Utredning rörande reguljär luftfart samt luftfartsmyndighetens organisation

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

ix. A. STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1934:48

K O M M U N I K A T I O N S D E P A R T E M E N T ET

UTREDNING RÖRANDE J

R E G U L J Ä R _LU F T F A R T SAMT

LUFTFARTSMYNDIGHETENS ORGANISATION AVLÄMNAD

DEN 26 N O V E M B E R

1934 AV

sa k tillkallade

inom

kunniga kommunikationsdepartementet

(Luftfarts u t r e d n i n g e n )

S T O C K H O L M 1 9

S t a t e n s o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1934 Kronologisk

förteckning

1. Arbetslöslietsutredningens betänkande. 2. Bilagor, 24. Förslag till p s a l m b o k för svenska korkan. Uppsala Almqvist & Wiksell. viij, 704 s. E . band 2. Finanspolitikens ekonomiska v e r k n i n g a r . 23. Förslag till alternativa koraler. Centraltryckeriet Av G. Myrdal. Norstedt, xij, 279 s. S. (4), 31 s. E . 2. Arbetslöslietsutredningens b e t ä n k a n d e . 2. Bilagor, b a n d 3. Löneutvecklingen och arbetslösheten. Av 26. Utredning i fråga o m a n v ä n d a n d e t av p o s t s p a r b a n kens medel. Marcus. 48 s. K. A. Johansson. Norstedt, vj, 162 s. 1 bil. S. 3. 1933 års teaterutrednings b e t ä n k a n d e . Del 1. De fasta 27. T e k n i s k - e k o n o m i s k a u t r e d n i n g a r r ö i a n d e vägväsen det. Del 1. Vägar. ILeggström. 434 s. K. statsunderstödda teatrarna. Norstedt. 164 s. E . 4. Betänkande m e d u t r e d n i n g och förslag rörande orga- 28. T e k n i s k - e k o n o m i s k a u t r e d n i n g a r r ö r a n d e vägväscndet. Del 3. Avgivna utlåtanden, rbeggström. 47 s. K. nisationen av försöksverksamheten på växt- och 29. 1930 års peusionssakkunniga. Hetäi.kande r ö r a n d e trädgårdsodlingens område. Kihlström. 198 s. J o . familjepensionering för tjänstemän v i d den civila 5. Betänkande med förslag angående frågan om l ä m p statsförvaltningen och för arbetare i s t a t e n s tjänst. liga åtgärder till skydd för sjömän vid besök i utNorstedt. 167 s. F I . ländska hamnar. Idun. 208 s. H. 6. Utredning m e d förslag om åtgärder för åstadkom- 30. Utlåtanden över b e t ä n k a n d e med förslag till lag angående vissa e k o n o m i s k a stridsatgärder m. m. m a n d e av billiga egnahemsbyggnader. Lindström. ( T r e t t o n m a n n a k o m m i s s i o n e n s betänkande.) Nor56 s. J o . stedt. 227 s. S. 7. Betänkande i fråga om i n r ä t t a n d e av ett institut för 31. Betänkande angående omorganisation av landsfogdem e d e l l å n g och långfristig kreditgivning åt företag tjänsterna. Norstedt. 111 s. J u i n o m näringslivet. Marcus. 54 s. F i . e t ä n k a n d e m e d förslag till lag om v i r k e s m ä t n i n g 8. Betänkande m e d förslag till sjöarbetstidslag. Nor- 32. B m. m. Marcus. 188 s. J o . stedt. 130 s. H. 33. Järnvägsoch automobiltrafik. Tullberg. (2), ix, 9. Medicinalstyrelsens förslag till nya författningsbe260 s. K. s t ä m m e l s e r angående statsbidrag till avlöning åt 34. Varutrafiken m e d bil samt statistisk och kartogradistriktssköterskor m. m. Marcus. 66 s. S. fisk översikt av totala varutrafiken till och frän 10. Utlåtanden över u t r e d n i n g e n angående tredje mans S t o c k h o l m u n d e r m a j m å n a d 1932. Av O. Jonasson. rätt till neutralitet i arbetskonflikter m. in. NorSeparatbilaga till 1932 års trafikutrednings betänstedt. 214 s. S. kande d e n 19 jan. 1934. Tullberg. 52, 44 s. K. o 11. Utredning angående åtgärder för b e k ä m p a n d e av 35. B e t ä n k a n d e med u t r e d n i n g och förslag angående ungdomsarbetslösheten. Beckman. (2), 176 s. S. sänkning av läkcmedelspriserna, revision a v a p o t e k s 12. Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Bilagor, a r u s t a d g a n m. m. Marcus, vj, 612 s. S. b a n d 4. Penningpolitik, offentliga arbeten, subven- 36. vBetänkande m e d förslag till ä n d r a d e b e s t ä m m e l s e r tioner och tullar som m e d e l m o t arbetslöshet. Av r ö r a n d e frihamnsväsendet. Norstedt. 253 s. F i . B. Ohlin. Norstedt, viij, 176 s. S. o r d b r u k s k r e d i t u t r e d n i n g e n . B e t ä n k a n d e med för13. Stadshypotekssakk unnigas b e t ä n k a n d e med förslag 37. Jslag till förordning angående statens lånefond för till förordningar angående k o n u n g a r i k e t Sveriges s e k u n d ä r l å n m o t i n t e c k n i n g i j o r d e g e n d o m , m. m. städshypotekskassa samt angående g r u n d e r n a lör Beckman. s. J o . stadshypoteksföreningars b i l d a n d e och v e r k s a m h e t 38. Betänkande 147angående arbetsfördelning m. ni. för m. m . Marcus. 102 s. F i . tulltaxeringsoch kontorsgöromål vid tullverket. 14. Undersökningar angående det sociala hjälpkhentelet. Marcus. 227 s. F i . Av T. Jacobsson. Norstedt. 228 s. S. e t ä n k a n d e med förslag till spritdrycksförordning 15. Betänkande med förslag till b e s t ä m m e l s e r angående 39. B m. m. Norstedt. 710 s. F i . u p p h a n d l i n g av l a n t b r u k s p r o d u k t e r m. m. för statens och förslag r ö r a n d e de extra ordinarie och k o m m u n a l a inrättningars behov. Marcus. 88 s. 40. Utredning lärarnas vid de a l l m ä n n a läroverken anställningsFi. förhållanden ra. m. Norstedt, vj, 159 s. E . 16. Betänkande m e d förslag till lag angående vissa 41. Utredning och förslag angående en förbättrad ställe k o n o m i s k a stridsåtgärder m. m. Norstedt. 106 s. S. ning för ä m n e n a latin och grekiska vid de allmänna 17. Statliga cement- och b e t o n g b e s t ä m m e l s e r av ar. 1934. läroverken. I d u n . 112 s. E . Norstedt. 56 s. K. 42. 1934 års avlöningsrevision för icke-ordinarie personal. Betänkande m e d förslag till avlöningsbestäm18. 1928 års pensionsförsäkringskommitté. Betänkande raelser för icke-ordinarie befattningshavare inom med förslag rörande revision av den a l l m ä n n a pena l l m ä n n a civilförvaltningen. Marcus. 83 s. F i . sionsförsäkringen. Beckman, vij. 362 s. S. 43. Betänkande m e d förslag angående avsättningen av 19. Pensionsförsäkringsretormen. Kortfattad framställs m ö r och a.idra fettämnen av i n h e m s k t u r s p r u n g ning av 1928 års pciisionsförsäkringskommittés förMarcus. 190 s. J o . slag rörande revision av den a l l m ä n n a pensionsför44. Allmänna arbeten för arbetslöshetens bekämpande säkringen. Beckman. 26 s. S. i Sverige 1929—1934. Norstedt. 38 s. S. 20. Betänkande m e d förslag till bestämmelser angående u p p h a n d l i n g av inhemskt bränsle för statens statio- 45. J o r d b r u k s k r e d i t u t r e d n i n g e n . B e t ä n k a n d e m e d för] slag till kungörelse angående lån till jordbrukare nära anläggningar m. m. Marcus. 54 s. F i . för genomförande av a c k o i d m. m. Beckman. 93 s 21. 1933 års teaterutrednings betänkande. Del 2. UtredJo. ning rörande-teaterförhållandena i riket. Norstedt. 46. Statens organisationsnämnd. Betänkande med för 139 s. 8 pl. E . slag r ö r a n d e lotsverkets personalfråga ocli därmed 22. Betänkande angående den slutna kroppssjukvarden s a m m a n h ä n g a n d e förhållanden. Marcus. 217 s. H i riket jämte vissa d ä r m e d s a m m a n h ä n g a n d e spörs47. B e t ä n k a n d e och förslag angående statens överta mål. Norstedt. (2), 753 s. S. gande av vissa k o s t n a d e r för folkskoleväsendet m. in 23. Betänkande m e d förslag angående b e m a n n i n g av Hseggström. 219 s. E . svenska fartyg j ä m t e statistisk u t r e d n i n g angående svenska handelsflottans b e m a n n i n g år 1931. Nor- 48. Utredning r ö r a n d e reguljär luftfart samt luftfarts m y n d i g h e t e n s organisation. Marcus. 244 s. K. stedt. 174 s. H.

A n m . Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna m e d fetstil u t g ö r a begynnelse bokstäverna till det d e p a r t e m e n t , u n d e r vilket u t r e d n i n g e n avgivits, t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, J o = j o r d b r u k s d e p a r t e m e n t e t . Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga u t r e d n i n g a r s yttre an o r d n i n g (nr 98) utgivas u t r e d n i n g a r n a i omslag m e d enhetlig färg för varje d e p a r t e m e n t .

STATENS OFFENTLIGA

UTREDNINGAR 1 9 3 4 : 4 8

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

UTREDNING RÖRANDE

REGULJÄR

LUFTFART

SAMT

LUFTFARTSMYNDIGHETENS ORGANISATION AVLÄMNAD DEN 26 NOVEMBER 1934 AV

sa k k u n n i g a tillkallade

inom

kommunikationsdepartementet

(Luftfartsutredningen)

STOCKHOLM ISAAC

MARCUS

1934 BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG

<3&

Innehållsförteckning. Sid.

S k r i v e l s e till H e r r departementet

Statsrådet

och

Chefen för Kungl.

I. D e n c i v i l a l u f t f a r t e n i f r ä m m a n d e l ä n d e r Luftfartens tillkomst, kort historik

Kommunikations7 U 11

Europa

14 Europa — andra världsdelar

17 Utomeuropeisk trafik

19 Postflygning

21 Den flygtekniska utvecklingen

24 Flygplatser och flygleder

26 Radio- och väderlekstjänst

30 Subventionsprinciper

30 IL Luftfart i n o m o c h b e r ö r a n d e S v e r i g e 1. Nuvarande

trafikflygning

34 Luftfartsnätets utveckling

34 Regularitet

37 Flygmateriel

39 Frekvens

40 Tidtabeller

41 Biljettpriser

42 Samtrafik

43 Beställningsf lygning

43 Ambulansflygning

2. Postflygning

44 Uppkomst och utveckling

44 Postersättning

50 Luftporto

3. Markorganisation

53 Stockholms stads sjöflygplats vid Lindarängen

54 Stockholms stads lantflygplats vid Bromma

55 Göteborgs stads länt- och sjöflygplats vid Torslanda

56 Malmö stads lantflygplats vid Bulltofta

57 Kalmar stads sjöflygplats

4 Sid.

Övriga kommunala flygplatser Flygleder Väderlekstjänst Radiotjänst 4. Luftfartens

60 60 63 64

kostnader

65 Aktiebolaget Aerotransport

65 Luftfartens totalkostnader

5. Författningar

och konventioner

6. Den svenska

74 flygmaterielindustrien

7. Statsmakternas

beslut rörande trafikflygningen

76 78

8. Inkomna utlåtanden 9. Luftfartsmyndigheten

82 83

Historik Kostnader Arbetsuppgifter Tidigare organisationsförslag

83 86 86 87

III. Luftfartsutredningens utlåtande

1. Skälen

för statsunderstödd

2. Trafikens

omfattning

svensk

luftfart

och kostnadsberäkningar

92 Trafikprogram Kostnadsberäkningar Tidtabeller 3. Taxepolitik m. m.

92 95 99 103

4. Befordring

!07

av post luftledes

5. Markorganisation

J09

6. Formen för linjetrafikens

bedrivande

U3

Organisationsform B olagsordning och traf ikeringsav tal Annan koncessionerad linjetrafik 7. Luftfartsmyndigheten 8. Sammanfattning av kostnaderna 9. Luft far tsutredningcns hemställan

113 117 121 122 126 129

Bilagor A. Redogörelse för den flygtekniska utvecklingen B. Inkomna

utlåtanden

under åren 1929—1934

från ämbetsverk och organisationer

... 131 143

Järnvägsstyrelsen 143 Kommerskollegium jämte bifogade yttranden från Sveriges redareförening med bilagd P. M. från rederiaktiebolaget Svenska Lloyd samt Sveriges allmänna sjö fartsförening 148

5 Sid.

Sveriges industriförbund

154 Sveriges allmänna exportförening

155 Stockholms handelskammare

157 Handelskammaren i Göteborg

159 Skånes handelskammare

160 Handelskammaren i Gävle

161 Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare

163 Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare

164 Svenska bankföreningen

165 Svenska trafikförbundet

166 Svenska järnvägsföreningen

167 Stockholms rederiaktiebolag Svea

168 Angfartygsaktiebolaget Gotland

170 C. Redogörelse

för

flygplatser

och flygleder i Sverige

177 D. Kostnadsberäkningar E. Gällande och förslag

211 till ny bolagsordning

F. Gällande och förslag till nytt avtal mellan aktiebolaget Aerotransport Kartbilagor De europeiska flyg förbindelserna Världsflygnätet

för aktiebolaget Aerotransport... Kungl. Maj:t och kronan

samt 237

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet.

Jämlikt Kungl. Majrts den 15 december 1933 givna bemyndigande har Herr Statsrådet tillkallat undertecknade att i egenskap av sakkunniga inom kommunikationsdepartementet biträda med verkställande av utredning i fråga om anordnande och statligt understödjande av regelbunden luftfart för tiden efter utgången av år 1936 jämte vad därmed äger sammanhang samt beträffande luftfartsmyndighetens organisation. I anförandet till statsrådsprotokollet för samma dag har Herr Statsrådet beträffande frågan om den regelbundna luftfartens statliga understödjande bland annat framhållit, att läget nu delvis vore ett annat, än när nämnda fråga senast, år 1928, var föremål för utredning inom departementet. Sålunda torde de erfarenhetsrön, man då eftersträvade, i allt väsentligt vara inhämtade, och förutsättningar syntes nu föreligga för, att man skulle kunna skrida till en omprövning av frågan om grunden och riktlinjerna för ett ordnande på längre sikt av en regelbunden luftfart såväl inom landet som i förbindelse med utlandet. Alldenstund den ekonomiska sidan av saken givetvis stode i förgrunden, har som en huvuduppgift för utredningen angivits att undersöka, i vad mån den regelbundna luftfarten nu nått sådan utveckling och kunde påräkna sådant intresse bland den trafikerande allmänheten, att bärighet oberoende av statsbidrag kunde vara att förutse. Vidare har Herr Statsrådet framhållit angelägenhe-

ten av att vid utredningen ur statlig synpunkt särskilt beaktades do in tressen, vilka hänförde sig till postbefordringen, samt att möjligheten av en samverkan mellan luftfarten och övriga redan befintliga trafikinedel undersöktes. Andra viktiga frågor, som omnämnts, äro de, som hänföra sig till de för lufttrafikens bedrivande erforderliga tekniska förutsättningarna, den s. k. markorganisationen, där det gäller att få möjligast fast plan för utvecklingen, syftande bland annat till att i görligaste mån nedbringa kostnaderna, samt spörsmålet om väderlekstjänstens rationella ordnande. Beträffande frågan om luftfartsmyndighetens organisation har Herr Statsrådet, under hänvisning till den betydande omfattningen av arbetsuppgifter, som numera åvilade densamma, ifrågasatt dess inordnande under något centralt ämbetsverk. Den huvudsakliga synpunkten på frågan har emellertid angivits vara att åt luftfartsmyndigheten gives en effektiv organisation, som utan onödiga kostnader gör myndigheten fullt ägnad att fylla sin uppgift, däribland också att utöva ledningen vid det uppbyggnads- och organisationsarbete inom den civila luftfarten, som för närvarande pågår. De sakkunniga, vilka antagit benämningen Luftfartsutredningen, hava ansett det bäst överensstämma med syftemålet med det givna uppdraget att lämna åsido samtliga frågor av rent flygteknisk karaktär, vilka ligga utanför utredningens kompetens. Vidare ha beträffande luftpostbefordringen endast sådana frågor tagits under övervägande, som avse förhållandet mellan svenska postverket och aktiebolaget Aerotransport, medan spörsmålet om den önskvärda omfattningen och en ytterligare utveckling av postflygningen lämnats åsido såsom varande en rent postalekonomisk fråga. Dock har utredning verkställts rörande den nuvarande luftpostbefordringens omfattning och ekonomiska resultat. Den 27 december 1933 uppdrog Herr Statsrådet åt förste amanuensen i kommunikationsdepartementet Olof Edvard Sahlin att vara sekreterare hos luftfartsutredningen. Sedan Sahlin sedermera på grund av sjukdom på egen begäran entledigats från nämnda uppdrag, utsåg Herr Statsrådet den 28 juni 1934 till sekreterare aktuarien vid statens järnvägar filosofie licentiaten Tage Berger. Därjämte har enligt Kungl. Majrts medgivande vid utredningen biträtt förste postassistenten Gustaf Allan Hultman. I och för studerande av förhållandena å vissa svenska och utländska flyglinjer och flygplatser har luftfartsutredningen, med undantag av undertecknad Jeppsson, jämte dess sekreterare i enlighet med Kungl. Majrts medgivande under tiden den 2—9 juli företagit en resa till Malmö, Köpenhamn, London, Amsterdam, Haag, Rotterdam, Köln och Paris. Resan gav, tack vare dels en ändamålsenlig planläggning genom aktiebolaget Aerotransports försorg, och dels visat tillmötesgående från såväl nämnda bolags sida som utländska företag och myndigheter, i främsta rummet

9 Imperial Airways, Air France och Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Deutsche Lufthansa och Det Danske Luftfartselskab, värdefulla samlade intryck av de olika ländernas flygtrafik, flygstationerDas organisation, den statliga kontrollverksamheten, sportflygningens och de civila flygklubbarnas betydelse, systemen för utbildning av trafikflygare m. m. Statistiska och andra uppgifter, som visat sig erforderliga under utredningsarbetets gång, hava av utredningen införskaffats från aktiebolaget Aerotransport, luftfartsmyndigheten, generalpoststyrelsen, telegrafstyrelsen samt statens hydrografisk-meteorologiska anstalt. I frågor berörande flygtekniska förhållanden liksom beträffande luftfartsmyndighetens organisation har flygingenjören av första graden T. Ångström biträtt utredningen. Ingenjören K. Lignell i aktiebolaget Aerotransport har för utredningens räkning utarbetat en redogörelse för den flygtekniska utvecklingen under åren 1929—1934, vilken närslutes som bilaga A. Aktiebolaget Aerotransport har dels ställt erforderligt siffermaterial till förfogande, och dels genom direktörsassistenten P. A. Norlin och bokföringschefen T. Bielkegård biträtt med sådana redogörelser och kostnadsberäkningar, som vid olika tillfällen varit påkallade. För fullgörande av det emottagna uppdraget har luftfartsutredningen ansett önskvärt erhålla del av de synpunkter, som man dels från andra kommunikationsföretag och dels från trafikanthåll haft att framföra beträffande vissa frågor inom utredningsuppdragets ram. Utredningen har i detta syfte begärt uttalande från järnvägsstyrelsen, kommerskollegium, Sveriges industriförbund, Sveriges allmänna exportförening, Stockholms handelskammare, handelskammaren i Göteborg, Skånes handelskammare, handelskammaren i Gävle, Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare, Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare, svenska bankföreningen, svenska trafikförbundet, svenska järnvägsföreningen, Stockholms rederiaktiebolag Svea och ångfartygsaktiebolaget Gotland. De ingångna svaren äro återgivna i bilaga B. Genom remiss den 20 mars 1934 har utredningen anbefallts avgiva utlåtande över en av aktiebolaget Aerotransport gjord framställning ifråga om flygtrafik under sommaren 1934 mellan Göteborg och Malmö. Med underdånig skrivelse den 12 april 1934 har utredningen fullgjort detta åliggande. Att tagas under övervägande vid fullgörandet av utredningsuppdraget hava till luftfartsutredningen överlämnats. dels handlingar rörande den av 1929 års flygsäkerhetsutredning väckta frågan om tillsättande av en särskild kommission med uppgift att företaga undersökning vid haverier och olyckor med flygplan, dels länsstyrelsens i Norrbottens län skrivelse den 17 oktober 1933 till Herr Statsrådet med anhållan om åtgärder i syfte att åstadkomma flyg-

10 trafik försöksvis under sommaren 1934 mellan Stockholm och lämpligt ställe i Långseletrakten jämte yttranden, dels ock järnvägsstyrelsens underdåniga skrivelse av den 30 juni 1934 angående av luftfartsleden Stockholm—Malmö förorsakad inkomstminskning för statens järnvägar (se statens järnvägars publikationer 1934 nr 2). Under framhållande av att redogörelserna för vissa speciella undersökningar för vinnande av större överskådlighet sammanförts i form av bilagor, får luftsfartsutredningen härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt betänkande jämte förslag och därvid fogade bilagor. Stockholm den 26 november 1934. TORSTEN

NOTHIN.

ARVID BILDT.

CARL FLORMAN.

OLA JEPPSSON.

C. A. STJERNA.

Tage Berger.

I. Den civila luftfarten i främmande länder. Luftfartens tillkomst, kort historik. Den civila luftfarten, såsom den i dag uppfattas med tyngdpunkten förlagd till den reguljära linjetrafiken med flygplan, d a t e r a r sig från den tidpunkt för omkring femton å r sedan, då de första företagen bildades med syfte a t t organisera denna n y a gren av samfärdseln. Världskriget hade givit mäktiga impulser till flygmaterielens tekniska förbättring och fulländning, och indirekt har detsamma särskilt genom två omständigheter skapat förutsättningar för det n y a samfärdsmedlets uppkomst och snabba utveckling. E n av dessa var den allmänna desorganisationen inom de internationella europeiska expressförbindelserna omedelbart efter kriget. Den andra utgjordes av överflödet på krigsflygplan, även sådana under byggnad, vilka vid krigstillståndets upphörande ansågos böra nyttiggöras för a n d r a ä n d a m å l och därvid togos i anspråk för civilflygning. Den första reguljära flyglinjen i världen öppnades i maj 1918 mellan Washington och New York för postbefordring, och i Europa anordnades den första reguljära linjen mellan Berlin och Weimar i februari 1919 av »Deutsche Luft Reederei», som bildats redan år 1917 i syfte att studera förutsättningarna för civil luftfart. Följande år tillkom linjen W a r n e mitnde—Malmö, och å r 1922 öppnades sträckan Königsberg—Moskva. I Anm.

I det följande användas för ifrågakommande utländska flygföretag nedanstående

benämningar och förkortningar. Aero

för det finska Aero O/Y, Helsingfors.

Air France

»

franska Air France, société anonyme. Paris.

D.D.L.

» Det Danske Luftfartselskab, Köpenhamn.

Deruluft

» Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft m. b. H„ Berlin-Moskva.

Imperial Airways

» det engelska Imperial Airways Ltd., London.

K.L.M.

»

* holländska Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Haag.

LOT

»

» polska Polskie Linje Lotnicze, Warschau.

Lufthansa

» Deutsche Luft Hansa A. G., Berlin.

SABENA

» det belgiska Société Anonyme Beige d'Exploitation de la Navigation Aérienne, Bryssel.

12 England inrättades linjetrafik i augusti 1919 mellan London och Paris, och inom ett år därefter funnos fyra företag, som drevo luftfart mellan London och olika städer på kontinenten. Det äldsta nu existerande flygföretaget, det holländska K.L.M., bildades även samma år och började reguljär trafik år 1920 mellan Amsterdam och Rotterdam å ena, samt London och Hamburg å andra sidan. Linjen Amsterdam—Bryssel tillkom år 1922 och utsträcktes till Paris året därpå. Under de därefter följande åren hava nya luftfartslinjer alltjämt inrättats, och flygtrafiknätet har numera en betydande omfattning samt berör så gott som hela världen. År 1933 uppgick den sammanlagda längden av världens flyglinjer till över 300 000 kilometer. De senaste fem åren, 1930—1934, kännetecknas av betydelsefulla tekniska och organisatoriska framsteg inom luftfarten. Flygplanens hastighet, säkerhet och bekvämlighet hava ökats samt flyglinjernas sträckning och tidtabeller bättre än tillförene anpassats efter verkliga trafikbehov. Från att tidigare huvudsakligen hava uppehållits endast under sommarhalvåret bedrives flygtrafiken numera i stor utsträckning kontinuerligt året runt, varigenom dess kommersiella nytta avsevärt ökats. Passagerarestatistiken utvisar också, att av flygtrafikanterna numera en stor del utgöres av affärsmän. Den förbättrade instrumenteringen på flygplanen, radioutrustningen och väderlekstjänsten, vilka möjliggjort ökad säkerhet även vid flygning i mörker och dimma, hava fört nattflygtrafiken ett avsevärt steg framåt. Därtill hava även bidragit de huvudsakligen under de senaste åren påbörjade arbetena med utbyggande av belysta flygleder och flygfält, utrustade med belysningsanordningar för nattlandningar. I Europa förekommer dock ännu ej egentlig nattflygtrafik med passagerare, ehuru på vissa linjer flygplanen komma in så sent till slutstationerna, att en del av sträckan, särskilt vintertid, flyges i mörker. Sedan flera år har däremot nattflygtrafik med passagerare bedrivits över den nordamerikanska kontinenten. För befordring av enbart post och gods har emellertid i Europa sedan några år tillbaka upprätthållits nattflygtrafik på ett flertal linjer. Härför redogöres närmare i avd. II, under rubrik Postflygning. Flygplanens ökade hastighet liksom den avsevärda förlängning av tidsintervallen mellan översynerna av materielen, som de senaste årens tekniska framsteg medfört, har möjliggjort för flygtrafikbolagen att utnyttja sin flygplanpark mera ekonomiskt än förut. Ännu har dock luftfarten icke utvecklats till ett ekonomiskt bärigt trafikmedel. Luftfartens alltmera ökade omfattning har under de senare åren gjort frågan om trafikflygningens anpassning till övriga samfärdsmedel aktuell. I vissa länder, såsom i England och Tyskland, hava överenskommelser träffats mellan järnvägs- och flygbolagen. I Tyskland hava sålunda stats järn vägarna på vissa linjer öppnat egen flygtrafik för be-

fordring av post och frakt med från det tyska flygbolaget Lufthansa förhyrd personal och materiel, och i England har för flygtrafik inom landet bildats ett särskilt flygbolag, vari ingått de fyra största engelska privatjärnvägarna och det största engelska flygbolaget, Imperial Airways. Beträffande godstrafik finnas i vissa länder överenskommelser mellan resp. järnvägs- och flygförvaltningar, att flyggodset kan över såväl järnvägs- som flygsträckan befordras pa gemensam järnvägs- och flygfraktsedel. En uppfattning om trafikflygningens utveckling under de senaste femton åren erhålles av följande uppgifter rörande världsfly gnatet, vilka äro hämtade ur engelska luftfartsministeriets »Report on the Progress of Civil Aviation 1933». Linjelängd, km

Antal flygkm

5 100

1 644 700

15 600

4 778 000

1QQS

20 000

9 383 800

i

S ,.

A

3 I ,

[ Linjelängd, km

Antal flygkm

j 1

35 794 100

l.ifinnn

KA lOA OflA

202400 oso «nn

85 902 800 i i n QX.A Ar\n 134 376 600

25 700

9 118 300

1929 1Q30

25 900

10 573 100

:

32 700

14 103 900

;

306 100

145 435 700

54 700

20 938 600

i

161 863 400

78 100

27 074 900

Luftfartsutredningen fogar såsom bilagor till detta betänkande tvenne kartor utvisande den ena världsflygnätet och den andra det europeiska flygnätet under år 1934. Följande tabell utvisar för en del europeiska stater och Amerikas Förenta Stater trafikprestationerna under år 1933. Uppgifterna avse endast den reguljära trafiken och härröra huvudsakligen från officiella statistiska rapporter men även från facktidskrifter och annan facklitteratur. Beräkningsgrunderna torde i vissa fall vara olika, och tabellen kan därför endast ge en ungefärlig uppfattning om trafikens omfattning i resp. länder.

14 Land

Belgien inkl. Kongo England inkl. linjer till utomeuropeiska länder

Statsanslag för civil luftfart i miljoner kronor

Antal Reguljära Antal flygtrafikflygkm, linjer, tusental flygplan km

Antal passagerare

Gods, ton

Post, ton

4 851

12 260

1-1

2-3

4 457

0-36

i

24 299

4 221

79 080

10G

3 650

0-a

34 320

9 578

52 179

28-4

32-7

6 498

10 O-s

l-i |

31 Linjetrafik- Totalt subvention

736 Holland inkl. linjen Amsterdam — Nederl. Indien

21 160

3 733

2-7

3-4

Italien

15 237

4 736

43 126

14-9

15-3

3 086

4-3

l

0-5

0-6

4-G

5-2

9 Jugoslavien Polen

)

4 824

15 912

1 763

o-i

0-7

:

4 541

17 143

0-5

4 496

71 O.i-

4-o

Sverige

2 712

10 056

0-6 5

Tjeckoslovakien

3 594

1*6

Tyskland inkl. linjer till utomeuropeiska länder..

27 565

9 979

113 550

i

74-4 :

Amerikas Slater

76 299

546 235

3 474

i

35-u

1 Förenta

H 4-5

Uppgift saknas.

Europa. F r å n början inriktades den europeiska civilflygningen på att åstadkomma snabba förbindelser mellan kommersiellt betydelsefulla centr a i olika länder. Även om denna principiella inställning var allmän inom de europeiska länderna, blev den dock av olika anledningar icke överallt realiserad. Sålunda blev i Tyskland den civila luftfarten på utlandet hämmad genom restriktioner i samband med fredsslutet. År 1926 utgjorde linjenätet på utlandet 13 procent av hela tyska nätet; år 1930 hade andelen stigit till 31 procent. För n ä r v a r a n d e föra mer än tjugo av det tyska Lufthansas linjer utöver Tysklands gränser. Även i Italien bedrives en betydande inrikes linjeflygning, vilket bland annat torde hava sin orsak i landets struktur. Där emellertid inga sådana särskilda omständigheter förelegat, har åtminstone inom de större ledande luftfartsländerna vid flygnätets uppbyggande företräde givits åt utrikeslinjerna. Inom ett på den civila luftfartens område så betydande företag som det

15 holländska K.L.M. dröjde det ända till år 1931, innan den första inrikes linjen kom till stånd. D e t kontinentala europeiska luftfartsnätet av i dag består först och främst av de stora stamlinjerna mellan storstäderna, vilka gå u t över det egna landets gränser. De viktigaste av dessa äro Lufthansas linjer från Berlin över Amsterdam till London, över Köln till Paris, över S t u t t g a r t till Zurich, över Munchen till Rom, över Dresden till P r a g , vidare till Wien, Budapest, Belgrad, Sofia och Saloniki, till Warschau, till Köpenh a m n och Malmö samt linjerna Hamburg—Köpenhamn—Malmö och Köln—Basel—Zurich—Munchen—Wien, vidare det tysk-ryska företaget Derulufts linje från Berlin till Moskva med förgrening R i g a — T a l l i n n Leningrad. Det franska bolaget Air F r a n c e driver linjer från P a r i s till London, Amsterdam, Bryssel—Hamburg—Köpenhamn—Malmö, Köln—Berlin, Bern, Strassburg—Prag—Wien—Budapest—Belgrad—Bukarest—Istanbul med förgreningar till Warschau och Sofia. Det engelska I m p e r i a l Airways har förbindelser mellan London å ena sidan och Paris—Basel—Zurich, Bryssel—Köln å andra. Det belgiska företaget S A B E N A trafiker a r sträckorna London—Bryssel—Berlin, Bryssel—Amsterdam, B r y s s e l Hamburg—Köpenhamn—Malmö samt Bryssel—Köln. Det holländska K.L.M. driver direkt linjetrafik från Amsterdam till London, över H u l l till Liverpool, över Bryssel till Paris, till Berlin, H a m b u r g — K ö p e n h a m n och Malmö. Det polska bolaget LOT sammanknyter W a r s c h a u med Danzig, WTien, Riga och Tallinn samt med Bukarest, Sofia och Saloniki. Den italienska kontinentaltrafiken går bland annat till Berlin och Wien samt över Brindisi till Saloniki och Sofia och den schweiziska förenar Geneve och Zurich med Munchen och Wien. Den inrikes linjetrafiken är, som nämnts, långt utvecklad i Tyskland och Italien. Av särskilt intresse äro de under sommaren 1934 av Lufthansa igångsatta inomtyska blixtlinjerna Berlin—Hamburg—Köln och Berlin—Frankfurt—Köln. Även i andra länder har under de sista åren inrikes luftfart börjat v ä x a fram. Så påbörjades exempelvis å r 1932 reguljär flygtrafik på ett flertal linjer i England; den 1 m a j 1934 uppgingo de engelska inrikes flyglinjerna till ett 20-tal med en sammanlagd längd av omkring 4 350 kilometer. Beträffande v å r a närmaste grannländer, Danmark, F i n l a n d och Norge, må här n ä m n a s följande. Det danska D.D.L. bedriver reguljär luftfart dels i samtrafik med det tyska Lufthansa på sträckan Malmö—Köpenhamn—Berlin och dels i samtrafik med n ä m n d a tyska bolag samt Aerotransport och det holländska K.L.M. på sträckan M a l m ö — K ö p e n h a m n H a m b u r g . D.D.L. deltager dessutom i den av de svenska, danska och finska postverken anordnade nattpostflygningen på linjen Stockholm—Malmö —Köpenhamn—Hannover. Under år 1933 utförde D.D.L. följande trafikprestationer: 222 895 flygkilometer, 1022130 personkilometer och 150 759 betalda tonkilometer.

16 Finsk reguljär luftfart idkas av bolaget Aero i samarbete med Aerotransport på sträckorna Helsingfors—Åbo—Stockholm och Helsingfors— Tallinn. Vidare har Aero deltagit i nyssnämnda nattpostflygningar samt upprätthåller under högsommaren flygtrafik Mariehamn—Stockholm och Helsingfors—Hangö. Någon subventionerad reguljär norsk luftfart förekommer icke för närvarande. Ett konsortium, i vilket huvudsakligen de norska rederierna äro intresserade, har emellertid bildats och ansökt om statsunderstöd för bedrivande av flygtrafik på ett flertal linjer. Denna fråga är ännu icke avgjord. I efterföljande tabeller äro sammanförda vissa representativa data för utvecklingen under de senaste åren i fråga om två av de stora europeiska luftfartsföretagen, nämligen det holländska bolaget K.L.M. och det tyska Lufthansa. För hela K.L.Mrs flygverksamhet, inkl. trafiken mellan Holland och Nederländska Indien, har bolaget lämnat följande uppgifter. A r

Antal flygkm, tusental

Antal betalande passagerare

Gods

Post Ton

6 275

12 916

17 007

17 464

2 600

19 974

1 215

3 192

3 733

41 701

1 234

194 Enligt uppgift från K.L.M. uppgå för bolagets europeiska trafik utgifterna per offererad tonkilometer och inkomsterna, exkl. subvention, i procent av driftkostnaderna till: l _

Kostnad per offererad tonkm

Inkomst i proc. av driftkostnaderna

1-26 gulden

1-83

»

63-5 59-4

1-12

>>

71-0

1-06

»

62-o

0-79

»

75-G

Rörande Lufthansas europeiska flyglinjetrafik hava erhållits följande uppgifter:

17 A r

Antal flygkm, tusental

Antal passage-

Antal I Resgo ds Gods personkm, »nKl. iriviKt| tusental I T o

Post

| 1926

6 141

56 268

| 1927

9 208

102 681

24 877

| 1928

10 217

26 411

i 1929

8 987

87 019

| 1930

9 062

76 894

20 578

8 678

82 998

22 100

24 630

354 L

j 1931 i 1932 I 1933

7 728 8 926

86 578 94 872

29 478

167 Lufthansa h a r även offentliggjort vissa siffror, avseende driftsåret 1931, vilka belysa totalkostnadernas procentuella fördelning på resp. driftskonton. Procent

Procent Avskrivningar

214 Teknisk kontroll

!*•

Underhåll

20"l

Start- och landningsavgifter

2*5

Drivmedel

10"5

Försäkringspremier

6'2 2"8

Markorganisation

14'o

Skador

Flygpersonal

11'4

Omkostnader

Allmänna flygkostnader

1"S

Diverse

5"' 2'** 100-0

E u r o p a — a n d r a världsdelar. Sedan de linjer, som förena Europas viktigaste städer med v a r a n d r a , färdigbyggts, blev den naturliga fortsättningen att söka åstadkomma förbindelser med a n d r a världsdelar. Skälen, som drevo utvecklingen därhän, voro dels kommersiella och dels politiska. F r a n k r i k e var det land, som först inriktade sig på dessa långlinjer. F r å n Marseille utgå nu ett flertal linjer, som sammanbinda moderlandet med de omfattande kolonialområdena i Nordafrika, och med stödpunkter på Korsika och Balearerna nå linjer fram till Tunis, Algier och kuststäder i Marocko. Veckoförbindelser upprätthållas för n ä r v a r a n de av det franska företaget A i r France med Saigon i F r a n s k a Indokina, som över Neapel, Aten, Bagdad, K a l k u t t a och Bangkok nås på sex dygn. Bolaget upprätthåller även en direkt postförbindelse varje vecka med Santiago i Chile, vilken flygledes går över Barcelona och Casablanca till Dakar på Nordafrikas västkust, därefter båtledes till Natal i Brasilien och vidare flygledes över Rio de Janeiro, Montevideo och Buenos Aires. F ä r d t i d e n är nio dygn, v a r a v fyra på sjön. Förutom F r a n k r i k e driver även Tyskland reguljär flygtrafik på Sydamerika. Denna trafik äger för n ä r v a r a n d e (oktober 1934) r u m med en 1

Exkl. frivikt.

2 — 342423.

tur i veckan i vardera riktningen och utföres alternerande med zeppelinluftskepp och flygplan, tillhörande Lufthansa. Luftskeppsturerna utföras på sträckan Friedrichshafen—Recife (Brasilien); till dessa turer ansluta flygplansturer mellan Berlin och Friedrichshafen. övriga t u r e r fullgöras med lantflygplan på sträckan Berlin—Stuttgart—Marseille— Barcelona—Sevilla, från sistnämnda plats med automobil till Cadiz, beroende på att lantflygplats saknas i Cadiz, samt därifrån med sjöflygplan över Las Palmas till Bathurst på Afrikas västkust och vidare tvärs över Atlanten till Natal i Brasilien. Flygningen över den omkring 3 000' kilometer långa sjösträckan Bathurst—Natal sker via ett ungefär mittsjöss patrullerande katapultfartyg, ombord å vilket flygplanet gör ett kort nattuppehåll. Fartyget är försett med radiopejlingsanläggning, varigenom det är möjligt för flygaren att finna detsamma. I anslutning till nyssnämnda tyska atlantflygtrafik uppehåller i Sydamerika ett dotterbolag till Lufthansa, »Syndicate Condor Ltda», flygtrafik bland annat till Bahia, Rio de Janeiro, Montevideo och Buenos Aires. Färdtiden Berlin—Buenos Aires är omkring sju dygn. Det engelska företaget Imperial Airways trafikerar dels en Afrikasträcka, med vilken man från London över Paris, Aten, Kairo, Kartum, Nairobi och Johannisburg når Kapstaden på nio dygn, och dels en Indienlinjefrån London över Aten, Kairo, Bagdad till Kalkutta och vidare utsträckt till Singapore, som nås på åtta dygn. Båda linjerna erbjuda lägenheter en gång i veckan, och den sistnämnda är avsedd att i december 1934 utsträckas till Australien. Flygningarna över Indien utföras av »Indian Transcontinental Airways», ett dotterbolag till Imperial Airways. Holland har förbindelse mellan Amsterdam och Batavia i NederländskaIndien genom en av K.L.M. trafikerad linje över Aten, Kairo, Bagdad, Kalkutta och Bangkok. Linjen öppnades på hösten 1929 först med turer var fjortonde dag och sedan från och med hösten 1931 en gång i veckan Grundvalen för denna långlinje är en överenskommelse med holländska staten om postbefordring. Linjen har blivit den snabbaste förbindelsen mellan Europa och yttersta östern, och t. o. m. Amerika befordrar post via Amsterdam till Bortre Indien med denna linje. Färdtiden utgör sju dygn. Det ryska flygnätet, som numera sammanbinder Moskva med övriga delar av Sovjetunionen, är av en betydande omfattning. Linjer utstråla från Moskva till Kaukasus och Persien i söder, vidare åt öster över Irkutsk till Vladivostok och ut på Kamtschatkahalvön. Möjligheterna till trafik mellan Nordamerika och Europa ha även varit föremål för studier av framför allt det amerikanska flygbolaget »Pan American Airways» och det engelska flygbolaget Imperial Airways. Båda bolagen ha för reguljär atlanttrafik specialkonstruerade flygplan under tillverkning. Av nedanstående sammanställning framgå närmare data för de viktigaste långflyglinjerna den 1 maj 1934:

19 Bolag

L i n j e

Linjelängd, km

Avgångsdag

Restid, antal dygn

Tidsvinst, antal dygn

Bilj.-pris för enkelresa sv. kronor

K.L.M.

Amsterdam—Batavia

13 777

fr. Amsterdam varje torsdag

4 585

Imperial Airways

London—Kapstaden

12 912

2 523

»

London—Singapore

13 631

fr. London varje onsdag fr. London varje lördag

3 493

Air France

Marseille—Saigon

12 279

3 665

»

Marseille—Santiago

13 863

fr. Marseille varje torsdag fr. Marseille varje lördag

12 Endast postbefordring

Lufthansa

Berlin—Buenos Aires

13 951

fr. Berlin varje lördag

2 910

•

Utomeuropeisk trafik. I Kina trafikeras vissa linjer av ett år 1931 bildat företag, »Eurasia Aviation Corporation», som är ett dotterbolag till det tyska Lufthansa. Förbindelser upprätthållas sålunda med en tur i veckan på sträckorna Shanghai—Nanking—Siangfu—Suchow och Peiping—Loyang, och planer föreligga på genomgående trafik över Urumtschi och ryska gränsen, varigenom sträckan Berlin—Shanghai beräknas komma att flygas på omkring fyra dygn. I belgiska Kongo drivas flera flyglinjer; det torde vara avsett att så småningom sammanknyta dessa dels med moderlandet genom flygförbindelse dit och dels med den engelska afrikaflyglinjen. Inom Nederländska Indien uppehåller ett dotterbolag till K.L.M. reguljär luftfart på sträckorna Batavia—Bandoeng, Batavia—Surabaja och Batavia—Singapore. I Australien drives sedan flera år tillbaka reguljär flygtrafik. Den civila luftfarten inom Amerikas Förenta Stater har brutit sig fram efter helt andra banor än i Europa. I Förenta Staterna stod till en början postbefordringen helt i förgrunden, och än i dag skiljer man där strängt på postförande och icke postförande företag, vilka visserligen båda numera befordra passagerare men likväl i flera avseenden bilda två särskilda grupper. Den första gruppen, som år 1932 omspände ett flyglinjenät på omkring 43 000 kilometer, är äldre, större och fastare organiserad än den icke postförande, som samma år trafikerade en linjesträcka på cirka 10 000 kilometer. De postförande linjerna drevos till en början av postverket självt, men under år 1927 skedde en omläggning, så att postverket med enskilda bolag kontrakterade om flygposttrafikens upprätthållande. I början av år 1934 blevo emellertid samtliga postkontrakt indragna, och flygningarna å de postförande linjerna överlätos för några månader till amerikanska armé- och marinflygvapnet. Armén och marinen kunde dock endast med största svårighet upprätthålla trafiken med önskvärd regelbundenhet, varför trafiken åter överlämnades till enskilda

20 luftfartsbolag, varvid postverket samtidigt sökte på ett mera rationellt s ä t t fördela postkontrakten och postersättningen. Försök att låta flygvapnet övertaga flygtrafiken ha gjorts även på annat håll men också där med mindre gott resultat. Detta får dock ej tydas så, a t t de m i l i t ä r a flygarna skulle v a r a trafikflygarna underlägsna eller krigsflygplanen s ä m r e än trafikflygplanen, utan visar endast, att militärflygning och trafikflygning k r ä v a var för sig olika utbildning och materiel. Liksom det europeiska har även Förenta Staternas luftfartsnät expanderat utöver landets gränser. Icke blott Kanada ä r anknutet till detsamma, u t a n linjer gå även dels över Mexiko och Mellanamerika och dels över Florida och Antillerna ned till Sydamerika. Utvecklingen av luftfarten i Förenta Staterna är av särskilt intresse, då gencm den avsevärda trafikintensiteten do statistiska r a p p o r t e r n a d ä r i f r å n kunna tillmätas stort värde. Under år 1933 tillryggalade trafikflygplan i F ö r e n t a Staterna omkring 87 miljoner flygkilometer. Därvid flögos 318 miljoner personkilometer, innebärande en ökning av över 30 procent mot 1932 och motsvarande n ä r a 2 procent av fjärrpersontrafiken p å de amerikanska j ä r n v ä g a r n a för samma år. Samtidigt befordrades omkring 1250 ton gods, innebärande en ökning från 1932 med cirka 53 procent. Den reguljära flygtrafiken i Amerikas Förenta Stater uppgives sedan å r 1930 h a v a ökat med mer än 50 procent, men trots detta användes år 1933 omkring 15 procent färre trafikflygplan än år 1930, beroende på en avsev ä r t bättre utnyttjning av flygmaterielen. Mindre amerikanska flygbolag kunde för år 1933 uppvisa en prestation per flygplan av omkring 160 000 kilometer och större bolag en genomsnittlig utnyttjning av 240 000 kilometer per flygplan. För år 1932 uppgick den genomsnittliga utnyttjningen per flygplan i Förenta Staterna till 140 000 kilometer mot i Europa endast 45 400 kilometer. Antalet flygkilometer i medeltal per flygare belöpte sig för samma år till 153 000 i Förenta Staterna och 64 070 i Europa (Sverige 38 800). Över den reguljära luftfartens utveckling i Amerikas Förenta Stater ger nedanstående tabell en översikt (uppgifterna grundade på av Aeronautical Chamber of Commerce, Inc., U. S. A., publicerad statistik). Å r

Anial flygkm, tusental

Antal passagerare

Antal personkm, tusental

Post, ton

5 782

8 452

12 594

16 863

52 934

32 595

165 263

3 532

46 429

385 910

152 246

3 870

69 879

457 753

187 169

4 250

77 848

504 575

230 547

3 480

81 917

546 235

295 805

3 474

21 Postflygning. I den mån utvecklingen på flygtrafikens område gått framåt, har luftfartyget i allt större utsträckning tagits i postbefordringens tjänst. Avsevärt snabbare postförbindelser än tillförene hava härigenom åstadkommits. Särskilt på de längre avstånden är den tidsvinst, som genom flygbefordring erhålles, betydande och kan i vissa fall uppgå till en vecka och därutöver. Tätast är luftpostnätet i Europa och Amerikas Förenta Stater. Ingen världsdel saknar numera luftpostförbindelser. Ett sammanhängande luftpostnät jorden runt finnes dock ännu icke men synes vara under tillblivelse. Redan nu äger reguljär postbefordring flygledes rum mellan Europa och Asien, Afrika och Sydamerika samt mellan Nord- och Sydamerika. Öppnandet av luftpostförbindelse Europa—Australien i samband med utsträckning av linjen London— Singapore förberedes. Luftpostbefordringen sker numera vanligtvis i samband med den reguljära passagerareflygtrafiken. Därjämte förekomma emellertid även särskilda, uteslutande för luftpostbefordring avsedda flygförbindelser. De för passagerareflygtrafiken tillämpade tidtabellerna, vilka givetvis närmast inrättas enligt persontrafikens krav, äro nämligen icke alltid de för postbefordringen lämpligaste. Ej minst gäller detta beträffande Europa, där avstånden mellan flertalet huvudstäder och övriga större städer i regel icke äro längre, än att de flygledes kunna tillryggaläggas på högst 8—10 timmar, i många fall på betydligt kortare tid. Större delen av posten inlämnas på kvällen, och postbefordringslägenheterna böra därför lämpligen avgå från de stora affärscentra på aftonen med framkomst, så vitt möjligt, till bestämmelseorten i så god tid påföljande morgon, att utdelning av posten då kan äga rum med första brevbäringsturen. För personflygtrafiken däremot eftersträvas i allmänhet befordring på dagen från en huvudort till en annan, med avresa på morgonen eller förmiddagen och framkomst på eftermiddagen eller kvällen. Denna motsättning mellan posttrafikens och passageraretrafikens intressen har gjort, att man under de senare åren i viss utsträckning i Europa börjat anordna särskilda postflygturer, vilka merendels utföras nattetid. I synnerhet det tyska postverket har slagit in på denna väg och upprätthåller numera ett flertal s. k. Reichspostfliige, vilka endast betjäna postbefordringen. Flygningarnas utförande har anförtrotts Lufthansa. Särskilt betydelsefull är det tyska postverkets nattflyglinje Berlin—Köln—London med grenlinjerna Hannover—Frankfurt/M—Stuttgart, Köln—Bryssel—Paris och Köln—Frankfurt/M—Munchen—Nurnberg. Tillsammans med den av postförvaltningarna i Sverige, Danmark och Finland — tidigare även Norge — anordnade nattflygförbindelsen Stockholm—Malmö—Köpenhamn—Hannover bilda dessa linjer ett sammanhängande nattflygnät, möjliggörande postbefordring på en enda natt, exempelvis från Berlin till Paris, London och Stockholm eller vice versa, liksom mellan Stockholm och Paris, London m. fl. platser. Utvidgningar av nattflygnätet planeras

22 bland a n n a t genom utsträckning av trafiken på delsträckan Köln— Munchen i sydostlig riktning över Wien och genom anordnandet a v en nord-sydlig nattflygförbindelse Berlin—Munchen, varigenom avsevärt snabbare postförbindelser till östra E u r o p a och Italien erhållas. Det torde även v a r a att förvänta, att den tidigare i anslutning till nattflygn i n g a r n a p å linjen Stockholm—Malmö—Hannover bedrivna svensk-norska nattflygningen å leden Oslo—Göteborg—Malmö framdeles kommer a t t å t e r u p p t a g a s . E t t europeiskt nattpostflygnät är sålunda n u m e r a u n d e r utbyggnad. Hittills h a r nattflygtrafiken för postbefordring i E u r o p a i allmänhet endast u p p r ä t t h å l l i t s under sommarhalvåret, vilket givetvis väsentligt minskat v ä r d e t av denna trafik för postbefordringen. Utvecklingen synes dock gå i r i k t n i n g mot helårstrafik. P å sträckan Berlin—London utföres trafiken sedan å r 1933 året r u n t . I Amerikas F ö r e n t a Stater var det, såsom redan omnämnts, till en börj a n endast postverket, som upprätthöll reguljär flygtrafik, och denna trafik avsåg uteslutande ombesörjandet av posttransporter. Sedan u n d e r å r 1927 postförvaltningen därstädes från a t t förut själv h a v a skött flygtrafiken övergått till att med enskilda bolag k o n t r a k t e r a om flygposttransporternas utförande, började de postförande flyglinjerna upplåtas även för passageraretrafik. Under år 1933 befordrades på omkring 70 procent av F ö r e n t a Staternas luftfartslinjer såväl passagerare som post, omkring 10 procent av linjerna voro enbart postförande och omkring 20 procent avsedda endast för passageraretrafik. Den omständigheten, att i F ö r e n t a S t a t e r n a luftfartslinjer till en börj a n uteslutande inrättades för postbefordring, fick till följd, att m a n där mycket tidigt kom att intressera, sie för den u r postal synpunkt så betydelsefulla nattflygtrafiken. Experimentella flygningar utfördes under sommaren 1923. Under hösten samma år samt våren 1924 utbyggdes den första flygleden för nattflygning, nämligen mellan Chicago och Cheyenne. Den 1 juli 1924 begynte reguljär nattpostflygning på leden i fråga. Vid slutet av å r 1932 funnos i F ö r e n t a Staterna fyrbelysta flygleder till en sammanlagd längd av omkring 32 000 kilometer. Den s a m m a n l a g d a längden av de postförande flyglinjerna i Förenta S t a t e r n a utgjorde under åren 1926—1932 resp. 5 788, 8 931, 17 589, 23179, 23 985, 37 792 och 43 032 kilometer; antalet å dessa linjer utförda flygkilometer uppgick för v a r t och ett av n ä m n d a år i tusental till resp. 637, 4 513, 8 986, 16 431, 24 037, 34 402 och 51813. Luftfarten i Amerikas F ö r e n t a Stater åtnjuter icke någon subvention. E r s ä t t n i n g e n från postverket till luftfartsbolagen för postens flygbefordr i n g växlar högst avsevärt för olika linjer, beroende på svårighetsgraden vid trafikens genomförande och på postmängderna. Den genomsnittliga postersättningen per mile belöper sig enligt uppgift för vart och ett av budgetåren 1929—1934 till resp. 1#09, 0*98, 0-79, 0'62, 0-54 och 0-38 dollar. Sist-

23 mämnda belopp motsvarar cirka 93 öre per kilometer (enligt kurs 1 doll a r = 3'95 kronor). Det ekonomiska resultatet för F ö r e n t a Staternas postverk av flygpostbefordringen under åren 1926—1932 framgår av nedanstående tabell.

Å r

Beräknade luftportoinkomster dollar

Utbetald ersättning till flygbolagen dollar

Överskott ( + ) Inkomst i % resp. underskott (—) av ersättningen till flygbolagen dollar

1926 1927

118 407

89 754

1 500 000

1 363 228

+ +

28 653 136 772

132 110

3 640 000

4 042 777

—

402 777

4 250 547

11169 015

— 6 918 468

5 272 616

14 618 231

— 9 345 615

6 210 345

16 943 606

— 10 733 261

6 016 280

19 938123

— 13 921 843

1-92

6-3 0

per ton/mile år 1932

F ö r att en försändelse skall flygbefordras gäller i allmänhet såsom villkor, att för densamma erlagts ett särskilt tilläggsporto, luftporto. F ö r brev får med vissa undantag detta porto enligt från och med den 1 j a n u a r i 1935 ikraftträdande världspostkonvention icke överstiga 15 guld•centimes per 20 g r a m och per flygsträcka av 1000 kilometer. Samma taxa gäller för brevkort och postanvisningar. För befordring å flyglinjer, vilkas anordnande och drift k r ä v a särskilda kostnader (services extraordinaires), tillåter dock konventionen upptagande av ett högre, med hänsyn till dessa kostnader avvägt porto. Till s å d a n a linjer hänföras exempelvis långlinjerna mellan Europa och andra världsdelar. Världspostkonventionens bestämmelser avse endast den internationella postutväxlingen. För inrikes försändelser bestämmer varje land självt luftportots storlek. Förutom luftfrankerad post låta en del postförvaltningar även i viss begränsad omfattning flygbefordra post u t a n luftporto. Sålunda sändes dansk och finsk icke luftfrankerad brevpost (brev och brevkort) med nattflygmaskinerna till Berlin, P a r i s och London. Polsk post flygbefordras u t a n luftporto å inrikes linjer samt till Österrike och på linjen W a r s c h a u —Berlin. A v den tyska brevposten till utlandet avsändes under år 1933 omkring 106 000 kilogram u t a n luftporto flygledes från Tyskland, d ä r a v omkring 15 600 kilogram till Sverige, Danmark, Finland och Norge. Under å r 1934 beräknas flygbefordringen av icke luftfrankerad post från Tyskland bliva av ungefär samma omfattning som under år 1933. Det schweiziska postverket h a r alltsedan å r 1924 i stor utsträckning låtit flygbefordra vanliga och rekommenderade brev och brevkort u t a n luftporto såväl inom

24 landet som med de från Schweiz ledande flygförbindelserna till utlandet* Under de senare åren har man dock i Schweiz så småningom börjat i n skränka flygbefordringen av icke luftfrankerad post och inriktar sig i stället på att i möjligaste mån sänka luftportot. I England har postverket under å r 1934 för första gången låtit flygbefordra post utan luftporto, dock endast å inrikes linjer. Att det engelska postverket igångsatt sådan befordring är särskilt anmärkningsvärt, alldenstund nämnda postverk tidigare alltid ställt sig avvisande mot flygbefordring av icke luftfrankerad post. Av stor betydelse för luftpostbefordringen äro de bestämmelser i världspostkonventionen, vilka reglera den internationella luftpostutväxlingem Enligt dessa bestämmelser, såsom de lyda i den från och med 1935 å r s ingång ikraftträdande konventionen, är varje postförvaltning, som u p p rätthåller luftpostförbindelser för befordring av sina egna försändelser, skyldig att med dessa förbindelser även befordra från främmande postverk ingående luftpostförsändelser och äger r ä t t att härför av avsändningslandets postförvaltning upptaga en lufttransitavgift, som för brevpost får uppgå till högst 0-oo6 guldfrancs per kilogram brutto och p e r kilometer; i fråga om befordring å flyglinje tillhörande gruppen »services extraordinaires» är någon maximiavgift dock icke fastställd. Den lufttransitavgift, som gäller på en och samma flygsträcka, måste v a r a lika för alla postförvaltningar, som använda densamma u t a n a t t deltaga i kostnaderna för dess trafikerande. Den flygtekniska utvecklingen. Beträffande den tekniska utvecklingen hänvisas till den av ingenjören K. Lignell i aktiebolaget Aerotransport, för luftfartsutredningens räkning utarbetade, såsom bilaga A intagna redogörelsen. Nedan följer en sammanfattning av nämnda redogörelse. Trafikflygplanens utveckling under den gångna femårsperioden och de tendenser för den fortsatta utvecklingen, som nu äro skönjbara, torde kunna sägas v a r a följande. Med avseende på flygplanens storlek föreligger icke någon bestämd tendens till en ytterligare ökning. Intresset k a n för närvarande sägas v a r a koncentrerat till trenne standardkategorier av flygplan med en kommersiell fart av 250—325 km/tim. a. Tvåmotorigt flygplan, 8—14 passagerare, 800—1 400 hästkrafter b. Tremotorigt flygplan, 12—16 » 1200—2100 » c. Fyrmotorigt flygplan, 20—40 » 2 000—3 000 » De två- och fyrmotoriga typerna torde bliva de, som för den n ä r m a s t e utvecklingen komma att ägnas den största uppmärksamheten. Moderna flygplan, särskilt av den nya amerikanska typen, synas beteckna en sådan aerodynamisk fulländning, att på detta område n å g r a

avsevärda förbättringar icke torde kunna förväntas inom den närmaste framtiden. P å det konstruktiva området torde däremot fortsatta framsteg vara att emotse. Förbättringar i konstruktion och av material hava tillåtit en successiv sänkning av konstruktionsvikten hos flygplanet till förmån för den nyttiga lastförmågan. Av konstruktionsmaterial kunna trä och tyg; sägas hava spelat ut sin roll, och av metallerna synas lättmetallerna föredragas framför stål. Utrustning och storlek hos trafikflygplanen äro numera sådana, att. de motsvara högt ställda anspråk. Den senaste femårsperioden på flygmotorutvecklingens område kännetecknas framför allt av den luftkylda st järnmotorns utveckling till en utomordentlig driftsäkerhet och god ekonomi. Förgasaremotorn, med bensin som bränsle, intager fortfarande obestritt sin plats som den mest använda flygmotorn, men arbetet på dieselmotorer, lämpade för flygplan, pågår oförtrutet. Dessa senare hava hittills endast i ett fåtal fall kommit i praktisk försöksdrift. Det torde emellertid vara att förutse, att denärmaste åren komma att uppvisa ett flertal flygplan, utrustade med dylika motorer. Bensinen såsom motorbränsle har ägnats ett vidgat intresse, och stora förbättringar i dess kvalitet hava möjliggjort effektstegring hos motorerna och bättre bränsleekonomi. I samband med möjligheterna till en effektstegring har motorernas varvtal ökats. För bibehållande av en gynnsam propellerverkningsgrad har man därför i stor utsträckning övergått till nedväxlade motorer. P å propellerområdet har ett revolutionerande framsteg gjorts, i och med att den under färden omställbara propellern kunnat tagas i praktiskt bruk. Luftfartens utveckling till ett regelbundet och driftsäkert kommunikationsmedel uppställer kravet på, att flygning skall kunna genomföras under såväl dagsljus som mörker och även under de otjänligaste väderleksförhållanden. För manövrering och orientering behöver flygaren därför hava tillgång till tillförlitliga hjälpmedel. Den moderna luftnavigeringen i vidsträckt mening innesluter i sig två olika problem, nämligen dels flygplanets manövrering vid start, flygning och landning, dels finnandet av rätta vägen mellan två orter, när möjligheter till terrest navigation icke förefinnas. För lösandet av den förstnämnda uppgiften, manövreringen, hava under de senaste åren alltmera driftsäkra gyroinstrument konstruerats, vilka automatiskt registrera flygplanets läge i förhållande till sina tre vridningsaxlar, och i vad avser orientering och kurshållning lämnar den magnetiska kompassen kompletterad med radiopejling och radiofyrar erforderlig tillförlitlighet. De särskilda instrument, som möjliggöra flygning utan sikt, benämnas blindflygningsinstrument. De utgöras av kurvin dikator, riktningsindikator-

(gyrokompass) och horisontalindikator samt kompletteras med hastighetsmätare, längslutningsmätare och höjdvariometer. De hava alla med undantag av hastighetsmätaren konstruerats, fulländats och tagits i praktiskt bruk under den senaste femårsperioden till utomordentligt värde för flygtrafikens utveckling och höjande av dess regularitet och säkerhet. Radion lämnar numera möjligheter till en driftsäker, dubbelsidig förbindelse mellan flygplanet och marken även på stora avstånd. Härigenom är det möjligt för flygaren att när som helst erhålla erforderliga väderleksmeddelanden, positionsuppgifter och kurser. Om alltså blindflygning och blindnavigering numera ej erbjuda några svårigheter, är däremot blindlandningen ett vida. svårare problem, som fortfarande väntar på sin praktiska lösning. Omfattande experiment hava redan länge pågått för att med uteslutande hjälp av ultra-kortvågsradio på instrumental väg söka leda flygplan ned till landning. Försöken bedrivas huvudsakligen i Amerikas Förenta Stater men äro ännu ej avslutade. En användning av detta landningssystem i reguljär lufttrafik måste givetvis föregås av en synnerligen omfattande och långvarig praktisk utprovning. Flygplatser och flygleder. Flygtrafikens utveckling har berott icke enbart på tekniska framsteg i fråga om flygmaterielen utan därtill har även i hög grad bidragit, att den för trafiken avsedda markorganisationen alltjämt förbättrats och utvidgats. De fordringar i fråga om storlek och teknisk utrustning, som anses böra uppställas på en trafikflygplats, äro numera tämligen lika över hela världen. I Tyskland kräves, att en flygplats, avsedd för reguljär luftfart, skall hava sådan utsträckning, att flygplanen kunna rulla i alla riktningar minst 600 meter — om flygplatsen ligger inom tätt bebyggt samhälle minst 1000 meter — och därefter obehindrat kunna stiga i förhållandet 1 :15. Flygplatsens omgivningar skola intill ett avstånd av 1500 meter från rullningsbanornas gränser vara fria från luftfartshinder, varmed menas varje hinder inom nyssnämnda område, vars höjd är mer än Vis av dess avstånd till rullningsbanegränsen. Luftfartshindren skola vara försedda med röd- och vitmålade ytor och på natten med röda ljus. Flygplatsernas klassindelning grundar sig i Tyskland på deras tekniska utrustning, icke på landningsfältets storlek. I England förbereder luftfartsministeriet utgivandet av klassificeringsbestämmelser för flygplatser. Hittills har där tillämpats den regeln, att ett landningsfält, avsett för linjetrafikflygplan, bör hava en utsträckning i alla riktningar av minst 600 yard (550 meter). De polska flygplatserna äro enligt en den 15 februari 1934 utfärdad förordning indelade i fyra klasser. Flygplatser av första klassen skola hava rullningsbanor om minst 1000 meter och flygplatser av andra klassen sådana om minst 600 meter; om rullningsbanorna äro permanentbelagda, erfordras dock endast 900 resp. 500 me-

ter långa banor. I Amerikas Förenta Stater stadgas, att den effektiva, flygplatsarean skall hava en utsträckning i alla riktningar av 2 500 fot <760 meter), om flygplatsen skall hänföras till första klassen, av 2 000 fot (610 meter) för flygplatser av andra klassen samt av 1600 fot (485 meter) för flygplatser av tredje klassen. Med effektiv flygplatsarea menas den del av flygplatsen, från vilken stigning med flygplan är möjlig i förhållandet 1 : 7. Ehuru permanentbeläggning av flygfälten underlättar flygplanens manövrering på marken, har man av kostnadsskäl i de flesta länder huvudsakligen måst nöja sig med att genom uppdrivandet av fast och tät gräsväxt på fälten söka åstadkomma så goda rullningsbanor som möjligt. På vissa större flygplatser i Europa förekommer dock permanent beläggning av fältens ytterområden, på vilka flygplanen rullas till och från start- och landningsbanorna. I Amerikas Förenta Stater ha svåra grundförhållanden m. m. på sina håll framtvingat anläggande av permanentbelagda start- och landningsbanor på flygplatserna. Av ekonomiska skäl utläggas dessa banor endast i de förhärskande vindriktningarna, ehuru detta givetvis försvårar start och landning i dålig sikt och kräver vidlyftigare belysningsanordningar. Kraven på effektiv belysning av flygplatserna hava under de senare åren avsevärt ökats. Flodljus, vilka belysa flygfältets yta, anses numera såsom oundgängligen nödvändiga för en flygplats, där trafik- eller postflygplan skola landa efter mörkrets inbrott, likaså gränsmarkeringsljus, angivande fältets gränser, och hinderbelysning. För hinderbelysning hava de under de senaste åren konstruerade neonrören med glödkatoder fått stor användning på grund av sin relativt stora ljusstyrka. I allmänhet dubbleras hinderljusen för att öka säkerheten. Till flygplatsernas utrustning höra vidare vindindikatorer, utförda i T-form och utefter vissa staplar försedda med blå lysrör. För underlättande av flygplanens navigering samt för tillhandahållande åt desamma av väderleksni. fl. underrättelser äro flygplatserna försedda med radioanläggningar. Härför redogöres i bilaga A. De byggnader, som förekomma å flygplatserna, äro i allmänhet dels hangarer för flygplanens förvaring jämte i anslutning till hangarerna anordnade verkstadsanläggningar för översyn och reparation av flygplan och motorer, och dels stationsbyggnad för flygplatsledningen, väderlekstjänsten, tull, passkontroll, väntsalar m. m. De största för närvarande uppförda hangarerna hava fria portöppningar med en bredd av 50—80 meter och en höjd av 8—12 meter. Hangarernas djup är merendels omkring 30 meter. De huvudsakliga riktlinjer, som numera tillämpas vid anläggning av flygleder, äro i stort sett följande. Hjälplandningsfält med belysningsanordningar anläggas utefter lederna på var 40:e—50:e kilometer. Fyrar med en ljusstyrka av omkring 2 miljoner normalljus anordnas längs leder-

28 n a på ett inbördes avstånd av 15—30 kilometer. Alla sådana föremål inom. ett avstånd av 30 kilometer från flygleden, vilka kunna utgöra en fara för luftfarten, särskilt höga radiomaster och elektriska högspänningsledningar, förses med hindermarkeringsanordningar. För u n d e r l ä t t a n d e av orienteringen anbringas inskrifter å större hustak och dylikt. Det är vid internationell flygtrafik givetvis ett önskemål, att flygplatsernas och flygledernas belysningsanordningar normaliseras. »Commission Internationale de FEclairage» har också upptagit denna fråga till behandling och h a r efter konferens i Zurich år 1932 rekommenderat vissa minimifordringar på ljusstyrkor samt ljuskaraktärer. Rekommendationerna följas i huvudsak av England, Frankrike, Holland, Schweiz, Sverige m. fL länder. Enligt uppgift uppgick i Europa sommaren 1932 antalet flygplatser, exkl. hjälplandningsfält, till n ä r m a r e 400, och antalet torde n u m e r a v a r a än större. Belysta flygleder finnas för närvarande inom E u r o p a på följande sträckor: Berlin—Danzig—Königsberg, Berlin—Halle/Leipzig, Berlin—Hannover—Köln—Bryssel—London resp. — P a r i s , Hannover—Frankfurt/M—Stuttgart, Hannover—Amsterdam, Amsterdam—London, Amsterdam—Paris, Hannover—Köpenhamn—Malmö, Köln—Frankfurt/M, Frankfurt/M—Munchen—Number g, Paris—London, Paris— Strassburg och Paris—Marseille—Perpignan—Bordeaux. Ytterligare flygleder planeras eller äro under utbyggnad, bland dem lederna Stockholm—Malmö och Oslo—Göteborg—Malmö. I Amerikas F ö r e n t a S t a t e r uppgick vid slutet av år 1933 antalet för den civila luftfarten avsedda flygfält till 1962, varav 558 voro kommunala, 650 privata eller i bolags ägo; återstoden utgjordes av mellanlandnings- och hjälplandningsfält. Flygplatsernas anläggning, underhåll och drift äro utomlands merendels en angelägenhet, som det allmänna påtagit sig; dock förekomma även flygplatser, som anlagts och drivas uteslutande med enskilt kapital, men fråga är då i regel om flygplatser av ringa eller ingen betydelse för den reguljära flygtrafiken. Beträffande förhållandena i n ä m n d a avseende inom olika länder redogöres närmare i bilaga C. H ä r må i korthet följande nämnas. I Danmark, Polen och Tjeckoslovakien tillhöra flygplatserna staten. Av de belgiska flygplatserna äro tre helt statliga, nämligen Antwerpen, Bryssel och Ostende, varjämte staten bidragit till anläggningskostnaderna för de på enskilt initiativ tillkomna flygplatserna i Liége och Zoute. Sistnämnda båda flygplatser drivas av staten. Till driften av den på enskild bekostnad anlagda flygplatsen St. Hubert l ä m n a r belgiska staten årligen bidrag. England har två av staten anlagda och förvaltade flygplatser, Croydon och Lympne. Antalet kommunala flygplatser uppgår till sexton. Dessutom finnas där åtskilliga flygplatser, som iordningställts och underhållas av enskilda. Engelska staten bidrager icke till anläggning och drift vare sig av kommunala eller enskilda flygplatser. I F r a n k r i k e h a r staten anlagt ett betydande antal flygplatser, vilka

29 stå under luftfartsministeriets förvaltning. Vid sidan av dessa statliga anläggningar finnas även flygplatser, anlagda av enskilda, bolag eller kommuner. Något statsbidrag utgår icke till anläggningen av sistnämnda flygplatser, men anläggningsplanen för desamma måste vara godkänd av luftfartsministeriet. Finland har för närvarande två flygplatser för den civila luftfarten, nämligen i Helsingfors och Åbo, båda sjöflygstationer, vilka ägas och förvaltas av resp. städer. Staten har icke bidragit till stationernas anläggning. Lantflygplatser voro sommaren 1934 under utbyggnad i Tammerfors och Åbo. Anläggningskostnaderna för den förra flygplatsen bestridas av staten med bidrag från Tammerfors stad, och anläggningen utföres till stor del som nödhjälpsarbete. Förvaltningen av flygplatsen, som kommer att betjäna såväl civila som militära luftfartyg, skall handhavas av staten (militärmyndigheterna). Flygfältet i Åbo iordningställts såsom statskommunalt nödhjälpsarbete. I Holland är man principiellt av den uppfattningen, att kostnaderna för anläggning och förvaltning av flygplatserna böra bäras av vederbörande kommun eller av en sammanslutning av närmast intresserade kommuner och lokala korporationer, såsom handelskammare m. fl. Hollands största flygplats, Schiphol utanför Amsterdam, tillhör dock staten men är utarrenderad till staden Amsterdam. Vad Schweiz beträffar tillhöra flygplatserna i regel kantonerna eller städerna, vilka hava att vidkännas kostnaderna för såväl anläggning som drift. Då en flygplats anlägges, kan dock staten, om flygplatsens anordnande anses vara ett allmänt intresse, anvisa ett engångsanslag såsom bidrag till flygplatsens iordningställande. De tyska flygplatserna äro i regel kommunala eller statskommunala. Förvaltningen skötes merendels av särskilda bolag. I Amerikas Förenta Stater äro flygplatsernas anläggning och drift en kommunal eller enskild angelägenhet; de flesta flygplatser av betydelse för den reguljära flygtrafiken äro kommunala. I fråga om flyglederna gäller genomgående såväl i Europa som i Förenta Staterna, att dessa äro statliga. För flygplatsernas begagnande upptagas allmänt start- och landningsavgifter samt uppehållsavgifter. Start- och landningsavgifterna beräknas vanligtvis efter flygplanets vikt, medan däremot uppehållsavgifterna ställas i beroende av flygplanets dimensioner. Vid start och landning i mörker pläga upptagas högre avgifter än eljest. Som exempel på ifrågavarande avgifters storlek må nämnas, att under år 1934 i Tyskland startoch landningsavgiften å en första klass flygplats för flygplan, vägande högst 3 250 kilogram, utgör 7*20 R.M. och för tyngre flygplan 9'co R.M. Å de statliga flygplatserna i England, där en mera graderad taxa tillämpas, utgår avgiften per landning och utgör t. ex. för ett flygplan, vägande över 4 500 men ej över 7 000 lbs., 1 £. Anlöpes flygplatsen regelbundet, lämnas viss rabatt. Landningsavgiften per månad för ett flygplan, tillhörande nyssnämnda viktgrupp, är exempelvis 20 £ och berättigar till högst 40

landningar under månaden. Uppehållsavgiften (hangaravgift) utgör exempelvis i Tyskland i fråga om hangar av första klassen för dygn O-o» R.M., för vecka 0'30 R.M., för månad 0*90 R.M. o. s. v. per kvadratmeter, som tages i anspråk av flygplanet. Radio- och väderlekstjänst för den reguljära luftfarten handhaves i allmänhet av staten och tillhandahålles merendels luftfartsbolagen kostnadsfritt. Vad radiotjänsten i Amerikas Förenta Stater beträffar äro dock i huvudsak endast radioväderlekstjänst och radiofyrar statliga, under det att all övrig radiotjänst ordnas av flygbolagen själva. Härför redogöres närmare i bilaga A. Subventionsprinciper. Ännu har den reguljära luftfarten icke uppnått ekonomisk bärighet, och allmänt offra staterna årligen stora belopp till subventionering av flygbolagen. De subventioner, som under år 1933 i en del länder utbetalades till flygbolagen, finnas angivna i den å sid. 14 intagna tabellen. I vissa länder kompletteras statssubventionen med ganska höga postersättningar, varför subventionsbeloppen ej äro direkt jämförbara. Statssubventionen är i varje land i allmänhet begränsad till ett enda flygföretag, exempelvis i Belgien SABENA, i Finland Aero, i Holland K.L.M., i Frankrike Air France, i England Imperial Airways, i Tyskland Lufthansa. I Tjeckoslovakien förekommer statssubventionering av ett utländskt bolag, nämligen Air France. Subventionens storlek grundar sig i allmänhet på mellan staten och vederbörande flygföretag upprättade kontrakt, enligt vilka företaget åtagit sig att fullgöra ett visst flygtrafikprogram mot viss subvention. Subventionsavtalens giltighetstid är ofta flerårig. Imperial Airways har med engelska staten subventionsavtal, som löpa till den 31 mars 1939. Air France har med franska staten ett femtonårigt subventionskontrakt. I andra fall åter fastställes subventionen för endast ett år i sänder. Så är exempelvis förhållandet i Finland och Schweiz. I Holland fastställes subventionens belopp för varje år på följande sätt. Ungefär i maj månad framlägger K.L.M., det holländska luftfartsbolaget, för regeringen en plan jämte kostnadsberäkning för följande års flygtrafik. Efter granskning av denna plan upptager regeringen ett visst subventionsbelopp i sitt budgetförslag, som framlägges för generalstaterna följande september. Den av generalstaterna beviljade summan betecknar emellertid endast en maximigräns, som icke får överskridas, och subventionens, verkliga storlek fixeras först sedan det år, anslaget avser, gått till ända och luftfartsbolagets bokslut för samma år blivit uppgjort. I avvaktan på bokslutet utbetalas under det år, subventionen avser, förskott å densamma. Dess slutliga belopp blir vad som erfordras för att täcka bristen enligt bokslutet. Enligt vad den holländska luftfartsmyndigheten upplyst,,

31 ä r o dock subventionsbestämmelserna så avfattade, att hinder ej tordem ö t a a t t längre fram, n ä r driftresultatet blivit mera tillfredsställande, fixera subventionens belopp så, att någon mindre utdelning till aktieägarna k a n äga rum. Det holländska subventionssystemet s a m m a n h ä n g e r därmed, a t t holländska staten är den största delägaren i K.L.M. med major i t e t i dess styrelse. F ö r u t o m direkta subventioner h a r K.L.M. erhållit avsevärda postersättn i n g a r för sin trafik till Nederländska Indien. Följande belopp i gulden h a v a utbetalats för den civila luftfarten i Holland under å r e n 1927—1934:

Å r

Subvention till K.L.M. Gulden

Kostnader för Kostnader för vetenskaplig markorganisaforskning och tion m. m. diverse Gulden Gulden

Summa Gulden

500 000 »

58 596

99 592

600 000 l

58 931

98 157

658 188 757 088 1 138 644

925 000 >

77 951

135 693

1 000 000 »

167 537

1 328 538

881 500

318 078

173 208

1 372 786

535 275

975 308

404 500

1 157 569

654 400 (föreslaget)

1 144 937

Av intresse är, att i sådana fall, då subventionskontrakt u p p r ä t t a t s för l ä n g r e tid, subventionen ofta är fixerad att utgå efter fallande skala. Det engelska subventionskontraktet med Imperial Airways angående trafiker i n g å de europeiska linjerna och indienlinjen stipulerar exempelvis följ a n d e subventionsbelopp: för vart och ett av de två första åren » » » » » » följande fyra åren » det sjunde året » » åttonde » » » nionde » » » tionde »

£ 335 000 £ 310 000 £ 220 000 £ 170 000 M 120 000 £ 70 000.

Subventionsbeloppen uppgivas v a r a så avpassade, att de medgiva förnyelse av flygmaterielen två gånger under kontraktstiden. Även de engelska avtalen om trafiken till Sydafrika och till Australien u p p t a g a e n successivt minskad subvention. 1 Häri ej inbegripet statens aktieteckning i K.L.M. under åren 1927—1930 med resp^ 100 000, 200 000, 1200 000 och 500 000 gulden. 8 Uppgift saknas.

32 Det engelska budgetförslaget för året 1933/1934 upptar till civilflygn i n g e n £ 521 000 (10-1 miljoner kronor). Anslagsfördelningen har följande utseende: Flygplatser (underhåll och drift) £ 34 000 Flygleder (underhåll, drift och experiment) £ 22 000 Teknisk utrustning £ 12 000 Byggnader och anläggningar £ 24 000 Diverse £ 3 000 Centralmyndighetens löner £ 18 000 Väderlekstjänst £ 13 000 Subvention till civilflygning (inkl. klubbar) £ 568 000 £ 694 000 Avgår: Bidrag från dominions och kolonier för understöd av Imperial Airways linje till Sydafrika £ 146 000 Beräknade inkomster: a) Croydon, Lympne och övriga civilflyghamnar £ 26 500 b) diverse £ 500 173 000 £ 521 000 Även i F r a n k r i k e och Italien äro i avtalen med flygbolagen subventionsbeloppen beräknade enligt i någon m å n fallande skala. Den franska luftfarten har haft stora organisatoriska och ekonomiska svårigheter a t t k ä m p a emot. Trafikens uppdelning på flera subventionerade flygbolag ökade kostnaderna avsevärt för franska staten och skapade i viss m å n störande konkurrens mellan de olika av staten understödda företagen. För att få till stånd en förbättring i dessa förhållanden sammanslogos de fem stora franska flygbolagen »Air-Orient», »Air Union», > d D N A » , »Lignes Farman» och »Aéropostale» till ett företag med namnet Air France. Det nya flygbolaget trädde i funktion den 1 juni 1933 och träffade med giltighet från samma datum ett subventionsavtal med franska staten, gällande till den 1 juni 1948. Subventionen utgick 1933 med 94 500 000 francs och är för efterföljande å r fastställd till: 1934 160 miljoner francs 1935 145 » » 1936 140 » » 1937 och därefter 135 » » per år. Subventionen är beräknad i form av en särskild ersättning per kilometer för varje linje, och i avtalet stipuleras bland annat, med hur många t u r e r i veckan trafiken skall upprätthållas. F ö r tre t u r e r i veckan i vard e r a riktningen på linjen Bryssel—Essen—Hamburg—Köpenhamn—Malmö under perioden 1 maj—30 september 1933 erhöll Air F r a n c e sålunda en Mlometerersättning av 10 francs och en totalsubvention av 1100 000 francs.

33 Till det polska flygbolaget LOT, av vars aktiekapital 60 procent innehaves av polska staten och 40 procent av de större städerna i Polen, h a r för åren 1932—1934 beviljats statssubvention med resp. 5 173 983, 6 350 000 och 6973 000 zloty (1 zloty = 76 öre enligt kurs den 12 oktober 1934). F ö r budgetåret 1 april 1934—31 m a r s 1935 hava i den polska riksstaten upptagits följande subventionsbelopp till LOT: a) till den direkta driften (subventionen beräknad på grundval av antalet flygkilometer och flygplantyp samt efter visst avdrag för oregelbunden trafik) 692 760 flygkilometer a zloty 1'85 334 347 » » » 2-5 3 433 504 » » » 3*60 3 548 000 zloty b) till allmänna kostnader 2 240 000 » c) » taxeflygningar 15 000 » d) » den direkta driften av linjen Moskva—Berlin, 109 200 flygkilometer å 4'2 0 zloty efter visst avdrag för oregelbunden trafik 440 000 » e) » allmänna kostnader för nyssnämnda linje 60 000 » Summa 6 303 000 zloty. Dessutom utgå för samma budgetår vissa statssubventioner till aerodynamiska institutet, för utbildning av flygare, för inköp och reparationer av flygplan m. m. med ett sammanlagt belopp av 650 000 zloty. Till understödjande av den schweiziska flygtrafiken anvisade förbundsregeringen för år 1933 530 000 schw. francs, och för år 1934 har för samma ändamål anvisats 500 000 schw. francs. I Danmark har D.D.L. med giltighet från och med den 1 april 1931 erhållit ett fyraårigt subventionsavtal, omfattande en årlig subvention av 150 000 kronor av staten, 100 000 kronor av Köpenhamns stad samt ytterligare en årlig materielsubvention om 100 000 kronor. I F i n l a n d h a r flygbolaget Aero under åren 1929—1933 åtnjutit subvention av finska staten med resp. 1521700, 1969 800, 1992 400, 1901000 och 2 078 900 fmk., varjämte även ett mindre bidrag från Åbo stad erhållits. Den finska statssubventionen beräknas efter viss ersättning per kilometer och flygplantyp, med vilken flygningarna utföras. Vidare har finska staten beviljat statslån för inköp av flygplan. Norsk subventionerad reguljär flygtrafik förekommer, såsom förut nämnts, icke för n ä r v a r a n d e .

3 — Hl»433.

II. Luftfart inom och berörande Sverige. 1.

N u v a r a n d e trafikflygning.

Luftfartsnätets utveckling. Ar 1920 deltog det året förut bildade »Svenska Lufttrafikaktiebolaget» under några månaders tid i en av danskt och tyskt bolag anordnad reguljär linjeflygning å sträckan Malmö—Köpenhamn—Warnemlinde—Berlin, och 1921 uppehöll samma bolag reguljär trafik å sträckan Stockholm—Tallinn under ett par månader. Såväl passagerare som post befordrades vid dessa tillfällen. Under tiden augusti 1920— april 1923 anordnade vattenfallsstyrelsen post- och passagerarebefordring med flygplan å sträckan Porjus—Suorva. Först med bildandet av aktiebolaget Aerotransport år 1924 tillkom emellertid en mera omfattande reguljär svensk luftfart. Självständigt eller i samtrafik med utländska företag har Aerotransport trafikerat följande linjer. 1) Stockholm—Helsingfors, som öppnades den 2 juni 1924 och alltifrån början samtrafikerats med finska aktiebolaget Aero. Från och med år 1931 h a r mellanlandning gjorts i Åbo. Linjen har 1934 under sex månader utsträckts till Tallinn. Under hösten 1927 trafikerades dessutom delsträckan Stockholm—Åbo. 2) Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam, som redan 1924 trafikerades till Hamburg och från och med år 1925 utsträcktes till Amsterdam, varigenom direkt anslutning erhölls till London och Paris. Från och med å r 1931 inrättades dessutom en direkt linje Malmö—Köpenhamn—Amsterdam. Aerotransport har på dessa linjer samarbetat med tyska Lufthansa, holländska K. L. M., danska D. D. L., franska Air France (tidigare Lignes Farman) samt belgiska SABENA. 3) Malmö—Berlin, som trafikerades under 1925 och 1926 i samtrafik med tyska och danska bolag. 4) Malmö—Köpenhamn—Göteborg, som under 1926 och 1927 trafikerades av Aerotransport ensamt. Denna trafik har återupptagits av Aerotransport omkring två månader under sommaren 1934. 5) Stockholm—Tingstäde, där trafiken bedrivits av Aerotransport under två månader på sommaren vartdera av åren 1933 och 1934. Förutom n u angivna linjer ha utländska företag under olika perioder trafikerat ett antal linjer berörande Sverige. De viktigaste av dessa linjer äro följande, å vilka Lufthansa ensamt eller tillsammans med det danska D. D. L. uppehållit trafiken. 6) Stockholm—Danzig under 1925. 7) Stockholm—Kalmar—Stettin—Berlin under åren 1926—1930.

35 8) Kalmar—Danzig under 1928. 9) Oslo -Göteborg—Köpenhamn—Berlin från och med år 1927. 10) Malmö—Berlin såväl direkt som över Köpenhamn, Liibeck och Hamburg, vilken trafik började redan 1925. Franska bolag ha delvis tillsammans med belgiskt bolag trafikerat sträckan 11) Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Dortmund—Köln—Paris från och med år 1929. Innevarande år trafikerades sträckan Malmö—Köpenhamn— Hamburg—Bryssel—Paris. Under sommaren 1934 har dessutom den inrikes sträckan 12) Stockholm—Göteborg trafikerats av Flygtrafikbolaget Stockholm—Göteborg under en månads tid. En kortfattad statistik för de ovannämnda av Aerotransport med statssubvention och i samtrafik med holländska K. L. M. resp. finska Aero trafikerade Amsterdam- och Helsingforslinjerna lämnas h ä r :

Malmö—KöpenhamnHamburg— Amsterdam1.

Antal genomförda turer

Antal flygkilometer, tusen

1924 1995

las t B 3 t a 1a d Passage- 1 Gods, Post, Bagage, rare, ton ton antal ton 334

0-8

1-0

24-6

4-8

10-G

4 290

68-2

10-2

20-4

3 603

58'7

9-2

3 559

69-9

22'9

69-2

3 976

75-s

62-7

88-2

1930 1931

60- G

40-0

78-7

4 468

75-8

57-o

136-4

4 343

87-7

52-2

52-7

6 891

128-7

67-3

67-7

154-0

70-0

42-o

0-3

1933 1934

2 Stockholm —Åbo—Helsingfors. 1924 1925

1 Trafikperiod i veckor

8 325

.*

0-8

0-4

4-2

le

10-2

2-1

1-7 j

16-2

3-7

15-s

7-6

7-6

26-6

12-2

6-1

1930 1931

24*0

13-7

6-9

26-5

19-4

9-6

2 558

45-7

20-4

12-5

3 790

64-0

24-6

15-5

5 075

83-3

32-7

18-0

1934 s

210 Inkl. lokaltrafik å sträckan Malmö—Köpenhamn. * Beräknade på basis av de tre första kvartalen.

36 För övriga av Aerotransport utan statssubvention ensamt eller i samtrafik trafikerade linjer och för linjeflygningen å sträckan Stockholm—Göteborg äro motsvarande siffror:

Malmö—Berlin. 1926

B e t a l a d

l a s t

Trafikperiod i veckor

Antal genomförda turer

Antal flygkilometer, tusen

rare, antal

Bagage, ton

Post, ton

Gods, | ton

7-1

2'4

0-8

Göteborg—KöpenhamnMalmö. 1926

2-e

0-1

0-1

2-o

—

0-5

3-7

0-2

0-3

5-8

14-1

— —

0-9

—

2 065

24-c

2-2

1-3

Stockholm—Tingståde. 1933 1934 Stockholm—Göteborg. 1934 Helsingfors—Tallinn. 1934 i

26 Malmö—Amsterdam. 1932

7'4

17-0

23i

2 274

24-4

2-2

33l

1934, 1

9 125

94-9

16-7

69-2

De utländska flyglinjer, som varken trafikerats av Aerotransport eller drivits i samtrafik med detta bolag, visa följande trafikomfattning: Trafikperiod i veckor

Antal genomförda turer

B e t a l a d Antal flygkiloPassageBagage, meter, rare, tusen 1 antal ton

l a s t Post, ton

Gods, ton

Stockholm—Danzig. 1925

6-7

0-6

0-6

9-9

3-o

B"2

23-7

6-8

14-9

14-2

1-3

4-o

11-8

8-4

4'8

7-8

1-2

5-6

3-7

Stockholm—Berlin.

Kalmar—Danzig. 1928 1 2

!

Beräknade på basis av de tre första kvartalen. Uppgift saknas.

1-4

37 Trafikperiod i veckor

;

Antal genomförda turer

B e t, a 1 a d

l a s t

Antal flygkilometer, tusen

Passagerare, antal

Bagage, ton

Post, ton

Gods, ton

9-8

1-6

2-4

Oslo—Berlin.1 1927

— — — _

10-8

0-3

2-9

23-7

3-1

14-1

7*7

0-8

7-7

0-4

2-o

4'9

0-3

0-5

11-4

0-3

0-7

16-0

0-6

1-1

—

7-2

1-7

1-8

— — —

16-7

5-o

6-5

Malmö—Berlin.

