Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. D. 2,

ON©

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1935:7 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TEKNISK-EKONOMISKA UTREDNINGAR RÖKANDE VÄGVÄSENDET DEL I I : BROAR AV

INOM

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET T I L L K A L L A D E SAKKUNNIGA (1931 ÅRS VÄG- OCH BROSAKKUNNIGA)

S T O C K H O L M 1 9

Statens offentliga utredningar 1935 Kronologisk förteckning 1. Betänkande med förslag angående Åtgärder för spannmålsodlingens stödjande. Marcus. 134 s. J o . 2. Betänkande med förslag rörande lån och årliga bidrag av statsmedel för främjande av bostadsförsörjning för mindre bemedlade barnrika familjer jämte därtill hörande utredningar. Beckman. 86*, 265 s. S. 3. Kortfattad framställning av organisationssakkunnigas betänkande med utredning och förslag rörande den samhälleliga hjälpverksamhetens organisation m. m. Beckman. 23 s. S.

Promemoria angående tillsynen över fastighets registreringen och fastighetsbildningen. Marcus. 70 s. J u . Förslag till ändrade bestämmelser rörande allmäuna handlingars offentlighet. Norstedt. 79 s. J u . Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Åtgärder mot arbetslöshet. Norstedt, x, 338, 32* s. S. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Del. 2 Broar. Hseggström. 130 s. K.

A n m . Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning; (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1935: 7 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TEKNISK-EKONOMISKA UTREDNINGAR RÖRANDE VÄGVÄSENDET DEL II: BROAR AV

INOM

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET TILLKALLADE

SAKKUNNIGA

(1931 ÅRS VÄG- OCH B R O S A K K U N N I G A )

STOCKHOLM 1935 I V A R HiEGGSTRÖMS BOKTRYCKERI A. B. 313608

3¶INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid. Skrivelse till H e r r Statsrådet och Chefen för K u n g l . K o m m u n i k a t i o n s departementet

5 Kap.

I. Inledning

7 Kap.

I I . Trafiklastbestämmelser 1931 års normalbestämmelser Föreslagna normerande fordonstyper Indelning i bärighetsklasser Fordonens sammansättning till normerande belastningssystem Trafiklastens dynamiska inverkan Jämförelse ur belastningssynpunkt mellan de av sakkunniga föreslagna normerande realbelastningarna och belastningarna enligt 1931 års normalbestämmelser Normalbelastningar Inverkan på broarnas ekonomi av den ökade trafiklasten . . Övergångsbestämmelser Förslag till nya trafiklastbestämmelser för gatu- och vägbroar.

9 9 10 11 13 15

16 17 20 22 23

I I I . Normalbredder och normalsektioner Körbana Refuger Gångbanor Cykelbanor Normalsektion för fria rummet Sammanfattning

27 27 27 29 29 29 30

Kap.

K a p . I V . Granskning av 1931 års normalbestämmelser tioner till byggnadsverk Materialfordringar Stålkonstruktioners skyddande mot rost Belastningsantaganden Tillåtna påkänningar m. m. Knackning Tillåtna nedböjningar Slutsatser och ekonomiska konsekvenser 1934 års cement- och betongnormer De sakkunnigas uttalande Kap.

Vr. Svetsade stålkonstruktioner Allmänna synpunkter Förslag till svetsningsnormer Sammanfattning

för

järnkonstruk31 31 33 33 34 42 44 45 45 45 46 46 48 49

Kap.

V I . Standardkonstruktioner och normaltyper Allmänna synpunkter Begreppsförklaringar Standardiseringens ändamål och fördelar Standardiseringens omfattning Exempel på standardkonstruktioner Sammanfattning

51 51 51 51 52 53 °3

Kap.

V I I . Brobanans utbildning Allmänna synpunkter Brobanedäck Beläggning Isolering Skyddslager på isoleringen Bindlager Förslag till standardutförande av brobana Normalbestämmelser för asfaltarbeten . . . '

54 54 55 55 56 57 57 58 58

K a p . V I I I . Organisatoriska och administrativa åtgärder Synpunkter och önskemål a t t beakta vid broars planläggning och upphandling Nya arbetsuppgifter för brobyrån Kritik mot äldre brobyggnader Sammanfattning Kap.

I X . Sammanfattning ledda förslag

Figurer Bilaga till kap.

av utredningsresultaten

samt

därav

59 59 60 61 62

föran63 65

V. Förslag till normalbestämmelser för beräkning, provning och kontroll av svetsade stålkonstruktioner till brobyggnader (svetsningsnormer)

5¶Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl. departementet.

Kommunikations-

Med hänvisning till underdånig skrivelse den 7 juni d. å. få 1931 års vägoch brosakkunniga härmed vördsamt överlämna den tredje och sista av de teknisk-ekonomiska u t r e d n i n g a r rörande väg- och brobyggnader, som sakkunniga haft att verkställa enligt uppdrag a v Statsrådet och Chefen för Kommunikationsdepartementet den 5 juni 1931. Ifrågavarande utlåtande, benämnt Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet, del II, broar, ä r väsentligen byggt på utredningar, verkställda av de sakkunnigas ledamot, majoren E. Nilsson. Efter av Herr Statsrådet under hand lämnat medgivande h a r broinspektören C. R, Kolm deltagit i arbetet. I betänkandet framläggas förslag till nya trafiklastbestämmelser för gatu- och vägbroar, förslag till normalbredder och normalsektioner för vägbroar, förslag till staiidardkonstruktioner och normaltyper för vägbroar samt förslag till n y a arbetsuppgifter för brobyrån inom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. Dessa förslag falla under Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens ämbetsbefattning. Dessutom framlägges förslag till viss ändring av 1931 års normalbestämmelser för järnkonstruktioner till byggnadsverk att beaktas vid en kommande omarbetning av dessa bestämmelser. E n ä r dessa bestämmelser beröra, förutom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, även a n d r a statliga ämbetsverk, bör denna omarbetning verkställas gemensamt av dessa ämbetsverk. Vidare framlägges förslag till normalbestämmelser för beräkning, provning och kontroll av svetsade stålkonstruktioner till brobyggnader, vilken fråga även berör övriga statliga ämbetsverk med byggnadsuppgifter. Med överlämnande av detta betänkande ha sakkunniga fullgjort till desamma överlämnade uppdrag, vilket sakkunniga härmed vördsamt få anmäla. Stockholm den 9 november 1934. G. M A L M A. DE G E E R AXEL VALSINGER

E.

NILSSON

E. PAUL W R E T L I N D

/

Nils von Matern

7 I.

INLEDNING.

Enligt Kungl. Maj:ts direktiv till de sakkunniga ingår jämväl i de sakkunnigas uppdrag att utreda, om och i vad mån åtgärder äro möjliga till vinnande av rationell ekonomisering ifråga om brobyggnader. Redan i sitt y t t r a n d e den 10 september 1931 med anledning av remiss av 1931 års förslag till n y a normalbestämmelser 1 för järnkonstruktioner till byggnadsverk h a v a de sakkunniga efter granskning av förslaget, i vad det avsåg belastningsbestämmelser för gatu- och vägbroar, framhållit, a t t de föreslagna bestämmelserna visserligen befunnits medföra besparingar i jämförelse med 1919 å r s normalbestämmelser, men att förslaget å andra sidan i vissa delar icke syntes fullt rationellt utarbetat. E n av de sakkunniga verkställd ingående undersökning av automobilbeståndet i landet samt a v de trafiktekniska och trafikékonomiska betingelserna för en rationell motorfordonstrafik har ådagalagt angelägenheten av att landets vägnät med tillhörande broar utföres med högre bärighetsstandard och sålunda kunna, trafikeras av fordon med större lastförmåga, ävensom med a n d r a v a g n t y p e r än de, som förutsättas i nu gällande, förenämnda 1931 års normalbestämmelser. De sakkunniga hava därför ansett sig böra utarbeta förslag till nya trafiklastbestämmelser för gatu- och vägbroar. I anslutning till de sakkunnigas tidigare avgivna förslag till tekniska bestämmelser för v ä g a r framlägges nu förslag till normalbredder och normalprofiler för fria rummet m. m. för gatu- och vägbroar. De sakkunniga hava vidare ansett sig böra föreslå en omarbetning av »1931 års normalbestämmelser för järnkonstruktioner till byggnadsverk» jämväl i vissa a n d r a hänseenden än de, som avse trafikbelastningarna, i syfte a t t bättre tillgodose de fordringar, som ur såväl teknisk-rationella som ekonomiska synpunkter böra ställas på gatu- och vägbroar. Sedan svetsningstekniken numera nått sådan utveckling, a t t svetsade stålkonstruktioner med betryggande säkerhet och ekonomisk fördel börjat komma till användning jämväl för broar, hava de sakkunniga ansett sig böra framlägga förslag till normalbestämmelser för beräkning, provning och kontroll av svetsade stålkonstruktioner till brobyggnader (svetsningsnormer). Som ett led i strävandena att befrämja tillkomsten av rationella och eko1 Dessa normalbestämmelser hava sedermera fastställts och utfärdats i Statens offentliga utredningar 1931: 30, Kommunikationsdepartementet.

8 nomiska brokonstruktioner h a v a de sakkunniga velat framhålla betydelsen och behovet av standardkonstruktioner eller normaltyper för vissa objekt, som ingå i en brobyggnad. N å g r a exempel p å standardkonstruktioner till ledning vid normalisering a v s å d a n a objekt i den omfattning, som kan befinnas lämplig, hava utarbetats. Både ur anläggningskostnads- och underhållssynpunkt spelar brobanans konstruktiva utbildning och isolering en mycket viktig roll. Efter n ä r m a r e prövning av de n u m e r a brukliga medlen och metoderna för detta ändamål h a r förslag till standardutförande av rationellt utbildade och isolerade brobanekonstruktioner utarbetats och framlagts i anslutning till kapitlet om standardkonstruktioner och normaltyper för broar. Slutligen h a v a de sakkunniga ansett sig böra framhålla en del åtgärder av administrativ och organisatorisk natur, ägnade a t t befrämja en rationell ekonomisering ifråga om projektering och utförande av brobyggnader.

J ä m l i k t Kungl. Maj:ts föreskrifter hava till de sakkunniga för beaktande vid fullgörande a v deras uppdrag överlämnats: dels remisshandlingarna med anledning av B. Lindqvists i Luleå skrivelse den 26 m a r s 1930 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet angående åtgärder för nedbringande av kostnaderna vid byggande av allmänna v ä g a r och broar, dels en underdånig framställning av länsstyrelsen i Västerbottens län den 26 april 1930 angående å t g ä r d e r för nedbringande av kostnaderna vid brobyggnader jämte åtföljande handlingar. Y t t r a n d e med anledning a v dessa remisser återfinnes i det följande.

9 II.

TRAFIKLASTBESTÄMMELSER. 1931 å r s

normalbestämmelser.

I 1931 å r s a v s t a t e n s t e k n i s k a ä m b e t s v e r k f a s t s t ä l l d a n o r m a l b e s t ä m m e l ser för j ä r n k o n s t r u k t i o n e r t i l l b y g g n a d s v e r k , i det e f t e r f ö l j a n d e k a l l a d e »1931 å r s n o r m a l b e s t ä m m e l s e r » , f ö r u t s a t t e s f y r a b r o k l a s s e r m e d f ö l j a n d e trafikbelastningar på körbanan: Bro i eller vid stad eller större

samhälle.

Två 12 tons tvåaxliga motorfordon med 9 tons största axeltryck eller en j ä m n t fördelad belastning p = 2 — 0,oi l ton per meter körfil, vilken senare belastning från och med 80 m spännvidd övergår i ett konstant gränsvärde p — 1,2 t o n m . Specialfordon: 20 tons gatuvält, vanlig belastning. Inverkan av ordinära motorfordon ökas med 20 % dynamiskt tillskott. En eller flera körfiler å 2,5 m bredd. Bro för

landsväg.

Två 10 tons tvåaxliga motorfordon med 7,5 tons största axeltryck eller en j ä m n t fördelad belastning p = 1,72 —0,009 l ton per meter körfil, vilken belastning från och med 80 m spännvidd övergår i ett konstant gränsvärde p = 1,0 ton/m. Inverkan av ordinära motorfordon ökas med 20 % dynamiskt tillskott. Specialfordon: 15 tons vägvält, exceptionell belastning. En eller flera körfiler å 2,5 m bredd. Bro för bygdeväg

med högst

d,5 m fri

brobredd.

Två 6 tons tvåaxliga motorfordon med 4,5 tons största axeltryck eller en j ä m n t fördelad last p = 1,04 — 0,003 l ton per meter körfil, vilken belastning från och med 80 m spännvidd övergår i ett konstant gränsvärde p = 0,8 ton/m. Inverkan av ordinära motorfordon ökas med 20 % dynamiskt tillskott. Specialfordon saknas. Blott en körfil å 2,3 m. Bro för enkel

bygdeväg

eller ödebygdsväg

med högst 3 m fri

brobredd.

Två 3,6 tons tvåaxliga motorfordon med 2,8 tons största axeltryck j ä m t e 20 % dynamiskt tillskott härå eller en jämnt fördelad belastning av 250 kg/kvm brobana utan dynamiskt tillskott. Inom varje broklass är en körfilbelastning, bestående av två motorfordon i följd j ä m t e 20 % dynamiskt belastningstillskott utslagsgivande för spännvidder upp till 20 a 30 m, för större spännvidder en med spännvidden avtagande j ä m n t fördelad belastning u t a n särskilt angivet dynamiskt tillskott. Den senare belastningen anses ersätta en rad fordon med växande inbördes avstånd mellan fordonen, allt eftersom belastningslängden ökas. Något samband mellan de olika broklasserna på sådant sätt, att ett normerande motorfordon i en högre klass kan framföras över bro i en lägre klass förefinnes icke. Dynamisk inverkan av trafiklasten antages förekomma endast inom det spännviddsområde, där

10 motorfordonen äro utslagsgivande — åtminstone nominellt. Utanför detta område räknas icke med dynamisk inverkan, vilket dock icke utesluter, att denna effekt med ett från 20 till 0 fallande procenttal kan tänkas ingå i den jämnt fördelade belastningen för spännvidder liggande mellan 17—27 och 80 m, såsom fig. 6 utvisar. V a d först angår de normerande motorfordonen i 1931 års normalbestämmelser, hava de sakkunniga jämlikt sitt uppdrag till ingående granskningupptagit icke blott valet av fordonstyper och deras sammansättning till belastningssystem u t a n även broarnas uppdelning i klasser med hänsyn till de fordon, som ansetts böra kunna framföras över broarna.

F ö r e s l a g n a normerande fordonstyper. I kapitel IV av betänkandet angående vägarna, del I, redogöres för olika motorfordonstyper och deras inverkan på vägbanan ur belastningssynpunkt, ävensom för olika fordons lämplighet u r trafikekonomisk synpunkt. I samband därmed belysas jämväl de tendenser i avseende p å fordonens och motortrafikens utveckling, som för n ä r v a r a n d e göra sig gällande såväl i utlandet som i Sverige. Av denna utredning framgår bl. a. följande: F ö r u t o m de vanliga tvåaxliga motorfordonen förekomma numera i allt större utsträckning treaxliga fordon. De senare h a v a betydligt större lastförmåga än de tvåaxliga vid samma hjultryck på grund av lastens fördelning på flera axlar. Vidare förekomma lastbilar med s. k. påhängsvagn på sammanlagt tre axlar samt släpvagnståg, bestående av en två- eller treaxlig d r a g v a g n och en tvåaxlig släpvagn. Även släpvagnar på en axel förekomma. Med stöd av denna och andra utredningar hava de sakkunniga föreslagit, a t t v ä g a r n a med hänsyn till byggnadssätt och vägbanans bärförmåga indelas i tre huvudklasser, nämligen byggnadstyp I, avseende huvudvägar med 2 500—3 500 kg största tillåtna hjultryck, byggnadstyp I I , normalt avseende bygdevägar med 1500—2 500 kg största tillåtna hjultryck, byggnadstyp I I I , avseende ödebygdsvägar med 1000 kg största tillåtna hjultryck. Vid bestämmande av broarnas bärförmåga och de belastningssystem, som skola v a r a normerande för deras beräkning, böra självfallet uppställas minst samma fordringar som för motsvarande vägar. Ifråga om broarna bliva emellertid de största hjultrycken icke ensamt utslagsgivande, u t a n hänsyn måste j ä m v ä l tagas till fordonens beskaffenhet och lastfördelningen på desamma m. m. P å grund av det korta avståndet mellan b a k a x l a r n a och lastens koncentration till övervägande del på dessa axlar k a n sålunda ett

il motorfordon med tre axlar trots mindre hjultryck hava ogynnsammare inverkan p å vissa delar av en bro än ett tvåaxligt fordon. Vad sedan angår största tillåtna hjultrycket, anse de sakkunniga, a t t broarna på grund av större livslängd än vägbanans beläggning samt med hänsyn till önskemålet att vid behov kunna öka trafiklasten inom måttliga gränser, u t a n a t t broarna av denna anledning skola behöva ombyggas eller förstärkas, böra beräknas för 500 kg större hjultryck än de, som äro normerande för motsvarande vägar. Med utgångspunkt från det sålunda anförda böra enligt de sakkunnigas mening broarnas bärförmåga så avvägas, att 12 tons tvåaxliga och 15 tons treaxliga motorfordon med eller utan tillkopplad 10 tons släpvagn på två axlar samt ett 15 tons fordon på tre axlar, bestående av en 9 tons tvåaxlig dragvagn och en 6 tons påhängsvagn på en axel, kunna framföras över alla broar i och vid städer och större samhällen samt på landets huvudvägar och andra vägar, som hava till uppgift att betjäna tung trafik. De angivna vikterna avse fordonens totalvikter. Vidare bör möjligheten hållas öppen att framföra enstaka tyngre fordon av 12 tons totalvikt över broar på andra vägar än de förutnämnda, med undantag dock för ödebygdsvägar. Härtill komma specialfordon för olika ändamål, såsom vägvältar, väghyvlar, asfaltkokare, stenkrossar, grävmaskiner, lokomobiler och lantbruksmaskiner, kabelvagnar och militärfordon m. fl. Såsom en typisk och ur belastningssynpunkt normerande representant för dessa specialfordon kan antagas en 15—20 tons vält — allt efter det föreliggande behovet. Indelning i bärighetsklasser. Liksom vägarna med avseende på bärförmågan föreslås indelade i tre byggnadstyper, böra jämväl vägbroar na indelas i tre bärighetsklasser, svarande mot respektive vägtyper; dock med frihet att, om därtill finnes anledning, förlägga bro, tillhörande en högre bärighetsklass, i en väg av lägre byggnadsstandard. Härtill bör läggas ytterligare en broklass för a t t tillgodose de särskilda trafik- och transportbehov, som förefinnas i och vid städer och större samhällen, i det följande kallade gatubroar. Samma klassindelning förefinnes jämväl i 1931 års normalbestämmelser, men indelningen enligt dessa skiljer sig från de sakkunnigas förslag därutinnan, a t t för en högre broklass normerande fordon icke kunna framföras över bro i en lägre klass. Klass I. Bro avseende huvudväg. Broar för vägar enligt klass I skola i varje körfil kunna trafikeras av ett obegränsat antal tvåaxliga motorfordon med 9 tons totalvikt och 3 tons största hjultryck, antingen var för sig eller i förening med tillkopplad släpvagn med 8,o tons totalvikt och 2 tons största hjultryck, fig. 1.

12 Dessutom skola kunna i varje körfil framföras Ivenne enstaka två- eller treaxliga motorfordon i följd med 12 respektive 15 tons totalvikt och å,o respektive 2,5 tons största hjultryck, ett enstaka släpvagnståg, bestående av det ena eller det andra av förutnämnda fordon jämte en tillkopplad tvåaxlig släpvagn med 10 tons totalvikt och 2,5 tons största hjultryck, alternativt ett enstaka treaxligt fordon med ledad ram, bestående av en 9 tons tvåaxlig dragvagn och en 6 tons påhängsvagn på en axel samt 3 tons största hjultryck, fig. 1. Som specialfordon antages en 15 tons vält med 5 tons största hjultryck, betraktad som exceptionell belastning, fig. 1. Klass I A.

Gatubro.

Som normerande belastning för gatubroar antages för varje körfil ett obegränsat antal av samma fordonsenheter, som äro normerande för klass I samt för specialfordonen en 20 tons vält med 7 tons största hjultryck, bet r a k t a d som exceptionell belastning, se fig. 2. För större städer, som Stockholm m. fl., torde dessutom kunna ifrågasättas behovet av en specialklass för broar med ä n n u högre bärighetsstandard än klass I A, beroende på förekomsten eller behovet därstädes av ännu tyngre lastfordon eller specialvagnar än de ovan angivna. Som exempel på en sådan specialklass hänvisas till de trafiklastbestämmelser, som för n ä r v a r a n d e tillämpas vid projektering och utförande av Stockholms stads broar och viadukter. Det torde emellertid böra ankomma på vederbörande stadsförvaltning att, i den mån behov föreligger, utfärda sådana specialbestämmelser, varför det icke synes v a r a nödvändigt att införa särskilda föreskrifter härom i statens normalbestämmelser för broar. Klass II. Bro för

bygdeväg.

Broar i klass I I , som normalt ä r o avsedda för bygdevägar, föreslås skola kunna trafikeras antingen av ett e nsta k a tvåaxligt lastfordon med 12 tons totalvikt och i tons största hjultryck i varje körfil eller av en 15 tons vält med 5 tons största, hjultryck, den senare betraktad som exceptionell belastning och utslagsgivande för mindre spännvidder, fig. 3. Ingetdera av dessa fordon förekommer i 1931 års normalbestämmelser. För medelstora och större spännvidder förutsattes ett obegränsat antal tvåaxliga motorfordon med 6,o tons totalvikt och 2,o tons största hjultryck såsom normerande ordinär belastning, fig. 3. Klass III. Bro för

ödebygdsväg.

Såsom normerande belastningar för bro för ödebygdsväg föreslås antingen ett e n st ak a tvåaxligt motorfordon med 5,o tons totalvikt och

13 1.5 tons största hjultryck, alternativt en 5 tons väghyvel med 1,8 tons största hjultryck — den senare som exceptionell belastning — eller en jämnt fördelad belastning av 250 kg/kvm brobana, motsvarande största förekommande snöbelastning, fig. 4. I 1931 års normalbestämmelser förutsättas två motorfordon i följd med 3.6 tons totalvikt och 1,4 tons största hjultryck, alternativt 250 kg/kvm brobana som normerande belastning. Med den ringa trafikfrekvens, som förekommer på ödebygdsvägarna — i regel enstaka fordon — vill det förefalla de sakkunniga, som om det vore tillfyllest att dimensionera broarna i denna klass för ett enstaka fordon, men att totalvikten då lämpligen bör ökas från 3,6 till 5,o ton. En till 250 kg/kvm uppskattad snöbelastning förefaller hög, men torde dock böra bibehållas oförändrad. Enligt verkställd undersökning kunna jämväl de för postbefordran i Norrland använda tvåaxliga fordonen med släpvagn på en axel med 4,5 -f- l,o = 5,5 tons totalvikt och 1,5 tons största hjidtryck, fig. 4, framföras över broar i denna klass. De sakkunniga föreslå sålunda i realiteten fyra broklasser, i likhet med vad som förutsattes i 1931 års normalbestämmelser, endast med den skillnaden att de två första för att få överensstämmelse med klassificeringen av v ä g a r n a sammanförts till en gemensam huvudklass. Därjämte ifrågasattes en eventuell specialklass för broar i större städer, för vilka emellertid normerande belastningsföreskrifter icke synas böra intagas i de för statens tekniska ämbetsverk gällande normalbestämmelserna för broar. F o r d o n e n s s a m m a n s ä t t n i n g till normerande b e l a s t n i n g s s y s t e m . I det föregående redogöres för broarnas klassindelning u r bärighetssynpunkt samt för de fordon, som enligt de sakkunnigas mening böra kunna framföras över dessa broar. För att kunna tjäna som direkt underlag för beräkning av broarnas bärighet måste emellertid fordonen sammansättas till lämpliga belastningssystem, varvid fordonstypen och det inbördes avståndet mellan fordonen i körfilen äro av utslagsgivande betydelse. I fig. 5 hava de normerande fordonen i de olika broklasserna sammanförts till belastningssystem per körfil med angivande av axeltryck, axelavstånd samt inbördes avstånd mellan fordonen i samma körfil. Dessa belastningssystem kallas i det efterföljande för normerande realbelastningar. Vad lastfördelningen beträffar förutsattes, med hänvisning till den motivering som återfinnes i kapitel I V av vägbetänkandet angående fordonens beskaffenhet, att 2A a v totalvikten i regel kommer på bakaxeln hos tvåaxliga lastfordon samt K på vardera av det treaxliga lastfordonets bakaxlar. Den tvåaxliga släpvagnens totalvikt antages lika fördelad på bägge

14 axlarna, och ifråga om övriga fordon gäller den fördelning, som i varje särskilt fall framgår av belastningsskisserna. Axelavståndet hos i bruk varande lastbilar med t v å och tre axlar varier a r mellan mycket vida gränser. Med stöd av utredningen härom i kapitel I V a v vägbetänkandet, har axelavståndet hos den tvåaxliga 12 tons lastbilen ansetts böra sättas till 4,2 m och till 4,8 m mellan framaxeln och främre bakaxeln hos 15 tons treaxliga lastbilar. Inbördes avståndet mellan bakaxlarna hos de senare antages till 1,2 m. Beträffande övriga axelavstånd m. m. hänvisas till belastningsskisserna å fig. 5. Av särskild betydelse ifråga om fordonens lastverkan vid kolonnkörning är det inbördes fria avståndet mellan fordonen i körfilen. I 1931 å r s normalbestämmelser är detta avstånd a n t a g e t till l,o m, under förutsättning a t t endast två fordon förekomma i körfilen. Om flera fordon förekomma, antages fria avståndet ökat, i samma m å n som körfilens längd ökas. Efter övervägande av denna fråga u r praktisk och teoretisk synpunkt anse de sakkunniga, att minimiavståndet mellan fordonen vid kolonnkörning bör sättas till 4 m, enär fordon, som framföras med en medelhastighet av 20—30 km i timmen, icke u t a n risk kunna köra på mindre fritt avstånd från v a r a n d r a . P å teoretisk väg kommer man till ungefär enahanda resultat. Antages reaktionstiden, d. v. s. den tid, som förflyter, innan föraren på en efterföljande bil dels hunnit uppfatta, a t t den föregående bilen bromsat, dels hunnit verkställa bromsning, till % sekund, så blir det erforderliga fria köravståndet mellan fordonen vid 20 k m körhastighet a = v X t = " X o bUO o = 3,7 ~ 4 m. Vid 30 km körhastighet blir fria avståndet med samma antagande 5,5 m. I stillastående kolonn däremot torde avståndet mellan fordonen u t a n risk k u n n a minskas till hälften av förestående minimivärde eller 2 m, men då behöver å andra sidan icke hänsyn tagas till dynamisk inverkan, som fallet är, då kolonnen befinner sig i rörelse. En undersökning visar också, att inverkan a v en fordonskolonn med 4 m inbördes avstånd mellan fordonen inklusive dynamiskt tillskott blir ungefär densamma som av samma fordonskolonn med 2 m inbördes avstånd mellan fordonen, men u t a n dynamiskt tillskott. J u längre fordonsfilen är, desto större torde det inbördes avståndet mellan fordonen kunna a n t a g a s vara, i synnerhet om man förutsätter, att alla fordon i filen utgöras av den tyngsta normerande typen. I föreliggande förslag till trafiklastbestämmelser antages, att fria avståndet mellan fordonen ökas med spännvidden endast för klass I A, för vilken fria avståndet mellan de tyngsta fordonen successivt ökas från 4 till 8 m för spänn-

