Betänkande med förslag till statliga åtgärder för stödjande av privatflygningens utveckling i Sverige

= tdC7s; National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

S T A T E N S O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1 9 3 8 : 30 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE

MED

-

FÖRSLAG

T ILL

STATLIGA ÅTGÄRDER FÖR STÖDJANDE AV PRIVATFLYGNINGENS UTVECKLING I SVERIGE A V G I V E T AV

1937 ÅRS CrVILFLYGUTREDNING

S T O C K H O L M 19 3 8

Statens offentliga utredningar 1938 Kronologisk B e t ä n k a n d e a n g å e n d e o m o r g a n i s a t i o n av p o l i s s k o l a n i Stockholm ni. 111. I d u n . (4), 107 s. S. F ö r s l a g till r e v i s i o n av d e n s v e n s k a k y r k o h a n d b o k e n . A v E . E i d e m . U p p s a l a , A l m q v i s t & W i k s e l l . v i j , 303 s. E . B y g g n a d s i n d u s t r i e n i Sverige. 2. A r b e t s g i v a r e s och l ö n t a g a r e s i n k o m s t e r . I d u n . v i j , 198 s. S. B y g g n a d s i n d u s t r i e n i Sverige. 3. A r b e t s l ö s h e t e n s omf a t t n i n g och v ä x l i n g a r . I d u n . v i j , 202 s. S. B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och f ö r s l a g r ö r a n d e p r o d u k t i o n s - och a v s ä t t n i n g s f ö r h å l l a n d e n a i n o m t r ä d g å r d s n ä r i n g e n . M a r c u s . 314 s. J o . B e t ä n k a n d e i n ä r i n g s f r å g a n . M a r c u s . 173, 251* s. S. B e t ä n k a n d e a n g å e n d e b a r n b e k l ä d n a d s b i d r a g m: m . M a r c u s . 133, 18* s. S. 1936 å r s y r k e s s k o l s a k k u n n i g a . B e t ä n k a n d e m e d förslag r ö r a n d e o m o r g a n i s a t i o n av vissa d e l a r av t e k n i s k a s k o l a n i S t o c k h o l m . Hffiggström. v i i j , 455 s. 2 b i l . E . U t l å t a n d e r ö r a n d e flottans f a r t y g a t y p e r m . m . Nors t e d t . 71 s. F ö . B y g g n a d s i n d u s t r i e n i Sverige. 1. A l l m ä n översikt, y t t r a n d e n och förslag. I d u n . x v j , 741 s. S. R i k t l i n j e r för en l a g s t i f t n i n g om ä g a r e f ö r b e h å l l och a v b e t a l n i n g s k ö p . Av F . S c h m i d t . N o r s t e d t . 04 s. J u . U n d e r s ö k n i n g av t a x e r i n s s u t f a l l e t beträffande j o r d bruksfastighet å landsbygden enligt beredningsnänmd e r n a s förslag vid 1938 å r s a l l m ä n n a f a s t i g h e t s t a x e r i n g . Hffiggström. 89 s. P i . B e t ä n k a n d e a n g å e n d e f ö r v ä r v s a r b e t a n d e k v i n n o r s rättsliga s t ä l l n i n g vid ä k t e n s k a p och b a r n s b ö r d . Marcus. 52 s. S. B e t ä n k a n d e och f ö r s l a g a n g å e n d e s k o l ö v e r s t y r e l s e n s o r g a n i s a t i o n . Haeggström. ix, 396 s. K. Betänkande angående »landsbvgdens avfolkning». M a r c u s . 208, 90* s. S. B e t ä n k a n d e och f ö r s l a g a n g å e n d e v e r k s a m h e t e n vid k u n g l , d r a m a t i s k a t e a t e r n , dess f ö r v a l t n i n g och ledn i n g . Hoeggström. 78 s. E . B e t ä n k a n d e m e d förslag till ä o t t e r i f ö r o r d n i n g m . m . M a r c u s . 70 s. II. B e t ä n k a n d e m e d f ö r s l a g t i l l lag o m frivillig p e n s i o n e r i n g av i e n s k i l d t j ä n s t a n s t ä l l d a m . m . B e c k m a n . 121 s. J u . Yttrande med socialetiska s y n p u n k t e r på befolkningsn i n g s f r å g a n . M a r c u s . 52. 10* s. S. B e t ä n k a n d e a n g å e n d e b a r n k r u b b o r och s o m m a r k o l o n i e r m . m . M a r c u s . 76 (2), 16* s. S. A r b e t s l ö s h e t s r ä k n i n g e n don 31 a u g u s t i 1937. Del 1. B e c k m a n . 254 s. s .

förteckning 22. B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l r e f o r m e r a d hyreslagstiftn i n g . N o r s t e d t . 278 s. J u . 23. B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l lag o m e n s k i l d a vägar m . m . B e c k m a n . 229 s. K. 24. B e t ä n k a n d e med vissa demografiska utredningar. M a r c u s . 290 s. S. 25. B e t ä n k a n d e m e d f ö r s l a g t i l l lag om v i l l k o r l i g frigivn i n g m . m . N o r s t e d t . 77 s. J u . 26. B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e cent r a l a v e r k s t a d s s k o l o r m . m . I d u n . (2), 320 s. K. 27. B e t ä n k a n d e m e d f ö r s l a g till trafikförsäkringslag j ä m t e därmed s a m m a n h ä n g a n d e författningar. Norstedt. 139 s. J u . 28. 1936 å r s j ä r n v ä g s k o m m i t t é . B e t ä n k a n d e r ö r a n d e åtg ä r d e r för e n h e t l i g j j ö r a n d e av d e t s v e n s k a j ä r n v ä g s n ä t e t . N o r s t e d t . 276 s. K. 29. B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e int a g n i n g j v e l e v e r i f ö r s t a k l a s s e n av d e a l l m ä n n a läroverken och med dem jämförliga läroanstalter. Idun. 216 s. K. 30. B e t ä n k a n d e j ä m t e l a g f ö r s l a g a n g å e n d e l ä r l i n g s u t b i l d n i n g e n i n o m h a n t v e r k e t och den m i n d r e i n d u s t r i e n I d u n . 159 s. H. 31. F ö r s ö k s u t r e d n i n g b e t r ä f f a n d e o m f a t t n i n g e n av yrkesm ä s s i g godstrafik m e d a u t o m o b i l eller s l ä p v a g n u n d e r å r 1937. B e c k m a n . 211 s. K. 32. B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och f ö r s l a g a n g å e n d e beg y n n e l s e s p r å k e t i r e a l s k o l a n . H w g g s t r ö m . 228 s. E. 33. B e t ä n k a n d e och förslag r ö r a n d e den a n d l i g a v å r d e n i n o m f ö r s v a r s v ä s e n d e t . B e c k m a n . 95 s. F ö . 34. D e n s t a t l i g a e g n a h e m s v e r k s a m h e t e n . M a r c u s , viij, G81 s. J o . 35. B e t ä n k a n d e och förslag a n g å e n d e u t s t r ä c k n i n g av d e n ä r l i g a l ä s t i d e n vid folkskolan m . m . I d u n . 102 s. E . 36. B e t ä n k a n d e m e d förslag r ö r a n d e d j u r s k y d d s l a g s t i f t n i n g . M a r c u s . 154 s. J u . 37. N o r m a l b e s t ä m m e l s e r för j ä r n k o n s t r u k t i o n e r till byggn a d s v e r k ( j ä r n b e s t ä m m e l s e r ) . Tredje o m a r b e t a d e u p p l a g a n . B e c k m a n . 83 s. K. 38. B e t ä n k a n d e m e d f ö r s l a g t i l l ä n d r i n g a r i a r r e n d e l a g s t i f t n i n g e n . M a r c u s . 492 s. J o . 39. B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l s t a t l i g a å t g ä r d e r för stödj a n d e av p r i v a t f l y g n i u g e n s u t v e c k l i n g i Sverige. Beckm a n . 107 s. K.

Anm. Om s ä r s k i l d t r y c k o r t ej a n g i v e s , är t r y c k o r t e n S t o c k h o l m . B o k s t ä v e r n a m e d fetstil u t g ö r a b e g y n n e l s e b o k s t ä v e r n a till d e t d e p a r t e m e n t , u n d e r v i l k e t u t r e d n i n g e n a v g i v i t s , t. ex. E. = e c k l e s i a s t i k d e p a r t e m e n t e t , J o . = j o r d b r u k s d e p a r t e m e n t e t . E n l i g t k u n g ö r e l s e n d e n 3 febr. 1922 a n g . s t a t e n s offentliga u t r e d n i n g a r s v t t r e a n o r d n i n g (nr 98) u t g i v a s u t r e d n i n g a r n a i o m s l a g m e d e n h e t l i g färg för varje d e p a r t e m e n t .

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 3 8 : 39 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE X

MED FÖRSLAG

TILL

STATLIGA ÅTGÄRDER FÖR STÖDJANDE AV PRIVATFLYGNINGENS UTVECKLING I SVERIGE AVGIVET AV 1937 ÅRS

CIVILFLYGUTREDNING

STOCKHOLM 1938 K. L. BECKMANS BOKTRYCKEEI [2300 38]

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet.

Jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 7 maj 1937 uppdrog statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet åt undertecknade, numera landshövdingen Torsten Löfgren, ledamöterna av riksdagens andra kammare, lantbrukaren Gustav Hjalmar Svensson i Grönvik och redaktören Allan Georg Fredrik Vougt i Malmö samt direktören Carl August "Wicander i Stockholm och kaptenen i flygvapnets reserv Hans Eobert Eric Cederholm att med beaktande av vad chefen för nämnda departement till statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för den 7 maj 1937 anfört, biträda med verkställande av utredning av frågan om privatflygningens organisation och statens förhållande till densamma. Åt undertecknad Löfgren uppdrogs att såsom ordförande leda utredningsarbetet, varjämte till utredningsmännens sekreterare utsågs förste amanuensen Åke Wirseen. På framställning av utredningsmännen, vilka antagit benämningen 1937 års civilflygutredning, hava följande myndigheter, organisationer och bolag utsett representanter, med vilka utredningen i olika, utredningsarbetet berörande frågor kunnat samråda och förhandla, nämligen chefen för försvarsstaben, chefen för flygvapnet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, medicinalstyrelsen, svenska aeroklubben, svenska flygares riksförbund och aktiebolaget aerotransport. För att tagas i övervägande vid fullgörandet av utredningsarbetet har Kungl. Maj:t till utredningen överlämnat två skrivelser från frivilliga flygkåren. Härjämte hava åtskilliga organisationer och enskilda till utredningen inkommit med framställningar i med utredningsarbetet sammanhängande ämnen.

4 Efter vederbörliga medgivanden hava vissa av utredningsmännen jämte deras sekreterare företagit studieresor inom Sverige och i utlandet. Innan utredningen tog slutlig ställning till de spörsmål, som innefattas i det utredningen lämnade uppdraget, utarbetade ett arbetsutskott inom utredningen förslag till vissa alternativa lösningar av frågan om statens understödjande av privatflygarnas utbildning, vilka överlämnades till chefen för försvarsstaben med hemställan, att denne ville delgiva utredningen sin principiella inställning till de olika alternativen, sedda ur försvarsväsendets synpunkt. Sedan chefen för försvarsstaben, efter att hava inhämtat yttrande av chefen för flygvapnet, inkommit med det begärda uttalandet, har utredningen utarbetat betänkande med förslag till statliga åtgärder för stödjande av privatflygningens utveckling i Sverige, vilket utredningen härmed vördsamt får överlämna. Chefens för försvarsstaben och chefens för flygvapnet förenämnda yttranden, vilka äro av hemlig natur, överlämnas härjämte. Av undertecknad Cederholm avgivet särskilt yttrande i vissa av de av utredningen behandlade frågorna bifogas. Stockholm den 29 oktober 1938. T O E S T E N LÖFGKEN G. HJALMAR SVENSSON

ALLAN VOUGT

CARL AUG. WICANDER

HANS CEDERHOLM / Åke

Wirseen

5 Avd. A. Kort översikt över privatflygningens utveckling och organisation samt gällande bestämmelser m. m. 1. Privatflygningens tidigare utveckling i Sverige. Vid en kort översikt över privatflygningens tidigare utveckling i Sverige kan man, särskilt då det gäller systemet tyngre än luften, som i förevarande sammanhang främst är av intresse, lämpligen utgå från årtalet 1900, då svenska aeronautiska sällskapet bildades. Detta sällskap utgjorde under en följd av år samlingspunkten för de luftfartsintresserade och arbetade med skiftande framgång på att föra luftseglingen framåt. Under seklets första årtionde trädde intresset för systemet »tyngre än luften», vilket tidigare varit i praktiken relativt oprövat, allt mer i förgrunden, och ballongseglingen blev mindre och mindre utövad. Sverige besöktes år 1909 för första gången av en »flygmaskin». År 1910 visade friherre Carl Cederström med sitt flygplan av Bleriot-typen för en större allmänhet första gången flygning över svenskt land. Under de närmast därpå kommande åren ordnades dels av Cederström, dels av andra, men alltid i samarbete med svenska aeronautiska sällskapet, ett antal flygveckor, vilkas huvudsyfte var att väcka intresse för flygning. Allt flera svenskar, såväl militära som civila personer, erövrade ock under de närmaste åren i utlandet det internationella flygcertifikatet. Militärerna funno inom krigsmakten användning för sina flygkunskaper; de civila voro tills vidare huvudsakligen hänvisade till att företaga uppvisningar. Emellertid sökte man redan på ett tidigt stadium upprätta flygskolor och även här blev Cederström den förste, i det att han med understöd av statsverket upprättade en flygskola vid Malmslätt. Även inom såväl armén som marinen upprättades flygskolor. År 1913 påbörjades vid aktiebolaget Södertälje verkstäder aeroplantillverkning under ledning av Cederström. Någon tid därefter lyckades fil. d:r Enoch Thulin intressera ett antal personer för flygplantillverkning. Sålunda bildades aktiebolaget Enoch Thulins aeroplanfabrik, som efter att hava övertagit en i Landskrona förut for samma ändamål bedriven mindre verksamhet, 'påbörjade tillverkning av flygplan. Med hänsyn till svårigheterna att under världskriget från utlandet erhålla flygmaskinsmotorer eller licens för tillverkning av dylika motorer utvidgades den thulinska aeroplanfabriken till att omfatta även fabrikation av flygmotorer. Dylik motortillverkning upptogs även vid aktiebolaget Scania-Vabis i Södertälje. Flygväsendet vid armén och marinen lämnade under hela kriget såväl thulinfabriken som även verkstäderna i Södertälje beställningar, och ytterligare en fabrik, nordiska aviatikaktiebolaget, invid Stockholm startades under Cederströms ledning.

6 Då den inhemska marknaden icke var tillfyllest, åtminstone icke för att förskaffa den i stort anlagda thulinska fabriken avsättning för dess produkter, inriktades tillverkningen mer och mer på export av såväl flygplan som i synnerhet motorer till olika håll. Samtidigt hade av samma företag vid Ljungbyhed startats en flygskola, där under världskrigets senare del ett antal såväl civila som militära flygare uppövades och tilldelades flygcertifikat. Flygskolor blevo därjämte öppnade vid Södertälje i samband med därvarande fabrikation samt sporadiskt även på andra platser, såsom vid Furusund av det nyssnämnda nordiska aviatikaktiebolaget. Vid krigets slut blev konkurrensen från de krigförande länderna övermäktig den svenska verksamheten inom flygbranschen, varför såväl fabriker som skolor, den ena efter den andra, nödgades avveckla. Efter den snabba utveckling, som luftfarten under världskriget genomgick, inträdde under de närmaste åren därefter en viss stagnation i utvecklingen, delvis sammanhängande med den ekonomiska depressionen under 1920-talets tidigare år. För den svenska civilflygningens del kännetecknas emellertid denna period bland annat av försöken att skapa en reguljär lufttrafik. För understödjande av svenska aeronautiska sällskapets verksamhet beviljade Kungl. Maj:t för år 1919 av allmänna besparingar 6 000 kronor. Vidare anvisade 1920 års riksdag för samma ändamål för vartdera året 1920 och 1921 ett anslag av 6 000 kronor. I den till grund härför liggande propositionen upplystes, bland annat, att sällskapet, som genom ett flyglotteri erhållit medel till särskilda ändamål (flygarutbildning, flygledsundersökningar m. m.), utövade utredande och upplysande verksamhet för förberedelser till lufttrafik, fullföljde nordiskt samarbete, samlade bibliotek och utgav skrifter, vilka verksamhetsgrenar ansåges förtjänta av statsunderstöd. Till sällskapet, vilket från år 1921 benämnes Kungl. svenska aeroklubben, beviljade riksdagen vidare för understödjande av dess verksamhet 6 000 kronor för år 1922 samt 5 000 kronor för vart och ett av budgetåren 1923—1927. Bland de förslag till åtgärder från statens sida för främjande av en reguljär lufttrafik, som år 1921 avgåvos av en för ändamålet tillsatt kommitté, den s. k. lufttrafikkommittén, märktes även ett förslag om inrättande av en statens flygskola. Enligt kommitténs mening förutsatte nämligen en livskraftig utveckling av luftfarten, att utbildningsmöjligheter för privatflygare funnes inom landet. Av de vid ifrågavarande tidpunkt till omkring ett 50-tal uppgående civila flygarna i Sverige innehade flertalet endast det äldre, i Sverige på sin* tid tillämpade internationella certifikatet, vilket, sedan det nationella på hösten 1920 införts, saknade giltighet. Enligt ifrågavarande förslag skulle flygskolan draga en engångskostnad av 704 600 kronor samt därefter en årskostnad av 171 800 kronor. Förslaget föranledde emellertid icke någon åtgärd från statsmakternas sida. År 1927 bildades svenska luftfartsförbundet. Detta förbund, som år 1937 uppgick i Kungl. svenska aeroklubben, hade vid sidan av en av sina huvuduppgifter, nämligen att verka för anläggandet av flygplatser vid viktigare orter i landet i första hand för trafikflygets behov, även

7 uppgiften att stödja det svenska privatflyget främst genom ekonomiska bidrag. På initiativ av förbundet startade Aero materiel aktiebolag i februari 1928 en skola för flygutbildning under ledning av dåvarande styrmannen A. Ahrenberg. Trots den relativt höga kursavgiften, 2 500 kronor för 20 timmars flygning, utbildade skolan under år 1928 33 elever. Under vart och ett av de båda nästkommande åren utbildades ytterligare ett dussintal elever, varjämte större delen av de under dessa år utbildade flygarna jämväl vidmakthöll sin utbildning genom att flyga åtminstone de tre timmar årligen, som då erfordrades för förlängning av certifikatets giltighet. På svenska luftfartsförbundets initiativ bildades under år 1930 och senare en del flygklubbar med uppgift bland annat att bereda sina medlemmar tillfälle till flygutbildning ävensom till övningsflygning efter certifikatets erhållande. Liknande verksamhet upptogs samtidigt av Kungl. svenska aeroklubbens göteborgsavdelning. Skolflygplan ställdes av luftfartsförbundet till organisationernas förfogande såsom lån, och vid några tillfällen lämnade förbundet även bidrag till täckande av försäkringskostnader m. m. Sammanlagt har förbundet enligt uppgift under åren 1930—1936 för stödjande av flygklubbarnas flygverksamhet utbetalat 151 000 kronor, vilket belopp förbundet kunnat disponera tack vare privata gåvor samt tilldelning av lotterimedel och inkomster av varulotterier. I anledning av de uppkomna möjligheterna till flygutbildning genom bland annat flygklubbarnas verksamhet upphörde så småningom den av Aero materiel aktiebolag bedrivna flygskolan. I skrivelse år 1934 anhöll tekniska högskolans lärarkollegium om vidtagande av åtgärder för anordnande genom flygvapnets försorg av utbildningskurser i praktisk flygning för sådana studerande vid högskolan, som deltoge i undervisningen i flygteknik. I lärarkollegiets framställning framhölls, bland annat, att enbart teoretisk flygteknisk utbildning, åtminstone för det dåvarande, icke vore tillräcklig för att kunna lösa alla de problem, som sammanhängde med framställandet av ett gott flygplan. Speciellt stabilitets- och manövreringsfrågor måste ytterst lösas på grundval av erfarenheter vid praktisk provflygning och samarbetet mellan konstruktören och provflygaren måste givetvis vinna på, att den förre vore praktiskt flygutbildad. Flygstyrelsen uttalade i avgivet utlåtande över framställningen, att den ifrågavarande utbildningen vore avsedd att betjäna för flygvapnet viktiga intressen, i första hand i fråga om den ingenjörspersonal vid flygvapnet, som rekryterades med från högskolan utgångna civilingenjörer, men även i fråga om mobiliseringstillgång på teknisk personal med viss kännedom om flygning. Flygstyrelsen ansåg med hänsyn till dessa förhållanden, att de med utbildningen förenade kostnaderna borde gäldas av staten. Endast kostnaderna för läkarundersökning borde bestridas av eleverna. Flygstyrelsen beräknade kostnaderna för utbildningen under budgetåret 1935/36 till 25 824 kronor. Antalet elever förutsattes utgöra 20. Under därpå följande år skulle kostnaderna stiga

8 något med hänsyn till att 15 av föregående års elevkurs skulle erhålla viss fortsatt utbildning. Med bifall till av Kungl. Maj:t i proposition nr 82/1935 framlagt förslag medgav riksdagen, att de ifrågasatta utbildningskurserna finge anordnas vid flygvapnet. Något särskilt anslag anvisades icke till bestridande av kostnaderna för utbildningen utan förutsattes, att dessa skulle bestridas av flygvapnets vederbörliga anslag. Under sommarmånaderna 1935 och 1936 anordnades de ifrågavarande utbildningskurserna vid flygvapnet. Någon motsvarande kurs under år 1937 eller därefter har däremot icke anordnats, enär flygvapnet enligt uppgift saknat materiel och personal för kursen. Beträffande privatflygningens nuvarande organisation återkommer utredningen i det följande.

2. Vissa för luftfart gällande bestämmelser. För att ett luftfartyg skall få användas erfordras, att detsamma undergått besiktning och prov med hänsyn till såväl sin beskaffenhet som utrustning, samt att luftvärdighetsbevis utfärdats av luftfartsmyndigheten. Efterbesiktning av luftfartyg skall äga rum beträffande flygplan, som användes för befordran av personer mot avgift eller för utbildning av förare, inom ett halvår efter det besiktning senast skedde samt beträffande andra flygplan inom ett år efter sådan besiktning. Luftfartsmyndigheten äger, när helst sådant finnes påkallat för kontroll av luftvärdigheten hos luftfartyg, för vilket luftvärdighetsbevis eller särskilt luftfartstillstånd är gällande, föranstalta om besiktning av fartyget genom besiktningsman för luftfartyg (extra besiktning). Finner länsstyrelse eller polismyndighet anledning till antagande, att luftfartyg ej är luftvärdigt, skall anmälan härom ske till luftfartsmyndigheten. Luftfartsmyndigheten äger likaledes, när så för kontroll av flygegenskaper m. m. prövas erforderligt, föranstalta om provflygning av luftfartyg, varvid luftfartygets ägare skall tillhandahålla all för flygningens utförande erforderlig utrustning ävensom det biträde av handräcknings- och mekanikerpersonal, som befinnes nödvändigt. Den, som gör tjänst å luftfartyg, skall hava certifikat, utfärdat av luftfartsmyndigheten. Nu gällande bestämmelser angående minimifordringar för erhållande av luftfartscertifikat hava utfärdats av luftfartsmyndigheten i kungörelse den 10 mars 1938, vilken trätt i kraft den 1 april 1938. Dessa bestämmelser innebära i förhållande till de tidigare bland annat betydande skärpningar i villkoren för erhållande av flygcertifikat, särskilt i vad avser minimiflygtiden för A- och B-certifikat. Enligt förenämnda kungörelse indelas lufttrafiken i dels offentlig lufttrafik, varmed förstås befordran luftledes av personer, post eller gods, som sker

9 mot ersättning eller som utövas av lufttrafikföretag, dels förvärvsmässig lufttrafik, varmed förstås sådan luftfart, som äger rum för industriellt eller kommersiellt bruk eller mot ersättning, utan att vara offentlig, och dels privatflygning eller sådan luftfart, som äger rum i andra än nu angivna fall. I anslutning till denna indelning finnas tre kategorier av luftfartscertifikat, berättigande till förande av flygmaskin, nämligen A-certifikat för privatflygning, B-certifikat för förvärvsmässig lufttrafik och C-certifikat för offentlig lufttrafik. Den förstnämnda kategorien omfattar två olika certifikat, nämligen ensamflygarcertifikat (A: 1) och privatflygarcertifikat (A: 2). C-certifikaten indelas i certifikat för flygare i annan offentlig lufttrafik än linjefart (C: 1) och certifikat för flygare i linjefart (C: 2). I detta sammanhang må erinras om att intill den 1 april 1938 endast förefanns ett slag av privatflygarcertifikat, nämligen A-certifikat. Den föreskrivna minimiflygtiden för förvärvande av detta certifikat, vilket hade internationell giltighet, var 12 timmar. För detsammas förlängning erfordrades en årlig flygtid av minst 3 timmar. Enligt de nu gällande bestämmelserna har det äldre A-certifikatet ersatts av de förutnämnda A: 1- och A: 2-certifikaten. Det förra berättigar till flygning endast inom Sverige i enlighet med de närmare föreskrifter, som angivas i certifikatet. Innehavare av sådant certifikat må vid flygning icke medtaga annan passagerare än innehavare av gällande certifikat av högre klass och denne skall därvid hava möjlighet att genom dubbelkommando ingripa i flygplanets manövrering. A: 2-certifikat äger internationell giltighet och berättigar till medtagande av passagerare utan den för A: 1-certifikatet föreskrivna inskränkningen. Certifikat för flygare utställes antingen för vissa typer av flygplan eller andra aerodyner (land- och vattenflygplan, en- och flermotoriga flygplan o. s. v.) eller för vissa slag av dylika luftfartyg (flygplan av olika storleksordning, angiven genom motorns högsta effektbelopp, t. ex. högst 150 hkr, högst 300 hkr o. s. v.). För ensamflygare och privatflygare utgör minimiåldern 18 år. Någon maximiålder finnes däremot ej fastställd. Minimiåldern för första förvärvande av B-, C: 1- och C: 2-certifikaten utgör 19, 21 respektive 22 år och maximiåldern 45 år. Före avläggande av de praktiska proven för olika certifikat skall aspiranten hava undergått läkarundersökning enligt av medicinalstyrelsen meddelade föreskrifter och därvid blivit godkänd. De för certifikaten uppställda proven skola utföras under överinseende av minst två kontrollanter. Såsom sådana må tjänstgöra besiktningsman för luftfartyg eller annan av luftfartsmyndigheten utsedd person. De praktiska proven få utföras i vilken inbördes ordning som helst men skola vara fullgjorda inom en tid av högst två månader. Varje prov må försökas två gånger. Kontrollanterna skola till luftfartsmyndigheten avgiva rapport över proven. Rapporten skall innehålla detaljerade uppgifter om flygningarna, särskilt i vad avser landningarna.

10 Fordringar för ensamflygarcertifikat (A: 1). Aspiranten skall hava flugit minst 15 timmar, därav 10 timmar i dubbelkommando under ledning av flyglärare, som godkänts av luftfartsmyndigheten, och 5 timmar under skolflygning, varvid aspiranten är ensam i flygplanet. De praktiska proven, under vilka aspiranten skall vara ensam i flygplanet, bestå av dels höjd- och glidflyktprov och dels manövreringsprov. De förra innebära följande: Aspiranten skall under en flygning utan mellanlandning uppnå en höjd av minst 2 000 meter över platsen för uppstigningen. Landningen skall föregås av en glidflykt, varvid motorn eller motorerna på 1 500 meters höjd över platsen för landningen stoppas eller nedbringas till sitt lägsta varvantal (tomgångsvarv). Landningen skall försiggå, utan att motorn eller motorerna åter sättas i gång eller varvantalet ökas, och flygplanet skall stanna inom ett avstånd av 100 meter från en punkt, som på förhand bestämts av kontrollanterna. Hjulbromsar få ej användas vid landningen. Manövreringsproven omfatta följande: Aspiranten skall utföra en flygning utan mellanlandning runt två master, bojar eller andra märken, som äro utlagda på ett avstånd av 500 meter från varandra, varvid en serie av fem åttor skall utföras med öglorna växelvis förlagda omkring de två masterna, bojarna eller märkena. Denna flygning skall, utan att marken eller vattnet beröres, verkställas på en höjd över marken eller vattnet ej överstigande 200 meter och ej understigande 150 meter. Landningen skall utföras genom att motorn eller motorerna stoppas fullständigt eller nedbringas till sitt lägsta varvantal, senast då flygplanet befinner sig på 50 meters höjd. Flygplanet skall fullständigt stanna inom ett avstånd av 50 meter från en av aspiranten själv före starten bestämd punkt. Hjulbromsar få ej användas vid landningen. — Aspiranten skall utföra en flygning, därvid på 500 meters höjd över platsen för landningen motorvarvet minskas till lägsta tomgångsvarv, varefter landning sker efter 360° sväng. Flygplanet skall taga mark eller beröra vattenytan högst 90 meter efter passerandet av en av kontrollanterna markerad linje. Provet göres två gånger i följd, en gång med sväng åt vänster och en gång med sväng åt höger. Barogram erfordras ej vid detta prov. Den teoretiska prövningen omfattar följande ämnen: Elementär aerodynamik och teoretisk flyglära jämte grundbegreppen för luftnavigation. — Motorlära. Flygmotorns konstruktion och verkningssätt samt motorns underhåll, skötsel och vård. Principerna för felsökning. — De viktigaste egenskaperna hos bensin och olja. — Meteorologiens grundbegrepp och principerna för väderleksförutsägelser. — Kännedom om bestämmelserna i gällande kungörelse angående åtgärder för undvikande av sammanstötning mellan luftfartyg m. m. Aspirant till certifikat för vattenflygplan måste dessutom hava kunskap om föreskrifterna i gällande förordning angående åtgärder för undvikande av ombordläggning samt signaler för angivande av nöd å fartyg. — Praktisk kännedom om den svenska och den internationella luftfartslagstiftningen.

11 För förlängning av ensamflygarcertifikat erfordras, att vederbörande under de senaste tolv månaderna utfört sammanlagt minst fem timmars fullt självständig flygning såsom förare. Av denna tid skall minst två timmars flygning vara utförd under de 60 dagar, som närmast föregå tidpunkten för ingivande av ansökan om cerifikatets förlängning. Flygtiden skall hava uppnåtts under minst femton olika flygningar och skall styrkas medelst intyg, utfärdat av flygplatschef, offentlig myndighet eller av luftfartsmyndigheten utsedd person eller genom företeende av bestyrkt förardagbok. — För att kontrollera vederbörandes flygskicklighet m. m. kan luftfartsmyndigheten anställa prov med innehavare av certifikat såsom ensamflygare Dessa prov skola utföras i dubbelkommando under ledning av flyglärare eller annan av luftfartsmyndigheten utsedd person. Konstateras därvid, att brister föreligga, skall föraren undergå den fortsatta utbildning, som kontrollanten kan föreskriva. I annat fall kan certifikatet indragas efter av kontrollanten verkställd anmälan till luftfartsmyndigheten.

Fordringar för certifikat såsom privatflygare (A: 2). Aspiranten skall hava flugit minst 25 timmar, därav 15 timmar i dubbelkommando under ledning av flyglärare, som godkänts av luftfartsmyndigheten, och 10 timmar under skolflygning, varvid aspiranten är ensam i flygplanet. De praktiska proven omfatta samma prov, som äro föreskrivna för ensamflygarcertifikat, dock att det förutnämnda landningsprovet skall ersättas med ett prov av följande slag: På 500 meters höjd över platsen för landningen nedbringas motorns eller motorernas varvantal till lägsta tomgångsvarv, varefter landning företages efter 360° sväng. Flygplanet skall därvid taga mark eller beröra vattenytan högst 80 meter efter passerandet av en av kontrollanterna markerad linje. Under glidflykten får motorns varvantal ej ökas. Landningen skall av kontrollanterna bedömas såsom felfri, varvid särskilt skall observeras att flyghastigheten eller sjunkhastigheten ej är större än normalt. Provet skall utföras en gång med vänster- och en gång med högersväng. Proven upprepas från 300 meters höjd med 180° sväng i stället för 360°. Utöver nu angivna prov erfordras därjämte ett distans- och orienteringsprov, innebärande att aspiranten skall utföra en flygning om minst 150 km sammanlagd längd, därvid landning skall företagas vid utgångspunkten senast två timmar efter starten. Under provet skall en mellanlandning, varvid flygplanet bringas att stanna fullständigt, företagas å annan plats än utgångspunkten. De teoretiska proven skola avse utvidgade kurser i de för ensamflygarcertifikat föreskrivna ämnena, därvid särskild hänsyn skall tagas till internationell luftfart. För förlängning av privatflygarcertifikat erfordras, att vederbörande under de senaste tolv månaderna utfört sammanlagt minst sju timmars fullt självständig flygning såsom förare. Av denna tid skall minst två timmars flygning

12 vara utförd under de 60 dagar, som närmast föregå tidpunkten för ingivande av ansökan om certifikatets förlängning. Flygtiden skall hava uppnåtts under minst tjugo olika flygningar, varav en flygning om minst 150 km:s längd med obligatorisk mellanlandning å annan flygplats. Flygningarna skola styrkas medelst intyg utfärdat av flygplatschef, offentlig myndighet eller av luftfartsmyndigheten utsedd person eller genom företeende av bestyrkt förardagbok. Yart tredje år skall sökanden prövas i dubbelkommando av flyglärare eller annan av luftfartsmyndigheten utsedd person, varvid läraren bör göra sig underrättad om vederbörandes kunskaper i gällande luftfartsförordningar. Intyg om godkännande vid dessa prov skall bifogas ansökan om förlängning av certifikatets giltighetstid. Aspirant å privatflygarcertifikat, som innehar gällande ensamflygarcertifikat, kan erhålla förstnämnda certifikat, såvida han avlägger de särskilda för privatflygarcertifikat uppställda proven. Dessa måste dock hava avlagts inom 12 månader efter tidpunkten för ensamflygarcertifikatets utfärdande. Vidare måste aspiranten hava flugit sammanlagt minst 27 timmar i stället för eljest föreskrivna 25 timmar.

Fordringar för trafikflygarcertifikat för förvärvsmässig lufttrafik (B). Aspiranten skall hava flugit sammanlagt 120 timmar, varav 30 timmar må hava flugits i dubbelkommando antingen under skorflygning eller flygning såsom reservförare, och återstående antal flygtimmar skall hava erhållits under flygningar, vartill flygcertifikat av lägre klass berättigar. I detta sammanhang kan nämnas, att enligt de intill den 1 april 1938 gällande bestämmelserna erfordrades en flygtid av endast 100 timmar. Såsom förberedande prov skall aspiranten med fullt lastat flygplan utföra 3 normala starter och landningar under en tid av högst 30 minuter. Manövreringsproven omfatta följande: På 500 meters höjd strypes gasen till motorerna och normal landning företages efter 360° vänstersväng, varvid hjul och sporre respektive flottörer eller flygkropp skola taga mark respektive beröra vattenytan högst 70 meter bakom en av kontrollanterna markerad linje. — På 300 meters höjd strypes gasen till motorerna och normal landning företages efter 180° vänstersväng, varvid hjul och sporre respektive flottörer eller flytkropp skola taga mark respektive beröra vattenytan högst 70 meter bakom en av kontrollanterna markerad linje. Flygplanet skall vid landningen rulla ut efter en bana, som med högst 20 meter avviker från en rät linje. — P å 700 meters höjd över flygplatsen utföres en serie normala svängar i form av 3 åttor och ytterligare en serie av 3 åttor med skarpa svängar (över 45° lutning). Dessutom utföras 720° skarpa svängar åt båda hållen. Höjddifferensen under svängarnas utförande får ej överstiga 100 meter. Nedstigningen sker i vänsterspiral med strypt gas, varefter normal landning skall företagas, så att hjul och sporre respektive flottörer eller flytkropp taga mark respektive

13 beröra vattenytan högst 70 meter bakom en av kontrollanterna markerad linje. Följande distans- och orienteringsprov skola utföras: Aspiranten skall företaga en flygning över en triangulär eller rektangulär bana om minst 300 km:s längd. Landning skall företagas vid utgångspunkten senast 6 timmar efter starten. Under provet skola 2 mellanlandningar utföras, vid vilka motorerna skola helt stoppas. — Aspiranten skall under en 30 minuters blindflygning visa sig fullständigt behärska alla normala manövrer med anlitande av erforderlig instrumentutrustning. — Hårdvindsprov skola utföras, om luftfartsmyndigheten så fordrar. — För vattenflygplan erfordras manöverprov på vatten enligt särskilda av luftfartsmyndigheten meddelade bestämmelser. Förutom nu angivna prov skall aspiranten undergå en prövning i vissa teoretiska och praktiska ämnen. För förlängning av certifikat skall flygaren under de senaste 6 månaderna hava flugit minst 35 timmar självständigt såsom förare. Fordringar för trafikflygarcertifikat för offentlig lufttrafik (C: 1 och C: 2). För erhållande av C: 1-certifikat erfordras, bland annat, en sammanlagd flygtid av minst 250 timmar och för C: 2-certifikat minst 1 000 timmar. Det förstnämnda certifikatet berättigar icke till utövande av flygning i linjetrafik utan härför erfordras C: 2-certifikat. För förlängning av C-certifikat gäller samma fordran som för förlängning av B-certifikat. Skola för utbildning av förare a? luftfartyg. För hållande av skola för utbildning av förare av luftfartyg erfordras tillstånd av luftfartsmyndigheten, som vid lämnandet av sådant tillstånd meddelar de föreskrifter, som äro erforderliga för rörelsens behöriga bedrivande. Lämnat tillstånd kan, när helst anledning därtill föreligger, av luftfartsmyndigheten återkallas. De särskilda föreskrifter, som luftfartsmyndigheten meddelar i samband med lämnande av skoltillstånd, innehålla i allmänhet följande: Flygplan, som brukas för verksamheten, skall hava svensk nationalitet och vara för ändamålet godkänt av luftfartsmyndigheten. Flygplans skötsel och vård skola omhänderhavas av person, vilken innehar certifikat såsom flygmekaniker, och som godkänts av luftfartsmyndigheten. Sökanden skall vara i stånd att snabbt låta reparera skadat flygplan och ersätta förstört flygplan, så att utbildningen kan fortgå programenligt. För skoländamål använt flygplan får icke användas för befordran av personer mot avgift. De personer, vilka tjänstgöra såsom lärare, skola vara svenska medborgare och godkända av luftfartsmyndigheten, som äger att, i händelse godkänd lärare befinnes oskicklig eller eljest olämplig såsom sådan, återkalla godkännandet. För teoretiska och tekniska läroämnen skola särskilda lärare an-

14 ställas, såvida icke flyglärare inför luftfartsmyndigheten styrker lämplighet jämväl för denna del av undervisningen. Ombyte av lärare skall ofördröjligen anmälas till luftfartsmyndigheten. Elev, som visar sig olämplig, skall snarast möjligt skiljas från skolan. För varje elev skall efter avslutandet av en kurs utfärdas betyg, som dels angiver elevens praktiska flygskicklighet, dels ock betygsätter hans teoretiska insikter i olika ämnen. Eleverna skola kunna bibringas kännedom om flygplans konstruktion samt dess skötsel och vård. Eör detta ändamål skall en lämplig samling ritningar, konstruktionsdelar och modeller stå till undervisningens förfogande ävensom en väl utrustad reparationsverkstad. Skolan skall disponera för den teoretiska undervisningen erforderliga lokaler, demonstrationsmateriel och läroböcker. Flygskolans ekonomiska förutsättningar skola vara sådana, att skolans åtaganden gentemot eleverna verkligen uppfyllas. Ensamflygning för utbildning eller prövning av personer, som söka certifikat, må äga rum under villkor att av luftfartsmyndigheten godkänd flyglärare för ifrågavarande elev utfärdat »tillfälligt tillståndsbevis», som endast är giltigt för flygning under de villkor och de dagar, som flygläraren bestämt. Anteckning om dessa flygdagar skall göras å bevis enligt särskilt formulär. Tillfälligt tillståndsbevis må icke utfärdas förrän ifrågavarande elev efter undergången läkarundersökning av medicinalstyrelsen förklarats lämplig att tjänstgöra ombord å luftfartyg såsom privatflygare. Anteckning om verkställd läkarundersökning skall av flygläraren göras å tillståndsbeviset. Upp- och nedstigning vid sådan flygning må dock endast ske å för ändamålet godkänd flygplats. Flygning må icke utsträckas på större avstånd från denna flygplats än 5 km i alla riktningar, varvid dock flygning över tätt bebyggd ort, liggande inom på detta sätt begränsat område, icke är tillåten. Person, som icke innehar behörigt certifikat, må icke under några förhållanden tillåtas under flygning medföra annan passagerare än flyglärare, som därvid skall förfoga över fullständig uppsättning av styr- och regleringsorgan (dubbelkommando) . Innan utbildning av flygplanförare tager sin början, skall vederbörande hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen styrka, att han för täckande av ersättning för skada, som i följd av flygplanets begagnande i luftfart tillfogas person eller egendom, vilken icke befordras med flygplanet, i försäkringsanstalt, som har rätt att bevilja sådan försäkring inom riket, tagit skadeståndsförsäkring, innefattande ersättning, vid skada å person intill ett belopp av 50 000 kronor för varje skadad person, dock tillhopa högst 150 000 kronor för varje olyckshändelse, och vid skada å egendom intill ett belopp av tillhopa 20 000 kronor för varje olyckshändelse. Av luftfartsmyndigheten förordnad person äger inspektera flygskolan och meddela de anvisningar och föreskrifter för dess verksamhet, som befinnas erforderliga.