•

. — — — —

—

Malmö—Paris. 1929 1930

1933 1934»

22 26

— — — —

2 854

41-5

13-4

34-3

2 035

29-8

16-1

32-4

9-0

4-5

11-4

9-0

4-4

14-o

6-9

6-7

4-8

2 777

24-1

11-2

8-7

5 275

33-1

13-3

11-6

1-3

0-2

l-o

7-6

2-3

8-8

7*6

2-9

8'6

6-5

1-1

3-o

l-o

4-5

5-5

Den här för olika linjer angivna lasten avser endast last till eller från svensk flygplats och är således lägre än den verkliga. Beträffande nattpostflygningarna hänvisas till redogörelsen i det följande under rubriken Postflygning. Regularitet. Beträffande regulariteten vid Aerotransports linjetrafik har trafikperiodens successiva utsträckande till vintermånaderna i ogynnsam riktning påverkat densamma, men å andra sidan ha flygtekniska framsteg och markorganisationens förbättring i viss m å n kompenserat denna inverkan. Som mått på regulariteten angavs i fråga om svensk flygning till att börja med antalet under startdagen fullbordade flygningar i procent utav antalet plan1 För åren 1929—1932 har kilometerantalet beräknats endast för sträckan O s l o — G ö t e b o r g Köpenhamn—Lybeck och för åren 1933 och 1934 för sträckan Oslo—Göteborg—Köpenhamn. 2 Beräknade på basis av de tre första kvartalen.

38 lagda. Från och med 1931 betraktas i statistiskt avseende en tur som reguljär, om den utföres inom dubbla tidtabellstiden. Med dessa definitioner har regulariteten vid nedanstående linjer under angivna år varit (avser endast Aerotransport): Malmö— Amsterdam

Stockholm— Helsingfors

91-9

97-2

91-0

95-2

96-5

94-2

96-7

95-4

95-2

94-8

95-5

97-9

94-7

98-6

98-4

97-5

98-o

98-4

98-0

99-0

MalmöBerlin

GöteborgMalmö

98-G

StockholmTingstäde

95-5 100-0

lOO-o 95-8

949 I och med att den reguljära luftfarten blir ett permanent samfärdsmedel i likhet med land- och sjökommunikationerna, måste man dock anlägga helt annan måttstock på regulariteten än den ovan anförda. Ett av flygbefordringens företräden ligger just i att åstadkomma snabba förbindelser, och det är därför av vikt, att förseningar i möjligaste mån försvinna. Sådana förseningar uppstå dels genom att restiden på grund av otjänlig väderlek eller av annan anledning förlänges utöver den tidtabellsenliga, och Försening i restiden. Procentuell fördelning av antalet utförda turer å: Hclsingforslinjen

Amsterdamlinjen

Östgående

Västgående

Sydgående

Nordgående

1933 | 1932 | 1933

Utan försening

83-6

85-8

86-9

69*0

78-4

83-9

72-o

79-8

Försening

0—10 min.

5-7

3-4

11-5

9-5

14-5

11-9

11—20

>

5-o 3o

1-4

9-5

5-2

2-5

4-G

3-3

»

3-o

1-7

1-4

3-3

2'3

2-1

1-9

1-7

l-o

1-7

1-9

0-4

1-9

1-7

0-3

0-3

1-1

0-5 0-9

0-4

—

0-9

98-e

98-8

95-8

98s

5-o 3-3 1-4 1000 100-0 1000

1-2

1-2

» »

21—30

»

31—40

»

1-4

>

41—50

»

—

»

51—60

>

0-3

—

0-3

0-6

»

över 60 »

1-3

0-8

0-3

—

Summa

98-7

98-3

95-o

96r

1-3

1'7

Summa

1000 Ej planmässigt genomförda 1

Beräknade på basis av de tre första kvartalen.

39 Försening i ankomsttiden. Procentuell fördelning av antalet utförda turer å: Kelsingforslinjen

Amsterdamlinjen Sydgående

Nordgående

Östgående

Västgående 1932 ! 1933

1932 | 1933

70-2

67-1

30-5

54-o

70-7

50-o

62-1

6-7

10-7

11-5

13-G

20-1

14-8

6-0

7-1

8-1

9-4

8-3

7-8

4-0

10-9 i

4-7

2-9

5-2

9-9

1-4

8'9

4-2

1-7

1-7

0-4

0-5

0-4

! Utan försening Försening 0—10 min. 11-20 » >

21-30

>

2-7

31—40

»

2-7

»

41—50

»

2-7

1-7

6-7

2-3

»

51—60

»

2-0

0-3

7-0 :

0-5

»

över 60 Summa

Ej planmässigt genomförda

i

1-7 0-4

2-7

131 ;

0-s

2-3

0-4

98-7

95-o

96-r

98-6

98-s

95 s

98s

1'3

5-0

3-3

1-4

1-2

4-2

1-2

100 o

lOOo

100 0

100 o

Summa 100 0

dels genom att starten av vissa orsaker såsom inväntningar o. d. blir uppskjuten. I föregående tabeller är angiven storleken av dessa förseningar såväl i restiden som i ankomsttiden på de av Aerotransport trafikerade Amsterdam- och Helsingforslinjerna under åren 1932 och 1933. Att förseningarna i ankomsttiden på Amsterdamlinjen 1933 utvisa en försämring mot 1932 är beroende, dels på att trafiken 1933 upprätthölls även under de i väderlekshänseende ogynnsamma månaderna' januari och februari, och dels på att tidtabellerna för anslutningslinjerna från London och Paris voro för knappt tilltagna, så att förseningar förelegat redan vid starten. Dessutom var tidtabellen för Malmö—Amsterdamlinjen under vintermånaderna 1933 väl knapp. Flygmateriel. Den flygmateriel, som kommit till användning i Aerotransports rörelse har på Amsterdamlinjen under åren 1925—1931 utgjorts av tremotoriga Junkersplan för nio passagerare. Från och med trafiksäsongens öppnande den 1 mars 1932 insattes ett tremotorigt Fokkerplan för fjorton passagerare, och vid slutet av år 1934 torde en helt ny Fokkertyp, fyramotorig, för tjug ut vå passagerare komma att insättas. P å Helsingforslinjen upprätthölls trafiken åren 1924—1926 med enmotoriga Junkers sjöflygplan för tre a fyra passagerare. Från år 1927 insattes ett tremotorigt Junkersplan för nio passagerare och från och med 1932 ett nytt sådant, som efter ombyggnad 1934 rymmer femton passagerare. På övriga linjer, som Aerotransport trafikerat, har flygmaterielen utgjorts av Junkersplan dels för fyra passagerare och dels för nio passagerare. P å Gotlandslinjen har, både 1933 och 1934, använts Junkers sjöflygplan, som

40 på denna korta resa kunnat medföra sexton passagerare. För den under sommaren 1934 nyöppnade linjen Göteborg—Köpenhamn—Malmö användes ett nyköpt Northrop postflygplan. Maskinen är enmotorig, byggd av duraluminium och har en marschfart av cirka 260 kilometer per timme. Frekvens. Trafikfrekvensen på Amsterdam- och Helsingforslinjerna h a r varit mycket god, och den ökade trafiken har nödvändiggjort successivt insättande av större trafikflygplan och på Amsterdamlinjen även dubblering av turerna. P å Amsterdamlinjen har maximum uppnåtts 1934 med 6*7 s passagerare och 233 kilogram gods per flygkilometer på linjen M a l m ö Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam (linje 511) och 9-3 3 passagerare per flygkilometer på linjen Malmö-Köpenhamn—Amsterdam (linje 517). Medelbelastningen av flygplanen har varit god på båda linjerna. Av antalet offererade tonkilometer utnyttjades sålunda år 1934 på linje 511 56*8 procent och på linje 517 72*5 procent. Som synes av nedanstående tabell, var medelbelastningen på dessa linjer år 1934 något mindre än år 1933, men detta beror på, att under år 1934 större flygplan trafikerat linjerna än under år 1933. P å Helsingforslinjen har medelbelastningen icke varit lika stor som på Amsterdamlinjen. År 1934 har dock 69-8 procent av offererade tonkilometer utnyttjats mot 55-2 procent år 1933. Beträffande frekvensen och medelbelastningen på linjerna Stockholm— Helsingfors, Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam (511) och Malmö —Köpenhamn—Amsterdam (517) hänvisas till nedanstående uppgifter, avseende betald trafik för Aerotransport och samtrafikerande bolag, på Amsterdamlinjerna Koninklijke Luchtvaart Maatschappij och på Helsingforslinjen Aero O/Y. Betalda personkm per flygkm

(Jodstonkra per flygkm

Betalda personkm i procent av offererade

Tonkm» i procent av offererade

517 Amslerdamlinjen. * 1926

1 2

—

4-7S

0-252

56-2

65-o

5-3 2

0-292

46G

64-8

5-3 4

0-317

53-7

69-9

4*92

68-4

— — —

3-41

0-341

0-287

34-8

49-6

55-5

62-0

2-60

6-2 3

0-137

0-313

32G

57-9

38-3

65i

4-2S

8-11

0-20G

0-356

47-9

66-6

59-9

1934 :i

6-7 3

9-33

0-233

0-340

50i

70-3

56-8

72-5

0-335

49-G

Summa resande och gods.

Linjen över Hamburg är betecknad med 511 och den direkta linjen Malmö - K ö p e n hamn—Amsterdam med 517. 3 Beräknade på basis av de tre första kvartalen.

41 Betalda personkm i procent av offererade

Tonkm i procent av offererade

0-087

48-5

44-4

0*118

39-0

5-53

0-158

70-3

62-G

n'02

0-146

62-8

4-17

0-162

59-7

57-6

5-68

0-176

53-0

51-9

7-12

0-201

56i

55'2

9-23

0-2 31

69-7

69-8

Betalda personkm per flygkm

Godstonkm per flygkm

o"5 7

3-52

1929 Helsingforslinjen. 1926

Tidtabeller. Tidtabellen för Amsterdam linjen har genom den 1931 inrättade direkta linjen avsevärt förbättrats. Ankomsten till Amsterdam har kunnat ske tidigare, och därigenom har omedelbar anslutning ernåtts med London- och Parislinjen. Efterföljande tidsuppgifter och flygförbindelser avse sommartrafiken 1934. Med avgång från Malmö kl. 8*3 o når man sålunda London kl. 15'15 och Paris kl. 14*5 5 svensk tid, d. v. s. efter 6*4 5 resp. 6*2 5 timmar. F r å n Paris kan man samma dag genom direkt förbindelse nå Basel, Zurich, Geneve m. fl. orter. Samma direkta linje har även anslutning i Amsterdam till en sommaren 1934 nyöppnad holländsk linje över Hull till Liverpool, dit ankomst sker kl. 16*4o svensk tid, alltså efter 8*io timmar. P å Amsterdamlinjen har man även en senare förbindelse, med avgång från Malmö kl. 14*4 5 i anslutning till tåg från Göteborg kl. 8*0 5 (under sommaren), varvid man når London kl. 20*5o och Paris kl. 21*35. Från London avgå flygplan dels kl. 7*oo och dels kl. 13*15. Med förstnämnda tur är man i Malmö kl. 12*5 5 och kan samma dag fortsätta med tåg till Stockholm och Göteborg, dit ankomst sker kl. 22*3 5 resp. 22*os. Från Paris finns endast en tur, nämligen kl. 13*15, med ankomst till Malmö kl. 19*15, samma tid som för den senare Londonturen. Med den av Lufthansa och danska bolaget trafikerade Hamburglinjen lämnar man Malmö kl. 8*3o och kommer till Hamburg kl. 10*40. Därifrån kommer man på dagen till Hannover, Frankfurt, Stuttgart, Nurnberg, Munchen, Basel och Geneve; i motsatt riktning sker avfärd från sistnämnda städer på morgonen och från Hamburg kl. 14*4 5, med ankomst till Malmö kl. 16*4 5. Med samma bolags Berlinlinje avreser man från Göteborg kl. 8*3 5 och från Malmö kl. 9*40, med ankomst till Berlin kl. 12*io. Där anknyta direkta förbindelser samma dag till Dresden, Prag, Wien, Budapest samt ovannämnda tyska och schweiziska städer. Återresan från dessa städer 1 2

Trafik en vecka på linjen Helsingfors—Tallinn inräknad. Beräknade på basis av de tre första kvartalen.

42 sker på morgonen och från Berlin kl. 14*3 5, med ankomst till Malmö kl. 17*io och till Göteborg kl. 18*io. P å Helsingforslinjen kan avresa ske från Stockholm kl. 9*3o, med framkomst till Åbo kl. 12*oo, Helsingfors kl. 13*15, Tallinn kl. 14*15, östeuropeisk tid, och Leningrad kl. 19*oo, Moskvatid. Till såväl Åbo som Helsingfors och Tallinn kan man numera flyga fram och tillbaka från Stockholm på dagen. Under sommaren sker återresan från Tallinn kl. 16*15, från Helsingfors kl. 17*15 och Åbo kl. 18*30, med ankomst till Stockholm kl. 19*oo. Flygplanen å den av Aerotransport trafikerade Gotlandslinjen avgå från Stockholm kl. 10'00, med ankomst till Tingstäde kl. 11*10, och i motsatt riktning kl. 11*40 med ankomst till Stockholm kl. 12*50. P å lördagarna avgå dessutom extraturer från Stockholm kl. 15*oo och från Tingstäde kl. 16*40. Biljettpriser. Vid biljettprissättningen, där man är bunden av överenskommelser med de samtrafikerande bolagen, har man prövat sig fram för att ernå gynnsammaste resultat. P å de håll, där biljettpriset varit så högt, att det i viss mån ansetts hämma trafikutvecklingen, ha reduceringar avpriserna företagits. I stort sett kunna de nu tillämpade priserna sägas ligga på en nivå, som motsvarar färdbiljett å motsvarande sträcka med tåg resp. båt i första klass, inkl. sovplats. Vid returresa inom två månader har hittills beräknats en rabatt av 30 procent, som från och med den 1 april 1935 sänkes till 20 procent. Dessutom ha införts rabattkort på 800 kronor, vilka berättiga till resor för ett sammanlagt enkelt biljettpris på 1 000 kronor. Kortets giltighet är sex månader och gäller viss person eller firma. Bagage får medföras avgiftsfritt intill en vikt av 15 kilogram. Därutöver erlägges en avgift per kilogram, vanligen motsvarande 1 procent av färdbiljetten. Nu nämnda bestämmelser gälla i allmänhet hela det europeiska luftfartsnätet. I de viktigaste förbindelserna har det enkla biljettpriset vid skilda tidpunkter utgjort kronor:

Från

88 40

Stockholm

till Helsingfors . » Visby Från

88 45 |

Malmö 55

till Göteborg .... »

1934 Köpenhamn

> Oslo •» Amsterdam » Berlin » London » Paris

' j

"20

60 10 120 165 85 225 225

50 10 120 165 85 225 ; 225 i

43 Samtrafik. På de utländska linjer, som Aerotransport trafikerar, har samtrafik etablerats enligt poolsystemet. P å Helsingforslinjen kom sådan sam trafik till stånd med det finska företaget Aero redan första trafiksäsongen 1924, varefter överenskommelsen förnyats varje år. För närvarande innebär densamma, att Aerotransport ensamt utför heltrafik, d. v. s. en enkeltur i vardera riktningen, under tiden 15 april—15 juni och 16 september—15 december, medan det finska Aero upprätthåller heltrafik under tiden 16 juni—15 september. Inkomsterna under trafikperioden 15 april— 15 oktober fördelas i förhållande till presterade tonkilometer under denna tid, medan inkomsterna av trafiken under tiden 16 oktober—15 december helt tillfalla Aerotransport. Genom denna anordning är det svenska bolaget befriat från trafikförpliktelser under sommarmånaderna, då dess flygmateriel kunnat insättas på Gotlandslinjen. P å Amsterdamlinjen har samtrafik ägt rum med tyska Lufthansa under kortare perioder och från och med år 1927 med det holländska K.L.M. Trafikavtalet med det senare förutsätter, att vartdera bolaget utför halva antalet turer på vardera linjen — den direkta expresslinjen och lokallinjen via Hamburg — och enligt detsamma delas inkomsterna i förhållande till av vartdera bolaget flugna kilometer. Därest något av bolagen trafikerar med större flygplan än den i trafiken insatta minsta typen och befordrar mera betalande last än som rymmes i sistnämnda plan, tillfalla inkomsterna av överskjutande last det befordrande bolaget. För biljettförsäljningen till den reguljära linjetrafiken samarbetar Aerotransport med in- och utländska resebyråer. Inom landet har Aerotransport i ett femtontal större städer organiserat agenturer, genom vilka informationstjänst och biljettförsäljning ombesörjas. I utlandet har bolaget egna representanter i London och Paris. I övrigt tillvaratagas bolagets intressen i utlandet av de utländska flygföretagen. Vad angår samarbetet med andra kommunikationsföretag — frånsett postverket, för vilket redogöres särskilt, sid. 44 och följ. — må omnämnas den överenskommelse, som 1926 träffades mellan järnvägsstyrelsen och Aerotransport angående befordring av paket- och ilgods i direkt samtrafik mellan vissa svenska järnvägsstationer, å ena, och flygstationerna i Berlin, Hamburg, Amsterdam och London, å andra sidan. Denna överenskommelse möjliggör inlämning av gods å svensk järnvägsstation, varefter å kombinerad järnvägs- och flygfraktsedel godset befordras järnvägsledes till Malmö för att via Malmö flygstation vidarebefordras med första flyglägenhet till destinationsorten. Beställningsflygning (med den numera vanliga benämningen »droskflyg») spelar för närvarande knappast någon roll. De vanligen i propagandasyfte utförda rundflygningarna ha tagit en relativt stor omfattning. Aerotransport har särskilt i Stockholm företagit uppstigningar under sommarmånaderna, vilka rönt en livlig uppskattning från allmänhetens sida. Rundflygningar ha dessutom utförts av flera privata flygare i landet.

44 Ambulansflygning. Ambulansflygningen har i Sverige omfattats med stort intresse. Första försöket gjordes så tidigt som 1923, då ett flygplan inköptes för medel, ställda till förfogande av Kungl. Maj:t och överstyrelsen för Röda Korset. Planet stationerades i Boden och den första transporten utfördes i juni 1924. Numera finnas dessutom ambulansflygplan stationerade å Frösön och vid Hägernäs. Från Lindarängen har Aerotransport verkställt sjuktransporter huvudsakligen från Stockholms skärgård med ett av bolagets mindre flygplan. Inalles hava från ambulansflygningens begynnelse transporterats 634 sjuka eller skadade personer, varav med Bodenplanet 478, med Frösöplanet 109 och återstoden från Hägernäs och Lindarängen. Vid transporterna från Boden, Hägernäs och Frösön betjänas planen av militär flygpersonal, och driftkostnaderna bestridas av statsmedel. De ambulansflygningar, som ombesörjas av Aerotransport i Stockholmstrakten, ersättas i vissa fall av landstinget.

2.

Postflygning. 1

Uppkomst och utveckling. Reguljär postbefordring med luftfartyg anordnades i Sverige första gången år 1920 och ägde r u m på den av Svenska Lufttrafikaktiebolaget jämte danskt och tyskt bolag under tiden 5 augusti—31 oktober sagda år trafikerade flyglinjen Malmö—Köpenhamn —Warnemiinde—Berlin samt å anknytande flyglinje till en början från Warnemiinde till Hamburg och Bremen men sedan från Köpenhamn till H a m b u r g , Bremen, Amsterdam och London. Ä linjerna i fråga befordrades post både från och till Sverige endast mot särskilt luftporto. Under tiden 19 juli—28 september 1921 befordrades post å den av Svenska Lufttrafikaktiebolaget med två dubbelturer i veckan trafikerade flyglinjen Stockholm—Tallinn. Särskilt luftporto upptogs icke i Sverige för befordringen å denna linje. Under åren 1922 och 1923 förekom icke någon luftposttrafik mellan Sverige och utlandet. Däremot upprätthölls från hösten 1921 och till utgången av april 1923 med vissa avbrott postbefordring å en inrikes flyglinje, nämligen den av vattenfallsstyrelsen anordnade linjen Porjus— Suorva. År 1924 kom ordnad luftpostförbindelse med utlandet åter till stånd. Luftpostbefordring ägde då rum dels under två sommarmånader mellan Stockholm och Helsingfors med en tur varje söckendag i vardera riktningen, och dels under tiden 1 juli—5 oktober mellan Malmö och H a m b u r g med en tur, fram och åter, dagligen. I Hamburg erhölls anslutning med postförande flygplan till och från Rotterdam. Trafiken ombesörjdes av det då nyx

Till luftfartsutredningen har av generalpoststyrelsen överlämnats en redogörelse för postflygningen under åren 1929—1933, vilken i huvudsak ligger till grund för detta kapitel.

45 bildade aktiebolaget Aerotransport, beträffande sträckan Stockholm— Helsingfors i samtrafik med finskt bolag. U n d e r m å n a d e r n a augusti—oktober 1924 gjordes av tyskt bolag försök med luftpostbefordring nattetid å en linje Stockholm—Berlin. Trafiken uppehölls emellertid oregelbundet, varför från svensk sida postbefordringen å denna linje snart avbröts. Särskilt luftporto upptogs i Sverige för befordring med ovannämnda under år 1924 i verksamhet varande flyglinjer. F r å n å r 1925 ha, enligt mellan generalpoststyrelsen och aktiebolaget Aerotransport träffade avtal, för luftpostbefordring från Sverige till utlandet anlitats följande dagflyglinjer, nämligen Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam omkring fyra månader å r 1925, Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam—London resp. P a r i s fem till sju månader under ett vart av åren 1926—1931 samt från den 1 mars 1932 året runt. Malmö—Berlin sex till å t t a månader under v a r t d e r a av åren 1926—1932 s a m t från den 1 maj 1933 året runt, Stockholm—Helsingfors tre till fem månader årligen 1925—1931, sju månader år 1932 samt från å r 1933 omkring åtta månader, från m i t t e n av a p r i l till mitten av december. F ö r u t o m nu nämnda linjer h a r för postbefordring från Sverige använts ytterligare en del n u m e r a upphörda eller ur postal synpunkt mindre betydelsefulla flygförbindelser. Tillfällig flygbefordring av post h a r vid n å g r a tillfällen varit anordnad på grund av ishinder för sjöfarten på led e r n a Stockholm—Åbo och Trälleborg—Sassnitz. Såsom här ovan antytts h a r generalpoststyrelsen med aktiebolaget Aerotransport avtalat om luftpostbefordring även å vissa från Sverige utgående eller till Aerotransports flyglinjenät anslutna linjer, som helt trafiker a s a v utländska bolag. I sådana fall h a r Aerotransport i sin t u r med vederbörande utländska flygföretag överenskommit om den svenska postens flygbefordring å resp. utländska linjer. Denna anordning har vidtagits i syfte bland a n n a t a t t förenkla a v r ä k n i n g a r n a beträffande luftpostbefordringen Sverige—utlandet. Nattpostflygningar med lantflygplan utfördes första gången mellan Sverige och kontinenten år 1928. Försöksvis anordnades då under sommaren fem dubbelturer Stockholm—London, varav fyra genomfördes programenligt, men en måste avbrytas i Malmö vid utresan. Dessa försöksflygningar tillkommo på initiativ av Svenska Luftfartsförbundet och utfördes av aktiebolaget Aerotransport. Kostnaderna för desamma täcktes dels av postersättning, dels av bidrag från intresserade personer och firmor i Stockholm och Göteborg. År 1929 återupptogos försöken i större omfattning och utfördes n u gemensamt av postverken i Sverige, Danmark, F i n l a n d och Norge i samarbete

46 med de holländska och tyska postverken. Trafiken pågick under tide» 30 maj—28 juni och ägde rum å linjerna Stockholm—Malmö—Köpenhamn —Hamburg—Bremen—Amsterdam och Oslo—Göteborg—Malmö—Köpenhamn—Berlin med sammanlagt 22 turer i vardera riktningen å en v a r a v dessa linjer. F l y g n i n g a r n a anslöto i Stockholm till dagflyglinjen Tallinn —Helsingfors—Stockholm, och vidare erhölls anslutning med dagflygförbindelser mellan Amsterdam samt London och Paris, varjämte även i övrigt anslutningar vunnos med andra europeiska flyglinjer. Sedan 1929 års försöksflygningar avslutats, hölls i Helsingfors en konferens mellan ombud för svenska, danska, finska och norska postförvaltn i n g a r n a för att på grundval av de under försöksflygningarna gjorda erfarenheterna överlägga om de ytterligare åtgärder beträffande nattpostflygningarna, som kunde befinnas lämpliga. Konferensen uttalade sig enhälligt för en regelbunden nattpostförbindelse flygledes Helsingfors— Stockholm—Malmö—Köpenhamn—Hannover med anslutning i Helsingfors från linjen Tallinn—Helsingfors och i Malmö (Köpenhamn) från en linje Oslo—Göteborg—Malmö (Köpenhamn) samt med anslutning i H a n nover till flyglinjer öster-, söder- och västerut såsom varande av största betydelse för de nordiska ländernas postförbindelser med övriga länder. Förverkligandet av ifrågavarande plan borde enligt konferensens mening intaga första r u m m e t bland de åtgärder, som av statsmakterna i de nordiska länderna företoges för utvecklandet av flygtrafiken. Det under år 1929 inledda samarbetet mellan de svenska, danska, finska och norska ländernas postverk på nattpostflygningens område har sedermer a alltjämt fortgått; dock har det norska postverket sedan år 1932 tills vidare av finansiella skäl icke kunnat deltaga i kostnaderna för nattpostflygtrafikens utförande. F r å n år 1930 ha nattpostflygningar mellan ifrågavarande länder och kontinenten uppehållits i följande omfattning. Ä r 1930 ägde nattpostflygning r u m under tiden 15 maj—19 juli å linjerna Stockholm—Malmö—Köpenhamn—Hannover—Amsterdam och Oslo—Göteborg— Köpenhamn med inalles 54 turer, fram och åter, å vardera linjen. Året därpå utökades nattpostflygningen å leden Malmö—Köpenhamn—Hannover— Amsterdam till att omfatta tiden 1 juni—30 september, och på sträckan Oslo —Göteborg—Malmö bedrevs nattpostflygning från och med den 1 j u n i till och med den 3 september. I anslutning härtill trafikerades under tiden 21 juni—3 september linjen Stockholm—Göteborg; under tiden 1—20 juni, då landning och start med de tunga flygplan, som användas på sistnämnda linje, icke kunde äga r u m å Göteborgs flygplats till följd av m a r k y t a n s lösa beskaffenhet, trafikerades i stället leden Stockholm—Köpenhamn. Nattpostflygningen bedrevs under nyssnämnda tidsperioder år 1931 med sex dubbelturer i veckan (varje n a t t utom natten till måndag). Liksom under å r 1930 stodo flygningarna i anslutning med dagflyglinjen Helsingfors— Stockholm ävensom med dagflygförbindelser mellan Amsterdam och Lon-

47 don resp. P a r i s samt med den tyska nattpost flyglinjen från H a n n o v e r till Berlin. U n d e r år 1932 anordnades nattflygningar för postbefordring å lederna Stockholm—Köpenhamn och Göteborg—Malmö från och med den 2 maj till och med den 31 augusti, å leden Malmö—Köpenhamn—Amsterdam u n d e r tiden 2 maj—30 september samt å leden Malmö—Köpenhamn—Hannover under oktober månad. I anslutning till den svensk-dansk-finska nattflygförbindelsen anordnade holländska postverket år 1932 under tiden 2 maj—30 september nattpostflygning mellan Amsterdam och London, varigenom avsevärt snabbare postförbindelse erhölls med England. Flygn i n g a r n a fullgjordes med fem turer i veckan i vardera riktningen (ej n a t t till söndag och till måndag). År 1933 vidtogs en viktig omläggning av den svensk-dansk-finska nattflygtrafiken, i det att densamma då i Hannover anknöts till tyska postverkets nattflyglinjer Berlin—Hannover—Köln samt Köln—London och Köln—Bryssel—Paris. H ä r m e d förverkligades ett av de vid postkonferensen i Helsingfors år 1929 uttalade önskemålen. Genom denna anknytning, som blev möjlig genom att det tyska postverket förmåddes att lägga avgångstiden senare för nattpostmaskinerna från Berlin samtidigt som avgången för nattpostmaskinen från Malmö och Köpenhamn lades tidigare än under år 1932, kunde nattpostflygningen begränsas, i det a t t sträckan Hannover—Amsterdam icke vidare behövde trafikeras, vilket innebar en ej obetydlig kostnadsminskning. P å samma gång vanns för postbefordringen den stora fördelen, att nattflygförbindelse erhölls ända fram till både London och Paris. 1933 års svensk-dansk-finska nattpostflygtrafik ägde r u m under tiden 1 maj—29 september på lederna Stockholm— Malmö och Malmö—Köpenhamn—Hannover samt under tiden 1 juni— 28 juli på leden Göteborg—Malmö. Under år 1934 slutligen hava nattpostflygningar uppehållits på lederna Stockholm—Malmö och Malmö—Köpenhamn—Hannover. Flygningarna, som igångsattes den 1 m a j och fortgingo på den förra leden till och med den 28 september samt på den senare till och med den 31 oktober, fullgjordes liksom 1932 och 1933 års nattpostflygningar med fem t u r e r i veckan i vardera riktningen. Anslutning erhölls via Hannover med bland annat de tyska nattpostlinjerna Berlin— Köln—London, Köln—Paris samt Hannover—Frankfurt/M. P å linjen Göteborg—Malmö har under år 1934 icke anordnats någon nattpostflygning. De under åren 1929—1934 anordnade ifrågavarande nattpostflygningarna hava utförts gemensamt av aktiebolaget Aerotransport och vissa utländska företag, nämligen: Det Danske Luftfartselskab och det finska Aero O/T (båda från och med år 1930), Lufthansa (åren 1929—1934), norskt företag (åren 1929—1931), och det holländska K.L.M. (åren 1929 och 1932). Tidtabellerna för nattpostflygningarna framgå i huvudsak av följande tabell:

48 1929 / utgående

riktning. 17-46

19-30

19-30

Göteborg

20-10

21-50

22-30

20-0 5

19-46

M a l m ö ( K ö p e n h a m n ) ...

22-00

24-oo

l-oo

21-45

21-25

från Helsingfors

16-oo

17 - oo

16-oo

15'40

15-so

»

Stockholm

18-so

21-oo

19-oo

18oo

18-oo

19-40

»

M a l m ö ( K ö p e n h a m n ) ...

2-15

2-30

l-oo

21-4 5

22*oo

till

Hannover

5-oo

4-oo

1-40

0-5 5

0-30

7-55

6-oo

6-oo

4*55

4-2 0

4-05

frän Oslo

» till

1 Berlin

6-3 0

Amsterdam

7 - 50

8*40

6-50

London

11-45

11-56

11-55

Paris

12-io

11-25

12-30

15-30

13-30

15-oo

London

13-15

13-oo

19-oo

19-oo

Amsterdam

19-30

19-20

22-40

23-oo

Berlin

2-30

0-45

22-oo

3-oo

1-3 0

/ ingående

6*46

6-15

5-3 0

10-45

6-io

5-5 5

21-40

21-50

22-oo

22-oo

22-oo

22-2 0

23-oo

2-io

2-55

2-45

4-45

5-35

6-0 5

5-oo

9-40

7-35 13-15 |

riktning:

frän P a r i s

Hannover Malmö

6-30

6-oo

Stockholm

9-45

9-45

9-30

Helsingfors

14-oo

14-oo

14-oo

13-40

f r å n M a l m ö ( K ö p e n h a m n ) • •••

6-45

5-46

4-30

5'55

6-05

till

Göteborg

8-85

7-65

6-io

7"3ö

7-45

Oslo

11-00

10-15

8-30

till

1 D i r e k t från

2 Via L o n d o n .

— 1 1715

—

— '• — —

Malmö.

Såsom framgår av förestående har tidtabellen för nattpostflygningarna alltjämt förbättrats. Detta har möjliggjorts framför allt, genom att år från å r den ena sträckan av nattflyglederna efter den a n d r a försetts med fyrbelysning, så att flygning kunnat ske å lederna även under mörker. Av nattflygleden Stockholm—Hannover—Berlin resp. —London och —Paris är det nu endast delsträekan Stockholm—Jönköping, som saknar fyrbelysning, och som därför hittills kunnat trafikeras blott under sommarmånaderna. Sträckan torde dock redan år 1935 komma att utrustas med flygfyrar. Nattpostflygtrafiken giver en mycket snabb postutväxling mellan Sverige och snart sagt alla huvudpunkter i Europa. Sålunda kan brevpost, avsänd från Stockholm och Malmö på kvällen eller befordrad med de till Malmö på kvällen ankommande posttågen, nå Hannover, Berlin, Koin, London, Bryssel, P a r i s , Frankfurt/M och Basel m. fl. städer redan tidigt

49 B Mön3

a

CM

Ol

CO

CO

H*

CO

Ol

H .•O

g WO S - " 5 -5 '.5 .5 •-

S

före rev-ings-

•-.

Sn- •G + 03 •Ö

-.

O

*

?

g O S O i ^ C S O C i O C O - *

©

o o

:S fc; Cl «

t»

-* fc« CO t»

M > ^°

fH

FH

>

§ • jjs

fc u

O

*"

g»s

s

,

o o

lO -3<

H

o o CO

U3

fH H

H

o o

t»

i—i

1—1 T-l

H

H

FH

• * - ^ » T ) l l ! 5

1 1 l f t r - I O ;

H

H

H

H

R

tH

r.

:0

fl

»J. °2 -jr.

O WJ O.

4>

. tU

4>

H->

+J

co

eo

- Ö - :tstsfi :Ät , CO

• - >

cs flj

>

rQ

»j

a

13 P .Q

' o

:<S

tu

u

o o CO

o o

CO

^

bO :C3 P-l 4J •H ,*

_

,

a :g

£

ta a3

,o

bora B

£

C

•a -a- c

3 .2

cq

—<

p: a y

"f

"ö -L

FI

^3

Ol

£ g s

"w cu c

a "p a» *> .5 >

rrj Q

(H

O

£

in "3 §

Hl —'

H »• SJ _

"O

*J CS

O

££,

rt

H —«

FH H JH_ "

—• * . 'O —.

«

C a> r-> ' C T3

CO

T!

OJ

•S — 2 A i >

M U rC

>

:-i

£

C

ca» O a c/1

cd

(fl Go > 3 <H

•r.

y)

o o t > a o a o o t > C 5 0 o i ^

H

O

H

fH H

O

.o

O

Cl

»o -v OJ

o OS i—1

FH H

s "* ><*

CO

FH H

fH

H

H

C

CO

r. -£ :oS : o

.1

S fcX)

o

u

J

£

cq >-

oca c3

P s-

a

-3 a

W)

— -a

°f>

-S-S + S - *

O

lO -^<

lO -^1

iO -^

lO »H

Ö

rH

"*

t~

t>

05 CO

O

O

H

O

O

t

O

H

H

O

O

O

H

O

O

O

.fl

ä

co

i'

i i :

r*

CO

— • C O

a a

j

j

t

fl

"S

J^

342428.

«.

lO

-^

J

-H

•rH

tio ^ 3

«

._

-

fH

a

Ö

° a

%

HH

^.

ty;

« 2. -a O °5 _- ~ w

T;

O

4) — bD

T*

CS CS H I

rt

r-

.2

=

O

o

-. o £ ** co .J)

a

_

*-< e

«

r° -

fl

—

CJ

"

Ä

4 —

-?-

a

a *

C r, ^

g S

Q

"

o B

£i

ci 4

a

M

5 S B rn

O

«

l>

coS r ö

H

o

a a

r-

So > *" J5 .5 3

o wo

s

<u ^ ! —

*= a a = ii tS j j ^4 :c« to

lo

fi

--

o o 00 •—1

o

LO

lO

T—1

O

o

r-

s t ; 'tt"

i2 r^!

Ä

re

50 p å morgonen följande dag — alltså efter blott en natt — samt övriga meraä avlägsna viktigare punkter i Europa på för- eller eftermiddagen dagelfe efter avsändandet eller sålunda inom ett dygn. Sin fulla betydelse för postbefordringen få dock nattpostflygningarna givetvis först, sedan de utsträckts till att pågå under hela året och ej blott som hittills under sommarmånaderna, då affärslivet ej torde vara så intensivt som under vinterhalvåret. I detta sammanhang hänvisas till tabellen å föregåeudesida, utvisande befordringstiden för brevpost vid försändning med tåg. resp. flygmaskin under sommaren 1934. Postersättning. Den ersättning, som det svenska postverket haft att erlägga till luftfartsbolagen för postbefordringen flygledes, utgick fram till år 1928 enligt år från å r växlande grunder. F r å n och med å r 1928. tillämpas å samtliga dag fly glin jer, rörande vilkas användning för postbefordring generalpoststyrelsen träffat avtal med aktiebolaget Aerotransport, en fraktsats av 4 kronor 32 öre per tonkilometer för brevpost och 1 krona 44 öre per tonkilometer för paketpost. F ö r s t n ä m n d a fraktsats ä r lika med den i världspostkonventionen fastställda, å sid. 24 här förut omförmälda maximilufttransitavgiften för brevpost, OOOG guldfranc per kilogram och per kilometer = 6 guldfrancs per tonkilometer, omräknad till svenskt m y n t enligt normalkurs (en svensk krona = 0-72 guldfranc). Svenska postverket betalar endast för befordringen i utgående riktning. I syfte a t t förenkla avräkningen med Aerotransport har för en var av ifrågavarande dagflyglinjer fastställts en viss medeltransportlängd, enligt vilken ersättningen beräknas. Beträffande de för postbefordringen från Sverige viktigaste dagflygförbindelserna, nämligen linjerna Malmö—Amsterdam—London resp. — P a r i s och Stockholm—Helsingfors(—Tallinn), h a r det svenska postverket dessutom garanterat ersättning efter en viss medelvikt post per utgående t u r ; för år 1930 lämnades dock inga viktgarantier. V i k t g a r a n t i h a r lämnats bland annat med hänsyn därtill, att ett visst minimiutrymme under alla förhållanden måste reserveras för postem De under åren 1928—1934 för ifrågavarande linjer fastställda medeltransportlängderna ävensom de garanterade medelvikterna resp. de verkliga vikterna per tur framgå av vidstående tabell:

51 År

L i n j e

Stockholm— Helsingfors (—Tallinn)

Malmö—Amsterdam—London —Paris

resp.

Garanterad medel- Verklig medelvikt Medelper tur vikt per tur transportlängd brevpostl paketpost brevpost paketpost km

kg

kg

kg

»47

—

—

— — — — —

1 200

kg

»10

—

—

— — — —

1000^

fcr.Vi 1931

1100/ 1100

»132

»11

För postbefordringen med de under åren 1929—1934 anordnade nattpostflygningarna Sverige—kontinenten, vilka finansierats gemensamt av postverken i Sverige, Danmark, Finland och Norge (Norge dock endast åren 1929—1931), har ersättning till flygbolagen i stort sett utgått enligt samma grunder som de för dagflygningen tillämpade. För att tillförsäkra flygbolagen en viss minimiersättning — vilket i fråga om nattpostflygningarna varit ofrånkomligt, då dessa flygningar utföras uteslutande för postbefordring — hava nyssnämnda postverk (Norge dock endast åren 1929— 1931) garanterat betalning för vissa minimikvantiteter per tur i sydgående riktning. Det svenska postverket har dock sedan år 1931 betalat enligt andra grunder vad beträffar de av Aerotransport utförda nattflygturerna, nämligen för såväl syd- som nordgående turer efter flygkilometer (år 1931 efter 2 kronor 15 öre, åren 1932—1933 efter 2 kronor 63 öre — å linjen Göteborg—Malmö dock 1 krona 50 öre år 1933 — och år 1934 efter 2 kronor 6 öre per flygkilometer, vilket ungefärligen motsvarar bolagets självkostnader). Då övriga postverk för befordring med dessa turer er lagt ersättning efter 6 guldfrancs per tonkilometer för brevpost och tredjedelen härav för paketpost och, i förekommande fall, enligt lämnade viktgarantier, vilken ersättning betalats till det svenska postverket, utgör det svenska postverkets kostnader för de av Aerotransport utförda nattflyg1 a

Inkl. paketpost. Medelvikt u n d e r tiden Vi—30/» 1934.

52 t u r e r n a således skillnaden mellan den till Aerotransport utbetalade kilometerersättningen och den av de övriga postverken för ifrågavarande turer erlagda, enligt nyssnämnda grunder beräknade ersättningen. Den av det svenska postverket utbetalade sammanlagda ersättningen för postbefordring å de dagflyglinjer, rörande vilkas anlitande för postföring a v t a l träffats mellan generalpoststyrelsen och Aerotransport, h a r åren 1929—1933 uppgått till resp. 113 377, 121058, 202 421, 254 765 och 302 947 kronor och beräknas för år 1934 komma att belöpa sig till omkring 316 000 kronor. H ä r t i l l kommer för vinterflygningar på grund av isblockad år 1929 ett belopp av 65 711 kronor. Kostnaderna för den under åren 1929—1934 anordnade nattpostflygtrafiken mellan Sverige, Danmark, F i n l a n d och Norge å ena sidan och kontinenten å andra sidan fördela sig på de olika ländernas postverk sålunda: År År År Ar 1929 1930 1931 1932 sv. kr. sv. kr. sv. kr. sv. kr.

Ar j Ar 1934 1933 (beräkn.) sv. kr. i sv. kr.

Sverige

45 480

125 079

228 171 296 273!

323 500

356 000

Finland

13 860

46 156

70 049

61182!

75 276

76 000

Norge

10 232 c: a 68 900

44 360

Danmark

10 951

54 238'

47 174

71000 Kostnad för postverket i

26893 Utöver de nu angivna kostnaderna för flygbefordring av svensk post å nyssnämnda dag- och nattflygförbindelser — för år 1933 uppgående till sammanlagt 626 447 kronor — tillkomma för det svenska postverket ytterligare en del kostnader för vidarebefordran av svensk post å andra, utländska flyglinjer. Sistnämnda kostnader, som för å r 1933 uppgingo till omkring 91000 guldfrancs, v a r a v omkring 62 000 guldfrancs för befordring å flyglinjer till eller inom utomeuropeiska länder, täckas dock till större delen av de lufttransitavgifter, som utländska postverk erlägga till det svenska postverket för anlitande av de svenska flyglinjerna för postföring jämte den minskning i land- och sjötransitersättning till utländska postverk, som uppstår genom flygbefordringen a v svensk post. F ö r år 1933 belöpte sig ifrågavarande lufttransitavgifter till omkring 46 000 guldfrancs och nyssnämnda minskning av land- och sjötransitersättningen till omkring 31000 guldfrancs, tillhopa således 77 000 guldfrancs. Det svenska postverkets sammanlagda kostnader för postbefordringen flygledes under år 1933 framgå av följande sammanställning: Dagflygningar Nattflygningar Vidarebefordring å utländska flyglinjer, omkring Lokala transporter och personalkostnader, omkring

kronor 302 947 » 323 500 » 115 000 » 16 000

Summa kronor 757 447.

53 H ä r i f r å n avgå Luftportoinkomster (beräkn.) kronor 175 000 Luf ttransitinkomster, omkring » 60 000 Inbesparade land- och sjötransitavgifter, omkring » 40 000 275 000 Nettokostnad kronor 482 447. Luftporto. Det särskilda luftportot utöver den vanliga portosatsen ä r i Sverige 10 öre per 20 g r a m ; för detta porto erhålles flygbefordring, i den m å n s å d a n är tillgänglig, ända fram till bestämmelseorten; för befordring å utomeuropeiska flyglinjer erfordras dock i regel högre tilläggsporton av varierande belopp. F ö r postpaket gälla särskilda luftportosatser, a v v ä g d a efter vikt och flygsträcka. Svenska postverkets luftportoinkomster beräknas för å r 1934 till omkring 180 000 kronor, d ä r a v omkring 75 000 kronor för försändelser till utomeuropeiska länder. F ö r u t o m luftfrankerad post h a r det svenska postverket sedan flera å r tillbaka även låtit flygbefordra en avsevärd mängd icke luftfrankerade vanliga och rekommenderade brev och brevkort till utlandet dels å dagflyglinjen Malmö—Amsterdam jämte anslutande linjer till London, Bryssel, Antwerpen och P a r i s (post till Holland, Storbritannien, Irland, Belgien, Frankrike, Spanien och Portugal), dels å dagflyglinjen Stockholm—Helsingfors (post till och över Finland), dels med de dansk-tyska flygmaskinerna till H a m b u r g och Berlin (i regel blott post till städerna H a m b u r g och Berlin), dels ock slutligen med nattpostflygturerna till Amsterdam resp. Hannover och med till dessa anslutande flygturer till Berlin, London och P a r i s . Under år 1933 flygbefordrades s a m m a n l a g t omkring 69 000 kilogram svensk post. H ä r a v beräknas omkring 18 000 kilogram, eller 26 %, hava utgjorts av luftfrankerad och 51000 kilogram, eller 74 %, av annan post. Beträffande den praxis, som i detta avseende följes av främmande länders postförvaltningar, hänvisas till avd. I sid. 23. 3.

Markorganisation.

Den av Kungl. Maj:t den 2 maj 1919 tillsatta lufttrafikkommittén ansåg, att staten under luftfartens utvecklingstid borde bidraga till de för luftfarten erforderliga fasta a n l ä g g n i n g a r n a samt förordade, a t t staten genom medverkan även i ekonomiskt avseende vid u p p r ä t t a n d e t av luftfartsstationer tillförsäkrade sig avgörande inflytande på luftfartsväsendets utveckling. Det omedelbara behovet av stationsanläggningar ansåg kommittén v a r a : i Stockholm huvudstation för länt- och sjöflygplan samt luftskepp, i Göteborg huvudstation för länt- och sjöflygplan samt anhaltstation för luftskepp och i Malmö huvudstation för länt- och sjöflygplan. Kommittén utgick från, att dessa stationer borde bekostas av det allmänna. E n n a t u r l i g fördelning mellan staten och kommunerna av kostnaderna för ifrågava-

54 r a n d e stationsanläggningar ansåg kommittén kunna ernås på i princip följande sätt: »Kommunen anskaffar och anordnar flygområdet med avseende på flygfältets planering samt framdragande till stationsplatsen av erforderliga v ä g a r jämte ledningar för vatten, avlopp och elektrisk kraft ävensom lysgas. Det sålunda utrustade området överlämnas av kommunen till staten u t a n ersättning antingen med full äganderätt eller, där det påyrkas, med förbindelse från statens sida att återställa området, d å det ej längre användes för ändamålet. E t t dylikt åtagande kan ske antingen genom tomtr ä t t s i n s t i t u t eller återköpskontrakt enligt den lagstiftning, som gäller eller kan komma att gälla. Staten drager därefter försorg om inrättande i erforderlig utsträckning av en luftfartsstation på området med därtill hörande byggnader, utrustning för signalväsen m. m. samt om den färdiga stationens ledning och förvaltning. Detta kan alternativt efter prövning i varje särskilt fall ske genom att staten direkt genom statsorgan i n r ä t t a r och leder stationen eller om både inrättandet och ledandet eller ettdera träffar överenskommelse antingen med kommunen eller med ett p r i v a t företag, vilket för ändamålet bör k u n n a p å r ä k n a anslag eller lån.» Vid de flygplatsanläggningar, som därefter utförts i Sverige, h a v a dock, såsom framgår av det följande, n å g r a enhetliga principer i fråga om fördelningen mellan stat och kommun av kostnaderna för dessa anläggningar icke v u n n i t tillämpning. Körande nu förefintliga eller beslutade svenska flygplatser och flygleder, för vilka n ä r m a r e redogöres i bilaga C, må här n ä m n a s följande. Stockholms stads sjöflygplats vid Lindarängen, belägen 3*5 kilometer öster om stadens c e n t r u m 1 å ett staden tillhörigt område, anlades provisoriskt å r 1921 av Svenska Lufttrafikaktiebolaget och försåldes av detta vid dess upplösning år 1923 till Stockholms stad. Å flygplatsen hade Stockholms stad intill år 1929 nedlagt ett belopp av omkring 200 000 kronor. Något statsbidrag hade ditintills icke lämnats till flygplatsen. Vid 1929 å r s riksdag beslöts, att för uppförande av en ny h a n g a r och en lyftkran å flygplatsen skulle utgå statsbidrag motsvarande halva kostnaden, dock högst 244 000 kronor, varefter för ändamålet för budgetåren 1929/30— 1931/32 anvisades resp. 50 000, 100 000 och 94 000 kronor. H a n g a r e n med tillhörande lyftkran är stadens egendom; dock har staden fått l ä m n a utfästelse om återbetalning av vissa delar av statsbidraget, därest staden skulle besluta, att Lindarängen inom 20 år skall användas till a n n a t ändamål än flyghamn. De sammanlagda anläggningskostnaderna för sjöflygplatsen vid Lindarängen, fördelade på stat och kommun, uppgå till: 1 Då i det följande angives de olika flygplatsernas avstånd från stadens centrum, är detta r ä k n a t fågelvägen.

55 Staden

Staten

Summa

K r o n o r 100 000

100 000 Byggnadskostnader m. m. Sammanlagt

•

688 000

444 000

9 000

20 000

29 000

817 000

553 000

Taxeringsvärdet å den till flygplats upplåtna marken beräknas till 560 000 kronor. Flygplatsen förvaltas sedan år 1928 av staden genom en u n d e r hamnstyrelsen lydande flyghamnstyrelse. Stockholms stads lantflygplats vid Bromma, belägen omkring 8 kilometer väster om stadens centrum, är för n ä r v a r a n d e under anläggning. F ö r -vissa förberedande åtgärder för fältets iordningställande anvisade Stockholms stadsfullmäktige år 1929 ett anslag av 20 000 kronor. Under å r 1930 verkställdes vissa dräneringsarbeten, för vilka kostnaderna uppgingo till 69 000 kronor, v a r a v 1 015 kronor utgjorde statsbidrag, och återstoden betalades av staden. Den 20 oktober 1933 medgav Kungl. Maj:t efter av Stockholms stad därom gjord framställning, att arbetet med flygfältets planering finge utföras såsom statskommunalt reservarbete, och under senare hälften av oktober m å n a d 1933 påbörjades planeringsarbetena. Kostnad e r n a härför hava beräknats till 1470 000 kronor, v a r a v statsbidrag 1050 000 kronor. F r å g a n om flygplatsens utrustande med byggnader och i övrigt för luftfarten erforderliga anordningar har v a r i t föremål för utredning av en i december 1933 tillsatt kommitté, bestående av två representanter för stat e n och två för staden (ordförande överdirektören Bolinder). Enligt d e n a v n ä m n d a kommitté verkställda utredningen beräknas engångskostnad e r n a för ifrågavarande anläggningar bliva: för byggnader 670 000 kronor, för expeditionsplattform och stängsel r u n t flygplatsen tillhopa 200 000 kronor, för belysningsanordningar 150 000 kronor och för radioanläggning 180 000 kronor. Kommittén föreslår, att kostnaderna för radioanläggningen helt skola bäras av staten, medan övriga kostnader anses böra lika fördelas mellan staten och Stockholms stad. Anordnandet av expeditionsplattform och stängsel förordas till utförande såsom statskommunalt nödhjälpsarbete. Den totala anläggningskostnaden för flygplatsen vid Bromma skulle således, därest n ä m n d a kommittéförslag genomföres, bliva följande:

56 Staden

Staten

Summa

K r o n o r Planeringsarbeten

4S7 985

1 051 015

1 539 000

Byggnader m. m

435 000

435 000

870 000

Belysningsanordningar

75 000

75 000

150 000

180 000

180 000

Radioutrustning Sammanlagt

997 985

1 741015

2 739 000

varav: arbetslöshetsmedel

587 985

1 151015

1 739 000

Taxeringsvärdet av den till flygplats i Bromma u p p l å t n a marken, vilken tillhör Stockholms stad och har en areal av 147 hektar, v a r a v själva flygfältet 58 hektar, beräknas till 1840 000 kronor. Göteborgs stads länt- och sjöflygplats vid Torslanda är belägen på Hisingen, 11 kilometer väster om stadens centrum. Beslut om flygplatsens anläggande fattades av Göteborgs stadsfullmäktige den 15 juni 1922 och den 27 september samma å r beviljade Kungl. Maj:t Göteborgs stad ett anslag av arbetslöshetsmedel å 130 000 kronor för uppförande å flygplatsen av slipanläggning, h a n g a r och bryggor samt för utförande av belysningsanordningar och anskaffande av hjälpbåtar. Med anslagets åtnjutande förknippades skyldighet för Göteborgs stad att vidkännas kostnad e r n a för förvärv av det för flygplatsens anläggning erforderliga markområdet, för flygfältets planering, för framdragande av erforderliga v ä g a r samt telefon- och telegrafledningar ävensom för muddring och strandskoning; dock medgavs, att vissa planerings- och vägarbeten finge bekostas av staten och utföras av Södra Sveriges statsarbeten. Enligt K u n g L Maj:ts förenämnda beslut skola de anläggningar, till vilka staten anslagit medel, förbliva statens egendom med r ä t t för Göteborgs stad a t t anv ä n d a dem för avsett ändamål och skyldighet för staden att underhålla dem. Staten är berättigad att efter 20 år inlösa flygplatsen med anläggningar, med skyldighet för staten att använda flygplatsen för luftfartsä n d a m å l ; vid sådan inlösen skall marken ej beräknas till högre belopp än staden erlagt vid dess förvärvande. Göteborgs stad har att, såvida icke Kungl. Maj:t annorlunda bestämmer, föranstalta om, a t t flygplatsen hålles öppen för allmän lufttrafik, vid äventyr a t t staden eljest skall v a r a skyldig a t t till staten återbetala vad av statsmedel uppburits för anläggningen. Flygplatsen blev färdigställd år 1923. Vid 1932 och 1933 års riksdagar förelågo ansökningar om statsanslag till vissa belysningsanordningar å flygplatsen vid Torslanda, men föred r a g a n d e departementschefen ansåg sig icke böra begära anslag av riksdagen. F r å g a hade nämligen uppstått, h u r u v i d a Göteborgs flygplats skulle kvarbliva å Torslanda eller förläggas till a n n a n plats. Sedan en

57 a v K u n g l . Maj:t tillsatt delegation, bestående av t v å representanter för staten, två för Göteborgs och en för Mölndals stad (ordförande överståth å l l a r e n Nothin), avgivit utredning i ärendet, h a r Kungl. Maj:t den 5 oktober 1934 bestämt, att statens arbetslöshetskommissions medverkan till utförande såsom statskommunalt reservarbete av flygfält vid Göteborg bör avse det förslag i delegationens utredning, som betecknats »Torslanda c», och enligt vilket den nuvarande flygplatsen skall utvidgas och förb ä t t r a s för en beräknad kostnad av 650 000 kronor, v a r a v staten skall b i d r a g a med 520 000 kronor (arbetslöshetsmedel). Återstående kostnad, 130 000 kronor, j ä m t e kostnader för lösen av för utvidgningen erforderlig mark, beräknad till 75 000 kronor, skall bäras av Göteborgs stad. Sedan nyssnämnda utvidgnings- och förbättringsarbeten utförts, skulle de sammanlagda kostnaderna för flygplatsen vid Torslanda, fördelade på stat och kommun, bliva följande: Staden

Summa

Staten K r o n o r

337 863

579 800

917 663

80 000

129 192

209 192

2 000

10 000

Sammanlagt

419 863

718 992

varav: arbetslöshetsmedel

382 863

708 992

12 000 1

1 1 3 8 855 1 091 855

Göteborgs stads kostnader för marklösen (expropriation) belöpa sig till 682 434 kronor, vartill, såsom ovan nämnts, inom den närmaste tiden torde tillkomma ytterligare ett belopp av omkring 75 000 kronor. Flygplatsens n u v a r a n d e areal, oberäknat till densamma hörande vattenområden, utgör omkring 181 hektar. Flygplatsens förvaltning h a r av Göteborgs stad överlåtits till ett kommunalt bolag, Göteborgs F l y g h a m n s Aktiebolag. Malmö stads lantflygplats vid Bulltofta är belägen 3*5 kilometer öster om stadens centrum. Flygplatsen anlades år 1924 och bekostades ursprungligen helt av Malmö stad. Kostnaderna uppgingo till 47 031 kronor. Den 16 j a n u a r i 1925 hemställde Malmö stad om statsanslag för utför a n d e av vissa förbättringar av flygplatsen, avseende flygfältets avjämning, uppförande av en a n d r a hangar, flygteknisk u t r u s t n i n g m. m. Avj ä m n i n g av fältet kom genom statens arbetslöshetskommission till stånd såsom nödhjälpsarbete, varvid Malmö stad deltog med kostnader för arbetsledning, körslor m. m. För övriga avsedda arbeten anvisade 1925 å r s riksdag ett extra reservationsanslag å 128 000 kronor; byggnaderna och a n l ä g g n i n g a r n a skulle förbliva statens egendom, med r ä t t för Malmö stad 1

För förbättring och nyanläggning av byggnader m. m., varom utredning pågår, torde tillkomma ytterligare kostnader å omkring 150 000 kronor.

58 •att a n v ä n d a dem för avsett ändamål, men med skyldighet för staden a t t underhålla dem. I samband härmed stipulerades r ä t t för staten att enligt "värdering av gode män inlösa till flygplatsen hörande anläggningar, vilka icke tillhörde staten. 1926 års riksdag anvisade ytterligare 32 200 kronor till förbättring av flygplatsen, och av 1927 års riksdag beviljades Malmö stad på grund av motion (1:88) statsanslag å 17 500 kronor för av staden förskjutna kostnader för anordnandet av betongplattform framför den a n d r a h a n g a r e n m. m. 1928 års riksdag medgav, a t t med Malmö stad finge enligt vissa g r u n d e r slutas avtal angående uppförande av en tredje h a n g a r å flygplatsen vid Bulltofta. Avtal träffades därefter mellan staten och staden ~av följande innebörd. Staten skall bliva ägare till hangaren. Därest Malmö stad icke erhåller så stora inkomster av flygplatsen och d ä r å uppförda hangarer, a t t de förslå till gäldande av dels den nu av innehavaren av flygplatsen utgående avgiften å 3 000 kronor, och dels r ä n t a och amortering å lån från luftfartslånefonden å 180 000 kronor och det ytterligare lån, som Malmö stad för ändamålet u p p t a r samt till skäligt underhåll av hangaren, så skall staten genom eftergift beträffande stadens skyldighet att förränta och amortera lånet från luftfartslånefonden eller p å a n n a t sätt hålla staden skadeslös. Kostnaderna för den tredje hangaren uppgingo till 377199 kronor. För hangarens uppförande hava, förutom ovannämnda lån från luftfartslånefonden (amorteringstid 40 år, räntefot 5 %), av Malmö stad upptagits ett lån å 105 000 kronor (amorteringstid 20 år, räntefot 4-75 %), och ett å 92199 kronor (amorteringstid 30 å r , räntefot 4-6 %). Samtliga förenämnda lån hava hittills förräntats och a m o r t e r a t s av Aerotransport. Efter slutförda amorteringar skall hangaren bliva statens egendom. Till belysningsanordningar å flygplatsen vid Bulltofta, avseende a t t möjliggöra landning även efter mörkrets inbrott, h a v a av 1929—1932 å r s riksdagar anvisats sammanlagt 92 500 kronor. Vidare hava till hinderbelysning (skorstensbelysning) anslagits 24 500 kronor (statligt beredskapsarbete). Slutligen h a r staten iklätt sig garanti för fullgörande av ett mellan styrelsen för Malmö stads gas- och elektricitetsverk och Aerotransport träffat avtal med avseende på amortering av kostnaderna, 57 600 kronor, för högspänningsinstallation och kablar till nattbelysningsanläggning vid Bulltofta flygplats. Nämnda kostnader skola amorteras under 20 år. Sed a n kostnaderna betalats, skola kablarna och transformatorerna m. m., i den m å n de äro belägna på statens mark, bliva statens egendom. Av 1933 års riksdag beviljades 20 000 kronor till anordnande av en expeditionsplattform å Bulltofta flygplats. Såsom ovan nämnts utfördes under år 1925 genom statens arbetslöshetskommission avjämning av flygfältet. Sedermera hava under en följd a v å r , bland a n n a t i samband med utvidgningar av fältet, verkställts ytterligare planeringsarbeten, vartill medel beviljats från anslag till arbets-

löshetens bekämpande (till större delen statsanslag). Till och med utgången av år 1932 hade för dylika arbeten å Bulltoftafältet nedlagts sammanlagt 1032 000 kronor, varjämte Kungl. Maj:t den 10 november 1933 förklarat hinder icke möta för statens arbetslöshetskommission att utföra ytterligare arbeten för fältets utvidgning m. m. för en beräknad kostnad av 1123 000 kronor. De sammanlagda i flygplatsen vid Bulltofta nedlagda kostnaderna äro följande: Staden

Staten

Summa

K r o n o r Planeringsarbeten Beräknade kostnader för under år 1933 beslutad utvidgning m- m. •

242 600

790 000

1 032 600

135 000

988 000

1123 000

Hangarer m. fl. byggnader

35 000

550 000

585 000 1

175 000

Fältbelysning

175 000

Radio u trustn ing

78 000

78 000

Sammanlagt

412 600

2 581000

2 993600

varav: arbetslöshetsmedel

135 000

1 823 500

1 958 500

Flygplatsen vid Bulltofta har numera en areal av 118*7 hektar, varav staten är ägare till 111*1 hektar och Malmö stad äger återstoden. Markvärdet uppskattas till omkring 750 000 kronor. Det staten tillhöriga markområdet — tidigare till större delen Kronprinsens husarregementes övningsfält — förvaltas sedan den 1 juli 1928 av domänstyrelsen och har enligt Kungl. Maj:ts bestämmande tills vidare upplåtits till luftfartsmyndigheten utan särskild ersättning härför till domänfonden. Bulltoftafältets staten tillhöriga mark upplåts intill 1925 års utgång till Malmö stad mot en mindre arrendeavgift. Från och med den 1 januari 1926 har området i fråga disponerats av Malmö stad utan erläggande av arrendeavgift, senast enligt mellan luftfartsmyndigheten och staden träffat avtal, gällande till och med utgången av år 1935. Förvaltningen av flygplatsen vid Bulltofta har av Malmö stad tills vidare överlåtits till aktiebolaget Aerotransport. Kalmar stads sjöflygplats. Kalmar stad har vid Ängö, 1 kilometer nordost om stadens centrum, anlagt en sjöflygplats. Kostnaderna för flygplatsens anordnande hava bestritts av staden och uppgått till omkring 20 000 kronor. Förvaltningen av flygplatsen har tidigare varit överlåten på aktiebolaget Aerotransport men omhänderhaves numera av staden. 1

Inbegripet förut omförmälda av staten garanterade kostnad å 57 600 kronor för kablar

60 Övriga kommunala flygplatser. Förutom ovannämnda flygplatser äro sådana under anläggning i Eskilstuna, Halmstad, Jönköping, Norrtälje, Varberg och Örebro. Planeringsarbetena utföras såsom statliga eller statskommunala nödhjälpsarbeten. I Norrköping har en kommunal flygplats blivit färdigställd hösten 1934. Planeringsarbetet har utförts såsom statskommunalt nödhjälpsarbete. Städerna i fråga hava för att komma i åtnjutande av statsbidrag i form av arbetslöshetsmedel fått avgiva förbindelser av följande innehåll: »Staden skall v a r a skyldig att, sedan flygplatsen blivit färdigställd,, hålla densamma tillgänglig för luftfartens behov, så länge den anses härför v a r a erforderlig. Flygplatsen förbliver stadens egendom med r ä t t för staden att använda flygplatsen j ä m v ä l för a n n a t ändamål, som ej medför hinder för flygplatsens a n v ä n d n i n g för luftfartens behov. Vill staden förfoga över flygfältet för sådant ändamål, som utgör hinder för dess användning för luftfartsändamål, äger staden r ä t t därtill, om staden antingen återbetalar de statsmedel, som staden uppburit för flygplatsens ordnande, eller ock iordningställer och tillhandahåller annat inom eller i närheten av staden beläget till flygplats lämpligt område. Skulle flygfältet framdeles kunna visas h a v a blivit helt eller delvis för flygtrafiken obehövligt, skall staden icke vidare v a r a skyldig att hålla fältet eller sådan del d ä r a v tillgängligt för luftfartsändamål. Staden skall äga r ä t t att enligt taxa, som av K u n g l . Maj:t efter framställning av staden fastställes, för luftfartygen u p p t a g a avgifter för flygplatsens begagnande. Staden s v a r a r ej för underhåll, skötsel eller belysning av flygplatsen, så länge staden ej begagnar sig av sin r ä t t a t t upptaga omförmälda avgifter.» Beträffande kostnaderna för anläggandet av ifrågavarande kommunala flygplatser meddelas uppgifter i bilaga C. Flygplatserna i Norrköping och Jönköping ingå såsom hjälplandningsfält å flygleden Stockholm—Malmö och flygplatserna i Halmstad och Varberg tjäna som hjälplandningsfält å flygleden Malmö—Göteborg. Flygleder. Kedan 1919 års lufttrafikkommitté föreslog anordnande p å statens bekostnad av flygleder, nämligen på sträckorna Stockholm—Göteborg—Malmö—Stockholm. Förslaget ledde emellertid icke till åtgärd. Sedermera läto 1928 års luftfartssakkunniga i samarbete med flygstyrelsen och aktiebolaget Aerotransport, sedan Kungl. Maj:t för ändamålet anvisat 10 000 kronor, verkställa undersökning och kostnadsberäkning av fyrbelysning och hjälplandningsplatser för en flygled Stockholm—Malmö. Luftfartssakkunniga ansågo sig dock i sitt den 30 september 1929 avgivna betänkande icke böra framlägga förslag om byggnadsanslag, men hemställde, att till undersökning och kostnadsberäkning av en flygled Malmö— Göteborg—norska gränsen samt för komplettering av förslaget till flygled Stockholm—Malmö måtte för budgetåret 1930/31 anvisas 20 000 kro-

61 nor. I proposition n r 112 till 1930 års riksdag föreslogs emellertid endast a n v i s a n d e för budgetåret 1930/31 av 5 500 kronor till utredning rörande e n nattflygled från Malmö till Göteborg och eventuellt vidare därifrån till n o r s k a gränsen. Riksdagen beslöt i enlighet härmed. V i d 1931 års riksdag förelåg en framställning från Svenska Luftfartsförbundet med hemställan om beredande av anslagsmedel till hjälplandningsfält å flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö—norska gränsen. Förbundet hade under å r 1930 låtit utföra undersökningar rörande dessa leder, beträffande västkustleden i samarbete med norska luftfartsrådet, och föreslog anläggande av 13 hjälplandningsfält på den förra och 7 på den senare leden. Kostnaden för ordnandet av dessa fält beräknades till samm a n l a g t omkring 8 150 000 kronor. Framställningen tillstyrktes bland a n n a t a v kommerskollegium och generalpoststyrelsen. Kommerskollegium gjorde dock, med anledning av att Luftfartsförbundet u p p r ä t t a t preliminära n y t t j a n d e r ä t t s k o n t r a k t beträffande de å enskild m a r k belägna fälten, den e r i n r a n , a t t den u r statsverkets synpunkt tryggaste formen för förvärvande av r ä t t till ifrågavarande fastigheter vore, att staten, antingen genom frivillig överenskommelse eller genom expropriation, förvärvade ä g a n d e r ä t t e n till fastigheterna. Föredragande departementschefen ansåg emellertid den av Luftfartsförbundet förebragta utredningen i behov av g r a n s k n i n g och komplettering och i statsverkspropositionen till 1931 å r s riksdag föreslogs, a t t till ytterligare utredning rörande flygleden Stockholm—Malmö måtte för budgetåret 1931/32 anvisas 2 000 kronor. Propositionen avstyrktes av statsutskottet (utskottets utlåtande n r 154) men bifölls av riksdagen. K u n g l . Maj:t uppdrog därefter åt luftfartsmyndigheten att i samarbete med statens arbetslöshetskommission och översten Hedengren såsom representant för Svenska Luftfartsförbundet verkställa förnyad utredning rörande anordnande av flygleden Stockholm—Malmö, j ä m v ä l tänkt dragen •över Göteborg, samt norska gränsen—Göteborg—Malmö. Utredningen verkställdes under sommaren 1931 och utredningsmännen kommo i huvudsak till följande resultat. Flyglederna borde organiseras för trafik med lantflygplan och framdragas i huvudsaklig överensstämmelse med Luftfartsförbundets tidigare avgivna förslag. F r a m d r a g n i n g av leden Stockholm—Malmö över Göteborg avstyrktes. Lederna borde basera sig på a) huvudstationer (Stockholm, Malmö, Göteborg och Oslo), b) hjälplandningsplatser vid städer och större samhällen (Norrköping, Malmslätt, Jönköping, Ängelholm och Halmstad) och c) hjälplandningsplatser i övrigt. Ljusfyrar borde anordnas på inbördes avstånd varierande mellan 20 och 35 kilometer, beroende på placeringen. Vid fullgörande av sitt u p p d r a g utgingo utredningsmännen från av luftfartsmyndigheten fastställda normer, innebärande bland a n n a t följand e : flygplatser av klass I (huvudstationer) skola h a v a rullningsbanor i alla r i k t n i n g a r om minst 800 meter, flygplatser av klass I I (i närheten

62 a v städer belägna flygplatser, vilka icke betecknas såsom huvudstationer) om minst 650 meter och flygplats av klass I I I (övriga flygplatser) om minst 500 meter. Beträffande p r o g r a m m e t för utbyggandet föreslogo utredningsmännen, att detsamma borde ske i två stadier, varav det första skulle avse att åstadkomma hjälplandningsfält på v a r tionde mil, och det a n d r a inskjutande av ytterligare flygfält p å v a r femte mil. Kostnaderna för hjälplandningsfältens anordnande beräknades av utredningsmännen till 5 389 600 kronor för leden Stockholm—Malmö och till 2 281200 kronor för västkustleden, eller sammanlagt omkring 7 670 000 kronor. Utredningen förelades 1932 års riksdag, v a r v i d departementschefen i huvudsak anslöt sig till det framlagda förslaget, dock med vissa avvikelser, varigenom statens kostnader beräknades k u n n a nedbringas till omkring 4*8 miljoner kronor. Departementschefen förordade, a t t sådana i första utbyggnadsstadiet ingående landningsfält, som statens arbetslöshetskommission ansåge v a r a lämpliga objekt för reservarbeten — statliga eller statskommunala — komme till utförande såsom dylika arbeten. I fråga om sättet för upplåtelse av m a r k för landningsfälten anslöt sig departementschefen till vad kommerskollegium i ämnet anfört och förordade i enlighet härmed, att de i första utbyggnaden ingående, på enskild m a r k belägna fälten förvärvades med äganderätt. Beträffande bestridandet av kostnaderna för dessa fält anförde departementschefen bland a n n a t : »Då landningsfälten till en början huvudsakligen skola användas för nattpostbefordran, torde det k u n n a anses befogat, att kostnaderna för förvärvande av ä g a n d e r ä t t eller ständig besittningsrätt till de i enskild ägo v a r a n d e markområden, som erfordras till landningsfält, bestridas på samma sätt som anskaffning av mera kapitalkrävande anläggningar för postverkets drift, alltså genom anvisande av kapitalökningsanslag att täckas av lånemedel.» I enlighet härmed hemställdes i samband med anmälan om postverkets kapitalökningsbehov, att till förvärvande av m a r k till landningsfält för flygplan måtte för budgetåret 1932/33 anvisas ett reservationsanslag av 100 000 kronor. De årliga avgifterna för nyttjanderätt till m a r k för de landningsfält, som voro belägna på krono- eller ecklesiastika egendomar, föreslogos böra tills vidare bestridas med användande av postverkets driftsinkomster. Till flyttning av elektriska ledningar över eller utmed vissa landningsfält begärdes för budgetåret 1932/33 anvisande av ett extra reservationsanslag av 10 000 kronor. Kungl. Maj :ts förslag bifölls genom riksdagens skrivelse n r 214. Arbeten med iordningställande av hjälplandningsfält vid Stigtomta, Hästholmen, Feringe och F a g e r h u l t å leden Stockholm—Malmö och Svarteborg å västkustleden igångsattes därefter såsom statliga reservarbeten. Dessutom påbörjades anordnandet av flygplatser vid Norrköping, Jönköping och Halmstad såsom statskommunala reservarbeten. I skrivelse den 10 oktober 1932 gjorde luftfartsmyndigheten framställning om igångsättande även av arbeten å de i a n d r a utbyggnadsstadiet

63 ingående fälten. Framställningen förevar vid 1933 års riksdag, tillstyrktes a v departementschefen och bifölls av riksdagen genom dess skrivelse nr 289. Riksdagen förutsatte dock, a t t utbyggnaden skedde i den m å n så erfordrades för att bereda lämpliga arbetstillfällen. För erforderliga markinköp anvisades 150000 kronor att u t g å av lånemedel (kapitalökningsanslag till postverket) samt till flyttning av elektriska ledningar ett e x t r a reservationsanslag av 10 000 kronor. 1934 års riksdag h a r till förvärvande av m a r k till landningsfält för flygplan för budgetåret 1934/35 anvisat 100 000 kronor (kapitalökningsanslag till postverket) samt till flyttning av elektriska ledningar vid vissa av de planerade landningsfälten 10 000 kronor. Till belysningsanordningar å flygleden Stockholm—Malmö h a r 1933 å r s riksdag för budgetåret 1933/34 anvisat 50 000 kronor och 1934 års riksd a g för budgetåret 1934/35 90 000 kronor, båda anslagen kapitalökningsanslag för postverket, utgående av lånemedel. Vad de årliga driftkostnaderna för belysningsanordningarna å flyglederna beträffar förutsatte departementschefen i statsverkspropositionen till 1932 års riksdag, a t t dessa tills vidare skulle bestridas med anlitande av postverkets driftsinkomster, vilket av riksdagen lämnades u t a n erinran. De totala engångskostnaderna för iordningställandet av hjälplandningsfält och belysningsanordningar å flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen, exklusive markvärdet av de i lederna ingående kommunala hjälplandningsfälten, beräknas numera av luftfartsmyndigheten komma att uppgå till omkring 6*8 miljoner kronor och av dessa kostnader beräknas omkring 5-8 miljoner kronor komma att belöpa på staten (därav omkring 4*5 miljoner kronor av anslag till arbetslöshetens bekämpande) och resten, eller omkring 1 miljon kronor på vederbörande kommuner (så gott som uteslutande arbetslöshetsmedel). De årliga kostnaderna för flyglederna Stockholm—Malmö och M a l m ö — Göteborg—norska gränsen, exklusive kostnader för förräntning och amortering, torde efter full utbyggnad av lederna, enligt uppgift från luftfartsmyndigheten, bliva följande: för hjälplandningsfälten: underhåll kronor 40 000 arrenden » 3 800 för belysning » 180 000 Summa kronor 223 800 Väderlekstjänst. Väderlekstjänsten för luftfarten handhaves i Sverige av statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, som kostnadsfritt tillhandahåller såväl svenska som utländska luftfartsföretag väderleksunderrättelser. N ä r väderlekstjänsten för luftfart inrättades år 1925, bestredos de årliga kostnaderna av anstaltens ordinarie anslag. F r å n och med budgetåret 1927/28 anvisades särskilda medel härför. De belopp, som u n d e r olika å r utbetalats för ifrågavarande ändamål, äro angivna i det följande, sid. 73.

64 Kostnaderna, i vilka även ingå telegramkostnader, avse såväl dag- som nattflygning. För år 1933 fördelade sig totalkostnaderna, 51146 kronor, på följande sätt: Väderlekstjänst

Telegram

Summa

Dagflijgning. Aerotransport och sam trafikerande bolag:

Summa

7 061

7 911

15 751

2 040

17 791

25 702

Med Aerotransport icke samtrafikerande bolag: 4110

5 310

Summa dagflygning

26 922

4 090

31 012

17 234

2 900 !

20134 Summa

6 990

;

Radiotjänst. Beträffande radiotjänsten var tidigare ordnat så, att själva radiostationerna, som anlagts av telegrafverket, uthyrdes i Bulltofta och Kalmar till Aerotransport och å Lindarängen till Stockholms stad. Hyresbeloppen utgjorde respektive 9 400, 1 700 och 3 000 kronor. Abonnenterna tillhandahöllo och bekostade erforderliga lokaler, mark, kraft, belysning, uppvärmning, städning, telefon och betjäning. Luftfartssakkunniga hade i sitt betänkande år 1929 föreslagit, att staten borde, som fallet var med väderlekstjänsten, kostnadsfritt tillhandahålla den för luftfarten erforderliga radiotjänsten såsom för övrigt förhållandet var i ett flertal länder, exempelvis Tyskland, England, Frankrike, Holland och Finland. Erforderliga lokaler samt mark, kraft, belysning, uppvärmning och städning borde däremot bekostas av vederbörande flygstation. Förslaget föranledde icke någon åtgärd vid 1930 års riksdag, men frågan återupptogs vid 1931 års riksdag närmast på föranledande av skrivelse från aktiebolaget Aerotransport, däri hemställdes, att radiotjänsten måtte bliva avgiftsfri. Bolaget hade åberopat utländska förhållanden och framhållit de svårigheter, som uppstått därigenom, att utländska företag avkrävdes avgift för radiotjänst i Sverige. Detta hade lett till, att Aerotransport som kompensation måst erlägga extra avgifter i länder, där i övrigt radiotjänsten var avgiftsfri. Departementschefen anslöt sig i statsverkspropositionen till nämnda riksdag till Aerotransports uppfattning och ansåg, att icke endast den regelbundna luftfarten borde komma i åtnjutande av fri radiotjänst, utan att denna borde utsträckas att betjäna jämväl luftfartyg, som icke gingo i regelbunden luftfart. Ett sådant förfarande skulle bland annat bidraga att öka luftfartens säkerhet. Departementschefen ansåg sig böra föreslå, att den fria radiotjänsten borde tillhandahållas genom telegrafverkets försorg, varigenom en-

65 hetlighet vunnes i de olika stationernas skötsel, ävensom att i n n e h a v a r n a a v vederbörande flygplatser borde tillhandahålla för radioanläggningarn a erforderlig kraft, markområden och lokaler samt besörja dessas belysning, uppvärmning och städning. Slutligen hemställdes om ett anslag på 40 000 kronor, som också beviljades för budgetåret 1931/32. F ö r v a r t och ett av budgetåren 1932/33—1934/35 h a r sedermera ett oförändrat belopp på 40 000 kronor anvisats. Radiostationer med tillhörande anläggningar finnas numera, sedan stationen i K a l m a r år 1931 nedmonterats, i Stockholm å Lindarängen, i Göteborg å Torslanda och i Malmö å Bulltofta. Det i radioanläggningarna vid dessa stationer nedlagda statskapitalet uppgår till resp. 20 000, 10 000 och 78 000 kronor.

4.

Luftfartens k o s t n a d e r .

Aktiebolaget Aerotransport. Statsmakterna h a främjat den svenska luftfarten genom årliga understöd åt den reguljära linjetrafiken. Statsunderstöd har hittills u t g å t t till ett enda företag, aktiebolaget Aerotransport, som bildades i juni 1924 med ändamål att bedriva lufttrafikrörelse dels inom Sverige, och dels mellan Sverige och utlandet. Bolaget startade med ett aktiekapital av 356 000 kronor, som 1925 och 1926 successivt höjdes till 996 500 kronor. Under första flygsäsongen, från och med den 2 juni till och med den 23 augusti 1924, bedrevs trafiken u t a n statsunderstöd. P å hösten samma år ingick bolaget till Kungl. Maj:t med anhållan om statligt understöd. Chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade sakkunniga för utredning av frågan, i vilken form och utsträckning statligt understöd borde utgå. De sakkunniga avgåvo betänkande med förslag i februari 1925, vilket föranledde proposition till samma års riksdag, som för budgetåret 1925/26 beviljade ett extra reservationsanslag på 500 000 kronor till understöd av regelbunden luftfart. Samtidigt bemyndigades Kungl. Maj:t a t t mellan svenska staten och aktiebolag, som erhölle understöd för idkande av regelbunden luftfart, träffa avtal om uppehållande av sådan luftfart. Avtal träffades den 12 juni 1925 mellan svenska staten och aktiebolaget Aerotransport, i vilket bestämdes, att understöd skulle u t g å å linjen Malmö—Amsterdam med kronor 1*75 resp. 2*io per flygkilometer, allt eftersom trafiken upprätthölls med sex eller tre t u r e r fram och åter i veckan, samt å linjerna Stockholm—Helsingfors och eventuellt Oslo—Göteborg—Köpenhamn/Malmö med kronor 1-so per flygkilometer. Avtalet var från början avsett att gälla till och med utgången a v år 1930 men förlängdes på grund av särskilda omständigheter till juli 1931. Dessförinnan hade av chefen för kommunikationsdepartementet tillkal5 — 342423.

66 lade sakkunniga verkställt utredning av hela frågan om trafikflygningens framtida ordnande och i betänkande, avgivet i september 1929, framlagt detaljerat förslag härtill. P å grundval av denna utredning träffades nytt avtal mellan svenska staten och Aerotransport, vilket är gällande till utgången av år 1936. Som villkor för detta a v t a l stipulerades, att bolaget skulle utöka sitt aktiekapital med minst 500 000 kronor. Bolagets verksamhet hade nämligen under de första sex åren till och med 1930 ständigt gått med förlust, och för täckandet av förlusten, som år 1930 vuxit till ett sammanlagt belopp av 962 500 kronor, nedskrevs samma å r aktiekapitalet med nämnda belopp till 34 000 kronor. Genom nyemission 1931 höjdes aktiekapitalet med 550 000 kronor till dess nuvarande belopp 584 000 kronor. Enligt det nu gällande avtalet, vilket är återgivet i bilaga F , skall för v a r t och ett av åren 1932—1936 utgå ett understöd på 650 000 kronor, med visst avdrag för arvode åt statens granskningsman. För understödets åtnjutande skall bolaget fullgöra följande trafikprestationer, nämligen en t u r dagligen i vardera riktningen å linjen Malniö— Amsterdam under hela året (minst 360 dubbelturer) och å linjen Stockholm—Helsingfors under minst å t t a månader (minst 240 dubbelturer). I avtalet förutsattes, att halva antalet t u r e r å v a r d e r a linjen utföres av bolaget med egna maskiner och egen personal. I övrigt h a r staten genom avtalet tillförsäkrat sig viss kontroll över bolagets skötsel. Sålunda äger Kungl. Maj:t utse en granskningsman och rådgivare, som h a r att tillvarataga statens intressen och därvid särskilt ä g n a uppmärksamhet ät trafikanordningarnas lämplighet för allmänhetens betjänande samt åt rörelsens ekonomi. Dessutom är staten representerad inom bolagets styrelse genom en av Kungl. Maj:t utsedd ordförande, varjämte Kungl. Maj:t utser en av de två revisorerna och suppleant för denne. Om vinst uppstår till belopp, överstigande sex procent av det inbetalda aktiekapitalet, sedan vederbörliga avskrivningar och reservfondsavsättningar verkställts, skall hälften av detta vinstöverskott avsättas till en fond, vilkens behållning, i den m å n den ej åtgår till täckande av förluster under avtalstiden, inlevereras till statsverket vid sagda tids utgång. Såsom framgår av nedanstående tablå har först under driftsåret 1933 sådant vinsföverskott uppstått. Då visade rörelsen ett driftsöverskott på kronor 235 568*25 varifrån avgick: avskrivningar kronor 152 026*oi reservfondsavsättning » 8 354*22 » 160 380*23 varför nettoöverskottet utgjorde » 75188*02 varifrån avräknas 6 procent å aktiekapitalet » 35 040*0 o och hälften av återstoden kronor 40148*02 eller 20 074*oi avsattes till en subventionsfond.

67 A k t i e b o l a g e t A e r o t r a n s p o r t s utgifter o c h i n k o m s t e r . Totalbeloppen i tusental kronor, beloppen per offererad tonkilometer i kronor och ören.) 1925

944! 1278

1558 Linjeflggning: 574 j 1058 1018

Utgifter

917. 1298; 1030

Trafikinkomster av: resande

resgods

—!

post

fraktgods

diverse

o

214 | 307

306 ! 471

54 \

74 Summa trafikinkomster Subvention Förlust

33 Vinst Post/lygning: Utgifter

15 Vinst Annan flygning: Utgifter Trafikinkomster

42 191 j 162 51

Diverse verksamhet: Utgifter

30 Trafikinkomster

4 Förlust

26 Vinst Hela verksamheten: Utgifter »

40 27

12 71

43 1671

1418 1488

4-70

4-6 9

4-5 7

5-55

4-69

4-56

3-49

per off. tonkm

1-58

1-59

2-28

2-75

2-33

2-55

3-oo

2-23

per off. tonkm

1-16

1-77

2-18

1-79

1"85

1-77

1-G6

133 Subvention Summa inkomster »

(57 256 268

766 Trafikinkomster

»

2-88

per off. tonkm »

—

15 Vinst

206 ! Ill j 174

Förlust

per off. tonkm

Förlust per off. tonkm

Vinst »

258 244

253 Förlust

>

146 Trafikinkomster

per off. tonkm

894 1146

2-73

3-36

4-46

4'54

4*18

43 2

4-G6

3'5ö

1-34

0*23

0-03

1-37

0-37

35 Oio

0-0 7

68 Amsterdamlinjen. (Totalbeloppen hava angivits i tusental kronor och beloppen per offererad tonkilometer i kronor och ören.)

Direkta kostnader, skrivningar Per off. tonkm

—

— — —

— — — —

— — —

2-04

1-90

—

0-8 7

0-88

exkl. av-

—.

Avskrivningar Per off. tonkm Teknisk organisation Per off. t o n k m

— —

—

Administration — Per off. tonkm-

—

Summa utgifter • Per off. tonkm

521 3-03

Trafikinkomster • Per off. tonkm. Subvention Per off. tonkm-. Summa inkomster Per off. tonkm.. -

iVetfo

230 1-56

312 119

1-28

167 1-01

245 0-M

361 1-161

0-86

0-64

155 0-öoi

0-70

0-87

0-44

0*46!

719 435

840 3-U

1055J

5-04

690 j

1-96

1-76

1-53

1-87

346 2-34J

2-22! I

2-35

1-74

1-50:

3-88

3-61

— 741

— 733

4-2 7

4-40

4-14

5'G2

1-10

l-29

1-35

1-44

0-55

1-4S

1-76

2-29

2-13

2-12

3-39:

468!

2-5S

3-05

3-64

3-ÖS

4-08

606 4-io

138! — 77 + 105 +

0-56 —

1-54

0-94 — 0-47 -r-0-40 + 0-33

77 — 200 — 128 — 1-22 — 0-76 —

0-45 —

—

Per off. t o n k m

—

380 2-16

265 1-61

103 Helsingforslinjen. (Totalbeloppen

hava angivits i tusental kronor och beloppen per offererad tonkilometer i kronor och ören.)

Direkta kostnader, skrivningar Per off. tonkm

—

—

—

—

1 1933 j

exkl. av

—

Avskriva ingår Per off. tonkm Teknisk organisation Per off. t o n k m

—

Administration Per off. tonkm Summa utgifter Per off. t o n k m

—

—

—

—

—

—

—

Trafikinkomster Per off. tonkm Subvention Per off. t o n k m Summa inkomster Per off. t o n k m Netto Per off. t o n k m

+

—

20?!

1-94

1-82

1-70

1'42

1-14

2-24

1-23

0-95

1*23

0-8 7!

05 2

0-31

0-3 7

0-18

0-17

0-5 G

0-47

0'82

0-27

0-26

438 3-io

2-44

10-26

4-59

4-02

5-2G

3-83

3-84

185 T79

1-86

1-G4

1-54

1-42

1-29

1-27

1-31

441 j 201 l-ll

3-57

5"21

2-57

2-38

2-38

2-55

2*62

1-28

0*99

—

—

380 2-io

24 —

39 -

—

3-80

3-84

3-89

2-59

3—

72 -

-f 1*64 — 3-19 — 0-38 — O-io — 1-46 + 0 0 1 + 0-05 —

0-51 —

0-34

20 —

5-

85 -f-

1 +

69 Till belysande av det driftsekonomiska utfallet av aktiebolaget Aerot r a n s p o r t s hittillsvarande verksamhet meddelas å sid. 67 en sammanställning av utgifter och inkomster dels i absoluta belopp och dels per offer e r a d tonkilometer. Verksamheten h a r uppdelats i linjeflygning, postflygning och a n n a n flygning samt diverse verksamhet. Linjeflygningen omfattar Amsterdam- och Helsingforslinjerna, den senare inkluderande flygningen Åbo—Stockholm under hösten 1927, samt Malmö—Berlin å r 1926, Göteborg—Köpenhamn—Malmö 1926 och 1927 samt Stockholm—Visby 1933. Postflygningen avser nattpostflygningarna under åren 1929—1933. Den obetydliga nattpostflygningen 1928 i n g å r i »annan flygning». Sistnämnda avser huvudsakligen rund- och extraflygningar. Under rubriken »diverse verksamhet» h a v a upptagits inkomster och utgifter för markorganisation för främmande företag, försäljningar, r ä n t o r m. m. Av särskilt intresse ä r den subventionerade linjetrafiken, Amsterdam- och Helsingforslinjerna, för vilken uppgifter meddelas å sid. 68. Subventionen utgjorde till att börja med en väsentlig andel, omkring 50 procent under åren 1926 och 1927, av det totala inkomstbeloppet, men i den m å n rörelsens omfattning ökat, h a r andelsprocenten minskat och utgjorde under 1933 endast cirka 30 procent, som framgår av följande sammanställning, vilken även utvisar, h u r u stor del av driftsutgifterna, inkl. avskrivningar, som täckts av subventionen: A r

Subventionens andel i procent av inkomsterna

utgifterna

Å r

Subventionens andel i procent av inkomsterna |

ntgifterna

40-0

41-1

37-9

37-6

35-G

36*4

' 1927

48-8

46-4

37 3

! 1928

39*

39-3

30-7

32-0

44-3

33-4

i 1929

1 Aerotransport h a r för sin verksamhet erhållit nödigt rörelsekapital i form av lån ur luftfartslånefonden. 1925 års sakkunniga för utredning angående statligt understödjande av regelbunden luftfart hade föreslagit u p p r ä t t a n d e t av denna fond för att bereda möjligheter till lån för inköp av flygplan och motorer. Sedermera utvidgades fondens uppgift a t t avse jämväl kostnader för flygplatser och desammas utrustning. Avsättning till luftfartslånefonden h a r beviljats av riksdagen vid flera tillfällen, nämligen 1925 och 1926 med 500 000 kronor v a r t d e r a året, 1927 med 300 000 kronor och 1934 med 500 000 kronor eller inalles 1800 000 kronor. I samband med o v a n n ä m n d a rekonstruktion av Aerotransport år 1931 nödgades statsmakterna avskriva en fordran hos luftfartslånefonden på 289 611 kronor. Vid utgången av budgetåret 1933/34 visade luftfartslånefonden följande ställning.

70 Kontant behållning Utlånta medel Räntefordringar

kronor 171249 » 839 059 » 28 330 Summa kronor 1 038 638.

A.B. A e r o t r a n s p o r t o c h A.B. F l y g m a t e r i e l , s a m m a n s l a g e n b a l a n s r ä k n i n g p e r 31 d e c e m b e r å r e n 1924—1933, k r o n o r . Tillgångar.

