Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar. D. 1,

\ ) N C

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

UTREDNINGAR 1945:7

STATENS OFFENTLIGA

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE RÖRANDE

SVERIGES SMALSPÅRIGA JÄRNVÄGAR AVGIVET AV

1943 års järnvägskommitté

DEL ALLMÄNNA

„

I

SYNPUNKTER

S T O C K H O L M 19 4 5

Statens offentliga utredningar 1945 K r o n o l o g i s k 1. Betänkande med förslag till utlänningslag odi lag angående omhändertagande av utlänning i anstalt eller förläggning. Norstedt. 169 s. J u . 2. Betänkande med förslag till organisation av en hiltfartsstyrelse m. m. Norstedt. 68 s. K. 3. Betänkande rörande särskilda åtgärder vid återförandet till civil verksamhet av till heredskapstjänstgöring inkallad personal. Hxggström. 74 s. Fö. 4. Betänkande angäende den husliga utbildningen. Beckman. 167 s. S.

f ö r t e c k n i n g

5. Betänkande med utredning och förslag angående y l kesutbildning av sjöfolk av manskapsgrad samt ät gärder till höjande av sjöfolkets allmänna och me borgerliga bildning. Idun. 370 s. E . 6. Utredning rörande den tekniskt-vetenskapliga forsa ningens ordnande. 7. Förslag till åtgärder lör livs medelsforskningens ordnande. Ilseggström. 150 s. H 7. Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar Del 1. Allmänna synpunkter. Idun. 109 s. K. 8. Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar Del 2. Blekingenätets järnvägar. Idun. 124 s. 1 pl. K

Anm. Om särskild tryckort ej angives, år tryckorten Stockholm. Boksläverna med fetstil ulgöra begynnelsebokstäverna til del departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. - ecklesiastikdepartementet, Jo. lordhruksdepar emenlet Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1945:7

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE RÖRANDE

SVERIGES SMALSPÅRIGA JÄRNVÄGAR AVGIVET AV

1943 års

järnvägskommitté DEL I

ALLMÄNNA

SYNPUNKTER

STOCKHOLM IDUNS TRYCKERI AKTIEBOLAG, 51Ö186

1945 ESSELTE

AB.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet Kap. I. Inledning Utredningens direktiv Utredningsarbetets bedrivande Kap.

II. Historisk översikt Den allmänna utvecklingen Utvecklingen i Sverige Uppkomsten av olika spårviddssystem Ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägar Av staten utförda ombyggnader Av enskilda utförda ombyggnader Utvecklingen i Norge K a p . III. Statistiska uppgifter rörande de smalspåriga järnvägarna K a p . IV. Jämförelse mellan transportförmågan hos j ä r n v ä g a r av olika spårvidd Kap. V. Allmänna synpunkter på frågan om ombyggnad till normalspår av smalspåriga j ä r n v ä g a r K a p . VI. Kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse vid olika spårvidder Jämförelse mellan kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse vid olika spårvidder H u r förekomsten inom ett järnvägsnät av olika spårvidder inverkar på drift, underhåll och förnyelse Omlastningens inverkan på kostnaderna K a p . VII. Vissa särskilda spörsmål i samband med ombyggnad av smalspåriga j ä r n v ä g a r Ombyggnadsarbetenas lämplighet ur sysselsättningssynpunkt . . Förvärv av mark för ombyggnad Ordningen för ombyggnad av smalspåriga järnvägar K a p . VIII. Åtgärder för a t t höja transportförmågan hos smalspåriga järnvägar u t a n a t t tillgripa ombyggnad K a p . I X . Nedläggning eller nedrustning av bandelar Särskild mening av herrar Palander och Söderlind

5 7 7 9 11 11 14 14 26 26 29 35 40 45 51 63 63 68 70 76 76 77 79 82 90 93

Bilagor. Bilaga 1. Bilaga 2. Bilaga 3.

Översikt av Sveriges smalspåriga, för allmän trafik upplåtna järnvägar vid 1943 års slut 97 Trafikrörelsen på enskilda, smalspåriga järnvägar under åren 1932—1939 j ä m t e några data om samma järnvägars ekonomi . . 101 Normalsektioner å b a n a för minsta fria rummet samt lastprofiler 109

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

kommunikationsdepartementet.

Genom beslut den 24 september 1943 bemyndigade Kungl. Maj:t dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga för att, med beaktande av vad denne till statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för nämnda dag anfört i ämnet, inom departementet biträda med utredning rörande ombyggnad av smalspåriga järnvägar m. m. Med stöd av förenämnda bemyndigande tillkallade departementschefen för sagda ändamål såsom sakkunniga ledamoten av riksdagens första kammare J. A. Forslund, ledamoten av riksdagens andra kammare, lantbrukaren P. A. Johnsson i Kastanjegården, byråchefen i järnvägsstyrelsen E. V. Malmkvist, professorn vid handelshögskolan i Göteborg T. Palander, byråchefen i järnvägsstyrelsen K. H. Sandström, ledamoten av riksdagens första kammare, bruksdisponenten C. G. Sundberg samt verkställande direktören i Västergötland—Göteborgs järnväg E. G. Söderling. Därjämte uppdrog departementschefen åt Forslund att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete samt förordnade revisionssekreteraren, numera häradshövdingen Chr. Gemzell att vara huvudsekreterare och nuvarande e. o. byråsekreteraren i järnvägsstyrelsen, fil. lic. Josef Svensson att vara biträdande sekreterare hos de sakkunniga. De sakkunniga antogo namnet 1943 års järnvägskommitté. I enlighet med de vid kommitténs tillsättande meddelade direktiven har järnvägsstyrelsen utfört olika utredningar av huvudsakligen teknisk och ekonomisk natur. För att studera de smalspåriga järnvägarna i landet och för att få en allmän överblick av deras betydelse för berörda bygder har kommittén företagit ett antal resor till olika järnvägar. Därvid har kommittén kommit i förbindelse med talesmän för bygden och större trafikanter samt med järnvägarnas personal och, beträffande enskilda järnvägar, deras ägare. Inom kommittén har till ingående prövning upptagits förslag att med avgivande av kommitténs betänkande i ämnet skulle anstå, intill dess alla eller åtminstone alla mera betydande smalspåriga järnvägar hunnit undersökas. Att kommittén likväl funnit skäl att på nuvarande stadium av utredningsarbetet framlägga vissa delar av detsamma, beror främst på tidsomständigheterna. I kommitténs direktiv har uttalats, att ombyggnadsarbetena sannolikt finge tänkas väsentligen koncentrerade till tider, då konjunkturerna på

6 arbetsmarknaden påkallade en ansvällning och intensifiering av allmänna arbeten. I direktiven har ock förutsatts, att en utbrytning av visst anläggningsarbete kunde befinnas önskvärd och lämplig för att vid krigets avslutande sysselsätta friställd arbetskraft. Kommittén har härutinnan samrått med den inom finansdepartementet arbetande investeringsutredningen. Sagda utredning har för övrigt i sitt den 3 april 1944 avgivna belänkande 1 med förslag till investeringsreserv för budgetåret 1944/45 uttalat att, därest ombyggnad till normal spårvidd av i statens ägo varande eller blivande smalspåriga järnvägar skulle befinnas böra utföras, detta skulle innebära väsentliga sysselsättningsmöjligheter, samt påpekat önskvärdheten att, därest en sådan ombyggnad befunnes böra komma till stånd, planerna färdigställdes snarast möjligt, så att arbetena i fråga kunde utnyttjas för arbetsmarknadens reglering under en eventuell fredskris. På grund av vad sålunda anförts har kommittén ansett sig böra redan nu framlägga första delen av sitt belänkande rörande landets smalspåriga järnvägar, innefattande allmänna synpunkter rörande ombyggnad till normalspår av samma järnvägar. Samtidigt avlämnar kommittén förslag till ombyggnad m. m. av de till det s. k. Blekingenälet hörande smalspåriga järnvägarna och får härutinnan hänvisa till särskild skrivelse. Kommittén får härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna första delen av sitt betänkande i ämnet. Av undertecknade Palander och Söderling avgiven särskild mening bifogas härjämte. Stockholm den 9 januari 1945. ALBERT FORSLUND. P E R A.

JOHNSSON.

ERIK MALMKVIST.

TORD PALANDER.

H.

SANDSTRÖM.

CARL SUNDBERG.

G.

SÖDERLING.

C hr. Gemzell.

1 Statens offentliga utredningar 1944: 12.

Josef

Svensson.

Kapitel 1. Inledning. Utredningens direktiv. Utredningens direktiv äro angivna i statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden den 24 september 1943. Enligt protokollet har departementschefen till en början erinrat, att utsedda ombud för stadsfullmäktige i Karlshamn i skrivelse den 10 maj 1938 hemställt om förstatligande och ombyggnad till normal spårvidd av Karlshamn—Vislanda järnväg, ävensom att Blekingeutredningen 1 i skrivelser den 24 maj och den 6 augusti 1938 gjort framställning bland annat i fråga om förstatligande och ombyggnad av dels Karlshamn—Vislanda järnväg och dels Blekinge kustbanor. Under åberopande av att järnvägsstyrelsen den 21 november 1942 avgivit utlåtande över de nu nämnda framställningarna och därvid föreslagit, att sakkunniga måtte tillkallas för utredning rörande ombyggnad helt eller delvis av de med spårvidden 1 067 mm byggda järnvägarna, vilka bilda ett sammanhängande linjesystem, Blekingenätet, har departementschefen bland annat anfört, att frågan huruvida en ombyggnad helt eller delvis borde komma till stånd beträffande detta nät vore med hänsyn till betydelsen av åtskilliga därmed förknippade intressen förtjänt av utredning. Sedan ifrågavarande järnvägar med ett undantag numera förstatligats enligt av statsmakterna åren 1942 och 1943 fattade beslut, syntes tidpunkten för igångsättande av en dylik utredning vara inne. Utredningen måste göras allsidig och förutsättningslös. Icke blott trafiktekniska och järnvägsekonomiska förhållanden borde sålunda prövas, ulan jämväl näringspolitiska förhållanden samt allmänt ekonomiska förutsättningar för och verkningar av en ombyggnad måste underkastas skärskådande. Särskild uppmärksamhet borde självfallet ägnas frågan om tekniska normer för en ombyggnad. Vid bedömande av denna fråga liksom överhuvud av ombyggnadens förutsättningar och verkningar måste noggrann åtskillnad göras mellan de faktorer, som berodde på spårvidden såsom sådan, och de förhållanden, vilka hänförde sig till den allmänna tekniska standarden. Av stor betydelse vore vidare ett klarläggande av omlastningsproblemen, varvid de fördelar i omlastningshänseende, 1 Sakkunniga tillkallade jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 8 oktober 1935 för att inom socialdepartementet biträda vid utredning rörande Blekinge läns försörjningsmöjligheter. De sakkunniga voro landshövdingen Sven Hagströmer samt riksdagsmännen O. Jeppson i Mörrum, N. Swartling i Svängsta och A. Törnkvist i Karlskrona.

8 som kunde vinnas genom ombyggnad, fingo vägas mot de olägenheter, vilka vid en icke fullständig ombyggnad kvarstode eller till äventyrs uppkomme, och de särskilda vanskligheter, som kunde framträda vid en på flera olika etapper fördelad ombyggnad. I vad mån i stället för ombyggnad till annan spårvidd inläggandet av en tredje skena på vissa sträckor kunde övergångsvis eller såsom bestående anordning lösa svårigheterna borde vidare prövas. Departementschefen ansåg dock, att bedömandet av spörsmålet huruvida, på vad sätt och i vilken utsträckning en ombyggnad av smalspårsbanor borde komma till stånd icke lämpligen kunde inskränkas till de linjer, vilka inginge i Blekingenätet med dess i vårt land eljest ej förekommande spårvidd 1 067 mm. Betydande smalspårsnät av annan spårvidd funnes inom skilda delar av landet. Beträffande en del av dessa nät torde kunna förebringas omständigheter av liknande art som de, vilka givit upphov till tanken på en ombyggnad av Blekingelinjerna. Departementschefen erinrade i detta sammanhang, att representanter för Västerviks stad m. fl. kommuner och intressegrupper inom norra delen av Kalmar län hos Kungl. Maj.t gjort hemställan om igångsättande av utredning rörande lämpligheten av en ombyggnad av järnvägssträckorna Västervik—Åtvidaberg och Västervik—Hultsfred från smal- till normalspåriga. Sökandena hade påyrkat, att denna utredning — vilken motiverats i främsta rummet med den menliga inverkan, som de fördyrande omlastningsprocedurerna mellan smal- och normalspåriga järnvägar ansetts ha utövat på landsändans industriella utveckling — skulle verkställas inom sådan tid, att ett eventuellt utförande av en omläggning kunde ingå såsom ett led i planerade arbeten för mötande av arbetslöshet i samband med världskrigets avslutande. Sannolikt torde också på andra håll kunna väntas föreligga motsvarande ombyggnadsönskemål. Ett ställningstagande till ombyggnadsfrågan vore visserligen med avseende å Blekingenätet mera brådskande än beträffande flertalet andra smalspårsbanor såtillvida som utgifterna för en behövlig förnyelse av den rullande materielen för Blekingebanorna skulle, om en spårviddsomläggning vore nära förestående, innebära ett väsentligen bortkastat kapital, medan materiel för den vanliga smalspårsvidden 891 mm kunde finna användning vid ett flertal olika banor i landet. Icke dess mindre syntes önskvärt, att frågan om behovet av och förutsättningarna för eventuella ombyggnadsåtgärder underkastades en åtminstone preliminär prövning i ett sammanhang jämväl beträffande andra mera betydande smalspårsbanor än Blekingenätets. Besultaten av denna prövning borde sammanföras i en i stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäkningar baserad preliminär plan, ägnad att tjäna till ledning för de ansvariga myndigheternas och statsmakternas framtida politik beträffande utveckling och förbättring av ifrågavarande järnvägars resurser i avseende å spåranläggningar och rullande materiel. Beträffande genomförandet av en dylik ombyggnadsplan vore det självfallet att, om planen bleve mera omfattande, dess realiserande måste bliva en

9 fråga på lång sikt. Sannolikt finge arbeten av denna art tänkas väsentligen koncentrerade till tider, då konjunkturerna på arbetsmarknaden påkallade en ansvällning och intensifiering av allmänna arbeten. Turordningen och taklen för ombyggnadsåtgärdernas utförande finge givetvis bestämmas under beaktande icke blott av de allmänna ekonomiska förutsättningarna utan även av olika linjers trafikstyrka och efter en avvägning mellan arbeten av ifrågavarande art och andra anläggningsföretag syftande till en förstärkning av järnvägarnas kapacitet, t. ex. dubbelspårsanläggningar å huvudlinjer o. dyl. Vidare syntes det böra förutsättas, att eventuell ombyggnadsåtgärd icke vidtages, innan förstatligande av vederbörande järnvägsföretag ägt rum, samt att hänsyn till eventuella ombyggnadsplaner toges vid uppgörelserna om förstatligande. Under hänvisning till att en prövning av ombyggnadsfrågan beträffande smalspårsbanor ytterst syftade till en rationalisering av den spårbundna trafiken uttalade departementschefen, att utredningen även syntes böra innefatta ett bedömande av spörsmålet om nedläggande av vissa linjer, vilkas bibehållande befunnes otillräckligt motiverat. Anledning förelåge däremot icke att komplicera utredningsarbetet med ett samtidigt bedömande av frågan, i vad mån elektrifiering av en eller annan linjesträcka borde ifrågakomma. Utredningens bedrivande. Beträffande utredningsarbetets bedrivande anförde departementschefen, att utredningen borde ske i nära kontakt med järnvägsstyrelsen, på vilken det syntes få ankomma att bistå kommittén med verkställande av behövliga tekniska och järnvägsekonomiska undersökningar. I den mån uppkommande frågor berörde riksförsvarets intressen borde vidare samråd äga rum med vederbörande militära myndigheter. Kommuner och intressegrupper inom av utredningen berörda bygder borde erhålla tillfälle att inför kommittén framlägga sina synpunkter. Vid fullgörandet av sitt uppdrag har kommittén ansett det lämpligt att först till behandling upplaga mera allmänna frågeställningar rörande ombyggnad och rationalisering av smalspåriga järnvägar och sammanfatta resultaten härutinnan. De speciella problem, som beröra de särskilda smalspåriga järnvägsenheterna, ävensom kommitténs förslag till åtgärder i olika hänseenden i fråga om samma järnvägar avser kommittén att framlägga efter hand. I enlighet med de för kommittén meddelade direktiven har det ankommit på järnvägsstyrelsen att verkställa olika utredningar av huvudsakligen teknisk och ekonomisk natur. För utredningarna kommer redogörelse att lämnas i olika sammanhang. Innan kommittén kunnat taga itu med uppgiften att bland smalspårsjärnvägarna utvälja dem, som med hänsyn till sin trafikintensitet och lämplig-

10 het befunnits böra ombyggas, har kommittén låtit verkställa vissa undersökningar av mera allmängiltig karaktär. Sålunda har kommittén låtit bearbeta uppgifter om trafikens omfattning på de smalspåriga järnvägarna. Resultatet härav framlägges i kapitel III i denna del av kommitténs betänkande, dels ock i samband med förslag rörande de olika järnvägarna. På kommitténs föranstaltande har docenten W. William-Olsson vid handelshögskolan i Stockholm i samarbete med fil. mag. O. Hölcke utfört en undersökning beträffande de ekonomisk-geografiska förhållandena inom Blekingenätets trafikområde. En redogörelse för denna undersökning har såsom bilaga fogats till del II av kommitténs betänkande. Vidare har kommittén — som i första hand upptagit Blekinge- och Kalmarjärnvägarna såsom utredningsobjekt — hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen begärt en beskrivning av vägnätet inom dessa järnvägars trafikområden med uppgift om vägarnas kapacitet och tillstånd samt om de planer, som eventuellt kunde föreligga för utbyggnad och förbättring av vägarna i dessa trakter. Redogörelse för den med anledning härav utförda undersökningen kommer alt lämnas i samband med förslagen rörande ifrågavarande järnvägar.