15 Vid utbildningsperiods början skall till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen överlämnas program för densamma samt uppgift på elevernas namn, yrke, ålder och hemvist. Efter utbildningens slut, dock minst en gång varje kalenderår, skall redogörelse lämnas för utbildningsverksamheten.

Angående glidflygplan. För användande av glidflygplan gälla av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 11 mars 1937 utfärdade bestämmelser. Beträffande glidflygplan, som avses för yrkesmässig flygutbildning, offentlig uppvisning eller för utförande av glidflygningar över markområde, vars ägare icke lämnat särskilt tillstånd härför, eller som avses skola bogseras av motordrivet flygplan, gälla huvudsakligen i tillämpliga delar de kontrollbestämmelser, som föreskrivits för motordrivna flygplan. Glidflygplan, som användas uteslutande för ägarens eget bruk, få nyttjas utan dylik kontroll, såvida följande "villkor iakttagas: Glidflygningarna få icke utföras i ändamål att yrkesmässigt meddela flygutbildning eller såsom offentlig uppvisning. Passagerare få icke medtagas. Glidflygningarna skola vara av lokal beskaffenhet och av sådan natur, att deras utsträckning med säkerhet låter sig fastställas i förväg. Glidflygningarna få endast företagas från och över markområde, vars ägare lämnat skriftligt tillstånd till desamma, Glidflygningarna få icke företagas över bebyggt område. Ägare till glidflygplan är skyldig att, sedan tillstånd av markägare erhållits och innan glidflygningar tagit sin början, till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avlämna uppgifter rörande glidflygplanets konstruktör och tillverkare samt längd, spännvidd och bäryta. Därjämte skall till styrelsen insändas sammanställningsritning jämte fotografi över planet. Samtidigt skall bifogas lämplig karta över det markområde, som avses komma till användning för flygningarna, bestyrkt avskrift av markägarens eller markägarnas tillstånd samt uppgivas vilken startmetod, som är avsedd komma till användning.

Angående läkarundersökning. Den i annat sammanhang omnämnda läkarundersökningen av person, som önskar erhålla luftfartscertifikat, skall omfatta anamnes och allmän kroppsundersökning samt specialundersökningar av synorgan, hörsel- och vestibularapparat jämte munhåla, näsa och hals, allt i enlighet med särskilt meddelade föreskrifter. över verkställd undersökning skall vederbörande läkare eller sakkunnig å av medicinalstyrelsen fastställt formulär upprätta protokoll med utlåtande, varav skall framgå, huruvida den undersöktes hälsotillstånd anses medgiva avsedd flygverksamhet. Efter avslutande av de föreskrivna undersökningarna skola samtliga upprättade protokoll av den läkare eller sakkunnige, som utfört den avslutande undersökningen, omedelbart insändas till medicinalstyrelsen.

16 Sedan medicinalstyrelsen verkställt granskning av protokollen avgiver styrelsen till luftfartsmyndigheten utlåtande, varav skall framgå, huruvida den undersökte befunnits lämplig, olämplig eller tillfälligt olämplig att för angiven befattning och tid erhålla certifikat som flygare. De förutnämnda specialundersökningarna fingo tidigare endast utföras av ett fåtal av medicinalstyrelsen härför utsedda läkare. Då detta förhållande för avlägset boende flygelever medförde avsevärda olägenheter och kostnader, hava emellertid numera sådana åtgärder vidtagits, att undersökningsprotokoll från varje specialistläkare å ifrågavarande områden skall kunna godtagas av medicinalstyrelsen.

3. Privatflygningens nuvarande organisation m. m. I sin egenskap av luftfartsmyndighet utövar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillsyn över privatflygningen såväl i fråga om tillämpningen av gällande bestämmelser för luftfarten som ock beträffande trafiksäkerheten. De centrala organisationerna inom privatflygningen utgöras numera av Kungl. svenska aeroklubben och svenska flygares riksförbund. Svenska aeroklubben, vari såsom nämnts svenska luftfartsförbundet numera uppgått, utgör en riksorganisation för till klubben anslutna lokala flygklubbar samt direkt anslutna fysiska och juridiska personer. Aeroklubbens allmänna uppgift är enligt för densamma fastställda stadgar att främja utvecklingen av svenskt flygväsende och tillvarataga dess intressen. Sålunda har klubben bland annat till uppgift: att främja flyget såsom kommunikationsmedel, såväl trafikflygning som privatflygning, och därvid medverka till utvecklandet av erforderlig markorganisation ävensom att för klubbens medlemmar utverka lättnader vid flygning med privata flygplan såväl i Sverige som i utlandet och att för medlemmar i utländska aeroklubbar underlätta flygning till och i Sverige; att till vederbörande militära myndigheter lämna uppgifter och förslag, som kunna gagna privatflygets utnyttjande för landets försvar; att planlägga och uppmuntra privatflygets medverkan vid lösandet av samhällsnyttiga uppgifter (hjälpflyg) och att i detta syfte söka stöd hos och samarbete med myndigheter och enskilda hjälporganisationer, i första hand svenska röda korset; att organisera utbildningen av flygare och att utverka och förmedla myndigheternas ekonomiska stöd härför; samt att bidraga till flygets utveckling genom medverkan vid bildandet av flygklubbar samt att uppmuntra och stödja deras fortsatta verksamhet. Den 1 september 1938 voro till klubben anslutna 46 flygklubbar. Antalet av till klubben direkt eller indirekt anslutna medlemmar utgjorde 7 325. I syfte att uppmuntra flygutbildningen vid i första hand de till aeroklubben anslutna lokala flygklubbarna har aeroklubben sedan år 1937 lämnat ekonomiska bidrag, vilka under den tid de äldre certifikatbestämmelserna voro

17 gällande utgingo enligt följande grunder: Varje klubbmedlem, som erhöll A-certifikat, tilldelades ett belopp av 300 kronor. Den lokala flygklubben tilldelades därjämte 50 kronor för varje av medlem i klubben taget certifikat. Vidare kunde yngre, mindre bemedlade klubbmedlemmar, som tagit flygcertifikat, erhålla en tilläggspremie å högst 100 kronor. Vid förlängning av flygcertifikat tilldelades vederbörande en premie på 100 kronor. Varje klubb, genom vars verksamhet utexaminerats minst fyra elever under kalenderåret, erhöll slutligen ett skolunderstöd å 1 000 kronor. Aeroklubben har vidare utdelat stipendier i avsikt att uppmuntra deltagande utomlands i tävlingar, flygmöten, konferenser, utställningar och utbildningskurser. Medel till den av aeroklubben hittills bedrivna understödsverksamheten hava erhållits huvudsakligen genom privata bidrag till klubben, lotterimedel samt till aeroklubbens förfogande ställt överskott från luftfartsutställningarna i Stockholm åren 1931 och 1936. Svenska flygares riksförbund utgör en sammanslutning av innehavare eller f. d. innehavare av privatflygar- eller trafikflygarcertifikat, utbildade flygförare och flygspanare ur flygvapnet, armén och marinen, utbildade luftskeppsförare samt segelflygare med av förbundsstyrelsen godkända certifikat. Förbundet har enligt stadgarna till uppgift att gagna svensk flygning och företräda svenska flygares intressen. I dylikt syfte vill förbundet verka för flygningens utveckling och popularisering, utveckla medlemmarnas känsla av samhörighet, tillvarataga medlemmarnas sociala och ekonomiska intressen, verka för medlemmarnas vidare utbildning inom flygningens område, utöva rådgivande verksamhet såväl inåt som utåt, skapa en medlemmarnas hjälpfond samt samarbeta med andra svenska och utländska sammanslutningar till främjande av förbundets syften. Förbundet hade den 1 september 1938 302 medlemmar. I förhållande till svenska aeroklubben intager förbundet en fullt självständig ställning. Organisationerna samarbeta emellertid med varandra och för dylikt ändamål har en samarbetskommitté bildats. Mellan organisationerna har träffats en överenskommelse av huvudsakligen följande innehåll: Svenska aeroklubben skall ensam upprätthålla alla internationella förbindelser, dock med rätt för riksförbundet att förhandla och samarbeta med liknande utländska fackorganisationer. Framställningar till statsmakterna eller till dem underställda myndigheter, som röra de båda organisationernas gemensamma intressen, skola ske gemensamt. Samarbetskommittén skall vara permanent, varvid de båda organisationerna skola vara representerade av lika många ledamöter. Till samarbetskommittén skola hänskjutas sådana ärenden, som röra de båda organisationerna gemensamt. Frågor angående flygdagar, utställningar o. s. v. skola underställas samarbetskommittén, och därvid bör från fall till fall överenskommas, på vad sätt eventuell vinst skall fördelas. I första hand skola sådana medel tillföras svenska flygares riksförbunds hjälpfond. 280C 38

18 Skolflygverksamheten erfordrar, såsom nämnts, särskilt tillstånd av luftfartsmyndigheten, varjämte de i verksamheten använda flygplanen skola vara av myndigheten godkända. I det följande angivas de klubbar och andra företag, vilka den 19 september 1938 innehade skoltillstånd, ävensom antalet av de skolflygplan, som för skolbruk ägdes eller disponerades av respektive skolor och voro av luftfartsmyndigheten för ändamålet godkända: Innehavare

Antal

av skoltillstånd:

Svensk Flygtjänst aktiebolag Aeroklubben i Skåne Aeroklubben i Göteborg Linköpings flygklubb Västerås flygklubb Örebro läns automobil- och flygklubb Falu flygklubb Skellefteå flygklubb Stockholms flygklubb Södra Helsinglands flygklubb Norrköpings automobil- och flygklubb Halmstads flygklubb Jönköpings flygklubb Summa

skolflygplan

egna

lånade

3 1 1 2 1 •— — 1 2 — 2 — — 13

— — — 1 — — — — 1 — 1 -— 3

Beträffande den av svensk flygtjänst aktiebolag bedrivna skolflygverksamheten kan nämnas följande: Utbildningen av flygeleverna har sommarhalvåret 1938 försiggått dels vid Bromma flygplats och dels vid Stigtomta flygfält utanför Nyköping, vilket för ändamålet upplåtits av luftfartsmyndigheten. Vid sistnämnda flygfält har bolaget för sin verksamhet låtit uppföra en hangarbyggnad med plats för sex skolflygmaskiner. Utbildningen vid Stigtomta har bedrivits under formen av internatskola. Under sistlidna sommar hava därstädes anordnats dels två kurser för nybörjare och dels två kurser för privatflygare, som innehava certifikat, därav den ena kursen avsett flygning för förnyelse av certifikat och den andra för viss fortsatt utbildning. Nybörjarkurserna hava omfattat en tid av 30 dagar med en flygtid av 15 timmar. Elevantalet har utgjort sju per kurs och kostnaden för densamma har uppgått till 945 kronor, däri inräknat ersättning för kost och logi. Kursen för förnyelse av certifikat har omfattat 8 flygtimmar och dragit en kostnad av 450 kronor. Elevantalet har uppgått till 8. Den för fortsatt flygträning anordnade kursen, i vilken 6 elever deltagit, har innefattat 20 flygtimmar och dragit en kostnad av 1 000 kronor, däri inräknat ersättning för kost och logi, beräknad till sammanlagt 4 kronor per dygn. Vid Bromma har skolan under sommarhalvåret 1938 utbildat 14 personer till A: 1- eller A: 2-certifikat. Eleverna hade därvid fått erlägga en avgift av 60 kronor per flygtimme. Bolaget hade för sin utbildningsverksamhet under sommarhalv-

19 året 1938 disponerat tre, tidvis fyra skolflygplan, av vilka två varit av typ Biicker Jungmarm och två av typ D. H. Moth Gipsy Major. För utbildningen har bolaget anställda tre flyginstruktörer och tre mekaniker. De förra äro f. d. trafikflygare och hava därjämte utbildning från tjänst inom flygvapnet. Enligt vad vederbörande inom bolaget framhållit har det visat sig, att elever, utbildade vid internatskolan, på grund av den koncentrerade undervisningen därstädes bättre kunnat tillgodogöra sig utbildningen än elever, utbildade vid bolagets flygskola vid Bromma, där undervisningen huvudsakligen måste ske jämsides med att eleven ägnar sig åt sitt förvärvsarbete. I detta sammanhang må nämnas, att sådana av bolaget utbildade elever, vilka tillhört någon till svenska aeroklubben ansluten flygklubb och av denna för utbildning hänvisats till bolaget, av aeroklubben tilldelats certifikatpremier enligt förut angivna grunder. I syfte att erhålla närmare kännedom om de ekonomiska förutsättningar och förhållanden i övrigt, under vilka flygskolorna här i landet arbeta, tillställde utredningen under hösten 1937 tio flygklubbar ävensom två privata flygföretag ett av utredningen upprättat frågeformulär för besvarande. Sju flygklubbar besvarade förfrågningen. Av svaren framgår bland annat följande. Medlemsantalet i de sju klubbarna utgjorde sammanlagt närmare 600. Högsta medlemsantalet i en klubb utgjorde 110 och lägsta 55. Årsavgifterna varierade mellan 5 kronor och 25 kronor. Kostnaderna för inköp av egna skolflygplan hade varierat mellan omkring 8 400 kronor och 18 000 kronor. Medel för inköp hade i allmänhet erhållits genom gåvor, lån eller tillfälliga inkomster. Vissa klubbar saknade egna flygplan men hade kunnat disponera andra plan. De kostnader per flygtimme, som eleverna fått erlägga, hade varierat mellan 37 kronor 50 öre och 60 kronor, dock hade vid ensamflygning i ett fall avgiften utgjort 30 kronor. De teoretiska kurserna syntes icke hava varit belagda med avgift. Såsom flyglärare hade i flertalet fall fungerat personer, som erhållit militär flygutbildning. Vissa av dem hade varit lärare vid flygkrigsskolan å Ljungbyhed. För två av klubbarna hade svårigheter förelegat att erhålla fullgoda lärarkrafter. Programmet för flygutbildningen hade enligt de lämnade uppgifterna i möjligaste mån anknutits till det grundläggande militära utbildningsprogrammet. Största antalet avlagda flygcertifikat inom en och samma flygklubb hade under år 1936 utgjort 13. Det torde i detta sammanhang böra erinras, att under nämnda år några certifikatpremier från svenska aeroklubbens sida icke utdelats. Att flygverksamheten vid flygklubbarna under år 1937, då aeroklubbens understödsverksamhet började, varit betydligt livligare än under år 1936 framgår bland annat därav, att enligt luftfartsmyndighetens register över privatflygarcertifikat sammanlagda antalet nya privatflygarcertifikat under år 1936 utgjorde 73 medan antalet dylika certifikat under år 1937 stigit till 149.

20 Inom svenska aeroklubben har verkställts en undersökning angående de kostnader, som en under gynnsamma förhållanden bedriven skolflygverksamhet skulle kunna beräknas betinga. I sådant hänseende har aeroklubben införskaffat uppgifter från ett flertal av landets större flygklubbar. Undersökningen giver vid handen, att kostnaden per skolflygtimme kunde beräknas till i medeltal 49 kronor 50 öre med följande fördelning å de olika utgiftsposterna: Kronor

Amortering av flygplan Försäkring av flygplan Drivmedel Hangarkostnader och ansvarsförsäkring Reparationer och reservdelar Personalkostnader Summa kronor

10: — 4:50 5: — 2: — 1: 50 26: 50 49: 50

Vid denna beräkning har inköpspriset å ett skolflygplan antagits uppgå till 12 000 kronor, medellivslängden till 1 200 flygtimmar och antalet flygtimmar per år och flygplan till 300 timmar. Samtidigt har emellertid framhållits, att förenämnda inköpspris är lågt räknat och att livslängden får anses ligga i överkant. Kostnaden för personal grundar sig på följande antaganden, nämligen att till flygchef med icke heltidstjänstgöring utginge ett årsarvode av 1500 kronor, till flyglärare 4 000 kronor och till flygmekaniker med halvtidstjänstgöring 2 500 kronor, eller sammanlagt 8 000 kronor. Från aeroklubbens sida har emellertid framhållits, att en flygklubbs verkliga kostnad per flygtimme för närvarande i allmänhet torde överstiga 49 kronor 50 öre och i stället uppgå till mellan 50 och 60 kronor, beroende på, bland annat, svårigheter att i den utsträckning, vara förutnämnda beräkningar grunda sig, utnyttja den tillgängliga flygmaterielen. De företag, som inom landet f. n. i större eller mindre utsträckning bedriva tillverkning av flygmaskiner, utgöras av aktiebolaget svenska järnvägsverkstäderna i Linköping, aktiebolaget Götaverken i Göteborg och svenska aeroplanaktiebolaget vid Trollhättan. Dessa företag hava under utredningens gång i studiesyfte besökts. Yid förstnämnda företag hava — närmast på grund av betydande beställningar av flygplan för flygvapnets räkning — uppförts moderna, för tillverkning av flygplan avsedda fabrikslokaler, vilka i det närmaste voro färdiga vid utredningsmännens besök och delvis redan tagits i bruk för sitt ändamål. Några anläggningar för flygmotortillverkning finnas däremot icke. Vid bolaget tillverkas för närvarande flygplan för flygvapnets räkning. Någon tillverkning av plan för privat bruk förekommer däremot icke och har tidigare skett endast tillfälligtvis. Aktiebolaget Götaverken har nyligen för flygvapnets räkning tillverkat vissa flygplan. Vid utredningsmännens besök försiggick i viss omfattning tillverkning av privatflygplan. Tillverkningen omfattade en serie av sex plan.

21 Huruvida planet, som betingade ett pris av omkring 18 000 kronor, vore lämpligt för skoländamål, var vid tidpunkten för berörda besök icke närmare utrett, enär planet då ännu ej provflugits av besiktningsman. Svenska aeroplanaktiebolaget är ett nystartat företag och har för sin blivande tillverkning, som avser att omfatta såväl flygplan som därtill hörande motorer, uppfört omfattande och moderna fabrikslokaler i närheten av Trollhättan. Vidare har bolaget i omedelbar anslutning till anläggningarna förvärvat ett ur olika synpunkter lämpligt flygfält. Tillverkningen, som vid utredningens besök ännu ej tagit sin början, är tills vidare avsedd för leveranser till flygvapnet. Genom överläggningar med representanter för nu nämnda tre företag har utredningen fått den uppfattningen, att samtliga företagen äro intresserade för tillverkning av flygplan för civilt ändamål, därest förutsättningar finnas för avsättning inom landet i erforderlig omfattning. Antalet godkända civila flygplatser utgjorde den 1 september 1938 sjutton. Desamma äro belägna vid Stockholm-Bromma, Stigtomta i Södermanlands län, Norrköping, Hästholmen i Östergötlands län, å Visingsö, vid Jönköping, Hagshult i Jönköpings län, Feringe i Kronobergs län, Fagerhult i Kristianstads län, Malmö-Bulltofta, Halmstad, Varberg, Göteborg-Torslanda, Svarteborg i Göteborgs och Bohus län, Eskilstuna, Linköping-Tannefors och Örebro. Vid följande orter voro vid förenämnda tidpunkt flygplatser under anläggning: Vängsö i Södermanlands län, Exen i Kronobergs län, Eslöv, Backamo och Näsinge i Göteborgs och Bohus län och Norrtälje. Avgifter för flygplatsens begagnande upptagas endast vid flygplatserna Stockholm-Bromma, Malmö-Bulltofta och Göteborg-Torslanda. Beträffande de i luftfartsleden Stockholm—Malmö ingående flygplatserna vid Norrköping och Jönköping förefinnes mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vederbörande stad överenskommelse, att staten skall svara för skötseln av flygfältet och belysningsanläggningarna m. m., så länge staden icke upptager avgifter för fältets begagnande. De i luftfartslederna ingående hjälplandningsfälten, vilka stå under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förvaltning, få nyttjas utan avgift. För begagnande av flygplatsen vid Eskilstuna, vilken står under stadens förvaltning, upptagas f. n. ej heller några avgifter.

4. Uttalanden i fråga om statens stödjande av privatflygningen m. m. Frågan om statliga åtgärder för det svenska privatflygets utveckling och understödjande har sedan åtskillig tid tillbaka ur skilda synpunkter påkallat statsmakternas uppmärksamhet. Under förarbetena till och i samband med genomförandet av 1936 års försvarsordning betonades såväl från försvarskommissionens som från Kungl.

22 Maj:ts och riksdagens sida angelägenheten av en närmare undersökning av detta spörsmål. Angående vad som i detta avseende förekommit torde få erinras om följande. Försvarshommissionen anförde i sitt betänkande (del IV, sid. 167 ff.) beträffande privatflygningen bland annat: För att öka tillgången av personalreserver vid flygvapnet vore otvivelaktigt förefintligheten av en väl utvecklad och organiserad privatflygning av stort värde. I flera länder hade av bland annat detta skäl staten påtagit sig betydande kostnader för understöd åt civila flygklubbar och liknande organisationer. I och för sig finge det också enligt försvarskommissionens mening anses vara ett statsintresse, att privatflygningen rönte uppmuntran och stöd från myndigheternas sida. Statsmakterna hade redan principiellt godtagit ett system, enligt vilket civila personer erhölle flygutbildning på statens bekostnad såsom en följd av det värde denna utbildning ansåges hava för flygvapnet i krig. Enligt riksdagsbeslut år 1935 skulle nämligen ett antal studerande vid tekniska högskolan erhålla flygutbildning, för vilken staten påtoge sig vissa kostnader. Kommissionen hade emellertid — bland annat med hänsyn till att privatflygningens understödjande måste anses vara i lika hög grad ett civilt som ett militärt intresse — icke ansett sig böra framlägga något detaljerat förslag rörande formerna för ett dylikt understöd. Kommissionen räknade dock med att ett understödjande från statens sida kunde tänkas förekomma till de privata flygorganisationer (flygklubbar), som hade till ändamål att meddela grundläggande flygutbildning samt att bereda utbildad personal tillfälle till flygning. Utbildningen borde vara rent flygteknisk; militära övningar eller förövningar borde icke bedrivas inom dessa organisationer. Flygvapnets reservpersonal borde därjämte i vissa fall kunna få räkna ett visst antal flygtimmar vid dessa flygklubbar såsom fullgjorda repetitionsövningar vid flygvapnet. Därest ett statligt ekonomiskt understöd av flygklubbarna komme till stånd, borde ett dylikt statsunderstöd lämpligen böra utgå i form av ersättning åt klubbarna för utbildningskostnader, som nedlagts på sådana elever, som efter hand uppnått ett visst utbildningsstadium (visst antal flygtimmar). Detta antal syntes böra sättas relativt högt för att utbildningen skulle äga bestående värde. Det antal elever, vilkas utbildning sålunda helt eller delvis skulle gottgöras klubben av staten, måste givetvis bestämmas bland annat av ekonomiska synpunkter. Privatflygarna borde vid krigstillfälle inrycka vid flygvapnet såsom värnpliktiga och därstädes bibringas den militära flygutbildningen. Det vore naturligen ett militärt intresse, att antalet privatflygare vore stort och att deras vid krigstillfälle erforderliga militärutbildning kunde göras kort. E n utväg att erhålla en lämplig reserv av flygare, utöver flygvapnets oundgäng-

23 ligen nödvändiga reserver av fullt utbildad personal, kunde möjligen vara, att ett visst mindre antal värnpliktiga vid flygvapnet efter egen anhållan uttoges för att — efter viss tjänstgöringstid eller vid tjänstgöringstidens slut — på statens bekostnad erhålla en kortare utbildning vid flygklubbarna. Flygklubbarnas verksamhet borde, för den händelse statsunderstöd komme att utgå, ställas under viss statlig kontroll. En central ledning borde därför finnas, i vilken representanter för staten inginge. Detta organ borde hava till uppgift dels att tillse, att utbildning och övningar bedreves på ett ur flygteknisk synpunkt och med hänsyn till flygsäkerheten tillfredsställande sätt, dels ock att handlägga frågor rörande ett statsunderstöds användning. Då flygklubbarnas karaktär vore helt civil, borde ärendet rörande privatflygning icke handläggas i försvarsdepartementet utan i likhet med lufttrafiken hänföras till luftfartsmyndigheten. Privatflygningen torde med all sannolikhet komma att i framtiden spela en allt större roll i olika avseenden. Såväl med hänsyn härtill som på grund av privatflygningens obestridliga betydelse för försvaret, borde enligt försvarskommissionens mening frågan om privatflygningens organisation och statens förhållande till densamma göras till föremål för särskild utredning. I propositionen nr 225 till 1936 års riksdag angående försvarsväsendets ordnande uttalade departementschefen, att i den av honom föreslagna flygorganisationen räknats med en personalstyrka i fråga om reserver av 231 officerare, 62 underofficerare samt 32 flygingenjörer. Motsvarande antal enligt försvarskommissionens förslag vore 340, 89 och 36. Då man, fortsatte departementschefen, vore nödsakad att räkna med att en betydande del av reservpersonalen måste ingå i själva krigsflygförbanden — för att behovet av aktiv personal skulle kunna hållas så lågt som möjligt — vore det tydligt, att styrkan av den föreslagna reservpersonalen icke kunde vara tillfyllest för att under någon längre tid ersätta i ett krig uppkommande förluster. Om flygvapnet skulle givas en reservorganisation av sådan styrka, att reserverna kunde beräknas motsvara ersättningsbehovet ända till den tidpunkt, då den efter mobilisering utbildade personalen kunde stå till förfogande, så skulle detta medföra mycket betydande ekonomiska konsekvenser. Departementschefen hade därför lika litet som försvarskommissionen ansett sig kunna föreslå en dylik omfattande reservorganisation. Då emellertid flygvapnets operationsduglighet måste anses vara väsentligt beroende av tillgången på reserver, ansåge han det vara ett betydelsefullt statsintresse, att det utanför flygvapnet skapades särskilda reserver av flygare, vilka vid mobilisering på relativt kort tid kunde erhålla kompletterande militär utbildning. I anslutning till vad försvarskommissionen anfört rörande berörda fråga uttalade slutligen departementschefen, att jämväl han ansåge frågan angående privatflygningens organisation och statens förhållande till densamma borde göras till föremål för särskild utredning.

24 Särskilda utskottet vid 1936 års riksdag yttrade i sitt av riksdagen godkända utlåtande, att utskottet, som vore av den uppfattningen, att flygvapnets operationsduglighet måste anses vara väsentligt beroende av tillgången på reserver, ansåge det vara ett betydelsefullt statsintresse, att det utanför flygvapnet skapades särskilda reserver av flygare, vilka vid mobilisering på relativt kort tid kunde erhålla kompletterande militär utbildning. Utskottet hade icke kunnat upptaga denna fråga till en mera ingående prövning. Utskottet förutsatte emellertid, att Kungl. Maj:t komme att ägna denna fråga särskild uppmärksamhet. Genom beslut den 7 maj 1937 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst fem personer för att såsom sakkunniga inom nämnda departement biträda med verkställande av en utredning av frågan om privatflygningens organisation och statens förhållande till densamma. Föredragande departementschefen, på vars hemställan sagda beslut tillkom, yttrade därvid till statsrådsprotokollet — efter en redogörelse för vad i ärendet tidigare förekommit — bland annat: Att det svenska privatflyget — med vilket uttryck avsåges den del av det svenska civilflyget, som icke sysselsattes i reguljärt trafikflyg — dittills icke nått en utveckling, som kunde anses motsvara de i många avseenden gynnsamma förutsättningarna för privatflyg i vårt land och ej heller stode i proportion till privatflygets utveckling i åtskilliga andra länder, torde vara obestridligt för en var, som närmare studerat hithörande förhållanden. Anledningarna till att privatflyget under en period, som på snart sagt alla områden av kommunikationsväsendet, däribland icke minst det civila trafikflygets, kännetecknades av en kraftig utveckling, fortfarande kvarstode på en relativt anspråkslös utvecklingsnivå, vore utan tvivel huvudsakligen att söka i ekonomiska förhållanden. Erhållandet av flygcertifikat för den blivande privatflygaren vore i regel förenat med praktiska svårigheter, tidsutdräkt och kostnader, som icke stode i rimlig proportion till det blivande ekonomiska värdet av utbildningen. Utöver nu angivna förhållanden syntes även åtskilliga andra omständigheter för det dåvarande försvåra eller hämma utvecklingen av det svenska privatflyget. Då det torde få anses såsom ett statsintresse av stor vikt att äga tillgång till ett högt utvecklat och väl organiserat privatflyg, syntes det böra övervägas, vilka åtgärder som från statens sida borde vidtagas i syfte att främja tillskapandet av ett sådant privatflyg. Bland de åtgärder, som därvid främst borde övervägas, finge nämnas fastställande av enhetliga normer för utbildning av privatflygare. I nära sammanhang därmed stode spörsmålet om anordnande av en effektiv statlig kontroll över utbildningsverksamheten. Därtill komme frågan om behovet av ekonomiskt stöd åt denna verksamhet samt lämpligaste formen för beredande av sådant stöd. Jämlikt Kungl. Maj:ts berörda bemyndigande har åt undertecknade uppdragits att biträda med verkställandet av ifrågavarande utredning.

25 5. Förberedande utredningsåtgärder. Bland de utredningsåtgärder, som vidtagits, må nämnas, att redan på ett tidigt stadium genom utrikesdepartementets förmedling införskaffats uppgifter om statens förhållande till privatflygningen i åtskilliga främmande länder, varjämte till utredningen från försvarsstabens underrättelseavdelning överlämnats vissa uppgifter rörande ifrågavarande utländska förhållanden. Efter tagen del av de sålunda tillgängliga uppgifterna fann utredningen, att ett studiebesök i Holland, Belgien och England med hänsyn till arten och omfattningen av statens medverkan till privatflygningens utveckling i nämnda länder skulle med sannolikhet bliva till väsentligt gagn vid bedömandet av frågan om privatflygningens organisation och statens förhållande till densamma i vårt eget land. Efter medgivande av Kungl. Maj:t besökte också vissa av utredningsmännen i studiesyfte nämnda länder. En sammanställning av därvid vunna erfarenheter och rön finnes fogad till förevarande betänkande såsom bilaga 1, till vilken i nu ifrågavarande hänseende torde få hänvisas. I bilagan har vidare lämnats en redogörelse rörande vissa privatflyget berörande förhållanden i de övriga länder, från vilka på sätt förut nämnts uppgifter kommit utredningen till hända. Innan utredningen tog slutlig ställning till de spörsmål, som innefattas i det utredningen lämnade uppdraget, utarbetade vidare ett arbetsutskott inom utredningen förslag till vissa alternativa lösningar av frågan om statens understödjande av privatflygarnas utbildning, vilka överlämnades till chefen för försvarsstaben med hemställan, att denne ville delgiva utredningen sin principiella inställning till de olika alternativen, sedda ur försvarsväsendets synpunkt. Sedan chefen för försvarsstaben, efter att hava inhämtat yttrande av chefen för flygstaben, inkommit med det begärda uttalandet, har utredningen utarbetat efterföljande förslag till statliga åtgärder för stödjande av privatflygets utveckling i Sverige. Chefens för försvarsstaben och chefens för flygvapnet förenämnda yttranden, vilka äro av hemlig natur, hava överlämnats till chefen för kommunikationsdepartementet.