A r

Flygplan, motorer m. m.

Inventarier, lager m. m.

Diverse personer :

Bank och kassa

283 600

74 583

2 810

8 433

1 064 966

320 005

89 996

65 330

Förlust2

Summa tillgångar

Balanserad

Arets 5 790

375 216

5 790

38 861

1 584 948

1 523 366

328 389

66 712

104 501

44 651

356 866

2 424 485

1 303 074

445 618

65 291

115 683

401 517

60 145

2 391 328

1 163 556

415 020

64 504

109 815

461 662

8 252 2 222 809

846 787

231 750

242 556

119 403

374 142

1 814 638

857 629

222 821

95 448

111 807

1 398 798

245 860

195 002

423 776

451 270

1 315 908

694 844

207 656

186 859

638 900

1 728 259

473 239

210 735

519 832

516 845

1 720 656

Skulder.

Å r

Aktiekapital

Diverse fonder

Banker

Diverse personer 8

356 000

666 000

996 500

IM

996 500

206 741 : 1 188 087

996 500

159 095 ! 1067 214

425 500

100 840

220145 1 1068153

34 040

112 814

a i 7 finn i

584 000

1932 1933

61 179

91 476 ftfiQ

Vinst Balanserad

Årets

Summa skulder 1

1Q91K

375 216

766 293

1584 948 2 424 485

1 97fi R1«

_

2 391328 o o o o QHO : 1 R1A «3Ö 1

QOQ nnn

5 344

692 124

5 445

33 433

1315 908 |

584 000

43 058

1 050 418

15 546

35 237

1 728 259

584 000

965 147

15 912

83 686

1 720 656

1898 798

1 I beloppen för år 1931 och 1933 ingå dellikvider för vid resp. årsskiften ännu ej levererade flygplan och motorer. 2 För täckande av de första årens förluster nedsattes aktiekapitalet åren 1929—1930 med 962 500 kronor till 34 000 kronor, varefter det genom nyemission år 1931 höjdes med 550 000 kronor till 584 000 kronor. Fr. o. m. sistnämnda år har rörelsen lämnat överskott. 8 Inkl. lån ur luftfartslånefonden.

71 De lån, som erfordras för inköp av flygplan och motorer, upptagas icke direkt av Aerotransport u t a n av ett för detta ä n d a m å l bildat dotterbolag, aktiebolaget Flygmateriel, som till Aerotransport u t h y r flygplan och motorer mot självkostnad, innefattande dels r ä n t a och amortering å lånen ur luftfartslånefonden, och dels utgifter för det löpande underhållet. Storleken av a m o r t e r i n g a r n a fastställes av Kungl. Maj:t på förslag av luftfartsmyndigheten. Aktierna i Flygmateriel ägas samtliga av Aerotransport men h a v a pantförskrivits till staten. Dessutom har Aerotransport iklätt sig borgen såsom för egen skuld för Flygmateriels lån. De båda bolagens finansiella ställning framgår av å sid. 70 återgivna sammanslagna balansräkningar för åren 1924—1933. Luftfartens totalkostnader. Totalkostnaderna för den civila luftfarten, i den m å n de för n ä r v a r a n d e k u n n a överblickas, hänföra sig dels till de engångskostnader, som utgöra investeringar i flygstationer och flygleder (hjälplandningsfält och flygfyrar), och dels till de med flygtrafikens uppehållande förenade å r l i g a utgifterna. I bilaga C redogöres n ä r m a r e för de kostnader, som avse flygplatser och flygleder. Dessa anläggningar äro till viss del redan färdigställda, och i övrigt p å g å r arbetet med deras utbyggande eller föreligger beslut därom. I sin helhet omfattar detta byggnadsprogram färdigställandet a v Bromma flygplats, flyglederna Stockholm—Malmö och norska gränsen —Göteborg—Malmö samt vissa i sistnämnda leder icke ingående hjälplandningsfält och dessutom komplettering av Bulltofta och Torslanda flygplatser. Engångskostnaden för nämnda byggnadsprogram, i den m å n beräkningar därför föreligga, kommer tillsammans med redan nedlagt kapital att belöpa sig till följande belopp. E n g å n g s k o s t n a d e r för f l y g p l a t s e r o c h f l y g l e d e r , t u s e n t a l k r o n o r . Stat

Kommun

Summa

Flygplatser: Lindarängen Bromma

2 838

4 579

3 283

3 744

6 007

5 609

11616 Stockholm—Malmö

3 791

4 787

Malmö—Göteborg—norska gränsen

652 Summa

5 554

7 379

555 Summa

7 434

19 550

Torslanda

•.

Bulltofta Kalmar Summa Hjälplandn

ingsfält:

Övriga Flygfyrar

72 N ä r ifrågavarande flygplatser och flygleder slutgiltigt tagas i b r u k i avsedd full utsträckning, beräknas de därmed förenade årliga driftkostnaderna jämte räntor och amortering å det investerade kapitalet s a m t övriga kostnader komma att belöpa sig till nedan angivna belopp, varvid ränte- och amorteringskostnaderna beräknats på hela det kapital, som väntas bliva nedlagt i anläggningarna, räntefoten antagits utgöra 5 % och amorteringstiden vara 40 år (för fly gledsfyrarna 10 år) samt driftkostnaderna för flygplatserna och de kommunala hjälplandningsfälten påförts kommunerna och för övriga hjälplandningsfält och flygledsfyrar staten. Å r l i g a k o s t n a d e r för flygplatser o c h flygleder, t u s e n t a l k r o n o r . Stat

Kommun

Summa

Inkomster Nettokost-| nåder

;

97 Flygplatser: Räntor och amortering Driftkostnader

—

755 Räntor och amortering

372 Driftkostnader

57 Övriga kostnader

—

433 Räntor och amortering

72 Driftkostnader

140 252

— — — —

252 Räntor och amortering

1048 Driftkostnader

294 Övriga kostnader

1440 Övriga kostnader Summa

641 Hjälplandningsfält:

Summa

1 3

ii

Flygfyrar:

40 Övriga kostnader Summa

72 140 40

—

\

Samtliga :

I

Summa

Nettokostnaderna torde emellertid v a r a något för höga, då i vissa fall icke någon hänsyn tagits till de inkomster i form av flygplatsavgifter, som vid den förväntade utvidgade flygtrafiken 1937 komma att inflyta. Vidare k a n ifrågasättas, i vad mån bland kostnaderna skola upptagas amorteringar av i själva flygfälten investerat kapital. 1 vissa fall torde iordningställandet av fälten medföra ökat markvärde, vartill i kostnadssammanställningarna icke någon hänsyn tagits. Beträffande övriga till luftfartens bedrivande direkt hänförliga årliga kostnader utgöras dessa av:

7fr 1) Aerotransports driftkostnader, för vilka ovan redogjorts. 2) Kostnader för väderlekstjänst och telegramkostnader för densamma. Riksdagen beviljade första gången för väderlekstjänsten ett extra anslag på 7 000 kronor under nionde huvudtiteln för budgetåret 1927/28.. Därefter ha för samma ändamål beviljats anslag med stigande belopp under sjätte huvudtiteln. F ö r budgetåret 1934/35 ä r beloppet 50 200 kronor. F ö r själva telegramtjänsten beviljades anslag första gången för budgetåret 1928/29 med 7 000 kronor. F ö r budgetåret 1934/35 utgör beloppet 10 000 kronor. 3) Kostnader för radiotjänst. Härför beviljades anslag på 40 000 kronor första gången för budgetåret 1931/32 och h a r av senare riksdagar anvisats till oförändrat belopp. 4) Kostnader för luftfartsmyndigheten. 1925 års riksdag beviljade för budgetåret 1925/26 ett anslag på 2 300 kronor å t den hos luftfartsmyndigheten anställde assistenten. Anslag ha därefter årligen beviljats och u t g å r nu för budgetåret 1934/35 med 14 000 kronor, med vilket skall bestridas avlöning åt assistenten samt delvis åt biträdande ingenjör och kanslibiträde. Övriga kostnader för luftfartsmyndigheten ingå i kostn a d e r n a för kommunikationsdepartementet. 5) Kostnader för extra besiktningar av luftfartyg. Härför ha bevilj a t s mindre anslag, första gången för budgetåret 1930/31 med 500 kronor. Berörda kostnader, såsom de belöpt sig på kalenderår, utgöra under åren 1924—1933 i tusental kronor: Aerotransports driftkostnader

Å r

Väderlekstjänst. Telegram

Radiotjänst

Luftfartsmyndigheten

Besiktningar

Summa

1930 1931

1932 1933

1924 Summa

1 253

2 024

12 727

1552 1783 2127

13102 Nu nämnda, med luftfartens bedrivande direkt s a m m a n h ä n g a n d e årskostnader ha täckts på följande sätt (tusental kronor):

74 Genom Aerotransports rörelse Å r

Passagerare Tostbefordran och gods

i

Diverse Statssubinkomster i vention

Övriga statsanslag

Vinst ( —) Förlust

(+)

_

+

_ i

+

'• 1926

+ 357

1 o

18 1

+

,J

! 1928

+

+ 379

+ 112

—

—

2 012

4 698

+ 809

375 Summa

'

i

Slutligen må lämnas följande sammanfattning av det allmännas årliga kostnader för luftfarten, d. v. s. med de av riksdagen för budgetåret 1934/35 anvisade beloppen och ovan beräknade årskostnader för nu beslutade flygplatser och flygleder. Tusen kronor x

Allmänna kostnader för flygplatser och flygleder Statssubvention till Aerotransport Kostnader för väderlekstjänst » » radio » » luftfartsmyndigheten Summa 5.

1323 650 60 40 14 2 087

Författningar och k o n v e n t i o n e r .

De författningsbestämmelser, som i främsta rummet reglera svensk luftfart, äro samlade i kungl. förordningen den 26 m a j 1922 (nr 383) om luftfart, sådan denna lyder enligt förordning den 20 april 1928 (nr 83). I n ä m n d a förordning föreskrives, vad som skall iakttagas beträffande registrering av luftfartyg, besiktning och utfärdande av luftvärdighetsbevis, s a m t villkoren för behörighet att göra tjänst å luftfartyg. Luftfart må inom svenskt område äga rum endast med luftfartyg av svensk nationalitet eller fartyg, tillhörande främmande nation, med vilken Kungl. Maj:t slutit avtal därom, eller fartyg, för vilket luftfartsmyndigheten givit särskilt tillstånd. Beträffande flygplatser stadgas, a t t A^arje sådan plats, som 1 Såsom av den föregående redogörelsen framgår är kostnaden för flygplatser och flygleder ytterligt approximativ och upptager till en del belopp, som beräknas komma att utgå först då anläggningarna tagits i anspråk för sitt ändamål.

75 mot erläggande av avgift är öppen för svenska luftfartyg, skall på enah a n d a villkor vara öppen för luftfartyg, hemmahörande i främmande stat, med vilken Kungl. Maj:t slutit avtal om beviljande av sådan förmån. F ö r sådan flygplats skall taxa för upp- och nedstigning samt för uppeh å l l v a r a fastställd, vilken utan åtskillnad skall tillämpas å svenska och främmande luftfartyg. För utövning av luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart) eller anläggning av flygplats till allmänt b r u k erfordras, där a n n a n än staten skall utöva driften, särskilt tillstånd av Konungen. Då sådant tillstånd avser blott inrikes luftfart, må det ej meddelas åt utländsk medborgare eller utländskt bolag. Vid meddelande a v tillstånd må tillståndets giltighet begränsas till viss tid, åt kronan förbehållas lösningsrätt, ävensom i övrigt föreskrivas, på vad sätt och under v i l k a villkor luftfarten må utövas eller anläggningen utföras och nyttjas. ö v r i g a författningar av intresse för luftfarten ä r o : Lagen den 26 maj 1922 (nr 382) angående ansvarighet för skada i följd a v luftfart, kungl. kungörelsen den 16 december 1927 (nr 490) angående allmänna villkor och bestämmelser för lån ur luftfartslånefonden, sådan n ä m n d a kungörelse lyder enligt kungörelse den 30 j u n i 1934 (nr 390), kungl. kungörelsen den 20 april 1928 (nr 85) med vissa bestämmelser rörande tillämpning av förordningen den 26 maj 1922 om luftfart, sådan n ä m n d a kungörelse lyder enligt kungörelser den 1 m a r s 1929 (nr 26), den 20 juni 1930 (nr 229) och den 27 oktober 1933 (nr 600) samt kungl. kungörelsen den 12 maj 1933 (nr 233) angående åtgärder för undvikande av sammanstötning mellan luftfartyg m. m. Någon redogörelse för innehållet i dessa författningar torde i nu förev a r a n d e sammanhang icke v a r a erforderlig. Dessutom har luftfartsmyndigheten utfärdat följande kungörelser, vilka införts i serien »Meddelanden från luftfartsmyndigheten», nämligen angående försäkring mot skada, förorsakad av luftfartyg under färd över danskt område, den 1 juli 1923, angående försäkring mot skada, förorsakad av luftfartyg under färd över norskt område, den 1 juli 1923, angående anbringande av vissa anslag å flygplatser, den 26 m a r s 1927, angående m ä r k n i n g av luftfartyg och stationssignaler vid radiomeddelanden, den 11 m a r s 1929, angående dagböcker och journaler vid luftfart, den 11 mars 1929, angående minimifordringar för erhållande av certifikat eller tillstånd som förare eller navigatör å luftfartyg, den 11 mars 1929, angående sjukvårdslådor ombord på luftfartyg, den 3 oktober 1930, angående bestämmelser rörande godkännande och klassificering av flygplatser för lantflygplan, den 2 j a n u a r i 1932, angående minimifordringar för utfärdande av luftvärdighetsbevis, den S mars 1932,

76 angående läkarundersökning av personer, som skola tjänstgöra ombord å luftfartyg, den 16 september 1933. Den internationella luftfarten är reglerad genom Pariskonventionen av den 13 oktober 1919, till vilken Sverige anslöt sig den 12 juli 1927. Enligt densamma förpliktar sig envar av de fördragsslutande staterna att i fredstid medgiva övriga fördragsslutande staters luftfartyg rätt a t t på ofarligt sätt färdas över sitt territorium, under förutsättning a t t i konventionen stadgade villkor iakttagas. För anordnande av internationell luftfartsled erfordras tillstånd av de stater, över vilkas område leden skall framgå. E n v a r av de fördragsslutande staterna har rätt a t t till förmån för inhemska luftfartyg utfärda bestämmelser om förbehåll och inskränkningar beträffande yrkesmässig befordran av personer och gods mellan två platser inom eget område. Dessutom innehåller konventionen bestämmelser angående registrering, luftvärdighetsbevis, certifikat m. m. analoga med dem, som äro intagna i kungl. förordningen a v den 26 maj 1922 om luftfart. Sverige har dessutom avslutat särskilda överenskommelser bl. a. med Tyskland den 29 maj 1925, med Spanien den 8 april 1932 och med Amerikas Förenta Stater den 8 och den 9 september 3933 av i huvudsak samma innehåll som Pariskonventionen.

6.

D e n s v e n s k a flygmaterielindustrien.

Som en följd av luftfartens utveckling har under senare år intresset för flygmaterieltillverkning inom landet ökats. Statsmakterna hava även i viss utsträckning sökt främja denna nya industriella verksamhets fortsatta utveckling. De svenska verkstäderna och fabrikerna kunna ännu icke m ä t a sig med de mera k ä n d a utländska, dels på grund av föreliggande begränsade avsättningsmöjligheter och därmed förenade ekonomiska svårigheter, dels ock på grund därav, att tillräcklig konstruktiv erfarenhet ännu icke hunnit samlas. Den svenska flygindustrien har hittills i huvudsak varit inriktad på byggandet av utländska flygplan- och motortyper för militära ändamål, för vilka tillverkningslicens för Sverige inköpts. Ett antal inhemska flygplankonstruktioner hava emellertid också utarbetats. Svårigheterna a t t vid sidan av den begränsade inhemska avsättningen för n ä r v a r a n d e k u n n a upparbeta en mera omfattande export av flygmateriel äro med hänsyn till föreliggande konkurrens givetvis stora. Vad särskilt a n g å r större trafikflygplan, så skulle en inhemsk självständig konstruktiv verksamhet och tillverkning kräva betydande kapitalinsatser för erforderliga experiment och utprovningar. Oaktat de svårigheter, som sålunda föreligga för den egentliga flygplans- och flygmotorindustrien inom landet, har emellertid en framgångsrik kvalitetstillverk-

ning av vissa för flygplan och motorer erforderliga halvfabrikat och konstruktionsmateriel upparbetats. De viktigaste tillverkarna, av flygmateriel i vårt land äro för närvarande följande. AB. Svenska Järnvägsverkstäderna, Linköping. Flygplanavdelningen startades hösten 1930. Under år 1931 tillverkades två st. flygplan, typ Viking, ett tresitsigt kupéflygplan av verkstädernas egen konstruktion. Under år 1932 tillverkades två st. övningsflygplan för flygvapnets räkning, även dessa av företagets egen konstruktion. Under samma år påbörjades tillverkningen av en serie skolflygplan, typ SklO, för flygvapnets räkning. Denna flygplantyp är av utländsk konstruktion, för vilken tillverkningsrätt förvärvats. Tillverkningen omfattar jämväl andra militära flygplan. Nohab Flygmotorfabriker AB., Trollhättan. Bolaget bildades under år 1930 i samband med, att det från flygstyrelsen erhöll en beställning på flygmotorer av typ Mercury, byggda enligt en tillverkningslicens, som av svenska staten inköpts från the Bristol Aeroplane Co. Ltd. Den egentliga tillverkningen av motorerna startades i slutet av år 1931, och den första motorn levererades till flygstyrelsen våren 1933. Tillverkningen har därefter fortgått enligt plan. AB. Flygindustri, Limhamn. Bolaget bildades år 1925 för tillverkning av helmetallflygplan efter licens från Junkers Flugzeugwerk A.G., Dessau, Tyskland. Verksamheten, som de första åren i huvudsak var att betrakta såsom en hopsättningsim dustri, vid vilken erforderliga halvfabrikat importerades i färdigt skick, har numera utvecklats till en fullständig tillverkning av vissa civila och militära flygplantyper, varvid endast råvarumaterial, viss utrustning och motorer importeras. Bolaget har till svenska Röda Korset och flygstyrelsen levererat tre st. ambulansflygplan ävensom några trafikflygplan till aktiebolaget Aerotransport. Tillverkningen, som under innevarande år torde omfatta ett trettiotal flygplan, avser till övervägande del export. Ing. E. Sparmanns Flygplanverkstad, Stockholm. Firman grundades av ingenjören E. Sparmann i februari 1933. Arbetsprogrammet är upplagt med tanke på att försöka åstadkomma en alltigenom inhemsk flygplantillverkning, vilken även vad konstruktionerna beträffar skall vara oberoende av utlandet. Firman får därför anses som en experimentverkstad, där en seriefabrikation eventuellt framdeles kommer att igångsättas. Den första maskinen, avsedd för i huvudsak sportoch militärflygning, har med gynnsamt resultat provflugits hösten 1934. Flygplanet har konstruerats på företagets eget ritkontor och tillverkats på den egna verkstaden. Undantag utgöra endast propellern, instrumente-

78 ringen, landningshjul och landningsställets fjäderstöttor, vilka inköpts från utlandet. Som byggnadsmaterial har i största möjliga utsträckning inhemskt material kommit till användning, såsom svenskt stål och svenskt trä. E t t a n d r a flygplan för civilt p r i v a t b r u k (ej för trafikflygning) är färdigt i sin konstruktion, och tillverkning har helt nyligen påbörjats.

7.

S t a t s m a k t e r n a s beslut r ö r a n d e trafikflygningen.

Riktlinjer för den civila luftfartens utveckling i vårt land ha vid skilda tillfällen angivits i de uttalanden, som av riksdagen gjorts i samband med beviljandet av anslag till den reguljära luftfarten och densamma tjänande ändamål. F ö r s t a gången dylikt anslag beviljades var, såsom tidigare framhållits, år 1925. Dessförinnan hade för åren 1919—1922 samt för budgetåren 1923/24—1926/27 anvisats understöd till Svenska Aeronaut!ska sällskapet, sedermera Kungl. Svenska Aeroklubben, på inalles 44 000 kronor. För åren 1920—1923 beviljade riksdagen anslag på sammanlagt 150 000 kronor för uppehållande av flygtrafik mellan Por jus och Suorva. I skrivelse nr 227 uttalade 1925 års riksdag, att det vore uppenbart, att Sverige icke längre kunde dröja med att göra en insats på luftfartens område, om än självklart statens medverkan därvid måste bliva av begränsad art. Beaktas borde, att Sverige såväl genom sitt geografiska läge som kommersiella och industriella utveckling ägde stora n a t u r l i g a förutsättningar för att verksamt kunna bidraga till luftfartens främjande. Vid 1926 års riksdag framhöll statsutskottet i utlåtande nr 146, a t t luftlinjernas trafikerande dittills varit möjligt endast tack vare en betydande statssubvention. Även i fortsättningen borde man r ä k n a med, att dylikt statsbidrag skulle visa sig erforderligt. Såsom tämligen självk l a r t framstode likvisst, att subvention endast kunde lämnas under ett beg r ä n s a t a n t a l år. Det måste sålunda förväntas, a t t de svenska luftlinj e r n a inom rimlig tid skulle kunna b ä r a sig själva. Detta spörsmål ansåge utskottet emellertid n ä r a s a m m a n h ä n g a med frågan, i vilken omfattning luftfarten komme att tagas i anspråk för internationell postbefordran. Statsutskottet vid 1928 års riksdag uttalade i utlåtande nr 55 angående understödet av regelbunden luftfart bl. a. en förväntan, att lufttrafik på Göteborg ordnades på ett tillfredsställande sätt. Vidare ansåg utskottet önskligt, a t t genom den lämnade luftfartssubventionen uppkomsten av en inhemsk flygindustri kunde åtminstone p å indirekt väg i görligaste mån främjas, och vore det av stort värde, om inom landet förefunnes ett dylikt produktionsföretag, till största delen inriktat på export och i övrigt

arbetande utan statsunderstöd. Utskottet uttalade som ett önskemål, att det svenska luftfartsväsendet i större utsträckning än hittills kunde anlitas för postbefordran. Riksdagen gjorde förenämnda uttalande till sitt. Statsutskottet vid 1929 års riksdag uttalade i utlåtande nr 88 angående understödet av regelbunden luftfart bland annat beträffande ifrågasatt tysk trafikering av sträckan Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Berlin, att en förutsättning för tillstånd från svensk sida till ifrågavarande linjers upplåtande till allmän trafik borde vara, att de uppfyllde skäliga krav på regelbundenhet och trafikduglighet i övrigt. Riksdagen godkände statsutskottets utlåtande. Vid 1930 års riksdag uttalade statsutskottet i utlåtande nr 170 beträffande understödet åt aktiebolaget Aerotransport, att statsbidrag under en följd av år anvisats för att hjälpa bolaget över dess första utvecklingsperiod i förhoppning, att bidraget så småningom skulle kunna helt bortfalla eller åtminstone efterhand minskas. Vidare uttalades, att en ökning av flygverksamheten ansetts önsklig för att möjliggöra en rationell drift, varigenom så småningom kunde uppnås det läge av full räntabilitet, som borde vara dess självklara mål. Dessutom borde de svenska flyglinjernas betydelse för posttrafiken uppmärksammas. Som ett betydelsefullt nationellt framtidsintresse framstode för utskottet, att även den inhemska flygtrafiken kunde utvecklas. Riksdagen anslöt sig till förenämnda uttalande. Statsutskottet vid 1931 års riksdag framhöll i utlåtande nr 29 i samband med beviljandet av understöd åt aktiebolaget Aerotransport angelägenheten av en i möjligaste mån effektiv kontroll över bolagets ekonomiska förvaltning med aktgivande i all synnerhet på, att bolagets personalorganisation lämpligt begränsades och anpassades efter föreliggande arbetsuppgifter, samt att tillbörlig varsamhet i övrigt iakttoges i fråga om bolagets utgifter av olika slag. Vidare föranleddes utskottet ytterligare erinra om önskvärdheten av, att såväl myndigheterna som vederbörande flygföretag hade sin uppmärksamhet riktad på möjligheten av att utveckla jämväl en flygtrafik över inhemska luftlinjer. Dessa uttalanden gjorde riksdagen sedermera till sina. Däremot följde riksdagen icke utskottets hemställan beträffande igångsättande som arbetslöshetsföretag av arbetena å vissa nödlandningsfält, avsedda att ingå i två tilltänkta luftfartsleder, Stockholm—Malmö och. Göteborg—Malmö. Utskottet hade i utlåtande nr 154 framhållit, att ifrågavarande luftfartsleder kunde väntas bliva synnerligen vittutseende och kapitalkrävande företag. Av denna anledning och med hänsyn till ärendets outredda läge fann utskottet det näppeligen möjligt, att riksdagen då skulle fatta ståndpunkt till detsamma. Skulle av förhållandena påkallas igångsättande av arbetena å visst nödlandningsfält som reservar-

80 bete, borde frågan härom i vanlig ordning prövas ur synpunkten av arbetslöshetens bekämpande. E n minoritet av elva ledamöter inom utskottet framhöll reservationsvis som påtagliga bevis på luftfartsväsendets kraftiga utveckling de omfattande anordningar i form av nödlandningsfält, fyrbelysning ni. m., som redan inom ett stort antal länder vidtagits utmed flyglederna. Av denna utveckling kunde ej heller Sverige i längden undgå att beröras. Såväl franska som belgiska, holländska och tyska flygföretag hade förklarat sig villiga utsträcka trafiken från Malmö till Göteborg och Stockholm. Som en så gott som oeftergivlig förutsättning härför hade dock, åtminstone vad trafiken på Stockholm beträffar, uppställts, att flygleder iordningställdes. P å grund av Sveriges läge som genomfartsland för trafiken med Norge och Finland hade frågan för vårt lands del viss internationell betydelse. Reservanterna ansågo, att man borde tillstyrka Kungl. Maj:ts förslag om ett anslag på 2 000 kronor för utredning om en luftfartsled Stockholm—Malmö till komplettering av den utredning rörande en liknande farled Göteborg—Malmö, vartill anslag med 5 500 kronor tidigare av 1930 års riksdag anvisats. Vidare ansågo reservanterna, att m a n icke borde motsätta sig förslaget, att, i avvaktan på ifrågavarande utredningars slutförande, vissa nödlandningsfält iordningställdes som nödhjälpsarbeten. Riksdagen följde här reservanterna och anslöt sig till deras uttalande. Kungl. Maj:t hade föreslagit 1932 års riksdag medgiva, att luftfartsleden Stockholm—Malmö samt Malmö—Göteborg—norska gränsen måtte anordnas i enlighet med visst framlagt förslag. Statsutskottet anförde beträffande detta ärende i utlåtande nr 91, att man ej k u n n a t undgå att taga hänsyn till den storartade utveckling, som luftfartsnätet då nått Över stora delar av världen. Den nordamerikanska kontinenten vore genomdragen av ett betydande antal väl utrustade flygfarleder. Detsamma vore förhållandet i Europa; leden Malmö—Amsterdam, vilken betraktades som en av Europas ur framtidssynpunkt viktigaste, vore tack vare uppoffringar av vederbörande stater, däribland även Danmark, redan för§edd med nödlandningsfält och fyrbelysning. Denna flygleds fortsatta utsträckning över Sverige till Stockholm måste tvivelsutan v a r a ett betydelsefullt svenskt samfärdselintresse; detta gällde särskilt med tanke på den finska flygtrafikens anknytning till det svenska luftfartsnätet. Utskottet ansåg vidare, att Kungl. Maj:ts förslag innefattade en lämpligt avvägd plan för uppnående av en ej minst ur exporthandelns synpunkt viktig sammanknytning av Stockholm och Göteborg med det redan befintliga europeiska luftfartsnätet. E t t viktigt led i flyglinjernas utbyggnad vore emellertid huvudlandningsplatserna i Stockholm och Göteborg. Utskottet förutsatte, att frågorna om n ä m n d a landningsplatsers iordningställande snarast på ett tillfredsställande sätt ordnades.

81 Detta uttalande godkändes av riksdagen. Vid 1933 års riksdag var frågan om luftfartslederna åter föremål för övervägande i samband med anslagsäskanden för förvärvande av de landningsfält på var femte mil, som i enlighet med av 1932 års riksdag fastställt program skulle ingå i en andra utbyggnad. Statsutskottet ifrågasatte i utlåtande nr 118 nödvändigheten av att fullborda detta andra utbyggnadsstadium av flyglederna, som kunde anses motiverat närmast för nattpostflygning med enmotoriga flygplan. Sannolikheten talade för, att sådan nattpostflygning i framtiden icke komme att bedrivas, utan att posten komme att befordras med tremotoriga nattflygplan för passagerare, för vilka icke erfordrades landningsfält på var femte mil. Det ville därför förefalla utskottet, som vore det riktigare att stanna vid färdigställandet av första utbyggnaden; detta så mycket hellre som en förutsättning för dessa flyglinjer dock borde vara, att huvudstationerna i Stockholm och Göteborg voro tillfredsställande ordnade. Att innan detta skett lägga ned stora summor på olika hjälplandningsfält av tvivelaktigt värde, kunde icke förenas med klok ekonomisk omtänksamhet. Det kunde på grund därav ifrågasättas, om för kommande trafik med kombinerat post- och passagerareflygplan ens hjälplandningsfält på var tionde mil vore påkallade. Vid ärendets behandling inom statsutskottet anfördes reservation av tolv ledamöter. Riksdagen anslöt sig till de senares reservationsvis avgivna utlåtande och framhöll, att den storartade utveckling, som den civila flygtrafiken nått, gjorde landets förseende med luftfartsleder till ett samfärdselspörsmål, som ej vidare kunde undanskjutas, utan som tvärtom krävde de svenska statsmakternas alldeles särskilda uppmärksamhet och intresse. Inom ett stort antal andra stater vore luftfartsnätet redan rikt utvecklat. Sålunda stode leden Malmö—Amsterdam redan utrustad med nödlandningsfält och fyrbelysning, vilka åtgärder inom Holland, Tyskland och Danmark ansetts vara en statens angelägenhet. Sin naturliga fortsättning norrut hade denna led över Stockholm till Helsingfors och över Göteborg till Oslo. Riksdagen hänvisade till vid 1932 års riksdag godkända program och framhöll beträffande ifrågavarande landningsfält, att deras nytta också för den inhemska flygtrafikens utveckling var ådagalagd. Särskilt gällde detta den kommersiellt sett viktiga nattpostflygningen, som skedde med enmotoriga flygplan, och som vid den tidpunkten, i avvaktan på flygledernas utbyggnad med landningsfält på var femte mil, endast kunde försiggå under sommarmånaderna. Vidkommande lufttrafikens anlitande för postbefordran erinrades om 1932 års riksdags intagna ståndpunkt, som innebure, att Sverige, med tillämpning av världspostkonventionens förslag om att snabbaste väg skall anlitas, borde på allt sätt främja postflyget, något som för vårt lands del vore särskilt betydelsefullt med hänsyn till dess avlägsna läge från de stora europeiska handelscentra. I detta sammanhang erinrades om samma riksdags utta# '—

342423.

lande om angelägenheten av, att frågorna om landningsfält i Stockholm och Göteborg snarast ordnades på ett tillfredsställande sätt. Riksdagen, kunde från anförda synpunkter icke annat än förorda den framlagda planen om utbyggnad jämväl av sådana nödlandningsfält, som inginge i andra utbyggnadsstadiet, varvid dock förutsattes, att detta endast skedde, i den mån så erfordrades för att bereda lämpliga arbetstillfällen.

8. Inkomna utlåtanden. För att få de synpunkter, som närmast beröra dels trafikanter och dels konkurrerande företag, så allsidigt belysta som möjligt och i syfte att därigenom erhålla vägledning för sitt arbete, har luftfartsutredningen inhämtat yttranden från olika ämbetsverk och organisationer. Därvid har beträffande trafikanterna i främsta rummet begärts uttalanden rörande vilka flyglinjer eller i övrigt vilken utvidgning av det nuvarande flygprogrammet, som närmast ansåges böra ifrågakomma, och beträffande konkurrensföretagen i vilka avseenden samarbete kunde tänkas komma till stånd. De inkomna yttrandena, vilka äro återgivna i bilaga B, kunna hänföras till två skilda grupper, av vilka den ena ger uttryck åt den gentemot lufttrafiken gynnsamma inställning, som är rådande inom handelskamrarna samt hos industriens och näringarnas representanter, medan den andra företräder en mera kritisk inställning hos kommunikationsföretagen. Som allmänt omdöme gäller, att ur de yttranden, som härröra från den kommersiellt inställda gruppen — omfattande landets samtliga handelskammare, Sveriges allmänna exportförening, Sveriges industriförbund, svenska trafikförbundet och svenska bankföreningen — kan i stort sett utläsas enighet om önskvärdheten av icke endast det nuvarande luftfartsprogrammets vidmakthållande utan jämväl dess utvidgande. I sistnämnda avseende synes också god överensstämmelse råda om vilka utvidgningar, som i första hand böra ifrågakomma. Betydelsen av den svenska direkta utlandslinjen till Amsterdam understrykes allmänt, liksom önskvärdheten av att densamma utsträckes till London och Paris. Även inrikes linjer framhållas tämligen allmänt som önskvärda från Stockholm och Göteborg till Malmö. Från olika håll framföres önskvärdheten av en Norrlandslinje. Vidare erinras om, att transitotrafik från Finland och Norge lämpligen bör gå över Sverige. En framträdande plats i de inkomna yttrandena intaga uttalandena om postflygningens stora betydelse och önskvärdheten av nattpostflygningens utsträckande till årets tolv månader. I flera yttranden tillstyrkes statligt understöd, i den mån sådant kan befinnas erforderligt. Från ett par håll har uttalats, att samarbete med andra kommunikationsmedel bör eftersträvas.

83 Inom den andra gruppens yttranden, från kommunikationsföretagen, uttalas i allmänna ordalag av Sveriges redareförening och Sveriges allmänna sjöfartsförening oro för den vidare utvecklingen av statsunderstödd flygtrafik, varigenom hela trafikapparaten kan befaras komma i olag. Även vissa rederiföretag ha givits tillfälle att yttra sig, nämligen rederiaktiebolaget Svenska Lloyd, Stockholms rederiaktibolag Svea och ångfartygsaktiebolaget Gotland. Beträffande de av dem framhållna synpunkterna hänvisas till bilagan. Svenska järnvägsföreningen framhåller vikten av, att de svenska intressena i det internationella luftfartsväsendet hävdas, men understryker, att subventionen bör betraktas som ett övergångssystem, och att beträffande inhemska förbindelser ingen konkurrens med redan befintliga transportföretag bör få tillåtas med statligt understöd. Järnvägsstyrelsen ingår på en utförlig samhällsekonomisk analys av luftfartens ställning inom transportväsendet. Styrelsen fastslår, att, om än äldre verksamhetsgrenar icke rimligen kunna begära att få sitta i orubbad ställning, så måste transportväsendets reglering ske i hela samhällets och icke i trafikföretagens ekonomiska intresse. Vid övergång från ett transportmedel till ett annat måste de uppnådda fördelarna, mervärdet, vägas mot uppkommande merkostnader. En trafikant väljer ett dyrare transportmedel i de fall, då mervärdet därav är lika med eller större än prisskillnaden, men ur samhällsekonomisk synpunkt är det angeläget, att sådan övergång från ett transportsätt till ett annat endast sker, där mervärdet är lika med eller större än den uppstående merkostnaden. För att uppnå detta resultat måste sådan prissättning tilllämpas, att prisskillnaden blir minst lika stor som merkostnaden. Prissättningen blir också praktiskt taget det enda medel, som det allmänna förfogar över för att kontrollera, att övergången från ett samfärdsmedel till ett annat blir samhällsekonomiskt tillrådlig. Beträffande detaljerna i det förda resonemanget liksom övriga synpunkter, som järnvägsstyrelsen anlagt, hänvisas till nyssnämnda bilaga. 1

9.

Luftfartsmyndigheten.

Historik. I ett den 5 december 1921 avgivet betänkande hemställde 1919 års lufttrafikkommitté, att för handläggning av luftfartsärenden inom statsförvaltningen måtte inrättas en särskild myndighet, företrädesvis en luftfartsbyrå inom kommunikationsdepartementet, samt att för denna byrås verksamhet ett årligt anslag på 32 000 kronor måtte beviljas. Genom proposition nr 127 till 1922 års riksdag inhämtades riksdagens yttrande över ett förslag till förordning om luftfart. Enligt detta förslag skulle vissa ärenden såsom registrering av luftfartyg, utfärdande av be1

Jämför även statens järnvägars publikationer 1934 n r 2.

hörighetscertifikat för besättning å luftfartyg m. fl. av liknande natur handläggas av en befattningshavare i kommunikationsdepartementet såsom luftfartsmyndighet. Till det statsrådsprotokoll, som fogades vid nämnda proposition, framhöll departementschefen, att den arbetsbörda, som under någon tid framåt kunde väntas komma att vila på nämnda myndighet, icke vore större än att den borde kunna bäras av de krafter, som redan voro tillgängliga inom kommunikationsdepartementet. Såsom en definitiv lösning kunde denna anordning likväl icke betraktas. En gång finge naturligtvis luftfarten också här i landet sådan omfattning, att särskilda arbetskrafter för dessa administrativa uppgifter bleve oundgängligen behövliga. Förordning i ämnet utfärdades den 26 maj 1922, nr 383. I kungörelsen den 8 december 1922, nr 617, med bestämmelser rörande tillämpningen av förenämnda förordning, föreskrevs, att luftfartsmyndighet skulle tills vidare vara chefen för den byrå inom kommunikationsdepartementet, som handlägger ärenden rörande luftfart. Då inom kommunikationsdepartementet icke fanns någon sakkunnig på luftfartsområdet, vidtogs från och med den 1 maj 1923 den anordningen, att en till tjänstgöring inom generalstaben kommenderad flygutbildad officer anställdes såsom assistent åt luftfartsmyndigheten för att vid behov biträda vid luftfartsärendenas handläggning. Såsom ersättning härför utbetalades till honom från sjätte huvudtitelns reservationsanslag till extra utgifter ett arvode, vilket för kalenderåret 1924 utgjorde 800 kronor. Därjämte beordrades en i marinstaben tjänstgörande till luftfartygstjänst fördelad officer att tjänstgöra såsom marinassistent hos luftfartsmyndigheten, för att, i den mån så befanns erforderligt, biträda densamma i luftfartsfrågor av sjömilitär betydelse. I proposition, nr 93, till 1925 års riksdag föreslogs statligt understödjande och i övrigt befrämjande av flygtrafik. Härvid anförde departementschefen till statsrådsprotokollet, att en subvention åt den civila luftfarten påkallade ökat biträde av de hos luftfartsmyndigheten anställda assistenterna. Den armén tillhörande assistenten hade redan vid den tidpunkten att granska inkomna ansökningar om luftvärdighetsbevis för flygplan samt certifikat för luftfartygsförare och mekaniker, att sköta erforderlig skriftväxling samt att biträda vid redigering av »Meddelanden från luftfartsmyndigheten». Ett icke oväsentligt merarbete skulle tillkomma med det övervakande av den statsunderstödda luftfarten, som bland annat skulle äga rum enligt det förslag till avtal, som då förelåg. För beredande av ersättning åt assistenterna beräknades ett årligt belopp av 2 000 kronor. Samtidigt beräknades ett årligt belopp på i avrundat tal 300 kronor att utgå till det kvinnliga kontorsbiträde, som ombesörjde förandet av luftfartygsregistret och luftfartsmyndighetens diarium, och vars arbetsåligganden komme att utökas med uppgörande av viss statistik rörande de regelbundna luftfartslinjerna.

85 Riksdagen anvisade för budgetåret 1925/26 under sjätte huvudtiteln ett e x t r a anslag på 2 300 kronor för biträde vid handläggning av ärenden rörande luftfart. Samma belopp anvisades jämväl för budgetåret 1926/27. Till följd av det ökade arbete, som sedermera pålades assistenten, höjdes förenämnda belopp till 5 000 kronor, vilket utgick under ett v a r t av de tre budgetåren 1927/28, 1928/29 och 1929/30. I proposition till 1930 års riksdag, nr 112, n ä r m a s t föranledd av 1928 års luftfartssakkunnigas den 30 september 1929 avgivna betänkande och förslag rörande understöd åt den civila luftfarten, upptogs frågan om anslaget för biträde vid handläggning av ärenden rörande luftfart ånyo till behandling. I statsrådsprotokollet till n ä m n d a proposition framhöll departementschefen, att en betydande arbetsökning hos luftfartsmyndigheten medfört dröjsmål med vissa göromål. Bland annat hade utgivandet av den i kungörelsen av den 20 april 1928, n r 85, med vissa bestämmelser rörande tillämpning av luftfartsförordningen föreskrivna publikationen »Meddelanden från luftfartsmyndigheten» blivit eftersatt. För att ärendena hos luftfartsmyndigheten skulle k u n n a i behörig ordning handläggas, syntes det departementschefen nödvändigt, att den hos myndigheten anställde assistenten, som endast hade halv tjänstgöring, finge full tjänstgöringsskyldighet i likhet med a n d r a tjänstemän inom departementet. Lönen föreslogs bestämd till sådant belopp, att den motsvarade lönen för en flygingenjör av första graden å extra stat, alltså utgående efter 27 :e lönegraden i avlöningsreglementet för befattningshavare vid statsdepartement m. fl. verk. J ä m v ä l beträffande det kvinnliga kontorsbiträde, som hade att föra luftfartygsregistret, luftfartsmyndighetens diar i u m samt luftfartsstatistiken, ansågs påkallat, att hon uteslutande finge ägna sig åt arbetet hos luftfartsmyndigheten och icke behövde bit r ä d a inom departementet i övrigt. Till följd h ä r a v borde anslaget för biträde vid handläggning av ärenden rörande luftfart beräknas till sådant belopp, a t t det även försloge till avlöning å t ett e. o. kanslibiträde. Sammanlagt äskades under ifrågavarande rubrik ett anslagsbelopp å 11600 kronor, vilket sedermera anvisats av riksdagen för ett v a r t av budgetaren 1930/31—1933/34. Sedan den 1 juli 1932 h a r hos luftfartsmyndigheten varit anställd en biträdande ingenjör, som avlönats delvis från postmedel och delvis från anslagen till utredning rörande luftfartslederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen. I statsverkspropositionen till 1934 års riksdag föreslogs, att arvodet till n ä m n d e ingenjör borde utgå med 400 kronor i månaden och a t t hälften h ä r a v borde bestridas ur anslaget för biträde vid handläggning av ärenden rörande luftfart och den a n d r a hälften av postmedel. Riksdagen har i enlighet härmed för budgetåret 1934/35 anvisat ett anslag på 14 000 kronor under denna rubrik.

86 Kostnader. F r å n och med budgetåret 1925/26, då första gången särskilda medel anvisades för luftfartsmyndigheten, ha sålunda följande anslag u t g å t t : t> . . , Badgetår

Anslag kronor

T,

, i, Budgetår

Anslag

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30

2 300 2 300 5 000 5 000 5 000

1930/31 1931/32 1932/33 1933 34 1934/35

11600 11600 11600 11600 14 000

kronor

Dessa anslag täcka emellertid icke samtliga kostnader för luftfartsmyndigheten. Det kansliråd, som i egenskap av luftfartsmyndighet handlägger samtliga ärenden, vilkas avgörande ankommer på myndigheten, ä g n a r för närvarande, med bortseende från åliggandet som föredragande inför Kungl. Maj:t i luftfartsfrågor, odelat densamma sin tjänst. Dessutom anlitas för uppsättande av skrivelser o. d. en å övergångsstat befintlig andre kanslisekreterare, vilken dock företrädesvis är sysselsatt med annat, luftfartsmyndigheten ej tillhörande arbete. Med bortseende från avlöningen för sistnämnde tjänsteman samt från utgifter för lokaler, expenser och resor m. m. kunna de faktiska kostnaderna för luftfartsmyndigheten i n u v a r a n d e organisation beräknas till: T ..

, Lönegrad s

Kansliråd Flygingenjör av l:a graden Biträdande ingenjör E. o. kanslibiträde

Årslön . kronor

B 30 12 936 B 27 11640 400 kr. pr månad 4 800 B 7 __._ 3372 Summa 32 748

I förenämnda belopp ingå dyrtidstillägg och provisoriskt ortstillägg beträffande lönen till kanslirådet, flygingenjören och det e. o. kanslibiträdet. Arvodet till biträdande ingenjören utgår med hälften av postmedel och hälften ur anslag för biträde vid handläggning av luftfartsärenden. I samband med förestående redogörelse över de direkta kostnaderna för luftfartsmyndigheten må också omnämnas det anslag å 1000 kronor, som för budgetåret 1930/31 och v a r t och ett därefter följande a v riksdagen anvisats för bestridande av de kostnader, som uppstå i samband med i gällande författningar föreskrivna besiktningar av luftfartyg. Arbetsuppgifter. De ärenden, som luftfartsmyndigheten för n ä r v a r a n de handlägger, hänföra sig huvudsakligen till följande grupper av arbetsuppgifter: 1. Utfärdande av kungörelser och reglementen. 2. Deltagande i det internationella kommissionsarbetet.

87 3. Utövande av kontroll över flygplatser samt granskning av vid flygplatserna tillämpade taxor, vilka fastställas av Kungl. Maj:t. 4. U t a r b e t a n d e av flygkartor jämte därtill hörande informationer. 5. U t r e d n i n g a r rörande anläggningar. 6. U t r e d n i n g a r beträffande flygolyckor. 7. Verkställande av större u t r e d n i n g a r rörande flygleder och flygfält. 8. Informationstjänst, exempelvis i avseende på tillämpningen av utf ä r d a d e bestämmelser. 9. Utgivande av »Meddelanden från luftfartsmyndigheten». 10. Sammanställning av statistik. 11. Kontroll och besiktning avseende såväl flygmateriel som flygplatser. 12. Utfärdande av certifikat för förare, mekaniker, navigatörer och radiotelegrafister samt meddelande av tillstånd till befordring av personer m o t avgift, då icke fråga är om regelbunden trafik på viss luftfartsled. 13. Löpande ärenden avseende den subventionerade flygtrafiken, föret r ä d e s v i s kontroll u r teknisk och ekonomisk synpunkt. 14. Uppgörande av planer för väderleks- och radiotjänst, Beträffande besiktning av flygplan åligger det besiktningsmännen att u t ö v a denna kontroll, men r a p p o r t e r n a över verkställd besiktning skola i n l ä m n a s till luftfartsmyndigheten för granskning. Omfattningen av luftfartsärenden har visat en ständigt fortgående ökning, som framgår av följande sammanställning för sistförflutna fem å r : Ar

, , . Ankommande . „ , och utgående skrivelser

Utfärdade och ... , . ,, förnyade luftvärdighets, . bevis

1929 1930 1931 1932 1933

781 848 1083 1382 1742

25 34 27 34 23

Tr ,,..

, , . Utfärdade och ... , förnyade certifikat

42 52 55 76 84

Tidigare organisationsförslag. De tidigare förslag till luftfartsmyndighetens organisation, som vid olika tillfällen framlagts, ha i stort sett varit följande. Lufttrafikkommittén föreslog i sitt tidigare omnämnda, den 5 december 1921 avgivna betänkande, att en särskild myndighet, företrädesvis en luftfartsbyrå inom kommunikationsdepartementet, måtte i n r ä t t a s med en personal, bestående av en byråchef, en förste kanslisekreterare, en kvinnlig kGntorsskrivare och ett kvinnligt kontorsbiträde. Kommerskollegium, som hade a t t y t t r a sig över det utkast till lag om luftfart, som ligger till g r u n d för gällande förordning av den 26 maj 1922, n r 383, och enligt vilket luftfartsmyndigheten skulle förläggas till kommerskollegium, hemställde, att för detta ändamål hos kollegium måtte an-

88 ställas en byrådirektör, en sekreterare och två skrivbiträden. Dessutom begärdes anslag till avlönande av amanuens och extra biträden. N ä r m a s t i anledning av aktiebolaget Aerotransports framställning hösten 1924 om understöd från staten för regelbunden flygtrafik inkom ingenjörsvetenskapsakademien med en skrivelse till Kungl. Maj:t, vari på anförda skäl hemställdes, a t t åt ett statligt organ — förslagsvis en luftfartsmyndigheten underställd luftfartsbyrå — måtte anförtros lufttrafikens fasta organisationsanordningar, erforderlig kontroll samt uppgörande av programmet för flygmaterielens tekniska utveckling, ävensom upprätthållande av erforderligt samarbete mellan den civila flygningen, trafikflygningen, det flygtekniska forskningsarbetet, flygindustrien och den militära flygningen. De för utredning av frågan om ändrad organisation n\ väg- och vattenbyggnadsväsendet tillkallade sakkunniga framhöllo i sitt den 30 september 1925 avgivna betänkande lämpligheten av, att luftfartsmyndigheten förlades till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som redan vore cent r a l statsmyndighet för viktiga delar av kommunikationsväsendet, och som förfogade över en del av den erforderliga sakkunskapen. 1928 å r s luftfartssakkunniga uttalade sig icke beträffande luftfartsmyndigheten, men ingenjörsvetenskapsakademien anförde i sitt utlåtande över sakkunnigebetänkandet bland annat, att, enär ändamålet med statens understödjande av den civila luftfarten vore att vinna erfarenhet i olika hänseenden, det syntes ofrånkomligt, att staten även sörjde för, a t t de gjorda erfarenhetsrönen insamlades, bearbetades och utnyttjades. Med hänsyn till de m å n g a tekniska spörsmål, som vore förbundna med luftfartsproblemet, syntes det akademien nödvändigt, att inom luftfartsmyndigheten den tekniska sakkunskapen vore väl representerad. Luftfartsutredningen vill återkomma till spörsmålet om luftfartsmyndighetens organisation i samband med utredningens behandling av övriga frågor under avd. I I I .

III. Luftfartsutredningens utlåtande. 1. Skälen för statsunderstödd svensk luftfart. Under de senare åren har den reguljära luftfarten synnerligen starkt utvecklats. Linjenätet har utbyggts att omfatta snart sagt alla de viktigaste orterna inom Europa, och flygförbindelserna äro numera en oumbärlig länk i samfärdseln. De stora framstegen på det tekniska området hava skapat tillfredsställande trafiksäkerhet och möjliggjort anordningar, som tillgodose rimliga anspråk på bekvämlighet för de resande. Följderna härav hava visat sig i den ökning av resandefrekvensen på luftfartslinjerna, som man överallt kunnat konstatera. Emellertid är luftfarten alltjämt ur stånd att bära sina egna kostnader. Till en del torde orsaken härtill vara att söka i den hastiga utvecklingen av detta samfärdsmedel, vilken medfört, att förnyelsen av materielen måste ske i ett mycket snabbare tempo än vad fallet torde bliva, sedan vissa standardtyper utformats. Den tekniska utvecklingen har hitintills varit i huvudsak inriktad på frambringandet av större hastighet, driftsäkerhet och komfort, vilket medfört, att arbetet ännu icke kunnat i erforderlig mån koncentreras på åtgärder till nedbringande av driftkostnaderna. Visserligen har luftfartslinjernas utnyttjande för transport av resande, post och gods företett en kraftig ökning, men trafiken måste dock, såsom alltid är fallet, då ett nytt fortskaffningsmedel tages i bruk, upparbetas och allmänheten vänjas vid att taga det nya transportmedlet i anspråk. Av nu angivna orsaker torde den reguljära flyglinjetrafiken hitintills näppeligen på något håll inom Europa kunnat lämna ett tillfredsställande ekonomiskt resultat. För trafikens uppehållande har fördenskull tillskott från det allmännas sida varit erforderligt i en eller annan form. Hur långt avlägsen den tidpunkt är, då sådant bidrag kan bortfalla, är svårt att nu förutse, enär många olika faktorer därvid inverka. Saken blir beroende på dels den taxepolitik, som föres, och dels utvecklingen på det tekniska området. I sistnämnda hänseende blir av betydelse i första hand frågan, i vad mån driftkostnaderna kunna nedbringas genom billigare bränsle, serietillverkning i större skala av flygmaskiner, ökad lastförmåga hos dessa o. d. Vidare medverka även ökning av passagerarefrekvens, linjesträckning och turantal till ett mera ekonomiskt utnyttjande av flygmaterielen och luftfartens organisation.

90 Man torde alltså få utgå ifrån, att reguljär flygtrafik ä n n u under ett a n t a l år framåt icke lärer k u n n a upprätthållas u t a n understöd från det allmänna. Spörsmålet, h u r u v i d a och i vilken u t s t r ä c k n h g svensk sådan trafik skall bedrivas efter utgången av år 1936, då nu gällande subventionsavtal mellan staten och aktiebolaget Aerotranspcrt u t g å r , torde fördenskull böra i första rummet bedömas med hänsyn Hill fördelarna för Sveriges vidkommande av reguljär luftfart. Desse, fördelar f r a m t r ä d a särskilt i fråga om förbindelserna med utlandet. Sverige är ett land med vidsträckta, långt utöver landets gränser gående ekonomiska och kulturella intressen. Hävdandet av dessa intressen, vilket måste anses v a r a en viktig riksangelägenhet, underlättas väsentligen genom snabba kommunikationer med utlandet, och härvidlag erbjuder luftfarten mycket stora möjligheter. Med nuvarande flygförbindelser vinnas avsev ä r d a förkortningar i restiden från Sverige till bl. a. Berlin, Amsterdam, London, P a r i s och Helsingfors. Värdet av tidsvinsten vid brådskande affärsresor och för personer i ledande ställning inom industriföretag m. fl., för vilka vid längre resa en dyrbar arbetstid går förlorad, torde ligga i öppen dag. Än större betydelse framför allt ur kommersiell synpunkt äger flygtrafiken på postbefordringens område. Särskilt genom nattpostflygningarna, till vilka utredningen i det följande får anledning återkomma, kan beford ringstiden för posten mellan Sverige och flera av Europas viktigaste handelscentra nedbringas till en enda n a t t (jfr sid. 49). Både 1919 års lufttrafikkommitté och 1928 års luftfartssakkunniga hava också starkt framhållit flygtrafikens betydelse för postbefordringen. Representanter för handel och industri hava likaledes vid upprepade tillfällen, bland a n n a t i till luftfartsutredningen avgivna, i bilaga B återgivna yttranden, betonat angelägenheten av, att de snabba förbindelser, som flygtrafiken erbjuder, utnyttjas för posttransporter. Vid statsmakternas behandling av frågor rörande understöd å t luftfarten och om anordningar för lufttrafikens underlättande h a r städse denna trafiks betydelse för postbefordringen framhållits såsom ett av de bärande motiven. Visserligen behöver nattpostflygningen icke v a r a omedelbart beroende av, att passagerareflygtrafik anordnas. Men de för flygtrafiken så betydande kostnaderna för fasta anläggningar bli desamma, även om blott nattpostflygning anordnas. H ä r t i l l kommer, a t t kostnaderna för organisation, för reservmaskiner och verkstäder samt för reservpersonal bli lägre för nattpostflygningen, om denna ombesörjes av företag, som jämväl h a r att utföra passagerareflygtrafik. Även den senare blir för övrigt av viss betydelse för postbefordringen. Flygtrafiken innebär för vårt lands vidkommande även a n d r a fördelar. Under nuvarande tider utöva snabba förbindelser otvivelaktigt stimulerande inverkan på turisttrafiken, då en kort restid för personer, vilkas tid är dyrbar, innebär möjlighet att göra en resa, vilken eljest icke skulle

företagas. Och ofta är det just dessa turister, som med hänsyn till möjligheten av framtida förbindelser för vår handel och industri äro särskilt önskvärda. Flygtrafiken saknar heller icke betydelse för godstransporter, då den möjliggör snabb försändning av maskindelar, prover o. d., vilket särskilt för vår på kvalitetsvaror inriktade industri äger stort värde. Flygtrafiken underlättar också ut- och införsel av lätta men ömtåliga varor, för vilka den långsammare järnvägs- och båttrafiken icke lämpar sig så väl. Den reguljära luftfarten mellan Sverige och utlandet uppehälles för närvarande dels av det svenska statsunderstödda företaget, aktiebolaget Aerotransport, dels ock av utländska företag utan understöd från svenska statens sida. Den frågan ligger då nära till hands, huruvida det icke läte sig göra att med inbesparande av subvention överlåta åt de utländska företagen att ensamma uppehålla trafiken på utlandet och, då svensk trafik bedriven uteslutande på inrikes linjer uppenbarligen skulle bliva synnerligen oekonomisk, jämväl på dessa senare. I det föregående har framhållits vilken stor betydelse för landets näringsliv flygförbindelserna med utlandet äga. Det kan då icke vara tillrådligt frånsäga sig det inflytande på linjesträckning, tidtabeller, taxesättning o. d., som trafikens utförande helt eller delvis av svenskt, av staten kontrollerat företag innebär. Ur vårt lands synpunkt är det givetvis av största vikt, att förbindelserna ledas åt det håll och på det sätt, som för oss är det lämpligaste. Man får härvidlag icke förbise, att de utländska luftfartsbolagen äro subventionerade ett vart av sin stat, och att det sålunda ligger i denna stats intresse, att trafiken ledes på för densamma förmånligaste sätt, vilket kan komma att stå i direkt strid mot svenska intressen. Man kan tänka sig en under vissa förhållanden hastigt företagen omläggning eller ett inställande av trafiken, vilket skulle leda till allvarlig olägenhet icke minst genom ett oberäknat avbrott av flygposttrafiken. Men även bortsett från dylika extrema fall kvarstår dock möjligheten av, att ett utländskt företag — vilket, då detsamma är statssubventionerat, sannolikt icke torde kunna bindas genom ett för alla eventualiteter betryggande kontrakt — av en eller annan anledning nedlade trafiken, och att intet annat utländskt företag kunde vara villigt att träda i stället. I sådant fall stode man inför nödvändigheten av att antingen helt avstängas från fördelen av flygförbindelse eller ock att med tidsutdräkt och dryga kostnader skapa en ny organisation för trafikens igångsättande och uppehållande. En fördel av trafikens bedrivande genom svenskt företag är även, att därigenom möjliggöres en mera effektiv kontroll över flygplanens trafiksäkerhet, lämpliga anordningar för passagerare, post o. d. Vad särskilt angår frågan om konkurrensen med övriga inhemska trafikföretag, främst statens järnvägar, så torde problemställningen icke vara, huruvida dylik konkurrens överhuvud skall förekomma, ty flygtrafiken

torde vara ett ofrånkomligt faktum. I den mån de nu under arbete varande flygfälten hinna färdigställas, lärer man nämligen även hava att räkna med trafik å desamma, men genom att understödja svenskt deltagande i trafiken kan svenska staten påverka taxesättningen i sådan riktning, att osund konkurrens uteslutes. Vad nu anförts, synes utgöra starka skäl för, att flygtrafikens bedrivande på de viktigaste utlandslinjerna och på de blivande inrikeslinjerna icke i sin helhet överlåtes på utländska företag. I förevarande sammanhang må slutligen icke lämnas obeaktad den fördel ur försvarets synpunkt, som en svensk civil luftfartsorganisation innebär, bland annat därigenom, att den tillförsäkrar vårt land en viss kår av väl utbildade flygare, mekaniker och annan för flygvapnet användbar personal. Luftfartsutredningen anser alltså av de skäl, som ovan anförts, att ett svenskt företag även efter ingången av år 1937 bör utföra trafik icke blott på de för förbindelserna mellan Sverige och utlandet viktigaste linjerna utan även på de inom landet fallande linjer, som anses böra upprättas, allt i den omfattning, som en given ekonomisk och skälig begränsning medgiver. I detta sammanhang må erinras därom, att utbyggandet av luftfartslederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen är ett uttryck för ett statsmakternas principiella beslut, att svenskdriven person- och godstrafik skall uppehållas å dessa linjer, enär det knappast kan tänkas, att dessa stora kostnader skulle nedlagts uteslutande för anordnandet av postflygning och för skapandet av möjlighet för utländska bolag att trafikera inomsvenska linjer. I denna åsikt stödes utredningen också av riksdagens vid flera tillfällen gjorda uttalanden om önskvärdheten av utvidgad svensk luftfart. Frågan lärer därför i realiteten mindre vara att utreda, huruvida svensk luftfart fortfarande skall bedrivas eller ej, utan fastmera, i vilken utsträckning sådan bör äga rum. 2. Trafikens omfattning och kostnadsberäkningar. Trafikprogram. Beträffande frågan, på vilka linjer svensk luftfart främst bör bedrivas, framstår i främsta rummet angelägenheten av, att Sveriges luftfartsförbindelser med Europas viktigaste handelscentra säkerställas. Bland utrikeslinjerna synas i första hand böra ifrågakomma Malmö— Hamburg—Amsterdam—London resp. Amsterdam—Paris, Malmö—Berlin, Stockholm—Helsingfors—Tallinn och Malmö—Köpenhamn—Göteborg— Oslo. Emellertid synas även andra utlandsförbindelser kunna tänkas vinna aktualitet inom en nära framtid. Exempelvis torde etablerandet av en regelbunden förbindelse mellan Malmö och Gdynia kunna bliva av stor betydelse för våra förbindelser med staterna i östra Mellaneuropa.

93 Frågan om vilka utrikes linjer, som böra trafikeras, och i vilken omfattning trafik bör utföras, blir beroende av, förutom vårt behov av förbindelse med vederbörande främmande länder, de löpande kostnaderna för trafiken och de sannolika inkomsterna av densamma. Luftfartsutredningen, som senare återkommer till sistnämnda frågor, vill allenast förutskicka, att passagerarefrekveusen å de utrikes linjerna torde komma att något ökas, om de ställas i samtrafik med goda inländska flygförbindelser, samt att personal och materiel kunna bättre utnyttjas vid en genomgående trafik, varför frågorna om utlandstrafiken och den inrikes trafiken icke kunna bedömas var för sig utan måste ses i ett sammanhang. Vid övervägandet av spörsmålet, huruvida och i vilken omfattning en inrikes flygtrafik bör åvägabringas, äro att taga i övervägande icke blott den subvention, som erfordras för att täcka driftsunderskottet av själva trafiken, utan även kostnaderna för olika fasta anläggningar för flygtrafiken såsom flygfält, hjälplandningsfält, flygfyrar o. d. Till belysande av storleksordningen av ifrågavarande kostnader må erinras om, att engångskostnaderna för flygplatserna i Stockholm (Lindarängen och Bromma), Göteborg (Torslanda) och Malmö (Bulltofta), inbegripet värdet av flygplatsernas mark och de beräknade kostnaderna för planerade men ännu ej utförda arbeten å flygplatserna vid Bromma och Torslanda, belöpa sig till nära 12 miljoner kronor och för flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen, fullt utbyggda, beräknas till drygt 7 miljoner kronor. Därtill komma de årliga nettokostnaderna för skötseln av och driften vid nämnda flygplatser och flygleder samt statsverkets kostnader för tillhandahållande åt luftfarten av radio- och väderlekstjänst. Sistnämnda kostnader uppgingo för år 1933 till omkring 91000 kronor. En omständighet, som i detta sammanhang ej heller får förbises, är frågan om trafikminskningen för andra kommunikationsföretag, vilken fråga kan bliva av särskild betydelse för inrikes trafiklinjer. Vad först angår frågan om luftfartsförbindelser mellan Stockholm och Malmö samt från Malmö över Göteborg till Oslo, så hava statsmakterna redan beslutat utbyggandet av dessa flygleder inom Sverige och färdigställandet av erforderliga flygplatser. Anordnandet av flygtrafik å dessa linjer torde därför vara en naturlig konsekvens av statsmakternas tidigare ståndpunktstagande till frågan om flygtrafikens utveckling. Genom linjen Stockholm—Malmö anknytas för övrigt flyglinjerna till Helsingfors och Tallinn med det europeiska flygnätet, och en genomgångstrafik kan förväntas även å linjen Malmö—Göteborg—Oslo. Erinras må, att nu angivna båda inrikes luftfartsleder torde komma att trafikeras även av utländska flygföretag. Även om utländska flygplan icke må utan tillstånd befordra passagerare mellan orter inom Sverige, blir dock ett anordnande av svensk trafikflygning på dessa leder icke av samma betydelse i konkurrenshänseende för redan befintliga kommunikationsföretag (i första

rummet statens järnvägar) som trafikflygning å linjer, vilka eljest icke skulle bliva föremål för någon som helst flygtrafik. Vidkommande inrikes flygtrafik i övrigt ha ifrågasatts flyglinjer Stockholm—Göteborg och Stockholm—Norrland. Vad den förra linjen angår, torde densamma ur transitosynpunkt näppeligen kunna tillmätas samma betydelse som de förut omförmälda inrikes linjerna. Och för den lokala trafiken mellan Stockholm och Göteborg torde med hänsyn till de synnerligen goda järnvägsförbindelserna något större behov av flygtrafik icke för det närvarande föreligga. Därtill kommer, att flygleden Stockholm—Göteborg ännu icke blivit helt utbyggd, och att alltså en flygtrafik å densamma skulle föra med sig ytterligare kapitalutlägg (luftfartsleden Stockholm—Göteborg kommer att sammanfalla med luftfartsleden Stockholm—Malmö på delsträckan Stockholm—Jönköping). Utredningen anser därför, att med fråga om trafik å denna linje och därmed även om färdigställandet av densamma bör få anstå, till dess närmare erfarenheter vunnits rörande resultatet av trafiken å linjerna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—Oslo. Beträffande linjen Stockholm—Norrland förbiser utredningen ingalunda de billighetsskäl, som tala för åtgärder till förkortandet av de alltjämt långa och tidsödande förbindelserna från Norrland ned till mellersta och södra Sverige. Till följd av denna flygleds längd bliva emellertid anläggningskostnaderna mycket höga. Och då man kan antaga, att trafikfrekvensen bleve av jämförelsevis ringa omfattning, måste man även till en början räkna med betydande förluster å själva driften. Ett ståndpunktstagande till frågan, huruvida denna luftfartsled bör utbyggas, lärer därför böra uppskjutas i avvaktan på närmare erfarenhet rörande annan inländsk flyglinjetrafik och luftfartens ekonomiska förutsättningar överhuvud. Att, på sätt länsstyrelsen i Norrbottens län ifrågasatt, anordna försöksflygningar på Norrlandsleden torde näppeligen vara av omständigheterna påkallat. Några flygtekniska eller andra erfarenheter av sådant värde, att de uppväga kostnaderna, torde härigenom knappast kunna utvinnas. Utredningen anser sig slutligen böra beröra spörsmålet om en flyglinje Stockholm—Oslo, vilken till största delen komme att gå över svenskt område. Behovet av denna linje torde knappast vara så starkt, som fallet är beträffande de tidigare berörda utrikes linjerna. Och då den åtminstone till en början torde böra tänkas anordnad över Göteborg för att även kunna besörja trafiken till och från nämnda stad, lärer frågan om denna linje böra upptagas först framdeles i samband med förnyat övervägande av frågan om flygtrafik Stockholm—Göteborg. Skulle emellertid från norsk sida förslag framkomma beträffande inrättande av flygtrafik på Stockholm, torde frågan komma i ett annat läge, och en förnyad prövning måste då göras för att undersöka, huruvida flygtrafik mellan Stockholm och Oslo bör komma till stånd i samarbete med norskt flygföretag.

95 Kostnadsberäkningar. F r å n ovanberörda utgångspunkter har luftfartsutredningen ansett sig böra undersöka kostnaderna för upprätthållandet av svensk reguljär luftfart på linjerna Malmö—Berlin, Malmö—Hamburg—Amsterdam—London resp. — P a r i s samt Stockholm—Helsingfors— Tallinn, vidare på sträckan Stockholm—Malmö såsom anslutningslinje från Stockholm till de från Malmö utgående utrikeslinjerna och såsom förbindelselänk mellan sistnämnda linjer och linjen Stockholm—Helsingfors—Tallinn samt slutligen på sträckan Malmö—Köpenhamn—Göteborg —Oslo, genom vars trafikerande Göteborg och Oslo skulle erhålla förbindelse med luftfartslinjerna från Malmö söderut. Å nu nämnda linjer bör, enligt utredningens uppfattning, svensk luftfart i första hand ifrågakomma. Det må i detta sammanhang ånyo erinras om, att flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen för n ä r v a r a n de äro under utbyggnad, och att det allmänna redan nedlagt ett betydande kapital i dessa leder. Sträckorna Malmö—Amsterdam och Stockholm —Helsingfors—Tallinn trafikeras redan av svenskt flygföretag, aktiebolaget Aerotransport. Luftfartsutredningen har låtit verkställa kostnadsberäkningar i främsta r u m m e t för följande fyra alternativa trafikplaner, nämligen: T r a f i k p l a n I. Trafik enligt nu gällande Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Stockholm—Åbo-Helsingfors

kontrakt med staten. 12 månaders halvtrafik 8 » »

T r a f i k p l a n I I . Utökning av trafiken utom Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam Amsterdam—Paris Amsterdam—London Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn Malmö—Köpenhamn—Berlin

Sverige. 12 månaders halvtrafik 12 12 12 12 heltrafik 12

T r a f i k p l a n I I I . Utökning av trafiken utom Sverige samt upprättande av inrikes linjer. Samtliga linjer under trafikplan II, med tillägg av följande. Stockholm—Malmö 12 månaders halvtrafik Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö 12 » » T r a f i k p l a n I V . Begränsad utökning av trafiken utom Sverige samt upprättande av inrikes linjer. Malmö—Köpenhamn—Amsterdam 12 månaders halvtrafik Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam 12 » » Stockholm—Åbo—Helsingfors 12 » Stockholm—Malmö 12 » » Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö 12 » »

96 Givet ä r a t t y t t e r l i g a r e alternativ k u n n a tänkas. Utredningen har 'emellertid måst begränsa antalet och därför sökt finna sådana alternativ, som giva den bästa belysningen av kostnadsfrågan och den inverkan, olika förhållanden k u n n a utöva å denna. Utöver i n u n ä m n d a trafikplaner ingående linjer har utredningen även låtit kostnadsberäkna vissa a n d r a inrikes linjer, nämligen 1) Stockholm—Gävle—Söderhamn—Sundsvall—Härnösand—Umeå—Skellefteå—Luleå 12 månaders heltrafik 2) Stockholm—Göteborg 12 » » Dessa beräkningar avse emellertid blott själva subventionsbehovet, icke anläggning och underhåll av flygfält, flygleder o. d. A v kostnadsskäl h a r det icke låtit sig göra att med detta betänkande även befordra kostnadsberäkningarna i deras helhet till trycket. F ö r b e r ä k n i n g a r n a liksom för de principer, som ligga till grund för desamma, redogöres emellertid n ä r m a r e i bilaga D. Följande sammanfattning m å lämnas av de väsentliga resultaten av de gjorda beräkningarna. T r a f ik p 1 a n

I

II

Offererade tonkm, tusen

2 408

3 054

1725 Driftkostnader, tusen kr.

1 524

3 702

2 886

D:o per off. tonkm kr. ••

2-65

1-64

]*35

1-67

Inkomster, tusen kr.

2 579

3 168

1921 III

IV

f):o per off. t o n k m kr.

1-35

1-07

1' 0 4

Subvention, tusen kr.

1 123

954 Ml 965

D:o per off. tonkm kr. ..

1-86

0-47

0-31

0-56

Ovanstående belopp äro beräknade för år 1937. Under vissa förutsättn i n g a r beträffande passagerarefrekvensen, vilken antages undergå successiv ökning under de d ä r p å följande åren, beräknas subventionsbehovet minskas sålunda: T r a f i k p l a n

Ärlig minskning av subventionsbehovet, tu sen kr

II

111 IV

14-4

60-6

74-5

41i

Sammanlagd minskning av subventionsbehovet under fem år, 1938—1942, tusen kr

206 Subventionsbehovet cår 1942, tusen kr

97 Far de båda övriga inrikes linjerna har erhållits följande slutresultat: Stockholm— Stockholm— Luleå Göteborg I Driftkostnader

tusen kr.

Båda linjerna

526 I I n k o m s t e r vid 2 0 % utnyttjning

>

»

399 I Subvention

»

»

; i 152

j Inkomster vid 4 0 % utnyttjning

»

»

799 Subvention

»

»

1551 Dessa belopp gälla under förutsättning, att båda linjerna trafikeras, då därvid erforderlig reserv blir gemensamt utnyttjad. Vidare förutsattes, att ifrågavarande linjer trafikeras tillsammans med någon av förenämnda trafikplaner II—IV, varför ovanstående belopp äro att betrakta såsom direkta tillägg till motsvarande för någondera av dessa trafikplaner. Av sammanställningen å sid. 96 framgår, att driftkostnaden per offerera d tonkilometer ställer sig lägst enligt trafikplan III, beroende på att materielen och den fasta organisationen bliva bättre utnyttjade vid denna trafikplan än vid de övriga. Den flygprestation, mätt i offererade tonkilometer, som skulle komma till utförande enligt samma alternativ, motsvarar mer än fem gånger den enligt gällande avtal kontrakterade, medan trafikplanerna I I och IV representera en fyrdubbling resp. tredubbling av denna. Det erforderliga subventionsbeloppet är också lägst enligt trafikplan III, om man bortser från den nuvarande trafikplanen I. Detta har sin förklaring däri, att genom en väl ordnad genomgångstrafik förutsättningarna ökas för ett bättre utnyttjande av materiel och personal. Härtill kommer, att den beräknade successiva ökningen av platsbeläggningen blir störst vid trafikplan III. Av sammanställningen framgår, att subventionsbehovet vid trafikplan III år 1942 beräknas hava nedgått till 582 000 kronor och sålunda vid denna trafikplan blir 91000 kronor lägre än vid trafikplan I, 238 000 kronor lägre än vid trafikplan II och 177 000 kronor lägre än vid trafikplan IV. Vid fastställandet av den lämpligaste trafikplanen anser utredningen, att viss hänsyn även bör tagas till den linjetrafik, som kan beräknas upprätthållas av Aerotransport under tiden närmast, innan det nya avtalet skall träda i kraft. Redan nu utför Aerotransport med Kungl. Maj:ts tillstånd större prestationer, än bolaget enligt avtal med staten är skyldigt till. Sålunda utföras från och med 1934 dubbla turer på linjen Malmö—Amsterdam, och på linjen Stockholm—Helsingfors har trafiken utsträckts till Tallinn. Beträffande dubbeltrafiken på Amsterdamlinjen vill utredningen framhålla, att ända sedan 1931 dubbelturer utförts av det holländska bolaget K.L.M. ensamt för att möta den beräknade ökade trafiken, och trafiksiffrorna ha även visat, att åtgärden varit motiverad. Mellan Göteborg och Malmö har dessutom 1934 under kortare tid ut/

—

98 förts trafik med en dubbeltur dagligen. Aerotransport har slutligen uppgivit sig hava för avsikt att under år 1935 fullgöra än större prestationer. Under sådana förhållanden har utredningen ansett det icke rimligen kunna ifrågasättas, att år 1937 inskränkningar göras, åtminstone vad beträffar Aerotransports nuvarande trafikprogram, för så vitt m a n icke kan påvisa, att den genom hittills gjorda utvidgningar av det ursprungliga programmet uppkommande förlusten på viss prestation ä r betydligt större än förlusten på övriga prestationer. Då så enligt erhållen uppgift icke är fallet beträffande linjerna Malmö—Amsterdam och Stockholm—Helsingfors—Tallinn, och då trafiken Malmö—Göteborguppehållits alltför kort tid för att kunna bli föremål för ett ekonomiskt bedömande, saknas skäl för inskränkning av nu bestående svensk luftfart på linjerna Stockholm—Helsingfors—Tallinn och Malmö—Amsterdam. Med hänsyn till det utgångsläge, som sålunda kan väntas v a r a förhanden beträffande Aerotransports trafikprogram, när det n y a avtalet skall t r ä d a i kraft, och med beaktande av statsmakternas tidigare principuttalanden och åtgöranden rörande flygtrafiken, kan luftfartsutredningen icke förorda det ovan som trafikplan I betecknade alternativet, vilket sålunda skulle innebära en nedskärning av den linjeflygning, som bolaget då utför. Dessutom skulle enligt samma alternativ trafiken på sträckan Stockholm—Åbo—Helsingfors upprätthållas under endast å t t a månader av året. Då det särskilt för postbefordringen är av stort värde, att helårstrafik äger rum, är jämväl ur denna synpunkt trafikplan I mindre önskvärd. Såsom redan framhållits (sid. 93), är anordnandet av flygtrafik på inrikeslinjerna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—Oslo en konsekvens av statsmakternas tidigare ståndpunktstagande. Anordnandet av svenskt deltagande i flygtrafiken på dessa linjer s t å r således i full samklang med statsmakternas principiella inställning. I denna åsikt finner utredningen även stöd i av riksdagen vid flera tillfällen gjorda uttalanden om önskvärdheten av utvidgad svensk luftfart. E t t trafikprogram av mindre omfattning än enligt trafikplan IV synes därför knappast kunn a ifrågasättas. Enligt denna plan skulle trafik upprätthållas dagligen under hela året på linjerna Stockholm—Malmö och M a l m ö — G ö t e b o r g Oslo samt liksom för n ä r v a r a n d e även på linjerna M a l m ö — K ö p e n h a m n Hamburg—Amsterdam, Malmö—Köpenhamn—Amsterdam och Stockholm —Åbo—Helsingfors, varvid på samtliga linjer svenskt utförande av halva trafiken skulle ske. Genomförandet av trafikplan I V förutsätter en statens subvention av 965 000 kronor. Detta belopp kan således på grund av vad utredningen ovan anfört sägas utgöra den belastning av budgeten, som blir en logisk följd dels av statsmakternas föregående inställning till svensk luftfart, dels av den trafikutveckling svensk luftfart med Kungl. Maj:ts medgivande för närvarande nått.

99 E t t fastställande av trafikplan IV skulle emellertid i jämförelse med trafikplan I I I innebära ett nedläggande av flygsträckorna Amsterdam— London och Helsingfors—Tallinn, vilka delvis äro avsedda att trafikeras av Aerotransport under år 1936. Därtill kommer, a t t i trafikplan IV icke i n g å r flyglinjen Malmö—Berlin, på vilken det måste anses v a r a önskv ä r t att upprätthålla svensk reguljär flygtrafik. Förutom de mycket större fördelar, som trafikplan I I I sålunda erbjuder i jämförelse med trafikplan IV, förutsätter trafikplan I I I för år 1937 ett något lägre subventionsbelopp än trafikplan IV. Det torde i detta sammanhang också böra beaktas, att den successiva minskningen av subventionsbeloppet ä r avsevärt större enligt trafikplan I I I än enligt trafikplan IV. År 1942 är sålunda subventionsbeloppet enligt alternativ I I I 582 000 kronor men enligt alternativ IV 759 000 kronor. Av skäl, som utredningen tidigare anfört, anser utredningen, att med ett ståndpunktstagande till frågan om trafik å linjerna Stockholm—Göteborg och Stockholm—Norrland bör tills vidare anstå. H ä r må allenast erinras därom, att subventionsbehovet för dessa linjer skulle bliva mycket betydande. P å ovan anförda skäl får luftfartsutredningen sålunda förorda, att den statsunderstödda svenska luftfarten under nästa avtalsperiod bedrives i den omfattning, som angives i ovannämnda trafikplan I I I . De verkställda kostnadsberäkningarna visa, att för denna trafikplans realiserande erfordras första året en subvention på 954 000 kronor. Tidtabeller. Utredningen har i anslutning till vad ovan anförts låtit u p p r ä t t a två alternativa förslag till tidtabell (sid. 101 och 102). Dessa äro av försiktighetsskäl baserade på en flyghastighet av 270 kilometer per tirnme. Sannolikt torde denna hastighet i praktiken kunna överskridas, och flygtiderna i motsvarande m å n kunna förkortas, men, då den föregående utredningen (jfr sid. 38 och 39) givit vid handen, att särskilt å Amsterdamlinjen i riktning mot Malmö flygplanen ofta framkommit något försenade, har det synts riktigt att vid uppgörande av en tidtabell icke r ä k n a med för knappa flygtider. Alternativ I har baserats i väsentliga delar på ankomst- och avgångstider på nuvarande flyglinjer. Alternativ I I har uppgjorts i avsikt att söka än mera sammanknyta svenska tågförbindelser med trafikflygningen. Enligt alternativ I kan man resa från Berlin, London och P a r i s på morgonen och i Malmö erhålla anslutning till middagssnälltågen från Malmö såväl till Stockholm som åt västkusten. I motsatt riktning erhålles däremot liksom hittills ingen förbindelse, enär flygplanen avgå från Malmö, innan morgonsnälltågen från Stockholm och Göteborg ankomma till Malmö. E n ä r det givetvis vore av betydelse, att vid flygresa till kontinenten och E n g l a n d resande från t r a k t e r n a mellan Stockholm och Malmö samt mellan Göteborg och Malmö icke tvingades till övernattning i Malmö eller

100 till avresa från hemorten med nattsnälltågen vid olämplig tid under natten, h a v a i alternativ I I middagsflygplanen till Berlin, London och P a r i s lagts att avgå från Malmö kl. 16.50 i anslutning från morgonsnälltågen från Stockholm och Göteborg. Härigenom erhållas också g y n n s a m m a r e avgångstider från Stockholm, Göteborg och Oslo. E n a n n a n rent teknisk fördel är, att hela trafikplan I I I kan för svensk del under kortare tid i nödfall utföras med endast tre flygplan i trafik mot fyra stycken i a l t e r n a t i v I. Båda alternativen medföra svårigheter på grund av landn i n g a r i mörker, alternativ I I i något större omfattning än alternativ I. I vad m å n dessa svårigheter kunna undanröjas genom tekniska förbättr i n g a r k a n för n ä r v a r a n d e icke överblickas. Förslagen äro icke avsedda som något slutligt ståndpunktstagande till frågan om de lämpligaste avgångstiderna u t a n visa allenast ett p a r olika alternativ till färdmöjligheter, som inrymmas inom ett trafikprog r a m av nu angiven omfattning. Enligt förenämnda tidtabellsförslag erhåller Sverige följande dagliga flygförbindelser med kontinenten. Enligt alternativ I a v g å r till Malmö ett flygplan från Stockholm kl. 12.00 och ett från Oslo kl. 11.45 via Göteborg. I Malmö erhålles anslutning dels via Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam till London och P a r i s och dels via Köpenhamn till Berlin med ankomst till London kl. 19.25, P a r i s kl. 19.35 och Berlin kl. 16.20. I anslutning från nattågen avgår ett flygplan kl. 8.30 från Malmö via Köpenhamn till Amsterdam med genomgående förbindelse till London och P a r i s samt ett via Köpenhamn till Berlin. I motsatt riktning avgå flygplan från P a r i s kl. 8.00 och 15.00 samt från London kl. 8.10 och 15.10; morgonförbindelsen går via Amsterdam—Hamburg—Köpenhamn och eftermiddagsförbindelsen via Amsterdam—Köpenh a m n till Malmö. F r å n Berlin avgå flygplanen kl. 11.15 resp. 17.20 via K ö p e n h a m n till Malmö. Samtliga morgonförbindelser h a v a där flyganslutning till Stockholm och samtliga eftermiddagsförbindelser flyganslutning via Göteborg till Oslo och nattågsanslutning till Stockholm. Enligt alternativ II a v g å r till Malmö ett flygplan från Stockholm kl. 14.25 och ett från Oslo kl. 14.15 via Göteborg. I Malmö erhålles anslutning dels via Köpenhamn—Amsterdam till London och P a r i s och dels via Köpenhamn till Berlin. Genom den sena avgångstiden från Malmö kl. 16.50 k u n n a resenärer från mellersta Sverige, som anlända med dagsnälltågen till Malmö på middagen, fortsätta vidare med flygplan samma dag. I anslutning från nattågen avgår ett flygplan från Malmö kl. 8.30 via Köpenhamn—Hamburg till Amsterdam med genomgående förbindelse till London och P a r i s samt ett via Köpenhamn till Berlin. I motsatt riktning avgå flygplanen från P a r i s kl. 8.25 och 14.50 samt från London kl. 8.35 och 15.00; morgonförbindelsen går via Amsterdam—Köpenh a m n och den senare förbindelsen via Amsterdam—Hamburg—Köpenhamn

F ö r s l a g till f l y g t i d t a b e l l e r å r 1937, a l t e r n a t i v I. Tidtabellshastighet 270 km/tim. Alla tider officiella landstider den 30/«13-oo 12-40 12-2 5 11-45 11-35 980

2P30 21-10 20-5 5 2015 20-06 18-oo

7-30

17-30

från

Tallinn

till

7-60 8-05

17'äO 18-05

till från

Helsingfors Helsingfors

från till

8-45 8-55

18-45 18-55

9-oo

19-OQ

till från till

Åbo Åbo Stockholm

från till från

12-00

från

Stockholm

till

153 5

14-05

till

Malmö

från

13-30

11-4 5

från

Oslo

till

22-15

12-50 13-00

till från

Göteborg Göteborg

från till

21'10 2P00

14-0 0

till

Malmö

från

20' Q o

14-2 5

från

Malmö

till

13*10

1485 14-50

till från

Köpenhamn från Köpenhamn till

13* o o 12-45

15-55 16-10 18-00

till från till

Hamburg från Hamburg till Amsterdam från

H'40 H'85 10'15

18-20

från

Amsterdam

till

9-55

till

Paris

från

8-oo

18-20

från

Amsterdam till

9-55

19-25

till

London

från

8-io

14*25

från

Malmö

till

19-15

14-35 14-50

till från

Köpenhamn från Köpenhamn till

1905 18-50

16-2 0

till

Berlin

från

17-2 0

8-30

från

Malmö

till

8-4 0 8-5 6

till från

Köpenhamn från Köpenhamn till

1935 19-20

11-40

till

Amsterdam från

17-16

12-oo

från

Amsterdam till

16-55

13-16

till

Paris

från

lfvoo

12-oo

från

Amsterdam till

16-65

till

London

från

8-30

från

Malmö

till

13-10

8-40 8-5 5

till från

Köpenhamn från Köpenhamn till

13'00 12-4 5

10-25

till

Berlin

IVlö

från

102 F ö r s l a g till flygtidtabeller å r 1937, a l t e r n a t i v II. Tidtabellshastighet 270 km/tim. Alla tider officiella landstider den 3 %. 7-30

17-30

från

Tallinn

till

13 00

21-no

7-50 8-05

17-50 18-0 5

till från

Helsingfors Helsingfors

från till

12 40 12 2 5

21-10 205 5

8-4 5 8-55

18-45 18-5 5

till från till

Åbo Åbo

från till

11 4 5 11- 3 5

20-15 20-0 5

Stockholm

från

9 30

9-oo

19-oo

18-00

14-25

från

Stockholm

till

15-3 5

16-30

till

Malmö

från

13-30

14-15

från

Oslo

till

15*45

15-20 15-30

Göteborg Göteborg

från till

14-40 14*30

till från till

Malmö

från

13-30

16-50

från

Malmö

till

13*10

17-oo 17-15

till från

Köpenhamn från Köpenhamn till

13-oo 12-4 5

20-oo

till

Amsterdam

från

10-4 0 10-20

20-2 0

från

Amsterdam

till

21-35

till

Paris

från

8-2 5 10-20

20-2 0

från

Amsterdam

till

21*2 5

till

London

från

8-3 5

16-50

från

Malmö

till

21-10

17-oo 17-15

Köpenhamn från Köpenhamn till

18-4 5

till från till

Berlin

från

21-oo 20-4 5 19-15

8-30

från

Malmö

till

20-oo

8-40 8-5 5

till från

Köpenhamn från Köpenhamn till

19-5 0 19-35

lOoo 10-15

till från

Hamburg

från

Hamburg

till

18-30 18-15

12-05

till

Amsterdam

från

17-05

12-25

från

Amsterdam

till

16-4 5

13-40

till

Paris

från

14-50

12-26

från

Amsterdam

till

16-45

13-30

till

London

från

l5-oo

8-30

från

Malmö

till

8-40 8-55

till från till

Köpenhamn från Köpenhamn till

13-K) 13-oo 12-4 5

Berlin

10-2 5

från

103 till Malmö. F r å n Berlin avgå flygplanen kl. 11.15 och 19.15, via Köpenh a m n till Malmö. Samtliga morgonförbindelser hava i Malmö flyganslutning till Stockholm samt via Göteborg till Oslo och samtliga eftermiddagsförbindelser anslutning med nattågen till Stockholm, Göteborg och Oslo. Med F i n l a n d och E s t l a n d erhållas enligt förestående tidtabellsforslag följande förbindelser. F r å n Stockholm avgå flygplan kl. 9.30 resp. 18.00 via Å b o - H e l s i n g f o r s till Tallinn; morgonförbindelsen har anslutning med nattågen till Stockholm och eftermiddagsförbindelsen med flygplanet från Malmö. I motsatt riktning avgå flygplanen från Tallinn kl. 7.30 och 17.30 samt från Helsingfors kl. 8.05 resp. 18.05. I Stockholm ansluter morgonforbmdelsen med flygplanet till Malmö och vidare till Berlin, London och Paris Den senare förbindelsen ansluter till nattågen från Stockholm. Vid uppgörande av tidtabeller för flygtrafiken österut bör i framtiden iakttagas, att bästa möjliga genomgångsförbindelser till Ryssland erhållas Direkt anslutning till och från Ryssland antingen i Helsingfors eller Tallinn ä r ett framtida önskemål av stor betydelse, då Finlandslmien därigenom erhåller ett än högre värde såväl för våra egna kommersiella förbindelser som för transitotrafiken. 3.

T a x e p o l i t i k m. m.

F r å g a n om den blivande subventionens storlek är n ä r a förbunden med den taxepolitik, som för framtiden kommer att föras i fråga om flyglinjetrafiken. De biljettpriser, som för n ä r v a r a n d e tillämpas av de större utländska flygbolagen samt av aktiebolaget Aerotransport, framgå av tabellen å sid. 104. För tur- och returbiljetter har hittills tillämpats ett pris för återresan av omkring 70 procent av enkelt biljettpris; fr. o. m. den 1 april 1935 torde komma att beräknas 80 procent. De av utredningen verkställda kostnadsberäkningarna g r u n d a sig på n u tillämpade biljettpriser. H u r u v i d a och i vilken omfattning en ändring a v desamma skall k u n n a äga rum, är nämligen beroende av omständigheter, över vilka svensk trafikflygning icke äger ensamt avgörande. Utredningen har emellertid under hand i n h ä m t a t turisttrafikexperters uppfattning rörande möjligheterna att få till stånd en höjning av biljettpriserna. Därvid har gjorts gällande, att i varje fall en mera avsevärd och omedelbar förhöjning icke kunde undgå att menligt påverka resandefrekvensen och därigenom ytterst bliva till ekonomisk skada även för flygtrafiken. H u r u v i d a en successiv och m e r a måttlig förhöjning av biljettpriserna låter sig genomföra u t a n att vålla minskning i resandetrafiken, und a n d r a g e r sig för det n ä r v a r a n d e utredningens bedömande. I den m å n förutsättningar för en höjning av biljettpriserna framdeles anses förefinnas, bör den vidtagas, om subventionen därigenom kan nedbringas.