15 vidder mellan 30 och 100 m. För övriga broklasser är i nämnda förslag någon dylik ökning icke behövlig och icke företagen på grund av, att inverkan av de föreslagna normalbelastningarna även täcker inverkan av fordonen i realbelastningssystemen med 4 m konstant avstånd mellan fordonen. Trafiklastens dynamiska inverkan. Utom av den statiska belastningen, som behandlas i föregående avdelningar av detta kapitel, åverkas broarna jämväl av en dynamisk effekt, beroende på att brokonstruktionen försättes i vertikala svängningar och vibrationer av fordonen, då de passera över den mer eller mindre ojämna brobanan. Före motortrafikens genombrott togs ingen hänsyn till trafiklastens dynamiska inverkan på gatu- och vägbroar, men sedermera har man funnit, att den dynamiska effekten måste beaktas jämväl ifråga om dessa broar. Detta har också skett i 1931 års normalbestämmelser, såsom framgår av inledningen till detta kapitel, men det kan ifrågasättas, huruvida trafiklastens dynamiska inverkan uppskattas på det mest rationella sättet i dessa bestämmelser. Visserligen råder ännu stor osäkerhet beträffande den dynamiska effektens storlek och verkningssätt, och forskningen på detta område har ännu icke lett till någon tillfredsställande lösning av detta invecklade problem, men det vill synas som om man med ledning av redan nu föreliggande resultat borde kunna bestämma det dynamiska tillskottet efter mera rationella grunder än de, som kommit till uttryck i 1931 års normalbestämmelser, fig. 6. Det torde sålunda knappast finnas någon grund för antagandet i dessa normer, att den dynamiska effekten skulle vara konstant för och huvudsakligen begränsad till spännvidder eller belastningslängder under 20 å 30 m. Detta betraktelsesätt i förening med frånvaron av särskilt angivet dynamiskt tillskott för belastningslängder över 20 å 30 m är icke heller ägnat att giva en överskådlig och logiskt klar bild av trafiklastens verkningssätt. Ifråga om järnvägsbroar antages allmänt, att det dynamiska tillskottet, uttryckt i procent av den statiska belastningen, avtager efter en viss lag med växande belastningslängd, och denna princip tillämpas numera så gott som undantagslöst i utlandet jämväl ifråga om gatu- och vägbroar. De sakkunniga vilja därför föreslå, att det dynamiska tillskottet D.T. 900 beräknas enligt formeln D.T. = %, där l betyder spännvidden eller £\J "T" i

belastningslängden i meter. Detta innebär, att det dynamiska tillskottet faller från 45 % för l = 0 till 7,5 % för l —100 m. Det föreslagna dynamiska tillskottet som funktion av spännvidden framgår av diagrammet å fig. 7.

16 Efter samma eller likartade grunder beräknas det dynamiska tillskottet för landsvägbroar flerstädes i utlandet. I de föreslagna nya schweziska belastningsbestämmelserna av 1932 beräknas det dynamiska tillskottet enligt formeln D.T. = 5 + för broar med jämn körbana. Är körbanan ojämn, skall dynamiska tillskottet ökas med 50 %. Den konstanta, av l oberoende termen har huvudsakligen tillkommit som korrektiv mot för låga värden på den dynamiska effekten för de större spännvidderna. Storleken av de sålunda beräknade värdena på den dynamiska effekten grundar sig på försök å såväl stål- som betongbroar. Å fig. 8 visas de sakkunnigas förslag till diagram för dynamiska tillskottet i jämförelse med motsvarande diagram dels enligt några utländska bestämmelser, dels enligt 1931 års normalbestämmelser för såväl gatu- och vägbroar som för järnvägsbroar. Härav framgår, att dynamiska kurvan enligt de sakkunnigas förslag ligger jämförelsevis lågt i jämförelse med kurvorna enligt flera andra länders bestämmelser. De skäl, som i det föregående anförts till förmån för det schweziska beräkningssättet, hava de sakkunniga funnit beaktansvärda, och de hava även undersökt en sådan linje enligt formeln D.T. = 5 +

, som jäm-

väl framgår av fig. 8, men med hänsyn till gällande bestämmelser för dynamiska tillskottets beräkning i fråga om järnvägsbroar har man ansett sig böra stanna vid ett efter samma grunder som för dessa beräknat tillskott, uppgående till omkring hälften av järnvägsbroarnas. Jämförelse ur belastningssynpunkt mellan de av sakkunniga föreslagna, normerande realbelastningarna och belastningarna enligt 1931 års normalbestämmelser. I föregående avdelning av detta kapitel med tillhörande figurer gives visserligen en god bild av de föreslagna belastningsenheternas tekniska beskaffenhet och sammansättning, men däremot erhålles ingen klar uppfattning om deras lastverkan i jämförelse med 1931 års normerande belastningar. En sådan jämförelse åstadkommes enklast och mest överskådligt genom uppritning av ekvivalentbelastningskurvor för de belastningar, som skola jämföras. Med ekvivalentbelastning förstås härvid den jämnt fördelade belastning per meter körfil, vilken åstadkommer samma lastverkan på en fritt upplagd balk som den normerande realbelastningen. Å fig. 9—-12 äro för spännvidder intill 100 m ekvivalentbelastningskurvorna, motsvarande de normerande realbelastningarna i de olika broklasserna enligt de sakkunnigas förslag i regel framställda med heldragna linjer och motsvarande belastningskurvor enligt 1931 års normalbestämmelser med grova,

17 streckade linjer. I bägge kurvserierna äro för den korrekta jämförelsens skull respektive dynamiska tillskott inkluderade. Av diagrammen å figurerna framgår, att inverkan av de föreslagna nya trafikbelastningarna i vissa fall är icke oväsentligt ogynnsammare än enligt nu gällande belastningsbestämmelser, särskilt ifråga om de mindre spännvidderna. Normalbelastningar. De i föregående avdelning av detta kapitel omhandlade ekvivalentbelastningskurvorna, som grunda sig på de sakkunnigas förslag till normerande realbelastningar, äro, som synes av diagrammen, inga kontinuerliga kurvor, u t a n förlöpa ganska oregelbundet, beroende på att de äro sammansatta a v flera grenar, vilka var för sig svara mot det eller de fordon, som inom respektive spännviddsområden åstadkomma den ogynnsammaste inverkan. Sålunda är exempelvis inom broklass I A 20 tons välten, omvandlad från exceptionell till ordinär belastning, utslagsgivande ifråga om maximimomenten för spännvidder upp till omkring 15 m, och för spännvidder däröver äro treaxliga motorfordon med 15 tons totalvikt jämte släpvagn utslagsgivande, såsom närmare framgår av fig. 9 a. Redan ur rationaliseringssynpunkt vore därför önskvärt att kunna ersätta ekvivalentbelastningskurvan för realbelastningen (realbelastningskurvan) med en mera regelbunden och lättare bestämbar kurva, som i möjligaste mån sammanfaller med realbelastningskurvan. Härtill kommer ett annat skäl för detta önskemål. Till grund för den statiska beräkningen av en brokonstruktion skulle givetvis i första hand läggas de normerande realbelastningarna inom respektive broklasser. Då emellertid som regel icke utan vidare kan avgöras, vilken av de förekommande alternativa realbelastningarna, som är utslagsgivande i varje särskilt fall, och då en ingående undersökning h ä r a v för varje bro är besvärlig och tidsödande, bör den föreslagna realbelastningen lämpligen ersättas med en enkel och ur räknemässig synpunkt lätthanterlig ersättningsbelastning, i det följande kallad normalbelastning, som i möjligaste mån har samma eller minst lika ogynnsam inverkan på broar av olika spännvidder som vilken som helst av de normerande realbelastningarna. E t t kriterium härpå är, att ekvivalentbelastningskurvan för normalbelastningen sammanfaller med eller ligger över motsvarande realbelastningskurva. E n sådan normalbelastning kan åstadkommas på olika sätt. Enligt 1931 års normalbestämmelser består den av tvenne normaliserade tvåaxliga fordon, som i regel äro utslagsgivande för mindre spännvidder, samt alternativt en j ä m n t fördelad belastning, som är normerande för medelstora 2

18 och större spännvidder. Dessutom skall påvisas, a t t specialfordonen — välten —, betraktad som exceptionell belastning, icke i något fall har ogynnsammare inverkan än någon av de a n d r a alternativa belastningarna. I flera länder, såsom Norge, Danmark, Finland, Tyskland och Schweiz användes som normalbelastning tvenne tvåaxliga fordon, på bägge sidor i körfilen omgivna av en jämnt fördelad belastning. I Holland r ä k n a r man med en jämnt fördelad grundbelastning samt därjämte med ett två- eller treaxligt fordon v a r som helst i körfilen. I E n g l a n d och F ö r e n t a Staterna utgöres den normerande belastningen av en j ä m n t fördelad belastning samt en koncentrerad last, motsvarande största förekommande axeltrycket. I Förenta Staterna räknas dock med ett normaliserat fordon för spännvidder under 18 m. I de tre sistnämnda länderna har normalbelastningen övergått i ett s. k. »ideellt belastningssystem», varmed förstås en i möjligaste mån förenklad normerande belastning, vanligen en kontinuerlig och j ä m n t fördelad si räckbelastning i förening med en eller flera koncentrerade laster. Det för den praktiska tillämpningen enklaste och mest lätthanterliga av sådana system, en kontinuerlig sträcklast och en koncentrerad last, motsvarande största tillåtna axeltrycket, användes sedan ett 10-tal år tillbaka vid projektering av Stockholms stads broar och viadukter. Fördelen med ett ideellt belastningssystem ligger företrädesvis däri, a t t undersökning av alternativa belastningars inverkan eller av alternativa lastinställningar i regel bortfaller, då blott en enda belastningskombination förekommer. Det ligger emellertid i sakens natur, a t t en normalbelastning, som skall ersätta flera alternativa realbelastningar, huru den än väljes, aldrig kan avvägas så, att inverkan av densamma helt och hållet sammanfaller med realbelastningens. Anses dessutom en lagbunden kontinuitet ifråga om lastverkan önskvärd, måste normalbelastningen väljas så, a t t inverkan h ä r a v i vissa spännviddsområden eller för vissa belastningslängder blir ogynnsammare än av realbelastningen, d. v. s. a t t den förstnämndas ekvivalentbelastningskurva på vissa ställen kommer a t t ligga över den senares. Särskilt är detta förhållandet med det enklaste slaget a v ideell belastning, som i vissa fall icke låter anpassa sig så väl efter realbelastningens inverkan. E t t bättre resultat ernås emellertid, om sträcklasten bortfaller på en viss längd i körfilen och i den sålunda uppkomna luckan a n b r i n g a s en eller två koncentrerade laster, motsvarande största tillåtna axeltrycket i respektive broklasser. Inverkan av en på detta s ä t t uppbyggd normalbelastning i jämförelse med respektive realbelastningars framgår av fig. 9—12. Vilkendera av de här omhandlade normalbelastningarna, som ställer sig fördelaktigast ur rationaliseringssynpunkt, är givetvis ett spörsmål, som kan diskuteras. Det vill dock förefalla, som om en normalbelastning, be-

19 stående av en avbruten sträcklast och tvenne koncentrerade laster i luckan mellan sträcklasterna ur beräkningssynpunkt skulle v a r a att föredraga såsom ett mera arbetsbesparande belastningssystem framför flera alternativa belastningar i enlighet med 1931 å r s normalbestämmelser. Visserligen kunna de av sakkunniga föreslagna normalbelastningarna i ett eller annat fall åstadkomma något ogynnsammare inverkan och sålunda medföra något grövre dimensioner ä n motsvarande realbelastningar, men då denna i regel obetydliga ökning av belastningseffekten — i något fall uppgående till 20 % — sedd mot bakgrunden av det resultat, som efterföljande utredning beträffande inverkan p å broarnas ekonomi av trafiklastens ökning medfört, spelar en mycket underordnad roll ur ekonomisk synpunkt, synes det arbetsbesparande momentet, som användningen av ett dylikt normalbelastningssystem innebär, böra tillmätas avgörande betydelse. De sakkunniga vilja därför föreslå, att i stället för de i en föregående avdelning av detta kapitel angivna alternativa realbelastningarna vid statisk beräkning av broar skola användas de normalbelastningar, som finnas angivna å fig. 9—12, där de koncentrerade lasterna äro lika med största tilllåtna axeltrycken i respektive broklasser. Härtill kommer i vissa fall välten som speciell belastning. P å samma figurer framställes därjämte normalbelastningarnas inverkan, inklusive dynamiskt tillskott i form av ekvivalentbelastningskurvor för spännvidder upp till 100 m. Då vidare ekvivalentbelastningarna enligt dessa kurvor praktiskt taget giva samma resultat som normalbelastningarna, bör i syfte att ytterligare förenkla och förbilliga räkneoperationerna jämväl medgivas att r ä k n a med ekvivalentbelastningar. H ä r v i d måste emellertid tillses, att influensytor för statiskt obestämda system rektifieras enligt kända metoder, innan de få läggas till grund för beräkning med tillhjälp av de ekvivalenta belastningarna. Vid korta belastningslängder böra ekvivalentbelastningarna användas med försiktighet och i tveksamma fall kontrolleras med tillhjälp av normalbelastningen (eventuellt specialbelastningen). Ekvivalentbelastningskurvan ger också en klar och överskådlig bild av den normerande belastningens inverkan på broarna inom respektive klasser för hela serien spännvidder upp till 100 m eller längre, om man så önskar, samt omvänt en bild av broarnas bärförmåga inom respektive broklasser. Ä fig. 13—17 visas för olika broklasser de föreslagna normalbelastningarnas inverkan i jämförelse med motsvarande belastningar dels enligt 1931 års svenska normalbestämmelser, dels enligt senast utfärdade eller föreslagna belastningsbestämmelser i Norge, Danmark, Finland, Tyskland, Schweiz, F r a n k r i k e , Holland, England och Förenta Staterna. V å r a bro-

20 klasser hava icke alltid sin motsvarighet bland de utländska. Sålunda hava Danmark och England strängt taget endast en broklass med mycket hög bärighetsstandard, även i jämförelse med v å r högsta klass, och jämväl de holländska belastningarna, som visserligen äro uppdelade i fyra grupper, ligga i en klass för sig, vad storleksordningen beträffar. Av ekvivalentbelastningsdiagrammen framgår, a t t de normalbelastningar, som de sakkunniga föreslagit, i regel äro låga i jämförelse med motsvarande belastningar i de flesta av de här ovan uppräknade länderna. Inverkan på broarnas e k o n o m i av den ökade trafiklasten. Som förut nämnts, innebär det föreliggande förslaget en större eller mindre ökning av trafiklasten i jämförelse med 1931 års normalbestämmelser inom alla broklasser, såsom n ä r m a r e framgår av belastningsdiagrammen å fig. 9—12. Då de sakkunnigas uppdrag avser att föreslå åtgärder till icke blott rationalisering u t a n även, om möjligt, förbilligande av väg- och brobyggnaderna i landet, hava de sakkunniga låtit undersöka, vilka ekonomiska konsekvenser en ökning av trafiklasten på sätt de sakkunniga föreslagit kommer att medföra. För detta ändamål har verkställts en approximativ teknisk-ekonomisk undersökning av de landsvägsbroar, som utförts med understöd av statsmedel och för vilka entreprenör godkänts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under åren 1931 och 1932. Sammanlagt utfördes då 79 respektive 158 broar, v a r a v 62 respektive 123 statistiskt bearbetats. Resultatet av denna undersökning har givit vid handen, a t t om dessa broar i stället blivit konstruerade och utförda med ledning av de normalbelastningar, som de sakkunniga här föreslagit, skulle kostnadsökningen för 1931 i medeltal hava uppgått till 1,88 % och för 1932 till 1,95 % av anläggningskostnaden. H ä r v i d har antagits, att alla under år 1931 utförda broar också projekterats enligt 1931 års normalbestämmelser, vilket visserligen icke varit fallet, men icke heller n ä m n v ä r t inverkat på jämförelseresultatet. Då totala anläggningskostnaden för dessa broar uppgått till i avrundade tal 3,9 respektive 5,5 miljoner kronor under åren 1931 respektive 1932, visar kalkylen, att en tillämpning av den föreslagna tyngre trafikbelastningen skulle medfört en sammanlagd kostnadsökning av endast 78 000 kronor för år 1931 och 107 000 kronor för år 1932. H ä r v i d är att märka, a t t de undersökta broarna så gott som uteslutande ligga inom spännviddsområdet 5—30 m, där den procentuella trafiklastökningen är som störst. Förekomsten eventuellt av ett större antal broar inom det högre liggande spännviddsområdet, där den procentuella lastökningen är relativt obetydlig eller ingen, skulle haft mycket ringa inflytande på broarnas ekonomi, vad den bärande huvudkonstruktionen beträffar, men däremot påverkat

21 de sekundära konstruktionsdelarna, såsom brobanedäck samt lång- och tvärbalkar lika ogynnsamt som broar inom det lägre spännviddsområdet. I stort sett visar det sig dock, a t t förekomsten av ett relativt stort antal broar med större spännvidder icke skulle få någon n ä m n v ä r d inverkan på slutresultatet av den ekonomiska utredningen. I n v e r k a n på landsvägsbroarnas ekonomi av den föreslagna trafiklastökningen är sålunda relativt obetydlig. Det återstår sedan att besvara frågan, huruvida de fördelar ur trafikekonomisk synpunkt, som möjligheten att framföra större och tyngre fordon på v å r a landsvägar och broar kunna medföra, uppväga den härmed förbundna ökningen av anläggningskostnaderna för broarna. Genom möjligheten a t t framföra större och tyngre fordon på v å r a v ä g a r och broar uppstår viss trafikekonomisk vinst. I kapitel I V av de sakkunnigas betänkande del I, sid. 93, har denna vinst blivit jämförd med den merkostnad, som uppstår med hänsyn till den ökade vägkostnaden vid ökad fordonsvikt. E n liknande beräkning i syfte att jämföra den trafikekonomiska vinsten av ökad bärkraft hos broarna med den ökade kostnaden för ernående av den ökade bärkraften torde v a r a omöjlig att generellt genomföra. Därtill äro förhållandena alltför skiftande. Även för ett visst bestämt fall torde det i regel v a r a ytterst svårt a t t uppställa de för en dylik kalkyl nödiga premisserna. E n bros bärkraft blir ofta bestämmande för en stor del av det kringliggande vägnätets användbarhet och transportkostnader. H u r u stor trafikvinsten blir i ett visst fall, är sålunda beroende av brons läge och storleken av det vägnät, som är avhängigt av bron ifråga. Den höjning av broarnas bärkraft, som av de sakkunniga föreslagits, innebär en genomsnittlig ökning av brokostnaden med ca l.oo %, en ökning, som med hänsyn till därmed förbundna stora fördelar måste anses betydelselös. Slutligen må framhållas följande synpunkt såsom ytterligare stöd för den föreslagna trafiklastökningen. Med de hjälpmedel, som tekniken nu erbjuder och i fortsättningen kan förväntas erbjuda, öppnas så gott som obegränsade möjligheter ifråga om motorfordonens och motortrafikens utveckling. Det är då å ena sidan förklarligt, om trafikanterna söka till fullo u t n y t t j a de transportmedel, som finnas till förfogande. A andra sidan är det emellertid ett intresse u r det allmännas synpunkt att sätta en gräns för de tyngre fordonens viktsökning, i syfte att v ä g a r och broar icke allt för ofta skola behöva ombyggas eller förstärkas. Denna gräns bör dock icke sättas för lågt, utan avvägas så, att berättigade anspråk på användning av trafikekonomiskt lämpliga fordon bliva tillbörligt tillgodosedda, och hava de sakkunniga, med det som här föreslagits, sökt att tillgodose även detta önskemål.

22 H u r u trafiklasten och fordonen förändrats under perioden från 1886, då den första belastningsförordningen för broar utfärdades i Sverige, och till 1934, framgår av fig. 17 a. Övergångsbestämmelser. Övergången från äldre till nyare normalbestämmelser för broar har så gott som undantagslöst kännetecknats av en stegring av trafiklasten, med påföljd a t t broar, som utförts enligt äldre bestämmelser, såsom regel icke få befaras med de normerande fordon, som förutsättas i de nya bestämmelserna. Påtagligen innebär detta stora olägenheter för landsvägstrafiken. Å a n d r a sidan är det oftast förenat med dryga kostnader a t t förstärka eller ombygga äldre broar till samma bärighetsstandard, som f öreskrives i de nya bestämmelserna. Ur det allmännas synpunkt kan en sådan konsekvens av nya bestämmelsers tillkomst icke v a r a önskvärd, i synnerhet om broarna ifråga eljest befinna sig i fullgott skick. Med tanke härpå och för att möjliggöra ett längre eller kortare uppskov med förstärkning eller ombyggnad av sådana broar har det u r besparingssynpunkt synts de sakkunniga önskvärt att av vederbörande myndigheter utfärdas särskilda övergångsbestämmelser, enligt vilka, äldre broar, som i tekniskt hänseende äro i fullgott skick, m å trafikeras med fordon, som äro normerande för broar enligt nyare bestämmelser, under förutsättning att ökningen av påkänningarna i den äldre brokonstruktionen under inverkan av den tyngre trafiklasten ingenstädes överstiger förslagsvis 30 % av den normalt tilllåtna påkänningen enligt de äldre bestämmelserna. Givetvis skall ett sådant medgivande alltid föregås av ingående undersökning av bros tillstånd och bärförmåga, där så anses behövligt genom provbelastning. Därvid bör speciell uppmärksamhet ägnas åt dragpåkänningarna i brobanedäck och andra brokonstruktioner av armerad betong med hänsyn till sprickbildningar o. d. Enligt de sakkunnigas undersökningar k a n sålunda påkänningen i stålmaterialet hos broar, utförda enligt 1919 och 1901 års normalbestämmelser, ökas med 25 respektive 35 %, innan ens paritet uppnås med motsvarande tilllåtna p å k ä n n i n g a r enligt 1931 års normalbestämmelser. Detta beror dels på de lägre tillåtna påkänningar, som stadgades i bägge de äldre bestämmelserna, dels på a t t fordringarna på hållfastheten hos materialet enligt 1901 års normalbestämmelser voro något högre än för motsvarande material i 1931 års normer. Under förutsättning a t t materialet i de äldre broarna på grund av rostangrepp eller av annan anledning icke undergått någon försvagning, innebär detta, a t t n ä m n d a broar kunna trafikeras med minst 25—35 % tyngre fordon än de, som ursprungligen v a r i t normerande vid bestämmande av deras bärighet, utan a t t ansträngningarna i materialet upp-

23 gå till högre belopp än det normalt tillåtna enligt 1931 års bestämmelser. Fig. 18 a, b och c visa den möjliga ökningen a v trafiklasten enligt 1919 respektive 1901 års normalbestämmelser i jämförelse med 1931 års belastningsnormer under förutsättning av samma material och samma tillåtna påkänningar. F ö r s l a g till n y a trafiklastbestämmelser för g a t u - och vägbroar. Med stöd av förestående utredning framlägges av de sakkunniga följande förslag till nya trafiklastbestämmelser för gatu- och vägbroar, avsedda att ersätta motsvarande föreskrifter under rubriken »Trafiklast för gatu- eller vägbro» i 1931 års normalbestämmelser för järnkonstruktioner till byggnadsverk vid broars statiska beräkning. Ifråga om övriga belastningar, såsom trafiklast för gångbro enbart, vindtryck, belastning å skyddsräcken, temperaturändringar och friktionskrafter, förutsattes ingen ändring i 1931 års normalbestämmelser. Beträffande belastning för rörliga broar hänvisas till kapitel IV, sid. 33. Såsom normerande trafikbelastning vid statisk beräkning av broar skola inom varje broklass användas de normalbelastningar och andra belastningar, som angivas i efterföljande tablå, sid. 25. I stället för normalbelastningarna enligt förestående m å vid de statiska beräkningarna jämväl användas motsvarande ekvivalentbelastningar enligt fig. 19—22, varvid dock parabelformiga influensytor e. d. för statiskt obestämda konstruktionssystem dessförinnan rektifieras till t r i a n g u l ä r a enligt kända metoder. Inom det lägre spännviddsområdet kontrolleras resultaten i tveksamma fall med tillhjälp av det grundläggande normalbelastningssystemet. I efterföljande tablå angivna normalbelastningar täcka inverkan av följande realbelastningar, se fig. 1—5. Klass I A.

Gatubro. Nyttig körbanebredd minst 6,0 m. Per belastningsfil ä 3,o m bredd. 1. Obegränsat antal 12 tons tvåaxliga motorfordon. 2. » » 15 » treaxliga » 3. » » 22 » släpvagnståg, vardera bestående av ett 12 tons tvåaxligt motorfordon och en 10 tons tvåaxlig släpvagn. 4. » » 25 » släpvagnståg, vardera bestående av ett 15 tons treaxligt motorfordon och en 10 tons tvåaxlig släpvagn. 5. » » 1 5 » treaxliga släpvagnståg, vardera bestående av ett 9 tons tvåaxligt motorfordon och en 6 tons påhängsvagn på en axel. 6. Specialfordon, en 20 tons gatuvält som exceptionell belastning. Största tillåtna hjultryck, ordinärt 4.0 ton.

