Utredning med förslag till vissa åtgärder för trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg samt järnvägarnas beredande av bidrag av automobilskattemedel till säkerhetsanordningarna vid dylika korsningar

V0N0<

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

^ STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1937: 15 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

UTREDNING MED FÖRSLAG TILL

VISSA ÅTGÄRDER FÖR TRAFIKSÄKERHETENS HÖJANDE VID KORSNINGAR I SAMMA PLAN MELLAN JÄRNVÄG OCH VÄG SAMT

JÄRNVÄGARNAS REREDANDE AV RIDRAG AV J

AUTOMORILSKATTEMEDEL TILL SÄKERHETSANORDNINGARNA VID DYLIKA KORSNINGAR AVLÄMNAD AV KUNGL. VÄG- OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN DEN 30 DECEMBER 1936

S T O C K H O L M 1 9

Statens offentliga utredningar 1937 Kronologisk f ö r t e c k n i n g 1. Socialisenngsproblemet. 2. Hushållsräkningens problem och faktorer. Tiden, viij, 173 s. F i . 2. Socialise:ingsidéer och socialiseringspraxis i Sovjetunionen. 2. Tiden, vij, 140 s. F i . 3. Betankar.de med förslag till revision av förvarings- och interneriagslagarna m. m. Marcus. 96 s. J u . 4. Statslotttriutred ningen. Betänkande med förslag rörande svenskt penninglotteri. Hseggström. 177 s H. 5. Betankai.de med förslag till lagstiftning angående särskilda hisbehovsskogar i Västerbottens och Norrbottens läns lappmarker m. m. Marcus. 98 s. 1 karta. J o . 6. Yttrande i abortfrågan. Marcus. 56 s. S. 7. 1934 års nämnd för städningsutredning. Betänkande med speciella beräkningar och förslag rörande ersättningarna för städningsarbete inom vissa statliga ämbetsloka.er i Stockholm m. m. Marcus. 54 s. F i . 8. Betänkande med förslag angående den statsunderstödda vatter.avledninus-och avdikningsverksamheten samt därmed sammanhängande spörsmål. Hoeggström. 275 s. 3 bil. Jo. 9. Utredning- rörande jordbrukets läge i Norrland med vissa förslag till åtgärder till förbättrande av den

norrländska jordbrukarbefolkningens ekonomiska ställning. Marcus. 145 s. J o . 10. Betänkande med förslag angående rätt till fiske i Vänern, Vättern, Mälaren, Hjälmaren och Storsjön i Jämtland. 1. Lagförslag och motiv. Marcus. 530 s. J o . 11. Betänkande med förslag angående rätt till fiske i Vänern, Vättern, Mälaren, Hjälmaren och Storsjön i Jämtland. 2 Kartbilagor. Vänern och Hjälmaren. Marcus. 4 s. 17 kartor. J o . 12. Arbetslösbetsundersökningen den 31 juli 1936. Beckman. 196 s. 1 karta. S. 13. Lagberedningens förslag till lag om aktiebolags pensions- och andra personalstiftelser m. m. Norstedt. 175 s. J u . 14. Betänkande med förslag till vissa lagstiftningsåtgärder till motverkande av överdriven skuldsättning inom jordbruket. Marcus. 303 s. J o . 15. Utredning med förslag till vissa åtgärder för trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg samt järnvägarnas beredande av bidrag av automobilskattemedel till säkerhetsanordningarna vid dylika korsningar. Hseggström. 107 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1937:15

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

UTREDNING MED FÖRSLAG TILL

VISSA ÅTGÄRDER FÖR T R A F I K S Ä K E R H E T E N S HÖJANDE VID KORSNINGAR I SAMMA PLAN MELLAN JÄRNVÄG OCH VÄG SAMT

JÄRNVÄGARNAS REREDANDE AV RIDRAG AV AUTOMORILSKATTEMEDEL TILL SÄKERHETSANORDNINGARNA VID DYLIKA KORSNINGAR AVLÄMNAD AV KUNGL. VÄG- O C H

VATTENRYGGNADSSTYRELSEN

DEN 30 DECEMRER

STOCKHOLM IVAR

H/EGGSTRÖMS

193 7

BOKTRYCKERI

371313 A. B.

3 INNEHÅLL. Sid. Väg- och v a t t e n b y g g n a d s s t y r e l s e n s skrivelse till K o n u n g e n I. Inledning Lagar och förordningar rörande vägväsendet Förordningar och reglementen rörande järnvägarna Lag om expropriation Trafiksäkerhetskommitténs betänkande Ombudsmannen C. A. Hallströms lagförslag av den 27 maj 1918 1928 års promemoria

5 7 7 9 13 14 19* 21

I I . B i d r a g av a u t o m o b i l s k a t t e m e d e l till j ä r n v ä g a r n a för vissa k o s t n a d e r för s ä k e r h e t s a n o r d n i n g a r vid plankorsningar å a l l m ä n n a och allmänneligen befarna v ä g a r

24 A. Inledning

24 B. Bidrag till engångskostnader för sådana säkerhetsanordningar, som blivit uppsatta efter den 1 mars 1930 eller framdeles komma att uppsättas . 1. Kostnader för varningsmärken 2. Kostnader för redan utförda säkerhetsanordningar 3. Kostnader för i framtiden tillkommande säkerhetsanordningar

28 28 31 43

C. Bidrag till kostnader för drift och underhåll av varningsmärken och säkerhetsanordningar 43 D. Bidrag till kostnader, som föranletts av 1933 års säkerhetskungörelse eller komma att föranledas av de ändringar i säkerhetskungörelsen, vilka framdeles kunna bliva genomförda 48 I I I . Bidrag a v a u t o m o b i l s k a t t e m e d e l till j ä r n v ä g a r n a för vissa k o s t n a d e r för s ä k e r h e t s a n o r d n i n g a r vid p l a n k o r s n i n g a r å s å d a n a enskilda vägar, som icke k u n n a anses v a r a allmänneligen befarna

53 I V . F o n d för bidrag till s ä k e r h e t s a n o r d n i n g a r vid j ä r n v ä g s k o r s n i n g a r . . 65 V. Särskilda s ä k e r h e t s å t g ä r d e r för plankorsningarnas p a s s e r a n d e av långs a m t g å e n d e fordon V I . Befrielse från bevakningsskyldighet vid vissa p l a n k o r s n i n g a r

67 76

4 Sid.

VII. Förslag till Kungl. Maj:ts kungörelse om vissa ändringar i kungörelsen den 26 juni 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg . 87 A. Författningsförslag 87 B. Motiv 93 Särskild skrivelse avgiven av järnvägsstyrelsens och Svenska järnvägsföreningens representanter

TILL KONUNGEN.

Genom nådigt brev den 9 januari 1935 har Kungl. Maj:t anbefallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i samråd med järnvägsstyrelsen samt Svenska järnvägsföreningen verkställa utredning i vissa frågor rörande

trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, vilka frågor närmare angivits i en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria. Vidare har Kungl. Maj:t genom nådiga brev samma den 9 januari och den 15 februari 1935 anbefallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att vid fullgörandet av nämnda uppdrag jämväl verkställa utredning dels rörande åtgärder för att bereda järnvägarna bidrag för engångskostnader, drift och underhåll för säkerhetsanordningar vid vissa plankorsningar, dels ock rörande särskilda säkerhetsåtgärder vid långsamtgående fordons passerande av obevakade plankorsningar. Sedan berörda uppdrag numera slutförts, får styrelsen härmed i underdånighet överlämna den begärda utredningen jämte därav föranlett förslag till ändring av kungörelsen den 26 juni 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. Järnvägsstyrelsens respektive Svenska järnvägsföreningens representanter vid utredningen hava varit överinspektören L. Marcus och direktören Y. Simonsson. Inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i utredningsarbetet även deltagit förutvarande t. f. byråchefen C. J. Insulander. I detta ärendes slutliga handläggning i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hava, förutom undertecknade, deltagit byråcheferna Braune och Ljungberg. Stockholm den 30 december 1936. Underdånigst NILS BOLINDER. RAGNAR VON SEGEBADEN.

7 I. Inledning. Innan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ingår på de olika spörsmål, som skola behandlas i denna utredning angående åtgärder för trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, vill styrelsen lämna en redogörelse för äldre och nuvarande lagar och bestämmelser på området ävensom en orientering rörande de principer, som tidigare tilllämpats eller föreslagits böra tillämpas vid reglerandet av järnvägarnas och vägväsendets angelägenheter i avseende å trafiksäkerheten vid korsningarna mellan järnväg och väg. Lagar och förordningar rörande vägväsendet. I 25 kap. byggningabalken med äldre lagbestämmelser rörande allmänna vägar, vilket ännu gäller beträffande sådana vägar inom städernas områden, återfinnas inga stadganden, som reglera förhållandena mellan järnväg och väg. Genom 1891 års lag angående väghållningsbesvärets utgörande på landet infördes (31 §) en bestämmelse, innebärande ett medgivande att grind må uppsättas, där väg korsas av järnväg, men däremot beröres icke i denna lag frågan, huruvida eller i vilken omfattning hållandet av bevakning vid vägövergång å järnväg må ingå i väghållningsbesväret. Ej heller i 1934 års lag om allmänna vägar, i vilken ganska utförligt redogöres för vad som räknas till vägunderhåll (9 §), beröres denna fråga. Nyssnämnda medgivande till uppsättande av grind vid järnvägskorsning har i sistnämnda lag (29 §) utsträckts till att även gälla uppsättande av bom för samma ändamål. Genom 1934 års väglag skarpes tidigare gällande förbud mot att utan länsstyrelsens tillstånd uppföra byggnad eller anordna upplag o. d. inom visst avstånd från allmän väg samt meddelas en särskild bestämmelse beträffande uppförande av byggnad i vägskäl (30 §). Sistnämnda bestämmelse har även gjorts gällande för korsning mellan allmän väg och järnväg eller spårväg, varigenom det blivit stadgat, att utan länsstyrelsens tillstånd byggnad ej må uppföras eller särskild angiven, för trafiksäkerheten vådlig anordning icke förekomma inom ett område, som begränsas av räta linjer mellan punkter, belägna i vägens och järnvägens mittlinjer 50 meter från korsningen. Bestämmelsen innebär således en inskränkning även på järnvägens rätt att vid vägövergång uppföra banvaktstuga, hållplatspaviljong eller dylikt och att där anordna upplag av ved, slipers m. m.

8 Däremot torde denna bestämmelse icke komma att medföra någon inskränkning i järnvägarnas rätt att för avsett ändamål få begagna sina vid järnvägsstationerna redan vidtagna anordningar för lastning, lossning och uppläggning av gods samt för uppställning av järnvägsvagnar. Varken i 1907 års lag om enskilda vägar på landet eller i den nu gällande 1926 års lag om enskilda vägar hava upptagits några bestämmelser, som reglera förhållande vid enskild vägs korsning med järnväg. I § 10 av landshövdingeinstruktionen den 10 november 1855 stadgades, att Konungens befallningshavande utövade högsta polismyndigheten uti länet och därför borde hava omsorgsfull vårdnad därå, att allmän ordning och säkerhet upprätthölles. Denna föreskrift ansågs giva Konungens befallningshavande befogenhet att även besluta i frågor rörande säkerheten vid korsningar mellan järnväg och väg. Konungens befallningshavande lärer dock icke hava ägt rätt att meddela beslut om vem som skulle slutligen bekosta vidtagande av nödiga åtgärder. I den s. k. trafiksäkerhetskommitténs betänkande av den 26 september 1907 redogöres (sid. 592 —595) för ett flertal rättsfall från tiden 1863—1897, i vilka Konungens befallningshavande med stöd av denna föreskrift ålagt såväl enskild järnväg som statsbana att anordna grindbevakning vid vägövergång. Enligt förevarande stadgande, något omformulerat i den gällande instruktionen den 12 april 1918 för landshövdingarna i rikets län samt de vid länsstyrelserna anställda tjänstemännen (§ 6), har det allt ifrån de första järnvägarnas tillkomst intill den 10 juli 1924 ålegat länsstyrelserna att övervaka, att säkerheten vid järnvägskorsningarna å alla klasser av vägar varit ur allmänhetens synpunkt betryggande. Genom ikraftträdande nämnda dag av 1924 års kungörelse angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg (nr 318) flyttades beslutanderätten rörande säkerhetsanordningarna vid järnvägskorsningarna å de allmänna och allmänneligen befarna vägarna från länsstyrelserna och det ålades järnvägsstyrelsen beträffande statens järnvägar samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande de enskilda järnvägarna att vaka över tillämpningen av i samma kungörelse givna bestämmelser samt att i fråga därom, när så påkallades, meddela beslut. Länsstyrelse skulle dock äga att hos nämnda styrelser påkalla beslut om säkerhetsanordningars vidtagande eller förbättrande för tillgodoseende av trafiksäkerheten å väg ävensom att till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta av vederbörande styrelse meddelat beslut i ärende, som avsågs i kungörelsen. Vad beträffar järnvägskorsningar å de enskilda vägar, vilka icke förklarats allmänneligen befarna, lärer däremot någon förändring icke hava skett genom ikraftträdandet av 1924 års säkerhetskungörelse. I den mån säkerheten vid dessa korsningar faller under länssstyrelses verksamhet med övervakandet av allmän ordning och säkerhet inom länet, torde läns-

9 styrelsen fortfarande hava möjlighet att påbjuda åtgärder för trafiksäkerhetens höjande. I nu berörda avseenden har ingen ändring vidtagits genom fastställandet av gällande kungörelse i ämnet den 26 juni 1933 (nr 469). Förordningar och reglementen rörande järnvägarna. Enskilda järnvägar. Under tiden för de första järnvägarnas tillkomst torde skyldigheterna beträffande trafiksäkerheten vid vägövergångarna hava ansetts på vila järnvägarna, ehuru några allmänna föreskrifter härom icke blevo utfärdade. Vid järnvägarnas byggande uppsattes grindar vid alla vägövergångar. Vid de mera trafikerade vägarna anordnades bevakning genom särskilda grind vakter. I andra fall för sågos grindarna med varningstavlor men lämnades i övrigt obevakade. I de koncessioner, som av Kungl. Maj:t lämnades för anläggande av järnväg, uppställdes icke några fordringar på utförandet av korsningar med vägar och ej heller något krav på bevakning av eller anbringande av säkerhetsanordning vid de blivande plankorsningarna. Det enda vägväsendet berörande förbehåll, som plägade intagas i järnvägskoncessionerna, var en förklaring, att fastställandet av planen för järnvägsanläggningen icke utgjorde hinder för prövning i laga ordning av framdeles möjligen uppkommande frågor angående omläggning av vägar, som järnbanan överginge. Enligt kungl. kungörelsen den 21 oktober 1864 angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och underhåll av enskilda bolags, för allmän trafik upplåtna, järnvägar (nr 81) skulle, innan enskild järnväg finge för allmän trafik upplåtas, reglemente vara upprättat angående de säkerhetsåtgärder och försiktighetsmått, som borde iakttagas i avseende å, bland annat, vägövergångars skötsel och vård. Genom kungl. kungörelsen den 11 december 1874 (nr 107) föreskrevs sådan ändring i nyssnämnda kungörelse, att berörda säkerhetsåtgärder och försiktighetsmått skulle vara upptagna i ett tjänstgöringsreglemente; så benämnt till skillnad från ett samtidigt påbjudet trafikreglemente. Förslag till det sålunda föreskrivna tjänstgöringsreglementet skulle med ledning av de för statens järnvägar gällande stadganden uppgöras av den enskilda järnvägens styrelse och ingivas för fastställelse till styrelsen för statens järnvägstrafik. Med anledning av detta stadgande fastställde styrelsen för statens järnvägstrafik den 21 mars 1879 ett tjänstgöringsreglemente vid enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar för lokomotiv, vilket reglemente torde få anses såsom ett normalförslag till tjänstgöringsreglemente för de enskilda järnvägarna. Beträffande trafiksäkerheten vid vägövergångarna innehöll nämnda tjänstgöringsreglemente följande bestämmelser.

10 Tredje kapitlet § 8. »Vägöfvergång, der särskild vakt är anstäld, skall i allmänhet hållas öppen för vägfarande och endast vara stängd, då bantåg skall framgå. Vakten skall känna de tider, då ordinarie tåg vanligen passera, och derefter rätta stängningen, så att intet uppehåll för tåg och ingen våda för vägfarande uppstår. Nattetid och i tjocka, eller i fall utsigten längs banan eljest är skymd, skall stängningen dock ske minst 10 minuter före tågs väntade ankomst. Under de 10 sista minuterna före tågs väntade ankomst, vare sig vid dagsljus eller eljest, får större antal kreatur icke på en gång genomsläppas, icke heller långt eller tungt lass. Så snart tåg passerat, skall vägöfvergången genast öppnas för de vägfarande.» Fjärde kapitlet § 4. »Vägöfvergång i banans plan skall vara försedd med grindar eller bommar, hvilka kunna af hålla vägfarande, då tåg passerar vägöfvergången. Å grindar, afsedda att stänga vägöfvergång så väl mot landsväg som mot bana, skola röda signaltaflor vara anbragta; hvarjemte vid sådan öfvergång skola, nattetid och i tjocka, gifvas vederbörliga handsignaler med lykta. Vid vägöfvergång i banans plan, der icke särskild vakt är anstäld, skall å hvardera sidan af banan, invid grinden eller bommen, en varningstafla vara uppsatt, å hvilken tydligt kan läsas, på den från banan vända sidan: 'Passera ej banan, då tåg höres eller synes' samt på den motsatta sidan: 'Stäng grinden' eller: 'Stäng bommen'.» Dessa bestämmelser torde oförändrade hava blivit intagna i flertalet för de enskilda järnvägarna fastställda tjänstgöringsreglementen. I det förnyade tjänstgöringsreglemente för enskilda järnvägar med huvud- eller sekundärbanedrift, som fastställdes av kungl. järnvägsstyrelsen a t t gälla från och med den 1 juli 1921, h a v a de ovan anförda i tredje k a p . § 8 upptagna bestämmelserna beträffande bevakning av vägövergång bibehållits i allt väsentligt oförändrade (§ 36). Till de tidigare i fjärde k a p . § 4 upptagna bestämmelserna beträffande anordningar vid vägövergång gjordes följande tillägg (§ 91). »Efter vederbörligt tillstånd må vägövergång vara skyddad på annat sätt än genom grindar eller bommar.» »Å bansträcka med elektrisk drift skall vid allmän väg, som korsar banan i plan, å båda sidor om vägövergången finnas en särskild skyddsanordning, bestående av 2 st. vertikala plankor eller stolpar, en å vardera sidan av vägen, upptill förenade med en horisontal planka på 4.5 m höjd över mark. Skyddet anbringas 3—5 m från spårmitt.» Dessutom blev bestämmelsen angående röd signaltavla å grind (andra stycket) omformulerad och kompletterad till följande lydelse (§ 91). »Vid vägövergång i banans plan, där genom grindar eller bommar ömsevis antingen vägen eller banan kan avstängas, skall, när banan är avstängd, åt båda hållen mot densamma visas stoppsignal, bestående om dagen av röd signalskärm och under natten — dock endast å de tider då bansträckan i fråga trafikeras — av rött sken från signallykta.

11 Vid dylik vägövergång med bommar, som manövreras på avstånd medelst ledning och där allenast vägen kan avstängas, skall vid vägövergången vara anbragt en ringklocka, som sättes i verksamhet, innan bommarna fällas.» Såsom h ä r a v framgår, har det i tjänstgöringsreglementet aldrig blivit infört några föreskrifter eller anvisningar rörande vilka vägövergångar, som borde vara bevakade av grind vakt. D e enskilda järnvägsförvaltningarna torde intill år 1924 hava beslutat om utsättande eller indragning av bevakning med ledning av den praxis, som under skilda tidsperioder utvecklats i samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens inspektionsförrättare samt givetvis i enlighet med de beslut, som Konungens befallningshavande med stöd av landshövdingeinstruktionen i enstaka fall fattat i förevarande hänseende. Emellertid hade på detta sätt inom det vitt utgrenade enskilda järnvägsnätet aldrig någon större enhetlighet k u n n a t uppstå. Genom den tidigare berörda kungörelsen av år 1924 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg infördes enhetliga föreskrifter såväl rörande de slag av vägar, vilka skulle vara försedda med säkerhetsanordningar, som rörande de olika slag av dylika anordningar, vilka finge användas för ändamålet. Denna kungörelse kom självfallet a t t för de olika enskilda järnvägarna medföra förändringar och utökning av säkerhetsanordningarna vid plankorsningarna i en betydande omfattning. Statens järnvägar. I det för statens järnvägar den 26 januari 1877 fastställda tjänstgöringsreglementet funnos intagna samma bestämmelser rörande vägövergångars anordnande och bevakning, som ovan anförts från 1879 års tjänstgöringsreglemente för de enskilda järnvägarna. Dessutom innehöll reglementet i förevarande hänseende följande bestämmelser. »Vägöfvergång, der särskild vakt icke är anstäld, skall vara stängd vid alla andra tillfällen, än då densamma får af vägfarande begagnas.» (3 kap. § 8.) »Skötes dylik bom på af stånd förmedelst ledning, skall vid bommen vara anbragt en klocka, hvarmed ringes till vägfarandes varning hvarje gång, innan bommen skall tillslutas.» (4 kap. § 4.) Således lämnades vid denna tid ej heller i tjänstgöringsreglementet för statsbanorna några anvisningar om vilka korsningar, som skulle vara bevakade. Genom 1906 års säkerhetsordning, som i förevarande avseende ersatte bestämmelserna i tredje kapitlet av 1877 års tjänstgöringsreglemente, infördes vid statens järnvägar följande väsentligt omarbetade bestämmelse för vägövergångars bevakning. § 26. »Mom. 1. Vägöfvergång i banans plan, som utgöres af gata i stad eller lifligare trafikerad väg, skall vara bevakad. I fråga om vägöfvergång af annat slag än nyss nämnda äger distriktsförvaltning, med hänsyn till de lokala förhållan-

12 dena, bestämma, huruvida öfvergången skall vara bevakad eller icke; dock med iakttagande att landsväg endast i särskilda undantagsfall bör lämnas obevakad. Mom. 2. Utgöres öfvergången af gata eller väg, öfver hvilken ofta upprepade växlingsrörelser ske, eller af annan gata eller väg med synnerligen liflig trafik, skall öfvergången vara utan afbrott bevakad under hela den tid af dygnet, då banan trafikeras. Det åligger vakten att i allmänhet hålla sådan öfvergång öppen för de vägfarande och stängd endast, då tåg skall framgå eller växling ske öfver densamma, därvid vakten har att tillse, att intet uppehåll för tåg och minsta möjliga uppehåll för vägfarande uppstår; börande dock vakten under natten och i tät dimma eller där utsikten längs banan eljest är skymd till förekommande af fara hålla öfvergången stängd under de sista tre minuterna före tågs väntade ankomst, såvida icke särskilda bestämmelser i detta hänseende äro af Styrelsen meddelade. Mom. 3. Annan vägöfvergång, där vakt är anstäld, skall vara bevakad vid de tider, då tåg passera. Vid sådan öfvergång har vakten enahanda skyldigheter, som i mom. 2 nämnts; dock skall stängningen under såväl dag som natt ske minst 5 minuter före tågs väntade ankomst. Sedan stängning skett, må dock, därest vakten finner sådant utan fara kunna ske, fotgängare och lättare fordon framsläppas. Sedan tåget passerat, skall vägöfvergången genast öppnas för de vägfarande.» Härigenom lämnades för första gången en regel för bedömande, huruvida vägövergång skulle vara bevakad eller icke. Det är dock a t t märka, a t t termen »landsväg» i dessa bestämmelser icke är liktydig med »allmän väg», och a t t man vid denna tid skarpare skilde mellan landsväg och bygdeväg än vad som för närvarande är fallet. 1906 års bestämmelser gällde oförändrade till år 1916, då ovan anförda bestämmelser i mom. 1 ändrades, närmast med anledning av a t t s. k. automatiska ringverk började komma till användning, så a t t vägövergång, som tidigare skolat vara bevakad, även finge vara »enligt distriktsförvaltningens beprövande på annat tillfredsställande sätt skyddad». Genom 1922 års förnyade säkerhetsordning vid statens järnvägar, som fastställdes av järnvägsstyrelsen den 22 juni 1922, kompletterades bestämmelserna rörande vägövergångarna med föreskrifter dels om anordnande av vägsignalskärmar och vägsignallyktor å grindar och bommar, som avstänga banan, och dels därom a t t vid vägövergång i banans plan, där banan korsar allmän väg eller enskild väg med livligare trafik, skulle å vardera sidan av banan finnas uppsatt en varningstavla med inskriften: »Varning för tåg» (23 § mom. 4). Genom denna säkerhetsordning blev den ursprungliga bestämmelsen om s. k. grindtavlor vid alla obevakade vägkorsningar för statens järnvägars del upphävd. I den säkerhetsordning, som fastställdes för statens järnvägar år 1924 och vilken gällde t. o. m. år 1929, slopades alla detalj föreskrifter rörande vägövergångarna och ersattes med endast följande bestämmelse. »Vägövergång i banans plan skall vara försedd med skyddsanordningar i den omfattning, som enligt distriktsförvaltnings beprövande är erforderlig.

13 Vid vägövergång, försedd med grindar eller bommar, skall stoppsignal med bomsignalskärm eller bomsignallykta visas mot banan — åt båda hållen — när vägen icke är avstängd eller när grindarna eller bommarna stänga banan.» Sedan 1924 års kungörelse angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg t r ä t t i kraft och därigenom enhetliga säkerhetsföreskrifter för alla för allmän trafik upplåtna järnvägar blivit genomförda, blev ovan anförda bestämmelse genom 1929 års säkerhetsordning inskränkt till a t t endast omfatta sista punkten om stoppsignal mot banan.

Lag om expropriation. För flertalet av våra järnvägar har besittningsrätten till de områden, järnvägen tagit i anspråk, förvärvats genom expropriation. Vid expropriationsförrättningen hava rättsförhållandena mellan järnvägen och sakägarna reglerats och ersättningarna för sådan skada och intrång, som förorsakats av järnvägens framdragande, blivit bestämda. Enligt 1917 års expropriationslag skall, innan expropriationsrätt sökes, renstakning av banlinjen hava ägt rum. Till ansökan om expropriation skall fogas k a r t a med beskrivning och styrkt uppgift å ägare och innehavare av den mark ansökningen avser. E n a h a n d a bestämmelser voro intagna i 1866 års förordning angående jords eller lägenhets avstående för allmänt behov. Ägare och innehavare av vägmark, som behöver tagas i anspråk för framdragande av järnväg, — vägstyrelser, byalag, enskilda markägare m. fl. — kallas sålunda till expropriationsförrättning. Praxis har varit, a t t järnvägsstyrelsen eller koncessionshavaren uppgjort förslag till anordningar vid vägövergång, vare sig denna utgjorts av korsning i skilda eller i samma plan, samt underställt detta förslag vederbörande vägägare j ä m t e förslag till formlig överenskommelse om anordningarna, innefattande även frågan om bevakning eller andra säkerhetsanordningar. Formellt har det ansetts nöjaktigt a t t tillställa förslaget den vägägare, som direkt beröres av korsningen, men järnvägsbyggaren eller koncessionshavaren torde vanligen i eget intresse plägat tillställa samtliga vägintressenter förslaget. Vid expropriationsförrättningen har träffad överenskommelse ingivits för fastställelse. H a r godvillig överenskommelse icke k u n n a t uppnås, har expropriationsnämnden bestämt, dels huru vägövergången skall anordnas samt dels, i förekommande fall, den ersättning för skada eller intrång, som skolat utgå till vägägaren. I fråga om enskilda vägar torde i flertalet fall vägägarnas intresse i främsta rummet hava varit inriktat på korsningarnas lämpliga anordnande för jordens brukande och betesmarkernas utnyttjande. D e t finnes dock i järnvägarnes expropriationshandlingar exempel på, a t t koncessionshavare

14 av trafiksäkerhetsskäl ålagts att bekosta bevakning jämväl vid korsning med enskild väg. Genom expropriationsförrättningen blev emellertid frågan om säkerhetsanordningar vid vägövergångar icke slutgiltigt löst. Enligt 25 kap. byggningabalken samt 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet tillhörde det nämligen Konungens befallningshavande att meddela beslut angående anläggning, ändring eller avstängande av allmän väg ävensom att vaka över de allmänna vägarnas underhåll m. m. På grund härav har järnvägsbyggaren — även om överenskommelse träffats med vägstyrelsen — haft att underställa förslag till korsning med allmän väg Konungens befallningshavandes i länet prövning. Därvid har Konungens befallningshavande ansetts oförhindrad att utan hänsyn till den träffade överenskommelsen förordna om säkerhetsanordningar o. d. Då vid tiden för de nuvarande järnvägarnas byggande Konungens befallningshavande såsom högsta vårdare av allmän ordning och säkerhet i länet även hade att övervaka, att säkerheten vid järnvägskorsningar å enskilda vägar blev ur allmän synpunkt betryggande, hava icke heller med enskilda vägägare vid expropriation träffade överenskommelser varit i sådan grad bindande, att de kunnat befria järnvägen från skyldigheten att vidtaga av Konungens befallningshavande vid järnvägens byggande eller framdeles föreskrivna säkerhetsanordningar. Det kan dock framhållas, att det förhållandet, att järnväg vid expropriation betalat markägare full ersättning för skada och intrång, torde kunna inverka på ersättningsskyldigheten för nytillkomna säkerhetsanordningar. Trafiksäkerhetskommitténs betänkande. Av intresse kan vara att i detta sammanhang redogöra för de synpunkter, som lades på frågan rörande trafiksäkerheten vid järnvägskorsningar i det betänkande med förslag till bestämmelser för tillgodoseende av trafiksäkerheten å enskilda järnvägar m. m., som den 26 september 1907 framlades av den s. k. trafiksäkerhetskommittén. Det bör dock erinras om att nämnda förslag icke föranledde till någon åtgärd från statsmakternas sida.

»»«{JP,

Trafiksäkerhetskommittén framhöll inledningsvis i motiven till det i betänkandet intagna förslaget till lag angående korsning av enskild järnväg för allmän trafik och väg, att vad som särskilt gjorde, att de då gällande bestämmelserna rörande vägövergångarna icke kunde anses tillfyllestgörande, vore, att varje föreskrift saknades, när en vägövergång skulle vara bevakad. En sådan föreskrift ansåge kommittén vara av den största betydelse, ty att åt de enskilda järnvägsförvaltningarna överlåta att själva avgöra hithörande frågor, torde icke kunna anses innebära tillräcklig garanti för säkerhetens tillvaratagande uti ifrågavarande hänseende.

15 Enligt kommitténs uppfattning kunde trafiksäkerheten på ett tillfyllestgörande s ä t t i allmänhet tillgodoses genom anordnande av bevakning vid korsning i samma plan (sid. 266). I fråga om dylik korsning föreslog kommittén en lagbestämmelse, enligt vilken det skulle åligga järnvägens ägare a t t dels, där ej Konungens befallningshavande på grund av särskilda undantagsförhållanden annorlunda medgåve, vid övergång i samma plan låta u p p s ä t t a och i fullgott skick underhålla grind, varmed skulle förstås varje lämplig anordning för avstängande av väg, dels ock fullgöra den lagstadgade bevakningsskyldigheten. K o m m i t t é n s uppfattning om möjligheten a t t i vissa fall lämna plankorsningarna obevakade samt om väg- och järnvägstrafikens inverkan på behovet av införandet av grindbevakning framgår av följande uttalande (sid. 617—619). »Såsom kommittén of van framhållit, kan enbart en grind eller annan dylik anordning icke alltid fylla det ändamål, som är därmed afsedt. För att så skall vara förhållandet, fordras åtminstone, att grinden i allmänhet hålles stängd, , men äfven den stängda grinden kan i vissa fall icke vara tillfyllest. Hvad för bedömande af ifrågavarande förhållanden hufvudsakligen är af betydelse är, enligt kommitténs mening, lifligheten af trafiken å vägen. Är denna liflig, följer den ena föran den andra, omväxlande med fotgängare, då är stor sannolikhet för att grinden icke varder af hvarje passerande stängd, hvilket vid tillfällen, då trafiken är synnerligen liflig, helt enkelt är omöjligt. Är åter trafiken å vägen obetydlig, då finnes anledning antaga, att grinden behörigen stänges af de vägfarande; någon omöjlighet att så göra förefinnes åtminstone icke, och om de det oaktadt underlåta detta, torde från deras sida en försummelse föreligga, för hvars följder järnvägen skäligen icke bör svara. Af hvad sålunda anförts torde framgå, att enligt kommitténs mening för sistnämnda slag af vägar befintligheten af grind är tillräcklig att fylla sitt ändamål, men att för vägar af förstnämnda slag dessutom är af nöden, att en person anställes med särskild uppgift att stänga grinden å därför erforderliga tider äfvensom i öfrigt å samma tider ordna vägtrafiken över järnvägen. Det kan ifrågasättas, huruvida vid bedömande af förevarande spörsmål hänsyn jämväl bör tagas till trafikintensiteten å järnvägen. Om emellertid en järnväg med synnerligen liflig trafik korsar en väg med ringa sådan, kvarstår det ofvan anmärkta förhållandet, att man af de vägfarande skäligen kan fordra, att grinden af dem själfva hålles behörigen stängd; och om än tillfällena till olyckshändelser äro flera å en järnväg med liflig trafik än å en järnväg med mindre liflig trafik, synes denna omständighet dock icke böra tillmätas någon afgörande betydelse uti ifrågavarande hänseende. Hvad de vägfarande beträffar, torde till och med kunna sägas, att deras uppmärksamhet är mera skärpt, om de veta tåg ofta passera vägen än om de blott hafva att vänta ett par tåg om dagen; och att fordra anställandet af en särskild person, som hade att ombesörja grindens stängning för hvart och ett af de till ett stort antal om dagen uppgående tåg, hvilka passerade en väg, där måhända trafiken vore så godt som ingen, måste betraktas såsom ett ödslande med arbetskraft, som icke är att tillråda. Icke heller den omständigheten att det är en järnväg med ringa trafik, som korsar en väg med liflig trafik, kan verka någon ändring i det uttalande, kom-

16 mitten ofvan gjort rörande behofvet att å sådan väg anordna bevakning, ty om också endast ett tåg om dagen passerar vägen i fråga, föreligger vid det tillfället samma fara för olyckshändelser, som å en järnväg med liflig trafik finnes vid ett flertal tillfällen. I anslutning till de principer, kommittén sålunda uttalat, äro bestämmelserna i denna paragraf föreslagna. Kommittén har därvid ansett, att vissa slag af vägar äro af den beskaffenhet, att det utan vidare kan såsom regel antagas, att trafiken å desamma är af den omfattning, att särskild bevakning är af nöden. Detta gäller i främsta rummet landsväg, men därmed har ansetts böra likställas gata i stad, köping och municipalsamhälle. Vidkommande det slag af allmänna vägar, som kallas bygdeväg, har kommittén ansett förhållandena icke vara sådana, att därå kunnat grundas någon bestämd föreskrift om anordnande af bevakning. Att de emellertid kunna vara sådana, att bevakning är behöflig, torde icke kunna förnekas; och har därför enligt kommitténs förslag åt Konungens befallningshafvande öfverlämnats att i hvarje särskildt fall pröfva, huruvida, då fråga är om bygdeväg, bevakning bör anordnas. Hvad slutligen enskild väg angår, torde kunna sägas, att, där densamma utgöres af utfartsväg för ett hemman eller en gård, hvad kommittén ofvan anfört angående det tillfyllestgörande i blotta befintligheten af en grind därå äger sin fulla tillämpning, hvadan skyldighet att å sådan plats anordna bevakning för tillgodoseende af trafiken å vägen icke torde böra järnvägens ägare åläggas. Däremot finnes en annan grupp af enskilda vägar, som med af seende å trafik mera närmar sig bygdevägarna, nämligen sådana, hvilka mera allmänt användas af en orts befolkning. Angående dessa är det omöjligt att med någon väsentligare grad af bestämdhet säga, att grinden gör tillfyllest, och därför är äfven enligt förslaget möjlighet beredd att få frågan om bevakning vid dylika vägar afgjord af Konungens befallningshafvande. Huruvida vägen är af sådan beskaffenhet, som i denna paragraf angifves, tillkommer naturligtvis Konungens befallningshafvande, om framställning om bevakning göres hos Konungens befallningshafvande, att vid ärendets behandling pröfva, och att, därest så icke är förhållandet, ogilla yrkandet.» I detta uttalande har kommittén sålunda endast tagit hänsyn till trafikintensiteten å järnväg och väg, men kommittén framhöll i fortsättningen, a t t även andra förhållanden kunde vara av betydelse. Sålunda anförde kommittén, a t t bland dessa förhållanden först torde vara att märka övergångens belägenhet i förhållande till närliggande bansträcka. Denna belägenhet finge vara aldrig så gynnsam, d. v. s. utsikten över närliggande bansträcka vidsträckt och lutningsförhållandena goda, d e t t a inverkade, i fråga om landsväg eller därmed likställd gata, icke på skyldigheten a t t hava bevakning anordnad; sådan skulle ändock anordnas. Däremot kunde samma förhållande hava betydelse vid bedömande av frågan om bevakning å annan väg, i det en gynnsam belägenhet av övergången kunde verka därhän, a t t bevakning icke ansåges nödig, oaktat trafiken å vägen vore jämförelsevis livlig, under det a t t en ogynnsam belägenhet av övergången kunde hava bevakning till följd, då fråga vore om väg med jämförelsevis