104 F r å g a n om biljettpriserna å blivande inrikes linjer blir emellertid av omedelbar betydelse även för övriga kommunikationsföretag. Utredningen anser, att priserna å dessa linjer, om ej särskilda omständigheter påkalla undantag, böra hållas över priset å l : a klass järnvägsbiljett, inr ä k n a t sovplatsavgift, där sovvagn brukar användas, å motsvarande järnvägssträcka. Tillses bör, att returbiljetter icke utlämnas under sådana villkor, att denna princip åsidosattes. Särskild uppmärksamhet bör allt j ä m t fästas vid taxepolitiken, gå att ingen osund konkurrens uppstår. Vad godstrafiken beträffar, tillämpas för närvarande för flygbefordring av gods en taxa, som understiger flygbefordringens självkostnader. Godstrafiken är emellertid enligt praxis endast fyllnadstrafik, d. v. s. gods medtages blott i den m å n detta kan ske utan att i n k r ä k t a på person- och posttrafiken. E n allmän höjning av godstaxan anses, enligt vad utredningen inhämtat, för n ä r v a r a n d e ej kunna vidtagas, om icke godstrafiken skall alltför mycket minskas. Det synes utredningen emellertid böra övervägas, h u r u v i d a icke mycket angeläget gods bör beträffande företrädesrätten till befordring jämställas med resande och post, varvid givetvis också e n betydande höjning av transporttaxan för sådant gods bör äga rum.

105 Det bör ihågkommas, att luftfarten, även om direkt subvention icke* längre utgår, likväl har fördel av det allmännas ekonomiska bistånd genom disponering av fasta anläggningar, flygplatser och flygleder. Emellertid kan det ej, åtminstone inom överskådlig tid, ifrågasättas, att så höga avgifter härför upptagas, att inkomsten av dessa täcka alla omkostnader för anläggningarna i fråga. Till denna fråga återkommer utredningen senare. Utredningen har tidigare framhållit, att det icke torde ligga i andra svenska kommunikationsföretags intresse, att man helt undveke en svensk flygtrafik, eftersom det kan antagas, att flygtrafik i stället komme att bedrivas av utländska företag och under prissättning, som undandroge sig de svenska statsmakternas kontroll. Järnvägsstyrelsen har i underdånig skrivelse den 30 juni 1934, beträffande frågan om en svensk flygtrafiks inverkan på statens järnvägars trafikinkomster och dess statsfinansiella konsekvenser i övrigt, såsom en arbetshypotes räknat med en framtida resandefrekvens, som avsevärt överstiger, vad som i ovanstående kostnadsberäkningar för alternativ I I I förutsatts. 1 Skulle man i sistnämnda fall bygga på samma förutsättningar beträffande frekvensen, som järnvägsstyrelsen gjort, bleve resultatet för luftfarten betydligt gynnsammare, än det kalkylen nu utvisar. Luftfartsutredningen har icke möjligheter att bedöma storleken av den inkomstminskning, som en inrikes linjeflygning i enlighet med alternativ I I I eventuellt kan förorsaka statens järnvägar, men vill i detta sammanhang 1

Järnvägsstyrelsen ulgår ifrån, att omkring 22 000 resande per år inom en viss framtid komma att befordras flygledes mellan Stockholm och Malmö och alt av dessa en fjärdedel eller 5 500 använda sig av det svenska företaget. I den av luftfartsutredningen godtagna kostnadskalkylen har för linjen Stockholm—Malmö beräknats omkring 2 550 resande under törsta året och omkring 2 750 under det sjätte. Alldenstund endast halvtrafik är avsedd atl bedrivas av det svenska förelaget, får man tillägga samma antal resande för det samIrafikerande företag, som givetvis är en förutsättning för trafikeringsplanens realiserande. Man kommer därvid upp till ett sammanlagt resandetal på 5 100 resp. 5 500 under första resp. sjätte året. Järnvägsstyrelsen har beräknat, att för befordran av ovanstående 5 500 personer med ett svenskt företag detta kommer att uppvisa ett driftunderskott på omkring 600 000 kronor. Enligt kostnadskalkylen för alternativ III skulle för befordran av 2 550 resande under första året och 2 750 under det sjätte uppstå ett underskott på 22 000 kronor resp. ett överskott på 12 000 kronor. Här skall emellertid nämnas, att dessa siffror — underskott 22 000 kronor resp. överskott 12 000 kronor —• uppkomma efter den i trafikplan III verkställda fördelningen av de fasta kostnaderna på samtliga linjer. Om linjen Stockholm—Malmö icke skulle trafikeras av det svenska flygföretaget, måste de fasta kostnader, som enligt ovan påförts denna linje, slås ut på övriga linjer, då de sammanlagda fasta kostnadernas storlek icke påverkas av, om linjen Stockholm—Malmö trafikeras eller ej. Den andel av de fasta kostnaderna, som enligt kostnadsberäkningarna påförts linjen i fråga, utgör 116 000 kronor, och med hänsyn till ovan anförda siffror — underskott 22 000 kronor resp. överskott 12 000 kronor — blir resultatet, om linjen Stockholm—Malmö icke trafikeras, att .subventionsbehovet ökas.

likväl framhålla, att ifrågavarande trafikplan även torde medföra vissa indirekta fördelar för statens järnvägar iså måtto, att ökat antal utland ska resande tillföres vårt land, och att dessa med all sannolikhet i viss utsträckning komma att anlita landets järnvägar för fortsatta resor inom landet. I sin nyss omförmälda skrivelse har järnvägsstyrelsen framfört som önskemål, att statsmakternas förräntningsanspråk gentemot statens järnvägar regleras med hänsyn till de förändrade förhållanden, som inträda vid öppnandet av flygtrafik på inrikes linjer. I princip torde intet vara att erinra häremot, då det torde vara en ofrånkomlig följd av ett nytt kommunikationsmedels inrättande, att, om därigenom ett äldre företag delvis sättes ur funktion, det sistnämnda företaget måste i en eller annan form nedskriva sitt kapital. Detta måste givetvis ske oberoende av, huruvida staten medverkat till det konkurrerande företagets tillkomst eller icke, och kan sålunda icke åberopas till förmån för eventuella krav från enskilda företags sida på gottgörelse för minskat kapitalvärde på grund av trafikavledning genom statsunderstödd luftfartslinje. Utredningen förordar därför, att åt järnvägsstyrelsen måtte uppdragas att, sedan flygtrafiken på de inrikes linjerna någon tid varit i verksamhet, till Kungl. Maj:t inkomma med utredning och förslag rörande reglering av statens järnvägars förräntningsskyldighet. Från vissa sjöfartsintressenters sida hava, på sätt framgår av i bilaga B återgivna skrivelser, uttalats farhågor för ökad konkurrens genom eventuell utvidgning av flygtrafiken. På detta område inträda emellertid vid genomförandet av det program, som utredningen funnit sig böra för orda, i stort sett inga nya förhållanden. Visserligen skulle den redan nu förefintliga konkurrensen på Finlandslinjen något skärpas. Flyglinjen Stockholm—Helsingfors—Tallinn erbjuder emellertid mycket påtagliga fördelar i tidsbesparing och är dessutom för utvecklingen av transitotrafik flygledes över Sverige av stor betydelse, vilken blir än större, om, såsom man torde kunna förvänta, i framtiden förbättrade anslutningar till Ryssland kunna åstadkommas. Utsträckandet till London av den svenska flygtrafiken innebär ju endast, att Sverige får en viss andel av den trafik, som redan finnes. I allt fall bör bemärkas, att frågan om förbättring av persontrafikförbindelsen mellan Sverige och England sedan lång tid tillbaka stått på dagordningen, och att dylik förbättring betraktas som ett synnerligen eftersträvansvärt medel att främja de kommersiella förbindelserna mellan de båda länderna.

4. Befordring av post luftledes. I det föregående — avd. II under rubrik Postflygning — har redogörelse lämnats för den hittillsvarande utvecklingen av postbefordringen luftledes. Därav framgår, att postverket i viss utsträckning utnyttjat dagflyglinjerna till Amsterdam, Berlin och Helsingfors för befordring av icke blott för flygbefordran frankerad post utan även vanliga och rekommenderade brev samt brevkort utan luftporto. Dessutom hava under sommarmånaderna anordnats särskilda, uteslutande för postbefordring avsedda nattpostflygningar. Generalpoststyrelsen har vid upprepade tillfällen framhållit betydelsen av luftfartens utnyttjande för postbefordringen. Riktigheten av dessa synpunkter har även kraftigt understrukits av representativa företrädare för näringslivet bland annat i till utredningen avgivna yttranden, beträffande vilka redogörelse här lämnats (bilaga B). Och vid behandlingen av frågor om luftfartsledernas utbyggande har postflygningarnas betydelse av riksdagen angivits såsom ett av de starkaste skälen för dess inställning på detta område. Frågan om i vilken omfattning postverket lämpligen bör föranstalta om postbefordring flygledes är en postal angelägenhet som utredningen knappast torde hava att upptaga till behandling. Utredningen anser sig ej heller böra ingå på frågan, huruvida eller i vilken omfattning ett särskilt luftporto bör upptagas för de försändelser, vilka befordras flygledes. Här må blott erinras därom, att under det vissa utländska postverk i likhet med det svenska vidarebefordra även icke luftfrankerad brevpost med nattpostflygningarna, så kräves i regel eljest särskilt luftporto för flygbefordring. Då nattpostflygmaskinerna tills vidare icke torde kunna utnyttjas för passageraretrafik och endast i mycket ringa omfattning för godsbefordring, hava postverken nödsakats betala en ersättning, som motsvarar driftkostnaderna. Vid sådant förhållande är det å ena sidan naturligt, att postverket disponerat det tillgängliga lastutrymmet för befordring av så stora postkvantiteter, som lämpligen kunnat medsändas. A andra sidan har den åsikten framförts att, om blott luftfrankerad post befordrades med flygmaskin, bleve det allt flera avsändare, som erlade särskilt luftporto; nu räknas det nämligen ganska allmänt med, att sådant porto ej behöves, eftersom även vanlig brevpost i regel medtages. Det får i detta sammanhang dock icke förbises, att för vårt lands vidkommande man icke kan räkna med så stora kvantiteter luftfrankerad post eller med ett så högt luftporto, att inkomsterna därav skulle kunna täcka de av landets läge förorsakade höga kostnaderna för luftpostbefordringen. Med hänsyn till den stora fördel, som flygbefordring av posten innebär, och postverkets höga kostnader för detta transportsätt, kunde även en förhöjning av vårt i jämförelse med andra länders posttaxor låga luftporto anses hava skäl för sig. Andra

108 synpunkter kunna givetvis även anläggas på denna taxepolitiska f r å g a . H ä r bör vidare erinras, att hittills med flygturerna i riktning till Sverige endast i obetydlig omfattning befordrats a n d r a försändelser än sådana, för vilka luftporto erlagts. I den mån utländska postförvaltningar i större utsträckning övergå till det svenska postverkets praxis att anlita n a t t postflygningen även för befordring av icke luftfrankerad post, k o m m a lufttransitavgifterna från utländska postverk att avsevärt ökas och det svenska postverkets kostnader för nattpostflygningarna följaktligen a t t ej obetydligt minskas. Luftfartsutredningen har emellertid ansett sig böra utgå från, att de luftfartslinjer, vilka ingå i det av utredningen förordade programmet för flygtrafikens utveckling, alltjämt bliva anlitade för postbefordring. De* kostnadsberäkningar, alternativen I—IV, som utredningen låtit verkställa, äro, vad postinkomsterna beträffar, utförda under förutsättning, a t t förutom luftfrankerad post även annan brevpost (brev och brevkort) liksom hittills flygbefordras å omhandlade linjer. Den transitavgift, som det svenska postverket har att erlägga för vidarebefordringen av svensk post å utländska flyglinjer, är, såsom förut omnämnts, internationellt reglerad, varför utredningen s a k n a r anledning att ingå på densamma. Däremot har utredningen ansett sig böra till behandling u p p t a g a frågan, vilken ersättning det svenska postverket bör erlägga för postbefordringen å egna flyglinjer, d. v. s. sådana linjer, rörande vilkas anlitande för postbefordring avtal träffas mellan det svenska postverket och vederbörande luftfartsbolag. Vad då först angår ersättningen för postbefordringen å dagflyglinjerna från Sverige, vilken äger r u m i samband med person- och godstrafik, h a r denna alltsedan år 1928 utgått efter en fraktsats av 4 kronor 32 öre per tonkilometer. Denna fraktsats motsvarade, då den började tillämpas, den i världspostkonventionen fastställda maximitransitavgiften för befordring av post flygledes, 6 guldfrancs per tonkilometer, 1 men motsvar a r med nuvarande myntvärde å den svenska kronan icke mer än omkring 3-5 guldfrancs per tonkilometer. Emellertid har även aktiebolaget Aerotransports utgifter per offererad tonkilometer minskats och utgjorde för bolagets hela linjetrafikrörelse år 1933 2 kronor 91 öre mot 4 kronor 11 öre år 1928. E n postersättning av 4 kronor 32 öre per tonkilometer torde m å h ä n d a därför numera kunna anses hög. F r å g a n , huruvida nyssnämnda fraktsats skall bibehållas eller något sänkas, bliver dock, om aktiebolaget Aerotransport ombildas på sätt utredningen föreslagit, u r statens synpunkt blott en bokföringsfråga. Utredningen har därför s t a n n a t vid a t t i fråga om postersättningen för befordringen å de statssubventionerade dagflyglinjerna räkna med bibehållande a v nuvarande fraktsats, 4 kronor 32 öre per tonkilometer. Utredningen h a r härvidlag ansett, att Denna avgift anses utomlands i allmänhet såsom normalersättning för befordring av post flygledes.

det även bör tagas hänsyn till postens företrädesrätt till befordring på flyglinjerna ävensom därtill, att jämväl vid användande av andra befordringsmedel brevpost anses såsom högtarifferat gods. Nattpostflygningarna torde, såsom förut omnämnts, förmodligen under rätt lång tid framåt uteslutande komma att användas för postbefordring, enär passagerarebefordring nattetid knappast lärer kunna förekomma under de närmaste åren. Beträffande den viktigaste nattpostlinjen (Stockholm —Malmö—Hannover) torde det också vara lämpligast, att tidtabellen kan fastställas uteslutande med hänsyn till postbefordringen, och att hänsyn till passagerare- eller godstrafiken därvid icke behöver tagas. På linjerna Stockholm—Helsingfors och Malmö—Göteborg—Oslo torde nattpostflygningen däremot böra i så stor utsträckning, som kan bliva möjlig, kombineras med passagerareflygning. Då nattpostflygningarna alltså uteslutande eller huvudsakligen lära komma att utföras för postens räkning, synas desamma, så länge detta är förhållandet, böra bekostas av postmedel. Postersättningen för dessa flygningar bör, enligt utredningens mening, utgöra självkostnaderna för flygningarnas utförande, varvid i självkostnaderna bör inräknas, förutom de rena driftkostnaderna, jämväl på nattpostflygningarna fallande andel av övriga kostnader för flygtrafiken (teknisk organisation, administration m. m.). Fördelningen av sistnämnda kostnader torde böra ske på basis av antalet offererade tonkilometer i nattposttrafik resp. i annan trafik. Kostnaderna för avskrivningar å flygplan, som anskaffas och uteslutande användas för nattposttrafik, böra självfallet helt påföras nattpostflygningen. 5. Markorganisation. De flygplatser och flygieder för den civila luftfarten, som för närvarande finnas i vårt land, äro samtliga tillkomna på det allmännas bekostnad, men flygtrafiken har hitintills icke belastats med andra avgifter för dessas användande än måttliga start- och landningsavgifter. Det allmännas årliga kostnader för ränta och amortering av i flygleder och flygplatser nedlagt kapital samt för väderleks- och radiotjänst hava av utredningen beräknats (sid. 74) till inemot 1*5 milj. kr. Om den principen anses vara riktig, att transportföremålet bör betala alla det begagnade samfärdsmedlets kostnader, så skulle vid densammas tillämpande beträffande luftfarten så gott som all svensk flygtrafik nedläggas. Under sådana omständigheter anser utredningen, att, såsom hittills och intilldess möjligen i en framtid flygtrafiken kan komma att bära sina kostnader, det allmänna bör svara för alla nu ifrågavarande kostnader. Beträffande fördelningen mellan stat och kommuner av kostnaderna för dessa anläggningars utbyggande, drift och underhåll har någon enhetlig norm icke följts. Det har synts utredningen angeläget att till granskning

110 u p p t a g a spörsmålet, huruvida och i vilken relation kostnaderna för dylika anläggningar böra bäras av stat och kommun samt h u r u förvaltningen av flygplatser och flygleder på ändamålsenligaste sätt bör ordnas och att så vitt möjligt söka lämpliga riktlinjer härför. Vad då först a n g å r anläggningskostnaden för flygplatserna måste en bestämd åtskillnad göras mellan å ena sidan de flygplatser, som utslutande avsetts för trafik till eller från annan inrikes ort eller för sportflygning, och å a n d r a sidan dem, som avsetts att förmedla även flygtrafik till och från utlandet. Beträffande den senare gruppen flygplatser, som utgöres av de vid Stockholm, Göteborg och Malmö belägna flygplatserna, gäller, att, även om de tillgodose ett rent lokalt trafikintresse, tjäna de dock även ett riksintresse, och detta senare blir desto starkare, ju mera trafiken å flygplatsen h a r k a r a k t ä r e n av en genomgångstrafik, oavsett om de resande fortsätta sin färd med annat fortskaffningsmedel än flygplan. I fråga om dylika flygplatser torde en fördelning mellan staten och vederbörande kommun av byggnadskostnaderna böra ske, varvid statens bidrag bör avvägas med hänsyn till flygplatsens större eller mindre betydelse ur rikssynpunkt. Beträffande Stockholms lantflygplats vid Bromma har emellertid en särskild kommitté, bestående av representanter för staten och Stockholms stad, hösten 1934 till Kungl. Maj: t avgivit utredning angående flygplatsens utrustande med byggnader m. m. ävensom förslag till fördelning mellan staten och staden av kostnaderna härför. Ärendet ligger för n ä r v a r a n d e under Kungl. Maj:ts prövning. Rörande fördelningen av kostnaderna för de å flygplatsen pågående planeringsarbetena har tidigare beslutats. I fråga om flygplatsen i Göteborg har Kungl. Maj:t nyligen fattat beslut om dess utvidgande och förbättrande, och vad slutligen angår flygplatsen i Malmö liksom även Stockholms sjöflygplats vid Lindarängen, äro dessa redan iordningställda. Vid nu nämnda förhållanden anser sig utredningen sakna anledning att n ä r m a r e ingå på frågan om fördelningen mellan stat och kommun av anläggningskostnaderna för flygplatserna i nyssnämnda tre städer. Vad angår de flygplatser, som icke hava att omedelbart förmedla någon utlandstrafik, måste det lokala trafikintresset anses v a r a så övervägande, att det, liksom nu är fallet med sjöfartshamnarna, bör ankomma på vederbörande kommuner att föranstalta om deras anläggande. H ä r v i d synas emellertid, med h ä n s y n till en flygplats betydelse även för kringliggande samhällen, böra undersökas möjligheterna för en samverkan dem emellan. Att under tider, då staten befrämjar särskilda arbeten för bekämpande av arbetslöshet, iordningställandet medelst planer i n g och dränering av flygfält, där sådana anses behövliga, lämpligen bör ifrågakomma såsom nödhjälpsarbeten, och att sålunda kommuner k u n n a på denna väg få en betydande del av sina kostnader ersatta av

Ill för arbetslöshetens bekämpande anvisade statsmedel, innebär intet avsteg från den princip, åt vilken utredningen ovan givit uttryck. Flyglederna tillgodose icke något lokalt intresse på den plats, där hjälplandningsfält anlagts och flygfyrar uppställts. Den omständigheten, att förefintligheten av en kommunal flygplats onödiggör anläggandet av ett hjälplandningsfält, bör däremot icke föranleda till avsteg från v a d ovan y t t r a t s rörande fördelningen av kostnaderna mellan stat och kommun för flygplatserna. Då flygplatser och flygleder böra vara öppna för alla flygtrafikanter, bör förvaltningen av dessa anläggningar ombesörjas av det allmänna. Vid övervägandet av frågan, huruvida denna förvaltningsuppgift och de därmed förenade kostnaderna lämpligen böra åläggas staten eller vederbörande kommuner, har utredningen kommit till den uppfattningen, att såväl stat som kommun kunna ifrågakomma, men att vad förvaltningen av flygplatserna beträffar kommunerna synas v a r a mest lämpade för ifrågavarande uppgift. Kommunerna hava redan beträffande sina hamnar liknande förvaltningsuppgifter, och på flera håll har man redan infört kommunal förvaltning av flygplatserna. Staten däremot saknar för närvarande organ för denna uppgift, och det torde v a r a att befara, a t t en statlig förvaltning av rikets flygplatser skulle bliva jämförelsevis dyrbar. Det bör emellertid framhållas, att den omständigheten, att en flygplats förvaltas kommunalt, icke innebär, att allt lokalt arbete på flygplatsen skall ombesörjas av kommunen. E n viss praxis har redan utbildat sig i fråga om fördelningen av arbetet å flygplatserna mellan flygplatsförvaltningen och de trafikerande flygbolagen. Exempelvis ombestyra flygbolagen själva översyn av flygplan och flygmotorer, försäljning av biljetter och a n d r a ined resandetrafiken sammanhängande göromål, in- och urlastning av post och gods m. m. Även a n d r a bestyr än de, som enligt praxis åligga flygföretagen att utföra, kunna, om så befinnes lämpligt och överenskommelse därom kan träffas, överlåtas åt något av de trafikerande företagen att ombesörja. Sålunda förekommer, att tankning av flygmaskinerna enligt avtal med flygplatsförvaltningen verkställes av något av de företag, som trafikera flygplatsen. Kostnaderna för resp. flygplatsers underhåll och drift synas böra bestridas av den, som förvaltar flygplatsen, således av vederbörande kommun. Härigenom torde den bästa garantien erhållas, för att förvaltningen ordnas på u r ekonomisk synpunkt lämpligaste sätt. Det ligger i sakens natur, att flygplatsförvaltningen skall äga r ä t t att för flygplatsens begagnande av de trafikerande upptaga start- och landningsavgifter samt uppehållsavgifter enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa. Givetvis vore det ett önskemål, a t t dessa avgifter kunde så avvägas, a t t desamma täckte samtliga flygplatsens förvaltningskostnader. Det måste emellertid också tillses, a t t de taxor, som fastställas, icke så avvika från vanligt bruk inom andra

112 länder, a t t onödiga svårigheter härigenom uppstå för luftfarten. Bland a n n a t måste beaktas, att, om ifrågavarande avgifter bliva alltför höga i jämförelse med motsvarande avgifter i utlandet, fara föreligger, att den svenska luftfarten vid anlitandet av främmande länders flygplatser utsattes för ekonomiska repressalier. Med de taxor för flygplatsernas begagnande, som under nuvarande förhållanden synas möjliga att tillämpa, torde driftsunderskott å flygplatsrörelsen i regel icke kunna undvikas. Uppkommande driftsunderskott bör täckas av den kommun, som förvaltar flygplatsen, och i vars intresse det ligger, att driften å flygplatsen hålles i gång. D å de i flyglederna ingående hjälplandningsfälten och fyrarna i regel icke ansluta till någon stad utan äro belägna inom kommuner, som sakna lämpliga organ för ledernas handhavande, synes det nödvändigt att låta staten ombesörja förvaltningen av flyglederna. De årliga utgifterna för flygledernas underhåll och drift torde, då des a m m a såsom förut framhållits icke kunna anses äga direkt lokalt intresse, böra bäras av staten. Kostnaderna för flygledernas anläggning hava hittills till större delen bestritts från anslag till arbetslöshetens bekämpande. Utförandet av belysningsanordningarna liksom de för flyglederna erforderliga markförvärven och servituten hava dock finansierats med kapitalökningsanslag till postverket, utgående av lånemedel, och driftkostnaderna för lederna bestridas av postverkets driftsinkomster, vilket motiverats därmed, att flyglederna till en början huvudsakligen komme att användas för nattpostflygning. Enligt vad utredningen föreslagit, skulle emellertid flyglederna, åtminstone tills vidare, avgiftsfritt upplåtas åt alla flygtrafikanter och således även åt postverket. I överensstämmelse med denna uppfattning anser utredningen, att postverket bör befrias från utgifter för flyglederna och samtidigt även från alla med flygledernas förvaltning sammanhängande uppgifter, vilka näppeligen synas tillhöra postverkets verksamhetsområde. Dessa uppgifter böra i stället överlåtas åt luftfartsmyndigheten, som otvivelaktigt är den statliga myndighet, vilken handhavandet av flyglederna närmast bör åligga. Själva skötseln av hjälplandningsfälten och den närmaste tillsynen av belysningsanordningarna utefter flyglederna torde kunna besörjas av på resp. platser bosatta personer, med vilka luftfartsmyndigheten träffar avtal. Förslaget bör medföra den konsekvensen, att det av postverket redovisade i flygfält och fyrbelysning nedlagda kapitalet får överföras till annat konto. Till markorganisationen höra även anläggningar för radio- och väderlekstjänst åt luftfarten. Sådana anläggningar finnas, såsom förut omnämnts, för n ä r v a r a n d e i Stockholm, Göteborg och Malmö och skötas av staten (telegrafverket resp. statens meteorologisk-hydrografiska anstalt). I n n e h a v a r n a av flygplatserna i fråga tillhandahålla för a n l ä g g n i n g a r n a erforderlig elektrisk kraft, mark och lokaler samt ombesörja lokalernas

belysning, uppvärmning och städning, medan kostnaderna i övrigt bestridas genom av riksdagen anvisade särskilda anslag. Utredningen föreslår icke någon ändring härutinnan. Huruvida och i vad mån staten framdeles skall deltaga i kostnaderna för radio- och väderlekstjänst även vid andra flygplatser än de tre nyssnämnda, torde få bero på prövning i varje särskilt fall. Till erhållande av statsbidrag synas främst böra ifrågakomma sådana anläggningar för ifrågavarande ändamål, vilka kunna äga betydelse för de statliga flyglederna. Med det av luftfartsutredningen föreslagna trafikprogrammet, varvid flygtrafik i stor utsträckning skulle komma att bedrivas inom landet och under hela året, torde kraven på väderleks- och radiotjänst avsevärt komma att ökas. Väderleksrapporternas tillförlitlighet blir under vissa väderleksförhållanden utslagsgivande för trafikens genomförande. En fastare organisation av väderleks- och radiotjänsten för luftfarten liksom av samarbetet mellan dessa, än vad som för närvarande är fallet, torde därför bliva nödvändig. Väderleks- och radiotjänst för luftfarten är av speciell natur och kommer att höra intimt samman med den av utredningen föreslagna omorganiserade luftfartsmyndighetens blivande arbete. Utredningen förutsätter, att luftfartsmyndigheten sedermera skall göra nödvändiga framställningar beträffande dessa frågor.

6. Formen för linjetrafikens bedrivande. Organisationsform. I det föregående har luftfartsutredningen framlagt ett program för utvecklingen av den Sverige berörande luftfarten. Utredningen har därvid på anförda skäl förordat, att en väsentlig del av trafiken förbehålles svenskt företag. Det återstår då att klargöra den organisationsform, som är för ändamålet lämpligast. All statsunderstödd svensk fly glin jetrafik har hitintills utförts av aktiebolaget Aerotransport. Bolagets aktiekapital är i sin helhet tillskjutet av enskilda personer och privata företag. För att möjliggöra driftens uppehållande lämnar staten en årlig subvention, medförande skyldighet för bolaget att fullgöra vissa minimiprestationer i enlighet med de närmare bestämmelserna i ett mellan staten och bolaget träffat avtal. Men härutöver har staten ytterligare lämnat bistånd genom tillhandahållande av lån ur luftfartslånefonden för inköp av flygmateriel på sätt, varom närmare redogörelse lämnats på annan plats i detta betänkande. Med hänsyn till de ekonomiska uppoffringar, som staten sålunda iklätt sig, har en viss kontroll över bolagets verksamhet ansetts påkallad. Denna har bestått huvudsakligen däruti, att enligt bolagsordningen åt Kungl. Maj:t förbehållits att utse dels en ledamot av bolagets styrelse, vilken tillika är styrelsens ordförande, dels ock en revisor och en suppleant för denne att å statens vägnar deltaga i granskningen av styrelsens förvaltning och bolagets räkenskaper.

114 Härutöver har staten enligt nyss nämnda avtal förbehållit sig att genom en av Kungl. Maj:t utsedd granskningsman fortlöpande och i detalj följa bolagets verksamhet. I korthet torde det nuvarande systemet kunna karakteriseras på följande sätt. Det privata aktiekapitalet utgör bolagets rörelsekapital, genom luftfartslånefonden finansieras materielanskaffningar, varjämte bolaget erhåller en under avtalstiden fixerad statssubvention, som icke kan minskas i annat fall, än att bolaget icke fullgör i avtalet stadgade minimiprestationer. Rörelsen bedrives under ett enskilt företags fria former, men staten utövar viss kontroll i syfte, att statens ekonomiska bistånd må utnyttjas för avsett ändamål. Det av utredningen förordade programmet för flygtrafikens utveckling innebär, särskilt genom tillskapande av inrikes trafik, en icke obetydlig ökning av flyglinjetrafiken i syfte att redan från början säkerställa det svenska inflytandet på de för landet viktigaste flygförbindelserna. Till fullföljande på det mest praktiska och ekonomiska sätt av detta syfte torde det vara lämpligast, att driften koncentreras till ett enda företag. Därigenom vinnes, att såväl materiel som personal kan komma till den mest effektiva användningen, varjämte administrationskostnaderna bli de lägsta möjliga i förhållande till antalet flygkilometer. Allt detta är av avgörande betydelse med hänsyn därtill, att, av skäl, som tidigare utvecklats, statsunderstöd allt fortfarande och i viss ökad utsträckning under icke bestämbar tid framåt blir nödvändigt. I utlandet har man också som regel anslutit sig till principen att understödja blott ett företag. Inom de på luftfartens område ledande staterna Tyskland, England, Frankrike, Holland och Italien, är sålunda den subventionerade linjetrafiken överlåten på ett enda företag. Endast i Tjeckoslovakien är statsunderstödet fördelat på två företag. Med avseende å frågan, huruvida även i fortsättningen ett enskilt företag bör ombesörja den svenska flygtrafiken eller om icke staten i en eller annan form lämpligen bör handhava denna verksamhet, är att ihågkomma, att man redan för de närmaste åren har anledning räkna med, att linjeflygningen kommer att bedrivas i en avsevärt större omfattning än för närvarande är fallet, bland annat genom tillkomsten av de inrikes flyglinjerna. Det blir under sådana förhållanden nödvändigt, att ökad hänsyn också tages till sådana redan förefintliga kommunikationsföretag, till vilka luftfarten kommer i konkurrensförhållande. Om det nya samfärdsmedlet kommer under statligt inflytande, underlättas möjligheterna att få till stånd ett rättvist avvägande mellan de olika kommunikationsföretagens intressen. Härtill komma emellertid de rent ekonomiska förhållandena. I det föregående har framhållits, hurusom flygtrafik åtminstone under flera år framåt icke kan upprätthållas utan ett betydande statsbidrag. Med bibehållande av det privata företaget i dess nuvarande form uppstå framdeles större svårigheter vid beräknandet och fastställan-

det av den erforderliga subventionen, vilket måste ske under samtidigt beaktande av aktieägarnas berättigade intressen. Förutom subventionen behoves även för inköp av erforderlig ny materiel kapitaltillskott av sådan storlek, att man knappast kan förvänta, att ett enskilt företag genom upplåning eller ökning av sitt kapital skall förmå anskaffa detsamma, varför staten torde behöva lämna sitt bistånd i större utsträckning än hitintills. Om luftfartsutredningen sålunda anser, att staten för framtiden bör hava det avgörande inflytandet över den svenska flygtrafiken, har utredningen å andra sidan icke kunnat förbise, att vissa svårigheter möta för en rent statlig organisation av luftfarten. Inom den reguljära luftfarten är samarbetet och samtrafiken med främmande flygföretag av största betydelse, och de förhandlingar, som ständigt måste föras med dessa, hava stor ekonomisk räckvidd. Ett samarbete med främmande företag underlättas, om det får bedrivas under de mera obundna och smidiga former, som vanligen känneteckna förhandlingar mellan självständiga företag. Beaktas bör jämväl, att för anslutning till International Air Traffic Association, »LATA» — den stora internationella sammanslutningen på luftfartens område — uppställts bland andra det villkoret, att vederbörande företag icke är rent statligt. Till följd härav äro också samtliga ledande europeiska flygföretag organiserade under bolagsform. För luftfarten, som alltjämt befinner sig i en oavbruten och hastig utveckling, är det därjämte av största värde att äga en organisationsform, som medgiver ett snabbt och affärsmässigt handlande och en större anpassningsförmåga efter utvecklingens krav än den, som ett rent statligt företag kan erhålla. Med hänsyn därtill, att förhållandena för trafikflygningens vidkommande äro så väsentligen skilda från dem vid statens övriga affärsdrivande företag, förefinnes ej heller någon anledning att av uniformitetshänsyn söka åvägabringa en med dessa senare överensstämmande organisation. Tvärtom lärer det åtminstone till en början vara önskvärt att i fråga om civilflygningen hava en större frihet exempelvis i fråga om anställnings- och avlöningsformer än den, som tillämpningen av ett med hänsyn till andra verksamhetsgrenar utarbetat avlöningsreglemente erbjuder. Organisationsfrågan synes kunna tillfredsställande lösas på det sätt, som kommit till användning vid viss annan statens affärsverksamhet, nämligen genom ett särskilt bolag, däri staten förbehåller sig det avgörande inflytandet. Samtidigt som nyss antydda svårigheter vid en ren statsdrift undanröjas, hava statsmakterna oförminskade möjligheter att i fråga om verksamheten giva behövliga direktiv. Vid övervägandet av frågan om anordnande av ett av staten kontrollerat flygbolag, synes i första hand böra undersökas, om ej aktiebolaget Aerotransport lämpligen kan omorganiseras för ändamålet. Detta bolag har under de hittillsvarande avtalsperioderna skött och utvecklat trafiken på ett fullt

116 tillfredsställande sätt, och företaget har genom sin verksamhet under årens lopp skapat en betydande »goodwill», vilken det bör v a r a angeläget att tillgodogöra sig för den framtida trafiken. Bolaget förfogar över en väl utbildad och skicklig flygarekår samt en framstående teknisk organisation, vilket allt liksom bolagets övriga organisationsapparat uppenbarligen skulle bliva en värdefull framtida tillgång. I detta sammanhang må även erinras om bestämmelsen i § 22 av nu gällande avtal mellan statsverket och aktiebolaget Aerotransport, att bolaget, därest staten efter utgången av avtalets giltighetstid fortsätter att understödja luftfart på i avtalet inbegripna linjer, må, om ej särskilda skäl föreligga, företrädesvis komma i fråga som kontrahent vid nytt subventionsavtals slutande. E n omorganisation av aktiebolaget Aerotransport i ovan angivna syfte synes kunna ske på följande sätt. I n n e h a v a r n a av de nuvarande aktierna erhålla preferensaktier till belopp motsvarande 584 000 kronor. I stället för a t t tillhandahålla lån ur luftfartslånefonden ingår staten såsom delä g a r e i bolaget genom att teckna stamaktier till det för nyanskaffning erforderliga beloppet, förslagsvis 2 500 000 kronor. Härigenom berättigas staten a t t i bolagsstyrelsen insätta tillräckligt antal ledamöter för att bevaka sina intressen och hava ledningen av driften. Det förutsattes givetvis, att de av Kungl. Maj:t på statens v ä g n a r utsedda styrelseledamöterna bliva utvalda på sådant sätt, att största möjliga säkerhet vinnes, a t t såväl statens sorn luftfartens intressen bliva vederbörligen tillgodosedda. Härutöver böra bolagets skyldigheter att utföra mot subventionsbeloppet svarande trafik regleras genom ett särskilt avtal, i likhet med vad för n ä r v a r a n d e ä r förhållandet. Det är självfallet, att det bör åligga statens representanter i bolagsstyrelsen att hålla Kungl. Maj:t genom statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet u n d e r r ä t t a d om alla viktigare frågor rörande bolagets ekonomi och verksamhet, på det att, därest särskilda direktiv utöver avtalets bestämmelser i något fall kunna bliva erforderliga, Kungl. Maj:ts beslut i sådant avseende må kunna av statsrådet utverkas. Preferensaktieägarna skulle äga förmånsrätt till en viss begränsad utdelning oavsett det förhållandet, att subvention utgår. Detta är helt naturligt den ovillkorliga förutsättningen för att enskilt kapital överhuvud allt fortfarande skall stå till förfogande för ändamålet, men därjämte torde m a n kunna vinna, att det enskilda intresset för företagets framgång alltjämt bibehålles, vilket tilläventyrs icke bleve förhållandet, om en avveckling av bolaget måste ske i samband med det nuvarande subventionsavtalets utgång. Till de n ä r m a r e detaljerna i bolagsordningen för det ombildade bolaget och det n y a trafikavtalet återkommer utredningen i det följande. Utredningen hyser den uppfattningen, att genom den nu föreslagna bolagsformen statens liksom de nuvarande aktieägarnas berättigade intres-

117 sen bliva tillgodosedda, samtidigt som företagets ledning erhåller den självständighet och den rörelsefrihet, som är nödvändig för en framgångsrik och för viktiga samhällsintressen gynnsam utveckling av flygtrafiken. Genomförandet av förestående förslag är givetvis beroende på, huruvida det n u v a r a n d e aktiebolaget Aerotransport biträder detsamma. Skulle så icke bliva förhållandet, kan staten använda sig av sin enligt § 21 i nu gällande trafikavtal med bolaget stadgade inlösningsrätt, för att därefter genom ett helstatligt företag bedriva den erforderliga trafiken. Även a n d r a utvägar, exempelvis bildande av ett helt n y t t bolag, äro ju tänkbara. Därest bolaget skulle vägra biträda omorganisationsförslaget, synas därigenom sådana skäl hava uppkommit, att den bolaget genom § 22 i n u v a r a n d e trafikavtal tillförsäkrade företrädesrätten till nytt avtal förfallit. Utredningen h a r emellertid anledning antaga, att bolaget för sin del biträder förslaget. Vid sådant förhållande och då enligt utredningens uppfattning det nu framställda förslaget är det u r alla synpunkter och för båda p a r t e r n a förmånligaste, anser utredningen sig sakna anledning att n ä r m a r e utveckla övriga alternativ. Bolagsordning och trafikeringsavtal. Förslag har uppgjorts till bolagsordning för ett i överensstämmelse med ovan uppdragna riktlinjer ombildat aktiebolag Aerotransport. Till förslaget, som är återgivet i bilaga E, vill utredningen anföra följande. Det utvidgade trafikprogram, alternativ I I I , som utredningen ovan föreslagit att tillämpas efter utgången av nuvarande avtalsperiod, förutsätter en betydande nyanskaffning av flygmateriel. Enligt de föreliggande kostnadsberäkningarna uppgå inköpsvärdena av denna materiel till ungefärligen följande belopp: Tnköpspris kronor

6 flygplan 18 motorer Reservdelar Inventarier, bilar m. m

2 400 000 518 000 350 000 315 000 3 583 000.

Med hänsyn därtill, a t t förnyelsen av materielen sker successivt och att betydande årliga avskrivningar måste göras, har det beräknats, att det genomsnittliga kapitalbehovet för ifrågavarande materiel belöper sig till omkring 2 600 000 kronor, vartill komma erforderliga rörelsemedel. Då materielen till största delen inköpes under åren 1936—1937, komma dessa år stora k r a v a t t ställas på bolagets kapitaltillgångar. P å grund h ä r a v samt då medel för de löpande utgifterna städse måste finnas tillgängliga, anser luftfartsutredningen ett kapital av minst 3 100 000 kronor erforderligt. Förutom nuvarande aktiekapital, 584 000 kronor, fordras alltså ett kapital-

tillskott på i avrundat tal 2 500 000 kronor. Utredningen har här ovan föreslagit, att svenska staten helt skall svara för denna nyinvestering och som valuta därför övertaga stamaktier till motsvarande belopp. Innehavare av bolagets nuvarande aktier böra i utbyte mot dessa erhålla preferensaktier på nominellt samma belopp, medförande preferensrätt till viss årlig utdelning. Ehuru luftfartsutredningen icke på frågans nuvarande läge kunnat göra någon värdering av bolagets tillgångar, hyser utredningen dock den uppfattningen, att det icke skulle bliva för staten ekonomiskt gynnsammare att lösa frågan på annat sätt, än ovan föreslagits. Och den omständigheten, att aktiebolaget Aerotransports nuvarande goda ekonomiska ställning varit beroende på det statsunderstöd, som avtalsmässigt utgått, kan icke i någon mån förringa värdet av den rätt, som de nuvarande aktieägarna hava till bolagets tillgångar. Med avseende å den årliga utdelning, som bör tillkomma preferensaktieägarna, så har tidigare för liknande företag räknats med en jämförelsevis hög räntefot. Med hänsyn till det nuvarande läget å penningemarknaden synes man dock icke böra beräkna högre preferensutdelning än fyra procent. Givet är förutsättningen för att samtycke skall kunna förväntas från de enskilda aktieägarnas sida till en ombildning av aktiebolaget Aerotransport enligt ovan angivna linjer, att de liksom hittills bliva bibehållna vid rätt till utdelning, oavsett om bolagets inkomster till viss del utgöras av statsunderstöd. I annat fall skulle nämligen aktieägarna, vilka vid en upplösning av aktiebolaget Aerotransport vid den nuvarande avtalstidens utgång torde kunna beräkna att återfå aktiernas nominella värde, i utbyte erhålla aktier i det nya företaget utan någon möjlighet till utdelning under mycket avsevärd tid, och de skulle sålunda komma i en väsentligen ogynnsammare ställning än den, de för närvarande innehava. Utredningens förslag till avtal mellan svenska staten och det ombildade bolaget innebär emellertid bland annat återbetalningsskyldighet av sådan del av det fastställda statsunderstödet, som eventuellt icke behöver tagas i anspråk för täckandet av omkostnaderna. Utdelningen till preferensaktieägarna bör därför givas sådan karaktär, att den, vid bedömandet av frågan, huruvida återbetalning av subvention skall äga rum, får inräknas bland omkostnaderna. Efter införandet av ovannämnda återbetalningsskyldighet av icke i anspråk taget statsunderstöd saknas anledning giva stamaktieägarna rätt till utdelning, innan statsunderstödet i sin helhet är återlevererat. Först då sådant driftresultat föreligger, att subvention icke erfordras, behöver utdelning till samtliga aktieägare komma i fråga. Därvid skola stamaktieägarna gottgöras intill fyra procent av kapitalet, och först när sålunda hela aktiekapitalet erhållit fyra procents utdelning, må därefter förefintligt överskott tagas i anspråk för utdelning i lika mån till stam- och preferensaktieägare.

119 Då staten inträder som huvuddelägare i bolaget och dessutom ikläder sig avsevärt höjd subvention, bör, såsom ovan i den allmänna motiveringen framhållits, dess inflytande inom företagets ledning bliva avpassat därefter. Utredningen föreslår, att styrelseledamöternas antal bestämmes till åtta. Detta antal är jämförelsevis högt men har ansetts lämpligt med hänsyn till önskvärdheten av att inom styrelsen kunna samla tillräcklig erfarenhet från de olika verksamhetsgrenar, som beröras av den reguljära flygtrafiken. Vid en fördelning av platserna inom styrelsen anser luftfartsutredningen härvid skäl föreligga att låta de enskilda aktieägarna få utse två representanter i styrelsen, varvid utredningen förutsätter, att tillfälle kommer att lämnas även en minoritet bland de enskilda aktieägarna att bliva representerad i styrelsen. De övriga sex utses av Kungl. Maj:t. Därvid kommer givetvis att tillses, att bolagets styrelse gives sådan allsidig sammansättning, att olika erfarenheter och synpunkter bliva väl företrädda. För att de allmänna intressen, som närmast beröras av luftfarten, må bliva tillgodosedda, bör utses en styrelseledamot från statens järnvägar och en från postverket. I övrigt lärer icke böra i förväg ifrågasättas några ytterligare riktlinjer i fråga om personvalet. En av de av Kungl. Maj:t utsedda ledamöterna bör vara styrelsens ordförande. Suppleanternas antal föreslås till fyra, av vilka preferensaktieägarna utse en och Kungl. Maj:t de övriga. Revisorernas antal föreslås till tre och suppleanternas för dessa till två, därvid preferensaktieägarna utse en revisor jämte suppleant för denne och Kungl. Maj:t övriga båda revisorer samt den andre suppleanten. Jämlikt § 14 i nuvarande avtal äger Kungl. Maj:t utse en granskningsman och rådgivare, vilken åligger att oavlåtligen följa bolagets verksamhet och därvid särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikanordningarnas lämplighet för allmänhetens betjänande samt åt rörelsens ekonomi. Under den bolagsform, som ovan föreslagits, synes granskningsmannens funktion icke längre behövlig, enär statsintresset tillvaratages av statens representanter, vilka skulle komma att utgöra majoriteten i bolagets styrelse. Härvid förutsätter utredningen, att styrelsen får mera karaktär av arbetande styrelse, än vad ofta synes vara fallet beträffande bolagsstyrelser. Den ovan föreslagna bolagsordningen gör icke trafikeringsavtalet mellan staten och bolaget överflödigt. Visserligen bliva en del av de i nuvarande avtal intagna bestämmelserna, som avse skilda åligganden och förpliktelser för bolaget, obehövliga därigenom, att statsintresset blir dominerande inom bolagsstyrelsen, men statsmakternas huvuddirektiv rörande trafikprestationerna givas lämpligen bolaget i kontraktsform. Utredningen har i bilaga F uppgjort förslag till dylikt avtal och får i anslutning därtill anföra följande. I avtalet intager bestämmelsen om bolagets skyldighet att prestera viss minimitrafik och statens subventionsgaranti härför en förgrundsplats. Ut-

120 reningen anser, att, i motsats till vad hittills varit fallet, subventionen framdeles bör givas karaktären av ett maximibelopp, som bolaget icke under alla omständigheter må uttaga. Därest den ovan framlagda kostnadskalkylen skulle visa sig i praktiken lämna större överskott än beräknat — antingen genom bättre inkomstgivning eller lägre driftkostnader eller bådadera — bör återbäring ske av icke erforderlig subvention. Som redan nämnts bör likväl utdelning till preferensaktieägarna först ske. P å grund av denna återbäringsskyldig-het skulle det kunna ifrågasättas, att subventionen ställdes till förfogande under form av förslagsanslag. Då riksdagen emellertid bör beredas tillfälle till ingående prövning, i fall den av bolaget uppgjorda utgiftsstaten ej skulle visa sig hållbar, synes dock riktigast, att en maximering av anslaget sker. Det är angeläget, att bolaget koncentrerar sin verksamhet på den trafik, för vilken statsmakterna uttalat sig och som i det allmännas intresse bör upprätthållas. Bolaget bör emellertid icke förhindras att u t n y t t j a de tillfällen, som eventuellt kunna erbjuda sig, att utvidga rörelsen till n y a ekonomiskt fördelaktiga trafikområden. Med hänsyn därtill, a t t en utvidgning av trafiken kan komma att inverka på statens möjligheter att få subvention återburen, bör dock härvidlag Kungl. Maj:ts medgivande städse i n h ä m t a s ; och det förutsattes, att bolaget i sådana fall inkommer till Kungl. Maj:t med förslag och förhandskalkyler, vilka giva Kungl. Maj:t tillfälle a t t bedöma alla på frågan inverkande omständigheter. För sådant ändamål är det nödvändigt, a t t noggranna och detaljerade räkenskaper föras, som möjliggöra a t t till de olika linjerna hänföra resp. kostnader. F r å g a n om subventionens storlek har behandlats ovan i samband med kostnadsberäkningarna, därvid jämväl redogjorts för det blivande trafikprogrammet. Planen för den subventionerade trafiken har vidfogats avtalet i form av bilaga. Då så av trafikens utvidgning påfordras, bör n ä m n d a bilaga kunna ändras efter överenskommelse mellan Kungl. Maj:t och bolag;et, utan att därvid själva avtalet behöver ändras. Beträffande avtalets giltighetstid är det av väsentlig betydelse för flygverksamhetens oavbrutna och störningsfria bedrivande, att densamm a icke tillmätes alltför kort. Noggranna förberedelser och planering på längre sikt av trafiken äro särskilt med hänsyn till maskininköpen nödvän-* diga. I utlandet har man också bundit sig för långa avtalsperioder, i England tio år och i F r a n k r i k e femton. Utredningen föreslår därför, a t t n u ifrågavarande avtal göres gällande under en tid av minst sex å r och a t t detsamma, därest det icke uppsäges två år före periodens slut, automatiskt löper vidare, därvid subventionens maximibelopp torde böra ytterligare minskas med 75 000 kronor för varje år. Det föreslagna trafikeringsprogrammet får en avsevärt större omfattning än det nuvarande. Utredningen förutsätter därför, att det ombildade bolaget, i den mån det är möjligt inom r a m e n för n u v a r a n d e subvention, förbereder övergång till det nya trafikeringsprogrammet.

121 Därest utredningens förslag underställes 1935 års riksdags prövning och detsamma av riksdagen godkännes, bör överenskommelse med bolaget om dess ombildning omedelbart därefter träffas. Det är nämligen av stor vikt för materielens anskaffning i rätt tid m. m., att den nya styrelsen får träda i funktion snarast möjligt, helst redan i augusti 1935. Enär enligt utredningens förslag till avtal bolaget erhållit en frist av tre månader för ändring av bolagsordning m. m., bör alltså, om detta avtal godkännes, statsmakternas beslut föreligga redan i maj 1935. Med hänsyn härtill ha i avtalsförslaget under § 12 införts bestämmelser, som reglera övergången mellan det nuvarande och det blivande avtalet. En följd härav blir givetvis, att medel för inbetalning av stamaktiekapitalet i dess helhet eller till viss del av riksdagen bör ställas till förfogande under budgetåret 1935/36. Annan koncessionerad linjetrafik. I anslutning till ovan framlagda förslag till anordnande av den subventionerade linjetrafiken har luftfartsutredningen ansett sig böra även beröra frågan om statsmakternas inställning i framtiden till annan, icke subventionerad linjetrafik. Enligt den allmänna konventionen angående reglering av internationell luftfart, dagtecknad Paris den 13 oktober 1919, och till vilken Sverige anslutit sig den 12 juli 1927, har en var av de fördragsslutande staterna rätt att till förmån för inhemska luftfartyg utfärda bestämmelser om förbehåll och inskränkningar beträffande yrkesmässig befordran av personer och gods mellan två punkter inom eget område. Enligt samma konvention erfordras för anordnande av internationell luftfartsled tillstånd av de stater, över vilkas område leden skall framgå. I kungl. förordning av den 26 maj 1922 (nr 383) med ändrad lydelse den 20 april 1928 (nr 83) stadgas också i kraft härav, att för utövning av luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart) eller anläggning av flygplats till allmänt bruk erfordras, där annan än staten skall utöva driften, särskilt tillstånd av Konungen, samt att vid meddelande av dylikt tillstånd dess giltighet må begränsas till viss tid, åt kronan förbehållas lösningsrätt ävensom i övrigt föreskrivas, på vad sätt och under vilka villkor luftfarten må utövas eller anläggningen utföras och nyttjas. Enligt luftfartsutredningens mening bör detta koncessionsförfarande för trafiken inom landet fortfarande bestå. Utredningen förutsätter, att i framtiden förutom den av det statsunderstödda bolaget bedrivna trafiken även annan reguljär flygtrafik kan komma att utövas inom landet. Det är därvid av vikt, att framdeles vid koncessionsgivningen sådana riktlinjer följas, som äro ägnade att leda luftfarten in i en samhällsekonomiskt sund utveckling. Följande synpunkter böra i anslutning härtill enligt utredningens uppfattning tillmätas avgörande betydelse. Vid ansökan om trafiktillstånd bör behovsprövning ske, och bör beslutet fattas först sedan övriga berörda kommunikationsföretag blivit hörda. Tillståndsgivning bör icke ifrågakomma, utan att fullgoda ekonomiska

och tekniska förutsättningar äro för handen. Noggranna kostnadskalkyler, utvisande de sannolika driftsekonomiska utsikterna, böra fordras. Det bör ådagaläggas, att flygplan i erforderligt antal och övriga tekniska förutsättningar finnas, för att trafiken skall kunna upprätthållas oavbrutet under åsyftad trafikperiod och med visst mått av regularitet och säkerhet. Dessa fordringar synas nödvändiga av hänsyn till den trafikerande allmänheten. Beträffande trafiksäkerheten stadgas redan i gällande förordningar vilka fordringar, som skola ställas i detta avseende på personal och materiel. Aktiebolaget Aerotransport uppställer emellertid avsevärt strängare fordringar för kompetensen för sin flygpersonal, vilket icke torde varit utan betydelse för bolagets framgångsrika utveckling. Det är givetvis önskvärt, att denna höga kompetens bibehålies. Frågan, huruvida de allmänna bestämmelserna rörande reguljär linjetrafik böra skärpas, lärer, i fall anledning därtill föreligger, böra övervägas av luftfartsmyndigheten. Därvid bör särskilt beaktas önskvärdheten av viss manövreringsskicklighet även hos den medföljande radiotelegrafisten, vilket är av särskild betydelse, i händelse föraren av någon anledning skulle bliva urståndsatt fullfölja flygningen. Vid koncessionsgivning torde Kungl. Maj:t även böra fastställa taxor och tidtabeller och därvid beakta såväl allmänhetens som konkurrerande trafikföretags berättigade intressen. Ett effektivt skydd mot varje slag av osund konkurrens torde genom ett väl avvägt taxesystem kunna åstadkommas. Om de principer, som i detta avseende böra följas, har utredningen redan uttalat sig. Av vikt är emellertid, att fastställda taxor och tidtabeller bliva i praktiken tillämpade. Om så icke sker, bör koncessionen återkallas.

7.

Luftfartsmyndigheten.

Det förslag till anordnande av reguljär luftfart under närmaste framtiden, som utredningen ovan framlagt, innebär en avsevärd utvidgning av den svenska linjetrafiken. Det kan emellertid även förväntas, att vid färdigställandet av den nya lantflygplatsen för Stockholm vid Bromma landet i ökad utsträckning öppnas för främmande flygföretag. Luftfartsmyndighetens arbetsuppgifter bliva i följd härav betydligt vidgade, företrädesvis inom följande verksamhetsområden, nämligen luftfartsinspektion, markorganisation samt taxe- och tidtabellsväsende. Luftfartsinspektionen innebär bland annat ingående teknisk kontroll av all flygmateriel, icke endast beträffande konstruktion och tillverkning, i den mån sådan förekommer inom landet, utan även under det materielen hålles i drift. Kontrollen, som utövas enligt internationella bestämmelser, är av stor betydelse för materielsäkerheten, varför den tillgodoser

ett mycket viktigt allmänt intresse. Vid tillverkningen skiljes mellan typgranskning och tillverkningskontroll. Typgranskningen innebär en kontroll av beräkningar och konstruktioner för att fastställa, att dessa fylla uppställda minimifordringar och i övrigt äro utan anmärkningar. Denna procedur kräver avsevärt kvalificerat arbete, för vars utförande man i allmänhet i de större länderna anlitar ett flertal olika specialister. De områden, som beröras härav, äro exempelvis aerodynamik, hållfasthetslära, instrumentering och motorteknik. För de typgranskningar, som av luftfartsmyndigheten måste verkställas, bör samarbete anordnas med den flygtekniska institutionen vid tekniska högskolan. Härigenom kan behovet av personal tills vidare väsentligt inskränkas. Tillverkning av flygmateriel för civilt bruk har hittills icke förekommit i större utsträckning, men möjligen kan en ändring härutinnan förväntas. En teknisk beredskap för att utöva föreskriven tillverkningskontroll måste numera ordnas. I viss utsträckning kan denna liksom den löpande kontrollen över den i trafik varande materielen tillgodoses genom anlitande av för uppgiften kvalificerade besiktningsmän, vilka icke helt ägna sig åt uppgiften utan uppbära arvode för varje särskilt uppdrag. Såväl tillverkningskontrollen som den löpande kontrollen över flygmateriel, som hålles i drift, torde dock inom en icke alltför avlägsen framtid böra övertagas av hos luftfartsmyndigheten anställd personal. I gällande bestämmelser för flygmaterielen föreskrives även kontroll av flygegenskaper i olika hänseenden, och för denna uppgift torde komma att erfordras tillgång på provflygare. Tills vidare kan emellertid behovet härav som hittills tillgodoses genom tillfälliga uppdrag till lämpliga flygare från fall till fall. Det bör även åligga luftfartsinspektionen att utreda orsaker till olyckor inom den civila luftfarten och att vidtaga de åtgärder, som därav kunna föranledas. För civilflygningens gynnsamma utveckling är denna uppgift av särskild betydelse. Vid fullgörandet av ovannämnda och andra arbetsuppgifter föreligger för luftfartsmyndigheten behov att kunna låta utföra flygtekniska undersökningar, materielprov och motorprov. Tills vidare bör luftfartsmyndigheten i dessa hänseenden samarbeta med flygtekniska laboratoriet och institutionen för förbränningsmotorer vid tekniska högskolan samt statens provningsanstalt. Markorganisationen omfattar flygplatser, hjälplandningsfält och flygfyrar samt radio- och väderlekstjänst. Luftfartsutredningen har ovan föreslagit, att den direkta förvaltningen av flygplatserna omhänderhaves av kommunala organ. Luftfartsmyndigheten bör emellertid utöva tillsyn och kontroll över skötseln av flygplatserna, så att driften vid dessa sker på planenligt och för allmänhetens betjänande fullt tillfredsställande sätt. På luftfartslederna bör den tekniska driften av hjälplandningsfält, belysningsanordningar och flygfyrar omhänderhavas av luftfartsmyndigheten.

124 Taxe- och tidtabellsärendena komma med flygtrafikens emotsedda utveckling att få större betydelse än hittills. Enligt utredningens förslag skola taxor, såväl för luftfart som för flygplatser, fastställas av Kungl. Maj:t. Emellertid måste de förberedande u t r e d n i n g a r n a liksom förslagens uppgörande ankomma å luftfartsmyndigheten. P å denna ankomm a n d e ärenden i övrigt av kameral och juridisk n a t u r torde även komma att avsevärt öka i antal. Slutligen bör det åläggas luftfartsmyndigheten att inom viss av Kungl. Maj:t föreskriven tid till Kungl. Maj:t inkomma med ämbetsberättelse, ävensom att varje å r utarbeta och offentliggöra svensk luftfartsstatistik. De sakkunniga ha härmed redogjort för de arbetsuppgifter, som i större omfattning än hittills synas böra tilldelas luftfartsmyndigheten. I övr i g t böra samtliga under avd. II, sid. 86 och 87, uppräknade ärenden, som nu handläggas av luftfartsmyndigheten, fortfarande tillhöra denna. Med hänsyn till den betydande arbetsbörda, som sålunda i enlighet med vad ovan anförts hädanefter kommer att belasta luftfartsmyndigheten, erfordras en däremot svarande utökning av den n u v a r a n d e personalen. Till chefsfrågan återkommer luftfartsutredningen nedan. Utredningen vill emellertid hava framhållit, att den, som skall utöva närmaste ledningen av luftfartsmyndighetens arbete, vare sig det blir chefen för ett för ändamålet i n r ä t t a t särskilt ämbetsverk eller byråchef i ett redan befintligt verk, får en synnerligen krävande arbetsbörda. H a n h a r sålunda att delt a g a i det internationella kommissionsarbetet, vilket redan nu ä r av stor, tidskrävande omfattning. Vidare måste han t a g a befattning med de principiellt viktiga ärenden, som r ö r a taxor och ekonomi. Dessutom ä r det av stor betydelse, att chefen ä g n a r fortlöpande uppmärksamhet åt och följer icke endast lagstiftningsarbetet u t a n överhuvud hela utvecklingen på luftfartens område. Beträffande den tekniska personalen föreslår utredningen, att tvenne förste byråingenjörstjänster (löneklass B 27) i n r ä t t a s för de viktigaste; tekniska verksamhetsområdena, nämligen luftfartsinspektionen och markorganisationen. För a n d r a tekniska ärenden torde erfordras ytterligare en ingenjör, förslagsvis i tjänsteställningen byråingenjör (löneklass ii 21). För handläggning och beredning av ovann ä m n d a taxe- och tidtabellsärenden samt ärenden av kameral och juridisk n a t u r anser utredningen erforderligt i n r ä t t a en sekreteraretjänst, förslagsvis i 24:e lönegraden. I personalstaten böra dessutom upptagas dels en kansliskrivarebelättning (löneklass B 11) för luftfartsregistrets och diariets förande samt för statistikens sammanställande och bearbetande och dels en kontorsbiträdesbefattning (löneklass B 4). Beträffande luftfartsmyndighetens chefsfråga blir denna beroende på, h u r u v i d a myndigheten organiseras såsom en b y r å inom ett nu befintligt ämbetsverk eller såsom självständigt ämbetsverk. Utredningen h a r tagit under övervägande båda dessa alternativ. För det senare alternativet talar uppenbarligen den omständigheten, att flertalet av de å en luftfarts-

myndighet ankommande ärenden äro av speciell natur och allenast på skilda avsnitt äga något närmare samband med de olika arbetsuppgifter, som åligga våra redan befintliga ämbetsverk. Emellertid kan utredningen ej undgå hysa en viss tvekan om lämpligheten av att inrätta ett fristående ämbetsverk med så begränsad arbetsbörda som den, vilken åtminstone under närmaste åren torde komma att belasta luftfartsmyndigheten här i landet. Erfarenheten visar, att kostnaderna för ett fristående mindre ämbetsverk ställa sig ej oväsentligt högre än om motsvarande arbetsuppgifter anförtros en byrå inom annat större ämbetsverk, ett förhållande, som torde finna sin förklaring icke enbart i den omständigheten, att vissa för varje myndighet oundvikliga kostnader bli proportionsvis lägre, då de få slås ut på ett flertal byråer. Härtill kommer emellertid, att från skilda kommunikationsföretag, främst statens järnvägar och rederier, framförts betänkligheter mot lämpligheten överhuvud taget att, såsom hittills skett och av utredningen för, framtiden föreslås, subventionera trafikflygningen, vilken enligt förmenande tillämpar alltför låga biljettpriser. Med hänsyn till önskvärdheten av, att icke blott de olika trafikgrenarnas intressen rättvist avvägas mot varandra utan även att de skilda företagen skola kunna hysa det förtroendet, att redan vid de förberedande utredningarna de olika synpunkterna riktigt vägas mot varandra, särskilt då fråga är om taxesättningar och om koncessioner för trafik å nya flyglinjer, tala, enligt utredningens förmenande, vägande skäl för att till luftfartsmyndighet utses något av de ämbetsverk, vederbörligen förstärkt med en för ändamålet nyinrättad byrå, vilka hava att handlägga ärenden rörande den statliga uppsikten över andra enskilda trafikföretag till lands eller sjöss. De båda ämbetsverk, som ur nu angiven synpunkt skulle kunna ifrågakomma, äro kommerskollegium samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vägande skäl kunna anföras för båda dessa ämbetsverk. Emellertid torde arbetsbördan för chefen för kommerskollegium redan vara så betungande, att allenast med tvekan kan ifrågasättas att ytterligare utöka densamma. Härtill kommer, att inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen redan förefinnes fackkunskap i allt vad som rörer anläggning av flygfält och flygleder, varjämte det torde kunna antagas, att sistnämnda styrelse genom anlitande av statliga befattningshavare i länen skall hava möjlighet att med mindre tidsutdräkt och kostnad öva tillsyn över flyglederna. På grund härav och då utredningen anser, att de luftfartsmyndigheten för närvarande och inom den närmaste framtiden påvilande uppgifterna icke äro av den omfattning, att inrättande av ett självständigt ämbetsverk redan från början kan vara nödvändigt, har utredningen funnit sig böra föreslå, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillika må bliva luftfartsmyndighet. Arbetsuppgifterna inom sagda styrelses huvudsakliga verksamhets-

område torde emellertid vara i ständig tillväxt, och någon ändring därutinnan lärer icke vara att förutse, snarare motsatsen. Vid sådant förhållande torde det icke vara uteslutet, att förr eller senare meranämnda styrelse blir urståndsatt att jämväl kunna utöva ledningen vid det icke mindre omfattande och betydelsefulla uppbyggnads- och organisationsarbete, som pågår på den civila luftfartens område. Utredningen vill fördenskull uttryckligen hava framhållit, att, om det skulle visa sig, att detta sammanförande till ett ämbetsverk av väsentligen skilda arbetsuppgifter komme att innebära hinder för luftfartens utveckling eller medföra olägenheter vid handläggningen av de på luftfartsmyndigheten ankommande ärendena, så bör frågan ånyo tagas upp och en helt fristående luftfartsmyndighet inrättas. I anslutning till vad ovan anförts skulle en inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen nyinrättad luftfartsbyrå erfordra en personaluppsättning av nedan angivna omfattning. Årskostnaderna för densamma ha angivits enligt högsta löneklassen, ortsgrupp G, utan dyrtidstillägg och provisoriskt dyrortstillägg. Lönegrad

Årslön i kronor

1 byråchef

B 30

2 förste byråingenjörer

B 27

1 sekreterare

B 24

9 060

1 byråingenjör

B 21

7 668

1 kansliskrivare

B 11

4 350

1 kontorsbiträde

B Summa

2 988 57 006

8. Sammanfattning av kostnaderna. Luftfartsutredningen har i det föregående (sid. 74) lämnat en sammanställning över luftfartens årliga kostnader under förutsättning av oförändrade förhållanden. Däri angivna belopp komma att undergå vissa höjningar vid genomförandet av det program för luftfartens framtida anordnande, som utredningen föreslagit. Detta gäller icke endast de med Aerotransports verksamhet sammanhängande kostnaderna. Även statens utgifter såväl för radio- och väderlekstjänst som för luftfartsmyndigheten komma att påverkas. Vad beträffar luftfartsmyndigheten har utredningen i det föregående framlagt förslag till dess omorganisation. Förslaget innebär en årlig kostnad för statsverket på i runt tal 57,000 kronor (exkl. dyrtidstillägg)

mot för innevarande budgetår anvisade 14 000 kronor. Kostnadsökningen är emellertid delvis skenbar, beroende därpå, att luftfartsmyndigheten hittills varit förlagd inom kommunikationsdepartementet, i vars stat ingått såväl avlöningen till det kansliråd, vilken varit förordnad som luftfartsmyndighet, som även de övriga kostnader för myndigheten, vilka ej särskilt angivits. Radiotjänsten, som den för närvarande är anordnad, torde få betraktas som ett provisorium. Den utvidgning av den svenska reguljära luftfarten, som utredningen föreslagit, liksom den ökning av den utländska flygtrafiken på Sverige, som kan emotses efter öppnandet av Bromma flygplats och sedan vissa kompletteringsarbeten utförts på Torslanda flygplats, påkalla ett utbyggande av den nuvarande radiotjänsten. Utredningen har införskaffat uppgift från telegrafstyrelsen å de kostnader, som beräknas uppstå genom sådan utbyggnad av radiostationerna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Engångskostnaderna för anläggningarna, byggnader och utrustning, ha därvid uppgivits komma att belöpa sig till för Stockholm 170 000 kronor, Göteborg 130 000 kronor och Malmö 135 000 kronor eller inalles 435 000 kronor. Årskostnaderna för drift och underhåll av radiostationerna bliva i någon mån beroende på trafikens omfattning. Med den tjänstgöring, som skulle erfordras av personalen vid en trafikering i överensstämmelse med det ovan föreslagna alternativ III, skulle de årliga kostnaderna, däri inräknat ränta, 5 procent, och amortering under 10 år å kostnader för ytterligare erforderliga anläggningar, komma att uppgå till följande belopp: Stockholm

Göteborg K

r

Malmö o

Summa

n o r

Drift och u n d e r h a l l —

9 500

7 400

28 300

Personalavlöningar

25 100

16 600

42 000

83 700

Övriga kostnader

7 100

4 900

10 800

22 800

Ränta och amorlering •

22 000

16 800

17 500

56 300

63 700

45 700

—

Summa

Vad här anförts beträffande nödvändigheten av radiotjänstens utbyggande i samband med flygtrafikens emotsedda utvidgning gäller ävenledes väderlekstjänsten. Utredningen har begärt uppgift från statens meteorologisk-hydrografiska anstalt på de kostnader, som kunna beräknas vid ett dylikt utbyggande av ifrågavarande väderlekstjänst. Under förutsättning av en trafikomfattning i enlighet med ovan föreslagna alternativ III skulle de årliga kostnaderna belöpa sig till:

128 Stockholm

K Personalavlöningar vid flygstationerna. •• Meteorologisk-hydrografiska

anstalten

45 678

Malmö

Göteborg r

o

39 246

Summa

n o r 51 690

_

136 614 8 978 84 108

Omkostnader

229 700

Summa

Härutöver har beräknats ett engångsanslag på 8 000 kronor. De kostnader, som uppstå i Aerotransports verksamhet enligt föreslagna alternativ I I I , hava ovan beräknats att täckas av postersättningar med 265 000 kronor och övriga trafikinkomster och diverse med 2 903 000 kronor samt återstoden med statssubvention, under år 1937 till ett belopp av 950000 kronor. Som tidigare anförts förutsattes dessutom nattpostflygning komma till stånd under hela året. Dessa kostnader hänföra sig till år 1937. Under v a r t d e r a av d ä r p å följande å r minskas subventionen med 75 000 kronor och i samma mån beräknas trafikinkomsterna öka. Om nu angivna kostnader sammanställas med i det föregående under avd. I I , sid. 72, beräknade årliga kostnader för flygplatser och flygleder, komma det allmännas kostnader för svensk luftfart år 1937 att uppgå till följande belopp: Tusen kronor

Flygplatser och flygleder Luftfartsmyndigheten Radiotjänst Väderlekstjänst Statssubvention till Aerotransport

1323 57 191 230 950 Summa 2 751

H ä r t i l l kommer genom viss trafikavledning förorsakad förlust för statens j ä r n v ä g a r . Järnvägsstyrelsen har beräknat, att förlusten skulle vid n ä r m a r e eller avlägsnare tidpunkt uppgå till 800 000 kronor enbart för linjen Stockholm—Malmö. Luftfartsutredningen h a r icke k u n n a t bilda sig någon slutlig uppfattning rörande det belopp, vartill denna förlust bör beräknas, men de av utredningen gjorda inkomstberäkningarna rörande flygtrafiken utgå från ett väsentligt lägre antal flygpassagerare än det, som synes h a v a tjänat till utgångspunkt för järnvägsstyrelsens beräkningar. Det ä r sålunda ett avsevärt belopp den svenska luftfarten kommer a t t kosta det allmänna. Emellertid är att märka, att den mest betydande av förenämnda poster, nämligen »flygplatser och flygleder», avser kostnader, som redan utgivits eller beslutats, att, oavsett huruvida en svensk flyg-

trafik kommer till stånd eller icke, statsmakterna icke kunna undgå kostnader för luftfartsmyndighet, radiotjänst och väderlekstjänst med hänsyn till den utländska trafik, som icke rimligen kan förvägras tillträde till de av statsmakterna en gång beslutade flygplatserna, samt att statens järnvägars beräknade förlust till ej oväsentlig del hänför sig till de trafikanter, som, även om svensk trafikflygning icke kommer till stånd, i allt fall skulle färdas över svenskt territorium med utländska flygplan. Ett övervägande av spörsmålet, huruvida det kan anses rimligt att under förhandenvarande omständigheter belasta det allmänna med ovan angivna belopp, kommer därför att i realiteten begränsa sig främst till subventionens storlek. I detta avseende får utredningen anföra följande. I avd. III, sid. 92 och följande, har utredningen utförligt redogjort för sitt ställningstagande i denna fråga och vill här endast erinra om, att den av utredningen föreslagna subventionen är lägre än den subvention, som skulle vara erforderlig, om luftfarten begränsades till det minimiprogram, för vilket statsmakterna kunna anses hava uppdragit riktlinjer genom sina beslut och föregående åtgöranden. De ovan anförda siffrornas sammanlagda betydande summa understryker emellertid angelägenheten av, att, innan ytterligare nya luftfartsleder planeras och anläggas, en ingående och fullständig kostnadskalkyl göres, så att statsmakterna icke en gång i framtiden ställas inför ett redan fullbordat faktum, innan man ännu erhållit klarhet om alla de ekonomiska konsekvenserna därav. Slutligen får utredningen framhålla önskvärdheten av, att alla statens kostnader för luftfarten måtte sammanföras i riksstaten, dels under särskild rubrik under sjätte huvudtiteln, dels under en gemensam rubrik under utgifter för kapitalökning.

9. Luftfartsutredningens hemställan. Med stöd av i det föregående framlagd motivering får luftfartsutredningen sålunda förorda bland annat att svensk statsunderstödd luftfart från och med år 1937 bedrives i den vidgade omfattning, som är angiven under beteckningen »trafikplan III» å sid. 95, innebärande en enkeltur dagligen året runt på en var av sträckorna: Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Amsterdam—Paris Amsterdam—London Stockholm—Malmö och Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö samt en dubbeltur dagligen året runt på vardera av sträckorna: 9 — 342423.

130 Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn och Malmö—Köpenhamn—Berlin, att för bedrivandet av ifrågavarande luftfart nuvarande aktiebolaget Aerotransport ombildas, varvid svenska staten ingår såsom huvuddelä g a r e genom teckning av stamaktier till ett belopp av 2 500 000 kronor, medan innehavare av n u v a r a n d e aktier i bolaget erhålla preferensaktier intill belopp, motsvarande 584 000 kronor, medförande preferensrätt till fyra procents årlig utdelning, att mellan svenska staten och det sålunda ombildade bolaget träffas avtal, gällande till att börja med sex år, om utförande av reguljär luftfart i enlighet med ovannämnda »trafikplan III», därvid staten förbinder sig lämna bolaget årligt understöd för år 1937 med 950 000 kronor » » 1938 » 875 000 » o. s. v. med ett för varje år med 75 000 kronor nedsatt belopp, att de nattpostflygningar, som av det svenska luftfartsbolaget lärer komma att utföras, även i fortsättningen bekostas av postmedel, varvid ersättningen beräknas efter bolagets självkostnader samt att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen blir luftfartsmyndighet, för vilket ändamål n y i n r ä t t a s en särskild byrå inom ämbetsverket.

131 Bilaga

A.

Redogörelse för den flygtekniska utvecklingen u n d e r å r e n 1929—1934. Utarbetad av ingenjören K.

Lignell.

1. Flygplan. Flygplantyper och .storleksklasser. Ett trafikflygplan måste alltid bedömas med hänsyn till dess lämplighet för visst avsett användningsändamål. Dess prestanda utgöra merendels en kompromiss mellan fordringar på fart, stig- och lastförmåga samt ävenså bekvämlighet för passagerarebefordran m. m. Farten står alltid i relation till förhållandet mellan installerad motoreffekt och flygplanets frontala luftmotstånd. Nödvändigheten av rymliga passagerarekabiner med därtill hörande lastrum för bagage, frakt och post m. m. medför naturligen, att trafikflygplanen bliva förhållandevis stora och tunga. Detta förhållande skärper givetvis ur trafikekonomisk synpunkt kravet på att ett flygplan genom lämplig storlek och gynnsammaste aerodynamiska utformning direkt anpassas till ifrågasatt användningsändamål. Med avseende på lastförmågan kan dock samma flygplantyp, genom en inom vissa gränser möjlig avvägning mellan drivmedelslast och nyttig last, göras användbar för olika trafiksträckor. Med hänsyn till trafiksäkerheten vid passagerarebefordran måste användandet av flermotoriga flygplan uppställas såsom ett generellt krav. Utvecklingen på flygmotorområdet torde visserligen numera hava minskat betydelsen av detta krav i vad avser själva driftsäkerheten, men lämnar flermotorinstallationen den säkerhetsmarginal, som ur tillförlitlighetssynpunkt dock måste anses påfordrad. Flygplanens ökade storlek i förhållande till effektbeloppen på tillgängliga, driftsäkra motortyper har även medfört, att flermotorinstallationerna bliva en nödvändighet för åstadkommandet av erforderlig totaleffekt. Säkerhetssynpunkten tillgodoses pä detta sätt automatiskt. Utvecklingen under den senaste femårsperioden tenderar emellertid till en övergång från den tidigare vanliga tremotoriga installationen till två- och fyrmotoriga sådana. Enär i vårt land endast flermotoriga flygplantyper för framtiden torde ifrågakomma för passagerarebefordran i reguljär linjetrafik, begränsas denna redogörelse för den tekniska utvecklingen till vad som direkt berör denna art av trafikflygplan. Genom driftsekonomiska erfarenheter och jämförelser såväl inom aktiebolaget Aerotransport som även inom ett flertal andra lufttrafikbolag har lantflygplanets driftsekonomiska överlägsenhet över sjöflygplanet klarlagts. Lantflygplanet har i första hand en så mycket större lastförmåga som viktsskillnaden mellan ett hjullandningsställ och ett sjölandningsställ med dess tvä flottörer uppgår till. Denna vinst i nyttig last utgör exempelvis för flygplantypen Junkers Ju. 52, alltså Aerotransports »Södermanland», omkring 600 kg. Lantflygplanet har större fart till följd av dess mindre luftmotstånd, ävenså lägre driftskostnader beroende bl. a. pä de förhållandevis mycket stora underhållskostnaderna för ett sjölandningsställ och dess flottörer. Vid en trafik med lantflygplan är man helt oberoende av årstiderna. Det är att förutse, att all trafikflygning, alltså även sådan över längre vattensträckor, där så ur trafiksäkerhetssynpunkt kan anses försvarligt, kommer att genomföras med lantflygplan. För värt lands vidkommande kommer trafiken

132 såväl pä sträckan Stockholm—Helsingfors som utefter västkusten till Göteborg och Oslo att överflyttas till lantflygning, sä snart nämnda städer erhållit tillfredsställande lantflygstationer. Med hänsyn till detta sakförhållande beröres i det följande endast lantflygplantyper. De flermotoriga typer av trafikflygplan, som år 1929 funnos insatta i trafik, voro nästan uteslutande tremotoriga i storlek 8—15 passagerare och med en sammanlagd motorstyrka av 800—1 500 hkr. och ekonomiska farter på 1G0—200 km/tim. De mest kända typerna voro bl. a. Junkers G. 24 för 9 passagerare, Junkers G. 31 för 15 passagerare och Fokker F. VII—3m för 8 passagerare. Flygplantyperna Fokker F. XII, F. XVIII, Junkers Ju. 52 och Ford 5-AT samt Fokker F. XX för 12—16 passagerare och sammanlagda motorstyrkor av 1 300—1 800 hkr. och ekonomiska farter på 180—240 km/tim. äro exempel på mer och mer förbättrade tremotoriga flygplan under tidsperioden 1930—1934. Den viktigaste, ursprungliga motiveringen för den tremotoriga typen var den driftsäkerhet, som låg i dess förmåga att kunna flyga även med en motor ur funktion. Betydelsen härav särskilt under den tid, då motorerna icke voro så driftsäkra som nu, kan säkerligen icke överskattas. Aerotransports statistik visar, att pä bolagets passagerareflyglinjer sedan 1929 ingen enda nödlandning i terräng förekommit. Den flermotoriga installationen innebär i och för sig ur installationssynpunkt i förhållande till det enmotoriga flygplanet naturligen ingen förbättrad anordning. Ledningar, instrumentering och reglage kompliceras givetvis i hög grad. Tremotorinstallationen med en motor inbyggd i flygplanets främre del är såtillvida ofördelaktig som motorvibrationer och buller, liksom fallet är vid ett enmotorigt flygplan, genom motorfundamentet direkt överföras till flygplankroppen och därmed till passagerarekabinen. För propellerns vidkommande erhålles även en sämre verkningsgrad än vid en motorplacering t. ex. i vingens framkant. I motsats till två- och fyrmotoriga installationer tages även ett utrymme i anspråk, som skulle kunna användas till lastrum. Den ovan nämnda betingelsen, att flygplanet skall kunna fortsätta flygningen med en motor stoppad, kan uppfyllas av moderna såväl två- och tre- som fyrmotoriga flygplantyper. För den förstnämnda återstår emellertid blott 50 %, för den sistnämnda 75 % av motoreffekten med en motor stoppad, varför problemet givetvis lättast löses med en fyrmotorig installation. De första fyrmotoriga trafikflygplanen hava byggts i Europa. De voro Junkers G. 38 för 34 passagerare, vilken sattes i trafik sommaren 1931, samt under senare år Handley Page »Hannibal» och »Heracles» för 24 resp. 38 passagerare, följda av »Short Scipio» och »Scylla» för resp. 10 och 29 passagerare och slutligen år 1933 Armstrong Withworth »Atalanta» för 11 passagerare. Alla dessa flygplan erbjuda stor rymlighet och komfort men äro med undantag för Junkers G. 38 och »Atalanta» av en mycket konservativ konstruktion och hava förhållandevis blygsamma prestationer. De tvenne nyaste, fyrmotoriga flygplantyperna Fokker F. XXXVI 2 800 hkr. och F. XXII, 2 000 hkr., för resp. 36 och 22 passagerare, utvisa betydligt förbättrade prestationer med ekonomiska farter pä 230—250 km/tim. och äro såväl konstruktivt som aerodynamiskt byggda med tillvaratagande av senaste rön och erfarenheter. Aerotransport har för användning på linjen Malmö—Amsterdam beställt flygplan av typ F. XXII. Samtidigt som den fyrmotoriga typen vuxit fram i Europa har i Amerika på grundval av de stora framsteg som motortekniken och den aerodynamiska forskningen därstädes gjort, utvecklingen i stället gått i en annan riktning, nämligen mot tvåmotoriga, aerodynamiskt mera fulländade och därigenom ytterst snabba maskintyper av en mindre storleksklass, för 8—14 passagerare.

133 Dessa flygplan uppfylla utan svårighet de ovan nämnda säkerhetsbetingelserna, nämligen fortsatt flygning med en motor stoppad. De tekniska framsteg, som möjliggjort en tillfredsställande lösning av detta svåra problem för ett tvåmotorigt flygplan, äro i korthet dels en fulländad aerodynamisk strömlinjeform hos flygplanet med bl. a. indragbart landningsställ, dels under flygning omställbara propellrar, vilka medgiva en ökad utnyttjning av motoreffekten. De förnämsta representanterna för de tvåmotoriga amerikanska flygplantyperna äro Douglas DC—2A för 14 passagerare, 1 400 hkr.; Boeing 247—D, för 12 passagerare, 1 100 hkr.; Lockheed »Electra» för 8 passagerare; 800 hkr. Dessa flygplan hava en ekonomisk marschfart av 275—300 km/tim. Ett flertal europeiska fabriker hava även tvåmotoriga konstruktioner under byggnad, som kunna väntas bliva färdiga till våren 1935. Aerodynamiska förbättringar. De viktigaste, banbrytande resultaten av de senaste årens aerodynamiska forskning finner man i Amerikas Förenta Stater och deras omsättning i praktiken representeras av de nya tvåmotoriga flygplantyperna. Strävandena att nedbringa de luftkylda stjärnmotorernas relativt stora luftmotstånd hava genom den amerikanska forskningsinstitutionen National Advisory Committee for Aeronautics (N.A.C.A.) lett till ett gynnsamt resultat. Genom en ny typ av motorhuv (N.A.C.A.-cowling), som helt omsluter motorn och som har ett utjämnande inflytande på luftströmningen, nedsättes luftmotståndet, så att det icke är större än för en vattenkyld radmotor med samma effekt. Undersökningar, som nämnda institution även genomfört beträffande olika placeringar av motorerna på ett flygplan, hava givit vid handen, att den gynnsammaste platsen för en motor, alltså varest den med ändamålsenlig inklädnad giver minsta luftmotstånd och bästa propellerverkningsgrad, är framför vingens framkant med axeln i höjd med vingprofilens körda och med propellerplanet pä ett avstånd av minst 25 % av vingkordan framför vingkanten. Vid tekniska högskolan i Pasadena, Cal., hava vidare betydelsefulla undersökningar gjorts av interferensmotståndet mellan flygplans olika delar, särskilt landningsstället och flygkroppen i förhållande till vingen. Dessa undersökningar ledde till införandet av s. k. »wing fillets», d. v. s. stora utfyllnader vid vingrotens övergång till flygkroppen på lågdäckare. Dessutom framvisades betydelsen av väl rundade övergängar mellan alla flygplanets delar, där de möta varandra. För att i möjligaste mån nedbringa luftmotståndet har det indragbara landningsstället kommit till allmänt bruk vid merendels alla moderna trafikflygplantyper med farter vid c:a 300 km/tim. Ett indragbart landningsställ är givetvis avsevärt tyngre än ett vanligt, fast landningsställ, men vinsten i minskat luftmotstånd uppväger ur driftsekonomisk synpunkt nedsättningen i lastförmåga. På de sålunda i detalj strömlinjeformade flygplantyperna börjar friktionsmotståndet redan spela en avsevärd roll. Det hittills av flera konstruktörer av metallflygplan använda, korrugerade plåtmaterialet börjar därför övergivas. I stället kommer plan plåt till användning och ett flertal fabriker försöka även att i största utsträckning använda försänkt nitning för att få ytan ända glattare. Ett villkor för stor hastighet är förutom tillräcklig motoreffekt minsta möjliga luftmotstånd, d. v. s. liten vingyta, varav alltså följer hög vingbelastning. Denna i sin tur för med sig hög landningshastighet. Denna ansågs ännu för ett par år sedan såsom den största svårigheten med de snabba flygplantyperna. Många olika konstruktioner hava under senare år utarbetats för att på lämpligt sätt söka ändra de aerodynamiska egenskaperna hos vingen under flygning, d. v. s. att i och för landningen höja bärförmågan och öka bromsmotståndet så, att glidbanan bleve brantare och glidhastigheten lägre. De framgångsrikaste av dessa kon-

134 struktioner synas vara Handley Pages »slot», Junkers' »Spaltflugel» och de amerikanska s. k. »split flaps». De användas oftast var för sig eller även i kombination. »Split flaps», som kommit till användning på nästan alla de senaste amerikanska flygplantyperna (Douglas, Northrop, Lockheed, Vultee), består i princip uti att bakkanten på vingen vid landning så att säga delar sig och en läng skärm fälles ned i 45° vinkel. Denna skärm löper i allmänhet längs vingens bakkant innanför skevningsrodren och tvärs under flygkroppen. »Split flaps» ökar vingens bärförmåga med c:a 35 % (minskar landningshastigheten med 15 %) och Ökar bromsmotståndet med c:a 300 %. så att glidvinkeln blir 5: 1 i stället för 15: 1 utan användande av flaps. Konstruktionsmaterial. Under det att vid början av den förflutna femårsperioden striden ännu stod om lättmetall, stål eller biandkonstruktion stål och trä, pekar utvecklingen numera tämligen deciderat mot lättmetall (duralumin) som det lämpligaste konstruktionsmaterialet för trafikflygplan av de storleksklasser, som för närvarande användas. Betydande förbättringar i lättmetallmaterial av olika slag och typer hava under senare år uppnåtts. Sålunda hava bl. a. de modernare duraluminiumlegeringarna bättre hållfasthetsegenskaper än de som användes för fem år sedan. Nedanstående tabell belyser närmare detta förhållande. Dural typ

äldre typer

nyare typer

17 ST 17 SRT 17 ST alclad .. 17 SRT alclad 24 ST 24 SRT 24 ST alclad •• 24 SRT alclad Sammansättning: Legering: 17S » 24S

Sträckgräns kg per mm3

Brotthållfasthet kg per mm*

Töjning

24-6 32-3 22-5 28-1

40-8 42-9 38-7 38-T

20 13 18 11

30-2 ( + 2 3 % ) 37-3 ( + 15 %) 28-1 ( + 2 5 % ) 34-4 ( + 22 %)

45-7 ( + 1 2 %) 47-8 ( + 1 1 % ) 42-2 ( + 9 %) 43-5 ( + 1 2 % )

20 13 18 11

Magnesium 0-5 % 1-5 %

Aluminium 95% 93-7 %

Koppar 4-0 %" 4-2 °/

Mangan 0-5 % 0-6%

Utmattningsgräns kg per mm2

10-5

99 10-2(—3%)

Som synes ligger sträckgränsen i allmänhet c.-a 20—25 % över motsvarande durallegeringar av äldre typ Delta återspeglas givelvis i lättare flygplanskonstruktioner. Konstruktiva förbättringar. Den konstruktiva utvecklingen för trafikflygplan i Europa behärskades för fem år sedan huvudsakligen av två fabriker: Junkers, Tyskland, och Fokker, Holland. Den förra karakteriseras genom en nästan uteslutande användning av lättmetall som byggnadsmateriel, vidare genom en konstruktiv uppdelning av krafterna i vingarna på många balkar (rör) samt användning av korrugerad plåt. Den senare kännetecknas av en trävinge med två bärande balkar och plywoodbeklädnad samt en flygkropp med stomme av svetsade stålrör, övertäckt med tyg. I England och Frankrike har man använt sig av bäde stål, lättmetall och trä, men i vad avser den yttre konstruktiva formen ända fram till senare år hållit fast vid ur aerodynamisk synpunkt ogynnsamma typer. Vissa tendenser till nya konstruktionsprinciper, bl. a. »monospar» med endast en bärande balk i vingen, synas lovande, men ha ännu icke fått någon allmännare användning.