26 Avd. B. Civilflygutredningens yttrande. I. Allmänna synpunkter på privatflyget. Utredningen vill till en början framhålla några allmänna synpunkter i fråga om privatflygningens betydelse, därvid med privat flygning förstås sådan civil flygning, som ej är att hänföra till reguljär trafikflygning. Helt allmänt sett måste ett kommunikationsmedel som flyget, vilket främjar snabba förbindelser i luften på långa avstånd, vara av stor betydelse för utvecklingen inom vårt land med dess geografiska omfattning och förhållandevis glesa bebyggelse. Ett väl utvecklat privatflyg bör därför kunna fylla ett flertal uppgifter i såväl det allmännas som det enskildas tjänst, även om privatflyget icke inom överskådlig tid skulle få den utomordentliga betydelse inom landet, som automobilismen numera fått inom skilda områden av samhällslivet. Hjälpflyget är sålunda ett område, inom vilket privatflyget har en viktig uppgift att fylla. Med hjälpflyg avses därvid ett utnyttjande av flygplan för lösande av olika humanitära uppgifter, exempelvis bispringande av enskilda personer eller befolkningsgrupper, som äro i nödställd belägenhet och som på grund av olika omständigheter befinna sig i ett mer eller mindre isolerat läge. Det slag av hjälpflyg i nu angiven betydelse, som blivit särskilt uppmärksammat, utgör ambulansflygningen. Hittills har denna huvudsakligen ombesörjts med flygplan stationerade å Frösön, i Boden respektive vid Hägernäs. Flygningarna från Frösön hava utförts med ett helt nyligen totalhavererat flygplan, vilket inköpts huvudsakligen med statsmedel och varit stationerat vid Jämtlands flygflottilj. I Boden hava flygningarna under flera år utförts med ett svenska röda korset tillhörigt sjuktransportplan, som för ändamålet ställts till försvarsväsendets förfogande. Numera har detta ersatts med ett nytt, för donationsmedel inköpt flygplan, samtidigt som det gamla planet därstädes ställts i reserv. Underhålls- och driftkostnaderna för dessa flygplan hava bestritts i sin helhet från särskilt anslag under femte huvudtiteln. Det vid Hägernäs stationerade flygplanet har anskaffats för statens räkning med anlitande av dels arbetslöshetsmedel, dels ock lotterimedel, som tidigare för ändamålet anvisats svenska skärgårdsförbundet. Enligt överenskommelse skola driftkostnaderna för detta flygplan, vilket tagits i bruk med ingången av år 1935, bestridas av vederbörande landsting eller enskilda i form av avgifter för planets begagnande, medan underhållskostnaderna skola täckas till ena hälften av Stockholms stad och Stockholms läns landsting samt till andra hälften av staten. Ambulansflygning med privata flygplan har även planlagts av svenska aeroklubben. I detta hänseende har samarbete kommit till stånd mellan flyg-

27 klubbar och svenska röda korset. Som en följd av detta samarbete har från två håll, nämligen från Norrköping och Stockholm, begärts understöd för anskaffande eller ombyggande av privata flygplan för att kunna medföra bår. I båda fallen har från röda korset och enskild donator kunnat tryggas dylikt understöd. Dessa plan stå numera till tjänst mot taxa, som är beräknad efter självkostnadspris. Även i de fall, då de lokala förhållandena äro sådana, att start och landning med flygplan erbjuda särskilda svårigheter eller över huvud icke kunna äga rum, kan hjälpflyget stundom vara till nytta. Sålunda kunna isolerade personer undsättas genom att från flygplan med eller utan hjälp av fallskärm nedkastas förnödenheter och proviant av olika slag samt erforderliga meddelanden. En dylik form av hjälpflyg förekom bland annat under den starka vintern 1928/1929, då ett stort antal fartyg lågo fastfrusna i isen runt vissa delar av Sveriges kuster. Vid detta tillfälle organiserades genom medverkan från flygvapnets sida särskild flygspaning och överbringades från flygplan proviant till fartygsbesättningarna. Vidare har vid några tillfällen befolkningen å vissa öar i skärgården, vilka på grund av isförhållanden varit avstängda från direkt förbindelse med fastlandet, undsatts från luften med proviant och dylikt. Bland ytterligare exempel, då hjälpflyg av nu angivet slag kommit till utförande, kan nämnas den undsättning från luften, som flygambulansen från Boden utförde under vintern 1938, då den vid det pågående dammbyggnadsarbetet vid Suorva sysselsatta arbetarstyrkan på omkring 140 man, som genom svåra väderleksförhållanden isolerats från yttervärlden och till följd därav led brist på livsmedel, tillfördes dylika medelst flygtransport. Ett annat område, inom vilket privatflyget under vissa förutsättningar kan fylla en uppgift, utgör flygspaning efter i fjälltrakterna under vintern försvunna personer. För undsättningsarbetet i Jämtlandsfjällen är sedan några år ordnat genom särskilt organiserade skidlöparpatruller. Innan en skidpatrull kommit igång med spaningar efter någon försvunnen, kan emellertid ett flygplan, därest väderleksförhållandena så medgiva, hinna utföra en förberedande undersökning av de områden, inom vilka den försvunne kan antagas befinna sig. Vidare kan transport flygledes av i fjälltrakterna skadade personer stundom innebära fördelar. Flygning av nu berört slag har i viss utsträckning under senare år utförts av ett par privata flygare, som vissa tider under vintern varit förlagda i Jämtlands fjälltrakter. Enligt vad som uppgivits hava representanter för turistintressena i Jämtland och Härjedalen samt svenska aeroklubben för avsikt att i samarbete till kommande vintersäsong söka organisera flygspaning i fjälltrakterna för att vid behov kunna tagas i anspråk. E n form av privatflygning, som ännu icke torde hava praktiserats i Sverige men som särskilt i Amerikas förenta stater visat sig vara till nytta, är bevakningsflygning för upptäckande av skogsbrand. En effektiv bevakning från marken av omfattande skogsområden är i allmänhet förenad med stora svårigheter. Vid spaning från flygplan föreligga däremot stora möjligheter att på ett tidigt stadium upptäcka eldfara. I samband med pågående släckning av

28 skogseld i avlägset belägna skogsområden, till vilka saknas tillfredsställande vägförbindelser, uppstå ofta svårigheter att förse släckningsmanskapet med proviant och andra förnödenheter. Med hjälp av flygplan torde emellertid dessa svårigheter i allmänhet kunna lösas på ett tillfredsställande sätt, genom att de erforderliga förnödenheterna flygledes transporteras till eldsläckningsplatsen och där överbringas med eller utan hjälp av fallskärmar, beroende på det slag av varor, varom fråga är. I skogsvårdens intresse kan vidare flygplan användas för desinficering av skogsområden, som äro angripna av skadegörande insekter. Det finnes nämligen numera möjligheter att å flygplan fästa relativt enkla apparater, som vid överflygning av de hotade skogsområdena kunna belägga dessa med gaser, vilka döda de skadegörande insekterna eller hämma deras vidare utveckling. Även om denna metod för bekämpande av skadeinsekter ännu icke kommit till användning inom vårt land, torde emellertid utländska försök hava visat, att stora ekonomiska värden kunna räddas genom dylik gasbeläggning. Slutligen kan även framhållas, att isspaning i vissa fall med fördel kan ske från flygplan till hjälp för isbrytarnas arbete. En utveckling av privatflyget inom, bland annat, områden av här antytt slag synes möjlig och ur olika synpunkter önskvärd. I samma mån som privatflygets möjligheter till praktiskt utnyttjande inom olika områden mera allmänt vinner erkännande torde även kunna antagas, att nya eller ökade uppgifter för privatflyget komma att erbjuda sig. Sålunda torde, bland annat, kunna förväntas, att privatflyget, i likhet med vad som skett i vissa främmande länder, kommer att i viss utsträckning tagas i anspråk av särskilt större affärseller industriföretag för snabb befordran av såväl personer som vissa varuslag ävensom för lösande av andra med affärs- eller industrirörelsen sammanhängande uppgifter. De olika former av privatflygning av nyttighetskaraktär, som nu berörts, hava, i den mån de över huvud förekommit här i landet, hittills med få undantag utförts av militärflygare, d. v. s. flygare med lång och kvalificerad flygutbildning. Att privatflygarna hittills endast i undantagsfall tagits i anspråk för flygning av ifrågavarande slag torde sammanhänga med, bland annat, den omständigheten, att flygningarna, som ofta måste försiggå under mer eller mindre ogynnsamma förhållanden, för sitt planenliga genomförande i allmänhet erfordra en större flygvana och skicklighet än vad privatflygaren med nu tillgängliga utbildningsmöjligheter i regel kan förvärva. I det föregående ha berörts vissa områden av civil karaktär, inom vilka privatflyget har eller kan tänkas få vissa uppgifter att lösa. Ett starkt utvecklat privatflyg har emellertid en väsentlig betydelse ur försvarsberedskapssynpunkt. Med hänsyn till de stora personalförluster, som för flygvapnets del kunna beräknas inträffa efter ett krigsutbrott, är det nämligen av största vikt för flygvapnet att äga tillgång till ett tillräckligt antal väl utbildade privatflygare, vilka på kortast möjliga tid kunna utbildas till militärflygare för ersättande av avgången av flygare vid krigsflygförbanden. I det av 1930 års

29 försvarskommission avgivna betänkandet uttalades också, bland annat, att en av de grundläggande fordringarna på en effektiv flygvapenorganisation vore, att flygvapnet kunde repliera på ett civilt flygintresse inom landet. Härigenom skulle i fred flygmaterielens produktion och personalens rekrytering underlättas, varjämte ett underlag skulle skapas för det viktiga ersättningsväsendet för personal och materiel i krig. Ett utvecklat privatflyg innebär vidare ett stärkande indirekt av landets försvarsberedskäp på så sätt, att antalet flygplan ökas. En dylik ökning bör för flygvapnets del vara av stort värde, enär flygvapnets uppsättning i fredstid av skolflygplan icke torde vara tillräcklig för att vid mobilisering helt täcka det då föreliggande behovet av flygplan för utbildning av nya flygare. Detta behov blir säkerligen betydande dels på grund av det stora antal nya flygare, som erfordras för att täcka personalförlusterna, dels ock med hänsyn till de stora påfrestningar, som flygmaterielen utsattes för till följd av den fortering, under vilken utbildningen torde komma att äga rum. I den mån flygvapnets egen materielreserv sålunda icke förslår, måste därför flygvapnet — i avvaktan på att nya skolflygplan hinna tillverkas — taga i anspråk sådana, som användas i privatflyget. Enligt vad utredningen inhämtat, bland annat genom besök vid de tre enskilda företag inom landet, där flygplantillverkning äger rum, förekommer tillverkning av flygplan för privata ändamål för närvarande vid endast ett av företagen samt där försöksvis och i relativt obetydlig omfattning. I samband med förenämnda besök inhämtade emellertid utredningen, bland annat, att inom de tre företagen hystes intresse för tillverkning av flygplan, lämpade för privatflygning. Då en tillverkning av enstaka exemplar av flygplan ställer sig relativt dyrbar med hänsyn till de stora engångskostnader, som äro förbundna med tillverkning av viss flygplantyp, torde för kostnadernas nedbringande erfordras, att en tillverkning i serie kan komma till stånd. Från företagens sida uttalades vidare, att en förutsättning för ett påbörjande av dylik serietillverkning vore, att avsättning av tillverkningen kunde med sannolikhet påräknas. Då en väl rustad inhemsk flygindustri är av väsentlig betydelse särskilt ur försvarsberedskapssynpunkt är det även av hänsyn till det nu anförda önskvärt, att privatflyget utvecklas. Det är emellertid icke endast för flygvapnets del utan även för andra delarav riksförsvaret, som privatflyget kan vara till gagn. Sålunda kunna inom luftförsvaret vissa uppgifter under fredstid, vilka nu huvudsakligen ombesörjas av militärflygare, i viss utsträckning med fördel anförtros åt privatflygare. Detta gäller särskilt uppgifter i samband med den betydelsefulla utbildningen av personal till luftbevakning och luftvärnstjänst. För ett rationellt bedrivande av denna utbildning erfordras nämligen, bland annat, tillgång på flygare jämte flygplan, vilka kunna göra tjänst såsom flygmål för övning i spaning efter fientliga flygföretag och för riktningsövningar. Flygvapnet torde, särskilt under nu pågående utbyggnadsperiod, hava vissa svårigheter att i önskvärd utsträckning tillhandahålla flygare och flygplan. Det torde därför vara av vikt, att

30 privata flygare och flygplan i erforderlig omfattning finnas att tillgå för nu ifrågavarande uppgifter. E t t deltagande från privatflygarnas sida i samövningar med luftförsvaret i nu berörda hänseenden, vilket emellertid förutsattes kunna ske endast av flygare med en relativt kvalificerad utbildning, medför även för flygarna vissa fördelar, i det de erhålla — förutom en allmän flygträning — även en utveckling av sin färdighet i orientering från luften. Även ur den synpunkten, att kostnaderna för luftvärns- och luftbevakningsutbildningen skola kunna nedbringas, är en medverkan från privatflyget önskvärd. Kostnaden per timme för målflygning i den mån den utföres av militärflygare är nämligen tämligen hög, beroende på att flygvapnets flygmateriel på grund av sina särskilda militära uppgifter i allmänhet är relativt dyrbar i drift. Då luftvärnets och luftbevakningens behov av flygmål är stort både i avseende å antal flygplan och antal flygtimmar, skulle därför en användning av privatflygplan av lättare och billigare typ medföra betydande fördelar ur kostnadssynpunkt. Särskilt för den frivilliga luftvärnsutbildningen som har att röra sig med tämligen små medelstillgångar, ihopbragta delvis på frivillighetens väg, torde ett förbilligande av målflygningen vara av stor betydelse. "Ur kostnadssynpunkt är det vidare av vikt, att de såsom flygmål erforderliga planen finnas disponibla på luftvärnsavdelningens övningsort. Därigenom vinnes, dels att all flygtid kan utnyttjas, i det att dödtid under flygning till och från orten bortfaller, dels att överenskommelser om flygvägar m. m. lättare kunna göras och dels att lämplig värderlek bättre kan utnyttjas och flygning under otjänlig väderlek undvikas. Det svenska privatflyget har hittills icke nått den omfattning, som erfordras för tillgodoseende av nu angivna allmänna synpunkter. Främst torde detta bero på de väsentliga kostnader, som äro förenade med en rationell flygutbildning samt med erforderlig flygmaterielanskaffning. Även bristen på lämpliga flygplatser lärer hava inverkat. Därest man skall kunna förutsätta en utveckling av privatflyget i önskvärd omfattning, torde det därför vara nödvändigt, att staten i lämplig form lämnar sitt stöd därtill. Det berättigade häri har jämväl av statsmakterna principiellt erkänts.

II. Grunder för stödjande av privatflyget. Med hänsyn till vad i det föregående anförts finner utredningen sig böra tillstyrka åtgärder för stödjande från statens sida av privatflygets utveckling inom landet. I första hand synes detta stöd böra inriktas på åtgärder för underlättande av privatflygarnas rationella utbildning. Härför tala såväl civila som militära skäl. De civila skälen hänföra sig till angelägenheten av att underlätta en sådan utbildning, som med hänsyn till flygväsendets fortgående utveckling och de i följd därav allt mer skärpta kraven på förarna kan tillgodose trafiksäkerhetens krav. Vidare måste det även ur allmän synpunkt vara av vikt, att på nyss antytt sätt utbildade privatflygare i erforderligt antal finnas till-

31 gängliga för olika slag av sådan civil flygning, som kan anses vara av samhällelig betydelse, exempelvis hjälpflygning, ävensom för den alltjämt växande civila trafiken av nyttighetskaraktär i övrigt. Ett underlättande av utbildningen till privatflygare kan även med säkerhet antagas stimulera till ökad privat flygverksamhet, vilken i sin tur bör kunna stödja den inhemska flygindustrien, vars betydelse för landet ur olika synpunkter är uppenbar. Beträffande de militära skälen har chefen för flygvapnet i sitt förut omnämnda yttrande närmare utvecklat flygvapnets ståndpunkt. Härav framgår bland annat, att det för flygvapnet är av väsentlig betydelse att vid krigstillfälle äga tillgång till ett så stort antal i erforderlig grad utbildade privatflygare, att dessa kunna kontinuerligt ersätta avgången vid krigsflygförbanden av redan under fredstid militärt utbildade flygare. För att en privatflygare skall kunna tagas i anspråk för nämnda ändamål erfordras längre eller kortare tids militär utbildning, beroende på vederbörandes utbildningsstandard vid mobilisering. I en i yttrandet intagen tablå angives det beräknade behovet av antalet privatflygare för en kontinuerlig ersättning på sätt nyss nämnts. Flygarna hänföras enligt tablån till fem kategorier (I—V), schematiskt bestämda med hänsyn till vederbörandes sammanlagda flygtid vid mobilisering, varjämte för kategorierna III—V förutsatts vissa speciella prov, för kategori V bland annat flygning med flygplantyper med en motorstyrka av minst 300 hkr. För flygare i kategori I (minsta flygtid 25 timmar) beräknas efter mobilisering relativt lång tids fortsatt utbildning erforderlig, för att flygaren skall kunna insättas i krigsflygförband, vilket å andra sidan innebär, att hans föregående civila flygskicklighet i relativt liten grad kommer att förkorta den utbildning för ifrågavarande ändamål, som erfordras för en person utan föregående flygkunskap. Vederbörandes militära användbarhet beräknas därefter växa i varje ny kategori. Sålunda utgår man exempelvis från att en flygare, hänförlig till den högsta kategorien eller den V:e (minsta flygtid 140 timmar), skall kunna vid mobilisering direkt hänvisas till den speciella militära flygslagsutbildning, som utgör den sista etappen, innan eleven kan insättas i krigsflygförband. Tablån aDgiver det behövliga antalet flygare i varje särskild kategori. I anslutning till tablån har vidare en plan för rekryteringen av de olika kategorierna skisserats, vilken plan bland annat förutsätter tillförsel under en tidsperiod av sju år av visst antal flygare varje år i de olika kategorierna. Utbildningen har beträffande varje flygare tänkts ske successivt under fem till sju år. Utredningen har för sin del sökt finna en lösning, som i möjligaste mån skulle tillgodose såväl de civila som de militära synpunkterna. Härvid är emellertid att märka, att, därest man skulle helt tillgodose sistnämnda synpunkter, detta skulle nödvändiggöra åtgärder i fråga om antalet utbildade flygare och utbildningens omfattning, särskilt i fråga om flygtid, som knappast kunna anses ur allmän civil synpunkt motiverade. Skall föreliggande fråga

32 över huvud lösas i den ordning, som enligt utredningens direktiv förutsattes, d. v. s. på civil väg, måste därför en skälig jämkning mellan civila och militära synpunkter ske. Utredningen vill i detta sammanhang uttryckligen betona, att utredningen vid bedömande av föreliggande fråga utgår från relativt normala förhållanden och en utveckling, sedd på längre sikt, samt att utredningen icke ansett sig böra ingå på spörsmålet, vilka åtgärder, som ur försvarsberedskapssynpunkt kunna omedelbart erfordras i anledning av utomordentliga situationer. Utredningen har med nu angivna ståndpunkt funnit följande åtgärder vara ur båda intressesynpunkterna motiverade, nämligen stödjande av 1) en rationell utbildning av ett lämpligt antal personer årligen till kompetens för internationellt privatflygarcertifikat (A: 2); 2) en fortsatt central utbildning årligen av ett begränsat antal privatflygare, vilken utbildning skulle avse bland annat instrumentflygning med flera kvalificerade kunskaper, som civila flygare för närvarande i regel icke äro i tillfälle att inhämta, och som skulle göra dem kompetenta för mera krävande civil flygning samt öka deras användbarhet för militär flygtjänst; 3) flygplananskaffning för skoländamål; samt 4) träningsflygning i viss omfattning för bibehållande av förvärvad flygskicklighet.

III. Förslagets huvuddrag. Enligt nyssnämnda allmänna synpunkter skulle privatflyget stödjas på följande sätt: 1.

Bidrag till förvärvande av A: 2-certifikat.

I första hand bör staten enligt det föregående stödja utbildning av lämpligt antal personer årligen till kompetens för internationellt privatflygarcertifikat (A: 2), för vilket enligt nu i Sverige gällande bestämmelser erfordras en minsta flygtid av 25 timmar. Ett fullgörande av de för detta certifikat uppställda fordringarna torde innebära, att vederbörande uppnått en flygskicklighet, som motsvarar det första skede, där enligt sakkunniga militära uttalanden den civila utbildningen vid mobilisering kan läggas till grund för en förkortad militär utbildning och alltså direkt tillgodogöras för försvarsändamål. Utredningen vill jämväl som sin uppfattning framhålla, att även om en utbildningsstandard, som motsvarar detta certifikat, i relativt liten grad kan beräknas förkorta den vid mobilisering erforderliga militära utbildningen, tillgången på ett tillräckligt antal flygare i denna kategori ändock måste utgöra en väsentlig fördel för försvarsväsendet, förutsatt att dessa flygare befinna sig i en för ändamålet lämplig ålder. Innehavet av A: 2-certifikat garanterar som regel, att vederbörande befinner sig i en för flygtjänst lämplig fysisk kondition, varjämte med sannolikhet kan antagas, att innehavaren av dylikt certifikat även i övrigt är för militär tjänst användbar. Man kan alltså bland dessa flygare — oavsett den längre eller kortare tids träning som erfordras för deras

33 insättande i krigsflygförband — vid mobilisering finna en redan på förhand gallrad och utprovad användbar personalreserv, som kan tagas i anspråk. Under övervägande har varit att stödja även utbildningen till det mindre kvalificerade A: 1-certifikatet, för vilket fordras en flygtid av minst 15 timmar. Då emellertid en så begränsad flygtid icke ansetts tillräcklig, för att densamma skulle kunna tillmätas någon nämnvärd betydelse ur militär synpunkt, torde ur denna synpunkt anledning ej föreligga att särskilt stödja utbildningen till detta certifikat. Ej heller i övrigt torde staten hava särskild anledning därtill. Det ligger nämligen i den allmänna trafikens intresse, att privatflygarna redan från början utbildas så fullständigt, att de erhålla förmåga att, till förekommande i möjligaste mån av olyckor för sig själva och andra, flygtekniskt behärska olika uppkommande situationer och i detta hänseende uppfylla trafiksäkerhetens krav. Denna synpunkt, som givetvis ligger till grund för luftfartsmyndighetens åtgärd att skärpa kraven på det internationella privatflygarcertifikatet (A: 2), gör det angeläget, att flertalet privatflygare icke avsluta sin första utbildning förr än de förvärvat sistnämnda certifikat. Ett underlättande av förvärv av A: 1-certifikatet skulle å andra sidan kunna tänkas popularisera flyget och alltså utgöra ett led i den propaganda, som avser att göra allmänheten »air minded». Utredningen har emellertid icke funnit anledning att i detta sammanhang föreslå åtgärder från statens sida i direkt propagandasyfte. Härvid är att märka, att de stödåtgärder, som innefattas i utredningens förslag, kunna förutsättas i väsentlig grad direkt medverka till privatflygningens popularisering och utveckling. Utredningen hyser jämväl den uppfattningen, att den. särskilda propagandaverksamheten härutöver fortfarande tills vidare bör anförtros åt de privata organisationer, främst svenska aeroklubben och svenska flygares riksförbund, vilka hittills på ett förtjänstfullt sätt skött denna propaganda och alltjämt hava densamma på sitt program. I detta sammanhang skulle utredningen emellertid vilja framhålla såsom ur flygväsendets synpunkt önskvärt, att i ungdomsskolorna, särskilt i yrkesskolorna, infördes ämnen, som vore ägnade att redan på ett tidigt stadium bibringa ungdomen viss grundläggande kännedom om flygningens principer och flygmaterielens konstruktion m. m. Den utbildning till internationellt privatflygarcertifikat (A: 2), vars stödjande utredningen förordar, synes böra förläggas till av flygklubbar eller privata företag drivna lokala skolor, vilka för ändamålet godkänts av luftfartsmyndigheten. Utbildningen bör ske enligt plan, som efter samråd med chefen för flygvapnet godkänts av luftfartsmyndigheten, på vilken det jämväl bör ankomma att godkänna flyglärare och att övervaka utbildningens bedrivande. Utredningen förutsätter, att de organisationer för skolflygverksamhet, som uppbyggts av eller genom medverkan av svenska aeroklubben och vissa enskilda företag, i främsta rummet skola, i den mån de visa sig härför lämpliga, komma att tagas i anspråk för den utbildning, varom nu är fråga. På så sätt 3200 38

34 kunna dessa organisationer erhålla stöd för fortsatt och i förekommande fall utvidgad skolverksamhet. Yidare kan den erfarenhet härutinnan, som under den föregående verksamheten samlats inom dessa organisationer, tillvaratagas, varjämte åtgärder för skapande av nya organisationsformer och därmed förenade kostnader undvikas. För bedömande av spörsmålet, i vilken omfattning ekonomiskt stöd från statens sida bör lämnas till ifrågavarande utbildning, har utredningen till en början sökt erhålla upplysningar rörande den nuvarande kostnaden per flygtimme för utbildning av elever. Därvid har bortsetts från elevens utgifter för läkarundersökning och övriga personliga kostnader i samband med utbildningen och sålunda endast räknats med skolans kostnader för organisation, lärare, materielanskaffning, drivmedel, försäkringar och avskrivningar av materiel. På grund av de olikheter, som nu förefinnas mellan skilda skolor, särskilt i fråga om materielutrustning och lärarkrafter, har emellertid kostnaden per flygtimme varierat avsevärt. I stort sett torde denna kostnad hava växlat mellan 40 och 60 kronor. Utredningen har med stöd av den verkställda undersökningen i det följande, så vitt avser den grundläggande utbildningen vid ifrågavarande skolor, utgått från en beräknad genomsnittlig kostnad av 50 kronor per flygtimme, därvid förutsatts att nu utgående restitution av skatt å bensin för flygändamål även i fortsättningen kommer att tillämpas. Före den 1 april 1938, då de nya certifikatbestämmelserna trädde i kraft, erfordrades för erhållande av dåvarande privatflygarcertifikat, vilket berättigade till internationell flygning, en minsta flygtid av 12 timmar. Vid ett å-pris av 50 kronor uppgingo alltså de kostnader för en elevs utbildning, för vilka respektive skolor skulle erhålla täckning, till minst 600 kronor. Motsvarande avgift erlades jämväl i regel av eleven, vilken å andra sidan efter erhållet certifikat under vissa villkor kunde påräkna en certifikatpremie från svenska aeroklubben av 300 kronor, i fall av styrkt medellöshet ytterligare 100 kronor. I princip synes aeroklubben härvid hava räknat med att eleven skulle själv vidkännas omkring 50 procent av avgiften. Enligt de nuvarande bestämmelserna — här bortses från A: 1-certifikatet — kominer kostnaden för utbildning till privatflygarcertifikat att vid ett å-pris av 50 kronor och en flygtid av 25 timmar uppgå till 1 250 kronor. Nu berörda kostnad är uppenbarligen av den storleksordning, att densamma, därest den skulle helt påvila eleven, vilken jämväl har att svara för sina personliga kostnader under utbildningen, komme att utgöra ett väsentligt hinder för en nyrekrytering av privatflygare i den omfattning, som ur ovan berörda synpunkter är önskvärd. Då man vidare, enligt vad utredningsarbetet givit vid handen, icke kan påräkna, att aeroklubben under någon längre tid framåt skall disponera tillräckliga medel för ett mera effektivt undanröjande av sagda hinder, måste alltså för ett säkerställande av den önskvärda nyrekryteringen statens stöd påkallas. Å andra sidan finner utredningen, att staten icke ensam bör påtaga sig den kostnad, varom här är fråga. Även från representanter för privatflyget

35 har framhållits det berättigade i kravet på att flygaspiranterna själva skola i detta avseende vidkännas vissa ekonomiska uppoffringar. Härigenom vinnes en viss garanti för att ett verkligt intresse för utbildningens fullföljande förefinnes hos aspiranten, varjämte man ock bör beakta den praktiska nytta och fördel, som utbildningen för honom kan medföra. Man bör också kunna påräkna, att de enskilda eller de frivilliga organisationer, som hittills ekonomiskt stött privatflygarutbildningen, främst svenska aeroklubben, fortfarande i mån av tillgång och behov skola stödja densamma. Statens stöd för ifrågavarande utbildning bör enligt utredningens mening lämnas med tillämpning i huvudsak av det förfaringssätt, som av aeroklubben praktiserats, d. v. s. så att viss premie utbetalas för A: 2-certifikat, som erhålles efter utbildning vid sådana skolor, som för denna utbildning godkänts. Av statsfinansiella skäl måste emellertid en begränsning av antalet dylika premier ske. Vidare böra enligt utredningens mening, då nu ifrågasatta åtgärder till väsentlig del äro påkallade för tillgodoseende av försvarsväsendets intressen, premierna endast utgå för certifikat, vilka meddelats personer, som kunna antagas lämpliga att i händelse av behov användas i flygtjänst för förs vars väsendets räkning, förslagsvis manliga personer i åldern 18—30 år, givetvis med företräde i regel för de yngre årsklasserna. För bestämmande av certifikatpremiens storlek måste uppenbarligen en skälighetsbedömning ske. Med utgångspunkt från en beräknad utbildningskostnad av 1 250 kronor och med skälig jämkning av den utav svenska aeroklubben tidigare tillämpade bidragsprocenten vill utredningen föreslå 700 kronor såsom lämpligt belopp. Elevens kostnad för själva utbildningen skulle alltså, därest ej även bidrag på enskild väg kan erhållas, uppgå till 550 kronor, vartill komma hans utgifter för läkarundersökning, personlig utrustning samt, i förekommande fall, resor och vivre. Detta innebär visserligen i förhållande till elevens kostnader för det äldre privatflygarcertifikatet, i de fall då svenska aeroklubbens premie utgick, en kostnadsökning med minst 250 kronor, men denna ökning synes icke oskälig med hänsyn till utbildningens avsevärt ökade värde. Under förutsättning att utredningens förslag följes, bör givetvis, därest erfarenheten skulle giva anledning därtill, frågan om certifikatpremiens storlek upptagas till ny prövning. I fråga om det antal certifikatpremier, som årligen må utgå, vill utredningen föreslå, att detsamma till en början bestämmes till högst 175. Därvid har utredningen i huvudsak utgått från det av flygvapnet beräknade årliga behovet av flygare i kategori I, varjämte hänsyn även tagits till kapaciteten hos de nuvarande skolorganisationerna, vilka — under förutsättning att staten lämnar bidrag till skolplananskaffning i den omfattning utredningen i det följande föreslår — torde vara i stånd att omhändertaga ifrågavarande utbildning i angiven omfattning. Beträffande de närmare villkoren och sättet för utbetalningen av de ifrågasatta certifikatpremierna återkommer utredningen i det följande.

36 2. Åtgärder för fortsatt utbildning av flygare efter erhållet A: 2-certifikat. Utredningen har, på sätt förut angivits, funnit skäl tala för att staten även stöder fortsatt utbildning årligen av ett begränsat antal flygare, vilka redan erhållit A: 2-certifikat. Såsom stöd härför må till en början framhållas, att flygets betydelse för det allmänna kommunikationsväsendet samt den växtkraft, som ligger i flygets egen natur, måste — oavsett dess betydelse i militärt hänseende — förväntas framtvinga en alltjämt växande flygverksamhet. Jämsides härmed kan man ock påräkna en fortgående teknisk utveckling, närmast i fråga om ökad hastighet, större flygplan, förbättrade instrumentella hjälpmedel m. m. De allt mer skärpta krav, som i följd härav, icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt måste ställas på förarna, ha, vilket jämväl förut angivits, varit ett av de kraftigaste skälen för utredningen att även ur civil synpunkt föreslå sådana åtgärder, som skulle underlätta för vederbörande att redan från början utbilda sig för kompetens till A: 2-certifikat. Emellertid finner utredningen denna kompetens icke tillräcklig, då det gäller flygningar, vilka måste fullgöras även under svåra förhållanden, såsom vid mörker, dimma, besvärlig orientering m. m., allt förhållanden, som kunna föreligga vid flygningar av nödvändighetskaraktär, exempelvis hjälpflygning. För tillfredsställande säkerhet måste därvid krävas en avsevärt mera kvalificerad utbildning än som ingår i fordringarna för A: 2-certifikatet, särskilt i fråga om instrumentflygning, kännedom om de tekniska hjälpmedlen, träning i orientering samt landning under mörker eller andra svåra förhållanden. Att erhålla en sådan utbildning möter emellertid f. n. betydande svårigheter för en privatflygare. I förbigående må här anmärkas, att den flygande personalen i den reguljära flygtrafik, som bedrives av aktiebolaget aerotransport, så gott som uteslutande rekryteras med militärt utbildade flygare, vilka innan ansvaret såsom självständiga trafikförare anförtros dem, underkastas en omfattande träning och utbildning i bolagets tjänst. De civila flygskolorna åter sakna f. n. den flygmateriel och instrumentuppsättning, som erfordras för ifrågavarande fortsatta utbildning. Flertalet av dessa skolor sakna jämväl härför erforderliga kvalificerade lärarkrafter. En komplettering härutinnan på enskild väg i erforderlig omfattning lärer knappast vara att förvänta i betraktande av de betydande kostnader, som därmed äro förenade. Utredningen finner å andra sidan flygväsendets allmänna betydelse väl motivera, att staten vidtager åtgärder för att på detta område — i analogi med vad som skett exempelvis i fråga om navigationsutbildning för handelsflottan — i skälig omfattning säkerställa möjligheten till fortsatt rationell utbildning för dem, som förvärvat den grundläggande kompetens A: 2-certifikatet förutsätter. Det nu anförda hänför sig närmast till flygets allmänna betydelse. Ser man frågan ur militär synpunkt bliva skälen för ett statligt ingripande än mer påtagliga. På sätt förut framhållits ökas en privatflygares användbarhet

37 för militär flygtjänst vid mobilisering i samma mån som hans utbildning och flygträning. Det är alltså med nuvarande organisation av flygvapnet ett starkt försvarsintresse att skapa sådana förutsättningar, att ett tillräckligt antal privatflygare kunna i erforderlig omfattning förväntas fullfölja sin flygutbildning och flygträning i fredstid. Det är närmast då det gäller frågan om sättet för ordnandet av den fortsatta utbildningen och omfattningen av statens medverkan härtill, som svårigheter uppkomma att förena de civila och militära synpunkterna, Här måste därför, på sätt ovan framhållits, en skälig jämkning ske, därest frågan skall lösas i den ordning, som här avses. I detta sammanhang vill utredningen till en början återgiva följande av chefen för flygvapnet framförda allmänna synpunkter på utbildningsfrågan: En flygförares utbildningsstandard kan icke mätas endast i ett antal redovisade flygtimmar, utan hänsyn måste tagas jämväl till längden av den tidsperiod, under vilken den sammanlagda flygtiden i fråga är förvärvad. Den högsta standarden nås genom en jämförelsevis stor koncentrering av flygtiden. En flygutbildning på exempelvis 80 flygtimmar under ett enda år kan alltså antagas giva en ojämförligt större flygskicklighet än samma antal utbildningstimmar, fördelade på två eller flera år. Varje uppehåll av kortare eller längre varaktighet i den personliga flygträningen betyder i regel motsvarande tillbakagång i fråga om individens allmänna flygstandard. En flygträning av ringa omfattning, som icke koncentreras till tiden, får anses innebära ett stillastående, även om denna träning medför en ökning av flygarens sammanlagda flygtid. Intensiteten av flygträningen anses därför utslagsgivande för flygskickligheten, även om, å andra sidan, en flygträning, som pågått under en följd av år, medför — även om den bedrivits utan större intensitet — vissa värdefulla erfarenheter om med flygningen förbundna förhållanden i allmänhet, särskilt om flygträningen bedrivits på varierande flygplantyper. Flygutbildningen måste jämväl värdesättas beträffande sin kvalitet, vilken är beroende på lärarkrafterna, utbildningens följdriktighet och lämpliga stegringsföl jd samt tillämpade flygpedagogiska normer. Övergång till efter hand mera svårflugen materiel bör gå parallellt med stegringsföljden av utförda övningar för att det bästa resultatet skall kunna uppnås utan att den förbrukade flygtiden får uppgå alltför högt. Den procentsats, med vilken sådan speciell flygutbildning som instrumentflygning och flygning under mörker ingår, är jämväl bestämmande för flygutbildningens värde under försvårande omständigheter. I anslutning härtill vill utredningen anföra, att därest den ifrågasatta fortsatta utbildningen skulle ordnas enbart i syfte att säkerställa flygvapnets beräknade behov av privatflygare, vilka vid krigstillfälle kontinuerligt kunde enligt förut nämnd, i chefens för flygvapnet yttrande angivna plan ersätta avgången vid krigsflygförbanden, det låge närmast till hands att söka åstadkomma, på sätt samma plan förutsätter, en fortgående utbildning successivt under ett flertal år av ett tillräckligt antal flygare. Av ovan återgivna allmänna

38 synpunkter och flygvapnets plan följer, att denna successiva utbildning under hela utbildningsperioden borde ej blott bibehållas i intensitet utan i de senare skedena ytterligare intensifieras. Därigenom skulle bland annat vinnas, att var och en av ifrågavarande flygare under en relativt lång följd av år vore militärt användbar. Utredningen kan emellertid ej tillstyrka, att frågan om stöd för den fortsatta utbildningen helt löses enligt ovan angivna riktlinjer. Till en början må framhållas, att en lång, under ett flertal år fortgående utbildningsperiod i och för sig medför svårigheter att få garantier för att tillräckligt antal av dem, som påbörjat sin utbildning, jämväl fullfölja densamma i avsedd utsträckning. Dylika garantier kunna visserligen rent teoretiskt vinnas genom att exempelvis uppställa villkor om vissa ekonomiska eller andra påföljder vid en avbruten utbildning, men ett dylikt förfaringssätt synes ur olika synpunkter föga tilltalande. En lång utbildningsperiod måste jämväl, så vitt utredningen kan finna, vare sig den fortsatta utbildningen direkt omhändertages av staten eller såsom i chefens för flygvapnet skrivelse ifrågasatts försiggår med statsbidrag vid ett antal flygklubbar eller andra enskilda skolor, förorsaka betydande organisationssvårigheter och kostnader, allt givetvis under förutsättning att utbildningen skall bedrivas på ett sätt, som garanterar den önskade effekten. I varje fall kunna de civila flygskolorna med nuvarande organisations- och materieltillgångar icke anförtros den utbildning, som här avses. Det torde ej heller ur civil synpunkt kunna anses motiverat, att staten med hänsyn till därmed förenade kostnader ekonomiskt stödjer en utbildningsflygning i förutsatt omfattning, som till väsentlig del är utfylld av ren träningsflygning. I det av chefen för flygvapnet avgivna yttrandet återfinnes en kalkyl rörande de beräkneliga kostnaderna, därest frågan om den fortsatta utbildningen löstes på det sätt, att staten lämnade bidrag till en successiv utbildning av privata flygare under en femårsperiod enligt den i samma yttrande intagna planen. Därvid har räknats med en genomsnittlig utbildningskostnad av 50 kronor per flygtimme. Härtill må endast anmärkas, att utredningen ansett sig kunna utgå från sagda å-pris endast i fråga om den grundläggande utbildningen för kompetens till A: 2-certifikat eller eventuellt för träningsflygning. För en rationell fortsatt utbildning, som i många avseenden kräver dyrare materiel och särskilda anordningar, måste enligt utredningens mening en väsentligt högre genomsnittskostnad beräknas. Utredningen har efter övervägande av de skilda förslag, som under arbetets gång i detta hänseende framkommit, och med särskilt beaktande av vad chefen för flygvapnet anfört rörande värdet av en till tiden koncentrerad utbildning funnit den föreliggande frågan i huvudsak kunna, med skäligt tillgodoseende av de olika intressesynpunkterna, lämpligen f. n. lösas på det sätt, att en fortsatt koncentrerad utbildning av ett lämpligt antal innehavare av A: 2-certifikat genom statens försorg och på dess bekostnad anordnas vid en central flygskola. Utbildningen vid denna förutsattes därvid beträffande varje elev

39 koncentrerad till en sammanhängande period. En på sådant .sätt anordnad central utbildning bör, därest den rätt organiseras, vara ägnad att giva väsentligt större effekt än en utbildning för samma kostnad, förlagd till ett flertal skolor, i första hand avsedda för den förberedande utbildningen. Centraliseringen medför därjämte ökade möjligheter att förvärva kompetenta lärarkrafter och lämplig materiel ävensom att åvägabringa enhetlighet vid utbildningens bedrivande. Vidare underlättas även den tillsyn över utbildningen, som under alla omständigheter bör utövas av luftfartsmyndigheten i samråd med chefen för flygvapnet. Beträffande den lämpliga omfattningen av utbildningen vid den centrala flygskolan kunna givetvis delade meningar råda. Utredningen vill emellertid för sin del föreslå, att utbildningen åtminstone till en början lägges så, att eleven blir kompetent att avlägga de särskilda praktiska och teoretiska prov, som erfordras för erhållande av certifikat för förvärvsmässig lufttrafik, d. v. s. B-certifikat. Lämpligen kunna dessa prov få avläggas i samband med kursens avslutande. Det synes böra ankomma på luftfartsmyndigheten att taga under övervägande, huruvida en jämkning av den nu för dylikt certifikat fastställda minsta flygtiden kan ske beträffande elever, som efter godkänd genomgång av den centrala skolan avlagt nämnda prov. Lägges utbildningen på nu antytt sätt erhålles en fast utgångspunkt, och utbildningen kan för eleven medföra direkt praktisk nytta. Även de militära synpunkterna på utbildningen böra emellertid beaktas så långt organisationens ram det medgiver. Beträffande plan för utbildningen ävensom i fråga om materielanskaffning m. m. bör därför luftfartsmyndigheten, på vilken den närmaste tillsynen över skolan skulle ankomma, samråda med chefen för flygvapnet. Det årliga antalet elever vid skolan synes lämpligen kunna beräknas. till 50. En utbyggnad för större elevantal komme att medföra en väsentlig kostnadsökning och torde knappast f. n. vara försvarbar ur allmän civil synpunkt. Den nu föreslagna centrala skolan bör enligt riktlinjerna för föreliggande förslag i första hand avses för sådana flygare, till vilkas föregående utbildning staten lämnat bidrag. För att tillgodose chefens för flygvapnet allmänna synpunkter i utbildningsfrågan, särskilt i fråga om betydelsen av utbildningens koncentration, bör vidare genomgången av skolan om möjligt ske året efter det, då A: 2-certifikatet erhållits. Regelmässigt skulle alltså elevernas ålder variera mellan 19—31 år. I mån av platser böra emellertid även andra elever emottagas, därest deras fortsatta utbildning befinnes önskvärd ur allmän synpunkt. Härvid må beaktas, att endast en del av dem, som under visst år erhållit A: 2-certifikat, få möjlighet att nästa år genomgå den centrala flygskolan. De övriga kunna bliva förhindrade antingen på grund av platsbrist eller ock i följd av personliga förhållanden. Nu berörda omständigheter synas emellertid icke böra utesluta dem från möjlighet att framdeles genomgå skolan under förutsättning, att de under mellantiden genom fortsatt flygning förlängt