17 obetydlig trafik. Även tåghastigheten kunde uti ifrågavarande hänseende vara av betydelse. Härutöver uttalade kommittén, att visserligen erfordrades anordnande av bevakning vid vägövergångar huvudsakligen för tryggande av trafiksäkerheten å vägen; men att frånvaron av bevakning jämväl kunde innebära fara för trafiken å järnvägen, ansåge kommittén lika säkert. Beträffande frågan, huruvida vid Konungens befallningshavandes prövning i ärende angående anordnande av bevakning hänsyn jämväl borde tagas till trafikintensiteten å järnvägen, har kommittén anfört vissa skäl för att trafikintensiteten icke borde inverka, då fråga är om korsning med landsväg och därmed jämförlig gata eller med sådan enskild väg, som icke användes i större utsträckning av ortens befolkning. För återstående grupper vägar — bygdevägar och sådana enskilda vägar, som användas i större utsträckning av ortens befolkning — syntes kommittén trafikintensiteten å järnvägen mycket väl kunna tänkas utgöra en av de faktorer, som vore av betydelse vid bedömandet av behovet av bevakning. I fråga om ansvaret för att de anordningar vidtogos, vilka på grund av föreslagna bestämmelser skulle vara för trafiksäkerhetens tillvaratagande vid korsning i samma plan erforderliga, uttalade kommittén, att detta ansvar borde på vila järnvägsägaren, då det vore av driften å järnvägen den fara uppkomme, vilken anordningarna vore avsedda att förebygga. Däremot fann kommittén denna omständighet icke böra utan vidare grundlägga skyldighet för järnvägsägaren att vidkännas den ekonomiska uppoffring, som med dylika anordningar vore förenad. Kommittén hade, då fråga var om skyldighet att bekosta vägport- eller vägbroanläggning, gjort denna skyldighet beroende av förhållandena, sådana de faktiskt voro vid tillkomsten av den ena eller andra farleden, så att skyldigheten ansetts böra på vila den farled, som sist tillkommit. Någon giltig anledning att icke tillämpa samma princip, då fråga vore om skyldighet att bekosta de anordningar, som borde vidtagas vid korsning i samma plan, syntes kommittén näppeligen kunna påvisas. Skulle emellertid efter järnvägens tillkomst uppkomma någon ny anläggning, som kunde röna inverkan av det farliga i järnvägsdriften, då kunde icke järnvägsägaren med avseende därå sägas hava framkallat faran och borde därför icke heller vara skyldig vidkännas någon ekonomisk uppoffring för skyddande av berörda, utan något som helst järnvägsägarens åtgörande uppkomna förhållande för den fara, som ligger i själva naturen av den utav järnvägsägaren redan därförut med full rätt bedrivna rörelsen. Vid korsning i samma plan ansåg kommittén principen om den äldre rättens skyddande kunna mera konsekvent genomföras. Kommittén föreslog således åliggande för den senare tillkomna farledens representant att bekosta alla de anordningar, som uti ifrågavarande hänseende erfordrades 2

18 ej blott vid farledens anläggande utan allt framgent. Om vid en järnvägs anläggning en korsning av järnvägen och en förut befintlig väg visserligen icke ansetts behöva bevakas, men behov därav sedermera uppkomme, skulle järnvägen enligt kommitténs förslag vidkännas kostnaderna för i sådant hänseende erforderliga anordningar, även om behovet uteslutande framkallats av ökad trafik å vägen. Grunden härtill vore den äldre farledens rätt att utveckla sig utan hinder av förhållanden, som uppstått efter densammas tillkomst. Bestridande av kostnaderna för de mera tekniska anordningar, som krävdes vid en vägövergång, syntes kommittén följdriktigt böra ske efter samma regler som bestridande av kostnaderna för grind och bevakning. I de yttranden, som avgåvos med anledning av trafiksäkerhetskommitténs förslag till lag angående korsning av enskild järnväg för allmän trafik och väg, uppställdes i vissa fall krav på skärpta bestämmelser i fråga om järnvägarnas skyldigheter beträffande vägkorsningarna. Här redogöres dock endast för vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt den 1 augusti 1914 dagtecknade yttrande uttalat rörande bestridandet av kostnaderna för plankorsningarna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anförde sålunda i fråga om bestridandet av kostnaderna för underhåll och bevakning beträffande vägkorsning i samma plan, att den skillnad därutinnan, som i kommitténs förslag gjorts mellan äldre och yngre vägkorsning, ej vore av så omfattande betydelse. De flesta vägar funnes redan, då järnvägen anlades, och yngre väg torde tillkomma endast i ett eller annat fall. Det kunde visserligen vara riktigt, att vägkorsningen bekostades av den, som anordnade ny väg, men frågan om vägkorsningens underhåll och bevakning kunde ses även ur andra synpunkter. Till en början vore att framhålla, att underhållet av en eller annan vägkorsning i plan mer än hela det stora antalet sådana, som förekomme på järnvägen, vore av ytterligt ringa betydelse för järnvägen, så att ett särskiljande av ny vägkorsning i detta avseende vore ett så gott som överflödigt hänsynstagande. Det enklaste och naturligaste vore, att järnvägsförvaltningen själv skötte underhållet av järnvägens alla plankorsningar. Vad bevakningen beträffade torde det vara från järnvägens sida, som faran egentligen hotade. På grund härav kunde styrelsen icke finna det vara en för stor utvidgning av järnvägarnas ansvarighet att lägga kostnaden för all bevakning på järnvägarna. Detsamma hade, påpekade styrelsen, uttalats av överståthållarämbetet och Konungens befallningshavande i Göteborgs och Bohus län. Under åberopande av det sålunda anförda hemställde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen om sådan ändring av kommitténs förslag, att kostnaden för underhåll och bevakning av vägkorsning i plan måtte åläggas järnvägen.

19 Ombudsmannen C. A. Hallströms lagförslag av den 27 maj 1918. Trafiksäkerhetskommitténs betänkande föranledde en långvarig remissbehandling. Frågan om införande av lagbestämmelser rörande korsningar mellan järnväg och väg återupptogs sålunda först år 1918, då ombudsmannen i järnvägsstyrelsen C. A. Hallström på uppdrag av Kungl. Maj:t framlade förslag till, bland annat, lag om korsning mellan järnväg och väg eller gata. D e t n y a lagförslaget, som utgjorde en bearbetning av trafiksäkerhetskommitténs förslag, skulle till skillnad från detta gälla icke allenast korsning med enskild järnväg u t a n även korsning med staten tillhörig järnväg. Beträffande de synpunkter, som i det nya lagförslaget lades på frågan om trafiksäkerheten vid korsningarna samt rörande bestridandet av kostnaderna för dessa anordningar, synes följande kunna vara av intresse a t t här andraga. Huvudreglerna för bevakning av övergångar i samma plan lämnades i följande bestämmelser. 23 §. »Övergång i järnvägs plan för landsväg eller gata skall vara bevakad, dock må Konungens befallningshavande, där förhållandena därtill föranleda, medgiva undantag. Beträffande övergång i järnvägs plan för bygdeväg och för enskild väg, ankommer på Konungens befallningshavandes prövning, huruvida övergången skall vara bevakad eller icke.» 24 §. »Vid sådan prövning, som enligt 23 § åligger Konungens befallningshavande, skall hänsyn tagas till livligheten av trafiken å vägen ävensom till möjligheten av tillräckligt vidsträckt utsikt från övergången över den därintill belägna delen av järnvägen, lutningsförhållandena å vägen och järnvägen, livligheten av trafiken å järnvägen samt den hastighet, med vilken tågen å järnvägen framföras eller äro avsedda att framföras.» Dessa bestämmelser anslöto sig nära till trafiksäkerhetskommitténs lagförslag men inneburo en skärpning därutinnan, a t t Konungens befallningshavandes prövning, huruvida övergång skulle vara bevakad eller icke, skulle omfatta övergångarna för samtliga enskilda vägar och således icke endast, såsom enligt kommitténs förslag, övergång på sådan enskild väg, »som i större utsträckning användes av ortens befolkning». Trafiksäkerhetskommitténs i det föregående återgivna uttalande, a t t å enskild väg, som utgjordes av utfartsväg för ett hemman eller en gård, befintligheten av grind alltid vore tillräcklig a t t fylla sitt ändamål, godtogs således icke i princip i det nya lagförslaget. Även i fråga om dylik väg borde prövas, huruvida icke utsikten från övergången över järnvägen, trafikintensiteten å järnvägen, tåghastigheten m. m. kunde göra bevakning nödvändig.

20 I fråga om skyldigheten a t t bestrida kostnaderna för korsnings anordnande och vidmakthållande samt för hållande av bevakning vid korsning i samma plan hade trafiksäkerhetskommittén uppställt den huvudregeln, a t t förevarande skyldighet skulle påvila den farled, som sist tillkommit. Beträffande tidpunkten för en farleds tillkomst skulle räknas dagen för arbetets påbörjande. I det nya lagförslaget gjordes sådan jämkning i denna huvudregel, a t t tidpunkten för en allmän farleds tillkomst skulle räknas dagen för planens fastställande av vederbörande statsmyndighet (30 § p u n k t 1). Beträffande enskild väg utvidgades dock vägens rättighet i så m å t t o , a t t järnvägen skulle bestrida ifrågavarande kostnader för enskild väg, även om denna före järnvägens renstakning byggts över en fastställd järnvägslinje (10 §). Vad angick frågan om bestridande av ändring av redan anlagd korsningskulle följande bestämmelse gälla (30 § punkt 2). »Kostnaderna för ändring och flyttning, varom i 19 § sägs1, skola bestridas av järnvägens ägare eller vederbörande sakägare beträffande vägen eller gatan, allt efter som de ändrade förhållanden, som föranlett behovet av ändringen eller flyttningen, äro att hänföra till järnvägen eller till vägen eller gatan. Äro de ändrade förhållandena i fråga att hänföra såväl till järnvägen som till vägen eller gatan, skola kostnaderna bestridas av järnvägens ägare, i den mån de ändrade förhållandena äro att hänföra till järnvägen, och av vederbörande sakägare beträffande vägen eller gatan. Äro de ändrade förhållandena icke att hänföra vare sig till järnvägen eller till vägen eller gatan, skola kostnaderna bestridas på samma sätt som kostnaderna för korsningens anordnande.» I motiveringen till denna bestämmelse anfördes, bland annat, följande. »Enligt min mening bör såväl den ena som den andra parten hava berättigade anspråk på, att den reglering av förhållandena med avseende å sättet för vägens förande över eller under järnvägen, som vid korsningens anläggning ägt rum, skall betraktas såsom definitiv. Härav bör då också följa, att, därest beträffande den ena sidan, exempelvis beträffande järnvägen, inträffat sådana ändrade förhållanden — såsom att antalet tåg avsevärt ökats, tåghastigheten uppdrivits o. s. v. — som nödvändiggjort ändring av korsningen, exempelvis därhän, att den bör förläggas i skilda plan, från att förut hava varit förlagd i samma plan, kostnaderna för ändringen böra bestridas av järnvägens ägare. Skulle åter cle ändrade förhållanden, som föranlett nödvändigheten att ändra korsningen, vara att hänföra till vägen — man tanke sig exempelvis ett sådant fall som det, att ägaren till en korsande väg anlagt en fabrik på ena sidan om järnvägen samt att till följd därav uppstått en synnerligen livlig trafik å vägen, med tunga transporter — böra kostnaderna för korsningens ändring bestridas av vägens ägare. För det fall, att de ändrade förhållandena äro att hänföra såväl till järnvägen som till vägen, synes det mig vara med rättvisa och billighet överensstämmande, att frågan om skyldigheten att bestrida kostnaderna för korsningens ändring skall lösas på så sätt, att kostnaderna i fråga skola bestridas av järnvägens ägare, 1 Härmed avses såväl korsning mellan järnväg och allmän väg eller gata som korsning mellan järnväg och enskild väg.

21 i den mån de förändrade förhållandena äro att hänföra till järnvägen, och av vederbörande rättsägare beträffande vägen i den mån de ändrade förhållandena äro a t t hänföra till vägen. Det låter emellertid tänka sig, att de ändrade förhållanden, som nödvändiggjort ändring av korsning, icke äro att hänföra vare sig till järnvägen eller till vägen. Det kan exempelvis vara så, att genom byggnader, som uppförts i närheten av järnvägen, utsikten från järnvägen till vägen och tvärtom blivit skymd i sådan grad, att det blivit nödvändigt att anordna vägport eller vägbro i stället för förutvarande korsning i samma plan. För sådant fall synes mig kostnaderna för ändring av korsningen rättvisligen böra bestridas av den, som haft att bestrida kostnaderna för det ursprungliga anordnandet av korsningen.» I samband härmed gjordes i motiveringen nedanstående uttalande. »Då jag nyss såsom min mening uttalade, att den reglering av förhållandena med avseende å sättet för korsnings anordnande, som ägt rum i samband med korsningens anläggning, borde få betraktas såsom definitiv, avsåg jag icke att under frågan om sättet för korsningens anordnande inbegripa även frågan om anordnande av grind vid korsning i samma plan. Beträffande sistnämnda fråga ävensom beträffande frågan om anordnandet av bevakning vid korsning i samma plan synes det mig förefinnas grundad anledning att betrakta förhållandena något annorlunda, än då fråga är om de, så att säga, mera fasta anordningarna vid korsningen, såsom vägports- eller vägbroanordningarna, tillfartsanordningarna o. s. v. Vad angår hållandet av grind samt ombesörjande av bevakning vid korsning i samma plan är det nämligen enligt min mening nödvändigt att räkna med, såsom en nära till hands liggande möjlighet, att en ändring av vad därutinnan blivit bestämt vid korsningens tillkomst skall visa sig behövlig. Vid sådant förhållande synes det mig vara riktigast att icke betrakta saken såsom slutgiltigt reglerad, utan såsom reglerad endast tillsvidare; och håller jag i anslutning härtill före, att, därest det framdeles av någon anledning skulle visa sig erforderligt att uppsätta grind eller anordna bevakning vid vägövergång i plan, kostnaderna därför böra drabba den, som haft att bestrida kostnaderna för korsningens anordnande.» D e t av ombudsmannen Hallström sålunda inom civildepartementet utarbetade lagförslaget blev emellertid aldrig framlagt och föranledde icke heller någon annan åtgärd. 1928 års promemoria. D å det av ombudsmannen Hallström utarbetade lagförslaget framlades, hade automobiltrafik förekommit inom landet ett tiotal år men på grund av bensinbrist under världskriget med flera omständigheter icke n å t t mera väsentlig omfattning. I motiveringen till lagförslaget har icke heller på något ställe inverkan av förekommande eller väntad automobiltrafik upptagits till prövning eller på annat sätt blivit omnämnd. D e t torde därför få anses antagligt, att, då det i motiveringen talas om ändrade förhållanden, som nödvändiggjort bevakning av korsning, förslagsställaren icke tagit särskild hänsyn till trafik med motorfordon.

22 Efter år 1918 har trafiken med motorfordon tagit en i hög grad ökad omfattning samt även i övrigt undergått väsentliga förändringar. Den trafik, som tidigare ombesörjdes med hästfordon, har i stor utsträckning överflyttats till motordrivna fordon. Genom automobiltrafiken hava nya trafikbehov uppstått och trafik, som tidigare ombesörjdes på andra kommunikationsleder, har överflyttats till vägarna. De förändringar, som härigenom uppstått, ha först och främst berört de allmänna vägarna. De på det allmänna vägnätet periodiskt återkommande trafikräkningarna visa, såväl huru motorfordonstrafiken ökat i omfattning, som huru trafiken med hästfordon allt mer avtager. Å landets huvudvägar utgjorde trafiken med hästfordon i runda tal år 1926 20 procent, år 1931 10 procent och år 1936 5 procent av samtliga fordonsenheter. Även på de enskilda vägarna hava liknande förändringar ägt rum, fastän, då det gäller vägar, som ligga utanför de tättbebyggda områdena, icke i samma omfattning. Av de trafikräkningar, som verkställas å enskilda vägar, då det gäller att avgöra, huruvida de äro att anse såsom allmänneligen befarna eller ej, torde kunna utläsas, att trafiken med hästfordon i allmänhet fortfarande dominerar på denna grupp av vägar. Dock förekomma även här fall, då antalet motorfordon överstiger antalet hästfordon. Då det gäller frågan om säkerhetsanordningarna vid korsning mellan järnväg och väg, är det emellertid icke främst ökningen i fordonsantal utan framför allt ändringen i trafikens art, som bör beaktas. Härvid är dock att märka, att för korsningarna å de allmänna vägarna, vilka redan före automobilismens framträdande voro bevakade, de äldre säkerhetsanordningarna med endast mindre ändringar hava kunnat godtagas även för det nya trafikmedlet och att således ändringen av trafikens art icke medfört någon väsentlig kostnadsökning för säkerhetsanordningarna vid denna grupp av korsningar. Beträffande korsningarna med de enskilda vägarna, vilka tidigare i regel varit lämnade utan säkerhetsanordningar, hava däremot motorfordonens större hastighet, förarnas mindre lokalkännedom, de slutna förarhytterna med flera omständigheter medfört större risker för olyckshändelser samt därmed även ökade krav på säkerhetsanordningar. Den statistik, som finnes på området (jfr efterföljande tabeller 5 och 7, sid. 55 och 57), visar, att å enskilda vägar, som icke äro allmänneligen befarna, det övervägande antalet sammanstötningar mellan vägfordon och järnvägståg berör motorfordon, fastän motorfordonstrafiken, såsom ovan sagts, icke dominerar å dessa enskilda vägar. Även om man medräknar sammanstötningar, vari cyklande och gående varit inblandade, komma likväl motorfordonsolyckorna under de senaste åren att utgöra drygt 60 procent av hela antalet olyckshändelser vid korsningarna med förevarande slag av enskilda vägar. .Efter automobilismens genombrott och den omgestaltning av landsvägstrafiken, som härigenom uppkommit, hava i viss mån nya synpunkter kun-

nat läggas på frågan om fördelningen av kostnaderna för ombesörjandet av järnvägskorsningarnas bevakning. Utgående från att trafikens omläggning varit att anse såsom ett förhållande, som icke kunnat förutses vid järnvägarnas tillkomst, har automobiltrafiken ansetts delaktig i vållandet av nämnda kostnader. Tillkomsten av de s. k. automobilskattemedlen har samtidigt öppnat en möjlighet att utan omständliga utredningar finna en intressent, på vilken vägarnas kostnadsandel skäligen kunde läggas. I en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria framlades i början av år 1928 förslag till täckande medelst automobilskattemedel av kostnaderna för anordningar, som föreskrivits i 1924 års kungörelse angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. I denna promemoria erinrades, att frågan såväl om vem som skulle vidkännas kostnaderna för vidtagande av de i kungörelsen föreskrivna säkerhetsanordningarna som om sättet för täckande av samma kostnader under en följd av år varit föremål för beaktande, men att slutlig ställning till frågan om kostnadernas fördelning ännu icke intagits, varav olägenheter uppstått. Sedan möjligheten att genom lag reglera frågan om kostnadsfördelningen blivit övervägd, samt de olägenheter, som en dylik lösning skulle medföra, blivit framhållna, framlades i promemorian ett förslag, som gick ut därpå, att den andel av ifrågavarande kostnader, som skäligen kunde anses falla på vägintresset, helt skulle bestridas av automobilskattemedel, under det att den kostnadsandel, som beräknades belöpa på järnvägarna, helt skulle bäras av dessa. Beträffande fastslåendet av de principer, som skulle läggas till grund för den ifrågasatta fördelningen av kostnaderna mellan järnvägs- och vägintresset, utsäges i promemorian, att man givetvis i första hand borde utgå från gällande rättsgrundsatser. Gällde frågan kostnader för anordningar vid korsning, som föranletts av nytillkommen trafikled, syntes antagligt, att med tillämpning av prioritetsgrundsatsen den, som hade att svara för den nytillkomna trafikleden, i allmänhet finge bära kostnaderna. Vid förevarande fördelning syntes huvudregeln lämpligen bliva den, att, när fråga vore om kostnad för anordning, vilken föranletts av en nytillkommen trafikled, den, som hade att svara för berörda trafikled, ensam skulle bära kostnaden, varemot, när fråga vore om anordning, som vid redan befintlig korsning måst vidtagas till följd av ändrade förhållanden, kostnaden skulle bäras av den, som hade att svara för den trafikled, till vilken de ändrade förhållandena vore att hänföra. Promemorian föranledde Kungl. Maj:ts proposition (nr 33) till 1929 års riksdag med efterföljande riksdagsbeslut om bidrag till bestridande av kostnader för vissa säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar, varom närmare redogörelse lämnas i det följande.

24 II. Bidrag av automobilskattemedel till järnvägarna för vissa kostnader för säkerhetsanordningar vid plankorsningar å allmänna och allmänneligen befarna vägar. A. Inledning. I 1933 års kungörelse (nr 469) angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg är stadgat, att det åligger järnvägs innehavare att i enlighet med i kungörelsen givna bestämmelser vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg dels uppsätta varningsmärken och säkerhetsanordningar, dels i fullgott skick underhålla dessa märken och anordningar, dels ock fullgöra den bevakning, som enligt kungörelsen kan ifrågakomma. Det är dock i kungörelsen tillagt, att detta stadgande icke har avseende å frågan, vem som slutligen skall vidkännas kostnaderna för vidtagande av nämnda åtgärder. Motsvarande bestämmelser funnos upptagna i 1924 års kungörelse (nr 318) i samma ämne. Ehuru det sålunda alltid åligger järnvägen och aldrig vägintresset att utföra och underhålla föreskrivna säkerhetsanordningar, är det uppenbart, att det icke är avsett, att kostnaderna härför alltid skola drabba järnvägen. Vid skilda tillfällen har det upptagits till prövning, huruvida det skulle vara lämpligt och möjligt att genom lagstiftning reglera frågan om fördelningen av förevarande kostnader mellan järnvägarna och vägintressenterna. Senast hava utredningsmännen Borell-Gärde enligt betänkande den 31 januari 1933 med förslag angående varningsmärken och säkerhetsanordningar vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg m. m. (statens offentliga utredningar 1933:7) ägnat uppmärksamhet åt detta spörsmål. På därvid anförda skäl (sid. 56) hava emellertid utredningsmännen funnit frågan om gäldandet av kostnaderna för säkerhetsanordningar och varningsmärken i samma plan mellan järnväg och väg icke böra göras till föremål för särskild lagstiftning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansluter sig för sin del till denna uppfattning. Efter framställningar om åtgärder för möjliggörande av automobilskattemedels användande för täckande av vägarnas andel i kostnaderna för säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar och sedan åtskilliga utredningar i ämnet förebragts, bland annat, genom en inom kommunikationsdepartementet i januari 1928 utarbetad promemoria samt i järnvägsekonomisakkunnigas skrivelse den 13 oktober 1928 till chefen för kommunikationsdepartementet, avlät Kungl. Maj:t proposition (nr 33) till 1929 års riksdag, vari föreslogs, att till bestridande av kostnaderna för vissa jämlikt 1924 års kungörelse vidtagna anordningar vid järnvägskorsningarna

25 finge utgå bidrag av automobilskattemedel enligt av chefen för kommunikationsdepartementet förordade grunder. Detta Kungl. Maj:ts förslag bifölls av riksdagen, varefter Kungl. Maj:t den 4 september 1929 utfärdade kungörelse (nr 274) angående bidrag till bestridande av kostnader för vissa säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar. Däri stadgades: i § 1 att till bestridande av engångskostnad för sådan på grund av bestämmelserna i 1924 års kungörelse vidtagen anordning, som betingats av förhållandena vid tiden för nämnda kungörelses ikraftträdande, ägde järnväg åtnjuta bidrag av automobilskattemedel, dock icke för kryssmärke, förvarningsmärke eller sådan anordning, varigenom järnvägen vunne besparing i bevakningskostnader; i § 2 att bidrag för säkerhetsanordning utginge med belopp, motsvarande den del av kostnaden för densamma, som skäligen funnes böra åvila vägintresset, dock att bidraget i allmänhet ej finge överstiga två tredjedelar av samma kostnad; i § 3 att ansökning om bidrag skulle, ställd till Kungl. Maj:t, ingivas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen före den 1 mars 1930; i § 6 att bidrag skulle utgå beträffande säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar å stads område av utjämningsandelen av städernas automobilskattemedel och i fråga om sådana anordningar vid järnvägskorsningar å landsbygden av de särskilda länens automobilskattefonder; samt i § 7 att beviljat bidrag utbetalades, sedan järnvägens ägare, och om järnvägen trafikerades av annan, jämväl denne avgivit förbindelse att mot bidragets åtnjutande avstå från anspråk på ytterligare bidrag av staten samt av vederbörande vägintressenter för kostnad, som bidraget avsåge. På grund av dessa bestämmelser beviljades efter prövning av inkomna ansökningar under åren 1930—1931 till statens och enskilda järnvägar statsbidrag av städernas automobilskattemedel med 217 940 kronor och av de särskilda länens automobilskattemedel med 1 414 495 kronor eller med sammanlagt 1 632 435 kronor. Dessa bidrags närmare fördelning på de båda järnvägsgrupperna framgår av efterföljande tabell 1. Genom dessa statsbidrags beviljande och utanordnande bereddes järnvägarna visserligen ersättning för den huvudsakliga delen av de till vägväsendet hänförbara anläggningskostnaderna för säkerhetsanordningarna vid plankorsningar, men ersättningsfrågan blev därigenom ingalunda slutgiltigt ordnad. Först och främst blev spörsmålet om ersättning för de säkerhetsanordningar, som skulle komma att utföras efter den 1 mars 1930, icke upptaget till prövning. Dessutom lämnades statsbidrag endast till engångskostnad för vidtagen anordning. Frågan rörande ersättning för anordningarnas drift och underhåll behandlades icke på sådant sätt, att densamma kan anses avförd ens för de säkerhetsanordningar, till vilkas

26 Tabell 1. Sammanställning av med anledning av kungörelsen den 4 september 1929 beviljade statsbidrag av automobilskattemedel till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar. Beviljat statsbidrag kronor

Anläggningskostnad kronor

L ä n

landsbygd

städer

landsbygd

städer

—

—

15 860 10 320 24 960 42 449 22 291 34 993

10 570 5 680 16 640 26 215 14 440 23 325

— —

total

totalt

I. Statens järnvägar. Stockholms stad Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs och Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens

— 15 860 8 520 24 960 39 329 21665 34 993

— — 1800

— 3120

626 Summa 1022 996

— 2 080

—

—

24 413 62 245 20110 42 400 19 475 33 503 50 808 81462 11280 54 439 131 531 84 344 62 494 105 421 93 743

24 893 68 203 23190 56 680 21 555 35 486 61308 82 422 12 480 54 439 135 910 88 027 65 316 116 229 99 742

16 275 41495 13 405 28 265 12 980 22 335 33 870 54 305 7 520 36 290 87 685 56 225 41660 70 280 62 495

73 757 1096 754

—

4 265 28 900 2 575 2 455 9 335 8 360

5 958 3 080 14 280 2 080 1982 10 500

960 1200

— 4 379 3 683 2 822 10 808 5 999

3 970 2 050 9 520 1385 1320 7 000

640 800 — 2 915 2 455 1880 7 205 3 995

II. Enskilda järnvägar. Stockholms stad Stockholms Uppsala Södermanlands . Östergötlands . . . Jönköpings

— 35163 29 922 23 764 83 971 69 254

6 399 43 361 3 867 11975 14 013 12 557

6 399 78 525 33 790 35 739 97 984 81812

23 435 19 560 15 835 55 970 46155

1 Dessutom har till statens järnvägar utbetalats 1 195 kronor i statsbidrag till säkerhetsanordningar vid Hässleholm—Markaryd—Veinge järnvägar, som övertagits av statens järnvägar.

27 Anläggningskostnad kronor

L ä n

Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs och Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens Summa

landsbygd

städer

total

landsbygd

städer

totalt

39 938 77 900 1269 23106 52 829 117 242 33 670 28 320 109 785 22 851 103 967 65 245 66 869 94 649 20 292 1359

690 12 513 1436 16133 853 33 999 1633 4 931 46 954 16 012

40 628 90 414 2 706 39 239 53 682 151 242 35 304 33 251 156 740 38 863 103 967 65 245 80 339 104 929 25 361 5 621

26 590 51905 850 15 395 35 275 78 240 22 435 18 870 73170 15 210 69 295 43 485 44 570 61870 13 520 905

455 8 335 960 10 745 565 23 500 1080 3 280 31280 10 665

8 975 6 845 3 375 2 840

27 045 60 240 1810 26 140 35 840 101 740 23 515 22150 104 450 25 875 69 295 43 485 53 545 68 715 16 895 3 745

260415 1361790

732 540

168 790

681 955 732 540

49150 168 790

731105 901 330

1101 375 III.

Statens järnvägar Enskilda järnvägar Summa 1

Beviljat statsbidrag kronor

13 469 10 280 5 069 4 262

Samtliga järnvägar.

1 022 996 1101375

73 757 1 096 754 260 415 1 361 790

2124 371

334173 2 458 545 1414495

217 940 1 6 3 2 435

Se not å föregående sida.

anläggning statsbidrag utgått i enlighet med kungörelsen. Härtill kommer, att säkerhetsanordningar, som icke kunnat anses vara betingade av förhållandena vid tiden för 1924 års kungörelses ikraftträdande, varit undantagna från rätt till statsbidrag. För den skull hava såväl järnvägsstyrelsen som Svenska järnvägsföreningen under åren 1930—1933 funnit anledning att i upprepade framställningar göra hemställan om ytterligare statsbidrag av automobilskattemedel till vissa, ej tidigare reglerade kostnader för säkerhetsanordningarna vid plankorsningarna. Senast har järnvägsstyrelsen i en till Kungl. Maj:t ingiven skrivelse den 12 november 1933 hemställt, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att besluta om vissa ytterligare anslag av automobilskattemedel till bestridande av kostnader för säkerhetsanordningar. Järnvägsstyrelsen åsyftade,

28 a t t järnvägarna med dessa anslag skulle erhålla full ersättning dels för av dem havda engångskostnader för sådana till och med år 1933 utförda säkerhetsanläggningar vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, som tillkommit på grund av förhållanden, vilka inträtt efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse, och till vilka järnvägarna således icke k u n n a t tilldelas bidrag med stöd av Kungl. Maj:ts kungörelse den 4 september 1929, dels för engångskostnaden för efter år 1933 vidtagna författningsenliga åtgärder av ifrågavarande slag, dels ock för de årliga kostnaderna för själva driften av de på grund av 1924 och 1933 års kungörelser tillkomna säkerhetsanordningarna. Därjämte har Svenska järnvägsföreningen i en till Kungl. Maj:t den 21 december 1933 ingiven skrift gjort framställning i enahanda syfte, vilken framställning emellertid jämväl omfattade hemställan om bidrag till de årliga underhållskostnaderna för ifrågavarande anordningar. D e ersättningsfrågor, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med anledning av dessa framställningar genom nådig remiss den 9 januari 1935 blivit anbefalld a t t utreda, uppdelas i det följande sålunda. 1. Bidrag till engångskostnader för sådana varningsmärken och säkerhetsanordningar, som blivit uppsatta efter den 1 mars 1930 1 eller framdeles komma a t t uppsättas. 2. Bidrag till kostnader för drift och underhåll av varningsmärken och säkerhetsanordningar. 3. Bidrag till kostnader, som föranletts av 1933 års säkerhetskungörelse eller komma a t t föranledas av de ändringar i säkerhetskungörelsen, vilka framdeles kunna bliva genomförda.

B. Bidrag till engångskostnader för sådana säkerhetsanordningar, som blivit uppsatta efter den 1 mars 1930 eller framdeles k o m m a att uppsättas. 1. Kostnader för varningsmärken. Frågan om uppsättande efter enhetliga principer av särskilda varningsmärken vid plankorsningarna väcktes av järnvägsstyrelsen, som i skrivelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 4 maj 1922 anhöll, a t t styrelsen ville fastställa av statens järnvägar utarbetad t y p å varningstavla för användning även vid enskilda järnvägar. Järnvägsstyrelsen anförde därvid rörande behovet av dylikt varningsmärke följande. 1 Säkerhetsanordning, som tillkommit på grund av bestämmelserna i 1924 års kungörelse och icke betingats av förhållandena vid tiden för nämnda kungörelses ikraftträdande, har i allmänhet uppsatts efter den 1 mars 1930. För enkelhetens skull benämnes dylik korsning i det följande »säkerhetsanordning, som blivit uppsatt efter den 1 mars 1930».