Kapitel II. Historisk översikt. Den allmänna utvecklingen. Bland det stora antal olika spårvidder, vilka för närvarande finnas inom järnvägsväsendet i världen, utgör spårvidden 1 435 mm den mest använda och benämnes därför normalspår. Av världens samtliga järnvägar hava nämligen efter banlängd räknat cirka 70 procent sagda spårvidd, under det att 15 procent hava bredare spårvidd, bredspår, och 15 procent smalare spårvidd, smalspår. I Sverige är fördelningen omkring 80 procent normalspår och 20 procent smalspår. Denna uppdelning på ett flertal spårvidder är lika gammal som järnvägarna själva och kan föras tillbaka till de förhållanden, som vid tiden för de första järnvägarnas tillkomst rådde i de ledande europeiska staterna och främst i järnvägarnas moderland England. Den samhällsekonomiska utvecklingen stod vid denna tid (1820-talet) helt i den ekonomiska liberalismens tecken samt tenderade till vidgat utrymme och ökad frihet för det enskilda företagandet. Spårvidden 1 435 mm har till upphovsman George Stephenson, som med denna spårvidd år 1825 byggde den första för allmän trafik öppnade järnvägen i världen eller linjen Stockton—Darlington i England. Orsaken till Stephensons val av spårvidd är icke klarlagd, men det är troligt, att han rönt påverkan av redan befintliga gruvbanor eller av det för hästfordon brukade hjulavståndet. Spårvidden 1 435 mm är efter engelskt mått ett icke avrundat tal, nämligen 4 fot 8Vi tum, under det att andra ojämna spårviddsmått i meter vanligen motsvara ett avrundat engelskt mått; sålunda utgör exempelvis den ryska spårvidden 1 524 mm 5 engelska fot. Den av Stephenson godtagna spårvidden koin därefter till användning icke blott i England utan även på det europeiska fastlandet och i Nordamerika. Samtidigt byggdes även banor med andra spårvidder, och splittringen blev mycket stor. Sålunda lärer i England i järnvägarnas barndom funnits 70 olika spårvidder, av vilka de flesta varit bredare än normalspåret. Det mest bekanta exemplet på en bredare spårvidd utgjorde engelska västbanan med en spårvidd av 2 140 mm. Splittringen på olika spårvidder visade sig emellertid medföra så allvarliga nackdelar av skilda slag, att för Englands del tiden redan år 1846 var mogen för ett enhetliggörande i berörda hänseende. Genom en sagda år antagen lag föreskrevs skyldighet att vid nyanlägg-

12 ningar använda normalspår. Motivet för valet av denna spårvidd var icke, att densamma visat sig övriga förekommande spårvidderna tekniskt eller ekonomiskt överlägsen utan endast att den kommit i bruk för den övervägande delen av det engelska järnvägsnätet. Vad som eftersträvades var med andra ord enhetligheten såsom sådan. Användandet av en enhetlig spårvidd vid nyanläggningar visade sig medföra driftstekniska, ekonomiska och ur försvarssynpunkt betydelsefulla fördelar. Det dröjde emellertid till slutet av århundradet innan i England redan befintliga järnvägar av bredare spårvidd blivit ombyggda till normalspår. Engelska västbanan bibehöll sålunda ända till år 1892 sin bredare spårvidd. Enär järnvägen hade en betydande samtrafik med angränsande banor, framtvingade nackdelarna med skilda spårvidder — exempelvis omlastningen — till sist ett enhetliggörande. De engelska järnvägarna utgjorde förebild för övriga länders järnvägssystem. Det var därför helt naturligt, att i England förekommande spårvidder också kommo till användning i det övriga Europa och i Nordamerika. De holländska järnvägarna blevo till en början byggda med en spårvidd av 1 945 mm och först år 1866 ombyggda till normalspår. I Tyskland anlades och nyttjades under 16 år de badensiska statsbanorna med en spårvidd av 1 600 mm. I Nordamerika kom spårvidden 1 829 mm till vidsträckt bruk; banor med denna spårvidd ombyggdes dock sedermera till normalspår. Inflytandet från Stephenson visade sig emellertid vara så stort, att den av honom förordade spårvidden, normalspåret, i betydande omfattning utträngde andra icke endast smalare utan även bredare spårvidder. I åtskilliga länder har dock bredspåret bibehållits än i dag. Järnvägarna i Spanien, Portugal, Sydamerika och Indien hava en spårvidd av 1 676 mm, i Irland, Australien och Brasilien 1 600 mm samt i Ryssland och Finland 1 524 mm. Det i England fattade principbeslutet blev till stor nytta för de länder, där järnvägsbyggandet vid denna tid ännu ej på allvar börjat, däribland de skandinaviska. Tack vare tillgången till de brittiska erfarenheterna inriktades i dessa länder från början uppmärksamheten på fördelarna med en enhetlig spårvidd. Att sådan enhetlighet likväl icke ernåtts vare sig i Sverige eller i Norge, beror på att den spårvidd — normalspåret — som efter engelskt mönster och med hänsyn till förbindelserna med kontinenten valdes för de först byggda stambanorna i vårt land, sedermera ansågs medföra alltför höga byggnadskostnader för att kunna komma till allmän användning. Anläggningskostnaderna för en järnväg visade sig nämligen kunna nedbringas icke oväsentligt genom användning av en smalare spårvidd, framförallt genom att en smalspårig järnväg medgiver enklare byggnadssätt ävensom kurvor med en i förhållande till normalspåret mindre radie, varigenom järnvägens sträckning lättare kan anpassas efter terrängförhållandena. Vid valet av spårvidd föredrogs därför i många fall en smalare spårvidd än normalspåret. Redan en av de första järnvägarna i Österrike,

den mellan åren 1825 och 1832 byggda hästjärnvägen från Linz till Budweis, anlades med en spårvidd av 1 120 mm. Vidare tillkom exempelvis i Sachsen med en spårvidd av 750 mm ett järnvägsnät av jämförelsevis betydande omfattning eller omkring 500 km. Ett enkelt och billigt byggnadssätt utmärkte de banor i Oberschlesien med en spårvidd av 785 mm, som byggdes år 1851. Den i Sverige mycket brukade spårvidden 891 mm eller 3 svenska fot förekommer icke på andra håll. Däremot har den även i Sverige nyttjade spårvidden 1 067 mm eller 3V2 engelska fot kommit till vidsträckt användning, bland annat i Sydafrika — därav benämningen kapspår — Japan och Java. En spårvidd av 1 000 mm — meterspår — användes i mellersta och norra Afrika samt i främre och bortre Indien. Utöver de nu nämnda spårvidderna finnes ett flertal andra. Den minsta för praktiskt bruk förekommande spårvidden utgör 381 mm. Splittringen på olika smalspårsvidder fortsätter än i dag; sålunda finnas i Afrika ej mindre än 7 olika sådana spårvidder. Smalspårsbanorna hava emellertid i fråga om byggnadssätt och driftsform kommit att alltmer närma sig normalspårsbanorna. Sålunda hava lokens och vagnarnas axeltryck och vikt ävensom tågens hastighet under årens gång oavlåtligen ökat. Nämnas må, att såväl i Japan som i Sydafrika tåg hava framförts med en högsta hastighet av 120 km i timmen å där befintliga järnvägar med 1 067 mm:s spårvidd. Liksom ombyggnad av bredspåriga järnvägar till normalspår företagits i syfte att få till stånd ett enhetligt järnvägsnät med därav förenade fördelar, hava i samma syfte smalspåriga järnvägar ombyggts till normalspår. 1 Norge och Egypten har ombyggnad skett från spårvidden 1 067 mm till den normala spårvidden. En redogörelse för de ombyggnader, som företagits i Norge, kommer att lämnas längre fram i detta kapitel. Strävandena att enhetliggöra spårvidderna hava även framtvingat ombyggnad till andra spårvidder än normalspår. Så har Thailand under åren 1923—1930 ombyggt den normalspåriga delen av sitt järnvägsnät till spårvidden 1 000 mm och därmed fått samma spårvidd som Malaya, Burma och Indokina. Vidare hava järnvägar ombyggts i Indien från 1 000 mm till 1 676 mm, i Kongo från 750 mm till 1 067 mm samt i förutvarande tyska Sydvästafrika från 600 mm till 1 067 mm. Vid byggandet i våra dagar av järnvägar i länder, vilka icke redan hava ett enhetligt spårsystem av annan spårvidd än normalspår, har så gott som uteslutande normalspår kommit i fråga. De nybyggda järnvägarna i Turkiet, Iran och Kina ha följaktligen sistnämnda spårvidd. I Irak pågår fortfarande dragkampen om spårvidden, under det att Bagdadbanan är normalspårig, äro vissa andra betydelsefulla banor nyligen anlagda med en spårvidd av 1 000 mm. I Mandschukuo hava japanerna ombyggt östbanan till normalspår och därmed fått ett normalspårigt järnvägsnät såväl i Mandschukuo som i Korea och Kina.

14 Även beträffande spårvägarna hava på samma sätt som i fråga om järnvägarna strävandena inriktats på att få till stånd en enhetlig spårvidd och ombyggnader hava verkställts i syfte att skapa enhetlighet. Utvecklingen i Sverige. 1 Uppkomsten

av olika

spdrviddsystcm.

Den historiska utvecklingen av järnvägsbyggandet i vårt land har lett till den motsättning i fråga om järnvägsnätels uppbyggnad skilda landsdelar emellan, till vilken ingen motsvarighet torde finnas. Såsom motpoler uppträda därvid å ena sidan det norrländska normalspårsnät, som till helt övervägande del tillkommit genom statens försorg, och å andra sidan den skiftande mångfalden av järnvägar i Götaland, vilka ha den enskilda företagsamheten att tacka för sin tillkomst. Sedan 1850—51 års riksdag fattat beslut om statsgaranti till befrämjande av en järnväg mellan Köping och Hult samt beslutet anmälts för Kungl. Maj:t, fann Kungl. Maj:t erforderligt att närmare undersöka företagets förutsättningar, innan stadfästelse gavs å beslutet, och en kommitté tillsattes med uppdrag att pröva förslaget ur olika synpunkter. I sitt den 30 april 1852 avgivna betänkande 2 tillstyrkte kommittén utförandet av ifrågavarande järnväg och yttrade beträffande spårvidden, att kommittén ansett det vara bäst att vidhålla den, som en långvarig erfarenhet i andra länder visat vara lämpligast för vinnande på samma gång av nödig trygghet och hastighet vid farten å järnvägar, nämligen 4 fot 8V2 tum engelskt mått eller 1 435 mm. Under erinran att del måste anses leda till synnerlig nytta och hushållning, att sådana järnvägsanläggningar, som möjligtvis till en början uppstode i spridda delar av landet men framdeles kunde sammanföras i vissa huvudsträckningar, redan vid första anläggningen erhölle en spårvidd, som passade för en sådan sammanföring, ifrågasatte kommittén, huruvida Kungl. Maj:t icke skulle finna lämpligt att, vid bestämmandet avspårvidden för nu ifrågavarande järnväg, tillika föreskriva, alt alla sådana blivande järnvägar, som kunde innefattas under begreppet »huvudbanor» eller därav kommc alt i framtiden utgöra större eller mindre delar, borde, intill dess Kungl. Maj:t därom annorlunda förordnade, med enahanda spårvidd anläggas, samt att det endast i fråga om mindre utgrenings- och enskilda banor — vare sig för lokomotiv eller hästkraft — finge vara tillåtet använda den spårvidd, som i varje särskilt fall kunde finnas mest ändamålsenlig. Det torde böra framhållas, att benämningen enskild bana i anförda uttalande använts i en väsentligt mer begränsad betydelse än vad densamma 1 En mera utförlig redogörelse återfinnes i arbetet Statens järnvägar 1856—1906, Historisk-teknisk-ekonomisk beskrivning. Stockholm 1906. 2 Underdånigt betänkande i fråga om anläggandet af en järnväg mellan Köping och Hult, afgifvet af särskilt i nåder förordnade Komitcradc. Stockholm 1852.

15 sedermera erhållit; motsatsen är icke statsbana utan närmast järnväg av allmän betydelse. Kommitténs yrkande i spårviddsfrågan var alltså skäligen radikalt. Kommittén föreslog jämväl en utredning genom statens försorg om en allmän järnvägsplan. Kungl. Maj:t utfärdade den 13 november 1852 privilegium för »Kungl. svenska aktiebolaget för järnväg mellan Köping och Hult» och bestämde därvid, att järnvägen skulle utföras med den av kommittén föreslagna spårvidden. Vidare lät Kungl. Maj:t på kommitténs föranledande verkställa en utredning för bestämmandet av huvud- eller stamlinjer för jämvägskommunikationerna inom landet och avlät på grundval av utredningen till riksdagen 1853—54 en proposition angående statens medverkan för åstadkommande av järnvägsanläggningar. I propositionen föreslogs, bland annat, att såsom grundsats måtte antagas att därefter icke några järnvägsstamlinjer i Sverige finge anläggas och utföras annorlunda än medelst statens omedelbara försorg och på dess bekostnad, samt att, såsom dittills, på den enskilda industrien och företagsamheten i landet måtte få ankomma att företaga och utföra de smärre järnbanor, vilka för kommunikationsbehov av mindre utsträckning erfordrades; dock att ingen sådan bana, som kunde hänföras under egenskapen av allmän väg, måtte kunna sättas i verket, innan Kungl. Maj:t efter skedd anmälan om banans riktning och beskaffenhet därtill lämnat tillåtelse, och att, då dylika kortare järnvägar syntes förtjäna att med statens understöd ihågkommas, det liksom förut borde på särskild prövning i varje fall bero, om och i vilken mån dylika företag skulle av staten understödjas, vare sig genom direkt anslag eller med lån av allmänna medel. Ehuru spårviddsfrågan icke uttryckligen berördes, synes propositionen dock förutsätta, att spårvidden å stambanorna skulle bliva densamma som å de på kontinenten byggda större järnvägarna ävensom å Köping—Hultbanan. De i propositionen angivna grundsatserna i fråga om vårt lands järnvägsväsende och statens förhållande till detsamma vunno riksdagens godkännande. Ehuru det sålunda från början synes hava betraktats såsom avgjort, att samtliga stambanor skulle byggas med normal spårvidd, upptogs under järnvägsbyggandets fortgång spårviddsfrågan vid upprepade tillfällen till dryftning. Den spårvidd, vilken framfördes såsom alternativ till den normala, var 3V2 engelska fot eller 1 067 mm. Såsom skäl för övergång till densamma anfördes möjligheter till väsentliga besparingar i utgifter för anläggning, underhåll och drift. Vad angår besparingen i driftkostnader gingo dock meningarna starkt isär. Vid flera tillfällen ifrågasattes sålunda i riksdagen, att nya stambanelinjer skulle byggas med smalare spårvidd. I en motion till 1859—60 års riksdag uttalades, att i Sverige, där trafiken p å järnvägarna icke kunde väntas bli så stark, ett enklare byggnadssätt än det dittills använda borde komma till utförande. Nils Ericson, som vid denna

