Betänkande med förslag rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer. D. 2

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

n

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1940:15

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG RÖRANDE

SKÄRGÅRDARNAS REHOV AV FÖRRÄTTRADE KOMMUNIKATIONER AVGIVET AV 1938 ÅRS

SKÄRGÅRDSUTREDNING

Del II.

S T O C K H O L M 19 4 0

Statens offentliga utredningar 1940 Kronologisk

1. Betänkande och förslag angående reglering av församlingsindelningen i Stockholm och revision av den fölhuvudstaden gällande lagen om församlingsstyrelse. Av T. Wohlin. Haeggström. iv, 167 s. E. 2. Betänkande angående omorganisation av arméförvaltningens sjukvårdsstyrelse m. m. Beckman. 77 s. Fö. 3. Betänkande med förslag till åtgärder för befordrande av produktionen å enskilda skogar i vissa delar av Norrland. Marcus. 260 s. Jo. 4. Betänkande med förslag till lag om krigsskadeersättning. Norstedt. 84 s. H. 6. Promemoria med förslag till vissa åtgärder mot missbruk av tryckfriheten. Norstedt. 32 s. Ju. 6. Betänkande angående uppgörelse mellan Knngl. Maj:t och kronan samt Stockholms stad rörande vissa markfrågor m. m. i Stockholm. Beckman. 154 s. 8 pl. K. 7. Betänkande med förslag till lag med vissa bestämmelser om livförsäkring vid krig m. m. Norstedt. 83 s. II.

förteckning:

Betänkande med förslag till lag om ändrad lydelse av 8 kap. strafflagen m. m. jämte därmed sammanhängande författningar. Norstedt. 130 s. Ju. Betänkande med förslag till kungörelse angående kontroll å handeln med ost samt viss lagstiftning angående korvvaror. Haaggström. 72 s. S. Svensk namnbok 1940. V. Petterson. 166 s. Ju. Betänkande med förslag rörande offentliga rättshjälpsanstalter. Hasggström. 125 s. Ju. 12 Betänkande med utredning och förslag angående inrättande av fritidsreservat för städernas och de tättbebyggda samhällenas befolkning. Beckman. 289 s. S. 13. Statistisk utredning angående förvaltningskostnader in. m. i konkurser. Norstedt. 26 s. Ju. 14. Betänkande och förslag angående förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning vid statens järnvägar. Del 1. Beckman. 247 s. K. 15. Betänkande med förslag rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer. Del 2. Beckman. 134 s. K.

... A n m - , .„°™ särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. K. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98} utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1940:15

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG RÖRANDE

SKÄRGÅRDARNAS REHOV AV FÖRRÄTTRADE KOMMUNIKATIONER AVGIVET AV

1938 ÅRS SKÄRGÅRDSUTREDNING

Del

II.

STOCKHOLM 1940 K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI [819 40]

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet I . Inledning med historik

5 7

Åtgärder från riksdagens sida Åtgärder från Kungl. Majrts sida

7 11

I I . Sakkunnigas utredning

13 Vissa sakkunnigas allmänna synpunkter och beaktanden

13 Göteborgs och Bohus län Inventering av nuvarande sjötrafikförbindelser Kustlinjerederierna Bedömningsmaterial och slutsatser Förslag och anvisningar Särskilt uttalande Skärgårdsrederierna i Göteborgs centrala skärgård Bedömningsmaterial och slutsatser Förslag och anvisningar Särskilt uttalande

29 29 32 32 61 64 65 65 75 77

Blekinge län Inventering av nuvarande sjötrafikförbindelser Bedömningsmaterial och slutsatser Förslag och anvisningar

78 78 79 86

Stockholms lä?i Inventering av nuvarande sjötrafikförbindelser Bedömningsmaterial Slutsatser och anvisningar Särskilt uttalande Anvisningar beträffande isvintertrafiken Sammanfattade förslag och anvisningar

88 88 93 115 120 120 124

Västernorrlands län Inventering av nuvarande sjötrafikförbindelser Bedömningsmaterial och slutsatser Särskilt uttalande

126 126 126 129

III. Sakkunnigas hemställan Bilaga: Förslag till förordning skärgårdar

130 angående yrkesmässig sjötrafik

i

landets 131

4 RÄTTELSER. I Del I av sakkunnigas betänkande förekomma följande felaktiga

uppgifter:

1.

Sid. 15 (Åtgärder från Kungl. Maj:ts sida). vara: »den 21 juli 1938».

Står: den 21 april 1938.

Skall

2.

Sid. 60 (4:e raden nedifrån). Står: Färdvägen över vatten blir därmed reducerad till cirka 4.5 km. Skall vara: »Färdvägen över vatten blir även här cirka 7 km.» Det må emellertid i sammanhanget anmärkas, att den felaktigt angivna längden av sjösträckan även i verkligheten ej oväsentligt kan avkortas, om södra färjeläget i stället för vid Instö ränna förlägges till lämplig punkt å Koöns strand, exempelvis i närheten av Bockudden, dit avståndet från udden söder om kyrkan vid Rönnäng är cirka 4 km. Härvid uppträder dock den olägenheten att överfärjning av Tjörntrafiken måste ske två gånger, d. v. s. — förutom mellan Tjörn och Koön — även mellan Koön och Instön medelst Marstrandsvägens färja vid Instö ränna.

3.

Sid. 63 (2:a raden uppifrån). Står: Färje- och vägprojektet Klädesholmen— Bleket är också dömt av länsstyrelsen, men torde i brist — — —. Skall vara: »Färje- och vägprojektet Klädesholmen—Bleket, som tillstyrkts av de kommunala myndigheterna, har ännu ej dömts av länsstyrelsen, och torde i varje fall» — — —.

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl Kommunikationsdepartementet. Den 25 november 1939 avgåvo sakkunniga för utredning rörande skärgårdarnas kommunikationsbehov (1938 års skärgårdsutredning) en första del av sitt betänkande med förslag rörande skärgårdarnas behov av förbättrade kommunikationer. I detta första avsnitt av utredningen behandlas kommunikationsfrågans mera vägbetonade del och ha projekt framlagts avseende väganläggningar, båtbryggor, hamnar m. m. samt anordnandet av mera omedelbart till vägväsendet anknutna färje- och båtleder m. in., allt gående ut på en allmän förbättring av skärgårdarnas kommunikationer. Sakkunniga förklarade emellertid därvid sin avsikt vara att sedermera fortgå till slutbehandling av den anförtrodda utredningen med behandling av frågan om eventuellt samtidigt behövliga åtgärder för vidmakthållande av den yrkesmässiga sjöfarten inom skärgårdarna såsom genom lagstiftning om koncessionsskydd eller genom anvisande av subventioner av allmänna medel åt de berörda sjötrafikföretagen. Sakkunniga hava numera slutfört även denna del av sitt utredningsarbete och få härmed till Herr Statsrådet överlämna sin hemställan i förevarande hänseende med förslag till förordning angående yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar med därtill hörande motiveringar ävensom anvisningar beträffande tillämpningen i de olika lokala fallen. Vid utarbetandet av här förevarande del av betänkandet hava sakkunniga till dels använt sig av det material, som framkommit vid den behovsinventering, som låg till grund redan för den första delen av sakkunnigas utredning och betänkande, men sakkunniga ha ock direkt från berörda företag och myndigheter, kommuner m. fl. insamlat ett såvitt möjligt uttömmande arbetsmaterial. Därjämte hava sakkunniga haft överläggningar med representanter för berörda rederiföretag liksom för befolkningen i vederbörande skärgårdsorter och samhällen.

6 I vissa avseenden, rörande behovet av direkt ekonomiskt stöd från det allmännas sida åt skärgårds- och kustlinjerederier i Bohuslän har undertecknad Karlsson givit uttryck för en avvikande mening. Beträffande vissa, med bildandet av det förordade, av det allmänna ägda skärgårdsrederiet i Stockholms län sammanhängande förhållanden har särskilt uttalande gjorts av undertecknad Ekebohm. I övrigt äro de sakkunniga ense i sak om sin framställning. Stockholm den 8 juli 1940.

AXEL

GRANHOLM Ordförande.

MARTIN ANDERSSON O. EKEBOHM

GUSTAF KARLSSON GÖSTA WAHLSTEDT

DAG BLOMBERG G. E. WASELL / Nils

Hellenius.

I. Inledning med historik. Uti betänkande av den 25 november 1939 hava sakkunniga yttrat sig i vad avser den mera kommunikationstekniskt betonade delen av den åt dem anförtrodda utredningen och därvid framlagt sina motiveringar och förslag till åtgärder från det allmännas sida för en allmän förbättring av skargårdarnas kommunikationer. Sakkunniga ärnade sedan att fortgå till slutförande av sitt uppdrag med en behandling av frågan om eventuellt behövliga stödåtgärder för vidmakthållande av den yrkesmässiga sjöfarten genom och inom skärgårdarna såsom medelst lagstiftning om koncessionseller trafiktillståndstvång för rätten att bedriva yrkesmässig sjötrafik i skärgårdarna eller genom beviljande av driftssubventioner. Sedan sakkunniga numera verkställt för denna senare del av sin utredning erforderliga specialundersökningar, skola sakkunniga i föreliggande del I I av sitt betänkande framlägga de förslag till åtgärder för fortbestånd och utveckling av den regelbundna ångbåtstrafiken i rikets skärgårdar, som dess befolkning kunnat anses vara i behov av. Närmast komma sakkunniga att behandla frågan om eventuellt behövliga stödåtgärder for vidmakthållande av den yrkesmässiga sjötrafiken inom landets skargårdar såsom genom koncessionslagstiftning av lämpligt slag eller genom tillgripande a.v subventionsförfarande. Dessförinnan skola sakkunniga emellertid rekapitulationsvis lämna en kortfattad översikt speciellt av behandlingen av riksdag och myndigheter av här särskilt förevarande spörsmål intill tillkomsten av 1938 års skargårdsutredning. Åtgärder från riksdagens sida. Riksdagsmotion 1937. Om man med visst fog kan säga, att det vid 1938 års riksdag fattade beslutet om verkställande av utredning om skärgårdarnas kommunikationsbehov utgör huvudgrunden till och innefattar programmet i sin helhet för skärgårdsutredningens arbetsuppgift, kan den del därav, som avses i här föreliggande avsnitt, kunna sägas falla tillbaka huvudsakligen på 1937 års riksdagsmotion. Detta år väcktes av herr Olsson i Staxäng en motion (II: 393) angående utredning om möjligheten att koncessionera skärgårdstrafiken för passagerarebefordran i regelbunden fart. Motionaren fäste i motionen uppmärksamheten på de — särskilt sommartiden — komplicerade problem, som skärgårdstrafiken, sådan den bedreves, skapat i alldeles särskild grad för skärgårdsbefolkningen. Den trafikerande allmänheten hade av den svåra konkurrens, som med tiden utvecklat sig, fått vidkännas avsevärda olägenheter. Den bofasta skärgårdsbefolkningen lede

uppenbar skada av den ohejdade konkurrensen mellan de trafikerande rederierna ock riskerade att förlora den vintertrafik, som den vore så beroende av men som för båtföretagen själva bleve förlustbringande, om den upprätthölles på ett sätt, som svarade mot befolkningens behov. Villkoret för att rederierna skulle kunna bära vintertrafiken vore emellertid, att de rederier, som ombesörjde densamma, ej bleve av en ohejdad konkurrens hindrade att helt utnyttja sommartiden, då sommargäst- och turisttrafiken tillförde företagen vinster, som satte dem i stånd att uppehålla tonnage och drift under året i sin helhet. De reguljära företagen, vilka efter bästa förmåga sökte tillgodose befolkningens trafikbehov, bleve i annat fall urståndsatta att fullgöra denna sin uppgift med resultat, att skärgårdsbefolkningen löpte allvarlig risk att vintertid få sämre eller inga trafikförbindelser alls. Skärgårdsbefolkningen vore bäst betjänt av en riktigt dimensionerad trafik, anpassad efter behovet på samma sätt, enligt vilket för det dåvarande den yrkesmässiga biltrafiken för gods- och personbefordran reglerades. I motionen framhölls vidare angelägenheten av att rederiföretag, som visat sig kunna väl sköta skärgårdstrafiken, genom koncession tillförsäkrades ett rättvist och rimligt skydd mot konkurrens från tillfälligt uppstående företag, som endast toge sikte på den vinstgivande sommartrafiken. Med hänsyn till de konsekvenser för skärgårdsbefolkningen, som en huvudsakligen i spekulationssyfte driven tillfällig ångbåtstrafik visat sig medföra, vore det statens sak att vidtaga erforderliga åtgärder för åvägabringande av ordnade, rättvisa och trygga förhållanden inom detta område. Motionen utmynnade därför i en hemställan att riksdagen måtte besluta om utredning, huruvida och i vad mån det vore möjligt att koncessionera skargårdstrafiken för personbefordran i regelbunden fart.x Över motionen hördes ett stort antal myndigheter och sammanslutningar på näringslivets område. Bland de hörda framhöll Göteborgs polis, att mindre företagare i konkurrens med redan tidigare startade rederier insatt nya båtturer på skärgårdslinjerna, i synnerhet lördagar och helgdagar sommartiden, varmed vore förenade vissa olägenheter för allmänheten. Ett koncessionssystem skulle emellertid huvudsakligen gynna de större rederierna. Skärpning av kontrollen över tonnaget rekommenderades i stället såsom lämpligare väg att nå målet. Öckerö sockens kommunalnämnd kunde biträda tanken på koncession endast om den finge avse ett kommunalt företag. Styrsö sockens kommunalnämnd understök angelägenheten av vintertrafikens förbättring. Trafikaktiebolaget Öckerö Skärgård talade för införandet av en behörighetslag att användas på viss ort och vid behov samt erinrade om att ohejdad konkurrens vållade ojämn tonnagetillgång med anhopning vid väntade trafikmaxima och brist under ekonomiskt svaga perioder och på mindre eftersökta platser. I allmänhet anslöto sig övriga hörda rederiföretag inom Goteborgs och Bohus läns skärgård till kravet på utredning om koncessionssystem, varvid dock i visst fall det förbehåll gjordes, att eventuellt trafikmonopol allenast borde lämnas åt statliga eller kommunala företag. Svenska i det följande förekommande kursiveringar äro gjorda av sakkunnig;

9 Västkustfiskarnas centralförbund krävde alltjämt frihet för den icke regelbundna gods- och passageraretrafiken. På ostkusten ansåg Skärgårds- och mälarflottornas rederiförening sådana missförhållanden ej föreligga i den omfattning, att koncessionssystem kunde anses påkallat. Däremot ansågs visst fog finnas för ett subventionssystem till stöd för vintertrafiken. De allvarligaste farorna för rederinäringen ansåges hota från kombinationen buss—tillfällig båtförbindelse. Rederiernas svårigheter att uppehålla vintertrafiken vitsordades av Svenska skärgårdsförbundet. Svenska ostkustfiskarnas förbund förordade subventionssystem men avrådde från koncessionslagstiftning. Av hörda länsstyrelser förordades koncessionssystem av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län men avstyrktes av länsstyrelsen i Stockholms län. Kommerskollegium vore ej övertygat, om rådande missförhållanden motiverade något statsingripande, och i varje fall behövdes ej dylikt för Stockholms skärgårds del. Kollegium framhöll emellertid, att befintligt tonnage vore för stort för vinterbehovet, som dock ej finge äventyras för befolkningen. Den stora resandeströmmen sommartiden utgjorde rederiernas kompensation för trafikens upprätthållande under vinterns lågfrekvens. Beträffande de speciella, påtalade västkustsvårigheterna berodde dessa möjligen på det nyligen insatta gamla tonnage, som på grund av bussväsendets framträngande frigjorts från inre vattenvägar på andra håll i landet och sökt sig utåt, huvudsakligen till västkusten. Kollegium ville emellertid med hänsyn till de skador, som bruket av detta gamla tonnage kunde vålla, ej motsätta sig en utredning, om ej rådande missförhållanden kunde avhjälpas genom understöd åt skärgårdsrederierna från landsting, kommun eller dylika eller andra åtgärder, som icke innebure koncessionseller tillståndsförfarande. Skulle utredningen emellertid giva stöd för tanken på införande i någon form av tillståndsgivning för trafikföretag i skärgårdarna, ifrågasatte kollegium en behörighetslagstiftning, innefattande befogenhet för Kungl. Maj:t att besluta från fall till fall att trafiken inom viss skärgård skulle underkastas vissa villkor beträffande tonnage eller tillstånd o. s. v. Redan förefintligheten av dylik befogenhet skulle sannolikt avskräcka från kapitalinvestering i nya företag på ort med redan existerande tillfredsställande trafik. Vid behandlingen inom riksdagen anförde andra kammarens tredje tillfälliga utskott bland annat följande: Visserligen fann utskottet bekräftat, att de missförhållanden, som motionären tagit sikte på, förekommit, åtminstone på vissa orter och tidpunkter, särskilt inom Göteborgs och Bohus läns skärgårdar med dess förhållandevis gamla tonnage. De ur social synpunkt skadliga återverkningarna i form av försämring av skärgårdsbefolkningens kommunikationsmöjligheter vintertid hade vitsordats beträffande såväl Stockholms som Göteborgs skärgårdar; för Stockholms skärgårds vidkommande gällde det dock närmast en konkurrens mellan olika slag av trafikmedel. Huvudsakligen vore missförhållandena lokaliserade till Göteborgs skärgård. Åtminstone hade till kommerskollegii kännedom ej kommit, att de funnes annorstädes. I varje fall vore de konstaterade olägenheterna icke av den omfattning, att de motiverade, att staten för det dåvarande reglerande ingrepe på ifrågavarande område. Missförhållandena finge ej under några omständigheter mötas med biljettfördyringar eller tonnageinskränkningar med följd att vissa befolkning skate-

10 goriers skärgårdsresor bleve försvårade. I framtiden borde dock eventuellt konstarade missförhållanden föranleda en fullständig utredning enligt de riktlinjer kommerskollegium föreslagit. Om av utredningen styrkt behov av ingripande förefunnes, borde olika s ä t t härför dryftas liksom spörsmålet, huruvida icke förefintliga missförhållanden, särskilt ifråga om vintertrafiken, kunde avhjälpas genom understöd från landsting även inom andra län än Stockholms län, där sådant redan utginge, och i större omfattning än hittills ägt rum eller ock genom bidrag från lokal samfällighet av annat slag eller genom andra åtgärder, vilka icke innebure koncessions- eller eljest tillståndsgivningsförfarande. Först i den mån de antydda utvägarna visade sig oframkomliga, torde enligt utskottets förmenande ett ingrepp i sjöfartsnäringens traditionella frihet av så djupgående natur och med så svåröverskådliga konsekvenser som ett koncessionstvång böra upptagas till närmare dryftande. 1932 års trafikutrednings inställning åberopades som stöd för förhållandet mellan landtrafikmedlen och den sedan gammalt fria sjöfartsnäringen. Med hänsyn till av utskottet anförda omständigheter funne sig utskottet — som väl k u n n a t förorda en allsidig och förutsättningslös utredning av ovan a n t y t t slag — icke kunna tillstyrka den av motionären begärda utredningen angående möjligheterna att genom koncessionering avhjälpa inom skärgårdstrafiken eventuellt rådande missförhållanden utan hemställde därför, att motionen icke måtte föranleda någon andra kammarens åtgärd. V a d tredje tillfälliga u t s k o t t e t föreslagit blev a n d r a k a m m a r e n s och därmed riksdagens beslut. Riksdagsmotion 1938. I m o t i o n n r 7 i första k a m m a r e n u p p t o g s frågan om s k ä r g å r d a r n a s k o m m u n i k a t i o n e r av h e r r K ä l l m a n m. fl. och i d e n n a s a m t den d ä r m e d l i k a l y d a n d e m o t i o n e n i a n d r a k a m m a r e n , n r 19, av h e r r L u n d q u i s t m.fl. a n h ö l l o m o t i o n ä r e r n a , a t t r i k s d a g e n m å t t e b e s l u t a a t t i skrivelse till K u n g l . Maj.-t h e m s t ä l l a om allsidig utredning rörande såväl skärgårdens behov av förbättrade kommunikationer som ock möjligheten att på ett för landet tänkbarast enhetligt sätt sörja for dessa behovs tillgodoseende. S å s o m s t ö d för sitt krav anförde m o t i o n ä r e r n a i h u v u d s a k följande av i n t r e s s e för den n u särskilt förevarande frågan: Från statsmakternas sida hade förhållandevis litet u t r ä t t a t s för att förbättra förbindelserna för vissa skärgårdsöar i jämförelse med den omsorg, som ägnats fastlandets kommunikationsväsende under samma tid. För trafiken hade ej befolkningens behov utan företagens ekonomi varit avgörande. På linjer med stark turistfrekvens under sommarmånaderna hade trafiken n å t t någon nämnvärd utveckling, däremot hade den i och för sig föga lukrativa och ofta förlustbringande vintertrafiken inskränkts till minsta möjliga, Detta hade i sin tur försvårat eller rent av omöjliggjort bedrivandet av näringar i skärgården, ej minst fisket och lantbruket med deras krav på snabba och regelbundna kommunikationer för ilandförandet av fiskfångster och mjölk. En viss avfolkning hade förorsakats av skärgårdsbefolkningens eftersatthet i kommunikationshänseende. Sommargästindustrien med dess inkomster vore väsentligen beroende av goda båtförbindelser. Härtill komme vissa sociala synpunkter på frågan ur befolkningens synpunkt, såsom skärgårdsbornas rätt till möjligheter till rekreation, bättre sjukvård o. s. v. Vad som n ä r m a s t krävdes vore en allsidig utredning för hela landets vidkommande rörande hur skärgårdstrafiken lämpligen borde organiseras för att kunna fungera tillfredsställande. Det funnes många möjligheter, som i detta hänseende kunde prövas — koncessionering av skärgårdstrafiken med åtföljande förpliktelser för koncessionsinnehavarna, vidgade ålägganden för landsting och vägstyrelser att sörja för goda skärgårdskommunikationer, samverkan med post-

11 verket, som hade ett uppenbart intresse av goda skärgårdskommunikationer gångens vidkommande, statsunderstöd med användning av från skärgården bensinskattemedel, skärgårdstrafikens övertagande i statens regi o. s. v.

för postinflytande

Första kammarens andra tillfälliga utskott a n f ö r d e i avgivet u t l å t a n d e , att utskottet i likhet med motionärerna funne påkallat, att en utredning komme till stånd, huruvida behov funnes för statligt ingripande, och utskottet förutsatte, att om dylika behov styrktes, utredningen skulle omfatta jämväl åtgärder för bristernas avhjälpande. Ifråga om koncessionsförfarande anslöt sig utskottet till kommerskollegii inställning. Andra kammarens tredje tillfälliga utskott, som också fått ä r e n d e t till behandling, åberopade, att kommerskollegium, som åter blivit hört, hade saknat anledning frångå sin år 1937 intagna ställning i koncessionsfrågan, och utskottet självt uttalade, att ett koncessionssystem ej borde ifrågasättas förrän andra och mindre ingripande åtgärder övervägts och befunnits otillräckliga för uppnående av ifrågavarande syften. R i k s d a g e n biföll m o t i o n e r n a och anhöll, s o m s a k k u n n i g a förut anfört, d e n 30 a p r i l 1938 h o s K u n g l . Maj:t om allsidig u t r e d n i n g r ö r a n d e skärg å r d a r n a s b e h o v av f ö r b ä t t r a d e k o m m u n i k a t i o n e r och m ö j l i g h e t e r n a för n ä m n d a behovs tillgodoseende. Å t g ä r d e r f r å n K u n g l . Maj:ts s i d a . R i k s d a g e n s b e r ö r d a f r a m s t ä l l n i n g föranledde n ä s t a n o m e d e l b a r t å t g ä r d e r från K u n g l . Maj:ts s i d a för a t t t i l l m ö t e s g å d e s å l u n d a framförda kraven. E f t e r g e m e n s a m b e r e d n i n g m e d chefen för h a n d e l s d e p a r t e m e n t e t anförde chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t d e n 21 j u l i 1938 i h i t h ö r a n d e delar i h u v u d s a k följande: Efter en redogörelse för spörsmålets behandling vid 1937 års riksdag erinrades om att förbindelserna för befordran av gods och passagerare mellan fastlandet och skärgårdarna och mellan olika delar av de senare i huvudsak upprätthållas genom ångbåtslinjer, samt att i motsats till förhållandet på fastlandet förbindelserna nästan uteslutande upprätthållas av enskilda företag. Under sommartiden, då fastlandsbefolkningen i viss utsträckning söker sig ut till skärgårdarna, torde kommunikationerna i allmänhet k u n n a sägas vara relativt goda. Sommarens gynnsammare väderleksförhållanden torde även möjliggöra för skärgårdsbefolkningen att i viss grad med egna båtar tillgodose transportbehovet. Där emot vore förbindelserna under vintertiden mindre tillfredsställande. Den fasta skärgårdsbefolkningen, som under den kallare årstiden är den enda, som anlitar förekommande förbindelser, är för fåtalig för att göra en trafik med någorlunda t ä t a turer lönande. Härtill komme de svårigheter att upprätthålla trafiken, som framkallades av klimatiska förhållanden, vilka även här utgjorde ett svårt hinder för skärgårdsbefolkningen att med egna båtar upprätthålla någon förbindelse. Skärgårdsbefolkningen kunde anses ha blivit åsidosatt i såväl sociala som ekonomiska hänseenden. Vissa tecken tydde till och med på, att bil- och busstrafikens utveckling indirekt, genom därav förorsakad nedläggning av ångbåtslinjer, kunde hava medfört en verklig försämring, åtminstone vintertid, av förbindelserna ut till vissa områden i skärgården. Vidare syntes kunna ifrågasättas, huruvida nuvarande anordningar av ångbåts- och busslinjer inom landets intill städerna belägna skärgärder alltid tilläte städernas befolkning att i tillräcklig omfattning utnyttja de vidgade möjligheter till vila och rekreation i skärgården,

12 vilka eljest stode denna befolkning till buds på grund av dess alltmera höjda levnadsstandard och ökade fritid. S t a t s r å d e t å b e r o p a d e vidare, v a d som y t t r a t s vid k o m m e r s k o l l e g i u m i fråga om eventuell koncessionering skärgården. S t a t s r å d e t ville i a n l e d n i n g av m o t i o n e n

1937 å r s r i k s d a g av av ångbåtstrafiken i

särskilt erinra om de från olika håll till 1937 års riksdag ingivna y t t r a n d e n a rörande då föreliggande motion om koncessionering av skärgårdstrafiken. Med en koncessionering skulle enligt motionen avses att genom begränsning av konkurrensen från tillfälliga företagare under sommaren bereda de rederiföretag, som upprätthölle reguljära förbindelser, möjlighet att på sommartrafiken göra så stor vinst, a t t förlusten på vintertrafiken därmed kunde täckas. Förutom koncessionering, vilken såväl till- som avstyrktes i de infordrade yttrandena, framfördes i dessa vissa andra förslag, avsedda a t t motverka vissa missförhållanden eller ägnade att underlätta frågans lösning, såsom strängare fordringar på passagerarebåtarnas standard i olika hänseenden, landsvägsförbindelser u t till kusten med anslutning genom färjor eller passbåtar till öarna. Det syntes kommunikationsministern otvivelaktigt att, såsom andra kammarens tredje tillfälliga utskott anfört, den senare tidens starka utveckling på kommunikationsväsendets område endast i förhållandevis ringa utsträckning tillgodokommit skärgårdsbefolkningen, varigenom skillnaden i bekvämlighet mellan fastlandets och skärgårdens samfärdselmöjligheter ökats. Detta förhållande syntes stärka skälen att överväga, huruvida och i vilken mån åtgärder kunde till skäliga kostnader vidtagas, vilka i större utsträckning kunde göra den strävsamma och under hårda villkor arbetande skärgårdsbefolkningen delaktig i samfärdselteknikens senaste landvinningar och vidga dess möjligheter att även under vintern erhålla bekvämare förbindelser med fastlandet. T i l l d e direktiv, som s å l u n d a m e d d e l a t s s a k k u n n i g a för u t f ö r a n d e t av d e r a s u p p d r a g , skall — i n n a n frågan o m d e n reguljära båttrafikens v i d m a k t h å l l a n d e i s k ä r g å r d a r n a u p p t a g e s till s k ä r s k å d a n d e för varje s ä r s k i l t län — en f r a m s t ä l l n i n g l ä m n a s i syfte a t t k l a r l ä g g a vissa h u v u d s y n p u n k t e r och a l l m ä n n a b e a k t a n d e n , som s a k k u n n i g a velat lägga till g r u n d för d e t i d e n n a del av b e t ä n k a n d e t fortsatta u t r e d n i n g s a r b e t e t .

II. Sakkunnigas utredning. Vissa sakkunnigas allmänna synpunkter och beaktanden. Under kap. I I i första delen av betänkandet, »TJtredningsåtgärder från sakkunnigas sida», »sakkunnigas uppläggning av utredningsarbetet», lämnades en kortfattad översikt över de åtgärder, som vidtagits för insamlandet av det material, som ansågs erforderligt för utredningens verkställande. Vid den allmänna inventering, som därvid genomförts, främst med hjälp av berörda länsstyrelser, hava sålunda upplysningar införskaffats, bland annat, om de särskilda rese- och transportbehov, som kunde finnas på grund av det inom ifrågavarande skärgårdsavsnitt förekommande samhälls- och näringslivets former och art (bland annat även på grund av en plats' eventuella karaktär av turist-, bad- eller utflyktsort). Därjämte hava inhämtats uppgifter om vilka sträckningarna vore för de befintliga viktigare färde- och transportvägarna till de olika skärgårdskomplexens huvudorter ävensom om vilka av kommunikationsföretagare ordnade rese- och transportmöjligheter samt vilka färde- och transportsätt, som annars i allmänhet brukades vintertid respektive övriga årstider. Såsom i första delen av sakkunnigas betänkande omnämnts överlämnades till sakkunniga i samband med inventeringen ett mer eller mindre vidlyftigt material, innehållande önskemål och projekt, framkomna från representanter för befolkningen i olika skärgårdspartier eller från myndighetspersoner och institutioner. Detta material, ofta vidgat genom sakkunnigas initiativ eller kompletterat genom deras försorg, har sedermera av sakkunniga lagts till grund för preliminära bedömanden och sovring samt sakkunnigas slutliga ställningstagande. Därvid ha sakkunniga givetvis tagit hänsyn särskilt till det allmänt omfattade önskemålet från skärgårdsbefolkningens sida att uppnå förbindelse från respektive skärgårdsområden till allmänna vägnätet på fastlandet eller till platser, som i sin tur stode i förbindelse med fastlandet. Härmed gåves nämligen uttryck för en rörelse inom skärgårdarnas kommunikationsväsen, vilken länge pågått och raskt påginge och redan i mycket omgestaltat kommunikationsförhållandena vid rikets kuster — en rörelse som ej heller torde komma att avstanna eller hejdas. Detta obestridliga faktum lärer även komma att spela sin betydande roll vid bedömandet av den regelbundna ångbåtstrafikens existensberättigande och framtidsmöjligheter. När sakkunniga i det följande skola övergå till ett närmare studium av detta senare problem samt ett skärskådande därvid av kustfartens och skärgårdstrafikens utveckling under senare tid och i nuvarande läge, har det synts lämpligt att till underlag för utredningen lägga tidsperioden från år 1923 till ungefär innevarande tid. Automobilväsendets utveckling sker under

nämnda år från att vara en skäligen oväsentlig part i det allmänna transportväsendet till att utgöra en ytterst viktig länk i detta samt till att bliva en faktor av allra första rang i landets allmänna kommunikationsekonomiska hushållning, medförande förändringar i olika hänseenden i samhällets struktur. Bygder, tidigare vanlottade ur kommunikationssynpunkt, äga numera jämförelsevis goda och billiga kommunikationer, men även delar av landet, som tidigare under långa tider erbjudits relativt goda förbindelser för sin tid, ha genom dessa numera omoderna förbindelsers bristande smidighet vid anpassningen efter befolkningens med tiden ändrade behov kunnat bliva eftersatta. Detta har vid riksdagsbehandlingen samt i de sakkunniga meddelade utredningsdirektiven särskilt understrukits vara fallet ifråga om landets skärgårdar. För att något belysa bilväsendets utveckling samt dess inverkan på ångbåtstrafiken i skärgårdarna, skola sakkunniga lämna vissa uppgifter. Automobilbeståndet

i Sverige Omnibuslinjer

År

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Personbilar

Omnibusar

st.

st.

37 823 46 557 59122 70 454 81465 94 301 99144 103 664 105 283 101 817 98 889 102 145 109 096 119 303 134 296 156 573

koncessionerade

under

tiden

1923—1938.

Lastbilar

trafikeSumma rade under km 1 ton

Släpvagnar

därav 1—3 ton

över 3 ton

Summa

över 0-8 ton

Lastbilars Lasttonnage för(sammåga manlagt) pr bil ton feg

731 11906 1017 15 246 14 730 516 18 701 1226 1283 19 203 18 753 450 24 075 1254 1608 22 496 22 135 361 28 713 1276 1827 26 230 25 395 335 34 511 1316 2192 30 677 30 350 327 41690 1359 2 511 1882 56 600 34 591 34 256 48 509 1402 335 2 873 2130 70 475 38 071 37 359 55 662 1462 412 3 246 2 364 76 004 40 626 11814 27 728 1084 61999 1534 3 404 2 698 87 444 39 871 9 980 28 425 1466 2134 1306 65 887 1622 3 504 3 071 96 808 38 564 10 472 26 529 1563 5 087 2 993 64 243 1 677 3 625 3 241 100 766 41054 10 897 27 836 2 321 5 980 3 527 71870 1763 3 914 3 372 104 841 41803 10 063 28 038 3 702 6 231 3 584 78 417 1890 4165 3 493 107 747 44 575 10 403 28 519 5 653 6 570 3 672 89177 2 016 4 558 3 637 110 798 53 093 10 406 29 555 11497 7143 4 078 112 053 2176 4 894 c. 4 000\ sakn.)| 57 734 11818 28 091 16 097 7 480 4 246 126 982 2 267

Till de här angivna siffrorna, som giva en påtaglig bild av bilväsendets expansion, må ock läggas till beaktande ifråga om lastbilparken den inträffade förskjutningen i riktning mot större enheter. Under det att mellanstorlekarna i lastbilparken stagnerat eller rent utav gått tillbaka, har kategorien lastbilar över 3 ton mer än 30-dubblats. Den sammanlagda lastkapaciteten hos lastbilarna har under samma period vuxit från cirka 18 700 ton

15 till cirka 127 000 ton och genomsnittliga lastförmågan per bil från 1 226 kg till 2 267 kg. Vidare må beaktas, att med det starkt ökade antalet motorfordon och den tilltagande kapaciteten av lastbilarna följt en stark tillväxt av automobilskattemedlen, något som i sin tur möjliggjort vägförbättringar och nya vägbyggnader samt därmed en snabb och regelbunden person- och godsbefordran till platser på fasta landet, som erbjuda bekväm och kort förbindelse med skärgårdarnas mera befolkade och ekonomiskt livaktiga delar. Ett slående exempel härpå erbjuder i första hand västkusten, där med landsvägsnätets utbyggnad på de i havet utskjutande uddarna (Bokenäset, Sotenäset etc.) flertalet fiskelägen och kustplatser nåtts av billinjer, i regel i samtrafik även med järnvägsnätet. De jämförelsevis få samhällen av någon betydelse, vilka äro belägna på öar, ha därefter kunnat eller kunna utan större svårigheter bringas i nära kontakt med fastlandets trafikanstalter med hjälp av färjor, passbåtar och dylikt. En viss betydelse i sammanhanget måste även tilläggas den privata bilismen. Särskilt för dem, som företaga en semesterresa åtföljda av ett flertal familjemedlemmar, kan en resa i egen bil ställa sig ekonomiskt fördelaktig. Ävenså kunna handelsvaror snabbt och säkert förmedlas ej endast via det växande billinjenätet utan även genom stadsfirmornas distributionsbilar, som besörja en icke ringa kvantitet gods, särskilt det i den reguljära trafiken förhållandevis väl betalda styckegodset. Minst berörd av bilismen är måhända den turisttrafik, som måste söka sig till de för allmänheten tillgängliga befordringslägenheterna, i det att för turistpubliken en längre restid väl i allmänhet icke utgör något avhållande moment utan kanske fastmer ett tillskyndande sådant genom det ökade utbytet av själva resan. Att denna successiva omvandling av transportmedlen och förskjutning av transportvägarna måst komma att utöva ett starkt inflytande på de företag, som tidigare haft praktiskt taget monopol på befordran av passagerare och gods i skärgårdarnas trafikområden, är emellertid helt naturligt liksom att berörda sjötrafikföretagare berövats mycket av sin konkurrenskraft och ekonomiska styrka. Det vore emellertid oriktigt att söka hela anledningen till denna för skärgårds- och kustsjöfarten ogynnsamma utveckling i bilväsendet. Även andra faktorer hava medverkat därtill. Under senare år har en ej ringa del av godstransporten, särskilt inom den stora Bohuslänsskärgården, övertagits av en irreguljär fraktfart med smärre båtar av skilda slag och olika användning för förvärv. Detta tonnage, som i regel består av motorseglare, både sådana som tidigare eller eljest brukats i fiske, och sådana, oftare av något större typ, som byggts enkom för ändamålet, äger i konkurrensen med den reguljära båttrafiken vissa företräden ur individuell företagaresynpunkt. Bemanning och utrustning ställa sig nämligen i regel avsevärt billigare än vid den regelbundna trafiken. Detta slags fartyg ägas ofta av medlemmar av samma familj eller av de personer, som samtidigt arbeta ombord. Några fasta lönevillkor finnas därför ej alltid och omkostnaderna gå i varje fall lättare att avpassa under

16 dylika förhållanden än då det är fråga om rederier med många anställda av vitt skilda slag. Ävenså pläga anspråken på inseglingsförtjänsterna ofta pressas till det lägsta möjliga. Av dylika skäl kunna naturligen därigenom också lägre befordringsavgifter ifrågakomma än i den reguljära trafiken. Någon statistik, som ger en tillförlitlig bild av denna den irreguljära fraktfartens utveckling, finnes icke. Sakkunniga kunna därför icke giva någon närmare belysning av dess inverkan på den reguljära sjöfarten i skärgårdarna i allmänhet, men skola återkomma till saken med en del närmare uppgifter för den skärgård, där faktorn äger en större betydelse, nämligen för skärgården i Göteborgs och Bohus län. Det bedömningsmaterial, som finnes, berättigar dock till den slutsatsen, att ej blott såväl den yrkesmässiga biltrafikens uppkomst och frammarsch som ock den privata bilismen utan även utvecklingen under de senare åren av den irreguljära fraktfarten på sjön övat en avsevärd inverkan på kust- och skärgårdsrederierna, vilkas rörelse fått vidkännas avbräck med risk att deras fortbestånd skulle i något fall kunna äventyras. Då det å andra sidan ovedersägligen vitsordas, att deras fortbestånd — om ock i en på ett eller annat sätt modifierad eller rationaliserad form — utgör ett samhälleligt intresse och ett verkligt behov för berörda skärgårdstrakter och -orter, är det som spörsmålet anmäler sig, huruvida och i vilken form det allmänna kan vara nödsakat att skrida till några åtgärder för att trygga fortbeståndet och den tidsmässiga utvecklingen av trafikföretagen ifråga. Vid överväganden härvidlag möter man frågan, vilka former för en mellankomst från det allmännas sida till beredande av stöd åt den reguljära kusttrafiken respektive trafiken i mera slutna skärgårdsavsnitt, som skola kunna befinnas vara de ändamålsenliga för berörda företagare samt för trafikanterna och samtidigt mest försvarliga från det allmännas sida. I det hela taget lär man då, såsom ock i den allmänna diskussionen hittills endast satts ifråga, blott kunna hava att välja mellan två alternativa system respektive en kombination av åtgärder, fallande inom båda. Sakkunniga syfta därvid på frågan om att för ändamålet åvägabringa ett trafikföretagen skyddande trafiktillståndstvång för rätten att bedriva yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar, alternativt en mera allmän subventionsgivning, varvid emellertid fall förekomma, där det kan vara nödigt att för det rätta tillgodoseendet av trafikanternas behov lämna subvention även åt företagare med trafiktillstånd. Förebilder vid utformandet av ett trafiktillståndssystem för kustlinje- och skärgårdssjöfarten lär man bland vad, som förekommit inom landets kommunikationsväsen, hava att hämta egentligen endast från det koncessionssystem, som tillämpats för de enskilda järnvägarna, samt från vad, som gäller beträffande tillstånd att utöva yrkesmässig automobiltrafik.

Såsom en kort sammanfattning av vad, som innebäres i en järnvägskoncession i Sverige, må här återgivas vad 1932 års trafikutredning härutinnan

anfört, nämligen att för anläggning och trafikering av enskild järnväg erfordras koncession, som meddelas av Kungl. Maj:t. Järnvägsföretagens verksamhet regleras dels genom vissa författningar, främst järnvägstrafikstadgan, dels i instruktion för järnvägsstyrelsen samt i olika koncessioner intagna bestämmelser. Med hänsyn till att järnvägarna vid deras anläggning ansetts erhålla ett faktiskt monopol ifråga om landtransporter hava järnvägarna i Sverige liksom i andra länder ålagts förpliktelser och ställts under en statlig kontroll, som i viktiga avseenden saknar motsvarighet beträffande kommunikationsföretag av andra slag. Här må endast erinras om den järnvägarna åliggande skyldigheten att befordra resande och gods under de villkor och enligt de bestämmelser, som av Kungl. Maj:t utfärdats eller kunna komma att fastställas. Järnvägarna måste härvid byggas och utrustas så, att å dem kunna inom stadgade tidsfrister ombesörjas befordran av en antaglig, blivande maximitrafik. Deras taxor, som äro offentliga, fastställas vidare av Kungl. Maj:t, varvid deras uppställning i viss utsträckning påverkats av allmänekonomiska synpunkter framför de företagarekonomiska. Järnvägarna hava, som av det anförda framgår, förutsatts skola utgöra ett större samfärdselsområdes kommunikatoriska ryggrad. Till dem såsom jämväl i möjligaste mån betryggade till fortbeståndet ha kommit att ansluta sig, jämnt fortbestående, mindre krävande, lättare trafikmedel såsom bilar, bussar, hästfordon o. s. v. Ur denna för järnvägarna utmärkande trafikuppgift härflyter det starkare skydd för företagaren liksom ock de tyngre förpliktelser för honom, som känneteckna järnvägarnas koncessionssystem. Beträffande systemet med trafiktillstånd för idkande av yrkesmässig automobiltrafik må erinras om de regeringsdirektiv, som gåvos åt 1936 års trafikutredning och av vilka sakkunniga här vilja återgiva följande: Ett klokt handhavande av tillståndsgivningen torde vara ett av de främsta medlen för att ernå sunda förhållanden på transportmarknaden. En viss centralisering av tillståndsgivningen syntes därvid ägnad att underlätta behovsprövningen. Vid den fortsatta utredningen rörande den yrkesmässiga automobiltrafiken borde också i första hand undersökas, i vad mån efter dessa linjer en tillfredsställande ordning kunde vinnas. Emellertid syntes den försatta utredningen angående den yrkesmässiga trafikens organiserande icke böra begränsas till att avse allenast nyss angivna väg för avhjälpande av de rådande missförhållandena på ifrågavarande område. Då en tvångsvis ordnad uppdelning av transporterna på olika slag av transportmedel måste ur olika synpunkter anses olämplig och sålunda de olika slagen av transportmedel måste vart för sig hävda sig under inbördes konkurrens, torde såsom ett principiellt mål för en reglering, i varje fall av den långväga trafiken, böra uppställas, att konkurrensmöjligheterna för de olika transportmedlen ställde sig någorlunda lika. Sättet för själva trafikens anordnande kunde röna inverkan av intresset att tillgodose nämnda princip. Härvid syntes icke blott sättet för tillståndsgivningen och behovsprövningen komma ifråga, utan jämväl andra åtgärder i reglerande syfte torde böra tagas under övervägande. Exempelvis syntes det icke vara uteslutet att en viss kontroll över taxesättningen kunde vara erforderlig liksom ock en viss skärpning av bestämmelserna angående transportplikt. Huruvida en dylik reglering förutsatte vissa särbestämmelser för den långväga trafiken, syntes vara en fråga, åt vilken måste ägnas särskild uppmärksamhet. Vid statsmakternas fortsatta åtgöranden i den för det allmänna kommunikationsväsendet så viktiga frågan om modernisering av motorfordonsförordningen ha också dylika synpunkter kommit till beaktande och tillgodosetts i vidsträckt omfattning. 819 40

18 I praktiken gäller, att statsmakterna i åtskilliga avseenden tagit större befogenhet gentemot de kommunikationsföretag, som avse befordran till lands, än gentemot sjöfarten. Som i viss mån belysande må härvid erinras om vad 1932 års trafikutredning yttrat i ett år 1936 avgivet betänkande rörande land- och sjötrafikmedel, närmast berörande frågan om den inre konkurrensen inom sjöfarten. Det säges sålunda att genom konkurrens från trampsjöfarten, vari merendels smärre fartyg sysselsättas, linjesjöfarten vållas ett visst avbräck i form av såväl irritation på fraktmarknaden som trafikavledning. Önskligt vore givetvis att åstadkomma en avspänning av konkurrensläget genom inre överenskommelser mellan sjöfartens olika utövare, men den olika naturen hos tramp- och linjefart samt trampfartens avsaknad av alla dess utövare omfattande organisationer torde för det dåvarande utgöra ett svåröverkomligt hinder för denna utväg. Under sådana förhållanden torde, om ett samhälleligt ingripande för konkurrensens reglering skulle bliva nödvändigt, knappast någon annan utväg stå öppen än att draga in sjöfarten under en kontroll motsvarande den, för vilken landtrafikmedlen av ålder varit föremål. I en del länder hade man ej tvekat att gå denna väg. Så vore fallet i Frankrike. I Norge förelåge även ett förslag att fordra tillstånd för bedrivande av linjetrafik i fjord- och insjöfart liksom man kräver det för linjefart med bil. För egen del ansåg trafikutredningen, att den dåvarande situationen icke motiverade ett så allvarligt steg som ett brytande av sjöfartens uråldriga ställning att vara en för var och en tillgänglig fri näring. Sakkunniga ha emellertid funnit önskvärt undersöka, i vilken omfattning även den sjöfart, som här omhandlas, skulle kunna ställas i beroende av liknande restriktiva bestämmelser, som gälla för transportmedlen till lands. Sakkunniga vilja till att börja med i korthet referera ett utlåtande, som avgivits till sakkunniga av en från kommerskollegium anvisad sakkunnig, amanuensen jur. kand. K. Tofft. Tofft anför i huvudsak följande: Sjöfartsnäringen stode i närvarande stund praktiskt taget helt utanför statliga ingripanden i näringsreglerande syfte. En annan sak vore, att denna näring på grund av arten av sin verksamhet kanske mer än någon annan är begränsad i sin rörelsefrihet genom alla olika författningar dels rörande sjösäkerheten, dels av övervägande social innebörd. Det sjöfarten berörande statliga avgiftssystemet hade heller icke i det väsentliga någon näringspolitisk inriktning. Statens ingripande näringsekonomiskt sett inskränkte sig till vissa åtgärder i utvecklingsfrämjande syfte såsom medverkan till kapitalanskaffning för tonnagets förnyelse i kombination med förbud mot införandet av sekunda tonnage samt, i några enstaka fall, mindre subventioner till utrikes sjöfartslinjer, som befinna sig under upparbetande. Vårt sjöväga transportväsende i sin nuvarande utgestaltning hade helt och hållet vuxit upp och utvecklats på den fria företagsamhetens grund. Den obundenhet, som alltså nu kännetecknar sjöfartsnäringen, hade man velat tillägga gammal hävd. När för några år sedan frågan ställdes om utredning om statligt ingripande för vinnande av planmässighet inom det inrikes även sjöväga transportväsendet, avvisades tanken bland annat med hänvisning till att ett sådant steg skulle »innebära ett brytande av sjöfartens uråldriga ställning att vara en för var och en tillgänglig fri näring». Så lätt bedömd vore emellertid icke denna sida av spörsmålet. Den oinskränkta näringsfriheten vore av sent datum. Blickade man tillbaka på gångna tider skulle man finna, att sjöfarten lika litet som handeln och manufakturerna varit undantagen från reglerande inflytande från de makthavandes sida. Först

19 handelsordningen av år 1846 gav en var svensk undersåte rätt att reda i skepp för såväl inrikes som utrikes fart, och i sin helhet upphävdes det gamla privilegiesystem, som kallades stapelstadstvånget, först genom 1864 års förordning om utvidgad näringsfrihet. Med tanke på vår inrikes sjöfart borde i detta sammanhang nämnas, att allt fortfarande enligt Kungl. förklaring den 28 februari 1726 till produktplakatet av år 1724 kustfarten vore förbehållen svensk sjöfart, dock att vissa främmande länder i traktater tillerkänts rätt att driva kustfart i Sverige. Sjöfarten hade således först med den allmänna näringsfrihetens genombrott i vårt land erhållit ställning av fri näring. En tradition, som bestått under jämförelsevis kort tidrymd och som sjöfarten hade gemensam med andra näringar, inom vilka staten nu i många fall djupt ingripit i näringsfriheten, lärer i och för sig icke kunna med större styrka åberopas som skäl mot ingrepp i sjöfartsnäringens frihet. Det torde kunna vara av betydelse att betona denna synpunkt, då en uppfattning av obundenhet som ett hos sjöfarten naturligt drag kunde sammanhänga med ej klart fattade begrepp om traditionen på detta område. Det gällde härefter att betrakta spörsmålet om statskontroll med hänsyn till sjöfartens nuvarande läge och betingelser. Även om nu endast vore satt i fråga ingrepp beträffande viss skärgårds- och kustlinjetrafik, så bestode dock det samband mellan denna och övrig sjöfart — i varje fall den inrikes —- att det vore av betydelse att överblicka de allmänna sammanhangen inom sjöfarten. Efter att något hava uppehållit sig vid förhållandena rörande den utrikes sjöfarten — som behärskades av internationella konkurrensförhållanden och där den internationella sidan även eljest gåve sin prägel åt problemställningen — fortsätter Tofft: För vår inrikes sjöfart vore konkurrensproblemen, som ju utgöra en sida av näringsfriheten, likaledes av dominerande betydelse i närvarande stund. Denna sjöfart vore väl i huvudsak förbehållen svenska fartyg, men konkurrensen med övriga i vårt inrikes transportväsende ingående trafikmedel — de landväga — spelade här fullt ut samma roll som den internationella konkurrensen på sjöfartsområdet för den utrikes sjöfarten. Härtill komme en viss konkurrens jämväl från trampsjöfartens eller den eljest mera irreguljära sjöfartens sida i förhållande till den rena linjesjöfarten. Vår inrikes linjesjöfart hade byggts upp under tiden för ångsjöfartens genombrott under senare hälften av 1800-talet och innebar en för sin tid storartad utveckling. Sedan uppbyggnadsperioden med dess livgivande impulser var slut, inträdde emellertid denna sjöfart i ett stationärt skede. Den senaste tidens tekniska framsteg, som ånyo medfört en omgestaltning inom transportväsendet, där tidigare linjesjöfarten inom sitt område intagit en obestridd ställning, hade i all synnerhet gjort sig gällande beträffande de landväga transportmedlen men i viss mån även ifråga om den inrikes trampsjöfarten. I denna utveckling hade linjesjöfarten knappast någon del, utan denna arbetade i stort sett fortfarande på grundval av en från tidigare skede bestående organisation och alldeles övervägande med ångtonnage, varav en stor del tillhörde det gångna seklet. Statistiskt sett kunde också en påvisas betydande tillkagagång, i synnerhet vad anginge persontrafiken, för denna sjöfart under de senare åren. Vår nuvarande inrikes trampsjöfart hade även sina rötter i det gångna seklet. De mindre segelfartygen kommo sålunda att fortfarande finna användning i särskilt denna fart. Såsom redan antytts kunde emellertid här vissa utvecklings-

20 tendenser konstateras. Sålunda vore att peka på den mindre segelfartygsflottans motorisering, som numera helt slutförts, samt de specialbyggda typer av motorseglare eller rena niotorfartj'g, som de senaste åren börjat framträda. Den inrikes tramsjöfarten började härigenom vinna ökad konkurrenskraft, delvis i samarbete med den utrikes sjöfarten, ett förhållande, som gjorde sig gällande även gentemot den reguljära inrikessjöfarten. Betydelsen av denna utveckling, som emellertid uteslutande rörde godstrafiken, kunde även statistiskt påvisas. I detta läge kunde man knappast undgå att uppställa frågan om linjesjöfartens möjligheter att i händelse av oförändrade förutsättningar fullgöra sina uppgifter inom det inrikes transportväsendet. Representanter för den berörda sjöfarten hade redan tidigare framfört krav på en sådan reglering av de landväga transportmedlen att åt reguljära sjöfarten bevarades en skälig andel i inrikestransporterna. Därifrån och till statligt direkt ingripande även på inrikessjöfartens område syntes steget ej vara så långt. Vissa av de av utredningen berörda skärgårdsrederierna hade även velat taga denna konsekvens. Vissa uppgifter, som tillkomma den inrikes sjöfarten, syntes åtminstone för närvarande icke kunna övertagas av andra trafikmedel. Med hänsyn om icke direkt till näringslivet så dock till befolkningen måste det i sista hand vara en statens angelägenhet att icke någon del av det bebodda landet ställdes utan kommunikationer. Det inrikes transportväsendet hade vad anginge landväga transportmedel redan i större eller mindre grad underkastats statlig kontroll. Vid sådant förhållande syntes icke kunna hävdas den särställning för reguljär inrikessjöfart inom regionalt begränsade områden att på denna grund liknande statskontroll icke skulle kunna införas även i fråga om sådan sjöfart. Man torde alltså, bland annat med stöd av vad Tofft ovan anfört, kunna tänka sig ett ingripande från det allmännas sida i syfte att reglera förhållandena för viss här berörd sjöfart så, att därmed de med en fri konkurrens förenade olägenheterna skulle förebyggas. I vad mån detta kan anses böra omsättas i praktiken kan emellertid ock vara beroende på huru de hittills för de allmänna landtransportmedlen gällande föreskrifterna verkligen hava medfört avsett skydd för vidkommande trafikföretag. För ett bedömande i denna fråga ha sakkunniga anlitat chefen för järnvägsstyrelsens bilavdelning, fil. lic. N. Lindskog, hos vilken under de senare, kommunikationsväsendet i mycket omgestaltande åren samlats en stor erfarenhet på detta område. Lindskog anför i huvudsak följande: Den nu gällande motorfordonslagstiftningen avsåge att bereda skydd mot konkurrens genom sina bestämmelser rörande meddelande av trafiktillstånd, fastställande av taxa och turlista, transportplikt, högsta tillåtna antal passagerare eller högsta tillåtna last, körhastighet, begränsning av hämtnings- och returkörningsrätten samt av arbetstiden. Tillståndsgivning utgjorde grundförutsättningen för utövandet av yrkesmässig trafik. Då den därjämte i sig innefattade en behovsprövning, utgjorde detta alldeles avgjort det förnämsta och mest effektiva konkurrensskyddet. En fullt säker bedömning av uppgivet trafikbehov vore alltid vansklig och torde svårligen kunna åvägabringas, då det gällde irreguljär trafik (beställningstrafik). Tillståndsgivningens verkningar ur konkurrensskyddssynpunkt borde beaktas ur synpunkterna både av reguljär trafik (linjetrafik) och irreguljär trafik (länsrespektive stadstrafik, »beställningstrafik») med hänsyn till behovsprövningens olika utgångslägen i de båda fallen och de olika resultaten av densamma.

