Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. D. 3,

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

LVPL

A-

\\ STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1934:28 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TEKNISK-EKONOMISKA UTREDNINGAR RÖRANDE VÄGVÄSENDET DEL I I I : AVGIVNA UTLÅTANDEN

INOM

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET T I L L K A L L A D E SAKKUNNIGA (1931 ÅRS VÄG- OCH BROSAKKUNNIGA) .

S

T

O

C

K

H

O

1 9

4 L

M

Statens offentliga utredningar 1934 Kronologisk f ö r t e c k n i n g 1. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 2. Finanspolitikens ekonomiska verkningar. Av G. Myrdal. Norstedt, xij, 279 s. S. 2. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 3. Löneutvecklingen och arbetslösheten. Av A. Johansson. Norstedt, vj, 162 s. 1 bil. S. 3. 1933 års teaterutrednings betänkande. Del 1. De fasta statsunderstödda teatrarna. Norstedt. 164 a. E . 4. Betänkande med utredning och förslag rörande organisationen av försöksverksamheten på växt- och trädgårdsodlingens område. Kihlström. 198 s. J o . 5. Betänkande med förslag angående frågan om lämpliga åtgärder till skydd för sjömän vid besök i utländska hamnar. Idun 208 s. H . 6. Utredning med förslag om åtgärder för åstadkommande av billiga egnahemsbyggnader. Liudström. 56 s. J o . 7. Betänkande i fråga om inrättande av ett institut för medellång och långfristig kreditgivning åt företag inom näringslivet. Marcus. 54 s. F i . 8. Betänkande med förslag till sjöarbetstidslag. Norstedt. 130 s. H. 9. Medicinalstyrelsens förslag till nya författningsbestämmelser angående statsbidrag till avlöning åt distriktssköterskor m. m. Marcus. 66 s. S. 10. Utlåtanden över utredningen angående tredje mans rätt till neutralitet i arbetskonflikterm. m. Norstedt. 214 s. S. 11. Utredning angående åtgärder för bekämpande av ungdomsarbetslösheten. Beckman. (2), 176 s. S. 12. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, band 4. Penningpolitik, offentliga arbeten, subventioner och tullar som medel mot arbetslöshet. Av B. Ohlin. Norstedt, viij, 176 s. S. 13. Stadshypotekssakkunnigas betänkande med förslag till förordningar angående konungariket Sveriges stadshypotekskassa samt angående grunderna för stadshypoteksföreningars bildande och verksamhet m. m. Marcus. 102 s. F i .

14. Undersökningar angående det sociala hjälpklientelet. Av T. Jacobsson. Norstedt. 228 s. S. 15. Betänkande med förslag till bestämmelser angående upphandling av lantbruksprodukter m m. för statens och kommunala inrättningars behov. Marcus. 88 s. F i . 16. Betänkande med förslag till lag angående vissa ekonomiska stridsåtgärder m. m. Norstedt. 106 s. S. 17. Statliga cement- och betongbestämmelser av år 1934. Norstedt. 56 s. K. 18. 1928 års pensionsförsäkringskommitté. Betänkande med förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen. Beckman, vij, 362 s. S. 19. Pensionsförsäkringsreformen. Kortfattad framställning av 1928 års pensionsförsäkringskommittés förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen. Beckman. 26 s. S. 20. Betänkande med förslag till bestämmelser angående upphandling av inhemskt bränsle för statens stationära anläggningar m. m. Marcus. 54 s. F i . 21. 1933 års teaterutrednings betänkande. Del 2. Utredning rörande teaterförhållandena i riket. Norstedt. 139 s. 8 pl. E . 22. Betänkande angående den slutna kroppssjukvården i riket jämte vissa därmed sammanhängande spörsmål. Norstedt. (2), 753 s. S. 23. Betänkande med förslag angående bemanning av svenska fartyg jämte statistisk utredning angående svenska handelsflottans bemanning år 1931. Norstedt. 174 s. H . 24. Förslag till psalmbok för svenska kyrkan. Uppsala, Almqvist &, Wiksell. 711 s. E . 25. Förslag till alternativa koraler. Centraltryckeriet. (4), 32 s. E. 26. Utredning i fråga om användandet av postsparbankens medel. Marcus. 48 s. K. 27. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Del 1. Vägar. Hseggström. 434 s. K. 28. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Del 3. Avgivna utlåtanden. Hseggström. 47 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits,' t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1934:28 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TEKNISK-EKONOMISKA UTREDNINGAR RÖRANDE VÄGVÄSENDET DEL I I I : AVGIVNA UTLÅTANDEN AV

INOM

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET TILLKALLADE

SAKKUNNIGA

(1931 ÅRS VÄG- OCH B R O S A K K U N N I G A )

STOCKHOLM 1934 IVAR H.EGGSTRÖMS BOKTRYCKERI 340595

•

A. B.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Skrivelse till Konungen av den 15 juni 1933 med yttrande rörande möjligheten att beräkna vägslitningskostnaden

5 Skrivelse till Konungen av den 19 augusti 1933 med utlåtande beträffande den utsträckning, i vilken motortrafiken bör deltaga i kostnaderna för väghållningen i riket 26 Skrivelse till Konungen av den 14 september 1933 med yttrande rörande det totala medelsbehovet, dels för byggande av olika slag av vägar under tioårsperioden 1934—1943, dels för vägunderhållet under samma period

5 S K R I V E L S E T I L L KONUNGEN AV DEN 15 JUNI 1933 MED YTTRANDE RÖRANDE MÖJLIGH E T E N ATT BERÄKNA VÄGSLITNINGSKOSTNADEN. 19S1 års väg- och brosakkunniga.

Till K O N U N G E N . I skrivelse av den 21 oktober 1932 har Eders Kungl. Maj:t anbefallt 1931 års väg- och brosakkunniga att avgiva utlåtande dels rörande motortrafikens skäliga andel av kostnaderna för väghållningen i riket, dels om det totala årliga medelsbehovet för vägändamål under den närmaste tioårsperioden, dels rörande möjligheten att beräkna den absoluta storleken av den i 1929 års vägsakkunnigas betänkande omnämnda vägslitningskostnaden. Beträffande de båda första uppdragen hava de sakkunniga infordrat nödiga uppgifter, att läggas till grund för utredningen. Enär de sakkunniga ännu ej erhållit samtliga erforderliga uppgifter, kommer yttrande beträffande dessa uppdrag att senare avgivas. Rörande frågan om möjligheten att beräkna storleken av vägslitningskostnaden få 1931 års väg- och brosakkunniga härmed i underdånighet anföra följande. Nuvarande anordning för utbetalning av statsbidrag till vägunderhållet. Statsbidrag till vägunderhåll utgår f. n. efter verklig kostnad. Vägdistrikten erhålla automatiskt minst 75 % i statsbidrag på deras bokförda, av myndigheterna granskade och godkända verkliga kostnader för vägunderhållet. Till vissa särskilt skattetyngda distrikt utbetalas ännu högre bidrag, ända upp till 85 %, beroende på vägskattens storlek. Denna form för utbetalning av statsbidragen till vägunderhållet har både fördelar och nackdelar. Systemet är präglat av enkelhet och erbjuder för vägdistrikten bl. a. fördelen, att variationer i kostnaderna för underhållet till följd av väderleksförhållanden m. m. till väsentlig del bäras av staten. Å andra sidan ha av många framhållits, bl. a. av 1929 års vägsakkunniga, att systemet icke är ägnat att främja sparsamhet. Många för-

(3 mena, att den stora ökningen av landets underhållskostnader — med ca 41 % pr m våglängd under de senaste 5 åren — till viss del beror på formen för statsbidragens utbetalning. Den lätthet, varmed dylika bidrag erhållas, och den relativt ringa a n p a r t av kostnaden, som drabbar distrikten, är ägnat att medföra att nödig försiktighet vid underhållsarbetenas ekonomiska planläggning icke iakttages. E n viss del av ökningen i underhållskostnaderna torde bero på svårigheten a t t särskilja vägunderhåll från mindre vägförbättringar. Dylika förbättringsarbeten utföras i stor omfattning på underhållskontot. Vissa slag av enklare vägbeläggningar, s. k. beläggningar med begränsad varaktighet, få dessutom efter särskild prövning utföras på samma konto. Dessa förbättringsarbeten, som utföras på underhållskontot, äro säkerligen i stor omfattning behövliga. Deras utförande på detta konto medför emellertid ett förryckande av bilskattemedlens planmässiga och rättvisa fördelning, i det att inom vissa län dylika vägförbättringar utföras p å underhållskontot i större omfattning än i andra län, med påföljd, att dessa senare erhålla mindre bidrag a v bilskattemedel till vägbyggnader än de eljest vore berättigade till. Ett särskilt beaktande förtjäna även följande synpunkter. I betydande utsträckning är riksbudgeten beroende av statsbidrag, som äro automatiskt beroende av vissa verkliga utgifter, över vilka statsmakterna ha ringa inflytande. Dylika automatiska utgifter hava visat en benägenhet att ökas. Förefintligheten av en sådan automatisk utgiftsstegring är en svaghet i den nuvarande riksbudgeten, som gjort sig särskilt kännbar under nuvar a n d e kristider med starkt sjunkande statsinkomster. E n ändring i möjligaste mån därutinnan skulle ur statsbudgetens synpunkt v a r a önskvärd. E j minst kännbar h a r den automatiska ökningen av statsbidragen till vägunderhållet varit under senaste åren. Sålunda har den bidragsberättigade kostnaden för barmarksunderhåll och förvaltningskostnad stigit från 31,5 milj. kronor år 1927 till 46,8 milj. kronor år 1931. Därest denna stegring fortsätter och samtidigt de tillgängliga bilskattemedlen sjunka, vartill tendenser förefinnas, kan man allvarligen befara, att medel till nödiga vägbyggnader ganska snart komma att saknas. Redan torde f. ö. i åtskilliga län brist på statsbidrag för vägbyggnader uppstått med påföljd, att vägdistrikten nödgats skuldsätta sig. Det förefaller sålunda v a r a av stor vikt, a t t denna hotande utveckling avvärjes, och att jämvikt mellan statsbidrag till vägunderhåll och till vägbyggnader skapas. I n n a n de sakkunniga diskutera de möjligheter, som kunna finnas för en förändring av det nuvarande systemet för utbetalning av statsbidraget till vägunderhåll, må en redogörelse lämnas för utvecklingen av underhållskostnaderna under åren 1927—1931.

7 Underhållskostnaderna åren 1927—1931. I tabell 1 angives den bidragsberättigade kostnaden för barmarksunderhåll och förvaltningskostnad i länen och hela landet, enligt uppgifter lämnade av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I tabell 2 angivas samma kostnader, uträknade pr längdmeter väg. Tabell 3 visar den relativa ökningen av den bidragsberättigade underhållskostnaden i länen och hela landet, varvid kostnaden år 1927 är satt = 1. Medan medelkoefficienten för hela landet år 1931 ä r 1,413, v a r i e r a r den för de olika länen mellan 1,W5 (Skaraborgs län) och 1,774 (Västerbottens län). Den största relativa ökningen finnes i följande län: Tabell 4. Län Stockholms . . . Jönköpings . . . Kronobergs. . . Malmöhus . . . Örebro Kopparbergs . . Västernorrlands Västerbottens . Norrbottens . .

Koefficient

Procent vägar underhållna in n a t u r a år 1927

1,570 1,534 1,549 1,647 1,566 1,601 1,639 1,774 1,757

11,1 66,9 17,7 17,9 15,6 0,0 17,8 2,9 11,8

Den särskilt stora kostnadsökningen kan för n å g r a av dessa län förklaras därav, att de år 1927 hade en relativt stor längd vägar, underhållna in natura, såsom framgår av tabellen ovan. Den stora olikheten mellan olika län ifråga om underhållskostnadernas stegring torde dock till väsentlig del bero på olikheten i uppfattning om vad, som är att hänföra till underhåll, och att man i olika län utfört vägförbättringar på underhållskontot i olika stor omfattning. I tabell 3 angives dessutom en jämförelse mellan underhållskostnadernas stegring och automobilbeståndets ökning. Medan underhållskostnadernas ökning utgjort 41,3 %, har automobilbeståndet ökats med 36,6 %. Med viss sannolikhet kan sägas, att en normal relativ ökning av underhållskostnaderna borde varit mindre än den relativa ökningen av automobilbeståndet. Olika tänkbara system för statsbidrag till vägunderhållet. 1929 års v äg sakkunnig as

förslag.

I sitt betänkande till ny väglag uttala 1929 å r s vägsakkunniga bl. a. följande:

8 Tabell 1. Bidragsberättigad underhållskostnad åren 1927—1931. L ä n

1927 kr.

1 928 kr.

1929 kr.

1930 kr.

1931 kr.

Stockholms . . . . Uppsala Södermanlands . . Östergötlands . . . Jönköpings . . . . Kronobergs . . . . Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads . . . Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Alvsborgs Skaraborgs . . . . Värmlands . . . . Örebro Västmanlands . . Kopparbergs . . . Gävleborgs . . . . Västernorrlands . Jämtlands Västerbottens . . . Norrbottens . . . .

1414 042,36 744 451,88 1 106 190,47 1699 398,08 1 232 443,47 889 621,80 1 019 660,57 355 867,66 491147,94 1 977 139,79 3 072 850,05 1017 217,84 939 327,46 1 827 283,91 1 806 835,49 1 818 943,03 824 624,07 915 472,21 1428 440,05 1 239 572,34 1688 828,07 1024173,14 1 451 638,87 1471869,68

1 744 102,84 808 201,51 1 099 828,52 1732112,23 1350 980,73 969 194,27 1042 047,46 411 854,40 517 892,74 2 228 718,50 4 034 570,62 985 315,56 1022 665,18 1979 554,31 1 781 867,24 1 985 378,64 946 933,90 933 645,40 1664130,68 1269 019,50 2 1 1 3 599,78 1106 241,14 1867 381,27 1583 665,07

2 383 927,39 1 013 271,27 1 2 5 3 555,37 2 096 365,17 1 6 0 8 495,71 1 2 9 3 676,21 1 1 6 2 457,09 424 025,27 581 085,39 2 035 905,22 3 905 485,62 1 1 1 2 266,07 1 1 0 2 508,72 2 220 175,24 1 8 7 4 630,79 2 276 764,82 1 023 441,07 954 600,17 1 8 6 5 749,10 1280 230,36 2 716 345,67 1 206 135,65 1 9 6 3 674,15 1 9 1 5 930,97

2 017 809,33 1051307,95 1 491 264,25 2 445 814,70 1 786 128,33 1 388 568,06 1225 366,65 448 209,36 596 387,09 2 494 394,23 4 679135,55 1108 464,34 1 243 962,67 2 317 684,79 1 811 980,67 2 1 9 9 024,07 1280 801,97 974 465,86 2138 824,05 1 490 347,46 3 016 940,92 1426 212,59 2 822 209,91 2 462 380,41

2 352 762,78 1087 405,77 1 467 910,58 2 400 913,19 1 927 120,08 1390 551,67 1296 009,11 506 158,93 585 399,52 2 705100,98 5 230 755,27 1 209 752,05 1418 225,55 2 252 075,78 1873 276,16 2 507 242,95 1 364 234,35 971 423,77 2 289 335,57 1 517 927,27 2 976 559,34 1 589 528,72 2 970 561,90 2 862 660,39

Hela landet 31 457 040,22 35178 901,49 39 270 702,49 43 917 685,21 46 752 891,68

»Emellertid synes det antagligt, att ökat statligt inflytande och skärpt kontroll från statsorganens sida icke ens i förening med ändring av distriktsindelningen skola k u n n a åstadkomma den stränga sparsamhet, som är av nöden för att ej kostnaderna för vägunderhållet fortfarande skola stegras i rask takt. En sådan sparsamhet torde icke kunna ernås med bibehållande av det nuvarande systemet för underhållsbidragets bestämmande. Det förhållandet, att kostnaderna endast till en jämförelsevis ringa del stanna på vägdistriktet, kan lätt medföra, a t t andra än strängt ekonomiska synpunkter göra sig gällande vid underhållsarbetets planläggning och utförande, särskilt i händelse arbetet för ortsbefolkningen medför fördelar, exempelvis i form av ökade arbetstillfällen. Nu gällande bestämmelse, att bidraget skall beräknas å distriktets verkliga underhållskostnader, bör visserligen rimligtvis tolkas så, att bidrag icke skall utgå till oskäliga kostnader, men det lärer i de flesta fall vara svårt för den statliga räkenskapsgranskaren att utan ingående undersökning angående varje utgiftspost avgöra, huruvida den är till beloppet skälig eller ej. Ur sparsamhetssynpunkt är det emellertid icke nog med att kostnaderna icke bliva oskäliga, utan är det av största vikt, att över huvud inga andra kostnader nedläggas än de för ett fullgott vägunderhåll nödiga. Vad nyss sagts om svårigheten för räkenskapsgranskaren att pröva beloppens skälighet gäller även hans

9 T a b e l l 2.

Bidragsberättigad

underhållskostnad

p r m i l ä n e n å r e n 1927—1931.