16 tidpunkt var chef för statens järnvägar, framhöll i ett yttrande över motionen bland annat, att spårvidden för statsbanorna vore densamma som vid de redan påbörjade järnvägar, med vilka man väntade sig samtrafik, nämligen de norska järnvägarna och Köping—Hults järnväg. Motionen föranledde icke annan åtgärd än att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställde att få till stånd besparingar i såväl anläggnings- som drift- och underhållskostnaderna vid statens järnvägar. Den strid om spårvidden, som förekommit inom nästan alla järnvägsbyggande länder, uteblev icke heller i Sverige. Greve A. E. von Rosen, den ivrige förespråkaren för byggandet av järnvägar i vårt land, hade i sin första stora järnvägsplan av år 1845 föreslagit dubbelspår med normal spårvidd för stambanorna. I en år 1861 av trycket utkommen ströskrift »Om smalspåriga jernbanor och deras användbarhet för Sverige» uttalade däremot von Rosen — under åberopande av att h a n studerat frågan utomlands — att det hade varit önskligt, om våra större järnbanor från begynnelsen hade fått ett efter landets förhållanden och behov avpassat byggnadssätt med en spårvidd av 3V2 engelska fot. Dessa hade då kunnat åstadkommas för halva kostnaden, kanske mindre, samt på mycket kortare tid. Visserligen vore det för sent att göra några ändringar i fråga om västra och södra stambanorna, men alla andra banor, vare sig huvud- eller bibanor, borde byggas smalspåriga. Endast genom att välja en spårvidd av 3V2 engelska fot vore det möjligt titt få en tillfredsställande räntabilitet hos det svenska järnvägsnätet. I anledning av iörenämnda skrivelse från 1859—60 års riksdag lät Kungl. Maj:t infordra utlåtande i spårviddsfrågan från Ericson. Denne framhöll, att ingenstädes i utlandet byggdes för en så billig kostnad banor av samma konstruktion och styrka som våra stambanor, och hemställde därför, att det redan vedertagna byggnadssättet måtte bibehållas, då det betingades avvara säregna klimatiska förhållanden och av allmänhetens anspråk på tåghastighet. Efter detta utlålande ansåg Kungl. Maj:t skäl saknas att vidtaga ändringar i byggnadssättet. Vid 1862—63 års riksdag upptogs spårviddsfrågan på nytt i en motion, vari yrkades inskränkning i spårvidden för alla blivande banor, som av staten byggdes eller underslöddes. Vid statsutskottets behandling av motionen nöjde sig statsutskottet icke med Ericsons utlåtande, ehuru detta erhållit stöd av järnvägsbyggaren överstelöjtnanten K. S. Beijer. Denne hade liksom von Rosen studerat spårviddsfrågan utomlands men i motsats till von Rosen kommit till det resultatet, att de smalspåriga järnvägarna ställde sig lika dyra som de normalspåriga men vore i allt opraktiska. Statsutskottet rådförde sig därför med von Rosen samt med järnvägsbyggarna majoren K. Adelsköld samt kaptenerna L. M. Nordenfelt och greve R. Cronstedt. von Rosen ansåg den smala spårvidden som den lämpligaste. Nordenfelt och Cronstedt däremot förordade den normala, medan Adelsköld intog den

17 förmedlande ståndpunkten, att alla viktigare banor borde byggas normalspåriga men bibanor allt efter omständigheterna normal- eller smalspåriga. Efter denna utredning och under hänvisning till att 60 mils statsbanor redan voro anlagda eller påbörjade såsom normalspår, avstyrkte utskottet den yrkade ändringen i spårvidd. Riksdagen inskränkte sig till att göra det uttalandet, att någon förändring i byggnadssättet icke borde vidtagas vid utförandet av de stambanor, för vilka anslag beviljats av samma riksdag. 1 praktiskt hänseende var striden sålunda för tillfället avgjord; den teoretiska frågan, huruvida i vårt land anläggningskostnaderna för smalspåriga järnvägar ställde sig, såsom von Rosen förfäktade, hälften billigare eller, såsom hans motståndare ansågo, nära nog lika dyra som motsvarande kostnader för normalspåriga järnvägar, kunde emellertid i själva verket icke definitivt besvaras förrän smalspåriga järnvägar kommit till utförande inom landet. Företrädarna inom riksdagen för sparsamhetsintresset arbetade emellertid ihärdigt för alt begränsa anslagen till det statliga järnvägsbyggandet och anvisade därvid förenklingar av byggnadssättet såsom en utväg att nå detta mål. I en vid 1870 års riksdag väckt motion yrkades, att riksdagen ville vid beviljandet av medel för fortsättning av norra och östra stambanorna fästa det villkoret, att banorna skulle byggas med en spårvidd av Zilz engelska fot och i övrigt med de inskräkningar i kostnadshänseende, vilka vore ändamålsenliga och genomförbara vid detta anspråkslösare byggnadssätt. Statsutskottet avstyrkte motionen; i avseende på östra stambanan enades riksdagens båda kamrar ock om bibehållandet av den gamla spårvidden. I fråga om norra stambanan norr om Uppsala stannade kamrarna i olika meningar; andra kammaren beslöt, att denna järnvägslinje skulle byggas smalspårig. Då detta beslut förutsatte, att även sträckningen Stockholm— Uppsala bleve ombyggd till smalspår, skulle sålunda samtliga statsbanor norr om Mälaren bliva smalspåriga. Första kammaren åter ansåg, att avgörandet borde uppskjutas till dess närmare undersökningar företagits. Då kamrarnas beslut ej kunde sammanjämkas, gjorde riksdagen icke något uttalande angående norra stambanans spårvidd men anhöll, att styrelsen för stålens järnvägsbyggnader måtte åläggas att vid utförandet av de beslutade järnvägsbyggnaderna iakttaga all med trafikens trygghet och banans ändamålsenlighet förenlig sparsamhet. I anledning av denna hemställan lät Kungl. Maj:t genom styrelserna över statens järnvägsbyggnader och för statens järnvägstrafik verkställa undersökningar över ett billigare byggnadssätt för norra stambanan. I avgivna utlåtanden avvisade båda styrelserna tanken på en förändring av spårvidden. Styrelsen över statens järnvägsbyggnader anförde, att en smalspårig järnväg mellan Uppsala och Storvik icke komme att medföra någon verklig besparing i anläggningskostnaden i jämförelse med en bredspårig bana med lätt överbyggnad, därest kostnaden för det större antalet vagnar, som i och 2—S101S6

18 för omlastningarna erfordrades, toges med i beräkningen. En smalspårig bana skulle vidare bliva särdeles betungande för rörelsen, främst med hänsyn till de kostnader, som själva omlastningen av godset medförde, i hög grad försvåra transporter av trupper och krigsmateriel, ej heller medgiva samma hastighet för post- och personbefordring som övriga stambanor och vid en framdeles ökad trafik icke kunna ulan högst betydande kostnader bringas till samma spårvidd som övriga stambanor. Under hänvisning till förebragt utredning ansåg styrelsen för statens järnvägstrafik för sin del hava ådagalagt, att byggandet av norra stambanans återstående del med annan spårvidd eller efter i övrigt ändrade föreskrifter icke vore förenligt med en god hushållning och en ändamålsenlig samfärdsel. Till stöd härför åberopades icke blott den lidsutdräkt, som omlastningarna förorsakade, ulan även omöjligheten att utan betydande förluster eller skador å godset omlasta åtskilliga varor. A en smalspårig banas vagnar kunde ej heller lastas styckegods av större dimensioner, och samma vagnar vore dessutom mindre lämpade för militärtransporter. Antalet enheter rullande materiel, som erfordrades för banan såsom smalspårig, bleve betydligt flera än de, vilka krävdes om banan erhölle samma spårvidd som redan befintliga stambanor. Skillnaden i kostnad för rullande materiel mellan de båda alternativen vore betydlig. I eti till statsverkspropositionen till 1871 års riksdag såsom bilaga fogat utdrag av statsrådsprotokollet över civilärenden den 16 december 1870 lämnades en ingående redogörelse för den verkställda utredningen. Av denna ansåg departementschefen ådagalagt, att utgifterna för byggandet av järnvägen såsom smalspårig i själva verket icke skulle understiga kostnaden för anläggandet av densamma såsom bredspårig med lätt överbyggnad. Värdet av en bredspårig bana i förhållande till en smalspårig gjorde sig besläml gällande med hänsyn till de ständiga olägenheter och därav härflytande kostnader, vilka med nödvändighet vore förenade med trafikerandet av den smalspåriga banan. Alt fullständigt angiva och beräkna alla dessa olägenheter och kostnader, vilka ytterst hade sin grund i den nödtvungna omlastningen, och vilka komme att ständigt öka i mån av rörelsens tillväxt, läte sig icke göra. De skulle sannolikt slutligen framtvinga en förändring av spårvidden — en förändring som icke skulle kunna åstadkommas utan högst betydande utgifter, vida överstigande den nedsättning i de ursprungliga anläggningskostnaderna, som den smala spårvidden kunnat medföra. I enlighet med departementschefens tillstyrkan beslöt Kungl. Maj:t, all normalspår skulle läggas till grund för uppgörande av arbetsplan för fortsättandet av arbetena å norra stambanan samt att — i avseende på användningen under år 1871 av de medel som 1870 års riksdag beviljat till dessa arbeten — anbefalla styrelsen över statens järnvägsbyggnader att uppgöra och Kungl. Maj:ts prövning underställa en i enlighet härmed och efter ytterligare anvisningar uppgjord arbetsplan. Detta beslut, som Kungl. Maj:t år

19 1871 meddelade riksdagen, lämnades av denna utan erinran. Härmed hade statsmakterna fastslagit normalspårssystemet lör norra stambanan söder om Storvik. Spörsmålet om lämplig spårvidd för stambanenätet blev emellertid åter föremål för statsmakternas prövning i samband med uppgörandet av en plan för det fortsatta utbyggande! av järnvägsnätet i Norrland. År 1870 anbefallde Kungl. Maj:t styrelsen över statens järnvägsbyggnader att verkställa undersökningar för byggandet av norra stambanan från Storvik i huvudsaklig riktning över Bollnäs och Ljusdal till Torpshammar i Medelpad eller annan plats, varifrån järnväg lämpligen kunde anläggas lill Sundsvall, samt vidare i västlig riktning norr om Storsjön till norska gränsen. Plan och kostnadsberäkning skulle uppgöras efter en spårvidd av 3Vs engelska fot och med lätt överbyggnad samt i övrigt med iakttagande av all den besparing, som kunde föranledas av en minskad hastighet och mera inskränkt trafik. Styrelsen över statens järnvägsbyggnader överlämnade år 1871 den begärda utredningen. Innan frågan hunnit underställas riksdagens prövning, hade det ekonomiska läget i landet förändrats genom en avsevärd stegring av arbetslöner och materialkostnader och nödvändiggjorde nya kostnadsberäkningar. Styrelsen anbefalldes därför att utarbeta sådana, varvid såsom nytt alternativ skulle medtagas normalspår lör linjen Storvik—Torpshammar. De nya beräkningarna visade, att byggandet av sistnämnda linje såsom normalspår skulle öka kostnaderna med blott 3-5 procent. Styrelsen tillstyrkte därför normal spårvidd och åberopade bland annal det militära intresset och önskvärdheten att slippa omlastningen i Storvik av väntade stora bränsletransporter. Däremot borde enligt styrelsens mening sträckan Torpshammar—riksgränsen byggas smalspårig eller med samma spårvidd som den redan koncessionerade enskilda banan från Sundsvall till Torpshammar och den norska banan mellan riksgränsen och Trondheim. I proposition till 1873 års riksdag föreslogs, att norra stambanan skulle fortsättas med användning av normal spårvidd men med lätl överbyggnad norrut från Storvik till Torpshammar eller annan lämplig plats på en blivande tvärbana mellan Torpshammar och riksgränsen. Därjämte upptog propositionen förslag att bygga nämnda tvärbana såsom smalspår. I riksdagen uppstod åter strid om spårvidden; förespråkarna för smalspår åberopade, att andra kammaren år 1870 bestämt uttalat sig för användning avsmal spårvidd redan för stambanelinjen Uppsala—Storvik, och att Kungl. Maj:t till en början avsett samma spårvidd även för stambanans fortsättning norr om Storvik. Vidare hänvisades till att vid byggandet av de första järnvägarna i Sverige den utomlands nyttjade spårvidden utan närmare övervägande av spårviddsfrågan kommit till användning. Erfarenheterna från utlandet hade emellertid numera givit vid handen, att det vore tekniskt möjligt att åstadkomma samma transportförmåga på smalspåriga som på normalspåriga järnvägar. Därjämte anfördes, att omlastning bleve nödvän-

20 dig i trafik med den beslutade smalspåriga tvärbanan, och man frågade, varför denna omlastning icke lika gärna kunde ske i Storvik som i Torpshammar. En mellan dessa orter anlagd normalspårig bana med lättare överbyggnad än banan söder om Storvik, skulle i tekniskt hänseende alltför mycket skilja sig från anslutande banor i Storvik och Torpshammar. Från motsidan framhölls, att Sverige antagit normalspårssystemet icke av okritisk efterapning utan av den orsaken att gods trafiken i Sverige mer än annorstädes utgjordes av tunga varor. Det vore för övrigt klarlagt, att den smalspåriga banan droge högre drift- och underhållskostnad än den normalspåriga med lättare överbyggnad. Olägenheterna vid omlastningen bleve betydligt större i Storvik, enär en betydande trafik av träkol och malm till mellersta Sveriges bruksbygder från området mellan Storvik och Torpshammar förväntades och omlastningen i Torpshammar kunde följaktligen lill sin omfattning beräknas bliva mindre än i Storvik. Riksdagen biföll propositionen. Därmed blev fastslaget, att norra stambanan skulle byggas normalspårig till den jämtländska tvärbanan. Denna skulle däremot anläggas med spårvidden 3V2 engelska fot eller 1 067 mm. Kungl. Maj:t skulle dock snart åter få anledning att till behandling upptaga frågan om spårvidden på sistnämnda bana. Chefen för styrelsen över statens järnvägsbyggnader ingav nämligen kort efler riksdagens slut till chefen för civildepartementet en promemoria och utvecklade i denna de kommersiella och militära skäl, som talade för alt tvärbanan skulle erhålla samma spårvidd som statsbanenätet i övrigt. Därvid anfördes, att ökningen i anläggningskostnad vid normalspår skulle mer än väl kompenseras genom bortfallet av eljest uppkommande kostnader för omlastning av gods. Samtidigt lät styrelsen för den enskilda järnvägen Sundsvall—Torpshammar meddela, att ombyggnad av denna järnväg till normalspår upptagits till övervägande. I anledning av vad sålunda förekommit avlät chefen för civildepartementet en ämbetsskrivelse till norska inrikesdepartementet. Under hänvisning till att ändring i spårvidden å någon del av tvärbanan icke borde ifrågakomma utan att spårvidden å återstående del på enahanda sätt förändrades, hemställdes i skrivelsen, att inrikesdepartementet ville taga i övervägande, huruvida det icke vore önskvärt, alt järnvägen från Trondheim över Meråker till riksgränsen byggdes med normal spårvidd under förutsättning att järnvägens fortsättning inom Sverige erhölle samma spårvidd. I utlåtanden, infordrade av inrikesdepartementet, hävdades allmänt den meningen, att tvärbanan borde i hela sin längd byggas såsom normalspår, och åberopades till stöd härför, att trafiken från Trondheim genom Jämtland till Torpshammar och därifrån vidare genom Sverige borde fortgå utan de med en omlastning förenade olägenheterna. Med hänsyn till den stora och tunga trafik, som antagligen komme att äga rum, kunde omlastningen i allmänhet icke verkställas från vagn till vagn. Det bleve i stället nödvändigt att på omlastningsstationen med högst betydliga kostnader anordna sär-

21 skilda sidospår och upplagstomter samt bygga magasin. Förbises finge icke, att å en normalspårig bana med dess bredare vagnar transporterna kunde verkställas med mindre antal vagnar och kortare tåg än på en smalspårig bana. Med beaktande härav och under förutsättning av stor trafik bleve driftkostnaderna å en normalspårig bana mindre än å en smalspårig. I överensstämmelse med en till stortinget avlåten proposition medgav stortinget sådan ändring i den bestämda planen, att spårvidden fastställdes till 1 435 mm. Därvid förutsattes, att den anslutande jämtländska tvärbanan anlades med samma spårvidd. I proposition till 1874 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t, att sagda tvärbana skulle, med ändring av förut fattat beslut, byggas med normal spårvidd. Även om smalspåriga järnvägar, där lokala förhållanden eller andra omständigheter försvårade anläggning av normalspåriga järnvägar, borde föredragas framför de sistnämnda, vore det, enligt uttalande i propositionen, likväl uppenbart, att det icke allenast för Sverige ensamt utan även för de båda rikena gemensamt skulle vara särdeles fördelaktigt och av stor vikt, att ifrågavarande bana byggdes normalspårig och därmed erhölle samma spårvidd som alla övriga svenska stambanor. De skäl, som tidigare föranlett Kungl. Maj:t att för den svenska delen av banan föreslå smalspår, ägde numera ej samma betydelse, sedan det ställts i utsikt, att icke blott järnvägen mellan Sundsvall och Torpshammar utan även järnvägen från Trondheim till riksgränsen skulle byggas normalspåriga. Riksdagen biföll propositionen. Därmed voro striderna om olika spårvidder avslutade för statsbanenätets vidkommande. De järnvägar, som striden närmast gällt, hade alla karaktären av huvudbanor. Icke dess mindre föranledde avgörandet dels att jämväl samtliga av staten anlagda bibanor till desamma erhöllo normal spårvidd, dels att förefintliga enskilda smalspårsbanor, vilka förvärvades av staten och inlemmades i statsbanenätet, ombyggdes till normalspår. Allt intill tidpunkten för 1939 års principbeslut om allmänt förstatligande är i själva verket att anteckna endast ett undanlag från denna regel, nämligen den år 1933 förvärvade sträckan mellan Harmånger och Bergsjö. Då det statliga bibanebyggandet i stort sett varit inskränkt till Norrland, har denna landsdel beretts fördelen att — för övrigt med obetydliga egna insatser — erhålla ett i stort sett enhetligt normalspårsnät. Det torde vara uppenbart, att vid realiserandet av sparsamhetsivrarnas ursprungliga intentioner vårt land skulle ha ställts inför ett ombyggnadsproblem, analogt med det man i Norge under de senaste 40 åren haft att bemästra men av ännu mycket större omslutning. Man behöver blott tänka sig, vad det under de två senaste krigen skulle ha betytt att nödgas omlasta allt genomgående gods i t. ex. Stockholm, Frövi och Kristinehamn, för att inse det ohållbara i en anordning med spårviddsgräns ungefär vid Stockholms breddgrad.