21 Linjetrafiken, som till alldeles övervägande del omfattade omnibustrafik, torde ej ge anledning till befogade erinringar. Ärenden rörande anordnande av dylik trafik förekomme numera ej heller så ofta, och vid ansökningars prövning beaktades redan befintliga trafikföretags behov av trafikskydd avgjort bättre än förr. Statens järnvägar hade haft erfarenhet av att tidigare ofta flera konkurrerande företag fått befara samma sträcka, som bättre k u n n a t tillgodoses med endast ett. Den irreguljära trafiken hade däremot fått utvecklas i långt större omfattning än som svarat mot förefintligt behov. Fall hade tidigare förekommit, där tillståndsgivningen uppenbarligen skett utan behovsprövning — tillståndsgivningen hade rent av betraktats som en expeditioneli angelägenhet. Åtminstone syntes man berättigad draga denna slutsats, då av undersökningar framgått, att av under visst år inkomna tillståndsansökningar icke någon eller i andra fall endast ett obetydligt fåtal lämnats utan bifall. Numera hade dock större återhållsamhet inträtt. Att tillståndsgivningen ändock torde vara större än som betingas av förefintligt allmänt behov, därom vittnade den betydande lastbilstrafik, som å långa avstånd och i nära nog regelbunden fart bedrives mellan de större samhällena i vårt land, samhällen, vilka så gott som undantagslöst redan förut ha goda reguljära förbindelser, i främsta rummet järnvägsledes. Anledningen härtill vore, utöver en fortfarande i viss grad bristande återhållsamhet, djupare sett den mycket splittrade tillståndsgivningen, som hindrar en likformig behovsprövning och därmed ett enhetligt grepp om problemet. Ehuru tillståndsgivningen måste anses utgöra det förnämsta instrumentet i det allmännas h a n d att åvägabringa konkurrensskydd åt befintliga trafikföretag, hade den åtminstone i praktiken icke förmått bereda skydd åt den reguljära trafiken. Såsom ett viktigt komplement till tillståndsgivningen förefunnes rätten att återkalla meddelade tillstånd, när skäl därtill ansåges föreligga. Ehuru häri låge en möjlighet att åvägabringa en efter förhållandena betingad balans i transportapparaten, hade befogenheten i praktiken — såvitt k ä n t vore — ej kommit till användning i dylikt syfte. Återkallelser hade, där de förekommit, haft sin grund i viss förseelse eller till syfte att utrensa ej utnyttjade tillstånd. Fastställande av taxa och turlista. Såsom maximitaxa, avsåge taxan allmänhetens skydd mot uppskörtning men tilläte samtidigt konkurrens företagen emellan. Den hade alltså ej till ändamål att utgöra en spärr mot osund konkurrens. Båda parternas intressen tillgodosåges endast av den fasta taxan. Även denna kunde emellertid kringgås genom hemliga rabatter, varför även detta taxesystem i praktiken torde sakna större värde som konkurrensskydd. Bättre fungerade turlistan, som myndighet kan fastställa så, a t t lämplig uppdelning av trafiken sker mellan de konkurrerande företagen. Denna möjlighet torde också numera få anses tillfredsställande beaktad. Dock kvarstode viss möjlighet att genom beställningskörning göra intrång på sträcka, där vederbörande företag saknade tillstånd till regelbunden trafik. Transportplikten saknade som konkurrensskydd n ä m n v ä r t värde. Trafikutövaren hade även här alltför stort spelrum a t t själv avgöra om en transport är honom »passlig» eller ej. Föreskrifter angående högsta tillåtna antal passagerare eller högsta tillåtna belastning samt körhastighet. Ehuru bestämmelserna härom tillkommit n ä r m a s t av vägtekniska hänsyn utgjorde de dock i sin mån ett konkurrensskydd. Effekten av skyddet vore emellertid en fråga om lojal efterlevnad och kontroll. Sistnämnda vore dock av organisatoriska grunder för närvarande otillfredsställande. Begränsning av hämtnings- och returkörningsrätt. Här återfunnes den mest utpräglade skyddsbestämmelsen i vederbörande lagstiftning i ämnet. Den vore strängt restriktiv och hade utan tvivel i praktiken verkat konkurrensdämpande, men vore obestridligen föga ägnad att åvägabringa en förnuftig transporthushållning.

22 Arbetstidens begränsning. Denna bestämmelse, som huvudsakligen tillkommit av sociala hänsyn, vore ägnad att ställa alla företag på samma utgiftsplan i förevarande hänseende. Kontrollen torde emellertid vara tämligen vansklig i smärre företag. Till ovanstående redogörelse för gällande författningsbestämmelser ha av Lindskog knutits några reflektioner av i huvudsak följande innehåll: Koncessionering av sjöfart av den art, som här kan komma ifråga, torde vara av diskutabel lämplighet. Såsom villkor för säkerställandet av en given förbindelseleds upprätthållande måste, såvitt kan bedömas, all inom ett visst avgränsat område utövad sjötrafik, som helt eller delvis utför transporter mot ersättning, koncessioneras med motsvarande straffpåföljd för transport utan koncession. Erfarenheterna från biltrafiken visade tydligt, att den konkurrens, som järnvägarna ha att utstå från den yrkesmässiga lastbilstrafikens sida, så gott som helt och hållet härröra från den irreguljära trafiken. Anmärkas borde dock, att denna ofta, driven på längre avstånd, i själva verket rätteligen borde anses som linjetrafik. Ifråga om persontrafiken vore konkurrensen från den irreguljära biltrafiken icke på långt när så framträdande. Dock borde betydelsen av omnibusarnas beställningstrafik (lustresor) ingalunda underskattas. Skulle erfarenheten från biltrafiken läggas till grund för en eventuell koncessionering av förbindelserna sjöledes, torde denna erfarenhet klart ge vid handen, att en partiell koncessionering måste bli ineffektiv som skydd mot befarad konkurrens. Såsom ett allmänt omdöme utsäges, att beträffande landtransporterna koncessioneringsinstitutet icke befunnits på långt när hava medfört åsyftat konkurrensskydd. Beträffande sjöväga förbindelser vore svårigheterna oändligt mycket större då det gäller att anordna ett effektivt skydd. Särskilt vore svårigheterna större, då det gäller övervakande av föreskrifternas efterlevnad. I promemorian framhålles, att dessa svårigheter dock ej tillmätts avgörande betydelse utan att avrådandet från att tillgripa systemet härledde sig från övertygelsen, att ett koncessionsförfarande skulle bli till olägenhet för den transportbehövande allmänheten. Ett sådant system kunde ej begränsas enbart till reguljär trafik. Härmed följde, att transportförbud ålägges varje befordran mot ersättning — härifrån möjligen undantagen transport utan anlitande av maskinell kraft — och att överträdelse härav belägges med straff. Det bleve orimligt för allmänheten att bli hänvisad för varje den minsta transport till den regelbundna koncessionerade trafiken eller, där sådan ej finnes, till enskilda båtägare, som skaffat sig tillstånd. Särskilt framträdde kommunikationsförsämringen för allmänheten genom ett dylikt system, då man betänker, att det här gäller transporter, där den transportbehövande allmänheten icke har möjlighet att såsom till lands välja färdsätt. Sakkunniga vilja för sin del till vad som sålunda av Lindskog anförts foga, att innehav av trafiktillstånd i lämplig form att driva yrkesmässig sjötrafik i skärgårdsområde i varje fall dock måste få anses bereda sålunda legitimerat trafikföretag en väsentligt bättre ställning i konkurrensen och ytterst i ekonomiskt hänseende än om tvång för annat företag att innehava trafiktillstånd i det hela taget ej föreligger och varje trafikföretagare kan fritt utöva sin verksamhet. I förevarande sammanhang vilja sakkunniga också något beröra en viss artskillnad i såväl bestämmelser som i praktiken mellan koncessionsförfarandet och tillståndsgivningsförfarandet, särskilt i hänseende till det för de be-

23 rörda befolkningsområdena särskilt viktiga tryggandet till fortbeståndet av de trafikföretag, vilka skola tillgodose deras kommunikationsbehov av olika slag. I det hänseendet gäller av ålder beträffande koncessionsförfarandet att en för allmänheten upplåten järnväg som en avgjord regel äger koncessionsenlig skyldighet att tillsvidare upprätthålla drift i viss omfattning och att företaget självt ej kan bestämma om och när det vill inställa sin drift. Visar sig företaget oförmöget att fullgöra sina uppgifter enligt koncessionen, giva koncessionsbestämmelserna i regel befogenhet för det allmänna att ingripa till skyddande av allmänhetens samfärdselintressen på sådant sätt, att Kungl. Maj:t kan låta försälja anläggningen med rätt för köparen att åtnjuta koncessionen mot övertagande av motsvarande förpliktelser, eller ock låta statsorgan övertaga rörelsen respektive uppdraga åt annan att tillsvidare på företagets egen bekostnad upprätthålla driften i den omfattning, som anses behövlig. Beträffande tillståndsgivningsför farandet som det tillämpas för bilväsendet gestalta sig förhållandena annorlunda i det att innehavare av trafiktillstånd visserligen har »körplikt» inom ramen för sitt tillstånd, d. v. s. så länge detta gäller, men att han dock kan efter en enkel anmälan till vederbörande myndighet nedlägga rörelsen. Myndigheten saknar i sådant fall laga befogenhet att i den trafikerande allmänhetens intresse vidtaga åtgärder mot innehavaren av trafiktillståndet i och för fortsatt upprätthållande av driften. I de förslag till ny lagstiftning rörande yrkesmässig automobiltrafik m. m., som i år antagits av riksdagen, har någon ändring i förevarande hänseende ej ifrågasatts. Vid en eventuell anpassning på här berörda sjöfart synas bestämmelser angående trafiktillstånd krävas, syftande bland annat till att i ömsesidigt intresse för såväl den trafikerande allmänheten som trafikutövaren kunna trygga företagets fortbestånd. De synas för sin tillämpning böra göras mera omfattande, när det gäller trafikföretag med större driftsrörelse och av väsentlig vikt för geografiskt mera omfattande samfärdselområden än när fråga är om smärre och för den större samfärdseln ej så viktiga företag. Sakkunniga skola längre fram i sitt betänkande efter behandlingen länsvis av särskilda skärgårdsområden, där tillämpning kan ifrågasättas, återkomma till frågan huruvida införande av trafiktillståndstvång för rätten att utöva yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar kan anses vara en behövlig och ändamålsenlig åtgärd att tillgripa. Här skola sakkunniga nu först något uppehålla sig vid en mera allmän behandling av frågan om ändamålsenligheten att i omhandlade syften tillgripa subventionsförfarandet som en fristående eller kompletterande stödåtgärd för den berörda sjöfarten. Ett ekonomiskt stöd genom tilldelande av driftssubventioner plägar, där det förekommer, i regel lämnas utan krav på återbetalning i någon form och den motprestation, som från det allmännas sida begäres av subventionstagaren, består i upprätthållandet av en rörelse, som anses ur samhällelig synpunkt så betydelsefull, att den motiverar understödet. Det kan vid dess

24 tilldelande även antagas, att vederbörande företags allmänna ekonomi av olika anledningar blivit så försvagad, att icke blott den tekniska och trafikmässiga utvecklingen för tillgodoseende av en bygds eventuellt ökade kommunikationsbehov är äventyrad utan även att den löpande rörelsen rent utav går med en förlust, som företagsägarna icke vilja eller kunna täcka med eget kapital. I rikets skärgårdar kunna dylika fall låta sig tänka. Vissa skärgårdskomplex äro nämligen av ringa storlek och kunna erbjuda så obetydligt trafikunderlag, att en självbärig rederirörelse i lämpliga former ej låter sig drivas, medan samhället likväl kan vara socialt förpliktat att bistå invånarna i deras samfärdselbehov. Men även då det gäller skärgårdsområden respektive rederiföretag, som ej kunna hänföras till sådan kategori, kan det inträffa, att vissa prestationer utöver de företagsmässigt betingade måste krävas från det allmännas sida. Som exempel härpå kan anföras uppehållande av vintersäsongtrafik — ofta försvårad och fördyrad av erforderlig isbrytning — eller skyldighet att hålla tonnage i beredskap för tillgodoseende av tillfälliga eller periodiska toppbelastningar av utflyktstrafik och dylikt. Subventionsförfarandet vidlådes emellertid av brister. I här förevarande sammanhang gäller, som ock förut av sakkunniga antytts, såsom ett av de framstå syftemålen att komma fram till en ordning, som tryggar fortbeståndet av befintliga eller tillkommande förbättrade kommunikationer för skärgårdsbefolkningen. Skola dessa syften uppnås uti beroende av en subventionstilldelning bör beaktas, att en subvention ej gärna kan på en gång beviljas för alltför långa tidsperioder. En ovisshet måste alltså alltid komma att råda för företagaren, om han i sitt handlande kan få räkna med en alltjämt fortsatt subventionstilldelning. För ett enskilt företag torde det ej heller alltid utgöra en fördel, om det för vinnande av en subvention har att binda sina händer för en längre framtid. För det allmännas del gäller att bland villkoren för beviljande respektive åtnjutande av subvention bestämmelser visserligen kunna ingå om en viss standard hos i rörelsen använt tonnage, visst omfång av seglingsplan, vissa för den trafikerande allmänheten fördelaktiga färde- eller fraktpriser o. s. v. Men trots detta föreligga, som erfarenheten visat, stora svårigheter för det allmänna att effektivt övervaka användningen av subventionsmedlen så, att dessa, om än indirekt, dock helt tillgodoföras en ekonomiskt svagt ställd befolkning i ett dess omprövade behov av samhällets hjälp. E t t rättvist avvägande av subventionsbelopp och villkoren för dess åtnjutande måste förutsätta en myndigheternas kännedom om berörda trafikföretags ekonomi och driftsfunktioner, som näppeligen står att erhålla och i det löpande bibehålla. Beaktas bör även att jämförelser från andra företags sida kunde komma att göras, som stimulera till försök att med åberopande av prejudikat erhålla subvention även i fall, då företagare lär kunna med egna ekonomiska krafter driva sin rörelse på ett för det berörda samfärdselbehovet tillfredsställande sätt. Vid ett replierande på subventionsförfarandet föreligger en viss risk för

25 uppkomsten av en med god samhällelig transporthushållning oförenlig överdimensionering av den samlade transportapparaten. Trots ett avtalat subventionstillskott kan ett trafikföretag bliva insolvent och vid exekutiva åtgärder statens insatser, särskilt om det gäller subvention eller fördelaktiga rederilån för anskaffande av tonnage, gå förlorade. Nya stödåtgärder kunna därför bliva erforderliga under subventionsavtalstiden, ifall ej berörda orters samfärdselmöjligheter skola äventyras till sitt bestånd eller tillbakasättas. I det hela taget är subventionsförfarandet ej väl ägnat att trygga fortbeståndet av ett för den allmänna samfärdseln angeläget trafikföretag. Subventionssystemet är vidare förbundet med löpande direkta kostnader för det allmänna —ytterst drabbande skattebetalarna i gemen. Givetvis kan det likväl i vissa fall få tillgripas i och för nödigt stöd åt enskilda rederiföretag vid uppehållande genom sådana av en för öbefolkningen viktig men för företagen förlustbringande trafik, varvid dock måste från det allmännas sida såsom villkor för subventionens åtnjutande uppställas krav på, att företaget skall vara underkastat en genom vederbörande länsstyrelse i lämpliga och möjligast effektiva former utövad löpande driftsekonomisk kontroll. Om systemet alltså icke saknar vissa fördelar och kan ges en viss ändamålsenlighet, är det dock icke att föredraga framför ett tillgripande — så långt det kan räcka — av systemet med ett trafiktillståndstvång och det skydd mot en företagsekonomien undergrävande konkurrens, som ett sådant system medför för de i skärgårdarna opererande, för det allmänna samfärdselbehovet nödiga trafikföretagen och deras fortbestånd såsom självbäriga. Vid oundgängligt behov att trots befintligheten av ett sådant skydd ändock i något fall tilläggsvis tillämpa även subventionsförfarandet synes man av viss ovan framhållen anledning böra hava uppmärksamheten riktad på en även i riksdagsbehandlingen av förevarande fråga antydd utväg, nämligen att låta staten själv träda fram som trafikföretagare. Härigenom skulle såväl garanteras den avsedda användningen av erforderliga subventionsmedel som ock vinnas en större säkerhet för driftens kontinuitet och fortbestånd i önskliga former och standard. Vid överväganden i dylik riktning inställer sig tanken på en utväg, som skulle kunna öppna sig. Det gives sjöfartsföretag i bolagsform, som kunna anses behövliga för berörda skärgårdsorters befolkning men samtidigt kämpa med sådana ekonomiska svårigheter, att de icke väntas kunna komma att tillfyllestgörande och fortbestående betjäna densamma. Man kan då tänka sig en rekonstruktion av dylika företag på sådant sätt, att det allmänna — närmast staten med eventuell mindre insats av landsting och berörda storsamhällen — inträder som dominerande aktieägare. Till fördelarna av ett dylikt arrangemang synes vara att räkna dels den kvarstående yttre formen av enskilt företag med dess större smidighet och anpassningsförmåga, dels att förvaltningen och driften av dylika halvstatliga trafikföretag enligt vad erfarenheten givit vid handen ej kan behöva betinga högre kostnader än i rent privat regi, dels att genom det rekonstruerade företagets egenskap av att i realiteten vara samhällsägt säkerhet vinnes

2G mot ej avsedd användning av eventuellt behövliga subventionsmedel från det allmänna, vilka då i varje fall så att säga »stanna i huset». Därvid bör man ock kunna säkrare räkna med att subvention kommer att beviljas så länge sådan kan vara för det samhälleligt påkrävda trafikföretagets fortbestånd erforderligt. Till de anledningar, som kunna ges för en omsättning i praktiken av tanken på dylika rederiföretag med dominerande statligt inslag, skola sakkunniga ävenledes återkomma vid sin förestående behandling länsvis av varje särskilt skärgårdsområde och där något sådant då kan komma ifråga. Härvid skola sakkunniga ock i berörda fall upptaga vid den allmänna inventeringen av skärgårdarnas kommunikationsbehov väckta frågor om statsbidrag genom subvention — med beaktande därvid jämväl av subventionsformen rederilån i fördelaktiga former — för anskaffning av fartyg till ersättning eller ökning av tonnage uti opererande kustlinje- och skärgårdsrederiers flottor. I en till ett stort antal intressenter gjord rundfråga ha sakkunniga för sitt studium av frågan om det eventuella behovet av statens ekonomiska stöd eller stöd i annan form åt den regelbundna sjötrafiken i berörda läns skärgårdar begärt att få närmare belyst och bestyrkt vilka behov, som kunna kvarstå att fylla medelst tryggande till fortbeståndet i större eller mindre omfattning av de nuvarande skärgårdsrederiernas regelbundna trafik även efter det att de kommunikationsförbättringar eventuellt kommit till stånd, vilka skärgårdsutredningen föreslagit i första delen av sitt betänkande. I svaren på denna rundfråga har ofta bland annat framhållits angelägenheten att de särskilt billiga transportkostnader, som den ifrågavarande sjöfarten plägar erbjuda, tryggas. Sakkunniga vilja emellertid därtill, inför bakgrunden av sitt uppdrag, som allmängiltigt framhålla, att skärgårdsbefolkningen dock ej skäligen kan begära att — åtminstone om staten skall ekonomiskt träda emellan — i befordringskostnadshänseende ställas gynnsammare än fastlandsbefolkningen utan blott göras likställd med densamma.

Bland andra åtgärder i syfte att förbättra kust- och skärgårdsrederiernas ekonomi samt därmed också skärgårdskommunikationerna har av myndigheter och andra intresserade framhållits behovet av en allmän revision och sänkning av gällande hamntaxor. Hamnavgifterna för fartyg och gods, vilka för närvarande utgå efter tämligen olikartade regler i olika här berörda hamnstäder, representera en ej helt obetydlig utgiftspost i rederiföretagens trängda ekonomi. Det är emellertid för sakkunniga bekant, att inom kommerskollegium för närvarande pågår en utredning i syfte att åvägabringa en förenkling och sänkning av dessa taxor, syftande även till en större likformighet och överskådlighet samt ledighet i tillämpningen. Särskilt har den verkställda utredningen tagit sikte på att bereda den inrikes sjöfarten, särskilt den reguljära trafiken, lägre hamnavgifter. Nämnda förslag har av kommerskollegium redan utsänts till intresserade företag inom sjöfarten för yttrande. Med

27 hänsyn härtill och då åtgärder sålunda i varje fall torde kunna förväntas bliva företagna inom närmare tid i syfte att ernå för sjöfarten gynnsammare förhållanden i berörda hänseende, anse sig sakkunniga icke för sin del behöva företaga någon egen utredning och framlägga något eget förslag i den diskuterade frågan. I detta sammanhang hava sakkunniga också upptagit till beaktande vad som vid överläggningar med representanter för kustlinje- och skärgårdsrederier anförts beträffande kostnader, som besvärande tynga rederiföretagens ekonomi i och med det att de nödgas på många av sina angöringsplatser själva bekosta anläggning och underhåll av bryggor. Sakkunniga vilja härtill endast erinra om vad 1929 års vägsakkunniga yttrat i betänkande med förslag till lag om allmänna vägar, nämligen att vad anginge brygga, som utgör slutpunkt för en allmän väg, de sakkunniga visserligen icke ansett sig kunna föreslå en generell bestämmelse om att dylik brygga vore att anse som sådan väg, men att om brygga, varom vore fråga, prövades nödig för allmänna samfärdseln, densamma givetvis borde räknas till allmän väg. Även 1935 års vägsakkunniga hava i betänkande med förslag till lag om enskilda vägar under åberopande av 1929 års vägsakkunniga givit uttryck för liknande synpunkter i vad rörer brygga, som utgör slutpunkt för enskild väg. Vad som i berörda sakkunnigeuttalanden kommit till uttryck, lämnades vid respektive frågors behandling i riksdagen utan erinran. Nu gällande lag om allmänna vägar och lag om enskilda vägar bygga sålunda på ovanberörda motiveringar. Det synes sakkunniga därför befogat att antaga, att anmärkta förhållanden för rederiföretagen skola kunna med stöd av gällande lag låta sig ordna på ett för företagen godtagbart sätt och sakkunniga anse sig vid sådant förhållande ej behöva uti saken framlägga något eget förslag.

I diskussionen om behovet av tryggade eller förbättrade sjöfartsförbindelser inom skärgårdarna åberopas ofta de ishinder och svårigheter för navigationen vintertid, som pläga förekomma därstädes. Härvidlag anse sig sakkunniga böra ävenledes som allmängiltigt anföra, att man ej rimligen kan rusta och hålla den för normala behov motiverade och avpassade trafikapparaten och dess tekniska kapacitet sådan, att med densamma även skola kunna övervinnas mera sporadiskt och kanske med mycket långa tidsmellanrum uppträdande navigeringssvårigheter genom ishinder. I sakkunnigas, av departementschefen givna direktiv uttalas också, att det syntes ligga i sakens natur, att kommunikationerna till och inom skärgårdarna icke kunna uppnå samma intensitet som på fastlandet med dess tätare befolkning och mindre svårigheter att upprätthålla trafiken även under vintern. Kommunikationernas upprätthållande, säger departementschefen, vore även en ekonomisk fråga, och förbindelsernas omfattning och intensitet måste därför vara beroende av storleken av den befolkning, vars trafikbehov behövde tillgodoses. Sakkunniga anse, att vid dylika mer eller mindre

28 sällsynt uppträdande trafiklägen särskilda åtgärder få vidtagas för varje tillfälle. Erfarenheten ger vid handen, att så hittills kunnat ske i allmänhet utan oövervinneliga svårigheter och utan några större olägenheter.

Sakkunniga anförde redan till första delen av sitt betänkande, att på grund av återverkningarna från det nya stora kriget vissa sakkunnigas utförda kalkyler och gjorda antaganden icke blivit hållbara men att några förhandsbedömanden av förändrade driftskostnader samt trafik- och finansieringsförutsättningar icke kunde göras. Utredningen hade fått fullföljas, baserad på de mera normala förhållanden, som rådde före krigsutbrottet. Sakkunniga ha jämväl i denna del av sitt betänkande vid slutförandet av sin arbetsuppgift måst i regel hänföra sig till konjunkturförhållanden, sådana de tedde sig mera normala och kunde bedömas under åren 1938—1939.

Innan sakkunniga gå vidare i sin utredning, avseende ordnandet av den regelbundna sjöfarten inom de olika skärgårdsområdena, skola sakkunniga först angiva vilka av dessa, som sakkunniga anse vara i behov av statligt ingripande i någon form. Frånvaron av skärgårdar i egentlig mening på kusten mellan Göteborgs och Bohus län samt Blekinge län föranleder, att Hallands, Kristianstads och Malmöhus län över huvud taget icke behöva upptagas till behandling i detta sammanhang. Om Gotlands län gäller i tillämpliga delar detsamma. Kusterna inom Kalmar, Östergötlands och Södermanlands län äga däremot tämligen rikt utvecklade skärgårdar, men dessa hysa en förhållandevis gles befolkning och erbjuda även eljest på grund av öarnas läge respektive vägnätets utformning för det närvarande och efter vad som nu kan förutses blott sådana trafikspörsmål, som sakkunniga anse sig hava givit en deras samfärdselbehov fullt täckande behandling i första delen av sitt betänkande. Några kust- eller skärgårdsrederier av det slag, som förekommer på västkusten eller i Stockholms skärgård, finnas sålunda för det närvarande ej och ett upplivande av de äldre rederier av sådant slag, som under tidigare och för sjöfart helt andra villkor trafikerat vissa av dessa läns skärgårdar (exempelvis inom Östergötlands läns skärgård på leden Valdemarsvik—Söderköping och inom Södermanlands läns skärgård i skärgården norr om Nyköping), har ej heller vid behovsinventeringen av de berörda länsstyrelserna föreslagits eller förordats. Uppsala län samt Norrlandskusten med undantag för det på större, befolkade och mera avlägset liggande öar rikare Västernorrlands län hava sakkunniga ävenså ansett böra kunna vara undantagna från behandling i förevarande sammanhang. Härefter återstå sålunda Göteborgs och Bohus län, Blekinge län, Stockholms län samt Västernorrlands län, vilka erbjuda varierande problem.

29 Göteborgs och Bohus län. Detta län hyser den största skärgårdsbefolkningen i riket, omkring 30 000 fast bosatta personer. Härtill kommer sedan ett synnerligen stort antal tillfälliga besökare, såväl mera stadigvarande sommargäster som rena turister, tillsammans uppgående till något tiotusental personer. Jordbruk i relativt större omfattning förekommer egentligen blott på de stora, med fastlandet förbundna öarna Orust och Tjörn. Fisket är den dominerande näringen men turistindustrien spelar därjämte en betydelsefull roll i befolkningens ekonomi. Utmärkande särdrag för detta läns skärgårdar är befolkningens koncentration till i allmänhet större samhällen, belägna på ofta tämligen kort avstånd från fastlandet med dess i Bohuslän förhållandevis rikt utvecklade väg- och bussnät. Sjöfarten inom länet har genom dessa faktorer förlänats en viss egenart. Den kan uppdelas i en längs hela kusten gående trafik (kustlinjetrafik) och en på de korta avstånden, huvudsakligen från Göteborgs stad till dess tätt befolkade närmaste skärgård inriktad trafik med tätare turer (skärgårdstrafik). Inventering av nuvarande sjötvafikförbindelser. Sakkunniga skola i det följande rayonvis redogöra för den yrkesmässigt bedrivna ångbåtstrafik, som för närvarande upprätthålles inom länets skärgårdar. Inom Göteborgs och Bohus län med dess djupt inskjutande fjordar och stora antal förhållandevis tätt bebyggda öar ombesörjes den yrkesmässiga allmänna trafiken mer eller mindre reguljärt av ett antal större och mindre rederiföretag. Före tillkomsten av Bohusbanan (statsbanelinjen Göteborg— Strömstad) och de sedermera med denna samordnade billinjerna ut till kusten respektive färje- och passbåtsleder till utanför densamma liggande öar, leddes trafiken längs kusten huvudsakligen av de båda större, ledande kustlinjerederierna Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska Kusten (med säte i Uddevalla) och Marstrands Nya Ångfartygsaktiebolag (med säte i Marstrand). Med dessa företags större ångare upprätthöllos såväl den lokalt betonade rörelsen, avseende både person- och godstrafik, som den redan tidigt blomstrande turisttrafiken till västkustens många badorter. Från de större hamnarna avdelades trafik till de mindre orterna, vilka ej anlöptes av de mera långgående linjebåtarna, och härvid idkades rörelsen i regel medelst smärre slupar av passbåts- respektive fiskebåtstyp. Efter Bohusbanans tillkomst har trafiken i mycket funnit nya former och leder, men vid sidan härav leva ännu, om ock i något beskuren form, de gamla rederiföretagen. Strömstadsskärgården beröres av Ångbåts A.-B. Bohuslänska Kustens ångare på traden Göteborg—Strömstad(—Oslo). Tidigare ombesörjde detta bolag jämväl trafik å trakten norr om Strömstad (Svinesund) samt Koster. Från Strömstad utstråla ett antal lokala, med mindre tonnage trafikerade båt-

30 linjer. Sålunda äga följande öar förbindelse med Strömstad: Norra Långö dagligen; Koster 3 gånger i veckan men då med flera turer; Resö, Galtö, Rossö, Tjärnö, Oddö och Styrsö med varierande antal turer; Havstenssund 1 gång i veckan. Havstenssund har dessutom genom en Bohuslänska Kustens linje förbindelse med Göteborg 1 gång i veckan. Från Fjällbacka till Strömstad, angörande Kämpersvik, Grebbestad, Ulmkärrsand, Havstenssund och Resö, fanns tidigare en lokallinje, som dock upphörde hösten 1938 och sedermera ej upptagits. Mellan Fjällbacka och Lysekil uppehälles den däremot fortfarande 2 gånger i veckan, därvid anlöpande Hamburgsund, Slottet, Bovallstrand, Hunnebostrand, Sotenkanalen, Hasselösund, Smögen (vid behov även Gravarne), Malmön m. fl. platser. Mellan Fjällbacka och Dyngö går dagligen under terminen skolbåt, medtagande även vanliga passagerare. Samma båt går under skolferierna endast 3 gånger i veckan. Norr om Lysekil trafikeras skärgården utom av Marstrands Nya Ångfartygs A.-B, vars linjer sluta i norr vid Smögen—Gravarne, och — såsom förut nämnts — Ångbåts A.-B. Bohuslänska Kusten även av några smärre motorfartyg i regelbunden fart. Ett motorfartyg går sålunda 4 gånger i veckan mellan Lysekil och kringliggande orter till Kornöarna, Malmön, Tullboden och Örn, ett annat motorfartyg 5 gånger i veckan ungefär å samma linje men utsträckt till Smögen och Gravarne. Mellan sistnämnda båda platser löper dessutom den förut behandlade, med statens järnvägar samordnade passbåten med 14 turer dagligen. Söder om Lysekil trafikeras skärgården även av ett antal smärre rederiföretag jämte de båda större företagen Marstrandsbolaget och Bohuslänska Kusten. Fiskebäckskil står sålunda 5 gånger dagligen i förbindelse med Lysekil, som därjämte äger dagliga förbindelser med Gåsö och Grundsund samt regelbundna, om än glesare turer till Kungsviken (via Källviken och Lahall), Essvik, Börsås och Ramholmen (via Gullholmen och Ellos). Skärgården utanför Orust söder om Lysekil trafikeras av de båda nämnda större kustlinjerederierna, varjämte statens järnvägar i anslutning till sina billinjer upprätthålla daglig passbåtsförbindelse dels mellan Ellos och Rågårdsvik, dels mellan Ellos och Gullholmen dels ock mellan Hälleviksstrand och Käringön. Inom skärgården norr om Marstrand förekommer därjämte regelbunden trafik mellan Stora Askerön och Lilla Askerön via Stenungsund, mellan Höviksnäs och Stenungsund, mellan Marstrand och Tjuvkil samt mellan Rönnäng och Tjuvkil via Åstol. Länets centrala skärgård utanför Göta älvs mynning betjänas av tvenne fristående grupper av rederiföretag. I norra delen, Öckeröskärgården, arbetar Trafikaktiebolaget Öckerö skärgård (här nedan kallat Öckeröbolaget) inom området från älvmynningen norrut till Björkö och Rörö i samsegling med tvenne redare på Hönö (för fartygen »Strömstad» respektive »Danafjord»). Området söder därom trafikeras regelbundet av Styrsö Trafikaktiebolag (nedan kallat Styrsöbolaget) och redaren Charles Eriksson i Saltholmen.

31 Slutligen uppträda inom detta av turist- och sommartrafiken, i synnerhet vid veckohelgerna, särpräglade distrikt ett antal tillfälliga företagare. Av de båda större rederiföretagen, Ångbåts A.-B. Bohuslänska Kusten och Marstrands Nya Ångfartygs A.-B., utsträcker det förra sin verksamhet över provinsens skärgårdar i dess helhet. Daglig trafik drives sålunda på linjen Göteborg—Marstrand—Uddevalla med anlöp vid mellanliggande platser av någon större betydelse. Likaså å sträckan Uddevalla—Henån—Morlanda— EHös—Fiskebäckskil—Lysekil, vissa dagar med förlängning av routen via Malmön, Smögen och Gravarne till Hunnebostrand. Från Göteborg utgår en av bolaget driven linje, som via Stenungsund, Henån, Morlanda, Ellos, Källviken och Fiskebäckskil når Lysekil, med förlängning viss dag i veckan till Munkedals hamn. E n annan linje, som ävenledes utgår från Göteborg, angör 1 gång i veckan Uddevalla, Lysekil, Hunnebostrand, Strömstad och når Fredrikstad i Norge. Härvid angöres dessutom ett antal mera betydande platser undervägs. Slutligen driver bolaget en expresslinje 3 gånger i veckan från Göteborg över Marstrand, Lysekil, Smögen, Gravarne, Hunnebostrand, Bovallstrand, Hamburgsund, Fjällbacka, Grebbestad, Havstenssund och Strömstad till Oslo. De angivna lägenheterna hänföra sig till sommarse^lationen. Vintertiden minskas, såsom av ålder varit vanligt, turernas antal något. Det andra större företaget, Marstrands Nya Ångfartygs A.-B., upprätthåller en linje med daglig förbindelse från Göteborg via Marstrand till Lysekil och Gravarne. Härvid anlöpas Rönnäng, Klädesholmen, Stockevik, Skärhamn, Kyrkesund, Nösund, Mollösund, Hälleviksstrand, Käringön, Gullholmen, Ellos, Grundsund, Gåsö, Skaf tö-Stockevik, Hovenäset, Örn och Smögen. Vissa lägenheter i anknytning till denna linje funnos tidigare till Åbyfjorden (Åby) och Brofjorden (Sandvik), men dessa turer hava tillsvidare utbytts mot av rederiet anordnade distributionsturer per lastbil från lämpligt anlöpsställe. Kortare turer leda från Göteborg och Marstrand till Klädesholmen, Stockevik och Rönnäng samt från Göteborg till Nösund; till sistnämnda plats jämväl inre vägen via Stenungsund. En bolaget tillhörig fraktbåt trafikerar även leden Göteborg—Ellos, anlöpande stationerna Arvidsvik, Åstol, Klädesholmen, Bleket, Flatholmen, Skärhamn, Henån, Edshultshall, Hälleviksstrand, Stocken och Rågårdsvik. De flesta av de i här ovan gjorda inventering angivna mindre rederiföretagen äro helt lokalt betonade och avsedda att sätta ett begränsat skärgårdsavsnitt — ofta en eller ett par öar — i förbindelse med sin huvudort i samhälleligt och kommersiellt hänseende. De ha ock på grund av denna sin begränsning lättare kunnat anpassa sig till ändrade eller minskade trafikuppgifter vid bilismens framträngande än som varit möjligt för de större företagen, som driva sin trafik med större flottor och större fartygsenheter längs hela eller större delar av länets kust. Något större behov av stöd eller ingripande från det allmännas sida för att säkerställa dessa smärre rederiföretags existens har egentligen ej heller vid den av sakkunniga företagna behovsinventeringen ifrågasatts vare sig från dem själva

32 eller från r e p r e s e n t a n t e r för d e b y g d e r , vilka de trafikera. D e t s y n e s därför d e s a k k u n n i g a n u vara n o g a t t e r i n r a om och för n å g r a fall h ä n v i s a till vad s a k k u n n i g a anfört och föreslagit beträffande vissa av d e m r e d a n i d e n förut a v l ä m n a d e delen av s i t t b e t ä n k a n d e . U p p m ä r k s a m h e t e n m å s t e därför vid d e n n a s e n a r e del av s a k k u n n i g a s u t r e d n i n g främst k n y t a till d e t v e n n e k a t e g o r i e r n a : d e s t ö r r e kustlinjerederierna, o p e r e r a n d e i hela länet, och skärgårdsrederierna i den centrala Göteborgsskärgården. Kustlinjerederierna. B e d ö m n i n g s m a t e r i a l och s l u t s a t s e r . O m det n u v a r a n d e trafiktekniska läget för s a m t b e h o v e t och b e t y d e l s e n av d e s s a företag hava till s a k k u n n i g a g j o r t s flera inlägg, speciellt från l ä n s s t y relsen i G ö t e b o r g s och B o h u s län m e n även från r e p r e s e n t a t i v t trafikanthåll. S a k k u n n i g a skola h ä r n e d a n i s a m m a n f a t t n i n g r e d o g ö r a för d e s s a inlägg och därvid delvis r e k a p i t u l e r a vad som a n f ö r t s r e d a n i föregående del av s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e . Länsstyrelsen h a r till en början v i d r ö r t d e t t a ä m n e i d e t u t l å t a n d e , varm e d l ä n s s t y r e l s e n d e n 29 o k t o b e r 1938 till s a k k u n n i g a ö v e r l ä m n a t m a t e r i a l till s a k k u n n i g a s a l l m ä n n a i n v e n t e r i n g av s k ä r g å r d a r n a s k o m m u n i k a t i o n s b e h o v , och anför d ä r v i d i h u v u d s a k följande: Bil- och busstrafikens starka utveckling under senare år hade givetvis icke kommit skärgårdsbefolkningen till godo i samma utsträckning som fastlandets befolkning. I vissa fall kunde man konstatera en verklig försämring av samfärdselmöjligheterna för skärgårdens befolkning, enär ett avsevärt antal ångbåtslinjer måst nedläggas på grund av den ökade konkurrensen från busslinjerna. Detta gällde huvudsakligen vintertrafiken, som kraftigt minskats under de senare åren.1) Full kompensation för minskningen av ångbåtstrafiken torde skärgårdsbefolkningen icke ha erhållit genom busstrafikens utveckling, enär förbindelserna mellan öarna, särskilt de mindre befolkade, och närmaste busstationer på fastlandet flerstädes vore mycket bristfälliga. Skärgårdsborna vore i flera fall hänvisade till sina egna båtar. Att försämringen av ångbåtsförbindelserna även innebure en försämring av postförbindelserna låge i öppen dag. Utvecklingen hade emellertid gått därhän att skärgårdsbefolkningen för sina resor i allt mindre grad anlitade ångbåtslinjerna och i stället sökte sig med båt till närmaste busstation för att därifrån fortsätta med buss och tåg. Denna utveckling av persontrafiken om vintern hade givetvis framtvingats icke endast genom att bussförbindelserna vore snabbare utan framför allt därför att ångbåtstrafiken försämrats genom nedläggandet av ett stort antal ångbåtslinjer. I fråga om skärgårdsbefolkningens resor hade dock ångbåtslinjerna kvar sin betydelse, när det gällde trafiken mellan olika samhällen i skärgården. Ångbåtarna erbjöde här i de flesta fall alltjämt den enda resvägen. Minskningen i ångbåtstrafiken innebure i dessa fall en avgjord försämring av samfärdselmöjligheterna för skärgårdsbefolkningen . Ångbåtstrafiken i skärgården norr om Rörö handhades huvudsakligen av två ångbåtsbolag, Ångbåts A.-B. Bohuslänska Kusten och Marstrands Nya Ångfartygs A.-B., vilka bedreve sin trafik i stor utsträckning inom samma trafikområden. Av bolagets yttranden framginge, a t t de under de senare åren på grund av konkurrensen från andra trafikmedel kämpade med ekonomiska svårigheter. Sedan ) Här och i det följande förekommande kursiveringar äro gjorda av sakkunniga.

33 landsvägen till Marstrand om ett par år blivit färdig torde Marstrandsbolaget, som hade sitt trafikcentrum i Marstrand, få sin ekonomiska ställning i hög grad ytterligare försämrad. Den naturliga lösningen ur dessa svårigheter syntes vara en sammanslagning av de båda bolagen, varigenom en rationalisering och förenkling av trafiken kunde genomföras. Fartygen borde därjämte endast anlöpa de större orterna. Trafiken från de mindre orterna till fartygsstationerna torde böra ombesörjas medelst passbåtar. En mera avsevärd förbättring av ångbåtstrafiken kunde emellertid enligt länsstyrelsens uppfattning icke ernås, såvida icke moderna och snabba båtar insattes i trafiken. E t t fartyg, som tillryggalägger sträckan Göteborg—Oslo på en dag, och ett modernt passagerarefartyg å linjen Marstrand—Lysekil—Fjällbacka borde anskaffas. Det vore uppenbart att gamla och långsamma fartyg icke motsvara turisttrafikens fordringar. För Göteborgs och Bohus län med dess stora arbetslöshet och fattiga befolkning spelade turisttrafiken i ekonomiskt avseende en mycket stor roll. Genom lagen om arbetarsemester bereddes ledighet åt stora delar av landets befolkning. Det torde vara ett samhällsintresse att denna ledighet utnyttjas till verklig rekreation. De knappa ekonomiska villkor, varunder stora delar av befolkningen lever, syntes nödvändiggöra, att billiga gruppresor organiseras genom samverkan mellan järnvägs- och sjötransportföretag samt turistorganisationer. Det vore nödvändigt att sjötransportföretagen sattes i stånd att möta den ökade trafiken. Att en uppryckning av ångbåtstrafiken skulle motverka försämringen av samfärdselmöjligheterna för skärgårdens fasta befolkning vore uppenbart. Av vikt vore även a t t postförbindelserna till öarna i skärgården förbättrades. De n u v a r a n d e ångbåtsbolagen torde emellertid även efter en sammanslagning icke vara i stånd att med egna medel verkställa några nybyggnader. De nya fartygen borde därför byggas med bidrag av statsmedel. Ett från de olika rederiföretagen framfört önskemål om omläggning av principerna för hamntaxorna i syfte att genom dessas modernisering och förbilligande bereda ökad konkurrenskraft åt sjöfarten torde icke för närvarande böra föranleda någon åtgärd från det allmännas sida. Länsstyrelserna vore visserligen icke de lämpligaste myndigheterna för behandlingen av hamntaxor. Bristande erfarenhet och olikformig tillämpning vore beskyllningar, som i detta sammanh a n g icke u t a n fog kunde riktas mot länsstyrelserna. Behandlingen av hamntaxor torde emellertid inom de närmaste åren helt övertagas av kommerskollegium, som givetvis vore den mest lämpliga myndigheten. Koncessionering av gods- och passageraretrafik för skärgården norr om Eörön ville länsstyrelsen för det dåvarande icke tillstyrka. Till svar p å förfrågan såväl o m vilka d e av l ä n s s t y r e l s e n i d e s s n ä r m a s t h ä r o v a n r e f e r e r a d e y t t r a n d e åsyftade å n g b å t s l i n j e r vore, s o m n e d l a g t s , som om en nu b r i s t a n d e k o m p e n s a t i o n för d e s a m m a möjligen v u n n e s , ifall d e å t g ä r d e r ko mine till u t f ö r a n d e , vilka s a k k u n n i g a i första delen av s i t t b e t ä n k a n d e föreslagit för l ä n e t s s k ä r g å r d a r , h a r l ä n s s t y r e l s e n v i d a r e m e d d e l a t , at: länsstyrelsen med sitt uttalande i den tidigare skrivelsen icke åsyftat nedläggandet av ångbåtslinjer i deras helhet utan endast delar av dylika linjer. Årngtåtsbolagen hade nämligen genom den ökade konkurrensen tvingats att nedlägga trafiken på vissa orter. Konkurrensen hade dessutom medfört en betydande inskränkning av antalet tuirer till de orter, som alltjämt hade ångbåtsförbindelser, vilken inskränkning icke till fullo torde ha kompenserats genom utvecklingen av andra trafikmedel. Länsstyrelsen funne skärgårdsutredningens förslag innebära avsevärda förbättrimgar, särskilt för den lokala trafiken inom skärgården. Men ett nedläggande » 1 9 40

34 av ångbåtstrafiken å de längre sträckorna inom skärgården torde emellertid enligt länsstyrelsens uppfattning icke kompenseras av de kommunikationsförbättringar, utredningen föreslagit. I all synnerhet skulle turisttrafiken bli lidande. Länsstyrelsen hade i sin skrivelse den 29 oktober 1938 anfört, att länsstyrelsen för det dåvarande icke ville tillstyrka koncessionering av gods- och passageraretrafik för skärgården norr om Rörön samt ej heller — med hänsyn till busstrafikens utveckling och de av länsstyrelsen föreslagna förbättringarna av ångbåtstrafiken — något statsbidrag till drivande av passageraretrafik på vintern. Länsstyrelsen funne förhållandena alltjämt vara sådana, att länsstyrelsen vidhölle sin sålunda uttalade uppfattning. U t i i n f o r d r a d e y t t r a n d e n från de b e r ö r d a r e d e r i e r n a h a v a d e s s a beträffande de av l ä n s s t y r e l s e n p å t a l a d e a v k o r t n i n g a r n a av d e r a s s e g l i n g s p l a n e r velat h ä v d a följande. Marstrands Nya Ångfartygs A.-B. anför s å l u n d a r e d a n till d e n första invent e r i n g e n i h u v u d s a k följande: Bolaget trafikerade traden Göteborg—Smögen/Gravarne med stationerna Marstrand, Rönnäng, Klädesholmen, Stockevik, Skärhamn, Kyrkesund, Mollösund, Nösund, Hälleviksstrand, Käringön, Gullholmen, Ellos, Grundsund, Gåsö, Fiskebäckskil, Lysekil, Malmön, Örn, Hovenäset, Smögen och Gravarne jämte vissa Dr y g g o r i Bro-, Aby- och Örnfjordarna*). Bolagets fraktbåt »Roland» trafikerade i huvudsak ovanstående linje jämte några smärre platser. En inre linje från Marstrand till Stenungsund och Stigfjorden trafikerades också. Kuststräckan Göteborg —Gravarne ägde en hel del långa fjordar inemot land, nämligen Hakefjorden, Stigfjorden, Ellösfjorden med fortsättning till Uddevalla, Gullmarsfjorden, Brofjorden, Åbyfjorden, Örnfjorden förutom en del smärre fjordar. Mellan Smögen/Gravarne och Strömstad funnes däremot ej samhällen av någon betydelse, som ej redan nu hade dels landsvägsförbindelse med järnvägsnätet, dels goda förbindelser med varandra. Om sträckan Smögen—Göteborg gällde även, att alla större befolkningscentra ute vid kusten hade goda förbindelser med statens järnvägar medelst de många bussförbindelser, som tillkommit på senare år. Därigenom hade bolaget mist en mycket stor del av sin passageraretrafik. Däremot vore det omöjligt att landsvägsledes uppehålla förbindelse mellan dessa befolkningscentra. Såsom exempel anfördes Sveriges Förenade Konservfabriker, som hade anläggningar i Lysekil, Gullholmen och Göteborg. Mellan deras fabriker funnes transportbehov, men med omlastningar och landtransport bleve kostnaden hög och en så känslig vara som färsk fisk komme att taga skada av dylik omlastning och landsvägstransport. Då dagsfångsten starkt växlade, kunde exempelvis Käringöns fiskare svårligen ordna båttransport på förhand från Hälleviksstrand till Göteborg. Mellan Boviks Konservfabrik i Lysekil och dess filial i Hälleviksstrand ginge periodvis mycket varor. Även här bleve landsvägstransport för dyrbar. På Klädesholmen funnes mer än 15 mindre konservfabriker, som toge tomburkar till ön och sände produkter i retur till Göteborg. Även här bleve omlastning till landsväg för dyr. Skärgårdsbefolkningen i varje befolkningscentrum vore hänvisad till båttransporter för erhållande av färska matvaror och mjölk. Sommartiden hade bolaget 3 nord- och 3 sydgående dagliga turer förutom trafik med fraktbåt. Vintertiden däremot hade bolaget 1 nord- och 1 sydgående daglig tur förutom trafiken med ovannämnda fraktbåt. Detta möjliggjorde daglig trafik mellan närliggande orter. Enligt bolagets uppfattning vore alla av bolagets linjer berörda orter av den betydelse, att de kunde anses behöva en ordnad *) Trafiken på bryggorna i Bro-, Aby- och Örnfjordarna har sedermera nedlagts. Gods distribueras genom bolagets försorg medelst lastbilar från lämpligt anlöpsställe.

35 kommunikationslinje till huvudorten Göteborg och till andra befolkningscentra vid kusten. Samtliga bolagets båtar medförde post. De brister, som kunde anses vidlåda befintliga kommunikationsanordningar, vore till stor del beroende på att bolagets ekonomiska ställning undergrävts på grund av den alltmer ökade konkurrensen med bussar, lastbilar och motorjakter, och bolaget hade därför ej på de senaste åren kunnat vidtaga några nybyggnader, vilket skulle varit önskvärt. Ehuru bolaget sökt att genom ombyggnader modernisera sitt tonnage, torde det anses önskvärt att modernare tonnage undan för undan kunde insättas. Slutligen ville bolaget framhålla, att bolaget sedan åtskilliga år distribuerade gods å vissa lastbillinjer på Tjörn och Orust och att, då bolaget för åtskilliga år sedan efterhörde möjligheten att få driva busstrafik i förbindelse med sin ångbåtstrafik, bolaget av vederbörande myndigheter fick meddelande om a t t detta ej kunde tilllåtas, enär det ansåges vara konkurrens med järnvägarnas trafik. V i d a r e h a r s a m m a b o l a g på sin tid anfört till l ä n s s t y r e l s e n i G ö t e b o r g s och B o h u s l ä n : Bolaget åberopade, att i juni 1932 insatts en daglig expresstur Göteborg— Gravarne med anknytning i Göteborg till ankommande respektive avgående tåg å statens järnvägar och Bergslagsbanan m. m. Därjämte hade gångtiden nedbringats från 8—10 timmar till 6 timmar. Turisttrafikens fordringar på bättre och snabbare kommunikationer torde härigenom hava blivit väl tillgodosedda och även för skärgårdssamhällena måste detta anses hava medfört en betydande förmån, i synnerhet som kostnaden för skärgårdsbefolkningens resor till och från Göteborg eller skärgårdssamhällena emellan vore betydligt lägre än om andra trafikmedel anlitats. Skärgårdsbefolkningens resor motsvarade år 1921 30*06 procent och 1937 18-47 procent, turisttrafiken samma år 29 - 23 procent respektive 37*20 procent samt godstrafiken 40 - 7l procent respektive 44 - 33 procent av bolagets inkomster. I april 1936 hade en middagstur Göteborg—Marstrand utsträckts till kustplatserna på Tjörns syd- och västsida, varigenom dessa orters förbindelser med Göteborg avsevärt förbättrats, men då härigenom flera ångfartyg krävts i rörelsen, hade kostnaderna ökats och någon inkomstökning hade ej blivit fallet. Den utveckling, som badortslivet undergått och som kanske varit mest märkbar i Smögen/Gravarne, torde till stor del bero på de förbättrade ångbåtskommunikationerna och man torde hava anledning förmoda, att denna utveckling kommer att fortfara. Till b e s v a r a n d e av en s a k k u n n i g a s förfrågan a n g å e n d e de p l a t s e r i n o m länet, där å n g b å t s l i n j e r n e d l a g t s , och i vilken m å n n ö d v ä n d i g a trafikförbind e l s e r d ä r m e d p å b e r ö r d a håll försvunnit, vilka ej k o m p e n s e r a t s av d e g e n o m väg- och b i l v ä s e n d e t s k a p a d e n y a f ö r b i n d e l s e r n a (vilka föranlett nedl ä g g a n d e t av ångbåtslinjer), h a r b o l a g e t anfört i h u v u d s a k följande: Det torde knappast finnas några stationer inom Marstrandsbolagets trafikområde (Göteborg—Smögen), för vilka trafikförbindelserna försvunnit utan att ha kompenserats genom de av väg- och bilväsendet skapade nya förbindelserna. Under senare år hade bolagets turer tredubblats å linjen Göteborg—Smögen och detta innebure ju, att många samhällen fått betydligt bättre förbindelser. För de mindre platser, som ej anlöptes, kunde man med smärre båtar nå anlöpta stationer. Platser, som fått färre båtanlöp, klagade ofta häröver fastän de fått bussförbindelser, kanske flera gånger dagligen. Även efter genomförande av sakkunnigas förslag, vilket för många samhällen innebure förbättringar, kunde liknande förhållanden inträda.