40 certifikatets giltighet samt att de bedrivit denna flygning i en omfattning, som garanterar ett bibehållande av den erhållna utbildningsstandarden. Under förutsättning att flygningen endast bedrives i den omfattning, som erfordras för certifikatets bibehållande, d. v. s. 7 timmar per år, bör mellanperioden regelmässigt icke få överstiga två år. Det torde böra ankomma på luftfartsmyndigheten att enligt dessa riktlinjer pröva frågan om tillträde till skolan. Härvid bör myndigheten jämväl äga befogenhet, därest så med hänsyn till vederbörandes föregående flygutbildning finnes skäligt, medgiva inträde direkt i ett senare skede av skolutbildningen. Om den centrala flygskolan kommer till stånd, torde det vara ändamålsenligt att dit förlägga jämväl instruktionskurser för flyglärare, avsedda huvudsakligen för klubb- och andra enskilda flygskolor. För närvarande förefinnes svårighet att tillgodose behovet av dylika lärare, en svårighet som kommer att växa i mån av ökad omfattning av flygutbildningen. Kurserna böra huvudsakligen planläggas för nyutbildning av lärare men jämväl stå öppna för tidigare utbildade lärare, vilka vid skolan skulle delgivas senaste rön och erfarenheter inom hithörande del av flygväsendet samt på det sätt vidmakthålla sin kompetens. Kurser av ifrågavarande slag torde böra anordnas i mån av behov. Även om kostnaderna för den centrala skolan sålunda bestridas av staten, föreligger dock ej hinder att uppdraga dess omhänderhavande åt viss flygklubb eller enskilt företag, något som närmast skulle svara mot förhållandena i England och Holland. På sätt tidigare framhållits äro emellertid de nuvarande civila flygskolorna icke organiserade eller i övrigt utrustade på ett sätt, som giver dem möjlighet att på tillfredsställande sätt fullgöra ett sådant uppdrag, varför under alla omständigheter en dylik åtgärd förutsätter en väsentlig utbyggnad. Utredningen har företagit vissa undersökningar i syfte att utröna, huruvida man på nu antydd väg skulle kunna — i jämförelse med det andra alternativet eller en rent statlig skola — vinna ett förbilligande eller andra fördelar. Sålunda har ett enskilt flygföretag på framställning av utredningen inkommit med en organisationsplan för en central flygskola, uppbyggd i enlighet med av utredningen lämnade närmare direktiv, ävensom preliminärt beräknat den ersättning från staten, som skulle erfordras för att täcka kostnaderna för skolans drift i företagets regi. Därvid har förutsatts, att flygmaterielen skulle av det enskilda företaget inköpas och ägas samt att statens ersättning till skolan jämväl skulle omfatta kostnaderna för materielens amortering. En statlig skola förutsätter å andra sidan viss engångskostnad för materielanskaffning. De årliga kostnaderna för driften av en statlig skola komma, så vitt de preliminära beräkningarna utvisa, att, jämväl med inberäknande av kostnaderna för erforderlig förnyelseanskaffning, oväsentligt överstiga statens kostnader enligt det andra alternativet. Yid sådant förhållande finner utredningen övervägande skäl tala för att skolans drift direkt handhaves av staten. Sålunda underlättas härigenom möjligheterna för luft-

41 fartsinyndigheten att leda och kontrollera utbildningsverksamhetens rationella bedrivande, varjämte risken för avbrott i utbildningsverksamheten exempelvis på grund av eventuella ekonomiska svårigheter undvikes. E n statlig drift skulle jämväl enligt utredningens förmenande kunna underlätta lärarfrågans ordnande. Av det föregående torde framgå, att tillgången på kompetenta och lämpliga lärare är av väsentlig betydelse för säkerställande av flygutbildningens effektivitet. För den fortsatta utbildning, varom här är fråga, torde man för närvarande vara hänvisad att söka dylika lärarkrafter huvudsakligen bland dem, som genomgått av flygvapnet anordnade särskilda instruktörskurser. Av dessa äro en del numera icke längre i militär tjänst, under det en del återfinnes bland flygvapnets reservpersonal. Dessa kategorier skulle alltså kunna tänkas stå till förfogande för ifrågavarande ändamål. Under förutsättning emellertid, att den centrala civila flygskolan göres helt statlig, vill utredningen ifrågasätta, huruvida icke aktiv personal vid flygvapnet lämpligen kunde, med ledighet från sin militära tjänst, åtminstone i viss utsträckning, för viss tidsperiod, exempelvis 2 eller 3 år, placeras såsom lärare vid ifrågavarande skola. Därvid förutsattes givetvis, att sålunda i anspråk tagen personal skall under placeringen vid skolan, med avstående av militära löneförmåner, erhålla avlöning med medel, som må anvisas för skolverksamheten, samt att de härigenom frigjorda lönemedlen å flygvapnets stat få användas för ersättande av de uppkomna vakanserna. Den huvudsakliga fördelen med en dylik anordning skulle ligga däri, att skolan städse finge tillgång till lärare, vilka på grund av sin aktuella kontakt med flygning samt ingående kännedom om flygvapnets utbildningsmetoder och behov, kunde på bästa sätt, även ur flygvapnets synpunkt, anpassa utbildningen vid skolan efter de vid olika tidpunkter rådande förhållandena. Vidare skulle man undgå de placeringssvårigheter, som med direkt anställning av lärare vid skolan kunna uppkomma med hänsyn till att åldersgränsen för lämplighet såsom flyglärare måste sättas relativt låg. Å andra sidan är utredningen medveten om att, särskilt under flygvapnets nu pågående uppsättningstid, nu berörda förslag kan framkalla svårigheter. Med hänsyn till anordningens ändamålsenlighet ävensom betydelsen jämväl för flygvapnet av en rationell civil flygutbildning och en intim kontakt med densamma anser utredningen frågan böra tagas under övervägande. Därest förslaget om en central civil flygskola vinner bifall, bör en dylik skola enligt utredningens förmenande till en början anordnas försöksvis med begränsning av organisationskostnader och materielanskaffning, så långt detta utan åsidosättande av skolans syften är möjligt. I sistnämnda hänseende bör särskilt tillses, att den materiel, som anskaffas, i varje fall, även om skolverksamheten skulle omläggas, lämpligen kan av staten på annat sätt utnyttjas. Utredningen kommer i det följande att framlägga plan dels till en central civil flygskola i den slutliga utbyggnad, som utredningen tänkt sig och som

42 enligt utredningens mening är önskvärd för ett skäligt tillgodoseende av såväl civila som militära synpunkter på en dylik civil skola, därvid denna förutsattes vara förlagd till en egen flygplats, där särskilda, för verksamheten erforderliga byggnader uppförts (Utbyggnad A), dels till en central civil flygskola, utbyggd i huvudsakligen samma omfattning, men förlagd till ett flygfält, där befintliga byggnader kunna för ändamålet utnyttjas (Utbyggnad B), dels ock till en sådan skola i dess första försöksstadium (Utbyggnad C). Huruvida och i vilken takt en påbyggnad av sistnämnda stadium bör ske, måste bliva beroende på de erfarenheter, som vinnas från försöksverksamheten. I de förut omnämnda yttrandena av chefen för försvarsstaben och chefen för flygvapnet hava dessa myndigheter yttrat sig i princip över vissa av utredningen uppdragna riktlinjer för ifrågavarande skolverksamhet. Därjämte har på utredningens begäran en undersökning verkställts, huruvida de medel, som enligt olika av utredningen uppställda alternativ preliminärt beräknats erforderliga, skulle kunna medföra större gagn för försvarsväsendet, därest de direkt utnyttjades för utökning av flygvapnets reserver. Beträffande resultatet av undersökningen torde få hänvisas till sagda yttranden, vilka på sätt förut omnämnts särskilt överlämnats till chefen för kommunikationsdepartementet. I huvudsak synes av yttrandena framgå, att den antydda utökningen av flygvapnets reserver knappast är möjlig under de närmaste åren av flygvapnets uppsättningstid, bland annat på grund av bristande tillgång på härför erforderlig personal ur flygvapnet. Å andra sidan har det icke ansetts uteslutet, att det framdeles, för stärkande av den personella försvarsberedskapen vid flygvapnet, kunde visa sig ändamålsenligt att vidtaga åtgärder för skapandet av en militär organisationsform för flygutbildning av värnpliktiga. Chefen för flygvapnet har i sitt yttrande skisserat en dylik organisation. Det har icke ansetts uteslutet att, om så senare skulle befinnas lämpligt, för angivet ändamål ombilda en central civil flygskola, som i huvudsak organiserats enligt utredningens förslag. De nu anförda synpunkterna ha givit utredningen ytterligare stöd för den uppfattningen, att en central civil flygskola bör komma till stånd. I detta sammanhang må slutligen nämnas, att utredningen även haft under övervägande ett förslag om anknytning av den fortsatta utbildningen av privatflygare till de kurser, som av aktiebolaget aerotransport kontinuerligt anordnas för dess flygande personal. Förslagets genomförande har emellertid befunnits stöta på praktiska svårigheter, bland annat med hänsyn till den olikhet i utbildningsstandard, som måste förutsättas mellan de privatflygare, som här avses, och bolagets flygare, vilka alla ha en lång flygträning och specialutbildning bakom sig. Vidare har också den ifrågasatta anordningen, vilken förutsätter utbildningens förläggning till aerotransports lokaler och dess trafikplatser, ansetts olämplig såsom störande för bolagets trafikarbete.

3. Flygplananskaffning för skoländamål. E t t av de största hindren för ordnandet av en rationell, på bred bas lagd utbildning av privatflygare har hittills legat i de betydande kostnader, som äro förenade med anskaffning av för ändamålet lämpliga flygplan i erforderlig omfattning. Vid en verksamhet av ifrågavarande art har man att räkna med relativt ofta inträffande större eller mindre haverier. Därest ett dylikt haveri icke skall förorsaka ett olagligt avbrott i skolverksamheten, bör en flygskola därför vara utrustad med minst två flygplan samt med reservmateriel för omedelbart avhjälpande av mindre fel. Enligt vad utredningen inhämtat, äro de f. n. i drift varande skolorna allenast undantagsvis utrustade på ett ur berörda synpunkter tillfredsställande sätt. Flertalet skolor hava nämligen saknat ekonomiska möjligheter härtill. Erfarenheten har ock visat, att avbrott i utbildningsverksamheten på grund av haverier icke varit ovanliga. Utredningen har jämväl funnit, att den för skoländamål använda flygplanuppsättningen visar avsevärd oenhetlighet samt att åtskilliga av planen icke äro av en för skoländamål fullt lämplig typ. Därest staten enligt utredningens förslag vidtager åtgärder för stödjande av anskaffning av skolflygplan, lärer det vara angeläget att härvid i möjligaste mån söka åstadkomma enhetlighet i fråga om flygplantyp. Härigenom underlättas, vid nyanskaffning i förutsatt omfattning, en serietillverkning av lämpliga plan, vilket i sin tur skulle kunna förbilliga anskaffningen och därjämte giva den svenska flygindustrien en förutsättning att jämväl i fråga om tillverkning av plan för civilt ändamål konkurrera med den utländska industrien, en förutsättning som åtminstone på senare år knappast förelegat. Vidare förenklar enhetligheten och kan jämväl förbilliga anskaffningen av reservmateriel. Utredningen har med ledning av de gjorda studierna såväl inom landet som utomlands sökt förskaffa sig en allmän uppfattning angående lämpliga flygplantyper för skoländamål. Detta har skett huvudsakligen i syfte att få ett underlag för beräknandet av kostnaderna vid genomförandet av utredningens förslag. Utredningen har sålunda icke ansett sig böra taga ståndpunkt till någon viss typ av de nu mera vanligen förekommande utan förutsätter, att det skall ankomma på luftfartsmyndigheten att i samråd med chefen för flygvapnet i sista hand fastställa lämpliga flygplantyper samt att i varje särskilt fall pröva frågan om godkännande av flygplan för skoländamål. Utredningen har för sin del funnit önskvärt, att för skoländamål användas flygplan av icke alltför liten storleksordning och med relativt stor motorstyrka (effektöverskott). Härigenom vinnes möjlighet till mera allsidighet och större erfarenhet vid utbildningen, varjämte säkerhetssynpunkten på ett bättre sätt tillgodoses. Genom relativt stor motorstyrka kunna nämligen vid de under utbildningens gång lätt inträffande farosituationerna olyckor icke sällan avvärjas pä ett sätt, vartill förutsättningar saknas med mindre

44 motorstyrka. Kravet på motorstyrka växer givetvis också till en viss gräns i mån av utbildningens avancering. Å andra sidan måste dock stor hänsyn tagas till kostnadsfrågan. Kraven få icke sättas så stora, att plananskaffningen oskäligt försvåras, en synpunkt, som särskilt träder i förgrunden då det gäller klubb- och andra enskilda skolors flygplanmateriel. För utbildningen vid den centrala flygskolan, som avses att bliva mera avancerad än vid övriga civila flygskolor, har utredningen räknat med plan med en motorstyrka av minst 80 hkr. Därjämte bör, därest de militära kraven skola tillgodoses, finnas ett mindre antal tyngre flygplan med en motorstyrka av över 300 hkr. Beträffande materielanskaffningen för den centrala flygskolan återkommer utredningen emellertid i det följande. För vinnande av enhetlighet vore det givetvis önskvärt, att även beträffande klubb- och andra enskilda skolor flygplananskaffningen kunde inriktas på flygplan av samma storleksordning, som ansetts lämplig för den grundläggande utbildningen vid den centrala skolan, d. v. s. plan med en motorstyrka av minst 80 hkr. Utredningen har emellertid icke ansett sig kunna utgå från att detta, åtminstone till en början är möjligt i någon större utsträckning, då en dylik anskaffning säkerligen överstiger flertalet skolors ekonomiska möjligheter. Utredningen har därför beträffande de för utbildning avsedda flygplanen vid sistnämnda slag av skolor ansett sig tills vidare böra räkna med en motorstyrka av 60—80 hkr. För den träningsflygning, som på sätt av det följande framgår förutsattes skola ske vid dessa skolor, torde icke nödvändigtvis krävas plan av samma storleksordning. Därest det i något fall skulle anses lämpligt att för sistnämnda ändamål anskaffa särskilda mindre flygplan, torde dock staten knappast hava anledning att stödja denna anskaffning, enär dylika flygplans användbarhet måste ur statens intressesynpunkter anses relativt begränsad. I fråga om kostnaden för anskaffning till flygklubbar och andra enskilda flygskolor av flygplan av den storleksordning, som här ovan angivits, har samråd skett med representanter för den inhemska flygindustrien. Med ledning av därvid vunna upplysningar anser sig utredningen kunna utgå från en anskaffningskostnad av omkring 18 000 kronor för varje dylikt plan. Då även denna kostnad i regel överstiger skolornas ekonomiska prestationsförmåga, torde det vara erforderligt, att staten, för att säkerställa anskaffning av det antal flygplan, som erfordras för utbildningens bedrivande i avsedd omfattning, lämnar bidrag till flygplananskaffningen med relativt stor procent, förslagsvis 50 procent. Ett dylikt bidrag utgör jämväl en av utgångspunkterna vid beräknandet av de lokala flygskolornas utbildningskostnad per flygtimme. I fråga om det antal flygplan, till vars anskaffande statsbidrag skulle årligen utgå, måste uppenbarligen av statsfinansiella skäl en begränsning ske. Under förutsättning att staten, på sätt ovan föreslagits, lämnar bidrag

45 till utbildning årligen av 175 elever för kompetens till A: 2-certifikat, skulle på sålunda understödd flygning belöpa minst 4 375 flygtimmar årligen. Härtill kommer den träningsflygning för redan utbildade elever, vartill statsbidrag jämväl i viss omfattning av utredningen förordas. Då varje skolflygplan icke torde kunna årligen utnyttjas mer än 300, i bästa fall högst 400 flygtimmar, synes i betraktande av flygskolornas nuvarande i allmänhet otillfredsställande flygplanuppsättning önskvärt, att staten åtminstone det närmaste budgetåret bidrager till anskaffning av 10 skolflygplan enligt ovan angivna grunder. Beträffande tiden därefter, för vilken det årliga nyanskaffningsbehovet bör kunna beräknas bliva mindre omfattande, torde frågan angående omfattningen av dylika bidrag böra prövas i samband med luftfartsmyndighetens årliga anslagsäskanden med hänsyn till vunnen erfarenhet och föreliggande behov. Till villkoren för åtnjutande av ifrågavarande bidrag återkommer utredningen i det följande.

4. Träningsflygning för bibehållande av förvärvad flygskickligliet. Därest en civil central flygskola kommer till stånd, är det givetvis främst ur försvarsberedskapssynpunkt angeläget, att de privatflygare, som genomgått skolan, i största möjliga utsträckning genom fortsatt flygning vidmakthålla den utbildningsstandard de uppnått samt härigenom sin användbarhet för militär flygtjänst. Vid en utebliven eller otillräcklig flygträning kommer, på sätt av det föregående framgår, denna användbarhet att successivt minska. Då det, särskilt för de privatflygare, vilka genomgått skolan men icke hava tillgång till egna flygplan, i många fall torde möta svårigheter av ekonomisk art att fullgöra träningsflygningen, synes staten i skälig omfattning böra underlätta möjligheterna därtill. Detta torde lämpligast kunna ske bland annat på det sätt, att staten lämnar bidrag till kostnaderna för årlig flygning under en lämplig tidsperiod efter godkänd genomgång av den centrala flygskolan. I anslutning till av den militära sakkunskapen gjorda uttalanden torde den årliga flygningen böra omfatta omkring 15 timmar. Denna träningsflygning bör för vinnande av erforderlig kontroll ske vid för skoländamål godkända klubb- eller andra enskilda flygskolor samt enligt de närmare bestämmelser, som luftfartsmyndigheten i samråd med chefen för flygvapnet kan finna ändamålsenligt bestämma. Statens understöd synes förslagsvis kunna bestämmas till 50 procent av skolans beräknade kostnad för träningsflygningen, av utredningen även beträffande denna flygning beräknad till 50 kronor per flygtimme. Kostnaden för ett års flygning skulle i enlighet härmed per flygare uppgå till (50 x 15) 750 kronor, därav flygaren skulle erlägga hälften och staten bidraga med återstoden eller 375 kronor. Under förutsättning att varje årsklass i sin helhet efter skolans genom-

46 gång fullföljer sin träning i angiven utsträckning, skulle alltså statens sammanlagda kostnad för varje årsklass utgöra per år (50 X 375) 18 750 kronor. Då den civila centrala flygskolan icke kan förutsättas komma i full drift förrän från och med den 1 juli 1940, behöva emellertid medel för ifrågavarande träningsflygning icke äskas vid 1939 års riksdag. Härefter uppkommer frågan, huruvida staten i anslutning till svenska aeroklubbens hittillsvarande system bör lämna bidrag till den flygning, som erfordras för att en innehavare av privatflygarcertifikat skall bibehålla sitt certifikat, d. v. s. 7 timmars flygning per år, därvid bortses från dem, som genomgått den centrala flygskolan och varom nyss nämnts. Skälen för en dylik medverkan från statens sida äro givetvis icke lika vägande som de, vilka kunna åberopas i fråga om bidrag för fortsatt flygträning till de flygare, som genomgått den centrala flygskolan och som på grund härav äga en för staten särskilt värdefull utbildning. Emellertid kan framhållas, att åtskilliga flygare, som förvärvat A: 2-certifikat och för övrigt äro lämpade för fortsatt flygutbildning, på grund av olika förhållanden kunna vara förhindrade att året efter certifikatets- förvärvande söka inträde i den centrala flygskolan. Man torde även få räkna med att åtskilliga flygare, som sökt inträde i skolan, på grund av platsbrist måste avvisas och vänta på inträde till ett senare år. Såväl för den enskilde flygaren som lör staten torde det vara av intresse, att flygaren åtminstone ett par år framåt bibehåller giltigheten av sitt certifikat och därmed möjligheten att vinna inträde i skolan. För statens del medför detta — förutom att antalet aktiva flygare inom landet över huvud ökas, vilket torde få anses ur allmänna synpunkter värdefullt — bland annat den fördelen, att den grupp flygare, inom vilken urvalet av elever till den centrala flygskolan skall ske, blir större än som eljest skulle blivit fallet. Med hänsyn till bland annat nu anförda förhållanden vill utredningen ifrågasätta, att visst bidrag lämnas till kostnaderna för förlängning av A: 2-certifikat. Emellertid synes i sådant fall viss begränsning böra ske. Då, enligt vad i annat sammanhang anförts, längre tid än två år i regel icke bör förflyta mellan förvärvandet av A: 2-certifikat och inträdet i skolan, synes lämpligt att, därest bidrag av nu angivet slag skall ifrågakomma, bidragen inskränkas till de två årsgrupper av certifikatsinnehavare, som med stöd av statsbidrag erhållit sitt A: 2-certifikat under något av de sist förflutna två åren - samt därefter icke genomgått den centrala skolan. I syfte att såväl vinna en bättre kontroll över den fortsatta flygningen som att giva flygskolorna ökad verksamhet och därmed ett bättre utnyttjande av deras materiel torde liksom i fråga om den statsunderstödda träningsflygningen i övrigt den fortsatta flygningen böra äga rum vid de statsunderstödda flygskolorna. Kostnaden för den för förlängning av certifikatet erforderliga flygtiden skulle vid ett beräknat pris per flygtimme av 50 kronor uppgå till 350 kronor. Statens bidrag till denna kostnad torde lämpligen kunna utgå med 150 kronor. Att exakt beräkna antalet av de flygare, vilka skulle kunna ifrågakomma

47 till dylikt bidrag, möter givetvis svårigheter, då en del flygare under ifrågavarande tvåårsperiod kunna antagas genomgå den centrala flygskolan och andra av olika anledningar kunna bliva förhindrade att förlänga sitt certifikat. Förslagsvis har utredningen beräknat, att ifrågavarande antal, sedan det nu föreslagna systemet hunnit fullt genomföras, skall uppgå till högst 200, fördelat på två årskurser, vilket vid ett bidragsbelopp av 150 kronor skulle innebära en årskostnad för staten av (150 X 200) 30 000 kronor. Ej heller för detta ändamål torde medel behöva äskas för budgetåret 1939/40. Då den statsunderstödda utbildningen till A: 2-certifikat förutsattes tagn sin början under sistnämnda budgetår, torde nämligen anslag till understöd för förlängningsflygning behöva ifrågakomma först under budgetåret 1940/41. I detta sammanhang kan nämnas, att genom donationer och svenska aeroklubbens förmedling understöd för förlängningsflygning kan påräknas för ett relativt stort antal personer, som avses skola flygutbildas under närmaste året, varigenom i viss omfattning tryggats en önskvärd fortsatt flygning av personer, som förvärvat A: 2-certifikat. Till frågan om sättet för bidragens utbetalande och vissa närmare villkor därför återkommer utredningen i det följande.

IV. Närmare villkor för statsunderstöd till vid klubb- och andra enskilda flygskolor verkställd flygning samt för anskaffning av skolflygplan till dylika skolor. Därest staten, på sätt i det föregående föreslagits, skall stödja privatflygningen genom premier för förvärvande av A: 2-certifikat och för fortsatt träningsflygning samt genom bildrag till inköp av skolflygplan uppställer sig frågan, på vad sätt och under vilka villkor understödsverksamheten lämpligen bör äga rum. Med hänsyn till, bland annat, storleken av de belopp, som härvidlag komma i fråga, torde det ligga i sakens natur, att medlen skola disponeras av statlig myndighet. Då väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i egenskap av luftfartsmyndighet bland annat har att utöva tillsyn över den civila flygutbildningen samt uppgiften att omhänderhava det statliga stöd åt privatflyget, som kan komma att anvisas, nära ansluter sig till luftfartsmyndighetens nämnda åliggande, vill utredningen förorda, att omhänderhavandet av statens bidrag till privatflyget anförtros åt luftfartsmyndigheten. Härvid förutsattes emellertid, att de frivilliga organisationer, som hittills ekonomiskt stött det civila flygväsendet, närmast svenska aeroklubben, fortfarande skola fortsätta sin verksamhet och att särskilt då det gäller understöd till lokala flygklubbar, som äro anslutna till aeroklubben, ett samarbete kommer till stånd mellan luftfartsmyndigheten och sagda klubb. Statens understöd för utbildning till A: 2-certifikat kan tänkas bliva tilldelat antingen eleven direkt, när denne hos luftfartsmyndigheten erhåller flygcertifikat, eller den flygklubb eller privata flygskola, hos vilken eleven

48 erhållit sin utbildning. I det förra fallet torde skolan komma att avkräva eleven flygavgifter, motsvarande i stort sett skolans verkliga kostnader för skolverksamheten, medan i det senare fallet statens bidrag kan komma eleven till godo redan under utbildningens gång på det sätt, att skolan tillämpar en med hänsyn till bidragets storlek nedsatt avgift för flygutbildningen. Det senare systemet synes innebära vissa fördelar, särskilt för eleven genom att denne för flygutbildningen icke behöver disponera ett kapital, motsvarande den sammanlagda kostnaden för utbildningen, utan endast ett belopp, som uppgår till vad eleven i sista hand själv avses skola betala för sin utbildning. Utredningen förordar därför, att statsbidragen tilldelas skolorna. Då förslaget förutsätter, att några flygpremier av nu avsett slag icke skola utbetalas med mindre än att flygutbildningen resulterar i förvärvandet av ett A: 2-certifikat, kan emellertid ett system med premiernas utbetalande till skolorna för dem medföra vissa ekonomiska risker. Därest en elev påbörjar flygutbildning men icke avslutar densamma, antingen på grund av att han till följd av visad olämplighet för flygning eller av annan orsak skiljes från skolan eller på grund av fri vilja, kommer nämligen något bidrag till skolan för eleven icke att utbetalas. Har skolan därvid med hänsyn till beräknat statsbidrag tillämpat flygavgifter, som varit lägre än skolans självkostnader, kommer skolan att göra en ekonomisk förlust, motsvarande skillnaden mellan de verkliga kostnaderna för elevens flygning och de av denne härför erlagda avgifterna. Nu antydd risk kan emellertid minskas, bland annat på det sätt att eleven intill ett belopp, motsvarande den kostnad, som avses skola åvila honom, till skolan erlägger avgifter, täckande fulla kostnaderna för första delen av flygutbildningen, för att sedan erhålla återstoden av utbildningen kostnadsfritt. Genom statsbidraget erhåller skolan därefter ersättning för kostnaderna för sistnämnda del av utbildningen. Visserligen föreligga möjligheter, att utbildningen avbrytes även på ett senare skede, men i praktiken torde risken härför vara relativt ringa, då man under det första skedet bör kunna bedöma elevens lämplighet samt fullföljandet av utbildningen måste ligga i elevens eget intresse, enär hans ekonomiska insatser eljest bliva till ringa nytta. I detta sammanhang kan framhållas vikten av att eleven redan vid utbildningens början genom läkarundersökning konstaterats vara fysiskt lämplig såsom flygare. Fördelningen mellan flygskolorna av tillgängligt statsbidrag för utbildning av flygare till A: 2-certifikat synes i stort sett lämpligen kunna ske i följande ordning. Före viss av luftfartsmyndigheten fastställd tid skola de till svenska aeroklubben anslutna flygklubbarna, vilka under det kommande budgetåret önska komma i åtnjutande av statsbidrag för utbildning av flygare till A: 2-certifikat, inkomma till aeroklubben med till luftfartsmyndigheten ställda ansökningar härom, därvid uppgift skall lämnas om det antal flygare,

49 vilkas utbildning vid varje klubbskola avses samt förslag till skolavgifter ävensom utbildningsplan. Efter eventuell erforderlig komplettering av handlingarna bör aeroklubben uppgöra och till luftfartsmyndigheten överlämna förslag rörande bidragens lämpliga fördelning mellan klubbarna, övriga klubbar och privata flygskolor böra ingiva sina ansökningar direkt till luftfartsmyndigheten. Sedan samtliga ansökningar sålunda inkommit, fattar luftfartsmyndigheten beslut i ärendet. Beslutet bör innehålla uppgift om det högsta antal flygare, för vars utbildning respektive skola under nästkommande budgetår kan påräkna statsbidrag. Villkor för rätt till statsbidrag bör i första hand vara, att skolan ävensom dess lärare och flygmateriel för ändamålet av luftfartsmyndigheten godkänts. Vid prövningen i detta hänseende bör tillses, att skolan uppvisar en organisation, som ger anledning antaga, att utbildningen blir av kvalificerad beskaffenhet. I dylikt hänseende torde kvalifikationerna hos de lärare, som avses skola användas vid utbildningen, ävensom skolans flygplanutrustning och övrig undervisningsmateriel äga särskild betydelse. I syfte att undvika avbrott i undervisningen torde en flygskola normalt böra vara utrustad med minst två för skolflygning lämpliga flygplan. Då en skolverksamhet, som bedrives i icke alltför liten omfattning, i allmänhet kan förväntas medföra bättre utbildningsresultat än vad en mindre skola kan prestera, finner utredningen det önskvärt, att utbildningen åtminstone i viss mån koncentreras till de större skolorna. Såsom villkor för statsbidrag bör vidare uppställas, att utbildningen sker enligt program, som luftfartsmyndigheten efter samråd med chefen för flygvapnet uppgjort. Av det föregående framgår, att en flygskola, som erhåller statsbidrag för utbildningskostnaderna, skall för det antal elever, som motsvarar bidraget, tillämpa ett med hänsyn till statsbidragets storlek nedsatt pris. I samband med fördelningen av statsbidragen bör luftfartsmyndigheten fastställa det högsta pris, som härvid må tillämpas. Utredningen har övervägt, huruvida såsom villkor för erhållande av statsbidrag bör uppställas, att det fastställda maximumpriset skulle av skolan tillämpas även för de elever, som skolan kunde komma att utbilda utöver det antal, för vilket bidrag utlovats. Det torde få ankomma på luftfartsmyndigheten att i varje särskilt fall, med hänsyn till föreliggande omständigheter, pröva denna fråga. Därest luftfartsmyndigheten fastställer en högsta avgift allenast beträffande det antal elever, som svarar mot statsbidraget, och antalet hos en flygskola anmälda elever överstiger detta antal, kan det inträffa, att det överskjutande antalet för sin utbildning får erlägga högre avgifter än de övriga eleverna. Frågan huru uttagningen av de förra lämpligen bör ske, synes närmast kunna lösas på så sätt, att luftfartsmyndigheten för skolorna uppdrager vissa allmänna riktlinjer för elevernas uttagande och i samband med sin allmänna tillsyn över flygutbildningen därjämte har uppmärksamheten 2 3 0 0 38

50 särskilt riktad på det sätt, varpå skolorna handhava nu ifrågavarande uttagning. Utredningen vill även framhålla, att, därest antalet certifikatbidrag bestämmes till 175 årligen, man åtminstone till en början torde kunna räkna med att skolornas sammanlagda antal elever årligen av den kategori, som av staten anses böra understödjas, i stort sett kommer att sammanfalla med antalet tillgängliga bidrag, och att på grund härav nu berörda olägenhet icke skall i någon nämnvärd utsträckning bliva aktuell. I detta sammanhang må vidare framhållas, att luftfartsmyndighetens beslut om fördelningen för visst budgetår av tillgängliga utbildningsbidrag givetvis bör kunna jämkas, därest det under bidragsåret skulle visa sig, att en skola av någon anledning, t. ex. förlust av flygmateriel eller ringa tillgång på elever, ej skulle kunna under året utbilda det antal elever, för vilket bidrag beräknats, medan en annan skola kan antagas utbilda ett större antal än beräknat. I så fall bör en överflyttning av bidragen från den förra till den senare kunna äga rum. Det bör ankomma på luftfartsmyndigheten att avgöra hithörande frågor från fall till fall, och synes därvid samarbete mellan myndigheten och aeroklubben kunna vara till gagn, där fråga är om till klubben anslutna skolor. För att luftfartsmyndigheten skall kunna följa utvecklingen i nu berörda hänseende, synes det vidare lämpligt, att skolorna på fastställda tider till luftfartsmyndigheten inkomma med sådana uppgifter, som myndigheten finner för ändamålet erforderliga. Utbetalningen av bidragen bör, för underlättande av skolornas ekonomi, ske exempelvis månadsvis med belopp, som belöper på antalet erhållna certifikat under den förflutna månaden. I fråga om utbetalandet av understöd för fortsatt flygning efter A: 2certifikat och genomgång av den centrala flygskolan torde i stort sett samma förfaringssätt kunna tillämpas som beträffande understödet för utbetalningen till A: 2-certifikat. Även i detta fall bör sålunda understödet utgå direkt till skolorna samt luftfartsmyndigheten, efter inkomna förslag, fastställa det timantal, för vilket respektive skola kan påräkna understöd, samt fastställa det högsta pris, skolan äger debitera flygarna per flygtimme. Vad härefter angår bidrag till inköp av flygplan torde, för att dylikt bidrag över huvud skall utgå, det till inköp ifrågasatta flygplanet vara av typ, som kan av luftfartsmyndigheten efter samråd med chefen för flygvapnet godkännas såsom lämpligt för utbildningsändamål. Med hänsyn till betydelsen av att stödja en inhemsk flygplantillverkning vore det önskvärt att kunna för bidrags erhållande uppställa det villkoret, att planet är svenskbyggt. Med hänsyn till den inhemska flygplanindustriens nuvarande läge torde emellertid ett dylikt villkor icke f. n. kunna uppställas. Utredningen förutsätter, att luftfartsmyndigheten skall, så snart förhållandena därtill giva anledning, upptaga frågan om ett dylikt villkor till omprövning. Till förhindrande av att statens bidrag till flygplananskaffningen helt eller delvis går förlorat genom haveri med flygmaterielen, torde bland vill-

51 koren för bidrag böra föreskrivas, att flygskolan skall vara skyldig att städse hålla det med statsbidrag inköpta flygplanet försäkrat till ett belopp, som motsvarar flygplanets med hänsyn till normal avskrivning beräknade värde. Vidare torde luftfartsmyndigheten böra tillse, att garantier finnas för att, därest flygplanet försäljes eller skolverksamheten nedlägges eller flygplanet av annan orsak icke kommer till avsedd användning, ett belopp, motsvarande statsbidraget efter med hänsyn till flygplanets användning gjord avskrivning antingen återbetalas till staten eller också disponeras för nytt inköp för skoländamål. Utredningen förutsätter, att beträffande klubbar, som äro anslutna till svenska aeroklubben och som av denna förordas till erhållande av bidrag av nu ifrågavarande slag, aeroklubben skall vara villig att medverka för åstadkommande av dylik garanti. Vidare torde såsom villkor uppställas, att skolan icke skall mot staten äga göra gällande anspråk på större ersättning än vad som motsvarar 50 procent av flygplanets värde, efter normal avskrivning, därest detta vid mobilisering av staten tages i anspråk för militära ändamål. I syfte att öka tillgången för det frivilliga luftvärnet av flygmål vid dess övningar torde böra uppställas såsom villkor för bidrag till flygplananskaffning, att skolan skall vara skyldig att mot ersättning, motsvarande skolans självkostnad, tillfälligtvis ställa flygplanet till luftvärnets förfogande. Slutligen må framhållas, att utbetalning av statsbidrag för flygplans anskaffning till viss skola icke bör ske, förrän det visats, att skolan för det ifrågasatta flygplaninköpet disponerar eller från privat håll garanterats det belopp, som erfordras utöver statsbidraget.

V. Förslag beträffande statens centrala

flygskola.

P å sätt i det föregående angivits framlägger utredningen plan för en central civil flygskola i tre olika utbyggnadsstadier. Det slutliga utbyggnadsstadiet (Utbyggnad A) förutsätter en förläggning till ett eget flygfält och egna för ändamålet uppförda byggnader samt en skolverksamhet, som enligt utredningens mening skulle i skälig omfattning tillgodose såväl militära som civila synpunkter. Det andra utbyggnadsstadiet (Utbyggnad B) förutsätter i stort sett samma skolverksamhet, men förlagd till även för annat ändamål använd flygplats och provisoriskt inrymd i redan befintliga byggnader. Vid det minsta utbyggnadsstadiet (Utbyggnad C) har skolverksamheten givits försökskaraktär och med hänsyn härtill i viss omfattning begränsats. I samtliga stadier har skolan ansetts böra vara direkt underställd luftfartsmyndigheten, på vilken det skulle ankomma att i samråd med chefen för flygvapnet fastställa utbildnings- och timplaner för i skolan förekommande kurser.

52 1. Utbyggnad A. För vinnande av inträde vid den centrala flygskolan bör eleven undergå vissa inträdesprov, såväl teoretiska som praktiska. Undervisningen vid skolan är avsedd att fördelas på två kurser, nämligen en allmän kurs ocli en högre kurs, omfattande respektive 25 och 40 flygtimmar samt därjämte teoretisk utbildning. Sammanlagt skulle eleven efter förvärvat A: 2-certifikat och efter genomgång av skolan alltså hava bakom sig en flygtid av minst 90 timmar. Skolan avser, på sätt tidigare framhållits, bland annat att giva eleverna kompetens för avläggande av prov för B-certifikat. Skolan har planerats för utbildning årligen av omkring 50 elever, fördelade på tre omgångar, därvid utbildningen för varje omgång förutsatts taga en tid av omkring 2V2 månader i anspråk. Härjämte avses en kurs för utbildning av förslagsvis sex flyginstruktörer årligen under en sammanhängande tidsperiod av omkring 2 månader. Undervisningen vid skolan förutsattes vara kostnadsfri för eleverna. Internatförläggning har tänkts anordnad för dessa, vilka skulle erlägga ersättning för kost och logi enligt självkostnadspris. Inom utredningen har upprättats ett utkast till utbildningsplaner för såväl den allmänna och den högre kursen som flyginstruktörskursen, vilket såsom bilaga 2 bifogas detta betänkande. Utkastet innefattar givetvis icke ett definitivt förslag, enär, på sätt tidigare framhållits, fastställandet av de planer, varom här är fråga, skulle ankomma på luftfartsmyndigheten. Personalbehovet vid den centrala flygskolan i nu ifrågavarande utbyggnad samt den årliga kostnaden för arvoden till denna personal har beräknats enligt nedanstående tablå. Kronor

1 chef, tillika förste flyglärare 1 förste flyglärare 2 andre flyglärare å 7 654 kronor 1 verkstadsingenjör, tillika lärare 1 verkmästare, tillika lärare 1 tillsyningsman, tillika uppbördsman 1 mekaniker 1 mekaniker, tillika instrumentmakare 2 mekaniker å 3 600 kronor 1 mekaniker, tillika chaufför 1 snickare 1 skrivbiträde 1 skrivbiträde eller i avrundat tal

Summa årlig kostnad kronor Kronor

12 000 10 113 15 308 7 000 4 800 2 400 4 200 4 200 7 200 3 600 3 600 3 000 2 400 79 821 80 000

Arvodena till förste och andre flyglärare motsvara enligt gällande avlöningsreglementen för försvarsväsendet bruttolön (inklusive flyg-, dyrtidsoch provisoriskt dyrortstillägg samt tillfällig löneförbättring) för löjtnant och sergeant i respektive lönegrader O 2:6 och UO 2:7, ortsgrupp Stockholm.