24 Klass

I. Bro för

huvudväg.

Nyttig körbanebredd minst 6,0 m. Per belastningsfil a 3,0 m bredd. 1. Två 12 tons tvåaxliga motorfordon i följd. 2. » 15 > treaxliga » » » 3. Ett enstaka 22 tons släpvagnståg, bestående av ett 12 tons tvåaxligt motorfordon och en 10 tons tvåaxlig släpvagn. 4. Ett enstaka 25 tons släpvagnståg, bestående av ett 15 tons treaxligt motorfordon och en 10 tons tvåaxlig släpvagn. 5. Ett enstaka 15 tons treaxligt släpvagnståg, bestående av ett 9 tons tvåaxligt motorfordon och en 6 tons påhängs vagn på en axel. 6. Obegränsat antal 9 tons tvåaxliga motorfordon, antingen var för sig eller i förening med tillkopplade 8,0 tons tvåaxliga släpvagnar. 7. Specialfordon, en 15 tons vägvält som exceptionell belastning. Största tillåtna hjultryck, ordinärt 4,0 ton. Klass

II. Bio

för

bygdeväg.

Nyttig körbanebredd normalt 5,0 m ; vid 3—4,5 m bredd på körbanan antages blott en belastningsfil verksam. Per belastningsfil å 2,5 m bredd. 1. Ett enstaka 12 tons tvåaxligt motorfordon i varje körfil. 2. Obegränsat antal 6,0 tons tvåaxliga motorfordon. 3. Specialfordon, en 15 tons vägvält som exceptionell belastning. Största tillåtna hjultryck, ordinärt 4,o ton. Klass

III.

Bro för

ödebygdsväg.

Nyttig körbanebredd högst 3,0 m. Per belastningsfil å 3 m bredd. 1. Ett enstaka 5,o tons tvåaxligt motorfordon. 2. Ett enstaka 4,5 tons tvåaxligt motorfordon (postdiligens) med 1,0 tons släpvagn på en axel. 3. Specialfordon, en 5 tons väghyvel som exceptionell belastning. Största tillåtna hjultryck, ordinärt 1,5 ton. Med belastningsfil eller körfil förstås härovan en rad fordon i följd på ett visst inbördes avstånd från varandra, upptagande viss del av körbanans bredd = filbredden. Detta avstånd antages i vissa fall växa med belastningslängden. Dynamisk inverkan. I n v e r k a n av all trafikbelastning å körbana — inklusive specialfordon — med u n d a n t a g av den j ä m n t fördelade belastningen i klass I I I ökas med e t t d y n a m i s k t t i l l s k o t t , som b e r ä k n a s u r f o r m e l n D.T. =

i procent 20 + 1 a v d e n s t a t i s k a b e l a s t n i n g e n , d ä r l — s p ä n n v i d d e n eller b e l a s t n i n g s l ä n g d e n i m e t e r , s e fig. 7. D å a n t a l e t b e l a s t n i n g s f i l e r ö v e r s t i g e r t v å , f ö r s u m m a s d y n a m i s k a t i l l s k o t t e t , d ä r e s t ej s ä r s k i l t f ö r e s k r i v e s , a t t f u l l t eller r e d u c e r a t t i l l s k o t t s k a l l b e r ä k n a s för a l l a b e l a s t n i n g s f i l e r n a .

25 Normerande belastningar. Aöré>c?r? &

SrvA/bjj

/Der *o%,

1/7

Jo

Ga/c6ro. /Yc////^

Jo 4o 4o4o

At5ré>&r>e -

^reoé//nhsr //'/Sre&i/

£>o /n. 3o /77.

Jo

4O0A?

a//

4/o/7j

/yi/Z/rc/eA,

^ £.7 j

do/

Q*'/,,

do/

/Ve////a

ÅorSone/T7//73/ 6.0/77.

Vinn U£z_j

/y'/Sreoty

3.0 /rf.

/v'/eri'jfcfoc/.

17 Sro får ét/oofet/ao:

/c/oe3

4a 4° 4" / \

&Z_4

/yYoyj/orx/

/7//er/-?o//V/; av 0.7J fa. Jo/

Jo

kSSL. Aoråor/e-

6rec/c/

/>op3/'3,o/77.

?o/

•mJ&.

oWeé>y&c/3

/Yc////p

c7//e//

6/o/?3

/j/b/ZrycA,

Jo/

////erna//!//. Jom/iZ/orofe/bc/Åe/aj//?//?? o v O.ZS få? fj/To/bs/.)

/Jt/no/rr&A/

//'/&Åo///?•/*-gö^

or <&/? j/cr/zjAc?

Z

efe/bj/zi/sfpert

oifr /« é>e/(?3/s7//703/£?/7Ox//'/T7., för

o//'//77//AA73/'/Tfeo^unoip/T/eTp

ov G/e/?/0m/7//&r</e/crc/e /7/froe/? /'é>/T?A/c733 ^ .

e//

<?/o/73 /7/v///~e/cÅ,

/>/o//cr> é>e/o3/- Jam/?/'/orc/e/cx/j/racA/as/

/or

400A9.

eS0A<?. a// 4o

S.o /77.

/7//7?3//'/' rerÅ30/77. r~7'/6reoiZ £s/77.

£ro

Q<T//„

lllllllllli|ilililll!i|ii!ijli'iiil|,llillilliiiiliiilhl

Aör/>o/?e -

Mi/3-4,S/77.6ree/c/<7/7-

£"6

Jo

AUWC/I/JTCT.

/>reai//7or/77a//

Se-

/{23//7//70, 30/77 e/'Ao/?76/he/-c73 snec/

SreoW'

/Yt////p

<?//

f/Zavö/å/x/

/fh fO /0/73 oa/i/ix?// 3pec/e//

I /or

_*

4,/

&/?r>or> //z?//A/c?3/,//77/r3/c/

/3ro

Ser or

é>e/(73/r?/r>pjf//. öot do/ /<,//„,

6eA?3/-

26 Allmänna bestämmelser. Belastningsfilernas a n t a l och inbördes läge bliva för varje bro beroende av körbanans bredd samt trafikens beskaffenhet och ordnande. Vid beräkning av trafiklastens inverkan förutsattes lasten placerad i ogynnsammaste läge för varje konstruktionsdel. I förhållande till huvudreglarna förskjutas belastningsfilerna, där så kan ske, till ogynnsammaste läge i sidled, endast då en eller två filer förekomma. Minimiavståndet från mitt till mitt på körfilerna antages till 2,7 m. Hjulbredden angives å fordonsskisserna, fig. 1—4. Belastningsfil skall uppdelas i längdriktningen, om därigenom ogynnsammare inverkan ernås. Vält eller a n n a t specialfordon skall icke kombineras med a n n a n tillfällig belastning. Gatu- eller vägbro, som är avsedd att trafikeras med spårvagnar, beräknas d ä r j ä m t e för spårvägståg enligt särskilda bestämmelser härför från fall till fall. I dynamiska tillskottet anses inberäknad den ojämnhet i den vertikala belastningens fördelning, som förorsakas av vindtryck och eventuell centrifugalkraft. F ö r u t o m av j ä m n t fördelad belastning beräknas gångbanans bärande huvudkonstruktion jämväl för det största hjultryck (ej vält), som är normerande för körbanan, verksamt var som helst på gångbanan; dock högst 2 ton för broklass I I . (Ofrivillig uppkörning.) Sammanlagda påkänningen a v sådan exceptionell belastning och egen vikt får därvid icke överskrida materialets sträckgräns. I fråga om brobanedäck av armerad betong får dragpåkänningen i armeringsjärnen i sådant fall icke överstiga 185 % av den normalt tillåtna. Landfästen och pelare samt lagerkonstruktioner antagas åverkade av bromskrafter i körbanans plan, motsvarande 30 % av den rörliga normalbelastningen, dock högst 4 ton för broar i klass I I och I I I med 1—2 körfiler samt högst 10 respektive 15 ton för två eller flera körfiler å broar i klass I respektive I A. Gatu- eller vägbro, som upplåtes för spårvägstrafik, beräknas dessutom för en bromskraft, motsvarande 1h av tågvikten.

27 III.

N O R M A L B R E D D E R OCH SEKTIONER,

NORMAL-

Körbana. I anslutning till i del I föreslagna normalsektioner för vägar föreslås följande normalbredder på körbanan för vägbroar: Byggnadstyp 1. Bro för huvudväg. Vid 2 körfiler 6—7 m nyttig bredd »3 » 9 m (8,5) » » » 4 » 12 m (11) » » Byggnadstyp II. Bro för bygdeväg med normalt två körfiler. Normalt 5 m nyttig bredd. I glest bebyggda trakter begränsas körbanans bredd till 3,o—4,5 m. Byggnadstyp III. Bro för ödebygdsväg med en körfil. Normalt 3 m nyttig bredd. För varje körfil förutsattes som regel 3 m nyttig bredd å broar av byggnadstyp I samt 2,5 m å broar av byggnadstyp II. Normalbredderna på körbanan framgå närmare av fig. 23.

Refuger. På broar med livlig biltrafik, men utan behov av särskild gångbana anordnas på vardera sidan om körbanan en 0,25—0,65 m bred skyddslist eller refuge, som fig. 23 utvisar. Refugen har till uppgift att skydda fotgängare mot inklämning mellan räcke eller annan över brobanan uppskjutande konstruktionsdel och nära därintill körande fordon, ävensom att hindra påkörning av nämnda föremål. Vid bestämmande av bredden på de föreslagna refugerna har hänsyn ansetts böra tagas till följande faktorer. Avståndet från mitt till mitt på hjulen av ett fordon uppgår i regel till minst 1,5 m (Scania-Vabis ca 1,55 m, Volvo ca 1,50 m). Räknas med ett hjultryck av 1 500 kg, som erfordrar 8" ringar, samt en total fordonsbredd av 2,io m, blir överhänget på varje sida av fordonet 0,20 m. Vid ett hjultryck av 2 000 kg, erfordras 9,75" ringar, varvid överhänget för ett 2,30 m brett fordon blir 0.28 m. För att hindra påkörning av fast föremål synes därför en refugebredd av 0,35 m på vägbro av byggnadstyp I och av 0,25 m på vägbro av byggnadstyp II vara ett erforderligt

28 minimum, se fig. 24 b. Skall dessutom beredas effektivt skydd åt fotgängare, erfordras ytterligare en bredd av minst 0,30 m. Sammanlagt uppgår sålunda den erforderliga minimibredden på refugen till 0,65 m för byggnadstyp I och till 0,55 m för byggnadstyp I I . P å enstaka punkter däremot, såsom vid kolonner och iackverksstänger i huvudreglar e. d. samt då särskild gångbana finnes anordnad på ena sidan om körbanan, kan refugebredden inskränkas till 0,35 respektive 0,25 m, såsom n ä r m a r e framgår av normalsektionerna å fig. 23 och 24. P å ödebygdsbroar förutsättas inga refuger. Hittills har anordnande av refuger icke varit obligatorisk ifråga om vägbroar. Däremot äro gatubroar, som icke hava särskilda gångbanor, i stor omfattning utrustade med refuger, i regel minst 0,6 m breda. Med den omfattning automobiltrafiken numera antagit, h a r det av de sakkunniga ansetts v a r a en ofrånkomlig åtgärd för trafiksäkerhetens tryggande att anordna refuger på alla livligt trafikerade vägbroar, där möte ofta förekommer. Däremot torde med hänsyn till den jämförelsevis höga anläggningskostnaden refuger kunna undvaras på korta broar, v a r a möten sällan förekomma, eller eljest elär så anses kunna ske utan risk med hänsyn till trafikens omfattning och säkerhet. Som förut nämnts, måste anordnande av de föreslagna refugerna givetvis medföra en viss fördyring av broarna. Allt efter refugernas bredd kan kostnadsökningen uppskattas till 40: — å 65: — kronor per längdmeter bro. Om ungefär hälften av de vägbroar, som byggdes under åren 1931 och 1932, försetts med refuger av den största här ovan angivna bredden, skulle tilläggskostnaden härför uppgått till ca 100 000 respektive 150 000 kronor, beräknad efter ett medelpris av 12: — kronor per kvm av brobanans totalbredd eller till omkring 2,66 % av totala byggnadskostnaden. Att med ledning av inträffade skador eller olyckshändelser samt därav förorsakade ersättningsanspråk, vilka kunna hänföras till bristen på säkerhetsanordningar av h ä r angiven art, draga några slutsatser beträffande det berättigade i att på vägbroar nedlägga den merkostnad, som refugerna betinga, låter sig icke u t a n vidare göra, enär en för ändamålet nödig statistik hittills saknas. Med hänsyn till den allt livligare och snabbare motortrafiken och riskerna vid broarnas passerande få emellertid de kostnader, som vidtagandet a v h ä r föreslagna åtgärder för trafiksäkerhetens ökande betinga, enligt de sakkunnigas mening anses väl motiverade. Enligt de tyska normalbestämmelserna för vägbroar av 1927 hava refugerna genomgående en bredd av 0,5 m vid två- eller flerfilig körbana och 0,4 m vid enfilig körbana. I de norska normalbestämmelserna av 1930 föreskrives 0,25 m minimibredd på refugerna. I Holland föreskrives 0,5 m breda refuger och i Förenta Staterna 0,15—0,25 m.

29 Gångbanor. Å vägar, där på grund av trafikens beskaffenhet särskilda gångbanor erfordras, skall brobanan hava de breddimensioner, som fig. 23 b, c och d utvisa. Å fig. b och c ligga gångbanorna innanför räckverk eller eventuella huvudreglar, å fig d äro gångbanorna utkragade på konsoler utanför huvudreglarna. För enfilig gångbana förutsattes en fri bredd av 1,25 m, om den ligger omedelbart intill körbana, och 0,75 m, om den icke gränsar direkt till körbana. För varje tillkommande gångfil ökas bredden med 0,75 m. Härovan angivna måttuppgifter avse broar av byggnadstyp I. F ö r byggnadstyp I I framgå motsvarande måttuppgifter av fig. 23. Cykelbanor. Där trafikförhållandena så påfordra, anordnas utom gångbanor jämväl särskilda cykelbanor innanför de förstnämnda. För enkelfilig cykelbana med trafik endast i en riktning förutsattes en minimibredd av 0,80 m och för tvåfilig cykelbana 1,50 m. Vid trafikering i bägge r i k t n i n g a r n a bör bredden v a r a 2,o—2,5 m, jmf sid. 273, del I. Normalsektion för fria rummet. Till ledning vid bestämmande av läget på de konstruktionsdelar, som ligga över brobanan, samt det för trafiken erforderliga utrymmet föreslås den normalsektion för fria rummet, som framgår av fig. 24 a. P å den ena sektionshalvan visas refugen innanför räcke eller huvudregel samt eventuellt u t k r a g a d gångbana, på den andra sektionshalvan gångbana innanför huvudregel eller räcke. Med hänsyn till fordon med hög och skrymmande last föreslås normalprofilens fria höjd över körbanan till 4,o m på en bredd motsvarande bredden på hela körbanan jämte 0,35 respektive 0,25 m bredd innanför trottoarkanten på vardera, sidan. Då spårväg förekommer å bro, ökas fria höjden efter vederborandes beprövande i varje särskilt fall. Över gångbanan föreslås fria höjden till 2,5 m. Med hänsyn till vattenavrinningen givas kör- samt gång- och cykelbanor en efter beläggningens a r t lämpligen avpassad tvärlutning, dock minst 20 %o, och till förebyggande av uppkörning på gångbana eller påkörning a v räckverk eller annat fast föremål lägges gång- eller cykelbana, respektive refuge på minst 0,20 m höjd över körbanan. F ö r vattenavrinningens underlättande lägges brobanan i en lutning av minst 5 %o i brons längdriktning. Å fig. 24 b visas på normalsektionens vänstra sida ett lastfordon med 2,3 m bredd, 0,28 m tväröverhäng och 3,5 m lasthöjd, stående tätt intill re-

30 fugekanten samt en omnibus av större typ i normalt körläge på den h ö g r a halvan av normalsektionen. P å vägar, där trafiken fordrar större bredd på brobanan, än normalsektionerna å fig. 23 och 24 utvisa, ökas kör- och gångbanebredderna, allt efter antalet ytterligare erforderliga kör- och gångfiler, varvid bredden på varje tillkommande körfil antages till 3,o respektive 2,s m för byggnadst y p I och I I samt bredden på varje tillkommande gångfil till 0,75 m. För övrigt utbildas normalsektionerna på samma sätt som förutnämnda figurer utvisa. Sammanfattning. För gatu- och vägbroar föreslås följande normalbredder på Byggnadstyp

körbanan:

I: för huvudvägar

med 2 körfiler K — 6—7 m » 3 » K = 9 m (8,5) » 4 » K = 12 m (11) Byggnadstyp II: för bygdevägar K = 5 m normalt för två körfiler K = 3—4,5 m för blott en belastningsfil i glest bebyggda trakter. Byggnadstyp III: för ödebygdsvägar K =r 3 m normalt för en körfil. Med hänsyn till trafiksäkerheten föreslås, att brobana, som icke ä r utrustad med särskilda gång- eller cykelbanor, i vissa fall förses med refuger — skyddslister — på bägge sidor om körbanan till skydd mot påkörning av fasta föremål vid sidan av körbanan samt fotgängares inklämning mellan fordon och n ä m n d a föremål. Refugebredden antages variera mellan 0,2.r> och 0,65 m, såsom n ä r m a r e framgår av normalsektionerna, fig. 23 och 24. D ä r särskilda gångbanor erfordras, anordnas dessa med de bredder och på de olika sätt, som n ä r m a r e framgå av normalsektionerna. Till ledning vid utformning av bros tvärsektion, bl. a. med hänsyn till bestämmande av läget på konstruktionsdelar, som ligga över brobanan, framlägges därjämte förslag till normalsektioner för fria rummet å gatuoch vägbroar enligt fig. 24 a.

31 IV. GRANSKNING AV 1931 ÅRS NORMALBESTÄMMELSER FÖR JÄRNKONSTRUKTIONER T I L L BYGGNADSVERK. I kap. I I h a v a de sakkunniga framlagt förslag till ändrade belastningsnormer för gatu- och vägbroar, vilka i väsentliga delar avvika, från 1931 års normalbestämmelser. En uttömmande granskning av dessa bestämmelser även i a n d r a hänseenden samt framläggande av förslag till nya normalbestämmelser torde icke kunna anses ingå i de sakkunnigas uppdrag. De sakkunniga skola därför ifråga om denna granskning inskränka sig till a t t framhålla några önskemål, som enligt deras mening böra beaktas vid en blivande omarbetning av nu gällande normalbestämmelser. Härmed avses huvudsakligen sådana ändringar eller tillägg, som kunna vara ägnade att förbilliga broarna samt lägga en rationellare grund för deras beräkning. Som ett allmänt önskemål vid uppställning och formulering a v normalbestämmelserna bör eftersträvas största möjliga koncentration och överskådlighet i förening med ändamålsenlig systematisering. Materialfordringar. I n n a n de spörsmål, som avhandlas i detta kapitel, upptagas till n ä r m a r e prövning, skall med n å g r a ord beröras frågan om nomenklaturen för byggnadskonstruktioner av material, i vilka kemiskt rent järn ingår som huvudbeståndsdel. Hittills hava sådana konstruktioner med ett gemensamt n a m n allmänt kallats för järnkonstruktioner, oavsett huruvida materialet med mera rätt bort betecknas som stål, enär m a n icke haft någon allmänt antagen och fastställd definition på j ä r n respektive stål, utan gränserna mellan dessa begrepp varit svävande. N u m e r a h a r m a n inom vederbörande fackkretsar i v å r t land i detta hänseende enats om följande: Med stål förstås sålunda »ett huvudsakligen det kemiska ämnet järn innehållande material, vilket vid framställningen befunnit sig i flytande tillstånd och som kan underkastas formgivning i varmt tillstånd genom smidning eller valsning» och med järn = välljärn »ett nästan helt av järn bestående material, vilket vid framställningen endast befunnit sig i degigt tillstånd». Då allt valsmaterial i de byggnadskonstruktioner, som här avses, framställes på det förstnämnda sättet, böra sådana konstruktioner kallas för

32 stålkonstruktioner i stället för järnkonstruktioner, varjämte ordet »järn» bör utbytas mot »stål» i alla sammansättningar, där det k a n anses tekniskt och språkligt motiverat. I de anglosachsiska länderna och i F r a n k r i k e har allt sedan götstålets framträdande ifrågavarande material betecknats som stål. I de senaste normalbestämmelserna för broar och a n d r a byggnadskonstruktioner har m a n numera även i Tyskland officiellt övergått från det förut allmänt brukliga »Eisen» till »Stahl» som beteckning för här åsyftade material och konstruktioner, och en motsvarande förändring har jämväl skett i Norge, Danmark, Finland, Holland och Schweiz. Med hänsyn härtill har i det efterföljande använts beteckningen stål i den betydelse, här ovan angivits, i stället för järn. Beträffande materialfordringarna bör uppmärksammas ett av svenska standardiseringskommissionens och järnkontorets kommitté för standardisering av hållfasthetsbetämmelser för j ä r n och stål utarbetat förslag till järn- och stålnormer. Då dessa normer, som upplagts på bred basis och synas v a r a avsedda att utgöra enhetliga leverans- och provningsbestämmelser för de järn- och stålmaterial, som vanligen komma till användning för byggnads- och maskinkonstruktioner, i huvudsak täcka innehållet i normalbestämmelsernas avdelning beträffande materialfordringar, ehuru icke oväsentliga olikheter förefinnas i avseende på uppställning och formulering, synes det angeläget, att nämnda avdelning i normalbestämmelserna, om den skall bibehållas, blir ett exakt utdrag u r järn- och stålnormerna, sedan dessa blivit fastställda, eller också att avdelningen ifråga u t g å r u r normalbestämmelserna och hänvisning beträffande materialfordr i n g a r i stället sker till järn- och stålnormerna. Detta för undvikande av en dualism ifråga om leveransbestämmelserna, som lätt kan giva anledning till olika tolkningar och eventuella tvistigheter mellan leverantörer och beställare. Sedan svetsningsförfarandet numera blivit en viktig faktor att r ä k n a med vid tillverkning av järn och stålkonstruktioner, bör i materialnorm e r n a jämväl angivas fordringar på stålmaterialens kemiska sammansättning, enär denna spelar en viktig roll vid bedömande av ett materials svetsbarhet. Vidare k a n ifrågasättas, huruvida icke normerna för provning av material böra kompletteras med föreskrift om slagprov — i vissa fall jämväl utmattningsprov — då dessa ibland kunna v a r a a v utslagsgivande betydelse vid undersökning och bedömande av svetsmaterials och svetsade konstruktioners styrka och pålitlighet. I 1931 års normalbestämmelser upptagas endast tvenne valsmaterial, stål St. 37 och St. 44. Beträffande material med annan kemisk sammansättning och andra egenskaper förutsattes, a t t bestämmelserna skola fullständigas

33 genom för varje fall utfärdade särskilda föreskrifter. P å senaste tiden hava högvärdiga stålmaterial med hög sträckgräns kommit till vidsträckt användning för större brokonstruktioner, enär den högre hållfastheten medför bättre ekonomi, trots att framställningskostnaden för det högvärdiga materialet är något större än för de vanliga valsstålmaterialen. I Sverige h a r redan framställts såväl högkol at som koppar manganlegerat stål för brobyggnadsändamål i jämförelsevis stor omfattning och med gott resultat både i tekniskt och ekonomiskt avseende, varför ett sådant högvärdigt stålmaterial som St. 52 icke synes böra saknas i v å r a materialbestämmelser. Det k a n för övrigt ifrågasättas, huruvida de med St. 37 och St. 44 betecknade valsstålen erhållit en riktig inställning i nu gällande materialnormer. Både vad brotthållfasthet och sträckgräns beträffar ligga bägge dessa material i verkligheten icke obetydligt högre, än minimigränserna för sträckhållfastheten angiva. Av provningsresultaten framgår nämligen, att endast ett ringa fåtal procent av proven ligga i närheten av de undre gränserna. Riktigare synes därför v a r a att kalla dessa material för exempelvis stål St. 40 respektive St. 48, vilket n ä r m a r e motsvarar de hållfasthetsvärden, som proven utvisa. Med tanke på v å r a stålmaterials u t m ä r k t a beskaffenhet synes ett bättre utnyttjande av dessa stål, än n u ä r fallet, böra efterträvas. Vid en blivande omarbetning av materialbestämmelserna bör därför tagas under övervägande, huruvida icke i samband med en rationellare normering av valsstålmaterialen de lägre stålen lämpligen skulle k u n n a sammanslås till en klass, eller det lägre stålet eventuellt utginge för h ä r avsedda ändamål, då prisskillnaden mellan de bägge valsstålen med nuvarande klassindelning är jämförelsevis obetydlig, om ens någon. Stålkonstruktioners skyddande mot rost. Ifråga om stålkonstruktioners skyddande mot rost torde en revision av nu gällande bestämmelser v a r a av behovet påkallad. För n ä r v a r a n d e ä r inom ingeniörsvetenskapsakademien en studienämnd för korrosionsskyddsfrågor sysselsatt med dessa uppgifter, och en blivande omarbetning av de nu gällande rostskyddsbestämmelserna bör ske med beaktande av de resultat, vartill denna studienämnd kan komma. Belastningsantaganden. Förutom i fråga om trafikbelastningar för gatu- och vägbroar samt klassindelningen a v nämnda broar, varom förslag till ä n d r i n g a r framlagts i kap. I I , synas i stort sett inga principiella erinringar v a r a att göra mot 1931 års normalbestämmelser. Ifråga om rörliga broar måste emellertid föreskrifterna i 1931 års nor3

34 malbestämmelser anses allt för knapphändiga och summariska beträffande såväl belastningsantaganden som material och tillåtna p å k ä n n i n g a r m. m., och det vill därför förefalla, som om dessa normalbestämmelser lämpligen borde kompletteras med särskilda beräkningsnormer för sådana broar. Under de senaste 25 åren har ett stort antal rörliga broar av olika typer kommit till utförande i Sverige, vadan omfattande erfarenhet från dylika brobyggnader torde föreligga, som borde utnyttjas för utarbetande a v enhetliga beräkningsnormer för detta slag av byggnadsverk. Tillåtna p å k ä n n i n g a r m. m. Då ett rationellt utnyttjande av byggnadsmaterialen är av grundläggande betydelse för byggnadsverkens, enkannerligen broarnas ekonomi, h a r det synts nödvändigt a t t något n ä r m a r e ingå på denna fråga. I 1931 års normalbestämmelser äro de avsedda byggnadsverken indelade i två huvudkategorier, nämligen järnvägs- och gatubroar samt vattenbyggnader å den ena sidan med en normalt tillåten påkänning av 1100 och 1 300 kg/kvcm för stål St. 37, respektive St. 44 samt vägbroar och husbyggnader å den a n d r a med 1200, respektive 1400 kg/kvcm normalt tillåten påkänning i motsvarande material. I byggnadsverk av den förstnämnda kategorien är materialet normalt utnyttjat intill 50 %, i den sistnämnda till omkring 54 % av den undre sträckgränsen. I broars huvudreglar av visst slag (nitade plåtbalkar) tillätes dessutom 50 kg/kvcm större påkänning än som normalt medgives i andra konstruktioner, tillhörande samma grupp av byggnadsverk. Det senare stadgandet torde stå i samband med det förhållandet, att i fackverksbalkar uppstå extraspänningar på grund av stängernas stela infästningar i knutpunkterna. Då motsvarande extraspänningar icke förekomma i en nitad plåtbalk, har det ansetts motiverat att tillåta större påkänning i den senare än i den förra. I jämförelse med 1919 års normalbestämmelser, d ä r ingen uppdelning av de olika byggnadsverken i kategorier med hänsyn till den tillåtna påkänningen förekom, hava de tillåtna p å k ä n n i n g a r n a i ovannämnda material enligt 1931 års normer ökats med 100 kg/kvcm ifråga om byggnadsverk tillhörande den förstnämnda kategorien och med 200 kg/kvcm i den senare; alltså en avsevärd ökning av materialets utnyttningsgrad. F ö r bedömande av frågan, h u r u v i d a de tillåtna p å k ä n n i n g a r n a i 1931 å r s normalbestämmelser äro lämpligt avvägda samt om den gjorda uppdelningen av byggnadsverken är välgrundad, måste n ä r m a r e undersökas den tillfälliga lastens beskaffenhet och inverkan på byggnadskonstruktionerna med hänsyn till risken för materialets u t m a t t n i n g , därest lasten stegras därhän, att säkerhetsmarginalen mellan utmattningsgränsen, respektive sträckgränsen å den ena sidan och den normalt tillåtna påkänningen å den andra försvinner.