K o s t n a d

ö r e / m

L ä n

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens Hela riket medeltal, öre/m

56,8 39,9 46,0 41,0 29,0 25,7 29,0 25,8 38,7 65,3 82,9 51,5 48,2 40,4 48,8 48,8 34,1 41,3 41,1 46,8 51,3 32,9 33,2 33,8

69,4 42,1 45,7 42,8 31,3 27,8 29,6 29,7 40,3 73,0 104,8 48,9 52,4 43,7 48,2 52,9 39,0 42,1 47,7 47,3 63,2 34,7 41,1 35,4

92,7 53,0 51,9 51,4 37,1 37,2 32,9 30,4 45,0 66,0 101,4 54,5 55,6 48,6 50,7 59,0 41,0 42,9 52,4 47,6 79,5 37,3 41,1 41.7

77,6 54,1 61,3 59,7 41,2 39,9 34,5 31,9 45,9 79,7 121,3 52,8 61,9 50,0 49,1 56,2 50,6 43,0 58,7 53,9 87,0 42,9 57,7 52,0

89,2 55,7 59,7 58,5 44,5 39,8 36,1 35,7 44,2 85,7 136,5 57,9 68,6 48,2 51,0 63,1 53,4 42,7 61,7 54,7 84,1 44,6 58,9 59,4

42,945

47,468

52,295

57,708

60,674

möjlighet att avgöra, h u r u v i d a och i vilken m å n de redovisade underhållskostn a d e r n a i s j ä l v a v e r k e t h ä n f ö r a sig till f ö r b ä t t r i n g s a r b e t e n , s o m o r i k t i g t f ö r t s på underhållskontot. Vill m a n u p p n å e n s t a b i l i s e r i n g a v u t g i f t e r n a för v ä g u n d e r h å l l e t , l ä r e r m a n enligt de s a k k u n n i g a s b e s t ä m d a u p p f a t t n i n g v a r a n ö d s a k a d a t t övergå till e t t s y s t e m för u n d e r h å l l s b i d r a g e t s b e s t ä m m a n d e , e t t s y s t e m d ä r b i d r a g e t g ö r e s b e r o e n d e a v s å v ä l e n efter s k ä l i g a g r u n d e r i f ö r v ä g b e r ä k n a d k o s t n a d s o m ock till viss g r a d d e n verkliga k o s t n a d e n . Såsom nedan n ä r m a r e utvecklas, skulle s y s t e m e t i n n e b ä r a i h u v u d s a k , a t t b i d r a g l ä m n a s t i l l all a v d e n g r a n s k a n d e myndigheten godkänd underhållskostnad men att bidraget, i den mån denna k o s t n a d ö v e r s k j u t e r d e n i f ö r v ä g b e r ä k n a d e , u t g å r efter s å d a n g r u n d , a t t d e n vida större delen av n ä m n d a merkostnad s t a n n a r å vägdistriktet. Vad nu sagts om b i d r a g e t s b e r o e n d e a v en i förväg gjord u p p s k a t t n i n g skulle dock i c k e g ä l l a b i d r a g till v i n t e r v ä g h å l l n i n g e n , e n ä r d e n n a ä r i s å h ö g g r a d b e r o ende av de år från år skiftande klimatiska förhållandena, a t t en n å g o r l u n d a säker beräkning icke k a n göras. B i d r a g e t till v i n t e r v ä g h å l l n i n g e n torde därför b ö r a u t g å efter a n d r a g r u n d e r ä n b i d r a g e t till b a r m a r k s u n d e r h å l l e t . För att u p p n å en rättvis fördelning av u n d e r h å l l s b ö r d a n

bör, v a d a n g å r bar-

10 Tabell 3. Den bidragsberättigade underhållskostnadens relativa ökning i länen åren 1927—1931. Kostnad

relativt

år

kr/m

L ä n

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Gotlands Kristianstads Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Medeltal för riket Automobilbeståndets ökning

i

hela

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1,222

1,632

1,366

1,570

1,056

1,328

1,356

1,396

0,993

1,128

1,333

1,298

1,044

1,254

1,456

1,427

1,079

1,279

1,421

1,534

1,082

1,447

1,553

1,549

1,021

1,134

1,190

1,245

1,151

1,178

1,236

1,384

1,041

1,163

1,186

1,142

1,118

1,011

1,221

1,312

1,264

1,223

1,463

1,647

0,950

1,058

1,025

1,124

1,087

1,154

1,284

1,423

1,082

1,203

1,238

1,193

0,988

1,039

1,006

1,045

1,084

1,209

1,152

1,293

1,144

1,202

1,484

1,566

1,019

1,039

1,041

1,034

1,161

1,275

1,428

1,501

1,011

1,017

1,152

1,169

1,232

1,550

1,696

1,639

1,055

1,134

1,304

1,356

1,238

1,238

1,738

1,774

1,047

1,234

1,538

1,757

1,105

1,218

1,344

1,413

1,162

1,245

1,322

1,366

landet

marksunderhållet, åtskillnad göras mellan å ena sidan den del av kostnaden, som kan anses motsvara de underhållsarbeten, vilka oavsett trafiken måste nedläggas å vägarna för deras vidmakthållande i tillfredsställande skick, och å a n d r a sidan den del av kostnaden, som motsvarar de underhållsarbeten, som föranledas av trafikens vägslitande inverkan. Till förstnämnda underhållsarbeten höra sålunda bland andra, grusning och hyvling av vägbana, i den mån den rönt inverkan av tjällossning eller fuktig väderlek, dikning, trumornbyggnad, bortröjning av träd och buskar samt vidmakthållande av skyddsvärn och vägmärken. Kostnaden för dylika arbeten kan anses som grundkostnad för vägunderhållet. Övrig kostnad, d. v. s. den av trafiken orsakade, benämnes här nedan vägslitningskostnad. Den på vägunderhållet belöpande förvaltningskostnaden är, teoretiskt sett, att anse delvis som grundkostnad och delvis som vägslitningskostnad. Då emellertid underhållsarbetet till övervägande delen föranledes av trafikens inverkan på vägarna och då praktiska skäl tala mot en uppdelning av förvaltningskostnaden, synes denna jämförelsevis obetydliga del

av de samfällda utgifterna för underhållet i sin helhet böra räknas som vägslitningskostnad. Därunder böra likaledes inräknas utgifter för drift av färja. Vad grundkostnaden angår lärer man med ganska stor tillförlitlighet kunna för varje vägdistrikt uppskatta en medelkostnad pr vägmeter. De viktigaste faktorerna härvidlag äro arbetslöner, pris å grus och andra väghållningsämnen, barmarkstidens längd samt geologiska förhållanden, exempelvis förekomsten av jäslera. Sedan medelkostnaden pr vägmeter beräknats, blir, med kännedom om distriktets sammanlagda våglängd, uppskattningen av grundkostnaden för distriktet endast en enkel räknefråga.» E n av de sakkunniga, dåvarande byråchefen Bolinder, h a r i en särskild utredning sökt beräkna vägslitningskostnadernas storlek. Bolinder, liksom 1929 års vägsakkunniga, n t g å r från den förutsättningen, att kostnaden för barmarksunderhållet består av två delar, nämligen en grundkostnad, varmed förstås sådan kostnad, som under alla förhållanden och oavsett förekomsten av vägtrafik måste nedläggas på vägarna för att dessa överhuvudtaget skola vidmakthållas, samt en vägslitningskostnad, som är direkt beroende av vägtrafiken. Grundkostnaden för olika län beräknas med ledning av uppgifter erhållna från vägingenjörerna. Vägslitningskostnaden beräknas med utgångspunkt från automobilbeståndet i varje län, varvid antalet fordonsmil beräknas för varje län med antagande av följande genomsnittliga årskörning: för personvagnar » omnibussar » lastvagnar

1 200 mil 5 000 > 1 800 »

Hänsyn har även tagits till fordonens vikt, i det att vägslitningen antagits proportionell mot största hjultrycket. Med ledning av statistiska uppgifter rörande olika fordonsslags medelhjultryck i olika län har en teoretisk trafikmängd beräknats, utgörande summan av antalet personfordonmil, antalet omnibussmil, multiplicerade med förhållandet mellan b jultrycket hos omnibuss och personbil, samt antalet lastbilmil, multiplicerade med förhållandet mellan hjultrycket hos lastbil och personbil. Den sålunda beräknade trafikmängden har reducerats med hänsyn till städernas bilar. Reduktionsfaktorn för Stockholms län utgör exempelvis 1,10, för Malmöhus län 0,65, för Göteborgs och Bohus län 0,40, för Gävleborgs län 0,90, för Kronobergs, Kalmar, Kristianstads m. filan 1,0. Trafikmängden har på detta sätt uttryckts i en viss medeltrafikmängd av personfordonmil pr år. Vägslitningskostnaden har emellertid icke beräknats proportionell mot denna medeltrafikmängd. Ytterligare reduktioner ha vidtagits med hänsyn till barmarkstidens längd, genomsnittliga timlönen samt underhållets svårighetsgrad. Reduktionskoefficienten för barmarkstiden har antagits proportionell mot barmarkstidens längd, timlönekoefficienten likaså proportionell mot timlönen. Reduktionskoefficienten med hänsyn till svårighetsgraden har uppskattats. Denna koefficient är exempelvis för Stockholms län 0,85, för Kronobergs län 0,75, för Malmöhus län 1,20, för Västernorrlands län 1,75, för Jämtlands län 1,50, för

12 Västerbottens län 1,75, för Norrbottens län 1,75, för Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Hallands, Gävleborgs län m. fl. 1,0. Reduktionskoefficienterna för barmarkstiden, timlönen och svårighetsgraden ha multiplicerats med varandra till en total reduktionskoefficient. Denna totala reduktionskoefficient utgör exempelvis för Stockholms län 0,88, för Uppsala län 0,78, för Kalmar län 0,57, för Malmöhus län 1,15, för Västernorrlands län 1,17, för Västerbottens län 0,94. Med hjälp av dessa reduktionskoefficienter har en »reducerad medeltrafikmängd» beräknats i fordonmil, mot vilken siffra vägslitningskostnaden antagits vara proportionell. Därav har beräknats varje läns andel i procent av hela landets reducerade medeltrafikmängd, vilken procentsiffra sålunda skulle giva fördelningskoefficienten i procent för de totala statsbidragen till vägunderhållet. Byråchefen Bolinder har därefter undersökt hur de verkliga underhållskostnaderna under åren 1929 och 1930 stämma med de gjorda antagandena. Från de verkliga underhållskostnaderna ha först fråndragits grundkostnaderna. De återstående kostnadernas, vägslitningskostnadernas, procentuella andel för de olika länen har därefter kalkylerats. De sålunda erhållna procenttalen skulle motsvara de på ovan nämnt sätt bestämda fördelningskoefficienterna för trafikmängden. 1931 års väg- och brosakkunniga hava verkställt motsvarande beräkning lör åren 1928 och 1931 med samma förutsättningar och samma reduktionskoefficienter, som Bolinder antagit. I tabell 5 angives en sammanställning av de resultat, som Bolinder och de sakkunniga härvid erhållit. Tabellen anger de av Bolinder beräknade fördelningskoefficienterna samt de procenttal, som motsvara de verkliga underhållskostnaderna med a v d r a g för grundkostnaden i de olika länen under åren 1928—1931. För flera län, exempelvis Södermanlands, Jönköpings, Kalmar, Hallands, Gävleborgs och J ä m t l a n d s län, ä r överensstämmelsen god, medan för andra län r ä t t stora skillnader, särskilt vissa år, förefinnas. För att k u n n a bedöma storleksordningen av dessa skiljaktigheter kan nämnas, att en skillnad av 1 % år 1928 utgör ett belopp av 187 590 kronor, år 1929 av 228 600 kronor, å r 1930 av 275 200 kronor och år 1931 303 330 kronor. U t r ä k n a t i penningar bli de förekommande skiljaktigheterna i vissa fall betydande. Så t. ex. enligt kalkylen skulle år 1930 underhållskostnaden i Stockholms län varit 3 % eller 825 600 kronor mer än den var i verkligheten och år 1928 underhållskostnaden i Malmöhus län varit 684 700 kronor m i n d r e än den i verkligheten varit. Följande län skulle enligt kalkylen erhålla väsentligt mindre bidrag än nu, exempelvis Malmöhus, Skaraborgs, Värmlands, Kopparbergs, Västernorrlands och Västerbottens län. Av dessa län visa särskilt Skaraborgs och Värmlands län en måttlig relativ ökning av underhållskostnaderna sedan år 1927 (tabell 3), varför en avsevärd minskning av underhållskostnaderna för dessa län synes mindre befogad. Såsom av ovanstående framgår torde de av byråchefen Bolinder beräknade fördelningskoefficienterna t a r v a viss revision, vilket även denne själv framhållit.

13 Tabell 5. Jämförelse mellan de av Bolinder beräknade fördelningskoefficienterna och de verkliga underhållskostnaderna för åren 1928—1931.