29 »För att nedbringa järnvägens driftkostnader har kungl. järnvägsstyrelsen under senaste tiden låtit genomföra vissa inskränkningar i fråga om bevakningen av vägövergångar, som korsa statens järnvägar i plan. Vid vissa vägövergångar, där vägtrafiken visat sig vara av ringa omfattning, har bevakningen efter vederbörligt och i god tid verkställt bekantgörande helt och hållet indragits. Vid andra platser har bevakningen indragits och ersatts med automatiskt verkande, fasta signaler till de vägfarande. I samband med nämnda åtgärder har det visat sig behövligt att uppsätta för de vägfarande väl synliga varningstavlor, genom vilka de vägfarande erinras om nödvändigheten att vid passerandet av järnvägen iakttaga försiktighet. Erfarenheten har sedermera visat att dylika varningstavlor jämväl skulle vara ändamålsenliga vid vägövergångar med bevakade grindar eller bommar, i det att även vid dylika vägar olyckshändelser ej sällan förekomma på grund av ovarsamhet från de vägfarandes sida eller försummelse av vägvakten.» I över denna framställning den 21 oktober 1922 avgivet y t t r a n d e har Svenska järnvägsföreningen framhållit, a t t den utveckling, vägtrafiken på senaste år tagit genom användning av motorfordon med stor körhastighet, gjorde det synnerligen angeläget a t t allmänna vägars korsning i plan med järnväg blev u t m ä r k t med en säregen, iögonenfallande och karakteristisk signal, som kunde uppfattas på långt håll och som tydligt angåve för den vägfarande, att en järnvägskorsning förelåge och a t t största försiktighet finge iakttagas. Föreningen ansåg vidare, a t t den ifrågasatta korsningssignalen borde uppsättas vid järnvägskorsning med allmän väg, vare sig korsningen vore obevakad, bevakad med personlig vakt eller hade automatisk ljussignalanordning. I dessa båda skrivelser berördes icke frågan om ersättning till järnvägarna för de ifrågasatta varningsmärkena. De enstaka märken av dylik art, som dittills blivit uppsatta, hade helt bekostats av järnvägarna. Icke heller upptogs kostnadsfrågan i det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen den 7 maj 1923 gemensamt framlagda förslaget till kungörelse rörande varningsmärken och säkerhetsanordningar. Den av järnvägsstyrelsen förordade varningstavlan blev genom 1922 års säkerhetsordning vid statens järnvägar införd såsom obligatorisk vid plankorsning med allmän väg samt med enskild väg med livligare trafik. Rörande det efter tillkomsten av 1924 års kungörelse uppkomna kravet på ersättning till järnvägarna jämväl för i kungörelsen föreskrivna varningsmärken (kryssmärken och förvarningsmärken) hava skilda uppfattningar gjort sig gällande. I den inom kommunikationsdepartementet i januari år 1928 upprättade promemorian angående täckande medelst automobilskattemedel av kostnader för anordningar, som föreskrivits i 1924 års kungörelse, anfördes i förevarande avseende följande. »Då kryssmärkena måste anses såsom ett nödvändigt tillbehör till järnväg, ingalunda erforderligt uteslutande på grund av automobiltrafiken, synas järn-

30 vägarna böra själva helt vidkännas kostnaderna för dessa märken, liksom väghållningsdistrikten fått bestrida kostnaderna för de varningstecken vid järnvägskorsning, som föreskrivas i motorfordonsförordningen.» Järnvägsekonomisakkunniga hava i sin tidigare omförmälda skrivelse den 13 oktober 1928, i vilken de framlade förslag angående täckande av kostnaderna för vissa anordningar vid korsning mellan järnväg och väg, intagit en häremot stridande ståndpunkt och i frågan anfört, a t t de sakkunniga ansåge skäligt, a t t på i skrivelsen angivet sätt bestredes anläggningskostnaderna icke blott för de i 1924 års kungörelse angivna särskilda säkerhetsanordningarna u t a n jämväl för de i samma kungörelse föreskrivna varningsmärkena (kryssmärkena). Dessa senare torde nämligen vara tillkomna för den snabbgående landsvägstrafiken, vilken behövde på långt avstånd erhålla en iögonenfallande underrättelse om annalkandet till järnvägsövergång. Det vore ju ock någonting nytt, som aldrig förut föreskrivits i lag eller förordning eller i järnvägarnas koncessioner. Över järnvägsekonomisakkunnigas förslag hava yttranden avgivits av överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Svenska järnvägsföreningen, Svenska vägstyrelsernas förbund och Kungl. automobilklubben. I dessa yttranden har mot de sakkunnigas förslag, a t t kryssmärken skulle bekostas av automobilskattemedel, erinran framställts av så gott som samtliga hörda myndigheter och enskilda sammanslutningar med undantag av järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen, vilka tillstyrkt de sakkunnigas förslag. I den ovan omnämnda propositionen (nr 33) till 1929 års riksdag anförde departementschefen, a t t han i avseende å kryssmärkena ansåge, i likhet med vad i nyssnämnda promemoria uttalats, någon ersättning ej böra ifrågakomma. Riksdagens beslut i frågan måste anses såsom ett godkännande av departementschefens uppfattning i förevarande detalj. Utredningsmännen Borell-Gärde togo ånyo upp frågan om ersättning till järnvägarna för uppsättande av kryssmärken och framhöllo (sid. 56), a t t det vore enligt utredningsmännens åsikt uppenbart, a t t frågan om skyldigheten a t t vidkännas kostnaderna för uppsättande av dylika varningsmärken borde bedömas efter enahanda grunder som beträffande säkerhetsanordningar. Praktiskt taget syntes därutinnan icke komma i fråga, a t t — där järnväg dragits över en redan befintlig väg — vägen skulle till följd av ändrade förhållanden med avseende å dess användning hava a t t bära nyssberörda kostnader. Där en väg dragits över en förut befintlig järnväg, torde däremot med tillämpning av prioritetsgrundsatsen vägen h a v a a t t vidkännas kostnaderna för kryss- och förvarningsmärken, vilka uppsatts vid korsningen, likaväl som för säkerhetsanordningar, vilka anbragts vid densamma. Samma synpunkter som för uppsättandet av var-

31 ningsmärken borde bliva att tillämpa jämväl beträffande kostnaderna för underhåll av desamma. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vill för sin del framhålla, att närmaste anledningen till kryssmärkenas införande voro dels önskemål om vinnande av enhetlighet samt dels de allmänna trafiksäkerhetsskäl, som järnvägsstyrelsen anfört i sin skrivelse den 4 maj 1922. Märkenas uppsättande gjordes i 1924 års kungörelse icke direkt beroende av automobiltrafikens omfattning, utan märkena skulle anbringas även vid allmän eller allmänneligen befaren väg, där ingen automobiltrafik ägde rum. Att kryssmärkena emellertid äro av utomordentlig betydelse även för automobiltrafikens säkerhet är uppenbart. Styrelsen, som finner det nu tillämpade förfaringssättet, att vägintresset ensamt bekostar de varningsmärken (varningstrianglar), vilka på grund av gällande motorfordonsförordning skola uppsättas framför järnvägskorsningarna, böra oförändrat bibehållas, anser sig i förevarande ersättningsfråga böra godtaga den ståndpunkt som kommit till uttryck i 1928 års promemoria. Enär frågan om bidrag av automobilskattemedel till kryssmärken, som uppsatts vid de korsningar, vilka ansågos bidragsberättigade enligt 1929 års kungörelse, varit underställd statsmakternas prövning, torde frågan avseende kostnaderna för kryssmärkena vid dessa korsningar få anses slutligt avgjord. Då styrelsen icke kunnat finna några bärande skäl för att i fråga om kryssmärkena göra skillnad mellan de korsningar, som försetts med säkerhetsanordningar före den 1 mars 1930, och de korsningar, som först efter denna tidpunkt prövats vara allmänneligen befarna, har styrelsen med hänsyn till det ovan anförda icke heller ansett sig kunna framlägga förslag om att bidrag av automobilskattemedel skall kunna utgå till järnväg för uppsättande efter den 1 mars 1930 av varningsmärken vid plankorsning. Utredningsmännen Borell-Gärde hava såsom ovan anförts i fråga om bestridandet av kostnaderna för varningsmärken uttalat, att, där en väg dragits över en förut befintlig järnväg, vägen skulle hava att vidkännas kostnaderna för kryss- och förvarningsmärken lika väl som för säkerhetsanordningar. För fullständighetens skull anser sig styrelsen böra här framhålla, att styrelsen icke funnit något vara att invända mot riktigheten av detta uttalande. I det anförda fallet har emellertid järnvägen att uttaga ersättning av väghållaren, vilken dock i sin tur, då fråga är om allmän väg, må kunna beredas statsbidrag av automobilskattemedel för ifrågavarande kostnad. 2. Kostnader för redan utförda säkerhetsanordningar.

Frågan rörande statsbidrag till engångskostnaderna för de säkerhetsanordningar, som betingats av förhållandena vid tiden för ikraftträdandet

av 1924 års kungörelse, får anses slutligt löst. Här avses således dels sådana säkerhetsanordningar, som tillkommit på grund av förhållanden, som inträtt mellan den 10 juli 1924 och den 1 mars 1930, dels säkerhetsanordningar, som hitintills tillkommit efter den 1 mars 1930. I 1928 års promemoria framlades förslag till beredande av statsbidrag av automobilskattemedel till den andel av engångskostnaderna för säkerhetsanordningarna, vilken skäligen kunde anses falla på vägintresset, beträffande såväl korsningar å allmänna vägar som å enskilda allmänneligen befarna vägar. Förslaget avsåg närmast att lösa frågan om ersättning för järnvägarnas havda kostnader med anledning av bestämmelserna i 1924 års kungörelse. I promemorian utsädes dock, att även uppkommande frågor om täckande av kostnader för framdeles vidtagna anordningar av ifrågavarande slag syntes kunna lösas efter i promemorian angivna grunder. Även järnvägsekonomisakkunniga framhålla i sin ovanberörda skrivelse den 13 oktober 1928, att uppkommande frågor om täckandet av kostnader för framdeles vidtagna anordningar torde lösas efter samma grunder, som de sakkunniga föreslagit för de då redan utförda säkerhetsanordningarna. I propositionen (nr 33) till 1929 års riksdag blev ifrågavarande spörsmål dock icke upptaget och blev det således icke heller i 1929 års kungörelse medgivet bidrag till säkerhetsanordning, som utförts efter ansökningstidens utgång den 1 mars 1930. I kungörelsen infördes dessutom det förbehållet för erhållande av statsbidrag, att vidtagen anordning skulle vara betingad av förhållandena vid tiden för ikraftträdandet av 1924 års kungörelse (den 10 juli 1924). Detta förbehåll måste anses hava inneburit, att, om säkerhetsanordningar uppsatts exempelvis år 1928 för en allmänneligen befaren väg och det framgått, att denna väg icke hade varit allmänneligen befaren i juli 1924, statsbidrag icke kunnat utgå till kostnaderna för anordningarna. Sin största betydelse torde ifrågavarande stadgande hava därigenom, att det dragit upp en bestämd gräns även ur principiell synpunkt mellan å ena sidan de plankorsningar, som på grund av 1929 års kungörelse erhållit statsbidrag, och å andra sidan de korsningar, till vilkas säkerhetsanordningar järnvägarna nu göra anspråk på statsbidrag. Dessa senare korsningar måste alla vara belägna å vägar, vilka vid tidpunkten för ikraftträdandet av 1924 års kungörelse icke voro allmänna eller allmänneligen befarna. Det må emellertid framhållas, att varken i kommunikationsdepartementets promemoria eller i propositionen frågan om införandet av denna principiella gräns blivit berörd. I skrivelse till Konungen den 30 oktober 1930 — således innan ännu de genom 1929 års kungörelse möjliggjorda bidragen av automobilskattemedel hade utbekommits — meddelade järnvägsstyrelsen, att efter år 1924 givetvis

33 tillkommit en hel del nya vägar, som korsade järnvägarna, ävensom a t t en hel del äldre, järnväg korsande vägar förändrat karaktär i så m å t t o , a t t de från a t t vara icke allmänneligen befarna blivit detta eller till och med blivit allmänna vägar. I de fall då så skett eller komme a t t ske vore järnvägarna skyldiga a t t vid korsningarna vidtaga föreskrivna säkerhetsanordningar. Efter en erinran om de grunder, som enligt 1928 års promemoria förordats för bestämmande, i vilken mån järnvägsintresset respektive vägintresset borde bestrida kostnaderna för i promemorian avsedda anordningar, anförde järnvägsstyrelsen vidare: »Tillämpas dessa grunder — såsom rimligt synes vara — jämväl beträffande senare tillkomna säkerhetsanordningar, bör — om trafiken å en väg så ändrat karaktär, att vid vägens korsning med järnväg uppsättande eller komplettering av säkerhetsanordningar måste ske — vederbörande rättsägare beträffande vägen vara skyldig att svara för kostnaderna för dessa anordningar. Det torde emellertid komma att möta stora svårigheter för järnvägen att förmå dylik rättsägare att fullgöra sin skyldighet härutinnan. Detta gäller särskilt, då enskild väg, avsedd för viss markägare, så småningom får karaktär av allmänneligen befaren, till följd därav, att marken i närheten av vägen blir indelad i tomter eller på annat sätt blir tätt befolkad. I anledning härav och då det så gott som undantagslöst brukar vara den ökade vägtrafiken, som medför behovet av säkerhetsanordningar vid korsning eller komplettering av sådana, anser styrelsen sig såsom en lämplighetsåtgärd böra ifrågasätta, att kostnaderna för dessa anordningar även för framtiden böra få bestridas av automobilskattemedel efter i huvudsak samma grunder, som skett beträffande förenämnda engångskostnader.» Utredningsmännen Borell-Gärde hava i sitt betänkande även behandlat den a v järnvägsstyrelsen sålunda väckta frågan om beviljandet av bidrag av automobilskattemedel till ytterligare de säkerhetsanordningar, som tillkommit i anledning av förhållanden, vilka inträffat efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse. Utredningsmännen förklara sig emellertid icke k u n n a förorda ett dylikt förfarande och anföra i ämnet följande (sid. 57). »Väl skulle till stöd därför kunna — såsom i 1928 års promemoria skett i fråga om de anordningar, varom där var fråga — anföras, att därigenom skulle undvikas åtskilliga rättegångar. Men med hänsyn till den rättspraxis, som numera utvecklat sig och varför redogörelse i det föregående lämnats, synas dylika rättegångar icke längre vara att anse så ovissa till sin utgång, att enbart av sådan anledning åtgärder böra vidtagas för att få dessa kostnadsfrågor avgjorda utan rättegång. Ej heller i övrigt lära förhållandena beträffande de anordningar, som av järnvägsekonomisakkunniga och järnvägsstyrelsen avses, vara att jämställa med förhållandena beträffande de anordningar, varom i 1929 års kungörelse var fråga. På sätt förut omnämnts utgick enligt denna kungörelse under vissa förutsättningar bidrag till kostnaderna för sådana säkerhetsanordningar, som betingades av förhållandena vid ikraftträdandet av 1924 års kungörelse. Det gällde alltså där anordningar, som järnvägarna hade att på en gång utföra; och de anordningar, beträffande vilka ersättning kunde utgå, hade beräknats draga en kostnad av vid pass 2 450 000 kronor. De anordningar åter, 3

34 för vilka bidrag ifrågasatts av järnvägsekonomisakkunniga och järnvägsstyrelsen, hava vidtagits under loppet av 6—7 år; kostnaderna för desamma äro visserligen, såsom ovan anmärkts, icke kända för de enskilda järnvägarnas del, men med ledning av de uppgifter, som i fråga om statens järnvägar lämnats, torde kostnaderna för sådana anordningar, till vilkas utförande ersättning med tillämpning av de grunder, som angivas i 1929 års kungörelse, skulle utgå, kunna beräknas till endast 300 000—400 000 kronor. Vidare torde i detta sammanhang vara att erinra följande. De anordningar, varom nu är fråga — således anordningar, som tillkommit i anledning av förhållanden, vilka inträffat efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse — hava i betydande utsträckning föranletts därav, att vägtrafiken efter sistberörda tidpunkt väsentligen ökats. I åtskilliga fall har detta inneburit att enskild väg i samband med att den blivit, allmänneligen befaren övergått till att bliva allmän eller att allmän väg, vara ingen eller endast obetydlig automobiltrafik av lokal natur förekommit, fått upptaga även den genomgående automobiltrafiken. Med tillämpning av de rättsregler, varför i det föregående redogjorts, lära därför järnvägarna sakna skyldighet att bestrida ens någon del av kostnaderna för säkerhetsanordningar, som anbragts vid korsningar med dylika vägar. Om, såsom anledning föreligger att antaga, det övervägande antalet av de säkerhetsanordningar, som av järnvägsekonomisakkunniga och järnvägsstyrelsen avses, tillkommit under nu berörda omständigheter, synes det föga lämpligt med ett förfarande, varigenom järnvägarna finge vidkännas en betydande del av kostnaderna för dessa anordningar.» Utredningsmännens avstyrkande var således ingalunda grundad på en uppfattning, a t t det skulle åligga järnvägarna a t t slutligt bära kostnaderna för ifrågavarande säkerhetsanordningar. T v ä r t o m synas utredningsmännen hava varit av den uppfattningen, a t t järnvägarna på grund av gällande rättspraxis skulle kunna uppnå fördelaktigare villkor genom kostnadsfrågornas avgörande genom rättegång. Järnvägarnas representanter — järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen — synas emellertid icke vara ense med utredningsmännen om a t t rättegångsvägen skulle vara det lämpligaste sättet för frågans slutliga lösning. Sålunda anför järnvägsstyrelsen i sin skrivelse till Konungen den 12 november 1933 — vilken skrivelse närmast föranlett väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utredning i denna fråga — a t t med hänsyn till bland a n n a t den svävande frågan, om vad som skall avses med »allmänneligen befaren väg», ävensom till svårigheterna a t t avgöra vem som i varje fall bör vara a t t betrakta såsom en vägs ägare, järnvägsstyrelsen för sin del ansåge, a t t dylika frågors avgörande enligt rättspraxis komme a t t medföra utomordentligt stora olägenheter och kostnader för rättegångars anhängiggörande i de olika tvistefrågorna. Under erinran om att chefen för kommunikationsdepartementet i proposition (nr 33) till 1929 års riksdag anfört, a t t de säkerhetsanordningar, som järnvägarna blivit ålagda utföra enligt 1924 års kungörelse, i stort sett betingats av automobiltrafikens kraftiga utveckling, framhåller järnvägsstyrelsen, beträffande de

35 säkerhetsanordningar, som tillkommit på grund av förhållanden, som inträtt efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse, att man torde — förutom då det gällde ett fåtal nytillkomna järnvägslinjer — kunna utgå ifrån, att desamma så gott som uteslutande varit betingade av vägtrafikens ökning på de olika platserna. Ur synpunkten av vad som betingat kravet på säkerhetsanläggningar borde det därför vara självfallet, att järnvägarna skulle hava rätt till att nu få full ersättning av automobilskattemedel för kostnaderna för ifrågavarande säkerhetsanordningar. Järnvägsstyrelsen åberopar därefter de principer, som i motsvarande förhållanden tillämpas i Danmark, och slutar med att hemställa, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att besluta, att järnvägarna måtte erhålla full ersättning för av dem havda kostnader för sådana till och med år 1933 utförda säkerhetsanläggningar av ifrågavarande slag, som tillkommit på grund av förhållanden, vilka inträtt efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse, samt att av automobilskattemedel måtte för varje år få disponeras ett visst belopp för bestridande av kostnaderna för senare erforderliga dylika säkerhetsanordningar. Svenska järnvägsföreningen framför i sin skrivelse den 21 december 1933 enahanda synpunkter och hemställer i förevarande fråga, att av automobilskattemedel måtte för varje år få disponeras ett visst belopp för bestridande av, bland annat, engångskostnader för vägsäkerhetsanordningar, vilka efter år 1929 kommit eller komma till utförande. Omfattningen av kostnaderna för de redan utförda säkerhetsanordningar, som järnvägarna anse vara statsbidragsberättigade, framgår av efterföljande tabell 2. Med ledning av denna tabell torde kunna beräknas, att under de senaste åren säkerhetsanordningar utförts för en kostnad av omkring 60 000 kronor per år och att kostnaderna för samtliga anordningar utförda före den 1 januari 1937 komma att uppgå till i runt tal 480 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vill anföra följande rörande bidrag av automobilskattemedel till engångskostnaderna för sådana nu ifrågavarande säkerhetsanordningar, som redan blivit utförda men icke tidigare erhållit statsbidrag av automobilskattemedel eller till vilka vägväsendet icke på annat sätt bidragit. Dessa säkerhetsanordningar torde i regel vara belägna på enskilda allmänneligen befarna vägar eller på sådana allmänna vägar, som efter 1 mars 1930 blivit intagna till allmänt underhåll. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen är fullt ense med järnvägarnas representanter därom, att det skulle vålla mycket stora olägenheter och kostnader, om vägintressets andel i kostnaderna för dessa säkerhetsanordningar i varje särskilt fall skulle bestämmas och utkrävas genom rättegång. Dels torde det nämligen, såsom

36 Tabell 2. Kostnader för säkerhetsanordningar, vilka intill den 1 januari 1985 tillkommit på grund av förhållanden, som inträtt efter 1924 års kungörelses ikraftträdande. Vägens karaktär A n l ä g g n i n g e n s

a r t

allm. befaren ensk. väg antal

Summa

1 3 1 42 15

11 11 1 17 13

12 14 2 59 28

1 1

1 2

2 3 6

7 5

2 10 11

70 26

57 31

127 57

gata eller allm. väg antal

antal

I. Statens järnvägar Ny automatisk anläggn. med ljussignaler och ringverk Ny automatisk anläggn. med enbart ringverk . . . Ny automatisk anläggn. med enbart ljussignaler Ringverksanläggn., kompl. med ljussignaler Ny fällbomsanläggning1 Ringverksanläggn., utökad med ytterligare en klocka Ljussignalanläggn., utökad med ytterligare en ljussignal Personlig bevakning Summa

II. Enskilda j ä r n v ä g a r Ny automatisk anläggn. med ljussignaler och ringverk Ny automatisk anläggn. med enbart ringverk . . . Ny automatisk anläggn. med enbart ljussignaler Ringverksanläggn., kompl. med ljussignaler . . . . Ny fällbomsanläggning Ringverksanläggn., utökad med ytterligare en klocka Ljussignalanläggn., utökad med ytterligare en ljussignal Personlig bevakning Grindar Summa

III. Samtliga järnvägar. Statens järnvägar . Enskilda järnvägar Summa 1

Bevakade vägbommar och grindar medräknade (7 st.).

järnvägsstyrelsen redan framhållit, möta svårigheter att avgöra vem som i det enskilda fallet är att betrakta såsom vägens rätta ägare, och dels torde rättspraxis rörande skyldigheten för vägens ägare att bidraga till kostnaderna för säkerhetsanordningarna icke vara så klarlagd, som utredningsmännen Borell-Gärde hävda i sitt ovan återgivna uttalande. I varje fall torde de olika vägägarna svårligen mera allmänt kunna bibringas sådan uppfattning i frågan, att de frivilligt bidraga till förevarande kostnader. Erfarenheten efter år 1933 ger även vid handen, att järnvägarna endast i undantagsfall lyckats träffa frivilliga överenskommelser med vägstyreiser och övriga vägägare i hithörande frågor. Utredningsmännens förhoppning, att järnvägarna genom att gå rättegångs vägen skulle slippa ifrån att vidkännas en betydande del av kostnaderna för säkerhetsanordningarna, lärer heller icke kunna anses säkerställd. Då det ännu icke finnes något prejudikat från högsta instans, att kostnaden för säkerhetsanordning fördelats mellan parterna, torde man kunna utgå ifrån, att rättegångsvägen i allmänhet komme att leda till att i de enskilda fallen endera parten bleve ålagd att bära hela kostnaden. Varken för de enskilda vägägarna eller för järnvägarna skulle detta resultat vara till fördel. Samma skäl, som vid 1929 års riksdag framfördes för anvisandet av bidrag av automobilskattemedel till då utförda säkerhetsanordningar, synas styrelsen bärande även i fråga om de senare utförda anordningarna. Att dessa anordningar tillkommit i anledning av förhållanden, vilka inträffat efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse, synes i detta avseende hava föga betydelse ur principiell synpunkt, vilket må belysas av följande exempel. Har en enskild väg, som korsar järnväg, på grund av en före år 1924 uppkommen trafik — antag ren turisttrafik, badstrandstrafik e. d. — blivit allmänneligen befaren, så har på grund av 1929 års kungörelse bidrag av automobilskattemedel utgått till kostnaderna för vid järnvägskorsningen uppsatta säkerhetsanordningar. Den allmänna vägtrafikens representanter hava icke ansett invändningar vara att göra häremot. Hade den förutsatta trafiken uppstått först år 1930, så måste förhållandena sett från den allmänna vägtrafikens synpunkt anses fullkomligt enahanda och lika anslagsberättigade. Något skäl, varför vägens ägare i senare fallet skulle i stället för automobilskattemedlen bestrida vägintressets andel i kostnaderna för säkerhetsanordningarna, torde icke kunna framläggas. Sett från järnvägens synpunkt torde det icke vara på något sätt lättare att av vägens ägare kräva ersättning nu än tidigare. För vägens ägare, som i åtminstone flertalet fall icke framkallat ifrågavarande trafik, skulle det givetvis framstå såsom en orättvisa, om blott den omständigheten, att trafiken började uppträda efter år 1924, skulle göra honom ersättningsskyldig för säkerhetsanordningarna vid järnvägskorsningen. Styrelsen vill i detta sammanhang även något beröra frågan, huruvida

det för automobiltrafiken kan anses vara motiverat att använda automobilskattemedel för nu ifrågavarande ändamål. Tidigare har en icke oväsentlig del av det allmänna vägnätet varit förbjuden för automobiltrafik och praktiskt taget hela det enskilda vägnätet har i automobilismens begynnelse varit stängt för bilismen. För närvarande hör däremot en automobilförbjuden väg till sällsyntheterna, och vanligen möter bilägaren icke något hinder att färdas vart han önskar även på av enskilda personer underhållna vägar. I vårt land råder i detta avseende stor frihet, vilket måste vara till allra största fördel för bilismen. Med säkerhet torde man emellertid kunna utgå ifrån, att ägaren av en enskild väg, som berör en järnvägskorsning i plan, icke skulle släppa fram utomstående trafik, om ägaren riskerade att för varje korsning åsamka sig utgifter, motsvarande ett kapitalvärde på bortåt 10 000 kronor. Införandet av trafikförbud å de vägar, som passera oskyddade järnvägskorsningar, skulle säkerligen också få följdverkningar, som bleve till skada för det fria trafiksystem, som nu råder på landets enskilda vägnät. Denna skada måste för bilismen värderas väsentligt högre än de summor, som skulle inbesparas av automobilskattemedlen. Varken ur lämplighetssynpunkt eller ur skälighetssynpunkt torde det således finnas anledning för automobiltrafikens representanter att motsätta sig automobilskattemedlens användande för ifrågavarande ändamål. För bestämmandet av automobilskattens storlek — de samlade automobilskattemedlen uppgå nu årligen till cirka 100 milj. kronor — hava de ifrågasatta bidragen, som jämte bidragen till drift och underhåll uppskattas till 200 000 kronor per år, obetydlig inverkan. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfattning tala således alla skäl för att fortfarande följa den väg, som anvisats i 1928 års promemoria. Styrelsen vill därför föreslå, att för täckande av vägintressets andel i engångskostnaderna för redan utförda anordningar automobilskattemedel måtte komma till användning. Beträffande vägintressets kostnadsandel kan följande anföras. Då det här är fråga om ett stort antal korsningar, kan en utredning, rörande den riktiga fördelningen av kostnaderna mellan järnvägsintresset och vägintresset vid varje särskild korsning, icke lämpligen verkställas, utan ett förenklat förfaringssätt måste tillgripas. Enklast skulle påtagligen vara att på förhand söka fastställa en bestämd kvot, efter vilken anslagstilldelningen av automobilskattemedel skulle verkställas. Då emellertid en möjlighet bör hållas öppen för hänsynstagande till mera särpräglade förhållanden, som kunna råda vid vissa korsningar, synes man, liksom i 1929 års kungörelse, endast böra fastslå, att bidraget i allmänhet icke får överstiga en viss angiven andel av kostnaden. I 1929 års kungörelse blev motsvarande andel av riksdagen i enlighet med departementschefens förslag bestämd till två tredjedelar.

39 Såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i det föregående framhållit, föreligga enligt styrelsens mening ur principiell synpunkt inga väsentliga skillnader mellan den grupp av korsningar, som betingats av förhållande vid ikraftträdandet av 1924 års kungörelse och den grupp av korsningar, varom nu är fråga. Styrelsen förutsätter härvid, att järnvägarna i de fall, där järnvägen haft prioritetsrätt framför vägen — således först och främst vid nybyggda allmänna vägar — begagnat sig av denna rätt och erhållit ersättning av väghållarna, så att dylika korsningar icke behöva beräknas förekomma i sistnämnda grupp. I järnvägsstyrelsens och Svenska järnvägsföreningens förevarande framställningar har emellertid hemställts, att bidraget skulle utgå i sådan omfattning, att järnvägen lämnades full ersättning för hela anläggningskostnaden, eftersom anläggningarna så gott som undantagslöst tillkommit uteslutande på grund av vägtrafikens ökning på de olika platserna. I anledning av förevarande hemställan, att vägintresset skulle bära hela kostnaden för förevarande säkerhetsanordningar, synes ett närmare skärskådande av gällande rättsgrundsatser nödvändigt. Förhållandena vid de äldre allmänna vägarna torde i allt väsentligt vara ordnade genom 1929 års kungörelse. Det torde således här endast vara fråga om vägar, som nyligen blivit intagna till allmänt underhåll eller som fått sådan trafik, att de blivit hänförliga till kategorien allmänneligen befarna. Den huvudprincip, som låg till grund för 1929 års kungörelse, i vad avsåge fördelningen av kostnaderna, uttrycktes i 1928 års promemoria på följande sätt: »Vid den nu ifrågasatta fördelningen synes huvudregeln lämpligen bliva den, att, när fråga är om kostnad för anordning, vilken föranletts av en nytillkommen trafikled, den, som har att svara för berörda trafikled, ensam skall bära kostnaden, varemot, när fråga är om anordning, som vid redan befintlig korsning måst vidtagas till följd av förändrade förhållanden, kostnaden skall bäras av den, som har att svara för den trafikled, till vilken de ändrade förhållandena äro att hänföra.» I anslutning till denna princip har, sedan automobiltrafiken alltmer utvecklats, följande åskådningssätt framkommit. Man har räknat den tillkommande automobiltrafiken icke endast såsom en ökning i trafiken utan såsom en förändring i trafikens art. Man anser det visserligen skäligt att låta en järnväg bära kostnaderna för säkerhetsanordningar, som blivit erforderliga till följd av en ökning i vägtrafiken, med vilken järnvägens anläggare bort räkna såsom möjlig, men man har icke ansett sig kunna intaga samma ståndpunkt, sedan det efter järnvägens byggande tillkommit ett nytt slag av vägtrafik — motortrafiken. Liksom detta nya trafikmedel fått bära den ökning i kostnaden för vägunderhållet, som det åstadkommit, bör det bära den därigenom ökade kostnaden för trafiksäkerhetsanordningarna.

40 Under förutsättning att större ökning av den ursprungliga vägtrafiken icke ägt rum, har man ansett sig kunna uppställa följande regel. Där behovet av säkerhetsanordningar främst är beroende av förändringar i järnvägens drift, kan det vara skäligt att lägga hela kostnaden för säkerhetsanordningarna på järnvägen, men om åter järnvägsdriften är tämligen oförändrad och behovet av säkerhetsanordningar är beroende av uppkommen automobiltrafik å vägen, bör denna ensam bära kostnaden. Då säkerhetsanordningarna krävas på grund av såväl ökad järnvägstrafik som ökad automobiltrafik bör en kostnadsfördelning ske. Den framställning till riksdagen, som resulterade i 1929 års kungörelse, synes vara byggd på en dylik uppfattning om kostnadernas fördelning. Styrelsen har sig dock icke bekant något rättsfall, vari sådan uppdelning av kostnaderna för säkerhetsanordningarna blivit i dom föreskriven. Nu äro emellertid gällande bestämmelser på området sådana, att tillkomsten av de säkerhetsanordningar, som uppsatts på grund av föreskrifter i 1924 eller 1933 års säkerhetskungörelser, alltid måste anses föranledd av vägtrafiken. Till växande järnvägstrafik eller till förändringar i järnvägens drift tages i nämnda föreskrifter icke någon hänsyn, då det gäller att bedöma, huruvida säkerhetsanordningar erfordras eller få utelämnas. Det är uteslutande den omständigheten, att vägen kan anses allmänneligen befaren, som kan utgöra tillräckligt skäl för att med stöd av säkerhetskungörelsen pröva säkerhetsanordningar erforderliga. På grund härav har den uppfattning rörande en skälig uppdelning av kostnaderna för säker-* hetsanordningarna, för vilken redogjorts här ovan, hittills endast haft teoretiskt intresse. Praktisk betydelse kan endast tillmätas gällande rättsuppfattning. En redogörelse för de senare årens rättsuppfattning på förevarande område har lämnats i utredningsmännens Borell-Gärde betänkande (sid. 54), vari även återgivits en av justitierådet E. Stenberg upprättad promemoria i ämnet. I denna framhålles, bland annat, att när järnvägen korsar en förut befintlig allmän väg, prioriteten synes klar. I promemorian gjorda uttalanden rörande korsning med enskild väg hava nedan citerats enligt utredningsmännens betänkande, varefter angivits, vem som i de särskilda fallen skulle få bära kostnaderna. För vinnande av överskådlighet har citatet uppdelats och försetts med rubriker. A. Vägen är fortfarande enskild och användes för sitt ursprungliga ändamål. 1. Den enskilda vägen var vid järnvägens tillkomst allmänneligen befaren. »Är den enskilda vägen redan vid järnvägens tillkomst allmänneligen befaren, uppstår lika litet någon tvekan om prioriteten som när järnväg korsar allmän väg.»

41 Kostnaderna böra alltså bäras av

järnvägen.

2. Den enskilda vägen var vid järnvägens tillkomst icke allmänneligen befaren. »Om den enskilda vägen vid järnvägens tillkomst icke är allmänneligen befaren utan användes t. ex. som utfartsväg av ett fåtal fastigheter, åligger det naturligen järnvägen (enligt expropriationsgrundsatserna) att svara för intrång i förhållandet till vägintressenterna, således jämväl att bekosta säkerhetsanordningar. I fråga om enskild väg med ringa trafik torde det vara tillräckligt med en obevakad grind. Järnvägen bör även svara för nya säkerhetsanordningar, föranledda av ökad trafik för de enskilda vägintressenternas räkning.» Kostnaderna böra alltså bäras av

järnvägen.