22 Inom andra delar av vårt land än Norrland har byggandet av bibanor varit i huvudsak överlämnat åt den enskilda företagsamheten. Därvid hava olika smalspårsvidder i stor utsträckning kommit till användning. Den främsta anledningen till detta — väl numera allmänt beklagade förhållande — torde få anses vara frånvaron av en allmän plan för järnvägsnätets utbyggnad ävensom av auktoritära normerande föreskrifter beträffande järnvägarnas tekniska förhållanden. Visserligen har tack vare det gällande koncessionssystemet Kungl. Maj:I städse haft i sin hand att bestämma, alt en järnvägsanläggning skall uiföras med viss i koncessionen angiven spårvidd och i enlighet med särskild plan. I fråga om spårvidden har Kungl. Maj:t emellertid regelmässigt icke funnit anledning att fastställa annan spårvidd än den, som upptagits i koncessionsansökningen. Dock hava statsmakterna vid beviljandet av lån ävensom anslag utan återbetalningsskyldighet till byggandet av järnvägen Växjö— Karlskrona av militära skäl föreskrivit, atl denna järnväg skulle utföras med normal spårvidd. Genom att statsmakterna sålunda i regel godtagit den spårvidd, som intressenterna föreslagit för att få anläggningskostnaderna så låga som möjligt, har vårt lands järnvägsnät erhållit järnvägar med ett flertal olika spårvidder. Den avhållsamhel från regleringsåtgärder, som sålunda alltifrån 1870talets början karakteriserat statsmakternas inställning till det enskilda järnvägsbyggandet, står i bestämd motsats till det planerande som tidigare förekommit. Såsom ovan framhållits, hade redan 1852 års kommitté föreslagit den normala spårviddens användning för alla järnvägslinjer av mer än lokal betydelse och föreslagit utredning genom statens försorg om en allmän järnvägsplan. Denna relativa passivitet från .statsmakternas sida torde kunna föras tillhaka till den radikala kursändring inom järnvägspolitiken, som ägde rum omkring år 1870, och vars innebörd tydligt framgår av ell uttalande vid 1869 års riksdag, att »statsbanebyggnaderna borde noggrant begränsas för att möjliggöra privalbanesystemets allmännare införande». — Denna utveckling mot begränsning av statens medverkan i järnvägsbyggandet har givit upphov lill icke blotl det för Sverige säregna blandade järnvägssystemet med såväl huvudbanor som bibanor, dels i statlig, dels i enskild ägo, utan också till den brist på enhetlighet i tekniskt hänseende, som utmärker det i enskild regi tillkomna järnvägsnätet. Det råder nämligen intet tvivel, att statsmakterna genom konsekvent planering och lämpligt avvägda ekonomiska insatser skulle kunnat ernå, att stora delar av nuvarande smalspårsnät blivit anlagda med normal spårvidd, då befolkningen inom de första smalspårsbanornas trafikområden i regel synes hava godtagit smalspåret endast på grund av rådande knapphet på anläggningskapital. Beträffande de för Blekinge- och Västgötanäten sedermera sannolikt bestämmande linjerna Kristianstad—Sölvesborg och Mariestad—Moholm kan

23 för övrigt bemärkas, att desamma i ett år 1870 avgivet kommiltéhetänkande föreslogos byggda med normalspår. Tillsättandet av denna kommitté föranleddes av en skrivelse till Kungl. Maj:t från 1869 års riksdag. Vid denna riksdag väcktes en motion, att byggandet av återstående stambanor måtte överlämnas åt ett enskilt bolag, som skulle bildas för ändamålet och åtnjuta stöd av statsmakterna. Motivet till motionen torde närmast hava varit den oro i de landsdelar — där man fortfarande saknade det nya kommunikationsmedlet — som uppstått i följd av att utbyggandet av landets järnvägsnät avstannat pä grund av penningknapphet å den internationella penningmarknaden. Med anledning av motionen anhöll riksdagen, att Kungl. Maj:t måtte pröva, vilka järnvägar, som för utveckling av landets industri kunde anses mest av behovet påkallade under den närmaste tiden av tolv till femton år, den ungefärliga kostnad, vartill anläggning av desamma kunde antagas uppgå, ävensom lämpligaste sättet att befordra deras utförande genom ett eller flera enskilda bolag, vare sig genom direkt anslag till belopp av högst en fjärdedel av anläggningskoslnåden eller på annat lämpligt sätt. Tillika hemställdes, all Kungl. Maj:l måtte efter sagda prövning avlåta proposition i ämnet till 1870 års riksdag. I anledning härav och för att få erforderligl material lör bedömandet fann Kungl. Maj:t påkallat att skaffa sig en översikt av de järnvägar, vilka under den närmaste tiden kunde antagas komma till Utförande genom enskildas bemödanden. Genom länsstyrelserna lät Kungl. Maj:t därför uppmana menigheter eller enskilda, vilka under förutsättning av statens medverkan ville bygga någon järnväg, att anmäla förhållandet hos Kungl. Maj: t samt därvid överlämna kostnadsförslag och ritningar. Sedan ett antal framställningar inkommit, tillsatte Kungl. Maj:t i augusti 1869 en kommitté, som skulle granska framställningarna, till Kungl. Maj:t avgiva utlåtande över desamma och därvid särskilt yttra sig rörande de av riksdagen angivna spörsmålen. Kommittén avlämnade den 29 augusti 1870 ett betänkande angående plan lör enskilda järnvägsbyggnader. 1 De järnvägar, som återstode alt bygga sedan det planlagda stambanenätet fullbordats, hänfördes i betänkandet till två grupper, avseende den ena ett sekundärt nät av banor. utgörande grenar å stambanorna och sammanbindande viktigare platser i det inre av landet med varandra eller med hamnar å kusterna, och den andra lokalbanor huvudsakligen betjänande särskilda orters lokala behov. Sedan kommittén närmare angivit de banor, vilka borde ingå i sekundärnälel, uttalade kommittén beträffande sättet att understödja tillkomsten av dessa banor, att den ansåge den av 1869 års riksdag förordade utvägen eller direkt anslag till högst en fjärdedel av anläggningskostnaden vara den lämpligaste. För befordrandet av byggandet av lokalbanorna åter syntes staten endast med lånebidrag böra understödja dessa byggnadsföretag. Be' Und. betänkande angående plan för enskilda järnvägsbyggnader, afgifvet den 29 augusti 1870. Stockholm 1870.

24 träffande spårvidden för de i sekundärnätet ingående banorna förordade kommittén med hänsyn till sambandet med andra redan utförda järnvägar, alt följande järnvägar skulle byggas normalspåriga, nämligen linjerna Nora —Stadra egendom vid sjön Grecken, Askersund—Hallsberg, Köping— Västerås—Sala, Krylbo—Norberg, Flen—Nyköping—Oxelösund, Kristianstad—Sölvesborg och Mariestad—Moholm. Vidare borde främst av militära skäl linjen från Växjö till Kalmar och Karlskrona byggas såsom normaispår, under det att banorna Borås—Varberg och Vänersborg—norska gränsen borde anläggas med samma spårvidd som Borås—Herrljunga—Uddevalla järnväg eller 4M svenska fot.1 Övriga i sekundärnätet ingående linjer eller Filipstad—nordvästra stambanan, Jönköping—Halmstad och Västervik— Gamleby—östra stambanan ansågos böra utföras med spårvidden 3*6 svenska fot2 eller den för norska smalspårsnätel använda. Kommittén anmärkte dock, att till ytterligare minskning av anläggningskostnaden spårvidden hos flera banor torde kunna inskränkas till 2-6 svenska fot, synnerligast som antagligt vore, att den trafik, som å dessa kunde förväntas, lätteligen besörjdes å banor med dylik spårvidd. Kommittén ansåg sig dock icke kunna lägga denna spårvidd till grund för någon beräkning, enär tillräcklig erfarenhet beträffande dess lämplighet ännu icke vunnits. Någon plan för byggandet av järnvägar genom enskild försorg förelades emellertid icke 1871 års riksdag, som i stället beviljade ett anslag att utgå under fem år till understöd ål enskilda järnvägsföretag i form av lån till högst två tredjedelar av beräknade byggnadskostnaden. 1 och med att i vårt land bättre ekonomiska förhållanden inträdde, kom emellertid statsbanebyggandet att fortsätta jämsides med det enskilda järnvägsbyggandet. Uppenbart är, att vårt lands järnvägsnät icke skulle fått den särskilt för den mera lokala samfärdseln viktiga utgrening det nu har, om staten ensam skulle svarat för järnvägsnätels utveckling. Kommuner och enskilda hava, om än i många fall med avsevärt stöd i form av lån av staten, med betydande egna insatser anlagt den större delen av landets järnvägsnät. På 1850- och 1860-talen, alltså under järnvägsbyggandets första skede i vårt land, tillkom ett antal järnvägar med spårvidderna 4 svenska fot eller 1 188 mm och 4 engelska fot eller 1 217 mm. Bland banor med den förra spårvidden märktes Norbergs järnväg och bland de senare Borås—Herrljunga, Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga, Hudiksvall—Forsa och Söderhamn—Bergviken. Dessa spårvidder hava numera försvunnit, sedan järnvägarna ombyggts till normalspår eller nedlagts. År 1863 påbörjades byggandet av en järnväg mellan Köping och Uttersberg, för vilken Kungl. Maj:t i koncession fastställt en spårvidd av 3*5 svenska fot eller 1 039 mm. Genom ett misstag vid beställning av vagnar till 1 2

Motsvarar 4 engelska fot eller 1 217 mm. Motsvarar 3 1 /. engelska fot eller 1 067 mm.

25 banan kommo dessa att utföras för en spårvidd av 1 093 mm; såsom en följd härav byggdes banan med sistnämnda spårvidd. 1 I Norge hade spårvidden 1 067 mm tidigt ansetts vara ur kostnadssynpunkt fördelaktig och redan i början på 1860-talet kommit till användning. Under inflytande härav förordade 1869 års kommitté — såsom nämnts — denna spårvidd för vissa banor. De första i Sverige sålunda byggda järnvägarna voro linjerna Karlshamn—Vislanda och Sölvesborg—Kristianstad, båda koncessionerade år 1872. Från början hade det ifrågasatts att bygga dessa linjer normalspåriga; på grund av kapitalbrist blevo emellertid intressenterna nödsakade att godtaga en smalare spårvidd. Denna har därefter kommit till användning för det s. k. Blekingenätet. 1869 års kommitté satte, såsom nämnts, vidare i fråga, att spårvidden för lokalbanor av mindre betydelse borde kunna inskränkas till 2*6 svenska fot. Denna tanke upptogs vid planerandet av Hjo—Stenstorps järnväg, för vilken föreslogs en spårvidd av 2-7 svenska fot. Intressenterna ändrade sig emellertid till förmån för en något bredare spårvidd eller 3 svenska fot, motsvarande 891 mm. Ar 1872 erhölls koncession för järnvägen med sist angivna spårvidd. Denna kom därefter till vidsträckt användning. Sålunda hava Västergötland, Östergötland, Uppland och östra Småland ett jämförelsevis väl utgrenat järnvägsnät av denna spårvidd. Järnvägarna på Öland och Gotland hava också anlagts med enahanda spårvidd. Därjämte har spårvidden vunnit användning vid enstaka järnvägar på skilda håll inom landet. Av smalare spårvidder än den nyss nämnda hava i vårt land endast två kommit till utförande, nämligen 2-7 svenska fot eller 802 mm ävensom 600 mm. Den förra är numera representerad vid Hällefors—Fredriksbergs järnväg och Dalkarlsbergs järnväg, under det att spårvidden 600 mm återfinnes vid Kosta—Lessebo, Malma—Haggårdens och Munkedals järnvägar. Redogörelsen lör tillkomsten av smalspåriga järnvägar ulvisar, att svårigheterna för vederbörande intressenter att anskaffa tillräckligt anläggningskapital ofta föranlett, att dessa blivit nödsakade att för den tilltänkta järnvägen välja en smalare spårvidd än normalspår. Därmed kunde byggnadskostnaderna nedbringas. De besparingar, som vunnits genom användning av den smalare spårvidden, kunna i någon mån belysas av de i allmän svensk järnvägsstatislik intagna uppgifterna om kostnaderna för byggandet av normalspåriga respektive smalspåriga järnvägar. Av uppgifterna för år 1938 — sista året för vilket specificerade siffror finnas för samtliga smalspåriga järnvägar — framgår, alt byggnadskostnaderna, utslagna per hankilometer, utgöra för enskilda normalspåriga järnvägar 114 000 kronor och för enskilda smalspåriga järnvägar 54 000 kronor. Som synes är skillnaden i byggnadskostnader högst väsentlig. Det må emellertid särskilt framhållas, 1 Jämför 1941.

Ahlberg, N., Köping—Uttersbergs järnvägs aktiebolag 1866—1911. Historik I I .

26 att jämförelsen icke är rättvisande, eftersom de normalspåriga järnvägarna genomsnittligt hava en långt större trafikoinfattning och därför givits en betydligt högre teknisk standard. För att få en riktig uppfattning om olikheten i byggnadskostnader synes det följaktligen vara nödvändigt alt uppgöra kostnadskalkyler för byggandet med olika spårvidd av en och samma järnväg. Dylika alternativa kostnadskalkyler hava kommit till utförande i etl stort antal fall. Åtminstone beträffande en järnväg hava kalkylerna diskuterats i den svenska facklitteraturen. 1 Dessa avsågo järnvägen Enköping—Heby och slutade på en kostnad, per bankilometer räknat, av 31 477 kronor för en bana med normalspår och av 24 425 kronor för en bana med spårvidden 891 mm. Besparingen vid användandet tiv sistnämnda spårvidd uppgick sålunda till omkring 22 procent. Naturligt är, att en besparing av denna storleksordning ofla spelat en avgörande roll vid valet av spårvidd. Och säkert skulle många järnvägar icke kommit till utförande, om icke denna möjlighet att förbilliga byggnadskoslnaderna stått intressenterna till buds. Ombyggnad

till normalspår

av smalspåriga

järnvägar.