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Alvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens

Verklig underhållskostnad med

Av Bolinder beräknad fördelningskoefficient

%

%

%

%

%

o/

8,5 2,8 3,6 5,3 3,4 2,1 2,6 12 1,7 6,5 12,1 3,2 4,2 56 3,9 4,3 3,9 2,9 3,7 4,1 5,8 2,2 2,7 3,7

6,5 2,0 3,3 4,4 2,6 1,* 2,7 0,9 1,4 7,4 15,7 3,6 3,0 5,6 5,6 5,3 2,4 2,6 5,0 4,5 6,6 2,0 3,4 2,1

8,2 2,5 3,3 5,2 3,3 2,6 2,7 0,8 1,4 5,3 12,4 3,4 2,8 5,6 5,0 5,6 2,3 2,3 5,0 3,8 8,0 21 3,2 3,2

5,5 2,3 3,6 5,6 3,3 2,5 2,5 0,7 1,3 6,0 13, L 2,9 2,8 5 L 3,9 4,4 2,8 1,9 5,2 3,9 7,8 25 5,8 4,6

6,0 2,2 3,2 4,9 3,5 2,3 2,5 0,8 1,1 6,2 13,7 2,9 3,2 44 3,7 5,0 2,9 1,7 5,2 3,6 6,9 2,8 5,8 5,5

6,5 2,3 3,4 5,0 3,2 2,2 2,6 0,8 1,3 6,2 13,7 3,2 2,9 5,2 4,5 5,1 2,6 2,1 5,1 3,9 7,3 2,4 4,6 3,9

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

avdrag av grundkostnad i procent av hela landets

Medeltal 1928— 1931

Mot huvudprincipen i förslaget att uppdela underhållskostnaden i två delar: en grundkostnad, oberoende av trafiken, och en vägslitningskostnad, beroende av trafikmängden, torde teoretiskt intet v a r a att erinra. Uppskattningen av grundkostnaden efter av vägingenjörerna lämnade uppgifter synes emellertid icke v a r a en tillförlitlig, objektiv metod, enär olika vägingenjörer självfallet bedöma en så svårbestämbar faktor som grundkostnaden på olika sätt, v a d a n det är nödvändigt att söka finna en mer objektiv grund för grundkostnadens beräkning. De sakkunniga förmena, att det vore lämpligare a t t u t g å från underhållskostnaden i ett tidigare skede, före motortrafikens framträdande, som grundkostnad. Det kan vidare ifrågasättas riktigheten av att sätta underhållskostnaden proportionell mot barmarkstidens längd. Visserligen fördyras underhållet med längre barmarkstid, men ett flertal underhållsarbeten äro

u oberoende av längden av denna tid, varför underhållskostnaden sannolikt ej står i direkt proportion mot barmarkstidens längd. Den mest angripbara punkten i förslaget är emellertid uppskattningen av svårighetsgraden. Det är sålunda ej möjligt att styrka riktigheten t. ex. av, a t t svårighetsgraden för Gotlands län beräknats till 0,75, men för Västerbottens till 1,75. E n svårighet är även uppskattningen av stadsbilarnas landsbygdskörning och deras vägslitning på landsbygdens vägar. Försök till revision av Bolinders beräkningsmetod. De sakkunniga hava i första hand sökt verkställa en revision av den av Bolinder föreslagna fördelningsmetoden, i syfte att eliminera de ovan påtalade bristfälligheterna. Därvid har som grundkostnad valts 1912 års uppskattade kostnad, multiplicerad med 1,40 med hänsyn till prisnivåns ändring. De av Bolinder beräknade fördelningskoefficienterna ha bibehållits oförändrade. Resultatet a v denna kalkyl framgår av tabell 6. I vissa fall h a r bättre överensstämmelse med verkliga underhållskostnaderna erhållits, i vissa fall sämre. Skulle ytterligare revision av siffervärdena erfordras, förlorar metoden starkt i objektivitet. De sakkunniga ha vidare ingående undersökt möjligheten att u t g å från fordonsskatten, i stället för bilantalet, vid beräkning av vägslitningskostnaden. Därigenom skulle vissa fördelar vinnas. E n ä r fordonsskatten är k ä n d för städerna, medan däremot bilantalet i städerna icke föres i statistiken, skulle man genom användandet av fordonsskatten vid beräkningen k u n n a taga hänsyn till stadsbilarna — och genom vissa a n t a g a n d e n — till storleken av stadsbilarnas landsbygdskörning. Vidare utgår fordonsskatten efter vikt, varigenom någon reduktion med hänsyn till vikten ej skulle erfordras. E t t användande av en på fordonsskatten grundad beräkningsmetod förutsätter emellertid, a t t m a n nödgas u t g å från tidigare underhållssiffror för a t t finna ett samband mellan underhållskostnad, fordonsskatt och väglängd. Därigenom blir metoden ej längre objektiv u t a n beroende av de föregående årens underhållskostnader. Metoder, undersökta av 1931 års väg- och brosakkunniga. Vid sökandet efter andra metoder för vägunderhållsbidragets bestämmande ha de sakkunniga i första hand funnit riktigt, att vid bidragstilldelningen skilja mellan egentligt underhåll och förstärkt underhåll. Till egentligt underhåll höra sådana arbeten, som avse vägens underhållande i befintligt skick. Till förstärkt underhåll höra sådana arbeten, som utgöra engångsarbeten av större livslängd, vilka utföras i syfte a t t förbil-

15 Tabell 6. Jämförelse mellan de av Bolinder beräknade fördelningskoefficienterna och de verkliga underhållskostnaderna för åren 1928—1931 med antagande av annan grundkostnad.1

L ä n

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens 1

Verklig underhållskostnad med avdrag av grundkostnad i procent av hela landets

Av Bolinder beräknad fördelningskoefficient

%

%

8,5 2,8 3,6 5,3 3,4 2,1 2,6 1,2 1,7 6,5 12,1 3,2 4,2 5,6 3,9 4,3 3,9 2,9 3,7 4,1 5,8 2,2 2,7 3,7

6,1 2,5 3,8 4,9 3,7 3,1 2,9 1,2 1,2 5,8 9,3 2,1 1,8 6,4 5,0 6,0 3,0 2,7 5,5 4,0 6,9 2,6 5,8 3,7

100,0

100,0

Medeltal 1928— 1931

1929 %

%

%

7,6 2,9 3,7 5,5 4,1 3,9 2,9 1,0 1,3 4,2 7,4 2,2 1,8 6,3 4,6 6,2 2,8 2,4 5,5 3,4

5,3 2,6 3,9 5,8 4,1 3,6 2,7 1,0

6,2 2,6 3,7 5,4 4,0 3,5 2,8

1,1 5,0 8,7 1,9 2,0 5,7 3,7 5,0 3,2 2,1 5,5 3,6 7,9 2,9 7,2 5,5

5,8 2,5 3,5 5,2 4,2 3,3 2,7 1,0 1,0 5,2 9,7 2,0 2,3 5,0 3,6 5,5 3,2 1,9 5,5 3,4 7,1 3,1 7,1 6,2

100,0

100,0

100,0

8,1 2,6 5,2 4,4 100,0

1,1 1,2 5,1 8,8 2,1 2,0 5,9 4,2 5,7 3,1 2,3 5,5 3,6 7,5 2,8 6,3 5,0

Grundkostnaden beräknad vara 1,4 gånger uppskattade kostnaden år 1912.

liga det framtida underhållet eller bringa vägen upp till högre standard. Det torde icke v a r a omöjligt a t t genom detaljföreskrifter någorlunda klart avskilja dessa båda grupper. Det är endast kostnaderna för det egentliga vägunderhållet, som k u n n a bli föremål för en generell bidragsfördelning, medan kostnaderna för förstärkt underhåll måste bedömas från fall till fall. De vägar, som synts framkomliga, när det gällt att finna metoder för bestämning av bidragsfördelningen till det egentliga vägunderhållet, ä r o : dels att a n v ä n d a trafikräkningsresultaten, dels vägstatistiken, och dels att kombinera båda dessa metoder.

16 Tabell 7. Trafikens fördelning på landsbygdens allmänna vägar enligt 1931 års trafikräkning. V å g l ä n g d Trafikmängd i ton pr dygn

0—125 125— 375

375— 750

Län: Stockholms 1807 395 1389 329 Uppsala . Södermanlands 1550 567 3 240 Östergötlands 499 Jönköpings 3 551 492 Kronobergs 2 743 642 Kalmar 2 591 768 1134 279 Gotlands 990 183 Blekinge 2 323 Kristianstads 360 Malmöhus 2 732 444 1523 Hallands 314 Göteborgs o. Bohus . . . 1553 320 Älvsborgs 3 635 672 2 799 Skaraborgs 704 Värmlands 2 687 1019 1582 Örebro 645 1544 Västmanlands 556 2 431 Kopparbergs 941 Gävleborgs 1526 900 Västernorrlands 2 359 867 Jämtlands 2 994 525 Västerbottens 4 051 810 Norrbottens 4 02 9 669 Summa km 56 763 13 900

201 153 259 246 217 110 218 5 115 294 357 183 130 302 165 210 275 143 278 262 266 37 185 109 4 720

i

km

Summa 750— 1 2 5 0 - 2 000— 1250 2 000 3 000 > 3 000 km

77 71 77 106 71

— 18

— 32 106 184 47 34 55 5 43 42 30 44 79 19

85 10 6 11

— —

— — — —

— — — —

— — — — — — —

5 14

—

—

5 68 90 22 20 9

—

— —

— — — — — — — —

—

— —

— —

— 14 9

— 8 6 26 5

— 10 1150

— — 8

—

2 637 1952 2 459 4107 4 331 3 495 3 595 1418 1325 3 156 3 831 2 089 2 067 4 673 3 673 3 975 2 553 2 273 3 710 2 773 3 540 3 561 5 046 4 817 77 056

Bidragsfördelning med ledning av trafikräkningsresultaten. Underhållskostnaden för en väg står i ett visst samband till den på vägen framgående trafikmängden. Därest övriga faktorer, som inverka på underhållskostnaden, icke äro starkt varierande, bör detta samband följa en viss lag, en viss kurva. Om m a n ser problemet i stort skall man finna, att vissa ganska säkra hållpunkter äro kända på kurvan över sambandet underhållskostnad—trafikmängd. Man vet vad en grusväg med exempelvis 300 fordon/dygn normalt kostar i underhåll, man vet vad underhållet av en halvpermanent beläggning kostar och likaså amortering och underhåll av en högklassig beläggning. Kostnaden för dessa olika vägtyper variera givetvis i olika delar av landet, men för ett mindre område, såsom ett län, böra de v a r a något så när lika.

17 Genom de statliga t r a f i k r ä k n i n g a r n a kan man beräkna längden av med viss trafikmängd belastade vägar. De sakkunniga ha verkställt en sådan beräkning av 1931 års trafikräkningskartor, utarbetade av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i syfte a t t erhålla uppgifter rörande trafikfördelningen inom länen. Resultatet av denna undersökning framgår av tabell 7. Vägarna äro indelade i grupper med hänsyn till trafikmängden: m i n d r e än 125,125—375, 375—750, 750—1250, 1250—2 000, 2 000—3 000 samt mer än 3 000 ton/dygn. Längden av dessa olika vägkategorier har uppmätts på kartorna. Skulle denna metod antagas, borde i tabellen angivna värden n ä r m a r e granskas av vägingenjörerna. Sambandet mellan underhållskostnaden pr m och trafikmängden kan med viss sannolikhet antagas v a r a rätlinjigt och ha formen: u = le - t + n

(1)

där u är underhållskostnaden i kr/m, t — trafikmängden i ton/dygn, n = en konstant och k -— en konstant. Termen n motsvarar den i det föregående berörda grundkostnaden, som är oberoende av trafikens storlek. Termen k. t motsvarar den av trafiken orsakade underhållskostnaden, vägslitningskostnaden, som anses direkt proportionell mot trafikmängden. Med stöd av den erfarenhet, som står de sakkunniga till buds, kan underhållskostnaden normalt sägas uppgå till följande belopp vid olika trafikmängd (tabell 8). (För permanenta och halvpermanenta beläggningar äro räntor och amortering av anläggningskostnaden medräknade.) Tabell 8. Trafikmängd

Underhållskostnad

ton/dygn

fordon/dygn ca

kr/m

125 375 750 1250 2 000 3 000

90 260 500 800 1250 1800

0,40 0,90 1,65 2,65 4,15 6,15

Grusvägar T)

Halvpermanenta beläggningar P e r m a n e n t a beläggningar i>

»

Det i tabellen angivna sambandet motsvarar ett värde på k = 0,002 och ett värde på n = 0,15. Med dessa värden på koefficienterna i ekvationen (1) erhåller formeln följande utseende, som benämnes normalekvationen: W = 0,002-£ + 0,15 2

(2)

18 Emellertid variera förutsättningarna lör underhållets bedrivande i de olika länen, beroende p å svårighetsgraden, timlönen, barmarktidens längd m. m. Man kan med sannolikhet antaga, att denna variation i förutsättninga r n a inverkar i samma proportion såväl beträffande den första termen i ekvationen, vägslitningskostnaden, som beträffande den andra termen, grundkostnaden. Ekvationen för ett visst län skulle sålunda kunna skrivas: u =

m

(0,002 • t + 0,15)

(3)

I denna ekvation, som vi vilja beteckna den generella länsekvationen, är m en för länet karakteristisk konstant, varmed parentesen, innehållande den mera normala kostnaden, skall multipliceras. I det följande undersökas de värden på m, som motsvaras av 1931 årsunderhållskostnader. För de trafikgrupper, som a n v ä n t s vid bearbetningen av trafikkartorna, skulle kostnaderna bli följande: Tabell 9. Trafikmängd ton/dygn

mindre än 125 125— 375 375— 750 7 5 0 - 1 250 1 250—2 000 2 000—3 000 mer än 3 000

Underhållskostnad i k r / m enligt geneenligt normalekv. rella länsekv 0,30 0,65 1,27 2,15 3,40 5,15 7,00

m-0,30 m • 0,65 m • 1.27 m-2,15 m • 3,40 m • 5,15 m • 7,00

Värdet m beräknas exempelvis för Uppsala län på följande sätt, varvid våglängden för de olika trafikgrupperna är h ä m t a d ur tabell 7. m (0,3 • 1 389 + 0,65 • 329 + 1,27 • 153 + 2,15 • 71 + 3,4 • 10) • 1 000 = = 1931 års underhållskostnad = 1 087 406 m =

1,075.

Mer överskådlig än denna koefficient ä r måhända värdet för underhållskostnaden för vägar med mindre än 125 ton/dygn, som för Uppsala län ber ä k n a s till 1,075 • 0,30 = 0,3225 kr/m. I tabell 10 angivas dels värdena på länskonstanten n%, dels den beräknade underhållskostnaden för vägar med mindre trafik än 125 ton/dygn och över 3 000 ton/dygn med ledning av 1931 års underhållskostnader. Värdena i tabell 10 synas giva viss ledning vid bedömandet av underhållskostnaderna i de olika länen. De län, som visa särskilt höga kostnader för en trafikmängd av mindre än 125 ton/dygn, hava sannolikt i större omfattning än andra län utfört vägförbättringsarbeten på underhållskontot.

19 Detta påstående synes bekräftat av den utredning, som verkställts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse till Konungen av den 14 m a r s 1933 rörande underhållskostnadernas stegring. Av denna utredning i'ramTabell 10. Underhållskostnad för vägar med Länskonstanten mindre än mer än m 125 3 000 ton/dygn ton/dygn Stockholms Uppsala Södermanlands . . Östergötlands . . . . Jönköpings Kronobergs , Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands . . . . Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands . . . Jämtlands Västerbottens . . . . Norrbottens

1,210 1,075 1,089 1,264 1,063 1,008 0,814 0,959 0,904 1,512 2,175 1,131 1,367 1,093 1,234 1,330 1,000 0,907 1,233 0,969 1,697 l,2i9 1,503 1,587

0,3630

8,47

0,3225 0,3267 0,3792 0,3189 0,3024 0,244.2 0,2877 0,2712 0,4536 0,6525

15,23

0,3393 0,4101

9,57

0,3279 0,3702 0,3990 0,3000 0,2721 0,3699 0,2907 0,5091 0,3657 0,4509 0,4761

går, att förbättringsarbeten, som ej äro att beteckna som egentliga underhållsarbeten, utförts i bl. a. följande omfattning på underhållskontot. Tabell 11. Diverse för- Halvpermabättringsnenta bearbeten läggningar örena öre/m

L ä n

Kristianstads Malmöhus Göteborgs o. Bohus Norrbottens

. . .