35 Som bekant, nedsättes järn- och stålmaterialens hållfasthet, om belastningen v ä x l a r mellan tvenne gränsvärden samt växlingen upprepas tillräckligt m å n g a gånger, oberoende av tiden, därest växlingsfrekvensen icke överstiger 4 000—5 000 gånger per minut. Gränsvärdet på den spänning, som framkallas av den växlande belastningen vid omkring 10 milj. växlingar, den kritiska belastningen, kallas för utmattningsgränsen. Enligt forskningarna p å detta område (bl. a. vid Eidgenossische Materialprufungsanstalt i Zurich) varierar den senare med spänningarnas växlingsförhållande, såsom n ä r m a r e framgår av den övre k u r v a n i spänningsdiagrammet å fig. 25. Om sålunda spänningen i en konstruktionsdel v ä x l a r från noll till ett maximum, reduceras den kritiska spänningen, vid vilken fara för överansträngning skulle inträda, därest växlingen upprepades tillräckligt m å n g a gånger, till 75 % av sträckgränsen, och ifall spän n i n g a r n a byta tecken under växlingen och de bägge gränsvärdena med olika tecken därvid äro numeriskt lika stora, nedsättes den kritiska spänningen till 50 % av förutnämnda gräns. Sträckgränsen antages då v a r a det största värdet på den kritiska spänningen, motsvarande permanent eller vilande belastning, d. v. s. u t a n spänningsväxling. H u r u utm a t t n i n g s k u r v a n förlöper i närheten av det växlingstillstånd, som svarar mot vilande belastning, är ännu icke fullt utrett, men tillsvidare har h ä r antagits, a t t den går till sträckgränsen. A n d r a anse, att brottgränsen är u t m a t t n i n g s k u r v a n s slutpunkt. Den å fig. 25 uppritade k u r v a n angiver utmattningsgränsens läge under ogynnsammaste förhållanden. Antages vidare, att säkerhetsgraden skall v a r a densamma vid alla växlingsförhållanden, blir den tillåtna påkänningen icke konstant utan kommer att v a r i e r a på samma sätt som den kritiska spänningen. I det senaste förslaget till n y a normalbestämmelser för broar i Schweiz förutsattes, att tillåtna påkänningen vid växlingsförhållandet

normalt får uppgå till max. 67 % av motsvarande kritiska spänning, vilken senare kallas för materialets ursprungshållfasthet, eller till 50 % a v sträckgränsen vid jämförelse med den senare. Säkerhetsgraden i förhållande till ursprungshållfastheten är då 1,5-faldig. Med utgångspunkt från den sålunda bestämda grundpåkänningen för växlingsförhållanden beräknas den variabla tillin ax. låtna påkänningen såsom funktion av spänningsväxlingsförhållandet u r formeln ff

tn = ff°n \ l + 0 ' 3 #)>

där

o-°tn = grund påkänningen för ^ = 0 = samt B \ max./ A och B = spänningarnas (under vissa förhållanden i stället härför nor-

36 malkrafternas, momentens eller avskärningskrafternas) numeriska minimirespektive maximivärden med iakttagande av behöriga tecken, angivande spänningarnas k a r a k t ä r av dragning eller tryck. Tillåtna påkänningen otn representeras av den undre spänningskurvan å fig. 25. Detta förslag innebär, att vid permanent — vilande — belastning enbart, d å - = + 1 , grundpåkänningen får ökas med 30 % och att vid spänningsB 4 växling med teckenbyte och - = — 1 samma påkänning skall minskas med 30 %. Vidare innebär antagandet beträffande säkerhetsmarginalen, att maximilasten i regel får ökas med 50 %, innan den kritiska spänningen vid praktiskt taget obegränsat antal spänningsväxlingar uppnås. Då förhållandet mellan permanent och tillfällig last i regel kan anses ligga omkring 1, får å andra sidan den tillfälliga lasten ökas med 100 %, om den permanenta lasten bibehålles oförändrad. I vissa fall kan därjämte maximi4 lasten få ökas upp mot 100 %, d å växlingsförhållandet - n ä r m a r sig värdet + 1 . E n säkerhetsmarginal av denna storleksordning har i Schweiz ansetts tillräcklig för att möta de påfrestningar utöver de maximalt beräknade, som k u n n a t ä n k a s uppstå på grund av den normerande maximilastens eventuella överskridande, även d å hänsyn tages till alla tänkbara, ogynnsamt inverkande faktorer, såsom brister och ofullkomligheter i beräkningsmetoderna, ojämnheter i materialet och dess eventuella försvagning under tidernas lopp till följd av dåligt underhåll o. d. samt ofrånkomliga avvikelser från de gjorda antagandena vid utförandet m. m. Med utgångspunkt från de schweiziska antagandena skulle tillåtna påk ä n n i n g a r n a vid olika växlingsförhållanden på spänningarna för stål St. 37, 44 och 52 variera på sätt vidstående tabell n ä r m a r e utvisar. N å g r a forskare anse, att utmattningsgränsen för St. 52 icke ligger n ä m n v ä r t högre än för St. 37 eller 44, åtminstone ifråga om de större växlingsamplituderna. Värdena i tabellens högra kolumn skulle d å reduceras något inom detta område. Grundpåkänningen o°n är visserligen ett medelvärde på tillåtna påkänningen, men det ger ingen direkt anvisning på, h u r u högt materialet får a n s t r ä n g a s . Växlingsförhållandet „ = 0 är dessutom så sällan förekommande, att det knappast kan anses representera ett typiskt medelvärde för spänningstillståndet i konstruktioner av den art, varom h ä r är fråga. Rationellare synes därför v a r a att utgå från ett maximivärde på den tillA låtna påkänningen, som normalt icke får överskridas. För - = + 1 — vi-

37 Tillåtna

påkänningar

enligt formeln

ot = a?

(1 + 0,3

B

Jämför fig. 25. Art av påkänningar samt växlingsförhållanden Brottgräns, min. <xB Sträckgräns, undre <rs Elasticitetsgräns, (rE (antagen) Proportionalitetsgräns <*p Ursprungshållfasthet o"u Växlingshållfasthet «v -g

1+0 3

' ]g

"*»

—- 1,00

0,70

<Ttn°

+ 0

1,00

»

+ 0,33

1,10

»

+ 0,50

1,15

>

+ 1,00

1,30

»

S t å l St. 37

St. 44

St. 52

kg/kvcm

kg/kvcm

kg/kvcm

3 700 2 200 2 000 1900 1650 1100

4 400 2 600 2 400 2 200 1950 1300

5 200 3 600 3 600 2 900 2 700 1800

800 1100 1200 1300 1450

900 1300 1400 1500 1700

1250 1800 1900 2 000 2 300

lande belastning — torde <rtn m a x normalt kunna sättas = 1400, 1 600 och 2 000 kg/kvcm för respektive stål St. 37, 44 och 52. Detta innebär, att säkerhetsgraden i förhållande till sträckgränsen i detta exceptionella belastningsfall, som praktiskt taget aldrig förekommer vid broar, ligger omkring 1,57—1,8. Med utgångspunkt från dessa gränspåkänningar, som de största tillåtna p å k ä n n i n g a r n a vid vilobelastning lämpligen k u n n a kallas, reduceras tillåtna påkänningen, i samma mån som risken för materialets överansträngning ökas, därest spänningen stegras till närheten av utmattningsgränsen; allt under förutsättning a t t hänsyn tages till alla tänkbara, ogynnsamt inverkande faktorer samt att projektering, material, utförande och kontroll äro oklanderliga. E n på detta sätt differentierad tillåten påkänning uttryckes genom formeln "ta = "ta max. \ a + h £>)>

där

tillåtna gränspåkänningen enligt ovanstående. tn max. A och B = spänningarnas numeriska minimi- respektive maximivärden med behöriga tecken som förut samt a och b positiva talvärden, v a r för sig < 1 och tillsammans = 1. De på denna formel grundade, tillåtna påkänningarna framställas grafiskt å fig. 26.

38 Koefficienterna a och b äro härvid att betrakta såsom mått pä utmattningsrisken. J u större denna risk är, desto mindre bör a vara, och vid vilande belastning, då — = 4 - 1 och risken för u t m a t t n i n g på grund av spänningsväxling är utesluten, övergår a till gränsvärdet 1 och b till gränsvärdet 0. Med utgångspunkt från resultaten av de Wöhlerska utmattningsförsöken, v a r p å jämväl materialprovningsanstaltens i Ziirich ovan anförda antaganden g r u n d a sig, erhåller uttrycket för tillåtna påkänningen följande utseende: , ., <T =<r 0,77 +0,23 — eller med avrundade koefficienter tn

tn max.

I '

'

J^\

0,80 + 0,20 7:

Av de byggnadsverk, varom här är fråga, torde endast starkt trafikerade järnvägsbroar hava så stor växlingsfrekvens vid maximibelastning eller i närheten därav, att fara för överansträngning inträder, om belastningen stegras till den kritiska. Antages exempelvis, att ett tåg passerar en bro v a r a n n a n minut året runt, så skulle 10 milj. spänningsväxlingar uppnås efter 20 år. F ö r korta belastningslängder, då spänningsväxling måhända k a n inträffa för var eller v a r a n n a n vagnsaxel, som passerar, kan det kritiska antalet växlingar uppnås mycket tidigare. Uppenbarligen ligger det en stark överdrift i detta antagande, men det pekar dock i den riktningen, att spänningsväxlingen icke utan vidare får försummas vid belastningar av denna art. Det synes därför naturligt, att hänsyn tages till detta förhållande vid bestämmande av tillåtna påkänningen i järnvägsbroar. Om sålunda risk för utmattning under här gjorda antaganden kan anses föreligga ifråga om järnvägsbroar, synas tillåtna påkänningarna i dessa förslagsvis böra differentieras enligt nedanstående formel 0,80 + 0,20 7,

Med gatu- och vägbroar förhåller det sig något annorlunda ifråga om lastens växlingsverkan. Visserligen torde livligt trafikerade gatubroar, som j ä m v ä l äro upplåtna för spårvägstrafik, i växlingsfrekvenshänseende v a r a jämförliga med eller t. o. m. i vissa fall ogynnsammare ställda än vissa järnvägsbroar, men skillnaden består däri, att förekomsten av en ofta upprepad belastning, som, om den stegras, så a t t säkerhetsmarginalen försvinner, t a n g e r a r utmattningsgränsen, i allmänhet är mindre hos gatubroar än hos järnvägsbroar. Däremot k a n det v a r a mycket stor skillnad på växlingsfrekvensen hos livligt trafikerade gatubroar å ena sidan och hos vägbroar i glest befolkade orter å den andra, men att u p p d r a g a någon bestämd gräns dem emellan torde möta svårigheter. Med hänsyn till nt-

39 mattningsrisken böra därför gatu- och vägbroar lämpligen sammanföras till en gemensam grupp med samma tillåtna påkänningar, i stället för att g a t u b r o a r n a placeras i samma klass som järnvägsbroarna, såsom förutsattes i 1931 års normalbestämmelser. H u r u v i d a å andra sidan utmattningsrisken ifråga om gatu- och vägbroar över huvud taget är av sådan storleksordning, a t t den bör t a g a sig uttryck i en differentiering av tillåtna påkänningen, kan diskuteras, men på ovan anförda skäl bör differentieringen i så fall vara mindre utpräglad för dessa än för järnvägsbroarna och förslagsvis så avvägas i förhållande till de senare, som framgår av formeln (T = tn

<7 0,90 + tn max. I '

0,10 =r). ' Jg

Med utgångspunkt från samma tillåtna gränspåkänning, som föreslagits å sid. 37 innebär detta, att tillåtna påkänningen ifråga om gatu- och vägbroar vid ogynnsammaste växlings förhållande och under samma förutsättningar i övrigt får v a r a omkring 33 % större än ifråga om järnvägsbroar. Vidkommande hus- och vattenbyggnader torde på grund av sammanhanget, när det gäller bestämmande av de tillåtna p å k ä n n i n g a r n a för gatu- och vägbroar, h ä r böra framhållas följande. P å grund av sitt utsatta läge, ofta i rinnande vatten, och de svårigheter, som underhållet därigenom ofta erbjuder, synas vattenbyggnaderna lämpligen böra hänföras till samma kategori byggnadsverk som järnvägsbroarna. Husbyggnaderna däremot stå i allmänhet i en klass för sig med stor egen vikt i förhållande till trafiklasten samt ringa växlingsfrekvens på spänningarna. Med hänsyn härtill synes motiverat att sätta tillåtna påkänningen för dessa byggnadsverk konstant och lika med gränspåkänningen. Å a n d r a sidan finnas husbyggnader, som stå i n ä r m a r e paritet med vägbroar samt en annan kategori, som är utsatt för både stor växlingsfrekvens hos s p ä n n i n g a r n a och stark dynamisk påfrestning. Givetvis måste sådana byggnadsverk behandlas individuellt vid val av tillåten påkänning. Vidare måste h ä n s y n tagas till noggrannhetsgraden ifråga om projektering, utförande och kontroll av ett sådant byggnadsverk.

Med dessa förutsättningar skulle tillåtna påkänningen för olika byggnadsverk varieras enligt f o r m e l n ^ =<r °

tn

\a + b^\ tn max. \

på sätt, som när-

J2

m a r e framgår av fig. 26. A Då förhållandet — för det övervägande antalet gatu- och vägbroar 1igB ger omkring 0,50 och för de flesta järnvägsbroar omkring 0,20—0,25, inne-

bär förslaget, att tillåtna påkänningarna i regel ökas med 5—10 % för broar och med ca 15 % för husbyggnader i jämförelse med 1931 års normalbestämmelser. För konstruktionsdelar, som äro utsatta för spänningar med växlande tecken, ligga p å k ä n n i n g a r n a däremot avsevärt lägre än enligt nu gällande bestämmelser, men då antalet sådana konstruktionsdelar i ett byggnadsverk i allmänhet är ringa, har detta ingen nämnvärd betydelse för broarnas ekonomi. Däremot höjes byggnadsverkets säkerhetsstandard genom den tillåtna påkänningens reduktion för sådana konstruktionsdelar. Å fig. 26 äro j ä m v ä l inlagda de tillåtna påkänningarna enligt 1931 års normalbestämmelser samt enligt de föreslagna schweiziska beräkningsnormerna. Uttryckta i talvärden bliva de tillåtna påkänningarna för gatu- och vägbroar vid olika värden på förhållandet

- följande enligt nedanstående B

tabell. S t å l Tillåten påkänning

''"til max.

»

A B

St. 37

St. 44

St. 52

kg/kvcm

kg/kvcm

kg/kvcm

+ 1,0

2 000

+ 0,5

±0

— 0,5

— 1,0

1 120

1600 Eventuellt torde tillåtna påkänningen böra reduceras något för St. 52 inom området för de större växlingsamplituderna, jfr sid. 36. För de vanligen förekommande gatu- och vägbroarna av stål St. 37 och St. 44 skulle de tillåtna p å k ä n n i n g a r n a sålunda normalt komma att ligga omkring 1300 respektive 1500 kg/kvcm i stället för 1200 respektive 1400 kg/kvcm enligt 1931 års normal bestämmelser. Då så erfordras, tages vid beräkningarna jämväl hänsyn till de extraspänningar, som k u n n a uppkomma på grund av styva infästningar i knutpunkter o. d., varjämte för växlande belastning utsatta trycksträvor självfallet skola påvisas v a r a knäcksäkra enligt härför fastställda grunder. Vidare skall i händelse av teckenväxling hos spänning under inverkan av trafiklasten påvisas, att dels påkänningen icke överstiger materialets sträckgräns, dels säkerhetsgraden vid knackning icke nedsättes till m e r än hälften, om den normerande trafiklasten ökas till det dubbla. P å k ä n n i n g a r av a n n a n art och i andra material än härovan angivas, bestämmas i huvudsak efter samma grunder som förestående.

41 Vid exceptionell belastning och ifråga om provisoriska byggnadsverk få de normalt tillåtna påkänningarna ökas med 20 % och vid exceptionell belastning av de senare med ytterligare 10 %. Detta innebär, att materialet i extrema fall får utnyttjas med en påkänning, som ligger minst 380 kg/kvcm under sträckgränsen med en säkerhetsgrad i förhållande till denna av minst 1,2. Vidare böra bestämmelserna för nitning revideras, v a r v i d de tillåtna p å k ä n n i n g a r n a i nitförband böra kunna ökas i jämförelse med nu gällande värden. Fördelen med den individuella behandlingen av varje konstruktionsdel genom differentiering av tillåtna påkänningen, på sätt här ifrågasatts, ligger utom i den ernådda materialbesparingen jämväl däri, att säkerhetsgraden i förhållande till den kritiska spänningen blir mera likartad i ett och samma byggnadsverk än vid konstant påkänning. Nackdelen med den konstanta påkänningen däremot — även om den är bekvämare att räkna med — består i, att den tillåtna påkänningen måste avpassas efter de ogynnsammare, men mera sällan förekommande växlings- och belastningsförhållandena och sålunda icke medgiver en smidig anpassning efter behovet för varje konstruktionsdel. Mot en differentiering av de tillåtna påkänningarna kan anmärkas, att beräkningsarbetet därigenom i någon mån ökas. Så länge normal- och avskärningskrafter samt moment äro utslagsgivande faktorer vid dimensioneringen, spelar detta ingen nämnvärd roll, enär i stället för en differentiering a v påkänningen normalkrafter och moment i detta fall kunna ökas genom division med växlingsfaktorn a -f- b —, under det att tillåtna B påkänningen förutsattes v a r a konstant och lika med gränspåkänningen a t„ ™»~ Mera komplicerad blir beräkningen, då hänsyn måste tagas till ill

liiilX.

både normalkraft och moment samtidigt. I sistnämnda fall är det lämpligare att r ä k n a med variabla påkänningar, som differentieras efter spänningsväxlingarna. Vidare torde kunna diskuteras, huruvida det över huvud taget är motiverat att differentiera tillåtna påkänningarna, åtminstone ifråga om gatuoch vägbroar, då det område, inom vilket växlingsförhållandet för de vanligast förekommande broarna — exempelvis med överbyggnad av plåtbalkar — ligger, är jämförelsevis begränsat, — = 0,30—0,50, och där sålunda B den tillåtna påkänningen skulle komma att variera inom ganska snäva gränser. Tages endast hänsyn till nämnda kategori av broar, synes denna invändning v a r a befogad, och den variabla påkänningen skulle då kunna ersättas med en konstant påkänning, som lämpligen borde sättas till minst

42 1300 kg/kvcm för St. 37 och till minst 1 500 kg/kvcm för St. 44. Därmed frångår m a n emellertid det uppställda kravet på en mera likformig säkerhetsgrad ifråga om broar, vilkas växlingstal ligga utanför det ovan angivna området. Vid sådant förhållande torde det bliva nödvändigt a t t införa en reducerande korrektionsfaktor, åtminstone ifråga om infästningsoch skarvförband i konstruktionsdelar, som äro utsatta för spänningsväxling med teckenbyte. I utlandet tillämpas mycket skiftande normer ifråga om tillåtna påkänn i n g a r för gatu- och vägbroar, såsom n ä r m a r e framgår av fig. 27. I Tyskland tillätes normalt för såväl järnvägsbroar som gatu- och vägbroar 1400, 1820 och 2 100 kg/kvcm i respektive St. 37, 48 och 52 enligt 1931 års normer utan hänsyn till spänningsväxling ifråga om de senare, men med beaktande härav vad järnvägsbroarna beträffar. Enligt de holländska normerna av 1932 tillåtas samma påkänningar som i Tyskland, konstant för alla broar utan hänsyn till spänningsväxling. Samma är förhållandet i Finland enligt 1933 års förslag till normer, som även avse vattenbyggnader och husbyggnader, med samma tillåtna påkänningar för alla byggnadsverk, nämligen 1 300 kg/kvcm för St. 37 och 1 500 kg kvcm för St. 44. Vid dimensionering av konstruktionsdelar, som äro utsatta för omväxlande dragning och tryck, tages dock hänsyn till spänningsväxlingen. I förslag till nya bestämmelser i Schweiz av 1933 förutsattes en differentiering av tillåtna påkänningen enligt formeln (TtQ = <rtn° 1 +0,3 — , såsom förut nämnts, där grundpåkänningen tftn för St. 37 sättes normalt till 1 200 kg kvcm för alla broar och till 1 400 kg kvcm för husbyggnader. I Frankrike tillätes enligt 1927 års reviderade bestämmelser 1300 kg kvcm i stål St. 42 med 2 400 kg/kvcm sträckgräns för alla broar, varvid hänsyn tages till spänningsväxling på sådant sätt, att i uttrycket för dynamiska tillskottet förekommer en term, vari ingår förhållandet mellan spänningarna av egen vikt och trafiklast. I Norges normalbestämmelser för vägbroar av 1930 tillätes 1 200 kg/kvcm i St. 37, och i Danmark gäller tillsvidare bestämmelsen om 1 200—1 300, 1 450 — 1 550 och 1 700—1 850 kg kvcm tillåten påkänning i respektive stål St. 37, 44 och 52 för landsvägsbroar. De nya bestämmelserna för landsvägsbroar i Förenta Staterna av år 1931 tillåta högst 1 100 kg/kvcm i St. 37 för trafiklast och horisontalkrafter enbart samt upptill 1 650 kg/kvcm för egen vikt och trafiklast tillsammans, sedan den senare ökats med 100 %. Spänningsväxling i samband med teckenbyte beaktas genom ökning av belastningen efter vissa grunder. I England tillätes påkänningen för alla slags broar uppgå till 1 417 kg/kvcm i ett stål, som närmast är att beteckna som St. 44.

Knackning. Föreskrifterna i 1931 års normalbestämmelser rörande konstruktionsdelar, som äro u t s a t t a för knäckningsfara, synas jämväl böra underkastas ny prövning. Av knäckningsförsök med centriskt belastade modellstavar,

43 som utförts bl. a. av v. K å r m å n och Rein m. fl., se fig. 28, ävensom andra försök i större skala framgår, a t t den kritiska spänningen eller knäckspänningen inom det plastiska området praktiskt taget sammanfaller med materialets sträckgräns eller flytgräns och att gränsen för d e t t a område synes ligga vid ett värde på 1/i (i diagrammen å fig. 28 betecknat med l) omkring 70—80. Härefter sjunker knäckspänningen ganska raskt inom den halvelastiska zonen för att vid proportionalitetsgränsen, som motsvaras av ett värde på 1/i omkring 9—110 — olika för olika material —, övergå till det elastiska området, som representeras av Eulerhyperbeln. Det ligger då n ä r a till hands att låta knäckningskurvan återspeglas i k u r v a n för den tillåtna knäckpåkänningen med varierande säkerhetsgrad inom olika områden för 1/i. Så h a r också skett i nyare utländska knäckningsbestämmelser. Antager man, att säkerhetsgraden för centriskt belastade och i bägge ändar ledade strävor i det plastiska området, som på grund av ofrånkomliga bristfälligheter vid utförandet jämte åtföljande mer eller mindre excentrisk kraftverkan för säkerhets skull begränsas till 1/i = 30, skall v a r a omkring 1,85 — för St. 52 ca 2,i — i förhållande till materialets flytgräns och att i det elastiska området från och med 1/i = 90—100 säkerhetsgraden sättes till 3,5, så få kurvorna för tillåtna knäckpåkänningen i olika material för gatu- och vägbroar det utseende, som fig. 29—31 utvisa. Inom det halvelastiska området — mellan 1/i = 30 och 1/i = 90—100 — antages säkerhetsgraden ökas linjärt från 1,85—3,5. Såsom n ä r m a r e framgår av diagrammen å förutnämnda figurer, ligga de föreslagna knäckningskurvorna något högre än motsvarande kurvor enligt 1931 års normalbestämmelser, vilka i likhet med en del utländska kurvor av likartad beskaffenhet äro utformade bl. a. med tanke p å en mjukare övergång mellan det plastiska och det halvelastiska knackningsområdet, u t a n att dock försöksresultaten synas giva något direkt stöd fölen sådan form på kurvan. Denna höjning av de tillåtna knäckpåkänningarna torde emellertid få anses vara lika väl motiverad som den ifrågasatta differentieringen och höjningen av de tillåtna p å k ä n n i n g a r n a för dragning. I jämförelse med n å g r a av de nyaste utländska knäckningskurvorna, som äro sammanställda å fig. 32—34, intaga de här föreslagna knäckningskurvorna ett ordinärt medelläge. I ändarna ledade strävor, som åverkas av en excentrisk tryckkraft ensamt eller i förening med en i avseende på strävans m i t t symmetrisk transversalbelastning, få enligt 1931 års normalbestämmclser, sid. 43, beräknas med tillhjälp a v formerna. == „ k tn exc.

