Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. D. 1,

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

t STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1934:27 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TEKNISK-EKONOMISKA UTREDNINGAR RÖRANDE !

VÄGVÄSENDET DEL I: VÄGAR AV

INOM

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

T I L L K A L L A D E SAKKUNNIGA (1931 ÅRS VÄG- OCH BROSAKKUNNIGA)

S T O C K H O L M 1 9

Statens offentliga utredningar 1934 Kronologisk förteckning 1. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 2. Finanspolitikens ekonomiska verkningar. Av G. Myrdal. Norstedt, xij, 279 s. S. 2. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 3. Löneutvecklingen och arbetslösheten. Av A. Johansson. Norstedt, vj, 1C2 s. 1 bil. S. 3. 1933 års teaterutrednings betänkande. Del 1. De fasta statsunderstödda teatrarna. Norstedt. 164 B. E . 4. Betänkande med utredning och förslag rörande organisationen av försöksverksamheten på växt- och trädgårdsodlingens område. Kihlström. 198 s. J o . 5. Betänkande med förslag angående frågan om lämpliga åtgärder till skydd för sjömän vid besök i utländska hamnar. Idun 208 s. H . 6. Utredning med förslag om åtgärder för åstadkommande av billiga egnahemsbyggnader. Lindström. 56 s. J o . 7. Betänkande i fråga om inrättande av ett institut för medellång och långfristig kredjtgivning åt företag inom näringslivet. Marcus. 54 s. F i . 8. Betänkande med förslag till sjöarbetstidslag. Norstedt. 130 s. H. 9. Medicinalstyrelsens förslag till nya författningsbestämmelser angående statsbidrag till avlöning åt distriktssköterskor in. m. Marcus. 66 s. S. 10. Utlåtanden .iver utredningen angående tredje mans rätt till neutralitet i arbetskoniiikter m. m. Norstedt. 214 s. S. 11. Utredning angående åtgärder för bekämpande av ungdomsarbetslösheten. Beckman. (2), 176 s. S. 12. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 4. Penningpolitik, offentliga arbeten, subventioner och tullar som medel mot arbetslöshet. Av B. Ohlin. Norstedt, viij, 176 s. S. 13. Stadshypotekssakkunnigas betänkande med förslag till förordningar angående konungariket Sveriges stadshypotekskassa samt angående grunderna för stadshypoteksföreningars bildande och verksamhet m. m. Marcus. 102 s. Fi.

Undersökningar angående det sociala hjälpklientelet. Av T. Jacobsson. Norstedt. 228 s. S. Betänkande med förslag till bestämmelser angående upphandling av lantbruksprodukter m m. för statens och kommunala inrättningars behov. Marcus. 88 s. F i . 16 Betänkande med förslag till lag angående vissa ekonomiska stridsåtgärder m. m. Norstedt. 106 s. S. 17. Statliga cement- och betongbestämmelser av år 1934. Norstedt. 56 s. K. 18. 1928 års pensionsförsakringskommitté. Betänkande med förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen. Beckman, vij, 362 s. S. 19. Pensionsförsäkringsreformen. Kortfattad framställning av 1928 års pensionsförsäkringskommittés förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen Beckman. 26 s. S. 20. Betänkande med förslag till bestämmelser angående upphandling av inhemskt bränsle för statens stationära anläggningar m. m. Marcus. 54 s. F i . 21. 1933 års teaterutrednings betänkande. Del 2. Utre rörande teaterförhållandena i riket. Norstedt. 139 s. 8 pl. E . 211 Betänkande angående den slutna kroppssjukvården i riket jämte vissa därmed sammanhängande sporsmål. Norstedt. (2), 753 s. S. 28. Betänkande med förslag angående bemanning av svenska fartyg jämte statistisk utredning angående svenska handelsflottans bemanning år 1931. Norstedt. 174 s. H. Förslag till psalmbok för svenska kyrkan. Uppsala, Almqvist & Wiksell. 711 s. E . 25 Förslag till alternativa koraler. Centrallryckeriet. (4), 32 s. E . 26. Utredning i fråga om användandet av postsparbankens medel. Marcus. 48 s. K . 27. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Del 1. Vägar. Hseggström. 434 s. K. 28 Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsei-dei. Del 3. Avgivna utlåtanden* Hseggström. 47 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1934:27 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TEKNISK-EKONOMISKA UTREDNINGAR RÖRANDE VÄGVÄSENDET DEL I: VÄGAR AV

INOM

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET TILLKALLADE

SAKKUNNIGA

(1931 ÅRS VÄG- OCH B R O S A K K U N N I G A )

STOCKHOLM 1934 I V A R HiEGG-STRÖMS B O K T R Y C K E R I 340595

T/

A. B,

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid. Skrivelse till statsrådet och chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t . .

7 Kap.

I. De sakkunnigas

12 Kap.

I I . Vägtrafikens beskaffenhet och utveckling i Sverige Vägtrafikens utveckling sedan år 1926 Vägtrafikens fördelning över landsbygdens vägnät Vägtrafikens fördelning på olika fordonskategorier Trafikarbetet på vägarna Cykeltrafikens omfattning Karakteristiska drag hos modern vägtrafik Sammanfattning

20 20 26 27 29 36 37 46

Kap.

III.

Vägtrafikens kostnader Motortrafikens självkostnader Hästtrafikens självkostnader Väghållningens och vägtrafikens sammanlagda kostnader . . Transportkostnad för olika biltyper Bensinförbrukningen bos olika kategorier bilar sid. 57. — Transportkostnader för lastbilar sid. 60. — Transportkostnader för personbilar sid. 68. — Transportkostnader för omnibussar sid. 69. Sammanfattning

48 48 55 55 57

Motorfordonens beskaffenhet ur vägteknisk synpunkt Motorfordonens vikt och hjultryck Storleken av hjultrycket vid olika vägtyper sid. 95. Fordonsbredden Ringarnas beskaffenhet m. m Fjädrarnas anordning och beskaffenhet Fordringar på motorfordonens bromsförmåga Axelavstånd hos motorfordon Sammanfattning

72 72

Kap.

IV.

uppdrag

och utredningsprogram

96 100 115 117 119 121

B i l a g a 1. Förslag till kungörelse angående halvmassiva gummiringar av viss beskaffenhet (Hj-ringar) samt luftringar, avsedda för hjultryck överstigande 2 000 kg, till automobil eller släpvagn 125 B i l a g a 2. Skrivelse från direktören G. Lindmark 127 B i l a g a 3. Förslag till cirkulär angående bestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik 128 Kap.

V.

Vägens beskaffenhet ur trafikekonomisk synpunkt 135 Den allmänna trafikkostnadsekvationen sid. 136. — Praktisk tillämpning av trafikkostnadsekvationen sid. 145. Sammanfattning 148 B i l a g a 4. Bensinåtgången i backar 151

4 Kap.

Kap.

VI.

Sid. 161 162 165

201 Finansiering av vägbeläggningar med hänsyn till trafikens driftsekonomi Trafikvinsten av permanenta och halvpermanenta beläggningar Ekonomien av permanenta och halvpermanenta beläggningar med hänsyn till trafikvinsten Principer för finansiering av beläggningar

204 208

Kap. VIII.

Synpunkter

211 Kap.

IX.

Indelning av vägnätet Sammanfattning

217 227

Kap.

X.

Regler för vägarnas förläggande i plan och profil Grundläggande principer Fri sikt sid. 229. — Kurvradiens storlek sid. 235. — Vertikalkurvor i profilen sid. 242. — Vägens maximilutning sid. 243. Korsning mellan vägar Korsning i plan mellan väg och järnväg Byggnadslinjer Sammanfattning Utdrag ur utländska bestämmelser

228 228

Kap.

Kap.

VII.

Bensinåtgången på olika vägbeläggningar Metoder för bestämning av rullningsmotståndet och bensinåtgången Undersökningar utförda av 1931 års väg- och brosakkunniga Beskrivning av försöksmetod och använd apparatur sid. 166. — Undersökta vägar sid. 167. — Försökens utförande sid. 172. — Bearbetning av de erhållna försöksvärdena sid. 177. — Försöksresultaten sid. 185. — Genomsnittliga motståndet för en god grusväg under barmarkstiden sid. 192. — Skillnad i specifikt motstånd mellan grusvägar och högklassiga beläggningar sid. 196. — Samband mellan bensinåtgång och dragkraft sid. 196. — Minskning i bensinåtgång vid övergång från grusväg till högklassig beläggning sid. 200. Sammanfattning

XI.

XII.

rörande

vägnätets

planläggning

Utbildning av vägsektionen Uppdelning av trafiken . .Utformning av vägkroppen Grundläggande principer sid. 267. — Vägbredden sid. 272. Förslag till normalsektioner för vägar Vägsektionens progressiva utbyggande sid. 283. — Bombering och skevning sid. 286. Utdrag ur utländska bestämmelser

202 203

244 251 253 255 256 259 259 267 277

288 Tjälbildningen i vägarna och åtgärder mot dess skadegörelse. 292 De svenska jordarternas indelning sid. 294. — Tjälbildningen och tjällyftningen sid. 296. — Skador i tjällossningen sid. 306. Åtgärder mot tjälens skadeverkningar 309 Dränering sid. 312. — Isolering sid. 323. — Höjning och förstärkning av vägbanan, tillfälliga åtgärder m. m. sid. 329.

5 Sid.

Speciella synpunkter i fråga om vägar med permanent eller halvpermanent beläggning 330 Metoder a t t bedöma jordarternas t jälf ärlighet 332 Fältprovning sid. 332. — Laboratorieprovning sid. 337. — Bestämning av de osorterade jordarnas tjälfarlighet sid. 341. Sammanfattning 342 Kap.

XIII.

Bärigheten hos vägbanor 347 Belastningsanordningen sid. 347. — Undersökningarnas omfattning sid. 348. — Försökens utförande och resultat sid. 350. — Erforderlig tjocklek av hårdgöringslagret vid olika hjultryck och bärighet hos undergrunden sid. 361. Sammanfattning 364

Kap.

XIV. Grusvägbanors sammansättning

365 Kornstorleksfördelningens betydelse för vägbanornas egenskaper 368 Bärigheten vid vattenövermättning sid. 369. — Vägbanans egenskaper som slityta sid. 371. — Kombination av kraven påbärigt grus och ytgrus; det ideala väggruset (universalgruset) sid. 378. Praktisk tillämpning av de erhållna normerna 380 Det primära vägbyggnadsmaterialets sammansättning sid. 382. — Förändringar av vägbanans kornstorlekssammansättning sid. 383. — Grusnormernas tillämpning vid ny- och ombyggnad av väg sid. 384. — Grusnormernas tillämpning vid underhåll sid. 384. — Särskilda synpunkter vid vägbanor med stenmaterial av annan än normal urbergssammansättning sid. 386. Sammanfattning 387

Kap.

XV. Synpunkter rörande vägbeläggningar

389 Olika slag av vägbeläggningar sid. 389. — Behovet av andra vägbeläggningar än grus på landsbygdens vägar sid. 391. •— Synpunkter rörande halvpermanenta beläggningar sid. 393. — Synpunkter rörande permanenta beläggningar sid. 398. — Trafiktekniska egenskaper hos olika vägbeläggningar sid. 407. — Fördelar eller olägenheter för kringboende sid. 409. — Sociala synpunkter sid. 410. Sammanfattning 411 Kap.

XVI.

Lämpligheten av betongrör till vägtrummor 414 Sammanfattning av utförda undersökningar och erhållna resultat 415 Förslag till normalbestämmelser för betongrör till vägtrummor 418

Kap.

XVII.

Administrativa åtgärder till befrämjande av en tekniskekonomisk rationalisering 424 Vägdistriktens bokföring av underhållskostnaderna sid. 425. — Vägstatistiken sid. 427. — Trafikräkningar sid. 428. — Provning av vägmaterial sid. 428. — Provning av vägmaskiner m. m. sid. 430. Sammanfattning 432

Kap. XVIII. Sammanfattning

av förslag

7 Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl. departementet.

Kommunikations-

J ä m l i k t Kungl. Maj:ts den 5 juni 1931 givna bemyndigande uppdrog dåv a r a n d e statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet åt undertecknade att, i enlighet med vad n ä r m a r e angivits i statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden berörda dag, inom kommunikationsdepartementet biträda med utredning beträffande möjliga åtgärder till vinnande av rationell ekonomisering i fråga om väg- och brobyggnader jämte i samband därmed stående spörsmål samt att avgiva det förslag, vartill berörda utredning m å t t e föranleda. Departementschefen uppdrog åt förste ingenjören vid svenska väginstitutet N. von Matern att v a r a sekreterare hos de sakkunniga. De sakkunniga hava antagit benämningen 1931 års väg- och brosakkunniga. De verkställda teknisk-vetenskapliga undersökningarna ha väsentligen utförts av svenska väginstitutet på de sakkunnigas uppdrag. Undersökningar rörande lämpligheten av betongrör till vägtrummor ha verkställts av cementlaboratoriet vid ingenjörsvetenskapsakademien samt statens provningsanstalt. För speciella frågor har anlitats biträde av särskilda sakkunniga, nämligen: för automobiltekniska och trafikekonomiska frågor: besiktningsmannen för motorfordon W. Elliot, fil. doktorn O. Forsman, direktören A. Gabrielsson, direktören E. Hultman, direktören E. Kihlberg, ingenjören Th. Lange, direktören G. Lindmark, besiktningsmannen för motorfordon E. Lundeberg, direktören O. Schmidt, direktören G. Wahlstedt,

8 för geotekniska frågor: förste byråingenjören J. Ohlsson, fil. doktorn G. Beskow, för frågan om lämpligheten av betongrör till v ä g t r u m m o r : tekn. doktorn H j . Granholm, ingenjören S. Giertz-Hedström, ingenjören D. Werner, för utredning av kostnaden for vägväsendet under tiden 1934—1943: vägingenjören C. Blomberg. Inom svenska väginstitutet hava civilingenjörerna N. von Matern, E. Ericsson, G. Kullberg, G. Nordenadier samt M. Rahlén medverkat vid de vid institutet verkställda utredningarna. För belysning av de behandlade frågorna ha vidare erforderliga uppgifter inhämtats från myndigheter, privata personer och bolag. F ö r fullgörande av det erhållna uppdraget hava de sakkunniga efter bemyndigande verkställt ett flertal resor i olika delar av landet, varjämte civilingenjören G. Kullberg på de sakkunnigas uppdrag under tiden 4 september—12 oktober 1932 företagit en resa i Tyskland, Schweiz, F r a n k r i k e och Holland för studier rörande motortrafiken på v ä g a r n a . Förutom de i ovannämnda statsrådsprotokoll givna uppdragen hava de sakkunniga av Kungl. Maj:t erhållit u p p d r a g a t t verkställa utredning beträffande ett flertal frågor, varjämte genom remisser handlingarna i vissa ärenden, berörande frågor samhörande med de sakkunnigas uppdrag, överlämnats att tagas i övervägande eller för yttrande. Nedan angivas de frågor, som sålunda underställts de sakkunniga eller överlämnats till dem: 1) den 25 juni 1931, förslag till normalbestämmelser för järnkonstruktioner till byggnadsverk (järnbestämmelser). De sakkunniga avgåvo underdånigt y t t r a n d e häröver den 10 september 1931. 2) den 22 augusti 1931, remiss av skrivelse från ingenjören T. Biide av den 7 j a n u a r i 1931 med vissa förslag till rationell nydaning av vägväsendet. 3) den 22 september 1931, remiss av framställning från överstelöjtnanten I n g e m a r Petersson av den 24 september 1929 angående riktlinjer för en finansplan för genomförande av ett system av permanent belagda vägar. 4) den 5 februari 1932, remiss rörande en föreslagen höjning av det enligt 1930 års motorfordonsförordning u t a n särskilt medgivande tillåtna hjultrycket. 5) den 5 februari 1932, remiss av en framställning från länsstyrelsen i Kronobergs län av den 31 oktober 1931 och en a n n a n från länsstyrelsen i Hallands län av den 7 november 1931 beträffande vissa vägmärken m. m. Remisserna 4) och 5) besvarades den 29 februari 1932. 6) den 6 maj 1932, remiss av framställning från Kungl. Automobil Klub-

9 ben av den 12 december 1929 och en framställning från H u s k v a r n a Vapenfabriks A.-B. m. fl. a v den 27 juni 1931 angående anläggning av cykelbanor. 7) den 19 maj 1932, remiss av en framställning från Svenska Vägstyrelsernas Förbund av den 28 a p r i l 1932 angående förenklat förfarande vid projektering av vägarbeten. 8) den 20 maj 1932, remiss av framställning från länsstyrelsen i Västerbottens län av den 27 oktober 1931 om förhöjda anslag till enkla bygdevägar m. m. Remissen besvarad av de sakkunniga den 20 mars 1934. 9) den 22 juni 1932, remiss av skrivelse från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av den 14 juni 1932, innehållande förslag till generalplan för vägar för den genomgående l å n g v ä g a trafiken. 10) den 21 oktober 1932, skrivelse från statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet med anmodan a t t dels avgiva y t t r a n d e och förslag i vilken utsträckning motortrafiken bör deltaga i kostnaderna för väghållningen i riket än även i fråga om det totala årliga medelsbehov för vägändamål, vilket beräknas böra under den närmaste tioårsperioden tillgodoses, dels ock ägna särskild uppmärksamhet åt frågan om möjligheten att beräkna den absoluta storleken av den i 1929 års vägsakkunnigas betänkande berörda yägslitningskostnaden. Uppdragen fullgjordes genom de sakkunnigas yttranden av den 15 juni, 19 augusti och 14 september 1933. 11) den 21 oktober 1932, remiss av förslag till lag om allmänna vägar och lag om vägdistrikt m. m. Remissen besvarad den 15 mars 1933. 12) den 8 september 1932, remiss av inom kommunikationsdepartementet u p p r ä t t a t förslag till Kungl. Majrts cirkulär till länsstyrelserna m. fl. angående normalbestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik m. m. Remissen besvarad den 7 maj 1934. 13) den 16 december 1932, remiss av utredning angående möjligheterna för åstadkommande av ökad h e m m a m a r k n a d för svensk gatsten. 14) den 21 december 1932, remiss av framställning från Lastbilägareförbundet av Sveriges Trafikbilägares Riksförbund m. fl. av den 26 november 1932, avseende enhetlig klassificering av vägarna, fria höjden under broar m. m. 15) den 21 december 1932, remiss av framställning från besiktningsmannen för motorfordon A. Nyländer av den 25 juli 1931 angående föreskrift rörande automobils största hjultryck vid olika ringdimensioner. 16) den 28 december 1932, remiss av förslag till omorganisation av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen. Remissen besvarad den 17 februari 1933. 17) den 31 j a n u a r i 1933, remiss av besvär från handelsbolaget Kvist & Anderssons Bilåkeri i Hälsingborg över länsstyrelsens i Malmöhus län beslut den 16 november 1932. Remissen besvarad den 21 februari 1933.

10 18) den 31 j a n u a r i 1933, remiss av besvär från handelsbolaget Kvist & Anderssons Bilåkeri i Hälsingborg över länsstyrelsens i Kristianstads län beslut av den 25 oktober 1932. Remissen besvarad den 21 februari 1933. 19) den 14 februari 1933, remiss av framställning från Tidaholms Bruks Aktiebolag av den 26 oktober 1932 beträffande tillämpningen av hjultrycksbestämmelserna. 20) den 17 februari 1933, remiss av besvär från chauffören Hilding Pehrsson i Näsby över länsstyrelsens i Kristianstads län beslut av den 14 november 1932. Remissen besvarad den 8 mars 1933. 21) den 17 februari 1933, remiss av besvär från Olga Lundeberg i Kristianstad över länsstyrelsens i Kristianstads län beslut av den 5 november 1932. Remissen besvarad den 8 mars 1933. 22) den 21 april 1933, remiss av framställning från länsstyrelsen i Stockholms län av den 13 maj 1932 angående ändrade bestämmelser rörande statsbidrag för utförande av vägbeläggningar. 23) den 12 juni 1933, remiss av förslag uppgjort av telegrafstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i fråga om lämpligaste sättet för framdragande av telegrafverkets stolplinjer utmed allmänna vägar m. m. Remissen besvarad den 25 augusti 1933. 24) den 18 augusti 1933, remiss av framställning från ordföranden i Stockholms Idrottsförbund E. Killander av den 17 augusti 1933 angående åtgärder för underlättande a v cykeltrafiken på v ä g a r n a . 25) den 11 oktober 1933, remiss av framställning från Hallands läns vägstyrelseförening av den 30 juni 1933 i fråga om smågatstens användning som vägbeläggningsämne. 26) den 11 december 1933, remiss av förslag till statliga cement- och betongbestämmelser. Remissen besvarad den 9 j a n u a r i 1934. Enligt skrivelse av den 16 september 1933 anbefallde Kungl. Maj:t vägoch vattenbyggnadsstyrelsen gemensamt med 1931 å r s väg- och brosakkunniga att inkomma med detaljerad plan för undersökning rörande 1934 års vägunderhållskostnader i anslutning till vad de sakkunniga d ä r u t i n n a n anfört. Detta uppdrag fullgjordes i och med avlämnande a v utredning i frågan den 7 november 1933. De sakkunniga hava sammanställt resultaten av sitt utredningsarbete i fyra delar: Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet del I, vägar, som härmed vördsamt överlämnas, del II, broar, som torde föreligga färdig före den 1 oktober i år, del III, avgivna utlåtanden, som härmed vördsamt överlämnas. Utredning angående lämpligheten av betongrör till vägtrummor, överlämnats genom skrivelse av den 2 juni 1934.

som

11 Förutom ovan nämnda utredningar hava de sakkunniga den 30 maj 1932 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet överlämnat en Utredning rörande motorfordonsbeståndet i Sverige, publicerad i statens offentliga utredningar 1932:18, kommunikationsdepartementet. Stockholm den 7 juni 1934. G. MALM A. DE GEER AXEL VALSINGER

E.

NILSSON

E. PAUL WRETLIND

Nils von

Matem

12 I. DE SAKKUNNIGAS UPPDRAG OCH UTREDNING S P B O G K A M. I de av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet utfärdade direktiven för de sakkunnigas arbete h a r framhållits angelägenheten av, att vägmedlen utnyttjas på sådant sätt, a t t de giva största möjliga utbyte. I första hand vore det a v största vikt, a t t de tekniska grunder, som tillämpas vid planläggning och utförande av väg- och broföretag, äro så avvägda, a t t arbetena icke draga större kostnader än som i varje särskilt fall är erforderligt med hänsyn till vägens uppgift och de anspråk på dess beskaffenhet, som d ä r a v föranledas, eller med a n d r a ord, att företagen bliva utförda på ett rationellt och ekonomiskt sätt. De sakkunniga skulle i erforderlig omfattning verkställa en granskning av gällande bestämmelser för anläggning av vägar, befintliga normaltyper för broar, bestämmelser för järnkonstruktioner, bestämmelser för byggnadsverk av betong och armerad betong m. m. Denna granskning borde ingå som ett led i en mera allmän utredning om de åtgärder, som kunna befinnas möjliga och lämpliga för rationalisering och förbilligande av väg- och brobyggnader. Utredningen borde bl. a. omfatta undersökning rörande den konstruktion och det byggnadssätt i övrigt, som för olika vägoch brotyper påkallas med hänsyn till trafikbehovet, samt grunderna för ett vägsystem för den genomgående, mer långväga trafiken. Med vederbörligt beaktande av angelägenheten, a t t företagen även på längre sikt bli ekonomiska, borde som ledande norm uppställas, att för de särskilda väg- och brotyperna icke må tillämpas dyrbarare konstruktioner än som med hänsyn till trafikens omfattning och beskaffenhet befinnes nödvändigt. Särskilt beaktande skulle ägnas spörsmålet, i vad m å n hänsyn till trafiksäkerheten kan påverka konstruktion och anläggningssätt, exempelvis med avseende å vägbredd, släntlutningar, kurvradier och räckverk. Likaså borde uppmärksammas frågan om den inverkan, som vägbanans beskaffenhet kan ha på trafikens driftsekonomi, och om de normer beträffande vägbanans beläggning, som i betraktande härav kunna finnas ur allmän ekonomisk synpunkt påkallade. I detta sammanhang torde även böra prövas, huruvida och i vad mån — u t a n rubbning i övrigt av nu gällande huvudgrunder för v a r a k t i g a beläggningars finansiering i vissa fall med underhållsmedel — jämväl trafikekonomiska hänsyn m å böra beaktas vid bedömandet av förutsättningarna för beläggningarnas finansiering i dylik ordning. Dessutom borde vissa detaljspörsmål av vikt upp-

13 tagas till prövning, såsom frågorna om användning av betongrör i stället för stentrummor, om lämpligaste anordningar för förstärkning av vägkroppen, om ekonomiskt berättigade förberedande anordningar för mötande av påräknelig trafikökning, möjligheterna att motverka tjällossningsskador på vägar och vägbeläggningar o. s. v. Då anledningen till sakkunnigas tillkallande i ej ringa mån torde ha varit den kritik, som på olika sätt och i olika avseenden framförts mot vägbyggandet, dess planläggning samt härför tillämpade anvisningar och metoder under den förflutna delen av den n u v a r a n d e epoken inom vägväsendet, vilken kännetecknas av en intensiv utveckling, ha sakkunniga till en början genom en enquéte sökt få ett konkret uttryck för denna kritik. Enquétesvaren ha emellertid ej h ä r u t i n n a n givit några fasta hållpunkter. De gjorda erinringarna ha sällan k u n n a t givas bindande motivering. Kritiken har fastmera i regel varit uttryck för en allmän känsla av, att den snabba takt, med vilken stora belopp investerats och alltjämt nedläggas i ny- och ombyggnad av vägar, ej medgivit en tillräckligt omsorgsfull förberedande behandling av de olika vägfrågorna. Man har på många håll observerat, h u r u en väg inom kort tid varit föremål för flera ombyggnader. Först h a r den gamla vägen nödtorftigt anpassats för motortrafiken. Så h a r en något vidlyftigare ombyggnad skett, och slutligen har i åtskilliga fall vägen ombyggts på ett ännu förnämligare sätt med en rakare sträckning och större bärförmåga. Dylika observationer äro riktiga och kunna icke vederläggas, men förhållandena hava i v å r t land varit desamma som i andra kulturländer, d. v. s. att utvecklingen under den gångna tiden av den nya epoken på vägväsendets område har varit så snabb och genomgripande, att fasta riktlinjer för denna utveckling ej kunnat uppdragas, enär förutsättningarna varit underkastade en ständig förändring. Så har icke minst varit fallet med de krav, som motorfordonen ställa på vägarna genom ökade hjultryck och breddmått samt ökad hastighet. Parallellt härmed ha genom hastigt växande intäkter av bilskattemedel möjligheterna a t t bygga och underhålla vägar för tillgodogörande av en högt utvecklad motortrafiks fördelar betydligt ökat. Det har också saknats kunskap och erfarenhet om de lämpligaste åtgärderna för mötande av de ökade kraven på vägarna, varjämte tid och krafter ofta ej stått till buds för att gå till botten med åtskilliga av de grundläggande frågorna. Dessutom erinras om det förhållandet, att man hos oss underlät att just under brytningstiden, d å det som bäst behövdes, skaffa vägväsendet en med hänsyn till de nya förhållandena påkallad och för sin uppgift väl skickad organisation. Den n u v a r a n d e tidpunkten ä r emellertid relativt gynnsam för ett klarare bedömande av de för väghållningen grundläggande spörsmålen. En viss

stabilitet i utvecklingen kan sålunda nu skönjas. Den tidigare utomordentligt snabba ökningen av motorfordonsbeståndet synes, åtminstone temporärt, ha avstannat, och det förefaller sannolikt, att ökningen i framtiden kommer att försiggå i ett lugnare tempo. Den föregående utvecklingen på vägområdet har givit för den fortsatta utvecklingen betydelsefulla erfarenheter, varjämte vägmannen i olika länder med moderna hjälpmedel alltmer genomarbetat de tekniska problemen. De sakkunnigas arbetsprogram har varit synnerligen omfattande och inneburit en granskning av så gott som hela vägbyggnadstekniken med hänsyn till den moderna trafikens krav och en rationell ekonomisering. Inledningsvis och till orientering vid genomläsande av det följande betänkandet skall här lämnas en kort redogörelse för utredningens gång och resultat. Det är naturligt, att utredningen börjat med en analys av trafiken på vägarna och dess grundelement, fordonen. I första hand ha de sakkunniga sålunda verkställt en ingående utredning rörande motorfordonsbeståndet i Sverige, publicerad i statens offentliga utredningar (1932:18 kommunikationsdepartementet). Utredningen avsåg att på grundval av tillgängliga uppgifter giva en statistisk bild av motorfordonsbeståndet i hela landet i olika avseenden och dess utveckling under senare år. Därigenom skulle kännedom erhållas om, vilka krav som med hänsyn till motorfordonen borde ställas på vägarna i olika delar av landet. För ett rätt avvägande av fordringarna på vägarna måste emellertid hänsyn tagas ej endast till de nuvarande förhållandena utan även till utvecklingen av trafiken i sund ekonomisk anda. Det har därvid gällt å ena sidan, att ej förhindra eller hämma en riktigt ekonomisk utveckling av motorfordonstrafiken, samt å andra sidan att söka uppdraga en gräns för kraven på vägarnas och broarnas bärförmåga, enär den hittills ständigt fortgående uppskruvningen av kraven bl. a. i fråga om motorfordonens vikt m. m. berett stora olägenheter. Närmast måste därför vägtrafikens beskaffenhet och kostnader studeras. I kapitel I I av detta betänkande ha de sakkunniga sålunda verkställt utredning om vägtrafikens beskaffenhet och utveckling i Sverige. Sedan år 1926 har vägtrafiken starkt vuxit och samtidigt ändrat karaktär på sådant sätt, att hästtrafiken minskat, medan motortrafiken avsevärt ökat. Motortrafikens andel av den totala trafiken har sålunda blivit långt övervägande. Med ledning av de statliga trafikräkningarna har kalkylerats, att det totala trafikarbetet på landsbygdens allmänna vägar år 1926 utgjorde ca 1500 milj. fordonkm och år 1931 ca 2 800 milj. fordonkm, sålunda nästan en fördubbling under dessa år. Trafikräkningsresultaten möjliggöra även en beräkning av vägtrafikens fördelning över landsbygdens vägnät. Det visar sig, att längden av vägar med stark trafik (t. ex. över 500 fordon pr dygn) är förhållandevis liten,

15 men dock i stigande (från 0,5 % år 1926 till 2,2 % år 1931). H ä r a v framgår det stigande behovet a v bärkraftigare vägar med god beläggning. Bearbetning h a r gjorts av 1931 års trafikräkningsresultat i syfte a t t erhålla kunskap om trafikens fördelning på olika fordonskategorier på landsbygdens v ä g n ä t i olika län. Genomsnittet för samtliga räknade v ä g a r gav följande resultat: hästfordon specialfordon motorcyklar bilar

11,6 % av hela trafiken 1,5 % » » » 10,3 % » » » 76,6 % » » »

I många län är emellertid hästfordonens procentuella antal fortfarande betydande på v ä g a r med svag trafik, exempelvis 40,6 % i Gotlands län, 30,i % i Blekinge län och 28,i % i Malmöhus län p å vägar med mindre än 100 fordon/dygn. Även cykeltrafikens omfattning har genom bearbetning av 1931 års trafikräkning undersökts. Det framgår, att cykeltrafiken på m å n g a platser av det svenska vägnätet är mycket stark, vilket gör det befogat, att större hänsyn tages till detta trafikslag än tidigare v a r i t fallet i v å r t land. Förslag härom framlägges i betänkandet. Kostnaderna för vägtrafiken, som behandlas i kap. I I I och för vilkas beräknande utredningen i föregående kapitel utgör grundlaget, uppgå till högst betydande belopp. Anskaffningsvärdet för bilbeståndet kan uppskatt a s till i r u n t tal 700 milj. kr och dagsvärdet till över 400 milj. kr. Motsvarande siffror för motorcykelbeståndet uppgå till 60 och 35 milj. kr. Årskostnaderna för motortrafiken inklusive beskattning utgöra n ä r a 500 milj. kr. De sammanlagda kostnaderna för hela vägtrafiken och för väghållningen på landsbygdens allmänna v ä g n ä t samt städernas infartsvägar uppgå till ca 625 milj. kr årligen, vilket visar, att vägtrafiken utgör en mycket betydelsefull faktor i landets ekonomiska liv. De sakkunniga h a sökt klarlägga transportkostnaden för lastbilar av olika storlek, i syfte a t t belysa den ekonomiska betydelsen av större fordonsaggregat och de kostnader, som med hänsyn till dem kunna v a r a berättigade att nedläggas på vägarna. Likaså ha uppgifter rörande transportkostnaden för personbilar och omnibussar insamlats. I kapitel IV, som givits rubriken motorfordonens beskaffenhet ur vägleknisk synpunkt, h a r därefter belysts, hur den moderna vägtrafikens fordringar i avseende på väghållningen, vilka under årens lopp alltmera stegrats, måste begränsas till, vad som är ekonomiskt rationellt, och att därför reciprokt u r vägteknisk synpunkt måste uppställas vissa fordringar på fordonens beskaffenhet, särskilt i fråga om hjultryck, fordonsbredd och r i n g a r n a s beskaffenhet.

1(3 I detta kapitel deducerade värden läggas sedermera till grund vid angivande a v de karakteristiska egenskaperna för olika vägtyper (se kap. I X ) . Av en i kapitlet lämnad översikt över olika slag av lastbilar och onmibussar framgår, att m a n med lämplig konstruktion av fordonet kan komma långt i lastförmåga, resp. passagerareantal inom de gränser p å hjultryck m. m., som förslaget upptager. E n ingående belysning h a r givits rörande inverkan av ringarnas konstruktion och hänvisas till ett av de sakkunniga den 20 februari 1933 avgivet förslag till kungl. kungörelse angående vissa slag av ringar. P å grund a v en remiss från kommunikationsdepartementet ha de sakkunniga den 7 maj 1934 överlämnat ett förslag till bestämmelser beträffande omnibuss i\ yrkesmässig trafik. För att giva en belysning av det trafikekonomiska värdet av vägförbättringar h a r i kap. V verkställts en utredning rörande vägens beskaffenhet ur trafikekonomisk synpunkt. Därvid ha bl. a. behandlats de trafikekonomiska vinsterna av en förbättring av vägens plan och profil, vägförkortning, sänkning av backar, utförande av j ä m n och fast beläggning m. m. I de sakkunnigas uppdrag ingick frågan om den inverkan, som vägbanans beskaffenhet kan hava p å trafikens driftsekonomi. För lösandet av denna uppgift erfordras kännedom om bensinåtgången vid körning på olika vägbeläggningar, vilken är beroende av det för v ä g b a n a n karakteristiska rullningsmotståndet, och har denna fråga utretts i kap. VI. Rullningsmotståndets bestämmande hos olika vägbeläggningar h a r k r ä v t ett stort a n t a l försök med en för ändamålet utexperimenterad a p p a r a t u r . Utredningen om bensinåtgången på olika vägbeläggningar h a r givit vid handen, a t t det uppstår en icke oväsentlig trafikvinst genom minskad bensinåtgång, om m a n ersätter en grusvägbana med en högklassig beläggning. Även genom den minskade slitningen hos fordonen erhålles en beaktansvärd vinst. De sakkunniga framlägga i kap. V I I förslag om, att hänsyn bör tagas till dessa trafikvinster vid finansieringen av vägbeläggningar. Att uppdraga några allmänna riktlinjer för ett planmässigt utförande av vägförbättringar och vägomläggningar ä r enligt sakens n a t u r icke lätt, särskilt som förhållandena i v å r t land äro vitt skilda i olika delar av landet. Medan i vissa landsändar vägnätet redan väsentligen är färdigbyggt, finnes i a n d r a trakter ett utomordentligt växlande behov av nya vägar. De sakkunniga framlägga emellertid i kap. V I I I vissa synpunkter rörande vägnätets planläggning. Bland de åtgärder, som i d e t t a syfte förordas, understrykes särskilt tillgången av en plan över huvudvägnätet. E n ä r vägbyggandet numera ä r mycket kostsamt, synes många gånger ett mer omsorgsfullt och grundligt förarbete böra nedläggas, än hittills skett. Trafi-

17 kens storlek, befolkningstätheten, trafikekonomien ävensom näringslivets förutsättningar och utvecklingsmöjligheter, äro bestämmande faktorer för vägnätets planmässiga utbyggnad och böra mera uppmärksammas än hittills. De till ledning vid planläggandet befintliga tekniska normerna böra omarbetas med ledning av den utav de sakkunniga framlagda utredningen. E t t medel till ekonomisering är, att vägarna planläggas för successiv utbyggnad i etapper, allt eftersom trafiken växer. Icke minst viktigt är, a t t vägväsendets organisation giver garanti för, att vägnätets planläggning blir utförd med full kompetens och prövas ur det stora sammanhangets synvinkel. De sakkunniga ha ansett sig böra i kap. I X avgiva förslag till såväl en indelning av vägnätet ur administrativ synpunkt som ock en indelning ur teknisk synpunkt. Den administrativa indelningen omfattar: huvudvägar, bygdevägar, lokala vägar (i städer o. d.) samt specialvägar, vilka grupper ytterligare uppdelats i underavdelningar. E n dylik differentiering av \'ägnätet är motiverad a v vägtrafikens utveckling och skulle, enligt de sakkunnigas mening, medföra en anvisning till besparing, i det att med en större differentiering av vägnätet följer av sig själv en differentiering av den tekniska standarden med anpassning efter de olika behoven till fromma för en rationell ekonomisering. Bland specialvägar föreslås f. n. endast cykelvägar, d. v. s. vägar uteslutande avsedda för cykeltrafik, en vägtyp, av vilken visst behov föreligger. Den tekniska indelningen, som synts önskvärd med hänsyn till vägnätets tekniska systematisering, omfattar tre vägbyggnadstyper, för vilka särskilda grundläggande, tekniska bestämmelser föreslås, avseende bredd å körbana och vägrenar, tillåtet hjultryck samt fri sikt. H u v u d v ä g a r n a böra städse byggas enligt byggnadstyp I, medan bygdevägarna k u n n a byggas efter både byggnadstyp I och I I . Byggnadst y p I I I gäller ödebygdsvägarna. De sakkunniga föreslå vidare vissa riktlinjer för inskränkande bestämmelser beträffande fordonens beskaffenhet, vilka skola gälla, innan vägnätet i erforderlig utsträckning förbättrats. Härefter övergå de sakkunniga till behandling av de allmänna tekniska byggnadsproblemen vid vägarna. Till ledning för utarbetande a v tekniska normer för vägars byggande framläggas i kap. X regler för vägarnas förläggande i plan och profil. Särskild utredning har därvid lämnats i följande frågor: den med hänsyn till trafiksäkerheten erforderliga fria sikten, kurvradiens storlek, vertikalkurvor i profilen, vägens maximilutning, korsning mellan vägar, byggnadslinjer m. m. F r å g a n om utbildning av vägsektionen är behandlad i kap. X I , varvid påvisas, att hänsyn bör tagas till de olika slag av trafik, som framgå på vägen. E n uppdelning av trafikslagen på skilda banor medför vid stark trafik väsentligt ökad trafiksäkerhet. I första hand skiljes gångtrafiken 2

18 från körtrafiken genom utförande av gångbanor, därefter gives cykeltrafiken särskild bana, och slutligen, om behov därtill förefinnes, anordnas särskild ridbana. Gångbanor böra utföras längs sammanhängande bebyggelse utmed vägen, framför skolor, busshållplatser m. m. Cykelbanor böra i regel byggas eller planeras närmast städer och samhällen. Stundom kan cykeltrafiken med fördel hänvisas till en uteslutande för cyklister avsedd väg, cykelväg. Utformningen a v vägkroppen bör ske med särskild hänsyn till trafiksäkerheten. I detta syfte föreslås anordnande a v breda vägrenar utanför den hårdgjorda körbanan samt undvikande i möjligaste m å n av de i regel nu använda öppna, djupa dikena, omedelbart intill vägen. Erforderliga breddmått på körbana, gångbana, cykelbana och ridbana angivas samt nya normalsektioner för vägar föreslås. Vidare ber öres betydelsen av, att åtgärder vidtagas för en progressiv utbyggnad av vägsektionen, i den m å n trafiken ökas, varjämte angivas ändrade regler för bombering och skevning av vägbanan. De sakkunniga ha dessutom i följande kapitel upptagit till behandling ett flertal betydelsefulla vägtekniska detaljproblem, såsom frågan om tjälbildningen i vägarna och åtgärder mot dess skadegörelse (kap. X I I ) , bärigheten hos vägbanor (kap. X I I I ) , grusvägbanors sammansättning (kap. XIV) och lämpligheten av betongrör till vägtrummor (kap. X V I ) . I kap. X V framläggas vissa synpunkter rörande vägbeläggningar. Detta spörsmål är synnerligen omfattande och har icke kunnat uttömmande behandlas. För svenska förhållanden är grusvägen den naturligaste vägtypen och komma de flesta v ä g a r i Sverige inom överskådlig tid att alltjämt byggas och underhållas såsom grusvägar. Emellertid är grusvägen endast lämplig vid svag trafik, medan vid stark trafik en vägbeläggning a v halvpermanent eller permanent typ bör tillgripas. Vid valet av en dylik beläggning bör hänsyn icke allenast tagas till anläggningskostnaden, dess förräntning och amortering, u t a n även till den minskning i trafikens driftkostnader, som uppstår. Slutligen framläggas i kap. X V I I vissa förslag beträffande administrativa åtgärder till befrämjande av en teknisk-ekonomisk rationalisering. Sålunda beröras frågorna om vägdistriktens bokföring av underhållskostnaderna, vägstatistiken, trafikräkningar, provning av vägmaterial samt provning av vägmaskiner m. m. De sakkunniga framlägga endast i ett par fall sitt arbetsresultat i form a v utarbetade förslag till bestämmelser. Vad som föreslås rörande vägbyggnader bör tillgodogöras genom omarbetning av de utav väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utgivna normerna, men då en sådan omarbetning

19 lämpligast synes kunna göras inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, ha de sakkunniga icke verkställt någon sådan. Även motorfordonsförordningen blir berörd genom vissa framställda förslag, som föranleda ändring. Övriga resultat av utredningen, vare sig de formulerats såsom förslag eller avläsas direkt ur utredningarna, äro avsedda såsom direktiv för vägväsendets olika instanser. Det är naturligt, att de undersökningar och utredningar, som av de sakkunniga utförts, ej täcka alla luckor i den långa raden av hittills otillräckligt studerade och ej klarlagda faktorer i vägbyggnadstekniken. En del luckor äro överbyggda genom antaganden, som fortsatt forskning och erfarenhet få verifiera eller tillrättalägga. De sakkunniga våga emellertid hoppas, att de framlagda utredningarna skola bidraga till systematisering och rationalisering samt därmed även till ekonomisering inom vägbyggnadsområdet. På grund av formuleringen av de sakkunnigas uppdrag torde kunna frågas, vad som ur ekonomisk synpunkt vinnes genom de förslag, som av de sakkunniga framläggas. På en sådan fråga kan emellertid ej givas något i siffror uttryckt svar. Vinsten torde i främsta rummet ligga i en fördjupad kunskap om de för väghållningen betydelsefulla frågorna samt därav följande fastare grepp vid uppläggandet av bestämmelser för planerande och byggande av vägar. Genom en planmässig förberedelse och ett bedömande på grundval av de < i utredningen givna riktlinjerna bör kunna undvikas, att vägarbetena vare sig utföras efter onödigt dyrbara principer eller tvärtom alltför sparsamt, så att de efter kort tid måste göras om. Härutinnan ligger utan tvivel tyngdpunkten i de besparingsåtgärder, som böra eftersträvas. Den lämnade anvisningen att utbygga vägarna successivt efter det för tillfället rådande behovet, men genom förberedande åtgärder, bl. a. genom lämpligt utformande av vägarnas tvärsektion möjliggöra en dylik successiv förbättring, verkar också i ekonomiserande syfte. Besparingar böra även stå att vinna genom en förbättring och rationalisering av de många detaljarbeten, varav väghållningen består och vilka genom teknikens framsteg undan för undan böra kunna förbilligas. Olika åtgärder i detta syfte föreslås av de sakkunniga. I olika avseenden föreslås åtgärder, varigenom en betydelsefull vinst för trafiken i form av ökad trafiksäkerhet skulle vinnas. Slutligen är det uppenbart, att den rationalisering av såväl väghållningen som vägtrafiken och deras anpassning efter varandra, vartill de framlagda anvisningarna och förslagen syfta, skola medföra en beaktansvärd vinst för vägtrafikens driftsekonomi.

20 II. V Ä G T R A F I K E N S B E S K A F F E N H E T OCH UTVECKLING I SVERIGE. Trafiken på v ä g a r n a k a n uppdelas i följande 4 huvudgrupper: motorfordon, hästfordon, trampcyklar och gående. Även a n n a n trafik förekommer i större eller mindre omfattning, såsom av ryttare, sparkstöttingar, dragkärror m. m. Dessa senare trafikkategorier äro emellertid i regel obetydliga vid jämförelse med de 4 ovannämnda h u v u d g r u p p e r n a och ställa i allmänhet icke n å g r a särskilda k r a v på v ä g a r n a . Man k a n även indela trafiken med hänsyn till trafikslagens hastighet: snabb trafik, till vilken grupp den övervägande delen av motorfordonen hör, samt långsam, trafik, omfattande de övriga fordonslagen, varvid dock cykeltrafiken intager en mellanställning. J u större trafiken är, dess större hänsyn bör tagas till de olika trafikslagens olika hastighet vid vägarnas utformning, en omständighet, som i det följande n ä r m a r e beröres. Ända till motortrafikens framträdande hade hästfordonen varit det dominerande trafikslaget på vägarna. Motorfordonen h a emellertid under senare år övertagit en del av hästfordonens uppgifter, varigenom hästtrafiken på v ä g a r n a minskat. Ännu transporteras emellertid en icke obetydlig m ä n g d varor med hästar, särskilt i jordbruksbygder. Någon n ä m n v ä r d minskning i cykeltrafikens omfattning torde motortrafiken icke medfört. Cykeltrafiken är fortfarande under stark utveckling och kommer sannolikt att än mer ökas, om bättre betingelser för densamma skapas. Gångtrafiken är av utpräglad lokal k a r a k t ä r och är koncentrerad till bebyggelse och samhällen.

Vägtrafikens utveckling sedan år 1926.1 De sakkunniga hava insamlat en del uppgifter rörande vägtrafikens storlek i syfte att klarlägga dess utveckling under senare år. Av Stockholms stads gatukontor ha erhållits uppgifter rörande summan av trafikmängden å Stockholms viktigaste infarter under senare år, nämligen vid Tranebergs-, Liljeholms-, Skanstulls- och Danviksbroarna samt vid Norrtull och Roslagstull. I tabell 1 återgivas uppgifter för åren 1926 och 1931. Trafiken är räknad sista tisdagen i oktober mellan kl. 7 och 20. 1

Året för den första statliga vägtrafikräkningen.

21 Tabell 1. Sammanlagda trafikens storlek vid Stockholms tullar. Trafikmängd fordon/dygn år 1926

år 1931

1931 i % av 1926

Summa häst- och motorfordon

1008 15 528 16 536

456 32115 32 571

45 207 197

Motorfordonsbeståndet i Stockholm i december

3 238 5 526 7 702 1284 1016 13 887

3 755 12 873 15165 2 310 1767 24 774

116 233 197 180 174 178

Tabellen ger en bild av den omvälvning, som under få år genomförts på vägtrafikens område. Den totala trafikmängden h a r n ä r a fördubblats. Hästtrafiken b a r minskat p å samtliga punkter och i genomsnitt till mindre än hälften. Dess uppgift har delvis övertagits av motortrafiken, som emellertid dessutom skapat nya trafikbehov. Mot de 552 hästfordon, varmed detta trafikslag minskat pr dygn, svarar en ökning av 14 810 personbilar och lastbilar. Till en del k a n denna våldsamma trafikutveckling förklaras av huvudstadens utveckling motsvarande tid. Men denna förklaring är ej tillräcklig, u t a n förhållandet måste bero på en väsentligt ökad rörlighet hos befolkningen, en rörlighet, som möjliggjorts och framkallats av motortrafiken. Jämföres motortrafikens tillväxt med motorfordonsbeståndets ökning, framgår, att den förra vuxit något hastigare, vilket tyder på en allt större utnyttjning av fordonen. P å diagrammet fig. 1 gives en grafisk framställning av trafikutvecklingen på Stockholms infarter för olika fordonskategorier åren 1925—1931. Detta diagram ger bl. a. ett starkt intryck av den j ä m n a och stadiga utvecklingen av trafiken med personbilar och lastbilar. Cykeltrafiken har, trots motortrafiken och dess allt större anspråk på körbanorna, kunnat väl hävda sin ställning. Omnibussarna h a i sakta, men säkert tempo ökat i antal, medan motorcyklarna synas visa en mer osäker utvecklingstendens. E n ä r huvudstadens trafikförhållanden i viss m å n äro egenartade, hava de sakkunniga även från a n d r a håll sökt i n h ä m t a liknande uppgifter. Sålunda hava de sakkunniga från Göteborg erhållit följande uppgifter om trafikens storlek på 6 av stadens infartsvägar under oktober månad år 1926 och 1931:

22 Tabell 2. Sammanlagda trafikens storlek på 6 infartsvägar till Göteborg. Trafikmängd fordon/dygn

Hästfordon Motorfordon Summa häst- och motorfordon

år 1926

år 1931

1931 i % av 1926

469 3 605 4 074

462 8 679 9141

99 241 224

Hästfordonstrafikens utveckling har varit starkt varierande; på fyra a v de r ä k n a d e v ä g a r n a h a r hästtrafiken minskat, medan den ökat på två så mycket, att den totala hästtrafiken varit n ä r a konstant under tiden 1926—1931. Tendensen beträffande hästtrafiken har i Göteborg icke varit så tydlig som i Stockholm. Motortrafiken har däremot ökat i något stark a r e tempo än i Stockholm, likaså den totala trafikmängden. De sakkunniga hava vidare sökt att ur resultaten för de statliga trafikr ä k n i n g a r n a åren 1926 och 1931 erhålla uppgifter rörande trafikutvecklingen på landsbygdens vägar. E t t n ä r m a r e studium av resultaten ger vid handen, att utvecklingen varit mycket varierande för olika vägar. För flertalet vägar har en stark tillväxt av motortrafiken ägt rum, medan hästtrafiken gått kraftigt tillbaka. Men det finnes å andra sidan vägar, där hästtrafiken varit oförändrad eller rent av ökats. E n mycket grov approxim a t i v bild av utvecklingen erhålles av tabell 3, visande den sammanlagda trafiken vid 150 räknepunkter, godtyckligt valda över hela vägnätet. Trafikens storlek har uppmätts å trafikräkningskartorna. Tabell 3. Sammanlagda trafikens storlek på 150 godtyckligt valda vägar på landsbygden. Trafikmängd fordon/dygn

Summa häst- och motorfordon

år 1926

år 1931

1931 i % av 1926

6 800 23 600 30 400

4 400 48 800 53 200

65 207 175

De erhållna procenttalen för landsbygdens vägar motsvara ganska n ä r a de för Stockholm erhållna. Likväl synes hästtrafiken minskat mindre på landsbygden än i Stockholm. 1 De i det föregående om Stockholmstrafiken gjorda uttalandena torde med undantag för hästtrafiken gälla r ä t t generellt. 1

Det kan ifrågasättas, om icke en mer ingående undersökning skulle ådagalägga, att hästtrafikens minskning varit mindre, än vad tabell 3 synes angiva.

/

L

i_

o

15 ifi

EL

o r^.

.o

F

-:

O

|IV

u-

< -a •

\

.

f

o

É

.<J

er

.5*

a")

en

^3 cl

'So 55

n

?* r3

\\ I v

O

a !5

i_

>-

-Ö

o

E

i. U

o

_J

o sel

k.

r

1 1

i. -Q

1 E 1 vO-

•O [

x1

1 1 \ 1

H

»J T3

TJ

fc B

P Ti

<S

so

7.

/

y

a ii

I O

d

cl o

rj

rtbl; »ej

.9

fl

q

60 r—

JS

j9

3 Cl

N

OJ

cd

ili

nq

,4

— (> aE CG

X

\.

CTl

•••*

o J2

/

7-t

g Ti 05 DO ' j EJ 3 ffl s (M 00 83

.-i

\l

>

0 B

03 O CM

1 J

-tf

4-)

O)

;P ; bil >—

,J5

-i

O

m

<D

S3

T

M o M ,M ed 71 73

H

QJJ

o

0) M

se t - ;

to

;S |

g onri

o-

-a 7-1

J4

CD

m p

24 Motortrafikens utveckling under senare år framgår även av motorfordonsbeståndets ökning, vilken fråga Ti -afikei vd / de sakkunniga i en till Konungen linjelä ngd i <m/ 80000 den 30 m a j 1932 avgiven utredning r ö r a n d e motorfordonsbeståndet i Sverige h a v a klarlagt. Uppgifter rörande detta bestånd för den 31 december 60000 1932 föreligga nu. Vid sistnämnda tidpunkt utgjorde Trafi kerad totala motorfordonsbeståndet 197 485 vä ilrinqr i km 40000 st. 1 Året 1932 är det första å r sedan biltrafikens framträdande, som uppvisar en minskning med 7 861 st mo20000 torfordon eller med 3,8 %. Denna minskning är sannolikt beroende på de dåliga konjunkturerna och är, jämfört med näringslivets tillbaka30 „ 31 32 33 1928 29 gång i övrigt, relativt obetydlig. Ar F i g . 2 ger en grafisk framställning Fig 3. Den sammanlagda längden av av motorfordonsbeståndets förändring trafikerade omnibusslinjer och sedan å r 1916. trafikerad väglängd. I tabell 4 gives en tablå över antalet motorfordon i Sverige i olika län den 31 december 1932 samt en jämförelse mellan antalet i hela landet den 31 december 1932 och den 31 december 1931. Tabellen ger vid handen, att personbilar, lastbilar och motorcyklar minskat i antal, medan däremot omnibussarnas antal ökats under år 1932. Mellan åren 1926 och 1931 har motorfordonsbeståndet vuxit med 70 %. Trafikarbetet på landsbygdens vägnät h a r under samma tid ökats med ca 90 % (jfr sid. 33). Av visst intresse är utvecklingen av omnibusstrafiken under senare år. Fig. 3 visar dels den trafikerade linjelängden, d. v. s. sammanlagda längden av de omnibusslinjer, som trafikeras, dels den av busstrafiken trafikerade våglängden enligt Statistisk årsbok. Samtliga dessa uppgifter belysa den v å l d s a m m a utveckling, som försiggått på v ä g a r n a under senare år. km

1 Dessutom tillkomma ett antal specialvagnar icke medtagna i statistiken.

25 N t « M W H H ( O ^ W i O W Q O N ( " ^ t - t « K C O O r i ( B M H ^ l O c o m t - f f i O ^ H i o ^ n i Q i n o o o o t ^ o o t o N i o m i o o o M m t ^ n o i O i K O J ^ u s i o o o T j i i o o o T j i o i N ^ o o i i o a t - H e o K5 N H H CO H H i-|i#T-ICMCMTHCM<NCMCMCNT-t H H

a a

T)H CO iH

OS o CO CM T-l

O

CM

\a

co

B CG

*4 KS

rX

c c 2?

>>

M O -0

•4J 03

g>

0 'Ö

O

i f l i O H c c i i O ^ ^ o t f i o o b - m ^ ^ t f O i o i o i o m c o c o t - m H •^00 0 1 ( M O O C 3 5 T ) ( O Q 0 0 5 C O < M N m « O K l H O O r o ( N , * t D i O r - T ( ( C O O C J t D ' ^ t O O j e O ^ ' ^ t ' O ' ^ I M I M ^ H O t O t O C O T j t U O H CO CM i-H CM i - l T-t rt^HNIMrHWWHNMH rH

co o -* •*

iO

|

CO U3 iT5 CD

t>tTJ4

CM

fl fl) ra a T3

t » ( S } » O M t - N ^ t » t » t e < M o o m a ) t « w o o ( O t » M c o « o » w O O ^ i O t ^ O C O r l t f i ^ O m ^ f f i H ^ t - r J I I N t N a j f l J O N O : O N M CO i C CT i—t "* i O I M ( N H C O C O C O H H H H H CM

ao

H N N N C O O f C O - *

CD

00 CO

"<*H

o

irs

CO

CD CO

CO OS

CD CO

|

ärgngsilar

'ro

fl

M-a^

1 CO (M l O CO l O • *

1 •*

OS • *

CO CO

| ( M

|

O TH

+

13 o a> CO

03 - T *

o3

a a

t— i-i

I CO CO CO ( N 1

| C O r - l ^ t O t D f f l C O I N 1 iH CM

1 1

lO-^i-t-^COtfS-^tlCDeO

» O O T ( ( m H a O O C f l C O O O t « M H f f i t « O t » r 1 J ) O W « 5 Cö o l O C T N H ^ C f l ^ C O C O t O H i O t O C T H O O O C O i O O ^ t O C O t O C f i i

f

CD

l

i

CM

O

H

i—1

iH

H

r

o

i-l

o

t

B

i-l

H

^

t

c

i—I

c

c

a

i

O

i

o

o

o

n

w

m

o

I H C O T H C O I - I I H I - I I — 1

o

H

TH

r l

O

i

i—1

O

f

f

l

c

o

H

co co i—i

CCO

Tfl I

i—i

CD CM

lO tO

O

•^ 00 O

CM 00 CO

t— 00 OS

o CO 60

c3 60 °o3

a c

:

, 60 1 r^

1-1

na

to CO i—l

•* +

to

" *

° CO o

O

03 03

T - H C O C O C M i H C O O C T S C O O O i - i i O C O i O f M r - O C O G O O O C M C O C M C M C O i f l N C O i O i a i O ' * C O O C O C M C O C M C O T J H i O i O C M C M i — 1 TH CO i-l CO

a

^

H < * N C O ^ N C O C O O N W i O C n ^ C O f f i t C t » i O O ! N « D ! C O « I M O H I N ^ I M H C O O i m i O O Q O i f l O l C f t r o ^ i O C O C O C O t f l C f ) » C O t - ^ - ^ C O - ^ C O ^ t l ( M ( O i O i 0 0 2 i C 3 ^ i O C O C O C O C O C N H H ( M CM

1 ^

rO

So

03 CM

i-<

lO

CD

i-l

CM

*"• + O M K I M J J t O ^ h - C O W O M r o W H H N i O C B m i M i O i n o ^ o ^ H H ö o i ^ t - M T i i i o o c o ^ W H ^ t e a c o i 0 5 t » W T ) l ^ ^ r t C O H ( N C O O ( N H N ^ i O i O C O T ( ( ^ ' * ( CM

i-l

H o N

i

f

) g ^ ^ ' *

i—I

as co i—i

•*

t ~ C O © i - H - ^ C N I C O O a O © t ~ C O © C D O i r 5 0 l O O S C M C O © T - I C O i O 0 ( K t O H t D O H t D C O ( N t » N C l t D f f l r < 0 ) C f t ( X ) C O f f l O O H t * f f l t - O S C O I M t O W H I N O l H t O O H C l J ^ ^ H C O l M r t W I N H i-i

O o p CM

—(

CO

7-1

o co

•<*

^H

i-l

i—I

as

1-1

i-l

^

• ^

CO

o co

CO _ i _

t^

co co

co

CM

T—1

fl C •a c3

03 03

o

ö

<B | 5

O O C O i O t - O N O i O t - ^ H i O C B ' ^ t O H H j J ^ O I M t ' t ' C O H o C M ^ ^ i o t D i n c o i M ' ^ c o c n c f t N c o c o t ' T i i t o ' N O O c s o C T COCM iHi—ti-l i-i i-l CM i—Ii—1 i-t i-HCMi—i i—1 r l

i — l O O C J i O O O G O i D C O C M C O t O C M C M C M t - C O C O O - ^ t D ^ t t i - l O t — c o i n c o i n c o H c o c o i o c o c o o t D c o H C f t C f t C f t c n ^ c f t C N i N i o c o C O C O i f l a i ^ C O O t O O i ^ C O M H H C f i O C O O C Ä C O C O I M C O C O C O H ^ C N C O i O C O N C O H ^ O ( N ( O T l < ^ ^ ^ f f ) ^ ^ C O H H H

ro fl ,fl

hl

n-S d C

'

•

"C

i | C

Z

PC

o

"O a.

03 C

c/

ne

a

rt

t T

60 g< E o c c

SJ 1 i 1 i >'C o

ti

rH

CM

i-H

co as i—i

co co os os TH TH

S-l •33 -O

03 ^O

CO

a

os

os

a

CM

H T1H

•O

-a ro

^

ia co °i - i 1i

03 <D

o pq

• so

1-1

O

l-H

a

•

a

j

I

>

C

•z

T3

Västmanland Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlai

ö

Kalmar . . .

CL

fl d

Stockholms s Stockholms 1 Uppsala . . Södermanlan Östergötlands Jönköpings Kronobergs

\a

i—i os

V-l JH J4

CM

lO

co

H o3

1—1

1 C o

|

B f ro (:o3

C

a s a a M CO

s CO

26 Vägtrafikens fördelning över landsbygdens vägnät. De sakkunniga hava bearbetat 1931 års trafikräkning i syfte att erhålla upplysning om trafikens fördelning över vägnätet, varvid längden av med viss trafikmängd belastade vägar uppmätts å trafikräkningskartorna. De därvid erhållna resultaten hava i tabell 5 jämställts med resultaten från 1926 års trafikräkning. Tabell 5. Längden av allmänna vägar på landsbygden med viss trafikmängd år 1926 och år 1931. V å g l ä n g d Antal fordon Vdygn

mer än 2 000 » » 1 500 • • 1 000 » » 500 » » 300 » » 100 » » 0 1 2

i % av hela vägnätet

i km

år 1926

år 1931

år 1926

år 1931

1931 i % av 1926

0,02 0,08 0,5 2,0 13,0 100,0

0,045 0,105 0,35 2,2 6,4 23,0 100,0

15 60 400 1400 9 300 71380

34 80 270 1700 4 900 17 600 76 420

530 450 430 350 190 107

= Hästfordon, bilar och motorcyklar. Uppgift saknas.

Tabellen ovan har erhållits genom bearbetning av de på trafikkartorna angivna siffervärdena för trafikmängden i ton/dygn. Med ledning av fördonsstatistiken ha följande värden på medelvikten för olika väggrupper använts för 1931 års trafikräkningsresultat: mer än 2 000 fordon/dygn, medelvikt 1,64 ton 1000—2 000 » , » 1,59 » 500—1 000 » , » 1,51 » mindre än 500 » , » 1,47 » Resultaten av 1926 års trafikräkning ha bearbetats under antagande av en medelvikt av 1,31 ton för samtliga väggrupper.

Den sista kolumnen i tabell 5 visar, att mellan år 1926 och år 1931, längden av vägar med stark trafik har ökat långt starkare än längden av vägar med svagare trafik. Sålunda har längden av vägar med mer än 1500 fordon/dygn ökat 5,3 gånger sedan 1926, medan vägar med mer än 100 fordon/dygn blott ökat 1,9 gånger. Detta förhållande är av vikt vid ett bedömande av behovet av mer högklassiga vägbeläggningar i framtiden, i det att längden av vägar med stark trafik ökas relativt snabbt vid en allmän trafikökning på vägnätet. Värdena i tabell 5 äro grafiskt framställda i fig. 4, i vilken den övre kurvan anger trafikfördelningen år 1931, den undre kurvan trafikfördelningen år 1926.

27 Tabell 6 visar trafikfördelningen inom de olika länen å landsbygdens allmänna v ä g a r enligt 1931 å r s trafikräkning, trafikmängden angiven i ton/dygn. Tabell 6. Längden av allmänna vägar på landsbygden med viss trafik enligt 1931 års trafikräkning. Längd i km Antal

t o n / d yg n

125—375 375—750 750-1 250

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus . . . . Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens Summa km

1250— 2 000

2 0003 000

> 3 000

645 556 941 900 867 525 810 669

201 153 259 246 217 110 218 5 115 294 357 183 130 302 165 210 275 143 278 262 266 37 185 109

77 71 77 106 71 — 18 32 106 184 47 34 55 5 43 42 30 44 79 19 — 10

85 10 6 11 — — — — 5 68 90 22 20 9 — 14 9 — 8 6 26 5 — —

37 — — 5 — — — — — 5 14 — 7 — — 2 — — 8 — 3 — __ —

35 — — — — — — — — — 10 — 3 — — — — — — — — — —

13 900

4 720

395 329 567 499 492 642 768 279 183 360 444 314 320 672 704 1019

Vägtrafikens fördelning på olika fordonskategorier. De sakkunniga h a v a bearbetat 1931 å r s trafikräkning i syfte a t t erhålla kunskap om trafikens fördelning på olika fordonskategorier på landsbygdens vägnät, vilken fördelning är av betydelse för ett flertal väg- och trafiktekniska frågor. Vid denna undersökning har siffermaterialet hämt a t s direkt från trafikräkningsblanketterna, vilka för varje län ordnats i följande grupper:

28 vägar med mindre än 100 fordon/dygn » » mellan 100 och 500 » » » » 500 » 1 000 » » » » 1 000 » 2 000 » » » över 2 000 » F ö r varje sådan g r u p p av v ä g a r har antalet hästfordon, antalet specialfordon och antalet motorfordon av olika slag — personbilar, omnibussar, lastbilar och motorcyklar — sammanräknats för varje län enligt de verkställda trafikräkningarna. I tabell 7 är resultatet av dessa undersökningar angivet, varvid den procentuella andelen av dessa olika trafikslag beräknats för de olika grupperna. Slutligen har medeltalet för hela riket beräknats. Man finner av tabellen bl. a., att hästtrafikens andel av hela trafikmängden utgör 11,6 % i genomsnitt för hela landet. Jämföres hästtrafiken med enbart biltrafiken — personbilar, omnibussar och lastbilar — utgör hästtrafiken 13,2 % av hästtrafik + biltrafik i genomsnitt för hela landet. De län, som hava den största hästtrafiken i medeltal för hela länet, äro: Gotlands län 37,4 % a v hela trafikmängden, K a l m a r län 20,7 %, Malmöhus län 17,o %, Blekinge län 16,7 % och Kronobergs län 15,4 %. Minsta hästtrafiken har Stockholms län, blott 2,6 % av hela trafikmängden. Man finner vidare av tabellen, att hästtrafikens andel av trafiken är väsentligt större för s m å v ä g a r n a än för de större vägarna. P å småvägarna ä r hästtrafiken fortfarande stor. Sålunda utgör på vägar med mindre än 100 fordon/dygn hästtrafiken i Gotlands län 40,6 % av hela trafikmängden, i Blekinge län 30,i %, i Malmöhus län 28,i %, i Göteborgs och Bohus län 26,8 %, i Kristianstads län 25,2 %, i Östergötlands län 25,o % samt i medeltal för hela landet 19,o %. Jämföres hästtrafiken med enbart biltrafiken erhållas följande v ä r d e n för hästtrafiken för väggruppen med mindre än 100 fordon/dygn: Gotlands län 44,5 %, Malmöhus län 31,o %, Göteborgs och Bohus län 29,i %, Kristianstads län 27,2 %, Östergötlands län 27,5 % samt i medeltal för hela landet 21,6 % av hästtrafik + biltrafik. Specialfordonen, som omfatta traktorer, lantbruksmaskiner, vägmaskiner, tankbilar m. m., utgöra 1,5 % av hela trafikmängden i genomsnitt för hela landet. Denna grupp varierar starkt inom de olika länen och är störst i Västerbottens län, 7,o %, och minst i Blekinge, Hallands samt Göteborgs och Bohus län, 0,5 %. I Malmöhus län synes denna grupp ej blivit särskilt räknad. Den stora variationen kan bero på olikhet i uppfattning, vad som skall hänföras till begreppet specialfordon. Trafiken med motorcyklar visar r ä t t j ä m n a värden i tabellen. Medeltalet för hela landet utgör 10,3 % av hela trafikmängden och varierar för de olika länen i regel endast med ett fåtal procent uppåt och nedåt. Lika-

29 så är motorcykeltrafiken för de olika väggrupperna inom länen och i hela landet relativt jämn. Biltrafiken är, som ovan nämnts, procentuellt svagare på s m å v ä g a r n a ; dess andel a v totala trafikmängden ökas, ju s t a r k a r e trafiken är. P å de trafiksvaga v ä g a r n a v a r i e r a r biltrafiken från 50,6 %, Gotlands län, till 74,9 %, J ä m t l a n d s län, medan medeltalet för denna v ä g g r u p p för hela landet är 69,o % av totala trafikmängden. P å väggruppen med mellan 1000 och 2 000 fordon/dygn utgör biltrafiken 78,2—86,8 % och medeltalet för riket 83,9 % av totala trafikmängden. Biltrafikens andel a v totala trafikmängden är sålunda för de starkast trafikerade v ä g a r n a tämligen konstant. Tabellen innehåller vidare uppgift om biltrafikens procentuella fördelning på personbilar, omnibussar och lastbilar inom olika väggrupper p å landsbygdens vägnät. F ö r hela landet utgöra personbilarna 64,i %, omnibussarna 5,8 % och lastbilarna 30,i % av hela trafikmängden på landsbygdens vägnät. Denna procentuella fördelning är a n m ä r k n i n g s v ä r t lika för såväl de olika länen, som för de olika väggrupperna inom länen. Den här angivna fördelningen h a r erhållits som medeltal vid bearbetning av resultaten för de olika väggrupperna, dock u t a n att hänsyn tagits till våglängden av varje sådan väggrupp. E t t riktigt bedömande av trafikens uppdelning måste taga hänsyn även härtill, d. v. s. till det utförda trafikarbetet. I det följande kommer särskild utredning härom att framläggas. I städerna är fördelningen annorlunda. Sålunda k a n enligt uppgifter u r Statistisk månadsskrift, utgiven av Stockholms stad, rörande trafikräkningar utförda inom Stockholm å r 1931 biltrafikens procentuella sammansättning beräknas till följande: personbilar 49 %, lastbilar 45 % och omnibussar 6 %. Trafiken med lastbilar och omnibussar ä r sålunda procentuellt större i Stockholm än på landsbygden. Sannolikt ä r så förhållandet även för övriga stora städer. Trafikarbetet på vägarna. Trafikarbetet för olika fordonskategorier på landsbygdens allmänna vägnät kan beräknas med ledning av 1931 års trafikräkningsresultat. Det totala trafikarbetet för bilarna i städer och på landsbygd k a n uppskattas med ledning av uppgifter rörande bensinförbrukningen för hela landet. P å diagrammet fig. 4 ahgives trafikfördelningen p å landsbygdens allm ä n n a vägnät åren 1926 och 1931 enligt då utförda trafikräkningar (obs. logaritmisk skala på y-axeln). Y t a n mellan en av k u r v o r n a och a x l a r n a utgör det totala trafikarbetet på vägnätet. (Om diagrammet uppritas i linjär skala med våglängden i km på y-axeln, blir trafikarbetet u t t r y c k t i

30 L ä n

Uppsala

Södermanlands

Östergötlands

Jönköpings

Kronobergs

Kalmar

Gotlands

*g2$ a

Antal hästfordon i % av hela trafikmängden Antal specialfordon i % av hela trafikmängden Antal motorcyklar i % av hela trafikmängden

Tabell 7. Trafikens procentuella fördelning på landsbygdens vägar enligt 1931 års trafikräkning. Procent av hela antalet bilar

^44

isis-S .1

H

V ä

*-<

'3 g O%

<i 03

OJ

<100 1 0 0 - 500 500—1 000 1 0 0 0 - 2 000 > 2 000

18,0 8,5 2,5 1,0 0,7

4,4 1,9 0,8 0,6 0,3

9,5 10,8 12,7 11,6 11,1

68,1 78,8 84,0 86,8 87,9

55,4 60,5 57,5 59,2 55,5

2,8 4,9 5,3 7,9 9,5

41,8 34,6 37,2 32,9 35,0

Hela länet 1

2,6

0,8

11,4

85,2

57,3

7,8

34,9

<100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000

20,4 8,8 4,7 3,2

1,1 1,8 1,4 0,9

10,0 11,1 11,5 11,5

68,5 78,3 82,4 84,4

64,6 67,6 67,0 68,4

4,0 4,7 5,0 10,6

31,4 27,7 28,0 21,0

Hela länet

9,1

1,7

11,1

78,1

67,2

5,0

27,8

<100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000

20,6 11,4 9,2 11,2

1,1 1,9 1,4 1,1

10,1 9,7 10,8 9,5

68,2 77,0 78,6 78,2

66.3 68,3 68,0 63,9

7,0 7,5 5,3

26,6 24,7 24,5 30,8

Hela länet

11,4

1,7

10,0

76,9

67,8

7,1

25,1

<100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000

25,0 13,6 7,3 6,4

1,8 1,6 1,3 2,0

7,2 10,1 10,8 10,6

66,0 74,7 80,6 81,0

65,4 68,9 68,7 63,4

4,1 3,1 4,1 6,6

30,5 28,0 27,2 30,0

Hela länet

11,2

1,6

10,3

76,9

68,2

3,8

28,0

< 100 100— 500 500—1 000 1 0 0 0 - 2 000

19,9 16,0 4,6 3,1

66,8 65,0 63,0 60,7

5,2 4,4 9,0 14,4

28,0 30,6 28,0 24,9

13,5

9,1 8,4 9,5 12,3 9,0

70,6 74,3 84,5 82,9

Hela länet

0,4 1,3 1,4 1,7 1,3

76,2

64,3

6,2

29,5

< 100 100— 500 500—1 000

18,7 14,9 14,1

0,9 0,5 0,9

9,3 9,4 8,2

71,1 75,2 76,8

67,8 66,3 63,2

2,2 1,8 3,1

30,0 31,9 33,7

Hela länet

15,4

0,6

9,3

74,7

66,2

1,9

31,9

<100 100— 500 500—1 000

23,6 21,0 17,5

1,0 0,9 0,8

7,7 7,2 8,1

67,7 70,9 73,6

58,6 62,9 63,6

1,6 3,3 3,2

39,8 33,8 33,2

Hela länet

20,7

0,9

7,4

71,0

62,7

3,1

34,2

< 100 100— 500

40,6 35,8

0,7 0,6

8,1 8,0

50,6 55,6

62,8 63,2

5,2 4,8

32,0 32,0

Hela länet

37,4

0,6

8,0

54,0

63,1

4,9

32,0

Härmed avses samtliga räknade vägar i länet.

,l

_ c L ä n

i? "O O

as Blekinge

Kristianstads

Malmöhus

Hallands

Göteborgs o. Bohus

Älvsborgs

Skaraborgs

Värmlands

Örebro

. . .

Antal hästfordon i % av hela trafikmängden Antal special- 1 fordon i 5é av I hela trafikmängden Antal motorcyklar i % av hela trafikmängden

31 *4

~*g »-« O) :aj

Procent av hela antalet bilar £

g oj

a

5>

<100 100— 500 500—1 000

30,1 17,4 12,8

0,1 0,5 0,6

6,4 6,4 6,7

63,4 75,7 79,9

55,4 61,5 56,4

1,0 2,6 8,9

43,6 35,9 34,7

Hela länet

16,7

0,5

6,4

76,4

59,9

4,3

35,8

<100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000

25,2 15,9 11,6 10,5

0,8 0,9 1,2 1,4

6,0 8,2 9,1 8,8

68,0 75,0 78,1 79,3

62,6 64,3 62,3 65,8

2,9 2,4 3,2 3,5

34,5 33,3 34,5 30,7

Hela länet

13,5

1,0

8,7

76,8

63,7

3,0

33,3

< 100 100— 500 500—1 000 1 0 0 0 - 2 000 > 2 000

28,1 21,6 16,8 6,4 3,0

9,4 9,3 8,5 9,5 9,0

62,6 69,1 74,7 84,1 88,0

60,9 63,1 64,6 60,4 60,6

3,3 3,4 2,7 5,4 5,4

35,8 33,5 32,7 34,2 34,0

Hela länet

17,0

—

9,0

74,0

62,9

3,6

33,5

< 100 100— 500 5 0 0 - 1 000

23,0 14,3 6,3

1,0 0,5 0,4

13,5 11,7 11,5

62,5 73,5 81,8

59,5 66,8 69,2

39,4 28,0 26,6

Hela länet

11,1

0,5

11,6

76,8

67,8

1,1 5,2 4,2 4,6

<100 100— 500 500—1 000 1 0 0 0 - 2 000

26,8 12,1 6,6 4,2

0,7 0,9 0,3 0,3

7,2 10,3 10,6 9,7

65,3 76,7 82,5 85,8

64,2 61,7 51,6 57,7

5,6 6,4 9,1 7,0

30,2 31,9 39,3 35,3

Hela länet

10,0

0,5

9,8

79,7

57,8

7,3

34,9

<100 1 0 0 - 500 500—1 000 1 0 0 0 - 2 000

16,9 12,8 10,1 3,5

1,0 1,3 0,9 0,6

10,1 10,8 10,9 9,1

72,0 75,1 78,1 86,8

61,4 64,6 56,8 37,2

6,6 5,4 6,7 5,1

32,0 30,0 36,5 57,7

Hela länet

12,4

1,2

10,7

75,7

62,6

5,6

31,8

<100 1 0 0 - 500 500—1 000

17,9 13,1 6,0

1,2 1,4 3,5

9,7 10,3 15,4

71,2 75,2 75,1

65,5 67,8 65,3

5,5 5,0 3,4

29,0 27,2 31,3

Hela länet

13,4

1,7

10,4

74,5

67,6

5,0

27,4

<100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000

16,4 11,3 7,0 2,8

2,5 3,6 3,3 2,9

8,9 9,4 7,6 9,8

72,2 75,7 82,1 84,5

64,0 64,6 59,6 55,3

6,4 7,3 8,5 15,5

29,6 28,1 31,9 29,2

Hela länet

11,3

3,4

9,1

76,2

63,6

7,5

28,9

<100 100— 500 500-1000

19,4 9,8 4,2

1,3 2,0 1,4

13,3 11,4 11,8

66,0 76,8 82,6

65,7 70,3 69,7

5,8 4,9 6,3

28,5 24,8 24,0

Hela länet 1

8,9 1 1,8

11,6

77,7

69,9

5,3

24,8

—

27,6

_ c L ä n

3 9^ i?-O o

as

Antal hästfordon i % av hela trafikmängden Antal specialfordon i % av hela trafikmängden Antal motorcyklar i % av hela trafikmängden

32 Procent av hela antalet hilar r-t +* *o 0 K

s>

o5 OJ , Q

fl£ a§

CM

a 03

-4 os

Kopparbergs

Gävleborgs

Västerbottens

Samtliga räknade vägar i riket Bilbeståndets procentuella fördelning vid årets slut

<100 100— 500 500—1 000

18,8 12,0 7,8

1,6 1,6 1,4

12,8 12,8 14,1

66,8 73,6 76,7

65,5 65,8 66,6

3,8 4,8 4,1

30,7 29,4 29,3

Hela länet

12,4

1,6

12,8

73,2

65,9

4,5

29,6

< 100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000

16,0 10,7 9,0 5,5

2,2 1,8 1,2 0,6

11,5 13,8 14,5 14,8

70,3 73,7 75,3 79,1

72,2 72,4 71,1 68,2

4,7 4,7 5,2 7,2

23,1 22,9 23,7 24,6

Hela länet

10,3

1,6

13,9

74,2

71,8

5,0

23,2

<100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000

16,0 12,6 7,4 5,3

3,6 3,1 2,4 2,4

12,5 11,9 11,2 11,0

67,9 72,4 79,0 81,3

69,1 67,1 66,9 60,9

5,0 6,0 6,5 7,8

25,9 26,9 26,6 31,3

Hela länet

11,3

2,9

11,8

74,0

67,0

6,1

26,9

< 100 1 0 0 - 500 500—1 000 1 000—2 000

14,8 10,9 8,6 6,1

8,6 9,3 11,1 7,5

73,8 77,9 79,1 85,3

66,7 63,3 55,3 55,2

8,8 9,7 14,9 14,0

24,5 27,0 29,8 30,8

Hela länet

10,6

2,8 1,9 1,2 1,1 1,8

9,3

78,3

61,7

10,8

27,5

<100 100— 500 5 0 0 - 1 000

12,9 9,5 8,0

4,7 3,5 0,4

7,5 8,1 7,3

74,9 78,9 84,3

69,0 68,9 68,4

6,6 6,7 13,7

24,4 24,4 17,9

Hela länet

11,0

3,9

7,7

77,4

68,9

7,0

24,1

<100 100— 500 500—1 000

14,9 15,2 13,8

9,4 7,1 5,2

7,1 8,1 6,7

68,6 69,6 74,3

64,5 62,1 57,8

6,7 8,6 13,0

28,8 29,3 29,2

Hela länet

14,9

7,0

7,7

70,4

61,5

9,2

29,3

< 100 100— 500 500—1 000

14,6 15,3 2,7

5,7 6,3 3,1

7,3 9,5 16,2

72,4 68,9 78,0

61,8 55,2 63,0

6,2 10,8 15,3

32,0 34,0 21,7

Hela länet

14,5

6,0

9,1

70,4

57,7

9,7

32,6

<100 100— 500 500—1 000 1 000—2 000 > 2 000

19,0 13,9 9,4 4,8 0,8

2,6 1,8 1,0 0,8 0,3

9,4 10,2 10,6 10,5 11,0

69,0 74,1 79,0 83,9 87,9

65,1 65,9 64,0 60,5 55,7

5,6 5,2 5,5 7,2 9,4

29,3 28,9 30,5 32,3 34,9

11,6

1,5

10,3

76,6

64,1

5,8

30,1

70,6

2,2

27,2

33 fordonkm p r dygn.) Man finner vid en bearbetning av ett sådant diagram, att det totala trafikarbetet på landsbygdens allmänna vägar år 1931 utgjorde 2 800 milj. fordonkm och år 1926 1 500 milj. fordonkm, sålunda en ökning mellan dessa år av ej mindre än ca 90 %, d. v. s. nästan en fördubbling. Vid beräkningen av totala trafikarbetet för t. ex. år 1931 har antagits, att trafikfördelningskurvan uppritad i linjär skala förlöper rätlinjigt mellan de i fig. 4 angivna punkterna samt att trafikmängden maximalt uppgår till 3 000 fordon/dygn. För vägar med mindre än 100 fordon/dygn har kurvan extrapolerats på sannolikt sätt. Kalkylen blir då följande: L 2 000 + 3 000+ (0,35 — 0,045) 1000 + 2 000 (0,045 transportarbetet =

+ 100 , 500+1 000 +, (23,0 x 100 + 500 — 2,2) \- 1 800. fordonkm/dygn + (2,2 — 0,35) %

Diagrammet anger den procent av vågnätet, som har trafikmängden större ån en viss trafikmängd.

100 50

20 Vägnätets längd

11,23,0

år 1926 oa 71380 km 10

£ O*

i 2,2

> > a -t-

c <u o o v.

a.

0,5 SQ35 0,3 O

0,2

Ar I92ö\

År 1931

Ql 1^0,045

0,05

V

0,02 001 i

0,01

i

i

i

1 1 1 1

x

^ s

i i Ts. _ i _ i ^ J _

i i i i 3000 2500

T r a f i k m ä n g d fordon/dygn Fig. 4. Trafikfördelningen å landsbygdens allmänna vägnät enligt 1926 och 1931 års trafikräkningar.

34 Våglängden L utgjorde 76 420 km år 1931 (medeltal av längden vid årets början och slut). Härav uträknas trafikarbetet till 7,6 milj. fordonkm pr dygn eller 2 QOQ, milj. fordonkm pr år. På liknande sätt ha övriga kalkyler rörande transportarbetet utförts. Med kännedom om trafikens procentuella fördelning p å varje trafikslag för olika väggrupper (tabell 7) samt det enligt ovan beräknade totala trafikarbetet inom varje sådan väggrupp är det möjligt att beräkna trafikarbetet för olika trafikslag. Resultatet av en dylik beräkning för å r 1931 angives i tabell 8. Tabell 8. Trafikarbete i milj. fordonkm pr år på landsbygdens allmänna vägnät enligt 1931 års trafikräkning. V ä g g r u p p m e d a n t a l f o r d o n / d y gn mindre än 100 Hästfordon . . . Specialfordon . . Personbilar . . . Omnibussar . . . Lastbilar .... Motorcyklar . . . Summa

100—500 5 0 0 - 1 000

95 13 226 19 102 47

242 31 850 67 373 178

1000— 2 000

Hela vägnätet

mer än 2 000

milj. fordonkm

procent 13,6 1,8 48,4 4,1 22,0 10,1 100,0

36 4 196 17 93 41

6 1 65 8 35 13

15 3 10 3

379 49 1352 114 613 282

2 789

i runt tal 2 800 milj. fordonkm för hela vägnätet. Enligt tabell 8 utgör hästtrafiken 13,6 % och motortrafiken 84,6 % av hela trafiken på landsbygdens vägnät. Av biltrafiken utgöres 65,o % av trafik med personbilar, 5,5 % med omnibussar och 29,5 % med lastbilar. Biltrafiken utgör f. n. ca 75 % av den totala trafikmängden på landsbygden eller ca 2100 milj. fordonkm; de därnäst största trafikgrupperna äro hästfordonen och motorcyklarna. Jämför m a n hästtrafikens storlek med enbart biltrafikens, framgår av tabellen, att hästtrafiken utgör ca 15 % av hästtrafik + biltrafik i fordonkm räknat. Därest man önskar beräkna trafikarbetet i bruttotonkilometer, torde m a n k u n n a r ä k n a med en medelvikt hos bilarna a v 1,8 ton och hos hästfordonen a v 1,3 ton, dragdjuren inräknade i den sista siffran. Enligt dessa antaganden skulle fördelningen av trafikarbetet mellan hästfordon och bilar, u t t r y c k t i bruttotonkm, bliva för hästtrafiken » biltrafiken

ca 12 %, ca 88 %.

E n uppskattning av biltrafikens totala trafikarbete, såväl på landsbygdens som på städernas vägar och gator, utföres i det följande med ledning av uppgifter rörande bensinförbrukningen i hela landet.

35 Motorfordonen i landet drivas nästan uteslutande med bensin. Visserligen användas även andra motorbränslen, såsom sulfitsprit, bensol, träkol m. m., men dock i så liten omfattning, att resultatet icke nämnvärt förryckes, om man bortser från dessa drivmedel. Tillverkningen av sulfitsprit uppgick år 1931 till cirka 9 milj. lit eller endast ca 2 % av totala bensinförbrukningen samma år. Bensin användes förutom till motorfordonsdrift även till drift av motorbåtar och flygmaskiner m. m., vartill hänsyn kan tagas. Med ledning av uppgifter om influten bensinskatt och med kännedom om skattesatsen kan den år 1931 förbrukade bensinmängden beräknas till 434 milj. lit (enligt statistiken är skillnaden mellan införd och utförd bensin 430 milj. lit år 1931). Med avdrag för bensinförbrukningen hos motorcyklar samt sådana motorbåtar, vilka ej erhålla restitution, blir bilarnas bensinförbrukning år 1931 ca 400 milj. lit. I nästa kapitel hava de sakkunniga verkställt en utredning om sambandet mellan bensinförbrukning och tjänstevikt hos personbilar, omnibussar och lastbilar, för vilka samband antagliga medelkurvor inlagts på diagrammen fig. 8, 9 och 10. Med kännedom om bilbeståndets gruppering på olika tjänsteviktsklasser och de antagna medelkurvorna för bensinförbrukningen har bensinförbrukningen beräknats utgöra i medeltal 1,5 lit/mil för personbilarna, 3,2 lit/mil för omnibussarna och 2,0 lit/mil för lastbilarna. I det följande göres antagandet, att 12 % av biltrafiken i landet har en procentuell sammansättning, motsvarande Stockholmstrafiken, och återstoden en sammansättning, motsvarande landsbygdstrafiken. Det nämnda antagandet är grundat på vissa överväganden, bl. a. beträffande bilantalet (i Stockholm 12 % av hela landets). Med detta antagande skulle biltrafikens genomsnittliga procentuella sammansättning för hela landet bli följande (jmfr sid. 29 och sid. 34): personbilar omnibussar lastbilar

63,0 % 5,6 % 31,4 %

Betecknas biltrafikens totala trafikarbete med B, uttryckt i fordonkm, erhålles ekvationen: B (0,63 • 0,15 + 0,314 • 0,2 + 0,056 • 0,32) = 400 000 000, varav erhålles B = 2 280 milj. fordonkm. Biltrafikens totala trafikarbete i stad och på landsbygd skulle sålunda utgöra ca 2 300 milj. fordonkm. I det föregående har på annat sätt, se tabell 8, biltrafikens trafikarbete på landsbygden beräknats till ca 2100 milj. fordonkm. Skillnaden, ca 10 %, skulle sålunda utgöras av stadstrafiken. Denna siffra är något för låg. Siffrorna böra icke tagas som absolut säkra värden, därtill är utgångsmaterialet alltför obestämt. Storleksordningen av den totala biltrafiken synes emellertid kunna bedömas med någorlunda stor säkerhetsgrad; överensstämmelsen mellan de på olika sätt beräknade v ä r d e n a är r ä t t god.

36 Bilarnas trafikarbete fördelar sig på ungefär följande sätt: personbilarna lastbilarna omnibussarna

1 440 milj. fordonkm 710 » » 130 » »

Med kännedom om antalet bilar i de olika grupperna k a n m a n beräkna den årliga medelkörlängden till följande (år 1931): årlig medelkörlängd för personbilar 14 000 km » » » lastbilar 18 000 » » » » omnibussar 40 000 » » » » hela bilbeståndet . . 15 000 » Storleken av biltrafikens trafikarbete h a r i det föregående beräknats uttryckt i fordonkm. I det följande skall storleken av samma trafikarbete, u t t r y c k t i bruttotonkm, beräknas. Enligt statistiken för motorfordonsbeståndet år 1931 utgjorde den genomsnittliga tjänstevikten för personbilarna 1,27 ton, för lastbilarna 1,65 ton och för omnibussarna 3,17 ton. Antagas personbilarna i genomsnitt hava 1,5 passagerare p r fordon blir bruttovikten 1,39 ton och personbilarnas totala trafikarbete ca 2 000 milj. bruttotonkm. Lastbilarnas lastförmåga beräknas i medeltal utgöra 1,5 ton och deras utnyttjning 43 %, motsvarande en genomsnittlig last av 0,65 ton (vid lastfordonsräkningen Ve—7/e 1932, utförd a v den stadsgeografiska undersökningen för Stockholm, har enligt uppgift av docenten O. Jonasson medellasten p r bil beräknats till 0,65 ton) och en totalvikt av 2,30 ton. Lastbilarnas totala trafikarbete blir under dessa förutsättningar ca 1600 milj. bruttotonkm och ca 460 milj. nettotonkm (år 1931). Omnibussarnas platsantal k a n i medeltal beräknas utgöra 25 st. E ä k n a s med en utnyttjning av 33 % eller 8 passagerare, som ha en vikt av 70 kg, blir omnibussarnas genomsnittliga bruttovikt 3,8 ton. Omnibussarnas totala trafikarbete blir under dessa förutsättningar ca 500 milj. bruttotonkm och ca 1000 milj. personkul.

Cykeltrafikens omfattning. Antalet cyklar, som f. n. är i bruk i landet, uppgives v a r a åtminstone 800 000 st, motsvarande ungefär 1 cykel på var 8:e invånare. Motsvarande tal är o för D a n m a r k ungefär 1 cykel på var 3:e invånare, för England 1 på v a r 7:e och för Holland 1 på v a r 3:e invånare. De sakkunniga hava studerat resultaten av 1931 års trafikräkningar i syfte a t t erhålla ett begrepp om cykeltrafikens intensitet på vägarna. I tabell 9 angives cykeltrafikens storlek vid olika räknepunkter. Tabell 10

37 innehåller uppgift om antalet vägar med viss mängd cykeltrafik enligt trafikräkningsresultaten. Tabellen ä r icke att betrakta som fullständig på grund av det ringa antalet räknepunkter. Av tabellerna framgår bl. a., att cykeltrafiken i Stockholms närhet är anmärkningsvärt liten. I ej ringa mån torde detta bero på den omständigheten, att infartsvägarna till huvudstaden i regel sakna särskilda cykelbanor, och att den livliga motortrafiken på dessa vägar medför stor risk för cyklisterna. Flera landsortslän, såsom Kopparbergs, Malmöhus, Östergötlands, Västernorrlands och Gävleborgs län, hava särskilt livlig cykeltrafik. Platser med osedvanligt stark cykeltrafik äro bl. a. följande (medeltal under sommaren år 1931): Grängesberg i Kopparbergs län Hohög i Malmöhus län Mora i Kopparbergs län Hushagen vid Borlänge i Kopparbergs län Vilan i Kristianstads län Oskarsbron i Jämtlands län Finspång i Östergötlands län

3876 cyklar pr dag 2 299 » » » 2 199 » » » 2 094 » » » 1 906 » » » 1 896 » » » 1 180 » » »

Som en jämförelse kan nämnas, att cykeltrafiken mellan Amsterdam och Harlem i Holland uppgår till 2 500—3 000 cyklar pr dag. På vägen Köpenhamn—Roskilde hade cykeltrafiken år 1929 i medeltal följande storlek: vid Marielyst » Damhuskroen » Glostrups by » Roskilde

4 255 cyklar pr dag 4 002 » » » 1 740 » » » 1450 » » »

Även jämfört med cykeltrafiken i länder med livlig dylik trafik är cykeltrafiken på m å n g a platser a v det svenska vägnätet sålunda mycket stark. Det synes befogat, att större hänsyn tages till detta trafikslag än tidigare v a r i t fallet i v å r t land. Karakteristiska drag h o s modern vägtrafik. Vägtrafiken har på endast n å g r a årtionden fullständigt förändrat karakt ä r genom motorfordonens tillkomst, såsom klart framgår av i det föregående meddelade uppgifter. Orsakerna härtill äro många. Motorfordonens stora hastighet möjliggör tidsbesparande transporter. Tidsvinsten är icke lätt a t t evalvera i pengar, men den ä r en betydelsefull faktor, som i konkurrensen mellan bilar och andra trafikmedel ofta fällt utslag till bilarnas förmån. Såsom exempel h ä r p å k a n nämnas, hur skärgårdstrafiken med båt i Stockholms närhet allt mer undantränges a v bil a r n a på grund av deras större snabbhet, trots deras ofta högre kostnader. Motorfordonen ha medfört ett förbilligande a v landsvägstransporterna, vilket icke allenast utgör ett betydelsefullt moment för varornas distribu-

38 T a b e l l 9. C y k e l t r a f i k e n s

Avstånd från ort F r å n och mot i kol 2 i km

Räknepunkt

Stockholms

822 562

3,5 6,0 9,5 3,5

631 448 525

319 248 794 344 236 396

Uppsala

3,0 4,0 8,5

978 609 401

488 574 376

Nyköping Eskilstuna

17,0

414 430

306 143

323 370

51 173

> Örebro Hjälmaresund Katrineholm

4,5 2,7

— 1,0

län: 1177

3,0 3,9

542 415

10,0

1527 1009

339 256 114 314 233 300 579 389 463

Linköping

Norrköping

Gränna MotalaVerkstad Kisa Sömmen Norrköping

1,0 6,0 1,5 8,0 2,0 — 1,5 — — —

474 578 947 640 770 871 560 888

395 782

420 791 325 715

län:

2. Ljungarum 3. Kavlabron 40. Rydöbruk 3. Kavlabron 1

13,0 19,5

län:

5. Mjölby 8. Malmslätt 9. Blombergs smedja 30. Vreta kloster 31. Grusgropen 12. Borgs kyrka 13. 500 m från N. järnvägsstation 14. Åby 51. 200 m s om S:t Johannes . . . 1. Ödeshögs kyrka 22. Motala stad 35. Rimforsa 43. Boxholm 49. Finspång »Backen» Jönköpings

Höst

län:

9. Lunda kyrka 18. Kanalbron 63. Sekundärstationen 24. Läppe 26. St. Sundby södra vägskäl . . . 37. Nordanåsbron Östergötlands

Medeltal Sommar

Stockholm

1. 500 m s om Grindstugan . . . 19. G:la Uppsala by 22. Flottsund Södermanlands

Antal cyklar pr dag 1 enligt 1931 års trafikräkning

län:

1. Tureberg 3. Rotebro 64. Haga södra grindar 69. Stocksund 76. Segeltorp 85. Sikla Uppsala

omfattning.

Dtan tillägg för nättrafiken.

Jönköping t

Hyltebruk Huskvarna

3,0 6,5 — 1,5

481 1 1034

39 Avstånd från ort F r å n och mot i kol 2 i km

Räknepunkt

Kronobergs

. .

Sommar

Höst

410 425 293

3,0

448 823 523

Ljungby Alvesta Växjö

1,0 1,0 3,5 1,5

148 731 582 568

491 85 293 955

1144 1010 1918

Kalmar » Gökalund Borgholm

15,0 4,5

435 532 470 523

308 378 554 319

576 858 727 612

631 668

385 288 511

808 786

Vetlanda Växjö Värnamo

1,5

606 570

län.

4. Ljungby 12. Aringsås kyrka 16. Bergsnäs 20. Kampen

....

Kalmar

län:

6. Trekanten 13. Törnbäcksbro 2. Torsås 45. 1 km ö om Borgholm Gotlands

1,0

län:

6. Hemse Strands egendom . . .

»

Medeltal

Max.antal

20. Maden 30. Stockaryd 33. Norr om Värnamo

Antal cyklar pr dag enligt 1931 års trafikräkning

»

...

Blekinge

län:

1. Jämjö 14. Asarum 16. Mörrum

Ljugarn Visby Klinte kyrka

Brömsebro Karlshamn Asarum

Kristianstads

3,0 5,8

2 330 1057

1,5 2,0

961 525 401

835 424 370

1,5 2,5

1906 1025

1949 1004

2 899 1658

14,8 7,5 6,2 4,3 2,6 1,3 11,6 2,7 5,5 8,4 11,3

499 726 516 567 646 683 661 788 473 474 752

97 138 377 430 460 599 491 520 405 349 597

2175 2 218

län Ängelholm Hässleholm Älmhult Kristianstad

13. Rebbelberga 18. Hässleholm 24. Broby 29. Vilan 30. Härlövs smedja

....

Malmöhus

län:

5. Viken 7. Kulla-Gunnarstorp 9. Björka gård 20. Hildesborg 22. Marieberg 43. Lunds stad 52. Kalinan 54. Höjebro 52. Kalinan 53. Kronotorp 56. Lomma Bro

Hälsingborg . .

i

* Landskrona > Lund » » Malmö

548 582

830 1055 1052

762 1005 1141

771 758 1021

40 Avstånd från ort Från och mot i kol 2 i km

Räknepunkt

64. Hohög 68. V. Klagstorp 90. Nybro

Göteborgs o. Bohus län 2. Frölunda smedja 3. Tranered 7. Partille Mölndalsbro Älvsborgs län: 4. Mellerud 16. Vargön 10. Bengtsfors 37. Fristad 33. Brunn 41. Skene 45 I. Svenljunga

Höst

2 299

Ystad

3,6 8,2 6,5

449 387

2 003 243 174

Varberg Falkenberg > Alfshög Halmstad Mellbystrand

2,0 — 1,5 1,8 3,0 5,6

510 478 552 435 424 430

351 469 432 298 283 176

Göteborg

6,4 6,5 8,6 6,2

273 447 317 595

5,0 —

1066 Vänersborg

4,0 1,0 —

448 408 359 677 038

Mariestad Lidköping Skövde Töreboda Falköping

3,0 — 5,2 8,2 1,0

397 735 242 676 488

233 591 123 437 252

Kristinehamn Karlstad

Smedsbron

3,0 3,3 2,5 7,3 2,0

332 395 894 342 726

212 196 809 315 721

Örebro Nora

3,8 —

500 592

165 388

Dals-Ed Borås Ulricehamn Skene

Värmlands län: 6. Kristinehamn 12. Hagalund 30. Karlstads rå 31. Skåre 57. Sunne

849 397 589

299 677 476 292 273 404 803

J

Skaraborgs län: 29. Lekberg 2. Götene 13. Huseby 23. Hova 47. Mösseberg

Medeltal Sommar

Malmö

Hallands län: 16. Rastebro 21. Morup 24. Falkenberg N:a 22. Vessigebro 39. Snöstorp 43. Laholm

Antal cyklar pr dag enligt 1931 års trafikräkning

11,9

1863 1249

977 740

851 1262

604 515 539 756 1279

535 862 648 756 1032

616 1060 1044

510 1256

Örebro län: 1. Ormesta 38. Grythyttan

...

Avstånd från ort F r å n och mot i kol 2 i km

Räknepunkt

Västmanlands

Västerås Tierp

|

Västernorrlands

Torgås Särna Mora-Noret Mora

Höst

507 670

406 569

2140 709 2199 620 852 906 1346 3 876 757 877 556 782 495 1292 2 094 1086

2 011 655 2182 766 1145 881 926 792 950 532 493 405 335 1589 2 773 716

1,0 2,5 8,0 2,0 2,0 1,2 1,7

1487 990 900 1244 462 2 207 486 558

945 655 694 773 404 1926 868 265

14,0 11,5 3,5 14,0 17,0

522 1136 721 582 544 1164 523 1572 1214 1000

225 1161 510 675 228 1180 463 1125 1085 702

3,0

3,6 3,6

Vansbro Leksands-Noret Ludvika

8,5 1,5

Rättvik Falun

5,2

Borlänge

2,2 7,7 2,5

Bålsta län:

3. Gävle, Kungsgatan—Ringvägen . 4. Strömsbro s om Oskarsbron . 41. Nybo 42. Gustafsbro 12. Blötängarna "... 13. Norra Stadsgränsen—Söderhamn 48. Sätravägskälet (Sandviken) . . . . 90. Ovansjö

2. Kyrkmon 3. Kvissle 4. Haeffners sågverk 6. Vivstavarv . . . . 7. Sörberga 3. Kvissle 6. Vivstavarv 30. Ange 30. » 30. »

Sommar

län

5. Malung 12. Älvdalen 17. Mora 18. Mora-Noret 32. Orsa station 25. Dala J ä r n a 42. Åkerö 57. Grängesberg 124. Smedjebacken 63. Vikarbyn 45. Tunsta 77. Falu stad 86. Hosjö . . 99. Domnarvet 100. Hushagen 104. Nedre Tjärna Gävleborgs

Medeltal

län

9. Skiljebo 32. Östervåla kyrka Kopparbergs

Antal cyklar pr dag enligt 1931 års trafikräkning

Gävle

Söderhamn Sandviken

län: Sundsvall

Ö. Kyrkmon Fagervik Bräcke östavall Vägen s om Ljungan

3,2

42 Räknepunkt

i

60. Juneele 60. > 76. Sund

Avstånd Från och mot från ort i kol 2 i km

Antal cyklar pr dag enligt 1931 års trafikräkning Medeltal Sommar

Höst

Max.antal

6 Åsele Fjällsjö Örnsköldsvik

3,5

794 693 590

623 510 478

1172 1066 641

Östersund

2,0

2 535

1,0

5,0 2,0 1,5 10,5

287 821 584 437 726 640 283

729 1061 1074 985 951 1893 696

2 Jämtlands län: 94. 1 km s om Östersund å vägen Östersund—Brunflo Väster-bottens län: 32. Sörböle 33. Brännen 34. Kåge 35. Byske 10. Umeå Teg 51. Edelvik

Umeå Skellefteå > » Obbola Burträsk

13,0 2,0

430 756 691 617 593 1361 391

Boden

3,5

543 Norrbottens län:

tion utan även framkallat en rörlighet hos befolkningen, vartill motstycke saknas i äldre tid. Detta gäller icke allenast förflyttningar, nödvändiga för det produktiva arbetet, utan även resor för nöje och rekreation. Tack vare de moderna trafikmedlen utsprides samhällenas bebyggelse över en allt större yta med allt mindre täthet, vilket ur social och sanitär synpunkt är att hälsa med tillfredsställelse. Men denna utveckling framkallar å andra sidan ökade transportbehov. Visserligen koncentreras befolkningen mer och mer i samhällen och städer, men gränserna mellan samhällen och landsbygd bli allt mer flytande. En icke obetydlig del av befolkningen bor på landsbygden, men arbeta i samhällena. Stadsbon tillbringar mer än förr sin lediga tid på landet, och landsbefolkningen får oftare än förr anledning och tillfälle att resa till städerna. Det, som möjliggör denna större rörlighet hos befolkningen, är framför allt de nutida kommunikationsmedlen på vägarna. Det hör till den moderna kulturen, att produktionen av varor mer och mer koncentreras till platser, som därtill hava särskilda förutsättningar, bland vilka förutsättningar kommunikationsmedlen spela en stor roll. Ju mer trafikmöjligheterna förbättras, dess tydligare framträder denna tendens,

43 Tabell 10. Antalet vid trafikräkningen år 1931 räknade vägar med en cykeltrafik av: 500—1000

1000—1500 1500—2 000 mer än 2 000

L ä n cyklar pr dag under sommarräkningen 1931 Stockholms Uppsala Södermanlands . . . Östergötlands . . . . Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads . . . . Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands . . . Kopparbergs . . . . Gävleborgs Västernorrlands . . Jämtlands Västerbottens . . . . Norrbottens Summa

vilken utgör ett led i den process av rationalisering, som produktionen n u genomgår. Därmed följer även en koncentration av befolkningen till dessa platser. Detta sammanförande av produktion och befolkning till vissa centra medför en koncentration a v vägtrafiken till och kring dessa centra. Mycket tydligt framgår denna tendens, om m a n studerar trafikens storlek p å i n f a r t s v ä g a r n a till Stockholm. P å diagrammet fig. 5 angives den sammanlagda biltrafikmängden på flertalet av dessa infarter p å olika avstånd från staden. Diagrammet är erhållet genom bearbetning av trafikr ä k n i n g a r å r 1931 för Uppsala-, Enköpings-, Norrtälje-, Vaxholms-, Södertälje-, Nynäshamns- samt Gustavsbergsvägarna. Den sammanlagda trafiken på samtliga dessa v ä g a r ä r angiven på diagrammet. P å den horisontella axeln är avsatt avståndet från den egentliga stadsbebyggelsens gräns, stadens tullar, vilka samtliga ligga på ungefär 3 km:s avstånd från Gustav Adolfs torg, som kan betraktas som stadens centrum. Man ser av diagram-

44 met, a t t trafiken hastigt minskar med avståndet från staden. P å ett avstånd av 30 km från tullarna är trafikens storlek blott ungefär 1/io av storleken vid tullarna. Först därefter blir trafiken oförändrad med en samm a n l a g d trafik av ca 6 600 fordon/dygn. Samma utseende förete k u r v o r n a för personbilar och lastbilar, medan omnibussarna redan på 20 km:s avstånd nedgått till en obetydlighet. P å diagrammet fig. 6 angives schematiskt trafikens fördelning på Stockholms infartsvägar. Närtrafiken eller den lokala trafiken är den långt övervägande delen av trafikmängden i Stockholms omgivningar. Den från huvudstaden pr landsv ä g utgående eller dit inlöpande fjärrtrafiken är en obetydlighet vid jämförelse med den lokala trafiken. Samma bild av trafikfördelningen skulle sannolikt erhållas för andra större samhällen. E n liknande bild av längden av vägtransporterna erhålles av tabell 11, som visar antalet och längden av landets omnibusslinjer, uppdelat efter linjelängden år 1932. Tabell 11. L i n j e l ä n g d 0-9 Antal linjer. . 389

i

km

10— 20— 30— 40— 50— 60— 70— 80— 90— mer än Sum19 29 39 49 59 69 89 99 100 ma 79 540

2 662

A v tabellen framgår, att det övervägande antalet omnibusslinjer hava relativt korta linjelängder. V ä g a r n a tjäna sålunda i första hand lokala ändamål. Mot bebyggelsens och produktionens centra koncentreras vägtrafiken och avtager med avståndet från dessa centra. Två centra, som ligga n ä r a v a r a n d r a , ge upphov till stark trafik på den väg, som leder mellan dem. Då k a n de båda orternas lokala trafikzoner delvis sammanfalla och en förstärkning av trafikintensiteten sker. Går en väg genom flera dylika centra, uppstår en huvudväg, som sål u n d a i första hand tjänar den lokala trafiken kring dessa centra samt i a n d r a hand den genomgående trafiken, d. v. s. den trafik, som går från ett centrum till ett a n n a t och sträcker sig utanför den egna ortens lokala trafikzoner. Trafiken på en huvudväg är väsentligen sammansatt av transporter, vilka var för sig äro relativt korta. Genom summering av ett stort a n t a l dylika korta transporter framkommer en trafik, vilken även på avsevärd längd starkt belastar huvudvägen. Men den genomgående trafiken på en h u v u d v ä g k a n även den bli betydande under vissa förutsättningar, såsom n ä r ett flertal betydande centra ligga utmed huvudvägen, när övriga kommunikationsmedel mellan dessa orter icke äro till fyllest eller n ä r trafiken från en hel landsända koncentreras till en viss väg.

45 M

<fl rf ^ •_: a rf * :rf > > rf .2 H 60 rf

.2 "S fl •»

o-

-5S: O

o-

f

r-H

o

o o-

ffl M

fl ? (D M CG

o

u to "Ö rf a fl &c a "S »3 o -s

fe 2 £ rffl =5.«« «8 J S ^ rf

•rt^

o

Sift

F

JC

Stockh Södertä kräknin

"o ',£? 60

•rf^ d«*& "*— c b g

"fe ti »O

_bd 9

rf

»T; E A

stor! Vaxh 931 å tullar

13 O

iH

"O

<fl :rf3 S3 ^ rf -t fl

•D

I Ils

tirf rf C.D•> 60 T3 60 6C:rf

rf fl >

F-i . 3 ao

fl CU 60 ti

imm Enk vsbe

rf : 0

CO

. 3 ,k

R R n ubAp/uopjoj. |D|uy

_

fl ." fl

4=

CD CD - l - 3 orf

co

ua g O

SP

46 Tabell 12. Väg Stockholm—Nyköping Linköping—Norrköping

Stockholm—Enköping Örebro—Arboga Uppsala—Gävle Söderhamn—Hudiksvall

P l a t s 2 km n Nyköping . . . . 4 km ö Linköping . . . . 3 km s Gränna Strömsnäs bruk Litslena Rinkaby Tierp Enånger

Totala antalet Procent forfordon/dygn don, andra än länets 1100 750 440 230 310 420 450 300

27 25 52 59 52 46 56 25

Den långväga genomgående trafiken ä r ett begrepp, som i den senaste diskussionen om v ä g a r n a s indelning spelat en viss roll. Med detta begrepp avses en genomgående trafik, som passerar genom ett flertal trafikcentra. A v det föregående framgår, att denna trafik ä n n u är relativt obetydlig. E t t visst m å t t på storleken a v densamma erhålles av den vid trafikräkningarna räknade trafiken av motorfordon a n d r a än länets (när räknepunkterna varit förlagda långt från länsgränsen). Tabell 12 ger exempel på dylika v ä g a r med relativt stark interprovinsiell trafik. Den långväga, genomgående trafiken är ännu av betydelse endast på ett relativt litet a n t a l v ä g a r i landet. Av t r a f i k r ä k n i n g a r n a framgå r ä t t klart, vilka vägar, som böra betraktas som huvudvägar. Bebyggelsens täthet och fördelning, liksom läget av städer och samhällen, ge även god ledning h ä r u t i n n a n . Omläggning av vägnätet kan medföra en starkare trafikkoncentration på vissa v ä g a r eller a n n a n trafikfördelning än den befintliga, vartill hänsyn bör tagas vid vägnätets planläggning. Sammanfattning. Vägtrafiken har sedan å r 1926 genomgått en mycket kraftig utveckling och ändrat k a r a k t ä r . Hästtrafiken har minskat, medan motortrafiken avsevärt vuxit. Därigenom har motortrafikens andel av den totala trafiken blivit långt övervägande. Cykeltrafiken h a r väl hävdat sin ställning och torde på många ställen h a ökats. Mellan åren 1926 och 1931 har motorfordonsbeståndet i landet ökat med 70 %, den sammanlagda trafiken p å Stockholms viktigaste infartsvägar med 97 %, den sammanlagda trafiken på 6 av Göteborgs infartsvägar med 124 % samt den sammanlagda trafiken på 150 godtyckligt valda v ä g a r på landsbygden med 75 %. I tabell 5 gives en sammanställning av längden av allmänna vägar på landsbygden med viss trafikmängd år 1926 och 1931. Tabellen ger vid han-

47 den, att längden av v ä g a r med stark trafik h a r ökat långt s t a r k a r e än längden av v ä g a r med svag trafik, en omständighet av betydelse vid bedömandet a v behovet av vägbeläggningar av högre typ. Trafikens fördelning på olika fordonskategorier enligt 1931 års trafikräkning i de olika länen framgår av tabell 7. Medeltalet för samtliga räknade v ä g a r i hela landet utgjorde: hästfordon specialfordon motorcyklar bilar

11,6 % av hela trafiken 1,5 % » » » 10,3 % » » » 76,6 % » » »

P å v ä g a r med svag trafik ä r hästfordonens andel av den totala trafikmängden fortfarande stor, exempelvis i Gotlands län 40,6 %, i Blekinge län 30,i % och i Malmöhus län 28,i % på v ä g a r med mindre än 100 fordon/dygn. Det totala trafikarbetet på landsbygdens allmänna v ä g a r utgjorde år 1926 ca 1500 milj. fordonkm och år 1931 ca 2 800 milj. fordonkm, sålunda nästan en fördubbling under dessa år. Lastbilarnas trafikarbete har kalkylerats till ca 460 milj. nettotonkm. Ovanstående sifferuppgifter rörande trafikarbetets storlek lida givetvis av en viss osäkerhet beroende p å det ofullständiga utgångsmaterialet. Den årliga medelkörlängden pr bil år 1931 har beräknats till 14 000 km för personbilar, 18 000 k m för lastbilar, 40 000 km för omnibussar och 15 000 k m i genomsnitt för hela bilbeståndet. Cykeltrafiken är på m å n g a platser av vägnätet mycket stark såsom framgår av resultaten av trafikräkningarna år 1931, bearbetade i tabell 9. Åtgärder till underlättande av detta trafikslag äro därför mångenstädes motiverade. De sakkunniga hava slutligen i detta kapitel framhållit vissa karakteristiska drag hos modern vägtrafik.

48 III. V Ä G T R A F I K E N S KOSTNADER. Kostnaderna för vägtrafiken sammansättas av två grupper: kostnader för fordonen samt kostnader för vägarna. I det följande analyseras dessa olika slag av kostnader, varvid motartrafikens självkostnader, hästtrafikens självkostnader och väghållningens och vägtrafikens sammanlagda kostnader i nu nämnd ordning behandlas. Undersökningen avser år 1931, året för den senaste statliga vägtrafikräkningen. Därefter behandlas transportkostnader för olika biltyper. Motortrafikens självkostnader. V ä r d e t a v b i l b e s t å n d e t . Anskaffningskostnaden av det vid 1931 års slut befintliga bilbeståndet, detta bestånds dagsvärde och årskostnad av r ä n t o r och amortering beräknas i det följande med ledning av industrioch handelsstatistikens uppgifter över inhemsk tillverkning j ä m t e in- och utförsel under senare år. Det årliga tillskottet av bilar (tillverkning + importöverskott) erhålles u r denna statistik. S u m m a n av dessa årliga tillskott under åren 1925—1931 (ca 146 000 st) motsvarar antalet bilar vid slutet av år 1931 (ca 150 000 st). H ä r a v torde den slutsatsen k u n n a dragas, att bilbeståndet vid 1931 å r s slut i stort sett tillkommit efter 1925 års början och att bilar, som anskaffats före denna tidpunkt, utrangerats. Anskaffningsvärdet av 1931 års bilbestånd k a n sålunda approximativt sättas lika med summan av värdet å tillskottet av bilar under åren 1925—1931. I tabell 13 återgivas industri- och handelsstatistikens uppgifter rörande tillverkning, införsel och utförsel samt det beräknade årliga tillskottet eller konsumtionen av bilar under åren 1925—1931.1 Beträffande värdesiffrorna i tabell 13 märkes, a t t tillverkningsvärdet avser nettoförsäljningsvärdet vid fabrik samt att införselvärdet utgör värdet cif svensk hamn och utförselvärdet fob-värdet i utförselhamnen. Tabellvärdena äro sålunda mindre än försäljningsvärdena. Till tabellvärdenas kostnader för bilbeståndet komma sålunda ytterligare hamnavgifter, lossningskostnader och tull å importerade bilar, inom landet tillverkade karosserier, lastflak m. m. samt kostnader för hela försäljningsorganisationen. Tullen å importerade bilar utgjorde å r 1931 15 % av värdet. Enligt industristatistiken tillverkades å r 1931 — det första år, för vilket denna post 1

Siffrorna avse färdiga bilar samt underreden, däremot ej karosserier, tillverkade i landet.

49 Tabell 13. Tillverkning

År

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931

Införsel

Utförsel

Konsumtion

antal

värde i 1 000 kr

antal

värde i 1 000 kr

antal

värde i 1 000 kr

antal

värde i 1 000 kr

292 294 796 13 777 11929 9 818 9 767

3 219 3 439 6 602 45143 46 132 40 582 38 034

18 521 18 997 17 705 15 252 14 974 12 382 10 634

42 334 48 453 51890 49 088 45 536 35 828 30 449

71 29 22 3 762 2 244 1423 916

279 321 64 11265 6 765 4 321 3 082

18 742 19 262 18 479 25 267 24 659 20 777 19 185

45 274 51571 58 428 82 966 84 903 72 089 65 401

S u m m a 1925—1931

146 371

460 632

är upptagen i statistiken — karosserier för 5 milj. kronor, v a r a v endast en del ingår i tabellens siffror för tillverkningen. I r u n t tal torde man kunna r ä k n a med att kostnaden för karosserier, lastflak och andra dylika arbeten belöper sig till 10 % av totalkostnaden. Försäljningskostnaderna uppgå till stora belopp. Enligt uppgift skulle icke mindre än 400 bilfirmor finnas i landet, vilkas kostnader för personal och lokalhyra m. m. delvis måste ingå i anskaffningskostnaderna för bilbeståndet. I syfte att erhålla ett begrepp om bilbeståndets försäljningsvärde i förhållande till tillverknings- och importvärde har en undersökning verkställts med ledning av statistik över antalet försålda bilar av olika märken samt dessa bilars katalogpriser. E n kalkyl utförd på detta sätt för år 1930 och 1931 ger vid handen, att försäljningsvärdet ä r ungefär 50 % större än det värde, som industri- och handelsstatistiken upptager för samma år. Under antagande av a t t bilarnas försäljningsvärde Tabell 14. är 50 % större än de i tabell 13 angivna värdena, vilKonsumket antagande givetvis innebär en skäligen grov upptionens År värde i skattning, skulle anskaffningsvärdet för bilarna unmilj. kr der åren 1925—1931 bli, som tabell 14 anger. Anskaffningsvärdet för bilbeståndet vid 1931 års 1925 63 slut kan sålunda uppskattas till i runt tal 700 milj. 1926 77 1927 88 kronor. 1 1928 124 För beräkning av dagsvärdet av hela bilbeståndet 1929 127 vid 1931 års slut måste vissa antaganden rörande av1930 108 skrivningen och bilarnas genomsnittliga livslängd 1931 98 göras. Summa 690 1

Enligt direktör A. Gabrielsson hade vagnbeståndet vid årsskiftet 1931—1932 ett nyanskaffningsvärde av 834,5 milj. kronor och ett dagsvärde av 481,9 milj. kronor, Nationalekon. För. Förh. h. 5. 1933. 4

50 Antal 250000 St.

v

( ^ >8/

£00000

s

3 C

o j

v

u

0/

-— 3 \ ! =

>$ $

t,CD

it

c

^

v/ 7 Li7^läi& J: V5

1C,C

-,<

50000 OJ --Q

QQi_

v<

/

å/

/d 7 •r

/r<

F

s

< ^3 /

/* 0N » >

^0 t?Jff* ) 1921 2£ 23 24 25 10, ti

28 29 30 31 32 33

o

Ar Fig. 7. Grafisk kalkyl över bilbeståndets genomsnittliga livslängd. (Med försålda bilar avses tillskottet av nya bilar.) dagsvärdet av 1925 års bilar, Vt av 68 milj kr » •A » 77 » 1926 » » V» » 88 » 1927 » » 4h » 124 > 1928 » » bh » 127 » 1929 » » Vi » 108 » 1930 » » 1931 »

E n genomsnittlig siffra på livslängden erhålles på sätt, som visas av diagrammet fig. 7, uppgjort med ledning av statistikens uppgifter. Den övre k u r v a n på diagrammet anger bilbeståndet år 1922, ökat med de för varje år försålda bilarna (summationskurva). Avdrages för varje å r det då befintliga bilbeståndet i landet, erhålles den undre kurvan, angivande för varje år det totala antalet sedan å r 1922 utrangerade bilar. Det horisontella avståndet mellan dessa kurvor ger approximativt den genomsnittliga livslängden för bilbeståndet. Enligt diagrammet varierar den genomsnittliga livslängden mellan 7 och 7,4 år med viss tendens till ökning senare år. I det följande antages 7 år v a r a den genomsnittliga livslängden, ett värde, som n ä r a överensstämmer med resultatet av en amerikansk undersökning. Antages sålunda, att bilbeståndet för varje år avskrives med xh av värdet, kan dagsvärdet av bilbeståndet å r 1931 beräknas på följande sätt: 10 milj » 22 » 38 » 71 > 91 » 93 » 98

kr

Summa 423 milj. kr Dagsvärdet av landets bilar år 1931 skulle sålunda utgöra ca 420 milj. kronor (motsvarande ca 2 800 kronor pr fordon i genomsnitt). Vid ovanstående kalkyl har avskrivningen antagits ske med lika belopp varje år. I verkligheten sjunker bilarnas marknadsvärde väsentligt kraftigare under de första åren. Därest ökningen av bilbeståndet vore lika alla år, skulle

51 metoden för avskrivningens beräknande v a r a utan inflytande. Genom kontrollberäkning har konstaterats, att olika avskrivningsmetoder i föreliggande fall obetydligt inverka på slutresultatet. Årskostnaden för bilbeståndet k a n sedan beräknas såsom summan av r ä n t a n på nuvärdet och den årliga avskrivningen, 1h av bilbeståndets anskaffningskostnad. Eäntefoten har valts till 5 %. Årskostnaden för bilbeståndet år 1931 blir sålunda: Ränta, 5 % å 420 milj. kr. = 21 milj. kr. Avskrivning, 1h av 700 milj. kr. = 100 » » Summa 121 milj. kr. Årskostnaden för bilbeståndets fordon skulle sålunda för år 1931 uppgå Ull ca 120 milj. kronor. V ä r d e t a v m o t o r c y k e l b e s t å n d e t . I tabell 15 återgivas industri- och handelsstatistikens uppgifter rörande tillverkning, införsel och utförsel samt det beräknade årliga tillskottet eller konsumtionen av motorcyklar under åren 1925—1931. Tabell 15. Tillverkning År

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931

Införsel

Utförsel

Konsumtion

antal

värde i 1 000 k r

antal

värde i 1 000 kr

antal

värde i 1 000 kr

antal

värde i 1 000 kr

1966 4 089 4 858 4 738 4130 2 558 1584

1395 2 941 3 413 3 705 3 869 2 660 1461

2 230 3 852 6 231 7 844 7 020 4 043 2 487

1703 2 775 4 381 6125 5 582 3 254 1984

102 69 47 58 79 162 96

115 86 60 45 66 118 92

4 094 7 872 11 042 12 524 11071 6 439 3 975

2 983 5 630 7 734 9 785 9 385 5 796 3 353

57 017

44 666

Si i m m a 19'25—1931

Summan av konsumtionen under åren 1925—1931 (ca 57 000 st) motsvarar i det närmaste antalet motorcyklar vid slutet av år 1931 (ca 55 000 st). Anskaffningsvärdet av 1931 års motorcykelbestånd kan sålunda approximativt sättas lika med summan av värdet å tillskottet av motorcyklar under åren 1925 —1931. Till de i tabell 15 angivna värdena å konsumtionen komma liksom för bilarna ytterligare tull, försäljningskostnader m. m., vilka kostnader uppskattas till 40 % av de ovan angivna statistiska uppgifterna. Med detta antagande skulle anskaffningsvärdet för motorcyklarna under åren 1925—1931 bli så, som tabell 16 anger.

Tabell 16. År

Konsumtionens värde i milj. k r

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931

4,2 7,9 10,8 13,7 13,1 8,1 4,7

Summa

62,5

o2 Anskaffningsvärdet för motorcykelbeståndet vid 1931 års slut k a n sålunda uppskattas till i r u n t tal 60 milj. kronor. F ö r beräkning av dagsvärdet av hela motorcykelbeståndet vid 1931 års slut antages, att motorcyklarnas genomsnittliga livslängd är densamma som bilarnas eller 7 år och a t t motorcykelbeståndet varje år avskrives med V? av värdet. Dagsvärdet a v motorcykelbeståndet beräknas på s a m m a sätt som för bilarna, och enligt denna beräkning skulle dagsvärdet av landets motorcyklar år 1931 utgöra ca 35 milj. kronor (motsvarande ca 600 kr pr motorcykel i genomsnitt). Årskostnaden för motorcykelbeståndet år 1931 blir sålunda: Ränta, 5 % å 35 milj. kr = 1,8 milj. kr Avskrivning, xji av 60 milj. kr. = 8,6 » » Summa = 10,4 milj. k r Årskostnaden för motorcyklarna skulle sålunda för år 1931 uppgå till ca 10 milj. kronor. I det följande göres en kalkyl över motortrafikens övriga självkostnader å r 1931, med uppdelning a v dessa kostnader på följande poster: bensin och smörjmedel, ringar, reparationer och underhåll, garage, bemanning, administration, försäkring och beskattning m. m. K o s t n a d e r f ö r b e n s i n o c h s m ö r j m e d e l . Motortrafikens bensinförbrukning uppgick år 1931 till i r u n t tal 420 milj. liter (jfr sid. 35). År 1931 v a r genomsnittspriset på bensin omkring 20 öre/lit. Räknas med detta pris, v a r totala kostnaden för bensin ca 84 milj. kronor. Kostnaden för smörjmedel k a n beräknas v a r a 7—10 % av bensinkostnaden. Summa kostnad för bensin och smörjmedel k a n sålunda beräknas till i runt tal 90 milj. kronor för år 1931. I denna kostnad, v a r i ingår bensinskatten med ca 30 milj. kronor, kunna även kostnaderna för andra drivmedel anses v a r a inbegripna. K o s t n a d f ö r r i n g a r . Denna kostnad k a n beräknas med ledning av uppgifter över influten gummiringskatt. Den influtna skatten utgjorde år 1931 ca 7 milj. kronor. Gummiringskatten på yttergummi m. m. utgick år 1931 med 2 kr/kg. Konsumtionen av sådant gummi kan sålunda beräknas till 3,5 milj. kg för år 1931. De sakkunniga hava undersökt gällande marknadspriser för ringar och funnit det genomsnittliga priset v a r a ca 9 kr/kg. Den totala kostnaden för y t t e r g u m m i till motorfordonen kan sålunda beräknas v a r a ca 32 milj. kronor. Dessutom tillkommer kostnaden för de icke beskattade innerringarna, som k a n uppskattas till i runt tal 10 % av kostnaden för ytterringar, vadan den totala kostnaden för ringar under år 1931 utgjort ca 35 milj. kronor. I denna summa ingår emellertid kostnaden för de ringar, som funnits på de under året sålda nya motorfordonen. Denna kostnad, som redan

53 medtagits vid beräkningen av motorfordonsbeståndets värde, uppskattas till i r u n t tal 10 milj. kronor. Med avdrag för r i n g a r på nya fordon uppgå sålunda kostnaderna för ringar för år 1931 till ca 25 milj. kronor. I denna kostnad ingår gummiskatten med ca 7 milj. kronor. K o s t n a d e r f ö r r e p a r a t i o n e r o c h u n d e r h å l l . Denna post är givetvis svår att angiva. E n stor personal, som arbetar på reparationsverkstäder, laddningsstationer, vulkaniseringsverkstäder m. m., försörjes av motortrafiken. Till denna post höra vidare kostnader för reservdelar, andra tillbehör till motorfordonen, rengöringsmedel m. m. Med ledning av insamlad statistik från bilar i drift, vilka uppgifter erhållits av olika statliga verk och p r i v a t a företag, hava de sakkunniga beräknat, att kostnaderna för reparationer och underhåll jämte diverse förbrukningsartiklar uppgå till 2,5 öre pr fordonkm i genomsnitt för bilarna. R ä k n a s med denna siffra, blir totalkostnaden för bilbeståndet 57 milj. kronor. För hela motorfordonsbeståndet uppskattas kostnaderna för reparationer och underhåll till i runt tal 60 milj. kronor för år 1931. K o s t n a d e r f ö r g a r a g e . Dessa kostnader beräknas med ledningav fordonstatistiken, statistiken över garageplatserna i Stockholm samt vissa antaganden, såsom följande kalkyl visar: Stockholms centrala delar Stockholms övriga delar Övriga städer Landsbygden »

10 000 st å 25 kr/mån 3 milj. kr pr år 9 000 » » 20 » 2 » » » » 55 000 » » 15 » 10 » » » » . . 55 000 » » 5 » 3 » » » » 20 000 » » 0 > — Summa 18 milj. kr pr år

Medräknas icke n å g r a kostnader för garage åt motorcyklarna, kunna motorfordonsbeståndets totala kostnader för garage beräknas bli 18 milj. kronor år 1931. K o s t n a d e r f ö r b e m a n n i n g . Denna post är en bland de största av motortrafikens självkostnader, men på samma gång en a v dem, som är svårast att bestämma. Antalet personbilar och lastbilar av yrkesmässig art utgör ca 55 000 st fordon (enligt Kungl. Maj:ts prop, n r 174 år 1932 äro de yrkesmässiga bilarna 20 % a v hela bilantalet, i r u n t tal 15 000 personbilar och omnibussar samt 15 000 lastbilar. Härtill komma övriga lastbilar 25 000 st.). Den årliga körlängden för dessa bilar torde v a r a omkring 20 000 km, v a r a v erhålles en sammanlagd körtid av 50 milj. timmar. Dessutom å t g å r tid för på- och avlastning, för tillsyn a v bilarna, väntetid m. m. Uppskattas denna tid lika lång som körtiden, blir den totala tiden 100 milj. timmar. Vid en timlön av 1 kr/tim blir lönekostnaden 100 milj. kronor pr år. H ä r t i l l komma lönekostnaderna för reservförare och biljettförsäljare, vidare chaufförer, anställda för körning av personbilar i privat bruk m. m. S. k. lasthjälpare medtagas dock ej.