3,8 9,4 1,5 6,8

1,0 16,1 0,8 0,7

Summa öre/m

4,8 25,5 2,3 7,5

20 De i tabell 10 angivna värdena äro baserade på de verkliga underhållskostnaderna år 1931. För att kunna tjäna som grundlag för bidragsfördelningen måste de likväl först justeras med hänsyn till de vägförbättringar, som detta år påförts underhållskontot. Efter en sådan justering skulle underhållskostnaden pr län erhållas enligt den å sid. 18 angivna ekvationen u = m(0,002 • t + 0,15) där t erhålles ur trafikräkningsresultaten. F ö r a t t få jämförelse med nuvarande underhållskostnader måste de särskilt anslagna medlen för förstärkt vägunderhåll tilläggas.

Bidrags fördelning

med ledning av v äg

statistiken.

Tvenne olika system äro möjliga. Enligt det ena, som kanske ligger närmast till hands, skulle man utgå från medeltalet av underhållskostnaderna under de sista 5 åren. E t t dylikt system skulle emellertid för vägväsendets del v a r a mindre lämpligt på grund av den våldsamma stegringen av underhållskostnaderna under sista åren och den olika relativa stegringen hos olika län. Samtliga län skulle erhålla en nedskärning a v bidragen, en nedskärning, som procentuellt mest skulle träffa de län, som haft den största stegringen. En viss utjämning skulle visserligen därav bli följden. Men riktigheten av en generell nedskärning är diskutabel, då även sådana län, som haft en obetydlig ökning av underhållskostnaden jämfört med a n d r a län, likväl skulle träffas av nedskärning. E t t a n n a t på basis av vägstatistiken grundat system skulle vara, att de olika länens kostnadsstegring jämföres med kostnadsstegringen för hela riket och att alla län tillerkännas samma stegringsprocent, som gäller för hela riket. E n dylik princip synes u r många synpunkter rättvis. Vid tillämpningen av denna princip förefinnes svårigheten att välja utgångsår för jämförelsen, i det att kostnadsökningen under olika å r varit olika för de olika länen, så att somliga län haft en relativt obetydlig ökningunder de första åren av 5-årsperioden 1927—1931, andra län ha haft en kraftig ökning i början av denna period, andra län åter företett en hoppande kostnadskurva med omväxlande låg- och toppunkter. Väljes för ett visst län till utgångsår ett år, utgörande en lågpunkt, blir resultatet ett annat, än om ett högpunktsår väljes. Med hänsyn härtill synes det riktigt a t t u t r ä k n a den underhållskostnad, som erhålles för olika utgångsår, och därefter taga medeltal av de sålunda erhållna värdena för perioden ifråga. E n dylik kalkyl verkställes i det följande, varvid den skäliga kostnaden för år 1931 för de olika länen beräknats.

21 Underhållskostnaderna för hela landet i medeltal utgjorde: år 1927 1928 1929 1930 1931

42,045 öre/m 47,468 52,295 » 57,708 60,674

Stegringen fram till 1931 för de olika åren som utgångsår utgjorde: 1927—1931 1928—1931 1929—1931 1930—1931

;

1,413 1,278 1,160 l,05i

I tabell 12 beräknas den underhållskostnad, som de olika länen skulle haft, om stegringen i varje län varit densamma som i hela riket, därest a) år 1927 är utgångsår, b) år 1928 är utgångsår, c) år 1929 är utgångsår, cl) år 1930 är utgångsår, e) medeltal av a, b, c och d, f) medeltal av 4 a, 3 b, 2 e och d. Medeltalet för de för olika u t g å n g s å r beräknade värdena på underhållskostnaden h a r dels u t r ä k n a t s som aritmetiskt medium (kolumn e), dels som ett medium erhållet genom värdering av de olika årens värden, så att 1927 års värde multiplicerats med 4,1928 års värde med 3 etc. (kolumn f). Den senare metoden synes giva mest rättvist resultat. I den sista kolumnen a ngives den verkliga bidragsberättigade underhållskostnaden år 1931. Tabell 12 synes giva en god möjlighet för bedömning av underhållskostnaderna ur synpunkten av en rättvis fördelning med hänsyn till den relativa kostnadsökningen för olika län. Kombination av trafikräkningsmetoden och vägstatistikmetoden. Genom kombination av de båda i det föregående relaterade metoderna borde större rättvisa k u n n a erhållas, i det att därigenom icke blott hänsyn kan tagas till de senast tillgängliga uppgifterna rörande trafikmängd och underhållskostnad u t a n ock skälig hänsyn till den relativa stegringen under senare å r i de olika länen, v a r a v i viss mån kan utläsas vilka län som i större utsträckning än a n d r a utfört vägförbättringar på underhållskontot. Därjämte k a n hänsyn till uppgivna kostnader för vägförbättringar på underhållskontot även tagas, således en allmän skälighetsprövning av bidragsfördelningen verkställas. Bristen på statistiskt material har emellertid gjort det omöjligt för de sakkunniga a t t för närvarande framlägga ett sådant förslag.

22 Tabell 12. Beräknad bidragsberättigad underhållskostnad år 1931 vid samma kostnadsstegring för de olika länen som för hela landet.

L ä n

UtUtUtUtgångs- gångs- gångs- gångs- a+b+c+d 4 a + 3 b f 2c.+å Verklig kostnad år år år år 10 1931 1927 1928 1929 1930 a b c d f e öre m ö r e m öre/m öre/m öre/m öre/m öre/m Or

Stockholms Uppsala Södermanlands . . Östergötlands . . . Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads . . . . Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands . . . Kopparbergs . . . . Gävleborgs Västernorrlands . . Jämtlands Västerbottens . . . Norrbottens ....

80,3 56,4 65,0 57,9 41,0 36,3 41,0 36,5 54,7 92,3 117,1 72,8 68,1 57,1 69,0 69,0 48,2 58,4 58,1 66,1 72,5 46,5 46,9 47,8

81,6 56,9 64,4 62,7 43,3 41,9 36,3 33,5 48,2 83,8 127,5 55,5 65,1 52,6 51,6 59,1 53,2 45,2 61,7 56,6 91,4 45,1 60,6 54,7

89,5 57,2 62,0 58,7 41,8 39,2 38,3 35,8 51,7 86,5 124,0 63,5 66,2 55,5 60,3 66,0 49,7 51,8 60,4 59,6 84,2 44,8 51,9 49,0

88,4 56,7 62,0 57,8 41,3 38,0 39,0 36,4 52,6 88,6 123,3 66,1 66,8 56,1 63,0 67,5 49,1 54,0 59,9 61,3 80,8 45,1 50,1 47,8

89,2 55,7 59,7 58,5 44,5 39,8 36,1 35,7 44,2 85,7 136,5 57,9 68,6 48,2 51,0 63,1 53,4 42,7 61,7 54,7 84,1 44,6 58,9 59,4

Medeltal för hela riket öre.m

60,6

60,6

60,7

53,8 58,4 54,7 40,0 35,5 37,8 38,0 51,5 93,3 133,9 62,5 67,0 55,8 61,6 67,6 49,8 53,8 61,0 60,4 80,8 44,3 52,5 45,2

107,5 61,5 60,2 59,6 43,0 43,2 38,2 35,3 52,2 76,6 117,6 63,2 64,5 56,4 58,8 68,4 47,6 49,8 60,8 55,2 92,2 43,3 47,7 48,4

Bidragsfördelningen

inom

länen.

I det föregående har endast bidragsfördelningen mellan länen blivit berörd. Bidragsfördelningen inom länen mellan vägdistrikten är en a n n a n uppgift, som emellertid helt skulle bortfalla, därest länsvägsdistrikt införas. Med bibehållande av vägdistriktsindelning inom länen synes uppgiften kunna lösas på något av följande sätt: 1) med ledning av trafikräkningsresultat, 2) med ledning av sista årens kostnader, 3) genom uppskattning. Eventuellt kunna två eller samtliga av dessa metoder användas. Enklast är att grunda fördelningen efter såväl trafikräkningsresultaten som n ä r m a s t föregående års kostnader. Därest systemet med u p p s k a t t n i n g

23 införes, synes det v a r a tillräckligt med en mer summarisk uppskattningsförrättning än den, som tidigare använts i landet. Diskussion av de föreslagna metoderna för bidragsfördelningen. Vid en jämförelse mellan de i det föregående utvecklade olika metoderna för bidragsfördelningens bestämmande ha de sakkunniga funnit sig k u n n a draga följande slutsatser. 1) 1929 års väg sakkunnigas förslag grundar sig på vissa a n t a g a n d e n och förutsätter vissa koefficienter, som äro svåra att r ä t t fastställa. Metoden är ett försök att objektivt bedöma skälig underhållskostnad med borteliminerande a v de fel, som utvecklingen med bidragstilldelning enligt de verkliga kostnaderna medfört. Osäkerheten i de grundläggande förutsättninga r n a föranleder emellertid, att åtskilliga justeringar måste ske, varigenom objektiviteten går förlorad. 1931 års väg- och brosakkunniga h a v a ingående undersökt olika möjligheter till systemets förbättrande, men endast delvis lyckats härutinnan. De sakkunniga hava därför kommit till den slutsatsen, att denna metod svårligen kan tillvinna sig det förtroende från vägmyndigheternas sida, att den kan läggas till grund för vägunderhållsbidragets bestämmande. 2) Bidragsfördelning

med ledning

av

trafikräkningsresultaten.

Metoden, som är logisk och klar, är grundad på objektiv bas, ehuru vid dess n ä r m a r e utformning justering verkställts med ledning av de verkliga underhållskostnaderna, v a r a v följer en viss inverkan av den hittillsvarande påtalade utvecklingen. Därest bidragsfördelningen på detta sätt grundas på t r a f i k r ä k n i n g a r , måste emellertid dessa i framtiden bliva en fast institution, underkastad strängare statlig kontroll, varigenom framtvingas en ganska vidlyftig och dyrbar bestående kontrollapparat. 3) Bidragsfördelning

med ledning av

vägstatistiken.

Metoden ä r grundad på uppgifter rörande underhållets tidigare kostnad. Genom den föreslagna principen att jämföra stegringen under samma tid för hela landet, k a n utjämning åstadkommas och ett m å t t på nedskärningen av de högsta länssiffrorna erhållas. Genom en kombination av metoderna 2 och 3 erhålles ett system, som skapar större rättvisa än den, som erhålles genom endera enbart. Ej heller metoderna 2 och 3 eller en kombination av dem äro emellertid grundade på så påtagliga och på erfarenhet säkert byggda siffror, att de sakkunniga våga förutsätta, a t t dessa metoder skulle accepteras av statsmakterna och de lokala vägmyndigheterna. Alla de berörda förslagen vidlådas därjämte av svagheten, att fördelningen inom länen mellan de olika vägdistrikten näppeligen helt k a n utföras efter samma metoder, u t a n får

24 ske enligt andra skäliga grunder — en olägenhet, som givetvis skulle bortfalla, därest länsdistrikt infördes. Den granskning, som de sakkunniga sålunda gjort, liar givit till resultat, att det statistiska material, som för närvarande är för handen beträffande vägunderhållskostnaderna, icke är tillräckligt detaljerat och exakt för att därpå k u n n a grunda en objektiv metod för vägunderhållsbidragets bestämmande. De sakkunniga anse sig därför böra föreslå, att ett noggrant underlag tillskapas genom att snarast möjligt under ett år ställa vägunderhållet i de olika distrikten under skarp kontroll, samt att man, med den sålunda erhållna utgångskostnaden som grundval, inför en anordning med underhållsbidrag, fastställda för vissa perioder i enlighet med följande förslag. 1931 års väg- och brosakkunnigas förslag till bidragsfördelning till vägunderhåll. Vägunderhållet under barmarkstiden indelas i egentligt vägunderhåll och förstärkt vägunderhåll. Till egentligt vägunderhåll räknas arbeten, som avse vägens underhållande i befintligt skick. Till förstärkt underhåll höra arbeten, som utgöra engångsarbeten av större livslängd, vilka utföras i syfte att förbilliga det framtida underhållet eller bringa vägen upp till högre standard. Permanenta och halvpermanenta beläggningars utförande räknas till förstärkt underhåll. Kostnaden för det egentliga underhållet bestämmes genom en under 1934 noggrant verkställd granskning av de verkliga underhållskostnaderna, varvid alla kostnader, som hänföra sig till förstärkt underhåll, avskiljas. Granskningen utföres under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ledning av väginspektörer, vägingenjörer med bokföringsbiträden från länsstyrelserna, varvid vägdistriktens räkenskaper granskas både ur saklig och bokföringssynpunkt. Med ledning av denna undersökning erhålles uppgift om vägdistriktens och länens kostnader för egentligt vägunderhåll. Dessa uppgifter granskas och godkännas därefter av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som sammanställer dem till en stat för underhållet, att gälla 5 år framåt. V a r t 5:e år verkställes en ny liknande undersökning. Bidrag till egentligt vägunderhåll skola utgå efter av riksdagen fastställd procentsats och skola v a r a fasta bidrag, så att ett vägdistrikt skall ha befogenhet att utnyttja inbesparade bidrag ett kommande år, varigenom eventuella variationer i underhållets kostnad till följd av klimatiska variationer m. m. utjämnas. Årligen verkställes en justering av underhållsstaten med hänsyn till ändrad våglängd, vilket bör ske efter en skala, som fastställes av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på vägingenjörernas förslag.

25 Bidrag till förstärkt vägunderhåll utgår av medel, som årligen av riksdagen för detta ändamål anvisas. Storleken av detta belopp fastställes efter n ä r m a r e utredning. Fördelningen av dessa medel utföres, efter ansökan, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i likhet med vad, som nu sker ifråga om beläggningar med begränsad varaktighet. Vid behandlingen av detta ärende har ledamoten friherre A. de Geer icke deltagit. Stockholm den 15 juni 1933. Underdånigst för 1931 års väg- och brosakkunniga G. MALM Nils von Mater n

26 S K R I V E L S E T I L L KONUNGEN AV D E N 19 A U G U S T I 1 9 3 3 M E D U T L Å T A N D E B E T R Ä F F A N D E DEN UTSTRÄCKNING, I VILKEN MOTORTRAFIKEN BÖR D E L T A G A I K O S T N A D E R N A F Ö R VÄGHÅLLNINGEN I RIKET. 1931 års väg- och

Till

brosakkunniga.

KONUNGEN.