P M BM nP r + 77^ .±—57 • — —; en appA

~W

W

Pe—nP

roximativ beräkningsmetod. Med stöd av nyare forskningsresultat på detta

44 område 1 synes en sådan approximativ och för praktiska behov fullt tillräcklig beräkning enklare och rationellare kunna ske med utgångspunkt från knäckningsknrvan genom att multiplicera ffk -värdena med en reduk7)

tionskoefficient (i, som är beroende av excentricitetstalet m = - , där p = kraftangreppets excentricitet och k = kärnvidden hos strävans tvärsektion i kraftplanet. Enligt ovannämnda försök stå f* och m för byggnadsstål i följande relation till v a r a n d r a : m = -Pk

fi

0 0,5 1 2 3

1,00 0,70 0,55 0,40 0,33

Detta innebär, att om excentricitetstalet ä r l,o, d. v. s. a t t kraften a n g r i p e r i kärnkanten, så reduceras strävans knäckhållfasthet med 45 % enligt formeln ^ k exc. — !l a)s.

eller med samma säkerhetsgrader inom de olika områdena för 11% som antagits i det föregående, till ^ k tn exc. — lx <*k tn

där (T,

-värdena erhållas ur diagrammen för tillåtna knäckpåkänningen

k tn

å fig. 29—31. Samma förfaringssätt kan jämväl användas vid beräkning a v excentriskt belastade strävor av gjutjärn, armerad betong och t r ä med tillämpning av a n d r a värden på ;i. Med tillhjälp av dessa och a n d r a försöksvärden låter sig jämväl inverkan på en tryckt sträva av en symmetrisk transversalbelastning beräkna. Slutligen böra bestämmelserna för beräkning av t r y c k t a strävor kompletteras med utförligare kommentarer än nu är fallet. Tillåtna nedböjningar. Det kan vidare ifrågasättas, h u r u v i d a icke rationellare bestämmelser för tillåtna nedböjningen hos bärande huvudkonstruktioner av stål för broar ä n de, som nu tillämpas, skulle kunna åvägabringas. P å grund av svårigheten att uppställa generella regler härför torde emellertid med en ä n d r i n g av n u gällande bestämmelser i nämnda hänseende tills vidare böra anstå. Ifråga om hängbroar däremot, för vilka bestämmelser i berörda hänseende över huvud saknas, synes — särskilt för möjliggörande av en billig 1

Bl. a. vid Eid. Materialpriifungsanstalt, Zurich.

45 sådan brotyp för ödebygdsvägar över de breda vattendragen i Norrland — tillåtna nedböjningen under inverkan av trafiklasten böra få uppgå till exempelvis 1/2O0 av spännvidden. Mot v a d som för övrigt förekommer under rubriken »Övriga beräkningsgrunder» i avdelning I I I av 1931 års normalbestämmelser, ävensom i avdelning IV om »Konstruktiv utbildning», är i stort sett ingenting a t t erinra. Slutsatser och e k o n o m i s k a k o n s e k v e n s e r . Vid ett studium av de nyare utländska normerna för broar i allmänhet är det påfallande, hurusom en bestämd tendens gjort sig gällande att höja de tillåtna p å k ä n n i n g a r n a i syfte att möjliggöra ett bättre utnyttjande av byggnadsmaterialen. Med den ingående kännedom, man numera äger om stålmaterialens hållfasthetsegenskaper och med de n o g g r a n n a beräkningsoch tillverkningsmetoder, som allmänt tillämpas, synes dessa strävanden, i den omfattning hittills skett, icke innebära någon risk. Ur ekonomisk synpunkt har ett rationellare utnyttjande av materialet j ä m v ä l en viss betydelse. 1934 års cement- och betongnormer. Vad som i det föregående anförts, gäller huvudsakligen broar med stålöverbyggnad. Beträffande betongbroar hänvisas till de sakkunnigas underdåniga utlåtande den 9 januari 1934 angående 1931 års betongdelegerades förslag till statliga cement- och betongnormer, vari anföres, att de sakkunniga i stort sett ingenting haft att erinra mot det framlagda förslaget. D e s a k k u n n i g a s uttalande. P å sätt framgår av förestående utredning, kunna 1931 års normalbestämmelser för järnkonstruktioner till byggnadsverk, i vad de avse gatuoch vägbroar, i stort sett anses väl avvägda, även om a n d r a synpunkter k u n n a anläggas på en och annan av de frågor, som avhandlas i normalbestämmelserna. Då, som förut nämnts, det icke k a n anses ingå i de sakkunnigas uppdrag att framlägga förslag till n y a normalbestämmelser för stålkonstruktioner till byggnadsverk, enkannerligen broar, äro de i föreliggande kapitel omhandlade åtgärderna av de sakkunniga icke framförda såsom slutgiltiga förslag. Enär emellertid de ifrågasattta å t g ä r d e r n a måste anses ägnade att främja huvudändamålet med de sakkunnigas uppdrag, nämligen att lämna anvisning på möjligheter till åstadkommande av rationalisering och förbilligande ifråga om väg- och brobyggnader, vilja de sakkunniga med stöd av det anförda uttala önskvärdheten av, att vid en blivande omarbetning av 1931 års normalbestämmelser här framförda synpunkter tagas under övervägande.

46 V. S V E T S A D E

STÅLKONSTRUKTIONER.

Allmänna synpunkter. Under de senaste åren har frågan om svetsade stålkonstruktioners användning för broar blivit allt mera aktuell. Hittills hava av plåt och fasonjärn sammanbyggda stålkonstruktioner till broar och andra byggnadsverk huvudsakligen utförts såsom nitade konstruktioner. Sedan det flerstädes i utlandet bedrivna forskningsarbetet på det svetsningstekniska området lett till praktiskt användbara resultat ifråga om svetsningsförfarandets tillämpning vid utförandet av stålkonstruktioner för här ovan angivna ändamål, har ett icke obetydligt antal broar med stålöverbyggnader av olika storlekar och system samt för olika ändamål kommit tillutförande som svetsade konstruktioner. Även i Sverige har framträtt ett livligt intresse för svetsning, och i vårt land har redan kommit till utförande ett icke obetydligt antal svetsade konstruktioner av olika slag, bland vilka må nämnas stålöverbyggnaderna till nya Tranebergsbron, Pålsundsbron och i viss omfattning även Västerbron i Stockholm. Av de nuvarande tendenserna att döma torde svetsningsförfarandet komma att få allt större användning, särskilt på grund av de betydande materialbesparingar, som härigenom kunna ernås. Svetsningstekniken — här avses då närmast elektrisk svetsning — är emellertid jämförelsevis ny. Trots stora framsteg återstå ännu många invecklade problem att lösa och många praktiska svårigheter att övervinna, innan svetsningstekniken nått den grad av fullkomning, som erfordras för att avlägsna på många håll ännu rådande betänkligheter mot svetsade konstruktioner. Den svetsade konstruktionens tekniska överlägsenhet över den nitade består huvudsakligen däri, att den förras beståndsdelar i allmänhet hopfogas direkt genom svetsen utan omvägar över nitar och vinkeljärn vid kraftöverföringen, under det att i den senare kraftöverföringen sker indirekt medelst nitförband. Svetsningsförfarandet i förening med syrgaslågans användning som hjälpmedel vid skärning av materialet medgiver en enklare och smidigare utformning av konstruktionsdetaljerna än nitningsförfarandet. Den materialförlust i verksamma, arean, som uppstår genom avdrag för nithål i dragna och för böjning utsatta konstruktionsdelar, bortfaller vid motsvarande svetsade konstruktioner, vartill kommer, att materialförbruk-

47 ningen vid dimensionering av de senare i vissa fall k a n bättre avpassas efter behovet än ifråga om nitade eller helvalsade konstruktioner. Sett mot bakgrunden av dessa förhållanden framstår nitförbandet såsom ett mindre rationellt konstruktionselement ur flera synpunkter, i jämförelse med vilket svetsningsförfarandet vid sammanfogning av konstruktionsdelar måste anses utgöra ett stort framsteg på stålbyggnadsteknikens område. Den ekonomiska fördelen hos den svetsade konstruktionen i jämförelse med den nitade och helvalsade ligger huvudsakligen i materialbesparingen, under det att arbetskostnaderna för svetsade och nitade konstruktioner, åtminstone på svetsningsteknikens nuvarande ståndpunkt, torde ställa sig ungefär lika. E n vidgad användning av svetsade balkkonstruktioner är ej heller utan betydelse med hänsyn till vår handelsbalans. Under tioårsperioden 1924 —1933 importerades sålunda tullfritt sammanlagt ca 225 000 ton Järnmaterial, huvudsakligen helvalsade balkar, vilka icke kunna tillverkas inom landet. Sammanlagda värdet av detta material uppgick till 26 milj. kronor, v a r a v ca 4 milj. kronor för omkring 37 500 ton under år 1931. E n del av dylika importerade balkar kunna säkerligen med ekonomisk fördel numera ersättas med svetsade balkar av inhemskt material. Genom påläggning av en lämpligt avvägd tull på importerade balkar av det slag, varom här ä r fråga, skulle därjämte den inhemska framställningen av svetsade balkar otvivelaktigt erhålla ett värdefullt stöd.

H u r u stora och viktiga fördelar svetsningstekniken än erbjuder, kvarstå dock, som förut nämnts, alltjämt en del svårigheter, huvudsakligen av tillverkningsteknisk natur, som måste övervinnas, innan den svetsade konstruktionen i alla avseenden kan jämställas med den nitade. De sakkunniga vilja h ä r u t i n n a n ytterligare framhålla några allmänna tekniska synpunkter. Självfallet måste den svetsade konstruktionen först och främst erbjuda en fullt betryggande säkerhetsgrad ur hällfasthetssynpunkt. Numera möter detta ingen större svårighet vid fullt sakkunnigt utförande. Beträffande utsträckningen av svetsningsförfarandets användning synes framgå av den hittills samlade erfarenheten på området, att plåtbalkar, ävensom för dragning och tryck utsatta konstruktionsdelar i allmänhet, vilkas ändar äro fria, d. v. s. icke ingå i ett geometriskt oföränderligt stångsystem, u t a n betänkligheter kunna utföras medelst svetsning. Fackverkskonstruktioner samt infästning av dragna eller tryckta stänger, där änd a r n a icke k u n n a längdförändra sig fritt vid temperaturväxlingar e. d., böra däremot i avvaktan på resultaten av pågående undersökningar tillsvidare u n d a n t a g a s från svetsning.

48 Svetsade konstruktioners känslighet för utmattning och dynamiska påfrestningar, vilket ofta anföres som skäl för betänkligheter mot sådana konstruktioner, h a r varit föremål för omfattande experimentella undersökningar, och svetsfogarnas motståndsförmåga mot dynamiska påfrestningar har jämväl prövats i talrika utförda konstruktioner av olika slag. Sålunda hava inom tyska marinen utförts svetsade fartygskonstruktioner, som visat sig äga utomordentlig motståndsförmåga mot dynamisk inverkan. Även vid sammantörning mellan en svetsad torpedbåtsförstörare och ett större fartyg har svetsfogens stora motståndskraft mot stötartade påfrestningar ådagalagts. I Tyskland tillverkas vidare svetsade lokomotiv och järnvägsvagnar, och svenska arméförvaltningen har numera övergått till utförande av svetsade kanonlavetter i stor utsträckning. Slutligen må erinras om Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolagets tillverkning av svetsade generatorer. Dessa konstruktioner äro jämväl utsatta för mycket starka dynamiska påfrestningar. Som h ä r a v framgår, torde faran för överansträngning på grund av dynamiska påfrestningar eller utmattning icke vara större hos en svetsad konstruktion än hos en nitad vid fullgott utförande i bägge fallen. Å andra sidan synes försiktigheten bjuda att i samband med kontrollen av svetsade konstruktioner, förutom de vanliga proven, jämväl införa fordran på slagprov — i vissa fall eventuellt utmattningsprov —, som stundom erbjuda bättre möjligheter för bedömande av svetsmaterialets och svetsens hållfasthetsegenskaper än andra prov. A n d r a viktiga förutsättningar för ernående av ett gott svetsningsresultat äro valet av lämpliga elektroder, dugliga och väl beprövade svetsare vid arbetets utförande samt en effektiv kontroll.

F ö r s l a g till s v e t s n i n g s n o r m e r . I v å r t land har hittills saknats enhetliga normer för svetsade konstruktioner. Vid sådant förhållande och då svetsningsförfarandets användning vid tillverkning av brokonstruktioner och andra därmed jämförliga byggnadsverk av stål redan pågår i stor omfattning inom landet, hava de sakkunniga ansett sig böra utarbeta och här framlägga förslag till normalbestämmelser för beräkning, provning och kontroll av svetsade stålkonstruktioner för brobyggnader (svetsningsnormer). (Se särskild bilaga, sid. 117.) F ö r en rationell utveckling av svetsningstekniken i vårt land äro vägledande och för svenska förhållanden lämpade bestämmelser på detta område givetvis en nödvändig förutsättning. Visserligen finnas utländska svetsningsnormer att tillgå, men dessa äro sinsemellan ganska olikartade eller motsägande, vartill kommer, att de i vissa hänseenden icke motsvara

49 hos oss rådande förhållanden i avseende på material och arbetstekniska förutsättningar m. m. Bilagda förslag till svetsningsnormer g r u n d a r sig huvudsakligen på de erfarenheter, som vunnits vid utförandet av svetsade stålkonstruktioner vid Stockholms stads pågående brobyggnader samt a n d r a därmed jämförliga konstruktioner, ävensom på auktoritativa uttalanden av in- och utländska fackmän. Tyska och schweiziska svetsningsnormer hava också i viss m å n tjänat som förebilder. 1 Vidare har diplomingenjör Otto Hallström vid Tekniska Högskolans hållfasthetslaboratorium medverkat vid svetsningsnormernas utarbetande, och Svenska Studiekommissionen för svetsningsfrågor har i avgivet yttrande över förslaget gjort vissa erinringar, vartill hänsyn tagits vid normernas slutliga utformning. Förslaget h a r vidare på begäran överlämnats till Socialstyrelsen, som i skrivelse till de sakkunniga den 18 augusti 1934 meddelat, att styrelsen i a v v a k t a n på utfärdande av normer för svetsning av ångpannor och andra högtryckskärl, som styrelsen i samråd med Svenska Studiekommissionen för svetsningsfrågor sedan någon tid haft under utarbetande, icke ansett sig böra binda sig för n å g r a detaljuttalanden beträffande 1931 års väg- och brosakkunnigas förslag till normalbestämmelser, ehuru den anser det v a r a av stort värde, att svetsningsnormer, avseende olika slags arbeten, bliva i största möjliga m å n enhetliga. Det nu framlagda förslaget till svetsningsnormer gör icke anspråk på a t t v a r a fullständigt eller slutgiltigt. I den mån n y a rön göras av forskningen på detta område och n y a värdefulla praktiska erfarenheter vinnas, måste givetvis en revision eller komplettering av bestämmelserna tid efter annan äga rum. Detta bör emellertid enligt de sakkunnigas mening icke utgöra hinder för framläggande redan nu av förslag till enhetliga svetsningsnormer. Då svetsningsförfarandet alltjämt gör n y a landvinningar, ä r det angeläget, att svetsningstekniken snarast möjligt regleras genom enhetliga bestämmelser, så att icke splittring efter olika linjer kommer att äga rum. Sammanfattning. Under de senaste åren hava svetsningsförfarandet kommit till allt vidsträcktare användning vid tillverkning av stålkonstruktioner jämväl för broar. Anledning härtill torde främst vara att söka i den besparing — tillsvidare huvudsakligen materialbesparing —, som därigenom vinnes, samt i den svetsade konstruktionens tekniska överlägsenhet i vissa fall över den nitade. Ä n n u återstå emellertid m å n g a svårigheter av såväl teoretiskt som prak1 Tyskland: Vorschriften fur geschweisste Stahlbauten DIN 4100, Ausgabe 1933. Schweiz: Schweissung, zulässige Spannungen und Probestäbe, sowie Besondere Bestimmungen iiir die Ausitihrung von Stahlbauten (Schweizerische Bundesbahnen 1933).

50 tisk art att övervinna, innan svetsningstekniken förmått a t t mera fullständigt slå igenom. De resultat, som redan uppnåtts, och den omfattning, som de svetsade konstruktionernas användningsområde a n t a g i t såväl i utlandet som i Sverige, vittna dock om ett stegrat förtroende för desamma och att svetsningstekniken, av allt att döma, torde gå en storartad utveckling till mötes, i varje fall sedan m a n lärt sig a t t bemästra de förutnämnda svårigheterna. För Sveriges vidkommande bör tillverkningen av svetsade stålkonstruktioner bl. a. hava den betydelsen u r ekonomisk och handelspolitisk synpunkt, att en icke oväsentlig del av v å r tullfria import av helvalsade balkar, som under tioårsperioden 1924—1933 uppgick till omkring 225 000 ton med ett sammanlagt värde a v 26 milj. kronor, med fördel skulle k u n n a ersättas med svetsade balkar av inhemskt material. Genom en lämpligt avvägd tullsats på importerade balkar skulle denna tillverkning jämväl i hög grad främjas. Vidare framhållas n å g r a allmänna synpunkter till vägledning vid prövning och bedömande av svetsningstekniska frågor. Med h ä n s y n till den snabba utvecklingen på detta område och då enhetliga svetsningsbestämmelser ä n n u saknas i v å r t land, framlägga de sakkunniga därjämte förslag till normalbestämmelser för beräkning, provning och kontroll av svetsade stålkonstruktioner för brobyggnader, vars innehåll n ä r m a r e framgår av särskild bilaga, sid. 117.

51 VI. S T A N D A R D K O N S T R U K T I O N E R OCH NORMALTYPER. Allmänna synpunkter. Inom industrien har standardisering visat sig v a r a ett verksamt medel för åstadkommande av förenkling och därmed förbilligande av produktionen. Gynnsamma resultat äro säkerligen också att förvänta genom standardiseringsförfarandets tillämpning vid projektering och utförande av sådana brokonstruktioner, som lämpa sig härför. Standardisering på förevarande område ä r för övrigt icke någon nyhet för v å r t lands vidkommande. Redan 1924 upprättades sålunda inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen en serie normaltyper för vägbroar. Även i utlandet förekomma flerstädes standardkonstruktioner för broar i större eller mindre omfattning. J ä m l i k t sitt uppdrag hava de sakkunniga ansett sig böra framlägga n å g r a riktlinjer för ifrågavarande standardiseringsförfarande. Begreppsförklaringar. Till en början bör framhållas, att de byggnadsverk, som i detta kapitel avses bli föremål för standardisering, ofta med ett gemensamt n a m n kallas för »standardbroar». Då i detta uttryck kan inläggas en annan betydelse, än de sakkunniga avsett, och sålunda giva anledning till missuppfattning, torde en förklaring av begreppet standardbro i den bemärkelse, som här avses, v a r a påkallad. Med standardbro förstås sålunda icke en efter p å förhand uppgjorda schabloner utförd, fix och färdig brokonstruktion, som endast behöver passas in i terrängen på ett visst broställe för att fylla sin uppgift, utan därmed förstås rationellt utbildade, ofta återkommande konstruktionsobjekt, som ingå i en bro och som äro så beskaffade, att de innebära ett optimum i avseende på ändamålsenlighet och ekonomi. Dessa ofojekt kallas i det efterföljande för standardkonstruktioner eller normaltyper. Standardiseringens ändamål o c h fördelar. Ändamålet med den här ifrågasatta standardiseringen ä r densamma som på a n d r a likartade områden, nämligen att åstadkomma förenkling och förbilligande av konstruktioner och konstruktionsdelar av sådan beskaffenhet, att mångfalden förekommande typer med fördel k a n ersättas av en, p å rationella grunder utbildad normaltyp. Fördelen med tillgången på s å d a n a normaltyper torde ligga i öppen dag. Varje gång ett sådant kon-

52 struktionsobjekt förekommer, sparas tid och arbete, som eljest skulle behöva nedläggas på projekteringen, och från andra områden är det känt, att icke oväsentliga kostnadsbesparingar kunna vinnas genom standardisering av härför lämpliga objekt. Måhända skilja sig standardkonstruktionerna och de individuella konstruktionerna i vissa fall icke så mycket från varandra, vare sig tekniskt eller ekonomiskt, men vinsten torde likväl få anses oomtvistlig. Förutom att vara ett led i de åtgärder, som avse främjandet av en rationell ekonomisering vid broars projektering och utförande, böra standardkonstruktionerna enligt de sakkunnigas mening jämväl vara ägnade att för den övervakande myndigheten underlätta prövningen av andra förekommande broförslag. Som skäl mot standardisering har anförts, att sådana konstruktioner tid efter annan måste omarbetas på grund av tillkomsten av nya byggnadsmaterial, arbetsmetodernas förändring m. m. Detta skäl kan emellertid icke tillmätas avgörande betydelse. En med lämpliga mellanrum utförd revision är givetvis ofrånkomlig på detta liksom på andra liknande områden, men denna omständighet torde spela en obetydlig roll i jämförelse med de fördelar, som standardiseringen kan medföra, om den tillämpas på riktigt sätt. Standardiseringens omfattning. Som redan framhållits i det föregående, kan det endast bliva fråga om standardisering av relativt enkla och ofta återkommande konstruktionsobjekt, som ingå i de vanligast förekommande broarna och som efter omsorgsfull prövning befunnits böra utföras på visst sätt för att bliva mest ändamålsenliga och ekonomiska. För här avsedda ändamål ägna sig i första rummet följande objekt: 1. Räckverk, lager och vissa andra detaljanordningar. 2. Brobanedäck jämte beläggning och isolering. 3. Broöverbyggnader av fritt upplagda stål- eller betongbalkar med 5—30 m spännvidd för de förra och 5—15 m för de senare samt betongplattor för mindre spännvidder, förslagsvis 1—10 m. 4. Trummor och kulvertar. Även andra konstruktionssystem och konstruktionsobjekt, såsom exempelvis överbyggnader av trä för smärre broar på ödebygdsvägar eller andra obetydligt trafikerade vägar i Norrland, betongpålar m. fl. torde med fördel kunna standardiseras. Ifråga om utarbetningsgraden för standardkonstruktioner torde det i allmänhet vara tillfyllest med huvuddimensioner och huvudmått, men i vissa fall kan det vara lämpligt med en fullständig detaljbehandling av konstruktionen. Större och mera komplicerade brokonstruktioner böra däremot enligt sakens natur icke lämpligen göras till föremål för standardisering.

53 Exempel på standardkonstruktioner. Då det icke torde ankomma på de sakkunniga att bearbeta alla härovan såsom lämpliga för standardisering ifrågasatta objekt, h a v a de sakkunniga inskränkt sig till att framlägga följande förslag till standardkonstruktioner för vägbro med 6,0 m bred körbana, broklass I enligt de sakkunnigas förslag till broarnas indelning i bärighetsklasser i kap. II, sid. 11 och 24. 1. Brobanedäck av armerad betong jämte beläggning och isolering m. m., fig. 35 och 36. 2. Överbyggnad av fritt upplagda stålbalkar i förening med brobanedäck av armerad betong. Spännvidder 10—30 m med 2 m intervaller, fig. 37—44. 3. Överbyggnad av fritt upplagda betongbalkar i förening med brobanebäck av samma material. Spännvidder 10 och 15 m, fig. 45 och 46. 4. Brobaneplatta av armerad betong utan bärande balkar. Spännvidd 5 m, fig. 47. Med ledning av de här framlagda exemplen på standardkonstruktioner till fritt u p p l a g d a balkbroar med stålöverbyggnad k a n standardiseringen med användning av samma system lätt utsträckas till att omfatta jämväl kontinuerliga, fritt upplagda balkbroar för olika spännviddsförhållanden, ävensom a n d r a slag a v bärande huvudkonstruktioner, om så befinnes lämpligt. Vad standardkonstruktionerna å fig. 37—44 beträffa, ä r o dessa baserade på användning av svetsade stålbalkar. Självfallet kunna i deras ställe jämväl helvalsade eller nitade stålbalkar komma till användning. Vidare innehålla dessa blad inga sammanställda överbyggnader u t a n endast en serie standardiserade element, som lätt k u n n a sammansättas till det åsyftade huvudprojektet med ledning av den tabellariska uppställningen å fig. 37. S amm anf attning. Standardisering har visat sig v a r a ett verksamt medel för åstadkommande av förenkling och därmed förbilligande av produktionen, v a d a n gynnsamma resultat kunna förväntas genom standardiseringsförfarandets tillämpning även vid projektering och utförande a v sådana brokonstruktioner, som lämpa sig härför. Med standardbro förstås därvid icke en efter p å förhand färdigställda schabloner utförd, fix och färdig brokonstruktion, som endast behöver passas in i terrängen på ett visst broställe för att fylla sin uppgift, u t a n rationellt utbildade, ofta återkommande konstruktionsobjekt, som ingå i en bro och som äro så beskaffade, att de innebära ett optimum i avseende på ändamålsenlighet och ekonomi. Med hänvisning till i det föregående angivna riktlinjer och anförda exempel föreslå de sakkunniga, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen lämn a s u p p d r a g a t t i erforderlig omfattning utarbeta dylika standardkonstruktioner.

54 VII. B R O B A N A N S

UTBILDNING.