54 Kostnaderna för bemanning på motorfordonen torde med ledning härav kunna beräknas till 120 milj. kronor pr år. K o s t n a d e r f ö r a d m i n i s t r a t i o n . För den yrkesmässiga personbils- och lasttrafiken, liksom för omnibusstrafiken kräves viss administrativ personal. Uppgifter saknas för att kunna bedöma storleken av dessa kostnader. De sakkunniga hava verkställt en försiktig uppskattning och kommit till en total kostnad för motortrafikens administration av 5 milj. kronor. K o s t n a d e r f ö r f ö r s ä k r i n g a r . E n betydande post bland motortrafikens utgifter är försäkringarna. Dessa utgöras av den obligatoriska, i lag föreskrivna trafikförsäkringen med hänsyn till skada å tredje man, av s. k. vagnskadeförsäkring samt brand- och stöldförsäkring. Ur Svensk Försäkringsårsbok 1932 äro följande uppgifter rörande influtna premieintäkter för bilar och motorcyklar år 1931 hämtade. Premier och andra försäkringsavgifter Svenska bolag: år 1931: Trafikförsäkring 10 202 653 kr Automobilförsäkring 11 346 087 » Utländska bolag: Trafik- och automobilförsäkring . 3 329 803 » Summa 24 878 543 kr Den totala kostnaden för motorfordonsbeståndets försäkringar utgjorde sålunda ca 25 milj. kronor. B i l b e s k a t t n i n g . Den influtna fordonskatten år 1931 utgjorde ca 18 milj. kronor, bensinskatten ca 30 milj. kronor och gummiskatten ca 7 milj. kronor eller sammanlagt ca 55 milj. kronor. Utom ovan angivna kostnader kommer kostnaden för fordonens inregistrering, besiktning, körkort m. m. I tabell 17 göres en sammanställning av motortrafikens självkostnader för år 1931. Såsom av det föregående framgår, är denna kalkyl beträffande flera poster tämligen osäker, men hava nödvändiga uppskattningar verkställts med försiktighet, vadan slutsumman snarare torde understiga än överskrida det verkliga beloppet. Totalkostnaden för motortrafiken i Sverige år 1931 uppgick sålunda till ett belopp av ungefärligen 490 milj. kronor. A v denna totalkostnad falla ungefär 25 milj. kronor på motorcyklarna och resten 465 milj. kronor på bilarna. Tabell 17 avser kostnaderna å r 1931. Sedan dess har en skatteförhöjning införts, som beräknades medföra en skatteökning till 80 milj. kronor. Med dessa, n u gällande skattesatser skulle motortrafikens totala kostnader år 1931 v a r i t 25 milj. kronor högre eller 515 milj. kronor.

55 Tabell 17. Kostnad i milj. kr

Motorfordonsbeståndet, avskrivning och räntor: bilbeståndet motorcykelbeståndet Bensin, exkl. skatt, och smörjmedel Ringar, exkl. skatt Reparationer och underhåll Garage Bemanning Administration Försäkringar Bilbesiktning, registrering, körkort m. m

120 10 18 60 18

5 25 2

32 438

18 30 7

Summa kostnad inkl. skatt

60 Summa kostnad exkl. skatt Bilbeskattning: fordonskatt bensinskatt gummiringskatt

Summa kostnad i milj. kr

55 493

Hästtrafikens självkostnader. Enligt utredning i det föregående (sid. 34) utför hästtrafiken ett trafikarbete av ungefär 380 milj. fordonkni på vägarna. Kostnaderna för hästtransporterna k u n n a icke med säkerhet angivas. För att erhålla en fullständig bild av vägtrafikens kostnader göres det grova antagandet, a t t kostnaden p r fordonkm för hästtrafiken belöper sig till 20 öre pr fordonkm. Under denna förutsättning skulle hästtrafikens kostnader belöpa sig till 76 milj, kronor under å r 1931.

Väghållningens och vägtrafikens sammanlagda kostnader. Enligt vägstatistiken utgjorde kostnaderna för landsbygdens väghållning å r 1931 ca 96,8 milj. kronor. 1 Kostnaderna för städernas infartsvägar samma år belöpte sig på 14,8 milj. kronor enligt uppgift i Kungl. Maj:ts proposition nr 174 år 1932. Väghållningens sammanlagda kostnader utgjorde sålunda ca 112 milj. kronor. Av dessa kostnader bestredos 55 milj. kronor med automobilskattemedel. 1

Häri ingå icke kostnader för arbetslöshetens bekämpande.

56 V ä g t r a f i k e n s och v ä g h å l l n i n g e n s s a m m a n l a g d a k o s t n a d e r å r 1 9 3 1 framgå av sammanställningen n e d a n : Motortrafiken, exklusive beskattning Hästtrafiken Landsbygdens väghållning Städernas infartsvägar

års-

ca 438 milj. kr » 76 » » » 97 » » » 15 » » Summa ca 625 milj. kr

T r a n s p o r t k o s t n a d e n pr f o r d o n k m på landsbygdens vägnät. Kostnaden för vägtrafiken på landsbygden kan uppskattas utgöra 85 % av motortrafikens kostnader och 95 % av hästtrafikens; resten utgör stadstrafikens andel. Vägtrafikens och väghållningens kostnader skulle då utgöra: Motortrafiken Hästtrafiken Landsbygdens väghållning

85 % av 438 milj. kr eller 372 milj. kr 95 % » 76 »' » » 72 » » 97 » » Summa ca 540 milj. kr

Enligt sid. 34 utgjorde trafikarbetet p å landsbygdens allmänna vägnät 2 800 milj. fordonkm år 1931. Totala transportkostnaden på landsbygdens v ä g n ä t skulle sålunda utgöra ca 19 öre/fordonkm inklusive väghållningens kostnader och ca 16 örej fordonkm exklusive väghållningens kostnader. B i l t r a f i k e n s s j ä l v k o s t n a d e r p r b i l k m . Enligt föregående utredningen (sid. 35) utgjorde biltrafikens trafikarbete 2 300 milj. bilkm p å landsbygd och i städer. Biltrafikens självkostnader utgjorde inklusive skatter ca 465 milj. kronor. H ä r a v erhålles en kostnad av ca 20 örelbilkm i genomsnitt. Vid en n ä r m a r e granskning av de föregående kalkylerna framgår, att flera poster äro behäftade med stor osäkerhet. De sakkunniga h a v a emellertid med avsikt sökt bedöma storleken av dessa poster så, a t t de erhållna slutresultaten sannolikt skulle komma att ligga något under de verkliga kostnaderna. Dessa resultat få icke betraktas såsom exakta värden, u t a n endast som approximativa värden, som endast äro av betydelse för ett bedömande i stort a v de föreliggande vägfrågorna. Den erhållna slutsumman av över 600 milj. kronor för vägtrafikens och väghållningens sammanlagda årliga kostnader å r 1931 v i t t n a r om den enorma betydelse, som landsvägskommunikationerna nu h a v a för v å r t ekonomiska liv. Beloppet uppgick till över hälften a v v å r statsbudget. Väghållningens kostnader utgöra trots de betydande beloppen ej fullt en femtedel av de totala kostnaderna för vägtrafiken och väghållningen. Med hänsyn till de stora ekonomiska värden, som vägväsendet sålunda har a t t betjäna, synes storleken av väghållningens kostnad icke v a r a oproportionerligt hög.

57 Transportkostnad för olika biltyper. I det föregående hava de sakkunniga undersökt de totala kostnaderna för vägtrafiken i sin helhet. I det följande beräknas genomsnittliga transportkostnaden för olika biltyper. Sålunda undersökes transportkostnaden för lastbilar av olika storlek, för en genomsnittlig personbil samt för omnibussar av n å g r a olika typer. Resultatet av dessa utredningar kommer att användas för en del trafikekonomiska studier i det följande. För undersökningen hava uppgifter insamlats från statliga verk och priv a t a företag rörande driftkostnaden för olika bilar. Dessa uppgifter, som beröra ca 400 bilar av olika typer, äro hämtade ur noggrant förd statistik och äro i regel medelvärden för flera års praktisk drift, varför dessa uppgifter böra tillskrivas särskild vikt. Dessutom ha uppgifter erhållits u r litteraturen eller av fabrikanter och försäljare. Det insamlade materialet har bearbetats på så sätt, att varje mer betydande kostnadspost undersökts för sig. I det följande framlägges en utredning om bensinförbrukningen, vars resultat legat till g r u n d för den i föregående kapitel gjorda beräkningen av biltrafikens omfattning. P å liknande sätt ha övriga kostnadsposter studerats. Bensinförbrukningen hos olika kategorier bilar. Bensinförbrukningen har Lit/mil undersökts för de tre katego3 * rierna: personbilar, lastbilar C och omnibussar. I diagramo men fig. 8, 9 och 10 har bensinförbrukningen angivits X som funktion av tjänstevikc 1 "c ten. För bilar av samma storJC =3 lek och märke h a r medelvär1_ _Q * 1_ M * det för bensinförbrukningen =o M— beräknats och utmärkts på _c diagrammen. Antalet bilar, ~<o C QJ för vilka ett sådant medel1000 2000 3000 kg. CO Tjånstevikt värde gäller, har angivits på diagrammet. P å diagrammet Insamlade uppgifter från praktisk drift har skilts mellan bilar, an(årsmedelvärden] vända huvudsakligen i stadsD för \ bil vid övervägande stads körnlng o » 1 " " • landsvagskörning trafik, och bilar, använda @ • 2-10bilar» « | « • medelvärde för droskbilorna I 5+ockholm huvudsakligen i landsvägsUppgifter från fabrikanter och ur litteraturen trafik. Värden, hämtade u r *• amerikanska bilar litteraturen, eller erhållna av x tyska bilar fabrikanter och försäljare, ha Fig. 8. Samband mellan bensinförbrukning även utmärkts. och tjänstevikt för personbilar.

58 Lit/mil 5

»

X

A

o 15

©

V^^

0© 0

*"

3 S^

*

° +

cr> c

+ +

So

"c _*:

X

*

•3 L

-e 2 =0

A

4-

c "(O

C O)

£000

5000 kg.

Tj än ate vikt Insamlade uppgifter från praktisk drift

Uppgifter av fabrikanter och försäljare

(årsmedelvärden) o for \ bil vid övervägande s+adskoVninq • » 2-3 bilar» o " 1 bil " •• landsvägskörning ® " 2-10bilar" • • 10-25 • • 25-50

Fig. 9.

+ svenska bilar med halv last a • « med full last * amerikanska bilar

Uppgifter ur litteraturen x fyska bilar t ( «• engelska bilar enligt officiell undersökning

Samband mellan bensinförbrukning och tjänstevikt för lastbilar.

Bensinförbrukningen är beroende av ett flertal faktorer. Körning i städer med stark trafik medför högre bensinförbrukning pr k m än körning på landsvägar. Transportlängden inverkar på så sätt, a t t långtransporter i regel medföra mindre bensinförbrukning pr k m än kortare transporter. Vidare inverkar vägbanans beskaffenhet och vägens lutningsförhållanden, förarens körsätt, lufttemperaturen m. m. Fordonets vikt och beskaffenhet äro dessutom faktorer av stor betydelse. Bensinförbrukningen växer givetvis med fordonsvikten, såsom framgår av diagrammen. Dessutom inverkar förhållandet mellan motorns styrka och den framförda vikten, i det a t t stor motorstyrka i förhållande till den framförda vikten medför högre bensinförbrukning pr viktsenhet av fordonet på horisontal väg. I det följande redogöres för inverkan av lastförmågans utnyttjande vid lastbilar. E t t studium av diagrammet för personbilarna, fig. 8, ger vid handen,

59 Lij/mi 5

- »

•-x - ^ ®@ ®

1 II

@

en 3 c Z3

-P 2

Q3

CO

tooo ^

Tjånstevikt i kg Insamlade uppgifter från praktisk d r i f t ( årsmedelvärden) • for s+örre antal omnibussar vid stadskårning o för 1 omnibus vid landsvägskörning © * 2-10omnibus5ar H * ® « 10-25 % « 30 * " "

Fig. 10. Samband mellan bensinförbrukning och tjänstevikt för omnibussar.

att de punkter, som angiva årsmedelvärden för bilar i praktisk drift, ligga ganska väl samlade kring den inlagda medelkurvan. De från fabrikanter och ur litteraturen h ä m t a d e uppgifterna, som avse provningsresultat, ligga i allmänhet under denna kurva. Med användning av medelkurvan och med kännedom om personbilbeståndets fördelning efter tjänstevikt har den genomsnittliga bensinförbrukningen för personbilbeståndet beräknats till 1,5 lit/mil och fordon. P å diagrammet fig. 9, avseende lastbilar, ligga punkterna mer spridda, beroende på de olikartade driftsförhållanden, under vilka lastbilarna arbeta. E h u r u det på grund av den stora spridningen hos punkterna k a n synas vanskligt, h a r även i detta diagram inlagts en sannolik medelkurva, angivande sambandet mellan tjänstevikt och bensinförbrukning för lastbilar i genomsnitt. Vid bestämmandet av medelkurvan ha punkterna vägts i förhållande till v a r a n d r a , varvid även jämförelse med resultatet av liknande undersökningar utomlands gjorts. Med ledning av medelkurvan och statistiken över lastbilbeståndets fördelning efter tjänstevikt har den genomsnittliga bensinförbrukningen beräknats till 2,o lit/mil och fordon.

60 Motsvarande kalkyl har utförts för omnibussbeståndet. Bensinförbrukningen för detta bestånd liar b e r ä k n a t s till i medeltal ca 3,2 lit/mil och fordon. 1 Transportkostnader för lastbilar. Transportkostnaderna för lastbilar äro beroende av en mångfald faktorer, främst av fordonets storlek och utnyttjning. Kalkylen i det följande avser en jämförelse mellan transportkostnaderna för lastbilar av olika storlek, vilken fråga är av betydelse för flera vägtekniska uppgifter. De i kalkylen använda priserna hänföra sig till år 1933. P r i s e r n a variera från år till år och även från plats till plats. Bortsett från variationer i priser äro de ekonomiska förutsättningarna för drift med lastbilar mycket olika. De använda siffrorna och de erhållna resultaten böra icke uppfattas a n n a t än som ungefärliga genomsnittsvärden, som väl kunna v a r a användbara för allmänna ekonomiska reflexioner, men som i de enskilda fallen kunna k r ä v a stora modifikationer, enär m a n i det enskilda fallet ofta måste r ä k n a med andra förutsättningar, gynnsammare eller ogynnsammare än det genomsnittliga. I diagrammet fig. 11 angives anskaffningskostnaden för lastbilar med olika lastförmåga av de vanligaste i marknaden förekommande märkena år 1933. Priserna avse bilar av standardutförande med motor för bensindrift och försedda med täckt förarhytt och flak med lämmar utan tippanordning. De i diagrammet inlagda räta linjerna angiva ungefärligt samband mellan lastförmåga och anskaffningskostnad, inklusive och exklusive kostnad för ringar. Anskaffningskostnaden, inklusive kostnad för ringar, antages följa den övre räta linjen och vara: Lastförmåga, ton 1,5 2 3 4 5 6 8 Anskaffningskostnad, kr 4 000 6 000 10 000 14 000 18 000 22 000 30 000 Fasta

kostnader.

I tabell 18 angivas de fasta, av körlängden oberoende årskostnaderna. Tabell 18. Fasta årskostnader för lastbilar. Lastförmåga i ton

Ränta kr pr år Fordonskatt » » » Trafikförsäkring » » Garage » » Summa fasta kostnader » »

1,5

120 140 130 300 690

180 182 130 300 792

300 280 142 300

420 378 142 360

540 490 142 360

660 588 142 360

900 798 142 360

2 200

*) Kalkylerna i det föregående gälla bilbeståndet år 1931. Med hänsyn till bilbeståndets sedan dess ökade tyngd hava medeltalssiffrorna för bensinförbrukningen sannolikt något ökats.

61 R ä n t e k o s t n a d e n har beräknats efter 6 % på halva anskaffningskostnaden, varvid avskrivningen av bilens värde tankes ske med lika belopp årligen. Avskrivningskostnaden föres till de rörliga kostnaderna i det följande. F o r d o n s k a t t e n utgår f. n. i förhållande till bilens tjänstevikt. I diagrammet fig. 12 antages lastförmåga och tjänstevikt för lastbilar av olika märken i marknaden år 1933. Fordonskatten har beräknats efter den tjänstevikt, som angives av den i diagrammet inlagda räta linjen. D e n o b l i g a t o r i s k a t r a f i k f ö r s ä k r i n g e n utgör för närvarande enligt uppgift från försäkringsbolag 130 kr/år för lastbilar med mindre än 3 000 kg:s lastförmåga och 142 kr/år för lastbilar med 3 000 kg:s lastförmåga eller mer för Stockholms trafikområde. I övriga delar av landet äro premierna något lägre. I denna kalkyl räknas med 130 resp. 142 kr/år. K o s t n a d e n f ö r g a r a g e är starkt beroende av garagets belägenhet. I denna kalkyl räknas med 300 kr/år för 1,5—3 tons lastbilar och med 360 kr/år för ä n n u större lastbilar. I tabell 19 angivas de fasta kostnaderna i öre pr nettotonkm vid olika årlig körlängd och vid 100 % utnyttjning av lastförmågan, beräknade med angivna förutsättningar. Tabell 19. Fasta kostnader pr nettotonkm för lastbilar vid 100 % utnyttjning av lastförmågan. Kostnad i öre pr nettotonkm Årlig körlängd km

10 000 15 000 20 000 30 000 40 000 50 000 100 000

Lastförmåga 1,5

4,60 3,07 2,30 1,53 1,15 0,92 0,46

3,9G 2,64 1,98 1,32 0,99 0,79 0,40

3,41 2,27 1,70 1,14 0,85 0,68 0,34

Rörliga

4 L ton

1,53 1,02 0,77 0,61 0,31

0,97 0,73 0,58 0,29

0,92 0,69 0,55 0,28

2,17 1,63 1,08 0,81 0,65 0,33

kostnader.

Till de rörliga kostnaderna eller väglängdskostnaderna, d. v. s. de kostnader, som äro beroende av den körda våglängden, räknas alla övriga kostnader utom förarkostnaden, nämligen för avskrivning, bensin och smörjmedel samt ringar. Förarkostnaden medtages som en särskild post. A v s k r i v n i n g s k o s t n a d e n beräknas här som väglängdskostnad. Avskrivningskostnaden blir sålunda, förutom av bilens anskaffningskostnad, beroende av den livslängd i km, som bilen kan antagas hava. Den antagna anskaffningskostnaden förutsätter högre kvalitet för de större bilarna än för de mindre. Därav följer, att en större livslängd för de större bilarna måste antagas. Livslängden är även beroende av de reparationskostnader, som nedläggas på bilen. Med ledning av erhållna uppgifter har livslängden antagits växa rätlinjigt med lastförmågan såsom diagrammet fig. 13 visar. Livslängden för en 1,5 tons lastbil antages sålunda vara 100 000 km och för en 8 tons lastbil vara 500 000 km. Avskrivningskostnaden beräknas på anskaffningsvärdet, exklusive kostnaden för

uj>|/|i| i 6u|U>|njq-ioj.ujsu3g

k\! +>1! A9 + Su ?(l

c SO

-7^ o

1 t. •

•'•'*•

^

> ^ ^ K > 4 $

& O

L.

•o

O

^-N

IE -t-

7t> <&

a •a £ =o

-o

• N

•Ns-

E

H•+-

G

< o

be

1_ ° q-

J ^ J pDUjSOjsBuiU^D^SUV

r->

<•*

-r-

LU>j I p6uD|SAq

63 ringar, enär ringkostnaden beräknas särskilt. Med den i diagram fig. 11 angivna anskaffningskostnaden kan sålunda avskrivningskostnaden pr km för de olika lastbilarna beräknas till följande. Lastförmåga, ton 1,5 Avskrivningskostnad, ö r e / k m . . 3,00

2 3,58

3 4,23

4 4,48

5 4,65

6 4,80

8 4,96

B e n s i n f ö r b r u k n i n g e n är i huvudsak beroende av det framförda fordonets vikt. Utnyttjningen av fordonets lastförmåga har givetvis även inflytande, dock ej så stort, som vanligen antages. Rullningsmotståndet för en 4 tons lastbil har av svenska väginstitutet undersökts, dels lastad, dels olastad. Vid en hastighet av 40 km/tim var totala rullningsmotståndet (rullningsmotstånd och luftmotstånd) resp. 67 och 108 kg vid en totalvikt hos bilen av resp 3 600 och 7 600 kg. Denna skillnad i rullningsmotstånd motsvarar en skillnad i bensinförbrukning av 0,05 lit/km (från 0,25 till 0,30 lit/km) enligt av väginstitutet utförda undersökningar rörande samband mellan dragkraft och bensinförbrukning för olika bilar. Den lastade bilen hade sålunda endast 20 % större bensinförbrukning än den olastade. På diagrammet fig. 14 har uppritats en sannolik medelkurva för sambandet mellan bensinförbrukning och lastförmåga. Kurvan är grundad på den utförda undersökningen rörande bilars bensinförbrukning i praktisk drift. Kurvan angiver bensinförbrukningen vid omkring 50 % utnyttjning av lastförmågan. K o s t n a d e n f ö r s m ö r j m e d e l kan med tillräcklig noggrannhet för denna kalkyl sättas till 10 % av bensinkostnaden. Sättes bensinpriset till 25 öre/lit erhållas följande kostnader för bensin och smörjmedel: Lastförmåga, ton 1 , 5 2 Kostnad för bensin och smörjmedel, öre/km 5,50 6,60

8,52

10,12

11,30

12,24

13,84

K o s t n a d e n f ö r r i n g a r är beroende av ringarnas slitstyrka eller livslängd. Denna har under senare år avsevärt ökat genom bättre kvalitet hos ringarna samt bättre vägar. Insamlade uppgifter om riDgarnas livslängd variera mellan 20 000 och 100 000 km. För väl skötta ringar anses en livslängd av 45 0 0 0 — 55 000 km vara normal för lastbilar. Antages livslängden vara omkring 50 000 km erhållas följande kostnader för ringar pr k m : Lastförmåga, ton 1,5 2 3 Eingkostnad, öre/km 1,95 2,60 3,90 De angivna kostnaderna avse ballongringar.

4 5,20

5 6,50

6 7,80

8 10,40

R e p a r a t i o n s - och u n d e r h å l l s k o s t n a d e r . Med stöd av insamlade uppgifter har diagrammet fig. 15 över reparations- och underhållskostnaderna uppgjorts. H ä n s y n har härvid tagits till, att de större bilarna äro av högre kvalitet. I denna kostnad ingår även kostnad för skador genom trafikmissöden, emedan någon kostnad för vagnskadeförsäkring icke medtagits. Reparationskostnaderna k u n n a variera avsevärt i de enskilda fallen. I tabell 20 har gjorts en sammanställning av de rörliga kostnaderna angivna i öre pr nettotonkm vid 100 % u t n y t t j n i n g av lastförmågan. Vid annan utnyttjningsgrad av lastförmågan blir kostnaden approximativt omvänt proportionell mot utnyttjningsgraden. Vid tabellens uppgörande har

64 inverkan av utnyttjningsgraden på vissa delposter försummats. Sålunda tages exempelvis ej hänsyn till att bensinåtgången är större vid 100 % utnyttjning än vid lägre utnyttjningsgrad. Det fel, som därigenom uppstår, blir obetydligt, när jämförelse göres beträffande driftekonomien för lastbilar av olika storlek.

Lastförmåga i lon Fig. i5. Reparations- och underhållskostnader för lastbilar. Tabell 20. Rörliga kostnader pr nettotonkm för lastbilar vid 100 % utnyttjning av lastförmågan. Kostnad i öre pr nettotonkm Lastförmåga i ton

Bensin och smörjmedel Reparationer och underhåll Summa rörliga kostnader

Kostnad

1,5

2,00 3,66 1,30 2,00

1,79 3,30 1,30 1,58

1,41 2,84 1,30 1,17

1,12 2,53 1,30 0,96

0,93 2,26 1,30 0,84

0,80 2,04 1,30 0,75

0,62 1,73 1,30 0,65

8,96

7,97

6,72

5,91

5,33

4,89

4,30

för

bemanning.

Förarkostnaden utgör en ganska stor del av transportkostnaden, varför sättet för dess beräkning är av betydelse vid en kalkyl av denna kostnad. I allmänhet räknas förarkostnaden som en fast årskostnad, varvid sålunda kostnaden för tid vid på- och avlastning samt väntetid kommer att ingå. Önskar man erhålla upplysning om kostnaden för själva transporten över viss våglängd, böra dessa extra tidskostnader icke medtagas. I det följande räknas dels med

65 en fast förarkostnad av 3 000 kr/år och dels med en förarkostnad av 6 öre/km. I senare fallet är kostnaden endast beroende av väglängden och innefattar kostnaden för normala uppehåll i driften, bensinpåfyllning, smärre justeringar o. d. Totala

transportkostnaden

för

lastbilar.

De i det föregående beräknade delkostnaderna hava i tabell 21 sammanställts. Denna tabell anger sålunda de totala transportkostnaderna vid lastbiltrafik under de a n t a g n a förutsättningarna. Tabellen ger transportkostnaden, exklusive administrationskostnad, för lastbilar av olika storlek vid olika årlig körlängd, dels u t a n förarkostnad (a), dels med förarkostnad 6 öre/km (b), dels med förarkostnad beräknad efter 3 000 k r / å r för en årlig körlängd av upp till 50 000 km och 6 000 k r / å r för större årlig körlängd (c). Tabellen gäller för 100 % u t n y t t j n i n g av lastförmågan, d. v. s. full last fram och åter. Kostnaden pr nettotonkm står i omvänd proportion till utnyttjningen av lastförmågan approximativt. U t n y t t j a s bilen exempelvis endast till 50 %, d. v. s. full last i en riktning och ingen last i den andra, blir kostTabell 21. Transportkostnad för lastbilar (självkostnad exklusive administration) i öre pr nettotonkm vid 100 % utnyttjning av lastförmågan (full last fram och åter): a utan förarkostnad, b med » 6 öre pr körd km, c » » 3 000 kr/år. Vid mer än 50 000 km årlig körlängd 2 förare pr bil å 3 000 kr/år. Lastförmåga

i ton

Årlig körlängd, km

10 000 km a 10 000 » b 10 000 » c 15 000 km a 15 000 » b 15 000 » c 20 000 km a 20 000 » b 20 000 » c 30 000 km a 30 000 » b 30 000 » c 40 000 km a 40 000 » b 40 000 » c 50 000 km a 50 000 » b 50 000 » c 100 000 km a 100 000 > b 100 000 » c

1,6

13,56 17,56 33,56

11,93 14,93 26,93

10,13 12,13 20,13

—

12,03 16,03 25,36

10,61 13,61 20,61

8,99 10,99 15,66

8,08 9,58 13,08

—

—

—

11,26 15,26 21,26

9,95 12,95 17,45

8,42 10,42 13,42

7,54 9,04 11,29

6,86 8,06 9,86

—

—

10,49 14,49 17,16

9,29 12,29 14,2 9

7,86 9,86 11,19

6,99 8,49 9,49

6,35 7,55 8,35

5,86 6,86 7,53

5,22 5,97 6,47

10,11 14,11 15,11

8,96 11,96 12,71

7,57 9,57 10,07

6,72 8,22 8,60

6,10 7,30 7,60

5,62 6,62 6,87

4,99 5,74 5,93

9,88 13,88 13,88

8,76 11,76 11,76

7,40 9,40 9,40

6,56 8,06 8,06

5,94 7,14 7,14

5,47 6,47 6,47

4,85 5,60 5,60

9,42 13,42 13,42

8,37 11,37 11,37

7,06 9,06 9,06

6,24 7,74 7,74

5,64 6,84 6,84

5,18 6,18 6,18

4,58 5,33 5,33

—

—

—

06 nåden dubbelt så stor pr nettotonkm räknat, som om bilen är fulla stad i båda riktningar. Tabellvärdena skola i detta fall multipliceras med 2. I diagrammen fig. 16 och 17 är tabellen framställd grafiskt; diagrammet fig. 16 avser fallet, att förarkostnaden är konstant pr km, 6 öre/km; diagrammet fig. 17, att förarkostnaden är en konstant årlig kostnad av 3 000 kronor resp. 6 000 kronor. För en och. samma bil inverkar den årliga körlängden mera på ekonomien vid liten årlig körlängd än vid stor. Sålunda finner man av tabell 21, a t t en 3 tons lastbil vid 100 % utnyttjning har en kostnadsskillnad av 1,7 öre/nettotonkm för en ökning av årliga körlängden från 10 000 till 20 000 km/år (fall b), men för en ökning från 20 000 till 40 000 km/år blir kostnadsskillnaden blott 0,9 öre/nettotonkm. Såsom redan framhållits, spelar bilens utnyttjningsgrad en betydande roll för transportkostnaden. För en 3 tons lastbil vid 20 000 km:s årlig körlängd är transportkostnaden 10,4 öre/nettotonkm vid 100 % u t n y t t j n i n g (fall b). Vid full last i en riktning och halv last i den andra, d. v. s. 75 % utnyttjning, blir kostnaden ungefär 13,9 öre/nettotonkm. Vid full last blott i en riktning, men ingen last i den andra, d. v. s. 50 % utnyttjning, blir kostnaden ca 20,8 öre/nettotonkm. För lastbilarnas ekonomi är sålunda utnyttjningen av lastförmågan av långt större betydelse än den årliga körlängden. Administrativa åtgärder, som förhindra en effektiv utnyttjning av lastförmågan, exempelvis genom förbud för återfrakter, äro sålunda ägnade att fördyra landsvägstransporterna. Därest full last alltid kan påräknas, framgår det av diagrammen, att det är ekonomiskt fördelaktigt att använda så stora aggregat som möjligt. Vinsten av en ökad lastförmåga blir störst för de små aggregaten. Emellertid är icke transportbehovet oändligt stort. E n person, som skall inköpa en lastbil, måste sålunda ofta r ä k n a med en minskad utnyttjningsgrad vid användningen av stora fordon. Om h a n exempelvis kan till 100 % utnyttja en 4 tons lastbil men endast till 2A en 6 tons lastbil, finner m a n av tabell 21, att vid en årlig körlängd av 30 000 k m kostnaden i förra fallet blir 8,5 öre/nettotonkm, i senare fallet 10,3 öre/nettotonkm. Det är sålunda i detta fall icke ekonomiskt att inköpa den större vagnen. Antages, att personen i fråga årligen skall utföra ett transportarbete av 150 000 nettotonkm, kan härtill användas 2 st 3 tons lastbilar med årlig körlängd a v 50 000 km vid 50 % utnyttjning av lastförmågan. Kostnaden härför blir 18,8 öre/nettotonkm (fall b). H a n k a n i stället använda en 6 tons bil med 50 % utnyttjning och samma årliga körlängd. Kostnaden blir då 12,9 öre/nettotonkm. Vinsten blir 5,9 öre/nettotonkm eller sammanmanlagt en vinst av ca 9 000 kronor pr år. Av det ovanstående framgår, att det icke är möjligt att generellt avgöra vilken storlek av lastbilar, som är mest ekonomisk ur driftsynpunkt. Detta

67 c

J i ^ O

+00

--; fr »o >H •Jo »ä * O . ö ,

p

'

C^

^

Y

*> * 0/

f4

O

/

0 a

•4

«

in

y >7

O

> 7é

er»

•

&

4 C

* /•'./.

u^§

(självk ttotonk fram c år. Vi 1 å 30

3 -+-

i

»s^* *

r^

'i

* E i_ =0 •o T *> _t_

< o C _J

r lastb öre pr (full la 00 kr rare p]

N

£ °

°:°

«

stnad åder måga fter gd 2

- 4 - ..£!

/

S3

O Ö h " f l ,•*(-£ O :cj >-, 0 -te ' s: ^

Trän tratio g av berä årlig

OM 2 5 °

E c o

ar a =o

t-'.s.S's a

i-i a c 3 - M • d -Cg

uj>juo|onau jad ajo j pDu^so^ JJOC!SUDJ_L

•r~ T3 >> O fr 05 0 ^1

jälvko stnad exnettot onkm vid fram och åt er). körd km

c

<3

C LO

Ja

en

*

•o

E

=0 H1 -t— <0 O

_l

5u ^*<£ g ,-

ad för lastbila ostnade r) i öre iörmåg an (full nad eft er 6 öre

t»

C M v M

+ * W cö :c3

tkos tion av 1 ber

(O

O g «>T3

O 05

Tra dmi nytt rko

Q.-U

cä -u> 03

• fl fe

= 0

LU>|U0jOj|9U J9cJ 3 J 0 I pDUjSO>J4JOclsUDJ_L

CO 03 ;° T H > "S5.fr . 03 &C 3 O flPH r^ O fr

^

,-H

68 beror helt p å det i varje särskilt fall föreliggande transportbehovet. Såväl små som stora lastbilar hava under olika förutsättningar sitt ekonomiska berättigande, de små, n ä r transportbehovet och godsmängden pr körning äro obetydliga, och de stora lastbilarna, n ä r transportbehovet och godsmängden pr körning äro stora. De sakkunniga vilja ytterligare betona, att kalkylerna ä r o utförda med vissa a n t a g n a förutsättningar. Ändras dessa förutsättningar, blir resultatet ett annat. Sålunda kan användningen av a n d r a och billigare bränslen än bensin, såsom råolja och träkol, förändra resultatet. Användningen av släpvagnar är även en möjlighet till icke obetydligt förbilligande av transporterna. Större företag k u n n a genom möjlighet till fördelaktiga inköp, rationalisering a v driften samt anskaffning av återfrakter nedbringa kostnaderna. Mycket står sålunda att vinna genom en effektiv organisation. Å a n d r a sidan t a r v a lastbilar för specialtransporter särskilt dyrbara anordningar, som äro a v större eller mindre inflytande. Transportkostnader för personbilar. Dessa kostnader äro i hög grad beroende på bilens mer eller mindre luxuösa utförande och utseende, dess accelerationsförmåga, utrymme m. m. Det ä r icke v ä r t mödan att undersöka olika fordonstyper, varför de sakkunniga begränsat kalkylen att omfatta en enda personbil av ungefärlig medelkostnad och normalt utförande. Den undersökta personbilen antages h a v a ett pris a v 4 800 kronor, en tjänstevikt a v ca 1250 kg, en bensinförbrukning av 1,5 lit/mil, en livslängd av 7 år samt en årlig körlängd av 14 000 km. Under dessa förutsättningar ställer sig kalkylen på följande sätt, med ledning av insamlad statistik. Tabell 22. Transportkostnader för en personbil. Summa Kostnad kostnad Kostnad kr pr år kr pr år öre pr km Fordonskostnad, avskrivning; och ränta Skatt Obligatorisk trafikförsäkring Övrig försäkring Garage Bensin 0,15 lit/km å 27 öre Gummiringar Olja och s m ö r j m e d e l . . . . Reparationer och underhåll

100 120 160

Summa

5,9

380 300

2,7 2,1

570 200 60 290

4,1

2 630

1,4 0,4 2,1 18,7

69 Vid en årlig körlängd av 10 000 k m blir kostnaden 23,i öre/km, vid 15 000 k m årlig körlängd 18,i öre/km samt vid 20 000 km årlig körlängd 15,5 öre/km. Ovan ä r kostnaden för bemanning icke medtagen. Transportkostnader för omnibussar. Vid en kalkyl över kostnaderna för omnibusstrafik måste hänsyn tagas till företagets samtliga kostnader. Sålunda måste exempelvis beaktas, a t t ett omnibussföretag ä r nödgat h a v a ett a n t a l reservvagnar för trafikens uppehållande vid spetsbelastning och n ä r reparation måste företagas för någon del av beståndet. I tabell 23 återgives en av civilingenjören E. Nordendahl utförd kalkyl rörande transportkostnaden för en omnibuss vid ett visst antaget bussföretag (Tekn. Tidskrift, häfte 8, 1933) med 16 bussar i tjänst, 6 bussar i reserv, inalles 22 st bussar a 30000 kronor, summa 660 000 kronor; 42 platser, v a r a v 28 sittplatser och 14 ståplatser i varje buss. Årlig körlängd 1585 000 busskm i trafiktjänst med 7,5 % tillägg för resor till och från garage, inalles 1704 000 busskm för samtliga bussar. Tabell 23. Beräknade transportkostnader för omnibusslinje. Kostnad pr buss öre/km Kostnad för rullande materiel. Annuitet vid 5 % ränta och 5 års avskrivning, 23 % Underhåll och renhålln., 22 % på anskaffningskostnaden Ringar (1 uppsättning om 7 ringar pr buss och år) Fordonskatt och försäkringar Bensin och olja. Bensin, 4*/^ lit å 25 öre pr mil Olja 10 % av bensinkostnaden

9,57 9,16 5,44 1,86

26,03

12,10 1,21

13,31

exkl. pensioner och försäkringar

5,05

5,05

37 chaufförer, 37 biljettförsäljare (löner, pensioner m. m.)

14,94

14,94

Centraladministration Personal

Summa öre/km

Garagekostnad (anläggningskostnad = 4 250 kr pr buss = 93 500 kr). Annuitet vid 5 % ränta och 30 års avskrivning = 6,5 % Underhåll, belysning, uppvärmning m. m. ca 7 % på anläggningskostnaden Tillsyn av drift Ränta på rörelsekapitalet, 5 % på 55 000 Summa öre pr fordonkm

0,38 0,41 0,63 0,17

1,42 0,17 60,92

Av ett större bussföretag i Stockholmstrakten med huvudsakligen omnibussar av större t y p h a erhållits de uppgifter, som framgå av tabell 24.

70 Tabell 24. Transportkostnader för omnibussar, enligt uppgifter erhållna av ett omnibussföretag. K o s t n a d p r buss öre/km Avskrivning Räntor Fordonskatt och besiktning Obligatorisk försäkring Ringar Reparationer Tvätt och garage Bensin och oljor Förvaltning och kontor Löner till förare och förmän Garage Skatter

7,86 1,07 0,82 0,80 2,27 5,65 2,68 7,69 5,20 13,84 0,70 0,06 Summa öre pr fordonkm

48,64

Sammanfattning. Anskaffningsvärdet för bilbeståndet vid 1931 års slut har på grundval av statistiska uppgifter och med ledning av vissa överväganden beräknats utgöra ca 700 milj. kr, dagsvärdet vid samma tidpunkt ca 420 milj. kr. Anskaffningsvärdet för motorcykelbeståndet vid 1931 års slut h a r beräknats utgöra ca 60 milj. kr, dagsvärdet vid samma tidpunkt ca 35 milj. kr. De totala årskostnaderna för motortrafiken under år 1931 har kalkylerats uppgå till ca 490 milj. kr, h ä r i beskattningen 55 milj. kr inbegripen. Vägtrafikens och väghållningens sammanlagda årskostnader å r 1931 utgjorde: motortrafiken, exklusive beskattning ca 438 milj. k r hästtrafiken » 76 » » landsbygdens väghållning » 97 » »* städernas infartsvägar » 15 » » Summa ca 625 milj. kr. Den erhållna slutsumman av över 600 milj. kr för vägtrafikens och väghållningens sammanlagda årliga kostnader v i t t n a r om den stora betydelsen av landsvägskommunikationerna i landets ekonomiska liv. Med hänsyn till de stora ekonomiska värden, som vägväsendet sålunda har att betjäna, synes storleken av väghållningens kostnad icke v a r a oproportionerligt hög. Transportkostnaden för olika biltyper har undersökts med ledning av ett stort antal insamlade uppgifter. Särskilt ingående har transportkostnaden 1

Se not sid. 55.

71 för lastbilar av olika lastförmåga blivit utredd, i syfte att bl. a. belysa den ekonomiska betydelsen av stora lastbilar och frågan om, i vad m å n det är berättigat att med hänsyn till dem nedlägga kostnader på v ä g a r n a . I tabell 21 angives transportkostnaden i öre pr nettotonkm för olika fall under vissa antagna förutsättningar. För lastbilarnas ekonomi spelar utnyttjningsgraden en mycket stor roll. Om lastförmågan kan utnyttjas i samma grad, är det fördelaktigt att använda så stora aggregat som möjligt. Transportbehovet ä r emellertid begränsat, varför den lämpligaste storleken av lastbilar icke k a n bedömas generellt u t a n måste bedömas efter transportbehovet i varje särskilt fall. Transportkostnaden för personbilar och omnibussar h a r vidare angivits för n å g r a typiska fall.

72 IV. MOTORFORDONENS B E S K A F F E N H E T UR VÄGTEKNISK SYNPUNKT. Fordonens beskaffenhet har stor inverkan på fordonens angrepp mot vägbanan, på vägslitningen och på vägens byggnadssätt. E n vägs byggnadssätt bör om möjligt anpassas efter sådana fordon, som f. n. ä r o transportekonomiskt fördelaktiga och med nödig hänsyn till en framtida utveckling. Dock böra härvid de transportekonomiska fördelarna vägas mot väghållningens kostnader, vilka senare icke få springa i höjden på ett sätt, som icke motsvarar de ekonomiska fördelarna av den ifrågavarande trafiken. De krav, som uppställas från motortrafikens sida, bli sålunda begränsade av kostnaderna för väghållningen. Visserligen flyttas gränsen med teknikens utveckling. Man måste emellertid söka fixera kraven för en längre tidsperiod och ej fortsätta med ständigt flytande gränser. Såväl svensk som utländsk lagstiftning har sedan länge ingripit reglerande beträffande landsvägsfordonens beskaffenhet. Sålunda finnas i v å r t land bestämmelser om hjulringsbredden på järnringade fordon samt i motorfordonsförordningen ett flertal föreskrifter rörande motorfordonens' konstruktion, avseende bl. a. att i möjligaste m å n skydda vägen. Den hastiga utvecklingen av motortrafiken har emellertid medfört, att gällande bestämmelser rörande motorfordonen i vissa punkter blivit föråldrade, varjämte erforderliga bestämmelser saknas i flera avseenden. Fordonens inverkan på vägen och vägens utbildande med hänsyn till fordonen omfatta en mångfald problem, ännu till stor del olösta. Fordonets vikt, lastfördelningen på axlarna och hjultryck, dess dimensioner, hjulens beskaffenhet, fordonens f jädrande egenskaper samt a n d r a konstruktiva detaljer liksom även fordonshastigheten äro faktorer, som härvid äro av inflytande. Det torde falla utom ramen för de sakkunnigas uppdrag att mer ingående behandla hithörande spörsmål. Det må bliva en uppgift för den vägtekniska forskningen att n ä r m a r e klarlägga dessa frågor. De sakkunniga hava emellertid ansett sig böra framföra vissa synpunkter och förslag beträffande frågor av aktuellt intresse rörande motorfordonen.

Motorfordonens vikt och hjultryck. Den hittillsvarande utvecklingen av motorfordonsbeståndet i Sverige hava de sakkunniga klarlagt i »Utredning rörande motorfordonsbeståndet i Sverige» (statens off. utredningar 1932:18). I denna utredning behand-

73 l a s bl. a. m o t o r f o r d o n e n s t j ä n s t e v i k t och h j u l t r y c k s a m t l a s t f ö r m å g a n hos lastbilarna. D ä r v i d h a r m o t o r f o r d o n s r e g i s t r e n i Stockholms stad, Stockh o l m s , M a l m ö h u s , G ö t e b o r g s och B o h u s , S k a r a b o r g s s a m t V ä s t e r b o t t e n s l ä n s t u d e r a t s . D e n ä m n d a l ä n e n h a v a u t v a l t s s å s o m t y p i s k a för o l i k a d e l a r av landet. U r d e n n a u t r e d n i n g k u n n a följande u p p g i f t e r h ä m t a s : Personbilarna ha med u n d a n t a g för ett ringa fåtal ett inregistrerat största hjultryck understigande 1 000 kg. Högst 2 % av personbilarna i något av de undersökta länen ha över 800 kg:s hjultryck. Personbilarna äro sålunda icke bestämmande, när det gäller fastställande av gränser för totalvikt eller hjultryck. Lastbilarna. Under perioden 1 januari 1927—30 september 1931 uppvisar lastbilbeståndet den största ökningen för lastbilar med mellan 1 400 och 2 000 kg:s tjänstevikt. Studerar man åter utvecklingen under de senaste åren, finner man en tendens till ökning av det tyngre lastbilbeståndet. Sålunda inträffade den största ökningen år 1930 för lastbilar med 1 250—1 500 kg:s lastförmåga, åren 1931 och 1932 var ökningen däremot störst för gruppen 2 000—3 000 kg:s lastförmåga, vilket var särskilt framträdande under det sistnämnda året. 1 Såsom av de sakkunnigas utredning rörande vägtrafikens kostnader framgår, torde denna utveckling vara väl motiverad av ekonomiska skäl, enär de större lastbilarna i vissa fall äro mer ekonomiska än de mindre. Följande tabell 25 ger upplysning om antalet lastbilar med stora hjultryck i de undersökta länen: Tabell 25. Antalet lastbilar i januari 1932 med största hjultryck större än 1 500 kg antal

2 000 kg

% antal

Stockholms stad 1464 21,57 357 Stockholms län . 396 15,66 73 Malmöhus län . 1.146 25,19 360 Göteborgs och Bohus län . . 651 17,94 119 Skaraborgs län . 265 18,98 45 Västerbottens 6 76 10,80 län

2 500 kg

% antal

3 000 kg

% antal

3 500 kg

% antal

4 000 kg

% antal

%

5,26 2,89 7,91

151 11 121

2,23 0,44 2,66

0,65

0,21

0,07

0,64

0,24

0,11

3,28 3,22

43 5

1,19 0,36

0,41

0,08

0,03

0,85

Av tabellen framgår, a t t det endast torde vara i och omkring landets största städer, som lastbilar med hjultryck över 3 000 kg förekomma. För landsbygdens vägar torde gränsen för hjultrycket av lastbilar f. n. i regel vara 3 000 kg. Av tabellen framgår vidare, att f. n. de större hjultrycken procentuellt utgöra en r ä t t ringa del av hela lastbilbeståndet. Stockholms stad har sålunda ca 5 % lastbilar (357 st) med större hjultryck än 2 000 kg, Malmöhus län ca 8 % (360 st), Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Skaraborgs län ca 3 % och Västerbottens län endast ca 1 %. Endast en obetydlig procent lastbilar har över 3 000 kg hjultryck; i Stockholms stad (44 st) och Malmöhus län (29 st) 1 Den år 1930 utfärdade motorfordonsförordningen, som bl. a. innebar, att den registrerade lastförmågan icke finge överskridas, medförde en allmän höjning av den registrerade lastförmågan utan att reell dylik höjning förefanns. De nämnda statistiska uppgifterna äro därför i viss mån missvisande, utan att det är möjligt angiva i vilken grad.

74 endast ca 0,6 %. De största förekommande hjultrycken hos lastbilar äro enligt motorfordonsregistren: i Stockholms stad ca 4 300 kg, i Stockholms län ca 3 000 kg, i Malmöhus län ca 4 400 kg, i Göteborgs och Bohus län ca 4 300 kg, i Skaraborgs län ca 3 000 kg och i Västerbottens län ca 2 400 kg. Omnibussarna. Under perioden 1927—1931 ha de minsta omnibussarna, med tjänstevikt under 1 800 kg, minskat i antal. Mellan 1 800 och 6 200 kg:s tjänstevikt fanns en r ä t t j ä m n ökning, dock med större ökning för beståndet mellan 2 600 och 3 800 kg:s tjänstevikt. Under de senaste åren visar utvecklingen en stark ökning av de tyngsta och medeltunga bussarna. De förra, avsedda för 4 0 — 6 0 passagerare, gå i stads- eller förortstrafik; de senare avsedda för upp till 30 passagerare användas i landsbygdstrafik. Följande tabell ger upplysning om antalet omnibussar med stora hjultryck i de undersökta länen: Tabell 26. Omnibussar i januari 1932 med största hjultryck större än 1 500 kg

Stockholms stad Stockholms län Malmöhus län Göteborgs och Bohus l ä n . . Skaraborgs län Västerbottens län

2 000 kg

2 500 kg

3 000 kg

antal

% antal

% antal

% antal

270 177 161 115 47 42

95,07 235 80,45 114 84,29 76 68,45 61 38,53 4 48,84 11

82,75 180 51,82 76 39,79 36 36,31 38 3,28 1 12,79 1

63,38 129 34,65 5 18,85 12 22,62 12 0,82 1,16

3 500 kg

% antal 45,42 2,29 6,28 7,14

%

0,35

2,09

Av tabellen framgår bl. a., att bussar i stads- och förortstrafik hava ett största hjul tryck, som ofta överstiger 3 000 kg, medan bussar i landsbygdstrafik icke sällan hava hjultryck mellan 2 000 och 3 000 kg. Malmöhus län har de tyngsta bussarna, 2 st med ca 4 000 kg hjultryck. Den tyngsta bussen i Stockholm har ett hjultryck av ca 3 600 kg, i Göteborgs och Bohus län ca 3 400 kg, i Stockholms län ca 3 200 kg, i Skaraborgs län ca 2 700 kg och i Västerbottens län ca 2 900 kg. Utredningen rörande motorfordonsbeståndet i Sverige visar, att stora hjultryck äro relativt mer vanliga för omnibussar än för lastbilar. Medan endast ca 5 % (357 st) av lastbilarna i Stockholms stad har större hjultryck än 2 000 kg, ha ca 83 % (235 st) av omnibussarna större hjultryck än detta. För Stockholms län äro motsvarande siffror ca 3 % och 52 %. De i tabellerna 25 och 26 angivna uppgifterna rörande hjultrycken för lastbilar och omnibussar äro hämtade ur motorfordonsregistren. I praktiken torde emellertid dessa hjul tryck stundom överskridas, emedan uppgift om hjultryck i motorfordonsregistret är en teoretiskt beräknad siffra. Genom fördelning av lasten på ett mer ogynnsamt sätt än som beräknats blir det verkliga hjultrycket större än det beräknade. I gällande motorfordonsförordning stadgas, att automobil med ett största hjultryck överstigande 2 000 kg ej må framföras utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen. Länsstyrelsen äger dessutom befogenhet att för viss väg föreskriva inskränkning av hjultrycket under hela året eller viss tid av året med hänsyn till trafiksäkerhetens främjande eller allmän vägs skyddande.

75 I skrivelse till statsrådet och chefen för kungl. kommunikationsdepartementet av den 29 februari 1932 hava de sakkunniga lämnat en utredning om de av länsstyrelserna utfärdade föreskrifterna rörande hjultrycken i länen. Av denna utredning framgick, att dessa föreskrifter vid denna tidpunkt voro mycket olika i olika län. I Stockholms län var ett högsta hjultryck av 2 500 kg tillåtet på vägar av klass I. (Enligt 1933 års kungörelse tillätes i Stockholms län på »I klass vägar» 2 500 kg:s största hjultryck med 20 % tillåten ökning för hjul med tvillingringar, d.v.s. maximalt 3 000 kg; på »If klass vägar» 2 000 kg:s största hjultryck med 20 % tillåten ökning för hjul med tvillingringar, d.v.s. maximalt 2 400 kg). I Kristianstads län var år 1932 på »I klass vägar» ett högsta hjul try ek av 2 300 kg tillåtet. I Västerbottens län var högsta hjultrycket på någon väg 1 800 kg, i Jämtlands län 1 500 kg. För vissa fordon och vissa vägar ha, efter särskild ansökan, medgivits undantag eller licens från i övrigt gällande bestämmelser. Dylika licenser ha erhållits i mycket stor omfattning. Sålunda ha i Kronobergs län med nästan uteslutande grusvägar år 1932 beviljats licenser för 12 fordonsägare, avseende fordon med över 2 500 kg hjultryck, därav 4 med större hjultryck än 2 700 kg och ett fordon med 3 065 kg hjultryck. I den ovannämnda skrivelsen av den 29 februari 1932 hava de sakkunniga föreslagit vissa hjultrycksklasser, som skulle användas för av länsstyrelse utfärdade inskränkande bestämmelser, vilka återgivas i kapitel IX. Beträffande det största tillåtna hjultrycket hava de sakkunniga uttalat, att det nuvarande licenssystemet för fordon med större hjultryck än 2 000 kg bör tillsvidare bibehållas, enär detta system gåve möjlighet att för de tyngre fordonen ingå på en individuell prövning och att lämna de detaljföreskrifter, som med hänsyn till vägarnas beskaffenhet kunde erfordras i varje särskilt fall. Genom skrivelse av den 3 februari 1933 till länsstyrelserna i samtliga län har Kungl. Maj:t förordnat, att ett inom kommunikationsdepartementet utarbetet förslag till allmänna riktlinjer ifråga om de inskränkningar i rätten att befara allmän väg med motorfordon m. m., varom det ankommer på länsstyrelse att besluta, skall tjäna till ledning vid prövning av hithörande frågor. Detta förslag överensstämmer väsentligen med de sakkunnigas förslag. Det svenska motorfordonsbeståndet har hittills med avseende på hjultrycket icke haft en fri utveckling. De befintliga föreskrifterna i motorfordonsförordningen, liksom länsstyrelsernas inskränkande bestämmelser med h ä n s y n till v ä g a r n a s bärkraft, h a medfört, att utvecklingen i icke ringa m å n varit bunden, vilket bör beaktas, därest man av de tidigare och nu r å d a n d e förhållandena vill draga slutsatser beträffande den framtida utvecklingen. Vid ett bedömande av den utveckling, som u t a n de inskränkningar, vilka hittills tillämpats i v å r t land, skulle kunna ifrågakomma, torde m a n kunna d r a g a vissa slutsatser från a n d r a länder. E t t studium av vissa nu gällande utländska bestämmelser rörande hjultrycket torde därför v a r a av ett visst vägledande värde (tabell 27). I F ö r e n t a Staterna finnas f. n. mycket varierande bestämmelser rörande motorfordonen i de olika staterna. I 31 av dem har högsta tillåtna hjul-

7G Tabell 27. Bestämmelser rörande största tillåtna hjultryck för motorfordon i några andra länder. Land

Fordonstyp

Största tillåtna hjultryck

Danmark (1932). .

3 000

England (1931) . . Tvåaxligt motorfordon Treaxligt motorfordon med oledad ram Treaxligt motorfordon med ledad ram Frankrike (1933) . Holland (1927) . . Schweiz (1932) . . Tvåaxlig tankvagn och andra specialfordon Tvåaxligt annat motorfordon Tyskland (1932). . Tvåaxlig tankvagn och andra specialfordon Tvåaxligt annat motorfordon Treaxligt motorfordon

4 060

Anm För städerna inga statliga restriktioner Ångdrivet 4 570 kg

3 800 4 050 5 000 3 600 5 200 4 400

/4/io av totalvikten \ 11000 kg

4 000 3 750 2 750

trycket bestämts till mellan 3 620 och 4 060 kg. F . n. arbetas det emellertid på att åstadkomma enhetlighet p å detta område. Sålunda har chefen för Bureau of Public Roads, Thomas H. MacDonald samt professor J. T. Thompson nyligen framlagt ett förslag till lagbestämmelser för motorfordon, gällande samtliga stater, vilket förslag utarbetats av »the American Association of State H i g h w a y Officials». 1 Ur detta förslag hämtas följande beträffande största tillåtna axeltrycket: »Intet fordon får framföras, vars axel tryck, om fordonet är försett med högtrycksringar, överstiger 7 250 kg, eller vars axeltryck, om fordonet är försett med lågtrycksringar, överstiger 8 150 kg. Dessa gränser rekommenderas som minimum för största tillåtna axeltrycket för huvudvägar i någon stat, men skola icke förhindra större axeltryck, om någon stat önskar högre hjultrycksgräns.» Av visst intresse är, a t t i F ö r e n t a S t a t e r n a sålunda föreslagits 12,5 % större tillåtet hjultryck för l å g t r y c k s r i n g a r än för högtrycksringar. Av den föregående framställningen rörande uppfattningen inom på området mer avancerade länder om det största hjultryck, som bör tillåtas, framgår, att gränsen för hjultrycket ä r satt till minst 3 500 å 4 000 kg, i F r a n k r i k e och Schweiz ä n d a upp till 5 000 kg. I Sverige äro (januari 1932), såsom tidigare anförts, motorfordon med upp till 4 400 kg:s hjultryck inregistrerade. 1

S. A. E. Journal, november 1932.

77 I det följande avhandlas olika typer av motorfordon med hänsyn till hjultrycket. Lastbilar. En med hänsyn till hjultryck och lastförmåga naturlig indelning av lastbilarna kan göras med utgångspunkt från antalet axlar: a) tvåaxliga, b) treaxliga och c) lastbilar med fler än tre axlar. För en tvåaxlig lastbil är lastförmågan vid visst begränsat hjultryck beroende på lastens fördelning på axlarna samt bilens vikt utan last (tjänstevikten). I tabell 28 anges lastförmåga, tjänstevikt och största hjultryck för några lastbilar av normalt utförande, förda i den svenska marknaden år 1933. För de i tabellen upptagna bilarna varierar bakaxeltrycket mellan 83 och 67 %, i genomsnitt för de angivna märkena ca 75 % av fordonets to|H

I

~&T^

ry—'

C

J

d

uJ vJ

Tvåaxlig

6Zr6^

1 Treaxlig lastbil med oledad ram, fyrhjulsdriven

j w ^y

J

p H — — - — = = = ,

e

J

dEL_J--• ^ O "~09

v

U=J

~ y LJ

<^U_ZPY>

^

v

U=J

lastbil

Treaxlig lastbil med oledad ram, drivning på en axel

Fyraxliq

lastbil

Treaxlig lastbil med ledad r a m

Tvåaxlig lastbil enaxlig

I

y j

L^

p^p

Tvåaxlig lastbil med tvåaxlig

betecknar

Fig. 18.

Olika

med

släpvagn

drivhjul lastbiltyper.

släpvagn

78 Tabell 28. 2-axliga lastbilar av normalt utförande. M ä r k e och t y p

Lastförmåga

Tjänstevikt

kg

kg

Största hjultryck kg

Ford AA 2150 1840 1 600 Chevrolet 2 250 1925 1 650 Volvo, LV-71 2 500 2 250 1915 » , LV-74 2 820 2 380 1940 » , LV-68 3100 2 600 2 240 Scania-Vabis 3 500 3175 2 400 Tidaholm, T-6-L-42 3 500 3100 2 200 Volvo, LV-66 3 600 3 000 2 560 G. M. C, T-33-D 3 700 2 900 2 460 Tidaholm, T-6-L-42 4 000 3 250 2 600 Scania-Vabis 4 500 3 600 2 850 talvikt ( = tjänstevikt -j- last). L a s t b i l a r n a äro n u m e r a ofta försedda med enkla r i n g a r på framhjulen och med dubbla p å bakhjulen. Detta innebär praktiska fördelar, i det a t t endast en ringdimension behöver användas och medföras i reserv. E t t utnyttjande av de hjultryck, för vilka r i n g a r n a i detta fall äro dimensionerade, leder till en sådan lastfördelning, att de bakre hjulen bli dubbelt så mycket belastade som de främre, d. v. s. a t t 67 % av fordonsvikten förlägges på bakaxeln. Det k a n sålunda förväntas, att denna lastfördelning av konstruktiva skäl blir vanlig. Det förefinnes å a n d r a sidan en tendens att för t y n g r e v a g n a r fördela lasten i det närmaste lika på båda axlarna, i syfte a t t åstadkomma fordon med största möjliga lastförmåga vid visst begränsat hjultryck. Beträffande förhållandet mellan lastförmåga och tjänstevikt kan anföras, att lastförmågan i regel är något större än tjänstevikten. För de i tabell 28 angivna lastbilarna utgör lastförmågan 53—56 % a v fordonets totalvikt, den mindre siffran gällande en 3,5 tons lastbil, den större siffran en 4,5 tons lastbil. J u större lastbilen är, dess större last kan den i regel medföra i förhållande till fordonets egen vikt. Därest lastbilen utrustas med speciella anordningar, hydraulisk tippanordning, täckt lastrum e. d. k a n förhållandet mellan lastförmåga och totalvikt bli en a n n a n och mindre än vad ovan angivits. I tabell 29 anges lastförmåga, tjänstevikt och hjultryck för n å g r a tyngre, specialbyggda v a g n a r (s. k. vägbilar). Tabell 29. 2-axliga lastbilar med tippanordning. Märke Scania-Vabis i>

Tidaholm, T-6-V-42/45

Lastförmåga

Tjänstevikt

kg

kg

Största hjultryck kg

3 500 4 500 4 500

3 650 4 000 4 500

2 550 3 200 3 000

79 I tabell 30 anges den ungefärliga lastförmågan hos normala 2-axliga lastbilar vid olika hjultryck (67 % av totalvikten på bakaxeln). Tabell 30. Största hjultryck kg

Lastförmåga kg

1500 2 000 2 500 3 000 3 500

2 000 2 900 3 800 4 700 5 600

Treaxliga lastbilar möjliggöra avsevärt större lastkapacitet än 2-axliga lastbilar vid samma hjultryck. I regel ä r lastförmågan dubbelt större för den 3-axliga lastbilen vid samma största hjultryck. Av treaxliga lastbilar finnas olika typer. Vid treaxliga lastbilar med oledad (styv) ram äro de båda bakre a x l a r n a placerade så n ä r a v a r a n d r a som möjligt, vilket är nödvändigt med hänsyn till gången i kurvor (fig. 18 b och c). E n lastbil av den n ä m n d a typen kan antingen v a r a 4-hjulsdriven, vilket med hänsyn till vägslitaget anses lämpligast, eller också försedd med drivning av endast det ena hjulparet. I det senare fallet äro i regel drivhjulen mer belastade än de båda a n d r a 54—58 % på drivaxeln och 46—42 % på den icke drivna (stundom kallad »stödaxel»). E n viktig detalj hos de nämnda 3-axliga fordonen är fjäderanordningen vid bakaxlarna. Båda bakaxlarna skola samverka vid upptagandet av belastningen. Om på ojämn väg den ena axeln däremot ömsom får upptaga hela belastningen av fordonets bakre del och ömsom ä r obelastad, uppstår stark vägslitning (jämför sid. 116). I tabell 31 anges lastförmåga, tjänstevikt och största hjultryck för n å g r a 3-axliga lastbilar med oledad ram, förda i den svenska marknaden 1933. Bn annan typ, som också bör r ä k n a s till de treaxliga lastbilarna, utgöres av lastbilar med ledad ram, som även k u n n a benämnas lastbilar med påhängsvagn.1 Denna fordonstyp utgöres av en motordriven v a g n på två Tabell 31. 3-axliga lastbilar med oledad ram. M ä r k e

Fordson-Sussex, fyrhjulsdriven .... Volvo L V 66 Scania- Vabis Tidaholm, T - 6 - L - 3 - 6 0 (fyrhjulsdriven; Hesselman-motor) 1

Lastförmåga

Tjänstevikt

kg

kg

Största hjul tryck kg

4 000 5 000 5 500—6 000

2 900 3 980 4 400

1400 1800 1990

5 800

2 000

Enligt nu gällande praxis anses denna biltyp vara en automobil med släpvagn. Denna benämning torde icke under alla förhållanden vara adekvat, särskilt ej, när fordonet är permanent uppbyggt för lastens uppbärande på de båda bakre axlarna.

80 axlar, på vilken en påhängsvagn finnes kopplad. Kopplingen utgöres av en vertikal tapp, som tjänstgör som led mellan fordonets båda delar. Påhängsvagnen har vanligen blott en axel (fig. 18 e) men kan även ha flera. Lasten vilar dels på framvagnen, dels på påhängsvagnen, vanligen i det närmaste lika fördelad på axlarna. Dylika fordon, som äro av en enkel och med hänsyn till belastningen på v ä g a r och broar god konstruktion, ha

Fig. 19. Lastbil med ledad ram, påhängsvagn.

kommit till stor användning utomlands, bl. a. i Holland (fig. 19). I följande tabell 32 angives lastförmåga, egenvikt och största hjultryck för n å g r a 3-axliga lastbilar med ledad ram. Tabell 32. 3-axliga lastbilar med ledad ram. Märke Ford

Mercedes-Benz

Lastförmåga

Egenvikt

kg

kg

Största hjultryck kg

2 900 3 700 6 000 8 000 10 000

2 440 2 330 3 950 5 400 6 000

1575 1615 2190 2 500 3 000

Av samma typ äro de för timmertransport och annat långt gods använda fordonen, som bestå av en vanlig tvåaxlig lastbil, till vilken kopplats ett extra hjulpar, förbundet med lastbilen genom en dragstång. Godset, upplagt på dragvagnen och det extra hjulparet, h a r därvid ofta stort överhäng, varigenom bakre axeln blir s t a r k a r e belastad. F ö r u t s a t t att fordonet är riktigt konstruerat, h a r en treaxlig lastbil vissa fördelar ur vägsynpunkt framför 2-axliga lastbilar med samma vikt. Genom belastningens uppdelning på flera a x l a r minskas hjultrycken. Treaxliga lastbilar med oledad r a m k u n n a konstrueras med bakhjulen ordnade i boggie, varigenom fordonet erhåller en jämn gång och stötkrafterna mot v ä g b a n a n r ä t t avsevärt minskas. Den tekniska utvecklingen på detta område är emellertid icke avslutad och de olika biltyperna h a v a olika användningsområde, varför det synes mindre lämpligt att genom statliga föreskrifter anbefalla användning av det ena eller det a n d r a fordonslaget.

81 Lastbilar med mer än tre axlar förekomma på sina håll utomlands för transport av särskilt t u n g t gods. I Sverige torde dylika fordon ännu ej ha använts. Fig. 20 visar en lastbil Krupp-Flettner med ledad r a m och sammanlagt 5 axlar. Denna vagn har en lastförmåga av 15 ton och ett största hjultryck av 2,5 ton. Släpvagnar ha vanligen en eller två axlar (fig. 18 f och g). Enaxliga släpvagnar användas mest efter personvagnar och omnibussar, men stundom även till lastbilar. Lastförmågan ä r i regel relativt liten och likaså hjultrycket. I allmänhet är gången hos en enaxlig släpvagn slingrande och

Fig. 20. Lastbil med 5 axlar, Krupp-Flettner.

ojämn; den sladdar i k u r v o r n a och vållar relativt stark vägslitning. Vikten av dylika enaxliga släpvagnar torde därför böra begränsas till ganska lågt belopp. Släpvagnar med t v å eller flera axlar h a v a antingen främre axeln vridbar kring en vertikal tapp eller också är varje hjul vridbart, så att släpvagnen vid k u r v t a g n i n g följer drag vagnens spår, vilket ur trafiksynpunkt är till fördel. E n släpvagn med flera a x l a r går i allmänhet stadigare än en enaxlig släpvagn. Vikten av släpvagnståget, som en d r a g v a g n k a n framföra, begränsas därav, att dragvagnen endast k a n prestera den dragkraft, som motsvarar produkten a v belastningen å drivhjulen och friktionen mellan dessa och vägbanan. Vid en vanlig 4-hjulig släpvagn blir lasten i allmänhet j ä m n t fördelad på alla hjulen, således en god lastfördelning. E n viktig detalj beträffande släpvagnarna är bromsningen, till vilken fråga de sakkunniga återkomma. Vid släpvagnståg medför dragkraftens överförande till vägbanan större angrepp och vägslitning, än om samma last framföres på flera mindre motorfordon, enär i senare fallet dragkraften uppdelas på fler axlar. Omnibussar. Under vissa förutsättningar ä r det ekonomiskt a t t använda stora omnibussar med stort a n t a l passagerarplatser, särskilt i stads- och förortstrafik. Fordonsstatistiken visar också stark ökning under senare år för det t y n g r e omnibussbeståndet. Omnibussar äro vanligen två eller treaxliga. Utomlands förekomma även fyraxliga bussar. I tabell 33 angivas uppgifter beträffande n å g r a förekommande svenska omnibusstyper. 6

82 Tabell 33.

Omnibussar. Antal passagerare

Tjänstevikt kg

Största hjul tryek kg

Scania-Vabis Tidaholm, T-6-0-51-T Scania-Vabis Tidaholm, T-6-0-55-S » , T-6-03-60-T

2 2 2 2 2 2 2 3

29 29 34 38 (4) 38 (0) 45 (8) 46 (23) 66 (29)

2 605 2 800 3 700 5 300 5 500 5 400 6 550 7 600

1550 1650 2 000 2150 2 250 2 400 3160 2 220

S. J. Orustlinjen: 3-axlig omnibuss . . Släpvagn

3 2

37 (0) 23 (0)

7 540 4160

1800 1800

S. J. Pajalalinjen: 2 axlig omnibuss . .

19 (0)

4 900

1760 Postverkets diligenser

21 (0)

3 650

1675 Märke och

Antal axlar

typ

Chevrolet Volvo . .

Siffrorna inom parentes ange antalet ståplatser. I tabell 34 gives en sammanställning av en bearbetning av motorfordonsregistret i Stockholms län, utförd av de sakkunniga. Tabell 34. Omnibussar i Stockholms län 31 december 1933, som inregistrerats under åren 1930—1933.

Antal passagerare

15—19 20—24 25—29 30-34 35-39 40-44 45—49

Antal omnibussar

13 21 18 7 16 15 31

Genomsnittlig tjänstevikt

Genomsnittligt största hjultryck

kg

kg

Belastning av bakaxeln i % av totalvikten

2 538 3 225 4 313 4 759 5 719 5 817 5 824

1440 1739 2 082 2 267 2 361 2 749 2 887

76 72 66 64 56 62 62

Under sista året har framkommit en ny busskonstruktion — populärt kallad »bulldoggstypen» — som medgiver större totalvikt, d. v. s. större passagerarantal än den vanliga typen vid ett och samma största hjultryck. Bussar av vanlig typ ha ca 67—70 % av totalvikten på bakaxeln. Den nya typen har endast ca 55 % av totalvikten p å bakaxeln, vilket har åstadkommits genom att bygga karosseriet med överhäng även framtill och placera motorn inuti karosseriet.

83 Med ledning av tillgängliga uppgifter meddelas i tabell 35 största hjultrycket för omnibussar med olika antal passagerare. Tabell 35. Antal passagerare (sittplatser) Tvåaxliga omnibussar: 20 25 30 35 40 45 Treaxliga omnibussar: 40-45

Största hjultryck

i kg

67 % på bakaxeln 55 % på bakaxeln

1 400—1 500 1 700—1 800 2 000—2 200 2 400—2 600 2 700—2 900 3 000—3 200

1 500—1 600 1 700—1 800 1 900—2 000 2 200—2 400 2 500—2 700

1700- -1800

Hjultrycket i tabellen h a r dels angivits vid normal belastningsfördelning på a x l a r n a (67 % på bakaxeln) och dels vid utjämnad axelbelastning (55 % på bakaxeln). Vid beräkning av hjultrycket h a r omnibussens tjänstevikt antagits v a r a 135—145 kg pr sittplats och vikten av varje passagerare 70 kg. Fordonsvikten pr sittplats ä r givetvis olika för olika märken och utföranden, bl. a. beroende på vilket utrymme och vilken bekvämlighet, som erbjudes passagerarna, samt på andra konstruktiva förhållanden. Sålunda h a v a S. J : s omnibussar på Pajala-linjen, vilka äro kraftigt konstruerade för snöplogning, en vikt av ca 250 kg p r sittplats. Omnibussar för korta linjer med stort antal ståplatser hava lägre vikt pr passagerare, i en del fall 115—120 kg pr passagerare. Utvecklingen kommer sannolikt a t t gå mot mindre vagnsvikt pr passagerare, vilket bl. a. möjliggöres genom användandet av lättmetall vid karosseriernas byggnad.

F r å g a n om det största hjultryck, för vilket v ä g a r n a böra konstrueras, är en ekonomisk fråga, som är mycket svår att på ett tillfredsställande sätt utreda. De sakkunniga hava emellertid ansett sig böra göra ett försök till en dylik utredning. Därvid hava de sakkunniga först sökt u t r e d a behov och krav, som föreligga från trafikens sida. Därefter undersökes i vad mån dessa trafikens k r a v kunna uppfyllas av det n u v a r a n d e vägnätet och i motsatt fall, huruvida det är ekonomiskt motiverat att utföra erforderlig förstärkning av v ä g a r och broar i syfte att möjliggöra tyngre fordon. Beträffande lastbilarna h a r i det föregående (sid. 65) visats, att transporterna bli billigare p r tonkm, ju större fordonsenhet som väljes, förutsatt

84 att samma utnyttjningsgrad av fordonen förefinnes. Med ledning av inhämtade kostnadsuppgifter har tabell 21, sid. 65, uppgjorts, visande driftkostnaderna i öre pr nettotonkm vid 100 % utnyttjning av lastförmågan och under de i kapitel I I I a n g i v n a förutsättningarna. Av denna tabell kan följande sammanställning göras, gällande en årlig körlängd av 20 000 km samt en förarkostnad av 6 öre/bilkm (fall b). Tabell 36.

Ökning av lastförmågan från 3 till 4 ton » 3 > 5 *

Besparing i driftkostnad per nettotonkm ca 13 % ca 23 %

Besparingen pr netto-tonkm i trafikkostnad är i det närmaste oberoende a v den årliga körlängden, såsom m a n finner av tabell 21 (sid. 65). Såvida det finnes ett tillräckligt transportbehov, så a t t en större bils lastförmåga kan utnyttjas i samma grad som flera mindre bilar, är det ekonomiskt lönande för trafikanten att övergå till större enhet. J u större vagnen är, desto svårare är det dock a t t erhålla en god utnyttjning av fordonet, vilken omständighet ofta torde v a r a en återhållande faktor. För större företag med ett stort och konstant transportbehov, liksom i de fall, n ä r transportmarknaden är väl organiserad, torde emellertid väsentliga besparingar stå att vinna genom större enheter, allt under den förutsättning, att dessa enheter effektivt kunna utnyttjas. Erfarenheten från utlandet, där betydligt större fordonsenheter än dem, vi äro v a n a vid, framgå på v ä g a r n a , synes bekräfta detta påstående. Möjligheten att nyttja ett större fordon är också beroende av längden av det vägnät, som står till förfogande. Om detta genom administrativa föreskrifter ä r starkt begränsat, bli möjligheterna att effektivt utnyttja fordonet betydligt minskade. Att det nuvarande generellt tillåtna hjultrycket av 2 000 kg icke uppfyller lastbilägarnas önskemål är känt. Den omständigheten, att f. n. ca 1500 lastbilar hava ett inregistrerat hjultryck överstigande 2 000 kg, synes vittna om, att behovet av större hjultryck för lastbilarnas del är r ä t t allmänt. Såsom av tabell 30 framgår motsvarar 2 000 kg hjultryck normalt en lastförmåga av 2 900 kg för 2-axliga fordon, varigenom exempelvis icke mer än ca 1,7 m 3 grus eller tegel och liknande byggnadsmaterial kunna framföras med varje bil. För transport av maskindelar, järnkonstruktioner och annat tungt gods kräves ofta större hjultryck än 2000 kg. Vart en fullständigt fri utveckling på detta område skulle leda, är givetvis vanskligt att förutsäga. Någon ledning har m a n av de lastbilstyper, som nu

85 säljas i marknaden, ehuru givetvis dessa fordonstyper till sin vikt begränsas av gällande föreskrifter. Man finner vid en dylik undersökning, att hjultrycket för de största lastbilarna uppgår till ca 3000 kg. Med all sannolikhet skulle hjultrycket, därest så vore tillåtet, icke oväsentligt ökas därutöver. Utomlands äro hjultryck uppgående till och även överstigande 4 000 kg icke ovanliga. Emellertid kan lastförmågan väsentligt ökas genom användandet av fler axlar ä n två, u t a n att hjultrycket därigenom ökas. Vid samma hjultryck kan sålunda en treaxlig bil framföra dubbelt så stor last som en tvåaxlig bil. Genom användandet av släpvagnar är det möjligt att framföra ä n ytterligare last u t a n höjning av hjultrycket. Släpvagnar äro dock u r a n d r a synpunkter en mindre tilltalande lösning. Det är sålunda möjligt att genom konstruktiv utbildning av fordonet erhålla större last utan höjning av hjultrycket. Denna lösning torde emellertid endast v a r a driftekonomisk, n ä r det gäller något så n ä r stora enheter. E j heller är den möjlig för alla ändamål. Beträffande omnibussarna torde utvecklingen numera kommit så långt, att man lättare för dem kan se de n a t u r l i g a gränserna för fordonstorleken. För landsbygdsförhållanden är en buss med 30—40 sittplatser vanlig. En dylik tvåaxlig omnibuss har ett största hjultryck av 2 000—2 900 kg, för »bulldoggstypen» 1700—2 400 kg. För busslinjer med stark trafik på långa avstånd torde en omnibuss, avsedd för 45 sittplatser, utgöra maximum. En tvåaxlig dylik omnibuss har ett största hjultryck av 3 000—3 200 kg, för »bulldoggstypen» 2 500—2 700 kg. F ö r omnibussar med stark trafik på korta linjer, således stads- och förortstrafik, finnas ofta ett stort a n t a l ståplatser, varför m a n för dylika bussar erhåller stort passagerarantal. Sådana bussar hava ett hjultryck av 3 200—3 500 kg eller ännu mer. E t t stort antal svenska omnibussar, vilket antal för varje år ökas, har ett största hjultryck mellan 2 000 och 3 000 kg. Av det sagda framgår, att ett tillåtet hjultryck av 2 000 kg icke längre uppfyller behovet för omnibussarnas del. Såvitt n u kan bedömas är med hänsyn till omnibusstrafiken ett största tillåtet hjultryck av 2 500 kg f. n. ett önskemål för stora delar av vägnätet, ett hjultryck av 2 500—3 000 kg för vägar med stark omnibusstrafik på l å n g a linjer samt ett hjultryck av 3 500 kg för vissa mindre delar av v ä g n ä t e t närmast större städer, där stark förortstrafik förekommer. Högre hjultryck än 3 500 kg måste anses obehövligt. Detta hjultryck bör utgöra en absolut gräns. Behov av större lastförmåga bör tillgodoses genom lämplig konstruktiv utbildning. De sakkunniga vilja därefter överväga den andra delen a v problemet, nämligen den del, som sammanhänger med vägen och dess beskaffenhet.

86 Förfrågan

till

vägfackmän.

E n ä r trafik med t y n g r e fordon r e d a n i viss u t s t r ä c k n i n g ä r tillåten i v å r t l a n d , h a v a de s a k k u n n i g a a n s e t t a n g e l ä g e t a t t i n h ä m t a d e e r f a r e n h e t e r , som h ä r o m f i n n a s , och h a v a för d e t t a ä n d a m å l t i l l s k r i v i t e n del v ä g f a c k m ä n m e d a n m o d a n a t t a v g i v a y t t r a n d e . D e n n a f ö r f r å g a n u t s ä n d e s dels t i l l v ä g s t y r e l s e r , v i l k a a n s k a f f a t t y n g r e l a s t b i l a r , dels t i l l n å g r a v ä g m ä n , vilkas erfarenhet vore av särskild vikt att känna. Till väg styrelserna riktades följande frågor: 1) För vilket största hjultryck äro Edra tyngsta lastbilar inregistrerade? 2) Har det förmärkts, att dessa tyngre lastbilar äro särskilt skadliga för vägarna, jämfört med mindre lastbilar? De tillskrivna vägingenjörerna anmodades besvara följande frågor: 1) Vilket högsta hjultryck är f. n. maximalt tillåtet för något motorfordon i Edert län? 2) Därest större hjultryck än 2 500 kg är tillåtet, frågas, huruvida man k u n n a t konstatera särskild stark åverkan på vägbanan av dylika tyngre motorfordon? 3) Vilket största tillåtna hjultryck bör uppställas som önskemål för den närmaste utvecklingen för olika vägtyper? Beträffande det f. n. största hjultrycket erhölls följande svar: S t o c k h o l m s län. 3 000 kg:s hjultryck tillätes på permanenta vägar, därest tvillingringar finnas.

beläggningar

V ä s t e r b o t t e n s län. 2 954 kg:s hjultryck tillätes på gammal, väl hållen grusväg. N o r r b o t t e n s län. 2 000 kg är högsta tillåtna hjultryck. H å b o v ä g d i s t r i k t , U p p s a l a län. Vägdistriktets lastbilar max. 2 500 kg hjultryck. U l l e r å k e r s v ä g d i s t r i k t , U p p s a l a län. Vägdistriktets lastbilar max. 2 885 kg hjultryck. Bankekinds

vägdistrikt,

Östergötlands

län.

Vägdistriktets lastbilar max. 2 290 kg. Hanekinds vägdistrikt, Östergötlands Vägdistriktets lastbilar max. 2 675 kg. Södra

Möre

vägdistrikt,

Kalmar

län.

län.

Vägdistriktets lastbilar max. 2 500 kg. Kinnefjärdings

vägdistrikt,

Skaraborgs

län.

Vägdistriktets lastbilar max. 3 420 kg. Frykdals övre vägdistrikt, Värmlands Vägdistriktets lastbilar max. 2 825 kg.

län.

och vissa grus-

87 Nye ds v ä g d i s t r i k t , V ä r m l a n d s län. Vägdistriktets lastbilar max. 2 715 kg. Snevringe vägdistrikt, Västmanlands Vägdistriktets lastbilar max. 2 500 kg.

län.

Ala v ä g d i s t r i k t , G ä v l e b o r g s län. Vägdistriktets lastbilar max. 2 910 kg. Ramsele

vägdistrikt,

Västernorrlands

län.

Vägdistriktets lastbilar max. 2 584 kg. B r u n f l o v ä g d i s t r i k t , J ä m t l a n d s län. Vägdistriktets lastbilar max. 2 580 kg. Ur de inkomna svaren h ä m t a s följande uttalanden av särskilt intresse: V ä g i n g e n j ö r e n F. T o r g e n i S t o c k h o l m s l ä n . »Som min uppfattning från den erfarenhet, som vunnits från vägar, på vilka trafik med tyngre fordon framgått, får jag uttala, att hjultryck upp till 3 000 kg k u n n a tillåtas med hänsyn till vägarnas bärkraft och, därest vissa villkor införas betr. ringarnas inre lufttryck i överensstämmelse med den utredning, som verkställts av 1931 års väg- och brosakkunniga, synes ifrågavarande trafik icke komma att medföra större slitning eller skador på vägbanan än fordon med mindre hjultryck hittills gjort.» V ä g i n g e n j ö r e n K. K i n c h i V ä s t e r b o t t e n s l ä n . »— — — — — — — —— — — — — — — — — — — — — — 1) Det högsta tillåtna hjultrycket för visst motorfordon inom Västerbottens län utgör f. n. 2 954 kg, och gäller en omnibuss, som trafikerar vägsträckan Umeå —Holmsund, alltså å större delen en gammal väg, sannolikt byggd utan något statsbidrag, men genom ett rationellt underhåll försedd med en god och bärkraftig vägbana. 2) Ingen som helst åverkan på vägbanan, där detta fordon passerat, har kunnat konstateras; med hänsyn till de grova ringar, som användas och därav följande tryck pr ytenhet, kan man i stället anse, att dessa fordon vid ej alltför stor körhastighet — helst ej överstigande 35 km i timmen — förbättra vägbanorna genom sin vältverkan.» På förfrågan om vilket största tillåtna hjultryck, som bör uppställas som önskemål för den närmaste utvecklingen, svarar Kinch följande: »a) För landsvägar och vanliga bygdevägar . . 3 000 kg b) För enkla bygdevägar 2 000 » c) För ödebygdsvägar 1 500 » Dessa hjultryck torde dock icke kunna f. n. fastställas på sådana vägar, där mindre bärkraftiga broar förekomma, varför viss inskränkning med hänsyn härtill måste göras.» » broarna äro helt bestämmande för det högsta hjultryck, för vilket viss väg kan upplåtas, och tyvärr måste man mången gång för en bro medgiva ett betydligt högre hjultryck än som man ur teoretisk teknisk s y n p u n k t skulle vilja för att ej i alltför hög grad inskränka trafiken. Detta går oftast väl, beroende på att de gamla träbroarna hava betydligt större bärkraft än de rent räknemässigt borde ha. Det är min bestämda uppfattning,

88 a t t alla broar å allmänna vägar borde minst beräknas för en fil av 6 tons motorfordon och därjämte för enstaka 10 tons motorfordon.» V ä g i n g e n j ö r e n A. "Wolff i N o r r b o t t e n s l ä n . I Norrbottens län tillätes f. n. å vägar av I:a klass 2 000 kg, å vägar av II:a klass 1 500 kg samt för vägar av III:e klass 1 000 kg högsta hjultryck. Några avsteg från dessa bestämmelser ha icke gjorts med u n d a n t a g beträffande II klass vägarna, som i två fall upplåtits för omnibusstrafik med upp till 1 800 kg hjultryck. Då Norrbottens vägnät för överskådlig framtid kommer att förbliva av typ grusväg, måste som önskemål uppställas ett största hjultryck i enlighet med nu fastställda bestämmelser. V å g m ä s t a r e n T. E. Ö b e r g i Ö k n e b o v ä g d i s t r i k t , S t o c k h o l m s l ä n . Öberg, som h a n d h a r skötseln bl. a. av den starkt trafikerade Stockholmsvägen söder om Södertälje (grusväg) skriver: »Någon större skadegörelse å grusvägarna inom distriktet tillfölje fordon med hjultryck överstigande 2 500 kg har ej kunnat förmärkas. Detta gäller vid lagenlig hastighet och normala väderleksförhållanden. I allmänhet äro dessa tyngre lastbilar utrustade med tvillingringar, varför lastens fördelning å vägbanan blir gynnsammare.» — »Det har visat sig, att under tjällossningen de tyngre lastbilarna tack vare tvillingringarnas breda anliggningsytor åstadkomma mindre skadegörelse än fordon med ett maximalhjultryck av omkring 2 ton och vanliga enkla bakringar.» » erfarenheter från ö k n e b o vägdistrikt har visat, a t t hjultrycket obehindrat kan uppå till 3 000 kg under förutsättning av tvillingringar samt att hastigheten begränsas till omkring den lagliga (f. n. 30 km/tim).» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e A. S. W. O d e l b e r g , V ä r m d ö v ä g d i s t r i k t , S t o c k h o l m s län. »På vägbana, försedd med grus och med tillräckligt bärig undergrund, såsom på våra nylagda 5 eller 6 meters vägar, bör kunna tillåtas 3 000 kg:s högsta hjultryck, om hjulen äro försedda med ringar av lägre lufttryck, s. k. ballongringar. Det bör dock fastställas en max. gräns för lufttrycket i sådan ring.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e C. J. N i l s s o n , U l l e r å k e r s v ä g d i s t r i k t , U p p s a l a län. »Vägdistriktets lastbil med 2 885 kg hjultryck och dubbla bakringar, lastförmåga 4 ton, har stora företräden att ta sig fram i lös och blöt mark och sjunker aldrig så djupt ner som en annan vägdistriktets lastbil med 1 975 kg hjultryck och enkla bakringar, lastförmåga 3 ton och mer än 2 tons mindre total vikt än den förstnämnda.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e A. J o a c h i m s s o n i B a n k e k i n d s vägd i s t r i k t , Ö s t e r g ö t l a n d s län. P å förfrågan om de tyngre lastbilarna visat sig vara särskilt skadliga för vägarna, svaras: »Nej, knappast.» — »De stora lastbilarnas påfrestning på de mindre vägarna är enligt min mening överdriven, detta i synnerhet numera sedan dubbla bakringar kommit till användning.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e A. E k d a h l i H a n e k i n d s vägdistrikt, Ö s t e r g ö t l a n d s län. »Att dessa tyngre lastbilar äro särskilt skadliga för vägarna jämfört med mindre lastbilar har ej förmärkts, dock under förutsättning, att hastigheten

89 I hålles begränsad, i synnerhet å de mindre och svaga vägarna. Svårigheterna vid tjällossning bli mer och mer övervunna, alltefter det de gamla vägarna bli dränerade och iståndsatta.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e G. T u f v e s s o n i A l b o K r i s t i a n s t a d s län: Framhåller den ökade slitningen vid hög hastighet.

vägdistrikt,

V ä g s t y r e l s e n s ^ o r d f ö r a n d e K. H e l l b e r g i K i n n e f j ä r d i n g s vägdistrikt, Skaraborgs län: På förfrågan om de tyngre lastbilarna visat sig vara särskilt skadliga för vägarna, svaras nej. V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e H. O l s s o n i F r y k s d a l s ö v r e v ä g distrikt, Värmlands län: »Vår erfarenhet är, a t t ingen skada kan förmärkas på våra vägar genom | användandet av en sådan lastbil (som distriktets med 2 825 kg hjultryck), om densamma förses med dubbla bakringar.» »Däremot synes a n v ä n d a n d e t av mindre lastbilar med enkla ringar och släpvagnar åstadkomma större skador å vägbanan, särskilt under tjällossningen. Möjligheten att med mindre lastbil hålla högre fart torde också vara bidragande orsak till vägbanans korrugering å lös grusväg.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e Chr. J a n s s o n i N y e d s v ä g d i s t r i k t , V ä r m l a n d s län: »Det har förmärkts, a t t denna lastbil (distriktets lastbil med 2 715 kg hjultryck) är särskilt skadlig för vägarna jämfört med de mindre lastbilarna under tjällossningen å de smala och mindre vägarna, som ej äro så omsorgsfullt byggda men å våra huvudvägar, vilka äro mera kraftigt byggda ha vi ej förmärkt någon skadegörelse.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e G. W e n n e r b e r g i S n e v r i n g e v ä g distrikt, V ä s t m a n l a n d s län: »Någon vidare skada å vägarna ha vi ej märkt, a t t vår bil åstadkommit» (distriktets lastbil med ett hjultryck av 2 500 kg och lastförmåga av 4 ton). V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e E. F r e u d e n t b a l i A l a v ä g d i s t r i k t , Gävl eborgs län: »Vi ha ej funnit, att distriktets 4,5 tons lastbil med 2 910 kg största hjultryck och dubbla bakringar åstadkommer större skadegörelse å vägbanan än vilken a n n a n lastbil som helst.» »Däremot anse vi, att halvstora vagnar med mindre ringdimensioner och som oftast överbelastas i hög grad på enkla bakringar, särskilt vid starkare nederbörd och givetvis under tjällossningstid äro de svåraste ifråga om uppspåring av vägbanan.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e E. O. O l s s o n i R a m s e l e v ä g d i s t r i k t , V ä s t e r n o r r l a n d s län. »Då de större bilarna h a betydligt större ringdimensioner, har någon större skada å vägarna ej förmärkts.» V ä g s t y r e l s e n s o r d f ö r a n d e A. E d v a l l i B r u n f l o vägdistrikt, J ä m t l a n d s län. »Någon särskild skada å vägarna genom grustransporter med de tyngre bilarna (inregistrerat hjultryck upp till 2 580 kg) har icke k u n n a t konstateras.»

90 »Lastbilar med minst 3 tons bärighet — rätt använda — äro lämpliga och oundgängligen nödvändiga för nutida vägunderhåll med hänsyn till gruskvantiteterna och de långa avstånden samt för vinterplogningen.» Av de inkomna svaren på de sakkunnigas förfrågan framgår bl. a.: att lastbilar med största hjultryck mellan 2 500 och 3 000 kg numera äro r ä t t vanliga för vägdistriktens gruskörningar och äro behövliga för ett rationellt bedrivande av vägunderhållet; att dylika lastbilar, därest de äro väl konstruerade och bl. a. försedda med lämplig ringutrustning, icke anses vålla märkbart större slitning eller annan åverkan än andra bilar på väl hållna, icke smala v ä g a r ; att höga hjultryck, som upptagas med dubbla bakringar, allmänt anses v a r a mindre skadliga än lägre hjultryck vid enkla ringar; att en stor fordonshastighet anses ha större skadlig inverkan än ett stort hjultryck. Vidare torde framgå, att grusvägarna i landet i stor utsträckning anses tåla större hjultryck än 2 000 kg. F r å n vägingenjörerna i Stockholms och Västerbottens län, liksom från flera vägstyrelseordföranden, framhålles, att man, med stöd av vunnen erfarenhet, för h u v u d v ä g a r n a bör uppställa som önskemål ett tillåtet hjultryck av 3 000 kg under förutsättning, att lämplig ringutrustning finnes. Vägingenjören i Norrbottens län, där erfarenhet om större hjultryck än 2 000 kg emellertid ej finnes, anser, att det högsta hjultrycket icke bör överstiga denna gräns. Olika vägars

bärighet.

Grusvägarnas bärighet är starkt varierande med årstiderna. Om sommaren, när vägbanan är torr, kunna de tåla mycket höga hjultryck, sannolikt långt högre, än de, för vilka de nu ofta äro upplåtna. Men när om hösten vägbanan uppmjukas och när tjällossning under vinter och vår försvagar undergrunden, blir bärigheten hos svagt byggda vägar avsev ä r t nedsatt. Det synes emellertid, att hänsyn till denna svaghetsperiod icke behöver tagas vid bestämmandet av det största tillåtna hjultrycket, enär förbud mot tyngre bilar under vägens svaghetstid kan utfärdas. I valet mellan ett kort förbud under tjällossningen och totalt avstängande av de tyngre fordonen torde valet i regel bli det förra alternativet. Det torde vara r ä t t svårt att motivera ett totalt förbud, därest vägen under större delen av året är tillräckligt bärkraftig för t u n g trafik. Man bör emellertid göra klart för ä g a r n a av särskilt t u n g a fordon, att de löpa viss risk att få sina fordon avstängda från trafik viss tid av året.

91 Bärigheten hos en grusväg beror dels av undergrundens art, dels av hårdgöringslagrets tjocklek och beskaffenhet m. m. Undergrunden är av mycket skiftande art, varför n å g r a generella regler rörande vägars bärighet äro svåra att fastlägga. Lera och sand, grus och morän äro jordarter med helt olika egenskaper i detta avseende. E n del av dem uppmjukas avsevärt av vatten, a n d r a åter endast obetydligt. I vissa jordarter stiger fuktigheten genom kapillaritetsverkan till stor höjd över grundvattenytan, andra hava ringa kapillaritet. N å g r a hava förmåga att väl utbreda trycket över större y t a av underliggande lager, a n d r a sakna denna förmåga. Detta område av vägtekniken är synnerligen omfattande (jfr kapitlen X I I , X I I I och X I V ) . Hårdgöringslagret, som h a r till uppgift att utbreda trycket från fordonen över större yta av undergrunden, bör till sin tjocklek anpassas efter undergrundens bärkraft och fordonens tyngd. De sakkunniga hava i kapitel X I I I n ä r m a r e utrett frågan om den erforderliga tjockleken hos hårdgöringslagret under olika förhållanden. Av samma utredning framgår, hur stor ökning av hårdgöringslagret, som behöves vid ökning av hjultrycket, därest vägbanan icke är tillräckligt bärkraftig. För att ett hjultryck av 2 500—3 000 kg skall kunna tillåtas på dålig undergrund (bärighet 1 kg/cm 2 ) bör hårdgöringslagret ha en tjocklek av ca 40 cm enligt dessa undersökningar, vilka synas bekräftas av erfarenheten. Den erforderliga ökningen av hårdgöringslagrets tjocklek vid ökning av hjultrycket, därest v ä g b a n a n ej tål sådan ökning, är liten vid den nyssnämnda bärigheten hos undergrunden. Enligt tabell 81, sid. 362, ökas påkänningen mot undergrunden vid 30 cm:s hårdgöringslager från ca 0,9i kg/cm 2 vid 2 000 kg:s hjultryck till ca l,io kg/cm 2 vid 2 500 kg:s hjultryck och till ca 1,30 kg/cm 2 vid 3 000 kg:,s hjultryck. Den absoluta ökningen av påkänningen är sålunda obetydlig (förutsättning för kalkylen: oförändrat lufttryck i ringen och ett hårdgöringslager med tillräcklig hållfasthet). A t t döma av den erfarenhet, som finnes från län, där höga hjultryck nu tillåtas, synas grusvägar mångenstädes tåla ett hjultryck av 2 500 till 3 000 kg, varom bl. a. svaren på de sakkunnigas förfrågan till vägfackmännen bära vittne. Väl utförda högklassiga beläggningar på ett för ändamålet avpassat bärlager ha en stor bärighet. E n betongväg utföres på ungefär samma sätt i Sverige som i Amerika, varför den belastning, som tillätes i Amerika på en sådan beläggning, även skulle kunna tillåtas hos oss, d. v. s. ett hjultryck av ca 4 000 kg. I Holland tillätes ett hjultryck av 3 600 kg på de stora trafiklederna. Där utföras asfaltbeläggningar på ca 25 cm bärlager av sten, när grunden ä r god, och på bärlager av 30—35 cm tjocklek å dålig grund på ett sätt, som ungefär motsvarar det i Sverige vanliga. Även den erfarenhet, som finnes i Sverige, talar för, att de högklassiga vägbelägg-

92 ningarna, väl utförda och lagda på tillräckligt breda vägar, kunna tåla motsvarande stora hjultryck. Högklassiga vägbeläggningar med gott utförande kunna därför beräknas tåla ett hjultryck av 3 500 kg. Beläggningar med särskilt hög standard, såsom betongvägar på mycket bärkraftig grund, gatsten på betong m. m., kunna säkerligen tåla ännu större hjultryck. De högsta gränserna för tillåtna hjultrycket synas böra fixeras till högst 3 000 kg på grusväg och till högst 3 500 kg på högklassig beläggning. Förutsättning härför bör emellertid vara, att en underbädd av tillräcklig bärighet finnes. P å smala vägar måste en ytterligare inskränkning av hjultrycket ske med hänsyn till vägrenarnas hållfasthet. Tunga fordon ha nämligen i regel en stor bredd. Vid möte mellan två sådana fordon komma de stora hjultrycken alltför n ä r a vägkanten. P å smala v ä g a r böra därför mycket tunga fordon icke tillåtas. De sakkunniga vilja därför föreslå, att hjultryck över 2 000 kg icke böra tillåtas på vägar med mindre bredd än 5,o m (såvida icke mötesplatser anordnas). I det föregående har endast diskuterats den inverkan, som fordonens tyngd h a r på vägbanan. Hänsyn bör emellertid även tagas till de befintliga broarna och deras bärkraft, varvid fordonens totalvikt och lastfördelning p å axlarna bli faktorer av betydelse förutom hjultrycket. De befintliga broarna äro av mycket skiftande bärighet, byggda, som de äro under olika tider och efter olika tekniska bestämmelser. F ö r att en rationell behandling av denna fråga skall k u n n a erhållas, måste en inventering och klassificering av de befintliga broarna verkställas, vartill de sakkunniga i det följande skola återkomma. För en bedömning, huruvida en viss bro k a n trafikeras av ett visst fordon, måste ett rationellt, men enkelt system utarbetas för broarnas indelning i bärighetsklasser och fordonens i motsvarande belastningsklasser, en fråga, som i samband med broutredningen kommer att beröras. Med hänsyn till den avsevärt ogynnsammare lastverkan, som 3-axliga bilar med t ä t t liggande bakaxlar ha på broarna, bör hjultrycket för dessa fordon normalt icke överstiga 2 500 kg, därest det icke kan visas, att deras lastverkan ä r mindre än av de lastsystem, för vilka broarna beräknats. Ur belastningssynpunkt böra ej heller släpvagnar normalt ha större hjultryck än 2 500 kg. För att de nämnda hjultrycken skola tillåtas, erfordras, att fordonen äro så konstruerade, att de medföra minsta möjliga påfrestning och göra minsta möjliga skada på vägbanan. De sakkunniga hava i skrivelse av den 20 februari 1933 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet föreslagit vissa bestämmelser rörande r i n g a r n a s beskaffenhet vid

93 stora hjultryck. Det bör emellertid framhållas, att även a n d r a detaljer av fordonens konstruktion böra bli föremål för granskning. E t t flertal uppgifter av denna n a t u r föreligga, vilka uppgifter böra handhas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som för ändamålet bör utrustas med lämplig arbetskraft. Bedömning av den ekonomiska betydelsen av större lastbilar. Därest en befintlig väg icke tål en höjning av hjultrycket, uppställer sig frågan, huruvida det är ekonomiskt motiverat a t t utföra en grundförstärkning lör att möjliggöra framsläppandet av tyngre fordon med hänsyn till den trafikvinst, som skulle uppstå för trafiken. Denna fråga är vansklig att generellt besvara. De sakkunniga vilja dock beträffande lastbilar i det följande verkställa en kalkyl till frågans belysande, varvid vissa förutsättningar måste göras. Sålunda förutsattes, att fordonens årliga körlängd är 2 000 mil och att lastförmågan i medeltal utnyttjas till 50 %. Det förutsattes, att lossnings- och lastningskostnaderna pr ton bli lika och taga lika lång tid, antingen större eller mindre lastbilar användas. Lastnings- och lossningsanordningarnas kapacitet måste sålunda ökas i samma proportion som lastförmågan. Den årliga körlängden blir därigenom oförändrad. Kalkylen kommer sålunda att gälla rena transportkostnader och ej andra förhållanden, som sammanhänga med transporterna och som kunna anpassas efter transporternas art. Med ledning av utredningen i kapitel III angivas i tabell 37 transportkostnaderna för lastbilar av olika lastförmåga vid 50 % utnyttjning av lastförmågan och med förarkostnaden enligt fall b i tabell 21. Tabell 37. Ungefärligt största hjultryck i ton

Transportkostnad i öre pr nettotonkm c a 1

1,5

22,0

2,0

17,0

2,5

14,5

3,0

13,0

Lastförmåga i ton

exkl. skatter När en väg förstärkes och därefter upplåtes för tyngre trafik, övergår en del av transporterna på grund av den därmed förenade vinsten från mindre lastbilar till större lastbilar. Hur stor del av trafiken, som på detta sätt övergår till tyngre fordon, är beroende på de speciella trafikförutsättningarna på varje väg. Man har inga hållpunkter för ett riktigt bedömande. Det är lönlöst att i detta avseende göra några antaganden. På grund härav upplägges den följande kalkylen på sådant sätt, att en undersökning verkställes rörande den erforderliga godsmängd, som skall överföras från mindre lastbilar till större för att det skall vara lönande att tillåta större hjultryck på en väg. Därvid användas de i tabell 37 angivna kostnaderna. I tabell 38 angives den på detta sätt beräknade trafikvinsten (avrundade siffror), om viss godsmängd överföres från lastbilar med 1,5 tons hjultryck till

94 Tabell 38. Trafikvinst vid övergång till tyngre lastbilar. Godsmängd, som överföres från fordon med lägre hjultryck till fordon med högre hjultryck ton/dygn 10 20 40 60 80 100

Trafikvinst i kr/m och år (inom parentes kapitaliserat värde i kr) vid övergång från lastbilar med lägre hjultryck 1,5—2,0 tons hjultryck (2—3 tons lastförmåga)

2,0—2,5 tons hjultryck (3—4 tons lastförmåga)

2,5—3,0 tons hjul tryck (4—5 tons lastförmåga)

2,0—3,0 tons hjultryck (3—5 tons lastförmåga)

0,18 (3,10) 0,36 (6,20) 0,72 (12,40) 1,08 (18,60) 1,46 (24,80) 1,80 (31,00)

0,09 (1,55) 0,18 (3,10) 0,36 (6,20) 0,54 (9,30) 0,72 (12,40) 0,90 (15,50)

0,06 (1,00) 0,12 (2,00) 0,24 (4,00) 0,36 (6,00) 0,48 (8,00) 0,60 (10,00)

0,15 (2,55) 0,30 (5,10) 0,60 (10,20) 0,90 (15,30) 1,20 (20,40) 1,50 (25,50)

lastbilar med 2 tons hjultryck, från lastbilar med 2 tons hjultryck till lastbilar med 2,5 tons hjul try ek etc. Siffrorna inom parentes giva det kapitaliserade värdet av den årliga trafikvinsten, beräknad efter 5 % räntefot och 40-årig amorteringstid. Av tabellen framgår exempelvis, att höjning av hjultrycket från 2 till 3 ton medför en trafikbesparing av 0,30 kr/m och år (5,10 kr/m kapitaliserat), om 20 ton/dygn överföres från fordon med 2 tons hjul tryck till fordon med 3 tons hjultryck. Nästa fråga gäller vilka merkostnader, som uppstå för vägväsendet. Det förutsattes, att vägen icke tål mer än 2 000 kg;s hjultryck eller vid en nybyggnad icke avses att byggas för större hjultryck. Den måste då förstärkas eller byggas kraftigare, om större hjultryck skola framföras. Av bärighetsundersökningarna i kapitel XIII framgår, hur stor tjockleksökning, som erfordras, om hjultrycket ökas för olika bärighet hos underbädden. Det förutsattes, att 1 kg/cm 2 kan tillåtas på denna. Man behöver då öka hårdgöringslagret med ca 4,5 cm för en ökning av hjultrycket 500 kg och ca 9 cm för en ökning av hjultrycket med 1 000 kg. I det följande räknas med en vägbredd av 6 m. Kostnadsökningen blir då ca 2,50 kr/m för 500 kg:s ökning av hjultrycket och ca 5,oo kr/m för 1 000 kg:s ökning av hjultrycket. Denna kostnadsökning är som synes låg, beroende på, att, såsom förut visats, sid. 9 1 , påkänningen mot undergrunden ökas helt obetydligt vid en ökning av hjultrycket under förutsättning av samma lufttryck i ringarna. En jämförelse med tabell 38 ger vid handen, att dessa vägkostnader motsvara mycket låga godsmängder, som skola överföras från mindre lastbilar till större lastbilar, om det skall vara ekonomiskt lönande att nedlägga dessa vägkostnader. Man finner, att det behövs: ca

8 ton/dygn, om hjultrycket höjes från 1,5 — 2,0 ton (från 8 st 2 tons till 6 st 3 tons lastbilar) »17 » om hjultrycket höjes från 2—2,5 ton (från 12 st 3 tons till 9 st 4 tons lastbilar) » 25 » om hjultrycket höjes från 2,5—3,0 ton (från 12 st 4 tons till 10 st 5 tons lastbilar) » 20 » om hjultrycket höjes från 2—3,0 ton (från 13 st 3 tons till 8 st 5 tons lastbilar).

95 I det föregående har hänsyn tagits endast till vägens anläggningskostnad och dennas amortering och ränta. Det synes ej erforderligt att dessutom taga hänsyn till underhållskostnaden, enär denna sannolikt icke influeras av en ökning av hjultrycket, förutsatt, att inre lufttrycket i ringarna är detsamma i båda fallen, d.v.s. att ringarna vid de större hjultrycken äro i motsvarande grad större. Genom att vägen bygges stabilare bli underhållskostnaderna mindre för den övriga trafiken, som utgör den övervägande delen, varigenom underhållskostnaderna rent av i vissa fall kunna minskas. Man torde av den verkställda utredningen åtminstone kunna draga den slutsatsen, att det erfordras en relativt obetydlig ökad användning av tyngre fordon, för att en förstärkning av vägen skall bli trafikekonomiskt motiverad, därest vägen icke redan förut tål ett högre hjultryck. E n ökning av hjultrycket medför stora trafikekonomiska vinster och är därför ofta ekonomisk.

Storleken av hjultrycket vid olika vägtyper. I skrivelse av den 29 februari 1932 ha de sakkunniga föreslagit hjultrycksklasserna 1 000, 1500 och 2 000 kg, men däremot icke n ä r m a r e berört behovet av en indelning av vägar, avsedda för ännu tyngre trafik. De sakkunniga föreslå härmed, att för dessa senare vägar följande hjultrycksgränser tillämpas: 2 500, 3 000 och 3 500 kg. I kapitel I X utvecklas n ä r m a r e de huvudbetingelser, som böra gälla för den av de sakkunniga föreslagna indelningen av v ä g a r n a i vissa byggnadstyper. Enligt denna indelning skulle för byggnadstyp I, avseende huvudvägarna, gälla ett hjultryck av 2 500—3 500 kg, för byggnadstyp I I , normalt avseende bygdevägarna, ett hjultryck av 1 500—2 500 kg. Såsom av det föregående framgår kunna högklassiga vägbeläggningar med gott utförande beräknas tåla ett hjultryck av 3 500 kg. Den högsta hjultrycks gränsen för grusvägar bör bestämmas till 3 000 kg. På smala vägar bör hjultrycket inskränkas. Sålunda bör hjidtryck, överstigande 2 000 kg, icke tillåtas på vägar med mindre bredd än 5 m (såvida icke mötesplatser anordnas). Motorfordon med fler ä n två axlar och släpvagnar böra normalt icke tillåtas ha större hjultryck än 2 500 kg med hänsyn till deras ogynnsamma lastverkan på broarna, därest det icke kan visas, att deras lastverkan är mindre ogynnsam än de lastsystem, för vilka broarna beräknats. Av den i detta kapitel gjorda utredningen framgår vidare, att det av trafiktekniska skäl framstår som ett starkt önskemål, att ett större antal vägar öppnas för ett högsta hjultryck av 2 500 kg. Detta torde med hänsyn till vägarnas nuvarande beskaffenhet redan nu i stor utsträckning vara möjligt. U t a n att de sakkunniga kunna med bestämdhet angiva de kostna-

96 der, som föranledas av en höjning av hjultrycket p å vägar, som nu icke tåla ett dylikt hjultryck, synes likväl av de verkställda u t r e d n i n g a r n a framgå, att en sådan höjning av vägstandarden icke kräver n å g r a oskäliga kostnader u t a n ofta bör löna sig. De sakkunniga vilja förorda, att en undersökning successivt göres med ledning av i det föregående lämnad utredning, och att därefter en systematisk standardhöjning verkställes. Det önskemålet torde växa fram, a t t h u v u d v ä g a r n a , åtminstone i södra och mellersta Sverige samt södra Norrland, så småningom bringas upp till en sådan bärighet, a t t ett hjultryck av 3 000 kg för dem k a n tillåtas på fri landsbygd samt 3 500 kg närmast städer och industricentra. Omläggningar och förbättringar av vägnätet böra verkställas med de nu nämnda målen i sikte. Fordonsbredden. Fordonsbredden har inflytande vid bestämmandet av körbanans bredd, vilken i regel bör v a r a sådan, att två fordon av största tillåtna bredd skola kunna mötas överallt. Visserligen k a n m a n p å svagt trafikerade v ä g a r nöja sig med möten vid mötesplatser, men dylika anordningar äro av mer eller mindre provisorisk natur. Om mötesfrekvensen är obetydlig, erfordras mindre vägbredd än om mötesfrekvensen är stor, enär i förra fallet en nedsättning av hastigheten vid möte icke n ä m n v ä r t hindrar trafiken. Av samma skäl kan sägas, a t t antalet breda fordon i möjligaste m å n bör inskränkas eller omvänt att breda fordon kunna tolereras vid sparsamt dimensionerad vägbredd, om antalet av dem är obetydligt och mötesfrekvensen med dem sålunda liten. Enligt av de sakkunniga verkställda utredningar fördelade sig personbilarna efter bredd januari 1932 i några undersökta län på följande sätt, räknat i procent: Tabell 39. L ä n

Stockholms stad Stockholms län Malmöhus län Göteborgs och Bohus län Skaraborgs län Västerbottens län

under 165 165-169 170-174 175-179 180-184 185-189 190 cm och cm cm cm cm cm cm däröver 7,0 7,0 5,3 8,0 6,4 6,9

9,5 11,7 5,7 7,6 10,1 16,6

47,2 54,4 63,0 48,2 58,1 51,7

23,0 18,9 20,1 26,5 19,1 18,6

10,5 6,8 4,7 8,1 5,6 5,3

2,4 1,1 1,1 1,3 0,7 0,8

0,4 0,1 0,1 0,2 0,1

Såsom framgår av tabellen hava personbilarna i regel en bredd mellan 170 och 180 cm. Numera torde 190 cm utgöra maximum. Enligt av de sakkunniga verkställda utredningar fördelade sig lastbilarna efter bredd januari 1932 i några undersökta län på följande sätt, räknat i procent:

97 Tabell 40. S t-

TJ

c

°5 Stockholms stad . . . . Stockholms län . . . . Malmöhus län Göteborgs och Bohus län Skaraborgs län .... Västerbottens län . . .

1 T1 o

B os r~ T-l 1

a

a

CO

CT5 00

OS

1 o

1 »o

*"1

o i—i

T-t

a

a

a

a

05 T—1

O CM

li-J

O Oi

Oi 1

O

o oM C 1

f"

O GM

O CM

CM

rj

o T-l

o

o l~i

GM

1 A O <o

oa © u

O

t>-

! > •

T-H

TH

•pH

3,6 3,8 2,7

21,4 28,9 28,8

18,4 18,2 14,5

14,2 12,5 14,5

19,1 17,7 9,0

9,5 8,4 9,0

4,9 4,9 7,2

4,1 3,1 6,0

2,9 1,9 5,2

1,3 0,5 2,6

0,6 0,1 0,5

2,4 5,0 6,9

12,6 26,9 20,2

34,8 13,1 41,9

18,9 15,6 15,5

14,6 11,7 8,8

6,1 7,0 2,0

4,3 7,5 3,0

3,8 11,4 1,6

1,3 1,0

0,8 0,7 0,1

0,4 0,1

00 TH

—

i—l

CM

—

Siffrorna ovan avse bilens största breddmått. Av uppgifterna ovan framgår bl. a., att flertalet lastbilar, som n t g ö r a s av paketbilar och mindre lastbilar, hava en bredd av 170—190 cm. Bredden på de större lastbilarna torde i allmänhet ha bestämts med hänsyn till de inskränkande föreskrifter rörande bredden, som varit gällande för de vägar, som skulle befaras. Breddbehovet för en lastbil står i viss relation till lastens storlek. Stor last medför behov av stor bredd, dels med hänsyn till godsets utrymme, dels med hänsyn till fordonets konstruktion. Tillätes större hjultryck, bör i konsekvens härmed större fordonsbredd tillåtas. I Tyskland är sålunda den föreskrivna fordonsbredden beroende av totalvikten: en lastbil med totalvikt av mer än 9,5 ton tillätes h a en bredd a v 2,35 m, lastbilar med totalvikten mellan 5,5 och 9,5 ton en bredd av 2,25 m samt övriga lastbilar 2,15 m. Med hänsyn till den i det föregående framhållna principen, att ett r i n g a a n t a l fordon på grund av den r i n g a frekvensen kan tillåtas större bredd, synes det även riktigt, att fordonsbredden sättes i viss relation till vikten. De sakkunniga hava i skrivelse till Konungen av den 20 februari 1933 föreslagit, att bilringar skola hava ett visst maximalt lufttryck och vissa dimensioner vid större hjultryck, i syfte att därigenom nedbringa påfrestningen mot vägbanan (jämför sid. 100). Förslaget innebär ett förordande av l å g t r y c k s r i n g a r vid hjultryck över 2 000 kg. Med luftringar med mindre lufttryck följer emellertid större bredd på ringarna. E t t genomförande av detta förslag skulle medföra en ökning av fordonsbredden för större fordon, som nu hava h å r d a r e ringar, en ökning motsvarande ökningen i ringdimensioner. Ur vägslitningssynpunkt är det fördelaktigt, att fordonen h a v a så stora och mjuka ringar som möjligt, varför inskränkande breddbestämmelser såvitt möjligt icke böra förhindra en utveckling i denna riktning. 7

98 I tabell 41 angives den erforderliga fordonsbredden för lastbilar med dubbla ringar på bakhjulen vid olika slag av lågtrycksringar, i första hand normala lågtrycksringar och därefter de största lågtrycksringarna, de s. k. P u l l m a n r i n g a r n a . Bredden av r a m inklusive fjädrar är nu i allmänhet minst 1,15 m, ett mått, som med hänsyn till fordonets stabilitet helst icke bör underskridas, framförallt icke, om starkt f jädrande lågtrycksr i n g a r föreskrivas. För det sammanlagda spelrummet, som erfordras för r i n g a r n a s breddökning vid hoptryckning, för snökedjor m. m., bör m a n icke r ä k n a med mindre m å t t än 0,20 m såsom framgår av gjord jämförelse med utförda bilar. Förutom ringarnas sammanlagda bredd erfordras sålunda ett breddmått av 1,35 m (fig. 21).

Fig. 21. Erforderlig fordonsbredd vid dubbla ringar.

Tabell 41. Erforderlig fordonsbredd vid olika ringtyper. Normala lågtrycksringar Största hjultryck

Fordonsbredd

m

Bredd av en ring mm

2,05

2,19

2,17

2,27

2,24

2,35

2,28

2,43

Bredd av en ring mm

Fordonsbredd

2 0 0 0 - 2 300 2 3 0 0 - 2 600 2 600—3 000 3 000—3 500

i kg

s. k. Pullmanringar

m

Ur såväl vägteknisk som fordonsteknisk synpunkt är det önskvärt, a t t de fordonsbredder, som motsvara normala lågtrycksringar, bli tillåtna. För lastbilar med mellan 2 000 och 2 500 kg:s hjultryck bör därför beräknas en fordonsbredd av 2,20 m samt, om hjultrycket överstiger 2 500 kg, en fordonsbredd av 2,30 m. Enligt av de sakkunniga verkställda utredningar fördelade sig omnibussarna efter bredd i januari 1932 i några undersökta län på följande sätt, räknat i procent, tabell 42.

99 Tabell 42. B tH

L ä n

a

a

OS

OS OJ

o

^

CD y T3

CTS

T-H

lO 00

7—1

1—1

1 o os T-H

TH

1 05

B o CM 1 o o

t—i

o OJ O CM

1 S o 1

l£ O CM

O

2,8

20,1 4,6 30,4 9,5 4,1 3,5

a

a

o

<J5 i—( CM

1 T—<

Cl

a o

O CM CM

CM

1 o

CM CM

1 CN CM

Stockholms stad Stockholms län Malmöhus län Göteborgs och Bohus län . . Skaraborgs län Västerbottens län

PLAN 1

PLAN 2 '

Is

Is

n

—t

i

|

T

1 w»

11 ""

PLAN 3

i

é -a • • *

o

i PLAN 4

i

2,5 4,5 2,6 3,6 14,7 15,1

2,1 7,7 2,6 10,1 10,7 16,3

1,0 8,6 10,0 8,9 9,0 11,6

5,6 13,6 6,8 10,1 18,8 19,8

8,1 20,0 14,1 21,4 38,5 24,4

1,4 12,0 10,1 1,6 8,1

0,4 1,8 2,1 2,4

— —

3,5 6,4 4,7 5,4 2,5 1,2

53,9 31,4 14,7 18,5

— —

De bestämmande momenten för breddbehovet hos omnibussar äro dels dimensionerna på ringarna, vilken fråga nyss berörts beträffande lastbilarna, dels utrymmet för passagerarna. Det synes sannolikt, att de befintliga breddbestämmelserna till det yttersta utnyttjats med h ä n s y n till platsbehovet. Av vidstående ritning, fig. 22, framgå vanliga anordningar för sittplatserna i omnibussar. 1 Planlösningarna 1 och 2 användas för små och medelstora omnibussar i landsvägstrafik, planlösning 3 för stora bussar i landsvägstrafik. F ö r stora omnibussar i stadstrafik användes h ä r i landet mest plan 1. Planlösning 4, omnibuss med t v ä r b ä n k a r och ett flertal dörrar s. k. Sedantyp, förekommer undantagsvis för landsvägstrafik, bl. a. på statens j ä r n v ä g a r s Pajala-linje och som s k. turistvagn. I en buss, som går i trafik på långa linjer med liten omsättning av passagerare och där tiden för passagerarnas på- eller avstigning spelar mindre roll, kan genomgången göras smalare och sittplatserna i stället bredare och bekvämare. Omnibussar i stadstrafik måste ha bredare genomgång, så att passagerarnas på- och avstigning k a n ske fortare. P l a n 2 och 3 äro bekvämare än plan 1; plan 2 ger mind r e antal passagerare än plan 1. P å fig. 22 äro de erforderliga utrymmena m å t t s a t t a (i cm).

' I skrivelse till Konungen av den 7 maj 1934 (bilaga 3) ^J ^T hava de sakkunniga framlagt förslag till bestämmelser för Fig. 22. Anordning av sitt- personomnibuss i yrkesmässig trafik, i vilket minimimått platser i omnibussar.

för sittplatser m. m. föreslås (sid. 130).

100 E n omnibuss med 20—30 sittplatser har ofta en plantyp enligt plan 1 och en bredd av 2,io m. För mindre omnibussar med omkring 15 passagerare k a n bredden inknappas till omkring 1,80 m. För större bussar med 30—40 sittplatser eller mera användes uteslutande plantyp 3. Beroende på den önskade graden av bekvämlighet varierar bredden vanligen hos oss mellan 2,20 och 2,30 m. Utomlands är 2,45 m ett icke ovanligt m å t t . E n fordonsbredd av 2,oo m erfordras och ger tämligen bekvämt u t r y m m e , om 3 sittplatser i bussens tvärled äro anordnade. Om 4 sittplatser i tvärled finnas, behövs 2,20 m bredd, om någorlunda bekvämt utrymme skall finnas. Med hänsyn till hjultrycket och därav betingade ring dimensioner erfordras för omnibussarna samma breddbehov som för lastbilarna, nämligen 2,20 m för hjultryck mellan 2 000 och 2 500 kg samt 2,w m för hjultryck överstigande 2 500 kg. Med hänsyn till den befintliga vägbredden böra följande bestämmelser gälla för såväl lastbilar som omnibussar: Största bredden må uppgå till 2,20 m, om körbanebredden är 5 m eller däröver, samt till 2,30 m, om körbanebredden är 6 m eller däröver. Jr körbanebredden 7 m eller däröver, må fordonsbredden undantagsvis uppgå till högst 2,40 m. Vid väg, som har körbanebredden mindre än 5 m, men är försedd med mötesplatser, må största fordonsbredden bestämmas med hänsyn till rådande förhållanden och uppgå till högst 2,20 m. R i n g a r n a s beskaffenhet m. m. I skrivelse till Konungen av den 2 december 1931 uttalade de sakkunniga, att det nuvarande licenssystemet för fordon med större hjultryck än 2 000 kg borde tillsvidare bibehållas, enär detta system gåve möjlighet att för de tyngre fordonen ingå på en individuell prövning och att lämna de detalj föreskrifter rörande fordonens konstruktion, ringarnas beskaffenhet, färdväg m. m., som med hänsyn till vägarnas beskaffenhet kunde erfordras i varje särskilt fall. De sakkunniga uttalade, att det vore önskvärt, att till länsstyrelsernas ledning vid beviljandet av dylika trafiktillstånd utarbetades lämpliga anvisningar. Den 5 februari 1932 remitterades av Kungl. Maj:t till de sakkunniga en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utarbetad promemoria angående hjultryck och yttre mått hos motorfordonen. Efter verkställd utredning i frågan inlämnade de sakkunniga en skrivelse till Konungen av den 20 februari 1933 med ett förslag till anvisningar och en kungörelse rörande luftringar för motorfordon med större hjultryck än 2 000 kg. I det följande återgives det väsentliga av innehållet av den sistnämnda skrivelsen, dock med viss komplettering. E t t motorfordon under gång alstrar både vertikala och horisontala krafter, som angripa vägbanan. De förra v e r k a krossande och deformerande i vertikalled, de senare verka upprivande, förskjutande och avslitande. . i' P å en fullt jämn och r a k väg vid rullning u t a n svängning blir det vertikala angreppet långt större än det horisontala. De horisontala krafterna

101 ökas med ökad hastighet, i stigning samt vid fordonets acceleration eller bromsning. De ideala förhållandena vid jämn rullning förekomma emellertid knappast. I verkligheten bliva krafterna avsevärt större, i det att krafter, framkallade av stötar och svängningar hos fordonet, tillkomma. Sådana dynamiska tillskottskrafter uppstå icke allenast vid ojämn vägbana u t a n även av enbart acceleration eller retardation av fordonet på j ä m n vägbana. Vid bromsning kunna de horisontala krafterna mellan hjul och vägbana uppnå betydande storlek. Vid full bromsning utsattes v ä g b a n a n för en horisontal kraft = den bromsade vikten, multiplicerad med friktionskoeffienten. I ogynnsamt fall uppstår då vid ett hjul en horisontal bromskraft, som är 80 % av hjultrycket. Vid hastig acceleration samt vid körning i kurvor kunna horisontala krafter framkallas av samma storleksordning. I första hand bör v ä g b a n a n givas motståndskraft i vertikal led, i vilken riktning de angripande krafterna i regel äro störst, d. v. s. vägen bör ha tillräcklig bärighet. Därest vägen har tillräcklig bärighet och sålunda icke förstöres av vertikala krafter, bli de horisontella krafterna de egentligen vägförstörande. Fordonets konstruktion inverkar i väsentlig grad på storleken a v de angripande krafterna och på deras mer eller mindre skadliga inverkan på vägbanan. För de hastigt framgående motorfordonen spelar fjädringen, genom fjädrar och elastiska gummihjul, en avsevärd roll för att minska fordonens stötverkan. U t a n en dylik f jädring skulle fordonets hela massa direkt träffa vägbanan vid de stötar, som uppstå till följd av alla ojämnheter, sår eller hål, som alltid mer eller mindre förekomma. Genom fjädringen blir det endast den s. k. »of jädrade vikten», hjul, a x l a r och fjädrar, som i första stötögonblicket ä r verksam, medan inverkan av den större s. k. »f jädrade vikten» fördröjes och mildras. E n god fjädring av ett motorfordon är sålunda av den största vikt för att skona vägen som ock för passagerarnas eller godsets skyddande. De vid ojämn vägbana uppkommande stötkrafterna kunna i vissa fall bli m å n g a gånger större än det statiska trycket, d. v. s. från fordonet i vila. Stötkrafterna äro beroende av fordonets hastighet, men ä n n u mer av fjädringen hos fordonet. A t t matematiskt behandla problemet stöter på r ä t t stora svårigheter, varför m a n i första hand sökt klarlägga detsamma genom praktiska försök. I det följande kommer en redogörelse för dessa försök att lämnas. E n stor m ä n g d dylika praktiska försök äro utförda i F ö r e n t a Staterna, Frankrike, Schweiz, Tyskland m. fl. länder. Försöken ha i allmänhet tillgått så, att bilar med olika slag av r i n g a r blivit körda över ojämnheter på Befintliga v ä g a r eller över på vägbanan utlagda konstgjorda hinder. Där-

102 vid ha antingen de uppträdande stötkrafterna blivit u p p m ä t t a genom i v ä g b a n a n i n b y g g d a a p p a r a t e r eller p å f o r d o n e t f a s t a d e a p p a r a t e r e l l e r ock r e g i s t r e r a d e a v u t m e d v ä g b a n a n p l a c e r a d e s e i s m o g r a f e r . I v i s s a fall h a försök i l a b o r a t o r i u m i l i k n a n d e syfte blivit utförda. De amerikanska försöken ha utförts av Bureau of Public Roads. Enligt de år 1926 x publicerade resultaten visade det sig bl. a., att de stötkrafter, som uppstå, voro mycket olika för olika slag av ringar. Vid körning över vissa utlagda hinder gåvo slitna massivringar ett tryck ända upp till 10 gånger det statiska trycket. Vid körning med luftringar över samma hinder blev trycket blott dubbla statiska trycket. Försöken utfördes vid olika hastighet, upp till 40 km/tim. År 1931 publicerades resultaten av nya försök med förbättrade apparater 2 . Dessa försök utfördes med ett modernt busscbassis, som utrustades med olika slag av luftringar, högtrycks- och lågtrycksringar. Vid försöken kördes dels över på vägbanan utlagda hinder (fig. 23), dels över ojämnheter på befintliga vägar. Hjultrycket var 2 700 kg. »Det råder», säger den amerikanska rapporten, »ingen tvekan om det skydd för vägen, som erhålles genom att u t b y t a högtrycksringarna mot lågtrycksringar. Lågtrycks ringen arbetar med ett lägre lufttryck och har en större sektionshöjd än högtrycksringen, vilka faktorer äro orsaken till dess större fjädringsförmåga. Enär skydd för vägen även är skydd för fordonet, har detta förhållande en stor ekonomisk betydelse.» »För en viss ojämnhet hos vägbanan och en viss hastighet hos fordonet förhålla sig de vid högtrycksringar och lågtrycksringar uppkomna stötkrafterna approximativt som lufttrycken i ringarna, om belastningen är densamma och normenliga lufttryck användas.» »Svåra ojämnhetsförhållanden, som tillfälligtvis k u n n a förekomma på beläggningar, k u n n a framkalla reaktioner, som äro 3 å 4 gånger så stora som statiska hjultrycket vid högtrycksringar. Det bör emellertid framhållas, att ojämnheter, som framkalla så stora reaktioner, äro extrema och ovanliga och a t t i allmänhet de konstgjorda hindren, som använts vid försöken, varit svårare än naturliga ojämnheter, som förekomma på vägarna.» År 1932 publicerades resultaten av fortsatta försök, utförda av Bureau of Public Roads 3 . Avsikten med dessa försök var att komplettera de föregående, varvid ett tungt lastat busschassis kördes dels över konstgjorda hinder av samma beskaffenhet som vid de år 1931 publicerade försöken, dels över ojämnheter på befintliga vägar. Körningarna verkställdes med stor hastighet, ända upp till 130 km/tim. Bussen hade en totalvikt av 10 900 kg, och ett bakhjulstryck av 3 600 kg. Framhjulen voro försedda med 9,75/24 lågtrycksringar, bakhjulen med alternativt dubbla 9,75/24 eller enkla 12,75/24. Inre lufttrycket var för de mindre ringarna 4,4 kg/cm 2 och för de större 6,3 kg/cm 2 . Stötkrafterna bestämdes medelst accelerationsmätare. Körningar över på vägbanan utlagda hinder gåvo bl. a. till resultat, a t t de största reaktionskrafterna icke erhållas vid passerandet av själva hindret utan 1 J. A. Buchanan och J. W. Reid: Motor truck impact as affected by tires, other truck factors, and road roughness. Public Roads, juni 1926. 2 J. A. Buchanan: Impact reactions developed by a modern motor bus. Public Roads, april 1931. 3 J. A. Buchanan: Road impact produced bv a beavy motor bus. Public Roads, november 1932.

103 500

— • - —•— • 1

*•

•

>. •

i

• /

X ^ ^ ^

e

>f

X

./ ^

x

X " X JL

X

*

X X

y*

/* 200

X

X

/• 300

K

X

/1

»-.—-" ~~

iS "Falfefter 1/2*30" lutande plan 0 a

• 500

• ^r

/£ X

•n-UU

X

1 X

• X

i

300 S

X

s* " yx s

.

r

X

If.

c5

u

:<-> M 9 -r M

^ X £**•

<

-2C

X

^

> •abo •

V x

,M

X X

o 4 1

~* :S^

C3

M

q :2

Stö11- vid 1#**12" rektangulärt hinder

n

(

i

.

_

«

•

• /*

:

X

yX

*/

<^Tx X

^

X

l x X X

X

ii •

x ^

X

X

>

X

X X

In. J 200

f

g

• o» c cr c L L (0 m _v: je

t—r~ 1

L

/ *

/''

<j

0.

i

J

60 Hastighet i km/tim

>> >> \ i.

Tall' efter 1/AI2" rek angulärt ninde r

:0

0> •0

104 15 £

JO

2,

O

4 : • «-. y v: v:?• •»:.«.- •«•..«•»• -^ •.« • »• » i*."t *.•"••'£'*:»!:«: «•:» •#v»- :«-.-.'»:.T -'.V..«

:0

IQ

m.

15000 O)

E _ 2

f\!

o

n

o o

en o ^ QJ

10 QO

.80

110 IQO

hastighet i km/tim. Fig. 24. Stötkrafternas storlek vid körning över ojämnhet på en väg enligt amerikanska försök. Dubbla lågtrycksringar.

OT Ö l - Js:

£ o

^s

13 — + JS: -* D .*£? OJ

o

i-

(5")

Hastighet i km./tim. Fig. 25. Sammanställning av samtliga försöksvärden, erhållna vid körning över mycket ojämna vägar. omedelbart efter hindret då hjulaxeln har en fallande rörelse. Största stötkraften erhölls mellan 30 och 65 km/tim, vilket även tidigare försök givit till resultat. De naturliga ojämnheterna voro de svåraste, som kunde påträffas på någon väg i närheten av Washington. Några typiska resultat anges på fig. 24. Den övre kurvan är en längdprofil av vägen på platsen, den undre kurvan anger stötkraften vid olika hastighet hos fordonet. På övre diagrammet äro dimensionerna av de konstgjorda hindren inritade. Resultaten av körningarna över naturliga ojämnheter voro r ä t t varierande, beroende på olikheten hos dessa naturliga hinder. Såvitt man kan döma av de körningar, som verkställts, kunna de maximala reaktionerna, som uppstå vid lågtrycksringar, uppgå till tre

105 ASFALTVA6

Hastighet

65 km/tim.