I skrivelse av den 21 oktober 1932 har Eders Kungl. Maj:t anbefallt 1931 års väg- och brosakkunniga att avgiva utlåtande och framställa förslag beträffande bl. a. »i vilken utsträckning motortrafiken bör deltaga i kostnaderna för väghållningen i riket». Med anledning h ä r a v få de sakkunniga i underdånighet anföra följande. Den grundläggande principen för automobilbeskattningens anordnande har i v å r t land varit, att motortrafiken skall genom särskild beskattning gälda den merkostnad, som denna trafik orsakar vägväsendet; skatten har med hänsyn härtill ansetts böra anpassas bl. a. efter den vägslitning, varje fordon utövar. Före skattehöjningen år 1932 framfördes från olika håll den uppfattningen, att »automobiltrafiken betalade endast en mindre del av de väghållningskostnader, den förorsakade, och att den åtnjöte faktisk subvention av det a l l m ä n n a med årligen flera tiotal milj. kronor». Dylika synpunkter framlades bl. a. av järnvägsstyrelsen, av Stockholms rederiförening, svenska järnvägsföreningen m. fl. Är 1932 genomfördes emellertid en skatteökning för motortrafiken, som beräknades höja den sammanlagda skattebelastningen från 65,i milj. kronor till 80,i milj. kronor eller ca 23 %. (Nådig proposition n r 174/1932.) Det gäller nu a t t utreda, om den sålunda gällande beskattningen är sådan, att motorfordonstrafiken genom densamma bringas att l ä m n a sitt skäliga bidrag till väghållningen. Det torde därvid först böra framhållas, att en undersökning av de individuella fallen giver mycket skiftande resultat. Sålunda ä r lätt a t t leda i bevis, a t t den från storstäderna utstrålande motortrafiken belastas med en beskattning, som för områdena närmast städerna betydligt överstiger de

27 av trafiken föranledda kostnaderna. När motortrafiken glesnar, inträder så småningom ett motsatt förhållande. Vid utredningens verkställande får man sålunda behandla motortrafiken såsom ett sammanhållet helt. H u r sedan skatten skall belasta och uttagas av de olika motorfordonen, blir en senare fråga, som t a r v a r sin särskilda utredning, liggande utanför de sakkunnigas uppdrag. Vägväsendets kostnader böra skäligen bäras av alla parter, som hava nytta av vägarna, och detta dels i proportion till den nytta, som varje p a r t har av dem, och dels i förhållande till de kostnader, som tillgodoseendet av de olika parternas k r a v på v ä g a r n a medför. De parter, som draga n y t t a av vägarna, äro i första hand trafikanterna, som i regel kunna hänföras till någon av följande huvudgrupper: motorfordon, hästfordon, cyklister och fotgängare. E n annan intresserad p a r t är staten, som har ett allmänt intresse av, att landet för den allmänna kulturutvecklingen blir genomdraget av ett härför lämpat och vidmakthållet vägnät. Staten behöver dessutom vägar för försvarsväsendet och för andra allmänna ändamål. Sålunda göra vägarna gagn för framdragande av telegrafverkets ledningar. Det allmänna, representerat av kommunerna av olika slag, ha ett motsvarande intresse av v ä g a r n a . Och slutligen tillgodoses olika lokala intressen, den lokala bebyggelsen, m a r k ä g a r n a och de personer, som bygga och bo invid en allmän väg. De olika intressenterna beträffande väghållningen äro sålunda, förutom motor fordonstrafiken, övriga trafikanter på vägarna, staten samt andra allmänna, lokala eller privata intressen. Det ä r tydligt, att om motortrafiken hade monopol på vägarna, på samma sätt som j ä r n v ä g a r n a över sina trafikleder, och alla a n d r a trafikanter voro avlägsnade från vägarna, skulle motortrafiken kunna framgå hastigare och utan samma risk som nu, en risk, som motorfordonen bl. a. måste betala med högre försäkringspremier. Om å andra sidan ingen motortrafik funnes, skulle övriga intressen i alla fall behöva v ä g a r och nödgas utbetala kostnader för deras byggnad och underhåll. Nu måste alla här nämnda intressen enas om de allmänna vägarna, och det gäller a t t så rättvist som möjligt fördela kostnaderna p å de olika intressena. Väghållningens kostnader äro huvudsakligen a t t hänföra till två slag av arbeten: vägunderhåll och vägbyggnader. Barmarksunderhållets kostnad är till en mindre del beroende av klimat, frost och nederbörd, växtlighet m. m. och oberoende av trafikens storlek. Denna del har av dåvarande byråchefen Bolinder i 1929 års vägsakkunnigas betänkande benämnts grundkostnad. Den återstående delen av under-

28 hållskostnaden, som är enbart beroende av trafiken, dess storlek och beskaffenhet, benämndes vägslitningskostnad. För den undersökning, varom h ä r är fråga, synes lämpligt att bibehålla denna uppdelning, som 1931 års väg- och brosakkunniga i sitt underdåniga utlåtande den 15 juni 1933 framhållit såsom teoretiskt riktig. Den under vintern uppkommande kostnaden för vintervägunderhåll är endast i viss, mindre grad beroende av trafikens mängd och beskaffenhet. Väghållningens kostnader kunna, sålunda indelas i följande huvudgrupper: 1) barmarksunderhållets grundkostnad, 2) barmarksunderhållets vägslitningskostnad, 3) vintervägunderhållets kostnad och 4) kostnader för vägbyggnader. Dessa poster hänföra sig till kostnader för landsbygdens vägnät. Härtill komma de kostnadsbidrag, som böra tillkomma städernas v ä g a r och gator. I anlutning till 1929 års vägsakkunnigas betänkande behandlas i det följande frågan om, h u r dessa kostnader skäligen böra fördelas på olika intresserade parter. Barmarksunderhållets

grundkostnad.

1929 års vägsakkunniga hava föreslagit, att barmarksunderhållets grundkostnad skulle fördelas med högst 80 % på vägdistrikten, med minst 10 % på staten och med minst 10 % p å motortrafiken. Grundkostnaden avser »arbeten, som oavsett trafikens inverkan fordras för v ä g a r n a s vidmakthållande». »Detta vidmakthållande», säga 1929 års vägsakkunniga, »måste anses v a r a ett speciellt ortsintresse, men jämväl staten och motortraiiken hava av lätt insedda skäl intresse därav och böra förty bidraga till bestridande a v kostnaderna ifråga.» 1931 års väg- och brosakkunniga finna, vad sålunda anförts v a r a så välgrundat, att de icke se sig i stånd att komma med en på b ä t t r e motivering byggd fördelning a v grundkostnaden och hava i det följande räknat, att 15 % av grundkostnaden skall betalas a v motortrafiken. Beträffande storleken av grundkostnaden har denna av d å v a r a n d e byråchefen Bolinder uppskattats till 16,42 milj. kronor år 1930 för hela riket, motsvarande ca 21,5 öre/m. Denna grundkostnad motsvarade ca 37 % av totala underhållskostnaderna år 1930 och hade erhållits med ledning av från vägingenjörerna inhämtade uppgifter. Såsom 1931 års väg- och brosakkunniga anfört i sitt underdåniga utlåtande den 15 juni 1933, v a r denna grundkostnad, såsom baserad på uppskattning av de olika vägingenjörerna, ej i erforderlig grad tillförlitlig. E n l i g t av de sakkunniga verkställda beräkningar v a r denna siffra något för hög. I stället torde grundkostnaden med sannolikhet k u n n a antagas

29 uppgå till ungefär 15 öre/m, motsvarande vid nuvarande våglängd ungelär 11,7 milj. kronor. Barmarksunderhållels

vägslitningskostnad.

1929 års vägsakkunniga hava föreslagit, att vägslitningskostnaden i sin helhet skulle bestridas av motortrafiken. Motivet härtill skulle vara, a t t motortrafiken vore den alldeles övervägande delen av vägtrafiken, och att man i varje fall vore hänvisad till en fördelning efter stora linjer, varjämte motortrafiken beretts kompensation vid bestämmandet av dess skäliga andel av grundkostnaden. 1931 års väg- och brosakkunniga hava för sin del i detta sammanhang funnit riktigt, att en fördelning av dessa barmarksunderhållets vägslitningskostnader sker i möjligaste mån i förhållande till storleken av och de vägslitande egenskaperna hos olika slag av trafik. F ö r utredning av i samband härmed stående frågor hava de sakkunniga bearbetat 1931 års trafikräkningar. Vid denna bearbetning har siffermaterialet h ä m t a t s direkt från trafikräkningsblanketterna, vilka för varje län ordnats i följande grupper: Vägar med mindre än 100 fordon/dygn » » mellan 100 och 500 fordon/dygn » » » 500 » 1000 » » » » 1 000 » 2 000 » » » över 2 000 fordon/dygn. För varje sådan grupp a v v ä g a r har antalet hästfordon, antalet motorcyklar, antalet motorfordon av olika slag samt antalet specialfordon samm a n r ä k n a t s för varje län och för hela riket. I tabellen nedan angivas värdena för hela riket: I procent av hela trafikmängden Vägar med antal fordon/dygn

Antal motorcyklar

Antal hästfordon

Antal specialfordon

Antal bilar

mindre än 100

19,0

2,6

69,0

9,4

100—500

13,9

1,8

74,1

10,2

500—1000

9,4

1,0

79,0

10,6

1000—2 000

4,8

0,8

83,9

10,5

mer än 2 000

0,8

0,3

87,9

11,0

Samtliga vägar

11,6

1,5

76,6

10,3

Utredningen visar, a t t hästfordonstrafiken är väsentligt större, procentuellt taget, på v ä g a r med svag trafik. I vissa län finnes fortfarande en betydande hästtrafik på småvägarna. Sålunda utgör hästtrafiken på v ä g a r

30 med mindre än 100 fordon/dygn i Gotlands län 40,o % av hela trafikmängden, i Blekinge län 30,i %, i Malmöhus län 28,i %, i Göteborgs och Bohus län 26,8 %, i Kristianstads län 25,2 %, i Östergötlands län 25 % samt i medeltal för hela landet 19 %. Bet i tabellen ovan angivna talet 11,6 % för samtliga räknade vägar utgör därför ej ett rättvist uttryck på hästtrafikens omfattning. För att erhålla ett riktigare värde måste man t a g a hänsyn till längden a v dessa olika väggrupper, längden av vägar med under 100 fordon/dygn, längden av vägar med mellan 100. och 500 fordon/dygn etc. Genom att multiplicera dessa olika väglängder med det för resp. väggrupper gällande procenttalet erhålles ett m å t t på trafikarbetet. Det är detta trafikarbete, som utgör det riktiga måttet på trafikmängden hos de olika trafikslagen och som bör läggas till grund för bidragsfördelningen mellan dem. Med ledning av 1931 års trafikräkningar hava de sakkunniga verkställt en dylik kalkyl, och därvid erhållit följande värden på trafikarbetet för olika trafikkategorier på landsbygdens v ä g n ä t :

Hästtrafiken Specialfordontrafiken Motorcykeltrafiken Biltrafiken

Milj.J fordonkm » pr ar 380 50 290 2 080

Summa trafikarbete på landsbygdens vägnät

2 800

T, Procent 13,6 1,8 10,3 74,3 100,o

Barmarksunderhållets vägslitningskostnad bör i möjligaste mån fördelas å de olika trafikslagen med hänsyn till dessa trafikslags olika grad av vägslitning. E t t rättvist bedömande av graden av vägslitning orsakad av hästtrafiken, jämförd med biltrafikens vägslitning, är mycket svårt. H ä s t t r a i i k e n s järnringade fordon och järnskodda dragare medföra en långt större krossning av materialet i vägbanan och likaså svårare spårbildning. Motorfordonen å andra sidan framkalla genom sin större hastighet uppsugning av det finare materialet i vägbanan, som sedan dammar bort. Därigenom avlägsnas bindämnet i vägen, som därefter lättare förstöres under inverkan av den hastiga trafiken. Motorfordonen framkalla vidare korrugering på grusvägarna, vilket föranleder behovet av t ä t a hyvlingar av vägbanan. P å de högklassiga och halvpermanenta beläggningarna är det hästtrafiken, som åstadkommer den största skadegörelsen. E t t känt faktum är exempelvis den ödeläggande effekten av de hästdragna sockerbetsskjutsarna. P å grusvägarna, som utgöra ca 98 % av landsbygdens vägnät, är det sannolikt biltrafiken, som vållar de största kostnaderna, framförallt genom dess större k r a v på jämnhet hos vägbanan. A t t uppställa någon erkänt riktig regel för hästtrafikens och biltrafi-

äl kens andelar i kostnaderna för vägslitningen torde i', n. icke v a r a möjligt. Mest rättvist synes v a r a att fördelningen utföres med hänsyn till fordonsslagens genomsnittliga enhetsvikt, vilket dels utgör ett m å t t på vägslitningen, dels även på den nytta, som de båda trafikslagen ha a v vägarna. Fördelningen skulle sålunda ske efter trafikarbetet, uttryckt i bruttotonkm. Med ledning av den utredning rörande motorfordonsbeståndet i Sverige, som de sakkunniga verkställt, kan medelvikten för bilarna beräknas till 1,7 ton och medelvikten för motorcyklarna till 0,25 ton. Medelvikten för hästfordonen torde kunna uppskattas till 1,3 ton, dragdjuren häri inberäknade. Enligt dessa siffror skulle trafikarbetet utgöra (specialfordonen ej medräknade) : för hästtrafiken » motorcykeltrafiken . . . » biltrafiken

490 milj. bruttotonkm pr år 70 » » » » 3 540 » » » »

12,o % 1,7 % 86,3 %

Summa 4 100 milj. bruttotonkm pr år 100,0 % Den av hästtrafiken orsakade vägslitningen synes böra bekostas av vägskattemedel, enär denna trafik väsentligen ä r av lokal natur. Barmarksunderhållets vägslitningskostnad bör sålunda fördelas på följande sätt: ^ % Väggkatt Automobilskattemedel Vintervägunderhållets

88 % kostnad.

Enligt 1929 års vägsakkunnigas förslag skulle kostnaderna för vinterväghållningens normalkostnad bestridas med 25 % av vägdistrikten, med 25 % av staten och med 50 % av motortrafiken. Vinterväghållningens merkostnad skulle med 25 % bestridas av vägdistrikten och med 75 % av motortrafiken. Denna fördelning motiveras av 1929 å r s vägsakkunniga med, att endast en del av vägnätet vintertid hålles i ett för automobiltrafik lämpligt skick, varför det icke vore skäligt, att motortrafiken bidrager med större andel. Merkostnaden, som uppstår, torde i väsentlig grad bero på krav från motortrafiken, varför en högre bidragsandel borde falla på motortrafiken, vad beträffar denna merkostnad. 1931 års väg- och brosakkunniga ha ingen erinran mot, v a d 1929 års sakkunniga sålunda anfört. För att bedöma, hur de totala kostnaderna komma att fördelas under dessa förutsättningar, vilja de sakkunniga antaga, att 80 % av vinterväghållningen är »normal kostnad» och 20 % »merkostnad». Under denna förutsättning skulle vintervägunderhållets kostnad fördelas på följande sätt:

32 Vägskatt Staten Automobilskattemedel....

Normal kostnad 0,25 • 0,80 = 0,20 0,25 • 0,80 = 0,20 0,50 • 0,80 = 0,40

Kostnader

för

Merkostnad 0,25 • 0,20 = 0,05

Summa 25 % 20 % 0,75 • 0,20 = 0,15 55 % Summa 100 %

vägbyggnader.