B . Vägen är fortfarande enskild, men användes för annat ändamål än vid järnvägens tillkomst. 1. Den enskilda vägen var vid järnvägens tillkomst icke allmänneligen befaren. I promemorian göres icke något uttalande rörande denna grupp av korsningar, men m a n torde av uttalandena under närmast föregående och efterföljande grupper kunna utläsa, a t t kostnaderna i förevarande fall böra bäras av vägen. C. Vägen har efter järnvägens tillkomst intagits till allmänt underhåll. 1. Vägen blev allmänneligen befaren först genom dess intagande till allm ä n t underhåll eller dess ombyggnad härför. »Om åter en enskild väg tages i anspråk vid en utvidgning av det allmänna vägnätet och således av ett flertal nya vägintressenter, äga dessa ej prioritet i förhållande till järnvägen. Det synes mig därför billigt och rimligt, att, om en enskild väg (som ej är allmänneligen befaren) förändras till allmän väg, väghållningsdistriktet får svara för den högre kostnad för säkerhetsanordningar, som därigenom vållats utöver den kostnad, som järnvägen skulle fått vidkännas, om vägen bibehållits som enskild. Om en ny allmän väg anlägges, får den bära kostnaden för vägkorsningen. Det är väl ej rimligt att befria väghållningsdistriktet från sådan kostnad, därför att den tar i anspråk en liten enskild väg, vid vilken behov av säkerhetsanordningar icke förelegat.» Kostnaderna böra alltså bäras av vägen. 2. Vägen blev underhåll.

allmänneligen befaren, innan den intogs till allmänt

»Annorlunda ställer sig saken, om trafiken å vägen, medan den var enskild, så utvecklats, att vägen får anses hava blivit allmänneligen befaren. Blir en enskild väg allmänneligen befaren, kan detta visserligen innebära, att nya intressenter tillkommit, vilka ej äro berättigade till skydd mot intrång från järnvägens sida, ej äga prioritet i förhållande till järnvägen. Men de enskilda vägintressenterna äro fortfarande väghållningsskyldiga och den omständigheten, att de tillåta en allmän användning av vägen, bör ej medföra, att de bliva ansvariga för säkerhetsanordningar, som orsakas därav. Så länge väghållningsskyl-

42 digheten åvilar de enskilda vägintressenterna, bör prioritetsgrundsatsen befria dem från alla kostnader till följd av korsningen med järnvägen. Övertages sedan vägen till allmänt underhåll, uppkommer ej till följd därav ökade kostnader för säkerhetsanordningar, och ansvar för vägdistriktet förökade kostnader kan icke uppstå. Den omständigheten, huruvida en enskild väg vid dess övertagande till allmänt underhåll var allmänt befaren eller icke, kommer med nämnda uppfattning att bliva avgörande för frågan, i vilken omfattning järnvägen eller vägen skall bekosta säkerhetsanordningar enligt 1924 års kungörelse. Häremot kan anmärkas, å ena sidan, att även sedan vägen övertagits till allmänt underhåll kostnaderna för underhållet komma att till större eller mindre del drabba de förutvarande enskilda vägintressenterna och att det därför kan framstå såsom obilligt mot dem, att kostnaderna för ett i samband med vägens övertagande till allmänt underhåll uppkommet behov av säkerhetsanordningar läggas å de väghållningsskyldiga, och å andra sidan, att det kan synas obilligt mot järnvägen, att den förpliktas bekosta säkerhetsanordningar vid en enskild väg, då behov av säkerhetsanordningar uppkommit till följd därav att vägen efter järnvägens anläggning blivit allmänt befaren, d. v. s. understundom till följd därav att nya vägintressenter tillkommit. Emellertid synes mig knappast någon annan gränsdragning möjlig. Och genomsnittligt torde den leda till ett rättvist resultat, ty när en enskild väg, som icke är allmänneligen befaren, övertages till allmänt underhåll, markerar övertagandet i regel ett väsentligt tillskott av nya trafikintressenter (ofta i förening med vägens ombyggnad). Då vägen bibehålies såsom enskild, oaktat trafiken så tilltagit att vägen får anses vara allmänneligen befaren, måste det däremot antagas, att det enskilda vägintresset fortfarande är det förhärskande. Även i det fall, att järnvägen vid sin anläggning framdrages över en förut befintlig enskild väg, vilken då icke är allmänneligen befaren, anser jag således, att vägen bör tillerkännas prioritet i förhållande till järnvägen.» Kostnaderna böra alltså bäras av järnvägen. Enligt vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kan bedöma, styrkas dessa uttalanden och de slutsatser, som här ovan dragits, av de senaste årens rättsfall på området (jfr N.J.A. 1917 sid. 386, 1930 sid. 50, 1930 sid. 59, 1930 sid. 62 och 1931 sid. 490). Av ovan anförda lämnade redogörelse torde framgå, a t t rättsuppfattningen icke avser, a t t det i allmänhet skulle åligga vägintresset a t t helt bekosta säkerhetsanordningarna vid korsningar, varom nu är fråga. Under åberopande av det anförda synes det sålunda väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, a t t frågan om vägintressets kostnadsandel vid ifrågavarande säkerhetsanordningar bör bedömas på följande sätt. Gällande rättsgrunder giva icke stöd för den uppfattningen, a t t vägintresset, enkannerligen automobilskattemedlen, skall bära hela kostnaden för anläggningarna. Å andra sidan kan det ej förnekas, a t t dessa säkerhetsanordningar, vilka blivit uppsatta efter den 1 mars 1930, i många fall påkallats av motortrafiken eller över huvud taget ökad trafik å vägen. Efter övervägande av dessa omständigheter har det synts väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skäligt, a t t kostnadsandelen, som enligt 1929 års

43 kungörelse bestämdes till högst %, för nu ifrågavarande säkerhetsanordningar höjes. Styrelsen har därvid funnit sig böra föreslå en till 3A höjd kvotdel för vägintressets vidkommande. Vid bidraget till förevarande engångskostnader bör, i överensstämmelse med 1929 års kungörelse, knytas det villkoret, a t t järnvägen skall avgiva förbindelse a t t mot bidragets åtnjutande avstå från anspråk på ytterligare bidrag av staten samt av vederbörande vägintressenter för kostnad, som bidraget avser. Skulle i något fall en järnväg anse, a t t förhållandena äro sådana, att n ä m n d a kvotdel är för låg, står det alltid järnvägen fritt a t t i fråga om sådan korsning avstå från bidraget och på annat sätt uttaga ersättning för säkerhetsanordningarna. Påtagligt torde vara, a t t järnvägarna under alla förhållanden komma a t t göra detta beträffande alla nytillkommande allmänna vägar. 3. Kostnader för i framtiden tillkommande säkerhetsanordningar. Såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i det föregående framhållit, har styrelsen funnit det i 1928 års promemoria gjorda uttalandet, a t t uppkommande frågor om täckande av kostnader för framdeles vidtagna säkerhetsanordningar syntes kunna lösas efter i promemorian angivna grunder, vara väl motiverat. I anslutning härtill har styrelsen ovan föreslagit, a t t i fråga om statsbidrag ingen annan skillnad skulle göras mellan säkerhetsanordningar, som tillkommit före den 1 mars 1930, och de som efter denna tidpunkt hittills utförts, än a t t vägintressets kvotdel höjes från % till %. Efter övervägande har styrelsen funnit skäl a t t nu föreslå, a t t järnvägarna även skola kunna beredas statsbidrag av automobilskattemedel efter en bidragsandel av % till de säkerhetsanordningar, som framdeles uppsättas å vägar, vilka förklarats allmänneligen befarna. Järnvägsstyrelsen har i sin framställning den 12 november 1933 föreslagit, a t t av automobilskattemedel m å t t e för varje år få disponeras ett visst belopp för bestridande av kostnader för framdeles erforderliga säkerhetsanordningar. D e t t a förslag anser sig väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra förorda. Förevarande belopp synas böra tillföras en särskild fond rörande vars fördelning och närmare ändamål styrelsen i det följande vill återkomma. C. Bidrag till årliga kostnader för drift och underhåll av varningsmärken och säkerhetsanordningar. I 1928 års promemoria berördes icke frågan om bidrag till järnvägarnas kostnader för drift och underhåll av de säkerhetsanordningar, vilkas uppsättande funnits böra helt eller delvis bestridas med automobilskattemedel. Järnvägsekonomisakkunniga hade däremot i sin skrivelse den 13 oktober

1928 anfört, att kostnaden för underhåll och drift av ifrågavarande anordningar syntes i regel skäligen kunna fördelas på järnvägs- och vägintresset ef ter'enahanda grunder som engångskostnaden. I propositionen (nr 33) till 1929 års riksdag upptog departementschefen icke frågan om drifts- och underhållskostnaderna till behandling, och riksdagens beslut rörande bidrag till säkerhetsanordningarna får anses gälla endast engångskostnaderna för vidtagna anordningar. Vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kunnat finna, kan riksdagens beslut icke tolkas så, att frågan om bidrag till drifts- och underhållskostnaderna skulle hava blivit av riksdagen prövad och avfärdad. Utredningsmännen Borell-Gärde hava i sitt betänkande (sid. 51—52) redogjort för järnvägarnas kostnader för säkerhetsanordningarnas underhåll och drift samt hava även berört frågan om dessa kostnaders stegring på grund av bestämmelserna i 1924 års kungörelse. Utredningsmännen framlade icke något förslag rörande ersättning till järnvägarna för deras ökade kostnader men anförde dock (sid. 57), att samma synpunkter, som anförts i avseende å kostnaderna för uppsättandet av säkerhetsanordningar och varningsmärken, torde bliva att tillämpa jämväl beträffande kostnaderna för underhåll och drift därav. Enligt svensk lag torde nämligen, framhöllo utredningsmännen, sistberörda kostnader åvila den, som hade att vidkännas kostnaderna för anordningarnas eller märkenas uppsättande. I järnvägsstyrelsens skrivelse den 12 november 1933 framhålles, att järnvägarna icke hava fått någon ersättning för drift och underhåll av de anläggningar, som tillkommo på grund av 1924 års kungörelse eller som senare tillkommit. Sedan järnvägsstyrelsen i skrivelsen framställt krav på full ersättning för engångskostnaderna för säkerhetsanordningar, som tillkommit efter den 1 mars 1930, uttalar järnvägsstyrelsen, att beträffande drift och underhåll av säkerhetsanordningar vid vägkorsningar det syntes styrelsen, som om själva driften av de på grund av 1924 och 1933 års kungörelser tillkomna säkerhetsanordningarna likaledes borde bekostas av automobilskattemedel, varemot kostnaderna för underhållet av dessa anläggningar av praktiska skäl skulle kunna åläggas järnvägarna att bestrida. Svenska järnvägsföreningen anför i sin skrivelse den 21 december 1933, att järnvägarna, i vad avser järnvägarnas kostnader för drift och underhåll, enligt vad av utredningsmännen anförts borde vara berättigade till I ersättning i alla de fall, då anläggningskostnaderna prövas böra drabba vägväsendet. Härmed torde sålunda följa, att ersättning till järnvägarna skulle utgå dels retroaktivt för de anläggningar, som utförts intill 1930, och för vilka järnvägarna erhållit ersättning enligt kungörelsen den 4 september 1929, dels ock för därefter följande anläggningar, för vilka järnvägarna bestridit eller komma att bestrida kostnaderna. Enligt vad

45 järnvägsföreningen meddelar, uppginge ökningen i kostnad för de enskilda järnvägarnas del i ifrågavarande avseende till avsevärda belopp. På grund av svårigheten att med hittillsvarande bokföringssystem tillräckligt noga skilj a mellan nu ifrågavarande kostnader och övriga till väg- och banbevakningen hörande drift- och underhållskostnader vore det enligt järnvägsföreningens mening bäst, om ersättningen finge utgå efter för varje olika slag av signal- och säkerhetsanordning bestämda årliga enhetsbelopp. Järnvägsföreningen nämner i skrivelsen följande ersättningsbelopp såsom rimliga: för automatisk ljus- och ljudsignal » ljussignal » enbart ljudsignal

400 kronor 300 » 175 »

För stationsmanövrerade fällbommar eller lokalt manövrerade bommar eller grindar borde ersättning utgå för beräknad respektive verklig personalkostnad med tillägg av 150 kronor för fällbommar och 60 kronor för grindar. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vill först påpeka, att styrelsen vid ett par tidigare tillfällen uttalat sig rörande ersättning för ifrågavarande drift- och underhållskostnader, nämligen i yttranden den 31 januari 1928 över 1928 års promemoria och den 15 november samma år över järnvägsekonomisakkunnigas förslag i ämnet. Styrelsen ansåg sig i dessa båda yttranden böra avstyrka bidrag av automobilskattemedel till drifts- och underhållskostnaderna. Detta hade sin grund däri, att styrelsen för erhållande av en enkel och klar rättsprincip och för vinnande av en påfordrad förenkling i ärendenas handläggning föreslagit, att full ersättning skulle lämnas järnvägarna för säkerhetsanordningarnas engångskostnader. Då styrelsen sålunda förutsatt, att järnvägarna icke skulle belastas med några engångskostnader, ansåg styrelsen såväl rättsliga som praktiska skäl tala för att järnvägarna själva borde svara för med järnvägsdriften direkt samhörande drift och underhåll av uppsatta säkerhetsanordningar. Då emellertid styrelsens förslag rörande ersättningen beträffande engångskostnaderna icke vunnit statsmakternas gillande, måste styrelsen nu frångå denna sin tidigare uttalade uppfattning rörande täckandet av drifts- och underhållskostnaderna. I den senare av nyssnämnda skrivelser ansåg sig styrelsen böra på det kraftigaste understryka angelägenheten av att den viktiga frågan om kostnaderna för framtida drift och underhåll icke bleve undanskjuten. Angelägenheten av frågans snara lösning torde sedan dess icke hava minskats. Ehuru en så enkel regel, som styrelsen tidigare tänkt sig, icke längre står till buds, synes dock en för alla berörda parter godtagbar lösning kunna åstadkommas på grundval av de ovan relaterade förslag, som järnvägarnas representanter framlagt.

46 Då staten lämnar bidrag till anläggningar av varjehanda slag för att understödja allmännyttiga ändamål följer enligt allmän praxis icke därmed, att staten påtager sig någon underhållsskyldighet av anläggningarna. De bidrag av automobilskattemedel, som utgått eller föreslagits att utgå till säkerhetsanordningarnas anläggningskostnader, äro emellertid icke att betrakta såsom statsbidrag i vanlig mening. I detta fall utövar staten icke någon understödjande verksamhet, utan staten eller, om man så vill uttrycka sig, automobilväsendet har påtagit sig att svara för de krav, som järnvägarna i annat fall rättsligen skulle kunna ställa på det allmänna och enskilda vägväsendet. Då staten såsom villkor för bidrags beviljande icke har fordrat, att järnvägen skulle förbinda sig att bestrida anläggningarnas drift och underhåll — staten har endast föreskrivit, att järnväg skulle avgiva förbindelse att mot bidragets åtnjutande avstå från anspråk på ytterligare bidrag av staten samt av vederbörande vägintressenter för kostnad, som bidraget avsåge (nämligen engångskostnad) — torde härav följa, att även frågan om driften och underhållet skall ordnas genom statens försorg. I annat fall skulle flertalet av de förevarande fallen överlämnas till avgörande genom tvist inför domstol, varigenom nyttan med statens ingripande i frågan rörande engångskostnaderna skulle bliva förspilld. På frågans nuvarande läge torde man icke kunna utgå från annat än den av utredningsmännen Borell-Gärde hävdade satsen, att kostnaderna för drift och underhåll skall åvila den, som har att vidkännas eller påtagit sig att bära kostnaderna för anordningarnas uppsättande. Om väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ovan framlagda förslag rörande fortsatta anslag av automobilskattemedel till säkerhetsanordningarnas anläggningskostnader vinna statsmakternas gillande, torde man få anse, att statsmakterna låtit automobilskattemedlen åtaga sig vägintressets skyldigheter gentemot järnvägarna beträffande kostnaderna för säkerhetsanordningarna. Till följd härav måste det anses åvila automobilskattemedlen att även gälda kostnaderna för säkerhetsanordningarnas drift och underhåll i samma proportion som statsbidrag har utgått eller föreslagits utgå. Enligt denna princip skulle järnvägarna icke erhålla något bidrag för underhåll av varningsmärken (kryssmärken och förvarningsmärken), för vilkas engångskostnader järnvägarna ensamma hava att svara. Till drift och underhåll av de säkerhetsanordningar, för vilka utgått statsbidrag enligt 1929 års kungörelse, böra järnvägarna tilldelas statsbidrag av automobilskattemedel efter samma grunder och med samma andel som beträffande anläggningskostnaden, alltså vanligen med % av verklig årskostnad. Till drift och underhåll av de säkerhetsanordningar, för vilka nu eller framdeles skulle utgå statsbidrag med i regel % av anläggningskostnaden, böra järnvägarna erhålla bidrag, beräknat på motsvarande sätt men efter den höjda bidragsandelen.

47 Mot detta förslag kan väl erinras, att järnvägsstyrelsen icke gjort framställning om anslag till mera än till driften. Underhållet av säkerhetsanordningarna har järnvägsstyrelsen ansett kunna av praktiska skäl åläggas järnvägarna att. bestrida. Man bör emellertid beakta, att detta uttalande är gjort under förutsättning, att järnvägarna hade att vänta full ersättning såväl för engångskostnaderna som för driften. Då det i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förevarande förslag är räknat med att järnvägarna själva skola vidkännas viss del av dessa kostnader, kan det icke anses riktigt att godtaga järnvägsstyrelsens förslag att bestrida anläggningarnas underhåll. De praktiska svårigheterna att åstadkomma godtagbara värden för säkerhetsanordningarnas underhåll torde kunna elimineras genom den metod, som Svenska järnvägsföreningen har föreslagit, nämligen att lägga viss beräknad kostnad för varje slag av standardkonstruktion till grund för det årliga bidraget. Härigenom vinner man även en viss fördel genom att undgå annars tänkbara meningsskiljaktigheter, om var gränsen skall dragas mellan drift och underhåll. Rörande vissa detaljer i fråga om vad som skall räknas såsom anslagsberättigad kostnad o. d., anser sig styrelsen redan i detta sammanhang böra anföra följande. Att bidrag skall utgå retroaktivt för varje särskild säkerhetsanläggning från den tid efter 1924 års kungörelses ikraftträdande, när anläggningen fullbordades, torde enligt styrelsens mening få anses vara klart. Utan särskild motivering torde man även kunna bestämma, att bidrag skall upphöra att utgå vid den tidpunkt, då järnvägens bevakningsskyldighet upphör vid ifrågavarande korsning. Om järnväg nedlägges, eller om korsning göres skenfri eller på annat sätt bortfaller såsom bevakad korsning, skall således järnvägen avstå från varje vidare anslag av automobilskattemedel. Då av praktiska skäl kostnaderna böra utgå per kalenderår, synes tiden i båda fallen böra avrundas nedåt till hel månad. Anspråk har icke framställts om ersättning för ränta på anläggningskostnad, och synes icke räntekostnad av något slag böra få ingå i den kostnad, som skall läggas till grund för beräkning av statsbidrag. Enligt 1929 års kungörelse hava i vissa fall utgått bidrag till engångskostnader för flyttning av bommar, ommålning av säkerhetsanordningar o. d. I fråga om dylik korsning, vilken redan före ikraftträdandet av 1924 års kungörelse varit försedd med säkerhetsanordningar, bör något statsbidrag till drift och underhåll icke utgå. Det i princip riktigaste torde vara att låta statsbidraget till drift och underhåll utgå efter verklig kostnad under året för varje särskild järnvägskorsning. Såsom Svenska järnvägsföreningen påpekat, möter det emellertid svårigheter att i bokföringen tillräckligt noga skilja mellan ifrågavarande

48 kostnader och övriga till vägbevakningen och banbevakningen hörande drift- och underhållskostnader. Styrelsen anser sig därför böra förorda föreningens förslag, a t t ersättningen i allmänhet utgår efter beräknad kostnad. Beräkningen synes för varje särskild gång böra avse en tidsperiod av förslagsvis fem år. Av de uppgifter, som erhållits över statens och enskilda järnvägars kostnader för underhåll och drift av olika slag av säkerhetsanordningar och vilka legat till grund för utarbetandet av efterföljande tabell 3, framgår, a t t de olika järnvägarnas årskostnader variera i r ä t t väsentlig grad. Ersättningen kan således icke utgå lika över hela landet, men en viss standardisering bör kunna genomföras, så a t t enhetlig kostnad beräknas för varje järnvägsförvaltning respektive distrikt, dock med iakttagande a t t i de större förvaltningarna uppdelning bör ske i korsningar å huvudbanor och å bibanor. D e approximativa uppgifter rörande kostnaderna för ifrågavarande säkerhetsanordningars drift och underhåll, som införskaffats från järnvägarna, hava sammanställts i efterföljande tabell 3. Under förutsättning, a t t utbyggandet av säkerhetsanordningar under åren 1935—1936 fortgått i ungefärligen samma t a k t som under .tidigare år, har styrelsen med ledning av denna tabell beräknat, a t t den sammanlagda kostnaden för drift och underhåll av förevarande säkerhetsanordningar under perioden 1924—1936 — cirka 12y2 år — skulle uppgå till i runt tal 2 400 000 kronor. Av denna summa k o m m a 2 100 000 kronor på säkerhetsanordningar, som utförts före den 1 mars 1930, och 300 000 kronor på senare utförda säkerhetsanordningar. Årskostnaden för drift och underhåll under år 1937 för dessa båda grupper av säkerhetsanordningar uppskattas till 180 000 respektive 70 000 kronor eller till sammanlagt 250 000 kronor. Sistnämnda summa kommer givetvis i framtiden a t t ökas allt efter som säkerhetsanordningar måste uppsättas vid korsningar, som förklarats allmänneligen befarna. Å andra sidan bör en viss minskning kunna beräknas på grund av det arbete med friläggandet av järnvägskorsningar, som alltjämt torde komma a t t fortgå inom landet.

D. Bidrag till kostnader, som föranletts av 1933 års säkerhetskungörelse eller k o m m a att föranledas av de ändringar i säkerhetskungörelsen, vilka framdeles kunna bliva genomförda. De ändringar i 1924 års säkerhetskungörelse, som genomfördes i och med ikraftträdandet av Kungl. Maj:ts kungörelse den 26 juni 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg (nr 469), voro icke av genomgripande art. Den mest framträdande ändringen bestod däri, a t t nya föreskrifter rörande varningsmärken samt grindars och bommars målning genomfördes.

Tabell 3. Kostnader för drift och underhåll av såsom statsbidragsberättigade ansedda säkerhetsanläggningar vid järnvägskorsningar utförda före den 1 januari 1935.

ägg n i n g e n s

art

Anläggningarna utförda Årskostnad i före 1930 efter 1930 medeltal pr anÅrsÅrsläggn. An- kostnad An- kostnad tal tal kronor kronor

I. Statens järnvägar, Ny automatisk anläggn. med ljussignaler och ringverk Ny automatisk anläggn. med enbart ringverk . .. Ny automatisk anläggn. med enbart ljussignaler Ringverksanläggn., kompl. med ljussignaler Ny fällbomsanläggning Ringverksanläggn., utökad med ytterligare en klocka Ljussignalanläggn., utökad med ytterligare en ljussignal Personlig bevakning

430 250 300 180 630 245

19 90 10 33 43

8170 22 500 3 000 5 940 27147

12 5160 14 3 500 2 600 59 10 620 28 6 837

75 2 425

Summa

68132 127 29 442

II. Enskilda järnvägar. Ny automatisk anläggn. med ljussignaler och ringverk Ny automatisk anläggn. med enbart ringverk Ny automatisk anläggn. med enbart ljussignaler Ringverksanläggn., kompl. med ljussignaler ..

260 220 230

11 2 860 2 75 16 500 10 71 16 330 11

Ny fällbom§anläggning

175 64 750 29 10 730

Ringverksanläggn., utökad med ytterligare en klocka Ljussignalanläggn., utökad med ytterligare en ljus signal Personlig bevakning Grindar

32 15 360 5 2 400 17 760 364 115 800 57 18 380 134180

Sui

—

520 2 200 2 530

III. Samtliga järnvägar. Statens järnvägar . Enskilda järnvägar

240 68132 127 364 115 800 57

29 442 97 574 18 380 134 180

Summa 604 183 932 184

47 822 231754

50 Emellertid medgav kungörelsen, att med förändring av färg å dessa anordningar finge anstå intill den 1 januari 1937. Avsikten härmed var, att ommålning i allmänhet icke skulle behöva företagas förrän i samband med den underhållsmålning, som normalt ändock behövde utföras. Bärande skäl för att järnvägarna skulle tillerkännas statsbidrag på grund av de ändrade målningsföreskrifterna synas därför icke föreligga. De i viss mån ändrade föreskrifterna rörande uppsättande av kryssmärken och förvarningsmärken synas, då kryssmärkenas uppsättande och underhåll ansetts vara en angelägenhet, som det ankommer på järnvägarna att bekosta, icke böra föranleda statsbidrag av automobilskattemedel. I detta avseende kunna dock de engångskostnader, som föranletts av de nytillkomna bestämmelserna rörande reflexanordningar och kryssmärken vid s. k. frisiktskorsningar och vid korsningar, som äro försedda med allenast ringklockor, anses särpräglade. Reflexanordningarna å kryssmärkena äro direkt påkallade av automobiltrafiken, varför det måste anses skäligt att bidrag utgår till järnvägarna för de kostnader, som uppstått på grund av utbyte av de tidigare uppsatta kryssen mot nya kryss med reflexanordningar. Har järnväg erhållit bidrag av automobilskattemedel till säkerhetsanordning enligt 1929 års kungörelse, och denna säkerhetsanordning måst utbytas eller kompletteras på grund av bestämmelserna i 1933 års säkerhetskungörelse, synes det vara i full överensstämmelse med de förut i denna utredning tillämpade principerna, att järnvägen efter prövning av varje särskilt fall erhåller samma procentuella ersättning till de senare vidtagna åtgärderna, som tidigare utgått till den ursprungliga anläggningskostnaden. Annorlunda ställa sig förhållandena vid de korsningar, där bevakningsskyldigheten av ålder ansetts helt åvila järnvägen ensamt. Ursprungligen hava vid alla äldre järnvägar dylika korsningar varit skyddade medelst personlig bevakning. Sedermera hava vid vissa dylika korsningar mekaniska anordningar blivit uppsatta, oftast för att järnvägen därigenom skulle erhålla besparing i bevakningskostnaderna. Dessa mekaniska anordningar hava antingen från början eller under hand bringats till överensstämmelse med föreskrifterna i 1924 års säkerhetskungörelse. När nu därefter kungörelsen ändrades år 1933, förorsakade detta järnvägarna i en del fall vissa kostnader för de mekaniska anordningarnas komplettering. Dessa kostnader hava visserligen icke varit av större omfattning och för den skull torde frågan för närvarande icke hava avgörande ekonomisk betydelse. Man måste emellertid bemärka, att det sätt, på vilket förevarande detaljfråga nu löses, kan komma att få större ekonomiska konsekvenser beträffande framtida ändringar. Kraven på säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningarna och dessa an-

51 ordningars tekniska utformande måste beräknas komma att allt framgent följa teknikens utveckling på närstående områden. 1924 års standard kan givetvis icke beräknas bliva slutstadiet för dessa anordningar. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har redan i denna utredning ansett sig böra föreslå en ändring av så genomgripande art, att ljussignaler alltid skola vara kompletterade med ringklockor. Utredning om ett internationellt samarbete på säkerhetsområdet pågår, och man bör icke vara oförberedd på, att detta arbete kan komma att nödvändiggöra även andra åtgärder för säkerhetsanordningarnas modernisering. Skall denna modernisering alltid ske med bidrag av automobilskattemedel och merkostnaderna för den moderniserade anordningens underhåll delvis gäldas av automobilskattemedel, torde till sist flertalet av järnvägskorsningarna med mekaniserade säkerhetsanordningar övergå till att bliva mer eller mindre statsbidragsberättigade. Från järnvägarnas synpunkt torde det medföra ett visst osäkerhetstillstånd, om en författningsenlig anordning med beräknad lång livslängd utan ersättning skulle behöva ändras eller kompletteras, särskilt om anledningen härtill skulle hava sin grund i ändrad uppfattning från myndigheternas sida om olika säkerhetsanordningars lämplighet. Som ett teoretiskt tänkbart exempel må nämnas förslaget att ersätta de nuvarande ringklockorna med sirener, för den händelse ett sådant förslag skulle genomföras annorlunda än i den mån utbyte av förbrukad säkerhetsanordning ändock skulle äga rum. Vägintresset kan å andra sidan genmäla, att vid ifrågavarande korsningar ansvaret och kostnaderna för nödiga säkerhetsanordningar en gång blivit för all framtid pålagda järnvägen. Då järnvägen för vinnande av kostnadsbesparing eller av annan orsak ansåg sig böra införa mekaniska anordningar, motsatte sig vägväsendet icke denna åtgärd, ehuru det måste ansetts uppenbart, att de först utexperimenterade anordningarna med tillhörande författningsföreskrifter icke kunde vara godtagbara för all framtid. Givetvis avsåg vägväsendet icke, att detta, skulle få leda till att vägtrafikanterna finge delvis övertaga bevakningskostnaderna för ifrågavarande korsningar, om det skulle visa sig, att de mekaniska anordningarna icke uppfylla rimliga krav på nödig säkerhet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser sig böra i denna fråga intaga den ståndpunkten, att några allmängiltiga regler nu icke rimligen kunna uppställas, utan att skäligheten av bidragstilldelningen måste prövas från fall till fall i samband med genomförandet av ändringarna i säkerhetskungörelsen. Vad beträffar de ändringar i föreskrifterna beträffande själva säkerhetsanordningarna, som genomfördes med 1933 års kungörelse, synas dessa på ett undantag när vara av den art, att de endast få anses vara ett förtydligande av bestämmelserna i 1924 års kungörelse. Det nämnda undan-

52 taget rör sådan lykta, som skall finnas anbragt vid korsning med bevakade grindar eller bommar. Enligt 1924 års kungörelse skulle skenet från dylik lykta vara för den vägfarande tydligt synligt på ett avstånd av minst 15 meter. Detta avstånd har i 1933 års kungörelse ökats till 25 meter. De kostnader, som denna ändring kan hava åsamkat järnvägarna, torde dock icke vara av den storleksordning, att statsbidrag till densamma skall behöva ifrågasättas. Kostnaderna för nu berörda ändringar och kompletteringar av varningsmärken och säkerhetsanordningar, som föranletts av 1933 års säkerhetskungörelse, beräknas till omkring 105 000 kronor. Med en bidragsandel av % skulle statsbidraget på dessa engångskostnader uppgå till 70 000 kronor. Vad beträffar de ändringar i 1933 års kungörelse, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på grund av förevarande utredningsuppdrag funnit anledning i det följande föreslå, är det endast tvenne föreskrifter, som kunna föranleda fördyrande åtgärder, nämligen: 1. Föreskriften om att alla ljussignaler skola vara försedda med ringklockor. 2. Föreskriften om förlängd ringningstid för ringklockor vid korsning med flera spår. Båda dessa föreskrifter måste enligt styrelsens mening anses vara av sådan art, att de icke kunna betecknas såsom innebärande införandet av nya säkerhetskrav föranledda av förändrad eller nytillkommen vägtrafik e. d. Föreskrifterna avse nämligen endast att täcka luckor i de gällande bestämmelserna, vilka luckor förefunnos redan vid bestämmelsernas ikraftträdande men icke förrän i samband med förevarande utredning blivit påtalade. Vid de korsningar, där det tillkommer järnvägarna att bestrida alla kostnader för säkerhetsanordningarna, synas därför bärande skäl för tilldelning av statsbidrag icke kunna framläggas. I fråga om de korsningar, där vägintresset har ansetts böra bestrida viss andel av säkerhetsanordningarnas kostnader, bör däremot statsbidrag av automobilskattemedel påtagligen utgå till de arbeten, som komma att föranledas av förevarande ändringar i säkerhetskungörelsen. Kostnaderna för dessa arbeten uppskattas till 75 000 kronor och statsbidraget därå till 52 000 kronor.

53 III. Bidrag av automobilskattemedel till järnvägarna för vissa kostnader för säkerhetsanordningar vid plankorsningar å sådana enskilda vägar, som icke kunna anses vara allmänneligen befarna. I den kommunikationsdepartementets promemoria, i vilken förslag om förevarande utredning framlagts, har påpekats, att under senare tid ett flertal olyckor inträffat vid korsningar mellan järnväg och enskild väg, som icke kunde anses »allmänneligen befaren» i författningens mening, och där alltså skyldigheten att vidtaga särskilda säkerhetsanordningar icke före funnes. I promemorian framhålles vidare, att det torde vara angeläget att i möjligaste mån underlätta genomförandet av de nya anordningar, som i nu berörda fall vid plankorsning med enskilda vägar kunde vara påkallade för trafiksäkerhetens tillgodoseende. I sådant hänseende torde böra utredas, huruvida och under vilka förutsättningar dylika anordningar skulle kunna helt eller delvis bekostas av statsmedel, därvid väl närmast kunde ifrågakomma automobilskattemedel eller eventuellt särskilda anslag. Utredningen borde jämväl omfatta frågan om sättet för bestridande av de ifrågasatta nya anordningarnas underhåll och drift. Den statistik över olyckshändelserna vid järnvägskorsningar i plan, som tillkommit, sedan berörda promemoria framlades, bekräftar angelägenheten av, att i promemorian avsedda åtgärder vidtagas för att öka trafiksäkerheten vid plankorsningarna å de enskilda vägarna. Av efterföljande tabeller 4—7, vilka utgöra en komplettering av den statistik över olyckshändelser vid plankorsningarna på statens och enskilda järnvägar, som lämnats i utredningsmännens Borell-Gärde betänkande å sid. 18—21, framgår, att flertalet allvarliga olyckshändelser fortfarande äga rum vid obevakade järnvägskorsningar å enskilda vägar. Det synes därför väl motiverat att närmare undersöka, huruvida icke åtgärder för höjandet av trafiksäkerheten å de enskilda vägarna kunna vara möjliga att genomföra. Före tillkomsten av 1924 års säkerhetskungörelse uppehölls från järnvägarnas sida icke någon sträng skillnad ur bevakningssynpunkt mellan enskilda och allmänna vägar. Begreppet »allmänneligen befaren väg» hade då heller icke vunnit tillämpning på förevarande område. Då grindbevakning anordnades eller andra enklare säkerhetsåtgärder vidtogos vid korsning med enskild väg, torde det i flera fall hava varit icke endast vägtrafikens mer eller mindre allmänna karaktär utan även de farliga förhållandena vid själva plankorsningen, som föranlett säkerhetsåtgärderna. Genomförandet av bestämmelserna i den första säkerhetskungörelsen sammanföll med den tidpunkt, då järnvägarna för nedbringande av driftskost-

54 Tabell 4. Olyckshändelser vid korsningar i plan mellan statens järnvägar samt allmänna och allmänneligen befarna vägar. Påkörning av grind, bom eller annan säkerhetsanordning (ej sammanstötning med tåg)

Sammanstötning meli an vägfarande och tåg Skyddsanordningarnas beskaffenhet

År

Antal korsningar antal tilldragelser för

a n t a l personer

antal tilldragelser för

"O

II

• a

•k B)

••a a

a

el

?

1 2 2 3 1 2

110 108 127 150 157 163 143 156 172 188

7 11 5 10 6 7 6 5 9 7

— — — — — — — — — — —

— — — — — — — — — — — — —

— — — — — — — — — — — — — —

—

—

1 2 3 9

— — — — — — —

— — — — — — —

ta

2£ E.2 1

|

1926 1927 1928 1929 Bevakade grindar 1930 1931 eller bommar 1932 1933 1934 1935 1926 1927 1928 1929 Automatiska anläggningar med) 1930 enbart ring1931 klockor 1932 1933 1934 1935 1926 1927 1928 1929 Automatiska an1930 läggningar med< 1931 ljussignaler 1932 1933 1934 1935 1926 1927 1928 1929 Kryssmärken (fri sikt eller lik- < 1930 1931 nande) 1932 1933 1934 1935 1926 1927 1928 1929 Samtliga järn1930 vägskorsningar 1931 1932 1933 1934 1935

783 775 756 730 741 760 782 873 865 841 171 189 199 201 190 143 146 140 141 135 128 180 187 194 208 258 263 273 268 268 91 74 78 77 89 87 89 95 96 98 1173 1218 1220 1202 1228 1248 1280 1381 1370 1342

|

4 3 1 1 4 3 2 3 6 2

—

• a

a •a

la U'S o a •a 5

|

|

,

1 1 2 1 1 2

— 1

— 1 1 1

5 2 4 3

—

—

4 2 3 1 5 7 7 6 16 5 6 6 6 11

— 1 1 2 2 2

— — 1

~é |

2 7 2 2 2 1 2 1 5 2

-o :0

•a

— — — 1 — 1 6 — 3 1 — 1 1 1 — — 3 — 1 3 2 — 2 1 1 — 1 7 3 — 1 3 — — 1 1 — 1 2 3 — — 3 2 — — 2 — — 3 — — — 6 — 9 — 1 4 9 — 2 2 •

—

— — 13

— — 1 — — 1 1 — — . — — 2 — — — 6 1 — — 1 2 1 1 1

Antal tilldragelser

3 2 5 5 2 1 4 1

3 14 1 6 5

— 6

— 2 1

1 1

— — —

|

|M

o <3

>-5

S TJ —• •w.2. >

— — 1 2

— — 1 1

72 81 84 113 105 119 113 114 128 126 2 6 3 4 4 •

—

4 2 3

— 7 8 8 8 17 5 7 9 11 22 1 2 6

50 42 52 50 65 57 38 52 63 73

— 1 1 1

— 1 1

— — 1

— 2 3 5 1 2

— — — 1 1

1 2 2 2 1 9 17 16 11 24 8 14 13 17 15

'B |

1 3 — — — 4 — — — 1 — — — — — —

— — —

— — —

3 2 3 2 2 1 1 2 1 2

111 109 127 150 161 163 144 158 175 197

7 11 5 10 6 7 6 5 9 7

— 1

— — 1

— 1

— 1

1 3 6 2 2 2 1 1 4 1

9 18 6 16 18 4 7 13 13 7

2 16 14 7 18 4 7 12 8 7

— — — — — — 1 2

— — 1 1

—

2 1 1 1 82 97 101 125 126 124 126 126 143 149

1 1

— 50 45 57 51 71 58 40 55 64 74

55 Tabell 5. Olyckshändelser vid korsningar i plan mellan statens järnvägar och enskilda vägar, som icke äro allmänneligen befarna. Sammanstötning mellan vägfarande och tåg Skyddsanordningarnas beskaffenhet

År

Antal korsantal perningar antal tilldragelser lör soner u

i. C i

. -

«

-o a

s a

II E<2 *¥ t! •a

T3

«3 3

i

si

|

B

|

|

7 M |

|

Påkörning av grind, bom eller annan säkerhetsanordning (ej sammanstötning med tåg)

Antal tilldragelser

antal tilldragelser för

G

u i a

a •o

« a

-o

B&

-£

1926 51 1927 56 — 1928 1 1 53 1 1929 3 46 3 44 Bevakade grindar 1930 — — — — — — 1931 1 eller bommar 45 1932 50 1933 50 1934 49 1935 1 i — — 1 — 2 50 — 1926 1927 1 — 1 — — — 14 — — 1928 16 1929 19 Automatiska sä1930 19 kerhetsanlägg- < 1931 20 1 ningar 1932 17 1933 19 1934 18 1935 18 — — — — — — — — 1926 1927 432 3 1 2 5 — 1 — — 1928 453 9 3 2 1 — — — — 1929 436 4 — — 1 2 3 — — 1930 438 6 3 3 Kryssmärken l 1931 477 — — 2 4 1 — — o 1932 482 5 7 7 2 — — — — 1933 497 6 1 1 6 2 — — — 1934 514 1 5 3 9 1 — 1 — 1935 519 1 — 3 — — — — — — — 1926 4 4 11 — 2 3 1927 7 11 — 3 19 6 — — 1928 7 4 4 7 — 3 — — 1929 9 8 7 — 2 12 — — 1930 Helt oskyddade 4 10 6 — — 6 — — 2 korsningar 1931 8 6 — 4 5 4 — — 1932 5 9 7 — 7 — — 1933 i 8 8 5 2 4 — — 1934 2 3 11 10 1 15 6 — 1935 2 1 10 10 13 10 — — — — 1926 4 11 — 2 4 3 1927 10 16 — 4 20 8 — — 1928 7 6 8 — 3 16 — — 1929 Samtliga järn13 7 — 3 14 11 — — vägskorsningar 1930 16 9 — — 9 4 — — utan skydds1931 12 7 — 4 8 6 — — anordningar 1932 16 9 — — 12 12 — — 1933 14 7 1 2 10 9 1 — 1934 24 7 2 4 16 13 2 — 2 1 11 10 1935 16 10 — — 1 Enbart ringklockor med undantag för två anläggningar med ljussignaler. 2 Uppgift å antalet saknas.