90 IDO

Frekvens - antal gånger pr. km. Fig. 26. Stötkrafternas frekvens och storlek vid körning över normal asfaltväg enligt amerikanska försök. gånger det statiska hjultrycket, vilket resultat även erhölls vid de konstgjorda hindren. Maximivärdena kunna erhållas vid vilken hastighet som helst, beroende på typen av ojämnheten. P å diagrammet fig. 25 äro samtliga försöksvärden inlagda. Den heldragna kurvan omsluter flertalet maximivärden, medan den streckade kurvan avser värden för ett enstaka försök. Man ser av den heldragna kurvan, att stötkrafterna i allmänhet stiga vid ökad hastighet upp till en hastighet av ca 80 km/tim, varefter stötkrafterna bli konstanta. För a t t erhålla ett begrepp om vilka stötkrafter, som kunna beräknas uppträda på normala vägar, gjordes en del försök för a t t utröna frekvensen av olika stora stötkrafter. För detta ändamål verkställdes körning på 14 typiska vägar, varav hälften försedda med betongbeläggning och hälften med asfaltbeläggning. Längden av varje försökssträcka var 800 m. På ingen av dem förekommo

106 BETDNGVÄB

Hastighet

65 km./tim

frekvens - antal gånger pr km. Fig. 27. Stötkrafternas frekvens och storlek vid körning över normal betongväg enligt amerikanska försök. några exceptionella förhållanden eller särskilt svåra ojämnheter. Försöken utfördes vid 32, 48 och 65 km hastighet i tim. På diagrammen fig. 26 och 27 äro frekvensdiagrammen för hastigheten 65 km/tim angivna. Man finner, a t t betongvägarna hade ungefär samma jämnhetsgrad som asfaltvägarna. Det framgår vidare, att även de jämnaste vägarna gåvo upphov till stötkrafter, dock relativt obetydliga. I den amerikanska rapporten dragas följande slutsatser av försöken: »I enstaka fall, vanligen där beläggningarna gått sönder, k u n n a reaktions krafter, uppgående till ca 3 gånger statiska hjultrycket, uppträda. E t t fåtal reaktionskrafter, uppgående till dubbla statiska trycket, k u n n a förväntas för varje 1 600 m av en ojämn vägbeläggning. De vanligast uppträdande reaktionskrafterna vid en ojämn vägbeläggning kunna uppgå till 1,5 gånger statiska trycket.

107 Även de jämnaste vägarna alstra reaktionskrafter, som uppgå till 1,1 a 1,2 gånger statiska trycket — — — — — -—.» Med stöd av dessa genom försök erhållna erfarenheter har nyligen The American Association of State Highway Officials, såsom redan omnämnts å sid. 76, framlagt ett förslag till lagbestämmelser för axeltrycket. I detta förslag föreslås bl. a. ca 12,5 % större tillåten belastning för lågtrycksringar än för högtrycksringar. Även verkställda officiella franska undersökningar hava givit vid handen den stora betydelsen för vägens skyddande av stor elasticitet hos ringarna. De undersökningar, som utförts av professor de Quervain i Zurich med hjälp av seismograf mätningar, bekräfta även detta förhållande 1 . För en lastad lastbil erhöllos följande relativa tal å skakningarnas amplituder vid körning på en jämn vägbana: luftringar 1 halvmassiva ringar 2,77 massiva ringar 7,8 1 Tyskland har professor Gabriel Becker utfört en serie undersökningar av automobilringar 2 . Becker bestämde vid dessa undersökningar storleken av de dynamiska krafter, som uppträda -i beröringsytan mellan ring och vägbana, då hjulet passerar över ett visst hinder på vägbanan. Proven utfördes å laboratoriet med stillastående bil och rörlig väg, d.v.s. bilen stod uppställd med hjulen på valsar, som drevos av bilens drivhjul. På dessa valsar fastskruvades hinder av olika form och storlek. Under körningen på dessa valsar kommo bilens hjul i svängningar, då de passerade hindren. Genom att m ä t a svängningarnas amplituder och jämföra dessa med ringarnas fjäderkarakteristika kunde de dynamiska krafternas storlek beräknas. Enligt Beckers undersökningar skilja sig massivringarna avsevärt från övriga ringar ifråga om de dynamiska krafternas storlek, som för massivringen blev ända till 6,2 ggr det statiska hjultrycket, vilket belopp uppnåddes vid körning över 25 mm höga hinder. För de halvmassiva ringarna var motsvarande siffra 3,3 och för högtrycksringen 1,5. Lågtrycksringen gav de minsta dynamiska krafterna, 1,15 ggr det statiska hjultrycket. Med utgångspunkt från en viss belastning för varje ring visade Becker, att det är möjligt att åstadkomma en klassificering av luftringarna med hänsyn till ringarnas fjädrande egenskaper. De av Becker utförda undersökningarna ligga till grund för en tysk förordning, som förbjuder andra ringar än luftringar. Andra tyska forskare såsom Schenck, Betz m. fl. hava uppträtt till förmån för halvmassiva ringar utan att, som det synes, kunna vederlägga Beckers resultat. Av visst intresse äro de försök, som utförts av professor H. J. Dana i syfte att studera inverkan av olika slag av ringar på korrugeringen hos en grusväg. 3 En personbil kördes dels med lågtrycksringar, dels med högtrycksringar över en grusväg, som genom sladdning återställdes i fullgott skick efter varje försöksserie. Det visade sig vid dessa försök, att lågtrycksringar framkallade avsevärt mindre korrugering än högtrycksringar. 1 E. Monteil: Les Essais suisses de Bandages pour Autocamions, 1928, par le Bureau pour le Measurage des Vibrations sous la Direction scientifique de M. le Professeur de Quervain. 2 G. Becker: Automobilreifen, 1927. 3 Homer J. Dana: Formation of washboards in gravel highways. Proceedings of the ninth annual meeting of the Highway Research Board, december 1929.

108 De resultat, som vid undersökningar i olika länder erhållits, hava sålunda bekräftat, vad m a n haft anledning förmoda, att en god f jädring hos motorfordonets ringar medför minskad åverkan på vägbanan. Luftringar ha visat sig mindre skadliga än massivringar och även, enligt övervägande vittnesbörd, än halvmassiva ringar. Lågtrycksringar h a visat sig bättre än högtrycksringar. Försöken ha påvisat en bestämd gradskillnad mellan dessa olika slag av ringar. Förutom en bättre f jädring och därmed mindre stötverkan innebär lägre tryck i ringen även, a t t intensiteten hos de angripande vertikala och horisontala krafterna mellan hjul och vägbana minskas på grund av, att anliggningsytan mot vägen ökas vid lägre lufttryck i ringen. Försök av 1931 års väg- och

brosakkunniga.

För att erhålla en grundval för bedömandet av inverkan av olika slag av luftringar och huruvida det ä r möjligt och lämpligt att föreskriva viss ringtyp vid användning av stora hjultryck ha de sakkunniga låtit prova ett u r v a l av vanligen använda luftfingar. Därvid ha de sakkunniga även a n v ä n t resultaten från de utredningar, som utförts a v statens provningsanstalt å r 1925 på uppdrag av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och som finnas publicerade i statens provningsanstalts meddelande 30 »Provning och klassificering av automobilgummiringar». De ringtyper, som provats, äro utvalda bland de för lastbilar och omnibussar mest förekommande typerna för olika hjultryck över hela hjultrycksområdet, varigenom en fullständig bild av området ifråga erhållits (fig. 28). De verkställda provningarna hava i första hand avsett a t t klarlägga r i n g a r n a s f jädrande egenskaper och i samband därmed det yttryck, som r i n g a r n a vid olika belastning utöva mot vägbanan. P r o v n i n g a r n a utfördes så, att r i n g a r n a insattes i en tryckprovningsmaskin och belastades, varvid hoptryckningen vid olika belastningar uppmättes och likaså avtryck av t r y c k y t a n erhölls på ett vitt papper medelst ett mellanlagt färgande papper. I det följande göres en kort sammanställning av undersökningens resultat. Fig. 29 ger en sammanställning av provningarna rörande sambandet mellan hoptryckning och belastning vid kataloglufttryck hos ringarna. E n klassificering av luftringarna enligt den metod, som använts av professor Becker, är utförd på fig. 30. Ringarnas f jädrande egenskaper karakteriseras av Becker med ökningen i hoptryckning vid 1000 kg:s ökning av lasten utöver katalogbelastningen. Becker beräknar det arbete, som ringen upptager vid denna ökning av hoptryckningen, och benämner detsamma för ringens arbetsförmåga. Man finner a v diagrammet, att enkla och dubbla högtrycksringar i allmänhet ha en arbetsförmåga av 15—20

109 S A M M A N S T Ä L L N I N G AV DIMENSION, STÖRSTA TILLÅTNA BELASTNING OCH LUFTTRYCK FÖR OLIKA RINGTYPER AVSEDDA FÖR LASTBILAR OCH OMNIBUSSAR (1933). (Enligt uppqifter från ringförsäljare) Låcjtrycksrinqar: Typ I'- med särskilt låqt lufttryck, exempelvis s.k. Pullmanringar; enkla a, dubbla oa Typ H: s.k. ballongringar; Höqtrycksringar:

M

O,

"

oo

»

•,

«•

»•

(D tabellen öro för typ I europeiska marken, för typ I och högtrycksrinqar amerikanska märken angivna) Belastning pr hjul kq

Siffran inom parentea anger lämpligt lufttryck i kg/cm2

1UUU-

# • 3 8 * 9 (8.0)

-

DQ 270/20 (4,0)

OO 9,75/20* (4,<D)

-

• • 3 6 x 8 * (7,5) DO 250/20*(3,8)

3000-

/ */

012,00/20 (6,0) a 350/20 (4,5-) OO 230/20 (3,5) (-5,0)

011,25/20 (5.6)

DQ 210/20 (3,5) D 300/20 (4,3-) (-4,5) DO 130/20 (3,5) Ol0,50/20*(5.3) 2000-

\

OO9,00/20 (4,6)

• 40*10 (9,0) 008,25/20 (4,2)

OO750/20 (3,9) a 270/20 (4,0) D a 170/20*(3,5)

-

• 3 6 - 8 * (7,5) O°>,00/20*(4,6)

a 230/20 (3,5) D 210/20 (3,5) D 190/20 (3,5) D 170/20 (3,5)

• 34*7*(7,0)

O 8,25/20*(4,2) 0 7,50/20(3,1)) O7,00/20 (3,5) O 650/20 (3,5) O 6,00/20 (3,3)

• 150/20(3,0)

Enkla

Dubbla Ty P

M 30* 5 (5,5)

Oo6,50/20(3,5) OO6,00/20 (3,3)

DC 150/20 (3,0)

• 3 8 * 9 (8,0) • • 3 2 * 6 (6,0)

O 9,75/20 (4,9) OO70O/2O (3,9) O250/20*(3,ö)

1000-

** 34*7*(7,0)

, 0

Laqtryc

• 32 * 6* (6,0) • 3 0 x 5 (5,5)

Enkla ksnngar

Dubbla ol

Enkla

Höqtry<;ksnnqar

Med * utmärkt ringdimension har provats Fig. 28.

Dubbla

110 H o p t r y c k n i n q

Fig. 29. Samband mellan hoptryckning och belastning hos luftringar.

kgm. Närmast däröver komma de dubbla lågtrycksringarna med arbetsförmågan 20—28 kgm och därefter de enkla ballongringarna ocli de dubbla s. k. P u l l m a n r i n g a r n a med arbetsförmåga 28—36 kgm. Däröver ligga de enkla s. k. P u l l m a n r i n g a r n a . Vid ett studium av sambandet mellan övertrycket i ringen, vanligen benämnt lufttrycket i ringen, och ringens förmåga att f j ä d r a eller fjädringsförmåga finner man, a t t denna förmåga är intimt beroende av inre övertrycket. Om lufttrycket i ringen minskas, ökas fjädringsförmågan i väsentlig grad. Sålunda förefinnes en viss lagbundenhet i detta avseende, så att för varje ringtyp mot ett normalt lufttryck (kataloglufttrycket) s v a r a r en fjädringsförmåga, uttryckt i ökning i hoptryckning vid 1000 kg:s belastningsökning, som för alla normala högtrycksringar ligger på en gemensam k u r v a och för alla normala lågtrycksringar på en annan gemensam k u r v a (fig. 31). Medelyttrycket mellan hjul och vägbana, beräknat på bruttoarean, d. v. s. den area, som begränsas av en k u r v a genom avtryckets yttersta konturer, är beroende av lufttrycket och i det n ä r m a s t e oberoende av ringtypen (fig. 32). Man finner, att det n ä m n d a sambandet k a n framställas a v en kurva, gällande samtliga provade ringar. Vid litet lufttryck är medelyttrycket något större, vid stort lufttryck något mindre än lufttrycket i ringen. Vid ett lufttryck i ringen av 6 kg/cm 2 är yttrycket även ca 6 kg/cm 2 . Klassificering av luftringar. Såsom av det föregående framgår, bör en klassificering av luftringarna med hänsyn till deras åverkan på vägbanan i främsta rummet taga sikte

Ill

o

y

G

.^^

a

ti G

c

s M oBO

o

l-l 1=1

o

O <^

p

q

3 X! C !M 5 » T> a o

CM

a

o

Goodrich Firestone Michelin Firestone Goodrich Fisk Firestone Goodrich

170/20 250/20 7,50/20 8,25/20 9,00/20

oo J ^ ^ o rx oo

1. 2. 3. 4. 5.

Michelin

9- """"—

Öl)

L9* K m si O

o

i-i

a~

^3

P

a cai « q S q

a c;

N in N T v9 ©S" Ö" rO to to

UJ

k.

•c«

o ,d bl l*H

b u i u > | g e b u ! U | 9 D | 3 q e:b>j 0001 P!^ bu|u>p/^.|.doL| i buiu>)0

— . <y

0 i: 0

"N

er

er

c CP

iS to

OO CM

o

LO

CM

—

^7 U77

2-K . ° s - - s . ° o.y O U. 3E U_ ID ii- U_

/

/

rfliflCJONiflCJ^lS

/' X y.

=_

8,

/, i i

+ VAi / /

/. ^L.

.£

M

/

/%-k-L

O

O O O O O O CMCMCMCMCMCM.0|Vv_-

R CM IN.~ 00" G*" cyt" ö" to to to - cJ 10 T ' iri is K K) s i 0 M l=!

ojoa J= .£5 *"-iH

E

au

o

.S

J3

<W

<o ' 5 5 er

CD

\.

iP

5 u | u > | g 9 b u j U | 9 D | 9 q S;b>i OOOI P!* buiu^oÅ-ijdou) 1 b u i u v j g

112 på ringarnas fjädringsförmåga. Av betydelse i det n ä m n d a hänseendet ä r även det yttryck mellan hjul och vägbana, som erhålles. Y t t r y c k och fjädringsförmåga äro med v a r a n d r a sammanhängande faktorer. E n större fjädringsförmåga medför för luftringar samtidigt ett lägre yttryck. Samtidigt minskas även intensiteten a v Låqtrycksringor, typ I de horisontella krafterna mellan hjul .. n Höqtrycksrinqar och vägbana, i det a t t dessa krafter, kg/cm' vilka kunna bli av betydande stor9( ^ < I 0 lek, fördelas över större bredd. E n klassificering bör även tillgodo60, 7 p ^ , , S se behovet a v en enkel och praktisk tillämpning. Helst bör klassificeIttZo/c 3 ringsgrunden v a r a sådan, a t t någon 1. 170/20 Michelin laboratorieprovning icke erfordras. 3. 7,50/20 Goodrich 8.25/20 Firestone Vidare bör klassificeringsgrunden 5. 5.00/20 Michelin 6. •5.75/20 Firestone icke v a r a beroende av n å g r a av ring7. 10,50/20 Goodrich 8. 32» 6 Fisk försäljare eller ringtillverkare läm10. 36» 8 Goodrich nade uppgifter, exempelvis sådana 1 8 kq/cn som den belastning, för vilken en viss 1 2 3 4 5 6 7 Lufttryck r i n g t y p ä r avpassad —• »katalogbeFig. 32. Medelyttryck å bruttoarean vid lastning» —, eller det övertryck, som katalogbelastning och kataloglufttryck. bör användas — »kataloglufttryck». De sakkunniga, som anse en klassificering även av luftringarna önskvärd och behövlig, hava undersökt flera olika möjligheter till en dylik klassificering. Bl. a. h a r undersökts möjligheten till en klassificering med f jädringsförmågan som utgångspunkt. Därigenom skulle överensstämmelse med n u gällande kungörelse för halvmassiva r i n g a r (nr 352 av 1930) vinnas. Denna kungörelse föreskriver en fjädringsförmåga a v minst 15 kgm för Hi-ringar, varvid fjädringsförmågan mates enligt en av statens provningsanstalt utarbetad metod. E n ä r fjädringsförmågan för luftringar ä r starkt beroende av lufttrycket i ringen, uppstår svårigheten a t t bestämma det för en viss ring för provningen lämpliga lufttrycket. A t t grunda klassificeringen av luftringen på en sådan icke objektivt bestämbar faktor synes emellertid icke lämpligt, varför fjädringsförmågan icke torde v a r a en lämplig klassificeringsgrund, ehuru i övrigt starka skäl tala härför. De sakkunniga h a vidare prövat väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag till klassificering av luftringar, framlagt i skrivelse till länsstyrelserna den 15 december 1931. Enligt detta förslag skulle det tillåtna hjultrycket göras beroende av lufttrycket i ringen p å sådant sätt, att större hjultryck skulle tillåtas, ju mindre lufttrycket ä r i ringen. Klassificeringen grundar sig p å den förutsättningen, a t t skärkraften i vägbanan i

113 t r y c k y t a n s omkrets borde hållas konstant, enär denna skärkraft vore den egentligen vägförstörande faktorn. Mot detta förslag kan emellertid göras den erinringen, a t t den föreslagna klassificeringsprincipen förutsätter ringtyper, som icke förekomma i marknaden. De sakkunniga anse likväl, i likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att en klassificering av luftringarna bör utföras med lufttrycket i ringen som grund. Däremot anse de sakkunniga, att det ej är praktiskt möjligt att genomföra en detaljerad klassificering med denna grund. De sakkunniga vilja föreslå, att en viss övre gräns för lufttrycket sättes, varigenom r i n g a r med alltför högt lufttryck och därmed alltför dålig fjädringsförmåga och alltför stort y t t r y c k utestängas. Genom att införa en dylik gräns för inre lufttrycket skulle sålunda vinnas garantier för, att r i n g a r n a ha en god fjädringsförmåga och ett litet yttryck. En lämplig sådan gräns ha de sakkunniga funnit vara 6 kglcm2. Därigenom skulle visserligen luftringarna komma att utöva ett något större yttryck mot vägen ä n Hi-ringarna, för vilka är medgivet ett maximalt yttryck av 5,5 kg/cm 2 , vilken siffra av erfarenheten synes väl motiverad och ej synes v a r a i behov av ändring. Med hänsyn till luftringarnas bättre fjädringsförmåga synes en dylik höjning av yttrycket för dem kunna tillåtas. Dessutom är yttrycket vid en luftring i det närmaste konstant även vid ökad belastning, då däremot yttrycket vid en Hi-ring kraftigt ökas vid ökad belastning, varför den stegrade belastningen till följd a v de dynamiska tillskottskrafterna är mindre farlig vid luftringar än vid Hi-ringar. Gränsen 6 kg/cm 2 för lufttrycket i ringen innebär, att vid större hjultryck än 2 000 kg lågtrycksringar normalt bli erforderliga, medan högtrycksringar uteslutas. Utvecklingen av ringutrustningen på motorfordonen synes tendera mot ökad användning av lågtrycksringar, även vid stora hjultryck, varför den föreslagna föreskriften beträffande lufttrycket synes komma att medföra ett påskyndande av en önskvärd utveckling, som även u t a n dylika föreskrifter är på väg. Det torde därför icke innebära n å g r a praktiska svårigheter av betydelse för den föreslagna bestämmelsens införande, såsom de sakkunniga erfarit genom inhämtande av upplysningar från motortekniska fackmän under förutsättning likväl, a t t tillräcklig övergångstid föreskrives. Det må emellertid framhållas, att med luftringar med mindre lufttryck följer större bredd på ringarna, varför en ökning av den tillåtna fordonsbredden i vissa fail blir nödvändig (jmfr sid. 98). E h u r u föreskriften om ett högsta övertryck av 6 kg/cm 2 synes de sakk u n n i g a tillräcklig u r teoretisk synpunkt, torde likväl praktiska skäl tala för, att vissa diretiv lämnas i syfte att sådana ringdimensioner användas, som äro lämpade för avsett hjultryck. De sakkunniga vilja därför föreslå, att vissa bestämmelser rörande ringbredden utfärdas, i likhet med de föreskrifter, som funnos i den äldre 8

114 motorfordonsförordningen, men som ej finnas i den nu gällande. Följande bestämmelser om minsta ringbredden föreslås: Luftringens Största hjultryck

Å enkelt hjul

kg

mm

2 000—2 300 2 300—2 600 2 6 0 0 - 3 000 3 000—3 500 3 5 0 0 - 4 000

245 265 285

bredd

Å dubbelt hjul (»tvillinghjul») mm 175 185 205 225 245

Med luftringens bredd avses största bredden, då ringen är uppumpad och obelastad. Bestämmelserna ovan överensstämma med nu vanlig god praxis, liksom i huvudsak med amerikanska och tyska standardföreskrifter, varför ett genomförande ej torde medföra större svårigheter. Det bör tillkomma bilbesiktningsmyndigheterna att tillse, att ringar, avsedda för ett visst hjultryck, hava erforderlig bredd, ävensom länsstyrelserna att vid beviljandet a v tillstånd föreskriva, att de ifrågavarande fordonen skola hava lämplig ringutrustning. Enligt de sakkunnigas mening bör det ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att giva de råd och anvisningar, som kunna erfordras utöver de ovan angivna, E n dylik befogenhet bör nämligen tillkomma den centrala vägmyndigheten, som bör ha uppsikten över och leda utvecklingen på vägområdet, icke allenast vad gäller den rent vägtekniska delen u t a n även den fordonstekniska delen, såsom även utredningsmännen för omorganisation a v vägoch vattenbyggnadsstyrelsen framhållit. A v samma skäl bör väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vara den myndighet, som granskar och fastställer Hi-ringar, vilken befogenhet nu tillkommer statens provningsanstalt. För detta ändamål behöver väg- och vattenbyggnadsstyrelsen givas erforderlig, sakkunnig arbetskraft, såsom även ovannämnda utredningsmän föreslagit. Såsom tolerans vid kontroll av r i n g a r n a föreslå de sakkunniga 7 mm för ringbredden och 0,7 kg/cm 2 för övertrycket. De sakkunniga föreslå, att bestämmelser rörande luftringar tillsvidare endast utfärdas vid hjultryck större än 2 000 kg, en hjultrycksgräns, som förekommer i motorfordonsförordningen. Det k a n måhända synas önskv ä r t att även för ringar, avsedda för hjultryck under denna gräns, reglera ringbeskaffenheten genom bestämmelser. Därmed synes dock kunna anstå till en framtida omarbetning av motorfordonsförordningen.

115 Såsom resultat av den gjorda utredningen ha de sakkunniga funnit sig böra uppgöra förslag till bestämmelser för luftringar, avsedda för större hjultryck än 2 000 kg, och inarbetat dessa bestämmelser i nu gällande kungörelse svensk författningssamling n r 352/1930, rörande halvmassiva ringar. Därvid ha vissa mindre ändringar i denna kungörelse föreslagits, varjämte som gräns för användningen av halvmassiva ringar föreslagits ett hjultryck av 2 000 kg, med undantag likväl för brandväsendets fordon. Arméns fordon synas även böra undantagas. I bilaga 1 framlägga de sakkunniga dessa bestämmelser i form av ett förslag till kungörelse angående halvmassiva gummiringar av viss beskaffenhet (Hi-ringar) samt luftringar, avsedda för hjultryck överstigande 2 000 kilogram, till automobil eller släpvagn. Vid utarbetandet av detta förslag hava de sakkunniga samarbetat med direktör J . G. Lindmark vid A.-B. Scania-Vabis, Södertälje, samt fil. doktor O. Forsman vid statens provningsanstalt. Direktör Lindmark h a r i ett särskilt yttrande framlagt n å g r a synpunkter på frågan (bilaga 2). Fjädrarnas anordning och beskaffenhet. För att minska fordonens stötverkan erfordras, såsom i det föregående nämnts, en god fjädring hos fordonet genom elastiska hjulringar och fjädrar. J u mjukare fjädrarna äro, dess mindre bli stötarnas intensitet vid ojämn vägbana. Man k a n dock icke göra fjädrarna h u r mjuka som helst med hänsyn till olägenheten av alltför stor hoptryckning, varigenom fordonets stabilitet blir lidande och fjädrarnas hållfasthet riskeras m. m. Det är av betydelse, att fordonets »ofjädrade vikt», d. v. s. vikten av fordonets hjul, axlar m. m., som endast f j ä d r a s genom ringarna, ä r så liten som möjligt, enär så stor del av fordonsvikten som möjligt bör v a r a fjädrad av såväl ringar som fjädrar. Systemet för fjädrarnas anordning ä r för vissa fordonslag av stor betydelse, för att fordonets gång skall bli möjligast jämn och stötfri. Samtidigt som fordonets gång blir jämnare, blir även dess åverkan på vägen mindre, varför fordonskonstruktörer och vägmän i en sådan utveckling hava ett gemensamt intresse. Utvecklingen på detta område av tekniken har under senare år gått starkt framåt och torde ä n n u ej v a r a avslutad. Man torde alltjämt k u n n a v ä n t a tekniska förbättringar, vad beträffar motorfordonens avfjädring. Åtskilliga uppfinningar på området ifråga föras i marknaden, om vilkas värde det ofta är s v å r t att u t a n ingående undersökning y t t r a sig, i varje fall vid jämförelse med a n d r a konstruktioner och system. I det följande skola n å g r a konstruktioner beröras, som synas förtjänta av särskilt intresse.

116 Fig. 33 a återger en konstruktion, innebärande, att varje hjul kan röra sig i vertikal led, oberoende av det andra hjulet på samma axel. Vid jämförelse med nu vanlig konstruktion, fig. 33 b, framgår, att vid den förra konstruktionen den »ofjädrade vikt», som deltager i hjulets rörelse, är b; väsentligt mindre, varigenom stötkrafterna minskas. Konstruktionen ifråga förekommer på såväl personbilar som på lastbilar och omnibussar. Fig. 3 3 c v i s a r s . k. »boggiefjädring», använd vid treaxliga motorfordon med oledad ram, vid vilken konstruktion hjulen i boggien tvingas a t t samverka vid passerandet av en ojämnhet, varigenom fordonet får en j ä m n gång. Lasten från fordonet fördelas därjämte lika på de båda hjulen i en symmetrisk boggie. Fig. 33 d återger en dålig konstruktion. Det är icke ovanligt, att ramen och lastflaket på en tvåaxlig lastbil förlängas, i syfte a t t öka lastförmågan. För att det tillåtna hjul try eket icke skall överskridas, påsättes en extra »stödaxel». H u r stor belastningen på denna axel i verkligheten blir, beror på de nya fjädrarnas Liten bela ilning 5tor belastning hårdhet och sättet för axelns montering och den spänning av de bakre fjädrarna i Fig. 33. Olika anordningar för motor- förhållande till de främre, som erhålles fordonets avfjädring. vid olastad bil genom monteringssättet. Det är icke ovanligt a t t se dylika »treaxliga bilar», vars bakre axel under körningen mer eller mindre lyfter sig från vägbanan, därigenom helt naturligt åstadkommande större angrepp mot vägbanan. Av fig. 33 e framgår verkningssättet av s. k. progressivfjädrar, vars f jädringsförmåga, d.v.s. hoptryckning vid viss belastningsökning, är större vid liten belastning och mindre vid stor belastning. Dylika fjädrar bli med andra ord h å r d a r e vid större belastning, medan vanliga fjädrar äro lika hårda och ha s a m m a fjädringsförmåga vid all belastning. Progressivfjädrar medföra sålunda fördelen, att fordonets gång blir mjukare, när bilen är olastad eller har liten last. I syfte a t t dämpa fordonets svängningar i vertikal led under gång finnas ett flertal system av s. k. stötdämpare. Samtidigt som fordonet härigenom får en mjukare gång, anses, att angreppen mot vägen därigenom minskas. I vilken grad detta sker, torde icke kunna sägas utan särskild undersökning Amerikanen H. J. Dana har genom praktiska försök visat, att en bil försedd med högtrycksringar och viss typ av hydrauliska stötdämpare (system Houdaille) framkallade korrugering på en grusväg först efter väsentligt flera körningar, än om s a m m a bil kördes u t a n stötdämpare. Användningen av den n ä m n d a typen stötdämpare medförde sålunda en retarderande effekt på uppkomsten av korrugering och syntes vid låg hastighet helt hindra korrugering. (H. J. Dana: Formation of washboards in gravel highways, Proc. Highway Research Board dec. 12—13

a

J

117 1929.) Hittills ha stötdämpare i Sverige mest kommit till användning vid personbilar. Viss tendens gör sig gällande att införa stötdämpare även för tyngre fordon. De problem, som s a m m a n h ä n g a med motorfordonens avfjädring, äro v ä r d a att mer ingående studeras. Det förefaller sannolikt, att vissa konstruktioner äro ägnade att minska fordonens angrepp mot vägbanan. A t t genom statliga föreskrifter ingripa reglerande på detta område synes likväl endast f. n. böra ske i syfte att förhindra användningen av uppenbart skadliga anordningar. A t t däremot föreskriva eller u p p m u n t r a användningen av vissa konstruktioner synes emellertid icke tillrådligt, u t a n att ingående undersökningar verkställas. Det torde nämligen v a r a vanskligt a t t påvisa vinsten i vägtekniskt avseende a v en viss konstruktion vid jämförelse med a n d r a liknande konstruktioner. Man k a n dessutom förvänta, att en förbättring av fordonens f jädringsförmåga kommer att försiggå även u t a n statliga föreskrifter, enär detta även ä r ett fordonstekniskt önskemål.

Fordringar på motorfordonens bromsförmåga. Vissa fordringar måste uppställas på motorfordonens bromsförmåga dels med hänsyn till trafiksäkerheten, dels med hänsyn till vägslitningen. Vid bromsning utlöses en bromskraft i kontaktytan mellan hjulen och vägen, som maximalt k a n uppgå till produkten av hjultrycket och friktionskoefficienten. Möjligheten att på kort våglängd stanna fordonet ä r beroende a v antalet bromsade hjul, belastningen på dessa hjul samt bromsarnas effektivitet. Om bromsarna äro så kraftiga, att hjulen k u n n a bringas till låsning, blir bromslängden, d. v. s. längden av den sträcka, som fordonet tillryggalägger, sedan bromsarna blivit ansatta, beroende av förhållandet mellan den bromsande vikten och fordonsvikten. För bestämning av retardationen r vid bromsning gäller följande ekvation:

där Q = a = a •Q = /x = r = g =

V*Q = rQ

(1)

fordonets totalvikt, förhållandet mellan bromsande vikt och totalvikt, den bromsande vikten, friktionskoefficienten (förutsatt konstant), retardationen, tyngdkraftens acceleration. Av (1) erhålles: r = flag

(2)

Retardationen och därmed även bromslängden är alltså oberoende av totalvikten och endast beroende av förhållandet a och friktionskoefficienten. En

118 lastbil av exempelvis 10 tons totalvikt har samma bromslängd som en lätt personbil vid samma körhastighet, därest 2/3 av totalvikten kan bromsas till låsning av hjulen i båda fallen. De sakkunniga vilja framhålla den nämnda satsen, enär missförstånd på denna punkt ofta är vanligt. Av vikt är, att a, förhållandet mellan bromsande vikt och fordonsvikt, ej är för litet. Om en lastbil med släpvagn endast har bromsar på lastbilens bakaxel och belastningen på denna axel är K av hela släptågets totalvikt, blir bromslängden 4 gånger längre än om samtliga hjul varit bromsade. Äro fordonets bromsar icke tillräckligt kraftigt dimensionerade k u n n a icke hjulen bromsas så, att den maximala bromseffekt, som bestämmes av belastningen på de bromsande hjulen och friktionskoefficienten, uppnås, varigenom längre bromssträcka erhålles. Med hänsyn till vägslitningen är det fördelaktigt att bromskraften är fördelad på fordonets samtliga hjul, enär därigenom bromskraften fördelas på större y t a av vägbanan. Med de allt tyngre och allt mer invecklade fordonskonstruktioner och fordonskombinationer, som redan nu förekomma och som i en framtid troligen komma att bli allt vanligare synes någon regel för fordringarna på motorfordonens bromsförmåga böra fastställas. Såväl med hänsyn till trafiksäkerheten som till vägslitningen vore en föreskrift om bromsar på samtliga hjul i allmänhet lämplig. I vissa fall, såsom vid halt vinterväglag, anses emellertid bromsning av framhjulen innebära viss risk. I Schweiz föreskrives, att ett a v bromssystemen skall verka på fyra hjul och a t t lastbil med påhängsvagn skall ha samtliga hjul bromsade. E n annan utväg är att föreskriva, a t t viss del av fordonets vikt, exempelvis %, skall vila på hjul med bromsar. E n sådan föreskrift skulle innebära, att tvåaxliga motorfordon normalt måste utrustas med 4-hjulsbromsar, såvida ej lastfördelningen är sådan, att % av fordonets vikt såväl i lastat som olastat tillstånd kommer på en axel. E t t tvåaxligt motorfordon med 4-hjulsbromsar skulle kunna medföra en släpvagn, vars vikt skulle få uppgå till hälften av det dragande fordonets vikt. Problemet ä r emellertid icke löst enbart genom en föreskrift om antalet bromsade hjul hos fordonet. Bromsarna måste även v a r a tillräckligt kraftigt verkande. E n föreskrift om, att bromsarna skola kunna medföra full låsning av hjulen, skulle uppfylla alla krav. F ö r de mindre fordonen är en sådan lösning möjlig, men för de större fordonen anses en sådan föreskrift medföra tekniska svårigheter. Därest en föreskrift om möjlighet till full låsning av hjulen vid bromsning icke anses kunna införas, måste m a n angripa problemet på annat sätt. Sålunda kan m a n föreskriva viss högsta bromslängd vid viss hastighet

119 eller vilket i realiteten är detsamma som viss minsta retardation vid full bromsning. Dessa metoder hava även sina ölägenheter och fordra vid en exakt kontroll m å h ä n d a alltför invecklad apparatur. De sakkunniga hava icke ansett sig böra ytterligare ingå på problemet, men vilja betona, att detsamma har stor betydelse för trafiksäkerheten och synes böra upptagas till prövning vid en kommande omarbetning av motorfordonsförordningen. Såsom en provisorisk föreskrift beträffande omnibuss med släpvagn föreslås emellertid, i anslutning till ett inom kommunikationsdepartementet utarbetat förslag, att, om släpvagnen ej är försedd med särskild bromsinrättning, släpvagnens totalvikt icke må överstiga 40 % av den dragande omnibussens tjänstevikt. Därest släpvagnens totalvikt överstiger 1 500 kg, skall densamma vara försedd med fullt tillförlitligt och hastigt verkande bromssystem, varmed den kan bromsas samtidigt med den dragande vagnen.

A x e l a v s t å n d h o s motorfordon. F ö r vissa väg- och brotekniska uppgifter är det av betydelse att känna de axelavstånd, som förekomma hos olika tunga motorfordon. De sakkunniga hava ur tillgänglig statistik hämtat följande uppgifter (rörande amerikanska m ä r k e n u r tidskriften Automotive Industries). F ö r tvåaxliga lastbilar visas sambandet mellan totalvikt (egenvikt + full last) och axelavstånd på diagrammet fig. 34, för svenska, för franska och tyska samt för amerikanska märken. F ö r treaxliga lastbilar med oledad r a m angives motsvarande samband i tabell 43. Axelavståndet avser avståndet från framaxeln till boggiens mittpunkt (mitt emellan de båda bakaxlarna). Axelavståndet är, såsom framgår av de insamlade uppgifterna, mycket varierande, vilket beror på bilarnas olika användning.

120 4

*

• X

• •

*

•' • • i, v. " • •« 1

#

C*

# „

O. X X

f

.

o

M

o

-i i | g g CD O Ö l£ O

o 0 •

*

•

U04 1 H!AID4°X

'?

30 N

ÉTfe-2 :=> •

u

oar 0 +

o..t

*•

g ÉT< •X. TL C

1 *

x •

-c 0 0

"fl G •a tn l> a)

i.

£

II uo< 1 |>|iA|D|qj_

•

•

b

fc

— 2 •o

-x

fc S S J

2$

t)

uoj 1 4>)!A|D|qi

121 1

Tabell 43. Axelavstånd för 3-axliga lastbilar. M ä r k e

Svenska

Axelavstånd

ton

m

10,0 9,9 9,0

4,7 5-6 5,0

15 15 16 16 18 16

4,95—7,15 6,95 5,94—7,42 6,06 5,65-6,05 6,50

6,4 8,4 12,7 6,9 23,7 16,3 18,2 12,7 11,9 15,5 18,2

3.68 4,17 4,77 3,49 5,51 4,02 4,59 4,57 4,90 5,02 5,02

märken:

Scania-Vabis Tidaholm Volvo Tyska

Totalvikt

märken:

Biissing Daimler Henschel Man Vomag Amerikanska

märken:

Federal i i

Fordson Mack Sterling

White

»

» 1 Axelavstånd avser avståndet från framaxeln till en linje mitt emellan bakaxlarna. Sammanfattning. Med hänsyn till kostnaderna för väghållningen måste vissa k r a v på motorfordonens beskaffenhet ur vägteknisk synpunkt uppställas. Motorfordonens

hjultryck

och

vikt.

Redogörelse lämnas för det befintliga motorfordonsbeståndets fördelning efter vikt och hjultryck. E n ä r utvecklingen på detta område i Sverige varit bunden av gällande föreskrifter, ges även en sammanställning av utländska bestämmelser. Gränsen för tillåtna hjultrycket är i utlandet r ä t t allmänt 3 500 a 4 000 kg, i F r a n k r i k e och Schweiz 5 000 kg. — Sambandet mellan lastförmåga, tjänstevikt och hjultryck klarlägges för olika typer av lastbilar och omnibussar. — Behovet a v stora hjultryck hos lastbilar och omnibussar utredes. För lastbilar är i många fall ett större hjul-

122 tryck än 2 000 kg önskvärt med hänsyn bl. a. till behovet av transporter på landsväg av tungt gods. Beträffande omnibusstrafiken är ett hjultryck av 2 500 kg f. n. ett önskemål för stora delar av vägnätet, ett hjultryck av 2 500—3 000 kg för v ä g a r med stark omnibusstrafik p å långa linjer samt 3 500 kg för mindre delar av vägnätet närmast städer och industricentra. Högre hjultryck än 3 500 kg synes icke för v å r a förhållanden av behovet påkallat. Behov av särskilt stor lastförmåga kan även med m å t t l i g a hjultryck tillgodoses genom lämplig konstruktiv utbildning a v fordonet. Genom förfrågan hos ett antal vägfackmän med erfarenhet om inverkan på vägbanan av tyngre lastbilar har utrönts bl. a., att lastbilar med ett största hjultryck mellan 2 500 och 3 000 kg numera äro vanliga för vägdistriktens gruskörningar samt att grusvägarna i landet i stor utsträckning anses tåla större hjultryck än 2 000 kg. Bärigheten hos vägbanor av olika slag diskuteras. Grusvägarna tåla mångenstädes ett hjultryck av 2 500 till 3 000 kg. De högsta gränserna för tillåtna hjultrycket böra fixeras till 3 000 kg för grusväg och 3 500 kg för högklassig beläggning. P å v ä g a r med mindre bredd än 5 m bör större hjultryck än 2 000 kg icke tillåtas, om mötesplatser icke finnas. Fordonens största hjultryck begränsas, förutom av vägbanans bärighet, även av broarnas beskaffenhet. En inventering och klassificering av broarna i bärighetsklasser bör komma till stånd. Treaxliga bilar med t ä t t liggande bakaxlar böra icke medgivas större hjultryck ä n 2 500 kg, därest det icke kan visas, att deras lastverkan är mindre än den, som åstadkommes av de lastsystem, för vilka broarna beräknats. De sakkunniga hava försökt bedöma den ekonomiska betydelsen av större lastbilar. Om en väg förstärkes och därefter upplåtas för tyngre trafik, övergår en del av transporterna från mindre lastbilar till större på grund av den därmed förenade vinsten. Utredningen visar, a t t det erfordras en relativt obetydligt ökad användning av t y n g r e fordon, för att en förstärkning av vägen skall bli trafikekonomiskt motiverad, därest vägen icke redan förut tål ett högre hjultryck. I anslutning härtill angives lämpligt tillåtet hjultryck vid olika vägtyper (jämför även kapitel I X ) . Fordonsbredden. Redogörelse lämnas för det befintliga motorfordonsbeståndets fördelning efter bredd. Breddbehovet undersökes för olika biltyper. Den erforderliga bredden sammanhänger i viss m å n med hjultrycket, i det a t t stora hjultryck k r ä v a stora ringdimensioner och därmed även större bredd på fordonet. Vid hjultryck mellan 2 000 och 2 500 kg erfordras en bredd av 2,20 m, vid hjultryck

123 över 2 500 kg 2,30 m, för att mjuka r i n g a r med stora dimensioner skola kunna användas, vilket är önskvärt u r vägslitningssynpunkt. Vissa breddbestämmelser föreslås med hänsyn till den befintliga vägbredden. Ringarnas

beskaffenhet.

För de hastigt framgående motorfordonen spelar f jädringen hos gummiringarna en avsevärd roll för att minska fordonens stötverkan. Redogörelse lämnas för utländska undersökningar rörande inverkan på vägbanan av olika slag av ringar. Dessa undersökningar visa en bestämd skillnad mellan olika slag av r i n g a r i detta avseende. Luftringar visa sig mindre skadliga än massivringar, lågtryeksringar bättre än högtrycksringar. De sakkunniga hava verkställt ingående utredning, h u r u v i d a det ä r möjligt att föreskriva viss r i n g t y p vid stora hjultryck och framlägga ett förslag till kungörelse angående halvmassiva ringar av viss beskaffenhet (Hi-ringar) samt luftringar, avsedda för hjultryck överstigande 2 000 kg, till automobil eller släpvagn. Förslaget innebär bl. a., att luftring, avsedd för hjultryck överstigande 2 000 kg m å hava ett övertryck av högst 6 kg/cm 2 . För Hi-ring föreslås ett största hjultryck av 2 000 kg. Fjädrarnas

anordning

och

beskaffenhet.

E n framställning lämnas rörande betydelsen av en god avfjädring hos fordonet. Olika anordningar för fjädrarna beskrivas. Statliga föreskrifter på detta område böra endast avse att förebygga uppenbart skadliga anordningar. Fordringar

på motorfordonens

bromsförmåga.

Vissa fordringar böra uppställas på motorfordonens bromsförmåga med hänsyn till trafiksäkerheten och vägslitningen. E n redogörelse för det teoretiska sambandet mellan bromslängd, fordonets totalvikt, bromsande vikt och friktionskoefficient lämnas. Olika möjligheter till kontroll av bromsförmågan diskuteras. De sakkunniga föreslå viss föreskrift rörande bromsförmågan hos omnibuss med släpvagn och förorda, att frågan i övrigt tages upp till behandling vid en kommande överarbetning av motorfordonsförordningen. Axelavstånd

hos

motorfordon.

Uppgifter rörande axelavstånd hos olika typer av motorfordon lämnas, vilka uppgifter äro av betydelse för vissa väg- och brotekniska frågor.

124 Bestämmelser

för omnibuss

i yrkesmässig

trafik.

De sakkunniga hava utarbetat ett förslag till Kungl. Maj:ts cirkulär angående bestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik, utgörande en bearbetning av ett inom kommunikationsdepartementet uppr ä t t a t förslag, som på remiss överlämnats till de sakkunniga. De i detta kapitel gjorda utredningarna tjäna att belysa det ömsesidiga beroende, i vilket vägar och fordon stå till varandra. Därjämte framhållas de möjligheter, som stå till buds för att inom ramen för v ä g a r n a s bärighet konstruera fordon med stor lastförmåga. De i detta kapitel framlagda förslagen omfatta bl. a.: storlek av tillåtet hjultryck för olika vägtyper, successiv utredning med ledning av givna riktlinjer rörande de befintliga vägarnas bärighet, inventering och klassificering av vägbroarna i bärighetsklasser, systematisk standardhöjning beträffande det tillåtna hjultrycket, därest förutsättningar härför finnas, vissa bestämmelser rörande fordonsbredden med hänsyn till den befintliga vägbredden, kungörelse angående halvmassiva ringar av viss beskaffenhet (Hi-ringar) samt luftringar, avsedda för hjultryck överstigande 2 000 kg till automobil eller släpvagn, att frågan om motorfordonens bromsförmåga upptages till behandling vid en kommande överarbetning av motorfordonsförordningen, vissa bestämmelser för omnibuss i yrkesmässig trafik. Vidare ifrågasattes, huruvida ej numera bestämmelser rörande motorfordonens beskaffenhet med hänsyn till trafiksäkerheten, vägens skyddande och med hänsyn till passagerares säkerhet och bekvämlighet m. m. borde utfärdas av central myndighet, i den mån dylika bestämmelser erfordras utöver vad gällande motorfordonsförordning stadgar (motorfordonsförordningen 16 § 3 mom. samt 27 § 4 mom).

125 Bilaga 1.

Förslag till kungörelse angående halvmassiva gummiringar av viss beskaffenhet (Hi-ringar) samt luftringar, avsedda för hjultryck överstigande 2 000 kilogram, till automobil eller släpvagn. Härigenom förordnas som följer: § 1. Med H x -ringar förstås i denna kungörelse halvmassiva gummiringar, som i n y t t tillstånd hava en synlig gummihöjd av minst 7 centimeter och en fjädringsförmåga av minst 15 kilogrammeter. Fjädringsförmågan bestämmes på följande sätt. Genom stegring av ringens belastning fastställes hoptryckningsarbetet från belastningen 0. Den ökning i belastningen, som motsvarar en ökning av hoptryckningsarbetet från 30 till 50 kilogrammeter, bestämmes och benämnes här p. Fjädringsförmågan, uttryckt i kilogrammeter, erhålles enligt följande formel: fjädringsförmågan =

50 — 30 — • 1 000.

§ 2. För H r r i n g må hjultrycket uppgå till högst 5,5 kilogram för varje kvadratcentimeter av ringens anliggningsyta mot vägen och största hjultrycket utgöra högst 2 000 kilogram. Såsom anliggningsyta räknas den totala tryckyta, som vid ett avtryck av ringen i belastat tillstånd begränsas av en genom avtryckets ytterkonturer dragen linje. § 3. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen äger efter hörande av statens provningsanstalt bestämma, huruvida ring av viss typ är att anse som H r r i n g samt fastställa högsta tillåtna hjultryck för H x -ring av angiven typ. Sådan fastställelse må av styrelsen återkallas, när helst anledning finnes att antaga, a t t ringtypen icke uppfyller de för H r r i n g bestämda villkoren. § 4. Uppgift å ring av viss typ, vilken fastställts såsom H r r i n g eller för vilken meddelad fastställelse återkallats, ävensom å högsta tillåtna bjultryck för Hiring av angiven typ skall av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ofördröjligen meddelas samtliga länsstyrelser, vilka hava att därom underrätta vederbörande besiktningsmän och polismyndigheter. Har Hj-ring nedslitits till icke vidare användas.

en

§ 5. synlig gummihöjd av 6 centimeter, må den

§ 6. Luftring, avsedd för hjultryck överstigande 2 000 kilogram, må hava ett övertryck av högst 6 kilogram pr kvadratcentimeter samt skall vid nedan avgivna största hjultryck hava minst den bredd, som framgår av följande:

126 Luftringens Största hjultryck

Å enkelt hjul

kg

mm

bredd1

Å dubbelt hjul (»tvillinghjul») mm

2 000—2 300 245 175 2 3 0 0 - 2 600 265 185 2 600—3 000 285 205 225 3 000—3 500 245 3 500—4 000 1 Mot de i § 6 föreskrivna breddmåtten svara, ifråga om så kallade lågtrycksringar, följande i allmänna handeln förekommande breddbeteckningar sålunda, att 175 millimeter motsvarar beteckningen 7,00 7,50 185 » » » 205 8,25 225 9,00 245 9,75 265 10,50 285 11,25 Med luftringens bredd avses största bredden, då ringen är uppunrpad och obelastad. Såsom avvikelse från ovan givna föreskrifter rörande övertryck och bredd skall icke anses, om övertrycket med intill 0,7 kilogram pr kvadratcentimeter överskrider eller bredden med intill 7 millimeter understiger vad där stadgats. Finner väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, a t t ring av viss typ, vilken enligt bestämmelserna i § 1 är att anse som H i r i n g , med hänsyn till dess särskilda beskaffenhet icke bör fastställas såsom sådan, eller finner styrelsen, att luftring av viss typ väl uppfyller bestämmelserna i § 6 men på grund av dess särskilda beskaffenhet icke bör tillåtas för hjultryck, som där angives, har styrelsen att därom ofördröj ligen göra anmälan till Kungl. Maj: t. § 8. För provningar och undersökningar, som till följd av bestämmelserna i denna kungörelse påkallas hos statens provningsanstalt, äger denna uppbära ersättning enligt den för provningsanstalten gällande taxan. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1934, vid vilken tid kungörelsen den 3 oktober 1930 (nr 352) angående hjultryck för automobil eller släpvagn med halvmassiva gummiringar av viss beskaffenhet ( H r r i n g a r ) skall upphöra att gälla. Intill den 1 januari 1937 må dock H^-ringar, som uppfylla bestämmelserna i kungörelsen den 3 oktober 1930 (nr 352), ävensom luftringar, vilka icke äro i överensstämmelse med föreskrifterna i den nya kungörelsen, användas å automobil eller släpvagn, som vid kungörelsens ikraftträdande är registrerad eller som registreras inom ett år därefter. A släpvagn, som för tillfälligt bruk kopplas till automobil, skola bestämmelserna i denna kungörelse icke äga tillämpning. Ej heller skall vad i § 2 är stadgat om största hjultryck äga tillämpning i fråga om automobil eller släpvagn, som användes för brandväsendets räkning.

127 Bilaga

2.

Södertälje den 14 februari 1933. 1931

års

väg- och

brosakkunniga. Stockholm.

Med anledning av det uppgjorda förslaget till »kungörelse angående halvmassiva gummiringar av viss beskaffenhet ( H r r i n g a r ) samt angående luftringar till automobil eller släpvagn med ett största hjultryck överstigande 2 000 kilogram» tillåter jag mig anföra följande: Under anslutning till tanken att till vägarnas skonande länka in utvecklingen på s. k. lågtrycksringar (ballongringar) i stället för s. k. högtrycksringar nödgas jag påpeka nedanstående omständigheter, vilka i samband med ett eventuellt utfärdande av kungörelse enligt förslaget måste beaktas, om icke i och med kungörelsens ikraftträdande stora svårigheter skola förorsakas köparne och tillverkarne av större bilar. 1. En lågtrycksring med samma bärighet som en högtrycksring har alltid större tvärsektion eller bredd än denna, varav följer, att med oförändrade m å t t å chassisram och fjädrar en vagn utrustad med lågtrycksringar, framför allt med dubbla sådana (»tvillingmontering»), blir bredare än en vagn med högtrycksringar. En allmän tvångsvis övergång till ballongringar kräver sålunda icke endast att sörja för större bredd å vägarna, utan även att de myndigheter, vilka handhava utlämnandet av trafiktillstånd, erhålla ett påpekande av nödvändigheten av att i samband med övergång till ballongringar beakta kravet på erforderlig ökning av den för viss väg tillåtna vagnsbredden. 2. För vissa transportförhållanden, t. ex. körning på byggnadsplatser med skarpkantig stenskärv, torde lämpligheten av ballongringar kunna ifrågasättas. Möjlighet till beviljande av dispens från användandet av lågtrycksringar i fall, där sådana ringar icke lämpligen kunna användas, måste sålunda lämnas öppen. 3. Ändring av en inregistrerad vagn från högtrycks- till ballongringar är icke alltid möjlig; i varje fall blir sådan ändring i många fall ganska dyrbar, särskilt när fråga är om omnibuss, vars karosseri måste ändras. Utöver i förslaget till kungörelse intagen övergångsbestämmelse erfordras därför, att väg lämnas öppen för beviljandet av dispens för redan inregistrerad vagn, vilken icke lämpligen kan ändras. Högaktningsfullt G. LINDMARK.

128 Bilaga

3.

Förslag till Kungl. Maj.is cirkulär angående bestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik.

Till

KONUNGEN.

Genom remiss av den 8 september 1932 har Eders Kungl. Maj:t anbefallt 1931 års väg- och brosakkunniga att avgiva yttrande över ett inom kungl. kommunikationsdepartementet upprättat förslag till Kungl. Maj:ts cirkulär till länsstyrelserna m. fl. angående normalbestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik m. ra. Med anledning härav få 1931 års väg- och brosakkunniga härmed i underdånighet anföra följande. Vid granskning av det n ä m n d a förslaget till cirkulär har framgått, a t t dets a m m a tarvar rätt väsentlig omarbetning, i det att förslaget dels synes onödigt belastat med detaljbestämmelser, dels saknar vissa erforderliga föreskrifter. Dessutom kan ifrågasättas, om icke rätteligen ett flertal föreskrifter i förslaget borde gälla generellt, således icke enbart för den yrkesmässiga trafiken, varför dessa bestämmelser borde införas i motorfordonsförordningen. På grund härav ha de sakkunniga funnit nödvändigt att verkställa en omarbetning av det remitterade förslaget, varvid samråd sökts med vissa tillkallade fackmän. Beträffande de föreslagna b e s t ä m m e l s e r n a r ö r a n d e l a s t a u t o m o b i l i y r k e s m ä s s i g t r a f i k e n b a r t för g o d s b e f o r d r a n hava de sakkunniga funnit, att föreskrifter av den föreslagna arten böra gälla a l l a lastbilar och icke allenast sådana i yrkesmässig trafik. Med hänsyn härtill synas dylika föreskrifter böra inarbetas i motorfordonsförordningen och ej bli föremål för särskilt cirkulär från Kungl. Maj:t, varför någon överarbetning av föreskrifterna rörande den yrkesmässiga lastbiltrafiken ej verkställts. Beträffande de föreslagna b e s t ä m m e l s e r n a r ö r a n d e p e r s o n o m n i b u s s i y r k e s m ä s s i g t r a f i k hava de sakkunniga funnit lämpligt att utarbeta bilagda förslag till cirkulär, »Bestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik». Vid utarbetande av detta förslag hava uteslutits föreskrifter, som redan finnas i gällande motorfordonsförordning eller som lämpligen böra införas i denna. Fullt konsekvent har denna princip icke k u n n a t tillämpas, enär det synes önskvärt, att snarast möjligt kunna införa vissa bestämmelser beträffande den yrkesmässiga omnibusstrafiken. Sålunda ha i ovannämnda cirkulär inrymts bestämmelser, som böra införas i motorfordonsförordningen. Dessa bestämmelser i förslaget hava utmärkts med *). De sakkunniga anse, att cirkuläret bör innehålla bestämmelser, som icke under några omständigheter få frångås. Bestämmelserna skola sålunda icke

129 gälla normalfallet, varför benämningen »normalbestämmelser> bör ersättas med benämningen »Bestämmelser». De föreslagna bestämmelserna hava uppdelats i följande avdelningar: Hjul try ek och yttre mått m. m. Hjulringar. Beskaffenhet med hänsyn till trafiksäkerheten. Anordningar för passagerarnas säkerhet. Anordningar för passagerarnas bekvämlighet. Skyltar och anslag m. m. Passagerarantal. Släpvagn till personomnibuss.

Hjultryck och yttre mått m. m. Beträffande största hjultrycket böra bestämmelser härom gälla samtliga motorfordon, varför dylika bestämmelser böra stå i motorfordonsförordningen. De sakkunniga hava i kap. IV av sitt betänkande angivit regler för största hjultryckets bedömande. I samma kapitel hava de sakkunniga utförligt motiverat de här föreslagna breddbestämmelserna. Fordonets dimensioner böra mätas över de längst utskjutande delarna av fordonet, med undantag för backspegel och körriktningsvisare. Föreskriften om största längden högst 12 m avser den högsta tillåtna längden, vilket m å t t endast bör tillåtas under särskilt gynnsamma förhållanden. Detta m å t t avser icke omnibuss med släpvagn. En bestämmelse om minsta vändradien har införts, vilket ansetts behövligt med hänsyn till iitbildning av vägskäl m. m. Hjulringar. I skrivelse till Konungen av den 20 februari 1933 hava de sakkunniga föreslagit vissa bestämmelser rörande luftringar för motorfordon med större hjultryck än 2 000 kg. Till omnibussar med hjultryck understigande 2 000 kg böra luftringar användas, varför särskild bestämmelse härom erfordras. Under rubrikerna: Beskaffenhet med hänsyn till trafiksäkerheten och Anordningar för passagerarnas säkerhet och bekvämlighet har sammanförts större delen av de föreskrifter, som under ett flertal rubriker finnas i det inom kommunikationsdepartementet utarbetade förslaget. Sådana föreskrifter, som även förekomma i motorfordonsförordningen, ha dock icke medtagits. Nya detalj föreskrifter hava föreslagits. Fria utrymmet vid sittplatser och genomgång angivas på bifogad ritning för olika fall. Vid besiktning kan med fördel mall, innehållande måtten ifråga, användas. Skyltar

och anslag

m.

m.

I denna avdelning föreslås samtliga skyltar och anslag, föreslagna i det inom kommunikationsdepartementet upprättade förslaget. Passagerarantal. En ny föreskrift om passagerarantalets beräkning, när barn medfölja, föreslås. 9

130 Släpvagn till personomnibuss. Här föreslås nya föreskrifter beträffande

bromsanordningarna.

Stockholm den 7 maj 1934. Underdånigst för 1931 års väg- och brosakkunniga: G. MALM. AXEL

VALSINGER.

Nils von Matern.

Förslag till bestämmelser beträffande i yrkesmässig trafik.

personomnibuss

Personomnibuss (motorfordon avsett för mer än 7 personer, föraren inberäknad) i yrkesmässig trafik skall, utöver vad gällande motorfordonsförordning stadgar, uppfylla följande särskilda bestämmelser:

Hjultryck och yttre mått m. m. Vid beräkning av s t ö r s t a h j u l t r y c k e t skall varje persons vikt upptagas till 70 kg samt hänsyn tagas till vikt av resgods eller annan last, därest särskilda anordningar för medtagande av dylik last finnas. Såsom sådan särskild anordning skall pakethylla över sittplats icke räknas. F r a m h j u l e n s s a m m a n l a g d a h j u l t r y c k må ej i något fall understiga 20 procent av fordonets totalvikt.*) S t ö r s t a b r e d d e n må uppgå till 2,20 m, om körbanebredden är 5 m eller däröver, samt till 2,30 m, om körbanebredden är 6 m eller däröver. Ar körbanebredden 7 m eller däröver, må fordonsbredden undantagsvis uppgå till högst 2,40 m. Vid väg, som har körbanebredden mindre än 5 m, men är försedd med mötesplatser, må största fordonsbredden bestämmas med hänsyn till rådande förhållanden och uppgå till högst 2,20 m.*) S t ö r s t a l ä n g d e n må icke överstiga 12 m.*) S t ö r s t a h ö j d e n , taklast inberäknad, må icke överstiga 3,50 m.*) Bredd, längd och höjd mätas över de längst utskjutande delarna av fordonet, med undantag för backspegel och körriktningsvisare.*) M i n s t a v ä n d r a d i e n , som mätes i innersta hjulspåret, må icke överstiga 10 m.*) Hjulringar. Endast luftringar må användas, vilka skola k u n n a förses med snökedjor, vid dubbla ringar åtminstone på den ena ringen. *) Bestämmelser, som böra införas i motorfordonsförordningen.

131 Beskaffenhet med hänsyn till

trafiksäkerheten.

F ö r a r p l a t s e n bör vara anbragt på fordonets högra sida. Därest passagerareplats är anordnad invid förareplatsen, skola sådana anordningar vara vidtagna, att passagerare icke kan inkräkta på det för föraren erforderliga u t r y m m e t eller skymma förarens sikt framåt samt att risk för manövreringen icke kan uppstå. Vindrutan framför förare skall vara försedd med automatisk vindrutetorkare. Föraren skall skyddas för blandning av reflexer i vindrutan av bakifrån kommande ljus, lämpligen genom lutande vindruta. Föraren skall genom lämpligt anbragt spegel kunna iakttaga fordonets inre, bakomvarande del. Framtill i takhöjd skall finnas minst en l y k t a , som vid mörker och dimma hålles t ä n d och visar blåviolett sken framåt. K ö r r i k t n i n g s v i s a r e skola finnas på fordonets båda sidor och vara så anordnade, a t t de vid användning äro väl synliga såväl framifrån som bakifrån och detta även i mörker. Baktill skall finnas en vid fordonets bromsning automatiskt verkande s t o p p lykta.

Anordningar för passagerarnas säkerhet. M o t o r n skall vara väl avskild och betryggande isolerad från passagerarplatserna med hänsyn till brandfara. B r ä n s l e b e h å l l a r e , rymmande mer än 3 liter, må ej till någon del vara placerad under motorhuven, intill motorn eller på mindre avstånd än 0,30 m från någon sådan del av avgassystemet, som är belägen framför ljuddämpare eller värmeledning, samt under inga omständigheter över avgassystemet. Ledning till förgasare skall hava avstängningskran, stängbar utanför motorhuven. Bränslebehållare skall vara kraftigt byggd. I n t a g för f y l l n i n g av bränslebehållare, r y m m a n d e mer än 3 liter, skall befinna sig utanför karosseriet. Av statens provningsanstalt godkänd och i fullt brukbart skick varande e l d s l a c k n i n g s a p p a r a t skall medföras inuti vagnen på väl synlig plats och m o m räckhåll för föraren. U p p v ä r m n i n g s a n o r d n i n g skall vara lukt- och rökfri och anordnad på ett mot brandfara betryggande sätt. Uppvärmningsanordning medelst avgaser skall vara så beskaffad, att fara för avgasernas inträngande i vagnen icke förefinnes For v e n t i l a t i o n skola fönster till nödigt antal å vardera sidan kunna hållas öppna. Betryggande anordningar för fordonets h a s t i g a u t r y m m a n d e genom dörrar och fönster skola finnas. In- o c h u t g å n g skall vara anordnad på vänstra sidan och vara försedd med ledstång. Dörröppning skall hava en fri bredd av minst 0,55 m och en fri höjd av minst 1,60 m. Vid en inre karosserihöjd mindre an 1,75 m må dörröppningens fria höjd icke med mer än 15 cm u n d e r s t i g karossenhöjden. Utåtgående dörrar skola vara reglade under fordonets gång Vid omnibuss med endast en utgång och mer än 30 passagerareplatser skall reservdorr finnas på bakgaveln eller på högra sidan i fordonets bakre del Fönster med en fri öppning av minst 0,55 m i höjd och l,oo m i bredd skall finnas i bakgaveln eller ett på vardera sidan i fordonets bakre del. Dessa fönster må ej vara av splitterfritt glas. I fordonets bakre del skall yxa finnas pa lätt åtkomlig plats.

132 R e s e r v d ö r r skall vara svängbar utåt, lätt att öppna och stänga, snedfasad på samtliga kanter samt i dagöppningen hava en höjd av minst 1,30 m och en bredd av minst 0,50 m. Reservdörr skall, då fordonet användes i trafik, vara reglad och »säkrad» medelst lämplig, plomberad anordning. H a n d t a g till regel för reservdörr skall vara väl synligt, lätt tillgängligt och kraftigt dimensionerat. Till reservdörr må ej användas nyckellås. Klaffsits må ej anbringas på reservdörren, dock må mitt för reservdörr rörlig sittplats anordnas, som snabbt kan borttagas. Utanför reservutgång må ej finnas trappsteg. Omnibuss med tvärgående bänkar utan genomgång och med dörrar ledande till varje bänk på vänstra sidan skall på den andra sidan hava minst två dörrar, av vilka en vid förarens plats. S i t t p l a t s e l l e r s t å p l a t s må ej anordnas i längdgenomgång.

Anordningar för passagerarnas

bekvämlighet.

Den i n r e f r i a h ö j d e n skall i längdgenomgång och vid ståplats vara minst 1,80 m, dock må genomgångens fria höjd minskas till 1,70 m m i t t i vagnen och 1,65 m i vagnens ändar, därest så befinnes lämpligt med hänsyn till fordonets användningsområde. För omnibuss med tvärgående bänkar och ett flertal dörrar må användas en inre höjd av minst 1,40 m. F r i a u t r y m m e t v i d s i t t p l a t s e r o c h g e n o m g å n g skall m i n s t hava de mått, som angivas av fig. 1, 2, 3 och 4 å bilagda ritning. För enstaka platser i en omnibuss kan, där konstruktiva detaljer så oundgängligen påfordra, såsom vid hjultrummor, ändring av dessa m å t t tillåtas. För omnibuss med tvärgående bänkar och ett flertal dörrar må även ändring i måtten tillåtas. Sätena skola allteftersom de äro avsedda för 1, 2, 3, 4 eller 5 personer hava en bredd av minst 0,45, 0,85, 1,30, 1,70 resp. 2,05 m. Vid långsgående bänk för mer än 5 personer skall beräknas minst 0,41 m bredd för var person. Är a v d e l n i n g för s t å p l a t s anordnad, skall densamma vara försedd med gripstöd. För varje ståplats beräknas ett fritt golvutrymme av minst 0,18 m . Framför sittplats frånräknas ett utrymme av 0,15 m djup, r ä k n a t från sätets kant, utefter hela sittplatsens bredd.

Skyltar och anslag m. m. S k y l t a r e l l e r a n s l a g med nedannämnda påskrifter skola finnas anbragta: »Ingång» och »Utgång» vid resp. ingång och utgång. »Reservutgång» på reservdörrens insida. »Högsta tillåtna antalet sittande och stående passagerare» såväl in- söm utvändigt. »Rökning förbjuden» inuti avdelning för icke rökare. »Rökning tillåten» uti avdelning för rökare. »Samtal med föraren förbjudet» invid förarplatsen. Skylt med ordet »Fullsatt» skall kunna anbringas, så att den blir väl synlig framifrån och belyst i mörker. Anslag upptagande avståndstabell och biljettpriser skall finnas inuti fordonet. Vagnens destinationsort skall på lämpligt sätt angivas framtill och vara synlig även vid mörker. Nämnda skyltar och anslag skola vara anbragta på lätt i ögonen fallande platser samt vara utförda med tydliga bokstäver och siffror av tillräcklig storlek. A n n o n s e r må utvändigt icke anbringas annorstädes än på bakgaveln.

133 Fig. 1.

Tvarbånkar anordnade efter varandra

Fig. 3. Genomgång vid

långbänk

i V?, I ; ! R W W ^

'

i

fe § WMMMMAVMJ/W/?,

Fig. 2.

Tvarbånkar anordnade mift emot varandra

Fig. 4. Genomgång mellan tvarbånkar 400

<"\ 400

1**wzWZMty

•^s>A/;/jwAm<.

-

*///S//;/»/MWM%.

'77777777777, t, 270

Alla mått angivna i mm Fig. 35. Minsta fria utrymmet vid sittplatser och genomgång.

134 Passagerareantal. Vid beräkning av det antal passagerare, som får medfölja viss omnibuss, skola 3 barn under 12 år räknas som 2 vuxna personer.

Släpvagn till

personomnibuss.

Släpvagn må användas för transport av gods. Släpvagn skall hava luftringar. Är släpvagn ej försedd med särskild bromsinrättning, må släpvagnens totalvikt icke överstiga 40 procent av den dragande omnibussens tjänstevikt. Därest släpvagnens totalvikt överstiger 1 500 kg. skall densamma vara försedd med fullt tillförlitligt och hastigt verkande bromssystem, varmed den kan bromsas samtidigt med den dragande vagnen*).

135 V. V Ä G E N S B E S K A F F E N H E T UR TRAFIKEKONOMISK SYNPUNKT. E n vägbyggnad eller vägförbättring skapar värden, som dels kunna (uppskattas i pengar, dels äro av sådan natur, att de icke k u n n a mätas på detta sätt. Värden av det förra slaget äro minskning av trafikens driftkostnader och minskning av vägens underhållskostnad. Värden, som icke äro mätbara i pengar, sålunda mer indirekta vinster, äro sådana som ökad trafiksäkerhet, frihet från damm och ävja hos vägbanan med därav följande förbättrad hygien och ökad trevnad för trafikanter och kringboende, bekvämare resemöjligheter samt över huvud lättare och t ä t a r e förbindelser mellan olika orter. E n del vinster, såsom stegring av markvärdet och värdet av byggnader i vägens närhet, k u n n a i vissa fall mätas i penningar, vilket dock alltid ä r förenat med svårighet. I allmänhet torde det emellertid v a r a nödvändigt att begränsa omfattningen av en kalkyl över den ekonomiska vinsten av en vägbyggnad till de direkt gripbara vinster, som uppstå för trafiken. I det följande komma endast dessa vinster att bli föremål för diskussion. Att dylika vinster uppstå är en sak, som ännu icke ingått i det allmänna medvetandet. Alltför ofta betraktas vägarbeten som improduktiva företag, vilka icke lämna avkastning på det nedlagda kapitalet. Detta har delvis sin grund i den omständigheten, att de vinster, som uppstå, icke inflyta till den kassa, varifrån utläggen blivit gjorda. Sålunda kan exempelvis en vägförkortning medföra en minskning av kostnaderna för samtliga transporter på vägen ifråga. Denna vinst tillfaller i första hand trafikanterna på vägen, men även en större allmänhet har n y t t a därav genom den sänkning av varupriser, som följa med minskade transportkostnader. Men den vägmyndighet, som utlagt penningmedlen för vägarbetet, får blott tillbaka en del av dem, i m å n g a fall kanske intet, och k a n icke i sin bokföring påvisa företagets ekonomiska berättigande. Det oaktat k a n företaget påtagligen v a r a fullt riktigt ur allmän ekonomisk synpunkt. De trafikekonomiska vinster, som kunna uppstå genom olika slag av vägarbeten, tillhöra i allmänhet någon av följande grupper: 1) Förbättring av vägens plan och profil medför i allmänhet ökad trafiksäkerhet och möjlighet till större hastighet, varigenom tidsvinst uppstår. 2) V äg förkortning medför minskad transportlängd för trafiken, varav följer dels minskad driftkostnad, dels minskad körtid samt även minskad våglängd att underhålla.

136 3) Sänkning av backar medför minskad driftkostnad under vissa förhållanden, såsom i det följande n ä r m a r e utredes. 4) Utförande av jämn och fast beläggning medför minskat rullningsmotstånd för fordonen och därmed minskad driftkostnad. Av särskilt intresse för v å r a förhållanden är frågan om trafikvinsten vid övergång från grusväg till högklassig vägbeläggning, vilken fråga de sakkunniga erhållit särskilt uppdrag att utreda. 5) Borttagande av plankorsningar medför ökad trafiksäkerhet, tidsbesparing för fordonen samt minskade driftkostnader på grund av, att fordonen slippa att stanna och. åter starta. P å samma sätt inverka åtgärder, som syfta a t t borttaga a n d r a orsaker till uppehåll och fördröjande av trafiken. 6) Förbättring av kurvor medför ökad trafiksäkerhet, mindre rullningsmotstånd och möjliggör större hastighet, varigenom minskade transportkostnader och viss trafikvinst uppstå. Gemensamt för alla slag av trafikekonomiska vinster är, a t t dessa vinster bli större, ju större trafikmängden är. Det är därför berättigat och ekonomiskt riktigt att nedlägga större belopp på v ä g a r med starkare trafik än på vägar med svagare dylik. Trafikekonomiska studier är o a v stor betydelse vid vägprojekteringen, dels för att motivera utförandet av en viss förbättring, dels för a t t jämföra två alternativa utföranden, exempelvis två alternativa vägsträckningar. Av vikt är a t t dylika kalkyler grundas p å r i k t i g a ekonomiska premisser. Stor försiktighet bör i detta avseende iakttagas, e n ä r eljest helt missvisande resultat erhållas, v a r p å ett flertal exempel i den vägtekniska litteraturen förefinnas. De sakkunniga vilja i det följande dels diskutera problemet mera allmänt, dels angiva försiktigt hållna grundläggande ekonomiska data för kalkyler av detta slag samt dels i form av n å g r a exempel angiva gången av en dylik kalkyl. Den allmänna trafikkostnadsekvationen. Kostnader för vägtransporter sammansättas a v t v å olika poster, vägkostnad och trafikkostnad. Om m a n nedlägger ökade vägkostnader, k a n man därigenom minska trafikkostnaden. För att kostnaderna för vägtransporterna skola bli så låga som möjligt fordras, att summan av vägkostnad och trafikkostnad skall bli ett minimum. I det följande studeras närmast de faktorer, som inverka på trafikkostnaden. Trafikkostnaden k a n uppdelas i kostnader, oberoende av den körda väglängden, i bemanningskostnad samt i kostnader, beroende av den körda väglängden. De senare kostnaderna benämnas i det följande väglängdskostnader. Om man, såsom i det följande sker, uppdelar de årliga kostnaderna,

137 oberoende av den körda våglängden, och bemanningskostnaden på den tid, under vilken fordonet användes, bli dessa kostnader tidskostnader, sålunda beroende a v tiden. Trafikkostnaden kommer då att bestå dels av trafikens väglängdskostnader, dels av trafikens tidskostnader. Trafikens väglängdskostnader sammansättas av: fordonskostnad, beroende a v våglängden, bensinkostnad för rullnings- och luftmotstånd på horisontal väg, samt extra bensinkostnad i lutningar utöver kostnaden på horisontal väg. I trafikkostnaden skall icke medtagas till vägväsendet inflytande skatter, såsom fordonskatt, gummiskatt och bensinskatt. Visserligen innebära vägförbättringar, som medföra minskad slitning hos fordonen och mindre bränsleåtgång, en minskning av dessa skatter för den enskilde fordonsägaren. Men n ä r det gäller a t t nationalekonomiskt bedöma storleken av summan av vägkostnad och trafikkostnad är det icke riktigt medtaga minskningen av de skatter, som åvila trafiken. I det följande tages endast hänsyn till kostnaden för bilar, medan övrig trafik försummas. Med hänsyn till att biltrafiken numera är av dominerande betydelse, blir det fel, som härigenom uppstår, obetydligt. Följande ekvation ger den totala trafikkostnaden K, i kr/år, för en viss vägsträcka av längden L, i k m : K= nL I fit kf+cix2b + c — Il y q + nktt

(l)

Trafikkostnad = väglängdskostnad -f tidskostnad n = antal bilar, som passera vägen under året. |Uj = koefficient, angivande vägbeläggningens inverkan på k A ^1 = 1 för normal grusväg. k, = den del av fordonskostnaden, som är beroende av våglängden, exklusive bensinkostnad. c = bensinpriset i kr/lit, exklusive skatt. ju2 — koefficient, angivande vägbeläggningens inverkan på bensinförbrukningen; /*2 — 1 för normal grusväg. b = bensinförbrukning på horisontell vägsträcka vid genomsnittlig hastighet, i lit/km för ett genomsnittligt fordon. I = längd av vägsträcka, som ligger i lutning, i km. y = koefficient, angivande extra bensinåtgången i lutning, i lit/tonkm. q = vikten av ett genomsnittligt fordon i ton. kt = tidskostnad för ett genomsnittligt fordon i kr/tim. t = tid i timmar. Den första termen i ekvationen anger den del a v fordonskostnaden, som ä r beroende av våglängden; den andra termen bensinkostnaden på horisontal väg; den tredje termen ökningen av bensinkostnaden vid lutning utöver kostnaden på horisontal v ä g ; den sista termen ger tidskostnaden.

138 Ekvationen gäller för en vägsträcka med ensartad beläggning över hela vägsträckan. Äro beläggningstyperna varierande, måste formeln användas särskilt för varje sådan delsträcka. Väglängdskostnadens storlek. Till fordonskostnaden kf räknas räntor och avskrivning på fordonets anskaffningskostnad, försäkringar, kostnader för garage, ringar, reparationer och underhåll samt oljekostnaden. Flera av dessa poster äro påtagligt oberoende av den körda våglängden såsom räntor, försäkringar och garage. Oljekostnaden kan anses helt beroende av våglängden. De övriga posterna: avskrivning, ringar, reparationer och underhåll äro till viss del att bet r a k t a som väglängdskostnader, men till viss del äro de oberoende av den körda våglängden. Avskrivning, reparationer och underhåll äro i viss m å n beroende av, att fordonet åldras under inverkan av sol och regn, minskad modernitet m. m. Såväl den körda våglängden som tiden inverka sålunda på kostnaderna för avskrivning, ringar, reparationer och underhåll. Det är svårt att säkert fastställa, hur dessa olika faktorer inverka. Men m a n är nödgad för kalkylens genomförande att göra vissa antaganden. I amerikansk litteratur anges, att den del av fordonskostnaden, som är beroende av körlängden, endast bör beräknas till XA, medan den av åldrandet orsakade värdeminskningen bör sättas till %. Dessa antaganden synas för svenska förhållanden väl ogynnsamma, i det a t t bl. a. lastbilbeståndet, som h a r en längre livslängd än personbilbeståndet, ä r proportionsvis större i Sverige, varjämte de högre bilpriserna i Sverige torde medföra längre utnyttjning a v fordonen, innan de nedskrotas. De sakkunniga vilja sålunda antaga, a t t hälften av avskrivningen å anskaffningskostnaden samt hälften av ringkostnad och reparationer ä r beroende av körlängden och återstående hälften av åldrande, oberoende av körlängden. Med ledning av den statistik rörande driftkostnaden för olika bilar, som stått till förfogande, beräknas i tabell 44 kostnaderna för avskrivning, ringar, reparationer och underhåll samt olja. Tabell 44. Lastbilar med lastförmåga PersonOmnibuss mindre än 1,2—1,8 större än bilar 1,8 ton 1,2 ton ton

Avskrivning Ringar (exklusive skatt) Reparationer och underhåll Olja Summa

öre/km

öre/km

öre/km

öre/km

öre/km

5,0 1,1 2,1 0,4

3,0 1,0 2,0 0,4

3,0 1,4 3,0 0,5

4,0 2,3 3,3 0,7

7,5 2,6 4,2 0,7

8,6

6,4

7,9

10,3

15,0

139 Enligt 1931 års trafikräkning är biltrafiken på landsbygdens vägnät i genomsnitt sammansatt på följande sätt: personbilar lastbilar omnibussar

65,o % 29,5 % 5,5 %

Sammansättningen av lastbiltrafiken kan antagas v a r a den, som angives av statistiken över motorfordonsbeståndet den 31 december 1932, nämligen: lastbilar med mindre än 1,2 tons lastförmåga 25 %, lastbilar med mellan 1,2 och 1,8 tons lastförmåga 35 % samt lastbilar med över 1,8 tons lastförmåga 40 %. Med ledning av dessa sifferuppgifter kan fordonskostnaden kf för ett genomsnittligt fordon beräknas, såsom tabell 45 visar. Tabellens fjärde kolumn anger de kostnader, som äro beroende a v våglängden, varvid den i det föregående angivna reduktionsfaktorn XA använts för avskrivning och reparationer. Tabell 45. Kostnad

Fordonskostnad, beroReduktions- ende av vågfaktor längden

öre/km Avskrivning Ringar Reparationer Olja

4,7 1,3 2,4 0,5 Summa

8,9

öre km 0,5 1,0 0,5 1,0

2,4 1,3 1,2 0,5 k f = 5,4

Det värde, som enligt ovanstående bör användas för ett genomsnittligt fordon å kf i ekvationen (1), är sålunda ca 0,054 kr/km. Vägbeläggningens inverkan på fordonskostnaden kf angives i ekvationen (1) av koefficienten pv Denna koefficient ger sålunda uttryck åt det förhållandet, a t t en j ä m n vägbana medför mindre slitning på fordonet än en ojämn vägbana. E n j ä m n vägbana medför en minskning av stötarnas a n t a l och storlek och därmed mindre påfrestning hos så gott som alla delar av ett fordon. D ä r a v följer vidare mindre kostnad för reparation och underhåll, längre livslängd hos fordonet och till följd därav minskad årlig amortering. A t t en sådan vinst uppstår, är påtagligt, men storleken av denna vinst ä r självfallet synnerligen svår att angiva, enär ett flertal andra faktorer förutom beläggningens a r t inverka på driftekonomien och möjlighet saknas att på praktisk väg m e r a exakt särskilja dessa olika faktorer.

140 Amerikanska utredningar rörande denna fråga stödja sig i allmänhet på undersökningar, utförda av professor T. R. Agg vid Iowa State College (Operating Cost Statistics of Automobiles and Trucks, Bulletin 91 Engineering Experiment Station, Ames, Iowa 1928). Agg anger driftkostnaden för en genomsnittlig bil, närmast motsvarande en personbil, på olika beläggningstyper approximativt till följande (endast en del av kostnadsposterna äro i tabell 46 medtagna): Tabell 46. Driftkostnader för en genomsnittlig bil enligt Agg.

Avskrivning Ringar . . . . Reparationer Olja

På högklassig beläggning (high type)

P å beläggning av mellantyp (intermediate type)

cents pr mile

öre/km 1

cents pr mile

öre/km 1

1,26 0,29 1,43 0,22

2,94 0,68 3,33 0.51

1,39 0,64 1,72 0,22

3,24 1,49 4,01 0,51

7,46

Summa

9,25

1 dollar antagen = 3,75 kr.

De av Agg angivna värdena i tabell 46 motsvara amerikanska priser och kunna därför icke direkt användas för v å r a förhållanden. Den av Agg använda benämningen »beläggning av mellantyp» motsvarar v å r a vanliga grusvägar, för vilka det i det föregående beräknade värdet på kj antages gälla. Förutsattes, att för svenska förhållanden samma proportion förefinnes mellan högklassig beläggning och grusväg för de olika posterna, som i tabell 46 angives, erhålles följande tabell 47 med utgångspunkt från de i tabell 45 angivna värdena. Tabell 47. Driftkostnader för en genomsnittlig bil med svenska priser för grusväg och för högklassig beläggning med Aggs relationstal.

Avskrivning Ringar Reparationer Olja Summa

Högklassig beläggning

Grusväg

öre/km

öre/km

4,3 0,6 2,0 0^5

4,7 1,3 2,4 0,5

7,4

8,9

Skillnaden utgör 1,5 öre/km. Den största vinsten förefinnes för r i n g a r n a eller 0,7 öre/km. Det k a n med fog ifrågasättas, om ringslitningen, såsom Agg angivit, skulle v a r a mindre än hälften på en högklassig beläggning

141 jämfört med en grusväg, vilket med a n d r a ord skulle innebära en avsev ä r t större livslängd hos r i n g a r n a i förra fallet. Det bör framhållas, att r i n g a r n a s kvalitet mycket förbättrats sedan den tid, då Agg utförde sina undersökningar. De moderna strävandena att göra beläggningarna något skrovliga i y t a n för att minska slirigheten bidrager även till en utjämning. Vidare torde den allt större användningen av lågtrycksringar verka i samma riktning. Såvitt m a n k a n döma av den begränsade erfarenhet, som finnes i Sverige rörande denna fråga, torde k u n n a sägas, a t t en viss minskning av slitningen av r i n g a r n a uppstår, men att denna minskning måste sättas mindre, än vad Agg angivit. Vid förfrågningar hos några större omnibussföretag i Stockholmstrakten framhålles, a t t sådan minskning i gummislitningen har konstaterats. Storleken av densamma är däremot svår att angiva, beroende på, att de inverkande faktorerna äro svåra att renodla. Med hänsyn till de stora ekonomiska konsekvenser, som problemet kan ha för vägfrågornas behandling, och innan säkrare uppgifter om bl. a. beläggningens inverkan på ringslitningen föreligga, är det nödvändigt framgå med försiktighet. I det följande räknas med ett belopp av 0,67 öre/km som den minskning i fordonskostnaderna, d. v. s. minskat slitage av fordonet m. m. (men ej bensinbesparing), som uppstår vid övergång från grusväg till högklassig beläggning (barmarkstid 365 dagar). Denna vinst är blott ungefär hälften av den vinst, som skulle erhållas enligt Agg. Vid en årlig körning av 1500 mil, medelkörlängden för bilbeståndet, mots v a r a r detta en årlig besparing av 100 kronor för en genomsnittlig bil, som uteslutande kör på högklassig vägbeläggning, vid jämförelse med en likad a n bil, som uteslutande kör på grusvägar. E n besparing av 100 kronor pr å r och bil synes ur olika synpunkter v a r a en rimlig kostnadssiffra, som med sannolikhet ligger på den säkra sidan. Man torde därför kunna använda denna siffra för försiktigt lagda ekonomiska kalkyler. Vid en trafikmängd av 1000 bilar/dygn erhålles en besparing av 6,70 k r / k m och dygn. R ä k n a s med en barmarkstid av 280 dygn som medeltal för hela landet, uppstår en årlig besparing vid den nämnda trafikmängden av 1900 kr/km eller 1,90 kr/m. Denna siffra torde kunna användas som genomsnitt för hela landet vid jämförelse mellan ekonomien a v högklassig beläggning och grusväg och motsvarar ett värde på ^ i ekv. (1) av ungefär 0,90. F ö r halvpermanenta beläggningar torde besparingen kunna sättas till % av besparingen vid högklassiga vägbeläggningar. Koefficienten ^ blir i detta fall ungefär 0,93. Vid en trafikmängd av 1000 bilar /dygn och 280 dygns barmarkstid blir besparingen 1,25 kr/m. Bensinkostnaden på horisontal väg angives av andra termen i ekvationen (1).

142 Bensinåtgången b i lit/km på horisontal vägsträcka för ett genomsnittligt fordon vid en medelhastighet av 50 km/tim hava de sakkunniga ber ä k n a t till 0,i6 lit/km med ledning av tillgängligt statistiskt m a t e r i a l och för en trafikström, normalt sammansatt på förut angivet sätt. Siffran har med avsikt beräknats något i underkant och gäller normala grusvägar. Den avser förbrukningen vid jämn körning, således exklusive den extra förbrukning, som uppstår vid igångsättning etc. Den ovan angivna bensinåtgången av 0,16 lit/km anses gälla en medelhastighet av 50 km/tim. Därest hastigheten ökas, ökas även motstånden mot bilens framförande, framför allt luftmotståndet. Om m a n vill jämföra den vinst, som uppstår av en viss vägförbättring, som möjliggör ökad hastighet, måste hänsyn tagas till den d ä r v i d uppkommande bensinökningen. Tabell 48 ger approximativa värden för bensinåtgången vid olika hastighet hos ett genomsnittligt fordon. Värdena i denna tabell kunna användas vid genomförandet av en kalkyl av nämnd art. Vid körning på j ä m n a r e vägbeläggningar uppstår viss bensinbesparing, vilket förhållande angives av koefficienten ^ i ekvationen (1). För normala grusvägar väljes ^ 2 = 1. F ö r utredning av frågan om vägbeläggningens inverkan på bensinåtgången ha de sakkunniga utfört ingående försök på olika vägbeläggningar, för vilka försök redogörelse lämnas i kapitel VI. Försöksvärdena hava bearbetats, närmast i syfte a t t erhålla en jämförelse mellan bensinåtgången på grusvägar och högklassiga vägbeläggningar. Därvid har hänsyn tagits till grusvägarnas varierande beskaffenhet under året, till barmarkstidens längd i olika landsdelar, till fordonshastighetens inflytande m. m. Av tabell 66 i kapitel V I uppgår den på detta sätt beräknade mj-n.skTabell 48. Bensinåtgång för en genomsnittlig bil. Trafikströmmens medelhastighet 1

Bensinåtgång b

km/tim

lit/km

30 40 50 60 70

0,16 0,16 0,16 0,17 0,19

1 De olika elementen i trafikströmmen ha härvid antagits ha olika hastighet. Hänsyn har dessutom tagits till trafikströmmens genomsnittliga sammansättning. För exempelvis en medelhastighet av 50 km/tim hos trafikströmmen ha lastbilarnas hastighet antagits vara 35 km/tim och personbilarnas 60 km/tim.

143 ningen i bensinåtgången under året för en god, högklassig beläggning, jämfört med en normal grusväg till 4100 lit/km och år för en trafikmängd av 1000 bilar/dygn. För ett genomsnittligt fordon är som ovan anförts bensinåtgången på normala grusvägar 1,6 lit/mil, vilket för en trafikmängd av 1000 bilar/dygn ger en total årlig bensinförbrukning av 1 000 • 365 • 0,16 = 58 400 iit/km. Besparingen utgör sålunda 7,i %, och koefficienten fx2 i runt tal u 2 = 0,93. För halvpermanenta vägbeläggningar kan man likaledes räkna med viss bensinbesparing, jämfört med grusvägar. Denna besparing kan uppskattas till ungefär % av besparingen vid högklassiga vägbeläggningar. Besparingen i bensinåtgång k a n sålunda anges till 4,7 %. Koefficienten ^ blir i detta fall i runt tal ^ = 0,95. Ökning av bensinkostnaden i lutningar angives av tredje termen i ekvationen (1). Koefficienten y, angivande den extra bensinåtgången i lutning, beräknas i bilaga 4, till vilken utredning hänvisas. Den i formeln ingående genomsnittliga fordonsvikten q kan normalt sättas = 1,8 ton. E x t r a bensinåtgång a v nämnvärd betydelse uppstår endast för lutningar, som äro brantare än 30 %o. I allmänhet är ökningen av bensinåtgången i lutningar obetydlig, och behöver för den skull hänsyn till lutningarna i allmänhet icke tagas vid trafikekonomiska kalkyler. Tidskostnaden. Olika slag av vägförbättringar medföra tidsbesparing för trafiken. Sålunda innebär en vägförkortning en sådan besparing; likaså ersättandet av plana järnvägskorsningar med planskilda dylika. Även sådana vägförbättringar, vilka medföra ökad genomsnittlig fordonshastighet — större kurvradier, större bredd, bättre siktförhållanden, bättre vägbana — inneb ä r a tidsvinst för trafiken. Värderingen av denna tidsvinst är självfallet svår a t t r ä t t utföra. För motorfordon av yrkesmässig art — personbilar i yrkesmässig trafik, lastbilar och omnibussar — k a n en beräkning verkställas över dessa fordons självkostnader pr tidsenhet. För p r i v a t a personbilar är tidsvinstens värde självfallet mycket varierande och i m å n g a fall obetydlig eller ingen. Vid en försiktig beräkning synes m a n därför helt böra avstå från att räkna med något ekonomiskt värde på tidsbesparingen för privatägda personbilar. I det följande r ä k n a s därför endast med tidsbesparingen för bilar av yrkesmässig n a t u r . Självkostnaderna för motorfordon av yrkesmässig a r t utgöras dels av kostnader beroende a v fordonet, dels av förarkostnaden. De förra kostnaderna äro sådana kostnader, som äro oberoende av våglängden och endast

144 Tabell 49. Fordonskostnader, som inverka på tidskostnaden. Lastbilar med lastförmåga Personbilar mindre än 1,2—1,5 större än ton 1,2 ton 1,8 ton Avskrivning, 50 % av totalkostnad öre/km Räntor öre/km Försäkringar öre/km Garage öre/km Reparationer och underhåll, 50 % av totalkostnad öre/km Summa öre/km Medelkörlängd under året, k m . . . . Årskostnad, kr Årlig användning, tim Timkostnad, kr/tim

Omnibussar

1,5 0,7 0,7 1,7

2,0 1,3 0,7 1,7

3,8

1,0

1,5

1,7

2,1

5,6

6,1

,4

9,2

18 000 1010 2 400 0,42

18 000 1100 2 400 0,46

18 000 1330 2 400 0,55

40 000 3 680 2 400 1,53

2,5 0,9 1,9 2,1

1,5 0,7 0,7 1,7

1,1 8,6 14 000 1190 2 400 0,50

1,1 1,0 1,2

beroende av tiden, såsom en del a v avskrivningen och av reparationskostnaderna, vidare kostnader för räntor, försäkringar och garage. Såsom förut antages, att hälften av kostnaden för avskrivning och reparationer är beroende av körlängden, medan den återstående hälften är att tillskriva värdeminskning genom åldrande, d. v. s. beroende a v tiden. För en kalkyl över tidskostnaden skall sålunda endast hälften a v de t v å n ä m n d a kostnadsposterna medtagas. I tabell 49 angives med ledning av i det föregående meddelade siffror den del av fordonskostnaden, som är beroende av tiden, uttryckt i öre/km. Såsom framgår av tabellen, h a r timkostnaden beräknats med hjälp av de i kapitel I I beräknade värdena å medelkörlängden för olika fordonskategorier samt med antagande a v en årlig användningstid av 2 400 timmar (8 timmar under 300 dagar). F ö r att av dessa värden erhålla timkostnaden för en genomsnittlig trafikström göras samma antaganden beträffande trafikströmmens sammansättning som i det föregående, sid. 139, d. v. s. att trafiken ä r sammansatt som genomsnittet enligt 1931 års trafikräkning och beträffande lastbilarna enligt tillgänglig statistik. Dessutom förutsattes, att personbilarna i yrkesmässig trafik utgöra 15 % av hela personbilbeståndet, vilket enligt uppgift är förhållandet (Kungl. Maj:te prop, n r 174/1931). Under dessa förutsättningar beräknas tidsvärdet av fordonskostnaderna för en genomsnittlig yrkesbil till 0,62 kr/tim. Sättes förarkostnaden till 1,25 kr/tim, blir den totala tidskostnaden för en genomsnittlig bil av yrkesmässig art sålunda 1,87 kr/tim. I en normalt sammansatt trafikström utgöra yrkesbilarna ca 45 % och

145 de p r i v a t a personbilarna ca 55 %. Härav beräknas tidskostnaden kt i ekvationen (1) för ett genomsnittligt fordon vid normalt sammansatt trafik till kt = ca 0,80 kr/tim. H ä r är icke inräknat någon vinst för passagerare i omnibuss eller personbil, ej heller tidsbesparingens värde för transporterat gods, ej heller för p r i v a t a personbilar. Ytterligare n å g r a ord om tidsvinstens betydelse äro här på sin plats. Såsom, av det föregående framgår, h a r tidskostnaden med avsikt beräknats låg och så, att den u t a n tvekan kan sägas ligga på den säkra sidan. Sannolikt äro de ekonomiska besparingarna genom tidsvinsten större. A t t »tid är pengar» är icke blott ett talesätt, u t a n även en verklighet. De moderna kommunikationernas snabbhet ä r en av förutsättningarna för den moderna utvecklingen. I m å n g a fall kan detta direkt påvisas. Vad särskilt motortrafiken på v ä g a r n a beträffar, har denna genom sin snabbhet varit värdeskapande för m å n g a bygder, som tack v a r e de snabbare transportmöjligheterna fått sina avsättningsområden ökade. Den angivna tidskostnaden är närmast riktig, om transportbehovet är konstant. Om däremot en viss vägförbättring, som medför tidsvinst, genom denna tidsvinst k a n beräknas medföra ökade transporter, borde man med fog r ä k n a med de vinster, som detta ökade transportarbete medför. H u r detta skall ske, blir en bedömningsfråga i varje särskilt fall. Därest tidsbesparingen uppstår därigenom, att hastigheten på vägen genomsnittligen kan ökas, stegras även bensinåtgången, varför en riktig kalkyl även bör taga hänsyn till denna omständighet. Praktisk tillämpning av trafikkostnadsekvationen. Insättas de i det föregående härledda värdena på koefficienterna i ekvationen (1), erhåller denna ekvation följande form: K=nL\

(i*! 0,054 + 0,17^0 0,16 + 0,17 — 2 lyl,&\+

n 0,8 t

(2)

K = trafikkostnaden för vägsträckan i kr/år. n = antalet bilar, som passera vägen under året. L = vägsträckans längd i km. fj,i och |U2 — 1 för normal grusväg. Ii*! = 0,90 för högklassig beläggning. /j,t = 0,93 för halvpermanent beläggning. fj,2 — 0,93 för högklassig beläggning. (U2 = 0,95 för halvpermanent beläggning. I = längd av vägsträcka, som ligger i lutning, i km. y — koefficient, angivande den extra bensinåtgången vid lutning utöver åtgången på horisontell väg i lit/tonkm. y erhålles ur bilaga 4. t = tid i timmar. Bensinåtgången i andra termen gäller för en genomsnittlig hastighet av 50 km/tim. Bensinpriset 0,17 kr/lit. 10

146 Med ledning av denna ekvation kunna trafikekonomiska kalkyler för väganläggningar utföras. Sålunda k a n trafikkostnaden för en viss väg uträknas och jämföras med samma kostnad för en ombyggd eller förbättrad väg. Jämförelser i trafikekonomiskt hänseende mellan alternativa vägsträckningar k u n n a likaså kalkyleras med hjälp a v ekvationen. Ekvationen gäller endast under de a n g i v n a förutsättningarna, vid de a n g i v n a priserna och den angivna sammansättningen på trafikströmmen. Ekvationen har endast approximativ giltighet. De resultat, som med dess hjälp erhållas, torde dock giva en ungefärlig bild a v storleksordningen av de faktorer, som inverka på trafikkostnaden. I det följande klarlägges ekvationens användning genom n å g r a exempel. Exempel 1: Förbättring av vägens plan och profil. E n väg av 10 km:s längd förbättras genom u t r ä t n i n g av kurvor, breddning, förbättring av sikten m. m., så att fordonens hastighet i genomsnitt kan ökas från 40 till 60 lan/tim, tidsvinsten sålunda 5 min för varje fordon. Hänsyn tages ej till eventuell vinst genom backsänkningar, ej heller till den vinst, som uppstår genom minskat rullningsmotstånd i kurvor. Vägbeläggning grusvägbana. Trafikmängden ä r 200 bilar/dygn. H u r stor blir under dessa förhållanden den trafikekonomiska vinsten? Denna vinst beräknas med hjälp av a n d r a och sista termen i ekvationen (2) samt tabell 48 sid. 142. Trafikvinsten = 365-200-10 0,17-1-0,16—0,17-1-0,17

+ 365-200-0,8-^ =

= ca 3 600 kr/år. Om väganläggningen avskrives på 40 å r och räntefoten är 5 %, motsvarar denna årskostnad ett kapitaliserat belopp a v ca 61000 kronor eller 6,10 kr/m. Beloppet är tämligen, obetydligt, vilket beror på det antagna låga värdet på tidskostnaden (0,8 kr/tim). Om detta värde uppskattas till högre belopp, vilket i vissa fall är berättigat, blir den ekonomiska vinsten större. Exempel 2: Väg förkortning. Genom en vägomläggning förkortas en väg 1 km, v a r v i d ungefärligen samma profil som tidigare erhålles. Hastigheten anses bli oförändrad eller i medeltal 50 km/tim. Vägbanan utgöres a v grus. Trafikmängden är 200 bilar/dygn. H u r stor blir årliga trafikvinsten? Denna erhålles av ekvationen (2) och utgör: #=365-200-1-

1-0,054 + 0,17-1-0,16

+ 365-200-0,8-— = ca 7 100 kr/år.

Om vägomläggningen avskrives på 40 år och räntefoten ä r 5 %, motsvarar denna årskostnad ett kapitaliserat belopp av ca 122 000 kronor.

147 Det kan sålunda under vissa förutsättningar v a r a ekonomiskt motiverat att nedlägga en kostnad av ca 122 000 kronor i syfte att vinna en vägförkortning a v 1 km:s längd, om trafikmängden uppgår till 200 bilar/dygn. För att v i n n a en vägförkortning av 1 km:s längd, måste en omläggning av exempelvis 5 km verkställas, vilken omläggning i så fall får kosta ca 25 kr/m. E n vägförkortning innebär i regel även en minskad våglängd att underhålla, vartill hänsyn bör tagas. Vid en omläggning av en befintlig väg bör vidare undersökas, huruvida hela den framgående trafikmängden kan r ä k n a s flytta till den n y a vägen eller blott viss del därav. Exempel

3: Sänkning

av

backar.

Vid en projekterad v ä g b y g g n a d föreligger förslag att övervinna en höjdskillnad av 30 m dels med en stigning av 50 %o, dels med en stigning av 70 %o med oförändrad våglängd. Backens längd blir i förra fallet 600 m, i senare fallet 430 m. Trafikmängden är 200 bilar/dygn. H u r stor är kostnaden för den extra bensinåtgången i den brantare backen? Med hjälp av diagrammet fig. 43 bil. 4 fastställes, att lastbilar vid köraiing uppför behöva växla efter 190 m i 50 %o-backen och efter 95 m i 70 %obacken. Personbilar behöva icke växla i någon av backarna. Den extra bensinåtgången i backen beräknas som följer (se tabell 52). 50 °/oo-backen: a) före lastbilarnas växlingspunkt 200 • 0,190 • 0 • 1,80 = 0 lit/dygn b) efter » » . . . . 200 • 0,4io-0,008 • 1,80= 1,18 » Summa 1,18 lit/dygn 70 %o-backen: a) före lastbilarnas växlingspunkt. . . . 200 • 0,095 • 0,008 1,80 == 0,27 0,27 lit/dygn i •• 1,80 b) efter » » . . . . 200 • 0,335 • 0,024 • 1,80 = 2,89 Summa 3,16 lit/dygn Skillnaden i bensinåtgång blir sålunda 1,98 lit/dygn. Besparingen för hela trafikströmmen under året blir: 365 • 1,98 • 0,17 = 123 kr/år. Detta belopp blir kapitaliserat 2100 kronor, vilket belopp sålunda med hänsyn till vägens trafikekonoini ä r motiverat att utläggas vid den ifrågavarande trafikmängden. Det ä r som synes ett mycket obetydligt belopp, v a r a v framgår, a t t sänkning a v backar medför obetydlig ekonomisk vinst för biltrafiken. Vid ovanstående kalkyl har hänsyn endast tagits till biltrafiken, således ej till hästtrafiken och dess särskilda k r a v på svag lutning. Exempel

4: Utförande

av jämn och fast

beläggning.

I ett särskilt kapitel behandlas utförligt den trafikekonomiska vinsten av högklassiga och halvpermanenta vägbeläggningar. H ä r nedan skall

148 endast i ett exempel visas storleksordningen av den trafikvinst, som k a n uppstå, om en högklassig beläggning i visst fall utföres på en grusväg. Den högklassiga beläggningen antages kosta 50 kr/m i anläggningskostnad och 0,05 kr/m 2 i årligt underhåll. Den ombygges efter 25 år med 25 kr/m, vadan halva anläggningskostnaden avskrives efter 25 år. Beläggningens bredd ä r 6 m. Årskostnaden för den högklassiska beläggningen blir (räntefot 5 % ) : ränta på anläggningskostnaden 0,05 . 50 = 2,50 kr/m avskrivning av halva anläggningskostnaden på 25 år. . 0 , 0 2 1 - 2 5 = 0,52 » underhållskostnad — O'30 * Summa 3,32 kr/m Därest m a n r ä k n a r med, a t t hela beläggningskostnaden måste avskrivas efter 25 å r med hänsyn till, att ändrade förhållanden då k u n n a betinga en ombyggnad, blir årskostnaden för den högklassiga beläggningen 3,84 kr/m. Grusvägens årliga underhållskostnad ä r 2 kr/m. Trafikmängden antages v a r a 700 bilar/dygn. Den årliga besparingen i minskat slitage hos fordonen utgör enligt sid. 141 1,90 kr/m vid 1000 bilar/dygn; den årliga bensinbesparingen är enligt sid. 143 4100 lit/km och år vid 1000 bilar/dygn eller en årlig besparing av ——. 4100 • 0,17 = 0,70 kr/m. Den sammanlagda årliga vinsten utgör sålunda 2,oo kr/m för 1000 bilar/dygn. P å den ifrågavarande vägen är trafikmängden 700 bilar/dygn, v a d a n en trafikvinst av 1,82 kr/m uppstår årligen. Grusvägens årskostnad + den större trafikkostnaden för grusvägen utgör 2 + 1,82 = 3,82 kr/m. Vid den ifrågavarande trafikmängden och de a n t a g n a kostnadssiffrorna, som äro r ä t t normala, motsvarar sålunda en högklassig beläggning ungefärligen i kostnad en grusväg, därest hänsyn tages till trafikvinsten. Därest det gäller att jämföra ett alternativt utförande av en ny väg antingen med grusvägbana eller med högklassig beläggning, bör r ä n t a n och avskrivningen på grusvägbanan även medtagas, varvid kalkylen blir gynnsammare för den högklassiga beläggningen. Sammanfattning. De sakkunniga ha i det föregående sökt analysera de ekonomiska vinsterna för trafiken av olika slag a v vägförbättringar. Denna analys har verkställts på grundval av försiktigt hållna antaganden rörande de olika elementen a v trafikens kostnader. K l a r t är, a t t kunskapen om dessa grundläggande faktorer i många avseenden är ofullständig, varför de resultat, som erhållits, endast hava en approximativ giltighet. I den m å n större

149 antal statistiska uppgifter insamlas och bearbetas, torde en allt mer exakt bild av de verkliga förhållandena kunna erhållas. Det är de sakkunnigas förhoppning, att den verkställda utredningen måtte väcka intresse och förståelse för dessa viktiga problem, så att fortsatta studier och forskning måtte ägnas desamma. Den utförda undersökningen ger emellertid en viss belysning åt de trafikekonomiska förhållanden, som bl. a. böra vara vägledande för vägnätets utveckling och förbättring. Det framgår av utredningen, att vägförbättringar ofta äro produktiva företag, som minska landets transportkostnader. De sakkunniga hava i det föregående sökt klarlägga den ekonomiska betydelsen av olika slag av vägfötfbättringar, såsom åtgärder, varigenom hastigheten kan ökas, vägförkortningar, sänkning av backar, utförande av högklassig beläggning m. m. Vad som framför allt kan vara ägnat att framkalla avsevärda besparingar för trafiken är vägförkortningar. De vinster, som genom dylika uppstå, kunna redan vid måttlig trafikmängd bli betydande. Vid omläggning eller nyanläggning av vägar med någorlunda stark trafik bör därför sträckningen vara så rak som möjligt, därest anläggningen därigenom ej oskäligt fördyras. En högklassig eller halvpermanent beläggning blir med hänsyn till trafikvinsten ekonomiskt motiverad redan vid en ganska måttlig trafikmängd. Sänkningen av backar medför i regel en begränsad ekonomisk vinst för trafiken, en vinst, som alls ej är av samma storleksordning som vinsten av vägförkortningar. Det är sålunda angeläget att bygga de moderna vägarna med möjligast raka sträckningar, även om därigenom lutningarna skulle något ökas. Sådana arbeten, som avse att höja bärigheten hos vägar och broar, varigenom tyngre fordonsenheter kunna framföras, medföra även trafikekonomiska vinster, vilket närmare blivit berört i kapitel IV.

150 LITTERATUR. Agg, 1. B.: 1923. The Economics of Highway Grades. Bulletin 65, Eng. Experiment Station, Ames, Iowa. Agg, T. B.: 1924. Tractive Resistance and related Characteristics of RoadwaySurfaces. Bulletin 67, Eng. Experiment Station, Ames, Iowa. Agg, T. B. and Carter, H. S.: 1928. Operating Cost Statistics of Automobiles and Trucks. Bulletin 9 1 , Eng. Experiment Station, Ames, Iowa. Agg, T. B.: 1928. Tractive Resistance of Automobiles and Coefficients of Friction of pneumatic Tires. Bulletin 88, Eng. Experiment Station, Ames, Iowa. Petersson, Ingemar: 1930. Nationalekonomiska vinster av varaktiga beläggningar å våra huvudvägar. Sv. Vägf. T. nr 1. Ekwall, B.: 1930. Vägnät och vägbeläggningar. Sv Vägf. T. nr 4. Ekwall, B.: 1930. Vägnät och vägbeläggningar. Sv. Vägf. T. nr 6. Petersson, Ingemar: 1930. Vägnät och vägbeläggningar. Sv. Vägf. T. nr 5. von Matern, K: 1930. Bidrag till frågan om högklassiga vägbeläggningar i Sverige. Sv. V. Medd. 28. Johannessen, S. S.: 1931. Highway Economics. Kungl. Maj:ts proposition nr 174 1932 om ändring i vissa delar av förordningen om automobilskatt m. m. Paustian, B. G.: 1933. Tractive Resistance Determinations with a gas-electric drive Automobile. Proc. of the Highway Research Board dec. 1932. Shaw, H. B.: 1933. Highway Grades and Motor Vehicle Costs. Proc. of the Highway Research Board dec. 1932. Agg, T. B.: 1933. Estimating the economic value of proposed Highway Expenditures. Proc. Am. Soc. Civil Eng. Sept.

151 Bilaga 4.

Bensinåtgången

i backar.

Fordonets motor lämnar den dragkraft, som erfordras för övervinnande av rullnings- + luftmotstånd samt lutningsmotståndet. Vid konstant fordonshastighet gäller följande allmänna ekvation:

d — c±.i

(1)

där d = dragkraften i kg/ton, c = rullnings- + luftmotstånd i kg/ton, i = backens lutning i °/oo, plustecken vid stigning, minustecken vid lutning nedför. Av ekvation (1) framgår, a t t en lutning av i °/oo ger en ändring av dragkraften med samma belopp, uttryckt i kg/ton, under förutsättning, att hastigheten icke ändras. Därest hastigheten ändras, inverkar fordonets levande kraft och dessutom ändras såväl luftmotståndet som i någon mån rullningsmotståndet. Därest hastigheten ändras, tages hänsyn härtill i det följande genom att räkna med förhållandena vid medelhastigheten, varigenom kalkylen förenklas, utan att därigenom större fel uppstår. Sambandet mellan dragkraft och bensinåtgång har bestämts i samband med undersökningen rörande rullningsmotståndet (sid. 196). De därvid erhållna resultaten hava sammanställts i diagrammen, fig. 3 6 — 3 9 ; de båda första diag r a m m e n gällande personbilar vid 30 resp. 50 km/tim, de båda sista diagrammen gällande lastbilar vid samma hastigheter. Dragkraften har på diagrammen angivits i kg/ton av fordonsvikten, varvid för lastbilar räknats med tjänstevikten + 40 % av lastförmågan och för personbilar tjänstevikten + 120 kg. Av diagrammen framgår, a t t sambandet mellan bensinförbrukning och dragkraft tämligen nära kan angivas av en rät linje i flertalet fall inom det område, som är av intresse. En jämförelse mellan kurvorna för 30 och 50 km/tim ger vid handen, att lutningen hos kurvorna vid båda dessa hastigheter är ungefärligen densamma. Slutet av kurvorna är i regel något böjt. Det torde vara en tillåten approximation att anse kurvorna vara räta linjer, vilket antagande göres i det följande. Som medelkurva för personbilarna antages en rät linje med ekvationen : bp = 0,ooi d + 0,065

(2)

bi = 0,ooi d + 0,045

(3)

och för lastbilarna

vid körning u t a n växling.

bp och bi äro uttryckta i lit/tonkm.

152 0.25

C/

iB

A/ 0,20

3/ /|M

6 /

/ /

r

— 0,15

\/Y W/7//

30 km/tim

e^/^y//

Q10

PLYK

L

"0

50 Drag k r a f t , kg/ton

100 D r a g k r a f t , kg/ton

Fig. 36. Fig. 37. Samband mellan dragkraft och bensinförbrukning för personbilar vid 30 och 50 km/tim.

G.20

0/5

c

0,10

OJ

0,05

N.

p

/

/

30 km/tim CO

Jv

0,10

to

50 km/tim

.o 0,05

P 0 0

"0

50 Drag kraft, kg/ton

100 Dragkraft, kg/ton

Fig. 38. Fig. 39. Samband mellan dragkraft och bensinförbrukning för lastbilar vid 30 och 50 km/tim.

153 Ovanstående ekvationer gälla för positiv drag°> 1 0 Ss s. kraft, d. v. s. vid körning uppför en backe. Vid * nw^ körning nedför en backe erfordras vid brant lut£ <_v ning en negativ dragkraft, för a t t fordonets has- — J4* tighet icke skall ökas. Detta inträffar, när tyngd•5 0.05 kraftens komposant i körriktningen blir större // än rullnings- och luftmotstånd sammanlagda. Denna negativa dragkraft åstadkommes vanligen genom att man låter motorn vara inkopplad och verka bromsande. Vid de sakkunnigas undersök-30 0 50 ningar rörande sambandet mellan dragkraft och Dragkraft, kg/ton bensinåtgång har förhållandet vid negativ dragkraft icke undersökts. Fig. 40. Samband mellan bensinI diagrammet fig. 40 återges resultatet av en förbrukning och dragkraft för personbil vid 50 och 70 kmtim. amerikansk undersökning, vid vilken bensinförEnl. Shaw. brukningen vid negativ dragkraft även studerats. (Shaw: Highway grades and vehicle costs, Proc. of the Highway Research Board, dec. 1—2 1932.) Denna undersökning ger vid handen, a t t kurvan för bensinförbrukningen fortsätter rätlinjigt från det positiva området in i det negativa området ned till en dragkraft av — 30 kg/ton. Försöksvagnen var en Dodge personbil. Försöken utfördes för hastigheterna 50 och 70 km/tim. Ekvationen för linjen vid hastigheten 50 km/tim har formeln: bp — 0,0007 d + 0,066, alltså en linje, något mindre brant än den vid de svenska undersökningarna funna medelkurvan, men visande nära överensstämmelse med denna. Med stöd av denna amerikanska undersökning kan kurvan för bensinförbrukningen med sannolikhet utdragas rätlinjigt in på det negativa området. För personbilarna antages, att kurvan rätlinjigt går ned till — 30 kg/ton och därefter blir horisontell, varvid motorns bromskraft dock icke ökas. För lastbilarna antages motsvarande brytpunkt ligga vid — 25 kg/ton. På diagrammen fig. 41 och 42 angiva de undre kurvorna de sålunda antagna medelkurvorna för bensinförbrukningen för resp. personbilar och lastbilar. På samma diagram angivas approximativt bensinförbrukningen vid körning på växel. Kurvorna för detta fall kunna direkt beräknas av kurvorna för körning utan växling, om man känner omsättningstalet i växellådan. För personbilar är 1,7 : 1 ett vanligt omsättningstal, vilket antages gälla i det följande. För detta omsättningstal ökas bensinåtgången vid körning på växel med 0,045 lit/tonkm (0,065 • 1,7 — 0,065 = 0,045) utöver bensinåtgången vid körning utan växling. För lastbilar antages samma omsättningstal, 1,7 : 1, varvid ökningen i bensinåtgång blir 0,035 lit/tonkm. Ekvationen för bensinåtgången vid körning på växel vid 30 k m / t i m blir då för personbilar:

rw

O.ooi d + 0 , n o

(4)

hv = 0,ooi d + 0,077

(5)

->pv

och för lastbilar vid 20 k m / t i m :

Stundom behöva lastbilarna köra på en ännu lägre växel, vars omsättningstal antages vara 2 , 5 : 1 . Ekvationen i detta fall blir: hv2,& = 0,ooi d + 0,ii3

(6)

154 0,25

\.

0,20

~

0,15

f

0,10

.E

0,05

..y

' -50

150 Dragkraft, kg/ton

Fig. 41. Antagen bensinförbrukning vid olika dragkraft för genomsnittlig personbil, utan växling vid 30—50 km/tim, med växling vid 30 km/tim.

-50

150 Dragkraft, kg/ton

Fig. 42. Antagen bensinförbrukning vid olika dragkraft för en genomsnittlig lastbil utan växling vid 25—40 km, tim, med inlagd växel 1,7 :1 vid 20 km/tim och med inlagd växel 2,5 :1 vid 15 km/tim.

Av det rätlinjiga förloppet av kurvorna på fig. 41 och 42 framgår, att bensinåtgången vid körning uppför en backe ökas lika mycket, som den minskas vid körning nedför samma backe inom vissa gränser för backens lutning, förutsatt att motorn är inkopplad i lutning nedför. När backen blir så brant, att man vid körning uppför måste växla, ökas bensinåtgången med ett språng. Vid körning nedför en backe finnes en viss gräns för lutningen, under vilken bensinförbrukningen icke längre sjunker utan blir konstant. Mellan dessa gränslutningar — gränslutningen för växling och gränslutningen för konstant bensinåtgång — blir bensinåtgången icke större än på horisontell väg, om trafiken är sammansatt av samma antal likartade fordon i båda riktningar. Trafikströmmen uppför backen får en lika stor ökning av bensinåtgången som den minskning, som den nedåtgående trafikströmmen erhåller. Detta framgår av kurvornas rätlinjiga förlopp, men kanske tydligare av ett exempel. En personbil, vars rullnings- och luftmotstånd är 30 kg/ton, kör med en hastighet av 50 k m / t i m dels på horisontell väg, dels uppför och dels nedför en lutning av 35 °/oo. Enligt diagrammet fig. 41 erhållas följande värden på bensinförbrukningen i de olika fallen: Utvecklad Bensinfördragkraft brukning kg/ton lit tonkm Horisontell väg 30 0,095 Stigning 35 °/oo 65 0,130 \ medeltal Lutning nedför 35 °/oo — 5 0,060 j 0,095 Om motorn frikopplas och för bilar med »frihjul», erhålles i vissa nedförslutningar mindre bensinåtgång än ovan räknats, varför den totala bensinåtgången för båda trafikriktningarna i dessa fall blir mindre än på horisontell väg. Hänsyn härtill tages ej i det följande, utan räknas med, att motorn städse är inkopplad. Såsom ovan framhållits, ökas bensinförbrukningen, när växling måste utföras. Det är sålunda av intresse för utredningen att klarlägga den gränslutning, för

155 Tabell 50. I

i.

Beteckning

2.

Fordonsvikt kg

3.

4.

och luft- Största stigning i %o Maximal dragkraft Rullningsmotstånd i kg/ton med bibehållen köri kg/ton vid vid hastighet vid 30 km/tim 50 km/tim 30 km/tim 50 km/tim 30 km/tim 50 km/tim

A. B. C. F. G. I. J. K. M.

D. E. N. 0. P. Q.

Personbilar : 1245 1320 1920 870 1065 1420 1550 1550 . . . . 2 370 Medeltal Lastbilar: 2 280 4100 2 800 2 800 . . . 3 220 4 400 Medeltal

102 117 100 43 53 104 112 110 112

25 25 23 26 25 25 24 24 22

39 38 33 41 39 37 36 36 31

77 92 77 17 28 79 88 86 90

65 61 67 11 9 59 74 77 73

104 99 100 52 48 96 110 113 104 92

(97) 67 72 50 45 71 61

(67) 52 54 39 42 57 49

(23) 21 23 23 23 23 23

(32) 28 34 34 31 32 32

(74) 46 49 27 22 48

(35) 24 20 5 11 25 17

vilken växling måste ske. Denna gränslutning eller den största stigning, som fordonet kan taga med bibehållen hastighet utan växling, är bestämd av den maximala dragkraft, som motorn kan utveckla vid bakhjulen. Av de gjorda undersökningarna rörande sambandet mellan bensinförbrukning och dragkraft framgick även denna maximala dragkraft för olika undersökta bilar. Dessa resultat äro återgivna i tabell 50 kolumn 2 för hastigheterna 30 och 50 km/tim. I samma tabell kolumn 3 angives rullnings- och luftmotståndet vid de n ä m n d a hastigheterna på goda grusvägar. Av de angivna uppgifterna har i kolumn 4 beräknats den största stigning, som fordonen kunna taga med bibehållen hastighet. Av tabell 50 framgår, att stor skillnad i värdena förefinnes mellan personbilar och lastbilar, varför dessa fordonsgrupper böra skiljas åt vid kalkyler rörande maximistigningen. Även inom varje grupp varierar den maximala dragkraften för olika fordonstyper r ä t t mycket. Vid körning i brantare backar än den maximilutning, som bilen kan köra uppför, utan att hastigheten sjunker, tages fordonets levande kraft i anspråk för tagande av backen. Ar bilens hastighet vid stigningens början vx k m / t i m och dess sluthastighet, när växlingen måste ske, v2 km/tim, erhålles följande ekvation för beräkning av den längd l, som bilen kan köra uppför en viss backe med lutningen i, innan den behöver växla, eller för beräkning av den största lutning i av viss längd, bilen kan taga utan växling: i =

0,00393

(V-V) + d , l

r

(7)

156 där i = backens lutning i °/oo l = backens längd i m dmaz — fordonets maximala dragkraft i kg/ton c = rullnings- och luftmotstånd i kg/ton. Ekvationen förutsätter konstant rullnings- och luftmotstånd c samt k o n s t a n t maximal dragkraft dmax mellan hastigheterna v1 och v2. Därigenom uppstår visst fel, som likväl icke n ä m n v ä r t inverkar på kalkylen. Såsom lämpliga värden på hastigheterna tages för personbilar vx = 50 k m / t i m och v2 = 30 km/tim, för lastbilar vx = 40 km/tim och v2 = 25 km/tim. För personbilar antages dmax =90 kg/ton och för lastbilar dmax = 5 5 kg/ton, k o n s t a n t mellan de antagna hastigheterna. Rullnings- och luftmotståndet c sättes = 30 kg/ton för personbilar och 25 kg/ton för lastbilar, konstant mellan de a n t a g n a hastigheterna. De antagna värdena på c motsvara rullnings- och luftmotståndet vid en hastighet av 40 km/tim för personbilarna och 32,5 k m / t i m för lastbilarna. Insättas dessa värden på c och dmax i ekvationen (7) erhållas följande ekvationer: för personbilar

l = 6300 + 60

~r

(8)

för lastbilar 3800

l

+ 30

(9)

Med hjälp av dessa ekvationer k a n m a n beräkna den största längd, som ett motorfordon kan köra uppför en viss stigning, tills den punkt är uppnådd, då det måste växla. Man ser av ekvationerna, att, om backen är oändligt lång, uppnås ett gränsvärde för i av ca 60 % o för personbilar och ca 30 % o för lastbilar. 1 För en kalkyl av detta slag kan m e d tillräcklig säkerhet angivas, att fordonen icke behöva växla i backar med mindre lutning än angivna. Dessa lutningar k u n n a benämnas fordonens kritiska växlingslutning. J u mer lutningen ökas utöver denna kritiska lutning, dess kortare våglängd kan fordonet gå, innan växling måste ske. Diagrammet fig. 43 ger en grafisk lösning av ekvationerna (8) och (9). Linjen AB betecknar ekvationen (9), gällande lastbilar, och linjen CD ekvationen (8), gällande personbilar. E t t knippe räta linjer genom origo betecknar olika lutningar. Vid en längd av 380 m hos en stigning på 40 °/oo behöva lastbilarna växla, men ej personbilarna. Vid en stigning av 50 °/oo inträffar växlingspunkten för lastbilar efter 190 m, vid 70 % ° e f t e r 95 m. Vid en lutning av 80 % ° inträffar växlingspunkten för personbilar efter 315 m, vid 90 °/ 0 0 efter 210 m. Är stigningen större än 60 % o , antagas lastbilarna för enkelhetens skull köra med en lägre växel med omsättningstal 2,5 : 1 efter växlingspunkten. Därest backen ej h a r konstant lutning, utan h a r delsträckor med olika lutning, förfares på följande sätt. Man utgår från den punkt, där stigningen 1 Med hänsyn till att fordonets hastighet vid växlingsögonblicket är lägre än medelhastigheten, blir c strängt taget lägre än ovan angivits, nämligen för personbilar vid 30 km/tim c = 25 och för lastbilar vid 25 km/tim c = 20. Dessutom är dragkraften större vid lägre hastighet, enligt vad som framgår av tabell 50. Den maximilutning, vid vilken fordonens hastighet sjunker till växlingshastighet och därefter blir oförändrad, blir för personbilar 95 — 25 = 70 %o och för lastbilar 60 — 20 = 40 °/oo. Skillnaden mellan dessa under de givna förutsättningarna exakta värdena och de ovan kalkylerade är utan större betydelse och försummas för enkelhetens skull.

- E o o

^ CP

o

C

&=o

-i

(7( a;

M a

o <n CD

_

r^ n

CD

B ED

SÖ a M

nri

_*: A>

^s a CQ

03 ÖC C

iT>

O

lO

T

T

ro

o ro

Ull

iT> CM

pfoUj

CD OJ

SU3>jODg

158 överskrider 30 % ° - Från denna höjd skall sammanlagda stighöjden h och våglängden l satisfiera ekvationen för linjen AB, om det gäller lastbilar, eller ekvationen för linjen CD, om det gäller personbilar. Växlingspunkten k a n antingen erhållas genom numerisk passning eller på grafisk väg, såsom det på diagrammet streckade exemplet visar. Exemplet anger en stigning av 33 °/oo av 400 m längd, följd av en stigning av 45 %>o. Växlingspunkten för lastbilar ligger på det ställe, där 45 °/oo-linjen skär linjen AB eller 560 m. från utgångspunkten. Vid körning i lutning nedför gälla ekvationerna (2) och (3), tills den negativa dragkraften eller motorns bromskraft uppnått 30 kg/tor för personbilar och 25 kg/ton för lastbilar. Den första siffran motsvarar en lutning n e d å t av 60 °/oo, den senare siffran 50 %>o. Vid större lutning nedåt blir bensinförbrukningen konstant och uppgår till 0,035 lit/tonkm för personbilar och 0,02 lit/tonkm för lastbilar. Med ledning av det föregående har i tabell 51 gjorts en sammanställning av den totala bensinåtgången för olika lutningar för genomsnittliga person- och lastbilar på normala grusvägar. Tabell 51. Total bensinåtgång lit/tonkm Genomsnittlig personbil: (c = 30, dmax — 90 mellan hastigheterna 50 och 30 km/tim). Lutning nedför, större än 60 °/oo Lutning nedför, mindre än 60 °/oo Stigning, mindre än 60 °/oo , Stigning, större än 60 %o vid körning på växel (1,7 :1) . . . . Horisontell väg

0,035 0,065+0,001 (30—i) 0,065 + 0,001 (30 +i) 0,110 + 0,001 (30 +i) 0,095

Genomsnittlig lastbil: (c = 25, dmax — 55 mellan hastigheterna 40 och 25 km/tim). Lutning nedför, större än 50 °/oo Lutning nedför, mindre än 50 °/oo Stigning mindre än 30 °/oo Stigning mellan 30 och 60 °/oo vid körning på växel (1,7 :1). Stigning större än 60 °/oo vid körning på växel (2,5 :1). . . . Horisontell väg

0,020 0,045 + 0,001 (25—i) 0,045+0,001 (25 +i) 0,077 + 0,001 (25+i) 0.113 + 0,001 (25 +i) 0,070

Skillnaden mellan bensinåtgången vid körning i lutning och vid körning på horisontell mark, i det föregående benämnd extra bensinåtgång i lutningar, har beräknats i tabell 52 för en väg med lika stor och likartad trafik i båda riktningar. I tabellen finnes en kolumn för en trafikström, uteslutande bestående av personbilar, en kolumn för en trafikström av enbart lastbilar samt en kolumn för en normalt sammansatt trafikström, bestående av såväl personbilar som lastbilar. Fordonen i den sistnämnda trafikströmmen antages bestå i vikt räknat till hälften av personbilar och till hälften av lastbilar. Tabellen är vidare indelad i kolumner, dels för körning utan växling, dels körning med växling. Av tabellen framgår, att tre fall böra särskiljas och behandlas för sig, nämligen dels att lutningen är sådan, a t t inga fordon behöva växla, dels sådan, att lastbilarna behöva köra på växel och dels slutligen sådan, att såväl last-

159 fcC

s

o

M •JJ

m

cS PH

bfi

>

co

i

1 CO CO

«0

o

O

o"

co

TO oco

-*

«o TO "* o ^H

o

o

o"

o"

o"

o"

o"

TH

i ^ CM O

C5 CM

CM

^H

o

o

o"

o"

o"

TO »o

oo

CD > , C —'

g C

«*H

-u

fed M

• ftesto 8 ÖH8

^

M h

«

•

B s *• a .

Med växli av lastbil och utan "\ ling av pi sonbilar

£ M e o

• S Ö p t i »H T i O o r cS l«< cc o " H :oi PH w - S

CM

O

o

o

o o

_

o

o"

o

o

o"

o"

CM

^

(M

CM

O

O

o"

o"

o"

co o o

»o o o

oo o o

o

o o

o

O

o

o

O

o"

o"

o"

o"

o"

o"

o"

o"

<D

«D

C3

O

OJ TH O

i n

O

|-~

IM iO

O

TM O

• *

O

<M O

• *

O

o

o

O

O

o

O

O

O

O

o

o"

o"

CO

o o o

00 O

co

o

oo

o o

o

o

o

CM O

o"

o"

o"

o CO

o

O

o o O

o~

o"

o"

lO <M O

00 CM O

TO TO o

O

O

O

oo co o O

O

CO

»o

o

o

o

CO

CO

O

C CO

ti

a o

fl CD

O •PH

U O Ä Ti

c

M vt

> C

O

O

O

B

t 2 S :es J* cd bJD C

bo

fl H :c3

PH

> •Ö

rt "-"

be _c

c3

3M

Hl

C C3

c <u fee •a

fl

1:c35

PH

c3

ti

©

ti o Q

!> T3

os

pH

o

be

•ej

4> p2 03

o

ta

W) •+» IM

• *

CD

ti

• *

o CO

o O

" 0 CO

O

O

CD

a

rO

fl O

be

.9 7:c33

00 PH

CD

co o o

p>

PH

fl

o

o

> ra o o

oo o o

O

O

O

o"

o"

o"

o"

o"

o"

o

m »o

O CC

ia CO

O t~

ia

O 00

IO

O Ol

PO

03 H

O

-J^ o . P H

be

a 'a -J3

fl

h-1

o co

fl :o3 CD H

T3 C

a

o i£3

|

O

co

kO

o-

CO

160 bilar som personbilar måste köra på växel. Vid undersökning av en viss backe måste backen indelas i tre delar, för vilka de n ä m n d a olika betingelserna äro gällande. Tillvägagångssättet vid bestämning av den extra bensinåtgången på grund av lutningar blir då följande för en given profil. 1) Lutningar under 30 °/oo undersökas ej, enär dessa icke orsaka någon extra bensinåtgång. 2) Vid lutningar större än 30 °/ 00 förfares som följer. Är backen så kort, att lastbilar k u n n a taga backen utan växling — vilket utredes med hjälp av diagrammet fig. 43 — användas värdena i kol. 1, tabell 52. 3) Om lutningen är så lång, att lastbilar, men ej personbilar behöva växla, användas före växlingspunkten värdena i kol. 1 och efter växlingspunkten värdena i kol. 2. Växlingspunkten bestämmes med hjälp av diagrammet fig. 4 3 . 4) Om lutningen är så stark och lång, a t t även personbilar måste växla, användas före lastbilarnas växlingspunkt värdena i kol. 1, mellan lastbilarnas växlingspunkt och personbilarnas växlingspunkt värdena i kol. 2 och för delen ovan personbilarnas växlingspunkt värdena i kol. 3. Växlingspunkterna bestämmas med hjälp av diagrammet fig. 4 3 . 5) Beräkningen genomföres i vägens båda riktningar, varvid varje gång endast stigningar medtagas. Värdena för varje riktning å den extra bensinåtgången summeras. 6) En särskild kalkyl utföres sålunda för varje backe, som överstiger 30 /oo. Kalkylen påbörjas vid den punkt, där denna lutning överskrides. Därest profilen sänker sig under denna lutning, avbrytes kalkylen och man fortsätter till nästa backe över 30 °/oo. Förutsättning för metoden är, att hastigheten icke överskrider 50 km/tim för personbilar och 40 k m / t i m för lastbilar och att växling sker vid resp. 30 och 25 k m / t i m och att vägbanan är en normal god grusväg. Den nu angivna metoden för beräkning av lutningars inverkan på bensinåtgången kan icke göra anspråk på a n n a t än approximativ giltighet. Utgångsvärdena, särskilt då värdena på den maximala dragkraften för olika fordonstyper, äro ofullständigt kända. De antagna värdena synas dock sannolika, varför metoden torde ge en åtminstone i grova drag riktig bild av förhållandena.