Allmänna synpunkter. Brobanan består vanligen av en i brokonstruktionen ingående bärande del, brobanedäcket, samt den därpå anordnade beläggningen, utgörande det direkta bär- och slitlagret för trafiken. Brobanedäcket är att betrakta som mera permanent, medan beläggningen i mån av förslitning måste repareras eller utbytas. Mellan dessa bägge huvudbeståndsdelar anbringas vanligen också ett isoleringsskikt av ett eller annat slag, som har till uppgift att skydda brobanedäcket och den underliggande brokonstruktionen mot skadegörelse av nedträngande vatten, därest beläggningen i och för sig icke skulle vara vattentät. Tidigare har brobanedäcket på vägbroar, enkannerligen sådana med bärbalkar av järn, vanligen utförts av dubbla lager plank, nämligen ett bärlager, »bärplank», och ett slitlager, »slitplank». Någon isolering förekom sällan i samband därmed. Träbeläggningen är lätt och billig i anläggningskostnad, men mindre slitstark samt känslig för röta. Underhållskostnaderna bliva därför i regel höga, och i samma mån som trafiklasten och hjultrycken ökats, har också fördelen på grund av den låga anläggningskostnaden minskats. Undantag finnas dock, såsom framgår av det efterföljande. Numera utföres brobanan på vägbroar i allmänhet med däck av armerad betong samt slitlager av gjutasfalt e. d. med eller utan isolering. Denna brobanekonstruktion är visserligen tyngre och dyrbarare i anläggningskostnad än träbanan, men däremot betydligt varaktigare samt billigare i underhåll. Om fullständigt utbyte av icke impregnerad träbeläggning erfordras vart 10—15 år, vilket torde vara det vanliga ifråga om vägbroar med tung och stark trafik, ställer sig en varaktigare brobana av betong trots högre anläggningskostnad i längden lika billig eller billigare än en träbeläggning. Denna jämförelse gäller i första rummet broar med överbyggnad av stål, där valet mellan brobanedäck av betong och trä står öppen. Ifråga om rena betongbroar ställer det sig annorlunda i de fall, då brobanedäcket utgör en integrerande del av den bärande huvudkonstruktionen. De generella fordringar, som främst böra ställas på en rationellt utförd brobana, äro prisbillighet i anläggning och underhåll, varaktighet, stor slitstyrka och elasticitet hos beläggningen, god isoleringsförmåga samt lätthet att reparera och underhålla.

55 Brobanedäck. I många fall kan brobana av trä fortfarande med fördel komma till användning, företrädesvis på broar med obetydlig trafik eller i avlägsna bygder, d ä r svårighet esomoftast möter att anskaffa lämpliga betongmaterialier och asfalt eller där en lättare brobana är av väsentlig betydelse med hänsyn till brons anläggnings- och driftkostnad. V a d den senare beträffar, avses närmast rörliga broar, vilka i stor utsträckning förses med brobana av trä. Livslängden hos vanligt trä kan ökas högst väsentligt och i vissa fall fördubblas genom impregnering, varigenom träets användbarhet för brobaneändamål u r ekonomisk synpunkt ökas. Användning a v ekplank, som visserligen är betydligt dyrbarare än vanlig plank, k a n i åtskilliga fall visa sig ändamålsenlig med hänsyn till dess avsevärt större slitstyrka och livslängd. Som förut nämnts, utföres brobanedäcket numera vanligen av armerad betong. Med hänsyn till kravet på vattentäthet bör cementhalten i betongen v a r a minst 350 kg/kbm. Särskild försiktighet iakttages vid gjutning av förhöjningar eller avsatser i betongdäcket, såsom vid kantlister, gångbanor och refuger e. d., så att inga otäta gjutfogar uppstå. Gjutningen bör därför, om möjligt, ske u t a n avbrott. För undvikande av sprickbildning anordnas krympfogar på lämpliga avstånd vid gjutning av betongdäcket, varjämte hänsyn tages till eventuella formförändringar hos konstruktionen vid betongplattans dimensionering. Vid förutsatt samverkan mellan betongdäck och stålbalkar i avseende på nedböjning och lastfördelning eller lastutjämning, ävensom ifråga om medverkan för upptagande av moment och avskärningskrafter e. d„ bör betongdäcket självfallet projekteras och utföras så, att den avsedda effekten k a n ernås. Beläggning. Beläggningen, enkannerligen slitlagret, bör v a r a av lämplig hårdhetsgrad, elastisk, slitstark, lätt att reparera samt oui möjligt vattentät. Till slitlager användes vanligen en asfaltbeläggning av ett eller annat slag med en efter behovet avpassad tjocklek. Asfaltbeläggningen utföres antingen enligt den varma eller den kalla metoden. I stället för asfalt har under senaste tiden betong kommit till användning som slitlager. Betonglagret, som vanligen utföres med 8 centimeters tjocklek, korsarmeras och förses, där så erfordras, med asfaltfyllda fogar. Mellan det bärande brobanedäcket och slitlagret av betong anbringas ett isoleringslager. I Förenta Staterna hava under senare åren utförts ett stort antal landsvägsbroar med brobanedäck av armerad betong utan särskild beläggning. Brobanedäcket av betong utnyttjas direkt som körbana på samma sätt som

56 en permanentbelagd vägbana av betong. Nackdelen med en så beskaffad brobana är, att, trots det omsorgsfullaste utförande, sprickbildningar i betongen kunna uppstå, genom vilka vatten nedtränger och åstadkommer skadegörelse. Försök med en sådan brobana synes emellertid böra ske. I detta sammanhang vilja de sakkunniga j ä m v ä l framhålla önskvärdheten av att undersöka lättbetongens användbarhet u r teknisk-ekonomisk synpunkt såsom byggnadsmaterial för brobanedäck till landsvägsbroar, särskilt med tanke på nedbringandet härigenom av egna vikten. Stundom användes smågatsten. Den senare förenar varaktighet med stor slitstyrka, men ställer sig jämförelsevis kostsam, vartill kommer, att stenbeläggningen på grund av ofrånkomliga ojämnheter i banan framkallar en ogynnsammare dynamisk inverkan än exempelvis en asfaltbeläggning. E n a n n a n nackdel ä r den relativt höga egnavikten hos stenen. P å mindre vägbroar kan därjämte v a r a lämpligt att anordna samma slags beläggning so?n på tillfartsvägarna (makadam och grus e. d.). Tjockleken av slitlagret hos en asfaltbeläggning bör bestämmas med hänsyn till den avnötning, som k a n beräknas uppstå under trafikens inverkan, samt med hänsyn till den önskade livslängden hos slitlagret. J u större trafikmängden är och ju tyngre fordonen äro, desto större blir avnötningen och desto större behöver tjockleken hos slitlagret v a r a . Därjämte bör beaktas, att, om tjockleken göres för knapp, risk för krossning av stenmaterialet i beläggningen uppstår. Minsta tjockleken hos en asfaltbeläggning u t a n bindlager bör v a r a 2,5 cm- och med bindlager 1,5 cm. Vid val mellan gjutasfalt och sandasfalt må framhållas, att sandasfalt med n u gängse framställningssätt är billigare än gjutasfalt, om stora ytor skola beläggas. För små och medelstora broar lönar det sig att använda gjutasfalt, som med jämförelsevis enkla maskiner kan framställas på platsen, under det att sandasfalt för sin framställning fordrar större, mera komplicerade verk. Medan sandasfalt städse innehåller viss grad av hålrum, som dock genom rationell sammansättning k a n nedbringas, ä r gjutasfalten genom sin sammansättning praktiskt taget fullständigt tät. Gångbanor, kantlister och refuger beläggas lämpligen med 2—3 cm gjutasfalt. Om betongdäcket ä r v a t t e n t ä t t och slitstarkt, kan särskild beläggning undvaras, särskilt ifråga om refugerna, men bör betongytan i så fall lämpligen bestrykas med fluat e. d. Gångbanans, kantlistens och refugens inner kant förses lämpligen med skoning av vinkeljärn, som fastgjutes i betongen. Isolering. Under vissa förutsättningar kan asfaltbeläggningen anbringas direkt på betongdäcket. Dessa förutsättningar äro bl. a., att beläggningen ä r fullt v a t t e n t ä t och sprickfri och att vid utförandet betongdäcket ä r väl ut-

57 torkat. Om dessa villkor icke kunna uppfyllas, bjuder försiktigheten a t t till brokonstruktionens skydd mot inträngande vatten och dess skadliga inverkan anbringa ett vattentätt isoleringsskikt mellan beläggningen och betongdäcket. Trots kraftig armering och användning av fet betong, som i och för sig är vattentät, kan det icke alltid undvikas, att sprickor uppstå i betongdäcket på grund av krympning vid hårdnandet eller oundvikliga formförändringar under inverkan av trafiklasten och temperaturväxlingar m. m. I sådana fall k a n såväl betongdäcket självt som den underliggande huvudkonstruktionen bliva utsatt för skadegörelse, om ingen isolering finnes. E n sådan isolering kan utföras på flera olika sätt, beroende på graden av den effektivitet, som fordras av densamma. De vanligast förekommande förfaringssätten h ä m t i n n a n äro i huvudsak följande: 1. Bestrykning av betongdäcket med asfaltlösning, åtföljd av en bestrykning med v a r m asfalt. 2. Asfaltmatta, utförd på brodäcket. Sedan en första bestrykning av betongdäcket verkställts med asfaltlösning eller v a r m asfalt, anbringas två eller flera lager av väv, asfaltpapp e. d., därvid varje lager bestrykes med v a r m asfalt. 3. Fabriksmässigt framställda asfaltmattor, utförda av asfalt med väveller pappinlägg, vilka mattor utläggas på betongdäcket och därefter bestrykas med v a r m asfalt. Skyddslager på isoleringen. Av flera skäl bör mellan isoleringen och beläggningen anbringas ett skyddslager. Isoleringen är nämligen känslig för mekanisk åverkan och kan skadas, n ä r beläggningen ombytes eller repareras, om ej ett särskilt skyddslager finnes. Vidare k a n isoleringen uppmjukas, om direkt på densamma anbringas en v a r m beläggningsmassa, vartill kommer, att den i isoleringslagret befintliga asfalten kan verka uppmjukande på beläggningsmassan. De nämnda olägenheterna kunna emellertid undvikas, om en beläggningsmassa, tillredd enligt den kalla metoden, utlägges p å isoleringen. Enligt förestående bör därför ovanpå isoleringen utläggas antingen ett skyddslager av cementbetong eller av emulsionsbetong eller ock en asfaltbeläggning i kallt tillstånd. Skyddslager av cementbetong bör armeras genom inläggning av järntrådsnät e. d. Bindlager. Vid utläggning a v gjutasfalt direkt på ett betongunderlag k a n under vissa förutsättningar blåsbildning uppstå. I vissa fall k u n n a blåsorna bliva så stora, att olägenhet uppstår för trafiken och beläggningens bestånd äventyras. E h u r u orsakerna till dylik blåsbildning ä n n u ej torde v a r a fullt

58 klarlagda, synes en väsentlig orsak sannolikt v a r a att söka däri, att fuktighet samlas mellan betongytan och asfalten, vilken fuktighet vid hög lufttemperatur övergår i v a t t e n å n g a och pressar upp asfalten i blåsor. Om gjutasfalt utlägges direkt på betong, bör därför iakttagas, att betongen är fullt uttorkad, n ä r gjutasfalten utlägges, att utbredningen av massan sker på sådant sätt, att n å g r a h å l r u m mellan betongen och asfalten icke uppstå samt att beläggningen i övrigt utföres med sådan omsorg, att den blir fullt tät. E h u r u det finnes ett flertal exempel på, att gjutasfalt, lagd direkt på betong, givit tillfredsställande resultat, förefinnes emellertid vid detta tillvägagångssätt en viss risk. Därest denna metod användes, synes förutsättningen härför böra vara, att entreprenören ikläder sig g a r a n t i för beläggningens bestånd under de närmaste åren. Risken av blåsbildning k a n emellertid förebyggas genom anbringande omedelbart under slitlagret av ett bindlager av porös asfaltbetong, s. k. öppen asfaltbetong. E t t dylikt öppet bindlager har förmåga att fördela »gastrycket», varigenom blåsbildningen förhindras. Bindlagrets tjocklek väljes alltefter behovet mellan 2 och 4 cm. Utomlands har m a n a n v ä n t metoden att på betongen utbreda ett tunt skikt av sand, 2—3 m m tjockt, på vilket gjutasfalten anbringas. Sandskiktet h a r samma uppgift som ett poröst bindlager, nämligen a t t förhindra blåsbildning genom fördelning av förenämnda gastryck. Denna metod torde hittills ej h a v a prövats i Sverige. F ö r s l a g till standardutförande av brobana. Med beaktande av anförda synpunkter och rön hava de sakkunniga utarbetat tvenne förslag till standardutförande av brobana, fig. 35 och 36, av vilka det ena avser en första klassens vägbro med 6 m bred körbana och 0,65 m breda refuger samt isolering av enklaste beskaffenhet samt det a n d r a en gatubro eller vägbro med 6 m bred körbana och 2,o m breda gångbanor, motsvarande de högsta fordringar i avseende på isoleringens effektivitet. N o r m a l b e s t ä m m e l s e r för asfaltarbeten. Slutligen vilja de sakkunniga framhålla behovet av enhetliga bestämmelser för asfaltarbeten i samband med brobyggnader och a n d r a därmed jämförliga byggnadsverk, såsom nomenklatur, definitioner, materialfordr i n g a r och materialprovning, utförande, normalier och synpunkter att beakta vid v a l av utföringssätt samt utförande. Då de sakkunniga h a v a sig bekant, att inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för n ä r v a r a n d e p å g å utredningar beträffande olika slag av vägbeläggningar och därmed samm a n h ä n g a n d e asfaltarbeten, torde upprättandet av normalbestämmelser för asfaltarbeten lämpligen k u n n a ske i samband med nyssnämnda utredningar.

59 VIII. ORGANISATORISKA OCH ADMINISTRATIVA ÅTGÄRDER Synpunkter och ö n s k e m å l att beakta vid broars p l a n l ä g g n i n g och upphandling. För en rationell ekonomisering vid planläggning och utförande av broar ä r en ingående kännedom om betingelserna härför en nödvändig förutsättning. Å andra sidan bör tillses, att fordringarna på byggnadsverket icke ställas högre, än som betingas av behovet i varje särskilt fall. Sålunda ä r det av största vikt, att de handlingar, som skola ligga till grund för anbuds avgivande, innehålla alla uppgifter, som erfordras för att med största möjliga säkerhet kunna bedöma och beräkna kostnaderna för brobyggnaden. I främsta rummet böra finnas fullständiga och tillförlitliga terräng- och bottenundersökningar jämte nödiga uppgifter angående de lösa jordlagrens beskaffenhet, särskilt då svåra grundläggningsförhållanden förekomma. Vidare böra lämnas upplysningar om vattenståndsvariationer, vattenhastigheter, isgång och klimatiska förhållanden i övrigt, beskaffenheten av på arbetsplatsen eller i dess närhet tillgängliga byggnadsmaterialier m. m. samt priset på desamma, längd och beskaffenhet av tillfartsväg till broplatsen, r ä k n a t från närmaste järnvägsstation eller hamnplats, lokal tillgång på arbetskraft, å platsen gällande arbetslöner, materialpriser och bostadsmöjligheter etc. Fotografi över broplatsen kan stundom v a r a till nytta. Noggranna bottenundersökningar ställa sig ofta dyrbara, men äro ofrånkomliga, om m a n vill gardera sig mot överraskningar och m å h ä n d a stora förluster under arbetets gång. Sådana undersökningar utföras lämpligast och naturligast genom beställarens eller vederbörande myndighets försorg. J u fullständigare och tillförlitligare de uppgifter äro, som lämnas i programhandlingarna, med desto mindre riskmarginal behöver entreprenören r ä k n a och desto lägre blir priset på det utbjudna arbetet. E n annan faktor, som inverkar på broarnas ekonomi, är valet av fria spännvidder. Utslagsgivande härför är ofta avbördningen i vattendraget eller flottnings- och sjöfartsintressena, vilka ofta ställa allt för stora fordr i n g a r både i avseende på genomfartsöppningarnas bredd och fria seglationshöjden. För a t t broarna icke må fördyras i onödan, bör därför tillses, a t t dessa k r a v icke ställas högre, än som är absolut nödvändigt. Tidigare har det i stor utsträckning förekommit, att pelare och land-

fästen av betong försetts med stenbeklädnad, ej blott i vattengången utan också på andra synliga ytor. Om vattentät och omsorgsfullt utförd betong kommer till användning, torde stenbeklädnad kunna undvaras, med undantag möjligen för skarpa murhörn, som äro utsatta för mekanisk åverkan. I stället för hörnbeklädnad av sten kan med fördel användas kantskydd av stål. j j s j ! \ \M Slutligen bör vid projektering av broar tillses, att där så kan ske utan nämnvärd ekonomisk uppoffring, rimliga estetiska krav bliva tillgodosedda. Nya arbetsuppgifter för brobyrån. För att befrämja uppnåendet av de mål, som uppställts i det föregående, synes brobyrån inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra tilldelas en del nya arbetsuppgifter. Med den större möjlighet till samlad överblick av den vid olika tidpunkter rådande situationen på brobyggnadsområdet, som det centrala ämbetsverket äger i jämförelse med vägstyrelser och vägingenjörer, synes brobyrån sålunda lämpligen böra övervaka och tillse, att upphandling och utförande av broar eller delar därav på olika platser eller inom olika distrikt sker på planmässigt sätt — exempelvis genom sammanslagning av flera smärre och närbelägna arbeten i en entreprenad e. d. — samt med utnyttjande av den för varje arbete lämpligaste årstiden. Vidare bör det åligga brobyrån: att i förekommande fall giva direktiv åt vägingenjörer och vägstyrelser om erforderliga terrängundersökningar som underlag för broars projektering och upphandling samt, då så erfordras, ställa erforderliga instrument, apparater och instruktioner till undersökningsförrättarens förfogande. att upprätta standardkonstruktioner för vägbroar i den omfattning, som kan befinnas lämplig och behövlig med hänsyn till broarnas förbilligande samt planläggningens och kontrollens underlättande, att i anslutning till den i del I, kap. XVII av betänkandet föreslagna vägstatistiken upprätta register och statistik över landets vägbroar samt klassificera deras bärförmåga, att upplägga och föra bro- och revisionsjournaler med angivande av årliga underhållskostnader för broarna enligt lämpligt system, att upplägga en teknisk-ekonomisk statistik jämte redogörelse för mera betydande eller särskilt anmärkningsvärda brobyggnadsverk, som utförts under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens överinseende, att med uppmärksamhet följa och undersöka äldre broars tillstånd, när anledning därtill finnes, föreslå dispens från gällande belastnings- ocK trafikförordning samt föreslå tidpunkt, då äldre bro skall förstärkas eller ombyggas.

öl För att kunna fullgöra vissa, härovan angivna arbetsuppgifter, såsom terrängundersökningar m. m. bör brobyrån till sitt förfogande hava erforderliga instrument och redskap m. m. Det synes jämväl synnerligen påkallat, att brobyrån beredes tillgång till geoteknisk sakkunskap inom ämbetsverket. Med hänsyn till förekomsten alltmera av nya byggnadsmaterial och arbetsmetoder samt allt längre driven utnyttjningsgrad ifråga om byggnadsmaterialen är det härjämte av största vikt, att kontrollen och övervakandet av broarbetenas utförande blir så fackmässig och effektiv som möjligt. En nödvändig förutsättning härför är, att kompetent arbetskraft i erforderlig omfattning ställes till brobyråns förfogande. Kritik mot äldre brobyggnader. Jämlikt Kungl. Maj:ts föreskrift har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till de sakkunniga för beaktande vid fullgörande av deras uppdrag överlämnat remisshandlingarna med anledning av B. Lindqvists i Luleå skrivelse den 26 mars 1930 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet angående åtgärder för nedbringande av kostnaderna vid byggande av allmänna vägar och broar. I anledning härav vilja de sakkunniga anföra följande: Det torde icke kunna förnekas, att på de platser, som omförmälas i dessa handlingar, utförts några broar enligt äldre arbetsplaner, vilka måste anses vara oekonomiska och i tekniskt hänseende mindre väl avvägda. Men härav får icke dragas den slutsatsen, att en sådan standard varit eller ännu mindre för närvarande är allmänt utmärkande ifråga om byggandet av vägbroar i vårt land. Om i ett eller annat fall tidigare utförts broar, som bära prägel av en föregående tids brobyggnadskonst och de mera begränsade tekniska hjälpmedel, som då funnos, så är detta numera icke längre fallet. Såsom framgår av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande i anledning av kritiken ifråga, har brobyggnadsstandarden, då det gäller vägbroar, på de senare åren undergått en genomgripande förändring ifråga om rationell ekonomisering, och de sakkunniga anse sig med stöd av sin allmänna kännedom om väg- och brobyggnadsväsendet i landet kunna vitsorda, att de vägbroar, som numera utföras, i stort sett icke giva anledning till anmärkning vare sig ur teknisk eller ekonomisk synpunkt. Något påtagligare bevis härför än en direkt jämförelse mellan de moderna broar av olika typer, som numera utföras, och äldre brotyper av motsvarande storleksordning torde icke behövas. Vad som härovan anförts, gäller i stort sett jämväl beträffande en underdånig framställning den 26 april 1930 av länsstyrelsen i Västerbottens län, likaledes om åtgärder för nedbringande av kostnaderna vid brobygg-

nåder, som jämte tillhörande handlingar i ärendet överlämnats till de sakkunniga att tagas under övervägande vid fullgörande av deras uppdrag. Den kritik, som här framkommit, har otvivelaktigt skjutit över målet, i den mån den riktat sig mot brobyggandet i allmänhet. Med den organisation, som nu finnes, har redan mycket vunnits ifråga om rationell ekonomisering, och det gäller endast att bygga vidare på den befintliga grunden för att uppnå ännu bättre resultat. Sammanfattning. Såsom en nödvändig förutsättning för rationell ekonomisering vid broars planläggning och utförande framhålles behovet av uttömmande kännedom om de olika betingelserna för anläggningen å ena sidan samt å den andra, att fordringarna icke ställas högre än nödvändigt är i varje särskilt fall. I syfte att främja uppnåendet av dessa önskemål föreslås, att brobyrån inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tilldelas vissa nya arbetsuppgifter, på vilka delvis redan tagits sikte i samband med numera genomförd omorganisation av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I anledning av vissa framställningar om åtgärder för nedbringande av kostnaderna vid brobyggnader, vilka framställningar överlämnats till de sakkunniga för beaktande vid fullgörande av deras uppdrag, framhålles med hänvisning till det sätt, varpå vägbroar numera utföras, att i stort sett, vare sig ur teknisk eller ekonomisk synpunkt, någon berättigad anledning till anmärkning icke förefinnes.

63 IX. SAMMANFATTNING AV U T R E D N I N G S R E SULTATEN SAMT DÄRAV FÖRANLEDDA FÖRSLAG. Såsom framgår av föreliggande betänkande, har det icke varit möjligt att ifråga om broarna föreslå några förbilligande åtgärder av större räckvidd. Den förnämsta orsaken härtill är helt naturligt att söka däri, att de krav, som måste uppställas på v ä g a r och broar, om de skola tillgodose berättigade anspråk på transportförmåga, trafiksäkerhet samt rimliga underhållskostnader å ena sidan samt å andra sidan de åtgärder, som på grund h ä r a v måste vidtagas, oftast gå i motsatt riktning mot de strävanden, som avse a t t nedbringa anläggningskostnaderna. Sålunda innebär stegringen av den för broarna normerande trafikbelastningen, som de sakkunniga föreslagit, en ofrånkomlig ökning av byggnadskostnaderna för vissa kategorier av broar. Å andra sidan spelar storleksordningen av denna kostnadsökning i jämförelse med de kostnadsbelopp, som årligen nedläggas på brobyggnaderna och särskilt i jämförelse med de högst betydande summor, som årligen anslås till vä g väsendet i dess helhet, en underordnad roll. Mot dessa stegringar av byggnadskostnaderna kunna å a n d r a sidan ställas vissa fördelar, vilka kunna uppnås genom åtgärder, som de sakkunniga föreslagit. För överskådlighetens skull sammanföras de i föreliggande »Tekniskekonomiska utredningar rörande vägväsendet, Del I I : Broar» framförda förslagen i följande sammanfattning. a) Förslag till n y a trafiklastbestämmelser för gatu- och vägbroar, avsedda a t t ersätta motsvarande föreskrifter under rubriken »Trafiklast för gatu- eller vägbro» i »1931 års normalbestämmelser för järnkonstruktioner till byggnadsverk» vid broars statiska beräkning i enlighet med riktlinjerna i kap. I I samt beträffande rörliga broar enligt kap. IV. b) Förslag till normalbredder och normalsektioner för vägbroar, kap. I I I , i anslutning till de normalbestämmelser för vägars byggande, som sakkunniga tidigare föreslagit i sina »Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet, Del I : Vägar». c) Förslag att vid omarbetning av »1931 års normalbestämmelser för järnkonstruktioner till byggnadsverk» i andra hänseenden än de, som avse trafiklasten och som avhandlats i kap. I I , måtte t a g a s under över-

64 vägande, vad som efter granskning i övrigt av ovanberörda bestämmelser härom anförts i kap. IV. d) Förslag till normalbestämmelser för beräkning, provning och kontroll av svetsade stålkonstruktioner för brobyggnader, kap. V. e) Förslag till standardkonstruktioner och normaltyper för vägbroar i enlighet med riktlinjerna härför och a n g i v n a exempel i kap. V I samt beträffande brobanans utbildning i kap. V I I . f) Förslag om n y a arbetsuppgifter för brobyrån inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i enlighet med vad h ä r u t i n n a n anförts i kap. V I I I . De härovan under a), b), e) och f) framförda förslagen falla under vägoch vattenbyggnadsstyrelsens ämbetsbefattning, v a d a n dessa förslags förverkligande torde ankomma på nämnda styrelse, under det a t t de härovan under c) och d) framförda förslagen beröra, förutom n ä m n d a styrelse, även järnvägsstyrelsen, vattenfallsstyrelsen, byggnadsstyrelsen, telegrafstyrelsen och statens provningsanstalt, vilka ämbetsverk fastställt och gemensamt utfärdat nu gällande såväl normalbestämmelser (av å r 1931) för järnkonstruktioner till byggnadsverk (järnbestämmelser) som statliga cementoch betongbestämmelser a v å r 1934.

65 A/axs I Z.oj//or/r?o^a /o/7

Ay/W^/A/ /or?