135 De allt större fordringarna på en yttre aerodynamisk renhet hos flygplanen, vilka äro ett resultat av de senare årens forskningar på detta område, hava särskilt i Amerika under åren 1932—1933 inlett en ny epok i lättmetallkonstruktionen. Flygplanskropparna byggas alltmera i s. k. »monocoque-type», d. v. s. ytterpläten förmedlar alla krafter utan egentlig hjälp av någon inre stomme. Uppbyggnaden av flygkroppen liknar ett skal med formgivande spant med för övrigt hela utrymmet invändigt disponibelt. Det är givet, att detta konstruktionssystem medför stora fördelar vid arrangerandet av en passagerarekabin därigenom att man slipper ifrån genomkorsande stålrör eller balkar. Vingens uppbyggnad är likartad. Alla påkänningar upptagas av den i sektioner sammansatta, absolut formstyva vingens ytterplåt, som styvas genom i längsriktning invändigt pånitade förstärkningsskenor och tvärgående profilspant. Tydligast kommer konstruktionsprincipen till uttryck vid skarvarna mellan vingarna och flygkroppen. Hopfästningen sker genom ett stort antal bultar i två mot varandra vända vinkelflänsar, fastnitade i ytterplåten, den ena löpande runtom vingens rotända och den andra runt kanten på det med flygkroppen sammanbyggda, centrala vingpartiet. Tillämpningen av denna konstruktionsprincip och användning av de nya lättmetallegeringarna hava medfört lägre konstruktionsvikt. Belysande härför är följande tabell, som visar viktförskjutningen mellan flygplanskrovets, utrustningens och nyttiga lastens vikter i förhållande till flygvikten hos de flygplantyper Aerotransport hittills använt eller beställt. Den sista typen, »Delta», representerar de nyaste amerikanska flygplanen. Typ G.23/3L2 G.24/3L5 F.XII/3Wasp .. F.XXII/4 » •• Delta/1 Hornet

Ar 1925 1929 1932 1934 1934

Material Dural Dural Stål, trä, tyg .. d:o d:o Dural (ny typ)

Tomvikt

Utrustning Tjänstevikt

% c:a 68-o c:a 65-0 58-o 60-o 46-7

-

c:a 3 4 c:a 3'9 7-4 7-8 13-3

Last

Flygvikt

%

%

%

71-4 68-9 65-4 67-8 60-0

28-6 31-1 34-c 32-2 40-o

100 100 100 100 100

1 Tabellen visar tydligt, huru den starkt minskade tomvikten möjliggjort att trots den alltmera ökade utrustningen lastprocenten ändock kunnat bibehållas och till och med stegras. Det indragbara landningsstället betraktades en tid med misstrogna blickar särskilt från europeisk sida. Stora fordringar måste ställas på dess funktion under de mest skiftande betingelser, temperaturväxlingar, nedisning m. m. Sedan emellertid flera konstruktioner bevisat sin tillförlitlighet, torde det hädanefter, med hänsyn till de fördelar det erbjuder, komma till allmän användning. Olika sätt tilllämpas för manövreringen, manuell, hydraulisk eller elektrisk. Utrustning. För förkortande av rullningssträckan efter landning och underlättande av manövreringen på marken användas numera allmänt bromsar, mekaniska, hydrauliska eller tryckluftbromsar. De båda senare typerna äro att föredraga. Utrustningen i övrigt hos flygplanen har under senare år i hög grad i vad avser kvalitet och tillförlitlighet förbättrats och även kompletterats. Till standardutrustningen hos trafikflygplanen höra numera blindflygningsinstrument och radio, vartill nedan återkommes. På allra senaste tid hava även de automatiska styranordningarna, bl. a. Sperry (se nedan), fullkomnats för praktiskt bruk. I nyare amerikanska flygplan tillhöra de standardutrustningen.

136 Passagerarnas bekvämlighet m. m. Passagerarnas bekvämlighet ombord har pä senare år ägnats stort intresse. Kabinerna utföras med långtgående krav på inredningsmässig elegans och komfort. Fåtöljerna hava fällbara ryggstöd för att bereda möjlighet att sova i desamma. Ventilation och uppvärmning, två frågor av största betydelse för passagerarnas välbefinnande, hava underkastats ingående försök. En modern ventilation tillåter numera utbyte av hela luftmängden i kabinen inom en tidrymd av c.-a 1 min. utan att orsaka något drag. Uppvärmningen är thermostaliskt reglerad så, att temperaturen hålles konstant vid -j-20° c. såväl vinter som sommar. Restauration förekommer allmänt ombord på större flygplan, varvid serveringen skötes av medföljande steward. Under de senaste åren har ett intensivt arbete nedlagts på ljudisoleringsproblemet. Genom vetenskapliga analyser och mätningar av bullrets natur har det varit möjligt att finna lämpliga Ijudisoleringsmaterial. Dessa i förening med användandet av nedväxlade och gummilagrade motorer med längsamlöpande propellrar, hava väsentligt nedbringat bullret i moderna flygplan. Frågan ägnas ytterligare undersökningar. Sammanfattning. Angående trafikflygplanens utveckling under den gångna femårsperioden och de tendenser för den fortsatta utvecklingen, som nu äro skönjbara, torde sammanfattningsvis kunna sägas följande. Med avseende på flygplanens storlek föreligger icke någon bestämd tendens till en ytterligare ökning. Intresset kan för närvarande sägas vara koncentrerat till trenne standardkategorier av flygplan med en kommersiell fart av 250—300 km/tim. a. Tvåmotorigt flygplan, 8—14 passagerare, 800—1 400 hkr. b. Tremotorigt flygplan, 12—16 passagerare, 1 200—2 100 hkr. c. Fyrmotorigt flygplan, 20—40 passagerare, 2 000—3 000 hkr. De två- och fyrmotoriga typerna torde bliva de, som för den närmaste utvecklingen komma att ägnas den största uppmärksamheten. Moderna flygplan, särskilt av den nya, amerikanska typen, synas beteckna en sådan aerodynamisk fulländning, att på detta område några avsevärda förbättringar icke torde kunna förväntas inom den närmaste framtiden. Pä det konstruktiva området torde däremot fortsatta framsteg vara att emotse. Förbättringar i konstruktion och material hava tillåtit en successiv sänkning av konstruktionsvikten hos flygplanet till förmån för den nyttiga lastförmågan. Av konstruktionsmaterielen kunna trä och tyg sägas hava spelat ut sin roll och av metallerna synas lättmetallerna föredragas framför stål. Utrustningen och storleken hos trafikflygplanen är numera sådan, alt säkerheten och bekvämligheten för passagerarna motsvara högt ställda krav. 2. Motorer och propellrar. Bensinmotorns utveckling. Flygmotorutvecklingen under den sista femårsperioden karakteriseras framför allt av den luftkylda stjärnmotorns fulländning i vad avser driftsäkerhet och ekonomi. Användningen av vattenkylda motorer har alltmera inskränkts till militära eller andra speciella ändamål. Den luftkylda stjärnmotortypens senaste utveckling torde huvudsakligen kunna anses hava försiggått i Amerika. Dess fullkomning fortskrider alltjämt. De två amerikanska firmor, som framför allt burit fram denna utveckling, äro Pratt & Whitney och Curtiss Wright samt därtill även Bristol och Armstrong-Siddeley i Europa.

137 Motorenheternas storlek har från 300 hkr. ökats etappvis upp till 700 hkr. Effektökningen har delvis uppnåtts genom ökning av cylindervolymen, men även till stor del genom ökat kompressionsförhållande, högre varvtal och höjd förkomprimering. Detta har emellertid icke kunnat ske utan att en hel del nya och svåra problem beträffande konstruktionsmaterial, bränslekvaliteter, kylning, smörjning m. m. först måst lösas. Bränslekvaliteter. Över huvud taget har bränslefrågan icke förrän de senaste åren tagits upp i hela sin vidd. Under det att bränslekvaliteten förr bestämdes av destillationskurvan och specifika vikten, inriktar man sig numera huvudsakligen på bränslets förhållande vid knackning, dess s. k. »anti-knock-value». Ju högre kompressionsförhållande som vid viss kylvattentemperatur och visst varvtal kan användas för en bränslesort, desto bättre. En ny bränslekvalitet undersökes numera med hänsyn till knackningsförhållandena i en provmaskin genom jämförelse med octan-heptanblandningar. För den provade kvaliteten erhålles därvid en gradering av »antiknock»-värdet såsom överensstämmande med värdet för en viss octan-heptanblandning. Detta värde, det s. k. »octan-talet», angives med procenttalet octan i blandningen, t. ex. 73. Octan-talet hos olika bensinsorter är delvis beroende av ursprungskällan. Sålunda hava bensiner från de kaliforniska oljefälten betydligt högre naturligt octantal än bensin från de östamerikanska fälten. Bensiner från Borneo och Miri hava bland de högsta kända, naturliga octan-talen, nämligen 75—78. Octan-talet hos en bensinsort kan höjas genom tillsats av vissa ämnen, varibland ethylbly och bensol äro de mest kända. Bensin, som genom tillsats av sådant ämne fått högre octan-tal, kallas »doped fuel». För civilt bruk användas f. n. bensinsorter med octan-värden 73, 80 och 87, samt för militära ändamål upp till 92. Belysande för de möjligheter den förbättrade bränslekvaliteten erbjuder, äro följande siffror: Bensin med octan-tal

Möjligt effektivt medeltryck kg/cm*

Procentuell ökning i effekt

73 80 87 95

10-5 11-6 12-7 14-0

0 % 11 % 21 % 34 %

Följande data för en känd motortyp exemplifiera utvecklingen: År 1929

År 1934

Maximal effekt, hkr 525 710 Höjd vid marken på 2 000 m Utväxling motor: propeller direkt 3:2 Kompressionsförhållande 5: 1 öV 2 : 1 Fläktväxel (förkomprimering) 7:1 12:1 Eff. medeltryck kg/cm 2 9-1 10*9 Cyl.-volym lit 227 22'7 Vikt kg 356 4461 Effekt pr cyl.-volym hkr./lit 19*o 25-6 Vikt pr hkr. k g h k r 0"68 063 l Bensinförbrukn. gr/hkr./tim 250 218 Bensinkvalitet, octan-tal 73 87 1 Utan nedväxling: 402 kg, + 13%', resp. 0'5 7 kg/hkr., — 16%.

Ökning resp. minskning

+ 35 %

+ 20 % ± 0 + 25 % + 35 % ~ 1% — 13 %

138 Sedan sålunda förutsättningarna att uppnå högre effekt per liter cylindervolym förefunnos, uppträdde svårigheter att erhålla tillräcklig nedkylning av cylindrarna för denna ökade effekt och även att konstruktivt möta de ökade belastningarna. Även de tidigare omnämnda N.A.C.A.-motorhuvarna för minskande av luft-, motståndet hava i avsevärd grad försvårat kylningsproblemet. Svårigheterna hava emellertid övervunnits dels genom ökning av kylytan på cylindrarna genom tätare och djupare kylflänsar samt dels genom s. k. »pressure-baffles». Dessa senare utgöras av särskilt formade plåtar i mellanrummen mellan cylindrarna, vilka tvinga luftströmmen att omspola hela cylindern. I övrigt utmärker sig konstruktionen av nutida flygmotorer för en hög grad av fullkomning. Den oerhört stora erfarenhet, som ligger till grund för dimensioneringen av de rörliga delarna, lager, bestämning av toleranser m. m. har nedbringat slitaget till ett minimum och praktiskt taget uteslutit materialbrott å viktigare delar. Man beräknar för moderna motorer, att en motordefekt, som sätter motorn helt ur funktion, icke inträffar mer än en gång per 30 000 motorgångtimmar. När så alla flygplan i passageraretrafik kunna hålla sig flygande med en motor stoppad, framgår härav, att säkerheten i lufttrafiken numera torde kunna anses hava upphört att vara en motorfråga. De nu berörda motorerna äro ventilmotorer och ventilerna kanske kunna sägas vara deras svagaste punkt. På allra senaste tid har emellertid i England framkommit en slidmotor, Bristol »Perseus», som ingivit stora förhoppningar särskilt genom sin låga bensinförbrukning. Dieselmotorer. Arbetena på att få fram en dieselmotor, lämpad för flygplan, hava sedan många å r oförtrutet pågått på skilda håll. Junkers kom 1932 först ut med en synbarligen lovande 700 hkr. dubbelverkande, vattenkyld radmotorlyp, Jumo 4. Därefter kom Packard med en luftkyld diesel-stjärnmotortyp på 300 hkr. Dessa motortyper äro emellertid ännu på försöksstadiet. Nyligen synas ännu ett par nya dieselmotortyper hava blivit konstruerade. Den ena är Bristol »Phoenix», 420 hkr. luftkyld stjärnmotor och den andra Deschamps-Lamberts dieselmotor, en vattenkyld V-motor på 1 000—1 200 hkr. Försöken pågå även med dessa typer. Mest karakteristiskt för dieselmotorn är dess låga bränsleförbrukning, som är 160—180 gr/hkr. tim. jämfört med bensinmotorns 210—220 gr/hkr. tim. Vikten per hästkraft är för dieselmotorn c:a 1*0 kg/hkr., under det att bensinmotorerna för närvarande i genomsnitt väga 0*60 kg/hkr. Då det är fråga om längre flygningar än c:a 5 timmar, uppväger dock den låga bränsleförbrukningen den högre motorvikten. En annan av dieselmotorernas principiella fördelar är att effekten icke avtager med höjden på långt när så snabbt som förhållandet är för förgasaremotorn. På 5 000 meter utvecklar t. ex. den förra 77 % av markeffekten, medan bensinmotorns effekt nedgått till endast 53 %. I detta sammanhang har det sitt intresse att återgiva ett uttalande, som Mr. Fedden, konstruktören av Bristol »Phoenix» motorn, själv fällt om densamma i jämförelse med de moderna förgasaremotorerna för bensindrift: »Denna motor kan med fördel tävla med de bästa, luftkylda bensinmotorerna för 4 eller 5 år sedan och skulle tekniskt vara ett mycket intressant förslag, om det icke vore för det faktum, att bensinmotorerna hava tagit ett stort steg framåt under de sista tre åren, huvudsakligen beroende på införandet av nya bränslesorter med högt octan-värde, som möjliggöra en betydlig stegring i kompressionsförhållande, värmeverkningsgrad, effektbelopp och bränsleekonomi.» Man torde alltså för närvarande hava anledning att icke se alltför optimistiskt på dieselmotorn, utan resultaten av den fortsatta försöksverksamheten på området få klarlägga, när denna motortyp kan komma att fä en allmännare användning.

139 Utrustning. Till flygmotorerna höra flera hjälpapparater, som jämsides med motorerna undergått utveckling och förbättringar. Den dubblerade tändutrustningen, som numera är standard på varje flygmotor, förses allmänt med en metallisk avskärmning för att förhindra, att motorns tändsystem under gång åstadkommer störningar i flygplanens radioanläggningar. Av startanordningar synes den elektriska, antingen bestående av en elektrisk motor och svänghjul, s. k. »inertia starter», eller en elektrisk motor direktkopplad till flygmotorn, hava de största fördelarna. Särskilt den sistnämnda typen lämpar sig otvivelaktigt bäst för igångsättning i kallt klimat. Erfarenheten har dock visat, att start av luftkylda motorer vid låga temperaturer (under — 5 ° C.) icke kan eller bör ifrågakomma utan föregående uppvärmning, då man i annat fall riskerar allvarliga skador i motorn, beroende dels på de stora temperaturskillnaderna som uppkomma i densamma vid igångsättningen, och de värmespänningar, som härav uppkomma, dels även på riskerna för varmgång till följd av otillräcklig oljecirkulation. Till den vanliga utrustningen av flygmotorer hör numera även generator för laddning av ackumulatorbatteriet ombord, vacuumluftpump för drivning av gyroinstrumenten samt kompressor för luftbromsar eller nedisningsskydd. Generatorer, bensin-, luft- och oljepumpar samt kompressorer anbringas alltid direkt på motorn och drivas av särskilt därför avsedda axlar. Ställbara propellrar. Propellern har att omsätta motorns roterande rörelse till största möjliga framåtdrivande effekt. Eftersom både motorns varvtal och flygplanets hastighet variera inom vida gränser, kan en fast propeller endast regleras för ett visst varvtal och en viss hastighet (i så fall vanligen den normala resehastigheten), varvid den skall prestera sin bästa verkningsgrad. Under andra förekommande driftsförhållanden medgiver den alltså en mer eller mindre stor effektutnyttjning. En betydelsefull framgång är det därför, att den under flygning omställbara propellern under det sista året, efter många års experiment, lämnat försöksstadiet och nu kommit i allmän användning. Den tillåter propellerbladens anpassning efter flygplanets hastighet, så att alltid, när så erfordras, full effekt kan uttagas ur motorn. Vid start och stigning stå bladen i liten stigvinkel, men när flygplanet kommit upp i hastighet, kunna bladen ställas om till en större stigvinkel, som bäst lämpar sig för den större farten. Dessa nya propellrar, »Hamilton Standard, Controllable Pitch Propellers», komma att få en vittgående betydelse för utvecklingen genom att de på högre flyghöjder komina att tillåta utnyttjandet av motorns fulla effekt. Man förutser därjämte en utveckling av en automatisk omställning, så att propellern alltid lämnar sin bästa verkningsgrad under skilda driftsförhållanden. Som konstruktionsmaterial för propellrar kommer metall numera allmänt till användning. För navet användes högvärdigt, legerat stål och för propellerbladen duraluminium. Försök hava gjorts med ihåliga blad av stålplåt, men de ha ännu ej krönts med framgång. Träpropellrar användas ännu för mindre motorstyrkor, företrädesvis tack vare sin lätthet och prisbillighet. Sammanfattning. Den sista femårsperioden på flygmotorutvecklingens område kännetecknas framför allt av den luftkylda stjärnmotorns utveckling till en utomordentlig driftsäkerhet och god ekonomi.

140 Förgasaremotorn, med bensin som bränsle, intager fortfarande obestritt sin plats som den mest använda och lämpligaste flygmotorn trots alt arbetet på dieselmotorer, lämpade för flygplan, oförtrutet pågått. Dessa senare hava hittills endast i ett fåtal fall kommit i praktisk försöksdrift. Det torde emellertid vara att förutse, att de närmaste åren komma att uppvisa ett flertal flygplan, utrustade med dylika motorer. Bensinen såsom motorbränsle har ägnats ett vidgat intresse och stora förbättringar i dess kvalitet hava möjliggjort effektstegring hos motorerna och bättre bränsleekonomi. I samband med möjligheterna till en effektstegring har motorernas varvtal ökats. För bibehållande av en gynnsam propellerverkningsgrad har man därför i stor utsträckning övergått till nedväxlade motorer. På propellerområdet har ett revolutionerande framsteg gjorts i och med att den i luften omställbara propellern, »controllable pitch propeller», kunnat tagas i praktiskt bruk. 3.

Navigationshjälpmedel.

Lufttrafikens utveckling till ett regelbundet och driftsäkert kommunikationsmedel uppställer kravet på att flygning skall kunna genomföras under såväl dagsljus som mörker och även under de otjänligaste väderleksförhållanden. För manövrering och orientering behöver flygaren därför hava tillgång till tillförlitliga hjälpmedel. Den moderna luftnavigationen i vidsträckt mening innesluter i sig två olika problem, nämligen dels flygplanets manövrering vid start, flygning och landning, dels finnandet av rätta vägen mellan två orter, när möjligheter till terrest navigation icke förefinnas. För lösandet av den förstnämnda uppgiften, manövreringen, hava under de senaste åren allt mera driftsäkra gyroinstrument konstruerats, vilka automatiskt registrera flygplanets läge i förhållande till sina tre vridningsaxlar, och i vad avser orientering och kurshållning lämnar den magnetiska kompassen kompletterad med radiopejling och radiofyrar erforderlig tillförlitlighet. Blind flygningsinstrument. Den särskilda grupp av instrument, som möjliggöra flygning utan sikt, benämnas blindflygningsinstrument. De utgöras av kurvindikator, riktningsindikator (gyrokompass) och horisontindikator samt kompletteras av hastighetsmätare, längslutningsmätare och höjdvariometer. De hava alla med undantag av hastighetsmätaren konstruerats, fulländats och tagits i praktiskt bruk under den sista femårsperioden till utomordentligt värde för lufttrafikens utveckling och höjande av dess regularitet och säkerhet. De mest använda instrumentfabrikaten äro Pioneer, Sperry, Kollsman och Askania. För drivning av gyroskopen i blindflygningsinstrumenten användas numera allmänt motordrivna vacuumluftpumpar i stället för venturirör i luftströmmen, detta dels för att minska luftmotståndet, men huvudsakligen för att eliminera faran av driftsavbrott genom nedisning. Flygning efter instrument kräver från flygarens sida speciell skolning och träning, varför, i den mån instrumenten utvecklats, särskilda s. k. blindflygningskurser anordnats av Aerotransport intill dess att den flygande personalen blivit fullt förtrogen med blindflygningens teknik. övriga instrument, bl. a. för kontroll av motorernas funktion, såsom tachometrar, distanstermometrar och manometrar för bensin och olja, m. m., hava under senare år i avsevärd grad förbättrats i noggrannhet och tillförlitlighet. Nya

141 instrument hava tillkommit t. ex. för kontroll av motorns förkompressortryck, cylindertemperaturer m. m. En förstklassig instrumentering är givetvis utslagsgivande för möjligheten att ernå full tillförlitlighet i driften. Automatiska styranordningar. I avsikt att underlätta det rent manuella arbetet med styrningen hava flera försök gjorts att konstruera automatiska styrapparater. Den hittills mest fulländade av dessa »Sperry Automatic Pilot» bygger på samma principer som ovannämnda gyroinstrument. Reaktionskrafterna från gyroskopen överföras till roderorganen genom ett servo-system, arbetande med tryckolja. Fulländandet av en automatisk styrapparat kommer att definitivt säkerställa tillförlitligheten hos trafikflygningen såsom kommunikationsmedel. Radioförbindelser. Radion lämnar numera möjligheter till en driftsäker, dubbelsidig förbindelse mellan flygplanet och marken även på stora distanser. Härigenom är det möjligt för flygaren att löpande erhålla erforderliga väderleksmeddelanden, positionsuppgifter och kurser. Egendomligt nog har radion i luftfartens tjänst utvecklat sig helt olikartat i Europa och Amerika. I Europa hava statsmakterna helt övertagit organiserandet av erforderliga radioförbindelser m. m. för luftfartens behov. I Amerika äro i huvudsak radioväderlekstjänst och radiofyrar statliga, under det att all övrig radiotjänst ordnas av flygbolagen själva. I Europa användes långvågstelegrafi (900 m) och erhållas positionsbestämningar genom pejling från markstationerna eller direkt från flygplanet. Förmedling av väderleksrapporter m. m. sker endast på direkt anfordran från flygplanen. I Amerika föredrages kortvågstelefoni (40—90 m). Positionsbestämningar utföras icke individuellt, utan användes för kursflygningen utefter bestämda flygleder ett fast system av radiofyrar, s. k. »radiobeacons», vilka äro i ständig verksamhet. Utsändandet av väderleksrapporter sker kontinuerligt på vissa tider hela dygnet runt. Orsaken till att radioförbindelserna i Europa och Amerika utvecklats efter tvenne olika system torde ligga däruti, att distanserna i det amerikanska lufttrafiknätet äro så avsevärt mycket större än de, som förekomma inom Europa. Under det att man i Amerika måste komplettera flygstationernas radiostationer med radiofyrar utefter de långa flygsträckorna, är det inom Europa organisatoriskt möjligt att enbart med tillhjälp av flygstationernas radioanläggningar och pejlstationer upprätthålla erforderliga förbindelser. Radiofyrarna hava emellertid även för vissa ändamål fått användning inom Europa, bl. a. såsom anstyrningsfyrar för vissa flygstationer med stor trafik samt för möjliggörande av landning vid osiktbar väderlek. Härlill återkommes nedan. Radiopejling och radiofyrar. Vid krysspejling utförd från två markradiostationer inom 200—300 km rayon, är det i allmänhet möjligt att angiva flygplanets läge inom en cirkel med c:a 10 km diameter. Skärpan i positionsbestämningen ökas givetvis vid närmare läge av flygplanet. Kurspejlingar, såväl i vad avser utgående kurs från den flygplats, man lämnat, som ingående kurs till den flygplats man närmar sig, kunna göras med 1° noggrannhet, d. v. s. ett flygplan kan alltid kurspejlas direkt in över den flygstation, där det skall landa. Radiofyrarna lämna samma noggrannhet som kurspejlingen. Genom lämplig anordning av antennsystem och signalgivning erhållas karakteristiska strålningsfält, som kunna riktas längs ifrågavarande flygled. Flygaren kan ombord på

142 flygplanet antingen genom att i hörtelefon avlyssna de mottagna signaltecknen bestämma sitt läge i förhållande till flygleden eller också på instrument avläsa samma förhållanden. Under vissa tider på dygnet, nämligen vid soluppgång och skymning, kunna svårigheter uppstå vid användningen av pejlstalioner och radiofyrar, delta beroende på den s. k. »natteffekten», d. v. s. minimet vid pejlingen är diffust eller vandrande. Under sommarsäsongen kunna de atmosfäriska störningarna, åska m. m., även orsaka avbräck i radioförbindelserna. Forskning och försök för avhjälpande av de nämnda svårigheterna förväntas inom de närmaste åren komma att göra nya framsteg. Blindlandning. Om alltså blindflygning och blindnavigering numera ej erbjuda några svårigheter, är däremot blindlandningen ett vida svårare problem, som fortfarande väntar på sin praktiska lösning. Omfattande experiment hava redan länge pågått för att med uteslutande hjälp av ultra-kortvågsradio på instrumental väg söka leda flygplan ned till landning. Försöken bedrivas huvudsakligen av U. S. A. Bureau of Standards, Washington D.C., samt av Telefunken och Lorenz A.G., Berlin. Systemen äro likartade och bestå båda av en mindre radiofyr, som arbetar på 3 till 7 m våglängd och med en räckvidd av 15 till 25 km. Strålningskarakteristiken är sådan, att den både angiver riktningen till flygfältets centrum och en lämplig glidbana ned på detsamma. Den kontinuerliga sändningen från radiofyren mottages av en särskild mottagare ombord på flygplanet och återgives genom erforderliga instrument. Flygningar hava utförts, som till fullo bevisat systemets användbarhet. Försöken äro emellertid ännu ej avslutade. En användning av detta landningssystem i reguljär lufttrafik måste givetvis föregås av en synnerligen omfattande och långvarig praktisk utprovning. Även andra metoder, t. ex. användning av infraröda strålar, hava föreslagits och provats. Intresset för och kravet på en lösning av blindlandningsproblemet är så stort, att gynnsamma resultat med avseende på systemets praktiska användbarhet successivt äro att förvänta under de närmaste åren.

143 Bilaga B. Inkomna utlåtanden från ämbetsverk och organisationer. JÄRNVÄGSSTYRELSEN.

P. M. rörande

förhallandet

mellan

luftfart

och

järnvägar.

I anledning av skrivelse från 1933 års luftfartssakkunnige den 11 maj 1934 har följande synts vara att anföra från statens järnvägars sida. Vad beträffar de mera omedelbara åtgärder, som enligt järnvägsstyrelsens mening erfordras för en provisorisk reglering i den allmänna transporthushållningens intresse av den inländska luftfarten torde vara nog hänvisa till styrelsens den 30 juni 1934 avlåtna underdåniga skrivelse angående av luftfartsleden Stockholm— Malmö förorsakad inkomstminskning för statens järnvägar (Statens järnvägars publikationer 1934:2). Vad åter angår luftfartens definitiva inordnande i kommunikationsväsendet må följande synpunkter framföras. På grund av teknikens ständigt fortgående utveckling uppträda inom kommunikationsväsendet — liksom inom produktionen överhuvud — tid efter annan nya anordningar i samverkan och konkurrens med de äldre. I regel kan det nya inpassas i den redan förefintliga organisationen, och det hela får då formen av en fortskridande evolution, i vissa relativt sällsynta fall spränges däremot den befintliga ramen och helt nya områden öppnas för exploatering, samtidigt som användningen av de tidigare utnyttjade starkt minskas. Å de nyvunna områdena insättas därvid massor av nytt realkapital, medan å de äldre minst lika stora kapitalmängder försvinna, om icke tekniskt så åtminstone ur avkastningssynpunkt. Detta är vad som under sistförflutna och innevarande årtionde försiggått å transportväsendets område, en process, på vilken ännu icke skönjes något slut. Bakom hela denna utveckling ligger ett enda sakförhållande av dominerande vikt, konstruktionen av en i förhållande till effekten mycket lätt värmekraftsmotor och densammas anbringande å dels landsvägsfordon, dels maskiner för lufttrafik. Biltrafiken och flygningen vila alltså på en gemensam bas och utvecklingen uppvisar också många likheter. På båda områdena har ju till en början det maskintekniska helt trätt i förgrunden — de nya maskinerna betraktades närmast som sportredskap — och även sedan det blivit klart, att det var fråga om nya transportmedel, hava i det längsta krafterna uteslutande inriktats på att bereda väg för dessa. Uppmärksamheten har alltså varit fäst vid de direkta fördelar, som de nya transportsätten lova, medan man bortsett frän de ogynnsamma indirekta verkningarna. —. Det sista gäller dock icke representanterna för det i första hand hotade transportmedlet järnvägarna; i det egna företagets välförstådda intresse hava dessa fastmer sökt inrikta uppmärksamheten på utvecklingens avigsida, långt innan det varit möjligt vinna gehör för järnvägarnas synpunkter eller i varje fall för yrkanden på positiva åtgärder i trafikregleringssyfte. Ett sådant tidigt inlägg var, vad beträffar luftfarten, järnvägsstyrelsens den 5 januari 1925 avgivna utlå-

144 tände över aktiebolaget Aerotransports då föreliggande tidigaste framställning om statssubvention. Automobiltrafiken och luftfarten hava också det gemensamt, att båda dragit nytta av den förefintliga dualismen inom transportväsendet med å ena sidan de ifråga om rättigheter och skyldigheter noggrant reglerade järnvägarna, vilka därtill haft att själva svara för underhåll, förnyelse och förräntning av alla för driften erforderliga fasta anläggningar, och å andra sidan övriga transportmedel, vilka dels arbetat under fria former, dels — mot bestämda i allmänhet laga avgifter — haft att tillgå på det allmännas bekostnad iordningställda och underhållna farleder m. m. Det är alls icke ägnat att förvåna, att luftfarten automatiskt kommit att tillhöra den senare gruppen. Representanterna för de äldre verksamhetsgrenarna kunna givetvis icke rimligen begära, att dessa grenar oberoende av den tekniska utvecklingen skola för all framtid få sitta i orubbad ställning; desamma måste — liksom företagare inom den egentliga produktionen — självfallet vara beredda att bringa offer ät det allmänna framåtskridandet. Några krav på något sådant skydd ha veterligen ej heller framförts från järnvägarnas sida. Åtminstone har järnvägsstyrelsen vid upprepade tillfällen och bl. a. i nyssnämnda utlåtande framhållit, att styrelsen icke ville yrka något skydd för befintliga transportmedel i desammas egenskap av äldre sådana. Styrelsen har sålunda hävdat, att, i den mån konkurrens må förekomma, de nya kommunikationsmedlen skola beredas lika gynnsamma villkor som de äldre, samt att vid en eventuell auktoritativ reglering av transportväsendet hänsyn skall tagas endast till varje medels naturliga företräden men icke till anciennitet. Regleringen skall vidare ske i hela samhällets och icke i trafikföretagens ekonomiska intresse. De beskyllningar, som tid efter annan framkommit, att järnvägarnas representanter söka rida spärr mot utvecklingen eller t. o. m. med maktmedel skruva densamma tillbaka, torde alltså kunna betecknas som helt ogrundade. Om alltså järnvägarna icke kräva något företräde i egenskap av äldre transportmedel, så kunna de å andra sidan icke finna rimligt, att de nya medlen skola beredas särskilda förmåner, blott därför att de tillkommit senare. Under förberedelseoch genombrottstiden är visserligen naturligt, att så i någon mån måste bli fallet, det nya bäres dä upp av den allmänna entusiasmen för teknikens senaste landvinningar; så snart försöksstadiet passerats och det nya trafikmedlet blivit av någon större betydelse för samhällslivet, får detsamma emellertid också vara berett att bli betraktat blott och bart som en del av den samhälleliga produktionsapparaten och mätt med samma måttstock som de äldre. Det karakteristiska för ett sådant betraktelsesätt torde få anses vara, att varje slag av verksamhet bedömes med hänsyn till det ekonomiska utbytet, vilket från samhällssynpunkt är lika med skillnaden mellan vad som produceras och vad som konsumeras; i de fall, då produkterna ersätta andra, har man alltså att motställa mervärde och merkostnader. Inom den egentliga produktionen vidtages sålunda icke någon omläggning blott och bart för att få ett från teknisk synpunkt mer fullkomnat maskineri, förändringen måste därjämte, ja framför allt, framstå såsom ekonomiskt fördelaktig. På samma sätt konstituerar den omständigheten, att övergång av viss trafik från järnvägs- till flygbefordran skulle medföra en väsentlig höjning av transportprestationens kvalitet, i och för sig icke något samhällsintresse för, att denna övergång verkligen kommer till stånd. Det gäller fastmer att här som på andra områden mot varandra väga uppnådda fördelar och uppkommande merkostnader. Endast i de fall, då de förra äro större än de senare, är ju överflyttningen samhällsekonomiskt fördelaktig. Förhållandet mellan luftfarten å ena sidan samt de äldre trafikmedlen, järnvägar och sjöfart, å den andra, är väsentligt enklare än de, som uppträda ifråga

145 om biltrafiken. Medan den senare erbjuder konkurrens än ifråga om transporttid, än ifråga om kostnad, men intetdera genomgående utan blott inom en viss rayon, ligger luftfarten så att säga helt utanför och på ett annat plan än de äldre transportmedlen, vare sig det gäller tid eller kostnader. Luftfartens överlägsenhet gentemot järnvägarna ifråga om snabbheten är ju obestridlig och har ju också hamrat sig in i det allmänna medvetandet. Om skiljaktigheterna i kostnadshänseende har däremot talats relativt föga. Och dock äro dessa minst lika framträdande. Man torde i stark schematisk förkortning kunna uttrycka saken så, att, vad resandetrafiken angår, kostnaderna ökas lika många gånger som tiden förkortas detta jämfört med järnvägarnas dyrbaraste befordringssätt, l:sta klass med sovvagn. I princip synas alltså riktlinjerna för en i folkhushållningens intresse genomförd uppdelning av trafiken mellan luftfart och järnvägar böra vara klara, i det att på luftfartens del bör komma den trafik, där snabbheten är det dominerande intresset, medan kostnaderna spela en underordnad roll, på järnvägarna åter de transporter, ifråga om vilka avgörande vikt måste läggas vid kostnaderna. Det ligger i sakens natur, att den förra gruppen måste bli relativt föga omfattande; så äro t. ex. de personer, för vilka den använda restiden å järnväg har ett mångfaldigt större värde än biljettkostnaden, givetvis relativt mycket fåtaliga. Från luftfartens perspektiv kunna alltså alla städers befolkningsmängd sägas krympa samman till en ringa bråkdel av den totala, och endast för de största blir så mycket kvar, att någon bärande grundval finnes för reguljär trafik överhuvud taget. Här berörda sakförhållande har hittills bortskymts av den helt olika taxesättningen vid olika transportmedel, å ena sidan luftfarten, där den resande ej betalt ens halva den föränderliga kostnaden, ä andra sidan järnvägstrafiken på lång distans, vilken icke blott täcker alla föränderliga kostnader utan också lämnar ett mycket högt bidrag till de fasta. Man måste vid denna frågas bedömande hålla i minnet, att luftfarten inriktar sig på de allra gynnsammaste förbindelserna. Med i järnvägsstyrelsens förenämnda underdåniga skrivelse angivna antaganden rörande driftkostnader m. m. skulle vid en taxesättning, analog med järnvägarnas, biljettpriset för enkel flygresa Stockholm—Malmö sannolikt uppgå till omkring 300 kr. Detta är alltså det pris samhället faktiskt får betala för luftbefordran och minskas icke därför, att det allmänna tager på sig huvudparten. — Det torde vara självfallet, att en sådan ordning är förenad med stora risker. Vad som från järnvägsstyrelsens sida städse förordats är en rationell kommunikationspolitik, vilken framför allt syftar mot åtgärder med effekt av en samhällsekonomiskt fördelaktig uppdelning av trafiken. I de fall där trafikanterna hava fritt val mellan olika tillgängliga transportmedel — och detta måste väl ständigt bli fallet i fråga om konkurrensen mellan järnvägar och lufttrafik — ä r prissättningen det snart sagt enda medel, som samhället disponerar för att befordra en sådan uppdelning, och även i övriga fall spelar prissättningen städse en dominerande roll i detta hänseende. Trafikanterna ledas ju ej av samhällsekona miska utan av privatekonomiska överväganden, och det är alltså att förvänta, att vid valet mellan ett billigare och ett dyrbarare transportmedel en resande väljer det dyrbarare i de fall, där mervärdet av transporten anses vara lika med eller större än prisskillnaden. Såsom redan framhållits, är emellertid från samhållsekonomisk synpunkt angeläget att — på det de totala kostnaderna för landets kommunikationsväsen må hållas vid rimlig nivå — övergång från ett billigare till ett dyrare transportsätt icke sker i andra fall, än där förenämnda mervärde är lika med eller större än uppstående merkostnad. — För att berörda prissättning skall leda till ett sådant resultat, fordras tydligen, att prisskillnaden skall vara minst lika stor som merkostnaden. 10 — 3 4 2 4 2 3 .

146 Om trafikanten alltså erlägger minst hela merkostnaden, som uppkommer genom övergången till det nya transportmedlet, kan denna övergång tydligen i och för sig icke förorsaka ökning av de på det allmänna vilande kostnaderna för kommunikationsväsendet. Enär emellertid ä andra sidan hinder icke bör resas mot övergång av sådana transporter, som kunna bära merkostnaderna — vilket skulle innebära en diskriminering till luftfartens nackdel — bör avgiftsökningen ej heller överstiga dessa kostnader, utan sökas hällen i nivå därmed. Det torde lätt inses, att en sådan taxepolitik som här antytts, kan sägas innebära, att det allmänna iakttager neutralitet i konkurrenskampen mellan olika transportmedel; det blir ju från det allmännas synpunkt likgiltigt, om en viss transport sker med det ena eller andra trafikmedlet, i det att man i allt fall därifrån får samma bidrag till de fasta kostnaderna för landets kommunikationsväsen. Det allmännas bidragsanspråk bör med andra ord gälla transportprestationerna icke trafiklederna. En rationell kommunikationspolitik bör alltså — enligt vad från järnvägarnas sida sedan länge hävdats — vara så inriktad, att konkurrensen mellan järnvägarna och biltrafiken resp. luftfarten får äga rum på i möjlig män lika villkor i fråga om det allmännas anspråk på bidrag till de fasta kostnaderna för till resp. kommunikationsmedel hörande fasta anläggningar. Det kan måhända invändas, att luftfarten, vars trafik försiggår i den fria luften, ej rimligen kan avkrävas bidrag till farled av samma storlek som järnvägs- eller biltrafiken. Invändningen kan vara riktig på ett tidigare stadium av utvecklingen, då inga dyrbarare anläggningar för luftfartens betjänande förefunnos; så snart verkliga luftleder för lantflygplan utbyggts, blir emellertid med hänsyn till lufttrafikens relativt ringa omfattning efter allt att döma kapitalkostnaden pr person- och tonkm väsentligt större för luftfarten än för övriga transportmedel. Med den utgångspunkt, som ovan valts, spelar emellertid denna omständighet ingen roll, man skulle i allt fall (för statskassan) taga ut blott lika stort absolut bidrag till de fasta kostnaderna, som järnvägstrafiken kan anses lämna. (Det ligger i sakens natur, att detta krav utesluter varje subvention.) Vad ovan sagts, hänför sig i första hand till persontrafiken. Emellertid torde skillnaderna relativt taget bli ännu större ifråga om postbefordran. Då en resande med tillhörande avgiftsfritt resgods anses motsvara c:a 10 000 brev för enkelt porto, bli dock de absoluta beloppen helt andra för brevposten. En höjning av biljettpriset från t. ex. 100 till 300 kr., verkar tydligen väsentligt starkare än en höjning från t. ex. 0-2 till 3 öre för ett brev. I det ena som i det andra fallet gäller emellertid, att, om överflyttningen skall vara samhällsekonomiskt tillåtlig, vinsten av den ökade hastigheten skall minst uppväga kostnadsökningen. Och för att åstadkomma att överflyttningen hålles inom dessa gränser förfogar det allmänna praktiskt taget icke över något annat medel än prissättningen. Så starkt som förhållandena variera från fall till fall, finnes väl heller knappast någon annan väg vinna klarhet, huruvida trafikanterna verkligen uppskatta hastigheten sä mycket, som från luftfartsmännens sida göres gällande. — De resultat, som därmed vinnas, kunna bli av betydelse icke blott för luftfarten utan jämväl för andra grenar av transportväsendet. Såväl vid järnvägarna som inom sjöfarten eller ifråga om biltrafiken tyckes det nämligen gälla, att en ökning av farten måste köpas med en ofta stark stegring av kostnaderna, vilken långt ifrån alltid är motiverad. Så kan man hysa starkt tvivel, huruvida de på sina håll i utlandet insatta blixttågen verkligen äro ekonomiskt försvarbara och på samma sätt med de speciella riksbilvägarna. — Här som i många andra fall har man säkerligen att göra med en oreflekterad kult av farten i och för sig och icke om ett affärsmässigt vägande av vinster och förluster.

147 Man kommer därmed till en annan sida än den ovan behandlade av det stora problemkomplex, som kommunikationshushållningen utgör. Frågan gäller ju därvid icke närmast att skapa rättvisa i bidragshänseende mellan transportväsendets olika grenar och därmed nedbringa de löpande kostnaderna utan att reglera kapitalanvändningen för kommunikationsändamål. Därvid står kommunikationsväsendet i dess helhet i motsatsförhållande mot övriga sektioner av samhällsmaskineriet. Det torde vara oförnekneligt, att under senaste 15 åren rått en mindre god hushållning ifråga om denna kapitalanvändning, ävensom att densamma måste ha gått ut över tillfredsställandet av övriga mänskliga behov. Trots att kommunikationsväsendet numera så att säga helt industrialiserats, har man icke ansett sig böra ställa lika höga krav på samhällsekonomisk räntabilitet för detta område, järnvägarna i huvudsak undantagna, som för den egentliga produktionen. Det är väl närmast den allmänna uppfattningen om samhällets av ålder erkända ovillkorliga skyldighet att skapa kommunikationsmöjligheter, som kommit till uttryck, och man har därvid icke beaktat den radikala förändring, vilken under senare tid äga rum å detta som så många andra områden, där hittillsvarande permanenta knapphet på medel för behovstillfredsställelse avlösts av överflöd. — Det är sant, att vissa byggnadsföretag avse att bryta avlägsna bygders isolering, och beträffande dessa är givetvis den hävdvunna uppfattningen allt fortfarande bärande, men det kapital, som tages i anspråk för dessa, är blott en ringa del av det hela, huvudparten kommer redan förut väl tillgodosedda orter tillgodo, och därvid åberopas framför allt kraven på ökad hastighet. Härmed är man emellertid inne på områden, vilka i motsats till dem, å vilka tidigare generationers ansträngningar varit inriktade, icke kunna göra anspråk på förmånsställning gentemot den egentliga produktionen ifråga om räntabilitetskrav, än mindre att som ofta tyckes hava skett, bli så att säga ställda utanför den allmänna folkhushållningen. Det torde komma att invändas, att understöd åt luftfarten är betingat av hänsyn, vilka ligga vid sidan av ekonomien. Redan för att Sverige skall kunna följa med i den tekniska utvecklingen på området erfordras insatser från statens sida. Än viktigare kan måhända omsorgen om landets försvar vara. Det förstnämnda syftet synes emellertid icke rimligen kunna motivera uppoffring av statsmedel i närmelsevis sådan omfattning, som nu ifrågasattes; man torde, för att använda en bild, icke för detta ändamål vara nödsakad övergå från försöksdrift till full industriell produktion. Ingen i förhållandena någorlunda insatt kan givetvis vara blind för, att en taxesättning efter ovan skisserade riktlinjer är mycket långt avlägsen från hittillsvarande praxis eller för de svårigheter, som skulle möta vid övergång i ett slag från täckning av c:a halva den föränderliga kostnaden till krav på skäligt bidrag jämväl till de fasta kostnaderna, innebärande en höjning av väsentligt mer än 100 %. Detta förhållande synes emellertid icke behöva föranleda, att kravet på tävlan under lika villkor slappes såsom ett framtidsmål, mot vars uppnående i etapper den praktiska kommunikationspolitiken bör inriktas. Vad beträffar samarbetet mellan flygtrafik och järnvägar torde detsamma för vårt land komma att bliva till högst ensidig nytta; järnvägen får vara beredd att övertaga trafiken i de fall, då flyget blir ur stånd att fullgöra sin uppgift, d. v. s. ligga som en reserv, vilken alltid finnes att tillgå. — De exempel på samarbete till ömsesidig båtnad, vilka anföras från utlandet, tillåta nog intet överförande på svenska förhållanden. Sverige har lyckligtvis ingen motsvarighet till den polska korridor, som skiljer Ostpreussen från det övriga Tyskland, ej heller någon internationell trafik av sådana mått, att även utan flygets tillkomst ett avskiljande av den mest betalningskraftiga delen, motsvarande utlandets lyxtågsresande, skulle kunnat komma ifråga. I Sverige finnes ju icke ens någon motsvarighet till de på kontinenten vanliga fjärrsnälltågen, vilka föra endast 1 .sta och 2:dra klass. Om

148 några tågindragningar till följd av luftfarten torde följaktligen icke kunna vara tal, vad som kan minskas blir i någon mån vagnutrymmet, och de besparingar, som därmed vinnas, äro så små, att de nästan helt försvinna i jämförelse med de belopp, vilka luftfarten kräver. Stockholm den 11 juli 1934. AXEL GR AN HOLM. Erik

Malmkvist.

KOMMERSKOLLEGIUM. Stockholm den 16 juni 1934. Till

Luftfartsutredningen.

1 skrivelse den 11 maj 1934 har ordföranden i Luftfartsutredningen hos Kommerskollegium hemställt om avgivande av utlåtande från Kollegii sida beträffande lufttrafikens förhållande till andra kommunikationsföretag, beträffande frågan om vilka flyglinjer, som böra uppehållas i regelbunden trafik m. m. Kollegium har berett Sveriges Redareförening och Sveriges Allmänna Sjöfartsförening tillfälle att i ärendet avgiva yttranden, vilka här bifogas. För egen del vill Kollegium anföra följande. Redan i utlåtande den 7 november 1930 i anledning av remiss av frågan om anordnande av nödlandningsfält framhöll Kollegium betydelsen av flygtrafikens utveckling för vårt kommersiella liv och intresset i att snarast möjligt vinna anknytning till den kontinentala nattflygtrafiken. Kollegium är alltjämt av den uppfattningen, att det är ett livsintresse för våra internationella handelsförbindelser, att vår flygtrafik utvecklas och befordras. Av särskilt värde är härvidlag, att den flyglinje, som för vår del för närvarande stannar i Amsterdam inom en snar framtid föres fram till London och Paris. För ett ur ekonomisk synpunkt lämpligt ulnylttjande av flygmaterielen torde en så dan förlängning av routen vara av betydelse liksom med hänsyn till önskvärdheten att på den svenska flygstambanan samla genomgångstrafiken från Finland och Norge. Därjämte torde i de närmaste årens utvecklingsprogram böra upptagas en svensk flygled till Berlin närmast över Malmö—Köpenhamn. Det synes vara så mycket angelägnare att icke onödigt fördröja ett sådant utbyggande av våra kontinentala flygförbindelser som det torde vara förenat med vissa ekonomiska uppoffringar att komma in på dessa flygleder och med den utveckling flygtrafiken tagit under de senare åren och kan förväntas taga under följande år, är det att förvänta att dessa kostnader komma att stiga ju längre vårt inträde på ifrågavarande linjer dröjer. En förutseende luftfartspolitik bör således ovillkorligen räkna med ett utbyggande av den svenska flygtrafiken på dessa linjer inom en snar framtid. Betydelsefullt torde också vara att vår östra flygled, som nu slutar i Reval, får fortsätta till Leningrad. Vad nattpostflygningen beträffar, som ur kommersiell synpunkt är av stor betydelse, bör det vara angeläget, att denna, som nu pågår endast 6 månader av året från och med den 1 maj, hålles i gång året runt. Affärslivet är ju särskilt intensivt under vinterhalvåret och onekligen kännes det såsom en besvärande hämsko för vårt näringsliv, att denna flygtrafik just under denna tid är inställd. Det är ett krav, som näringslivets män lägga särskild vikt vid att ifrågavarande trafik utvidgas att hållas i gång året runt.

149 Beträffande den inrikes flygtrafiken är särskilt att märka, att en utvidgning härav är starkt av behovet påkallad. Sålunda torde i första hand böra komma i fråga en luftfartsled, som förbinder Stockholm och Göteborg och därjämte torde en förbindelse böra upprättas på Norrland. Det är givet att en utvidgning av den svenska flygtrafiken i den omfattning, som ovan skisserats, ej kan ske utan en väsentlig ökning av den subvention för trafikens bedrivande, som för närvarande uppbäres av Aktiebolaget Aerotransport. Bolaget har som känt hittills på ett synnerligen förtjänstfullt sätt handhaft vår flygtrafik och den utbyggnad därav, som nu ifrågasattes, bör självfallet administreras genom bolaget. Därmed är emellertid ej sagt att ej ett samarbete mellan bolaget och andra trafikföretag bör sökas. Särskilt vad angår rederirörelsen torde goda förutsättningar att till ömsesidig båtnad genomföra ett sådant samarbete finnas. Enligt vad Kollegium inhämtat torde man också från bolagets sida vara beredd härtill. Billigheten kräver också, att ett sådant samarbete etableras. Angående formerna härför är det givelvis ännu för tidigt att närmare yttra sig, men det förefaller som om trafikens bedrivande på vissa sträckor genom särskilda dotterbolag, vari såväl vederbörande rederi som Aerotransport äro intresserade, borde kunna vara en form för ett samordnande av ifrågavarande konkurrensintressen. Även med Statens Järnvägar borde ett samarbete kunna ordnas t. ex. vid en eventuell trafikering av Norrlandskusten med flygplan. Däremot torde det ej böra komma i fråga att splittra flygtrafikens bedrivande så att andra företag nu skulle få här ordna en självständig flygtrafik. För utnyttjande på bästa möjliga sätt av våra i och för sig ej alltför betydande resurser i detta hänseende är en stark koncentration av driften nödvändig. Ej heller bör det få komma i fråga att av konkurrenshänsyn hejda flygtrafikens utveckling. Det går i längden ej an att klavbinda ett sådant kommunikationsmedel som flygtrafiken endast för att därigenom förhindra en överflyttning av viss del av person- och godstrafik från ett befordringsmedel till ett annat. Eljest är fara värt, att flygförbindelserna mellan vårt land och de stora europeiska centralerna omhändertages av utländska intressenter. Angående möjligheterna härutinnan torde särskilt böra erinras om artikel 24 i 1919 års konvention angående reglering av intei nationell luftfart, enligt vilken varje flygplats i en fördragsslutande stat, som mot erläggande av vissa avgifter är öppen för där hemmahörande luftfartyg, på enahanda villkor skall vara öppen för luftfartyg, hemmahörande i övriga fördragsslutande stater. Beaktas bör också alt det ur nationalekonomiska synpunkter vore mindre rådligt att nu sedan dyrbara kostnader nedlagts på upprättande av landningsplatser pä lederna Stockholm—Malmö samt norska gränsen—Göteborg—Malmö söka förhindra ledernas rationella utnyttjande för avsett ändamål. Erinras må att riksdagen vid beviljande av anslag till dessa leder framhöll, att det ifrågasatta anslagsbeloppet på cirka 2#5 miljoner kronor utgjorde en engångsutgift, som syntes oundviklig, därest man över huvud taget ville räkna med det svenska luftfartsväsendets framtid. Planen i fråga innefattade enligt riksdagens mening en lämpligt avvägd plan för uppnående av en ej minst ur exporthandelns synpunkt viktig sammanknytning av Stockholm och Göteborg med det redan befintliga europeiska luftfartsnätet. Kollegium vill under anknytning till dessa uttalanden framhålla betydelsen av att en sund utveckling av vårt civila flygväsen icke hejdas och de ekonomiska konsekvenser, som en sådan utveckling kräver, torde ej kunna betraktas annorlunda än som en naturlig konsekvens av de beslut riksdagen redan fattat.

150 I avgörandet av detta ärende har — jämte generaldirektören Fryxell och kommerserådet Matz, föredragande —• deltagit tjf. kommerserådet sekreteraren greve von Schwerin. Vid förhinder för generaldirektören MARTIN JANSSON. Siegfried

Matz.

Carl Lamberlh.

SVERIGES REDAREFÖRENING. Till

Kungl.

Kommerskollegium,

Handels-

och Administrativa

byrån,

Stockholm.

Genom skrivelse den 17 maj 1934 har Kungl. Kommerskollegium berett Sveriges Redareförening tillfälle inkomma med yttrande rörande frågan om anordnande och statligt understödjande av regelbunden luftfart för tid efter utgången av år 1936 och får föreningen med anledning härav anföra följande. I sitt gemensamt med Sveriges Allmänna Sjöfartsförening den 2 november 1929 avgivna yttrande rörande luftfartssakkunnigas samma år avgivna betänkande och förslag i ärendet uttalade Sveriges Redareförening, att vid avvägandet av svensk statssubvention till flyglinjer noga bör beaktas intresset av att icke upprätthållandet av den reguljära linjesjöfarten över hövan försvåras. Föreningen hyste därvid viss oro för, att utvecklingen av flygtrafiken, som med åren kunde förväntas bliva allt starkare, med hjälp av rikligt tilltagen statssubvention skulle komma att medföra allvarliga olägenheter för sjötrafiken. Erfarenheten under den gångna tidsperioden har visat, att denna oro varit berättigad. Trafikföretag, som förut ensamt uppehållit samfärdseln, där flygtrafiken nu går fram, hava kommit att i större eller mindre omfattning berövas sina passagerare, icke minst därigenom att färdpriserna på grund av subventionen kunnat sättas så lågt att resande, som exempelvis eljest skulle använda sig av första klass på båt, funnit dem överkomliga. Det är uppenbart, att flygväsendet icke enbart kan upprätthålla erforderlig gods-, post- och passageraretrafik och att därför även andra samiardsmedel äro nödvändiga. Undandrages då allt större antal av de bäst betalande passagerarna, medför detta med nödvändighet alltjämt ökade svårigheter att upprätthålla dessa andra trafikmedel, varigenom hela trafikapparaten kan befaras komma i olag, något som måste vara till skada för det allmänna. En reglering av förhållandet mellan flygtrafiken och ångbåtstrafiken å de linjer, där båda dessa trafikmedel komma till användning, vilken reglering bör ske i samförstånd med båda trafikanterna, är därför oundgängligen nödvändig och synes i varje fall böra utgöra en oavvislig förutsättning för fortsatt beviljande av statssubvention till flyglinjerna. Det bör därvid särskilt tagas i övervägande, huruvida för de flyglinjer, som erhålla betydande ersättningar för postföringen, statssubvention bör bibehållas, eller, om så anses vara fallet, om icke densamma bör i väsentlig grad reduceras. Frågan om att rederiföretagen själva skola anordna flygtrafik har sedan ett flertal år tillbaka varit aktuell. Det torde dock få förutsättas, att, därest beslut om flyglinjers upprättande fattas, begäran om statligt understöd till desamma efter samma riktlinjer som det hittills till Aktiebolaget Aerotransport beviljade kommer att framställas. Vidare får icke förbises, att en genom flyget minskad passagerarefrekvens för rederierna måste föranleda en inskränkning av antalet turer eller kanske rent av

151 upphörande av den reguljära ångbåtstrafiken, vilket ingalunda kan vara till fördel varken för godsbefordringen eller för de mindre bemedlade resenärer, vilka icke kunna begagna sig av den dyrare flygbefordringen. Man bör även bemärka, att de nuvarande ångbåtslinjerna sysselsätta en ansenlig personal ombord och i land, vilken givetvis kommer att förminskas, därest rederierna nödgas göra inskränkningar i eller upphöra med turerna. Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd har tillställt föreningen en promemoria i detta ärende, vilken innehåller åtskilliga synpunkter av intresse för frågans bedömande. Föreningen närsluter avskrift av denna promemoria. I sitt år 1929 avgivna yttrande berörde föreningen jämväl frågan om den inhemska flygtrafikens ordnande och föreningen tillåter sig att hänvisa till däri anförda synpunkter. Denna trafik, vilken vid nämnda tidpunkt i stor utsträckning upprätthölls av utländska företag, torde ännu få anses vara långt ifrån tillfredsställande ordnad. Det skulle därför vara av stort värde, därest den nuvarande beredningen kunde framlägga ett förslag till omläggning av vårt kommersiella flygväsende med särskild vikt fäst vid den inhemska trafiken. Slutligen får föreningen framhålla, att det givetvis icke är möjligt att bedöma ärendet i fråga utan närmare kännedom om de planer, som av de sakkunniga må komma att efter utredning utarbetas beträffande det fortsatta ordnandet, eventuellt med statligt understöd, av den regelbundna luftfarten. Det är därför angeläget, att representanter för av frågan berörda rederier sättas i tillfälle att inför de sakkunniga framlägga sina synpunkter på förevarande fråga, innan slutgiltig ståndpunkt till densamma tages. Göteborg den 7 juni 1934. Sveriges Redareförening. G. CARLSSON. H. F.

REDERI AKTIEBOLAGET SVENSKA

LLOYD.

P. M. angående ny koncession

Reutersköld.

1:6, 34.

för

luftfart.

Så länge definitiva planer för lufttrafikens upprätthållande under kommande koncessionsperiod icke föreligga, kunna de synpunkter, som nu angivas, endast vara hållna i allmänna ordalag. Det har givetvis hittills varit riktigt att stödja lufttrafiken medelst statssubvention, då denna trafik knappast kunnat bära sina egna kostnader, och subventioner förekommit i samtliga andra länder med lufttrafik av någon betydenhet. Om statssubventionen icke beviljats i Sverige, skulle våra flygförbindelser med utlandet sannolikt kommit att bliva omhändertagna av utländska trafikföretag. Lufttrafiken har nu emellertid pågått under en lång följd av år och nått en sådan utveckling, att sannolikhet torde förefinnas, att denna trafik skall bliva i sig själv bärig redan inom den tidsperiod, som en ny luftkoncession kan komma att omfatta. Vid utmätandet av det understöd, som från det allmännas sida eventuellt kan anses erforderligt även i fortsättningen, torde hänsyn därför endast böra tagas till sådana linjer, som icke kunna väntas bliva räntabla men det oaktat kunna anses vara av ett så stort allmänt intresse, att stöd från statens sida kan anses vara berättigat. Därvid bör även tagas under bedömande, i vilken utsträckning

152 del kan anses vara ett landets intresse, att statsmedel disponeras för ett fortsatt uppdrivande av motorstyrkan och hastigheten hos flygplanen. Det torde nämligen kunna ifrågasättas, huruvida genom ett ytterligare reducerande av gångtiderna några väsentliga fördelar stå att vinna. För att ett eventuellt fortsättningsvis beviljat statsbidrag icke skall kunna utnyttjas på ett sätt, som är ägnat att träda andra trafikföretags intressen för nära, torde Kungl. Maj:t även i fortsättningen böra fastställa avgifterna för luftbefordran av såväl passagerare som gods. Därvid synes böra beaktas den synpunkten, att avgifterna icke med anlitande av statsmedlen fastställas så låga, att luftlinjerna bringas i onödig konkurrensställning till järnvägs- och ångbåtsleder, så att dessa företags möjligheter att upprätthålla en i alla avseenden tillfredsställande trafik i onödan försvåras. Det bör nämligen icke förbises, att det nya trafjkmedlet ingalunda kan ersätta de äldre fortskaffningsmedlen, även om detsamma, i synnerhet om det understödes med statsmedel, kan rycka fram på de äldre trafikföretagens bekostnad. Dessa senare torde alltid komma att bliva erforderliga för förmedlandet av en trafik, som icke kan betala de med luftbefordran förenade omkostnaderna, men vilken trafik det oaktat torde vara av sådan allmän betydelse, att dess krav icke böra förbises. För att ernå ett rätt avvägande av trafiken de olika trafikföretagen emellan torde det vara nödvändigt, att de av Kungl. Maj:t fastställda befordringsavgifterna icke blott angivas med sina högsta belopp, utan att även bestämda föreskrifter lämnas, i vilken mån reduceringar av dessa avgifter få medgivas, t. ex. till sällskap, vid returresor o. dyl. Fria resor annat än till erkända ombud, resebyråer och liknande företag, synas under inga omständigheter böra få medgivas, så länge statssubvention utbetalas eller ersättning för postbefordran erhålles av sådan storleksordning, att densamma kan anses hava karaktären av direkt understöd. För att icke statsmedel skola komma till oberättigad användning i trafikanskaffningsarbetet synas även föreskrifter böra lämnas, att anskaffningsprovision eller ersättning för trafikanskaffning i annan form, icke får lämnas till andra företag än sådana, som hava trafikförmedling till sin väsentliga uppgift. Såsom ovan framhölls kunna de synpunkter, som anlagts på denna fråga, innan någon bestämd trafikplan föreligger, endast bliva av allmän karaktär. I vilken mån andra trafikföretag bliva berörda av projekterade luftlinjer och i vilken mån dessa senare böra åtnjuta stöd från det allmännas sida, kan endast bedömas, då ett utarbetat förslag till linjeföring och avgiftsberäkning föreligger. Det är därför ett önskemål, att de trafikföretag, som kunna tänkas bliva berörda av projekterade luftlinjer, få tillfälle att framhålla sina synpunkter, innan kommitterade taga slutlig ställning till sitt utlåtande. Vid bedömandet av denna fråga förtjänar från Svenska Lloyds sida framhållas, att bolaget redan sedan ett par år tillbaka haft under allvarligt övervägande att komplettera den existerande båtförbindelsen Göteborg—London med flygtrafik. Dessa planer hava emellertid ej kunnat taga fastare form, då det varit utsiktslöst att konkurrera med existerande luftlinjer, så länge desamma haft det övertag, som betingas av en avsevärd statssubvention. Likaledes vill bolaget framhålla, att den ersättning, som bolaget åtnjuter för postbefordran, knappast synes stå i proportion till den ersättning, som utanordnas vid luftbefordran. Göteborg som ovan. Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd. K. R. BÖKMAN. Verkställande direktör.

153 SVERIGES ALLMÄNNA SJÖFARTSFÖRENING. Stockholm den 31 maj 1934. Till

Kungl.

Kommerskollegium.

Genom remiss den 17 maj 1934 har Kungl. Kollegium berett Sveriges Allmänna Sjöfartsförening tillfälle att senast den 5 juni 1934 till Kollegium inkomma med yttrande rörande vissa spörsmål, som innefattas i en skrivelse från vissa inom Kungl. Kommunikationsdepartementet — för biträde med verkställande av utredning i fråga om anordnande och statligt understödjande av regelbunden luftfart för tid efter utgången av år 1936 jämte vad därmed ägde sammanhang —- tillkallade sakkunniga. I anledning härav får styrelsen för Sveriges Allmänna Sjöfartsförenmg äran härigenom anföra följande. I första hand har berörts förhållandet mellan lufttrafiken och andra kommunikationsföretag, i vilket hänseende särskilt vore att beakta, att den förra kunde komma att beröva de senare deras trafikanter men att å andra sidan snabbare förbindelser till och inom landet kunde vara ägnade att leda hit en ökad resandeström till fromma för såväl kommunikationsföretag som andra näringsgrenar. Enligt styrelsens uppfattning är det väl sannolikt, att en viss, ehuru tillsvidare rätt begränsad, växelverkan av antytt slag kan komma att uppstå. Emellertid är det uppenbart, att flyget redan i sin nuvarande gestaltning och omfattning utgör en allvarlig fara för vissa viktiga sjöfartsförbindelsers existens. I den mån enbart den fria företagsamheten får göra sig gällande i denna konkurrens mellan flyget och sjöfarten, är härom intet att säga. Som förhållandena emellertid utvecklat sig, är likväl sjöfarten genom statliga åtgärder till ensidigt understödjande av flyget i hög grad missgynnad i konkurrensen. Alldeles oavsett den orättvisa, som härigenom drabbar det ena nationella företaget till förmån för det andra, är det uppenbart, att det sålunda påtalade förhållandet innebär stora faror för åtskilliga delar av kommunikationsväsendet. Det lärer väl knappast kunna förnekas, att det just är de bäst betalande passagerarna, sålunda främst av första och andra klass, som företrädesvis begagna sig av flyget, under det att den mindre välsituerade publiken alltjämt är, och uppenbarligen för överskådlig tid framåt måste vara hänvisad till de eljest vanliga trafikmedlen. Härav följer, att rederiföretag, som i jämn följd med lufttrafikens utveckling, se sitt passagerarantal nedgå, och detta just beträffande de högst betalande passagerarna, slutligen måste för att hålla rörelsen i gång söka erhålla kompensation för nedgången i högre biljettpriser på de lägre klasserna ävensom i högre godsfrakter. Denna utveckling är förvisso icke önskvärd. Möjligheten att under angivna förhållanden över huvud taget uppehålla rörelsen kommer att bliva helt beroende på trafikens — tredje klass' liksom godstrafikens — förmåga att bära de ökade kostnaderna. I sitt uttalande till statsrådsprotokollet i samband med uppdraget åt de luftfartssakkunniga, vilka den 30 september 1929 avgåvo sitt betänkande och förslag, angav vederbörande statsråd ändamålet med statens understöd åt den civila luftfarten »givetvis» vara »att till gagn för det allmänna vinna erfarenhet rörande det nya kommunikationsmedlet samt dess tekniska, praktiska och ekonomiska förhållanden». Sedan man nu vunnit denna erfarenhet, föreligger enligt styrelsens åsikt all anledning att förfara med den största varsamhet, då det gäller fortsatt statsunderstöd åt flygtrafiken, helst som denna befinner sig i ett skede av mycket hastig ut-

154 veckling, vilket förhållande redan i och för sig ur olika synpunkter manar till all försiktighet vid bedömande av anspråk på understöd till densamma. Enligt styrelsens uppfattning synes det invecklade problem, som flygtrafiken gent emot övriga hittills använda samfärdsmedel erbjuder, böra lösas i samförståndets och, på flera håll, i samtrafikens tecken. Staten synes böra intaga den neutrala ställning, att icke fördelar tillförsäkras den ena parten, samtidigt som den andra parten har att själv draga sina kostnader. Det berättigade kravet i detta hänseende framstår så mycket tydligare, då man betänker, att sjöfarten redan nu är i ekonomiskt hänseende klart handicapad av flyget, så tillvida som sjöfarten i motsats till det senare trafikmedlet har att betala dryga avgifter och pålagor, bland annat, till stat och kommun i form av fyr- och båkavgift, lotsavgifter samt hamnavgifter. Vad angår övriga i de sakkunnigas skrivelse berörda spörsmål har styrelsen för sin del icke funnit anledning till särskilt uttalande. På styrelsens för Sveriges Allmänna Sjöfartsförening vägnar. HANS ERICSON. Fritz

von

Schwerin.

SVERIGES INDUSTRIFÖRBUND.

Till Luftfartssakkunniga,

Stockholm.

I skrivelse den 11 maj 1934 har anhållits om Sveriges Industriförbunds uttalande rörande vissa frågor, som falla inom ramen för det utredningsuppdrag, som luftfartssakkunniga erhållit, varvid angivits att från trafikanthåll främst borde övervägas frågorna om vilka flyglinjer, som böra uppehållas i regelbunden trafik, samt de tider på året, då sådan trafik bör pågå, behövligheten av reguljära flygpostförbindelser m. m. Med anledning härav har Förbundet satt sig i förbindelse med vissa sina medlemmar i olika delar av landet i syfte att utröna deras uppfattning i dessa spörsmål. Ehuru de svar, som Förbundet mottagit i anledning av denna hänvändelse, varit ganska fåtaliga och i allmänhet icke gått djupare in på de uppställda frågorna, kan dock ur dem utläsas att ett starkt intresse för flygväsendets fortsatta utveckling föreligger från industriens sida. I vårt mycket långsträckta och avsides belägna land är det ju också naturligt att för industriens vidkommande behovet av de i jämförelse med andra trafikmedel synnerligen snabba förbindelser, som lufttrafiken erbjuder, skall göra sig kraftigt gällande. Särskilt starkt synes detta behov f. n. framträda i fråga om flygposttrafiken med utlandet, som framförallt för den svenska exportindustrien har en mycket stor betydelse. I jämförelse härmed spelar passagerartrafiken med flygmaskiner än så länge en underordnad roll, ehuru dock även den under de senaste åren fått ökad betydelse och givetvis måste förutsättas få det än mer ju mer maskinernas snabbhet och säkerhet samt regulariteten ökas och de med flygtrafiken förenade höga kostnaderna nedbringas. De mål, på vilka flygväsendet nu närmast bör inrikta sig, äro enligt Förbundets åsikt framförallt postflygtrafikens men även passagerareflygtrafikens utsträckning till årets alla månader, direkta flygförbindelser helst från både Stockholm och Göteborg med London ävensom med Paris och Berlin, inrättandet av nya flyglinjer inom landet, varvid särskilt bör beaktas flygförbindelser med Norrland, vars

155 synnerligen betydelsefulla exportindustri skulle hava stor nytta av snabbare kommunikationer med såväl Stockholm och Göteborg som utlandet, samt lufttrafikens inom landet samordnande i möjligaste mån med järnvägstrafiken, exempelvis på sådant sätt att den kommer att erhålla anslutning till statsbanornas nattåg å lämpliga utgångs- och slutstationer. Vad särskilt angår nya flyglinjer torde det måhända vara påkallat att, före upprättandet av sådana, under någon tid försöksvis trafikera de sträckor, som komma i fråga, i syfte att förvärva säkrare grund för bedömandet av en planerad linjes lämplighet och behövlighet. Bl. a. viktiga frågor, som synas Förbundet förtjäna särskilt beaktande, skall vidare framhållas spörsmålet om samarbete mellan flygväsendet och redan bestående trafikorgan. Utan att ingå på det invecklade problemet, huru ett sådant samarbete lämpligen bör anordnas, vill Förbundet understryka vikten av att härvid, utan tillbakahållande av flygväsendets utveckling, största möjliga hänsyn tages till andra trafikmedels berättigade intressen. En synpunkt, som även synes värd beaktande, är att vid inrättandet av nya flygplatser desamma läggas så nära in på städer eller andra kommersiella centra som möjligt. I den mån kortdistansflygning kommer till stånd får nämligen den tid, som åtgår för färden flygplatsen och centrum, en relativt ökad betydelse. I likhet med vad som fallet är i främmande länder lär även i Sverige flygväsendet för sin fortsatta utveckling tillsvidare såsom hittills behöva det allmännas ekonomiska stöd. Förbundet anser det icke falla inom dess uppgift att yttra sig om huru detta stöd bör avvägas, men tillåter sig framhålla vikten av att det beviljas i tillräcklig omfattning för att den svenska flygtrafiken skall kunna hävda sin ställning i den internationella konkurrensen såväl tekniskt som i andra avseenden. Möjligt är att kraftigare understöd under det synnerligen forcerade utvecklingsskede, som flygväsendet f. n. undergår i världen, snabbare kan leda till att flygtrafiken kan bära sig själv, vilket måste vara det slutliga målet. Vid nybyggnad av järnvägar och vid startandet av rederiföretag har staten lämnat sitt stöd genom att bevilja långfristiga lån på förmånliga villkor. Det synes Förbundet böra övervägas, huruvida icke även för flygväsendet en övergång åtminstone så småningom kan ske i riktning mot att med lån ersätta den direkta subvention, som f. n. utgår. Stockholm den 5 juli 1934. Sveriges Industriförbund. B. ALMGREN. Vilhelm

Lundvik.

SVERIGES ALLMÄNNA EXPORTFÖRENING.

Luftfartssakkunniga,

Stockholm.

Med anledning av Eder skrivelse av den 11 maj i år, i vilken begäres ett uttalande från exportföreningens sida med anledning av den utredning i fråga om anordnande och statligt understödjande av regelbunden luftfart för tiden efter utgången av år 1936. som föranstaltats av statsrådet och chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet, får styrelsen för Sveriges allmänna exportförening äran anföra följande.

156 Redan i skrivelse av den 29 oktober 1931 med anledning av remiss från Kungl. kommerskollegium angående ordnande av luftfartsleder mellan Stockholm och Malmö samt norska gränsen—Göteborg—Malmö framhöll styrelsen, som livligt tillstyrkte förslaget om utbyggande av dessa båda flygstambanor, att det särskilt för vårt land, som ju ur geografisk synpunkt är mindre välheläget i förhållande till viktiga handelscentra i utlandet, är en fråga av största betydelse att kunna vinna anslutning hela året runt till det stora europeiska flygnätet. Med hänsyn till den internationella konkurrensen måste vi nämligen skaffa oss så snabba och regelbundna förbindelser med utlandet som möjligt såväl i avseende på passageraresom postbefordran. Den starka utveckling på det flygtekniska området, som sedan dess ägt rum, har ytterligare ökat betydelsen av lufttrafiken för Sveriges utrikeshandel. Det är därför med tillfredsställelse, som styrelsen finner, att frågor i samband med den regelbundna luftfarten upptagits till utredning inom kommunikationsdepartementet. Ur exportföreningens synpunkt går helt naturligt det huvudsakliga önskemålet ut på, att flygförbindelserna mellan de för vår exporthandel viktigaste städerna i Sverige, alltså i första hand Stockholm och Göteborg å ena sidan och de av samma anledning viktigaste handelscentra i utlandet — vilka ofta sammanfalla med de förnämsta huvudstäderna — å andra sidan, bliva så snabba och täta som möjligt. Förutsättningen härför är emellertid, att de båda ovannämnda flygstambanorna inom Sverige snarast bliva iordningställda och öppnas för trafik även nattetid. I samband härmed bör Sverige tillförsäkra sig, att finsk, baltisk och rysk samt norsk trafik så långt som möjligt transiteras över vårt land, vilken skulle medföra avsevärda fördelar för våra egna flyglinjers exploaterande. För närvarande trafikerar som bekant det svenska flygbolaget linjerna Malmö— Köpenhamn—Amsterdam, den s. k. Scandinavian Air Express, samt lokallinjen Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam. Båda dessa linjer upprätthållas i samtrafik med det holländska bolaget K. L. M. Vidare trafikeras Stockholm—Åbo —Helsingfors—Reval i samtrafik med finska aerobolaget samt linjen Göteborg— Köpenhamn—Malmö och dessutom under ett par månader Stockholm—Visby. I den europeiska nattpostflygningen deltager bolaget innevarande år 6 månader, och trafiken försiggår på sträckan Stockholm—Malmö—Köpenhamn—Hannover. Såsom härav framgår sträcker sig bolagels egen trafik ej till Europas tre mest betydande städer, London, Paris och Berlin. Då flygförbindelserna mellan Sverige och dessa städer säkerligen komma att utveckla sig till verkliga fiygstambanor av mycket stor betydelse i den framtida luftfarten, anser styrelsen det av största vikt, att det svenska bolaget snarast möjligt beredes tillfälle att deltaga i trafiken på dessa lufttrader. Det svenska flygbolaget bör därför enligt styrelsens åsikt snarast möjligt förlänga sin nuvarande flyglinje på Amsterdam fram till London och Paris, och å den viktiga flyglinje, som nu uteslutande upprätthålles av de danska och tyska flygbolagen mellan Malmö—Köpenhamn och Berlin, bör även svenskt deltagande säkerställas. Vad flyglinjen från Stockholm öster ut beträffar torde det få anses synnerligen lämpligt, att densamma i en snar framtid förlänges fram till Leningrad och Riga. Den ovan skisserade utvecklingen av trafiken bör lämpligen ske i fortsatt samarbete med danska, finska, holländska och tyska flygbolag. I fråga om flygpostförbindelserna med utlandet ber styrelsen få hänvisa till sin skrivelse till Statsrådet och chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet av den 28 mars 1927. Redan vid denna tidpunkt framhöll styrelsen, att luftpostbefordran med utlandet borde kunna bli av stor betydelse för våra affärsförbindelser med olika länder. Genom den starka tekniska utveckling, som sedermera ägt rum inom luftfarten och som t. ex. medfört, att ett brev, som postas på kval-

157 len i Stockholm, nästa morgon kan utdelas i London, anser styrelsen, att detla postbefordringssätt ytterligare tillväxt i betydelse för vår utrikeshandel och föreslår därför, att nattpostflygningen snarast bör utvecklas till att omfatta hela året. Styrelsen har även tagit del av en inom järnvägsstyrelsen utarbetad P. M., upprättad som grundval för ett förestående påpekande från järnvägsstyrelsens sida beträffande vissa national- och statsekonomiska synpunkter på flygtrafiken. I denna framhållas bl. a. de nackdelar ur nationalekonomisk synpunkt, som komma att uppstå, när de mycket rikligt subventionerade flygbolagen på kontinenten få tillfälle att trafikera de kommande flygstambanorna inom Sverige speciellt pä Stockholm. Sådana koncessioner kunna nämligen av internationella skäl knappast förvägras. Styrelsen för Sveriges allmänna exportförening, som väl inser, att stora svårigheter komma att möta såväl den nödvändiga avvägningen mellan luftfarten och övriga kommunikationsmedel i och med utvecklingen av trafikflygningen inom Sverige som de av järnvägsstyrelsen påpekade internationella överenskommelserna, anser emellertid, att dessa omständigheter ej böra få stå hindrande i vägen för ett utbyggande av det svenska luftfartsnätet enligt ovan upptagna riktlinjer. Den under de sista tre åren betydligt ökade passagerarfrekvens, som det svenska flygbolaget kunnat uppvisa — en utveckling, som man har all anledning tro skall fortsätta — och det därigenom förbättrade ekonomiska resultatet av lufttrafiken äro omständigheter, som göra, att man möjligen kan dela bolagets åsikt att, även om en tillfällig ökning behöver göras av subventionsbeloppet under de närmaste åren, detsamma dock så småningom skall kunna minskas. Av ovanstående torde framgå, att styrelsen för Sveriges allmänna exportförening med hänsyn till våra handelsförbindelser med utlandet fäster mycket stor vikt vid, att lufttrafiken mellan Sverige och de viktigaste utländska handelscentra håller jämna steg med utvecklingen i utlandet, och att därvid den svenska luftfarten, till dess densamma uppnått nog stabilisering, erhåller det stöd, som med hänsyn till dessa förhållanden kan anses erforderligt. Stockholm den 12 juni 1934. A styrelsens för Sveriges allmänna exportförening vägnar. B. G. PRYTZ. Erik

Nyländer.

STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE.

Till Herrar sakkkunniga

för utredning

om regelbunden

luftfart.

Med skrivelse den 11 maj hava Herrar sakkunniga genom sin ordförande hemställt om uttalande från Stockholms Handelskammare beträffande vissa frågor inom ramen för det utredningsuppdrag, som lämnats sakkunniga. I anledning därav får Handelskammaren anföra följande. Stockholms Handelskammare, som redan från början beaktat luftfartens betydelse för vårt näringsliv, har på grund därav tillstyrkt tidigare gjorda framställningar om statsunderstöd för regelbunden flygtrafik och därjämte tagit initiativ till framställning om inrättande av fyrbelysning på linjen Stockholm—Malmö för möjliggörande av luftpostbefordran även nattetid. Utvecklingen under de senare åren har ådagalagt, att tilltron till flygets fram-

158 tidsmöjhgheter varit berättigad. Trafiknätet har utsträckts över allt större delar av världen, användningen har ständigt ökats, och både regulariteten och säkerheten ha fullkomnats över förväntan — tack vare ett snabbt tillgodogörande av vunnen erfarenhet och av ständigt pågående tekniska förbättringar. Även vårt land har deltagit i denna frammarsch. Det företag, som omhänderhaft vårt lands flygtrafik, har vetat att målmedvetet utnyttja det beviljade statsunderstödet, så att regelbundna flygförbindelser kunnat uppehållas både med Finland och med de stora kulturländerna söder- och västerut. Att särskilt postbefordringens påskyndande varit av utomordentlig betydelse för affärslivet är uppenbart. I samma mån flygtrafiken utvecklas, får den givetvis återverkan på frekvensen inom andra kommunikationsmedel. Beträffande den trafik, som berör Stockholm, ä r det hitintills huvudsakligen .sjöfartslinjerna på Finland och Gotland, som genom konkurrens från de svenska flyglinjerna kunnat få sitt passagerareantal beskuret. Det svenska rederi, som deltager i upprätthållandet av reguljär förbindelse mellan Stockholm och Helsingfors, räknar sålunda med en av flygtrafiken för dess del föranledd inkomstminskning av i runt tal 60 000 kr. för år 1933. När trafiken dragés fram över landets inre delar efter de planerade flygfältens iordningställande, komma också järnvägarna att få starkare känning av konkurrensen. Att lösa konkurrenssvårigheterna så att alla parter bliva tillfredsställda är icke lätt. Så mycket är emellertid visst, att det är lämpligt att stödja detta nya trafikmedel, som både i snabbhet och smidighet intar en enastående ställning och som redan visat sig ha de bästa betingelser för att befordra förbindelserna mellan folken. Den reglering, som kan anses nödvändig, bör emellertid göras på samförståndets väg. Ett samarbete mellan de olika trafikgrenarna torde kunna åstadkommas antingen så, att de äldre trafikföretagen upptaga även flygningen på sina program, eller så att en växelverkan på annat sätt ordnas mellan de olika intressegrupperna. Intet av de moderna kommunikationsmedlen kan för närvarande undvaras. Inbördes kunna de både stödja och stimulera varandra, och varje gren har särskilda uppgifter, som ingen av de andra kan på ett lika tillfredsställande sätt fylla. Det är därför icke tänkbart alt pressa trafiken in under vissa begränsade former. För hela näringslivet är flygtrafikens utveckling vid sidan av de andra ett utpräglat önskemål. Det mål, som för Sveriges vidkommande närmast bör eftersträvas, är att mellan huvudorterna inom landet fä en regelbunden flygtrafik. Sedan linjen Stockholm— Malmö iordningställts med landningsplatser och fyrbelysning, bör uppmärksamhet ägnas åt förbindelselederna på Norrland och åt linjerna Stockholm—Göteborg— Oslo. Landningsfält böra flerstädes kunna åstadkommas genom nödhjälpsarbeten. För näringslivet är det särskilt angeläget, att postbefordringen underlättas genom nattpostflygningar året om, så att snabbaste förbindelser kunna uppehållas med kontinenten och länderna västerut. Det bör också vara ett svenskt intresse att kunna med svenska flygplan nå direkt fram till de stora huvudstäderna — London, Paris, Berlin — då det därigenom blir lättare att kunna anpassa trafiken efter de speciellt svenska behoven. Den reciprocitet, som kan förväntas bliva en följd av en dylik utsträckning bortom det egna territoriet, bör kunna ordnas genom lämpliga överenskommelser. Beträffande frågan om statsunderstöd åt flygtrafiken bör det beaktas, att detta stöd varit en förutsättning för trafikens utveckling till den standard den för närvarande har. Endast med statsunderstödet som ryggrad har trafikföretaget kunnat inlåta sig på de nödvändiga experimenten och tillämpa taxor, som möjliggjort en tillräcklig frekvens. Å andra sidan är det förståeligt, att äldre trafikföretag betraktat detta som ett gynnande av en konkurrent, vilken därigenom fått ett förmånligare utgångsläge vid taxornas beräkning. Då emellertid flygtekniken fortfarande är stadd i så kraftig utveckling, att ständigt nya uppfinningar tihgodogö-

159 ras, synes det berättigat, att flygtrafiken erhåller statsmakternas stöd, i den mån det kan visa sig nödvändigt. Vid beviljande av sådant statsunderstöd bör dock hänsyn tagas till, att trafikväsendet i dess helhet bliver på ändamålsenligt sätt och under rättvisa betingelser ordnat och att därför vid utredningen undersökes, om och i vad mån ovan antydda samarbete mellan olika trafikmedel lämpligen kan åvägabringas. För åtnjutande av statsunderstöd böra i varje fall liksom hitintills vissa villkor uppställas. Att yttra sig om dessa eller om eventuellt vid utredningen ifrågasatta nya flyglinjer och deras behov av statsunderstöd torde icke vara möjligt förrän åtminstone ett utkast till utredning föreligger. Stockholm den 12 juni 1934. För Stockholms Handelskammare. O. WALLENBERG. H.

Rosman.

HANDELSKAMMAREN I GÖTEBORG.

Herr Ordföranden hos sakkunniga för utredning angående anordnandet av regelbunden luftfart m. m. överståthållaren m. m. T. Nothin, Stockholm. Sedan Handelskammaren i Göteborg anmodats att uttala sig angående vissa med lufttrafikens ordnande sammanhängande frågor, får Handelskammaren meddela följande. Vad först beträffar Sveriges flygförbindelser med utlandet, vill Handelskammaren hava framhållit den utomordentligt stora betydelse, som den snabba postbefordran medelst flygfartyg å de långa vägsträckorna har för uppgörandet av affärer och andra med varuutbytet i sammanhang stående förhållanden. Handelskammaren anser också, att i främsta rummet denna gren av flygverksamhet bör tillgodoses och utvecklas, varvid givetvis en över hela året utan avbrott sig sträckande postbefordran är en nödvändig förutsättning för att näringslivet skall komma i åtnjutande av alla de fördelar, som de antydda snabba postförbindelserna innebära. Även passagerarebefordran till och från utlandet medelst flygfartyg är av mycket stor betydelse för våra utländska förbindelser och bör i görligaste mån utvecklas och fullständigas, varvid givetvis även här regelbunden trafik under hela året är av största vikt. De flygförbindelser, som i alldeles särskild grad böra vara föremål för uppmärksamhet, äro de, som förena Sverige med städerna Berlin, Paris och London. I främsta rummet bör här strävas efter att — utom fullkomnandet av själva trafiken såsom sådan — försöka förvärva åt Sverige rätten att medelst egna flygfartyg och under svensk ledning upprätthålla flygförbindelsen med dessa städer i så stor omfattning, som förhållandena kunna medgiva. Beträffande flygförbindelserna österut torde det närmaste önskemålet vara, att de redan befintliga flyglinjerna utvidgas till att omfatta Leningrad och Riga. Även här bör eftersträvas att i möjligaste mån svenska flygfartyg och svenska företagare få ombesörja trafiken. En flygpostförbindelse med Oslo synes också vara av behovet påkallad och bör bliva föremål för snara åtgärder. Vad de inrikes flygförbindelserna beträffa, synes de närmast liggande åtgärderna böra inriktas på upprättandet av en flygförbindelse Göteborg—Stockholm, eventuellt senare, när omständigheterna sådant tillåta, utvidgad med en flygförbindelse med Norrland. Den livliga trafik, som äger rum mellan Göteborg och Stockholm, har låtit behovet av en

160 flygförbindelse mellan dessa städer göra sig starkt märkbar, varjämte en dylik linje också torde kunna bliva av betydelse för transitotrafiken över Sverige till de öster om Östersjön och Bottniska viken belägna länderna. Ett förverkligande av de antydda önskemålen torde icke vara möjligt, åtminstone inom den närmaste tiden, utan understöd från statsverket. Då emellertid en utvidgning av flygtrafiken icke kan ske utan i konkurrens med andra transportmedel — järnvägar och sjöfart — vilkas upprätthållande i tillbörlig omfattning är av vitalt intresse för näringslivet, bör det vid tilldelandet av statsunderstöd åt flygtrafiken noga tillses, att den starkare ställning, som denna trafik genom statsunderstödet erhåller, icke brukas till att etablera en mindre lojal konkurrens, exempelvis genom kraftigare nedsättningar än som kunna anses vara skäliga eller påkallade, av frakt- och passagerareavgifterna. Det synes därför vara tillbörligt och behövligt, att staten förbehåller sig en viss kontroll över det sätt, varpå ett eventuellt statsunderstöd kan komma att användas av de understödda företagen. Göteborg den 21 juni 1934. För Handelskammaren i Göteborg. KARL ERIK HASSELBLAD. Joh. C. Lembke.

SKÅNES HANDELSKAMMARE.

Till Herrar Sakkunniga

i fråga om regelbunden

luftfart.

I skrivelse den 11 maj hava herrar sakkunniga hemställt om Skånes Handelskammares uttalande i vissa frågor inom ramen för det utredningsuppdrag, som lämnats sakkunniga. I anledning härav får Handelskammaren anföra följande. Vid de tidigare tillfällen, då Handelskammarens yttrande inhämtats över framställningar om statsunderstöd åt den svenska lufttrafiken, har Handelskammaren hävdat den uppfattningen, att det vore av vikt att vårt land genom upptagande av egna lufttrafikleder sökte tillförsäkra sig den andel av denna trafik länderna emellan, som syntes tillkomma detsamma på grund av dess läge, varvid Handelskammaren tillika utgått ifrån, att upptagandet av sådan verksamhet måste kräva, att staten i viss utsträckning lämnade ekonomiskt stöd härtill. Flygväsendets utveckling, såväl tekniskt som organisatoriskt, under de senaste åren har också visat, att förhoppningarna rörande detta trafikmedels utvecklingsmöjligheter icke överdrivits. Det torde också utan överdrift kunna påstås, att det statsunderstödda företag, som omhänderhar vårt flygväsende, Aktiebolaget Aerotransport, väl tillvaratagit de möjligheter, som inom ramen av förefintliga ekonomiska resurser stått att vinna. Vårt flygväsende torde därför såväl för personsom postbefordran numera kunna anses fylla en ej minst för affärslivet betydelsefull uppgift. Enligt vad Handelskammaren erfarit har Aktiebolaget Aerotransport såsom sitt närmaste framtidsprogram uppställt ett framdragande av bolagets Amsterdamlinje till London och Paris samt upptagande av trafik med svenska flygplan på Berlin, vilken trafik till och från Sverige f. n. helt omhänderhaves av danska och tyska flygföretag. Dessutom eftersträvar bolaget en under hela året genomförd nattpostflygning ävensom en utsträckning av Finlandslinjen österut till Leningrad och Riga. Handelskammaren finner det ur skilda synpunkter välbetänkt att man söker säkra direkta förbindelser genom inhemskt flygföretag med de tre stora huvudcentra Berlin, London och Paris. Icke minst med hänsyn därtill, att det med

161 nuvarande tekniska resurser är möjligt att genomföra en flygtid från Malmö till London och Paris av omkring 4 timmar, då man tidigare måste räkna med en hel dags flygtid för att från Malmö nå dessa städer, synes det Handelskammaren önskvärt att den nuvarande Amsterdamtrafiken utsträckes dit. En annan omständighet, som talar för att man i tid säkrar sig koncessioner på direkt trafik med såväl London och Paris som Berlin, är den, att det framdeles måhända blir för sent, om andra länders flygföretag upptagit denna trafik. För affärslivet vore det givetvis av stor betydelse, därest nattpostflygningen kunde upprätthållas året runt, varför Handelskammaren vill uttala sin anslutning härtill. Frågan om lämpligheten och behövligheten av en utsträckning av Finlandslinjen längre österut undandrager sig i stort sett Handelskammarens bedömande. Emellertid torde även detta projekt förtjäna tagas under övervägande. Ett förverkligande av det ovan antydda framtidsprogrammet kräver givetvis vissa ekonomiska uppoffringar. Även om Aktiebolaget Aerotransport kunnat uppvisa ett ständigt förbättrat driftsresultat, synes det därför kunna förutses, att programmets genomförande nödvändiggör ett fortsatt statsunderstöd. Först efter en närmare utredning torde man emellertid kunna bilda sig en mening, i vilken omfattning sådant stöd erfordras, ävensom rörande betingelserna i övrigt -härför. Ett spörsmål, som i mån av flygtrafikens utveckling ävenledes kräver beaktande, är konkurrensen med andra trafikmedel. Otvivelaktigt torde vara, att flygtrafiken redan i sin nuvarande omfattning berövat bl. a. Trälleborg—Sassnitzrouten en del passagerartrafik, och allt efter detta nya trafikmedels fortsatta utveckling träder givetvis konkurrensfrågan än mer i förgrunden. Å andra sidan torde det med fog kunna göras gällande, att, särskilt om ett planmässigt samarbete upptages med andra trafikmedel, flygtrafiken kan komma att tillföra dessa ökad trafik inom landet. Snabbare och bekvämare förbindelser till och från Sverige torde sålunda bl. a. vara ägnade att stimulera turisttrafiken. Erfarenheten av den sedan åtskilliga år tillbaka bestående konkurrensen mellan automobiler och järnvägar torde också hava givit vid handen, att samarbetets väg leder till det bästa resultatet för de olika i en trafikkonkurrens indragna trafikmedeln. Enligt vad Handelskammaren erfarit har också ett fruktbärande samarbete mellan järnvägar och flygföretag etablerats i utlandet, bl. a. i England och Tyskland. Handelskammaren vill därför anbefalla att lämpliga åtgärder vidtagas här i landet för att på samförståndets väg lösa konkurrensfrågan mellan flygtrafiken och de äldre kommunikationsmedlen. Malmö den 29 juni 1934. Skånes Handelskammare omfattande Skåne och Södra Halland. N. W. LUNDBLAD. Malte

Ström.