1 Sverige finnas för närvarande 6 olika spårvidder representerade. Antalet har emellertid under tidigare år varit väsentligt högre men minskats genom nedläggning eller ombyggnad av linjer. Banor med större spårvidd än 1 435 mm hava icke byggts frånsett förbindelsespåret Haparanda—Torneå. För järnvägar av rent lokal karaktär, t. ex. de hästspårvägar i Värmland som förenade olika sjösystem med varandra, fick valet av spårvidd aldrig någon större betydelse. Först när järnvägsbyggandet fortskridit därhän, att olika järnvägslinjer förenades med varandra till hela järnvägsnät, blevo de kännbara olägenheter, som åtfölja övergången från en spårvidd till en annan, fullt uppenbara. Nödvändigheten alt i vissa fall ombygga smalspåriga järnvägslinjer till normalspår trängde alll mer på, och under årens lopp har ett antal ombyggnader även blivit verkställda både i statlig och i enskild regi. För underlättande av bedömandet av de resultat, varuti föreliggande utredning utmynnar, har medtagits en redogörelse av de faktiska omständigheterna för verkställda ombyggnadsföretag. Av s t a t e n u t f ö r d a

ombyggnader.

Söderhamn—Bergviken. År 1861 fullbordades med statsunderstöd en transportled mellan Söderhamn och Bollnäs, bestående av en 15 k m lång järnväg mellan Söderhamn och Bergviken med en spårvidd av 4 engelska fot eller 1 217 mm, ångbåtsförbindelse över sjön Bergviken samt hästspårväg förbi Landaforsarna. Transportleden ägdes av Söderhamns järavägsakliebolag. Är 1878 färdigställdes norra stambanan till Bollnäs, och samma 1 öhnell, C. H., Om spårviddens inverkan på en järnvägs byggnadskostnad och om valet av spårvidd. Teknisk tidskrift 1891.

år medgav riksdagen, att ett sidospår från stambanan finge anläggas från Kilafors station till stranden av Bergviken. Genom atl häslspårvägen sålunda icke längre behövde användas, förbättrades Söderhamns förbindelser med inlandet avsevärt jämfört med vad den tidigare transportleden kunde erbjuda. Kvar stod dock olägenheten av två omlastningar i samband med Iransporten över Bergviken. För att undanröja de med den kombinerade transportleden förenade besvärligheterna och för att skaffa norra stambanan ett bättre trafikunderlag avlämnades vid riksdagen 1883 en proposition, innefattande statsförvärv av Bergviksbanan, dess ombyggnad till normalspår och framdragning till Kilafors. 1 propositionen anfördes, att bolaget redan något år tidigare sökl koncession på normalspårig järnväg från Bergviken till Kilafors och tillstånd att till normalspår ombygga linjen Söderhamn—Bergviken, samt att ansökningen blivit avslagen. Varje dröjsmål att få till stånd en normalspårig järnväg mellan Kilafors och Söderhamn borde emellertid undvikas. Staten syntes icke heller böra överlåta åt den enskilda företagsamheten att bygga järnvägen, så mycket mindre som staten väl behövde det betydliga inkomsttillskott, järnvägen med största sannolikhet skulle lämna. Kostnaden för ombyggnaden beräknades till cirka 670 000 kronor utan rullande materiel, d. v. s. cirka 45 000 kronor kilometern. Riksdagen biföll propositionen, och arbetet med ombyggnaden påbörjades redan år 1883 och bedrevs på sådant sätt, att trafiken under hela ombyggnadstiden kunde fortgå obehindrat på den smalspåriga banan. Sundsvall—Torpshammar. Denna järnväg påbörjades år 1872 och öppnades för allmän trafik år 1874. Järnvägen hade en längd av 57 kilometer och en spårvidd av 3Vs engelska fot eller 1 067 mm samt ägdes av Sundsvalls järnvägsaktiebolag. Anledningen till valet av spårvidd torde hava varit, att det vid liden för planläggningen av järnvägen syntes vara klart, att stambanan från Storvik norrut genom Jämtland till norska gränsen skulle anläggas med denna spårvidd. Såsom i det föregående omnämnts fattade emellertid riksdagen år 1873, då arbetet med Sundsvallsbanan redan igångsatts, beslut att banan från Storvik till Torpshammar skulle byggas normalspårig. Då samma riksdag tillika bestämt, atl tvärbanan till norska gränsen skulle byggas smalspårig, ansåg bolaget sig icke böra vidtaga någon ändring i byggnadsplanerna. Redan följande års riksdag rev emellertid upp beslutet om spårvidden och bestämde sig i stället för en normalspårig linje. Därmed bortföllo skälen för att banan Sundsvall—Torpshammar skulle byggas smalspårig. Vid denna tidpunkt saknades dock möjlighet att göra ändring i fråga om banans spårvidd, ty omkring halva banan var redan i stort sett färdig, återstoden var terrasserad och rullande materiel var beställd samt till en del levererad. Frågan om järnvägens ombyggnad togs emellertid upp till övervägande vid flera tillfällen. Ett kostnadsförslag till ombyggnad uppgjordes, slutande

28 p å 2 000 000 k r o n o r . Bolagets intressenter k o m m o dock till den övertygelsen, a t t en o m b y g g n a d , ä v e n o m d e n u r t r a f i k s y n p u n k t vore aldrig s å önskv ä r d , icke k u n d e v e r k s t ä l l a s u t a n e k o n o m i s k t stöd f r å n statens sida. Å a n d r a s i d a n vore i n t r e s s e n t e r n a i bolaget, i vilket Sundsvalls s t a d ä g d e e n betyd a n d e aktiepost, fullt p å det k l a r a m e d a t t en o m b y g g n a d s n a r a s t b o r d e v e r k s t ä l l a s . Är 1881 h e m s t ä l l d e d ä r f ö r bolaget, att staten m å t t e a n t i n g e n i n k ö p a och därefter o m b y g g a j ä r n v ä g e n eller ock g e n o m lån, a n s l a g eller a k t i e k ö p m e d v e r k a till att bolaget bleve i s t å n d a t t självt v e r k s t ä l l a o m byggnaden. F r å g a n k o m emellertid att vila till dess styrelsen för statens j ä r n v ä g s t r a f i k i slutet av å r 1883 till K u n g l . Maj:t i n g a v en skrivelse m e d h e m s t ä l l a n o m i n k ö p för statens r ä k n i n g av b a n d e l e n i och för o m b y g g n a d . Vid d e n n a tid h a d e d e n j ä m t l ä n d s k a t v ä r b a n a n fullbordats i hela sin l ä n g d från T o r p s h a m m a r till n o r s k a g r ä n s e n och s t r ä c k a n S t o r v i k — A n g e av n o r r a s t a m b a n a n j ä m v ä l ö p p n a t s för a l l m ä n trafik. Tillfälle att s a m l a n å g o n tids erf a r e n h e t a v v a d s p å r v i d d s b r o t t e t i T o r p s h a m m a r i n n e b a r för t r a f i k e n s o m b e s ö r j a n d e h a d e s å l u n d a förefunnits. Att e r f a r e n h e t e r n a v o r o allt a n n a t ä n u p p m u n t r a n d e f r a m g å r av v a d styrelsen a n f ö r d e i skrivelsen. 1 d e n n a utt a l a d e s b l a n d a n n a t följande. »Hela trävarurörelsen från såväl Ljungans och Gimåns som en del av Indalsälvens områden måste samlas på linjen Ange—Torpshammar—Sundsvall och följaktligen, likt allt annat gods, omlastas i Torpshammar. Redan den med sådan omlastning förenade kostnaden och tidsutdräkten utgjorde en icke ringa olägenhet för rörelsen, men än större vore de svårigheter och hinder, som förorsakades av de båda banornas olika trafikförmåga. Denna vore sådan, att två bantåg erfordrades för att från Torpshammar till Sundsvall befordra den godsmängd, som ett enda tåg pä statsbanan vanligen medförde till Torpshammar. Tydligt vore, att dessa hinder komme att ökas i jämnbredd med godsrörelsens tillväxt och bliva så mycket kännbarare, som Irävarutransporter i större omfattning kunde äga rum endast under den tid av året, då sjöfarten försigginge utan hinder och vattendragen i det inre landet vore isfria. Klart vore vidare att, om Sundsvall—Torpshammars-banan icke medhunne att omedelbart och utan uppehåll befordra trävaror och annat gods i samma mån som godset ankomme till Torpshammar på .statsbanan, sådant måste menligt inverka på varuproduktionen i det inre av landet och i följd därav ock på statsbanans egen trafik. Timmertransporterna till trakten av Sundsvall hade redan gestaltat sig så, att omkring hälften av det från Bräcke med järnväg transporterade timret måst vid Torpshammar störtas i älven för att flottas till Sundsvall. Detta förhållande skulle förvisso under den närmaste framtiden bliva än vanligare i den mån som flera upphämtningsställen för timmer inrättades vid statsbanan och sågverk anlades. Trävarurörelsen komme säkerligen att vid första gynnsamma konjunktur antaga sådant omfång, att Sundsvall—Torpshammars-banan i befintligt skick icke skulle kunna motsvara de anspråk, som komme att ställas på dess Iransportförmåga, utan i stället utöva ett förlamande inflytande på både produktionen och varubefordringen inom de trakter, som statsbanan skulle betjäna och upphjälpa. Väl hade, sedan den under 1881 väckta frågan om inköp för statens räkning och ombyggnad av Sundsvall—Torpshammars-banan icke lett till önskat resultat, bolaget nödgats förstärka sin materiel med ett nytt lokomotiv och 25 godsvagnar samt beslutat att ofördröjligen beställa ytterligare både lokomotiv och vagnar därest icke säker utsikt

29 mellankomme, att banan kunde varda av staten övertagen och ombyggd; men tydligt vore, att en sådan åtgärd icke kunde avhjälpa de hinder för rörelsens jämna gäng, som låge i de varandra tillstötande järnvägarnas olika tekniska beskaffenhet och därav betingade olika transportförmåga. Ytterligare dröjsmål skulle endast öka de svårigheter och särskilda kostnader, vilka väsentligen förstorades ju mer rörelsen tillvuxe.» Vid 1884 års riksdag avlät Kungl. Maj:t proposition om statsinlösen och ombyggnad av järnvägen. Riksdagen beslöt i enlighet härined. Ombyggnadsarbetet igångsattes omedelbart efter järnvägens övertagande vid årsskiftet 1884—85. Järnvägen var helt ombyggd år 1886, varvid arbetet bedrivits så, att trafiken på banan hela liden kunde hållas i gång. Den beräknade kostnaden för ombyggnaden utgjorde 1 450 000 kronor, frånsett rullande materiel, eller per kilometer något mer än 25 000 kronor. Hudiksvall—Näsviken. Järnvägen var 16 kilometer lång och hade en spårvidd av 4 engelska fot eller 1 217 mm. Sträckan Hudiksvall—Forsa öppnades för trafik redan år 1860, sträckan Forsa—Näsviken först år 1874. Näsviken stod genom ett system av sjöar och mellanliggande vattendrag i förbindelse med Ljusnan, vilket möjliggjorde transport av trävaror från Ljusnans flodområde till Näsviken för vidarebefordran med järnväg till Hudiksvall. Efter statsmakternas beslut år 1873 att fortsätta stambanebyggandet norrut från Storvik och framför allt sedan norra stambanan 1880 färdigställts till Ljusdal aktualiserades frågan om direkt järnvägsförbindelse mellan Ljusdal och Hudiksvall. Vid 1885 års riksdag framlades en proposition om statsförvärv av den enskilda järnvägen Hudiksvall—Näsviken i och för dess ombyggnad till normalspår och utsträckning från Näsviken till Ljusdal. Såsom skäl härför åberopades i detta liksom i övriga fall kravet på en bättre utfartsled från norra stambanan till kustbygden ävensom önskemålet att stimulera trafiken på stambanelinjen. Förslaget vann riksdagens bifall och ombyggnaden kunde igångsättas i januari 1886. Arbetet bedrevs i sådan takt, att hela linjen Hudiksvall—Ljusdal var färdigställd den 1 juni 1888. Under hela ombyggnadsarbetet kunde trafiken obehindrat fortgå. Ombyggnadsarbetet hade kostnadsberäknats till något mer än 1 300 000 kronor utan rullande materiel eller per kilometer något mer än 73 000 kronor. Av e n s k i l d a u t f ö r d a

ombyggnader.

Ölägenheterna med samtrafik mellan järnvägar av olika spårvidd visade sig i åtskilliga fall vara så framträdande, att en rad enskilda järnvägar ombyggts trots därmed förbundna kostnader och svårigheter för järnvägens ägare att uppdriva behövliga medel. I det följande lämnas en redogörelse för de mera betydande ombyggnaderna. Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg. Järnvägen erhöll koncession år 1864 och öppnades för allmän trafik år 1867. Banan hade en linjelängd av omkring 91 kilometer och en spårvidd av 4 engelska fot eller

30 1 217 mm. Dess ägare var Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag. Ganska tidigt visade det sig, att valet av spårvidd icke varit lämpligt med hänsyn till den samtrafik, som rådde med angränsande järnvägar. Planer på järnvägens ombyggnad till normal spårvidd uppgjordes därför. Särskill sedan Bergslagsbanan år 1877 öppnats för trafik mellan Göteborg och Öxnered, blev- ombyggnadsfrågan aktuell, och bolagets styrelse uppdrog åt två järnvägsingenjörer alt upprätta kostnadsförslag för banans ombyggnad för normalspår, vilket förslag slutade på omkring 605 000 kronor. Då beloppet icke kunde anskaffas av det ekonomiskt svaga bolaget, bordlades förslaget tills vidare. I samband med en på 1880-talet uppkommen plan att bygga en normalspårig järnväg från Otterbäcken via Marieslad och Kinnekulle till Herrljunga eller Håkantorp aktualiserades ombyggnadsfrågan. Tydligt vore att, om sistnämnda järnväg komme till stånd, detta skulle för den smalspåriga järnvägen föranleda en betydande trafikavledning, och farhågorna härutinnan medförde, att bolagets aktier sjönko avsevärl i värde, i denna situation väcktes år 1886 vid landstingen i Alvsborgs och Skaraborgs län likalydande motioner, att de båda landstingen skulle ingå till Kungl. Maj:l med anhållan om proposition till nästa års riksdag med förslag om inlösen för statens räkning av förevarande järnväg samt dess ombyggnad till normalspår. Motionerna biföllos. Med anledning av landstingens framställning förordnade Kungl. Maj:l chefen i Västra väg- och vattenbyggnadsdistriktet majoren E. Atlerbom att verkställa undersökning och kostnadsberäkning för banans ombyggnad. Hans kostnadsförslag slutade på 1 565 000 kronor. vilket belopp dock av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen höjdes till 2 212 000 kronor under motivering att banan borde byggas för mycket tunga tåg. Samtidigl hade Allerbom, under förutsättning att bolagel självl skulle verkställa ombyggnaden, upprättat ett annat och billigare kostnadsförslag å 809 000 kronor. Väg- och vatlenbyggnadsstyrelsen avsiyrkte efter remiss förslaget om sia lens inköp av banan men uttalade, att denna kunde för fyllande av Irafikbehovel ombyggas efter del billigare förslaget, om den stannade i bolagets ägo. Då en ombyggnad obestridligt skulle vara till fördel för det allmänna, syntes det skäligt att för ombyggnaden bevilja statsbidrag i form av lån eller anslag. Detta väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utlåtande föranledde, att Kungl. Maj:t lämnade framställningen utan åtgärd. Saken fick alltså tills vidare anstå, enär bolaget fortfarande på grund avbrist på kapital icke hade möjlighet att självt realisera planerna på en ombyggnad. När beslut fattats att ombygga Borås—Herrljunga järnväg till normalspår och att bygga Bohusbanan, syntes ytterligare uppskov med ombyggnaden av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg icke böra äga rum. På bolagsstyrelsens uppdrag utarbetade därför trafikchefen K. Rosenqvisl