3G Ångbåts A.-B Bohuslänska Kusten anför beträffande de p å t a l a d e avkortn i n g a r n a i d e s s trafik i h u v u d s a k följande, r e f e r e r a t från olika i n l a g o r : År 1931 hade en radikal omläggning av trafiken skett. Basslinjer hade börjat utdragas till den ena efter den andra av kustplatserna och för varje år övertagit allt mer av den trafik, som tidigare ombesörjts av båtar. Utvecklingen hade under 1930-talet fortsatt i forcerat tempo. Såvitt bolaget kunde beräkna komme under 1938 ej fullt 2 procent av bolagets inkomster att härröra från skärgårdsbefolkningens resor. Orsaken till denna utveckling vore fullt klar. Omnibussar och tåg erbjöde, och komme troligen alltid att erbjuda, avsevärt kortare restider än båtarna. Omnibussar vore dessutom mindre enheter än båtarna och kunde därför erbjuda flera förbindelser än båtarna förmå för motsvarande trafik. Det återstode nu knappast några större samhällen i kustbandet, som ej hade buss- eller färjeförbindelse till närmaste större handelsplats och järnvägsstation. Vad turisttrafiken beträffade hade denna hållit sig fullt uppe och visade snarare en tendens till ökning. För bolagets del hade emellertid en ganska stor omläggning inom denna trafik skett. Med utgångspunkt från det obestridliga faktum att båtar icke kunde erbjuda så snabba resemöjligheter som bussar och tåg hade antalet lustresor ökats. Själva båtresan vore här huvudsaken, och båtens fart spelade en relativt underordnad roll. Denna lustresetrafik hade k u n n a t utvecklas i hög grad de senare åren i samarbete med bland andra järnvägsföretag. Någon n ä m n v ä r d inskränkning i sommartrafiken under senare år hade icke behövt företagas med undantag för att trafiken till Idefjorden, Åbyfjorden och Brofjorden upphört. Andra förbindelser hade i stället k u n n a t förbättras. I vintertrafiken hade däremot betydande inskränkningar måst göras. Så hade före 1 oktober 1938 antalet anlöpslägenheter per vecka sjunkit exempelvis vid Bovallstrand, Smögen, Gravarne, Tången, Malmön, Lysekil, Fiskebäckskil, Källviken, Ellos, Rågårdsvik, Ängön, Flatön, Morlanda, Henån, Uddevalla och Stillingsön. Nösund, Mollösund, Hälleviksstrand, Käringön och Gullholmen hade helt förlorat anlöp om vintern. Några smärre platser hade dock erhållit någon ökning i vinterförbindelserna (exempelvis Stenungsund och Höviksnäs). Efter den 1 oktober 1938 hade ytterligare indragningar ägt rum. Så hade exempelvis turerna minskats till Svineviken, Ammenäs, Kjelldalen och Sund. Vid bolagets undersökning om dessa indragningars inverkan på kommunikationerna till berörda samhällen konstaterades till en början, att inverkan av busstrafikens ökning och båttrafikens minskning varit följande. Kustsamhällena hade tidigare legat bäst till för kommunikationerna och inlandet sämst till. Nu vore förhållandet omkastat så att kustsamhällena låge längst bort ifrån samfärdsstråken. Detta måste självfallet medföra en försämring för många kustsamhällen. Personer, som bo i kustsamhällen, dit busslinjer framdragits, hade i allmänhet fått bättre och tätare förbindelser inåt landet. Samtidigt härmed kunde man emellertid ofta märka en försämring av förbindelserna med närbelägna kustsamhällen och med tidigare handelsplatser. Personer, som bo i kustsamhällen, dit busslinjer icke framdragits, måste gå en längre eller kortare väg för att komma fram till busshållplats, såvida de alls kunde nå en busslinje. Deras kommunikationer hade förbättrats i det avseendet, att bussen gjorde tätare turer, men försämrats i det avseendet, att båtstationen fanns vid själva samhället. Busshållplatsen låge i regel på ett längre eller kortare avstånd därifrån. Denna senare nackdel minskades successivt ju längre upp i landet och närmare busshållplatsen folk bor. Slutligen hade busstrafiken i många fall förbättrat kommunikationerna till andra platser än till dem, som tidigare varit samhällets handelsplatser. En mängd platser på Orust hade t. ex. fått sina förbindelser med Göteborg avse-

37 värt förbättrade men sina förbindelser med Lysekil väsentligt försämrade. Kommunikationerna mellan närliggande kustsamhällen hade i många fall försämrats. Bolagets ångbåtsstationer i Idefjorden hade alla fått bussförbindelse när båttrafiken upphört. Båtstationerna melian Strömstad och Hunnebostrand hade icke fått minskade båtturer och berördes dessutom i flera fall av busslinjer. Smögen, Gravarne, Fisketängen, Hovenäset, Örn och Ingeröd hade fått bussförbindelser. Deras förbindelser med Lysekil förefölle dock att möjligen ha försämrats, under det att deras förbindelser med Bohusbanan och Göteborg förbättrats. Bixö, Sjöbol och Sandvik berördes av busslinjer och hade icke fått någon försämring. Hjälmedal, Lahällan, Norra Grundsund och Ramsvik syntes icke ha bussförbindelse. Närmaste busshållplats låge på en eller ett par kilometers avstånd. En försämring hade därför i viss mån inträtt. Malmön hade drabbats av en viss försämring. Den av sakkunniga föreslagna passbåten till Lysekil avhjälpte den^ försämring, som hade i n t r ä t t för de samhällen, som skola anlöpas av passbåten. Holma ångbåtsstation i Gullmarsfjorden vore också utan bussförbindelse. För många av kustsamhällena inom Orustkomplexet gällde, att kommunikationerna till den tidigare handelsplatsen, Lysekil, och i viss mån även till Uddevalla,försämrats, under det att förbindelsen med Göteborg mycket förbättrats. Följande platser berördes icke av busslinjer men hade fått mindre antal båtturer och därigenom försämrade kommunikationer, nämligen Ängön och Flatön, vilka dock syntes komma att få bättre kommunikationer inom en snar framtid. Kungsviken, Svineviken, Eriksberg, Rörbäck, Orrevik, Kavlanda och Sörgraven hade mindre antal båtturer och i vissa fall mycket lång väg till närmaste busshållplats. Där funnes å andra sidan förbindelser flera gånger om dagen. Hästudden, Skåpesund och Rossön hade också fått sina förbindelser försämrade, då ingen busslinje syntes beröra dem. Byfjordsstationerna Sund, Ammenäs, Kjelldalen och Fröland hade fått sämre båtförbindelser på vintern och befolkningen hade lång väg till busslinje. I sammandrag visade bolagets statistik år 1921 71 anlöpta platser och 364 regelbundna anlöpningar per vecka samt år 1938 45 anlöpta platser och 214 regelbundna anlöpningar per vecka. Den minskning, som inträtt, hade, sammanfattat, y t t r a t sig på följande sätt. Trafiken på Idefjorden, Åbyfjorden och Brofjorden hade helt upphört. Tidigare fanns här regelbundet en förbindelse i veckan. Dagliga turer funnos 1921 mellan Lysekil och Uddevalla. Nu hade de nedgått till två turer i den ena riktningen och tre i den andra per vecka. Två förbindelser i veckan funnos mellan Uddevalla och Smögen över Lysekil, vilka nu indragits. Två turer i veckan gick båt r u n t Orust, vilka turer nu indragits. Ar 1921 funnos sex »torgturer» i veckan, nämligen onsdagar och lördagar från Henån till Lysekil och åter, onsdagar och lördagar från Stillingsön till Uddevalla och åter samt onsdagar och lördagar från Lysekil till Uddevalla och åter. Av dessa turer upprätthölles nu endast en torgtur i veckan från Henån till Lysekil samt en kort tur från stationer vid Byfjorden till Uddevalla en gång i veckan. Generalpoststyrelsen anför i s a m m a n h a n g e t , att, såvitt styrelsen k u n n a t finna, postförbindelserna inom Göteborgs och Bohus läns skärgårdsområde under de senast förflutna 20 åren i stort sett ingalunda försämrats utan tvärtom avsevärt förbättrats. Visserligen kunde vid de förbättrande anordningarnas genomförande hava inträffat, att en eller a n n a n enstaka plats erhållit mindre goda postförbindelser än tidigare, men detta vore något som icke kunde undvikas, när man bytte kommunikationsmedel och överginge exempelvis från sjöpostföring till landsvägspostföring eller från landsvägspostföring till järnvägspostföring. P å vilka enstaka ställen inom här ifrågavarande skär-

gård sådana försämringar inträtt under de senaste årtiondena kunde generalpoststyrelsen icke uppgiva förrän efter synnerligen tidsödande utredningar Dessa utredningar skulle icke få någon som helst praktisk betydelse, eftersom postförbindelserna mom varje trakt vid varje tidpunkt givetvis så vitt möjligt borde anpassas efter det då föreliggande behovet och icke efter, hur traktens postförbmdelser tidigare varit ordnade. Från sakkunniga ha under utredningens gång till ortsmyndigheter och intresserade riktats förfrågningar i skilda hänseenden rörande behovet av regelbundna sjöfartsförbindelser. Sålunda anhöllo sakkunniga, efter framläggandet av första delen av sitt betänkande, hos berörda kommuner och representativa sammanslutningar om uppgifter med fakta, som för intresseområdets del krävde upprätthållandet och utvecklandet med statligt stöd av kustångareförbindelser, detta även om i betraktande toges befintligheten av och än ytterligare tillkomsten enligt sakkunnigas sålunda framlagda förslag av vissa direkta väg- och färjeförbindelser för berörda skärgårdsöar till närmaste eller annars lämpligaste punkt på fastlandets väg- och järnvägssystem. För innehållet i dessa uttalanden skall här nedan lämnas en sammanfattande redogörelse. Göteborgs och Bohus läns landstings förvaltningsutskott anför därvid i huvudsak följande: De kustlinjer^ som ännu uppehölles av Marstrands Nya ÅngfartygsaktiebolaoMarstrand, och Angbåtsaktiebolaget Bohusländska Kusten, Uddevalla, hava självklart vant av mycket stor betydelse för Bohusläns skärgårdsbefolkning och tidigare i huvudsak tillgodosett dess kommunikationsbehov. Genom tillkomsten främst av järnvägar och sedermera i alltmer ökad omfattning av busslinjer och biltrafiklinjer även inom kustområdet hade skärgårdens trafikförhållanden avsevart förändrats och befolkningens absoluta beroende av ångbåtslinjerna alltmer förminskats. Till detta torde också i ej oväsentlig grad ha bidragit de senare årens synnerligen starka utveckling av motorbåtstrafiken, varvid motorjakterna alltmer tagit hand om befordran av gods av olika slag. I fråga om passageraretrafiken hade ångbatslinjerna fortfarande mycket väl kunnat hävda sin ställning te tack vare sommarens starka turistström. De båda bolagen hade delvis trafikerat samma kustområden. I stort sett hade dock Marstrandsbolaget haft hand om den yttre skärgårdens kommunikationer från Goteborg till Smögen i norr, under det att Uddevallabolaget främst sörjt for lmjen Göteborg—Oslo via Lysekil och Strömstad och därjämte uppehållit flera linjer i inre skärgården med utgångspunkt från Uddevalla: Uddevalla—Göteborg, Uddevalla—Lysekil m. m. Beträffande Marstrandsbolagets trafikområde hade endast obetydliga inskränkningar skett i bolagets turer under senare år. En förändring i turlistan hade särskilt påtalats, nämligen från sommaren 1939, då vissa stationer norr om Lysekil slopats. I stället hade dock fraktgods dit befordrats genom lastbilar en rationalisering av driften, som endast torde vara att rekommendera. En betydande utökning av bolagets ångbåtsturer hade skett genom insättandet under sommaren av de s. k. expressturerna (från och till Göteborg—Smögen samma dag) samt genom den dagliga linjen Göteborg—Skärhamn (Klädesholmen). Den omnämnda expresslinjen torde säkerligen ha varit av stor betydelse för en nödvändig intensifiering av persontrafiken. Angbåtsaktiebolaget Bohuslänska Kusten hade däremot företagit en del indragningar av olika turer, främst på linjen Uddevalla—Göteborg och Uddevalla—

39 Lysekil. Den starka försämringen av ångbåtsförbindelserna Uddevalla—Lysekil vintertid vore särskilt anmärkningsvärd. Även om trafikinskränkningar inom de båda bolagens verksamhetsområde ännu ej skett i någon större omfattning och sommartrafiken t. o. m. synts innebära vissa möjligheter till utveckling, torde det dock vara ofrånkomligt, a t t de ekonomiska förutsättningarna för de olika trafikledernas upprätthållande i stort sett blivit allt sämre. Orsaken till detta låge i det, som utskottet redan inledningsvis betonat: den ökade konkurrensen från bussars, lastbilars och motorjakters sida. Det kunde också med ganska stor visshet förutses, att denna utveckling komme att fortsättas i samband med bland a n n a t nödvändiga utbyggnader av vägnätet utmed kusten och bilismens ökade expansion. Därför torde vissa farhågor för att kustlinjetrafiken i sin nuvarande omfattning ej länge till kunde fortsätta vara berättigade. Framför allt vintertiden kunde det ekonomiska utbytet av trafiken väntas bliva så dåligt, att avsevärda inskränkningar måste ske till stort men för den just under denna tid kanske mest isolerade skärgårdsbefolkningen, vilken också fortfarande om möjligt helst ville använda sig av sjöförbindelserna. Det vore alltså med hänsyn tagen till ovan anförda omständigheter som det borde övervägas, i vad mån och på vad sätt ett vidmakthållande av Bohusläns n u v a r a n d e ångbåtsförbindelser kunde tänkas ske. I n n a n sådana hjälpåtgärder till ångbåtslinjernas ekonomiska sanering, som hava samband med ett statligt ingripande, diskuterats, borde dock erinras om möjliga utvägar att mer rationalisera den nuvarande driften. Man kunde därvid ej komma ifrån, att ett bättre samarbete borde kunna etableras mellan de båda bolagen både i syfte att åstadkomma en smidigare godstaxepolitik, en rationellare fördelning och ett bättre utnyttjande av trafikområdet med hänsyn till det tillgängliga tonnagets möjligheter. Det torde också vara nödvändigt att förändra taxorna för godsbefordran, så a t t konkurrens med de talrika motorjakterna kunde upptagas. Nu låge ångbåtsbolagens godstaxor i regel 20—25 procent över jakternas, och dessa^ hade också visat långt större anpassningsförmåga, när det gällt att tillmötesgå den trafikerande allmänhetens önskemål i fråga om mera tidsenlig och förenklad godsbefordran. Den starka nedgången i respektive bolags godstrafik stode säkerligen i nära samband med en föråldrad taxepolitik. Det kunde också ifrågasättas, om ej bolagen för eget bruk med fördel skulle mera kunna utnyttja både motorjakter och lastbilar för att bättre exploatera det nuvarande trafikområdet och även utöka detta. Man borde naturligtvis tänka sig även den möjligheten, att en verklig rationalisering av kusttrafiken rent av kunde innebära en viss sammanslagning av de existerande bolagens verksamhet. Vidare vitsordades, att befolkningens absoluta behov av ångbåtslinjer minskats genom järnvägens och busslinjernas tillkomst ävensom av ökningen av motorbåtar och fraktjakter. Marstrandsbolagets indragning av vissa turer i fjordarna utgjorde en lämplig rationaliseringsåtgärd. Bohusländska kustens inre linjer hade avsevärt försämrats, särskilt linjen Uddevalla—Lysekil. Fortgående vägbyggnader och motorisering ökade farhågorna för framtiden. Risken vore störst ifråga om vintertrafiken, då befolkningen vore som mest isolerad. En smidigare godspolitik och reviderad godstaxa rekommenderades i syfte a t t uppnå bättre konkurrensförhållanden med fraktjakterna, som med sitt större tillmötesgående mot allmänheten oftast hölle 20—25 procent lägre godstaxa. Landstinget ifrågasatte, varför ej kustrederierna själva använde sig av fraktjakter och bilar. Hamntaxorna spelade ock en viss roll, otidsenliga som de vore. Handelskammaren i Göteborg ville i första h a n d beakta den bofasta skärgårdsbefolkningens kommunikationsbehov, men ansåg sig dock böra även något taga hänsyn till turisttrafiken som en ej oväsentlig inkomstkälla för n ä m n d a befolkning. Kustrederiernas vintertrafik hade avsevärt försämrats (71 platser

40 med 364 regelbundna anlöp år 1921 mot 45 platser med 214 regelbundna anlöp år 1938). Nedgången av antalet anlöpsplatser vintertid motsvarade år 1938 28 procent av anlöpen 1923. För sommartrafiken vore motsvarande siffra 24 procent. Dessa siffror bekräftade riktigheten av länsstyrelsens uppfattning. Trafikintensitetens förskjutning vore svårare att noggrannt angiva, dock visade insamlade uppgifter, att minskningen i antalet anlöpta stationer åtföljts av en anpassning i antalet anlöpsturer per vecka. Under såväl vinter- som sommarperioden 1939 hade sålunda 66 procent av trafikerade stationer anlöpts med samma eller ökat antal turer, jämfört med 1923, under det att 34 procent av stationerna hade färre anlöpsturer år 1939 än år 1923. Utvecklingen syntes sålunda hava varit gynnsammare än vad förskjutningen i antalet anlöpsturer angåve. Av Marstrandsbolaget förebragt material syntes giva hållbara skäl för uppfattningen, att inom bolagets trafikområde förbindelserna mellan öarna och med fastlandet icke försämrats utan snarare förbättrats under senare år. Detta gällde särskilt sommartrafiken. Däremot torde sannolikt den betydande minskningen i antalet av utav A.-B. Bohuslänska Kustens båtar anlöpta stationer * medfört en försämring i förbindelserna för ett flertal smärre platser, som möjligen ännu ej helt kompenserats av de anmärkningsvärt talrika mindre motorbåtsförbindelser, som tillkommit i anknytning till nya buss- och lastbilförbindelser och järnvägen Goteborg—Stenungsund. Det borde därjämte uppmärksammas, att den pågående utvecklingen av buss- och lastbilförbindelserna med järnvägen G ö t e b o r g Uddevalla—Strömstad sannolikt komme att försätta de nuvarande ångbåtslinj&rna i en än svårare situation och framtvinga en ytterligare indragning av anlöpsplatser. Generellt ansåg handelskammaren sig kunna konstatera, att trafikförbindelserna x skärgården till väsentlig del hittills undergått en fortlöpande förbättring, även om denna^ i vissa trakter ej hållit jämna steg med utvecklingen på fastlandet. I fall av verklig försämring låge, försåvitt kunde bedömas, grunden i utvecklingen av fastlandets kommunikationer. Härtill hade medverkat ett flertal faktorer såsom rese- och transporttidens förkortning, landtrafikmedlens förgrening till praktiskt taget landets alla olika delar. Järnvägarnas taxepolitik vore likaledes av stor betydelse, särskilt på grund av uppgivna täta nedsättningar åt trafikanter under den nivå, där kustbåtarna kunna konkurrera. S a k k u n n i g a vilja h ä r i f ö r b i g å e n d e g e n t e m o t H a n d e l s k a m m a r e n a n m ä r k a , att enligt från j ä r n v ä g s s t y r e l s e n införskaffad uppgift n å g r a s p e c i a l n e d s ä t t n m g a r p å s t a t e n s j ä r n v ä g a r till p r i s l ä g e under b å t a r n a s frakter, e x e m p e l v i s från o r t e r i B o h u s l ä n till S t o c k h o l m , icke m e d g i v i t s och a t t e n d a s t i r e n a u n d a n t a g s f a l l så skett n e d till s a m m a nivå s o m b å t a r n a s frakter. Ifråga om kvarstående krav att fylla i kommunikationshänseende framhöll handelskammaren betydelsen av att de brister i förbindelsen med fastlandet och mellan öarna, som otvivelaktigt funnes i vissa trakter, i möjligaste mån och utan drösmål utjämnades. De av sakkunniga föreslagna anordningarna i detta hänseende för olika skärgårdskomplex syntes utgöra ett betydelsefullt steg i denna riktning, som efter särskild prövning i varje enskilt fall med h ä n s y n till kommunernas, landstingens och statens intressen att lämna ekonomiskt bidrag till planernas genomförande borde förverkligas, så snart omständigheterna tilläte. Oaktat de av sakkunniga redan föreslagna förbättringarna i avsevärd mån skulle kompensera försämringarna under senare år i de längsgående ångbåtsförbindelserna, särskilt beträffande vintertrafiken, vore det i hög grad önskvärt. att kustlinjerna bättre än hittills vore i tillfälle att tillgodose icke endast den 1 Sakkunniga vilja här anmärka, att denna minskning helt övervägande hänför sifr till trafikerade kust- icke skärgårdsöplatser.

41 bofasta skärgårdsbefolkningens utan även den i dessa trakter mycket betydande turistströmmens trafikbehov. Göteborgs och Bohus läns hushållningssällskap håller före, att ångbåtsförbindelserna för skärgården försämrats, icke minst relativt sett, då h ä n s y n tages till utvecklingen av fastlandets övriga kommunikationsmöjligheter. Särskilt framstode kraven på snabbare förbindelser med de större avsättningsorterna inom länet för jordbruksprodukter. Ej blott öarna utan även länets kusttrakter vore härav berörda med hänsyn till sjöfrakternas ofta större prisbillighet. S t ä d e r n a i n o m länet, m e d u n d a n t a g för G ö t e b o r g , h a v a u t t a l a t sig i frågan och i a l l m ä n h e t givit u t t r y c k för t ä m l i g e n l i k a r t a d e s y n p u n k t e r , varvid m å anföras a t t man i S t r ö m s t a d visserligen ej a n s e t t n å g o n f ö r s ä m r i n g av k o m m u n i k a t i o n e r n a k o m m a a t t föreligga till följd av s a k k u n n i g a s förslag men a t t t u r i s t f r e k v e n s e n , s o m s t e g e m e d varje år, k r ä v d e f ö r b ä t t r i n g a v k o m m u n i k a t i o n e r n a . S ä r s k i l t a n s å g s r e s t i d e n mellan Oslo och G ö t e b o r g vara för l å n g s a m t t o n n a g e t för g a m m a l t och o m o d e r n t . F r å n Lysekil h a r anförts, att såvitt sakkunnigas förslag utvisade, staden ej erhölle någon ersättning såvitt man kunde se för försämringen av ångbåtsförbindelserna. Vid ett fortgående i den rörelseform inom kommunikationsväsendet, som förbinder de olika skärgårdspartierna med fastlandet, återstode det att beakta den ingalunda oviktiga delen av direkta förbindelser skärgårdspartierna emellan. Den regelbundna ångbåtstrafikens betydelse underströks beträffande godstrafik till kustsamhällena, vilkas godsbefordran endast i ringa mån kunde övertagas av landförbindelserna, Icke minst u n d e r isvintrar hade det visat sig hur beroende hela den yttre, folkrika kuststräckan vore av kustångarna för det väsentliga av sitt varubehov, vilket ej till samma mängd ock pris kunde tillgodoses med trafikmedel landvägen. Betydelsen för turisttrafiken underströks. F r å n Uddevalla h a r anförts, att de förbättringar, som ansåges vara synnerligen önskvärda, vore att tillgodose behovet av billigare frakter för industri, köpenskap, jordbruk och småföretagare samt att om möjligt genom förbättrade snabba båtkommunikationer stimulera till ökad företagsamhet. Genom den under senaste åren utförda förbättringen av vägnätet i Bohuslän och dess skärgårdsområden s a m t ökningen av antalet busslinjer därinom, hade visserligen behovet för skärgårdsbefolkningen av täta och regelbundna turer på ångbåtslinjerna därstädas i viss mån nedgått men för godstrafiken inom skärgården hade den regelbundna ångbåtstrafiken alltjämt sin stora betydelse. För godstransporten spelade tiden i regel icke så stor roll som ifråga om personbefordran. Av större betydelse vore att frakten med ångbåtarna vore billig. För stadens köpmän vore det fördelaktigt att kunna sända varor billigt och utan besvär med ångbåtarna till de större kustsamhällena i Bohuslän. Ett nedläggande av de förbindelser, som nu funnes, skulle medföra allvarliga svårigheter för skärgårdsbefolkningen. Bibehållandet av en efter tidens utveckling och krav anpassad ångbåtstrafik inom Bohusläns skärgård vore av utomordentlig betydelse för såväl skärgårdsområdena, deras befolkning och näringsliv, som även för turisttrafiken inom landskapet och därmed också för hela landet. Ett behov av trafik med moderna, snabbgående ångare torde emellertid icke k u n n a bliva tillgodosett utan ekonomisk hjälp från staten och det torde m å h ä n d a k u n n a ifrågasättas, huruvida förhållandena u n d e r den nuvarande tiden med dess rubbningar på det ekonomiska området och osäkerhet för framtiden vore ägnade att läggas till grund för framtida åtgärder av ifrågavarande slag.

42 F r å n Marstrand h a r anförts, att staden genom påbörjandet av vägbyggnaden Koön—Tjuvkil finge anses i full utsträckning bliva tillgodosedd med kommunikationer. F r å n stadens sida föreslogs koncessionstvång å gods- och passageraretrafik i förening med statssubvention för anskaffning och drift av modernt tonnage. Hallands, Göteborgs och Bohus läns distrikt av Kooperativa förbundet åber o p a r , att flertalet kooperativa föreningar ligga i kustsamhällena och att deras varutillförsel i regel sker från Göteborg. Därför vore båtlederna längs kusten för föreningen av största vikt. Förbundet ansåge de av utredningen föreslagna kommunikationslederna ingalunda minska ångbåtarnas betydelse, då för vintertrafiken lantförbindelse ofta bleve för dyr. Särskilt vintertiden skulle ytterligare svårigheter sannolikt uppstå, då motorbåtar ej förmå bryta is. Turisttrafikens betydelse för provinsen vitsordades av förbundet, som biträdde läusstyrelsens förslag om anskaffande av snabbgående båtar. Avdelningen biträdde slutligen hushållningssällskapet i dess uppfattning om ångbåtsförbindelsernas betydelse i prisregler ande syfte, då det gällde jordbruksprodukter. J ä m v ä l h a ett a n t a l u t t a l a n d e n gjorts s ä r s k i l t a n g å e n d e l ä n s s t y r e l s e n s förslag om anskaffning m e d s t a t s m e d e l av n y t t t o n n a g e för d e n ifrågavarande linjetrafiken. H ä r i b i a n d m ä r k e s och m å anföras vad som u t t a l a s av Ångbåtsaktiebolaget Bohuslänska kusten s o m vid ett tillfälle y t t r a t , att den allmänna tendensen vore att passageraretrafiken syntes söka sig från skärgårdsöarna med båt till närmaste busstation och därifrån fortsatte med buss och tåg. Från de flesta mera betydande platser i Bohuslän bleve restiden i detta fall kortare än vad ångbåtar kunde erbjuda. Även om nya, snabbare båtar byggdes, trodde bolaget icke att detta förhållande komme att förändras. Bolaget ville n ä m n a det förhållandet, att den för ångbåtar relativt höga farten av 17 knop ej motsvarade mer än 31"5 km i timmen. Och vid e t t a n n a t tillfälle, att det under nu rådande förhållanden bleve alltför dyrbart att bygga nya fartyg, men när normala tider åter inträtt, hoppades bolaget kunna inkomma med begäran om det stöd från statsmakterna, som kunde bliva nödvändigt för a t t det av länsstyrelsen föreslagna fartyget på linjen Göteborg—Oslo skulle kunna byggas och drivas. Bolaget förutsatte självfallet att om ett sådant skulle komma a t t byggas, det skulle bliva bolaget självt som med det stöd, som kunde komma a t t bliva nödvändigt från a n n a t håll, anskaffade och dreve fartyget. Marstrandsbolaget uttalar, att driftskostnaden för ett fartyg, som kunde trafikera sträckan Oslo—Göteborg på en dag, kunde normalt ej täckas av sin insegling a n n a t än sommartiden. Antalet dubbelturer på en sådan linje kunde lämpligen bestämmas till 3 i veckan. Härigenom kunde antagligen Smögen, Lysekil och Marstrand komma a t t få en betydligt ökad turisttillströmning av norska resande. En sådan linje simile emellertid ej få alltför stor betydelse för skärgårdsplatserna, av vilka blott ett mycket begränsat antal kunde angöras. Men indirekt kunde de väl också tänkas erhålla n y t t a därav. Ifråga om storleken av det på Oslolinjen ifrågasatta tonnaget torde anskaffningskostnaden för en båt av 60—70 meters längd med 16 knops fart och tjänlig inredning böra få uppskattas till cirka 700 000 kronor. Ifråga om en av länsstyrelsen ifrågasatt expresslinje Marstrand—Lysekil—Fjällbacka utginge

43 bolaget från att därmed avsåges en linje Göteborg—Fjällbacka. Om en dylik gällde i stort sett vad ovan anförts om Oslolinjeu med den skillnad, att den förutsattes hinna utföra resan fram och åter på dagen. Göteborgs- och Bohusläns landstings förvaltningsutskott uttalar, att det vore sannolikt a t t snabbare turer på de viktigaste ångbåtslinjerna utmed kusten i större omfattning skulle leda turistströmmen över dessa linjer. Utvecklingen av Marstrandsbolagets sommartrafik motiverade ett dylikt antagande. Dock torde man böra ställa sig bestämt avvisande till förslaget om en daglig expresslinje Marstrand—Fjällbacka. För att en dylik turistlinje skulle bliva bärkraftig måste den ha Göteborg som utgångspunkt. Det vore även högst sannolikt, att utsträckningen av linjen till Fjällbacka med en daglig tur i vardera riktningen skulle medföra så stora olägenheter för trafikanter utefter linjens sydligare del, att linjen i dess helhet skulle bliva lidande därpå. Huruvida det sedan vore tekniskt möjligt att åstadkomma en daglig förbindelse Göteborg—Oslo ställde sig utskottet i varje fall något tveksamt till med tanke på den långa färdsträckans många, trånga och korta inomskärspassager, vilka alla fordrade en starkt nedsatt fart och ej alltför stora fartyg. Det vore dock möjligt, att en bättre kommunikation mellan Oslo- och Marstrandslinjerna skulle kunna åstadkommas exempelvis i Lysekil, varigenom snabbare förbindelser kunde erhållas mellan Göteborg och samhällena norr om Lysekil. Men även om dessa invändningar kunde göras mot detaljer i länsstyrelsens förslag, vore dock en förbättring av ångbåtsbolagens tonnage mycket önskvärd med hänsyn till turismens stegrade anspråk på komfort och tidsbesparing. Sjöresorna borde göras så angenäma, att de föredragas framför alla andra färdsätt. Med hänsyn till detta och till turisttrafikens betydelse även för skärgårdsbefolkningen ville utskottet tillstyrka, att bolagen erhölle någon statshjälp för anskaffande av modernt tonnage. Sveriges Köpmannaförbund anför, a t t trafiken Göteborg—Gravarne under årens lopp utökats. Under tiden 1923—1938 hade sommarturerna i det närmaste tredubblats. Att anskaffa en båt på traden Oslo—Göteborg, som kunde trafikera sträckan på en enda dag, torde ej bli möjligt, då ju dock vissa stationer måste anlöpas. Däremot förefölle det möjligt lägga en sådan trade mellan Fredrikstad och Göteborg med anslutning i Fredrikstad till Oslotågen, denna linje med turer 3 gånger i veckan. Särskilt lördags-söndagstrafiken till Gravarne skulle härigenom stimuleras. Men även sträckan Göteborg—Gravarne och Göteborg— Fjällbacka skulle sannolikt motse livligare trafik om modernare tonnage insattes. Landväga kommunikationer kunde aldrig tänkas ersätta sjöfarten. Särskilt för turistbefordran vore ångbåtslinjerna av avgörande betydelse. Svenska Konservfabrikernas Riksförening avstyrker länsstyrelsens förslag såväl om expresslinje Marstrand—Fjällbacka som om snabbgående båtar mellan Göteborg och Oslo och föreslår i stället insättande av snabbgående fartyg mellan dels Oslo och Lysekil, dels ock Lysekil—Göteborg i samtrafik med hela skärgårdsområdet via vissa kustplatser. Göteborgs och Bohus läns havsfiskeförening framhåller betydelsen för såväl turisttrafiken som mera allmänt ur transportsynpunkt av tillgång kustplatser och öar emellan av regelbunden ångbåtstrafik. Uppryckning av denna och insättandet av modernt tonnage erfordrades. D e t är a t t m ä r k a a t t från s a m t l i g a b e r ö r d a , som över h u v u d taget y t t r a t sig, h a r u n d e r s t r u k i t s v i k t e n av a t t G ö t e b o r g och ej M a r s t r a n d , s å s o m av l ä n s s t y r e l s e n föreslagits, g ö r e s till ä n d p u n k t i s ö d e r för en e v e n t u e l l expresslinje till s k ä r g å r d e n s n o r r a delar. D e n n o r d l i g a ä n d p u n k t e n , som av länss t y r e l s e n angivits till F j ä l l b a c k a , h a r d ä r e m o t föreslagits överflyttad till olika platser, l ä n g s t i n o r r till S t r ö m s t a d .

44 Uti de sålunda från skilda håll till sakkunniga inkomna uttalandena och uppgifterna framträder att vissa orter onekligen fått sina reguljära båtförbindelser minskade eller rent utav slopade, men att detta dock gäller huvudsakligen orter i kustbandet och ej på skärgårdsöarna, med vilka sakkunniga främst hava att syssla. En särställning intaga härvid platser på de stora öarna Orust och Tjörn med deras under senare år allt mer utvecklade och vitt förgrenade bussnät, vilket gjort, att dessa öar med sina samhällen numera kunna anses intaga en mellanställning i begreppen kustbygder och skärgårdsbygder. Å andra sidan ha även vissa orter vunnit tätare anslutningar till sina huvudorter med de ledande kustlinjerederiernas båtar. Sakkunniga hava vid sin granskande jämförelse mellan dessa förändringar i motsatta riktningar icke kunnat konstatera några genomsnittligt sett mera nämnvärda försämringar för de ö- eller ens kustsamhällen, som betjänas av kustlinjerederierna, och i de fall, då sådana ägt rum, lärer detta väsentligen vara kompenserat av de nytillkomna trafikanstalterna, huvudsakligen billinjer i samtrafik med järnväg. Sakkunniga skola här nedan för att belysa den utveckling, som den yrkesmässiga persontrafiken med automobil genomgått och den inverkan, som den haft på ångbåtstrafiken under denna tidsperiod (1923—1938/39), lämna en redogörelse för de viktigare billinjer, som därunder uppstått, och de mera betydelsefulla ångbåtslinjer, som nedlagts. Inom Strömstadskomplexet upprätthållas regelbundna automobilförbindelser genom statens järnvägar från Strömstad som huvudort med anknytningspunkter till sjön i Bogen, Lökholmen, Svinesund, Hälle, Boråsgården och Krokstrand. Bohuslänska Kustens turer till smärre platser inom detta komplex ha därefter in dragits. Beträffande Havstenssunds-, Grebbestads- och Fjällbackakomplexen gäller, att statens järnvägar redan år 1921 öppnade trafik mellan Dingle järnvägsstation och Fjällbacka. År 1923 beviljades därefter åt enskild ägare trafiktillstånd å en linje mellan Grebbestad och Havstenssund, vilken sedermera utsträcktes till Tanums järnvägsstation. Numera finnes direkt förbindelse jämväl mellan Havstenssund och nämnda station. Billinjetrafik upprätthålles slutligen från och med år 1926 å sträckan Grebbestad—Tanums järnvägsstation i stigande omfattning, hela året om från år 1928. Någon nedskärning har icke gjorts av Bohuslänska Kustens seglingsplan i anledning av framdragandet av berörda billinjer. Inom Smögen—Lysekilskomplexet öppnades år 1923 mellan Gravarne och Dingle via Hunnebostrand och Bovallstrand en billinje av statens järnvägar, som därjämte inom detta skärgårdskomplex upprätthålla regelbunden trafik från Hallindens järnvägsstation dels via Hovenäset till Fisketången, dels ock till Örn och till Slävik. Från Hallinden finnes därjämte bussförbindelse till Lysekil med sidolinjer till Kixö och Sjöbol vid Brofjorden ävensom till Sämstad och Alsbäck vid Gullmarsfjorden. Marstrandsbolaget har i samband med bussväsendets utveckling år 1939

45 indragit trafiken på bryggorna för kustsamhällen i Brofjorden, Åbyfjorden och Örnfjorden och samtidigt självt anordnat varudistribution per bil i orten. Inom Orustkomplexet (ined Skaftölandet) och Tjörnkomplexet ha bussförbindelser i huvudsak tillkommit i nedan angivna omfattning. Orust med sin stora befolkning och sitt utvecklade näringsliv äger ett stort antal busslinjer, huvudsakligen trafikerade av statens järnvägar. Kedan år 1921 öppnades regelbunden biltrafik i samband med postbefordran med Svanesund som; utgångspunkt och Nösund som slutpunkt. Sedermera har nätet, om ock med vissa förändringar under tiden, utsträckts till Varekil, Stillingsön, Lyrösund, Mollösund, Edshultshall, Hälleviksstrand, Ellos, Morlanda och Henån, allt på Orust, ävensom Sundsandvik och Källviken på Skaftölandet o. s. v. I anslutning till dessa busslinjer upprätthållas av statens järnvägar båtturer till Käringön (från Hälleviksstrand) och Gullholmen samt Kågårdsvik (från Ellos). Bohuslänska Kusten har i samband med de landväga förbindelsernas och biltrafikens utveckling nedskurit trafiken på lederna kring Orust, särskilt de s. k. torgturerna, samt i ej oväsentlig omfattning indragit trafiken mellan Uddevalla och Lysekil samt kustplatserna i dess omnejd. P å Tjörn upprätthålles, delvis från år 1924, regelbunden biltrafik från Bleket och Skärhamn respektive Kyrkesund till Höviksnäs — varifrån färjeled sedan finnes till fastlandet — m. fl. orter. Beträffande trafiken sjöledes hade denna år 1930 genom vägförbindelsernas utveckling nedgått i sådan omfattning vid vissa anlöpsställen på Orust och fastlandet samt på Tjörn, att en ångare drogs ur trafiken på Kågårdsvik, Stocken, Edshultshall m. fl. platser på Skaftölandet och Orust samt på Åstol, Bleket, Nordviksstrand m. fl. platser på Tjörn. Omnibuslinjer, numera övertagna av statens järnvägar, drivas inom Inlands- och Marstrandskomplexet sedan år 1924 å linjerna Göteborg respektive Kungälv—Tjuvkil (respektive Tjuvkilshuvud) samt mellan Kungälv och Rörtången. I samtrafik med dessa linjer stå båtleder från Tjuvkil till Marstrand samt Rönnäng på Tjörn. Kedan år 1930 ansåg sig Marstrandsbolaget böra indraga trafiken till en del på fastlandet belägna orter, dit billinjer anordnats, exempelvis Tjuvkil, Körtången o. s. v. Dessa linjer ha i samtrafik med passbåtslinjer till Marstrand och Tjörn samt färjeleden mellan Höviksnäs på Tjörn och Stenungsund på fastlandet övertagit en ej ringa del av trafiken i denna trakt. Redan år 1922 inrättades inom Göteborgskomplexet omnibustrafik mellan Göteborg och Hjuvik via Torslanda, vilken linje står i samtrafik med en Öckeröbolaget tillhörig passbåt Hjuvik—Öckerö. Men utvecklingen av de med rederierna konkurrerande trafikmedlen har dock för rederiföretagen själva haft synnerligen ingripande betydelse. Från dessa har vid upprepade tillfällen framhållits, vilket ock i viss utsträckning vitsordats av andra, att deras för den rätta samhällstjänsten erforderliga utveckling har gjorts oviss och härvid har frågans socialt betonade sida aktualiserats.

46 Ångbåts

A.-B. Bohuslänska

Tillgångar

År

Antal fartyg

Ton

Därav SumSumå tonma ma nage

Skulder

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

16 3 062-89 943 » » 947 » » 944 » » 946 15 2 719-88 631 » » 646 » » 636 B 611 » » » 740 » » 751 » » 740 » 742 • » » 751 • 2 732-48 766 » » 577 » » 540

916 >' » » 612 » » 532 662

Inkomster

Därav

Därav Sumin segakt.ma fonder lin g kap. tusental

Kusten. M o 'So

Vinst ellei Förlust Antal godston

Antal Vins! För- resande lust

kronor

917 321 478 128 128 101 27 929 » 486 25 25 8 17 866 » 488 126 126 48 78 941 » 535 141 141 137 4 586 » 214 200 200 154 45 645 » 241 139 139 139 — 624 » 231 147 147 135 12 602 » 229 142 139 133 9 » 130 126 127 2 738 » » 101 89 129 — • 779 » » 732 » 207 132 132 124 8 » 728 » » 127 124 115 13 » 735 » 220 138 132 122 16 665 759 a 228 126 115 119 7 471 558 » 41 142 137 122 19 455 524 » 43 142 137 125 17

203 000 55 000

— 171 000 —. 186 000 — 183 000 57 750 — 173 000 — 148 000 — 149 000 — 144 000 — 135 000 28 143 000 — 142 000 — 138 000 46 750 —. 146 000 144 000 j 145 000

"~

1 cirka

[55 000

148 789

För att bilda sig en uppfattning om i vad mån fortbeståndet och den för den rätta samhällstjänsten erforderliga utvecklingen av den berörda rederiverksamheten kan vara äventyrad, ha sakkunniga bland annat studerat den ekonomiska utveckling, som de förevarande båda kustlinjerederierna genomlupit under senare tid. Med ledning av tillgängliga handlingar ha i möjlig ^ omfattning sammanställts vissa uppgifter angående tonnage, som använts i rörelsen, investerat kapital och företagets skulder m. m., inkomster, varav särskilt uppmärksammats inseglingen, utgifter, vinst respektive förlust samt slutligen, på basis av inhämtade uppgifter från vederbörande rederier, kvantiteten transporterat gods och antalet befordrade passagerare. Tidsperioden för denna undersökning av företagens inre utveckling har satts till 1923—1938 såsom i stort sett sammanfallande med tiden för bilväsendets frammarsch i vårt land med därav föranledda omgestaltningar i det allmänna transportväsendet. Ställningen framgår tabellariskt belyst (se sid. 46, 47). Tabellernas siffror giva tyvärr icke någon fullgod bild av det driftsekonomiska utvecklingsförloppet, bland annat därför att siffrorna för inkomster och utgifter icke äro bruttotal. Sådana ha icke kunnat erhållas, men vid det bedömande, som likväl kan göras, framstår det dock som skäligen

47 Marstrands

Nya

Tillgångar

Skulder

Ångfartygs

A.-B.

Inkomster o

År

Antal fartyg

» » » » » »

» » » » » »

2 219-51

» » » » »

» » » » »

1925 1926 1927 1928

1932 1933 1934 1935

Ton

1736-51

» »

» »

1938 Inkomst av

Därav Sum- Därav 'So Vinst För- resande godsSum- Därav Suminsegå ton- ma aktlust trafik ma ling ma nage fonder kap. tusental kronor 872

» »

996 967

»

» » »

» » » .. » » .» » » » » » » »

2182-14 1010

1936 Vinst eller Förlust

729 737 655

540 540

759 753

'

188 189 239 246 253 285 342 343 139

» 59 62 43

142 39

_

— 183 56 239 221 — 124 123 123 1 — 59 140 200 195 — 125 58 183 179 — 124 25 — 150 124 156 49 205 204 194 189 117 79 — 117 0-4 — 117 115 119 — 64 51 55 111 8 — 119 115 44 124 — 80 45 112 3 88 115 — 106 84 81 — 22 1 18 J.107 1 85 1 \netto 177

127 49

— — — — — — — — — — — —

— — — — — — — — — — — — —

tydligt att de ekonomiska resultaten av rörelserna efter hand försämrats och detta fastän åtminstone på de senare åren någon mera väsentlig minskning av trafikfrekvensen icke synes hava ägt rum. Förklaringen härtill torde få sökas i det förhållandet att inkomsterna per trafikmängdsenhet åtminstone ej kunnat bringas i god överensstämmelse med utgifterna, vilka av naturliga skäl måst i och med inträdda konjunkturförändringar stiga i förhållande till det uträttade trafikarbetet. Sakkunniga hava vid detta sitt antagande förts över till ett studium av taxeförhållandena vid rederiföretagen ifråga. Om sina under tidsperioden 1923—1938 tillämpade taxor hava de båda kustlinjerederierna meddelat följande: Marstrands Nya Ångfartygs A.B.s godstaxor voro under tiden 1923—1930 i det närmaste oförändrade till år 1931, då godsfrakterna nedsattes med i genomsnitt 10 procent. Beträffande biljettpriserna voro ävenledes de oförändrade från 1923 till år 1937 med det undantaget, att år 1928 returbiljetter infördes, vilka biljetter i regel medförde en nedsättning av 25 procent. År 1937 höjdes biljettpriset med 10 procent på grund av ökade kostnader. Ångbåts A.-B. Bohuslänska Kustens persontaxor kännetecknas av att under hela perioden från 1923 fram till 1929 mycket små ändringar gjordes i biljettpriserna. Detta år sänktes dessa med ungefär 10 procent. Därefter, ända fram till 1937, bestodo de ändringar, som gjordes, i sänkningar. Med hänsyn

48 till den stora ökningen i turisttrafiken och nödvändigheten att skaffa inkomster till bolaget höjdes biljettpriserna genomgående med ungefär 10 procent detta år. År 1939 gjordes en förnyad höjning, vilken dock huvudsakligen avsåg sträckan Göteborg—stationer på utsidan av Tjörn och Orust upp till Smögen. Biljettpriserna på sträckorna från Göteborg till badorter från Hunnebostrand upp till Strömstad höjdes icke och ej heller gjordes några större ändringar i biljettpriserna från Göteborg till stationer innanför Tjörn och Orust eller mellan Uddevalla och Lysekil. I stort sett var principen vid denna taxeändring att höja biljettpriserna för utpräglade turistresor men hålla priserna oförändrade eller sänka dem för de sträckor, som ännu ha betydelse för den bofasta skärgårdsbefolkningen. Beträffande godstaxan gällde att fraktnivån hastigt sjunkit från 1923 till 1924 och 1925 samt därefter långsamt fortsatt att sjunka fram till 1929. Då inträdde åter ett mycket starkt fall i frakterna ned till år 1935, då bottennivån nåddes. Därefter började frakterna åter att stiga och hade 1938 uppnått ungefär 1934 års nivå. År 1939 fortsatte den långsamma höjningen. Vid krigsutbrottet inträdde en betydlig höjning, så att fraktnivån steg med 15 å 20 procent. Denna höjning skedde emellertid nästan uteslutande genom höjning av speciella avtal med trafikanter om fraktnedsättningar från den normala taxan men även genom allmänna höjningar av frakterna för massgods. Frakterna för dyrare styckegods vore på viktiga sträckor helt oförändrad. Den fraktnivå, som nu gällde, vore emellertid betydligt lägre än 1924 års fraktnivå och torde ungefär motsvara de frakter, som gällde 1926—1927. För att bilda sig ett omdöme om möjligheterna för rederierna att genom någon måttlig taxehöjning förbättra sin inkomstekonomi och vinna bättre balans i sin driftsekonomi ha sakkunniga framtagit tillämpade biljett- resp. fraktpriser för ett antal typiska befordringssträckor samt jämfört dem med gällande motsvarande befordringspriser å andra, för trafikanterna möjliga befintliga eller projekterade transportvägar. Jämförelsen göres i tabell å nästa sida. De i tabellen angivna priserna giva vid handen, att personbiljetterna på kustlinjebåtarna i regel ligga lägre, i vissa fall avsevärt lägre än priserna vid resa en kombinerad väg. Fraktpriserna, som visserligen i något enstaka fall kunna vara lika med järnvägsfrakterna, ligga dock nästan undantagslöst lägre även de, och ofta vida lägre, då det gäller kustfarten än då det gäller järnväg enbart eller kombinerad transportväg. Så är, enligt av sakkunniga stickprovsvis gjorda undersökningar, förhållandet särskilt för godstrafiken, även om tankeexperimentet göres, att ett ösamhälle äger direkt billinje eller järnvägsförbindelse med sin huvudort. Man kan alltså i förevarande sammanhang fråga sig, varför kustlinjerederierna ej i tid velat gå till en praktiskt tillämpningsbar höjning av sitt taxeplan, åtminstone intill den gräns, som lägges av befordringskostnaderna över de konkurrerande kombinerade sjö- och landvägarna. I yttranden därom, som under utredningens gång kommit sakkunniga tillhanda, har från Marstrands Nya Ångfartygs A.-B. bland annat gjorts gällande, att båttrafiken haft att kämpa speciellt med svårigheter, som vållats av den konkurrens, som statens järnvägar bjudit.

49 B i 1 j e 11 p r i s, kr.

enkel resa

tur och retur

F r a k t p r i s p r 1 C0 (Styckegodstariff) kr.

I—11

III

I—II

Fisk

Strömstad—Göteborg. , , . | l . .

13:80 13: —

2: 76—3: 43 (1: 58)1 9:20 20:70 13: 80 0: 86—0: 96 1 1: 70—2: - 1 8:50 19: — 1 3 : - Ii 2 5 - 1 : 5C1

Strömstad—Uddevalla

. A u**

7:20 7:50

4:80 10:80 5: — 11:25

Fjällbacka—Göteborg

. .< , ».

11: LO 12: —

8:10 16:70 12:20 8: — 18: — 12: — 1: 2 5 - 1 : 50

2 : 97 3; 71 o! 8 0 - 0 i 90

1: 7 0 - 2 : —

Fjällbacka—Uddevalla

. .< , «,

4:35 5:50

3:60 3:75

5:40 5:75 0: 8 0 - 1 : -

1: 7 4 - 2 : 15 0:50-0:60

1:20-1:45

Smögen—Göteborg

•> . „

12:25 10:50

8:65 18:50 13:10 7: — 15:75 10:50 0: 80—1: -

3: 57—4: 31 0: 5 0 - 0 : 60

0: 6 0 - 1 : 25 1: 20—1: 45

Jämförd

sträcka

6:50 8:25

III

Mjöl

k g

Konserver

1 : 4 9 - 1 : 8 2 (0:88) 7:20 7:50 0: 80—1: 0:56-0:66 1:20—1:45

Smögen—Uddevalla

....<! , ,,

5:50 5: —

4:15 3:25

6:30 5: — 0: 80—1: -

g. g/j. 2: 75 0: 50—0: 60

Malmön—Göteborg

< , ,

11:40 10:50

8: — 17:35 12:25 7 : - 15: 75 10:50 0: 80—1: -

2:81-3:28 0:50-0:60

1:25-1:50

Malmön—Uddevalla

. . . .< , .

4:20 5: —

3:20 3:25

1:58-1:72 0: 50—0: 60

1: 2 0 - 1 : 45

8:30 7:50

6:55 7:50

5:05 5: — 0: 8 0 - 1 : -

Lysekil—Göteborg

{^bät*

10:50 10: —

2: 28—2: 83 (1: 31) 7 : - 15:75 10: 50 6:50 14: — 10: — 0: 7 0 - 1 : 0: 5 1 - 0 : 66 0: 9 0 - 1 : 25

Lysekil-Uddevalla

{^båtT'

4:50 3:75

3: — 2:50

Fiskebäckskil—(Uddevalla)/komb. •—Göteborg \ båt

9:85 10: —

7:45 14:80 l l i 20 6:50 14: — 10: — 0 : 8 0 — 1 : -

2: 26—2: 79 0:50-0:60

1:25-1:50

Grundsund—(Uddevalla) Jkomb. 10:10 —Göteborg \ båt 10: —

7:70 15:30 11:70 6:50 15: — 9:75 0: 8 0 - 1 : -

2: 86—3: 49 0: 5 0 - 0 : 60

0: 60

6:75 5:75

4:50 1: 05—1: 27 (0: 64) 3:75 0: 7 0 - 1 : 0: 51—0: 66 0: 95—1: 24

6:60 7: —

5:40 9:90 5: — 10:50

8:10 7i — 0: 8 0 - 1 : -

2 : 1 9 - 2 : 66 0: 50—0: 60

0: 60

'

7:10 7: —

5:90 10:90 5: — 10:50

9:10 7 i - 0:80-1:-

2: 2 9 - 2 : 76 0: 50—0: 60

0: 60

. A °Y[ '

5:10 5: —

3:90 3:50

7:90 7:50

6:10 5:50

1: —

2:39-2:56 0: 5 0 - 0 : 60

0: 60

Klädesholmen—Göteborgs , , . '

5:35 4:25

4:15 3:25

8:40 6:50

6:60 5: —

1: —

1:63—2:04 0: 40—0: 60

0: 3 5 - 0 : 50

3:40 3:25

2:75 2: 50

5:20 5: —

4:4: —

1:-

1: 6 3 - 2 : 04 0: 5 0 - 0 : 60

0: 60

Ellos—Göteborg

{kbSb'

Gullholmen—Göteborg ..< , . , Kyrkesund—Göteborg

; Marstrand—Göteborg. .. .< , . 1

Över respektive under 500 kg.

Anm. 1. I fraktpris per ångbåt ingår kaj- eller hamnavgift men ej magasinshyra eller omlastningsavgift resp. annan avgift, som utgår per år o 3h ej efter godsenhet. Anm. 2. I befordringsavgift vid järnvägs - eller kombinerad transport ingår ej omlastningsavgift eller avgift för presenningar, magasins] iyra o. dyl. i Anm. 3. Angiven järnvägsfrakt avser samt liga varuslag. Anm. 4. Järnvägsfrakt inom parentes avse r vagnslasttariff (5 ton). 819 10

50 F ö r a t t få en n ä r m a r e b e l y s n i n g h ä r a v h a s a k k u n n i g a r i k t a t en hänvänd e l s e till v e d e r b ö r a n d e i n o m j ä r n v ä g s s t y r e l s e n m e d b e g ä r a n om en u n d e r s ö k n i n g i ä m n e t . H ä r v i d h a r från s t a t e n s j ä r n v ä g a r a n f ö r t s följande: »Inom persontrafiken äro de taxeåtgärder, som vidtagits i konkurrerande sj^fte, av mycket ringa betydelse. Härvidlag ha biljettpriserna sänkts i blott ett fall, nämligen mellan Göteborg och Lysekil, där II klass enkel sänkts från 11:40 till 10: 50 och III klass från 7: 60 till 7: — kronor. Den sammanlagda transportmängden av gods mellan å ena sidan Göteborgs stationer och å den andra Jörlanda och stationerna norr därom å Bohusbanan uppgick under år 1939 enligt på undersökning grundad beräkning till följande ton i avrundade tal: ilgods fraktgods vagnslastgods från Göteborg 500 4 500 6 300 till » 200 750 4 800 700

5 250

11100.

Av dessa kvantiteter ha följande befordrats mot nedsatta frakter nämligen

från Göteborg till »

fraktgods ton 2 700 500

vagnslastgods ton 3 500 3 000

3 200

6 500.