/

/s*

s / >

A7xe//r//cA/'/or?

l<v//br</e/r?/r??:

^y//

/fo/orrogn.

6s

^ / ^ • £J_<?f <?J $30

/?

5¶Å/Ao ror 30/7//t /.7_ |

//'&o

| /.7

/orobr?

/Vo/orvoyn. #0

/5

IE 44 EE2 /e

, 0.7,

/J

4o

4<? 4 b

/Vo/ori/op/-).

6,s+6.s

rT Az ^

f£

^

-0-

3.s

<•??

4o

5/o/DV0ps>.

3* 3o

<$o

/fo/orrooTJ. d,o i*6,s

£S

/S

4* 3/dpi/ogr).

£££__I£Z3£ 4^/*

II

$y^_4*

J.S

4b

•?*

/J

v

o 4"<?

/J

4b

4b

/Vo/orrogn

mec/pd/To/jpJi/oo-ri.

IT~^J.J

a?

é.o

<±43 6.0

//o/orvog/

4s

lYZZZt 17. |F

4»-g

4<?

_\/? »

^0

/fo/on/ggn.

4s + 4s

/7

3/aproyn.

££ZZI£ZI£Z33F *g 4J"

, g .

T

F

4*

6* ^5^1

/*F

SL 3X

t

4b

/5ecep//o/7e#'aeAzj/v/hp

Fig. 1. Normerande motorfordon för bro avseende huvudväg. Klass I.

66 A/c7S3 /.crj/Zorrryopo /o/?

7ö/&~/is//c/ /or?

1/7.

z«***w, »SfrX&r /fo/orvoy/?.

n 6.S

/a

J

<H> 4z <fr 4>

4o

//.//ro / / f e Aor /or so//-, JO/T////&& /orobr?

/Vo/ori/op/

éto

/S

IT 4<f IM/.3

Q7

/.z

S.o

3.0 4»

//orbrroo/?. 6S + 6.S

aa

3/dpvoon.

i/ ^ ? i r 4^- f n4 z. r H^5

<?7

<**

t

4b

S.o

/Yo/or^o^n.

d*o/-£ts

as

^/opwpn.

IT ?>•_ •<*/

ggr ^£zi£ 4-s" 4e

t 4b

4<» 4»

4J-

/To/orroos?

So

/S

w^m«

4b

/j

3o

3o

wecSpo'Aohosroor).

-civ I

^

Jte

i^5 <b

Og/ui/o"//. .

4* 373- ,|

-*«

a<? ^»

^/ 4 *

£ccep//'o/?e/'£&4zs/t?/???

Fig. 2. Normerande motorfordon för gatubro. Klass I A.

A/035 £ /.&3//o'r/7?0°po

/h/o/^/A/

/o/7

/o/7

67 //ZreZ/rycÅ / /a/7 /Vo// / /77<z/<?r

A. 03~//hr&&A7/r>G*: A/o/orvogn.

6.s

/a

¥

3"

wm

IE ^b

i

#JT<?

3P

Afo/orvopn.

3,o

IF

4.0 Zo

4o

l/ogrc?//'

/s

4* l .£?_

&=M 4b

/i?*

4>

A^rcep>//b/7e/7éeAz3/77/r??

Jow/7/ /%/</eA?0'éeA757fo//7pr &r Åor///'/0/77/?

oi//70/?7/3//'

O, 75 %7

/A/sAo//

Fig. 3. Normerande motorfordon för bro avseende bygdeväg. Klass II.

AosAAor/rjopo /or?

/0/0A//A/

/or?

Att/ZoWeAr?//??. ^ff*?** //o/orvogn.

as

5o

ör

*

///'fe /drjo/7?///go /orobr? 3Å7pwg/7 (Abj/cZ/ApersJ

Afo/orrogn.

5s

^zziimi ?:'

-é<?

4^

/J

/b

4«

/J-

4"*

*"

e.a

t X eo

'

l/opAc/reAi • .n

II

5F

A^cep/o/7eA/£eAz5?/7//?p J<7/77/7/ /oro/ff/yo7 C??s //,* /77/s/A

6eA7j7Y7/s?$r <5V

6ro£or7Gr

At/Arr? c/yr?<7-

/AAA5/0//J

Fig. 4. N o r m e r a n d e motorfordon för bro avseende ödebvgdsväg. Klass TTI.

PoAvA

l/M//

AVor/7?erc7/7c/e

rec^e/c7^//7/h^^^/^/r? per

Adr///.

/or?

/C/c73s /£

4a <So 4*

J£L So So

/3

ao

I So

4.4 Ss

<Ko

So

J&

So So

So |

j

4*

é.o

So 4o få 3.s \ Jfr | e.o-/Q.o j So So So So So

\ JJ é.o \

\ J'3 ge, \ 3.6

é.O

3.o

{

<f.o

6.o

| J.s

OAe>p/~dhj<7/c7r77i7/

4o

So j 4a 4o

/S

as

4e

<S.o

4o

7/7

é.o

** \

3o

3.S \ **\ So So

So -#4

i J.s- l S^r \-//So So So

go

(5oAt/rdAA. SxcepA/o/te//Ae/asAr?//*?. S/73A0A0 Aorob/?. (Aö/77/>/f}enC73ty'/77ec/CV7S>CV?/nc/zA/cj/J

AT/C7SS Z

/e /s

4z £0 v/e

5o

So So

1 4o

4a

as

4*

So

/s

J.o

/7

J.o

/S

So

1¶So So

k&i

6.0 4a

//73/0A0

So

3.3- 1

sAjpv&GY/yAåp

Ss

So

-#-

1 Jo 3s 1

6.0 Js 6.0

_J

4a

$0

4a

Abrob/7

JSoSSo

\ ** \ * \ So So

{

a 3/

<S.o

£.0

So

i Jo

4o

a

aa

s>

L 4* J

4.0 1 4t

4.0¶OAepndhjc/0/7/0/ é.o £.0

±

4a

J.O

Jjr

1 _Tj-

k •**4.0k

é.o

4c

*

OoAiA/dAA SxcepA/b/ie//'AeAosAn/hp. S03A0A0 Aorcbs?. (rfomé/hg/ios ty'/77ec/'0/7/70/7 AvA/AAzs/.J

A/C7J>J£: 4z

/a

J

/fhsAaAg Abro6/?

do

h AS

i

k 33 J

So

4o

6.0 J

QAeprd/730/C7/7A0A

Zo 4o l/dpy&A/ A:xeepAb/7e//Ae/os/v/ry. (Ab/nA/h^z-os ty'mec/ c/yrtr/i

Q7s /fa

SosAoAg AbrcAor/.

/r&AA/os/)

* oi//7t7/?7/jsAA A//A3A0AA

A/C7SSJZT s

L i U3o * 4° *

s

Ay?3A&Acr

Zo

Jo

J

Jo /o /s \ 4s I lAdo-Ayre/. 36 (Ab/ni/he/vs

** Qas

//,£

u/0/7

yfxcepA/b^e/^AeApj//?//?^

ty'/ned'

&i//7.

0/3^0/7 //vA/A/os//

AAAJAO//

rortTo/7

/0O

JyOK Ar??.

Fig. 6. Dynamiskt belastningstillskott enligt 1931 års normalbestämmelser.

DA: 50-

ao^

/OO

Fig. 7. Dynamiskt belastningstillskott enligt de sakkunnigas förslag.

S/OK / /77.

70 I

$

Ts

* « <E H k |

' / //°y*%'/

/ye:,u/ouAo

///

&%/*&

éts/ufrjzy&c?yc/éj/o/iMyt?

72 "tt'7

I!

N

a/^^J.y

""% 03

•a

s

uz/3-7

^eT^r

> ^ ^ -£/ Sissuyctyro

/c/^/osi/*yj

/£/

a/fi^c/6t//t//s-/y*p/uy/M/AyJ

/& "# ~&

éts/v/etysoyuyo^Myj

1I

i i

^ "5

r

s *

c

a

*

v -<?

i.i* ^J1

\s

>Q

i

\

>

t I <,

*

%

1 J *

<Q o3

>

w bio

:o3

>

-c

z ^ ay/t'ty Jc//cyr/y3&yc/é/0/tMys/

be

>>

*

-^

be

76 I * 1"g

--*s

!

f l

L l ä Vi

/.y uf^'ty6u/isyc-£yjy

yva/ost/siy?

!

I

i

!

L3

! fe J

1 M 3- ^

^ KM^

^\

tf * i

s

*

-a

/// uy/wO Sv/i/yrey&y

/V3/0si//iy^

a

78 I

ni -"V

N-

-^X-

*

/y

u

tf~/</'

éis/y/cty&yyc/^yoA/siyy

79 B fl' :o3 EC

J8 03

g, o3

yytfy

°fo/'6<j/c/y£-£y?yyupy£>si/s<yjy

4= S o3

O

Wfy

""'o'Ac//c/yezy»g yt/syast/Ay^

fe

i

/y

"ti* ""'C' £c//c/yr/^/&y

/c/öy/?*/siy^/

/.y "fr "^cy Ac//uyc/ysy

yus/aiMyj/

83 I

ol

& •B

1 $\

fliw.

i 1

i

!

I

!

/// "A* Cu/d 6c//cps&y?g

y-c/syo^z/iy^ •QC

fe

/&*%

0u/

<yAc/'0/yexy*c7yuyaA/s<y^

85 *

1 S

M

t

i

i 3, % il, ni £

II

S*

^s

t/o/ / /y/zycycy

*} eczsuo/o^/a/

1-5

\

I Vk i?

' * *:'i v

a»

5 v i/o/ / /y/yo/cy

5 3* -!•

3:

a. X1 tzoy /

etzstzcyx/as

.t v*

"N O

* ^ ^ i>

yy/si/£>/ay

ec/sizoyo^a/

1 ^

—-'c

I

3: *1

I

xfl

I

h

X

1 II

-o

t8 «

cl

al'

1 11 11

i*

3 —Joo ^ v*

t

-5 s

ft N 5 ^

-J*2

fl

>

-I *1 i

•I TI'

h

Hl

t]

^\

rc/stzo/o^oy "V

-B

i*

X

I

v,

i/o/ / yy/A/o/cy "V

»ON

•fe 5

"o $

\

t

X I

W

san

1 SJ

^

!

4^ I 10^ ^ \

H

^1 ^

1 i -Vi

I

i

ö

IP

m

^ ^§

IQ ^

^

i

86 I I' I f 5

II i I fe

5b

^ > ^

5»

1?

S

k

M

I hi N

MO

-N>,

!

o

I' |

i

be

fe

Ac7/?c?^strc7<7^Sr-(D rTyeo'

&.0/77./7C////Z?£r-o/><7r~7e/ir-c?<7&

TP&r-Az&A^crr- 3,-63-/77. 7oo ,

/

AD/c7p/r?/77 y&r e Ay/'^oAer?/c? A&Ao3/r7/hcyc/r/r/o&i^c/r&rxde Z-77C7xA/T7C?A/77C>z77<S'/-?Aer?./

/ / -6.00

/

..5,ooyDzrr Ao/7/^

..4foo

3oo

.3.00

€.00

e.oo

/oo Too

/c7cAi/Ao/cA

A- O

/

£ 3

3~ S

<3 / 9 /

/. T&r é>Åir/l<'C7/&/yi/(7

0/0/7/10/77

/O /..

y/

/Tvo/jv&zr&ryc/e/ J3OO yD/~

/or?/^

-4.oo

/c/cAi/AcAc/

3.00-

-3.00

a.00

..a.oo

/oo_.

A00

A= O

/

€

'

é>

<?

/Oz77.

Fig. 18 c. Ekvivalentbelastningsdiagram utvisande möjlighet att öka trafiklasten på broar enligt 1901 och 1919 års normalbestämmelser i jämförelse med 1931 års normalbestämmelser.

89 1

st

-Q

-5

^

*

i—i 03

bo

a 'B

o3

£ O

bo

fe

/ i ^ "zy <y éiz/yyctyso

yo-yozi/ziyy

»5 yzy <% <y

—^

étz/Lyay*yyczjyo*zziyj

91 I

*

*

-*

5 yzy tyy

<yScz/oyr/yayyt/syaA/ztyy

bfi

> O)

XI

bC

Il

!

J!

Si

i*

il ^

r

i r "»i !

1 A "3 B

bo

fe

/.y "%> C/ Ac/zoyr/ysy

yosyosiyiy?

i .ii

p 1 b

Si

1 4T 8^s* «<b

I

b

•o b

§

•JU

k -C:

^«g

I

^1

i; *

°b<£ •8 > ->

££

»b t

-&gx % v>4- 4; v-

/S^Azpoz,C^\

*

Q.

<*

•o"

ix * *

¥

o & "§ £ < Jf4i ö VC

Ii

ii

Sfr

i

^

i

VT

i

1 ^

/^6sjp/%AnJ/

^

Ii -<y

-£1

f

1 1°

«&

i §1

i-

fa6^upn/\

'i

It SU--

^x

obajpnA/tf

>i &

*

å

94 Alg. 24- a. /:5Q

/•so

fo*S)

(3.25)

Aoroono 6ang6a to irrn infor Acn/c drsye/ r 2.00 e/ro'c r<?

Atyp T6.o *

ITS,o /SO

/7MAc

/SO 3. o

3. o

foso)

(%*>)

A?nrn. Den sA-ec/rade proA/Aen A'/Zarrs Aens^aAo

seAA'oner

/er 1Aor/o

Adtt, do /dr¥ AiV/gängAig genomgång

med racAe

pa /77/ns/ G>€5{Qss)/77, aioAand

Aoo/en

finnes

pa d/nse sidor provning

Ardn

go//o

Aro/Aoir-

ddro/n.

1 var/e sånsA/At

/VarVen inom parentes

eA-

e/Aer nisch

Då spårväg AoreAo/nmer 6 6ro 6'Aas Ar/aAq/den derhörandes

^F

Q35 fa25

eAAerire-

Aa/A.

Adr AypgnodsAgp

JT.

FAg. 24- b. 3.35

A3.25)

3.35/3.25)

yso

5¶Aorbono.

^90"

0,3ie TvooxAgA/^o/b/^ /orotort A/ee6. /b/75

/ofo/v/A/.

/

^nax = 200bkg. O/nn/A oss.

g. 30

rk 9.75"

"n

' Y 1

•

/•so 3.QO (2.50)

JL -?/ro/(7

6ong6 vno inn infor Au\ 'udrco d _ e/. råa rot 2.00

1 1

JU.

03?

C2.*>)

7Q*W

•*r

A So

Fig. 24 a och b. Förslag till normalsektion för fria rummet å gatu- och vägbroar.

•rf

i * . vä y*

^ ^""** n=/.4 J " ycTrzyvd^s/ro 6 - oo/c/Aro l/o. - vc///enAc/^g*/7od lAa = vdoAro

I

//. * At/s/gypnod

1 I

I

la 3po/^/y/hosi'dx/Yho3&r/4dzfaszoe'. 3

~/o

-PS

*o.es

r'd.S

+/

Fig. 26. Diagram över tillåtna dragpåkänningar enligt de sakkunnigas förslag.

97 3eAecA/7/ft<?<7r JA = yd/TTvdpjAro (3' oe7Ac/Aro l/<7' vdpAro Ao ' Ifo/Zez/Aiypprtod //'AusAgggnczd

Fig. 27. Diagram utvisande tillåtna dragpåkänningar i valsstål St. 37, 44 och 52 enl. de sakkunnigas förslag i jämförelse med motsvarande påkänningar dels enl. 1919 och 1931 års normalbest. dels enl. några utländska bestämmelser.

98 I I I 'I

\

\

k

Vcm2 C 3000

U

r liessgrenze 1

„

°B \

2000 -<v

o. K A<7r/77Q//3.

A

/dr^d/r.

I I

to

t

fr

\0< °0

't

1; v •

\

2Ö0Ö

—

7Ö0Ö

/00

^ . Ä>e//73

/or3oA.

4000 6 k

\L

k

1 W

M

A

S

1i 'Ji

3000 2000

100 C. /?e//73

fdrsoA.

Fig. 28. Kiiäckningsiörsök enligt v. Kannan och Rein.

A

yz^A^Tn. 1/dgAro en/.'/9.3/drs

n.A.

<5oAt/-ocA ydgAro e/7/ ofe soAAcz/y/y/cyc/s /dksAA?

/O

40 SO

7D

SO

SO

A?0 //0

/ZO /30

zV0

/SO AS0 /zV

Fig. 29. Diagram utvisande tillåten knäckpåkänning i strävor %>' av St. 37 vid normalt belastningsfall. 14/hAro e/?A /$3/d/s r?.A.

GGAV-OCIA vdgAro e/zAoe soAAcznzyzgc^ rp/sAc/g^

O

/O

ZO

6O

<S0 S>0 /00

//O

/?0

/SO

z*0

/so

Fig. 30. Diagram utvisande tillåten knäckpåkänning i strävor av St. 44 vid normalt belastningsfall.

#0

•Vr'

/70

2/00 Af/cm

OofwocA

voyAz-o ez7/a4f jtrAAtzzvvziy&j z&Aszbo.

Fig. 31. Diagram utvisande tillåten knäckpåkänning i strävor av St. 52 vid normalt belastningsfall.

zVo/er/bA SA 37.

A?/cZ

4)

ZO

4>0 M

70 JO

90 ATO //O

/Z0 /30

#0

A50 /#>

/70

At0

/90

Fig. 32. Diagram utvisande tillåtna knäckpåk jinn ingår i strävor av St. 37 för gatu- och vägbroar enligt gällande bestämmelser i angivna länder. Normalt belastningsfall.

102 A/eAer/aA

3/44.

/?b/yoz7o/ /93?

f/Peoizceroc/)

X/sA/o/id/935

(

-'-

J

A>e sc/AAt//7z7z'p<73 Aoz~j/ap. 3re/-/'pe

/93A

ydpSz-o ^ro/tzAz-p

/5yW'ft-

H/-S/J7A0A^)

Fig. 33. Diagram utvisande tillåtna knäckpåkänningar i strävor av St. 44 för gatu- och vägbroar enligt gällande bestämmelser i angivna länder. Normalt belastningsfall.

tzoo A&Å?

Afo/er/a/ rooo

3A 3Z.

~"\A

/900

/too /700 /600 /S*>

Mm

\ "** -~^ 1

\ \ \

^ \

\ \

AssA/and/&/ \ ^

//e 3o-AAv/7/7/'&<73 T&rsAa?

\ / \

Ab/AorTd Afr3&p /932

/FOO //OO

/too 900

MO 7DO

\ \ \

/><7/)morA

fOsAenAe/d)

600 SOO 400 3O0 ZOO

£*£2 AndrAnA/gsAö/ArA.

MO t7

2»}fijW&eO-n?S09O*04O/t0/3O/»P/&/*0/a0/eV/9O

'A

Fig. 34. Diagram utvisande tillåtna knäckpåkänningar i strävor av St. 52 för gatu- och vägbroar enligt gällande bestämmelser i angivna länder. Normalt belastningsfall.

^

4 t=rk=i-i

*

y fc x

o3

IS 3

"O bo o3

pLM 44J-v

x

"a a

X

<S « %

X

\i

6/* /r

I

\

\

\

VJ

X

N

&

/O*/?

\

>> Å

<\J

<Vj

b/°' V?'*?

(Hi*

^

<\i

\

\

\

\

IK

X

<V4

<\>

<\j

bJD

°vl

a o

TO

.

t~-

*•<

si. <M

\i

xi

x.

o X

> bi sä iC

°« T3 ""»

slliS

/>"/?*£

x>

^

» gM

fy->r>/c>ar

TT ^

^

>-< ~§ "o

«> C/2° £ O -3 •*

It

1 1 1 II i

II

^

t

m

:o3

Hi

c 5

o

c 03

eg

* ^1 ^

«

%

itt

w

5> >

:©

fe

107 A/DA}/c7&s/r-yc/r ocA? /77c7jr. momer?/ Aår/pr-e-peA f/rp/cA /?.Z~)

Aor~ er?

/A~>/oAc?^>s/rycA • A Aor? Adovc. /7?orr?e/ 7/ / /m 7ro//A- 5u/77/770 ATsr/n. 7ra//A- 5/Z/77/T70 /term. / /ne/er AosA /osA /osA. /os/ AosA AosA

A

X,A 33,3 4oA 46,*

4Zs

SO,8

60,5

A06,9

44j

66,6

75,o

A4A,6

26,6

48,6

68,o

90,e

A78,6

25,/

27,7

52,8

AA3,o A06,9 2A9,9

ZO

23,3

26,Ö

57,/

/4/.S

A24,s 266,0

37,6

6A, z

A73,6

A4A,6 3A5,2

34,9

30,6

65,5

209,5

A6A,3 370,8

36, v

37,8

70,2

249j

A82,5

4JA,8

42,o

32,9

74,9

294,o 203,e

497,8

45,8

33,8

79,6

343,/

226,/

569,z

AO

73,3

23,/

A2

AC,,

24,3

A4

25,6

A<S

/9,y 22to

A8

3Ar/s3 v/scrnc/e A6rcAor?er>3 //yopsAo/hAr/cg for /c/r-/Agfc?s/e 6e/c7s/r?//~7g av Aånyepe/2.30 QtfL

iljL

\/sVr\

liliCl

2.30 O30

dp

/7o\^ / / P .

2.£Q J ,

3.SO

__

Fig. 38. Förslag till standardkonstruktioner. Vägbro, klass I. Bredd 6,0 + 2X0,65 = 7,30 m. Balkbro med fritt upplagda, svetsade plåtreglar av stål St. 44 och brobanedäck av armerad betong. Två långreglar c/c 4,00 m. Brobanedäck, jmf. fig. 35.

jAaryg/dAO-/00-/3 ^

„e£. z?'/2. l//<//oz//y//oyer /77m/l /v j f e ^ y rqrr/se as? _

%£^

/ S •'tzrzte/. /j AX7-/OQ-6S l ^ k. .

ih ee>o.

5/>* / >"%7 /O /£

Z£

/*

Z3 Z3 /6 Z4

/S

/a so

ze

/Zzj/ vA'ez- /Tor-

//?/ /b9

5p«t tz/A/of /yor/ordona1 JO 40S Ao. 4/S , /£ M> 4£7 » 437 * AS 4S3 t 463 t eo

*

Fig. 39. Förslag till standardkonstruktioner. Vägbro, klass I. Bredd 6,0 + 2X0,65 = 7,30 m. Balkbro med fritt upplagda, svetsade plåtreglar av stål St. 44 och brobanedäck av armerad betong. Tvärförband över upplag, typ a (för spännvidder 1=10—20 m.). Jmf. fig. 37.

o be

"3 a M o

<v PQ

O -Ö oj cc E

t-

II

<©

.

Hi

s c

o 03> o3

4 «

T^ H3 ^3

* * >S

O 5 -«

ti ft « « 5j

?•§ J

'Q *}

o =0 &D

v>

1I

»H 053

* »i § $ *3 ^ 5

t. •t

*§

4* tj 5 is ss *

:o3

J»

t> o3

5 -S fe C be §

° S. :o .—i

SH

r*

003 " O

W

u •* ö

w -H *£ O

o3

^

" p u s ,H rf C o3

> ?> co E*i o3 -ö

« !> 03

id

fe

fe

110 /Y/'/cZ/Ofnc/sr- 23 Mo/er/o/ • 5/44>.

cz/v JO

4=K

MX/ov

S-J960

/ydhiZ-Amc/

A3

<f/J A?

K

1/6

*

/4

Z/9

*

/6

tez t

Fig. 41. Förslag till standardkonstruktioner. Vägbro, klass I. Bredd 6,0 + 2X0,65 = 7,30 m. Balkbro med fritt upplagda, svetsade plåtreglar av stål St. 44 och brobanedäck av armerad betong. Mellantvärförband, typ c (för spännvidder 1=10—16 m.). Jmf. fig. 37.

3p*.Z /<f

eo a <as Ä

ZY//c//ozr7c/ez- 23. Mr/er/o/-- 3/ 44

a 30

1//AA or /T*o/-&r6onc' J04Ao 3// * 3/7 * 3£3 * 3£9 > 333 # 34/ '

Fig. 42. Förslag till standardkonstruktioner. Vägbro, klass I. Bredd 6°,0 + 2X 0,65 = 7,30 m. Balkbro med fritt upplagda, svetsade plåtreglar av stål St. 44 och brobanedäck av armerad betong. Mellantvär förband, typ d (för spännvidder 1=18—SO m.). Jmf. fig. 37.

z&-Ae/c73

3r/cAo S6'6 JOS

'&>

~~3>

Fig. 43. Förslag till standardkonstruktioner. Vägbro, klass I. Bredd 6,0+2x0,65 = 7,30 m. Balkbro med fritt upplagda, svetsade plåtreglar av stål St. 44 och brobanedäck av armerad betong. Jmf. fig. 37. Fast lager.

112 A aper/c/yo

1 ys^TMs/A Jc?0 /<?.

/

y

/Yo/er/bA Oyer-ocA u/zcferAooer J/ty SO. A?u//or j/d/Ao/Ao// ca Q so.

4 S

/7//?y/'/0/7.

42 S2

<f2

A

AS0

/60

/70

/70

Atf0

A

AS0

/60

/70

A70

A<90

Az A

3d0

36 30

4A

4<f 30

S0 30

SS 40 67

At

30 SA

6A

A

34S

34S

34S

39S

39S

Az

3/70

340 A*

4S

4S

4S

4S

Az

x

2 A?/

360 A?c/ KAA/}/* /oyer / A<?.

/90

9d

/27

/69

A92

247 Fig. 44. Förslag till standardkonstruktioner. Vägbro, klass I. Bredd 6,0 + 2x0,65 = 7,30 m. Balkbro med fritt upplagda, svetsade plåtreglar av stål St. 44 och brobanedäck av armerad betong. Jmf. fig. 37. Rörligt lager.

*1 3 *N

114 ioner 30 m upp

I

•St-*"

Q -

£ »o *« £ co CD

dkon 2X0, mec

!

a + a> II P-3

It B SI

t03 bJJ

fe

bo . C oo3 03 r H £ 'M co * o3 b co T:0 o3 > hn fe 3 03 03

<P O 8 XXX

ig. 4 ägbr alkb

!

x\

till Bred erad

12 o B3 o «D cg

i

o »c

fe > «

t!

117 Bilaga till kapitel

V.