53 Centrala flygskolans behov av flygmateriel vid ett beräknat elevantal av cirka 50 per år torde nödvändiggöra en engångsanskaffning av 7 st. flygplan, varav 5 st. av förslagsvis storleksordning typ D. H. Tiger Moth (flygvapnets SK 11 A) och 2 st. av förslagsvis storleksordning och svårighetsgrad typ North American 16-4 M (flygvapnets SK 14). Utredningen förutsätter, att luftfartsmyndigheten efter samråd med chefen för flygvapnet kommer att närmare yttra sig angående den lämpliga flygplantypen för ifrågavarande engångsanskaffning. Vid kostnadsberäkningarna har utredningen emellertid utgått från plan av sagda storleksordning. Den erforderliga årliga kostnaden för förnyelseanskaffning av flygmateriel har beräknats med utgångspunkt från att den vid centrala flygskolan använda flygmaterielen får en livslängd av omkring fem år. Underhållskostnaderna hava beräknats efter en viss medelkostnad per flygtimme. Då de sammanlagda underhållskostnaderna för ifrågakommande flygplantyper vid skolan beräknas väsentligt stiga under 2:a och 3:e året av flygplanens livslängd men därefter falla, har medeltalet av underhållskostnaderna lagts till grund Add beräkningen av sagda kostnader. Årliga drivmedelskostnaden för flygmotorer vid centrala flygskolan har beräknats efter en ungefärlig uppskattning av antalet flygtimmar per år. E t t antal fallskärmar, förslagsvis 20 st. av typ Irving, torde böra anskaffas för all flygande personal vid skolan. Engångsanskaffning av viss undervisningsmateriel för skolans räkning lärer därjämte vara erforderlig. Härjämte synes anskaffning av speciell flygarbeklädnad vara behövlig. För skolans räkning torde även erfordras en lastbil, som dessutom kan användas för persontransporter. Av nedanstående tablå framgår den beräknade kostnaden för erforderlig engångsanskaffning av flygmateriel m. m.: Kronor

5 st. skolflygplan utrustade för instrumentflygning och nattflygning å 30 000 kronor 150 000 2 st. skolflygplan å 110 000 kronor 220 000 20 st. fallskärmar å 1400 kronor 28 000 Undervisningsmateriel 7 000 Speciell flygarbeklädnad 5 000 1 st. 2V2 tons lastbil 10 000 Summa engångskostnad kronor 420 000 Därest den centrala flygskolan, på sätt »Utbyggnad A» förutsätter, förlägges till eget flygfält och egna byggnader, bör där inrättas en verkstadsavdelning, inrymmande förslagsvis motor-, snickar-, propeller-, plåt-, målar-, flygplan- och instrumentverkstad samt ett verkstadskontor. Verkstadsavdelningen bör förestås av den vid skolan anställde verkstadsingenjören, som samtidigt är chef för skolans mekanikerpersonal. Keparationer och översyner av centrala flygskolan tillhöriga flygplan böra i mån av kapacitet verkställas vid skolans verkstadsavdelning. Det lärer därjämte vara ändamålsenligt, att flygklubbar och privata flygskolor, i mån så utan olägenhet för skolverksamheten kan ske, få tillfälle att låta dem tillhöriga flygplan undergå

54 mindre reparationer samt översyner vid skolans verkstadsavdelning, dock mot vederbörlig ersättning. För verkstadsavdelningen erforderlig engångsanskaffning av diverse maskiner, inventarier och övrig utrustning har beräknats uppgå till 35 000 kronor. Under förutsättning att en verkstadsavdelning inrättas, kan det ock synas lämpligt, att vid skolan anordnas särskilda kurser för mekanikerpersonal. Att flygklubbar och privata flygskolor äga tillgång på kvalificerad mekanikerpersonal för handhavande av den ömtåliga och dyrbara flygmateriel, till vars anskaffning staten under förutsättning av bifall till utredningens förslag kommer att i ekonomiskt hänseende i väsentlig grad bidraga, måste anses vara av största vikt. Vid centrala flygskolan eventuellt anordnade kurser för mekanikerpersonal böra underställas den vid skolan anställde verkstadsingenjören. Utöver den materiel, som förutsattes behövlig för direkt förstahandsanvändning vid den centrala flygskolan, bör givetvis för undvikande av störande avbrott i utbildningens gång även finnas en materielreserv, avsedd att vara tillgänglig för såväl normal ersättning som sådan ersättning, som uppkommer på grund av haverier och dylikt. Utredningen anser det för sin del ändamålsenligt, att denna reservuppsättning gives sådan omfattning, att därmed även behovet av reservmateriel för de lokala civila flygskolorna i huvudsak täckes. Härigenom skulle uppenbarligen materielanskaffningen vid inträffande haverier m. m. för dem kunna förbilligas och förenklas. I vad mån denna centralisering kan och bör genomföras blir emellertid beroende på, huruvida den önskvärda enhetligheten i fråga om flygmaterielen blir genomförd i mera avsevärd omfattning. I detta avseende får erfarenheten giva sitt utslag. I föreliggande förslag har emellertid vid den centrala flygskolan räknats med ett »centralt förråd», avsett för såväl centrala flygskolan som för de lokala civila flygskolorna samt inrättat som ett verkstadsförråd för den centrala skolan. Utlämnandet av materiel från detta förråd till de lokala skolorna förutsattes skola ske mot vederbörlig ersättning, därvid beträffande till förfogande ställda flygplan såsom villkor bör uppställas, att försäkringspremier erlagts. Under förutsättning att ett dylikt centralt förråd kommer till stånd har utredningen räknat med att däri i det slutliga skedet böra ingå dels 5 st. skolflygplan av storleksordning typ D. H. Tiger Moth, av vilka åtminstone tre vid inträffande haverier och vid trängande behov skulle kunna ställas till civila flygskolors förfogande, dels ett skolflygplan av storleksordning och svårighetsgrad typ North American 16-4 M avsett enbart för den centrala flygskolans räkning, dels ock erforderligt antal reservmotorer, reservdelar o. s. v. Nedanstående tablå utvisar den beräknade engångskostnaden för anskaffning för det centrala förrådet av reservflygplan, reservmotorer, reservdelar och övrig utrustning m. m. i angiven omfattning:

55 Kronor

5 st. skolflygplan (ej utrustade för instrumentflygning m. m.) å 24 000 kronor 120 000 1 st. skolflygplan 110000 Reservmotorer, propellrar, vingställ, rodersatser och landningsställ m. m. 120 000 Diverse reservmateriel 10 000 Verktyg och instrument m. m 70 000 Summa engångskostnad kronor 430 000 Uppbördsman för centrala förrådet, tillika verkstadsförråd, synes böra vara den vid centrala flygskolan anställde tillsyningsmannen. För centrala flygskolan i »Utbyggnad A» har räknats med följande byggnader: Byggnad för expeditions-, skol- och mässlokaler m. in., vilken tillika skulle inrymma bostad åt centrala flygskolans tillsyningsman, samt därjämte kontrolltorn och, i sinom tid, även eventuell radiostation och meteorologisk avdelning. Hangarbyggnad med plats för minst 15 st. skolflygplan. E n drivmedelsanläggning, vilken ur brandskyddssynpunkt ej får inrymmas i själva hangarbyggnaden. För centrala flygskolans verkstadsavdelning ett särskilt verkstadshus, inrymmande värmecentralen för hela anläggningen. E n mindre byggnad för centrala förrådet, belägen bakom själva hangaren. Beträffande ifrågavarande byggnader hava beskrivning samt planritningar jämte fasader och sektioner (skisser) på begäran av utredningen utarbetats av arkitekten H. E. Widlund. Kedogörelse för samtliga byggnader och dessas disposition m. m. samt en kostnadsberäkning över byggnadernas uppförande och inredning, slutande å 675 000 kronor, återfinnas i särskild bilaga 3 till detta betänkande. Här nedan följer en sammanfattning av dels engångskostnaderna vid organiserandet av den centrala flygskolan i »Utbyggnad A», dels ock de beräknade genomsnittliga årliga driftkostnaderna för en period av 5 år, som på sätt ovan nämnts ansetts motsvara flygmaterielens medellivslängd. Engångskostnader. KroDor

Flygmateriel m. m 420 000 Maskiner och övrig utrustning för verkstadsavdelningen 35 000 Centrala förrådet 430 000 Erforderliga byggnader m. m 675 000 Summa engångskostnad kronor 1 560 000 Årliga kostnader. Kronor

Arvoden Rese- och traktamentsersättningar Expenser m. m Bränsle, lyse, vatten, renhållning m. m

80 000 3 000 5 000 10 000

56 Kronor

Drivmedelskostnader för flygmotorer och motorfordon Anskaffning och förnyelse av flygmateriel Underhåll av flygmateriel Undervisningsmateriel m. m Underhåll av byggnader och verkstadsmaskiner m. m Diverse utgifter Summa årlig kostnad kronor

75 000 150 000 75 000 2 000 10 000 10 000 420 000

I ovanstående sammanfattning ingå dock ej några kostnader för inköp och anläggande av för den centrala flygskolan i denna utbyggnad avsett flygfält eller anordnande därstädes av flygplatsbelysning m. m. 2.

Utbyggnad B.

Den centrala flygskolans »Utbyggnad A» förutsätter, såsom nämnts, tillgång till eget flygfält och egna för ändamålet uppförda byggnader. Enligt utredningens mening finnes emellertid ej f. n. något utbyggt flygfält med sådant läge och den beskaffenhet i övrigt, att utredningen anser detsamma kunna rekommenderas såsom en definitiv förläggning för en central flygskola med ovan angiven omfattning. Innan slutlig ståndpunkt till frågan om en dylik förläggning tages, bör dessutom i första hand avvaktas den utredning rörande flygfältens utbyggnad, som f. n. verkställes inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Nu berörda förhållande torde emellertid ej i och för sig utgöra hinder för att den centrala flygskolan redan från början organiseras för verksamhet med en omfattning, som i stort sett överensstämmer med den enligt »Utbyggnad A» föreslagna, dock under förutsättning, att man i avvaktan på eget flygfält får tillgång till ett annat lämpligt fält, där tills vidare lämpliga, redan uppförda hangarer, verkstäder och övriga byggnader m. m. kunna disponeras (Utbyggnad B). Genom en dylik anordning vinnes därjämte den fördelen, att erfarenhet om skolverksamheten kan vinnas, innan staten binder sig för stora engångskostnader för hangarers och övriga byggnaders uppförande m. m. Beträffande frågan om lämplig förläggning av skolan i nu ifrågavarande utbyggnad återkommer utredningen i en följande avdelning. I övrigt skulle enligt föreliggande förslag denna utbyggnad gestalta sig sålunda. Elevantal, utbildningskurser samt flygmateriel m. m. bibehållas i samma omfattning som i »Utbyggnad A». Flygutbildningen skulle sålunda försiggå på såväl lättare som tyngre flygplantyper. Även förutsattes, att flyginstruktörskursen bibehålles. I denna utbyggnad har ej räknats med engångsanskaffning av maskiner eller annan utrustning för särskild verkstadsavdelning, enligt »Utbyggnad A» beräknad till 35 000 kronor, då »Utbyggnad B» förutsätter tillgång till redan befintlig verkstad för sådana reparationer och översyner, som ej kunna utföras av vid skolan anställd mekanikerpersonal. Beträffande det centrala förrådet kan detsamma, i den mån så finnes

57 lämpligt, även i »Utbyggnad B» komma till stånd. Dock har den beräknade kostnaden för engångsanskaffning till det centrala förrådet, med tanke på minskat behov av viss förrådsmateriel, i detta fall ansetts kunna nedbringas med 20 000 kronor. I detta skede bortfalla helt engångskostnader för erforderliga byggnader m. m. Enligt vad nu anförts skulle för »Utbyggnad B» engångskostnaderna, jämförda med de för »Utbyggnad A» beräknade, minskas med tillhopa (35 000 + 20 000 + 675 000) 730 000 kronor. Beträffande personaluppsättningen i »Utbyggnad B» har en del av den mekanikerpersonal, som beräknats erforderlig i »Utbyggnad A», ansetts obehövlig med hänsyn till den förutsatta tillgången till annat företags verkstadsavdelning. I föreliggande förslag har, under förutsättning att det centrala förrådet inrättas, räknats med följande personaluppsättning: Kronor

1 chef, tillika förste flyglärare 1 förste flyglärare 2 andre flyglärare å 7 654 kronor 1 verkstadsingenjör, tillika lärare 1 tillsyningsman, tillika uppbördsman 1 mekaniker 2 mekaniker å 3 600 kronor 1 mekaniker, tillika chaufför 1 skrivbiträde 1 skrivbiträde

12 000 10 113 15 308 7 000 3 600 4 200 7 200 3 600 3 000 2 400 Summa årlig kostnad kronor 68 421

eller i avrundat tal

kronor 69 000

Arvodet till tillsyningsmannen har här ökats med 1200 kronor för år med tanke på, att denne knappast såsom i »Utbyggnad A» kan beräknas erhålla möjlighet till fri bostad. Beträffande de årliga kostnaderna i övrigt har räknats med en viss ökning av kostnaderna för materielens underhåll i anledning av minskningen av skolans egen mekanikerpersonal. Däremot bortfalla kostnaderna för underhåll av byggnader och verkstadsmaskiner, varjämte med hänsyn till verkstadslokalernas bortfallande posten för bränsle m. m. ansetts kunna minskas. Här nedan följer en sammanfattning av samtliga beräknade kostnader för den centrala flygskolan i »Utbyggnad B», såväl engångskostnader som årliga. Engångskostnader. Flygmateriel m. m Centrala förrådet

Kronor 420 000 410 000 Summa engångskostnad kronor 830 000

58 Årliga kostnader. Kronor Arvoden 69 000 Rese- och traktamentsersättningar 3 000 Expenser m. rn 5 000 Bränsle, lyse, vatten och renhållning m. m 8 000 Drivmedelskostnader för flygmotorer och motorfordon 75 000 Anskaffning och förnyelse av flygmateriel 150 000 Underhåll av flygmateriel 90 000 Undervisningsmateriel m. m 2 000 Diverse utgifter 10 000 Summa årlig kostnad kronor 412 000 Beträffande den under årliga kostnader upptagna posten »anskaffning och förnyelse av flygmateriel» kan anmärkas, att densamma utgör medeltalet för år av den beräknade kostnaden för materielens förnyelse under en femårsperiod, motsvarande materielens uppskattade medellivslängd.

3.

Utbyggnad C.

På sätt av det föregående framgår, överensstämma de ifrågasatta utbyggnaderna A och B så till vida, att den centrala flygskolan i båda fallen tänkts organiserad för verksamhet i en omfattning, som enligt utredningens mening i stort sett kan anses lämplig för en dylik civil skola i ett slutligt skede. Den väsentliga skillnaden ligger däri, att i förra fallet skolan skulle disponera eget flygfält och egna, för ändamålet uppförda byggnader, under det i senare fallet skolan förutsattes förlagd till ett även för annan trafik upplåtet fält, där tillgång kan beredas till redan uppförda byggnader och befintlig verkstad. Utredningens flertal anser emellertid, att skolverksamheten icke från början bör givas så stor omfattning, som ovan angivits, utan att skolverksamheten under den första tiden bör erhålla försökskaraktär. Sedan ett eller annat års erfarenhet beträffande elevfrekvens, utbildningsresultat samt verksamheten i övrigt vunnits, kan därefter lämpligen frågan om skolans vidare utbyggnad upptagas till prövning. Utredningen framlägger i det följande förslag till den centrala flygskolans organisation i detta försöksstadium, »Utbyggnad C». Skolan anknytes, på sätt även förutsatts beträffande »Utbyggnad B», till en flygplats, där tillgång kan erhållas till redan befintliga hangarer, verkstäder och övriga bj r ggnader. Elevantalet bibehålles i samma omfattning som i övriga utbyggnadsstadier. Däremot skulle utbildningen begränsas så till vida, att den ej komme att omfatta flygning med flygplan av den större storleksordningen, varmed räknats i de övriga utbyggnadsstadierna. Utredningen anser nämligen, att under försöksstadiet den stora engångskostnad, som är förenad med anskaffning av dylika plan, bör undvikas, även om därigenom ett särskilt från flygvapnets sida framfört önskemål i fråga om utbildningen ej tills vidare blir tillgodosett.

59 Under förutsättning att flygplan av nyss nämnd storleksordning ej anskaffas, torde å andra sidan vid det beräknade elevantalet i första hand böra räknas med en engångsanskaffning av 7 st. flygplan av den mindre storleksordningen. Vidare lärer en engångsanskaffning av fallskärmar, undervisningsmateriel, speciell flygarbeklädnad samt motorfordon vara erforderlig i samma omfattning som i »Utbyggnad A och B». I nedanstående tablå har angivits den beräknade engångsanskaffningen, bortsett från reservmateriel, vid ifrågavarande utbyggnad: Kronor

7 st. skolflygplan, utrustade för instrumentflygning och nattflygning å 30 000 kronor 210 000 20 st. fallskärmar å 1 400 kronor 28 000 Undervisningsmateriel 7 000 Speciell flygarbeklädnad 5 000 1 st. 2V« tons lastbil 10 000 Summa engångskostnad kronor 260 000 Utredningen har utgått från, att något centralt förråd ej skulle komma till stånd under försöksstadiet. För tryggande av utbildningens ostörda bedrivande kan det emellertid vara lämpligt att anskaffa viss materiel för centrala flygskolans förråd. Utredningen har i detta hänseende verkställt följande beräkning: Kronor

2 st. skolflygplan å 24 000 kronor 48 000 Reservmotorer, propellrar, vingställ, rodersatser och landningsställ m. m. 65 000 Diverse reservmateriel 7 000 Verktyg och instrument m. m 40 000 Summa engångskostnad kronor i60 000 I förevarande utbyggnad förekomma ej engångskostnader för byggnader eller verkstadsutrustning. Personalbehovet vid skolan torde under »Utbyggnad C» i stort sett bliva detsamma som vid »Utbyggnad B». Dock lärer ett skrivbiträde och tillsyningsmannen kunna undvaras. Den senares viktigaste åliggande, nämligen såsom uppbördsman för det centrala förrådet, bortfaller nämligen under försöksstadiet. Omhänderhavandet av materielförrådet för själva skolan torde kunna anförtros åt annan befattningshavare vid sidan av dennes övriga uppgifter. Arvodena till personalen har i enlighet härmed beräknats till i runt tal 63 000 kronor. Här nedan följer en sammanfattning av samtliga beräknade kostnader för den centrala flygskolan under »Utbyggnad C», såväl engångskostnader som årliga. Engångskostnader. Flygmateriel m. m Reservmateriel m. m

Kronor 260 000 160 000 Summa engångskostnad kronor 420 000

60 Årliga kostnader. Kronor Arvoden 63 000 Rese- och traktamentsersättningar 3 000 Expenser 4 000 Bränsle, lyse, vatten, renhållning m. m 8 000 Drivmedelskostnader för flygmotorer och motorfordon 40 000 Anskaffning och förnyelse av flygmateriel 80 000 Underhåll av flygmateriel 50 000 Undervisningsmateriel 2 000 Diverse utgifter 8 000 Summa årlig kostnad kronor 258 000 I likhet med »Utbyggnad A och B» utgör posten »anskaffning och förnyelse av flygmateriel» medeltalet för år av den beräknade kostnaden för materielens förnyelse under en femårsperiod, motsvarande materielens uppskattade medellivslängd. Vidare må framhållas, att ovanstående kostnad 258 000 kronor ej innefattar kostnaderna för instruktörskurs. Därest med hänsyn till behovet av lärare vid de lokala civila flygskolorna dylik kurs anses böra anordnas, möter däremot ej hinder med hänsyn till den föreslagna uppsättningen av lärare och materiel vid den centrala skolan. I så fall bör emellertid viss merkostnad beräknas för huvudsakligen drivmedel och förnyelseanskaffning, förslagsvis cirka 10 000 kronor.

4. Angående förläggning av statens centrala flygskola. På sätt förut angivits har utredningen icke ansett sig i. frågans nuvarande läge kunna avgiva förslag beträffande en förläggning av den centrala flygskolan i »Utbyggnad A» utan förutsatt, att om och i den mån en dylik utbyggnad blir aktuell, vidare utredning härom skall ske. Beträffande en förläggning av den centrala flygskolan i »Utbyggnad B eller C» må framhållas följande. Den väsentliga fördelen med skolans förläggning till eget flygfält ligger uppenbarligen från skolans synpunkt däri, att utbildningsverksamheten kan bedrivas utan störningar från annan lufttrafik. Å andra sidan kan en skolverksamhet, förlagd till allmän flygplats, särskilt om där råder livlig annan lufttrafik, för sådan trafik medföra åtskilliga olägenheter. Till dessa synpunkter bör hänsyn tagas även vid en mer eller mindre provisorisk förläggning av den centrala flygskolan på sätt förutsatts i »Utbyggnad B och C». Även måste därvid tillses, att flygplatsen och dess omgivningar äro för skolverksamheten lämpliga. Sålunda är bland annat önskvärt, att flygplatsens omgivningar äro i möjligaste mån fria från för utbildningsflygningen försvårande hinder samt att goda möjligheter till landningar där förefinnas. Utredningen har haft under övervägande olika förslag till lämplig förläggning av den centrala flygskolan i »Utbyggnad B och C» och därvid kommit till den uppfattningen, att huvudsakligen två alternativ f. n. äro

61 att räkna med, nämligen en förläggning antingen till statens flygplats vid Bulltofta eller ock till svenska aeroplan aktiebolagets flygfält vid Trollhättan. Det förra alternativet förutsätter emellertid, att ny stationsbyggnad vid Bulltofta inom den närmaste tiden kommer till utförande. Vid Bulltofta flygplats kan, enligt vad utredningen inhämtat, under nyss angiven förutsättning, den centrala flygskolan och dess materiel inrymmas i befintliga, staten tillhöriga byggnader. Detta gäller särskilt därest man, såsom utredningen tänkt sig, från början inskränker förrådet av reservmateriel. Vidare föreligger vid Bulltofta möjlighet att för sådana översyner och reparationer av materielen, vilka icke kunna utföras av skolans egen mekanikerpersonal, anlita aktiebolaget aerotransports verkstäder. Här bortses givetvis från sådana större reparationer, vilka ej heller skulle kunna utföras vid en skolans verkstad. På grund av befintlig flygplatsbelysning finnas vid Bulltofta goda förutsättningar för utbildning i nattflygning. I övrigt torde flygplatsen ur utbildningssynpunkt vara relativt god, dock medför den reguljära trafik, som här råder, olägenheter. Framhållas bör jämväl att väderleksförhållandena i malmötrakten under vissa årstider äro mindre goda för flygutbildning. Beträffande en förläggning till Trollhättan ha förhandlingar ägt rum med representant för svenska aeroplan aktiebolaget. Därvid har ställts i utsikt fri tillgång intill den 1 juli 1941 till bolagets flygfält samt erforderliga hangarer och skollokaler. Skolan skulle endast behöva svara för underhållskostnader för till förfogande ställda lokaler ävensom utgiva ersättning för ljus och värme. Nödiga översyner och reparationer skulle mot ersättning utföras i bolagets flygverkstäder. Inkvarteringsmöjligheter för lärare och elever förefinnas däremot f. n. knappast i omedelbar närhet av flygfältet. Då bussförbindelserna med Trollhättans stad äro goda, torde dock denna olägenhet ej vara av väsentlig betydelse. Beskaffenheten av flygfältet vid Trollhättan och dess omgivning är ur utbildningssynpunkt god. Dock kan anmärkas, att flygplatsbelysning f. n. saknas. För de speciella övningar, vilka kräva dylik belysning, torde man därför, i den mån ej sådan provisoriskt kan anordnas, tills vidare vara nödsakad anlita annan flygplats. Större olägenheter på grund härav torde dock ej behöva förutsättas. Emellertid föreligga vissa svårigheter att f. n. taga definitiv ställning till dessa alternativa möjligheter i fråga om den centrala flygskolans förläggning, beroende bland annat därpå, att uppförandet av den nya stationsbyggnaden vid Bulltofta ännu ej påbörjats samt att uppförandet av de erforderliga byggnaderna vid Trollhättan icke avslutats. Ett dylikt ställningstagande torde ej heller i frågans nuvarande läge vara erforderligt. Enligt utredningens mening bör skolans utbildningsverksamhet ej lämpligen igångsättas förr än den 1 juli 1940. Vissa förberedande åtgärder skulle visserligen härför krävas redan under budgetåret 1939/40, men dessa åtgärder äro ej avhängiga av frågan om skolans förläggning. Därest statsmakterna vid 1939 års riksdag i princip godtaga förslaget om den centrala flygskolans inrättande, lärer

62 därför med beslut om skolans förläggning utan olägenhet kunna anstå till ett följande år. Härvid förutsattes, att det skall ankomma på luftfartsmyndigheten att under mellantiden närmare utreda de alternativa möjligheter, som föreligga.

VI. Angående tidpunkten för genomförandet av utredningens förslag samt anslagsberäkningen. De förslag, som i det föregående framlagts beträffande bidrag för utbildning vid de lokala flygskolorna av flygare till A: 2-certifikat samt bidrag för inköp av flygplan för samma skolor, äro avsedda att, oaktat den senare tidpunkten för den centrala skolans igångsättande, genomföras från och med ingången av budgetåret 1939/40. För ifrågavarande ändamål skulle alltså för samma budgetår erfordras följande anslag: Kronor

Till utbildningsbidrag (175X700)

122 500

»

90 000

bidrag för inköp av skolflygplan | l 0 X — — J

Summa kronor 212 500 För de följande budgetåren skulle enligt förslaget utbildningsbidragen tilis vidare utgå med oförändrat belopp. Däremot förutsätter förslaget, att frågan om bidrag till inköp av skolflygplan skulle för varje nytt budgetår tagas under förnyat övervägande och bedömas med hänsyn till vid varje tidpunkt föreliggande behov. I det följande räknas förslagsvis med bidrag årligen från och med budgetåret 1940/41 till inköp av 4 skolflygplan d. v. s. /' 18 000\ Q C n n A . 14 X —z}— I 36 000 kronor. Den centrala flygskolan skulle enligt utredningens förslag igångsättas enligt »Utbyggnad C» vid ingången av budgetåret 1940/41 och då i första hand avses för de flygare, som under budgetåret 1939/40 erhållit A: 2-certifikat och för vars utbildning statsbidrag utgått. För att den centrala flygskolan skall kunna påbörja sin verksamhet vid sålunda avsedd tid, erfordras emellertid vissa förberedande åtgärder, för vilka medel böra anvisas redan under budgetåret 1939/40. Den flygmateriel, som beräknats erforderlig för utbildningen, bör sålunda anskaffas redan under sistnämnda budgetår. Kostnaderna härför äro beräknade till 260 000 kronor (se sid. 59). Anskaffningen av reservmateriel torde ej oundgängligen behöva ske samtidigt. För att redan från början säkerställa utbildningens planmässiga bedrivande anser emellertid utredningen lämpligt, att åtminstone hälften av den till 160 000 kronor beräknade reservmaterielanskaffningen sker under budgetåret 1939/40. Kostnaden härför skulle alltså uppgå till 80 000 kronor. Vidare torde en del av skolans personal böra anställas några månader i förväg för att kunna medverka vid skolans uppsättning och organiserande. Förslagsvis beräknas för arvoden i anledning därav 12 000 kronor.

63 På sätt av det föregående framgår skulle för budgetåret 1939/40 bidragtill förlängningsflygning eller till fortsatt flygning för elever, som genomgått den centrala flygskolan, icke behöva ifrågakomma. Det erforderliga anslaget för genomförande av utredningens förslag beträffande budgetåret 1939/40 skulle i enlighet härmed beräknas sålunda: Kronor

Utbildningsbidrag Bidrag för inköp av skolflygplan Statens centrala flygskola: Materielanskaffning Arvoden

122 500 90 000 340000 12 000 Summa kronor 564 500

Beträffande budgetåret 1940/41 skulle anslagsbehovet enligt utredningens förslag ställa sig sålunda: Utbildningsbidragen skulle utgå med oförändrat belopp eller 122 500 kronor. För bidrag till inköp av flygplan för de lokala flygskolorna beräknas, på sätt ovan angivits, 36 000 kronor. För ifrågavarande budgetår tillkommer enligt förslaget bidrag till förlängningsflygning för vissa flygare, som under budgetåret 1939/40 erhållit A: 2-certifikat och till vilkas utbildning statsbidrag utgått. Antalet sådana har beräknats till 100. Med ett föreslaget bidrag av 150 kronor skulle alltså för dylika bidrag behöva beräknas 15 000 kronor. Den årliga kostnaden för den centrala flygskolan »Utbyggnad C» har beräknas till 250 000 kronor, däri jämväl ingår ett belopp av 80 000 kronor, utgörande medeltalet för år av kostnaden för förnyelseanskaffning av materiel, beräknad för en femårsperiod. Härutöver bör för budgetåret 1940/41 upptagas återstående kostnad för inköp av reservmateriel, eller 80 000 kronor. Då den centrala flygskolan skulle börja sin verksamhet med budgetåret 1940/41, erfordras för detta budgetår ej anslag för bidrag till fortsatt flygning efter skolans genomgång. Det erforderliga anslaget för genomförande av utredningens förslag beträffande budgetåret 1940/41 skulle i enlighet härmed beräknas sålunda: Kronor

Utbildningsbidrag Bidrag för förlängningsflygning » » inköp av skolflygplan Statens centrala flygskola: Materielanskaffning Driftkostnad

122 500 15 000 36 000 80 000 258 000 Summa kronor 511 500

Under förutsättning av den centrala flygskolans bibehållande i »Utbyggnad C» skulle enligt de gjorda beräkningarna ifrågavarande kostnader för därpå kommande budgetår minskas med 80 000 kronor, motsvarande materielanskaf fningen, men ökas med:

64 för budgetåret 1941/42: 15 000 kronor, motsvarande bidrag till förlängningsflygning för ytterligare en årsklass om 100 privatflygare, samt 18 750 kronor, motsvarande bidrag för fortsättningsflygning för en årsklass, som året därförut genomgått den centrala flygskolan; samt för budgetåret 1942/43 ytterligare 18 750 kronor, motsvarande bidrag av sistnämnda slag till ytterligare en årsklass. En utbyggnad av den centrala flygskolan från »Utbyggnad C» till »Utbyggnad B» skulle för det år, utbyggnaden genomföres, medföra en beräknad engångskostnad av i runt tal 400 000 kronor, därvid förutsattes att det centrala förrådet organiseras i full utsträckning. Den årliga kostnaden skulle därjämte ökas med (412 000 — 258 000) i runt tal 150 000 kronor.

VII. Vissa åtgärder i övrigt för understödjande av privatflygningens utveckling, vilka icke innefattas i utredningens förslag. Utredningen vill i det följande framhålla vissa synpunkter beträffande åtgärder i övrigt, vilka kunna gagna privatflygningens utveckling men som ej innefattas i utredningens ovan framlagda förslag.

1. Segelflygning. Segelflygningen har under senare år inom åtskilliga länder blivit föremål för ett betydande intresse. Särskilt är detta fallet i Tyskland, där segelflygningen hastigt slagit igenom såsom folksport och på olika sätt gynnas av staten. Bland övriga länder, där segelflygningen fått en jämförelsevis stark utveckling, kunna nämnas Polen, England och Finland. I sistnämnda land finnes bland annat en central segelflygskola, där alla slag av startmetoder kunna utövas, varjämte ute i landet bildats ett stort antal föreningar, som syssla med segelflygbygge. Segelflygrörelsen sorterar under Finlands luftvärnsförbund, som för denna verksamhet erhåller ekonomiskt stöd av finska staten. Vad Sverige beträffar har segelflygningen först under de senaste två åren utövats under mera kontrollerade former. Den första tiden, efter det segelflygningen introducerades här i landet, kännetecknades av att på åtskilliga platser försök gjordes till byggande av glidflygplan och även högvärdigare segelflygplan, men i allmänhet skedde detta utan någon kontroll eller tillgång på kvalificerade ledare vare sig för verkstadsarbetet eller de praktiska övningarna. Endast några av de större, för ändamålet bildade klubbarna kunde tillfälligt engagera någon kvalificerad instruktör. Resultatet av denna brist på ledning blev, att de flygplan, som byggdes, ganska snart utsattes för haverier och intresset för flygningen minskades. Sedan svenska aeroklubben år 1937 ombildats upptog emellertid klubben på sitt program understödjandet av segelflygningen, och för detta ändamål tillsattes en särskild kommitté inom klubben, till vilken anknötos personer,

65 som hade erfarenhet på segelflygets område. En donation gjorde det möjligt för kommittén att redan efter kort tid organisera och leda segelflygplanbyggen inom olika delar av landet. Understöd, varierande mellan 175 och 400 kronor, beroende på den flygplantyp, som skulle byggas, utdelades sålunda under sistförflutna vinter till sammanlagt 17 segelflygklubbar. För dessa byggen ställdes ritningar till förfogande, varjämte en instruktör meddelade klubbarna anvisningar för byggena och kontrollerade desamma. Erforderlig byggmateriel kunde erhållas genom aeroklubben, som för materielkontrollen hade anställd en särskild besiktningsman, som godkänts av luftfartsmyndigheten. Vidare anordnades sommaren 1938 genom aeroklubbens försorg en kurs i Norrköping för blivande flygövningsledare. Kursen, i vilken deltogo 19 representanter för flertalet av de aktiva segelflygklubbarna i landet, och som av ekonomiska skäl endast omfattade 14 dagar, var icke avsedd som en fullständig lärarutbildning utan snarare för att giva vederbörande en orientering om glidflygningen och i övrigt påvisa de faror, som föreligga, därest denna icke bedrives riktigt. Under sistförflutna sommar har därjämte under 14 dagar anordnats ett segelflygläger i Salen, där segelflygare från olika delar av landet under erfaren ledning fått företaga flygningar. Enligt inhämtade uppgifter har svenska aeroklubben för avsikt att under hösten 1938 anordna en byggkurs för segelflygplan i Västerås. Till kursen avses skola mottagas snickarkunniga representanter från de klubbar, som ha för avsikt att syssla med segelflygbygge. Dessa personer avses skola under kursen få tillfälle att under erfarna lärares ledning grundligt sätta sig in i ritningar och materielbehandling för glid- och segelflygplan. Segelflygningen, som huvudsakligen utövas av ungdomen, torde, frånsett dess rent sportsliga karaktär, kunna tillmätas betydelse även såsom en förberedelse för motorflygning. Genom att utövarna av denna art av flygning i stor utsträckning själva bygga och i förekommande fall reparera flygmaterielen erhålla de — förutom färdighet och vana i handhavandet av vissa verktyg för, bland annat, trä- och metallarbeten — en viss kännedom om grunderna för flygplans konstruktion och byggsätt över huvud. Med hänsyn till att roderorganen å ett segelflygplan och å ett motorflygplan i princip äro likartade och grunderna för förandet av planen därmed i stort sett sammanfalla, lärer även den praktiska träningen i segelflygning kunna antagas vara till viss nytta för den segelflygare, som sedermera ägnar sig åt motorflygning. Slutligen kan nämnas, att de segelflygare, som bliva i tillfälle att begagna moderna och högvärdiga segelflygplan, utrustade med blindflygningsinstrument för att möjliggöra ett utnyttjande av de ofta starka luftströmmar, som förekomma inne i molnen, förvärva en erfarenhet rörande användningen av dylika instrument, som kan vara dem till gagn vid flygning med motorflygplan. Men hänsyn till det nu anförda kan det givetvis sättas i fråga, att staten skulle ekonomiskt stödja en utveckling av vårt lands segelflygning. Utredningen, som enligt de för densamma givna direktiven har att taga sikte 2 3 0 0 38

c

66 närmast på utvecklingen av den motoriserade privatflygningen, kan emellertid för sin del i förevarande sammanhang föreslå dylikt stöd allenast under förutsättning, att en föregående segelflygutbildning kan antagas medföra en förkortad och därmed förbilligad utbildning för motorflygning. I detta hänseende äro meningarna bland å området sakkunniga delade och även utredningen hyser på denna punkt tveksamhet. Vid bedömandet av bidragsfrågan bör jämväl beaktas, att behovet av statligt stöd åt segel flygningen icke är lika framträdande som i fråga om motorflygningen med hänsyn till att den förra i motsats till den senare är förenad med relativt små kostnader. På grund härav anser sig utredningen icke böra förorda, att f. n. — innan mera klarhet vunnits rörande segelflygningens omedelbara betydelse för motorflygningen — något direkt statsunderstöd lämnas segelflygningen. Man torde ock kunna förutsätta, att segelflygningen även utan dylikt stöd skall kunna nå en i och för sig önskvärd utveckling. Utredningen har nämligen anledning antaga, att de privata organisationer — i första hand svenska aeroklubben och till denna anslutna lokala flygklubbar — som hittills stött segelflygningen och visat intresse för dess utveckling, jämväl i fortsättningen skola verksamt stödja densamma.

2. Utbyggnad av flygfält. Förefintligheten av välbelägna och i övrigt lämpliga flygfält utgör givetvis en viktig förutsättning ej blott för den reguljära flygtrafikens utveckling utan jämväl för privatflygningens ökade omfattning. Frågan om anläggandet av nya flygfält synes därför förtjänt av uppmärksamhet från såväl vederbörande statliga och kommunala myndigheter som i frågan intresserade personer och privatorganisationer. Särskilt under tider med minskad arbetstillgång synas dylika arbeten lämpliga att igångsätta såsom statliga eller statskommunala beredskapsarbeten.

3. Nedbringande av kostnaderna för läkarundersökning. Då en av de grundläggande synpunkterna vid utformandet av föreliggande förslag varit, att de privatflygare, till vars utbildning statsbidrag kunde ifrågakomma, borde i förekommande fall vara lämpliga för militär flygtjänst, har utredningen ej haft anledning att föreslå någon minskning av de medicinska krav, som f. n. galla för erhållande av flygcertifikat och vilka i stort sett överensstämma med fordringarna för antagning till militär flygtjänst. Däremot lärer det vara angeläget, att kostnaden för erforderliga läkarundersökningar nedbringas. De undersökningar, som civil flygaspirant måste undergå, äro tre och betinga, oavsett erforderliga resor, f. n. en kostnad av sammanlagt 75 kronor. Denna kostnad torde för flertalet aspiranter vara betungande, icke minst med hänsyn till de stora kostnader i andra avseenden, som flygutbildningen medför. Enligt vad utredningen vid samråd med representant för medicinalstyrelsen erfarit, har denna styrelse under övervägande åtgärder i förbilligande syfte. Närmast torde därvid avses, att genom förhandlingar med vederbörande läkarorganisationer söka få till stånd en

67 överenskommelse om nedsättning av arvodet för undersökningarna. Man lärer jämväl hava ifrågasatt möjligheten att föreskriva skyldighet för statens tjänsteläkare att mot visst lägre arvode utföra ifrågavarande undersökningar. Utredningen vill uttala en förhoppning, att ett resultat i önskvärd riktning av de ifrågavarande övervägandena inom den närmaste tiden skall komma till stånd. 4. Angående inköp av för ambulansändamäl lämpliga flygplan. Utredningen har i det föregående framhållit privatflygningens betydelse i åtskilliga hänseenden, bland annat för ambulansflygningar. För att ett flygplan skall kunna fullgöra ambulansflygning måste emellertid möjlighet finnas att i planet inmontera en sjukbår. Det torde i vissa fall vara möjligt att i ett huvudsakligen för annat civilt ändamål avsett flygplan vidtaga sådana anordningar, att däri temporärt kan placeras en bår. I vissa länder lämnar staten bidrag till inköp av flygplan med dylika anordningar. Under arbetets gång har ifrågasatts, att även här i landet staten borde lämna klubbar och privatpersoner bidrag för inköp av flygplan, vilka försetts med av medicinalstyrelsen godkänd anordning för inmonterande vid förefallande behov av sjukbår och för vars anskaffande ej annat statsbidrag utginge. Utredningen finner denna fråga värd allt beaktande men har för sin del icke velat framlägga förslag i ämnet, då frågan närmast torde böra bedömas ur allmän sjukvårdssynpunkt.