31 år 1896 förslag och kostnadsberäkningar för en ombyggnad, huvudsakligen efter samma grunder som Atlerboms billigare alternativ. Därvid anfördes såsom skäl att snarast verkställa ombyggnaden följande. Järnvägens lok voro efter etl trettiotal års tjänst så slitna, att några måste utbytas mot nya, andra undergå dyra reparationer med bland annat inläggning av nya pannor. Den beräknade kostnaden för ombyggnaden kunde därför med fog minskas med det belopp, som erfordrades för att bringa lokparken i ett tillfredsställande skick. Kravet på snabb befordran av fraktgods kunde med den smala spårvidden icke tillfredsställas, då ofta nog omlastning av samma gods måste företagas två gånger. Därjämte medförde omlastningen icke sällan, att svåra skador uppstodo å godset, varjämte den fördyrade transporterna, vare sig kostnaderna betalades såsom vid öxnered av trafikanterna eller såsom vid Herrljunga av järnvägsförvaltningarna. Under år 1895 uppgingo dessa kostnader vid Öxnered till omkring 2 500 kronor och vid Herrljunga till omkring 4 400 kronor. Den mot tidigare framställda förslag om ombyggnad resta invändningen, att banan hade samma spårvidd som Borås—Herrljunga järnväg och följaktligen icke borde ombyggas, förtjänade numera icke avseende, då jämväl sistnämnda järnväg sannolikt inom en nära framtid bleve ombyggd. För att möta den befarade konkurrensen från en planerad järnväg från Skara till Göteborg vore en ombyggnad påkallad. Härtill komme, att den ombyggda järnvägen bleve en lämplig transitoförbindelse mellan västra stambanan och Bohusbanan. Med hänsyn till de svårigheter, som yppat sig vid ofta förekommande större militära transporter, vore det ur strategisk synpunkt angeläget, att ombyggnaden komme till stånd. Härigenom skulle dessa transporter väsentligt underlättas, särskilt mellan Västra stambanan, Bergslagsbanan och Bohusbanan. Kostnaderna för ombyggnadsarbetena inklusive anskaffning av ny rullande materiel beräknade Rosenqvist till omkring 620 000 kronor, yjtrav 215 000 kronor åtginge enbart till byggnadsarbetena. Fördelat per bankilometer utgjorde ombyggnadskostnaden 23 880 kronor. Ombyggnadsförslaget antogs enhälligt av 1896 års bolagsstämma. I november samma år anhöll bolagets styrelse hos Kungl. Maj:t om tillstånd att enligt Rosenqvists förslag ombygga järnvägen samt om lån för utförande av arbetet och för konvertering av ett tidigare upptaget lån. Påföljande år biföll Kungl. Maj:t ansökningen om ombyggnad. Samtidigt beviljades bolaget statslån som hjälp till arbetets utförande. På förslag av Rosenqvist och den blivande trafikchefen C. J. Magnell uppsköts emellertid arbetet på grund av då rådande högkonjunktur med därav föranledda höga arbetsoch materialpriser. Dessutom måsle före igångsättandet rullande materiel för normalspårig bana anskaffas. Under år 1898 och förra hälften av år 1899 utfördes alla de arbeten, som icke behövde föranleda rubbning i trafiken, såsom murning, broförstärkningar, ballastering, utvidgning av lokomotivstallar, husreparationer m. m. Själva rälsutläggningen ägde rum i

32 augusti månad 1899 under ledning av Magnell, som året förut tillträtt befattningen såsom trafikchef. Hela ombyggnadsarbetet avsynades såsom färdigt i maj 1900. Sedan ombyggnaden slutförts, kunde järnvägsbolaget redan efter två år lämna utdelning, och aktierna, som ansetts så gott som värdelösa, stego raskt och närmade sig pari. Borås—Herrljunga järnväg. Denna järnväg öppnades för allmän trafik år 1863 och hade en längd av omkring 42 km och samma spårvidd som Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg eller 4 engelska fot eller 1 217 mm. Järnvägen ägdes av Borås järnvägsaktiebolag. Frågan om järnvägens spårvidd hade redan vid tiden för dess planerande vållat stora stridigheter. Valet av spårvidd berodde säkerligen icke enbart på svårigheterna att anskaffa erforderligt kapital utan även på företagets drivande kraft, landshövdingen i Älvsborgs län greve E. Sparre, som ihärdigt arbetade för den smala spårvidden. De, som genomdrevo beslutet, voro dock ej blinda för därmed förknippade olägenheter. Man sökte även genom vissa åtgärder underlätta en framtida ombyggnad till normalspår. Sålunda bestämdes, att bron över Viskan skulle dimensioneras för normalspår, att axlarna på alla godsvagnar skulle göras 4 tum längre än som behövdes för den mindre spårvidden, samt att banvallen skulle göras tillräckligt bred för normalspår. Olägenheterna av den smalare spårvidden visade sig till en början icke stora. Omlastningen vid Herrljunga av gods kostade bolaget obetydligt. Och det förhållandet, att Uddevalla—Vänersborg—Herrljungabanan hade samma spårvidd, bidrog att minska nackdelarna. Allmänheten åter fann ofta anledning klandra valet av spårvidd — ett klander, som blev större och även mera berättigat, sedan efter hand olika normalspåriga järnvägar vunnit anslutning i Borås (1880 Varbergsbanan, 1885 Kinds härads järnväg och 1894 Göteborgsbanan). Redan i 1886 års styrelseberättelse polemiserade styrelsen mot allmänhetens krav på järnvägens omläggning till normal spårvidd och framhöll, att omlastningarna i Herrljunga och Borås kostade bolaget en obetydlighet, eller under år 1885 924 kronor, och allmänheten ingenting. Styrelsen fortsatte sedan årligen att i styrelseberättelsen angiva omlastningskostnaderna, vilka stego om än obetydligt år från år. Det var därför helt naturligt, att styrelsen drog sig för att ikläda bolaget de stora utgifter som en ombyggnad krävde. De nya till Borås anslutna järnvägslinjerna syntes till en början minska trafiken å Borås—Herrljunga järnväg. Sålunda nedgick åren 1894 och 1895 nettobehållningen betydligt. Men å andra sidan blevo olägenheterna icke avhjälpta genom att sistnämnda järnväg isolerade sig från sina konkurrenter. Det blev därför snart tydligt, att ett nära samarbete mellan de olika järnvägarna var nödvändigt icke blott ur allmänhetens utan även ur bolagets egen synpunkt. Från de nya järnvägarnas gemensamma anknytningspunkt. Borås nedre

33 station, gingo till Borås övre station på 1880- och 1890-talen blott tågen till och från Varberg samt till och från Svenljunga. Tågen till och från Göteborg gingo däremot då som nu endast till Borås nedre station, varför styckegods, som kom på Göteborgsbanan och skulle vidare norrut, fick omlastas både vid nedre och övre stationerna. Med anledning av alla dessa olägenheter väcktes i september 1895 hos stadsfullmäktige i Borås en motion med begäran, att stadsfullmäktige skulle träda i författning om att kalla delägarna i bolaget till extra bolagsstämma för att behandla frågorna om banans ombyggnad till normal spårvidd och om inrättandet av samtrafik med Varberg—Borås järnväg. Stadsfullmäktige biföllo framställningen. En extra bolagsstämma hölls därefter i januari 1896, vid vilken utsågs en kommitté för att utreda frågorna. Kommittén avgav redan i juni 1896 ett betänkande. I detta upptogs till behandling spörsmålet huruvida några besparingar i banans underhålls- och driftskostnader kunde åstadkommas genom breddningen. Vad kostnaden för underhållet av den rullande materielen beträffar, vore besparingar att förvänta. De befintliga lokomotiven och vagnarna voro nämligen så gamla, att underhållskostnaderna blivit jämförelsevis betydande. Kommittén framhöll, att underhållet av en järnvägs rullande materiel under de första åren efter banans tillkomst hade jämförelsevis ringa omfattning, men att underhållskostnaden stege ju äldre banan blev. Helt naturligt skulle därför anskaffningen av ny rullande materiel i samband med järnvägens breddning åstadkomma viss minskning av underhållskostnaden. Med anskaffning av nya lokomotiv borde även följa en icke obetydlig minskning av kolåtgången på grund av att banans äldre lokomotiv förbrukade mer kol än nya och moderna. En stor besparing i driftkostnaderna skulle slutligen uppstå genom att omlastningen av vagnslastgods i Herrljunga och Borås bortfölle. En ombyggnad av järnvägen skulle enligt kommitténs mening medföra ökade trafikinkomster. Det vore nämligen otvivelaktigt, att bortfallandet av omlastningen skulle öka trafiken över järnvägen. Ömtåligt gods lät man i syfte att undvika omlastningen transportera på andra järnvägar. Därigenom miste järnvägen avsevärda inkomster. Anskaffning av bekväm och tidsenlig rullande materiel skulle säkerligen även få till följd, att inkomsten av järnvägens persontrafik komme att ökas. Till betänkandet var fogat dels en av kaptenen C. H. Öhnell gjord utredning jämte förslag rörande banans ombyggnad till normal spårvidd, dels ock en av maskininspektören V. Klemming verkställd utredning jämte förslag rörande för sådant ändamål erforderligt behov av rullande materiel. Enligt förslagen belöpte sig kostnaderna till respektive 275 000 kronor och 266 000 kronor eller tillhopa 541 000 kronor. De båda experterna framhöllo att, även om järnvägen icke utlades till normal spårvidd, reparationer och nyanskaffning av rullande materiel tarvades till belopp av tillsammans 330 000 kronor. 3 — 5 IG 186

34 Styrelsen uttalade i ett över betänkandet avgivet utlåtande, att kommittén enligt styrelsens åsikt beräknat kostnaderna för omläggningen för lågt, då dessa kunde antagas uppgå till 87 500 kronor mera än vad kommittén beräknat. Ehuru styrelsen ansåg, att de sammanlagda kostnaderna för ombyggnaden voro större än som motsvarade fördelarna, tillstyrkte den dock ombyggnad. Vid extra bolagsstämma den 18 augusti 1896 fattades beslut om att järnvägen skulle omläggas till 1 435 mm spårvidd. Styrelsen hemställde därefter hos Kungl. Maj:t att få utlägga ifrågavarande järnväg till normal spårvidd i huvudsaklig överensstämmelse med de upprättade förslagen. Sedan Kungl. Maj:t bifallit framställningen, påbörjades arbetet på sommaren 1897 och leddes så, att trafiken ej behövde avstanna någon enda dag. Den 31 oktober 1898 på aftonen trafikerades banan för sista gången av bantåg med smalspårig materiel och följande morgon med normalspårig materiel. Kostnaderna för ombyggnaden, däri inberäknat utgifterna för ny rullande materiel, uppgingo till omkring 935 000 kronor och blevo alltså betydligt högre än vad kommittén och styrelsen räknat med. Till ökningen hade främst bidragit de oväntat höga avgifterna för jordlösen, betingade av en omläggning av banan vid infarten till Herrljunga station och av utvidgningar vid stationer och banvaktstugor. Norbergs järnväg. Denna järnväg sträckte sig mellan Ängelsberg och Kärrgruvan, var 18 kilometer lång och hade en spårvidd av 4 svenska fot eller 1 188 mm. Den färdigställdes år 1856. Anledningen till att en större spårvidd icke kom till användning torde hava varit svårigheten att erhålla tillräckligt byggnadskapital. Då en stor del av terrasseringsarbetet var färdigt, voro tillgångarna praktiskt taget slut, och förslag uppkom att minska spårvidden till 3 svenska fot för att kunna genomföra byggandet av järnvägen. Efter låneunderstöd av rikets ständer kunde emellertid järnvägen färdigställas med den ursprungligen avsedda spårvidden. I samband med tillkomsten av normalspårig järnväg från Stockholm till Ängelsberg blev Norbergs järnväg år 1874 ombyggd till normal spårvidd. Den tillhör numera Stockholm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag, vilket bolag år 1944 förvärvats av staten. Vässman—Barkens järnväg. Järnvägen sträckte sig mellan Smedjebacken och Marnas (Ludvika) samt hade en längd av omkring 15 km och en spårvidd av 4 svenska fot eller 1 188 mm. Den öppnades för trafik år 1860. Stockholm—Västerås—Bergslagernas nya järnvägsaktiebolag övertog järnvägen år 1898. I samband med att detta bolag lät bygga en normalspårig järnväg från Ängelsberg till Vansbro med en sträckning mellan Smedjebacken och Ludvika i stort sett utmed den smalspåriga banan nedlades denna. Nora—Bergslags järnvägar. Ungefär samtidigt som den normalspåriga järnvägen Nora—Vikersvik—Karlskoga—Strömtorp med bispåret Gyttorp —Striberg kom till utförande, byggdes av ett konkurrerande företag järn-

35 vägen Degerfors—Valåsen—Dalkarlsberg—Vikersvik—Striberg, vilken med en spårvidd av 802 mm löpte i stort sett parallellt med förstnämnda järnväg på ett avstånd av endast några kilometer. Den smalspåriga järnvägen var fullt färdig år 1873 samt utsträcktes år 1887 från Striberg till Grängen och år 1894 från Grängen till Bredsjö. Emellertid hade Nora—Karlskoga järnvägsaktiebolag som ägare till den normalspåriga järnvägen efter hand skaffat sig äganderätten även till smalspårsbanorna och gjorde i början av 1900-talet upp en plan för sanering av hela sitt järnvägsnät, innebärande förutom grundlig upprustning av normalspårslinjerna en upprivning av de smalspåriga sträckorna Striberg—Röberg och Degerfors—Dalkarlsberg samt ombyggnad till normalspår av sträckan Striberg—Bredsjö. Ombyggnaden av linjen Striberg—Bredsjö erbjöd vissa svårigheter. Dels skulle hela banvallen breddas, dels skulle kurvor anläggas med större radie än de förutvarande, dels skulle befintliga lutningar, större än 16'6 promille, nedbringas till denna lutning — på grund härav erfordrades terrassering av ny banvall på icke mindre än 27-7 k m av den 44*2 km långa bandelen — och dels skulle landfästena för broarna breddas, vilket allt skulle ske under pågående trafik. Den 15 november 1907 öppnades bandelen Striberg—Bredsjö för allmän trafik. Samtidigt nedlades trafiken på den smalspåriga linjen Vikersvik— Striberg. Ombyggnaden av bandelen Striberg—Bredsjö kostade 1 041 000 kronor eller omkring 25 000 kronor kilometern. Ulricehamn—-Vartofta järnväg. Denna järnväg blev färdig år 1874 samt hade en längd av 37 km och en spårvidd av 891 mm. I början av 1900-talet planerades en normalspårig järnväg mellan Falköping och Landeryd, vilken järnväg på sträckan Åsarp—Ulricehamn skulle komma att i stort sett få samma sträckning som Ulricehamn—Vartofta järnväg. Sedan planerna på den nya järnvägen tagit fastare form och för byggandet ett bolag bildats under namn av Västra centralbanans järnvägsaktiebolag, inköpte detta bolag den smalspåriga järnvägen och lät redan år 1906 till normalspår ombygga sträckan Åsarp—Ulricehamn. År 1908 ombyggdes jämväl bandelen Åsarp—Vartofta och övertogs därefter av Tidaholms järnvägs aktiebolag, som trafikerade densamma till år 1918, då trafiken nedlades och banan revs upp. Utvecklingen i Norge. I Norge har ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägar skett i mycket stor omfattning. I det följande skall lämnas en kort redogörelse för förhållandena härutinnan, då desamma torde erbjuda intresse för bedömande av motsvarande frågor i vårt land. Erforderligt kapital för byggandet av järnvägar kunde endast med stora ansträngningar uppbringas, samtidigt som byggnadskostnaderna blevo syn-