FÖRSLAG TILL NORMALBESTÄMMELSER FÖR BERÄKNING, PROVNING OCH KONTROLL AV SVETSADE STÅLKONSTRUKTIONER T I L L ' BROBYGGNADER. (Svetsningsnormer.) Där ej a n n o r l u n d a stadgas i det följande, skola t. v. »1931 års normalbestämmelser för järnkonstruktioner» i tillämpliga delar gälla även för svetsade stålkonstruktioner. Bestämmelserna avse i första rummet elektrisk ljusbågsvetsning, men kunna i tillämpliga delar även användas vid andra svetsförfaranden. A. B e r ä k n i n g s g r u n d e r för svetsar. 1) P å k ä n n i n g e n p i svetsar, utsatta för dragning, tryck eller avskärning, P beräknas enligt formeln n— ^ , ,. ' 1 (al) där P = den genom svetsen överförda kraften, /, = svetsens längd utom ä n d k r a t r a r och vid slitssvets lika med svetsens totala längd, a = svetsens höjd, som vid kälsvetsar är lika med höjden i den inskrivna triangeln, fig. 1 a, vid slitssvetsar lika med höjden i den triangel, som lian inskrivas i svetssträngen, fig. 1 b, samt vid stumsvetsar lika mod tjockloken av de sammansvetsade godsen. Äro godstjocklekarna olika, blir den mindre utslagsgivande, fig. 1 c.

nr ' ^ ^ X '

1=

—W

Fig. 1 a n

/A\

•r/y/fooots\/77o/er/b/

Fig. 1 b

Fig. 1 c

118 2) Om svetsskarv skall överföra moment, beräknas verksamma svetsarean vid bestämning av motståndsmomentet enligt de grunder, som angivas under 1). 3) Åverkas en svetsskarv av både moment och avskärningskraft, beräkn a s påkänningen av moment enligt 2). Vid beräkning a v skärpåkänningen iakttages, a t t i uttrycket l (al) endast de svetsar medtagas, som på ett mera effektivt sätt medverka vid upptagande av avskärningskrafter. Maximispänningarna (huvudspänningarna) få härvid icke överstiga motsvarande tillåtna påkänningar enligt avd. B. Den maximala påkänningen (huvudspänningen) kan därvid som regel beräknas enligt formeln o

4 ^ " , där 1 2 2 a 1 = påkänning på grund av moment i,= » » » » avskärningskraft. 4) Påläggsplåt å fläns e. d. anses fullt verksam först i det snitt, där den är ansluten med full sektion. 5) Svets, som på grund av svårtillgänglighet ej kan utföras på fullt effektivt sätt, betraktas ej som verksam vid hållfasthetsberäkningarna. 6) Vid excentrisk infästning eller kraftöverföring skola förekommande extraspänningar beaktas. B. Tillåtna påkänningar i svetsar. Tillåtna påkänningen ^tn ( = fftn resp. ^tn) bestämmes ur ekvationen Ptn=o}a

(0,8 + 0 , 2 ^ ) ,

där a\n erhålles ur efterföljande tabell, A — spänningens numeriska minimivärde, B= » » maximivärde. Värdena på A och B insättas med sina tecken. Svetstyp

Stumsvets

Kälsvets

där

Spänningsart

4, St. 37 kg/cm 2

St. 44 kg cm 2

St. 52 kg'cm 2

Dragning

0,^5

<

0,76

<

0,60 •*

Tryck

0,90

>

0,90

»

0,80

»

. 1 Dragzon Böjning ) 1ryckzon Avskärning

0,75

»

0,75

»

0,60

i

0,90

»

0,90

»

0,80

»

0,60

»

0,60

»

0,50

»

Alla slag av spänningar

0,60

»

0,60

»

0,50

»

tillåten dragpåkänning i respektive grundmaterial.

(Not sid. 119)

119 Vid vertikalsvetsning samt horisontalsvetsning å vertikal yta, ävensom vid underuppsvetsning, minskas ovanstående värden med 20 %. A De tillåtna påkänningarnas variationer som funktion av — enligt de sakkunnigas förslag i jämförelse med dels väg- och vattenbyggnadstyrelsens cirkulär av 1934, dels tillämpade eller föreslagna bestämmelser i Tyskland och Schweiz framgå närmare av bilagorna 1 och 2.

C. Konstruktiv utbildning. 1) Svetsskarvarna förläggas och utbildas så, a t t de kunna utföras på ett i tekniskt hänseende fullt tillfredsställande sätt, varvid nödig hänsyn tages till svetsningens art. Fogar, som förutsätta vertikal- och underuppsvetsning, m å endast anordnas med vederbörande myndighets (beställares) medgivande från fall till fall. Fackverkskonstruktioner, som äro utsatta för dynamisk påverkan, böra t. v. ej utföras medelst svetsning. 2) Vid anslutning av påläggsplåt eller annan konstruktionsdel medelst svets i kraftens riktning (skarv- eller infästningsförband) får den beräknade verksamma svetslängden ej överstiga 40 a, där a = svetshöjden, se fig. 1 a. 3) Vid slitssvetsar, se fig. 1 b och 2, skall slitsens bredd b v a r a minst 3 a eller minst 1,51. Minsta fria tväravståndet c mellan slitsarna skall v a r a 3 t, där a = svetshöjden och t = plåttjockleken.

Fig. 2

4) Förekommer mer än en flänsplåt på trycksidan i en balk e. d., skall påläggsplåten, förutom med kälsvetsar längs bägge kanterna, jämväl v a r a fästad vid den under- eller överliggande flänsplåten medelst slitssvetsar på lämpligt sätt, därest förhållandet mellan plåtbredden och plåttjock1

Vid tillämpning av den i 1931 års väg- och brosakkunnigas betänkande angående broarna ifrågasatta differentieringen av tillåtna påkänningar i grundmaterialet beräknas tillåtna påkänningen i svetsfogar ur ekvationen i

A

Ptn = <rtn (0,71 + 0,24 g), där Ö-JJJ erhålles ur vidstående tabell, om <rtn utbytes mot <rtn max. = tillåten gränspåkänning i grundmaterialet för dragning vid vilobelastning; jmf del II, kap. IV, sid. 37 av de sakkunnigas betänkande.

120 leken är större ä n 20. I stället för en bredare plåt med slitsar användes hellre två smalare plåtar.

^/2/ *

L_L 22 A Fig. 3

Hos konstruktionsdelar med-L -sektion skola i regel förefinnas de relationer mellan plåttjocklekar och breddmått, som framgå av fig. 3. 6) I svetsade balkar bör livtjockleken icke understiga 10 mm och flänsbredden icke överstiga 22 ggr flänstjockleken. 7) I plåtbalk e. d., vars flänsplåtar äro försedda med livanvisning, s. k. näsprofil, får svetstjockleken icke understiga den minsta plåttjockleken. Övergången från livet till näsan på flänsplåten måste v a r a jämn, i ungefärlig överensstämmelse med fig. 4.

Fig 4.

8) I kälsvets får a-måttet i regel icke understiga 5 mm, men bör i allmänhet icke överstiga 0,7 t, där t = tunnaste godstjockleken hos anslutande plåtar. Med hänsyn till den s t a r k a värmeutvecklingen bör svetsen icke u t a n tvingande skäl överdimensioneras. 9) I n t e r m i t t e n t a svetsar böra undvikas. 10) I dragen balkfläns bör anslutning av påläggsplåt eller livstötta medelst tvärsvets om möjligt undvikas. 11) S k a r p a övergångar mellan t u n n a r e och tjockare tvärsnitt böra undvikas. 12) Anhopning av svetsar bör likaledes undvikas. D. L e v e r a n s o c h tillverkning av s v e t s a d e konstruktioner. 1) I samband med varje leverans av svetsade konstruktioner skall entreprenören s n a r a s t möjligt efter beställning framlägga en detaljerad bearbetnings- och svetsningsplan för såväl arbetet i verkstaden som på uppsättningsplatsen. I den mån planen berör arbetets kvalitet, skall den godkännas av vederbörande myndighet (beställare), innan svetsningsarbetet får

121 påbörjas. Eventuella ändringar skola jämväl godkännas av vederbörande. Den av entreprenören uppgjorda svetsningsplanen skall i tveksamma fall motiveras och, om så påfordras, styrkas genom utförande av lämpliga prov. Svetsningsarbetet skall från entreprenörens sida ständigt övervakas och kontrolleras av en svetsmästare, som godkännes av beställaren. Redan i anbudet bör uppgivas vilka elektroder, som förutsättas komma till användning vid arbetet. Genom certifikat från vederbörande elektrodfabrikant bör dessutom elektrodernas lämplighet för det avsedda ändamålet styrkas. Vidare bör anbudsgivare lämna följande upplysningar om sig själv eller eventuell underentreprenör: a) Genomsnittliga antalet utbildade svetsare, som äro anställda hos entreprenören. b) Antalet svetsare, som beräknas bliva sysselsatta vid det i anbudet avsedda arbetet, och huru många av dessa, som eventuellt behöva nyanställas. c) Antal arbetsledare, som beräknas komma att övervaka arbetet, samt deras kvalifikationer. 2) Arbetet skall övervakas av kontrollant, som utses av vederbörande myndighet, eventuellt beställaren. 3) Svetsning får endast utföras av vana svetsare, som fullgjort godkända prov enligt avdelning G. 4) De använda elektroderna skola uppfylla de i avdelning F föreskrivna proven och v a r a av jämn kvalitet. Elektroderna skola u t a n att försämras tåla transport, lagring och hantering vid svetsningsarbetets utförande. Beläggningen får icke hava någon märkbar defekt och måste v a r a exakt koncentrisk med järnkärnan. Tjockleksvariationerna hos k ä r n a n få ej överstiga ± 0,i mm för kärndiameter cl < 4 mm och ± 0,2 mm för d > 4 mm. I avseende på beläggningens tjocklok tillätes en variation av ± 10 %. 5) Vertikal- och underuppsvetsning får endast ske med vederbörligt tillstånd. Svetsning å uppsättningsplatsen bör i möjligaste m å n undvikas och får endast ske med vederbörande myndighets (beställares) medgivande. 6) Vid regn eller fuktig väderlek får svetsning endast ske under skyddstak e. d. Elektroder och arbetsstycken skola vid svetsningen v a r a fullstäniigt torra. Svetsning vid lägre temperatur än — 5° C må icke ske utan kontrollantens medgivande. 7) Fastställda svetsdimensioner skola innehållas och böra ej onödigt överskridas. 8) Vid svetsning skall för ändamålet lämplig strömstyrka komma till användning. »Inbränningsdiken» få ej förekomma. Svetsen skall h a en j ä m n och slät yta utan blåsor och sprutdroppar, »svetsloppor». Eventuella fel få ej döljas genom hamring.

122 Vid elektrodombyte skall den nya elektroden sättas ned så, att k r a t e r n från den föregående täckes. Lokal kallbearbetning av svetsar i avsikt att sträcka materialet är ej tillåten. Utdrygning av svets med osmält material får icke förekomma. 9) Delar, som äro avsedda att sammansvetsas, skola v a r a omsorgsfullt r i k t a d e och bearbetade. Eventuell efterriktning får icke överdrivas, så a t t farliga spänningar kunna uppkomma i materialet. Delarna skola v a r a befriade från rost, valsslagg och a n d r a föroreningar å de ytor, som direkt beröras av svetsningen. Nämnda ytor få ej heller bestrykas med blymönja eller annan färg. Svetsar få icke övermålas, förrän de blivit besiktigade och godkända av kontrollanten. 10) Samtliga svetsar förses med tydlig och v a r a k t i g markering, utvisande den svetsare, som utfört arbetet. 11) Entreprenören har i övrigt att ställa sig till efterrättelse de särskilda föreskrifter, som kunna komma att meddelas av vederbörande myndighet. eller av kontrollanten under arbetets gång. E. Kontroll o c h b e s i k t n i n g . 1) Entreprenören är skyldig a t t kostnadsfritt tillhandahålla redskap och hantlangning för provning och besiktning av de i leveransen ingående konstruktionerna, ävensom a t t bekosta föreskrivna elektrod- och svetsareprov. 2) I verkstaden skall kontrollanten bl. a. tillse, a t t den fastställda bearbetnings- och svetsningsplanen följes samt a t t bestämmelserna i avd. D mom. 2—11 iakttagas. Eventuella kastningar hos plåtbalkar o. d. undersökas genom uppmätning av flänsplåtens vinkel i förhållande till livet; därjämte kontrolleras, att alla p l å t a r äro plana efter svetsningen. Eventuella toleranser för avvikelser av denna a r t bestämmas i varje särskilt fall. Vidare tillses, a t t livplåten överallt har centralt läge i förhållande till eventuell näsa på flänsplåten, ävensom att näsan är central. Stickprov tagas i syfte att konstatera noggrannheten och ansvarskänslan hos svetsaren vid svetsningsarbetets utförande. För kontroll av inbränning och bindning utföras borr- eller mejselprov. I vissa fall må även u t t a g a s mindre provstycken u r den färdiga konstruktionen, vilka provbelastas till brott. Blotta sådana Stickprov en dålig inbränning eller bindning, skall felets orsaker undersökas och fastställas, så att rättelse snarast kan ske. Eventuellt behov av en mera ingående provning av svetsarna med tillhjälp av specialapparatur e. d. avgöres från fall till fall. A n d r a kontroll-

123 åtgärder än de, som föreskrivas i mom. 1, samt fördelningen av kostnaderna härför, fixeras lämpligen i leveranskontraktet. Provbelastning a v balkar och andra svetsade konstruktioner utföres i den omfattning, som påfordras av vederbörande myndighet. Detta sker genom överbelastning i förhållande till den normerande lasten enligt bestämmelser i varje särskilt fall. Under provbelastningen skola deformationerna undersökas, samtidigt som svetsfogarna noga observeras med avseende på eventuella sprickbildningar. Om vederbörande myndighet så påfordrar, provbelastas därjämte en eller flera konstruktionsdelar till brott i enlighet med av myndigheten lämnade n ä r m a r e anvisningar. Kostnaderna för sådana prov bestridas av beställaren, såvitt ej annorlunda stadgas i leveranskontraktet eller annan överenskommelse därom på förhand träffats. Vid provbelastningar föres protokoll över belastningar s a m t u p p m ä t t a påkänningar och deformationer m. m., varjämte en noggrann uppmätning och uppritning av den eller de till brott belastade konstruktionsdelarna verkställes. 3) Beträffande kontrollen på uppsättningsplatsen gälla i tillämpliga delar, v a d som anförts härom under 1) och 2). F. Provning av elektroder. 1) Provningen avser att fastställa elektrodernas lämplighet. Den skall försiggå i kontrollantens närvaro och omfatta nedanstående elektrodprov n r 1—4. Elektrodprov nr 5 fordras endast i de fall, som anges under elektrodprov nr 4. Samtliga provstycken skola uppfylla de angivna fordringarna. F ö r elektrodsorter, som äro avsedda lör endast käl- eller endast stumsvetsning må ett eller flera av dessa prov utgå eller ersättas av a n d r a prov. Proven utföras med horisontal-, 1 vertikal- eller underuppsvets, allt efter de lägen v a r i elektroderna skola användas. Om s a m m a elektrodsort användes för svetsning i olika lägen, skall provning ske i varje särskilt läge. Ovannämnda provning kan påfordras för varje elektrodleverans eller, om leveransen överstiger 2 ton, för varje kvantitet om 2 ton. 2) F ö r samtliga provstycken användes samma g r u n d m a t e r i a l som i den för svetsning avsedda konstruktionen. Värmebehandling eller kallbearbetning av provstycke får ej förekomma. Angivna svetsdimensioner å provstyckena skola noggrant innehållas. De angivna hållfasthetsfordringarna äro att betrakta som minimivärden. Samtliga provstycken förses med tydlig och v a r a k t i g markering, utvisande den svetsare, som utfört provet. 3) Provstycken och fordringar. 1

»Plansvets» enligt Svenska studiekommissionens för svetningsfrågor nomenklatur.

124 Elektrodprov

nr 1.

Provet omfattar 2 provstycken enligt fig. 5 och 6, sid. 127, med V-, Xeller K-fog, allteftersom den ena eller den andra av dessa fogtyper till övervägande del förekommer i konstruktionen. Brotthållfastheten vid dragning skall v a r a minst lika stor som den fordrade minimibrotthållfastheten hos grundmaterialet. Elektrodprov

nr 2.

Provet omfattar 2 provstycken enligt fig. 6 och 7, sid. 127, vilka bockas som fig. 8 utvisar, varvid iakttages, att svetsen noggrant centreras under dornen. Bockningsvinkeln a skall minst uppgå till nedanstående värden, innan första sprickan uppträder: Grundmaterial « St. 37 60° St. 44 60° St. 52 50°

Elektrodprov

nr 3. (Korsprov.)

Provet omfattar 2 provstycken med utförande enligt fig. 9, sid. 127. Brotthållfastheten vid dragning o* skall härvid uppgå till minst 80 % av den fordrade minimibrotthållfastheten hos grundmaterialet. Inbränningsdiken få ej förekomma. Bindningen skall v a r a god även i hörnen. <rB beräknas ur formeln ^B = -r-^ där PB = brottlasten, a = svetshöjden 2ab och b = svetssträngens längd. Elektrodprov

nr 4.

Provet omfattar 2 provstycken, uppbyggda av elektrodmaterial enligt fig. 10, sid. 127. Provet skall vid dragning uppfylla samma fordringar i avseende på sträckgräns och brottgräns, som gälla för grundmaterialet. Tänjbarheten, m ä t t å en mätlängd = 5 ggr diametern, skall v a r a minst 20 %. Kontraktionen skall v a r a minst 50 %. Om fordran på kontraktion i prov 4 icke uppfylles, men däremot prov nr 5 kan godkännas, får det förstnämnda provet jämväl anses godkänt. Elektrodprov

nr 5. (Slagprov.)

Provet omfattar 3 Oharpystavar enligt fig. 11, sid. 127. Slagsegheten skall uppgå till minst 6 kgm/cm 2 vid + 1 8 ° C för St. 37 och St. 44 och till minst 5 kgm/cm 2 för St. 52.

125 G. P r ö v n i n g av svetsare. 1) Provsvetsningen skall utföras med samma svetsningsaggregat och samma elektroder, som användas eller äro avsedda att komma till användning vid arbetets utförande, samt under samma förhållanden, som förekomma på arbetsplatsen. Svetsningen utföres i kontrollantens n ä r v a r o och omfattar antingen svetsareproven nr 1 och 2 eller svetsareprov n r 3 eller eventuellt samtliga prov, beroende på svetsningsarbetets art. Eventuellt k a n beställaren även fordra slagprov, vilket utföres p å samma sätt som elektrodprov nr 5, varvid slagsegheten skall uppgå till minst 90 % av de värden, som uppnås vid motsvarande elektrodprov. P r o v e n utföras med horisontal-, vertikal- eller underuppsvets, allt efter arten av den svetsning, varmed svetsare är sysselsatt eller skall sysselsättas. Underuppsvetsning tilldelas arbetare, som äro vana vid sådan svetsning. Dessa skola utföra motsvarande prov omedelbart före arbetets påbörjande. För att svetsare skall kunna godkännas, måste samtliga föreskrivna prov uppfylla de stadgade fordringarna. Kontrollanten må dock, om han så finner lämpligt, medgiva, att ej godkänt prov upprepas en gång. Blir ej heller detta godkänt, får förnyad prövning äga rum tidigast efter tre månader. Varje svetsare prövas i regel en gång var tredje månad, kontrollanten dock obetaget a t t påfordra extra prov, när helst h a n finner det v a r a av behovet påkallat. Arbetare, som ej blivit godkänd, får icke utföra sådant svetsningsarbete, varom här ä r fråga. Över utförda prov skall kontrollanten upprätta protokoll, innehållande alla erforderliga uppgifter för bedömning av provet. E t t exemplar av protokollet överlämnas till entreprenören och skall på begäran uppvisas för vederbörande myndighet och dess kontrollanter. Då n y t t arbete påbörjas, må nya svetsareprov ej påfordras, därest tidigare utförda prov, avseende likartat arbete, fortfarande äga giltighet. 2) Vad som stadgas i avdelning F, mom. 2, gäller även för svetsareproven. 3) Provstycken och fordringar. Svetsareprov

nr 1.

Provets omfattning och utförande, se elektrodprov nr 1. F o r d r i n g a r : Minst 90 % av de värden, som normalt uppnås vid provning av samma elektrod. B r o t t y t a n får ej visa håligheter eller slagginneslutningar.

126 Svetsareprov nr 2. Provets omfattning och utförande, se elektrodprov nr 2. Fordringar: Minst 90 % av de värden, som normalt uppnås vid provning av samma elektrod. Svetsareprov nr 3. Provets omfattning och utförande, se elektrodprov nr 3. Fordringar: Minst 90 % av de värden, som normalt uppnås vid provning av samma elektrod. Inbrännings diken få ej förekomma. Bindningen skall vara god, även i hörnen. Brottytorna få ej visa håligheter eller slagginneslutningar.

Ji/efe/iroi/jfc/cAeAi. AzAeÄAr-ocA-oc/} sire/soreproiA

60'

AA§A Droc?proi/

60'

^H

Y

S L AoyAcyper

-+-^

A~/o.5.

300 Proyj/c/cÅen

/3ocA/7-

proiz.

/Jracy-

y>rotz

3ocAn-

proy

£>/VO -

pror

3t/e/3e/7 c/AAores znedsd ///e/7 rJy~e 30/77 /77Öy//'pA. -8-4 A?9.6.

^eA/rocZ-ocA/ syefeoreprov < AYs£

I jZ

3reAe/7 p/7/703 d de/7zx7 jzcb z7/?c/r(7 3/'ob/7 arAeA73 ey!

SocA/i/hosproy Jreye/ '////>'///////////////// • -.-.

/=/2

Z/ZZZZZZZZZ

A/o.S K<?=S

JL^-

/TAeA/rocA-ocA} jyefeoreproir. AY?3 Aorsproy

/so

/so Av'c?. 9

ZéOl

r

Q*.

3*7

~r

m»

imHiffnjiiiHfflffiiiiiiiiiirtii

y<

/TAeÅ/rocyDroi/ /Vi4.

p/0£002 20

//O //o. /O

*• I

/z/e/c/rooporov AAsS 3A7<?proiz'.

zo

*l

-1 1

•*?" AAAAO /TToAA//77/77. v

A}'o.//

128 Jämförande tablå över tillåtna dels enligt sakkunnigas förslag, dels enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i Tyskland T i l l å t n a o* >> CD

>

S v e r i g e Slag av spänning

Väg- och vatten cirkulär

Sakkunnigas förslag

CO

St. 37 och St. 44

GO

Verkstadssvets

St. 52

Dragning (dragzon vid böjning)

n

n

0,75 < ( o , 8 + 0,21)

0,60 (7dn (o,8 + 0,2!)

Tryck (tryckzon vid böjning) . .

0,90 <7?n (

»

)

0,80fffn(

Avskärning. . .

0,60 ff?n (

»

)

0,50 <

CD

t> CO

s 0

to to

(

»

)

>

)

°'70VJ) 0,90fffn(

» )

0,60 < (

» )

0,60 af n (

»

Dragning (dragzon vid böjning) Tryck (tryckzon vid böjning) . .

0,60 (jf n (

»

)

0,50 afn (

»

)

)

Avskärning . . . där 0"tn = tillåten dragpåkänning i grundmaterialet, A = spänningens numeriska minimivärde och B = spänningens numeriska maximivärde. Med variabla tillåtna påkänningar i grundmaterialet enligt de sakkunnigas förslag — jmf sid. 37, del II, kap. IV av de sakkunnigas betänkande angående broarna — beräknas tillåtna / A\ d påkänningen i svetsar enligt formeln ptn = n • 0"tn m a x 10,71 + 0,24 -51, där n = utnyttningskoefficienten i ovanstående tabell och a^Q m a x = tillåtna gränspåkänningen i grundmaterialet vid dragning.

129 Bilaga

påkänningar i svetsar, cirkulär av 1934, dels ock enligt tillämpade eller föreslagna och Schweiz. p å k ä n n i n g a r

bestämmelser

/>tn

byggnadsstyrelsens av 1934 Montagesvets

Tyskland

Schweiz

Best. 1933

Förslag 1933 för St. 37

St. 37

Efter omtransformering

Off. formel

n

n

°' Vi) 0,80 < (

»

)

0,50 < (

»

)

0,50 a? n (

1.

»

)

0,85 (1 + 0,4 -g)

O^ia^fl + O^l)1

0,85 < 4 (

» )

1,20 11 + 0,3 ^gj

1,00 a 0

0,65 < (

>

0.60 (1 + 0,4 -g)

0,5oa°u(l+0,4|)

0,425 11 + 0,4-g)

o 1 A 0,355 G°tn 11 + 0,4 "gl

0,60

1 + 0,3-g)

0,46a°n(l+0,3|)

0,425(1 + 0,4-gl

0,355 CTfjJl + 0,4-gl

0,65 of n (

»

)

)

(1+0,3!)

0"jn = 1200 kg/kvcm = tillåten dragpåkänning i grundmaterialet för „ = O i formeln

otn = a° n 11 + 0,3 g , Schweiz.

130 Bilaga

2.

J

Statens offentliga utredningar 1935 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård.

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk.

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Förslag till ändrade bestämmelser rörande allmänna handlingars offentlighet. [5]

Industri.

Kommunalförvaltning.

Handel och sjöfart.

Statens och kommunernas finansväsen.

Kommunikationsväsen. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Del 2. Broar. [7]

Politi.

Bank-, kredit- och penningväsen.

Socialpolitik. Betänkande med förslag rörande lån och årliga bidrag av statsmedel för främjande av bostadsförsörjning för mindre bemedlade barnrika familjer jämte därtill hörande utredningar. [2] Kortfattad framställning av organisationssakkunnigas betänkande med utredning oCh förslag rörande den samhälleliga hjälpverksamhetens organisation m m . [8] Arbetslöshetsutredningens betänkande. 2. Åtgärder mot arbetslöshet. [6]

Försäkringsväsen.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt..

Hälso- och sjukvård.

Försvarsväsen. Allmänt näringsväsen.

Utrikes ärenden. Internationell rätt. Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Betänkande med förslag ang. åtgärder för spannmålsodlingens stödjande, [l] Promemoria ang. tillsynen över fastighetsregistreringen och fastighetsbildningen. [4]

Stockholm 1935, Ivar Hseggströms Boktryckeri A. B. 343698