De på Bohusbanan tillämpade godsfraktnedsättningarna hava endast i få fall motiverats av eller varit riktade mot kustsjöfarten. Det övervägande antalet nedsättningar ha i stället motiverats av den parallellt med järnvägen gående biltrafiken samt av vissa andra orsaker. Det är därför nödvändigt för en riktig bedömning, att från nedsättningsgodset utgallra åtminstone de poster, som fått nedsättning av »vissa andra orsaker». De betydelsefullaste av dessa är följande: 2 500 ton bensin och fotogen i vagnslaster från Göteborg till Uddevalla, vilka transporter före nedsättningens tillkomst befordrades i vederbörande oljebolags egen tankbåt till Uddevalla, 3 000 ton sten från Rabbalshede till Göteborg, 750 ton is från Svenshögen till Göteborg, 300 ton mjölk från Hällevadsholm till Göteborg. Om förenämnda kvantiteter nedsättningsgods minskas med nyssnämnda återstå alltså följande kvantiteter dylikt gods: styckegods vagnslastgods 2 900 ton 250 ton eller i procent av hela transportkvantiteten 55 procent 2,3 procent. Men icke heller dessa kvantiteter beröra, såsom sagts, enbart konkurrensen med kustfarten, utan minst lika mycket, om icke mera, konkurrensen med bilismen. Det är emellertid svårt att fastslå hur mycket, som berör den ena eller a n d r a parten. Utgår man emellertid från det antagandet, att nedsättningsgodset till och från de stationer, som ligga omedelbart intill eller i direkt förbindelse med båtbryggor, såsom t. ex. Stenungsund, Ljungskile, Uddevalla, Munkedal, Dingle och Strömstad, samt billinjer i riktning mot kusten, skulle ha befordrats sjövägen om nedsättningar icke funnits, synes den transportmängd, som skulle ha kunnat gå denna väg, ha blivit högst cirka 1 800 ton; resten av ned-

51 sättningsgodset har gått till eller från de stationer, som ligga en eller annan mil från närmaste brygga eller eljest sakna lämpliga förbindelser med sådana. Men mycket talar emellertid mot ett sådant antagande, bland annat de frakter, som tillämpas i dessa fall. De nedsatta frakterna för fraktstyckegods från Göteborg äro nämligen: Till Stenungsund.... 72 öre per 100 kg + ev. bilfrakt 100—170 öre per 100 kg. * Ljungskile 94 » » 100 » » Uddevalla 126 » » 100 » » Munkedal 134 » » 100 » > Dingle 174 » » 100 » + ev. bilfrakt 100—160 öre per 100 kg. » Strömstad 239 » » 100 » Båtfrakterna äro icke kända, men av uppgifter, som erhållits vid olika tillfällen, finnes anledning tro, att de utan reducering ligga under SJ:s taxa. Det är därför mycket troligt, att ifrågavarande kvantiteter, som, visserligen genom fraktnedsättning, kommit järnvägen tillgodo, icke tagits enbart från den trafik, som kustfarten anser sig ha förhandsrätt till, utan från bilarna. Hade nedsättning icke medgivits, hade nog biltrafiken tagit huvudparten av nämnda kvantitet och järnvägen och kustfarten kanske fått nöja sig med blott en mindre del. Hur stor denna del skulle ha blivit för kustfartens vidkommande ligger utanför möjligheternas gräns att bedöma, men den kan ju av allt att döma icke hålla sig omkring mera än ett eller annat hundratal ton. I vilket förhållande denna kvantitet står till kustfartens hela transportmängd och i vilken mån kustfarten kan vara beroende av densamma är givetvis också svårt att bedöma; allt tyder emellertid på att den måste vara av ringa betydelse för kustfartens både rörelse och ekonomi. Man torde nog därför med trygghet kunna säga, att det påstående, som gjorts av vederbörande rederi med anledning av skärgårdsutredningens fråga beträffande undergrävande konkurrens, saknar grund. I förestående utredning har ej medräknats sådana transporter, som, oavsett med vilket transportmedel de kunna transporteras inom Bohuslän, skola försändas till områden eller platser därutanför, såsom t. ex. konserver från fabrikerna i Bohuslän till Stockholm och för vilka transporter SJ också ha medgivit fraktnedsättningar. Dylika transporter kunna nämligen på några undantag när numera, tack vare bilarna, nå järnvägen mycket tidigare och minst lika bekvämt som med båt över Göteborg. I detta sammanhang har också anförts, att möjligheterna för taxeregleringar i syftet skulle vara begränsade särskilt för godstrafikens del även av det hinder, som möter genom konkurrensen från den irreguljära fraktfarten med mindre frakt- och fiskefartyg. Redan vid allmänna behovsinventeringen anfördes från länsstyrelsen, att konkurrensen från mindre sådana fartyg visat sig mycket besvärande. Besättningarna å de motorjakter, som bedreve fraktfart i de nordligare delarna av länets skärgård, levde emellertid enligt länsstyrelsens mening under mycket torftiga ekonomiska förhållanden och det kunde synas obilligt att försvåra deras förvärvsmöjligheter genom koncessionering av trafiken. Yid egna undersökningar hava sakkunniga ock erhållit upplysningen, att fr aktjakternas rörelse i viss mån vidgats i följd av stenindustriens trångmål under senare år. Om denna irreguljära fraktfart har kustlinjerederiet Bohuslänska Kusten uttalat följande:

52 Godstrafiken utgjorde för närvarande grundvalen av bolagets rörelse, utan vilken passageraretrafiken ej kunde existera, men en intensiv konkurrens rådde. Ett 25-tal motorjakter dreve fraktfart från Göteborg och länet i övrigt i konkurrens med bolaget. Konkurrensen försvårades av att de anställda ej hade fastställda löner, motsvarande bolagets besättningsmäns. Antalet fraktjakter hade blivit för stort därigenom, att många av de svåra konjunkturerna drivits in på fraktfarten, varigenom priserna pressats. Det förefölle bolaget, som om något slags koncession för rätten att bedriva godstrafik skulle kunna eliminera en del av motorjakterna och höja de återståendes standard någotsånär i höjd med båtarnas besättningsmäns löner. Konkurrensen skulle härigenom bli något mera jämnspelt. Och vidare har rederiet uttalat, att bolagets rörelse för närvarande ej gåve något överskott sedan avskrivningar fråndragits. Bolaget ansåge emellertid, att förutsättningar funnes för att dess trafik åter skulle kunna ekonomiskt löna sig, om konkurrensen med jakter kunde bedrivas på mera likartade villkor i avseende på löner och hamntaxorna omarbetas efter mera tidsenliga metoder. Som sakkunniga redan i det föregående anmärkt finnes icke någon offentlig statistik, som ger en tillförlitlig bild av den här berörda irreguljära sjöfartens utveckling. Sakkunniga hava därför själva företagit en undersökning om i vilken utsträckning inom Bohuslän hemmahörande tonnage, som härför kan komma ifråga, användes för sådan fart och i vilka rörelseformer detta sker. Sakkunniga ha därför, utgående från Kungl. kommerskollegii ämbetspublikation »Sveriges skeppslista» för år 1939, gjort en rundfråga till ägare av ej mindre än 878 stycken i länet hemmahörande fartyg med 10—20 tons dräktighet och uppåt, betecknade såsom motorfartyg och segelfartyg med hjälpmaskin, för att få veta 1. om fartyget användes helt övervägande för fiske, 2. om fartyget användes helt övervägande för fraktfart. Svar på dessa huvudfrågor ha inkommit beträffande 612 fartyg, varav uppgivas hänföra sig 322 till grupp 1. och 268 till grupp 2. 16 fartyg ha uppgivits gå i regelbunden passbåts- resp. färjetrafik, sålts eller kondemnerats och beträffande 16 ha lämnats så ofullständiga svar, att de ej ansetts böra här redovisas. Under grupp 2 ha sakkunniga vidare velat särskilja för fartyg i fraktfart: a) om fraktfarten utövas helt mellan platser inom Bohuslän, b) om fraktfarten utövas övervägande mellan platser inom Bohuslän, c) om fraktfarten utövas övervägande för transporter till platser utom Bohuslän från platser inom Bohuslän respektive från platser utom Bohuslän till platser inom Bohuslän, d) om fraktfarten utövas helt mellan platser utom Bohuslän. Sakkunniga hava därjämte framställt fråga, huru många personer, som äro sysselsatta ombord å varje omfrågat fartyg och för sin bärgning beroende av fraktfarten med detsamma,

53 Svaren på dessa frågor framgå av följande tabell. Grupp:

Antal fartyg:

Summa

Bärgningstagare:

Summa

a. b. c. d.

21 18 173 56

45 49 659 232

881 Av här ovan framlagda inventeringsresultat lär framgå, att folkförsörjningsfaktorn, som länsstyrelsen berört, icke gärna kan tillmätas någon större betydelse, om man, som här bör ske, avgränsar antalet personer, vilka ha sin bärgning från den undersökta fraktfartsrörelsen, till att omfatta sådana, som öva fraktfart helt eller övervägande inom Bohuslän. Sakkunniga vilja nämligen, som i det följande framgår, icke tänka sig någon restriktiv trafikreglering för här berörda yrkesmässiga irreguljära sjöfart annat än när den avser befordran mot betalning av gods mellan platser inom länet. Även om tabellens siffror ej kunnat komma att omfatta hela antalet omfrågade fartyg, så tyda de dock med bestämdhet på att för den diskuterade fraktfarten inom länet användas endast 30—40 fartyg med omkring 100 personer, som för sin bärgning äro beroende av den med fartygen utförda fraktfarten. Det vill synas som borde det ej vara särskilt svårt att tillgodose dessas intressen, om man med hänsyn till dem kan tänka sig någon övergångstid för fulla genomförandet av en trafikreglering. För de berörda reguljära sjötrafikföretagen är betydelsen av dessa, låt vara till ett relativt ringa antal förekommande, fraktfartyg i irreguljär trafik däremot en helt annan. Erfarenheten ger nämligen vid handen, att redan ett fåtal i taxe- och övriga hänseenden fritt opererande trafikföretagare kunna öva ett bestämmande inflytande på prisrörelserna inom den allmänna transporthandeln samt därmed på läget av den allmänna transportprisnivån. Sakkunniga, som i överensstämmelse med vad som i det föregående framhållits som allmängiltigt ej anse, att någon driftssubvention åt rederierna av allmänua medel kan få ifrågasättas i akt och mening att bereda skärgårdsbefolkningen billigare befordringsvillkor än fastlandsbefolkningen får finna sig i för motsvarande transportavstånd, vill redan här peka på möjligheten att bereda ett skydd för de för skärgården betydelsefulla kustlinjerederierna genom införande av bestämmelse, att särskilda trafiktillstånd skola krävas för rätten att utöva yrkesmässig trafik i skärgården. Härvid skulle under den tranktillståndsgivande myndighetens kontroll taxeplanet kunna något höjas samt ett grundlag skapas för en bättre inkomstekonomi till tryggande av de beörda rederiföretagens bestånd. Den företagsekonomiska betydelsen av en sådan faktor ha sakkunniga svårt att närmare angiva i siffror, enär det bokförings- och statistiska material, som kunnat anskaffas, ej är tillräckligt uttömmande och upplysande.

54 Man kan emellertid, och detta för övrigt efter samråd även med representanter för vederbörande rederier, våga utgå ifrån att redan en skäligen måttlig taxehöjning, tillämpad på såväl persontrafiken som godstrafiken, skulle under mera normala förhållanden, såsom under 1938, ha medfört merinkomster, vilka, sammanställda med företagens bekantgjorda omslutningstal, kunna anses vara av den storleksordning att de böra försätta företagen i ett tillfredsställande läge beträffande möjligheterna att med egna ekonomiska krafter tillgodose sina behov av tonnageförnyelse. Som ett och till synes det mest framträdande av skälen för särskilt stöd från det allmännas sida för den omhandlade kustlinjetrafikens tryggande till fortbestånd och utveckling har särskilt av länsshjrelsen anförts hänsynen till länets turistindustri. Länsstyrelsen anförde sålunda redan i sammanhang med den allmänna inventeringsförrättningen, att ångbåtslinjernas betydelse för turisttrafiken ökats år efter år. Särskilt gällde detta för Göteborgs och Bohus län med dess många badorter. Såsom exempel på det livligare turistlivet finge anföras, att Smögen åren 1918—1922 årligen besöktes av 4—500 personer men år 1938 av icke mindre än 2 500 personer. Vid ett sedermera inför länsstyrelsen hållet sammanträde med ångbåtsbolagens representanter och andra av sjöfarten intresserade har av länsstyrelsens chef framhållits bland annat följande: Ett nedläggande av kusttrafiken skulle ytterst hårt drabba icke endast tilläggsplatserna utan innebära en olägenhet jämväl för angränsande områden, även om dessa hade andra trafikinöjligheter. Turisttrafiken komme med all säkerhet också att betydligt minskas. Åtgärder måste därför vidtagas för att möjliggöra upprätthållande av den regelbundna ångbåtstrafiken vid länets kuster. Det vore därvid helt uteslutet att tänka sig restriktiva åtgärder mot de med båtbolagen konkurrerande trafikföretagen. I första hand borde de oproportionerliga hamnavgifterna revideras. Olika saneringsåtgärder kunde därjämte ifrågakomma, såsom en sammanslagning av de båda båtbolagen eller ett närmare ekonomiskt samarbete dem emellan, vilket troligen skulle leda till ett bättre utnyttjande av bolagens ekonomiska resurser och föranleda stora besparingar. 1 många fall kunde en rationell uppdelning av trafiken äga rum. Framställning kunde ock göras om statsbidrag till båtbolagen. Här kunde nämligen med fog talas om ett allmänt intresse. Därest länets turistorter gjorde sig påminta hos skärgårdsutredningen, vore det ej uteslutet, att statsmakterna komme att medgiva subvention åt bolagen för möjliggörande av byggandet av snabbare och i övrigt moderna båtar. Från av kusttrafiken berörda orter framfördes vid mötet följande synpunkter. Dåvarande ordföranden i länets landsting (bosatt i Lysekil) anförde, att ett nedläggande av den regelbundna kusttrafiken skulle innebära ett synnerligen kännbart slag för Lysekil. Framför andra åtgärder (hamntaxornas sänkning o. s. v.) borde gå statsbidrag till bolagen för förnyande av tonnaget. Lysekils och Strömstads representanter instämde beträffande betydelsen av kusttrafikens nedläggande för turisttrafiken. Marstrands representant (stadsfullmäktiges ordförande) konstaterade, att rena katastrofen hotade staden, om regelbunden kusttrafik upphörde. Han ifrågasatte koncessionsförfarande för att hindra mördande konkurrens från motorjakternas sida. Även statsbidrag borde kunna påräknas.

55 Uddevallas, Mollösunds, Gidlholmens, Fjällbackas, Fiskebäckskils och Käringöns representanter biträdde samma uppfattning om turisttrafikens och båttrafikens inbördes avhängighet. U n d e r u t r e d n i n g e n s g å n g h a u t t a l a n d e n gjorts även av a n d r a av frågan b e r ö r d a och i n t r e s s e r a d e . S å anför exempelvis Strömstads trafkkommitté, v a r m e d Strömstads drätselkammare och stadsfullmäktige förenat sig, att för Strömstadskomplexets del någon försämring av kommunikationerna ej inträtt. Av hänsyn till sommargästfrekvensen i skärgården funnes däremot behov av förbättring. Restiden mellan Oslo och Göteborg vore för lång och fartygen för gamla. Två båtar skulle stimulera till ökade turistbesök i Strömstad. Restiden borde nedbringas från 6 till 3—3V2 timmar, vilket vore möjligt med en hastighet om 18—20 knop. Även platser söder om Strömstad skulle få n y t t a av detta. En expresslinje Marstrand—Fjällbacka, som föreslagits av länsstyrelsen, borde omfatta hela sträckan Göteborg—Strömstad för bättre tillgodoseende av Dalslands och södra Värmlands kontakt med skärgården. Lurs kommunalfullmäktiges beredningsnämnd framhöll vikten av förbättrade kommunikationer för skärgårdsbefolkningen liksom för det under senare år utvidgade turistväsendet. Grebbestads kommunalnämnd motsatte sig inskränkningar i nuvarande ångbåtstrafiken och framhöll betydelsen för turistlivet av snabbare ångbåtsförbindelser med Oslo och Göteborg. Antalet norska besökare hade ökats på senare år. Den av länsstyrelsen föreslagna linjen Marstrand—Fjällbacka med modernt passageraretonnage borde utökas att omfatta en linje Göteborg—Marstrand—Lysekil—Fjällbacka—Grebbestad. Uddevalla stad h a r anfört, att bibehållandet av en efter tidens utveckling och krav anpassad ångbåtstrafik inom Bohusläns skärgård vore av utomordentlig betydelse för såväl skärgårdsområdena, deras befolkning och näringsliv som även för turisttrafiken inom landskapet och därmed alltså för hela landet. Detta behov av trafik med moderna, snabbgående ångare torde emellertid icke kunna bliva tillgodosett u t a n ekonomisk hjälp från staten. Formen och omfattningen av ett sådant stöd från statens sida måste givetvis bliva beroende av en allsidig utredning av spörsmålet. Med hänsyn till rådande tidsläge ansågs lämpligt att för närvarande endast framhålla skärgårdstrafikens i Bohuslän stora betydelse ur såväl lokal som allmän synpunkt och uttala förhoppningen, att staten m å t t e på sätt och i den omfattning, som kunde visa sig lämpligt och erforderligt, giva sitt stöd åt behövliga åtgärder för denna trafiks upprätthållande och utveckling. Marstrands stadsfullmäktige anförde, att båtförbindelserna ej undergått försämring i någon högre grad. Båtmaterialet vore dock numera för gammalt och medel saknades för förnyelse, då inkomsten beskurits bland a n n a t genom småbåtarnas hastiga ökning. För staden och kringliggande öar inträdde verklig förbättring genom nya vägen till Göteborg, men för turisttrafiken kunde detta ej vara ersättning. Införande av koncessionstvång för gods- och passageraretrafik påyrkades liksom statsbidrag för anskaffande och drift av modernt tonnage i kusttrafiken. S a k k u n n i g a h a v i d a r e till l ä n s s t y r e l s e n r i k t a t en förfrågan om i vad m å n fall k u n d e föreligga, d ä r en s o m ö n s k v ä r d b e t e c k n a d ö k n i n g av s o m m a r trafiken verkligen icke k a n m e d g i v a s r e d a n vid n u v a r a n d e s e g l a t i o n s o r d n i n g . F r å g a n gällde ock om n å g r a speciella fall möjligen givas, där, t r o t s vad d e befintliga å n g b å t s f ö r e t a g e n p r e s t e r a , s a m h ä l l e n p å s k ä r g å r d s ö a r u n d e r inflytande av f ö r s ä m r a d e å n g b å t s l ä g e n h e t e r vore skadligt b e r ö r d a i sitt i n t r e s s e

56 av t u r i s t i n d u s t r i e n s å s o m n ä r i n g , s a m t i d i g t som de ej h e l l e r skulle bliva s a t t a i e t t b ä t t r e läge, även om d e förslag till k o m m u n i k a t i o n s f ö r b ä t t r i n g a r i skärg å r d e n , som s k ä r g å r d s u t r e d n i n g e n föreslagit, s k u l l e b l i v a v i d t a g n a . Till svar å d e n n a s a k k u n n i g a s förfrågan h a r l ä n s s t y r e l s e n u t t a l a t följande: »Någon ökning av sommartrafiken torde såsom länsstyrelsen förut framhållit icke k u n n a åstadkommas med de nuvarande skärgårdsfartygen, som alla äro för gamla, för långsamma och alltför otidsenligt inredda för a t t motsvara turisttrafikens fordringar. Ett nytt, snabbgående fartyg måste anskaffas för att en ökning av sommartrafiken skall kunna åstadkommas. Länsstyrelsen vill ä n n u en gång understryka, a t t turisttrafiken är en betydande inkomstkälla för detta län med dess fattiga och av arbetslöshet hårt drabbade befolkning. Även om ångbåtstrafiken under sommaren hittills kunnat bibehållas utan större indragningar, är det likväl uppenbart, a t t ångbåtsbolagen av ekonomiska skäl icke k u n n a förnya sitt fartygsbestånd, varför trafiken med ångbåtar år efter år måste försämras. Ett genomförande av skärgårdsutredningens förslag kommer givetvis a t t medföra väsentliga förbättringar i jämförelse med de nuvarande kommunikationsförhållandena. Men om ångbåtstrafiken samtidigt lämnas åt sitt öde, tvingas denna trafik ovillkorligen a t t förr eller senare helt och hållet upphöra. Att angiva de orter, som därigenom i särskilt hög grad komma att drabbas av försämrade trafikmöjligheter, torde icke för närvarande vara möjligt, då utvecklingen givetvis kommer a t t gå successivt. Länsstyrelsen hävdar med bestämdhet den uppfattningen, att försämrade ångbåtsförbindelser komma att skada turisttrafiken och även inverka menligt på den bofasta skärgårdsbefolkningens trafikmöjligheter.» Till l ä n s s t y r e l s e n s ovan c i t e r a d e u t t a l a n d e v o r o fogade y t t r a n d e n av d e b å d a b e r ö r d a k u s t l i n j e r e d e r i e r n a av i h u v u d s a k följande i n n e h å l l . Angbåtsaktiebolaget Bohuslänska Kusten: Erfarenheter från andra håll (Göteborg— Fredrikshamnsrouten, Gotland) hade givit den bestämda erfarenheten, att n y t t tonnage betydde ett stort uppsving i turisttrafiken. Med ledning härav kunde man därför med säkerhet påstå, att en nybyggd båt i Bohuslän skulle betyda en betydlig ökning i turisttrafiken där. Även om statens järnvägar satte in många nya busslinjer betydde detta förhållandevis litet för turisttrafiken. Man måste ha i minnet att genomsnittsturisten betraktar bussresan såsom ett »nödvändigt ont», som han måste finna sig i för att komma fram. Båtresan däremot vore en del av semesterns nöjen, kanske det bästa på hela semestern. Bohusläns främsta företräde ur turistsynpunkt vore dess skärgård. Skärgården såge m a n bäst från båt. Det vore därför ett stort och växande antal turister, som kommer till Bohuslän bara för att göra en båtresa genom skärgården. De turister, som komma till Bohuslän för nöjet att göra en bussresa, torde vara lätt räknade. Båtresorna kunde därför icke ersättas med förbättrade busskommunikationer. När båtresan numera utgjorde en viktig, kanske den viktigaste delen av semestern, komme frågan om komforten ombord på båten i främsta rummet. De n u v a r a n d e passagerarefartygen i Bohuslän vore alla över 25 år gamla och vore icke inredda eller planerade efter nutida turisters önskemål. En del av de mera fordrande turisterna droge sig för a t t resa med båtarna. Möjligheten att medtaga ett betydligt ökat antal turister med nuvarande båtar vore också begränsad. En ny, modern, snabbgående ångbåt skulle därför otvivelaktigt medföra en ökning i turistströmmen till Bohuslän. Majoriteten av alla de turister, som komme till Bohusläns många badorter, önskade göra en båtfärd. Möjligheten

till dessa resor hade varit en viktig orsak till Bohusläns växande popularitet såsom turistlandskap. För att visa vad båtturerna betyda kunde bolaget nämna, att enligt vad bolaget erfarit ungefär hälften av de turister, som besökt Uddevalla Turistbyrå, utom om annat även hade förfrågat sig om möjligheterna till båtresor ut i skärgården från Uddevalla. På skärgårdsutredningens fråga om en önskvärd ökning av turisttrafiken till Bohuslän icke kunde komma till stånd med nuvarande båtar, ansåge sig bolaget såsom sin uppfattning böra svara, att den ökning i turistströmmen, som en ny modern båt medförde, icke kunde beräknas komma till stånd med nuvarande båtar. 1 Den andra av skärgårdsutredningens frågor gällde, huruvida några samhällen fått sina inkomster av turister försämrade genom inskränkningar i båttrafiken. Emellertid hade båttrafiken under sommaren icke inskränkts i någon nämnvärd grad. Däremot hade en viss omläggning ägt rum, vilken medfört inskränkningar i båtturerna på enstaka platser, t. ex. Kavlanda, Sörgraven, Morlanda, Gullmarsfjorden, Brofjorden och Åbyfjorden.2 Pensionat- och hotellinnehavare vid dessa platser hade vid olika tillfällen klagat över att detta medfört en nackdel för deras verksamhet. Till andra platser hade i stället turerna på sommaren kunnat ökas och särskilt hade en omläggning i turlistorna skett för att tillfredsställa turisternas önskemål. Hittills hade icke någon större inskränkning gjorts i sommartrafiken. Skulle en sådan framtvingas, fruktade bolaget att verkningarna för turistlvet i Bohuslän komme att bliva ödeläggande. Marstrands Nya Ångfartygs A.-B.: Invånarna i en mängd skärgårdssamhällen, exempelvis Gåsö, Grundsund, Ellos, Stocken, Hälleviksstrand, Edshultshall, Skärhamn, Stockevik, Klädesholmen, Bleket och Rönnäng, funne det säkerligen i högsta grad önskvärt, att trafiken sommartiden ökades till var och en av dessa platser, så att de skulle hava ännu större utsikter att få mera fördel av turisttrafiken. Enligt bolagets förmenande torde samtliga nu nämnda samhällen utgöra exempel på sådana orter, som avsetts i sakkunnigas förfrågan beträffande samhällen, som skulle komma i ett sämre läge genom minskade ångbåtsturer även efter vidtagandet av de av sakkunniga föreslagna åtgärderna. Vikten av att vid turistresor till badorterna kunna medföra och övervaka resgods framhölls av bolaget. Sakkunniga hava med anledning av dessa inlägg sökt skapa sig en överblick av turistindustriens utveckling sådan som den verkligen tett sig och vartill den tenderar. För ändamålet ha sakkunniga undersökt frekvensen under den använda tidsperioden vid ett antal typiska badortsplatser i länet. Besultatet av denna undersökning framgår i viss omfattning av efterföljande tabell. Sakkunniga hava därjämte under hand erhållit upplysningar om tillströmningen av sommargäster under senare år till vissa andra platser i Bohuslän av någon större betydelse i här förevarande hänseende. Kosteröarna uppgivas numera vara besökta av cirka 1 000 sommargäster. Sedan nya pensionat tillkommit, befinner sig antalet sommargäster i rask ökning och torde under den tilländalupna 10-årsperioden hava 4—5-dubblats. 1 Sakkunnigas anm. Bolaget har dock i annat sammanhang uppgivit, vad som för övrigt naturligt är, att om trafikunderlag gåves, bolaget skulle redan med befintligt tonnage k u n n a befordra ett väsentligt större antal resande. * Sakkunnigas anm. Avse i de flesta fall kustorter, ej skärgårdsöar.

58 Tabell År

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

över badgästfrekvens

i

Bohuslän.

Havsten- Fjäll- Eamlmrg- Bovall- HunneboMalmön Lysekil Fiske- Ellos sund backa sund strand strand bäckskil 400 600 800 800 700 550 800 12 950 12 1000 15 1100 30 1000 40 1300 50 1550 70 1850 100 1750 175 1900 275 1800

— — — — — —

^

'

10 ä 40

500 a 600

c*:~ t ; ii

40 87 165 198 346 397 480

600 ä 1100

*

800 900 1100

— — — — — — — — — —

30 60 100 150 250 500

1500 1500 1500 1200 1430 1170 1150 1084 894 918 914 771 712 7-800 7-800 7-800 1100

4 159 4 820 5 448 6 222 6 165 5 789 6 306 6 576 6 535 6 465 6 845 7 105 7137 7 026 7 757 8 865 9 539

— — — — — — _ — — —

69 71 76 100 110 281

Kyrke- Ödsmåls sund kommun 81 92 100 97 109 98 105 121 130 138 144 160 165 174 182 184 198

675 675 695 710 715 740 745 770 785 800 800 840 890 935 995 1040 1115

Smögen. Tidigare uppgick antalet sommargäster till några få hundrata men sedan år 1934 hotellutrymmena avsevärt ökats, har turistströmmen befunnit sig i rask tillväxt och omfattade år 1939 mellan 2 500 och 3 000 personer, varav omkring hälften ankommit med ångbåt och hälften med statens järnvägar och dess anslutningslinjer samt med bilar. Antalet resande av sistnämnda kategori har angivits såsom stadd i klart kraftigare tillväxt än antalet resande med ångbåt. Gravarne. Efter tillkomsten av det nya hotellet hade den tidigare mindre omfattande turisttrafiken hastigt tillväxt och sommargästernas antal uppginge nu till cirka 500 per år. Antalet med motorfordon ankomna resande har ökats starkare än antalet av dem, som begagnat sig av ångbåtarna. Bokenäset. Under perioden ökade antalet badgäster från 80 till 300. Gåsö. Inga nämnvärda förändringar under perioden. Gidlholmen. Ar 1939 besöktes platsen av 950 sommargäster, uppvisande en fortgående ökning. Hälleviksstrand. Badgästantalet har under perioden tiodubblats (från 60 till 600). Käringön. Antalet sommargäster var år 1923 150 stycken och 1939 cirka 500. Mollösund. Platsen var tidigare föga besökt men hade år 1939 cirka 300 sommargäster. Marstrand saknar i brist på statistik möjlighet att lämna uppgifter. Som av tabellens siffror och av övriga sakkunniga tillhandakomna uppgifter framgår synes turistindustrien äga en synnerligen, för att ej säga utomordentligt stark utvecklingskraft redan med replierande på befintliga kommunikationer. Det har ock av de berörda rederierna på särskild, av sakkunniga gjord förfrågan anförts, att de med sina befintliga resurser skulle, om ökat trafikunderlag uppträdde, kunna ytterligare frambefordra ett väsent-

59 ligt större antal resande än som hittills förekommit. Vidare bör märke läggas till betydelsen av de såväl befintliga som nu projekterade kombinerade järnvägs-, bil- och sjölinjerna, varvid också bör bemärkas förhållandet att badorternas frekvenssiffror visa en större progression på platser, där, förutom de diskuterade ångbåtskommunikationerna, framkomstmöjligheter givas även med järnväg och/eller bil. Såsom påtagliga exempel på detta förhållande kunna anföras Gravarne, Smögen, Fjällbacka, Hunnebostrand, Fiskebäckskil, Hälleviksstrand, Käringön och Mollösund. Biktigheten av påståenden sådana som att en bussresa är för sommargästen ett »nödvändigt ont», som han måste finna sig i för att komma fram, samt att ångbåtsresan skulle vara det väsentliga för sommargästen måste nog dragas i tvivelsmål. Det synes sakkunniga också mycket tvivelaktigt, om anskaffning av mera hastiggående tonnage på de diskuterade kustlinjerna verkligen kan vara av någon så särskilt stor betydelse för en resepublik av semesterfirande, som ju icke kunna anses tillhöra den kategori av resande, för vilka resesnabbhet är av någon större betydelse. Beträffande till slut betydelsen av nytt tonnage för tillförseln av publik från Norge bör man i detta sammanhang beakta att efter färdigställandet av broförbindelsen över Svinesund en snabb, bekväm och billig förbindelse beredes, särskilt orienterad mot Strömstad och de andra turistindustriplatserna i norra Bohuslän. Det skulle vara högst betydande kapital, som måste antagas investerade av staten som gåva åt privata rederiföretag, om den av länsstyrelsen m. fl. förordade fartygsanskaffningen skulle möjliggöras i det omfång, som måste förutsättas för en rationell seglingsplan. Med de i första hand som önskliga betecknade två ångarna — en för en snabblinje Göteborg—Oslo, en för en snabblinje Göteborg—Lysekil(—Fjällbacka), betingande ett utlägg på inemot l 3 /i miljoner kronor — komme man uppenbarligen ej långt. Dessa bleve blott en heterogen och i drift dyrbar insprängning i de befintliga flottorna och måste antagas mer eller mindre omedelbart få lov att följas av flera mera omfattande anskaffningar med ty åtföljande ännu större utlägg av statsmedel. I det hela taget vill det synas de sakkunniga, som skulle turisttillflödet till Bohuslän icke vara utsatt för några sådana hämningar, som påståtts äga rum eller befarats uppkomma. Åtminstone för det närvarande torde alltså med hänsyn till länets turistindustri ej kunna vara erforderligt och motiverat att påkalla ett dylikt mycket vittgående statens ekonomiska engagement till stöd åt de kustlinjerederier, som trafikera länets skärgårdar.

Det har emellertid vid förordandet av ifrågavarande fartygsanskaffning med subventionsmedel också anförts, att de nya fartygen skulle vara av vikt och betydelse för vintertrafiken i skärgårdens leder och dess hamnar. Härvidlag har sålunda anförts av länsstyrelsen, att insättande av nya och kraftiga fartyg torde vara av betydelse även därigenom, att de under vintrarna, då färdlederna isbelades, kunde bana väg för fiskebåtarna.

60 Härtill har Marstrandsbolaget framhållit, att man beträffande de till nyanskaffning föreslagna turistbåtarnas möjligheter att under isvintrar kunna bistå fiskebåtarna, knappast torde böra taga någon hänsyn till detta förhållande vid byggandet av dylika fartyg. Under de senaste 15 åren hade ej något ishinder förefunnits för någon av bolagets ångare å linjen Göteborg—Smögen, och då fiskarebefolkningen skulle behöva hjälp, gällde det oftast ej gång i isränna utan att komma till och från sina hemorter och fiskeplatser. De nämnda fartygen torde således ej kunna vara till någon nämnvärd nytta för fiskefartyg, samtidigt som de skulle kunna upprätthålla den för desamma avsedda seglingsplanen. Bohuslänska Kusten har i frågan anfört följande: Ett fartyg av det slag bolaget tänkt sig för linjen Göteborg—Oslo komme att få en betydligt större isbrytande förmåga än någon av de nuvarande reguljära båtarna. Detta berodde dels på den stora maskinstyrkan och dels på specialkonstruktionen för gång i is. Med den erfarenhet, bolaget hade av isförhållanden i skärgården, ansåge bolaget att ett dylikt fartyg borde kunna upprätthålla sina turer vid alla tillfällen utom då stark packis pressar in mot Göteborg. Endast en vinter under de senaste tjugo åren torde så svåra isförhållanden ha rått, att det ifrågasatta nybygget därav skulle ha blivit hindrat. För att fartyget ekonomiskt skulle kunna gå något så när ihop, vore det nödvändigt att fartyget även tjänstgjorde som godsfartyg. Om godslinjen skulle kunna upprätthållas på ett tillfredsställande sätt, vore givetvis fartygets möjligheter att göra isbrytning på annat håll i skärgården begränsad till den tid, som ej oundgängligen behövdes för de ordinarie turerna, lastning och lossning. Emellertid komme ett fartyg med av bolaget föreslagen turlista att ändå få en del tid över för isbrytning till ett stort antal fiskelägen längs hela kusten från Idefjordens mynning ned till Göteborg. På ordinarie tur skulle fartyget passera denna farled två gånger i veckan. Fartyget passerade då tätt förbi ett stort antal av de viktigaste fiskelägena och borde kunna medhinna att bryta isen även till samhällen, som ligga på något avstånd från den ordinarie farleden. Med denna isbrytning ansåge bolaget det bliva möjligt för fiskejakter och motorseglare med svag maskinkraft och plåtbeslaget träskrov att komma fram i den ränna, som uppbrutits av det ifrågasatta fartyget. Isbrytningens effektivitet kunde jämföras under tre olika förhållanden. För det första om det ifrågasatta fartyget komme till stånd, då som ovan sagts farlederna kunna hållas öppna för fiskejakter och motorseglare utom vid rekordkalla vintrar, då Göteborgs hamn ävenledes riskerar att bli blockerad. För det andra om inget nytt fartyg komme till stånd och de nuvarande fartygen tvingades upphöra med trafiken. Såvida ingen isbrytare uteslutande finge ägna sig åt isbrytningen i Bohuslän kunde man då räkna med att fiskejakter och motorseglare så gott som varje år under en längre eller kortare period icke kunna komma fraim För det tredje med den ångbåtstrafik, som nu funnes. Den nuvarande ångbåtstrafiken hade en mycket stor betydelse för att hålla farlederna öppna. Om den tvingades upphöra, bleve det mycket kännbara svårigheter för fisket och fraktfarten. Det förefölle därför att vara av synnerligen stor betydelse för skärgårdens befolkning att isbrytande ångbåtar upprätthålla turer i skärgården. Sakkunniga vilja efter gjorda bedömanden framhålla det vanskliga i att i praktiken tillgodogöra sig de ifrågasatta nya fartygen för senast diskuterade ändamål vid sidan av deras ordinarie trafikuppgifter. Från ett antal typiska skärgårdsplatser hava sakkunniga också införskaffat uppgifter om förekommande ishinder för sjöfarten, som giva vid handen, att

61 is av beskaffenhet att hindra kustsjöfarten ytterst sällan förekommer. Sålunda har under detta århundrade egentligen sådant före innevarande års exceptionella isvinter inträffat tre gånger, vintrarna 1916—1917, 1922—1923 och 1928—1929. Även om sådana hinder för trafiken någon gång förekomme, vore de dock av jämförelsevis kortvarig beskaffenhet. Den befintliga kustlinjeflottan torde, om den företagarverksamhet, till vilken den är knuten, kan tryggas till sitt fortbestånd, få anses vara av kapacitet att i stort sett väl kunna bemästra vinternavigationen under de för skärgården normala vinterförhållandena. Som sakkunniga redan inledningsvis och mer allmängiltigt anfört synes man sedan icke rimligen kunna utrusta och hålla i drift den för normala behov motiverade och avpassade trafikapparaten så, att den dessutom kan vara i stånd att bemästra sporadiskt med långa tidsmellanrum uppträdande navigeringssvårigheter genom exceptionellt starka ishinder. Sakkunniga kunna, i betraktande av allt vad som sålunda vid utredningen framkommit och framhållits, ej omfatta tanken på att med de höga belopp av statsmedel, varom det här är fråga, stödja fartygsanskaffning för något den bohuslänska kusten trafikerande linjerederi. Denna angelägenhet synes sakkunniga böra få låta sig ordnas på kommersiellt mera normalt sätt genom företagarnas egna krafter, sådana som de kunna vara befintliga eller kunna förstärkas genom andra, indirekt på den ekonomiska styrkan verkande statliga åtgärder. Förslag och anvisningar. Med anläggande av förut anförda synpunkter och med stöd av förebringat uppgifts- och bedömningsmaterial anse sakkunniga, att det för kustlinjefartens vidmakthållande i Göteborgs och Bohus län icke skall behövas några direkta insatser av penningmedel från det allmännas sida vare sig för upprätthållande av drift eller modernisering och nyanskaffning av tonnage. De nu längs länets kust inom dess skärgårdar opererande kustlinjerederierna ha på ett i det hela taget tillfredsställande sätt kunnat upprätthålla driften, och vid överläggningar mellan sakkunniga och representanter för dessa företag ha dessa på sakkunnigas särskilda förfrågan uttalat, att någon tanke på ett' nedläggande av kustlinjetrafiken ej aktualiserats hos företagsledningarna. Med hänsyn till vad i utredningen förekommit anse sakkunnniga dock vissa andra åtgärder från det allmännas sida erforderliga i akt och mening att trygga kustlinjefartens nationalekonomiskt rätta funktion samt dess fortbestånd och utveckling i samhälleligt sett önskvärd omfattning. Det är uppenbart, att nuvarande ordning med den berörda företagareverksamheten så splittrad, som den är, icke erbjuder de rätta möjligheterna för den driftsrationalisering, som under rådande pressade förhållanden likväl är så nödvändig för vinnande av bästa möjliga kommunikationseffekt och allmänna transporthushållning. Det är ock uppenbart, att den nu rådande fullt fria konkurrensen mellan de inom länets skärgårdar trafikerande stora och små företagen medför såväl skadlig inverkan på den allmänna transport-

62 hushållningen som hinder för den ekonomiska konsolideringen av de för den allmänna samfärdseln viktigare företagen. En sådan konsolidering är en förutsättning för att de skola bliva i stånd att på kommersiellt naturligt sätt med egna ekonomiska krafter företaga önskvärda moderniseringar och ersättningsanskaffningar av tonnage. Sakkunniga akta med hänsyn härtill att i sin slutliga hemställan föreslå en laga bestämmelse, gående i huvudsak ut på att rätten att anordna och bedriva yrkesmässig sjötrafik inom de landets skärgårdsområden, varom .Konungen förordnar, skall vara bunden vid behovsprövning och beviljande av särskilda trafiktillstånd. E n sådan bestämmelse bör då givas tillämpning på Göteborgs och Bohus län och skall vid tillämpningen av densamma därstädes för den här närmast diskuterade kustlinjefartens del i rationaliserings- och transporthushållningssyfte beviljas trafiktillstånd, avseende reguljär kustlinjetrafik Göteborg och Uddevalla—Strömstad åt ett enda rederiföretag. Sakkunniga vilja vidare utgå ifrån, att om de kustlinjerederier, som nu idka trafik inom länet, önska söka sådant trafiktillstånd, de skola äga företrädesrätt att erhålla detsamma, under villkor dock att de två rederiföretagen rekonstrueras i syfte att ernå ett fullständigt samordnande och enlietliggörande av deras driftsuppgift, driftsapparat och driftsekonomi. Om någon privat företagare mot förmodan ej skulle komma att uppträda som villig att söka trafiktillståndet ifråga, anse sakkunniga, att som ultima ratio ett för ändamålet bildat samhällsägt rederiföretag i bolagsform skulle kunna anförtros trafiktillståndet, varvid dock torde böra förutsättas att, om så av de nu befintliga kustlinjerederierna önskas, det samhällsägda bolaget skall förpliktas att på skäliga villkor övertaga deras fartyg och personal m. m., i den mån de kunna vara erforderliga och användbara för det nya rederiföretagets utrustning och drift. Vid utfärdandet av det förordade trafiktillståndet anse sakkunniga, att inom ramen för de allmänna bestämmelser om trafiktillstånd i skärgårdarna, som förutsättas bringade till stånd, trafiktillståndet skall i ömsesidigt intresse givas en i möjligaste mån till sitt fortbestånd tryggad giltighet. Sakkunniga anse vidare, att med trafiktillståndet skall följa skyldighet för det rederiföretag, som beviljats dylikt, att med till antal och standard erforderliga och lämpliga fartyg upprätthålla en erfarenhetsmässigt för normala fall behövlig, av den trafiktillståndets utövning övervakande myndigheten till minimiomfattningen periodiskt fastställd,reguljär seglingsplan. Härvid skall befordran av passagerare och gods ske enligt maximitaxa, som ävenledes skall fastställas av myndigheten. Vid taxans och de speciella tariffernas avvägande skall som grundenligt gälla, att befordringskostnaderna för trafikanterna normalt ej skola få ställa sig högre än de, som skulle hava uppträtt, om berört skärgårdssamhälle varit landväga förbundet med sin huvudort medelst järnväg eller medelst landsväg med därå anordnad reguljär billinjetrafik eller kombinerat medelst järnväg och landsväg med reguljär billinjetrafik.

63 Företag, som beviljats trafiktillstånd, skall vara skyldigt avse skälig del av vinsten på trafikrörelsen för rörelsens utveckling i trafiktekniskt hänseende samt framför allt för moderniseringar samt ersättnings- och nyanskaffningar av tonnage. För övervakandet härav skall företaget före bolagsstämma bringa till den trafiktillståndet övervakande myndighetens kännedom boksluten med vinst- och förlusträkning samt förslagen till balansräkning. I fall då rederilån möjligen beviljats på särskilda villkor eller i fall då, extraordinärt, någon direkt driftssubvention möjligen kan för någon tid vara beviljad, skall företaget vara skyldigt att i sin administration mottaga representant för myndigheten, vilken då också skall äga rätt att tillsätta sakkunnig revisor. Den seglingsplan, som till erfarenhetsmässigt behov och omfång skulle periodiskt fastställas för och inom det kust- och skärgårdsområde, vilket nu trafikeras av de kustlinjerederier, som trafikera länets skärgårdar, kan ej avse att täcka alla de trafikbehov, som förefinnas inom trafikområdet ifråga. Utöver trafiktillståndet till det tilltänkta kustlinjerederiet måste det därför vara behövligt att, med tillämpning av ovan åberopade laga bestämmelser, kunna lämna trafiktillstånd, kompletterande kustlinjerederiets trafikuppgifter, även åt ett antal mera lokalt betonade mindre företag, vilka efter vederbörligen, med anläggande av allmänna transporthushållningssynpunkter, företagen behovsprövning befinnas erforderliga för att inom vissa, för vart och ett trafiktillstånd angivna geografiska gränser upprätthålla reguljär person- och godstrafik. Om det större företaget med sitt för den allmänna samfärdseln viktigare trafiktillstånd vid sedvanligt hörande så begär, skall i transporthushållningssyfte detta större företag därvid äga företrädesrätt att erhålla trafiktillstånd även för sådana smärre, inom mindre geografiska områden fallande trafikuppgifter. Beröres därvid ett redan inom berörda trafikområde befintligt trafikföretag, bör som en förutsättning gälla att, om så av detta företag önskas, det i dess ställe trädande större företaget skall äga att på skäliga villkor övertaga förstnämnda företags fartyg och personal m. m. Även för ett mindre rederiföretag, som driver rörelse med stöd av dylikt trafiktillstånd, skall den tillståndet beviljande eller övervakande myndigheten äga att på enahanda sätt som ovan angivits fastställa seglingsplan och taxor. I syfte att förebygga en i nationalekonomiskt hänseende skadligt verkande konkurrens måste slutligen trafiktillstånd förutsättas även för rätt att yrkesmässigt bedriva irreguljär person- eller godstrafik i länets skärgårdar, av vad slag det vara må. Vad persontrafik beträffar skall sålunda krävas särskilt trafiktillstånd även för enstaka trafikinsatser, såsom anordnande inomläns av veckohelgsresor och andra utflykts- och lustresor, för vilka då också seglingsplan (med angivande av avgångs- och ankomsttider vid ifrågakommande anlöpsställen) liksom fixa befordringspris skola vid trafiktillståndsbevisets utfärdande fastställas av myndigheten. Sakkunniga utgå dock härvid ifrån att särskilt trafiktillstånd ej skall vara behövligt för befolkningens av ålder ifrågakommande

64 gruppfärder med tillgängliga bruksbåtar för kyrkobesök, för deltagande i kommunala möten och föreningssammanträden samt allmänna val m. m. dylikt. Vad godstrafik, reguljär eller irreguljär, beträffar måste ock i omhandlade nationalekonomiska och konkurrensreglerande syften trafiktillstånd förutsättas för yrkesmässig sjötrafik med fraktfartyg, dock endast i vad deras trafikarbete avser transporter inom länets gränser. I avseende på denna senare slags trafik anse sakkunniga emellertid, att behovsprövningen bör under en övergångstid vara tolerant. E n företagareverksamhet, avseende mot betalning åtaget godstransportarbete och övervägande utfört inom berörda skärgårdspartier, bör, synes det sakkunniga, kunna givas tillstånd att fortgå under en av myndigheten lämpligt avvägd avvecklingstid eller till dess att av förvärvsverksamheten ifråga helt eller övervägande beroende personer med ägande fartyg möjligen kunnat omhändertagas respektive inlösas av innehavare av trafiktillstånd för betydelsefullare reguljär person- och godstrafik, vilkens intressen därav kunna beröras. Ledamoten Karlsson har härtill med viss avvikande mening anfört följande. Sakkunnigas här förberedelsevis angivna tanke att söka få till stånd ett skydd för den berörda skärgårdar betjänande regelbundna sjöfarten i form av kontroll och reglering av den yrkesmässigt bedrivna sjötrafiken vilar på motsvarigheter i förfoganden, gällande fastlandets biltrafik. Erinras bör emellertid, att den statliga regleringen av biltrafiken utvecklat sig etappvis. De förslag till förordningar, som efter hand framkommit inom bilväsendet, bygga på redan vunna erfarenheter och rön. Då det gäller att åstadkomma en såsom behövlig ansedd reglering även av den yrkesmässiga sjötrafiken inom landets skärgårdar, vilken trafik hittills saknat varje sådan kontroll, som har motsvarighet inom biltrafikväsendet och endast inriktats på sjöfartssäkerheten, synes det nödvändigt att åtminstone till en början förfara mera varsamt än vad sakkunnigas majoritet funnit lämpligt. Det av sakkunnigas majoritet omfattade förslaget att trafiktillstånd avseende rätten att bedriva yrkesmässig person- och godstrafik skall krävas även för mindre fraktfartygkan sålunda ej biträdas. Det synes i stället lämpligare att först avvakta verkningarna av en kontroll och reglering, avseende endast den yrkesmässiga persontrafiken, innan restriktiva ingrepp även göras beträffande godstrafiken med mindre fraktfartyg. Men ej endast här antydda lämplighetsskäl tala för att godstrafiken med mindre fraktfartyg under den närmaste framtiden lämnas fri. Under de senaste 10 åren har försörjningsproblemet för befolkningen i särskilt här behandlade Göteborgs och Bohus län såväl i länets stendistrikt som i dess skärgårdssamhällen varit brännande. Ett tillståndstvång för rätten att utöva yrkesmässig godstrafik med mindre fraktfartygmåste, därest det åsyftade resultatet av den nya ordningen skulle ernås, nämligen att förhindra konkurrens med trafikföretag, som behöves för att upprätthålla reguljär trafik, medföra att många av dem, som nu kunna försörja sig med fraktfart, bleve utan utkomstmöjligheter. Åtgärder som leda

65 till dylika resultat kunna icke förordas, i varje fall ej förrän tillräcklig erfarenhet vunnits om verkningarna av en modifierad ny ordning med kravet på trafiktillstånd, inskränkt till att avse endast yrkesmässigt bedriven passageraretrafik. I sammanhanget bör ock beaktas, att avsevärda svårigheter sannolikt komma att yppa sig för vederbörande länsstyrelse vid prövningen av trafiktillstånd för mindre fraktfartyg i det att det torde bliva vanskligt att rättvist bedöma behovet av sådana, som skulle få hållas i yrkesmässig trafik. Ledamoten Karlsson har vidare beträffande frågan om stöd från det allmännas sida i och för upprätthållandet av den samhälleligt erforderliga kustlinjetrafiken i Göteborgs och Bohus län anfört, att han för sin del icke vore av vad sakkunniga framlagt övertygad om att det skydd, som skulle beredas det tilltänkta, med trafiktillstånd utrustade trafikföretaget, vore tillräckligt för tryggande av dess tillkomst och bestånd. Även ett direkt ekonomiskt stöd måste härvidlag vara nödvändigt. En rekonstruktion, som sakkunniga föreslagit till enhetliggörande av de båda trafikföretag, som nu ombesörja den berörda kustlinjetrafiken, synes visserligen i och för sig vara ändamålsenlig, men skall det sammanslagna trafikföretaget på ett lämpligt sätt kunna betjäna den direkt berörda allmänheten och även den turisttrafik, varav Bohusläns skärgårdsbefolkning blivit allt mer beroende för sin försörjning, synes det ofrånkomligt att nytt friskt kapital tillföres företaget. Det torde ej vara möjligt att utan statsmakternas direkta ekonomiska bistånd erhålla en fast ekonomisk grundval för omhandlade trafikföretags start och framtida verksamhet och därför bör åtminstone en subvention av statsmedel givas för att möjliggöra en därvid nödvändig modernisering av några redan befintliga fartyg samt för nyanskaffning av två fartyg. Dessa subventionsmedel böra lämnas som ett engångsanslag, till storleken beroende av de omständigheter, som föreligga vid tiden för de båda trafikföretagens sammanslagning. Erhållandet av statssubvention bör nämligen lämpligen förknippas med villkoret att nya ekonomiska insatser därjämte skola göras såväl av trafikföretaget självt som av andra intressenter i länet. En ungefärlig beriikning av sålunda behövliga statsmedel visar emellertid på ett belopp av 700 000 kronor, vilket lämpligast skulle kunna uppdelas så, att 350 000 kronor anvisas utan återbetalningsskyldighet och 350 000 kronor som lån mot låg ränta och med en återbetalningstid av omkring 10 år. Skärgårdsrederierna i G ö t e b o r g s centrala skärgård. Bedömningsmaterial och slutsatser. Även för dessa företags del har till sakkunniga gjorts flera inlägg beträffande det nuvarande trafiktekniska läget samt behovet och betydelsen av desamma. Dessa inlägg ha emellertid framkommit i sammanhang med frågor och 819 40

66 synpunkter, vartill sakkunniga i det följande återkomma, och skola sakkunniga därför gå direkt in på ett belysande av den ekonomiska utveckling, som de här berörda tvenne större företagen genomlupit under senare tid. Trafikaktiebolaget

Öckerö

Skärgård.

Under den tidigare delen av studerade tidsperiod, åren 1923—1938, upprätthölls trafiken på Öckerö skärgården, d. v. s. öarna norr om Göta älvs mynning till och med Körö och Björkö söder om Marstrands skärgård, av Marstrands Nya Ångfartygs Aktiebolag. Uppgifterna beträffande denna del av bolagets rörelse ingå i den uppställning, som ovan återgivits under rubriken Kustlinjerederierna. Efter det trafiken en kort tid upprätthållits av Hälsö Trafikförening, har densamma sedan år 1935 drivits av Trafikaktiebolaget Öckerö Skärgård, som för närvarande alltjämt uppehåller densamma, i viss omfattning i samsegling med de på Hönö i samma socken hemmahörande passagerare- och fraktfartygen »Danafjord» och »Strömstad». Uppgifter om rörelsens utveckling med hänsyn till frekvens och ekonomi hava av ovan angivna skäl endast kunnat lämnas sakkunniga för åren 1935—1938 och framgå av här nedan återgivna tabellariska översikt. Skulder

Tillgångar Antal fartyg

År

1935 Ton

Därav Därav SumSumå tonma akt.ma nage fonder kap. tusental

743-54 188

179 Vinst eller Förlust

Inkomster

20 UtAntal Därav gifSum1 inseg- ter Vinst Förlust resande ma ling kronor

_

12 i 378-68 400

—

13 1590-so 445

14 1 664-33 540

1 Antal godston

— — —

196 523

9 456

368 789

25 742

386 911

29 051

381 721

25 994

F ö r s a m s e g l a n d ä rederier uppgivas d e s s u t o m cirka 70 000 r e s a n d e p e r år.

Såsom av tabellen framgår, uppvisar bolaget en avsevärd expansion under denna korta tid. I samband med ökning av tonnaget hava företagets tillgångar nästan tredubblats. Den befordrade godsmängden har ökats och så är fallet även med passagerareantalet. Inseglingen, medförande efter första seglationsåret förlust, har sedan skänkt en, om än blygsam, vinst med utdelning till aktieägarna. Om de med Öckeröbolaget samseglande smårederierna på Hönö hava liknande upplysningar icke kunnat erhållas. Styrsö

Trafikaktiebolag.