36 nerligen höga i följd av landets kuperade och bergiga beskaffenhet samt stora antal vattendrag. Det visade sig därför nödvändigt att bygga åtskilliga banor av lokal betydelse utan anslutning till redan befintliga eller planerade järnvägslinjer. Förutsättningarna för ekonomisk järnvägsdrift blevo såväl härigenom som av andra orsaker mycket ogynnsamma. Statsmakterna, som beslutat sig för att staten med bistånd av kommuner och andra intresserade skulle anlägga huvudparten av järnvägsnätet, funno sig följaktligen föranlåtna att intaga den ståndpunkten, att alla banor, vilka icke utgjorde förbindelseleder med Sverige, borde byggas med en spårvidd av 1 067 mm — ett byggnadssätt som antogs bliva 25 procent billigare än byggandet av normalspår. Den första järnvägen Oslo—Eidsvoll eller Hovedbanen byggdes emellertid normalspårig med hänsyn till sin väntade betydelse. Den öppnades för trafik redan år 1854. En år 1874 tillsatt kommission med uppdrag att uppgöra en plan för byggandet av järnvägar uttalade sig för att alla banor väster och norr om Hovedbanen borde byggas smalspåriga. Då övriga banor i de flesta fall kunde beräknas få anslutning direkt eller indirekt till det svenska järnvägsnätet, innebar detta ståndpunktstagande i själva verket icke någon mera betydande ändring i sak. Under de följande åren pågick byggandet av järnvägar i rask takt men avbröts helt år 1883 i följd av att landets finanser blivit jämförelsevis hårt ansträngda. Avbrottet bottnade även i den stora rivaliteten mellan olika järnvägsprojekt, som försvårade möjligheten att i stortinget uppnå enighet om vilka järnvägar som först borde komma till utförande. För att bringa slut på denna splittring och få till stånd en plan för järnvägsnätets fortsatta utbyggnad tillsattes en kommitté, benämnd kommunikationskommittén, med uppgift alt uppgöra en sådan plan. I kommitténs betänkande av år 1886 framlades riktlinjerna för den fortsatta utbyggnaden. Kommittén upptog även spårviddsfrågan till behandling. Därvid kommo starka meningsskiljaktigheter till uttryck; kommitténs majoritet intog dock samma ståndpunkt som 1874 års kommission. Byggandet av järnvägar med spårvidden 1 067 mm hade emellerlid — sedan de finansiella svårigheterna övervunnits — raskt fortskridit. Redan år 1891 hade Norge ett betydande nät av smalspåriga järnvägar. På grundval av kommitténs utredning fattade stortinget år 1890 beslut om byggandet av tre nya järnvägslinjer. I fråga om en av dessa, sträckan Hamar—Otta, uppkom strid i stortinget beträffande spårvidden. Först följande år fattades beslut att bygga linjen normalspårig. Då linjen var belägen norr om Hovedbanen, innebar beslutet ett avsteg från den tidigare i spårviddsfrågan fastslagna principen. Därmed kan stortinget sägas hava knäsatt tanken på en enhetlig spårvidd för de mera betydande banlinjerna. Den slutliga övergången till normalspår för dessa skedde genom stortingets år 1894 fattade beslut att bygga Bergenbanen normalspårig. Detta beslut medförde tillika den första stora ombyggnaden från smalspår till normal-

.37 spår, nämligen av linjen Bergen—Voss, 107 km, vilken ingår i Bergenbanen. De normalspåriga banor, som nu tillkommo, byggdes dock med jämförelsevis lätt överbyggnad, och först år 1911 fastställdes nya normalbestämmelser för byggandet av mera betydande normalspåriga järnvägar. Under tiden inemot 1920-talet fortsatte nyanläggningar av järnvägar praktiskt sett utan avbrott. Byggandet av smalspåriga järnvägar förekom emellertid alltmer sällan. Sedan 1891 ha blott ett fåtal sådana järnvägar blivit beslutade och öppnade för trafik. År 1924 tillkom den sista. Redan tidigt gjorde sig behovet av enhetlig spårvidd gällande vid sådana banor, vilka med hänsyn till sin trafik kunde betraktas såsom huvudlinjer. I följd härav har ett stort antal ombyggnader till normalspår företagits. Särskilt under de sista åren har ombyggnadsarbetet intensifierats. De norska statsbanorna hade år 1942 — senare uppgifter saknas — blott omkring 400 km smalspåriga järnvägar, under det att normalspårsnätet utgjorde omkring 3 700 km, däri inberäknat under åren 1940—1942 provisoriskt öppnade, nybyggda sträckor. För närvarande pågår ombyggnad av linjerna Drammen—Eidanger (Vestfoldbanen) och Grovene—Byglandsfjord. En sammanställning lämnas här nedan över utförda och pågående ombyggnadsarbeten. Kostnad OmLängd Öppnad byggd km år år

Linje

ombyggnaden1

för

per km

totalt

Norska Bergen—Voss Vikersund—Kraderen. . Drammen—Randsfjord Hamar—Elverum Hokksund—Kongsberg. Oslo—Drammen Skien—Brevik Stören—Trondheim.... Koppang—Elverum . . . Arendal—Nelaug Grimstad—Rise Kristiansand—Grovene

107 26 90 32 29 53 21 52 88 26 22 20

Stavanger—Moi

125 Stören—Tynset. Tynset—Koppang Drammen—Eidanger Grovene—Byglandsfjord .

163 100 144 58

Summa

1883 1904 1909 1871 1868 1909 1862 1919 1871 1920 1872 1920 1882 1921 1864 1921 1933 1871 1910 1936 1936 1907 1896 1940 ( 1878 | 1940 \ 1894 1877 1941 1877 1941 pågår 1881 1896 pågår

per km efter prisnivån 1939/40

kronor

2 900 000 6 171 500

27 100 42 000

127 000 168 000

2 334 300

70 000

102 000

32 584 000 3 190100 9 816 600 2 400 000 656 500 428 000 12 180 000

485 000 152 000 193 000 4 500 23 800 19 500 609 000

415 000 122 000 155 000 4 500 23 800 19 500 487 000

58 240 000

450 000

360 000

11 200 000 1 763 000 3 15 500 000 3 16 646 000

69 000 17 600 106 000 287 000

62 000 15 400 141 000 230 000

174 010 200

167 800

Kostnaden för rullande materiel är icke medtagen. År 1917 inlades på denna sträcka en 3:dje skena för normalspår för en kostnad av kr. 515 530, varav kr. 162 500 bör belasta ombyggnaden. 3 Beräknad kostnad. 2

38 Beslut rörande ombyggnad av en smalspårig järnväg föregicks i regel av omfattande undersökningar icke blott angående driftekonomiska beräkningar och trafikförhållanden i den bygd, som betjänades av banan, utan även av spörsmålet om lämpligheten att nedlägga trafiken å banan helt eller delvis och i samband därmed överföra trafiken till landsvägarna. En utredning av denna art företogs sålunda beträffande ombyggnaden av Vestfoldbanen. För resultatet redogjordes i en till stortinget avlåten proposition (nr 69/1934) med förslag till ombyggnad. Stortinget godkände ombyggnadsförslaget. Enligt nämnda proposition hade Vestfoldbanens driftunderskott utgjort under driftåret 1930—31 517 611 kronor och under följande år 688 841 kronor. Ett delvis överförande av banans trafik till landsvägstrafik skulle öka banans driftunderskott med 360 000 kronor om året. Vid nedläggning helt och hållet av Vestfoldbanen skulle statsbanornas driftresultat försämras med 1 500 000 kronor om året intill dess personalen kunde beredas ålderspension eller erhålla annan anställning. Sedan reduceringen av personalen genomförts, skulle nedläggandet medföra en årlig besparing av 246 000 kronor under förutsättning, att linjetrafiken med bil från Vestfold icke framfördes till Oslo utan anknötes till järnvägen redan i Drammen eller Eidanger. Utsträcktes emellertid linjetrafiken med bil till Oslo, lede bandelen Drammen —Oslo ytterligare årliga inkomstminskningar med 350 000 kronor och driftresultatet försämrades för statsbanenätet i sin helhet med 100 000 kronor om året. Vidare redogör propositionen för de synpunkter, som framlagts av vägdirektören och av Hovedstyret for Norges slatsbaner. Vägdirektören framförde för sin del åsikten, att spörsmålet om banans nedläggande borde anstå till dess säkrare hållpunkter förelåge för bedömandet. Banan borde med nödtorftigt underhåll fortfarande drivas såsom smalspårig intill dess trafikförhållandena och spörsmålen om den framtida utvecklingen av förhållandet mellan järnväg och bil kunde mera uttömmande klarläggas. Att skaffa bygdens näringsliv bättre transportmöjligheter finge företrädesvis ske genom förbättringar av vägnätet. Därest extraordinära anslag komme i fråga, borde dessa därför användas att förbättra vägarna. Hovedstyret anförde å sin sida, att spörsmålet vore, om banan borde bibehållas i nuvarande skick, varigenom den så småningom förlorade sin betydelse för bygden, eller om den borde ombyggas till normalspår. Trafikutvecklingen hade blivit synnerligen otillfredsställande; både person- och godstrafiken hade sedan år 1918, då banan ännu hade obruten spårförbindelse med Oslo, gått tillbaka med 62 procent. Även om trafikavledningen för persontrafikens vidkommande till en del berodde på konkurrensen från en annan järnväg, hade avledningen i övrigt varit förhållandevis mycket stor. Trots att under senare år försök vidtagits att återvinna persontrafik genom snabbare och bekvämare förbindelser, hade trafiken oavlåtligt gått

39 tillbaka. Orsaken härtill kunde icke hava varit någon annan än att Vestfoldbanen i sitt befintliga skick och i följd av de med olika spårvidder i Drammen och Eidanger förenade olägenheterna icke längre motsvarade tidens krav på bekväma förbindelser. Skulle banan alltjämt drivas smalspårig, vore det icke att räkna med annat än en fortsatt ogynnsam utveckling med fallande inkomster och stigande underskott. På grund härav borde banan ombyggas. I propositionen refereras vidare en av Hovedstyret verkställd drifts- och räntabilitetskalkyl. I denna förutsattes, att ombyggnaden skulle medföra icke blott ökning i såväl person- som godstrafiken, vilken ökning samtidigt beräknades bidraga till att trafiken ökades även vid övriga banor, särskilt linjen Drammen—Oslo, utan även årliga besparingar i driften dels genom att de olika spårvidderna i Drammen och Eidanger försvunno, dels genom att utgifterna för linjens underhåll minskades, dels ock genom att antalet befattningshavare vid Eidangers station kunde reduceras. Trots ökning av driftutgifterna i vissa andra hänseenden beräknades den årliga besparingen bliva icke obetydlig. Ökningen av trafikintäkterna och minskningen av driftutgifterna antogos sålunda lämna ränta efter 5 procent å det för ombyggnaden erforderliga kapitalet samt medföra en årlig förbättring av statsbanornas driftresultat med ett icke obetydligt belopp. Vid nybyggnad av järnvägar fingo så gott som undantagslöst de berörda bygderna bidraga med en viss procentuell andel, vanligen 15 procent, av byggnadskostnaden. Som följd härav ansågs liknande bidrag böra uttagas även vid ombyggnader. Beträffande Vestfoldbanen fann Hovedstyret det riktigast att betrakta ombyggnaden utan hänsyn till det kapital, som redan nedlagts i banan och föreslog, att bidraget skulle utgå efter nyssnämnda procentsats på kostnaderna för ombyggnaden, däri inberäknat behövlig rullande materiel. Bidraget borde dock icke utgå på det belopp, som från förnyelsefonden ställdes till förfogande för ombyggnaden. Såväl departementschefen som stortinget godtogo detta förslag.

Kapitel III. Statistiska uppgifter rörande de smalspåriga järnvägarna. Vid bedömandet av frågan om en smalspårig järnväg skall ombyggas till normalspår, om driften skall inskränkas eller om trafiken rent av skall nedläggas, är det nödvändigt atl känna till, huru trafiken gestaltat sig under senare år. Helt naturligt kunna statistiska uppgifter om en järnvägs trafik dock icke ensamma ligga till grund för beslut av så vittgående art. Såsom i detta betänkande i andra sammanhang framhålles, måste jämväl hänsyn tagas till många andra faktorer. Emellertid kunna trafikens storlek och utvecklingstendenser tjäna som en god vägledning vid ifrågavarande beslut. För att giva en allsidig bild av trafikens omfattning vid de smalspåriga järnvägarna har kommittén i delta syfte låtit verkställa utredningar rörande dessa banor. Ifrågavarande statistiska utredningar grunda sig på förhållandena år 1939. Trafiken under därefter följande krisår har haft en sådan speciell inriktning och varit av en sådan storleksordning, att något av dessa år icke kunnat komma i fråga. Redan år 1939 var trafiken större än vad som kan betecknas såsom normalt, och det hade därför otvivelaktigt varit bättre att verkställa utredningarna på basis av trafiken från något tidigare år. Tyvärr har det icke varit möjligt att för ett antal smalspåriga järnvägar erhålla behövliga primäruppgifter under åren före 1939. Därmed har icke funnits annat val än att bygga på sistnämnda års trafiksiffror. De för allmän trafik öppnade smalspåriga järnvägarna inom landet fördela sig på fem olika spårvidder, nämligen 1 093, 1 067, 891, 802 och 600 mm. Den sammanlagda längden av de smalspåriga banorna utgjorde vid 1943 års slut 3 529 kilometer. Häremot må ställas landets normalspårsnät, uppgående till 13 207 kilometer. De smalspåriga järnvägarna ulgöra således omkring 21 procent av hela järnvägsnätet. De smalspåriga järnvägarnas fördelning på olika spårvidder framgår av följande sammanställning. Spårvidd m m 1 093 1 067

Längd km

891 802 600

2 865

57 531 53 23

Av den smalspåriga banlängden faller 1 096 km eller 31 procent på statens järnvägar, medan återstoden 2 433 km, 69 procent, tillhör enskilda ägare.

41 En närmare redogörelse för varje banslräcka, spårvidd, längd, byggnadsår och ägare återfinnes i bilaga 1. Geografiskt sett äro smalspårslinjerna högst ojämnt fördelade över landet. I Norrland saknas med undantag för relativt obetydliga sträckor helt smalspåriga järnvägar. I södra och mellersta Sverige kunna flera olika ganska väl utbyggda smalspårsnät särskiljas. Det sydligaste av dem är Blekingenätet, omfattande linjerna med 1 067 mm:s spårvidd. Dessa linjer sträcka sig även in i Hallands, Kristianstads, Kronobergs och Kalmar län. Blekingenätets sammanlagda längd är 531 km. Smalspårsbanorna i östra Småland utgöra en grupp lör sig med städerna Kalmar, Oskarshamn, Växjö, Vetlanda och Västervik som huvudorter. Samtliga hava spårvidden 891 mm och upptaga en sammanlagd längd av 719 km. I Östergötland finnes elt väl utvecklat nät av järnvägar med 891 mm:s spårvidd. Linjerna gruppera sig kring städerna Linköping och Norrköping. Östgötanätets längd utgör 401 km. De smalspåriga Västgötabanorna, vilka hava en spårvidd av 891 mm, bilda en väl avgränsad grupp och förbinda med sina 522 km stora delar av Västergötland med Göteborg. I Uppland, öster om statsbanelinjen Stockholm—Uppsala—Gävle, bilda Roslagens järnvägar ett med utgångspunkt från Stockholm sammanhängande nät av linjer med spårvidden 891 mm och en längd av 326 km. Slutligen hava Gotland och Öland järnvägar av 891 mm:s spårvidd. Gotlands järnvägsnät omfattar 199 km, Ölands järnvägar 151 km. I övrigt äro de smalspåriga järnvägarna isolerade enheter, som ansluta till banor av annan spårvidd. Trafikens storlek år 1939 på de smalspåriga järnvägarna jämförd med de normalspåriga järnvägarna framgår av följande sammanställning. Tågkm tusental

Normalspåriga järnvägar.. . Smalspåriga järnvägar

84 959 13 527

T å g k m per Personkm Persortkm dag och per b a n k m tusental bankm tusental antal 17-6 10-0

3 326 614 238 2 5 3

252-7 69- S

Godstonkm tusental

Godstonkm per b a n k m tusental

5 962 075 213 701

451-3 61-2

I genomsnitt pr bankilometer räknat är trafiken såsom framgår av ovanstående väsentligt lägre än genomsnittet vid de normalspåriga järnvägarna. Förhållandena variera emellertid starkt de olika linjerna emellan. Huru trafikomfattningen år 1939 gestaltade sig på de olika smalspåriga järnvägsenheterna framgår av tabellerna i bilaga 2. Där redovisas även trafikens utveckling fr. o. m. lågkonjunkturåret 1932 t. o. m. år 1939. För senare år finnas dylika statistiska uppgifter icke tillgängliga för de smalspåriga järnvägar, vilka efter år 1939 blivit förstatligade. Av sistnämnda bilaga framgår,

att vissa järnvägsenheter uppvisa en mycket stark trafik. I detta sammanhang vore det av intresse att kunna jämföra trafiksiffrorna vid dessa järnvägar med motsvarande siffror vid normalspåriga järnvägar. För att en sådan jämförelse skall kunna utsträckas till jämväl statens järnvägars olika linjer är man tyvärr nödsakad att gå så långt tillbaka i tiden som till år 1926, eller det sista år trafikomfattningen på statens järnvägars olika bandelar blivit statistiskt klarlagd. Ett studium av trafiksiffrorna för nämnda år ger vid handen, att en del smalspåriga järnvägsenheter voro beträffande trafikens omfattning fullt likvärdiga med många normalspåriga järnvägar av huvudlinjekaraktär. Främst bland de smalspåriga järnvägarna kommo Stockholm—Roslagens järnvägar, som närmast voro att likställa med sådana normalspåriga linjer som Hälsingborg—Eslöv och Malmö—Ystad. Närmast därefter bland smalspårsbanor följde Västergötland—Göteborgs järnväg och Blekinge kustbanor, vilka i genomsnitt hade en trafik av samma storleksordning som den normalspåriga linjen Nässjö—Oskarshamn. Ganska högt upp med avseende å trafikens omfattning stodo Nordmark— Klarälvens och Dala—Ockelbo—Norrsundets järnvägar. Det framgår emellertid ock, att i genomsnitt de smalspåriga järnvägarna hade en svagare trafik än de normalspåriga. Sålunda kunde av sammanlagt 197 bandelar endast 5 smalspåriga komma med bland de 100 bandelar, som uppvisade den största trafiken. Hur trafikutvecklingen gestaltat sig vid de smalspåriga järnvägarna i jämförelse med de normalspåriga under tiden från lågkonjunkturen i början av 1930-talet fram till världskriget belyses av följande sammanställning. E n ä r ett antal smalspåriga järnvägar förstatligats sedan år 1939 och dessa således även i statistiskt hänseende ingå i den stora enhet som statens järnvägar utgöra, har jämförelsen icke kunnat föras längre fram än till och med år 1939. Smalspårige A r