5. Förstärkning av luftfartsmyndighetens arbetskrafter. Genomförandet av de förslag, som utredningen i det föregående framlagt, kommer att för luftfartsmyndigheten medföra avsevärt ökat arbete och ansvar. Då, enligt vad utredningen har sig bekant, arbetskrafterna hos denna myndighet redan nu äro hårt belastade, torde de föreslagna nya uppgifterna nödvändiggöra en motsvarande förstärkning av sagda arbetskrafter. Utredningen förutsätter, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt yttrande över detta betänkande skall avgiva förslag härutinnan. 1 detta sammanhang vill utredningen framhålla, att luftfartsmyndigheten i sitt arbete å privatflygets område bör kunna påräkna värdefull hjälp genom samarbete med de inom privatflygningen verksamma organisationerna, främst svenska aeroklubben och svenska flygares riksförbund, vilka, enligt vad utredningen har sig bekant, äro angelägna att genom yttranden och utredningar medverka för privatflygets ändamålsenliga utveckling.

Utredningens hemställan. Under åberopande av vad sålunda anförts hemställer utredningen, att frågan om privatflygningens organisation och statens förhållande till densamma löses i huvudsaklig enlighet med de av utredningen framlagda förslagen; samt att för genomförandet av dessa förslag för budgetåret 1939/40 anvisas ett anslag av 564 500 kronor.

68 SärsUilt yttrande

av kaptenen

Cedevholm.

Centrala flygskolan. I likhet ined majoriteten inom utredningen har jag anslutit mig till förslaget, att tyngdpunkten av den fortsatta utbildningen efter förvärvat A: 2-certifikat bör förläggas till en statlig central flygskola. Utredningens majoritet har emellertid ansett, att en dylik skola till en början bör anordnas »försöksvis med begränsning av organisationskostnader och materielanskaffning så långt detta utan åsidosättande av skolans syften är möjligt». I anslutning härtill har majoriteten förordat, att skolan till en början anordnas enligt »Utbyggnad C». Enligt denna skulle den centrala flygskolan anknytas till en redan befintlig flygplats med tillgång till ett annat företags hangarer, verkstäder och övriga byggnader. Flygvapnets önskemål, att den senare delen av flygutbildningen delvis skall ske å flygplan med en motorstyrka av minst 300 hkr har utredningens majoritet ur besparingssynpunkt ansett tills vidare böra skjutas åt sidan. Flygutbildningen skulle sålunda uteslutande äga rum på skolflygplan av en mindre storleksordning. Slutligen har det »centrala förrådet» föreslagits skola begränsas till ett mindre förråd, avsett endast för den centrala flygskolans räkning. Någon förrådshållning av reservflygplan och reservdelar skulle sålunda icke äga rum för de lokala civila flygskolorna. Då jag i likhet med vad utredningens majoritet uttalat anser en central flygskola, uppbyggd i den omfattning utbyggnad A och B förutsätta, är önskvärd för ett skäligt tillgodoseende av såväl civila som militära synpunkter på en central flygskola, anser jag mig icke kunna ansluta mig till förslaget, att skolan anordnas enligt utbyggnad C. Denna innebär enligt mitt förmenande så betydelsefulla inskränkningar i jämförelse med de övriga utbyggnadsskedena, att skolans syften allvarligt åsidosättas. Enligt min mening synes en central flygskola böra förläggas till ett i närheten av Stockholm beläget flygfält, som kan disponeras i första hand för flygskolan men även av det övriga privatflyget. En dylik central förläggning torde såväl för skolans utveckling som för luftfartsmyndighetens inspektionsverksamhet medföra avsevärda fördelar, varjämte tillgången till ett flygfält med nu ifrågavarande belägenhet skulle innebära en lösning av den alltmer brännande frågan angående anskaffandet av ett för det till Stockholm och dess närhet anknutna privatflyget lämpligt flygfält. Stockholms stads landflygplats i Bromma synes nämligen på grund av den alltmera ökade reguljära linjetrafiken böra helt frigöras från privatflygningen. I detta sammanhang vill jag framhålla, att en civil central flygskola över huvud taget och särskilt uppbyggd och organiserad enligt utbyggnad A torde kunna vid krigstillfälle med fördel omändras till en flygskola av rent militär karaktär.

69 Då frågan om inköp och iordningställande av ett eget flygfält för den centrala flygskolan icke torde hava utsikter att inom närmaste tiden lösas, synes även mig skäl tala för, att skolan provisoriskt och i avvaktan på tillkomsten av ett flygfält i närheten av Stockholm under de närmaste åren förlägges till annan plats, där tillgång på ett lämpligt flygfält med för ändamålet lämpliga hangarer, verkstäder och övriga byggnader redan finnes. Jag förordar alltså, att den centrala flygskolan till en början organiseras enligt utbyggnad B. Jag förutsätter emellertid, att provisoriet endast bör omfatta en tid av högst tre år, och att inom denna tid flygfältsfrågan erhåller sin lösning, så att skolan kan börja sin verksamhet vid eget flygfält senast den 1 juli 1943. Enligt mitt förmenande synas de svagheter, som huvudsakligen vidlåda utbyggnad C, vara dels avsaknad av utbildning på flygplantyper med en motorstyrka av minst 300 hkr, dels ock att det centrala förrådet ej innefattats i utbyggnadsskedet i fråga, Ehuru utredningen icke positivt uttalat sig för, att utbyggnad C skall innefatta kurser för instruktörer avsedda för de lokala civila flygskolorna, har jag vid mitt nu gjorda ställningstagande dock utgått från, att dylika kurser komma att anordnas även vid utbyggnad C. Då f. n. stor brist på kvalificerade lärare för de lokala civila flygskolorna synes råda, och denna brist inom de närmaste åren på grund av privatflygets väntade utveckling i vårt land med all sannolikhet kommer att bliva ännu mer kännbar, synes mig en av den centrala flygskolans viktigare uppgifter vara anordnandet av dylika kurser, varigenom behovet av kvalificerade lärarkrafter kan beräknas bliva tillgodosett. Jag vill i detta sammanhang erinra om, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i nådig remiss den 13 april innevarande år särskilt betonat svårigheten att erhålla kvalificerade lärarkrafter till flygskolorna i landet. Vidare torde framhållas, att med hänsyn till flygvapnets nu pågående utbyggnad i enlighet med 1936 års försvarsordning man ej torde under lång tid framåt kunna räkna med att för de lokala civila flygskolorna i tillräckligt antal erhålla flyginstruktörer från vapnets stam- och reservpersonal. Beträffande frågan om utbildning även å tyngre flygplantyper vill jag anföra följande. Man torde kunna förutsätta, att rekryteringen av blivande trafikflygare i förvärvsmässig lufttrafik (innehavare av B-certifikat) huvudsakligen torde komma att ske bland elever, som genomgått den centrala flygskolan. Med hänsyn till vikten av att dessa flygare erhålla en så allsidig och kvalificerad flygutbildning som möjligt, något som intimt sammanhänger med flygmaterielens beskaffenhet, torde det ur civila synpunkter vara angeläget, att utbildningen vid den centrala flygskolan äger rum även å tyngre flygplantyper. Vad härefter angår de militära synpunkterna på frågan hava de militära myndigheterna vid olika tillfällen under utredningsarbetets gång understrukit vikten av, att privatflygarna erhålla sådan kvalificerad utbildning, att de vid

< 70 eventuell mobilisering äro lämpade att omedelbart eller efter kort förberedande militär flygutbildning kunna påbörja flygslagsutbildning vid flygvapnet. Härför erfordras emellertid, enligt vad den flygmilitära sakkunskapen framhållit, att privatflygarens utbildning till viss del ägt rum på den tyngre flygmaterielen. Chefen för flygvapnet har med instämmande av chefen för försvarsstaben uttalat, att en utbildning i huvudsak motsvarande den, som förutsattes i det av majoriteten nu förordade utbyggnadsskedet, skulle tillgodose de flygmilitära synpunkterna endast i vad rör tillförseln till de lägsta kategorierna i den militära flygutbildning, som avses bliva organiserad i händelse av mobilisering, och att därför en dylik utbildning ur försvarsberedskapssynpunkt giver ett otillfredsställande underlag för en eventuell krigsflygutbildning. Däremot har chefen för flygvapnet uttalat, att en utbildning, anordnad på sätt, som förutsattes i utbyggnad A eller B, skulle innebära en väsentlig lättnad för flygvapnets utbildningsverksamhet vid mobilisering. Då utredningens majoritet ansett sig böra gå in för att den centrala skolan till en början anordnas enligt den mindre utbyggnaden, har detta skett huvudsakligen ur kostnadssynpunkt och ur synpunkten, att erfarenheterna från skolverksamheten först borde avvaktas, innan en utbyggnad av skolan i större skala ägde rum. Dessa synpunkter torde sammanhänga med en befarad risk, att den dyrbara flygmaterielen, därest skolverksamheten på grund av olika anledningar skulle behöva inskränkas eller helt inställas, icke skulle komma till vidare användning och därmed en kapitalförlust åsamkas staten. Häremot vill jag framhålla, att någon dylik risk icke torde föreligga, enär den vid skola använda flygmaterielen på grund av sin högvärdighet och anskaffad med tanke på ett tillgodoseende av flygvapnets synpunkter i fråga om utbildning, omedelbart kan av flygvapnet övertagas och utnyttjas. Gentemot majoritetens uppfattning, att erfarenheter rörande skolverksamheten först böra avvaktas, innan en fortsatt utbyggnad äger rum, anser jag mig i detta sammanhang även böra framhålla, att erfarenheter av värde för bedömande av det resultat, som kan förväntas av en skolform sådan som den nu ifrågasatta, knappast torde kunna erhållas, därest utbildningen gives den lägre kvalité, som utbyggnad C förutsätter. E n lösning i enlighet med vad utredningen föreslagit överensstämmer ej heller med chefens för försvarsstaben uttalande, att det vore av vikt att frågan om statens understödjande av civilflygutbildningen snarast bringades till en godtagbar lösning. I syfte att förbilliga och förenkla materielersättningen för de lokala flygskolorna vid inträffande haverier m. m. har utredningens majoritet principiellt uttalat sig för, att det förråd av reservmateriel, som skulle uppläggas vid den centrala flygskolan, gåves sådan omfattning, att därmed behovet av reservmateriel för nämnda skolor i huvudsak täcktes. Genom att anordna en central flygskola enligt utbyggnad C skulle emellertid skolan komma att sakna ett förråd av nu angiven omfattning. Då förekomsten av ett dylikt förråd är av mycket stor betydelse för att utbildningen vid de lokala flygskolorna även vid

71 inträffande haverier skall kunna i möjligaste mån ostört försiggå, torde avsaknaden av det »centrala förrådet» utgöra en synnerligen allvarlig brist hos förslaget. Slutligen vill jag här framhålla, att å ena sidan utbildningsresultatet vid en central flygskola, organiserad enligt utbyggnad C, knappast torde komma att motsvara de förhållandevis avsevärda kostnader, som äro därmed förenade, medan å andra sidan det utbildningsresultat, som kan förväntas, därest skolan gives den av mig förordade utbyggnaden, kommer att på ett betydligt fördelaktigare sätt svara mot de med utbildningen förenade kostnaderna.

Fortsatt flygning efter genomgången central flygskola. Chefen för flygvapnet har vad beträffar utbildningen till privatflygare framhållit, bland annat, att det ur försvarsberedskapssynpunkt vore fördelaktigt, om flygstandarden hos de elever, som genomgått den centrala flygskolan, med hjälp av premier skulle kunna vidmakthållas på hög nivå även året närmast efter genomgången högre kurs. Med anledning härav har utredningen uttalat, att ett dylikt vidmakthållande lämpligast kunde ske på det sätt, att staten lämnade bidrag till kostnaderna för årlig flygning under en lämplig tidsperiod efter godkänd genomgång av den centrala flygskolan. Utredningen har emellertid icke tagit ställning till frågan, under hur lång tid efter godkänd genomgång av skolan en fortsatt statsunderstödd flygning av nu ifrågavarande slag bör äga rum. Enligt min mening synas skäl tala för att en sådan tidsperiod i detta sammanhang fixeras. Som skäl härför torde bland annat kunna framhållas, att därigenom redan nu vinnes en god överblick av statens sammanlagda kostnader för privatflygets stödjande, när de av utredningen förordade stödåtgärderna i sinom tid kommit i full tillämpning. För bedömande av längden av berörda tidsperiod torde följande synpunkter böra särskilt framhållas. Statens och elevens sammanlagda kostnad för en flygutbildning t. o. m. genomgång av en central flygskola, anordnad enligt utbyggnad B, uppgår till mellan 9 000 och 10 000 kronor. Enligt vad chefen för flygvapnet uttalat, skulle, därest en från flygskolan utbildad elev underlåter att vidmakthålla sin utbildning, årligen en successiv nedflyttning av eleven ske från den högsta kategorien till lägre kategorier. Med hänsyn till de stora kostnader, som en utbildning av förut angiven omfattning medför, torde det därför vara angeläget, att elevens flygskicklighet upprätthålles så långt sig göra låter. I annat fall synes mig en mindre god kapitalplacering från statens' sida hava ägt rum. Av statsfinansiella skäl synes dock en begränsning böra ske av den tid, under vilken understöd för fortsatt flygträning bör lämnas. Enligt min mening torde denna tidsperiod emellertid icke böra omfatta kortare tid än tre år.

Flygplananskaffning för skolflygverksamheten. Beträffande frågan vilka flygplantyper, som lämpligen böra användas vid flygutbildning, har utredningen bland annat uttalat, att den för sin del funnit önskvärt, att för skoländamål användas flygplan av icke alltför liten stor-

72 leksordning och med relativt stor motorstyrka (effektöverskott). Utredningen har i anslutning härtill anfört: »För vinnande av enhetlighet vore det givetvis önskvärt, att även beträffande klubb- och andra enskilda skolor flygplananskaffningen kunde inriktas på ftygplan av samma storleksordning, som ansetts lämplig för den grundläggande utbildningen vid den centrala skolan, d. v. s. flygplan med en motorstyrka av minst 80 hkr. Utredningen har emellertid icke ansett sig kunna utgå från att detta, åtminstone tills vidare är möjligt i någon större utsträckning, då en dylik anskaffning säkerligen överstiger flertalet skolors ekonomiska möjligheter. Utredningen har därför beträffande de för utbildning avsedda flygplan vid sistnämnda slag av skolor ansett sig tills vidare böra räkna med en motorstyrka av 60—80 hkr.» Mot utredningens principiella inställning till frågan angående storleksordningen och kvalitén på den flygmateriel, som vid utbildningen till A: 2-certifikat synes böra användas vid flygklubbar och privata flygskolor, har jag intet att erinra. Däremot anser jag det mindre välbetänkt att, på sätt utredningen förordat, tills vidare med frångående av förenämnda inställning räkna med flygplan av den mindre storleksordningen för här ifrågavarande ändamål. Visserligen delar även jag utredningens uppfattning, att en anskaffning av flygplan av den större storleksordningen för de lokala flygskolorna måhända f. n. kan bereda dessa svårigheter på grund av ifrågavarande flygplans relativt höga pris, men jag finner detta förhållande ändock icke böra föranleda avsteg från den principiella inställning i flygplanfrågan, vartill utredningen givit uttryck. Fördelarna av att vid de lokala flygskolorna använda en flygplantyp av icke alltför liten storleksordning och med relativt stor motorstyrka anser jag nämligen av skäl, som utredningen anfört, och som jag i det följande närmare vill ytterligare utveckla, vara så stora, att större avseende bör fästas vid dessa än vid förenämnda svårigheter för flygskolorna. Det kan här framhållas, att svårigheterna för övrigt skulle kunna minskas eller helt elimineras genom att medgiva en något högre bidragsprocent för flygplananskaffningen än den av utredningen nu föreslagna. Utredningens förslag att till grund för beräkningen av statens kostnad för bidraget till inköp av flygplan till flygklubbar och privata flygskolor lägga kostnaden för en flygplantyp av den mindre storleksordningen synes vidare mindre lämpligt ur synpunkten, att man torde kunna utgå från, att vissa flygklubbar och privata flygskolor, som därtill äga ekonomiska förutsättningar och vilka inse fördelarna av att för utbildning äga ett högvärdigt och lämpligt skolflygplan, komma att begära statsbidrag till inköp av flygplan av den större och dyrare typen. Det av utredningens majoritet beräknade bidragsbeloppet för flygplaninköp kommer under dylika förhållanden, såvida icke reducering sker av bidragsprocenten, icke att förslå till inköp av det antal flygplan, som utredningen beräknat erforderligt för att kunna genomföra det av utredningen föreslagna utbildningsprogrammet. Då jag sålunda här förordar, att vid utbildningen vid de lokala flygskolorna, redan från början användes en flygplantyp av icke alltför liten storleksordning

73 och med en motorstyrka av minst 80 hkr (förslagsvis storleksordning D. H. Tiger Moth eller Biicker Jungmann) följer därav, att statens bidrag för inköp av skolflygplan bör grundas på kostnaden för ett dylikt flygplan. Denna kostnad torde f. n. hålla sig omkring 24 000 kronor utan instrumentflygutrustning. Skulle det emellertid senare visa sig, att flygindustrien kan till ett mera överkomligt pris framställa ett skolflygplan, som efter grundlig prövning visar sig besitta i stort sett samma flygegenskaper som en typ av den storleksordning jag har förordat, bör vid framtida anslagsberäkningar givetvis det billigare priset tagas till utgångspunkt. Erfarenheter från de närmaste årens skolverksamhet och utvecklingen inom flygindustrien få sedan, vad beträffar ett framtida typval bliva avgörande. Någon risk för att skolverksamheten skall komma att bindas vid någon viss storleksordning eller flygplantyp, och att därigenom utvecklingen mot en mera ändamålsenlig och modern flygmateriel skall hindras torde enligt mitt förmenande ej förefinnas. Jag är nämligen i likhet med utredningen av den åsikten, att luftfartsmyndigheten och chefen för flygvapnet med stor uppmärksamhet torde komma att följa frågan om anskaffandet av lämpliga flygplantyper för skolverksamheten. Till stöd för min uppfattning, att utbildningen vid de lokala flygskolorna redan från början bör äga rum på ett skolflygplan av en icke alltför liten storleksordning (robust konstruktion samt med möjlighet att aptera skidlandningsställ) och med relativt stor motorstyrka (minst 80 hkr) vill jag till en början framhålla följande skäl, vilkas vikt jag efter samråd med å området sakkunniga fått understruken: 1. E t t skolflygplan av föreslagen storleksordning äger i allmänhet sådana flygegenskaper, att vissa farliga moment vid själva utbildningen, även med bibehållen flygsäkerhet, kunna demonstreras. Härigenom vinnes, att den elementära utbildningen kan få en mera gedigen karaktär. 2. E t t skolflygplan av icke alltför liten storleksordning och med relativt stor motorstyrka äger i jämförelse med ett mindre bland annat ökad livslängd och större tjänstbarhet. Härigenom vinnes större kontinuitet i elevernas utbildning, varjämte antalet såväl i tjänst som i reserv varande skolflygplan kan hållas relativt lågt. 3. Föreslagen storleksordning är mera användbar under svårare väderleksförhållanden än en mindre typ, vilket är av stor betydelse vid våra klimatförhållanden. 4. Föreslagen storleksordning kan betraktas som minimistorlek för inmontering av utrustning för instrumentflygning av nuvarande standardformat. 5. Föreslagen storleksordning erbjuder med sin robusta konstruktion eleverna större säkerhet vid en eventuell brottlandning. Utöver nu angivna synpunkter vill jag ytterligare framhålla följande. Därest den föreslagna storleksordningen kommer att användas vid de lokala flygskolorna, kan enhetlighet i fråga om flygplantyp lättare åvägabringas mellan dessa skolor samt den centrala flygskolan, vid vilken flygplan av den av mig förordade storleksordningen förutsattes komma till huvudsaklig använd-

74 ning. Detta medför stora fördelar, i det att en billigare serieanskaffning och en mera rationell förrådshållning av reservdelar kunna ske. Sistnämnda förhållande medför i sin tur, att vid inträffande haverier längre avbrott i flygskolornas utbildningsverksamhet kunna undvikas. Den centrala flygskolans »centrala förråd» kommer därmed också att få en större uppgift att fylla. En anskaffning av enhetlig flygmateriel av föreslagen storleksordning, som därjämte är av sådan högvärdig beskaffenhet, att den vid en eventuell mobilisering med fördel kan användas för den grundläggande flygutbildningen vid flygvapnet, torde ur statens synpunkt få anses vara av ojämförligt mycket större värde än en anskaffning av ett flertal måhända inbördes olika flygplantyper av mindre storleksordning, enär en anskaffning av det senare slaget bland annat skulle komplicera frågan angående materielens användbarhet vid flygvapnet. Betydelsen av en enhetlig flygmateriel framgår vidare indirekt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uttalande i förenämnda underdåniga utlåtande den 13 april 1938. Styrelsen har nämligen där framhållit, att utbildningsresultaten vid de lokala civila flygskolorna blivit ojämna, beroende på att flygmaterielen vid flygskolorna inbördes företett olikheter. Slutligen torde i fråga om nu berörda spörsmål böra framhållas, dels att vid de flygskolor i Holland, Belgien och England, som utredningen besökte vid sin studieresa, vid utbildning användas flygplantyper av robust konstruktion och relativt stor motorstyrka (storleksordning D. H. Tiger Moth), dels ock att svenska flygvapnet, som sedan ett flertal år för den grundläggande flygutbildningen använt flygplan av typ D. H. Tiger Moth (SK 11 A) med en motorstyrka av omkring 120 hkr, numera för samma utbildning använder flygplan av typ Focke-Wulf Stieglitz (SK 12), vilken har en motorstyrka med ännu större hästkraftantal (145 hkr).

Segelflygning. I fråga om segelflygningen har utredningen bland annat anfört, att innan mera klarhet vunnits rörande segelflygningens omedelbara betydelse för motorflygningen något direkt statsunderstöd icke bör lämnas segelflygningen. Vidare har utredningen uttalat, att den har anledning antaga, att segelflygningen i fortsättningen verksamt skall stödjas av de privata organisationer — i första hand svenska aeroklubben och till denna anslutna lokala flygklubbar — som hittills stött segelflygningen och visat intresse för dess utveckling. Svenska aeroklubben har under det senaste året nedlagt ett förtjänstfullt arbete på segelflygutbildningen i vårt land och i samband därmed i studiesyfte låtit några representanter från denna organisation följa segelflygutbildningen i vissa främmande länder, däribland Tyskland. Erfarenheterna därifrån peka också mot en alltjämt stegrad utveckling på detta område och segelflygutbildningen anses av sakkunskapen vara-av viss betydelse, bland annat för underlättande av utbildningen till motorflygare.

75 Majoritetens uppfattning att svenska aeroklubben och till denna organisation anslutna lokala flygklubbar utan statens medverkan skola ekonomiskt stödja segelflygutbildningen i vårt land kan ej av mig delas. Det synes mig därför skäligt, att ett statligt bidrag lämnas till såväl engångsanskaffning av viss segelflygmateriel, erforderliga byggnader och utrustning m. m. som till årliga driftkostnader för segelflygorganisationen och därmed sammanhängande utbildningsverksamhet. Enligt mitt förmenande synes ett eventuellt utgående statsbidrag till segelflygorganisationen böra förvaltas av luftfartsmyndigheten för att efter dess närmare bestämmande disponeras för segelflygningens främjande. Det synes därvid ligga nära till hands, att åt svenska aeroklubben genom lämpligt avvägda bidrag erbjudes tillfälle att fortsätta sitt påbörjade arbete inom segelflygningens område.

Hemställan. På grund av vad ovan anförts får jag alltså hemställa: a) att den centrala flygskolan måtte, provisoriskt tills vidare under högst tre år räknat från och med den 1 juli 1940, erhålla sådan omfattning och organisation, som »utbyggnad B» utvisar, samt efter den 1 juli 1943 sådan omfattning och organisation, som »utbyggnad A» utvisar; b) att statligt bidrag för upprätthållande av flygskickligheten efter godkänd genomgång av den centrala flygskolan skall enligt av utredningen förordade grunder utgå till elever under minst de tre därefter följande åren; c) att utbildning till A: 2-certifikat vid flygklubbar och privata flygskolor föreskrives skola ske å samma flygplantyp (robust konstruktion, minst 80 hkr), som avses skola användas vid den centrala flygskolan; samt d) att segelflygningen skall komma i åtnjutande av statligt understöd. Av mig här ovan gjorda hemställan föranleder vissa ändringar i den av majoriteten framlagda kostnadsberäkningen för privatflygningens ordnande, varför densamma i stället bör erhålla följande utseende:

Sammanställning av kostnaderna. Budgetåret 1939/40. Engångskostnader. Kronor Centrala flygskolan enligt utbyggnad B. Materielanskaffning (l:a etappen) 625 000 Anskaffning av segelflygmateriel m. m. (l:a etappen) 30 000 Summa engångskostnad kronor 655 000 Årliga kostnader. Premier för A: 2-certifikat (175 X 700) Centrala flygskolan. Arvoden

122 500 12 000

Bidrag för inköp av skolflygplan till flygklubbar och privata flygskolor

(lOX 2 4 0 0 ° ) Understöd till segelflygorganisationen

120000 2

^ OQQ Summa årliga kostnader kronor 274 500

76 Budgetåret 1940/41. Engångskostnader. Centrala flygskolan enligt utbyggnad B. Materielanskaffning (återstoden) Anskaffning av segelflygmateriel m. m. (återstoden)

Kronor 205 000 25 000

Summa engångskostnad kronor

230 000

Årliga kostnader. Premier för A: 2-certifikat (175 X 700) Understöd för förlängning av A: 2-certifikat (100 X 150) Centrala flygskolan enligt utbyggnad B. Driftkostnad Bidrag för inköp av skolflygplan till flygklubbar och privata / , v 24 0 0 0 \ V — 2 / Understöd till segelflygorganisationen

122 500 15 000 412 000 flvgskolor 48 000 20 000

Summa årliga kostnader kronor

617 500

Budgetåret 1941/42. Årliga kostnader. Premier för A: 2-certifikat (175 X 700) 122 500 Understöd för förlängning av A: 2-certifikat (200 X 150) 30 000 Centrala flygskolan enligt utbyggnad B. Driftkostnad 412 000 Fortsatt flygning å 15 timmar efter genomgången central fl}Tgskola (max. 50 X 375) 18 750 Bidrag för inköp av skolflygplan till flygklubbar och privata flygskolor / . . . 24 0 0 0 \

^4 X — — J

48 000

Understöd till segelflygorganisationen

,

20 000

Summa årliga kostnader kronor

651 250

Budgetåret 1942/43. Engångskostnader. Centrala flygskolan (övergång från utbyggnad B till utbyggnad A) Materielanskaffning (förrådsmateriel och verkstadsutrustning) 55 000 Byggnader (l:a etappen) 375 000

43Q 0Q0

Summa engångskostnad kronor

430 000

Årliga kostnader. Premier för A: 2-certifikat (175 X 700) Understöd för förlängning av A: 2-certifikat (200 X 150) Centrala flygskolan enligt utbyggnad B. Driftkostnad Fortsatt flygning å 15 timmar efter genomgången central (max. 100 X 375) Bidrag för inköp av skolflygplan till flygklubbar och privata (. v 24 0 0 0 \

122 500 30 000 412 000 flygskola 37 500 flygskolor

I4X —— f

48 000

Understöd till segelflygorganisationen

20 000 Summa årliga kostnader kronor

670 000

77 Budgetåret 1943/44. Engångskostnader. Centrala flygskolan (övergång från Byggnader (2:a etappen)

utbyggnad

Kronor B till utbyggnad A). 300 000

Summa engångskostnad kronor

300 000

Årliga kostnader. Premier för A: 2-certifikat (175 X 700) 122 500 Understöd för förlängning av A: 2-certifikat (200 X 150) 30 000 Centrala flygskolan enligt utbyggnad A. Driftkostnad 420 000 Fortsatt flygning å 15 timmar efter genomgången central flygskola (max. 150 X 375) 56 250 Bidrag för inköp av skolflygplan till flvgklubbar och privata flygskolor

/ , „ 24 000\ (4 X — — I

,nn^ 48 000

Understöd till segelflygorganisationen

20 000 Summa årliga kostnader kronor 696 750

F r å n och med b u d g e t å r e t 1944/45. Årliga kostnader. Kronor 696 750.

78 Bilaga 1.

Statens förhållande till privatflyget i vissa främmande länder. Holland. Den holländska staten stöder direkt utbildningen av såväl trafikflygare som privatflygare. Orsaken till att den holländska staten jämväl medverkar vid utbildning av privatflygare torde till väsentlig del vara att söka däri, att man i Holland liksom numera även i vårt eget land insett vikten och nödvändigheten av a t t genom en välorganiserad privatflygning skapa erforderliga reserver av privatflygare, vilka på relativt kort tid kunna erhålla kompletterande militär flygutbildning och alltså vid mobilisering kunna tagas i anspråk för militära uppgifter. Härtill kommer a t t den holländska staten över huvud visat ett mycket stort intresse för det civila flygväsendet och för den inhemska produktionen av flygmateriel. All utbildning till privatflygare (till A-certifikat = internationellt flygcertifikat) sker vid en central utbildningsanstalt, benämnd »Nationella flygskolan» (Nationale Luchtvaartschool N. V.) med huvudförläggning till flygfältet vid Ypenburg i närheten av Haag. Nationella flygskolan, som år 1927 bildades av flygklubben i Rotterdam (Rotterdamsche Aero Club), bedriver f. n. utbildning av privatflygare förutom vid huvudförläggningen i Ypenburg även vid Schiphol, Twente, Eindhoven, Eelde och Teuge. Flyginstruktörer och skolflygplan detacheras sålunda vissa tider från skolan i Ypenburg till nyssnämnda 5 övriga utbildningsplatser. I styrelsen för nationella flygskolan, som drives av ett aktiebolag, finnas representanter för såväl civila som militära myndigheter ävensom för det holländska trafikflyget och nederländska aeroklubben. Skolan står under omedelbar ledning av en administrativ chef, tillika ekonomichef, och har f. n. till sitt förefogande en chefsinstruktör och fem flyginstruktörer, av vilka samtliga, med undantag av en, äro militärt flygutbildade. Dessutom äro vid skolan anställda ett par ingenjörer, ett tiotal mekaniker samt erforderlig expeditions- och radiopersonal m. fl. Flygplanparken består av 16 skolflygplan, huvudsakligast av typ Koolhoven FK, motor D. H. Gipsy Major, ett i Holland byggt flygplan av ungefär samma storleksordning som typ D. H. Tiger Moth och i ett prisläge av omkring 25 000 svenska kronor. Såväl flygfältet som expeditions- och skolbyggnader, klubb- och restaurantlokaler samt hangarer m. m. äro av ett privat företag i Holland år 1936 överlämnade till nationella flygskolan. Härför erlägger dock skolan till detta företag en årlig hyra av 1 800 holländska floriner, varjämte för varje flygplan, som beredes plats i skolans hangarer, betalas en månatlig hyra av 18 h. fl. Vid skolan finnes även en särskild verkstadsavdelning, inrymmande motor- och snickarverkstad, propeller-, plåt-, målar-, flygplan- och instrumentverkstad jämte verkstadskontor och centralt förråd. Samtliga reparationer och översyner av skolan tillhöriga flygplan äga rum vid denna verkstadsavdelning. Även privata flygplan kunna mot vederbörlig ersättning här undergå reparationer och översyn. Till skolan hör dessutom en radiostation. Sammanlagda kostnaden för iordningställande av flygfältet samt uppförande av erforderliga byggnader ha enligt uppgift uppgått till omkring 700 000 h. fl. eller i runt 1 500 000 sv. kr. Till chefsinstruktören utgår en årslön av 5 000 h. fl. och till var och en av de övriga flyginstruktörerna, en årlig ersättning av 4 000 h. fl., motsvarande omkring 11 000 respektive 9 000 sv. kr. Dessutom uppbär varje flyginstruktör en ersättning av 2"5 h. fl. per flygtimme. För instruktörspersonalen erlägger ej skolan några försäkringspremier för olycksfall i tjänsten. Däremot utgår till denna personal och dess efterlevande såväl tjänste- som familjepension. Sådan utbetalas dock ej, om vederbörande instruktör utsatts för olycksfall i tjänsten och därigenom helt eller delvis blivit oförmögen till fortsatt tjänstgöring vid nationella flygskolan.

79 Flygeleven erlägger en inträdesavgift vid skolan av 10 h. fl. Läkarundersökning skall vara verkställd före flygutbildningens början, och betalar eleven härför till staten ett belopp av 15 h. fl. Därjämte erlägger eleven till nationella flygskolan en garantisumma av 100 h. fl., vilket belopp dock återbetalas, därest detta ej tagits i anspråk för elevens utbildning. För varje flygtimme under instruktörs ledning betalas 31 h. fl., om flygning sker före kl. 11.00 och 33 h. fl. om flygning företages efter kl. 11.00. För ensamflygning erlägger eleven en avgift av 28 h. fl. per flygtimme. Dessa avgifter motsvara i stort sett skolans självkostnader och erläggas i förskott. Någon fastställd minimitid för förvärvande av A-certifikat finnes ej, men föreskrivna prov för detta skola avläggas under vederbörlig kontroll, d. v. s. i närvaro av flyglärare och tvenne kontrollanter. Den effektiva flygtiden för förvärvande av A-certifikat brukar dock vanligtvis hålla sig omkring 20 timmar. Kostnaderna för hela utbildningen belöpa sig i regel sammanlagt till omkring 750 h. fl. eller i runt tal 1 650 sv. kr. Flygskolan har under de senaste åren i medeltal utbildat omkring 60 privatflygare (A-certifikat) årligen. För antagning till elev vid nationella flygskolan är minimiåldern 17 år och 9 månader, och skola samtliga medicinska fordringar vara uppfyllda. För utbildning av privatflygare till A-certifikat användas uteslutande flygplan av typ Koolhoven FK (av ungefär samma storleksordning som typ D. H. Tiger Moth). En utbildning på flygplantyper av mindre storleksordning anses allmänt vara mindre värdefull och för skolan i längden oekonomisk. I ett sammanhang kommer här senare att redogöras för på vilket sätt och efter vilka grunder den holländska staten och för privatflygningens utveckling och popularisering verksamma fonder (stiftelser) lämna privatflygningen sitt stöd. För den som förvärvat A-certifikat står öppet att från den s. k. »Luftförsvarsfonden» (Luchtverdedigingsfonds), för vilken i annat sammanhang n ä r m a r e redogöres, söka understöd för vidare utbildning till s. k. M-certifikat. Vidare utgör förvärvat A-certifikat merit vid antagning och utbildning till reservflygofficer vid länt- eller sjöförsvaret samt nederländsk-indiska armén. Genom »luftförsvarsfonden» beredes ett begränsat antal elever möjlighet a t t u t a n direkta kostnader erhålla fortsatt utbildning till s. k. M-certifikat. Även denna utbildning sker vid den nationella flygskolan, som därvid från fonden uppbär full ersättning för sina kostnader för utbildningen. Enligt vad den administrative chefen för skolan meddelat, omfattar ifrågavarande fortsatta utbildning 60 flygtimmar, varför hela flygtiden för M-certifikat, inklusive utbildning till A-certifikat, utgör omkring 80 flygtimmar. Då i denna fortsättningsskola avses en m e r a kvalificerad och avancerad utbildning (bland annat instrumentflygning och flygning under mörker o. s. v.) sker utbildningen på skolflygplan även av större storleksordning än typ Koolhoven FK. Nationella flygskolan disponerar dock f. n. ej själv över sådana flygplan, u t a n ställas dessa av de militära myndigheterna eller K. L. M. till skolans förfogande. Antalet elever, som under år 1938 fullfölja nyss angiven utbildning, utgör 18 st., men väntas detta antal att u n d e r nästkommande år stiga till omkring 45 st. För erhållande av M-certifikat är maximiåldern 30 år. Utbildnings- och timplan m. m. för utbildning till M-certifikat fastställas av vederbörande civila och militära myndigheter i samråd med ledningen för nationella flygskolan. För bibehållande av M-certifikat erfordras att den som förvärvat dylikt certifikat under kontroll fullgör flygträning minst 18 timmar årligen. Även kostnaderna härför bestridas helt av »luftförsvarsfonden», dock gäller detta icke för flygare över 40 år. M-certifikatet innebär icke någon särskild formell kompetens utöver A-certifikat i fråga om r ä t t att tjänstgöra såsom förare. Ifrågavarande anordning lärer hava tillkommit enbart i syfte att vinna en ur försvarsberedskapssynpunkt önskvärd reserv av för militära ändamål lämpliga privatflygare.