Efter Göteborgs Nya Ångslups Aktiebolags konkurs år 1921 bedrevs trafiken på södra skärgården dels, såsom tidigare omnämnts, inom den sydliga delen av Göteborgs centrala skärgård, sträckande sig från Göta älvs mynning sö-

67 derut och omfattande hela Styrsö socken, av tvenne bolag, nämligen A.-B. Styrsö Havsbad och Styrsö Nya Trafik A.-B. Dessa sammanslogos år 1928 under namnet Styrsö Nya Trafik A.-B. År 1934 gick också sistnämnda bolag i konkurs, och det nuvarande Styrsö Trafik Aktiebolag bildades på hösten 1935. Någon mera tillförlitlig statistik finnes därför att tillgå endast från tiden för A.-B. Styrsö Havsbads och Styrsö Nya Trafik A.-B:s sammanslagning år 1928, vilket år nuvarande intressenter övertogo trafiken. Tillgångar Ar

Antal fartvg

Ton

Skuldc

Därav SumSumå tonma ma nage

Inkomster

Därav akt.fondoi kap. tusental

UtDärav gifSuminseg- ter ma

Vinst eller Förlust Förlust

Antal resande

Antal rodston

142 601 144 924 169 580

2 316

kronor

1923 1924 1925

2 317 2 762

163 228

2 648

159 351

2 578

167 874

2 731

168 800

2 500

164 881

2 332

164 902

2 570

2 944

252 849

2 723

695 K o n k u r s . 1934—1935 bedrevs trafiken av A.-B. Styrsö 252 688

2 665

H a v s b a d i s a m b a n d med dess badortsrörelse.

258 132

3 002

— 220 220 219 1 0-5 233 233 238 — 4 0-5 239 239 234

263 204

3 258

1930 1931

122 94 122 20 223 198 228 100 207 186 207 100

279 814

3 402

284 552

3 386

I förevarande fall hava som synes tillgångar och skulder hållit sig på en mera konstant nivå. Aktiekapitalet har emellertid ökats efter det nu arbetande rederiets tillkomst och rikligare tillgång på egna medel tillförts rörelsen. Nytt tonnage har ock på senare år insatts i bolagets flotta, vars insegling något förbättrats i förhållande till utgifterna för densamma. Årsresultaten växla och smärre vinster redovisas omväxlande med jämförelsevis obetydliga förluster på rörelsen. Antalet befordrade passagerare under perioden 1923—1938 visar stark stegring och likaså har mängden befordrat gods väl hävdats. En utveckling i gynnsam riktning kännetecknar således såväl Styrsöbolagets som Öckeröbolagets verksamhet i vad avser dess kvantitativa omfattning, men likväl ha möjligheterna för dessa skärgårdsrederiers fortbestånd och utveckling i diskussionen ställts i beroende av den hårda kon-

68 k u r r e n s , för vilken de pläga u t s ä t t a s s ä r s k i l t u n d e r d e m e s t g i v a n d e s o m m a r månaderna. D e t h a r s å l u n d a b l a n d a n n a t av Trafikaktiebolaget Öckerö Skärgård a n f ö r t s : Skärgårdarna hade sina egna speciella trafikproblem. F r å n s e t t passageraretrafiken mellan Göteborg och öarna utanför gällde det att tillgodose dels behovet av lämpliga postförbindelser, dels av rätt avvägd samfärdsel mellan de olika öarna och dels av en billig och bekväm fraktfart. Dessa trafikproblem ansåge sig bolaget vara i stånd att i skydd av en reglering, som undanröjde en osund konkurrens, kunna lösa trots upprätthållandet av den förlustbringande men för befolkningen så nödvändiga vintertrafiken. Med u n d a n t a g för Hönö—Öckerö vore alla öar i Göteborgs skärgård hänvisade till sjöfarten för sina inbördes förbindelser. Bolagets båtmateriel vore tillräcklig för trafikens ombesörjande, därest densamma kunde utnyttjas på ett någorlunda ändamålsenligt sätt. Att så ej kunde ske, berodde till stor del på den ohejdade konkurrens, som förde många båtar samtidigt till en trafikplats och ofta ingen till andra, där tonnage lika väl behövdes, och som gjorde, att rederiernas ansvar för passagerarnas omhändertagande och återtransport minskades. Överhuvud vore det av stor vikt, a t t företag, som bure ansvaret för tillgodoseendet av viss orts trafikkrav, finge arbeta under lugna förhållanden. En ej oviktig synpunkt vore att företag, som drev trafiken på vintern, måste hålla isbrytande båtar, som bleve dyrare i underhåll och drift än de, som endast tarvades för sommartrafik. Fastän bolaget vintertid endast hade 3 båtar i trafik, vållade den då ringa trafikfrekvensen likväl bolaget förlust. Bolaget framhöll, hurusom det företag, som ombesörjde vintertrafik, hade avsevärda och tyngande förpliktelser mot befolkningen i skärgården. Dessa förpliktelser torde knappast kunna kompenseras på annat sätt än att företagen under den tid, då trafiken är stor och inkomsterna därför bet y d a n d e i förhållande till inkomsterna vintertid, befrias från en illojal och osund konkurrens. I den mån trafiken bedreves till orter på fastlandet, som hade koncessionerad busstrafik, framginge inkonsekvensen av att sjötrafiken vore fullkomligt oreglerad, mycket bjärt. Det förefölle bolaget som om detta också vore en viktig synpunkt att taga hänsyn till. Självt bedreve bolaget trafik till en sådan plats, nämligen Hjuvik på Hisingen. I d e n n a rederiföretagets framställning h a i n s t ä m t Öckerö kommunalfullmäktige, som v i t s o r d a t b o l a g e t s tillfredsställande s k ö t s e l av trafiken och oläg e n h e t e n för företaget av d e n o s u n d a k o n k u r r e n s e n . Styrsöbolaget h a r i d e t t a s a m m a n h a n g anfört, att bolaget och dess företrädare å ifrågavarande linjer under de senaste somr a r n a i hög grad besvärats av konkurrens från fartyg (exempelvis »Södra Skärgården»), vilka med tillämpande av låga biljettpriser upprätthållit vissa turer, som legat i närheten av de i den »ordinarie» turlistan upptagna. Genom detta »skärgårdskrig» hade bolaget förorsakats så stort ekonomiskt avbräck, att det icke nöjaktigt kunde upprätthålla vintertrafiken. Obehag för de ordinarie rederierna och dess passagerare hade även uppstått genom att konkurrenter lagt obehörigt beslag på dess bryggor. E n avvikande m e n i n g fann u t t r y c k h o s r e d a r e n för d e t h ä r ovan n ä m n d a fartyget »Södra Skärgården», som trafikerade S t y r s ö s k ä r g å r d e n och som ansåg sig ha på ett fullt tillfredsställande sätt betjänat trafikanterna samt därvid under senaste tiden ej tillämpat lägre taxor än Styrsöbolaget. Han ansåg för övrigt, att trafiken till öarna helst borde ordnas av invånarna själva. Styrsöbolaget spörsmålet.

har

v i d a r e till de

sakkunniga

anfört vissa s y n p u n k t e r på

69 Bolaget anför sålunda först, att konkurrentfartyget »Södra Skärgården» trafikerade alltjämt dagligen under sommaren och lördagar och söndagar under höst och vår på för bolaget olägliga tider. Härigenom förorsakades bolaget en förlust av minst 18,000 kronor årligen. Skydd genom lagstiftning vore fortfarande enligt bolagets mening nödvändigt för skärgårdstrafikens höjande och stabilisering. Ett skydd skulle otvivelaktigt lösa trafikproblemet för skärgården å de flesta linjer, ty därigenom skulle den privata företagsamheten kunna investera kapital för nyanskaffning av båtar och vidtaga förbättring av kommunikationerna. Snabbare båtar vore ett allmänt utbrett önskemål bland trafikanterna. Men frånvaron av skydd för rörelsen gjorde, att denna bleve lidande, då rederierna ej vågade realisera önskemålen. Fastän biljettpriserna numera vore alltför låga, enligt uppgift bland de lägsta i landet, och icke medförde rimlig vinst, vågade bolaget av rädsla för nya konkurrenter ej vidtaga nödig höjning. Det av dylika förhållanden vållade osäkerhetstillståndet omöjliggjorde båtmaterielens förnyelse och förbättring. Härigenom vunne man bekräftelse på den redan tidigare uttalade åsikten, att skärgårdstrafiken vore i behov av effektivt stöd från det allmännas sida. Länsstyrelsen h a r p å sin t i d anfört b l a n d a n n a t : Huruvida befintliga olägenheter lämpligen kunna bortelimineras genom a t t länsstyrelserna bevilja vederbörande företag koncession och härvid jämväl bestämma om taxor och turlistor för trafiken, vore en fråga, som icke utan vidare kunde besvaras jakande. Till en början uppställde sig spörsmålet, hur en klar gräns skulle kunna uppdragas mellan i motionen avsedd »skärgårdstrafik» — varmed väl borde likställas viss insjö- eller kanaltrafik — samt trafik av den beskaffenhet, a t t koncessionstvång icke skulle erfordras. Och skulle inte konsekvensen kräva, att koncession fordrades icke blott beträffande båtar, som uteslutande användas i »skärgårdstrafiken», utan även ifråga om fartyg, vilka väl ginge i regelbundna turer, som överskrede den normala maximidistansen för skärgårdstrafiken, men vilka dock under dessa turer anlöpte bryggor inom den egentliga skärgårdszonen ! En fråga, som också vore svårlöst, är den, huru man utan att träda näringsfriheten för nära skulle vid koncessionsförfarandes införande kunna bland då igångvarande företag skilja mellan företag, som borde ha trafiktillstånd, och sådana, som icke förtjänade erhålla sådant. Att en dylik sovring skulle vara y t t e r s t svår att genomföra, u t a n att den erhölle sken av godtycke, torde vara påtagligt. Att monopolisera vissa företag vore ju ingalunda tilltalande. A andra sidan, om man nödgades vid första koncessionerandet godkänna samtliga då drivna företag, så skulle säkerligen övergångstiden med bibehållande av nuvarande ölägenheter bli så långvarig, att vinsten av nya bestämmelser skulle väsentligt förringas. Då det skulle vara den regelbundna trafiken, som skulle vara föremål för koncessionstvång, torde vidare kunna antagas, att införande av dylikt t v å n g skulle leda till att en betydande del av den nu regelbundna trafiken skulle ersättas av tillfälliga »lustturer», om till vinst för ordningen finge lämnas osagt. Att märka vore vidare, att även om taxor fixerades, detta dock svårligen kunde ske a n n a t än i form av maximitaxor, vilka alltså medgåve olika företag att underbjuda varandra, samt att koncession för att äga verklig betydelse måste för tillståndshavaren medföra obetingat trafiktvång, för att icke allmänheten skulle bliva lidande på den minskade konkurrens, som koncessionerna skulle medföra. Efter en a n h å l l a n av s a k k u n n i g a h a r l ä n s s t y r e l s e n y t t e r l i g a r e framlagt sin syn p å frågan s ä r s k i l t om d e b e r ö r d a s k ä r g å r d s r e d e r i e r n a s förmåga a t t nöjaktigt u p p r ä t t h å l l a trafiken och h a r därvid förklarat sig —

70 såsom förhållandena numera utvecklat sig — ej vara främmande för tanken att en tillfredsställande lösning av persontrafikproblemen inom den kortväga sjötrafiken svårligen stode att finna utan någon form av koncessionering. Länsstyrelsen anför vidare, att Öckeröbolaget och de med detta samseglande Hönöbolagen torde vara mindre väl skötta än Styrsöbolaget. Tonnaget vore sålunda till ej ringa del gammalt och olämpligt, inköpt som det ofta vore i andra hand. Bolaget hade uppgivit sig behöva 2 nya båtar inom den närmaste femårsperioden och ytterligare 2 nya båtar inom de därpå följande 5 åren. Det syntes osannolikt, att bolaget med dess nuvarande ekonomi skulle kunna finansiera en sådan nyanskaffning. Genom att ett av bolagets fartyg nyligen brunnit och varit otillräckligt försäkrat hade den ytterligare försämrats. Öckeröbolaget lede av befintlig konkurrens. Även om Öckeröbolaget hittills på ett någorlunda tillfredsställande sätt omhänderhaft sina trafikuppgifter, syntes det tvivelaktigt, huruvida bolaget kunde anses äga förmåga att även för framtiden på ett fullgott sätt omhänderhava dessa uppgifter. Ifråga om Styrsöbolaget framhålles, att detsamma sökt att efter bästa förmåga fullgöra sina trafikuppgifter. Under de tre senaste åren hade 2 nya motorfartyg anskaffats. Då emellertid flera av bolagets andra båtar vore gamla och otidsenliga, torde det bliva nödvändigt att ersätta dessa med nya inom de närmaste åren. Det kunde dock ifrågasättas, om bolagets ekonomi medgåve en sådan förnyelse av fartygsbeståndet. Enligt uppgift hade trafiken under år 1939 gått med en avsevärd förlust. 1 En konkurrentbåt hade lyckats fråntaga bolaget ett avsevärt antal trafikanter. Skulle bolaget på ett tillfredsställande sätt kunna uppgöra planer för framtiden och sköta den alltid förlustbringande vinter trafiken, måste bolagets möjligheter till förtjänster under sommaren på något sätt skyddas. Därigenom skulle också tätare turer kunna göras under vintern. Den nuvarande vinter trafiken torde ur skärgårdsbefolkningens synpunkt icke vara fullt tillfredsställande. Trafikintensiteten under sommaren hade endast under söndagarna givit anledning till anmärkning. Det påtalades dock, att passagerarna ibland finge vänta vid bryggor på hemgående lägenheter på söndagskvällar. Detta kunde vålla olägenhet för passagerare, som ärnade fortsätta resan från Göteborg med a n n a t fortskaffningsmedel. Av s ä r s k i l d b e t y d e l s e för h i t h ö r a n d e b e d ö m a n d e n är vad som, till dels av a n n a n i n n e b ö r d och m e d a n d r a i n t y g a n d e n , anförts till s a k k u n n i g a av vederbörande statens fartygsinspektör: Båtflottan i skärgården ifråga (Öckerö-, Hönö- och Styrsöbolagens flottor) bestode av 2 nya, 2 äldre o moderniserade, ett antal föga förändrade och ett antal icke ombyggda båtar. Å fartygen vidtagen ändring avsåge ej alltid förbättring, ibland endast ökad bekvämlighet, vindskydd eller dylikt. Undersökning påginge angående vissa ändringar, avseende exempelsis utrymning av fartygen vid fara. Efter dylika ändringar kunde de flesta fartygen anses bli i sådant skick, att inga berättigade anmärkningar kunde göras, utan fartygen finge anses tjänliga för sitt ändamål. 2 av Styrsöbolagets och 2 av Öckeröbolagets båtar ansåges mindre tjänliga. Minskning av medgivet passagerareantal vore för närvarande under övervägande, vilken minskning antagligen komme att medföra behov av ytterligare tonnage. S a k k u n n i g a h a v a även g e n o m r u n d f r å g o r till b e r ö r d a k o m m u n a l a mynd i g h e t e r m. fl. sökt e r h å l l a en u p p f a t t n i n g om h u r d e n u v e r k a n d e rederi1 Enligt vinst- och förlusträkning för år 1939, som sedermera kommit sakkunniga tillbanda, har någon förlust icke uppkommit.

71 företagen fylla sin trafikuppgift och hur de tillgodose de såsom legitima ansedda trafikbehoven i orten. Beträffande Öckeröbolaget respektive Hönorederierna har därvid från kommunal sida ingen egentlig anmärkning riktats mot sättet att sköta rörelsen. Såsom en sådan framhölls blott, att turerna till de borterst belägna öarna Börö, Björkö m. fl. voro alltför långsamma (minst 2 timmar). Härtill har från Öckeröbolaget genmälts, dels att en resa till de borterst liggande öarna Rörö och Björkö för det första vore Vs längre än till Öckerö, vilket givetvis vållade tidsutdrägt, dels ock att det ringa trafikunderlaget förorsakade, att när med samma lägenheter måste fraktas både passagerare och gods av alla slag i stor omfattning, lossning och lastning givetvis vållade tidsutdrägt. Det ansågs av de hörda kommunala organen tvivelaktigt endast om Öckeröbolaget kunde motsvara fordringarna för framtiden beträffande trafiksäkerhet samt tonnagets snygghet och bekvämlighet. Tonnaget vore i allmänhet för gammalt och ansågs ej kunna förnyas utan statsbidrag. Beträffande Styrsöbolaget har heller icke från ortshåll riktats någon erinran mot sättet att sköta rörelsen. Det ansågs allmänt, att bolaget i flera år på bästa sätt uppehållit trafiken i Göteborgs södra skärgård i vad anginge både båtmateriel och turer. Den för kommunen livsviktiga vintertrafiken hade därvid uppehållits på ett högst förtjänstfullt sätt med moderna motorbåtar. Den rådande konkurrensen sommartid ansågs emellertid vålla ett osäkerhetstillstånd beträffande båtmateriel och nyanskaffningar därav samt turer. Bolaget ansågs äga förmåga att, om säkerhet funnes mot illojal konkurrens, tillgodose trafikbehovet i denna skärgård i vad avsåge både båtmateriel och turer. Bolaget ansågs även hava utvecklingsmöjligheter.

Den sålunda av sakkunniga sammanbragta översikten av meningar och önskemål synes berättiga till uttalandet, att det för här diskuterade trafikområde brukade tonnaget kan anses skäligen väl förslå till upprätthållande av den trafik, som förefinnes. Sakkunniga hava därvid beaktat jämväl den under sommarens veckohelger förekommande lokala utflyktstrafiken mellan Göteborg och dess norra och södra skärgård. En av sakkunniga gjord förfrågan hos vederbörande rederier, huruvida dessa med redan befintligt tonnage kunna och skulle vilja åtaga sig en än större trafikuppgift än den, som hittills påvilat dem härvidlag, har nämligen besvarats jåkande, med visst förbehåll endast av Öckeröbolaget, som antytt, att dess tonnage under sommarveckohelgerna kunde anses utnyttjat till full kapacitet. I sådant hänseende gäller emellertid, att man lär kunna räkna med möjligheten att för tillfälliga trafikuppgifter disponera reservtonnage från andra, av den tillfälliga trafikanhopningen ej berörda trafikföretag eller sådant tonnage, som erfarenhetsmässigt alltid plägar stå till buds och som ibland till och med varit svårt att hålla borta från en de reguljärt trafikerande företagen besvärande konkurrens vid dylika tillfällen.

72 De resor, som förekomma i Göteborgsskärgården, kräva på grund av skärgårdens ringa geografiska utsträckning endast kortare färdtider. De resandes krav på båtmaterialet för denna rent lokala trafik lära därför kunna hållas måttliga, både vad beträffar fartygens hastighet och komfort. Det vill synas sakkunniga som skulle dylika krav icke i och för sig kunna medföra förpliktelse för redarna att för trafiken ifråga anskaffa dyrbart nytt tonnage, åtminstone innan deras egen ekonomiska förmåga och deras eget driftsekonomiska intresse så möjliggör och betingar. I det förevarande sammanhanget lär därför få betraktas såsom en i främsta rummet framträdande angelägenhet, att de berörda rederiernas inkomstekonomi säkras och starkes, så att egen ekonomisk kraft till en önskvärd teknisk och trafikteknisk utveckling efterhand kan vinnas. Intimt förbunden med frågan om rederiernas ekonomi och dess stärkande är givetvis även här taxebildningen med dess inflytande på inkomstekonomien. En av sakkunniga företagen undersökning ger vid handen, att de taxor och befordringspriser, som tillämpats av de båda skärgårdsrederierna, vad Öckeröbolaget beträffar hållits praktiskt taget oförändrade hela den tid, som det nuvarande rederiföretaget existerat. Blott en för inkomstekonomien skäligen oväsentlig ökning av priserna på passagerareavgifterna har gjorts från och med år 1938. Yad Styrsöbolaget beträffar ha befordringspriserna varit något mera fluktuerande, med påfallande reduktioner dock år 1933 och 1934, enligt uppgift från rederiet förorsakade av konkurrens. E n viss stabilisering av såväl biljettpriser som fraktavgifter, ehuru i lågt läge, synes emellertid hava ägt rum under den senaste 3—4 års perioden. De av bolagen tillämpade taxorna ha sålunda under de senare årens utveckling snarare sänkts än, som nog behövligt varit, höjts till vinnande av kompensation för de med den allmänna prisnivåns stegring efterhand åtminstone i jämförelse med trafikarbetets omfång ökade driftskostnaderna. Sakkunniga hava ansett det vara av intresse att granska de transportkostnader, som i och med denna taxepolitik kommit att påvila resande och gods i den direkta sjöväga trafiken på Göteborg. Till belysande härav har gjorts ett stickprov för ett par typiska orter i skärgården, vartill valts Öckerö i norra och Styrsö-Tången i södra skärgården. Samtidigt ha till jämförelse granskats de avgifter, som skulle utgå för resande respektive samma slags gods vid anlitande av en kombinerad väg med passbåt och buss Öckerö—Hjuvik—Göteborg respektive Styrsö—Saltholmen—Göteborg. Slutligen hava befordringskostnaderna även uppskattats under det fiktiva antagandet, att bilväg funnits direkt Öckerö—Göteborg respektive Styrsö— Göteborg. Båt direkt

Öckerö—Göteborg . . . . Styrsö—Göteborg

....

Bil—båt

Tänkt direkt bilväg

biljettpris kr.

fraktpris 100 kg. kr.

biljettpris kr.

fraktpris 100 kg. kr.

biljettpris kr.

fraktpris 100 kg. kr.

0:75 0:75

0: 40—0: 50 0:50

1:75 0:85

0: 9 0 - 1 : 15 0:50

1: — 1:80

2:82 2:34

73 Av ovanstående jämförande uppgifter framgår, att befordringskostnaderna för persontrafiken, som äger den största betydelsen för inkomstgivningen för de här berörda företagen, äro lägre på den direkta ångbåtslinjen. Det vill synas sakkunniga, som om en allmän höjning av transportavgifterna kunde äga rum, åtminstone intill gränsen av vad en transport skulle kosta om direkt landsvägsförbindelse funnes. Om en sådan åtgärd vidtoges i syfte att förbättra företagens ekonomi, skulle därmed ej heller här någon orätt vederfaras den berörda skärgårdsbefolkningen, som likväl ej bleve sämre ställd i befordringskostnadshänseende än mången fastlandsbefolkmng med motsvarande transportavstånd mellan sitt samhälle och sin huvudort. En sådan taxepolitisk åtgärd lär emellertid icke kunna företagas med avsedd effekt, om ej nödigt skydd emot trafikavledning samtidigt skapas. Sakkunniga komma därmed också här in på frågan om ej rätten att driva yrkesmässig trafik i det berörda skärgårdsområdet skall vara bunden vid behovsprövning och beviljande av särskilt trafiktillstånd. Meningarna härvidlag hava enligt vad som i det föregående relaterats varit något delade inom förevarande intresseområde, men sakkunniga vilja dock fästa särskilt avseende vid, vad som av länsstyrelsen till slut anförts i diskussionen om denna sak, nämligen att en tillfredsställande lösning av persontrafikproblemen — vartill sakkunniga dock önska lägga även frågan om godstrafiken — inom den kortväga sjötrafiken svårligen stode att finna utan någon form av koncessionering.

Det har även i här förevarande fall diskuterats som en annan framkomlig väg för ett bättre ordnande av förhållandena för skärgårdstrafiken, att man skulle lita till en statssubvention, bland annat och främst för möjliggörande av de som erforderliga ansedda nyanskaffningarna av tonnage. Öckeröbolaget har härvidlag anfört i huvudsak följande: En subvention såsom medel för samhällets kontroll över och handräckning till skärgårdstrafiken syntes alltid komma att bliva underlägsen en effektiv och av offentligheten utövad kontroll medelst koncessionsgivning. Enbart genom subventionering komme man ej åt roten till det onda. Vid fri konkurrens komme det alltid att under sommarmånaderna finnas vissa turer, som ge vinst även vid en onormal reducering av befordringsavgifterna. Tillfällig trafik kunde således bringa en om ock ringa förtjänst till men för dem, som uppehålla vintertrafiken. Detta komme i sin tur att medföra, att subventioner ing utan samband med koncensionssystem bleve dyrbart för det allmänna. Ur rent trafikteknisk synpunkt vore därjämte koncessionering det andra systemet överlägset. Det vore svårt att fixera det belopp, som bolaget skulle behöva såsom subvention för att kunna erhålla fullt stöd. Dock vore anskaffning av 2 nya fartyg nödvändig. Kostnaderna för varje dylikt fartyg uppskattades till cirka 400 000 kronor. Om man till grund för ett subventionsavtal lade en antagen tidrymd om 15 år, komme ytterligare 2 likadana fartyg att behöva anskaffas. Ombyggnader och moderniseringar väntades uppgå till 80 000 kronor. För fullgoda avskrivningar finge man i regel beräkna cirka 7 %. Om konkurrens fortfarande tillkomme på bolagets linjer finge man räkna med en nedgång i passagerareantalet med cirka xlz under

74 sommarmånaderna och dessutom med sänkning till hälften av biljettpriserna. För att ej behöva lida förlust vore bolaget således i behov av ett årligt tillskott om cirka 100 OOO kronor. Om däremot för reguljär passageraretrafik särskilt tillstånd skulle erfordras, skulle de godkända trafikföretagen kunna arbeta på längre sikt och under säkrare förhållanden, så att ekonomiskt stöd från det allmännas sida ej bleve nödvändigt i så avsevärd omfattning som framginge av de här ovan skisserade planerna. Styrsöbolaget förklarar sig i princip föredraga koncessionssystem framför andra stödåtgärder och anför följande: Skulle exempelvis subvention ifrågakomma såsom ersättning för en utebliven koncessionshjälp bleve sannolikt den ersättning, som behövdes för att bringa effektivt bistånd, så stor att den bleve svår att erhålla. Vid utebliven koncession förmenade bolaget, att man finge räkna med fortsatt illojal konkurrens, måhända skärpt sådan. Genom »lönande turer» skummade konkurrentföretagen det bästa av bolagets trafik. Skulle en kalkyl upprättas beträffande behovet av subvention, måste därför denna utsikt tagas med i beräkningen. En årlig förlust om cirka 60 OOO kronor förutsågs. Med sänkta biljettpriser bleve förlusten än större. Behovet av subvention beräknades av bolaget bliva cirka 600 000 kronor. Kunde koncession erhållas och biljettpriset av tillsynsmyndigheterna godkännas och något regleras uppåt, skulle det årliga bidraget kunna bortfalla ock bolaget självt kunna anskaffa och förränta erforderligt belopp för modernisering. Inför dylika uttalanden av de närmast berörda företagen samt efter egna överväganden anse sakkunniga, att man i förevarande fall ej torde böra bygga på någon tillämpning av ett subventionsförfarande inom berörda skärgårdsområde. Det är från trafikanthåll omvittnat, att de nu verksamma rederiföretagen på ett i det hela taget mycket tillfredsställande sätt fullgöra sina trafikåtaganden, och från den lokala statliga fartygsinspektionen har intygats, att några mera betydelsefulla brister icke vidlåda det för trafikens upprätthållande för närvarande använda tonnaget. Under sådana förhållanden synes det ej rimligt att tänka sig och föreslå så synnerligen stora statliga utgifter, som det uppenbarligen skulle röra sig om, för löpande driftsunderstöd och framför allt för fartygsanskaffning. Vad man i stället lär böra inrikta sig på synes vara dels att söka sätta en gräns för den konkurrens om trafiken, som kan hota att försämra de inom trafikområdet verksamma ledande trafikföretagens ekonomi samt äventyra deras tekniska utvecklingsmöjligheter, dels att för ett tryggande av dessa till fortbestånd samt stärkande av deras utvecklingskraft söka åvägabringa taxemässiga förutsättningar för en förbättrad inkomstekonomi. I första hänseendet framträder även här möjligheten att tillgripa ett skydd mot oreglerad konkurrens, i det andra den med ett sådant skydd förbundna möjligheten att för ökad inkomstgivning något höja de för närvarande företagsmässigt sett alltför tryckta taxelägena. Då frågan om taxelägena ju även kan ses ur social synpunkt, vilja sakkunniga här återkomma till sitt påpekande att det varken kan anses vara samhällsekonomiskt försvarligt eller samhälleligt rättfärdigt att med hjälp av allmänna medel sätta skärgårdssjöfarten i stånd att till gagn för den därav betjänade befolkningen hålla lägre befordringspriser än dem, som en fastlandsbefolkning får vidkännas för motsvarande transportavstånd och samfärdselsbehov.

75 En skälig och rationellt tillämpad höjning av de nuvarande befordringsavgifterna inom Öckeröbolagets resp. Styrsöbolagets trafikområden ha sakkunniga uppskattningsvis velat antaga komma att inbringa en merinkomst av 100 000 resp. 75 000 kronor. Ställas tal av denna storleksordning mot bakgrunden av de omslutningstal och andra siffror, som i det föregående refererats, är det tydligt att dylika inkomsttillskott, rätt tillvaratagna, böra försätta bolagen i ett vida bättre läge beträffande möjligheterna att med egna ekonomiska krafter tillgodose såväl sina för trafikanterna viktiga seglingsplaner som sina behov av tonnageförnyelse.

Förslag och anvisningar* Med anläggande av anförda synpunkter och med stöd av förebringat uppgifts- och bedömningsmaterial anse sakkunniga, liksom beträffande kustlinjefarten i Göteborgs och Bohus län, att ej heller för sjötrafiken i Göteborgs centrala skärgård några direkta insatser av penningmedel från det allmännas sida skola behövas vare sig för upprätthållande av drift eller modernisering och nyanskaffning av tonnage. De nu inom den centrala skärgården verksamma rederierna ha på ett i det hela taget mycket tillfredsställande sätt kunnat upprätthålla driften, och det lär även här endast vara behövligt att vidtaga vissa andra åtgärder från det allmännas sida i och för tryggandet av skärgårdssjöfartens nationalekonomiskt rätta funktion samt dess fortbestånd och utveckling i en, samhälleligt sett, önskvärd omfattning. Det är uppenbart att vid nuvarande ordning den berörda företagareverksamheten, om än ej så splittrad som den, vilken avser kustlinjefarten, ändock ej erbjuder de rätta möjligheterna för den driftsrationalisering, som under rådande pressade förhållanden är nödvändig för vinnande av bästa möjliga kommunikationseffekt och allmänna transporthushållning. Det är ock uppenbart, att den nu rådande fullt fria konkurrensen från de företag, som inom skärgårdspartiet ifråga driva irreguljär trafik, medför såväl skadlig inverkan på den allmänna transporthushållningen som hinder för den ekonomiska konsolideringen av de för den allmänna samfärdseln ännu viktigare företagen. Sakkunniga anse därför att den allmänna laga bestämmelse om reglering av rätten att driva yrkesmässig sjötrafik, tillämpad inom Göteborgs och Bohus län, som sakkunniga omnämnt under Kustlinjerederierna, skall vid tillämpning för Göteborgs centrala skärgårds del gå ut på att trafiktillstånd för upprätthållande av reguljär trafik lämnas åt ett rederiföretag för den norra (Öckerö-) skärgården och åt ett rederiföretag för den södra (Styrsö-) skärgården. Kationaliserings- och transporthushållningssyftet lär härmed få anses vara tillfyllest tillgodosett enär dessa två företag hava vart för sig geografiskt och trafiktekniskt sett skäligen bestämt avgränsade verksamhetsområden. Sakkunniga vilja här också utgå ifrån att om de nu i den centrala Göteborgsskärgården opererande tvenne större skärgårdsrederierna — som torde kunna förutsättas — önska söka dessa trafiktillstånd, de därtill skola äga

76 företrädesrätt, under villkor likväl att de skola rekonstrueras för att i sig upptaga de ovan i sakkunnigas inventering angivna, med dem samseglande mindre företagen. De sålunda förordade trafiktillstånden, anse sakkunniga, skola inom ramen för de allmänna bestämmelserna i ömsesidigt intresse för trafikanterna och företagarna vid beviljandet erhålla en i möjligaste mån tryggad fortbestående giltighet. Sakkunniga anse vidare, att med trafiktillstånden skall följa skyldighet för rederiföretagen att med till antal och standard erforderliga och lämpliga fartyg upprätthålla erfarenhetsmässigt behövliga, av vederbörande myndighet till minimiomfattningen periodiskt fastställda, reguljära seglingsplaner. Härvid skall befordran av passagerare och gods ske enligt maximitaxa, som ävenledes fastställes av samma myndighet. Vid taxans och de speciella tariffernas avvägande skall som grundenligt gälla, att befordringskostnaderna för trafikanterna normalt ej skola få ställa sig högre än de, som skulle hava uppträtt, om berört skärgårdssamhälle tänkts förbundet med Göteborg som dess huvudort medelst landsväg med därå anordnad reguljär billinjetrafik. Företag, som erhållit trafiktillstånd skola vara skyldiga avse skälig del av sin vinst på trafikrörelsen för utveckling i trafiktekniskt hänseende samt framför allt för moderniseringar samt ersättnings- och nyanskaffningar av tonnage. För övervakandet härav skola företagen före bolagsstämma bringa till den trafiktillstånden övervakande myndighetens kännedom boksluten med vinst- och förlusträkning samt förslagen till balansräkning. I fall, då rederilån möjligen beviljats på särskilda villkor, eller i fall då, extraordinärt, någon direkt driftssubvention möjligen kan för någon tid vara beviljad, skola företagen vara skyldiga att i sin administration mottaga representant för samma myndighet, vilken då ock skall äga rätt att tillsätta sakkunnig revisor. Om de seglingsplaner, som till erfarenhetsmässigt behov och omfång fastställas för trafiken inom här ifrågavarande skärgårdsområde, ej kunna komma att täcka alla de trafikbehov, som där förefinnas, skall utöver trafiktillstånden för de två nämnda trafikföretagen och inom deras seglingsområden samt, kompletterande deras trafikuppgift, trafiktillstånd kunna lämnas även till andra företag, vilka efter vederbörligen och med anläggande av allmänna transporthushållningssynpunkter företagen behovsprövning kunna befinnas erforderliga för att inom vissa, för vart och ett av dem angivna trängre geografiska gränser upprätthålla reguljär person- och godstrafik. Om något av de två större företagen med sitt för den allmänna samfärdseln viktigare trafiktillstånd vid sedvanligt hörande över ansökning om nytt trafiktillstånd så begär, skall i transporthushållningssyfte det större företaget äga företrädesrätt till erhållande av trafiktillstånd även för sådana smärre, inom mindre geografiska områden fallande trafikuppgifter. Beröres därvid ett redan inom berörda trafikområde befintligt trafikföretag, bör som en förutsättning gälla att, om så av detta företag önskas, det i dess ställe trädande större företaget skall äga att på skäliga villkor övertaga förstnämnda företags fartyg och personal m. m.

T E C K E N FÖRKLAR IMG. JÅRNVÄ6AR BERÖRDA VÅGFÖRBINDELSER EJ BERÖRDA VAGFORBINDELSER KUST-OCH SKÄRGÅRDSREDERIERNAS SEGLINGSPLAN PA5SBÅT3LIN3ER. ,OMNÄMNDA 1 P E L I PÅR3ELINOEN

R&NNÅNG-JNSTO

-

77 Även för ett enligt dylikt trafiktillstånd opererande mindre företag skall myndigheten äga att på enahanda sätt som ovan angivits fastställa seglingsplan och taxor. I syfte att förebygga en i nationalekonomiskt hänseende skadligt verkande konkurrens måste enligt sakkunnigas åsikt, inkluderat i vad sakkunniga härvidlag föreslagit för hela länet under rubriken Kustlinjerederierna, av myndighet beviljat trafiktillstånd förutsättas för rätt att bedriva irreguljär personetter godstrafik av vad slag det vara må även i här förevarande skärgårdsavsnitt. Ledamoten Karlsson har därtill med viss avvikande mening anfört, att det med visst fog kunde ifrågasättas om ej de båda rederiföretag, som de sakkunniga förutsätta skola erhålla trafiktillstånd, borde erhålla direkt stöd av statsmedel för att därigenom i något hastigare takt än vad som eljest kan antagas bliva fallet kunna åstadkomma modernisering och nyanskaffning av sitt tonnage. Det belopp, som härvidlag borde ifrågakomma, anser ledamoten Karlsson kunna sättas till 300 000 kronor för Öckeröbolaget och 200 000 kronor för Styrsöbolaget.

78 Blekinge Län. Den yrkesmässigt bedrivna sjöfarten inom Blekinge län är nästan helt lokaliserad till Karlskrona skärgård. Visserligen finnas dels enstaka öar såsom Hano i Solvesborgsbukten, med tämligen stor befolkning, dels ock en hel skargård av smärre, likaledes befolkade öar utanför Karlshamn men aen yrkesmässiga trafik, som bedrives här, sker behovsmässigt i ringa omfattning samt med anlitande av båt av gängse fiskebåtstyp, främst avsedd för ortens posttransporter. Denna trafik kan därför enligt sakkunnigas mening i detta sammanhang lämnas åsido och annat har ej heller satts ifråga G av ortsintresserade. Sakkunnigas behandling av spörsmålet om vidmakthållandet av en regelbunden ångbåtstrafik inom länets skärgård kommer alltså att begränsas till Karlskrona och dess närmaste skärgård, bestående av de folkrika öarna Hasslo Aspö, Tjurkö, Sturkö och Senoren. Den längre mot öster belägna yttre skargården, omfattande Ytterön med Ö. Hästholmen, Stenshamn Utlangan m. fl. oar söder om Torhamn, liar behandlats och enligt sakkunnigas mening tillgodosetts redan i första delen av sakkunnigas betänkande vari forslag avgivits till passbåtslinje i anslutning till anläggning av väg med bro over ill Ytterön och O. Hästholmen i syfte att sätta detta yttre skärgårdskomplex i förbindelse med fastlandets vägnät. Inventering av nuvarande ^trafikförbindelser. Trafiken i Karlskronaskärgården besörjes dels reguljärt av Karlskrona Å n slups A , B . med en flotta på 8 ångfartyg av större passbåtstyp, dels har där flerstädes uppstått en med ångslupsbolaget konkurrerande irreguljär trafikrörelse med s. k. »knubbar», mindre farkoster, i regel av kostertyp, utan anpassning ens efter en fordringslös resandes krav. I det hela taget mindervärdiga for trafikuppgiften, varom det här är fråga, äro de därtill alls ei användbara vintertid. Karlskrona Ångslupsaktiebolag upprätthåller sedan längre tid tillbaka (1912) regelbunden passagerare- och godstrafik på ett flertal linjer, berörande skärgårdsöar och kustplatser. Tidigare sträckte sig dessa linjer till Kuggeboda längst i vaster, men allt efter som vägväsendet utvecklades och billinjetrafik etablerades, visade sig båtlinjen mindre behövlig och begärlig för befolkningen och indrogs därför såsom bliven även företagsmässigt omotiverad Sedan några år tillbaka har även linjen till Hasslö indragits, detta dock ej på grund av att landväga samfärdsmedel trätt i stället utan föranlett av den taxepolitik och konkurrens, som förts från de förutnämnda »knubbarnas» sida Lokanabben på Aspö, Tjurkö med anlöpsställena Finskan och Herrgårdsbryggan, Sturkö med bryggorna Bredavik och Sanda, ön Senoren (Ekenäs) samt Grebbegården och Torhamn angöras fortfarande med d a g l i g turer Aspo mad angores därjämte på tider av året, då förläggning av militär motiverar dylik. Till sist må i sammanhanget nämnas, att förutom Grebbegården

och Torhamn även vissa andra kustorter på fastlandet i Karlskronas närhet betjänas. Inom denna del av Karlskrona omgivningar upprätthålles billinjetrafik sedan år 1927 mellan Karlskrona och Lyckeby. I samband härmed indrogs ungefär samtidigt ångslupslinjen till Lyckeby. Kegelbunden biltrafik har vidare sedan år 1924 — om ock med visst uppehåll _ drivits mellan Jämjöslätts järnvägsstation och Truseryd, samt, då ångbåtstrafiken på Torhamn är inställd på grund av ishinder, jämväl fram till sistnämnda ort. Viss nedskärning av ångslupsbolagets trafik på Torhamnslinjerna har därav blivit en följd. Slutligen har enligt uppgift av länsstyrelsen tillstånd sökts för en linje Karlskrona—Senoren—Sturkö men ännu ej beviljats. Bedömningsmaterial och slutsatser. Beträffande det alltså enda i Blekingeskärgården reguljärt trafikerande skärgårdsrederiet Karlskrona ångslups A.-B. gäller att med den försvagade ekonomiska ställning, vari detsamma under senare år råkat, och, som nämnts, resulterat i indragning av vissa linjer, företaget i det hela taget icke lär utöver en viss gräns kunna fortsätta att upprätthålla en ekonomiskt icke längre bärig trafik. Bolaget har också givit uttryck åt sina farhågor att snart nödgas helt nedlägga rörelsen i skärgården, om ej det allmänna såge sig i stånd att bringa det ekonomiskt bistånd. För egen del har bolaget i denna diskussion anfört i huvudsak följande: För att i fortsättningen vidmakthålla och vid behov ytterligare förbättra sin skärcrårdstrafik behövde bolaget stöd från det allmännas sida såväl i form av koncession å vissa ångbåtslinjer, som ansåges behövliga för befolkningen, som årlig driftssubvention till förhållandevis betydliga belopp. Försvårande omständigheter för bolagets verksamhet vore, att direkta bussförbindelser ordnats mellan Karlskrona stad och följande trenne av bolaget tidigare ensamt trafikerade orter, nämligen Lyckeby, Vämö och Hallarum, att enskilda motorbåtsförbindelser upprättats mellan staden och Hasslo samt mellan staden och Aspö, att civil passageraretrafik medgivits å Kustartilleriets trafikbåtar till av dessa berörda öar i södra och västra skärgården, och slutligen att landtrafik vore klar att inom närmaste tid ordnas mellan fastlandet samt Senoren och Sturkö genom broförbindelse. Situationen vore nu följande: Lyckeby-, Hallarums- och Kuggebodalinjerna vore indragna, Aspölinjen syntes bolaget inom närmaste tid nödsakat att indraga, Norra leden (mot Torhamn) måste under oktober månad indragas och Södra leden (mot Torhamn) kunde endast trafikeras till Bredavik på Sturkö. Bolaget vore härigenom, om det vidare skulle kunna fortsätta att uppehålla skärgårdstrafik, för sin existens hänvisad till den avkastning, som kunde lämnas av återstoden av Södra leden, sommartrafiken på Verkö och Vämö samt möjligen turisttrafik sommartiden. . Bolaget hade därför funnit det sannolikt att det nödgades upphora med sm rörelse om ej statsstöd i någon form kunde bringas. Subvention krävdes for uppehållande av bolagets samtliga skärgårdslinjer liksom koncessionsskydd. Skärgården vore nämligen av den begränsade storlek, att den ej kunde bara flera trafikföretag samtidigt. Efter någon tid av koncessionsskydd beräknades emellertid subventionen kunna successivt avvecklas.

80 Sakkunniga hava i följande tabell sammanställt en överblick av bolagets rörelse och ekonomiska resultat. Skulder

Därav SumSumå tonma ma nage

UtDärav Sumgifter Vinst Förinsegakt.ma lust fonder ling kap. t usent a] kronor

291-09

» « » » » » » »

» »

•

•

435 638

283 139

— 263 129 — 191 861 — 226 331 — 191 467 — 197 442 — 182 687 — 190 038 — 209 017 - 197 510

IT

Ton

u

1925 1926

" »

1927 B

" » " » " " " )) » " ))

1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Vinst ellei Förlust

Till. ångar Antal fartyg

Inkomster

Därav

•

— —

» • » » » » » •

» » » »

•

» » » » »

•

•

ISO

» » » » "

178 178 184 184 184

174 179 183 183

— — — —

Antal resande

Antal godston

448 211

3 324

455 417

430 560

2 623

468 229

2 618

453 769

2 348

1989 2112 2126 1886 1789 1831 1842 2 103 2 094

^ Vid granskning av denna sammanställning faller den starka tillbakagången av rörelsen under senaste 15-årsperiod genast i ögonen. Kvantitativt visar rörelsen stor nedgång. Antalet resande har nedgått till 44 procent under perioden 1923-1938. En markerad försämring har inträtt från och med slutet av 1920-talet, då Lyckebylinjen måste nedläggas av hänsyn till befolkningens överflyttande av sina resor till billinjer. Något bättre har godstrafiken kunnat hållas uppe. Här har utvecklingen till år 1938 stannat vid 63 procent av 1923 års siffror, dock med godsmängden vissa år nere vid nära 50 procent. Inkomsterna visa starkt sjunkande siffror. Om 1923 års insegling lägges till grund, hava de 6 senaste åren icke uppvisat mera än cirka 50 procent därav. Utgifterna synas hava varit i viss mån bundna och resultatet har blivit, att driftöverskotten med tiden blivit allt mindre och vissa år förbytts i rena förluster. Även från lokala myndigheter och representanter för befolkningen ha höjts röster begärande stöd från det allmänna för upprätthållandet av vissa sjöväga skärgårdskommunikationer. Länsstyrelsen i Blekinge län har sålunda anfört i huvudsak följande: De huvudsakliga, ordnadeo rese- och transportmöjligheterna i östra skärgården ombesörjdes av Karlskrona Angslups A.-B. Detta företag hade emellertid måst

av angivna orsaker delvis inskränka trafiken, så att densamma numera uppehölles i mera begränsad omfattning än vad tidigare varit fallet. Vad som i hög grad medverkat härtill vore, att befolkningen å öarna i allt större utsträckning skaffat sig egna motorbåtar och påtagligen, då väderleksförhållandena så medgåve, använde dessa icke endast för egen räkning utan jämväl för befordran av bekanta bland öbefolkningen och transport av deras varor. Men vid hårt väder och särskilt de vintrar, då isförhållandena omöjliggjorde för de enskildas farkoster att taga sig fram till Karlskrona eller annan fastlandsplats, ombesörjde ångslupsbolaget praktiskt taget all trafik i östra skärgården. Det kunde alltså fastslås, att utan ångslupsbolagets trafikverksamhet öbefolkningens i denna skärgård läge, särskilt vid kritiska tillfällen, skulle vara synnerligen prekärt. Till kritiska tillfällen hörde icke minst hastigt påkommande eller svårartade sjukdomsfall. Ur sjukvårdsväsendets synpunkt torde fördenskull åtgärder vara högeligen önskvärda, som säkra ändamålsenliga och snabba sjuktransporter. Emellertid borde skärgårdens kommunikationsbehov icke ses enbart ur öbefolkningens synpunkter. Rika tillfällen till utmärkta bad och friluftsliv gåves å flera av öarna. Men möjligheten för en större allmänhet att tillgodogöra sig dessa tillfällen vore för närvarande mycket begränsad och turisttrafiken till öarna så gott som ingen. I sammanhang med den nya semesterlagens tillkomst torde bättre tillfällen än för närvarande böra beredas allmänheten att tillbringa ledigheten å lämpliga orter borta från hemmet, och Blekinge skärgård erbjöde härvidlag rika, outnyttjade möjligheter att tillvarataga. Sedan sakkunniga avgivit första delen av sitt betänkande, innefattande förslag beträffande vägar, broar och passbåtar i anslutning till vägväsendet, och därvid för Karlskrona skärgård föreslagit inrättandet av en färjebåtslinje till Hasslö och en passbåtslinje till den sedan i fastlandsförbindelse satta Ö. Hästholmen, hava sakkunniga gjort en rundfråga till inom länet befintliga kommuner och sammanslutningar på näringslivets område med anmodan om uppgift angående de faktiska behov, som kunde kvarstå att fylla medelst tryggande till fortbeståndet i större eller mindre omfattning av de nuvarande skärgårdsrederiernas regelbundna ångbåtstrafik, även efter det att de kommunikationsförbättringar eventuellt kommit till stånd, vilka skärgårdsutredningen föreslagit i sitt ovannämnda betänkande. På denna rundfråga hava svar av något mera beaktansvärt innehåll inkommit från Blekinge läns landstings förvaltningsutskott, Blekinge läns hushållningssällskap, Blekinge läns Trafikbilägareförening, Svenska Turistföreningen samt från Torhamns kommun. Blekinge läns hushållningssällskaps förvaltningsutskott har för sin del anfört i huvudsak följande: Den berörda frågan vore för länets vidkommande särskilt aktuell inom Karlskrona skärgård, där ett sedan lång tid tillbaka bestående ångslupsrederi numera kämpade med svårigheter att kunna upprätthålla sin verksamhet. Enligt hushållningssällskapets mening hade befolkningen i Karlskrona skärgård mycket stort behov av goda sjöförbindelser med staden. Detta behov komme att kvarstå även om de kommunikationsförbättringar komme till stånd, som skärgårdsutredningen föreslagit. För vissa transporter kunde givetvis vinsten att slippa omlastning uppväga den längre vägsträcka, som landförbindelserna kräva. Men i många för att ej säga de flesta fall vore sjöförbindelse det naturligaste och billigaste sättet att upprätthålla trafiken mellan öarna och Karlskrona. Såväl 819 40

82 från Sturkö som från Hasslö vore avståndet till Karlskrona över sjön endast en knapp tredjedel av den våglängd fastlandsförbindelsen erfordrar. I en vid skrivelsen fogad p r o m e m o r i a a n f ö r d e s d ä r j ä m t e b l a n d a n n a t följande: För sjukvården vore en hela året tillgänglig landsförbindelse av stor betydelse. Avståndet från exempelvis Sturkö skola vid Kullen till Karlskrona vore sjövägen endast 7"5 km och toge 35 min. att passera, under det att landsvägen från samma plats vore 26 km och toge cirka 1 timme med buss. Sistnämnda färd bleve dessutom ganska dj^rbar. Liknande gällde beträffande Hasslö och i någon mån även fiskelägena i Torhamnskärgården. Fiskarbefolkningens behov av att vid sina resor medföra skrymmande gods gjorde även bussförbindelser olämpliga i viss omfattning. Huvudspörsmålet vore ej att få öarna »satta på land» u t a n i direkt förbindelse med Karlskrona och ej i den ena eller andra formen utan samtidigt i båda, båt och bil. Blekinge läns landstings förvaltningsutskott har genom särskilda kommitter a d e anfört i h u v u d s a k följande: Karlskronaskärgården med sina folkrika öar vore väl förtjänt av ett kraftigt handtag från det allmännas sida. För Hasslö bleve den föreslagna färjebåtsleden visserligen värdefull men fyllde ej behovet, då landsvägen till Karlskrona (26 km) bleve för lång i jämförelse med sjövägen (8 km) och resorna till följd därav för dyra. En kombination med båda färdsätten vore idealet. Det måste anses vara ett allmänt intresse a t t bringa upp de nuvarande kommunikationsmedlen (»knubbarna») till en högre standard, som bättre svarade mot busslinjernas. På Hasslö borde anlöpas Horns och Hallarnas bryggor. Hasslölinjen borde även betjäna Djupevik på Aspö med dess badmöjligheter, men den beräknade anslutningen vore för obetydlig för att motivera en sådan avvikelse av linjesträckningen för det närvarande. Aspö ägde utmärkta badplatser, för vilka krävdes anlöpsställen på öns nordöstra sida. Sjöförbindelse vore för svår att uppehålla utan det allmännas mellankomst, då fiskarena hade egna båtar; lotsarna brukade kronans fartyg o. s. v. Tjurkö trafikerades dels av Aspöbåten vid öns sydsida, dels vid norra delen av Torhamnslinjen i samband med turerna till Sturkö. Sturkö hade visserligen nyligen fått landväga förbindelse med fastlandet via Senoren, men denna förbindelse bleve för lång och bussresorna på grund därav för dyra för befolkningen. Sjövägen erbjöde därför vissa fördelar och man finge utgå från a t t sjökommunikation alltid komme att finnas. Skulle linjen hänvisas till egen bärighet finge den färre lägenheter; med statsbidrag givetvis flera och bättre. Man utginge vidare från att sjöförbindelsen med Torhamn alltjämt komme att finnas, även om bro över Ytterösund komme till stånd. Nämnda kommunikationsled komme att omfatta Tjurkö, Sturkö, Senorens sydsida (Ekenäs) och Ytterön. Det vore en naturlig trafikled, som under alla förhållanden borde upprätthållas. Sjövägen komme alltid att bli billigare än landsvägen. Befolkningen komme a t t resa med fartyg; särskilt Torhamn och mellanliggande öar hade ett starkt behov av båtförbindelse även efter tillkomsten av bro över Ytterösund. Den av sakkunniga föreslagna passbåtslinjen i Torhamnskärgården borde utdragas från O. Hästholmen till Ytterösund för att där sättas i förbindelse med ångbåten till och från Torhamn. Med semesterlagens tillkomst kunde betydligt större resandeström förväntas, vadan linjerna ej borde nedläggas utan i stället intensifieras. Utskottet underströk till slut det allmännas intresse av goda nutidsmässiga sjökommunikationer till Karlskronaskärgården. Blekinge läns Trafikbilägareförening ansåg det trafikerande båtbolaget kunna, affärsmässigt skött, reda sig under sommarmånaderna utan någon statshjälp lik*) Kurs. h ä r och i det följande gjorda av sakkunniga.