HANDELSKAMMAREN I GÄVLE. Till Sakkunniga

för utredning om anordnande och statligt understödjande regelbunden lufttrafik.

av

Genom skrivelse den 11 maj 1934 hava de för utredning i fråga om anordnande och statligt understödjande av regelbunden lufttrafik inom Kungl. Kommerskollegium tillkallade särskilda sakkunniga anhållit om Handelskammarens uttalande i vissa med sagda ärenden i samband stående frågor. 11 — 3 4 2 4 2 3 .

162 Handelskammaren får i anledning härav anföra följande. En reguljär lufttrafik innebär särskilt för ett land som Sverige med dess stora utsträckning, glesa befolkning och dess relativt avlägsna belägenhet från Europas folkmängdcentra, så stora fördelar, att åtgärder äro önskvärda för att söka åstadkomma luftfartsnätets utbyggande till full effektivitet. Genom utvecklingen avSveriges export och import har det för affärs- och industrimän framstått såsom en nödvändighet att, i större utsträckning än förr, vinna personlig kontakt med kunder och affärsvänner i utlandet. Koncentrationen av näringslivet på allt större företagsenheter har likaså gjort det nödvändigt för affärsledare och verkschefer att samlas till brådskande sammanträden, vilket även nödvändiggjorts av det allt mera utvecklade föreningsväsendet inom näringslivet. Sådan snabbhet, som erbjudes av det nuvarande trafikflyget, kan icke tillnärmelsevis erbjudas av något annat trafikmedel, även om järnvägsnätets elektrifiering verksamt bidragit att förkorta avstånden. Enligt Handelskammarens mening är det främst på långdistanserna och havstraderna, som flyget har sin stora uppgift att fylla. Ur denna synpunkt framträda speciellt såsom önskemål vidmakthållandet och utvecklandet av linjerna på utlandet samt förverkligandet av de projekterade flygstambanorna inom landet. För Handelskammarens område är av speciellt intresse, att den föreslagna Norrlandslinjen snarast möjligt kommer till stånd, vilket särskilt för den efter kusten lokaliserade industrien skulle vara av vikt. Vad som gäller passageraretrafiken, har i ännu högre grad avseende på posttrafiken. En snabbare postgång med utlandet vore givetvis av det största värde för den norrländska industrien och handeln. Redan nu upprätthållas från Stockholm till utlandet så pass snabba postförbindelser, att försändelser, som postas i Stockholm efter kontorstidens slut ena dagen, kunna utdelas med första postutbärning dagen därpå i London och Paris. Ett önskemål för handelskammareområdet och det övriga Norrland vore att få möjlighet att använda sig av dessa snabbare förbindelser. Såsom en början på en tilltänkt utsträckning av dessa postförbindelser så långt norrut som möjligt, torde det icke vålla större svårigheter alt stationera ändpunkten och utgångspunkten för den norrländska posttrafiken tills vidare i Gävle. Härför fordras givetvis ett modernt flygfält i Gävle, vars färdigställande torde kunna vara klart inom ett fåtal år. Lämplig mark för ett dylikt flygfält finnes redan reserverat, och intresset för dess iordninggörande är bland stadens myndigheter stort. Handelskammaren finner alltså det vara ur olika synpunkter ett betydande allmänt intresse, att flygfarten utvecklas genom upprätthållandet av äldre linjer och organiserandet av nya. För flygtrafikens popularisering och ekonomisering fordras jämväl snabba och rymliga plan, moderna flygfält över hela landet och olika slags säkerhetsanordningar. Principiellt borde väl enligt Handelskammarens mening flygtrafiken själv bestrida de för dessa anordningar behövliga medlen. Men i avseende till det pioniärstadium, på vilket i stort sett det svenska flygel ännu står och angelägenheten av dess utveckling i snabb takt, torde ett icke alltför begränsat årligt understöd tills vidare vara erforderligt. Flygtrafiken bör sålunda icke ställas i ett sämre läge än järnvägarna, som i början av sin utveckling och även sedermera i stor utsträckning statssubventionerats. Likaså kan erinras om, att flera av våra reguljära sjöfartsförbindelser möjliggjorts genom direkta statsunderstöd, varjämte staten bl. a. i samband med arbetslöshetens bekämpande i mycket avsevärd omfattning bidragit till automobilismens framsteg genom de senaste årtiondenas synnerligen betydande landsvägsbyggnader. Ett fortsatt understöd åt luftfarten, helst i mera betydande skala, innebär sålunda intet avsteg från tidigare tillämpade principer för statens främjande av kommunikationsväsendet. Enligt Handelskammarens uppfattning torde ett statsunderstöd åt luftfarten icke

163 i nämnvärd omfattning komma att verka till förfång för andra kommunikationsmedel. Luftfarten är till sin natur avsedd att betjäna, förutom posttrafiken, den trafikantklass, som har mycket brådskande ärenden att ombesörja. Under nuvarande förhållanden torde många personer inom denna kategori även för jämförelsevis längre sträckor ha frångått järnvägarna och föredraga att företaga resorna i automobil. Den passageraremängd, som skulle fråndragas järnvägarna, blir säkerligen till sin storlek så begränsad, att den endast i ringa grad skulle komma att påverka järnvägarnas ekonomi. Däremot torde det kunna motses, att med de förkortade restiderna många resor komina att företagas, vilka annars icke skulle blivit av, vilket skulle återverka på järnvägarna, då resorna ofta kompletteras antingen med järnväg såsom delsträcka, eller med järnväg som förbindelse i den ena av de två riktningarna. Erfarenheten torde också ha visat, att utökad reseföretagsamhet helt generellt återverkar på alla kommunikationsmedel. Vad sjöfarten beträffar kunna möjligen konsekvenserna bli mera iögonenfallande, väl icke vad den inhemska passagerarekusttrafiken beträffar, men för förbindelserna med exempelvis Finland, de baltiska randstaterna, Estland, Tyskland och England. Dock bör hänsynen härtill icke väga tyngre än önskvärdheten av lufttrafikens utveckling. Handelskammaren får sålunda i anledning av de sakkunnigas skrivelse anföra, att lufttrafiken särskilt för industri- och affärsvärlden är av så pass stor vikt. att en snabb utvidgning och effektivisering därav är av nöden, att en fortsatt och ökad subventionering för detta ändamål är påkallad, avsedd icke endast för trafikens uppehållande utan även för nyanläggning av flygfält, fyrar och andra säkerhetsanordningar, att lufttrafikens framtida konkurrens med andra kommunikationsmedel icke torde få större omfattning, att de ökade resor, som lufttrafiken torde föranleda, tvärtom kunna väntas vara till fördel för andra kommunikationsmedel genom den generella reseökning, som kan motses, att, förutom de nu trafikerade linjerna Stockholm—Helsingfors och Malmö— Amsterdam, det viktigaste programmet bör innefatta anslutning frän Stockholm och Göteborg till den kontinentala huvudlinjen samt en luftstambana Stockholm— norrut längs kusten med landningsfält för handelskammareområdets del i Gävle samt trakten av Söderhamn och Hudiksvall, att, så snart ett flygfält i Gävle färdigställes, åtgärder träffas för utsträckning av den kontinentala nattpostflygningen dit. Gävle den 8 juni 1934. Handelskammaren i Gävle. WILH. EKMAN. B.

Hagvik.

VÄSTERNORRLANDS OCH JÄMTLANDS LÄNS HANDELSKAMMARE.

Till sakkunniga

för utredning

i fråga om anordnande av regelbunden luftfart.

och statligt

understödjande

Sedan Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare genom skrivelse den 11 maj 1934 anmodats att avgiva utlåtande rörande vissa i skrivelsen omförmälda och därmed sammanhängande spörsmål, får handelskammaren anföra följande.

164 Handelskammaren finner det uppenbart, att anordnandet av regelbunden luftfart för vårt land i flera hänseenden medför vissa fördelar, särskilt vad angår förbindelserna med utlandet. Även för förbindelserna inom landet har luftfarten emellertid otvivelaktigt en uppgift att fylla. Vid övervägandet av frågan om ett utbyggande av det nuvarande luftfartssystemet måste dock noggrant beaktas, huruvida dessa fördelar äro så stora, att de motivera en icke blott fortsatt utan för sådant fall säkerligen högst väsentligt ökad statssubvention. Handelskammaren anser det nämligen uteslutet, att flygtrafiken å de föreslagna, nya linjerna skulle inom den närmaste framtiden kunna vinna sådan omfattning, att den ens tillnärmelsevis komme att täcka de därmed förenade utgifterna. Särskilt gäller detta den föreslagna linjen till Norrland. För handelskammareområdet och dess näringsliv är det givetvis av stor betydelse, att möjlighet beredes till snabbare förbindelser med såväl övriga delar av vårt land som med utlandet, särskilt i fråga om postbefordran. Den föreslagna Norrlandslinjen torde icke heller, åtminstone under den närmaste framtiden, bliva till något i varje fall väsentligt förfång för övriga redan befintliga kommunikationsföretag. Men med hänsyn till Norrlands glesa befolkning måste man räkna med, att trafikfrekvensen kommer att bliva relativt liten. Hur gärna handelskammaren än ser, att utvecklingen inom kommunikationsväsendet går framåt, måste dock handelskammaren, därest ekonomiska synpunkter skola läggas på frågan, ställa sig ytterst tveksam, huruvida staten bör engagera sig för anordnandet av denna flyglinje. Fråga är väl ock, huruvida av denna linje berörda kommuner med nuvarande ekonomiska läge och höga skatter hava möjlighet att ikläda sig den kostnad, anordnandet av landningsfält medför. Även om för dessa landningsfälts iordningställande staten skulle bidraga med en väsentlig del av kostnaderna, måste dock kommunernas utgifter för desamma bliva ganska stora. Sundsvall den 14 juni 1934. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare. J. W. R. LILLIESTRÄLE. Helge

Thomson.

NORRBOTTENS OCH VÄSTERBOTTENS LÄNS HANDELSKAMMARE.

Till Herr överståthållaren

Torsten

Nothin,

Stockholm.

I anledning av Eder i egenskap av ordförande för de sakkunniga, som inom Kungl. Kommunikationsdepartementet tillkallats för att biträda med verkställande av utredning i fråga om anordnande och statligt understödjande av regelbunden luftfart för tid efter utgången av år 1936, till Handelskammaren ställda skrivelse av den 11 sistlidne maj, får Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare vördsamt anföra följande. Några säkra hållpunkter för bedömande av de ekonomiska förutsättningarna för luftfart Stockholm—övre Norrland finnas icke, och Handelskammaren utgår därför från att upptagandet av denna flygled till en början får en försiktigt begränsad omfattning. Sålunda föreställer sig Handelskammaren att reguljär luftfart längs Norrlandskusten, intill dess inhöstade erfarenheter berättiga till en utvidgning, kommer att

/

165 uppehållas medelst dagflygning och endast under tiden 1 maj (i fråga om övre Norrland törhända 15 maj)—30 september, motsvarande den tid, varunder innevarande år nattpostflygning Stockholm—Malmö är anordnad. Det norrländska affärslivet pulserar under denna tid livligast och turistsäsongen faller huvudsakligast inom densamma. Svenska Luftfartsförbundet sysselsätter sig för närvarande med undersökningar och ärnar sedermera tydligen träda i förhandlingar med de berörda kommunerna om de anordningar, som från dessas sida erfordras för utbyggande av kustflygleden Stockholm—övre Norrland. Enligt den tidtabell, som förbundet i sammanhang därmed skisserat, skulle göras förmiddagsflygning från Stockholm till Luleå med mellanlandning i samtliga norrländska kuststäder samt returflygning på eftermiddagen med samma mellanlandningar. Enligt Handelskammarens åsikt bör flygleden emellertid icke ha sin slutpunkt i Luleå utan fortsätta till Haparanda för att där draga till sig nordfinsk trafik, som sannolikt kan förtjäna avseende. Luftfartsiörbundets tidtabell är byggd på användningen av landflygplan såsom snabbare och mera ekonomiska. Landflygplan fordra emellertid landningsanordningar, som bliva betydligt kostbarare än de, som i de norrländska hamnstäderna erfordras för mottagande av sjöflygplan. Skola landningsfält för landflygplan allestädes anordnas, lär det vara oundvikligt att staten stimulerar städernas myndigheter med ett mycket kraftigt ekonomiskt stöd, i vissa fall kanske pätager sig hela kostnaden. Ä andra sidan är det antagligt att med sjöflygplan och särskilt med flygledens enligt Handelskammarens förmenande önskvärda utsträckning till Haparanda den av Luftfartsförbundet uppgjorda tidtabellen icke kan hållas. Något avbräck för sjöfarten kan en flygled Stockholm—övre Norrland icke medföra. De, som begagna sig av Sveabåtarnas expressturer, önska förena färden med rekreation och nöje och ha icke den brådska, som kan föranleda övergång till ett dyrare färdemedel. Däremot är det givet, att någon avledning från järnvägstrafiken kommer att ske, men fråga är, om icke denna avledning småningom blir ersatt genom livligare turisttrafik via flygleden till Lapplandsjärnvägen. Luleå den 11 juni 1934. Norrbottens och Västerbottens Läns Handelskammare. GUST. GROTH. Herm.

Fernluncl.

SVENSKA BANKFÖRENINGEN.

Herr överståthållaren

T. Nothin,

Stockholm.

I egenskap av ordförande för de sakkunniga, vilka tillkallats att inom kommunikationsdepartementet biträda med utredning angående anordnande och statligt understödjande av regelbunden lufttrafik, har Ni i skrivelse den 11 sistlidne maj anhållit om Svenska Bankföreningens uttalande i ärendet. Ganska självfallet torde vara, att styrelsen för bankföreningen begagnar tillfället att giva uttryck åt sina förhoppningar om lufttrafikväsendets ytterligare utveckling till båtnad för såväl postkommunikationerna som persontrafiken. För affärslivet i allmänhet och ej minst bankväsendet äro anordningar för samfärdselns förbättrande genom snabbare och tätare förbindelser såväl inom det egna landet som internationellt av stor betydelse. Vad angår de i Eder skrivelse be-

166 rörda frågorna rörande flygväsendets förhållande till övriga kommunikationsföretag samt andra därmed sammanhängande spörsmål av speciell beskaffenhet finner sig styrelsen böra avstå från att för sin del göra några uttalanden. Dessa frågor äro icke av beskaffenhet, att bankföreningen såsom sådan i dem företräder nödig sakkunskap. I den män medlemmar av bankföreningen önska giva uttryck åt särskilda synpunkter, torde tillfälle härtill kunna beredas i sammanhang med ärendets övervägande inom de handelskamrar, till vilka detsamma torde hava remitterats. Stockholm i juni 1934. För Svenska Bankföreningen Dess Styrelse: MARC. WALLENBERG. A'. Dahlberg.

SVENSKA TRAFIKFÖRBUNDET.

Till

Ordföranden

i Luftfarts-beredningen. Herr Överståthållaren Slottsbacken 6. Stockholm.

Torsten

Nothin,

Luftfarten kommer att medföra ett nytt genombrott i kommunikationernas historia av lika stor eller möjligen större betydelse än motorfordonens. Enbart i U. S. A. steg tillverkningen av inregistrerade bilar från 8 000 år 1900 till 23*2 milj. år 1930. Att en sådan utveckling måste återverka även på det internationella reselivet är uppenbart, och bevis härpå finna vi vad beträffar vårt eget land bl. a. däri, att antalet över Hälsingborg in- och utklarerade passagerarebilar utgjorde 11 111 år 1930, 14 147 — 1931, 17 384 — 1932 och 20 140 — 1933. Det moderna kommunikationsmedlet är närmast lösandet av ett tekniskt problem av kombinationen: större hastighet för minskad kostnad men med ökad komfort. I hastighet är aeroplanet suveränt, kostnaden är ännu relativt hög och komforten torde ungefärligen vara likvärdig med bilens. Men av dessa tre faktorer är hastigheten utslagsgivande. Den medför tidsvinst och därigenom reducerade resekostnader; ett bättre utnyttjande av ferietiden och slutligen en förlängning av uppehållstiden i ett land. Bilen har blivit järnvägens allvarligaste konkurrent; flygplanet kommer i sin ordning att bliva bilens och turistbussens medtävlare i det internationella reselivet, men man bör därav ej draga den slutsatsen, att lufttrafiken beträffande vårt land kommer att taga resande från järnvägarna i samma omfattning som bilarna, snarare kommer den att tillföra järnvägarna persontrafik, ty med undantag av å färjleden Trälleborg—Sassnitz, där persontrafiken oundvikligen kommer att minskas i den män flygtrafiken ökas, bör man nämligen ihågkomma, att bilresande, som enligt vad ovan framhållits hittills i växande antal inresa i eller utresa från Sverige, i regel aldrig anlita järnvägarna under resor i landet, vilket däremot måste bliva fallet för många resande, vilka flyga hit och därefter önska beresa Sverige vare sig i turistiskt eller annat syfte. Beträffande lufttrafiken torde man böra skilja mellan a) förbindelserna till och från Sverige och b) förbindelserna inom landet. De förra torde alltjämt komma att utgå från London, Paris, Berlin och Oslo med f. n. Malmö (Bulltofta) som landningsplats, samt från Helsingfors och vissa baltiska huvudstäder med Stockholm som landningsplats. Med undantag för trafiken till östersjöstaterna är flyg-

167 trafiken emellan de nämnda platserna och Sverige i oavbruten ökning, och det ligger därför synnerligen vikt uppå att svenska flygintressen bliva i möjligaste mån representerade å dessa linjer. Lufttrafiken till Finland har visat sig vara av stor turistisk betydelse. Dess utsträckande till övriga östersjöstater är önskvärd, ej blott därför att ångbåtsförbindelserna mellan Sverige och dessa stater icke tillgodose det ökade kulturella och turistiska intresset oss emellan utan även för att i det svenska näringslivets intresse kunna draga transitotrafiken från öster genom Sverige. Flygförbindelserna inom landet torde ej kunna upptagas förrän Brommafältet är färdigt; men fr. o. m. våren 1936 blir sannolikt lufttrafiken från de förutnämnda stora utomskandinaviska metropolerna anknuten till Stockholm, antingen direkt eller med mellanlandning i Malmö. Även här gäller nödvändigheten att tillvarataga de svenska flygintressena, ty det ligger utom möjlighetens gräns att kunna förhindra utländska linjer att trafikera sträckan till Sveriges huvudstad. Huruvida flygtrafiken inom landet kommer att utsträckas mot norr, hava vi oss ej bekant. De långa avstånden tala dock för att flyglinjer komma att dragas till Jämtlands fjällvärld och till Sundsvall—Luleå. I viss mån komma sådana förbindelser att inverka på järnvägarnas persontrafik, dock huvudsakligast beträffande affärsresande. Turisttrafiken från utlandet till norra Sverige torde snarare bliva stimulerad genom utvecklad lufttrafik ända till Stockholm, för att därifrån med anlitande av billiga, snabba och komfortabla tågförbindelser kunna nå de vinter- och sommarsportområden, till vilka avstånden hittills synts många främlingar väl långa. Förbundet anser sig ej hava möjlighet ingå på frågan, huru ett samarbete mellan redan befintliga kommunikationsföretag och inom landet upprättade flyglinjer skulle kunna ordnas. Veterligen äger ett dylitk samarbete rum i flera länder såsom i England, Tyskland och U. S. A., där det givit ett gott resultat. Ur turistisk synpunkt bör luftfartens vidare utveckling hälsas med odelad tillfredsställelse. Stockholm den 22 maj 1934. Svenska

Trafikförbundet.

E. PEYRON.

SVENSKA JÄRNVÄGSFÖRENINGEN.

Till sakkunnige

för verkställande av utredning ifråga om anordnande understödjande av regelbunden luftfart.

och

statligt

I skrivelse den 11 maj 1934 haven I anhållit om Svenska Järnvägsföreningens uttalande i vissa frågor berörande Eder anbefalld utredning rörande luftfarten. I anledning härav vill Föreningen uttala, att Föreningen anser det vara av allmänt intresse, att svensk luftfart erhåller erforderligt statligt stöd för vinnande av önskvärd utveckling och nödig stadga och för hävdande av Sveriges berättigade intressen i det internationella lufttransportväsendet. Otvivelaktigt innebär ett utbredande av Sveriges luftfartsförbindelser med utlandet stora förutsättningar för hitledande av en ökad resandeström till gagn även för de enskilda järnvägarna. Att Sveriges intressen berörande luftfartslinjer till utlandet ligga i svenska händer, bör vara ett nationellt intresse, varför den ekonomiska hjälp, som luftfartsföretag

168 här liksom allestädes i utlandet lärer åtnjuta från resp. stater, synes väl motiverad under utvecklingstiden. Föreningen förutsätter dock, att detta ekonomiska stöd betraktas som ett övergångsförfarande och att för luftfartsrörelsen liksom för andra kommunikationsförelag skall gälla vanliga ekonomiska principer och att förty luftfartsrörelsens utvecklingslinjer läggas så, alt luftfarten inom rimlig tid kan drivas utan subvention. I alldeles särskild grad måste beträffande eventuella inhemska förbindelser gälla, att härvid ingen konkurrens med redan befintliga transportföretag bör få tillåtas med statligt understöd. Stockholm den 28 maj 1934. Svenska Järnvägsföreningen. GÖSTA LÖFMARCK.

STOCKHOLMS REDERIAKTIEBOLAG SVEA. Till Herr

Överståthållaren

T. Nothin,

Slottsbacken

6,

Stockholm.

I anledning skrivelse av den 11 maj 1934 från sakkunniga, vilka tillkallats att inom Kungl. Kommunikationsdepartementet biträda med verkställandet av utredning i fråga om anordnande av statligt understödjande av regelbunden luftfart för tid efter utgången av år 1936 jämte vad därmed äger sammanhang, ävensom Edert ärade brev av den 19 innevarande juni månad tillåta vi oss härmed anföra följande. Det är utan vidare klart, att trafikföretag, som förut ensamma uppehållit samfärdseln, där flyget nu går fram, ha kommit att i större eller mindre omfattning berövas sina passagerare, icke minst därigenom att färdpriserna med hjälp av statssubventionen kunnat sättas så jämförelsevis låga, att ett betydande antal mera välsituerade resande funnit dem överkomliga. Det är också uppenbart, att flyget icke ensamt kan upprätthålla all erforderlig gods-, post- och passageraretrafik och att därför även andra samfärdsmedel äro nödvändiga. Undandrages då för dessa senare allt större antal av de bäst betalande passagerarna, innebär detta med nödvändighet alltjämt ökade svårigheter att upprätthålla dessa andra trafikmedel, varigenom hela trafikapparaten kan befaras komma i olag, vilket omöjligt kan vara till nytta för det allmänna. En reglering av förhållandet mellan flygtrafiken och andra trafikmedel å de linjer, där båda komina till användning, är därför oundgängligen nödvändig. Den trafikled, som för Sveabolagets del för närvarande är av intresse, berör förbindelserna med Finland. Den reguljära gods- och passageraretrafiken har under långliga tider ombesörjts av Finska Ångfartygs Aktiebolaget i Helsingfors och Ångfartygs Aktiebolaget Bore i Åbo. Sedan 1918 har Sveabolaget i samtrafik med nämnda rederier upprätthållit dessa förbindelser. Åbo trafikeras f. n. alla dagar i veckan utom söndagar, Helsingfors tre gånger i veckan under seglationstiden från slutet av maj till slutet av september och under den övriga delen av året, så länge Helsingfors är öppet, av en lastångare en gång i veckan. Till Mariehamn dirigeras Åbo-båtarna tre gånger varje vecka varjämte under sommaren extraturer dit anordnas. Såväl gods som passagerare hava före 1930 så gott som uteslutande varit hänvisade till dessa ångbåtslinjer. I och med flygets insättande sistnämnda är på Helsingfors och dess sedermera anordnade utvidgning till Åbo har, såsom exempel-

169 vis framgår av bifogade bilaga, befordrade antal I klass passagerare på Helsingforsrouten för ångbåtslinjerna alltjämt nedgått, beroende på att allt flera passagerare begagnat sig av flyget. Exempelvis under 1933 transporterades, enligt uppgift, med flygplan c:a 4 500 resenärer, motsvarande i avgifter, därest de rest på ångbåt, c:a 180 000 kronor eller en inkomstminskning av i runt tal 60 000 kronor för vart och ett av de samseglande rederierna. Genom Mariehamns införlivande i flygrouten fr. o. m. i sommar är en ytterligare minskning av antalet resande att förutse. Detta förhållande måste i hög grad minska den ekonomiska bärigheten för bålturerna mellan Stockholm och de finska hamnarna. Som en följd härav har också den av rederierna planerade och av den resande allmänheten önskade nyanskaffningen av moderna ångare eller motorfartyg, till vilka förra ritningar sedan några år tillbaka föreligga, måst tills vidare bero. Man har i stället \ i d upprepade konferenser övervägt lämpligheten och nödvändigheten av att ångbåtsbolagen själva öppna flygtrafik, dä det är oförenligt med sund ekonomi, att statsunderstödda flygtrafikföretag och ångbåtslinjer, av vilka den svenska från staten endast uppbär ersättning för postföring, var för sig i konkurrens upprätthålla dessa förbindelser mellan Sverige och Finland. Det får icke förbises, att en genom flyget minskad passagerarefrekvens för ångbåtsbolagen kan befaras, därest statssubvention för dem icke erhålles, föranleda en inskränkning av antalet turer, vilket ingalunda kan vara till fördel varken för godsbefordringen eller för de mindre bemedlade resenärer, vilka icke kunna begagna sig av den dyrare flygbefordringen. Man bör även bemärka, att de nuvarande ångbåtslinjerna sysselsätta en ansenlig personal både ombord och i land, vilken givetvis kommer att förminskas, därest rederierna nödgas göra inskränkningar i turerna. I detta sammanhang må erinras om att sjöfarten redan nu är i ekonomiskt hänseende genom sina icke obetydliga avgifter till stat och kommun vida sämre ställd än flygtrafiken. Den reglering av förhållandet mellan flygtrafiken och andra trafikmedel, som inledningsvis berörts, bör enligt vår mening ske på samförståndets väg, vare sig en växelverkan ordnas mellan de olika intressegrupperna eller att de äldre trafikföretagen upptaga även flygningen på sina program. Det synes hava varit riktigt att på sätt tidigare ägt rum beträffande vissa sjöfartslinjer, det alltmera betydelsefulla trafikmedel, som flyget visat sig vara, stödjes icke blott för att komma igång utan även så, att dess sunda utveckling icke förhindras, särskilt ifråga om tillgodogörandet av tekniska förbättringar och vidare utsträckning av flygnätet, där så kan finnas av nationella eller andra skäl nödvändigt. Vid beviljandet av sådant statsunderstöd bör dock hänsyn tagas till att trafikväsendet i dess helhet blir efter fullt klara linjer på ändamålsenligt sätt och under rättvisa betingelser ordnat och att därför vid utredningen undersökes, om och i vad mån ovan antydda samarbete med olika trafikmedel lämpligen kan åvägabringas. För åtnjutandet av statsunderstöd böra i varje fall liksom hittills vissa villkor uppställas. För att emellertid kunna bättre bedöma det föreliggande ärendet anse vi nödvändigt, att representanter för de av flygtrafiken berörda ångbåtsföretagen sättas i tillfälle att inför de sakkunniga framlägga sina synpunkter på förevarande viktiga fråga, innan de efter verkställd noggrannare utredning taga slutgiltig ståndpunkt till densamma. Stockholm den 25 juni 1934. Stockholms Rederiaktiebolag Svea. HANS ERICSON.

170 Befordrade I klass passagerare Stockholm—Helsingfors—Stockholm. Trafiken i gång Stockho m—Helsingfors Helsingfors—Stockholm Sveas per flyg per båt F. Å. A. Bore Sveas F. A. A. Bore 1930

V«—"/•

4 /6-37« 149 dagar per dag

»

l

l

/«-"/w

1 179

»

per lägenhet

21 x 7 _ 49 personer 3

/6- l 7lO ... 151 dagar per dag ... per lägenhet

137 dagar per dag ... per lägenhet 1933

"/«—"/n

/5-7l0 151 dagar per dag ... per lägenhet

23 X 7

54 personer 1 121

17 40 personer 657

14 33 personer 668

16 37 personer 813

/«—"/lo

1 453

14 33 personer 762

13 30 personer

14 33 personer

ÅNGFARTYGSAKTIEBOLAGET GOTLAND.

Herr överståthållaren

Torsten

Nothin,

Stockholm.

I anledning av hr överståthållarens skrivelse av 11 maj d. å. tillåter sig Ångfartygsaktiebolaget Gotland vördsammast att andraga följande rörande statsligt understödjande av regelbunden luftfart, varvid bolaget tänkt det vara lämpligt att för frågans belysande även framhålla en del lokala synpunkter. Enligt bolagets mening bör vid utmätandet av statsunderstöd åt luftfarten hädanefter endast allmännyttan vara utslagsgivande samt formerna sådana, att nationalekonomiska synpunkter även vinna beaktande. De hastiga tekniska framstegen på luftfartens område och flygningens fascinerande inverkan på människorna hava utan tvivel i det allmänna omdömet i hög grad bortskymt såväl allmännyttans som ekonomiens krav, och givit ett allt för stort spelrum åt de krafter, som strävat efter att få luftfarten betraktad icke som en kommersiell företeelse utan som en konst, vilken upphöjd över ekonomiska lagar borde omhuldas för sin egen skull. Under den första utvecklingstid, som nu ligger bakom oss, kan denna mindre sakliga stimulans haft sitt berättigande för att hjälpa det nya samfärdsmedlet över de svårigheter, som eljest kunnat bliva det övermäktiga. Därmed skulle man kunna försvara, att subventionen åt luftfart i verkligheten utgjort en statens gåva åt varje person, som begagnat sig av flyget. Det förefaller emellertid bolaget som om detta luftfartens man skulle kunna kalla romantiska skede numera borde kunna avlösas av ett allmännyttans och saklighetens. I första rummet torde statsmakternas omvårdnad åt flyget under denna andra

171 period böra inriktas på postbefordran över så långa sträckor, att befordran med andra kommunikationsmedel icke medhinnes under loppet av en natt, alltså utlandet och övre Norrland. I andra rummet skulle komma passagerareluftfart och sist den med gods. Då denna sistnämnda väl ännu ganska länge endast kommer att röra sig om mycket dyra varor eller tillfredsställandet av exklusiva lyxbehov, anse vi att ett yttrande därom f. n. saknar aktualitet, varför vi skola hålla oss till passagerarefarten. Även i avseende på denna torde det kunna sägas, att den är subventionsberättigad endast i den mån, den avser långa sträckor, vilka icke utan en större och därigenom dyrbar tidsförlust kunna tillryggaläggas med andra samfärdsmedel. På kortare sträckor, där en stor brådska endast i sällsynta undantagsfall kan vara motiverad, men flyget huvudsakligen tjänar lyxbegäret eller nyfikenheten, borde däremot all statssubvention vara utesluten och detta färdmedel liksom alla andra hänvisas till att avväga taxorna efter ekonomiens krav. Så länge så lagda taxor ej kunna framkalla trafik, torde även regelbunden luftfart å dylika korta linjer sakna existensberättigande. Om en sådan uppdelning av luftfarten anses vara riktig, skulle härav även följa att man vid subventionering av därtill berättigad fart sörjer för att subventionens begränsning icke kringgås genom åtgärder inom eller vid sidan av det emottagande företaget. Som stöd för att dylika kortare passagerarelinjer utmönstras från subvention vilja vi bl. a. peka på den nationalekonomiska synpunkten. Man må å ena sidan betänka vilken oerhörd kostnad per befordrad enhet, som luftfarten betingar jämfört med ångbåt och järnväg, och att denna kostnad i en mycket hög grad består i utgifter för importerade bensin och oljor, samt å den andra vilka stora antal anställd personal som de andra kommunikationsmedlen sysselsätta gent emot luftfarten. För ett tänkande, som icke påverkas av den eggelse, flyget utövar på fantasien, måste det av dessa och åtskilliga andra skäl stå klart, att flygets samhällsgagneliga verksamhet hittills allt för mycket överskattats. Det förefaller oss som om strävandena för ett utbrett, dyrbart inrikes flygnät även å kortare sträckor stär i en skarp kontrast till tidens tendens att göra allt bredare lager inom samhället delaktiga av de tillfällen till rekreation och bildning, som reselivet skänker. Alla värt lands kommunikationsföretag hava utan understöd från det allmänna genom allehanda billighetsresor till kraftigt reducerade taxor slagit in på denna väg och för den vunnit allmänt erkännade. Det synes då egendomligt om staten som ett slags parallellrörelse härtill skulle vidkännas utgifter för att möjliggöra ett förmöget fåtals inrikes lyxresor. Den norska »departementale Turisttrafikk-kommité» säger i sitt betänkande av 7 mars 1934 (sida 40): »Man må antagelig regne med at trafikkforholdene vil utvikle sig derhen at det blir mere almindelig å reise til et fremmend land pr fly. Men komitéen antar at man — slik som forholdene ligger an idag — gjor rettest i å legge an på et bredere publikum, — på dem som betrakter flyvning som en luksus og som heller vil anvende sine opsparte penger til et litt lengere ophold i Norge.» Detta synes oss vara ganska sunt resonerat och skulle i avseende på inrikes turist- och luftfart kunna förkortas till denna tes: lägg hellre ned edra hopsparade pengar pä några dagars längre semester än pä utländsk bensin och olja. Detta om luftfartens subventionsvärde i allmänhet. Dels därför att tillfälle nu gives oss, och dels därför att relaterandet av vår syn på det lokala flygproblemet även är ägnat att kasta ett visst ljus på frågan om statsunderstödd luftfart i allmänhet, våga vi rörande frågan om en statsunderstödd luftfarts inverkan på de kommunikationer mellan fastlandet och Gotland, som uppehållas av vårt bolag, anföra följande. Det är endast under turistsäsongen, som en större persontrafik försiggår mellan fastlandet och Gotland. Denna är delad på 3 klasser, av vilka de tvä första avse

172 bäddade platser. Utvecklingen går i riktning av kraftigare ökning å III kl. än å I och II. Under sommaren (juni—augusti) 1923 utgjorde III kl. 40 % av hela passagerareantalet, under 1933 däremot 57 %. Förstnämnda år existerade inga andra billighetsresor än sådana för skolbarn, numera finnas många olika typer. Ifjol sommar fördelades våra passagerare över de olika klasserna sålunda: I kl. 18 %, II kl. 25 %, vanliga III kl. biljetter 22 %, billiga III kl. 35 %. Under den övriga delen av året voro proportionerna respektive 3 6 % , 3 4 % , 2 7 % och 3 % . Totala passagerareantalet för året fördelades med 73 % på sommaren och 27 % å övriga tiden. Priserna i de olika klasserna utgå ungefär i denna proportion: 16—12 6 3. Härav framgår det att sommaren 1933 18 % I kl. passagerare inbragt bolaget nära tre gånger så mycket som de 35 % billighetsresande. På 9 månader icke sommartid kommer som nämnt blott 27 % av årets passagerare fördelade på 649 enkla resor; härav 36 % å I kl. Under de senaste 5 mellansäsongtiderna (september —maj) hava endast 15-15 personer i medeltal per resa färdats mellan Nynäshamn och Visby. Endast i september, vid jultid och i andra hälften av maj ligga enstaka resor avsevärt över medeltalet, under den övriga tiden hälla de sig omkring månadens medeltal. Under senaste vinter voro dessa medeltal: september 23 personer, oktober 13-8, november 11-4, december 13-4, januari 13-—, februari 12* , mars 13-8, april 15'2, maj 18*4. Då man kan antaga, att den gotländska lufttrafiken huvudsakligen komme att befaras av eljest I kl. passagerare, kan man av de föregående siffrorna, som visa I kl. passagerarnas ekonomiska betydelse för ångbåtstrafiken under sommaren samt deras ringa antal per resa under vintern, draga den slutsatsen, att en luftfart, som genom statsunderstöd blir i tillfälle till att hålla en från ekonomiska villkor frigjord taxa, kan beröva ångbåtstrafiken en ansenlig inkomst. En luftfart utsträckt över hela året skulle under tiden 15 sept.—15 maj kunna absorbera alla I kl. passagerare mellan fastlandet och Gotland. Vi hava från något håll sett den tanken framförd, att ångbåtarna finge höja sina III kl. priser för att få kompensation för de till flyget förlorade inkomsterna av I kl. Denna väg är icke framkomlig, ty höjningen av dessa låga priser behövde bliva så stor, att resandefrekvensen komme att sjunka allt för mycket. Det vore för övrigt motbjudande att skattelägga de mindre välsituerade turisterna därför att ett fåtal reser ännu luxuösare än vad våra ångbåtar kunna erbjuda. Alt rörelsen skulle ökas så, att vårt bolag genom nya passagerare kan få igen dem, som tagas av flyget, är uppenbart ohållbart rörande mellansäsongtiden. Därtill saknas alla förutsättningar. Under den tiden äro endast öns egna invånare och sådana personer, vilkas intressen på ett eller annat sätt äro knutna till Gotland, att påräkna såsom passagerare. Man måste då betänka, att Golland endast har 60 000 invånare, en ringa industri och endast mycket få förelag med starkare förbindelser utåt. Här finnes sålunda ej några möjligheter för att genom propaganda framkalla en expansion. Tyvärr synes detta lika litet kunna lyckas i avseende på I kl. under säsongen. Erfarenheten från den tid, då flygtrafik uppehölls i fjol tyder härpå. Med flygplan befordrades då c:a 1500 betalande personer. Samtidigt minskades antalet av våra resande i I kl. å Stockholm- och Nynästraderna med c:a 1 200 mot föregående år. Det torde under sådana förhållanden vara otvivelaktigt att varje subvention till luftfart på vår linje vållar vårt bolag förlust och att ju intensivare luftfarten blir, ju större bliva först svårigheterna för oss att från tid till annan företaga den förnyelse av trafikmaterielen, som fordras för att hålla denna i nivå med varje tids krav, och sedan vår förmåga att uppehålla ångbåtstrafiken i den omfattning, som den nu har. Erfarenheten från fjolårets luftfart har ådagalagt trenne i detta sammanhang nämnvärda förhållanden. För det första, att gotlänningarna själva mycket litet begagnade sig av flyget, att det stora flertalet flygresande voro nyfikna, som

173 eljest hade gått med ångbåt, samt att utlänningarna i en även oss förvånande ringa omfattning begagnade sig av det dyrare färdmedlet. Den första omständigheten, gotlänningarnas ringa antal, varslar icke uppmuntrande för lufttrafik året runt. Förhållandet är också lätt förklarligt. Enligt senaste taxeringskalender finnas på hela ön endast 72 personer, som taxerats till en inkomst mellan 10 000 och 15 000, 23 personer till mellan 15 000 och 20 000, 11 personer mellan 20 000 och 30 000 samt slutligen endast 7 personer till över 30 000 kronor. Vidare saknas här stora bolag och statliga eller andra välsituerade institutioner, som kunna påföras dryga resekostnader, och som eljest torde vara flygtrafikens bästa kunder. Att utlänningarna i påfallande ringa grad begagnade sig av Gotlandsflyget, torde kunna förklaras dels därav, att nattresorna med båt spara två hotellräkningar och dels alt för dem nyfikenheten icke spelar samma roll som för de svenska turisterna. Ifall gotländsk luftfart under säsongen skulle utsträckas till flera turer om dagen, kan bolagets då minskade inkomst icke kompenseras på annat sätt än medelst besparingar i trafiken under den övriga tiden av året. Likaså skulle följderna av en under den sistnämnda tiden bedriven lufttrafik, om den bleve framgångsrik, icke kunna kompenseras på annat sätt än genom en ingripande trafikreform med inriktning på minskning av turer och materiel. Att etablera en vinterturistsäsong här på Gotland är omöjligt, då vårt vinterklimat är allt för blitt för att någon vintersport skulle kunna ställas i utsikt. Med hänsyn till vad här ovan sagts om Gotlands egen förmåga att mata en året-runttrafik samt till det förhållande, att de flesta personer utom gotlänningar, som beresa Gotland under icke-säsong, äro handelsresande, vilka fästa avseende vid utgifternas höjd, torde man med visshet kunna säga, att även en subventionerad luftfart mellan säsongerna skulle leda till förlust icke blott för vårt bolag, utan även för flygföretaget. Om alltså en i konkurrens med ångbåtsfarten framförd gotländsk lufttrafik, vilken icke baseras på ekonomiska principer utan på subvention, skulle komma att allvarligt skada ångbåtsfarten, så framställer sig den frågan, huruvida den regelbundna ångbåtstrafiken kan vara av den betydelse för Gotland att man i här föreliggande fråga med fog bör taga hänsyn till dess trivsel. Det torde då först kunna fastslås, att den reguljära trafik, som vi bedriva, är av samma karaktär som Statens Järnvägars trafik å fastlandet och att den för Gotland har samma betydelse som S. J :s har där. Vår ångbåtsförbindelse har sitt värde i sin regelbundenhet, sina täta turer, sin relativa snabbhet genom samtrafiken med Nynäsbanan, båtarnas tillgång på utrymme i jämförelse med flygmaterielen, deras vid jämförelse med flyget billiga driftkostnader och deras pä de två senaste omständigheterna grundade förmåga att kunna erbjuda allmänheten relativt låga och efter dennas tillgångar avpassade taxor. För Gotlands jordbruk är utförseln av färska livsmedel av en mycket stor ekonomisk betydelse. Utan att hava tillgång till kommunikationer, fotade på de nyss anförda och för vår trafik utmärkande grunderna, skulle denna betydande näringsgren lida ett kännbart avbräck. För den mycket övervägande del av den gotländska allmänheten, som vid sina resor måste se på slanten, och för vilken tvånget att köpa flygbiljett vore betungande, skulle en inskränkning av den nuvarande dagliga ångbåtsförbindelsen mellan säsongerna bliva till en avsevärd olägenhet. Om också dessa tvenne anförda omständigheter äro av den betydelse, att de säkerligen var för sig uppväga de fördelar en året-runt flygförbindelse skulle skänka, så skulle även i många andra hänseenden en minskning av ångbåtsturerna verka störande på allmän och enskild verksamhet och trevnad. Vad säsongtrafiken beträffar, skulle det bliva av katastrofal betydelse för det gotländska turistväsendet om biljettpriserna å den mycket använda III kl. måste väsentligt höjas, eller om ett stort avfall i de mera givande biljettklasserna skulle

174 tvinga bolaget till att minska antalet turer, eller att icke förnya sin båtmateriel. eller på annat sätt nödgas nedskära möjligheten till att kunna hitföra enklare resande i den utsträckning som dessa äro villiga att besöka Gotland. På goda grunder har dock Gotlands totala inkomst av turisttrafiken kalkylerats till 2 Kmiljon kronor. De dagliga utgifterna för dem, som komma till ön på billiga biljetter, ställa sig säkerligen relativt högre än biljettprisets förhållande till övriga båtklassers och äro alltså mera värdefulla kunder än de låga biljettpriserna kunna ge anledning att förmoda. Angbåtsbolaget sysselsätter i sin trafik ett för våra förhållanden stort antal personer ombord och i land och ger under vintern och våren god sysselsättning åt hantverkare och arbetare i Visby, under det att en flygtrafik, särskilt en sådan med station å annan ort, icke komme att sätta många händer i rörelse här på ön. Bolagets förmåga att huvudsakligen genom turisttrafiken skapa överskott har gjort det till en av Visby stads största skattebetalare. Detta vill Ju visserligen ej säga så mycket, men ju mindre hela skatteunderlaget är, ju mera välkommen är den större skattedragaren. Det finnes en annan, utanför sjöfartens egentliga uppgifter fallande verksamhet, genom vilken vårt bolag kraftigt främjat och, om dess ställning icke försämras, fortfarande kan komma att främja Gotlands utveckling. Det torde nämligen vara obestridligt, att bolaget icke blott genom anskaffandet av tidsenliga och bekväma ångbåtar utan även genom sina anordningar i land mera än något annat bidragit till det gotländska turistväsendets uppsving. Bolaget har sålunda för byggande och modernisering av hotelier, restauranter och enklare logi samt genom ordnandet av badstränder genom dotterbolag dels självt investerat och dels upplånat omkring 2 XA miljon kronor, varjämte dess understöd möjliggjort sådana anläggningar i privat regie. Det skulle ju kunna sägas, att detta förhållande är såväl bolagets uppgifter som det föreliggande ämnet ovidkommande. Häremot kan emellertid invändas, att ifall bolaget icke vidtagit dessa kostbara åtgärder, hade ingen annan förmått det, och att i varje fall omvårdnaden om en av öns mest givande förvärvsgrenar genom bolagets mellankomst avlyftats från det allmänna. Slutligen kan det om dessa åtgärder sägas, att om de ej varit vidtagna, skulle alla förutsättningar för en gotländsk flygtrafik hava saknats. I detta sammanhang kan det även vara värt att påpekas, att bolaget i en för gotländska förhållanden rätt så betydande grad främjat företag och anordningar, som varit till allmänt gagn. Det synes oss därför som om det vore mindre välbetänkt att genom statlig subvention skapa krafter, som till båtnad för ett för Gotland f. n. på det hela taget överflödigt kommunikationsmedel hämma eller avbryta en dylik länsgagnelig verksamhet. Ängfartygsaktiebolaget Gotlands inställning till luftfarten är emellertid icke blott negativ. Bolagets traditioner och ledningens intresse för Gotland och dess utveckling skapa med nödvändighet även en positiv syn på flygproblemet. Bolaget, som bildades 1865 och som upptog sin trafik påföljande år, har i många hänseenden varit en banbrytare på det gotländska kommunikationsväsendets område. Det började med att stabilisera de regelbundna förbindelserna under den s. k. seglationstiden med fastlandet, först med Stockholm och Kalmar, sedan med Norrköping och Nynäshamn. Det upptog på sin tid vintersjöfarten på Stockholm och man kan utan självförhävelse säga, att genom dess försorg möjligheter skapats för en säker och ostörd postgång året om. Utom vad som sagts om dess insats för turistväsendets utveckling i allmänhet, kan det vara skäl i att nämna, att det varit banbrytande för skolresor och billiga ackordsresor för arbetare. Allt detta har förts fram med egna medel, så småningom allt efter som det mognat för utförande och av intresse för alla de uppgifter, som kunnat tänkas falla inom ramen för bolagets verksamhet.

175 Att bolaget under sådana förhållanden icke kunnat förbise luftfarten torde vara ganska naturligt. Redan vintern 1923—24 föranledde vi en orienterande utredning om gotländsk postflygfart och 1925—1926 en sådan om passagerarefart, vilken trycktes såsom bilaga till styrelseberättelsen för 1925. Genom tillmötesgående av det svenska Fordbolaget erhölls hösten 1931 en ny utredning om passagerareflyget, och vi hava ständigt försökt att följa flygväsendets utveckling i syfte att när tiden bleve inne upptaga luftfart med fastlandet, i första rummet med Stockholm. Att vi skulle kunna påräkna subvention av allmänna medel för en sådan trafik, hava vi emellertid aldrig tänkt oss, utan sett frågan uteslutande från privatekonomisk synpunkt, vilket dock icke uteslutit, att vi varit beredda på att upptaga trafiken redan vid en tidpunkt då en dräglig ärlig förlust kunde riskeras. Det var därför även med tillfredsställelse och tillmötesgående som vi hälsade det förslag till samarbete, med vilket A.-B. Aerotransports chef framkom hösten 1932. Ehuru vi ansågo, att det då tryckta ekonomiska läget talade för ett års uppskov gingo vi dock med på förslaget och ett visst samarbete för sommaren 1933 kom till stånd mellan Aerotransport och oss, och detta fortsattes under innevarande sommar. Omfattningen av detta samarbete blev dock ej den, som vi avsett, alldenstund Aerotransport vägrade oss att vara med om att söka flygtillståndet. Som flygbolaget disponerade flygmaterielen, fordrade det att vara ensamt om tillståndet, under det att vi förmenade, att då vårt bolag upparbetat traden under nära 70 år och åstadkommit det här på ön, utan vilkets existens tanken på gotlandsflyg ej uppkommit, så borde detta berättiga oss till jämnställning. På denna ståndpunkt, som flygväsendet f. n. intar, är enligt vår mening en flygtjänst mellan Stockholm och Gotland en gång om dagen under högsäsongen, på så sätt som den i fjol bedrevs av x\.-B. Aerotransport, fullt tillräcklig för att tillgodose det behov av luftfart, som möjligen kan finnas. Då detta bolag för ändamålet disponerar reservmateriel och reserv-personal samt åtnjuter en så kraftigt tilltagen statssubvention, att det icke behöver belasta gotlandsflyget för annat än de genom dessa flygningar direkt uppkomna kostnaderna, inklusive amortering, kan ingen annan efter så rimlig taxa utföra denna luftfart. Det biljettpris, som fastställts genom det mellan Aerotransport och oss träffade avtalet, är å andra sidan sådant, att det från konkurrenssynpunkt kan godkännas så länge flygningen inskränkes till nyss uppgivna tid och antal resor. Så som denna sak nu är ordnad, kan den anses som ett lämpligt komplement till ångbåtstrafiken medan turistsäsongen står på sin höjdpunkt. Under andra förhållanden eller på annat sätt torde det ej heller vara förenligt med allmänt gagn att en regelbunden flygning mellan fastlandet och Gotland subventioneras. Skulle det dock anses vara ett statsintresse att en sådan luftlinje upprättas för längre eller kortare tid under året, och därför subventioneras, äro vi av den mening, att densamma bör anförtros åt oss. I det föregående hava vi utförligt klarlagt den fara för de reguljära gotländska sjöfartsförbindelserna, som en okontrollerad konkurrens mellan luftfart och ångbåtsfart skulle framkalla. Då denna ångbåtsfart icke utgör ett självändamål, utan ett medel till det gotländska näringslivets utveckling och framgång, skulle givetvis ångbåtsförbindelsernas försvagande och försämring gå ut över näringslivet, och det bleve detta, som i sista hand komme att taga skada. Enda sättet till att undvika detta är genom en rätt avvägning mellan flyg- och båttrafik, och en sådan kan näppeligen uppnås på annat sätt än genom att förena de bägge kommunikationsmedlen i en och samma hand. Då ångbåtstrafiken säkerligen under en nu oöverskådlig framtid kommer att vara det väsentliga transportmedlet och det, på vars styrka och goda skötsel näringarna komma att vila, samt vårt bolag under decenniers lopp upparbetat traden och, på sätt vi förut anfört, gjort sig förtjänt om de gotländska kommunikationernas utveckling, torde detta bolag utan tvivel vara bäst skickat att även ombesörja den

176 gotländska luftfarten. Skulle en statssubvention icke kunna förekomma för detta ändamål för vår del, våga vi antaga, att den ej heller skulle stå andra till buds. I så fall äro vi dock beredda, att när tekniska framsteg göra det möjligt att begränsa den genom luftfarten uppkommande förlusten till rimliga belopp, upptaga sådan verksamhet. Vi antaga, att om och när en inrikes luftfart kan upprättas med eller utan statssubvention, åtgärder komma att vidlagas för införande av en med taxefastställelse förenad koncession, så att mera ordnade förhållanden skapas på detta område än de som råda på automobilismens. Den mångdubbelt dyrare anskaffnings- och driftkostnaden för flyget och den därmed förenade stora ekonomiska risken, synes oss påkalla detta. I Herr överståthållarens skrivelse ifrågasattes om icke samarbete i en eller annan form mellan flyglinjer och andra kommunikationsföretag vore lämpligt. Vi äro av denna mening och gå ännu längre, i det att vi, som nyss framhållits, anse, att endast ett företag bör operera på varje linje, så att på vår linje ångbåtar och flyg ägas och dirigeras på ett håll. På sådant sätt skulle förluster minskas, en allmän försämring av kommunikationerna förebyggas och kostnader sparas. För den resande allmänheten skulle det även medföra åtskilliga fördelar om ett intimt ekonomiskt samband funnes mellan de bägge trafikmedlen. Då kunde t. ex. flygresande sända bilar, tungt resgods och annat på samma villkor med ångbåtarna som de passagerare, vilka begagna dessa. Vidare kan man länka sig en trafikgagnande växelverkan mellan båtarnas och aeroplanens turer såväl under vanliga förhållanden som då ettdera av dessa trafikmedel råkar ut för störningar. Såsom en sammanfattning av det föregående tillåta vi oss att slutligen anföra, att vi anse statssubvention till luftfart å långa post- och passagerarerouter vara behövlig, men icke för sådana kortare sträckor som den mellan fastlandet och Gotland, men att vi om statsmakterna dock skulle anse subvention vara lämplig å denna linje anse att densamma bör utgå till av oss upprättad flygtrafik, samt att vi i varje fall inriktat oss på att i sinom tid etablera sådan och vidare att inrikes luftfart bör regleras genom koncession och taxefastställelse. Visby den 12 juni 1934. Ångfartygsaktiebolaget CARL EKMAN.

Gotland.

177 Bilaga C. Redogörelse för flygplatser och flygleder i Sverige. Utarbetad av förste postassistenten G. A.

Hultman.

För att reguljär flygtrafik skall kunna bedrivas på ur regularitets- och säkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt erfordras, förutom lämpliga flygfartyg, även vissa fasta anläggningar, nämligen flygplatser och flygleder. Behovet av flygplatser torde icke behöva närmare förklaras. De fylla vid flygtrafiken samma uppgift som hamnanläggningar och järnvägsstationer vid sjöfart resp. vid järnvägsdrift. Flyglederna äro avsedda att underlätta och säkerställa flygfartygens framförande mellan flygplatserna. De bestå av på lämpliga inbördes avstånd utmed flygtrafiksträckan anordnade hjälplandningsfält jämte för nattflygtrafik erforderliga belysningsanordningar. Givet är, att de anläggningar för den civila flygtrafiken, varom här är fråga, även ur försvarssynpunkt äga en viss betydelse. Särskilt i ett land som Sverige, flerstädes skogbevuxet och med en mycket bruten terräng, torde tillgång till för flygplan lämpliga landningsfält kunna bliva av stor vikt med hänsyn till flygstridskrafternas användning i krig. Även för flygvapnets övningar i fred lärer en för den civila flygtrafiken närmast avsedd markorganisation i vissa fall, exempelvis vid militärmaskinernas fredsförflyttningar och vid nödlandning, kunna vara till fördel. I det följande lämnas en redogörelse för de anläggningar av ifrågavarande slag, som i vårt land kommit till utförande. Redogörelsen omfattar även sådana anläggningar, som äro under byggnad eller som ännu blott i princip beslutats. Beträffande kostnaderna för anläggningarna hänvisas därjämte till å sid. 204—207 förefintliga tabellariska sammanställningar. Å sid. 208—210 meddelas vissa uppgifter angående flygplatser och flygleder i en del främmande länder. 1.

Flygplatser.

Stockholms stads sjöflygplats vid Lindarängen, belägen 3 5 km öster om stadens centrum å ett staden tillhörigt område, anlades provisoriskt år 1921 av Svenska Lufttrafikaktiebolaget och försåldes av detta vid dess upplösning år 1923 till Stockholms stad. Å flygplatsen hade Stockholms stad intill år 1929 nedlagt ett belopp av omkring 200 000 kr. Något statsbidrag hade ditintills icke lämnats till flygplatsen. Vid 1929 års riksdag beslöts, att för uppförande av en ny hangar och en lyftkran å flygplatsen skulle utgå statsbidrag motsvarande halva kostnaden, dock högst 244 000 kr., varefter för ändamålet för budgetåren 1929/30—1931/32 anvisades resp. 50 000 kr., 100 000 kr. och 94 000 kr. eller tillhopa 244 000 kr. Hangaren med tillhörande lyftkran, belägen å stadens mark, skulle bliva stadens egendom; dock har staden fått lämna utfästelse om återbetalning av vissa delar av statsbidraget, därest staden skulle besluta, att Lindarängsviken inom 20 ar skall användas till annat ändamål än flyghamn. Omstäende sammanställning ulvisar de sammanlagda anläggningskostnaderna för sjöflygplatsen vid Lindarängen, fördelade på stat och kommun. 12 — 342423.

178 B i d r a Stockho lins stad

Planeringsarbeten Byggnader m. m. Radioutrustning

g

från staten

arbeten i öppna marknaden kr.

nödhjälpseller beredskapsarbeten kr.

arbeten i öppna marknaden kr.

100 000 444 000 9 000

—

244 OOO 20 0)0

nödhjälpseller beredskapsarbeten kr

Summa kostnader kr. 100 000 688 000 29 000

-

817 000

Taxeringsvärdet å den till flygplats vid Lindarängen upplåtna marken beräknas till 560 000 kr. Å flygplatsen finnas följande anläggningar och byggnader. Entrébyggnaden, belägen omedelbart intill landsvägen, är utförd i en våning. Den innehåller: aktiebolaget Aerotransports kontor om två rum, rum för passkontrollant, tullokaler, bestående av tullbehandlingslokal, skrivrum, rum för kammarskrivare samt sovrum, restaurant, bestående av matsal, rum för mekaniker, kök samt en tillbyggnad, som användes som serveringsrum, kassa och omklädningsrum för personalen. Gamla hangaren med en areal av 22 X 22*5 m. Denna användes numera endast som omnibusgarage och lagerlokal. Nya hangaren med en hall mätande 50 X 42*5 m med en portöppning av 12 X 50 m. På ömse sidor om hallen ligga 10 m breda och 42-5 m långa sidobyggnader. I den ena av dessa är inrett rum för personalen, verkstad, förråd, pannrum samt omklädningsrum för »Ispalatset» (hangaren uthyres vintertid till skridskobana). Verkstaden är utrustad med följande verktygsmaskiner: järnsvarv, pelarborrmaskin, smärgelskivor, gradsax, klippsax, kantmaskin och sickmaskin. Från portarna till strandlinjen, c:a 35 m, leder en betongslip i lutning c:a 1:30 och med bredd hastigt minskande till 10 m. För upptagning av flygplanen finnes en slipvagn för flygplan intill 12 tons vikt. Upphalningen sker medelst ett elektriskt spel på 5 hkr. För tullkontroll av ankommande resande finnas två tullpaviljonger, belägna omedelbart invid slipanläggningarna. Hamnfogdebostaden, innehållande tre rum och kök. Ett av dessa är expedition. Erforderliga uthus finnas. Radio- och väderlekstjänst disponera en byggnad innehållande tre rum, varav radiostationen förfogar över ett. Radiostationens master äro placerade på ömse sidor om denna byggnad. Dessutom finnas följande byggnader: ett hus om tre rum, av vilka två disponeras av Stockholms Flygklubb och det tredje av radiotelegrafisterna under nattpostflygningarna; f. d. maskinhus för radiostationen, oljebod, tvättstuga och magasinsbyggnad 20 X 10 m. Flygplatsens slipar äro 8 till antalet (upphalningsslipen vid nya hangaren oräknad). Alla ligga inne i flyghamnsviken utom en, som ligger ute på Loudden. Sliparna hava följande bredder: 2 på 30 m, 1 på 20 m (på Loudden), 2 på 15 m samt 3 på resp. 6, 7 och 8 m. Dessutom finnas en motorbåtsbrygga och en flytande ponton samt en motorbåt med 25 hkr. Pentamotor. Belysningsanordningarna bestå av belyst vindindikator, inseglingsljus och en flytande landningsbelysning om 4 enheter. Sjöflygplatsen vid Lindarängen tillhör Stockholms stad, som tidigare överlåtit

179 förvaltningen till Kungl. Svenska Aeroklubben, men numera — sedan år 1928 — själv förvaltar den genom en under hamnstyrelsen lydande flyghamnsstyrelse. Stockholms stads lantflygplats vid Bromma är belägen omkring 8 k m väster om stadens centrum. Vid sammanträde den 28 januari 1929 beslutade Stockholms stadsfullmäktige att reservera ett staden tillhörigt markområde i Bromma för en lantflygplats samt anvisade ett anslag å 20 000 kr. till täckande av kostnaderna för vissa förberedande åtgärder för fältets iordningställande. Sedermera utfördes under år 1930 de i ett av Stockholms gatukontor upprättat dräneringsförslag ingående huvudledningarna, varjämte de öppna dikena å fältet igenlades. Kostnaderna för dessa arbeten uppgingo till 69 000 kr., varav 1015 kr. utgjorde statsbidrag. I september 1933 inkom Stockholms stad med en anhållan till statens arbetslöshetskommission om flygplatsens vidare utbyggande såsom statskommunalt reservarbete med förhöjt statsbidrag i enlighet med en av överingenjören vid Stockholms gatukontor G. Ekwall uppgjord plan. Kungl. Maj:t medgav den 20 oktober 1933, att arbetet med flygplatsens planering finge utföras såsom statskommunalt reservarbete med förhöjt statsbidrag, och under senare hälften av oktober månad 1933 påbörjades planeringsarbetena. Kostnaderna härför hava beräknats till 1 470 000 kr., varav statsbidrag 1 050 000 kr. Frågan om flygplatsens utrustande med byggnader och i övrigt för luftfarten erforderliga anordningar har varit föremål för utredning av en kommitté, som tillsattes i december 1933 och som bestått av två representanter för staten och två för Stockholms stad (ordförande överdirektören Bolinder). Enligt den av kommittén verkställda utredningen, vilken avlämnats under hösten 1934, beräknas engångskostnaderna för ifrågavarande anläggningar bliva: för byggnader 670 000 kr., för expeditionsplattform och stängsel runt flygplatsen tillhopa 200 000 kr., för belysningsanordningar 150 000 kr. och för radioanläggning 180 000 kr. Kommittén föreslår, att kostnaderna för radioanläggningen helt skola bäras av staten, medan övriga kostnader anses böra lika fördelas mellan staten och Stockholms stad. Anordnandet av expeditionsplattform och stängsel förordas till utförande såsom slatskommunalt nödhjälpsarbete. Engångskostnaderna för Bromma flygplats och deras fördelning mellan stat och kommun skulle således bliva följande: B i d r a g Stockholms stad arbeten i öppna marknaden kr

Belysningsanordningar

335 000 75 000 410 000

nödhjälpseller beredskapsarbeten kr 487 985 100 000

587 985

från staten arbeten i öppna marknaden kr.

335 000 75 000 180 000 590 000

nödhjälpseller beredskapsarbeten kr

Summa kostnader kr

1051015 100 000

1539 000 870 000 150 000 18O000

2 739 000

Taxeringsvärdet av den till flygplats upplåtna marken, vilken har en areal av 147 hektar, varav själva flygfältet 58 hektar, beräknas till 1 840 000 kr. Göteborgs stads länt- och sjöflygplats vid Torslanda. Sedan stadsfullmäktige i Göteborg vid sammanträde den 15 juni 1922 beslutat, att en luftfartsstation skulle

180 anläggas a ett omkring 11 km väster om stadens centrum inom Torslanda socken på Hisingen beläget område, anhöllo stadsfullmäktige hos Kungl. Maj.t om ett anslag av statsmedel utan ränte- och återbetalningsskyldighet å 220 000 kr. att användas till flygplatsens iordningställande och utrustning. Med anledning av ansökningen beviljade Kungl. Maj:t den 27 september 1922 Göteborgs stad ett anslag av arbetslöshetsmedel å 130 000 kr. för uppförande å flygplatsen av slipanläggning, hangarer och bryggor samt för utförande av belysningsanordningar och anskaffande av hjälpbätar. För åtnjutande av det sålunda beviljade anslaget föreskrev Kungl. Maj:t bl. a. följande villkor. 1) Göteborgs stad skulle vara skyldig vidkännas kostnaderna för förvärv av det för luftfartsstationens anläggning erforderliga markområdet, för flygfältets planering, för framdragande av erforderliga vägar samt telefon- och telegrafledningar samt för muddring och strandskoning, dock att vissa planerings- och vägarbeten (kostnadsberäknade till 59 800 kr.) finge utföras av Södra Sveriges statsarbeten. 2) De anläggningar och byggnader m. m., till vilkas utförande staten anslagit medel, skulle föibliva statens egendom, med rätt för Göteborgs stad att använda dem för avsett ändamål men med skyldighet för staden att underhålla dem i fullgott skick. 3) Staten skulle vara berättigad att efter 20 år inlösa stationen med anläggningar, vilka icke tillhörde staten, med skyldighet för staten att använda stationen för luftfartsändamål. Vid sådan inlösen skulle marken ej beräknas till högre värde än staden erlagt för dess förvärvande. 4) Göteborgs stad skulle föranstalta därom, att, såvida icke Kungl. Maj:t annorlunda bestämde, stationen skulle hållas öppen för allmän lufttrafik, vid äventyr att staden eljest skulle vara skyldig att till staten återbetala vad av statsmedel för anläggningen uppburits. Redan den 2 september 1921 hade Kungl. Maj:t förklarat Göteborgs stad berättigad att för anläggande av flygplats expropriera det avsedda området i Torslanda socken. Expropriationen ägde rum under år 1923. Vid 1932 och 1933 års riksdagar förelågo ansökningar från Göteborgs Flyghamns Aktiebolag om statsanslag till vissa belysningsanordningar å flygplatsen vid Torslanda, men föredragande departementschefen ansåg sig icke böra begära anslag av riksdagen. Fråga hade nämligen uppstått, huruvida Göteborgs flygplats skulle kvarbliva å Torslanda eller förläggas till annan plats. Sedan en av Kungl. Maj :t tillsatt särskild delegation, bestående av två representanter för staten, två för Göteborgs stad och en för Mölndals stad (ordförande överståthållaren Nothin), den 10 februari 1934 avgivit utredning i ärendet, har Kungl. Maj:t den 5 oktober 1934 bestämt, att statens arbetslöshetskommissions medverkan till utförande såsom statskommunalt reservarbete av flygfält vid Göteborg bör avse det förslag i delegationens utredning, som betecknats Torslanda c och enligt vilket den nuvarande flygplatsen skall utvidgas och förbättras för en beräknad kostnad av 650 000 kr., varav statsbidrag 520 000 kr. (arbetslöshetsmedel). Återstående kostnad, 130 000 kr., jämte kostnaden för lösen av för utvidgningen erforderlig mark, beräknad till 75 000 kr., skall bäras av Göteborgs stad. Kostnaderna för flygplatsen vid Torslanda, inkl. nyssnämnda Inräknade kostnader, framgå av följande sammanställning.

181 B i d r a Göteborgs stad

från staten

35 000 2 000

| 579 800 — 129192 10 000 !

37 000 ! 382 863

10 000

Summa ; arbeten i nödhjälps- arbeten i nödhjälps- kostnader öppna jellerberedöppna ellerberedImarknaden| skapsarb. marknaden skapsarb. kr. kr. kr. kr. kr. Planering, rnuddring och vägar Hangar, slipanläggning m. m. . Radioutrustning

302 863 80 000

917 663 209 192 12 000

708 992 »1138 8551

Göteborgs stads kostnader för marklösen hava uppgått till 682 434 kr., vartill, som ovan nämnts, inom den närmaste tiden torde tillkomma ytterligare ett belopp av omkring 75 000 kr. Flygplatsens nuvarande areal, oberäknat till densamma hörande vattenområden, utgör omkring 181 hektar. Å flygplatsen finnas för närvarande följande anläggningar och byggnader, de sistnämnda belägna å flygfältets södra del. Hangaren, som innehåller själva hallen om 60 X 25 m areal till förvaring av flygplan, tvä större förvaringsrum, ett lagerrum, ett verkstadsrum, ett maskinrum med motorer för belysningsanläggningar, ett rum för accumulatorn samt ett rum, vilket användes till logement vid tillfälliga militärförläggningar. Administrationsbyggnaden, tillbyggd vid sidan av hangaren. I bottenvåningen finnas vänthall, tullrum, toaletter och omklädningsrum samt en del expeditionslokaler. I andra våningen finnas ett rum för flyghamnsledningen, ett rum för radiostationen samt arkivlokal. I tredje våningen är den meteorologiska stationen inrymd. Radiostationens master äro uppsatta vid hangarens gavlar. Hamnmästarebostaden, innehållande ett rum och kök. Erforderliga uthus finnas. Hotellbyggnaden innehåller sju sovrum och hall. Restaurangen innehåller matsal, kafé, kök, två verandor i bottenvåningen samt tre rum i övre våningen. Slipanlåggningen består av en större slip med två pontonbryggor, vinsch och slipvagnar samt en mindre reservslip. Båtutrustningen utgöres av en motorbåt och en roddbåt. Belysningsanordningar. Svenska Accumulatoraktiebolaget Jungner har å flygfältet en försöksanläggning för nattflygning (gränsmarkering, hindermarkering, landningsljus för sjö- och lantflygplan samlt ett transportabelt flodljus m. m.). Belysningen erhåller kraft från egen anläggning. Flygplatsen tillhör Göteborgs stad, som tills vidare överlåtit förvaltningen till Göteborgs Flyghamns Aktiebolag (kommunalt bolag). Malmö stads lantflygplats vid Bulltofta. Sedan Malmö stad av regementsförvaltningen för Kronprinsens husarregemente arrenderat ett område av regementets övningsplats å Bulltoftafältet, beläget 3*5 km öster om stadens centrum, lät staden ä den sålunda upplåtna platsen under år 1924 dels uppföra en hangarbyggnad med kontorslokal och en mindre reparationsverkstad, dels ock verkställa vissa planeringsarbeten och andra anordningar, som voro nödvändiga för att området skulle kunna användas såsom lantflygplats. Kostnaderna härför, som helt bestredos av Malmö stad, uppgingo till 47 031 kr. 1 För förbättring och nyanläggning av byggnader m. m., varom utredning pågår, torde tillkomma ytterligare kostnader å omkring 150 000 kr.

182 Sedermera hemställde drätselkammarens i Malmö första avdelning uti en till Kungl. Maj:t ingiven skrift av den 16 januari 1925, att Malmö stad måtte av statsmedel tilldelas anslag för utförande av vissa förbättringar av flygplatsen vid Bulltofta, avseende flygfältets avjämning, uppförande av en andra hangar, flygteknisk utrustning m. m. Avjämningen av fältet kom genom statens arbetslöshetskommission till stånd såsom nödhjälpsarbete, varvid Malmö stad deltog med kostnader för arbetsledning, körslor m. m. För övriga avsedda arbeten anvisade 1925 års riksdag ett extra reservationsanslag å 128 000 kr.; byggnaderna och anläggningarna skulle förbliva statens egendom, med rätt för Malmö stad att använda dem för avsett ändamål, men med skyldighet för staden att underhålla dem i fullgott skick. I samband härmed stipulerades rätt för staten att enligt värdering av gode män inlösa till flygplatsen hörande anläggningar, vilka icke tillhörde staten. Arbetena utfördes genom Malmö stads försorg. 1926 års riksdag beviljade ytterligare 32 200 kr. till förbättring av flygplatsen å Bulltoftafältet, varav c:a 26 000 kr. avsågos för brist i kostnaden för nyssnämnda arbeten, c:a 1500 kr. för ytterligare arbeten å flygplatsen, c:a 4 000 kr. för gottgörelse till aktiebolaget Aerotransport för utgifter för radioanläggning samt 700 kr. för meteorologisk utrustning. Av 1927 års riksdag beviljades Malmö stad på grund av motion (första kammaren nr 88) statsanslag å 17 500 kr. för av staden förskjutna kostnader för vissa ytterligare förbättringsarbeten (betongplattform framför den andra hangaren m. m.). 1928 års riksdag medgav, att med Malmö stad finge i överensstämmelse med de i statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden den 4 januari 1928 angivna grunder, slutas avtal angående uppförande av en tredje hangar å flygplatsen vid Bulltofta. Avtal träffades därefter mellan staten och staden av följande innebörd. Staten, som skall bliva ägare till hangaren, förbinder sig enligt följande: därest Malmö stad icke erhåller så stora inkomster av flygplatsen och därå uppförda hangarer, att de förslå till gäldande av dels den nu från innehavaren av flygplatsen utgående avgiften å 3 000 kr., 1 dels ränta och amortering å lån från luftfartslånefonden å 180 000 kr. (att amorteras under en lid av 40 år) och det ytterligare lån, som Malmö stad för ändamålet upptar, och dels skäligt underhåll av hangaren, så skall staten genom eftergift beträffande slädens skyldighet att förränta och amortera lånet från luftfartslånefonden eller på annat sätt hålla staden skadeslös. Såsom motivering för den ränte-, amorterings- och underhållskostnadsgaranti, som staten sålunda givit staden beträffande både lånet ur luftfartslånefonden och det ytterligare lån, som staden upptagit för hangarbyggnaden, framhöll departementschefen i propositionen till 1928 års riksdag, att taxa för flygplatsen skulle fastställas av Kungl. Maj:t, som alltså hade möjlighet att så bestämma avgifterna, att tillräckliga belopp inflöte för att täcka de utgifter, för vilka staten skulle vara ansvarig. Kostnaderna för den tredje hangaren beräknades till 385 000 kr. (verklig kostnad 377 199 kr.). För hangarens uppförande upptagna lån, nämligen dels förenämnda lån från luftfartslånefonden, dels ock av Malmö stad upptagna lån, ett å 105 000 kr., amorteringstid 20 år, ränta 4-75 %, och ett å 92 199 kr. 54 öre, amorteringstid 30 år, ränta 4'6 %, hava hittills förräntats och amorterats av Aerotransport. I ränta och amortering å dessa lån hade Aerotransport t. o. m. den 5 oktober 1934 erlagt sammanlagt 131 442 kr. 63 öre. Till belysningsanordningar å flygplatsen vid Bulltofta, avseende att möjliggöra landning även efler mörkrets inbrott, anvisades av 1929 års riksdag 50 000 kr., av 1930 års riksdag 20 500 kr., av 1931 års riksdag 5 000 kr. samt av 1932 års riksdag 17 000 kr., eller sammanlagt 92 500 kr. Vidare har till hinderbelysning 1 Gottgörelse från aktiebolaget Aerotransport till Malmö stad för bl. a. användande av den av staden uppförda minsta hangaren.

183 (skorstensbelysning) anslagits 24 500 kr. (statligt beredskapsarbete). Slutligen har staten iklätt sig garanti för fullgörande av ett mellan styrelsen för Malmö stads gas- och elektricitetsverk och aktiebolaget Aerotransport träffat avtal med avseende på amortering av kostnaderna, 57 600 kr., för högspänningsinstallation och kablar till nattbelysningsanläggning vid Bulltofta flygplats. Ifrågavarande kostnader skola amorteras under 20 år. Sedan kostnaderna betalts, skola kablarna och transformatorerna m. m., i den mån de äro belägna pä statens mark, bliva statens egendom. I ränta och amortering ä sistnämnda kostnadsbelopp, 57 600 kr., hade aktiebolaget Aerotransport t. o. m. den 5 oktober 1934 betalat sammanlagt 9 287 kr. 60 öre. Av 1933 ärs riksdag beviljades 20 000 kr. till anordnande av en expeditionsplattform. Såsom ovan nämnts utfördes under är 1925 genom statens arbetslöshetskommission såsom nödhjälpsarbete viss avjämning av flygfältet. Sedermera hava under en följd av är verkställts ytterligare planeringsarbeten, vartill beviljats medel från anslag till arbetslöshetens bekämpande (till större delen statsanslag). Till och med utgången av år 1932 hade för dylika arbeten å Bulltoftafältet nedlagts sammanlagt 1032 600 kr., varjämte Kungl. Maj:t den 10 november 1933 förklarat hinder icke möta för statens arbetslöshetskommission att utföra arbeten för fältets utvidgning m. m. för en beräknad kostnad av 1 123 000 kr. Nedanstående sammanställning utvisar de sammanlagda anläggningskostnaderna tor lantflygplatsen vid Bulltofta fördelade på stat och kommun. Malmö arbeten i öppna marknaden kr Planeringsarbeten Kostnader för under år 1933 beslutad utvidgning Hangarer, expeditionslokaler och diverse byggnadskostnader Fältbetysning Kadioutrustning

H i d r a g från stad sta ten nödhjälpsarbeten i nödhjälpsöppna eller beredeller beredskapsarbeten marknaden skapsarbeten kr. kr. kr.

Summa kostnader kr.

242 600

—

—

790 000

1 032 600

—

135 000

-

988 000

1 123 000

35 000

_

529 000 150 500 78 0(i0

21000 24 500

277 600

135 000

757 500

1823 500

585 000 175 000 78 000

2 993600

1 Häri inberäknat ovan omförmälda av staten garanterade kostnad å 57 600 kr. för kablar m. m.

Flygplatsen vid Bulltofta, vars areal ursprungligen uppgick till c:a 801000 kvm, har flera gånger utvidgats, bl. a. genom markbyten mellan staten och Malmö stad, och omfattar numera 1 187 000 kvm, varav staten är ägare till 1 111000 kvm, och Malmö stad äger återstoden. Markvärdet uppskattas till c:a 750 000 kr. Den staten tillhöriga marken förvaltades intill utgången av juni månad år 1928 av arméförvaltningens fortifikationsdepartement; för tiden därefter har förvaltningen överflyttats till domänstyrelsen och marken enligt av Kungl. Maj:t utfärdad föreskrift tills vidare upplåtits till luftfartsmyndigheten utan särskild ersättning härför till domänfonden. Bulltoftafältets mark upplåts intill 1925 års utgång till Malmö stad mot en arrendeavgift av 5 000 kr. för år, dock med avdrag av de inkomster, som inflöto till Kronprinsens husarregemente genom utarrendering av gräsbetet å fältet m. m.

184 Enligt överenskommelse mellan staden och aktiebolaget Aerotransport skulle större delen av arrendebeloppet erläggas av bolaget mot att detta finge använda flygplatsen och hangarbyggnaden. För åren 1926—1930 utarrenderades området i fråga av arméförvaltningens fortifikationsdepartement till Malmö stad mot en arrendeavgift av 8 000 kr., men enligt särskilda Kungl. Maj:ts beslut efterskänktes arrendeavgiften under villkor, att staden befriade Areotransport från att gälda motsvarande arrendeavgift. Från den 1 januari 1931 är området för en tid av 5 år av luftfartsmyndigheten upplåtet till Malmö stad utan arrendeavgift (avtal 22/26 februari 1932). Å flygplatsen vid Bulltofta finnas följande anläggningar och byggnader. Hangarbyggnad nr 1 är primitivt uppförd av korrugerad, galvaniserad järnplåt på trästomme. Den innehåller en hall med jordgolv om c :a 20 X 30 m samt utefter de bägge långsidorna några verkstads- och kontorsrum, ävensom en hjälpligt beboelig vaktmästarebostad. Hangarhallen samt sidorummen förhyras för närvarande av aktiebolaget Flygindustri för att av detta disponeras i samband med sporadiskt förekommande prov- och leveransflygningar. Hangarbyggnad nr 2 är uppförd i trä med Töreboda takstolar. Hangarhallen har en storlek av c :a 32 X 40 m och är försedd med betonggolv. Utefter norra långsidan inrymmas tullstationens lokaler, Aerotransports trafikkontor, väntrum för passagerare och toaletter. Utefter södra långsidan ligga personalrum och verkstadslokaler för plåtslagare, målare, snickare, arbetsmaskiner samt pannrum. Hangarhallen har varmluftuppvärmning, varför denna företrädesvis användes såsom vinterhangar och verkstad för översyner och reparationer av Aerotransports flygmateriel. Hangarbyggnad nr 3 består av tvenne huvuddelar, dels hangarbyggnaden, uppförd i järnkonstruktion med träbeklädnad, och dels en med hangarens östra gavel direkt anslutande administrationsbyggnad, uppförd i trä. Hangarhallen är 100X30 m med betonggolv och tvenne fria portöppningar om vardera c:a 50 m. Porthöjden är c:a 8 m. I hangarhallen inrymmas utefter väggarna verkmästarerum, mindre lagerrum för de utländska flygtrafikbolagens mekaniker, propellerbalans, förädlingsbad för duraluminium, batteriladdningsstation m. m. Uti administrationsbyggnadens källarevåning inrymmas lagerlokaler, transformatorrum och pannrum. Bottenvåningen omfattar lagerlokaler, verkstadskontor, instrument- och motorverkstad, personalrum och toaletter. I våningen en trappa upp ligga stationschefens kontor, meteorologiska stationens radiotjänst, omklädningsoch tvättrum för flygande personal, ett antal kontorsrum för främmande trafikbolag, vidare personal- och lektionsrum samt toaletter. I våningen två trappor upp är dels en stor lagervind, dels rum för tjänstgörande meteorolog och flygledare. Ytterligare en trappa leder upp till en observationsplattform i byggnadens nordöstra hörn. Expeditionsplattform. Framför hangarerna nr 2 och 3 finnes en c :a 7 500 kvm stor expeditionsplattform i betong och essenasfalt, vilken tjänar såsom uppställningssamt lastnings- och lossningsplats för trafikflygplanen. Radiostationen är uppdelad i tvenne byggnader, nämligen mottagnings- och pejlstationen vid hangarområdet samt sändarestationen, belägen vid Vattenverket nordost om fältet. Bägge byggnaderna äro envånings träbyggnader, c a 7 X 7 m vardera, omfattande vindfång, toalett samt 3 rum. Motorprovningsbock. Tegelbyggnad, c:a 10X10 m, innehållande tvenne provbockar, dels för vattenkylda motorer upp till 500 hkr., dels för luftkylda motorer upp till 800 hkr. I byggnaden är dessutom inrymd motortvättningsanläggning med bensinvask och avlutningsbad. Smedja. Mindre tegelbyggnad, omfattande lokaler för vissa eldfarliga verkstadsarbeten, såsom smide, gjutning. oljeseparering, brännlackering, lödning m. m.

185 Nattbdysningsanläggniny. För den del av flygfältet, som nu är färdig, finnes en komplett nattlandningsbelysning, omfattande 5 st. flodljus ä vardera 10 kw, fasadbelysning av hangar nr 3, en vindriktningsvisare samt en anstyrningsfyr a 1 000 watt. Runt fältet pä ett inbördes avstånd av 100 m äro gula gränsmarkeringsljus å 250 watt anordnade samt pä byggnader och andra hinder röda hindermarkeringsljus å 300 watt uppsatta. På de höga fabriksskorstenarna i fältets omgivning har vidare uppsatts särskilt ljuskraftig neonbelysning, varjämte meteorologiska stationen har en elektrisk molnhöjdmätare till förfogande. Hela belysningsanläggningen manövreras från flygledarens rum. Stängsel. Runt den del av flygfältet, som är färdig, är ett c:a 2 m högt trådnätsstängsel med grindar på lämpliga ställen uppsatt. Innanför detta högre stängsel finnes vid hangarområdet såsom avgränsning mot det egentliga flygfältet ett ytterligare stängsel, c:a 1*25 m högt, uppsatt för att förhindra, att allmänheten kan tränga in på expeditionsplattformen och området omkring hangarbyggnaderna. Bensintankanlåggningar. Svensk-Engelska Mineralolje A.-B., Sydsvenska Petroleum A. B. samt Gas- & Koksverkens Ekonomiska förening hava inom hangarområdet nedlagt vardera en underjordisk tank för c :a 25 000 liter. Påfyllningen av dessa tankar sker direkt från järnvägstankvagn genom ledning från banvallen på Malmö —Genarps järnväg. Genom elektriska pumpar distribueras bensinen resp. bensolen genom rörledningar och mätare till tankbrunnar ute pä expeditionsplattformen och vidare genom slangledningar direkt till flygplanens tankar. Rörlig tankautomobil med pump finnes även till förfogande. För distribution av drivmedel å Bulltofta flygplats åtnjuter aktiebolaget Aerotransport enligt överenskommelse med vederbörande bensinfirmor en viss distributionsersättning (för närvarande 2 öre per liter för motorbränsle och 15 % på bruttopriserna för smörjoljor). Flygplatsen tillhör Malmö stad, som tills vidare överlåtit förvaltningen till aktiebolaget Aerotransport. I Malmö industrihamn anlades på sin tid även en provisorisk sjöflygplats. Anläggningen, som bestod av en slip och ett mindre skjul, är numera förfallen och för sitt ändamål obrukbar. Kalmar stads sjöflygplats. Kalmar stad har vid Ängö, 1 km nordost om stadens centrum, anlagt en sjöflygplats, utrustad med 2 slipar. Flygplatsen har bekostats och äges av Kalmar stad. Kostnaderna för flygplatsens anordnande uppgå till omkring 20 000 kr. Förvaltningen av flygplatsen har tidigare varit överlåten på aktiebolaget Aerotransport men omhänderhaves numera av staden. Övriga kommunala flygplatser. Förutom ovannämnda kommunala flygplatser äro sådana flygplatser under anläggning vid Eskilstuna, Örebro, Jönköping, Halmstad och Varberg. I Norrköping har en kommunal flygplats nyligen blivit iordningställd. Arbetet med planering av flygplatsen vid Eskilstuna påbörjades den 14 juli 1933 och utföres såsom statskommunalt reservarbete. Kostnaden för fältets planering beräknas till 184 000 kr., därav statsbidrag 77 000 kr. Flygplatsen är belägen å staden tillhörig mark med ett uppskattat värde av omkring 30 000 kr. Planering av ett flygfält i Örebro å staden tillhörig mark igångsattes i september 1934 och utföres likaledes såsom statskommunalt reservarbete. Kostnaderna beräknas till 20 000 kr., varav 10 000 kr. i arbetslöner och 10 000 kr. till materiel.

186 Staten betalar 40 % av arbetslönerna och 25 % av materielkostnaden. Såväl flygplatsen vid Eskilstuna som vid Örebro torde närmast vara att anse såsom hjälplandningsfält. Enahanda torde kunna sägas vara fallet beträffande flygplatserna vid Norrköping, Jönköping, Halmstad och Varberg. Då sistnämnda fyra flygplatser dessutom ingå i flyglederna Stockholm—Malmö resp. Malmö—Göteborg, redogöres för desamma i det följande under rubriken »2. Flygleder»-. Slutligen har Kungl. Maj:t den 21 september 1934 medgivit, att en flygplats må såsom statligt reservarbete iordningställas i Norrtälje å ett Norrtälje stad tillhörigt markområde. Flygplatsen är avsedd att ingå såsom hjälplandningsfält i leden Stockholm—Helsingfors, när denna, såsom avsett är, framdeles kommer att trafikeras med landflygplan. Angående löpande kostnader och formen för förvaltningen av kommunala flygplatser (utom Stockholm, Göteborg, Malmö och Kalmar) må följande av luftfartsmyndigheten meddelade uppgifter återgivas. För att städerna skola komma i åtnjutande av statsbidrag (hittills uteslutande avanslag till arbetslöshetens bekämpande) vid anläggande av flygplatser, hava desamma avkrävts förbindelser av följande innehåll: »Staden skall vara skyldig att, sedan flygplatsen blivit färdigställd, hålla densamma tillgänglig för luftfartens behov, så länge den anses härför vara erforderlig. Flygplatsen förbliver stadens egendom med rätt för staden att använda flygplatsen jämväl för annat ändamål, som ej medför hinder för flygplatsens användning för luftfartens behov. Vill staden förfoga över flygfältet för sådant ändamål, som utgör hinder för dess användning för luftfartsändamål, äger staden rätt därtill, om staden antingen återbetalar de statsmedel, som staden uppburit för flygplatsens ordnande, eller ock iordningställer och tillhandahåller annat inom eller i närheten av staden beläget till flygplats lämpligt område. Skulle flygfältet framdeles kunna visas hava blivit helt eller delvis för flygtrafiken obehövligt, skall staden icke vidare vara skyldig att hålla fältet eller sådan del därav tillgängligt för luftfartsändamål. Staden skall äga rätt att enligt taxa, som av Kungl. Maj:t efter framställning av staden fastställes, för luftfartygen upptaga avgifter för flygplatsens begagnande. Staden svarar ej för underhåll, skötsel eller belysning av flygplatsen, så länge staden ej begagnar sig av sin rätt att upptaga omförmälda avgifter.» I de fall flygplatserna äro belägna på nattpostlederna, har luftfartsmyndigheten utgått ifrån att anläggning och drift av belysning i den utsträckning, som erfordras för att flygplatserna skola kunna tjäna såsom hjälplandningsfält, bekostas av postmedel, men att, när luftfarten tillväxer och staden erhåller rätt att upptaga avgifter för flygplatsens begagnande, staden övertager flygplatsens förvaltning och underhåll. Militära flygplatser. I Sverige finnas följande militära flygplatser: a) länt- och sjöflygplatser: Karlsborg, Västerås och Östersund (Frösön), b) lantflygplatser: Ljungbyhed, Rinkaby, Skillingaryd, Malmslätt, Barkarby, Visborgsslätt, Vännäs och Boden; flygfält äro dessulom under anläggning vid Gävle och Mohed (beräknas bliva färdiga hösten 1935), varjämte förslag om anordnande av militära flygplatser i Sollefteå och Umeå föreligga, c) sjöflygplatser: Nya Varvet (Göteborg), Karlskrona, Hårsfjärden och Hägernäs (i Stockholms skärgård) samt Fårösund (på Gotland). Såsom i det följande omförmäles, ingår flygplatsen vid Ljungbyhed samt tills vidare även flygplatsen vid Malmslätt såsom hjälplandningsplatser i flygleden Stockholm—Malmö.

187 2.

Flygleder.