80 Nationella flygskolan bedriver f. n. även den första grundläggande utbildningen av trafikflygare (Rijksopleiding tot Bestuurder van Verkeersvliegtuigen), vilken sker vid den skolavdelning, som är förlagd till flygplatsen Sckiphol. Till denna utbildning kunna årligen endast ett begränsat antal sökande antagas (i regel 15 st.), vilka måste inneha avgångsbetyg från 5-årigt högre allmänt läroverk samt vara godkända i ämnena matematik och fysik eller ha en däremot svarande allmänbildning. Minimiåldern för inträde vid denna statens trafikflygskola är 17 år och maximiåldern 19 år. Givetvis utgör även godkänd läkarundersökning en förutsättning för inträde vid samma skola. Denna är 2-årig och ämnena huvudsakligen flygning, navigation, radio- och mekanikertjänst. Efter avlagd examen erhålles trafikflygarcertifikat (B-certifikat), navigatörcertifikat av 2. klass samt radio- eller mekanikercertifikat. Eleven erlägger en skolavgift av 1 000 h. fl. per år för utbildning, kost, logi och uniformer. Ett begränsat antal elever få även möjlighet att skriva kontrakt som militära reservflygare och tillerkännas då av försvarsdepartementet (Ministerie van Defensie) ett årligt bidrag till kostnaderna vid trafikflygskolan av 500 h. fl., d. v. s. halva årskostnaden. Kontraktet innebär, att de måste förbinda sig till sju års tjänstgöring som militärflygare, varav hela första året i aktiv tjänst med en månads repetitionsövning under vart och ett av de följande sex åren. Genast efter avlagd examen vid trafikflygskolan eller, om eleven tagit kontrakterad anställning som militär reservflygare, efter ytterligare ett år inträder denne vanligen i K. L. M:s tjänst, där utbildningen fortsattes under ytterligare två år såsom 2. pilot på såväl inom- som utomeuropeiska flyglinjer. Årslönen hos K. L. M. blir under de fyra första åren 2 400—4 500 h. fl. Därefter ökas lönen årligen med omkring 500 h. fl., tills en lön av 12 000 h. fl. uppnåtts, vilket är högsta årslön för en i K. L. M. anställd pilot. Segelflygutbildningen synes även vara föremål för stort intresse i Holland. Något direkt statligt understöd härför utgår dock icke, men visst understöd åtnjutes från särskild fond. Segelflygning bedrives i olika segelflygklubbar, vilka äro sammanslutna i Nederländska Segelflygklubbförbundet (Bond van Nederlandsche Zweevliegclubs) och för närvarande kunna uppvisa omkring 700 segelflygcertifikat och 55 segelflygplan. Medlemsavgiften är 25 h. fl. för år, vilken avgift även inkluderar användandet av klubbens segelflygmateriel. Särskilda startavgifter måste dock dessutom erläggas och f. n. beräknas, att utbildning för förvärvande av segelflygcertifikat drager en sammanlagd kostnad av omkring 120 h. fl. Även modellflygningen synes vara uppmärksammad och f. n. bedriva ett 40-tal ungdomsflygklubbar modellflygning. Dessa klubbar äro anslutna till en särskild avdelning inom nederländska aeroklubben (Jeugdleden der Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart). Något statsbidrag utgår icke till modellflygningen. Högsta myndighet i luftfartsfrågor är i Holland luftfartsmyndigheten inom kommunikationsdepartementet (Luchtvaartdienst van het Ministerie van Waterstaat), vilken myndighet bland annat även utfärdar samtliga flygcertifikat. Under luftfartsmyndighetens chef sortera en direktion och fem olika byråer, vilka bland a n n a t behandla juridiska frågor, ärenden rörande den flygande personalen, flygmaterielen och fyrbelysning m. m. Den holländska luftfartsmyndigheten inrättades år 1930 och h a r sitt säte i Haag. I Holland finnas åtta flygklubbar, som gentemot varandra intaga en fullt oberoende ställning, och vilkas huvudsakliga uppgift synes vara a t t verka för flygets utveckling och popularisering. De sakna emellertid f. n. en erkänd federativ huvudorganisation, ehuru Kungl. Nederländska Aeroklubben (Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart), som bildades år 1908, representerar landets flygklubbar u t å t och även inom Holland intager en viss ledande ställning. Medlemsantalet i nederländska aeroklubben, som har sitt säte i Haag, uppgår f. n. till omkring 1 500. Arbetet inom klubben är uppdelat på olika kommittéer.

81 Det holländska privatflyget åtnjuter sedan några år tillbaka statligt understöd. Detta är dock, om m a n endast tar det direkta understödet i betraktande, tills vidare relativt litet, sedan år 1931 endast omkring 11 000 h. fl. per år, och utgår till den centrala utbildningens organisation, nationella flygskolan. Understödet avser a t t stödja utbildningen av privatflygare till A-certifikat och motsvarar vid utbildningens nuvarande omfattning omkring 9 h. fl. per flygtimme och elev. Det direkta statliga understödet till nationella flygskolan torde enligt uppgift från ledande personer inom det holländska civilflyget inom de närmaste åren dock komma att väsentligt höjas. Något direkt statligt bidrag till inköp av privata flygplan utgår icke i Holland. Vid sidan av det direkta statsunderstödet har det holländska privatflyget för n ä r v a r a n d e en stor tillgång i vissa fonder (stiftelser), vilka h a privatflygningens utveckling på sitt program men torde hava tillkommit i huvudsakligt syfte a t t verka för luftförsvarets stärkande. Fonderna äro till antalet tre, nämligen den förut omnämnda »Luftförsvarsfonden» (Luchtverdedigingsfonds), »Fokkerfonden» (Stichting A. H. G. Fokkerfonds) samt därjämte »Luftfartsfonden» (Stichting National Luchtvaartfonds). »Luftförsvarsfonden», som bildades år 1937 av »föreningen för nationell säkerhet» (Vereeniging voor Nationale Veiligheid), har till uppgift att i största möjliga utsträckning understödja de åtgärder, som myndigheterna vidtagit eller framdeles komma a t t vidtaga för luftförsvarets stärkande ävensom att främja privatflygningen i Holland. Avsikten är sålunda att bereda möjlighet till flygutbildning å t största möjliga antal unga män. F r å n fonden kan utgå understöd såväl för utbildning till A-certifikat, som på sätt förut nämnts, till M-certifikat och fortsatt flygträning för bibehållande av sistnämnda certifikat. För erhållande av understöd från denna fond uppställas följande villkor: 1) sökanden skall vara holländsk undersåte; 2) sökandens skolutbildning skall vara av sådan kvalitet, att denne skall kunna h a utsikt att tillgodogöra sig en blivande flygutbildning; 3) sökanden bör bland a n n a t inneha avgångsbetyg från 3-årigt högre allmänt läroverk eller däremot svarande utbildning; 4) sökanden skall kunna påvisa stort intresse för flygning, bland annat genom medlemskap i någon flygklubb, segel- eller modellflygklubb eller prenumerant på någon flygtidskrift o. s. v.; 5) sökanden skall förbinda sig att i händelse av hel eller partiell mobilisering omedelbart ställa sig till luftförsvarets förfogande; 6) sedan sökanden förvärvat A-certifikat, skall han förbinda sig till fortsatt utbildning till s. k. M-certifikat (förberedande militär flygutbildning); 7) sedan sökanden förvärvat M-certifikat skall han förbinda sig a t t upprätthålla sin flygskicklighet under 18 timmar årligen (fortsatt kontrollerad flygträning) ; 8) för att från fonden kunna erhålla understöd för utbildning till A-certifikat skall sökanden vara lägst 18 och högst 27 år. Vad beträffar förvärvande av M-certifikat är, såsom förut nämnts, maximiåldern fastställd till 30 år. För fortsatt flygträning utgår understöd till högst fyllda 40 år; 9) för att erhålla understöd för utbildning till A-certifikat fordras att vederbörande först förvärvat segelflygcertifikat. Sådant understöd motsvarar helt eller delvis kostnaderna för certifikatets erhållande. I vissa fall lämnas även bidrag härtill från Fokkerfonden. »Fokkerfonden» bildades år 1936 i anledning av A. H. G. Fokkers 25-årsjubileum som flygplanfabrikant. Fonden, som har ett kapital på omkring 100 000 h. fl., har till uppgift att ekonomiskt stödja de personer, vilka önska förvärva eller vidmakthålla redan erhållet privatflygarcertifikat, men vilka på grund av ännu 2300 38

g

82 rådande höga kostnader härför ej äro i stånd till detta. För erhållande av understöd från denna fond uppställas bland annat följande villkor: 1) sökanden får ej vara äldre än 27 år och skall vara holländsk undersåte; 2) sökandens skolutbildning skall vara av sådan kvalitet, att denne skall kunna ha utsikt a t t tillgodogöra sig en blivande flygutbildning; 3) sökanden bör bland annat inneha avgångsbetyg från 3-årigt högre allmänt läroverk eller däremot svarande utbildning; 4) sökanden skall kunna påvisa stort intresse för flygning bland annat genom medlemskap i någon flygklubb, segel- eller modellflygklubb eller prenumerant på någon flygtidskrift o. s. v. Understöd från denna fond kunna uppgå ända till 50 procent av totala kostnaderna för elevens utbildning till privatflygare. Fonden har dock u t t a l a t det önskemålet, a t t vederbörande innan påbörjad utbildning till privatflygare (Acertifikat) helst först bör ha genomgått viss segelflygutbildning. Till aspiranter, som ha för avsikt att avlägga vidare prov för M-certifikat, utbetalas ej något bidrag från Fokkerfonden. Denna har hittills utdelat understöd till sammanlagt omkring 75 personer. »Nationella Luftfartsfonden», som disponerar ett kapital av omkring 115 000 h. fl., har bland a n n a t till uppgift att verka för flygningens utveckling och popularisering. Fonden, som kraftigt stödjer propaganda för flygningen i Holland, lämnar enligt uppgift bidrag till inköp av segelflygplan samt utdelar understöd till flygares efterlevande. Belgien. Efter världskrigets slut kunde Belgien i motsats till Holland och även Sverige uppvisa ett antal av över 500 väl utbildade och erfarna f. d. militärflygare, vilka för ett flertal år framåt kommo att lösa problemet angående privatflygningens ordnande, särskilt vad beträffar frågan rörande behovet av reservflygare vid en eventuell krigisk förveckling. Men på grund av att dessa f. d. militärflygare med åren föllo för »åldersstrecket» och sålunda ej vidare kunde användas till aktiv flygtjänst, uppstod även här så småningom frågan, hur behovet av sådana reserver för framtiden skulle kunna täckas, och även i Belgien föll det sig helt naturligt, att den belgiska privatflygningen borde kunna lösa detta synnerligen viktiga problem. Även här synes nu också allmänt råda den meningen, att detta »extra militära behov» bör kunna tillgodoses genom en civil utbildning av privatflygare, förlagd till civila flygskolor och flygklubbar. Det synes dock, som om privatflygningen på grund av olika anledningar, i synnerhet statsfinansiella och organisatoriska, ännu icke erhållit det ekonomiska stöd från statens sida, som de ledande männen inom det belgiska privatflyget finna erforderligt för dess önskvärda utveckling. Förhoppningar uttalades dock om att en ändring härutinnan inom en snar framtid vore att förvänta. Utbildning till privatflygare (till A-certifikat == internationellt flygcertifikat) sker såväl vid privata flygskolor (bolag) som vid till flygklubbar direkt anslutna flygskolor (»klubbskolor»). I Belgien finnas f. n. enligt uppgift 5 privata flygskolor och 3 »klubbskolor». Till vid klubbskolorna anställda flyginstruktörer, vilka huvudsakligast äro militärt flygutbildade, utgår en årslön av omkring 7 500 belgiska francs. För varje flygtimme under utbildningen erlägger eleven f. n. till skolan ett belopp vid flygning med instruktör av 500 b. fr. och vid ensamflygning av 370 b. fr. För träningsflygning för upprätthållande av flygskickligheten erlägges en avgift av 240 b. fr. per timme. Någon fastställd minimitid för förvärvande av A-certifikat finnes icke, men skola proven för detta avläggas under vederbörlig kontroll. Priset för hela utbildningen håller sig omkring 5 000 b. fr., och den effektiva flygtiden, som erfordras härför, synes vanligtvis uppgå till omkring 12 timmar. Minimiåldern för erhållande

83 av certifikat är 18 år. Någon maximiålder finnes däremot ej föreskriven. Läkarundersökning skall vara verkställd före påbörjad flygutbildning. Under år 1937 utfärdades i Belgien ett 60-tal nya privatflygarcertifikat. För utbildning till privatflygare användas huvudsakligast i Belgien byggda skolflygplan av typ S A 4, motor D. H. Gipsy III, av ungefär samma storleksordning som det holländsktbyggda flygplanet, typ Koolhoven FK, eller det engelsktbyggda, typ D. H. Tiger Moth. Även i Belgien anses inom vederbörande fackkretsar, så vitt delegationen kunnat finna, att en utbildning till A-certifikat på flygplantyp av mindre storleksordning än de nyssnämnda ej är att rekommendera, samt a t t användandet av mindre typ för flygskolorna i fråga även i längden skulle visa sig oekonomiskt. Däremot ansågs, a t t fortsatt flygträning efter förvärvat A-certifikat mycket väl kunde äga rum på flygplantyper av mindre storleksordning än de nyss angivna. Priset på det i Belgien byggda flygplanet, typ S A 4, håller sig f. n. omkring 90 000 b. fr. eller i runt tal 12 000 svenska kronor. Till trafikflygare uttages huvudsakligast militärt flygutbildad personal, som sedan erhåller kompletterande utbildning vid det belgiska flygtrafikbolaget »Société Anonyme Beige d'Exploitation de la Navigation Aérienne» (S.Ä.B.E.N. A.), som har sitt säte i Briissel. Vad segelflygningen beträffar synes den hittills ej hava n å t t någon nämnvärd utveckling i Belgien, men är frågan om denna f. n. föremål för särskild utredning. Modellflygningen synes dock vara föremål för stort intresse. Där finnas nu 28 modellflygklubbar med sammanlagt omkring 700 medlemmar, vilka äro anslutna till den belgiska federationen för modellflyg (Federation de la Petite Aviation Beige), som i sin tur också tillhör Kungl. Belgiska Aeroklubben (Aéro-Club Royal de Belgique). Till modellflygningen utgår dock ej något statsunderstöd. Högsta kontrollerande och förvaltande myndighet för handläggning av ärenden rörande det belgiska civilflyget (Aéronautique Civile Beige), utövas av en luftfartsmyndighet (L'Administration de T Aéronautique), som har sitt säte i Briissel. Under denna myndighet sortera en generaldirektion (Direction Générale) s a m t tvenne centrala byråer, luftfartsbyrån (Direction du Service de la Navigation Aérienne et Services Administratifs) och tekniska byrån (Direction des Services Techniques). F. n. finnas 8 turistflygklubbar i Belgien (Clubs d Aviation de Tourisme). Kungl. Belgiska Aeroklubben (Aéro-Club Royal de Belgique) representerar landets flygklubbar u t å t och är ansluten till Federation Aéronautique Internationale (F. A. I.) men är ej erkänd som federativ huvudorganisation inom landet. Som sådan tjänstgör uteslutande den belgiska federationen för turistflygklubbarna (Federation des Clubs Beiges dAviation de Tourisme), som har sitt säte i Briissel. Flygklubbsväsendet i Belgien synes av olika anledningar ej ha n å t t någon större och riksomfattande betydelse. En särskild nationalkommitté för flygpropaganda (Le Comité National de Propagande Aéronautique, C. N. P. A.) finnes även i Belgien, vars styrelse består av representanter för luftfartsmyndigheten, undervisnings-, kommunikations- och försvarsdepartementen. Propagandakommittén har bland annat inom skolorna i riket bildat särskilda sektioner för flygpropaganda. Dessa sektioner anordna i intimt samarbete med propagandakommittén föredrag över ämnen, som beröra flygning i allmänhet, flygutställningar, flygplatser och flygplanfabriker. För fullföljande av dessa uppgifter ställer propagandakommittén kompetenta föredragshållare, företrädesvis flygare, till sektionernas förfogande. Därjämte utlånar kommittén undervisningsmateriel, planerar studiebesök på flygplatser och flygplanfabriker samt arrangerar i propagandasyfte flygningar för skolungdom. Belgiska staten har i princip redan sedan 1928 beviljat understöd åt privatflygningen. Detta utgick till en början i form av bidrag till inköp av flygmateriel, certifikatpremier och premier för fortsatt flygträning, varjämte medgivits r ä t t för

84 flygskolorna a t t mot väsentligt nedsatta hyresavgifter få disponera skol- och expeditionslokaler vid de statliga flygplatserna ävensom reducering av gällande hangar- och landningsavgifter. Vidare har medgivits, att militära instruktörer i m å n av tillgång kostnadsfritt få ställas till de civila flygskolornas förfogande. Därjämte har staten i viss omfattning bidragit till kostnaderna för översyn m. m. av privata flygplan. Av statsfinansiella skäl ha dock sedan 1932 ej utgått några bidrag för mkop av privata flygplan, och under åren 1935—1937 ha vare sig certifikatpremier eller premier för fortsatt flygträning utbetalats. Enligt uppgift av chefen för det belgiska civilflyget har staten emellertid åter fr. o. m. innevarande års början till & var och en, som förvärvat A-certifikat, utdelat ett understöd av 2 500 b. fr. motsvarande halva utbildningskostnaden. Detta belopp utbetalas dock ej till vederbörande flygskola utan överlämnas av luftfartsmyndigheten direkt till den, som förvärvat flygcertifikatet i fråga. Vidare har fr. o. m. ingången av år 1937 av statsmedel årligen beviljats 5 st. certifikatpremier (gratis utbildning) på 5 000 b. fr. vardera till personer med akademisk bildning, vilka tillika äro intresserade och förtjänta medlemmar av någon av de belgiska flygklubbarna. Dessa personer få förbinda sig a t t efter erhållet privatflygarcertifikat fullgöra sin militärtjänstgöring vid något av de belgiska flygförbanden. De som tilldelas sådant understöd förutsättas komma att, efter vunnen placering i olika befattningar inom skilda delar av landet, var på sin ort driva propaganda för privatflygningens utveckling och popularisering. England. I England har privatflygningen av olika skäl fått en mycket stor omfattning och är alltjämt stadd i kraftig utveckling. Man torde också här på ett tidigt stadium hava insett privatflygningens betydelse såsom ersättningsreserv under krig, och lärer häri främst vara a t t söka orsaken till det omfattande statsintresse, för & 'vilket privatflygningen i England är föremål. Under senare år hava olika metoder prövats för att få fram största möjliga antal privatflygare lämpade för ett eventuellt militärt behov, och synes denna fråga ännu icke kommit till definitiv lösning. Sedan delegationen avslutat sin studieresa ha, enligt vad delegationen inhämtat, ytterligare åtgärder i sådant hänseende vidtagits. Dessa åtgärder synas emellertid huvudsakligen avse ökat understöd från statens sida för utbildning av privatflygare inom den hittillsvarande organisationens ram, och torde alltså icke innebära någon principiell nyhet. Den följande redogörelsen hänför sig i huvudsak till förhållandena, sådana de voro vid delegationens besök. Utbildning av privatflygare (till A-certifikat = internationellt flygcertifikat) sker dels vid skolor, anknutna till flygklubbar men drivna av för ändamålet särskilt bildade aktiebolag (Companies), dels ock vid civila flygskolor med uppgift bland a n n a t a t t mot statlig ersättning bibringa blivande militärflygare en grundläggande flygutbildning. De till klubbarna anknutna skolorna åtnjuta under vissa villkor statsunderstöd. E t t av dessa villkor är att skolan drives av ett särskilt bolag. Att denna form valts beror därpå, a t t därigenom möjlighet vunnits a t t från statens sida utöva en effektiv ekonomisk kontroll över verksamheten. Mellan vederbörande statliga myndighet (The Air Ministry) genom »The Secretary of State for Air» samt bolaget i fråga träffas ett avtal (Agreement) enligt ett visst fastställt formulär, varigenom bolaget på i avtalet närmare angivna villkor tillförsäkras visst statligt bidrag. Dessa villkor innebära i huvudsak följande. Bolaget skall hava till ändamål a t t skapa förutsättning för medlemmar i en viss flygklubb a t t lära sig och utöva flygning Bolagets vinst skall med u n d a n t a g av högst 5 procent, som må användas till utdelning å aktierna, i sin helhet direkt brukas till främjande av flygklubbens syftemål.

85 Någon fondering eller reservering av eventuell vinst får ej äga rum. En för bolagets verksamhet erforderlig flygplats skall genom bolagets försorg finnas disponibel och de flygplan, som användas av bolaget, skola ägas av detta och vara inregistrerade i bolagets namn. Flyginstruktörer (Flying Instructors), »besiktningsmän» (Ground Engineers) samt mekaniker skola anställas till det antal, som för varje bolag fastställts av Secretary of State. Såväl flyginstruktörer som besiktningsmän måste före anställningen vara godkända av samma myndighet och inneha gällande certifikat. Likaledes erfordras godkännande av Secretary of State i fråga om styrelseledamöters arvoden, löner till flyginstruktörer, besiktningsmän och mekaniker, storleken av klubbmedlemmarnas flygavgifter samt för skolans drift erforderliga hyresavgifter för expeditions- och skollokaler samt hangarer o. s. v. Nyssnämnda arvoden, flygavgifter och hyror m. m. få ej höjas utan medgivande av Secretary of State. Bolaget är vidare skyldigt att övervaka, a t t samtliga flygelever och övriga, som utöva flygning genom bolagets försorg, noggrant efterfölja vederbörande författningsföreskrifter ävensom att flygning icke sker med flygplan, som ej blivit i vederbörlig ordning besiktigade och godkända. I avtalet föreskrives vidare, a t t Secretary of State skall äga r ä t t a t t tid efter annan låta inspektera (besiktiga) bolagets flygmateriel och övrig utrustning, som bolaget äger för bedrivandet av sin verksamhet, ävensom att utöva den tillsyn i övrigt över bolagets utbildningsverksamhet, som myndigheten kan finna lämplig. Denna kontroll från myndighetens sida fritager dock ej bolaget från ansvaret för det skick, vari bolaget tillhörig flygmateriel och annan utrustning kan befinna sig. Därjämte åligger det bolaget att föra räkenskaper i den ordning, som av myndigheten fastställes. Dessa räkenskaper skola utvisa, hur de till bolaget överlämnade statsbidragen för flygutbildning och a n n a n flygning disponerats ävensom bolagets finansiella ställning i övrigt. Secretary of State kan, när så anses erforderligt, genom auktoriserade revisorer låta verkställa granskning av bolagets räkenskaper. Bolaget ålägges vidare a t t föra protokoll över samtliga flygningar samt vid vissa under året fastställda tider till Secretary of State avgiva rapport över sin flygverksamhet. Därest myndigheten skulle finna bolagets eller klubbens verksamhet icke överensstämma med de riktlinjer, vara avtalet grundar sig, kan avtalet före den avtalade tidens utgång uppsägas. Giltighetstiden för de avtal, som hittills träffats, utlöper, därest icke annorlunda avtalas, den 31 mars 1942. Senare kommer att i ett sammanhang redogöras för på vilket sätt och efter vilka grunder staten lämnar nyssnämnda bolag ekonomiska bidrag för här avsedd flygverksamhet. Vid flygskolorna anställda instruktörer äro i regel militärt flygutbildade inom engelska flygvapnet (The Royal Air Force) och tillhöra oftast eller hava tillhört antingen detta vapens reserv (The Royal Air Force Reserve) eller samma vapens »hjälpflygförband» (The Auxiliary Air Force), vilken sistnämnda formation förfogar över egna bomb- och jaktdivisioner, förlagda till olika militära flygplatser i England. Avlagda prov för A-certifikat utgöra i England även förutsättning för erhållande av fortsatt militär flygutbildning vid engelska flygvapnet. Samtliga militärflygare måste sålunda först h a förvärvat flygcertifikat vid någon av de civila flygskolorna, med vilka Air Ministry träffat avtal om sådan utbildning. Fördelen med en sådan anordning anses i England vara, a t t flygvapnet för den fortsatta militära flygutbildningen erhåller personal, som redan förvärvat en viss flygvana. Därmed vinnes även den fördelen, a t t utgallring på ett tidigare stadium kan ske av de flygaspiranter, som redan i n t r ä t t i den militära flygtjänsten, men som av olika anledningar ej vidare synas vara lämpade för flygning över huvud taget. Flygklubbarna (bolagen) bedriva i regel icke militära övningar i egentlig mening. Det förekommer dock, att en klubbs flygplan — förda av lärare eller i flygning erfarna klubbmedlemmar — u p p t r ä d a såsom målflygplan vid lokala luftvärns-

86 övningar. Spaningsövningar mot marktruppförband under mindre fälttjänstövningar ha också i viss utsträckning ägt rum. Vid varje flygskola i England skall finnas anställd en »besiktningsman» (Ground Engineer) med av Secretary of State utfärdad licens. För erhållande av sådan licens erfordras, att vederbörande inför myndigheten avlagt särskilt fastställda prov. Som besiktningsmän kunna dock även tjänstgöra vid skolan anställda flyginstruktörer och mekaniker under förutsättning, att de förvärvat erforderlig kompetens för viss flygplan- eller flygmotortyp. Fem olika slag av sådana licenser finnas, betecknade A, B, C, D och X och gällande för var sin speciella kontrolluppgift. Innehav av A-licens berättigar till besiktning av flygplan före flygning; B- » » » » » » efter översyner och reparationer; C- » » » » » flygmotor före flygning; D- » » » » » » efter översyner och reparationer; X-licensen berättigar till de speciella kontrollåtgärder, som finnas särskilt angivna i licensen. Som ovan nämnts berättigar alltså var och en av dessa licenser endast till besiktning eller kontrollåtgärd av det slag, som särskilt i licensen angives. Licensen är därjämte begränsad a t t gälla den särskilda typ av flygplan eller flygmotor, som angives i licensen, ehuru självfallet en och samma person kan inneha samtliga här ovan n ä m n d a slag av licenser, som omfatta alla vid skolan använda flygplan- och flygmotortyper. För erhållande av ifrågavarande licenstyper erfordras bland a n n a t ingående kännedom om flygplans eller flygmotorers underhåll och tillverkning. I detta sammanhang bör nämnas, att i vederbörlig ordning företagen besiktning av plan och motor är obligatorisk, innan flygning med skolan tillhörigt plan får ske. Licens kan indragas, om det vid den inspektion, som Secretary of State tid efter annan låter företaga av skolans flygmateriel, visar sig att besiktningsmannen ej på ett tillfredsställande sätt fullgjort sina skyldigheter eller om denne verkställt besiktning av materiel, vartill licensen i fråga ej berättigat honom. För besiktningsmän utgå särskilda av Secretary of State fastställda arvoden. För erhållande av privatflygarcertifikat (A-certifikat) erfordras bland annat, a t t aspiranten under de senaste tolv månaderna före ansökningen om certifikatets erhållande företagit ensamflygning minst tre timmar. Samma fordran uppställes i fråga om förnyelse av certifikat, dock kan under vissa förutsättningar n ä m n d a flygtid ersättas av vissa under särskild kontroll företagna flygprov. Kontrollanterna skola vara godkända av vederbörande myndighet och äro skyldiga a t t avgiva skriftlig rapport, vilken skall innehålla detaljerad uppgift om verkställda, för provens avläggande erforderliga flygningar. För erhållande av privatflygarcertifikat erfordras alltså icke, att vederbörande utöver angivna tre timmars ensamflygning skall hava särskilt angivet antal ytterligare flygtimmar i dubbelkommando. Den effektiva flygtiden för förvärvande av A-certifikat brukar dock hålla sig mellan 12 och 15 timmar. Då elevens kostnad per flygtimme — oberoende om eleven flugit i dubbelkommando eller företagit ensamflygning — vanligen hittills uppgått till 2 pund, har kostnaden för hela flygutbildningen i regel uppgått till sammanlagt 30 pund eller i r u n t tal 600 svenska kronor. I detta belopp ingå dock ej kostnader för läkarundersökning, flygbeklädnad, resor samt kost och logi. För erhållande av A-certifikat erfordras i England förutom nyssnämnda ensamflygning under tre timmar även avlagda praktiska och teoretiska prov. De praktiska proven för det engelska A-certifikatet motsvara i stort sett de prov, som skola avläggas för förvärvande av det svenska A: 1-certifikatet. Till jämförelse kan nämnas, a t t för erhållande av det svenska A: 2-certifikatet, som närmast i kompetenshänseende synes motsvara det engelska A-certifikatet (internationellt flygcertifikat),

87 erfordras ytterligare vissa manöver-, distans- och orienteringsprov utöver de prov, som äro fastställda för det engelska A-certifikatet. De teoretiska proven i England inskränka sig i huvudsak till kännedom om gällande föreskrifter på lufttrafikens område. För förvärvande av A: 2-certifikat i Sverige äro de teoretiska proven betydligt mera skärpta så till vida, att härvidlag erfordras även vissa kunskaper i aerodynamik, flyglära och motorlära samt någon kännedom om meteorologi och luftnavigation. För förvärvande av det engelska A-certifikatet är minimiåldern fastställd till 17 år. Någon maximiålder finnes ej föreskriven, och certifikatets giltighetstid är ett år. För trafikflygare utfärdas i England B-certifikat, vars giltighetstid är 6 månader för manlig och 4 månader för kvinnlig pilot. Något certifikat direkt motsvarande de svenska C-certifikaten finnes ej, men utfärdas i England ett särskilt certifikat som »Master pilot» gällande antingen för land- eller sjöflygplan. Fordringarna äro bland annat, att vederbörande skall ha innehaft B-certifikat i minst fem år och såsom förare av civila flygplan uppnått en flygtid av minst 1 000 timmar. Sådant certifikat behöver ej förnyas. Den läkarundersökning, som vederbörande skall undergå för erhållande av A-certifikat, kan, i motsats till vad som gäller i fråga om undersökning för trafikflygarcertifikat, företagas av varje examinerad läkare, lämpligen den läkare, som sökanden vanligen anlitar. De medicinska fordringarna överensstämma med de av den internationella luftfartskommissionen uppställda fordringarna. För flygutbildning användas vid privata flygskolor och flygklubbar (bolag) till största delen skolflygplan av varierande typer av D. H. Moth eller flygplan av ungefär samma storleksordning. Här liksom i Holland och Belgien anses allmänt, a t t en utbildning till privatflygare på flygplantyp av mindre storleksordning i längden ej giver samma goda resultat. En institution, som under den senaste tiden tilldragit sig ett särskilt stort intresse, är »The Royal Air Force Volunteer Reserve». Denna organisation är närmast att betrakta som en »frivillig flyglandstorm» med huvuduppgift a t t vid en krigisk förveckling omedelbart ställa sig till det engelska flygvapnets förfogande. Organisationen förmedlar kostnadsfri flygutbildning vid f. n. 21 olika platser *civila flygskolor) i England, mot det att aspiranterna förbinda sig att tillhöra institutionen i fråga för en femårsperiod i taget. Före inträdet i Volunteer Reserve, som kan ske, vad beträffar blivande piloter, mellan 18—25 år, skola dock fordringar för godkänd läkarundersökning vara uppfyllda, varjämte vederbörande sökande skola besitta viss allmänbildning. Kontraktet kan sedermera förnyas på 5 år i taget t. o. m. fyllda 42 år. Dessa fordringar gälla dock endast för »piloternas sektion» (Pilots section) inom organisationen. Denna består dessutom tills vidare av tvenne övriga »sektioner», en för läkare (Medical section) och en för depåtjänsten (The Equipment Branch). Den sistnämnda sektionens huvuduppgift är bland a n n a t underhåll av flygmateriel, verkställande av erforderliga transporter samt handha vande av utrustningsdetaljen o. s. v. Vid inträdet i »piloternas sektion» erhåller vederbörande vanligtvis flygsergeants tjänstegrad. E t t begränsat antal kunna sedan befordras vidare till högre grader inom organisationen. Tills vidare avses en rekrytering av 800 aspiranter årligen till »piloternas sektion» inom Volunteer Reserve. Flygutbildningen av Volunteer Reserve tillhörig personal vid de civila flygskolorna sker enligt avtal träffat med Air Ministry. För utbildningen användas flygplan av storleksordning typ D. H. Moth samt för en senare mera avancerad utbildning flygplan av typ Hawker H a r t (lätt bombflygplan). Flygningarna göras på för eleven valfria dagar och tider, anpassade efter dennes civila sysselsättning. Vanligtvis sker flygutbildning och även teoretisk undervisning på kvällarna och under lördagar och söndagar. För dem som önska fullgöra flygutbildningen i ett

88 sammanhang, anordnas särskilda kurser omfattande 50 timmars flygning förutom teori och marktjänst. Efter fullgjord utbildning omfattar den obligatoriska tjänstgöringen 2—3 timmars flygning var fjortonde dag. Dessutom är personalen skyldig att årligen tjänstgöra i en sammanhängande period om 15 dagar, under vilken tid de erhålla ett dagarvode om 12-5 shillings samt reseersättning till och från övningsplatsen. Dessutom erhålla samtliga, som i organisationen tillgodogjort sig flygutbildningen, ett årligt arvode av 25 pund. I Volunteer Reserve enrollerad personal erhåller dessutom vid invaliditet, förorsakad av olycksfall vid flygning i tjänsten, pension från 10 sh. till 2 pund 8 sh. i veckan, beroende på graden av invaliditet. För andra olycksfall i tjänsten utbetalar organisationen till vederbörande en pension varierande mellan 6*5 sh. och 1 pund 12*5 sh. per vecka. I Volunteer Reserve anställd personal bär i regel ej uniform, och speciell flygbeklädnad erhålles till låns på respektive flygplatser. Om vid någon kommendering till flygvapnets förband denna personal dock är nödsakad att bära uniform, skall sådan u t a n någon kostnad utlämnas till vederbörande. De som tillhöra Volunteer Reserve få för upprätthållande av sin flygskicklighet praktiskt taget utöva flygning på vilken tid och så ofta de önska, ett förhållande som ur träningssynpunkt bör tillmätas den största betydelse med tanke på deras användbarhet under krig. Samma möjlighet för upprätthållande av sin flygskicklighet har i viss grad även i England personal tillhörande The Royal Air Force Reserve och T h e Auxiliary Air Force. Instruktörerna vid de civila flygskolorna för utbildning av personal tillhörande Volunteer Reserve bestrida i denna egenskap rent civila befattningar. Förberedande utbildning till trafikflygare (B-certifikat) sker även vid de civila flygskolorna. Det engelska trafikflyget har självfallet även rekryterat sin personal från engelska flygvapnet och dettas reserver. De två största flygtrafikföretagen i England äro »Imperial Airways» och »British Airways», båda med säte i London. Därjämte finnes ett flertal mindre företag, som huvudsakligast ombesörja den inrikes flygtrafiken. Även segelflygningen synes vara föremål för statens intresse och åtnjuter sedan 1935 ett årligt statsanslag av högst 5 000 pund, vilket enligt uppgift utbetalas av den här nedan nämnda »The Associated Clubs General Council». I England finnas ett 40-tal segelflygklubbar, vilka äro anslutna till brittiska segelflygförbundet (The British Gliding Association Limited), och vars sammanlagda medlemsantal uppgår till omkring 600. För segelflygning äro tre olika certifikat gällande, nämligen A-, B- och C-certifikat. Modellflygning bedrives i ett 20-tal modellflygklubbar, som äro anslutna till modellflygförbundet (The Society of Model Aeronautical Engineers). Modellflygrörelsen åtnjuter ej något statsunderstöd. Luftfartsministeriet (The Air Ministry) är högsta myndighet i luftfartsfrågor av såväl civil som militär art, och chefskapet utövas där av »The Secretary of State for Air». Ministeriet är indelat i olika departement med olika civila och militära uppgifter, och högsta instans i civila luftfartsfrågor är »Department of the Director-General of Civil Aviation» med säte i London. F. n. finnas ett 50-tal flygklubbar (Light Aeroplane Clubs of the British Empire), av vilka flertalet genom förut angivna klubbolag förmedla flygutbildning. Sammanlagda medlemsantalet torde dock knappast överstiga 10 000. Detta förhållande torde bland annat få tillskrivas tillkomsten av Volunteer Reserve, varigenom, som förut nämnts, tillfälle beretts den flygintresserade ungdomen till kostnadsfri utbildning. Det uttalades också bland ledande personer inom d e t engelska privatflyget önskvärdheten av, att från statens sida vidtoges extraordinära åtgärder för att förbättra läget för flygklubbarna. Sedan utredningsmännen lämnat England synas numera sådana åtgärder hava vidtagits. I avsikt

89 a t t i möjligaste mån öka antalet flygande medlemmar vid klubbarna har m a n enligt uppgift sökt nedbringa elevavgifterna för flygning vid klubbskolorna till ett m i n i m u m eller till 2*5 sh. per flygtimme. Detta måste, så vitt delegationen kan förstå, innebära, a t t de statsbidrag som hittills utgått till klubbskolorna, och för vilka i det följande redogöres, högst avsevärt ökas. Kungl. Engelska Aeroklubben (The Royal Aero Club of the United Kingdom) bildades år 1901 och har till uppgift att verka för flygets utveckling och popularisering samt tjänstgöra som rådgivande central organisation i frågor rörande privatflyget. Medlemsantalet uppgick 1936 till 1 100 och vid tiden för delegationens besök i England enligt uppgift till omkring 1 500. Aeroklubben representerar landets flygklubbar u t å t men synes ej direkt vara federativ huvudorganisation inom landet, ehuruväl den intager en ledande ställning. Bland a n n a t anordnar engelska aeroklubben samtliga stora civila flyguppvisningar och flygtävlingar i England. Flertalet av de statsunderstödda flygklubbarna äro anslutna till en »överstyrelse» (Associated Clubs General Council), som handhaver klubbarnas gemensamma intressen. Denna överstyrelse har bildats på flygklubbarnas eget initiativ och utgör en förbindelselänk mellan Air Ministry och klubbarna. Air Ministry förhandlar med överstyrelsen i frågor, som gälla klubbarna, med undantag av ärenden, som röra klubbarnas (bolagens) handhavande av statsunderstödet för flygverksamheten, i vilket fall Air Ministry vänder sig direkt till klubbarna, överstyrelsen utfärdar även intyg om avlagda prov för erhållande av flygcertifikat, vilka intyg för certifikatens utställande insändas till Air Ministry. De brittiska flygarnas riksförbund (Guild of Air Pilots and Air Navigators of the British Empire), som till viss del motsvarar Svenska Flygares Riksförbund (S. F . R.), bildades år 1929 och hade enligt officiell uppgift år 1936 ett medlcinsan- 1 tal av 360. Fordringarna för inträde i de brittiska flygarnas riksförbund äro bland a n n a t minst 5 års innehav av trafikflygarcertifikat (B-certifikat), l:a eller 2:a klass navigatörscertifikat eller l:a, 2:a och 3:e klass certifikat såsom luftskeppsförare. De vid civila flygskolor och flygklubbar anställda instruktörernas kompetens kontrolleras av denna rikssammanslutning, vilken även anordnar särskilda kurser för blivande flyginstruktörer. Denna sammanslutning av fackmän inom flygningens olika områden anlitas av de brittiska myndigheterna bland annat för erhållande av yttranden i samband med förslag till nya lagar och förordningar rörande luftfarten samt sakkunnigutlåtanden i övrigt på olika områden inom det civila flyget. I spetsen för denna riksorganisation står ett råd bestående av sex ledamöter samt en jury om fjorton ledamöter. Rådet handlägger bland a n n a t frågor rörande kompetensbevis för flyginstruktörer. Såsom förut nämnts regleras statens understöd till vederbörande klubbolag för utbildning av privat- och trafikflygare genom ett särskilt avtal (Agreement), som träffas mellan Secretary of State och vederbörande klubbolag. Det huvudsakliga innehållet i detta avtal, så vitt avser berörda understöd, var vid tiden för delegationens besök följande. Enligt avtalet lämnas bidrag på vissa villkor för varje utfärdat flygcertifikat (New pilots grant), för varje förnyelse av certifikat (Renewal grant) och för varje flygtimme (Flying grant). Samtliga bidrag utbetalas direkt till klubbolaget. »New pilots grant» är en certifikatpremie på 25 pund och utbetalas för alla, oberoende av ålder och kön, som förvärvat A- eller B-certifikat och som under de närmaste tolv månaderna före certifikatets utfärdande flugit minst 10 timmar i flygplan, tillhörigt bolaget eller annat bolag, med vilket Secretary of State träffat avtal. Vissa undantag kunna dock härvidlag göras, om flygplanet tillhör privat ägare men underhållits av bolaget och varit placerat i något av dess hangarer. Villkor för denna certifikatpremies utbetalande är bland annat, a t t flygplanet