161 VI. BENSINÅTGÅNGEN PÅ OLIKA VÄGBELÄGGNINGAR. Vid framförandet av ett motorfordon på en vägbana måste dels rullningsmotståndet, dels luftmotståndet övervinnas. Rullningsmotståndet beror i första hand av fordonets konstruktion, i det att bl. a. hjulens beskaffenhet, deras fjädrande egenskaper och diameter, vidare fordonets avf jädring i övrigt, lagermotstånd m. m. inverka. Dessutom h a r vägbanans beskaffenhet inflytande på rullningsmotståndet, i det att en ojämn vägbana givetvis medför större motstånd för ett visst fordon än en jämn vägbana. Av fig. 44 erhålles en schematisk bild av de motstånd, som ett motorfordon n a r att övervinna under gång. Det av vägbanan alstrade motståndet, det egentliga vägmotståndet, sam mansättes a v ett konstant eller tillnärmelsevis konstant motstånd, motsvarande motståndet vid absolut jämn vägbana, samt av ett stötmotstånd, framkallat av ojämnheter hos vägbanan. Det senare motståndet växer sannolikt med fordonets hastighet. De av fordonets konstruktion beroende motstånden, ringmotstånd, lagermotstånd m. m., v ä x a även med fordonshastigheten. De av vägbanan alstrade och av fordonets konstruktion beroende motstånden utgöra tillsammans rullningsmotståndet. Slutligen tillkommer luftmotståndet, som växer snabbt med fordonets hastighet. Diagrammet gäller en korrugerad grusväg, enligt amerikanska undersökningar. Man k a n av detsamma d r a g a vissa slutsatser om de vinster, som k u n n a uppstå till följd a v förbättringar a v fordonets konstruktion och av vägbanan (korrugerad grusväg utgångspunkt). Vid en hastighet av 60 km/tim ä r det egentliga vägmotståndet ca 18 kg/ton, ring- och lagermotstånd ca 13,5 kg/ton och luftmotståndet ca 12 kg/ton eller tillsammans ca 43 kg/ton. Genom minskning av det egentliga vägmotståndet, genom utförande a v jämnare beläggning, kan detta minskas med 80 %, vilket utgör ca 30 % a v det totala motståndet. Genom strömlinjeform hos fordonet kan luftmotståndet m å h ä n d a nedbringas med 30 %, varigenom det totala motståndet minskas med ca 8 %. Ring- och lagermotstånd torde endast obetydligt k u n n a minskas genom förbättrade konstruktioner. Den största vinsten k a n sålunda uppnås genom förbättring av vägbanan. Minskat rullningsmotstånd medför minskning i den erforderliga dragkraften för fordonets framförande och därmed även minskning i bensinåtgången för motorfordonen, vilket sålunda vinnes genom utförande av en j ä m n a r e vägbeläggning. 11

162 Metoder för bestämning av rullningsmotståndet och bensinåtgången. Den till synes enklaste metoden att mäta rullningsmotståndet är att medelst dynamometer uppmäta den dragkraft, som erfordras för att framföra ett fordon. En dylik undersökning skulle kunna utföras på så sätt, att en försöksvagn bogseras av ett arinat fordon, varvid dragkraften mellan fordonen direkt uppmätes medelst en självregistrerande dynamometer. Att praktiskt omsätta denna metod och med densamma uppnå goda resultat torde dock svårligen låta sig göra. Det torde nämligen icke vara möjligt att framföra fordonen med konstant hastighet. Så fort denna ändras, påverkas dynamometern av accelerations- eller retardationskrafter. Dynamometern kommer lätt i svängningar och ger osäkra värden, varför metoden ej lämpar sig för noggranna bestämningar av rullningsmotståndet. I stället för att direkt mäta den erforderliga dragkraften kan man mäta det vridande moment, med vilket försöksvagnens motor påverkar de drivande hjulen, vilket dock fordrar en synnerligen invecklad apparatur. En annan metod är att på indirekt väg beräkna rullningsmotståndet genom att mäta bränsleåtgången för en bil, som framföres på den vägbana, som skall undersökas. Vissa osäkerheter, för vilka i det följande närmare skall redogöras, vidlåda dock denna metod. Man kan även beräkna motståndet genom att mäta retardationen vid utrullning av ett fordon. Med kännedom om densamma kan man därefter beräkna motståndet. Retardationen hos fordonet kan mätas på olika sätt, för vilket nedan närmare redogöres. Denna metod synes vara den tillförlitligaste och har dessutom fördelen att kunna utföras med relativt enkla instrument. Utländska undersökningar. Av mer kända utländska undersökningar, utförda på detta område, märkas de, som verkställts av professor T. B. Agg vid Iowa State College of Agriculture and Mechanic Arts, Ames, Iowa, Förenta Staterna. Vid de första försöken, publicerade år 1924 i Bulletin 67, Engineering Experiment Station, Iowa State College Arnes, Iowa, benämnd »Tractive resistance and related characteristics of roadway surfaces», kördes ett antal bilar över olika vägbeläggningar, varvid bensinåtgången observerades. Körningarna utfördes med bilar i vanligt drifttillstånd och med erfarna förare, som hade instruerats omsorgsfullt. För varje fordon var ett program fastställt för den hastighet, med vilken fordonet skulle framföras. De utvalda vägsträckorna voro i det närmaste horisontella med u n d a n t a g för de fall, då undersökningen avsåg att studera inverkan av lutningar. Resultaten av dessa försök blevo r ä t t ojämna. Bränsleåtgången för olika beläggningar jämfördes med bränsleåtgången på en god väg, som sattes = 1. Den relativa bränsleåtgången för bästa undersökta grusväg i torrt tillstånd varierade mellan 0,95 och l,io, för betongvägar mellan 0,85 och l,io, för asfaltbetong-

163 ka/ton ju -

40 •

2 E E.2

0-

km/tim

Hastighet Fig. 44. Diagram visande motstånden vid framförande av ett motorfordon (korrugerad grusväg) enl. Proc. Highway Research Board Dec. 1—2, 1932, sid. 90. vägar mellan 0,94 och 1,03. Vissa grusvägar, försämrade genom löst grus på vägbanan, genom regn m. m., gåvo så höga värden som 1,63. Denna metod att mäta rullningsmotståndet förefaller r ä t t osäker. Varje förare har sitt speciella körsätt, som inverkar på bensinåtgången. Ojämnheter i motorns gång, inflytandet av trafikförhållandena på vägen samt inflytandet av vindförhållandena äro faktorer, som till sin inverkan icke kunna beräknas. Professor Agg har senare fortsatt sina försök på detta område efter en annan princip, grundande sig på utrullning av en försöksbil, varvid retardationen bestämdes med en apparat, monterad på försöksbilen. Resultaten av dessa under-

164 sökningar offentliggjordes år 1928 i en publikation »Tractive resistance of automobiles and coefficient of frictions of pneumatic tires», Bulletin 88, Engineering Experiment Station, Iowa State College Ames, Iowa. I apparaten frammatades en pappersremsa av en rulle, som med en rem var kopplad till ett av bilens bakhjul, varigenom pappersremsans hastighet blev proportionell mot bilens hastighet. På pappersremsan registrerades varje halv sekund genom en av en klocka påverkad penna, varigenom retardationen hos försöksbilen kunde bestämmas. Försöken utfördes så, att försöksbilen bogserades av en a n n a n bil med viss bestämd hastighet till början av den sträcka, som skulle undersökas. Där lösgjordes försöksbilen, som fick rulla ensam framåt, tills den stannade, varvid retardationen uppmättes av den på bilen monterade apparaturen. Man erhöll därigenom värden på rullningsmotstånd + luftmotstånd för försöksbilen på ifrågavarande beläggning. Vid försöken tog man hänsyn till temperaturen hos luften, beläggningen och bilringarna m. m. Försök utfördes i vägens båda riktningar för att därigenom eliminera inverkan av vägens lutning och eventuellt vindmotstånd. I regel skedde försöken på i det närmaste horisontell väg och i vindstilla. Försöken, som utfördes på några vägar i Iowa, verkställdes dels med en Ford Touring modell 1923, dels med en Dodge Touring modell 1918. Bilarna provades både med ballongringar och högtrycksringar av olika storlek. Professor Agg har framlagt resultaten av sin undersökning i form av ett flertal diagram, som, uppritade i vårt måttsystem, publicerats i svenska väginstitutets meddelande nr 28 »Bidrag till frågan om högklassiga vägbeläggningar i Sverige». Vid en hastighet hos försöksbilen av 30 km/tim kan man av diagrammen erhålla bl. a. följande värden på m o t s t å n d e t : Betong, god Betong, medelgod Klinker Asfaltbetong Grusväg, mycket god Grusväg, med löst gruslager

22 kg/ton 24 » 24 » 24 » 26—31 » 32 »

Metoden att bestämma rullningsmotståndet genom att mäta det på försöksvagnens hjul verkande vridande momentet har kommit till användning vid en vid provvägen vid Braunschweig företagen undersökning. Resultaten av denna undersökning publicerades i oktober 1931 i »Denkschrift fiber die Versuchsstrasse des Deutschen Strassenbauverbandes bei Braunschweig». För dessa försök byggdes en försöksvagn, innehållande nödvändig apparatutrustning. Försöksvagnen framdrevs för egen motor, som automatiskt reglerades, så att konstant varvtal på densamma erhölls. Det på hjulen verkande vridande momentet framkallade en formförändring av den drivande hjulaxeln på grund av torsion. Härvid kommo tvenne kondensatorplattor till en vid bakhjulens nav monterad kondensator att antingen närma sig eller också skilja sig från varandra, varvid kondensatorns kapacitet ändrades. För att uppmäta denna kapacitetsändring fordrades en synnerligen invecklad apparatur, vilken här ej kan beskrivas. Försöken utfördes på den i Braunschweig befintliga cirkulära provvägen. Vid samtliga försök hade försöksvagnen en och samma konstanta hastighet. De försöksvärden, som erhållits, äro mycket höga, vilket dock till viss del kan förklaras av, a t t provvägen varit cirkulär. Följande försöksvärden erhöllos bl. a.:

165 Smågatsten Cementbetong Essenbeläggning Vattenbunden m a k a d a m Ytbehandlad makadam Tidigare

svenska

53,3 kg/ton 54,o » 51,8 » 55,9 » 58,1 »

undersökningar.

Den ovan omnämnda dynamometermetoden kom till användning vid svenska väginstitutets undersökningar rörande gatu- och vägbeläggningars slirighet under år 1927 (Sv. V. Medd. 10). Vid dessa undersökningar, som avsågo att bestämma friktionskoefficienten mellan hjul och vägbana vid bromsning, bestämdes även rullningsmotståndet för en del olika beläggningar. Ar 1930 påbörjades vid svenska väginstitutet nya undersökningar för bestämning av rullningsmotståndet på vägbeläggningar. Därvid bestämde man sig för en metod, genom vilken retardationen hos ett frikopplat fordon mättes. Den metod, som därvid kom till användning, överensstämde med Aggs metod. Dessa första försök utfördes i samarbete med professorerna E. Hubendick och H. N. Pallin vid tekniska högskolan. Fältproven verkställdes under institutets ledning av dåvarande teknologerna N. Lindström och B. Forsell. Resultaten samlades i ett av de båda teknologerna utarbetat examensarbete. För försökens utförande byggdes en speciell försöksvagn, bestående av ett påbyggt personbilschassi av märket "Wbolsely. För att få vagnen att löpa så lätt som möjligt borttogos alla icke nödvändiga konstruktionsdelar, som kunde höja vagnens inre friktion, såsom kardanaxel, differential m. m. Varje hjul var lagrat på två koniska rullager. Vagnen var försedd med en anordning, genom vilken försöksvagnens förare kunde frikoppla försöksvagnen från det bogserande fordonet. För att i möjligaste mån nedbringa luftmotståndet gjordes vagnen så låg som möjligt. Belastningen utgjordes av blytackor. P å vagnens bakre del byggdes en plattform, på vilken mätningsapparaturen uppställdes. Denna bestod av en retardometer, konstruerad efter samma princip, som den av Agg använda. Rörelsen från hjulen överfördes till mätapparaten medelst en böjlig axel av samma typ, som användes vid t. ex. hastighetsmätare för motorfordon. De utförda försöken gåvo ojämna försöksvärden, vilket bl. a. torde berott på, a t t mätningsapparaturen medföljde försöks vagnen och sålunda var utsatt för skakningar från denna.

Undersökningar utförda av 1931 års väg- och brosakkunniga. Under åren 1931—1933 fortsatte svenska väginstitutet på de sakkunnigas uppdrag undersökningarna rörande rullningsmotståndet och i samband därmed rörande bensinåtgången för motorfordon på olika vägbeläggningar. Ledningen av fältförsöken och den teoretiska bearbetningen av resultaten har handhafts av civilingenjören G. Kullberg med biträde av civilingenjören M. Rahlén.

166 Beskrivning av försöksmetod och använd apparatur. Undersökningarna för bestämning av rnllningsmotståndet utfördes efter i huvudsak samma princip som förut, nämligen genom att bestämma retardationen vid utrullning av ett fordon. Dock infördes en ny metod för mätning av retardationen, i det att mätappara terna placerades på marken i stället för på försöksvagnen. På den väg, som skulle undersökas, utlades kontakter på bestämda mellanrum tvärs över vägbanan. Medelst dessa kontakter slöts en elektrisk strömkrets, när fordonet passerade. I strömkretsen var inkopplad en särskilt konstruerad registreringsapparat, med vars hjälp fordonets retardation på försökssträckan kunde bestämmas. Genom att registreringsapparaten var stationär och oberoende av försöksvagnen, erhölls möjlighet till betydligt noggrannare mätning av retardationen, än om apparaturen varit monterad på försöksvagnen. Vid undersökningarna, som påbörjades år 1931, användes den försöksvagn, som kommit till användning vid de tidigare proven. Vagnens utseende framgår av fig. 46. För densamma gälla följande data: Totalvikt utan förare Area vinkelrätt körriktningen

2 457 kg 1,18 m2

Ringutrustningen på försöksvagnen utgjordes dels av högtrycksringar 30" X 5" med lufttrycket 5 kg/cm2, dels av lågtrycksringar 6,50—20 med lufttrycket 3 kg/cm2. Med försöksvagnen företogos ett stort antal körningar på olika vägar. Stundom kontrollerades genom försök på betongvägar av likartad beskaffenhet, att försöksvagnens inre motstånd icke förändrats. På en del vägar företogos dessutom utrullningsförsök med bilar av olika tyngd och storlek, nämligen en 6 tons lastbil av märket Tidaholm, en 4 tons lastbil av märket Scania-Vabis, en 3 tons lastbil av samma märke samt två personbilar. Den större Scania-Vabisbilen provades dels fullastad, dels tom, under det att övriga lastbilar endast provades fullastade. Med dessa bilar företogos ett fåtal körningar för att utröna, i vad mån motståndet ändras med fordonsvikt och fordonstyp. 1 tabell 54 angivas vikt, ringutrustning, fordonets area m. m. för de olika provade fordonen. För försöken konstruerades en apparat för registrering av försöksvagnens hastighet (fig. 47). Denna apparat bestod av en kronograf med två elektromagnetiskt styrda pennor, tillverkad av Cambridge Instrument Company Ltd., en klocka av samma fabrikat med kontaktanordning, som slöt och 'bröt en elektrisk ström varje tiondedels sekund, samt två elektriska motorer. Den ena motorn var försedd med centrifugalregulator och balanshjul och hade till uppgift att med konstant hastighet mata fram en pappersremsa under kronograf ens pennor. Den andra motorn drev en spole, på vilken den registrerade remsan upplindades. Den ena pennan i krono-

167 grafen var kopplad till klockan och registrerade var tiondedels sekund på pappersremsan. Den andra pennan stod i förbindelse med en yttre ledning, till vilken de elektriska kontakterna på vägbanan voro anslutna. Då försöksvagnens hjul passerade över en dylik utlagd kontakt, slöts strömmen i ledningen och en strömimpuls påverkade medelst en elektromagnet den ena pennan, så att en registrering erhölls på den med konstant hastighet frammatade pappersremsan samtidigt, som den till klockan anslutna pennan registrerade varje tiondedels sekund på remsan. Genom att jämföra de registreringar, som erhöllos, när försöksvagnen passerade över de på bestämda avstånd utlagda kontakterna, med tidsregistreringen kunde den tid, som åtgått för försöksvagnen att passera mellan två kontakter, uppmätas på remsan. Den ovan beskrivna apparaturen var inbyggd i en för transport lämplig låda.

v

i A. Metallplét B. Fjädrande plåt (fosforbrons) C. Jsolerinq (linoleum) D. Plåt

Ledninq till reqistrerinqsapparat

Fig. 45. Elektrisk kontakt, utlagd på vägbanan vid utrullningsförsök.

För bestämning av vindstyrkan användes en vindmätare av propellertyp med en noggrannhet av ca 0,i m/sek. Vindmätaren registrerade vindens medelhastighet under 10 sek. Den igångsattes genom elektrisk f järrutlösning från registreringsapparaten. Konstruktionen av de vid försöken använda elektriska kontakterna framgår av fig. 45. Då försöksvagnens hjul passerar över en kontakt, nedpressas fosforbronsplåten till anliggning mot den undre metallplåten, varvid strömmen slutes i den ledning, på vilken kontakterna äro kopplade. Erforderlig elektrisk ström för försöksapparaturens drift levererades av ett batteri, bestående av fyra seriekopplade 6 volts bilbatterier. Undersökta vägar. Försöken utfördes åren 1931, 1932 och 1933 på inalles 31 st. vägar av olika beskaffenhet, på vilka utförts sammanlagt 863 körningar. Förutom med försöksvagnen, med vilken prov företagits på samtliga vägar, ha på en del

168 Ta-

Väg nr 1-3 4

10 Plats

Vägens art

Förberedande försök Kungshult, ca 1 mil NO Grusväg, god Eslöv Kungshult, ca 1 mil NO Eslöv

Grusväg, dålig

Vägen Stockholm—Uppsala vid Grindstugan vid Uppsala Vägen Uppsala—Gävle vid Rödbo Vägen Stockholm—Uppsala vid Alsike

Grusväg, god

Vägens beskaffenhet

Vägen av god beskaffenhet. Ytan hård och fri från löst pågrus. Vägbanan svagt korrugerad. Vägbanan rikligt försedd med löst grus. Vägen nybyggd ett halvt år tidigare. Vägbanan hård och rätt jämn, saknade löst pågrus (fig. 48).

Grusväg, god

Vägbanan hård, fast och jämn.

Grusväg, medelgod

Vägbanan torr och hård men med något löst pågrus. Vägen svagt korrugerad.

Vägen Stockholm—Upp- Pågrusad grusväg sala vid Grindstugan vid Uppsala Cementbetong, god Vägen Uppsala—Gävle vid Uppsala

Denna väg samma som nr 6, sedan denna pågrusats. Mycket god beskaffenhet, jämn sprickfri yta.

11 Vägen Uppsala- -Gävle vid Uppsala

Smågatsten, god

Smågatsten på betongunderlag. Vägbanan jämn och utan gropar. Fogarna mellan stenarna väl fyllda med grus.

12 Vägen Uppsala- -Gävle vid Uppsala

Grusväg, medelgod

Vägbanan hård, lätt korrugerad samt försedd med något löst grus (fig. 49).

13 Vägen Bålsta- -Enköping vid Bålsta

Grusväg, korrugerad

14 Vägen Bålsta—Enköping Hyvelblandning vid Grans gärde Vägen Bålsta—Enköping Grusväg med potthål vid Vi gärde

Vägen korrugerad med 75 cm långa 5 ä 3,5 cm djupa vågor, försedd med något löst grus (fig. 50). Vägbanan jämn och utan vågbildningar men något mjuk. Vägbanan mycket hård och nedsliten samt försedd med 65 cm långa 3 å 4 cm djupa potthål (fig. 52).

15 Se tabell 54.

h = högtrycksringar, b = lågtrycksringar, b o. h = högtrycksringar fram och

bell 53. 5

8 Vindstyrka m/sek

Antal utförda försök

Antal bearbetade försök

Nr 1

12 sept 1931 24 sept 1931

0,0 0,2—1,4

21 6

13 6

Försöksvagnen

h

—

»

b

1 okt 1931 23 sept 1931

1,0—3,6 1,0—3,4

4 8

1 8

—

» >

b b

28 maj 1932 30 maj 1932

0,0—0,8 0,0

12 12

9 12

—

> »

b b

4 juni 1932

0,1—0,9

—

»

b

7 juni 11 juni 18 juni 18 juni 14 juni

1932 1932 1932 1932 1932

0,0-0,8 0,0 1,1—2,7 1,0—3,5

26 15 14 13

15 8 11 10

» —

y>

b b h bo. h

0,0—0,5

6 juli 6 juli 8 juli 8 juli 8 juli 20 juli

1932 1932 1932 1932 1932 1932

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0—1,4

9 juli 9 juli 9 juli 12 juli 12 juli 21 juli

1932 1932 1932 1932 1932 1932

14 juli 14 juli 15 juli 16 juli 16 juli 16 juli

Datum

11 Fordon Beskaffenhet

Ringar1

2 3

4 tons lastbil, lastad 3 tons lastbil, lastad

—

Försöksvagnen

h

7 9 8 10 9 9

7 9 8 10 9 9

J

2 3 2 4

4 tons lastbil, olastad 3 tons lastbil, lastad 4 tons lastbil, lastad Personbil Försöksvagnen

b h bo. h

1,1—2,1 1,9—2,5 0,9—2,5 0,0 0,0 0,1—0,8

4 6 6 6 7 6

4 5 6 6 7 5

1932 1932 1932 1932 1932 1932

0,0—0,9 1,0—2,2 0,0—0,5 0,4—1,3 1,0—2,0 0,0—2,1

7 5 5 6 7 8

7 5 5 6 7 8

25 juli

0,5—1,0

30 juli

0,4-1,2

3 aug 1932 5 aug 1932

0,0—4,0 0,0

bak.

— 4 2 3

— 2

— _ 2

Personbil 4 tons lastbil, lastad 3 tons lastbil, lastad Försöksvagnen 4 tons lastbil, olastad Försöksvagnen T>

h b h b h bo.h b h h b h h h b o.h b

2 3 4

4-tons lastbil, olastad Försöksvagnen 4-tons lastbil, lastad 3-tons lastbil, lastad Personbil

—

Försöksvagnen

h

—

T>

h

12 13

11 13

—

> -

J

h b

170 Väg nr 16 17

Plats

Vägens art

Vägen Bålsta—Enköping Hyvelblandning vid Grans gärde Vägen Bålsta—Enköping Pågrusad grusväg vid Vi gärde

18 Vägen Bålsta—Krägga vid Nyckelby

Nyanlagd grusväg

19 Vägen Stockholmsta vid Bålsta

Grusväg, mycket våt

22 Essenbeläggning Vägen Sundbyberg— Blackeberg vid Bällsta Vägen Stockholm—Upp- Smågatsten, dålig sala vid Norrtull, Stockholm Smågatsten Sturevägen, Stockholm

23 Sturevägen, Stockholm

24 Vägen Bålsta—Enköping Grusväg under hösten, medelgod vid Bålsta

25 Vägen Bålsta—Enköping vid Yttergrans gård

Grusväg under hösten,

26 Vägen Bålsta—Enköping vid Vi gärde

Grusväg under hösten, god

27 Vägen Stockholm—Upp- Cementbetong, god sala vid överjärva

28 Alviksvägen vid Ålsten vid Stockholm

29 Vägen Tyresö—Stockholm Sandasfalt, god vid Enskede Vägen Dalarö—Stockholm Sandasfalt, god vid Enskede Vägen Enköping —Stock- Grusväg, medelgod holm vid Hägerstalund

30 31

Smågatsten, dålig

Sandasfalt, god

Vägens beskaffenhet Vägbanan jämn och utan vågbildningar, nyanlagd och något mjuk. Denna väg samma väg som nr 15, som pågrusades med cirka 1—2 cm grus. Pågrusets storlek 13 — 19 mm (fig. 51). Vägbanan, som var mycket lös, var rikligt försedd med obundet material (fig. 53). Vägbanan mycket våt och smetig men jämn. Denna väg har under en längre tid behandlats med klorkalcium. Beläggningen mycket jämn och god. Beläggningen försedd med gropar och ojämnheter. En del stenar kantrade (fig. 54). Beläggningen rätt dålig, försedd med en del gropar och ojämnheter. En del stenar kantrade. Beläggningen, som är sämre än provsträcka nr 22, är rikligt försedd med kantrade stenar. Väg av medelgod beskaffenhet. Vägbanan våt och smetig samt försedd med en del vattenfyllda gropar (fig. 56). Vägbanan mycket våt och smetig samt uppluckrad till ca 3 cm:s djup, hård yta därunder (fig. 57). Vägbanan hård och fast, ehuru våt och försedd med en del löst grus. Denna väg samma som provsträcka nr 15 (fig. 55). Beläggningen av mycket god beskaffenhet med jämn, sprickfri yta.

Beläggningen mycket god, ehuru ni got vågig. Beläggningen synnerligen jämn och av god beskaffenhet. Ytan sträv. Beläggningen av samma beskaffenhet som väg nr 29. Vägbanan något korrugerad och försedd med en del löst material. Väg banan torr och hård.

171 5

Datum

8 Vindstyrka m/sek

Antal utförda försök

Antal bearbetade försök

Nr

11 Fordon Beskaffenhet

Ringar

10 aug

0,6—1,4

—

Försöksvagnen

b

11 aug

0,0

—

>

b

12 aug 16 aug

1932 1932

1,5—2,5 0,5—1,5

6 7

6 7

—

» »

b h

16 aug

0,0

—

»

h

7 juni 1933

0,1—0,9

—

»

b

20 juli 1933 21 juni 1933

0,0 0,0—2,0

10 6

10 6

» 5

Personbil

b b

21 sept 1932 16 sept 1932

0,1—0,7 0,0—1,8

7 8

7 8

—

11 nov

0,5—1,0

4 dec

0,1—1,0

5 dec

0,0

1 dec

16 maj 4 juli 16 juni 22 juni

Försöksvagnen

»

b h

—

»

b

—

»

b

—

>

b

4,0—4,8

—

»

b

1933 1933 1933 1933

0,0—2,2 0,5—2,3 0,0—1,0 0,0

16 9 12 7

15 7 11 7

—

» »

b b b b

27 maj 1933 31 maj 1933 15 juni 1933

0,2—3,0 0,2—0,7 0,2—1,0

15 11 8

6 6 8

1 juni 1933

0,0—1,5

6 juni 1933

0,3—1,7

16 juni 1933

0,0

1 5

6 tons lastbil, lastad Personbil

—

Försöksvagnen

— —

» »

—

»

6 tons lastbil, lastad

b b b b b b

172 vägar, som förut omnämnts, dessutom utrullningsförsök företagits med lastbilar och personbilar. Kullningsmotståndet för en grusväg varierar starkt med vägens beskaffenhet, som är mycket beroende av väderlek och årstid. Det erfordras på denna grund ett stort antal undersökningar för att erhålla ett tillräckligt material, så att man med någorlunda säkerhet kan bedöma grusvägens ställning i förhållande till andra beläggningstyper med hänsyn till rullningsmotståndet, vilket beaktats vid försökens utförande. Av mer högklassiga beläggningar ha undersökts: smågatsten-, cementbetong-, essenoch sandasfaltbeläggningar. Prov ha även företagits på de i Bålsta av svenska väginstitutet utförda beläggningarna enligt hyvelblandningsförfarandet. En förteckning på samtliga utförda försök har sammanställts i tabell 53. Fotografier över en del undersökta vägar återfinnas i fig. 48—57. Försökens utförande. För att en väg skall vara lämpad för utrullningsförsök erfordras bl. a., att lutningen är tillnärmelsevis konstant över hela den för försöken erforderliga sträckan, att vägen på samma sträcka är rak, och att en våglängd av minst 100 m med denna beskaffenhet finnes. På denna senare fordran kunde någon eftergift göras, varvid dock försökens noggrannhet minskades. Dessa krav visade sig svåra att uppfylla och erfordrade noggranna förundersökningar. Sålunda bedömdes en vägsträcka bl. a. med ledning av en genom avvägning på var 5 m uppritad längdprofil. För att erhålla möjligast lugna vind- och trafikförhållanden utfördes försöken tidigt om morgnarna, sommartid redan vid tretiden. Kontakterna utlades vinkelrätt mot vägens längdriktning och inmättes noggrant med måttband, varvid mätning företogs från kontakternas båda ändar. Kontakterna kommo härigenom att ligga parallellt med varandra. De utlades med exakt 20 m:s inbördes avstånd. För att få så jämn gång som möjligt på klockan fick densamma oavbrutet vara i gång under hela den tid, försöken pågingo. Detta var även fallet beträffande den motor, som frammatade kronografremsan. Sedan apparaturen kontrollerats, påbörjades försöken, vilka tillgingo på så sätt, att försöksvagnen bogserades av en kraftig bil och under gång frikopplades från densamma ett femtiotal meter före provsträckans början. Den bogserande bilen fick omedelbart efter frikopplingen full gas och undanfördes till vägbanans högra. sida. Den bemannade försöksvagnen framfördes så rakt som möjligt utmed vägens vänstra sida, över de där befintliga kontakterna. I god tid utlöstes vindmätaren, registreringsapparatens remsa samt ritanordningarna. Försöksvagnens gång över kontak-

173 Fig. 47.

Registreringsapparat.

Fig. 48. Grusväg i bästa tillstånd (väg nr 6).

174 Fig. 49. Medelgod grusväg. Vägbanan försedd med löst grus (väg nr 12)

Fig. 50.

Grusväg, korrugerad och försedd ined löst grus (väg nr 13).

Fig. 51. Grusväg med hård vägbana pågrusad med ca 1—2 cm löst grus (väg nr 17).

175 Fig. 52. Grusväg med sliten, potthålsförsedd vägbana (väg nr 15).

Fig. 53. Nyanlagd grusväg. •Tig i i f g x S

t'""ll "t

i^ ^ ^ ^ ^ f c

^^^^^^

-^~x^

Vägbanan rikligt försedd med obundet grus (väg nr 18).

F

i

M I I _

^^^^^^^^^^s Ä ^ ^ ^ ^ "

"z^y^^^r^^^S^^ ^^y~-^jCZ/~^^^'-fm -+~ :

ig. 54. Smågatstensbeläggning av dålig beskaffenhet (väg nr 21).

»..jm.

Fig. 55. God grusväg under hösten (väg nr 26).

Fig. 56. Medelgod grusväg under hösten (väg nr 24).

Fig. 57. Dålig grusväg under hösten (väg nr 25).

177 terna registrerades på remsan, som fick vara i gång, till dess vagnen passerat samtliga kontakter eller, om begynnelsehastigheten varit låg, till dess den stannade. Efter varje försök försågs remsan med anteckningar angående vindstyrka och vindriktning samt försökets nummer. P å varje väg företogs utrullningsförsök med olika begynnelsehastighet hos försöksvagnen, för att erhålla värden över hela hastighetsområdet. Utrullningsförsöken med lastbilarna och personbilarna utfördes på samma sätt, som ovan relaterats. Dessa fordon igångsattes dock med tillhjälp av egen motor, som sedan frikopplades, innan vagnen hunnit fram till provsträckan. Bilen framfördes sedan över observationssträckan med frikopplad motor. Bearbetning av de erhållna försöksvärdena. N ä r ett fordon med viss begynnelsehastighet rullar på en horisontell väg, u t a n påverkan av framdrivande krafter, avtager dess hastighet under inverkan a v rullnings- och luftmotstånd. Därest vägen ligger i lutning, tillkommer tyngdkraftens komposant i vägens riktning, som framdrivande kraft i lutning nedför och hejdande i stigning. Beräkningen av rullningsmotstånd + luftmotstånd eller totalmotståndet g r u n d a r sig på följande ekvation för fordonets rörelse: V IX

myJr

/L~r

=-(iQ

+ cQ)

(i)

där Q = fordonets vikt, ton, k^sek2

tn = fordonets massa, —

, m y = fordonets acceleration (positiv vid acceleration, negativ vid retardati0D)

' sfä-

I — de roterande delarnas (hjulens) tröghetsmoment, kgmsek2, X = de roterande delarnas vinkelacceleration, a ' sek 2 ' r = hjulens effektiva radie, m, x = vägens lutning i °/oo (positiv vid stigning, negativ vid lutning nedför), c = specifikt rullnings- + luftmotstånd i kg/ton av fordonsvikten. Mellan hjulets vinkelacceleration X och fordonets acceleration v råder sambandet X= —y r Insattes detta uttryck på X i ekvationen (l), erhålles

c = - l l [ m + 2^r-i Den i ovanstående formel ingående termen -

(2) Im + V 4 ) är konstant för

varje fordon och har i tabell 54 beräknats för de fordon, med vilka utrullningsförsök företagits. 12

178 •^ii. T*

+

® 3

'

OQ 1

g

<N

<M

O

• *

l^

o 00

O

TH

O

O

r-(

T-H

TH

T*

-* 00

O

CO

CO

O co

CM CM

CM CM

o TH

OJ

o

• *

co o

o

00 O

T-H

rH|Q9

H I °1 V . M

*• i»

O

£

—

3 bo -^M

CO

Ol

CO

CM r-l

O

T-l

o

co

co

CO

CO

OS CO

C5 tD

<M O O

O

CO

O

O

T-l

O

O

TH

O

O

co

CO 05

o

o

tO

CO

CM

3 %

N

co CO

o

CO

•—< <N

eo r-l

CO

>MI

o o co

o" o"

o"

o"

o"

to

uO

co co

co

CM

CM

co

»o oo"

O

t~

co

Ö M

oo 03 0JD

o" Ö"

OJ co

£^ 03

0)

t^

«

<1 ö

oo

oo

i-T

i-T

co

oo" oo"

oo r-T

CD

Qf>

o o o

bo*, CD

t

CO

i—I

II

T-H

CM

CO

M

CM

CO

>o oo t»

CD" CD CO

o

O

CO

o

co

CD

CO

co

to

TH

T—1

co

os" T-H

TH

s 2

>o

O O

O3 s

>a <M

~

»o CM

CT> tL^» T-H TH

CO

o

O

ca

1 B 33

•*

T*

to

-# • > *

•*

-«#

•*

O

-

O CM

t» X

O <M

Cl

CM CM

X

o »o

O

ö IS

<? Tn eo

»1

r &

fl fe

— CN

o

CO

CO

T-l o"

O

-

o

<*»

lo X

03 «H

O

»ra

^

>n

_ ö

co

co

CM

1 o

O

^c o

«

e»

X CM cX

X

^ «

•<*

co

co X

co" C5

CM

1 I

o

o

1 CM

HO

co

•O

co

CD

CD

T—1

T3 03

T3 ej co

o (H

CO

'o

te

o •g

«H ep

03 K O

B?

CD

cS

03 T3"

r>

A

M"

'3

u

••o •H

s

a" "o rfl

>

C o3

>

"fl o

0Q

£

2 CO

CO

cS

CO

M :0 BO

fe

fl O

CO

CO

fl o

fl o

-*-* co

-*-*

•<*

TH

CM

g

ds

'fl o3

o3 T3 H

d

fe

w

T3

I -

C3

u

a

CO CS

T3

-

•* co CO

a o

O 4J M

M

X33

-4-3

^3

fl

o

fl CO

o :e3

O

CD

CD

fe

fe

^*

i<3

179 L u t n i n g e n . Genom täta avvägningar fastställdes vägbanans profil. Vägbanan h a r aldrig fullt j ä m n lutning. Större eller mindre ojämnheter förefinnas alltid. Beräkning av försökssträckornas medellutning skedde med hjälp av minsta kvadratmetoden. Medellutningen antogs ha ekvationen: y = kx + l

(3)

där ij = höjden vid avståndet x från utgångspunkten, k = den sökta medellutningen. För bestämning av koefficienterna k och l gälla följande ekvationer: ,

ml ax — la-Yx mix2 — 2x -2x 1 = —(2 a — k-2x)

^ ' (5)

där m = totala antalet avvägda punkter, a = den för viss p u n k t avvägda höjden. I syfte a t t undersöka den noggrannhetsgrad, varmed den funna medellutningen överensstämmer med den avvägda profilen, beräknas medelavvikelsen

TÄ7 m l tabell 55 visas i ett exempel beräkningens gång för en viss väg. beräkningssätt har använts för samtliga försök.

Samma

R e t a r d a t i o n e n y. Ur det vid varje försök på pappersremsan registrerade försöksresultatet kan man u p p m ä t a den tid, som åtgått för försöksvagnen a t t passera mellan två kontakter. Betecknas avståndet mellan dessa med s samt den ur registreringen beräknade tiden med t, erhålles vagnens medelhastighet mellan två kontakter enligt ekvationen: (6) Ligga kontakterna tillräckligt nära varandra, kan man, såsom vid dessa beräkningar har gjorts, antaga, att medelhastigheten gäller, då vagnen befinner sig mitt emellan två kontakter. Avsättas de funna v-värdena såsom ordinator och de mot dem svarande väglängderna såsom abskissor i ett rätvinkligt axelsystem, erhålles ett v-s-diagram, varur retardationen kan beräknas. Härvid gäller relationen : dv

r = v-Js

W

Genom att vid en viss hastighet beräkna lutningen av tangenten till väghastighetskurvan och multiplicera denna lutning med hastigheten ifråga erhåller man således kännedom om retardationens (resp. accelerationens) storlek. Den i registreringsapparaten ingående klockan och motorn underkastades kontroll genom jämförelse med en vid tekniska högskolans geodetiska avdelning befintlig kalibrerad kronometer av märket »Riefler». Undersökningen utfördes på så sätt, att den för kontakterna avsedda ledningen kopplades till högskolans kronometer, vars pendel med exakt en sekunds intervall slöt den elektriska

Tabell 55. Beräkning av medellutning för v ä g nr 11. 1

5 Skillnad

a—y = A

A2 m2

— 0,009 — 0,009 — 0,013 — 0,005 + 0,008 + 0,004 + 0,015 + 0,012 + 0,014 + 0,012 — 0,005 — 0,007 — 0,003 + 0,000 — 0,002 + 0,002 — 0,005 + 0,007 — 0,004 — 0,003 — 0,006

Avstånd x

Vägbanans höjd a;

m

m

Medellutningens höjd y m

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

0,666 0,640 0,610 0,592 0,578 0,548 0,533 0,504 0,480 0,452 0,409 0,380 0,358 0,335 0,307 0,285 0,252 0,237 0,200 0,175 0,146

0,675 0,649 0,623 0,597 0,570 0,544 0,518 0,492 0,466 0,440 0,414 0,387 0,361 . 0,335 0,309 0,283 0,257 0,230 0,204 0,178 0,152

l a =8,687 l x = 1 050

m

l ax = 333,610 l x°~ = 71 750

10"° • 81 81 169 25 64 16 225 144 196 144 25 49 9 0 4 4 25 49 16 9 36 m = 21

m I xl — 2x1 x l = - ( l a —Å-Xx) = 0,675 m

i / 3 S L « 0,0081 m

strömmen, vilket registrerades på registreringsapparatens remsa samtidigt med registreringen av den i apparaten ingående klockan. Jämförelse verkställdes omedelbart efter igångsättning samt efter resp. 30 och 60 min. Undersökning utfördes vid + 2 0 ° C och + 4 ° C. Genom att jämföra de n ä m n d a registreringarna erhölls en kontroll av klockans riktighet. Genom att uppmäta längdavståndet på pappersremsan mellan kronometerregistreringarna erhölls kontroll av jämnheten hos kronografremsans hastighet. Resultaten framgå av tabell 56.

181 Tabell 56. Kontroll av registreringsapparaten. A. Kronograf remsan. Temperatur ° C Gångtid, min

+ 4° 0

+ 20° 0

+ 4° 30

+ 20° 30

+ 4° 60

+ 20° 60

Kronografremsans medelhastighet (under 22 sek), mm pr sekund 56,58 Sannolikt fel, mm . . . . ±0,045 Sannolikt fel, °/oo ±0,80

56,88 ±0,029 ±0,52

56,53 ±0,034 ±0,60

56,67 ±0,038 ±0,67

56,63 ±0,035 ±0,62

56,45 ±0,023 ±0,41

+ 20° 30

+ 4° 60

+ 20° 60

B. Temperatur, ° C

+ 4° 0

Klockan. + 20° 0

+ 4° 30

1 sek riktig tid (kronometertid) = sek registrerad tid (medeltal under 22 sek) 0,9976 0,9990 0,9979 0,9994 1,0083 0,9998 Sannolikt fel, sek ±0,00066 ±0,00055 ±0,00055 ±0,00042 ±0,00128 ±0,00084 Sannolikt fel, °/oo . . . . ±0,66 ±0,55 ±0,55 ±0,42 ±1,28 ±0,84 Av försöksvärdena i tabellen framgår, att de procentuella felen äro tämligen lika för såväl kronograf som motor, varför tiden kunde mätas med samma noggrannhet antingen med tillhjälp av tidsmarkeringen eller med antagande av konstant hastighet hos kronografremsan. Den senare metoden erfordrade ett väsentligt mindre antal uppmätningar på remsorna och valdes därför. Man förutsatte sålunda vid uppmätningen av remsorna, att remsan haft konstant hastighet under varje försök, och att sålunda den tid, som åtgått för försöksvagnen att passera mellan två kontakter, varit proportionell mot det på remsan registrerade avståndet. Tidsmarkeringen användes endast som kontroll och för bestämning av motorns hastighet. En fortlöpande kontroll av klockan verkställdes under försöksarbetet genom jämförelse med sekundpendel på olika platser.

Fig. 58. Kronografremsa med registrering av ett på väg nr 11 utfört utrullningsförsök.

182 För att erhålla en noggrann uppmätning av avstånden mellan kontaktregistreringarna på remsorna verkställdes denna med en koordinatograf, som ställdes till förfogande av professor Fagerholm vid tekniska högskolan. Denna koordinatograf medgav avläsning av 7 1 0 0 mmE x e m p e l p å b e r ä k n i n g a v t o t a l m o t s t å n d e t c. I fig. 58 visas registreringen av ett på väg nr 11 utfört utrullningsförsök. Remsan är i figuren delad i tre delar, placerade under varandra. Medelst koordinatografen uppmättes avstånden mellan de med X markerade punkterna, d. v. s. de märken, som registrerats på remsan, då försöksvagnens hjul passerat kontakterna på vägbanan. De erhållna värdena protokollfördes såsom visas i tabell 57. Kronografremsans hastighet bestämdes genom mätning av avståndet mellan de med o utm ä r k t a punkterna, som hava ett tidsintervall av 8 sek enligt tidsregistreringen, mot vilket svarar en längd av 456,58 m m på remsan. Därefter kunde försöksvagnens medelhastighet mellan två kontakter beräknas, kol. 5 i tabell 57. Vid dessa beräkningar användes ett i stor skala uppritat nomogram. Tabell 57. Väg nr: 11. Prov nr: 475. Datum: 12. 7. 1932. Vägbana: Art: Smågatsten, god. Vindhastighet: 0,0 m/sek. Vindriktning: Försöksvagnens vikt: 2 537 kg. Lufttryck i ringarna: fram 3,0 kg/cm2, bak 3,0 kg/cm2. Hastighet hos remsan: 8 sek motsvarar 456,58 mm på remsan. 1 Kontakt nr

3 Registrering framhjul

bakhjul

6 Registrerad längd mm

Hastighet

Anm.

m/s

— 1 1 2 2

162,06

—

188,38

—

—

319,53

—

—

346,47 5,13

157,47 158,09

7,25 7,22

3 3 4 4 5

141,02

—

—

168,95

162,83 163,82 168,25 170,11 174,96

7,01 6,97 6,78 6,71 6,52

5 6 6

175,77 180,66 181,41

6,49 6,32 6,29

309,27

—

—

339,06

484,23 9,15

—

—

39,75

189,81

-

221,16

Remsan

flyttad

Remsan

flyttad

Med ledning av de i kol. 5 tabell 57 funna värdena på hastigheten uppritas ett väg-hastighetsdiagram, fig. 59. Mitt på kurvan dragés en tangent, vars lutning uppmätes. Retardationen kan därefter beräknas som produkten av lut-

183 V lrl/s 8

1 u 4

50 K o n t a k t mr 3 4 5

Fig. 59.

loom

100 m

6 K o n t a k t n:r 2 3 4 5

6 Väg-hastighetsdiagram.

ningen hos tangenten och hastigheten i s a m m a punkt. I tabell 58 beräknas slutligen specifika motståndet c, luftmotstånd + rullningsmotstånd i kg pr ton av fordonsvikt enligt ekv. (2), varvid samtliga körningar på samma väg sammanförts. De erhållna värdena å specifika motståndet c uppritas i diagramform, varvid sambandet mellan c och hastigheten angives. Fig. 60 visar diagrammet för väg nr 11. I allmänhet utfördes fältförsöken vid vindstilla eller mycket svag vind (understigande 1 m/sek). Därest vind. förekommit, har hänsyn härtill tagits vid beräkningen, varvid korrektion i c-värdet utförts, motsvarande vindkomposanten i vägens riktning.

184 Tabell 58. Vägens art: Smågatsten, god

Väg nr: 11 Proven utförda: den 12 juli 1932 Väderlek: torr

Medellutning: i = —5,2 %><> Totalvikt: 2 537 kg

Vagn: Försöksvagn | framhjul . . = 5 7 4 kg Hjultryck: bakhjul = 694 kg Area vinkelrätt körriktningen = 1,18 m2 Framringar 6,50—20 Miller Ringdimensioner: | Bakringar » Framringar 3,0 kg/cm* Lufttryck: Bakringar 3,0 » 1

Q i

Prov nr

472 473 474 475 476 478

(ro + S £ ) = 105,2 ^

c = -- 105,2 Y + 5,5 .

(se tabell 54);

6 Försöksvagnens hastighet m/sek

Vindhastighet m/sek

Vind-

('-•3

c kg/ton

15,65 12,00 10,88 6,77 ' 4,56 1,93

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

— 0,169 — 0,115 — 0,115 — 0,083 — 0,070 — 0,056

23,0 17,3 17,3 13,9 12,6 11,1

riktning

m/sek 2

7 Försöksvagnens hastighet i km, tim 56,3 43,2 39,2 24,4 16,4 6,9

5- och luftmotstånd kq/ton

kg/t on

•/

-'«

c rr 3

io

krn/tim

1ias tig het km/ 'ti Tim e

Fig. 60. Samband mellan specifika motståndet c (rullnings- och luftmotstånd) och hastigheten för försöksvagnen på väg nr 11.

185 Försöksresultaten. Samtliga försöksresultat, erhållna vid prov med försöksvagnen, hava sammanställts i tabell 59. Resultaten av körningar, företagna med lastbilar och personbilar återfinnas i tabell 60. Resultaten, erhållna vid prov med försöksvagnen, ha även återgivits i diagramform, fig. 61 för grusvägar oeh fig. 62 för högklassiga beläggningar samt beläggningar utförda enligt hyvelblandningsmetoden. Såsom a v diagrammet fig. 61 framgår, ha grusvägarna med hänsyn till sin beskaffenhet indelats i 2 grupper, u t m ä r k t a genom mörk zonbeteckning. Den undre av dessa zoner omfattar grusvägar i bästa tillstånd, grusvägar under sommaren med j ä m n och hård vägbana. Den övre zonen omfattar g r u s v ä g a r under sommaren, korrugerade eller försedda med potthål. Vid den följande bearbetningen har en medelkurva inlagts i varje zon mitt emellan zonens gränskurvor. Denna medelkurva har a n t a g i t s utvisa den genomsnittliga beskaffenheten hos gruppen ifråga. E t t studium av diagrammet fig. 62, avseende högklassiga beläggningar, visar, att en viss spridning av försöksresultaten förefinnes för till synes jämngoda beläggningar av en och samma typ. Denna spridning är så stor — ehuru i och för sig obetydlig — och försöksmaterialet så ringa, a t t det icke är möjligt att angiva motståndet för viss beläggningstyp med önskv ä r d noggrannhet. Med hänsyn härtill ha de högklassiga beläggningarna sammanförts i 2 grupper å diagrammet fig. 62, u t m ä r k t a genom zonbeteckning. Den undre a v dessa grupper h a r kallats »högklassiga beläggningar i bästa tillstånd»; den övre h a r benämnts »goda, högklassiga beläggningar». Liksom för g r u s v ä g a r n a har vid bearbetningen en medelkurva inlagts i varje zon mitt emellan zonens gränskurvor. (Dessa medelkurvor äro med hänsyn till tydligheten icke inlagda på diagrammen.) Denna medelkurva har a n t a g i t s utvisa den genomsnittliga beskaffenheten hos de beläggningar, som zonen avser. F ö r korrugerade eller potthålsförsedda v ä g a r erhåller motståndet vid viss hastighet ett maximivärde, vilket bäst kommit till synes, n ä r försöksvagnen varit utrustad med högtrycksringar. Enligt utsago av föraren på försöksvagnen, hoppade vagnen kraftigt vid denna hastighet. Vid såväl högre som lägre hastighet var fordonets gång jämnare, ett förhållande, väl känt av bilförare. Vid körning på en och samma väg med olika bilar kan specifika motståndet, d. v. s. motståndet i kg/ton av fordonsvikten, v a r a olika, enär bl. a. bilarnas form, tyngd och inre friktionsmotstånd har inflytande på det specifika motståndet. Ävenså erhålles för en och samma bil mindre specifikt motstånd, ju t y n g r e bilen är lastad, enär luftmotståndet får mindre inverkan i kg/ton räknat, då fordonsvikten ökas. Emellertid elimineras

186 T a b e l l 59. S a m m a n s t ä l l n i n g a v s p e c i f i k a m o t s t å n d e t c ( r u l l n i n g s - o c h l u f t m o t s t å n d )

Väg

Vägens

art

nr

1-3 4 4 5 6 7a 7b 8a 8b 9a 9b 10 10 11 11 12 12 13 14 15 15 16 17 18 18 19 20 21 22 22 23 24 25 26 27 28 28 29 30

Förberedande försök Grusväg, god Grusväg, god Grusväg, dålig Grusväg, h å r d Grusväg, god Grusväg, god Grusväg, medelgod Grusväg, medelgod Pågrusad väg Pågrusad väg Cementbetong Cementbetong Smågatsten, god Smågatsten, god Grusväg, medelgod Grusväg, medelgod Grusväg, starkt korrugerad . . Beläggning enligt hyvelblandningsmetoden Grusväg med potthål Grusväg med potthål Beläggning enligt hyvelblandningsmetoden Pågrusad väg Nyanlagd grusväg Nyanlagd grusväg Grusväg, mycket våt Essenbeläggning Smågatsten, dålig Smågatsten, dålig Smågatsten, dålig Smågatsten, dålig Grusväg om hösten, medelgod Grusväg om hösten, dålig . . . Grusväg om hösten, god . . . . Cementbetong, god Sandasfalt, god; 9°C Sandasfalt, god; 25° C 1 Sandasfalt, god; 7,5° C Sandasfalt, god; 10° C

H a s

Ringutrustning

b h b b b b b b h h b h b h b h h

10,8

11,2

12,0

13,0

12,3

12,8

12,4

13,2 12,3

z 9,9 10,2 10,8 11,4 14,2 13,8

10,2 10,6 11,1 11,6 14,7 14,2 15,8

10,6 11,1 11,7 12,0 15,3 14,6 16,9

11,1 11,7 12,3 12,4 16,0 15,2 18,5

h b h

12,3

12,5 13,7 13,3

12,7 14,8 14,5

13,1 15,9 16,2

b b b h h b b b h b b b b b b b b b

13,0

13,5

14,0

14,7

—

—

14,2

14,8 10,6

11,0

11,5

12,3 12,4

36,9

38,4

40,3

56,4 15,6 11,2 12,8 12,6 13,1 13,5 23,9 42,7

—

11,7 10,3

12,3 10,9

11,0

11,5

11,0 12,2

13,6

— —

h = högtrycksringar 30" X 5". b = lågtrycksringar 6,50 — 20. 1

P å grund av solstrålningen var temperaturen i beläggningen 50°.

i kg/ton för försöksvagnen vid olika hastigheter, vägar och ringtyper. 1

t i g ] i

io e

1 t

il

1*

I

k m/t i m Väg nr

15,8 15,2

17,1 16,4

— — —

— — —

— — —

— — —

17,2 17,0 17,5 19,2 19,6 22,6 22,2 15,5 16,2 17,1 16,9 21,1 19,9 23,0

18,3 18,4 19,1 20,9 21,2 24,7 23,9 16,4 17,5 18,5 18,3 22,5 21,2 24,1

19,4 19,8 21,0 22,9 23,0 27,1 25,7 17,9 18,7 20,0 19,8 24,1 22,7 25,9

20,5 21,3

— —

— — — — — — —

24,9

26,9

— —

— — — — — —

1-3 4 4 5 6 7a 7b 8a 8b 9a 9b 10 10 11 11 12 12 13 14 15 15

—

— —

— — — — — — — — — — — — — — — — —

— — —

— — —

— —

— —

—

— — — — —

— — — — — — — — — — — — — —

— — — — — — — — — — — — — —

20,4 19,5

21,7 21,0

— —

—

—

14,3 13,7 15,2 15,0 17,4 17,9 12,5 13,1 13,8 13,8 17,6 16,7 24,8

15,2 14,6 14,7 16,3 16,5 19,0 19,2 13,4 14,1 14,7 14,7 18,6 17,6 29,2

18,4 17,7 26,7 16,2 15,7 15,9 17,7 18,0 20,7 20,6 14,3 15,1 15,9 15,8 19,8 18,7 24,5

14,2 18,4 21,5

15,0 19,8 23,0

15,9 21,3 22,1

16,9 22,9 22,9

18,1 24,6 24,5

16,4

17,4

18,5

19,7

21,1

— — —

— — —

— — —

— — —

— — —

17,7 12,7 14,7 14,9 15,3 16,2 28,5 48,7

18,9 13,5 16,0 16,4

20,4 14,4 17,5

22,0 15,3 19,3

24,0 16,4 21,3

17,4 23,8

—

— —

17,8 31,5

19,7 34,8

— — — — — —

— — — — — —

— — — — — —

— — — — — — —

16,8 15,4 14,3 14,8 16,6

18,0 16,5 15,5 15,8 17,7

19,3 17,7 16,7

20,8 19,1 18,1

—

—

— —

13,8 12,4 11,5 12,3 13,6

14,7 13,3 12,4 13,1 14,6

— 24,7 15,7 14,3 13,3 13,9 15,6

— _ —

19,3 20,2 21,9 21,6 25,7 24,3

18,6

27,5

—

—

—

18,9

20,2

21,5

16 17 18 18 19 20 21 22 22 23 24 25 26 27 28 28 29 30

40 Hastighet i km/tim

Fig. 61. Kullnings- och luftmotstånd för försöksvagnen på grusvägar vid olika hastighet.

70 knytim

189 kg/ton

70 km/tim

Hastiqhet i km/tim

Fig. 62. Rullnings- och luftmotstånd för försöks vagnen på högklassiga beläggningar samt beläggningar utförda enligt hyvelblandningsförfarandet vid olika hastighet.

för en viss bil inverkan av luftmotståndet och friktionsmotståndet, då man beräknar skillnaden i specifikt motstånd hos olika beläggningar. E n ä r luftmotståndet och bilens friktionsmotstånd sålunda icke inverka på skillnaden i specifikt motstånd mellan två beläggningar, bör m a n kunna r ä k n a med, att denna skillnad blir tillnärmelsevis densamma för alla bilar. Fullständig överensstämmelse kan man dock ej r ä k n a med, enär den ökning i motståndet, som uppkommer till följd av energiförluster i fjädringssystem och ringar, är beroende såväl av fordonets konstruktion som av vägbanans beskaffenhet. I syfte att undersöka, hur fordonets beskaffenhet inverkar på skillnaden i specifikt motstånd för olika beläggningar, har i tabell 61 angivits försöksresultaten för en del undersökta lastbilar, personbilar samt för försöksvagnen. E h u r u materialet innehåller en del hoppande värden, vilket beror på, att dessa värden erhållits från enstaka provkörningar, och a t t en jämförelse mellan differenser med nödvändighet måste bli osäker, synes man dock k u n n a d r a g a den slutsatsen, att det ovan gjorda antagandet är

190 Tabell 60. Sammanställning över erhållna värden på specifika vikten för under3

4 Vikt Väg i ton nr

Vägens

|

|

| H

a

| s -

art

nr

Fordon

6 tons lastbil, lastad . .

11,9

27 31

Cementbetong, god Grusväg, medelgod

4 tons lastbil, lastad

7,7

8 10 11 12

Grusväg, medelgod Cementbetoug, god Smågatsten, god Grusväg, medelgod

. .

4 tons lastbil, olastad . .

3,6

10 11 12

Cementbetong, god Smågatsten, god Grusväg, medelgod

3 tons lastbil, lastad . .

6,7

8 10 11 12

Grusväg, medelgod Cementbetong, god Smågatsten, god Grusväg, medelgod

11,8 11,5

11,4 11,9

11,8 12,4

12,3 13,0

12,1 10,2

12,6 10,5 12,5 12,6

13,1 10,8 12,9 13.1

10,8

11,6 13,5

12,5 14,2 15,3

11,0

11,6 9,7 11,0

12,3 10,2 11,5 12,6

10,0

12,1 10,2

10,7

10,4

4 Personbil, täckt

1,6

10 11 12

Cementbetong, god Smågatsten, god Grusväg, medelgod

15,2 16,0 18,2

16,5 17,3 19,6

5 Personbil, täckt

2,0

21 27

Smågatsten, dålig Cementbetong, god

13,5 11,3

14,5 12,0

Tabell 61. Skillnad i specifikt motstånd för olika 1

Nr

Fordon

|

|

|

j

|

S k i l l n a d

i

8 och 10

11 och 10

Hastighet k m / t i m

Hastighet km/tim

3,0

5,1

3,1 3,2

5,4 5,9

1,3 0,6 0,9 2,1 1,1 0,9

2,1 1,1 — 0,3

2,1 1,9

1,1 0,9 1,9 2,0 1,3 0,8

Medelvärde kg/ton

2,0

3,1

5,5

1,3

0,8

Medelavvikelse kg/ton +_

0,1

0,1

0,3

0,5

1,2 0,5

2 2 3 4

|

Försöksvagnen, lågtrycksringar . » , högtrycksringar 4 tons lastbil, olastad 3 tons lastbil, lastad

— 0,2

1,0

191 motståndet c (rullnings- och luftmotstånd) i kg/ton av fordonssökta automobile r. 1 9 t

i

1 io g

h

e

t

k

m / t

1 i

1 iv

— —

— — — — 23,2

m

12,8 13,7

13,5 14,4

14,3 15,3

15,1 16,4

16,0 17,6

17,2 18,8

18,5 20,2

20,0 21,7

13,8 11,3 13,5 13,7

14,7 11,9 14,0 14,3

15,7 12,6 14,7 15,1

16,9 13,4 15,4 15,9

18,2 14,2 16,1 16,7

19,8 15,1 17,0 17,7

21,5 16,1

23,4 17,1

—

—

—

— — — —

18,6

19,7

20,8

21,9

13,4 14,9 16,4

14,5 15,8 17,4

15,7 16,6 18,6

17,2 17,6 19,9

18,6 18,8 21,5

20,2 20,1 23,0

21,8 21,5 24,7

23,7 23,0 26,5

—

—

—

24,7 28,5

26,5 30,7

28,3 33,0

13,2 10,7 12,1 13,3

14,2 11,5 12,7 14,0

15,5 12,3 13,4 14,7

17,0 13,3 14,2 15,7

18,7 14,5 15,1 16,7

20,7 15,7 16,0 17,8

23,0 17,1 16,9 19,2

25,5 18,6

—

—

20,3

22,0

— —

— — — — — — — — — —

20,6

22,2

23,9

25,8

27,9

18,1 18,9 21,3

19,8 20,6 23,1

21,7 22,6 25,1

23,7 24,7 27,3

26,0 26,9 29,8

28,5 29,4 32,5

31,1

33,9

36,8

39,9

42,2

46,5

35,4

38,5

42,1

46,0

50,2

15,7 12,8

17,3 13,9

19,0 15,3

21,2 17,1

23,6 18,9

26,2 21,2

29,0 24,2

31,9 27,3

35,0 30,7

—

—

34,3

39,0

— —

18,2

undersökta bilar på vägarna 8, 10, 11 och 12. |

s p e c i f i k t

|

mo t s t å n d

|

m e l l an

v ä g a r n a

|

n : r i s

12 och 10

8 och 11

8 och 12

12 och 11

Hastighet km/tim

Hastighet km/tim

Hastighet km/tim

Hastighet km/tim

4,7 3,5

3,0

5,2 3,5 2,9 2,5 2,4 3,4

6,2 4,0 2,9 2,5 2,1 4,3

3,3

3,3

0,9

0,9

— 2,1

—

1,7

3,0

2,2

1,1

3,6 2,6

4,1 2,9 3,2

—

—

—

—

—

1,0 2,1

— —

—

0,1 0,6

0,0

—

2,9 3,8

0,1

6,1

0,6 0,8

2,2

3,9 2,9 2,0 0,4 1,3 2,5

3,7

0,4

1,6

4,6

1,2

2,6

2,1

2,6

3,1

1,4

0,3

0,5

1,6

— —

0,7

1,1

1,3

1,2

0,7

—

— 2,3

—

192 riktigt. Skillnaden i specifikt motstånd vid körning på olika v ä g a r kan sålunda antagas v a r a tillnärmelsevis lika för olika bilar. De värden, som erhållits genom körning med försöksvagnen, äro självfallet j ä m n a r e och mer tillförlitliga, enär man ofta kontrollerat, a t t försöksvagnens tillstånd varit oförändrat. I det följande antages därför, att de skillnader i specifikt motstånd för olika vägbeläggningar, som erhållits vid körning med försöksvagnen, även gälla olika motorfordon, oberoende av typ och tyngd. I tabell 62 ha angivits de värden på motståndet, som erhållas vid användandet av de för försöksvagnen beräknade medelkurvorna för »grusvägar i bästa tillstånd», för »grusvägar om sommaren, korrugerade eller försedda med potthål», »för högklassiga beläggningar i bästa tillstånd» samt för »goda, högklassiga beläggningar». Dessutom ha i tabellen medtagits värden på motståndet för medelgoda grusvägar under höst och vår, vilka värden i det närmaste överensstämma med resultaten från körningar på väg n r 24, som vid körningstillfället kunde anses typisk för grusvägar om hösten och våren. Tabell 62. Rullnings- och luftmotstånd i kg/ton av fordonsvikten för försöksvagnen på olika beläggningar. 1

|

|

8 H a s t i g h e t

k m / t i m

10,1 10,9 12,7

10,8 11,9 13,7

11,9 13,3 15,1

13,6 15,1 16,9

15,6 17,4 19,4

18,0 20,2 22,4

20,9 23,5 25,9

16,9

18,2

20,1

22,6 30,0

25,9 34,5

29,9 40,0

34,8

Beläggning

Högklassiga beläggningar i bästa tillstånd Goda högklassiga beläggningar Grusvägar i bästa tillstånd Grusvägar om sommaren, korrugerade Grusvägar om höet och vår, medelgoda

Genomsnittliga motståndet för en god grusväg under barmarkstiden. Av den föregående redogörelsen för utförda undersökningar framgår, att högklassiga vägbeläggningar medföra lägre rullningsmotstånd än grusvägar och därmed även viss vinst för trafiken. Grusvägarnas tillstånd är starkt varierande med årstiden. Under vintern, då vägbanan är täckt med snö, bli alla beläggningar lika med avseende på rullningsmotståndet, varför endast barmarkstiden är av intresse för den föreliggande frågan. Under våren och hösten är vägbanan i all-

193 mänhet uppmjukad av vatten och h a r på denna grund större rullningsmotstånd än under sommaren. Vissa perioder om sommaren kan det icke undvikas, att grusvägen ä r korrugerad eller försedd med potthål. För att k u n n a jämföra en högklassig beläggning med en grusväg, måste man göra vissa a n t a g a n d e n beträffande variationerna i grusvägens tillstånd under olika årstider. I det följande förutsattes, att m a n kan skilja mellan tre olika tillstånd hos en normal grusväg: ci g r u s v ä g a r i bästa tillstånd, grusvägar under sommaren med jämn och hård vägbana; c2 g r u s v ä g a r under sommaren, korrugerade eller försedda med potthål; ca medelgoda grusvägar under höst och vår. P å d i a g r a m m e t i fig. 63 angivas kurvor över motståndet för försöksvagnen, gällande för dessa olika slag av grusvägar. K u r v o r n a Ci och c2 utgöras av medelkurvorna genom de mörka zonerna på d i a g r a m fig. 61. Kurv a n C2 motsvarar ungefärligen k u r v a n för väg n r 24. Kurvorna ge samma värden som tabell 62. P å diagrammet ä r vidare angivet längden av de perioder, under vilka dessa olika tillstånd hos g r u s v ä g a r n a antagas v a r a rådande i olika delar av landet. Uppgifterna i diagrammet avse normala grusvägar. H ä n s y n bör även tagas till trafikens variationer under året. Höst och vår, då motståndet är stort, är trafikmängden pr d y g n relativt liten. Somm a r t i d n å r den sitt maximivärde. P å diagrammet i fig. 64 anges trafikens procentuella variationer under året för n å g r a olika platser i landet, vilkas trafikvariationer äro kända, nämligen för 3 gator i Göteborg, för Lidingöbron, för vägen Stockholm—Enköping vid Bålsta samt för vägen M a l m ö Hälsingborg vid Löddeköpinge. I Göteborg har trafiken r ä k n a t s varje fredag på 3 gator under 3 å r s tid. Resultaten h ä r a v finnas återgivna i svenska kommunal-tekniska föreningens handlingar år 1928. Medelvärdet till samtliga årskurvor för Göteborg har angivits i fig. 64. K u r v a n för Lidingöbron har erhållits med ledning av det a n t a l biljetter, som dagligen sålts av brovakten. K u r v a n ä r ett medelvärde av en femårsperiod. Kurvorna för Bålsta och Löddeköpinge ha beräknats a v trafikräkningar, föret a g n a av svenska väginstitutet. Dessa ha utförts dagligen under ett års tid med tillhjälp av automatiska räkneapparater. K u r v o r n a för Löddeköpinge och Göteborg ha sammanslagits till en medelkurva, den heldragna, grova k u r v a n i diagrammet, vilken k u r v a antages gälla Sydsverige. K u r v o r n a för Bålsta och Lidingöbron ha sammanställts till en medelkurva, den grova, streckade k u r v a n på diagrammet, vilken medelkurva antagits gälla mellansverige. Med ledning av dessa kurvor h a r diagrammet i fig. 65 konstruerats, vilket d i a g r a m anger a n t a g n a medelkurvor för trafikens variationer i syd- och mellansverige. P å detta diagram ä r även angivet de perioder, under vilka vägbanans tillstånd antagits giva rullningsmotstånden respektive ci, C2 och c3. Relativtal för medeltrafiken under dessa perioder 13

194 5nö

Sydsverige

%

Mellansverige

(-

dygn

Snö 90

60 Snö

Norrland

dygn C? 45

dygn

kg/ton 1U

C3

c o a O

*

o 5

C2

/ C)

s

B >

in c

,*

|"S

X t

*5 10 °

1 °" or '" 10-

C)

Grusvägar i bästa tillstönd

C2

Grusvågor om sommaren, korrugerade eller med potthäl

C3

Grusvägar om höst och vfir (medelgoda)

40 Hastighet

70 km/tim.

km/tim

Fig. 63. Rullnings- och luftmotstånd för försöksvagnen på grusvägar under olika perioder under året samt dessa perioders längd. i förhållande till medeltrafiken under hela året h a därefter beräknats och angivas i tabellen på diagrammet. Såsom av denna tabell framgår, äro relativtalen för syd- och mellansverige tämligen lika. Den skillnad, som förefinnes, ä r så ringa, a t t den k a n försummas med hänsyn till de grova antaganden, som gjorts beträffande längden av de olika perioderna. I det följande r ä k n a s därför med medeltalet av värdena för syd- och mellansverige, d. v. s. 118 % för ci och c2 samt 87 % för c3, och detta för såväl Sydsverige som mellansverige och Norrland. F ö r Norrland saknas kännedom om trafikens variationer under året. Men m a n har anledning förmoda, att samma procenttal även kunna användas för denna landsända. Det genomsnittliga motståndet hos en grusväg, med hänsyn tagen till variationerna i dessa tillstånd och till trafikens variationer under året, kan beräknas enligt formeln: c

i H h

"T"

C

2 *2 H "T" c3 l3 H

(8)

varvid c betecknar genomsnittliga specifika motståndet under barmarkstiden, clf c2, c3, betecknar specifika motståndet under viss period, h> t2, t3) periodens längd i dygn, samt h, h> h> trafikmängd pr dygn i genomsnitt under ifrågavarande period.

195 OJ

er

_ K

L.

OJ

OM

O

*

vJ

o >N ef)

Q)

s:

</ ,-; V

/

*

/ ',''

Trafikmängd per dygn i procent av årsmedeltalet för perioden

to

>

CO

n

to

.*

er

> 0) tf> C

13 Q5 xs -a 4> c

ro

OJ

Q)

f

/ 1

A

•

CM

O

o

O

s

N

3:

OO O

CO

o

ON)

CO

SS

efl 03 »H 0) U -73 *= O

O

O

3:

OJ

CO

u c vS •a CO

>

TJ >s

\ 1

T3

CNJ

I*»

er EZ oj

\\ \ \

ft

l1O

er OJ

'M

>

to 1

sr ja

2:

O

y. OJ

'*_ oj >

•p

J J

4l

< OJ

m

fl

C£> OJ

M

—

fe

43|D4|Sp9UU9^ip AD ^LOOO-ld | u b Ä p J 9 d pbupuj>j|jDJj_

•o n a

>

tO

C

a

S_

OJ

er

c 'o.

=0 A:

OJ

vn •O

n

_J

•n

.v

•o X3 =o TJ

r>r c n «o .v c UJ

• >

ET o JQ er £

=o 3:

E

i

<o E o

co

v.

o .r o -* o

-Q

••—

c =o er OJ er c

!

I

lO

c OJ or =a

>

OJ

c

>

7 CD TJ

^f

OJ

fc c

*n

o OJ OJ

er

er

i. OJ

OJ

(0

>

c n

io

ry —

ttW

OJ

CP O C

r^

>

u > s0): iO

4 Sf

•Il Y r*

v

CSI

* O

OJ OJ CJ 03

1^

<$).

O C

<£) »O •sz

^ ^, ^> •SfS

K

t * ft ft

aO

\ i K

fl

O

-f\sit '

,rH

-°

ft "2 ** G fl <+-(

iO

vi

^OC'

M

s> \ \s

to OJ

3\

4.9|D||9p9UJSJD AD 4.U30O-JCI |

ubÄp ^ad

pbugwyijoji

c3 f.n :c« 71

fl fl 3

er CD

'&

3» fl as • bo S3 03 •"*

CNI

fl

-* ^ 03

OJ

.ET

-<fl -> m

ort

OJ

\

OJ T3

O °»

OO

\** **^%

o

3 O

,5 ^

"•<

> o

fl

—

GO

OJ

&0

OJ

a SI 2 « > oc3 ti

fe

>H

Oil

196 Med de i fig. 63 och 65 angivna värdena på c, t och i h a r enligt ekvation (8) beräknats det genomsnittliga specifika motståndet hos normala grusv ä g a r vid hastigheterna 30, 40 och 50 km/tim. Dessa värden återfinnas i tabell 63. Tabell 63. Genomsnittligt specifikt motstånd hos normala grusvägar under barmarkstiden. 1

Sydsverige Mellansverige Norrland Medeltal

30 km/tim

40 km/tim

50 km/tim

21,4 21,7 22,4

24,6 25,0 25,7

28,4 28,8 29,7

21,8

25,1

29,0

Såsom framgår av tabellen blir motståndet under barmarkstiden ganska lika i olika landsändar. Det synes därför befogat, att för hela landet r ä k n a med samma värden. I det följande användas följande värden på genomsnittliga rullnings- och luftmotståndet hos normala grusvägar: hastighet 30 km/tim 22 kg/ton av fordonets vikt » 40 » 25 » » » * »

»

»

»

»

»

Skillnad i specifikt motstånd mellan grusvägar och högklassiga beläggningar. Sedan specifika motståndet ovan beräknats för normala grusvägar, ger en jämförelse med tabell 62 skillnaden i specifikt motstånd mellan grusv ä g a r och högklassiga beläggningar. I tabell 64 är en sådan jämförelse utförd dels mellan en normal grusväg och »en god högklassig beläggning», dels mellan en normal grusväg och en »högklassig beläggning i bästa tillstånd» vid hastigheterna 30, 40 och 50 km/tim.

Samhand mellan bensinåtgång och dragkraft. F ö r att n ä r m a r e klargöra frågan om sambandet mellan rullningsmotstånd och bensinåtgång har svenska väginstitutet under år 1930 låtit utföra några undersökningar vid bilprovningsanstalten i Stockholm. Provningen utfördes på sätt som framgår av fig. 66. Bilen uppställdes med bakhjulen på de i golvet monterade rullarna A, och fastlåstes med kilar under framhjulen. Rullarna A kunde bromsas med

197 Tabell 64. Minskning i specifika motståndet vid övergång från normal grusväg till högklassig beläggning. 1

2 Normal

grusväg till god högklassig

grusväg

k m /1 i m

22,0

25,0

29,0

15,1

17,4

20,2

6,9

7,6

8,8

22,0

25,0

29,0

13,6

15,6

18 0

8,4

9,4

11,0

beläggning.

Genomsnittligt motstånd hos normala grusvägar kg/ton Motstånd hos goda högklassiga beläggningar (se tabell 62) » Minskning i motstånd vid övergång från normal grusväg till god högklassig beläggning » Normal

3 H a s t i gh e t

till högklassig beläggning i bästa

tillstånd.

Genomsnittligt motstånd hos normal grusväg . . kg/ton Motstånd hos högklassiga beläggningar i bästa tillstånd (se tabell 62) » Minskning i motstånd vid övergång från normal grusväg till högklassig beläggning i bästa till-

en reglerbar bandbroms. Bromskraften, som kunde anpassas efter önskan och hållas konstant, uppmättes på vågen B. Bensinförbrukningen uppmättes medelst m ä t k ä r l med stor noggrannhet. Bullarnas hastighet och den tillryggalagda vägen uppmättes. Bensinförbrukningen mättes vid olika utvecklad dragkraft ( = bromskraften) och olika hastighet. Med denna anordning kunde sålunda undersökningar utföras rörande sambandet mellan utvecklad dragkraft ( = bromskraften vid försöken) vid bakhjulen och bensinförbrukning vid viss hastighet.

Fig. 66. Schematisk skiss över provningsanordning vid bilprovningsanstalten.

198 lit/km 3

£

Åp/j

-X.

\. - 2 «• c "c

vy*

iV.

£ 1 c CO

c CQ

0 o

ioo

150 kg

Dragkraft, kg. Fig. 67. Samband mellan dragkraft och bensinförbrukning.

Vid de prov, som utfördes år 1930 av väginstitutet, provades bilarna i det skick, de befunno sig vid ankomsten till anstalten, sålunda i vanligt driftstillstånd, utan att justering av förgasare, tandning eller dylikt företagits. De vid dessa prov erhållna värdena på bensinförbrukningen voro sålunda icke de bästa, som kunna erhållas. Vid försöken kördes bilen på sin högsta växel. År 1933 kompletterades de tidigare provningarna, varvid provades väl inkörda bilar, som ställts till förfogande av olika bilfirmor, varjämte resultaten av några tidigare utförda provningar av samma slag erhöllos av professor E. Hubendick. Med ledning av de erhållna försöksresultaten ha för varje bil diagram uppgjorts över sambandet mellan bensinåtgång och dragkraft vid viss hastighet hos bilen. Ett av dessa diagram återgives i fig. 67. Lutningen hos kurvan är ett mått på ökningen i bensinåtgång vid ökad dragkraft. De erhållna kurvorna äro i det närmaste rätlinjiga inom det område, som är av intresse (jfr även fig. 36—39 sid. 152). Man kan därför utan större fel beräkna, att bensinåtgången ökar rätlinjigt vid ökning av dragkraften. Hänsyn till variationer av dragkraften för olika beläggningar och bilar behöver sålunda icke tagas vid beräkning av bensinåtgångens ökning, då dragkraften ökas.

199 Tabell 65. Ökning i bensinåtgång i lit/km för olika bilar vid hastigheterna 30 och 50 km/tim, då dragkraften ökar 1 kg. 1

2 Beteckning A B C D E F G H I J K L M N 0 P Q B

B i l t y p

Personbil

» Lastbil »

3 Tjänstevikt kg

1125 1200 1800 1680 3100 Medeltal

5 Ökning i bensinåtgång i lit/km, då dragkraften ökar 1 kg 30 km/tim

50 km/tim

0,00112 0,00120 (0,00160x) 0,00098 0,00108

0,00100 0,00120 0,00108 0,00098

0,00109

0,00107

Personbil »

0,00080 0,00080 750 0,00085 0,00065 945 » 0,00090 0,00112 1000 » 0,00060 0,00066 1300 » 0,00072 0,00075 1430 » 0,00085 0,00120 1430 » 0,00095 0,00100 1675 » 0,00070 0,00070 2 250 0,00092 0,00085 2 000 0,00125 » 0,00110 2 000 0,00083 » 0,00076 2 300 0,00094 0,00091 » 3 200 0,00120 0,00098 6 500 Omnibuss Medeltal 0,00088 0,00089 1 Detta värde antagligen felaktigt, varför detsamma ej medräknats i medeltalet. Bilarna A—E undersökta år 1930. F—R » » 1933.

I tabell 65 angives för hastighet erna 30 och 50 km/tim ökningen i bensinåtgång, när dragkraften ökar 1 kg under det nämnda antagandet, att kurvan för bensinåtgången är rätlinjig. I tabellen ha de tidigast undersökta bilarna betecknats med A—E samt de senast undersökta med F—R. För de förra bilarna ökar bensinåtgången i medeltal 0,ooios lit/km, då dragkraften ökar 1 kg, för de senare endast 0,ooo88 lit/km. Den erhållna skillnaden kan förklaras av, att bilarna F—R. varit i bättre kondition än A—E, att de varit mer ekonomiskt inställda, eller att bilarnas motorer under de gångna åren förbättrats i konstruktivt hänseende. I genomsnitt torde bilbeståndet icke vara av samma goda beskaffenhet, som de senast undersökta bilarna varit, varför det synes riktigt att räkna med ett värde, som ligger någonstans mellan värdena 0,ooos8 och 0,ooio8. Vid såväl 30 som 50 km:s hastighet pr tim blir ökningen i bensinåtgång densamma, då dragkraften ökar med 1 kg. Medeltalen för de i ta-

200 bellen angivna värdena blir för samtliga lastbilar 0,oooo6 och för samtliga personbilar 0,ooo9i lit/km, varför det synes tillåtet a t t vid en kalkyl av detta slag r ä k n a med samma värde för bilar av olika tyngd och typ. Med ledning a v det ovan sagda kan förutsättas, att bensinförbrukningen för samtliga fordon ökar med 0,ooio Ut/'km, då dragkraften ökar 1 kg, och a t t detta värde gäller inom hastighetsområdet 30—50 km/tim. Minskningen i bensinåtgång vid övergång från grusväg till högklassig beläggning. Enligt i kap. I I verkställda utredningar består biltrafiken på landsbygdens vägar av i medeltal 65,o % personbilar, 29,5 % lastbilar samt 5,5 % bussar. I samma kapitel h a r den genomsnittliga vikten beräknats för dessa fordonstyper med last till följande: för personbilar för lastbilar för bussar

1,39 ton 2,30 » 3,80 »

Med ovan angivna procentuella fördelning för de olika fordonstyperna kommer den sammanlagda tyngden av 1000 bilar a t t i medeltal utgöra 1 800 ton. Om medeltrafiken under året utgöres a v 1000 bilar/dygn utgör medeltrafiken under barmarkstiden 1080 fordon/dygn (se tabell i fig. 65), eller1080 • 1,8 = 1940 ton/dygn. Därmed hava slutligen alla data erhållits för en beräkning av minskningen i bensinåtgång vid övergång från grusväg till högklassig beläggning. F ö r en trafikmängd av 1 000 bilar/dygn i genomsnitt under året (1940 ton/dygn under barmarkstiden) blir den årliga minskningen i bensinåtgång följande. Barmarkstidens längd antagen v a r a 280 dygn, ett lämpligt genomsnitt för hela landet. Tabell 66. Hastighet km/tim

Minskning i bensinåtgång vid övergång från: Normal grusväg till god högklassig beläggning, lit/kin och år Normal grusväg till högklassig beläggning i bästa tillstånd,

3 700

4 800

4 600

6 000

För normala förhållanden torde det vara lämpligt att räkna med en minskning av 4 100 Ut/km och år i bensinåtgången för en trafikmängd av 1 000 bilar I dygn vid övergång från grusväg till högklassig beläggning.

201 Sammanfattning. Resultaten av de under åren 1931—1933 verkställda försöken för bestämning av rullningsmotståndet på olika vägbeläggningar är o sammanställda i tabellerna 59 och 60 samt i diagrammen fig. 61 och 62. Den använda metoden har visat sig giva tillförlitliga värden. Undersökningen har bl. a. ådagalagt, att grusvägar i bästa tillstånd med jämn och fast vägbana u t a n löst grus ha ungefär lika stort rullningsmotstånd som goda högklassiga beläggningar. Men om grusvägen är försedd med potthål, korrugerad, mjuk eller täckt av löst grus, ökas rullningsmotståndet. Största rullningsmotståndet visade en dålig grusväg med våt, uppmjukad vägbana. Denna väg hade tre gånger större rullningsmotstånd än en god, högklassig beläggning. Grusvägens tillstånd v a r i e r a r under olika årstider, varför man måste r ä k n a med ett genomsnittligt rullningsmotstånd under året, som är avsev ä r t högre än rullningsmotståndet för grusvägen i bästa tillstånd. För att erhålla ett värde på det genomsnittliga rullningsmotståndet hos en normal grusväg under året, ha vissa sannolika antaganden blivit gjorda rörande variationer i grusvägens tillstånd och i trafiken under året. För att övervinna rullnings- och luftmotståndet måste fordonets motor prestera en dragkraft, som är lika med detta motstånd. Prov h a utförts med ett a n t a l personbilar och lastbilar för att bestämma sambandet mellan dragkraft och bensinförbrukning. Det visade sig, att bensinförbrukningen ökar ungefärligen 0,ooi lit/km, när dragkraften (rullningsmotståndet) ökar med 1 kg. Med ledning av de nämnda försöksresultaten har beräknats den minskning i bensinåtgången, som uppstår vid övergång från grusväg till högklassig beläggning. För normala förhållanden kan man räkna med en minskad bensinåtgång av 4 100 Ut I km och år vid en trafikmängd av 1 000 bilar/dygn vid jämförelse mellan normala grusvägar och goda högklassiga beläggningar. Vid annan trafikmängd blir minskningen i proportion till trafikmängden.

202 VII. F I N A N S I E R I N G AV VÄOBELÄOONINO AR MED HÄNSYN T I L L T R A F I K E N S DRIFTSEKONOMI. I enlighet med statsrådsprotokollet a v den 5 juni 1931, angivande de sakkunnigas uppdrag, skola de sakkunniga utreda »frågan om den inverkan, som vägbanans beskaffenhet k a n hava på trafikens driftsekonomi och om de normer beträffande vägbanans beläggning, som i betraktande härav k u n n a finnas u r allmän ekonomisk synpunkt påkallade». »I d e t t a sammanhang», säges det vidare i statsrådsprotokollet, »torde även böra prövas, h u r u v i d a och i vad m å n — u t a n rubbning i övrigt av nu gällande huvudgrunder för varaktiga beläggningars finansiering i vissa fall med underhållsmedel — jämväl trafikekonomiska hänsyn må böra beaktas vid bedömandet av förutsättningarna för beläggningarnas finansiering i dylik ordning.» Statsbidrag till vägbeläggningar k a n f. n. erhållas under någon av följande former: 1) bidrag u r länets automobilskattefond för vägbyggnader, 2) v a r a k t i g a beläggningar få finansieras med amorteringslån, och årsannuiteterna bestridas med bidrag av till vägunderhåll avsedda statsmedel, därest bl. a. kostnaderna för underhåll a v den befintliga vägen äro lika stora eller större än den annuitet, som erfordras för gäldande av r ä n t a och amortering å lånet jämte den årliga kostnaden för beläggningens underhåll (Kungl. Maj:ts kung. n r 165/1930), 3) beläggningar med begränsad varaktighet få utföras p å underhållskontot efter särskilt tillstånd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (Kungl. Maj:ts kung. nr 230/1931). I skrivelse av den 13 maj 1932 till Kungl. Maj :t hemställer länsstyrelsen i Stockholms län, a t t en »utredning om erforderliga ä n d r i n g a r i n u gällande bestämmelser angående dels v a r a k t i g a vägbeläggningar, dels vägbeläggningar med begränsad varaktighet verkställes». Därvid bifogar länsstyrelsen ett förslag a v vägingenjören F . Torgen, som länsstyrelsen anser v ä r t synnerligt beaktande. Torgens förslag innebär, a t t ett amorteringslån skulle få upptagas, till storleken motsvarande det kapitaliserade värdet av den befintliga vägens underhållskostnad, och a t t återstoden a v beläggningens kostnad skulle få bestridas i m å n a v tillgång u r länets automobilskattefond. Denna länsstyrelsens skrivelse har remitterats till de sakkunniga att tagas i övervägande.

203 De n u gällande bestämmelserna rörande finansieringen av mer högvärdiga vägbeläggningar på underhållskontot taga endast sikte på dessa beläggningars anläggnings- och underhållsekonomi. H ä n s y n tages däremot icke till den vinst i trafikens driftsekonomi, som en jämnare beläggning medför, ej heller till de fördelar, vilka uppstå i form av dammfrihet, renlighet, hygien och trevnad m. m. och vilka fördelar icke äro m ä t b a r a i pengar. Därest beläggningar av högklassig eller halvpermanent a r t endast komma till utförande, där de u r anläggnings- och underhållssynpunkt äro ekonomiska, blir följden, att dylika beläggningar icke komma till sin fulla r ä t t och icke bli verkställda, d ä r de u r allmänekonomisk synpunkt eller med hänsyn till andra omständigheter skäligen böra utföras.

Trafikvinsten av permanenta och halvpermanenta beläggningar. Vid övergång från grusvägbana till permanenta eller halvpermanenta beläggningar uppstår en icke oväsentlig minskning av trafikkostnaderna, i det följande benämnd trafikvinst. Denna vinst uppstår dels genom minskad bensinåtgång, dels genom minskad slitning av fordonen. I kapitel V I redogöres för de ingående försök, som verkställts vid svenska väginstitutet för bestämning av rullningsmotståndet på olika vägbeläggningar och för den minskning av bensinåtgången, som uppstår vid övergång från grusväg till en a n n a n mer högklassig beläggning. Enligt sid. 200 k a n m a n för normala förhållanden r ä k n a med en minskning av 4100 lit/km och år som minskningen i bensinåtgång för en genomsnittlig årlig trafikmängd av 1000 bilar/dygn vid övergång från grusväg till permanenta beläggningar. För halvpermanenta beläggningar torde man kunna räkna med 2A h ä r a v eller 2 700 lit/km och år. Vid kalkyl av det ekonomiska värdet av bensinbesparingen bör från marknadspriset dragas bensinskatten. Det nuvarande bensinpriset, exklusive skatt, torde v a r a omkring 0,17 kr/lit. Besparingen för en permanent beläggning till följd av den minskade bensinåtgången blir då ca 700 kr/km och år och för en halvpermanent beläggning ca 460 kr/km och år vid en trafikmängd av 1000 bilar/dygn. Den genom minskad slitning av fordonen uppstående trafikvinsten av en permanent beläggning har i kapitel V sid. 141 uppskattats till ca 1900 kr/km och år vid 1000 bilar/dygn, vilken siffra erhållits genom granskning av utländska uppgifter och genom vissa överväganden, ett belopp, som väsentligt understiger utländska värderingar. För halvpermanenta beläggn i n g a r torde % h ä r a v v a r a en rimlig siffra eller ca 1250 kr/km och år. Sammanlagda trafikvinsten för en permanent beläggning blir för en

204 trafik av 1 000 bilarIdygn sålunda under de angivna förutsättningarna 2 600 kr/km och år samt för en halvpermanent beläggning 1 700 kr/km och år.

E k o n o m i e n av permanenta och halvpermanenta b e l ä g g n i n g a r m e d h ä n s y n till trafikvinsten. De ekonomiska förutsättningarna för permanenta eller halvpermanenta beläggningar vid jämförelse med grusvägbana v a r i e r a från fall till fall, varför någon allmängiltig lösning av problemet icke är möjlig. E n ekonomisk jämförelse blir även beroende av de förutsättningar i övrigt, som m a n nödgas göra för att komma till ett resultat. Sålunda måste vissa antaganden göras om beläggningarnas livslängd, om räntefoten m. m. I det följande utföres en ekonomisk jämförelse mellan en permanent beläggning och en grusväg under antagande av vissa normala kostnader för beläggningarna samt i övrigt under normala förhållanden. För den permanenta beläggningen göras följande a n t a g a n d e n : bredd 6,o m; anläggningskostnad 50 kr/m; underhållskostnad 0,05 kr/m 2 eller 0,30 kr/m årligen; beläggningen anses behöva förnyas efter 25 år med halva anläggningskostnaden eller 25 k r / m ; den u r s p r u n g l i g a beläggningen beräknas sålunda h a ett visst restvärde efter 25 år; räntefot 5 %. Årskostnaden för den permanenta beläggningen blir under dessa förutsättningar: ränta på anläggningskostnaden avskrivning av halva anläggningskostnaden på 25 år 0,021 -25 underhållskostnad Summa

2,50 kr/m 0,52 » 0,30 » 3,32 kr/m

F ö r grusvägen göres antagandet, att underhållskostnaden växer rätlinjigt med trafikmängden från 0,so kr/m vid 100 bilar/dygn till 3 kr/m vid 1000 bilar/dygn, vilken kostnad torde v a r a r ä t t normal. R ä n t a och avskrivning av grusvägen medtages ej. Under dessa förutsättningar erhålles diagrammet fig. 68 angivande sambandet mellan beläggningarnas årskostnad och trafikmängden. Den övre horisontella linjen anger årskostnaden för den permanenta beläggningen utan avdrag för någon trafikvinst. Den närmast därunder liggande linjen utgör årskostnaden med a v d r a g för den trafikvinst, som skulle uppstå jämfört med grusvägen av enbart bensinbesparing. Därunder ä r en linje inlagd angivande kostnaden med avdrag för bensinbesparing och minskat slitage a v fordonen. P å diagrammet finnes vidare en linje angivande underhållskostnaden för grusvägen.

/ |

K

/ V

0>/ Cl

CI Öl <o]

to

vi ~ol

sz

> <*-o

Cl to/

c/

\

o

\ ^. /

c o er oa

i

V3/

• c l \ Si \

-W *^i

t

a

X- I

>

Ol

<<

C_5 CD

X

-Q £

R "a X

A.

"Öl

-

** O

'

c OJ

*f

c: o

M

C

CD >03

OJ -Q

>* > fl C^ a> fl

T3

i* 1

er er =a

fl "fl

o Q r g* CT

\\

1/

o

6C

=a

« fl

<+o v.

M i •9

E v

h-

T) O

fl C3

£

<$\

•

t/

*/ -a o

c -+—

o

-/

4\

C* X

0 <

\ CM

to" 1

OI/JVJ

j

i

t

i

pou|SO>jSJ\/

i

fe

<U|

öö/l

•471

<ol Q/ <ol .^1

-W

§/ •f*/ w o/

*z\ c V— \

^ 1 QJ I

-o i

\

1 ol H— 1

ot y\\ \

C/l o - <ul §f -ol cl <ol c:/ ul

™ i <U \

c-V

\\

.Cl

-C 1 C 1 'm 1

> \\ -^ LP \ O \ ^- \ •*-

QJ

o4 c: i '511 al

i

if) 1 C l

>\

i^\

v*- i \ , i 1

o

C

p

TI CT

a l v. 1 -»— 1 *~ 1

\ il

t.

1 S-'

\

\,o \

r O l t+- l

f\ X3

5\

STl

>\ \

°l

-/

\ \ "51

°\ \-ol - 1

\

m l

^ \

FN

£" /

C =a

\> l

ÖA

c. 1

O

ft 1 C M

-

£• 1

K

i9

cr\ \

<-»-

!Ö

a i_

<0 \

-°\£ \

O

\

•*-"

a) \

£ \

Ö \

£\ • o\

> \I "ö .£•' s-

/ \

/ ^A 7 <sA

•» g

/

» "" 1 «o Or-

-c

51 Ö \

/ 4

o \ 1 ^\ 1

/ /

v- \ 1

/

°^~\\

?

\>-

I

->u\

o\

* \

cO\ v-S

t

1 -1

E _*

...L-i—L,L.., -J,..i...J....J..„

Ul/j>\

/

-.'l/ n U J u „

pDU490>|9JV

I

I

I

)

_L._._1._ 1

h-

207 Av diagrammet framgår, att med de gjorda förutsättningarna en permanent beläggning är ekonomiskt berättigad vid en trafikmängd av ungeför 600 bilarjdygn. Om grusvägunderhållet är särskilt dyrt, kan den ekonomiska gränsen sannolikt sjunka ned till 500 bilar/dygn. Att den ekonomiska gränsen ligger vid så ringa trafikmängd beror väsentligen på den vinst, som uppstår genom minskat slitage hos fordonen. De i det föregående gjorda kalkylerna äro utförda med förutsättning, att bl. a. den permanenta beläggningen har ett visst restvärde efter livslängdens slut. I allmänhet torde det vara berättigat att räkna med ett dylikt restvärde, åtminstone för de mest högklassiga beläggningarna (såsom cementbetong). Därest man anser, att hela beläggningskostnaden bör avskrivas efter 25 år med hänsyn till, att ändrade förhållanden då kunna betinga en ombyggnad, varom man nu föga vet, måste hela avskrivningskostnaden medtagas i kalkylen. För den permanenta beläggningen tillkommer i så fall en årskostnad av 0,52 kr/m, varigenom dess ekonomiska gräns något förskjutes, från ungefär 600 bilar/dygn till ungefär 700 bilar/dygn. För de halvpermanenta beläggningarna kan trafikvinstens storlek icke angivas med samma säkerhet som för de högklassiga beläggningarna. Av halvpermanenta beläggningar finnas ett mycket stort antal typer, vilkas kostnad i hög grad varierar, liksom även deras sannolika livslängd och framtida underhållskostnad. Ej heller kan man med säkerhet angiva vilken bensinbesparing och vilken besparing i minskat slitage, som med dem kan uppnås vid jämförelse med en grusväg. Medan många halvpermanenta beläggningar i jämnhetsgrad kunna tävla med goda högklassiga beläggningar, äro andra i detta avseende betydligt sämre. En förbättrad teknik vid anläggning och underhåll torde dock så småningom komma att minska skillnaden. De halvpermanenta beläggningarna utgöra f. ö. en gren av tekniken, som f. n. är under stark utveckling, varför det är vanskligt att uttala sig därom. För att emellertid erhålla några hållpunkter för ett bedömande av de halvpermanenta beläggningarnas ekonomi göres antagandet, att trafikvinsten för minskat slitage och bensinbesparing sammanlagt utgör V* av trafikvinsten vid permanent beläggning vid jämförelse med en grusväg. Den sammanlagda vinsten blir då ca 1700 kr/km och år vid 1000 bilar/dygn. För den halvpermanenta beläggningen göras dessutom följande antaganden: bredd 6 m; anläggningskostnad 18 kr/m; underhållskostnad varierande rätlinjigt mellan 0,75 kr/m vid 200 bilar/dygn och 1,50 kr/m vid 10€0 bilar /dygn; vart 5:e år företages en grundligare reparation till en kostnad av 1,20 kr/m förutom samma års underhållskostnad; avskrivning av den halvpermanenta beläggningen medtages däremot ej.

208 Den nämnda underhållskostnaden torde kunna uppnås endast vid rationellt skött underhåll i större skala. Under de ovan n ä m n d a förutsättninga r n a är diagrammet fig. 69 uppgjort på motsvarande sätt som diagrammet fig. 68. Av diagrammet framgår, att en halvpermanent beläggning vid de gjorda förutsättningarna är ekonomiskt berättigad vid en trafikmängd av ungefär dOO bilar/dygn. Om grusvägsunderhållet är särskilt dyrt, kan den ekonomiska gränsen sannolikt sjunka ned till 300 bilar I dygn. Om den halvpermanenta beläggningen vid oförändrad kvalitet ä r mycket billig i anläggning och underhåll, blir gränsen likaså lägre. Den undre ekonomiska gränsen för halvpermanenta beläggningar torde i vissa fall ligga så lågt som vid 200 bilar/dygn eller 300 fordon/dygn. Dessa uppgifter måste av ovan nämnda skäl anses v a r a mera osäkra än de ovan lämnade uppgifterna för den högklassiga beläggningen. Att på basis av de båda diagrammen verkställa en ekonomisk jämförelse mellan högklassiga och halvpermanenta beläggningar torde av dessa skäl ej v a r a tillrådligt. Vid de föregående kalkylerna h a r förutsatts, a t t grusvägens anläggningskostnad tidigare är helt avskriven, v a d a n varken r ä n t a eller avskrivning av grusvägens anläggningskostnad medtagits. Därest så ej är förhållandet, u t a n det exempelvis gäller att ekonomiskt jämföra ett alternativt utförande vid en vägbyggnad a v antingen en permanent beläggning eller en grusvägbana, böra givetvis r ä n t a och avskrivning av grusvägb a n a n även medtagas i kalkylen. Om grusvägens slitbana kostar 10 kr/m och amorteringstiden sättes till 25 år, tillkommer för grusvägen en årskostnad av 0,70 kr/m. Härigenom ställer sig den permanenta beläggningens ekonomi gynnsammare, än i det föregående antagits.

Principer för finansiering a v b e l ä g g n i n g a r . De inflytande bilskattemedlen k u n n a f. n. beräknas uppgå till ca 70 milj. kronor årligen. Till detta belopp bidraga bilarna med ungefär 65 milj. kronor och motorcyklarna med 5 milj. kronor. Antalet bilar utgör f. n. ca 145 000 st. Den genomsnittliga årliga skattebelastningen p r bil utgör sålunda ca 448 kronor. Den årliga körlängden är i medeltal ca 15 000 km, vadan skattebelastningen p r bilkm blir ca 3 öre. Man kan h ä r a v beräkna, hur stor bilbeskattning, som inflyter vid olika trafikmängd. Ä r exempelvis trafikmängden 1000 bilar/dygn, inflyter å r l i g e n 3 6 5 ' 1 0 0 0 ' 0 , 0 3 ^ 1000 = 10,95 kr/m och år. I tabell 67 beräknas den skatteinkomst, som bilarna lämna vägväsendet vid olika trafikmängd, p r längdmeter v ä g räknat, varjämte en jämförelse med motsvarande vägkostnad ä r införd.

209 Tabell 67. Inflytande bilskatter och vägkostnader vid olika trafikmängd. 1

|

4 Å r l i g

|

TrafikÅrlig bilBeläggningens mängd beskattBeläggningens underhåll, underhäll •ränta och bilar/dygn ning kr/m ca kr/m avskrivning ca kr/m 2 000 1500 1000 500 400 300 200 100

21,90 16,43 10,95 5,48 4,38 3,29 2,19 1,10

0,30 » 0,30* 3,00 1,61 1,33 1,05 0,77 0,50 1 Permanent beläggning förutsatt.

5,30 4,30 3,70 2,30 2,04 1,75 1,50 1,20

7 Vägkroppens ränta och avskrivning ca kr/m

Totalt ca kr/m

överskott av bil beskattning kr/m kol 2 - k o l 6

1,76 1,47 1,17 0,87 0,87 0,87 0,87 0,87

7,06 5,77 4,87 3,17 2,91 2,62 2,37 2,07

v ä g k o s t n a d

14,84 10,66 6,08 2,31 1,47 0,67

1 kolumnerna 3—6 angivas normala årliga kostnader för vägar av motsvarande trafikmängd. Grusvägarnas slitbana ä r därvid uppskattad till 10 kr/m och 25 års livslängd. Vägkroppens kostnad ä r antagen variera mellan 15 och 30 kr/m och ha 40-årig amorteringstid. Av tabellen framgår, att bilsbeskattningen är fullt tillräcklig för bestridande av kostnaderna för vägbanans underhåll, vilken även framgår av totalsiffrorna för vägunderhållet i landet. De inflytande bilmedlen motsvara kostnaden för beläggningens underhåll, r ä n t a och avskrivning nedtill ca 100 bilar/dygn, och för totala vägkostnaden, inklusive vägkroppens r ä n t a och avskrivning, ned till ungefär 220 bilar/dygn. 2 N ä r trafikmängden överstiger den sistnämnda trafikmängden lämna bilarna ett överskott av bidrag, ett överskott, som vid större trafikmängd blir betydande. Detta överskott användes av vägväsendet till det övriga vägnätet, dess utveckling, förbättring och underhåll. Därest det kan visas, a t t man på en väg med dylikt skatteöverskott kan utföra en förbättring av något slag, såsom en högklassig beläggning, med det resultatet, att en trafikvinst uppstår av samma storlek som den nedlagda kostnaden, måste det anses skäligt, a t t skatteöverskottet, som erhålles p å vägen ifråga, får användas för kostnadens bestridande. Det måste sålunda v a r a rättvist, att de bilskatter, som inflyta på en viss väg, i första 2 I tabell 67 har medtagits kostnaden för ränta och avskrivning av vägkroppen. För stora delar av vägnätet äro emellertid vägarna av så hög ålder, att någon avskrivning och ränta å anläggningen ej skäligen bör medtagas, i varje fall icke påföras bilarna. Tabellen visar, att bilskattemedlen äro -tillräckliga för bestridandet av kostnaderna för nya vägar, såväl vad gäller byggnad som underhåll, ned till ca 220 bilar,'dygn.

210 hand användas till lönande förbättringar på denna väg. Därigenom minskas givetvis den ifrågavarande vägens bidrag till det övriga vägnätet, varemot dock föga kan erinras, blott den utförda förbättringen är ekonomiskt berättigad. En invändning av vikt vore, att anslagen till det övriga vägnätets förbättring och underhåll i alltför hög grad därigenom skulle minskas. Denna farhåga torde emellertid icke vara befogad, enär längden av vägar, som i vårt land med ekonomiskt berättigande kunna förses med mer högklassiga beläggningar, är relativt obetydlig. Å andra sidan kan hävdas, att fastställandet av en dylik princip skulle verka nyttigt, i det att bilskattemedlen f. n. i alltför ringa utsträckning användas på de för biltrafiken viktigaste vägarna. Genom att låta bidrag, motsvarande trafikvinsten, utgå av länsfonderna för vägförbättringar, kan man å andra sidan hålla medelstilldelningen i sin hand och därigenom tillse, att andra viktiga vägförbättringar icke otillbörligt undanskjutas. Med stöd av det ovan anförda vilja de sakkunniga, som i särskild underdånig skrivelse den 15 juni 1933 framlagt förslag till bidragsfördelning för vägunderhåll, förorda, att följande princip för finansiering av permanenta och halvpermanenta beläggningar tages under övervägande. 1) permanenta och halvpermanenta beläggningar få finansieras med amorteringslån, vars årsannuiteter få bestridas av dels bidrag av till vägunderhåll awsedda statsmedel, motsvarande den befintliga grusvägens underhållskostnad, dels bidrag ur länets bilskattefond för vägförbättringar, motsvarande beräknad trafikvinst, dock högst uppgående till skillnaden mellan beräknade inflytande bilskatter och den befintliga grusvägens underhållskostnad. 2) Trafikvinsten sunes därvid böra beräknas enligt i det föregående angivna grunder.

211 VIII. S Y N P U N K T E R RÖRANDE VÄGNÄTETS PLANLAGT GTNINGL Det n u v a r a n d e svenska vägnätet ä r till stora delar av mycket hög ålder. Den första bebyggelsen av landet uppstod längs kusterna, längs älvdalarna, utmed sjöar och vattendrag, sålunda på platser med naturliga vattenvägar, som kunde befaras med båt om sommaren och p å isen om vintern. S n a r t nog uppstod emellertid behov a t t s a m m a n k n y t a dessa orter och bygder med landförbindelser. De äldsta v ä g a r n a till lands följde sålunda t ä t t efter bebyggelsen. Till en början voro dessa v ä g a r endast stigar eller ridvägar, nödtorftigt uppröjda. De gingo i skarpa krökar och b r a n t a backar upp och ned över kullar och berg för a t t undvika v a t t e n d r ä n k t a och ofarbara lågmarker, som p å den tiden hade en mycket större omfattning än nu. Så småningom förbättrades dessa gamla stigar till körvägar —• u t a n att likväl läget i plan och profil ändrades. Många av de n u v a r a n d e svenska v ä g a r n a hava uppstått på detta sätt och förete, därest de ej blivit omlagda på senare tid, sträckningar, som skulle v a r a obegripliga, därest ej den nyss nämnda utvecklingen hålles i minnet. I äldre tid skedde vägbyggandet genom frivilligt åtagande, u p p m u n t r a t av de kyrkliga myndigheterna, varom runstenar och rimkrönikor b ä r a vittne. Men redan tidigt blevo v ä g a r n a föremål för lagstiftning. Sålunda funnos redan i landskapslagarna bestämmelser om vägbredden. »Nu skall v a r a tingsväg och landsväg, karls väg och konungs, tio alnar bred» (6 m), säger Östgötalagen. Samma lag stadgar: »Nu skall v a r a kvarna v ä g och kyrkoväg fem a l n a r bred» (3 m). H u r u väglagstiftningen så småningom utvecklats, h a r skildrats av k a m m a r r å d e t E r i k Schalling i det betänkande, som å r 1932 avgivits av 1929 års vägsakkunniga. Vägförhållandena voro, såsom ovan visats, redan under medeltiden i m å n g a avseenden reglerade genom lag. Det dröjde dock länge, innan v ä g a r n a förtjänade detta namn. Ä n n u i början av 1600-talet kunde de vanligen ej befaras annat än till häst eller blott med små och enkla åkdon. Lagastigen, en a v rikets huvudvägar, kunde 1592 från Skånegränsen till Gränna blott befaras till häst. Vägen Södertälje—Stockholm var år 1604 ofarbar med vagn. Under 1600-talet ingriper konungamakten gång på gång i syfte att framskapa bättre vägar. Sålunda tog exempelvis K a r l I X år 1602 initiativ till en kustlandsväg genom Norrland och Finland, farbar för hjuldon. Genom myndigheternas ingripande blev 1600-talet en viktig

212 vägbrytningsperiod, sammanfallande med vår stormaktstid. I huvudsak fingo v ä g a r n a samma sträckning som de gamla stigarna. H ä r i ligger »förklaringen till, att de gamla v ä g a r n a synas så planlöst anlagda med fullkomligt onödiga krökar eller branta backar. Det var helt naturligt bekvämast och enklast att följa den befintliga vägen och endast v r ä k a undan n å g r a stenar ytterligare. Någon jordschaktning v a r det ej tal om och n å g r a diken ansågos icke behövliga» (Bolinder, Sv. Vägf. T. 1928, sid. 268). Till omfattningen och med hänsyn till landets resurser var emellertid vägröjandet under 1600-talet betydande. Arbetet härmed fortsätter i stegr a t tempo under 1700-talet. Det var emellertid först i mitten av 1800-talet, som vägbyggandet i Sverige börjar utföras efter mer rationella linjer, i och med att bidrag av statsmedel i större utsträckning beviljades till vägars byggnad (1841) och kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i n r ä t t a des. Därmed kom vägbyggandet under sakkunnig ledning. E h u r u n i a n för de första vägarbetena med statsbidrag icke tillämpade så rationella principer som nu, var dock skillnaden mot gångna tiders vägbyggnader betydande. I mitten av 1800-talet börjar även järnvägsbyggandets tid, som fortsätter in på 1900-talets första decennier. Intresset för vägväsendet minskas. De gamla v ä g a r n a fingo förbli i sitt otillfredsställande skick. Endast i mindre utsträckning byggdes nya v ä g a r för att till det befintliga vägnätet knyta väglösa bygder. Någon större vägtrafik förekom endast invid de större städerna eller orterna, och vägtrafiken v a r a v utpräglat lokal natur. N ä r så motorfordonstrafiken framträder, var vägnätet i r i n g a grad lämpat för densamma. Orsakerna härtill ligga i den föregående utvecklingen, såsom ovan skildrats. Motortrafiken ändrade i ett slag situationen. E h u r u m a n till en början betraktade det nya trafikmedlet såsom en lyx, förbehållen ett fåtal, visade sig motorfordonet snart mäktigt att åstadkomma en revolution inom kommunikationerna till lands. Orsakerna härtill är o så allmänt kända, a t t det här kan v a r a tillräckligt a t t erinra om motorfordonets mest karakteristiska fördelar, dess snabbhet, bekvämlighet samt smidiga anpassningsförmåga efter olika trafikbehov. Motorfordonstrafiken ställde helt andra krav på v ä g a r n a än hästtrafiken. Så snart m a n kommit till insikt om det n y a trafikmedlets betydelse, följde en hastig utveckling av vägväsendet. Det är lätt förklarligt, att de första åtgärderna att anpassa vägväsendet efter det nya trafikmedlet voro famlande och ej från början präglade av full målmedvetenhet. Ännu för 10—12 år sedan torde ingen varit på det klara med vilken väldig utveckling, som motorfordonsbeståndet skulle komma att undergå. Ej heller anade någon, a t t m a n genom automobilbeskattningen skulle få sådana belopp till förfogande för vägväsendets omdaning, som därigenom fram-

213 skaffats. (Jämför sid. 25 i Betänkande angående regelbunden automobiltrafik samt angående maskinell vägtrafik i de nordliga länen av år 1923.) De första å t g ä r d e r n a blevo därför av ganska blygsam a r t och åsyftade ganska förklarligt att genom möjligast enkla medel anpassa de gamla v ä g a r n a efter det n y a trafikmedlet. I första hand förbättrades vägnätet på vissa lokala, särskilt smala sträckor, enstaka kurvor rätades, enstaka backar sänktes m. m. Det visade sig snart, a t t motortrafiken krävde mer radikala omläggningar och att det ofta var lika ekonomiskt att helt omlägga en väg som att följa den gamla vägens krokiga och backiga förlopp. Vägförbättrandet kom därför så småningom, i den m å n medel blevo tillgängliga, att allt mer gå ut på en radikal omläggning av de gamla vägarna. Därvid kunde understundom ej undvikas, att i tiden r ä t t närliggande vägomläggningar blevo övergivna och att en och samma väg kanske kom a t t uppvisa ett flertal olika lägen under en relativt kort tidsperiod, ett förhållande, som efteråt k a n klandras, men som beror på den hastiga utvecklingen och att det n y a trafikmedlets k r a v icke genast uppfattades. I viss mån torde misshushållningen av den antydda arten bero på, att man hos oss underlät a t t just under brytningstiden, då det som bäst behövdes, skaffa vägväsendet en med hänsyn till de nya förhållandena påkallad och för sin uppgift väl skickad organisation. Man har från olika håll framställt vissa a n m ä r k n i n g a r mot planläggningen av vägbyggandet under den n y a vägbyggnadsepoken. Man har sålunda klagat över: 1) att m a n först gjort en förbättring av den gamla vägen för att en kort tid därefter helt ombygga vägen i nytt läge; 2) att helt nya v ä g a r i helt n y a sträckningar byggts, u t a n att detta v a r i t nödvändigt, då man ä n n u länge k u n n a t nöja sig med de gamla vägarna, nödtorftigt förbättrade; 3) att nya v ä g a r byggts, som skära bort trafiken för a n d r a allmänna trafikmedel, vilkas ekonomi därigenom bragts i fara, exempelvis parallellvägar till j ä r n v ä g a r e. d.; 4) att v ä g a r byggts av för hög eller för låg teknisk standard i förhållande till behovet. Det är klart, att det berättigade i klagomålen först kan bedömas efter ett ingående studium av de särskilda fallen. De under punkt 1) åsyftade fallen torde huvudsakligen ha förekommit i epokens begynnelse, n ä r m a n v a r okunnig om den snabba utvecklingens krav, men torde hädanefter knappast behöva befaras. A n m ä r k n i n g a r n a under punkt 2) torde v a r a berättigade i vissa fall, men sannolikt ä r antalet d ä r a v ganska begränsat. E t t fördjupat studium av de fall, d ä r kritik i angiven riktning framkommit, torde merendels visa, a t t kritiken icke beaktat k r a v e n på en modern väg, vilka k r a v ofta gör det

billigare att välja ny terräng än att följa en gammal väg. Likaså saknas ofta förståelse för den ekonomiska betydelsen av en vägförkortning med hänsyn till trafikvinsten och minskad underhållskostnad. Vidare torde under de rådande kristiderna ett flertal vägarbeten tillkommit av sociala motiv i syfte att bereda arbete åt arbetslösa, vilka vägarbeten under normala förhållanden kanske skulle ha kommit långt senare till utförande. Under punkt 3) beröras spörsmål, som sammanhänga med konkurrensen med järnvägar, vilket spörsmål f. n. är under officiell utredning. Emellertid förtjänar påpekas, att järnvägarna ofta blivit förlagda mellan av ålder bebyggda orter, som tidigare haft vägförbindelse. Att vägförbindelsen mellan dylika orter blir en parallellväg till järnvägen är oundvikligt. Ett annat vanligt fall är, att nya samhällen växa upp utmed en järnväg. När dessa nya samhällen nått ett visst stadium av utveckling, erfordras även vägförbindelse mellan dessa orter. När denna förbindelse skall realiseras, uppstår likaså en parallellväg med järnvägen. Under punkt 4) beröras förhållanden, som intimt sammanhänga med vägorganisationen. Om missförhållanden i detta avseende förefunnits, torde man ha rätt att förvänta, att de i framtiden bli allt mer sällsynta.

Det är icke lätt att uppdraga några allmänna riktlinjer för ett planmässigt utförande av vägförbättringar och vägomläggningar i vårt land. Förhållandena äro vitt skilda i olika delar av landet. I vissa landsändar är vägnätet redan färdigbyggt, men är i behov av bättre och slitstarkare vägbeläggningar. I andra delar finnes snart sagt icke en väg, som icke är i behov av ombyggnad. I andra trakter åter förefinnes ett starkt behov av nya vägar för landets uppodlande och bebyggande. Vissa allmänna synpunkter på problemet torde dock kunna anföras. Såsom av ett föregående kapitel framgår, böra landsbygdens vägar indelas i två huvudgrupper, huvudvägar och bygdevägar, och dessa huvudgrupper sedan uppdelas i vissa underavdelningar. Vägnätet bör sålunda uppbyggas kring ett primärsystem av huvudvägar mellan de betydelsefullaste orterna. I detta primärnät inlägges nödigt antal bygdevägar för bygdetrafiken. För huvudvägarna skola gälla särskilda bestämmelser, bl. a. rörande deras sträckning i plan och läge i profil, vilka bestämmelser böra vara åtskilligt strängare än byggnadsbestämmelserna för bygdevägar. Med hänsyn härtill är det nödvändigt, att de vägar, som skola anses som huvudvägar, fixeras i en upprättad plan över huvudvägnätet, vilken plan bör läggas till grund för vägnätets rationella utbyggnad. De numera utfärdade föreskrifterna i fråga om flerårsplaner för byggande och förbättring av allmänna vägar och i samband härmed träffade dispositioner äro härutinnan ett steg i rätt riktning.

215 Av särskild vikt är, att h u v u d v ä g a r n a erhålla en riktig sträckning. Man får beträffande dem ej k ä n n a sig alltför bunden av äldre, under helt andra betingelser tillkomna vägar, u t a n bör planläggningen ske med hänsyn till aktuella och i sikte varande framtida förhållanden. Vid planläggning av bygdevägar synes däremot böra eftersträvas att i möjligaste mån utnyttja de vägar, som finnas. För vägnätets riktiga utformning måste en sakkunnig och grundlig utredning ske i åtskilliga avseenden. Vägbyggnader äro numera i regel mycket kostsamma byggnader, och det är minst lika viktigt att på deras planläggning, konstruktion och kostnadsberäknande nedlägga ett omsorgsfullt förarbete som för a n d r a tekniska byggnadsföretag, såsom dammar, kanalföretag, kraftverksbyggnader m. m. Först och främst måste så noga som möjligt den trafik bedömas, som skall framföras på ifrågavarande väg, såväl under de närmaste åren som under överskådlig tid. H ä r v i d har man numera ett gott underlag i de utförda trafikräkningarna. Dock böra icke trafikräkningsresultaten u t a n vidare läggas till grund för bedömandet av vederbörande vägars konstruktion, u t a n bör hänsyn tagas till skönjbar utvecklingstendens m. m. Trafiken på förbättrade v ä g a r har en tendens att tillväxa. Dylika vägar suga upp trafik från mindre goda vägar i trakten. Även andra omständigheter kunna inverka omkastande på den befintliga fördelningen av trafiken över vägnätet. F ö r trafikmängdens uppskattning bör också studeras befolkningstätheten samt näringslivets förutsättningar och utvecklingsmöjligheter. Särskilt vid de stora och dyrbara vägbyggnaderna böra trafikekonomiska studier av den art, som förut väsentligen a n v ä n t s vid uppgörande av järnvägs- och kanalprojekt, genomföras. Erforderlig hänsyn bör tagas till befintligheten av andra kommunikationsmedel. Dessa och v ä g a r n a skola komplettera v a r a n d r a till ett helt. E t t för ekonomien vid vägväsendet mycket viktigt led i vägnätets planläggning ä r fastställande av de tekniska normer, efter vilka resp. vägar skola byggas. Förslagsställare böra alltid motivera sitt förslag med uppgifter angående trafiken och eventuellt erforderliga trafikberäkningar. Det är viktigt, att uppgifterna äro så vederhäftiga och fullständiga, att en ordentlig prövning av detta betydelsefulla moment i en vägplan kan ske a v vederbörande myndigheter. E n beaktansvärd möjlighet till besparing anse sakkunniga kunna ligga i den metoden, att vägarna planläggas för successiv utbyggnad i etapper, allt eftersom trafiken växer. Planläggningen bör göras sådan, a t t varje byggnadsskede såvitt möjligt kommer till full n y t t a även i ett följande. Erforderlig m a r k bör reserveras för framtida breddningar och bebyggelsen

216 utmed vägen regleras med byggnadslinjer, så att framtida breddning underlättas. Vägnätets planläggning är sålunda ett med hänsyn till ekonomien utomordentligt viktigt arbete. Det k a n emellertid icke skrivas detaljerade regler i denna fråga, som, r ä t t följda, u t a n vidare giva den r i k t i g a lösningen. Det gäller framför allt, att uppgiften anförtros organ, som besitta betryggande omdöme och sakkunskap, med a n d r a ord, att vägväsendets organisation giver garanti för, att vägnätets planläggning blir utförd med full kompetens och prövad ur det stora sammanhangets synvinkel. Det hör icke till sakkunnigas uppgift att ingå på prövning, huruvida den nuvarande organisationen håller måtten. Denna uppgift h a r varit anförtrodd a n d r a utredningsmän. De sakkunniga få h ä r u t i n n a n hänvisa till sin skrivelse av den 17 februari 1933 rörande omorganisation av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

217 IX. INDELNING AV VÄGNÄTET. 1 De a l l m ä n n a v ä g a r n a på landsbygden indelas enligt 1891 års väglag i landsvägar och bygdevägar, de senare motsvarande de i äldre lagar befintliga begreppen härads- och sockenvägar. Genom 1919 å r s lag om ödebygdsvägar har en tredje vägkategori tillkommit. Genom d ä r p å följande riksdagsbeslut, statsverkspropositioner, nådiga brev, instruktioner för vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, Kungl. Maj:ts kungörelser och statsrådsprotokoll ha följande begrepp blivit skapade: enklare vägar, vanliga bygdevägar, enkla bygdevägar, huvudvägar och andra vägar, för den allmänna trafiken mera viktiga vägar, genomfartsvägar, riksvägar och stråkvägar, allmänneligen befarna vägar m. m. Dessa olika vägkategorier hava olika indelningsgrund, men de v i t t n a om behovet av en mer utvecklad och klarläggande indelning av vägnätet, än den nu gällande. 1920 års vägsakkunniga indelade de allmänna vägarna i landsvägar och ödebygdsvägar. De sakkunniga ansågo, att någon markerad gräns mellan landsvägar och bygdevägar saknades. Enär reglerna för byggande och underhåll av ödebygdsvägar i hög grad skilde sig från motsvarande bestämmelser ifråga om övriga allmänna vägar, ansågs benämningen ödebygdsvägar böra bibehållas. Men alla övriga allmänna vägar borde erhålla det gemensamma namnet landsvägar, varvid de sakkunniga fäste särskild vikt vid den omständigheten, att ordet landsväg i vardagsspråket och litteraturen ofta användes som uttryck för begreppet allmän väg över huvud. 1929 års vägsakkunniga hava i sitt förslag till lag om allmänna vägar indelat vägnätet i landsvägar och ödebygdsvägar. Landsvägarna indelas i riksvägar och vanliga landsvägar. I sitt förslag till fördelning av kostnaderna för vägbyggnader införa de sakkunniga ytterligare begreppen > vanlig landsväg, som är länshuvudväg» och »annan vanlig landsväg», vilka begrepp icke förekomma i lagförslaget. 1931 års väg- och brosakkunniga hava i sitt utlåtande a v den 15 m a r s 1933 till Konungen rörande 1929 års vägsakkunnigas förslag till ny väglag gått förbi frågan om vägnätets indelning. Sedan 1931 års väg- och brosakkunniga haft tillfälle att mer ingående i n t r ä n g a i frågan, hava de sakkunniga funnit, att den a v 1929 års vägsakkunniga föreslagna indelningen av vägnätet visserligen är enkel, men icke logiskt så klar som önskvärt vore. Ej heller ger den möjlighet till den differentiering av vägarna, som vid en starkare utveckling av vägnätet blir nödvändig. Det ä r icke längre riktigt, som 1920 års vägsakkunniga uttalat, att det icke finnes någon markerad gräns mellan olika vägkategorier. E n dylik uppfattning v a r sanno1

Kapitlet utarbetades före den nya väglagens beslutande.

218 likt riktig före biltrafikens starkare utveckling, men numera är den det ej med hänsyn till trafikens olikhet och vägarnas olika uppgifter. J u mer trafiken utvecklas, dess tydligare framträder en skillnad i uppgift mellan större vägar, vilka uppsamla trafiken från småvägarna och dessutom användas av genomgående trafik, samt mindre vägar, som tillföra trafik till de större v ä g a r n a eller sprida trafik från dessa. Redan införandet av begreppen riksvägar och länshuvudvägar, såsom 1929 å r s vägsakkunniga föreslagit, synes bryta mot dessa sakkunnigas system för indelningen. E j heller kunna sådana vägkategorier såsom tillfartsvägar till inlandsbanan, enkla bygdevägar m. fl., vilka vägtyper väl fortfarande komma a t t finnas, korrekt informas i 1929 års vägsakkunnigas system. Det förefaller icke riktigt a t t för dessa typer använda benämningen vanlig landsväg. Medan begreppet landsväg, såsom redan 1920 års vägsakkunniga framhållit, numera till sin betydelse uppluckrats och icke längre kan användas som n a m n endast på de större vägarna, har däremot benämningen bygdeväg fortfarande sin ursprungliga avsedda betydelse och bör därför fortfarande k u n n a användas. 1931 års väg- och brosakkunniga kunna på n u anförda grunder icke tills t y r k a den av 1929 års vägsakkunniga föreslagna indelningen av vägnätet. Vägtrafikens utveckling motiverar en starkare differentiering, och framtiden kommer sannolikt att medföra än större k r a v i detta avseende samt även k r a v på n y a vägtyper, som logiskt böra k u n n a inpassas i indelningen. E n sådan mer differentierad indelning h a r sin betydelse dels ur synpunkten, att det är ett önskemål att erhålla en nomenklatur, som passar för ett i realiteten befintligt system, dels emedan den administrativa behandlingen och bidragstilldelningen torde gestalta sig något olika för olika vägkategorier. Härmed vinnes även en anvisning till besparing, i det att med en större differentiering av vägnätet följer av sig själv en differentiering av den tekniska standarden med anpassning efter de olika behoven till fromma för en rationell ekonomisering. De sakkunniga föreslå följande indelning av vägnätet, som bättre anpassar sig till nu befintlig indelning och till vägtrafikens k r a v samt innebär en mer fullständig och systematisk uppdelning av v ä g a r n a . Den föreslagna indelningen, som n ä r a överensstämmer med de beslut, som fattades å r 1930 vid den internationella vägkongreasen i Washington, skulle v a r a följande: I. H u v u d v ä g a r

a) riksvägar b) länsvägar

I I . Bygdevägar

a) vanliga bygdevägar b) enkla bygdevägar c) ödebygdsvägar

219 I I I . Lokala v ä g a r (som. ej ingå i I och II) a) vägar och gator i städerna, stadsvägar b) v ä g a r i landsbygdens samhällen, ortsvägar c) utfartsvägar IV. Specialvägar a) (automobilvägar, »autostrador») b) cykelvägar c) (gångvägar) d) (ridvägar och släp vägar). Huvudvägar äro vägar, som sammanbinda städer och större samhällen, uppsamlande trafik från eller spridande trafik till anstötande bygdevägar och lokala vägar. P å h u v u d v ä g a r n a ställas större krav än på övriga vägar. Riksvägar äro huvudvägar, som sammanbinda olika delar av riket och i allmänhet äro av synnerlig betydelse för den genomgående, långväga samfärdseln. A n n a n huvudväg benämnes länsväg, som huvudsakligen sammanbinder länets olika delar. Bygdevägar äro vägar, som utgöra en viss bygds inre förbindelseleder, vilka tillföra trafik till h u v u d v ä g a r n a och vilka vanligen ej hava någon genomgående trafik. Allt efter sin betydelse och sitt byggnadssätt indelas bygdevägarna i vanliga bygdevägar, enkla bygdevägar och ödebygdsvägar. Med ödebygdsväg förstås väg, som till avsevärd längd sträcker sig över fjäll, genom skogar eller genom glest befolkade t r a k t e r och som, ehuru den icke prövas nödig för allmänna samfärdseln, likväl finnes vara till gagn för det allmänna såsom ägnad att främja landets uppodlande och bebyggande. Lokala vägar äro vägar, som endast tillgodose begränsade lokala behov. H i t höra vägar och gator i städerna, stadsvägar} vägar i landsbygdens samhällen, ortsvägar samt utfartsvägar. Vissa allmänna bygator, stationsv ä g a r m. m. höra till denna grupp. Specialvägar äro v ä g a r uteslutande avsedda för visst slag av trafik. Ä n n u saknas dylika vägtyper i Sverige. E n ä r det emellertid förefaller sannolikt, att vissa dylika vägar även komma a t t visa sig behövliga och lämpliga i v å r t land liksom i andra länder, bör plats för dessa vägtyper finnas inom systemet för vägnätets indelning. I första hand synes behov av cykelvägar föreligga, till vilken fråga de sakkunniga återkomma i annat sammanhang. Även behov av särskilda gångvägar finnes t. ex. i Norrland. Särskilda automobilvägar, enbart upplåtna för automobiltrafik, förekomma på vissa platser utomlands (»autostrador»). Förslag h a r framlagts om dylika v ä g a r även i v å r t land, vartill, enligt de sakkunnigas mening, f. n. icke något behov föreligger. Denna vägtyp skulle emellertid tillhöra gruppen specialvägar.

220 De sakkunniga gå därefter att n ä r m a r e utveckla begreppet huvudvägar och det behov, som förefinnes, att särskilja dessa vägar. H u v u d v ä g a r n a skilja sig från övriga vägar bl. a. därutinnan, att trafiken på dem ökas hastigare än på övriga vägar vid en allmän trafikökning över vägnätet, såsom erfarenheten r ä t t allmänt visar. Under alla förhållanden inverkar en allmän trafikökning avsevärt mer beträffande h u v u d v ä g a r n a än övriga vägar. Därest trafikökningen sker proportionellt över hela vägnätet, ökas trafiken för exempelvis en bygdeväg med 30 fordons trafikmängd vid en fördubbling av trafiken till 60 fordon/dygn, medan samtidigt en huvudväg med i n. 600 fordon/dygn erhåller en ökning till 1200 fordon/dygn. Medan en ökning av trafiken från 30 till 60 fordon/dygn icke ställer n å g r a ökade krav på bygdevägen, betyder däremot en ökning av trafiken från 600 till 1200 fordon/dygn väsentligt ökade krav i tekniskt avseende. H ä r t i l l kommer, att huvudvägen vid en genomsnittlig fördubbling av trafiken sannolikt får ännu större trafik än 1 200 pr dygn. Man måste sålunda r ä k n a med, att de tekniska kraven komma att ökas hastigare för huvudv ä g a r n a än för bygdevägarna. H u v u d v ä g a r n a böra därför tagas till med större tillväxtmöjligheter och med tanke på en kommande ökning av trafiken, medan samma förutseende icke normalt behöver iakttagas beträffande bygdevägarna. E n annan skillnad förefinnes även mellan huvudvägar och bygdevägar, nämligen den, att h u v u d v ä g a r n a avses för mer långväga och därmed även hastigare och ofta tyngre trafik. N u nämnda förhållanden innebära, att huvudvägarnas sträckning i plan och läge i profil från början böra fylla högre fordringar, under det att anspråken beträffande övriga v ä g a r kunna sättas lägre. Över det av 1929 års vägsakkunniga framlagda förslaget till riksvägar h a v a 1931 års väg- och brosakkunniga i underdånigt utlåtande av den 15 m a r s 1933 bl. a. anfört följande: »Tanken att avskilja vissa huvudvägar såsom riksvägar motiveras av 1929 års vägsakkunniga främst med behovet av att inom någorlunda snar framtid åstadkomma ett stamvägnät för den långväga, genomgående trafiken mellan landets huvudorter. Det förmenas, att vägorganisationens nuvarande utformning med dess decentralisering utav initiativtagandet till vägbyggnader och beslutanderätten beträffande väganläggningars tillkomst till vägstyrelser och länsstyrelser måste väntas leda till, att vägintresset främst inriktas på de lokala synpunkternas tillgodoseende, under det intresset för de stora riksstråkvägarna blir mera undanskymt. Då dessa i regel sträcka sig genom flera län, möta också svårigheter att mellan olika länsstyrelser och vägstyrelser få till stånd det intima samarbete, som oundgängligen erfordras, för att arbetet med riksvägarnas byggande skall kunna planeras och utföras efter rationella och samstämmande principer. Sakkunniga anse uppenbart, att landet behöver ett nät av riksvägar eller stamvägar, som förbinder landets huvudorter, d. v. s. alla viktigare handelsstäder

221 samt om möjligt alla på fastlandet liggande residensstäder, och att sålunda åtgärder böra vidtagas, som resultera i åstadkommande av ett sådant stamvägnät. Beträffande linjesträckningarna i ett sådant nät föreligger ett preliminärt förslag av kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Det lär tillkomma 1931 års sakkunniga att särskilt yttra sig därom, huruvida detta förslag motsvarar kravet på ett stamvägnät för den långväga, genomgående trafiken inom landet. Därvid taga sakkunniga till utgångspunkt den generalplan, som är angiven i bil. IV i kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skrivelse den 14 juni 1932. I det stora hela synes det schema för stamvägnät, som sålunda uppgjorts, vara acceptabelt. Dock finnas ett par luckor, som böra utfyllas. Sålunda saknas en tvärförbindelse mellan västkusten och ostkusten i södra Sverige, och synes en sådan böra inläggas i sträckningen Halmstad—Ljungby—Växjö— Kalmar. Likaså saknar man en norr- och södergående stamväg mitt inne i landet, vilket på ett naturligt sätt erhålles genom att förbinda Örebro och Mjölby. A andra sidan synes man kunna utesluta sträckningen Östersund— Skalstugan. Med iakttagande av dessa förändringar skulle en generalplan över riksvägnätet få det utseende, som angives å bilagda kartskiss (fig. 70). De sakkunniga hava emellertid icke funnit tiden mogen att f. n. behandla riksvägarna administrativt eller organisatoriskt sett i annan ordning än landets övriga vägar. Den i det föregående föreslagna indelningen av vägnätet är av administrativ a r t och hänför sig huvudsakligen till v ä g a r n a s geografiska belägenhet och till k a r a k t ä r e n av den trafik, som framgår. Byggnadssättet bör emellertid icke enbart bestämmas av till vilken administrativ vägkategori, som vägen ifråga hör. I första hand bör det v a r a trafikens mängd och beskaffenhet, som bör diktera byggnadssättet. Därvid bör icke endast den för tillfället rådande trafiken v a r a utslagsgivande. Hänsyn till framtida förhållanden bör även tagas. Trafiken fördelar sig i regel ganska olika efter en väg. Närmast samhällena är trafiken i regel störst, för att därefter avtaga, ju längre man kommer från dem. Trafikens sammansättning är även en annan omkring samhällena än ute på fri landsbygd. Omkring samhällena förekommer sålunda ofta betydande cykel- och gångtrafik, som betinga en annan tvärsektion på vägen än längre bort från samhället. Där kräves större bredd å körbanan för att medge plats för stillastående fordon längs bebyggelse utmed vägen. Den livligare körtrafiken, liksom bebyggelsen, fordrar mer bärkraftiga och dammfria vägbeläggningar på körbanan närmast och inom samhällena. Det skulle v a r a felaktigt att stereotypt använda samma tvärsektion eller samma vägbeläggning längs hela sträckan av en väg. Byggnadssättet bör anpassas efter de växlande behoven: bredden på körbanan bör varieras och ökas n ä r a och inom samhällena, cykel- och gångbanor böra där tillkomma, vägbeläggningen bör lämpas efter trafikens k r a v o. s. v.