1929 års vägsakkunnigas förslag till fördelning av kostnaderna för byggande av väg framgår av tabellen nedan: Vägdistrikten Staten Motortrafiken Nyanläggning, omläggning eller förbättring av riksväg högst 10 % — minst 90 % Nyanläggning av vanlig landsväg. . 25 % 50 % 25 % Omläggning eller förbättring av länshuvudväg 15 % — 85 % Omläggning eller förbättring av annan vanlig landsväg 25 % 75 % Nyanläggning, omläggning eller förbättring av ödebygdsväg högst 16-/3 % minst 83 7a % — Ur motiveringen för detta förslag förtjänar följande att här återgivas: > Bidragen till? anläggning av de med n u v a r a n d e terminologi såsom landsv ä g a r och vanliga bygdevägar betecknade v ä g a r n a utgå, såsom förut nämnts, numera helt av automobilskattemedel. Ur rent saklig synpunkt kan det dock näppeligen anses berättigat, att kostnaderna för dylika vägar belasta allenast vägdistrikten och motortrafiken — en uppfattning, som ock synes ligga bakom riksdagens förut återgivna uttalande i ämnet (skrivelse n r 283 från 1932 års riksdag). Visserligen förhåller det sig så, att sådan vägs tillkomst huvudsakligen g r u n d a r sig på ett i orten — ofta nog sedan m å n g a år — föreliggande behov av ny vägförbindelse och att den trafik, som kan väntas framgå å vägen, till övervägande del utgöres av motortrafik, vars k r a v i synnerlig grad blir avgörande vid bestämmande av vägens utförande, men då jämväl staten måste anses hava ett betydande intresse av n y a trafikleders tillkomst, torde en kostnadsfördelning enligt intresseprincipen påkalla, a t t jämväl staten, såsom tidigare skett, lämnar bidrag till nyanläggning av vanlig landsväg.» De ovan anförda synpunkterna vilja 1931 års väg- och brosakkunniga biträda. Den föreslagna bidragsfördelningen mellan olika vägkategorier har dock inte n ä r m a r e prövats a v de sakkunniga. För nyanläggning av v ä g a r k a n f. n. uppskattas åtgå ett belopp av minst 12 milj. kronor. Med den av 1929 års vägsakkunniga föreslagna fördelningen skulle staten h ä r a v erlägga 50 % eller 6 milj. kronor. H ä r t i l l kommer statens bidrag till ödebygdsvägarna f. n. 1,2 milj. kronor, vadan de totala bidragen från staten till nybyggnader borde utgöra 7,2 milj. kronor. Jämföres härmed de anslag,

33 som riksdagen år 1933 beviljat, sammanlagt 3,G2 milj. kronor, framgår, a t t statens bidrag till vägbyggnader f. n. icke står i r ä t t proportion till statens intresse d ä r a v enligt den uppfattning, som framlagts av 1929 års vägsakkunniga rörande en skälig kostnadsfördelning, och vilken uppfattning i stort sett även delas av 1931 å r s väg- och brosakkunniga. H u r u de av 1929 års vägsakkunniga föreslagna procentsiffrorna för kostnadsfördelningen inverka på den totala kostnadsfördelningen mellan parterna är beroende på, h u r byggnadsarbetena fördelas på olika grupper, vilket är växlande och s v å r t att överskåda. Det synes därför önskvärt, om vissa förenklade principer för en bidragsfördelning i stort kunde fastställas. De sakkunniga ha n ä r m a r e diskuterat olika möjligheter i detta avseende och vilja föreslå följande: 1. Bidrag av automobilskattemedel bör icke utgå till byggande av ödebygdsvägar, enskilda utfartsvägar, tillfartsvägar till inlandsbanan och till enkla bygdevägar. 2. Till totalkostnaden för samtliga övriga vägbyggnader bör staten bidraga med 10 %, analogt med statsbidraget till barmarksunderhållets grundkostnad. Övriga 90 % uppdelas mellan vägdistrikten och motortrafiken, 15 % såsom vägskatt och 75 % av automobilskattemedel, d. v. s. med något större andel på vägdistrikten än som motsvarar deras andel av trafikarbetet på vägarna. Denna kostnadsfördelning är möjligen väl gynn- * sam för vägdistrikten med hänsyn till de stora lokala fördelar, som ä r o förbundna med n y a vägar. Det kan sålunda ifrågasättas, om icke vägdistriktens procentuella andel borde v a r a något större, och motsvarande minskning göras på automobilskatteandelen. Denna fråga kan göras till föremål för ytterligare överväganden. De sakkunniga vilja dock vid behandlingen av föreliggande uppgift, som gäller att angiva motortrafikens skäliga andel av kostnaderna, hålla sig på den säkra sidan och r ä k n a därför med, a t t automobilskattemedlens andel av kostnaderna för nybyggnad bör sättas till i genomsnitt 75 %. Såsom a v det tidigare framgår äro, förutom hästtrafiken och motortrafiken, även gångtrafiken och cykeltrafiken intresserade parter. Hästtrafiken och gångtrafiken äro av utpräglad lokal natur, varför deras kostnader skäligen böra bestridas av vägskattemedel. E n ä r avlägsnandet av cykeltrafiken från körbanan även är till stort gagn för automobiltrafiken, synes det riktigt, att automobilskattemedel få användas för anläggning a v cykelbanor och cykelvägar. Dylika anordningar för cykeltrafikens befrämjande draga relativt små kostnader, varför denna fråga icke är av den räckvidd, att den h a r n ä m n v ä r d inverkan på den föreliggande uppgiften.

34 Automobilskattemedel

till

städerna.

Enligt gällande författningar erhålla städerna bidrag av automobilskattemedel till förbättring och underhåll a v städernas för automobiltrafiken viktiga vägar och gator, i första rummet städernas infartsvägar. Av Kungl. Maj:ts proposition n r 174 år 1932 finnes följande beräkning av städernas totala kostnader för denna kategori av städernas gator och v ä g a r samt dessa kostnaders fördelning på automobilskattemedel och städernas egna skattemedel åren 1930—1933.

Bilskattemedel (ordinarie och utjämningsandel) Städernas egna skattemedel Summa milj. kronor

År 1930 milj. kr

År 1931 milj. kr

År 1932 milj. kr

År 1933 milj. kr

8,3 5^5 13,8

8,9 öjO 14,8

10,6 7^1 17,7

11,7 7,8 19,5

Städernas behov a v automobilskattemedel till förbättring och underhåll a v v ä g a r och gator kan icke bedömas u t a n en ingående och omfattande undersökning, en undersökning, som de sakkunniga anse falla utanför sitt uppdrag. Emellertid vilja de sakkunniga framhålla önskvärdheten av, att en sådan utredning kommer till stånd. Eljest torde icke möjlighet förefinnas vare sig till en skälig och rättvis uppdelning av bilskattemedel mellan städer och landsbygd eller de olika städerna emellan. E n dylik utredning borde omfatta icke blott de generella reglerna för bidragstilldelningen till städerna u t a n även innehålla en undersökning om behovet för varje stad i riket. Enligt de sakkunnigas uppfattning borde en dylik undersökning med det snaraste verkställas i s a m r å d med representanter för olika intresserade parter. Storleken av bidragen till städerna av automobilskattemedel kunna de sakkunniga sålunda icke bedöma ur synpunkten av behovet för städerna av dylika bidrag. De sakkunniga vilja i det följande söka bedöma den skäliga storleken av dessa bidrag enligt a n d r a grunder. Statistik över motorfordonsbeståndet i städerna saknas. E n någorlunda riktig uppfattning om antalet stadsbilar kan dock erhållas av uppgifter rörande fordonsskatten, som bokföres åtskild för städer och landsbygd. Under budgetåret 1931/1932 inflöto från städerna ca 9 milj. kronor, från landsbygden ca 9,2 milj. kronor i form a v fordonsskatt, v a r a v den slutsatsen torde kunna dragas, att stadsbilarna utgöra ungefär hälften av det totala bilbeståndet. E n viss del av stadsbilarnas körning utföres på landsbygden. J u större staden är, dess större andel av stadsbilarnas körning faller inom staden. Vore staden oändligt stor, skulle all körning ske inom staden, vore den mycket liten, skulle all körning ske på landsbygden. Stadens storlek in-

35 v e r k a r sålunda på den andel av körningen, som stadsbilarna utföra på landsbygden. Genom, dylika överväganden, genom studium av trafikräkningsresultaten samt med ledning av statistiken över städernas folkm ä n g d hava de sakkunniga kommit till den slutsatsen, att stadsbilarna i genomsnitt för hela landet till 20 å 30 % utföra sin körning inom städerna och resten på landsbygdens vägnät. Å andra sidan köra givetvis landsbygdens bilar på stadsgator, men denna körning sker på en så liten längd av gatorna, jämförd med den våglängd, som stadsbilarna köra på landsbygden, att denna landsbygdsbilarnas stadskörning helt k a n försummas vid jämförelse med stadsbilarnas landsbygdskörning. Med stöd av vad ovan anförts, kan det totala bidraget till städerna skäligen beräknas v a r a 20 a 30 % av de bilskattemedel, som inflyta från städerna, d. v. s. ungefär 10 a 15 % av de totala inflytande bilskattemedlen. De sakkunniga vilja i det följande hålla sig på den säkra sidan vad beträffar det erforderliga totala beloppet av automobilskattemedel och r ä k n a därför med en procentsats av 15 % av de totala bilskattemedlen som städernas bidrag. Sammanfattning. I det följande gives en sammanfattning av vad som i det föregående anförts rörande motortrafikens skäliga andel av vägväsendets kostnader. Bidrag av automobilskattemedel Barmarksunderhållets grundkostnad 15% Barmarksunderhållets vägslitningskostnad 88 % Vintervägunderhållets kostnad 55 % Kostnader för vägbyggnader på landsbygden, med undantag för ödebygdsvägar, enskilda utfartsvägar, tillfartsvägar till inlandsbanan och enkla bygdevägar 75 % Städernas väghållning 15 % av de totala bilskattemedlen. Därmed skulle den föreliggande frågan om motortrafikens skäliga andel av vägväsendets kostnader egentligen v a r a besvarad, så gott det låter sig göra med nu föreliggande erfarenhet och uppgifter. De sakkunniga hava emellertid ansett sig böra undersöka, till vilken storlek automobilskattemedlen enligt dessa förutsättningar behöva uppgå. Barmarksunderhållets grundkostnad hava de sakkunniga i det föregående beräknat uppgå till 11,7 milj. kronor. Det bidragsberättigade barmarksunderhållets totala kostnad uppgick å r 1931 till 46 752 890 kronor. (Häri inbegripet förvaltningskostnad för underhållet, men ej vintervägunderhållets kostnad.) Detta m o t s v a r a r en kostnad av 60,67 öre/m. Den nuvarande våglängden torde utgöra omkring 78 100

36 km. Förutsattes s a m m a kostnad pr längdmeter, skulle underhållskostnaderna nu utgöra ca 47,4 milj. kronor. Vägslitningskostnaden skulle sålunda utgöra 47,4 —11,7 = 35,7 milj. kronor. Vintervägunderhållets kostnad kan beräknas utgöra medeltalet av kostnaderna för åren 1927—1931 eller ca 3,8 milj. kronor. Kostnaden för v ä g b y g g n a d e r på landsbygden med undantag för ödebygdsvägar m. fl. k u n n a uppskattas till ca 40 milj. kronor. E n kalkyl över det erforderliga totala beloppet av automobilskattemedel skulle sålunda bli följande: Bidrag av automobilskattemedel Kostnad

Summa

Återstående kostnad

Barmarksunderhållets grundkostnad 15 % av 11,7 milj. kr

1 800 000

9 900 000

Barmarksunderhållets vägslitningskostnad 88 % av 35,7 milj. kr

31 400 000

4 300 000

Vintervägunderhållet 55 % av 3,8 milj. kr . . .

2 100 000

1 700 000

Vägbyggnader med u n d a n t a g av ödebygdsvägar m. fl. 75 % av 40 milj. k r

30 000 000

Städernas bidrag av automobilskattemedel 15 % av totala bilskattemedlen eller 0,15 65 300 000 0,85

65 300 000

10 000 000

11500 000 Summa kr

76 800 000

Summa återstående kostnad för landsbygden kr

25 900 000

Enligt ovanstående kalkyl skulle motortrafikens skäliga andel av vägväsendets kostnader f. n. utgöra ca 77 milj. kronor, vilket belopp ganska n ä r a motsvarar vad som beräknades inflyta i bilskattemedel under budgetåret 1932—1933 eller 80 milj. kronor. De sakkunniga hava erfarit, a t t de inflytande automobiLskattemedlen under detta budgetår sannolikt komma att något understiga det sålunda beräknade beloppet. Detta är emellertid beroende a v — som m a n får antaga — tillfälliga orsaker, främst den rådande depressionen. E n ytterligare förhöjning av bilskatterna k a n befaras medföra en minskning av det totalt inflytande beloppet, enär detta sannolikt skulle leda till en inskränkning av den redan nu av skatter h å r t belastade motortrafiken. Av tabellen framgår det belopp, som skulle bestridas av andra medel än bilskattemedel, nämligen 25 900 000 kronor. Detta belopp bör jämföras med kostnaderna för vägväsendet omedelbart före motortrafikens genombrott, exempelvis året 1919, då vägväsendets kostnader uppgingo till ca 27,6 milj.

37 kronor. Med den nu föreslagna fördelningen skulle övriga i lagväsendet intresserade parter betala något mindre än före motortrafikens genombrott, v a d a n det ej finnes fog för talet, att motortrafiken ä r gynnad på bekostnad av a n d r a trafikintressen. Tvärtom kan hävdas, a t t motortrafiken f. n. fullt bär den andel av väghållningen, som s v a r a r mot dess användning av vägarna. Vid utarbetandet av detta yttrande hava de sakkunniga rådgjort med representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Stockholm den 19 augusti 1933. Underdånigst för 1931 års väg- och brosakkunniga G. MALM Nils von

Matern

38 S K R I V E L S E T I L L KONUNGEN AV D E N 14 S E P T E M B E R 1933 M E D Y T T R A N D E R Ö R A N D E DET TOTALA MEDELSBEHOVET, DELS FÖR BYGGANDE AV

O L I K A S L A G AV V Ä G A R U N D E R TIOÅRSPERIODEN 1934 — 1943, D E L S F Ö R V Ä G U N D E R H Å L L E T U N D E R SAMMA P E R I O D . 1931 års väg- och

Till

brosakkunniga.

KONUNGEN.

Genom beslut den 21 oktober 1932 har Eders Kungl. Maj:t anbefallt 1931 års väg- och brosakkunniga a t t avgiva utlåtande över 1929 års vägsakkunnigas betänkande i de delar, som beröra förhållanden, å vilka den åt väg- och brosakkunniga anförtrodda utredningen h a r avseende, v a r v i d de sakkunniga skulle hava a t t dels i samarbete med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt efter verkställande av de undersökningar, som må finnas påkallade, framlägga yttrande och förslag ej mindre beträffande i vilken utsträckning motortrafiken bör deltaga i kostnaderna för väghållningen i riket än även i fråga om det totala årliga medelsbehov för vägändamål, vilket beräknas böra under den närmaste tioårsperioden tillgodoses; skolande i bägge nämnda avseenden beräkningar göras och uppgifter lämnas särskilt för byggande av olika slag av vägar och särskilt för vägunderhåll; dels ock ä g n a särskild uppmärksamhet åt frågan om möjligheten att beräkna den absoluta storleken av den i förberörda betänkande omnämnda vägslitningskostnaden. I underdånigt utlåtande den 15 juni 1933 hava de sakkunniga lämnat utredning och förslag rörande beräknande av vägslitningskostnaden samt i underdånigt utlåtande den 19 augusti 1933 utredning rörande motortrafikens andel i kostnaderna för väghållningen i riket. Härmed få sakkunniga i underdånighet avgiva yttrande rörande övriga delar av förutnämnda nådiga beslut av den 21 oktober 1932, således rörande det totala medelsbehovet dels för byggande av olika slag av vägar under tioårsperioden 1934—1943, dels för vägunderhållet under samma period.