83 som ock Torhamnslinjen och Aspölinjen borde kunna bära sig utan statshjälp. Vintertiden torde subvention få anlitas för Torhamnslinjens upprätthållande liksom för Hasslölinjens. Blekinge köpmannaförbund förklarade sig icke hava n å g o t a t t e r i n r a m o t s a k k u n n i g a s förslag. Svenska Turistföreningen anförde, att de av sakkunniga föreslagna åtgärderna till förbättrande av skärgårdarnas kommunikationer syntes väl tillgodose de åsyftade områdenas kommunikationsbehov i riktning till och från deras naturliga replipunkter, i detta fall Karlskrona. Föreningen insåge, att de föreslagna kommunikationsmetoderna dock inom vissa områden kunde tänkas vålla de nuvarande företagen, som trafikera skärgården, visst avbräck, där den del av deras trafik, som särskilt betjänade den fasta befolkningen, syntes bli överförd till de nya lederna. Vissa av de äldre trafiklederna finge härigenom kanske endast ett ringa antal trafikanter utom under sommarmånadernas högtrafik. Ur naturskönhetssynpunkt och d ä r m e d ur turistsynpunkt kunde flera av dessa ångbåtslinjer h a varit av stort värde, vilket föreningen ville understryka samtidigt som föreningen ville framhålla den betydelse, ett genomförande av sakkunnigas förslag kunde erhålla därigenom, att ett för friluftsliv särskilt väl ägnat område öppnas för en större publik. De förbättrade kommunikationerna kunde dessutom beräknas avsevärt stimulera tillkomsten av pensionatföretag och uthyrning av sommarbostäder i skärgården. Torhamns kommunalfullmäktige förklarade sig synnerligen tillfredsställda med de av skärgårdsutredningen föreslagna åtgärderna för kommunens vidkommande och o sade sig i ärendet för närvarande icke hava några önskemål utöver dessa. Ang slupsbolag et h a r för sin del framhållit, att den redan förefintliga fastlandsförbindelsen Möcklö—Senoren—Sturkö redan medfört nedgång i inkomsterna å Torhamnslinjerna. Sålunda fraktades numera mjölken med bil från Senoren och Sturkö. Aspölinjen dreves sedan 6 år tillbaka med relativt stor förlust, varför bolaget övervägde dess nedläggande. Hasslölinjens upptagande vore ekonomiskt ä n n u vanskligare. Bolaget saknade med andra ord resurser att fortsätta sin verksamhet i händelse sakkunigas förslag beträffande vägar och passbåtar m. m. komme a t t genomföras. Endast ifall bolaget i en eller a n n a n form erhölle stöd från statens sida, torde ett nedläggande av bolagets rörelse k u n n a undvikas. Omfattningen av de subventionsbehov, som i berört fall vore behövliga, preciserades, alternativt betingande en 15-årig subvention till 37,000 kronor, avseende upprätthållande av trafiken i nuvarande omfattning jämte återupptagande av den s. k. Hasslölinjen, alternativt betingande en 15- årig subvention till 67,000 kronor, avseende upprätthållande av trafiken på i huvudsak samma platser i skärgården som för närvarande jämte Hasslö, men med bättre tillgodoseende av förbindelserna mellan staden och närliggande öarna Senoren, Sturkö, Tjurkö, Aspö och Hasslö. Härvid skulle försök ock göras att skapa så goda förbindelser, att öbefolkningens möjligheter att innehava arbetsanställning i staden skulle kunna underlättas samt vidare a t t göra skärgården mera lättillgänglig för semesterfirande och turister — huvudsakligast sommartid.

Vid p r ö v n i n g e n av alla d e s s a i n l ä g g h a s a k k u n n i g a s ä r s k i l t fäst sig vid d e t ofta f r a m h ä v d a ö n s k e m å l e t a t t få b i b e h å l l a eller t i l l s k a p a billiga befordr i n g s l ä g e n h e t e r för d e b e r ö r d a s a m h ä l l e n a p å s k ä r g å r d s ö a r n a . S a k k u n n i g a beh j ä r t a v i s s e r l i g e n ett dylikt ö n s k e m å l m e n m å s t e dock inför b a k g r u n d e n för och syftet m e d s i t t u p p d r a g även för B l e k i n g e l ä n s v i d k o m m a n d e u p p s t ä l l a sin

84 principiellt antagna gräns för detsamma, nämligen att åtgärderna böra få gälla endast att för skärgårdsbefolkningens del bringa åt denna likställighet med fastlandsbefolkning i jämförliga kommunikationsgeografiska förhållanden. Ser man härvidlag t. ex. på Torhamn — för övrigt en kustplats, ej ett ösamhälle — är dess läge i förhållande till Karlskrona som huvudort icke ogynnsammare än det, som flera av orterna inne på fastlandet nordost om Jämjö intaga. Ser man på samhällena på Senoren, äro dessa numera genom väg- och broförbindelse anknutna till landsvägssystemet på fastlandet, ej nämnvärt sämre ställda än samhällena nära Jämjö kyrka. Sakkunniga hava inhämtat, att de av ångslupsbolaget tillämpade taxorna vad persontrafiken beträffar snarare undergått en allmän sänkning under den av sakkunniga studerade årsföljden än någon av den, åtminstone i förhålllande till trafikomfånget, ökade driftskostnaden motiverad skälig höjning. En dylik höjning har uteblivit även för godstrafikens del, i det att under perioden 1923 —1938/39 godstaxorna enligt uppgift icke undergått nämnvärd förändring. Av intresse kan i detta sammanhang vara att visa, vad invånarna i Kuggeboda, som på sin tid trots denna bolagets taxepolitik övergåvo båtlinjen för att i stället lita till landsvägsbefordran, numera få betala för resa respektive godsbefordran i jämförelse med vad som tidigare betalades vid användande av sjövägen. Jämförelsen framgår av följande uppgifter:

Kuggeboda—Karlskrona:

båtlinje billinje

kr.

kr.

1: — 1: 70

0: 75 0: 95 2: 20

Av anförda jämförande tal framgår, att priserna per landväga befordringsmedel i regel ligga ej oväsentligt högre än motsvarande avgifter på de sjöväga, men att de förra likväl synas kunna locka trafik. Gör man det tankeexperimentet att ösamhällena Bredavik på Sturkö och Horn på Hasslö ägde direkt landsvägsförbindelse till Karlskrona, skulle enligt vanliga, inom landet vid bilväsendet tillämpade taxor resepriset Bredavid—Karlskrona och Horn—Karlskrona vara 0: 60 respektive 0: 70 kronor samt fraktpriset per 100 kg. respektive 1:60 och 1: 80 kronor. Häremot stå nu de företagsekonomiskt icke tillräckliga befordringspriser, som ännu hållas för Sturkö och hållits för Hasslö av skärgårdsrederiet, nämligen för resor 0: 40 respektive 0: 50 och för frakter 0: 50 respektive 0: 50 kronor. Utan att rubba syftlinjen — skärgårdsöarnas likställande med fastlandssamhällena — lär alltså en viss höjning av taxorna till inkomstekonomiens förbättrande för skärgårdsrederiet kunna anses vara ur sociala synpunkter skälig samt även för rederiet ur konkurrenssynpunkt praktiskt möjlig att vidtaga trots de samtidigt opererande landväga förbindelsernas obestridligt större attraktivitet. E n förutsättning för en övergång till en dylik taxepolitik måste dock vara, att det rederi, som trafikerar skärgårdsområdet beredes skydd mot

85 den särskilt pristryckande och därmed också den trafiktekniska kapaciteten undergrävande konkurrens, som äger rum på sjövägen. Från rederiet har därvidlag framhållits, att en koncession på den sjöväga trafiken i Karlskrona skärgård icke enbart kunde hjälpa bolaget i dess svårigheter och detta först och främst av den anledningen, att en koncession knappast kunde vara möjlig att effektivt uppehålla, enär det ju redan tidigare visat sig, att en icke obetydlig passagerare- och godstransport försigginge med motorbåtar och s. k. knubbar. Dessa saknade samtliga certifikat för sådan trafik. Myndigheterna hade vid upprepade tillfällen sökt beivra detta men det hade oftast varit omöjligt att leda i bevis, att vederbörande emottagit direkt ersättning för ifrågavarande transport. Det förefölle därför som om en eller annan form av direkt understöd från det allmännas sida till bolaget vore det ur bolagets synpunkt väsentligaste i frågan. Senare har emellertid rederibolaget efter förda förhandlingar meddelat sakkunniga att det ansåge sig vara i stånd att fullfölja sin verksamhet i Karlskronaskärgården i nödig omfattning utan behov av någon subvention från det allmänna, ifall bolaget blott gåves en koncession för en ej tidsbegränsad framtid samt med dylikt koncessionsskydd bereddes möjligheten att höja sitt taxeplan i skälig grad. Bederiet ville därvid också förutsätta en restriktiv tillämpning av eventuella nya bestämmelser om trafiktillståndstvång även för smärre trafikuppgifter inom mindre, geografiskt begränsade områden, och förväntade att förbehållas optionsrätt beträffande trafiktillstånd av sistnämnda slag, om dylika trafikuppgifter prövades erforderliga. Den seglingsplan, som vid de förda förhandlingarna med rederibolaget förutsatts, skulle avse under tiden maj—september: för Sturkö 3 — tisdagar och lördagar 4 — dagliga dubbelturer Tjurkö 5 — mån-, tis- och lördagar 6V2 — » » Aspö 3 — måndagar och lördagar 4, söndagar 2 — » » Hasslö 1—2 » » samt under tiden oktober—maj: Trafik å samma platser fast med reduktion till hälften, i vissa fall en tredjedel av ovannämnda antalet turer under tiden maj—september. En sådan seglingsplan anse sakkunniga vara tillfyllest för de berörda skärgårdssamhällenas normala behov och böra i praktiken utesluta behovet av trafiktillstånd, avseende mindre trafikuppgifter utöver det, som förutsatts beviljat det ledande skärgårdsrederiet. Det torde också kunna förväntas, att bolagets tillgång på tonnage skall med bibehållen kommersiell fördel för rederiet kunna möjliggöra för detta att vid behov tillfälligt utvidga den ordinarie seglingsplanen även för upptagande av uppträdande högsäsongs- och utflyktstrafik.

86 Med stöd av sålunda förebringat uppgifts- och bedömningsmaterial anse sakkunniga, att för den allmänna skärgårdstrafikens vidmakthållande i Blekinge län, enkannerligen i Karlskrona skärgård, icke skall behöva göras några direkta insatser av subventionsmedel från det allmännas sida. Det nu inom Karlskronaskärgården opererande större skärgårdsrederiet har på ett i det hela taget tillfredsställande sätt kunnat upprätthålla driften och ett nedläggande av dess trafik har ej aktualiserats. Det är emellertid även i här förevarande fall uppenbart, att den nu rådande fullt fria konkurrensen mellan det inom skärgårdspartiet ifråga verksamma större och de små företagen medför såväl skadlig inverkan på den allmänna transporthushållningen som hinder för den ekonomiska konsolideringen av det för den allmänna samfärdseln inom skärgården viktigare företaget. Sakkunniga anse därför vissa andra åtgärder från det allmännas sida erforderliga i akt och mening att trygga företagets tillfredsställande funktion samt dess fortbestånd och utveckling i samhälleligt sett önskvärd omfattning. Förslag och anvisningar. Sakkunniga anse, att den laga bestämmelse om reglering av rätten att driva yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar, som sakkunniga förut omnämnt sig ämna föreslå, skall tillgripas och givas tillämpning även på Blekinge läns skärgårdar. Vid bestämmelsens tillämpning där skall då enligt sakkunnigas mening trafiktillstånd lämnas blott åt ett rederiföretag att utöva den reguljära trafiken i Karlskrona skärgård. Om, som torde kunna förutsättas, det i denna skärgård nu opererande större skärgårdsrederiet därvid önskar söka detta trafiktillstånd bör rederiet — anse sakkunniga — äga företrädesrätt att erhålla detsamma. Om däremot någon privat företagare mot förmodan ej skulle komma att söka trafiktillståndet ifråga bör enligt sakkunnigas mening såsom ultima ratio ett för ändamålet bildat samhällsägt rederiföretag i bolagsform anförtros trafiktillståndet. Härvid torde dock böra förutsättas att, om så av det befintliga skärgårdsrederiet önskas, det samhällsägda bolaget skall vara skyldigt att på skäliga villkor övertaga dess fartyg och personal m. m., i den mån de kunna vara erforderliga och användbara för det nya rederiföretagets drift. Vid utfärdandet av det förordade trafiktillståndet bör enligt sakkunnigas åsikt tillses, att detta i trafikanternas och företagets ömsesidiga intresse gives en i möjligaste mån tryggad fortbestående giltighet. Sakkunniga anse vidare, att med trafiktillståndet skall följa skyldighet för rederiföretaget att med till antal och standard erforderliga samt lämpliga fartyg upprätthålla en erfarenhetsmässigt normalt behövlig, av vederbörande myndighet till minimiomfattning periodiskt fastställd, reguljär seglingsplan. Härvid skall befordran av passagerare och gods ske enligt maximitaxa, ävenledes fastställd av myndigheten, och skall vid taxans och de speciella tariffernas avvägande som grundenligt gälla, att befordringskostnaderna för trafikanterna normalt ej skola få ställa sig högre än de, som

87 skulle hava uppträtt, därest berört skärgårdssamhälle tankes förbundet med huvudorten Karlskrona medelst landsväg med därå anordnad reguljär billinjetrafik enligt taxor, som äro vanliga inom landets bilväsende. Det företag, som meddelats trafiktillstånd, skall vara skyldigt avse skälig del av vinsten på trafikrörelsen för utvecklingen i trafiktekniskt hänseende samt framför allt för moderniseringar samt ersättnings- och nyanskaffningar av tonnage. För övervakandet härav skall företaget vara skyldigt att före bolagsstämma bringa till vederbörande myndighetens kännedom boksluten med vinst- och förlusträkning samt förslagen till balansräkning. I fall, då rederilån möjligen beviljats på särskilda villkor eller i fall då — extraordinärt — någon direkt driftssubvention kan vara för någon tidsrymd beviljad, skall företaget därtill vara skyldigt att i sin administration mottaga representant för myndigheten, vilken då också skall äga rätt tillsätta sakkunnig revisor. Annat trafiktillstånd, avseende regiäjär trafik, anse sakkunniga, såsom även förut anförts, icke skall behovsmässigt erfordras, åtminstone i den centrala Karlskronaskärgården. Om det likväl skulle visa sig, att den seglingsplan, som enligt trafiktillståndet ifråga skall tillämpas där, icke täcker alla de trafikbehov som uppträda, utan att det kan bliva behövligt att inom trafikområdet och, kompletterande det med huvudtrafiktillståndet utrustade rederiet, lämna trafiktillstånd även för annan reguljär person- och godstrafik, så skall, om det större företaget med sitt för den allmänna samfärdseln viktigare trafiktillstånd vid sedvanligt hörande över ansökning om trafiktillstånd, så begär, detta i transporthushållningssyfte givas företräde att erhålla trafiktillstånd även för sådana mindre trafikuppgifter. Beröres därvid ett redan inom berörda trafikområde befintligt trafikföretag, bör som en förutsättning gälla att, om så av detta företag önskas, det i dess ställe trädande större företaget skall äga att på skäliga villkor övertaga förstnämnda företags fartyg och personal m. m. Sådana trafiktillstånd av lägre ordning måste kunna tänkas behövliga också för Karlshamnsskärgårdens samt för Hanös kommunikationsbehov och skall i sådana fall även för de med stöd av dylika trafiktillstånd opererande mindre företagen vederbörande myndighet äga att fastställa seglingsplan och taxor. I syfte att förebygga en i nationalekonomiskt hänseende skadligt verkande konkurrens skall — anse sakkunniga — slutligen av vederbörande myndighet utfärdat trafiktillstånd förutsättas för rätten att yrkesmässigt bedriva irreguljär person- eller godstrafik av vad slag det vara må i här ovan berörda skärgårdsavsni tt.

88 Stockholms län. Denna, till sin ytvidd men ej till folkmängd största av rikets skärgårdar, avviker till sin väsentliga typ från de övriga större skärgårdarna i riket, särskilt från Bohusläns skärgårdar. De ständigt bebodda öarna äro ofta förhållandevis svagt befolkade. I de flesta fall drives vid sidan av fisket jordbruket såsom huvudnäring. Inom den mera centrala delen av Stockholmsskärgården upp till Furusund spelar därjämte liksom i Göteborgsskärgården säsong- och utflyktstrafiken från storstaden samt uthyrning av rum till sommargäster en viktig roll. Den ångbåtstrafik, som upprätthåller de härför erforderliga förbindelserna mellan öarna och deras huvudorter respektive öarna emellan, kan näppeligen uppdelas på de båda huvudtyper, som bestå i Bohusläns skärgårdar. Från sydligaste delen av länet (Utö) upp till Furusundstrakten utövas trafiken nämligen av skärgårdsrederier, som inriktat sig på trafik på tämligen korta avstånd och med tätare turer. Endast förbindelserna med den nordligare delen av länets skärgård upprätthållas, ehuru av ett skärgårdsrederi, på sätt som i någon mån skulle kunna betecknas som kustlinjetrafik. Inventering av nuvarande sjötrafikförbindelser. Sakkunniga skola här till en början lämna en redogörelse för de företag, som för närvarande upprätthålla regelbunden båttrafik inom länets skärgård, och därefter något beröra de linjer, som förut drivits men numera av olika anledningar upphört. Den successiva nedskärning av ångbåtstrafiken, som fullt tydligt kan följas tillbaka under hela tidsperioden för bilismens frammarsch eller från omkring år 1923, motsvaras i det stora hela av en samtidig utveckling, distrikt för distrikt, av den regelbundna motortrafiken. Nynäshamnskomplexet. Förbindelserna med Landsorts samhälle upprätthållas i erforderlig omfattning av lotsverket, och öarna i närheten av Nynäshamns köping betjänas i mån av behov av regelbunden trafik med smärre passbåtar av rent lokal karaktär (ex. Bedarön vid Nynäshamn) eller av vägfärja respektive befolkningens egna båtar (ex. Himmelsö, Herrö, Mellsten o. s. v.). År 1937 tillkom regelbunden biltrafik, i anslutning till Nynäsbanan, till Ankarudden på Torös sydsida mittemot Landsort. Dalarökomplexet. Först i och med Utö och Muskö inlemmas skärgården i det stora trafiknät, som till övervägande del har sin centralpunkt i Stockholm. I sakkunnigas betänkande, del I, har på sid. 112 och följande sidor lämnats en detaljerad redogörelse för det sätt, varpå den sjöväga trafiken för närvarande är ordnad, varför sakkunniga — under hänvisning i övrigt till föregående

89 del av sitt betänkande — här endast vilja i korthet redogöra för de företag, som nu driva sin rörelse därstädes och huru trafiken förändrats under den senaste 20-års perioden. Inom det sydliga skärgårdskomplex, som utgöres av Muskö, Utö och Ornö, uppehölls tidigare ångbåtstrafik uteslutande av Waxholms Nya Ångfartygs A.-B. Vid uppkommande ishinder upphörde emellertid denna trafik. Vintertrafik i egentlig bemärkelse förekom först från och med år 1930 till och med år 1937. Kedan år 1924 framdrogs busslinje från Stockholm till Dalarö och år 1930 till Årsta havsbad. Körtiden på Dalarölinjen är^ omkring 1 l/t timme eller ungefär hälften av ångbåtarnas gångtid och till Årsta havsbad omkring 1 timme. Från och med år 1930 har en Utö hotellaktiebolag tillhörig ångbåt (»Alma») tillkommit, vilken under sommarsäsongen i samtrafik med fastlandets bussväsen ombesörjer trafiken mellan Årsta havsbad och Utö. År 1933 tillkom busslinje från Tungelsta station på Nynäsbanan till Söderby brygga mitt emot Muskö. Genom denna trafikled erhöll Muskö sådana förbindelser, att Waxholmsbolagets dittills drivna trafik ej längre av trafikanterna utnyttjades och för bolaget lönade sig. Kedan då hade trafiken på Dalarö, den trafikstarkaste orten i södra skärgården, till största delen överflyttats på biltrafiken, varigenom den inom denna skärgårdsdel upprätthållna fartygsleden ekonomiskt försvagats. Från och med år 1937 drives under sommarmånaderna en, beträffande det ekonomiska driftsutfallet av landstinget garanterad, passbåtslinje mellan Dalarö och Kyrkviken på Ornö östra sida. Slutligen har från och med 1938, efter indragningen av Waxholmsbolagets vinterlinje på orten, Simsonrederiet (Simon Carlssons i Stockholm arvingar) under vintern upprätthållit daglig förbindelse med Muskö, Utö och Ornö och härför åtnjutit understöd av landstinget samt ersättning av postverket. Under årets övriga delar har passbåtstrafik mellan fastlandet och Muskö varit anordnad på enskilt initiativ med stöd av landstinget. Småöarna i Muskö, Ornö och Utö församlingar sakna regelbunden trafik. Utö har under de senaste vintrarna trafikerats, då ej extra-ordinära ishinder föreligga, av Simsonbolaget i samtrafik med Muskö och Ornö. Under vår, sommar och höst upprätthålles trafiken av Waxholmsbolagets linje Stockholm—Dalarö—Ornö—Utö. Under sommaren tillkommer slutligen ångbåtstrafik mellan Årsta havsbad och Utö. Beträffande Ornö gäller i huvudsak vad som sagts om Waxholmsbolagets och Simsonrederiets trafik på Utö. Härtill kommer under sommaren passbåtslinje Dalarö—Kyrkviken som uppehållits med stöd av landstinget. S a n d h a m n—M ö j a k o m p 1 e x e t. I detta skärgårdskomplex, som omfattar skärgården från Dalarö norrut över Saltsjöbaden—Nämdö—Ingarölandet—Kunmarö—Stavsnäs—Sandhamn —Möja, hava också under senare år betydelsefulla omläggningar av trafiken ägt rum. Tidigare uppehölls av Waxholmsbolaget regelbunden ångbåtstrafik från Stockholm ned genom detta skärgårdskomplex till Dalarö—Ornö till

90 och med år 1926. Likaså drevs av detta bolag, fast ända till och med år 1934 vid öppet vatten, en linje från Saltsjöbaden över Brevik på Tyresölandet till Vadviken vid Dalarö samt till och med år 1937 regelbunden passbåtstrafik från Saltsjöbaden via Gåsö till Tyresö respektive sommartid från Saltsjöbaden och Älgömaren. 1933 utdrogs emellertid busslinje från Stockholm till Tyresö och Brevik, varigenom samma rederis linje Saltsjöbaden—Brevik—Dalarö (Vadviken) ej längre blev använd och bärig utan nedlades. 1936 inlemmades Algö utanför Saltsjöbaden medelst busslinje till Saltsjöbaden med motsvarande effekt för öarna omedelbart söder om Baggensfjärden. Andra Waxholmsbolagets linjer beströko Ingarölandets sydsida till Eknäs (upphörde 1935) eller passerade Strömma kanal och Stavsnäs (upphörde 1936) eller nådde Södersunda på Bunmarö (upphörde 1938) respektive Nämdö (upphörde 1937). Nedläggandet av ovannämnda ångbåtslinjer har i alla förekommande fall förorsakats av utvecklingen av väg- och bussnätet, som gjort rederirörelsen ur trafikantsynpunkt mindre erforderlig och begärlig samt ur företagarsynpunkt icke lönande. Sålunda uppstodo på Värmdölandet i samband med vägväsendets utbyggnad och förbättring busslinjer 1929 till Eknäs på södra Ingarölandet, till Fagerdala och Värmdö kyrka på Värmdölandet. De följande åren utsträcktes vederbörande bussföretags linjer till Stavsnäs, Saltarö, Kalvsvik och Nyvarp. Från Stavsnäs inrättades bilfärja över till Djurö. För närvarande upprätthålles den regelbundna trafiken inom detta skärgårdsavsnitt sålunda: P å Nämdö upprätthålles passbåtstrafik vintertid över Stavsnäs av Stockholm—Sandhamns Kederi A.-B. (Sandhamnsbolaget) och under årets övriga delar regelbunden ångbåtstrafik till och från Stockholm av Waxholmsbolaget. Bunmarö trafikeras dels hela året av passbåten på linjen Stavsnäs—Sandhamn, dels ock av regelbunden ångsbåtstrafik på Stockholm, hela året av Sandhamnsbolaget (linjen Stockholm—Sandhamn) och endast under sommarmånaderna av Waxholmsbolaget [linjen Stockholm—Saltsjöbaden—Nämdö— Bunmarö (Söderby brygga)]. Sandhamn och Hasselö trafikeras hela året av Sandhamnsbolaget med passbåt Stavsnäs—Sandhamn samt med ångbåt på linjen Stockholm—Stavsnäs—Bunmarö—Sandhamn. För vinterseglationen uppbär Sandhamnsbolaget bidrag från landstinget samt ersättning från postverket. Dessa bidrag jämte omförmälda ersättning från postverket torde dock ej giva tillräckligt ekonomiskt underlag för drift av det fartyg med mått och kapacitet, som här erfordras för att bemästra allvarligare issvårigheter. Under senare år har också bilväsendets inträngande på Djurö —Vindö (via färjan vid Stavsnäs) samt framdragande av busslinjer till Kalvsvik på N. Värmdö berövat bolaget det huvudsakliga trafikunderlaget i farleden Vindö strömmar—Älgöfjärden. Om vintern ledes trafiken understundom norr om Vindö i stället för genom Vindö strömmar. Under sommaren uppehälles trafiken i viss utsträckning på.Sandhamn jämväl av Waxholmsbolaget (utflyktsresor på söndagar).

91 Möja trafikerades 1923 vintertiden av Sandhamnsbolaget. Från och med år 1924 har dock denna ökommun (Möja med Norra och Södra Stavsudda) jämte Sollenkroka på Vindö under hela året trafikerats av Waxholmsbolaget. Med dessa linjer betjänas även de väster om Möja inom Värmdö socken belägna öarna Grinda,' Gällnö, Träsko och Korsö. För fisktransporter från Möja under vintern åtnjuter Waxholmsbolaget bidrag av Stockholms läns landsting. S v a r t s ö—I n g m a r s ö k o m p l e x e t . Detta mellan Möja och Ljusterö belägna, av ett stort antal smärre, befolkade öar bestående skärgårdskomplex, trafikeras nu liksom tidigare av Waxholmsbolaget. Till och med år 1929 framdrogs trafiken vintertid vid ishinder endast till Kårnäs vid Ljusterö sydspets. Efter denna tid äger trafik rum även utanför Kårnäs under isbesvärade perioder. För närvarande uppehälles trafiken genom en sydlig led, berörande Karklö, Trångholmen, Södra Svartsö, Hjälmö, Lådna, Träsko, Södra Ingmarsö och en nordlig led, berörande Örsö, Edö, Norra Svartsö, Norra Ingmarsö, Äpplarö och Husarö. Under tiden september—medio maj sammanslås linjerna i dessa båda leder till en för hela komplexet gemensam linje med något reducerat antal anlöpsplatser. Denna ångbåtslinje ombesörjer även trafiken på sydsidan av Ljusterö (Kårnäs, Tranvik, Örsö. Stensvik och Hummelmora). L j u s t e r ö k o m p l e x e t samt inre skärgården. Av skäl, som närmare angivits i betänkandets del I (sid. 129 och 141) och till vilka här hänvisas, hava sakkunniga icke funnit anledning att till behandling upptaga trafiken innanför Vaxholm, som ombesörjes med ett stort antal turer av Bederiaktiebolaget Stockholm—Värmdö (»Torbåtarna») samt av Waxholmsbolaget, ej heller närmast omkring och utanför Vaxholm (Resarö, Ytterby, Skarpö, Rindö o. s. v.). Den trafik, som här erfordras och bedrives, kan näppeligen hänföras till vad som inför bakgrunden till sakkunnigas utredningsuppdrag kan betecknas som skärgårdstrafik. Mot densamma, som den nu besörjes, ha icke heller riktats några anmärkningar, som kommit sakkunniga till del. Sakkunniga hava alltså i här förevarande sammanhang endast till behandling upptagit trafiken inom det område, som i söder och väster begränsas av Trälhavet och Saxarfjärden. Trafiken inom detta komplex upprätthålles uteslutande av Waxholmsbolaget. Tidigare förekommo här andra rederiföretag (bland andra Östanåbolaget) men dessa hava senare genom inköp uppgått i Waxholmsbolaget, som numera driver — förutom den under Svartsö—Ingmarsökomplexet omförmälda linjen utefter Södra Ljusterö — en linje Stockholm—Vaxholm— Linanäs—Vadholma—Väsbystrand—Maruni på Ljusterö med från och med år 1932 dagliga turer året om. På Norra Ljusterö trafikeras Väsby, Mörtsunda, Gärdsvik, Västra och Östra Lagnö. Från och med år 1927 upprätthålles jämväl trafik på de i Trälhavet belägna öarna Mjölkö, Betsö och Algö.

92 I detta sammanhang må erinras om att Waxholmsbolaget till och med år 1926 upprätthöll trafik på linjen Stockholm—Åkers kanal (Brottby). Till följd av biltrafikens utveckling nedlades emellertid denna linje. E n enskild företagare överför slutligen sporadiskt autom obiler med en motorpråm mellan Laggarsvik på Södra Ljusterö och Nykvarn på fastlandet. Norr om Stockholm har Stockholm—Boslagens järnvägar huvudsakligen lett busstrafikens utveckling på området, i det att antingen bolaget självt eller med detsamma samarbetande företag inom bilbranschen trafikera de flesta mera betydande landsvägar, som leda mot befolkningscentra längs kusten. Busslinjer (bussarna bortom Norrtälje äro i regel utrustade för godstransport) trafikera sålunda vägarna Stockholm—Norrtälje över Roslagskulla och Riala samt Norrtälje—Rådmansölandet resp.—Väddö kanal jämte mellanliggande område. Furusundskomplexet. Inom detta vidsträckta och folkrika komplex utövas regelbunden trafik på Stockholm såväl av Waxholmsbolaget som av ett på Blidö hemmahörande rederi, Ångfartygsaktiebolaget Blidösund (Blidösundsbolaget), och på linjen Spillersboda—Blidö av ett mindre företag (med motorbåt). Waxholmsbolaget upprätthåller här regelbunden trafik under sommaren på en linje Stockholm—Blidö östra sida med öarna Svartlöga, Norr öra och Söderöra (från och med år 1928). Blidösundet trafikeras under den egentliga vintern (nyår—påsk) endast av Waxholmsbolaget. I s ligger då vanligen mellan Yxlan och Blidö, varför trafiken går in norr ifrån och då endast till Norrsunds brygga. Under övriga delar av året trafikeras sundet av båda ångbåtsrederierna, varjämte Yxlans västra sida jämte skärgården mellan denna och fastlandet (Högmarsö, Löparö m. fl.) betjänas av Waxholmsbolaget året om. Motorbåtstrafik (i samtrafik med Stockholm—Roslagens järnvägar) upprätthålles mellan Almvik i Blidösundet—Köpmanholm-—Furusund— Spillersboda (eventuellt vid ishinder Östernäs på Rådmansölandet). Blidösundsbolaget trafikerade tidigare även Furusund, Högmarsö och det på fastlandet belägna Hysingsvik, men denna regelbundna trafik upphörde år 1936, efter vilken tid trafiken även inom ifrågavarande område upprätthålles enbart av Waxholmsbolaget och omförmälda motorbåt. Inom detta komplex falla en del av Roslagsbanans ovan nämnda busslinjer, exempelvis till Spillersboda i samtrafik med nyssnämnda passbåt. B j örkö—Arholmakomplexet. Detta komplex betjänas av regelbunden ångbåtstrafik till de flesta mera betydande öarna. Waxholmsbolaget upprätthåller sålunda året om ångbåtstrafik från Stockholm till Rådmansölandet, berörande Tjockö öch Björkö samt sommartid Arholma. Ett numera nedlagt lokalt rederi (ångfartyget »Sylfid») har tidigare betjänat trafiken mellan Norrtälje och Björkö respektive Arholma. Sistnämnda trafik upphörde emellertid med uppträdande ishinder, vilket även är fallet med de passbåtslinjer i privat regi, som drivas mellan Gräddö och

93 Fcjan samt mellan Björhövda vid norra ändan av Vätösund och Alarum på Björkö. Dessa linjer stå i förbindelse med regelbundna billinjer i Boslagsbanans regi till Norrtälje. Tidigare (till och med år 1927) uppehöll Waxholmsbolaget regelbunden trafik på torgdagar mellan Fredrikslund och Väddö kyrka genom Väddö kanal och Vätösundet till Norrtälje. Genom busslinjernas utdragande har dock förutsättningen för denna linje bortfallit. Ö s t Ii a m m a r—Ö r e g r u n d s k o m p l e x e t. Under tidigare år vidmakthölls trafiken mellan Stockholm, Väddö kanal, Östhammar, Öregrund och Gävle av ett i Östhammar hemmahörande rederi. Senare angjorde även Stockholms Rederi A.-B. Sveas Gävlelinje Öregrund, varjämte Waxholmsbolaget började trafikera ovannämnda orter med undantag av Gävle. Östhammarsrederiet övertogs år 1925 av Waxholmsbolaget, som därefter successivt upphörde att trafikera Singöfjärdens västra delar, såsom Hallstavik, Hargshamn, Älvsnäs m. fl., vilka samtliga erhållit järnvägs- eller bussförbindelse. Ävenså övertogs Östhammarrederiets linje på Gävle. Sedan först Sveabolaget och därefter en kustångare (»Norrland") efter några år (1938) upphört att på sina resor till Gävle angöra Öregrund, har sistnämnda stad förlorat samtliga sina förutvarande sjöförbindelser med Gävle. Östhammar anlöpes numera av Waxholmsbolaget endast i begränsad omfattning. Från Roslagsbanans nordligaste stationer Häverödal och Hallstavik upprätthålles busstrafik till Grisslehamn och Väddö kanal, till Herräng med samtrafik till Singö, till Hargshamn, Östhammar och Öregrund, varifrån bussförbindelser samtidigt utstråla till Uppsala och Gimo järnvägsstationer. Slutligen hava busslinjer anordnats på Söderön i Börstils socken (till Älvsnäs) samt på Gräsö. För närvarande upprätthålles den regelbundna trafiken sålunda. Waxholmsbolagets Östhammars- och Öregrundslinjer angöra Fogdö och Singö samt bryggor vid Väddö kanal, Ortalaviken (Trästa, Grisslehamn), Häverölandet (Herräng). Yrkesmässig passbåtsförbindelse har slutligen i viss utsträckning uppehållits mellan Singö och Herräng på fastlandet mellan Öregrund och Gräsö, i den män is ej hindrat. På sistnämnda led ha emellertid åtgärder vidtagits för anläggning av färjeled. Genom flertalet av Roslagsbanans bil- och busslinjer hava givetvis trafiktäta och snabba förbindelser öppnats från fastlandets huvudorter till kustens befolkningscentra eller platser, som på fastlandet ligga närmast dessa. Genom en dylik utveckling har givetvis båttrafiken fått vidkännas betydande förluster i trafikunderlag. Bedömningsniaterial. Såsom totalomdöme till ovan refererade inventering anse sig sakkunniga berättigade uttala att, där tidigare regelbundna ångbåtsförbindelser funnits och nedlagts, detta förorsakats av bilväsendets utveckling samt att befolkningen

94 därvid erhållit kompensation därför. Givet är, att vissa smärre öar och platser fått sina båtförbindelser försämrade eller indragna utan vinnande av någon ersättning, men detta torde dock höra till undantagen. Man lärer därför på det hela taget få anse, att förbindelserna hållits uppe i väl försvarlig omfattning, i ofta förekommande fall till och med förbättrats till både omfattning och kvalitet. I samband med den under hösten 1938 verkställda allmänna inventeringen av kommunikationsbehoven, framkommo dock åtskilliga önskemål beträffande reguljära båtförbindelser, för vilka här nedan skall i korthet redogöras liksom därvid även för i vad mån de redan av sakkunniga beaktats. Nynäshamnskomplexet. Inom Nynäshamnskomplexet framkommo krav på anordnandet av en regelbunden pråmlinje för fisk m. m. mellan Nynäshamn och fiskehamnen i Mellsten. Med hänsyn till vad som i denna fråga anförts av myndigheter m. fl., som yttrat sig, uttalade emellertid sakkunniga redan i första delen av sitt betänkande (sid. 119) om detta önskemål, att det icke ansetts böra föranleda något sakkunnigas förslag. S a n d h a m n—M ö j a k o m p l e x e t o c h S v a r t s ö—I n g m a r s ö k o m p l e x e t . Ifråga om dessa komplex liksom beträffande största delen av Stockholms skärgård över huvud taget har framhållits postgångens beroende av de tidvis glesa och på vissa håll jämförelsevis långsamma ångbåtsturerna från och till Stockholm med därav föranlett dröjsmål i postbefordringen. Befolkningen inom Sandhamn—Möja- och Svartsö—Ingmarsökomplexets skärgård har såsom brist angivit de — särskilt vintertiden — förhållandevis glesa förbindelserna med fastlandet, som försvåra eller rent av omöjliggöra dagsbesök i Stockholm (detta behov ansågs möjligen kunna tillgodoses genom anordnandet av passbåtslinjer i samtrafik med billinjer på fastlandet). Sakkunniga vilja i detta sammanhang erinra om vad sakkunniga i meranämnda första del av betänkandet härom anfört å sid. 130. Sakkunniga uttala där följande rörande Sandhamn—Möjakomplexet: »Det framgår av den redogörelse, som vid den ovanstående inventeringen lämnats angående de för närvarande befintliga trafikförbindelserna inom Sandhamn—Möjakomplexet, att även i här behandlade skärgårdsparti befolkningen är skäligen väl tillgodosedd med sin av ålder brukade förbindelse med Stockholm sjövägen direkt. Härtill kommer av naturliga geografiska skäl, att i detta fall de befintliga direkta ångbåtslägenheterna på Stockholm icke äro så tidskrävande som fallet är för Dalarökomplexets del. Även i här förevarande fall gäller emellertid, att befolkningen i vissa fall står i beroende av enskilda trafikföretag med skiftande möjligheter att trygga det jämna upprätthållandet av förbindelserna samt bemästra vintertrafikens svårigheter. Också här har det därför ansetts vara angeläget att för tryggande av en bestående och regelbundet fungerande trafik söka få ett visst led av den erforderliga kommunikationsapparaten inordnad som en integrerande del av det allmänna vägväsendet och ingående i den allmänna väghållningen.»

95 Beträffande Svartsö—Ingmarsökomplexet funno sakkunniga den av Waxholmsbolaget upprätthållna seglingsplanen vara med hänsyn till föreliggande omständigheter skäligen god. E n föreslagen passbätslinje befanns vid förslagets prövning ej erbjuda tillräckliga förmåner i förhållande till kostnaden och beträffande Waxholmsbolagets verksamhet inom rayonen yttrade sakkunniga, att man också måste beakta, att den i varje fall och alltså, även om passbåtslinjen inrättas, vore behövlig för trafiken på öarna, åtminstone under största delen av året. Detta ägde desto mera sin giltighet som seglationen vintertid vore särskilt vansklig i här berörda leder och farvatten, och den passbåtstyp, som det kunde vara tal om att insätta på den diskuterade passbåtslinjen, vore väsentligt underlägsen skärgård sångarna i förmåga att framgå i isbesvärad led. Sakkunniga ansågo sig därför ej kunna biträda önskemålet om inrättande av en daglig passbätslinje i detta fall, utan ansåge att man för tillgodoseendet av det omhandlade skärgårdskomplexets kommunikationsbehov allt fortfarande borde repliera ensamt på det skärgårdsrederi, som för närvarande därinom driver trafik. Sakkunniga skulle återkomma till frågan om dess seglingsplan i något hänseende kunde behöva förbättras samt om ekonomiska stödåtgärder för att ernå detta möjligen skulle behöva vidtagas genom det allmännas försorg. Ljusterökompiexet. Om det nu trafikerande rederiets (Waxholmsbolagets) sätt att tillfredsställa kommunikationsbehovet inom Ljusterökompiexet anförde sakkunniga i första delen av sitt betänkande, att det icke kunde med fog resas någon erinran mot sättet och omfånget, varpå Waxholms Nya Ångfartygsaktiebolag ombesörjer trafiken sjöledes från Ljusterö i huvudriktningen för dess trafik mot Vaxholm och framförallt Stockholm. E n färjeled till fastlandet har emellertid också ansetts behövlig. F u r u s u n d s k o m p l e x e t. Vad sakkunniga sålunda uttalat om Ljusterökompiexet gäller jämväl i tilllämpliga delar om Furusundskomplexet. Även här vitsordades, att de lägenheter, som de inom komplexet trafikerande skärgårdsrederierna erbjuda, vore övervägande goda bäde vad antal och snabbhet beträffar. P ä grund av uttalad önskan om mera direkta förbindelser med fastlandet föreslogo sakkunniga här nya vägförbindelser med färje- respektive passbåtsleder. I anledning av vissa allmänna önskemal beträffande förbättrade postförbindelser till skärgården, har vid inventeringen från postverket genmälts, att för genomförandet av en dylik reform morgonlägenheter från Stockholm och kvällslägenheter till Stockholm erfordras. Därest sådana skulle anordnas, måste posten föras med bil eller omnibuss från Stockholm till Vaxholm, Stavsnäs och Dalarö och därifrån med motorbåt samt återbefordras samma väg. Kostnaden för dylik befordran beräknades till minst 50 000 kronor för år. Generalpoststyrelsen ansåg sig för närvarande icke böra vidtaga förändring i nuvarande förhållanden. Länsstyrelsen i Stockholms län. I infordrat utlåtande beträffande kommunikationsbehoven i skärgårdens södra och norra delar har länsstyrelsen före-

96 s l a g i t åtskilliga f ö r b ä t t r i n g a r m e n ej u t t a l a t sig n ä r m a r e om b e h o v e t av d e n n u u p p r ä t t h å l l n a r e g e l b u n d n a å n g b å t s t r a f i k e n eller av d e s s f ö r b ä t t r i n g . Själva y t t r a d e sakkunniga s a m m a n f a t t n i n g s v i s följande om l ä n e t i första d e l e n av b e t ä n k a n d e t : »De nya trafikanordningar, som sakkunniga föreslagit för Stockholms läns skärgårdar, taga generellt sikte på a t t med nödiga hjälpmedel förbättra den kommunikationsapparat, vilken som svarande mot det mera jämna bottenbehovet kan anses vara erforderlig för skärgårdsbefolkningens samhälls- och näringsliv. Det vill säga, de gå ut på att bilda u t r u s t n i n g med transportmedel, i stort sett avpassad för att upptaga de uti det normalt föreliggande samfärdselsbehovet genomsnittligen förekommande trafikmängderna. Under högsäsong (sommartiden) torde kommunikationerna redan nu vara tillräckliga för skärgårdsbefolkningens eget behov, varför de föreslagna trafikanordningarna under denna årstid n ä r m a s t avse att genom förkortning av restiden och tillskapandet av ett större antal turer utöka möjligheterna, huvudsakligen för stadsbefolkningen, att uppsöka skärgården. De lämna samtidigt då givetvis också ett icke oväsentligt bidrag till den samlade kommunikationsapparatens kapacitet för upptagandet även av de starka trafikansvällningar, som förekomma särskilt u t m ä r k a n d e för Stockholms utanför huvudstadens storsamhälle liggande skärgård. De k u n n a sålunda naturligen ej förslå att ensamma upptaga dessa större trafikanhopningar och ej heller äro de så anlagda, att de kunna så i detalj tjäna resandeströmmens fördelning till det stora antalet bryggor i skärgården, som skärgårdsrederiernas linjebåtar pläga anlöpa. Huruvida de föreslagna anordningarna k u n n a skänka den berörda befolkningen större säkerhet än hittills i sin samfärdsel i dess beroende av de hinder och svårigheter, som vintertid pläga vållas av isen i skärgårdsområdena, är en fråga, som kan diskuteras, men sakkunniga hava dock sökt uppnå bästa möjliga säkerhet härutinnan inom ekonomiskt rimliga gränser. Av det ovanstående framgår, att ett viktigt komplement till det av sakkunniga föreslagna systemet är erforderligt och härvidlag kan man med skäl ifrågasätta, om det alltid skall finnas kvar ett för de större trafikmängderna rent affärsmässigt grundat företagarintresse att fortfarande upprätthålla i behövlig omfattning ångbåtslinjer, liknande dem, som nu utgå från Stockholm till ett stort antal öar och platser i den centrala skärgården. Det har med erkänd riktighet framhållits, att de av detta antagande berörda privata rederiföretagens affärsekonomiska möjligheter i detta hänseende komme a t t väsentligen beskäras, om en trafikapparat som den av de sakkunniga utformade skulle komma till stånd på grund av deras förslag eller eljest förr eller senare genom trafikanternas krav på att utvecklingen skall ledas på sätt, som i sitt väsen överensstämmer med den moderna tidens trafiktekniska rörelseform. Det må sålunda nogsamt beaktas, att denna utveckling kan vålla hämningar för de sedan gammalt arbetande trafikföretagen samt att det därför icke torde k u n n a undgås att i vissa fall få räkna med stöd åt dem från det allmännas sida för att även efter bortfallandet av den jämna bottentrafiken som affärsunderlag likväl genom dem kunna trygga vidmakthållande och drift av den nödiga transportapparaten. Till dessa frågor måste sakkunniga återkomma med närmare utredning och förslag i andra delen av sitt betänkande. Däremot kunna sakkunniga redan nu uttala, att om senast här ovan behandlade vägförbindelser för skärgårdsöarna i Stockholms läns skärgård norr om Rådmansölandet komma till stånd, så torde intet behov åtminstone av någon statsunderstödd kustångarelinje å kuststräckan Rådmansö—Öregrund kunna anses föreligga.»

97 Efter framläggandet av första delen av sitt betänkande med däri gjorda förslag till kommunikationsförbättringar i Stockholms läns skärgårdar, hava sakkunniga gått till en vidare utredning, avseende åtgärder, som kunde vara behövliga för vidmakthållande av en regelbunden ångbåtstrafik även efter ett eventuellt genomförande av de redan föreslagna åtgärderna i ändamål att vinna allmänna kommunikationsförbättringar. Sakkunniga hava i detta syfte anhållit om uttalanden, styrkta med behovsskäl och fakta till stöd för eventuella önskemål, av samtliga berörda kommuner inom länet ävensom av representativa sammanslutningar på närings- och reselivets område. För redan bekomna uttalanden skola sakkunniga här nedan lämna en kortfattad redogörelse men anse sig böra redan här på förhand fästa uppmärksamheten på att det material, som från olika håll kommit sakkunniga tillhanda, ofta varit så allmänt hållet och ej stött av tillräckligt styrkande fakta, att det av de sakkunniga endast i begränsad omfattning kunnat läggas till grund för de avsedda bedömandena. Stockholms läns landstings förvaltningsutskott anför i huvudsak följande: Stockholms läns skärgårdsområde vore av den utsträckning och geografiska struktur, att dess ekonomiska och sociala förhållanden helt naturligt städse påkallat landstingets uppmärksamhet i ena eller andra avseendet. Först i och med vägarnas förbättring och utsträckning mot kusten och den därmed följande ökade motorfordonstrafiken medelst privat-, trafik- och lastbilar samt bussar hade emellertid skapats de många nya och omfattande trafikproblem beträffande skärgården, som skärgårdsutredningen nu upptagit till behandling. Det syntes som om förvaltningsutskottets till 1935 års landsting gjorda uttalanden i stort sett sammanfölle med skärgårdsutredningens egna synpunkter och att skärgårdsutredningens betänkande med förslag avseende Stockholms skärgårdsområde följaktligen i huvudsak kunde biträdas av förvaltningsutskottet. Att de kommunikationsförbättringar, som av skärgårdsutredningen föreslagits, i mycket hög grad komma att inverka på de nuvarande skärgårdsrederiernas regelbundna ångbåtstrafik torde vara fullt klart. Ytterligare kustvägar, passbätar och färjor samt nya eller förbättrade vägar å öarna komme att i hög grad menligt inverka å nästan hela den ångbåtstrafik i skärgården, som av ålder haft Stockholm såsom bas. Förvaltningsutskottet vore emellertid av den uppfattningen att en viss ångbåtstrafik med Stockholm såsom bas alltid komme att vara nödvändig att upprätthålla, nämligen ångbåtstrafik för tyngre gods samt möjligen i vissa fall även för en del fisktransporter. Även högtrafiken under sommarens sön- och helgdagar samt dagarna närmast före och efter dessa dagar torde knappast kunna upptagas av de föreslagna passbåts- och busskommunikationerna utan komme helt säkert att kräva trafik med större tonnage, som då lämpligen borde gå direkt på Stockholm. Genom ett förverkligande av de sakkunnigas förslag i fråga om passbåts- och busskommunikationer skulle otvivelaktigt de större befolkningscentra i Stockholms skärgård komma att bli bättre betjänade i kommunikationshänseende än de äro för närvarande. Men många mindre öar och platser, som nu ha regelbunden om ock gles trafik, skulle komma i ett svårt läge, därest skärgårdsbåtarna på grund av konkurrens från passbåtar och bussar skulle tvingas att helt upphöra med sin trafik. En viss ångbåtstrafik torde sålunda bliva behövlig även efter sedan de sakkunnigas program blivit förverkligat. 81$ 40

98 Det syntes förvaltningsutskottet emellertid tvivelaktigt om dylik trafik skulle k u n n a fortgå året runt utan särskilt ekonomiskt stöd. De betydande bidrag för uppehållandet av vintertrafik i skärgården, som Stockholms läns landsting de senare åren anvisat, kunde icke för framtiden påräknas tillnärmelsevis i samma utsträckning som hittills. Sagda anslag måste betraktas såsom tillfälliga bidrag under den tid, då omfattande vägarbeten m. m. hastigt skapat så svåra ekonomiska problem för vissa rederibolag, att den gamla trafiken icke utan stöd av det allmänna k u n n a t upprätthållas. Det hade helt enkelt visat sig nödvändigt för att icke vissa öar under vintermånaderna skulle bliva helt avskurna från förbindelse med fastlandet, att landstinget ingrep och lämnade stöd för trafikens upprätthållande. Men skärgårdsrederiernas svårigheter att utan ekonomiska uppoffringar uppehålla trafiken på öarna, särskilt under vintern, bleve svårare år från år. Det måste dock anses orimligt, att landstinget ensamt skall bära så väsentliga kostnader för trafikens upprätthållande. Öborna själva liksom ökommunerna vore för fattiga för att i nämnvärd grad k u n n a bidraga därtill. Det kunde därför ifrågasättas om icke staten, i avbidan på ett slutligt utbyggande av skärgårdarnas kommunikationsleder enligt sakkunnigeförlslaget, borde bidraga till de nuvarande båtkommunikationernas upprätthållande eller till provisoriska åtgärder till hjälp åt skärgårdsbefolkningen. Även sedan sakkunnigeförslaget i fråga om passbåtar och vägar blivit förverkligat torde statens bistånd erfordras för tryggande av ovannämnda ångbåtskommunikationer. Skärgårdsutredningen hade beträffande föreslagna färjor och passbåtar räknat med en årlig (netto-)kostnad för drift och underhåll av cirka 175,000 kronor. Därtill komme ovannämnda bidrag för upprätthållande av oundgänglig ångbåtstrafik, vars storlek förvaltningsutskottet för närvarande icke ansåge sig k u n n a bedöma. Detta föranledde förvaltningsutskottet uttala att, om så betydande belopp av allmänna medel skulle befinnas nödvändiga för ett ordnande av skärgårdens trafikbehov, till behandling även måste upptagas frågan, huruvida icke direkt konkurrerande sjötrafik måste förhindras. l Förvaltningsutskottet syftade här bland a n n a t på det förhållandet, att t. ex. enskilda företag anskaffa en båt av relativt enkel beskaffenhet, som torde kunna förvärvas för billigt pris, och upptaga med denna trafik i konkurrens med de reguljära och understödda kommunikationsföretagen på tider och platser, som äro lönande, under det att de lämna den mindre g y n n s a m m a och föga givande trafiken åt de reguljära företagen. Detta torde endast kunna förhindras genom ett koncessions- eller tillståndssystem liknande det, som nu gäller för omnibusstrafiken. Genom ett sådant system borde man också kunna ålägga de företag, som erhålla koncession på en vinstgivande linje, att jämväl upprätthålla trafiken ä en mindre vinstgivande eller å sådana tider, då trafiken går med förlust eller ringa vinst. D e t av u t s k o t t e t å b e r o p a d e egna u t t a l a n d e t av år 1935 är av i h u v u d s a k följande l y d e l s e : I Stockholms län hade pågått och påginge alltjämt omfattande vägarbeten, syftande att skapa goda vägförbindelser ut mot kusten och slutande vid punkter, vettande mot de större, särskilt sommartid, relativt tättbefolkade öarna eller ögrupperna. I samma mån dessa vägar skapats hade en livlig motorfordonstrafik vuxit fram. Kommittérade behövde endast peka på vägväsendets och kusttrafikens utveckling på Värmdö och inom Södertörn. Denna kusttrafik med bussar, lastbilar och personbilar vore enligt kommitterades uppfattning något som ovillkorligen trängde sig fram och icke kunde eller finge hindras i sin utveckling. Men i samma mån så sker måste även »sjövägarna» ut till öar och ögrupper ordnas. 1

Kursiveringen här och i det följande gjord av sakkunniga,

99 Det framstode såsom en nödvändighet att samarbete uppnås mellan sjö- och landtrafiken ju förr dess hellre. Att olika synpunkter kunde läggas på huru detta skall ske stode för kommitterade fullkomligt klart. Det syntes sålunda kommittérade vara tydligt att passbåtstrafik på många håll i skärgården icke kan uppr ä t t a s och uppehållas utan ekonomiskt stöd i en eller annan form. H u r detta ekonomiska stöd skall lämnas och av vem torde tarva grundlig utredning. En fråga, som kommitterade ansåge böra noga följas, vore t. ex. huruvida med de större vägdistrikten i länet icke även bör följa att dessa i viss utsträckning övertaga »sjövägar». Därvid torde även böra beaktas, att en omläggning av skärgårdstrafiken kan komma att minska trafiken på skärgårdsbåtarna i sådan grad att svårigheter kunna uppstå för dessa att uppehålla trafiken under vintern. Kommitterade blevo vid sitt fortsatta utredningsarbete övertygade om att dessa frågor fordrade närmare överläggningar med representanter för Vaxholms Nya Ångfartygs A.-B., Stockholm—Sandhamns Rederi A.-B., B r ä n n k y r k a och Södertörns Trafik A.-B., Stockholms läns Omnibus A.-B. samt Trafik A.-B. Stockholm—Björknäs. Vid ett diskussionsmöte med dessa kunde fastslås, a t t den hastiga utvecklingen av landsvägstrafiken ut mot kusten skapat ett svårt problem för redan befintliga sjötrafikföretag med utgångspunkt från Stockholm men måste, att döma av vid sammanträdet gjorda uttalanden, konstateras, att något samarbete ej syntes förekomma mellan sjötrafikföretagen och trafikbussföretagen eller att denna fråga, som ovillkorligen trängde sig fram, icke blivit föremål för någon omfattande och allsidig bearbetning från företagens sida. I stort sett kunde sägas, att mötets behållning blev ett fastslående av sjötrafikföretagens uppfattning a t t passbåtstrafik i samtrafik med busslinjer eller på a n n a t sätt icke kan ekonomiskt bära sig. Kommitterade hade därefter ingående granskat föreliggande frågor om kustvägar och kusttrafik med passbåtar och färjor samt om befolkningsförhållandena sommar och vinter i skärgården. Det borde vid vidare utredningar beaktas, att passbåtstrafik även kan bliva till stor n y t t a för sjuktransporter i skärgården, varjämte de k u n n a i kombination med bussar förbättra postförhållandena, då därigenom tätare postturer k u n n a anordnas. Stockholms läns och stads hushållningssällskaps förvaltningsutskott finner en förbättring av skärgårdarnas kommunikationer av behovet påkallad. P å en del trader vore nu restiden in till Stockholm ej n ä m n v ä r t snabbare än för 25—30 år sedan. J ä m t e de av sakkunniga redan föreslagna och vissa av utskottet inom Osthammar—Öregrunds m. fl. komplex n ä m n d a kommunikationsleder vore det nödvändigt att ångbåtsförbindelser upprätthållas för vissa delar av skärgården, som ej kunde tillgodogöra sig de föreslagna nya förbindelselederna, s a m t även för frakterna av tyngre gods. Det hade från många håll framhållits, att en uppryckning av ångbåtstrafiken vore nödvändig, att snabbare och tidsenligare båtar borde anskaffas. Detta vore dock för ångbåtsbolagen en stor ekonomisk fråga, som ej vore så lätt att lösa, särskilt i dessa tider med den svåra konkurrens, bolagen fått av bussar och bilar. För att ångbåtsförbindelsen för vissa trader skulle kunna upprätthållas vintertid hade anslag lämnats från det allmännas sida. Då trafiken på dessa trader enligt sakkunnigas förslag komme att helt omläggas, skulle möjligen kunna tänkas, att ovannämnda anslag kunde användas för att i någon mån stödja en del av den inre, mindre bäriga men nödvändiga ångbåtstrafiken. Till y t t r a n d e t var fogat e t t u t t a l a n d e av en l e d a m o t av s ä l l s k a p e t s fiskerik o m m i t t é , enligt vilket behov av ångbåtsförbindelser mellan Stockholm och Ljusterö komme att föreligga även efter inrättandet av färjeled mellan Ljusterö och Skeppsdal, då ju en enda färja med den ifrågasatta sjövägens längd icke