222 SVERIGE

"**4

Fig. 70. Förslag till riksvägar.

223 Det är sålunda icke möjligt att fastställa några generella byggnadsbestämmelser för huvudvägarna, resp. för bygdevägarna och för övriga administrativa vägkategorier. Huruvida en indelning av vägarna ur teknisk synpunkt bör göras, har varit föremål för diskussion. De sakkunniga hava emellertid enats om den uppfattningen, att med hänsyn till vägnätets tekniska systematisering en indelning av vägarna ur teknisk synpunkt i vissa typklasser är lämplig. En sådan teknisk indelning är ägnad att skapa reda vid de tekniska vägfrågornas behandling. Visserligen äro, såsom ovan framhållits, kraven på vägarna så starkt differentierade, att det är svårt att draga upp skarpa gränser mellan många olika vägbyggnadstyper. De sakkunniga föreslå därför endast tre byggnadstyper och angiva för utformandet av de tekniska bestämmelserna ifråga om huvudmåtten endast gränsvärden. Vad som i främsta rummet bör skilja de olika byggnadstyperna åt, äro de olika kraven på fri sikt och därav betingat läge i plan och profil, eller med andra ord vägens tracé. På huvudvägarna, för vilka man har att påräkna större trafikökning och större fordonshastighet, måste i detta avseende uppställas större krav än på bygdevägarna. Vidare böra för de olika vägtyperna gälla vissa minimimått för vägbredden, vissa fordringar beträffande vägbanans och broarnas bärighet m. m. De sakkunniga föreslå sålunda följande vägbyggnadstyper att gälla vid ny- och ombyggnad av vägar, sålunda motsvarande den standard, som man vid vägnätets utveckling så småningom bör eftersträva att uppnå: Byggnadstyp I, avseende huvudvägarna, Byggnadstyp II, normalt avseende bygdevägarna, Byggnadstyp III, normalt avseende ödebygdsvägarna. Huvudvägarna böra städse byggas enligt typ I, medan bygdevägarna kunna byggas efter både typ I och II; ödebygdsvägarna alltid enligt typ III. För de olika byggnadstyperna föreslås följande bestämmelser: Byggnadstyp I. Bredd å körbanan minst 6,0 m Vägrenar, som normalt böra finnas å fri landsbygd, skola ha en bredd av 1,5 a 2,o m Bredd av körbana och vägrenar minst 9,o m Tillåtet hjultryck 2500—3500 kg Fri sikt 150 m (300 m för väg med 3 körfiler)

224 Byggnadstyp

IL

Bredd å körbanan 3,o—5,o m, normalt 5,o m Vägrenar, som helst böra finnas å fri landsbygd, skola ha en bredd av helst l,o m Bredd av körbana och vägrenar helst minst 5,o m Tillåtet hjultryck 1 500—2 500 kg F r i sikt 100 m När totala vägbredden är mindre än 5,o m, böra mötesplatser anordnas. Byggnadstyp III. Bredd av körbana 3,o m Hjultryck 1000 kg F r i sikt 60 m Broarna för samtliga vägtyper konstrueras för ett hjultryck hos 2-axliga bilar, som med 0,5 ton överstiger ovan angivna hjultryck, såsom n ä r m a r e framgår a v betänkandets del I I om broar. Vägbeläggningarnas beskaffenhet bör avpassas efter trafikmängden och k a n icke klassificeras efter ovan föreslagna vägtyper. I ett följande kapitel vilja de sakkunniga n ä r m a r e motivera de föreslagna bestämmelserna samt även framlägga mer detaljerade föreskrifter beträffande de olika vägtyperna. Det måste betonas, att dessa tekniska bestämmelser äro avsedda för nyoch ombyggnader och därför bl. a. upptaga hjultryck, för vilka man bör s t r ä v a a t t få v ä g a r n a hållbara. Såsom av det följande framgår, hava de sakkunniga ej åsyftat göra gällande, a t t de nuvarande v ä g a r n a f. n. allm ä n t tåla dessa hjultryck. Det bör emellertid hållas i sikte, a t t v ä g a r n a u n d a n för undan böra uppbringas till sådan bärkraft, som i bestämmelserna angives. De ovan föreslagna bestämmelserna skola gälla vid ny- och ombyggnad. Innan vägnätet blivit förbättrat i erforderlig utsträckning, måste vissa inskränkande bestämmelser beträffande fordonens beskaffenhet alltjämt gälla. De sakkunniga hava i skrivelse av den 29 februari 1932 till statsrådet och chefen för kungl. kommunikationsdepartementet avgivit yttrande rörande vissa frågor om vägmärken utmed v ä g a r n a och hava i samband därmed uppdragit vissa riktlinjer för mer enhetliga inskränkande bestämmelser för biltrafiken. Vid de sakkunnigas fortsatta arbete hava de sakkunniga haft tillfälle att återkomma till de i skrivelsen behandlade frågorna, varvid de sakkunniga ansett sig i allt väsentligt erhålla bekräftelse på de därvid gjorda uttalandena. I det följande gives ett sammandrag av yttrandet.

225 »Beträffande de inskränkande bestämmelserna för fordonsbredden synes det framgå, att ett slopande av dessa bestämmelser i allmänhet icke sknlle vålla några större olägenheter. Antalet motorfordon, som ha större bredd, är relativt obetydligt. Det torde ligga i sakens natur, a t t då trafiken med de stora bilarna lider mest av obekväma möten, dylik trafik i möjligaste mån söker undvika de smala vägarna. Trafiken på de smala vägarna är i regel så obetydlig och trafiken av breda fordon på dem dessutom så liten, a t t frekvensen av möten med breda fordon därför måste bli synnerligen obetydlig. Skulle erfarenheten visa, att svårigheter på någon väg skulle uppstå, eventuellt till följd av mer regelbunden trafik med breda fordon, torde mötesplatser vanligen kunna anordnas utan större kostnad. Att på sådant sätt öppna en eljest för smal väg för trafik med breda fordon, där så visar sig erforderligt, skulle medföra så stora fördelar, att dessa kostnader torde vara väl motiverade. I regel torde det för övrigt på de smalaste vägarna finnas naturliga mötesplatser eller i varje fall platser, som erbjuda möjligheter till förbipassage. Fyra län sakna inskränkande breddbestämmelser eller ha dylika i ringa omfattning. Erfarenheterna från dessa län visa, att ett slopande av breddbestämmelserna icke behöver medföra någon risk, och bekräfta vad som här ovan anförts. Det synes därför de sakkunniga, som om de inskränkande breddbestämmelserna i regel kunna slopas. Beträffande de nu i länen gällande inskränkande bestämmelserna för hjultrycket synas dessa ofta bero på ett underskattande av vägarnas bärighet. Numera vunnen erfarenhet synes ge vid handen, att en allmän höjning av hjultrycket för de lägre vägklasserna är möjlig. Likaså synes den befintliga indelningen i hjultrycksklasser i vissa fall vara otidsenlig och olämplig. Vid indelning i viktklasser har man att utgå, förutom från vägarnas bärighet, från det befintliga motorfordonsbeståndet. Den övre gränsen för högsta tillåtna hjultrycket bör, såsom de sakkunniga tidigare framhållit, tillsvidare normalt bibehållas vid 2 000 kg. Såsom undre gräns synes 1 000 kg normalt vara lämplig. Mellan dessa gränser synes icke mer än en gräns erforderlig, enär det torde vara praktiskt ogörligt att bedöma en vägs bärighet inom ännu tätare gränser. De sakkunniga vilja som sådan gräns föreslå 1 500 kg, en gräns, som möjliggör ca 80 % av lastbilsbeståndet a t t framgå. Den sålunda föreslagna indelningen synes lämplig såväl med hänsyn till framkomlighet för största möjliga antal bilar som till vägarnas bärkraft. Enligt gällande författningar skola emellertid ödebygdsvägarna byggas för 600 kg:s hjultryck. Det lär väl därför vara ofrånkomligt att för dessa vägar gå ner till denna gräns. I flera län i mellansverige, Södermanlands, Västmanlands, Örebro och Kopparbergs län äro hjultrycksinskränkningarna redan nu helt eller till större delen slopade. Erfarenheterna av denna åtgärd från dessa län ha till fullo visat lämpligheten härav, varför en mer allmän tillämpning av samma principer beträffande övriga län i syd- och mellansverige icke borde vålla större svårigheter. I norra Sverige torde vägarnas bärighet genomgående vara svagare, varför försiktigheten bjuder, att i denna landsända bibehålla en lämplig differentiering. De sakkunniga vilja därför förorda, a t t ingen inskränkning ifråga om hjultrycket stipuleras för de inom södra och mellersta Sverige belägna vägarna a n n a t än rent undantagsvis. I sådana fall borde det vara tillräckligt med två gränser, nämligen 1 000 kg och 1 500 kg. 15

226 För Norrland förordas genomgående en liknande differentiering, varvid för ödebygdsvägarna gränsen för hjultrycket sättes till 600 kg. Enär ännu åtskilliga svaga broar förekomma, som kräva starkare begränsning av hjultrycket än här ovan föreslagits, måste särskilda bestämmelser för dem utfärdas i varje särskilt fall. Beträffande de vägar, som äro tillåtna för fordon med större hjultryck än 2 000 kg, kommer ingen särskild utmärkning längs vägarna att finnas enligt nu gällande förordningar. Detta torde även vara obehövligt, därest föreskrifter därom lämnas i länskungörelserna, vilka i sådant fall j ä m t e motorfordonsförordningen torde giva tillräckliga anvisningar för den relativt ringa del av trafiken, som det här gäller. De sakkunniga vilja vidare såsom sin mening framhålla, a t t det med hänsyn till förhållandena i Sverige är lämpligare att utmärka hjultrycket än fordonsvikten på vägmärkena. Hjul try eket är tämligen lätt a t t kontrollera ute på vägarna medelst transportabla vågar. Därtill kommer, att fleraxlade fordon och fordon med släpvagnsanordningar sannolikt komma att bli allt mer vanliga. För dessa fordonstyper lämpar det sig mindre väl att använda den totala vikten för bestämning av den fordonsstorlek, som får framgå. Hjultrycket torde i detta syfte för dessa fordonstyper ge ett riktigare begrepp om angreppet mot vägbanan. Beträffande hastighetsinskränkningarna på vissa vägar, förmena de sakkunniga, a t t motorfordonsförordningen i regel lämnar erforderliga garantier, varför inskränkande bestämmelser beträffande hastigheten endast undantagsvis behöva förekomma. Beträffande de förbud för övning skärning, som finnas för vissa vägar, synas några vägmärken för detta ändamål icke behöva uppsättas, utan torde det vara tillräckligt, om dylika förbud anges i länskungörelserna. Man bör nämligen eftersträva att så litet som möjligt belamra vägarna med vägmärken.» P å g r u n d v a l a v de s a k k u n n i g a s u t r e d n i n g h a i n o m k u n g l . k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t u t a r b e t a t s a l l m ä n n a riktlinjer i f r å g a o m d e ins k r ä n k n i n g a r i r ä t t e n a t t b e f a r a a l l m ä n v ä g m e d m o t o r f o r d o n eller v i s s t s l a g a v m o t o r f o r d o n s a m t i eljest för m o t o r f o r d o n t i l l å t e n h a s t i g h e t , v a r o m d e t a n k o m m e r p å l ä n s s t y r e l s e a t t b e s l u t a a v d e n 2 f e b r u a r i 1933, u r v i l k e n p r o m e m o r i a följande är h ä m t a t : »1) I n s k r ä n k n i n g i f r å g a o m eljest t i l l å t e n h a s t i g h e t bör p å g r u n d a v v ä g s beskaffenhet ej f ö r e s k r i v a s a n n a t ä n i s ä r s k i l d a u n d a n t a g s f a l l . 2) I n s k r ä n k n i n g i f r å g a o m eljest t i l l å t e n f o r d o n s b r e d d b ö r i r e g e l e j föreskrivas. Därest emellertid undantagsvis, såsom beträffande m e r a trafikerad väg av ringa bredd utan erforderliga mötesplatser, dylik inskränkn i n g f i n n e s n ö d v ä n d i g , b ö r v i d f a s t s t ä l l a n d e t a v d e n s t ö r s t a t i l l å t n a ford o n s b r e d d e n ( l a s t e n i n b e r ä k n a d ) a n v ä n d a s m å t t e t 1,85 m . 3) I n s k r ä n k n i n g i f r å g a o m eljest t i l l å t e n t y n g d b ö r i r e g e l ej f ö r e s k r i v a s i l ä n e n i n o m s ö d r a och m e l l e r s t a S v e r i g e . D ä r e s t e m e l l e r t i d s ä r s k i l d a förhållanden h ä r u n d a n t a g s v i s n ö d v ä n d i g g ö r a d y l i k i n s k r ä n k n i n g beträffande viss väg, bör denna i n s k r ä n k n i n g hänföras till största hjultrycket s a m t s å s o m g r ä n s b e s t ä m n i n g a r h ä r u t i n n a n a n v ä n d a s l,o t o n och 1,5 t o n ,

227 allt efter vägens beskaffenhet. J ä m v ä l i de norrländska länen böra i förekommande fall samma gränsbestämningar användas. För ödebygdsvägar bör det största tillåtna hjultrycket i regel bestämmas till l,o ton. A n d r a än n u angivna gränser för högsta tillåtna hjultrycket böra ej förekomma, såvitt ej beskaffenheten av viss bro eller andra särskilda förhållanden påkalla avvikelser. Beträffande bro k a n även i vissa fall en begränsning, hänförd till fordonsvikten, v a r a erforderlig.»

Sammanfattning. För den administrativa indelningen av vägarna anse de sakkunniga önskvärt, att m a n till komplettering av den i år beslutade nya väglagens nomenklatur enar sig om följande fyra huvudgrupper: huvudvägar, bygdevägar, lokala vägar samt specialvägar. H u v u d g r u p p e r n a uppdelas i underavdelningar. Till gruppen specialvägar hänföras för n ä r v a r a n d e endast cykelvägar, avsedda uteslutande för cykeltrafik. För att få en teknisk systematisering av vägarna föreslås indelning i följande tre vägbyggnadstyper: byggnadstyp I, avseende huvudvägarna, byggnadstyp II, normalt avseende bygdevägarna, samt byggnadstyp III, normalt avseende ödebygdsvägarna. För dessa byggnadstyper föreslås de tekniska bestämmelser, som angivas i betänkandet. I n n a n vägnätet blivit i erforderlig utsträckning förbättrat, måste vissa inskränkande bestämmelser beträffande fordonens beskaffenhet alltjämt gälla, och ha de sakkunniga i kapitlet angivit regler härför, till vilka hänvisas.

228 X. R E G L E R FÖR V Ä G A R N A S F Ö R L Ä G G A N D E I P L A N OCH PROFIL. Grundläggande principer. Beträffande en vägs förläggande i terrängen finnes i 1891 års väglag följande allmänna bestämmelse uttalad: »Allmän väg skall läggas, där den tarvas och var den jämnast och genast göras kan». Samma bestämmelse, som av gammalt varit gällande, finnes även införd i 1929 års vägsakkunnigas förslag till lag om allmänna vägar. 1 Grundsatsen ifråga innehåller i korthet huvudvillkoren för en vägs förläggande i plan och profil. I första hand bör behovet, d. v. s. trafikens krav på god förbindelse mellan de orter, som beröras av vägen, tillgodoses. Detta behov bör v a r a utslagsgivande för vägens huvudsträckning, som bör v a r a så gen som möjligt. Hänsyn till terrängförhållanden bör också tagas, så att vägen blir möjligast jämn. Genheten och jämnheten äro två faktorer, som ofta stå i motsatsförhållande till v a r a n d r a . Den genaste, d. v. s. rakaste sträckningen, är inte alltid den jämnaste, som med rimlig kostnad går att utföra. Den jämnaste sträckningen medför ofta en vägförlängning och är sålunda icke den genaste. Det som i denna konflikt mellan genhet och jämnhet bör v a r a utslagsgivande, är givetvis kostnaden, icke allenast kostnaden för vägens anläggning och underhåll, u t a n även kostnaden för trafiken. E n vägförlängning innebär exempelvis en r ä t t betydande ökning av driftkostnaden för trafiken, såsom n ä r m a r e är utrett i kapitel V. Det riktigaste läget av en väg bör sålunda v a r a det, som ger minimum av totalkostnad, d. v. s. minimum av summan av anläggningskostnad, underhålls- och trafikkostnad, de båda senare kapitaliserade. F ö r den nutida motortrafiken innebär en stigning icke samma hinder som för hästtrafiken. Visserligen blir bränslekostnaden större vid körning uppför en backe än på en horisontell väg. Men å a n d r a sidan göres en betydande återvinst vid körning nedför en backe. Stigningarnas ekonomiska betydelse belyses n ä r m a r e i kapitel V. I detta sammanhang är det tillräckligt att påpeka, att på grund av motortrafikens allt större andel av vägtrafiken, principerna för v ä g a r n a s förläggning i terrängen i viss mån 1

I den av årets riksdag beslutade väglagen har motsvarande bestämmelse följande lydelse: »Väg skall läggas, där den tarvas och utan oskälig kostnad bäst kan göras».

229 ändrats. Medan man tidigare eftersträvade möjligast j ä m n a vägsträckningar och icke så mycket bekymrade sig för en krokig och längre plansträckning, är det numera riktigare att välja en möjligast r a k linjeföring, även om vägen därigenom skulle bli mera backig. N ä r det gäller vägens detaljprofilering kan man antingen låta vägens profil följa terrängen i möjligaste mån med mycket små skärningar och bankar, eller ock k a n man följa järnvägspraxis med långa och svaga lutningar, medförande skärning i varje kulle och bankfyllnad i varje sänka. E n vägprofil kan med a n d r a ord göras mer eller mindre dyrbar. Hänsyn till trafikens säkerhet och bekvämlighet bör i detta avseende v a r a avgörande. E n snålt profilerad väg med skarpa toppunkter ger sämre fri sikt och ä r sålunda mera riskabel ur trafiksäkerhetssynpunkt. E n ä r kraven på trafiksäkerheten ökas, ju livligare trafiken är, ökas även kraven på vägens profil vid stigande trafikmängd. A n d r a trafiksäkerhetshänsyn böra även tagas vid v ä g a r n a s förläggning i terrängen. Sålunda innebära kurvor — om de icke äro mycket svaga eller korta — städse ett visst riskmoment. Sikten försämras vanligen, varjämte risk för slirning i fuktigt väglag förefinnes. Vid valet mellan en skarp k u r v a och en brant lutning bör man med hänsyn till den nutida motortrafiken välja den senare. Det ä r icke god praxis att tillgripa skarpare kurvor i syfte a t t undvika lutningar något brantare än 60 %o. Om de lokala förhållandena exempelvis tillåta antingen en lutning av 60 %o med en skarp k u r v a eller en kort 70—80, eller rent av 90 %o-lutning med en större kurvradie, anses den senare linjeföringen v a r a att föredraga. V ä g a r för nutida trafik böra sålunda stakas möjligast r a k a och med minsta möjliga antal kurvor mellan de punkter, som äro fastlagda av trafikbehovet. Varje kurva bör v a r a motiverad av trafikbehovet eller av olika slag av hinder såsom terränghinder, byggnader m. m., som förorsaka särskilt stor kostnad att genombryta eller borttaga. I det följande belyses n ä r m a r e en faktor av särskild betydelse för vägarnas förläggande i terrängen, särskilt med hänsyn till trafiksäkerheten, nämligen den fria sikten. Fri sikt. För att en väg skall v a r a lämpad för hastig motortrafik erfordras bl. a. en viss fri sikt utmed vägen, så att uppträdande hinder på vägen, mötande eller stillastående fordon m. m. kunna observeras a v föraren i så god tid, att han hinner bromsa in fordonet. Är den fria sikten kort, måste, därest trafiksäkerheten icke skall äventyras, fordonets hastighet minskas, vilket innebär, a t t motorfordonet icke kan rationellt utnyttjas. Den erforderliga fria sikten är beroende av hastigheten, vadan en vägs beskaffenhet med

230 avseende på siktförhållandena är bestämmande för den hastighet, som på densamma kan tillåtas. De faktorer, som inverka på fria sikten, äro bl. a. följande: 1) skymmande föremål vid sidan av vägen i kurvor, såsom träd och buskar, byggnader m. m. 2) jord- eller bergslänter i kurvor. 3) toppunkter, konvexa brytningar i vägens profil. Den fria sikten blir därigenom av betydelse för bl. a. följande vägtekniska frågor: röjning utmed vägen, minsta tillåtna kurvradie med hänsyn till hinder utmed vägen, avrundning av toppunkter i vägens profil, utförandet av väg- och järnvägskorsningar m. m. För att bestämma den erforderliga fria sikten är kännedom om bromslängden vid olika hastighet och olika väglag nödvändig. I svenska väginstitutets meddelande 35 »Undersökningar rörande bromslängden för bilar vid olika väglag» av G. Andersson och E. Lundeberg är denna fråga närmare utredd. Dessa undersökningar ha givit vid handen, att vid bromsning friktionskoefficienten mellan hjul och vägbana varierar inom rätt vida gränser. Man kan emellertid särskilja 2 olika grupper av väglag: sommar- och vinterväglag. För sommarväglag synes friktionskoefficienten normalt ligga mellan 0,5 och 0,7. Med snökedjor på fordonet ligger friktionskoefficienten för vinterväglag mellan 0,2 och 0,4. Utan snökedjor på fordonet kan friktionskoefficienten sjunka under 0,1. Ovannämnda undersökningar ha verkställts med 4-hjulsbromsade, medeltunga personbilar, flertalet utrustade med ballongringar. För 2-hjulsbromsade fordon skulle längre bromssträckor erhållits, enär i detta fall endast en del av fordonets vikt kan utnyttjas för bromsning. Vid 2-hjulsbromsade fordon beror bromslängden av, hur vikten fördelar sig på hjulen. Vid 4-hjulsbromsade vagnar inverkar däremot icke viktens fördelning, varför i detta fall fordonets vikt icke har inverkan på bromslängden. De resultat, man erhållit för de provade 4-hjulsbromsade vagnarna, har sålunda giltighet även för 4-hjulsbromsade vagnar med annan vikt. Enär bromsar på alla hjulen numera allmänt finnas på de hastigt gående fordonen, synas de förhållanden, som gälla dessa fordon, böra läggas till grund för beräkningen. Prov ha vidare verkställts med fordon med olika tryck i ringarna, vilka prov visa, att ringtypen, såvitt det gäller luftringar, inverkar obetydligt på resultatet. I 1929 års »Betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m.» finnas publicerade en del försök för utrönande av bromslängden. Dessa försök utfördes på horisontell, torr, hård och jämn vägbana med bilar av olika typer. De vid försöken erhållna resultaten visa en god överensstämmelse med de undersökningsresultat, som publicerats i ovannämnda meddelande 35 från väginstitutet, vad beträffar 4-hjulsbromsade fordon vid sommarväglag. För fordon med 2-hjulsbromsar ha de motorfordonssakkunniga erhållit längre bromslängder. För de kalkyler rörande de vägtekniska problem, som sammanhänga med fria sikten, ha i det följande lagts till grund två värden på friktionskoefficienten fi, nämligen 0,5 och 0,3. Värdet 0,5 motsvarar normalt sommarväglag på grusvägar och värdet 0,3 medelgott vinterväglag för fordon med

231 snökedjor. Till de bromslängder, som med dessa värden erhållas, bör läggas längden av den sträcka, som fordonet hinner rulla under tiden till det ögonblick, n ä r bromsarna t r ä t t i full verksamhet. Denna tid är beroende av förarens reaktionstid och av den tid, som erfordras för att trycka ner bromspedalen. H ä r o m h a undersökningar blivit utförda, såväl i vårt land som utomlands. I 1929 å r s »Betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m.» omnämnas försök rörande reaktionstiden för olika fullt kompetenta förare av olika ålder och längre eller kortare körvana. Resultatet av dessa försök ha givit förvånansvärt j ä m n a reaktionstider. Medeltalet utgör 0,46 sek och maximivärdet 0,7i sek. Enligt amerikanska undersökningar (refererade av A. Hall i Sv. Vägf. T. 1928, sid. 309) utgjorde medelreaktionstiden för 57 undersökta personer 0,54 sek, för yrkeschaufförer bland dem 0,4i sek. För beräkningarna i det följande antages ett värde av 0,5 sek för den tid, som å t g å r för förarens reaktion och pedalens nedtryckande. Detta värde torde, såsom försöken visa, utgöra ett ungefärligt medeltal. Men större reaktionstider torde även förekomma. Hänsyn härtill synes emellertid lämpligen ske genom användandet av viss säkerhetsmarginal vid bedömandet a v den erforderliga fria sikten. Med utgångspunkt från de ovan angivna värdena på friktionskoefficienten, fi = 0,5 och ft =. 0,3, samt på reaktionstiden, 0,5 sek, erhållas följande värden på bromslängden, tabell 68: Tabell 68. Bromslängd vid olika hastighet. Hastighet km/tim 30 40 50 60 70 80 90

Bromslängd

m Anmärkning

fi = 0,5

;u = 0,3

7 + 4-11 13 + 6 = 19 20 + 7 = 27 28 + 8 = 36 39 + 10 = 49 50 + 11 *= 61 64 + 13 = 77

12 + 4 = 16 21 + 6 = 27 33 + 7 = 40 47 + 8 - 55 64 + 10 = 74 84 + 11 = 95 106 + 13 = 119

t> 2

Bromslängden = -

h 0,5 v

2fJ-g

v i m/sek p. = 0,5 resp. 0.3 g = 9,8 m/sek2 Första siffran i andra och tredje kolumnerna anger den sträcka, under vilken bromsarna fungera. Andra siffran motsvarar reaktionstiden.

Värdena i tabell 68 ovan äro beräknade under förutsättning av horisontell vägbana. Vid medlutning ökas bromslängden. Vid motlutning minskas denna faktor. Vid jämn lutning ökas bromslängden för det nedåtgående fordonet lika mycket, som bromslängden minskas för ett mötande uppåtgående, varför lutningen i detta fall icke inverkar på den erforderliga fria sikten. För en toppunkt i profilen är däremot förhållandet det motsatta. I detta fall minskas bromslängderna för båda av de två fordon, som mötas på toppen. I tabell 69 undersökes inverkan av en stigning av 1 : 20.

232 Tabell 69. Bromslängdens minskning vid stigning 1:20. Hastighet km/tim

30 40 50 60 70 80

Bromslängdens minskning m fi = 0,5

ft = 0,3

1 1 2 3 4 5

2 3 5 7 9 12

Anmärkning

Bromslängdens minskning vid stigningen v2

1:20:

v2 2

^

+

2ö)

En lutning av 1 : 20 inverkar sålunda obetydligt på bromslängden, varför hänsyn till lutningens inverkan icke tages i det följande. Man liar att skilja mellan 4 fall, när bromsning erfordras, nämligen: a) ett stillastående hinder i egen körfil, varvid m a n bör beräkna, att fordonet måste bringas till helt avstannande; b) möte på smal väg, som icke medger möte överallt (väg för en fil med mötesplatser). I detta fall bör man räkna med, a t t båda fordonen måste bringas till helt avstannande; c) möte på väg för minst två körfiler, varvid det mötande fordonet kör i annan körfil. Hastigheten måste då nedbringas och detta mer, ju smalare vägen är. Ä r vägen bred, kan mötet ske utan nedsättning av hastigheten; d) möte på väg för minst två körfiler, varvid det mötande fordonet kör i samma körfil, alltså i fel körfil. Fordonen måste då hinna att väja för v a r a n d r a . Detta fall måste betraktas som exceptionellt. Bromsning kan utföras med olika intensitet. Den starkaste bromseffekten uppnås, när friktionen mellan hjul och vägbana helt utnyttjas. Vid gott väglag medför en sådan bromsning en mycket kraftig retardation, omkring 6 m/sek 2 vid fordon med bromsar på samtliga hjul. E n så kraftig bromsning, som h a r k a r a k t ä r e n av nödbromsning, innebär viss risk för passagerare, som, om de icke hålla sig fast, kunna slungas från sina platser, varjämte fordonet kan r å k a i sladdning och bli manöverodugligt. Om retardationen icke överstiger 1 a 1,5 m/sek 21 , blir bromsningen icke särskilt obekväm för passagerarna. Normalt bör sålunda icke retardationen vid bromsning överstiga detta värde, men i vissa fall torde man dock k u n n a gå upp till 2,5 a 3 m/sek 2 , u t a n att detta medför någon större risk för passagerarna. 1 Enligt av ingenjören T. Lange vid A.-B. Stockholms spårvägar utförda försök uppgår retardationen vid normal hållplatsbromsning för omnibussarna i Stockholm 1,5 m/sek2 (acceleration lika stor). Under körningen kan vid vissa tillfällen en retardation av 2—3 m/sek2 uppnås, varvid dock starkt obehag för passagerarna uppstår.

233 Värdena på bromslängden i tabell 68 gälla utan någon säkerhetsmarginal och vid fullt utnyttjande av friktionen mellan hjul och vägbana. Av de ovan angivna orsakerna samt även av andra orsaker är en sådan säkerhetsmarginal erforderlig. Sålunda kan en förare vara upptagen av a n d r a iakttagelser i samband med körningen och ej omedelbart upptäcka ett uppdykande hinder. H a n k a n vidare misstaga sig med avseende på avståndet till hindret och hindrets a r t och därigenom försumma en erforderlig ögonblicklig bromsning. Fordonshastigheten kan vara för högt uppdriven med hänsyn till sikten och väglaget. Såsom av det föregående framgått, inverkar körhastigheten i hög grad på den erforderliga fria sikten. De hastigheter, som man vill tillåta på vägarna, inverka därmed även på de byggnadstekniska grundprinciperna för v ä g a r n a s förläggande i terrängen m. m. Enligt de sakkunnigas mening böra de viktigaste vägarna, huvudvägarna, vilka äro avsedda för en mer långväga trafik och vars trafikmängd är större, normalt byggas för större hastighet än de mindre betydande bygdevägarna, avsedda för lokal trafik, i den mån kostnaderna inverka i högre grad. H u v u d v ä g a r n a böra därför normalt byggas med större fri sikt än bygdevägarna. De sakkunniga föreslå följande mått på den erforderliga fria sikten för olika vägklasser: Byggnadstyp I: erforderlig fri sikt 150 m (300 m för väg med 3 körfiler) » / / : erforderlig fri sikt 100 m. » 777: » » » 60 » De ovan angivna m å t t e n på fria sikten ange icke anspråk, som till varje pris skola uppfyllas. De avse att ange det mål, som bör eftersträvas, d å så k a n ske u t a n oskäliga kostnader. De föreslagna måtten på fria sikten möjliggöra en fordonshastighet vid normalt sommarväglag av ca 70 km/tim för byggnadstyp I, ca 50 km/tim för byggnadstyp I I och ca 30 km/tim för byggnadstyp I I I , såsom i det följande skall visas. Tabell 70. Retardation i m/sek2 vid olika byggnadstyper. Fri sikt

Korhastighet

m

km/tim

I II III

150 100 60

70 50 30

1 Exceptionellt fall.

Byggnadstyp

Stillastående hinder i egen körfil 1,3—1,4 1,0—1,1 0,6—0,7

Nedsättning av hastigheten vid möte till 50 km/tim

35 km/tim

0 km/tim

1,1 - 1 , 4

(2,9—3,4^ (2,2—2,6)' 1,3—1,6

1,4-1,7

I tabell 70 angives medelretardationen under den effektiva bromsningen vid uppbromsning för ett stillastående hinder i egen körfil och vid nedsatt-

234 ning av körhastigheten vid möte med fordon av samma hastighet. Beräkningen h a r genomförts dels för en reaktionstid av 0,5 sek (det första värdet i varje kolumn), dels för en reaktionstid a v 1 sek. Av tabellen framgår, att de angivna hastigheterna medge tämligen bekväm bromsning vid de föreslagna måtten på den fria sikten. Beträffande den befintliga säkerhetsmarginalen vid fullt u t n y t t j a n d e a v bromsförmågan, nödbromsning, framgår av tabell 68, att fordonen vid körning med angivna hastigheter och vid normalt sommarväglag vid byggnadstyp I kunna uppbromsas på Va av angivna fria sikten, vid byggnadst y p I I på 1U och vid byggnadstyp I I I på Ve av den framförvarande fria sträckan, därest vägen är r a k eller ligger i så svaga kurvor, att bromsförm å g a n kan helt utnyttjas. Vid skarpare kurvor måste hastigheten nedsättas, eljest blir säkerhetsmarginalen mindre. Fri sikt vid vägar med tre kör filer. Vid vägar med tre körfiler användes den mellersta körfilen till omkörning av fordon i båda riktningarna. Detta innebär viss ökad risk för trafiksäkerheten. Den erforderliga fria sikten vid väg med t r e körfiler kan delvis bedömas på följande sätt: Ett hastigt gående fordon A med hastigheten vx skall omköra ett långsamt gående fordon B med hastigheten v2. Omkörningen måste vara verkställd, innan ett mötande fordon C med hastigheten vt har hunnit i höjd med fordonet A. Avståndet mellan fordonet A och fordonet C, då A börjat omkörningen, är den fria längd L, som erfordras för att omkörningen skall lyckas. Vi göra det antagandet, att A börjar sin omkörning, när han befinner sig 20 m bakom bilen B:s framdel och att omkörningen är verkställd, när A:s framdel är 20 m framför B:s främre del. Dessa antaganden torde vara minimivärden. Vid normal och säker körning torde i allmänhet större avstånd mellan bilarna erfordras. Under dessa förutsättningar gäller ekvationen nedan:

L = erforderlig längd i m. vx och v2 — hastigheten hos A och C resp. B i km/tim. I följande tabell anges värden på L vid olika värden på vx och v. Tabell 71. Tabell över erforderlig fri sträcka L i m vid omkörning. Vi

V-2

k m /1 im

km/tim

20 30 40 50 60

160 320 — — —

133 200 400 — —

120 160 240 480 —

112 140 187 280 560

107 128 160 213 320

103 120 144 180 240

100 114 133 160 200

235 Vi se av tabellen, att vid liten skillnad mellan vx och v2 avståndet L blir betydande även vid små hastigheter (vilket är naturligt, ty är skillnaden 0, blir avståndet oo). Men även för större mer normala skillnader, blir avståndet stort. Vi finna sålunda, att om en bil med 70 km:s hastighet skall omköra en annan bil med 50 km:s hastighet, härför erfordras en fri våglängd av 280 m, därest den omkörande kan riskera möte med annan bil med samma hastighet. Det valda exemplet anger normala värden. Av tabellen framgår, att vägar med tre körfiler med hänsyn till risken vid omkörning behöva längre fri sikt än vägar med två filer, därest den tredje filen skall kunna utnyttjas med betryggande säkerhet. Samma slutsats erhålles, om man tager hänsyn till den av bromslängden betingade fria sikten för två fordon, som köra mot v a r a n d r a i samma körfil. Då erfordras dubbelt så stor fri sikt, som om fordonen köra i olika filer. Om fria sikten skall vara, 150 m för en väg med två filer, bör den sålunda vara 300 m för en väg med tre filer, om den tredje filen skall kunna helt utnyttjas. Kurvradiens storlek. Den snabba motortrafiken kräver för sin säkerhet kurvor med stora radier. Mycket stor kurvradie medför dock ingen egentlig fördel för trafiken. Större radie än 1 000 m synes sålunda icke böra eftersträvas. Kurvradiens storlek begränsas uppåt bl. a. även av eventuellt förekommande kontrakurvor. De faktorer, som u r trafiksäkerhetssynpunkt inverka på valet av kurvradie, äro bl. a. risken för sliming samt fria sikten. N ä r ett motorfordon går genom en kurva, strävar centrifugalkraften att föra fordonet utåt, vilket motverkas av skevningen hos vägbanan och friktionskraften mellan hjul och vägbana. N ä r centrifugalkraften blir större än de motverkande faktorerna, vid liten kurvradie eller stor hastighet, r å k a r fordonet i sladdning utåt. Detta inträffar, när =

^ ( 1 - ^ g {(t + i)

(jämför Sv. Vägf. T. 1930, sid. 509); där v — hastigheten i m/sek, g — 9,8 m/sek 2 , i = skevningen (i det följande är skevningen förutsatt v a r a 1:20, i = 0,os) samt ^ — friktionskoefficienten. För normalt sommarväglag kan man r ä k n a med, att friktionskoefficienten ej ligger under 0,5. Med hänsyn till önskvärd säkerhet bör dock räknas med en friktionskoefficient av 0,25 (2-faldig säkerhet). Man finner då, att kurvradien vid byggnadstyp I med hänsyn till slirningsrisken icke bör understiga 127 m, vid byggnadstyp I I icke 65 m och vid byggnadstyp I I I icke 23 m (v = 70 km/tim för byggnadstyp I, 50 km/tim för byggnadstyp I I och 30 km/tim för byggnadstyp I I I ) . I kurvor med mindre än dessa nämnda radier måste mindre fordonshastighet förutsättas.

236 Vid bromsning i kurva tages en del av friktionen i anspråk för a t t motverka slirning i sidled, vadan man i kurvor med liten kurvradie icke kan p å r ä k n a samma bromslängd som på r a k linje. Ej heller k a n hela den tillgängliga bromseffekten uttagas, emedan föraren måste iakttaga särskild försiktighet med hänsyn till den större risken av bromsning i k u r v a . Om fordonet vid bromsning i kurva icke skall slira, gälla följande villkor:

R>v*()-"\? =

(3)

9 (Pi + »)

'" = \ \^ 2 - hgJS^Ö^}]

W

där u = friktionskoefficienten, som står till buds i sidled vid samtidig bromsning av fordonet. n = säkerhetsgraden mot slirning i sidled (i det följande satt = 2), fi = friktionskoefficienten mellan hjul och vägbana, B = bromslängd (reaktionstiden förutsattes v a r a 0,5 sek). Skevningen förutsattes i det följande v a r a 1:20 (i = 0,os) och ju = 0 , 5 . Vid bromsning i kurva äro n och fix beroende av v a r a n d r a på det sätt, som angives av fig. 71. Om fordonet skall inbromsa för stillastående hinder i egen körfil, bör det kunna stanna på halva fria avståndet till hindret (m = 2, där m = säkerhetsgraden d. v. s. förhållandet mellan till buds stående fri sträcka och minsta möjliga bromslängd). För byggnadstyp I blir i detta fall den erforderliga kurvradien R = 151 m, för byggnadstyp I I erfordras R = 71 m. Om blott en körfil finnes, byggnadstyp I I I , bör en fri sikt av minst 4 gånger bromslängden förefinnas (m = 2). Den erforderliga kurvradien blir då R = 29 m. Vid möte med ett fordon i annan körfil och hastigheten vid mötet nedsatt till hälften, erfordras för byggnadstyp I R = 139 m, för byggnadst y p I I R = 67 m. Vid möte med a n n a t fordon i samma körfil, exceptionellt fall, r ä k n a s med, att fordonen måste helt stoppas upp. Någon säkerhetsmarginal räknas dock ej (m = 1). Möjlighet finnes ju alltid att väja. Under dessa förutsättningar erfordras för byggnadstyp I R = 151 m och för byggnadstyp I I R = 71 m. Ovan h a r förutsatts, att hastigheten är 70 km/tim för byggnadstyp I, 50 km/tim för byggnadstyp I I och 30 km/tim för byggnadstyp I I I . I tabell 72 gives en sammanställning av de minsta kurvradier, som i olika fall erfordras för de olika byggnadstyperna under /"r de angivna förutsättningarna {/i = 0,5, skevning 1: 20, 2-faldig Fig. 71. säkerhet mot slirning i sidled m. m.). n

237 Tabell 72. Erforderlig kurvradie med hänsyn till slirningsrisk med och utan bromsning. 1

7 Minsta k u r v r a d i e vid b r o m s n i n g

Byggnadstyp

I II III

Körhastlghet

Fri sikt s

km/tim

m

70 50 30

150 100 60

8 vid

Stillastående Möte i samma Möte med Möte i samma Minsta körfil med hastigheten körfil med kurvradie hinder i vid körning egen körfil helt avstan- nedsatt till helt avstannande. nande. hälften utan bromsmed helt Except, fall. ning avstannande. Normalt fall. B=^z, m = l B = - . ro = 2 B=~, ro = 2 4 2' m m m m m

127 65 23

129 67

151 71

J51 71

29 Av tabellen framgår, a t t följande minimiradier för de olika byggnadstyperna äro önskvärda med hänsyn till slirningsrisken, därest hastigheten ej skall behöva nedbringas avsevärt under den för byggnadstypen eljest vanliga: för byggnadstyp I » » II » III Avstånd

R = 150 m R = 75 » R = 30 »

mellan vägen och skymmande

föremål i

kurvor.

Sikten i en k u r v a h i n d r a s av skymmande föremål längs kurvans insida. Sådana föremål k u n n a utgöras av häckar och hus m. m. samt av slänter, när k u r v a n ligger i skärning. H ä r v i d inverkar avståndet från det skymmande föremålet till vägen, såsom planskissen på fig. 72 a visar. J u mindre avståndet a är, dess större måste tydligen radien R tagas, om fria sikten skall bli densamma. Det är vidare klart, att vid mycket korta kurvor, d. v. s. kurvor med liten centrumvinkel, fria sikten är större ä n vid kurvor med stor centrumvinkel. För k u r v o r med mycket små centrumvinklar inverkar ett skymmande föremål i k u r v a n s insida icke på den erforderliga sikten. Om centrumvinkeln ökas, uppnås ett gränsvärde, vid vilket centrumvinkelns storlek icke längre har något inflytande, u t a n fria sikten bestämmes enbart av radiens storlek. Följande samband råder mellan k u r v r a d i e n R, fria sikten s, avståndet a och centrumvinkeln a (se fig. 72). Vid liten centrumvinkel gäller: R =

| — a cot | J cot |

(5)

238 Vid större centrumvinkel gäller:

fi

= l(f-« +o)

<6>

Ekv. (5) gäller för värden på a mindre än det värde, som erhålles u r nedanstående ekvation: (

^4 = T

(7)

F r i a sikten r ä k n a s lämpligen längs inre körfilens mitt på 1,5 m höjd över körbanan och avståndet a från samma linje. P å diagrammen fig. 72 angives sambandet mellan avståndet a och kurvradien för olika centrumvinkel och för en fri sikt av resp. 60, 100, 150 och 300 m. Dessa diagram kunna användas till att bestämma den erforderliga radiens storlek vid visst givet avstånd a eller t v ä r t o m att bestämma avståndet a vid viss given radie. Den erforderliga radien vid bebyggelse. I detta fall bestämmes avståndet a av bebyggelsens avstånd från vägen. Enligt 1891 års väglag fick avståndet från byggnad till vägens kant nedgå till 3,so m (vilket avstånd måste betraktas som alltför litet, enär erforderligt u t r y m m e för körban a n s breddning, för gångbanor m. m. då saknas). Vid 6 m:s väg blir i detta fall avståndet a 5,o m och vid stor centrumvinkel den erforderliga radien 560 m för 150 m fri sikt. Vid 5 m:s väg blir a 4,75 m och radien 270 m för 100 m fri sikt och vid 3 m:s väg a 5 m och radien 90 m för 60 m fri sikt. Enligt nu antagen väglag skall avståndet från vägens mitt till byggnad v a r a 12 m för landsvägar och 9 m för ödebygdsvägar. I d e t t a fall blir a 10,5 m för byggnadstyp I (6 m:s körbana), 10,75 för byggnadstyp I I (5 m:s körbana) och 9 m för byggnadstyp I I I . Enligt d i a g r a m m e n fig. 72 erfordras följande radier med hänsyn till fria sikten vid de a n t a g n a avstånden a och vid stor centrumvinkel: byggnadstyp I: B = 270 m (a = 10,5 m) » II: B — 120 m (a = 10,75 m) » III: B= 50 m (a = 9,o m) Den erforderliga radien vid kurva i skärning. I detta fall h i n d r a r slänten den fria sikten. I regel bör vägen stakas så, a t t kurvor undvikas i skärning. Detta önskemål ä r emellertid ofta omöjligt att uppfylla. För a t t förbättra sikten vid kurva i skärning k a n m a n dels göra kurvradien så stor som möjligt, dels utforma slänten, så a t t m a n erhåller fri sikt över densamma. Vid jordskärning, utbildad enligt den av de sakkunniga föreslagna normalsektionen, blir avståndet a för byggnadstyp I 7,40 m (körbana 6 m, vägren 1,5 m), för byggnadstyp I I 6,65 m (körbana 5 m, v ä g r e n l,o m) och för byggnadstyp I I I 5,90 (körbana 3 m, ingen vägren). Vid bergskärning, utbildad enligt de sakkunnigas normalsektion, blir avståndet a för

239 E

^ ^

8 ii

to ~ ooi -rff-

o d

ggt«^

M C

>

OSMM

a 5 L o

-4J

S

osz = y oo? -a ocs = y

OOV=H ooG»y 0C9 • i r

^~"-^^§ ~^----I!^ , ^

> o o

\-—

C

rH

•S o

<d

s

a a jO

A

r~! 0J

a> tJ

a

s a) a; a •» o M m m

, |

a

9 ö

>

| oo9 - y

^ ^

"3k %\^é,

*dVcA^V

E o o

W\\\ r

ooz - y

K) II IT)

\\AV\

oosi - a

\\\\v\!

006 =y

oooi=a

VVs \

M

a oosi=a oooz = y

i —

VI

1 v\

|

T ~o?T^

! e o

I

L "~> ii

CO

ooz-a

q

d

>

fl

C

5S =P

OSZ-d

2 d g M

00C-iJ

os£-y OOtr-d

^^\

ooc *u ow-y , ooz • y oos-d oooi-a

* s

"^<:\

m —-^jj

241 byggnadstyp I 3,15 m (körbana 6 m, vägren 1,5 m), för byggnadstyp I I 2,40 m (körbana 5 m, vägren l,o m) och för byggnadstyp I I I 2,15 m (körbana 3 m, dike 0,5 m). H ä r v i d är förutsatt, a t t förarens öga och hindrets höjd äro 1,5 m över vägbanan. Med hänsyn till fria sikten erfordras följande radier i skärning vid de antagna avstånden a och vid stor centrumvinkel: byggnadstyp I II III

jordskärning B = 380 m (a = 7,40 m) R = 190 m (a = 6,65 m)

bergskärning R = 900 m (a = 3,15 m) R = 520 m (a = 2,40 m)

R =

R =

m

(a — 5,«JO m)

m

(a =

2,15

m)

Vid liten centrumvinkel minskas den erforderliga radien, såsom diagrammen visa. Radien bör emellertid ej v a r a mindre än de med hänsyn till slirningsrisken angivna måtten. Av ovanstående sammanställning framgår det starkt ökade behovet av stor kurvradie i bergskärning. Genom a t t avschakta slänten så mycket, att fri sikt beredes över den sålunda utförda släntavsatsen, kunna siktförhållandena, såsom nämnt, förbättras. Den vinst, som på detta sätt genom rimlig schaktning eller sprängning k a n erhållas, är emellertid i normala fall obetydlig. Endast i mycket skarpa kurvor (»hårnålskurvor»), eller n ä r man ä r i behov av sidotag, torde sådan avschaktning av slänten i innerkanten v a r a ekonomiskt berättigad. Den på sina håll a n v ä n d a metoden a t t utbilda skarpa kurvor med dubbla, från v a r a n d r a skilda körbanor, s. k. dubbelkurvor, medför strängt taget icke minskade k r a v på fri sikt och kurvradie. I en dylik k u r v a måste man nämligen v a r a beredd att bromsa in för ett långsamtgående eller stillastående, eventuellt havererat fordon i egen körbana. Däremot bortfaller praktiskt taget risken att möta ett annat fordon i egen körfil. I trakter, gränsande till v å r a grannländer, såsom Skåne, Bohuslän m. fl. landskap, böra dubbelkurvor emellertid icke anordnas, enär d ä r risken för felkörning i en dylik k u r v a ä r större än i andra trakter. Därest m a n icke har möjlighet att uppnå de kurvradier, som ovan uppställts som önskvärda, bör körbanan med hänsyn till den ökade trafikrisken breddas. Utöver det mått, som erfordras på grund a v det ökade utrymme, som fordonen upptaga i kurva, bör körbanan givas en ytterligare breddökning a v l,o m för byggnadstyp I och 0,5 m för byggnadstyp I I . Dessutom böra särskilt skarpa kurvor, i enlighet med vanlig praxis, utmärkas genom varningstrianglar. Avståndet mellan kontrakttrvor. Övergången från den bomberade sektionen på raksträcka till den skevade i k u r v a bör försiggå så småningom och förmedlas av en övergångssträcka. I normala fall bör längden av denna övergångssträcka v a r a minst 16

242 30 m, v a d a n avståndet mellan tangentpunkterna hos t v å skevade kontrakurvor bör v a r a normalt minst 60 m. I undantagsfall i särskilt svår terr ä n g kan övergångssträckans längd få nedgå till 15 m och avståndet mellan kontrakurvornas tangentpunkter till 30 m. Äro kontrakurvornas radier så stora, att skevning ej utföres, bör likväl samma m å t t mellan kontrakurvorna bibehållas av hänsyn till bekväm körning. Vertikalkurvor i profilen. E n toppunkt i vägens profil bör avrundas så mycket, a t t erforderlig fri sikt erhålles över toppunkten. Detta är självfallet av lika stor vikt som vid kurvor i plan, men har hittills i v å r t land icke vunnit tillräckligt beaktande. De sakkunniga anse sålunda, att de föreskrifter, som i detta avseende finnas i 1931 års normalbestämmelser för vägbyggnad, icke äro tillräckliga. I det föregående h a kraven på fri sikt blivit klarlagda, nämligen för byggnadstyp I 150 m, för byggnadstyp I I 100 m och för byggnadstyp I I I 60 m. Vid beräkning av erforderlig fri sikt över en toppunkt i profilen torde man kunna uppställa den fordran, att de nämnda kraven på fri siktlängd bli tillgodosedda, när förarens öga och hindrets högsta höjd äro 1,50 m över vägbanan. Under dessa förutsättningar erfordras följande radier på utjämningskurvan: Tabell 73. Erforderlig utjämningsradie för vertikalkurvor (utan hänsyn till bromslängdens minskning). Byggnadstyp I Fri sikt = 150 m

II 100 m

III 60 m

Anm.

B = 1 880 m

830 m

300 m

—sear

R = kurvradien i m. S — fri sikt.

Förutom hänsyn till den erforderliga fria sikten tala även andra skäl för möjligast stora utjämningsradier vid vertikalkurvor, såsom utseendeskäl och hänsyn till en lugn och säker gång hos fordonet. De sakkunniga vilja därför föreslå, att följande minimimått på utjämningsradien vid konvexa brytningar, toppunkter, i profilen a n v ä n d a s : byggnadstyp I » II » III

minst 2 000 m * 1000 » » 500 »

Vid konkava b r y t n i n g a r föreslås för samtliga byggnadstyper en utjämningsradie av minst 1000 m.

243 Tangentlängden för vertikalkurvan erhålles approx. av formeln: B (hiitg) 2 000 där t = tangentlängden, B = kurvradien, ix och i2 lutningarna i %o. Vägens maximilutning. Vägens lutningsförhållanden äro av betydelse för ett flertal väg- och trafikekonomiska frågor. J u brantare lutning, som tillätes, dess mindre bli massorna i s k ä r n i n g a r och bankar och dess mindre blir vägens anläggningskostnad. Större lutning medger ofta r a k a r e och kortare vägsträckning samt mindre skarpa kurvor. För trafiken innebära starka l u t n i n g a r en kostnadsökning dels genom ökad bränsleåtgång och dels genom eventuellt ökad färdtid för fordonen. E n viss maximilutning finnes för olika fordon, vilken lutning utgör gränsen för fordonets backtagningsförmåga vid full last. Den maximala stigningen har större betydelse för hästfordon ä n för motorfordon. Motorns effekt utnyttjas endast ofullständigt vid gång p å horisontell väg, varför alltid en kraftreserv finnes, som k a n u t n y t t j a s i stigningar. Genom användning av växel och nedsättning av hastigheten kan stigningsförmågan avsevärt ökas. E t t motorfordon har därför normalt en betydande backtagningsförmåga, som räcker till även för mycket b r a n t a v ä g a r vid medelgott väglag. Motortrafikens allt mer dominerande andel av hela vägtrafiken vid jämförelse med hästtrafiken har därför medfört, att betydelsen av maximilutningen såsom gräns för transportkapaciteten icke längre är så stor som tidigare. E n måttlig höjning av maximilutningen synes därför ofta kunna tillåtas, en höjning, som likväl icke bör v a r a så stor, att svårigheterna därigenom avsevärt ökas för den ä n n u befintliga hästtrafiken. Den med hänsyn till trafikkostnaden mest ekonomiska lutningen ä r beroende av ett flertal faktorer, såsom vägbanans beskaffenhet, trafikens mängd och sammansättning, förekomsten av ansatsstigningar m. m. Föru t s ä t t n i n g a r n a äro vanligen så obestämda, a t t undersökningar rörande den mest ekonomiska lutningen i ett visst fall ofta bli av ett ofruktbart, teoretiskt intresse. Emellertid torde det dock v a r a möjligt att angiva n å g r a mer allmängiltiga riktlinjer. I kapitel V, bilaga 4, hava de sakkunniga n ä r m a r e utrett frågan om bensinåtgången i backar för motorfordonen. Av utredningen framgår bl. a. att vid körning uppför en backe uppstår en ökning av bensinåtgången, som ä r lika stor som den minskning av bensinåtgången, som erhålles vid körning nedför samma backe intill vissa gränser på lutningen under förutsättning, a t t motorn är inkopplad i nedförlutning. Vid frikopplad motor

244 och för bilar med frihjul blir bensinåtgången vid gång nedför mindre, än om motorn är inkopplad. Om trafiken är lika stor i båda riktningar, vilket i regel är fallet, 1 uppstår sålunda i en backe ingen ökad bensinåtgång utöver den på horisontell väg för de båda trafikströmmarna sammanlagda, därest fordonen i nedförsbacke ha motorn inkopplad. Därest motorn är frikopplad, kan däremot under vissa förhållanden en vinst uppstå, jämfört med förhållandena på horisontell väg. Detta gäller intill den gräns på lutningen, när fordonen måste växla, då en relativt s t a r k ökning av bensinåtgången för de uppåtgående fordonen inträffar. Denna gränslutning i långa backar utgör för personbilar i genomsnitt ca 65 %o och för lastbilar i genomsnitt ca 30 %o. Variationen för olika bilar är dock r ä t t stor. Det uppstår sålunda ingen vinst av praktisk betydelse genom att minska långa lutningar, som äro mindre än 30 °/oo. Professor T. R. Agg har även utfört undersökningar rörande lutningarn a s betydelse för motortrafiken och kommit till ungefär samma slutsats. I en publikation »The Economics of Highway Grades», Bulletin 65, från Engineering Experiment Station, Ames, Iowa, skriver Agg bl. a.: »Det innebär ingen vinst att minska långa lutningar, som äro mindre än 30 %o. K o r t a l u t n i n g a r kunna få uppgå till 80 %o u t a n a t t därigenom v a r e sig bränsleförbrukningen eller medelhastigheten m ä r k b a r t påverkas.» I kapitel V hava de sakkunniga n ä r m a r e undersökt betydelsen av backsänkningar och d ä r v i d för n å g r a antagna fall funnit, att sänkning av b r a n t a r e backar icke medför någon större ekonomisk vinst för motortrafiken. Därest vägens profil h a r omväxlande stigningar och lutningar eller m. a. o. ansatsstigningar förekomma, blir den ekonomiska vinsten av backsänkningar reducerad. Mycket branta backar medföra emellertid för motorfordonen ökad risk, särskilt vintertid, varför sänkning av dylika backar med hänsyn till motortrafikens säkerhet är ett befogat krav. Backsänkningar, även sänkning av svaga backar, äro av stor betydelse för hästtrafiken. Särskilt behövligt är det att sänka enstaka branta backar, som måhända äro bestämmande för transportkapaciteten för hästfordonen inom en hel bygd. Det beror huvudsakligen av omfattningen av dylik trafik, i vad m å n dylika arbeten äro berättigade. Efter prövning hava de sakkunniga funnit, att nu gällande bestämmelser rörande maximilutningen äro lämpliga. K o r s n i n g mellan v ä g a r . Vägskälen äro ofta särskilt farliga för trafiksäkerheten. J u livligare trafiken är, desto farligare bli de punkter, där olika trafikströmmar skola skära v a r a n d r a eller inordnas i varandra. E t t bättre utformande av vägskälen torde ofta leda till ökad trafiksäkerhet och minska antalet olyckor. 1

I vissa fall förekommer transport med lastade fordon huvudsakligen i en riktning, vartill hänsyn bör tagas.

245 Den mest radikala åtgärden är att borttaga de plana vägkorsningarna genom anordning av korsning i olika plan. Denna lösning torde emellertid icke v a r a motiverad av den relativt ringa trafiken på de svenska landsvägarna. E n a n n a n möjlighet är att nedbringa vägkorsningarnas antal, vilket är behövligt längs h u v u d v ä g a r med stark trafik. Ofta medför bebyggelsen längs en huvudväg, att talrika sidovägar föras fram till denna, många gånger på kortare avstånd inbördes än 100 m. E t t stort antal dylika sidov ä g a r giva väsentligt nedsatt trafiksäkerhet och tvingar motortrafiken att avsevärt nedbringa hastigheten, jämfört med det fall, a t t ett fåtal överskådliga, väl utformade och markerade vägskäl finnas. Utmed bebyggda områden intill storstäderna bör, såsom jämväl civilingenjören E. Nordendahl, chef för Stockholmsförorternas regionplanekontor, framhållit, snabbtrafiken erhålla egen körbana, hägnad och skyddad från störande trafik från tomter och små bivägar, samt särskild körbana för lokaltrafiken anordnas, vilken senare bör insläppas på huvudvägen endast på ett fåtal platser med inbördes relativt betydande avstånd, 300—500 m (Sv. Vägf. T. h. 4, 1932). Detta förutsätter, att den lokala trafiken måste betjäna sig av lokala trafikleder mer eller mindre parallella med huvudvägen. Vid omläggningen av h u v u d v ä g a r torde det ofta v a r a vanligt, att den gamla vägen kan tjänstgöra som dylik lokal trafikled, varvid sålunda n a t u r l i g a förutsättningar för en rationell uppdelning av trafiken förefinnas och böra utnyttjas. Av fig. 73 a framgår, h u r bebyggelsen ofta växer upp längs en huvudväg, så småningom framkallande behovet a v en omläggning, medan fig. 73 b visar en rationell lösning av frågan. (Ur Dansk Byplanlaboratoriums berättelser 1931—1933.) I Danmark h a r en kommitté under Dansk Byplanlaboratorium nyligen framlagt ett förslag till n y a lagbestämmelser, innebärande, att vägmyndigheterna skola kunna föreskriva, a t t sidovägar icke få införas på n ä r m a r e angivna sträckor av vägen, a t t övergångar eller annat tillträde icke få anordnas på n ä r m a r e angivna sträckor av vägen. Det förefaller sannolikt, att dylika bestämmelser, avsedda att reglera tillträdet till s t a r k t trafikerade vägar, för v å r t lands vidkommande ä r o behövliga endast undantagsvis närmast större städer. I den mån motortrafiken ökas torde det så småningom av säkerhetshänsyn bliva önskvärt eller nödvändigt a t t avspärra starkt trafikerade v ä g a r för trafiktillflöde mellan för ändamålet utbildade vägskäl. F ö r r eller senare torde å t g ä r d e r i denna riktning bli nödvändiga längs vissa vägar. E h u r u de sakkunniga icke för sin del vilja framlägga något förslag i detta syfte, hava de sakk u n n i g a likväl ansett sig böra framhålla även denna synpunkt. Principen om stort avstånd mellan korsningspunkter med huvudvägen

246 Fig. 73 a. Nu vanligt bebyggelseaätt längs en huvudväg. Stillastående fordon, korsande lokaltrafik, lekande barn m. m. medföra stor risk för trafiksäkerheten och utgöra ett svårt förfång för den genomgående trafiken.

Fig. 73 b. Rationellt ordnad bebyggelse längs en huvudväg. Den genomgående trafiken kan uppnå stor hastighet med väsentligt ökad säkerhet. Korsande trafik hänvisas till för ändamålet utbildade vägskäl på stora avstånd. Bebyggelsen är frigjord från genomgående trafik och samlad vid sidan om huvudvägen.

bör emellertid i stor utsträckning kunna tillämpas vid utformandet av bebyggelsen längs huvudvägarna. De myndigheter, som skola granska och godkänna stadsplaner eller andra planer reglerande bebyggelsen, gällande områden längs huvudvägarna,, böra givetvis beakta denna synpunkt. En betydande förbättring av trafiksäkerheten i vägskälen kan uppnås genom en rationell utbildning av vägskälen. De allmänna regler, som därvid böra följas, äro bl. a.: 1) minskning av antalet korsningspunkter mellan olika trafikströmmar till minsta möjliga; 2) mjukt sammanförande av hoplöpande trafikströmmar; 3) uppbromsning av hastigheten vid korsningspunkten, vilken uppbromsning i första hand bör träffa trafiken på bivägen; 4) åtgärder för beredande av fri sikt vid vägskälet;

5) optiska signalanordningar, som växelvis framsläppa eller stoppa trafiken i de olika trafikriktningarna; samt 6) trafikreglering genom trafikpolis. I det följande belysas närmare några utföranden av olika typer av vägskäl samt några i samband därmed stående spörsmål. M i n s t a e r f o r d e r Ii g a k u r v r a d i e . Av betydelse för en rationell utformning av vägskäl är den minsta kurvradie, som bör förefinnas vid utbildning av de korsande vägarna. Den minsta vändradien mätt i innersta hjulspåret är hos personbilar 3,5 a 4,5 m, hos mindre lastbilar 5—7,5 m, men vissa typer av stora lastbilar och omnibussar behöva ända upp till 9,5 m radie. En minimikurvradie av 9 m rekommenderas av amerikanarna (Public Roads juli 1932) och torde även för våra förhållanden vara tillräcklig. Det bör emellertid observeras, att en så liten radie medför en starkt nedsatt hastighet hos fordonen. Den hastighet, som kan hållas i en dylik skarp kurva, beror i viss mån på förarens skicklighet. Hastigheten begränsas emellertid, vad personbilarna beträffar, till den, vid vilken obehag för passagerare uppstår. Amerikanska försök ha visat, att den maximala hastighet, som med hänsyn till det nämnda obehaget kan hållas vid olika kurvradier, framgår av tabellen nedan: Maximal, bekväm hastighet vid olika kurvradier. Radie m

Max.hastighet km/tim

6 9 15 30 45

16 19 24 34 42

En radie av 9 a 10 m nedbringar sålunda vid hänsynsfull körning hastigheten till ca 20 km/tim. Breddning av vägbanan i vägskälen. Denna metod användes i en del amerikanska stater och framgår närmare av fig. 74; vägskälet ritat för vänstertrafik. Vid starkt trafikerade vägkorsningar vinnes därigenom, att stockningen blir mindre, enär trafiken uppdelas på flera filer samt den kring ett hörn vridande trafikfilen redan före korsningen avskiljes till särskild fil. Det större utrymmet i själva vägskälet medför större rörelsefrihet för fordonen, vilket emellertid icke är enbart till fördel, enär därigenom lätt oordning i trafiken kan uppstå. Den större bredden på körbanan medför större risk för gångtrafikanter, som skola passera över vägen.

248 R-9cH0m

<Q rri_.' ur^rr 30 m 3m <*

50 m 3m

Fig. 74. Breddning av vägbanan i vägskäl.

Anordning med trafikdelare

(refuger).

I syfte att ordna trafikströmmarna i ett vägskäl kunna i vissa fall trafikdelare i form av upphöjda refuger med fördel användas. Därigenom erhåller även gångtrafiken över vägbanan visst skydd. Dylika trafikdelare utföras antingen med kantskydd av sten eller ock som gräsklädda områden. Trafikdelare utläggas på områden, som icke trafikeras eller icke böra trafikeras. Dessa områden böra göras till föremål för omsorgsfullt trafiktekniskt studium. Formen på trafikdelaren bör vara sådan, att trafikströmmen på lämpligt sätt ledes genom trafikplatsen ifråga. Trafikdelare bör antingen vara upplyst nattetid eller vara utrustad med reflexanordningar, så att den lätt observeras i mörkret av förare på motorfordon. K o r s n i n g m e l l a n h u v u d v ä g a r med stark trafik å samtliga tillstötande vägar kunna, därest så erfordras, utföras enligt rotationsprincipen. Skärningspunkten mellan vägarnas mittlinjer göres till centrum för en cirkulär trafikdelare (refuge), kring vilken trafiken måste cirkulera. På detta sätt undvikes all korsning i tvär vinkel mellan olika körfiler. Till trafikplatsen inkommande körfiler inordnas i den roterande trafikströmmen kring trafikledaren. J u större diametern är på mittrefugen, desto längre bli fördelningssträckorna, varigenom korsningen mellan olika körfiler underlättas. I Förenta Staterna rekommenderas 45 m såsom minsta lämpliga mått. Den

249 Konturerna ange körbanans kant

Väqvisare, tratikskyljj

A.

B.

KORSNING MELLAN HUVUDVÄGAR.

KORSNING MELLAN HUVUDVÄG OCH BIVÄG. Fig. 75.

Utbildning av vägskäl.

absolut minsta diameter, som kan användas för mittrefugen, är 20 m.1 De till trafikplatsen inlöpande vägarna böra anslutas med relativt små radier, 10 a 15 m, så att den inlöpande trafiken blir uppbromsad och fördelningssträckorna icke bli för korta. 1

Stockholms gatukontor projekterar dylika refuger med en minsta diameter av 25 m.

250 Traf. R«7,

Vägvisare

V

\Vcav Vägvisare KORSNING MELLAN HUVUDVÄG OCH BIVÄG, HEJDANDE REFUGE OCH FÖRSKJUTEN KORSNING.

Fig. 76. Utbildning av vägskäl.

Bredden på den cirkulära körbanan bör avpassas efter trafikmängden på de korsande vägarna. Den minsta bredden ä r den, som motsvarar två körfiler, en fil för fordon, som passera förbi en utgående väg, ocb en fil för fordon, som skola vika in på denna. Därest någon av de tillstötande v ä g a r n a h a r körbana för flera filer, skall den cirkulära banan även h a lika m å n g a filer. Vid mynningen av de inlöpande v ä g a r n a är det lämpligt att anordna mindre refuger, försedda med vägvisare och vägmärke, angivande trafikens riktning. Detta vägmärke bör förses med reflexanordning, så a t t trafiken nattetid erhåller tydlig underrättelse om trafikplatsen och dess befarande, därest ej särskild belysning av platsen finnes, vilket givetvis är att rekommendera. F i g . 75 a visar utförandet av en dylik korsning mellan huvudvägar med användande av minimimått. Med dessa m å t t erhålles en uppbromsning av trafiken på samtliga inlöpande vägar, varigenom trafiksäkerheten ökas.. Korsning mellan huvudväg och biväg kan ordnas, såsom fig. 75 b visar (minimimått). Vägskälet utbildas så, att huvudvägens trafik framgår ohindrad, medan bivägens trafik uppbromsas och tvingas cirkulera kring trafikdelare. Korsning mellan huvudväg och biväg av mindre betydelse. Vid dylik korsning bör trafiken på bivägen uppbromsas, innan den kommer in på huvudvägen, medan huvudvägens trafik bör framgå u t a n hinder. Detta k a n uppnås på sätt, som fig. 76 visar, genom att utvidga inloppet av bivägen och d ä r placera en trafikdelare, varigenom från bivägen kommande fordon tvingas a t t med låg fart köra in på huvudvägen. P å ömse sidor om

251 trafikdelaren bör endast finnas plats för en körfil. Trafikdelaren utbildas på sådant sätt, att radien för de kärfiler, som skola svänga runt kring denna, blir 10 m, men icke mer. På refugerna placeras vägvisare och vägmärke med reflektoranordning. De inkommande bivägarna böra förskjutas, såsom figuren visar, så att fordon, vilka skola korsa huvudvägen, tvingas att följa denna ett stycke i huvudvägens riktning. Denna förskjutning bör ske åt vänster, räknat från den inkommande bivägen, med hänsyn till vänstertrafiken, så att bivägstrafiken, när den kommer in på huvudvägen, ej skär den motriktade körfilen på huvudvägen. När en biväg korsar en huvudväg under sned vinkel, kan en dylik förskjuten korsning enkelt utföras på så sätt, att bivägen å ömse sidor om huvudvägen böjes i rät vinkel mot denna. Korsning i plan mellan väg och järnväg. En icke ringa del av de olyckor, som inträffa på vägarna, ske vid järnvägskorsningar i plan. Dessa olyckor äro vanligen av katastrofal natur. Allt, som kan göras i syfte att minska antalet av dessa olyckor, bör givetvis utföras. Självfallet är den bästa åtgärden att anlägga en planskild korsning. Byggandet av planskilda korsningar har av statsmakterna med all rätt uppmuntrats under senare år. Dylika arbeten böra enligt de sakkunnigas mening alltjämt kraftigt befrämjas. Det stora flertalet korsningar mellan järnvägar och vägar komma emellertid alltjämt att utgöras av plankorsningar. Ehuru frågan behandlats av andra sakkunniga, liksom gång efter annan i den offentliga diskussionen, vilja de sakkunniga likväl här framlägga några synpunkter i saken. Den vägfarande är i behov av upplysning dels om förekomsten av en järnvägskorsning, dels om den aktuella faran av ett tåg, som nalkas. Upplysning om förekomsten av en järnvägskorsning erhålles i enlighet med gällande föreskrifter dels genom en på större avstånd från korsningen placerad varningstriangel, dels eventuellt av ett förvarningsmärke och dels genom kryssmärke omedelbart före korsningen. (Kungl. Maj:ts kung. av den 26 juni 1933.) På sina håll i utlandet användes metoden att med pålar i vägkanten utmärka avståndet till järnvägskorsningen. En påle med en målad ring utmärker avståndet 50 m, en påle med två ringar 100 m etc. Därest en bilförare av en eller annan anledning icke observerar en förvarningssignal, ge dessa pålar ytterligare anvisning om faran. Upplysning om tågs annalkande erhålles i enlighet med gällande föreskrifter genom stängda bommar eller grindar, genom ljussignaler, genom ljudsignaler eller genom kombination av dessa metoder. Vid ogynnsamma

252 siktförhållanden, visst läge av solen m. m. k u n n a ljussignalerna endast med svårighet iakttagas. Det kan tänkas, att ljussignalerna k u n n a skymmas av ett framförvarande fordon, varigenom ett bakomvaraiide fordon, ovetande om den aktuella faran, kan söka passera. Olyckor lära av denna anledning ha inträffat. Ljudsignaler kunna svårligen uppfattas i en täckt bil med uppdragna rutor, i vilken ljudet av bilmotorn i hög grad försvagar eller förhindrar förnimmelsen av yttre ljud. Anordningen med bommar eller grindar är, enligt de sakkunnigas mening, bäst ägnad att skydda vägtrafikanterna, enär denna anordning säkrast observeras av bilföraren. Bommar eller grindar böra placeras så långt från spåret, att gott utrymme mellan spåret och stängselanordningen förefinnes, så att dels ett motorfordon, som eventuellt blir instängt mellan bommarna, icke blir påkört, dels att vid eventuell påkörning av bommarna den genoinkörande bilen icke omedelbart befinner sig ute på spåret. För detta ändamål bör avståndet från närmaste rälssträng till stängslet v a r a minst 8 m, såsom den ovannämnda kungörelsen anger. E n ä r emellertid ännu större fordonslängd förekommer, synes det, som om det i kungörelsen angivna maximimåttet a v 12 m helst borde komma till användning. Det torde ur trafiksäkerhetssynpunkt i allmänhet v a r a bättre med en korsning i något sned vinkel än med en rätvinklig korsning. Därigenom har en motorförare större möjlighet a t t genom en hastig manöver kasta fordonet åt sidan, om fordonet icke kan stoppas vid korsningen. Av stor betydelse är vidare, att god sikt vid korsningen förefinnes. Det måste t y v ä r r konstateras, att h ä r u t i n n a n stora brister förekomma. Banvaktstugor är o stundom placerade omedelbart intill korsningarna; häckar och träd skymma ofta sikten. Kostnader, som nedläggas för att förbättra sikten vid de plana järnvägskorsningarna, måste betraktas som väl använda. Åtgärder i detta syfte böra på allt sätt uppmuntras. De sakkunniga vilja slutligen framhålla, att det ä r önskvärt, a t t man icke uteslutande förlitar sig på ett enda slag av säkerhetsåtgärder vid de plana järnvägskorsningarna. Förhållanden k u n n a råda, då dessa åtgärder av en eller annan anledning icke fungera, och d å kan en olycka inträffa. Även om exempelvis försignaler och bommar förefinnas är det väl motiverat att nedlägga kostnader för erhållande av bättre sikt eller vidt a g a a n d r a åtgärder till säkerhetens befrämjande. Dylika åtgärder äro långt billigare än planskilda korsningar. Även om säkerhetsåtgärderna bli dubblerade ä r detta väl försvarat av den omständigheten, a t t människoliv därigenom k u n n a sparas. Måhända kan tekniken i framtiden erbjuda ytterligare hjälpmedel till trafiksäkerhetens höjande vid järnvägskorsn i n g a r n a i plan, varför uppmärksamheten på detta problem alltjämt bör hållas vid makt.

253 Byggnadslinjer. 1 Avståndet från vägen till utmed vägen uppförda byggnader bestämmes av vissa i lag fastställda gränser, som k u n n a benämnas byggnadslinjer. Nu gällande bestämmelser återfinnas i 1891 års väglag, som härom stadgar: »Utan K. B:s tillstånd må ej hädanefter utmed väg p å mindre avstånd än 3,5 meter från vägens kant byggnad uppföras». I allmänhet torde denna bestämmelse tolkas så, att måttet ifråga gäller från vägbanans kant, ehuru även a n d r a tolkningar lära förekommit. Under förutsättning, att måttet skall räknas från vägbanans kant, är detsamma i regel alltför ringa med hänsyn till nutida vägtrafik. Måttet ifråga tillgodoser icke behovet a v en framtida breddning av körbanan, icke anordning av cykelbanor, ej heller utförandet av gångbanor, vilken senare anordning normalt bör förutses vid sammanhängande bebyggelse utmed vägen. Den moderna motortrafiken kräver vidare god sikt även åt vägens sidor. Varje byggnad utmed en väg utgör i viss m å n ett riskmoment för motortrafiken. Människor, djur eller fordon 2 kunna hastigt komma fram u r eller bakom en byggnad. Därest avståndet mellan byggnaden och vägen är obetydligt, kan motorföraren m å h ä n d a icke i tid upptäcka dessa hinder och hinner ej göra den manöver, som erfordras för a t t förhindra en sammanstötning. J u större detta avstånd är, desto mindre är faran och desto mer kan motorföraren bibehålla den hastighet, som är möjlig på fri sträcka. Man bör hålla i minnet, att vägens främsta uppgift är att betjäna trafiken och att man därför med fog k a n begära, a t t bebyggelsen utmed vägen ordnas så, att denna vägens huvuduppgift icke försvåras. 1929 års vägsakkunniga hava i sitt betänkande beaktat dessa synpunkter och föreslagit en utökning av nu gällande m å t t från vägen till bebyggelsen. Sålunda föreslå dessa sakkunniga, att byggnad ej må uppföras på mindre avstånd från vägens mitt än 9,o m eller det större avstånd, dock högst 15,o m, som länsstyrelsen på grund av särskilda skäl må hava bestämt. I skrivelse till Konugen av den 15 m a r s 1933 med yttrande över 1929 års vägsakkunnigas förslag till ny väglag h a v a 1931 års väg- och brosakkunniga framhållit följande beträffande avståndet från vägen till byggnader vid sidan av denna: »Den nya väglagen kommer att tillämpas även för infartsvägar till stora städer och för vägar genom tät bebyggelse. Dylika vägar kunna behöva skilda banor för körtrafik, för fotgängare och cyklister, stundom även för spårvägs1

Sedan detta skrevs, har ny väglag beslutats av riksdagen. Bromslängden för ett motorfordon med en hastighet av 10 km tim är under ogynnsammaste förhållanden ca 6 m (,« = 0,1 reaktionstid 0,5 sek). För att ett dylikt fordon, som kör fram bakom en byggnad, skall kunna stannas vid vägkanten i händelse av ett på vägen passerande fordon, erfordras sålunda ett avstånd från bebyggelsen till vägkanten av minst 6 m. 2

254 linjer och för ryttare, vilka anordningar kunna kräva en sammanlagd bredd av upp till 40 m. De sakkunniga vilja därför föreslå, att maximimåttet från vägbanans mitt till bebyggelsen, som av länsstyrelsen kan bestämmas, må ökas till 20 m. Beträffande minimimåttet, som av 1929 års vägsakkunniga även föreslagits till 9 m, kan det ifrågasättas, om icke detta mått även är för litet för huvudvägar och om icke för dessa vägar en ökning till 12,0 m vore önskvärd. Stadgandet om utökning av avståndet, när byggnad ligger i annat höjdläge än vägbanan, är välbetänkt. Vid vägskäl, där livligt trafikerade vägar sammanstöta, erfordras stundom ytterligare ökning av det område, inom vilket byggnad utan särskilt tillstånd icke må uppföras. Vid dylika vägskäl kan erfordras utrymme för roterande trafik. De sakkunniga vilja därför föreslå, att länsstyrelse må äga befogenhet att vid vägskäl förbjuda bebyggelse inom ett område, begränsat av en cirkel med viss radie och med medelpunkten i skärningspunkten mellan de korsande vägarnas mittlinjer. De faromoment, som järnvägskorsningarna i plan utgöra, betinga, att särskilda föreskrifter om bebyggelse vid dessa erfordras. De sakkunniga vilja därför föreslå, att länsstyrelse må äga befogenhet förbjuda bebyggelse vid järnvägskorsningar i plan inom visst erforderligt område. Det i 38 § gjorda undantaget för utomplansbestämmelser synas böra utgå. Beträffande bestämmelserna i 38 § vilja de sakkunniga slutligen framhålla behovet av, att det område, som sålunda av länsstyrelse frilägges från bebyggelse, noga fixeras. Varken bestämmelsen i den föreslagna lagen, att måtten skola räknas från vägens mitt, eller, som i nuvarande lag stadgas, från vägens kant, äro fullt tillfredsställande i detta avseende, ehuru 1929 års vägsakkunnigas förslag innebär en betydande förbättring. För att undvika framtida ägotvister måste, enligt de sakkunnigas mening, en dylik markreservation ofta bestämmas genom en förrättning på marken med utsättande av gränserna samt en därpå följande kartläggning. En dylik ordning bör vara regel inom tätt bebyggda trakter, men kan befrielse, om särskild ansökan därom göres, ske i trakter med ringa bebyggelse. Bestämmelser om dylika förrättningars utförande, bestridande av kostnaden härför, kartmaterialets förvaring m. m. synas böra medtagas i lagen.» Ytterligare n å g r a synpunkter kunna i detta samband anföras. Vid bebyggelse fordras i allmänhet en bredare körbana än eljest med hänsyn till behovet av parkeringsmöjlighet framför byggnader utmed vägen. N ä r sammanhängande bebyggelse finnes längs vägen, böra gångbanor anordnas. Vid bebyggelse utmed en väg måste m a n sålunda alltid räkna med, a t t utrymme för gångbanor erfordras genast eller i framtiden, varför plats för dessa måste reserveras. Där det k a n förväntas, att livlig cykeltrafik uppstår, närmast städer och större samhällen, bör utrymme för anordning av cykelbanor planeras. Det torde dessutom v a r a lämpligt och önskvärt, att byggnad utmed väg förlägges ytterligare ett stycke utanför det område, som upptages av körbana, gångbanor och cykelbanor — såvida det icke gäller tät bebyggelse a v stadskaraktär. Detta k r a v ä r motiverat dels med hänsyn till såväl de kringboende som trafikens skyddande, dels med hänsyn till det behov, som ofta föreligger av ett privat, fritt område n ä r m a s t

255 byggnaden. Man bör sålunda närmast utanför det egentliga vägområdet r ä k n a med ett från bebyggelsen frilagt område, en s. k. förgård. De sakkunniga ange i det följande n å g r a grundläggande d a t a för fastställande av avståndet mellan byggnadslinjerna körbana 9,o m 2 cykelbanor a 2 m 4,o » 2 gångbanor å 2,25 m 4,5 » 2 förgårdar a 3,25 m 6,5 » Summa 24,o m, helst 30 m. Vid vägskäl på livligt trafikerad väg erfordras ytterligare ökning av det område, inom vilket byggnad u t a n särskilt tillstånd icke må uppföras med hänsyn till trafikens reglering i vägskälet. De sakkunniga hava tidigare i detta kapitel n ä r m a r e redogjort för lämplig anordning av vägskällen, v a r a v det erforderliga utrymmet för vägskälen k a n beräknas. Sammanfattning. 1. V ä g a r för nutida trafik böra stakas möjligast r a k a och med minsta möjliga a n t a l kurvor. Varje k u r v a bör v a r a motiverad av trafikbehovet eller av hinder, v a r s genombrytande eller borttagande skulle medföra oskälig kostnad. 2. Erforderlig fri sikt (i inre körfilens mitt på 1,5 m höjd över körbanan): byggnadstyp I 150 m (vid 3 körfiler 300 m)

»

II

100 »

»

III

60 »

Dessa m å t t avse att ange det mål, som bör eftersträvas, då så k a n ske u t a n oskäliga kostnader. 3. K u r v o r böra givas stor radie, om möjligt mellan 500 och 1000 m. Normal minimiradie: byggnadstyp I : i^ = 3 0 0 m , i jordskärning JR = 4 0 0 m och i bergskärning JR = 9 0 0 m » II:£=150m, » » iZ = 200ni » » > i2 = 5 0 0 m * I I I : B= 50m,» » Ä—100m » » » JR = 2 0 0 m

Vid liten centrumvinkel k u n n a dessa mått minskas, därest kraven på fri sikt uppfyllas, normalt dock ej under 150 m för byggnadstyp I, 75 m för byggnadstyp I I och 30 m för byggnadstyp I I I . K u r v o r i skärning, särskilt i bergskärning, böra om möjligt undvikas. Genom avschaktning i k u r v a n s insida k u n n a siktförhållandena något förbättras. Dessa m å t t på den normala minimiradien böra eftersträvas, där så k a n ske utan avsevärd kostnad. I m å n g a fall torde det likväl icke v a r a möjligt

256 a t t genomföra dessa kurvradier, u t a n måste kraven på trafikhastighet minskas. Såsom absolut minimum för kurvradien, vilket endast i särskilda undantagsfall får underskridas, föreslås följande m å t t : byggnadstyp I: t II: » III:

100 m 50 » 30 »

4. Avståndet mellan tangentpunkterna hos två kontrakurvor bör normalt v a r a 60 m, undantagsvis i särskilt svår terräng minst 30 m. 5. Korsning mellan v ä g a r och korsning i plan mellan väg och järnväg böra utbildas med särskild omsorg i syfte att öka trafiksäkerheten genom förbättring av sikten samt utförandet av trafikdelare, som i det föregående angivits. 6. Byggnadslinjer fastställas med syfte, att m a r k reserveras för framtida behov av vägområdets breddning. 7. Brantaste lutningen bör normalt icke överstiga 50 %o. Då betydande kostnadsbesparing därigenom kan erhållas, må lutningen dock uppgå till 60 %o och undantagsvis i mycket svår terräng 70 %o. Större kostnad för minskning av lutningen bör nedläggas på starkt trafikerade v ä g a r än på svagt trafikerade. 8. Vid toppunkter i profilen böra följande utjämniiigsradier användas: byggnadstyp I: » II: » III:

minst 2 000 m » 1 000 » » 500 >

Vid konkava brytningar bör utjämningsradien för samtliga byggnadstyper icke understiga 1 000 m. 9. Därest de i punkt 3 angivna normala minimiradierna icke kunna erhållas, måste breddökning ske utöver det mått, som erfordras på grund av fordonens ökade utrymme i kurva, nämligen l,o m för byggnadstyp I och 0,5 m för byggnadstyp II. Utdrag ur utländska bestämmelser för vägarnas förläggande i plan och profil. England. Memorandum no. 336 (Roads) om Lay-out and construction oj Roads av aug. 1930. Circular no. 238 (Roads) om White lines on highways av januari 1926. Circular no. 302 (Roads) om Lay-out of cross roads, junctions and comers av sept. 1929, samtliga utfärdade av Ministry of Transport. »När förhållandena äro gynnsamma, bör för horisontalkurvor en minimiradie av 1 000 fot (305 m) eftersträvas. En ökad bredd av körbanan är önskvärd för kurvor med mindre radie än 1000 fot.»

257 »Vertikalkurvor skola till formen vara paraboliska, utföras vid alla brytningar i profilen och på sådant sätt, att en fri sikt av 50 yards (45,7 m) på var sida av toppunkten erhålles för förare av fordon, som mötas». »I normala fall är en maximilutning av 1 : 30 lämplig, men terrängens beskaffenhet i kuperade trakter gör det ofta nödvändigt att använda brantare lutningar, liksom detta även erfordras, när jordmassor i bank eller skärning eljest skulle bliva abnorma. För a t t underlätta ytvattnets bortförande skall vägen läggas i lutning i längdled av minst 1 : 300, förutsatt att avloppen äro lagda med ett fall av minst 1 : 200.» Frankrike. Instruction generate sur les conditions techniques d'amenagement des routes nationales, Circulaire du Ministre des Travaux Publics du 29 mars 1933. »Vägingenjörerna åläggas att upprätta en systematisk plan för utveckling, förbättring och underhåll av de vägar, som äro under deras ledning, och a t t fullfölja utförandet av dessa arbeten icke på korta, splittrade sträckor, utan på så långa sträckor som möjligt.» »En väg bör vara så homogen som möjligt såväl i plansträckning som i längdprofil. Det bör sålunda eftersträvas a t t borttaga enstaka kurvor, som hava avsevärt mindre radie än övriga kurvor på vägen, och likaså enstaka, starka lutningar, som äro avsevärt starkare än vägens övriga stigningar.» »Under en tidigare period har tillåtelse ofta lämnats att använda vägens område för olika slag av anordningar (installations) av allmän eller privat art. Dessa anordningar äro numera ofta till svårt förfång för vägtrafiken. De lokala myndigheterna anmodas a t t i möjligaste mån borttaga alla dylika anordningar samt i framtiden förhindra dylika anordningar, som kunna bliva till någon som helst olägenhet för vägtrafiken.» »Utvecklingen av motortrafiken har möjliggjort mycket starka stigningar. Men hästtrafiken får icke negligeras. Det förefaller önskvärt att icke överstiga, åtminstone icke i längre lutningar, en lutning av 50 °/oo i måttligt kuperade trakter. För vägar i bergstrakter kan man numera tillåta en maximal lutning av 100 °/oo. Likväl bör, om lutningen är starkare än 80 °/00) denna lutning icke vara längre än ungefär en km utan avbrytas av sträckor av några h u n d r a meters längd med svagare lutning. I kurvor med 30 m:s radie eller därunder bör lutningen understiga 50 °/oo.» »Kurvor böra hava så stora radier som möjligt, särskilt om de lokala förhållandena tillåta stor hastighet. Det är sålunda önskvärt, att i lätt terräng icke använda mindre kurvradie än 300 m. För vägar i bergstrakter kan m a n normalt tillåta 30 m radie, t. o. m. mindre, om de lokala förhållandena så påfordra. I alla fall, då radien är mindre än 30 m, bör kurvan sammanbindas med de angränsande raklinjerna genom övergångskurvor (raccordement å courbure progressive).» Därefter följa bestämmelser för utförandet av kurvor med mycket små radier.

Normalien uber Strassen-Profile, männer, februari 1931. Längdlutning. Bivägar Huvudvägar 17

Schweiz. utgivna av Vereinigung Schweiz. Strassenfach-

max 80 °/oo max 50 °/oo

258 Avrundning av toppunkter i profilen. För en hastighet av km/tim . . 30 är b roms sträckan i m 1 35 Den motsvarande sikten i m . . 80 Den motsvarande radien i vertikalkurvan i m. Denna radie bör väljas så stor som möjligt 1 000 Kurvor. Bivägar R min Huvudvägar R normal R min

40 58 120

50 88 190

2 000

5 000

30—50 m 300 m 100 m

Tyskland. Richtlinien fur den Ausbau von Fernverkehrsstrassen, utarbetat av Reichsverkehrsministerium år 1930. »Lutningen i längdled får icke överstiga 25 % i slättland, 55 % o i kuperat land. I bergstrakter kan undantagsvis en lutning av upp till 80 °/oo tillåtas. Ändring i lutning skall utjämnas med största möjliga radier, konkava brytningar med 2 000 m radie, toppunkter med minst 1 200 m radie. Vid långa lutningar över 55 °/ 00 bör lutningen minskas i kurvor med mindre än 150 m radie.» »Vid ombyggnad skola kurvradierna vara minst 200 m på slättland, 150 m i kuperad terräng och 50 m i bergstrakter. Ännu mindre kurvradier tillåtas endast, om körbanan starkt breddas. Vid nybyggnad får kurvradien endast i svår terräng vara mindre än 300 m.» »I kurvor med mindre radie än 300 m skevas körbanan inåt.» »Tvärlutningen i kurvor får icke överstiga 6 % . »

1 Friktionskoefficienten är beräknad till ca 0,15, väsentligt lägre än i de sakkunnigas kalkyl men säkerhetsmarginalen är å andra sidan antagen mindre.

259 XI.

U T B I L D N I N G AV V Ä G S E K T I O N E N . Uppdelning av trafiken.

Det är i Sverige vanligt, att en och samma vägbana är upplåten för alla trafikslag, för motorfordon, hästfordon, fotgängare, cyklister och r y t t a r e . Vid stark trafik innebär en dylik ordning uppenbara risker för trafiksäkerheten. De gående oroas av den hastiga motortrafiken och befinna sig i ständig fara. Minsta ovarsamhet hos en motorfordonsförare kan medföra en olycka, liksom ouppmärksamhet från fotgängarna kan v a r a lika ödesdiger. Särskild fara föreligger för skolbarn på väg till och från skolan. Vid smutsigt väglag utsättas fotgängarna för stänkning från bilhjulen. Cyklister utgöra ett av de största riskmomenten på vägar, som ej ha särskild cykelbana. I en ^skrivelse till Konungen av den 27 juni 1931 ha Sveriges velocipedfabriker påpekat behovet av, att vid nyanläggningar eller ombyggnader av gator och vägar nödig hänsyn bör tagas till den cykelåkande allmänhetens intressen och att erforderliga åtgärder vidtagas för att bereda vederbörande gatumyndigheter och vägstyrelser möjlighet till erhållande av bidrag av automobilskattemedel för anläggande av särskilda cykelvägar, där berättigade krav på ett välordnat vägväsende kan göra dylika cykelvägar erforderliga. I skrivelsen heter det bl. a.: »Såsom transportmedel spelar cykeln i såväl socialt som nationalekonomiskt hänseende en betydande roll. Den är i själva verket vårt mest anlitade kommunikationsmedel. Uppskattningsvis kan antalet cyklar, som f. n. är i bruk i landet, räknas till åtminstone 800 000 st, och frekvensen visar stadig tendens till ökning. När velocipeden för fyra decennier sedan introducerades i landet, var den att betrakta såsom en uteslutande lyx- och sportartikel. Nu är den en nödvändighetsvara för betydande befolkningsgrupper, framför allt de ekonomiskt mindre välsituerades fortkomstmedel, ett billigt och bekvämt fordon till och från arbetsplatsen, för barnen ej minst på landsbygden ett snabbt och värdefullt färdemedel till skolan. Allt eftersom vägarna förbättras, ökas bruket av cykeln såsom trafikmedel, och även ur turistsynpunkt blir den mer och mer uppskattad.» — — — — »Samtidigt som cykeln alltså kommit till allt större användning, har emellertid cyklisten blivit allt mera trängd på vägarna. Dessa, som ursprungligen voro avsedda för och även kunde disponeras av alla slag av vägfarande, ha numera kommit att väsentligen behärskas av motorfordonen, som göra den starkares rätt gällande mot övriga trafikanter. Frågan har nu kommit i det läget, att effektiva åtgärder med det snaraste synas böra vidtagas i syfte att på de större stråkvägarna åt de olika slagen av trafikmedel anvisa särskilda områden, så att dels cyklisterna kunna taga sig fram utan risk för liv och

260 lem, och dels den motoråkande allmänheten slipper den fara, som obestridligen ligger i, att motorfordon och cyklar samtidigt uppträda på vägbanorna. » Kungl. automobil klubben har den 12 december 1929 i skrivelse till Konungen framhållit samma synpunkter och anhållit, att såväl vid anläggning av nya vägar som vid större vägförbättringsarbeten hänsyn måtte tagas till de olika trafikantgruppernas intressen och sålunda såväl särskilda gångbanor som cykelbanor måtte anläggas. Kungl. automobil klubben påpekar, att körbanans mitt i allmänhet erbjuder betydligt bättre väg för cyklisterna än vägkanterna, varför cyklisterna med förkärlek söka sig ut mot körbanans mitt, vilket förhållande icke är ägnat att väcka förvåning, men som automobilisterna finna otillfredsställande. I en till Konungen ställd skrivelse av den 17 augusti 1933 har ordföranden i Stockholms idrottsförbund kapten E. Killander anhållit, att föreskrifter måtte utfärdas, enligt vilka cykelbanor med till buds stående medel skulle anläggas utmed landets av motorfordon allmänt trafikerade vägar, samt att körbana, längs vilken cykelbana finnes anlagd, icke finge befaras med cykel. De sakkunniga vilja i väsentliga delar instämma i de gjorda uttalandena om behovet av åtgärder till befrämjande av cykeltrafiken på vägarna. Det ej sällan förekommande lösa gruset på grusvägarna är till stort hinder för cykeltrafiken. Ofta är detta grus anhopat utmed vägkanterna, varigenom cyklisterna tvingas in mot vägmitten, till större risk för dem själva och till hinder för motortrafiken. Det torde k u n n a antagas, a t t den risk och det obehag, som cykeltrafiken f. n. är utsatt för på v å r a vägar, medför, att cykeltrafiken i stora delar av v å r t land icke fått den utveckling, som den eljest skulle ha erhållit. Detta förhållande ä r a t t beklaga med hänsyn till, att cykeln är ett synnerligen billigt och praktiskt fortskaffningsmedel, väl v ä r t en större användning. För motortrafiken skulle cykeltrafikens hänvisande till särskild bana medföra ökad säkerhet. Såsom av det föregående framgår (sid. 36), har cykeltrafiken på många ställen i v å r t land nått en sådan omfattning, a t t åtgärder för dess trygghet och trevnad äro av behovet påkallade. Ridning på livligt trafikerade vägar utan särskild ridbana ä r även riskabel. Detta slag av trafik är relativt ovanligt på v ä g a r n a , varför särskilda banor för r y t t a r e icke erfordras annat än i vissa fall, n ä r a större städer och militära etablissement. N ä r trafiken nått en viss storlek, kan säkerhet och trevnad för trafikanterna endast vinnas genom uppdelning av de olika trafikslagen på skilda banor, så att en bana för körtrafiken anordnas, a n d r a banor för gångtrafiken samt eventuellt för cykel- och ridtrafiken. I vissa fall torde samma bana kunna användas av både gång- och cykeltrafiken. E n sådan uppdelning av trafiken gagnar alla de olika slagen av trafik. Även för motorfordonens transportkapacitet innebär ett uppdelande av trafiken på olika banor en fördel. Den moderna motortrafikens mest karakteristiska egenskap vid jämförelse med andra trafikslag på v ä g a r n a är

261 hastigheten. För ett rationellt utnyttjande av motortrafiken erfordras, att denna egenskap i möjligaste mån skall kunna komma till sin rätt. När vägbanan är upplåten för all slags trafik, medför detta, att motortrafikens hastighet med h ä n s y n till trafiksäkerheten måste nedsättas och därmed fordonens transportkapacitet minskas. En uppdelning av trafiken på olika banor är vidare rationellt ur anläggnings- och underhållssynpunkt. Det är givet, a t t den t u n g a och hastiga motortrafiken erfordrar en dyrbarare beläggning än gång-, cykel- och ridtrafiken, vilka erfordra relativt enkla beläggningar. Att sålunda utföra en och samma beläggning för samtliga dessa trafikslag kan icke vara rationellt. Likaså behöva gångbanor och cykelbanor icke lika god profil som körbanan. De k r ä v a därför icke så stora terrasseringsarbeten utan k u n n a n ä r m a r e anslutas till den n a t u r l i g a terrängen, vilket kan ske genom a t t förlägga dem vid sidan av vägkroppen för körbanan, eventuellt utanför befintliga diken. J u längre bort från körbanan gång- och cykelbanorna förläggas, desto bättre är det u r säkerhets- och trevnadssynpunkt. Å andra sidan k a n ridtrafiken för vissa typer av beläggningar v a r a till direkt skada, varför ett avskiljande a v detta trafikslag på särskild bana även u r denna synpunkt vore fördelaktigt. Uppdelning av trafiken bör i första hand gälla avskiljande från körtrafiken av gångtrafiken, därefter av cykeltrafiken och slutligen av ridtrafiken. Följande önskemål böra uppställas: 1) gångbanor (en eller två) böra anordnas överallt, där sammanhängande bebyggelse längs vägen förefinnes, framför skolor, busshållplatser, samlingspunkter, där folk regelbundet samlas samt dessutom mellan punkter med regelbunden avsevärd gångtrafik, exempelvis mellan samhälle och järnvägsstation m. m.; 2) cykelbanor. Närmast städer och samhällen böra cykelbanor i regel utföras, i varje fall böra sådana banor planeras att i framtiden byggas och mark därför reserveras. I allmänhet erfordras i första h a n d cykelbanor längs de till samhällena inlöpande v ä g a r n a på så lång sträcka, som av befolkningen dagligen användes för förflyttning till och från arbetet, ett avstånd, som normalt uppgår till högst 10 k m från samhället räknat. Dessutom böra cykelbanor finnas utmed särskilt livliga stråk, exempelvis mellan samhälle och badplats eller annan livligt frekventerad utflyktsplats, mellan samhälle och fabriksanläggning m. m. Om cykeltrafiken normalt överstiger 500 cyklar pr dag sommartid och körtrafiken 300 fordon pr dygn, är det riktigt och fullt berättigat att anlägga särskild bana för cykeltrafiken. Med denna regel erhålles en grund för ett bedömande i olika fall. Cykelbanor k u n n a utföras enligt någon av följande metoder (fig. 77): cykelbanan förlägges omedelbart intill körbanan (fig. 77 a ) ;

262 cykelbanan förlägges intill körbanan, men avskild från denna (fig. 77 b, e och d); cykelbanan anlägges helt oberoende av körvägen, då en väg uteslutande avsedd för cyklister, en cykelväg, erhålles (fig. 77 e). Om cykelbanan lägges omedelbart intill körbanan (fig. 77 a), måste man r ä k n a med, att körtrafiken tidvis använder sig av densamma, varför vägbanans konstruktion i det n ä r m a s t e måste v a r a lika stark som körbanan. Cykelbanan bör i detta fall till utseendet skilja sig från den egentliga körbanan genom a n n a n färg och utförande. E n b a r t en målad r a n d på vägbanan kan icke anses fullt tillfredsställande. Att avskilja körbana och cykelbana genom pålar eller stolpar är en trafikvådlig anordning. En bättre anordning är att utföra gränsmarkering genom 2—3 rader gatsten, lagda 1—2 cm över körbanan. Cykelbanan bör på fri landsväg icke utföras upphöjd över körbanan med särskilt kantskift, en anordning, som medför onödiga kostnader på grund av den erforderliga kantstenen och erforderliga åtgärder för dränering samt försvårad snöröjning. Om cykelbanan förlägges intill körbanan, men avskild från denna, erhåller man bättre betingelser för cykeltrafiken. Den risk för påkörning från motortrafiken, som förefinnes, n ä r cykel- och körbanor ligga omedelbart intill varandra, bortfaller, om cykelbanan förlägges på större avstånd från körbanan. Anordningen av cykelbanorna enligt denna princip k a n ske på olika sätt (fig. 77 b och c). Man kan sålunda utföra cykelbanan i samma plan som körbanan, men skild från denna genom en bred gräsrabatt, på vilken planteras en häck eller en trädrad. E t t annat sätt ä r att förlägga cykelbanan utanför vägdiket, vilket är det för cykeltrafiken lämpligaste (fig. 77 d). Det beror på de lokala förhållandena, vilket system som ur kostnads- och lämplighetssynpunkt i varje fall bör väljas. N ä r cykelbana anordnas längs befintliga vägar, bör observeras, att själva banan utföres lika jämn som körbanan. Eljest komma cyklisterna, även om förbud däremot skulle införas, att begagna den jämnare och bekvämare körbanan. I vissa länder, framförallt Holland, utför m a n speciella cykelvägar, enbart avsedda för cyklister (fig. 77 e). Dessa vägar förläggas längs kanten av å k r a r och ängar, längs skogsstigar m. m. De utgöra för befolkningen väl behövliga kompliment till det vanliga vägnätet. Cykelvägarnas konstruktion är jämförelsevis enkel. Oftast äro de endast hårdgjorda med jord eller grus. De hållas så smala, a t t de icke kunna användas av körtrafik, vilket även förhindras av nedslagna träpålar vid korsning med a n d r a vägar. F ö r svenska förhållanden torde anordningen med särskilda cykelbanor i regel v a r a tillräcklig och lämplig. I undantagsfall torde dock k u n n a komma i fråga att bygga särskilda cykelvägar av ovannämnda slag, fram-

263 K = körbana C = cykelbana Gr= gräsrabatt

<v ^P"""

iiiiiiiililllliiiiiiiiimiiiiiiiiinff

^Gatsten _\ ~mm

C

Gr

"iiiiiiimim

min. 2,40

b) TTTTTTTTn i 0,75 I

r—

m i n . 1,50

i 0,5

min. 2,75 Häck el. trådrad

Träpålar vid korsning med väqar Gammal skogsväg

Cykelbanas b r e d d :

1 fil min. 0,80 m 2 f i l e r i samma r i k t n i n g . . •• 1,50 m 2 " i motsatt " .. « 2,00 m

Om cykelbana endast på en sida av vägen, är min. bredden 2,00 m

dm io

o

Skala 5

io m

Fig. 77. Olika sätt för anordning av cykelbanor och cykelvägar.

264 förallt närmast de större städerna. Det torde ofta v a r a möjligt att utan större kostnad för marklösen anlägga dylika cykelvägar längs kraftledningar, järnvägslinjer m. m. De sakkunniga hava därför som särskild typ i vägsystemet upptagit cykelväg, uteslutande avsedd för cyklister (jämför kapitel I X ) . Finansieringen av cykelbanor bör, enligt de sakkunnigas mening, kunna ske med hjälp av automobilskattemedel, enär avlägsnandet av cykeltrafiken från körbanan även för motortrafiken innebär betydande fördelar. Anläggandet av cykelbanor torde ofta v a r a billigare än en eljest nödvändig breddning av körbanan. Civilingenjören E. Nordendahl har i en promemoria angående huvudvägar, utarbetad inom Stockholmsförorternas regionplanekontor, uttalat, att såsom utbyggnadsetapp för en infartsväg av a n d r a ordningen en väg med 3 körfiler och med 2 tillfredsställande cykelbanor vore a t t föredraga framför en väg med 4 körfiler utan dylika banor. P å sina håll i utlandet har införts en viss mindre cykelskatt för a t t främja tillkomsten och underhållet av särskilda trafikvägar eller vägbanor för cykeltrafiken. Sålunda förefinnes i Holland en dylik skatt, uppgående till 2,5 floriner pr st (ca 6 kronor). År 1932 inbragte denna skatt 6,8 milj. floriner eller ca 16 milj. kronor. Upptagandet av cykelskatten sker på mycket enkelt sätt. Varje cykelägare har att på ett postkontor lösa ett skattekvitto, som utgöres av en metallplåt, avsedd att fästas på cykeln. Detta sätt för skattens uttagande lär fungera mycket väl. E n ä r ordnandet av trafikvägar och trafikförhållanden för cykeltrafiken otvivelaktigt ä r av mycket stor betydelse på de tätt trafikerade delarna av vägnätet, dels för trafiksäkerhetens skull, dels för motortrafikens ostörda gång, vilja de sakkunniga föreslå, a t t snarast möjligt en utredning göres med stöd av de riktlinjer, som här ovan angivits, rörande en plan över i de olika länen erforderliga cykelbanor och cykelvägar. Denna utredning kan lämpligen göras av vägingenjörerna och med ledning härav en plan sammanställas för hela landet. Med ledning av denna plan bör sedermera övervägas, huruvida en särskild beskattning av cyklarna erfordras för att inom önskvärd tid ordna trafikförhållandena för cykeltrafiken. Det må anföras, att en skatt pr cykel av 3 kronor, vilken borde v a r a föga kännbar, ger en årsinkomst för hela landet av minst 1,5 milj. kronor. Det kunde också ifrågasättas, att efter mönster av exempelvis hundskatten, införa lokal cykelskatt inom särskilda områden, där cykeltrafiken är särskilt stor samt på den grund bereder stora olägenheter för annan trafik. 3) Ridbana bör anordnas närmast större stad och militärt etablissement, beroende på förhållandena i varje särskilt fall. 4) Uppdelning av körtrafiken på två banor. Ytterligare ett steg mot en rationell uppdelning av trafiken vore a t t även uppdela körtrafiken på två

265 banor (fig. 78). En dylik anordning har bl. a. tillämpats i New Jersey i Förenta Staterna. 1 De nya riksvägarna i Tyskland utföras enligt denna princip med 2 st körbanor a 7,5 m, skilda åt av en mittremsa av 3 m bredd. Enligt den uppgjorda planen för de holländska riksvägarna skola dessa utföras med 2 körbanor av minst 5 m bredd. Mellan dem göres en r a b a t t a v minst 2 m bredd, försedd med skärmplantering av 1,2—1,5 m höjd. 2 — I Sverige ha dylika dubblerade v ä g a r planerats, bl. a. för vissa infartsvägar till Stockholm av Stockholmsförorternas regionplanekontor samt i en generalplan för Borås stad av år 1930. I förra fallet föreslås två körbanor av 6 m bredd, skilda av en mittremsa av 1 m bredd, i senare fallet två körbanor av 6 m bredd, skilda av en planterad remsa av 2 m bredd (fig. 84).3 Fördelen för motortrafiken av en dylik anordning är uppenbar, i det trafiksäkerheten i hög grad ökas. Därigenom erhålles automatiskt en bättre ordnad trafik, ingen risk för kollision med mötande fordon och mindre risk vid omkörning. Obehaget med och risken för blandning vid möte i mörker minskas. De båda körbanorna behöva ej ligga i samma plan, varigenom vid sidolutande terräng mindre terrasseringsarbeten erfordras, än om en enda körbana av den sammanlagda bredden skulle utföras. I regel uppstår dock kostnadsökning genom en dylik dubblering av vägen. A t t vid stark trafik utföra särskilt breda v ä g a r ä r icke en effektiv metod. Man gör därigenom icke den vinst i trafikkapacitet, som motsvarar breddökningen, och detta på den grund, a t t fordonen sträva efter att hålla sig så n ä r a vägmitten som möjligt. Erfarenheten visar även, att mycket breda v ä g a r innebära ett särskilt riskmoment för fotgängare att passera över. E n sådan uppdelning av körtrafiken skulle sålunda medföra stora fördelar. Å a n d r a sidan medför dock en sådan anordning i regel stora kostnader till följd av de härför erforderliga stora arbetena och marklösen. I v å r t land torde dylika dubblerade vägar därför endast i vissa fall böra komma till användning, såsom n ä r terränghinder eller byggnader medföra stora kostnader för en breddning i samma plan a v en väg. Vid vissa ombyggnader av vägnätet torde metoden därför ha sitt berättigande. Likaså torde den med fördel kunna användas vid utbyggandet av vissa huvudv ä g a r med stark trafik samt av infartsvägarna till v å r a större städer. 1

F. Malcher: A new Epoch in Highway Design. The American City jan. 1932. K. Haller: Autobahnen in Holland. Verkehrstechnik h. 3/1934. 3 Den under byggnad varande Lundavägen mellan Malmö och Arlöv är försedd med två körbanor om vardera 6 m, skilda av ett mittparti om 7 m, avsett för spårvägslinje eller en framtida snabbkörbana. 2

266 THIS HIGHWAY KEQUIRKS

CONTINI JAL WATCHIt'LNKSS PR( »DUCES •US

TENSION

&

DKIYKIVS

FATIC

WED NESV;>; CAt'SE CARFXESSNES! BAD i U l ' K ^ r K M RhSVUlV.

IN

MORE ACCIDENTS

Fig. 78 a.

ACCIDENTS

Fig. 78 b.

Fig. 78 c.

Fig. 78 d.

Fig. 78 e.

Fig. 78 f.

Fig. 78. Jämförelse mellan gemensam (a, c och e) och uppdelad körbana (b, d och f).

267 Utformning av vägkroppen. Grundläggande principer. Av största betydelse för trafiksäkerheten är vägkroppens utformning. Utvecklingen har i detta avseende under senare år gått dels mot en väsentligt ökad bredd av vägområdet samt dels mot svagare l u t n i n g a r hos vägens slänter, vilket särskilt gäller för starkt trafikerade huvudvägar. En huvudväg är ett byggnadsverk, som så småningom utvidgas i sidled, för vilket ä n d a m å l m a r k från början måste reserveras. Denna större bredd på vägområdet möjliggör svagare lutning på vägslänterna, vilket medför avsev ä r t ökad trafiksäkerhet. De hos oss vanliga öppna dikena, som ofta läggas omedelbart intill vägen med släntlutning 1:1,5 och ofta äro djupa, innebära stor risk för trafiksäkerheten. Därest de öppna dikena kunde undvikas, skulle säkerligen många olyckor förekommas och större trafiksäkerhet på v ä g a r n a erhållas. Det råder icke något tvivel om, att sidodiken utföras alltför schematiskt vid vägbyggnaderna och att de ofta helt kunna avvaras, såsom på nedsidan i sidolutande terräng, genom grusmark, på toppunkter m. m. Ofta användas sidodikena som sidotag för vägkroppens terrassering och upptagas därvid ofta till onödigt stora dimensioner. Sidodiken längs vägen borde egentligen endast u p p t a g a det dagvatten, som faller på vägen och dess omedelbara grannskap, samt smältvattnet om våren på motsvarande område. F ö r detta ändamål erfordras icke n å g r a stora diken. Ofta användas emellertid vägdikena såsom huvuddiken för ett vida större områdes torrläggning. Med hänsyn till den moderna trafikens berättigade krav på säkerhet, torde m a n emellertid numera k u n n a begära, att dylik dränering, som icke erfordras för vägens behov, icke förlägges omedelbart intill vägen u t a n på större avstånd. Sidodikena utmed en väg h a v a dessutom till uppgift att avleda och sänka grundvattnet i syfte a t t minska tjälens skadliga inverkan. För detta ändamål erfordras emellertid ett större dräneringsdjup, än som vanligen k a n utföras med öppna diken, och man måste då tillgripa täckdiken ned till ett djup av 1,20 a 1,80 m under vägbanan. Körbanan bör på livligt trafikerade v ä g a r icke ligga omedelbart intill branta vägslänter, i vilket fall en nedkörning från vägbanan medför betydande fara. Antingen böra vägslänterna givas mycket svag lutning, 1: 3 å 1: 5, eller böra breda vägrenar mellan körbanan och vägslänten anordnas. E n ä r nedbringandet av släntlutningen på bank medför ökning av fyllningsmassorna vid bankfoten, är det m e r rationellt att förlägga dessa ökade massor n ä r m a s t vägbanan i form a v breda vägrenar och i stället bibehålla en något b r a n t a r e släntlutning. Helst borde såväl breda vägrenar

268 som svag släntlutning komma till utförande, i likhet med amerikansk vägbyggnadspraxis. Detta skulle emellertid i v å r i allmänhet svåra terräng medföra väsentlig kostnadsökning, varför de sakkunniga anse, att, därest breda vägrenar införas, kravet på svaga släntlutningar icke dessutom kan tillgodoses av kostnadsskäl. De sakkunniga hava underkastat de nu i Sverige gällande normalsektionerna för v ä g a r särskild prövning i syfte att undersöka, h u r u v i d a icke en förbättring av dessa sektioner vore önskvärd med hänsyn till trafiksäkerheten. I fig. 79 visas en jämförelse mellan vägsektioner, utbildade enligt ovan angivna principer, och sektioner med nu gängse utförande. Vid de sålunda föreslagna nya sektionerna förläggas utanför körbanan vägrenar i lutning 1:10. Dessa vägrenar tjänstgöra i första hand som säkerhetsremsor för trafiken, i det att ett fordon u t a n risk kan köra ut på dem. Dessutom äro dylika renar ofta behövliga för tillfälliga upplag av väglagningsämnen. Så snart en beläggning av högre typ skall utföras, är det nödvändigt, att vägen utanför beläggningen har dylika vägrenar, för att nödigt kantstöd för beläggningen skall erhållas. Vid svag trafik kunna v ä g r e n a r n a anordnas för gång- och cykeltrafik. Av materialet i vägkroppen och a v vägtrafikens storlek beror, om v ä g r e n a r n a behöva på något sätt hårdgöras. Ofta torde det v a r a lämpligt a t t låta r e n a r n a v a r a gräsbevuxna, i vilket fall de lätt kunna hållas fria från besvärande växtlighet genom regelbunden användning av slåttermaskin. I vissa fall torde det v a r a önskvärt a t t utföra en lätt grusning på r e n a r n a . Dylika v ä g r e n a r böra komma till utförande vid byggnadstyp I, normalt avseende huvudvägarna, men även gällande vissa bygdevägar. För byggnadtyp I I , gällande flertalet bygdevägar, böra dylika v ä g r e n a r helst utföras, men äro dock icke lika nödvändiga som för byggnadstyp I. Vid byggnadstyp I I I erfordras inga vägrenar. Släntlutningen å bank med lägre höjd än 1 m göres 1: 2, eljest 1:1,5 eller brantare, om bankmaterialet så tillåter. Vägdikenas utförande i skärning avpassas efter den vattenmängd, som skall framföras. Därest vattenmängden är ingen eller ringa, utföres endast ett s. k. öppet täckdike utanför vägrenen, såvida ej med hänsyn till snöröjning större bredd erfordras, i vilket fall släntlutningen 1: 5 väljes. Därest vattenmängden är stor, anordnas öppet dike med släntlutningen 1: 2. I snedlutande terräng är det i regel tillräckligt med ett öppet dike på översidan. Skyddsräcke behöver, därest vägrenar enligt föregående anordnas, icke utföras förrän vid en bankhöjd av normalt 2,5 m höjd. På de sakkunnigas initiativ hava vissa försök utförts vid några vägarbeten i Jönköpings, Kalmar, Örebro och Västerbottens län med ett dike av V-sektion med lutningen 1: 5 i jordskärning. Vägingenjören i Örebro län, E. Almquist,

fall 1

Fall 2

Skala dm 10

o

10 m

Fig. 79. Jämförelse mellan av de sakkunniga föreslagna sektioner (grova linjen) och nu vanliga sektioner (fina linjen). Fall 1, sektioner enligt 1931 års bestämmelser med banketter. Fall 2 sektioner enligt äldre bestämmelser utan banketter. framhåller i en skrivelse beträffande de i Örebro län på vägen Rya-Bertilsbro provade nya sektionerna: »— att tvärsektionen visat sig synnerligen lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt». Vägingenjören i Umeå, K. Kinch, framhåller, att det med hänsyn till vinterplogningen i Norrland, »varvid snön från början avses att kastas så långt från vägkanten som möjligt för att l ä m n a plats till fortsatt snöröjning, har det varit nödvändigt att gå in för en vidgning av skärningarna, vilken då vanligtvis skett genom att anordna banketter

270 även genom dessa.» Denna synpunkt, värd särskilt beaktande i snörika trakter, hava de sakkunniga vid den fortsatta bearbetningen av sektionerna tillgodosett, i det att vägrenarna föreslagits a t t anordnas även i skärning. De föreslagna n o r m a l s e k t i o n e r n a k o m m a a t t medföra n å g o n f ö r d y r i n g vid jämförelse med nu gällande normalsektioner, såväl vad gäller marklösen som a n l ä g g n i n g . S t o r l e k e n a v d e n n a f ö r d y r i n g ä r v a r i e r a n d e och ber o r a v p r o f i l e n s beskaffenhet. V i s s b e s p a r i n g u p p s t å r g e n o m de f ö r e s l a g n a s e k t i o n e r n a v i d m e d e l h ö g b a n k , i det a t t s k y d d s r ä c k e i c k e e r f o r d r a s f ö r r ä n v i d 2,r> m b a n k h ö j d , m e d a n d e n u v a r a n d e b e s t ä m m e l s e r n a k r ä v a s k y d d s r ä c k e v i d 1,5 m b a n k h ö j d , d ä r e s t ej s ä r s k i l d b a n k e t t u t f ö r e s . I det f ö l j a n d e g ö r e s en k a l k y l ö v e r d e n k o s t n a d s ö k n i n g , s o m u p p s t å r m e d de n y a s e k t i o n e r n a . Vägar byggas f. n. antingen med s. k. bankett såväl vid låg bank som skärning enligt 1931 års normalbestämmelser, fall 1, eller utan dylika banketter, fall 2. I förra fallet blir kostnadsökningen givetvis mindre än i senare fallet. A fig. 79 äro de föreslagna sektionerna, grova linjer, inritade ovanpå de nu gällande, fina linjer; de senare uppdelade i fall 1 och 2, för bank och jordskärning. Nu gällande sektion för bergskärning med öppna diken, som f. n. mest tillämpas, ger ungefär s a m m a area som den föreslagna nya sektionen, varför hänsyn till sektion i berg icke behöver tagas vid en jämförelse. 1 tabell 74 angives skillnaden i massor mellan å ena sidan de föreslagna sektionerna i bank och skärning vid resp. 1,5 och 2 m vägren och å andra sidan gällande vägsektioner. De sakkunniga ha vidare sökt erhålla kännedom om, vilken kostnadsökning de föreslagna sektionerna skulle ha medfört för några utförda vägarbeten, därest dessa sektioner tillämpats. I detta syfte ha de sakkunniga vänt sig till några entreprenadfirmor, som välvilligt lämnat följande uppgifter. Av A. B. Vägförbättringar har erhållits uppgift på kostnaden för två av denna firma utförda större vägarbeten, varvid dels den verkliga kostnaden angivits, dels den beräknade kostnaden enligt de föreslagna sektionerna. De ifrågavarande vägarna voro: vägen Risinge—Norrköpings stadsgräns, Östergötlands län, byggd åren 1 9 2 8 — 1929 med 6—7 m total vägbredd enligt 1927 års normalbestämmelser, våglängd 9,2 k m ; Söderköpingsvägen mellan Skedshult och Östergötlands länsgräns, Kalmar län, byggd åren 1928—1931 med 6 m total vägbredd enligt 1927 års normalbestämmelser, våglängd 13,3 km. De båda vägarna ha byggts genom medelsvår terräng. Arbetena vid Risingevägen till 60 % breddning av gammal väg. Söderköpingsvägen helt i n y terräng. Kostnaderna ställa sig på följande s ä t t : Verkli? Beräknad kost- Beräknad kostna( mec kostnad * ^ ^'° m nac ^ m e ( * ^'° m vägrenar vägrenar kr kr kr Vägen Risinge—Norrköping 335 5 0 0 : — 345 0 0 0 : — 371000: — 100 % 103 % 111 % 348 8 8 1 : — 396 544: —x 100 % 114 % 1 Av kostnadsökningen utgöres ej mindre än 22 000 kronor av ökad kostnad för täckdikning. Söderköpingsvägen

271 T a b e l l 74. S k i l l n a d i m a s s o r m e l l a n f ö r e s l a g n a s e k t i o n e r v i d r e s p . 1,5 o c h 2 m v ä g r e n o c h g ä l l a n d e v ä g s e k t i o n e r . F a l l 1 u t a n parentes, fall 2 i n o m p a r e n t e s . Vägren 1,5 m

Vägren 2 m

0,70 (1,02) m 3 /in 1,10 (2,22) » 0,29 (3,63) » 0,17 (4,91) » 6,18 (6,18) » 7,46 (7,46) » 8,73 (8,73) »

0,96 ( 1,28) m 3 /m 1,76 ( 2,88) » 1,42 ( 4,76) » 1,72 ( 6,46) » 8,16 ( 8,16) » 9,86 ( 9,86) > 11,56 (11,56) »

0,34 (1,38) m 3 /m 0,86 (2,58) » 1,40 (3,78) » 1,92 (4,98) » 2,44 (6,18) » 2,96 (7,38) » 3,50 (8,58) »

0,88 ( 1,92) m 3 /m 1,80 ( 3,52) 2,74 ( 5,12) 3,66 ( 6,72) 4,58 ( 8,32) 5,50 ( 9,92) 6,44 (11,52)

Bank Bankhöj d 0,5 m 1,0 » 1,5 » 2,0 » 2,5 » 3,0 » 3,5 » Jordskärning Skärningsdjup 0,5 m 1,0 » 1,5 » 2,0 > 2,5 » 3,0 » 3,5 »

Av A B . Skånska Cementgjuteriet, Stockholm, h a de sakkunniga erhållit uppgift o m k o s t n a d e n för v ä g e n Kramfors—Frånö i Västernorrlands län. Denna v ä g är 3 120 m l å n g och b y g g d e s m e d en 6 m b r e d k ö r b a n a av c e m e n t b e t o n g s a m t t v å v ä g r e n a r a 0,50 m b r e d d . V ä g e n s k ö r b a n e b r e d d u t g j o r d e 7,oo m K o s t n a d e n för v ä g e n u p p g i c k till ca 3 3 3 0 0 0 k r o n o r , v a r a v k o s t n a d e n för b e t o n g b e l ä g g n i n g e n u t g j o r d e 1 6 2 5 0 0 k r o n o r och s å l u n d a k o s t n a d e n för t e r r a s s e r i n g e n till 1 7 0 5 0 0 k r o n o r . H a d e v ä g e n u t f ö r t s s o m g r u s v ä g m e d 10 c m g r u s ä p a c k s t e n , h a d e t o t a l k o s t n a d e n u p p g å t t till c a 1 9 0 0 0 0 k r o n o r . D ä r e s t d e a v d e s a k k u n n i g a f ö r e s l a g n a s e k t i o n e r n a a n v ä n t s m e d 2,0 m v ä g r e n a r , b e r ä k n a r b o l a g e t e n ö k n i n g a v k o s t n a d e n m e d 8 0 0 0 k r o n o r eller ca 4,7 % a v t e r r a s s e r i n g s k o s t n a d e n , c a 2,5 % a v t o t a l k o s t n a d e n för e n b e t o n g v ä g eller ca 4,2 % för en grusväg. K o s t n a d s ö k n i n g e n ä r i d e t t a fall r e l a t i v t o b e t y d l i g . De sakkunniga h a v a vidare kostnadsberäknat en nyligen av AB. Vägförbättr i n g a r b y g g d v ä g m e l l a n Horndal och Dalgränsen i Kopparbergs län. Denna väg, som går g e n o m medelsvår terräng, är nyligen utförd som grusväg m e d en k ö r b a n e b r e d d a v 6 m u t a n v a r e sig v ä g r e n a r e l l e r b a n k e t t e r . Den kostnadsb e r ä k n a d e l ä n g d e n u t g ö r c a 5,2 k m . K o s t n a d s b e r ä k n i n g för v ä g e n H o r n d a l — D a l g r ä n s e n : Verklig kostnad kronor 107 000: — Beräknad kostnad m e d utförande av banketter enl. 1931 års normalbestämmelser » 118,000: — B e r ä k n a d k o s t n a d e n l . a v d e s a k k u n n i g a föres l a g n a s e k t i o n e r n a m e d 1,5 m v ä g r e n a r . . . . » 122,000: —

100 % 110 114

272 Värdena ovan gälla vägar med grusbana och omfatta ej kostnaden för marklösen. Kostnadsökningen blir givetvis relativt mindre vid dyrare beläggning. För bygdevägar med låg trafikmängd bör man k u n n a r ä k n a med, att v ä g r e n a r n a kunna utnyttjas av trafiken vid möten, varigenom körbanans bredd kan minskas och kostnadsökningen blir mindre. De föreslagna nya sektionerna medföra någon kostnadsökning. De hava emellertid så stora fördelar för trafiken och ur vägteknisk synpunkt, att dessa fördelar torde mer än väl uppväga merkostnaden. De sakkunniga få sålunda v a r m t förorda de föreslagna sektionernas antagande. Vägbredden. Utgångspunkten för bedömande av erforderlig vägbredd bör v a r a bredden på de trafikenheter, som komma a t t framgå på vägen. I utredningen rörande motorfordonsbeståndet i Sverige ha de sakkunniga klarlagt bredden hos de n u v a r a n d e motorfordonen i landet samt i kapitel I V av detta betänkande breddbehovet hos olika fordon. Nedan göres en sammanställning av bredden hos olika trafikenheter: Fotgängare Cyklist Enspända hästfordon Tvåspända » Personbil högst Större lastbil Mindre omnibuss Större omnibuss Spårvagn normalt

0,70 m 0,80 m 1,45 m 1,70 m 1,90 m 2,15—2,30 m 2,00 m 2,20—2,30 m 2,30 m

Ofta skjuter lasten utanför fordonsbredden, varigenom lastprofilen blir bredare än fordonet. Så är ofta fallet beträffande lastbilar, för vilka dock motorfordonsförordningen (2,io m) eller av länsstyrelserna meddelade föreskrifter giva en bestämd gräns. För hästdragna fordon finnes icke någon fastställd maximigräns. E t t hö- eller halmlass k a n sålunda u p p t a g a en bredd av 2,40 m, ja, ända till 2,70 m. Vissa lantbruksmaskiner ha en betydande bredd. Transporter med dylika inom lantbruket använda maskiner äro emellertid av tillfällig a r t och böra därför icke bli bestämmande för vägbredden. Med ledning av ovanstående uppgifter diskuteras i det följande bredden å banor för olika trafikslag. Bredd på gångbana. Bredden på en gångbana bör normalt utgöra en multipel av 0,75 m. E n bredd av 0,75 m erfordras sålunda för en fil av fotgängare, l,so m för två, 2,25 för tre, 3,oo för fyra sådana filer etc. Dessa m å t t medge möjlighet, till

273 bekvämt möte. Därest gångbanan ä r förlagd omedelbart intill körbana med livlig trafik, bör bredden ökas med 0,5 m, åtminstone för de smalaste typerna. I dylikt fall bör en gångbana, avsedd för en fil fotgängare, ökas till 1,25 m samt för t v å filer till 2,oo m. Normalt bör minsta bredden på gångbana v a r a 1,50 m, n ä r gångbanan är skild från körbanan, och 2 m, när den ligger omedelbart intill denna. Bredd på cykelbana. Minsta bredden på en cykelbana, avsedd för trafik endast i en riktning, bör utgöra 0,80 m. Cykelbana, avsedd för 2 filer i en riktning, bör ha en minsta bredd av 1,5 m; om cykelbanan avses för trafik i båda riktningarna, bör bredden v a r a 2—2,5 m. Denna bredd ä r tillräcklig för en trafik av upp till 2 000 cyklar pr dag, vid en trafik a v 2 000—4 000 cyklar pr dag erfordras en bredd av 3—4 m och vid ännu starkare trafik 4—5 m. Bredd på ridväg. För en r y t t a r e erfordras en bredd av 1,50 m, för två r y t t a r e 3,oo m. Bredd på spårvägslinje. Erforderlig bredd bör undersökas i varje särskilt fall. Det bör eftersträvas att förlägga spårväg på egen banvall. Såsom normala kunna följande m å t t anges: för ett spår 3,oo m, för t v å spår 5,50—6,oo m, varvid avstånden mellan två spårs mitt utgör 2,50—3,00 m.

Bredd på körbana. De trafikenheter, som väsentligen bestämma den erforderliga bredden på körbanan, äro följande: en-spända hästfordon, bredd personbil, bredd stor lastbil eller omnibuss, bredd större omnibuss, bredd

1,45 m 1,90 m 2,20 m 2,30 m

Det ä r tre trafiktekniska faktorer, som öva inflytande på valet av bredd å körbanan, nämligen: möte, omkörning och parkering. M ö t e . E n mycket smal väg medger icke möte mellan två normala fordon. F ö r att en sådan väg skall kunna användas för allmän trafik erfordras, a t t mötesplatser anordnas på regelbundna avstånd. Breddökningen vid dylik mötesplats skall motsvara bredden av det stående fordonet. Längden av mötesplats bör v a r a minst 10 m med avsmalnande övergångsdelar. Avståndet mellan mötesplatserna bör avpassas efter trafikmängden och sikten längs vägen. Mötesplatser böra alltid anordnas så tätt, att det fin18

274 nes fri sikt mellan två sådana. Normalt torde man böra r ä k n a med dylika mötesplatser på 100 m:s, högst 200 m:s avstånd. E n dylik enspårig väg bör sålunda på 5 å 10 % av sin längd ha en bredd, motsvarande 2 filer. Anordningen med mötesplatser ger möjlighet att på ett rationellt sätt utbygga vägnätet successivt och med relativt små kostnader, medan trafiken ännu är obetydlig. Metoden kan därför rekommenderas under förutsättning, att trafiken är liten (mindre än 50 fordon/dygn), såsom vid ödebygdsvägar i Norrland, bygdevägar i glest bebyggda trakter, utfartsv ä g a r m. m. Ävenså torde metoden med fördel kunna tillämpas då det gäller att öppna gamla, smala bygdevägar för modern trafik, innan ännu penningmedel finnas tillgängliga för deras fullständiga ombyggande. Normalt bör man emellertid räkna med att vägarna skola byggas så, att de överallt medge möte av två fordon. Vid möte av två fordon erfordras en bredd, motsvarande bredden av de båda fordonen + ett visst fritt u t r y m m e mellan dem. J u större detta fria u t r y m m e är, desto större är säkerheten och desto större hastighet kan användas vid mötet. Därest hastigheten måste nedbringas vid möte, innebär detta både i regel ökad bränsleförbrukning, större slitning hos fordonet samt även tidsförlust. Vid s t a r k motortrafik blir detta särskilt kännbart. O m k ö r n i n g . Trafiken på v ä g a r n a kommer alltid att bestå av element med olika hastighet. Dragkärror, hästskjutsar, lastbilar, omnibussar och snabbgående personbilar komma städse att med olika hastighet befara vägarna. Därest v ä g a r n a endast ä r o avsedda för t v å filer och trafiken är stark, k a n omkörning ofta icke verkställas, u t a n fordonshastigheten och därmed vägens transportkapacitet bestämmes av det långsammaste fordonet. Särskilt blir detta framträdande, om vägen är krokig och sikten dålig. Det finnes många exempel p å v ä g a r i Stockholmstrakten, på vilka transportkapaciteten ä r väsentligt nedsatt till följd av svårigheten för omkörning och på vilka en d r a g k ä r r a eller en stannande omnibuss kan åstadkomma ett trafikstopp för en lång bilkö. I detta sammanhang uppställer sig frågan vilken transportkapacitet, som v ä g a r med olika antal körfiler normalt äga. I Förenta Staterna har man på senare år genom praktiska trafikstudier ute på vägarna sökt klarlägga trafikkapaciteten för vägar med resp. 2, 3 och 4 körfiler.1 På ett 30-tal punkter mellan Boston och Washington och vid ett 100tal räkningar gjordes dessa observationer. Antalet fordon under 5-minutersperioder antecknades och likaså, huruvida någon trafikstockning (»congestion») med längre varaktighet än en minut uppstått under de olika 5-minutersintervallen. Trafikstockning ansågs uppträda, när vägen blev full av fordon och hastigheten hos fordonen blev nedsatt. De erhållna iakttagelserna bearbetades 1

Public Roads, maj 1932. A. N. Johnson: Highway Traffic Capacity.