39 Beräkning av medelsbehovet för byggande av olika slag av vägar under tioårsperioden 1934—1943. J ä m l i k t Eders Kungl. Maj:ts brev till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 25 oktober 1929 med anvisningar beträffande flerårsplaner för byggande och förbättring av allmänna v ä g a r hade länsstyrelserna att under april månad innevarande å r till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen insända flerårsplaner för byggande och förbättring av allmänna v ä g a r under perioden 1934—1936. De sakkunniga anhöllo därför i skrivelse till samtliga länsstyrelser den 19 december 1932, a t t länsstyrelserna ville samtidigt med förenämnda flerårsplaner till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen jämväl ingiva flerårsplaner för tiden 1937—1943, angivande årligt medelsbehov för byggande och förbättring av olika slag av vägar under denna period. Det förutsattes härvid, att de nuvarande reglerna för bidrag u r de allmänna vägfonderna skulle bliva oförändrat gällande, samt a t t planen skulle anpassas icke endast efter vägbehovet utan jämväl efter vederbörande väghållningsdistrikts förmåga a t t b ä r a vägbördan. Med anledning h ä r a v h a v a tioårsplaner u p p r ä t t a t s för varje län för tiden 1934—1943 och ingivits till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen; den senaste inkom till styrelsen den 6 juli 1933. Dessa tioårsplaner hava u p p r ä t t a t s vägdistriktsvis i enlighet med gällande bestämmelser för treårsplaner samt uppdelats i 6 huvudavdelningar, nämligen: A. F ö r b ä t t r i n g av landsvägar och vanliga bygdevägar att utföras med bidrag av automobilskattemedel; B. Byggande av landsvägar och vanliga bygdevägar; C. Byggande av enkla bygdevägar; D. Byggande a v enskilda utfartsvägar; E. Byggande av ödebygdsvägar samt F . Byggande av tillfartsvägar till inlandsbanan. Länens sålunda angivna anslagsbehov h a v a sammanförts i bifogade tablåerna A—F, Bil. 1—6,1 vilka sålunda angiva krav på årliga statsanslag för byggande av olika slag av vägar. I de härvid för grupperna A och C gällande tablåerna observeras, att det angivna 'anslagsbehovet pr år för 7-årsperioden 1937—1943 är betydligt högre än för 3-årsperioden 1934—1936. Detta får sin förklaring i det förhållandet, att länsstyrelserna u p p r ä t t a t flerårsplanerna för tiden 1934—1936 med hänsyn till av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknad och till länsstyrelserna uppgiven anslagstillgång under perioden på sådant sätt, att i flerårsplanen beräknat statsbidrag överensstämmer med sannolik medelstillgång. Utgångspunkten har sålunda under den perioden varit tillgång på anslagsmedel och 1

I tabell 1 återgives endast summan för hela 10-årsperioden av dessa tablåer.

40 Tabell 1. Länens anslagskrav under 10-årsperioden 1934—1943.

B. C. D. Förbättring Summa av landsByggande årligt ani vägar och Byggande slagskra^ av lands- Byggande Byggande Byggande av tillbygdevägar för bygj vägar och av enkla av enskil- av ödefartsvä att utföras gande oc| vanliga bygde- da utfarts- bygdsgar till med bidrag förbättrirj bygdevägar vägar vägar inlands av automovägar b a n a n av allmän] bilskattevägar medel kr kr kr kr kr kr kr

L ä n

i

Stockholms Uppsala Södermanlands . . . Östergötlands . . . . Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands . . . . Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands . . . Jämtlands Västerbottens . . . . Norrbottens Summa

11 495 000 6 961 490 9 442 200 13 030 100 5 130 700 6 102 600 8 384 450 1 467 200 5 296 000 5 553 996 14 254 840 6 757 400 7 946 000 14 168 650 8 626 224 13 954 600 8 600 000 5 164 900 6 292 274 13 294 800 16 906 000 6 644 000 9 377 750 6 563 700

1 400 000 318 625 1 368 600 860 500 1 546 350 1 200 000 1 416 500 933 100 543 847 800 000 1 662 900 2 900 000 2 865 228 982 346 5 543 900 1 071 200 770 000 2 766 570 4 117 100 8 373 700 4 100 000 5 633 050 4 809 200

150 000

100 000 105 000 75 000

13 145 0( 7 385 1] 138 000 11 023 8( 13 890 60 150 000 200 000 7 027 03 100 000 7 402 60 9 800 93 1 467 20 6 229 10 6 097 8^ 11000 15 065 84 387 300 300 000 9 107 6Q 425 000 100 000 11 371 00 920 900 327 650 18 282 42; 358 236 36 330 10 003 13! I 910 900 300 000 1 030 000 i 21 719 9(j 269 900 100 000 10 041 IQ 385 000 50 000 6 369 90 200 000 128 600 365 400 9 752 84 1 223 100 500 000 19135 oq 4 003 600 1 250 000 341 500 33 715 20 840 400 1 874 100 955 600 821 900 17 350 60 955 000 8 600 400 334 900 1 586100 30 532 20 20 601 10 3 828 900 1 367 100| 032 200

211 414 874 55 982 716 23 825 336

6 006 280 16 557 900

2 749 500 316 517 10

icke vägdistriktens förmåga att bidraga till byggandet och förbättrandet av allmänna vägar. För 7-årsperioden 1937—1943 hade, såsom ovan nämnts, länsstyrelserna anmodats a t t taga hänsyn såväl till vägbehovet som till väghållningsdistriktens förmåga att b ä r a bördan a v kostnaden för utförande av vägarbeten; och då vägdistrikten med hänsyn till sin ekonomi till stor del synas k u n n a utföra arbeten i större omfattning än vad nuvarande anslagstilldelning medgiver, har följden blivit, a t t anslagskravet pr å r under 7-årsperioden 1937—1943 angivits större än beräknad anslagstilldelning under 3-årsperioden 1934—1936.

41 F ö r e n ä m n d a specificerade anslagsbehov för hela perioden 1934—1943 hava sammanställts i tablån bilaga 7,1 angivande summan av årligt anslagskrav för de skilda länen. Det faller omedelbart i ögonen, att de framlagda anslagskraven förete stora ojämnheter, och att vissa länsstyrelser för vissa år framställt önskemål, som ej korrespondera med den lugna och j ä m n a utveckling, som erfordras med hänsyn till skattebelastningen. Sålunda har för Östergötlands län för år 1937 r ä k n a t s med ett anslagsbehov av ca 3 milj. kronor, medan tilldelningen av anslag för år 1936 endast beräknas till ca 660 000 kronor. Därefter minskas de äskade beloppen för att 1943 stanna vid ca 1 milj. kronor. E t t analogt exempel utgör kravet från Västerbottens län för år 1943, som angivits till ca 7,5 milj. kronor eller 3 gånger så mycket som för nästföregående år. Av de inkomna flerårsplanerna för hela perioden synes m a n emellertid berättigad att d r a g a den slutsatsen, att vägbehovet är så stort, att takten i vägbyggandet bestämmes av v äg distriktens och statens förmåga att lämna anslag. Sakkunniga hava därför närmast ansett sig böra söka utreda, vilka årsanslag skäligen kunna begäras om hänsyn tages till väghållarnas skatteförmåga. Det måste h ä r omedelbart förklaras, a t t de sakkunniga funnit det v a r a en olöslig uppgift att vid denna utredning gå till de särskilda vägdistrikten, u t a n h a v a till enheter valts de olika länen. För denna utredning h a r sammanställts tablån bilaga 8.2 I kolumn 2 av nämnda tablå har angivits länens egen andel i vägbyggnadskostnaden under 5-årsperioden 1927—1931, beräknat i öre/fyrk; uppgifterna hava hämtats ur statistisk tabell angående allmänna väghållningsbesväret på landet för de olika åren. Kolumn 3 angiver den ekonomiska ställningen i länen, skatt och fyrktal för år 1933 och skuld den 1 j a n u a r i 1933. Dessa uppgifter hava sammandragits av vägdistriktens ekonomiska uppgifter till flerårsplanen 1934—1936. Länens anslagskrav hava i kolumn 4 sammandragits i medeltal pr å r dels för treårsperioden 1934—1936, dels för sjuårsperioden 1937—1943, samt dels för tioårsperioden 1934—1943.1 kolumn 5 har införts länens andel i kostnaden för vägunderhåll år 1931 i öre/fyrk. Därvid ha icke de verkliga, detta år utgående statsbidragen medräknats, vilka utgingo på 1930 års underhållskostnad. I stället ha i kalkylen de år 1932 på 1931 års kostnad utgående statsbidragen blivit använda. Under förutsättning a t t underhållskostnaden är konstant eller nära konstant, ä r detta beräkningssätt det riktigaste. Om länens nuvarande skulder antagas amorterade under en tid av 20 år, varvid räntefoten beräknas till 5 %, blir annuiteten, u t r ä k n a d i öre/fyrk, den, som angives i kolumn 6. Om det härvid antages, att 1933 års vägskatt och fyrktal håller 1 2

Se tabell 1. Se tabell 2.

42 Ta2

3 Länens andel i kostnaden för byggande och förbättring av vägar i öre/fyrk under åren

Länens ekonomiska ställning

1 L ä n

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands

. . .

Västerbottens Norrbottens Medeltal öre/fyrk Summa

1927 1928 1929 1930 1931

vägme- skatt öre/ deltal fyrk år 1933

8,9 7,1 5,2 13,3 7,6 4,3 6,5 9,6 12,1 4,2 15,8 10,5 8,2 7,6 5,2 5,2 14,7 3,0 5,3 8,4 6,7 10,8 22,1 10,5

6,3 3,7 5,9 7,5 5,6 8,2 4,5 5,6 11,5 4,6 12,8 6,5 4,2 13,6 11,3 6,4 9,3 5,6 11,6 4,6 1,9 11,5 17,8 7,7

5,4 3,7 3,0 8,9 6,6 5,3 3,3 8,2 6,4 8,1 8,6 9,9 9,8 6,0 8,4 8,0 10,9 6,8 4,0 6,6 10,8 20,3 18,8 6,5

9,9 4,4 3,9 5,3 7,0 9,3 15,2 5,4 4,2 9,2 13,2 19,2 12,7 11,6 5,6 10,1 3,4 16,9 6,4 2,4 26,5 17,1 9,6 11,7

4,2 10,1 9,6 4,6 6,0 4,6 5,4 5,0 20,2 7,4 6,7 17,0 29,9 6,8 3,4 7,6 7,0 2,8 9,2 11,3 13,7 23,3 14,0 0,4

6,9 5,8 5,5 7,9 6,6 6,3 7,0 6,8 10,9 6,7 11,4 12,6 13,0 9,1 6,8 7,5 9,1 7,0 7,3 6,7 11,9 16,6 16,5 7,4

13,9 17,2 17,5 18,5 18,8 21,9 18,0 20,3 20,3 17,9 19,1 24,0 26,0 21,5 18,0 18,4 15,1 18,6 20,1 15,7 28,6 30,7 37,5 27,0

9,1

8,0

8,0

10,2

8,7

8,8

20,3

Antal fyrkar år 1933

Skuld den Vi 1933 kr

13 869 943 4 059 418 4 829 599 7 539 846 5 030 430 4 051 268 5 101 080 1 206 610 2 364 565 7 177 702 12 864 587 3 565 434 5 036 099 7 478 791 5 875 030 8 245 085 6 865 358 4 184 708 9 317 469 8 089 356 6 935 015 3 690 029 5 249 517 5 939 290

5 980 312 828 542 759 976 2 660 539 1140 200 721 613 975 105 105 734 1 051 401 1125171 5 569 887 700 864 4 861317 2 547 842 576 017 1 230 816 1 706 483 1 009 441 3 312 154 1 351 779 5 516 184 2 408 691 3 057 299 3 032 393

—

—

148 566 229 52 229 760

sig konstant under den ifrågavarande 10-årsperioden, kan med tillhjälp av värdena i kolumnerna 3, 5 och 6 den andel beräknas, varmed länen kunna bidraga till vägbyggnad. Denna kalkyl är utförd i kolumn 7, varvid från vägskatten utgifterna för vägunderhåll samt annuitet å lån fråndragits. Återstoden skulle i stort sett och, för såvitt oförutsedda utgifter icke uppstå, kunna användas till byggande och förbättring av vägar. Kostnaderna för vägunderhåll hänföra sig till år 1931, vilket år är det senaste, för vilket fullständiga, uppgifter äro kända. Detta år har den hittills högsta uppnådda kostnaden för underhåll. Underhållskostnaden röner dess-

43 bell 2. 4

5 Länens anslagskrav i medeltal kr/år under perioden

6 Länens Annuitet andel å lån i kost- (skuld). naden Räntefot 5 %. för vägAmorunderhåll år terings1931 tid 20 år öre/fyrk öre/fyrk

8 Med oförändrad skatt skulle sålunda länens bidrag till vägbyggnad beräknas till öre/fyrk

Med oförändrad skatt ( = 1933 års) och statsbidrag = 75 % av kostnaden beräknas anslagsbehovet till kr år 2 580 000 986 000 1 261 000 1 855 000 1 056 000 1 507 000 1 515 000 300 000 748 000 1 464 000 2 161 000 1 637 000 1 949 000 2 715 000 1 551 000 2 474 000 1 586 000 1 268 000 3 103 000 2 281 000 2 996 000 1 904 000 3 591 000 2 601 000

1934—1936

1937—1943

1934—1943

kr

kr

kr

1 198 000 404 000 756 000 720 000 625 000 564 000 751 000 143 000 327 000 669 000 1 063 000 609 000 1108 000 1163 000 764 000 1 138 000 620 000 536 000 1 046 000 1128 000 2 265 000 1 620 000 2 360 000 2 105 000

1 365 000 882 000 1 224 000 1 664 000 736 000 816 000 1 078 000 148 000 749 000 584 000 1 695 000 1 040 000 1150 000 2 115 000 1 100 000 2 620 000 1169 000 680 000 945 000 2 250 000 3 845 000 1 783 000 3 350 000 2 040 000

1 315 000 738 000 1102 000 1 389 000 703 000 740 000 980 000 147 000 623 000 610 000 1 507 000 911000 1137 000 1 828 000 1 000 000 2172 000 1 004 000 637 000 975 000 1 9 1 4 000 3 372 000 1 735 000 3 053 000 2 060 000

4,3 7,5 7,5 7,5 10,0 8,1 6,6 11,3 6,2 9,8 10,0 7,1 5,4 6,7 8,4 7,2 5,4 6,6 6,2 5,0 7,8 8,3 10,0 8,3

3,4 1,6 1,3 2,8 1,8 1,4 1,5 0,7 3,6 1,3 3,5 1,6 7,7 2,7 0,8 1,2 2,0 1,9 2,8 1,3 6,4 5,2 4,7 4,1