• ° 'O •_

S3

E

— — —

2 4 3

|

— — — 1

—

—

—

—

—

—

—

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

8 5 5 13 4 7 7 9 2 11 17 11 15 13 17 12 14 20 23 11 25 16 20 26 21 19 21 29 25

1 1

— 3 1 2 2 3 1 6 4 3 3 3 1 4 2 7 3 6 5 4 3 6 2 6 4 10 4

56 Tabell 6. Olyckshändelser vid korsningar i plan mellan enskilda järnvägar samt allmänna och allmänneligen befarna vägar.1 Sammanstötn in£r mellan vägfarande och tåg Skyddsanordningarnas beskaffenhet

Antal korsperningar antal tilldragelser för antal soner

År

u i ca

2£ £.£ 1

|

|

|

|

-a c

3 ej cd

¥ |

|

•C8

|

c

1 Bb

St

•d a "O •Q

-o |

9 Påkörning av grind, bom eller annan säkerhetsanordning (ej sammanstötning med tåg)

Antal tilldragelser

antal t illdragelser för

t, c

I

U ca

o o S <2

"'J?

11 SJ

be

:<3

O es

|

12 E

'> 13

|

' 1926 2 253 9 l 3 256 10 205 71 1927 2 279 8 2 6 4 320 23 271 82 1928 2 348 15 4 7 3 341 35 277 118 1929 2 353 12 1 3 4 370 22 298 107 Bevakade grindar 1930 2 362 20 2 6 3 407 15 336 108 eller bommar 1931 2 4 11 2 400 13 304 122 1932 2 069 4 1 1 1 2 1 300 19 245 83 2 1933 2 045 6 — 12 4 257 127 — 2 — 362 1934 2 030 5 1 — 2 1 310 3 13 5 233 103 1926 22 2 1 2 — 2 1 — — 1927 29 — — — — — — — —. 1928 1 30 1 2 Automatiska an1929 1 32 1 — 2 läggningar med 1930 1 1 37 1 1 enbart ring1931 klockor 1932 57 1933 1 — 57 1 — — 1 — — — — 1934 55 1926 1 1 51 2 -— 1 — — 1 1927 2 4 1 79 2 2 — — — 1928 3 2 1 — 2 108 1 6 — Automatiska an1929 7 2 1 7 3 1 125 10 — läggningar med< 1930 4 1 1 5 — 149 6 — — ljussignaler 1931 7 1 2 3 1 9 — — 1932 163 5 — 1 2 2 5 — 4 — — 2 1 2 — 1 1933 1 167 1 4 — — 1934 4 — — — 1 — 174 4 — — — — 1926 13 8 3 2 4 2 18 — 1927 14 3 3 2 1 3 18 — 1928 17 4 3 1 2 20 — — Kryssmärken (fri 1929 21 2 3 1 23 — — — sikt eller lik- < 1930 268 18 3 2 1 2 22 1 — nande) 7 1931 7 1 7 — — — — 4 1 1 1932 311 6 — — 3 — — — 3 1933 4 — 1 — 2 1 5 3 313 — — 2 1 1 1 1934 316 5 — — — 1 6 — 260 25 6 2 226 75 15 10 ' 1926 1927 26 322 291 85 5 10 9 23 36 10 11 344 1928 5 35 305 120 376 1929 41 2 8 12 22 333 108 Samtliga järn1930 2 816 43 6 13 4 411 15 365 110 vägskorsningar 25 6 13 320 122 1931 3 13 401 2 19 2 1932 2 600 13 1 1 9 2 303 256 85 1 7 1 366 12 267 131 1933 2 582 13 1 1 4 1 — 2 14 5 243 104 1934 2 575 14 3 5 311 1 Tabellen är ej fullständig, då uppgifter rörand B åren 1932—1934 icke inkommit från ett tiotal järnvägar.

57 Tabell 7. Olyckshändelser vid korsningar i plan mellan enskilda järnvägar och enskilda vägar, som icke äro allmänneligen befarna.1 Påkörning av grind, bom eller annan säkerhetsanordning (ej sam- Antal manstötning med tåg) tilldragelser

Sammanstötning mellan vägfarande och tåg Skyddsanordningarnas beskaffenhet

År

Antal korsningar a n t a l t i l l d r a g e l s e r f ö r ti c o o

3 Bevakade grindar eller bommar

19261931 1932 1933 1934

23 21 20

1926Automatiska sä1931 kerhetsanlägg- < 1932 ningar 1933 1934

9 11 11

Järnvägskorsningar utan skyddsanordningar

1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934

|

16 19 24

v •o C 6 •a SL

CQ

.» -o >•. c

o-H E£ |

8 6 7

|

antal personer

|

2 4 4

T3 O T3 • M |

3 10 5 23 8 15 13 8 15

antal tilldragelser i. c o o

"3 s •o C -a |

4 9 2 6 9 5 8 11 10

Z! |

för

u a

is 3

I 4)

o _s

M s 2

r2~

C

| '513

| 14

—

—

—

2 2 3

1 -

— — —

27 27 34

3 6 4

2 Tabellen är ej full stan dig, då UPPE;ifter nde åren 1932 —1934 icke inkommit från ett tiotal järnvägar. röra 1

naderna ansågo sig nödsakade att genomföra vissa inskränkningar i fråga om bevakningen av plankorsningarna. Självfallet kommo dessa inskränkningar att i första rummet gå ut över de plankorsningar, beträffande vilka förordningen icke hade några fordringar att uppställa. Den stränga sparsamhet, som järnvägarna sedan dess måst iakttaga, ävensom den uppmärksamhet, som ständigt ägnats de författningsenliga säkerhetsföreskrifternas efterlevnad, icke minst sedan vägingenjörerna blivit ålagda inspektionsskyldighet över säkerhetsanordningarna, har helt naturligt bidragit till, att järnvägarna icke i någon större utsträckning nedlagt kostnader för åstadkommande av förbättrade förhållanden vid korsningarna med de mindre trafikerade enskilda vägarna. Dock förtjänar det att här framhållas, att uppsättandet av kryssmärken av järnvägarna — särskilt då vid statens järnvägar — verkställts i betydligt större utsträckning än vad författningen föreskriver.

58 Såsom det framgår av vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tidigare i detta betänkande anfört, har länsstyrelsen såsom högste vårdare av allmän ordning och säkerhet inom länet tidigare haft en långt gående befogenhet även beträffande järnvägarna så vitt det rör fråga om allmän säkerhet. Att liknande befogenhet tillkommit — och, då 1924 och 1933 års säkerhetskungörelse icke medfört ändring i detta avseende, fortfarande tillkommer — länsstyrelsen, då fråga är om säkerheten på en rent enskild väg, torde få anses klarlagt. Emellertid har länsstyrelsernas möjlighet till ingripande beträffande sistnämnda vägar icke haft några påtagliga praktiska verkningar. Någon praxis beträffande minimifordringarna på säkerhetsåtgärderna vid förevarande plankorsningar har därigenom icke erhållits. Det kan även böra påpekas, att det icke finnes någon bestämmelse, enligt vilken markägare invid en enskild korsning kan åläggas att genom röjning e. d. utföra viss siktförbättring eller att medgiva järnvägen rätt att verkställa dylik röjning. Frånvaro härav torde i hög grad hava försvårat för järnvägarna att åstadkomma önskvärda siktförbättringar. Såsom förhållandena förelegat, har det hittills stött på stora svårigheter att åstadkomma förbättringar vid förevarande slag av korsningar, även om korsning påtagligen varit vådlig för trafiken på vägen. Genom ett under innevarande år fattat avgörande i högsta instans i mål rörande ansvaret för olyckshändelse vid en icke allmänneligen befaren järnvägskorsning å enskild väg (N.J.A. 1936 sid. 12) har emellertid ett betydelsefullt prejudikat erhållits. Enligt vad i denna dom uttalas, hade det vid den i målet ifrågavarande korsningen, även om vägen, oaktat en ej obetydlig trafik, icke vore att anse såsom allmänneligen befaren, med hänsyn till såväl trafikens omfattning som framför allt de ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen ogynnsamma sikt- och lutningsförhållandena ålegat järnvägsförvaltningen att, utöver vad som skett genom kryssmärkes uppsättande, vidtaga nödiga åtgärder till förringande av faran för trafiken å vägen samt i sådant syfte åtminstone föranstalta om siktens förbättrande genom erforderlig röjning av skymmande träd och buskar samt, i fall av behov efter sådan röjning, om lystringssignals avgivande från annalkande tåg. Man torde hava rätt att tolka detta domslut så, att det hädanefter kan anses råda sådan rättspraxis, att järnvägen bär ansvaret för att å vägar med ej obetydlig trafik erforderliga åtgärder vidtagas för att åtminstone uppenbart trafikfarliga förhållanden vid en järnvägskorsning bliva undanröjda, där så med rimliga medel kan ske, även om särskilda föreskrifter härom icke skulle finnas utfärdade. Med anledning av ifrågavarande dom har järnvägsstyrelsen genom cirkulärskrivelser den 10 mars och den 2 april 1936 till samtliga distriktschefer anbefallt undersökningar och för vissa fall åtgärder för siktens förbättring vid alla korsningar med sådana enskilda, icke allmänneligen befarna vägar,

59 där siktförhållandena för vägtrafiken äro dåliga och vägtrafiken icke är alltför obetydlig. Även de enskilda järnvägarna hava genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg blivit underrättade om behovet av dylika åtgärder. Ehuru genom dessa planerade åtgärder väsentlig förbättring av säkerheten vid ifrågavarande järnvägskorsningar kan beräknas bliva genomförd, torde dock därigenom icke kunna vinnas fullt ut, vad som åsyftas i kommunikationsdepartementets ovanberörda promemoria. Vad man nu kan beräkna, torde åtgärderna i allmänhet komma att inskränka sig till uppsättandet av kryssmärken, röjning och andra mindre arbeten för siktens förbättring samt föreskrifter om lystringssignals avgivande från annalkande tåg. Huruvida även säkerhetsanordningar komma att uppsättas är icke möjligt att nu bedöma, men man torde kunna antaga, att dylika anordningar icke komma att tillgripas annat än i enstaka undantagsfall. Vägoch vattenbyggnadsstyrelsen har därför ansett skäl för fullföljande av det i promemorian framlagda förslaget om utredning, rörande statsmedels användande för främjandet av trafiksäkerheten vid järnvägskorsningarna å de enskilda vägarna, fortfarande föreligga. Åtgärdernas omfattning och art. De enskilda vägar, varom här är fråga, kunna vara av ytterst skiftande struktur, från enskilda utfartsvägar, som stå på gränsen till att vara allmänneligen befarna, ned till skogs- och markvägar, som trafikeras av enstaka fordon endast vissa tider av året. Självfallet måste säkerhetsåtgärderna ställas i ett visst förhållande till trafikens omfattning, varför sistnämnda grupp av vägar endast för fullständighetens skull här omnämnas. Ändock torde det bliva ett mycket stort antal korsningar, vars trafiksäkerhet måste göras till föremål för undersökning. Enbart vid statens järnvägar uppgår antalet vägkorsningar i plan med enskilda icke allmänneligen befarna vägar till mellan 14 000 och 15 000. Motsvarande antal korsningar med allmänna och allmänneligen befarna vägar understiger 1 400. Vid de allmänneligen befarna vägarna gäller den regeln, att särskilda säkerhetsanordningar uppsättas, där sikten utefter järnvägen icke uppfyller eller för rimliga kostnader kan bringas att uppfylla i säkerhetsförordningen exakt preciserade minimikrav, vilka äro desamma för alla slag av vägar inom denna grupp. Även för de enskilda vägarna synes man först och främst böra inrikta sig på att förbättra sikten, så att den vägfarande på en viss sträcka på ömse sidor järnvägen kan hava erforderlig översikt åt båda hållen utefter järnvägslinjen. Vid de mindre trafikerade enskilda vägarna torde man dock icke här behöva uppställa samma krav som beträffande de allmänneligen befarna vägarna, och ej heller synes sikten behöva göras lika god vid alla korsningar med förevarande enskilda vägar.

60 Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening torde man kunna nå ett godtagbart men betydligt mycket billigare och lättare genomförbart resultat genom att medgiva en viss frihet i fråga om de föreskrivna siktavstånden. Detta skulle kunna ske exempelvis genom att fastslå vissa relativt knappa absoluta minimimått och samtidigt föreskriva en ökning av minimimåtten i förhållande till väg- och järnvägstrafikens art och omfattning samt med hänsyn till de kostnader, som i varje särskilt fall äro förenade med åstadkommandet av ökad sikt. I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär nr 1935: 14 med anvisningar för vägingenjörernas besiktningar av säkerhetsanordningar m. m. för järnvägskorsningar har meddelats, att vid järnvägskorsningar med säkerhetsanordningar å allmänna vägar bör eftersträvas sådan sikt över järnvägen, att den vägfarande före överfarten själv kan förvissa sig om, att tåg icke nalkas korsningen. Såsom minimimått för dylik sikt har därvid ansetts böra gälla, att den vägfarande inom ett avstånd av 8 meter från närmaste rälssträng skall kunna se tåget på ett avstånd lika med 2 gånger största tåghastigheten å vederbörande bandel. I järnvägsstyrelsens ovan omförmälda cirkulärskrivelse den 2 april 1936 har samma mått ansetts böra läggas till grund för bedömandet av den minsta sikt, som bör finnas vid korsning å enskild väg med »icke obetydlig trafik». Av efterföljande redogörelse torde framgå, att den nu eftersträvade sikten måste under alla förhållanden uppfylla dessa minimimått. Frågan torde närmast gälla om och i vilken utsträckning dessa mått kunna behöva ökas. Av de ifrågavarande tvenne måtten har avståndet utefter vägen närmast betydelse för den snabbare trafiken, således först och främst för automobiltrafiken. Vid en vinkelrät korsning — således vid det gynnsammaste fall, som kan förekomma — tages av det angivna måttet, 8 meter från rälssträngen, cirka 1.5 meter i anspråk av tåget. Antager man, att förarens plats i en automobil är belägen 2.50 meter bakom fordonets främsta del, skulle således en bilförare, medan han färdas en sträcka av 4 meter, hinna att iakttaga järnvägen på ömse sidor korsningen samt därefter, om så erfordras, nedbromsa fordonet. För att detta skall kunna ske på den korta sträckan av 4 meter, kan fordonet icke få hava större hastighet än 6.5 km i timmen. 1 Avståndet för den fria sikten efter järnvägen har närmast betydelse för den långsamtgående trafiken, således först och främst för hästtrafiken. Under det efterföljande kapitlet rörande särskilda säkerhetsanordningar för plankorsningarnas passerande av långsamtgående motorredskap har styrelsen beräknat den hastighet, som ett fordon av antagen längd måste hava för att utan fara passera en s. k. frisiktskorsning. Denna has1 Om föraren antages behöva l 1 /» sekund för att iakttaga järnvägen, hinner bilen med denna hastighet att rulla 2.7 meter. Föraren har då en sträcka av 1.3 meter att inbromsa fordonet på.

61 tighett har funnits vara 2.17 km i timmen. Om det fria avståndet utefter järnvägen minskas från 6 gånger till 2 gånger järnvägens hastighetstal, måstte vägfordonets hastighet ökas till minst 6.5 km i timmen, d. v. s. en hastijghet, som kan betecknas såsom »rask skritt». Göres motsvarande beräkning för ett hästfordon av normal storleksordning, finner man, att ungefärligen samma hastighet är erforderlig. Ett längre hästfordon, exempelvis en timmerfora, måste däremot stannas framför spåret och sedan köras i trav över järnvägen, för att säkerheten mot sammanstötning med tåg skall vara betryggande. Av de anförda exemplen torde framgå, att de undersökta minimimåtten äro knappa och att de endast torde kunna godtagas å vägar med obetydlig trafik, där vägtrafikanterna hava noggrann kännedom om järnvägstrafiken. Såsom ovan ifrågasatta absoluta minimimått torde de emellertid kunna godtagas. För bedömande av storleken av det område, som enligt dessa absoluta minimimått skulle behöva hållas fritt från skymmande föremål, kan det här påpekas, att detta område endast utgör 10 procent av motsvarande område för en frisiktskorsning. Då emellertid själva järnvägsområdet — spåret med ballast och diken — i regel kan räknas hava en bredd utanför rälssträngen av minst 5 meter, blir området, som behöver hållas röjt uteslutande för siktens skull, endast 2 a 3 procent av motsvarande område vid f risiktskorsningen. Dar trafiksäkerheten kräver, att ökade fordringar å den fria sikten måste genomföras vid korsningar med mera trafikerade vägar, synes det icke vara nödigt att öka båda de nu undersökta måtten samtidigt. Man kan nämligen med fördel använda sig av i princip samma system, som gäller bland annat för frisiktskorsningar i Danmark (se järnvägsekonomisakkunnigas betänkande av den 19 december 1928 sid. 45). Detta system kan anses karakteriseras därav, att fordringarna på sikten utefter järnvägslinjen ökas ju närmare den vägfarande kommer korsningen. För en stor grupp av vägar, för vilken de absoluta minimimåtten icke kunna anses tillfyllest, men där det likväl icke förekommer annat än relativt begränsad trafik, har styrelsen ansett följande siktföreskrifter kunna vara lämpliga. På ett avstånd av 12 meter från korsningen skall finnas sikt över en sträcka av järnvägen motsvarande 1.5 gånger hastighetstalet och på ett avstånd av 8 meter från korsningen skall finnas sikt över en sträcka motsvarande 3 gånger hastighetstalet. När fråga är om mera trafikerad väg eller om väg, där väg- eller järnvägsförhållandena vid korsningsstället äro försvårande, torde också dessa siktbestämmelser få skärpas. Man torde visserligen redan på detta stadium kunna uppställa vissa fordringar och regler för siktens gradvisa utökande,

62 men styrelsen har ansett sig böra avstå härifrån och föreslår därför, a t t några års erfarenhet på området avvaktas, innan dylika normer fastställas. Vid de korsningar med enskilda vägar med icke betydlig trafik, där betryggande sikt icke kan beredas för rimlig kostnad och där icke heller nödig säkerhet kan ernås genom förbättring eller förflyttning av vägkorsningen, böra säkerhetsanordningar anbringas. Styrelsen förutsätter då givetvis, a t t även den säkerhetsfaktor, som ligger i föreskriften, a t t annalkande tåg skall giva signal med lokomotivvissla, blivit u t n y t t j a d . Vid valet av säkerhetsanordning synes det böra uppställas såsom ett önskemål, a t t endast de typer av anordningar, som blivit upptagna i säkerhetskungörelsen, böra ifrågakomma. Vad styrelsen har sig bekant torde icke heller några andra slag av lämpliga anordningar föreligga utexperimenterade. De ekonomiska betingelserna torde i de flesta fall bliva avgörande vid val av säkerhetsanordning. Vid korsningar, belägna invid järnvägsstation eller i närheten av annan korsning med personlig bevakning, torde bommar komma i fråga. Även bevakade grindar torde väl i enstaka fall kunna visa sig möjliga a t t uppsätta; annars lärer den personliga bevakningen i flertalet fall ställa sig allt för dyrbar för a t t kunna ifrågakomma vid denna grupp av korsningar. Av mekaniska anordningar torde ringklockor i allmänhet komma a t t användas. Enligt styrelsens mening böra även klockorna, såsom de numera utföras, vara en för enskild väg väl lämpad säkerhetsanordning. Ljussignaler kombinerade med ringklockor torde endast kunna komma i fråga vid korsningar med särskilt trafikvådliga förhållanden, eller där vägens intagande till allmänt underhåll k a n beräknas vara nära förestående. Beträffande de särskilda bestämmelser, som böra gälla för säkerhetsanordningarna för denna grupp av korsningar, torde det vara riktigast a t t utan ändring eller tillägg godtaga säkerhetskungörelsens föreskrifter. M a n skulle visserligen kunna ifrågasätta en minskning av den tid klocka enligt kungörelsen skall ringa, innan tåg uppnår korsningen, men då denna tid är bestämd med hänsyn till de långsamtgående vägfordonen och då kostnadsminskningen vid förkortad ringningstid torde bliva obetydlig, har styrelsen icke ansett det befogat a t t göra något förslag i denna riktning. Åtgärdernas finansiering. Även vid ifrågavarande grupp av järnvägskorsningar har man att räkna med två parter — järnvägen och vägintresset. I fråga om de allmänneligen befarna vägarna har styrelsen, såsom framgår av det föregående, kommit till den uppfattningen, a t t automobilskattemedlen böra inträda såsom den vägintressent, vilken har a t t bestrida de kostnader för säkerhetsanordningarna, som icke skola åvila järnvägen. M å n g a skäl tala för a t t man även i fråga om de rent enskilda vägarna bör tillgripa samma förfaringssätt. D e t kan visserligen häremot erinras, a t t , då i detta

fall åtgärderna närmast vidtagas för att skydda den enskilda trafiken, även vägens ägare borde deltaga i kostnaderna. Styrelsen har dock ansett, att det skulle möta stora svårigheter att av vägens ägare — i många fall rymmas inom detta begrepp ett stort antal enskilda personer — utkräva kontantbidrag. Styrelsen förutsätter emellertid, att markägarna, särskilt där de själva trafikera korsningarna, vid de uppgörelser, som måste träffas rörande röjningar och undanskaffande av skymmande föremål, i allmänhet skola uppskatta fördelarna av de föreslagna åtgärderna och underlätta desammas genomförande samt icke kräva ersättning för oväsentligt intrång. På grund härav har styrelsen ansett sig utan närmare motivering kunna föreslå, att även beträffande korsningarna å de rent enskilda vägarna, automobilskattemedel måtte få användas för bestridande av vägintressets hela andel i kostnaderna för de av trafiksäkerhetsskäl dikterade åtgärderna. Då det gäller att fördela kostnaderna på de två intressenterna, måste man i förevarande fall särskilt beakta, att de säkerhetsanordningar, som man vill åstadkomma, icke äro i någon lag eller förordning föreskrivna. För att nå det resultat man åstundar, måste därför statsmakterna antingen föreskriva anordningarnas uppsättande eller ock lämna så rikliga bidrag till såväl engångskostnaderna som drift och underhåll, att järnvägarna anse sin återstående andel väl uppvägd av den ökade trygghet för järnvägsdriften, som säkerhetsanordningarna komma att medföra. Vid undersökningen av dessa båda möjligheter har styrelsen funnit övervägande skäl tala för att icke framlägga något förslag till förordning, varigenom järnvägarna skulle förpliktas att vidtaga de önskade åtgärderna. Åtminstone icke förrän den andra utvägen blivit prövad och icke visat sig giva avsett resultat, kan en dylik åtgärd anses berättigad. I likhet med vad som tidigare föreslagits för samtliga övriga grupper av plankorsningar, böra enligt styrelsens mening alla kostnader avseende uppsättande av kryssmärken bestridas helt av järnvägen. Järnvägen synes även ensam böra bära kostnaderna för beredande av sådan sikt, som det enligt föreliggande prejudikat kan åligga järnväg att upprätthålla. Man torde emellertid icke behöva taga större hänsyn till denna detalj, då åtgärderna för åstadkommandet av dylik sikt i allt väsentligt torde vara genomförda vid den tidpunkt, då det nu föreslagna förbättringsarbetet kan igångsättas. Kostnaderna för beredande av betryggande sikt, för borttagande, flyttning eller förbättring av korsning samt för uppsättande av säkerhetsanordning ävensom för dylik anordnings drift och underhåll, synes böra delas mellan de båda intressenterna på sätt, som kan finnas skäligt och lämpligt. Huru uppdelningen än sker, synes samma bidragsandei böra gälla för samtliga här ifrågavarande korsningar. I enlighet med de principer, som

tidigare i denna utredning godtagits, bör ingen skillnad göras i den procentuella andelen av kostnaderna för anläggning, drift och underhåll. De senare kostnaderna synas böra beräknas för femårsperioder efter samma grunder som för tidigare behandlade grupper av plankorsningar. I kostnaderna för beredande av sikt må givetvis inräknas de skäliga marklösenoch andra dylika kostnader, som järnvägen måst utgiva. Beträffande frågan om uppdelning av kostnaderna för säkerhetsanordningarna på järnvägsintresset och vägintresset kan, om uppdelningen skall göras med hänsyn till den andel, som automobiltrafiken kan anses hava i säkerhetsanordningens tillkomst, uppställas satsen, att ju mindre betydelse vägen har för den allmänna samfärdseln desto mindre är biltrafikens procentuella del av trafiken å vägen och desto mera är det den ursprungliga lokala trafiken, som är förhärskande. Man måste dock beakta, att det är vid trafik med motorfordon, som de flesta olyckshändelserna vid förevarande korsningar inträffa, och att det närmast är dessa olyckshändelser, som föranlett kravet på säkerhetsanordningarnas vidtagande. I viss mån måste också detta krav anses dikterat av sociala skäl och av ändrad uppfattning om nödig säkerhet. Vid järnvägarnas tillkomst torde dessa ändrade förhållanden icke rimligen kunnat förutses. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har emellertid ansett, att det i förevarande fall icke närmast gäller att finna en ur rättslig synpunkt riktig grund för kostnadsfördelningen. Fastmera torde det vara av största vikt, att i det förslag, som framlägges, kostnadsfördelningen avväges så, att största möjliga ökning av trafiksäkerheten kan beräknas komma till stånd, utan att därför några överdrifter i arbetenas omfattning kan befaras. Det är således angeläget, att bidraget sättes så högt, att järnvägarna frivilligt söka medverka till säkerhetens höjande. En ökning av den bidragsandel, som föreslagits för tidigare behandlade grupper av korsningar, har styrelsen ansett ofrånkomlig. Efter samråd med järnvägsstyrelsen och representanter för de enskilda järnvägarna har styrelsen funnit 90 procent vara en lämplig och under för handen varande omständigheter även skälig bidragsandel. Den fond för bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar, som styrelsen i det föregående föreslagit, synes årligen böra tillföras ett visst belopp att användas till förbättring vid de enskilda icke allmänneligen befarna plankorsningarna samt till drift och underhåll av de tidigare utförda anordningarna. Järnväg bör äga att söka bidrag av fonden, varvid förslag med tillhörande utredning och kostnadsberäkning bör ingivas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Länsstyrelse, på vilken det ankommer att vaka över allmän ordning och säkerhet, bör även kunna hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hemställa om vidtagande av nödiga säkerhetsanordningar vid viss plankorsning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

65 skulle i båda fallen efter vederbörlig utredning tilldela järnväg bidrag till erforderliga säkerhetsanordningar. Medelsbehovet torde årligen få beräknas imed ledning av inkomna ansökningar. För första budgetåret synes lämpligen ett belopp av 90 000 kronor böra beräknas för ändamålet.

IV. Fond för bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar. I det föregående har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit, att statsanslagen av automobilskattemedel till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar, varav hädanefter skulle kunna utgå bidrag till järnvägarna, borde sammanföras till en gemensam fond. I enlighet med vad styrelsen därvid förordat, skulle ur denna fond kunna beviljas bidrag till följande ändamål. 1. Drift och underhåll samt föreskrivna kompletteringar av säkerhetsanordningar, till vilka beviljats bidrag till engångskostnaderna i enlighet med 1929 års kungörelse (nr 274), med samma bidragsandel som för engångskostnaderna (i regel två tredjedelar). 2. Engångskostnader, drift och underhåll till säkerhetsanordningar å allmänna och allmänneligen befarna vägar, vilka betingats av förhållanden, som inträtt efter ikraftträdandet av 1924 års säkerhetskungörelse, med bidrag i allmänhet ej överstigande tre fjärdedelar av kostnaderna. 3. Engångskostnader för komplettering av kryssmärken, föranledd av i 1933 års säkerhetskungörelse intagen föreskrift att vissa kryssmärken skulle vara försedda med reflexanordningar, med bidrag i allmänhet ej överstigande två tredjedelar. 4. Engångskostnader, drift och underhåll för i denna utredning föreslagen komplettering av ljussignaler med ringklockor med samma bidragsandel som för de ursprungligen uppsatta säkerhetsanordningarna. 5. Engångskostnader, drift och underhåll till säkerhetsanordningar å sådana enskilda vägar, som icke kunna anses allmänneligen befarna, med bidrag uppgående till 90 procent av kostnaderna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör äga att ur fonden tilldela järnväg, vilken därom gjort framställning, bidrag till engångskostnader för utförd säkerhetsanordning vid korsning med allmän eller allmänneligen befaren väg. Dessutom bör väg- och vattenbyggnadsstyrelsen äga att ur fonden tilldela järnväg bidrag till engångskostnader för utförande av säkerhetsanordning eller motsvarande åtgärd, som prövats erforderlig vid korsning med enskild väg. Till drift och underhåll av säkerhetsanordning, vilken tilldelats bidrag beträffande engångskostnaden, bör väg- och vattenbyggnads5

styrelsen äga att årligen ur fonden bevilja bidrag enligt samma andel, som bestämts beträffande engångskostnaden. Såsom villkor för erhållande av bidrag bör fastställas enahanda villkor, som uppställdes i 1929 års kungörelse med de jämkningar, som tidigare i denna utredning föreslagits. Bidrag av fonden skulle lämpligen för första gången kunna utgå under budgetåret 1937—1938. För detta budgetår, under vilket dels stora anspråk på bidrag till engångskostnader torde komma att framställas och dels bidrag till underhållskostnader för hela perioden 1924—1936 synes böra utgå, beräknas anslaget till fonden sålunda: Bidrag till engångskostnader för säkerhetsanordningar utförda under tiden 1 mars 1930—1 januari 1937 . 3 A av

480 000

360 000 kronor

Bidrag till drift och underhåll under åren 1924—1936 av säkerhetsanordningar utförda före den 1 mars 2 1930 /3 av 2 100 000

1 400 000

»

Dito av säkerhetsanordningar utförda efter den 1 3 mars 1930 A av

300 000

225 000

»

105 00

70 00

°

*

90 000

»

Bidrag till komplettering av säkerhetsanordningar för2 3 av anledda av 1933 års säkerhetskungörelse /

°

Bidrag till engångskostnader för säkerhetsanordningar å enskilda vägar, som icke äro allmänneligen befarna 90 % av 100 000

Summa 2 145 000 kronor

För att erhålla ett begrepp om det ungefärliga medelsbehovet för kommande år beräknas anslaget till fonden för budgetåret 1938—1939 överslagsvis sålunda: Bidrag till engångskostnader för nya säkerhetsanordningar å allmänna och allmänneligen befarna vägar

3 A av

60 000

45 000 kronor

Bidrag till engångskostnader för komplettering av ljussignaler med ringklockor enligt förslag i denna ut2 redning /s— 3 A av

75 000

52 000

»

/3 av 180 000

120 000

»

70 000

52 500

»

Bidrag till engångskostnader för säkerhetsanordningar å enskilda vägar, som icke äro allmänneligen befarna 90 % av 250 000

225 000

»

5 500

»

Bidrag till drift och underhåll av å allmänna och allmänneligen befarna vägar före den 1 mars 1930 utförda säkerhetsanordningar Dito av efter den 1 mars 1930 utförda säkerhetsanordningar

Bidrag till drift och underhåll av säkerhetsanordningar å enskilda vägar, som icke äro allmänneligen befarna

2 A av

Summa 500 000 kronor

67 Y. Särskilda säkerhetsåtgärder för plankorsningarnas passerande av långsamtgående fordon. Järnvägsstyrelsen har i skrivelse den 9 oktober 1934 hemställt, att Kungl. Maj:t måtte utfärda föreskrift därom att tyngre, motordrivna landsvägsfordon med en hastighet understigande 4 km i timmen icke finge passera korsning i samma plan mellan järnväg och väg utan att dessförinnan hava av närmaste järnvägsbefäl inhämtat anvisningar om tid och villkor för korsningens passerande. I sitt underdåniga förslag har järnvägsstyrelsen anfört, att bestämmelserna i Kungl. Maj:ts kungörelse nr 469/1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, beträffande de automatiska signalerna förutsätta vissa beräknade hastigheter å de fordon, motorfordon och hästskjutsar, som i allmänhet trafikera vägarna. Järnvägsstyrelsen har vidare framhållit, att på senare tid en del tyngre, motordrivna landsvägsfordon, exempelvis vägvältar, kommit till allmän användning, och att ett dylikt fordon ofta hade så låg hastighet, att det kunde tänkas, att fordonet, även om ljussignalen visade klart vid dess ankomst till övergången, ej hunne undan ett strax därefter passerande tåg. Att ändra de automatiska signalanläggningarna, så att dessa igångsättas på så långt avstånd från korsningen, att även dylikt långsamtgående fordon kunde hinna passera, funne järnvägsstyrelsen knappast tekniskt utförbart och ej heller lämpligt för den övriga vägtrafiken. Fordon av ifrågavarande slag, d. v. s. sådana, som hade en hastighet understigande cirka 4 km per timme, borde därför icke få framföras över en järnvägslinje, varken på allmänna eller enskilda vägar, icke ens på ägovägar, utan att dessförinnan hava meddelat sig med vederbörande banbevaknings- eller stationspersonal, som hade att lämna de närmare föreskrifter om bevakning genom järnvägspersonal eller andra villkor för transporten, som för varje fall ansåges erforderliga. Svenska järnvägsföreningen har i underdånig skrivelse den 23 oktober 1934 förklarat sig biträda järnvägsstyrelsens berörda hemställan. Av länsstyrelserna, som till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avgivit yttrande över järnvägsstyrelsens framställning, hava länsstyrelserna i Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Göteborgs och Bohus samt Kopparbergs län utan särskild motivering anslutit sig till förslaget. Länsstyrelserna i Skaraborgs, Blekinge, Kristianstads, Hallands, Älvsborgs, Västmanlands, Gävleborgs och Norrbottens län hava tillstyrkt förslaget med vissa smärre jämkningar. De övriga länsstyrelserna hava ställt sig mer eller mindre avvisande mot järnvägsstyrelsens förslag.