Hjälplandningsfält Den av Kungl. Maj:t den 2 maj 1919 tillsatta lufttrafikkommittén föreslog i sitt den 5 december 1921 avgivna betänkande, att för ordnande av luftfartsleder Stockholm—Göteborg—Malmö—Stockholm till en början skulle anslås 325 000 kr. (avsedda till bränslestationer och luftmärken, erforderliga för dagtrafik) samt framdeles övervägas att utbygga dessa leder för ytterligare 1 222 500 kr. (avsedda för fyrar, inalles 24 stycken, ballongstationer för orientering vid övermölnsfärder och ytterligare bränslestationer, varemot hjälplandningsplatser ej ingingo i förslaget). Kommittén utgick från att staten skulle helt ombesörja och bekosta anläggandet av erforderliga luftfartsleder. Kommitténs förslag ledde emellertid icke till åtgärd. Sedan Kungl. Maj:t den 10 maj 1929 bemyndigat 1928 års luftfartssakkunniga att i samarbete med flygstyrelsen låta verkställa undersökning och kostnadsberäkning av fyrbelysning och hjälplandningsplatser för en luftfartsled Stockholm—Malmö samt för ändamålet anvisat 10 000 kr., verkställdes sådan undersökning under ledning av en av de sakkunniga, t. f. professorn Ivar Malmer, i samarbete med en representant för flygstyrelsen och föreståndaren för flygplatsen i Malmö. Av den verkställda utredningen framgick, att de sammanlagda engångskostnaderna för fyrar och hjälplandningsplatser m. m. för en för nattflygning avsedd luftfartsled mellan Stockholm och Malmö beräknades uppgå till omkring 2 000 000 kr., varav 1156 500 kr. för iordningställande av hjälplandningsfält. I kostnaderna voro icke inberäknade ersättningar till jordägare för det intrång rätten att använda mark som permanent hjälplandningsplats medför. Icke heller hade medräknats kostnaden för iordningställandet av Stockholms stads tillämnade lantflygplats i Bromma. Av kostnaden för anläggning och utrustning av landningsplatser och hjälplandningsfält ansågs omkring 880 000 kr. kunna ifrågakomma att bestridas av arbetslöshetsmedel. Luftfartssakkunniga, som uttalade, att nattlinjetrafik — främst avsedd för post — borde bliva av den största betydelse för Sverige och snarast möjligt borde upprättas, ansågo sig dock i sitt den 30 september 1929 avgivna betänkande icke böra framlägga förslag om byggnadsanslag, men hemställde, att till undersökning och kostnadsberäkning av flygleden Malmö—Göteborg—norska gränsen samt erforderlig meteorologisk utredning ävensom för komplettering av förslaget till flygled Stockholm—Malmö måtte för budgetåret 1930/31 anvisas 20 000 kr. samt att i övrigt erforderliga förberedelser för upprättande av nattlinjetrafik måtte snarast möjligt igångsättas. I proposition nr 112 till 1930 års riksdag förklarade emellertid departementschefen, att några ytterligare utgifter för utredning angående det tekniska genomförandet av en nattflyglinje Stockholm—Malmö icke borde av staten vidkännas, förrän efter underhandlingar med vederbörande främmande postverk framginge, att de huvudsakliga kostnaderna för linjen kunde bestridas av postmedel eller de beräknade höga utgifterna kunde väsentligen minskas. Däremot borde den redan verkställda undersökningen beträffande en nattpostlinje mellan Stockholm och Malmö kompletteras med en motsvarande utredning angående en nattpostlinje från Malmö till Göteborg och vidare därifrån till norska gränsen, därest från norsk sida verkställdes liknande undersökning för en linje fram till Oslo. I propositionen hemställdes om anvisande för ändamålet av ett anslag å 5 500 kr. Riksdagen beslöt i enlighet härmed. Vid 1931 ärs riksdag förevar en till Kungl. Maj:t ställd, den 15 oktober 1930 dagtecknad framställning frän Svenska Luftfartsförbundet med hemställan om beredande av anslagsmedel till hjälplandningsfält ä flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö—norska gränsen. Efter att hava erinrat om de försök med nattpostflygning, som dittills ägt rum i värt land, anförde förbundet bl. a. följande. Regul-

188 jär flygtrafik kunde och borde icke tillåtas å en linje, förrän densamma blivit tillfredsställande organiserad ur säkerhetssynpunkt. För den skull kunde icke sträckorna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—Oslo öppnas för reguljär luftfart med lantflygplan, förrän alla förberedelser vidtagits och följaktligen ej heller Sveriges två största städer med lantflygplan anslutas till det kontinentala nätet. För att i sin mån bidraga till att denna fråga icke måtte onödigtvis fördröjas, hade förbundet år 1930 låtit utföra grundliga undersökningar av flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen, innefattande: a) definitivt val av linjesträckningar, b) utväljande av hjälplandningsfält, c) avslutande av nyttjanderättsavtal rörande för landningsfälten erforderlig mark, d) kartläggning och avvägning av landningsfälten, e) planläggning av flygfyrleder och belysning av landningsfälten och f) kostnadsberäkningar. Arbetsplanen hade underställts luftfartsmyndighetens prövning. Undersökningen hade utförts av en kommission under ledning av förbundets generalsekreterare, översten G. Hedengren. De till omkring 20 000 kr. uppgående kostnaderna för undersökningen hade till ett belopp av 12 500 kr. bestritts av medel, som för ändamålet ställts till förbundets förfogande av ledande svenska bolag. Kommissionen hade vid sitt arbete utgått från de fyrledsundersökningar, vilka år 1929 genom de luftfartssakkunnigas föranstaltande utförts å flygleden Stockholm—Malmö. Det gällde härvid att i första hand träffa definitivt val mellan de alternativa sträckningar, vilka av nämnda sakkunniga upptagits till granskning. Efter terrängundersökningar och prövning av övriga pä frågan inverkande flygtekniska och ekonomiska faktorer hade kommissionen enhälligt beslutat förorda sträckningen Stockholm—Norrköping—Hästholmen—Jönköping—Malmö, vilken led i regel borde trafikeras med lantflygplan. Före igångsättandet av rekognosceringen utav flygleden Malmö—Göteborg— norska gränsen trädde kommissionen i förbindelse med norska luftfartsrådet, vilket hade till följd, att en norsk flygare beordrades deltaga i arbetet utefter hela svenska västkusten och att två av kommissionens ledamöter tillsammans med norska flygare rekognoscerade landningsfält mellan Svinesund och Oslo. Sedan terrängundersökningarna givit vid handen, att tillfredsställande hjälplandningsfält kunde anordnas, enades samtliga svenska och norska deltagare i rekognosceringen om att föreslå, att i framtiden endast lantflygplan måtte tagas i bruk å leden Malmö—Göteborg—Oslo. Vid sitt arbete hade kommissionen utgått från följande önskemål: a) att nedbringa brytningspunkternas antal å flyglederna till det minsta möjliga, b) att söka finna hjälplandningsfält på minst var 50 :e km, c) att å hjälplandningsfälten åstadkomma start- och landningssträckor i alla vindriktningar av minst 600 meters längd, d) att endast i nödfall taga i anspråk prima åkerjord, e) att sluta nyttjanderättsavtal på så lång tid som möjligt, f) att söka nedbringa årsersättningen för nyttjanderätten till den minsta möjliga och g) att ersättning till markägare och arrendatorer icke borde utgå förrän resp. jordområden toges i bruk. Av de föreslagna 20 hjälplandningsfälten läge 3 å lantförsvarets mark, 5 å annan kronojord eller ecklesiastik jord, 3 å stadsjord, 1 delvis å krono- och delvis å stadsjord (Ängelholm) samt 8 å enskild mark. Luftfartsförbundet hemställde, att av 1931 ärs riksdag måtte äskas erforderliga anslag för igångsättande av behövliga arbeten för hjälplandningsfältens anordnande. Luftfartsförbundet, som i sin framställning angivit en preliminär kostnadssiffra, 3 miljoner kr., inlämnade sedermera kostnadsberäkningar rörande 8 av de 13 hjälplandningsfälten å leden Stockholm—Malmö samt 4 av de 7 hjälplandningsfälten å västkustleden. Kostnaderna för ordnandet av förstnämnda 8 fält upp-

189 skattades nu tillhopa till 4 627 500 kr. och kostnaderna för de 4 fälten å västkustleden till 1 522 500 kr. Utgifterna för de icke kostnadsberäknade 5 fälten å leden Stockholm—-Malmö uppskattades approximativt till 1000 000 kr. och för de 3 återstående fälten å västkustleden till ungefär samma belopp. Den beräknade sammanlagda kostnaden uppgick således till omkring 8 150 000 kr. Luftfartsförbundets framställning tillstyrktes av kommerskollegium, generalpoststyrelsen, chefen för generalstaben och chefen för flygvapnet, av den sistnämnde under förutsättning, att de för flyglinjernas iordningställande beräknade medlen icke komme att inkräkta på flygvapnets anslag. Kommerskollegium gjorde dock i ett hänseende en erinran. Luftfartsförbundet hade beträffande samtliga landningsfält upprättat preliminära kontrakt med vederbörande jordägare om nyttjanderätt under 25 år till den erforderliga marken. I varje kontrakt hade stadgats, att förbundet ägde överlåta kontraktet på staten eller ett bolag. I sitt yttrande i ämnet upptog kommerskollegium lill behandling frågan, huru förhållandena skulle gestalta sig efter nyttjanderättstidens utgång och anförde därvid bl. a. följande: »Yrkade då fastighetsägaren en ersättning, som vore oskäligt stor, och blev fråga om expropriation av vare sig äganderätten eller nyttjanderätten till marken, syntes markägaren med nuvarande lagstiftning vara berättigad att räkna sig till godo även värdet av de anläggningar — delvis till synnerligen höga belopp — som staten verkställt å marken. Antydda olägenheter syntes ej kunna undgås genom att nuvarande ägaren avsade sig rätten att vid eventuell framtida expropriation räkna sig värdet av de av statsverket bekostade anläggningarna till godo. Ty i varje fall syntes ett dylikt villkor ej kunna göras bindande för nya ägare av fastigheten. Under sådana förhållanden torde den ur statsverkets synpunkt tryggaste formen för förvärvande av rätt till fastigheterna vara, att staten, vare sig genom frivillig överenskommelse eller expropriation förvärvade äganderätten till fastigheterna.» Statens arbetslöshetskommission, som även avgav utlåtande i ämnet, framhöll därvid bl. a., att iordningställandet av de ifrågasatta hjälplandningsfälten i de flesta fall lämpligen torde kunna bedrivas som reservarbete, att frågan om tryggandet av fältens användande för avsett ändamål borde lösas före arbetenas igångsättande samt att arbetena syntes böra bedrivas både som statliga och — i vissa fall — som statskommunala arbeten. Föredragande departementschefen erinrade om, att iordningställandet av hjälplandningsplatser å sträckan Stockholm—Malmö enligt den av 1928 års luftfartssakkunniga föranstaltade utredningen beräknats kosta 1156 500 kr., medan den av luflfartsförbundet uppskattade kostnaden för 8 av de 13 hjälplandningsfälten a nämnda led uppginge till 4 627 000 kr. Denna betydande skillnad torde, framhöll departementschefen, huvudsakligen vara betingad av, att de sakkunniga räknat med användning av amfibieplan, varigenom även sjöar skulle kunna begagnas för nödlandning, varemot luftfartsförbundet utgått från, att lantflygplan borde komma till användning; flertalet fackmän uppgåvos vara av den åsikten, att sistnämnda typ skulle visa sig vara den lämpligaste. Luft1 artsförbundet hade, såsom nämnts, icke verkställt beräkningar rörande kostnaden för iordningställandet av samtliga de föreslagna hjälplandningsfälten. Så mycket vore dock uppenbart, att den av de sakkunniga uppskattade totalkostnaden för iordningställandet av en nattflygled mellan Stockholm och Malmö komme att högst väsentligt överskridas. Med hänsyn till de mycket betydande kostnader, som anordnandet av luftfartsleder alltså komme att medföra, ansåg departementschefen det vara uteslutet att i det skick, vari ärendet befunne sig, äska anslag till igångsättande av arbeten för hjälplandningsfältens anordnande. Innan så skedde, måste de av luftfartsförbundet gjorda utredningarna

190 granskas och kompletteras inom departementet, varvid även finge undersökas, bl. a., huruvida icke kostnaderna — eventuellt genom utväljande i vissa fall av andra platser för fältens anordnande — kunde nedbringas. Därjämte borde närmare utrönas, i vad mån bidrag till kostnaderna för nattflygtrafiken kunde förväntas från vederbörande postverk. Vidare borde övervägas, vilken rätt staten skulle förvärva till den mark, på vilken hjälplandningsfälten skulle anläggas. Efter det att sålunda ytterligare erforderliga utredningar och undersökningar utförts, finge en fullständig plan jämte kostnadsberäkning för luftfartsledernas anordnande föreläggas en kommande riksdag. I enlighet med denna ståndpunkt föreslogs i 1931 års statsverksproposition, att till utredning rörande luftfartsled Stockholm—Malmö måtte för budgetåret 1931/32 anvisas 2 000 kr. Propositionen avstyrktes av statsutskottet (utskottets utlåtande nr 154), men bifölls av riksdagen genom skrivelse nr 303. Samtidigt förklarade sig riksdagen ej hava velat motsätta sig ett i propositionen framfört förslag att, i avvaktan på slutförandet av utredningarna rörande luftfartslederna Stockholm—Malmö och Malmö —Göteborg—norska gränsen, vissa hjälplandningsfält finge iordningställas såsom nödhjälpsarbeten. Härvid skulle dock allenast ifrågakomma sådana fält, som vore belägna å statlig eller kommunal jord. Man syntes ock böra räkna med att flyglinjen söderut från Stockholm i sitt första skede måste dragas över Göteborg. Tills vidare skulle alltså allenast förekomma arbeten å hjälplandningsfält, lämpade att inga i en flygled Stockholm—Göteborg—Malmö. Enligt vad riksdagen inhämtat, syntes därvid landningsfälten ä flygleden Stockholm—Göteborg till största delen kunna givas ett sådant läge, att de även kunde begagnas ä en blivande flygled Stockholm —Malmö. Det av riksdagen sålunda lämnade medgivandet att igångsätta iordningställandet av vissa landningsfält såsom nödhjälpsarbeten togs dock ej i anspråk. Genom beslut den 26 juni 1931 uppdrog Kungl. Maj:t åt luftfartsmyndigheten att, med beaktande av vad riksdagen i nyssnämnda skrivelse anfört, upprätta och till Kungl. Maj :t inkomma med plan för verkställande av utredning beträffande anordnande av omförmälda luftfartsleder. Med anledning därav hemställde luftfartsmyndigheten om vidtagande av fortsatta utredningar genom en särskild kommission enligt av myndigheten upprättad plan. Vid ärendets föredragning den 9 juli 1931 uppdrog Kungl. Maj :t åt luftfartsmyndigheten att i samarbete med statens arbetslöshetskommission och översten Hedengren såsom representant för Svenska Luftfartsförbundet verkställa och till Kungl. Maj :t inkomma med utredning. i huvudsaklig överensstämmelse med den av luftfartsmyndigheten framlagda planen, rörande anordnande av luftfartsleden Stockholm—Malmö, jämväl tänkt dragen över Göteborg samt norska gränsen—Göteborg—Malmö. Utredningen verkställdes under sommaren 1931 av assistenten hos luftfartsmyndigheten, flygingenjören T. Ångström och översten Hedengren. Vid vissa utredningar biträdde en hos arbetslöshetskommissionen anställd civilingenjör. Utredningsmännen kommo till följande resultat. 1) Luftfartslederna borde organiseras för trafik med lantflygplan. 2) Luftfartslederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen borde framdragas i huvudsaklig överensstämmelse med det förslag, som Svenska Luftfartsförbundet tidigare avgivit. Provisorisk framdragning av leden Stockholm—Malmö över Göteborg avstyrktes på det kraftigaste. 3) Luftfartslederna borde basera sig på flygplatser av följande slag: a) huvudstationer (Stockholm, Malmö, Göteborg och Oslo), b) hjälplandningsplatser vid städer och större samhällen (Norrköping, Malmslätt, Jönköping, Ängelholm och Halmstad), c) hjälplandningsplatser i övrigt (å leden Stockholm—Malmö: Vängsö, Stigtomta, Hästholmen, Visingsö, Skillingaryd, Feringe, Exen, Fagerhult, Ljungbyhed

191 och Trollenäs samt å västkustleden: Näsinge, Svarteborg, Orust, örmanäs och Munkagård). 4) Ljusfyrar borde anordnas på inbördes avstånd varierande mellan 20 och 35 km, beroende på placeringen. Fyrarna skulle besitta en effekt om 1 000—1 500 watt (ljusstyrka av 2 miljoner normalljus). Vid fullgörandet av sitt uppdrag utgingo utredningsmännen från följande av luftfartsmyndigheten fastställda normer: Flygplatser av klass I (huvudstationer) skola hava rullningsbanor i alla riktningar om minst 800 m. Flygplatser av klass II (i närheten av städer belägna flygplatser, vilka icke betecknas såsom huvudstationer) skola hava rullningsbanor i alla riktningar om minst 650 m och flygplatser av klass III (övriga flygplatser) rullningsbanor i alla riktningar om minst 500 m. Utanför gränsen för rullningsbanorna få icke förekomma uppskjutande föremål, som förhindra flygplanens stigning i ett förhållande av 1: 15. Därest rullningsbanor av angiven längd i alla riktningar icke utan stora kostnader kunna åstadkommas, bestämmer luftfartsmyndigheten, i vilka riktningar sådana rullningsbanor skola finnas, därvid hänsyn tages till de å flygplatsen oftast förekommande vindriktningarna. Markytan skall vara jämn och under alla tider av aret hava tillräcklig fasthet för att möjliggöra start och landning även med större fullastade trafikflygplan. Markytan får i allmänhet icke hava större lutningar än 1: 100. På vissa ytterområden kunna dock lutningar intill 1: 70 tillåtas. Beträffande programmet för flygplatsernas iordningställande föreslogs följande: Utbyggnaden borde ske i tvä stadier. Det första utbyggnadsstadiet skulle avse att etablera hjälplandningsfält på var tionde mil. Dessutom borde arbeten med flygplatser i närheten av kommuner, som visat sig intresserade att bidraga till utförandet, även i första hand komma i fråga. Det andra utbyggnadsstadiet borde omfatta inskjutande av ytterligare flygplatser på var femte mil i sådan ordning, att en komplett serie framför allt erhölles på de sträckor, som hade de sämsta terrängförhållandena (särskilt småländska landpartiet). Utgående från sålunda angivna förutsättningar hemställde utredningsmännen, att i första utbyggnadsstadiet måtte anordnas följande landningsfält, nämligen: å leden Stockholm—Malmö: Stigtomta, Norrköping, Hästholmen, Jönköping, Feringe och Fagerhult samt å leden Malmö—Göteborg—norska gränsen: Ängelholm, Halmstad, Munkagård och Svarteborg. I andra utbyggnadsstadiet ansågos i första hand böra iordningställas flygplatserna vid Skillingaryd, Exen och Trollenäs. Med hänsyn till dispositionsrätten av enskild jord, avsedd till landningsfält, förordades expropriation av nyttjanderätten. I de fall då genom flygplatsens iordningställande en avsevärd jordförbättring vunnes, ansågs dock för kronan fördelaktigast att inköpa eller expropriera marken. Till inköp eller expropriation föreslogos fälten vid Exen, Fagerhult och ö r m a näs. Expropriation av nyttjanderätten föreslogs beträffande fälten vid Vängsö, Trollenäs och Munkagård (för Trollenäs dock ev. nyttjanderättsavtal). I fråga om fälten å Orust och vid Näsinge ansågs, att överenskommelse med markägarna lämpligast kunde uppnås genom avslutande av nyttjanderättskontrakt. Kostnaderna för landningsfältens anordnande beräknades av utredningsmännen bliva följande.

192 Luftfartsleden S t o c k h o l m — M a l m ö . Kostnader för flygplatsernas Beräknad Årlig anordnande kostnad kostnad för expro- för nyttArbetsDiverse Summa priation janderätt löner kr. kr. kr. kr. kr.

Flygplats

Markägare

Areal, hektar

Vängsö, 8 k m NV Gnesta Stigtomta, 19 k m VNV

enskild

55 000

35 000

36 — — 26 37 45 45 42

283 000 35 000 842 000 55 000 827 000 863 000 160 000 378 250

53 000 336 000 50 850 85 850 133 500 975 500 35 000 90 000 102 000 929 000 227 250 t 090 250 32 500 192 500 70 750 449 000

32'5

151 500

37 500

189 000

25 000

30 —

330 100

49 900

380 000

40 000

397 600

69 900

467 500

—

4377 450

S97 150 5 274600 115 000

6 700

staden flygvapnet i kronodomän ! ecklesiastik Visingsö, Kumlaby staden lantförsvaret Skillingaryd Feringe, 15 km N Ljungby ecklesiastik i Exen, 5 km NV Hornsenskild i Fagerhult, 12 km SV » flygvapnet Ljungbyhed Trollenäs, 2*6 km V Trolenskild leholm Summa kr.

90 000

50 000

650 800 1700 2 000 300 1

~

Härtill komme anordnandet av Stockholms flygplats vid Bromma till en uppgiven kostnad av omkring 1 000 000 kr. Luftfartsleden M a l m ö — G ö t e b o r g — n o r s k a g r ä n s e n .

Flygplats

Kostnader för flygplatsernas Beräknad Ärlig anordnande kostnad kostnad för expro- för nyttDiverse Summa priation janderätt kr. kr. kr. kr.

u i •• I Areal, Markägare | ^ ^ Arbetslöner kr.

Ängelholm

jdelvis staden, delvis kronan| Halmstad i staden Munkagård, 7*S km NV| enskild Falkenberg i Örmanäs, 15 km S Kungs-I » backa ; Orust, Tegneby ' » Svarteborg, 2 km S Hälle-j kronodomän vadsholms jvst Näsinge,18km NO Ström-! stad ! enskild Summa kr.

302 000

330 750; 116 450

447 200

82 000;

117 OOOj

28 33 30 33

68 000; 370 000

35 000

55 000

60 000 500 000 i 22 000 30 000 120 000J 180 000 i 90 000 i 30 000 120 000] 160 000! 40 000 200 000 i 150 000! 1494 750 379450 1874 200' 407 000! 440 000! 90 000!

1200 2 001 300 4 265 7 766

Härtill komme iståndsättande av flygplats vid Göteborg till en kostnad av c:a 1 000 000 kr. Den verkställda utredningen överlämnades av luftfartsmyndigheten till Kungl. Maj:t med hemställan, att Kungl. Maj:t måtte uppdraga åt statens arbetslöshetskommission att såsom statliga reservarbeten, i mån av behov av arbetsobjekt, anordna de av ifrågavarande hjälplandningsfält, som vore belägna på krono- eller

193 ecklesiastik jord eller på enskild mark, ävensom hos riksdagen begära erforderliga anslag dels för gäldande av de årliga avgifterna för nyttjanderätt till en del av hjälplandningsfälten, dels ock för förvärvande av vissa hjälplandningsfält med äganderätt. Ärendet förevar vid 1932 års riksdag. I den till sagda riksdag avlåtna statsverkspropositionen anslöt sig departementschefen i huvudsak till det av utredningsmännen avgivna förslaget, dock med vissa avvikelser. Generalpoststyrelsen hade ifrågasatt, att såsom en övergångsanordning och i syfte att under rådande rörhållanden icke för hårt belasta staten med utgifter låta de båda luftfartslederna sammanfalla på de sydligaste sträckorna, exempelvis söder om Halmstad. I ett av chefen för flygvapnet överlämnat yttrande från kaptenen Söderberg hade även givils uttryck för en sådan tanke. Den sålunda ifrågasatta sammanslagningen av de sydligaste delarna av luftfartslederna ansåg sig departementschefen böra förorda. Den gemensamma leden borde dock icke framdragas över Ängelholm utan över Fagerhult. Erfarenheten hade nämligen visat, att svår dimma ofta förekomme utefter Hallandsåsen, varför det vore fördelaktigast att kringgå denna ås. Å västkustleden skulle flygplanen mellan Halmstad och Malmö framföras i sådan sträckning, att landningsplatserna vid Fagerhult och Ljungbyhed kunde vid behovanlitas. Denim förändrade sträckning av västkustleden skulle blott med några minuter förlänga flygtiden mellan Göteborg och Malmö. Genom att flygplatsen vid Ängelholm bortfölle, vunnes en besparing å 370 000 kr. Vad anginge de flygplatser, som voro belägna vid städer, hade ställts i utsikt, att städerna skulle av de beräknade kostnaderna själva bära tillhopa omkring 550 000 kr., varmed alltså de på staten fallande kostnaderna skulle minskas. Ytterligare minskning kunde beräknas uppkomma, därest, såsom ifrågasatts, vissa arbeten å flygplatsen i Jönköping utfördes med kostnadsbesparande maskinella hjälpmedel. Det syntes alltså kunna påräknas, framhöll departementschefen, att statens kostnader för i första utbyggnaden ingående arbeten komme att reduceras till omkring 2 500 000 kr. Beträffande andra utbyggnadsstadiet anförde departementschefen bl. a., att kostnaden, 192 500 kr., för planering av skjutfältet vid Skillingaryd, vilket arbete arméförvaltningen och inspektören för artilleriet motsatt sig, komme att bortfalla, vidare att flygplatsen å Malmslätt syntes kunna tills vidare bibehållas i dess dåvarande skick, varigenom de beräknade kostnaderna. 975 500 kr., för planering av sistnämnda flygplats inbesparades, samt slutligen, att, därest å Visingsö åkerjord förvärvades, kostnaden för anläggning av flygplats därstädes kunde beräknas bliva minskad från 929 000 kr. till omkring 200 000 kr. Med iakttagande av angivna möjligheter till besparing och med avdrag av beräknat kommunalt bidrag beräknades statens kostnader för andra utbyggnaden av landningsfält komina att uppgå för linjen Stockholm—Malmö till 1 146 500 kr. och för linjen Malmö—Göteborg—norska gränsen till 1122 000 kr., eller tillhopa 2 268 500 kr. Möjlighet till ytterligare besparing förelåge genom ifrågasatt utbyte av en landningsplats, varom utredning påginge. Departementschefen förordade, att sådana i första utbyggnadsstadiet ingående landningsfält, som statens arbetslöshetskommission ansåge vara lämpliga objekt för reservarbeten, komme till utförande såsom dylika arbeten. Vad anginge de landningsfält, som voro belägna på stadsjord, finge det ankomma på vederbörande kommunala myndigheter att träffa avtal med statens arbetslöshetskommission om arbetenas igångsättande såsom statskommunala reservarbeten. I fråga om sättet för upplåtelse av mark för landningsfälten anslöt sig departementschefen till vad kommerskollegium i ämnet anfört samt föreslog i enlighet härmed, att icke blott landningsfältet vid Fagerhult utan jämväl det återstående i första utbyggnaden ingående, på enskild mark belägna landningsfältet vid Munkagård skulle förvärvas med äganderätt. (Utredningsmännen hade beträffande 13 — 312438.

194 Munkagård föreslagit expropriation av nyttjanderätten.) Vad anginge de landningsfält, som voro belägna å kronojord eller ecklesiastik mark, ansåg departementschefen de av Svenska Luftfartsförbundet upprättade nyttjanderättsavtalen vara tillfyllest; dock syntes man i fråga om landningsfält å ecklesiastik mark böra begagna sig av den av kammarkollegiet angivna möjligheten att få områdena upplåtna under nyttjanderätt på obestämd tid, så länge de brukades för luftfartsändamål. Innan arbetet påbörjades å mark, varom nu vore fråga, borde vidare de av luftfartsförbundet upprättade kontrakten överlåtas på staten. Beträffande bestridandet av kostnaderna för förvärvande av landningsfält, belägna å enskild mark, anförde departementschefen bl. a.: »Då landningsfälten till en början huvudsakligen skola användas för nattpostbefordran, torde det kunna anses befogat, att kostnaderna för förvärvande av äganderätt eller ständig besittningsrätt till de i enskild ägo varande markområden, som erfordras till landningsfält, bestridas på samma sätt som anskaffningen av mera kapitalkrävande anläggningar för postverkets drift, alltså genom anvisande av kapitalökningsanslag att täckas av lånemedel. Jag vill därför biträda riksräkenskapsverkets förslag att denna finansieringsfråga ordnas på nu nämnt sätt». I enlighet härmed hemställdes i samband med anmälan av postverkets kapitalökningsbehov, att till förvärvande av mark till landningsfält för flygplan måtte för budgetåret 1932/33 anvisas ett reservationsanslag av 100 000 kr. De årliga avgifterna för nyttjanderätten till mark för de landningsfält, som voro belägna på kronoeller ecklesiastika egendomar, föreslogos böra tills vidare bestridas med användande av postverkets driftsinkomster. Till flyttning av elektriska ledningar över eller utmed landningsfälten vid Stigtomta och Hästholmen begärdes för budgetåret 1932/33 anvisande av ett extra reservationsanslag av 10 000 kr. I övrigt hemställdes, att riksdagen måtte medgiva, att luftfartsleder Stockholm —Malmö samt Malmö—Göteborg—norska gränsen finge anordnas i enlighet med vad av departementschefen förordats. Kungl. Maj:ts förslag bifölls genom riksdagens skrivelse nr 214. Riksdagen uttalade i sagda skrivelse bl. a. följande: »Vid bedömandet av kostnaderna för planens fullgörande bör hållas i minnet, att arbetena helt äro avsedda att utföras som nödhjälpsarbeten, till vilka de enligt arbetslöshetskommissionens utsago väl lämpa sig; fältens iordningställande innefattar nämligen stora schaktningsarbelen, som kunna utföras vintertid, varemot konstarbeten, som fordra specialutbildad arbetskraft, ej förekomma i någon nämnvärd utsträckning. Kommissionen har också vitsordat svårigheterna att på annat sätt tillgodose behovet av lämpliga arbetslöshetsföretag. Enligt vad riksdagens vederbörande utskott inhämtat, föreligger från Varbergs stads sida intresse för anläggning av en flyghamn å Getterön, där goda naturliga förutsättningar uppgivits föreligga för en dylik anläggning. Härav skulle emellertid eventuellt föranledas viss ändring i den för flygleden Göteborg—Malmö uppgjorda byggnadsplanen; sålunda har förutsatts, att det i första utbyggnadsstadiet ingående nödlandningsfältet vid Munkagård skulle åtminstone tills vidare kunna slopas. Den sålunda framförda tanken synes riksdagen förtjänt av ytterligare övervägande och förnyad omprövning av Eders Kungl. Maj:t, i all synnerhet som viss kostnadsbesparing härigenom torde kunna vinnas. Ett viktigt led i flyglinjernas utbyggnad är emellertid huvudlandningsplatserna i Stockholm och Göteborg. Riksdagen förutsätter, att frågorna om nämnda landningsplatsers iordningställande snarast på ett tillfredsställande sätt ordnas.» Arbeten med iordningställande av hjälplandningsfält vid Stigtomta, Hästholmen, Feringe och Fagerhult å linjen Stockholm—Malmö och Svarteborg å linjen Malmö —norska gränsen igångsattes därefter såsom statliga reservarbeten. Dessutom på-

195 börjades anordnandet av flygplatser vid Norrköping, Jönköping och Halmstad såsom statskommunala reservarbeten. I skrivelse den 10 oktober 1932 gjorde luftfartsmyndigheten framställning om igångsättande även av arbetena å de i andra utbyggnadsstadiet ingående 1 alten. Därvid föreslogos vissa mindre förändringar i den för 1932 års riksdag framlagda planen. Sålunda ifrågasattes ändrad förläggning av det planerade landningsfältet å Visingsö, varigenom kostnaden för detta fält beräknades kunna nedbringas till omkring 140 000 kr. (varav omkring 50 000 kr. för markförvärv). Vidare föreslogs anordnande av ett hjälplandningsfält på i närheten av Skillingaryds skjutfält belägen, kronan tillhörig mark. Kostnaden för iordningställande av ett sådant fält beräknades till omkring 200 000 kr. Framställningen, som förevar vid 1933 års riksdag, tillstyrktes av departementschefen. I detta sammanhang förevar även den av 1932 års riksdag i skrivelse nr 214 berörda frågan angående eventuellt anordnande av flygplats vid Varberg (Getterön). Av den utredning i ämnet, som verkställts av luftfartsmyndigheten, framgick följande. Kostnaderna för anläggandet av en flygplats å Getterön beräknades till omkring 365 000 kr. Därest flygplatsen i fråga anlades, borde densamma ersätta hjälplandningsfältet vid Munkagård, varjämte det tidigare föreslagna hjälplandningsfältet vid ö r m a n ä s borde ersättas av annat, mellan Varberg och Göteborg lämpligare beläget fält. Ett sådant kunde åstadkommas å Gåsevadsholms fideikommiss. Då kostnaderna för anordnande av hjälplandningsfält vid Munkagärd och ö r m a n ä s beräknats till sammanlagt 694 000 kr., under det att utgifterna fölen flygplats vid Varberg och en hjälplandningsplats vid Gåsevadsholm uppskattades till 565 000 kr., skulle en icke obetydlig kostnadsbesparing uppstå. Det vore Varbergs stads avsikt, att anordnandet av flygplatsen å Getterön skulle utföras såsom statskommunalt nödhjälpsarbete. Arbetet vore avsett att utföras samtidigt med utbyggnad av Varbergs hamn, vartill statsbidrag begärts hos Kungl. Maj:t. Luftfartsmyndigheten hemställde, att därest flygplats anordnades vid Varberg, hjälplandningsplatserna vid Munkagård och ö r m a n ä s icke måtte komma till utförande utan i stället hjälplandningsplats anordnas, förutom vid Varberg, mellan denna stad och Göteborg. Mot vad sålunda hemställts förklarade sig departementschefen icke hava något att erinra. Årliga avgifter för nyttjanderätten till mark, som toges i anspråk för i andra utbyggnadsstadiet ingående fält, ävensom andra uppkommande, därmed jämförliga kostnader förutsattes av departementschefen skola tills vidare gäldas med användande av postverkets driftsinkomster på sätt vore fallet beträffande hjälplandningsfälten tillhörande första utbyggnaden. Riksdagen anslöt sig genom skrivelse nr 289 till den av Kungl. Maj:t framlagda planen om utbyggnad jämväl av sådana nödlandningsfält, som inginge i andra utbyggnadsstadiet, varvid dock förutsattes, att detta skedde, i den mån så erfordrades för att bereda lämpliga arbetstillfällen. För erforderliga markinköp anvisades 150 000 kr., att utgå av lånemedel (kapitalökningsanslag till postverket), samt till flyttning av elektriska ledningar för anordnande av landningsfält för flygplan ett extra reservationsanslag av 10 000 kr. I statsutskottets utlåtande, nr 118, hade företrätts en annan mening än den av riksdagen i dess skrivelse nr 289 uttalade. Utskottet erinrade om, att det andra utbyggnadsstadiet avsåge att förse flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö— norska gränsen med hjälplandningsfält å var femte mil samt att såsom motiv för anläggandet av flygfält så tätt som på var femte mil åberopats nattposttrafiken, som skulle utföras med enmotoriga landmaskiner. För passageraretrafiken, som tänktes utförd med i huvudsak tremotoriga lantflygplan, hade dessa i andra utbyggnadsstadiet ingående landningsfält ingen betydelse. Tendensen utomlands syntes emellertid vara att igångsätta passagerareflygning jämväl på natten och att

196 även vid nättrafik sammanföra post- och passageraretrafiken med användande därvid av tremotoriga flygplan. Skulle, såsom antagligt förefölle, utvecklingen i Sverige komma att gå i samma riktning, bleve de flygfält, som planerades mellan de till städerna anslutna flygplatserna, utan allt värde. Det förefölle därför som vore det riktigare att stanna vid färdigställandet av första utbyggnaden. Utskottet avstyrkte att ytterligare medel ställdes till förfogande för markförvärv. 1934 års riksdag har till förvärvande av mark till landningsfält för flygplan för budgetåret 1934/35 anvisat ett anslag av 100 000 kr., att utgå av lånemedel (kapitalökningsanslag till postverket). I denna summa har inräknats kostnaden för anskaffande av vissa servitut till förebyggande av att i närheten av hjälplandningsfält uppföras byggnader m. m.. som kunna hindra inflygning till hjälplandningsfälten. Ersättning för servitut, bestämda att utgå såsom årlig avgift, äro avsedda att bestridas av postmedel i likhet med vad som gäller i fråga om årliga avgifter för nyttjanderätt till mark för landningsfält. Kungl. Maj:ts förslag om anvisande av nyssnämnda anslag å 100 000 kr. föranleddes av en framställning från luftfartsmyndigheten av den 2 oktober 1933. I sagda framställning upplystes bl. a., att luftfartsmyndigheten godkänt plan för anordnande av en flygplats å Getterön vid Varberg och att statens arbetslöshetskommission därefter igångsatt förberedande arbeten för fältets planering. Flygplatsen komme att ersätta den tilltänkta hjälplandningsplatsen vid Munkagård. Huruvida en hjälplandningsplats mellan Varberg och Göteborg borde anordnas, kunde ännu ej avgöras, enär detta vore beroende av frågan angående förläggningen avGöteborgs flygplats. Rörande det föreslagna hjälplandningsfältet vid Skillingaryd meddelades i bil. 4, sid. 9, till 1934 års statsverksproposition, att arméförvaltningens fortifikationsdepartement motsatt sig fältets anordnande på därför avsedd, kronan tillhörig mark. Fältet erfordrades nämligen för artilleriets övningar. Undersökningar hade igångsatts för utfinnande av annan lämplig förläggning av ett hjälplandningsfält vid Skillingaryd. Generalpoststyrelsen har därefter hösten 1934 för ändamålet inköpt ett markområde vid Ya i närheten av Skillingaryd. Till flyttning av elektriska ledningar för anordnande av landningsfält för flygplan har för budgetåret 1934/35 anvisats 10 000 kr. Sammanlagt ha således för budgetåren 1932/33—1934/35 för sistnämnda ändamål anvisats 30 000 kr. och ytterligare omkring 30 000 kr. beräknas av luftfartsmyndigheten bliva bärtill erforderliga under budgetåret 1935/36. Slutligen har Kungl. Maj:t, efter av drätselkammaren i Eslöv den 22 november 1933 gjord framställning, uppdragit åt statens arbetslöshetskommission att såsom statligt reservarbete iordningställa ett hjälplandningsfält vid Eslöv, vilket skall ersätta det i planen för andra utbyggnadsstadiet av flygleden Stockholm—Malmö upptagna hjälplandningsfältet vid Trollenäs. Kostnaderna för iordningställandet av fältet vid Eslöv beräknas till 276 000 kr., vartill komma omkring 85 000 kr. för marklösen och vissa servitut, tillhopa alltså 361 000 kr. (luftfartsmyndighetens utlåtande den 15 december 1933), medan för Trollenäsfältet kostnaderna beräknats till 467 500 kr. för fältets iordningställande, varjämte för nyttjanderätten av fältet skulle utgått en årlig avgift av 300 kr. Följande sammanställning angiver av riksdagen hittills beviljade anslag till anordnandet av hjälplandningsplatser å flyglederna Stockholm—Malmö och M a l m ö Göteborg—norska gränsen.

197 Budgetår

j Anvisat ^belopp, I

1930/31 1931/32 1932/33-1934/35; | 1932/33—1934/35 ! Summa

5 500 2 000 350 000 30 000

A v s e t t

för

utredning rörande leden Malmö—Göteborg—norska gränsen' » » » Stockholm-Malmö markförvärv, servitut ! flyttning av elektriska ledningar

387 500

Dessutom har från statsanslag till arbetslöshetens bekämpande utbetalats avsevärda belopp (enligt rapporter från statens arbetslöshetskommission till luftfartsmyndigheten omkring 1500 000 kr. till och med juli månads utgång 1934). Belysningsanordningar för flyglederna. I samband med framläggande för 1932 års riksdag av förslag beträffande anläggandet av flygleder Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen omnämndes även frågan om belysningsanordningar för dessa leder. Föredragande departementschefen erinrade, att luftfartssakkunniga i sitt den 30 september 1929 avgivna betänkande berört detta spörsmål utan att dock taga ståndpunkt till de kostnadsberäkningar, som på de sakkunnigas föranstaltande blivit utförda. Även de inom kommunikationsdepartementet för farledsfrågans utredande år 1931 tillkallade personerna, översten Hedengren och flygingenjören Ängström, hade ägnat uppmärksamhet åt förevarande ämne och likaledes verkställt vissa preliminära kostnadsberäkningar, enligt vilka kostnaderna beräknades till följande belopp: Stockholm — Malmö. 20 elektriska fyrar till en medelkostnad av kr. 10 000 12 belysningsanordningar å flygplatser till en medelkostnad kr. 12 000

kr. 200 000 av »

144 000

Summa kr. 344 000 Malmö —norska

gränsen.

16 elektriska fyrar till en medelkostnad av kr. 10 000 7 belysningsanordningar å flygplatser till en medelkostnad kr. 12 000

kr.

160 000

a

84 000

av

Summa kr. 244 000 Vidare meddelade departementschefen, att riksräkenskapsverket ansett utförandet av belysningsanordningarna böra liksom de för farlederna erforderliga markförvärven finansieras med kapitalökningsanslag till postverket att utgå av lånemedel samt att generalpoststyrelsen icke velat motsätta sig ett dylikt förfarande. För egen del biträdde departementschefen riksräkenskapsverkets förslag. Vad de årliga driftkostnaderna beträffade, borde dessa enligt departementschefens mening tills vidare bestridas med anlitande av postverkets driftsinkomster. Vad departementschefen sålunda anfört föranledde ej något uttalande från riksdagens sida. Av luftfartsmyndigheten verkställdes därefter förnyade och mera detaljerade undersökningar i förevarande fråga. Enligt den av luftfartsmyndigheten därvid utarbetade planen för belysning av flyglederna erfordrades till en början flyg-

198 Sammanställning

över de beräknade engångskostnaderna för anordnandet av och Malmö—Göteborg—norska Kostnader för

Ingår i utbjggnadsstadiet nr

Flygplats

Flygleden Vängsö Stigtomta Norrköping

Areal hektar

Marklösen, servitut kommun kr.

stat kr.

kommun kr.

— —

— — —

— —

c:a20 000

—

— — —

17 300 markvärde

— — — —

— — — —

— — — — — — —

— — — — — — 20000

334 200 markvärde 25 000 markvärde

—

—

—

—

c:a 75000 1275 55 150

— — —

— — — —

— — — —

239 957

103 800

—

stat kr.

Stockholm—Malmö: 2 26 1 96 1 36-5

Arbeten i öppna marknaden

Markägare

c:a 30000 Enskild* Ecklesiastik mark — Staden —

86 500 markvärde

Malmslätt Hästholmen Visingsö Jönköping

— 1 2 1

75 26 28 45

Flygvapnet Kronodomän Postverket Staden

Ya

27-2

Postverket

c:a 46 000

—

Feringe Exen Fagerhult Ljungby hed Eslöv

1 2 1

42 32-6 30 75 41-4

_ Ecklesiastik mark Enskild x c:a 14 000 Postverket 28 314 Flygvapnet — Postverket c:a 85 000 239 957

— — — —

Flygleden Halmstad

— 2

Mali nö—GöU iborg—n orska gränsen: 1 39 Staden

Varberg Orust Svarteborg Näsinge

1 1 1 2

30 33 30 33

Staden

•—

36 643

— —

3 Enskild Kronodomän Enskild *

Stockholm— Malmö enl. ovan Summa

20 000

1 Generalpoststyrelsen har ansökt om expropriation av marken. — 9 Härav 24 500 till Härtill komma kostnader för flyttning av elektriska ledningar vid eller i närheten av naderna för skötsel och underhåll av hjälplandningsfälten, sedan desamma iordningställts, ledsfyrar för utvisande av flygledens sträckning. Dessa fyrar borde placeras på ett inbördes avstånd växlande mellan 15 och 30 km, beroende på terrängförhållandena. Då hjälplandningsfälten komme att förläggas på något avstånd från flygleden, borde de förses med flygplatsfyrar, som för flygplanföraren utvisade, var fältet vore beläget. För utmärkande av fältens gränser erfordrades, att omkring desamma anbringades gränsmarkeringsljus. Invid hjälplandningsfälten

199 hjälplandningsfält och kommunala flygplatser å flyglederna Stockholm—Malmö gränsen (utförda och planlagda arbeten).

kommun kr.

Nedlagda I kostnader för plant— ring t.o.m. den 31 juli 19.14 (enl. rapporter från A. K.)

171 153

240 000 90 147

planering Nödhjälpsarbeten stat kr.

246 000 348 000 a 49 994

kommun kr.

64 653

Summa engångskostnader stat kr

276 000 348 000 49 994

i

Arbetet påbörjades 6 /' 1934 12 » » /io 1932 »

»

/9

»

;

slutfört sept. 1934 237 000 110 000 797 000

807 200

237 000 146 643 797 000

824 500

657 000

196 000

c:a 150 000 309 105 319 000 459 000

—

309 105 333 000 487 314

276 000

—

121 700

871 853

106 400

— 102 100

—

—

995 653

1 317 347

275 000

177 000

275 000

290 786

333 000

—

333 000

25 000

42 700

c:a200 000 165 000 c:a200 000

—

275 000 166 275 255 150

—

113 200

177 000

1304 425

446 686

3 301 099

871 853

3 541 056

995 653

1 317 347

4 474099

1048 853

4 845481

1764033 Arbetet påbörjades 26/io 1932 » » Vs 1934 e » » h 1932 Arbetet torde komma att påbörjas först under år 1935 Arbetet påbörjades "ft 1933 » » " / • 1934 » » */9 1933 Arbetet påbörjades 16/K> 1931

Arbetet påbörjades S3 /u 1932 »

»

/u 1933

Ej definitivt bestämd Arbetet påbörjades 7 /u 1932

betysningsanordn. (statligt beredskapsarbete). — 3 Avsett att inköpas av postverket. — vissa av hjälplandningsplatserna, beräknade tillhopa till omkring 60 000 kr. De årliga kosthava av luftfartsmyndigheten uppskattats till sammanlagt 20 000 kr. befintliga hinder för flygning såsom kyrktorn, elektriska ledningar samt bergsoch skogshöjder behövde utmärkas med hinderbelysning, bestående av röda ljus. Dessutom borde varje hjälplandningsfält vara försett med belysta vindriktningsvisare och molnhöjdmåtare. Kostnaderna för utförande av belysningsanordningar pä sålunda angivet sätt beräknades till följande belopp.

200 Engångskostnader. Stockholm—Malmö. Flygfyrar Belysningsanläggningar vid hjälplandningsfält

kr. »

317 000 132 000

Summa kr. 449 000 Malmö — Göteborg-—'norska

gränsen.

Flygfyrar Belysningsanläggningar vid hjälplandningsfält

kr. 207 000 » 77 000

Summa kr. 284 000 Belysningsanläggningar för Göteborgs och Stockholms flygplatser.... » 200 000 Årliga Drift av fyrleder Ränta och amortering Underhåll av flygplatser

driftkostnader. kr. » »

190 000 75 000 20 000

Summa kr. 285 00O I samband med överlämnandet av nyssnämnda utredning framhöll luftfartsmyndigheten angelägenheten av, att de föreslagna anordningarna till en början finge prövas pä en kortare sträcka av leden Stockholm—Malmö samt alt för ändamålet måtte anvisas ett anslag av 50 000 kr. Anslaget beviljades av 1933 års riksdag (såsom kapitalökningsanslag för postverket att täckas av lånemedel). Å den mellan Visingsö och Malmö belägna delen av flygleden S t o c k h o l m Malmö uppsattes därefter 6 fyrmaster i järnkonstruktion, levererade av aktiebolaget Lindholmen—Motala, som vid utlyst entreprenad avgivit det lägsta anbudet. Framdragning av elektriska ledningar till masterna från vederbörande bygdenät utfördes av resp. distributionsföreningar. De främsta inhemska och utländska firmor, som tillverkade flygfyrar, inbjödos att ställa materiel till förfogande för utförande av jämförande prov. Med anledning härav tillhandahollos sex fyrar av olika konstruktion och fabrikat, vilka fyrar monterades å de uppsatta fyrmasterna. Försöksanläggningen, som i huvudsak blev färdig i mitten av september 1933, provades under den återstående delen av nämnda månad vid nattpostflygning mellan Stockholm och Malmö. Under tiden 16—21 oktober 1933 verkställdes mera ingående tekniska och praktiska prov, därvid flygning längs fyrleden ägde rum med flygplan tillhörande dels flygvapnet, dels aktiebolaget Aerotransport. Av proven ansågs bl. a. framgå, att en av Svenska Aktiebolaget Gasaccumulator konstruerad och tillverkad fyrtyp måste anses överlägsen de övriga provade fyrarna. Luftfartsmyndigheten tillstyrkte därför, att denna fyrtyp komme till användning. Till anskaffande av ovannämnda sex fyrmaster samt framdragande av elektriska ledningar till desamma åtgick av det av riksdagen anvisade anslaget å 50 000 kr. omkring 32 000 kr. Återstående belopp har efter av Kungl. Maj :t därtill lämnat bemyndigande använts till inköp från Svenska Aktiebolaget Gasaccumulator avfyra flygfyrar. Dessa fyrar jämte ytterligare två fyrar, som av nämnda bolag kostnadsfritt ställts till luftfartsmyndighetens förfogande till och med 1934 års utgång, hava uppsatts å de förut anordnade fyrmasterna. Kostnaderna för ifrågavarande under budgetåret 1933/34 utförda försöksanläggning fördela sig sålunda:

201 K o 3t n a d e r Fyrplats

Visingsö

Leras Värnamo Åsen Markaryd Perstorp

B e 1 ä g e n Ii e t

Elektriska FyrMast med ledningar appaDiverse Summa1 fundament och rat apparater kr. kr. kr. kr. kr.

2'ö k m SV Visingsborg 400 m V Haga 5 000 5 000 100 m S gårdstecknet i Leras 5 000 P. 6035 km OXO Annerstads kyrka 5 000 P. 419, 2'5 km S Markaryds jvst. vid Lån fr. AGA P. 399, l'ö km NO Perstorps kyrka d:o

2 740 2 640 2 5K5 2 675 2 850 2 225

!

1 000 900 2 820 1 950

100 20 20 55

1 850

90 i 4 790

1 005

50 Härtill kom ma kostnaderna för arbetsledning oc ht drift under provtiden

8 840^ 8 560; 10406 9 680'

3 280i i 4245 1

Su m m a |49 800

Beträffande den mark, å vilken fyrmaslerna uppsatts, har luftfartsmyndigheten träffat nyttjanderättsavtal, vilka överlåtits på generalpoststyrelsen (nyttjanderättstider: Visingsö, kronodomän, tills vidare, så länge området nyttjas för fyrmast. övriga växlande mellan 25 och 50 år; nyttjanderättsavgifterna äro obetydliga, 15 —50 kr per år och fyrplats; för fyrplatsen vid Visingsö har erlagts en engångsavgift av 100 kr.). I skrivelse den 11 oktober 1933 gjorde luftfartsmyndigheten framställning om medelsanvisning till utbyggande av belysningsanläggningen å sträckan mellan Jönköping och Malmö av flygleden Stockholm—Malmö. Luftfartsmyndigheten anförde därvid bl. a.: Den fortsatta anläggningen av fyrarna å luftfartsleden Stockholm—Malmö borde närmast avse en komplettering av fyrarna å sträckan Jönköping—Malmö, så att denna del av berörda luftfartsled bleve belyst enligt den uppgjorda planen. Härför behövdes omkring 9 fyrar jämte erforderliga fyrmaster och elektriska anslutningsledningar till en beräknad kostnad av sammanlagt 90 000 kr. Under år 1935 borde därefter sträckan Jönköping—Stockholm utbyggas, så att fyrleden Stockholm—Malmö bleve fullt färdig i början av år 1936. Den inaterielanskaffning, som vore förbunden med förevarande belysningsanläggning, kunde helt och hållet tillgodoses genom beställningar hos svensk industri. Utbyggnaden av fyrlederna borde, såsom ägt rum beträffande den utförda försöksanläggningen, ske genom luftfartsmyndighetens försorg. För att omhändertaga driften av anläggningarna borde sedermera ett särskilt organ inrättas, vartill luftfartsmyndigheten avsågc att i samråd med generalpoststyrelsen uppgöra förslag. Med anledning av luftfartsmyndighetens ifrågavarande framställning har 1934 års riksdag på Kungl. Maj:ts förslag till belysningsanläggningar för luftfartsleder för budgetåret 1934/1935 anvisat 90 000 kr. (kapitalökningsanslag till postverket att utgå av lånemedel). I sitt tillstyrkande utlåtande över luftfartsmyndighetens ovannämnda framställning hade generalpoststyrelsen framhållit lämpligheten av att uppmärksamhet ägnades även åt planläggning av fyrbelysning på sträckan Malmö—Göteborg—norska gränsen, då därigenom det synnerligen önskvärda deltagandet från norsk sida i nattpostflygningarna sannolikt skulle påskyndas. Departementschefen meddelade i propositionen rörande förenämnda anslag å 90 000 kr., att han, med anledning av vad generalpoststyrelsen sålunda anfört, i skrivelse till generalpoststyrelsen den 2 augusti 1933 framhållit lämpligheten av att styrelsen undersökte möjligheten

202 att med norska postförvaltningen eller annan vederbörande norsk myndighet träffa överenskommelse om Norges deltagande i nattpostflygning å västkustleden, så snart markorganisationen för denna led bleve ordnad såväl i Sverige som i Norge. Såsom svar härå hade generalpoststyrelsen i skrivelse den 19 september 1933 bl. a. meddelat, att ärendet förevarit hos en av stortinget år 1930 tillsatt kommission, vars betänkande och förslag dock ännu icke behandlats av stortinget. På grund härav ansåg departementschefen, att med åtgärder för fyrbelysning å denna led borde tills vidare anstå. Departementschefen framhöll, att i motsats till vad som vore fallet beträffande anordnande avflygplatser och hjälplandningsfält, utförandet av belysningsanläggningar kunde ske jämförelsevis hastigt. Vad av departementschefen sålunda anförts föranledde ej uttalande från riksdagens sida. Enligt vad som meddelades i luftfartsmyndighetens förut omförmälda skrivelse den 11 oktober 1933 hade myndigheten verkställt förnyade beräkningar rörande kostnaderna för de planerade belysningsanläggningarna på flyglederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska gränsen. Enligt dessa beräkningar skulle kostnaderna för ifrågavarande anläggningar komma att uppgå till omkring 450 000 kr. å den förra och omkring 300 000 kr. å den senare leden. Sedermera har luftfartsmyndigheten i skrivelse till luftfartsutredningen den 28 februari 1934 meddelat, att ifrågavarande anläggningskostnader beräknas till följande belopp. Stockholm—Malmö. Flygfyrar, 26 st kr. 300 000 Hinderbelysning » 50 000 Belysningsanordningar på hjälplandningsfält, 12 st. (inberäknat kommunala) » 250 000 Summa kr. 600 000 Malmö —Göteborg—norska gränsen. Flygfyrar, 13 st kr. 150 000 Hinderbelysning » 30 000 Belysningsanordningar på hjälplandningsfält, 5 st. (inberäknat kommunala) » 100 000 Summa kr. 280 000 På sistnämnda led har Svenska Aktiebolaget Gasaccumulator i samarbete med aktiebolaget Aerotransport uppfört 6 provfyrar, för vilka kostnaderna uppgått till c:a 53 000 kr. (sistnämnda belopp ingår i ovan angivna flygfyrskostnad, 150 000 kr.). I fråga om flygleden Stockholm—Malmö har luftfartsmyndigheten i skrivelse till Kungl. Maj:t den 22 september 1934 framlagt nya kostnadsberäkningar, enligt vilka belysningsanläggningarna för denna led beräknas komma att kosta omkring 625 000 kr., därvid kostnaderna fördelats på följande sätt: flygledsfyrar flygplalsbelysning elektriska ledningar till flygplatser

kr. 295 000 » 205 000 » 125 000 kr. 625 000

Beträffande årskostnaderna för belysning och underhåll av flyglederna har luftfartsmyndigheten med skrivelse till generalpoststyrelsen den 1 mars 1934 överlämnat följande beräkning.

203 Stockholm — Malmö. 26 st. flygfyrar 12 » hjälplandningsfält. Malmö—Göteborg—norska 13 st. flygfyrar 5 » hjälplandningsfält.

gränsen.

Belysning. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Strömkostnaden för fält- och fyrbelysning kr. 75 000 Reservdelar för fyrar, lampor etc » 5 000 Underhåll av fält- och fyrbelysning » 30 000 Markersättning för fyrar, 39 st. ä kr. 30 » 1 170 Personal: 1 ingenjör, 2 montörer, skrivbitr » 25 000 Tillsyningsmän för fyrar, 39 st. ä kr. 50 » 1 950 Vakter vid hjälplandningsfält, 17 st. ä kr. 200 » 3 400 Kontorshyra, telefon, telegraf, kontorsutensilier och diverse utgifter » 8 000 Resekostnader, traktamenten » 10 000 Drift och underhåll av motorfordon » 10 000 Verkstadshyror, förråd etc •-• *_ 2 000 kr. 171 520 84 » 80 Summa kr. 180 000

Oförutsett U n d e r h å l l av h j ä l p l a n d n i n g s f ä l t Underhåll Arrenden

och

arrenden. kr. * Summa kr.

40 000 3 800 43 800

Vid kostnadernas beräknande har luftfartsmyndigheten utgått ifrån att ett särskilt bolag skulle handhava driften. Skulle driften av flyglederna direkt underställas luftfartsmyndigheten, beräknar myndigheten, att årskostnaderna bliva c:a 20 000 kr. lägre än ovan angivits.

204 B e r ä k n a d e e n g å n g s k o s t n a d e r för n e d a n a n g i v n a f l y g p l a t s e r o c h f l y g l e d e r m e d I kostnaderna för nödhjälpsarbetena Mark

F l y g p l a t s

Stat

P l a n e r i

! Arbeten i öppna Kom- ; marknaden mun Stat Kommun kr. kr. kr.

n Nödhjälpsarbeten

Stat

Rommun

kr.

kr.

1. Flyg-

— — —

Stockholm (Lindarängen) Stockholm (Bromma) Göteborg (Torslanda) Malmö (Bulltofta) Kalmar

560 000 1 840 000 757 434 702 000 48 000 Summa

Vängsö Stigtomta Norrköping Malmslätt Hästholmen Visingsö Jönköping Ya i Feringe Exen Fagerhult Ljungbyhed Eslöv ..." Belysningsanordningar å 12 fält (enl. luftfartsnvyndighetens beräkningar)

17 300

_

_

—

—

46 000 14 000 28 314 85 000

Halmstad Varberg Orust Svarteborg Näsinge Belysningsanordningar å 5 fält (enl. luftfartsmyndighetens beräkningar)

334 200 25 000

276 000

— 871853

b) Hjälplandningsfält vid 275 000 177 000 333 000 200 000 165 000 200 000

359 200

237 000 110 000 797 0(10 807 2001 150 000 309 105 319 000 459 000

20 000 3276599

75 000 1275 ' 55 150

30 000 67 400 8 76 000 Summa

_ 1 051 015 487 985 35 000 579 800 302 8K3 242 600 1 778 000 135 000

2. Hjälpa) Hjälplandningstält 246 000 348 000 20 000 64 653! 25 494

86 500 36 643

—

i 100 000

' 377 6003408 815 925 848

30 000

239957 103800

Eskilstuna Norrtälje •• Örebro ...

_ — —

702000 3206 434

Summa

Summa

—

1173000]

—. — — -

— — — —

177 000

c) Övriga 77 500 106 500! 274 800 — 6 500 13 500 i

3. Flyg fyrar

och

120 000\ hinder-

Flygleden Stockholm—Malmö » Malmö—Göteborg—norska gränsen Summa 397 600|8 217 214 2 094 701 Totalkostnad 1073382 3841834 Härav 21 000 kr. beredskapsarbeten. — "2 Enligt upprättade men ännu ej av Kungl. Maj:t

205 f ö r d e l n i n g p å s t a t e n o c h k o m m u n e r n a (utförda och planlagda arbeten; ingå icke »sociala kostnader». A

n

1 ä

g

Radio

Byggnader Stat

1 Kommun

Stat

Kommun

kr.

kr.

kr.

kr.

platser. i 244 000 i 444 000 I 20 000 435 000 j 435 000 j 180 000 129 192 1 80 000! 10 000 j 1 550 000 ! 35 000 78 000 j i 1358192

i 994 000 ' 288 000 \

Sum

i n g å r

g n

B e l y s n i n g BeredskapsArbeten i öppna arbeten marknaden KomKom- Stat Stat mun mun kr. kr. kr. kr.

75 000 75 000 2 000

11 000

Stat

Kommun

kr.

kr.

264 000 1 113 000 1741015 2 837 985 718 992 1 177 297 3 283 000 460 600 — 20 000

9 000 24 500

150 500

m a

225 500 I 75 00024 500

5 608 882

landningsfält. vid flygleden S t o c k h o l m — M a l m ö .

—

—

276 000 348 000 49 994

— 24 500

-

237 000 146 643 797 000 | 824 500 196 000 j 309 105 ; — 333 000 I 487 314[ —

-

361 000

I

—

— 24 500

250 000 3 791056'

995 653

flygleden Malmö—Göteborg—norska gränsen. 275 000 511200 333 000 : 25 000 275 000 166 275 255 150 100 000 1 404 425

77 500 274 800 6 500

136 500 67 400 89 500

358 800

hjälplandningsfält.

j

belysningsanordningar, —

I

— I

som ej höra Ull fälten. —

I

—

l 4 3 7 4 930

374 930

180 000

180 000

554 930

554 930

—

12116218 7 434135 11000 780 430 75 000 i 49 000 1358192 994 000! 288 000 godkända köpeavtal. — 3 Taxeringsvärde. — 4 Inberäknat 120 kr. för markupplåtelse.

206 Beräknade årliga kostnader för nedan angivna flygplatser (Nedan har räknats med en amorteringstid av 40 år, utom för flygledsl i g a g

t

a

t

e

n

Ränta, Ränta, Driftkostnader 5 %, å 5 %, och Hyror mark och avskrivn. och Övriga plane- av bygg- arren- Löner Flyg- Anlägg- kostn. fält ningar ringskost- nader den m. m. nader kr. kr. kr. kr. kr kr. kr.

Summa kostn. Staten kr. a) Flyg-

Stockholm (Lindarängen)

—

15 385

Stockholm (Bromma) ...

52 551

40 213

92 764

Göteborg (Torslanda)

28 990

8 112

37102 Malmö (Bulltofta) Summa

124 000

46 799

170 799

205 541

110 509

316 050

2410491 5 21 826! 3 800! c) Fyrar och hinderbelysning 71 863| 1 170 30 350 Totalkostnad

15 385

b) Hjälplandningsfält 40 000| — | —

å lederna | 306 675|

å lederna Stockholm — Malmö belysning å 110 000 38 480! 251863

204 198\ 4 970 30 350 40 000

110 000 384801 874 588

1 Beräkn. belopp (*/s av Bulltoftafältets utom för »flygfält», som räknats ungefär lika med — * Tillfalla Aerotransport. — 6 Belysningsanläggningar. — ° Härtill k o m m a de årliga kosttorde k u n n a uppskattas till sammanlagt omkring 50 000 kr. — 7 Beräknat.

207 och flygleder, sedan samtliga iordningställts. fyrarna, för vilka räknats med en amorteringstid av 10 år.) k o s

t

n a

i

e

r

EC o

m

m

Summa årlig kostn.

Inkomster (år 1933, om ej annat angives)

Netto- j kostn.

kr.

kr.

kr.

u n e r

Ränta, Ränta, Driftkostnader(årl933, Summa 5 %, å 5 %, och Hyror om ej annat angives) Övriga kostn. och mark och avskrivn . ... kostn. Kommuplane- av bygg- arrenFhg- Anlägg-; den Löner ri tigskost- nader nen fält ningar m. m. nader hr. kr. kr. kr. kr. kr. i kr. kr. platser33 000

26 400

92 968

108 353

14 000 6 000 9 000 4 4 0 0 0

188 539

281 303

4 772

72 440

109 542

6 386 8 13143 3 20000

84 229

255 028

17 311 30 238 47 843 438176

754 226

5 760

29 140

—

54 765

4 779

—

2 040

—

5 760 49221

225 444

5 000 3

9 071

l

J

116 399

6 966

2 930

8 841 1

34 730

73 623

26 000

255 308

14 435

39 032

215 996

! i

r

Stockholn i—Malmc > och Bå 'almö— Göleboi g—nor ska groinsen76 5931 76 593| och Malmö—Göteborg—norska hjälplandningsfälten).

gränsen

(inkl. driftkostnaderna

383 268!

380 268J

för 251863

' 3 0001

5 760 49 221 17 31l\ 30 238 47 843\ 514 769 1 389 357

251 863 117197 61272

160 Bulltofta). — s Betalas till större delen av Aerotransport. — a Betalas av Aerotransport. naderna för flygfälten i Eskilstuna, Norrtälje och Örebro samt sjöflygplatsen i Kalmar, vilka

3. Vissa uppgifter angående flygplatser och flygleder i utlandet. Amerikas Förenta Stater. Anläggning och skötsel av de för den civila luftfarten avsedda flygplatserna är i Förenta Staterna en kommunal eller enskild angelägenhet; de flesta för den reguljära flygtrafiken anlitade flygplatserna äro kommunala. Flygledernas anläggning och drift ombesörjes däremot av staten. I Förenta Staterna funnos i slutet av år 1933 enligt uppgift 2 110 flygfält, varav kommunala 558, privata eller i bolags ägo 650, mellanlandningsfält 265 och hjälplandningsfält 479 samt 148 fält, tillhörande militärflyget. Vid samma tidpunkt funnos omkring 32 000 km. belysta flygleder. Utbyggnad av ytterligare 2 000 hjälplandningsfält uppgives hava beslutats. Belgien. Flygstationerna i Bryssel, Oslende och Antwerpen tillhöra staten. Flygstationerna i Liege och Zoute ha tillkommit genom enskilt initiativ; staten har dock bidragit med en del av anläggningskostnaderna samt bekostar driften. De i St. Hubert och Charleroi belägna flygstationerna tillhöra enskilda, som bekostat deras anläggande. Till driften av ilygstationen i St. Hubert lämnar staten årligen bidrag. För övrigt finnas flera privata flygplatser, till vilka statsbidrag icke utgår. Danmark. I Danmark är man av den uppfattningen, att det tillkommer staten att tillhandahålla för luftfarten erforderliga fasta anläggningar. Sålunda äges och förvaltas flygplatsen vid Kastrup (Köpenhamn) av staten, likaså hjälplandningsfälten på den danska sträckan av flygleden Köpenhamn—Hamburg (Stavnstrup på Sydsjälland och Rödby hamn på Låland). De på nämnda sträcka uppsatta flygfyrarna — inalles åtta stycken — hava bekostats och drivas av staten. För budgetåret 1934/35 beräknas inkomsterna av flygplatsen vid Kastrup — hyror och landningsavgifter ra. m. — till c a 75 000 d. kr. och utgifterna — exklusive förräntning och avskrivning — till omkring 107 000 d. kr. Utgifterna för drift av flygfyrar och hjälplandningsfält beräknas för samma budgetår till c:a 28 000 d. kr. England. Staten äger och förvaltar två flygplatser, Croydon och Lympne, som enligt uppgift ännu drivas med förlust. Dessutom har staten anlagt vissa hjälplandningsfält, vilka jämväl underhållas av staten. Fälten äro belägna längs flyglinjerna från London mot kontinenten. 1 övrigt hava hjälplandningsfält icke ansetts erforderliga på grund av de jämförelsevis korta avstånden mellan flygplatserna inom landet. Antalet kommunala flygplatser uppgick vid 1933 års utgång till 16. Kostnaderna för anläggning och underhåll av dessa flygplatser bestridas av resp. kommuner. Taxor för ifrågavarande flygplatser fastställas av luftfartsministeriet. Beträffande flygplatsernas förvaltning tillämpas olika system. I vissa fall ombesörjer kommunen själv förvaltningen. I andra fall har förvaltningen överlåtits på flygbolagen. Slutligen förekommer, att flygplatsen hyrts ut till ett särskilt bolag. Förutom statliga och kommunala flygplatser finnas även flygplatser, som anlagts och underhållas med enskilt kapital. Staten bidrager icke ekonomiskt till anläggning eller drift av vare sig kommunala eller enskilda flygplatser.

209 Finland. För närvarande finnas två civila flygplatser, nämligen i Helsingfors och Åbo. Båda äro avsedda endast för sjöflygplan. Flygplatserna ägas och förvaltas av resp. Helsingfors och Åbo stad. Staten har icke bidragit till deras anläggning. Invid Tammerfors anlägges ett flygfält, som nu står inför sin fullbordan. Anläggningskostnaderna bestridas av staten med bidrag från Tammerfors stad. Arbetet har till stor del utförts som nödhjälpsarbete. Förvaltningen av fältet, som kommer att betjäna såväl civila som militära luftfartyg, skall handhavas av staten (militärmyndigheterna). Vidare är ett flygfält under anläggning invid Åbo stad på staden tillhörig mark. Arbetet utföres såsom statskommunalt nödhjälpsarbete. Ytterligare äro två hjälplandningsfält mellan Åbo och Helsingfors samt ett flygfält vid Mariehamn på Åland under arbete. Beslut om anläggning av en lantflygplats i Helsingfors väntas komma att fattas under år 1934. Frankrike. I Frankrike har staten anlagt ett betydande antal flygplatser, planerade och utrustade enligt av »Direction Générale Technique» i flygministeriet utarbetade förslag. Utnyttjandet av dessa staten tillhöriga flygplatser (établissements régionaux de la navigation aérienne et aerodromes) står under ledning av a Direction de 1'Aviation Civile», som likaledes tillhör flygministeriet. Kostnaden för nämnda flygplatser faller helt på flygministeriets budget. Vid sidan av dessa statliga anläggningar finnas även flygplatser, anlagda av enskilda, av bolag eller lokala myndigheter (städer, kommuner). Flygplatser av sistnämnda slag ha under de senare åren blivit allt talrikare. Kostnaden för dessa flygplatsers anläggande bestrides helt av resp. bolag o. s. v., men anläggningsplanen för dylika flygplatser måste godkännas av flygministeriet. Franska staten äger rätt att inlösa icke-statlig flygplats mot visst, väsentligt reducerat pris. Holland. Medan man i Holland ursprungligen hyllade den uppfattningen, att staten borde äga och förvalta såväl flygplatser som hjälplandningsfält, är man numera principiellt av den åsikten, att kostnaderna för anläggning och förvaltning av flygplatser böra bäras av vederbörande kommun eller av en sammanslutning av närmast intresserade kommuner, lokala korporationer, såsom handelskammare o. d., medan staten bekostar och förvaltar hjälplandningsfälten. Denna princip är dock ännu långt ifrån genomförd. Den största flygplatsen i Holland, Schiphol nära Amsterdam, som ursprungligen anlades såsom militär flygplats, tillhör alltjämt staten, men är utarrenderad till staden Amsterdam, som ombesörjer driften. Flygplatsen Waalhaven vid Rotterdam åter tillhör staden Rotterdam och förvaltas av staden. Flygplatsen i Twente tillhör en sammanslutning av ovan omförmäld natur. Av hjälplandningsfälten är en stor del samtidigt militära flygplatser, övriga hjälplandningsfält äro i regel belägna på enskild mark, men driften av desamma ombesörjes av staten. Hjälplandningsfält hava anlagts längs flyglinjerna Rotterdam —London, Rotterdam—Paris och Amsterdam—Bremen (till gränsen). Belysningsanordningar för nattflygning finnas å flygfälten vid Schiphol, Waalhaven och Vlissingen samt längs flyglinjerna från Amsterdam till Hannover, Paris och London. Polen. Anläggning och förvaltning av flygfält och övriga för flygtrafiken avsedda fasta anläggningar bekostas av staten. Schweiz. Flygplatserna tillhöra i regel allmänna korporationer (kantoner eller städer). Utgifter för anläggning och drift betalas av resp. ägare, som även uppbär inkomsten av flygplatsen. Då en flygplats anlägges, kan förbundsstaten, om 14 — 842428.

210 flygplatsens anordnande är ett allmänt intresse, bevilja ägaren ett engångsanslag såsom bidrag till platsens iordningställande. Till markorganisation och säkerhetstjänst (le service de la sécurilé aérienne) för luftfarten beviljar förbundsstaten årligen vissa anslag (för år 1933 till markorganisation närmare 3 000 fr. och till säkerhetstjänsten omkring 112 000 fr.). Ovannämnda uppdelning av kostnaderna för flygtrafiken mellan den centrala myndigheten och de lokala myndigheterna grundar sig på provisoriska bestämmelser. Det lär ej vara uteslutet, att dessa provisoriska regler inom en snar framtid komma att ändras. Tjeckoslovakien.

Flygplatserna ägas, anläggas och förvallas av staten.

Tyskland. De tyska flygplatserna hava i regel anlagts av kommunerna med bidrag av statsmedel. Förvaltningen av flygplatserna ombesörjes merendels av särskilda bolag. Exempelvis förvaltas flygplatsen vid Tempelhof, Berlin, av ett statskommunalt bolag och flygplatsen i Hamburg (uteslutande lantflygplats) av ett kommunalt bolag. Belysta flygleder (statliga) finnas utbyggda på sträckorna: Berlin—Hannover—Köln—(Bryssel—London). Berlin—Königsberg. Berlin—Halle/Leipzig. Hannover—Frankfurt—Basel. Hannover—Fehmarn—Belt—(Köpenhamn). Köln—Frankfurt (Main)—Stuttgart. Frankfurt (Main)—Munchen—Nurnberg. Ytterligare utbyggnader planeras.

211 Bilaga

D.

Kostnadsberäkningar. P å u p p d r a g av l u l t f a r t s u t r e d n i n g e n h a r b o k f ö r i n g s c h e f e n h o s a k t i e b o l a g e t Aerot r a n s p o r t T. B i e l k e g å r d u t f ö r t k o s t n a d s b e r ä k n i n g a r för vissa i f r å g a s a t t a t r a f i k p l a ner. N ä m n d a b e r ä k n i n g a r h a v a för g r a n s k n i n g tillställts flygingenjören av f ö r s t a g r a d e n T. Å n g s t r ö m h o s l u f t f a r t s m y n d i g h e t e n , s o m i skrivelse den 24 o k t o b e r 1934 delgivit u t r e d n i n g e n de e r i n r i n g a r g r a n s k n i n g e n f ö r a n l e t t . Bielkegård h a r d ä r efter b e r e t t s tillfälle y t t r a sig m e d a n l e d n i n g av Å n g s t r ö m s e r i n r i n g a r . Nedan äro angivna dels e n av B i e l k e g å r d g j o r d s a m m a n f a t t n i n g av de u r s p r u n g l i g a k o s t n a d s b e r ä k ningarna,1 dels n y s s n ä m n d a skrivelse f r å n Ä n g s t r ö m , dels B i e l k e g å r d s y t t r a n d e m e d a n l e d n i n g av d e n s a m m a s a m t dels o c k l u f t f a r t s u t r e d n i n g e n s u t t a l a n d e i a n l e d n i n g av k o s t n a d s b e r ä k n i n g a r n a .

1.

Bielkegårds sammanfattning av

kostnadsberäkningarna.

K o s t n a d s b e r ä k n i n g a r h a v a u t f ö r t s för f ö l j a n d e a l t e r n a t i v a L i n T r a f i k p l a n I. Trafik enligt nu lande kontrakt med slaten.

Trafik

Flygkm

trafikplaner:

Flyg- Offererade: Offererade timmar tonkm | ptatskm

gäl-

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Stockholm — Åbo — Helsingfors

12mån.halvtr,

Summa Trafikplan I

250 390 109 068

835 364

400 624 3 505 460 174 509 1 526 952

359 458

575 133 5 032 412

818 768 7 164 220

155 855 134 685 392 010 310 980

520 449 1307 1037

249 368 215 496 627 216 497 568

T r a f i k p l a n I I . Utökning av trafiken utom Sverige. Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Malmö — Köpenhamn —Hamburg—Amster- 12mån.halvtr.| dam 12 » Am sterdam— Paris 12 » Amsterdam—London Stockholm - Åbo - Helsingfors—Tallinn ... 12 » lieltr. 12 » Malmö—Köpenhamn—Berlin Summa Trafikplan II

1605 260

2 181 970 1 885 590 5 488 140 4 353 720

5 019 2 408416 21073640

T r a f i k p l a n I I I . Utökning av trafiken utom Sverige samt upprättande av inrikes linjer. Samtliga linjer under trafikplan II, med tillägg av följande. 12mån.halvtr. Stockholm—Malmö » Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö • • 12 » Summa Trafikplan III 1

199 655 203 670 1908 585

666 679

319 448 2 795 170 325 872 2 851 380

6 364 3 053 736 26 720190

Av kostnadsskäl har luftfartsutredningen icke ansett sig böra låta trycka de ursprungliga detaljerade beräkningarna.

212 Ii i n j

T r a f i k p 1 a n I V. Begränsad av trafiken utom Sverige samt tande av inhemska linjer.

Trafik

Flyg- I Flyg- Offererade Offererade km itimmar tonkm plat8km

utökning upprät-

: Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg —Amster- 12inån.lialvtr. dam i Stockholm—Åbo—Helsingfors | 12 Stockholm — Malmö i 12 : Oslo—Göteborg—Köpenhamn - Malmö ... 12 Summa Trafikplan IV

511730;

818 768' 7 164 220

163155 199 655 203 6701

544 666 679

261 048 2 284 170 319 448 2 795 170 325 872! 2 851 380

1 078 210; 3 59511 72513615 094 940

Vid kostnadsberäkningarna hava följande grunder tillämpats: Flygdistanser. Flygdistanserna hava beräknats på grundval av kortaste avståndet mellan orterna (storcirkeldistans), med sedvanligt tillägg av 2'ö % samt 2v, km för varje start och för varje landning. För de under trafikplan I—IV upptagna linjerna utgöra flygdistanserna sålunda: Malmö —Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam Stockholm —Åbo—Helsingfors Stockholm—Åbo—Helsingfors —Tallinn Amsterdam—Paris Amsterdam—London Malmö —Köpenhamn—Berlin Stockholm—Malmö Oslo —Göteborg—Köpenhamn —Malmö

686 km per enkeltur 716 » » » 447 » » » 537 » » » 427 » » » 369 » » » 426 » » » 547 » » » 558 » » »

Flygplan och motorer. Beräkningarna äro baserade på användande av nu tillgängliga modernaste trafikflygplan av medelstorlek, försedda med två motorer om vardera c:a 670 hästkrafter. Marschhastigheten beräknas utgöra c:a 300 km/tim. och varje flygplan beräknas kunna medföra 1 600 kg nyttig last samt hava plats för 14 passagerare. Uppgifterna beträffande marschhastigheten hava erhållits från de förnämsta och modernaste amerikanska flygmaskinsfabrikerna, och om denna siffra i praktiken skulle visa sig vara något i överkant för närvarande, torde man dock, om utvecklingen går framåt på samma sätt som hittills, kunna inom ytterligare två år räkna med denna hastighet. För övrigt kan nämnas, att en sänkning av marschhastigheten till t. ex. 290 km/tim. vid trafikplan III endast medför en kostnadsökning av 1-2 %, d. v. s. c:a 50 000 kr. Materiel- och personalbehov. Det erforderliga antalet flygplan, förare och radiotelegraf ister har bestämts efter antalet flygtimmar och planerade tidtabeller, men hänsyn har dessutom måst tagas till rent trafiktekniska skäl. Sålunda fordrar den med jämna mellanrum återkommande översynen av materielen en viss reserv. Med hänsyn till flyglinjernas relativt långa utsträckning är det även nödvändigt, att sådan reserv finnes att tillgå för att vid oförutsedda avbrott i trafiken snabbt kunna insättas. Beträffande personalbehovet har hänsyn även måst tagas till utbildningstid, sjukdom och semestrar. Materiel- och personalbehovet utgör för de olika trafikplanerna :

213 1

1. Direkt påförda

varje linje under »Rörliga

Fasta

Trafikplan I Trafikplan II, III och IV

kostnader,

allmän

Förare

2 4 4 3

2 5

1 2

1 2

1 2

kostnader*.

Trafikplan I Trafikplan II Trafikplan III Trafikplan IV 2. Reserver påförda nisation1.

Radiotele-f grafister '

Flygplan

teknisk

t 0

2 4 »i

orga-

Valutaförhållanden. Utgifter och inkomster hava beräknats efter nuvarande valutakurser, sådana dessa voro i juli 1934. Då det emellertid ansetts vara av intresse att konstatera de förändringar, ändrade valutarelationer kunna medföra, har en parallellkalkyl uppgjorts på grundval av valutakurserna under första hälften av år 1931, då även Sverige hade guldmyntfot. I denna parallellkalkyl hava, där speciella förhållanden icke äro för handen, de kostnader, som skulle beröras av de förändrade valutarelationerna, beräknats med hänsyn till att priset i svenska kronor på de utländska guldvalutorna från mitten av år 1931 till juli 1934 sligit med c:a 70 %. Inkomsterna hava beräknats med ledning av 1933 års resultat på linjen Malmö—Amsterdam (trafik mellan Sverige och länder med guldvaluta) samt Stockholm—Helsingfors (trafik mellan Sverige och länder utan guldvaluta). Post. Ersättningen för postbefordran utgår enligt internationella grunder med en fastställd maximiavgift av 6 guldfrancs för brevpost. varjämte enligt tillämpad praxis utgå 2 guldfrancs för paketpost, allt per kg och 1 000 km. För närvarande beräknas ersättningen efter en kurs av 1 guldfranc = sv. kr. 0*72, d. v. s. med kr. 4'32 för brevpost och kr. l-44 för paketpost. Om emellertid den nuvarande kursen (juli 1934), 1 guldfranc r= sv. kr. 1*25, tillämpas, åstadkommes en så stor lörändring av resultatet, att båda alternativen ansetts böra medtagas. Kapitalbehov. Materielen är föremål för en fortlöpande avskrivning och förnyelse och kapitalbehovet för inköp av flygplan, motorer, inventarier, verktyg och bilar torde därför kunna beräknas till endast 70 % av nyinköp svärdet. Med tilllägg av erforderligt rörelsekapital, 500 000 kr., utgör kapitalbehovet för de olika trafikplanerna: Trafikplan 1 kr. 1 8 5 9 14 1 » 11 och III » 3 125 588 » IV » 2 805 208 Såsom jämförelse kan nämnas, att kapitalbehovet år 1934 tillgodosetts dels genom det egna aktiekapitalet, 584 000 kr., och dels genom lån ur luftlartslånefonden. För närvarande (juli 1934) utgör Aerotransports lån ur luftlartslånefonden inkl. beviljade, ännu icke lyftade belopp c:a 890 000 kr. Kostnader. Kostnaderna hava beräknats på grundval av aktiebolaget Aerotransports hittillsvarande erfarenheter samt inhämtade upplysningar från andra bolag, leverantörer m. ii. och äro uppdelade i »Rörliga kostnader», vilka direkt påförts varje linje, och »Fasta kostnader», vilka fördelals på linjerna efter antalet flugna kilometer. R ö r l i g a k o s t. n a d e r. Flggpersonal. Flygpersonalens fasta löner, traktamentsersättningar och försäkringar hava för år 1937 beräknats efter nu gällande avtal (juli 1934), medan kilo-

214 m e t e r p e n g a r n a s ä n k t s f r å n 7 till 4 ö r e för f ö r a r e och från 2 till 1 K> ö r e för r a d i o telegrafist, v a r v i d h ä n s y n ej tagits till, o m flygning s k e r i m ö r k e r eller vid d a g s ljus. D e n n a s ä n k n i n g får a n s e s m o t i v e r a d d ä r a v , att de s n a b b a f l y g p l a n , s o m skola a n v ä n d a s å r 1937, m ö j l i g g ö r a e n betydligt s t ö r r e k i l o m e t e r p r e s t a l i o n p e r t i m m e , ä n v a d s o m hittills varit fallet. D e s s u t o m m e d f ö r d e n u t ö k a d e t r a f i k e n en b ä t t r e u t n y t t j n i n g av p e r s o n a l e n . F ö l j a n d e tabell u t v i s a r f ö r a r n a s (inkl. r e s e r v f ö r a r n a ) g e n o m s n i t t l i g a å r l i g a p r e s t a t i o n e r o c h l ö n e f ö r m å n e r vid d e o l i k a t r a f i k p l a n e r n a å r 1937 s a m t u n d e r å r 1933 ( s i s t n ä m n d a å r h a v a e n d a s t de f e m egentliga l i n j e t r a f i k f ö r a r n a i h ö g s t a l ö n e k l a s s e n m e d t a g i t s ) . 19 3 7 T r a f i k p l a n

1933 I

Antal kilometer per förare Antal flygtimmar » » Fast lön i kronor » » Kilometerpengar i kronor per förare . Summa inkomst i kronor per förare

II

III

IV

88 324 119 819 465 399 7 200 i 7 200 M>633 ! 4 793

250 877 836 7 200 10 035

15! 030 513 7 200 6 162

13 833 I

17 235

238 573 795 7 200 9 543 16 743

11993 I

13 362

F r å n å r 1933 till å r 1937 ( t r a f i k p l a n III) ö k a s enligt o v a n s t å e n d e s a m m a n s t ä l l ning d e n å r l i g a p r e s t a t i o n e n p e r f ö r a r e m e d 150 249 k m f r å n 88 324 till 238 573 (170 %) s a m t m e d 330 f l y g t i m m a r f r å n 465 till 795 (71 %). Å r s i n k o m s t e n stiger m e d 2 910 k r . f r å n 13 833 till 16 743 (21 %) p e r f ö r a r e . Drivmedel. B e n s i n k o s t n a d e r n a h a v a b e r ä k n a t s efter e n f ö r b r u k n i n g av 155 liter p e r m o t o r o c h t i m m e s a m t p å g r u n d v a l av g ä l l a n d e d a g s p r i s e r för f l y g b e n s i n »87octan» i d e olika l ä n d e r , s o m b e r ö r a s av trafiken. B e r ä k n i n g a r n a för o l j e k o s t n a d e r n a b a s e r a sig p å g ä l l a n d e d a g s p r i s e r s a m t en f ö r b r u k n i n g av 5 liter p e r m o t o r timme. Underhall ( m a t e r i e l f ö r b r u k n i n g och m e k a n i k e r t j ä n s t ) . Underhållskostnaderna bestå dels av k o s t n a d e r n a för l ö p a n d e u n d e r h å l l o c h t i l l s y n av m a t e r i e l e n , dels avegentliga översyner. Vid b e r ä k n a n d e t av d e s a m m a h a r u n d e r l a g e t u t g j o r t s av a k t i e b o l a g e t A e r o t r a n s p o r t s e r f a r e n h e t e r frän å r 1933. F ö r å r 1937 h a r e m e l l e r tid e n viss s ä n k n i n g av t i m k o s t n a d e n a n s e t t s b ö r a k u n n a b e r ä k n a s i f ö r h å l l a n d e till f ö r s t n ä m n d a ä r b e r o e n d e p å b ä t t r e u t n y t t j n i n g av p e r s o n a l e n s a m t ö v e r g ä n g till en e n h e t l i g a r e flygplan- och m o t o r m a t e r i e l . Avskrivningar. M o t o r e r n a a v s k r i v a s efter en b e r ä k n a d livslängd av 1 200 timm a r . D e n n a n o r m ä r d e n n u g ä l l a n d e och h a r fastställts av l u f t f a r t s m y n d i g h e t e n . Med h ä n s y n till a k t i e b o l a g e t A e r o t r a n s p o r t s hittills v u n n a e r f a r e n h e t e r o c h den för n ä r v a r a n d e m y c k e t s n a b b a t e k n i s k a u t v e c k l i n g e n h a r varje f l y g p l a n a n s e t t s b ö r a a v s k r i v a s p ä fyra å r . E n l i g t n u g ä l l a n d e n o r m e r h a v a f l y g p l a n e n a v s k r i v i t s m e d visst b e l o p p p e r t i m m e , v a r i g e n o m d e s a m m a blivit helt a v s k r i v n a p ä e n tid av m e l l a n t r e o c h fyra år. Markorganisation. Markorganisationskostnaderna bestå huvudsakligen av startoch l a n d n i n g s t j ä n s t vid f l y g s t a t i o n e r n a s a m t t r a k t a m e n t s k o s t n a d e r för d e n m e k a n i k e r , s o m skall v a r a s t a t i o n e r a d vid l i n j e r n a s ä n d p u n k t e r i u t l a n d e t s a m t i H a m b u r g o c h A m s t e r d a m . I k o s t n a d e r n a för m a r k o r g a n i s a t i o n e n i n g å r e m e l l e r t i d för de u t l ä n d s k a s t a t i o n e r n a ä v e n a u t o m o b i l t j ä n s t , v a r f ö r d e s a m m a d ä r s t ä d e s även m e d h ä n s y n till n u förefintliga k u r s d i f f e r e n s e r — ställa sig h ö g r e ä n vid s v e n s k a 1

Häri ingår ett mindre antal nattflygkilometer å 10 öre.

215 stationer. Automobiltjänsten i Sverige har, för att erhålla bästa möjliga fördelning av kostnaderna för densamma, påförts »Allmän teknisk organisation» (se nedan). Försäkringar. Försäkringarna hava beräknats på grundval av nu gällande premiesatser och omfatta kasko-, brand- och ansvarighetsförsäkring. Kostnaderna för kaskoförsäkring hava beräknats med full premie, och aktiebolaget Aerotransport kan sålunda inom ramen för dessa kostnader genom övertagande av viss självrisk fortsätta sina under år 1932 påbörjade avsättningar av de härigenom inbesparade premierna till en särskild försäkringsfond. Genom dylika fondavsättningar kunna självrisken och de därmed förenade premieinbesparingarna gradvis ökas. Ansvarighetsförsäkringen avser skydd mot ersättningsanspråk från tredje man och omfattar såväl person- som sakskada. Denna försäkring gäller emellertid icke skada, som drabbar själva flygplanet eller vid skadetillfället i detsamma befintlig person eller egendom. Räntor. Räntekostnaderna hava beräknats till 4 K %, vilket är den nu gällande räntesatsen vid lån ur luftfartslånefonden, och då materiel och inventarier äro föremål för en fortlöpande avskrivning och förnyelse, har räntan beräknats på 70 % av inköpsvärdet. Diverse omkostnader. Diverse omkostnader hava beräknats med ledning av aktiebolaget Aerotransports erfarenheter från år 1933, och då bättre utnyttjning möjliggöres genom det utökade trafikprogrammet, har år 1937 timkostnaden sänkts i förhållande till förstnämnda år. I diverse omkostnader ingå bland annat resor för teknisk personal och flygpersonal, inspektionsresor, telefon, telegram och porto, tull, frakt- och transportkostnader, arvoden för besiktning av flygplan, extra kostnader för motorbyten å främmande orter, kostnader för provoch överföringsflygningar m. m. Dessutom ingå här även kostnader för en ansvarighetsförsäkring för iiygpassagerare med en premie av kr. 0-40 per person. Om lufttrafikbolaget av domstol skulle ådömas ersättningsskyldighet, svarar försäljningsbolaget vid denna försäkring intill ett belopp av 20 000 kr. för varje skadad eller dödad person, dock tillsammans högst 200 000 kr., därest flera personer dödas eller skadas genom samma händelse. Under ovanstående rubrik hava även uppförts kostnaderna för representanter i utlandet. Fasta kostnader. De fasta kostnaderna hava beräknats med ledning av aktiebolaget Aerotransports tidigare erfarenheter med tillägg av de merkostnader, som beräknas uppstå i samband med trafikens utökning under år 1937. 1. Allmän teknisk organisation. (Flygstationerna.) Kostnaderna under denna rubrik bestå av löner till kontorspersonal, ingenjörer, passagetjänstemän, verkmästare, reservflygpersonal m. fl. samt kostnader för hyror, automobiltjänst och diverse omkostnader. Dessutom hava här uppförts avskrivningar, försäkringar och räntor för reserviiygplan, reservmotorer, materialier och inventarier. 2. Administration. (Huvudkontoret.) Administrationskostnaderna utgöras av löner, hyror, trycksaker, reklam, avskrivning och ränta å kontorsinventarier samt diverse omkostnader. Inkomster. Utnyttjning och passagerareantal. I kostnadsberäkningarna har vid uppgörandet av de slutliga sammanställningarna resultatet beräknats efter ett flertal alternativa utnyttjningstal. Följande tabell utvisar platsantalet samt passagerareantalet vid de

216 utnyttjningstal, som av aktiebolaget Aerotransport ansetts böra kunna beräknas iör år 1937. Bolaget har därvid beräknat 2 % högre utnyttjning på linjerna från Malmö till kontinenten i de trafikplaner, som även omfatta trafik å linjerna Stockholm Malmö och Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö, vilka beräknats tillföra kontinentallinjerna passagerare. Utnyttjningstalen för år 1933 utgjorde å linjen M a l m ö Köpenhamn—Amsterdam 67-8 % och å linjen Stockholm—Åbo—Helsingfors 59'i %. Det svenska bolagets andel av trafiken Svensk trafik

Linje

Trafikplan

i 18 mån. lialvtr. 8 » »

5 110 3 416

58 58

2 964 1981

>12 mån. hal v ter. 10 220 5 110 5 110 10 220 10 220

58 48 48 54 48

2 453 2453 5 519 1906

10 220

5 110 5110 10 220 10 220 5110 5 110

50 50 54 50 50 50

2 555 2 555 5 519 5 110 2 555 2 555

I V12 mån. lialvtr. 10 220

60 58 60 50

6 132

II.