275 på sådant sätt, att man bestämde den trafikmängd, vid vilken trafikstockning blev allmän, sålunda ej den lägsta trafikmängd, som framkallade sådan stockning. Resultaten av undersökningen framgår av tabellen nedan. Tabell 75. Transportkapacitet hos körbanor med olika antal filer, enligt amerikanska undersökningar. Antal fordon pr 5 minuters intervall Antal körfiler

2 3 4

Procent av trafiken i en riktning

Medeltal

90 185 300

97 165 300

90 195 290

105 175 270

97 180 290

Praktisk kapacitet i timmen (antal fordon) 1000 2 000 3 000

Relationen mellan kapaciteten vid olika antal körfiler blir approximativt 1:2:3 ! för körbana med resp. 2, 3 och 4 körfiler. Tillägges en körfil till en väg för 2 filer, ökas bredden med 50 %, men kapaciteten med 100 %. Fördubblar man bredden på en väg för 2 filer, blir kapaciteten 3 gånger större. Undersökningen ifråga h a r endast tagit sikte på trafikkapaciteten, medan hänsyn till trafiksäkerhetens k r a v icke tagits. Någon fullständig utredning härom föreligger ej. Erfarenheten i Sverige (vissa livligt trafikerade v ä g a r i Stockholmstrakten) synes peka på, att en väsentlig reduktion av n ä m n d a siffror med hänsyn till trafiksäkerheten samt med hänsyn till den hos oss ännu förekommande hästtrafiken bör företagas. Maximikapadteten för en tvåfilig körbanan bör sålunda, enligt de sakkunnigas mening, räknas ligga vid 300 fordon/tim. Maximikapadteten för en 3-filig väg torde ligga vid ungefär 600 fordon/tim. (Detta gäller under förutsättning, att cykel- och gångtrafiken h a egna banor. Är detta ej förhållandet, erfordras större bredd på den gemensamma körbanan redan vid lägre trafikmängd.) För normala svenskal förhållanden torde en körbana, avsedd för 2 körfiler, vara fullt tillräcklig. Det torde vara endast ett fåtal svenska vägar, som uppnå en trafik av 300 fordonltim. P a r k e r i n g . V ä g a r n a böra giva plats förutom för de i gång varande fordonen även för stillastående, parkerade fordon. Därest vägen endast h a r en bredd, motsvarande 2 körfiler, blir den ena körfilen blockerad av ett stillastående fordon, varvid icke längre möjlighet till möte finnes på platsen ifråga och dessutom sikten blir hindrad. Om trafiken ä r livlig, kunna olägenheterna h ä r a v bli stora, särskilt om parkering är ofta förekommande. Man bör därför i första hand giva vägen större bredd genom utförande

276 av en eller flera parkeringsfiler på platser, där parkering normalt förekommer. Sådana platser ä r o : 1) Bebyggelse längs vägen; 2) Hållplats för omnibuss; 3) Bensinstation; 4) Vid platser, dit folk regelbundet samlas, exempelvis kyrkor, missionshus, folkparker, festplatser, utflyktsplatser m. m. I andra hand är det ett önskemål, a t t vägar med stark trafik genomgående göras så breda, a t t stillastående fordon k u n n a uppställas längs vägen, u t a n att körbanebredden inskränkes. Den del av vägbanan, som avses för parkering, behöver icke hårdgöras lika kraftigt som den del, som avses för fordon i rörelse. E t t lämpligt sätt att bereda möjlighet för parkering på fri landsbygd är utförandet av breda v ä g r e n a r enligt de föreslagna normalsektionerna. Med stöd av det ovan anförda föreslås följande bestämmelser för den erforderliga bredden på körbanan med hänsyn enbart till körtrafiken. Byggnadstyp III. ödebygdsvägar och motsvarande vägar. Denna vägtyp bör icke ges mindre bredd än 3,oo m, vilken bredd möjliggör möte n ä t t och j ä m n t mellan 2 enspända fordon. Därest en sådan väg upplåtes för biltrafik, måste den förses med mötesplatser. Byggnadstyp II. Denna vägtyp bör v a r a den normala för vägar, som icke äro ödebygdsv ä g a r eller tillhöra byggnadstyp I. P å vägar, tillhörande byggnadstyp I I , böra 2 stora lastbilar (eller omnibussar) med 2,20 m bredd n ä t t och jämnt kunna mötas med nedsatt hastighet, varjämte 2 personbilar någorlunda bekvämt böra kunna mötas. Möte mellan 2 lastbilar: 2 avstånd från fordon till körbanans kant å 0,20 m 2 fordonsbredder a 2,20 m F r i t t avstånd mellan fordonen

0,40 m 4,40 m 0,20 m Summa

Möte mellan 2 personbilar: 2 avstånd från fordon till körbanans kant a 0,20 m 2 fordonsbredder å 1,90 m F r i t t avstånd mellan fordonen

5,oo m 0,40 m 3,80 m 0,80 m

Summa

5,oo m

Såsom synes av kalkylen, är 5,oo m bredd icke någon överdriven fordran på den körbanebredd, som allmänt bör v a r a m i n i m u m med u n d a n t a g för ödebygdsförhållanden. Därest vägsektionen utbildas i enlighet med de sakkunnigas förslag med breda vägrenar, vinnes en väsentlig förbättring för

277 en v ä g t y p med 5,o m körbana, varför de sakkunniga vilja förorda ett dylikt utförande även för vägar av denna klass. Å svagt trafikerade vägar, bl. a. i Norrland, skulle en minskning av körbanebredden till 3,o a 4,5 m kunna tillåtas, därest v ä g r e n a r enligt de förordade vägsektionerna finnas. Byggnadstyp I. P å v ä g a r tillhörande denna klass böra 2 omnibussar (eller lastbilar) av större t y p kunna mötas någorlunda bekvämt och två personbilar bekvämt u t a n hastighetsminskning. Möte mellan 2 omnibussar: 2 avstånd från fordon till körbanans kant a 0,30 m 2 fordonsbredder a 2,30 m F r i t t avstånd mellan fordonen

0,60 m 4>60 m 0,80 m Summa

6,oo m

Möte mellan 2 personbilar: ; 2 avstånd från fordon till körbanans kant a 0,so m 2 fordonsbredder a 1,90 m F r i t t avstånd mellan fordonen

l,oo m 3>8o m 1,20 m

Summa 6,oo m Vägar, som h a en trafik av mer än 300 fordon/tim såsom normalt förekommande maximum, böra givas en körbanebredd motsvarande 3 körfiler, d. v. s. en körbanebredd av 9,oo m. (Vid särskilt stark trafik, 4 körfiler, vilket fall är exceptionellt för svenska förhållanden.) Inom samhälle eller bebyggelse bör körbanan ha en bredd av minst 8sso m, ! varigenom u t r y m m e för en parkeringsfil erhålles. Förslag till Normalsektioner för v ä g a r . Med stöd av vad i det föregående anförts, vilja de sakkunniga framlägga de förslag till normalsektioner för vägar, som framgå av fig. 80, 81 och 82. Vägar, som icke behöva särskilda banor för gång- och cykeltrafiken, sålunda det vanligaste utförandet på fri landsbygd, utbildas såsom fig. 80 anger. B r e d d e n p å k ö r b a n a n K bör utgöra följande: Byggnadstyp I: vid 2 körfiler K = 6—7 m, » 3 » K = 9 m, » 4 » K = 12 m, » 2 körfiler och 1 parkeringsfil inom samhälle eller bebyggelse K = 8,5 m, » 2 körfiler och 2 parkeringsfiler inom samhälle eller bebyggelse K = 11 m.

278 Byggnadstyp I I : normalt K = 5 m, i svagt bebyggda trakter K = 3,o—4,5 m. Byggnadstyp I I I : normalt K = 3 m. Om körbanebredd och vägrenar tillsammans äro mindre än 5 m, böra mötesplatser anordnas. Därest de föreslagna v ä g r e n a r n a utföras, kan körbanebredden för svagt trafikerade vägar av byggnadstyp I I minskas med 0,5 eller 1 m, jämfört med den erforderliga bredden, om dylika renar icke utföras. B r e d d e n p å v ä g r e n e n R bör utgöra följande: Byggnadstyp I : minst 1,5 m, helst 2 m. Byggnadstyp I I : helst 1 m eller mer. Vid skyddsräcke på vägrenen minskas bredden till 0,5 m.

Byggnadstyp I I I : vägrenar i regel obehövliga. Vägrenens bredd må variera på samma väg, där dess utförande skulle medföra oskälig kostnad. Vid hög bank och i djup skärning kan bredden på vägrenen sålunda något minskas. Släntlutning å bank med lägre höjd än 1 m göres 1: 2, eljest 1:1,5 eller brantare, om bankmaterialet så tillåter. Skyddsräcke erfordras, därest vägrenar a v 1,5 m bredd eller däröver anordnas, först när banken är högre än 2,5 m eller när vägen går längs vattendrag och bråddjup. Vid vägren av mindre bredd än 1,5 m anordnas skyddsräcke vid 1,5 m bankhöjd. Den föreslagna sektionen i jordskärning visar i fig. 80 c utförandet av sidodiket, när vattenmängd är ingen eller r i n g a eller när marken ä r genomsläpplig. Om större fri bredd i skärningen erfordras med hänsyn till snöröjningen, vidgas skärningen ytterligare, såsom fig. 80 e anger. Genom utförandet av täckdiken — som mer än n u böra anordnas, enär de utgöra ett effektivt medel mot tjälskador (jämför kapitel X I I ) — k a n vägdikets kapacitet ökas, om täckdiket göres med genomsläppligt material ä n d a upp till dagdikets botten. Därest vattenmängden i diket är stor, anordnas öppet dike med släntlutning 1: 2 mot vägen (fig. 80 d). Ofta, såsom i snedlutande terräng, är det tillräckligt med ett öppet dike på översidan. Jordslänt, som ej ligger mot vägen, göres med av jordarten betingad släntlutning. Lutningen 1:1,5 ä r den normala, men lutningen 1:1 k a n tilllåtas under gynnsamma förhållanden, liksom lutningen 1: 2 under ogynnsamma förhållanden kan erfordras. Bergskärning utföres normalt med skärvfyllda diken, vilket i regel är

k>' bankHöjd mer än 2.5 mj

CJ

Jordskärnincj,

Ji

R ,.

K

, R ,

—T

j

T—"'

• ' 1 0 {'IH'lllllHllliill.ll

IIHI'llllliiiiiillii.illiiiii

M

° - l

ingen eller ringa H vattenmängd i diket

y.

\ z ^ s t ö r r e vatten m ängd i diket Ii'"'»

p,

i iiiiiiimii—"2s—^^T^ringa vatten J | mängd, större ! j plats för snöev. täckdike • x *" massor erfordras

Bercjskärnincj

'

^

K

, , . . , . R,

|minst0'20

' öppet dike med slänt Skala

dm 10 '

o '

5 •

•

•

•

10 m

i

i

•

•

f

Körbanans bredd K Byggnadstyp I 2 filer 6 m- 7m 3 filer på f r i landsbygd 9 <• 3 " inom samhälle eller bebyggelse min. 8,5» 4 filer 12 -

Vägren R minst 1,5m, helst 2m

Byggnadstyp I normalt 5i svagt bebyggda trakter 3,0» - 4 , 5 m Mötesplatser, om K + 2R är mindre än.. 5 -

helstim, vid skyddsräcke 0,5 m

Byggnadstyp UT normalt

obehövlig 3 ..

Fig. 80. Förslag till normalsektioner för vägar utan särskilda gång- och cykelbanor.

280 Väg med 2 cykelbanor

K = körbana C = cykelbana G = gångbana

V i r

i

0 , 5 0 p j , 1,50 ] 1,50 |

min.fe.OO

Väg med en qånqbana och en cykelbana I K

bj

lllllllllllll1111111111111111111"1'1'"1!!!!!!!!!!!! 0,?oAl 1,50 1 1,50 I "~"t ' "

"I '

•"*•

min. 6,00 '

13,20

Väg med 2 gångbanor och 2 cykelbanor

; K i

]!

f.50_|!

0,20J(

0,20-/

V

1,50,!

1.50 j

i

m i n . 6,00

i

15,80

Väg med 2 cykelbanor i jordskärning

Väg med 2 gångbanor och 2 cykelbanor

C .. .v

Fig. 81. Förslag till normalsektioner för vägar med särskilda gång- och cykelbanor.

281 K = körbana C - cykelbana 6 = gångbana

°J

Väg för 3 körfiler med 2 gångbanor och 2 cykelbanor

'W3 6

Körbana för-3 filer

C inniinniiniiiiini

niiiiim

iiiiimmin

i ,t„ I 0,204

innu

m

,1,1,50 1,1,50,11,1.50,11,

,00

0,207

V.0,20

18,80

V.0,20 I

Väg f ö r 4 f i l e r

t;

Häck K

K

'imiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiLir [ 'iiHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiiini, 6,00

Ä( 1.00!

t.00 ä 2.004-/

c

6,00

••-TI \_J.I,00 d 2,00

15,00 ä 17,00

•I

>

Väg för 4 filer i sidlutande mark

*)

Väg genom samhälle, med 2 gångbanor och 2 cykelbanor

LL=

C

c

IK win"

[ min. 2,00 ! 1,50 j

min.'8,50 min.

JLJ

I'llHIIlP | 1,50 j min. 2,00

15,00

Skala dm 10

0 L_i_l

10 m

5 ,

,

,

,

j

, — i

1 Fig. 82. Förslag till normalsektioner för vägar med särskild stark trafik och i samhälle.

282 till fyllest, fig. 80 f. När större vattenmängd måste framsläppas, utföres öppet dike med släntlutningen 1:2, fig. 80 g. Sektion med ballastmur bör ej längre tillåtas på grund av dess trafikvådlighet. Vägar med särskilda gångbanor och cykelbanor erfordras i jämförelsevis begränsad omfattning, där gång- och cykeltrafiken är livlig, på platser, som i det föregående, sid. 261, angivits. Anordningen av dessa banor k a n varieras på en mångfald sätt. Man kan i vissa fall samla dem på vägens ena sida, jämför fig. 84, eller man kan fördela dem på vägens båda sidor. Det senare torde v a r a det normala, om bebyggelse på båda sidor finnes eller kan väntas. Man k a n vidare förlägga dem på något avstånd från körbanan, på a n d r a sidan befintliga diken e t c , varigenom de bli mer fredade för körtrafiken. Anordningen av gång- och cykelbanor bör sålunda göras till föremål för ett ingående studium i varje särskilt fall med beaktande av lämplighets- och kostnadssynpunkter. I fig. 77 ha visats de olika principer, som kunna tillämpas vid utförandet av cykelbanor. Å fig. 81 och 82 lämnas n å g r a exempel på anordningen av vägsektioner vid förekomsten av gång- och cykelbanor. Dessa sektioner gälla v ä g a r med livlig gång- och cykeltrafik. Gång- och cykelbanorna, liggande intill körbanan på bank, föreslås att normalt förläggas i ungefär samma plan som körbanan och icke upphöjda över densamma. Upphöjda dylika banor medför dryga kostnader för kantsten och dränering, vilken kostnad bättre torde kunna användas för vägens breddning. Olägenheten med att dagvattnet från körbanan rinner över gång- och cykelbanorna torde icke v a r a särskilt stor och torde f. ö. kunna borttagas genom utförandet av ett stenfyllt täckdike n ä r m a s t utanför körbanan. I de nyligen fastställda holländska normerna föreskrives utförandet av gång- och cykelbanor på n u angivet sätt i samma plan som körbanan. Detta system torde även för svenska förhållanden visa sig v a r a gynnsamt. Ofta kunna emellertid förhållandena inbjuda till, att gång- och cykelbanor förläggas i a n n a t plan än körbanan. Gång- och cykeltrafiken fordra icke fullt lika god profil som körtrafiken, varigenom viss besparing i terrasseringskostnad kan uppnås, om banor för gång- och cykeltrafiken förläggas vid sidan a v körvägen och med något sämre profil. Cykelbanornas profil får emellertid härvid icke avsevärt försämras. Fig. 81 d visar ett exempel på, h u r cykelbanor (eventuellt gångbanor) kunna förläggas på a n d r a sidan vägdiket och något högre än körbanan i jordskärning, varigenom någon minskning i jordschaktning uppnås. Fig. 81 e visar en möjlig anordning av gång- och cykelbanor i ett lägre plan, n ä r körbanan ligger p å bank. P å n å g r a sektioner h a r trädplantering utmärkts. Vägträdens uppgift är dels att v a r a en p r y d n a d för vägen, dels att u t m ä r k a vägens belägenhet. E n sådan dekorativ anordning är endast behövlig i ett öppet och enformigt

283 landskap. De sakkunniga vilja som minimiavstånd för trädplantering ange måttet 4,25 m från vägens mitt. P å fig. 82 visas ytterligare några sektioner för särskilt starkt trafikerade v ä g a r och för väg genom samhälle. Fig. 82 a anger sektionen av väg med körbana för 3 filer, två gångbanor och två cykelbanor. Fig. 82 b visar utförandet av väg, avsedd för 4 körfiler. Vägen är uppdelad i två körbanor för v a r d e r a trafikriktningen, avskilda av en häck. Fig. 82 c anger utförandet av samma väg i sidlutande terräng. Därest behov av gångbanor och cykelbanor föreligger, anordnas dessa på analogt sätt som föreslagits å fig. 81. Fig. 82 d visar utförandet av väg genom samhälle med 2 gångbanor och 2 cykelbanor. Vägsektionens progressiva utbyggande. Vägtrafiken har under senare år befunnit sig i en ständig utveckling såväl för lokala delar av vägnätet som ock för vägnätet i dess helhet. Även om m a n r ä k n a r med en viss avmattning av utvecklingen för vägtrafiken i sin helhet i framtiden, måste m a n likväl för vissa vägar alltjämt r ä k n a med en kraftig utveckling av trafiken. Över huvud torde det städse v a r a klokt att r ä k n a med, a t t framtiden kan komma att uppställa ökade k r a v på vägarna. Inför utsikten av en sådan framtida utveckling kan man gå tillväga på tre olika sätt: 1) omedelbar utbyggnad på lång sikt i syfte, att även en framtida trafikökning skall k u n n a tillgodoses, varigenom man på en gång söker skapa en möjligast fullkomlig anläggning med överhoppande av alla mellanstadier; 2) provisorier, som för ögonblicket avhjälpa befintliga trafiksvårigheter, men som i längden bliva otillfredsställande; 3) ett progressivt byggnadssätt, varvid utbyggandet sker så småningom och på sådant sätt, att varje förbättring blir till nytta i det slutliga stadiet. E n omedelbar utbyggnad på lång sikt torde i allmänhet ställa sig oekonomisk genom de stora engångsutgifter, som tarvas, liksom genom de onödigt höga underhållskostnader, som uppstå. Härtill kommer svårigheten att säkert angiva, vilka behov och krav, som framtiden kommer a t t medföra. Provisorier äro ofta så tillvida farliga, att de ha en benägenhet a t t bli permanenta och fastlåsa utvecklingen samt därigenom förhindra mer rationella lösningar. Det torde icke v a r a något tvivel om, att ett progressivt utbyggande innebär den mest ekonomiska och mest rationella metoden. Att avpassa ut-

284 byggnaden efter de för tillfället rådande trafikförhållandena pd sådant sätt, att varje förbättring, som göres, kommer till användning vid de följande utbyggnadsskedena är den princip, som bör följas vid vägsektionens utbildning, liksom över huvud vid allt vägbyggande. Vägtrafiken är till sin storlek och. sammansättning starkt varierande på olika delar av en väg. Körtrafiken är starkast närmast samhällena. I den m å n m a n nalkas ett samhälle, är det av de övriga trafikslagen först cykeltrafiken, som ökar i omfattning, och i sista hand gångtrafiken. Cykeltrafiken sträcker sig ofta ut på betydande avstånd från samhällena, medan gångtrafiken är livligast endast inom och i närheten av samhällena. P å större avstånd från samhällena är gångtrafiken obetydlig, varför cykeloch gångtrafiken där kunna a n v ä n d a samma bana. Där cykeltrafiken är obetydlig, erfordras icke längre någon särskild bana för densamma. Vägsektionen bör icke genomgående utbildas på samma sätt som för vägens starkast ansträngda sträcka, u t a n anpassas efter den för varje sträcka befintliga trafiken. Samma princip bör i detta avseende gälla med hänsyn till en eventuell framtida utveckling. E n progressiv utveckling av vägsektionen såväl med hänsyn till trafikens ojämna fördelning längs en väg som med hänsyn till en framtida trafikutveckling bör eftersträvas. Möjligheterna böra hållas öppna för en rationell utveckling i de n ä m n d a avseendena och vägsektionen så utformas och planläggas, a t t detta blir möjligt. Å fig. 83 visas ett exempel, hur en sådan progressiv utveckling k a n försiggå för en väg av byggnadstyp I. Fig. 83 b gäller normalsektion vid låg bank enligt de sakkunnigas förslag. V ä g r e n a r i lutning 1:10 om minst 1,50 m:s bredd. Vid kanten av r e n a r n a k u n n a alléträd planteras med ett inbördes avstånd i vägens tvärled av minst 8,50 m. V ä g r e n a r n a skola tjäna som upplagsplats för väglagningsämnen, plats för parkering och för gående och cyklister. De sakkunniga anse, att innan någon högklassig beläggning utföres, bör vägen ha vägrenar av minst l,so m bredd. Fig. 83 c visar sektionen, när cykeltrafiken och gångtrafiken vuxit till sådan omfattning, att särskild bana för dem erfordras. Vägen breddas på ena sidan, så att en 2 m bred bana utanför ena trädraden erhålles. Fig. 83 d anger nästa steg i utvecklingen, när cykel- och gångtrafiken behöva skiljas åt. Den tidigare kombinerade cykel- och gångbanan reserveras nu för cykeltrafiken, medan en gångbana av 1,50 m bredd förlägges utanför den andra t r ä d r a d e n . Genom att förlägga cykel- och gångbanorna utanför träden, erhålles ett skydd mot körtrafiken. Cykel- och gångbanorna förses med lämplig enkel beläggning. Fig. 83 e; två cykelbanor, en med 1,5 m bredd och en med 2 m bredd, samt en gångbana a 1,50 m. Fig. 83 f; två cykelbanor a 1,50 m samt två gångbanor a 1,50 m. Sektionen visar slutstadiet av utvecklingen för väg med en körbana för t v å filer, två cykelbanor och två

285 V

yr

6,00

"N.

ty

*£*

Cykel-och gångbGna

ej 150 I

6,00

. jJ-50. I • 2 ' 0 0 , I 0,50

11,50

<y Gångbana

Si /-Cykelbana 1111

' I' nTTnTnT™"*^ „

i I,5Ö ! 2,00. i

Jij.M.j,^ 0,20]

Cykelbana Gångbana

i|t

^

Cykelbana

ini — - y

11.1,50 il . 1,50.1. 1,50 1 0.20

r v i o,so

Hum

• l.'.so,j 2,00 J

0,20

0,50 14,90

U *Mi$' Cykel bana Gångbana

/

t j i , 1.50.11 .1.S0.I I 0,20

6,00

'.50.1,

/-Cykelbana ^-Gångbana

,} J,50.!j,50j[ .1,30.11. 0,20

l5,ao

Skala dm 10

0 I..L.J

5 hi

I

I i

10 m

'

Fig. 83. Exempel på progressiv utbyggnad av en väg.

10,20

286 Nuvarande landsväg IJ/J.-'l '-'**•»*• *>• v- u± -Hri^mUlfaU"

l .% - o Första I

Motor ö cykel ;yk

_

l,

utbycjanad ry ^,. *)

i

t _

]

ban

!

11 J

. S Definitiv utby^anadC

d

•v

Notor

Motor

&

V7

Cykel

Gäng

i i il

". 2 1

it—

6 24

%rrfl

Avlopp

Fig. 84. Progressiv utveckling av vägsektionen enligt generalplan för Borås av år 1930.

gångbanor och en sammanlagd bredd av 15,80 m. I jämförelse med utländska förebilder är sektionen s p a r s a m t utbildad. E t t annat exempel visas a fig. 84, som anger, h u r man tänkt sig utvecklingen av vissa v ä g a r i Borås. Bombering och skevning. Bomberingen eller överhöjningen av vägmitten på raklinje uttryckes lämpligen i förhållande till hela vägbredden. Bomberingens uppgift är att giva vägen en viss kullrighet, så a t t ytvattnet snabbt avledes. E n stark bombering är emellertid till olägenhet för trafiken, som i sådant fall söker hålla sig till vägmitten, varigenom vägbanan icke blir j ä m n t sliten och viss risk för trafiksäkerheten k a n uppstå. E n för trafiken idealisk körbana saknar helt och hållet bombering. V ä g a r n a böra sålunda med hänsyn till trafiken givas en så liten bombering, som med hänsyn till vattenavledningen är möjlig. Det förbättrade underhållet av g r u s v ä g a r n a genom kontinuerliga behandlingar med sladdar och h y v l a r har medfört minskat behov av stark bombering hos grusvägarna. Likaså möjliggör den stora slätheten hos moderna vägbeläggningar av asfalt, betong m. m. ännu mindre behov av bombering för dessa beläggningstyper. Man k a n och bör därför numera utföra v ä g a r n a med mindre bombering, ä n som tidigare varit vanligt. Bomberingen, som bör avpassas efter beläggningens grad av släthet, bör givas följande storlek för olika v ä g t y p e r :

287 grusvägar, byggnadstyp II och III

^—i

av vägbredden

grusvägar, byggnadstyp 1 h~k * ytbehandlad eller indränkt makadam, grov asfaltbetong, tjärbetong k~k * cementbetong, gatsten, fin asfaltbetong och andra mycket släta beläggningar §ö~~ löö *

* * Ä

Skevning utföres i vägkurvor för a t t öka trafiksäkerheten och minska vägslitningen. E n otillräckligt skevad k u r v a medför, att de yttre hjulen på g r u n d av centrifugalkraften utöva större tryck mot vägbanan och slita mer. Den mest påtagliga olägenheten a v otillräcklig skevning är, att fordonet vid hög hastighet på grund av centrifugalkraften k a n slira utåt, vilket k a n medföra mer eller mindre olyckliga konsekvenser. Likaså medför otillräcklig skevning, att fordonet kommer i sidokrängning, varigenom körningen blir oangenäm och osäker. I en otillräckligt skevad k u r v a hava motorfordonen i båda k ö r r i k t n i n g a r n a benägenhet att köra i vägbanans insida, vilket medför minskad trafiksäkerhet. E n idealisk skevning vore den, för vilken resultanten av fordonets vikt och centrifugalkraften blir vinkelrät mot vägbanan. Detta kan emellertid icke uppnås i praktiken, enär en viss skevning endast motsvarar en viss hastighet hos fordonet. Vid a n n a n hastighet, lägre eller högre, blir sålunda den utförda skevningen icke längre den mest önskvärda. E t t långsamtgående hästdraget fordon utsattes icke för någon u t å t r i k t a d kraft, som motsvarar inåtlutningen. E t t sådant fordon t e n d e r a r därför på en skevad vägbana a t t glida i sidled i halt väglag. Med hänsyn till de långsamt gående fordonen måste därför en maximigräns sättas för skevningen. Erfarenheten h a r visat, a t t m a n icke bör välja större skevning än 1: 20, om hästtrafik förekommer. De nu gällande normalbestämmelserna, som föreskriva denna skevning, synas därför lämpliga. övergången från den bomberade tvärsektionen på raklinje till den skevade i k u r v a bör försiggå så småningom, för att stötar och ojämn gång hos fordonet skola undvikas, övergången måste därför förmedlas genom övergångssträckor a v viss längd, på vilka sträckor vägbanans olika punkter skola ligga på jämna, vertikala utjämningskurvor. Detta är framför allt viktigt för halvpermanenta och p e r m a n e n t a beläggningar. De sakkunniga vilja framhålla, att nödig omsorg f. n. ofta icke nedlägges beträffande vägbanans bombering och skevning. Otillräcklig skevning i kurvor, alltför r i n g a bombering liksom även överdriven bombering äro alltför vanliga på v ä g a r n a . Vägmyndigheterna böra ägna denna för trafiksäkerheten viktiga detalj större uppmärksamhet än hittills, även vad beträffar de äldre v ä g a r n a .

288 Sektion av amerikansk

Q

J

landsväg

9,oom

Sektion av I klass (Primary

trunk

line

huvudväg

road,

Michigan

1930)

1 loo m

vid skydds-v/-;rj. x räcke ^

0,63

Sektion av (Secondary C)

trunk .

I line

klass road,

huvudväg Michigan

1930)

9.60 m

vid skydds-"/Vy räcke Fig. 85. Amerikanska vägsektioner.

Utdrag ur utländska bestämmelser. Till jämförelse anföras i det följande vissa utländska bestämmelser: Frankrike. Ur ^Circulaire p o r t a n t instructions générales sur les conditions techniques d'amenagement des routes nationales» av år 1933 hämtas följande, gällande de franska huvudvägarna. E t t m å t t av 3 m bör hädanefter betraktas som önskvärt för a t t tillförsäkra ett motorfordon en bekväm och säker framfart. Vägar på fri landsbygd böra därför i allmänhet givas en bredd motsvarande lika många multipler av 3 m, som motsvarar antalet körfiler. E n väg för t v å körfiler bör sålunda på fri landsbygd normalt hava en bredd av 6 m. För vägar, använda av en stark trafik med stor hastighet och breda fordon, kan bredden efter särskilt tillstånd ökas till 7 m. Omvänt k a n m a n för vägar med svag trafik nöja sig med en bredd av 5 m, tills förhållandena ändras och framtvinga större bredd.

289 Inom samhällen, där parkering är vanlig, äro 3 eller 4 filer önskvärda. I detta fall kan en bredd av resp. 8 och 11 m vara tillräckligt med hänsyn till den nedsatta hastigheten. I kurvor med mindre radie än 150 m ökas vägbredden. När cykeltrafiken är stor, böra särskilda cykelbanor anordnas. Därigenom ökas trafiksäkerheten mer än genom breddning av körbanan. Vägrenar skola finnas och hava en n y t t i g bredd av minst 2 m (för vägar i bergstrakter särskilda bestämmelser). När denna bredd icke kan åstadkommas, bör man på nya och befintliga vägar utföra utvidgningar av vägbanan av tillräckligt antal och på tillräckligt avstånd. Vägrenarna avses för materialupplag, för fotgängare och ryttare. Skevningen i kurvor skall vara konstant över hela vägbredden och kan få uppgå till 8 %. Den får ökas successivt i ytterkanten till 10 % på den del av vägbanan, som motsvarar breddökningen. Förenta Staterna. Omkring år 1925 användes i Förenta Staterna vanligen den normalsektion, som framgår av fig. 85 a med 5,4 m hårdgjord bredd och två vägrenar å 1,8 m, summa terrasserad bredd 9,0 m. Numera är det däremot vanligt med minst 6,0 m för den hårdgjorda bredden, och man eftersträvar allm ä n t en bredd, motsvarande 3 körfiler eller 9,o m, så att de snabbare personbilarna bekvämt skola kunna köra förbi de långsamtgående lastbilarna. VägTabell 76. Amerikanska normer för vägars byggnad. Klass A

Klass B

Klass C

Klass D

Trafikmängd fordon/dygn

4 000 eller mer

750—4 000

300—750

max. 300

Bredd av körbana

mer än 2 st 3,05 2 st 3,05 m m körfiler körfiler

min. 6,10 m

Vägrenars bredd 2,40 m

2,40 m

Klass E lokala vägar max. 200

min. 6,10 m min. 2,75 m

1,50 m

Krönbredd

7,30—8,50 m 6,10—7,30 m Fri sikt (på 1,5 m min. 240 m, om min. 240 m, om min. 240 m när 100 m höjd) möjligt mer sträckningen möjligt mer medger stor hastighet, eljest min. 150 m, utom i svår terräng, där 100 m tillätes Lutning

max. 50 %o

max. 90 7o m a x . 60 °/°° max. 50 °/°° önskvärt, vid önskvärt, vid svår terräng svår terräng tillätes 80 °/oo tillätes 80 °,oo

Vägbana

högvärdig beläggning

högvärdig beläggning

dammfri vägbana, ständig framkomlighet

Bredd på vägom- min. 30 m för rådet (avstånd 4 körfiler mellan byggmin. 36 m för nadslinjer) 6 körfiler

min. 2 4 - 3 0 m

min. 24—30 m

bästa möjliga

ständig framkomlighet

min. 24 m

4 2.00-j-g-j- 2.00 -§i2"lö*

a. b. u.

Körbana för motorfordon " " blandad trafik Paralellväg som utfart från

r.

Cykelbana

v. w n • •• B

Ö

tomter

Gångbana Beläggning av körbanan vid första Senare breddning dv körbanan Kantstöd utmed beläggning

utbyggnaden

Häck Fig. 86. Holländsk huvudväg.

renarna utanför den hårdgjorda körbanan äro breda och tillåta ett lättare fordon a t t vika ut eller parkera på dem. Fig. 85 b och c visar några sektioner från staten Michigan av år 1930. Typiskt för amerikanska vägsektioner är, förutom de breda vägrenarna, även den svaga släntlutningen, 1 : 3 , 1 : 4 eller 1 : 6, vid stora bankhöjder 1 : 2 , när skyddsräcke förekommer 1:1,5. Vägtrafiken i Förenta Staterna utgöres så gott som uteslutande av motortrafik. Såväl hästtrafik som cykeltrafik äro synnerligen obetydliga. Någon livligare gångtrafik förekommer ej heller med u n d a n t a g av inom samhällena och deras omedelbara närhet, enär bebyggelsen på landsbygden i allmänhet är gles. Behovet av cykel- och gångbanor är därför i Förenta Staterna r ä t t litet. I tabell 76 angivas normer för olika vägklasser, enligt ett förslag till klassificering, utarbetat av American Association of State Highway Officials. 1 1

Brown and Conner: Low Cost Roads and Bridges.

291 Holland. Detta land har år 1932 utarbetat en plan för huvudvägarna s a m t tvärsektioner för dessa. Fig. 86 ger en uppfattning om de stora mått, som i Holland anses nödvändiga. Typiskt för utbildandet av tvärsektionen är uppdelningen av trafiken på olika banor. För cykeltrafiken anordnas ofta vägar vid sidan av vägarna, ja ofta med helt annan sträckning än dessa. Dessa cykelbanor bekostas delvis av beskattning på cyklar. Schweiz. Enligt normer, utarbetade av Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner år 1931, skola följande vägbredder tillämpas. Bivägar: Körbanebredd minst Huvudvägar II klass: Körbanebredd Ev. gångbana eller cykelbana på två sidor, vardera minst Ev. gångbana eller cykelbana på en sida, minst Huvudvägar I klass: Körbanebredd » i närh. av städer och vid 3 filer Gångbana på två sidor, vardera Cykelbana > » » , »

5,0 m 6,0 m 1,50 m 2,oo m 7,0—9,o m 9,o m 2,o m 1,5 m

Förutsättningar för dessa m å t t äro en fordonsbredd av 2,40 m och en körfilsbredd av 3,oo m. Måtten gälla för vägar mellan samhällen. I samhällen bör förutses mera. Där bebyggelse eller stark trafikutveckling är att vänta, skall hänsyn tagas till behovet av framtida breddning. Ttjskland. Riksministeriet har år 1930 utfärdat »Einheitliche Richtlinien fiir den Ausbau der Fernverkehrsstrassen>, ur vilka bestämmelser följande är hämtat: Nyttig totalbredd: Den för trafiken nyttiga totala vägbredden mellan innerk a n t av trädrader, stabbstenar eller andra skyddsanordningar skall i slättland och svagt kuperat land icke understiga 8 m, i bergland 7 m. Bredd å huvud- och bianordningar: normalbredden för den hårdgjorda vägbanan skall uppgå till 6 m. Vid större bredd skall varje ytterligare trafikfil ha en bredd av 2,5 m. Där så erfordras skola gångbanor utföras med en bredd av 1 m och cykelbanor med 1,50 m. Därest cykelbanor i båda riktningar förekomma på båda sidor av annan trafikbana, skola de vara 0,8 m breda. De nya tyska riksvägarna, påbörjade år 1933, byggas enligt avsevärt höjda fordringar. Dessa vägar projekteras för en körhastighet av i genomsnitt 1 0 0 — 120 km/tim och en maximal hastighet av 150 km/tim. Den fria sikten är minst 400 m, min. radien minst 500 m. Vid särskilt långa raklinjer, över 10 km, inläggas kurvor för att bryta enformigheten.

292 XII. T J Ä L B I L D N I N G E N I VÄGARNA OCH ÅTGÄRDER MOT DESS SKADEGÖRELSE. Vid tjälning av jord, d. v. s. frysning av det i jorden befintliga vattnet samt vid detsammas smältning i tjällossningen, uppträda ett flertal fenomen, vilka förändra m a r k y t a n s beskaffenhet. Dessa förändringar kunna vålla avsevärda svårigheter för väghållningen. Sedan ett flertal å r ha tjälproblemen varit föremål för ingående undersökningar vid Sveriges geologiska undersökning i samarbete med svenska väginstitutet. Den utredning, som i det följande framlägges a v doktor G. Beskow, är grundad på dessa undersökningar. De av tjälbildningen och tjälsmältningen orsakade fenomenen äro: 1) Tjättyftning eller tjälskjutning, d. v. s. en höjning av m a r k y t a n under tjälningens gång. 2) Sänkning av markytan vid tjälsmältningen, varvid markens bärighet p å grund av vattenöverskott blir mer eller mindre starkt nedsatt, ej sällan så starkt, att flytrörelser uppkomma: jordflytning. De skador, som genom jordflytning i tjällossningen drabba vägarna, k u n n a hänföras till två typer, tjälskott och ytuppmjukning. Tjälskotten bero på jordflytningsföreteelser i den tinade vägkroppen, förorsakade av trafiktrycket samt stundom av marklutningen, varvid vägbanan deformeras och vanligen sönderbrytes, i samband med att flytande material från vägkroppen pressas upp till vägytan. Den rena ytuppmjukning en y t t r a r sig i, a t t hårdgöringslagrets hållfasthet är så ringa, a t t trafiken orsakar mer eller mindre djup spårbildning. Mellan dessa båda företeelser förekomma dock mellanformer. 3) Uppfrysning a v stenar; »stenskjutning». P å samverkan mellan tjäluing (tjällyftning) och tjälsmältning (marksänkning och jordlyftning) ber o r den företeelse, som består i uppfrysning av i marken inneslutna stenar eller andra föremål. Denna blockuppj"rysning spelar i vissa trakter en även för v ä g a r n a ej oviktig roll. 4) De skador, som genom tjälningen åstadkommes på växande gröda — uppfrysning av plantor samt avslitning av deras rötter. T i ally fining en har ofta betraktats som enbart en följd a v det från börj a n i den tjälande jorden befintliga vattnets utvidgning vid övergång till is. Detta utvidgningsbelopp utgör emellertid endast ca 10 % av vattnets

293 Tabell 77 a. R e n a

f r a k t i o n e r

Kornstorleksgränser mm

Kapillaritet

Genomsläpplighet cm/tim (vid + 20°C)

Grovt grus

20—6

< 1 cm

640 • 10 3 —58 • 10 3

F i n t grus

6—2

1—3 cm

58 • 103—6,4 • 10 3

Grovsand

2—0,6

8—10 cm

6,4 • 10 s —0,58 • 10 3

0,6—0,2

10—30 cm

580—64

0,2—0,06

30—100 cm

64—5,8

Korngruppbeteckning

Finmo

0,06—0,02

1—3 m

5,8—0,64

Grovmjäla

0,02—0,006

3—10 m

0,64—0,058

Finmjäla

0,006—0,002

10—30 m

58 • 10~ 3 —6,4 • 1 0 ~ 3

0,002—0,0002

30—300 m

6,4-10-3-0,064-10-3

< 0,0002

> 300 m

[64 • 10-"—0,64 • 1 0 - 6 ]

Finler

ursprungsvolym, och då ursprungsvattenhalten i de tjällyftande jordarterna ä r av storleksordningen 30—40 volym- %, motsvarar alltså den så erhållna utvidgningen endast 3—4 % av tjälvolymen, d. v. s. — om hela utvidgningen sker uppåt — en höjning a v 3—4 cm p r m tjäldjup. I själva verket skulle höjningen bli ännu mindre, emedan, som nedan skall påvisas, endast en del av den tjälade jordens vattenhalt är frusen. De i n a t u r e n förekommande tjällyftningsbeloppen äro emellertid ej sällan a v storleksordningen flera decimeter, upp till en halv meter pr meter tjäldjup, alltså tiofaldigt eller mer överstigande de belopp, som skulle k u n n a förklaras enbart genom vattnets utvidgning vid frysning. Därtill kommer, att på s t a r k t tjällyftande platser den tjälade jorden befunnits äga ett betydande vattenöverskott, en vattenhalt avsevärt överstigande den, vilken den ofrusna jorden i fast tillstånd kan upptaga. Det är sålunda uppenbart, att vid fall av mer betydande tjällyftning en vattentillförsel till den tjälande jorden äger rum. Då samtidigt detta tjällyftningsorsakande vattenöverskott, när det vid smältningen frigöres, förorsakar tjälskott och a n d r a tjällossningsskador å vägarna, bli de processer, varigenom denna vattentillförsel sker, det centrala i tjälproblemet. De k u n n a endast förstås i samband med en allmän framställning av vattnets frysning i olika jordarter. För den skull skall nedan en kortfattad översikt över de svenska jordarternas indelning lämnas.

294 Tabell 77 b. N a t u r l i g a

Jordartsnamn

d

s e d i m e n t

Genomsläpplighet' Hygro*., . / cm 3 • cm u. Kornstorlekscm H,0/tim = — : /tim skopicityngdpunkt Kapillaritet tet mellan gränsvärden Wh mm normalvärden (maximi- och minimivärden)

Grovt grus

20—6

Fint grus

6-2

1—5 cm

15 000—1 000

25 000—150

Grovsand

2—0,6

4—15 cm

1 500—70

2 500-15

Mellansand

0,6-0,2

12—50 cm

125—5

250-1,5

Grovmo

0,2—0,06

40—200 cm

10—0,3

25—0,1

0,06—0,02

1,5—6 m

1—0,02

2—0,005

0,02--c:a0,006 4—c:a 12 m

0,1—0,002

0,2—0,0005

( Finmo

) -2 O bo

~ l Mjälajord j> jg •2 [ L ä t t l e r a

J g?

Mellanlera

0,0 J—0,0002

2—4

c a 15—? m 0,001—0,00005 0,002—0,00002

4—7

8—c:a 18 m 0,005—0,0005

Styv lera Mycket styv lera J 1 Genomsläpplighetssiffrorna endast ungefärliga. till ca 60 % vid temperatur nära noll grader C.

f7—10 \>10 Gälla för

r u m s t e m p e r a t u r ; minskas

De svenska jordarternas indelning. De i v å r t Land förekommande jordarterna k u n n a ur vägteknisk synpunkt lämpligen indelas i följande h u v u d g r u p p e r : I. Organiska jordar: torv, dy, gyttja. I I . Oorganiska jordar (mineraljordar). A. Välsorterade mineraljordar (sediment). B. Osorterade eller dåligt sorterade mineraljordar: 1. Moränjordar (i synnerhet de h å r d a r e formerna vanligen benämnda »pinnmo»), 2. Vittringsjordar (i Skandinavien mycket sällsynta, i v a r m a r e trakter de vanligaste). 3. Genom ras, skred eller direkt mänsklig verksamhet åstadkomna blandningar, däribland t. ex. gammal vägbana. Med »välsorterade» menas härvid, att partikelstorlekarna äro utpräglat koncentrerade kring ett visst värde, alltså att en viss fraktion dominerar. Med »dåligt sorterad» eller »osorterad» förstås motsatsen härtill, d. v. s. att denna koncentration är föga utpräglad eller helt saknas, varvid alltså partiklarna äro relativt jämnt fördelade över kornstorleksskalan.

295 0

/o Vattenhål*

< l 0

^y

<.

re 3"

_* «> ^-*a« -i

3 3

^^ X

/ ™

/

•-3'3

/ V

3 ^

Tiälg a n s

|

Grundva-ftenstand

FIG. B

FIG. A

Fig. 87. A: Schematiskt tvärsnitt genom tjälad, lätt mellanlera på fuktigt belägen plats . Isränderna: svarta linjer, de tjockaste streckade. B: den motsvarande vattenhaltskurvan, varav vattenökningen i tjälen framgår.

Mineraljordarnas ytterligare indelning grundas väsentligen på kornstorleken. För Skandinavien har överenskommelse träffats om en viss indelning och n a m n g i v n i n g av kornstorleksgrupperna, vilken återgives i tabell 77 a. H ä r t i l l hänför sig också klassifikationen av de välsorterade naturliga jordarterna, sedimenten, i det dessa indelas och vanligen också benämnas efter den k o r n g r u p p de närmast motsvara (tabell 77 b). I den mån moränerna icke äro helt osorterade, utan visa övervikt för viss(a) korngrupp(er), benämnas de efter motsvarande sediment: t. ex. moig morän, mjälig morän, moränlera etc. Av ovannämnda grupper äro de organiska jordarna u r t jälsynpunkt ofarliga för v ä g a r och j ä r n v ä g a r , och k u n n a för den skull lämnas u r räkningen. Av mineraljordarna innefatta båda grupperna tjälfarliga jordar, men de svårast tjällyftande och tjälskottsbildande jordartstyperna, de s. k. jäslerorna, höra framförallt till den första undergruppen, de välsorterade jordarna eller sedimenten.

296 Fig. 88. Sambandet mellan kornstorlek och vattnets frystemperatur vid begynnande frysning i pormitten. Eesultatet av bestämningar å Atterbergs renslammade ensorterade fraktioner. På x-axeln: kvadratroten ur inverterade komstorleken, på y-axeln frystemperatur.

Tjälbildningen och tjällyftningen. H u r vattnet fryser i en jordart — d. v. s. hur en jordart tjälar — beror framförallt på jordartens kornstorlek. I kort sammanfattning gäller härvid följande: De grövsta jordarna, grus och sand, tjäla homogent, d. v. s. v a t t n e t fryser helt och hållet inne i porerna. De äro vidare icke tjällyftande. Det ä r en vanlig uppfattning, a t t de vid tjälning höjas (utvidgas) åtminstone så mycket som motsvarar den frusna vattenmängdens volymökning vid övergång till is; men detta sker endast, om de bilda nedtill slutna system, vilket i n a t u r e n blott sällan förekommer. Vid tjälning a v en v a t t e n m ä t t a d sand rinner i stället vanligen motsvarande v a t t e n m ä n g d ut ur systemet, d. v. s. en vattenminskning sker, såsom experimentellt påvisats. De fmare jordarterna, från finmo till lera, tjäla diskontmuerligt, d. v. s. genomdragas av skikt av ren is (fig. 87). Dessa isskikt bilda vanligen ett sammanhängande rymdnät, i n a t u r e n mestadels tydligt plattat, orienterat parallellt med markytan. Isskikten äro skarpare, större och färre ju lerigare, däremot otydligare, t u n n a r e och t ä t a r e liggande, ju grövre jorden är. Fig. 87 motsvarar tjälstrukturen i lera; i t. ex. lerfri finmo bli däremot isskikten vanligen ytterst tunna, korta och tätt liggande. Den diskontinuerliga tjälbildningens orsak är följande: 1 varje jordart råder en viss, mestadels obetydlig nedsättning av vattnets frystemperatur, liknande den, som förekommer i lösningar. Nedsättningen är större ju finkornigare jordarten är, och i en och samma jordart minst i porernas cen-

297 t r u m , där avståndet till partikelväggarna är störst, och större ju närmare partikelväggarna, vattnet befinner sig. För det först frysande, centrala porvattnet är fryspunktnedsättningen omvänt proportionell mot kvadratroten ur partikeldiametern (se fig. 88). J u finkornigare jordarten är, desto lägre är alltså vattnets frystemperatur i porerna. Finnes i jordarten en diskontinuitet, — t. ex. en spricka —, där fryspunkten är icke eller blott obetydligt nedsatt, råder alltså en frystemperaturskillnad mellan vattnet i de omgivande porerna och i sprickan. I en finkornig jordart, där skillnaden är avsevärd, kommer sålunda vattnet att frysa först inne i sprickan. Det visar sig också i naturen, hur i t. ex. lera isbildningen följer förefintliga sprickor och andra diskontinuitetsytor, i det islager uppstå längs inneslutna stenar, träflisor, rötter etc. Men dylika diskontinuitetsytor äro ingen nödvändig förutsättning för israndningens uppkomst; vid tjälning från lerans gränsyta, som ju också är en diskontinuitetsyta bildas nålformiga iskristaller på denna, från vilka sedan isskikten växa nedåt i leran och genom iskristallisationens sprängverkan successivt nybildas. Iskristallisationen bildar sålunda undan för u n d a n det system av diskontinuitetsytor, i vilket den fortsätter mot djupet. Även verklig labil underkylning spelar betydande roll och bidrar till att göra isskikten uthålliga och mäktiga. J u finkornigare jordarten är, desto större blir underkylningen och den äkta fryspunktnedsättningen, varför därvid också isr ä n d e r n a bli allt större, glesare och mer uthålliga, eventuellt bildande ett samm a n h ä n g a n d e r y m d n ä t , som fallet är vid tjälade leror. Den diskontinuerliga tjälbildningen är viktig, emedan tjällyftningen och vattenhaltökningen i tjälen på det närmaste sammanhänga därmed. Det har genom undersökningar i naturen visats, dels att på starkare tjälskjutande mark städse den tjälade jorden åtminstone på någon nivå är genomdragen av rena isskikt (diskontinuerligt tjälad), dels att sådan israndig tjäle besitter ett avsevärt vattenöverskott. På ett stort antal platser har genom jämförande fuktighetsprovtagning under olika årstider denna vattenhaltökning kvantitativt bes t ä m t s ; likaså genom laboratoriefrysförsök, för vilka nedan skall redogöras. På tjällyftande mark sker sålunda en vattenökning i tjälen, vilken visat sig bero på en vattenuppsugning underifrån till tjälgränsen, där det uppsugna v a t t n e t deponeras som is. Den härvid skeende volymökningen blir vid tjälning i naturen vanligen till praktiskt taget hela sitt belopp riktad uppåt eller vinkelrätt mot markytan. Denna vattentillförsel underifrån sker som en kapillär vattenströmning från grundvattenytan, d. v. s. en strömning i det vattenfyllda porsystemet, orsakad av ett vid tjälgränsen uppkommet undertryck, vars uppkomst nedan skall närmare beröras. Denna vattenströmning orsakas icke av kapillariteten, men jordartens kapillaritet sätter en övre gräns för det möjliga tryckets storlek, och är därför av mycket stor vikt. Om ett mer grovporöst lager med ingen eller ringa kapillaritet är inskjutet i vattenströmningens väg tillräckligt högt över g r u n d v a t t e n y t a n , kommer detta lager att verka »kapillaritetsbrytände», d. v. s. dess porer bli luftfyllda och bilda ett avbrott i den sammanhängande kapillära vattenmassan, varigenom vattenuppsugningen till tjälgränsen förhindras. Sådana grövre lager k u n n a vara med konst anbringade — t. ex. isoleringslager av sand, halm, ris eller mossa — men kunna också vara naturliga sand- eller grusinlagringar. Om grundvattenytan däremot står över eller blott obetydligt under ett sådant sandlager, blir detsamma icke kapillaritetsbrytande; å andra sidan

298 Fig. 89. Schematisk framställning av tjälgränsen eller kontakten mellan en växande iskristall (vertikalstreckat) och jordpartiklarna (schematiserade till klot) i två olika jordarter. Den övre motsvarar ungefär en lera, den undre en grov finmo; observera att den övre delens skala är omkring 20 gånger större än den undres. Punkterna och pilarna visa den längsta distans från pormynningen, som vattnet måste transporteras, för att tjälskjutning skall komma till stånd. är en ringa sänkning av grundvattenytan, varigenom sandens kapillaritet överskrides, nog för att helt förhindra uppsugningen. Givet är, att även ett alldeles tätt lager får samma uppsugningshindrande effekt, om det är beläget över g r u n d v a t t e n y t a n ; härpå grundar sig den i det följande beskrivna metoden med t ä t t skikt, isoleringslager av asfaltpapp, plåt eller dylikt. E t t lager av äkta (fet) lera verkar i det närmaste som ett t ä t t skikt, och kan, blott g r u n d v a t t e n y t a n står under detsamma, likaledes så gott som helt förhindra vattenuppsugningen. Den mycket komplicerade inverkan, som de olika jordarternas kapillaritet får, t. ex. på effekten vid dränering, framgår i viss mån redan härav. Vattenuppsugning till tjälgränsen i en diskontinuerligt tjälande jord kan l ä t t a s t förstås, om man jämför den med den uppsugning, som äger rum till en markyta, varifrån avdunstning sker. I bägge fallen sker en uttorkning, d. v. s. förlust av flytande vatten, vilken förlust genom vattenuppsugning ersättes. Skillnaden är, att i det senare fallet överföres vattnet i gasform och bortgår i atmosfären, i det förra överföres det i fast form, samt kvarstannar i jorden. Vid laboratoriefrysförsök förekommer det dock, att de allra grövsta tjällyftande jordarterna, trots avsevärd tjällyftning, icke visa för ögat märkbar israndning. Synbarligen är här israndningen ytterst finfördelad och diffus och n ä r m a r sig

299 — eller har övergått till — en allmän utvidgning av porerna. I naturen kan man emellertid praktiskt taget alltid räkna med att tjällyftande jord städse är israndig — ehuru för de relativt grova jordarter, som stå på gränsen till icke tjällyftande jord (s. k. mellanmo), israndningen kan vara mycket finfördelad och otydlig. Ur principiell synpunkt förefinnes ingen skillnad; också där isskiktningen ersatts av diffus porutvidgniug, kristalliserar den is, som orsakar utvidgningar utanför det ordinarie porutrymmet, vilket före frysningen utfylldes av vatten. Den avgörande roll, som därvid kornstorleken spelar, belyses av nedanstående resonemang. För a t t de växande iskristallerna skola kunna åstadkomma utvidgning, måste de skjuta u n d a n partiklarna framför sig, varför fordras att nya vattenmolekyler skola kunna vandra in emellan iskristallen och de partikelytor, mot vilka den vilar. Fig. 89 illustrerar detta förhållande närmare. Bilden återger schematiskt förhållandena i tjälgränsen vid tjälning av en grövre och en finkornigare jord (obs.! olika stark förstoringI). Iskristallens underyta vilar icke direkt mot jordpartiklarna, utan mellanlagras av adsorbtionsvattenhinnorna. Antag nu, att iskristallen växer nedåt, genom att till sig anlagra ett molekylskikt taget från adsorb tions vattenhölj et, vilket därigenom blir tunnare. Nu äga emellertid adsorbtionsvattenhöljena en mot varje tryck svarande jämviktstjocklek; när denna tjocklek minskas, sträva de att utvidgas, att återvinna sin jämviktstjocklek genom attraktion av vattenmolekyler, vilka y t t e r s t tagas från det fria v a t t n e t i porerna. Härigenom uppstår ett undertryck i porerna omedelbart under isytan, vilket orsakar den ifrågavarande uppsugningen. I en grov jordart bliva adsorbtionsskikten dels mycket vidsträckta — d. v. s. den väg, som skall tillrygga]äggas vid molekylvandringen, mycket lång — dels t u n n a och hopklämda. Den fria passagen blir sålunda mycket smal, och omfattar de innersta, hårdast b u n d n a och därför minst rörliga molekylskikten. I en finkornig jordart däremot äro adsorbtionsskikten »korta» och relativt tjocka, och molekylarströmningen kan ske med mycket större hastighet. Avgörande för tjälskjutningen är diffusionshastigheten, den molekylära rörligheten, i adsorbtionsskikten mellan jordpartiklarna och isen. I en grövre jordart är denna ringa eller t. o. m. praktiskt taget noll (som t. ex. i sand); någon tjälskjutning kommer icke till stånd, utan isen växer successivt ned genom porhalsarna, och omsluter partiklarna, vilket även i och för sig underlättas av att porerna äro grova. I en finkornig jordart däremot, t. ex. en lera eller mjäla, strömma molekylerna snabbt genom adsorbtionsvattenhöljena till underytan av den växande iskristallen, vilken sålunda relativt sett skjuter partikelsystemet framför sig — i själva verket lyfter den ju i stället sig själv och överliggande massor. Så bildas ett isskikt, vilket teoretiskt kan nå obegränsad mäktighet; om avkylningshastigheten är större än vattentillströmningshastigheten, bildas dock snart kring lämpliga kristallisationscentra nya isskikt längre ned, vilka spärra vattentillförseln till de övre, o. s. v. Sålunda förklaras de funna skillnaderna vid olika grova jordarters tjälning. Men adsorbtionsskiktens rörlighet är även beroende av det på jordarten verkande trycket. Med ökat tryck klämmas skikten ihop, rörligheten minskas; man skulle sålunda vänta, att tjälskjutningshastigheten underginge motsvarande minskning. Detta är också i allra högsta grad fallet, som T A B E R experimentellt visat. I naturen framgår detta särskilt tydligt därav, a t t

300 finare sandjordar (grovmo) i obelastad yta vid riklig vattentillgång — t. ex. i skärningsslänt — kunna bli israndiga och tjällyftande, och i tjällossningen flytande, medan de i vägkropp, utsatta för belastningen av den överliggande vägbanan, icke äro tjälfarliga. Tjällyftningshastighetens beroende av ovannämnda faktorer, jordartens kornstorlek samt det rådande trycket, har kvantitativt bestämts genom laboratoriemässiga frysförsök, enligt följande metodik (se fig. 90). Med användande av ett specialkonstruerat kylskåp ha jordproven frusits i form av i glasrör inneslutna pelare, där friktionstrycket vid utvidgningen eliminerats på så sätt, a t t röret uppdelats i en mängd låga ringar eller sektioner, vilkas inneryta dessutom belagts med ett vaselinlager. Genom särskild apparatur kunna dels olika mekaniska belastningstryck, dels olika kapillärtryck åstadkommas. Tjällyftningen mätes genom mätklocka, vilken observeras genom ett i kylskåpsväggen insatt dubbelfönster. Det genom avläsningarna erhållna siffermaterialet åskådliggöres grafiskt i kurvor med koordinaterna höjning och tid (fig. 91). Lutningen hos dessa kurvor är ett m å t t på tjällyftningshastigheten, eller höjning pr tidsenhet, som sålunda kan avläsas för olika tryck, varefter kurvan för tjällyftningshastigheten med avseende på trycket kan konstrueras (fig. 92). De erhållna kurvorna över tjällyftningens beroende av trycket, på vilka de här återgivna utgöra exempel, visa följande praktiskt betydelsefulla omständigheter : Tryckkänsligheten är störst hos de grövre jordarna och avtager kontinuerligt med minskad kornstorlek. Det möjliga belastningstrycket i tjälgränsen är av storleksordningen upp till 100, högst 300 gr/cm 2 , vilket motsvarar trycket av en bank av ca 50 resp. 150 cm höjd. Man finner av diagrammet, a t t tryck av denna storleksordning har förmågan att högst avsevärt reducera de grövre jäslerornas tjällyftning. Detta gäller finmon, särskild de grövre varianterna, vilka närma sig grovmon, och framförallt de mycket välsorterade, lerfria typerna. Leriga mjälor och än mer verkliga leror äro däremot praktiskt taget okänsliga för så måttliga tryckökningar. På grov jäslera är det sålunda värdefullt att äga relativt tung vägbana. Gäller det en grov finmo kan ökningen från t. ex. 1 dm till 3 dm vägbana, motsvarande ca 20 resp. 60 cm tryck, reducera tjällyftningshastigheten till hälften. En vid järnvägarna vanlig åtgärd för att minska tjällyftningen är s. k. gruslyft, d. v. s. ökning av ballastens höjd, vanligen med 30—50 cm. En sådan åtgärds effekt beror till stor del på, att den fördröjer tjälens nedträngande till den tjälskjutande jorden; men det är uppenbart, a t t på grövre jäslera tryckökningen i sig får avsevärd tjälskjutningsminskande effekt. Gruslyftens verkan bör sålunda vara i hög grad beroende på vilken jordart det gäller. Men det tryck, som verkar på adsorbtionsvattenhöljena i tjälgränsen, är icke blott belastningstrycket av överliggande jord, utan även kapillärtrycket. Om man har en i vatten neddoppad sandpelare, vilken håller vattnet kapillärt upplyftat till en höjd av 10 cm över den fria vattenytan, betyder detta, att en vattenpelare av 10 cm höjd hänger, fästad vid sandpelarens överyta genom meniskernas 1 ytspänningskraft. Denna hängande vattenpelare utöver ett sammanpressande tryck på sanden, av 10 gr/cm 2 . I en jordart, där jämvikt råder, utövas sålunda (utöver belastningstrycket av överliggande jord) ett sammanpressande tryck, som är lika med avståndet till grundvattenytan. 1

De buktiga vattenytorna i pormynningarna.

301 Fig. 90. Apparatur, använd vid frysförsök, för bestämning av tjällyftningshastigheten vid olika belastnings- och kapillärtryck.

Inverkan av olika avstånd till grundvattenytan kan sålunda direkt beräknas, som nedanstående sifferexempel visar, vilket hänför sig till kurvan nr 4, fig. 92. Antag a t t i en tjälande mojord belastningstrycket är 40 gr/cm 2 , motsvarande ca 20 cm vägbana. Om grundvattenytan står i tjälgränsen, råder intet a n n a t tryck än belastningstrycket, och man ser av kurvan, att lyftningshastigheten blir 1,05 m m / t i m . Sänkes grundvattenytan till 50 cm innebär detta en tryckökning av 50 gr/cm 2 , motsvarande vikten av det kapillärt trängande vattnet, och lyftningen blir 0,74 mm/tim. En sänkning från 0,5 till 1 m orsakar en minskning av lyftningshastigheten från 0,74 till 0,38 — alltså till hälften — , en sänkning till 1,5 m, en minskning till 0,26 m m / t i m och en sänkning till 2 m, slutligen en minskning till allenast 0,06 mm/tim. Men tryckökningen vid grundvattensänkning stannar inte vid dessa belopp; den blir i själva verket ändå större, beroende på de dynamiska faktorerna. Nyss beräknades den efter statisk jämvikt, vilket utgör en approximation; felet blir obetydligt när det gäller grövre, genomsläppligare jordar, men mycket stor n ä r det gäller de finare, svårgenomsläppliga.

fp

ttJ gr/tm*

J»V

,59 r*>* 90 f/l" fiS

SO

33 Fig. 91. Kurva, erhållen ur frysförsök med apparaturen fig. 4, visande höjningen ( = tjällyftningen) med avseende på tiden, vid olika belastning.

Fig. 92. Kurvor för tjällyftningshastigheten (mm/tim) med avseende på trycket, för ett antal olika jordarter. Varje kurva är erhållen ur primärkurvor som fig. 5. Anm. Denna fig. återger kurvorna som de erhållits, utan tillägg av det extra kapillärtryck, som orsakas av vattenströmningen genom jordpelaren. För de finkornigare jordarterna blir detta tillägg avsevärt, och är särskilt betydelsefullt vid små totala tryckbelopp. Ovanstående diagram motsvara emellertid de naturliga förhållandena vid konstant pelarhöjd och varierande belastningstryck.

&

IÖ0

200 AVSTÅND TILL GRUNDVATTENtTAN } 300cm

Fig. 93. Tjällyftningen som funktion av grundvattendjupet, beräknad ur empiriska tjällyftnings-tryck-kurvor för ett antal olika grova jordar. För jordarterna Bw 1, M 102 samt A 84 äro kurvorna beräknade för såväl obelastad tjälyta som för en belastning av 50 gr/cm8. För A 84 är därjämte effekten av sprickbildning antydd. Bw 1: »Mellanmo» ( = grovmo-fmmo) Vindeln, Västerbotten. GB 20: Finmo, S. Sunderbyn, Norrbotten. M 102: Finmo, Ljungs s:n, Östergötland. A 84: Lerig mjäla, Sillre, Västernorrland. Till tjälgränsen sker ju vattenuppsugning i form av kapillär strömning, och en sådan uppsugning kräver ett aktivt tryckfall i porerna, ett tryckfall större än det av höjden betingade.

304 Fig. 94. Avvägningsdiagram från bandelen Bastuträsk—Skellefteå, visande markprofil och banprofil (överst) samt uppfrysningsbelopp olika år (de undre kurvorna: prickat = 1909—10, streckat = 1910—11, heldraget = 1911—12). I rutnätet nedtill äro de vidtagna tjällyftningsavvärjande åtgärderna under de olika åren markerade genom grova linjer: streckat och bokstaven D = dränering, heldraget och tecknet »G, Dy» — utgrävning med utfyllnad av »dya». Jordarten är morän av ganska normal typ; likväl kan tjällyftningsbeloppet uppgå till över 3 dm, beroende på mycket högt grundvattenstånd (terrängen starkt försumpad). Från »Meddelanden från Kungl. Järnvägsstyrelsen nr 11, Statsbanan Bastuträsk—Skellefteå— Kallholmen» fig. 4. Antag, a t t m a n h a r en jordart m e d genomsläppligheten 0,1 cm/tim, och a t t denna jordart uppsuger 0,1 cm vatten pr tim, vilket motsvarar litet mer än 0,1 cm tjällyftning/tim. Vid stillestånd vore tryckfallet 1 gr/cm 2 pr cm höjd-ökning; men vid denna strömning kräves ett överskjutande tryckfall på 1 gr/cm" pr cm; tillhopa blir tryckfallet sålunda 2 gr/cm 2 pr cm. På en höjd av 1 m över grundvattenytan, d. v. s. den y t a där kapillärtrycket är = noll, råder sålunda ett kapillärtryck av — 2 m vatten, motsvarandet av ett kompressivt tryck av + 2 m vatten = 200 gr/cm 2 , d. v. s. i detta fall dubbelt så stort som det nyss beräknade. Är genomsläppligheten blott V 1 0 a v d e n n ä m n d a — alltså 0,01 cm/tim, vilket motsvarar en mjäla, blir, förutsatt a t t uppsugningshastigheten är densamma, tryckfallökningen tio gånger så stor; d. v. s. på 1 m höjd blir trycket 1 100 gr/cm 2 . Om m a n sålunda med denna a p p a r a t u r bestämt höjnings-tryckkurvan, kan man, om m a n även bestämmer genomsläppligheten, grafiskt angiva tjällyftningen vid olika grundvattendjup och olika y t t r e belastning (fig. 93). M a n k a n sålunda med stor noggrannhet k v a n t i t a t i v t förutsäga effekten a v en viss g r u n d v a t t e n s ä n k n i n g , eller omvänt, vilken grundvattensänkning, som erfordras för a t t nedbringa tjällyftningen till en given gräns. I första hand framgår dock grundvattendjupets betydelse för tjällyft-

ningen av ett stort antal iakttagelser i naturen, vilka helt bekräfta ovanstående laboratorieresultat. Tjälskottens vanlighet i skärningar beror på, att här vägbanan i regel går närmare grundvattenytan, och därför tjälskjutningen blir mycket större än eljest. Att så är, framgår synnerligen vackert av S. J.:s avvägningsserier från olika norrländska järnvägar (fig. 94), samt av den sneda lyftningen i sidolutande terräng (fig. 95). Även de goda praktiska resultaten av täckdikning ådagalägga detsamma. Tjälningshastighetens betydelse. Tjälen i naturen visar ofta en ytterst olika ismängd på olika nivåer, trots att jordarten är likformig. Vissa lager äro relativt isfattiga, med glest liggande, tunna isränder, andra isrika,

Fig. 95. Sned tjällyftning i sidolutande terräng. Emedan grundvattendjupet under vägen är minst vid vägens inre kant och växer utåt, blir tjällyftningen störst vid innerkanten och avtager utåt.

med tätare och tjockare isränder, vilka på en och annan nivå stundom kunna förtätas till ett enda mäktigt, sammanhängande horisontellt islager. Vid frysförsök i halvstor skala, med varierande lufttemperatur, har det direkt kunnat visas, att dessa isrikare nivåer bildats på de djup, där tjälgränsen befunnit sig, när på grund av varmare perioder tjälens nedåtskridande skett långsamt, medan de isfattigare motsvara de djup, där tjälningen av motsatt anledning skett hastigt. Man hade härav anledning förmoda, att själva vattenuppsugningen och därmed tjällyftningshastigheten vore åtminstone relativt oberoende av tjälningshastigheten, så att en åtminstone ungefär konstant vattenmängd uppsuges pr tidsenhet, och denna vid hastig tjälning fördelades på större, vid långsam tjälning på mindre jordvolym. Med den ovan beskrivna apparaturen ha försök utförts, vilka till fullo bestyrka detta antagande, d. v. s. visa, att tjällyftningshastigheten är konstant och oberoende av tjälningshastigheten (se fig. 96) ända tills avkylningen blir så ringa, att den bortförda värmemängden icke är nog stor för att tillåta den dittills uppsugna vattenmängdens frysning. 20

306 Alltså: tjällyftningen och därmed den uppsugna vattenmängden är oberoende av tjälningshastigheten, varför de nivåer, som tjäla långsamt, bli isrika, de, som tjäla hastigt, isfattiga; vattenhaltsökningen i jorden blir omvänt proportionell mot tjälningshastigheten. De praktiska följderna h ä r a v äro bland annat, att långsam tjälning av i synnerhet vägkroppens översta del, och än mer själva v ä g b a n a n i de fall d ä r denna är tjällyftande, är ofördelaktigt, emedan vattenöverskottet i vägens översta lager därigenom blir relativt stort. Åtgärder, vilka påskynda tjälningen — t. ex. effektiv snöröjning — äro därför gynnsamma även ur denna synpunkt, emedan de bidraga till en lindrigare tjällossning.

Fig. %. Diagram visande att tjällyftningshastigheten är oberoende av tjälningshastigheten. Överst: kurva för den starkt växlande lufttemperaturen vid jordpelarens överyta samt för temperaturen vid dess underyta (streckat). Underst: kurva för tjällyftningen med avseende på tiden. Som synes är tjällyftningshastigheten konstant trots stora variationer i frystemperatur och därmed tjälningshastighet.

Alldeles särskilt gäller detta för sådana vägar, där fara för ytuppmjukning och relativt ytliga tjälskott brukar föreligga. Däremot bidrar den effektiva snöplogningen oftast till att öka själva tjällyftningens totalbelopp, emedan tjälen bringas ner n ä r m a r e grundvattenytan. För vanliga vägar har detta dock mindre betydelse. Skador i tjällossningen. När det under tjällyftningen uppsugna och som is deponerade vattenöverskottet genom smältning frigöres, orsakar det en mer eller mindre långt gående nedsättning av markbärigheten. Ytligt smält- eller regnvatten kan även bidraga härtill, men mest genom a t t förhindra uttorkning; det verksamma är dock det »inre», från den smältande tjälen härrörande

307 vattnet. När det gäller vägar, y t t r a sig dessa jordlyftningsfenomen med särskild styrka p å grund av de mycket stora mekaniska p å k ä n n i n g a r n a genom trafiken, dels det direkta belastningstrycket, dels de dynamiska momenten, den mekaniska bearbetningen genom skakning och stötar, varigenom vissa, vid statisk belastning relativt bäriga, jordar kunna bringas i fullständigt flyttillstånd. V ä g a r n a s deformation i tjällossningen kan visa synnerligen stora variationer. Den väsentligaste skillnaden i t y p råder mellan de skador, som uppstå genom flytning på större djup i själva vägkroppen, varvid vägbanan deformeras och sönderbrytes, under det att flytande material uppt r ä n g e r från djupet och väller ut över vägen — tjälskott —, samt sådana ytligt lokaliserade skador, som bero på uppmjukning av själva vägbanan — ytuppmjukning. Tjällossningsskadornas typ beror främst på jordarts- och klimatförhållanden. De grövsta jordarna, grus och sand, uppträda icke som flyt jordar, emedan de vid uppslamning i vattenöverskott mycket hastigt sätta sig; därjämte äro de icke tjällyftande. Av de finkornig are jordarterna förhålla sig mo- och mjäla jordarna olika mot lerorna. Den vid tjälningens början r å d a n d e utgångsvattenhalten motsvarar kapillär mättning, d. v. s. vattenfyllnad a v porerna vid tämligen hård och fast packning. Men om därutöver jordarten tillföres ett ringa vattenöverskott, nedsättes mo- och mjälajordarnas bärighet mycket hastigt, medan däremot lerorna, på grund a v sin avsevärda svällningsförmåga, successivt absorbera överskottsvattnet med likaledes gradvis avtagande hållfasthet. Grafiskt uttryckt innebär detta att k u r v a n för hållfasthetens beroende av vattenhalten från den kapillära mättnadspunkten stupar mycket brant för mo och lerfri mjäla, men blir allt flackare, allt mer utbredd över stort vattenhaltsintervall, ju lerigare jordarten är (se fig. 97). E t t r i n g a vattenöverskott ä r sålunda tillräckligt a t t bringa en finmo eller lerfri mjäla i fullständigt flytande tillstånd (hållfastheten noll), varför en sådan jordart kan pressas upp från mycket stora djup i vägkroppen (mer än meterdjup), ehuru därstädes trafiktryckdifferenserna äro mycket små. E n lera däremot blir vid samma vattentillsats blott måttligt uppmjukad, och k a n icke pressas upp från större djup; n ä r a v ä g y t a n däremot, där tryckutjämningen är ringa och sålunda trafikpåkänningarna mycket stora, kan den lätt ge vika (spårbildning, ytuppmjukning). Ytterligare tillkommer här, att i vanliga fall tjällyftningshastigheten ä r störst hos de svåraste jäslerorna, och hos de verkliga lerorna mycket hastigt a v t a r med ökad finleksgrad. Det är alltså ej endast så, att ett visst vattenöverskott får större inverkan på jäslerornas bärighet än på de ä k t a lerornas, u t a n dessutom bli de senares vattenöverskott vid tjälning i genomsnitt större. Dessa båda faktorer samverka således till att göra finmo- och

mjälajordarna (inklusive de svagt leriga varianterna, lättlerorna) till de allra värsta flytjordarna och de för vägbyggaren ur tjälsynpunkt mest svårartade. Ungefär vad som ovan sagts om äkta lera är även praktiskt tillämpligt på morän jord (ehuru av delvis andra skäl). Morän kan icke — såvida den inte har nästan ren »jäslere»-sammansättning, eller innehåller rena finmotill mjälapartier — tränga upp från större djup. Är den emellertid tjällyftande — vilket de flesta moräner äro, ehuru i ringa grad — kan den lätt ge upphov till svår ytuppmjukning, helst om vägbanan är byggd mycket svag, som fallet vanligen är med äldre vägar på morängrund, t. ex. i Småland och i Norrlands skogstrakter. Kg beläslmnq 50-

«\ 30

v

l

^ \

\

^ ^ aBfi»*»,

\

«5H£5___ ^^•^JAi*

^==^F= '

^

^

£0 VATTEHHAI-T

30 >

tOY.

Fig. 97. Diagram visande genomsnittliga skärhållfasthetskurvor för olika sediment. (Vanliga moräner visa mycket otydligt det hos jäsleresedimenten markerade knäet på kurvan). Schematisk framställning efter Simon Johansons hållfasthetskurvor, S. G. U., Serie C nr 256 (Årsbok 1913), tavla 1.

Klimatförhållandena inverka givetvis så, att mildare klimat (långsam tjälning och ringa tjäldjup) tenderar till att blott orsaka ytuppmjukning, strängare klimat (hastig tjälning och stort tjäldjup) däremot tjälskott. Då i Norrland dels klimatet är strängare, dels förekomsten av mo- och mjälajordar mycket vanligare än i de sydligare delarna av landet, samverka dessa faktorer till att tjällossningssvårigheterna i Norrland mer bli av tjälskottstyp, i mellersta och södra Sverige mer få karaktären av ytuppmjukning. Slutligen bör det framhållas, att ytuppmjukning kan uppkomma även oberoende av tjällyftning, om nämligen fritt vatten under längre tid får stå på vägbanan, och denna är av sandig — särskilt finsandig — beskaffenhet, såsom fallet ofta är med väg över sandhed. Även kan fritt ytvatten

medverka till ytuppmjukningen också vid annan vägbanesammansättning. Numera, sedan genom den maskinella snöplogningen de vattenuppdämmande och vattenmatande snövallarna på vägkanterna äro en allt mer sällsynt företeelse, torde ytuppmjukning på grund av ytvatten bli i motsvarande grad mera sällsynt. Åtgärder mot tjälens skadeverkningar. Åtgärderna mot tjälens skadeverkningar bli något olika allt efter de tekniska önskemålen, och främst beroende på huruvida åtgärderna syfta att förhindra eller minska själva höjningen under tjälningen, tjällyftningen, eller att förhindra skadeverkningarna i tjällossningen. Den förstnämnda synpunkten är avgörande för järnvägarnas del, den sistnämnda för landsvägarnas, varför tjälproblemets praktiska aspekt blir i motsvarande grad olika för dessa båda kommunikationsmedel. En mellanställning intages av med varaktig beläggning försedda vägar eller gator, i det att för dem själva tjällyftningen i sig är en allvarlig skadefaktor, på grund av att den ojämna höjningen orsakar deformationer av vägbeläggningen, vilka kunna medföra brott eller bestående förskjutningar. Särskilt för gator, där ofrånkomliga urgrävningar för rör- och kabelledningar etc. orsaka stora höjdskillnader på ringa avstånd, kunna dessa svårigheter bli synnerligen allvarliga, vilket de på svårt tjälskjutande sediment belägna norrländska kustsamhällena visa. Orsaken till landsvägstrafikens i jämförelse med järnvägstrafiken ringa känslighet för tjällyftningen bottnar givetvis i trafikmaterielens tekniska olikheter, varigenom smärre ojämnheter i trafikunderlaget, vilka för järnvägstrafiken äro ytterst kännbara, för landsvägstrafiken bli i det närmaste omärkliga. Likväl gives det talrika fall, då de av tjällyftningen orsakade ojämnheterna i sig bli till allvarligt men för landsvägstrafiken, såsom de tvärgående svackor över trummorna, som uppkomma på tjälskjutande mark av den anledningen, att trumurgrävningen ligger stilla, medan vägkroppen på ömse sidor höjer sig. Vidare kan i starkt sidolutande terräng skillnaden i höjning mellan ytter- och innerkanten bli så stor, att den uppkomna skevningen innebär olägenhet, ja rent av en allvarlig fara för trafiken (fig. 95). Överhuvudtaget ställer den moderna vägtrafikens utveckling ökade krav på vägens jämnhet, varför tjällyftningens direkta betydelse för vägarnas del på senare år stegrats. Enär alltså tjällyftningen i sig är en även för vägtrafiken allt mer betydelsefull skadefaktor och enär den därmed förbundna vattenhaltökningen är den omedelbara förutsättningen för de skador å vägarna, som under tjällossningstiden inträffa, är det givet, att åtgärderna mot tjälens skadeverkningar främst gå ut på att förhindra eller minska tjällyftningen,

310 Tjglqrona

! i'W///M

Tjalgrons

Fig. 98. Trumma på tjälskjutande mark. Överst utan, underst med kilformigt utspetsad isolering. Stadium 1 (heldraget) vägytan före tjälning, stadium 2 (streckat) på senvintern i tjälat tillstånd. Undre bilden visar två olika konstruktioner av den kilformiga isoleringen: till vänster sand, till höger mossa.

eller r ä t t a r e sagt den vattenuppsugning till tjälgränsen, som ä r tjällyftningens orsak. De olika principer, enligt vilka de i praktiken använda eller teoretiskt möjliga åtgärderna mot tjälens skadeverkningar å v ä g a r och j ä r n v ä g a r fungera, framgå av nedanstående tablå: I. Åtgärder, vilka allenast utjämna olikformigheterna i tjällyftning. Hit höra vid j ä r n v ä g a r kilningen, vid v ä g a r utfyllning a v trumsvackor med grus eller pinnmo (som sedan måste borttagas!), samt den bestående åtgärden att kilformigt utspetsa trumisoleringen (se fig. 98). I I . Åtgärder, vilka minska eller förhindra tjällyftning en och vilka alltså motarbeta skadeverkningarna såväl under tjälningen som tjällossningen. A. Åtgärder, vilka fördröja eller förhindra den tjälfärliga jordens frysning. 1. Anbringade av icke tjälskjutande lager (a. sand, koksaska etc), stundom utpräglat värmeisolerande (b. mossa, ris, halm e t c ) , ovanpå den tjälskjutande jorden; även genom materialutbyte, ur grävning. 2. Tillsats av ämnen som sänka jordvattnets frystemperatur (teoretisk möjlighet).

311 B. Åtgärder, vilka minska eller förhindra vattenuppsugningen underifrån. 1. B r y t a n d e av den kapillära ledningsförmågan. a. Genom porösa lager (sand, ris, mossa, halm etc.). b. Genom t ä t a lager (asfaltpapp, plåt etc.). 2. Ökning av grundvattendjupet från vägbanan. a. Genom absolut sänkning av grundvattenytan medelst djupdränering. (Obs.! Dräneringen orsakar även lägre utgångsvattenhalt hos jorden vid tjälningens början.) b. Höjning av vägbanan genom uppbankning. 3. Minskning av adsorbtionsvattenhöljenas tjocklek. a. Genom belastning. b. Genom tillsats av vissa vattenlösliga ämnen till jorden (teoretisk möjlighet). I I I . Åtgärder, vilka endast avse att minska eller förhindra det fria överskottsvattnets skadeverkningar, alltså motarbeta vådorna i tjällossningen, u t a n att minska själva tjällyftningen. A. Förstärkning av vägbanans bärkraft. B. Vattenavledande åtgärder, omfattande såväl det inre tjälskjutningsvattnet som det ytliga smält- eller nederbördsvattnet. 1. Åtgärder, som underlätta vattnets avrinning, antingen i sidled eler nedåt genom tjälen. (Porösa lager eller andra högt upp i v ä g e n belägna dräneringsanordningar; genomborrning av tjälskorpan e t c ) . 2. Åtgärder, som underlätta vattnets avdunstning (snöröjning e t c ) . C. Åtgärder, som minska påkänningen på vägen under tjällossningen (trafikrestriktioner e t c ) . Med avseende på det tekniska utförandet kunna de viktigaste motåtgärderna sammanföras i nedanstående grupper: Åtgärder

med varaktig

verkan.

Dränering. Djupdränering, vanligen medelst längsgående täckdike utmed en eller båda sidor av vägen, varigenom grundvattenytan sänkes. Ytlig dränering genom grunda täckdiken och dräneringslager i vägkroppen, varigenom vattnets avrinning vid tjällossning underlättas. Isolering. Med poröst lager av antingen sand (koksaska, etc.) eller organiskt material, ris, mossa, halm, sågspån, varigenom brytande av den kapillära ledningsförmågan samt förstärkning av vägens bärkraft erhålles, varjämte stundom vattnets a v r i n n i n g underlättas. I vissa fall (organiskt material) erhålles värmeisolering. Med t ä t t lager (asfaltpapp etc), varigenom den kapillära ledningsförm å g a n brytes.

312 Höjning av vägbanan. Uppbankning, varigenom belastningen samt avståndet till grundvattenytan ökas, varjämte vägbanans bärkraft ökas. Förstärkning av vägbanan. Metoden innebär samtidigt viss uppbankning. Därigenom vinnes, utom ökad bärighet hos vägbanan, ökad värmeisolering samt ökad belastning, eventuellt förbättrad avrinning av vattnet på vägbanan. Tillfälliga

åtgärder,

resp. årligen återkommande åtgärder med k a r a k t ä r e n av normalt underhåll. Kompensering av tjälskjutningsojämnheter genom materialifyllning, t. ex. ifyllning av grus, pinnmo etc. i svackorna över trummor på tjälskjutande mark. Vattenavledning genom a) underhåll av bombering och dagdiken; b) borttagande av snövallar på vägkanterna, resp. borthyvling av hela is- och snötäcket från vägbanan före tjällossningens begynnelse; upprensning av diken, trummor etc. c) genomborrning av tjällagret på tjälskottsplatser, så a t t vattenöverskottet i vägkroppen rinner ned i undergrunden. Allmän förstärkning a v uppmjukad väg genom ifyllning med grus, sand, pinnmo, sten, etc. Dessa senare åtgärder innefattas stundom i det normala grusunderhållet. Dränering. Dränering hör till de allra äldsta metoderna för förbättring av v ä g a r n a s tillstånd i tjällossningen, d å ju vattenöverskott ä r den uppenbara orsaken till de förekommande svårigheterna. Åtgärder för en snabb avledning av det ytliga smältvattnet, så att detta dels ej uppifrån nedtränger i och uppmjukar vägbanan, dels ej uppdämmes i dikena, höra till de självklara och nödvändiga dispositionerna. Även sådana anordningar, varigenom det i vägkroppen genom den israndiga tjälens smältning frigjorda vattenöverskottet bringas att avrinna, äro i vissa fall lämpliga. Men den ojämförligt mest betydelsefulla form av dränering mot tjälskador är den enligt helt a n d r a principer verksamma djupdräneringen, vanligen genom täckdikning. Djupdränering. Angående denna dränerings verkningssätt ha r å t t och råder alltjämt väsentliga missförstånd. Den skall icke verka genom a t t avleda vattnet i tjällossningen, och dess djup är ej betingat av frostdjupet, så att allenast frostfritt djup är till fyllest, u t a n dess uppgift är a t t före och under tjäl-

313 ningens gång avleda vattnet genom att sänka grundvattenytan, varför stort dräneringsdjup ä r önskvärt, på det a t t grundvattensänkningen måtte bli betydande. Grundvattenytan kan definieras som den yta, under vilken vattentrycket i jordartens hålrum är lika med det yttre lufttrycket. Denna ytas läge förm ä r k e s därav, a t t större, öppna h å l r u m (hålrum, vilkas kapillaritet ä r p r a k t i s k t taget noll, alltså av mer än ett p a r mm:s diameter) över dens a m m a ä r o luftfyllda, under densamma vattenfyllda. Endast om dylika h å l r u m förefinnas i en jordart, existerar grundvattenytan som en verklig »vattenyta» eller vattenhaltsgräns i marken. Dylika hålrum finnas å ena sidan i de allra grövsta jordarterna, rullsten, klapper och grus, i vilka g r u n d v a t t e n y t a n framträder därigenom, a t t de större porerna ovan dens a m m a äro luftfyllda, under den vattenfyllda, å andra sidan i de allra finaste jordarterna, lerorna. Men beträffande lerorna gäller det icke porerna, u t a n sprickor, vilka till varierande mängd och tjocklek genomdraga den översta zonen (den s. k. torrskorpan) a v den över vattnet belägna leran. Såvida icke g r u n d v a t t e n y t a n sjunkit så djupt som till sprickzonens botten, ä r s å l u n d a i en lera grundvattenytan märkbar som den nivå, under vilken sprickorna äro vattenfyllda. I övriga jordarter existerar grundvattenytan blott som en tryckyta, icke som en v a t t e n y t a eller vattenhaltsgräns. Över grundvattenytan förmår en jordart fylla och hålla porerna vattenfyllda intill en höjd över densamma, som begränsas av porernas maximala kapillaritet, den s. k. kapillära stighöjden (se tabell 77). I en sand med kapillariteten 30 cm går sålunda den vattenhalts gräns, där porerna bli helt vattenfyllda, 30 cm över grundvattenytan. I ett borrhål genom sanden framkommer vatten först vid denna lägre nivå. Enär »jäslerornas» kapillaritet är av storleksordningen 2—10 m, de äkta lerornas flera tiotal till hundratals meter, inses, att finkornig jordart kan vara vattenmättad mycket högt över grundvattenytan. Enär grundvattendjupet i finkornigare jordarter i vårt klimat vid tjälningens början vanligen är ett par å en meter eller mindre (samt desslikes avdunstningen är ringa), äro därför vid denna tid som regel alla »jäsleror» och äkta leror kapillärt vattenmättade ända upp till ytan. Grundvattenytans läge bestämmes vanligen genom borrning (eller grävning). Vatten börjar framkomma i hålen, när dessa nått under grundvattenytan, varefter vattnet vanligen (mer eller mindre hastigt) stiger till denna höjd. Tillrinningshastigheten är emellertid synnerligen olika i olika jordarter, främst beroende på deras genomsläpplighet. I de grövre jordarterna — grus och sandjordar— samt de rikligt sprickförande lerorna, sker tillrinningen så hastigt, att ett borrhål fylles nästan omedelbart, varför grundvattenståndet kan bestämmas kort tid efter hålens förfärdigande. I mer svårgenomsläppliga jordarter, finmojordar samt sprickfattiga, lätta leror, men även fin grovmo, sker däremot tillrinningen avsevärt långsammare, så att det oftast dröjer flera timmar, kanske några dygn, innan vattnet slutat stiga, och denna alltså kan bestämmas. I de allra tätaste jordarna slutligen, de lerfria och därför sprickfria mjälajordarna, sker tillrinningen så långsamt, att det är praktiskt taget omöjligt att bestämma grundvattenytans läge.

314 Fig. 99. Schematisk sektion visande täckdikningens inverkan på grundvattenytan i de fall, där dikesriktningen sammanfaller med grundvattenytans lutningsriktning. a = grundvattenstånd före dränering, b = grundvattenstånd efter dränering med två parallella täckdiken, c = grund vattenstånd efter dränering med ett djupare täckdike.

Fig. 100. Grundvattenprofiler vid täckdikning i sidolutande terräng. Jordart: lerig mjäla, Fröland, Härnösand—Sundsvall, nov. 1927.

Djupdräneringens uppgift är främst att sänka grundvattenytan. H u r detta sker framgår enklast av det mycket vanliga fallet, a t t man har ett fält av sprickförande lera, där vid tjälningens början grundvatten utfyller spricksystemet till tämligen ringa djup under m a r k y t a n . H ä r rör sig v a t t n e t efter samma hydrodynamiska principer som en fri vattenmassa, d. v. s. rinner från större höjd till lägre, d. v. s. i grundvattenytans lutningsriktning; endast att spricksystemet erbjuder ett avsevärt motstånd och därigenom fördröjer rörelsen. Vid någorlunda j ä m n terräng överensstämmer vanligen grundvattenytans lutningsriktning med markytans. Den förändring av grundvattenytans form, som ett täckdike åstadkommer, beror främst på, huruvida dikets längdriktning övertvärar grundvattnets strömningsriktning eller sammanfaller med denna. Övertvärar diket icke grundvattnets strömningsriktning, uppkommer vid likformigt sedimenttäcke en symmetrisk, rännformig fördjupning av grundvattenytan (fig. 99). Går täckdiket vinkelrätt mot vattenströmningsriktningen, deformeras grundvattenytan så, som fig. 100 visar, d. v. s. grundvattenytan sänker sig på översidan paraboliskt mot diket, som tvingar grundvattenytan ned till sin bottennivå eller rättare till samma nivå, som vattnet i diket intar. På »läsidan» om diket förblir grundvattenytan sänkt och

315 höjer sig vanligen blott mycket sakta med växande avstånd. Mellanlägen för dikesriktningen åstadkomma mellanformer, sålunda osymmetriska rännor, där sänkningen är störst på »läsidan», och givetvis större ju mer tvärgående diket är. Dessa för sprickförande lera beskrivna förhållanden gälla även för andra mer genomsläppliga markslag, grus och sandjordar ned till grovmo och t. o. m. grov finmo samt alla skiktade sediment, där upprepad förekomst av sandlager gör marken i dess helhet väl genomsläpplig, åtminstone i sidled. De kvantitativa förhållandena bero emellertid i högsta grad av genomsläppligheten. Sänkningsrännan blir nämligen allt trängre och brantare j u mindre genomsläpplig marken är; likaså blir den mycket brant i skiktade sediment, där avsevärd genomsläpplighet blott råder i sidled. Vid övertvärande (avskärande) dränering blir vid ringa eller blott sidoriktad genomsläpplighet kurvan brant på översidan om diket, medan av flera skäl höjningen på »läsidan» icke blir avsevärt brantare än i genomsläppligare jordart. H ä r a v framgå omedelbart följande praktiskt viktiga slutsatser: för att djupdränering under alla jordartsförhållanden skall vara effektiv, d. v. s. avsevärt sänka grundvattenytan under vägen, erfordras att den är avskärande, d. v. s. med betydande vinkel övertvärar lutningsriktningen, samt att diket städse lägges så nära som möjligt ovanför vägkroppen. Den givna platsen för täckdiket vid landsväg i sidolutning blir sålunda under övre dagdikets botten. De ofta inträffande fall, där vägens riktning avsevärt övertvärar grundvattnets strömningsriktning — vilket vanligen är detsamma som att vägen går genom terräng med avsevärd sidolutning — gör sålunda anbringandet av täckdike under övre dagdiket till en mycket allmänt användbar metod under förutsättning att de tekniska förhållandena med avseende på utlopp etc. ej lägga hinder i vägen. Vid övertvärande dränering är det under inga jordartsförhållanden ekonomiskt försvarligt att lägga mer än ett täckdike, nämligen omedelbart ovanför vägen. Eventuella dränage på nedsidan om vägen, ävensom alla sorts stickdiken, representera här bortkastade pengar. Där icke sidolutning råder eller inte eljest på grund av terrängförhållandena en avsevärt sidoriktad grundvattenströmning kan antagas, blir täckdikningens verkan mindre säker, i det den framförallt beror på jordartens beskaffenhet. Den sänkningsränna, som uppstår kring ett täckdike i lutningsriktningen, blir flackare, ju mer genomsläpplig marken är. I väl genomsläpplig sandjord, framförallt i sprickrik lera — förutsatt att sprickzonen åtminstone når ner till täckdikesdjupet — blir dräneringsrännan mycket flack, så flack, att höjningen på en vägbredds avstånd från täckdiket ännu är obetydlig. Vid sådana markförhållanden är alltså ett täckdike, under ena dagdiket, till fyllest. Tvenne parallella diken på ömse sidor om vägen äro här icke tekniskt-ekonomiskt motiverade, emedan större totalsänkning uppnås — även under den bortersta vägkanten — om en del av kostnaden för det andra diket användes för att göra det första ( = enda) diket något djupare (se fig. 99). I tät jord däremot, särskilt mjälig finmo eller lerfri mjäla, blir som n ä m n t effekten av längsgående dränage betydligt mer svåröverskådlig. Är sedimenttäcket mäktigt, blir vanligen dräneringsrännan så brant, att längsgående dränering icke lönar sig. Emellertid förhåller det sig så, a t t ett tjockare täcke av sprickfri mjäla aldrig blir avsevärt tjälskjutande, just beroende på den stora tätheten. Där tjälskottssträckor och svårare tjällyftningssträckor uppträda på mjälaterräng, är det alltid på platser, varest mjälatäcket är t u n t och vilar på

316 grövre, genomsläppliga och vattenförande lager, såsom sand, grus eller grusig morän. På dylika platser är sålunda grundvattenströmningen i mjälatäcket praktiskt taget betydelselös, strömningen i sidled sker i de underliggande grövre lagren, varifrån vid avdunstning eller tjälning en uppsugning genom mjälan sker. På icke sidolutande mark av dylik beskaffenhet får ett långsgående täckdike, vilket allenast är nedschaktat i mjälan och vars botten ligger avsevärt över det grövre, vattenförande lagret, mycket ringa betydelse. Om det emellertid når till det grövre lagret, kan dess effekt bli mycket stor, särskilt om det når ner ett stycke under det grövre lagrets överyta, och vidare vattentryck och tillrinningshastighet icke äro för höga. I de specialfall, där grundvattenytan i det grova bottenlagret kan sänkas tillräckligt långt under kontaktytan mot mjälan, blir effekten ett fullständigt förhindrande av tjällyftningen. Resultatet av längsgående täckdikning är sålunda på mjäla och även finmoterräng i så hög grad beroende av de lokala markförhållandena, att inga generella regler kunna givas. Man skulle emellertid ha anledning förvänta, att även avskärande täckdikning skulle ge dåligt resultat i mjälaterräng, emedan ett allenast i mjälan förlöpande dike får ringa inverkan på vattenströmningen i det underliggande grövre lagret. Visserligen tvingas grundvattenytan ned till dränagets bottenvattennivå, men därefter borde den kunna mycket hastigt stiga på nytt. Så är otvivelaktigt i viss mån fallet, varför av detta och andra skäl täckdikning i mjäla bör göras mycket djup, helst mer än 1,8 ni under vägytan. På tjälfarlig mjälamark är, enligt den hittillsvarande erfarenheten, som nämnt djupet till grövre, vattenförande lager aldrig så stort, att icke ett täckdike av sagda djup åtminstone når mycket nära intill eller ned i detsamma. Dessutom utbildas lätt, när det gäller ringa avstånd, vattenledande ådror från det grövre lagret till dikets botten. Dylika kunna även åstadkommas med konst genom spettstick e. d. Avgörande är emellertid den praktiska erfarenheten från det synnerligen stora antal fall, då dränering av sidolutande mjälaterräng till ett djup av omkring 1,7 m, eller stundom t. o. m. mindre, fullständigt befriat vägen från tjälskott, Vid de fältstudier, som författaren utfört, har särskilt fall av misslyckad täckdikning efterspanats, men har hittills icke något enda fall påträffats, där en funktionsduglig, tillräckligt djup (minst 1,7 m) på översidan om vägen i sidolutande t e r r ä n g lagd täckdikning även under de svåraste jordartsförhållanden icke fyllt sin uppgift att bota vägen från tjälskott. De visserligen relativt fåtaliga fall, där täckdikning misslyckats, ha städse vid n ä r m a r e undersökning visat sig bero på tekniska felaktigheter, varigenom, antingen på grund från början för ringa djup eller på grund av senare igenslamning, dränaget icke kunnat fylla sin uppgift. Detta utesluter på intet sätt den möjligheten, att under särskilt ogynnsamma omständigheter även en korrekt utförd avskärande täckdikning till n ä m n d a djup i mjäla k a n visa sig oförmögen att fylla sin uppgift; men det hittillsv a r a n d e mycket stora erfarenhetsmaterialet berättigar tveklöst till den slutsatsen, a t t sannolikheten för ett sådant misslyckande är så ringa, att den blir praktiskt betydelselös, varför under alla jordartsförhållanden avskärande täckdikning kan sägas vara ett säkert medel att upphäva tjäl-

317 skottsbildningen eller vägens inre uppmjukning i tjällossningen. Däremot bör det betonas, a t t höjningen i samband med frysningen härigenom ingalunda helt upphäves. Vanligen sker endast en viss minskning av tjällyftningen. Beträffande djuptäckdikningen tekniska utförande gäller, a t t olika täckdikestyper kunna användas, vilka på olika sätt lösa uppgiften att u t n y t t j a det lokala materialet och anpassa sig efter de på orten rådande jordartsförhållandena. Variationerna hänför sig därvid till dels själva dränagets, dels isoleringens beskaffenhet. De viktigaste dränageanordningarna äro: 1. Eör, mestadels av tegel, någon gång betong; stundom t r ä t r u m m o r . 2. E u n d v i r k e (slanor), oftast i kombination med 3. Sten. Som isoleringsmedel — d. v. s. medel att förhindra jordens i n t r ä n g a n d e i d r ä n a g e t — användes vanligen något av följande material: 1. Grus till grovsand. 2. Vitmossa. 3. Granris. 4. Bräder. A v dessa dräneringsmaterial är rördränage att föredraga, både på grund av sin stora kapacitet och goda hållbarhet. I virkesdränage och än mer enbart stendränage blir vattenmotståndet p r ytenhet mångdubbelt större än i rördränage, varigenom det effektiva dräneringsdjupet minskas. Trots detta får ett väl utfört dränage av rundvirke, ej minst på grund av den vanligen betydande bredden, i de allra flesta fall en tillräcklig kapacitet. E n i jämförelse därmed mycket stor fördel hos rördränage är emellertid, att detsamma på grund av sin ringa bredd kan läggas i smal bottenränna upptagen med täckdikesspade, varigenom mindre schaktningskostnad eller större dräneringdjup uppnås. Som standardtyp av täckdike, att användas i alla de fall, där inte på grund av transportkostnader eller andra omständigheter slandränage ställer sig avsevärt billigare, bör därför dränage med tegelrör betraktas. Täckdike

med rör.

Av vikt är, att rören komma i rätt läge i förhållande till varandra samt att isoleringen är fullgod. Risken för ett avbrott genom att rören förskjutas föranleder mången att lägga två rörsträngar. Denna risk kan emellertid så gott som fullständigt elimineras, om man lägger rörsträngen i en V-formig brädränna (fig. 10l), vilken placeras på dikesbottnen, sedan denna täckts med några cm grus. Till isolering användes helst grus eller grov sand. Materialet kan vara ganska grovt, dock ej så grovt och stritt att det närmar sig singel. Å andra sidan får det inte utgöras av fin, flytbenägen sand. Grovmo och även fin mellansand äro sålunda olämpliga; undre gränsen kan sättas vid medelkornsstorleken 0,5 mm. Isoleringen bör omsluta rörsträngen väl på alla sidor. I synnerhet i mjälajordar är det önskvärt, att den porösa isoleringsfyllningen når högt upp, så

318 a t t den bildar en avskärande vägg. Denna vägg kan vara t u n n ; för materialbesparing är det därför lämpligt att använda en rörlig spant (se fig. 101), t. ex. två plåtskivor, vilka, sedan rörsträngen täckts med minst 10 cm grus, placeras lodrätt efter varandra i dikesgraven, delande denna i två lameller, varav den ena (den från vägen belägna), som blott behöver ha en tjocklek av 10 cm, fylles med isoleringsmaterialet, den andra med den uppgrävda jorden, varpå den bakre av de båda skivorna dragés upp och flyttas i arbetsriktningen framför den andra, och proceduren fortskrider.

Fig. 101. Lämplig täckdikeskonstruktion. Bottengraven tagen med täckdikesspade; dränage av tegelrör (lagda på V-formig plankränna) omgivet av grus. Den bredare graven till större delen återfylld med den ursprungliga jorden, men med en vägg eller lamell av grus, nående ända upp till dagdikesbotten. Denna lamell erhålles med hjälp av 2 eller flera skivor, vilka förflyttas allteftersom utfyllningen skrider framåt. Som isoleringsmaterial för rördränage kan även med fördel mossa — björnmossa eller vitmossa — användas. Detta isoleringsmedel ställer dock större krav på arbetskontrollen.

Täckdike med rundvirke (slanar). Denna täckdikestyp användes allmänt i Norrland, där den av materialkostnadsskäl flerstädes kan vara motiverad. Dränaget består vanligen av kvistat, klent rundvirke (slanor), vilket lägges till en höjd från dikesbottnen av 2 5 — 50 cm. På slanorna fylles vanligen sten, vars uppgift är att hålla virket nedtryckt, så att det icke på grund av jord trycket från sidorna pressas upp.

319 Därpå fylles diket med mossa och jord, stundom mossa ända upp till dagdikesbottnen. Vanligen erfordras isolering längs sidorna, stundom också på bottnen. Kravet på isolering beror på jordartens beskaffenhet. Den enda jord, i vilken isolering icke erfordras, är verklig, sprickförande lera; sådan lera slammar icke igen ett oisolerat slandränage, vilket däremot de mera flytbenägna, lerfattiga eller lerfria jordarna ofelbart göra. Av de a n v ä n d a isoleringsmetoderna är isolering med bräder den minst lämpliga. Det har nämligen visat sig, att i flytbenägen jord (mo eller mjäla) denna

Fig. 102. Anordning vid konstruktion av täckdike med dränage av rundvirke samt mossisolering (enl. schaktm. Christiansson, Älvsbyns vägdistrikt, Norrbotten), a = tvärsektion, b = horisontalsnitt genom den streckade linjen i fig. a. Obs. den väl vattenledande anordningen av bottenvirket. influtit genom hål i brädväggen, så att dränaget fullständigt tilltäppts, även om hålet bara varit en lucka av en halv decimeters eller en springa av ett par centimeters vidd. För att brädisoleringen skall vara pålitlig i svårartad jord, bör den sålunda utföras omsorgsfullt och av relativt gott virke, och blir därför dyrbar. Vid användningen av billigaste utskottsvara (s. k. bakar, bakaplank), är det svårt att undgå luckor och springor. Isolering med granris verkställes så, att långa granriskvistar resas längs väggarna, med skaftändan uppåt. Enär denna metod dels kräver stor omsorg vid utförandet, dels granrisisoleringens hållbarhet mot förmultning sannolikt blir ringa vid den rådande kraftiga genomluftningen, kan den icke rekommenderas, åtminstone inte i de fall, då isolering med mossa till rimlig kostnad står a t t erhålla. Isolering med mossa — vitmossa eller björnmossa — är, r ä t t utförd, en förträfflig metod. Den eventuella svårigheten ligger huvudsakligen i a t t få mosslagret sammanhängande, utan större luckor. Detta kan lättast uppnås genom vidtagande av den anordning, som fig. 102 visar. I gravbottnen nedslås parvis

320 korta pålar, nära intill väggarna, på avstånd av ca halva slanlängden, varpå slanorna läggas mellan pålarna. Härvid uppstå lagom vida mellanrum mellan slanknippet och jordväggarna, i vilka mossan ifylles och tillpackas. Mossan bör slutligen även täcka slanorna. Om stenfyllning därefter anbringas, är det önskvärt, att även stenen isoleras av mossväggar, ehuru denna isolering icke behöver vara särskilt noggrann.

öppet eller slutet täckdike? Vanligen tätas täckdiket upptill genom jordfyllning, så att dagdikesvattnet icke kan i större mängder nedrinna, men stundom tillämpas principen med öppet täckdike, med sten- (grus-) eller mossfyllning ända upp. Frågan om öppet eller slutet täckdike är viktig, men tyvärr komplicerad, enär i varje enskilt fall svaret blir beroende på ett flertal faktorer. Det skall här endast framhållas den grundläggande synpunkten, att där täckdikning mot tjälskott utförts, får vid den tid tjälning pågår fritt vatten icke finnas i dagdikena. Särskilt gäller detta övre dagdiket. Ty om fritt vatten står i dagdiket över täckdiket bildar detta en högt belägen sekundär grundvattenyta, vilken vid tjälningen matar i första hand den angränsande vägsidan med vatten, men även det inre av vägkroppen under ogynnsamma förhållanden, varigenom täckdikets verkan blir fiktiv. Om fritt vatten från sidoterrängen inkommer i vägdikena under den tid tjälning pågår, är det därför nödvändigt, a t t täckdiket utföres öppet, så att v a t t n e t kan ledas på djupet. Men även i andra fall är den öppna täckdikestypen gynnsam, då nämligen, tack vare att vatten praktiskt taget aldrig blir stående i dagdiket, vägkroppens begynnelsefuktighet vid tjälningens början blir lägre än eljest. Särskilt värdefulla bli de öppna täckdikena, där fara för svallisbildning eller dikesöversvämning på våren föreligger. Vid öppen täckdikeskonstruktion är följande att iakttaga: a) Att dränagets kapacitet är tillräckligt stor. När det gäller slandränage torde härvidlag den praktiska erfarenheten få fälla utslaget; vid icke alltför långa täckdiken i någorlunda god lutning blir kapaciteten hos ett öppet vanligt slandike fullt tillräcklig. Ifråga om rörtäckdiken kan ju kapaciteten med stor säkerhet beräknas ur förefintliga formler, för olika lutning och rördiameter. b) Den porösa, genomsläppliga ( = »öppna») fyllningen kan bestå av grus, sten eller mossa, varvid observeras, att stenfyllning en bör täckas med grus eller mossa (icke sand!) till en mäktighet av ca 10—15 cm, så a t t igenslamning av diket uppifrån förhindras. Användes grusfyllning, bör tillses, att dennas genomsläpplighet är tillräcklig. Sand — särskilt finare sand — kan vid stor vattentillförsel vara för svårgenomsläpplig, för att diket verkligen skall fungera som »öppet» dike; något som är l ä t t att beräkna ur de olika sandgrovlekarnas genomsläpplighet. Som exempel kan anföras följande beräkning: Vid en vattentillförsel av 1 sekundlit, och u n d e r förutsättning av en genomsnittlig bredd hos grusfyllningen av 30 cm, kommer den sträcka som vattnet rinner på dagdikesbottnen, innan det trängt ned, att utgöra: för en fin mellansand med permeabiliteten P = 10 cm/tim 120 m, för fin grovsand (med P = 100) 12 m, för fint fingrus (med P = 1 000) 1,2 m. Man finner av denna och liknande beräkningar, att finare material än grovsand ej bör användas, om man vill ha verkligt öppet dike, och att vid större vattenmängder bör användas grus.

321 Mossfyllning är ur teknisk synpunkt mycket fördelaktig och ställer sig isynnerhet i skogstrakter ekonomiskt gynnsam. Därvid iakttages, att endast porös, frisk, oförmultnad mossa får användas (vitmossa eller björnmossa) och icke förmultnad mosstorv eller jordig marktorv. Ytlig dränering mot tjälskott genom grunda täckdiken och dräneringslager i vägkroppen. Denna dränerings form åsyftar helt annan verkan än djupdräneringen; medan djupdräneringen verkar före och under tjähringen, i det den genom g r u n d v a t t e n s ä n k n i n g minskar vattenhalten i tjälen, avser den här ifrågav a r a n d e dräneringen a t t på ett senare stadium, under tjälsmältningen, från vägkroppen avleda, det frigjorda vattenöverskottet. Vanligen utföres denna dränering såsom ett grunt täckdike i vägens mitt, med avledande stickdiken ut till kanterna. Då diket skall fungera under den tid, tjälen smälter uppifrån, och överskottsvattnet är farligare ju högre

Fig. 103. Stenfyllt mittdränage.

upp i vägkroppen det befinner sig, måste diket till hela sin höjd vara genomsläppligt, och vattnet kunna r i n n a ned trots den underliggande tjälen. Dränaget måste nå ända upp till hårdgöringslagret och v a r a fyllt med öppet stenmaterial, som icke får v a r a finkornigare än grovt grus. E t t dräneringsrör p å t. ex. Vi m djup, omgivet av sand eller fint grus, är däremot föga effektivt. I vägkropp av mycket flytbenägen jord, mo eller mjäla, bör närmast v ä g g a r n a något isolationsmaterial — mossa eller grus — anbringas, så att jorden icke inflyter och tilltäpper stendränaget. E ö r s t r ä n g i botten ä r icke nödvändig, enär det städse gäller mycket små vattenmängder. Stickdikena k u n n a däremot, n ä r det av hållfasthetsskäl ä r tillrådligt, utföras som rördränage, omgivna av erforderlig grusisolering, men gruseller stenfyllningen bör i detta fall icke n å ända upp till hårdgöringslagret, emedan i sådant fall p å tjällyftande m a r k fara föreligger för uppkomsten av tvärgående rännor i vägbanan. Ett avstånd mellan stickdikena av 10 m på horisontell m a r k måste anses fullt tillräckligt. Om mittdiket är försett med rördränage, k a n på horisontell m a r k stickdikenas antal minskas till hälften, medan i backar stick en21

322 dast erfordras vid dikets nederända. Naturligtvis kan vägprofilen föranleda ytterligare lokala modifikationer; i mitten av sänkor böra u r säkerhetssynpunkt dubbla stick anbringas, på toppunkter erfordras inga stick, o. s. v. Dräneringsdjwpet beror på de lokala förhållandena. P å relativt godartad m a r k ä r V* m tillräckligt, men på verklig jäslereterräng kan tjälskottsuppt r ä n g n i n g a r n a h ä r r ö r a från betydligt större djup, till bortåt 1 m. Emellertid begränsas vanligen det möjliga djupet av sidodikenas djup; sticken måste givetvis u t m y n n a över lägsta sidodikesbottnen. Som normaldjup för mittdränaget torde 0,5—0,6 m kunna angivas. Där det gäller a t t motverka mer ytlig uppmjukning, såsom i södra och mellersta delarna av landet, kan i nödfall ett djup av allenast 0,4 m anses tillfredsställande. Angående användningen av mittdike gäller följande: Då mittdiket skall verka genom att snabbt avleda det fria vatten som står över den smältande tjälens överyta, vilken blir i det närmaste plan eller t. o. m. svagt konvex, fordras, för att det skall fungera tillfredsställande, en avsevärd genomsläpplighet i vägkroppen. I äkta lera blir tjälens isfyllda spricksystem länge bestående efter smältningen, varför vattnet mycket lätt rinner ned i diket. Härtill bidrager i hög grad, att vid smältningen av tjälad lera det frigjorda vattnet under trafikbearbetningens inverkan förhållandevis långsamt tar upp jordmaterial och bildar lervälling; det avrinner sålunda som lättflytande, nästan rent vatten. »Jäslera» däremot, mjäla och mo, suspenderas mycket snabbt i vatten, varjämte isspricksystemet är finfördelat och mycket lätt går ihop. Vid tjäkmältningen av isrik »jäslera> uppkommer sålunda icke rent vatten, vilket lätt kan rinna genom sprickor, utan mer eller mindre tjockflytande välling. Av dessa och andra skäl kunna nedanstående regler uppställas för användning av mittdränage: A. Grus-makadam vägbana: På i tjällossningen dåliga ställen över lergrund, eller eljest när skadorna ha karaktär av ytuppmjukning och djupdränering icke kan utföras. B. Vägbana försedd med enklare eller högklassig beläggning: På sådana sträckor, som i tjällossningen bli skadade genom ytlig deformation (särskilt innan tjälen smält djupare än ca 30 cm), då fritt vatten upptränger genom sprickor och sipprar ut över beläggningen. Lämpligt är att iakttaga vid vilket ungefärligt tjälsmältningsdjup vägen på nytt blir fast, och vattenuppträngningen till ytan upphör (tjäldjupet kan lätt bestämmas medelst en smal stålsond, som stickes ned genom sprickorna i beläggningen). Om dikesförhållandena tillåta mittdränage till detta djup, kan man vara säker på, att en sådan åtgärd blir effektiv. Där tjällossningsskadorna bli mycket svåra, så att beläggningen ej endast deformeras i ryggar, rännor, gropar och knölar, och vatten upptränger, utan antingen vägen blir fullständigt som upplöst, eller lervälling i större mängd pressas upp från stort djup, kan däremot dylik mittdränering icke förväntas ge fullgott resultat. Om djupdränering icke låter sig utföras, bör här förstärkning genom isoleringslager eller bärlager vidtagas. Det har visat sig, att väg med grusbana, som tidigare icke skadats i tjällossningen, efter förseende med tät beläggning — särskilt när inga förstärknings-

323 åtgärder vidtagas — i tjällossningen blivit utsatt för ytlig uppmjukning, varigenom vägbanan deformerats och beläggningen sönderbrutits. Orsaken härtill är, att den täta beläggningen hindrar avdunstningen, varför på vissa platser, där en ringa vattenhaltsökning under tjälningen äger rum, detta måttliga vattenöverskott, som förut genom successiv avdunstning från vägytan oskadliggjordes, nu i sin helhet kvarstannar och nedsätter vägbanans bärighet. I detta fall gäller det en utpräglat ytlig företeelse, som vanligen uppkommer vid ett tjäldjup på ca 15—30 cm; det är de översta decimeterna, vilka äro märkbart känsliga för den förändring, som avdunstningsspärren medför. För den skull räcker det med en ganska grund och därmed billig central dränering av obetydlig kapacitet, i form av ett centralt stendike till 30 a 40 cm djup under vägbanan. Användes packstensbädd eller isolering är mittdränage överflödigt, med undantag för skärning eller sankt belägen bank på lergrund, där icke djupdränering skett. Därvid bör framhållas, att en allmännare användning av mittdränering blott motiveras av, att den utföres enkelt och billigt: den är att betrakta som en vid nybyggnad föga kostsam säkerhetsåtgärd, främst verksam vid lindrigare fall av ytuppmjukning, men som icke förhindrar egentliga tjälskott eller ersätter kraftigare skyddsåtgärder (djupdränering, isolering) på svårare tjälskottsmark. Isolering. P r i n c i p e r n a för de olika isoleringsmedlens verkningssätt äro angivna i det föregående. Generellt gäller, a t t deras uppgift ä r att förstärka vägens bärighet, genom att a v s k ä r a vattenuppsugningen under tjälningen (vattenisolation), förhindra eller fördröja den tjälfarliga jordens frysning (värmeisolation), förhindra det lösa underlagets u p p t r ä n g n i n g eller direkt öka vägens bärighet (bärlager). Som isoleringsmedel användes olika material, beroende på lokal materialtillgång, på tjälskadornas art (klimat- och jordartstyp) samt vägbanans beskaffenhet och trafikens storlek. I olika delar av landet ha olika medel kommit a t t föredragas. Den största skillnaden råder mellan södra och norra delen av landet, varvid gränslinjen går ungefär över norra Uppland samt längs södra Dalarna och Värmland. Söder om denna gräns användes huvudsakligen bärlager av sten (mestadels packsten eller a n n a n stenfy Ilning), men sällan egentliga isoleringslager; n o r r därom är packstenslager sällsynt, och i Norrland tidigare praktiskt taget icke förekommande. Där användes a n n a t material, vanligen sand, ris eller mossa. Denna skillnad ä r rationellt betingad. I Norrland gäller det på grund av den glesa bebyggelsen mestadels svagt till måttligt trafikerade vägar, för vilka dyrbarare åtgärder a v store omfattning icke kunna ifrågakomma. Ris, sand och mossa utgöra sådant material, av vilket vanligen alltid någondera förefinnes praktiskt taget på ort och ställe, och av vilket en

324 isoleringsbädd låter sig framställas till låg kostnad, särskilt emedan på sådan isoleringsbädd den tjällyftande jorden u t a n fara k a n återfyllas. Samtidigt är i Norrland klimatet under höst och v å r i genomsnitt gynnsammare, i det ofta återkommande v ä x l i n g a r av tö- och frostperioder här är relativt sällsynt, varför v ä g a r n a i mindre grad utsättas för ytuppmjukning. Isoleringslager

av annat material än sten. (Isoleringsbäddar Norrlandstyp.)

av

De härför vanligaste materialen äro ris och sand, vilka användas i ungefär samma utsträckning; mossa och halm användes mera sällan, ehuru på senaste tid halm kommit till ökad användning i södra och mellersta Sverige.

Fig. 104. Normalsektion av isoleringsbädd med sand, resp. granris. Sandbädd. Sanden bör icke vara finare än s. k. mellansand. Dess genomsnittskornstorlek får sålunda icke understiga 0,2 mm, och dess kapillaritet icke överstiga 50 cm. I sankt, påfallande dåligt dränerat läge är det särskilt nödvändigt att undvika finare sand; dess kapillaritet bör där vara under 40, helst under 30 cm. Det därnäst viktigaste kravet på en sandbädd är, att den kommer på tillräckligt djup under vägbanan, så att sandbädden jämte överliggande fyllning, som i tjällossningen skall tjäna som tryckfördelande lager på det lösa underlaget, tillsammans erhåller tillräcklig mäktighet. Framhållas bör, att dessutom tjällyftningen blir mindre, ju djupare isoleringsbädden är belägen. Enligt den praktiska erfarenheten kan ett avstånd från sandbäddens undersida till vägytan av 50—60 cm anses som ett gott normalmått för sandbädd på jäslera; på mer godartad jord kan djupet reduceras till 45 cm. Sandbäddens tjocklek kan teoretiskt vara hur liten som helst, emedan dess kapillaritetsbrytande förmåga är oberoende av lagertjockleken. Av praktiska skäl måste emellertid tjockleken tagas så stor, att dels marginal erhålles för ojämnheter i bottnen och vid påfyllningen, dels garanti erhålles, att luckor icke uppstå vid förekommande sättningar och glidningar. I Västerbotten varierar sandbäddarnas tjocklek mellan 20—50 cm, ehuru den i regel håller sig vid 25 a 30 cm, varvid enligt erfarenheten den minsta tjockleken är fullt tillräcklig. Som normalmått på sandbäddens tjocklek kan sålunda 20 cm användas, eventuellt 15 cm, vid ett djup under vägbanan av 50—60 cm.

325 Bisbädd. Härtill bör användas ris av barrträd; lövris är helt förkastligt på grund av sin ringa hållbarhet mot förmultning. Mest hållbart är enris, vilket dock sällan kan erhållas i tillräcklig mängd. Av övriga barrträd är gran tveklöst lämpligare än tall. Vid risbäddens läggande är att iakttaga, att den göres så tät och sammanhängande, att jord icke kan i nämnvärd utsträckning intränga, särskilt inte underifrån. För den skull är det nödvändigt att framförallt undersidan blir sammanhängande, alltså får karaktären av en matta av flata riskvistar (icke toppar och ungträd). Ovanpå denna matta kan bädden utföras av kvistar och grenar, men också av toppar och ungträd, vilka senare i så fall kvistas på två sidor, så att de bli platta, och därefter läggas (på m a t t a n av kvistar) vinkelr ä t t mot vägens längdriktning, varpå överytan utjämnas med kvistar och grenar. Särskild omsorg vid risbäddens förfärdigande erfordras vid svårare jäsleror, som ha stor benägenhet a t t så småningom intränga i risbädden. Fördelaktigt är, a t t i botten av risbädden anordna ett lager av skogstorv, vitmossa eller björnmossa, på vilket sedan risbädden kan läggas, samt att ovan bädden även täcka med ett dylikt lager, för att hindra överliggande jord att vid torka nedrasa i bädden. En dylik konstruktion — med risbädden mellan ett undre och övre lager av skogstorv eller mossa — är att föredraga även i övriga fall, där icke materialförhållandena gör det olämpligt. Kostnaden blir icke högre, emedan skogstorven eller mossan ersätter motsvarande riskvantitet. Den erforderliga tjockleken av risbädden är omkring 25 cm, m ä t t i »packat tillstånd», d. v. s. på så sätt, att en man står på risbädden och mäter dess djup intill sina fötter. Vid användning av kombinerat lager av ris och mossa får mossan inräknas i denna totaltjocklek av 25 cm; användes däremot skogstorv i stället för mossa bör total tjockleken ökas till 30 cm. För att en risbädd skall göra fullgod tjänst under längre tid erfordras, att uttorkning av riset förhindras. Endast färskt ris får användas, och sedan bädden lagts bör den fortast möjligt jordtäckas, så att den särskilt vid torr väderlek icke ligger öppen längre tid än oundgängligen nödvändigt. För att därefter i största möjliga mån skydda den såväl mot uttorkning som förmultning bör luftväxling i bädden förhindras. Mossbädd. Det bästa materialet härtill är oförmultnad vitmossa (Sphagnum) samt s. k. björnmossa, vilka k u n n a betecknas som ungefär lika goda; möjligen är vitmossan att föredraga. Användes vitmossa bör endast det översta lagret av mossen eller myren tagas, vilket består av levande eller blott svagt förmultnad (blott svagt brunfärgad) vitmossa, och icke den egentliga torven. Den måste sålunda vara alldeles seg och porös, så att, när man kramar den hårt i handen, endast svagt brunfärgat vatten men icke mörkbrun humusvälling framkommer, och den hopklämda mossan vid tryckminskning omedelbart elastiskt utvidgar sig. J u mer förmultnad eller humifierad mossan är, desto sämre är den som isoleringsmedel. Den erforderliga tjockleken kan sättas till 25 a 30 cm i löst mått. Beträffande djup och utförande i övrigt gäller i tillämpliga delar vad för ris- och sandbädd är sagt. Framhållas bör, att där icke oförmultnad mossa, utan verklig, starkt humifierad torv (»dya») användes, vilket i praktiken tyvärr ofta är fallet, kan — i motsats till vid ris- och sandbädd — jäsleran icke återfyllas på isoleringsbädden, utan fyllning av god pinnmo e. d. måste användas. När mossisoleringen är riktigt utförd, alltså består av oförmultnad, porös mossa, kan emellertid jäsleran utan minsta våda återfyllas.

326 Övrigt material till porös bädd. Utom de här nämnda — ris, sand och mossa — kan ett flertal andra material användas, blott de uppfylla fordran att vara porösa och någorlunda hållbara Här kunna nämnas koks- och kolaska, vilka till sin verkan närmast motsvara sand, och som vid järnvägarna i stor utsträckning användas som fyllnadsmaterial vid urgrävning mot tjällyftning. Ett förträffligt organiskt isoleringsmaterial är halm, vilket i vissa delar av södra och mellersta Sverige kan erhållas till lågt pris. Till sin verkan motsvarar det risoch mossbädd; hållbarheten är sannolikt större än risets. Halmbädd användes i vissa distrikt såsom underlag för packstens- eller makadambädd för att hindra jordens uppträngning, men den kan med fördel även användas ensam, i stället för ris- eller mossbädd. Den erforderliga tjockleken vid packning genom en mans tyngd torde kunna begränsas till 12 cm, då halm är tätare än ris och mossa. På vissa platser kan slutligen även sågspån komma till användning. Tätt skikt utgör en av civilingenjör H. Pöpke föreslagen och patenterad metod, vilken i ett antal fall prövats och befunnits tekniskt likvärdig med de ovan behandlade isoleringsmedlen med avseende på tjälskottshindrande och tjällyftningsminskande effekt. Härtill kan användas synnerligen olika material, plåt (enligt förslagsställaren helst korrugerad), asfalt- och tjärpapp, plywood etc. Även kan tätt skikt i vägkroppen åstadkommas genom t. ex. bituminös ytbehandling. Framhållas bör, att på det täta skiktet icke behöver ställas det kravet, att det skall vara absolut tätt och utan luckor, då skiktets uppgift icke är att, som t. ex. en tätning vid dammbyggnad, motstå vattentryck, och där en enda felaktighet kan åstadkomma katastrof. Det täta skiktets uppgift i vägkroppen är att bryta kapillärförbindelsen och därmed avskära den kapillära uppsugningen. Om sådan likväl försiggår genom enstaka smärre luckor, blir den dock kvantitativt betydelselös. Det djup, på vilket det täta skiktet bör läggas, måste vara så stort, att den av detsamma isolerade överliggande vägbanan och vägkroppen blir tillräckligt tryckfördelande. Det för sandbädd funna tillräckliga djupet, 50—60 cm under vägytan, är vanligen lämpligt för det täta skiktet. Enär det täta skiktet ifråga om sin verkan icke överträffar de förutnämnda isoleringsmedlen, och det ur ekonomisk synpunkt vanligen ställer sig mindre fördelaktigt, torde det blott i undantagsfall komma till praktisk användning i vårt land. Detta gäller utförandet med asfaltpapp, och naturligtvis än mer plåt eller plywood. Måhända kan dock metoden att genom bituminös ytbehandling på lämpligt djup i den avschaktade vägkroppen åstadkomma en bituminös hinna — vilken kan vara hur tunn som helst, blott den är tät och vattenolöslig — visa sig ekonomiskt fördelaktig. Konstruktiva erfarenheter gemensamma för olika isoleringsmedel. Isoleringslagret måste under alla omständigheter ligga så högt, att grundvattenytan icke når över isoleringslagret, d. v. s. så a t t den överliggande jorden icke kommer i beröring med fritt vatten, ty i så fall blir dess verkan illusorisk. Ifråga om sandbädd gäller dessutom, att ett avstånd på åtminstone ett par decimeter bör existera mellan g r u n d v a t t e n y t a n och sandbäddens överyta. Dettta innebär i praktiken, att dikesbottnarna (täckta eller öppna) böra ligga någon decimeter under isoleringsbäddens underyta, så att dikesvattnet icke kan i n t r ä n g a i bädden. P å sådan ter-

327 rang, d ä r dikena endast äro tillfälligtvis vattenförande vid regn och snösmältning, är detta icke absolut nödvändigt, men däremot alltid närhelst under pågående tjälning dikena kunna föra större vattenmängd. I sådan t e r r ä n g uppkomma svåra skador som resultat a v brott emot denna regel. Det erforderliga minsta dikesdjupet blir sålunda 60, helst 65 a 70 cm. Erfarenheten ger vidare vid handen, att vid isolering på tjälskjutande m a r k s. k. lådkonstruktion (fig. 105) bör undvikas, d. v. s. den konstruktion, d ä r isoleringen endast omfattar vägmitten, medan kanterna kvarstå oisolerade. Lådkonstruktionen medför, att vägkanterna under tjälningen lyfta

Fig. 105. Olämplig konstruktion av isoleringsbädd: s. k. lådkonstruktion.

den frusna vägbanan som ett tak i höjden, varefter i tjällossningen detta instörtar och ofta sönderbrytes, särskilt utmed kanterna, vilka kvarstå som förhöjningar. Isoleringslagret bör sålunda föras u t under kanterna i det närmaste fram till slänten. Bädd av organiskt material bör emellertid icke nå ända fram, emedan genomluftningen i så fall underlättar förmultningen, utan bör den sluta 15 a 20 cm innanför slänten. Sandbädd bör ej heller nå fram till slänten, emedan den då utsattes för vattenerosion, varför även sandbädd bör skyddas av jordtäckning. F r a m h å l l a s bör vidare, att den stora fördelen med samtliga dessa isoleringsmedel ligger däri, att den tjälskjutande jorden kan återfyllas på isoleringslagret, vilket även gäller för de allra svåraste jäsleror. Vilket isoleringsmaterial, som bör föredragas, är väsentligen en kostnadsfråga, beroende av de lokala förhållandena. Emellertid kunna i de olika fallen specialsynpunkter inverka, av vilka de viktigaste äro följande.

328 Bädd av organiskt material verkar avsevärt värmeisolerande, d. v. s. förhindrar eller fördröjer avsevärt den underliggande jordens tjälning, och förhindrar därför helt eller minskar mycket starkt också själva tjällyftningen, vilken senare verkan icke blir så stor hos sandbädd och tätt skikt. Å andra sidan äger bädd av organiskt material en begränsad livslängd; särskilt är detta fallet med risbädd. Undersökningar av ett flertal olika gamla risbäddars beskaffenhet ge vid handen, att risbäddarnas »livslängd» v a r i e r a r mellan 7—30 a 50 år, beroende p å läget etc. Vid någorlunda omsorgsfullt utförande — färskt, väl lagt ris, mosstätning samt jordtäckning av kanterna — synes en livslängd av minst 15 år k u n n a påräknas. Om risbädden lägges tillräckligt djupt kan den göra tjänst även sedan den genom förmultning helt förlorat all seghet och övergått till ett luckert, tunt humusskikt; dess tjänstduglighetstid blir i så fall praktiskt taget »oändlig». Vidare bör det betonas, att bädd a v organiskt material med tidens lopp undergår en avsevärd komprimering, vilken för ris- och mossbädd motsvarar 80—90 % av bäddens ursprungstjocklek, medförande motsvarande sänkning av vägen. Denna sänkning är betydelselös för grusväg, och väl även för väg med högklassig beläggning, utom vid isoleringssträckans ändar, där skillnaden blir m ä r k b a r som en avsevärd brytning. Särskilt mossbädd är därjämte så elastisk, att den även på ganska stort djup i vägkroppen i märkbar grad undergår fjädrande komprimering vid högt hjultryck, med motsvarande deformation av vägytan, vilket för vissa beläggningar givetvis innebär ett riskmoment. Halm däremot komprimeras så avsevärt redan genom belastningen av överliggande massor och den första vältningen, a t t dess långsamma eftersjunkning blir ringa och dess elastiska deformation betydelselös. Hållbarheten ä r med all sannolikhet stor. Beträffande sandbädd gäller, att själva materialets v a r a k t i g h e t är oändlig, ehuru hållbarheten a v själva sandbädden som sådan kan bli begränsad. Emellertid bör det betonas, att talrika undersökningar dels av sandisoleringar i vägkropp, dels av järnvägsballast på jäslera och lera, visa, att lera och jäslera icke k a n i n t r ä n g a i sandens porer längre än till högst ett par mm (se Brenner 1931) — något som ju också sandens bekanta filtreringseffekt för vatten gör sannolikt. Sandbädd kan sålunda icke förstöras eller försämras genom igenslamning, u t a n blott genom eventuell större deformation och genombrott, d. v. s. uppressning av vägkroppens flytande material såsom r y g g a r eller ådror. P å tillräckligt tryckfördelande djup — 50 å 60 cm under vägbanan — blir därför sandbäddarnas varaktighet praktiskt taget oändlig. Av ovanstående skäl bör sålunda för väg med högklassig beläggning isolering av ris och mossa undvikas.