68 Sålunda påpekade länsstyrelsen i Malmöhus län, dels a t t tryggheten mot sammanstötning med tåg icke blott vore beroende av fordonets hastighet u t a n också av detsammas längd, dels att, vidkommande järnvägskorsningar å enskilda vägar som ej vore allmänneligen befarna och vilka lämnats obevakade u t a n hänsyn till om fri sikt funnes eller icke funnes, en föreskrift av det föreslagna innehållet skulle få en allt för begränsad betydelse därigenom, a t t den endast skulle avse fordon med en hastighet av 4 k m i timmen eller därunder. Länsstyrelsen anförde därefter, bland annat: »Men bortsett från att ändamålet med föreskriften i fråga icke vinnes, därest hastighetsgränsen sättes så som föreslagits, kan länsstyrelsen för sin del icke finna föreskriften lämplig. Det ligger ju i öppen dag att en förhandling med stationsbefälet för varje gång ett motorredskap skulle framföras över en järnvägskorsning komme att medföra olägenheter och förvecklingar av flerahanda slag. Vad särskilt angår motorredskap som användas för väghållningen — det är ju framför allt dessa som komme att beröras av den föreslagna föreskriften — skulle betydande olägenheter uppstå, om dessa redskaps förflyttning för varje gång skulle föregås av de föreslagna formaliteterna. Länsstyrelsen, som genom förfrågningar å olika håll sökt vinna kännedom om, i vad mån olyckstillbud av ifrågavarande slag förekommit i länet, har därvid icke fått reda på mera än ett fall, där sådant tillbud förekommit. Givetvis kan länsstyrelsen icke tillmäta denna undersökning sådan betydelse, att den skulle visa obehövligheten av åtgärder i här avsett syfte, men länsstyrelsen förmenar att undersökningen visar, att den fara, varom här är fråga, till fullo beaktas av vederbörande vägfarande samt att dessa således vid passerandet av övergångarna iakttaga försiktighet. Enär det är synnerligen angeläget att vägtrafikanterna till fullo inse den trafikfara, som föreligger i det i framställningen angivna avseende, har länsstyrelsen för avsikt att tillställa samtliga innehavare av motorredskap ett cirkulär, vari varsamhet vid redskapens framförande vid järnvägsövergångar anbefallés. Ehuru länsstyrelsen till fullo inser att ifrågavarande framställning behandlar en trafikfara av synnerligen allvarligt slag, finner länsstyrelsen sig böra med hänsyn till de erinringar, som kunna göras beträffande den föreslagna^ föreskriftens konsekvenser och genomförbarhet, avstyrka utfärdande av en sådan föreskrift.» Länsstyrelsen i Örebro län anförde, a t t järnvägsstyrelsens motivering i och för sig knappast vore tillfyllestgörande, enär däri åberopade ljussignaler regelmässigt funnes anordnade endast då fri sikt saknas och vägen i fråga vore upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befaren. D å den avsedda bestämmelsen skulle gälla jämväl vanliga ägovägar, saknade således det långt övervägande antalet korsningar dylika säkerhetsanordningar. D e t av järnvägsstyrelsen påpekade förhållandet förtjänade emellertid förvisso beaktande, men saken torde ock hava större räckvidd än vad i framställningen komme till synes. Exempelvis framfördes vissa hästdragna fordon, såsom kälkar för timmerdrivning, vanligen med mindre hastighet än 4 k m per timme och äVen om en sammanstötning med dylikt

69 eller liknande fordon icke skulle bliva så »ödesdigert för järnvägstrafiken» som om kollisionen gällt en vägvält, torde ändock jämväl ur järnvägens s y n p u n k t goda skäl föreligga för a t t så vitt möjligt förebygga en sådan händelse. Länsstyrelsen framhöll vidare, a t t den av järnvägsstyrelsen föreslagna bestämmelsen syntes särdeles opraktisk och hinderlig redan i fråga om s å d a n t fordon, som i framställningen avsåges. Därest vissa försiktigh e t s m å t t vore påkallade jämväl för annan långsam vägtrafik, vore dylika föreskrifter uppenbarligen omöjliga a t t tillämpa. Länsstyrelsen avstyrkte förslaget men förordade, a t t hithörande förhållanden m å t t e göras till föremål för närmare utredning. Vag- och vattenbyggnadsstyrelse?i har i underdånig skrivelse den 12 december 1934 avgivit utlåtande över förevarande framställningar. Däri meddelade styrelsen inledningsvis, a t t det av en från statens väginstitut infordrad uppgift rörande körhastigheten för inom landet förekommande lantbrukstraktorer, vägvältar och väghyvlar framginge, a t t det enda motorredskap, som hade en körhastighet mindre än 4 k m i timmen, vore en vägvält av viss t y p och a t t de av järnvägsstyrelsen föreslagna bestämmelserna sålunda närmast skulle komma a t t beröra transport av vägvältar. Till belysande av föreliggande fråga lämnade styrelsen därefter följande redogörelse över förhållandena vid olika slag av plankorsningar. »Förefintliga plankorsningar mellan järnväg och väg kunna med hänsyn till säkerhetsanordningarna indelas i följande grupper. A. Korsningar på allmänna vägar och gator samt på sådana enskilda vägar, som allmänneligen befaras. 1. Bevakade och försedda med grindar. 2. Bevakade och försedda med fällbommar. 3. Försedda med ljussignaler och ringklockor. 4. Försedda med endast ljussignaler. 5. Försedda med endast ringklockor. 6. Där »fri sikt» finnes, och inga säkerhetsanordningar blivit anbragta. B. Korsningar på enskilda vägar, som icke anses allmänneligen befarna och vilka sakna säkerhetsanordningar. Vid korsning tillhörande ovanstående grupp A: 1, skall enligt författningen finnas vakt med uppgift att hålla vägen avstängd, när tåg skall framgå eller växling ske. Vid dylik korsning stängas grindarna i så god tid före tågs annalkande, att särskild fara för ett långsamtgående fordon icke torde kunna förefinnas. Samma torde få anses gälla även för korsning tillhörande grupp A: 2, vare sig bommarna skötas av särskild vakt eller manövreras från ställverk. Enligt författningen skola nämligen fällbommar, som manövreras från plats på större avstånd från korsningen än 30 meter eller från plats, där utsikten över vägen i närheten av korsningen är skymd, vara förbundna med ringverk så inrättat, att kraftiga klocksignaler givas såväl omedelbart innan bommarna börja sänkas (förringning) som ock under nedfällandet. Tiden för förringningen skall vara minst 15 sekunder. På de långsamtgående fordon, motorfordon eller an-

70 spända fordon, varom här är fråga, torde fordonets förare sällan vara innesluten i förarhytt eller genom annan anordning oförmögen att höra klocksignalerna. Den fara, som synes tänkbar vid en korsning av detta slag, vore, att ett långsamtgående fordon av stor längd bleve innestängt mellan bommarna. Ringklocka såsom säkerhetsanordning vid plankorsning tillhörande grupperna A: 3 eller A: 5 skall kunna giva minst 100 kraftiga slag i minuten, och skall ljudet kunna av gående person med normal hörsel tydligt höras på minst 50 meters avstånd från korsningen. En förare av ett sakta gående motorfordon torde icke kunna passera en dylik ringklocka utan att uppfatta signalerna även om han, såsom dock sällan förekommer, skulle sitta i en tillsluten förarhytt. Signalen skall, såvitt möjligt, vara uppsatt på ett avstånd från närmaste rälssträng av minst 8 meter. På den sträcka, som således skall finnas mellan signalen och farozonen, bör ett långsamtgående fordon kunna stoppas med betryggande säkerhet. Ringklocka får icke i något fall uppsättas på längre avstånd från närmaste rälssträng än 12 meter och skall börja ringa minst 30 sekunder före tågets ankomst till vägen och fortfara att ringa, tills tåget uppnått korsningen. I de exempel, som i det följande genomgås, antages, att motorfordonet har en längd av 7 meter samt att avståndet mellan förarplatsen och bakre delen av fordonet är 5 meter. Fordonet beräknas vara i säkerhet, sedan bakre delen av detsamma passerat en sträcka av l.:> meter från sista rälssträngen. Den sträcka, som det sålunda antagna fordonet skall framföras, efter det föraren passerat ringklockan, bliver då högst 20 meter. Har fordonet en hastighet av % meter per sekund eller 2.4 km i timmen, kan det föras över spåret, även om klockan börjar ringa, just som föraren passerat densamma. Är fordonet kortare än ovan har antagits, eller är ringklockan uppsatt närmare spåret än 12 meter, eller är hastigheten hos tåget mindre än den på bandelen tillåtna största tåghastigheten, bliver den erforderliga hastigheten hos fordonet mindre än 2.4 km i timmen. En försiktig förare bör kunna avlyssna klockorna, då han befinner sig omkring 5 meter från spåret och bör då hinna passera korsningen med en hastighet av 1.56 km i timmen. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfattning bör därför plankorsning försedd med ringklockor erbjuda betryggande säkerhet även för långsamtgående fordon, såvida signalerna fungera tillfredsställande och vägen över plankorsningen är utförd och underhållen på ett tidsenligt sätt. Det torde hava varit förhållandena vid plankorsningar av grupp A: 4, som närmast föranlett järnvägsstyrelsens förevarande framställning. Enligt författningen får ljussignal uppsättas på ett avstånd från närmaste rälssträng av högst 12 meter. Ljuset skall kunna tydligt iakttagas av den vägfarande på minst 25 meters avstånd och ända tills denne befinner sig på ett avstånd av 10 meter från signalen. Signalen skall visa rött sken minst 30 sekunder, innan tåg uppnår korsningen, och fortfara därmed, tills tåget i sin helhet passerat vägen. Antages det långsamtgående fordonet hava samma längd som enligt föregående exempel, bliver den sträcka, som fordonet skall framföras, efter det föraren passerat den punkt, då han icke längre måste kunna iakttaga ljussignalen, 30 meter. Fordonet måste då hava en hastighet av 1 meter per sekund eller 3.6 km i timmen för att det utan fara för kollision skall kunna föras över spåret. Föraren av fordonet har i detta fall icke samma möjlighet som vid korsningar med ringklockor att i varje moment kontrollera, om säkerhetsanordningen giver stoppsignal eller icke. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfattning är därför säkerhetsmarginalen, för att alla förekommande tyngre motorfordon skola med tillräcklig trygghet passera plankorsningar, försedda med endast ljussignaler,

71 icke tillräcklig, utan synes det nödigt, att vissa åtgärder vidtagas för åstadkommande av förbättring härutinnan. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser sig därför böra i det följande redogöra för de ändringar i de automatiska ljussignalernas konstruktion och uppställning samt för de föreskrifter för vägtrafikanterna, som synas förtjänta av övervägande vid uppgörande av förslag i detta avseende. 1. Ändring av ljussignalerna, så att dessa igångsättas tidigare än nu, exempelvis 40 sekunder innan tåget uppnår korsningen. Härigenom skulle hastigheten för motorfordonet kunna få nedgå från 3.6 till 2.7 km i timmen, varigenom erforderlig trygghet får anses vunnen. Denna anordning skulle dock åsamka järnvägarna viss kostnad. För vägtrafikanterna måste ökningen med 10 sekunder i uppehållet vid förevarande plankorsningar anses vara till föga olägenhet. 2. Komplettering av ljussignalerna, genom att dessa kombineras med ringklockor. Härigenom skulle anordningen bliva tillräckligt trafiksäker även för långsamtgående fordon. Metoden synes vara synnerligen lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt även utan särskilt avseende på nu förevarande fråga, och styrelsen vill betona fördelarna av detta förfaringssätt, där sådant kan åläggas. 3. Flyttning av ljussignalerna närmare spåret. I det ovan genomgångna exemplet har räknats med att ljussignalen står 12 meter från närmaste rälssträng. Står ljussignalen i stället 8 meter från rälssträngen minskas den erforderliga hastigheten från 3.6 till 3.12 km i timmen. Genom enbart flyttning av ljussignalen lärer man således icke kunna erhålla nödig säkerhet. En flyttning av ljussignalerna till andra sidan spåret med skenet riktat över spåret skulle visserligen för de långsamtgående fordonen giva en godtagbar lösning, men denna anordning måste ur andra synpunkter anses medföra så stora nackdelar, att den icke synes böra ifrågakomma. 4. Anordnande av ljussignalerna så, att större spridning nedåt mot vägbanan av det röda ljuset erhålles. Genom sänkning av ljuskällan samt genom ökad spridning av ljuset bör man kunna åstadkomma, att ljuset blir synligt, även då den vägfarande befinner sig närmare ljuskällan än 10 meter. Möjligheten att minska detta mått är dock i hög grad beroende av vägens bredd. I de fall där måttet kunde minskas till 6 meter, samtidigt som ljussignalen uppsattes 8 meter från rälssträngen, skulle den erforderliga hastigheten nedgå till 2.64 km i timmen. 5. Införande av en anordning, så att antingen det röda ljuset kan observeras från sidan av ljussignalen eller så att den på andra sidan spåret stående ljussignalen visar rött ljus bakåt. Den senare anordningen anser styrelsen vara att föredraga, och synes genom densammas införande säkerheten bliva ökad även för annan trafik än den här ifrågavarande. 6. Införande av en bestämmelse, att föraren av ett långsamtgående fordon skall vara åtföljd av en person, som före passerandet av övergången skall giva signal att övergången är fri. Förarens medhjälpare skulle i så fall först passera spåret för att på den andia sidan järnvägen befintliga ljussignalen kunna iakttaga, att signalen visar Llart. Skulle signalen övergå till att visa rött sken, hade han att omedelbart giva föraren tecken därom. Genom denna anordning bör kunna vinnas motsvarande säkerhet som vid plankorsningar med ringklockor.

72 7. Införande av en föreskrift — i likhet med vad järnvägsstyrelsen föreslagit — att långsamtgående fordon icke finge passera en järnvägskorsning, försedd med enbart ljussignaler, utan att för varje särskild gång hava i förväg meddelat sig med närmaste järnvägsbefäl. I likhet med ett flertal länsstyrelser anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen detta förslag vara allt för omständligt för vägtrafikanterna för att kunna förordas. Det torde även få betvivlas, att en dylik föreskrift skulle komma att så efterlevas, att densamma erbjöde ett effektivt skydd för järnvägstrafiken. Såsom det av denna redogörelse torde framgå, synes det icke möta några oövervinneliga svårigheter att anordna de automatiska ljussignalerna så, att även dessa säkerhetsanordningar bliva ur teknisk synpunkt tillfredsställande för trafik med långsamtgående vägfordon. Vilken eller vilka av de angivna metoderna, som därvid böra komma till användning, lärer icke kunna bedömas utan särskild utredning även beträffande de ekonomiska faktorerna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser sig därför nu icke böra framlägga något förslag till definitiv lösning av förevarande fråga utan förordar, att fullständig utredning göres i samband med den omarbetning av bestämmelserna rörande varningsmärken och säkerhetsanordningar vid plankorsningarna, som framdeles torde komma att få verkställas. För att emellertid säkerheten vid förevarande grupp av plankorsningar under tiden, intill dess denna ifrågasatta omarbetning hunnit genomföras, icke skall kunna anses vara ur trafiksäkerhetssynpunkt otillfredsställande, får väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hemställa, att föreskrift av den innebörd, som anförts i punkt 6 här ovan, måtte intagas i vägtrafikstadgan. Det synes styrelsen då även lämpligt, att denna föreskrift kompletteras med en bestämmelse rörande särskild försiktighet av förare av långsamtgående fordon vid plankorsningar av alla slag, i likhet med vad vägingenjören i Jämtlands län i detta avseende föreslagit. För att en plankorsning på allmän eller allmänneligen befaren väg skall få lämnas utan särskilda säkerhetsanordningar — alltså tillhörande ovannämnda grupp A: 6 — måste viss fri sikt finnas utefter järnvägen på båda sidor om korsningen, var den vägfarande än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 25 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng. Det minsta avstånd, som denna sikt skall omfatta, har enligt författningen bestämts så, att avståndet uttryckt i meter skall vara 6 gånger hastighetstalet (största tilllåtna hastigheten i km per timme) för järnvägen. Är hastigheten t. ex. 100 km i timmen, skall avståndet vara 600 meter. Detta betyder, att tåget skall kunna observeras minst 21.6 sekunder, innan det passerar korsningen. Kan tåget iakttagas från en punkt 25 meter ifrån spåret på ett visst minsta avstånd, kan det från en punkt 5 meter från spåret iakttagas på ett något längre avstånd. En förare av ett tyngre, långsamtgående motorfordon, som nalkas en plankorsning med fri sikt, har god tid att överblicka korsningen och är i detta avseende i en betydligt bättre belägenhet än föraren av ett snabbgående fordon. Har han närmat sig spåret och befinner sig, liksom i exemplet vid korsningen med ringklockor, på ett avstånd av 5 meter från spåret, kan han på 21.6 sekunder passera över spåret med en hastighet av 2.17 km i timmen. Såsom en extra säkerhet vid en korsning med fri sikt har man att räkna därmed, att tågföraren på långt avstånd ser motorfordonet och kan, om han så skulle anse nödigt, nedbromsa tåget och öka den tid, som motorfordonet har till sitt förfogande att passera korsningen. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

73 uppfattning böra därför korsningar tillhörande ovannämnda grupp A: 6 erbjuda nödig trygghet även för långsamtgående fordon, under förutsättning att vägen över plankorsningen är utförd och underhållen på ett tillfredsställande sätt. I de ovan framlagda redogörelserna för förhållandena vid olika slag av plankorsningar har förutsatts, att korsningen gäller järnväg med enkelspår. Vid korsning med dubbelspår uppstår i förevarande fall praktiskt taget ingen försämring vid korsning tillhörande grupperna A: 1, A: 2, A: 4 och A: 6. Vid korsningar med ringklockor, grupperna A: 3 och A: 5, försämras emellertid förhållandena därigenom att föraren icke vet på vilket spår järnvägståget kommer. Den väg, fordonet har att passera, förlänges med omkring 4.5 meter, medan den tid, som klockorna skola ringa, enligt författningens ordalydelse icke behöver förlängas. Vid korsningar med såväl ljud- som ljussignaler torde dock i allmänhet tiden förlängas med 4.5 sekunder. Räknas icke med någon förlängning i tiden, måste fordonets tidigare beräknade hastighet ökas från 1.56 km i timmen till 2.1 km i timmen. Även denna hastighet är så låg, att förefintliga fordon torde kunna riskfritt passera. Man kunde visserligen tänka sig sådan ändring i Kungl. Maj:ts kungörelse angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg, att i § 9 införes en bestämmelse, beträffande korsning med två eller flera järnvägsspår, motsvarande den som härutinnan gäller för korsning med ljussignaler enligt § 8 i kungörelsen, men styrelsen anser sig dock icke för närvarande böra göra något sådant förslag. Vad beträffar plankorsningar tillhörande ovannämnda grupp B, lärer det för trafiken på de enskilda vägar, som icke allmänneligen befaras, icke finnas några bestämmelser utöver dem, som återfinnas i 17 § motorfordonsförordningen, där det stadgas, att det i fråga om enskilda vägar och andra enskilda områden ankommer på ägaren av vägen eller området att avgöra, huruvida körning med automobil därstädes må äga rum. Liknande bestämmelser rörande körning med motorredskap hava icke intagits i förordningen, men även i detta avseende lärer det ankomma på vägens ägare att bestämma rörande trafiken. Gällande vägtrafikstadga äger icke tillämpning för enskild väg, vilken icke allmänneligen befares, varför det av järnvägsstyrelsen föreslagna tillägget till vägtrafikstadgan icke lärer få den av järnvägsstyrelsen åsyftade verkan å trafiken på de enskilda vägarna med mindre vägtrafikstadgans omfattningsområde vidgas.» Styrelsen slutade sitt utlåtande med a t t föreslå, a t t i 8 § av nu gällande vägtrafikstadga m å t t e införas såsom särskilt moment följande bestämmelse. »Fordon med hastighet understigande 4 km i timmen må icke framföras över korsning i samma plan mellan järnväg och väg med mindre förare noggrant förvissat sig om, att fara för överfärd icke föreligger. Passerande av dylik korsning, vilken icke är försedd med andra säkerhetsanordningar än ljussignaler, må för den skull icke äga rum, förrän föraren av annan person erhållit tecken, att signalerna icke angiva, att tåg nalkas korsningen.» Dessutom hemställde styrelsen, a t t berörda fråga i hela dess vidd m å t t e upptagas till utredning, när omarbetning av hithörande författningar kunde anses förestående. Genom nådigt brev den 15 februari 1935 har Kungl. Maj:t anbefallt

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, bland annat, att genom cirkulär till samtliga vägstyrelser eller på annat sätt skyndsamt erinra dessa om vikten av att vägvältar och andra för vägbyggnad eller vägunderhåll anlitade motorredskap icke framföras över järnvägskorsningar, varest särskild vakt ej finnes anställd, innan särskilda åtgärder vidtagits i syfte att vinna kännedom om, huruvida tåg nalkas. Med anledning härav har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättat sitt till samtliga vägstyrelser ställda cirkulär 1935:5 angående tyngre motordrivna fordons framförande över obevakade plankorsningar mellan järnväg och väg, vilket cirkulär översänts bland annat även till vissa firmor och enskilda företagare, som arbeta inom vägbyggnadsområdet. 1934 års vägtrafiksakkunniga hava ansett det vara ur trafiksäkerhetssynpunkt väl motiverat att i vägtrafikstadgan upptaga bestämmelser om särskilda försiktighetsåtgärder i vissa fall, då fordon med låg hastighet passerar järnvägskorsning. De fordon, som härvid närmast komme i fråga, vore förspända fordon, vilka vore särskilt tungt lastade, exempelvis timmerlass, ävensom motorredskap. Emellertid syntes knappast tillräcklig anledning förefinnas att inskränka bestämmelsernas tillämplighet till sådana fordon. Vägtrafiksakkunniga införde därför i det av dem framlagda förslaget till vägtrafikstadga — i viss anslutning till vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen enligt ovanstående redogörelse föreslagit — en allmän föreskrift så lydande: »Över obevakad korsning i samma plan mellan järnväg och väg bör fordon ej framföras med lägre hastighet än fyra kilometer i timmen utan att fordonets förare dessförinnan på lämpligt sätt sökt vinna kännedom om, huruvida tåg nalkas.» (3 §, 2 mom.) I propositionen nr 213 till 1936 års riksdag med förslag till motorfordonsförordning och vägtrafikstadga har emellertid denna föreskrift icke blivit upptagen. I stället har införts en bestämmelse, att det åligger förare av fordon, som framför korsning i samma plan mellan järnväg och väg nedbringat hastigheten så, att fordonet kunnat med säkerhet stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng, att, då varken stoppsignal eller annat förhållande ger anledning till antagande, att tåg nalkas, skyndsamt passera järnvägen. Denna bestämmelse har också blivit fastställd genom den nya vägtrafikstadgan av den 23 oktober 1936 (nr 562). Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har, därtill anbefalld genom Kungl. Maj:ts ovannämnda skrivelse den 15 februari 1935, upptagit förevarande spörsmål rörande långsamtgående fordon till nytt övervägande. Styrelsen har då först behandlat de olika slag av säkerhetsanordningar, som äro angivna i säkerhetskungörelsen, och de bestämmelser, som gälla för dessa anordningar. I överensstämmelse med ovan återgivna uttalanden i styrelsens utlåtande den 12 december 1934, har styrelsen även nu funnit, att man med hänsyn till de långsamtgående fordonen icke rimligen kan

75 framställa några krav på ändring i säkerhetsanordningarna vid andra plankorsningar än de, vilka äro försedda med endast ljussignaler. Bevakade korsningar försedda med grindar eller bommar måste nämligen anses erbjuda lika stor säkerhet åt de långsamtgående fordonen som åt övriga förekommande fordon. Vid korsningar försedda med ringklockor och vid korsningar, där s. k. fri sikt finnes, kan hastigheten för ett fordon av normal längd få nedgå till så låga tal som 1.56 respektive 2.17 k m i timmen, u t a n a t t på grund härav sammanstötning med tåg behöver befaras. M e d lägre hastighetstal torde man icke skäligen behöva räkna vid korsningar, där vägbanan på försvarligt sätt underhålles. Beträffande de ändringar i de automatiska ljussignalernas konstruktion, verkningssätt och uppställning eller i föreskrifterna för vägtrafikanterna, som kunna vara förtjänta a t t övervägas, då det gäller a t t göra plankorsningar med enbart ljussignaler mera trafiksäkra för långsamtgående fordon, får styrelsen hänvisa till sin i det föregående återgivna utredning. Såsom styrelsen i densamma påpekat, synes det icke erbjuda några oövervinneliga svårigheter a t t anordna de automatiska ljussignalerna så, a t t även dessa säkerhetsanordningar bliva ur teknisk synpunkt tillfredsställande för trafik med långsamtgående vägfordon. Det gäller närmast a t t bedöma, vilken av de angivna metoderna, som för rimlig kostnad ger det största tillskottet i säkerhet. Minsta kostnaden kräva givetvis de metoder, enligt vilka man, genom trafikföreskrifter söker åstadkomma ökad säkerhet. Gällde frågan endast långsamtgående motorfordon och motorredskap, skulle man enligt styrelsens förmenande nå en åtminstone för nuvarande förhållanden godtagbar lösning genom en bestämmelse, a t t föraren av sådant fordon skulle vara åtföljd av en person, som före passerandet av plankorsningen skulle giva föraren signal, a t t övergången vore fri. Men frågan måste, vilket från flera håll framhållits, lösas så, a t t betryggande säkerhet garanteras även långsamtgående hästfordon — t. ex. timmerforor — vilka förekomma betydligt oftare på våra vägar, och beträffande vilka den ifrågasatta föreskriften icke rimligen kan påbjudas. För att erhålla en sådan generell lösning på frågan om ljussignalanordningarnas förbättring, som är möjlig a t t på lämpligt sätt genomföra vid alla korsningar av förevarande slag, synes man endast hava a t t välja mellan följande två alternativ. 1. Ändring av ljussignalerna så a t t dessa även kunna visa rött ljus bakåt, varigenom den vägfarande skulle erhålla tydlig stoppsignal även från den på andra sidan spåret stående ljussignalen. 2. Komplettering av ljussignalerna med ringklockor. Genom båda dessa alternativ vinnes den fördelen, a t t den nya anord-

ningen får anses öka trafiksäkerheten även för andra vägfarande an de här ifrågavarande. Styrelsen har från Svenska A.-B. Gasaccumulator införskaffat uppgifter rörande kostnaderna för ljussignalernas komplettering på nu ifrågasatt sätt. Enligt dessa uppgifter skulle ändring av en ljussignalsanläggning, så att signalerna även visade rött ljus bakåt, ställa sig 25 procent dyrare än signalernas komplettering med ringklockor. Kostnadsökningen för drift och underhåll av ringklockorna beräknades bliva endast en tredjedel av motsvarande ökning för alternativet med ljussignalernas omänclring. Även ur andra synpunkter synes alternativet, avseende ljussignalernas komplettering med ringklockor, vara att föredraga. Därigenom undgår man nämligen att införa ett nytt och för allmänheten ovant element i kedjan av säkerhetsanordningar och får i stället använda en kombination, som av andra skäl redan vunnit stor spridning särskilt inom statens järnvägar, där vid slutet av år 1935 av 268 plankorsningar med ljussignaler icke mindre än 247 eller cirka 92 procent voro försedda med ringklockor. En annan betydelsefull synpunkt på denna fråga är, att de internationella strävandena på detta område synas syfta mot införande av bestämmelser om, att ljussignal vid järnvägskorsningar alltid skall vara kombinerad med ljudsignal. Enligt vad styrelsen har sig bekant, har sålunda Nationernas förbunds rådgivande och tekniska kommunikations- och transitokommission i ett framlagt program till internationellt signalsystem för järnvägskorsningar förutsatt, att ljussignal alltid skulle vara förbunden med ljudsignal. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vill med stöd av det anförda förorda, att i säkerhetskungörelsen intages föreskrift därom, att ljussignal skall vara kombinerad med ringklocka. Förslag till säkerhetskungörelsens omarbetning i överensstämmelse härmed framlägges i det följande.

VI. Befrielse från bevakningsskyldighet vid vissa plankorsningar. Jämlikt § 4 i gällande säkerhetskungörelse skola, därest vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg för de vägfarande icke förefinnes viss angiven fri sikt över järnvägen på ömse sidor om korsningen, förutom föreskrivna varningsmärken anbringas särskilda anordningar för trafiksäkerhetens tryggande. Några undantag från denna bestämmelse medgiver icke kungörelsen, men det är i samma § särskilt stadgat, att det ankommer på Kungl. Maj:t att i förekommande fall pröva, huruvida andra sä-

77 kerhetsanordningar än de i säkerhetskungörelsen omförmälda må komma till användning. D e t t a senare stadgande har ännu icke medfört tillkomsten av någon annan t y p av mekanisk säkerhetsanordning utöver de i säkerhetskungörelsen upptagna. Däremot hava med stöd av stadgandet en del enskilda järnvägar begärt och i ett flertal fall av Kungl. Maj:t erhållit befrielse från hållande av säkerhetsanordningar vid vissa korsningar under villkor, a t t samtliga tåg i båda riktningarna stanna omedelbart framför sådan korsning. Inom statens järnvägar har detta system icke tillämpats. Därjämte har Kungl. Maj:t i skrivelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 24 maj 1934 förordnat, a t t järnvägsstyrelsen beträffande statens järnvägar och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande enskild järnväg äger a t t vid korsning mellan väg och hamnspår, industrispår, grusspår eller därmed jämförligt järnvägsspår medgiva, a t t föreskrivna säkerhetsanordningar må u t b y t a s mot vissa andra anordningar av enklare slag. Järnvägsstyrelsen har i en till Kungl. Maj:t ingiven skrivelse av den 20 april 1933 hemställt, a t t beträffande ett antal särskilt angivna plankorsningar statens järnvägar m å t t e under vissa villkor erhålla befrielse från skyldigheten a t t hålla de vid korsningarna befintliga bommarna bevakade och stängda för t å g under vissa tider av dygnet. Sedan över denna framställning avgivits utlåtanden, bland annat, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 7 december 1933, återremitterades framställningen till järnvägsstyrelsen med anmodan att, därest framställningen ansågs böra fullföljas, i samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utarbeta och till Kungl. Maj:t inkomma med närmare förslag till de villkor och bestämmelser beträffande tågs hastighet, fri sikt, belysning, varningsmärken m. m., som kunde anses erforderliga för eftergifter i förevarande avseende från eljest stadgade säkerhetsanordningar vid ifrågavarande plankorsningar. Till följd härav överlämnade järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t med skrivelse den 25 augusti 1934 nedanstående förslag till villkor och bestämmelser i ämnet. »Förslag till de villkor och bestämmelser, som böra gälla för erhållande av befrielse från att hålla fällbommar vid plana vägkorsningar bevakade och stängda. A. För att bevakningen av vägkorsningen skall få indragas för alla tåg: 1. Trafiken på vägen skall vara av ringa omfattning under hela dygnet. 2. Tåget får icke passera korsningen med högre hastighet än 5 km per timme. 3. Tågpersonalen skall tillse att tåget icke framföres över korsningen med mindre än att denna befinnes vara fri från vägtrafik. 4. Då tåget framkommit till korsningen skall loket till hela sin längd vara synligt från vägen å ömse sidor om korsningspunkten inom ett avstånd av 40 meter från närmaste skensträng, mätt efter vägens sträckning.

78 5. Vid mörker skall korsningen hållas väl upplyst, då tåg passerar. (Erfordras dock ej för lok eller upplyst persontåg.) 6. Hastighetstavlor och lystringsmärken skola uppsättas å banan. 7. Befintliga bommar eller grindar vid korsningen skola borttagas och skall sålunda triangelmärke med bild av lok användas såsom vägmärke. B. För att vägkorsningen skall få lämnas obevakad och bommarna eller grindarna ostängda för vissa tåg: 1. Trafiken å vägen skall vara av ringa omfattning under den del av dygnet, då korsningen lämnas obevakad. 2. Tåget skall stanna, då loket framkommit till korsningen. 3. Tågpersonalen skall tillse att tåget icke framföres över korsning med mindre än att denna befinnes vara fri från vägtrafik. 4. Då tåg framkommit till korsningen skall loket till hela sin längd vara synligt från vägen å ömse sidor om korsningspunkten inom ett avstånd av 25 meter från närmaste skensträng, mätt efter vägens sträckning. 5. Vid mörker skall korsningen hållas väl upplyst, då tåg passerar. (Erfordras dock ej för lok eller upplyst persontåg.)» Inom kommunikationsdepartementet utarbetades i anledning av detta förslag en promemoria med i nu förevarande avseende huvudsakligen följande innehåll. M o t det framlagda förslaget kunde vissa invändningar göras. Den enhetliga reglering av säkerhetsanordningarna vid plankorsningar, som man sökt vinna genom de på grundval av sakkunnigutredningar i ämnet utfärdade författningarna, skulle komma a t t ytterligare rubbas. Det borde i detta sammanhang beaktas, att det här ej vore fråga om bispar av den art, som avses i Kungl. Maj:ts beslut den 24 maj 1934, 1 u t a n i flertalet fall om huvudlinjer och dessas korsningar med allmänna vägar. E n eftergift beträffande vissa korsningar och i den omfattning, varom nu vore fråga, kunde för vägtrafikanten tänkas medföra osäkerhet om de försiktighetsm å t t , han vid olika korsningar hade a t t iakttaga. E t t tillkännagivande genom särskilda varningsmärken å platsen rörande de undantagsbestämmelser, som ifrågasatts i vissa fall skola gälla, torde, åtminstone med nuvarande i ämnet gällande allmänna bestämmelser, vilka delvis vila på internationell basis, även möta praktiska svårigheter. Järnvägsstyrelsens framställning vore föranledd av styrelsens strävan a t t nedbringa kostnaderna för de på statens järnvägar ankommande säkerhetsanordningarna vid plankorsningarna. Innan slutlig ställning toges till denna framställning borde det övervägas, huruvida icke det avsedda syftet kunde i viss mån på annat sätt vinnas såväl för statens som för enskilda järnvägar. I samband med påpekandet av vissa möjligheter a t t nå det eftersträvade ekonomiska syftemålet framhålles i promemorian, a t t man därvid måhända även kunde vinna viss fördel för vägtrafiken. D e t måste emellertid förut1

Nådigt brev den 24 maj 1934 till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen rörande säkerhetsanordningar vid korsning i plan mellan väg, å ena, samt hamnspår med flera dylika järnvägsspår, å andra sidan.