100 kunde ensam tillgodose det stora trafikbehovet. För fiskarena på orten vore det emellertid av utomordentlig betydelse att utan omlastning hur tidigt som helst på morgonen kunna med lastbil forsla sina fångster direkt till Stockholm. Stockholms Handelskammare h a r p å g r u n d av vissa p å t i d s f ö r h å l l a n d e n a g r u n d a d e skäl avböjt a t t n u göra n å g r a u t t a l a n d e n i ä m n e t . Stockholms läns lasttrafikbilägareförening r a n d e i den föreliggande sakfrågan.

har

ej h e l l e r avgivit n å g o t ytt-

Stockholms läns fiskareförening h a r efter h ö r a n d e av 16 u n d e r l y d a n d e lokala s a m m a n s l u t n i n g a r , beträffande S v a r t s ö - I n g m a r s ö k o m p l e x e t förklarat, a t t sakkunnigas i del I framlagda förslag till trafikens ordnande därstädes vore i överensstämmelse med skärgårdsbornas önskningar, under förutsättning likväl a t t direkt trafik ordnades från Stockholm till komplexets öar. Sommartid komme en direkttrafik säkerligen att bära sig. Om vintern däremot torde statens biträde bliva erforderligt, åtminstone de första åren. I fråga om öarna i Länna kommun inom Furusundskomplexet påyrkades uppehållande därstädes i oförminskad omfattning av reguljär ångbåtstrafik sommartid. Vintertiden krävdes sådan i varje fall till Löparö samt i segelleden norrut till Högmarsö, då för många möjlighet ej förefunnes att nå förbindelse med den av sakkunniga föreslagna färjan. I övrigt anslöt sig föreningen till Stockholms läns och stads hushållningssällskaps förvaltningsutskotts ståndpunkt till frågan. Svenska Turistföreningen fann de av sakkunniga föreslagna åtgärderna till förbättrande av skärgårdarnas kommunikationer väl tillgodose de åsyftade områdenas kommunikationsbehov i riktning till och från deras naturliga replipunkter Stockholm och Norrtälje. Systemet med passbåtar i anslutning till biloch busslinjer vore det utvecklingsstadium i skärgårdarnas kommunikationsteknik, som tydligen vore behövligt för att denna skall nå upp i paritet med fastlandets. Föreningen insåge, att de föreslagna nya kommunikationsmetoderna inom vissa områden kunna tänkas vålla de nuvarande trafikföretagen, som trafikera skärgården, visst avbräck, där den del av deras trafik, som särskilt betjänar den fasta befolkningen, syntes bli överförd till de nya lederna. Vissa av de äldre trafiklederna finge därigenom kanske endast ett ringa antal trafikanter utom under sommarmånadernas högtrafik. Man behövde här endast erinra om den tyngre ångbåtstrafikens underlägsenhet i kampen mot smidigare kommunikationsmedel, såsom förhållandena utvecklat sig t. ex. vid Kinda kanal, mellan Härnösand och Sollefteå, i Ströms Vattudal. Ur naturskönhetssynpunkt och därmed ur turistsynpunkt kunde flera av dessa ångbåtslinjer ha varit av stort värde, vilket föreningen ville understryka samtidigt som föreningen ville framhålla den betydelse, ett genomförande av sakkunnigas förslag kunde erhålla särskilt för Stockholms vidkommande därigenom a t t ett för friluftsliv särskilt väl ägnat område öppnades för en större publik. De förbättrade kommunikationerna kunde dessutom beräknas avsevärt stimulera tillkomsten av pensionatföretag och uthyrning av sommarbostäder i skärgården. Stockholms stad h a r g e n o m sin i d r o t t s - och friluftsstyrelse sagt sig icke vara i stånd att ägna de omfattande problem, vilka här uppställa sig, den ingående prövning, som skulle erfordras till underlag för preciserade uttalanden angående de ifrågakommande olika kommunikationsbehoven. Styrelsen finge därför inskränka sig till att erinra om den påtagliga tendensen hos stockholmsbefolkningen a t t i ökad utsträckning under fritiden söka sig ut till landet, icke minst till skärgården. Man torde här stå inför en utveckling av betydande omfattning på lång sikt. Den ökade fritiden, intresset inom allt bredare befolk-

101 ningslager för att u t n y t t j a denna till rekreation i naturen, de vidgade möjligheterna för enskilda medborgare a t t själva skaffa sig en stuga på landet, den omfattande anslutningen till organisationer, som verka på fritids- och friluftsområdena, reserverandet på avsett vis genom det allmännas försorg av friluftsallmänningar, allt detta syntes tillsammans komma att avsevärt stegra kommunikationsbehovet inom skärgården. I växelverkan härmed torde en förbättring av kommunikationerna i sin tur komma att leda en ökad ström av friluftsidkare ut till skärgården. Styrelsen hade till behandling haft åtskilliga förslag angående markförvärv för friluftsändamål — frågor, som på grund av tidsförhållandena tills vidare m å s t skjutas åt sidan. Erfarenheterna från dessa utredningar gåve vid handen, a t t möjligheterna till goda och billiga huvudstadsförbindelser med stor kapacitet spela en avgörande roll för anordnandet av dylika friluftsreservat. Tillfrågade k o m m u n e r och s t ä d e r h a v a i frågan anfört i h u v u d s a k följande: För den i närheten av Nynäshamn belägna Ösmo kommun anges intet behov föreligga av återupprättande av den tidigare därstädes idkade regelbundna trafiken. I n v å n a r n a vore tillfredsställda med sina i allmänhet snabbgående motorbåtar. Muskö kommun, som för sin framtida utveckling vore i behov av bättre kommunikationer framhåller som önskvärt att ångbåtstrafik etableras med Stockholm åtminstone några gånger i veckan, varvid den mot Ornö och Utö riktade trafiken syntes lämpligen k u n n a utsträckas till Muskö. Utö kommunalnämnd a n s e r den nu fortbestående ångbåtstrafiken till vissa delar erforderlig för den tyngre godstrafiken. Att passageraretrafiken ledes den kortare och snabbare vägen till fastlandet vore ju en naturlig utveckling, men för det tyngre godset bleve transportkostnaderna genom omlastningar fördyrade, varför en regelbunden ångbåtstrafik på Stockholm vore nödvändig under den del av året, som en dylik kan bedrivas utan alltför dryga kostnader. Ornö kommun ansåg ångbåtstrafiken behövlig såväl för isbrytning som ock sommar- och hösttiden för befordran av turister och tyngre fraktgods, som med omlastning till bil och passbåt bleve dubbelt så dyrt som med ångbåt direkt. F r å n Nämdö kommun h a r a n f ö r t s att den föreslagna passbåten ej kommer att kunna tillgodose trafikbehovet vid alla tillfällen. För transport av lantbrukarnas konstgödning och sommargästernas möbler vid ut- och inflyttning samt för mötande av kravet på plats för passageraretillströmningen helgdagsaftnar (ibland uppgående till 150 personer) behövdes större tonnage. Lördagar och söndagar under sommartiden önskades sålunda direkt båt till Stockholm, därjämte lägenhet för tyngre gods någon gång i veckan vid öppet vatten samt slutligen isbrytande båt vid förfallsperioder för passbåten två gånger i veckan på sträckan Stavsnäs vinterhamn—Västerby på Nämdö. Trafiken bleve antagligen ej bärig, varför stöd finge lämnas av stat, landsting eller vägdistrikt. Djurö kommun hyste fruktan för att nuvarande ångbåtstrafik ej komme att bära sig efter inrättande av föreslagna passbåtslinjer, till vilka persontrafiken komme att övergå. Fortsatt understöd åt nu i orten opererande rederi förordades. Värmdö kommun biträder sakkunnigas förslag till ordnande av Ingmarsö— Svartsödistriktets trafik med replierande på befintligt skärgårdsrederi, under villkor att turerna göras dagliga och direkta på Stockholm. Sommartrafiken förmodades bliva självbärig under det att vintertrafiken väntades kräva understöd. Vissa öar såsom Gällnö m. fl. bleve genom passbåtslinjen Möja—Sollenkroka berövade sina trafikmedel.

102 Ljusterö kommun: Den ökade biltrafiken i samband med motorbåts- respektive färjtrafik hade ingalunda minskat behovet av ångbåtstrafik till kommunen. Ångb å t a r n a komme alltjämt att förbliva det billigaste, i många avseenden bekvämaste och för den stora allmänheten lättast tillgängliga trafikmedlet i skärgården. I dessa bleve färjtrafiken endast ett komplement till ångbåtarna. Ångbåtstrafiken borde upprätthållas, eventuellt med ekonomiskt stöd, med dagliga turer på de öar, som ej bleve anslutna till vägnätet på Ljusterö (Örsö, Edö, Äpplarö, Ingmarsö och Husarö) samt avse att betjäna vintertrafiken, som färjorna omöjligen vore i stånd att upprätthålla. Länna kommun uttalar beträffande de nuvarande skärgårdsrederiernas regelb u n d n a ångbåtstrafik, att det, även sedan de av skärgårdsutredningen föreslagna kommunikationsförbättringarna kommit till stånd, kunde för närvarande vara ganska vanskligt att bedöma om dessa tarvade subvention för upprätthållande av erforderlig trafik. Även sedan de av skärgårdsutredningen föreslagna trafiklederna kommit till stånd, komme dock behov av regelbunden ångbåtstrafik i viss utsträckning alltid att förefinnas. I vissa fall kanske behovet av ångbåtsförbindelser, om man undantager sommarmånaderna, då ångbåtstrafiken under alla förhållanden torde få betydande omfattning och vara ekonomiskt bärkraftig, bleve praktiskt taget obehövlig, då däremot i andra fall ångbåtsförbindelser även i fortsättningen bleve erforderliga under hela året för personbefordran och godstransporter. Då upprätthållande av vintertrafiken redan nu i allmänhet torde vara mindre lönande för vederbörande rederier, måste man befara att det ekonomiska utbytet, efter det att de föreslagna kommunikationsförbättringarna eventuellt kommit till stånd, bleve ännu sämre. Det syntes därför som om bidrag till skärgårdsrederierna för vintertrafikens upprätthållande i erforderlig utsträckning bleve nödvändig. Dylika bidrag, som borde utgå av statsmedel, finge givetvis avvägas och till sin storlek bestämmas ifrån fall till fall efter vederbörlig utredning, men torde det vara av stor betydelse att de sakkunniga i sitt blivande betänkande rörande denna del av trafikbehovet i princip fastslå behovet av statligt stöd, särskilt för skärgårdsrederiernas vintertrafik. Bådmansö omfattning.

kommun

ansåg ångbåtstrafik på Tjockö behövlig i minst nuvarande

För Vätö kommun, som i övrigt ansågs äga tillfredsställande trafikförbindelser, uppges behov föreligga av regelbunden ångbåtstrafik beträffande Lidö med angränsande öar. Björkö-Arholma kommun hade för egen del huvudsakligen behov av Norrtäljerederiet (för »Sylfid») men vitsordade behovet för turisttrafiken av Waxholmsbolaget, som gör sitt bästa för att tillfredsställande uppehålla trafiken och troligen får densamma att gå ihop. För (det numera upphörda) Norrtälje-rederiets del krävdes subvention, då rörelsen uppgavs gå med förlust. F ö r Singö kommuns v i d k o m m a n d e u p p g e s , a t t Waxholmsbolagets trafik på ön gått tillbaka och numera ej vore självbärig. En regelbunden ångbåtsförbindelse med närliggande orter på fastlandet och Stockholm vore ett livsvillkor för Singö med kringliggande öar, både beträffande gods- och passageraretrafik. Anslutningen av sommargäster brukade vara synnerligen livlig. Befintliga trafikföretag borde stödjas av det allnänna, såväl Waxholmsbolaget som ock den i enskild ägo varande passbåtslinjen Singö—Herräng, vilka båda vore av utomordentlig betydelse för kommunen. De produkter, som huvudsakligen skeppades från Singö, vore potatis till Stockholm samt spannmål till kommuner i grannskapet. Osthammar och Öregrund utgjorde sedan gammalt handelscentra för Singö. Sommargästtrafiken vore en av Singös huvudsakliga inkomstkällor liksom inläggning av fiskprodukter (saltsill o. s. v.). För sjukvården ansågs ångbåtstrafiken erbjuda trygghet.

103 Hargs kommun äger cirka 100 öbor, vilka h a sina affärsförbindelser m e d Ö s t h a m m a r och H a r g s h a m n . För dessa uppgivas ångbåtsförbindelserna vara nödvändiga, ehuruväl de flesta öborna samtidigt angivas äga motorbåtar och att därför ångbåtstrafiken nedgått tills turerna indragits. Särskilt förelåge behov av ångbåtsförbindelse höst och vår, då det varken bär eller brister. För en dylik skulle statsunderstöd krävas. Leden skulle eventuellt dragas till Osthammar, enär virkesforslingen till fastlandet hindrade upptagande av isränna till H a r g s h a m n . Tvärnövägen vore dock bättre än övriga förslag till trafikförbättringar. Börstils kommun finner upprätthållandet med statsmedel av en ångbåtstrafik i skärgården knappast motiverat efter tillkomsten av de tilltänkta vägförbindelserna. Vaxholms stad (stadsfullmäktige r e s p e k t i v e d e s s b e r e d n i n g s u t s k o t t ) anför, a t t sakkkunnigas förslag i del I av betänkandet kommer att för staden och kringliggande öar vålla väsentlig och kännbar försämring. Detta gällde såväl förbindelserna inbördes som ock — framför allt — till Stockholm. Hittills har trafiken på Stockholm vintertiden upprätthållits dels av Waxholmsbolagets långgående skärgårdsbåtar dels ock av de båda båtar, som dagligen med fyra turer i vardera riktningen upprätthålla trafiken på sträckan Stockholm—Vaxholm— Stenslätten. Under årets övriga delar tillkomma ett antal (3—4) dagliga turer. Förbindelser med kringliggande småöar upprätthållas med passbåtar i anslutning till Stockholmsbåtarnas turer. Antalet båtturer sommartiden befarades bli indragna efter genomförandet av sakkunnigas förslag. Militärpersonalen vore än mer betydelsefull för trafiken än sommargästerna. Trots att Vaxholm numera fått landförbindelse saknades alltjämt regelbunden trafik denna väg. Av kringliggande öar ägde endast Resarö landförbindelse medelst väg. För Rindöns och a n d r a öars befolkning påtalas vidare de ofta långa uppehållen i Vaxholm för lastning respektive lossning av gods. I uttalandet ifrågasattes särskiljande av person- och godstrafiken. Den senare borde kunna åtnöjas med 2 dagliga dubbelturer till och från lämplig plats i Stockholms inre hamnområde. Passageraretrafiken kunde för tids vinnande erhålla slutpunkt i stadens ytterområde med anknytning genom busslinje till Centrum. Vaxholms stad, som är avsättningsort för skärgårdsbefolkningens produkter och inköpsort för deras förnödenheter och byggnadsmaterialier, skulle bli starkt lidande genom sakkunnigas föreslagna anordningar. För yttre skärgården torde förslaget medföra underlättade förbindelser till och från Stockholm. Det under utbyggnad varande vägnätet på kringliggande öar borde kompletteras efter samarbete med vägstyrelsen med bilfärjor med centrum i Vaxholm. Härför komme statsmakternas stöd att fordras. Bättre anknytning av Rindön, Vaxön och Värmdön till fastlandets bilvägssystem bleve snart en ofrånkomlig nödvändighet. Norrtälje

stad h a r u p p g i v i t följande:

Norrtälje trafikerades vid öppet vatten regelbundet av 2 olika rederiföretag, nämligen Waxholmsbolaget och ångfartyget Sylfids rederi. Genom konkurrens med bilar och bussar hade det emellertid visat sig, att den av dessa rederiföretag bedrivna regelbundna ångbåtstrafiken inom därvarande skärgård och till staden under senare år alltmer försämrats. Turerna hade inskränkts och såväl person- som godstrafiken torde hava år från år minskats. Då staden emellertid ansåge denna regelbundna ångbåtstrafik vara av stor betydelse för kommunikationerna inom denna del av skärgården, trodde staden det vara av synnerlig vikt att staten på något sätt ekonomiskt eller annorledes stödde jämväl denna trafik.

104 Osthammars stad framhöll — under hänvisning till tidigare båtförbindelse från Smgo till Osthammar, varvid mellanliggande bryggor bland annat å Söderön anloptes — önskvärdheten att trafiken å denna led återupptages. Öregrunds stad framhåller det önskvärda i att sjötrafiken mellan å ena sidan Öregrund och å den andra såväl Stockholm som Gävle, vilken trafik från och med år 1939 betydligt inskränkts, under sommartiden kunde återupptagas i sin gamla utsträckning. Särskilt vore förbindelserna mellan Öregrund och Gävle mycket otillfredsställande. En tilltänkt busslinje mellan städerna hade ej blivit av, varigenom staden förlorat i turistavseende. Torö, Väddö och Gräsö kommuner hava icke haft något att föreslå, då nuvarande trafikförbindelser ansetts tillfredsställande. Svaren från Nynäshamn, Möja, Blidö och Frötuna kommuner hava ej innehållit något yttrande i själva sakfrågan.

Sakkunniga hava vidare för sin utredning anhållit om uttalanden i föreliggande ämne från här närmast berörda skärgårdsrederierna Simsonrederiet, Stockholm—Sandhamns rederi A.-B., Waxholms nya Ångfartygs A.-B. samt Ångfartygs A.-B. Stockholm—Blidösund. Med överlämnande till dem genom skrivelse av den 25 november 1939 av sakkunnigas i betänkandets del I framlagda utredning och förslag till kännenom ha sakkunniga framhållit sin avsikt att behandla frågan om behövligheten av komplement till de sålunda föreslagna kommunikationsförbattnngarna i Stockholms skärgård samt i vad mån, om dessa komme till genomförande, det skulle kunna finnas kvar ett affärsmässigt grundat företagareintresse att fortfarande upprätthålla även sådana ångbåtslinjer, som de, vilka nu utgå från Stockholm till öar och platser i dess centrala skärgård. För sakkunniga vore det av vikt att erhålla ett uttalande från rederierna om det inflytande — trafiktekniskt och ekonomiskt — på deras nuvarande, skärgårdsöarna betjänande seglingsplaner, som ett eventuellt genomförande av de av sakkunniga framförda förslagen till nya kommumkationsanordningar i Stockholmsskärgården skulle få väntas medföra under respektive säsonger samt, därest detta inflytande kan verka till en större eller mindre beskärning av sagda seglingsplaner, ett uttalande även om de seglingsplaner för olika säsonger, vilka de likväl skulle få väntas komma att upprätthålla för beredande av trafikförbindelser i skärgården. För sakkunniga vore det vidare av vikt att från rederierna med deras erfarenhet om kommunikationsbehoven i skärgården erhålla en uppgift även om de förbindelser medelst skärgårdsångare, som kunde anses erforderliga under de olika säsongerna utöver vad rederierna skulle kunna företagsmässigt försvarat vara i stånd att uppehålla i bredd med den bottenutrustning för skärgårdstrafikens besörjande, som avsåges med sakkunnigas i föregående delen av betänkandet avgivna programmatiska förslag. Slutligen vore därjämte av vikt att erhålla en beräkning av den ekonomiska innebörden för företagen, om de

105 skulle antagas komma att utföra även sist antydda, kommunikationsbehovet tillfredsställande kompletterande seglingsplan. S e d a n d e s s a frågor framställts h a r Simsonrederiet u p p h ö r t m e d sin verksamhet. Sandhamnsbolaget h a r i inlagor till s a k k u n n i g a gjort vissa u t t a l a n d e n , s o m , i vad d e b e h a n d l a d e av d e s a k k u n n i g a framlagda frågorna, ä r o av i n n e b ö r d , att, om de färje- och passbåtslinjer på Sandhamn m. fl. platser, som av sakkunniga föreslagits, komme till stånd, bolaget icke skulle kunna med egna ekonomiska krafter upprätthålla sin nuvarande reguljära trafik sommar och vinter. Bolaget uttalar vidare, att de föreslagna nya färje- och passbåtslinjerna syntes vara ägnade att möjliggöra ett fullständigt absorberande av den normala trafikstock, som eljest skulle kunna utgöra replipunkt för ett affärsmässigt g r u n d a t företagareintresse, men vore det dock möjligt att exempelvis vid helger och under sommartiden en mera sporadisk toppbelastning kan förekomma, som den av de sakkunniga projekterade kommunikationsapparaten icke förmår att avverka. A t t framlägga några seglingsplaner för avlyftande av denna toppbelastning vore givetvis en vansklig sak, i synnerhet som det icke vore möjligt att hålla fartyg och besättning endast för kortare perioder eller enstaka tillfällen. I övrigt skulle endast för toppbelastningens avlastande avsedda seglingsplaner sannolikt kullkastas av tillskyndande a n n a t nödlidande tonnage. För trafikrubbningar, som vid otjänlig väderlek för de ifrågasatta passbåtarnas del sporadiskt kunna uppkomma, kunde väl knappast anvisas något lämpligt remedium, men trafiken i fråga om grövre gods — för att icke säga den huvudsakliga godstrafiken — skulle givetvis kunna ombesörjas av skärgårdsångare. Beträffande tätheten av en sådan godstrafik kunde meningarna stå delade, men, om skärgårdsbefolkningen i dylikt avseende skall bliva lika gott betjänad som för närvarande, skulle därför erfordras, att åtminstone ett fartyg uppehölle trafiken i ungefärligen samma utsträckning som enligt bolagets nuvarande seglingsplan. I dylikt fall skulle detta fartyg i viss omfattning kunna tillgodose även passageraretrafiken. Kostnaderna för en dylik gods- och passageraretrafik måste bliva betydande och n ä r m a sig kostnaderna för nuvarande trafik med ett skärgårdsfartyg j ä m t e reservbåt. I konkurrens med de nya trafikanordningarna kunde dessa kostnader endast till ringa del täckas av frakt- och passagerareavgifter. Att närmare uttala sig om ett eventuellt resultat av en sådan drift syntes för närvarande icke möjligt. Om ett privat företag skulle kunna åtaga sig upprätthållandet av en dylik trafik, vore detta tydligen endast under förutsättning av erhållande av ett så stort anslag, som kunde förslå till täckande av hela den blivande driftsförlusten, inklusive förnyelsekostnad, och som dessutom lämnade möjlighet till en skälig vinstmarginal. Att tänka sig, att det allmänna skulle på en gång draga de kostnader, den nya apparaturen medför, och för trafiken i övrigt tillhandahålla ett privat företag så stora anslag, som erfordrades för täckande av utrustning och förnyelsekostnad för fartyg samt seglationslöner till befäl och besättning ävensom organisationskostnader, vore dock måhända, om den ena verksamheten skall drivas i det allmännas och den andra i enskild regi, ett vanskligt perspektiv. En lösning skulle kunna ernås, om, sedan av de sakkunniga anbefallda passbåtar anskaffats, det överlätes till enskilt företag, att, med egna ångfartyg och passbåtarna, bedriva såväl passbåtstrafiken som övrig erforderlig ångbåtstrafik i egen regi, emot det att till detta enskilda företag från det allmännas sida lämnades ett anslag, så tillmätt, att detsamma vore tillräckligt att, jämte inflytande befordringsavgifter, dels täcka kostnaderna för trafiken och dels lämna en skälig företagarevinst. Genom den smidighet i trafikverksamheten, som på dylikt sätt skulle vinnas, torde det anslag, som komme i fråga, icke be-

106 höva bliva så betydande, som om passbåtstrafiken och den övriga delen av den nödvändiga trafiken skulle dirigeras från olika håll.1 Därest en dylik lösning skulle vinna beaktande, skulle bolaget kunna tänkas stå till förfogande för upprätthållande av passbåtstrafiken Sandhamn—Hasselö (Harö)—Runmarö—Stavsnäs och, eventuellt, passbåtstrafiken Nämndö—Aspö—Runmarö—Stavsnäs, i den mån icke för sistnämnda passbåtstrafik a n n a t trafikföretag befinnes böra komma i fråga. Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag, som av B l i d ö s u n d s b o l a g e t a n m o d a t s s v a r a j ä m v ä l för s i s t n ä m n d a företag, h a r u t i skrivelse till s a k k u n n i g a först l ä m n a t vissa uppgifter o m f ö r u t s e b a r a trafikavledningar och inkomstförluster, s o m skulle bliva en följd av e t t g e n o m f ö r a n d e av d e olika b o l a g e t s trafiko m r å d e b e r ö r a n d e projekt, som av s a k k u n n i g a föreslagits i s a k k u n n i g a s bet ä n k a n d e del I, sid. 160, 161 och 162. D e kalkyler, s o m ligga till g r u n d för d e s s a uppgifter, h ä n f ö r a sig till turp l a n e r , biljett- och frakttaxor s a m t frekvensuppgifter från b o l a g e t s seglation å r 1938 och u p p g i f t e r n a ställa sig p å följande s ä t t : 1.

Balarökomplexet:

Passbåtslinjen Utö—Möskö—Söderby— Ornö—Dalarö. Bolaget har på senare år icke trafikerat Möskö. Utö har om sommaren sedan flera år tillbaka haft passbåtsförbindelse med Årsta havsbad (billinje), varför den av sakkunniga föreslagna passbåten icke torde menligare än den nyssnämnda komma att påverka bolagets trafik på Utö under m å n a d e r n a juni—augusti. Bolaget har icke upprätthållit trafiken på Ornö och Utö under månaderna januari—mars. Den föreslagna passbåtslinjen beräknas för bolagets ångbåtslinje Stockholm— Dalarö—Ornö—Utö medföra en minskad insegling, som för april torde uppgå till kronor 1 500, för tiden maj—september till kronor 6 500 och för månaderna oktober—december till kronor 2 000 eller tillsammans till kronor 10 000. 2.

Sandhamn—Möjakomplexet:

a) Passbåtslinjen Nämdö—Aspö—Bunmarö—Stavsnäs. Inverkan h ä r a v på bolagets ångbåtslinje, Stockholm—Saltsjöbaden—Nämdö— Aspö—Runmarö (Söderby), vilken uppehälles endast från omkring 15 maj t. o. m. 15 september, beräknas medföra en inkomstminskning för denna med kronor 13 000. b) Passbåtslinjen Möja—Södra Stavsudda—Norra Stavsudda—Sollenkroka. Passbåtens inverkan på ovannämnda del av den ångbåtslinje, som bolaget året om upprätthåller på sträckan Stockholm—Sollenkroka—Möja torde medföra en inkomstminskning för bolaget av kronor 44 000. I detta belopp ingå biljettoch fraktintäkter på Sollenkroka (kronor 11 000), vilka i och med bil-linjes framdragande till denna ort helt gå förlorade för bolaget. Resterande inkomstminskning kronor 35 000 beräknas fördela sig på tiden maj—september med kronor 21 000 och återstoden, kronor 14 000, på övrig del av året. 3.

Svartsö—Ingmarsökomplexet:

Bolaget upprätthåller här trafik året om, men under vissa tider äro turerna icke dagliga. Vid en tilltänkt seglingsplan sådan, att dagliga turer i båda färd1

Kursiveringarna i texten äro gjorda av sakkunniga.

107 riktningarna erhållas, uppkommer en merutgift för bränsle och utökad besättning av kronor 15 000. Detta belopp torde icke kunna beräknas lägre, även om resandefrekvensen genom en dylik turplan i någon mån skulle öka. 4.

Ljusterökompiexet:

Färjeförbindelsen Ljusterö—Skeppsdal. Inverkan av en dylik förbindelse är självfallet synnerligen svårbedömlig. Bolaget upprätthåller ett flertal ångbåtslinjer utmed Ljusteröns stränder varav 3 fortgå året om. En av dessa är daglig i båda riktningarna. Bolaget har emellertid antagit att den planerade färjeleden måste minska bolagets inkomster med minst kronor 50 000. Detta belopp erhålles om man förutsätter en genomsnittlig frekvens å färjan per dag och år av 35 resenärer i vardera riktningen, och vilka, om de färdats med båtarna, skulle erlagt kronor 4.0 0 per t u r - o c h returbiljett. Dessutom kommer bolaget att förlora inkomsten av frakt för det gods, som på bilar kan överföras medelst färjan, men att ens någorlunda uppskatta storleken av detta belopp låter sig ej göra. 5.

Furusundskomplexet:

a) Passbåtslinjen Glyxnäs (på Blidö)—Vagnsunda—Vettersö—Gregersboda (på fastlandet). Denna passbåt, som beräknas bliva av mindre typ och ej a n v ä n d b a r vid isgång torde medföra en inkomstminskning för de trafikerande ångbåtarna av minst kronor 8 000. Med det å dessa gällande biljettpriset innebär det angivna beloppet en daglig frekvens å passbåten under 9 seglationsmånader av endast 5 resenärer i vardera färdriktningen. b)

Väg- och färjeförbindelse

Yxlan—Solo

(på fastlandet).

Inverkan av denna förbindelse jämte färjeleden mellan Blidö (vid Almvik) och Yxlan är liksom Ljusteröfärjans svår att uppskatta. Bolaget vill dock göra gällande att ångbåtarna, vilka även här trafikera året om, enbart i inkomst av passagerare komma att förlora cirka kronor 25 000, vilket med det tillämpade biljettpriset giver förbindelsen Yxlan—Solo en genomsnittlig dagsfrekvens per år av 18 resenärer i vardera färdriktningen. c) Passbåtslinjen EMlöga—Svartlöga—

Söderöra—Norröra—Eknäs—Furusund.

Denna linje är icke avsedd att upprätthållas vid årstid, då ångbåten trafikerar huvudorterna Svartlöga, Söderöra och Norröra. Övrig del av året bliva dessa öar anslutna till förbindelsen över Solo och avledes därigenom i viss utsträckning trafiken från ångbåtarna, men någon beräkning eller uppskattning av båtarnas härigenom minskade inkomster har icke kunnat verkställas. 6.

Östhammar—

Öregrundkomplexel:

Väg- och färjeförbindelse Singö—Grisslehamn. De trafikinkomster, som bolaget skulle förlora genom tillblivelsen av den föreslagna linjen, ha beräknats till kronor 5 000. Ångbåtstrafiken pågår här under cirka 9 månader av året och antalet turer är höst och vår inskränkt till 3 å 2 resor i veckan i vardera färdriktningen.

108 Sammanfattning. 1. Dalarökomplexet 2. Sandhamn—Möjakomplexet a) kr. 13 000: — b) » 44 000: — 3. Svartsö—Ingmarsökomplexet 4. Ljusterökompiexet 5. Furusundskomplexet a) kr. 8 000: — b) » 25 000: — 6. Östhammar—Öregrundkomplexet

kr.

10 000: —

» » »

57 000: — 15 000: — 50 000: —

» »

33 000: — 5 000: —

Kronor 170 000: — Totalbeloppet kronor 170 000, som sålunda beräknats utgöra de föreslagna trafikanordningarnas menliga inverkan på bolagets driftsekonomi är självfallet endast ungefärligt. Att beloppet måste bliva stort har sin naturliga orsak däruti, a t t passbåtarna komma att operera i skärgårdens ytterområden. Ångbåtarna, som ändock måste förbliva ryggraden i trafiken till och från Stockholm för dessa distrikt, h ä m t a nämligen där huvudparten av sina inkomster. Sedan passbåtarna börjat operera inom samma områden, där båtarnas biljett- och frakttaxor kunna hållas högst, måste detta givet få till följd en mycket kännbar inverkan på bolagets driftsekonomi. B o l a g e t anför så, att sedan de nya trafikanordningarna kommit till stånd, och om de ovan angivna beräkningarna visat sig hållbara, det icke kan förutsättas, att bolaget skall kunna upprätthålla sina hittillsvarande seglingsplaner i nuvarande omfattning.1 Bolagets nettobehållning åren 1933—1938' av hela sin rörelse (alltså även den egentliga Vaxholmstrafiken medräknad) — före avskrivningar och med bortseende från någon som helst utdelning — understiger nämligen ganska väsentligt de ovan beräknade kronor 170 000. I fråga om vilka s e g l i n g s p l a n e r b o l a g e t r e n t affärsmässigt skulle a n s e sig k u n n a u p p r ä t t h å l l a i b r e d d med d e föreslagna t r a f i k a n o r d n i n g a r n a anför bolaget, att efter de nedslående slutsatser, som av det föregående kunna dragas, dess seglingsplaner hava förlorat mycket av sin betydelse. Vad som emellertid redan nu med bestämdhet kunde sägas är, att bolagets linje Stockholm—Saltsjöbaden—Nämdö—Runmarö, vilken för närvarande icke kan drivas företagsmässigt (eftersom den årligen utvisar underskott), måste av bolaget indragas, om passbåten mellan Nämdö och Stavsnäs kommer till stånd. Av övriga bolagets trader torde Möjalinjen och linjerna utmed Ljusteröns västra sida komma att hårdast drabbas av den föreslagna pass båtens, respektive färjeledens deltagande i trafiken och ända därhän, att deras upprätthållande vedervågas. Om bolaget då skulle bliva hänvisat endast till egna resurser, kunde man icke förvänta, att bolaget utan erfarenhetsmässig vägledning skall besluta om upprätthållandet eller nedläggandet av dessa linjer, ty ett flertal faktorer måste därvidlag komma att inverka. Att nu, idöver vad som sagts, göra något direkt uttalande om vilka trader, som kunna affärsmässigt drivas, vore alltså för bolaget ogörligt. B o l a g e t s l u t a r m e d a t t framhålla som u p p e n b a r t , att de passbåtar och färjeleder, vilka av sakkunniga föreslagits, icke ensamma förmå upptaga de trafikmängder, som periodiskt förekomma inom deras trafikområden. Ångbåtarne komme sålunda icke att kunna undvaras. Då isförhållandena så kräva, utgjorde de dessutom en ofrånkomlig tillgång för trafiksystemet i skärgården att äga. 1 Kursiveringarna i texten äro gjorda av sakkunniga.

109 Bolaget ville därför som sin åsikt framhålla, att, med ovan angivet undantag, samtliga dess från Stockholm utgående ångbåtslinjer böra vidmakthållas, vilket alltså gäller även för de ovan särskilt angivna Möja- och Ljusterölinjerna. Ävenså borde de nuvarande seglingsplanerna till sin tidsomfattning icke beskäras med undantag för bolagets linje på Dalarö—Utö—Ornö ävensom för Möjatraden, om vilka det må anses sannolikt, att en mera säsongmässigt avkortad seglingsplan kan bliva tillfyllest.

Sakkunniga ha i samma syfte och enligt samma principer, som på sid. 46 och 66 närmare angivits beträffande kust- och skärgårdsrederierna inom Göteborgs och Bohuslän, från för sakkunniga tillgängliga källor och, delvis med tillhjälp av vederbörande rederier själva, sammanställt uppgifter ifråga om utvecklingen av dessas ekonomi under tiden för den yrkesmässiga bilismens frammarsch eller åren 1923—1938(1939). Ställningen framgår av här intagna tabellariska översikter.

År

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Waxholms

Nya

Ångfartygs

Tillgångar

Skulder

Inkomster

Aktiebolag. Vinst- eller Förlust

Antal fartyg

Antal UtDärav Därav Därav fargifter Vinst FörSumSumSuminsegå tontygslust ma ma akt.ma ling nage fonder ton kap. tusental kronor

35 36 41 40 39

962 150 31 550 5 233 3 299 2 880 3 215 984 2183 1862 1824 1784 78 995 800 30 350 3 386 2 298 1973 1931 1892 81 6 067 3 467 » 1 058 200 36 400 2 355 2 237 3 624 2 315 117 3 350 7 332 3 203 3 305 1 008 650 32150 » 2 112 1967 2 082 145 7 236 2 723 3 305 3 723 2 498 958 650 1988 1929 1959 60 31550 7162 3 665 3 304 3 605 1229 2 302 912 950 29 300 2 399 1907 1880 1788 119 — 3 839 3 304 3 720 931 050 30 250 2 553 1953 1929 1704 149 7 311 4 020 3 746 3 871 981 850 31050 2 708 2 060 2 043 1920 140 7 460 4192 3 746 4 052 953 950 27 200 2 883 1935 1904 1841 94 4 312 3 746 4 218 968 800 24 600 2 858 1900 1 8711805 95 4 291 3 671 4196 937 950 23 250 2 898 1833 1807 1733 100 7 291 4 310 3 677 4 210 923 400 22 500 » 4 314 3 677 4 247 » 2 938 1785 1762 1718 67 898 900 23 300 1750 1672 1717 2 935 3 634 4 312 4 239 73 6 976 928 450 23 200 1782 1702 1754 » 4 382 3 611 4 302 80 2 973 909 050 22 900 1900 1834 1874 3 656 4 403 4 337 66 7 220 3 001 898 600 21450 1892 1834 1861 3 656 4 503 4 443 57 7 075 3 081

))

38 i)

37 » 38 36

Antal resande

Antal godston

Waxholmsbolagets ångbåtsflotta h a r u n d e r p e r i o d e n u n d e r g å t t e n d a s t s m ä r r e f ö r ä n d r i n g a r till sin o m f a t t n i n g . D e e n s k i l d a fartygen h a d o c k i t ä m l i g e n s t o r u t s t r ä c k n i n g m o d e r n i s e r a t s eller u t r a n g e r a t s o c h e r s a t t s m e d y n g r e

110 tonnage. Trafikinkomsterna hava hållit sig förhållandevis konstanta beträffande persontrafiken under det att fraktinkomsterna uppvisa påtaglig nedgång. Detta liksom resandefrekvensens nedgång lär dock sammanhänga med och förklaras av indragningen av militärförläggning i Vaxholm omkring år 1926 ävensom av lastbilstrafikens utveckling på bolagets linjer utefter fastlandet. Stockholm

År

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Antal fartyg

2 2 2 o 2 2 2 2 2 2 3 3 3 8 2 2

— Sandhamns

Bederi

Aktiebolag.

Vinst- eller Tillgångar Skulder Inkomster Inkomst av Förlust Antal UtDärav farDärav Därav SumSumSumgifter Vinst För- passagetygså tonin seggods lust ma ma akt.ma rare ton fonder nage ling kap. tusental kronor kronor

327 311 313 296 285 B 273 391 273 » 339 » 335 » 332 594 329 )) 351 » 248 » 252 391 212 » 201 401 » » » »

302 302 302 286 285 270 270 334 334 327 327 349 243 238 183 183

327 230 8 135 134 311 » 10 142 141 » 313 12 136 135 296 250 13 138 137 273 » 13 138 137 » 143 143 270 » » 142 141 269 » ) ) 154 153 » 339 » » 140 140 335 322 .» » 142 141 319 135 129 159 159 » 165 165 351 » 246 » 36 157 157 » » 160 158 251 » 211 37 136 135 » 124 124 197 »

126 130 136 136 138 141 141 154 137 131 147 165 153 158 135 128

8 10 13 13 12 2 1 — 3 10 13 — 3 2 1 —

92 520 29 651

— — — — — — — — — — — — — — 4

100 053 29 861 99 873 30111 100 313 30 830 99101 31877 101 602 35 042 100 249 35 603 107 145 39 980 98 845 34 938 102 242 33183 117153 35175 121 237 37 629 116 860 35163 116 586 36 482 89105 37 323 77 055 35 592

Sandhamnsbolaget har under de senaste åren upprätthållit trafiken med endast 2 båtar mot tidigare 2—3. Fraktinkomsterna hava trots praktiskt taget oförändrade taxor, kunnat hållas vid nära nog samma nivå hela tiden och mot slutet rent av något förbättrats. I det hela taget har dock bolagets ekonomiska ställning avsevärt försvagats under senare år, på det hela sammanfallande med den utveckling under tiden 1934—1938 av billinjeförbindelserna på Värmdö, varför i det föregående redogjorts. Blidösundsbolagets ställning åter synes vara i det närmaste oförändrad. Till fonderna har avsättning ägt rum i normal omfattning och bolagets ekonomi torde kunna betraktas som sund. Detta torde emellertid bero i viss mån på att bolagets fartyg i allmänhet upplägges efter julhelgen, då svårare isförhållanden och minskad passagerarefrekvens pläga råda, och härigenom

Ill Ångfartygs

Aktiebolaget

Antal fartygston

Antal fartyg

Vinst- eller Förlust

Inkomster

Skulder

Tillgångar

År

Stockholm—Blidösund.

UtDärav Därav Därav g i f t e r Vinst FörSumSumSuminsegå tonlust ma ma akt.ma 'onder ling nage kap. t u s e n t a l

k r o n o r

» )> ») » )) » »

» » » » »> -» » » )) ))

n

» » » » "

1 D

a

» » » » .» » »

1 H

.. » » « » •'

194 201 205 212 217

191 198 203 209

Antal godston

1922 Antal resande

— — — — — — — — — — — — — —

Anm. &r 1 9 3 9 b e f o r d r a d e s 2 3 0 0 0 p a s s a g e r a r e . S a m m a å r u p p g i n g o i n k o m s t e r n a g e r a r e t r a f k e n t i l l 68 8 4 B k r o n o r o c h a v g o d s t r a f i k e n t i l l 13 0 2 3 .

te

CO

en cd B M o3 CO

u

u

ccS

g CD

CD

5o P

P

f r å n passa-

förbilligas givetvis driften. Efter eventuellt anordnande av nya trafikleder från Blidö och Yxlan till fastlandet synes man dock böra räkna med avsevärd risk för försämring av bolagets ekonomi, som därefter lärer bli helt beroende av sommargästtrafiken. I fråga om de båda smärre rederiföretagen i övrigt, Simsonrederiet i södra skärgården och »Sylfids» rederi i Norrtälje, gäller, att de kämpat med svag ekonomi, som då detta skrives också lett till att de funnit sig föranledda att nedlägga sin rörelse.

I förevarande sammanhang har för sakkunniga uppställt sig spörsmålet om de taxor för person- och godsbefordran, som rederierna i Stockholms läns skärgärd tillämpat under den granskade tidsperioden, varit så avpassade, att de kunnat sägas ha med bibehållen konkurrenskraft följt den samtidiga allmänna transportkostnadsnivän. Härutinnan ha bolagen lämnat följande uppgifter.

112 Waxholmsbolagets taxor på viktigare sträckor framgå av följande tablå. Normala

biljettpriser

Stockholm—Utö

»

—Nämdö

—Möja

å nedanstående

färdsträckor.

Enkel resa kr.

Tur- och retur kr.

1923—1930 1931—1932 1933—1936 1937—1939

3:50 S: 00 3:50 3:00

5:50 4:50 4:50 5:00

1923—1926 1927—1935 1936—1937 1938-1939

3:25 3:00 3:00 3:25

5:25 5:25

1923—1937 1938—1939

3: 25 3:50

6:75

1923—1936 1937 1938—1939

1:50 1:75 2:00

—

»

—Ljusterö (Linanäs)

»

—Blidö (Köpmanholm) 1923—1929. . 1930—1937 1938—1939

3:25 3:00 3:25

6:25

—Björkö (Marum)

5:50 5:00 5:00

8:00

»

1923—1929... . 1930-1934 1935—1939

Anm. Prisförhöjningarna (där sådana kunnat föret ägas) under de senaste åren ha orsakats av ökade kostnader för bränsle- och avlöningar.

Normala

fraktpriset

per 100 kg å nedanstående och färdsträckor (kr.). Mjöl

Stockholm—Utö 1923—1939 » —Nämdö o » —Möja » » —Ljusterö » (Linanäs) —Blidö (Köpmanholm) » —Björkö B (Marum)

Socker Specerier

varuslag

B y g g na d s m a t e r i a i Cement

.] ärn

Trävaror

Tegel Maskin" gods

0:90 0:80 0:80 0:75

1:20 1:20 1:20 1:20

2:50 2:25 2:25 2: 25

1:20 1:00 1:00 1:00

1:25 1:00 1:00 1:00

1:85 1: 85 1:85 1:85

1:25 1:00 1:00 1:00

2: 50 2:50 2:50 2:50

0:80

1:20

2:25

1:00

1:00

1:85

1:00

2:50

0:25

0:90

2:00

0:80

1:00

1:75

1:25

2:50

Sandhamnsbolaget har enligt uppgift tillämpat följande taxor på huvudsträckor under perioden 1923—1938 (1939):

Biljettpris, kr. Fraktpris, kr Tur- o. P e r 100 kg retur 2:75 f: ~~}o:75—2: 3:50 5: —

Enkel resa

m—Runmarö . —Sandhamn.

sina

113 Biljettpriser och frakter hava under hela perioden varit praktiskt taget oförändrade. Blidösundsbolagets avgifter sammanfalla med Waxholmsbolagets, med vilket rederi Blidösundsbolaget samseglar. De hava under hela perioden praktiskt taget varit oförändrade. E n granskning av de sålunda lämnade uppgifterna om befordringsavgifternas storlek under den studerade perioden 1923—1938 (1939) utvisar, att taxorna i de flesta fall bibehållits praktiskt taget oförändrade trots den allmänna prisnivåns förändringar. Så är fallet med "Waxholmsbolagets frakttaxor och detsamma är förhållandet med Sandhamns- och Blidösundsbolagens samtliga befordringsavgifter. På vissa trader (exempelvis Utö och Björkö/ Marum) hava avgifterna undergått sänkning, beroende på inträdd konkurrens med andra trafikföretag. Endast i ett fåtal fall i Waxholmsbolagets passageraretrafik på vissa orter i Stockholms nära skärgård (exempelvis Stockholm—Möja, Stockholm—Linanäs, har någon, om än synnerligen obetydlig justering uppåt ägt rum. Denna oöverensstämmelse med den allmänna prisnivåns rörelse berättigar sakkunniga till den uppfattningen, att rederierna ej kunnat eller ansett sig böra utnyttja taxorna för en kommersiellt önsklig konsolidering av sin ekonomi, utan att dessa kvarhällits på en nivå, som ej längre svarat mot de åtminstone i förhållande till det presterade trafikarbetet stegrade driftskostnaderna. Jämväl beträffande de här ovan behandlade rederierna hava sakkunniga gjort vissa jämförelser i syfte att få konstaterat, huruvida företagens ekonomi — närmast inkomsterna samt förhållandet mellan inkomsterna och utgifterna — genom viss jämkning av taxorna uppåt skulle hava kunnat något förbättras. Sakkunniga hava härför utvalt ett antal typiska befordringssträckor i Stockholms läns skärgård och skola här nedan i tabell å sid. 114 angiva de priser, som enligt lämnade uppgifter tillämpas på dessa för befordran av passagerare och gods, samt de avgifter, som förekomma å andra för trafikanterna möjliga transportvägar mellan samma ändpunkter. I likhet med vad sakkunniga hade tillfälle konstatera vid behandlingen av motsvarande spörsmål rörande västkusten ligga personavgifterna på skärgårdsbåtarna i regel lägre än priserna vid resa å kombinerad linje. Detsamma gäller avgifterna för godsbefordran, som allmänt, åtminstone vad avser det lågvärdigare, för fraktkostnadsbelastning känsligare godset avsevärt understiga kostnaderna vid befordran på kombinerad sträcka. Även vid en fiktivt antagen befordran på en tänkt billinje från ett visst samhälle till dess huvudort får denna i regel sin tillämpning. Om såsom exempel väljas några färdsträckor ur olika skärgårdskomplex med anlitande i tillämplig mån av befintliga körvägar och en tänkt landsväg, som fortsättningsvis utdragits över sjön från den befintliga vägens slutpunkt, och på denna helt eller delvis fingerade led tillämpar de avgifter, som nu 819 40

114 Biljettpris

Stockholm —Utö: »

Enkel resa

Tur- och retur

kr.

kr.

Fraktpris per loO kg kr.

komb. båt . .

1:60- -3: 0:90- - 2 : 5 0 :

—Ornö;

komb. båt .

1:60 —3: — 0: 90-—2: 50

-Nämdö:

komb. (Stavsnäs) båt

50 25

-Sandhamn:

komb. (Stavsnäs\ båt .'.

-Möja:

komb. (Sollenkroka båt

4: -4:50 3: 50--4:50 4: — 3:50

00 25 -9: :50- -8: 8:6: 75

-Linanäs:

komb båt komb. båt .

2:80 2; —

4:20 4: —

6:80 3:25

9:90 6:25

2: 20 0:80-- 2 : 5 0 1: 80 2 0:75- -2:50 1: 80 2 0:80-- 2 : 50

—Furusund:

komb.(Spillersboda båt .'

6:85 3: 25

10: 40 6:25

60 + 2 (0: 25-0: 50) 0:80--2:50

—Marum:

komb. båt .

6:90 5: —

60 + 2f0: 25-0: 50; 0:75 -2: 50

— Singö:

komb. båt .

7:55 5: —

10: 30 8: — 11:70 8: —

-Alm vik:

2: 0:80

2: 0:75- -2:00

— + 2 (0: 25-0: 50) 0: 8 5 - -2- —

1 På sätt närmare framgår av tabellen å sid. 112 variera fraktkostnaderna avsevärt för olika varuslag. För båtsträckan Stockholm—Utö uppgår frakten sålunda för mjöl till 0: 90 kr., för socker och cement till 1:20 kr., för järn och tegel till 1:25 kr., för trävaror till 1: 85 kr. och för specerier och maskingods till 2: 50 kr. allt för 100 kg. Avgiften för befordran med billinje kan under viss förutsättning höjas med 50 —100 % (exempelvis för skrymmande gods). 3 Den första siffran 2: 60 resp. 3 kr. avser frakt till ändpunkten av billinje (Spillersboda resp. Björhövda eller Grisslehamn). Priset inom parentes avser befordran av mindre eller större paket med motorbåt till jämförelsesträckans slutpunkt.

t i l l ä m p a s vid a n l i t a n d e av d e trafikföretag, s o m för n ä r v a r a n d e t r a f i k e r a d e s s n ä r m a s t e o m g i v n i n g , s k u l l e avgifterna i j ä m f ö r e l s e bliva f ö l j a n d e :

Stockholm—Utö (c:a 60 k m ) : Saltsjöbaden —Nämdö (23 km): Stockholm—Möja (c:a 60 k m ) : »

—Linanäs (32 km):

»

— Almvik (c:a 60 km):

Jämväl kunniga

då erinra

Biljettpris (enkel resa! kr. bil 3: 50 båt 3 : — bil 1: 50 båt 2: 75 bil 3:75 båt 3: 50 bil 2: 25 båt 2: — bil 3:50 båt 3: 25

F r a k t per 100 kg-, mjöl. kr. 1: 25 0: 90 1: —• 0: 80 1:50 0: 80 1: — 0: 75 1:50 0: 80

det gäller skärgårdstrafiken inom Stockholms län m å s t e sakom

tillämpligheten

av d e n r e d a n i i n l e d n i n g e n o c h s e d a n

115 ifråga om Göteborgs och Bohus län framhållna synpunkten, att — om ock syftet med sakkunnigas uppdrag är att såvitt möjligt bereda skärgårdsbefolkningen fördelar i trafikhänseende, som svara mot vad en fastlandsbefolkning under likställda förhållanden fått åtnjuta — så är det dock nödvändigt att begränsa en aktion härför till en sådan grad, att öborna ej på det allmännas bekostnad, beredas jämförelsevis större fördelar än fastlandsbefolkningen. I detta sammanhang framställer sig kravet på trafikföretagen i skärgården att, därest de kämpa med ekonomiska svårigheter, som skulle böra avhjälpas genom det allmännas försorg, de i främsta rummet själva vidtaga sådana åtgärder till höjande av taxor och befordringsavgifter, som skäligen kunna anses motiverade och falla inom en transportkostnadsram, bestämd av vad en tänkt befordran på en obruten landsträcka skulle kosta enligt normerade transportpriser inom bilväsendet eller i samtrafik inom bil- och järnvägsväsendet. Huruvida skärgårdsrederierna under de tider, varom här är fråga, haft möjlighet att begagna sig av ovannämnda utväg för att stärka sin ekonomi, synes tvivelaktigt. Bland de orsaker, som angivits mot en höjning till en företagsmässigt riktigare avvägd nivå, framstå i första rummet bilväsendets utveckling och i allmänhet starka inflytande på ångbåtstrafikens möjligheter härvidlag. Däremot synes ej den irreguljära trafik för huvudsakligen godsbefordran, som i Bohuslän och Blekinge påtalats såsom synnerligen fördärvbringande för skärgårdsrederiernas ekonomi, hava gjort sig särskilt märkbar i Stockholms län. Visserligen finnas ännu ett antal roslagsskutor eller sandkilar, vilka kunna hava sin inverkan i konkurrenshänseende, men deras antal är ringa och i nedgående. Slutsatser och anvisningar. Av de ovan refererade uttalandena från de i Stockholmsskärgården opererande rederierna och de av dem lämnade uppgifterna lär anledning ges till det grundläggande antagandet att dessa icke skola kunna vara i stånd att trygga fortbeståndet av den för Stockholmsskärgårdens rätta betjänande erforderliga skärgårdssjöfarten utan betydande subventionstillskott från det allmänna. Det bör visserligen bemärkas särskilt beträffande Waxholmsbolagets uppgifter om emotsebara inkomstminskningar, att dessa i allmänhet icke beräknats motvägda av några driftkostnadsbesparingar, ehuru vid minskat trafikomfång samt genom anpassnings- och andra rationaliseringsåtgärder sådana dock böra åtminstone i någon mån kunna göras. Det bör jämväl bemärkas att även någon motvägande inkomstökning på den kvarblivande trafikmängden lär kunna åvägabringas genom att — samhälleligt bedömt — skäliga samt — företagsmässigt bedömt — kommersiellt här och där applikerbara taxeförhöjningar vidtagas. Den emotsebara inkomstförlust, som Waxholmsbolaget uppgiver, kan därför icke få anses vara någon säker mätare på storleken av det möjligen föreliggande subventionsbehovet.