329 Isoleringsverkan av stenlager (packstensbädd etc.). Den grupp av åtgärder, som innefattar bärlager av packsten, skärv, makadam etc., lean egentligen icke jämställas med de egentliga isoleringsmetoderna; snarast i n t a r den en mellanställning mellan de på djupet liggande isoleringslagren och den ytliga förstärkningen av själva vägbanan. Beträffande packstensbäddarnas konstruktion bör här endast betonas, a t t på mer flytbenägen jord (»jäslera») ovillkorligen ett isoleringslager erfordras, vilket hindrar stenen att nedsjunka eller flytjorden att upptränga. Mycket lämpligt härför är halm, vilken genom sin seghet (och även sin värmeisolationsförmåga) äger en m ä r k b a r fördel framför t. ex. sand. Men även mossa, sand samt god pinnmo k u n n a med fördel användas i de fall där det u r materialkostnadssynpunkt är lämpligt. Höjning och förstärkning av vägbanan, tillfälliga åtgärder m. m. Höjning

av vägbanan

(uppbankning).

P å tjälfarlig m a r k är i allmänhet en så högt belägen vägbana som möjligt att föredraga, emedan därmed avståndet till grundvattenytan blir i motsvarande grad större. Negativt k a n denna regel formuleras så, att på tjälfarlig m a r k skärning bör i görligaste m å n undvikas. Emellertid medföra övriga önskemål beträffande vägens sträckning, ekonomisk utbalansering av massorna, hänsyn till trafiksäkerhet e t c , att dessa synpunkter blott i begränsad utsträckning kunna tillgodoses, enär de övriga tjälskadehindrande åtgärderna, som stå till buds, äro förhållandevis billiga — särskilt vid nybyggnad, d ä r isolering k a n utföras till väsentligt mindre kostnad än eljest. Valet måste här avgöras i riktning mot det i varje enskilt fall tekniskt-ekonomiskt mest gynnsamma. Förstärkning

av

vägbanan.

Samtliga åtgärder mot tjällossningsskador gå ut på a t t åstadkomma den hållfasthet i vägen, att det på v ä g y t a n verkande trafiktrycket fördelas, utan att någonstädes hållfastheten överskrides. Givet är, att därvid ett visst samband måste r å d a mellan egenskaperna hos vägens olika delar, nämligen främst vägbanans tryckspridningsförmåga samt vägkroppens hållfasthet. H ä r t i l l kommer naturligtvis trafiktryckets storlek. J u starkare och bättre tryckfördelande vägbanan är, desto lösare och mindre hållfast kan vägkroppen tillåtas vara, och tvärtom. Framhållas bör särskilt, a t t djupdränering verkar genom a t t förhindra att vägkroppen blir alltför lös, men att därvid erfordras en viss styrka hos vägbanan, icke understigande den, som under motsvarande förhållanden normalt kräves på icke särskilt tjälfarliga sträckor. I synnerhet på mycket

330 svårartade jäsleresträckor, eller eljest vid a v förhållandena betingad mindre effektiv dränering, k a n det v a r a lämpligt att kombinera dräneringen med enklare vägbaneförstärkning (makadam eller grovt grus). Överhuvudtaget gäller, att, n ä r tjällossningsskadorna h a k a r a k t ä r e n a v ytuppmjukning, de viktigaste motåtgärderna, utom anordningar för avledande av vatten från vägbanan, utgöras a v dylik förstärkning genom tillsats av grövre material till den uppmjukade vägbanan. Beträffande normerna härför se kapitel X I V , Gr us vägbanors sammansättning. Löpande

underhållsåtgärder.

Till de för vägarnas tillstånd i tjällossningen väsentliga åtgärderna måste bland det löpande underhållet räknas snöröjning, dikesupprensning, bevarande av bomberingen, underhållsgrusning samt eventuellt avskrapning av uppkommen ävja, alltsammans väsentligen a v positiv betydelse för att hindra ytuppmjukning en. Snöröjningen verkar gynnsamt därigenom, att den under vintern ökar tjälens nedträngningshastighet, varigenom vägens övre lager erhåller mindre vattenöverskott än eljest (se ovan). I tjällossningen ä r det önskvärt, att vägbanan hastigt blir snöfri och torr, varför snövallar på vägk a n t e r n a åtminstone icke under denna tid böra få kvarligga i sådan utsträckning, att vattenavledningen förhindras. Därjämte är det fördelaktigt att i början av tjällossningen, när det isiga snötäcket på vägbanan börjar bli löst och sörjigt, medelst hyvel skrapa vägen helt ren härifrån. Genom god bombering samt dikesupprensning hindras vattnets skadebringande kvardröjande på vägbanan eller n ä r a under densamma.

Speciella s y n p u n k t e r ifråga o m v ä g a r med permanent eller halvpermanent b e l ä g g n i n g . De olika beläggningstypernas motståndsförmåga mot tjälskador äro synnerligen olika, beroende på de starkt varierande fysikaliska egenskaperna. Största skillnaden råder mellan styva och icke styva beläggningar, v a r v i d den förra kategorien omfattar cementbetong, den senare bituminösa och gatstensbeläggningar. Ifråga om motståndskraften i tjällossningen gäller, att de icke styva beläggningarnas tryckfördelningsförmåga är av samma storleksordning som vanlig grus-makadamvägbana, varför de på tjälskottsbildande undergrund deformeras lika svårt. Därvid sönderbrytes den bituminösa beläggningen, resp., förskjutes stensättningen, varjämte i svårare fall de genom flytrörelsen i underlaget uppkomna ojämnheterna bliva bestående, vilket innebär att beläggningen är helt spolierad. För den skull kräves vid

331 dylik beläggning p å tjälskottsfarlig m a r k tillfredsställande åtgärder, antingen djupdränering, isolering eller stenbärlager. Styv beläggning (cementbetong) skiljer sig härifrån därutinnan, att betongen på grund av sin styvhet är tillräckligt tryckfördelande även på mycket löst underlag, och alltså k a n läggas på vägkropp av jäslera u t a n särskilt bärlager. För betongen y p p a r sig svårigheten vid själva tjällyftningen, i det den genom tjällyftningen uppkomna ojämnheten vanligen blir så långvågig, att betonglagret icke förmår broa över u t a n sönderbrytes. För den skull bör på avsevärt tjällyftande terräng betongväg läggas med litet avstånd mellan fogarna och tillräckligt böjliga fogar, varvid man tillser, a t t fogarna komma a t t placeras över de vid tjällyftningen uppkommande svåraste brytningspunkterna, vilkas läge bestämmes genom jämförande avvägning. Överhuvudtaget ä r det önskvärt, att för väg med planerad permanentbeläggning på tjällyftande m a r k äga en tjällyftningsprofil, erhållen genom avvägning av vägen i tjälat och otjälat tillstånd. Härigenom vinnes icke allenast grundval för fogarnas anordnande vid betongväg, u t a n erhålles i allmänhet bästa möjliga upplysning om, v a r särskilda åtgärder erfordras, såsom utspetsning av isoleringen vid trummor samt anordnande av dränering eller isoleringslager på särskilt tjällyftande sträckor. F r a m h å l l a s bör, att varje tät beläggning förändrar vägens fuktighetshalt. Då i en någorlunda väl hållen grusväg vattenströmningen i genomsnitt sker uppåt, medför tät beläggning i regel en ökning av underlagets fuktighetshalt. I alldeles särskilt hög grad gäller detta för sådana beläggn i n g a r / v i l k a genom sprickor (mellan t. ex. gatstenar) tillåta nederbördsvatten att nedtränga i underlaget, men som likväl till allra största delen förhindrar avdunstningen därifrån. Denna omständighet kan få avsevärd praktisk betydelse i tjällossningen, nämligen på sådana sträckor, d ä r under vintern en relativt obetydlig vattenökning äger rum, inte större än att — medan vägen legat som grusväg — det vid smältningen frigjorda vattenöverskottet successivt hunnit avdunsta, innan det blivit tillräckligt att orsaka uppmjukning. När det nu genom tät beläggning hindras a t t avdunsta, kunna på dylika platser skador uppstå i tjällossningen, framförallt i form av ytuppmjukning. Särskilt synes detta inträffa vid enklare ytbehandling eller halvpermanent beläggning, där förstärkning av vägbanan icke skett. För den skull bör vid planerad beläggning, där a v kostnadsskäl enklast möjliga vägbaneförstärkning bör eftersträvas, vägbanans sammansättning bestämmas genom siktanalyser (av prov till ca 15 cm djup), särskilt från de ur terrängsynpunkt misstänkta sträckorna (skärning, samt i allmänhet höstfuktigt läge; även vid hög bank i händelse av uppdämt dikesvatten). Av siktanalyserna framgår, huruvida vägbanan uppfyller villkoren för »trots

332 vattenövermättning bärig sammansättning» (se kapitel X I V , »Gr us vägbanornas sammansättning», fig. 129). När det gäller väg med redan utförd beläggning är det givet, a t t sådana skyddsåtgärder mot tjälskador, vilka icke k r ä v a upprivande av beläggningen, hava företräde. Djupdränering bör i dylika fall därför komma till användning i ännu större utsträckning än eljest, d. v. s. även under de mindre gynnsamma terräng förhållanden, vilka k r ä v a sådana åtgärder som extra stort täckdikesdjup, täckdiken på ömse sidor om vägen, särskilt anordnande av utlopp, e t c , nämligen så länge dylik dränering ekonomiskt ställer sig fördelaktigare än isolering och ny beläggning.

Metoder att bedöma jordarternas tjälfärlighet. Fältprovning. De svenska jordarternas u r vägteknisk synpunkt lämpliga indelning är given i inledningen till detta kapitel. Man kan utgå från, a t t grupp I, de organiska jordarterna, icke äro ur vägsynpunkt tjälfarliga. Bland mineraljordarna bör m a n först skilja mellan de, som sakna (större delen av grupp I I A), och de, som äga större mängd grus och sten (grupp I I B samt de grövsta sedimenten); den sistnämnda gruppen är i regel mindre farlig. I grupp I A — välsorterade mineraljordar — gäller det att bestämma »genomsnittliga grovleken», framförallt v a r sorteringskurvans frekvensmaximum är beläget. Den övre kornstorleksgränsen för de tjälskjutande sedimenten k a n definieras så, a t t icke tjälskjutande äro de sediment, av vilka högst 55 % passera sikt med fri maskvidd = 0,125 mm. Detta motsvar a r ungefär de grovlekar, som enligt populärt språkbruk betecknas som sand, t. o. m. fin sand, men däremot icke »mjölsand». Då gränsen ligger inom det område, d ä r man ännu med blotta ögat k a n urskilja de enskilda kornen, är det med tillräcklig vana möjligt att med ganska stor säkerhet bedöma grovleken. Ett gott hjälpmedel är att känna på jordklumpar i torrt tillstånd. De under inga omständigheter tjälskjutande jordarterna, de egentliga sandjordarna, hålla icke ihop i torka, utan bilda på sin höjd synnerligen lösa klumpar, vilka falla sönder mellan fingrarna, även om man söker fatta dem med största försiktighet. När den torra sandklumpen av hassel- till valnötstorlek icke tål det lätta tryck, som erfordras för att hålla den upplyft mellan tummen och pekfingret, kan man vara säker på att ha att göra med en icke tjälskjutande sand. För att säkert konstatera, att en jordart ligger på andra sidan om den kritiska gränszonen, kan man gnugga litet av den mellan fingrarna; i fall den då, vare sig torr eller våt, känns »mjölig» — gärna sträv och »kort», men icke så att de enskilda partiklarna förnimmas såsom när man känner på sandpapper — är jordarten tjälskjutande. Mycket lämpligt är att se, hur fast det torra

jordpulvret häftar vid det likaledes torra fingret. Om pulvret fäster så väl, att, sedan man gnuggat det torra pulvret till ett lager som nätt och jämnt täcker huden, vid en kraftig luftström, sådan som uppstår när man hastigt svänger handen eller blåser kraftigt på fingret, denna hinna inte avlägsnas i det närmaste fullständigt, utan till avsevärd del alltjämt häftar vid, är jordarten tjälskjutande. Vidare kan man som ovan pröva jordarten i form av torra klumpar (alltjämt av hassel- till valnötstorlek). Om dessa (absolut torra!) klumpar hålla för det tryck som erfordras för att lyfta dem i ett säkert grepp mellan tummen och pekfingret, eller om de hålla ihop när de få fritt falla mot ett hårt underlag från ett par cm höjd, kan man likaledes vara förvissad om, att jordarten ifråga är tjälfarlig. Framhållas bör dock, att detta endast gäller för den så gott som humusfria älven, icke för matjord! För a t t med större noggrannhet kunna verkställa den relativt svåra jordartsdiagnostiken inom eller i närheten av den kritiska gränszonen mellan »jäslera» och icke tjälfarlig sand är det nödvändigt a t t tillgripa exaktare metoder. D ä r a v torde ett par med fördel kunna användas i fält. Kapillaritetsbestämning för att karakterisera dessa jordarters tjälfarlighet är en ganska lämplig åtgärd, emedan den ringa stighöjden i kombination med den stora genomsläppligheten här gör detta prov förhållandevis lätt utfört och okomplicerat. E n enkel kapillarimeter, avsedd att kunna medföras och användas i fält eller tillfälligt kvarter, är återgiven i fig. 106. För kapillariteten som indikator på Fig. 106. Konstruktionsschema för enkel tjälfarligheten se tabell 78. kapillarimeter för bruk i fält eller tillfälligt kvarter. Genom direkt mätning av partikel-

334 storlekarna i mikroskop k a n även en jordarts grovlek direkt bestämmas. I fält k a n en sådan undersökning ntföras med hjälp av ett starkt förstoringsglas eller s. k. fickmikroskop. Dylika med upp till sextio gångers förstoring och av en reservoarpennas format finnas för billigt pris tillgängliga i handeln och lämpa sig synnerligen väl a t t bestämma genomsnittliga kornstorleken hos jordarter i närheten av den kritiska zonen. Dessas partikeldiameter är av storleksordningen ett par hundradels till ett par tiondels mm. Om en ringa m ä n g d av jordarten anbringas på en glasskiva med gradering i hundratals mm ( = mikrometerglas), kan, med en förstoring av exempelvis 50 ggr, kornens storlek med tillräcklig noggrannhetsgrad bestämmas. Eventuellt vore det lämpligt a t t för jordartsbestämning låta utföra en enkel specialkonstruktion med ett mikrometerglas (och eventuellt täckglas) med särskild hållare fästbar vid fickmikroskopet. Tabell 78. Gränsen mellan tjälfarliga och icke tjälfarliga sediment, uttryckt i kapillaritet och »genomsnittlig kornstorlek», varvid kornstorleken bestämts i mikroskop såsom medeldiametern hos den kornstorlek, vilken förekommer i största mängd. Genomsnittlig kornstorlek (gäller endast Kapillaritet för verkligt välsorterade sediment) Under inga omständigheter tjälfarliga Fara för tjälskjutning och jordflytning i markytan (slänter etc.) vid mycket högt vattenstånd D:o; dessutom fara för tjälskador å vägar vid mycket högt vattenstånd, resp. långsam tjälning Normalt tjällyftande jordarter

< 1,0 m

> 0,1 mm

1,0—1,5 m 0,1—0,05 m m 1,25—2 m

> 2m

< 0,05 m m

Inom den tjälskjutande sediment gruppen ä r det givetvis av vikt a t t kunna åstadkomma en ytterligare indelning. Denna k a n lämpligen ske i följande tre grupper. 1. Mellangrova mojordar (»mellanmo»), inklusive (mjälfattig) finmo. 2. Mjälig finmo, mjälajordar och lättleror. 3. Mellanleror. Dessa tre grupper skilja sig ifråga om sina verkningar från v a r a n d r a på följande sätt. De mellangrova mojordarnas tjällyftningshastighet är starkt beroende av trycket, i det ökad belastning, exempelvis genom ökning av hårdgöringslagrets tjocklek, resp. ballastens mäktighet (järnvägar) avsevärt minskar eller t. o. m. helt upphäver deras tjällyftning. Vid obetydlig belastning och ringa kapillärt tryck (ringa grundvattendjup) bli de svårt tjällyftande, och emedan de äro synnerligen flytbenägna, höra de, om dessa betingelser uppfyllas, till de svåraste tjälskottsjordarna.

335 De mjäliga finmojordarnas, mjälajordarnas och lättlerornas, tjällyftningsförmåga röner föga inverkan av belastningstryck inom den vid v ä g a r praktiskt-möjliga belastningsmarginalen. Då de på en gång äro mycket svårt tjällyftande och starkt flytbenägna, utgöra även de mycket s v å r a t jälskotts jordar; alldeles särskilt gäller detta om den mjäliga finmon eller moiga mjälan. Mellanlerorna — i synnerhet de lättaste — äro avsevärt tjällyftande, och i detta avseende praktiskt taget alldeles tryckokänsliga. Däremot är deras flytbenägenhet icke så stor som de föregående gruppernas. Följden h ä r a v I är, att ehuru de väl äro avsevärt tjällyftande de icke äro så svåra tjälskotts jordar som de föregående, utan blott bilda tjälskott vid mycket högt vattenstånd och långsam tjälning eller svag vägbana. Särskilt gäller detta de styvare mellanlerorna.

Fig. 107. Utrullbarhetsprovet. a. Tråd erhållen vid utrullning av äkta lera. b. Hur en finmo eller mjäla faller sönder vid försök att utrulla den till en tråd.

F r a m h å l l a s bör, att denna gruppindelning, ehuru praktiskt motiverad, är rent konventionell; egenskaperna variera i själva verket kontinuerligt, och mot gränserna n ä r m a sig sålunda jordartens egenskaper i motsvarande grad den angränsande gruppens. De praktiskt användbara fältproven för karakterisering av dessa grupper äro följande: Hela »jäsleregruppens», och därmed den grövsta avdelningens, mellanmo-finmons, åtskillnad från grövre jordar (sandjordar) är i det föregående beskriven. Mjälajordarna och lättlerorna skiljer m a n från finmojordarna på så sätt, a t t de alltid kännas »lena», icke strävt mjöliga som finmon (från mindre inblandning av grövre korn bortses givetvis här). I torrt tillstånd

336 äro mjäla- (och än mer lättlere-)klumparna så pass fasta, a t t det fordras ett r ä t t avsevärt tryck innan de pulvriseras mellan fingrarna. Det t o r r a pulvret häftar även synnerligen väl vid fingret. Fickmikroskopet gör även här en god tjänst, i det a t t kornstorleksgränsen mellan finmo och mjäla (0,02 mm) vid 50 ggr förstoring ännu ä r fullt urskiljbar. Gentemot mellanlerorna särskiljes denna grupp lämpligast genom det s. k. utrullbarhetsprovet, vilket tillgår på följande sätt (fig. 21): Man t a r ett stycke våt jord av den fuktighetshalt, som motsvarar full kapillär mättning, d. v. s. mjukt plastisk lera, och rullar detsamma mellan fingr a r n a . Om jordarten från början är för torr, tillsättes vatten och inarbetas, så att provet får en mjukt plastisk, något smetig konsistens. Under bearbetningen mellan fingrarna torkar provet relativt hastigt, och när det inte längre smetar, men alltjämt är mjukt och formbart, prövar m a n dess plasticitet genom att med fingret u t r u l l a en tråd av jorden, antingen mot handflatan eller på en bordsskiva e. d. Om därvid utan svårighet provet låter forma sig till en sammanhängande tråd av ca 1—1 34 mm tjocklek, är jordarten en lera, eljest icke. Observeras bör, att i mycket vattenrikt tillstånd även lättlerorna låta forma sig till smala trådar, om nämligen stor försiktighet iakttages och man blott trycker ytterst lätt p å rullen, så att den ej smulas sönder; men så skall provet icke utföras. J o r d a r t e n fyller utrullningsprovet blott, om dels tråden håller för m å t t l i g t tryck, så h å r t fingertryck, som faller sig naturligt för bekvämt utrullande av en lertråd, dels fuktighetshalten ej ä r så hög, att provet smetar.

I allmänhet är det synnerligen instruktivt att knåda och rulla ett prov av en lera eller lerliknande jordart i handen, och iakttaga förändringen av dess konsistensförhållanden under den genom avdunstningen successivt skeende vattenhaltsminskningen. Utmärkande för äkta leror är överhuvudtaget, att, när de börja torka (men ännu icke börjat ljusna), de bli hårdare och fastare med bibehållen plasticitet, medan lättlerorna på detta stadium bli spröda och falla sönder. Inom lergruppen i allmänhet, ävensom inom mellanlerornas undergrupp, kan man pröva lerighetsgraden (»styvleken») genom att känna hur hårt j motstånd en lerklump gör vid låg vattenhalt, ävensom hur den förhåller sig vid knådning, om den deformeras helt plastiskt, utan brott, eller om den delvis spricker sönder (särskilt i kanterna) och alltså verkar mer eller mindre j spröd. Ju hårdare en lerklump kan bli vid bibehållen plasticitet, och ju j senare under bearbetningen den tenderar att bli spröd, desto lerigare, d. v. s. j desto finkornigare (fetare, styvare) är den. Genom att mellan fingrarna pröva; hållfastheten hos en liten lertärning lär man sig med någon övning att ganska säkert avgränsa mellanlerorna mot de styva lerorna. Den erfarenhet, som detta prov förutsätter, fordrar dock upprepad jämförelse med förut noggrant bestämda lerprov, och kan alltså icke läras genom enbart beskrivning, Ett mer lättlärt och mindre subjektivt sätt att avgränsa de avsevärt tjälfarliga — tjällyftande och flytbenägna — jordarterna mot de förhållandevis ofarliga styvare lerorna, består i en prövning av »jäslereegenskaperna> — en bland praktiker urgammal och mycket allmänt spridd metod, vilken i princip

337 tillgår sålunda: Ett icke alltför litet jordstycke i rikligt vattenmättat tillstånd utsattes för mekanisk bearbetning, genom skakning eller eljest upprepade stötar, varvid man iakttager, om det därvid flyter ut. Om jordarten genom sådan skakning bringats i flyttillstånd, och den därpå utsattes för ensidigt, kontinuerligt (ej skakigt) tryck, blir den hastigt hård och fast, varjämte den förut fuktblanka ytan blir matt, beroende på att vattnet sugs in i porhalsarna. Detta ensidiga tryck kan antingen erhållas så, att man klämmer jordpartiet mellan fingrarna, varvid det alltså blir hårt och sprött, för att vid skakning åter flyta ut, eller därigenom a t t man med ett styvt bladformigt föremål — en spatel, en sked, ett knivblad e. d. — vilket är nedstucket i den i en skål genom skakning utflutna jordmassan, utövar ett sidoriktat tryck, i vilket fall jordarten framför spateln etc. på motsvarande sätt liksom torkar och blir h å r d och spröd (fig. 108) 1 . På marken — t. ex. på utflutna dikesbottnar — kan

Fig. 108. Ett sätt för utförande av det s. k. »jäslereprovet». Sedan jordprovet bibringats den vattenhalt, att det åtminstone vid skakning blir tjockflytande, utövas medelst en nedstucken spatel el. dyl. ett horisontalriktat tryck, varvid jordmassan framför spateln hårdnar samt ytan får ett torrt (matt) utseende, för att vid tillräckligt tryck sönderbrytas i spröda klumpar. Så snart trycket upphört och skålen helt lätt skakas återtager jordarten emellertid sin halvflytande konsistens. Dessa egenskaper känneteckna de svåraste tjällyftande och tjälskottsbildande jordarterna, de s. k. »jäslerorna». man i större skala på motsvarande sätt, t. ex. genom upprepad trampning, bringa jäsleran i flytning (gungning), varpå sidotryck med en nedstucken spade ; åstadkommer detta hårdnande av massan och nittorkning» av den fuktblanka ytan. Förutsättningen är givetvis även här, att jordarten icke är för torr från början. Om en jordart visar dessa egenskaper, är den en utpräglat tjälfarlig s. k. jäslera; om den däremot på grund av för stor lerhalt icke förhåller sig • på n ä m n d a sätt, är den en icke eller blott föga tjälfarlig äkta lera. Laboratorieprovning. U t o m de o v a n a n g i v n a f ä l t p r o v e n t o r d e e t t a n t a l l a b o r a t o r i e m ä s s i g a prov böra k o m m a till a n v ä n d n i n g vid bestämning av jordarternas ur vägteknisk s y n p u n k t väsentliga egenskaper. D ä r v i d bör krävas, att de u t a n a l l t f ö r s t o r a s v å r i g h e t e r l å t a s i g u t f ö r a s som m a s s p r o v a v för l a b o r a t o 1 Motsvarande konsistensförhållanden visa även andra substanser, t. ex en deg av potatismjöl och kallt vatten, varmed ovanstående prov kunna utföras. 22

338 r i e a r b e t e icke s p e c i a l u t b i l d a d e p e r s o n e r , m e d e n k l a s t m ö j l i g a l a b o r a t o r i e utrustning. D ä r v i d ä r o f ö l j a n d e p r o v och a p p a r a t u r l ä m p l i g a s t : 1. Enkelt mikroskop för hastig bestämning av kornstorleken. Mikroskopet bör vara utrustat med okulär försett med mikrometerskala, varjämte ett löst mikrometerglas för objektbordet bör finnas till hands för kalibrering av okularmikrometern. Objektglaset kan användas torrt, eller ock kan därpå placeras en droppe av någon vätska, såsom glycerin etc., i vilket jordpulvret blandas och utbredes. Till avsevärd hjälp vore tillgången till jämförelsepreparat av olika karakteristiska jordarter, vilkas mekaniska sammansättning (sorteringskurva) är känd. Dylika preparat •— bestående av en liten glasskiva med jordpulvret utblandat i kanadabalsam (kollolith etc.) och täckt med ett täckglas — av lämpligt valda jordarter, kunna framställas i stor skala till mycket billigt pris. Härav kunde standardserier uppläggas, antingen för landet i dess helhet eller för mindre geografiska enheter därav. 2. Kapillarimeter enligt Beskows modell (se Beskow 1930 c) för bestämning av kapillariteten hos isynnerhet de grövre jordarterna, särskilt mojordarna och den finare sanden. 3. Serie-siktar jämte skakmaskin och våg för utförande av siktanalyser. Ur tjälsynpunkt får apparaturen sin huvudanvändning för bestämning av samtliga moränjordar samt de grövsta tjälskjutande sedimenten (kring den kritiska kornstorlekszonen), men därjämte är denna apparatur synnerligen önskvärd i och för analyser av grus eller a n n a t vägbanematerial. Den väsentligaste utrustningen är följande: a. Serie siktar, lämpligast den av svenska väginstitutet i samarbete med Sveriges geologiska undersökning upplagda serien med kvoten 2 och grundsikten 1 mm fri maskvidd, förslagsvis omfattande 8 siktar med följande maskstorlekar: 16, 8, 4, 2, 1, 0,5, 0,25, 0,125 mm. b. Skakmaskin (icke absolut nödvändig, men synnerligen önskvärd vid mer omfattande analysarbeten). c. Våg. Önskvärt är en våg med en känslighet av 0,1 gr. En vanlig balansvåg av enklaste laboratoriemodell är härför lämplig. För tidsvinst är dock givetvis en vågtyp att föredraga, där vikten direkt kan avläsas, varvid dock fordras en känslighet av åtminstone ett par tiondels gram inom viktområdet 1—100 gr, och ett halvt a ett gram inom högre viktområde, upp till ett kilogram. d. Blanketter för grafisk konstruktion av sorteringskurvorna. Dylika blanketter äro utgivna av svenska väginstitutet och k u n n a där erhållas. f. Hygroskopicitetsbestämning. Angående apparatur och utförande vid denna inom jordartsvetenskapen synnerligen använda metod kan hänvisas till förefintlig litteratur, lämpligen till Ekström 1927, sid. 87. Hygroskopicitetens stora betydelse beror därpå, att den utgör ett ungefärligt m å t t på specifika ytan, denna för flera av jordarternas egenskaper så fundamentala storhet. För grövre jordarter äro dock de absoluta hygroskopicitetsvärdena så små, att de alltför mycket övertäckas av metodfel e t c ; det är så lunda blott för de finkornigare, särskilt de lerhaltiga, jordarterna som hygroskopiciteten är praktiskt användbar, varvid det utgör en god metod bl. a. för a t t skilja de olika lergrupperna från varandra. Som gränsvärden för de olika lergrupperna användas följande hygroskopicitetstal:

339 Lerfria jordar Lättleror (Mellanleror Ä k t a leror < Styva leror (Mycket styva leror

Wh < 2 » 2—4 » = 4—7 » = 7—10 » = > 10

E n undersökning av hygroskopiciteten hos tjälshottsjordar har givit vid handen, a t t den t ä t a s t e ansamlingen av förskottsvärdena ligger vid värdena W h = 1 — 2 , e h u r u v ä r d e n a med alltjämt hög frekvens fördela sig över hela området W h = 1—4, s a m t a t t de yttersta värdena åt lersidan falla mellan W h = 4 — 5 . Detta står i fullständig överensstämmelse med erfarenheten, att området för de egentliga tjälskottsjordarna når fram till gränsen för mellanlerorna, även om de lättaste mellanlerorna också kunna vara tjälskottsjordar, ehuru mer godartade. En hygroskopicitetsbestämning är sålunda ett medel att avgöra om en lerig jordart är utpräglat tjälskottsfarlig (W h < 4), måttligt tjälskottsfarlig (W h = 4—5 å 6), eller icke tjälskottsfarlig (W h > 6). Enär därjämte metoden utförd som massanalys uppfyller de ovan ställda kraven på praktiska laboratorieprov för vägändamål (billighet och enkelhet), bör den kunna bli användbar även för vägtekniska ändamål. Utom för egentliga undergrundsbestämningar kan den användas som komplement till siktanalys, för att, i stället för den dyrbara slamningsanalysen, i erforderliga fall bestämma finhetsgraden hos den fraktion, som passerar finaste sikten. Framhållas bör dock, att hygroskopicitetsbestämningens mycket ringa arbetskostnad blott gäller vid massutförande, och vidare att den erfordrar en i förhållande till de föregående proven relativt vidlyftig laboratorieutrustning. 5. Hållfasthetsbestämning enligt geotekniska kommissionens konmetod. Beträffande denna användbara metod kan hänvisas till geotekniska kommissionens slutbetänkande eller till Ekström 1927. Närmast utgör den en metod att på ett enkelt sätt å små provmängder bestämma främst lerjordarnas hållfasthet vid olika vattenhalt, varvid den visat sig ge resultat av en för den praktiska byggnadstekniska tillämpningen stor säkerhetsgrad. Ävenså kan den med lika stor exakthet a n v ä n d a s för bestämning av bärigheten hos grövre sediment, fin sand, mo och mjäla, vid olika kapillärt vattentryck (se Beskow 1930 b). Men därj ä m t e kan den — på grund av att olika styva leror ge olika hållfasthetstal vid samma vattenhalt, eller omvänt äga olika vattenhalt vid samma hållfasthetstal — a n v ä n d a s för diagnostisering och klassifikation av lerorna. Då de grövre sedimenten visa analoga förhållanden, om blott »vattenhalt» ersattes med »kapillärtryck», kan den även göra tjänst vid klassifikationen av desamma. För bestämning av hållfastheten å grövre jordar vid olika kapillärtryck kan hänvisas till fig. 1 i Beskow 1930 b. Beträffande hållfasthetsbestämningarnas användning som klassifikationsmetod kan hänvisas till Ekströms citerade framställning, eller geotekniska kommissionens slutbetänkande (1922). Indelningen kan grunda sig på vattenhalten vid en viss hållfasthet ( = det s. k. finlekstalet) eller differensen mellan vattenhalterna vid två olika, fixa hållfastheter ( = vattenhaltsdifferens). 6. Principiellt h ä r m e d överensstämmande äro flera äldre metoder, såsom de av Atterberg u t a r b e t a d e metoderna för bestämning av plasticitetsgränsen (»Lower Plastic limit»), flytgränsen (»Lower liquid limit»), samt plasticitetstalet (»Plasticity index»), vilka prov ingå i det av U. S. A:s Bureau of Public Roads tillämpade klassifikationssystemet under benämningen »The Atterberg tests».

340 Härav utgör plasticitets- och flytgränsen analogier till finlekstalet, d. v. s. de ange vattenhalten vid vissa konsistensförhållanden. Plasticitetstalet är skillnaden i procent mellan vattenhalterna vid dessa båda gränser, och är sålunda en analogi till den ovannämnda »vattenhaltsdifferensen». Plasticitetsgränsen motsvarar den vattenhaltsgräns, där leran upphör a t t förhålla sig plastisk; beträffande de något varierande bestämningsmetoderna kan lämpligen hänvisas till Ekström 1927. För flytgränsen se samma källa, samt Atterbergs originalpublikationer. Bägge metoderna ha, som nämnts, upptagits i den amerikanska standardprovserien (för det därvid tillämpade utförandet se Wintermyer, Willis & Thoreen Public Roads oct. 1931, samt Beskow 1933 a); särskilt har metodiken för be- i stämning av flytgränsen förfinats av Casagrande (1932). Ehuru dessa Atterbergs prov härigenom ytterligare auktoriserats samt i övrigt ha hävden för sig, måste geotekniska kommissionens konmetod föredragas på grund av metodikens enhetlighet, objektivitet och större exakthet. 7. Krympningsprov (»Shrinkage determination»). Bestämningen av en jordarts volymminskning vid torkning eller tryckökning kan ske på flera olika sätt. Beträffande don i U. S. A. standardiserade metodiken kan hänvisas till den anförda beskrivningen i Public Roads (oct. 1931). De ovan beskrivna laboratoriemetoderna äro av ganska olika svårighetsgrad med avseende på kravet på laboratorieutrustning och laborantens kvalifikationer. Enklast torde nris 1, 3, 5 och 6 vara. Därjämte böra dock ytterligare ett antal viktiga bestämningsmetoder anföras, vilka — även om indelningen måste bli villkorlig — dock bilda en grupp av otvivelaktigt avsevärt mer krävande prov. Dessa prov, vilka i regel endast kunna tänkas utförda vid större, centrala laboratorier, skola här icke bli föremål för någon beskrivning, utan blott omnämnas. 8. Sedimentationsanalys eller slamningsanalys. För bestämning av kornstorleksfördelningen hos material, vars finlek understiger de finaste siktarna, användes någon av de talrika analysmetoder, vilka bygga på sedimentationsprincipen, eller i $ r m a r e definierat, att en partikels fallhastighet i ett medium (vätska eller gas) står i viss relation till dess diameter. Som medium användes vanligen en j vätska, mestadels vatten. Grundprincipens praktiska tillämpning h a r givit i upphov till ett synnerligen stort antal olika metoder, av varierande snabbhetsoch noggrannhetsgrad, vilka här icke skola närmare beröras. 9. Direkt /rysning. En jordarts tjälfärlighet kan direkt prövas genom laboratoriemässig frysning i kylskåp. Härför har en ny apparatur utexperimenterats, (se fig. 4) varvid helt små provmängder frysas under sådana betingelser, att såväl det yttre belastningstrycket som kapillärtrycket (== »avståndet till grundvattenytan») kan varieras efter önskan. Lyftningsbeloppet avläses på en s. k. mätklocka, graderad i Vioo mm, varvid en tid av storleksordningen x/2—-2 timmar är tillräcklig för noggrann bestämning av tjällyftningshastigheten (höjningsbeloppet pr tidsenhet) för visst tryck. Man kan härur för varje jordart konstruera en kurva för tjällyftningshastighetens beroende av trycket, ur vilken även — sedan jordprovets genomsläpplighet bestämts — med full säkerhet tjällyftningsbeloppet kan beräknas för varje grundvattendjup och belastning. Se f. ö. Beskow 1933 d. Den erforderliga apparaturen är ett kylskåp försett med dubbelt glasfönster ; och någorlunda känslig reglering för konstant temperatur, en eller flera mätklockor, samt stativ, skålar, slangledningar och diverse glasvaror. Apparatur-

341 Fig. 109. Ungefärliga gränser för tjälfarlig och icke tjälfarlig moränsammansättning, införda i svenska väginstitutets eiktanalysdiagram. anskaffningskostnaden torde utgöra ca 1 500 kronor; själva driftkostnaden blir däremot mycket obetydlig. För försöken erfordras en laborant av relativt hög kompetens. Inklusive räknearbete torde en komplett »frysanalys» av en jordart draga en arbetskostnad motsvarande en arbetsdag; vid långt driven rationalisering kan denna sannolikt reduceras till hälften. Frysanalys kan icke ifrågakomma att utföras annat än vid centralt laboratorium och mestadels blott för dyrbarare byggnadsföretag; men ifråga om vägföretag med planerad högklassig beläggning torde åtminstone i vissa fall sådan provning vara lämplig. Bestämning av de osorterade jordarnas (moräners och vägbanors samt andra jordblandningars) tjälfarlighet. Den ovanstående framställningen avser väsentligen de välsorterade jordarterna, eller sedimenten. Ifråga om sådan osorterad jord som jämte fint material innehåller partiklar upp till grus- och stenstorlek gäller, att samtliga ovanstående prov med fördel k u n n a utföras å det, som är kvar, sedan det grövre material bortsiktats, eller på den s. k. »finjorden». Vilken siktstorlek, som härvid bör användas som gräns, är givetvis en svår fråga, som alltid då det gäller uppdelning av en kontinuerlig variationsserie, och gränsen måste under alla förhållanden bli villkorlig och konventionell. Av flera skäl är det emellertid lämpligt att använda den inom jordartsgeologien vedertagna gränsen för »finjorden», 2 mm. Sammanställningen av ett stort antal finjordsanalyser av tjälskjutande samt icke tjälskjutande moränjord och vägbaneblandning ger en tydlig

skillnad mellan den tjälskjutande och den icke tjälfarliga sammansättningen, vilken framgår av diagrammet fig. 109. Vill m a n koncentrera den grafiska framställningen till en exakt sifferuppgift, k a n denna formuleras sålunda: icke tjälskjutande äro de morän jordar (eller moränliknande blandningar) d ä r < 25 % passerar sikt 0,m mm och < 15 % sikt 0,062 mm, r ä k n a t i vikt-% av det material som passerat sikt 2 mm ( = vikt-% av »finjorden»). Ifråga om mer oregelmässigt sammansatta blandningar, såsom vittringsjordar och vissa vägbanor, bli förhållandena avsevärt mer komplicerade, och tjälsäkerheten kan icke alltid avgöras enbart på grundval av siktanalyser, utan kräves dessutom bestämning av den finaste siktfraktionens sammansättning, t. ex. genom sedimentationsanalys eller hygroskopicitetsbestämning. I allmänhet gäller, att ju mer äkta kolloidalt material (ler) som ingår, desto större är faran för tjälkänslighet även vid i övrigt grov sammansättning av blandningen. Vid sådan vägbana, som erhållits genom blandning av grus och normal pinnmo, kunna emellertid ovanstående normer tillämpas. Kapillaritetsbestämning. Denna utföres lämpligast p å »finjorden», då de större partiklarna icke öva något m ä r k b a r t inflytande på kapillariteten. 1 H ä r v i d gäller, att om kapillariteten understiger 1 m, är jordblandningen med visshet icke tjälfarlig. I det ovanstående är termen »icke tjälfarlig» liktydig med icke tjällyftande och icke tjälskottsbildande. För sådana egenskaper som en vägbanas bärighet vid vattenövermättning, vilket avgör dess motståndskraft mot ytuppmjukning i tjällossningen, tillkomma dock helt andra faktorer; här ä r icke finjordssammansättningen utan framförallt halten a v grövre stenmaterial avgörande. Se härom kapitel X I V , »Grusvägarnas sammansättning». Sammanfattning. Av tjälbildning och tjälsmältning framkallade fenomen äro bl. a.: tjällyftning och sänkning av markytan vid tjälsmältning. Vid mer betydande tjällyftning äger en vattentillförsel till den tjälade jorden rum. Vid smältning frigöres detta vattenöverskott och orsakar tjälskott och andra tjällossningsskador. E n indelning av de svenska jordarterna lämnas. De svårast tjällyftande och tjälskottsbildande jordarterna tillhöra framför allt de välsorterade jordarna eller sedimenten. Sammanhanget vid tjälbildning och tjällyftning klarlägges, varvid redogörelsen grundas på ett omfattande försöksmaterial. 1

Ovanstående förutsätter dock att mängden grövre material icke är större än att finjorden förmår utfylla hålrummen mellan de grövre partiklarna; ett villkor som alltid är uppfyllt, när det gäller material, krossat utider sammanpackande tryck, som fallet är med bottenmorän och bunden vägbana.

343 Skador i tjällossningen äro väsentligen av två typer: tjälskott och ytuppmjukning. Tjälskotten uppstå genom flytning på större djup i själva vägkroppen, varvid vägbanan deformeras och sönderbrytes, under det att flytande material upptränger från djupet. Ytuppmjukning framträder som skador på själva vägbanan. Tjälskadornas typ beror främst av jordarts- och klimatförhållanden, för vilka förhållanden en redogörelse lämnas. Åtgärder mot tjälens skadeverkningar äro bl. a.: I. Åtgärder, vilka allenast utjämna olikformigheterna i tjällyftning. I I . Åtgärder, vilka minska eller förhindra tjällyftningen och vilka alltså motarbeta skadeverkningarna såväl under tjälningen som tjällossningen. I I I . Åtgärder, vilka endast avse a t t minska eller förhindra det fria överskottsvattnets skadeverkningar, alltså motarbeta vådorna i tjällossningen u t a n att minska själva tjällyftningen. Viktigast bland dessa åtgärder äro dränering, isolering, höjning (uppbankning) av vägbanan samt förstärkning av vägbanan. Dränering utföres antingen som djupdränering eller som ytlig dränering. Djupdränering h a r till uppgift a t t före och under tjälningens gång avleda vattnet genom att sänka grundvattenytan. Härför erfordras vanligen stort dräneringsdjup. I sidolutande terräng skall dräneringsdiket alltid förläggas under övre dagdikets botten. Dräneringsdikets utförande är beroende av jordarten, om denna är sprickrik lera, tät jord eller mjäla. Dikets djup bör helst v a r a 1,8 m under vägytan. Vid alla jordartsförhållanden äro avskärande täckdiken ett säkert medel att upphäva tjälskottsbildning eller inre uppmjukning av vägen vid tjällossning. Täckdikets vattenförande del kan utföras av 1) rör av tegel, cementbetong eller trä, 2) rundvirke, 3) sten. Bäst ä r under alla förhållanden dränage av tegelrör, d ä r sådant är ekonomiskt överkomligt. Täckdiket utföres antingen öppet eller slutet. Där täckdikning utförts mot tjälskott, får vid tiden för tjälningen fritt vatten icke finnas i dagdiket. Där fara härför råder måste därför täckdiket utföras öppet. Särskilt må anföras, att de öppna täckdikena böra anläggas, d ä r fara för svallisbildning eller dikesöversvämning på våren föreligger. Ytlig dränering mot tjälskott utföres genom grunda täckdiken och dräneringslager i vägkroppen, vilka under tjälsmältningen från vägkroppen avleda det frigjorda vattenöverskottet. Denna dränering utföres som ett grunt (0,5—0,6 m) täckdike i vägens mitt med avledande stickdiken ut till

344 vägkanterna. Mittdränaget ntföres på olika sätt vid grusmakadamvägar och i vägbana med enklare eller högklassig beläggning. Denna typ av dränering bör givas större användning endast, då den k a n utföras enkelt och billigt. Isoleringens uppgift ä r a t t förstärka vägens bärighet genom avskärande av vattenuppsugningen, förhindrande eller fördröjande av den tjälfarliga jordens frysning och förhindrande av det lösa underlagrets u p p t r ä n g n i n g i vägbanan och för att öka demias bärighet. Isoleringslager har sin största användning i det nordliga Sverige norr om n o r r a Uppland, södra Dalarna och Värmland. Söder härom användes däremot förstärkt vägbana av packsten, makadam eller singel. Detaljerade anvisningar lämnas för utförande av isoleringslager. Av vikt är, att isoleringslagret föres ut under r e n a r n a i det närmaste fram till slänten. Isoleringslager av organiska ämnen och sand få dock icke nå fram till vägkroppens slänt u t a n måste skyddas av jordtäckning. Höjning och förstärkning av vägbanan. P å tjälfarlig m a r k bör vägbanan ligga högt, och skärningar undvikas. Då vägkroppens bärighet nedsättes vid fjällossningen, bör v ä g b a n a n v a r a stark och väl tryckfördelande i samma mån som vägkroppen ä r lös och mindre hållfast. Vid ytuppmjukning på grund av tjällossning ä r den viktigaste åtgärden att avleda vattnet från v ä g b a n a n samt förstärka denna genom tillsats av grövre material (jämför kap. X I V ) . Genom ett påpassligt vägunderhåll kan ytuppmjukningens skador begränsas. Vägar med permanent

eller halvpermanent

beläggning.

Undergrunden måste noga studeras i avseende på tjälfarlighet liksom beträffande bärighet över huvud taget. Då åtskilliga vägbeläggningar äro täta, så att vattenavdunstningen vid tjällossningen förhindras, k a n ytuppmjukning av vägkroppen inträda under beläggningen på en väg, som före beläggningens utförande icke visade n å g r a ytuppmjukningsfenomen. Vägbanan på befintlig väg, som skall förses med halvpermanent beläggning, bör därför undersökas genom kornstorleksanalys till ett djup av 15 cm före beläggningens utförande (jämför kap. X I V ) . Metoder att bedöma jordarternas

tjälfarlighet.

Såväl för fältprovning som laboratorieprovning finnas metoder utexperimenterade, vilka giva säkra resultat. H ä r v i d komma framför allt kornstorleksanalys, mätning a v kapillariteten och mikroskopiska undersökn i n g a r ifråga. Vid kornstorleksanalys böra sikt- och sållningskurvor uppritas på svenska väginstitutets logaritmiska diagram.

Mö

LITTERATUR: Beskow, Gunnar, 1928. Snöplogningens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sv. Vägf. T. 1928, nr 1. — , — , 1929 a. Tjälproblemets grundfrågor. — Sv. V. Medd. nr 13. Sv. Vägf. T. 1929, nr 1. — , — , 1929 b. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sv. V. Medd. 15. Sv. Vägf. T. 1929, nr 3. — , — , 1930 a. De geologiska faktorernas betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sv. V. Medd. 24. Sv. Vägf. T. 1930, nr 1. — , —, 1930 b. Om vägarnas bärighet vid vattenövermättning. Sv. V. Medd. 24. Sv. Vägf. T. 1930, nr 2. — , — , 1930 c. Om jordarternas kapillaritet. En ny metod för bestämning av kapillärkraften. (With an English Summary). Sveriges geologiska undersöknings årsbok 23 (1929), nr 1. (Separat Serien C, nr 356). Sv. V. Medd. 25. — , —, 1930 d. Om isoleringsåtgärder mot tjälskott och tjälskjutning. Sv. V. Medd. 26. Sv. Vägf. T. 1930, nr 3. — , — , 1930 e. Om tjälproblemet vid vägar och järnvägar. Nordisk järn banetidskrift 1930. —, — , 1931. Om vägarnas allmänna ytuppmjukning i tjällossningen. Sv. V. Medd. 30. Sv. Vägf. T. 1931, nr 1. — , — , 1932. Nyare undersökningar över grusvägbanornas kornstorlekssamm a n s ä t t n i n g . Sv. Vägf. T. 1932, nr 3. — , — , 1933 a. Markundersökningar för vägändamål i U. S. A. Sv. Vägf. T. 1933, nr 3. — , — , 1933 b. Svenska jordartsundersökningar för vägändamål. Sv. Vägf. T. 1933, n r 5. —, — , 1933 c. Undersökningar av markens hållfasthetsegenskaper vid vägoch järnvägsbyggnader. Sv- Vägf. T. 1933, nr 6. —, —, 1933 d. Tjälens betydelse för vägbeläggningar. Sv. V. Medd. 4 1 . Brenner, Tord, 1931. Mineraljordarnas fysikaliska egenskaper. Bulletin de la Comm. geolog, de Finlande, nr 94. Casagrande, Arthur, 1932. Research on the Atterberg limits of Soils. Public Roads oct. 1932. Med litteraturförteckning över isynnerhet nyare amerikansk litteratur beträffande jord- och markprovning. Dahlberg, Birger, 1928. Uppfrysning av körbanebeläggningar. Sv. Vägf. T. 1928, nr 3. Ekström, Gunnar, 1927. Klassifikation av svenska åkerjordar. Sveriges geologiska undersökning, Serien C, nr 345, årsbok 20 (1926). Hall, Axel, 1933. Betongväg på jäslera. Sv. Vägf. T. 1933, nr 6. Heje, Kolbjörn, 1932. Telehivning, dens grunnårsaker og botemidler. Meddelelser fra Veidirektören 1932, nr 6 o. 7. Höckert, Gunnar, 1931. Vägarnas behandling vid tjällossning. Sv. Vägf. T. 1931, nr 2. Johansson, Simon, 1914. Die Festigkeit der Bodenarten bei verschiedenem Wassergehalt. Särskilt sid. 9 3 — 9 5 . Sveriges geologiska undersöknings årsbok 7 (1913), n r 3. Serien C, nr 256.

346 Kokkonen, P., 1926. Beobachtungen iiber die Struktur des Bodenfrostes. Acta Forestalia Fennicia nr 30, Helsingfors. Riise, T. B., 1930 a. Teleproblemet. Meddelelser fra Veidirektören 1930, nr 1 (Oslo). Taber, Stephen M., 1929. Frost Heaving. The Journal of Geology, Vol. XXXVII, nr 5 (July—August). Taber, Stephen M., 1930 a. The Mecanics of Frost Heaving. Samma tidskrift Vol. XXXVIII, nr 4 (May—June). Taber, Stephen M.} 1930 b. Freezing and Thawing of Soils as a Factors in the Destruction of Road Pavements. Public Roads, Vol. 1 1 , nr 6 (August). Wintermyer, A. M., Willis, E. A., Thoreen, R. C, 1931. Procedures for Testing Soils for the Determination of the Subgrade Soil Constants. Public Roads Vol. 12, nr 8, oct. 1931. Protokoll från det av svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan i Luleå den 5 och 6 oktober 1925. Sv. Vägf. T. 1926, h. 1. Sv. V. Medd. 2. Statens järnvägars geotekniska kommission 1914—22, Slutbetänkande. S. J:s geotekniska meddelanden, 2.

347 XIII. B Ä R I G H E T E N HOS VÄGBANOR. De faktorer, som inverka på en vägbanas bärighet, äro framförallt underlagets bärkraft, hårdgöringslagrets tryckutbredande förmåga samt hårdgöringslagrets egen hållfasthet. Hårdgöringslagrets förmåga att utbreda ett hjultryck över större yta ä r beroende av lagrets tjocklek och beskaffenhet. I kapitel X I V redogöres för materialsammansättningens betydelse i bärighetshänseende för grusvägbanornas egen hållfasthet, v a r a v framgår, att materialets kornstorleksfördelning har stor betydelse i detta avseende. I det följande redogöres för belastningsprov på befintliga vägar, utförda i syfte att utreda med bärigheten hos grusvägar sammanhängande frågor, framförallt frågan om den erforderliga tjockleken hos hårdgöringslagret. Proven ha på uppdrag av 1931 års väg- och brosakkunniga utförts av svenska väginstitutet åren 1932 och 1933 i samråd med förste byråingenjören J . Olsson vid järnvägsstyrelsens geotekniska avdelning. Fältförsöken och resultatens bearbetning ha verkställts av civilingenjörerna G. Nordenadier och E. Ericsson. TVÄRSNITT

Belastningsanordningen. Provbelastningarna ha utförts genom belastning av en på vägbanan placerad cirkulär järnplatta. Plattor av t r e olika storlekar ha kommit till användning vid försöken. E n av dem skulle till storleken motsvara konPLAN t a k t a r e a n mellan vägbanan och en bilring belastad med 2 ton. Denna p l a t t a gavs en diameter a v 21 cm, motsvarande en a r e a av 346 cm 2 . De två andra plattorna, den ena med dubbla, den a n d r a med halva den förstnämndas area, erhöllo diametr a r n a 15 resp. 30 cm, motsvarande en a r e a av 177 resp. 707 cm2. Belastningsanordningen framgår av fig. 110. P å en flakvagn monterades en träbrygga, som belastades med Fig. 110. Anordning för provbelastning järntackor. Den sammanlagda vikten av vägbanor.

348 av träbryggan och järntackorna uppgick till omkring 9 ton. E n hävstång anbragtes under flaket med ena upplagspunkten under nyssnämnda träbrygga och den a n d r a över den punkt av vägbanan, som skulle belastas. Genom en vid hävstångens fria ände hängande korg, som kunde belastas med upp till 1 ton, påfördes önskad last på vägbanan. I och för mätning" av tryckets storlek ävensom för justering av hävstångens höjdläge placerades en domkraft med manometer mellan tryckplattan och hävstången. För mätning av tryckplattans sjunkning vid belastning hade tvenne Griotmätare monterats på en invid vagnen och fritt från denna placerad bock. Genom mätinstrumenten löpte j ä r n t r å d a r , som voro fastgjorda dels vid tryckplattan och dels genom spiralfjädrar vid bocken. Spiralfjädrarna hade till uppgift att hålla j ä r n t r å d a r n a sträckta. Höjdförändringar av Vioo mm storlek kunde avläsas med de använda mätinstrumenten. Undersökningarnas omfattning. Undersökningarna hava pågått under tiden från den 11 augusti till den 5 december 1932 samt från den 12 september till den 10 november 1933. Undersökningarna ha omfattat: A. Undersökningar Väg nr I Väg nr II.

rörande vägbanans

Prov 1—13, utförda å landsvägen Stockholm—Uppsala ca 300 m norr om Över-Järva gård. Gammal grusväg på pinnmo. Hårdgöringslagrets tjocklek ca 40 cm. Prov 108, utfört å gamla landsvägen Stockholm—Uppsala invid Damtorp. Gammal grusväg på pinnmo. Hårdgöringslagrets tjocklek ca 35 cm.

B. Undersökningar rörande vägbanans formationen i ytan vid belastning. Väg nr I. Väg nr II. Väg nr III.

Väg nr IV. Väg nr V.

Väg nr VI.

elasticitet.

bärighet

genom studium

av de-

Prov 14—15, se ovan under A prov 1—13. Prov 16—25, 104—107, se ovan under A prov 108. a och b. Prov 26—35, 95—103, utförda å vägen Beckomberga— Flysta ca 200 m från stadsgränsen. Grus ca 5 cm, makadam ca 10 cm, packsten ca 20—30 cm på lera. Vägen hade vid provens utförande trafikerats under ca 1 V2 års tid. Prov 36—39, utförda å samma väg i bergskärningen norr om Beckomberga sjukhus. Grus ca 5 cm makadam och packsten ca 25 cm på berg. Prov 40—45, utförda å nya Brommavägen vid pinnmoskärningen ca 300 m öster om Åkeshovs gård. Grus, makadam och packsten ca 30 cm på pinnmo. Vägen hade vid provens utförande trafikerats under ca 2 månaders tid. Prov 46—50, utfördes å vägen Åkeshovs gård—Ängby ca 250 m från Åkeshovs gård. Grus ca 5 cm, makadam ca 10 cm, packsten ca 25 cm på lera. Vägen hade vid försökens utförande trafikerats under ca en veckas tid.

349 Väg nr VII,

a. Prov 5 0 — 5 4 , utfördes å gamla Drottningholmsvägen mellan Tranebergsbro och Alvik. Gammal grus- och makadamväg på ca 45 cm molager, därunder lera. Hårdgöringslagrets mäktighet ca 60 cm.

C. Undersökningar Väg nr Väg nr Väg nr

Väg nr

Väg nr

Väg nr

Väg nr

Väg nr

rörande

try ekför delning en genom

hårdgöringslagret.

VII, b. Prov 5 5 — 6 9 , se ovan under B prov 5 0 — 5 4 . VIII. Prov 70—94, utförda å gamla Drottningholmsvägen vid Olovslund. Gammal grusväg på lera. Gruslagrets tjocklek ca 25 cm. Prov 109—120, utfördes å vägen Viggbyholms station—Hägernäs. IX. Packstensväg på lera, byggd 1929. Packstenen var dåligt satt. Hårdgöringslagrets sammanlagda tjocklek ca 25 cm. Prov 121 — 1 3 0 utfördes å Vaxholmsvägen 300 m öster om Kulla X. vägskäl. Packstensväg på lera, byggd 1929. Mellan packstenen och den underliggande leran hade ett lager halm utbretts, för a t t hindra leran från att tränga upp i packstenslagret. Hårdgöringslagrets sammanlagda tjocklek ca 30 cm. XI, a och b. Prov 131—142 utfördes å Vaxholmsvägen vid Säby gård. Packstensväg på lera byggd 1929. Hårdgöringslagrets sammanlagda tjocklek ca 30 cm. XII. Prov 143—148 utfördes å vägen mot Akersberga vid Rydbo prästgård. Packstensväg på lera byggd omkring 1920. Hårdgöringslagrets sammanlagda tjocklek ca 30 cm. XIII, a, b och c. Prov 149—179 utfördes å vägen Löttingelund—Täby station vid Täby prästgård. Gammal grusväg av växlande mäktighet, dels på lera och dels på berg. XIV. Prov 180—192 utfördes å en gammal grusväg 100 m söder om Täby kyrka.

Fuktighetshalt samt kornstorleksfördelning bestämdes å insamlade prover. Resultatet av dessa undersökningar finnes sammanställt nedan och i fig. 1 1 1 . Undergrundens

fuktighetshalt.

Undergrunden utgöres i samtliga fall av lera. Djup under vägbanan i cm

Fuktighetshalt i % av torr vikt

VII

160 125 130 155

25 30 30 28

13 okt 1932 17 okt 1932 27 okt 1932

VIII

40 140

23 27

20 okt 1932

X

29 sept 1933

XI a

35 35

18 17

10 okt 1933

XI b XII

16 okt 1933

XIII a

30 30 50

15 17 15

23 okt 1933

V ii g

XIII b

Datum

11 okt 1933

27 okt 1933

350 US. standard D siktar= %I00

O sail» W

| 2,0

1 11 I | I I l | ! I I I | ITT H~TFn | 4,0 15,6 18,0 111,3 |I6 22,6 323^554)64

1,5

3 I I II I | I I I l | I I U |

Q.03I

10,062

10,1251

| 0,251

| 0,b

0,03

0,05

0,10 0,15 0,2 0,3 0,4

1,0 0,75

1—[~T"|

15 20

30 40 5060

D Fri maskvidd för siktar i mm Fig. 111. Vägbanans sammansättning hos några provade vägar. Väg VII mycket hård och fast grusvägbana. Väg VIII hård och fast grusvägbana. Väg XIII lös grusvägbana.

Hårdg öringslagrets

fuktighetshalt.

Lägsta värdet på hårdgöringslagrets fuktighetshalt har varit 2,5 % och det högsta 8,7 % av torkat material, om man undantager ett värde, 15,7 %, som erhållits av materialprov, som tagits i regnväder. Fuktighetshalten har i medeltal utgjort 4,4 % av torkat material.

Försökens utförande och resultat. A. Undersökningar rörande vägbanans elasticitet. Dessa undersökningar omfattade proven 1—13 samt 108. Tillvägagångssättet var följande. Vägbanan belastades med viss last. Deformationen, d. v. s. tryckplattans sjunkning, observerades genom avläsning av Griotm ä t a r n a . Belastningen fick kvarstå, tills sjunkningen praktiskt taget avstannat och jämvikt alltså uppnåtts. Därefter verkställdes i allmänhet avlastning. Återgången observerades, tills jämviktsläge ånyo inträtt. Skedde återgång till ursprungligt höjdläge eller i närheten av detta, ökades lasten vid nästa försök. Lasten ökades sedermera successivt, till dess tydlig permanent deformation inträdde och elasticitetsgränsen sålunda kunde an-

351 Belastning

kg/cm %

i

Tid min. ö

±

O

29 (0

12(j)

po

7"

b;

I2 -É 3 c

"cl4 Forsok n:r1 U t f ö r t den ilaug. 1932 Fig. 112. Undersökning av vägbanans elasticitetsgräns.

ses överskriden. I fig. 112 visas ett typiskt exempel på de vid försöken erhållna resultaten. Av exemplet framgår, att elasticitetsgränsen för den ifrågavarande vägbanan vid en tryckintensitet av 16 kg/cm 2 ännu ej är uppnådd, eftersom vid avlastning fullständig återgång skett. Vid ca 29 kg/cm 2 h a r gränsen tydligen överskridits, enär permanent deformation uppstått. Vid ca 41 kg/cm 2 h a r efter 1 timme jämvikt ännu ej inträffat. Deformationsändringen ä r då ännu betydande. Elasticitetsgränsen för den undersökta vägbanan torde ligga vid c:a 20 kg/cm 2 . Den tryckplatta, som kom till användning, var av den mindre typen och hade en diameter av 15 cm, motsvarande 177 cm2 area. Av försök 108, framställt i fig. 113, framgår, hur vägbanan förhåller sig vid upprepad av- och pålastning. Den första deformationen torde ha berott på en permanent hoppressning av ett lösare ytskikt. Sedan denna första deformation erhållits, visar v ä g b a n a n fullstän- „ ... ir ^ ,.

„,

„

.,

, .

„

dig återgång vid avlastning efter

Vag n.r

To+at b«!aa+runq 3700 kg.

Försik

Plot+a $ f l O . a r e a . - M f c e m *

*ig- Ho. Vagbanans deformation vid upprepad på. och

avla8tning.

352 upprepad belastning. Belastningsintensiteten vid detta försök v a r ca 10 kg/cm 2 . Av de gjorda försöken synes framgå, att de undersökta grusvägbanorna h a elastiska egenskaper. P å grund av att proven för undersökning av vägbanans elasticitetsförliållanden visade sig taga avsevärd tid i anspråk, under vilken tid försöksbetingelserna kunde ändras (genom ändring av temperatur- och fuktighetsförhållanden i luften), övergick m a n till nedan beskrivna metod för att studera bärigheten. B. Undersökningar rörande vägbanans formationen i ytan vid belastning.

bärighet

genom studium

av de-

Dessa försök anordnades så, att belastningen för var 5 minut successivt ökades. Lastökningen utgjordes vanligen av omkring 400 kg för varje sådant intervall. I en del fall har belastningsökningen dock varit 800 kg. Initiallasten utgjorde ca 1000 kg, vilket motsvarade lasten från h ä v a r m e n och korgen. Mindre last än 1000 kg kunde med tillgängliga anordningar alltså ej påföras. Deformationen orsakad av initialbelastningen torde i första hand varit beroende på ofullständig anliggning mellan plattan och vägen vid provets början. Vid uppritning av deformationskurvan har nollpunkten därför bestämts eller korrigerats genom rätlinjig extrapolering av de närmast följande erhållna värdena på deformationskurvan. Vid studium av de erhållna deformationskurvorna fig. 114 och 115 framgår, att deformationen vid belastning är mycket varierande för olika vägar. För v ä g a r n a I I , IV, V och V I I , d ä r hårdgöringslagrets täthet samt undergrundens bärighet varit stor, ha jämförelsevis små deformationer erhållits. För v ä g a r n a I I I , X, X I och X I I har hårdgöringslagret varit relativt tätt, men undergrunden har h ä r utgjorts av lera, varför trots tätheten hos hårdgöringslagret stora deformationer uppstått vid belastning. P å övriga vägar har hårdgöringslagret på grund av ringa trafik eller a n d r a orsaker varit mindre väl komprimerat, varför stora deformationer erhållits. Av det ovan framförda synes framgå, att deformationen kan uppdelas dels i en komprimering av hårdgöringslagret och dels i en deformation av undergrunden. Hårdgöringslagrets lämpligaste sammansättning u r bärighetssynpunkt har behandlats i a n n a t sammanhang, varför endast hårdgöringslagrets tryckfördelande egenskaper och undergrundens bärighet i det följande skall behandlas. Av de enligt ovan erhållna deformationskurvorna hade m a n hoppats kunna finna en bestämd punkt, vid vilken brott skulle kunna ansetts ha inträffat. K u r v o r n a h a emellertid i intet fall någon sådan markerad brottgräns.

353 Sjunkning mm

Fig. 114. Sammanställning av belastningsförsök direkt på vägbanan med plattan 0 21 cm Varje kurva utgör medeltal av försöken på viss väg. Väg nr VII b. Gammal grusväg pa lera, hårdgöringslagrets tjocklek (= h) 60 cm. Packstensväg på berg, h = 30 cm. Packstensväg på pinnmo, h = 30 cm. Gammal grusväg på lera, h = 60 em. Gammal grusväg på pinnmo, b. = 85 cm.

Väg nr IV. Väg nr V. Väg nr Vila. Väg nr II.

v

nr Illa,

X, XI b, XII, XI a och III b. Packstensvägar på lera, h = 30 em med undantag för III b, där b = 20 cm. Väg nr XIII b. Grusväg på lera, h = 45 cm. Väg nr VIII. Grusväg på lera, h = 25 cm. Väg nr VI. Nybyggd packstensväg, b = 40 cm. Väg nr XIII a. Grusväg på lera, b = 25 cm.

kg/cmJ o 50

*> / <>

V ^**

/ / «

^sb

- * 30

^75 a ai CO

/

(

'i

!

i

t

i

t

7 J

ll-

ll

1t

n

\t

5junkning mm

Fig. 115. Sammanställning av belastningsförsök direkt på vägbanan med plattan 0 15 cm. Varje kurva utgör medeltal av försöken på viss väg. Väg nr V. Väg nr IV. Väg nr VII a.

23 Packstensväg på pinnmo, hårdgöringslagrets tjocklek ( = b) 30 cm. Packstensväg på berg, b = 30 cm. Gammal grusväg på lera, b = 60 cm.

Väg nr II. Väg nr Illa. Väg nr III b. Väg nr VI.

Gammal grusväg på pinnmo, h = 35 cm. Packstensväg på lera, b = 30 em. Packstensväg på lera, h = 30 cm. Nybyggd packstensväg, b = 40 cm.

354 För a t t studera sambandet mellan tryckplattans area och sjunkningen vid lika belastning p r cm 2 har följande tabell uppgjorts. Tabell 79.

V ä g

Last kg/cm 2

0 20

0 15

Förhållandet mellan sjunkningen av 0 20 och 0 15

Sjunkning i m m

IV

5 10 20

0,54 0,88 1,36

0,34 0,64 1,12

1,59 1,37 1,21

v

5 10 20

0,54 0,96 1,68

0,26 0,54 1,00

2,08 1,78 1,68

VI

5 10 20

2,62 5,40 13,20

1,34 2,76 5,84

1,95 1,95 2,26

VII

5 10 20

0,48 0,96 1,92

0,26 0,54 1,08

1,84 1,78 1,78

Värdena ha erhållits ur diagrammen fig. 114 och 115 och äro således hämtade ur medelvärdeskurvorna. De för väg V I erhållna värdena tyda på, att sjunkningen har varit ungefär proportionell mot lasten. Vägen hade endast trafikerats under en veckas tid, varför hårdgöringslagret var föga komprimerat och kunde betraktas som ett friktionsmaterial. Väg I V däremot var en packstensväg på berg och här synes sjunkningen varit proportionell mot radien, vilket är i överensstämmelse med vad som gäller för en elastisk kropp. Värdena för v ä g a r n a V och V I I ligga någonstans mellan de båda övriga, vilket tyder på, a t t dessa ej kunna betraktas som vare sig rena friktionsmaterial eller fullt elastiska material. C. Undersökningar rörande tryckfördelningen genom hårdgöringslagret. Undersökningarna ha bedrivits dels på v ä g a r med hårdgöringslager av enbart grus och dels på v ä g a r hårdgjorda med packsten och grus. Med ett par undantag, där underlaget v a r i t berg, har underlaget vid såväl grus som packstensvägarna bestått av lera. Vid samtliga under denna rubrik behandlade försök h a r tryckplattan med 21 cm diameter kommit till användning. Undersökningarna ha tillgått så, att belastning först utförts på själva vägbanan. Proven ha skett under successiv ökning av lasten med omkring 1 kg/cm 2 v a r 5 minut. Tryckplattans sjunkning avlästes omedelbart, innan n y last påfördes. Lasten ökades till dess brott inträffade eller till dess hela den tillgängliga motvikten tagits i anspråk, vilket motsvarade ungefär 25 kg/cm 2 . Sedan avlastning skett, nedschaktades ett visst mått, varefter nytt prov på den nya nivån verkställdes. P å så sätt fortsattes nedåt genom hårdgöringslagret, ända till dess m a n kommit ned till

355 l e r u n d e r l a g e t , som ä v e n p r o v b e l a s t a d e s . F ö r a t t f i n n a s j u n k n i n g s k u r v o r n a s n o l l p u n k t h a r en e x t r a p o l e r i n g v e r k s t ä l l t s i e n l i g h e t m e d , v a d som under B beskrivits. F ö r p a c k s t e n s v ä g a r n a h a r ingen successiv avschaktn i n g ä g t r u m , u t a n h e l a h å r d g ö r i n g s l a g r e t h a r a v s c h a k t a t s p å en g å n g , sedan p r o v verkställts p å y t a n . Den a v s c h a k t a d e delen av v ä g b a n a n h a d e e n d i a m e t e r a v o m k r i n g 1,5 m , och p r o v e t v e r k s t ä l l d e s u n g e f ä r m i t t i gropen. P å detta sätt u n d v e k s i n v e r k a n av egna vikten a v det k r i n g l i g g a n d e hårdgöringslagret. De e r h å l l n a p r o v n i n g s r e s u l t a t e n h a v a u n d e r k a s t a t s i n g å e n d e bearbetn i n g i s y f t e a t t f i n n a n å g o n l a g b u n d e n h e t för s a m b a n d e t m e l l a n d e f o r m a tion, b e l a s t n i n g och h å r d g ö r i n g s l a g r e t s t j o c k l e k eller m e d a n d r a o r d h å r d g ö r i n g s l a g r e t s t r y c k u t b r e d a n d e f ö r m å g a . D ä r v i d h a r b e f u n n i t s , att en väl bunden grusvägbana närmast har elastiska egenskaper och att de erhållna provningsresultaten giva god överensstämmelse med de lagar, som gälla för en fast elastisk kropp, s å s o m i d e t f ö l j a n d e s k a l l v i s a s . Det teoretiska sambandet mellan belastning, deformation och påkänning har klarlagts av Boussinesq för en homogen, fast elastisk kropp, oändligt utsträckt och ensidigt begränsad av ett plan. Boussinesq har visat, att rörelsen för en punkt vilken som helst inom den elastiska kroppen i vertikal led (Ax) samt i horisontal led (Ay) bestämmes av ekvationerna: * P (2 ( w — 1 ) , ; " Ax = (1) 4KG m •u fy m—2 Av = (2) AKG u2 + ux m där P är en godtycklig punktlast, 67 och m materialkonstanter samt x, y och u avstånd, som framgå av fig. 116. Utgående från dessa båda ekvationer kan påkänningen på djupet x i vertikal led beräknas till 3P Ox (3) 2 71

# i « p » p

Fig. 116.

Fig. 117.

Ekvationerna (1)—(3) gälla för en punktlast. För en cirkulär platta med radien r belastad med j ä m n t fördelad last q erhålles vertikala sjunkningen m i t t under plattan på visst djup enligt följande:

Ekvationerna (1)—(3) ha närmast hämtats ur Föppl, »Dräng und Zwang», Band II, sid. 225 upplaga 1.

356 Belastningen på en ring med bredden dy på avståndet y från centrum är SKydyq.

(Fig. 117.)

Belastningen på denna ring ger enligt ekv. (l) sjunkningen 2Kyöyq 4 7l(?

I 2 Q — 1)

a* 2

U ^ ^ + 2/

(^ + 2/2f

Genom integration av detta uttryck från O till r erhålles _ Q Km—l)\Jx2 A * _ G \ m

+ r2 __ x(m—2) ä*

_

x^ \ 2^^+W

(4)

Genom analogt förfarande kan ox mitt under plattan på ett visst djup beräknas och man erhåller av (3) o Ox =

3-27työyQ — 2%

~{x2 + y2?

Genom integration från 0 till r erhålles (5) Deformationen närmast under plattan erhålles, om x sättes lika med O i ekv. (4): A„„=I.5=ir

G

(6)

m

Av ekv. (3) framgår, att påkänningen och tryckfördelningen i vertikal led på ett visst djup är lika hos alla elastiska kroppar oberoende av deras egenskaper i övrigt. I det följande förutsattes, att såväl hårdgöringslager som den underliggande leran k u n n a betraktas såsom elastiska material samt att ett hårdgöringslager på lera ej medför någon diskontinuitet ifråga om de elastiska egenskaperna med avseende p å tryckfördelningen i vertikal led. De verkställda belastningsresultaten ha härefter granskats i syfte att undersöka, om överensstämmelse finnes med dessa förutsättningar. Såsom exempel på h u r denna granskning verkställts väljes väg V I I , diagrammet fig. 118. Av deformationskurvan för undergrunden bestämmes först värdet på G, under antagande av m = 2. (Även a n d r a rimliga värden på m ha undersökts, bland dem m — 3 u t a n större skillnad i slutresultatet.) För väg V I I erhålles G = 115 kg/cm 2 . Sedan m och G bestämts, kan med hjälp av formel (4) sjunkningen för viss belastning beräknas för de djup under tryckplattan, som motsvara försöksvärdena, d. v. s. x = 18, 30 och 60 cm. Dessa beräknade deformationskurvor äro r ä t a linjer och angivna genom

357 grova linjer på diagrammet. P å samma diagram äro försöksresultaten angivna med findragna kurvor. Man finner, att god överensstämmelse förefinnes mellan erhållna försöksvärden och de under de gjorda förutsättningarna teoretiskt beräknade värdena. För väg V I I är icke någon korrektion av försöksvärdena med hänsyn till hårdgöringslagrets hoptryckning företagen, enär hårdgöringslagret var synnerligen h å r t packat och sannolikt komprimerades mycket litet. Utförda prov gåvo vid handen, att hålrumsproeenten ej var mer än ca 6 %, en mycket låg siffra. God överensstämmelse h a r även erhållits för väg V I I I , fig. 119, där ej heller av samma skäl någon korrektion gjorts för hoptryckningen hos hårdgöringslagret. För väg X I I I a, fig. 120, och X I I I b, fig. 121 har korrektion verkställts på så sätt, att hoptryckningen av hårdgöringslagret, när undergrunden bestått av berg, undersökts och fråndragits de u p p m ä t t a värdena på sjunkningen, n ä r undergrunden varit lera. Emedan endast 20 och 45 cm tjocka hårdgöringslager undersökts med avseende på hoptryckningen, har interpolering, se diagrammet fig. 122, verkställts för att erhålla hoptryckningen även för andra tjocklekar hos hårdgöringslagret. Sedan ovan beskrivna korrektion verkställts, har även för väg X I I I a och X I I I b god överensstämmelse mellan de beräknade och u p p m ä t t a v ä r d e n a erhållits. F ö r packstensvägarna X, X I och X I I (fig. 123, 124, 125 och 126) har motsvarande jämförelse, som ovan beskrivits, verkställts. Någon korrektion för hoptryckningen av hårdgöringslagret i dessa fall h a r ej verkställts, clå densamma vid undersökning av en packstensväg på berg visat sig v a r a mycket liten. I stort sett h a r även för packstensvägarna överensstämmelse mellan beräknade och uppmätta värden erhållits. Likväl synes man kunna draga den slutsatsen, att tryckfördelning genom ett hårdgöringslager av packsten ställer sig gynnsammare än vid en grusväg av s a m m a tjocklek. F ö r att belysa detta har för packstensvägarna u t r ä k n a t s det värde på hårdgöringslagrets tjocklek, som enligt Boussinesqs formel skulle motsvara de u p p m ä t t a deformationerna. Dessa beräknade tjocklekar jämföras i nedanstående tabell 80 med de verkliga. Tabell 80. Väg

Boussinesq beFör packstensväg upp- Enligt räknad tjocklek, motmätt tjocklek svarande grusvägbana

X XI a XI b XII

8 + 22 = 30 cm 12 + 18 = 30 cm 12 + 18 = 30 cm 10 + 20 = 30 cm

42, 42, 42, 60, 60 cm 35, 42, 48 cm 32, 42, 42 cm 40, 40, 40 cm

Medeltal

30 cm

42 cm

5(juo/6>j i 6uiu4.SD|ag

i

i

c\ +

3 V

^>^

c r*

<" 2 zrCO o

^3

<

^

O*

•

K

1 •

• ^\. \s v

b E

CT)

c "c c 3

O

m

a? > g jv

L-

— en •o +-"^^.

-SK

"C °> -o JC

^ss

03 r 3 42 M ocS

kning VIII. h gru

^x

Q

O JZ

-£. OJ J£

c

•

<J J

.sn£

rn

!>

.

d

M

<S rH

^ 3

Mh

nd mellai a djup a r: makad dergrund

^

2 fc

.c .c

"<5

05 M:°

T-l .5 PM^

ai3/6>j i 6u|U|SD|ag

E E

"O 1•O

t*

»oj

•sa °

unk] ling

g1

01 7 3

42 B

väg VII. och gru h lera.

o* 0)

_c

T

g °3 'O O

i3 r c 3

-C -S

* a

2 fl °s ••

Sfl'S'o

3 • ^ ^ ;• fl 8"s Ö

cS

-2*S

. G 3

O

ö*

ra

;,UJ:>/6>1 I 6u]U|SD|3g

*H

f-

riiD/£t| I 6uiujSDpg

oW^i cr o m

cr E >o

2 E •o

— «

*M*o -C

i) VJ

.

CO

5V..

-*=•>

ov~z; 5£~—.

CM

52—-

<

*•

01-

s

|H|

= MS

fl > * j >rg » P ^ ^ m ö 2 3 03 P

|r*

&

JC L.

" OZ SI-— UO

o

>

£

GQoeS a ) P* cS

. 122 ning rings

C

^

•fl h-j ÖC

tc un/6>| i 6uju^9Dpg

\ \ \

* N.

N

\

^

"5; 9

""3?

^ -

^ -l*^npaj~

^°/5^

^^sT"-

N,3 UJO/B>J i Buiu|9D|ag

360 oO

r-

8*

0) T3

0J c

•gw

-in % 1_ o CTXQ

_2 _^

#

c r t =c C =o

E

*T c c to

O

o

0s

oo

r^

vo

™

M,_;

ö

r« k Ä Ö W) o . rt :o3 O oä -i ^ a " * C 03 - g •• 08 » n3 3 o •*< Ö K

B 3E *

•Ml jJ •J 6 5 aJ-O >

i.

•

-Q

-c^:

-

o

T 3 ^ ÖJ0

12 -^ L ®

(J , » CO °c4 o

S g>"§> h

u->

un/6>| I 6uiu|SD|ag

5T •SW to

It a en o . .c

"*• c c JC c

%7l

T3 T3 " C 03 Q3 o3 M br

-S- «

S °rc

—

b-° •

-Q

.c _c

03 _. 6 0 CO "03 G

« Sf>*> h5

z ura/6>j

i 6u|UjCD|ag

361 Av tabellen synes framgå, att hårdgöringen med packsten har medfört en bättre tryckfördelning. Enligt tabellen skulle sålunda ett gruslager av 42 cm tjocklek erfordras för att erhålla lika god tryckfördelning som ett 30 cm tjockt lager av packsten och grus. Det synes sålunda v a r a berättigat räkna med viss reduktion av den enligt Boussinesqs formel erforderliga tjockleken, därest packsten användes. E n reduktion med 20 a 30 % synes i dylikt fall böra tillåtas. Av de erhållna resultaten torde framgå, att man för beräkning av tryckpåkänningen på undergrunden under en vägbana kan tillämpa Boussinesqs formel, som gäller för en elastisk kropp. Härigenom skulle m a n också ha erhållit en möjlighet att beräkna den ökning av hårdgöringslagrets tjocklek, som erfordras, om påkänningen på undergrunden skall bli densamma vid ökat hjultryck. Erforderlig tjocklek av hårdgöringslagret vid olika hjultryck och bärighet hos undergrunden. Av det föregående framgår, att man för grus och liknande vägbanor åtminstone med approximativ giltighet k a n tillämpa den av Boussinesq uppställda lagen för spänningsfördelningen i en elastisk kropp. Enligt Boussinesq utgör

—[-WW']

»

där o är maximala påkänningen mitt under en cirkulär tryckplatta med radien r, q ä r belastningsintensiteten omedelbart under tryckplattan samt h djupet under densamma. Därest den av de sakkunniga föreslagna föreskriften genomföres, att lufttrycket i r i n g a r n a ej får överskrida 6 kg/cm 2 för fordon med större hjultryck än 2 000 kg, blir lufttrycket vid större hjultryck begränsat till detta belopp. E n ä r vidare belastningsintensiteten q ä r i det närmaste lika med inre lufttrycket i ringen, kan man för de större hjultrycken sätta q konstant och lika med 6 kg/cm 2 . Vid ökat hjultryck blir under denna förutsättning kontaktarean större och proportionell mot hjultrycket. Vid ber ä k n i n g a r n a s genomförande k a n kontaktytan mellan ring och väg antagas v a r a cirkulär. I själva verket är k o n t a k t y t a n snarare elliptisk, vilket dock ej n ä m n v ä r t inverkar p å resultatet vid beräkningens genomförande. I tabell 81 är tryckpåkänningen på undergrunden beräknad enligt ekv. (7) för olika tjocklek av hårdgöringslagret och hjultryck, varierande mellan 1500 och 5 000, varvid tryckintensiteten q enligt ovan a n t a g i t s v a r a konstant och = 6 kg/cm 2 för alla hjultryck. Tabellvärdena finnas grafiskt framställda i diagrammet fig. 127. Vid genomförande av en beräkning av hårdgöringslagrets erforderliga tjocklek bör hänsyn tagas till ökningen av hjultrycket på grund av stötkrafter.

362 Tabell 81. Maximipåkänningen i kg/cm2 under hårdgöringslagret beräknad enligt Boussinesqs formel. Hjul tryck kg 1000 1500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000

Tjocklek av hårdgöringslager i cm 5

4,91 5,30 5,50 5,62 5,70 5,76 5,80 5,83 5,85

2,83 3,51 3,97 4,31 4,56 4,76 4,92 5,04 5,14

1,63 2,19 2,64 3,00 3,31 3,57 3,79 3,97 4,14

1,02 1,43 1,78 2,09 2,37 2,62 2,84 3,04 3,20

0,69 0,99 1,26 1,51 1,73 1,94 2,13 2,31 2,47

0,49 0,71 0,91 1,10 1,30 1,48 1,64 1,77 1,93

0,37 0,54 0,70 0,86 1,01 1,15 1,28 1,41 1,53

0,29 0,42 0,56 0,68 0,80 0,91 1,02 1,13 1,24

0,23 0,34 0,44 0,55 0,64 0,74 0,83 0,93 1,01

0,19 0,28 0,37 0,44 0,52 0,62 0,70 0,77 0,84

Med stöd av amerikanska undersökningar torde m a n kunna antaga ökningen utgöra 50 % vid lågtrycksringar. 1 Därest sålunda det statiska hjultrycket utgör 2 000 kg, skall man i tabellen eller på diagrammet söka det värde, som motsvarar ett hjultryck av 3 000 kg. Vid exempelvis en tillåten påkänning på undergrunden av 1 kg/cm 2 och ett statiskt hjultryck av 2 000 kg, motsvarande med 50 % dynamiskt tillskott 3 000 kg, erhålles ur diagrammet hårdgöringslagrets tjocklek till ca 35 cm. För hårdgöringslager av packsten och m a k a d a m k a n en reduktion av det erhållna värdet med 20 å 30 % enligt det föregående tillåtas. Vidare framgår a v tabell 82 den ökning av hårdgöringslagrets tjocklek, Tabell 82. Erforderlig ökning i cm av tjockleken hos ett hårdgöringslager av grus vid höjning av hjultrycket. 50 % dynamiskt tillskott har medräknats. Höjning av statiska hjultrycket

om Erforderlig ökning i cm av hårdgöringslagrets tjocklek, på undergrunden kan tillåtas en påkänning i kg/cm 2 av 0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

från J 500 till 2 000 . . . » 1 500 » 2 500 . . . » 1 500 » 3 000 . . . » 1 500 » 3 500 . . .

7,0 13,0 18,5 23,5

4,5 9,0 12,5 16,0

3,5 7,0 10,0 12,5

3,0 5,5 8,0 10,5

2,5 5,0 7,0 9,0

2,0 4,0 6,0 7,5

2,0 3,5 5,0 6,5

1,5 3,0 4,5 5,5

1,5 2,5 3,5 4,5

» » »

2 000 » 2 500 . . . 2 000 » 3 000 . . . 2 000 » 3 500 . . .

6,0 11,5 16,5

4,0 8,0 11,5

3,0 6,0 9,0

2,5 5,0 7,5

2,0 4,5 6,0

2,0 3,5 5,5

1,5 3,0 4,5

1,5 3,0 4,0

1,0 2,5 3,5

» »

2 500 » 3 000 . . . 2 500 » 3 500.. . .

5,5 10,5

4,0 7,0

3,0 5,5

2,5 4,5

2,0 4,0

2,0 3,5

1,5 3,0

1,5 2,5

1,0 2,0

»

3 000 » 3 500 . . .

5,0

3,5

2,5

2,5

2,0

1,5

1,5

1,0

1,0

1 Se sid. 106.

363 Hjultryck kg 5000, 45QQA

Hdrdqorlnqslagrets tjocklek cm Fig. 127. Erforderlig tjocklek hos hårdgöringslagret vid olika hjultryck (statiskt + dynamiskt) och påkänning på undergrunden.

som erfordras vid höjning av tillåtna hjultrycket. Vid en höjning av hjultrycket från exempelvis 2 000 kg till 3 000 kg och en tillåten påkänning på undergrunden av 1 kg/cm2 erhålles enligt tabellen en erforderlig ökning av hårdgöringslagrets tjocklek av 8 cm. Liksom förut gäller, att denna siffra vid makadam och packsten kan reduceras med 20 till 30 %.

364 Såsom problemet i det föregående blivit upplagt, blir hårdgöringslagrets tjocklek beroende på undergrundens bärighet, d. v. s. den påkänning, man k a n tillåta på densamma. Vid de undersökta v ä g a r n a h a r brottgränsen hos undergrunden legat mellan 2 och 3 kg/cm 2 . Undergrunden har på samtliga dessa ställen utgjorts av blålera med en fuktighetshart av i medeltal ungefär 21 %. Bestämmande av bärigheten hos undergrunden torde k u n n a ske genom provbelastning eller genom jämförelse med redan befintliga vägar på samma eller liknande undergrund, varvid påkänningen på undergrunden k a n beräknas på ovan angivet sätt. Eventuellt skulle en provningsmetod i likhet med den av järnvägsstyrelsens geotekniska avdelning använda kunna komma i fråga. 1

Sammanfattning. För utredning av frågan om den erforderliga tjockleken hos hårdgöringslagret hava en serie belastningsförsök utförts på befintliga vägar. De undersökta v ä g a r n a ha varit hårdgjorda med grus, med grus och m a k a d a m eller med grus, m a k a d a m och packsten. Med ledning av den verkställda utredningen erhållas riktlinjer för bedömandet av bärigheten hos olika vägar.

1 Metoden finnes beskriven i Statens Järnvägars geotekniska kommission 1914—1922, slutbetänkande sid. 46.

365 XIV. GRUSVÄGBANORS SAMMANSÄTTNING-, Den för v å r a grusvägar betydelsefulla frågan om materialsammansättningen av grusvägbanor utredes i det följande på de sakkunnigas uppd r a g av geologen doktor G. Beskow. Det i grusvägbanorna ingående materialet kan variera med avseende på följande egenskaper: 1) Petrografisk (mineralogisk och kemisk) sammansättning. 2) Kornform. 3) Kornstorleksfördelning. Medan den kemiska variationen hos det stenmaterial, som användes till vägar, i de flesta länder spelar en mycket stor roll, är den i v å r t land förhållandevis oviktig. Den ojämförligt största delen av såväl naturgruset som det för tillverkning a v krossgrus ifrågakommande bergartsmaterialet h a r en petrografiskt-kemiskt mycket likartad och tekniskt likvärdig sammansättning. Orsaken härtill är att söka i de geologiska förhållandena: dels berggrundens beskaffenhet, dels de lösa jordlagrens bildningssätt. Till allra största delen utgöres v å r t lands berggrund av urberg, väsentligen och i genomsnitt av granitisk sammansättning. 1 De lösa jordslag som bestå av sönderdelad berggrund (de egentliga mineraljordarna, dit bl. a. grus, pinnmo etc. hör) ha därför kommit att få motsvarande sammansättning. Vidare utgöres det allra mesta av det i dagen gående fasta berget av granitiskt urberg (granit till gnejs). A t t så verkligen är fallet, sammanhänger ytterligare med jordarternas bildningssätt. Där det lösa jordtäcket väsentligen ä r bildat genom långsam v i t t r i n g av berggrunden, som fallet ä r över större delen av jordens landyta, sker en avsevärd kemisk förändring, och därmed en förändring av struktur- och hållfasthetsegenskaper hos materialet. Dylika vittringsjord a r täckte i gångna geologiska tider även v å r t land. A t t de nu saknas, beror på den i geologiskt mycket sen tid inträffade nedisningen, vilken hyvlade landet rent från praktiskt taget samtliga äldre vittringsprodukter, såväl de egentliga vittringsjordarna som det av begynnande kemisk vittring a n g r i p n a berget. Men landisens mekaniska effekt v a r stor nog att därjämte möjliggöra en avsevärd krossning av den kemiskt ovittrade, friska berggrunden. Dessa mekaniska krossprodukter av ovittrat berg bildar v å r t lands nuvarande mineraljordar: den osorterade krossmassan, 1

Därmed avses här och i det följande utom granit även gnejser, leptiter, porfyrer m. fl. bergarter av granitisk kemisk sammansättning.

366 så som landisen lämnade den vid sin avsmältning (bottenmorän., pimimo), samt de av vatten (eller vind) omlagrade och därvid efter sin kornstorlek sorterade s. k. sedimenten, från rullsten, grus, sand, mo och mjäla ned till lera. Den härefter förflutna tiden h a r varit alltför kort, för att den kemiska vittringen annat än undantagsvis skulle hunnit avsevärt förändra dessa jordarter eller det blottlagda, friska berget; alldeles särskilt gäller detta om det mot vittring särskilt motståndskraftiga normala urbergsmaterialet. Av dessa orsaker har sålunda större delen av v å r t lands mineraljordar och i dagen gående fasta berggrund en petrografiskt och mineralogisktkemiskt mycket enhetlig karaktär, nämligen normal gr anitisk urbergssammansättning. Sverige bildar, sålunda, tillsammans med F i n l a n d samt delar av Norge, ett område vilket dels äger en väsentligen av urberg bestående berggrund, dels i sen tid varit nedisat. P å grund av dessa båda samverkande orsaker äger det riklig tillgång på n a t u r l i g t grus- och stenmaterial av stor styrka och intager därför ur grusvägsteknisk synpunkt en i förhållande till det övriga Europa och större delen av världen särskilt gynnad ställning. Likväl finnas betydande områden a v v å r t land där berggrunden icke är av normal urbergs- eller motsvarande sammansättning, u t a n till väsentlig del består av lösare bergarter, främst kalksten, skiffer och lersten. Dessa områdens läge och storlek framgår av k a r t a n , fig. 1. Viktigast äro sydvästra Skåne (1—2), Öland—Gotland (4—5), de mellansvenska skiff er områdena (6—12), det jämtländska silur området (15) samt fjällkedjan (16). Den avvikande berggrundssammansättningen inom dessa områden har i hög grad tryckt sin prägel på jordarterna. Därvid är emellertid särskilt två omständigheter att m ä r k a : a) J o r d a r t e r n a ligga icke mitt över sitt ursprungsområde, u t a n förskjutna eller u t d r a g n a i förhållande därtill: moränerna i isens rörelseriktning (se fig. 128), åsgruset i isälvarnas strömningsriktning, b) Under sin transport var såväl moränen som isälvsmaterialet utsatt för avsevärda mekaniska påkänningar, medförande en successiv krossning av framförallt det mindre hållfasta materialet. Av denna orsak —• de svagare bergartsfragmentens hastigare finfördelning — kom det mest hållfasta bergartsmaterialet att anrikas i de grövre kornstorleksklasserna. Sålunda äro de svagare bergarterna, som skiffer och kalksten, avsevärt mindre företrädda i sten- och grusklassen, än som motsvarar deras andel av utgångsmaterialet. Särskilt gäller detta för rullstensåsarna, vilkas material under den långa transporten ju blivit synnerligen starkt »härdat»; åtminstone söder om Norrland blir därför rullstensgruset väsentligen av normal urbergssammansättning även över eller »i lä» om (icke alltför stora) utpräglade skiffer-kalkstensområden. T. o. m. på Gotland förekomma åsar med övervägande urbergsmaterial i gruset.

367 Fig. 128. Karta över de större områden i Sverige, där berggrunden icke utgöres av vanligt urberg med ungefär granitisk (eller kvartsitisk) sammansättning. Ur vägteknisk synpunkt viktiga äro skiff er områdena, emedan vägbanor av skifferrikt material vid behandling med hygroskopiskt salt befunnits lätt bli uppmjukade vid våt väderlek. Grus och morän med hög skifferhalt kan förväntas inom de på kartan markerade skifferrika berggrundsområdena samt något utanför desamma: skifferrik morän i landisens rörelseriktning, på kartan angiven med pilar, samt skifferrikt grus i åsarnas riktning, vilken vanligen i stort sett överensstämde med denna, utom väster om isdelaren i Norrland ( = den tjocka heldragna linjen), där de större åsarna ofta leda mot sydost. Inom, eller «i lä om» dessa områden har man sålunda särskild anledning att undersöka det till vägbanorna använda gruset eller pinnmon med avseende på stenmaterialets sammansättning.

368 Av dessa orsaker k a n man som standardfall utgå från, a t t vägbanematerialet är av normal urbergssammansättning, d. v. s. a t t de kemiska variationerna äro betydelselösa; de områden, där sammansättningen är avsevärt avvikande härifrån, få behandlas som lätt avskilda specialfall. Av de angivna egenskaper hos grusmaterialet, vilkas variationer äro av större betydelse, återstå kornform och kornstorleks för delning. Kornformens betydelse beror främst på, att k a n t i g a och skrovliga partiklar ligga säkrare an mot v a r a n d r a än runda, glatta, på vilken omständighet makadamens företräde framför rullsten och natursingel g r u n d a r sig. Härtill kommer den omständigheten, a t t ett i övrigt likartat stenskelett kan besitta annan täthet vid oregelbunden än vid rund partikelform. Men ju mindre kornstorleken är, desto mindre blir skillnaden i kornform hos olika material. Redan för de vanliga grusstorlekarna är skillnaden mellan partikelformen hos n a t u r g r u s och krossgrus förhållandevis liten; särskilt gäller detta efter någon tids slitning i vägbanan, när krossgrusets kanter blivit avnötta. Approximativt är det därför — som ej minst de praktiska resultaten visa — berättigat, att bortse från formvariationerna, varvid sålunda variationerna i kornstorleksfördeming bli ensamt avgörande. Kornstorleksfördelningens b e t y d e l s e för v ä g b a n o r n a s

egenskaper. Grusvägbanorna utsättas för den största påfrestningen vid två helt olika tillfällen, motsvarande den varierande fuktighetens ytterlägen: vid stor vattenhalt, under långvariga regnväder och särskilt i tjällossningen, samt vid mycket ringa fuktighetshalt, under sommarens torrperioder. Detta sammanhänger n ä r m a s t med vägbanornas dubbla uppgift, att dels tjänstgöra som tryckfördelande bärlager, dels som slityta åt trafiken, flög vattenhalt nedsätter bärigheten hos såväl vägkropp som vägbana, medan vid mycket låg vattenhalt bindigheten minskas, och materialet i vägytan, vilket (om intet annat bindeämne tillförts) ytterst skall bindas av det däri befintliga vattnet, lätt rives loss av trafiken, varvid de finare p a r t i k l a r n a bortgå som damm, de grövre av trafiken anhopas i korrugeringsvågor t v ä r s över vägbanan. Av dessa skäl måste vägbanorna anpassas efter väsentligen två önskemål: å ena sidan full bärighet vid vattenövermättning, å andra sidan en vägbanesammansättning i ytan, som åstadkommer största möjliga bindighet i torka och som därjämte tillåter effektiv mekanisk ytutjämning (hyvling och sladdning). De krav, som ur dessa båda synpunkter ställas på vägbanesammansättningen, äro av naturliga skäl synnerligen olika; det gäller att söka ernå gynnsammast möjliga kompromiss. Därvid är det

369 lämpligast att först undersöka vardera gruppen för sig, varefter det eventuella »gemensamma området» kan fastställas, d. v. s. det variationsområde, inom vilket grussammansättningen tillfredsställande uppfyller båda kraven. Bärigheten vid vattenövermättning. Med bärighet avses i detta sammanhang själva vägbanans eller hårdgöringslagrets motståndsförmåga mot tryck, vilken främst är beroende av vägbanematerialets kornstorleksfördelning, packningsgrad samt vattenhalt (resp. rådande kapillärtryck), men däremot är oberoende av ifrågavarande lagers tjocklek. Den del av bärighetsproblemet, som hänför sig till relationen mellan hårdgöringslagrets tjocklek samt bärigheten hos undergrunden — d ä r alltså de eventuella vägbanedeformationerna bero på undergrundsdeformationer — är behandlad i ett annat kapitel (Bärigheten hos vägbanor). I detta kapitel förutsattes det villkoret uppfyllt, a t t själva vägbanan äger tillräcklig hållfasthet. Emedan påkänningen på en vägbana är störst i ytan, omedelbart under hjulens anliggningsyta, men avtager nedåt på grund av tryckspridningen, bli de deformationer, som uppkomma i de fall då vägbanans hållfasthet överskrides, utpräglat lokaliserade till ytan. Härtill bidrager även den omständigheten, att uppmjukningen genom regn- eller snösmältvatten begynner i och blir störst i ytan. Undersökningen av hithörande problem har alltså framförallt berört den s. k. ytuppmjukningen. De krav, som ur denna synpunkt böra ställas på en vägbana är, a t t såväl vid ogynnsammaste väderleksbetingelser (vattenövermättning) som högsta förekommande trafikbelastning hållfastheten skall v a r a stor nog att omöjliggöra spårbildning i den bundna vägbanan. Givetvis spelar därvid packningsgraden stor roll, men erfarenheten ger vid handen, att en bunden vägbana genom trafiken relativt hastigt uppnår tillnärmelsevis högsta möjliga packningsgrad. Så snart det icke gäller relativt nypåfört (eller i starkt uppblött tillstånd påfört och aldrig vid måttlig vattenhalt packat) material, kan därför packningsgraden betraktas som konstant, och bärigheten blir helt beroende av kornstorleksfördelningen. Eiktigheten av detta, till en början som en arbetshypotes tillämpade, betraktelsesätt bestyrkes helt av de erhållna undersökningsresultaten. Med en vägbana a v »bärig sammansättning» (resp. »bärig vägbana») förstås sålunda i det följande en vägbana, v a r s hållfasthet även vid vattenövermättning (full kapillär m ä t t n i n g samt vattenöverskott på ytan) är stor nog att motstå förekommande hjultryck, så att inga nämnvärda deformationer uppstå genom materialflytning i själva vägbanan. (Som 24

»nämnvärda deformationer» räknas här icke helt grunda spåravtryck eller intryck av t. ex. ringmönstret i en bilrings yta.) Villkoren för bärig vägbanesammansättning ha bestämts på följande sätt: Vid de tillfällen, då vägbanan är vattenövermättad (främst vid tjällossningens början, då övre tjälytan står på högst ett par decimeters djup och vägytan är vattenöverfluten), är o vissa vägpartier likväl fullt bäriga, d. v. s. förbli trots normalt tung trafik spårfria, medan andra äro djupspåriga, och alltså otillräckligt bäriga. Genom att taga vägbaneprov från såväl bäriga som obäriga vägpartier och utföra kornstorleksanalyser härav, erhålles upplysning om, vilka sammansättningar som ge bärig och vilka som ge obärig vägbana. Dylik provtagning kräver stor noggrannhet. Man måste övertyga sig om att de spårfria partierna dels utsatts för normal trafik, dels äro att betrakta som verkligt vattenövermättade, samt att de spårigas tillstånd icke beror på onormalt svår mekanisk påfrestning eller på otillräcklig ursprunglig packningsgrad (t. ex. nypåfört material). De idealiska provtagningsplatserna äro de, där på en och samma enhetliga vägsträcka ett parti är utpräglat obärigt, ett omedelbart angränsande parti däremot utpräglat bärigt; t. ex. så, att på en i övrigt djupspårig vägsträcka en fläck är hård och spårfri. Av prov, tagna från dylika platser, framgår vilka variationer i vägbanesammansättning, som varit orsaken till de väsentliga skillnaderna i vägbanans bärighet. Vid sammanställning på grafisk väg av ett på så sätt insamlat analysmaterial framgår följande: Analyskurvorna för bärig vägbana fördela sig inom ett variationsbälte, de för obärig inom ett annat. Dessa båda variationsområden gränsa praktiskt taget intill varandra, med endast en ytterst smal gemensam zon, där de täcka varandra. Man kan på grundval härav draga en bestämd gräns för bärig vägbanesammansättning, av den beskaffenhet, att vägbanor vilkas sorteringskurvor falla under denna gräns med visshet äro fullt bäriga, de däremot, som falla avsevärt över densamma, vid vattenövermättning äga alltför ringa bärighet. Fig. 129 anger, hur gränsen för bärig vägbanesammansättning förlöper. Gränsens läge är dock något varierande, beroende på materialets största kornstorlek (utgångskornstorleken). J u större denna är, desto högre finjordshalt kan tillåtas, och tvärt om; gränslinjen blir vridbar kring en viss punkt, och dess läge (lutning) beror i varje särskilt fall på utgångskornstorleken. Figuren visar de ytterlägen, som bärighetsgränsen normalt kan intaga; den heldragna kurvan är framförallt tillämplig för slitlagret. Framhållas bör därvid, att ifrågavarande bärighetsgräns är dragen så, att de under densamma fallande vägbanesammansättningarna med säkerhet ge full bärighet även under de svåraste förhållanden (långvarig vattenövermättning och hög trafikbelastning). Från denna gräns i riktning

371 U.S. standard: O siktar= 200 100 80

O såll= W 108 41

i i II i

111111 ii

0,031 10,062 10,1251 10,251 | 0 5 | 1,0 | 2,0 0,03 0,05 0,10 0.15 0,2 0,3 0.4 0,75 1,5

w %" nwwrwy vi'\

I %"l i" I ujl

. ' I 1 1 1 ! ! 1 1 1 ! I ' 11 >11 I ' l l ' l l 4,0 |5,6 18,0 111,3 |l6 (22.6 32 5§4554)64 3 5 7 10 15 20 30 40 5060 D Fri maskvidd för siktar i mm

Fig. 129. Gräns för bärig vägbanesammansättning. Gränslinjen är icke fix, utan vridbar kring den på bilden synliga korspunkten vid c:a 40 %, 0,8 mm. På bilden äro två ganska extrema lägen återgivna; gränslinjen förlöper sålunda vanligen mellan dessa båda lägen, men kan i vissa fall något överskrida dem, d. v. s. äga något större, resp. mindre lutning.

mot finkornigare sammansättning avtager bärigheten successivt, varför sådana vägbanor, vilkas analyskurvor falla blott obetydligt över bärighetsgränsen, likväl vanligen äga tillfredsställande bärighet, förutsatt att vägbanan ej av någon anledning under längre tid står vattenöverfluten, eller trafikpåkänningen är extremt svår. I händelse av oregelbundet format (särskilt skarpkantigt) grus, är det även troligt, att full bärighet erhålles även med något lägre halt av grovmaterial än eljest, d. v. s., att den verkliga bärighetsgränsen förlöper något högre. Vägbanans egenskaper som slityta. De krav, som en vägbana ur denna synpunkt bör uppfylla, äro: jämnhet, slirfrihet och damm frihet. Dammfrihet kan uppnås därigenom, att i vägbanan icke ingå några partiklar av den kornstorlek som bildar damm, eller också därigenom, att dessa partiklar hållas bundna och icke kunna av trafiken lossryckas. Jämnheten hos en vägbana stores framförallt av den företeelse, som kallas korrugering. Korrugeringens viktigaste orsak är, att materialet i

372 grusvägytan antingen från början är löst, eller av trafiken rives loss, och detta lösa material av motortrafiken fördelas i vågor tvärs över vägen. Detta kan motverkas genom en väl bunden vägbana, som omöjliggör eller starkt fördröjer korrugeringens uppkomst; men när väl korrugering kommit till stånd, måste mekanisk utjämning (hyvling och sladdning) ske, och bör då vägbanesammansättningen v a r a av den art, a t t en dylik utjämning k a n ske u t a n svårighet, och att den avjämnade v ä g b a n a n hastigast möjligt p å nytt blir fast och bunden. Emedan vatten verkar bindande på vägbanematerialet, kommer såväl dammbildning som korrugering framförallt till stånd under torr väderlek, då vattenhalten i vägbanan är ringa, och bli dessa båda företeelser även sammankopplade med avseende på motåtgärderna. Eventuell slirighet uppträder däremot vid stor vattenhalt, och sammanhänger denna fråga delvis med den om bärigheten. Slirigheten skall därför beröras i annat sammanhang, och framställningen till en början omfatta vägbanesammansättningen med avseende på motståndskraften mot korrugering och dammbildning. Genom särskild undersökning har vägdammets kornstorlek bestämts. Därvid h a r konstaterats, a t t hos de största kornen partikeldiametern icke överskrider 0,2 mm; företrädesvis är partikeldiametern av storleksordningen 0,1—0,02 mm. Teoretiskt blir vägen sålunda dammfri, om i densamma icke ingår finare material än 0,2 mm. I en sådan bindjordsfri vägbana är emellertid gruset helt löst och rörligt, varför vid trafiken gruspartiklarna kraftigt nötas mot varandra, och härigenom partiklar av dammstorlek nybildas; en dylik vägbana med »rörligt gruslager» blir därför i längden icke dammfri, även om gruset från början varit helt rent. Ur underhållssynpunkt medför det rörliga gruslagret den fördelen a t t v a r a synnerligen lätt a t t avjämna, men detta kompenseras av den mestadels avsevärt större nackdelen, a t t det mycket hastigt ånyo blir svårt korrugerat. Vid sammanställning av analyser från olika vägbanor med löst, rörligt grus har följande framkommit: Det variationsområde inom vilket gruset är korrugeringskänsligt, d. v. s. a v motortrafiken uppkastas i korrugeringsryggar, är synnerligen omfattande (se fig. 3); men framförallt är s t a r k t sandigt grus korrugeringskänsligt. Tillräckligt grovt och finjordsfritt grus h a r emellertid den egenskapen, att gruskornen på grund av sin storlek icke anhopas i ryggar u t a n rulla individuellt; på ojämnt underlag anrikas de i svackorna, och verkar sålunda dylikt grovt, stritt grus korrugeringsutjämnande. Mellan variationsområdet för dylikt grus och det korrugeringskänsliga är en lucka, där gruset närmast är att beteckna som neutralt (fig. 130). Användningen av ett, på grund av sin grovlek, korrugerings- och dammfritt löst gruslager erbjuder emellertid stora tekniska nackdelar. P å grund

373 I

UST stona/arg/:

5/Arfar

Sd//

C/ame/erd sa/// m/n. /5 20 JO 40 60 O.o* Qo9 C7/g$

r-n—•

e

I • i1

t \ i i1 t i' H

d /2 /6 2* 32 46 &t /?"/ mayHv/dd d' s/ftfnrz/nm.

Fig. 130. Variationsområdena för grus av olika korrugeringskänslighet, samt för vägdamm. Det tätstreckade bältet är centralzonen för korrugeringskänsligt grus, d. v. s. den zon, inom vilken de flesta analyskurvorna av korrugerat grus faller (jmfr Beskow 1932 a, fig. 7).

av sin rörlighet utsattes detta lager för hastig förslitning, varvid damm oupphörligt nybildas och kornstorleken minskas därhän, att gruslagret blir korrugeringskänsligt. Den allvarligaste olägenheten ligger dock i det rörliga gruslagrets mindre goda egenskaper för trafiken. E t t dylikt löst gruslager stegrar rullningsmotståndet avsevärt, varigenom bensinåtgången för motorfordonen ökas. Dessutom minskas trafiksäkerheten, särskilt för motorcyklar och trampcyklar. Den andra metoden att uppnå en damm- och korrugeringsfri vägbana består i att åstadkomma en tillräckligt hög bindighet. Också h ä r har den lämpligaste grussammansättningen bestämts genom provtagning och kornstorleksanalyser. Bindighet hos en vägbana erhålles som bekant därigenom, att mellanrummen mellan de större p a r t i k l a r n a utfyllas av mindre partiklar och mellanrummen mellan de senare a v än finare p a r t i k l a r o. s. v. .samt a t t det hela sammanhålles av något bindemedel. Den erforderliga täthetsgraden, och därmed den lämpliga materialsammansättningen, beror i hög grad på bindemedlets beskaffenhet. I grusvägar utgöres bindemedlet vanligen av vatten.

374 Vattnets användbarhet som bindemedel sammanhänger med dess höga ytspänning. Dess bindeverkan, vilken är en kombinerad effekt av kapillärkraft och adhesion, står i proportion till den sammanlagda ytan av mineralpartiklarna pr volymenhet vägbana (specifika ytan) samt till porernas litenhet. Stritt grovgrus har stora porer och liten specifik yta, och bindes därför praktiskt taget icke av vatten. Sand har mindre porer och större specifik yta, och bindes därför avsevärt bättre, ehuru alltjämt rätt svagt. Men om porerna i gruset utfyllas av sand, dess mellanrum i sin tur av allt finare material o. s. v. uppnås (samtidigt som gruset ger ett bärande skelett) stor specifik yta och ringa porstorlek. I en dylik massa åstadkomma vattnets bindande egenskaper hög effekt, och den erforderliga vattenhalten blir liten. Om sammansättningen någorlunda väl närmar sig idealkurvan för tätast möjliga packning och finjordens kornstorlek når ner ända till det verkliga lerområdet, kan vägbanan äga tillräcklig bindighet, även sedan den praktiskt taget helt uttorkat, beroende på, att de torra lerpartiklarna genom direkt molekylär attraktion (kohesion) åstadkomma tillräcklig fasthet. I praktiken yttra sig dessa olikheter på följande sätt: Stritt, bind jordsfattigt grus till grovsand korrugeras hastigt och lätt även vid hög fuktighetshalt — eller rent av framförallt då, emedan vattnets bindeffekt är stor nog att hindra gruskornens individuella rullande, alltså få materialet att ligga kvar i ryggar, men däremot för liten att hindra det att rivas loss av trafiken. Om gruset emellertid äger avsevärdare finjordshalt, åtminstone ned till finmo, ger det i fuktigt tillstånd en hård och packad, korrugeringsfast, hyvelbar vägbana, som dock i torka blir lätt uppriven och därmed korrugerad (samt dammande). Är vägbanan slutligen mycket väl graderad, och finjorden når ända ned i lerområdet, förblir den (givetvis efter packning i vått tillstånd) även vid torka åtminstone relativt korrugeringsfast och dammfri; däremot är den då icke hyvelbar. För att erhålla en möjligast slät och välbunden (korrugerings- och dammfri) samt hyvelbar vägbana, är sålunda bibehållandet av en viss fuktighetshalt i vägbanan önskvärd. Avsevärd fuktighetshalt i vägytan under hela året, alltså även under torrtiderna, kan i de flesta terränglägen uppnås endast genom att vägytan behandlas med hygroskopiskt salt, klorkalcium eller klormagnesium. Blott i vissa undantagsfall (skuggigt läge, högt grundvattenstånd och starkt vattenuppfordrande undergrund) kan vägbanan beräknas vara permanent fuktig utan saltbehandling. De ovan allmänt beskrivna vägbanesammansättningarna ha bestämts exakt genom kornstorleksanalyser från olika grupper av vägbanetyper. Dessa grupper äro: 1) Sådana vägbanor, som trots hög fuktighetshalt bli korrugerade ( = lösgruskorrugerade trots saltning). 2) Sådana vägbanor,

375 U55?as?dar&:

\eo T " H — i I i I—' 0.06 Qp9 Q/25

I

i T—1~"7 035

I 'I

6 I

/2 /C

2* 32

<8 64

Fig. 131. Sorteringskurvor för vägbanor, behandlade med hygroskopiskt salt. — Heldraget: efter saltning helt bundna och släta vägbanor (grupp 2). — Streckat: vägbanor vilka trots saltning bli korrugerade (grupp 1). — Observera det avgörande m o m e n t e t : skillnaden i bindjordshalt. U.5sf0s?cfar&:

so Qos

i I M — ' ' M l — M i f M ' I' J * 6 8 /S /C 24 32

Q09 Q/33

/7v' ma&frv/dd Fig. 132.

Sammanfattning av fig. 131.

M1 få 6<r

dj/ft/ar/mm.

376 som vid hög permanent fuktighetshalt, åstadkommen genom normal sättning, erhålla en korrugeringsfast, jämn och slät, h å r t bunden yta. 3) Sådana vägbanor som äga en dylik y t a även vid torr väderlek, oaktat de icke äro behandlade med hygroskopiskt salt eller annat bindemedel. Fig. 131 återger sorteringskurvorna för grupperna 1 och 2. Av detta diagram framgår i sammanfattning följande: De efter saltning bundna vägbanorna (grupp 2) äga en synnerligen växlande sammansättning ifråga om det grövre materialet, vilket kan variera från grovgrusig till sandig. Däremot äga de ett utpräglat gemensamt drag i den höga fin jordshalten; de vitt spridda kurvorna konvergera synnerligen påfallande mot iinjordshållet och ligga vid 0,125 mm mycket väl samlade. Bindighetens förutsättning är sålunda den höga fin jordshalten. Detta sakförhållande bestyrkes synnerligen väl av de till grupp 1 (trots saltning lösgruskorrugerad vägbana) hörande analyskurvorna. Åt grushållet falla de helt inom variationsområdet för grupp 2, men ifråga om bindjordshalten ligga de avsev ä r t under. Så ä r mängden material < 0,125 m m för grupp 2 13—27 % (de flesta 13—19 %), för grupp 1 allenast 2—7 %. För att en vägbana genom saltning skall erhållas fast och bunden (korrugeringsresistent) kräves ingen särskild sammansättning av det grövre materialet, utan kan detta tillåtas mycket stor variation, om blott finjordshalten är så hög, att mängden passerande sikt 0,125 utgör minst 13 viktprocent. Ovan h a r det använda bindemedlet antagits v a r a hygroskopiskt salt, beroende på att detta bindemedel hittills är det mest använda och till sina verkningar i allmänhet och genom specialundersökningar bäst kända. Principiellt gäller emellertid ovanstående resonemang även för andra bindemedel, ehuru de k v a n t i t a t i v a förhållandena icke n ä r m a r e undersökts. Likväl måste man h ä r skilja mellan två grupper av bindeämnen, nämligen sådana som i likhet med hygroskopiskt salt (eller, r ä t t a r e , den i vägbanan bildade saltlösningen) bibehålla en flytande eller mjuk konsistens och därmed bibehållen bindeförmåga, samt sådana, vilka hårdna. Till den första gruppen hör, utom hygroskopiskt salt, olika typer av vägoljor. Principiellt fungera de på samma sätt som saltlösningen, varför givetvis motsvarande materialgradering (tät packning och stor specifik yta) kräves för att erhålla god effekt. Då emellertid såväl ytspänning som viskositet hos en vägolja ä r avvikande från saltlösningens, är det sannolikt, att normerna, t. ex. för erforderlig mängd m a t e r i a l < 0,125 mm, bli något annorlunda, en fråga, som icke n ä r m a r e undersökts. Av helt annan typ äro de bindeämnen, vilka hårdna, och icke på nytt binda efter lossrivning, t. ex. vid hyvling. Till denna grupp hör sulfitluten, vilken i torka ger en ytterst hård, icke hyvelbar vägbana, vilken blott långsamt uppmjukas genom regnvatten. Den en gång färdigställda väg-

377 banan måste här kunna bestå över en viss sammanhängande trafikperiod (vanligen över sommaren till höstregnens inträde), u t a n att slaghål eller andra ojämnheter uppstå. Vid sulfitbehandling ställes för den skull avsevärt större k r a v såväl på vägbanematerialets sammansättning som på vägytans ursprungliga jämnhet. Det kräves framförallt en materialsammansättning n ä r a anslutande sig till den för tätaste packning gällande, så U^sfanc/a/x/:

O.os Qo9 Q/ss

c/SS

O.S

tf-

0 /S J6 /Tv' mar/rv/dcf

2* 32 48 &t d &/fr/ar'//nm.

Fig. 133. Heldragna linjer: Sorteringskurvor för vägbanor, vilka utan särskilt bindemedel (salt eller annat) förblivit välbundna och okorrugerade trots torr väderlek och stark trafik (grupp 3). Streckade linjer: kurvor för tätaste packning, y = x'<, där x = rnaskvidd, räknat i del av största maskvidden, vilken sättes = 1, y = passerande viktmängd i del av totalmängden = 1 (alltså ej %); exponenten q har värdet q = 0,4 (se Andreasen & Andersen samt Beskow 1931 a). Två kurvor hava dragits, motsvarande olika utgångsvärden för grövsta partiklar, resp. 16 och 1 6 : ^ = 1 1 , 3 mm siktstorlek.

att bindemedlets effekt blir tillräckligt hög, eller också, i den mån vägbanesammansättningen avviker från k u r v a n för tätaste packning, alltmer ökad bindemedelskvantitet. Analyskurvorna för sådana vägbanor, som u t a n hygroskopiskt salt eller a n n a t bindemedel förblivit bundna och korrugeringsfria (grupp 3), återges på fig. 133. F r a m h å l l a s bör, att proven h ä r r ö r a från starkt trafikerade vägar, där på lång tid ingen hyvling ägt rum. Som synes är finjordshalten icke större än för grupp 2, u t a n överenstäm-

378 mer helt med den för denna grupp normala (13—19 %). I övrigt ha kurvorna ett relativt enhetligt förlopp, med jämn lutning (jämn gradation) utan mer utpräglade maxima, motsvarande centrallinjen i variationsområdet för grupp 1. E n sådan gradation ger en mycket t ä t packning; som av diagrammet framgår, ansluta sig i själva verket dessa kurvor mycket nära till den teoretiska kurvan för tätaste packning. T y v ä r r äro de till denna grupp hörande analyserna hittills alltför få; men emedan, proven äro ytterst omsorgsfullt valda, tillåta de dock relativt säkra slutsatser, framförallt n ä r de jämföras med övriga resultat. Då det mesta vägbanematerial av naturliga skäl ä r mer ensorterat än som mots v a r a r tätaste packning — beroende på naturgrusets vanligen höga sorteringsgrad — ä r det inte underligt, att a n a l y s k u r v o r n a för vägbanorna tillhörande grupp 3 visa en tendens att ligga p å motsvarande sätt skevt i förhållande till idealkurvan. Man har därför r ä t t att komplettera bilden och utöka det möjliga variationsfältet för g r u p p 3 till ett bälte på ömse sidor om idealkurvan för tätaste packning, åtminstone ned till den understa streckade linjen i fig. 134. F r a m h å l l a s bör, att läget av n ä m n d a k u r v a för tätaste packning givetvis beror på dess största kornstorlek. S t a r t a r den från större kornstorlek, kommer den att ligga längre ned, från mindre kornstorlek högre upp i diagrammet. U r bärighets- (och oslirighets-)synpunkt är det önskvärt, att den börjar med så grova partiklar som möjligt. Men å andra sidan verka alltför grova p a r t i k l a r i y t a n ofördelaktigt vid sommarunderhållet, och äro särskilt icke önskvärda med hänsyn till hyvelbarheten. Som övre gräns för grovleken av det i v ä g y t a n ingående materialet torde maskstorleken 20 mm vid sorteringsverken v a r a lämplig; vid laboratoriesiktning motsvarar detta ungefär 16 mm, möjligen något grövre. Denna kornstorlek har därför valts till utgångspunkt för k u r v a n för tätaste packning i fig. 6 och 7, varvid den samtidigt överensstämmer med utgångsläget för de empiriskt erhållna sorteringskurvorna tillhörande denna grupp. Kombination av kraven på bärigt grus och ytgrus; det ideala väggruset (universalgruset). Enligt det föregående ha alltså erhållits följande resultat: a) Variationsområdet för vid vattenövermättning bärig vägbana. b) Variationsområdet för fast och bunden, korrugeringsresistent vägbana; dels sådan som härför kräver saltning, men framförallt sådan vägbana, som k a n förbli bunden utan saltning, även vid ganska stark trafik. Den senare är samtidigt den, på vilken saltning får den största effekten, eller å vilken relativt små saltmängder äro tillräckliga. H u r förhålla sig nu dessa båda variationsområden till varandra? Vid

379 U.S. standard: D siktar= 200 100 80 50 40 30 20 %I00

i| i i i 11 i|i i i n n i — | — I

Q.03I 10,062 0,03

0,05

J 0,1251 0,10

10,251

0,15 0,2

O såll= !4" 108 41

i I i I—i i II i 111 i i i n n

| 0,5

0.3 0,4

1,0 | 2,0 0.75

1,5

i I

W\

| %' {" 156-1 2" | 11 i I ±L

I |i I | i | i | l i i | | i i i

TI i"|| I II1 II

| 4,0 15.6 18,0 111,3 |l6 22,6 323§4554]64 3 5 7 10 15 20 30 40 5060 • Fri maskvidd för siktar i mm

Fig. 134. Variationsområdena för vid vattenövermättning fullt bärigt grus (»förstärkningsgrus», horisontalstreckat) samt sådant grus, vilket ger en även vid torka väl bunden, möjligast korrugeringsresistent vägbana (»ytgrus», vertikalstreckat). Inom den gemensamma zonen (rutat) uppfylles båda dessa önskemål, varför den benämnts »ideal»- eller »universalgruszonen».

jämförelse visar det sig, att de visserligen ha ganska olika läge i sorteringsdiagrammet, men att de likväl delvis täcka varandra, så att det alltså finnes en gemensam zon, där sammansättningen uppfyller såväl kravet på full bärighet vid vattenövermättning som på en väl bunden, mot korrugering motståndskraftig vägyta (fig. 13i). Det grus, vars sorteringskurva faller inom denna zon, kan betecknas som det ideala väggruset eller universalgrus. Därvid bör det dock framhållas, att, ehuru man bör eftersträva en vägbanesammansättning, vars sorteringskurva faller inom denna zon, vissa avvikelser utan större olägenhet kunna tillåtas. Förutsatt att hårdgöringslagret i övrigt äger den erforderliga halten grövre material, alltså dess sorteringskurva ej överskrider bärighetsgränsen, kan dess översta del, eller själva slitlagret ned till några centimeters djup, tillåtas äga en väsentligt mycket mindre genomsnittlig kornstorlek, på så sätt, att det grövre gruset till avsevärd del kan utbytas mot fingrus och sand. Denna avvikelse, vilken flerstädes betingas av det förekommande naturgrusets

380 O sail

U.S. standard: 100 80 • siktar= 200 %I00

;

n—i'

•A

i i| 11111 I|I iiinii—i i 1111 i in 11111 i|im|—i i 11—MI 1111 i|i i ii|iiii c 'ii i ii MI 1 ii

Q.03I

10,062

10,1251

0,03

0,05

0,10 0,15 0,2 0,3 0,4

J Q.251

| 0.5

1,0 0,75

| 2,0

| 4,0 15,6 18,0 111,3 |l6 22,6 32 3§45 54J64

1,5

15 20

30 40 5060

D Fri maskvidd för siktar i mm Fig. 135. Universalgruszonen, jämte ungefärlig gräns för den största avvikelse härifrån, som kan tillåtas för själva slitlagret, under förutsättning av att hårdgöringslagret i övrigt äger full bärighet.

relativt finkorniga karaktär, är vid sonimarunderhållet snarast till fördel, och medför, som praktiska prov ge vid handen, ingen trafikhinderlig uppmjukning eller slirighet vid fuktig väderlek, ehuru väl en grund spårbildning kan uppstå vid långvarig vattenövermättning. Däremot får under inga omständigheter samtidigt halten av finare material ökas, emedan i så fall fara för en smetig, slirig vägyta uppstår. Storleken a v denna tillåtliga avvikelse framgår av fig. 135. Praktisk tillämpning av de erhållna normerna. Med ledning av ovanstående normer är det möjligt a t t avpassa grusvägbanornas sammansättning i önskad riktning: vid nybyggnad genom lämplig proportionering av det analyserade och eventuellt sorterade byggnadsmaterialet, vid underhåll därjämte genom analys a v den förefintliga vägbanan. De härför erforderliga beräkningarna, vilka enklast utföras på grafisk väg, genom användande av sorteringsdiagrammen, a n s l u t a sig principiellt helt till proportionering av olika kornstorlekar vid t. ex. a-sfaltbetong- och cementbetongtillverkning, och skall därför här ej beröras.

381 U.S. standard: D siktar= 200 100 80 -

% !001

1 UJ

O såll = K" 108 41

50 40 30 20

-

7 ij i i i 1 1 I|I i i i i i i i — | — i

10,251

' H l i" IJSl 2" ' -d i I, il i_

O Håldiam. för sail i mm 10 15 20 30 40 60 80

i i i | — i i II i 1 1 1 1 1 1

Q.03I

10,062

10,125J

0,03

0,05

0,10 0,15 0,2 0,3 0,4

| 0,5

1,0 0,75

| 2,0 1,5

4,0 15,6 18,0 111,3 |I6 22,6 32 3$ 45 54)64 3 5 7 10 15 20 30 40 5060 D Fri maskvidd för siktar i mm

Fig. 136. Exempel på proportionering genom blandning av två komponenter, pinnmo och grus. Grussammansättningen A motsvarar mycket nära en synnerligen vanlig sammansättning av grovt naturgrus, harpat med ca 20 mm maskstorlek eller 25 mm rundhåldiameter. Pinnmosammansättningen B motsvarar på samma sätt normal bottenmorän; kurvan B utgör centrallinjen i en helt smal zon, inom vilken de flesta analyskurvor av harpat pinnmomaterial falla. Den omständigheten, att den enkla blandprodukten mellan dessa två komponenter — med proportionerna varierande från ca 3 A: 1 B till 2 A : 1 B — faller inom idealgruszonen (vertikalstreckad), är givetvis att betrakta som en synnerligen gynnsam omständighet, vilken i praktiken möjliggör erhållande av en ideal vägbanesammansättning genom enkel sammansättning av naturligt jordartsmaterial. Om emellertid dylik systematisk proportionering också för vanliga grusv ä g a r kan v a r a tekniskt-ekonomiskt berättigad, beror givetvis på omfattn i n g e n och därmed kostnaden av den erforderliga proportioneringen och blandningen a v materialet, resp. tillgången på m a t e r i a l av den naturliga s a m m a n s ä t t n i n g , a t t ett dylikt arbete blir ringa, samt givetvis på v ä g e n s betydelse i trafikavseende och därmed det ekonomiska värdet av de genom den eventuella tillämpningen av ovanstående principer uppnådda förbättringarna.

382 Det primära vägbyggnadsmaterialets sammansättning. Det till grusvägar vanligen använda materialet kan uppdelas i följande huvudgrupper: 1) N a t u r g r u s (resp. natursingel). 2) Morän (pinnmo). 3) Krossgrus (resp. makadam). D ä r a v är naturgruset vanligen välsorterat, d. v. s. består väsentligen av en viss begränsad kornstorleksgrupp. Särskilt gäller detta de enhetliga lagren eller linserna inom rullstensåsarna; däremot växlar genomsnittsgrovleken hos de olika p a r t i e r n a inom åsen ofta starkt, från rullsten, singel eller grovgrus ned till sand. Naturgruset saknar dock n ä s t a n alltid bindjord. Genom uppsortering a v gruset i olika fraktioner och fraktionernas sammansättning i vissa proportioner, kan gruset, om det i och för sig har olämplig sammansättning, förbättras. Moränjordarna kunna variera synnerligen starkt från plats till plats, och stundom också inom ett och samma tag, men vanligen är inom ett och samma tag moränens sammansättning relativt konstant, så att en kornstorleksanalys med tillräcklig noggrannhet anger hela moräntagets sammansättning. Det är för den skull möjligt att på grundval av ett icke alltför stort analysmaterial kunna välja de för varje ändamål lämpligaste moränförekomsterna. Mindre ofta, e h u r u icke egentligen sällsynt, förekomma moräntyper, vilka (givetvis efter bortharpning av stenmaterialet) ä g a en sammansättning, som faller inom eller mycket n ä r a universalgruszonen, och vilka alltså utan varje tillsats ge en idealisk vägbana. Sin största användning torde emellertid moränen ha som bindjord; också här lämnar en siktningsanalys upplysning om lämplighetsgraden. Genom sammanställning a v ett stort a n t a l moränanalyser har det visat sig, a t t kurvorna — beräknade för material passerande sikt 16 mm, motsvarande harpat material — tydligt hopa sig i ett bälte av relativt ringa bredd, alltså en sammansättning motsvarande »normal pinnmo». Anmärkningsvärt är, att genom enkel blandning mellan dylik normal pinnmo och stritt grovgrus, ofta en produkt erhålles, vilken faller inom området för den ideala grusvägbanan (fig. 136). Blandningsförhållandet är därvid av storleksordningen ca 1 del pinnmo till 2 å 3 delar grus. Krossgrusets sammansättning slutligen beror i hög grad på den använda krossens konstruktion och inställning. E n ä r g r u s k v a r n a r synas få växande betydelse dels för n a t u r g r u s f a t t i g a distrikt, dels för n a t u r g r u s t a g med avsevärd stenmängd, och då vid konstgrustillverkning stora möjligheter finnas för en jämn produkt, vars kornfördelning k a n avpassas antingen i riktning mot i och för sig lämplig vägbanesammansättning, eller

383 i riktning mot komplement till förefintligt naturligt material, synes härvidlag en systematisk tillämpning av dessa principer tekniskt-ekonomiskt motiverad. Förändringar av vägbanans kornstorlekssammansättning. Vägbanans kornstorlekssammansättning k a n förändras genom följande processer: bortförande a v material, sönderdelning av det befintliga materialet samt tillförsel av material. I en obunden vägbana d r a b b a r materialbortförseln framförallt de finaste partiklarna, vilka bortgå i form a v damm eller uppslammas i vatten, som avrinner från vägen. Vidare bortföras de grövsta partiklarna, sten och grövre gruskorn, vilka av trafiken kastas undan. I en obunden vägbana sker sålunda en bortförsel av såväl bindjord som bärighetsskänkande grövre partiklar, vilket tenderar mot en anrikning av det mellangrova, sandiga materialet, en förändring alltså, vilken ur de flesta synpunkter innebär en försämring a v vägbanans sammansättning. Samtidigt sker även en mekanisk sönderdelning av materialet, främst genom nötning av de lösa gruskornen. Erfarenheten visar emellertid, att denna mekaniska sönderdelning i allmänhet icke är tillräcklig — framförallt icke på vägar med övervägande motortrafik — för a t t åstadkomma en ersättning för den bindande finjord, som bortföres från vägen. I en bunden vägbana ä r materialbortförseln obetydlig. Sönderdelningen genom nötning och krossning ä r även väsentligt reducerad. Undantag härifrån utgöra dock de nedan n ä r m a r e behandlade fall, där vägbanan innehåller avsevärd m ä n g d skiffermaterial, d å efter behandling med hygroskopiskt salt en avsevärd sönderdelning synes k u n n a äga r u m (se Rode 1929 och Beskow 1930 b). Inom de områden av landet, d ä r större skiff er halt k a n förväntas, bör därför vid saltning särskild försiktighet iakttagas (se nedan). I det normala urbergsgruset ä r emellertid halten av skiffer, resp. glimriga material, så ringa, att denna sönderdelning, såsom erfarenheten visar, blir praktiskt u t a n betydelse. Även om kornstorleksförändringen i en bunden v ä g b a n a blir avsevärt mindre än i en obunden, måste m a n likväl r ä k n a med, att så småningom en viss minskning av kornstorleken sker. Sorteringskurvan kommer därför så småningom att höjas, dock sannolikt endast ett fåtal procent. För den skull ä r det lämpligt, att vid sammansättning av vägbanematerial den beräknade materialkurvan väljes relativt lågt inom universalgruszonen, i vilket fall även en tämligen stark allmän kornstorleksförminskning icke får någon skadlig effekt. Vidare kan finjordshalten i vägbanan ökas genom den materialtillförsel som äger rum, n ä r vid trafik från närbelägna å k r a r upp på vägen lera etc.