79 sättais, a t t engångskostnaderna för i övrigt lämpliga och befogade åtgärder i m å n g a fall icke rimligen kunde påföras enbart vederbörande järnväg. Fog syntes föreligga a t t taga under övervägande möjligheten a t t efter avväigande av de olika intressena på framställning av järnväg i vissa fall lämrna statsbidrag till förändring av förefintliga säkerhetsanordningar. E n utredning syntes böra ske angående huruvida och under vilka villkor dylikt bidrag skulle kunna utgå samt angående vilka medel, som för ändam å l e t borde tagas i anspråk. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser även för sin del, a t t det i promemorian framförda kravet på enhetlighet i fråga om säkerhetsanordning a r n a icke kan eftersättas. Givetvis måste också nödig hänsyn tagas till a t t säkerhetsanordningarna icke bliva för vägtrafikanterna svårförstådda. Godtagandet av dessa principer leder emellertid, såsom i det följande p å visas, därtill, a t t det av statens järnvägar eftersträvade önskemålet a t t på vissa villkor erhålla befrielse från a t t hålla fällbommar vid plana korsningar bevakade och stängda endast lärer kunna efterkommas för sådana fall, där bevakningen av vägkorsningen skall indragas för alla tåg. D e av vägväsendet framför plankorsningarna uppsatta varningsmärkena skola vara försedda med olika symboliska tecken vid bevakad korsning (symboliskt tecken: grind) och vid obevakad korsning (symboliskt tecken: lokomotiv). Redan av denna orsak erbjuder det svårigheter a t t anordna en plankorsning, som vid vissa tåg hålles bevakad och vid andra tåg lämnas obevakad. Visserligen är det teoretiskt möjligt a t t låta järnvägen verkställa ombyte av varningsmärken varje gång ändring i systemet för säkerhetsanordningar skall äga rum, men, då sådant ombyte vanligen torde komma a t t erfordras t v å gånger dagligen, äro de praktiska olägenheterna härav uppenbara. Det har även ifrågasatts, a t t varningsmärkena skulle kunna förses med en särskild rektangulär tavla uppsatt under triangelmärket, vilken skulle tillkännagiva, a t t bommarna icke fälldes mellan vissa angivna klockslag. I sitt ovannämnda utlåtande den 7 december 1933 har styrelsen ansett möjligt, a t t en dylik anordning skulle kunna tillgripas. M e d hänsyn till det i kommunikationsdepartementets promemoria gjorda påpekandet, a t t en anordning av detta slag skulle möta svårigheter a t t genomföra, enär våra bestämmelser för varningsmärken delvis vila på internationell basis, har styrelsen ansett sig böra frånträda nyssnämnda uppfattning. Även om en upplysningstavla av ifrågasatt slag i vårt land har ansetts kunna godtagas i fråga om varning för vissa mindre trafikfarliga passager, måste med hänsyn till i svenska språket obevandrade vägtrafikanter en upplysningstavla med svårförstådd text icke kunna anses giva fullgod varning för en så farlig passage som en obevakad järnvägskorsning. Enligt gällande säkerhetskungörelse skola grindar och bommar vid plankorsning så uppsättas, a t t vägfarande kan på tillräckligt avstånd iakttaga,

80 huruvida desamma äro stängda över vägen. En järnvägsgrind, som står öppen, och ännu mera ett par järnvägsbommar, som stå uppfällda vid plankorsningen, uppfattas av vägtrafikanterna såsom en klarsignal i nära samma utsträckning som det blåvita, blinkande skenet från en ljussignal. Även om en vägtrafikant genom ett varningsmärke med det symboliska tecknet »lokomotiv» skulle hava varnats för en obevakad plankorsning, måste man likväl befara, att, om han därefter vid korsningen upptäcker, att järnvägsbommarna stå uppfällda, detta kan få honom att tro, att någon risk för överfart icke föreligger. Visserligen skall varje vägfarande iakttaga all den omsorg och varsamhet, som till förekommande av olycksfall betingas av omständigheterna, och visserligen finnes det dessutom stadgat bestämmelse om att vägfarande, som framför motorfordon eller fordon med dragare, skall, då fordonet nalkas korsning i samma plan mellan järnväg och väg, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng, men dessa bestämmelser böra likväl icke i mera än tillbörlig grad utnyttjas för säkerhetsanordningarnas förenkling. Vid s. k. frisiktskorsningar har man ansett sig kunna uteslutande lita till efterlevnaden av dessa bestämmelser, och det har åtminstone under de senaste åren icke kunnat konstateras, att olycksfrekvensen varit särskilt stor vid dessa korsningar. Detta senare förhållande måste säkerligen till stor del tillskrivas den omständigheten, att det av anordningarna på platsen vid detta slag av korsningar framgår, att den vägfarande enbart har att lita till sin egen uppmärksamhet. Det kan i detta sammanhang förtjäna omnämnas, att styrelsen i den 20 december 1935 utfärdade anvisningar för vägingenjörernas besiktningar av säkerhetsanordningar m. m. vid järnvägskorsningar (väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär 1935:14) föreskrivit, att vägingenjör i samband med dylik besiktning skall undersöka, huruvida utöver författningens föreskrifter förbättringar beträffande säkerhetsanordningarna i särskilda fall kunna vara önskvärda för trafiksäkerhetens höjande. Därvid har styrelsen såsom exempel på dylik förbättring, bland annat, framhållit borttagandet av grindar vid s. k. frisiktskorsning på allmän väg. Att styrelsen därvid nämnt endast grindar och icke även fällbommar har sin grund däri, att styrelsen icke ansett sig behöva förutsätta, att någon järnvägsförvaltning skulle låta fällbommar kvarstå i upplyft läge, fastän desamma icke längre användes såsom säkerhetsanordning. Då det således icke torde kunna anses godtagbart, att en plankorsning lämnas obevakad och bommarna eller grindarna ostängda endast för vissa tåg, synas de av järnvägsstyrelsen under avdelning B föreslagna reglerna för detta slag av korsningar helt böra utgå. Förevarande omarbetning av reglerna har därför kunnat inskränkas till att omfatta under avdelning A i förslaget upptagna korsningar, där bevakningen skall indragas för alla tåg. Vid korsning, där bevakningen har indragits för alla tåg, är det icke

81 längre fråga om en bevakad utan om en obevakad plankorsning. De enda obevakade korsningar, som i gällande säkerhetskungörelse godtagas utan särskilda säkerhetsanordningar, äro de s. k. frisiktskorsningarna. Skall ett nytt slag av obevakade korsningar utan säkerhetsanordningar tillskapas, synes det därför ändamålsenligt och för vägtrafikanternas säkerhet önskvärt, att bestämmelserna för detta nya slag av korsningar så nära som möjligt ansluta sig till vad som nu gäller för frisiktskorsningarna. För dessa senare korsningar upptager säkerhetskungörelsen principbestämmelser i följande avseenden. Sådan sikt över järnvägen skall förefinnas på ömse sidor om korsningen, att vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 25 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng, kan såväl vid dagsljus som under mörker se tåg, var det än må befinna sig inom ett visst minsta avstånd från korsningen. Därest allenast ett järnvägsspår korsar vägen, erhålles detta minsta avstånd uttryckt i meter, då det tal, som angiver den å järnvägen (vederbörande bandel) tillåtna största tåghastigheten, uttryckt i kilometer i timmen, mångfaldigas med sex. Om två eller flera järnvägsspår korsa vägen, skall förenämnda minsta avstånd ökas med 5 procent för varje meter av det i vägens sträckning mätta avståndet mellan de yttersta spårens mittlinjer (§ 5). Föreskrift om viss minsta korsningsvinkel eller om andra tekniska förhållanden vid korsningen mellan järnvägen och vägen ävensom om särskilt hänsynstagande till trafikförhållandena saknas. Det är dock indirekt sörjt för, att berättigade krav i dessa avseenden icke kunna eftersättas, nämligen genom ett stadgande i § 4, att jämväl vid korsning, varest fri sikt förefinnes, säkerhetsanordningar skola anbringas, där på grund av särskilda förhållanden sådant för trafiksäkerhetens tryggande finnes nödigt, såsom vid ogynnsamma lutningsförhållanden å väg eller järnväg eller då ett flertal spår förekommer, å vilka livlig trafik försiggår. Kryssmärkena vid korsningen skola, därest de ej under mörker hållas belysta, vara försedda med reflexanordningar, som vid belysning återkasta vitt eller gult sken (§ 10). Förefinnes på grund av dimma icke erforderlig sikt, skall upprepade signaler med vissla givas från annalkande tåg med början på samma minsta avstånd från korsningen, som gäller för den fria sikten ( § 5 ) . En omarbetning av järnvägsstyrelsens förevarande förslag till nära överensstämmelse med dessa principbestämmelser framlägges här nedan. Förslag till villkor och bestämmelser, som böra föreskrivas för tillstånd till borttagande av säkerhetsanordningar vid sådana plankorsningar å enkelspårig bana? där författningsenlig fri sikt icke förefinnes. 6

1. Trafiken å vägen skall vara av ringa omfattning och förhållandena vid korsningen skola vara sådana, att trafiksäkerheten icke äventyras genom att korsningen lämnas utan säkerhetsanordningar. 2. Tågets hastighet skall före ankomsten till vägkorsningen nedbringas så, att tåget kan stannas framför korsningen, och dess hastighet, då lokomotivet passerar korsningen, får icke vara högre än 5 km i timmen. 3. Tågpersonalen skall tillse, att tåget icke framföres över korsningen med mindre än att denna befinnes vara fri från vägtrafik. 4. På ömse sidor om korsningen skall finnas sådan sikt över järnvägen, att vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 25 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng, kan såväl vid dagsljus som under mörker se tåg, var det än må befinna sig inom ett avstånd från korsningen av 60 meter. 5. Hastighetstavlor skola å järnvägen uppsättas på ömse sidor om korsningen. 6. Vid korsningen befintliga säkerhetsanordningar, som icke vidare användas, skola borttagas. 7. Därest vid framförandet av tåg över korsningen, lokomotivet icke går först i tågsättet, skall bevakning utsättas vid korsningen. Då det icke kan anses lämpligt att anordna korsning av förevarande slag på dubbelspårig järnväg eller å bana, där tvenne järnvägar löpa intill varandra, har förslaget gjorts gällande endast för enkelspårig bana. Något hinder för att utnyttja de lättnader i bevakningen, som förslaget erbjuder, vid korsning med två eller flera spår inom bangårdsområde, har styrelsen icke ansett böra uppställas. Ej heller hava skärpta fordringar i övrigt ansetts erforderliga för dylika fall. I punkt 1 har utöver det av järnvägsstyrelsen föreslagna villkoret, att trafiken på vägen skall vara av ringa omfattning, ansetts böra införas en bestämmelse i avsikt att förhindra säkerhetsanordningars borttagande, där det på grund av särskilda förhållanden för trafiksäkerhetens tryggande finnes nödigt, att säkerhetsanordningarna bibehållas. I punkt 2 har föreskriften om tågets hastighet omformulerats med hänsyn därtill, att det för trafiksäkerheten på vägen icke är av betydelse, att hela tåget passerar korsningen med låg hastighet. Har blott lokomotivet låg hastighet, när det går in på korsningen, är det tvärtom önskvärt, att tåget i övrigt så fort som möjligt avlägsnas från korsningen. Därvid har det dock givetvis förutsatts, att lokomotivet skall gå först i tåget. Då emellertid denna förutsättning icke alltid kan uppfyllas, har i punkt 7 intagits en föreskrift, att, därest vid framförandet av tåg över korsningen lokomotivet icke skulle gå först i tågsättet, bevakning skall utsättas vid korsningen. I punkt 4 har bestämmelsen om sikten vid korsningen omarbetats, så

att den ansluter sig till vad som gäller vid frisiktskorsning. Vid bestämmandet av minsta avståndet för den fria sikten har styrelsen dock icke räknat med den föreskrivna högsta ingångshastigheten av 5 km i timmen utan med en medelhastighet på den närmast korsningen liggande sträckan av 10 km i timmen. Härigenom torde även de risker, som kunna ligga i möjliigheten till felbedömning av hastighet och nödig bromssträcka, få anses eliminerade. Då förevarande slag av korsningar endast få finnas på enkelspårig bana, kunna dylika korsningar med två eller flera spår endast förekomma inom stationsområden. Vid sådant förhållande har styrelsen icke ansett nödvändigt att här införa bestämmelse om ökning av det minsta avståndet för sikten vid korsning med flera än ett järnvägsspår. I j ärnvägsstyrelsens förslag fanns intagen en bestämmelse, att korsningen vid mörker i vissa fall skulle hållas väl upplyst, då tåg passerade. Då en dylik bestämmelse icke finnes upptagen för frisiktskorsning, synes densamma icke heller behöva i förevarande fall införas. Sedan loket har passerat korsningen, skiljer sig nämligen de båda slagen av korsningar — från vägtrafikanternas sida sett — icke nämnvärt ifrån varandra. Tilläggas kan, att enligt gällande säkerhetskungörelse ringklocka må upphöra att ringa, när tåg uppnått korsningen. Således är en korsning, som skyddas av enbart ringklockor, i förevarande avseende jämställd med en frisiktskorsning. Bestämmelser om utbyte av vägväsendets varningsmärken eller om kryssmärkenas förseende med reflexanordningar har icke ansetts böra införas i förslaget, då dessa anordningar i tillräcklig omfattning regleras genom redan gällande författningar. Man torde även kunna förutsätta, att vederbörande järnvägsförvaltning i varje särskilt fall övertygar sig om, att alla vid järnvägskorsningen föreskrivna anordningar blivit satta i författningsenligt skick, innan äldre säkerhetsanordningar indragas. Då det i säkerhetskungörelsen finnes stadgat, att före varje indragning eller väsentlig förändring av säkerhetsanordning yttrande skall inhämtas från vederbörande länsstyrelse, har styrelsen icke heller ansett det erforderligt att här införa särskild föreskrift därom, att vägmyndigheterna skulle beredas tillfälle att i varje särskilt fall yttra sig över anordningarnas tillräcklighet med hänsyn till de lokala förhållandena. För järnvägarnas del torde det kunna anses tillräckligt, att de nu förordade bestämmelserna utfärdas såsom kungl. cirkulär eller på liknande sätt. Det synes emellertid kunna ifrågasättas, om icke det för den trafikerande allmänhetens del vore fördelaktigt att hava samtliga bestämmelser rörande säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar i samma författning. För den skull har styrelsen ansett sig böra inarbeta förevarande bestämmelser i det förslag till ändring av säkerhetskungörelsen, som i det följande framlägges.

84 Bliva ovan föreslagna bestämmelser utfärdade, skulle man erhålla två slag av korsningar utan säkerhetsanordningar. Dels de vanliga frisiktskorsningarna, vilka tågen få passera med samma hastighet, som i övrigt är tillåten på bandelen i fråga, och dels det nya slaget frisiktskorsningar, vilka få passeras med en hastighet av högst 5 km i timmen. Vid verkställande av förevarande del av utredningen har styrelsen ansett sig böra upptaga till prövning, huruvida det kan anses ändamålsenligt och eftersträvansvärt att ytterligare utöka antalet frisiktskorsningar. Säkerligen finnes det på vårt järnvägsnät ett flertal korsningar, där fri sikt skulle kunna åstadkommas för en tåghastighet av exempelvis 20 eller 30 eller 40 km i timmen, men där detta förhållande likväl icke kunnat utnyttjas av järnvägen, därför att den tillåtna hastigheten å bandelen varit större. Vid många av dessa korsningar kan icke heller de ovan föreslagna bestämmelserna för bevakningens indragning utnyttjas, därför att nedbromsningen av tågen till en så låg hastighet som 5 km i timmen ställer sig för dyrbar och tidsödande. Det torde även finnas plankorsningar, där författningsenlig sikt mot tåg kommande från det ena hållet finnes, medan fri sikt för tåg kommande från det andra hållet endast kan åstadkommas vid en hastighet, som är lägre än den för bandelen gällande maximihastigheten. För närvarande kan en sådan sikt icke utnyttjas av järnvägen för minskande av bevakningskostnaderna, men teoretiskt sett borde det icke vara nödvändigt att räkna med samma hastighet för de båda tågriktningarna, då det ju är den tid, vilken tåget använder för att nå korsningen, som är av vikt för de vägfarandes säkerhet, och icke tåghastigheten eller avståndet för den fria sikten i och för sig. I det av utredningsmännen Borell-Gärde den 31 januari 1933 avgivna betänkandet med förslag angående varningsmärken och säkerhetsanordningar vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg m. m. hava dessa frågor icke varit föremål för bedömande. Icke heller i det av järnvägsekonomisakkunniga den 19 december 1928 avgivna betänkandet (statens offentliga utredningar 1929:2) har förutsatts möjligheten att genomföra anordningar, vari ovan antydda principer blivit tillämpade. Järnvägsekonomisakkunniga framhöllo visserligen, att det för järnvägarna skulle innebära stor lättnad om bevakning eller andra särskilda säkerhetsanordningar kunde undgås genom att i stället tågen inför passagen över vägen nedbringade hastigheten till ett minimum, så att fara för de vägfarande icke förefunnes, men de tänkte sig därvid, att en tåghastighet av högst 10 km i timmen skulle föreskrivas. De syftade således närmast mot en sådan anordning vid dylika plankorsningar, som här ovan föreslagits, med den skillnad, att hastigheten i denna utredning föreslagits skola nedsättas till 5 km i timmen.

85 Däremot hava frågor av liknande art förts på tal av ledamoten av 1927 års motorfordonssakkunniga Axel Thott, som enligt de sakkunnigas betänkande av den 31 juli 1929 (statens offentliga utredningar 1929:16) i ett särskilt yttrande i fråga om föreskrifter angående varningsmärken m. m. vid korsningar i plan anslutit sig till de synpunkter och förslag, som framlagts i järnvägsekonomisakkunnigas nyssnämnda betänkande. Utöver vad järnvägsekonomisakkunniga föreslagit har Thott velat genomföra följande tvenne principändringar i säkerhetskungörelsen (sid. 295). 1. Därest fri sikt enligt fastställda bestämmelser är till finnandes för vägfarande från ena hållet, men ej från det andra, bör befrielse från uppsättande av ljussignal åt förstnämnda håll kunna erhållas. 2. Då den i bestämmelsen om fri sikt omförmälda »å järnvägen tillåtna största tåghastigheten» kan variera å olika delsträckor av järnvägen, och då inskränkningar i hastigheten av permanent art förekomma på olika ställen, bör det ovan citerade uttrycket utbytas mot »den å platsen i fråga tillåtna största tåghastigheten». Vad beträffar den förstnämnda av dessa ändringar, torde den nu konsekvent genomförda principen, att vid en och samma plankorsning skall för vägtrafiken från båda hållen användas samma slag av säkerhetsanordning, få anses vara för all framtid fastslagen, varför ändringsförslaget här omnämnts endast för fullständighetens skull. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sig väl bekant, att skilda meningar råda såväl i fråga om de olika säkerhetsanordningarnas inbördes lämplighet under olika vägförhållanden som beträffande frisiktskorsningarnas för- eller nackdelar ur trafiksäkerhetssynpunkt i förhållande till korsningar med säkerhetsanordningar. Vid förevarande undersökning torde man kunna lämna å sido det förstnämnda spörsmålet. Däremot anser sig styrelsen böra taga ståndpunkt till frågan om frisiktskorsningarnas lämplighet i förhållande till korsningar med säkerhetsanordningar. Om vid en korsning med säkerhetsanordningar en viss sikt finnes på ömse sidor järnvägen, kan man anse, att en i viss mån dubbel säkerhet förefinnes. Skulle säkerhetsanordningarna av någon anledning icke fungera eller icke uppmärksammas, kan en olycka undvikas, därigenom att den vägfarande, medan han ännu befinner sig på något avstånd från korsningen, upptäcker ett annalkande tåg och kan vidtaga åtgärder för att undvika sammanstötning. Vid dimma, snöglopp och liknande ogynnsamma förhållanden måste man dock räkna med att den extra säkerheten på grund av dålig sikt nedgår i betydande omfattning. Vid en normal frisiktskorsning kan däremot liknande dubbel säkerhet icke anses föreligga. Säkerheten vid korsningen är beroende av den vägfarandes uppmärksamhet och av den möjlighet han har att utnyttja den förefintliga sikten. Vid dimma och liknande ogynnsamma förhållanden får

dessutom säkerhetsgraden vid frisiktskorsningarna anses nedsatt, eftersom även den mest uppmärksamme vägfarande då blir beroende av de signaler med vissla, som tågföraren under dylika omständigheter skall avgiva. Man torde icke heller kunna bortse ifrån att under vissa väderleksförhållanden möjligheten att begagna sig av den förefintliga sikten kan i de täckta motorfordonen avsevärt försvåras. Den säkerhet, som förefinnes vid frisiktskorsningarna med nu gällande bestämmelser, har emellertid blivit allmänt godtagen, och styrelsen har icke heller funnit anledning att ifrågasätta säkerhetens tillräcklighet; men å andra sidan har styrelsen icke funnit något stöd för ett antagande, att säkerheten vid dylika korsningar skulle vara så hög, att säkerhetsgraden utan risk skulle kunna nedsättas, exempelvis genom minskning av gällande minsta avstånd för den fria sikten. Styrelsen vill härvidlag erinra om att den av utredningsmännen Borell-Gärde föreslagna minskningen från 25 till 20 meter av måttet längs vägen för den erforderliga fria sikten prövats icke kunna bifallas. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfattning kan det således ur trafiksäkerhetssynpunkt — alltså bortsett från kostnadsfrågan — icke vara eftersträvansvärt, att av en plankorsning, vid vilken säkerhetsanordningar och en relativt god sikt finnes, söka skapa en »frisiktskorsning» i avsikt att få säkerhetsanordningarna borttagna. Utgående från denna ståndpunkt, har styrelsen ansett sig böra uppställa den frågan, huruvida de korsningar, där tågen tillåtas passera vägövergången med en hastighet av 5 km per timme, kunna ur säkerhetssynpunkt anses vara jämställda med frisiktskorsningarna eller icke. Då man vid förevarande slag av korsningar gör säkerheten beroende icke endast av de vägfarandes uppmärksamhet utan även av tågförarens iakttagande av uppsatta hastighetstavlor, inför man en ny faktor, som påtagligen bidrager till att öka riskerna för sammanstötningar mellan tåg och vägfordon. Emellertid måste enligt styrelsens förmenande dessa ökade risker anses uppvägas genom den ökade säkerhet, som ligger i det förhållandet, att tågföraren icke får framföra tåget över plankorsningen, såvida denna icke är fri från vägtrafik. Vid den föreslagna hastigheten — 5 km i timmen — får tågföraren anses hava i sin hand att så gott som omedelbart stanna tåget framför korsningen, ifall en vägfarande, som eventuellt icke uppmärksammat tåget, hastigt skulle närma sig korsningen. Enligt styrelsens uppfattning bör för den skull säkerheten mot olyckshändelser vid förevarande korsningar icke bliva mindre som vid frisiktskorsningarna. På den ovan uppställda frågan bör således kunna givas ett jåkande svar. Skulle man däremot införa ytterligare ett slags frisiktskorsning, där den fria sikten skulle beräknas med hänsyn till en för varje särskilt fall bestämd tåghastighet, ställer sig saken annorlunda. I så fall skulle säkerheten göras

beroende av tågförarnas uppmärksamhet å hastighetstavlor, avseende varierande maximihastigheter. Detta måste otvivelaktigt anses medföra ett visst osäkerhetsmoment, och man skulle få påtaga sig därmed förbundna risker utan att kunna räkna med några desamma motverkande fördelar ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det synes därför påtagligt, att den säkerhet för vägtrafiken, som man vid ifrågavarande slag av korsningar skulle erhålla, icke bleve likvärdig med säkerheten vid de nuvarande frisiktskorsningarna. Med vad styrelsen sålunda anfört, har styrelsen ansett sig hava framlagt tillräckliga skäl för att utan vidare åtgärd kunna avföra ovan skisserade förslag till åstadkommande av fri sikt vid plankorsningar genom nedsättande av maximala tåghastigheten vid korsningarna. Styrelsen anser sig dock i detta sammanhang böra något beröra begreppet »den å järnvägen (vederbörande bandel) tillåtna största tåghastigheten». De förklarande orden »vederbörande bandel» funnos icke i 1924 års kungörelse; ej heller voro de upptagna i utredningsmännens Borell-Gärde förslag till kungörelsens omarbetning. Det förklarande tillägget har, enligt vad kunnat utrönas, vid författningens utarbetande tillkommit efter påpekande från järnvägsstyrelsen, att vid skilda bandelar å statens järnvägar olika värden å den största tillåtna tåghastigheten förekomma. Begreppet bandel torde i detta sammanhang således närmast böra tolkas såsom en banenhet, ingående i ett järnvägskomplex. Klart torde vara, att därmed icke får avses en mindre sträcka, vara hastigheten på grund av små kurvradier e. d. måste hållas lägre än å järnvägen i övrigt. Järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hava också vid författningens tillämpning utgått ifrån detta tolkningssätt. Endast i enstaka särpräglade fall har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen medgivit, att den för ett eller flera stationshåll nedsatta största tåghastigheten fått läggas till grund för beräknandet av avstånden för den enligt författningen föreskrivna fria sikten vid en frisiktskorsning.

Vn. Författningsförslag. A. Förslag till Kungl. Maj:ts kungörelse om vissa ändringar i kungörelsen den 26 juni 1933 (nr 469) angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. Kungl. Maj:t har funnit gott förordna, att §§ 2, 3, 4, 5, 8, 9, 11 och 12 i kungörelsen den 26 juni 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg skola hava följande ändrade lydelse.

88 § 2.

Det åligger järnvägs innehavare att vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg i enlighet med nedan givna bestämmelser uppsätta varningsmärken och, där betryggande trafiksäkerhet, som i § 4 sägs, icke anses föreligga, särskilda säkerhetsanordningar för trafiksäkerhetens tryggande; skolande dessa märken och anordningar så anbringas, att syftet med desamma i största utsträckning tillgodoses. Järnvägs innehavare kan ifrågakomma. Vad nu omförmälda åtgärder. § 3.

Vid varje benämnes kryssmärke. Kryssmärke skall meters avstånd. Detsamma skall, därest icke annat för ökande av kryssmärkets synlighet betingas av vägförhållandena å platsen, anbringas vid den i riktning mot järnvägen till vänster belägna vägkanten. Såvitt möjligt bör kryssmärke icke uppsättas närmare rälssträng än 8 meter, och där ej sådant fall föreligger, som i § 6 första stycket sista punkten avses, må kryssmärket icke uppsättas på längre avstånd från närmaste rälssträng än 12 meter. Kan nyss sträckning följas. Måste förvarningsmärke på grund av förhållandena på platsen anbringas framför vägskäl, skall, där så erfordras, under förvarningsmärket uppsättas en tavla av det utseende, som framgår av bilaga 3, med en å tavlan anbragt pil, som visar mot den sida av vägen, från vilken den järnvägen korsande vägen utgår. Kryssmärke är icke avsett att i något fall ersätta det varningsmärke, som enligt 13 § fjärde stycket vägtrafikstadgan den 23 oktober 1936 skall anbringas vid korsning mellan järnväg och allmän väg. Det ankommer på järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att gemensamt utfärda närmare anvisningar rörande uppsättande av kryssmärke. § 4.

Betryggande trafiksäkerhet vid korsning mellan järnväg och väg skall, såvida icke för trafiksäkerheten särskilt ogynnsamma förhållanden råda, såsom vid korsning med ogynnsamma lutningsförhållanden eller vid korsning, där ett flertal spår förekomma, å vilka livlig trafik försiggår, anses föreligga i följande fall, oaktat särskilda säkerhetsanordningar icke blivit anbragta. 1. Där sådan fri sikt finnes över järnvägen på ömse sidor om korsningen, att vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 25 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng, kan såväl vid dagsljus som under mörker vid ögonhöjd mellan 1.0 meter och 3.5

89 meter över vägbanan se den del av tåg, som når mera än vid normalspårig järnväg 1.2 meter och vid smalspårig järnväg 1.0 meter över rälsen, var tåget än må befinna sig inom visst minsta avstånd från korsningen. Därest allenast ett järnvägsspår korsar vägen, erhålles detta minsta avstånd uttryckt i meter, då det tal, som angiver den å järnvägen (vederbörande bandel) tillåtna största tåghastigheten uttryckt i kilometer i timmen, mångfaldigas med sex. Om två eller flera järnvägsspår korsa vägen, ökas förenämnda minsta avstånd med 5 procent för varje meter av det i vägens sträckning mätta avståndet mellan de yttersta spårens mittlinjer. 2. Där samtliga tåg passera korsning mellan enkelspårig bana och väg, vara trafiken är av ringa omfattning, med hastigheten så nedsatt, att tåget kan stannas framför korsningen, ifall denna icke skulle befinnas vara fri från vägtrafik, och att densamma, då lokomotivet passerar korsningen, icke uppgår till mera än 5 kilometer i timmen. Därvid skall över järnvägen på ömse sidor om korsningen finnas sådan sikt, att vägfarande, var han än må befinna sig å vägen inom ett avstånd av 25 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng, kan såväl vid dagsljus som under mörker vid ögonhöjd mellan 1.0 och 3.5 meter över vägbanan se den del av tåg, som når mera än vid normalspårig järnväg 1.2 meter och vid smalspårig järnväg mera än 1.0 meter över rälsen, var tåget än må befinna sig inom ett minsta avstånd från korsningen av 60 meter. Förefinnes vid korsning, som i punkt 1 och 2 avses, på grund av dimma, snöfall eller dylikt icke erforderlig sikt, skall vid dylik korsning upprepade signaler med vissla givas från annalkande tåg med början på samma minsta avstånd från korsningen, som i respektive punkter sägs. Har sikten på annat sätt tillfälligt blivit skymd, eller går lokomotivet vid framförande av tåg över korsning, som i punkt 2 avses, icke först i tåget, skall korsningen bevakas av vakt, som har att, då tåg nalkas, varsko de vägfarande, vid dagsljus med utvecklad röd flagga och under mörker medelst signallykta med rött sken. § 5. I § 2 omförmälda säkerhetsanordningar äro: A. Grindar eller bommar, som hållas bevakade och stängda över vägen, då tåg passerar. B. Ljussignaler i förening med ringklockor. C. Enbart ringklockor. Grind eller bom anses bevakad, ej mindre då vid korsningen tjänstgör särskild vakt med uppgift att hålla vägen avstängd, när tåg skall framgå eller växling ske, än även då vägens avstängande skötes från ställverk. Vid val mellan de angivna säkerhetsanordningarna iakttages, att grindar eller bommar skola användas vid korsning mellan väg och bangård, där växlingsrörelser ofta förekomma, ävensom vid starkt trafi-

90 kerad korsning, då där förekomma flera än ett järnvägsspår eller korsningen är belägen i eller invid tätt bebyggt samhälle; att ljussignaler i förening med ringklockor må komma till användning i övriga fall; samt att enbart ringklockor få användas vid vägar med ringa samfärdsel och där endast obetydlig automobiltrafik förekommer. Det ankommer på Kungl. Maj:t att i förekommande fall pröva, huruvida andra säkerhetsanordningar än de i denna paragraf omförmälda må komma till användning. Då säkerhetsanordning vid korsning är i olag, skall korsningen bevakas av vakt, som har att, då tåg nalkas, varsko de vägfarande, vid dagsljus med utvecklad röd flagga och under mörker medelst signallykta med rött sken. § 8. Ljussignal skall dag och natt visa rött blinkande sken mot vägen, då tåg nalkas, och vitt eller blåvitt blinkande sken, då korsningen är öppen för vägtrafik. Ljussignals ljusöppning skall vara cirkelrund och minst 200 millimeter i diameter. Ljusstyrkan skall vara sådan, att skenet vid dagsljus är väl synligt på ett avstånd av 100 meter. Ljussignal skall uppsättas med ljusöppningens centrum omkring 2.25 meter över vägbanan. Signalen skall i övrigt vara så anordnad, att den vägfarande vid ögonhöjd mellan 1.0 och 2.25 meter över vägbanan tydligt kan iakttaga skenet på minst 25 meters avstånd och ända tills denne befinner sig på ett avstånd av 10 meter från signalen. Blinkkaraktären skall vara sådan, att under en minut erhållas vid rött sken minst 50 blinkar med minst 0.15 sekunds lystid per blink och vid vitt eller blåvitt sken minst 25 blinkar. Det röda spårens mittlinjer. § 9. Ringklocka skall, då tåg nalkas, giva minst 100 kraftiga slag i minuten, och skall ljudet kunna av gående person med normal hörsel tydligt höras på minst 50 meters avstånd från korsningen. Klockan skall vid korsning, varest endast ett järnvägsspår förekommer, börja ringa minst 30 sekunder före tågets ankomst till vägen och fortfara att ringa, tills tåget uppnått korsningen. Förekomma två eller flera järnvägsspår, skall nämnda tid ökas med 1 sekund för varje meter av avståndet, mätt efter vägens sträckning, mellan de yttersta spårens mittlinjer. § 11. Vid järnvägs vederbörande länsstyrelse. Skall säkerhetsanordning indragas eller ersättas med annan anordning,

91 skall den tillämnade åtgärden fyra veckor innan den vidtages delgivas vederbörande länsstyrelse och väghållningsdistrikt eller stad samt kungöras för allmänheten genom tillkännagivande i tidning i orten ävensom genom tydliga anslag vid korsningen samt på sätt, som eljest kan befinnas lämpligt. § 12. Där så med hänsyn till obetydlig trafik eller eljest föreliggande förhållanden anses utan fara eller olägenhet kunna ske, äger järnvägsstyrelsen beträffande statens järnvägar samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande enskild järnväg att efter prövning i varje särskilt fall medgiva, att de säkerhetsanordningar, som i denna kungörelse föreskrivas, må vid korsning mellan hamnspår, industrispår, grusspår eller därmed jämförligt järnvägsspår och väg ersättas med någon av följande anordningar eller kombinationer av desamma: 1) Korsningen bevakas under tågrörelse av särskild vakt, som har att varsko de vägfarande för tåg, vid dagsljus med utvecklad röd flagga och under mörker medelst signallykta med rött sken. 2) Korsningen bevakas under tågrörelse av växlingspersonal, som har att tillse, att tåg icke framföres över korsningen med mindre än att denna befinnes vara fri från vägtrafik, samt att vid behov giva de vägfarande varning för tåg på i alternativ 1) angivet sätt. 3) Tåg stannar omedelbart före passerandet av korsningen. 4) Tåg framföres över korsningen, eventuellt efter signal med lokomotivvissla, med nedsatt hastighet på sätt i § 4 punkt 2 sägs. Vid valet mellan nämnda alternativ skall avgörande hänsyn tagas till anordningens lämplighet ur trafiksäkerhetssynpunkt. Alternativen 3) och 4) må tillämpas endast under förutsättning, att tillfredsställande sikt och vid mörker belysning vid korsningen förefinnes, samt under villkor att, därest lokomotivet icke går först i tåget, korsningen bevakas av vakt eller växlingspersonal på i alternativ 1) och 2) angivet sätt. Korsning, varom här är fråga, skall anses vara icke bevakad. Där varningsmärken ej erfordras. I fråga om indragning av säkerhetsanordning eller ersättande av säkerhetsanordning med annan anordning skola bestämmelserna i § 11 äga motsvarande tillämpning. Denna kungörelse träder i kraft dagen efter den, då kungörelsen, enligt därå meddelad uppgift, från trycket utkommit i Svensk författningssamling. Med vidtagande av i denna kungörelse föreskriven åtgärd må, såvitt angår redan uppsatta varningsmärken samt redan anbragta säkerhetsan-

92 Förvarningsmärke.

Vinkelns framsida skall vara gul med svarta bokstäver. Baksidan skall vara grå. Stolpen skall vara målad i röda och gula fält.

Mått och vinklar kunna ökas eller minskas med högst '/*?•

'

As

^//^//^/M^/S/Z/S^/A-

A

Tavla, varom i § 3 tredje stycket sägs, skall vara gul med röd bård och svart pil. Baksidan skall vara grå.