116 Vid ett bedömande, om en subventionering verkligen skall kunna anses vara befogad av hänsyn till de berörda trafikföretagen, må framhållas, att liknande omgestaltningar av kommunikationsapparaten i Stockholms skärgård, som av sakkunniga föreslagits i första delen av sitt betänkande, förr eller senare lära komma till stånd oberoende av sakkunnigas preciserade och till tiden för eventuellt utförande mera sammanträngt upplagda förslag. De lära ej heller kunna hållas tillbaka eller förhindras av hänsyn till de rederier, som för närvarande trafikera skärgärden, enär de nya kommunikationsföranstaltningarna ej kunna hävdas innebära en nationalekonomiskt förkastlig överdimensionering av en trafikapparat av samma art och effekt. Det måste i stället få anses innebära blott en anpassning och en övergång delvis till andra trafikformer med andra effekter. De här närmast berörda skärgårdsrederierna lära alltså i varje fall få emotse en minskning av sitt trafikunderlag med åtföljande inkomstminskning samt få inrätta sig för att möta desamma. En subventionering, låt vara med lägre belopp än ovanberörda uppgifter om förutsebara inkomstminskningar kunna antyda som behövliga för de nu skärgården trafikerande rederierna — kan däremot vara befogad av hänsyn till de berörda samhällena d. v. s. påkrävd, om man önskar ett upprätthållande av den reguljära sjötrafiken i Stockholms skärgård på ett sätt, som täcker samhällsbehovet. Det må emellertid, om så är, framhållas att i uppenbart transporthushållningssyfte subventionen då bör givas endast åt ett, hela det berörda trafikområdet betjänande rederiföretag. Först med ett enhetliggörande av den erforderliga kommunikationsapparaten kan nämligen uppnås de största möjligheterna för driftsrationaliseringar i allmänhet och ett driftsekonomiskt betydelsefullt samfällt utnyttjande av tonnage och personal i synnerhet. I det sammanhanget spelar också hänsynen till de av sakkunniga föreslagna passbåtslinjernas driftsekonomi in. Dessa trafikföretag intaga visserligen sin särställning såtillvida, att de förutsättas skola alltid bestå som vägdistriktens affär och i dessas ansvarsregi, men det är påtagligt, att deras drift och sannolikt även någon utrustning med fartyg lämpligen kan genom särskild överenskommelse mellan vägdistrikten och ett ledande skärgårdsrederi överlåtas till detta, varigenom ett rationallt inordnande kunde ske i storföretagets trafikapparat och trafikrörelse till uppenbar fördel för den samlade driftsekonomien. Det har hos sakkunniga anförts, att ett koncessionsskydd ej skulle vara av någon större företagsekonomisk betydelse för ett ledande sjötrafikföretag i Stockhomsskärgården. Någon egentligt besvärande konkurrens från andra sjötrafikföretagare har nämligen hittills ej uppträtt i Stockholmsskärgården i sädana former och i sådan omfattning, som fallet varit i Bohuslänsskärgården och Blekinge läns skärgärd. Detta gäller emellertid blott närvarande tid. Vill man göra en insats för länkande av framtidsutvecklingen i den goda transporthushållningens tecken, så lär det även för Stockholmsskärgården vara behövligt med en mera bunden trafikreglering. E n sådan bör enligt sakkunnigas mening hava sin stora betydelse även i denna skärgård,

117 för vilken den då också bör med det snaraste åvägabringas så att en samhällsekonomiskt skadlig överdimensionering av den samlade transportapparaten för den egentliga skärgårdssjöfarten måtte kunna förebyggas samt därtill en grundval måtte kunna läggas för möjligheten att föra en taxepolitik, som tryggar det nödiga företagsbeståndet. Sakkunniga måste med stöd av sammanbringat bedömningsmaterial utgå ifrån att i här förevarande fall icke finnes något privat rederi, som kan vara villigt att utan förutsättning av löpande driftssubvention söka sådant trafiktillstånd, som här avses. Med hänvisning till vad sakkunniga i det föregående (sid. 24) anfört som allmängiltigt beträffande svårigheterna att bygga det trygga fortbeståndet av ett samhälleligt erforderligt trafikföretag på subventioneringssystemets grund vilja sakkunniga därför vidare utgå ifrån att för den viktiga trafikuppgiften ifråga — det rätta och trygga betjänandet av en huvudpart av de Stockholmsskärgården berörande trafikbehoven — måste avses ett i samhällets ägo ställt trafikföretag. Sakkunniga vilja därför tänka sig att för detta ändamål skall bildas ett nytt rederibolag med staten och, helst till lämpligt avvägda mindre delar, Stockholms läns landsting och Stockholms stad som ägare av aktiestocken. Sakkunniga finna nämligen rimligt att å ena sidan en dylik representation för den berörda skärgårdsbefolkningen respektive det för utflyktstrafiken främst berörda storsamhället skall äga medinflytande på trafikföretagets ledning och skötsel men å andra sidan, med hänsyn till den nödvändiga varsamheten beträffande kraven på trafikprogram o. d., även medintresse i företagets driftsekonomiska utfall. Denna anordning med ett under trafiktillståndsskydd opererande samhällsägt, ledande skärgårdsrederi anse sakkunniga för övrigt också böra vidtagas mera omedelbart och oberoende av den eventuella tillkomsten av de föreslagna, till vägväsendet knutna passbåts- och färjelinjerna. Detta snara vidtagande av åtgärder i frågan betingas enligt sakkunnigas mening starkt av önskemålet att fortast möjligt bringa osäkerhetsmomenten för utvecklingen i nuvarande olika regimer för skärgårdssamfärseln ur världen, vartill kan läggas också, om än icke så betydelsefullt, att Simsonrederiet upphört med sin verksamhet samt att Sandhamnsbolaget redan för närvarande icke kan utan årliga subventioner — som pläga utgå från landstinget — upprätthålla den trafikordning för Sandhamn m. fl. till bolagets trafikrayon hörande ösamhällen, vilken är samhälleligt sett behövlig. För bedömande av den kapitalinvestering från det allmännas sida, som kan vara erforderlig för det nya rederibolagets bildande, bör man enligt sakkunnigas mening uppställa som en förutsättning att, ifall så av de befintliga berörda skärgårdsrederierna önskas, det nya rederibolaget på skäliga villkor skall övertaga deras fartyg och personal m. m. i den män dessa kunna vara erforderliga och användbara för det nya företagets utrustning och drift. Övertagandet kan därvid ske antingen genom att aktiestockarna i de gamla bolagen förvärvas av det nya bolaget, varvid de gamla bolagen likvidera och uppgå i det nya, eller genom en värderings- och köpeprocedur varvid de gamla bolagen på egen hand få avveckla sin rörelse.

118 För alternativet med förvärv av aktiestockarna, som, bedömt ur allmän transporthushållningssynpunkt vore att föredraga, kan det för ett ungefärligt bedömande av finansieringsfrågans storleksordning vara av visst intresse att anföra, att Sandhamnsbolagets nuvarande aktiekapital belöper sig på 135 000 kronor och Blidöbolagets på 150 000 kronor utan några kända värden på aktierna, vilka dock icke kunna anses äga högre värde än pari. Waxholmsbolaget, som framträder med den dominerande faktorn, äger ett aktiekapital, som numera belöper sig på 1 229 000 kronor, varav i runt tal 565 000 kronor motsvaras av på sin tid utdelade gratisaktier. Aktievärdet finnes i Svenska Fondhandlareföreningens till taxeringsunderlag publicerade noteringar vid årsskiftet 1939/1940 angivet till 55 kronor, men lär denna uppgift dock hänföra sig till ett fåtal i fondhandeln omsatta aktier och därför vara föga upplysande angående aktiernas realvärde. Sakkunniga hava emellertid ej ansett det givande för utredningen att, innan avgörande träffats om några reglerande bestämmelser för bedrivande av skärgårdssjöfarten över huvud skola komma till stånd, söka på förhandlingsväg få fram några mera bestämda försäljningspris på aktierna. Ej heller ha sakkunniga för det ur nationalekonomisk synpunkt underlägsna alternativet med delförvärv av de berörda rederibolagens egendom försökt sig på några objektvärderingar. I betraktande av de omslutningstal för egendomsvärden och rörelse, som de nuvarande företagen uppvisa, anse sakkunniga emellertid, att ett aktiekapital på omkring 1 miljon kronor skall vara erforderligt för det nya rederibolagets bildande och drivande, xlv detta kapital skulle då den i varje fall dominerande anparten tillskjutas av staten att utgå av lånemedel under fonden för statens aktier. E n mindre anpart skulle därjämte tillskjutas av Stockholms läns landsting och Stockholms stad, vardera med belopp, som sakkunniga för sin del i frågans nuvarande skede ej finna anledning att söka fixera utan om vilka framdeles torde böra förhandlas och avtalas, ifall hela planen kan komma till realiserande. Utöver aktiekapitalet erforderligt belopp för de för bolagets uppsättning nödiga förvärven m. m. får förutsättas, såsom ofta vanligt, bliva anskaffat lånevägen med de möjligheter härtill, som i förevarande fall givetvis skola vara förhanden. Det sålunda diskuterade rederiet i samhällets ägo skulle förutsättas en samt meddelas trafiktillstånd avseende den reguljära sjötrafiken inom ett trafikområde, omfattande hela den av sakkunniga behandlade delen av Stockholmsskärgården — se vidstående karta med bland annat seglingsplanen antydd — från Öregrund och Singö i norr till Muskö och Utö i söder samt avseende även hela detta skärgårdsområdes förbindelse med Stockholm såsom skärgårdens förnämsta huvudort. Den ordinära seglingsplan, som därvid bör förutsättas för periodiskt fastställande av vederbörande myndighet, som har att övervaka det meddelade trafiktillståndets tillämpning, skulle byggas på den seglingsplan, som hittills under normala tidsförhållanden utvecklats och upprätthållits av de nu opererande skärgårdsrederierna. Den nya seglingsplanen måste emellertid vid sin

JÄRNVÄGAR. BERÖRDA VÄGFÖRBINDELSER

"

ED BERÖROA VÄGFÖRBINDELSER y

SKAR_ARDSREDERIETS SEGLIN6SPLAN

-.___.

VAS-OCH PASS BAT S U N 3 ER FÖRESLAGNA I D E L l — • — • PASSBÅTSLIINnER

OMNÄMNDA I DEL I I

FÄR3ELINDEN: SKEPPSDAL- L3USTERÖ

•

••••

vSeglingzplanen,med denna beteckning ontydd i •oina huvuddrag, anger ej olla cnlöpsplotser. Beteckningen täcker å sträckan Möja-Sollenkroka

119 utformning komma att påverkas av och efter hand få anpassas efter de förändringar i trafikrörelsen — geografiska och kvantitativa — som kunna föranledas av skiftande konjunkturer men främst genom den eventuella tillkomsten av de ofta nämnda kommunikationsanordningar i anslutning till vägväsendet, som av sakkunniga föreslagits. Det undandrager sig praktisk möjlighet att på förhand fastslå, om upprätthållandet av en seglingsplan av antydd omfattning skall för det nya trafikföretagets del behöva betinga någon löpande driftssubvention, liksom att kalkylera, med vilket belopp denna då skulle behöva utgå. Så mycket bör emellertid kunna sägas, att en eventuellt behövlig subvention åt det nya bolaget — som av ovan berörda skäl i så fall bör utgå från staten, landstinget och Stockholms stad i förhållande till ägandeandelen i bolaget — i varje fall måste uppgå till lägre belopp än summan av de subventionsbelopp, som skulle erfordras för den samhälleligt sett erforderliga seglingsplanens rätta upprätthållande i de befintliga privata skärgårdsrederiernas regi. Som härvidlag inverkande är att märka, hurusom dessa uppenbarligen äga mindre möjligheter till rationaliseringar och driftskostnadsbesparingar än det enhetliggjorda större företaget måste besitta. Bemärkas bör också möjligheten för företagsledningen att med skyddet av innehavande trafiktillstånd kunna inom förut principiellt angiven ram för transportprisbildningen föra en med hänsyn till inkomstekonomiens krav målmedveten taxepolitik, och bemärkas bör till slut att det förlorade inkomstbelopp, som det gäller att motväga, i själva verket är relativt ringa. Waxholmsbolaget uppger sålunda — se sid. 108 och jämför tabellen å sid. 109 — inkomstförlusten genom den uppskattade trafikavledningen till de föreslagna, till vägväsendet anknutna kommunikationsanordningarna till ett belopp, som med något mindre än 10 procent understiger bolagets totala insegling. Beaktas allt detta synes sannolikheten tala för att storföretaget bör i normala tider kunna bestå utan löpande driftssubventioner från det allmännas sida. Dess förmåga till självbärighet lär ock te sig desto mer sannolik som befintligheten av en tryggt bestående och utvecklingsduglig kommunikationsapparat måste vara ägnad att nyskapa trafik samt även verka animerande på bosättningen, både den fasta och tillfälliga, i skärgården samt även därigenom vara ägnad att öka rederiföretagets trafikfrekvens.

Från åtskilliga håll har framhållits de särskilda krav på skärgårdstrafiken, som det alltmer växande turistlivet pålägger, och den motsvarande betydelse, inkomsterna från turisttrafiken har för trafikföretagen. Antalet turister i Stockholms läns skärgård torde ej kunna ens tillnärmelsevis angivas, men att antalet är mycket stort och bör räknas i minst fernsiffriga tal är otvivelaktigt. De mera fastboende sommargästerna, villaägarna och därmed jämställda, torde kunna uppskattas till cirka 10 000 och giva anledning till ett förhållandevis stort antal resor och till befordran jämväl av gods. Med den nya semesterlagens tillkomst och friluftslivets ökade betydelse såsom

120 rekreationsmedel för allt större skaror av vårt folk, i synnerhet storstadsbefolkningen, lärer väl turisttrafikens behov av regelbundna turer av lämpligt, välskött tonnage snarare ökas än minskas för framtiden. Av det i det föregående återgivna uttalandet från Stockholms stads idrottsstyrelse ävensom från Svenska Turistföreningen och andra berörda intressenter vinner denna förmodan ökad sannolikhet. Även för turisttrafikens och utflyktstrafikens del anse sakkunniga det därför vara av vikt, att anordningarna för den reguljära sjötrafiken i skärgården väl tryggas till sitt fortbestånd samt att de i skärgården befintliga trafikresurserna samordnas till ett samfällt utnyttjande för ökning av kapaciteten. Däremot har det icke under sakkunnigas utredningsarbete givits tillräcklig anledning att med hänsyn till turist- och utflyktstrafiken, i de mått den redan äger eller kan tänkas uppnå under en närmare framtid, nu ifrågasätta några särskilda åtgärder för ökning av kapaciteten hos den redan befintliga trafikapparaten utöver den kapacitetsökning, vilken, som ovan antytts, redan ligger i enhetliggörandet och det samfällda utnyttjandet av densamma. Ledamoten Ekebohm har vid behandlingen av dessa punkter anfört, att han på grund av sin befattning såsom dels verkställande direktör i Waxholms Nya Ångfartygs A.-B. dels direktör i Skärgårds- och Mälarflottornas Rederiförening, icke deltagit vid sakkunnigas ställningstagande i frågan om det belopp, som antydningsvis angivits såsom erforderligt för det nya rederibolagets bildande, liksom att han ej heller deltagit vid sakkunnigas ställningstagande i frågan om behovet av driftsubventioner till det diskuterade nya företaget. Anvisningar beträffande isvintertrafiken. Det har från såväl öbefolkningarnas sida som från annat håll ofta pekats på den betydelse, den reguljära ångbåtstrafiken eller i varje fall förefintligheten av kraftigare tonnage under befäl, förtroget med skärgårdens leder, skulle ha för bemästrande av uppkommande issvårigheter för trafiken. Det är givet, att vintertrafikförhållanden i en skärgård av den struktur och det omfång, som Stockholms läns skärgård har, samt med skärgårdens närhet till stora trafikcentra, särskilt huvudstaden, skall erbjuda synnerligen varierande problem. En huvudsvårighet kan ligga i starka isar, genom vilka erforderliga seglingsrännor endast med svårighet kunna upptagas, medan å andra sidan upptagna seglingsrännor kunna utgöra själva anledningen till ett ösamhälles trafiksvårigheter. I sitt betänkandes första del ha sakkunniga lämnat vissa upplysningar om isförhållandena, vilka här skola rekapituleras. Inom Dalarökomplexet (Muskö, Utö, Ornö socknar) erbjuda isförhållandena sålunda ifråga om Muskö ibland under hårda vintrar avsevärda hinder för passbåtstrafiken, emedan vattnet här vid avsaknad av tyngre ångbåtstrafik lätt isbelägges. Sedan isen vunnit sådan styrka, att passbåtstrafiken nödgats upphöra, kan emellertid förbindelsen till fastlandet ske över isen. På My-

121 singsfjärden kunna — om än med skäligen långa tidsmellanrum — isförhållandena bliva besvärliga, särskilt vid packis. Mellan Ornö och Dalarö försvåras öbornas kommunikation isvägen av att två isrännor pläga brytas i farleden utanför Dalarö (Landsortsleden). Inom Sandhamn—Möjakomplexet (Nämdö) kunna isförhållandena likaledes bereda avsevärda hinder, varvid särskilt bör bemärkas, att isränna i farleden Stockholm—Landsort endast kan till ringa del utnyttjas för skärgårdstrafiken. Mellan Stockholm och Sandhamn hålles i regel fartygsränna öppen genom det allmännas försorg. Inom Stavsudda- och Möjadistrikten kunna under stränga vintrar isen bereda stora svårigheter trots den där trafikerande skärgårdsbåtens goda isbrytareegenskaper. Isrännan i stora Sandhamnsleden från Stockholm användes fram till Sollenkroka invid Kanholmsfjärden. Inom Svartsö—Ingmarsökomplexet äro isförhållandena merendels besvärliga. Ofta möjliggöres emellertid körtrafik över isen mellan öarna inom komplexet och mellan dessa öar och Ljusterö (Hummelmora eller Lagnö). Inom Ljusterökompiexet kunna isförhållandena jämväl inom vissa områden vara mycket hinderliga. För trafik isvägen är besvärande, att isränna alltid bry tes mellan Ljusterö och fastlandet för stora farleden Stockholm—Söderarm (Furusundsleden). Vid körbara isar har därför därstädes använts isbro. Inom Furusundskomplexet (Blidö) gäller motsvarande. Isränna hålles här öppen mellan Yxlan och fastlandet. I skärgården norr om Furusund fortsätter isrännan (Söderarmsleden) förbi Bådmansö och Tjockö. Norr om Marum å Björkölandet förekommer i allmänhet icke någon vintertrafik av här ifrågakommande slag. Isvägar begagnas där av befolkningen i den mån ej isrännor upptagits till större industriorter (exempelvis Hallstavik). Svårigheter för vintertrafiken till ösamhällena på grund av ishinder i farlederna förekomma givetvis icke så sällan i Stockholms läns skärgård som fallet anförts vara i Göteborgs och Bohus läns skärgård. Härav kan dock ej föranledas något frångående för Stockholms skärgårds vidkommande av den allmänna mening angående behovet av och möjligheter till särskilda åtgärder för bemästrande av isvintertrafiken i skärgårdarna, för vilken sakkunniga i det föregående (se sid. 27) givit uttryck. I det hela taget hava de rederier, som trafikera Stockholmsskärgården, förmått att på skäligen tillfredsställande sätt upprätthålla vintertrafiken på de berörda ösamhällena och det kan icke heller här ifrågasättas eller krävas en rustning av den för de mera normala behoven avpassade materiella trafikapparaten därhän, att den även vid svära ishinder och uppträdande allvarligare navigationssvårigheter skulle vara i stånd att fullt bemästra desamma och alltid bereda fullgoda framkomstmöjligheter. Här kan även vara skäl att erinra jämväl om den insats, som det socialt anlitade flyget redan har och kan väntas få i allt större grad för att underlätta transporter till isolerade öar i havsbandet. De tillfällen, då sådana åtgärder kunna bliva behövliga, äro

122 skäligen sällsynta och vid dylika tillfällen torde man kunna räkna med att maskiner från försvarsmakten eller från annat håll kunna bliva tillgängliga för överförande av proviant, för ambulansflygning m. m. Sakkunniga hava emellertid iakttagit, att de opererande skärgårdsrederierna vid sina strävanden att med tillgängliga resurser på bästa sätt tillgodose vintertrafikbehoven ofta pläga med stora direkta driftskostnader samt indirekta sådana för onormal ansträngning av fartygen pressa fram dessa i de isbelagda farlederna ända till eller så nära som möjligt till de vanliga anlöpsplatserna på skärgårdsöarna. Sakkunniga vilja fästa uppmärksamheten på detta förhällande samt uttala, att det såväl trafiktekniskt som ur allmän transporthushållningssynpunkt måste vara synnerligen önskligt, att ett dylikt driftsätt bringas ur praktisk tillämpning. Vissa trafik organisatoriska åtgärder till dess förebyggande kunna också av sakkunniga anvisas och rekommenderas till praktiserande. Till belysande av vad sakkunniga därvid avse vilja sakkunniga taga ett praktiskt exempel. Antag, att fjärden och lederna i skärgårdspartiet mellan Värmdö, Vindö och Marja bli starkare isbelagda och isforceringen av farlederna blir långsam och tidsödande för trafikanterna samt direkt och indirekt kostsam för fartygsägaren. Det kan då ej vara lämpligt att fortsätta med forceringen av lederna till Möja. I stället synes man böra redan vid en tidig tidpunkt resolut övergå till en förläggning av ändpunkten för den berörda reguljära skärgårdslinjen till någon plats, dit skärgårdsbåten kan, huvudsakligen med anlitande av befintlig isränna för den större sjöfarten, komma fram på kortaste tid och med minsta ansträngning av fartyget för gången i is. Som sådan tillfällig ändstation för skärgårdsbåten skulle i det valda exemplet kunna antagas en plats, ej avlägsen från stora rännan för Sandhamnsleden, och förlagd vid iskant nära Arbodaö. Det skulle sedan åvila berörda vägdistrikt att därifrån upptaga — förlagda i säkraste sträckning med hänsyn till strömsättning och isbildning — samt utpricka och löpande underhålla erforderliga vintervägar till berörda ösamhällen såsom N. och S. Stavsudda samt Möja. För befolkningens kommunikation med skärgårdsbåten å dess tillfälliga ändstation kunna avstånden att färdas med slädfordon därvid ej förefalla långa, om en jämförelse göres med vad som i analoga fall ofta förekommer å fastlandet. Avståndet Arbodaö—Stavsuddaöama är sålunda c:a 6 km och mellan Arbodaö och Berg på Möja c a 10 km., varvid ock bör beaktas att även vid nuvarande driftsätt oftast förekommer färd över isen någon kilometer fram till skärgårdsbåten, dä den vintertid ej kan angöra sina vanliga bryggor. Det bör ock beaktas, att i varje fall färden mellan ösamhället och båten på dylikt sätt till fördel för trafikanterna blir vida mindre tidskrävande än med skärgårdsbåten under isbrytning. En fördel för trafikanterna uppträder ock däri, att färden blir bättre tidsbestämd i det att de ej behöva passa förseningar av båten, som vid dess gång under isbrytning ofta kunna vara helt oberäkneliga. Det kan invändas mot en dylik trafikeringsordning, att skärgårdsbefolk-

123 ningen ej äger nödig tillgäng till dragare och slädfordon för befordran isvägledes av resande och gods till och från den mer eller mindre avlägset angörande skärgårdsbåten. Det vill dock synas, som om det med någon företagsamhet hos ökommunerna icke borde möta några större svårigheter att organisera tillfälliga vägtransportlinjer för att i korrespondens med båtlinjen verkställa befordran mot betalning av resande och gods, särskilt de trafikanter till tjänst, vilka icke äga egna dragare och slädfordon. Det kan vidare invändas, att uppbrytning av farlederna, när isen ej längre är körbar, ställer sig mödosam och kostbar, sedan isen legat länge orörd. Därvidlag förhåller det sig väl dock så, att en engångsuppbrytning av farleden måste ställa sig billigare än summan av de direkta driftskostnader och de indirekta kostnader för slitning av fartygen, som måste vara förbundna med en idelig isforcering i farlederna. Trafikeringsanordningen ifråga, vilken givetvis kan få tillämpning även för de till vägdistrikten knutna passbåtslinjerna, torde böra stå under länsstyrelsens bestämmande och överinseende och därvid behöver till slut förutsättas beträffande densamma, att ett antal trafikombud, avdelade för lämpligt avpassade rayoner, skola av länsstyrelsen efter ortsintresserades hörande tillsättas och användas. Dessa trafikombuds uppgift skulle vara att söka bringa alla av ordningen berörda till nödig samverkan och samordnande. Under deras ledning böra sålunda ställas de olika dispositioner, som ankomma på skärgårdsrederiet, vägdistriktet och trafikanterna. Av dem bör kunna angivas exempelvis när skärgårdslinje skall givas ny slutpunkt, var denna skall vid varje tidpunkt och tillfälle förläggas, när vägdistriktet skall i samband med omdispositionerna för skärgårdslinjen upptaga eller efter isförhållandenas förändringar omlägga isväg m. m. dylikt och slutligen bör tillkomma dem att övervaka och sörja för vad befolkningen å de berörda ösamhällena såsom trafikanter skall systematiskt informeras om samt iakttaga för att kunna rätt tillgodogöra sig de tillfälliga trafikföranstaltningarna allt efter som de vidtagas och med isförhållandena skifta. Sakkunniga hava också haft före till bedömande frågan om ett skärpt åläggande för vägdistrikten att inom ramen för den allmänna väghållningsskyldigheten anordna samt hålla passning vid isbroar över upptagna isrännor i skärgårdens farleder. Sakkunniga anse angeläget att ett sådant åläggande intensifieras vid gällande vägförordningars tillämpning. Om ångbåtsrännorna någon gång kunna — såsom på grund av fartygens storlek och navigering exempelvis vid möten — bliva så breda och icke fixerade till sina lägen, att det i praktiken ej gärna låter sig göra att överbroa dem med sådana enkla rörliga brokonstruktioner, som det här kan vara fråga om, och ett replierande på isbroar icke lämpligen kan ske, måste man till sist förutsätta, att berörda vägdistrikt skall, förutom att som ovan sagts anordna och hålla vinterväg över isen till visst eller vissa ösamhällen, åligga även att på platser, där länsstyrelsen prövar nödvändigt och lämpligt, anordna och i omfattning, som länsstyrelsen prövar nödig, hålla i reguljär drift tillräckligt kraftiga isbåtar för överfarjning av ångbåtsrännor, korsande vinterväg.

124 Sammanfattade förslag och anvisningar. Med hänvisning till vad sakkunniga i det föregående anfört angående motiv för och syften med diskuterade kommunikationsanordningar inom Stockholms skärgård anse sakkunniga, att de allmänna laga bestämmelser avseende en reglering av rätten till att anordna och bedriva yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar, varom sakkunniga akta att hemställa, böra givas tillämpning på Stockholms län. Sakkunniga anse, att vid den närmare tillämpningen av sådana bestämmelser på Stockholms län i rationaliseringsoch transporthushållningssyfte trafiktillstånd måtte lämnas endast åt ett rederiföretag att upprätthålla den erforderliga reguljära sjötrafiken såväl inom det skärgårdsområde, som sakkunniga i det föregående särskilt behandlat, som för detta områdes förbindelse med Stockholm. Sakkunniga anse vidare, att det sålunda förordade trafiktillståndet bör, i ömsesidigt intresse för det betjänade trafikområdet och trafikföretaget, givas en inom ramen för de avsedda allmänna laga bestämmelserna i möjligaste mån tryggad fortbestående giltighet. I syfte att för det betjänade trafikområdets del trygga det därför tillkomna trafikföretagets fortbestånd anse sakkunniga också, att för meddelande av trafiktillståndet ifråga till lämplig utövare skall — helst genom statsförvärv och sammanslagning av de nu den berörda delen av skärgården betjänande rederibolagen (Stockholm—Sandhamns Rederi Aktiebolag, Waxholms Nya Ångfartygs Aktiebolag och Ångfartygs Aktiebolaget Stockholm-Blidösund) — bildas ett i samhällets ägo ställt rederiföretag i aktiebolagsform. Med trafiktillståndet för detta rederiföretag skall följa skyldighet att med till antal och standard erforderliga och lämpliga fartyg upprätthålla en regidjär seglingsplan, som, erfarenhetsmässigt avvägd för normala behov — samt därvid anpassad för trafikrörelsen, som den efterhand kan påverkas av de eventuellt tillkommande, till vägväsendet knutna kommunikationsförbättringarna — skall till sin minimiomfattning periodiskt fastställas av myndigheten. Befordran av passagerare och gods skall ske enligt maximitaxa, som ävenledes skall fastställas av myndigheten. Vid taxans och de speciella tariffernas avvägande skall som grundenligt gälla, att befordringskostnaderna för trafikanterna normalt ej skola få ställa sig högre än de, som skulle hava uppkommit, om berörda skärgårdssamhällen sinsemellan eller med huvudorten varit landväga förbundna medelst landsväg med därå anordnad billinjetrafik. Ovannämnda reguljära seglingsplan kan ej vara avsedd att täcka alla de trafikbehov, som förefinnas inom trafikområdet ifråga. Utöver trafiktillståndet till det tilltänkta skärgårdsrederiet måste därför behov anses föreligga av att kunna, med stöd av ovan åberopade allmänna laga bestämmelser, lämna trafiktillstånd, kompletterande nämnda rederiets trafikuppgifter, även åt ett antal mera lokalt betonade, mindre trafikföretag, vilka efter vederbörlig, med anläggande av allmänna transporthushållningssynpunkter företagen behovsprövning kunna befinnas erforderliga för att inom vissa, för vart och ett angivna geografiska gränser upprätthålla reguljär person- och godstrafik.

125 Sakkunniga syfta härvidlag på sådan reguljär person- och godstrafik, som för närvarande upprätthålles exempelvis å linjerna Utö—Arsta havsbad, Fejan—Tjockö—Gräddö (Rävsnäs), Marum—Björhövda och Singö—Herräng. Ävenså framträda i detta sammanhang trafikföretag i den inre skärgården såsom Torbolaget och Gustavsbergsbolaget. Om vid prövning av dylika trafiktillståndsfrågor det tilltänkta större företaget med sitt för den allmänna samfärdseln viktigare trafiktillstånd vid i sådana fall sedvanligt hörande så begär, skall i transporthushållningssyfte detta företag äga företrädesrätt att erhålla trafiktillstånd även till ifrågavarande, inom mindre geografiska områden fallande trafikuppgifter. Beröres därvid ett redan inom berörda trafikområde befintligt trafikföretag, bör som en förutsättning gälla att, om så av detta företag önskas, det i dess ställe trädande större företaget skall äga att på skäliga villkor övertaga förstnämnda företags fartyg och personal m. m. Även för ett enligt dylikt trafiktillstånd opererande företag skall den trafiktillståndet beviljande myndigheten äga att på enahanda sätt som ovan angivits fastställa seglingsplan och taxor. I syfte att förebygga en i nationalekonomiskt hänseende skadligt verkande konkurrens måste slutligen förutsättas trafiktillstånd av myndighet för rätten att yrkesmässigt bedriva irreguljär person- och godstrafik i länets skärgårdar, av vad slag det vara må. Vad persontrafiken beträffar skall sålunda särskilt trafiktillstånd krävas även för enstaka trafikinsatser, såsom anordnande inomläns av veckohelgsresor och andra utflyktsresor samt av lustresor, för vilka då också seglingsplan (med angivande av avgångs- och ankomsttider vid ifrågakommande anlöpsställen) liksom fixa befordringspris skola vid trafiktillståndsbevisets utfärdande fastställas av myndigheten. Vad godstrafiken beträffar måste ock, ävenledes i konkurrensreglerande och ytterst i nationalekonomiskt syfte, trafiktillstånd förutsättas för yrkesmässig sjötrafik med fraktfartyg i vad deras trafikarbete avser transporter inom länets gränser.

126 Västernorrlands län. Inom detta län finnas några från varandra tämligen isolerade skärgårdar, Sundsvallskomplexet med den folkrika Alnön jämte några smärre bebodda öar, Härnösandskomplexet med de norr om staden utanför Ångermanälvens mynning belägna öarna Hemsö m. fl., ävensom slutligen Örnsköldsvikskomplexet med åtskilliga bebodda smärre öar nära fastlandet samt de mera fritt belägna större ösamhällena Ulvö och Trysunda. Inventering av nuvarande sjötrafikförbindelser. Tidigare upprätthölls inom Sundsvallskomplexet en livlig ångbåtstrafik. I och med anordnandet av landsvägsfärja till Alnön och vägförbindelse till Ästön i Tynderö socken ha emellertid behoven av och förutsättningarna för dess lönsamhet bortfallit och trafiken numera helt nedlagts. De båda nordliga komplexen trafikeras ännu, om ock efter ett avbrott, sommartiden av ett kustlinjerederi, varjämte smärre, lokalt betonade trafikföretag upprätthålla förbindelser, såsom mellan Ulvö och närmaste huvudort på fastlandet. Redan vid sakkunnigas allmänna inventering av kommunikationsbehoven i länet tillkännagavs såsom önskemål insättande av en mindre, isbrytande passbåt i daglig trafik mellan Härnösand och Lungö samt Hemsö med anslutning till landsvägs- och bussnätet därstädes. Av sakkunniga har också — se betänkandets första del — föreslagits inrättandet av en passbätslinje mellan Härnösand och Lungö samt Hemsö. Vid behovsinventeringen påyrkades vidare vissa förbättringar av den befintliga passbåtsleden Ulvö—Trysunda samt Strängöarna—Köpmanholmen. En ur olika synpunkter sett lämplig, direkt passbätslinje mellan Ulvö och Strängöarna resp. Trysunda till Köpmanholmen har även föreslagits av sakkunniga i betänkandets första del. Till slut har hävdats behovet av en ångbåtslinje längs kusten, varvid syftas på sträckan Örnsköldsvik—Härnösand, och dess öar, enär billinjer på fastlandet numera kommit den reguljära skärgårdstrafiken med båt att upphöra, till men för befolkningen på öarna. Jämväl ovan angivna kustlinjerederi var berört av dylika svårigheter och nödgades år 1937 avyttra sitt tonnage. Sedan emellertid Västernorrlands läns landsting år 1938 beviljat ett räntefritt lån å 20 000 kronor har ett nytt rederi bildats, som inköpt ångaren »Kusttrafik» och med denna driver trafik med ett par turer i veckan för passagerare och gods mellan Härnösand och Örnsköldsvik med anlöpande av i främsta rummet ett antal kustorter inom Nordingrå m. fl. socknar på fastlandet, men även några av de mera betydande bebodda öarna i Örnsköldsvikskomplexet. Bedömningsmaterial och slutsatser. I fråga om förbättrade sjökommunikationer inom länet ha inlägg gjorts från olika kommunala myndigheter samt av länsstyrelsen.

127 I n o m o m r å d e t från och m e d V i b y g g e r å n o r r u t h a s å l u n d a från k o m m u n e r och l o k a l a m y n d i g h e t e r framförts i h u v u d s a k följande s y n p u n k t e r . Kommunalnämnden

i Vibyggerå

finner viss kusttrafik med båt vara önskvärd.

Vägstyrelsen i Nätra och Nordingrå påpekar, att tidigare under decennier funnits ordnad trafik med båt utmed kusten av Vibyggerå, Ullångers och Nordingrå socknar, vilken trafik år 1938 nedlagts. För den tyngre godstrafiken hade denna trafik varit av stor betydelse. Inom Nordingrå socken funnes ett betydande antal kustbyar, som hade stort behov av regelbunden sjötrafik, framför allt för avsättning av fiskeprodukter. Nordingråkusten vore ock livligt frekventerad sommartid av turister och sommargäster. Någorlunda användbara vägar funnes till vissa byar, men kunde dessa icke ersätta kusttrafiken. Vägstyrelsen förordade en större motordriven båt på sträckan Örnsköldsvik—Härnösand, angörande flertalet byar vid kusten. Landsfiskalen i Nordingrå framhåller, med instämmande av vägstyrelsen i Nätra och Nordingrå vägdistrikt, att till byarna funnes vägar och genom billinjer goda förbindelser med närbelägna städer och industriorter. Landsfiskalen förordade återupptagande av den nedlagda kusttrafiken Örnsköldsvik — Härnösand såsom varande av betydelse dels för kustbefolkningen dels ock för städernas och industriorternas befolkning för rekreationsresor till därför lämpliga platser i skärgården. Kommunalnämnden i Nätra socken anför, att för den tyngre godstrafiken, framför allt för större fisktransporter, erfordrades en större båt på traden Örnsköldsvik — Härnösand utöver den mera lokala persontrafiken å öarna. Skulle den nu påbörjade gruvdriften å Ulvön visa sig bärande, kunde en större båt icke undvaras. Turisttrafiken å öarna vore sommartiden livlig. Invånarna på Ulvö hava genom pastor M. Pehrsson, Ulvöhamn, och med instämmande av landsfiskalen i orten hävdat behovet av bättre direkta båtförbindelser med Härnösand och Örnsköldsvik. Med omlastning vid Köpmanholmen till billinje fördröjdes och fördyrades transporterna och frakterna och viktigare resor försvårades för invånarna. Länsstyrelsen har för sin del blott mera allmänt uttalat, a t t skärgårdsförhållandena inom Ångermanlands skärgård vore helt annnorlunda än inom länets övriga delar och syntes böra bliva föremål för en ingående undersökning av de sakkunniga för åstadkommande i görligaste mån av förbättrade samfärdselsmöjligheter för skärgårdsbefolkningen därstädes. De områden, som syntes länsstyrelsen böra närmare undersökas, vore bland annat öarna Trysunda, Strängöarna och Ulvö i Nätra socken. Från rederiet för ångfartyget »Kusttrafik» har slutligen framhållits, att rederiet, som ansåge sig fylla en betydelsefull trafikuppgift i ortens ekonomiska liv, numera råkat i ett sådant läge, att driften icke kunde utan ytterligare tillskott av medel fortsättas. Om sin ekonomi har rederiet uppgivit, att inseglingen håller sig omkring 25 000 kronor men att samtidigt utgifterna stigit till minst 40 000 kronor. E t t betydande underskott återstode sålunda att fylla. Från landstinget kunde ytterligare bidrag ej påräknas och ej heller från annat kommunalt håll. Företaget bleve därför inom kort nödsakat att upphöra med driften. F ö r a t t b i l d a sig en s t a r k a r e m o t i v e r a d u p p f a t t n i n g om d e n b e t y d e l s e för d e n b e r ö r d a s k ä r g å r d e n , s o m k u s t å n g a r e l i n j e n ifråga verkligen k u n d e äga, h a v a s a k k u n n i g a från r e d e r i e t i n h ä m t a t vissa uppgifter, b e l y s a n d e för d e s s trafikrörelses s t o r l e k s o r d n i n g .

128 Rederiet har därvid meddelat beträffande passageraretrafiken, att inkomsterna för densamma under år 1939 uppgått till i runt tal blott 7 900 kronor, av vilket belopp omkring 3 000 kronor härröra från trafik mellan olika anlöpta kustplatser på fastlandet och återstoden, omkring 5 000 kronor, från trafik mellan fastlandet och de betjänade ösamhällena. Av sistnämnda inkomstpost skulle sedan omkring 1 000 kronor härröra från invånare på nämnda öar och resten från sommargäster och lustresande. Beträffande godstrafiken har meddelats, att inkomsten för densamma uppgått till i runt tal 16 800 kronor, vilken med omkring 12 000 kronor härleder sig från trafik mellan kustplatserna på fastlandet och omkring 4 800 kronor från frakter till och från öarna. Det meddelas vidare, att öarnas såväl personsom godstrafik skall vara till övervägande del (2/3—ZU) orienterad i riktning mot Örnsköldsvik och endast till en mindre del (V3—1U) mot Härnösand. Till slut hava sakkunniga inhämtat, att rederiet för att kunna fortsätta sin trafik redan för år 1940 beräknar ha nödvändigt behov av allmänt understöd till ett belopp av 16 000 kronor. Det synes sakkunniga till att börja med vara uppenbart, att ett dylikt subventionsbelopp icke står i rimlig proportion till beloppet av de trafikinkomster, som företaget i det hela taget uppvisar, och än mindre är så fallet, om man sammanställer detsamma med det belopp, som i trafikinkomster härflyter från de i detta sammanhang berörda skärgårdsöarna. Sakkunniga hava därför ej kunnat övertygas av att ett verkligt samhälleligt behov av kustlinjen ifråga föreligger. För de kustplatser, som linjen i främsta rummet betjänar, finnas ju numera vägförbindelser och för de berörda öarna med deras obetydliga, främst på Örnsköldsvik — till vars handelsområde de helt övervägande höra — orienterade trafik, måste det ju få anses vara i stort sett väl sörjt med täta och regelbundna samt förhållandevis snabba rese- och transportmöjligheter, därest den av sakkunniga föreslagna nya ordningen för passbåtsleden Ulvö—Trysunda—Köpmanholmen kan komma till genomförande. Sakkunniga lämna därvid ej obeaktat varken vad gruvdriften pä Ulvö eller fiskindustrien på denna ö kan fordra. För gruvföretagets förnämsta transporter, som utgöras av malm, kan kustångarelinjen ej ägna sig, och för de till vissa säsonger koncentrerade, något större transportmängder, som härleda sig från fiskindustrien, lärer säkerligen kunnat tänkas mindre fraktseglare — ett transportsätt, vilket torde vara av en vida fördelaktigare transportekonomisk innebörd än att för transporterna ifråga belasta det allmänna med löpande utgifter för upprätthållande av den i övrigt skäligen föga använda kustångarelinjen. Påtagligt är ock, att turisttrafiken på Ulvö kan vara tillräckligt väl betjänad med den till viss omgestaltning föreslagna bil- och passbåtsleden Örnsköldsvik—Köpmanholmen—Ulvö. Sakkunniga hava med anledning av ovan anförda icke något förslag att göra beträffande kustlinjetrafiken Härnösand—Örnsköldsvik.

129 Ledamöterna Karlsson och Wasell ha vid behandlingen av frågan om stöd åt rederiaktiebolaget Kusttrafik velat framhålla som sin mening, att det av sociala skäl samt för turisttrafikfrämjande måhända varit önskligt att bereda rederiet direkt ekonomiskt stöd, så att dess framtida verksamhet någorlunda tryggats, men ha de därvid ej ansett det vara tillrådligt att av allmänna medel för varje år anvisa högre belopp än 10 000 kronor för dylikt ändamål. Då nu av rederiet lämnade uppgifter visa, att det allmänna skulle enbart för en stundande trafiksäsong få räkna med minst 16 000 kronor för att täcka förutsebar förlust på rörelsen, ha ledamöterna dock ansett sig nödsakade biträda vad sakkunnigas majoritet uttalat.

Innan sakkunniga gå till att göra sin slutliga hemställan vilja sakkunniga framhålla, att då de i det föregående ej föreslagit några restriktiva trafikregleringsåtgärder för skärgårdar i andra län än Göteborgs och Bohus län, Blekinge län och Stockholms län, de dock utgå från den för övrigt skäligen givna förutsättningen, att sådana åtgärder skola med stöd av åsyftade allmänna laga bestämmelser kunna, när behov därav visar sig uppträda, komma till tilllämpning även i andra län, i vilkas skärgårdar yrkesmässig sjötrafik av någon större samhällelig betydelse uppkommer.

819 40

130 III. Sakkunnigas hemställan. Med åberopande av allt vad sakkunniga vid sin utredning i det föregående framlagt av skäl och syften hemställa sakkunniga, att genom Herr Statsrådets förfogande måtte åvägabringas ett statsmakternas grundläggande beslut att från den nuvarande, mera obeskurna friheten att driva sjöfart vid landets kuster skall i och för viss nationalekonomiskt verkande reglering kunna undantagas skärgårdsområden inom landet, varom Konungen förordnar och där rätten till att anordna och bedriva yrkesmässig sjötrafik skall vara bunden vid myndighets behovsprövning ock av myndighet beviljat särskilt trafiktillstånd, allt enligt därom utfärdad förordning angående yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar, till vilken förordning sakkunniga utarbetat här såsom bilaga vidlagda förslag. Sakkunniga hemställa vidare, att denna förordning i första hand skall givas tillämpning på län, där sakkunniga i sin utredning så ansett vara erforderligt, samt därvid för varje ifrågakommande fall i omfattning och på sätt, som sakkunniga ävenledes under respektive berörda län motiverat och förordat. Sakkunniga hemställa till slut, att genom Herr Statsrådets förfogande måtte för teckning av aktier i det under Stockholms län av sakkunniga förordade rederiaktiebolaget till kapitalbudgeten, fonden för statens aktier, äskas ett reservationsanslag av 1 000 000 kronor. Härvid förutsattes av sakkunniga att, sedan frågan om rederiaktiebolagets bildande tagit form och sedan nödiga förhandlingar med Stockholms läns landsting och Stockholms stad om den av sakkunniga förordade delaktigheten i företaget lämpligen kunnat upptagas, viss överenskommen del av de aktier, som tecknas av staten, i tillåten omfattning skall överlåtas till landstinget respektive staden.

Ledamöterna Karlsson och Wasell samt ledamoten Ekebohm hänvisa vid denna hemställans avgivande till sina å sid. 64, 77, 129 respektive 120 intagna särskilda yttranden och påpekanden.

131 Bilaga.

Förslagtill

Förordning angående yrkesmässig sjötrafik i landets skärgårdar. Härigenom förordnas som följer: 1§I denna förordning förstås med yrkesmässig sjötrafik trafik, i vilken fartyg jämte bemanning mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran, sjölinjetrafik yrkesmässig sjötrafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods mellan vissa orter under sådana omständigheter, att bestämmanderätt i fråga om fartygets utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt. 2§Konungen förordnar, där så befinnes lämpligt för ett ändamålsenligt ordnande av sjötrafiken inom visst skärgårdsområde, att yrkesmässig sjötrafik mellan orter inom området skall bedrivas med iakttagande av föreskrifterna i denna förordning. 3 §. Från tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning undantagas: 1) transporter i anledning av brådskande sjukdomsfall, 2) transporter, som mot självkostnad verkställas för kyrkobesök, allmänna val, sammanträden i kommunala angelägenheter, föreningssammanträden eller därmed jämförliga för ortsbefolkningen eller del därav gemensamma sammankomster ; 3) enstaka transporter, som utföras av hyresvärd åt hyresgäst eller av innehavare av hotell- eller pensionatrörelse åt gäster. 4§Yrkesmässig sjötrafik mellan orter inom område, beträffande vilket för ordnande enligt 2 § meddelats, må bedrivas endast efter särskilt tillstånd (sjötrafiktillstånd). Sjötrafiktillstånd meddelas, där området utgör ett län eller del därav, av länsstyrelsen, och i andra fall gemensamt av länsstyrelserna i de län området berör. I sistnämnda fall skall ansökan om tillstånd ingivas till länsstyrelsen i det län, där trafiken huvudsakligen skall bedrivas.

5§. Sjötrafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig. Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller

132 juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. 6§Sjötrafiktillstånd skall meddelas att gälla tills vidare eller för viss tid. Tillstånd kan av länsstyrelse, som meddelat tillståndet, återkallas eller för viss tid indragas, där hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande så kräver eller eljest synnerlig anledning därtill förekommer.

7§. I fråga om sjölinjetrafik av särskild betydelse för samfärdseln inom ett större område kan länsstyrelsen efter sökandens hörande förordna, att sjötrafiktillståndet icke skall kunna återkallas. Har sådant förordnande meddelats, må den av tillståndet omfattade trafiken icke upphöra utan tillstånd av länsstyrelsen. Vid förordnandet skall som villkor fogas att, därest innehavaren av tillståndet skulle underlåta att uppehålla trafiken i enlighet med de föreskrifter, länsstyrelsen må hava meddelat, länsstyrelsen äger förordna, att tillståndet skall vara förverkat eller att trafiken med anlitande av tillståndshavarens i trafiken förut använda materiel må bedrivas av annan med rätt för den tidigare tillståndshavaren att uppbära skälig andel av den vinst, som kan härflyta av trafiken. Länsstyrelsen må även föreskriva att innehavare av sådant tillstånd, som i första stycket avses, skall vara skyldig att avsätta skälig del av vinsten å trafikrörelsen för rörelsens utveckling i trafiktekniskt hänseende samt för ersättnings- och nyanskaffningar av tonnage. Har sådan föreskrift givits skall tillståndshavare, som icke är aktiebolag, årligen delgiva länsstyrelsen trafikrörelsen avseende bokslut. Tillståndshavare, som är aktiebolag, skall före bolagsstämma bringa till länsstyrelsens kännedom boksluten med vinst- och förlusträkning samt förslagen till balansräkning. 8§Innehavare av tillstånd till yrkesmässig sjötrafik är skyldig att i den omfattning, som av den tillståndsgivande länsstyrelsen bestämmes, mot ersättning enligt fastställd taxa ombesörja person- eller godsbefordran. Sådan skyldighet föreligger dock icke där befordringen må anses utesluten till följd av förhållanden, som tillståndshavaren ej föranlett eller förmått avvärja eller eljest giltigt skäl för vägran är förhanden. 9§Länsstyrelsen äger, där så finnes påkallat, giva föreskrifter om det antal fartyg, som skall användas i trafiken. Länsstyrelsen må även i syfte att främja allmänhetens bekvämlighet och trevnad giva föreskrifter om fartygens utrustning och beskaffenhet. 10 §. Taxa för yrkesmässig sjötrafik fastställes av den länsstyrelse, vilken meddelat sjötrafiktillståndet.

133 Taxa skall upptaga de högsta avgifter, som trafikutövaren må äga rätt att för person- eller godsbefordran kräva (maximiavgifter). Där särskilda skäl så påfordra må i stället för maximiavgifter fastställas avgifter, som skola av trafikutövaren oförändrade tillämpas (fasta avgifter).

n §. Innehavare av tillstånd till annan yrkesmässig sjötrafik än i 7 § avses skall, därest han ämnar nedlägga rörelsen, göra anmälan därom till den länsstyrelse, som meddelat sjötrafiktillståndet. 12 §. Bedriver någon yrkesmässig sjötrafik utan att vara därtill berättigad eller uraktlåter någon, som innehar tillstånd till yrkesmässig sjötrafik, att fullgöra skyldighet, som enligt 8 § åligger honom, eller åsidosattes fastställd turlista utan att möjligheten att iakttaga densamma kan anses utesluten till följd av förhållande, som den felande ej föranlett eller förmått avvärja, eller fordras betalning i strid mot fastställd taxa eller åsidosattes i övrigt de föreskrifter, som lämnats vid meddelande av sjötrafiktillstånd, straffes den felande med dagsböter. 13 §. Domstol, som meddelat utslag i mal angående förseelse mot denna förordning, skall inom åtta dagar från utslagets avkunnande översända avskrift av detsamma till vederbörande tillståndsgivande länsstyrelse. 14 §. Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett. Åtal för sådan förseelse anhänggigöres vid polisdomstol, där sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare, eller, där sådan icke finnes, vid allmän domstol; dock att mål, däri talan om skadestånd föres, må prövas allenast av allmän domstol. 15 §. Böter, som ådömas enligt denna förordning, tillfalla kronan. 16 §. Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelats av länsstyrelse, må besvär anföras inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd. Beslut, som innefattar sjötrafiktillstånd, vare, där ej av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vunnit laga

134 kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Dylikt beslut skall anses hava kommit klagande till del den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i länsstyrelsens lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom fem dagar från beslutets dag. Beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av sjötrafiktillstånd vare ej gällande förrän den, som avses med beslutet, därav erhållit del.

Statens offentliga utredningar 1940 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i ilen kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Betänkande med förslag till lag om ändrad lydelse av 8 kap. strafflagen m. m. jämte därmed sammanhängande författningar. [8] Betänkande med förslag rörande offentliga rättshjälp san stalter. [11] Statistisk utredning angående förvaltningskostnader m. ni. i konkurser. [13]

Vatten väsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande med förslag till åtgärder för befordrande av produktionen å enskilda skogar i vissa delar av Norrland. [3]

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Promemoria med förslag till vissa åtgärder mot missbruk av tryckfriheten. [5]

Industri.

Ko ni in un it l för va 11 II i n v.

Handel och sjöfart.

Statens oih kommunernas fiitiinsväsen.

Kommunikations vä s m . Betänkande och förslag ang. förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning vid statens järnvägar. Del 1. [14] Betänkande med förslag rörande skärgårdarnas behftv av förbättrade kommunikationer. Del 2. [15]

Politi.

Bank-, kredit- och nenningväseii.

Nationalekonomi oeh socialpolitik. Betänkande med utredning och förslag ang. Inrättande av fritidsreservat för städernas och de tättbebyggda samhällenas befolkning. [12]

Försäkringsväseii. Betänkande med förslag till lag om krigsskadeersättning. [4] Betänkande med förslag till lag med vissa bestämmelser om livförsäkring vid krig na. m. [7]

lliilso- och sjukvård.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Betänkande och förslag ang. reglering av församlingsindelningen i Stockholm och revision av den för huvudstaden gällande lagen om församlingsstyrelse. [1] Svensk namnbok 1940. [101

Allmänt näringsväsen. Betänkande med förslag till kungörelse ang. kontroll å handeln med ost samt viss lagstiftning ang. korvvaror. [9]

Försvarsvasen. Betänkande ang. omorganisation av arméförvaltningens sjukvårdsstyrelse m. m. [2]

Fast egendom. Jordbrnk med binäringar. Betänkande ang. uppgörelse mellan Kungl. Maj:t och kronan samt Stockholms stad rörande vissa markfrågor m. m. i Stockholm. [C]

Utrikes ärenden.

Stockholm 1910. K. L. Beckmans Boktryckeri. 819 40

Internationell r ä t t .