384 medföljer fordon och dragare. I vissa specialfall, vid v ä g a r över åkerterräng d ä r livlig körsel från åkern äger rum, kan denna lertillförsel få stor betydelse. I likhet med de flesta omnämnda processer berör denna företeelse själva ytlagret (ävjebildning) och kunna dess verkningar kompenseras genom de mot ävjebildning lämpliga åtgärderna. Grusnormernas tillämpning vid ny- och ombyggnad av väg. Mest konsekvent k u n n a de angivna normerna för vägbanesammansättningen tillämpas vid nybyggnad eller fullständigare ombyggnad, särskilt n ä r det gäller viktigare v ä g a r eller i allmänhet större arbeten. Sedan genom siktanalyser kännedom vunnits om sammansättningen av förefintliga material, beräknas på grundval h ä r a v h u r u en inom universalgruszonen fallande blandprodukt skall kunna erhållas på enklaste vis, alltså med ett fåtal komponenter och med minsta schaktnings- och transportkostnader, varvid givetvis eventuellt användande av krossmaterial inbegripes i kalkylen. F r a m h å l l a s bör, a t t om den beräknade blandningen faller någorlunda centralt i universalgruszonen, toleransen ifråga om komponenternas såväl proportioner som sammansättning är förhållandevis stor, varför vid det praktiska utförandet en fullt tillräcklig noggrannhetsgrad u t a n svårighet låter sig erhållas. Det på detta sätt framställda ytlagret bör äga en så stor mäktighet, att hyvlingen kan ä g a r u m uteslutande i detsamma, u t a n att n å ned i underlaget, varvid hänsyn tages även till möjliga framtida sättningar. Mäktigheten bör därför v a r a som minimum 5 cm, helst 10 a 15 cm eller mer. Grusnormernas tillämpning vid underhåll. Vid underhåll av färdigbyggd väg gäller det a t t bevara en eventuellt uppnådd idealsammansättning hos vägbanan, samt eljest att inom ramen för det löpande underhållet i görligaste mån söka förändra vägbanans sammansättning i riktning mot den ideala kornstorleksfördelningen. De för bibehållande a v uppnådd idealsammansättning erforderliga åtgärderna bestå i överensstämmelse härmed av en efter varje fall individuellt avpassad grusning, eventuellt bindjordstillförsel, resp. bortskrapning av ävja. De för en rationellt skött vägbana erforderliga kvantiteterna underhållsgrus torde därvid i allmänhet v a r a små, särskilt på måttligt och svagare trafikerade vägar. Då det tillförda gruset icke fyller sin uppgift förrän det förenats med den bundna vägbanan, bör grusningen ske vid fuktig väderlek, samt helst åtföljas av mekanisk inblandning (hyvling eller harvning). F ö r b ä t t r i n g a v de befintliga vägbanornas materialsammansättning kan

385 i stor utsträckning u p p n å s inom ramen av det löpande underhållet, genom att såväl kvalitativt som kvantitativt avpassa det tillförda materialet efter vägbanans förutvarande sammansättning, i enlighet med ovan givna normer. H ä r v i d gäller det främst att avskilja de sträckor, där det förefintliga vägbanematerialets sammansättning praktiskt visar sig otillfredsställande genom förekomsten av ytuppmjukning, slirighet, korrugering eller annan ojämnhet. De sträckor, som visa för ringa bärighet i tjällossning eller vid långvariga regnväder, böra förstärkas med grovt grus, framförallt fraktionerna 20—4 mm, till mängd, som kan beräknas ur vägbaneanalyser. Detta grova förstärkningsgrus påföres, medan vägbanan är uppmjukad. I fall av utpräglad slirighet utan mer djupgående uppmjukning, sådan som stundom uppkommer vid regnväder på saltad bindjordsrik vägbana, har själva ytlagret för hög finjordshalt, vilket genom siktanalys lätt kan konstateras. Detta fel avhjälpes lättast genom att beströ den sliriga vägbanan med ett tunt lager av fingrus till strid sand, vilket givetvis måste ske medan vägbanan är våt. För det vanliga fall, att vägbanan korrugerad, gäller följande:

är för dåligt

bunden

och lätt

blir

Om vägbanan icke ä r behandlad med hygroskopiskt salt eller annat bindemedel, k a n den erforderliga bindigheten åstadkommas antingen genom behandling med bindemedel eller genom ökning av bind jordshalten, eventuellt genom bådadera. Vilken åtgärd, som bör tillgripas beror sålunda främst på vägbanans bindjordshalt samt sammansättning i övrigt, men därjämte givetvis på trafikbelastningen. Avgörandet k a n träffas på grundval av vägbaneanalyser eller arbetsledningens personliga erfarenhet, med tillämpning av de i det föregående givna riktlinjerna. Det är att märka, a t t saltningen i regel r ä t t snabbt medför en viss ökning av bindjordshalten, i det att befintligt glimmermaterial sönderdelas av saltet, varjämte nötningsprodukter icke längre bortgå som damm utan kvarstanna i vägbanan. Endast om mängden material, passerande sikt 0,125 mm, understiger 10 % torde bindjordstillsats till en saltbehandlad väg v a r a motiverad. Bindjordstillsatsen bör därvid så avpassas, a t t totala mängden passerande sikt 0,125 m m blir ca 12—15 %. Skall vägen behandlas med annat bindemedel än salt, böra samma synpunkter beaktas, varvid dock de kvantitativa förhållandena icke generellt k u n n a angivas. Tillförandet av bindjord bör helst ske efter föregående rivning av vägbanan, varefter bindjorden genom hyvling blandas med det befintliga grusmaterialet. Denna inblandning av bindjord bör ske, n ä r vägbanan är fuktig efter regn eller vattning. Sedan blandningen verkställts, bör vält25

ning helst utföras; eventuellt kan man låta trafiken verkställa den nödiga sammanpackningen. Att under längre torrperioder hålla en grusväg med starkare trafik fri från korrugering, utan att den behandlas med salt eller annat bindemedel, torde dock icke vara möjligt. Bindjord med hög halt av finmo och mjäla bör undvikas, i synnerhet vid väg, behandlad med salt eller annat bindemedel. Den bästa bindjorden utgöres av i brottet mycket hård pinnmo, som harpas väl. Om vägbanan i övrigt har en riktigt graderad sammansättning, kan en helt ringa tillsats av äkta lera vara effektiv (däremot ej mo eller mjäla, s. k. jäslera). För lerans spridning förefinnas dock vissa tekniska svårigheter. Om vägbanan är saltbehandlad, men det oaktat korrugeras, har man att iakttaga, huruvida vägytan vid långvarig torr väderlek förblir fuktig eller ej. Om korrugeringen uppstår trots bibehållen hög fuktighet, är felet för liten bindjordshalt, varför en ökning av bindjordsmängden bör utföras på i det föregående angivet sätt. Om bärlagret är poröst, vanligen packsten eller makadam, blir vägbanan ofta, trots normal saltning, alltför torr. I dylikt fall bör saltningen utföras, när vägbanan är genomfuktig, om våren eller efter regn. Genom att öka tjockleken av det över packstenen befintliga bindjordsrika vägbanelagret, kan sättningens effekt avsevärt förbättras (se Beskow 1932 b). Särskilda synpunkter vid vägbanor med stenmaterial av annan än normal urbergssammansättning. I den mån det i vägbanan ingående stenmaterialet är av annan kemiskmineralogisk beskaffenhet än det vanliga urbergsgruset, framförallt om det innehåller avsevärda kvantiteter skiffer, lersten eller kalksten, förändras även vissa av dess vägtekniskt viktiga egenskaper, och bli för den skull speciella synpunkter gällande. Som i inledningen framhållits, är förekomsten av sådan avvikande sammansättning inskränkt till vissa, väl definierade områden, tillsammans intagande en ringa del av landets yta. Generellt gäller, att bergarter sådana som skiffer, lersten och kalksten av olika slag äga en betydligt mindre styrka än det normala, granitiska urbergsmaterialet. Framförallt är den mekaniska hållfastheten högst betydligt lägre, varjämte motståndskraften mot kemisk påverkan är mindre. Såväl den mekaniska uppkrossningen, t. ex. av trafiken i en vägbana, som vittringen, ej minst genom frostsprängning, åstadkommer därför i grus av dylika bergarter en mestadels avsevärt hastigare sönderdelning. I synnerhet är detta fallet med skifferbergarter. Beträffande skiffermaterial är det särskilt att märka, att, enligt den praktiska erfarenheten samt därav föranledda prov (se Rode 1929), skif-

ferrika vägbanor efter behandling med hygroskopiskt salt vid fuktig väderlek i flera fall blivit mer eller mindre svårt ytuppmjukade, från djupgående upplösning av vägbanan till mer ytligt lokaliserad slirighet. Hittills verkställda undersökningar tyda på, att denna företeelse åtminstone delvis beror på en av saltlösningen orsakad eller påskyndad sönderdelning av skiffermaterialet, sannolikt innebärande en uppspjälkning av de fjälliga mineral (glimmer, klorit och liknande) som utgöra de för skiffer karakteristiska beståndsdelarna. Denna fråga är dock ännu föga utredd. För den skull böra särskilda regler iakttagas ifråga om saltbehandling av vägbanor med större halt av skiffermaterial. Vägbanor av övervägande skiffermaterial, eller eljest skifferrika vägbanor, där finjordshalten från början är så hög, att den icke utan våda kan ytterligare avsevärt ökas, böra icke saltbehandlas, annat än eventuellt försöksvis kortare sträckor. Däremot är, vid måttlig skifferhalt, saltning fördelaktig i de fall, då avsevärt bindjordsunderskott råder, emedan genom materialsönderdelningen kornstorleksfördelningen förskjutes i gynnsam riktning. Några kvantitativa normer kunna här ej uppställas, emedan den ifrågavarande sönderdelningens hastighet icke är närmare känd. Framhållas bör, att i sådana fall försökssaltning är en ur alla synpunkter önskvärd åtgärd, vilken icke innebär nämnvärd ekonomisk risk, då en eventuellt uppkommen alltför hög bindjordshalt i ytan är lätt att kompensera genom grusning med stritt grus, eventuellt kombinerat med ävjeskrapning. Övriga bindemedels inverkan på skiffergrus synes icke vara närmare undersökt, men det förefaller sannolikt, att därvid oljeartade produkter förhålla sig neutrala, eventuellt verka direkt konserverande. I övrigt äga ovan nämnda bergarter, framförallt kalksten, från det normala granitiska urberget avvikande egenskaper, särskilt ifråga om ytspänning, varigenom deras förhållande till vatten och andra bindemedel bli olika. De härigenom uppkommande specialproblemen, vilka äro relativt oväsentliga för landet i dess helhet men lokalt kunna äga stor betydelse, skola här icke närmare beröras. Sammanfattning. För grusvägarnas beskaffenhet är det använda grusets sammansättning med hänsyn till kornstorleksfördelningen vanligen av avgörande betydelse. En grusvägbana bör uppfylla väsentligen två krav: full bärighet vid vattenövermättning samt största möjliga bindighet i torka. Genom en serie undersökningar, varvid prov tagits av vid vattenövermättning bäriga och obäriga vägbanor, har gränsen för bärig vägbanesammansättning fastställts.

388 P å liknande sätt h a r bestämts, hur gruset bör v a r a sammansatt för a t t korrugering icke skall uppstå dels på vägbanor behandlade med hygroskopiskt salt, dels på obehandlade vägbanor. Gränserna för sammansättningen av gruset med hänsyn till den erforderliga bindigheten i torka h a r därigenom fastställts. Genom kombination av kraven på bärigt grus och bindande grus hava gränserna för det ideala väggruset, som uppfyller de n ä m n d a kraven, kunnat bestämmas. Med ledning av de erhållna normerna för väggrusets sammansättning är det möjligt att anpassa grusvägbanornas sammansättning i önskad riktning: vid nybyggnad genom lämplig proportionering av det analyserade och eventuellt sorterade byggnadsmaterialet, vid underhåll därjämte genom analys av den befintliga vägbanan. De sakkunniga föreslå, att anvisningar rörande grusvägbanors sammansättning med ledning av den gjorda utredningen utfärdas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. LITTERATUR. Ålmquist, E. G., 1925. Vad säger den amerikanska facklitteraturen om grusvägarna? Sv. Vägf. T. 1925, sid. 273—278. Andreason, A. M. M., och Andersen, J., 1930: Ueber die Beziehung zwischen Kornabstufung und Zwischenraum in Produkten aus lösen Körnern (mit einigen Experimenten). Kolloidzeitschrift Bd 50 (1930), H. 3. Beskow, G., 1930 a: Om vägarnas bärighet vid vattenövermättning. Sv. V. Medd. 24. Sv. Vägf. T. 1930, nr 2. , 1930 b: Inverkan av klorkalcium och sulfltlut på vägarnas bärighetsförhållanden. Sv. V. Medd. 27. , 1931 a: Om vägarnas allmänna ytuppmjukning i tjällossningen. Sv. V. Medd. 30. Sv. Vägf. T. 1931, nr 1. ( 1^31 b: Om korrugeringen och dess motarbetande. Sv. V. Medd. 37 (1932). Sv. Vägf. T. 1931, nr 6. , 1932 a: Nyare undersökningar över grusvägbanans kornstorlekssammansättning. Sv. Vägf. T. 1932, nr 3, sid. 192—207. j 2Q32 b: Några faktorer som inverka på effektiviteten av ytbindning med hygroskopiskt salt. Sv. Vägf. T. 1932, nr 4, sid. 295—306. Norlin, P. T., och Bjeme, A., 1926: Maskin för framställning av väggrus; Morgårdshammars »gruskvarn». Sv. Vägf. T. 1926, sid. 381—392. Bode, A., 1929: En uheldig virkning av klorkalcium. Meddelelser fra Veidirektören 1929, nr 2, sid. 23—24. Södergren, Alex, 1932: Vägunderhållets rationalisering i tekniskt hänseende. Sv. Vägf. T. 1932, nr 4, sid. 290—295.

389 XV. S Y N P U N K T E R K Ö R A N D E VÄGBELÄGGNINGAR. Grusvägarna äro och komma även i framtiden att förbli den övervägande delen av det svenska vägnätet på landsbygden. Gruset är för v å r a förhållanden ett naturligt vägmaterial. Genom maskinella hjälpmedel av olika slag har det varit möjligt a t t anpassa grusvägarna efter den moderna motor trafikens krav. Men vid starkare trafik framträda allt mer vissa olägenheter med grusvägarna, framförallt korrugering, potthålsbildning samt damning. Genom olika åtgärder kunna dessa olägenheter minskas. Sålunda kan d a m m p l å g a n bekämpas genom användande av dammbindande medel. Genom sortering och bättre sammansättning av gruset kan vägbanan givas större motståndskraft gentemot trafikens åverkan, såsom i ett tidigare kapitel framhållits. Utvecklingen på detta område torde ännu ej v a r a avslutad. Även om grusvägsunderhållet sålunda k a n förbättras, torde det emellertid även så småningom bli allt dyrare. Den stora åtgången av grusmaterial för underhållet medför, att grustillgångarna på sina håll så småningom uttömmas och man nödgas tillgripa mer eller mindre dyrbara åtgärder för maskinell framställning av grus, varigenom kostnaderna ökas. Vid starkare trafik blir grusvägens underhållskostnad så hög, a t t det kan löna sig att utföra andra typer av vägbeläggningar. Med hänsyn till det större motståndet för fordonens framförande på en grusväg än på en mer högklassig beläggning uppstår viss vinst för trafiken genom minskad bensinåtgång och minskad slitning hos fordonen, om grusvägen förses med en dylik beläggning. Med hänsyn till denna trafikvinst blir det ekonomiskt motiverat att övergå till a n n a t slag av beläggning redan vid ganska liten trafikmängd, såsom i det föregående framhållits. Olika slag av vägbeläggningar. Man k a n indela vägbeläggningar i följande huvudgrupper: grusvägbanor, halvpermanenta vägbeläggningar samt permanenta vägbeläggningar. Halvpermanenta beläggningar eller beläggningar med begränsad varaktighet äro sådana beläggningar, vilka vanligen äro utförda med användning av bituminösa bindemedel och vilkas slitlager är tunt, snabbt förslites och med täta mellanrum regelbundet måste förnyas genom utföran

390 det av nya slitlager. Hit höra bl. a. beläggningar, framställda genom indränkning och ytbehandling med ett bituminöst bindemedel och underhållna genom varje eller v a r t a n n a t år eller stundom med ännu längre mellanrum utförda ytbehandlingar. Till de halvpermanenta beläggningarnas grupp räknas även andra beläggningar, som t a r v a periodiskt underhåll. Permanenta beläggningar eller v a r a k t i g a beläggningar, stundom benämnda högklassiga beläggningar, hava ett väl sammansatt, slitstarkt slitlager, som under flera å r k a n nedslitas. Efter viss tid, när slitningen vuxit till viss storlek, är slitlagrets »livslängd» slut, och slitlagret måste helt omläggas. Gränsen mellan halvpermanenta och permanenta beläggningar ä r ofta flytande och svårbestämd. Med hänsyn till det material, som framförallt karakteriserar beläggningen, kunna de halvpermanenta och permanenta beläggningarna indelas i: gatstensbeläggningar, bituminösa beläggningar, uppbyggda med hjälp av ett bituminöst bindemedel, som helt eller delvis utgöres antingen av asfalt eller tjära, beläggningar, uppbyggda med cement, som bindemedel. E n indelning av nu vanligen förekommande vägbeläggningar göres i tabell 83, som även innehåller uppgift om ungefärliga längden av dessa beläggningar på landsbygdens allmänna v ä g a r den 1 j a n u a r i 1934. Tabellen visar klart den ännu alltjämt dominerande betydelsen av grusv ä g a r n a och den r i n g a del av vägnätet, som h a r a n d r a beläggningar. Utvecklingstendensen under senare år visar beträffande landsbygdens allmänna vägar en stark ökning av våglängden grusvägar, som behandlas med hygroskopiska salter, vilken längd ökats från 350 k m år 1930 till 12 691 km år 1934. Längden av med sulfitlut behandlade v ä g a r h a r under samma tid ökats från 35 till 720 km. De halvpermanenta beläggningarnas längd har ökats under samma period från 80 till 579 km, de permanenta beläggningarna från 213 till 537 km. Särskilt anmärkningsvärd ä r ökningen av salt- och lutbehandlade v ä g a r samt av halvpermanenta beläggningar. I Stockholm ha från j a n u a r i 1930 till december 1933 de högklassiga asfaltbeläggningarna ökat med 610 000 m 2 , cementbetong med 7 800 m 2 , storgatstensbeläggningar ha minskat med 118 700 m 2 , smågatstensbeläggningar ha ökat med 76 800 m2, samt de halvpermanenta beläggningarna med 36 000 m 2 . Den långt övervägande ökningen faller sålunda på de högklassiga asfaltbeläggningarnas grupp.

391 Tabell 83. Väglängd i km januari 1934 Vanliga grus- (även makadam-)vägar Grusvägar med d a m m b i n d n i n g av hygroskopiska salter » » » sulfitlut » » » » oljor

64 322 12 691 720 509 Summa km

78 242

Ytbehandling av grusvägar Beläggning, framställd genom hyvelblandning (road mix) Beläggning, framställd genom verkblandning (plant mix), såsom emulsionsbetong, öppen asfaltbetong, öppen tjärbetong, tjärbetonginakadam m. fl Asfaltmakadam, emulsionsmakadam, tjärmakadam, beläggningar, framställda genom indränkning eller ytbehandling av makadam Cementmakadam

43 2

523 7

Summa km

579 Halvpermanenta

Permanenta

beläggningar

beläggningar

Cementbetong Gatsten Högklassiga asfaltbeläggningar : Gjutasfalt Sandasfalt Topeka Grov, tät asfaltbetong Specialbeläggningar såsom amiesite, colprovia, essenasfalt m, it. Högklassiga tjärbeläggningar: Tät tjärbetong Summa km

98 195

26 75 39 103

537 I Göteborg ha de högklassiga asfaltbeläggningarna från 1930 till december 1933 ökat med 133 000 m 2 , gatstensbeläggningar med 80 500 m 2 samt de halvpermanenta beläggningarna med 386100 m 2 . Cementbetong företer däremot ingen ökning. I Göteborg ha sålunda de halvpermanenta beläggn i n g a r n a gått synnerligen kraftigt framåt. Behovet av andra vägbeläggningar än grus på landsbygdens vägar. I ett föregående kapitel, sid. 204, har behandlats frågan om den trafikmängd, vid vilken det är ekonomiskt berättigat att utföra mer högklassiga beläggningar än grusbeläggning. Därav framgår, att, under vissa som normala antagna förutsättningar med avseende på kostnader och livslängd, en högklassig vägbeläggning är ekonomiskt motiverad, om trafik-

392 mängden utgör minst ca 600 bilar/dygn, medan en halvpermanent beläggning av högre typ har sitt berättigande, om trafiken ä r minst ca 400 bilar/dygn. I många fall ligger den ekonomiska gränsen mellan grusvägar och halvpermanenta beläggningar åtskilligt under denna siffra, beroende på prisförhållanden och andra lokala förutsättningar. Sålunda kunna halvpermanenta beläggningar a v enklare t y p v a r a ekonomiskt berättigade i vissa fall redan vid en trafikmängd av ca 200 bilar eller 300 fordon/dygn. Den ekonomiska gränsen mellan halvpermanenta och permanenta beläggningar är mycket flytande och torde sannolikt ligga mellan 600 och 1200 bilar/dygn, beroende på olika lokala förutsättningar. Resultaten a v 1931 års trafikräkning hava i det föregående bearbetats och framställts i diagram- och tabellform (sid. 26 och 33). Med ledning av dessa resultat beräknas i tabell 84 längden av de vägar, som år 1931 hade mer än resp. 200, 400, 600, 1 000 och 1200 bilar/dygn. Tabell 84. Längd av vägar med stark trafik enligt 1931 års trafikräkning. Antal bilar/dygn mer än 1 200 . » 1000 » » 600 » » 400 » » 200

Antal fordon/dygn ca Väglängd i km ca mer än 1 400 » » 1200 » » 750 » » 500 » » 300

100 170 600 1700 4 900

Den sammanlagda längden a v halvpermanenta och permanenta beläggningar utgör f. n. ca 1100 km. Därest den ekonomiska gränsen för de halvpermanenta beläggningarna ligger vid en trafikmängd av 400 bilar/dygn, erfordras enligt tabell 84 ytterligare ca 600 km halvpermanenta och permanenta beläggningar under förutsättning, att de nu befintliga beläggningarna äro byggda, d ä r de äro trafikekonomiskt motiverade. Så torde emellertid icke alltid v a r a förhållandet. Såväl permanenta som halvpermanenta beläggningar h a blivit utförda, d ä r trafikmängden understigit den trafikekonomiska gränsen för beläggningen ifråga, men d ä r andra skäl motiverat anläggningen, såsom a t t vägen legat inom ett samhälle. Dylika fall komma även i framtiden a t t förekomma. Dessutom torde halvpermanenta beläggningar i m å n g a fall v a r a ekonomiskt berättigade vid lägre trafikmängd än 400 bilar/dygn. Det torde därför v a r a sannolikt, a t t det nuvarande behovet av halvpermanenta och permanenta beläggningar ä r avsevärt större, än den nyss a n g i v n a siffran ger vid handen. Först en ingående undersökning k a n ge besked härom. I brist på n ä r m a r e uppgifter vilja de sakkunniga uppskatta det nuvarande behovet av halvpermanenta och permanenta beläggningar till

393 ungefärligen 1 500 km. Med en genomsnittlig kostnad av 30 kr/m skulle härför erfordras ett belopp av i r u n t tal 45 milj. kronor. Vid en allmän trafikstegring kommer behovet av dylika beläggningar att ökas och detta i hastigare tempo än trafikökningen i genomsnitt (jämför sid. 26). Att särskilja behoven av permanenta och halvpermanenta beläggningar är icke möjligt, enär utvecklingen ännu icke stabiliserats, så att man med säkerhet k a n angiva, var den lämpliga trafikgränsen mellan permanenta och halvpermanenta beläggningar ligger.

Synpunkter rörande halvpermanenta beläggningar. Av halvpermanenta beläggningar finnas ett stort antal olika typer. E n del av dem äro till utförandet standardiserade, om man bortser från vissa detaljer, och sedan länge prövade. A n d r a åter äro nya och befinna sig fortfarande på experimentstadiet. Intresset för de halvpermanenta beläggningarna är i v å r t land mycket stort, liksom i hela världen. Det är svårt a t t förutse, v a r t utvecklingen på detta område av tekniken kommer att leda under de n ä r m a s t e åren. Halvpermanenta beläggningar utföras dels med cement, dels med asfalteller tjärprodukter (bituminösa produkter) som bindemedel. Med cement göres beläggningen cementmakadam, som framställes av ett på vägbanan utbrett makadamlager, i vilket cementbruk nedborstas och nedvältas. Beläggningens pris blir tämligen högt. Det ligger ungefär i nivå med de billigaste, högklassiga asfaltbeläggningarna. H a l v p e r m a n e n t a beläggningar, framställda med bituminösa bindemedel, finnas av ett flertal typer. Av dessa äro i Europa de beläggningar vanligast, som utföras genom indränkning a v ett på vägbanan utbrett makadamlager eller ytbehandling av en befintlig makadamvägbana med ett bituminöst bindemedel. Denna beläggningstyp är sedan mer än två decennier utexperimenterad och prövad. I somliga länder, såsom i v å r t grannland Danmark, i F r a n k r i k e och England h a r den vunnit en synnerligen stor spridning och finnes utförd åtminstone i de båda förstnämnda länderna på den övervägande delen av huvudvägarna. F ö r dessa länder, som tidigare haft makadamvägar, utgör beläggningen ifråga en naturlig och ekonomisk utvecklingsform. I Sverige, där makadamvägbanor, som direkt k u n n a ytbehandlas, sällan förekomma, måste i regel beläggningen framställas genom indränkning a v ett nytt makadamlager. E n utförlig beskrivning av dylika beläggningars utförande och underhåll finnes i svenska väginstitutets meddelanden 20, 2D, 32, 36 och 42, till vilka hänvisas. Vid indränkning och ytbehandling kunna f. n. följande bindemedel användas:

394 i v a r m t tillstånd: asfalt, tjära eller blandningar av dessa båda produkter samt asfalt- och tjärlösningar; i kallt tillstånd: emulsioner samt asfalt- eller tjärlösningar. Vilket bindemedel, som bör väljas, beror i viss m å n på priset. Men vissa tekniska synpunkter böra även anläggas vid valet. Vid fuktig och regnig väderlek samt vid fuktiga stenmaterial kan endast emulsion användas. De v a r m a behandlingarna, liksom lösningarna, fordra torr väderlek och torra stenmaterial. För en emulsionsbehandling kräves emellertid, a t t en torkperiod inträffar efter utförandet, före höstens och vinterns inbrott, så att det i emulsionen befintliga vattnet hinner att avdunsta. Av betydelse för ett gott ekonomiskt resultat vid ytbehandlingar är, att maskinella hjälpmedel komma till användning. Detta förutsätter, att stora väglängder skola behandlas, så a t t maskinerna kunna fullt utnyttjas. P å trafikens m ä n g d och beskaffenhet, liksom av noggrannheten vid utförandet, beror, om man för dessa beläggningars underhåll måste verkställa en ytbehandling årligen eller endast v a r t a n n a t år eller med ännu större mellanrum. Beläggningar, framställda genom indränkning eller ytbehandling, äro särskilt känsliga för hästtrafik, och alldeles särskilt under barvinter, då hästhovarna äro broddade. Tung, hästdragen bettrafik om höstarna har även visat sig skadlig. Beläggningar framställda genom indränkning och ytbehandling erhålla ofta en för biltrafiken besvärande ojämnhet. Denna härleder sig dels av sättet för framställningen, i det a t t vid vältningen vissa vågbildningar k u n n a uppstå. Framförallt beror ojämnheten a v svårigheten att vid de periodiska ytbehandlingarna undvika överskott av bindemedel, varigenom ytskiktet icke blir stabilt u t a n förskjutes under trafikens inverkan. Denna svårighet kan lättare undgås, om arbetet utföres med maskiner, med asfaltoch tjärspridare, som sprida endast den minsta erforderliga mängden bindemedel j ä m n t över y t a n samt med maskinella anordningar, som utbreda ett absolut jämntjockt lager av stenmaterial över den bitumenbehandlade ytan. Av vikt är vidare, a t t dylika beläggningar icke utföras på n y a v ä g a r eller nyjusterade vägbanor, innan dessa komprimerats av trafiken under längre tid. De ovan berörda halvpermanenta beläggningarna framställas som nämnt genom indränkning med ett bituminöst bindemedel av ett makadamlager. I Förenta Staterna ha under senare år även andra metoder framkommit vid utförandet av halvpermanenta beläggningar (low cost roads). E n ä r v å r a förutsättningar i visst avseende likna de nordamerikanska, i det amerikanarna liksom vi aldrig i större utsträckning a n v ä n t makadam för vägunderhållet, u t a n baserat sin väghållning på okrossat, men sorterat stenmaterial, framförallt grus, torde de amerikanska metoderna h a v a ett visst intresse för oss. Dessa metoder tillhöra någon av följande grupper:

395 1) begjutning med olja, 2) ytbehandling av grusvägar, 3) beläggning, framställd genom hyvelblandning (road-mix, mixed-inplace), 4) beläggning, framställd genom verkblandning (plant mix). Begjutning med olja är en metod, som även provats i Sverige de senaste åren i mindre utsträckning och med ej helt tillfredsställande resultat. Metoden kan knappast räknas till de halvpermanenta beläggningarnas grupp. Dess syfte är väsentligen att åstadkomma dammbindning, men dessutom påstås, att viss förstärkning av vägbanan erhålles. Till kostnaden ä r dammbindning med olja, såvitt nu k a n bedömas, d y r a r e än klorkalciumbehandling, men ger, om lämpliga oljor användas, viss kvarblivande effekt, varigenom man, genom under flera år fortsatt oljebehandling, med tiden bör k u n n a minska den årliga kvantiteten. Nyss utspridd och innan den t r ä n g t ner i vägbanan, är oljan till obehag för trafikanterna på grund av risken för stänkning. Ytbehandling av grusvägar med bituminösa bindemedel är en metod, som under de sista å r e n prövats i Sverige. P å den i förväg justerade grusvägen utsprides ett lättflytande bituminöst bindemedel, vanligen t u n n tjära, som har förmåga att något t r ä n g a ner i vägbanan. När bindemedlet t r ä n g t ner, utföres efter någon dag en andra behandling med ett mer tjockflytande bindemedel, asfalt eller tjära, varefter pågrus utsprides. Genom på detta sätt upprepade ytbehandlingar åstadkommes en bituminös m a t t a a v 1 till 2,5 cm tjocklek. Medan man i Sverige huvudsakligen vid ytbehandlingarna tillämpat samma metoder som vid ytbehandling av makadam, h a r m a n i Amerika allt mer börjat a n v ä n d a hyvlar och sladdar för pågrusets utbredande, varigenom större jämnhet erhålles. Hyvelblandning sjönfarandet. Denna metod har även prövats i Sverige under de sista två åren. Metoden går i korthet ut på att genom hyvling med v ä g h y v l a r eller t r a k t o r d r i v n a sladdar på själva vägbanan blanda stenmaterial med asfalt eller tjära och därefter utbreda massan. Därigenom åstadkommes en beläggning av från 2,5 ända upp till 10 cm tjocklek. Stenmaterialet kan v a r a sand, grus, m a k a d a m eller gammal vägbana. Allt efter stenmaterialets sammansättning och täthet avpassas bindemedlets viskositet. Genom ett antal hyvlingar flyttas materialet i sträng från den ena v ä g k a n t e n till den andra, tills massan blivit väl blandad, då den utbredes genom hyvling. Bindemedlet ä r antingen asfalt- eller tjärlösning eller emulsion. Vid användandet av asfalt- eller tjärlösningar måste stenmaterialet v a r a torrt. F ö r samtliga bindemedel gäller, att en torr period bör komma efter utförandet före vinterns inbrott. Dessa klimatiska förutsättningar för metoden torde vålla vissa svårigheter för metodens användande i v å r t land.

396 Spridning av bindemedel, blandning och utbredning av massan utföras helt maskinellt, varför r i n g a manuell arbetskraft erfordras för dylika beläggningar. Dagsprestationen är betydande, ca 750 m 2 eller mer för en väghyvel, och kostnaden blir låg, i regel lägre än kostnaden för en beläggning, framställd genom indränkning. Verkblandning. Vid detta förfarande framställes en beläggningsmassa genom blandning av stenmaterial och bindemedel i blandningsmaskiner, vanligen uppställda i vägens närhet eller flyttbara längs vägen. Den färdigblandade massan utbredes på vägbanan ofta genom hyvling. De beläggningar, som därigenom erhållas, n ä r m a sig i kvalitet de högklassiga vägbeläggningarna och detta ju mer omsorg, som nedlägges på beläggningsmassans sammansättning och blandning. Metoden möjliggör bättre kontroll av proportionerna hos massan än vid hyvelblandning, samt användning av mer segflytande bindemedel. N ä r materialet i vägbanan icke kan användas, utan n y t t stenmaterial måste framforslas, bli de extra kostnaderna för verkblandning, jämfört med hyvelblandning, sannolikt icke stora. Vid verkblandning kan stenmaterialet torkas genom uppvärmning, varigenom man med denna metod ej blir så beroende a v väderleken som vid hyvelblandning. Vilken av dessa metoder, som för v å r a förhållanden ä r den lämpligaste eller om över huvud någon är lämplig, ä r svårt a t t n u avgöra, enär samtliga befinna sig mer eller mindre på experimentstadiet. Med en viss sannolikhet kan emellertid sägas, att i varje fall den av amerikanarna införda tekniken att genom hyvling och sladdning utbreda tunna eller tjocka lager av beläggningsmassor och på liknande sätt förfara vid ytbehandlingarnas utförande ä r v ä r d a t t prövas i v å r t land. Därigenom åstadkommes större jämnhet hos vägbanan. Möjligen kan m a n härigenom erhålla en metod att förbättra i n d r ä n k t a eller ytbehandlade vägbanor, som lida av ojämnhet (försök härmed ha verkställts på provvägen vid Kalmar). Till de genom verkblandning framställda halvpermanenta beläggningarnas grupp k u n n a även hänföras vissa andra beläggningstyper, som t a r v a regelbundet underhåll genom ytbehandlingar, såsom öppen asfaltbetong, öppen tjärbetong, emulsionsbetong m. fl. Dessa beläggningar framställas i regel med u n d a n t a g för den sistnämnda av torkade stenmaterial, som blandas i maskin tillsammans med bindemedel, och n ä r m a sig därför de högklassiga beläggningarnas typ. Ofta torde de icke t a r v a något underhåll de första åren efter utförandet, men därefter måste de regelbundet ytbehandlas. Såsom av det föregående framgår, finnas ett mycket stort antal halvpermanenta beläggningar av varierande utförande och kvalitet. Trots det vanligen skenbart enkla utförandet, ställa dessa beläggningar stora k r a v på arbetsledningens omdöme och skicklighet, på sinsemellan väl avpassade materialier samt på ett noggrant utförande.

397 Principen för de halvpermanenta beläggningarna är, a t t slitytan regelbundet förnyas, allt eftersom den nedslites. Den under slitytan belägna delen av beläggningen förutsattes ha lång varaktighet. Skulle man för en halvpermanent beläggning — anläggningskostnad 3 kr/m 2 , underhåll årligen 0,30 kr/m 2 — behöva r ä k n a med, att den skall helt omläggas v a r t 10:e eller v a r t 15:e år, k a n den icke konkurrera med en högklassig beläggning, såsom en kalkyl lätt visar. Anläggningskostnaden blir visserligen mindre för den halvpermanenta beläggningen och en större våglängd kan därmed beläggas för viss kostnad, men de framtida kostnaderna bli så stora, att det blir billigare med en högklassig beläggning. En nödvändig förutsättning för berättigandet av halvpermanenta beläggningar är sålunda, att de genom periodiskt underhåll skola betinga lägre årskostnad (amortering, r ä n t a och underhåll) än de högklassiga beläggningarna. I tabell 85 beräknas årskostnaden för en halvpermanent beläggning (vägbredd 6 m, räntefot 5 %, anläggningskostnad = A, underhållskostnad a= u). Tabell 85. Halvpermanent beläggnings årskostnad i kr/m. LivsA = 3,50 kr/m 2 längd år l(=0,30 0,20 0,10

5 10 15 20 25

6,66 4,52 3,82 3,48 3,29

6,06 3,92 3,22 2,88 2,69

5,46 3,32 2,62 2,28 2,09

M=0,30

0,20

0,10

n=0,30

0,20

0,10 kr/m 2

5,96 4,14 3,53 3,24 3,08

5,36 3,54 2,93 2,64 2,48

4,76 2,94 2,33 2,04 1,88

5,26 3,74 3,24 3,00 2,86

4,66 3,14 2,64 2,40 2,26

4,06 2,54 2,04 1,80 1,66

A = 0,50 kr/m 2

A = 1,00 kr/m 2

A = 2,00 kr/m 2

5 10 15 20 25

A = 2,50 kr/m 2

A = 3,00 kr/m*

U = 0,80

0,20

0,10 M = 0 , 3 0

0,20

0,10

u =0,30

0,20

0,10 kr/m 2

4,56 3,36 2,95 2,76 2,65

3,96 2,76 2,35 2,16 2,05

3,36 2,16 1,75 1,56 1,45

3,19 2,58 2,37 2,28 2,23

2,59 1,98 1,77 1,68 1,63

1,99 1,38 1,47 1,08 1,03

2,49 2,19 2,09 2,04 2,01

1,89 1,59 1,49 1,44 1,41

1,29 0,99 0,89 0,84 0,81

En permanent beläggning med en anläggningskostnad av 50 kr/m, en livslängd av 30 år och en underhållskostnad av 0,04 kr/m 2 har en sammanlagd årskostnad av 3,49 kr/m. Härtill kommer, att trafikvinsten sannolikt är större för en permanent beläggning. Denna jämförelse ger vid handen, att de dyrare av de halvpermanenta beläggningarna måste ha stor livslängd för att i kostnadshänseende bli jämställda med permanenta beläggningar. Vidare måste underhållskostnaden vara låg. Vid beläggning med cementbetong på ny väg utan särskild grundförstärkning minskas årskostnaden vid jämförelse med kostnaden för en halvpermanent beläggning med ett belopp, motsvarande grundförstärkningens kostnad ca 2 kr/m 2 . Årskostnaden för den permanenta beläggningen blir då endast 2,72 kr/m.

398 Synpunkter rörande permanenta beläggningar. Vid val a v typ av permanent vägbeläggning k u n n a bl. a. följande synpunkter anläggas: a) kostnaden; b) trafiktekniska egenskaper; c) fördelar eller olägenheter för kringboende; d) sociala synpunkter. Kostnaden. Det ekonomiska utbytet av en vägbeläggning mates dels av den egentliga vägkostnaden och dels av trafikkostnaden. Liksom vid övriga vägekonomiska frågor gäller, att summan av vägkostnad och trafikkostnad bör vara så liten som möjligt. Den egentliga vägkostnaden sammansättes a v : anläggningskostnad, omläggningskostnad efter livslängdens slut samt underhållskostnad. Av betydelse för ekonomien är beläggningens varaktighet eller livslängd samt den räntefot, efter vilken förräntning skall ske. Anläggningskostnaden för en beläggning är till stor del beroende av lokala förhållanden. Sålunda spelar den befintliga vägens bärighet en viss roll. Det kan i detta samband icke nog betonas, att undergrundens bärighet är av den största vikt för beläggningens bestånd. Åtgärder, som syfta mot en förstärkning av undergrunden, anläggandet av särskilt bärlager av sten, dränerings- och isoleringsarbeten m. m., äro i allmänhet kostnader, som äro väl motiverade u r ekonomisk synpunkt. Därvid bör även tagas hänsyn till, att fordonstyngden eventuellt k a n komma att ökas under beläggningens livslängd. E t t alltför stort antal misslyckanden a v högklassiga vägbeläggningar ha t y v ä r r redan inträffat till följd av, att nödig förstärkning av undergrunden icke verkställts före beläggningarnas utförande och a t t man felbedömt den befintliga vägens bärkraft. Om en vägbeläggning skadas med anledning av, att grunden är för svag, måste eventuell grundförstärkning utföras efteråt, en dyrbar åtgärd, som helt omkullkastar den ekonomiska kalkyl, som varit utgångspunkten för beläggningens utförande. De flesta permanenta vägbeläggningar äro icke bärkraftiga i sig själva, u t a n måste hava ett bärigt underlag. Där detta saknas, måste en grundförstärkning vidtagas. Cementbetongbeläggning utgör härvid ett undantag, i det att denna beläggning tjänstgör både som slitlager och som bärlager. Cementbetong t a r v a r därför i regel icke särskilt bärlager eller i varje fall mindre grundförstärkning än asfaltbeläggning och gatsten. I många fall innebär detta en ekonomisk fördel för cementbetongen, vartill hänsyn bör tagas vid en jämförande kostnadskalkyl. Kostnaden för undergrunden bör sålunda medtagas vid en riktigt utförd kostnadsjämförelse.

399 Av betydelse för anläggningskostnaden är vidare transportkostnaderna för de material i beläggningen, som icke finnas på platsen. Vid ett bedömande av dessa kostnader kunna följande viktsuppgifter för dylika material v a r a till viss ledning: Cementbetong, cement ca 55 kg/m 2 Smågatsten 8—10 » 200 kg/m2 10—12 » 250 » Råkantsten 15, höjd 25 » 105 kg/m * 15, » 30 » 125 » Vinkelkantsten » 125 » Faskantsten » 140 » Sandasfalt, 3 cm, asfalt och filler ca 15 kg/m2. Bindlager av öppen asfaltbetong, 5 cm, asfalt och filler ca 10 kg/m2. Topeka, 5 cm, asfalt och filler ca 20 kg/m 2 . Inköpspriserna på de ingående vägmaterialierna variera i olika landsändar såväl för de materialier, som skola transporteras från annat håll, som för de materialier, vilka skola anskaffas från vägens närhet. Arbetslönerna äro även olika i olika trakter av landet. Behovet av specialarbetare med särskilt hög timpenning inverkar på beläggningskostnaden. I allmänhet torde emellertid ungefär lika m å n g a specialarbetare erfordras för olika permanenta beläggningar. F ö r a t t ett begrepp om kostnaden skall erhållas, ha i följande tabell 86 angivits kostnader för under senare år utförda beläggningar i Stockholms, Kristianstads, Malmöhus samt Göteborgs och Bohus län, enligt uppgifter lämnade av vägingenjörerna. Av tabell 86 k u n n a bl. a. följande slutsatser dragas. Kostnadssiffrorna äro synnerligen varierande i olika landsändar. I allmänhet äro de permanenta asfaltbeläggningarna billigast, därnäst cementbetong och dyrast smågatstensbeläggning. I n å g r a fall ä r cementbetongens kostnad i nivå med asfaltbeläggningarnas. Det bör emellertid påpekas, att dylika kostnadsuppgifter icke böra föranleda alltför generella slutsatser. U t a n en ingående a n a l y s av de i beläggningskostnaden ingående posterna torde man ej erhålla ett tillförlitligt jämförelsematerial, i det att förutsättningarna för beläggningarna äro i hög grad olika på olika platser. H ä r v i d spela transportkostnaderna för använda materialier en viss roll. Sålunda bör gatstensbeläggning v a r a billigare exempelvis i Bohuslän än i andra trakter, som ligga på större avstånd från gatstenens produktionsort. Varaktigheten eller livslängden beror av ett flertal faktorer. I första hand inverkar den noggrannhet och omsorg, varmed beläggningen ifråga utföres, med a n d r a ord beläggningens kvalitet. F ö r cementbetong gäller det framförallt a t t utföra en väl sammansatt och t ä t massa, som innehåller erforderlig cementmängd och vid utläggandet h a r lämplig vattenhalt. Under hårdnandet bör betongen väl skyddas för hastig uttorkning

400 T a b e l l 86.

K o s t n a d e r för u t f ö r d a p e r m a n e n t a b e l ä g g n i n g a r . K o s t n a d Byggnads-

V ä g

Stockholms

Förarbeten, grundförstärkning, m. m. krm'2

Lagd yta

Beläggningen

Summa

kr/m 1

kr/m 2

kr/m 2

Asfaltbetong.

län.

Stockholm—Södertälje, Fittja backe Värmdövägen vid Skurubron

Vägrenar m. ni.

1928 1928

1000 1900

0,50

0,50

7,30

7,80

0,60

—

8,05

8,65

8,50

11,00

8,73

Cementbetong. Stockholm—Enköping, Staket—Jakobsberg Stockholm—Enköping, Jakobsberg—Barkarby Stockholm—Uppsala vid Rotebro

1932-1933

36 100

2,50 (delvis nyterrassering)

1932-1933

0,33

—

8,40

15 000

(ny väg)

3,50

8,00

Smågatsten. Stockholm—Södertälje, Fittja backe Stockholm—Södertälje, Kohagsbacken Värmdövägen vid Skurubron Kristianstads

län.

Klippan—Hyllstofta

3 600

0,50

1,00

11,30

11,80

1928 1928

2 300 1500

0,50

1,00

11,30

11,80

11,50

12,10

Asfaltbetong, 1933

30 000

Topeka, Glemminge—Hannas

1932 Ekebro—Åstorp

1933 Färlövsallén

1932 E n d a s t kostnad för slitlager.

»K. H . » , 4 c m

19 000

på

5 cm

3,60!

på

5,60

asfaltmakadam. 2.201

2,70 (indränkning)

Cementbetong,

12 — 1 6

cm.

| 16 300 |

—

6,75 |

0,10

5,20

asfaltbetong.

2,00 (delvis nyterrassering)

cm

tjock. 2,31

2,95 (nyterrassering)

3 cm

38 400

Topeka,

0,60

|

|

4,90

6,85

401 K o s t n a d Byggnads-

V ä g

Lagd yta

Förarbeten, grundförstärkning, m. m. kr/m 2

Cementbetong, Rebbelberga—Margretetorp, delen Toftakulla—M.

Malmöhus

30 000

Vägrenar m. m.

Beläggningen

Summa

kr/m 2

kr/m 2

kr/m 2

15 — 1 7 — 20

2,10 (nyterrassering)

cm.

7,50

9,60

Topeka.

län.

Kungstorp—Ljunghusen, 5 cm topeka Löddeköpinge—Hofterup, 3 cm topeka på 4 cm asfaltbetong Kävlinge—Tungan, 3 cm topeka på 5 cm asfaltbetong St. Herrestads by, 3 cm topeka på 4 cm asfaltbetong

10 500

3,99

—

4,29

8,28

26 340

3,00

0,41

5,04

8,45

4 670

1,48

0,88

5,50

7,86

4,13

0,54

5,50

10,17

13,52 12,58 11,63 11,84 8,22 10,08 11,80 11,32 11,82

Cementb etong. Kungstorp—Ljunghusen Lomma—Bjärred Arlöv—Lomma Vellinge—Kungstorp Lund—Dalby Lund—Getinge Staffanstorp—Kyrkheddinge Sjölunda vägen Ljunghusen—Skanör

1929 1930 1930 1930 1931 1932 1933 1933 1933

6 120 13 645 12 938 28 290 21905 40 639 14 400 9 959 32 056

Löddeköpinge samhälle Häljarp—Landskrona Landskrona—Örby Fjädje by Kävlinge—Tungan Oxie by

1929 1930 1930 1931 1931 1932

2 200 18 900 30 900 3 360 3 090 3 400

3,44 1,57 2,78 2,69 0,98 2,12 4,20 0,76 2,62

—

10,08

1,26

9,75

— —

8,85

0,37 1,21

9,15 6,87 6,75

—

7,60

1,94

8,62

0,77

8,43

Småga ts ten.

Göteborgs och Bohus Boråsvägen Alingsåsvägen

Tuvevägen Boråsvägen Boråsvägen Alingsåsvägen Ljungskile 26

län.

E s s e n a s falt, 1932

4,82 4,49 2,77 6,94 7,67 6,40

5 cm,

5150 5 265

1933 1933 1933 1933 1933

5 775 21115 4 000 5 740 9100

2,24

på

4,94

—

9,10 9,11

2,77 3,81

8,31

1,39

11,00 7,21

2,40

9,04

18,86 13,60 13,85 19,79 20,06 16,01

emulsionsmakadam. 6,23 6,23 6,50 8,74

Sm å g a t s t e n 3,37 — 1,61 — 3,75 — 2,24 — 2,54 —

7,17 6,32

10,54

6,32

10,07

7,93

7,01

9,25

6,65

9,19

genom särskilda åtgärder. För asfaltbeläggningar är det av vikt, att stenmaterialet är väl sammansatt, så att det tillsammans med asfalten ger en tät massa. Asfaltmängden bör vara rätt avpassad. Under uppvärmningen tillses, att asfalten ej upphettas för starkt, då den tager skada. För gatstensbeläggningar gäller det framförallt, att de enstaka stenarna äro möjligast jämna till sitta dimensioner samt sättas tätt tillsamman. För såväl asfalt- som gatstensbeläggningar är det av särskild betydelse, att undergrunden är tillräckligt bärkraftig. Om ej, måste den förstärkas. I detta samband förtjänar påpekas, att riskprocenten för misslyckanden kan vara olika i olika fall. Risken för ett misslyckande eller mindre gott resultat är sålunda otvivelaktigt större för en oerfaren entreprenör än för en mer erfaren. Likaså är riskprocenten större för nya och oprövade beläggningar än för de sedan länge prövade och standardiserade arbetsmetoderna. Denna synpunkt bör emellertid icke 'drivas för långt, så att en sund utveckling och förbättring av beläggningstekniken förhindras. Olika beläggningstyper fordra vidare olika grad av noggrannhet och påpasslighet vid utförandet, om ett fullgott resultat skall erhållas, eller med andra ord, ett fel vid utförandet medför större eller mindre risk för misslyckande. Riskprocenten för misslyckande är sålunda olika för olika beläggningar, även om erfarna fackmän utföra dem. Av flera skäl saknas f. n. praktisk erfarenhet om varaktigheten av olika slag av vägbeläggningar. Sålunda är den moderna beläggningstekniken relativt ny, vartill kommer, att vägtrafiken under senare år i hög grad vuxit i storlek och radikalt förändrats i och med motorfordonens införande. En av de äldsta permanenta asfaltbeläggningarna i Sverige är den år 1916 utförda sandasfaltbeläggningen på Narvavägen i Stockholm. Den äldsta betongbeläggningen gjord enligt moderna principer torde vara betongvägen på Uppsalavägen vid Järva, lagd år 1923. Båda dessa beläggningar äro fortfarande i bruk, trots att de givetvis ej äro lika väl gjorda som de beläggningar, som nu utföras efter teknikens senare framsteg. De första smågatstensbeläggningarna i vårt land torde ha utförts i början av 1900talet. På Sahlgrensgatan i Göteborg kvarligger fortfarande en dylik beläggning, utförd år 1908. På Kvillegatan och Bergslagsgatan i samma stad sattes smågatsten åren 1912—1913, som fortfarande är i bruk. Från utlandet kunna ytterligare uppgifter inhämtas, ehuru försiktighet vid deras bedömande bör iakttagas med hänsyn till de olikartade förhållandena. Av särskilt intresse är den långvariga erfarenhet, som i Förenta Staterna finnes beträffande sandasfalt. Enligt statistiken utgör medellivslängden för sandasfaltbeläggningar i New York-Manhattan 19 år, i Washington 23 år. Dessa beläggningar, som i regel äro mycket väl sammansatta, ligga på gator i centrum, som äro belastade med en oerhört stark trafik. Klimat och trafik arbeta förstörande på en vägbeläggning. Trafikens

403 inverkan ökas givetvis med trafikens storlek. Men om slitningen är en linjär funktion av trafikmängden eller om den är proportionell mot trafikmängdens kvadrat eller någon annan potens därav, är okänt och sannolikt beroende av beläggningens beskaffenhet. Klimatets inverkan torde v a r a en mer eller mindre konstant faktor, vadan dess inverkan på slitningen blir relativt större vid liten trafikmängd. Slitningen beror givetvis även a v trafikens beskaffenhet. De med mjuka gummiringar försedda motorfordonen åstadkomma mindre slitning än de hästdragna, järnringade fordonen. Den a v slitning orsakade tjockleksminskningen, avnötningen, k a n uppmätas och ger vissa indikationer om beläggningens varaktighet. Slitningen är emellertid aldrig lika stor över hela v ä g y t a n u t a n blir alltid störst på vissa punkter, d ä r trafiken är störst eller där vissa svagheter finnas. Med tiden blir därigenom en beläggning allt ojämnare, vilket kan medföra behov av en omläggning eller genomgripande reparation, innan detta behöver ske u r bärighets- och hållbarhetsssynpunkt. Sedan n å g r a år har svenska väginstitutet utfört regelbundna avnötningsm ä t n i n g a r på asfalt- och betongbeläggningar. I följande tabell 87 anges n å g r a av därvid erhållna resultat. I avnötningssiffrorna för asfaltbeläggn i n g a r n a ingår även komprimering genom trafiken. Man ser av tabellen, a t t trots a t t trafiken är ungefär 10 gånger större per m av vägbredden p å Drottningholmsvägen än på Kristianstadsvägen, är avnötningen likväl icke 10 gånger större u t a n relativt långt mindre. Detta förhållande k a n bl. a. förklaras därav, att klimatet inverkar relativt Tabell 87. A v n ö t

n i n g max pr år i medeltal m m

i medeltal pr år m m Beläggningstyp

Asfalt

vid

Asfalt

Betong

3,7

0,80

0,43

0,82

3,2

1,71

1,72

0,35

3,7

Avnötning

mm

Observationstid år

mm

Observationstid år

0,48

3,7

0,28

0,82

3,2

Avnötning

Provvägen

Betong

Kristianstad

(vägbredd 5,5 m.)

trafik 440 fordon/dygn . . . Provvägen på

Drottningholmsvägen

(vägbredd 9 m.)

trafik 7 300 fordon/dygn . . . 5 st betongvägar i Skåne (vägbredd 5,5 ä 6 m.) trafik i medeltal 670 fordon/dygn .

0,57

404 mycket mer på Kristiandsvägen med dess mindre trafik, men även av det förhållandet, att hästtrafiken är relativt större på Kristianstadsvägen. P å grund av den korta tidsrymd, som m ä t n i n g a r n a pågått, torde det v a r a vanskligt att draga n å g r a generella slutsatser. Med ledning av de ovan angivna mätningsresultaten kan emellertid i brist på säkrare värden a n t a g a s , att medelavnötningen pr år för en trafikmängd mellan 500 och 1000 fordon/dygn utgör ca 0,5 m m för permanenta asfaltbeläggningar och ca 0,35 mm för betongbeläggningar. Maximiavnötningen k a n i medeltal antagas utgöra ca 0,8 mm för asfalt och ca 0,6 mm för betongbeläggningar. Antages vidare, att beläggningens livslängd är uppnådd, n ä r maximiavnötningen uppgår till 25 mm och att avnötningen fortskrider lika mycket varje år, blir livslängden för permanenta asfaltbeläggningar ca 30 år och för betongbeläggningar ca 40 år. Avnötningsmätningar på gatstensbeläggningar ha icke utförts i v å r t land, beroende på att tillfredsställande mätningsmetoder härför ej funnits utarbetade. Emellertid är beläggningens varaktighet icke enbart beroende på avnötningen. A n d r a skador kunna uppstå, som avsevärt inverka På livslängden. Sådana skador äro exempelvis sjunkning, knölbildning samt kantring och förskjutning av stenar hos smågatstensbeläggningar; sjunkning, sprickbildning och vågbildning hos asfaltbeläggningar; sprickbildning, höjdförändring och fogskador hos betongvägar. Dessa skador äro väsentligen att hänföra till bristande bärighet hos undergrunden. Risken för dylika skador bör avsevärt kunna minskas genom en omsorgsfull planläggning och ett fullgott utförande av beläggningarna. När det gäller a t t fixera amorteringstiden för en vägbeläggning, bör denna bestämmas med hänsyn till beläggningens sannolika varaktighet. Men hänsyn bör även tagas till, att ändrade förhållanden i framtiden kunna betinga förändringar a v vägen och beläggningen på densamma. Erfarenheten visar, att sådana förändringar ofta uppstå och ju längre tid, som beräknas för amorteringen, dess större sannolikhet föreligger för, att utvecklingen skall k r ä v a n y a åtgärder. Med hänsyn härtill bör amorteringstiden icke överstiga en viss gräns, även om beläggningens slitstyrka kan beräknas bli r ä t t mycket större. Det k a n givetvis diskuteras, var denna gräns skall sättas. De sakkunniga anse, att den nu gällande maximala amorteringstiden av 25 å r ur flera synpunkter ä r v ä l motiverad, men att a n d r a skäl tala för en höjning av denna gräns för vissa slag av beläggningar, och vilja på denna grund föreslå, att amorteringstiden för beläggningar av cementbetong och gatsten sättes till högst 30 år. För permanenta asfaltbeläggningar föreslås en högsta amorteringstid av 25 år. Därvid förutsattes en minsta tjocklek hos slitlagret av 3 cm. Vid mindre tjocklek av slitlagret än 3 cm bör mindre amorteringstid fastställas.

405 Under amorteringstiden skall beläggningen i sin helhet avskrivas. Vid en ekonomisk jämförelse mellan olika slag av permanenta vägbeläggningar inbördes, liksom vid jämförelse mellan en permanent beläggning och en grusväg, bör hänsyn dessutom tagas till omläggningskostnaden efter livslängdens slut. Vid denna tidpunkt har beläggningen ett restvärde, och man behöver i regel icke r ä k n a med att behöva helt förnya densamma. Omläggningskostnaden. När slitlagret på en asfaltbeläggning är nedslitet, torde bindlagret i regel fortfarande k u n n a göra tjänst, varför det är tillräckligt att därefter r ä k n a med en omläggning av slitlagret. När en betongväg eller gatstensbeläggning blivit så sliten, a t t en genomgripande reparation tarvas, torde det i allmänhet v a r a mest ekonomiskt att pålägga en asfaltbeläggning. Därvid måste m a n räkna med att såväl ett bindlager som ett slitlager måste utföras. Denna omläggningskostnad kan uppskattas till ca 4 å 5 kr/m 2 , givetvis varierande på olika platser. Underhållskostnaden. Tillförlitlig statistik över underhållskostnaderna för permanenta vägbeläggningar under längre tid saknas. I tabell 88 lämnas några uppgifter rörande de genomsnittliga underhållskostnaderna för olika beläggningar i den nord-amerikanska staten Michigan. (B. C. Tiney. The Relation of Traffic to Maintenance Costs, University of Michigan Official Publication no. 38/1933.) De i tabell 88 angivna kostnaderna avse medeltal för åren 1980 och 1931 och gälla samtliga beläggningar i staten Michigan. E n ä r statistiken omfattar stor våglängd, torde siffrorna v a r a av visst värde. Men det bör ej förbises, att statistiken blott omfattar två år samt att i densamma ingå beläggningar av olika byggnadssätt, ålder och undergrund. Asfaltgruppen omfattar beläggningar såväl på betongfundament som på grusunderbädd. Den hastiga ökningen av underhållskostnaderna vid stigande trafik för asfaltbeläggningar är att hänföra till den orsaken, att m å n g a a v de äldre asfaltbeläggningarna, enligt Tiney, äro utförda med ett byggnadssätt, som visade sig otillräckligt, n ä r trafiken ökades på dessa vägar. För betongv ä g a r n a märkes, att underhållskostnaden är praktiskt taget densamma under 1000 fordon/dygn. P å d i a g r a m m e t fig. 137 angives underhållskostnaden för några typiska v ä g a r : 8 st betongvägar av 4—7 års ålder medeltal för 3 år, 4 st sandasfalt 3"—3 K " på grusunderlag av 4—5 års ålder medeltal för 4 år. K u r v o r n a för dessa asfaltbeläggningar visa en j ä m n stegring av underhållskostnaden med trafiken. Erfarenheterna från svenska väginstitutets provvägar ge vid handen, att de permanenta beläggn i n g a r n a på dessa provvägar under 6-årig observationstid i allmänhet t a r v a t intet eller högst obetydligt underhåll. A v de permanenta vägbeläggningarna äro gatstensbeläggningarna mest känsliga för rörelser i undergrunden. Dessa beläggningar äro, därest de utföras på nu vanligt sätt, med sandfyllda fogar, icke monolitiska. Dag-

406 Varje p u n k t galler e n vag

I

«000

4000 Genomsnittlig trafikintensitet antal fordon per dygn

Fig. 137. Årlig underhållskostnad av asfalt- och betongvägar i Michigan.

Tabell 88. Underhållskostnad i kr/m för vägbeläggningar i Michigan åren 1930 och 1931 (vägbredd 5,4—6,0 m)

Trafikmängd fordon/dygn

Antal km väg, för vilka statistik finnes

Årlig underhållskostnad i genomsnitt kr/m

0—250 250— 500 500—1000 1000—2 000

Grusvägar 4 820 km 1340 2 260 1100 120

0,95 1,49 1,70 2,30

0— 250 250— 500 500—1000 1000—2 000 2 000—3 000 3 000—4 000

Sandasfalt och asfaltbetong 330 km — 30 110 60 80 50

0,077 0,091 0,39 0,76 0,87

0— 250 250— 500 500—1 000 1 000—2 000 2 000—3 000 3 000—4 000 4 0 0 0 - 8 000

Cementbetong 3 290 km 40 180 600 980 860 280 350

0,14 0,13 0,13 0,19 0,38 0,43 0,54

1 dollar = 3,75 kr.

—

407 vatten k a n nedtränga genom fogarna och uppmjuka underlaget. De enskilda stenarna samverka obetydligt vid tryckets utbredande, varför en sämre utbredning av trycket erhålles än vid a n d r a beläggningstyper. Det är därför t y v ä r r alltför vanligt, a t t gatstensbeläggningar bliva ojämna och sättningar, särskilt vid kanterna, uppstå. Dessa nackdelar hos gatstensbeläggningarna k u n n a emellertid motverkas genom omsorgsfullt utförd grundförstärkning, genom kraftiga kantstöd och breda vägrenar samt genom fyllning av fogarna med bitumen. Det k a n ifrågasättas, om icke numera dylik fogfyllnad borde föreskrivas såsom regel vid stensättning. Därest gatstensbeläggningen utföres på nu angivet sätt, blir underhållskostnaden ringa och inskränker sig till periodiska förnyanden av fogfyllnaden. Därest omsättning av stenen i viss omfattning erfordras, innan den beräknade livstiden uppnås, k a n underhållskostnaden springa upp till avsevärda belopp. Underhållet av en betongväg inskränker sig i normala fall till att omfatta underhåll av fogar och de som fogar verkande sprickorna. Numera är det vanligt, att fogarna repareras med en asfaltbetongmassa, som utlägges v a r m eller kall. Erfarenheten synes visa, att dessa reparationer äro nödvändiga även, om trafikmängden är ringa. Underhållskostnaden för en betongväg torde därför v a r a i det närmaste konstant upp till en trafikm ä n g d a v ca 1000 fordon/dygn, varefter den sakta ökas. Intill den nämnda trafikmängden torde en årlig underhållskostnad av 3 öre/m 2 v a r a tillräcklig samt vid 2 000 fordon/dygn 5 öre/m 2 . Underhållet av permanenta asfaltbeläggningar ä r vid r i n g a trafikm ä n g d intet eller obetydligt, under förutsättning att skador till följd a v otillräcklig bärighet hos underlaget icke uppstå. Under en trafikmängd a v 1000 fordon/dygn torde det v a r a tillräckligt a t t för de högsta typerna r ä k n a med en årskostnad av 2 öre/m 2 , varefter kostnaden sakta ökas till ungefär 3 öre/m 2 vid 2 000 fordon/dygn.

Trafiktekniska egenskaper hos olika vägbeläggningar. Bland de egenskaper hos en beläggning, som i främsta rummet äro av betydelse u r trafikteknisk synpunkt, är rullningsmotståndet och den därmed sammanhängande bränsleåtgången för motorfordonen. För att klarlägga detta problem hava de sakkunniga verkställt en serie undersökningar, för vilka redogörelse lämnas i kapitel VI. Dessa undersökningar h a v a givit vid handen, att skillnaden i rullningsmotstånd mellan olika typer av permanenta beläggningar i gott eller bästa tillstånd i allmänhet icke är större än mellan på olika håll utförda beläggningar av samma typ. Det h a r dock visat sig, att smågatstensbeläggningar, som äro ojämna och i icke fullgott skick, givit ett r ä t t mycket större motstånd vid högre hastig-

408 het. Följande tabell 89 visar rullningsmotstånd + luftmotstånd i kg/ton för de undersökta högklassiga beläggningarna vid en hastighet av 50 km/tim vid körning med den använda försöksvagnen. (Jmfr diagrammet sid. 189.) Tabellen ger vid handen den stora betydelsen av beläggningarnas jämnhet n r driftekonomisk synpunkt. Samtliga permanenta vägbeläggningar hava ett rullningsmotstånd, som är i det närmaste oförändrat under hela Tabell 89. Rullnings- + luftmotstånd i kg/ton för högklassiga vägbeläggningar (försöksvagnen). Vägens nr

Beläggningens art

29 20 30

Asfalt, god

10 10 27

Cementbetong, god

11 11 21 22 23

Smågatsten, god

» »

» > >

»

t

»

»

, dålig

»

y>

»

»

Ringarnas beskaffenhet

Rullnings+ luftmotstånd kg/ton

b b b

16,8 17,4 18,9

b h b

17,9 18,7 19,3

b h b h b

20,0 19,8 23,8 25,0 28,0

Anm.

b •= lågtrycksringar, h = högtrycksringar.

Extrapolerat värde

»

»

barmarkstiden. H ä r u t i n n a n skilja de sig från grusvägarna, vilkas tillstånd starkt v a r i e r a r med årstiden. Även om en grusväg under vissa perioder icke h a r större motstånd än en permanent beläggning, blir dock motståndet under andra tider av året väsentligt större, vilket medför, att grusvägens genomsnittliga rullningsmotstånd är r ä t t väsentligt större än en permanent beläggnings. En synpunkt beträffande vägbeläggningar, som varit r ä t t mycket debatterad, är frågan om vägbeläggningars slirighet. Därvid är påtagligt, att de mycket släta beläggningarna av asfalt och betong icke erbjuda samma fäste för hästtrafiken som gatstensbeläggningar. Detta ä r en erfarenhet, som m a n gjort bl. a. inom jordbruksdistrikten. För motortrafiken däremot synes den svenska erfarenheten icke giva bestämt utslag för någon a v de permanenta beläggningarna. Vi ha beträffande asfaltbeläggningarna icke haft sådana dåliga erfarenheter, som man haft utomlands. E n i Sverige icke använd beläggning ä r stampasfalt, som blir utomordentligt hal, när y t a n blir fuktig, beroende på, att beläggningen innehåller kalksten, som vid nötning bildar ett fint stoft på ytan. Detta stoft verkar tillsammans

409 med vatten och olja från bilarna som smörjmedel. V å r t stenmaterial är hårdare, vilket torde v a r a förklaringen till, att asfaltbeläggningar i vårt land icke betraktas som särskilt sliriga. Den verkligt kritiska perioden i slirighetsavseende inträffar vintertid, när beläggningen täckes av en tunn isglasyr. Då kunna vid olika tillfällen alla beläggningar bli lika hala för motortrafiken, antingen de äro utförda av gatsten, cement eller asfalt. Vid dylika tillfällen, som dess bättre icke förekomma mer än ett fåtal gånger årligen, bör slirigheten på vägar med stark motortrafik borttagas genom sändning, en åtgärd, som med lämplig utrustning är lätt och billig att utföra. Vid körning i mörker h a r cementbetongen och i mindre grad gatstenen stora fördelar framför asfalten, vars mörka yta absorberar ljuset. E t t mörkt föremål på vägbanan, en gående person i mörka kläder exempelvis, observeras svårare, om beläggningen ä r av asfalt än om den ä r av cement eller sten. Därigenom blir trafiksäkerheten nattetid större på de senare slagen av beläggningar. De bituminösa beläggningarna kunna emellertid förbättras i detta avseende, om de inramas av ljusa betongkanter antingen som kantstenar eller som beläggning å vägrenar eller gångbanor. Fördelar eller olägenheter för kringboende. E n modern väg med dess hastiga motortrafik är icke enbart till gagn för den bygd, som den genomkorsar. K l a r t är, a t t en sådan väg medför mer eller mindre obehag och olägenheter för alla dem, som bo närmast vägen. Man bör uppställa kravet, att v ä g a r n a icke enbart skola betjäna vägtrafikanterna på bästa sätt, u t a n även att olägenheterna för de kringboende nedbringas i möjligaste mån. I detta samband uppställa sig följande önskemål: dammfrihet, en vägbana, fri från ävja och smuts, en vägbana, som är lätt a t t hålla ren, minsta möjliga buller vid trafik samt minsta möjliga skakning vid trafik. Dammet från g r u s v ä g a r n a kan på m å n g a platser bli en verklig plåga för de kringboende. De halvpermanenta och permanenta beläggningarna medföra en praktiskt taget dammfri vägbana. Den damning, som på dem kan förekomma, sammanhänger ej med beläggningens art, u t a n framkallas av smuts, som tillföres av trafiken, såsom uppkörd jord från kringliggande åkrar. E n nylagd gatstensbeläggning med grusfogar dammar dock r ä t t kraftigt, innan gruset i fogarna blivit bundet. De halvpermanenta och permanenta beläggningarna giva en vägbana, som icke ger upphov till smuts och ävjebildning, i motsats till grusvägar-

410 na, vilka i uppblött tillstånd bliva smutsiga, varvid smuts stänkes upp av körtrafiken. I städer och samhällen bör särskild hänsyn tagas till beläggningarnas hygien. Ur renhållningssynpunkt är det a v vikt att erhålla en fog fri, slät yta, vid vilken smuts icke så lätt fastnar och som lätt k a n rengöras genom sopning och vattenspolning. U r denna synpunkt äga betong och asfalt fördelar framför gatsten, såvida icke fogfyllnad med bitumen verkställts i gatstensfogarna. Av trafiken alstrat buller sammanhänger bl. a. med beläggningens jämnhet och grad av mjukhet. De bituminösa beläggningarna äro i detta avseende överlägsna betong och gatsten. Tidigare användes t r ä k u b b som gatubeläggning i stor utsträckning på grund av det ringa buller, som på denna beläggning framkallas av trafiken. K r a v e t på bullerfrihet har förlorat i betydelse på grund av den allt mer dominerande motortrafiken, vars fordon allmänt hava mjuka, icke bulleralstrande luftringar. Ojämna beläggningar k u n n a dock framkalla avsevärt buller även vid motortrafik, såsom vid körning med tomma lastbilar. I vissa städer ha fastighetsägare klagat över den skakning, som gatutrafiken framkallat, vilken skakning medfört skadegörelse, sprickbildning m. m. i byggnaderna. Dylika klagomål ha framställts, n ä r beläggningen varit gatsten. Genom att överdraga gatstenen med en jämn asfaltbeläggning har det visat sig möjligt att i hög grad eliminera skakningen, vilket exakt har kunnat uppmätas genom vibrationsmätningar. Med hänsyn till de i det föregående omnämnda stora fördelar, som permanenta och även halvpermanenta beläggningar medföra för de utmed vägen boende, är det befogat, att sådana beläggningar i m å n g a fall komma till utförande, även om' de icke äro berättigade enbart u r trafikekonomisk synpunkt. Sociala synpunkter. I nuvarande tider med stor arbetslöshet fordra beläggningsfrågorna en belysning även ur arbetsanskaffningssynpunkt. Det framhålles sålunda som önskvärt, att så stor del som möjligt av det erforderliga arbetet för en beläggnings framställning är svenskt. Beträffande dessa frågor h a r bl. a. ett vidlyftigt material ställts till de sakkunnigas förfogande i den utredning, som företagits av kommerskollegium och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angående åtgärder för ökad användning av svensk gatsten. Av särskilt intresse härvid är priset å de importerade material, som ingå i de olika beläggningarna. För gatstenens framställning erfordras så gott som ingen import. För cementbetong ingår viss kostnad för importerad r å v a r a och för importerat stenkol till bränning av råmaterial för cementets framställning. Detta ut-

411 ländska inslag i cementpriset utgör f. n. ca 3,50 kr/ton. Med en cementåtgång av 350 kg/m 3 betong blir för en 15 cm tjock betongbeläggning importvärdet ca 0,18 kr/m 2 , utgörande ca 2,5 % av beläggningens kostnad. För en sandasfaltbeläggning, 3 cm slitlager på 5 cm bindlager, blir asfaltåtgången ca 13 kg/m 2 . Om asfalten raffineras i Sverige, har den enligt uppgift ett importvärde av 1,3 öre/kg. Om den däremot importeras i färdigt skick på svensk köl, ä r importpriset ca 10 öre/kg. Det utländska inslaget i en sandasfaltbeläggning blir sålunda resp. 0,n och 1,30 kr/m 2 , utgörande ca 2,5 resp. 20 % av beläggningens kostnad. För tjärbeläggningar kan man ej r ä k n a med något utländskt inslag i kostnaden. Tjäran erhålles nämligen som biprodukt vid torrdestillation av stenkol för andra ändamål och framställes f. n. i så stor mängd, att hela produktionen därav ej k a n avsättas inom landet. Såsom av det föregående framgår, erfordra de olika beläggningarna i olika grad längre transporter för i dem ingående beståndsdelar. Sålunda t a r v a r smågatstensbeläggning ungefär 8 gånger större kostnad för transport av stenen än kostnad för transport av asfalt och filler till en sandasfaltbeläggning samt ungefär 4 gånger större kostnad än kostnaden för transporten av cementet till en betongbeläggning. Det har i den allmänna diskussionen framförts, att i den m å n dessa transporter ske med tåg eller båt, framdrivna med importerat stenkol som bränsle, uppstår h ä r u t a v visst större importvärde i transportkostnaden för gatstenen jämfört med asfalt- och betongbeläggningar. Denna importkostnad torde emellertid i regel v a r a obetydlig. F ö r normala förhållanden böra rent ekonomiska synpunkter v a r a vägledande vid valet av vägbeläggning. I nuvarande kristider torde det emellertid v a r a nödvändigt att t a g a hänsyn även till arbetslöshetssynpunkter, trots att det därvid kan uppstå merkostnader. Det blir då sociala synpunkter, som bli avgörande. Sammanfattning. 1. Grusvägen är en för svenska förhållanden naturlig och lämplig vägtyp för den övervägande delen av v å r t vägnät. Dammplågan kan bekämpas genom användning av danunbindande medel (sulfitlut, klorkalcium o. d.). Grusvägar k r ä v a ett ständigt underhåll. Så länge trafikmängden håller sig inom måttliga gränser, kan en grusväg hållas i gott stånd u t a n större svårighet eller kostnad. Redan vid en trafikmängd av omkring 300 fordon/dygn k a n det emellertid, med hänsyn även till den uppstående trafikvinsten, v a r a ekonomiskt berättigat att övergå från grusväg till halvpermanent beläggning. A v halvpermanenta beläggningar förekomma ett stort antal olika typer.

412 De vanligast förekommande och sedan länge prövade t y p e r n a för kalvpermanenta beläggningar äro sådana, som avse vägbanans indränkning eller ytbehandling med bituminösa bindemedel, utspridda i kallt eller v a r m t tillstånd. Vid lämpligt utförande inskränker sig underhållet av dessa halvpermanenta beläggningar, bortsett från rena flickningsarbeten, till ytbehandlingar med bituminösa bindemedel varje eller v a r t a n n a t år eller med ännu längre mellanrum allt efter beläggningens kvalitet och trafikmängden på vägen. Högklassiga eller permanenta beläggningar, vilka böra komma till användning på v ä g a r med särskilt stark och tung trafik, utföras av cementbetong, gatsten, asfalt eller tjära, k r ä v a jämförelsevis hög engångskostnad men hava lång livslängd och tarva endast obetydligt underhåll. Den ekonomiska gränsen mellan halvpermanenta och permanenta beläggningar är flytande och ligger sannolikt vid en trafikmängd av mellan 600 och 1200 fordon/dygn. 2. Behovet a v halvpermanenta och permanenta beläggningar å landsbygdens vägar, vilket behov givetvis växer i mån som trafikintensiteten å v ä g a r n a tilltager, k a n för n ä r v a r a n d e uppskattas till c:a 1500 km, motsvarande en anläggningskostnad av omkring 45 milj. kronor. 3. Den halvpermanenta beläggning, som i Sverige liksom i andra länder fått den största användningen är asfalt- eller tjärindränkt makadam. Allt efter beläggningens tjocklek och täthetsgrad kan den avpassas för olika förhållanden. Åtskilliga andra enkla beläggningar kunna framhållas såsom bituminös ytbehandling av grusvägar, hyvelblandning av grus och m a k a d a m med olika bituminösa bindemedel, verkblandning med samma material och bindemedel. För alla halvpermanenta beläggningar gäller, att de böra utföras endast på fullt bäriga vägar, som helst legat n å g r a år under trafik, att de k r ä v a stor noggrannhet vid utförandets alla detaljer, t r ä n a d personal och fullgoda maskiner, att årskostnaden ä r beroende av anläggnings- och underhållskostnad samt av beläggningens livslängd. Därest årskostnaden u p p n å r belopp av 3 a 3:50 kronor per längdmeter väg är i regel en permanent beläggning att föredraga framför en halvpermanent sådan. 4. De permanenta beläggningarnas kostnad bör vid jämförelser olika beläggningar emellan innefatta även kostnaden för erforderlig grundförstärkning av vägen. Förutom anläggningskostnaden och omläggningskostnaden efter livslängdens slut bör även underhållskostnaden samt trafikvinsten tagas i betraktande. (Se n ä r m a r e härom under K a p . VII.) Varaktigheten eller livslängden, som är avgörande för årskostnaden,

413 synes medgiva en amorteringstid för cementbetong och gatsten av högst 30 år, för permanenta asfaltbeläggningar (med slitlagrets tjocklek minst 3 cm) högst 25 år. Omläggningskostnaden för ett n y t t slitlager, vanligen av asfalt, kan beräknas till 4 a 5 kronor per m 2 . Underhållskostnaden av de permanenta beläggningarna är för de relativt små trafikmängderna på landsbygdens v ä g a r mindre beroende av trafikmängden än av beläggningens kvalitet och typ. Den kan approximativt angivas till 2—5 öre per m 2 och år. 5. Trafiktekniska egenskaper hos olika vägbeläggningar. Dessa egenskaper s a m m a n h ä n g a i främsta rummet med rullningsmotståndet. Samtliga permanenta beläggningar i gott eller bästa tillstånd hava litet rullningsmotstånd. Äro beläggningarna icke av högsta kvalitet och jämnhet, ökas rullningsmotståndet och därmed bränsleåtgången, d. v. s. trafikkostnaden. Beträffande slirigheten hos olika vägbeläggningar hänvisas till vad som därom anförts å sid. 408. Vid körning nattetid äro de ljusa beläggningarna a v cementbetong och gatsten att föredraga. Asfaltbeläggningar kunna u r denna synpunkt förbättras, om de inramas av ljusa kanter av betong eller sten. 6. Fördelar eller olägenheter för kringboende äro beroende av beläggningarnas dammfrihet och renhållning ävensom bullerfrihet samt av att de icke giva upphov till skakningar till följd av trafiken. Alla halvpermanenta och permanenta beläggningar äro praktiskt taget dammfria och kunna lätt hållas rena, och detta sker lättare ju slätare och fogfriare beläggningen är. Dessa alstra även det minsta trafikbullret. I detta avseende äro de bituminösa beläggningarna på grund av en viss mjukhet överlägsna de hårdare cementbetong- och gatstensbeläggningarna. Släta och fogfria beläggningar alstra de minsta skakningarna.

414 XVI. L Ä M P L I G H E T E N AV BETONGRÖK T I L L VÄGTRUMMOR. I skrivelse till Konungen av den 26 maj 1931 påpekade svenska väginstitutet behovet av en undersökning rörande lämpligheten att a n v ä n d a betong, särskilt i form av betongrör (»cementrör») till vägtrummor. P å många ställen hade betongrör gjort tillfredsställande tjänst som vägtrummor, medan misslyckanden hade inträffat på andra platser. H u r u v i d a dessa misslyckanden vore att tillskriva det genomrinnande vattnet eller olämpligt utförande av rören v a r icke n ä r m a r e utrett. Väginstitutet framlade ett program för undersökning av lämpligheten av betongrör till v ä g t r u m m o r och anhöll om ett särskilt anslag av 12 000 kronor för undersökningens utförande. I skrivelse av den 26 juni 1931 ställde Kungl. Maj:t ett belopp av högst 12 000 kronor till förfogande för 1931 års väg- och brosakkunniga att av de sakkunniga i samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt svenska väginstitutet användas för undersökningar rörande lämpligheten av betongrör för vägtrummor. Med anledning av detta uppdrag utsände de sakkunniga i första hand en förfrågan till vägingenjörerna och till leverantörer av betongrör rörande vunna erfarenheter om dylika rörs lämplighet till vägtrummor. Åt tekn. doktor Hjalmar Granholm uppdrogs att n ä r m a s t leda utredningen. De laboratorieundersökningar, som v a r i t nödvändiga för utredningen, hava på de sakkunnigas uppdrag i samarbete med väginstitutet till större delen verkställts av cementlaboratoriet vid ingenjörsvetenskapsakademien under ledning av ingenjörerna D. Werner och S. Giertz-Hedström, i fråga om vissa specialundersökningar av statens provningsanstalt. Genom fältstudier i samband med resor samt genom praktiska fältförsök har frågan dessutom blivit ingående belyst. I det följande redogöres i korthet för de verkställda undersökningarna. E n utförligare redogörelse har offentliggjorts som svenska väginstitutets med. 43. Såsom resultat av de verkställda undersökningarna framlägges ett förslag till bestämmelser för betongrör till vägtrummor. Vid förslagets utarbetande h a r samarbete under hand etablerats dels med statens provningsanstalt, dels med leverantörer a v betongrör, representerade av svenska cementvarufabrikanternas riksförbund.

415 Sammanfattning av utförda u n d e r s ö k n i n g a r och erhållna resultat. Undersökningarna hava omfattat: 1. Förfrågan hos statens vägingenjörer, hos kungl. järnvägsstyrelsen och hos vissa betongrörsfabrikanter angående deras erfarenheter av betongrör för vägtrummor. 2. Fältstudier avseende dels inspektion av såväl skadade som väl bibehållna betongtrummor, dels insamling av vattenprov och betong fragment från skadade rör samt slutligen observationer på igenfrusna och igensvallade trummor. 3. Frysningsförsök vid statens provningsanstalt. 4. Hållfasthetsteknisk undersökning. 5. Studier av facklitteraturen beträffande betongs och betongrörs beständighet mot aggressiva vatten. 6. Analyser av svenska ytvatten. 7. Undersökning a v fragment av skadade betongtrummor. 8. Laboratorieförsök för fastställande av olika vattens inverkan på betongrör av olika fabrikat. 9. Provning av ett antal ytbehandlingsmaterials skyddsförmåga gentemot inträngande vatten. 10. Provning a v samma ytbehandlingsmaterials motståndsförmåga mot mekanisk nötning. 11. Nedläggning av provledning i Sunnerbo h ä r a d av Kronobergs län. 12. Utarbetande av bestämmelser för betongrör till vägtrummor. De misslyckanden, som rapporterats, ha angivits bero på någon eller n å g r a av följande orsaker: överbelastning, sönderfrysning, frätning av aggressiva vatten, nötning av sand- och grusförande resp. hastigt rinnande vatten, olämpligt utförd nedläggning, tjälskjutning eller jäslera i vägbanken, undermålig rörkvalitet. Av dessa orsaker till misslyckanden synas överbelastning (d. v. s. för svaga rör i förhållande till lastens storlek) och frätning av aggressiva vatten v a r a de ojämförligt viktigaste. P å grund av att rören på många håll icke ens uppfyllt de för avloppsledningar nu gällande kvalitetsbestämmelserna, h a r inverkan av dessa faktorer blivit särskilt starkt framträdande. Igenfrysning av rörtrummor på grund av svallisbildning synes icke innebära risk för, att t r u m m o r n a förstöras. Däremot innebär igenfrysning av en från början vattenfylld t r u m m a alltid stor risk för trummans bestånd.

416 Den hållfasthetstekniska utredningen har givit till resultat, att de betongrör, som i allmänhet kommit till användning för vägtrum mor, icke äga den hållfasthet, som man med hänsyn till förekommande ständiga belastningar och trafikbelastningar bör fordra. Denna omständighet förklarar, varför så många misslyckanden måst tillskrivas överbelastning av rören. Med anledning h ä r a v föreslås, att betongrör avsedda för v ä g t r u m mor utföras med större hållfasthet än hittills varit brukligt. De hållfasthetsfordringar, som angivas i de utarbetade bestämmelserna, grunda sig på en teoretisk beräkning av rörens erforderliga hållfasthet. I den tillgängliga litteraturen beträffande betongs och betongrörs beständighet mot aggressiva vatten framhålles överallt den stora vikten av god kvalitet hos betongrören, och att tätheten därvid är den viktigaste egenskapen. Samtliga tidigare verkställda undersökningar avse i första hand betongrör i avloppsledningar eller dräneringsledningar i jorden, däremot icke den speciella användningen av betongrör som vägtrummor. E n amerikansk utredning, dock av mindre omfattning, har dock utförts, som direkt åsyftar betongrör för vägändamål, men de därvid undersökta vattnen äro närmast av grundvattentyp. Några detaljerade kvantitativa uppgifter om vilken sammansättning hos vatten, som kan anses medföra risk för betongrörens bestånd under svenska förhållanden, finnas ej. F r å n sett en schweizisk uppgift, a t t en surhetsgrad i jorden mindre än 6,0 pH 1 förorsakar angrepp på rören, vilken uppgift f. ö. ej synes v a r a verifierad, samt en svensk uppgift, att en halt av 30—50 mg aggressiv kolsyra pr lit i grundvatten får anses v a r a farlig för oskyddad betong, så gälla alla kvantitativa uppgifter förhållanden, som icke äro aktuella för föreliggande utredning. Analyser av svenska ytvatten h a visat, att dessa inom stora områden förete en typisk sammansättning, betingad av berggrund och markförhållanden. Sålunda kännetecknas det av kalkberggrund karakteriserade södra och mellersta Skåne av en för betongrör synnerligen oskadlig vattentyp, nämligen svagt alkaliskt, mycket h å r t vatten, praktiskt taget fullständigt fritt från aggressiv kolsyra. E n för betongrör mycket aggressiv vattentyp är däremot förhärskande i det av moss- och m y r m a r k e r kännetecknade södra Småland, där vattnet är starkt surt och mycket mjukt samt har en betydande halt av aggressiv kolsyra. I förra fallet synas inga misslyckanden med betongrör ha förekommit, däremot i det senare. Mindre extrema vatten känneteckna Norrland. E n motsvarande kännedom om vattnen i övriga delar av landet vore önskvärd. Undersökning av skadade betongtrummor har visat, att godset i regel varit poröst, vare sig detta berott på, att betongen tillverkats i för mager blandning eller att cementet utlösts genom vatten. Undersökningar av olika vattens inverkan på betongrör av olika fabri1

pH är vedertagen beteckning för surhetsgrad en.

417 kat h a ådagalagt, a t t betongrör äro synnerligen beständiga i någorlunda hårda vatten med låg halt av aggressiv kolsyra, men a t t livslängden kan bli relativt kort, om vattnet är mjukt eller om det håller en hög halt av aggressiv kolsyra. E n tabell har u p p r ä t t a t s över angreppsförmågan hos olika vatten med kännedom om deras hårdhet och halt av aggressiv kolsyra. En avsevärd humushalt i vattnet synes vid i övrigt likartade förhållanden icke påverka vattnets aggressivitet. Betongrör av lägre kvalitet angripas betydligt snabbare än rör av bättre tillverkning. Provning av ett antal ytbehandlingsmaterials skyddsförmåga gentemot inträngande vatten har visat, a t t skyddet ä r störst hos v a r m asfalt, pålagd efter en föregående ytbehandling med asfaltlösning. Skyddsförmågan är som regel mindre i kolsyrehaltigt än i humushaltigt vatten. E n enkel bestrykning ger mindre effektivt skydd än dubbla bestrykningar, av vilka den första bör v a r a tunnflytande. Provning av ytbehandlingsmaterialens motståndsförmåga mot mekanisk nötning h a r visat, att asfaltlösning + v a r m asfalt även i detta avseende ä r lämpligast. Denna egenskap ä r av betydelse särskilt för vägtrummor, som ofta bliva utsatta för mekaniskt slitage genom sand- och grusförande vatten. I avsikt att erhålla ytterligare belägg för de resultat, som uppnåtts i laboratoriet, har en provledning nedlagts bestående av rör av olika tillverkning dels med och dels u t a n ytbehandling. Provledningen har nedlagts på en plats, d ä r tidigare talrika misslyckanden med betongrör förekommit, och där det genomströmmande vattnet ä r synnerligen aggressivt. Då de hittills gällande normerna för betongrör endast avsett rör för avloppsledningar och de däri intagna föreskrifterna i föreliggande fall varit otillräckliga såväl med hänsyn till rörens hållfasthet som till deras beständighet, h a r förslag till särskilda bestämmelser för betongrör till vägtrummor utarbetats, vilket härmed överlämnas.

418 Förslag till normalbestämmelser för betongrör till vägtrummor. i . Allmänna bestämmelser. Eören skola v a r a tillverkade av material, som uppfylla statens cementoch betongbestämmelser. Stenmaterialets styckestorlek får uppgå till högst en tredjedel av godstjockleken, u t a n att dock överstiga 30 mm. Kören skola v a r a fria från gjutfel, sprickor och liknande bristfälligheter. Rörens ålder skall vid leveransen v a r a minst 6 veckor, såvida ej särskilda åtgärder för hastig härdning (användande av speciell cementsort, ånghärdning e. d.) vidtagits. De i dessa bestämmelser angivna provningarna skola utföras enligt vid statens provningsanstalt gällande arbetsförfarande. 2. Normaldimensioner. Tabell 1. Oarmerade falsrör med eller utan fot.

Nyttig längd L cm 1 Denna rördimension är endast avsedd för sidotrummor och bör ej inläggas i den egentliga vägkroppen. För denna dimension må även användas rör, uppfyllande Svenska Kommunal-Tekniska Föreningens normer av år 1931.

Ändytorna skola v a r a plana och vinkelräta mot röraxeln. Falsens detaljmått må avvika högst 3 m m från normalmåtten. Godstjocklek och diameter få i enstaka fall understiga normalmåtten med högst 3 mm. Under alla förhållanden måste rören vid sammansättning passa i varandra.

419 Tabell 2. Armerade falsrör med fot.

i,

i.3QmrrL| i

2 ^ ? ? ? ^ ^ ^s \ ^\ \ \S^ ^ ? W

Wmm

y//////A<//////A/X^Y^ Rörets insida—'

Inre diameter Godstjocklek: i hjässan och bottnen . . . i sidan

d

tt t2 Ir

65 65 32 22 400

75 70 35 25 480

100 85 42 32 620

120 100 50 40 700

130 110 55 45 780

150 130 65 55 900

12 st 7 5

16 Falsens detaljmått Ungefärlig fotbredd f > Armeringsringar av 8 mm rundjärn, antal pr m Nyttig längd L cm

Av a r m e r i n g s r i n g a r n a anbringas v a r a n n a n ring med 2 cm fritt spelrum från rörets utsida och v a r a n n a n med 2 cm fritt spelrum från rörets insida. R i n g a r n a inläggas med lika stora inbördes avstånd. Falsens detaljmått m å avvika högst 5 mm från normalmåtten. Godstjocklek och diameter få i enstaka fall understiga normalmåtten med högst 5 mm. Under alla förhållanden måste rören vid sammansättning passa i varandra. 3. Täthetsfordringar. Vid leverans skola rören enligt under 5 b angivet provningsförfarande visa sig v a r a så täta, att v a t t e n y t a n i rören, sedan dessa fyllts med vatten och betongen vattenmättats, ej sjunker mera än: 20 mm pr m rörlängd och dygn för rör med 225—450 mm diameter (oarmerade falsrör). 10 * » » * » » » » » 500—1 500 » » (armerade falsrör). Om medelsjunkningen i rören i en provserie uppgår till eller understiger den tillåtna sjunkningen och om den senare vid intet av rören i provserien överskrides med mera än 50 %, skall den del av leveransen, v a r u r provserien tagits, anses uppfylla täthetsfordringarna.

420 I de fall, då rören äro ytbehandlade och godset således icke k a n täthetsprovas på det sätt, som angives under 5 b, skall betonggodsets porositet bestämmas enligt under 5 c angivet förfaringssätt. Porositeten får därvid icke överstiga 12 volymprocent. 4. Hållfasthetsfordringar. 1 Vid leveransen skola rören vid provning enligt under 5 d angivet förfaringssätt k u n n a upptaga de belastningar, som angivas i tabell 3, i n n a n slutligt brott inträffar. Tabell 3. Hållfasthetsfordringar. Oarmerade falsrör med eller utan fot. Inre diameter mm Belastning pr m av rörets nyttiga längd ton

3,0

3,5

2,0

Armerade falsrör med fot. Inre diameter mm Belastning pr m av rörets nyttiga längd ton

4,0

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

Om medelstyrkan hos rören i en provserie uppgår till eller överstiger den föreskrivna hållfastheten och denna hos intet av rören underskrides med mera ä n 10 %, skall den del av leveransen, v a r u r provserien tagits, anses uppfylla hållfasthetsfordringarna. 5. Provningsbestämmelser. a. Provtagning. Under förutsättning att rören äro maskinellt tillverkade, uttages för provning en provserie av 3 rör för v a r t 600-tal rör av samma sort och dimension. Även om leveransen understiger 600 rör, skola 3 rör av varje sort och dimension provas. Äro rören däremot tillverkade genom handstampning, skall provning utföras å dubbelt så stort a n t a l provserier. Armerade falsrör, tillverkade genom handstampning, må dock provas i samma begränsade omfattning som maskinellt tillverkade rör. Uttagning av rör för provning skall ske genom opartisk person, vilken, om någondera av parten så önskar, utses av beställare och leverantör gemensamt. Uttagningen bör omfatta dubbla serier, av vilka den ena reserveras för eventuell omprövning. Till provning m å ej u t t a g a s skadade rör. Om uttagen provserie med ovan angivna toleranser icke uppfyller de 1

Rör av här angiven styrka äro dimensionerade för belastningar motsvarande dem, som uppträda i en vägbank vid 0,6—2,5 m fyllningshöjd ovan rören jämte en trafiklast motsvarande 3,75 tons hjultryck. I speciella fall, t. ex. för trummor under mycket höga bankar eller vid högt liggande trummor, som kunna bliva utsatta för stor rörlig last, bör man särskilt undersöka, huruvida rör av större styrka erfordras.

421 uppställda fordringarna, skall den reserverade serien provas. Om ej heller denna motsvarar fordringarna, är beställaren berättigad a t t kassera ifrågavarande del av leveransen. Kostnaderna för provtagning och provnings utförande skola, därest ej annorlunda överenskommits, bestridas av beställaren utom för underkända provserier. För dessa åligger betalningsskyldighet leverantören. b. Täthetsprovning. Rören ställas på ett vattentätt underlag och tätas fullständigt mot detta med cement, fet, trögarbetad lera eller annan tillförlitlig tätningsanordning. Tätningsskiktets tjocklek får icke v a r a större än falsens djup. Därefter fyllas rören med vatten ända till överkanten. Om vattnet till en början sjunker, påfylles efter behov, så a t t rören hållas fulla och betongen m ä t t a s med vatten. Rör med en godstjocklek i hjässan mindre än 60 mm mättas på detta sätt under ett dygn, rör med en godstjocklek i hjässan av 60—100 mm under två dygn och rör med godstjocklek i hjässan större än 100 mm under tre dygn. Efter mättningstidens slut påfylles ej mera vatten. Sjunkningen av vattenytan i rören uppmätes sedan efter följande 24 timmar. Detta prov bör utföras vid en temperatur ej understigande + 10° C. c. Porositetsbestämning. I de fall, då godsets porositet skall bestämmas, uttagas, lämpligen efter hållfasthetsprovningen, tre kubformade provstycken med en kantlängd ungefär lika med rörets godstjocklek. Styckena torkas till konstant vikt i vanlig rumsluft (eller vid noggrannare bestämning i luft med 65 % relativ fuktighet). Sedan styckenas vikt i luft bestämts, täckas alla ytor noggrant genom påpensling med zaponlack, och sedan detta torkat, bestämmes deras vikt i vatten. Härefter finkrossas styckena, och på ett generalprov av krossgodset bestämmes dettas specifika vikt (lämpligen genom vägning i luft och toluol). Bestämningen bör göras i pyknometer, som evakueras för avlägsnande av luftblåsor. Om styckets vikt i luft betecknas med a, dess vikt i vatten med b och godsets specifika vikt med s, så är porositeten uttryckt i volymprocent = =

1 0 0 ( 1 - ^ )

d. Hållfasthetsprovning. Rören provas i vått tillstånd, antingen omedelb a r t efter täthetsprovningen, eller sedan rören genom a n n a n behandling fått i åtminstone tillnärmelsevis samma grad upptaga vatten. Provbelastning av rör u t a n fot utföres genom anbringande av en likformigt fördelad linjelast i rörens hjässa och bas. Rör med fot provbelastas med linjelast i hjässan och med j ä m n t utbredd belastning på den plana undersidan. Belastningen skall under provningen likformigt ökas, så a t t stegringen pr m i n u t motsvarar ca en fjärdedel av den föreskrivna hållfastheten.

422 6. Vattenundersökning. I de fall, då angrepp på rören av aggressivt vatten kan befaras, bör vattnets sammansättning undersökas. I första hand bör därvid vattnets hårdhet och halt av aggressiv kolsyra fastställas, vilket sker enligt k ä n d a kemiska analysförfaranden. Däremot kan dess humushalt (färg) lämnas u t a n avseende. Uttagande av vattenprov sker på sätt, som nedan beskrives. E n bedömning av vattnets angreppsförmåga bör följa indelningen i tabell 4. I de fall, då betongrören kunna bliva utsatta för angrepp av vatten av mera speciell sammansättning (t. ex. industriella avfallsvatten), bör v a t t n e t s angreppsförmåga fastställas genom fullständigare kemisk undersökning. Vattenproven upptagas i väl rengjorda glasflaskor. Bäst ä r att begagna vanliga mineralvattenflaskor med patentpropp, minst t v å flaskor för varje prov, vilka fyllas så när som på en liten luftblåsa (av en ä r t a s storlek), för a t t icke flaskan skall sprängas. Även vanliga buteljer av minst % lit r y m d kunna begagnas. Dessa fyllas så n ä r a under korken som möjligt, igenkorkas väl med n y a korkar och hartsas. Tabell 4. Angreppsförmågan hos olika vattentyper. Vattnens sammansättning

Vattnens angreppsförmåga

Vattentyp

Temporär hårdhet, grader

Aggressiv kolsyra mg/1

I

större än 2,0

mindre än 15

praktiskt taget ingen

II

större än 2,0 2,0—0,2

15—40 mindre än 15

J obetydlig

III

större än 2,0 2,0—0,2 mindre än 0,2

40-90 15—40 mindre än 15

påtaglig

IV

större än 2,0 2,0—0,2 mindre än 0,2

större än 90 större än 40 större än 15

Istor

7. Ytbehandling. Om det vatten, för v a r s inverkan betongrören komma att utsättas, tillhör typ I eller I I enligt tabell 4, behöva inga särskilda försiktighetsmått vidtagas, under förutsättning att rören uppfylla ovan angivna kvalitetsfordringar. Om vattnet däremot tillhör typ IV, måste rören antingen tillverkas med ett mot utlösning tillräckligt motståndskraftigt bindemedel (ej vanligt portlandcement), eller också måste rören skyddas genom ytbehandling med ett

423 tillräckligt motståndskraftigt material. Detsamma bör helst även tillämpas, om vattnet tillhör typ I I I och om samtidigt vattenomsättningen är stor. Oberoende av vattnets sammansättning skall ytbehandling utföras, om vattenhastigheten är så stor, att stark avnötning k a n befaras. I all synnerhet gäller detta, om vattnet samtidigt är sand- och grusförande. Som ytbehandling rekommenderas en första bestrykning med en kall lösning av asfalt i solventnafta eller annat lämpligt lösningsmedel jämte en efterföljande behandling med v a r m asfalt. Asfalten för varmbehandling bör ha en hårdhet motsvarande en penetration av 50—60 vid 25° C. Ytbehandlingen bör avse såväl insidan som utsidan av röret. Andra ytbehandlingsmaterial kunna även användas, under förutsättning att de genom tillförlitlig provning befunnits lämpliga. 8. Märkning. Varje rör skall v a r a försett med tydligt och varaktigt märke, angivande tillverkare och tillverkningsdag, samt märket V.

424 XVII. A D M I N I S T R A T I V A Å T G Ä E D E E T I L L BEFRÄMJANDE AV EN TEKNISK-EKONOMISK RATIONALISERING. De i det föregående verkställda u t r e d n i n g a r n a giva vid handen, att en mångfald uppgifter av teknisk a r t äro intimt förknippade med nutida väghållning. Dessa uppgifter gälla dels detaljfrågor, vilka ofta äro av stor betydelse för det hela, enär väghållningskostnaderna utgöra summan av kostnaderna för ett stort antal likartade detaljarbeten, dels även större tekniska problem, avseende vägnätets planläggning, v ä g a r n a s successiva förbättrande, den vid viss tidpunkt behövliga utbyggnadsgraden m. m. Uppgifterna i fråga ställa ofta höga krav på förslagsställare samt på kontrollerande och beslutande myndigheter. Det sätt, v a r p å dessa uppgifter lösas, är av stor ekonomisk vikt, icke blott för väghållningens kostnader u t a n även för vägtrafiken, som väghållningen skall tjäna. De i enlighet med gällande författningar utfärdade anvisningar och normer för vägars byggnad och underhåll böra omarbetas i anslutning till de sakkunnigas utredningar och förslag samt därefter, i den mån den fortsatta utvecklingen så fordrar. Men dylika av central myndighet utfärdade föreskrifter k u n n a icke göras så fullständiga, a t t de kunna täcka och reglera alla i praktiken förekommande förhållanden, eller så bindande, att icke i vissa fall andra åtgärder än de föreskrivna kunna v a r a lämpligare. Det gäller sålunda, att arbetet med planläggning och utförande lägges i händerna på omdömesgilla och fullt kompetenta, ansvarskännande krafter, som efter omsorgsfull teknisk och ekonomisk prövning av de föreliggande uppgifterna handla i föreskrifternas andemening. N ä r det gäller byggandet eller förbättrandet av vägar, ä r o visserligen utförandet och kontrollen av stor vikt. Men lika viktigt är, att varje väg passar in i systemet och att dess byggnad anpassas efter föreliggande uppgift och behov, således med riktig sträckning och väl avpassad byggnadsstandard. Sedan en väg väl kommit under byggnad, är det i regel för sent att bota fel i planläggningen. De sakkunniga vilja i detta samband betona betydelsen av, att den centrala vägmyndigheten, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, gives en sådan ställning, att den även på ett förberedande stadium k a n övervaka och dirigera vägbyggandet och ej blott i efterhand inspektera och kontrollera. Det förslag, som i detta syfte framlagts av utredningsmännen för omorganisation av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och som tillstyrkts av 1931

425 års väg- och brosakkuniga i skrivelse till Konungen av den 17 februari 1933, representerar h ä r u t i n n a n ett minimum. Vägtrafikväsendet, som representerar en årsomslutning av omkring 600 milj. kronor, är en så betydande faktor i landets ekonomiska liv, att det icke vore försvarligt a t t låta en för långt driven sparsamhet menligt inverka på effektiviteten hos centralledningen. Av de föregående utredningarna belyses det intima sambandet mellan motorfordonens utveckling och vägarnas konstruktion. För hela vägtrafikproblemet är växelverkan mellan dessa två faktorer av avgörande betydelse. Utvecklingen av den ena faktorn får ej försiggå u t a n hänsyn till den andra. Den centrala myndigheten måste behärska båda dessa områden, så att utvecklingen i sin helhet ledes rätt. De sakkunniga vilja här upprepa sitt tidigare gjorda tillstyrkande av förslaget att i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i n r ä t t a en vägtrafikbyrå med sakkunskap ifråga om såväl motorfordon och deras konstruktion som taxeväsendet. I denna byrå skulle också Kungl. Maj:t och länsstyrelserna erhålla ett värdefullt instrument för bedömande av koncessionsfrågor, varigenom en jämn och likartad behandling a v dessa frågor kunde komma till stånd. Motorfordonen h a v a dessutom säkerligen en kraftig utveckling framför sig, som med uppmärksamhet måste följas. Nya frågor och uppslag komma sålunda att t r ä n g a sig fram på detta område med för vägväsendet betydelsefulla konsekvenser. Den centrala vägmyndigheten bör därför inom sig äga tillräcklig sakkunskap för att kunna bedöma det berättigade i de krav, som kunna komma att framställas. Genom en välordnad inspektionsverksamhet, medelst den centrala myndighetens ledande krafter och väginspektörerna bör denna myndighet bibehålla kontakt med de lokala myndigheterna, så a t t en enhetlig och efter förhållandena betingad utveckling samt den ofrånkomliga ständiga tekniska förnyelsen ledas in på riktiga banor. Behovet av en väl ordnad vägforskning torde numera allmänt erkännas. De sakkunniga vilja i detta sammanhang betona önskemålet, att denna vägforskning organiseras i n ä r a samarbete med den centrala vägmyndigheten på sådant sätt, att forskningsarbetet därigenom icke blir lidande. Efter dessa mera allmänna erinringar vilja de sakkunniga särskilt behandla en del administrativa detaljfrågor av särskild betydelse för en teknisk rationalisering.

Vägdistriktens bokföring av underhållskostnaderna. E n nödvändig förutsättning för en rationell och ekonomisk skötsel av väghållningen är en systematiskt ordnad och tillräckligt utförlig bokfö-

426 ring. I detta avsende äro nu fastställda föreskrifter, särskilt vad gäller vägunderhållet, i behov av viss omarbetning. E t t önskemål för bokföringen är, att utgifter för likartade poster sammanföras. Därigenom erhålles möjlighet till översikt över utgifterna. Orsaken till en fördyring eller ett förbilligande kan lättare klarläggas. Vilket inflytande, som ändrad organisation av arbetena eller nya metoders användande kunna hava på kostnaderna framgår lättare genom en mer utförlig bokföring. Utförligheten får emellertid icke å a n d r a sidan drivas för långt, så att bokföringen blir onödigt omständlig. Det kan sålunda icke v a r a möjligt, att av en bokföring omedelbart erhålla besked om allt, som måhända vore av intresse att veta. Man måste begränsa indelningen till vissa huvudgrupper. E n begränsning blir särskilt nödvändig om kolumnsystemet användes. Denna bör emellertid kompletteras genom en mer rörlig detaljbokföring genom littrering, varigenom det är möjligt att studera vissa detaljposter, såsom kostnaden för vissa vägmaskiner, kostnaden för biltransporter och hästkörslor, kostnaden för vissa vägsträckor, kostnaden för vissa återkommande vägarbeten såsom bituminösa ytbehandlingar m. m. E n dylik detaljbokföring bör enligt de sakkunnigas mening uppläggas efter enhetliga linjer för hela landet. Den nuvarande bokföringen för underhållet har endast varit uppdelad på sommar- och vinterväghållning. Därest man önskat upplysning om kostnaden för olika detaljposter, har man varit nödsakad a t t göra u t d r a g och bearbetning från verifikationerna. För såväl vägdistriktens egen del som ock för den statliga kontrollen synes det nödvändigt, att kostnaderna mer utförligt specificeras. De sakkunniga hava i skrivelse till Konungen av den 14 september 1933 framhållit, att såväl den centrala myndigheten som också länsstyrelserna och vägingenjörerna hava för små möjligheter att göra sig gällande beträffande rationalisering av vägunderhållet, och att det överhuvudtaget finnes för liten överblick över vägunderhållsväsendet i v å r t land. Detta anse de sakkunniga till väsentlig del bero på den otillräckligt utbildade bokföringen för vägunderhållet, som därför i särskild grad är i behov av omläggning. I skrivelse till Kungl. Maj:t av den 15 juni 1933 hava de sakkunniga föreslagit, att under år 1934 en noggrant verkställd undersökning av detta års underhållskostnader skulle företagas, att läggas till grund för ett bedömande av skäligt statsbidrag till vägunderhållet. Detta förslag har av Kungl. Maj:t godkänts och har föranlett utarbetandet av en mer detaljer a d kassabok än som n u är fastställd, a t t användas av vägdistrikten under år 1934. Förslaget till denna ändrade kassabok, som utarbetats av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen i samarbete med de sakkunniga, har av Kungl. Maj:t godkänts och tillämpas under år 1934.

427 Införandet av denna kassabok synes utgöra ett stort framsteg. Enligt de sakkunnigas mening bör man fortsätta, på den inslagna vägen och sålunda även efter år 1934 Icräva lika utförlig bokföring för vägunderhållet, varvid dock de under detta år vunna erfarenheterna böra tillgodogöras. Vägstatistiken. Statistiska uppgifter rörande vägväsendet tryckas f. n. i två publikationer, som årligen utgivas, nämligen: Allmänna väg- och vattenbyggnader, ingående i Sveriges Officiella Statistik, samt Statistisk tabell, angivande för varje väghålhiingsdistrikt och län de allmänna vägarnas längd och kostnader föl' väghållningen m. m. Beträffande den nyssnämnda statistiska tabellen torde det v a r a nödvändigt, att denna statistik omlägges med hänsyn bl. a. till den omläggning av bokföringen, som av de sakkunniga föreslagits. Vid en sådan omarbetning torde en del kolumner i den nuvarande statistiken kunna utgå, medan åter andra böra införas. Vidare är det önskvärt, att den nämnda publikationen fullständigas, så att den kommer att innehålla övriga statistiska uppgifter av intresse för ett bedömande av vägväsendets kostnader m. m. Följande önskemål kunna uppställas: 1) I enlighet med de sakkunnigas förslag till indelning av vägnätet indelas v ä g a r n a i statistiken i följande grupper: a) huvudvägar, b) bygdevägar (i de senare inkluderas lokala vägar och specialvägar) samt c) ödebygdsvägar. 2) Vägarbeten, utförda såsom reservarbeten till arbetslöshetens lindrande, böra intagas i statistiken, så att en fullständig bild av de kostnader, som nedläggas på vägarna, erhålles. 3) Kostnaderna för underhållet uppdelas på de huvudposter, som den ändrade bokföringen skall omfatta. 4) I särskilda kolumner bör angivas underhållskostnaden pr vägmeter, såväl vad gäller sommarunderhållet som vinterunderhållet. 5) Statistik över vägbeläggningar, gällande våglängden vid senaste årsskifte, bör införas. Denna statistik k a n antingen gälla länen som enhet eller uppställas för varje vägdistrikt. Det senare är givetvis mest önskv ä r t , om det låter sig genomföras. 6) Det kan vidare ifrågasättas, om icke i posten »distriktets kostnad för byggnadsarbete» borde avdragas den andel av statsmedel, som under året ä n n u icke utbetalats, men v a r p å fordran finnes. De nuvarande uppgifterna ä r o nämligen vilseledande. Eventuellt uteslutes den nämnda kolumnen och den d ä r p å följande, avseende byggnadskostnaden p r fyrk. 7) Tabeller, visande automobilskattemedlens storlek och fördelning på

428 de olika länen och städerna, liksom även storleken av övriga statsbidrag och deras fördelning synas böra ha sin plats i samma publikation. 8) Statistik över motorfordonsbeståndet i varje län vid senaste årsskifte bör även införas i statistiken. Dessa uppgifter s a m m a n h ä n g a så intimt med vägväsendet, a t t de böra publiceras i samband med vägstatistiken. I den nuvarande av generalstaben förda statistiken över motorfordonsbeståndet föreslås följande ändring beträffande lastbilarnas gruppindelning, i syfte att erhålla en fullständigare bild av detta bestånd. Lastbilar med lastförmåga under 1,5 ton » » » mellan 1,5 och 2,0 ton » •» » » 2,o » 2,5 » » » » » 2,5 » 3,0 » » » » » 3,o » 4,0 » » » » över 4,0 ton. Vidare föreslås, att specialvagnarna uppdelas i följande grupper: tankbilar samt andra specialbilar. Den nuvarande indelningen är ej fullständig, i det att ett flertal specialbilar, exempelvis brandbilarna, ej få plats i systemet. 9) Det synes vidare önskvärt, att primäruppgifterna till vägstatistiken av vägdistrikten översändas till vägingenjörerna för granskning, innan de insändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. 10) För permanenta och halvpermanenta beläggningar bör särskild statistik uppläggas. Denna statistik bör innehålla uppgift om typ, ålder, anläggningskostnad, underhållskostnad under sista året, underhållskostnader i medeltal pr år sedan anläggningen m. m. Trafikräkningar. För ett riktigt bedömande av ett flertal vägproblem är kännedom om trafikens storlek och beskaffenhet av en grundläggande betydelse, såsom torde ha framgått av de i det föregående verkställda utredningarna. De sakkunniga vilja i detta sammanhang betona vikten av, att trafikräkningar utföras med regelbundna tidsmellanrum. Provning av vägmaterial. E n viktig del av den moderna vägtekniken är materialprovningen, som avser att undersöka använda materialiers egenskaper, deras sammansättning och lämplighet. Materialprovningen h a r dels till uppgift att genom förundersökning bestämma vilka materialier, som äro bäst lämpade för ett visst ändamål och huru de skola sammansättas för att bästa resultat skall erhållas, samt dels att genom kontroll av prov från färdiga arbeten fastställa, om de blivit utförda enligt för arbetet gällande föreskrifter. Materialprovningen är sålunda en mycket viktig del av den tek-

429 niska kontrollen, utan vilken det är omöjligt att omedelbart avgöra kvaliteten a v ett avslutat arbete. Genom att verkställa materialundersökningar, när brister eller skador uppstått, kunna orsakerna till misslyckandet klarläggas, så a t t om möjligt eventuella fel i utförandet icke upprepas. Materialprovningen på vägområdet sammanhänger intimt med vägforskningen. Materialprovningen bör grundas på vägforskningens resultat, medan vägforskningen i sin t u r k a n erhålla fruktbärande impulser från materialkontrollen. F ö r ett gott resultat erfordras sålunda en intim samverkan mellan vägforskning och materialprovning. Den svenska vägforskningen ledes sedan 10 år av svenska väginstitutet, vars verksamhet genom riksdagsbeslut avses a t t n ä r m a r e anslutas till det statliga vägväsendet. Materialprovningen på vägområdet handhaves huvudsakligen av statens provningsanstalt, närmast av dess byggnadstekniska och kemisk-tekniska avdelningar. Provning kan rekvireras av vägstyrelse eller vägentreprenör och bekostas av beställaren. Resultaten av för uppdragsgivares räkning verkställd provning må enligt gällande instruktion icke u t a n uppdragsgivarens samtycke för annan än denne yppas. Denna sekretess är för vägarbeten, som utföras med statsbidrag, obehövlig och olämplig. Tvärtom kan hävdas, att resultaten av dylika provningar, utförda för vägmyndigheternas räkning, böra v a r a allmänt tillgängliga, så a t t de allmänt kunna utnyttjas. E t t samlande och statistiskt bearbetande av detta material skulle v a r a värdefullt för vägteknikens utveckling. Det synes därför önskvärt, att den erfarenhet, som väginstitutet genom såväl praktisk verksamhet som genom laboratoriearbete erhåller, på något sätt utnyttjas. Väginstitutets personal erhåller genom arbetsledning på institutets provvägar erfarenhet om det praktiska utförandet av vägbyggnader och vägbeläggningar av skilda slag, varjämte den teoretiska delen av vägforskningen av institutet ingående studeras. Därest det av utredningsmännen för omorganisation av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda förslaget genomföres komma väginstitutets ingenjörer att såsom kontrollanter tjänstgöra vid vägarbeten, varigenom ännu intimare kontakt med det statliga vägväsendet erhålles. Genom vid institutet utförd laboratorieforskning får institutet möjlighet a t t ingående studera såväl utförandet som värdet av olika provningsförfaranden. Såsom en förbättring av n u v a r a n d e system föreslås, att det uppdrages åt väginstitutet att övervaka de provningar, som verkställas för vägväsendets räkning, samt att samla och bearbeta resultaten av dessa provningar. Genom denna anordning torde en väsentlig förbättring av denna viktiga detalj av vägväsendet utan n ä m n v ä r d ändring av bestående förhållanden k u n n a åvägabringas.

430 Provning av vägmaskiner m. m. E t t karakteristiskt drag för modernt vägbyggande och vägunderhåll ä r den allt större användningen av maskiner. Samtidigt som denna mekanisering är ägnad a t t förbilliga arbetena är den även många gånger en nödvändig förutsättning för ett gott resultat. Man behöver i detta avseende endast erinra om de motordrivna väghyvlarna, genom vilka det varit möjligt att höja grusvägarnas standard, så att dessa, åtminstone vid låg trafikmängd, kunna motsvara motortrafikens krav. A n d r a maskiner, såsom stenkrossar, gruskvarnar, sorteringsverk m. m., avsedda att framställa, vägmaterial, ha blivit lika nödvändiga för ett rationellt skött vägväsende. I och med användningen av bituminösa bindemedel uppstår behovet av maskiner av ett stort a n t a l typer för detta ändamål. Till vägmaskinernas grupp kunna också räknas de motorfordon, som nu i stort antal användas för transport av vägmaterial. Denna vägarbetenas mekanisering h a r medfört stora kostnader för anskaffning av maskiner samt för deras drift och underhåll. Det kan med visst fog ifrågasättas, om en fullständigt fri utveckling på detta område inom vägväsendet är lycklig. Visserligen k a n sägas, a t t den fria konkurrensen så småningom framkallar de för ändamålet lämpligaste och bästa maskinerna. I det långa loppet torde väl så även bli förhållandet. Men den stora splittringen av vägadministrationen p å ett stort antal självständiga organ medför, a t t vunnen erfarenhet endast mycket sakta blir allmänt känd och tillämpad. Det förefinnes u t a n tvivel ett behov av opartisk upplysning om de olika maskinernas beskaffenhet och lämplighet för olika ändamål, varigenom de lokala organen vid besluts fattande kunde erhålla viss ledning. Man k a n därför ifrågasätta, om icke en central kontroll över detta viktiga och kostsamma område av vägförvaltningen vore önskvärd. I detta syfte vilja de sakkunniga föreslå, a t t ett organ för provning av vägmaskiner skapas. Detta organ, som skulle stå under sakkunnig ledning, skulle på rekvisition av fabrikanter och försäljare eller på uppdrag av vägmyndigheterna verkställa provning av vägmaskiner, som man önskar försälja inom vägväsendet. Denna provning skulle dels avse maskinens produktionsförmåga samt förbrukning av bränsle och övriga material, dels den framställda produktens beskaffenhet och dels om möjligt maskinens hållbarhet m. m. Provningen skulle dels omfatta laboratorieprovningar, dels och kanske huvudsakligen fältprovningar under arbetsförhållanden, som motsvara verkligheten. I ett över provningen utfärdat intyg skulle en kortfattad beskrivning av maskinen finnas, provningsresultat avgivas samt vidare slutsatser av den verkställda granskningen införas. E t t dylikt system för provning av vägmaskiner borde i allmänhet kunna införas på frivillighetens väg, i det a t t vederhäftiga fabrikanter

431 och försäljare torde finna med sitt intresse förenligt, att deras produkter underkastas en opartisk granskning av sakkunniga. I vissa fall, särskilt n ä r det gäller nya och oprövade redskap, borde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen äga befogenhet föreskriva, att provning av dessa företagas, innan de inköpas för vägväsendets räkning. Det ifrågasatta provningstekniska organet skulle endast äga avgiva ett tekniskt utlåtande över den granskade maskinens lämplighet, medan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen borde äga det slutliga avgörandet av förekommande frågor på området. De sakkunniga vilja föreslå, a t t det föreslagna organet för provning av vägmaskiner skulle utgöras av en för ändamålet i n r ä t t a d vägmaskinavdelning inom statens maskin- och redskapsprcwningsanstalter. Denna institution h a r till ändamål »dels a t t prova i handeln förekommande maskiner och redskap för lantbrukets behov samt om deras beskaffenhet lämna allmänheten noggranna upplysningar genom utgivande av tryckta meddelanden, dels ock att efter provning av dylika maskiner och redskap, som icke föras i marknaden, till den, som påkallat provningen, lämna redogörelse för densamma —». »Provningarna utgöras av: a) serieprovningar, som omfatta hela klasser av maskiner och redskap och om möjligt årligen anordnas av provningsanstalternas styrelse; b) särskilda provningar, som utföras på begäran av jordbrukare, mejeriidkare, tillverkare eller försäljare av maskiner och redskap i den utsträckning, förhållandena medgiva; c) av styrelsen föranstaltade provningar av föremål, som icke blivit till provning anmälda, men om vilka kännedom anses önsklig. F ö r de under a) och b) omförmälda provningar erlägges avgift, som u t g å r i förhållande till provningsföremålens värde enligt den a v provningsanstalternas styrelse fastställda taxan.» Statens maskin- och redskapsprovningsanstalter h a v a en organisation och ett arbetssätt, som i huvudsak synes väl motsvara behovet för provning även a v vägmaskiner. Det synes naturligt och riktigt att bygga vidare på denna nu befintliga institution för det n y a behovet. Emellertid synes med hänsyn till de speciella krav, som vägtekniken uppställer, inflytande böra beredas vägmyndigheterna vid ledningen a v den ifrågasatta vägmaskinavdelningen. Sålunda bör vägväsendet bli representerat i provningsanstalternas styrelse, som nu utses a v lantbruksstyrelsen, varjämte i provningsnämnden för vägmaskinavdelningen förslagsvis 2 av 3 ordinarie ledamöter böra utses av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. För provningen av vägmaskiner bör intimt samarbete med väginstitutet etableras, så att därigenom n ä r a kontakt erhålles med vägforskningen. Detta

432 förslag till organisation av provningen av vägmaskiner förutsätter vissa ändringar i nu gällande reglemente för statens maskin- och redskapsprovningsanstalter. Dessa anstalter åtnjuta f. n. ett statsanslag av 55 500 kronor, till vilka inkomster komma provningsavgifter f. n. ca 9 000 kronor. Utökningen av verksamheten med provning av vägmaskiner kommer att medföra ökning av utgifterna. I likhet med de provningar, som verkställas för lantbruksändamål, böra sådana provningar, som beställas av tillverkare och försäljare, bekostas av dessa, medan av styrelsen föranstaltade provningar måste betalas av medel, som ställas till styrelsens förfogande. Härtill synes, i mån av tillgång, bidrag av automobilskattemedlens forskningsandel kunna erhållas. Det torde dock i så fall v a r a nödvändigt, att storleken a v nu utgående bidrag till vägforskning i motsvarande grad ökas.

S ammanfattning. För befrämjande av en teknisk-ekonomisk rationalisering av väghållningen förordas vissa administrativa åtgärder. 1) Beträffande vägdistriktens bokföring föreslås, att även efter år 1934 en lika utförlig bokföring för vägunderhållet kommer till användning, som den under detta år tillämpade, varvid dock de därvid vunna erfarenheterna böra tillgodogöras. 2) Beträffande vägstatistiken föreslås ändring av den nuvarande vägstatistiken, varigenom densamma skulle göras mer utförlig och fullständig. 3) Beträffande trafikräkningar föreslås, att dulikal räkningar även i framtiden skola komma till utförande med regelbundna tidsmellanrum. 4) Beträffande provning av vägmaterial föreslås, att det uppdrages åt väginstitutet att övervaka de provningar, som verkställas för vägväsendets räkning, samt att samla och bearbeta resultaten av dessa provningar. 5) Beträffande provning av vägmaskiner föreslås, att för dylik provning en vägmaskinavdelning organiseras inom statens maskin- och redskapsprovningsanstalter.

433 XVIII.

SAMMANFATTNING AV FÖRSLAG.

F ö r överskådlighetens skull sammanföras de i den härmed överlämnade utredningen framförda förslagen i följande sammanfattning, v a r i dock ej inbegripas de förslag, som redan framlagts i tidigare avgivna yttranden. I. Förslag rörande vägars

byggnad.

a) Förslag om utarbetande genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av normalbestämmelser för v ä g a r s byggande i enlighet med riktlinjerna i kap. X och X I samt med iakttagande av den tekniska indelning av vägnätet, som föreslagits i kap. I X ; b) Förslag om utfärdande genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av normalbestämmelser för betongrör till vägtrummor (kap. X V I ) ; c) Förslag om utfärdande genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av anvisningar rörande åtgärder mot tjälbildningens skadegörelse å v ä g a r n a (kap. X I I ) ; d) Förslag om utfärdande genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av anvisningar rörande grusvägbanors sammansättning (kap. XIV); e) Förslag om uppgörande genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och länsstyrelserna av en plan över i respektive län erforderliga cykelbanor och cykelvägar (kap. X I ) ; f) Förslag om ytterligare utredning genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen rörande de befintliga v ä g a r n a s bärkraft enligt i kap. IV givna riktlinjer; g) Förslag om inventering och klassificering av de befintliga vägbroarna i bärighetsklasser (kap. I V ) ; h) Uppgörande av förslag, grundat på u t r e d n i n g a r n a i punkterna f) och g), om höjning av det tillåtna hjultrycket på befintliga v ä g a r (kap. I V ) ; I I . Förslag rörande finansiella

frågor.

a) Förslag till ändrade grunder för finansiering av vägbeläggningar (kap. V I I ) ; b) Förslag, att automobilskattemedel även böra få utgå till åtgärder för cykeltrafikens befrämjande (kap. I X ) ; c) Förslag, att, sedan plan över erforderliga cykelbanor och cykelv ä g a r utarbetats enligt I e) härovan, övervägande sker, huruvida särskild beskattning på cyklar må införas (kap. I X ) ; 28

434 III. Förslag rörande administrativa åtgärder. a) Förslag till bokföring av vägdistriktens underhållskostnader (kap. XVII); b) Förslag till vissa ändringar av vägstatistiken (kap. XVII); c) Förslag beträffande trafikräkningar (kap. XVII); d) Förslag beträffande provning av vägmaterial (kap. XVII); e) Förslag beträffande provning av vägmaskiner m. m. (kap. XVII). IV. Dessutom föreslås motorfordonsförordningens omarbetande genom införande av: a) bestämmelser för framhjulens sammanlagda hjultryck, fordonets största bredd, största längd, största höjd och minsta vändradie hos motorfordonen (se förslag till bestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik, kap. IV); b) särskilda bestämmelser för lastbilar (skrivelse av den 7 maj 1934, kap. IV); c) föreskrifter rörande bromsförmågan hos motorfordon (kap. IV), varjämte ifrågasattes d) övervägande av ändring av 16 § 3 mom. samt 27 § 4 mom. (sammanfattning i kap. IV). De sakkunniga förutsätta i anslutning till, vad som anföres å sid. 214, att vid det pågående arbetet med vägplaner, en plan över huvudvägnätet kommer till stånd. Det i kap. IX framförda önskemålet om komplettering av den nyantagna väglagens nomenklatur i fråga om den administrativa indelningen av vägarna torde numera endast kunna vinnas, genom att den föreslagna benämningen accepteras av vägmyndigheterna och sålunda vinner hävd. Utredningarna hava i övrigt icke föranlett framläggande av bestämda förslag, utan äro avsedda att giva ledning och riktlinjer för vägmyndigheter och alla dem, som arbeta i det allmänna vägväsendet.

Statens offentliga utredningar 1934 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Utlåtande över utredningen ang. tredje mans rätt till neu- Betänkande med utredning och förslag rörande organisatralitet i arbetskonflikter m. m. [10] tionen av försöksverksamheten på växt- och trädgårdsBetänkande med förslag till lag ang. vissa ekonomiska stridsodlingens område. [4J åtgärder m. m. [16] Utredning med förslag om åtgärder för åstadkommande av billiga egnahemsbyggnader. [6] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande med förslag till bestämmelser ang. upphandling av lantbruksprodukter m. m. för statens och kommunala inrättningars behov. [15] Betänkande med förslag till bestämmelser ang. upphandIndustri. ling av inhemskt bränsle för statens stationära anläggStatliga cement- och betongbestämmelser av år 1934. [17] ningar m. m. [20] Kommunalförvaltning.

Statens och kommunernas

Handel och sjöfart. Betänkande med förslag ang. frågan om lämpliga åtgärder till skydd för sjömän vid besök i utländska hamnar. [5] Betänkande med förslag till sjuarbetstidslag. [8] Betänkande med förslag ang. bemanning av svenska fartyg jämte statistisk utredning ang. svenska handelsflottans bemanning år 1931. [2:1]

finansväsen. Kommunikationsväsen. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Del 1. Vägar. [27] Del 3. Avgivna utlåtanden. [28] Bank-, kredit- o c h p e n n i n g v ä s e n . Betänkande i fråga om inrättande av ett institut för medellång och långfristig kreditgivning åt företag inom näringslivet. [7] Stadshypotekssakkunnigas betänkande med förslag till förordningar ang. konungariket Sveriges stadshypotekskassa samt ang. grunderna för stadshypoteksföreningars bildande och verksamhet m, m. [13] Utredning i fråga om användandet av postsparbankens medel. [26]

Politi.

Socialpolitik. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor band 2 Finanspolitikens ekonomiska verkningar [11 Arbetsloshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor band 8 Löneutvecklingen och arbetslösheten [2] Försäkringsväsen. Utredning ang. åtgärder för bekämpande av ungdomsar1928 års pensionsförsäkringskommitté. Betänkande med förbetslösheten. [11] slag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkArbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor baud 4 ringen. [18] Penningpolitik, offentliga arbeten, subventioner och tul- Pensionsförsäkringsreformen. Kortfattad framställning av lar som medel mot arbetslöshet. [12] 1928 års pensionsförsäkringskommittés förslag rörande Undersökningar ang. det sociala hjälpklientelet [ii] revision av den allmänna pensionsförsäkringen. [19]

K y r k o v ä s e n . U n d e r v i s n i n g s v ä s e n . Andlig H ä l s o - och sjukvård. odling i övrigt. Medicinalstyrelsens förslag till nya författningsbestämmelser ang statsbidrag till avlöning åt distriktssköterskor 1933 års teaterutrednings betänkande. Del 1. De fasta stadsm. m. [9] understödda teatrarna. [3]. Del 2. Utredning rörande teaterBetänkande ang. den slutna kroppssjukvården i riket jämte förhållandena i riket. [21] vissa därmed sammanhängande spörsmål. [221 Förslag till psalmbok för svenska kyrkan. [24] Förslag till alternativa koraler. [25] Allmänt näringsväsen.

Försvarsväsen. Utrikes ärenden.

Stockholm 1934, Ivar Hasggströms Boktryckeri A. B. 340595

Internationell rätt.