90 skall vara engelsktbyggt och att certifikattagaren är brittisk undersåte och bosatt i England. »Renewal grant» utgör en fortsättningspremie av 10 pund och betalas för förnyelse av varje A- eller B-certifikat eller för ånyo utfärdade sådana certifikat. Villkor äro bland a n n a t att vederbörande under de närmaste tolv månaderna före certifikatets förnyelse skall hava flugit minst tre timmar under kontroll i klubbeller privatflygplan, samt att aspiranten är brittisk undersåte och bosatt i England. Bidraget utbetalas dock ej för den, som innehar beställning som militärflygare vid engelska flygvapnet. »Flying grant» utgör en flygtidspremie och utgår med 10 sh. per flygtimme. »Flying grant» utbetalas för klubbmedlem, som under de närmaste tolv månaderna före certifikatets förnyelse, oberoende om flygning skett med klubb- eller privatflygplan eller om ensamflygning eller flygning i dubbelkommando ägt rum, kvalificerat sig för erhållande av ett förnyat A- eller B-certifikat. Under en tolvmånadersperiod utgår emellertid ej »Flying grant» för samma medlem till högre belopp än sammanlagt 10 pund, d. v. s. för 20 timmars flygning. Villkoren för bolagets rätt att erhålla sådant bidrag äro i stort sett desamma, som för utdelandet av »New pilots grant» och »Renewal grant». Det totala bidragsbelopp, som varje särskilt bolag under ett år må uppbära, får icke överstiga 2 000 pund. Under ett och samma år får utöver »Flying grant» ej utbetalas mer än ett bidrag för en och samma klubbmedlem, såvida icke medlemmen därunder såväl förnyat ett A-certifikat som kvalificerat sig till trafikflygarcertifikat (B-certifikat), i vilket fall både »Renewal grant» och »New pilots grant» få utgå, ehuru »New pilots grant» då skall minskas med ett belopp motsvarande »Renewal grant». Det sammanlagda beloppet för »New pilots grant» och »Renewal grant» för samma person får alltså ej överstiga 25 pund. Tillhör en medlem även annan flygklubb, kan den å medlemmens flygverksamhet belöpande premien utskiftas på de båda klubbarna (bolagen). För vid bolagen anställd flyginstruktörspersonal få ej utbetalas de här ovan angivna bidragen. Engelska staten utbetalade i bidrag av nu angivet slag under år 1936 25 000 pund och under år 1937 35 000 pund eller i runt tal 700 000 svenska kronor. Något statligt bidrag till inköp av privata flygplan utgår ej i England. Danmark. I Danmark åtnjuter privatflyget icke något ekonomiskt stöd från statsmakternas sida. Statens medverkan vid utbildningen av privata flygare inskränker sig till a t t de privata flygskolorna tills vidare medgivits r ä t t att använda Kastrups flyghamn, dock mot erläggande av landningsavgifter och hangarhyra. Norge. Ej heller norska staten lämnar för närvarande något ekonomiskt stöd åt privatflygningen. År 1935 anslogs visserligen i avsikt att stödja utbildningen av privatflygare ett mindre belopp att användas till certifikatpremier. De villkor, som voro förknippade med utdelandet av premierna, jämte vissa andra omständigheter gjorde emellertid, att dessa premier icke kommo till användning annat än i några enstaka fall. Finland. I Finland finnes en hela landet omfattande officiell luftfartsorganisation, Finlands luftvärnsförbund, till vilken ett 40-tal föreningar och flygklubbar äro anslutna i egenskap av medlemmar. Luftvärnsförbundet, som är en i förhållande till staten fullt självständig sammanslutning, har till uppgift, bland annat, att giva blivande flygare en grundlig förberedelse i flygning före inträdet i militär tjänstgöring och efter

91 dennas avslutande erforderlig övning för att underhålla deras under den militära utbildningen vunna färdigheter. Under de första 10 åren av sin tillvaro arbetade förbundet uteslutande med medel hopsamlade på frivillighetens väg, men under de senaste åren har även staten börjat understödja förbundets verksamhet. I början beviljade ministeriet för kommunikationsväsendet och allmänna arbetena ett understöd för anordnandet -av kurser i motorflygning, vilket understöd användes sålunda, att hälften av kursavgifterna för varje elev betalades av dessa medel. Under åren 1936 och 1937 har riksdagen i statens budget under utgifterna för ministeriet för kommunikationsväsendet och allmänna arbetena upptagit understöd åt förbundet för år 1936 med 200 000 finska mark och för år 1937 med 350 000 finska mark. För å r 1938 utgår understödet med 700 000 finska mark. Därjämte hava beviljats vissa belopp för anskaffning av flygplan. Utbildningen i motorflygning vid luftvärnsförbundet omfattar elever i åldern 17 t. o. m. 30 år. Redan före fyllda 17 år kan emellertid eleven erhålla viss förberedande utbildning inom vissa flyget berörande områden. Sålunda förekommer redan på folkskolestadiet utbildning med modellflygning i vissa föreningar, vars nu angivna verksamhet ledes och övervakas av en av förbundet tillsatt centralkommitté för modellflygning. Vidare kan eleven efter fyllda 15 år vinna inträde i en vid Jämijärvi anordnad kurs för praktisk elementär utbildning i segelflygning. Vid fyllda 17 år kan elev i sjätte, sjunde eller åttonde klassen vid samskola eller allmänt läroverk få inträde i motorflygets lägerkurser i Jorois, vars flygfält äges av staten. De som få kommendering till dessa lägerkurser i Jorois skola förbinda sig att fullgöra sin värnplikt vid luftstridskrafterna, och genomgå före sin kommendering en grundlig läkarundersökning. Elev, som kommenderas till Jorois, genomgår två sommarkurser. Den första omfattar 25 flygtimmar och eleven erhåller efter genomgång av kursen internationellt A-certifikat. Andra sommarens flygkurs omfattar 20 timmars ensamflygning. Efter att sålunda hava erhållit sammanlagt 45 flygtimmar kommenderas eleven till statens flygskola i Kauhava, där utbildning till reservofficer äger rum. F. n. ger Finlands luftvärnsförbund utbildning i motorflygning endast å t sådana, som inneha teoretisk kompetens för och förbinda sig till a t t bliva reservofficerare vid luftstridskrafterna. Förbundet har enligt uppgift för avsikt a t t utsträcka denna verksamhet till att omfatta även sådana, som förbinda sig att bliva reservunderofficerare vid luftstridskrafterna. Tanken har dock av ekonomiska skäl ännu icke kunnat realiseras. Då deltagarantalet till motorflygkurserna i Jorois är begränsat till 35 på varje kurs, kan således omkring 35 elever årligen utexamineras genom luftvärnsförbundet. Dessa hava då en grundlig förberedelse bakom sig före inträdet till flygskolan i Kauhava. Enligt uppgift har erfarenheten givit vid handen, att flygvapnets reservofficerare icke, såsom önskvärt vore, regelbundet kunna samlas till kurser varje år. På större orter i landet anordnas därför kurser för dessa reservofficerare. Undervisningen vid dessa kurser lämpas efter vederbörandes tidigare utbildning vid luftstridskrafterna. Under år 1938 skulle fyra sådana kurser anordnas, och dessa skulle omfatta 10 flygtimmar. Förutom nu angivna kurser kunna extra kurser anordnas av lokalföreningarna. Förbundet äger 7 flygplan, varjämte för kurserna ställas till förfogande flygplan från luftstridskrafterna. Enligt uppgift har det varit förbundets strävan a t t anskaffa flygplan av samma typer som luftstridskrafterna. Detta har dock varit svårt att genomföra på grund av de moderna militärmaskinernas dyrbarhet. För närvarande användas Klemm-maskiner som bogserplan för segelflygning och Biicker-Jungmann för fortsatt utbildning.

92 Av flyglärarna äro en del avlönade av förbundet, andra åter kommenderade från luftstridskrafterna. Frankrike. Det franska privatflyget uppstod kort efter världskrigets slut och understöddes på ett tidigt statium av staten. Till en början uppmuntrades flygklubbarnas verksamhet genom beviljande av statsbidrag huvudsakligen till byggande och utrustande av aerodromer, avsedda för turistflyget. Sedermera utvidgades statens understödsverksamhet på så sätt, a t t en premie å 1 000 francs, motsvarande ungefär en fjärdedel av utbildningskostnaden, erhölls vid tagandet av flygcertifikat. Vidare lämnade staten bidrag för underlättande av inköp av flygplan. Såsom villkor härför uppställdes, att planet skulle vara franskbyggt och konstruerat så, att det uppfyllde vissa n ä r m a r e angivna villkor. Statsbidraget utgick med 40 procent av planets värde. Då en flygklubb inköpte ett plan, utgick därjämte en tilläggspremie av 15 procent. Slutligen lämnades understöd till privatflygningen genom att en del flygklubbar såsom gåva av staten erhöllo skolplan och motorer, som begagnats av flygvapnet. Under år 1936 omlades i sin helhet grunderna för statens verksamhet å n u ifrågavarande område. Av de dittills tillämpade understödsformerna kvarstår nu endast bidraget till inköp av flygplan, men understödet är därvid inskränkt till a t t avse endast sjukvårdsplan. De n y a principerna, som efter nämnda å r började tillämpas, hava sammanfattats under benämningen folkflyget. Detta innebär, a t t möjlighet skall beredas varje fransman att erhålla kostnadsfri flygutbildning, och a t t vid utbildningens fullföljande urvalsprincipen skall tillämpas. Folkflyget kan inom aviatiken anses närmast motsvara bottenskolan på undervisningens område Utbildningen inom folkflyget omfattar tre olika stadier, nämligen en första grundläggande, teoretisk utbildning i skolorna för åldrarna 9 till 14 år, en praktisk, sportbetonad utbildning genom segelflygning för åldrarna 14 till 17 å r och slutligen en praktisk utbildning för militärtjänsten genom flygning med motordrivna plan för åldrarna 18 till 21 år. Det första stadiet förutsätter icke något speciellt, på förhand utstakat program utan m a n söker på olika sätt genom t. ex. populära föredrag, skrivningar med anknytning till flygning, samt lämpliga uppgifter under tecknings-, modelleringsoch slöjdlektionerna bidraga till att hos barnen skapa intresse för flygning. Sedan barnet uppnått 14 års ålder kan det mot en obetydlig avgift inträda som medlem i en folkflygsektion. Dylika sektioner äro anslutna till redan befintliga flygklubbar. Denna anslutning till flygklubbar har motiverats med att man icke velat förbise eller underskatta de ansträngningar, som redan gjorts och de praktiska resultat, som uppnåtts genom flygklubbar och föreningar i form a r anläggning, anskaffande av materiel och organisering av undervisning m. m. Genom kurser i mekanik, aerodynamik, flygnavigering m. m. beredes sedan tillfälle för eleverna att fortsätta och fördjupa den preliminära utbildning, som påbörjats i skolan. De ungdomar, som fortsätta sin skolutbildning efter 14 års ålder, k u n n a vidareutbilda sig på flygningens område i de läroanstalter, som d e besöka. Under detta andra stadium av folkflyget sker den första praktiska tilllämpningen av flygningen genom övningar i segelflygning. De elever, som utväljas a t t deltaga i segelflygning, äro ämnade a t t sedermera övergå till nästa utbildningsstadium, nämligen motorplansflygning. Detta urval sker dels genom en under luftfartsministeriets kontroll anordnad tävlan, avseende den allmänna lämpligheten, dels ock genom en mycket sträng fysisk undersökning. Elevutbildningen äger rum med ledning av ett av luftfartsministeriet utarbetat program. Alla utgifter för folkflygsektionens verksamhet bekostas av luftfartsministeriet.

93 Detta ställer också till sektionens förfogande flygmateriel, som tillverkas under ministeriets kontroll. För materielens underhåll och vidmakthållande anställes genom ministeriets försorg inom varje sektion en driftsmekaniker. För folkflyget finnes utsedd en generalinspektör, som genom täta besök vid sektionerna övervakar den tekniska och administrativa förvaltningen vid sektionerna ävensom ungdomens moraliska fostran. Slutligen m å nämnas, att ett genomgående av det senaste utbildningsstadiet inom folkflyget utgör förutsättningen för antagning till flygare inom arméflyget. Polen. I syfte att säkerställa verksamheten, trygga disciplin och utbildning inom det civila sportflyget samt främja dess samarbete med militärflyget har det förra från och med år 1934 underställts kommunikationsdepartementet, där en militär tjänsteman (chef för »flygbyrån») är föredragande i frågor rörande privatflyget. I praktiken har han en stor och självständigt utövad bestämmanderätt inom sitt verksamhetsområde. På det rent sportmässiga området (tävlingar och dylikt) samt för förbindelse med motsvarande organisationer utomlands är polska aeroklubben den högsta myndigheten. På klubbarnas inre liv och ekonomi utövar denna dock intet inflytande. Organisationen följer i huvudsak skilda linjer beträffande motorsportflyget och segelsportflyget. Motorsportflygets organisation omfattar f. n. 11 flygklubbar, vilka alla äro anslutna till polska aeroklubben. Dessa klubbar sortera direkt under kommunikationsdepartementets »flygbyrå» så till vida, att inregistrering hos denna och efterlevnad av dess föreskrifter äro villkor för erhållande av anslag och övrig statshjälp för verksamheten. Kontroll av flygklubbarnas verksamhet sker från departementets sida genom en särskild delegat vid varje klubb, vilken i egenskap av »flygkommendant» är personligen ansvarig för säkerhetstjänsten, disciplinen inom tjänsten, fördelningen av flygplanen enligt respektive elevers utbildningsståndpunkt samt kontrollen av understödets användning, främst ur lämplighetssynpunkt. Dessa delegater äro i regel aktiva flygofficerare, vilka kommenderas till denna befattning, men kunna även utgöras av flygofficer i reserven med arvode från kommunikationsdepartementet. Verksamheten vid de civila motor- och segelsportflygklubbarna erhåller genom kommunikationsdepartementet statligt understöd. Kommunikationsdepartementets understöd till klubbarna för motorflygning utdelas efter följande grunder: 1) understöd beräknas efter antalet aktiva amatörflygare; 2) för varje grupp om 10 amatörflygare ställas två staten tillhöriga övningsplan till klubbens förfogande; 3) departementet skänker driv- och smörjmedel, beräknad för 20 timmars årlig flygning för varje aktiv amatörflygare inom klubben; 4) kostnaderna för administration, betjäning, hangarer, reparationer m. m. bestridas av departementet. Fördelningen av departementets härför disponibla medel bestämmes av chefen flygbyrån. Statens anslag till flygklubbarna täcka emellertid endast en del av dessas utgifter för flygverksamheten. I övrigt äro de hänvisade till sportorganisationernas vanliga inkomstkällor, medlemsavgifter, insamlingar och dylikt. Dessutom ha av departementet fastställts vissa kursavgifter för fullständig flygutbildning. Därvid premieras tidigare utbildning i segelflygning genom lägre avgifter. för

94 Förutom de flygplan, som enligt vad förut nämnts ställas till klubbarnas disposition av kommunikationsdepartementet, förfoga dessa i allmänhet också över egna plan, till vilka departementet ofta skänkt motorerna. Beträffande dessa plans användning äga klubbarna större frihet, ehuru »flygkommendanten» utövar kontroll ur säkerhetssynpunkt. Till klubbmedlemmar, som äro ägare av privata flygplan, kan departementet ställa till förfogande bensin och olja, motsvarande 50 flygtimmar per år. Kommunikationsdepartementet understöder segelflygningen dels genom anslag och inköp av flygplan, dels och framför allt genom att underhålla den viktigaste polska segelflygskolan, nämligen den vid Bezmiechowa på Karpaternas nordsluttning. Skolans personal omfattar tre lärare samt administrationspersonal. Antalet elever, som samtidigt utbildas, är 80. Utbildningen, som omfattar cirka fyra veckor, är öppen för segelflygare, tillhörande kategori C. Eleverna betala en skolavgift om cirka 20 zl., men erhålla sedan allting fritt utom förplägnaden. Departementets årliga anslag till skolan är cirka 100 000 zl.

95 Bilaga

U t k a s t till utbildningsplaner vid c e n t r a l a

2.

flygskolan.

Kurser för elever, som förvärvat A: 2-certifikat. A l l m ä n n a kursen. Utbildningens ändamål bör vara att bibringa eleverna sådan fortsatt teoretisk och praktisk flygerfarenhet, som erfordras, för att eleverna sedermera skola kunna tillgodogöra sig undervisningen vid den högre kursen. Utbildningens planläggning. För allmänna kursen torde böra avses sammanlagt omkring 4 utbildningsveckor. Antalet disponibla utbildningstimmar kan lämpligen beräknas enligt nedan: 5 dagar pr vecka X 7 timmar 35 timmar 1 dag » » X 4 » 4 » 4 veckor X 39 timmar

39 timmar 156 timmar

Inom ramen av n ä m n d a antal utbildningstimmar synas ämnen och övningsgrenar lämpligen böra inrymmas i huvudsak enligt följande timplan: Timmar

Flygning (25 flygtimmar pr elev) Flyglära Flygplankännedom Motorlära Motorkännedom Luftnavigation Meteorologi Flygstations- och verkstadstjänst Luftfartslagstiftning Reservtid

75 10 5 10 5 15 5 20 5 _6 Summa 156

Anm. Utöver angivna utbildningstid bör för bibehållande av elevernas fysiska kondition 1 timme dagligen avses för idrott.

Utbildningens omfattning i anslutning till förenämnda timplan synes i huvudsak böra anpassas efter följande fordringar: Flygning: Denna torde taga sikte på att bibringa eleverna ökad färdighet i normal flygning med skolflygplan, avancerad flygning i lämplig omfattning, orienteringsoch navigeringsflygning. Vidare böra eleverna bibringas sådan disciplin och vidgad erfarenhet i fråga om flygtjänstens rätta utövande, som dels tillgodoser flygsäkerhetens krav och dels skapar förutsättningar för ett ändamålsenligt tillgodogörande av den fortsatta utbildningen i den högre kursen.

96 Flyglära: Kunskap om aerodynamikens grunder, betingelser för olika flygtillstånd, grunddragen för flygplans konstruktion, flygplans prestationer och hållfasthet samt propellerteori. Flygplankännedom: Kunskap om vid kursen använd flygplantyps konstruktion, flyginstrumentoch övrig utrustning samt prestationer, fallskärmars konstruktion, skötsel och vård. Motorlära: Principerna för flygmotorers konstruktion och verkningssätt. Motorkännedom: Närmare praktisk kännedom om vid kursen använda flygmotorer och motorinstrument samt deras prestanda. Luftnavigation: Kunskap om luftnavigation i allmänhet samt om vanligen förekommande instrument, kartor och övriga hjälpmedel. Färdighet i vanligen förekommande luftnavigatoriska beräkningar. Meteorologi: Kunskap om flygväderlekstjänstens flygmeteorologi.

organisation och arbetssätt samt allmän

F l y g s t a t i o n s - och v e r k s t a d s t j ä n s t : Tjänstgöring som biträdande mekaniker vid klargöring av skolflygplan före flygning och översyn efter flygning. Deltagande i verkstadstjänst samt smärre reparationer och översyner av flygplan. Luft farts l a g s t i f t n i n g : God kännedom om svensk luftfartslagstiftning. Högre kursen. Utbildningens ändamål

bör vara att bibringa eleverna sådana kunskaper och färdigheter, som erfordras dels för att de skola kunna göra tjänst såsom trafikflygare i förvärvsmässig lufttrafik (innehavare av B-certifikat), dels ock för att göra dem lämpade för fortsatt militär flygutbildning (flygslagsutbildning) vid mobilisering. Utbildningens planläggning.

För genomförandet av programmet för den högre kursen torde erfordras en total utbildningstid av omkring 6 veckor. Antalet disponibla utbildningstimmar, beräknade enligt samma norm som för allmänna kursen, blir 39 timmar pr vecka eller för 6 veckor 234 timmar. Inom ramen av nämnda antal utbildningstimmar synas i huvudsak ämnen och övningsgrenar böra inrymmas enligt följande timplan:

97 Timmar

Flygning (40 flygtimmar Flyglära Flygplankännedom Motorlära Motorkännedom Instrumentlära Flygstationstjänst Luftnavigation Meteorologi Verkstadstjänst Luftfartslagstiftning Reserv

pr elev)

120 10 10 5 5 5 20 20 5 20 5 9 Summa 234

Anm. Utöver angivna utbildningstid bör för bibehållande av elevernas fysiska kondition 1 timme dagligen avses för idrott.

Utbildningens

omfattning.

I anslutning till ovanstående timplan synes i huvudsak utbildningen vid högre kursen böra anpassas efter följande fordringar. Flygning: Färdighet i flygning och navigering under mörker. Utbildning i instrumentflygning samt färdighet i flygning av flygplan typ med minst 300 hkr motor. För sistnämnda utbildning, som kan sammankopplas med förenämnda utbildning, synes böra avses 15—20 flygtimmar pr elev. Flyglära: Vidgade kunskaper om aerodynamik samt kännedom om vid ning förekommande träslag och metaller (legeringar).

flygplantillverk-

Flygplankännedom: Noggrann kunskap om vid kursen använda flygplantypers konstruktion, utrustning och prestationer. Kännedom om flygplans montering och reglering. Motorlära: Kunskap om särskilda anordningar på flygmotorer, såsom höjdgasanordningar och kompressorer. Motorkännedom: Noggrann praktisk kännedom om vid skolan använda prestanda. Grunder för felsökning.

flygmotorer

samt deras

Instrumentlära: Kännedom om de särskilda blindflyginstrumentens konstruktion och funktion samt deras skötsel och vård. Flygstationstjänst: Tjänstgöring som mekaniker. flygplan.

Färdighet

i besiktning,

skötsel och vård av

Luftnavigation: Okad kunskap i luftnavigation särskilt med hänsyn till navigering under mörker, instrumentflygning, ortsbestämning, kompensering och deviering av kompasser m. m. 2300 88

98 Meteorologi: Kunskap i tydning av situationer.

flygväderleksrapporter

och bedömning av väderleks

Verkstads tjänst: Biträde vid reparationer och översyner av flygmotorer och flygplan. Luftfartslagstiftning: God kännedom om internationell

luftfartslagstiftning.

Kurser för flyginstriiktörer. Allmän

flyginstruktörskurs.

Utbildningens ändamål. Utbildningen bör avse att bibringa eleverna sådana kunskaper och färdigheter, som göra dem lämpade att tjänstgöra som flyginstrnktörer vid klubbskolor eller privata flygskolor för utbildning av privatflygare till A: 2-certifikat. Utbildningens planläggning. För ifrågavarande kurs torde böra beräknas omkring 6 utbildningsveckor ä 39 timmar eller sammanlagt 234 timmar. Inom denna ram torde ämnen och övningsgrenar böra inrymmas i huvudsak enligt följande timplan: Timmar

Flygning (50 flygtimmar pr elev) Flyglära * Flygplanlära Motorlära Luftnavigation Utbildningsbestämmelser Reservtid

150 20 20 10 15 10 9 Summa 234

Utbildningens omfattn ing i anslutning till ovanstående nedanstående fordringar.

timplan

synes böra anpassas i huvudsak enligt

Flygning: God färdighet i instruktionsmässig genomgång av alla de övningar t. o. m. A: 2-certifikat, som ingå i flygutbildningen vid klubbskolor och privata flygskolor. God färdighet i instruktionsmässig genomgång av vissa manövrer i avancerad flygning. Flygning omkring 20 timmar pr elev på flygplantyp med minst 300 hkr motor. Kunskap om pedagogik och särskilt dess tillämpning på flygutbildning. Flyglära: Ingående kännedom manövrers analysering.

om

flygplans

stabilitet

och styrning

samt

om

olika

Flygplanlära: God färdighet i reglering och provflygning av skolflygplan samt färdighet i upp- och nedmontering av sådant.

99 Motorlära: God kännedom om i skolflygplan vanligen använda flygmotorer, felsökning och avhjälpande av motorstörningar. Luftnavigation: God kunskap om planläggning och utförande av särskilt sådana orienteringsoch navigeringsflygningar, som ingå i utbildningen vid klubbskolor och privata flygskolor. Utbildningsbestämmelser: Noggrann kännedom om för den civila utbildnings- och säkerhetsbestämmelser.

flygutbildningen

och flygningen gällande

Särskild kurs i instrumentflygning. (»BlindHygning» utan radio.)

Fordran för att få genomgå instruktörskurs i instrumentflygning bor vara a t t dessförinnan hava genomgått flyginstruktörskurs. Utbildningens ändamål bör vara att bibringa eleverna sådana kunskaper och färdigheter, som göra dem lämpade för tjänstgöring som lärare vid allmän utbildning i instrumentflygning (»blindflygning» utan radio). Utbildningens planläggning. För kursen torde böra beräknas omkring 3 utbildningsveckor å 39 timmar eller sammanlagt 117 timmar. Inom denna ram torde ämnen och övningsgrenar böra inrymmas enligt följ a n d e ungefärliga timplan: Timmar

Flygning (25 flygtimmar Luftnavigation Instrumentlära Säkerhetsbestämmelser Reservtid

pr elev)

75 15 15 5 7 Summa 117

Utbildningens omfattning i anslutning till timplanen synes böra anpassas i huvudsak enligt nedanstående fordringar. Flygning: God färdighet i instruktionsmässig genomgång av de övningar, som ingå i den allmänna instrumentflygutbildningen. God personlig färdighet i allmän instmmentflygning samt flygning under mörker. Kännedom om instrumentflygningens psykologi. Analys av de i utbildningen ingående övningarna. Luftnavigation: God kunskap i navigatoriska beräkningar i samband med luftnavigering under instrumentflygning. Orientering om radiopejling och blindlandning.

100 Instrumentlära: God kunskap om de allmänna flyginstrumentens samt de särskilda blindflyginstrumentens konstruktion och funktionering samt deras korrigering, skötsel och vård. Säkerhetsbestämmelser: Noggrann kännedom om säkerhetsåtgärder och säkerhetsbestämmelser i samband med instrumentflygning och instrumentflygutbildning.

101 Bilaga

3.

Förslag till erforderliga byggnader för Centrala

flygskolan.

B y g g n a d e r n a s placering. Å lämplig plats invid det blivande flygfältet böra uppföras I) skol- och expeditions- samt II) hangarbyggnader med ett inbördes avstånd från varandra av cirka 50 meter. Bakom dessa byggnader uppföras III) verkstadshus och IV) centralförråd, varvid torde iakttagas, a t t byggnad III bör uppföras på ett större avstånd från I än IV från II. Detta byggnadssätt bör ur flera synpunkter vara fördelaktigt. Vid eventuellt bombanfall från luften är en anläggning med ovan n ä m n t byggnadssätt svårare att totalskada. Ur brandsäkerhetssynpunkt är det givetvis mera betryggande att hava anläggningen uppdelad på flera byggnader då man alltid måste räkna med en viss explosionsrisk vid motorverkstaden och hangarbyggnaden. Vid eventuell eldsolycka åter böra byggnaderna var för sig väl kunna skyddas genom föreslagna inbördes avstånd. Dessutom kunna byggnaderna partiellt uppföras enligt föreliggande förslag därest erforderligt ekonomiskt anslag för hela anläggningen icke på en gång skulle kunna erhållas. B y g g n a d e r n a s användning. Av föreslagna byggnader innehåller: I) Skol- och expeditionsbyggnaden i bottenvåningen lokaler för flygskolans expedition, 2 rum för chef och flyglärare, 3 föreläsningssalar, omklädnadsrum och toaletter för elever, mässlokaler bestående av 1 större matsal med kök och serveringsrum samt 1 rum för husmoder; i våningen 1 tr. upp 10 sovrum med toaletter och badrum för chef, lärarepersonal och elever samt bostad om 2 rum och kök för tillsyningsman; i våningen 2 tr. upp lokaler för radio- och meteorologiska stationer, samt i våningen 3 tr. upp kontrolltorn i förbindelse med en större terrass, varifrån man kan följa pågående övningar. II) Hangarbyggnaden beräknas giva plats till minst 4 st. större och 12 st. mindre flygplan. III) Verkstadsbyggnaden inrymmer i bottenvåningen flygplansverkstad, motorverkstad med kok- och tvättrum, omklädnadsrum med toaletter för mekaniker, snickare-, propeller-, målare-, sömnads- och instrumentverkstäder, 1 arbetsrum för verkstadsingenjör, expeditionslokal (bokföring och skrivbiträde), 1 mindre förråd, pann- och kolrum, rum för trycklufts- och hydroforanläggningar, elektrisk central; samt i våningen 1 tr. upp 1 större förrådslokal j ä m t e frukostrum för mekaniker. IV) Centralförråd för reservdeler, reservmotorer och nedmonterade flygplan. B y g g n a d e r n a s konstruktion. Byggnad I uppföres på källare med betongmurar, ytter- och trapphusväggar m u r a s av gasbetong. Mellanväggar uppföras av t r ä och putsas. Bjälklag över källaren utföres av betong och övriga i träkonstruktion. Takkonstruktion utföres av trä och täckes taket med plåt.

102 Byggnad II uppföres helt av trä på grundmurar av betong. Takstolar utföras i s. k. Töreboda-konstruktion och täckes taket med plåt eller prima takpapp. Golv i hangaren utföres av cement. Byggnader III och IV uppföras likaledes helt av trä på grundmurar av betong m e d ' u n d a n t a g för väggar kring pann- och kolrum samt rum för tryckluftsanläggning och elektrisk central, vilka böra uppföras av gasbetong. Tak täckes med plåt. Toaletter i byggnaderna inredas med w. c. och tvättställ. Badrum inredas med fristående badkar, dusch och tvättställ. Byggnaderna utrustas med centralvärmeledning och sker eldningen av hela anläggningen från det i byggnad III förlagda pannrummet. Varm- och kallvatten indrages i erforderlig utsträckning till samtliga byggnader och utföres härför hydroforanläggning ävenledes förlagd till byggnad III. B y g g n a d e r n a s inredning och möblering. Byggnad I gives en enkel och ändamålsenlig inredning. Rum för flygskolans chef, flyglärare, expedition, sjukrum, matsal med rum för husmoder böra inredas med möbler av bonad björk. Övriga rum inredas med möbler av bonad furu. Kök och serveringsrum inredas med erforderliga skåp och bänkar av målad furu samt med diskbänkar i rostfri plåt. Byggnad III inredes med möbler av bonad furu i kontorsrum. Verkstadslokaler inredas med arbetsbord etc. av furu. Kostnaderna för uppförande av ovannämnda byggnader i enlighet med närslutna skisser torde approximativt beräknas till för byggnad I , » II » > III » » IV

kr. 210 000: — » 340 000: — » 85 000: — » 15 000: — Kr. 650 000

vartill kommer kostnad för möblering och inredning med » 25 000 eller summa kr. 675 000 Skulle tillräckliga anslag för uppförande av ovanstående byggnader icke på en gång k u n n a erhållas, kunna desamma utan större olägenheter uppföras etappvis. Vad byggnad 1 beträffar, kan denna uppföras med u n d a n t a g för matsal, kök och serveringsrum, rum för husmoder, bostad för tillsyningsman, lokaler för radio- och meteorologiska stationer jämte kontrolltorn. Byggnad II är så konstruerad, att den utan större olägenheter låter sig uppföras i 3 etapper, varför man till att börja med kan uppföra sektion I. Byggnad III åter torde i ett första skede kunna uppföras utan flygplans-, propeller-, plåt- och målarverkstäder. Centralförrådet får anses erforderligt även i en första utbyggnad av anläggningen i fråga. Närslutna skisser få icke anses vara slutgiltigt utarbetade, utan skola i förevarande utredning tjäna till vägledning vid bedömandet av storleken av för den centrala flygskolans verksamhet erforderliga byggnader. Stockholm den 20 september 1938. Helge E. Widlund

103 J

f-

"t

JF

i —

I,

• j

2?

IB

3 .

0 I!

a»

1Mi- J

O0

M 2

•

3 % O As ^

•J-B

w

53 H >«

< >-)

H

n w

<

-H

CU O

• M

••

i

.

104 K

K K K K

K

noMHni

A

to

3> e

~Tcr

I

fmnnnr IwlKr aiNWD »auXVTV

i il°Ly "v

sa 3s

la

II II II IK

M

106 INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Skrivelse till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet Avd. A. Kort översikt över privatflygningens utveckling ock organisation samt gällande bestämmelser ni. m. 1. Privatflygningens tidigare utveckling i Sverige 2. Vissa för luftfart gällande bestämmelser Besiktning, luftfartscertifikat m. m Fordringar för eusamflygarcertifikat (A: 1) Fordringar för certifikat såsom privatflygare (A: 2) Fordringar för trafikflygarcertiflkat för förvärvsmässig lufttrafik (B) Fordringar för trafikflygarcertiflkat för offentlig lufttrafik (C: 1 och C: 2) • Skola för utbildning av förare av luftfartyg Angående glidflygplan Angående läkarundersökning 3. Privatflygningens nuvarande organisation m. m 4. Uttalanden i fråga om statens stödjande av privatflygningen m. m. 5. Förberedande utredningsåtgärder Avd. B. Civilflygutredningens yttrande. I. Allmänna synpunkter på privatflyget II. Grunder för stödjande av privatflyget III. Förslagets huvuddrag 1. Bidrag till förvärvande av A: 2-certifikat 2. Åtgärder för fortsatt utbildning av flygare efter erhållet A: 2-certifikat 3. Flygplananskaffning för skoländamål 4. Träningsflygning för bibehållande av förvärvad flygskicklighet IV. Närmare villkor för statsunderstöd till vid klubb- och andra enskilda flygskolor verkställd flygning samt för anskaffning av skolflygplan till dylika skolor V. Förslag beträffande statens centrala flygskola 1. Utbyggnad A 2. Utbyggnad B 3. Utbyggnad C 4. Angående förläggning av statens centrala flygskola VI. Angående tidpunkten för genomförandet av utredningens förslag samt anslagsberäkningen VII. Vissa åtgärder i övrigt för understödjande av privatflygningens utveckling, vilka icke innefattas i utredningens förslag 1. Segelflygning 2. Utbyggnad av flygfält

5 8 8 10 11 12 13

13 15 15 16 21 25

26 30 32 32 36

43 45

47 51 52 56 58

60 62 64 64 66

107 3. Nedbringande av kostnaderna för läkarundersökning 4. Angående inköp av för ambulansändamål lämpliga flygplan 5. Förstärkning av luftfartsmyndighetens arbetskrafter

Sid. 66 67 67

Utredningens hemställan

6Y

Särskilt yttrande av kaptenen. Cederholm

68 Bilagor. 1. Statens förhållande till privatflyget i vissa främmande länder. Holland Belgien England Danmark Norge Finland Frankrike Polen 2. Utkast till utbildningsplaner vid centrala flygskolan. Kurser för elever, som förvärvat A: 2-certifikat Kurser för flyginstruktörer 3. Förslag till erforderliga byggnader för centrala flygskolan

78 82 84 90 90 90 92 93 95 98 101

Statens offentliga utredningar 1938 Systematisk

förteckning

'Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Itättsskipning. Fångvård. Riktlinjer för en lagstiftning om ägareförbeliåll och avbetalningsköp. [11] Betänkande med förslag till lotteriförordning m. m. [17] Betänkande med förslag till lag om frivillig pensionering av i enskild tjänst anställda in. m. [18] Betänkande med förslag till reformerad liyreslagstiftning. [221 Betänkande med förslag till lag om villkorlig frigivning ni. in. [25] Betänkande ined förslag till trafikförsäkringslag jämte därmed sammanhängande författningar. [271 Betänkande med förslag rörande djnrskyddslagstiftning. 86 Statsförfattning

Ulm ii TI statsförvaltning.

Kast egendom. Jordbruk med binäringar. Betänkande med utredning och förslag rörande produktions- och avsättningsförhållandena inom trädgårdsnäringen. [51 Den statliga egnahemsverksaniheten. [341 Betänkande med förslag till ändringar i arrendelagstiftningen. ;38~ Vattenviisen.

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri. Byggnadsindustrien i Sverige. 1. Allmän översikt, yttranden och förslag. [10] 2. Arbetsgivares och löntagares inkomster. [3] 3. Arbetslöshetens omfattning och växlingar. [4] Betänkande jämte lagförslag ang. lärlingsutbildningen inom hantverket och den mindre industrien. [30] Normalbestämnielser för järnkonstruktioner till byggnadsverk (järnbestämmelser). [87]

Kommunalförvaltning. Handel och sjöfart. Statens och kommunernas finans väsen. Undersökning av taxeringsutfallet beträffande jordbruksfastighet & landsbygden enligt beredningsnämndernas förslag vid 19:18 års allmänna fastighetstaxering. [12]

Politi. Betänkande ang. omorganisation av polisskolan i Stock holm m. ni. [1]

Ko ni in un i Rations vä sen. Betänkande med förslag till lag om enskilda vägar ni. ni. [23] 1930 ars järnvägskommitté. Betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. [28; Försöksutredning beträffande omfattningen av yrkesmässig godstrafik med automobil eller släpvagn under år 1987. [81] Betänkande ined förslag till statliga åtgärder för stödjande av privatflygningens utveckling i Sverige. [39] Bank-, kredit- och penningväscn. Fiirsäkriiiirsviiscn.

Nationalekonomi och socialpolitik. Betänkande i näringsfrågan. [0] Betänkande ang. barnbeklädnadsbidrag m. m. [7] Betänkande ang. förvärvsarbetande kvinnors rättsliga ställning vid äktenskap och barnsbörd. [13] Betänkande ang. landsbygdens avfolkning». [15] yttrande med socialetiska synpunkter på befolkningsfrågan. 1!) Betänkande aiig. barnkrubbor och sommarkolonier m. m. [20] Arbetslöslietsräkningen den 31 augusti 1937. Bel 1. [21] Betänkande med vissa demografiska utredningar. [24]

Ilälso- och sjukvård.

Allmiint näringsväsen.

Kyrkoväsen, Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Förslag till revision av den svenska kyrkohandboken. [2] 1936 års yrkesskolsakkunniga. Betänkande med förslag rörande omorganisation av vissa delar av tekniska skolan i Stockholm. [8] Betänkande och förslag ang. skolöverstyrelsens organisa tion. [14] Betänkande och förslag ang. verksamheten vid kungl. dramatiska teatern, dess förvaltning och ledning. [16] Betänkande med utredning och förslag ang. centrala verkstadsskolor in. m. [26] Betänkande med utredning och förslag ang. intagning axelever i första klassen av de allmänna läroverken och med dem jämförliga läroanstalter. [29] Betänkande med utredning och förslag ang. begynnelsespråket i realskolan. [32] Betänkande och förslag rörande den andliga vården inom försvarsväseudet. [83] Betänkande och förslag ang. utsträckning av den årliga lästiden vid folkskolan m. m. [35] Körsvarsväseu. Utlåtande rörande flottans fartygstyper ni. ni. 9: Utrikes ärenden.

Stockholm torts. K. L. Beckmans Boktryckeri. 2300 38

Internationell rätt.