93 ordningar, anstå intill den 1 juli 1938, där ej järnvägsstyrelsen i fråga om statens järnvägar och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i fråga om enskild järruväg finner sådan åtgärd böra tidigare vidtagas. B. Motiv. I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreliggande utredning i vissa frågor rörande trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg har styrelsen ansett lämpligt förorda ändringar i vissa bestämmelser i kungörelsen den 26 juni 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. Dessa ändringar har styrelsen icke ansett vara så omfattande, att de kunna motivera utfärdandet av en helt ny kungörelse i ämnet. Styrelsen har således inskränkt sig till att framlägga förslag till kungörelse angående ändring av vissa paragrafer i ovannämnda säkerhetskungörelse. Motiven till de föreslagna ändringarna framgå av det följande. § 2. Styrelsen har i sin föreliggande utredning under rubriken »Befrielse från bevakningsskyldighet vid vissa plankorsningar» närmare berört frågan om befrielse från skyldigheten att uppsätta säkerhetsanordningar vid vissa korsningar, ändock att dessa icke uppfylla den fordran å fri sikt, som nu är uppställd i säkerhetskungörelsens § 5. Som av utredningen framgår, har styrelsen funnit övervägande skäl tala för att dylikt medgivande bör kunna under vissa villkor lämnas för korsning med begränsad fri sikt. De nya bestämmelser, som härför erfordras, har styrelsen ansett sig böra förslagsvis inarbeta i kungörelsen. Dessa nya bestämmelser hava föranlett en något ändrad uppställning av kungörelsen. Sålunda har funnits lämpligt att redan i § 2 lämna föreskrifter om, när säkerhetsanordningar skola uppsättas vid järnvägskorsning. Enligt styrelsens förslag skall detta ske, där betryggande trafiksäkerhet icke anses föreligga. Begreppet »betryggande trafiksäkerhet» definieras närmare i § 4. Paragrafen har i övrigt bibehållits oförändrad. § 3. Denna paragraf innehåller med sin nuvarande lydelse bestämmelsen, att kryssmärke bör, såvitt möjligt, uppsättas vid den i riktning mot järnvägen till vänster belägna vägkanten. Uttrycket »såvitt möjligt» synes i förevarande fall icke fullt motsvara författningens avsikt, enär det ytterst sällan torde vara »omöjligt» att uppsätta kryssmärket till vänster. Uttrycket torde hava tillkommit för att förhindra, att kryssmärkena på grund

94 av ovidkommande omständigheter såsom skymmande grenar och buskar eller dylikt, som lätt kunna undanröjas, placeras till höger om vägen. Dylik placering hade nämligen i allt för hög grad möjliggjorts så länge bestämmelsen i 1924 års säkerhetskungörelse, att kryssmärke »i regel» skulle uppsättas vid den till vänster belägna vägkanten, gällde. Styrelsen har därför ansett sig böra föreslå en något ändrad formulering i bättre överensstämmelse med författningens andemening och under särskilt framhållande av trafiksäkerhetens krav. I skrivelse den 16 maj 1936 till Konungen med förslag till ny vägmärkeskungörelse har styrelsen föreslagit införandet av bestämmelser om särskild rektangulär tavla med pil, att i vissa fall anbringas i samband med varningsmärke — varningstriangel — för järnvägskorsning i plan. Styrelsen har därvid framhållit den olägenhet, som uppstår genom att den vägfarande i ogynnsamma fall kan möta det ena varningsmärket efter det andra utan att han passerar någon järnvägskorsning. Detta inträffar särskilt, då väg löper parallellt med järnväg och en järnvägen korsande väg utgår från förstnämnda väg, varvid avståndet mellan denna väg och järnvägen är så litet, att varningsmärke för järnvägskorsning måste anbringas å den väg, som icke korsar järnvägen. Samma förhållande kan givetvis inträffa vid uppsättande av det förvarningsmärke, om vilket bestämmelser återfinnas i § 3 av gällande säkerhetskungörelse. Styrelsen har därför ansett lämpligt att i nu föreliggande förslag förorda införandet av en bestämmelse rörande särskild rektangulär tavla med pil, att anbringas i samband med förvarningsmärke, då detta på grund av förhållandena å platsen måste anbringas framför vägskäl. Tavlan har givits samma storlek, form och färg som motsvarande tavla i förslaget till vägmärkeskungörelsen. Styrelsen har i samband härmed övervägt ett alternativt förslag att vid vägförhållanden, som ovan antytts, uppsätta kryssmärket vinkelrätt mot den väg, som löper parallellt med järnvägen, och icke, såsom nu är fallet, vinkelrätt mot den väg, som korsar järnvägen. Därvid skulle under kryssmärket anbringas den nyssnämnda tavlan med pil. Styrelsen har emellertid icke funnit en dylik placering medföra sådana fördelar i trafiksäkerhetshänseende, att den kunnat motivera en ändring av kungörelsen i detta avseende. Styrelsen föreslår därför, att nu gällande praxis för uppsättande av kryssmärke bibehålies. Skulle kryssmärket under sådana förhållanden bliva mindre synligt eller komma för nära spåret, bör förvarningsmärke med den föreslagna piltavlan uppsättas. I sista stycket av nuvarande § 3 har den förändringen vidtagits, att hänvisningen till bestämmelserna i 20 § motorfordonsförordningen den 20 juni 1930 ersatts med motsvarande hänvisning till nya vägtrafikstadgan den 23 oktober 1936. I skrivelse den 5 september 1936 till statsrådet och chefen för kommu-

95 nikationsdepartementet har direktören vid Uppsala spårvägsaktiebolag H. Ångström framhållit, att, sedan bestämmelserna i säkerhetskungörelsen rörande kryssmärken tillkommit, cykelbanor och gångbanor i stor utsträckning^ anordnats i direkt anslutning till respektive vägar. Bland annat med avsikt att renhållningen av cykelbanor och gångbanor skulle kumna ske, utan hinder, med på vägbanan framförda renhållningsfordon (såsom snöplogar) hade tidigare uppsatta reglementsenliga varningsmärken utflyttats utanför respektive cykel- och gångbanor. Detta medfördle emellertid viss trafikrisk för vägfarande i det att själva varningsmärket i viss mån bringades utanför den vägfarandes synfält vid mörker och dimma. I skrivelsen föreslås i anledning härav ett tillägg till säkerhetskungörelsen, enligt vilket dels varningsstolparnas utflyttning i sidled skulle begränsas, dels, då sådan utflyttning måste ske för att bereda plats för renhållning av gång- eller cykelbana, själva varningsmärket skulle få anbringas vid toppen av en böjd stolpe (eller motsvarande armutliggare). Enligt styrelsens förmenande böra de gjorda påpekandena icke föranleda ändring i säkerhetskungörelsen. Styrelsen har dock funnit lämpligt att föreslå, att i densamma intages en föreskrift därom, att det skall ankomma på järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att gemensamt utfärda närmare anvisningar rörande uppsättande av kryssmärke. § 4. Denna paragraf innehåller enligt förslaget definition å det i § 2 införda begreppet »betryggande trafiksäkerhet», som skall anses föreligga dels vid sådana korsningar, där »fri sikt» råder, dels även vid korsningar med begränsad fri sikt, varest tågen under vissa villkor i övrigt framföras med nedsatt hastighet. Den bestämmelse i nuvarande § 4, som föreskriver, att jämväl vid korsning med fri sikt säkerhetsanordningar skola anbringas, där på grund av särskilda förhållanden sådant för trafiksäkerhetens tryggande finnes nödigt, har inarbetats i ingressen. Ur saklig synpunkt har därvid gjorts den ändringen, att det icke särskilt påpekats, att ogynnsamma lutningsförhållanden å järnväg i och för sig skola utgöra hinder för säkerhetsanordningars utelämnande. I nuvarande § 5 användes i fråga om bestämmelsen om fri sikt begreppet »kunna se tåg». Huru stor del av tåget, den vägfarande skall kunna se, lämnas emellertid icke någon anvisning om. Likaledes saknas föreskrifter om den ögonhöjd, å vilken kungörelsens föreskrifter om fri sikt skola uppfyllas. Då det här kan gälla även en mycket livligt trafikerad korsning, som lämnats helt utan säkerhetsanordningar, har det synts styrelsen vara en brist, att närmare anvisningar i berörda avseende saknas. Styrelsen har sökt i någon mån avhjälpa olägenheten härav genom att i sitt cirkulär

den 20 december 1935 (1935:14) med anvisningar för vägingenjörernas besiktningar av säkerhetsanordningar m. m. vid järnvägskorsningar införa vissa detalj föreskrifter angående den fria sikt, som bör finnas vid järnvägskorsningar utan säkerhetsanordningar. Styrelsens åsikt har därvid varit, att nämnvärd inskränkning i den vägfarandes möjlighet att kunna se hela tåget icke bör medgivas. Givetvis böra lokomotivets lyktor och fönstren i personvagnarna i sin helhet vara fullt synliga. I cirkuläret har därför framhållits, att vägfarande bör kunna se den del av tåg, som når mera än 1.0 meter över rälsen. I fråga om lämpligt mått å den minsta ögonhöjd, å vilken den vägfarande skall kunna se tåg, har styrelsen låtit verkställa en utredning angående den ögonhöjd en förare av motorfordon kan beräknas hava under färd. Av densamma framgår, att en förare av nu förekommande motorfordon aldrig torde hava lägre ögonhöjd än 1.05 meter över vägbanan och att endast i undantagsfall en ögonhöjd lägre än 1.15 meter torde förekomma. Det i cirkuläret angivna minsta måttet 1.0 meter över vägbanan torde därför lämna betryggande säkerhet även åt förare av mycket låga vagnar. Beträffande minimigränsen uppåt har styrelsen i cirkuläret angivit måttet 4 meter. Vid säkerhetskungörelsens omarbetning synes det lämpligt, att bestämmelser i huvudsaklig överensstämmelse med detta cirkulär införas i kungörelsen. En minskning av det nyssnämnda höjdmåttet 4 meter till 3.5 meter torde dock kunna medgivas. I § 4 har styrelsen därför föreslagit, att vid fri sikt skall den vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 25 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng, kunna vid ögonhöjd mellan 1.0 och 3.5 meter över vägbanan se den del av tåg, som å smalspårig järnväg når mera än 1.0 meter över rälsen, var tåget än må befinna sig inom visst minsta avstånd från korsningen. Ä normalspårig järnväg har sistnämnda mått med hänsyn till, bland annat, lokomotivlyktornas placering ansetts kunna ökas till 1.2 meter. Såsom bestämmelsen sålunda har formulerats, är det avsett, att inom området för den fria sikten fortfarande skall kunna kvarstå telegrafstolpar, enstaka uppkvistade träd samt mindre föremål, vilka praktiskt taget icke inverka skymmande på sikten. Enligt vad ovan anförts under § 2 har styrelsen funnit skäl tala för medgivande av befrielse från bevakningsskyldighet även vid vissa plankorsningar med begränsad fri sikt, över vilka tågen framföras med nedsatt hastighet och under vissa villkor i övrigt. Bestämmelser härom hava införts under förevarande paragraf. De föreskrifter, som blivit uppställda i »Förslag till villkor och bestämmelser, som böra föreskrivas för tillstånd till borttagande av säkerhetsanordningar vid sådana plankorsningar å enkelspårig bana, där författningsenlig fri sikt icke förefinnes» (sid. 81), hava vid föreskrifternas inarbetande i kungörelsen ansetts kunna väsent-

ligt inskränkas. Sålunda har föreskriften, att hastighetstavlor skola å järnvägfen uppsättas på ömse sidor om korsningen, ansetts kunna överföras till säkterhetsordningen för järnvägarna. Föreskriften, att tågpersonalen skall tillsie, att tåget icke framföres över korsningen med mindre än att denna befiinnes vara fri från vägtrafik, har icke heller ansetts behöva intagas i säkerhetskungörelsen. I § 4 har även intagits bestämmelsen i nuvarande kungörelses § 5 sista stycket. Gällande kungörelse saknar bestämmelser om huru skall förfaras, då den i § 5 samma kungörelse omnämnda fria sikten på grund av drivbildning eller andra exceptionella förhållanden tillfälligt blivit skymd. Styrelsen har därför ansett lämpligt föreslå, att i kungörelsen intages en bestämmelse, att, då sikten på annat sätt än genom dimma, snöfall eller dylikt tillfälligt blivit skymd, korsningen skall bevakas av vakt på sätt, som enligt § 4 sista stycket i gällande säkerhetskungörelse är föreskrivet vid korsning, där säkerhetsanordning är i olag. Samma föreskrift har gjorts gällande även för det fall, att loket vid framförande av tåg över korsning, som i punkt 2 avses, icke går först i tåget. § 5. Denna paragraf innehåller de bestämmelser angående säkerhetsanordningar, vilka nu återfinnas i § 4, och vilka icke intagits i förslagets § 4. Dock hava bestämmelser, som angå ljussignalers och ringklockors funktion, utbrutits och framflyttats till §§8 och 9. De förändringar, som föreslagits, betingas av det förhållandet, att ljussignal enligt vad i utredningen påvisats alltid bör anbringas i förening med ringklocka. 8 Nuvarande kungörelse innehåller i § 4 under punkt B bestämmelser, att ljussignal skall dag och natt visa rött blinkande sken åt vägen, då tåg nalkas, och vitt blinkande sken, då korsningen är öppen för vägtrafik. Denna bestämmelse har föreslagits överflyttad till § 8, vilken innehåller föreskrifter om ljussignals funktion i andra avseenden. Enligt styrelsens mening erhålles därigenom bättre överskådlighet. Vid de nu använda ljussignalerna har det vita skenet på järnvägarnas eget initiativ i stor utsträckning blivit ersatt med blåvitt sken, enär de röda och blåvita skenen befunnits lättast kunna särskiljas vid de vanliga formerna av färgblindhet. I skrivelse till Konungen den 27 maj 1934 har Kungl. automobilklubben, enligt vad 1934 års vägtrafiksakkunniga meddelat i betänkande den 28 maj 1935 (sid. 194), framhållit, att någon föreskrift om att det vita skenet vid ljussignalerna vid järnvägskorsningarna skall hava blåvit färgton icke funnes, varför det vore önskvärt, att föreskrift härom på något sätt utfärdades. Då det blåvita skenets fördelar 7

98 framför det vita skenet allmänt torde vara erkända och då kostnaderna för ljussignalernas ändring i förekommande fall torde bliva obetydliga, har styrelsen föreslagit sådan ändring i § 8, att det vita skenet skall kunna ersättas med blåvitt sken. Gällande kungörelse saknar föreskrifter och anvisningar om huru högt över vägbanan ljussignal skall anbringas. För övriga vägmärken, som förekomma utefter vägarna till den vägfarandes ledning och skydd, gälla föreskrifterna i vägmärkeskungörelsen den 12 juni 1931 (nr 252), enligt vilken vägmärke i allmänhet skall anbringas med sin underkant omkring 2 meter över vägbanan. En dylik föreskrift synes styrelsen också böra införas att gälla för ljussignaler vid järnvägskorsningar, där signalens synlighet är av den största betydelse. En för låg placering medför nackdelen, att ljussignalen lätt kan skymmas av framförvarande fordon. En för högt placerad signal kan bliva svår att upptäcka icke blott av förare av täckta fordon utan även av övriga vägfarande. Nu uppsatta ljussignaler torde i regel vara anbragta på en höjd över vägbanan av 2.50 a 2.75 meter, vilket enligt styrelsens mening torde vara i högsta laget. Styrelsen har därför föreslagit, att ljussignal skall uppsättas med ljusöppningens centrum omkring 2.25 meter över vägbanan. Härigenom skulle ljussignalerna komma på ungefär samma höjd över vägbanan som vägmärkena. Beträffande fordringarna på synligheten av ljuset från ljussignal stadgar gällande kungörelse, att skenet tydligt skall kunna iakttagas av den vägfarande på minst 25 meters avstånd och ända tills denne befinner sig på ett avstånd av 10 meter från signalen. Kungörelsen lämnar sålunda ingen anvisning om huruvida dessa villkor skola vara uppfyllda för vägens hela bredd eller blott del därav. Så länge ljussignaler endast kommo till användning å relativt smala vägar, vållade frågan om ljussignalernas siktbarhet över hela vägbanans bredd ringa svårighet. Sedan emellertid körbanorna börjat göras allt bredare och vissa vägar blivit försedda med gång- och cykelbanor, hava emellertid förhållandena förändrats. Den åsikten har då gjorts gällande, att ifrågavarande föreskrift endast vore tilllämplig å vägens vänstra halva, där körtrafiken skall framgå. Styrelsen kan emellertid icke såsom betryggande anse en anordning, vilken skulle kunna lämna utan skydd de gående, som hädanefter hänvisas att företrädesvis färdas på vägens högra sida, ävensom de övriga vägfarande, vilka av en eller annan orsak tvingades ut på vägens högra sida. Om styrelsens förslag, att ljussignal alltid skall vara kombinerad med ringklocka, fastställes, kommer frågan i ett annat läge. Man torde emellertid nämligen då kunna anse, att de trafikanter, som färdas å gång- och cykelbanor på högra sidan om vägen, skulle erhålla en tillräcklig varning genom klocksignalerna. Även de fordonsförare, som på grund av omständigheterna tillfälligtvis måste använda högra väghalvan, böra bliva varnade av klocksignalerna.

99 Då nu gängse typer av ljussignaler i regel visat sig kunna belysa en körbanebredd av 5 a 6 meter, har styrelsen ansett, att nödig säkerhet i förevarande avseende kan åstadkommas utan att fordran uppställes på att ljussignalerna skola kunna iakttagas utefter körbanans hela bredd. Någon ändring av bestämmelsen i detta avseende har därför icke föreslagits. D å det nu saknas föreskrift om den höjd över vägbanan, på vilken skenet fram ljussignal skall synas inom föreskrivna avstånd, har styrelsen funnit lämpligt föreslå, att den vägfarande skall kunna iakttaga skenet från ljussignal vid ögonhöjd mellan 1.0 och 2.25 meter över vägbanan. För barn med mindre ögonhöjd än 1 meter torde klocksignalerna få anses utgöra tillräcklig varning. Större ögonhöjd än 2.25 meter eller den höjd, å vilken ljussignalen skall vara anbragt, torde förekomma endast i undantagsfall, exempelvis vid hölass där körsvennen sitter uppe på lasset. Även i detta fall torde ringklockorna få anses vara tillräcklig säkerhetsanordning. Gällande kungörelse saknar bestämmelser rörande blinkkaraktären hos det vita ljuset. Det synes styrelsen angeläget, att tiden mellan blinkarna icke göres så lång, att den vägfarande vid en hastig blick på signalen får det intrycket, att signalen har slocknat. I § 8 har därför införts bestämmelsen, att det vita eller blåvita ljusets blinkkaraktär skall vara sådan, att under en minut erhållas minst 25 blinkar, d. v. s. hälften så många blinkar som vid rött ljus. Denna föreskrift torde icke medföra några ekonomiska konsekvenser, då nu uppsatta ljussignaler antingen redan uppfylla detta villkor eller lätt kunna omställas. § 9. Denna paragraf innehåller i gällande kungörelse närmare föreskrifter om ringklockors funktion. I enlighet med den ändring, som vidtagits beträffande bestämmelserna om ljussignaler i § 8, har styrelsen här föreslagit, att bestämmelsen i nuvarande § 4, punkt C, att ringklockor skola ringa, då tåg nalkas, överflyttas till § 9. Beträffande ljussignalers funktion innehåller gällande kungörelse i § 8 den bestämmelsen, att där flera än ett järnvägsspår förekomma, skall det röda ljuset visas längre tid än då endast ett spår finnes. Motsvarande bestämmelser om förlängd ringningstid för ringklockor saknas. För närvarande gäller endast föreskriften i § 9, att klockan skall börja ringa minst 30 sekunder före tågets ankomst till vägen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i utlåtande den 12 december 1934 över järnvägsstyrelsens och Svenska järnvägsföreningens förslag till föreskrifter i fråga om tyngre motordrivna landsvägsfordons passerande av järnvägskorsningar påpekat, att vid korsning med flera spår viss försämring beträffande trafiksäkerheten uppstår, då den tid, som klockorna skola ringa, icke förlänges på samma sätt som för

100 ljussignalerna. Styrelsen ansåg sig emellertid vid denna tidpunkt icke böra göra något förslag till ändring av kungörelsen i förevarande avseende. I samband med förevarande ändring av säkerhetskungörelsen har styrelsen emellertid ansett lämpligt att i § 9 införa bestämmelsen, att, då två eller flera järnvägsspår förekomma, skall den tid, under vilken klockan skall ringa före tågets ankomst till korsningen, ökas med 1 sekund för varje meter av avståndet, mätt efter vägens sträckning, mellan de yttersta spårens mittlinjer. I den inom kommunikationsdepartementet år 1935 utarbetade promemorian, för vilken tidigare i denna utredning närmare redogjorts, har framhållits önskvärdheten av en utredning angående möjligheten att få en bättre och mer effektiv ljudsignal (exempelvis siren) än de nu i författningen föreskrivna ringklockorna, vilka enligt vad erfarenheten visat under vissa förhållanden svårligen uppfattades av förare av motorfordon. Ehuru även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser det ur vissa synpunkter önskvärt att erhålla en ljudsignal med ett mera genomträngande ljud än de nuvarande ringklockornas, har styrelsen dock funnit övervägande skäl tala för att icke föreslå någon ändring i förevarande hänseende. Ringklockorna hava under de år, de varit i bruk, undergått ganska väsentliga förbättringar såväl ur utförandesynpunkt som i driftsäkerhetshänseende. De ringklockor, som numera uppsättas, måste anses fylla ganska högt ställda krav på effektivitet, särskilt om hänsyn tages till att enbart ljudsignaler endast få användas vid vägar med ringa samfärdsel och där endast obetydlig automobiltrafik äger rum, och där således ljudsignalerna huvudsakligen äro avsedda för gående, cyklister samt körande. Ringklockan är till sin konstruktion synnerligen enkel och även billig i tillverkning och drift. Varje annan ljudsignal måste beräknas bliva mera komplicerad och därigenom även utsatt för större störningsrisker under kall eller annan ogynnsam väderlek. Av hänsyn till de invid järnvägskorsningar boende kunna ljudsignalerna icke lämpligen göras allt för starka och irriterande; detta gäller särskilt å järnvägar med nättrafik. Redan de nuvarande ringklockorna äro icke välkomna inom samhällen. Sedan föreskriften, att samtliga ljussignaler skola kombineras med ljudsignaler, blivit genomförd, komma ljudsignaler att få uppsättas vid ett mycket stort antal platser, där tidigare några olägenheter av nu nämnd art icke förekommit. § 11. I brev till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 24 maj 1934 angående fråga om säkerhetsanordningar vid korsning i plan mellan väg, å ena, samt hamnspår med flera dylika järnvägsspår, å andra sidan, har Kungl. Maj:t förordnat, att järnvägsstyrelsen beträffande statens järnvägar samt väg-

101 och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande enskild järnväg äger medgiva, att föreskrivna säkerhetsanordningar vid korsning av ovan antytt slag må utb;ytas mot vissa andra anordningar, varvid föreskrivits, att vederbörande länsstyrelse och väghållningsdistrikt eller stad skall underrättas om lämnat mecigi vande. I nuvarande kungörelse stadgas i § 11, att, om säkerhetsanordning skall indiragas eller ersättas med annan anordning, den tillämnade åtgärden fyra vedkor innan den vidtages skall på sätt, som kungörelsen säger, tillkännagivas för allmänheten. Kungörelsen saknar emellertid bestämmelse, att dylik åtgärd skall delgivas vederbörande länsstyrelse och väghållningsdistrikt elleir stad. På grund härav kan det befaras, att vägväsendets varningsmärken på ömse sidor om korsningen icke bliva i förekommande fall utbytta i samband med säkerhetsanordningarnas förändring. Styrelsen har därför, i likhet med vad som stadgas i ovannämnda nådiga brev, i § 11 föreslagit, att, därest säkerhetsanordning skall indragas eller ersättas med annan anordining, den tillämnade åtgärden skall fyra veckor innan den vidtages delgivas vederbörande länsstyrelse och väghållningsdistrikt eller stad. Dessutom skall åtgärden fortfarande kungöras för allmänheten genom tillkännagivande i tidning i orten ävensom genom tydliga anslag vid korsningen samt på sätt, som eljest kan befinnas lämpligt. § 12. I denna paragraf hava förutom de föreskrifter, som finnas i nuvarande § 12, även intagits de bestämmelser, som Kungl. Maj:t meddelat i nyssnämnda brev den 24 maj 1934 angående säkerhetsanordningar vid korsning i plan mellan väg, å ena, samt hamnspår med flera dylika järnvägsspår, å andra sidan. Styrelsen har därvid funnit lämpligt föreslå vissa smärre ändringar för att bringa ifrågavarande föreskrifter i nära överensstämmelse med kungörelsen i övrigt. Den nu gällande bestämmelsen, att korsningen vid tillämpningen av alternativ 1) skall anses bevakad, synes enligt styrelsens mening icke ansluta sig till de principer, som i andra fall tillämpas i säkerhetskungörelsen. Enligt gällande bestämmelser skall förekomsten av en bevakad järnvägskorsning i plan för den vägfarande tillkännagivas genom ett varningsmärke framför korsningen med det symboliska tecknet »grind». En vägfarande, som möter ett dylikt varningsmärke, är därför inställd på att komma till en korsning, som, då tåg passerar, är avstängd medelst grindar eller bommar. Enär vakten, då tåg passerar korsning enligt alternativ 1), måste befinna sig på ena eller andra sidan korsningen, kan den vägfarande här komma fram till korsningen och finna denna spärrad av tåget utan att han blivit varnad vare sig av vakt eller avstängningsanordning. Skall varningsmärke med tecknet »grind» utsträckas att gälla även dylika korsningar,

102 k a n det befaras, a t t bland vägtrafikanterna uppstår en viss oklarhet i fråga om tecknens betydelse. Styrelsen har därför föreslagit, a t t jämväl vid tilllämpandet av alternativ 1) korsningen skall vara a t t anse såsom icke bevakad. Styrelsen anser, a t t den föreslagna ändringen av säkerhetskungörelsen bör t r ä d a i kraft omedelbart efter utfärdandet. D å den nya kungörelsen icke torde medföra några mera genomgripande förändringar, har styrelsen ansett en respittid av omkring ett år eller intill den 1 juli 1938 vara tillräcklig.

103 TILL KONUNGEN.

Undertecknade, som varit järnvägsstyrelsens och Svenska järnvägsföreningens representanter vid den utredning, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställt med anledning av nådiga brevet den 9 januari 1935

104 rörande säkerhetsanordningar vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, få härigenom, u t a n a t t i övrigt ingå på detaljfrågor och motiveringar, meddela, a t t vi i nedanstående principfrågor icke k u n n a t biträda det utlåtande och förslag, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 30 december 1936 avgivit i ärendet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i det avgivna betänkandet förklarat sig anse, a t t fördelningen av kostnaderna för nu ifrågavarande säkerhetsanordningar bör ske efter samma grunder, som anförts i kommunikationsdepartementets P . M . av 1928 och som även legat till grund för 1929 års riksdagsbeslut rörande täckande med automobilskattemedel av vägintressets andel av dessa kostnader. Undertecknade, som tillfullo instämma i detta styrelsens uttalande, kunna emellertid icke finna, a t t det förslag styrelsens betänkande utmynnar i är i överensstämmande med nu anförda grunder och 1929 års riksdagsbeslut och tillåta oss a t t såsom bevis härför framhålla följande. De åberopade grunderna i 1928 års P . M . lyda såsom följer. »Vid den nu ifrågasatta fördelningen syntes huvudregeln lämpligen bliva den, att, när fråga vore om kostnad för anordning, vilken föranletts av en nytillkommen trafikled, den, som hade att svara för berörda trafikled, ensam skulle bära kostnaden, varemot, när fråga vore om anordning, som vid redan befintlig korsning måst vidtagas till följd av förändrade förhållanden, kostnaden skulle bäras av den, som hade att svara för den trafikled, till vilken de ändrade förhållandena vore att hänföra.» E n tillämpning av dessa grunder föranledde Kungl. Maj:t a t t besluta, a t t vägintresset skulle betala 2/3 av kostnaderna för säkerhetsanordningarna. D e t ansågs sålunda, a t t med hänsyn till trafikens utveckling å de båda trafiklederna under tiden till 1 juli 1924 behovet av säkerhetsanordningar till 2/3 var föranlett av vägintresset. Vi hava vid förhandlingarna inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påvisat, a t t behovet efter år 1924 av säkerhetsanordningar vid vägkorsningar uppstått så gott som uteslutande på grund av vägtrafikens utveckling, vilket även av järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen förut framhållits för Kungl. Maj:t. D e t torde också vara en allmänt känd sak — som icke heller av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen k u n n a t bestridas — a t t järnvägstrafiken efter år 1924 som regel icke utvecklats, i varje fall icke till den grad, a t t nya säkerhetsanordningar av den anledningen erfordrats. D e säkerhetsanordningar, som vidtagits sedan nyssnämnda tidpunkt, hava praktiskt taget uteslutande tillkommit på grund av a t t förutvarande enskilda vägar med obetydlig trafik övergått till a t t bliva allmänna vägar eller s. k. allmänneligen befarna, enskilda vägar.

105 Vi hava också erinrat därom, att justitierådet Stenbeck i sin av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens omnämnda promemoria uttalat: »Om ökat behov av säkerhetsanordningar är beroende av motortrafiken, anser jag således det ökade behovet föranlett av sådana ändrade förhållanden med avseende å vägens användning, a t t järnvägen, även om den anlagts senare än vägen, icke bör vara skyldig a t t svara för den ökade kostnaden.» E n logisk tillämpning av 1928 års P . M . och det därpå grundade riksdagsbeslutet av 1929 måste därför enligt vår mening u t m y n n a i a t t vägintresset bör som regel bekosta 100 procent av kostnaderna för de säkerhetsanordningar, som tillkommit efter ovan angivna tidpunkt. Vi tillåta oss a t t i detta hänseende även åberopa vad utredningsmännen, herrar T. H . Borell och A. B . Gärde, anfört i sitt betänkande och förslag den 31 januari 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar i samma plan mellan järnväg och väg, nämligen följande. »De anordningar, varom nu är fråga — således anordningar, som tillkommit i anledning av förhållanden, vilka inträffat efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse — hava i betydande utsträckning föranletts därav, att vägtrafiken efter sistberörda tidpunkt väsentligen ökats. I åtskilliga fall har detta inneburit att enskild väg i samband med att den blivit allmänneligen befaren övergått till att bliva allmän eller att allmän väg, vara ingen eller endast obetydlig automobiltrafik av lokal natur förekommit, fått upptaga även den genomgående automobiltrafiken. Med tillämpning av de rättsregler, varför i det föregående redogjorts, lära därför järnvägarna sakna skyldighet att bestrida ens någon del av kostnaderna för säkerhetsanordningar, som anbragts vid korsningar med dylika vägar. Om, såsom anledning föreligger att antaga, det övervägande antalet av de säkerhetsanordningar, som av järnvägsekonomisakkunniga och järnvägsstyrelsen avses, tillkommit under nu berörda omständigheter, synes det föga lämpligt med ett förfarande, varigenom järnvägarna fingo vidkännas en betydande del av kostnaderna för dessa anordningar.» D å statsmakterna enligt vår mening genom riksdagsbeslutet av 1929 och Kungl. Maj:ts kungörelse nr 274 samma år fastslagit efter vilka principiella grunder fördelningen bör ske mellan vägintresset och järnvägsintresset av kostnaderna för säkerhetsanordningar vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i nu föreliggande betänkande med r ä t t a framhållit, a t t samma grunder för fördelningen på järnvägs- och vägintresset av berörda kostnader bör äga rum — ävensom a t t automobilskattemedel bör få bestrida vägintressets andel — hava vi för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhållit, a t t konsekvenserna av statsmakternas nämnda beslut kräva, a t t kostnaderna för de säkerhetsanläggningar, som tillkommit eller tillkomma på grund av förhållanden, som i n t r ä t t efter ikraftträdandet av 1924 års kungörelse, skola utgå

106 helt av automobilskattemedel i alla de fall då järnvägarna icke kunna påvisas hava helt eller delvis vållat behovet av säkerhetsanläggningarna. Enligt vår mening bör någon skillnad i bidragshänseende icke heller göras mellan kryssmärken och övriga säkerhetsanordningar. Såsom motiv för denna vår uppfattning hava vi hänvisat till de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen omnämnda uttalandena av järnvägsekonomisakkunniga samt av utredningsmännen Gärde-Borell och därutöver framhållit, att något krav på kryssmärken icke framkommit under järnvägarnas mer än 50-åriga tillvaro förrän i samband med den hastiga utvecklingen av motortrafiken å vägarna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har på den grund att »flertalet allvarligare olyckshändelser fortfarande äga rum vid obevakade järnvägskorsningar å enskilda vägar» föreslagit vidtagande i viss omfattning av säkerhetsåtgärder vid enskilda, allmänneligen befarna vägar. Styrelsen föreslår, att kostnaderna för dessa säkerhetsåtgärder skola till 10 procent bestridas av järnvägarna. Mot detta förslag hava vi ansett oss böra inlägga liknande gensaga, under framhållande att det icke torde vara något tvivel om, att dessa åtgärder så gott som undantagslöst krävas uteslutande på grund av ändrade förhållanden beträffande vägtrafiken. Vi hava för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen även framhållit nödvändigheten av att positiva åtgärder vidtagas i syfte, att nuvarande — och enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag kvarstående — osäkerhetstillstånd beträffande järnvägarnas skyldigheter i fråga om korsningar med enskilda vägar bortfalla. Vi anse nämligen, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, då den behandlat frågan om säkerhetsåtgärder vid enskilda icke allmänneligen befarna vägar, icke beaktat järnvägarnas betydande svårigheter vid avgörande av huruvida en enskild väg är allmänneligen befaren eller ej, utan fastmer ökat svårigheterna för järnvägarna genom att uppdela de icke allmänneligen befarna enskilda vägarna i sådana, där inga åtgärder behöva vidtagas, där endast röjningsåtgärder behöva vidtagas samt där även säkerhetsanordningar böra uppsättas. I nu angivet syfte hava vi föreslagit en anordning, liknande den i Danmark tillämpade, nämligen att inom varje län tillsättes en tremannakommitté, som har att avgiva förslag till, huruvida och i så fall vilka säkerhetsåtgärder, som böra vidtagas vid de olika korsningarna. Central myndighet skulle därefter äga besluta om och anvisa medel för vidtagande av föreslagna säkerhetsåtgärder. Slutligen hava vi, i fråga om särskilda säkerhetsåtgärder för tyngre

107 långsamtgående motordrivna fordon, framhållit, att de fordon, som huvudsakligen påkallat skärpning av säkerhetsföreskrifterna, äro de jämförelsevis mycket fåtaliga men tunga och långsamtgående vägredskapen, för vilkas framförande icke erfordras personal med ens vanlig chaufförskompetens. En sammanstötning mellan tåg och ett dylikt tungt och starkt byggt fordon kan medföra risk för järnvägstrafiken. Järnvägsstyrelsen har föreslagit, att vägvältar och andra tyngre, långsamtgående motorfordon icke böra tillåtas passera en järnväg utan att föraren dessförinnan av vederbörande järnvägspersonal inhämtat anvisningar om tid och villkor för korsningens passerande. Detta förslag synes oss böra lagstadgas. Stockholm och Göteborg i januari 1937. Underdånigst L. MARCUS.

Y. SIMONSSON.

*

Statens offentliga utredningar 1937 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.) Fast e g e n d o m . Jordbruk med binäringar. Allmän lagstiftning. R ä t t s s k i p n i n g . Fångvård. Betänkande med förslag till revision av förvarings- och Betänkande med förslag ang. den statsunderstödda vattenavlednings- och avdikningsverksamheten samt därmed interneringslagarna m. m. [3] sammanhängande spörsmål. [8] Lagberedningens förslag till lag om aktiebolags pensionsUtredning rörande jordbrukets läge i Norrland med vissa och andra personalstiftelser m. m. [13] förslag till åtgärder till förbättrande av den norrländska jordbrukarbefolkningens ekonomiska ställning. [9] Betänkande med förslag ang. rätt till fiske i Vänern, Vättern, Mälaren, Hjälmaren och Storsjön i Jämtland. 1. LagStatsförfattning. Allmän statsförvaltning. förslag och motiv. [10] 2. Kartbilagor. Vänern och Hjälmaren. [11] 1934 års nämnd för städningsutredning. Betänkande med speciella beräkningar och förslag rörande ersättningarna Betänkande med förslag till vissa lagstiftningsåtgärder till motverkande av överdriven skuldsättning inom jordbruför städningsarbete inom vissa statliga ämbetslokaler i ket. [14] Stockholm m. m. [7]

Kommunalförvaltning.

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande med förslag till lagstiftning ang. särskilda husbehovsskogar i Västerbottens och Norrbottens läns lappmarker m. m. [5] Industri.

Statens o c h k o m m u n e r n a s

flnansväsen. Handel och sjöfart.

Kommunikationsväsen. Utredning med förslag till vissa åtgärder för trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg samt järnvägarnas beredande av bidrag av automobilskattemedel till säkerhetsanordningarna vid dylika korsningar. [15]

Politi.

Bank-, kredit- o c h p e n n i n g v ä s e n . N a t i o n a l e k o n o m i o c h socialpolitik. Socialiseringsproblemet. 2. Hushållsräkningens problem och faktorer. [1] Socialiseringsidéer och socialiseringspraxis i Sovjetunionen. 2. [2] Statslotteriutredningen. Betänkande med förslag rörande svenskt penninglotteri. [4] Arbetslöshetsundersökningen den 31 juli 1936. [12]

Försäkringsväsen.

Kyrkoväsen. H ä l s o - o c h sjukvård. Yttrande i abortfrågan. [6]

Undervisningsväsen. odling i övrigt.

Andlig

Försvarsväsen. Allmänt n ä r i n g s v ä s e n . Utrikes ärenden.

Stockholm 1937, Ivar Hseggströms Boktryckeri A. B.

Internationell rätt.