13,9— 7 , 7 = 6,2 17.2 — 9,1 = 8,1 17,5 — 8,8 = 8,7 18,5 — 10,3 = 8,2 18.8 — 1 1 , 8 = 7,0 21.9 — 9,5 == 12,4 18.0 — 8,1 sa 9,9 20.3 — 12,0 == 8,3 20.3 — 9,8 = 10,5 17,9 — 11,1 = 6,8 19.1 — 1 3 , 5 = 5,6 24,0 — 8,7 = 15,3 26,0 — 13,1 = 12,9 21.5 — 9,4 = 12,1 18.0 — 9,2 = 8,8 18.4 — 8,4 = 10,0 15.1 — 7,4 = 7,7 18.6 — 8,5 = 10,1 2 0 , 1 — 9,0 = 11,1 15.7 — 6,3 == 9,4 28.6 — 14,2 = 14,4 30.7 — 13,5 = 17,2 37.5 — 14,7 = 22,8 27,0 — 12,4 = 14,6 20,3 — 10,2 = 10,1

—

—

—

7,4

2,8

23 689 000

35 064 000

31 652 000

—

—

45 089 000

utom. det året en helt obetydlig inverkan av kostnader för indränkning och ytbehandling av vägbanor, varför den väl lämpar sig för förevarande beräkning. Egentligen skulle underhållskostnaden beräknas stiga undan för undan, på sätt i det följande angives. Men samtidigt torde också fyrktalet, som vid utgångsåret n å t t ett bottenläge, successivt kunna beräknas stegras. Då hela beräkningen ä r approximativ, har antagits, att dessa varandra motverkande rörelser j ä m n a ut v a r a n d r a . Med tillhjälp av kolumn 7 beräknas därefter de belopp, med vilka de olika länen, under förutsättning av oförändrad vägskatt, högst k u n n a

44 bidraga till vägbyggnadsändamål, samt, då statsbidrag till vägbyggnad i regel u t g å r med 75 %, även de häremot svarande, erforderliga statsbidragen. De senare äro sammanställda i kolumn 8. Jämföras siffrorna i kolumn 8, utvisande det möjliga anslagsbehovet, under förutsättning av oförändrad vägskatt, med siffrorna i kolumn 4, utvisande länens anslagskrav, kunna bl. a. följande slutsatser dragas. De av länen föreslagna arbetena för treårsperioden 1934—1936 synas k u n n a utföras u t a n höjning av vägskatten i något län, förutsatt, att länet är en enhet. De föreslagna vägarbetena under perioden 1937—1943 måste medföra skattehöjning åtminstone i Värmlands och Västernorrlands län. Vissa andra län hava anslagskrav, som ligga mycket n ä r a de i kolumn 8 erhållna siffrorna, vilket antyder, a t t vissa vägdistrikt inom dessa län måste vidkännas skattehöjning. Räknas i stället med medeltalssiffrorna för hela 10-årsperioden, och att de föreslagna vägarbetena j ä m n t fördelas på varje år under 10-årsperioden, framgår, att länen i allmänhet torde k u n n a genomföra dessa arbeten utan skattehöjning. Den nu utgående vägskatten synes emellertid i åtskilliga län, särskilt i de 4 nordligaste länen, ligga så högt, att en sänkning, i vissa fall en avsev ä r d sådan, förefaller önskvärd, vadan en minskning i vägbyggandet i dessa län förefaller motiverad, om icke staten för dem ökar bidragsprocenten. A v det ovan anförda torde m a n v a r a berättigad att d r a g a den slutsatsen, att en 10-årig plan för vägbyggnader med den utgångspunkt, som här antagits, bör baseras på ett totalt statsanslag av ca 30 milj. kronor. F ö r att härifrån komma till den begärda uppgiften om det totala årliga medelsbehovet för vägbyggnadsändamål, skall härtill läggas länens bid r a g . Om detta tillägg göres i enlighet med förut nämnd relation, skulle, efter lämplig avrundning uppåt, det totala medelsbehovet pr år under perioden 1934—1943 för byggande av olika slag av vägar på landsbygden uppgå till 40 milj. kronor. H ä r a v borde årligen u t g å : anslag till ödebygdsvägar med » »

» enskilda utfartsvägar med » tillfartsvägar till inlandsbanan

1,5 milj. kr 0,6 0,3

» »

» »

Återstoden fördelas på olika slag av vägbyggnadsarbeten i proportion till framlagda anslagskrav. Det erinras, att dessa anslag äro beräknade med hänsyn till väghållarnas skatteförmåga. Det torde icke tillkomma sakkunniga att bedöma statens möjlighet att uppfylla dessa krav. Slutligen få de sakkunniga framhålla, att det icke varit dem möjligt att

45 utreda, i vad m å n de erforderliga statsbidragen influeras av den verksamhet med vägbyggande av olika slag, som bedrives genom arbetslöslie tsmyndi gheter na. Beräkning av medelsbehovet för vägunderhåll under åren 1934—1943. Enligt s a m m a nådiga beslut av den 21 oktober 1932 hava sakkunniga även anmodats att göra en plan över medelsbehovet för vägunderhållet under 10-årsperioden 1934—1943. Det är en mycket vansklig uppgift, som sakkunniga därmed fått sig ålagd, då det saknas fasta utgångspunkter. I sitt utlåtande den 15 juni 1933 angående beräkning av vägslitningskostnaden ha sakkunniga framhållit detta samt föreslagit, a t t en noggrann a n a l y s angående kostnaderna för vägunderhållet borde göras genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och länsstyrelserna, förslagsvis under år 1934. I nedanstående tablå ha sammanställts från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erhållna uppgifter rörande totala statsbidragsberättigade underhållskostnaderna för 5-årsperioden 1927—1931, eller så långt fram, som statistiska uppgifter föreligga, i milj. kronor: Tabell 3.

Å r

1927 1928 1929 1930 1931

Sommarunderhåll och förvaltningskostnad

Vinterunderhåll

Summa

31,5 35,2 39,3 43,9 46,8

2,6 2,8 5,1 2,6 5,7

34,1 38,0 44,4 46,5 52,2

Siffrorna angiva en ständig stegring t. o. m. år 1931. För å r 1932 beräknas någon minskning inträda. F r å g a n är nu, hur det kommer att ställa sig i fortsättningen. Av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen h a r på anmodan av Eders Kungl. Maj:t gjorts en preliminär utredning, daterad den 14 mars 1933, för att utröna anledningen till den fortgående stegringen av vägunderhållskostnaderna, Materialet för denna utredning h a r emellertid v a r i t alltför ofullständigt för att d ä r p å k u n n a grunda någon säker uppfattning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har också förklarat sig ä m n a fullfölja utredningen för a t t framdeles k u n n a framlägga mera tillfredsställande resultat. Detta djupare ingående i en analys av vägunderhållskostnaderna borde lämpligen kunna göras i samband med den ovannämnda utredning, som av sakkunniga föreslagits. Det torde finnas anledning a t t antaga, att en

46 noggrannare undersökning giver vid handen, att det på sina håll finnes tendens att föra mindre vägbyggnadsarbeten på underhållskontot. Med den bristfälliga kännedom, som förefinnes rörande vägunderhållskostnaderna, hava de sakkunniga i nuvarande läge emellertid ingen a n n a n möjlighet än att utgå från, att de årliga vägunderhållskostnaderna för n ä r v a r a n d e böra beräknas till omkring 50 milj. kronor. I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ovannämnda utredning den 14 m a r s 1933 omförmäles bl. a., att orsakerna till de abnorma stegringarna i vissa län huvudsakligen varit beroende på, att viss tid måste åtgå, efter det väghållningsdistrikten själva medelst vägkassan övertagit underhållet, i n n a n v ä g a r n a hunnit upparbetas till den standard, som anses önsklig. Denna höjning av standarden sker med växlande hastighet i olika vägdistrikt, och därför förete utvecklingskurvorna för underhållskostnaderna inom olika vägdistrikt ofta mycket stora skillnader. I vissa distrikt har arbetslösheten förorsakat forcering av vägunderhållsarbetena. Så småningom, när standarden n å t t tillräcklig höjd, torde en stabilisering av kostnaden komma till stånd. K l a r t är också, att såväl den ökade trafiken och de ökade anspråken på underhållets kvalitet som också underhållet av nytillkommande v ä g a r eller överförande av enskilda v ä g a r till allmänt underhåll medföra successiv ökning av totalkostnaden. Under senare år hava »enklare vägbeläggningar», framställda genom i n d r ä n k n i n g eller ytbehandling, starkt ökat i omfattning. E n ä r dessa bel ä g g n i n g a r synas erbjuda fördelar, särskilt genom deras dammfrihet, torde det v a r a att vänta, att dylika arbeten bliva allt mer vanliga. Härigenom kommer till en början en viss ökning av underhållskostnaderna att följa. Men på lång sikt torde dessa förbättringar medföra minskade kostnader för underhållet, därest de utföras, där de behövas. Å a n d r a sidan torde v a r a åtskilligt att vinna genom rationellare organisation både av administrationen (bl. a. indelning i större vägdistrikt) och av själva underhållsarbetet, som på många håll lämnar åtskilligt övrigt att önska. Med en lämplig, sakkunnig organisation följer av sig själv förbättring av vägunderhållstekniken och förbilligande av kostnaden. Det är för övrigt anmärkningsvärt, att staten, som lämnar så högst betydande bidrag till vägunderhållet, h a r så litet inflytande på organisationen av vägunderhållet. Sakkunniga hava för övrigt kommit till den slutsatsen, att såväl den centrala myndigheten som också länsstyrelserna och vägingenjörerna för n ä r v a r a n d e hava för små möjligheter att göra sig gällande beträffande rationalisering a v vägunderhållet, och att det överhuvudtaget finnes för liten överblick över vägunderhållsväsendet i vårt land. Och dock gäller det en högst betydande utgiftspost av för n ä r v a r a n d e ca 50 milj. kro-

47 nor. De sakkunniga skulle, som en förata åtgärd vid sidan av de organisatoriska förbättringar, som stå på dagordningen, vilja föreslå, att en rationell littreringsbokföring för vägunderhållet införes, samt a t t denna bokföring regelbundet kontrolleras. Denna kontroll k a n ordnas på så sätt, a t t en bokhållare från länsstyrelsen halvårsvis besöker varje vägdistrikt och genomgår dess bokföring. Det förtjänar omnämnas, att erfarenheten från grannländerna D a n m a r k och Norge, som tidigare än Sverige gått in för ett förbättrat vägunderhåll, visar, att n ä r ett rationellt vägunderhåll verkligen genomförts, ernår man en stabilisering av underhållskostnaden, till och med ett förbilligande. Samma erfarenhet torde för övrigt även föreligga från ett och annat svenskt vägdistrikt. Såsom av ovanstående framgår, är det för n ä r v a r a n d e icke möjligt att uppställa en samlad bild av så att säga det tekniska läget a v vägunderhållet i landets olika delar, men all sannolikhet talar för, att i Sverige åtskilligt återstår a t t göra både ifråga om tekniska och organisatoriska förbättringar, innan vi komma fram till stabilisering av vägunderhållets kostnader. E r i n r a s bör, att det n u v a r a n d e sättet för tilldelningen av statsanslag till vägdistrikten icke är särskilt ägnat att stimulera till att genom införande av förbättring av organisatorisk eller teknisk a r t förbilliga vägunderhållet. Med hänvisning till det ovan anförda få sakkunniga förklara sig u r stånd a t t framlägga några beräkningar, på vilka kan grundas en 10-årsplan för vägunderhållskostnaden i landet, men efter övervägande av vad m a n för närvarande vet rörande vägunderhållskostnadernas storlek, få sakkunniga föreslå, att man för 1933 räknar med en utgångskostnad av 52 milj. kronor samt tillsvidare för varje år räknar med ett tillägg av 2 % på kostnaden för det föregående. Vid avgivande av detta y t t r a n d e hava sakkunniga samrått med representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vägingenjören Carl Blomberg har som särskild tillkallad sekreterare biträtt vid utredningen. Ledamoten av de sakkunniga friherre A. de Geer har icke deltagit vid slutbehandlingen av detta ärende. Stockholm den 14 september 1933. Underdånigst för 1931 års väg- och brosakkunniga G. MALM Nils von

Matern

Statens offentliga utredningar 1934 S y s t e m a t i s k förteckning. (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. F å n g v å r d . Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Utlåtande över utredningen ang. tredje mans rätt till neu- Betänkande med utredning och förslag rörande organisatralitet i arbetskonfiikter m. m. [10] tionen av försöksverksamheten på växt- och trädgårdsBetänkande med förslag till lag ang. vissa ekonomiska stridsodlingens område. [4] åtgärder m. m. [16] Utredning med förslag om åtgärder för åstadkommande av billiga egnahemsbyggnader. [6] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande med förslag till bestämmelser ang. upphandling av lantbruksprodukter m. m. för statens och kommunala inrättningars behov. [15] Betänkande med förslag till bestämmelser ang. upphandIndustri. ling av inhemskt bränsle för statens stationära anläggStatliga cement- och betongbestämmelser av år 1914. [17] ningar m. m. [20] Kommunalförvaltning.

Statens och kommunernas

Handel och sjöfart. Betänkande med förslag ang. frågan om lämpliga åtgärder till skydd för sjömän vid besök i utländska hamrar. [5] Betänkande med förslag till sjöarbetstidslag. [8] Betänkande med förslag ang. bemanning av svenska fartyg jämte statistisk utredning ang. svenska handelsflottans bemanning år 1931. [23]

flnansväsen. Kommunikationsväsen. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Del 1. Vägar. [27] Del 3. Avgivna utlåtanden. [28] Bank-, kredit- o c h penningväsen. Betänkande i fråga om inrättande av ett institut för medellång och långfristig kreditgivning åt företag inom näringslivet. [7] Stadshypotekssakkunnigas betänkande med förslag till förordningar ang. konungariket Sveriges stadshypotekskassa samt ang. grunderna för stadshypoteksföreningars bildande oeh verksamhet m. m. [13] Utredning i fråga om användandet av postsparbankens medel. [26]

Politi.

Socialpolitik. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor band 2 Finanspolitikens ekonomiska verkningar [1] Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor band 3 F ö r s ä k r i n g s väsen. Löneutvecklingen och arbetslösheten. [2] Utredning ang. åtgärder för bekämpande av ungdomsar- 1928 års pensionsförsäkringskommitté. Betänkande med förbetslösheten. [11] slag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkArbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor band 4 ringen. [18] Penningpolitik, offentliga arbeten, subventioner oeh tul- Pensionsförsäkringsreformen. Kortfattad framställning av lar som medel mot arbetslöshet. [12] 1928 års pensionsförsäkringskommittés förslag rörande Undersökningar ang. det sociala hjälpklienteJet [14] revision av den allmänna pensionsförsäkringen; 18 K y r k o v ä s e n . U n d e r v i s n i n g s v ä s e n . Andlig H ä l s o - och sjukvård. o d l i n g i övrigt. -Medicinalstyrelsens förslag till nya författningsbestämmelser ang statsbidrag till avlöning åt distriktssköterskor 1933 års teaterutrednings betänkande. D e l l . De fasta stadsm. m. [9] understödda teatrarna. [3]. Del 2. Utredning rörande teaterBetänkande ang. den slutna kroppssjukvården i riket jämte förhållandena i riket. [21] vissa därmed sammanhängande spörsmål. [22] Förslag till psalmbok för svenska kyrkan. [24] Förslag till alternativa koraler. [25] Allmänt näringsväsen.

Försvarsväsen. Utrikes ärenden.

Stockholm 1934, Ivar Hasggströms Boktryckeri A. B . 34050n

Internationell rätt.