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn —Hamburg—Amsterdam Amsterdam—Paris Amsterdam—London Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn Malmö —Köpenhamn—Berlin Trafikplan

I 12 | 12 Jieltr. • 12 i 12 »

5 928

III.

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam \ j „ _«_ lialvtr. Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam \f Amsterdam—Paris | 12 » » Amsterdam—London 12 » Stockholm —Åbo—Helsingfors—Tallinn 12 heltr. Malmö—Köpenhamn — Berlin 12 » Stockholm—Malmö 12 lialvtr. • Oslo—Göteborg—Köpenhamn —Malmö .. 12 » Trafikplan

! Antal pasBeräkn. j sagerare utnyttjn. (enl. denbeprocent 1 räknade utnyttjn.

I.

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Stockholm—Åbo—Helsingfors Trafikplan

Platsantal

I V.

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam Stockholm—Åbo—Helsingfors Stockholm—Malmö Oslo —Göteborg —Köpenhamn —Malmö

j 12 j 12 ' 12

5110 5 110 5 110

2 964 2 555 2 555

Såsom jämförelse skall här nämnas, att passagerareantalet under år 1934 med ledning av erfarenheterna av de tre första kvartalen beräknas uppgå till (genomsnittligt antal passagerare per flygkilometer):

Det svenska bolagets andel av trafiken Malmö—Köpeuhamn—Amsterdam

12 mån. halvtrafik

3 422 passagerare

Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam •

2 108

Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn

»

>

2 223

»

217 U t g i f t e r o c h i n k o m s t e r e n l i g t d e l ö r å r 1937 v e r k s t ä l l d a k o s t n a d s b e r ä k n i n g a r n a .

L i n j e

.4.

Nuvarande

valutakurser

Trafikplan

Kostnader

Inkomster

Kr.

Kr.

och posiersättning

Minskning av underskottet per Under- ,år vid en beräk, nad ökning av skott platsbeläggn. av 1'/, % per år Kr. Kr.

efter kr. i'ss pr kg och 1000

km.

I.

1 002 072 Malmö—Köpenhamn—Amsterdam 519 312 Stockholm—Åbo—Helsingfors Nettoinkomst av diverse verksamhet Summa Trafikplan I 1521384

499 483 502 589; 177 539 341 773i 102 000 + 102 000J

10 604 3 746

779 022

742 362!

14 350

Malmö — Köpenhamn -Amsterdam U 387 353 1 018 741 368 612 j Malmö — Köpenhamn -Hamburg—Amsterdam... 287 162 224 246 62 916! Amsterdam—Paris -. 61887: Amsterdam—London | 277 484 215 597 Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn ' 875 929 539 363 336 566' Malmö—Köpenhamn—Berlin 8 570 499 065 339 5051 82 000 (-82 0001 Nettoinkomst av diverse verksamhet

21 672

S u m m a Trafikplan II 3 666498|2 579 012 1 087 486

60 611

Trafikplan

Trafikplan

II.

I I I.

Malmö Köpenhamn—Amsterdam\msterdam., Malmö—Köpenhamn—Hamburg Amsterdam—Paris Amsterdam—London Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn Malmö —Köpenhamn—Berlin Stockholm—Malmö Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö Nettoinkomst av diverse verksamhet

259 612

21 H72

233 047 29 718J 223 202 33 198! 539 363 275 203i 516 625 273 266; 281 831 13 136; 244197 94 872! 82 000 + 82 000

6 601 5 704 13 464 13 170 6 857 6 995

897 005

1 537 490!l 047 637

489 853

264 936 281831 244 197 82 000

254 313, 102 965 186 509 1-82 000:

5 604 6 857 6 995

Summa Trafikplan i v | 2 872 241'1 920 601

951 640

307 249 1 047 637 262 765 256 400 814 566 789 891 294 967 339 069

Summa Trafikplan III 4 064 90713167 902 Trafikplan

I V.

Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam Stockholm—Åbo—Helsingfors Stockholm—Malmö Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö Nettoinkomst av diverse verksamhet

B.

Nuvarande

valutakurser

C.

Valutakurser

[' j j

519 249 384 796 430 706 —

och posiersättning

efter kr. Too pr kg och 1 000 km. 14 350 I 1521384 839 907: 681 477 60 611 j 3 666 498 2 757 713! 908 785 74 463 4 064 907 3 383 897! 681 010 41 128 2 872 241:2 057 864'! 814 377

.Summa Trafikplan I Summa Trafikplan II Summa Trafikplan III Summa Trafikplan IV

Summa Trafikplan I Summa Trafikplan II Summa Trafikplan III Summa Trafikplan IV

6 601 5 704 13 464 13 170

under första

hälften

av dr 1931 (postersättning

kr. V»*).

1479 2971 684844J 794453J i 3419 222 2 214 830|l 204 392! 3 817 63112 791 45711 026 174 2 751 626 ! 1 716 2 3 5 1 035 391

12 345 51699 65 552 37 032

218 Att kostnaden per flygkilometer å samma linje kan variera så väsentligt i de olika trafikplanerna har till en del sin förklaring däri, att personal och materiel kunna utnyttjas väsentligen bättre vid en mera omfattande än vid en mindre trafikplan. Därtill kommer emellertid, att de allmänna omkostnaderna i det senare fallet bliva oproportionerligt höga. Nu berörda förhållanden åstadkomma exempelvis, att totalkostnaden för trafiken på linjen Stockholm—Åbo—Helsingfors under tolv månader enligt trafikplan IV icke blir högre än för samma trafik enligt trafikplan I under åtta månader. Biljetter och bagage. Beräkningen av biljett- och bagageinkomsterna för år 1937 har baserats på 1933 års resultat. På linjen Malmö—Köpenhamn—Amsterdam utgjorde inkomsterna sistnämnda år kr. 0*20167 per betald personkilometer och å linjen Stockholm—Åbo—Helsingfors kr. 0-16355 per betald personkilometer. Förklaringen till skillnaden i inkomsten mellan de båda linjerna ligger däri, att på den förstnämnda linjen en stor del av biljetterna sålts i guldvalutor och engelska pund. vilket medfört en högre inkomst. Vid beräkning av 1937 års inkomster efter valutakurserna under första hälften av år 1931 har en inkomst av kr. 0-16355 per betald personkilometer använts för samtliga linjer, och vid inkomstberäkningen efter nuvarande valutakurser har inkomsten per betald personkilometer beräknats med kr. 0-20167 för linjer, som trafikera länder med guldvaluta samt England, och med kr. 0*16355 per betald personkilometer för övriga linjer. Frakter. Vid beräknandet av 1937 års fraktinkomster har 1933 års resultat utgjort det huvudsakliga underlaget. Post. Postinkomsterna hava beräknats på grundval av de av svenska postverket beräknade postkvantiteterna för daglinjetrafiken år 1937 samt tillgänglig statistik från åren 1933—1934. Ersättningen utgår med 6 guldfrancs för brevposl och 2 guldfrancs för paketpost per kilogram och 1 000 km. Såsom tidigare nämnts, har denna guldfrancsersättning i kostnadsberäkningarna beräknats dels efter en kurs av 1 guldfranc = sv. kr. 0*72 och dels efter en kurs av 1 guldfranc = sv. kr. 1#25. Under år 1933 har den förstnämnda kursen tillämpats vid ersättningens beräknande. Diverse verksamhet. Inkomsterna av diverse verksamhet (försäljning av bensin, materialier och mekanikertjänst till främmande lufttrafikbolag, provisioner vid biljettförsäljning, räntor m. m.) hava beräknats efter 1933 års erfarenheter." På grundval av nu angivna principer hava i tabell å sid. 217 angivna slutresultat för de fyra olika alternativen erhållits. Kostnadsberäkningar h o I m—L u 1 e ä.

för

S t o c k h o l m—G ö t e b o r g o c l i

Stock-

Utöver de flyglinjer, som ingå i ovanstående trafikplaner I—IV, kunna ifrågakomma linjerna Stockholm—Göteborg och Stockholm—Luleå. Kostnadsberäkningar hava uppgjorts även för dessa linjer efter i huvudsak samma grunder som beräkningarna för övriga linjer, och såsom tillägg till någon av trafikplanerna II—IV. Trafiken å dessa tilläggslinjer förutsattes fä följande omfattning:

219 Flygkm

L i n j e

Trafik

Stockholm—Gävle—Söderhamn— Sundsvall—Härnösand—Umeå —Skellefteå—Luleå

12 mån. heltrafik

Stockholm—Göteborg

»

»

Flyg- '• Offererade Offererade platskm timmar tonkm

576 700j 1 922

922 720

8 073 800

295 65o|

473 040

4 139 100

986 Summa tillägg 872 35oj 2 908 1 395 760 12 212 900 Beträffande grunderna må endast följande framhållas: Flygdistanser. Dessa utgöra för linjen Stockholm-Luleå 790 km per enkeltur Stockholm—Göteborg 405 » » » Materiel- och personalbehov. För ifrågavarande tilläggslinjer har beräknats föl jande antal erforderliga flygplan, förare och radiotelegrafister. Flygplan

L i n j e

Förare

Radiotelegrafister

Direkt påförda varje linje under »Rörliga kostnader». Stockholm—Luleå Stockholm —Göteborg ! 2. Reserver påförda »Fasta kostnader, allmän teknisk organisation». (För varje linje eller vid trafik å båda gemensamt för bägge linjerna) Kapitalbehov. Kapitalbehovet har beräknats till 70 % av nyinköpsvärdet och utgör 1 280 072 resp. 959 752 kr. för Stockholm—Luleå resp. Stockholm—Göteborg vid trafik å en av dessa linjer. Vid trafik å båda linjerna blir det gemensamma kapitalbehovet 1 600 392 kr. Utnyttjning och passagerareantal. Då ifrågavarande flyglinjer icke beröra trafikområden av ens tillnärmelsevis samma betydelse som vid förenämnda trafikplaner I—IV, måste man räkna med ganska ringa beläggning. Inkomstberäkningarna hava skett med utgångspunkt från en utnyttjning av dels 20 och dels 40 %. Under nu anförda förutsättningar och i övrigt med tillämpning av i det föregående anförda beräkningsgrunder erhålles följande slutresultat avseende år 1937. Kostnader

L i n j e

Kr.

Inkomster vid en beräknad utnyttjning av dO % Kr.

Underskott Kr.

Inkomster vid en beräknad Underskott utnyttjning av 20 % Kr. Kr.

1. Vid trafik å endera av följande linjer: Stockholm—Luleå Stockholm—Göteborg • • •

1 129 656 707 986

528 188 270 780

601 468 437 206

264 094 135 390

865 562 572 596

2. Vid trafik å båda de följande linjerna: Stockholm—Luleå Stockholm—Göteborg •••

1 039 899 532 905

528 188 270 780

511711 262 125

264 094 135 390

775 805 397 515

Summa

1572 804

773 836

1173320 Stockholm den 5 september 1934. T. BIELKEGÅRD.

220 2.

Ångströms skrivelse med erinringar i anledning av kostnadsberäkningarna. Till

1 u f t f a r t s u t r e d n i n g e n.

Med anledning av luftfartsutredningens skrivelse den 11 september med överlämnande av kostnadsberäkningar för daglinjetrafiken år 1937 daterade 5/s 34. TB/EB. och begäran om detaljgranskning av dessa beräkningar har jag härmed äran anföra följande. Den av mig verkställda granskningen har inriktats på en undersökning beträffande de i utredningen angivna förutsättningarna och grunderna för kalkylerna, men har icke kunnat omfatta en siffermässig detaljgranskning. Jag har vidare icke ansett mig kunna ingå på frågan, huruvida de antagna inkomsterna äro att betrakta såsom tillförlitliga. Den sistnämnda frågan måste ju grundas på en uppskattning, varvid ganska olika synpunkter kunna göra sig gällande. Fasta kostnader. Bland de fasta kostnaderna har upptagits kostnad för reservflygplan. Reservflygplanen böra i förevarande fall lämpligen utnyttjas i lika hög grad som de ordinarie flygplanen. Kostnaden för reservflygplanen utgör således i väsentlig grad en funktion av trafikomfattningen och är därför till sin natur icke att beteckna som »fast». Man finner att den s. k. lasta kostnaden hålles konstant för en verksamhet, som varierar från 3 595 till 6 364 flygtimmar, under det att den vid en stegring från 1 199 till 3 595 flygtimmar undergår en ökning med mer än 50 %. Anledningen till delta förhållande, som i och för sig är anmärkningsvärt, hänför sig bland annat till kostnaden för ytterligare ett reservflygplan. Belastningen per flygplan och är är enligt de olika alternativen följande: Flygplan inkl. exkl. Alternativ » »

I II III IV

3 « 6 5

2 4 4 3

^ ^ Flyg timmar 1199 5019 0364 3 595

Flygtimmar Flygtimmar e r ilygplan ^P Pper ilygplan (inkl. reserv) , (exkl. reserv) pper e r fflygplan i lan

400 S37 1060 719

B00 1255 1590 1198

Man kan starkt ifrågasätta huruvida antalet reservflygplan i alternativ III är tillräckligt. Därvid bör beaktas att enligt beräkningarna grundöversyn skall verkställas efter 600—800 flygtimmar, vilket betyder alt i medeltal 8—10 grundöversyner per är verkställas. Den äldre flygmaterielen torde icke utan vidare kunna användas såsom reserv på grund av de betydande skillnaderna i angivna hastigheter. En möjlig utväg synes vara att sätta in denna materiel på en viss sträcka, där den högre hastigheten icke spelar så stor roll. Huruvida den därigenom åstadkomna lättnaden (som givetvis är tillgänglig vid samtliga alternativ) i anspråken på materiel för alternativ III är tillräcklig förefaller tvivelaktigt. Man skulle möjligen kunna hänvisa till den starka utnyttjningen av materielen, som under senaste åren tillämpats inom aktiebolaget Aerotransport. Emellertid måste man därvid taga hänsyn till, att situationen vid en del tillfällen varit ansträngd, och att de samtrafikerande bolagens materiellillgångar kunnat utnyttjas. Denna senare möjlighet torde knappast vid en starkt ökad trafik i samma proportion kunna utnyttjas.

221 Försäkringar. Vid beräkning av kostnaderna för försäkring har fullständigt försäkringsbelopp för helt år även upptagits för reservflygplan. Enär reservmaterielen i stor utsträckning måste tagas i anspråk för trafiken, torde denna beräkningsgrund vara ofrånkomlig. Bränsleförbrukningen. Vid beräkning av bensinåtgången har man utgått från en iörbrukning av 155 liter per motor och timme. Den häremot svarande verkliga medelhastigheten är angiven till 300 km/tim. Bränsleförbrukningen måste ses i direkt samband med den verkliga medelhastigheten. Den marschhastighet relativt den omgivande luften, som konstaterats vid provflygningar, kan av flera anledningar icke i praktiken realiseras. En del av dessa anledningar ä r o : kursavvikelser i vertikal och horisontell led och vindinflytanden. Den mot marschhastigheten på bana konstaterade bensinförbrukningen kan av samma anledningar icke i praktiken realiseras, och härtill kommer ytterligare hänsyn till varmkörning av motorerna samt oundvikliga avvikelser från den mest ideala motorregleringen. Om man vidare måste antaga att hjul eller skidor icke fällas in vid de tillfällen, då uppenbar risk för nedisning föreligger nedsättes den verkliga hastigheten även något. Belysande för förhållandena äro följande uppgifter: No rthro p-flygplan

I Maximihastighet | Marschhastighet (teoretisk) Bensinförbrukning vid marschhastighet

i 317 km/tim. jc:a 280 » » | 152 lit./tim.

Douglas-flygplan (Hornet S D—G) 325 km/tim. 283 > » 320 lit./tim.

För Northropflygplan konstaterad verkl. medelhastighet 243—253 km/tim. » » » bränsleförbrukning 144—146 lit./tim.

Så vitt man av denna jämförelse kan döma, torde man icke böra räkna med att en bränsleförbrukning av 155 liter per timme med angiven motormateriel skall kunna giva en verklig medelhastighet av mycket mer än 255—260 km/tim. Naturligtvis är det möjligt öka den verkliga medelhastigheten med användande av större effekt, men därmed ökas även bränsleförbrukningen. Denna senare ökar i allmänhet ungefär proportionellt mot kuben på hastigheten, varför ökningen i bränsleförbrukning blir betydande. Efter att hava verkställt ytterligare undersökningar i denna fråga har jag kommit till den slutsatsen att följande värden böra kunna antagas. ,, . . . , „ ,. . . Verklig medelhastighet °

Bensinförbrukning per . .. • * motor och timme

|

! 265 km/tim 300 > »

j |

180 lit 227 »

Därvid har ingen hänsyn tagits till eventuella möjligheter till förbättring av nuvarande resultat, vilket jag ansett vara principiellt riktigast. Om de angivna värdena möjligen innesluta en liten marginal, torde densamma vara berättigad med hänsyn till lämpligheten att icke helt binda kalkylerna vid en typ, som i fråga om bränsleförbrukning uppvisar topprestationer. Underhållskostnader. Vid kostnadsberäkningarna har man utgått ifrån möjlighet av att sänka kostnaderna för underhåll av flygmaterielen. Ett dylikt antagan-

222 de synes vara mindre välmotiverat. Jag anser, att man icke bör utgå ifrån någon minskning av underhållskostnaderna. Detsamma gäller beträffande översyn av flygmaterielen, även i detta avseende torde det vara välbetänkt att bibehålla kostnaden i överensstämmelse med hittillsvarande erfarenheter. Angivet antal grundöversyner är för modern utprovad materiel för högt, men detta förhällande har icke fått motsvarande inflytande på kostnadsberäkningarna, enär kostnaden för flygmaterielens översyn i huvudsak baserats på föreliggande erfarenheter under år 1933 och hänför sig till kostnaden per flygtimme. Man skulle snarare kunna anmärka att kostnaden för översyner är hällen i underkant på grund av att den materiel, som 1933 kom till användning, var nyanskaffad och de här framlagda kalkylerna böra avse genomsnittskostnaden för hela den tid, materielen kommer till användning. Det förhäller sig ju så, att kostnaden för översyner ökas ju äldre materielen blir. Avskrivning. Beträffande avskrivning av motormateriel anser jag, att man bör kunna räkna med en höjning av motorernas livslängd frän 1 200 timmar till 1 400 timmar. Det sistnämnda värdet torde bättre överensstämma med läget av i dag, och en ytterligare förbättring torde även under de närmaste aren kunna påräknas. Den tillämpade normen för avskrivning av flygplan anser jag vara välmotiverad. Beträffande lämpligheten av det speciella fabrikat av flygplan, som antagits komma till användning, har jag icke varit i tillfälle att bilda mig en tillförlitlig uppfattning. Typen är visserligen synnerligen välkänd med hänsyn till prestationer och flygegenskaper, men det är svart att med bestämdhet uttala sig om typens praktiska lämplighet såsom standard för nordiska förhållanden. En helårstrafik på Helsingfors, Stockholm och Oslo torde bland annat kräva väl förutsedda möjligheter för aptering av skidor. Enligt angivna beräkningsgrunder skola är 1937 alla linjer trafikeras med samma flygplan och motortyp. Det torde i praktiken möta vissa svårigheter att genomföra denna plan. Ränteberäkningar. Vid ränteberäkningarna har man utgått från förräntning av 70 % av lånebeloppet. Något beräkningsmässigt underlag för detta värde finnes icke upptaget. Under längre lidsperiod förefaller en sänkning av procentsatsen vara motiverad. Diverse omkostnader. Det synes knappast föreligga anledning sänka det hittillsvarande beloppet av 8 kr. för flygtimme. Allmänt. Beträffande beräkningarna i övrigt har jag icke funnit något väsentligt att anmärka utan anser dem vara utförda med omsorg. Det ligger i sakens natur att beträffande en hel del faktorer ovisshet måste råda. Exempelvis är det osäkert, huru bränsle- och materielpriser kunna komma att gestalta sig år 1937. Hittills föreliggande erfarenhet av liknande förhandskalkyler vittna om möjligheter till mycket radikala förändringar i sistnämnt hänseende. Sedan de smärre justeringar vidtagits, vartill denna granskning kan föranleda, synes det emellertid för närvarande icke möjligt att i stort sett utgå från ett tillförlitligare underlag, än det luftfartsutredningen genom ifrågavarande kostnadsberäkningar införskaffat. Stockholm den 24 oktober 1934. TORD ÅNGSTRÖM.

223 3. I.

Bielkegårds skrivelse i anledning av Ångströms erinringar.

Fasta

kostnader.

A. Anmärkningen angående reservplanen såsom »fast kostnad» synes endast vara en formell anmärkning mot ordet »fast». Reservplanen hava av mig intagits bland de fasta kostnaderna endast av den anledningen, att fördelningen av kostnaderna för reservplanen verkställts enligt samma normer som för de verkliga fasta kostnaderna, d. v. s. efter antalet flygkilometer. Såsom av kalkylerna framgår, bliva fördelarna av en för alla linjer gemensam reservpark större, ju mera omfattande trafikprogrammet är. Skulle reserver beräknas såsom rörlig kostnad för varje linje för sig med ett eller flera flygplan per linje, medför detta en högst betydande kostnadsökning. Den i beräkningarna använda fördelningsnormen synes därför vara den lämpligaste, och sålunda skulle anmärkningen endast resultera däri, att kostnadsberäkningen uppdelas i 3 grupper i stället för 2 sålunda: I. Rörliga kostnader (påföras varje linje direkt). II. Fasta kostnader (fördelas efter antalet flygkilometer). III. Kostnader för reservmateriel (fördelas efter antalet flygkilometer). Det ekonomiska slutresultatet blir detsamma som det av mig framlagda. B. De fasta kostnadernas oföränderlighet vid 3 595 resp. 6 364 flygtimmar tramhålles av ingenjör Ångström såsom »i och för sig anmärkningsvärt». Till detta skall här framhållas, att de fasta kostnadernas ökning vid ökad trafik sker »trappstegsvis», och att trappstegens längd påverkas av, om trafikökningen beror på tillkomsten av helt nya linjer, varvid kostnadsökningen inträder efter en relativt mindre ökning av antalet flygtimmar, eller om den beror på intensifiering av trafiken på redan förefintliga linjer, varvid kostnadsökningen inträder först efter en mycket kraftig ökning av antalet flygtimmar. De av ingenjör Ängström nämnda siffrorna, 3 595 resp. 6 364 flygtimmar, komma från trafikplanerna IV resp. III. Vid en jämförelse av trafiken enligt dessa planer finner man, att skillnaden, 2 769 flygtimmar, beror dels på intensifiering av trafiken på Helsingforslinjen från halv- till heltrafik med 763 flygtimmar, dels på förlängning av Amsterdamlinjen fram till Paris och London med 969 flygtimmar samt dels på den nytillkomna linjen Malmö—Berlin med 1 037 flygtimmar. Då sålunda här endast en ny linje, Malmö—Berlin, tillkommit, har jag icke ansett mig behöva öka de fasta kostnaderna för administration och teknisk organisation från trafikplan IV till III, allrahelst som nämnda linje redan nu trafikeras av främmande lufttrafikbolag, och sålunda biljett-, frakt- och annan avräkning jämte andra arbeten delvis ombesörjas inom ramen av nu utgående administrations- och andra kostnader. C. Belastningen per flygplan. Den av ingenjör Ängström medtagna tabellen »Flygtimmar per flygplan exkl. reserv» saknar praktisk betydelse, då det ej är meningen, att reservplanen skola ligga stilla. Medelbelastningen per flygplan vid trafikplan III skulle alltså bliva 1060 flygtimmar per år. Ehuru det givetvis kan vara önskvärt med en bred reservmarginal, kan dock denna medelbelastning ingalunda anses ouppnåelig, då antalet flygtimmar för »Värmland» år 1934 blir c:a 1550 och för »Södermanland» c:a 1250. Under år 1934 har dock samtrafikerande företags materieltillgångar varit tillgängliga såsom yttersta reserv och även vid en tidpunkt pä hösten måst anlitas för Amsterdamlinjen, då A.B. Aerotransport år 1934 helt saknat egna reserver. År 1937 finnas tvenne egna reservplan, och för övrigt bör väl nämnda »yttersta reserv» även då förefinnas i viss utsträckning.

224 II.

Bränsleförbrukning.

Den ursprungligen beräknade bensinåtgången, 155 liter per motortimme, har sedermera av utredningen höjts till 180 liter, vilket vid trafikplan III beräknas medföra en merkostnad av 109 898 kr. Beträffande bensinåtgången hava flera ganska olika uppgifter inkommit, enligt ingenjör Ängströms beräkningar skulle 180 liter/motortimme endast motsvara en hastighet av 265 km/tim. eller med hänsyn till den nämnda marginalen c:a 270 km/tim. För ernående av en hastighet av 300 km/tim. beräknar ingenjör Ångström 227 liter/motortimme, vilket vid trafikplan III utöver den av utredningen efter en förbrukning av 180 liter/motortimme beräknade kostnaden medför en kostnadsökning av 598 216 liter å kr. 0-34535 = 206 594 kr. (vid ett timantal efter 300 km/tim.). III.

Underhållskostnader.

A. Löpande underhåll. Kostnaderna för löpande underhåll uppgingo år 1933 för Amsterdamlinjen till 30 kr. 95 öre per flygtimme och för Helsingforslinjen till 32 kr. 37 öre per flygtimme, och då antalet flygtimmar på den förstnämnda linjen var ungefär dubbelt så stort som på den senare, blir genomsnittkostnaden (32 kr. 37 öre + 2 X 30 kr. 95 öre) : 3 = 31 kr. 42 öre per flygtimme. I denna summa ingå emellertid vissa kostnader, vilka ej äro absolut direkt beroende av antalet timmar, t. ex. löner till 2 st. verkmästare, vilka övervaka underhållet och leda arbetet på maskinerna, och vilkas sammanlagda årslön, 12 000 kr., tack vare trafikens ringa omfattning år 1933 ingår i ovannämnda timkostnad med icke mindre än 6 kr. 11 öre per flygtimme. Vid den avsevärda ökning av trafiken, som föreslås för år 1937, blir organisationen bättre utnyttjad, och belastningen per flygtimme av sådana poster nedgår. Då dessutom 1933 års maskiner hade vardera 3 motorer, och de flygplan, som skola användas år 1937, endast hava vardera 2. har jag ansett mig kunna minska denna kostnad till 25 kr. per flygttjnnte. En beräkning av underhållet efter 1933 års normer, d. v. s. med 31 kr. 42 öre per flygtimme, ger vid trafikplan III en kostnadsökning av 40 857 kr. (vid ett timantal efter 300 km/tim.). B. översyner. Kostnaderna för översyner uppgingo år 1933 för Amsterdamhnjen till 44 kr. 14 öre per flygtimme och för Helsingforslinjen till 37 kr. 62 öre per flygtimme, och med det ovannämnda förhållandet beträffande timantalet blir genomsnittskostnaden (37 kr. 62 öre + 2 X 44 kr. 14 öre) : 3 = 41 kr. 97 öre per flygtimme. Ingenjör Ångströms påpekande, att underhållet för materielen blir högre ju äldre materielen är, äger sin riktighet, men den materiel, som kom till användning år 1933, var icke så nyanskaffad. Flygplanen hade använts sedan början av år 1932 och torde snarare få betraktas som »medelålders» än som nya, och vad motorerna angår, så ingingo här flera s. k. »3:e översyner». A.B. Aerotransports nuvarande motorer undergå 3 st. översyner; i regel en översyn för var 400 :e timme, och de två första kosta vardera c :a 1 800 kr. och den tredje 6 000 kr. Hela översynskostnaden blir alltså för 1 200 timmar 7 800 kr. eller 6 kr. 50 öre per motortimme. Även antalet propellrar nedgår från 3 till 2 och genom övergång till en enhetligare typ — år 1933 användes på de två förutnämnda linjerna både skilda flygplan- och motortyper — kan organisationen bättre utnyttjas, och med hänsyn till samtliga dessa skäl har jag ansett det motiverat att sänka timkostnaden till 35 kr. En beräkning av översynskostnaderna efter 1933 års normer, d. v. s. med 41 kr. 97 öre per flygtimme, ger vid trafikplan III en kostnadsökning av 44 357 kr. (vid ett timantal efter 300 km/tim.).

225 IV. Avskrivningar. De i kostnadsberäkningarna tillämpade normerna, 1 200 timmars livslängd, för avskrivning av motorerna, hava tidigare fastställts av ingenjör Ångström. Den föreslagna höjningen av livslängden till 1 400 timmar synes även mig motiverad, då redan nu fyra av de av A.B. Aerotransport använda motorerna använts 1 400 timmar eller t. o. m. något mera. Avskrivningen per motor och timme nedgår härigenom från 24 kr. till 20 kr. 57 öre, vilket vid trafikplan III medför en kostnadsminskning av 43 657 kr. (vid ett timantal efter 300 km/tim.). V.

R å n t e b e r ä k n i n g.

Ränteberäkningarna hava genom utredningens egna åtgärder helt ändrats, varigenom ingenjör Ångströms påpekande ej längre är aktuellt. VI. D i v e r s e o m k o s t n a d e r . Den föreslagna sänkningen från 8 kr. per flygtimme år 1933 till 6 kr. per flygtimme år 1937 har ansetts motiverad av, att intensifiering av trafiken t. ex. övergång från halv- till heltrafik måste medföra en minskning av kostnaderna per flygtimme för t. ex. telefon, telegram och porto, arvoden för besiktning, inspektionsresor m. m. Dessutom kunna kostnaderna för motorbyten i Stockholm och Göteborg nedbringas, dels därigenom att kostnaderna för järnvägsbiljetterna för den tekniska personalen nedgår, dels därigenom att det utökade programmet år 1937 nödvändiggör en utökning av personalen på nämnda platser, så att det icke blir nödvändigt transportera så många man från Malmö motorverkstad vid varje motorbyte. En beräkning av diverse omkostnader efter 1933 års normer, d. v. s. 8 kr. per flygtimme, medför en kostnadsökning vid trafikplan III av 12 728 kr. (vid ett timantal efter 300 km/tim.). S a m m a n f a 11 n i n g. I.

Fasta kostnader. A. Synes icke böra föranleda någon ändring. B. Synes icke böra föranleda någon ändring. C. Synes icke böra föranleda någon ändring.

II.

Bränsleförbrukning. På grund av de olika synpunkter, som framkommit sedan kalkylen av mig framlagts, har efter luftfartsutredningens direktiv bränsleförbrukningen höjts från 155 till 180 liter per motortimme, medförande en kostnadsökning på 109 898 kr. vid trafikplan III. Då emellertid ovisshet synes råda beträffande bränsleförbrukningen vid en marschfart av 300 km/tim., synes det försiktigast räkna med en marschfart av 290 km/tim., vid vilken hastighet en bränsleåtgång av 180 liter/tim., såsom nu inkalkylerats, enligt mitt förmenande torde vara tillräcklig. Å andra sidan kommer den minskade hastigheten med 10 km/tim. att, enligt vad jag tidigare påvisat, höja kostnaderna med 53 996 kr. vid trafikplan III. III. A. B.

Underhållskostnader. Löpande underhåll. Synes icke böra föranleda någon ändring. översyner. Synes icke böra föranleda någon ändring.

IV. Avskrivningar. Bör föranleda en kostnadsminskning vid trafikplan III av 45 146 kr. (vid ett timantal efter 290 km/tim.).

226 V.

Rånteberäkning. Synes icke böra föranleda någon ändring.

VI. Diverse omkostnader. Synes icke böra föranleda någon ändring. Den av ingenjör Ångström framlagda promemorian beträffande den uppgjorda kalkylen bör sålunda vid trafikplan III föranleda en utgiftsökning för 217 flygtimmar med 53 996 kr., men å andra sidan skulle den av ingenjör Ångström föreslagna höjningen av livslängden för motorerna frän 1 200 till 1 400 timmar medföra en kostnadsminskning av 45 146 kr. Stockholm den 27 oktober 1934. T. BIELKEGÅRD.

4.

Luftfartsutredningens uttalande i anledning av

kostnadsberäkningarna.

Granskning av k o s t n a d s b e r ä k n i n g a r n a . Luftfartsutredningen har granskat kostnadsberäkningarna och funnit dem så tillförlitliga, som det överhuvud taget kan anses vara möjligt vid beräkningar, avseende en lufttrafik, som ligger ett par år fram i tiden. Emellertid hava vissa av kostnadsberäkningarnas förutsättningar sedermera ändrats, dels genom utredningens egna, i annat sammanhang närmare angivna förslag och dels genom nytillkomna uppgifter beträffande materielen m. m. Utredningen gör därför följande erinringar beträffande vissa poster i beräkningarna, varvid till att börja med ovanstående trafikplaner I—IV tagas i betraktande. Råntor. I beräkningarna har förutsatts, att kapitalbehovet skulle tillgodoses genom det nu förefintliga aktiekapitalet samt — till övervägande del — genom lån ur luftfartslånefonden, vilken då skulle ökas till för 1937 års trafik erforderligt belopp. Samtliga ränteutgifter hava upptagits till: Trafikplan I kr. 6 1 1 7 4 » II och III » 118 151 » IV » 103 737 I sitt förslag till ombildning av aktiebolaget Aerotransport har emellertid luftfartsutredningen förordat, att bolagets aktiekapital genom nyemission av stamaktier ökas, samt att staten genom övertagande av dessa aktier skaffar sig det avgörande inflytandet i bolaget. Denna nyemission har därvid föreslagits tillräckligt stor för att tillsammans med det nuvarande privata aktiekapitalet kunna täcka hela kapitalbehovet. Härigenom bortfaller — för aktiebolaget Aerotransports del — behovet av en särskild statlig luftfartslånefond. Beträffande det nuvarande privata aktiekapitalet (preferensaktiekapitalet) anser utredningen skäligt, att detta erhåller en utdelning av högst fyra procent per år. Kostnaderna h ä r f ö r 1 intagas i kostnadsberäkningarna före fastställandet av subventionsbehovet, men utdelningen i fråga bör icke garanteras. Den skulle sålunda utgå endast under förutsättning, att medel härför finnas inom ramen för den fastställda maximisubventionen. Å det av staten ägda stamaktiekapitalet bör enligt utredningens förslag till avtal mellan staten och bolaget ränta ej räknas, då subventionen fastställes upp till 1 I kostnadsberäkningarna har antagits fem procents utdelning, men skillnaden anses alltför obetydlig för att påkalla några ändringar.

227 maximibeloppet efter varje års ekonomiska resultat av bolagets rörelse. Förhållandet mellan stam- och preferensaktiekapital, sedan subventionsbehovet helt bortfallit, finnes reglerat i förslaget till ny bolagsordning. De i kostnadsberäkningarna upptagna ränteutgifterna skulle härigenom minskas med följande belopp, nämligen för trafikplan I med kr. 31 974 » » II och III med » 88 951 » » IV med » 74 537 Flygstationsförvaltning. Luftfartsutredningen har i sin utredning angående flygplatserna uttalat sig för, att desamma genomgående böra förvaltas av kommunala organ. I kostnadsberäkningarna har emellertid räknats med nu rådande förhållanden beträffande Bulltofta flygstation, d. v. s. att aktiebolaget Aerotransport handhar förvaltningen, och här torde sålunda en utgiftsminskning av omkring 20 000 kr. vara att påräkna (för samtliga trafikplaner). Löner och pensionering. Förarnas ersättning per flygkilometer har i kostnadsberäkningarna sänkts från 7 öre år 1933 till 4 öre år 1937, men trots detta uppstår vid trafikplanerna II och III en viss ökning av årsinkomsten per förare. Den i kostnadsberäkningarna antagna genomsnittliga lönestandarden vid trafikplan III för förare och radiotelegrafister 16 743 kr. per år resp. 7 778 kr. anser luftfartsutredningen ligga väl högt. Aerotransport har i detta avseende framhållit, att en trafikförares tjänstgöring är ansvarsfull och fordrar höga kvalifikationer, varjämte antalet tjänsteår blir färre än inom de flesta andra yrken, samt att lönerna för radiotelegrafisterna, som skola kunna flera språk, äro bestämda efter avtal med radiotelegrafistorganisationen. Efter jämförelse med de löner, som utbetalas till tjänstemän inom statsförvaltningen måste utredningen dock såsom sin åsikt uttala, att, även med beaktande av de utav Aerotransport anförda särskilda omständigheterna, ifrågavarande löner äro att anse såsom för höga. Enär det med hänsyn till blivande förhandlingar om lönesatserna icke är lämpligt, att utredningen föreslår vissa löner, har utredningen likväl icke ansett sig böra vidtaga ändringar i kostnadsberäkningarna. Då emellertid det nya bolaget blir i hög grad statsbetonat, vill utredningen, med hänsyn till statstjänarnas löneställning i allmänhet, hava uttalat nödvändigheten av, att lönerna för förare och radiotelegrafister regleras nedåt. Vid denna reglering bör även tagas upp till bedömande kostpengarnas lämpliga avvägande. Beträffande personalens pensionering har i beräkningarna någon kostnad härför icke medtagits. Luftfartsutredningen anser det emellertid nödvändigt, att pensioneringen ordnas, och har med anledning härav låtit verkställa undersökningar rörande kostnaderna härför. Dessa undersökningar hava givit vid handen, att kostnaderna för aktiebolaget Aerotransport vid pensionsförsäkring av personalen enligt de normer, som äro vanliga vid dylika försäkringar (d. v. s. att bolaget betalar en del och personalen en del av kostnaderna), bliva Trafikplan I » II » III » IV

kr. » » »

35 000 45 000 47 000 44 000

Försäkring av passagerare. Några europeiska lufttrafikbolag hava sina passagerare obligatoriskt olycksfallsförsäkrade intill ett belopp av 20 000 å 30 000 kr. per person. Aktiebolaget Aerotransport har hittills icke haft någon dylik försäkring utan endast genom vissa ansvarighetsförsäkringar skyddat sig mot ersättningsan-

228 språk från tredje man samt mot av domstol ådömd ersättningsskyldighet för skadad eller dödad passagerare. Livförsäkringar gälla emellertid numera vid dödsfall genom flygolycka, varemot vanlig olycksfallsförsäkring för det närvarande icke gäller vid olycksfall genom flygresa. Luftfartsutredningen, som icke torde hava befogenhet att ingå på denna rent civilrättsliga fråga, vilken är föremål för särskild utredning, har dock ansett sig böra upplysa, att kostnaderna för en försäkring skulle komma att ställa sig synnerligen höga; enligt preliminära beräkningar för trafikplan III omkring 135 000 kr. per år. Emellertid vill utredningen framhålla, att det ur olika synpunkter är av betydelse, att svenska bolaget icke utsätter den trafikerande allmänheten för större ekonomisk risk än exempelvis Lufthansa, som utbetalar ersättning motsvarande en försäkringssumma av 25 000 RM. Då olycksfallsrisken är synnerligen ringa — under hela Aerotransports verksamhetstid har ingen resande dödats eller skadats under luftfärd — synes därför, i händelse försäkringsfrågan ej pä annat sätt under tiden vinner sin lösning, böra övervägas, att det svenska bolaget gentemot varje passagerare med bolaget tillhörigt persontrafikplan ikläder sig samma ansvar som ett olycksfallsförsäkringsbolag, som lämnat en person olycksfallsflygförsäkring för ett belopp av 25 000 kr. Utredningen har icke ansett sig böra ändra kostnadsberäkningarna på grund härav. Skulle bolaget få utbetala olycksfallsersättning, bör bolaget, för så vitt icke subventionsbeloppet är tillräckligt även för ifrågavarande utgift, av statsmedel få tillskjutet erforderligt belopp. Bensin. Efter uppgörandet av kostnadsberäkningarna hava nya uppgifter inkommit angående bensinförbrukningen, och av desamma framgår, att den i kostnadsberäkningarna upptagna kvantiteten per flygtimme måste anses för lågt räknad. Kostnaderna för bensinförbrukningen böra därför höjas med 16'i;i procent, d. v. s. med följande belopp:

Trafikplan 1 » II » III » IV

T,, ISuvarande va. , . lutakurser

Valutakurser under ... . ,..,,. första hälften av

Kr.

Kr.

18 441 91 490 109 898 59 513

17 189 74 378 92 786 50 986

år

ig3|

Platsbeläggning. På inkomstsidan spelar den blivande platsbeläggningen en väsentlig roll, och då trafiken år 1937 kommer att utvidgas, dels genom nya linjer och dels genom utökning av trafiken å redan nu förefintliga linjer, bjuder försiktigheten, att man åtminstone de första åren räknar med en avsevärt lägre platsbeläggning än under år 1933. Då hänsyn härtill i lämplig utsträckning synes hava tagits av aktiebolaget Aerotransport vid beräknandet av platsbeläggningen på samlliga linjer år 1937, ansluter sig luftfartsutredningen till denna beräkning. I den mån trafiken blir mera inarbetad, kan emellertid platsbeläggningen beräknas öka, och denna ökning uppskattas av luftfartsutredningen till 1 X> % per år för de närmaste fem åren efter år 1937. Valutakurser och ersättning för postbefordran. Beträffande valutakurserna saknas för närvarande varje underlag för ett bedömande av, huru desamma komma att gestalta sig i framtiden, och luftfartsutredningen har därför icke funnit skäl att räkna med andra än de nuvarande förhållandena. Ersättningen för postbefordran har av luftfartsutredningen beräknats efter nu gällande normer, d. v. s. med 4 kr. 32 öre per kg och 1 000 km. Skulle denna ersättning anses böra sänkas, måste givetvis subventionen ökas i motsvarande grad.

229 Med inkomst- och utgiftsberäkning efter nuvarande valutakurser, med postersättningen beräknad efter samma normer som under år 1933 samt med hänsyn tagen till luftfartsutredningens anmärkningar till kostnadsberäkningarna, bliva resultaten för ifrågavarande trafikplaner de, som anges i tabellen här nedan. Beträffande trafikplan I skall här nämnas, att postinkomsterna enligt de av svenska postverket beräknade kvantiteterna bliva på grund av utvidgad nattpostflygning c:a 150 000 kr. lägre än vid motsvarande trafik under år 1933. Postkvantiteterna överflyttas nämligen delvis från dagflyglinjerna, och i samma mån bortfaller postersättningen för dessa, vilket förklarar det ökade .subventionsbehovet.

År 1937 L i n i

T r a f i k p l a n I. Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Stockholm—Åbo—Helsingfors Nettoinkomst av diverse verksamhet

Kostnader

Inkomster

Kr.

Kr.

Minskning av underskottet per vid en ber. ökning av platsUnderbeläggn. med skott l 1 /* % P e r *T Kr. Kr.

i 1009 068 499 483 509 585 513 783 177 539 336 244 102 000 +102 000

Summa Trafikplan I 1 522 851 779022

10 604 3 746

743 829

14350 Malmö—Köpenhamn—Amsterdam ^1 389 5851 018 741 370 844 Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam. 71494 295 740 224 246 Amsterdam—Pari s 68 732 284 329 215 597 Amsterdam—London 878 971 539 363 339 608 Stockholm—Abo—Helsingfors—Tallinn 845 412 499065 346 347 Malmö—Köpenhamn—Berlin 82 000 -f- 82 000 Nettoinkomst av diverse verksamhet Summa Trafikplan II 3 694 037 2 579 012 1115 025

21 672

T r a f i k p l a n II.

6 601 5 704 13 464 13170 60 611

Trafikplan III. Malmö —Köpenhamn —Amsterdam >1 310 4691 047 637 262 832 Malmö—Köpenhamn —Hamburg—Amsterdam38 598 271 645 233 047 Amsterdam —Paris 40 305 263 507 223 202 Amsterdam — London 818 364 539 363 279 001 Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn 797 333 516 625 280 708 Malmö—Köpenhamn—Berlin 21678 303 509 281 831 Stockholm—Malmö 348 027 244 197 103 830 Oslo—Göteborg—Köpenhamn — Malmö 82 000 + 82 000 Nettoinkomst av diverse verksamhet Summa Trafikplan III 4112 854 3 167 902 944 952 T r a f i k p l a n IV. Malmö—Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam. Stockholm—Åbo—Helsingfors Stockholm—Malmö Oslo— Göteborg—Köpenhamn—Malmö Nettoinkomst av diverse verksamhet

21672 6 601 5 704 13 464 13 170 6 857 6 995 74463

fl 538 3991 047 637 490 762

511 636 264 936 246 700 392 438 281 831 110 607 438 744 244 197 194 547 82 000 + 82 000

5 604 6 857 6 995

960 616

41128 Summa Trafikplan IV 2 881217 1920601

230 Y t t e r l i g a r e g r a n s k n i n g av k o s t n a d s b e r ä k n i n g a r n a . På luftfartsutredningens anmodan hava kostnadsberäkningarna granskals av flygingenjör T. Ångström hos luftfartsmyndigheten. Sedan ingenjör Ångström avgivit sin granskningsberättelse, och även Bielkegårds yttrande med anledning av denna inhämtats, har luftfartsutredningen funnit, att den av Ångström framlagda berättelsen skall föranleda följande ändringar: Den beräknade hastigheten bör sänkas från 300 till 290 km i timmen, vilket medför en kostnadsökning (vid nuvarande valutakurser): för trafikplan I med kr. 9 410 » » II » » 43 987 » » III » » 53 996 » » IV » » 29 974 Motorernas livslängd skall höjas från 1 200 till 1 400 timmar, vilket medför en kostnadsminskning av (vid nuvarande valutakurser): för trafikplan I med » » II » » » III » » » IV »

kr. 8 500 » 35 610 » 45 214 » 25 505

Med hänsyn till dessa ändringar blir slutresultatet för de olika trafikplanerna följande (vid nuvarande valutakurser och postersättning efter 4 kr. 32 öre per kg och 1 000 k m ) :

Summa Trafikplan 1 Summa Trafikplan II Summa Trafikplan III Summa Trafikplan IV

'.

Kostnader

Inkomster

Underskott

Kr.

Kr.

Kr.

1523 761 3702414 4121636 2 885 686

779 022 2579012 3 167 902 1920 601

744 739 1123 402 953 734 965 085

Minskning av underskottet per år vid en ber. ökning av platslieläggningen av tft.% Per år Kr. 14 350 60611 744h3 41128

Tilläggsberäkningar. Luftfartsutredningen har låtit verkställa kostnadsberäkningar för de inrikes flyglinjerna Stockholm—Luleå och Stockholm—Göteborg. Dessa beräkningar äro gjorda under förutsättning att någon av eller båda dessa linjer trafikeras tillsammans med en av trafikplanerna II—IV. Kostnaderna för dessa inrikes linjer utgöra därför rena tillägg till de kostnader, som ovan erhållits för förenämnda trafikplaner II—IV och äro beroende av vilken av dessa senare, som kommer till utförande. Vad utredningen ovan anfört i avseende på principerna för kostnadsberäkningarna för trafikplan I—IV gäller även för dessa tilläggslinjer. Beträffande platsbeläggningen vid dessa linjer ansluter sig utredningen till de förutsättningar, varpå kostnadsberäkningarna grundats. Även om man alltså beträffande flyglinjen Stockholm—Luleå räknar med så hög platsbeläggning som 40 %, vilken dock synes mindre sannolik, särskilt vid en trafik, soni utsträckes över längre del av året, komma vid denna linje biljett- och bagageinkomsterna att ej uppgå till mera än 528 188 kr., varemot står en driftkostnad på 1 024 249 kr., under förutsättning att

231 båda tilläggslinjerna komma att trafikeras, varför den årliga förlusten skvdle utgöra 496 061 kr. För linjen Stockholm—Göteborg beräknas inkomsterna vid 40 % platsbeläggning till 270 780 kr. Driftkostnaderna utgöra under samma förutsättningar 525 198 kr., varför den årliga förlusten alltså blir 270 780 kr. Vid båda dessa linjer har bortsetts från frakt- och postinkomster, alldenstund utredningen saknar underlag för bedömande av dessas storlek. Med hänsyn tagen till samma anmärkningar, som utredningen ovan anfört beträffande kostnadsberäkningarna för trafikplanerna I—IV, beräknas för år 1937 resultaten för ifrågavarande tilläggslinjer bliva följande:

L i n j e

Kostnader Kr.

Inkomster vid en beräknad platsbeläggning av 40% Kr.

Underskott Kr.

Inkomster vid en beräknad platsbeläggning av 20% Kr.

Underskott Kr.

1. Fr of trafik å endera av följande linjer: Stockholm—Luleå Stockholm - Göteborg. • •

1 105 101 682 910

528 188 270 780

576 913 412 130

264 094 135 390

841 007 547 520

2. Vid trafik å båda de följande linjerna: Stockholm—Luleå Stockholm—Göteborg...

1 024 249 525 198

528 188 270 780

496 061 254 418

264 094 135 390

760 155 389 808

,De ändringar, som föranletts av Ångströms granskning av trafikplanerna I—IV, har luftfartsutredningen funnit böra verkställas även för dessa tilläggslinjer, varefter slutresultatet blir följande:

L i n j e

Kostnader Kr.

Inkomster vid en beräknad Underskott platsbeläggning av 40% Kr. Kr.

Inkomster vid en beräknad plat-belägg. ning av 20% Kr.

Underskott Kr.

1. Vid trafik å endera av följande linjer : Stockholm —Luleå Stockholm—Göteborg

1106 310 683 236

528 188 270 780

578 122 412 456

264 094 135 390

842 216 547 846

2. Vid trafik å båda de följande linjerna: Stockholm—Luleå Stockholm—Göteborg • • •

1 025 458 525 524

528 188 270 780

497 270 254 744

264 094 135 390

761 364 390 134

232 Bilaga

Gällande b o l a g s o r d n i n g f ö r a k t i e b o l a g e t

E.

Aerotransport.

§ IDetta bolag, vars firma är aktiebolaget Aerotransport, är grundat på aktier enligt bestämmelserna i lagen om aktiebolag den 12 augusti 1910. § 2. Bolagets verksamhet har till föremål att driva lufttrafikrörelse dels inom Sverige och dels mellan Sverige och utlandet, ävensom att idka annan i samband därmed stående verksamhet. §3. Bolagets styrelse skall hava sitt säte i Stockholm. § 4. Bolagets aktiekapital skall utgöra lägst femhundratusen högst en miljon femhundratusen (1500 000) kronor.

(500 000) kronor

och

§ 5. Aktie skall lyda å etthundra (100) kronor. Aktiebreven skola ställas till viss man. § 6. Alla aktier skola medföra samma rätt till andel i bolagets tillgångar och vinst. § 7. Av bolagets aktier må allenast viss del, vid varje tid mindre än en femtedel, genom teckning eller överlåtelse förvärvas av utländsk medborgare, samfällighet eller stiftelse, av svenskt handelsbolag, vari finnes utländsk bolagsman, av svensk ekonomisk förening, av svenskt aktiebolag, vars aktiebrev må ställas till innehavaren, eller av annat svenskt aktiebolag, i vars bolagsordning ej intagits förbehåll, som avses i § 2 av lagen den 30 maj 1916 om vissa inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag. § 8. Bolagets styrelse skall bestå av 7 eller 9 ledamöter med 3 suppleanter för dem. Ledamöterna av styrelsen skola vara i Sverige bosatta svenska medborgare. Av dessa utser Kungl. Maj:t en ledamot, som tillika skall vara styrelsens ordförande. Styrelsen är beslutför, om den består av 7 ledamöter, när 4 äro tillstädes, och om den består av 9 ledamöter, när 5 äro tillstädes. §9. Bolagets firma tecknas av den eller dem bland styrelsens ledamöter eller suppleanter, som styrelsen därtill utser. § 10. För granskning av styrelsens förvaltning och bolagets räkenskaper utses årligen å ordinarie bolagsstämma för tiden intill nästa ordinarie bolagsstämma en revisor jämte en suppleant för denne.

233 Dessutom utser Kungl. Maj:t en revisor och en suppleant lör honom att å statens vägnar deltaga i granskningen av styrelsens förvaltning och bolagets räkenskaper. Bestämmelserna i § 8, 2:a och 3:e punkten, och § 10, 2:a punkten, få icke utan Kungl. Maj:ts samtycke ändras. § H. Bolagets räkenskaper skola den 31 december varje år i fullständigt bokslut sammanföras. § 12. Vid ordinarie bolagsstämma, som hålles före augusti månads utgång, skola följande ärenden förekomma till handläggning: 1) Val av ordförande vid stämman jämte en justeringsman att jämte ordföranden justera det vid stämman förda protokollet. 2) Föredragning av styrelsens förvaltningsberättelse med vinst- och förlusträkning samt balansräkning jämte revisionsberättelse. 3) Fråga om ansvarsfrihet för styrelsen. 4) Fastställande av balansräkning. 5) Beslut angående användningen av den vinst, som under närmast föregående verksamhetsår kan hava uppstått. Härvid skall iakttagas, att om för något år bolagets vinst, efter det vederbörliga avskrivningar och i lagen föreskriven reservfondsavsättning verkställts, överstiger 6 % av det inbetalade aktiekapitalet, skall hälften av dessa vinstöverskott avsättas till en fond, vilkens behållning, i den mån den ej åtgår till täckande av förluster under den enligt kontraktet med staten stadgade avtalstiden, inlevereras till statsverket vid sagda tids utgång. 6) Bestämmande av antalet styrelseledamöter. 7) Val av styrelseledamöter och suppleanter samt revisor och suppleant. § 13. Kallelse till bolagsstämma ävensom andra meddelanden till aktieägarna skola ske förmedelst allmänna posten till aktieägarna under deras i aktieboken antecknade adresser i rekommenderade försändelser. Kallelseåtgärderna skola vara vidtagna beträffande ordinarie stämma senast två veckor och beträffande extra stämma senast en vecka före stämman. § 14. Vid bolagsstämma må envar röstberättigad rösta för fulla antalet av honom ägda aktier. § 15. Bolagsstämma öppnas av styrelsens ordförande, eller, vid förfall för honom, av annan ledamot av styrelsen, varefter de närvarande röstberättigade välja ordförande vid stämman. All omröstning vid stämman sker öppet. Skulle vid bolagsstämma väckas fråga, huruvida den av styrelsen enligt § 78, 3:e st. aktiebolagslagen framlagda förteckningen är av beskaffenhet att böra godkännas såsom slutlig röstlängd vid stämman, samt omröstning härom påkallas, skall, såvitt angår denna frågas avgörande samt åstadkommande av slutbg röstlängd vid stämman, berörda förteckning tjäna såsom röstlängd.

234 Förslag till ny bolagsordning för aktiebolaget Aerotransport. § 1. Detta bolag, vars firma är aktiebolaget Aerotransport, är grundat på aktier enligt bestämmelserna i lagen om aktiebolag den 12 augusti 1910. §2. Bolagets verksamhet har till föremål att driva flyglrafikrörelse. dels ironi Sverige och dels mellan Sverige och utlandet, ävensom att idka annan i samband därmed stående verksamhet. §3. Bolagets styrelse skall hava sitt säte i Stockholm. § 4 Bolagets aktiekapital skall utgöra lägst tre miljoner (3 000 000) kronor och högst nio miljoner (9 000 000) kronor. §5. Aktie skall lyda ä ett hundra (100) kronor, och skola aktiebreven ställas till viss man. Aktiebreven utfärdas i två serier betecknade litt. A. och litt. B, och utgöres serien A av preferensaktier samt serien B av stamaktier med särskild nummerföljd inom vardera serien. Preferensaktier skola kunna utgivas till belopp av femhundraåttiofyratusen (584 000) kronor. Preferensaktierna skola framför stamaktierna medföra företrädesrätt till ärlig utdelning av bolagets vinst intill fyra procent å aktiebeloppet. Därefter skola stamaktiernas ägare erhålla i utdelning för året likaledes intill fyra procent å aktiebeloppet. Av ytterligare tillgängliga vinstmedel äga preferens- och stamaktier härefter bekomma utdelning med lika rätt. § 6. Har aktie övergått till annan än aktieägare, skall aktien ofördröjligen hembjudas aktieägarna till inlösen genom skriftlig anmälan till bolagets styrelse, vilken det åligger att, på sätt om meddelanden till aktieägarna är föreskrivet, genast underrätta aktieägarna om hembudet, med angivande av dagen för hembudet samt med anmodan till den, som önskar begagna sig av lösningsrätten, att skriftligen anmäla sig hos styrelsen inom två månader, räknat från dagen för hembudet. Anmäla sig därvid flera berättigade, skall svenska staten, därest svenska staten år aktieägare, äga företrädesrätt att lösa. önskar staten ej begagna sig av sin lösningsrätt, skall företrädesrätten mellan övriga aktieägare, som inom ovan bestämd tid anmält sig vilja lösa, bestämmas genom lottning, dock att, därest flera aktier hembjudits, dessa först, så långt ske kan, skola fördelas bland dem, som vilja lösa, i förhållande till det antal aktier, en var förut äger. Lösebeloppet skall, i brist av åsämjande, bestämmas av skiljemän, utsedda enligt gällande lag om skiljemän. Därest ej inom stadgad tid någon berättigad anmält sig vilja lösa hembjuden aktie eller om, sedan lösningspriset för dylik aktie i behörig ordning fastställts, aktien ej inom tjugo dagar därefter inlösts, äger den, som gjort hembudet, att vinna inträde i bolaget.

235 Upplöses bolaget, skola preferensaktiernas och stamaktiernas ägare vid skifte av bolagets behållna tillgångar äga lika rätt i förhållande till antalet innehavda aktier. § 7. Vid ökning av aktiekapitalet medelst teckning mot penningar skola aktieägarna hava rätt att teckna de nya aktierna, preferensaktieägare i förhållande till sitt innehav av preferensaktier och stamaktieägare i förhållande till sitt innehav av stamaktier, skolande preferensaktieägare hava företrädesrätt framför stamaktieägare att teckna nya preferensaktier och stamaktieägare hava företrädesrätt framför preferensaktieägare att teckna nya stamaktier. Vid ökning av aktiekapitalet genom överföring till detsamma av besparade vinstmedel skola preferensaktieägarna och stamaktieägarna vara berättigade att av de nya aktierna erhålla det antal, som svarar mot det antal aktier, som en var förut äger. § 8. Av bolagets aktier må allenast viss del, vid varje tid mindre än en femtedel, genom teckning eller överlåtelse förvärvas av utländsk medborgare, samfällighet eller stiftelse, av svenskt handelsbolag, vari finnes utländsk bolagsman, av svensk ekonomisk förening, av svenskt aktiebolag, vars aktiebrev må ställas till innehavaren, eller av annat svenskt aktiebolag, i vars bolagsordning ej intagits förbehåll, som avses i § 2 av lagen den 30 maj 1916 om vissa inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag. § 9. Bolagets styrelse skall bestå av 8 ledamöter, varav 6 ledamöter utses av stamaktieägarna samt 2 av preferensaktieägarna. Styrelsens ordförande utses bland de av stamaktieägarna valda ledamöterna. För styrelsens ledamöter skola finnas 4 suppleanter, varav 3 väljas av stamaktieägarna samt 1 väljes av preferensaktieägarna. Ledamöterna av styrelsen skola vara i Sverige bosatta svenska medborgare. Styrelsen är beslutför, när minst 5 ledamöter äro närvarande, och gäller såsom styrelsens beslut i händelse av lika röstetal den mening, till vilken ordföranden ansluter sig. § 10. Bolagets firma tecknas av den eller dem, som styrelsen därtill inom eller utom styrelsen utser. § IlF ö r granskning av styrelsens förvaltning och bolagets räkenskaper skall å ordinarie bolagsstämma för tiden intill nästa ordinarie bolagsstämma utses 3 revisorer järnte 2 suppleanter för dem, därvid stamaktieägarna äga utse 2 revisorer jämte suppleant för dem samt preferensaktieägarna 1 revisor jämte suppleant för denne. § 12. Bolagets räkenskaper skola den 31 december varje år sammanföras i fullständigt bokslut. § 13. Vid ordinarie bolagsstämma, som hålles före juni månads utgång, skola följande ä r e n d e n förekomma till handlägggning:

236 1) Val av ordförande vid stämman jämte en justeringsman all jämte ordföranden justera det vid stämman förda protokollet; 2) Föredragning av styrelsens förvaltningsberättelse med vinst- och förlusträkning samt balansräkning jämte revisionsberättelse; 3) Fråga om ansvarsfrihet för styrelsen; 4) Fastställande av balansräkning; 5) Beslut angående användningen av den vinst, som under närmast föregående verksamhetsår kan hava uppstått; 6) Val av styrelseledamöter och suppleanter samt revisorer och suppleanter. § 14. Kallelse till bolagsstämma ävensom andra meddelanden till aktieägarna sker antingen genom annons i allmänna tidningar eller i rekommenderade försändelser med allmänna posten till aktieägarna under deras i aktieboken antecknade adresser. Kallelseåtgärderna skola vara vidtagna beträffande ordinarie stämma senast två veckor och beträffande extra stämma senast en vecka före stämman. § 15. Vid bolagsstämma må envar röstberättigad rösta för fulla antalet av honom ägda aktier. § 16. Bolagsstämma öppnas av styrelsens ordförande, eller, vid förfall för honom, av annan ledamot av styrelsen, varefter närvarande röstberättigade välja ordförande vid stämman. All omröstning vid stämman sker öppet. Skulle vid bolagsstämma väckas fråga, huruvida den av styrelsen enligt § 78, 3:e st. aktiebolagslagen framlagda förteckningen är av beskaffenhet att böra godkännas såsom slutlig röstlängd vid stämman, samt omröstning härom påkallas, skall, såvitt angår denna frågas avgörande samt åstadkommande av slutlig röstlängd vid stämman, berörda förteckning tjäna såsom röstlängd.

Bestämmelserna ändras.

i denna

§ 17bolagsordning få

icke utan Kungl. Maj:ts tillstånd

237 Bilaga

F.

G ä l l a n d e a v t a l m e l l a n Kungl. Maj:t o c h k r o n a n s a m t a k t i e b o l a g e t Aerotransport. § IBolaget äger att från och med den 11 juli 1931 till utgången av år 1936 på nedan angivna villkor åtnjuta statsunderstöd för regelbunden luftfart. § 2. Statsunderstöd utgår under förutsättning att regelbunden luftfart upprätthålles med en tur dagligen i vardera riktningen å linjen Malmö—Amsterdam under hela året (minst 360 dubbelturer) och å linjen Stockholm—Helsingfors underminst 8 månader (minst 240 dubbelturer). Halva antalet turer å vardera linjen skall utföras av bolaget med egna maskiner och egen personal; den andra hälften av turerna förutsattes skola utföras av samtrafikerande utländskt företag. För perioden 11 juli 1931—31 december 1932, betraktad som övergångstid, må trafiken dock begränsas enligt Kungl. Maj:ts närmare bestämmande. Efter den 1 januari 1933 skall trafiken upprätthållas i full utsträckning, såvida icke Kungl. Maj:t annorlunda förordnar. Såsom understöd åt bolaget för dess ovannämnda trafikprestationer utbetalar statsverket för vart och ett av åren 1932—1936 ett understöd av 650 000 kronor med avdrag av det belopp, vilket såsom arvode skall tillkomma den i § 14 omförmälde granskningsmannen och rådgivaren. För senare halvåret 1931 utbetalas statsunderstöd med det belopp, som Kungl. Maj:t bestämmer i förhållande till trafikens längd. § 3. Mom. 1. Nödgas bolaget genom väderlekshinder eller tillfälliga maskinskador eller dylikt helt eller delvis inställa vissa turer, skall bolaget dock icke vara skyldigt vidkännas minskning i understödet, så framt under året verkställts så många under startdagen fullbordade turer, att de uppgå till minst nedan angivna procenttal av de turer, som enligt § 2 eller jämlikt av Kungl. Maj:t meddelade bestämmelser skolat utföras: .

1931, 1932 1933 1934 1935 1936

Amsterdamlinjen.

Helsingfors linjen.

90 % 91 % 92 % 93 % 94 %

92 X 93 % 94 % 95 % 96 %.

Mom. 2. Bliva i övrigt enstaka turer inställda eller avbrutna, eller blir trafiken för viss tid inställd, vare sig på grund av att bolaget icke mäktar utföra sin anpart av trafiken eller på grund av att erforderlig samverkan till upprätthållande av reguljär trafik icke kan åstadkommas med samtrafikerande bolag, skall understödet för året minskas med ett belopp av 2 kronor för varje flygkilometer, varmed luftfartsmyndigheten, efter granskning av vederbörande resedagböcker, funnit

238 bolaget hava brustit i de prestationer, som enligt § 2, jämförd med § 3 mom. 1, skolat utföras. Därest särskilda förhållanden därtill föranleda, kan Kungl. Maj: t efter luftfartsmyndighetens hörande medgiva undantag från vad sålunda föreskrivits. § 4. Uppstår av annan anledning än i § 2 sägs, på grund av den förutsatta samtrafiken med främmande bolag eller eljest, fråga om att förändra trafikprestationerna, antingen så att bolagets andel i den gemensamma trafiken jämkas, eller att ändpunkterna för angivna linjer flyttas närmare till eller längre ifrån varandra, eller att trafiken överflyttas till andra linjer, må överenskommelse därom träffas mellan Kungl. Maj:t och bolaget, varvid av ändringen betingade jämkningar av den angivna subventionssumman skola äga rum. Sådan förändring av trafikprestationerna, som nu sagts, är Kungl. Maj:t berättigad påfordra, såvida genom sakkunnig utredning om förändringens sannolika ekonomiska innebörd ådagalägges, att bolagets ekonomiska ställning icke därigenom försämras. § 5. Om för något år bolagets vinst, efter det vederbörliga avskrivningar och i lag föreskriven reservfondsavsättning verkställts, överstiger sex procent av det inbetalade aktiekapitalet, skall hälften av detta vinstöverskott avsättas till en fond, vilkens behållning, i den mån den ej åtgår till täckande av förluster under avtalstiden, inlevereras till statsverket vid sagda tids utgång.

§ 6. Bolaget åligger att på anfordran av Kungl. Maj:t utföra annan verksamhet på luftfartens område mot det att bolagets kostnader härför ersättas. § 7. Därest bolaget icke ä de genom detta avtal bestämda linjerna ombesörjer upprätthällande av luftfart i den utsträckning avtalet stadgar eller Kungl. Maj:t eljest på grund av detsamma prövar skäligt eller om bolaget i övrigt ej handhaver verksamheten på sätt, som Kungl. Maj:t finner tillfredsställande, äger Kungl. Maj:t uppsäga avtalet till upphörande sex månader efter uppsägningen. Om till följd av förändrade omständigheter verksamheten icke kan upprätthållas utan betydande förlust för bolaget, äger bolaget uppsäga avtalet till upphörande sex månader efter uppsägningen. § 8. För den avtalade linjetrafiken skall bolaget använda flygplan av typ, som bestämmes av luftfartsmyndigheten; dock må icke föreskrivas typ, som för trafikens ekonomi är sämre än de i svensk luftfart hittills använda maskinerna Junkers G 23 och G 24. Bolaget åligger att, om så utan olägenhet för trafikens ekonomi och säkerhet kan ske, använda flygplan och motorer av svensk tillverkning. § 9. Vad i gällande författningar föreskrives angående luftfart, skall i tillämpliga delar gälla jämväl för här avtalade trafik. Kungl. Maj:t äger fastställa taxa för befordran av personer och gods samt tidtabeller ävensom de regler för trafiken, som kunna befinnas erforderliga.

239 § 10. Därest annan överenskommelse icke träffats mellan bolaget och vederbörande postverk, beräknas ersättning för befordran av brevpost efter samma grunder, som enligt gällande internationella bestämmelser angående luftbefordran av brevpost tillämpas vid avräkningar mellan postförvaltningarna. Kan överenskommelse om ersättning icke uppnås mellan svenska postverket och bolaget, äger Kungl. Maj:t därom bestämma. För förlust av eller skada å postförsändelse under den tid, bolaget enligt postverkets bestämmelser ansvarar för densamma, skall bolaget gottgöra postverket med det belopp, som postverket kan visa sig hava författningsenligt utgivit i anledning av förlusten eller skadan. § IL Post skall hava företrädesrättighet till befordran framför annat gods och passagerare. Det åligger bolaget att vid bedrivande av sin godstransportrörelse tillse, att persontrafikrörelsen icke därav otillbörligt hämmas. § 12. Bolagets aktiebrev skola vara ställda till viss man. Av bolagets aktier mä vid varje tid högst en femtedel eller, om aktier med olika röstvärde finnas, allenast så många aktier, att röstetalet för dem utgör högst en femtedel av röstetalet för bolagets samtliga aktier, genom teckning eller överlåtelse förvärvas av utländsk medborgare, samfällighet eller stiftelse, av svenskt handelsbolag, vari finnes utländsk bolagsman, av svensk ekonomisk förening, av svenskt aktiebolag, vars aktiebrev må ställas till innehavaren, eller av annat svenskt aktiebolag, i vars bolagsordning ej intagits förbehåll, som avses i 2 § av lagen den 30 maj 1916 om vissa inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag. § 13. Bolagets styrelse skall bestå av en av Kungl. Maj:t utsedd ordförande samt av bolaget valda ledamöter, vilka skola vara i Sverige bosatta svenska medborgare. Kungl. Maj :t utser även en revisor och en suppleant för honom att å statens vägnar deltaga i granskningen av styrelsens förvaltning och bolagets räkenskaper. Till styrelsens ordförande och den av Kungl. Maj:t utsedde revisorn skall bolaget utbetala ersättning med belopp, som i brist av åsämjande bestämmes av Kungl. Maj:t. § 14. Kungl. Maj :t äger utse en granskningsman och rådgivare, vilkens arvode bestämmes av Kungl. Maj :t. Arvodet skall utgå från anslaget till statsunderstöd av regelbunden luftfart. Granskningsmannen åligger att, ur synpunkten av statens intresse av att en fullgod lufttrafikrörelse åstadkommes förmedelst statsunderstödet, oavlåtligen följa bolagets verksamhet och därvid särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikanordningarnas lämplighet för allmänhetens betjänande samt åt rörelsens ekonomi. Granskningsmannen är skyldig att med råd bistå bolaget. Bolaget åligger att bereda granskningsmannen tillfälle till fullständig inblick i bolagets verksamhet. Innan bolaget fattar beslut av större räckvidd, t. ex. angående samtrafiksöverenskommelse med annat luftfartsbolag eller angående inköp av ny luftfartsmateriel eller angående större utvidgning av verksamheten eller dylikt, skall bolaget giva styrelsens ordförande och granskningsmannen underrättelse därom. Finner någon av dem beslut eller åtgärd icke vara med sta-

240 tens intresse förenligt, har han att därom framställa erinran, och om saken är av större betydelse och rättelse icke vinnes, har han att därom giva Kungl. Maj:t eller luftfartsmyndigheten underrättelse. Det beslut, som Kungl. Maj.t med anledning härav kan komma att meddela, är bolaget pliktigt ställa sig till efterrättelse vid äventyr att Kungl. Maj:t eljest äger förordna, att det bolaget genom avtalet tillförsäkrade understödet icke vidare skall utgå. § 15. Preliminär utbetalning av statsunderstöd verkställes månadsvis i efterskott i förhållande till trafikprestationen under månaden; utbetalning sker på rekvisition av bolaget, försedd med granskningsmannens attest. Vid årets utgång upprättas slutavräkning för året att underställas luftfartsmyndighetens godkännande; åliggande det bolaget att, därest enligt den av luftfartsmyndigheten fastställda slutavräkningen till bolaget utbetalats för högt statsunderstöd, genast återbetala det som för mycket uppburits. § 16. I bolagets tjänst anställda personer skola vara svenska medborgare, såvida icke Kungl. Maj:t för särskilt fall medgiver undantag. Såsom flygplanförare och mekaniker skola företrädesvis anlitas personer, vilka tidigare innehaft väl vitsordad anställning i statens tjänst i egenskap av flygplanförare eller flygmekaniker och som vid mobilisering äro tjänstgöringsskyldiga. § 17. På anfordran av luftfartsmyndigheten skall bolaget lämna av myndigheten angiven person tillfälle att bese bolagets anläggningar och flygmateriel samt granska bolagets dagböcker och journaler m. m. § 18. Vid krig eller lära för krig skall all bolaget tillhörig flygmateriel på anmodan omedelbart ställas till statens förfogande mot ersättning enligt de grunder, sonr stadgas i gällande lag angående skyldighet för kommuner och enskilda att fullgöra rekvisitioner för krigsmaktens behov. § 19. Bolaget är skyldigt underkasta sig den granskning från riksdagens revisorers sida rörande statsbidragels användning, som Kungl. Maj:t kan komma att föreskriva. § 20. Bolaget skall, enligt av chefen för flygvapnet meddelade närmare bestämmelser, årligen före den 1 oktober till bemälde chef insända uppgift å hos bolaget under löpande kalenderår anställda, beväringen eller landstormen tillhörande värnpliktiga. § 21. Statsverket är berättigat att vid avtalstidens utgång inlösa bolagets tillhörigheter och trafikmateriel med belopp, som bestämmes av fem gode män, av vilka Kungl. Maj:t utser två och bolaget två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte. § 22. Därest efter utgången av detta avtals giltighetstid statsverket fortsätter att understödja luftfart på här omnämnda linjer, må bolaget, därest icke särskilda skäl däremot äro, företrädesvis komma i fråga som kontrahent vid det nya avtal, som staten kan vilja sluta.

241 F ö i r s l a g till n y t t avtal m e l l a n K u n g l . Ma]:t o c h k r o n a n s a m t a k t i e b o l a g e t Aerotransport. § 1. Bolaget äger att från och med den 1 januari 1937 till utgången av år 1942 på neidan angivna villkor åtnjuta statsunderstöd för regelbunden luftfart. § 2. • Statsunderstöd utgår under förutsättning, att regelbunden luftfart upprätthålles> i minst den utsträckning, som angives i härvid såsom bilaga A. fogade trafikprogr.-am med de ändringar uti detsamma, om vilka Kungl. Maj :t och bolaget må tid eflter annan enas. .Såsom understöd åt bolaget för dess ovannämnda trafikprestationer utbetalar statsverket högst nedannämnda belopp för följande å r : 1937 1938 1939 1940 194! 1942

kr. » » » » »

'""' ........'. '".."

950 000 875 000 800 000 725 000 650 000 575 000

Skulle relationen mellan den svenska kronans värde vid tidpunkten för detta komtrakts undertecknande och sådana utländska valutor, till vilka hänsyn tagits i de kalkyler, som ligga till grund för ovannämnda subventionsbelopp, i avseväird grad förändras till bolagets nackdel, skall bolaget äga rätt påkalla Kungl. Miaj:ts prövning av frågan, om och i vad mån en ökning av ovan fixerade understöödsbelopp må vara påkallad, skolande det i så fall ankomma på Kungl. Maj:t attt bestämma såväl storleken för sådan ökning som ock tiden, för vilken den miå av bolaget åtnjutas. §3. Bolaget får ej utan tillstånd av Kungl. Maj :t utvidga eller omlägga sin enligt § 2 bestämda regelbundna luftfart. Inskränkning av de i § 2 angivna trafikprestationerna må ej ske utan medgivaande av Kungl. Maj:t, som äger bestämma, om och i vad män nedsättning i undeerstödet i anledning därav bör ske. Nödgas bolaget genom väderlekshinder, tillfälliga maskinskador eller dylikt hiinder helt eller delvis inställa enstaka turer, skall bolaget dock icke vara skyldigl viidkännas minskning i understödet. §4. Post skall hava företrädesrättighet till befordran framför annat gods och passageerare. Det åligger bolaget att vid bedrivande av sin godstransportrörelse tillse, att perscontrafikrörelsen icke därav otillbörligt hämmas. 166 — 342423.

242 § 5. Bolaget är skyldigt att för svenska postverkets räkning utföra nattpostflygning mot ersättning motsvarande bolagets självkostnader, beräknade enligt de grunder, som bestämmas av Kungl. Maj :t. Kan överenskommelse om ersättning för belordring av post vid annan flygning icke uppnås mellan postverket och bolaget, äger Kungl. Maj :t därom bestämmma. För förlust av eller skada å postförsändelse under den tid, bolaget enligt postverkets bestämmelser ansvarar för densamma, skall bolaget, därest ej annat överenskommits, gottgöra postverket med det belopp, som postverket kan visa sig hava författningsenligt utgivit i anledning av förlusten eller skadan. § 6. Bolaget förbinder sig att senast 3 månader efter detta avtals undertecknande hava vidtagit de åtgärder, som erfordras för att ändra bolagsordningen i enlighet med bilaga B, samt att vid beslut om aktiekapitalets ökning samt beslutets verkställande vidtaga erforderliga åtgärder för förändring av bolagets nuvarande aktiekapital till preferensaktiekapital med förbehåll för Kungl Maj:t att teckna hela stamaktiekapitalet. Det i bolagsordningen omförmälda stamaktiekapitalet skall uppgå till lägst 2 500 000 kronor, och Kungl. Maj :t och kronan förbinder sig att teckna detta kapital och i penningar med hälften vid tecknandet och hälften senast ett år därefter inbetala det tecknade beloppet. § 7. Bolaget för varje kalenderår tillkommande statsunderstöd skall i avbidan på här nedan omförmäld slutavräkning utbetalas med en tolftedel av beloppet enligt § 2 den sista i varje kalendermånad. Sedan bolagets balans- samt vinst- och förlusträkning för kalenderår uppgjorts utom vad beträffar slutavräkning för samma år med avseende å under året åtnjutet statsunderstöd, skall sådan slutavräkning upprättas samt underställas Kungl. Maj :ts godkännande. Därest enligt sålunda godkänd slutavräkning överskott föreligger, skall dylikt överskott intill belopp svarande mot understöd åtnjutet under det kalenderår, varom fråga är, inom tre månader inlevereras till statskontoret. Vid bedömande av frågan, huruvida överskott föreligger, skall bland inkomsterna medräknas uppburet statsunderstöd och bland utgifterna utdelning till preferensaktieägarna intill högst 5 % jämte avsättning till nödvändiga fonder. §8. I bolagets tjänst anställda personer skola vara svenska medborgare, såvida icke Kungl. Maj :t för särskilt fall medgiver undantag. Såsom flygplanförare och mekaniker skola företrädesvis anställas personer, vilka tidigare innehaft väl vitsordad anställning i statens tjänst i egenskap av flygplanförare eller flygmekaniker och som vid mobilisering äro tjänstgöringsskyldiga. §9. Vid krig eller fara för krig skall all bolaget tillhörig flygmateriel på anmodan omedelbart ställas till statens förfogande mot ersättning enligt de grunder, som stadgas i gällande lag angående skyldighet för kommuner och enskilda att fullgöra rekvisitioner för krigsmaktens behov.

243 § 10. Bolaget är skyldigt att underkasta sig den granskning från riksdagens revisorers sida, som Kungl. Maj :t kan komma att föreskriva. § IL Bolaget skall, enligt av chefen för flygvapnet meddelade närmare bestämmelser, ärligen före den 1 oktober till bemälde chef insända uppgift å hos bolaget under löpande kalenderår anställda, beväringen eller landstormen tillhörande värnpliktiga. § 12. Sedan i anledning av detta avtal ändring av bolagels ordning på sätt föreskrives i § 6 samt genomförandet av aktiekapitalets ökning och samtliga dessa åtgärders inregistrering ägt rum, ävensom ny styrelse utsetts, skola av avtalet av den 10 juli 1931 mellan staten och bolaget §§ 5, 13 och 14 samt bestämmelsen i § 15 angående föreskrift om granskningsmannens attest upphöra att gälla. § 13. Om detta avtal icke uppsäges senast två kalenderår före dess utgång, skall detsamma gälla tills vidare och med två kalenderårs ömsesidig uppsägningstid. I dylikt fall skall statsunderstödet utgå med ett för varje år med 75 000 kronor minskat belopp. § 14. Statsverket är berättigat att vid avtalstids utgång inlösa bolagets tillhörigheter och trafikmateriel med belopp, som bestämmes av fem gode män, av vilka Kungl. Maj:t utser två och bolaget två. varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte.

Detta avtal skall, där ej annat framgår av innehållet i de särskilda paragraferna här ovan, träda i kraft den 1 januari 1937. Bilaga

A

tilll avtal mellan staten och aktiebolaget Aerotransport angående regelbunden flygtrafik. I § 2 omnämnt trafikprogram, som skall utföras av aktiebolaget Aerotransport, oinfattar nedanstående flygprestationer: På

linjen: Malmö-Köpenhamn—Amsterdam Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam Amsterdam—Paris Amsterdam—London Stockholm—Åbo—Helsingfors—Tallinn Malmö—Köpenhamn—Berlin Stockholm—Malmö Oslo—Göteborg—Köpenhamn—Malmö

en enkeltur dagligen .... en enkeltur dagligen en enkeltur dagligen en enkeltur dagligen en dubbeltur dagligen en dubbeltur dagligen en enkeltur dagligen en enkeltur dagligen

På de linjer, där enkeltrafik föreskrivits för aktiebolaget Aerotransport, förutsattes den andra hälften av trafiken skola utföras av samtrafikerande utländsk! lcöretag.

244 Hinder möter ej för bolaget att, då sådant av särskilda omständigheter påkallallas, med annat trafikförelag träffa överenskommelse om, att detta skall uppchåhålla trafiken under viss kortare tid. Skulle samtrafikerande utländskt företag brista i sina åtaganden, må bolagaget på ifrågakommande linje självt utföra hela trafiken. Bolaget är berättigat att under 5 i förväg tillkännagivna helgdagar per ar i- inställa trafiken. Bilaga

B.

Se förslaget till ny bolagsordning för aktiebolaget Aerotransport sid. 234.

DE EUROPEISKA FLYGFÖRBINDELSE 1934 DAGFLYGLINJER

NATTFLYG LINJER

•CASABLANCA

STATENS REPRODUKTIONSANSTALT 1934

VÄRLDS FLYGNÄTET 19

STATENS REPR0DUKTI0NSANS1ALT 1934

S t a t e n s o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1934 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna u t r e d n i n g a r n a s n u m m e r i den kronologiska förteckningen.)

A l l m ä n l a g s t i f t n i n g . R ä t t s s k i p n i n g . F å n g v å r d . J o r d b r u k s k r e d i t utredningen. Betänkande med föorrslag till förordning ang. statens lånefond för sekundäläärlån U t l å t a n d e n över u t r e d n i n g e n ang. tredje m a n s rätt till m o t inteckning i jordegendom, m. m. [37] neutralitet i arbets konflikter m. in. [10] B e t ä n k a n d e m e d förslag till lag ang. vissa e k o n o m i s k a B e t ä n k a n d e med förslag ang. avsättningen av s ssnaör och a n d r a fettämnen av i n h e m s k t u r s p r u n g . [43] ] Stridsåtgärder in. m. [16] U t l å t a n d e n över b e t ä n k a n d e m e d förslag till lag ang J o r d b r u k s k r e d i t u t r e d n i n g e n . Betänkande med fönirslag till kungörelse ang. lån till j o r d b r u k a r e för g e n n i o m vissa e k o n o m i s k a stridsåtgärder m. m. [30] förande av ackord m. m. [4.")] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. B e t ä n k a n d e m e d förslag till bestämmelser ang. u p p - Betänkande med förslag till lag om virkesmätilining h a n d l i n g av l a n t b r u k s p r o d u k t e r m. m. för statens och m. m. [32] k o m m u n a l a inrättningars behov. [15] Industri. B e t ä n k a n d e m e d förslag till bestämmelser ang. u p p h a n d l i n g a v i n h e m s k t bränsle för statens stationära Statliga cement- och betongbestämmelser av år 1934.1.. [17] anläggningar m . m. [20] Handel o c h sjöfart. 1930 års p e n s i o n s s a k k u n n i g a . Betänkande r ö r a n d e familjepensionering för tjänstemän vid den civila stats- Betänkande med förslag ang. frågan om lämpliga.ru åtg ä r d e r till skydd för sjömän vid besök i utländidlska förvaltningen och för a r b e t a r e i statens tjänst. [29] namnar. [5] B e t ä n k a n d e ang. omorganisation av landsfogdetjänsterna. [31] O J Betänkande med förslag till sjöarbetstidslag. [8] B e t ä n k a n d e m e d förslag till avlöningsbestämmelser för Betänkande med förslag ang. b e m a n n i n g av sveivrnska fartyg j ä m t e statistisk u t r e d n i n g ang. svenska hand dlelsicke-ordinarie befattningshavare inom a l l m ä n n a civilflottans b e m a n n i n g år 1931. [23] förvaltningen. [42] Statens organisationsnämnd. Betänkande m e d förslagKommunikations väsen. r ö r a n d e lotsverkets personalfråga och d ä r m e d sam° m a n h ä n g a n d e förhållanden. [46] T e k n i s k - e k o n o m i s k a u t r e d n i n g a r rörande vägväsen tmöet Del 1. ^ägar. [27| Del 3. Avgivna utlåtanden. [28] I] Kommunalförvaltning. Järnvägs- och automobiltrafik. [33] Varutrafiken med bil samt statistisk och kartogrataifisk översikt av totala varutrafiken till och från Stockhcuolm Statens och k o m m u n e r n a s finansväsen. u n d e r maj manad 1932. [34] B e t ä n k a n d e m e d förslag till ä n d r a d e b e s t ä m m e l s e r U t r e d n i n g r ö r a n d e reguljär luftfart samt Iuftfartsin-mynr ö r a n d e frihamnsväsendet. [36| dighetens organisation. [48] B e t ä n k a n d e a n g . arbetsfördelning m. m. för t u l l t a x e Bank-, k r e d i t - o c h p e n n i n g v ä s e n . riftgs- och k o n t o r s g ö r o m å l vid tullverket. [38] Betänkande i fråga om i n r ä t t a n d e av ett i n s t i t u t t för Polltl. m e d e l l a n g och långfristig kreditgivning åt förereetac i n o m näringslivet. [7] B e t ä n k a n d e m e d förslag till spritdrycksförordning r n . m . Stadshypotekssakkunnigas b e t ä n k a n d e m e d förslag T till forordningar ang. k o n u n g a r i k e t Sveriges stadsliv v/poSocialpolitik. tekskassa samt ang. g r u n d e r n a för stadshvpoteksfsHörA r b e t s l ö s h e t s u t r e d n i n g e n s betänkande. 2.Bilagor band eningars bildande och v e r k s a m h e t m. m. [13] 2. Finanspolitikens ekonomiska verkningar °fl]' Utredning i fräga om a n v ä n d a n d e t av p o s t s p a r b a n k kiens A r b e t s l ö s b e t s u l r e d n i n g e n s b e t ä n k a n d e . 2. Bilagor band medel. [26] 3. Löneutvecklingen och arbetslösheten. [2| Försäkrings väsen. U t r e d n i n g ang. åtgärder för b e k ä m p a n d e av u n g d o m s arbelsloslieten. |11] 1928 års pensionsförsäkringskommitté. Betänkande m i n e d forslag rörande revision av den allmänna pensio o>nsA r b e t s l ö s h e t s u t r e d n i n g e n s betänkande. 2. Bilagor b a n d forsakrmgen. [18] 4. i e i m m g p o h t i k , offentliga arbeten, s u b v e n t i o n e r och t u l l a r s o m medel mot arbetslöshet [12] Pensionsförsäkringsreformen. Kortfattad framställ n.ming U n d e r s ö k n i n g a r ang. det sociala hjäipklientelet. [14] av 1928 ars pensionsförsäkringskommittés förslag { röAllmänna a r b e t e p för arbetslöshetens b e k ä m p a n d e i M«Vde r c v i s i o u a v c l e n allmänna pensionsförsflkririgjggen. Hälso- och sjukvård. Medicinalstyrelsens förslag till nya författningsbestämm e l s e r ang. statsbidrag till avlöning åt distriktssköt e r s k o r m. m. [9] B e t ä n k a n d e ang. den slutna k r o p p s s j u k v å l d e n i riket Jämte vissa d ä r m e d s a m m a n h ä n g a n d e spörsmål. [22] B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och förslag ang. s ä n k n i n g av lakemedelspriserna, revision a v a p o t e k s v a r u s t a d g a n m. m. [3j] • ° Allmänt näringsväsen. Fast e g e n d o m . J o r d b r u k med binäringar. B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och förslag rörande organisationen av försöksverksamheten på växt- och trädgårdsodlingens o m r å d e . [4] U t r e d n i n g m e d förslag om åtgärder för å s t a d k o m m a n d e av billiga egnahemsbyggnader. [6]

Kyrkoväsen.

Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. 1933 års teaterutrednings betänkande. Del 1 De fafaisti s t a t s u n d e r s t ö d d a teatrarna. [3| Del 2. Utredning r rör a n d e teaterförhållandena i riket. [21] Förslag till psalmbok för svenska kyrkan. [24] Förslag till alternativa koraler. [25J U t r e d n i n g och förslag rörande de extra ordinarie t a r m a r nas vid de allmänna läroverken anställningsförh hiållanden m. m. [40] Utredning och förslag ang. en förbättrad s t ä l l n i n g t för ä m n e n a latin och grekiska vid de a l l m ä n n a lärovivrerken. [41] Betänkande och förslag ang. statens övertagande • av vissa kostnader för folkskoleväsendet m. m. [47] Försvarsväsen. Utrikes ärenden.

Isaac Marcus Boktr.-A.-li., Stockholm 1934

I n t e r n a t i o n e l l rätt.