1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

j ä r n v j ga r

tusental per ba lkm

Index (1932 = 100)

36-4 37-6 50-1 52-8 55-2 60-9 54-9 61-2

100 102 120 124 130 140 135 152

Personkm Godstonkm

49-6 50-2 53-0 54-2 56-5 59-7 61-4 09-8

Summa

86-0 87-8 103-1 107-0 111-7 120-G 116-3 131-0

Normalspåriga Personkm Godstonkm

järnvägar Summa

tusental per b a n k m 161-0 161-2 175-8 194-3 208-5 222-3 231-9 253-4

194-7 194-3 252-7 296-3 343-7 421-7 389-3 451-3

355-7 355-5 428-5 490-G 552-2 644-0 621-2 704-7

Index (1932 = 100) 100 100 120 138 155 181 175 198

Trafikutvecklingen har som synes varit gynnsammare vid normalspårsbanorna, möjligen beroende på att smalspårsbanorna i relativt större omfattning än normalspårsbanorna synas hava till uppgift att ombesörja trans-

porter inom jordbruks- eller skogsområden. Smalspårsbanorna bliva därför icke i samma utsträckning som normalspårsbanorna under en högkonjunktur delaktiga i den ökning, som därvid inträffar för de stora transporterna för den tunga industriens räkning. Förhållandena växla emellertid från bana till bana, några kunna uppvisa en bättre, andra en sämre trafikökning än det i tabellen angivna genomsnittet. I den förut omnämnda bilagan 2 kan utvecklingen vid varje särskild järnväg närmare studeras. Av bilagan framgår, att de smalspåriga järnvägar, som kunna uppvisa den största trafikökningen, äro Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg och Byvalla— Långshyttans järnväg. Båda dessa banor utgöra transportleder för järnhanteringens råvaror och produkter och få som följd därav under uppåtgående konjunkturer en särskilt kraftig trafikökning. De jämförelser mellan trafiksiffror, som här upptagits, hava avsett trafikomfattningen vid de olika smalspåriga järnvägsenheterna. Dessa omfatta emellertid i flera fall olika linjer. Sålunda ingå i Mellersta Östergötlands järnvägar icke mindre än fyra olika linjer. Eftersom trafikomfattningen på de särskilda linjerna kan vara högst olika, blir siffran för hela järnvägsenheten endast ett medeltal, som säger ganska litet om trafikens fördelning på de skilda linjerna. Även om en järnvägsenhet omfattar endast en enda linjesträckning, kan trafiken på denna betydligt variera på olika stationssträckor. Det är därför synnerligen önskvärt att kunna fastställa trafikens storlek på varje del av en järnvägslinje. Kommittén har av denna anledning låtit färdigställa uppgifter, avseende antalet personkilometer och godstonkilometer på varje stationssträcka under år 1939 vid de viktigare smalspåriga järnvägarna. Resultatet har sammanfattats i form av särskilda kartogram, vilka åskådliggöra trafiken genom band, vilkas bredd äro proportionella mot trafikens storlek. Dylika kartogram, avseende Blekingenätets järnvägar, bifogas delbetänkandet rörande dessa järnvägar. Kartogrammen torde giva en mycket god bild hur transportarbetet fördelar sig. Man ser exempelvis vilken betydande persontrafik, som går fram på kustlinjen i Blekinge. Särskilt väl illustrera kartogrammen den slående skillnaden mellan trafikens omfattning på de smalspåriga huvudlinjerna och på bibanorna. På kartogrammen över godstrafiken har jämväl inritats den trafikmängd av vagnslastgods, som omlastas på övergångsstationerna mellan järnvägar av olika spårvidd. Med hjälp härav kan man omedelbart uppskatta, huru stor del av linjernas totala godstrafikbelastning, som utgöres av omlastningsgods. Nämnda kartogram lämna däremot icke upplysning hur stor den avsända och mottagna trafiken är vid varje station. Uppgifter härom hava emellertid sammanställts och de erhållna siffrorna åskådliggjorts på kartskisser. På dessa har varje station inritats och försetts med en cirkel, vars yla står i direkt relation till trafikomfattningen vid stationen.

44 Ur många synpunkter skulle det hava varit värdefullt att för trafiken av vagnslastgods erhålla uppgifter om godsets fördelning på olika varuslag. Uppgifter härom hava dock icke stått till buds. En mycket viktig omständighet vid bedömandet av ombyggnadsfrågan är storleken av omlastningen av vagnslastgods på övergångsstationerna mellan järnvägar av olika spårvidd. Här ovan har redan omnämnts, att denna omlastningstrafik inlagts på kartogram över vagnslastgodstrafiken. Uppgifter om storleken av den omlastade vagnslastgodsmängden på de olika omlastningsstationerna återfinnas i kapitel VII. De smalspåriga järnvägarnas ekonomi återspegla trafikens omfattning. Inkomsterna, fördelade pr bankilometer, uppgingo år 1939 vid de normalspåriga järnvägarna till 29 800 kronor men vid de smalspåriga till endast 8 848 kronor. Hur förhållandena gestaltat sig vid de särskilda smalspårsbanorna framgår av bilaga 2, där några data rörande järnvägarnas ekonomi upptagits. Såsom av bilagan framgår, nådde icke någon av de smalspåriga banorna upp till genomsnittsinkomsten vid de normalspåriga banorna. Högst kommer Stockholm—Roslagens järnvägar med en inkomst av 21 052 kronor pr bankilometer, följd av Lidköping—Håkantorps järnväg med 16 362 kronor och Västergötland—Göteborgs järnväg med 14 874 kronor. Av sistnämnda bilaga framgår även, att tolv smalspåriga järnvägsenheter redovisat driftunderskott under samtliga eller flertalet år under tidsperioden 1932 —1939.

Kapitel IV. Jämförelse mellan transportförmågan hos järnvägar av olika spårvidd. Vid en jämförelse mellan transportförmågan hos järnvägar av olika spårvidd är det av synnerlig vikt att göra noggrann åtskillnad mellan de faktorer, som enbart bero på spårvidden såsom sådan, och de förhållanden, vilka hänföra sig till den allmänna tekniska standarden. För att visa i vad mån järnvägarnas transportförmåga står i beroende av spårvidden, synes det vara av intresse att i korthet redogöra för huru vissa för järnvägsdriftens effektivitet grundläggande faktorer förändras och inverka vid olika spårvidder. I fråga om järnvägarnas rullande materiel gäller, att fordonens storlek, d. v. s. deras bredd och höjd, begränsas av banans s. k. fria rum. Med fria rummet förstås det utrymme utmed spår, inom vilket fasta föremål icke få förefinnas och utanför vilket normalt några delar av den rullande materielen och därå placerad last icke få nå. I sidoled måste det fria rummet vara större i kurvor än på rak bana, beroende på att fordonen vid gång i kurvor kräva större sidoutrymmen med hänsyn till sin längd och sin ställning i spåret. Av lätt insedda skäl måste en viss marginal finnas mellan det fria rummet och fordonens ytterkonturer, så att fordonen inklusive last med säkerhet hålla sig inom den för järnvägen gällande normalsektionen för det fria rummet. Begränsningen härutinnan benämnes lastprofil; denna utgör tydligen även den ram, som ligger till grund för fordonets konstruktion. Redan vid järnvägar av samma spårvidd kan lastprofilen variera ganska avsevärt. Sålunda är dess största höjd vid normalspåriga järnvägar i Sverige 4-65 m, i Tyskland 4-65 m och i England 4-12 m, medan största bredden utgör respektive 3*40 m, 3-15 m och 2-74 m. Vid olika spårvidder bliva divergenserna ännu mycket större. Anmärkningsvärt är, att profilens höjd vid svenska järnvägar med 891 mm:s spårvidd är större än vid banor med 1 067 mm:s spårvidd. Bredden däremot är vid banor med sistnämnda spårvidd O-10 m större än vid banor med spårvidden 891 mm. Den ringa skillnaden mellan profilerna för de båda smala spårvidderna tyder på, att man icke helt utnyttjat de möjligheter till en rymligare sektion, som dock torde finnas vid järnvägar med 1 067 mm:s spårvidd. Emellertid kan man vid Blekingenätets järnvägar efter vissa mindre ändringar av befintliga väg-

46 broar och efter smärre ändringsarbeten i bergskärningar tillämpa en större lastprofil än den nuvarande. Lastprofilen spelar en stor roll för kapaciteten hos vagnarna. I en normalspårig personvagn kunna fyra k fem personer sitta i bredd, under det att i en smalspårsvagn plats finnes för endast tre å fyra. I statens järnvägars moderna, närmast för lokaltrafik avsedda tredjeklass personvagnar, finnes sittplats för 100 resande, under det att de största svenska smalspårsvagnarna rymma omkring 70 resande. Statens järnvägars moderna vagnar för fjärrtrafik, hava plats för 86 resande och väga cirka 38 ton. Tyngden i förhållande till antalet sittplatser utgör för förstnämnda vagnar omkring 310 kg, för sistnämnda 440 kg och för smalspårsvagnar 250 kg. Medelvikten pr plats är således gynnsammast för smalspåriga personvagnar. I bilaga 3 återgivas svenska normalsektioner och lastprofiler för spårvidderna 1 435, 1 067 och 891 mm. Lokens och godsvagnarnas storlek är dock mera beroende av banans högsta tillåtna axeltryck än av lastprofilen. Det må här anmärkas, att axeltrycket hos järnvägsvagnar i allmänhet — under i övrigt lika omständigheter — kan tillåtas vara omkring 25 procent högre än hos kolvånglok, vilka påverka spåret mer på grund av de fram- och återgående delarna i maskineriet. Här i landet har man börjat utrusta de viktigaste normalspåriga huvudlinjerna med så kraftig spåröverbyggnad, att de tillåta ett axeltryck för ellok av 17*3 ton vid en hastighet av 120 km/tim. Det högsta tekniska utförandet av en dylik spåröverbyggnad består av räls med en vikt av 50 kg/m, underläggsplattor mellan räl och sliper, fjäderspik, slipersavstånd av 66 cm och makadamballast. Förhållandena olika normalspårslinjer emellan äro dock högst varierande. Så äro exempelvis stora delar av inlandsbanan utrustade med lättare överbyggnad, innefattande en rälsvikt av 27-8 kg/m och ett slipersavstånd av 75 cm. På dessa bandelar kan därför tillåtas ett axeltryck av endast 12-5 ton vid en högsta hastighet av blott 60 km/tim. De smalspåriga järnvägarna hava hittills använt lok med ett högsta axeltryck av något över 8 ton vid hastigheter upp till 60 km/tim. Den därvid använda rälsvikten uppgår på de mera betydande smalspårslinjerna till 24-8 kg/m och slipersavståndet till 74 å 80 cm. Någon enstaka linje har utrustats med räls av en vikt av 32-7 kg/m. Skillnaden mellan det svenska normalspårets och smalspårets högsta tillåtna axeltryck är alltså högst väsentlig och bidrager kanske mer än något annat till att smalspårsbanorna uppvisa en jämförelsevis låg transportstandard. Den egentliga anledningen till denna olikhet beror på att många smalspårsbanor hava relativt små transportuppgifter och relativt låg maximihastighet och därför icke något behov av tyngre materiel. Det måste eftertryckligt framhållas, att det låga axeltrycket på smalspårsbanorna icke är förorsakat av spårvidden i och för sig. Snarare har det föranletts av en strävan att av ekonomiska skäl begränsa anläggningskostnaden. Om större kapitalbelopp investeras för er-

47 nående av kraftigare över- och underbyggnad, kunde betydligt högre axeltryck medgivas. Nämnas må i detta sammanhang, att man på smalspåriga 1 067 mm huvudlinjer i Sydafrika nyttjar ett lokaxeltryck av upp till 21 ton. Ängloken på landets smalspårslinjer hava med hänsyn till det för linjerna i fråga medgivna, relativt låga axeltrycket en jämförelsevis ringa storlek. Att detta även sammanhänger med linjernas trafikuppgifter har redan omnämnts i samband med redogörelsen för spåröverbyggnaden. I nedanstående sammanställning hava upptagits några data om de största smalspåriga ångloken, varvid som jämförelse angivits motsvarande uppgifter för några modernare normalspårstyper.

Ä g a r e

SJ DONJ S J (f. d. K V B J ) S J (f. d. B K B ) SJ BJ HN.J 1

Typ (axelanordning)

Spårvidd mm

Tjänstevikt1 ton

Högsta axeltryck ton

Dragkralt ton

1-D-O tender O-C-O + O-G-0 tender 1-C-l tank 1-D-O tender 1-D-O tender 1-D-O tender 2-D-O tender

52-8

7-3

6-8

58-5

6-9

7-1

42-4

8-9

5-3

1 067

50-0

7-5

6-2

1 435

119-2

17-3

16-0

1 435

134-1

17-5

16-1

115-3

12-8

12-0

i f ö r e k o m m a n d e fall m e d t e n d e r .

Skillnaden i storlek mellan lok för olika spårvidder är såsom framgår av tabellen ganska betydande. Några av spårvidden härrörande svårigheter att för svenska förhållanden konstruera väsentligt större och kraftigare smalspårslok finnas emellertid icke. I utlandet, särskilt i Sydafrika, hava mycket kraftiga lok kommit i bruk på smalspåriga linjer. Såsom följande sammanställning visar, äro där upptagna smalspårslok långt kraftigare än svenska normal spårslok. T y p (axelanordning)

1-E-l t e n d e r 2-D-l + l-D-2 2-C-l t e n d e r 1

Garatt

Spårvidd mm

Tjänstevikt 1 ton

Högsta axel t r y c k ton

Dragkraft ton

1 000 1 067 1067

136-4 217-5 169-9

15-8 19-0 21-3

17-6 30-8 14-5

i f ö r e k o m m a n d e fall m e d t e n d e r .

Den absoluta maximigränsen för lokens storlek ligger naturligtvis dock högre vid linjer med bredare spårvidd. Sålunda äro de största normal-

48 spåriga loken vid nordamerikanska järnvägar mer än dubbelt så stora som de största befintliga smalspårsloken. Godsvagnarnas lastförmåga (bärighet) är i hög grad beroende av det högsta för linjen i fråga tillåtna axeltrycket. Vid normalspåriga järnvägar här i landet har en lastförmåga av 20 ton för en öppen och 17 ton för en sluten 2-axlig vagn blivit regel, varvid axeltrycket för lastad vagn uppgår till 15 ä 16 ton. Vid de smalspåriga järnvägarna utgör däremot omkring 12—15 ton eller i enstaka fall ett något högre värde den vanligast förekommande högsta bärigheten. Axeltrycket för lastad vagn stannar vid 10 å 11 ton. Följande sammanställning upptager data för några större 2-axliga vagnar av olika spårvidd.

A g a r e

Spårvidd mm

SJ SJ (i. d. KVBJ) SRJ

1 435 1 067 891

SJ SJ (f. d. KVBJ) VGJ

1 435 1 067 891

Taravikt ton

Lastförmåga ton

Axeltryck med full last ton

Taravikt per ton lastförmåga kg

17 15 15

15-5 10-9 11-3

820 450 500

20 15 15

15-8 9-8 10-5

560 310 310

Slutna vagnar 13-9 6-8 7-5 Öppna vagnar 11-2 4-fi 5-1

E n intressant omständighet är, alt taravikten hos de smalspåriga vagnarna är relativt mindre än hos de normalspåriga. 1 Till en del beror detta på att smalspårsvagnarnas lastförmåga är mindre och till en del på att vagnarna äro avsedda att framföras med lägre hastighet i relativt lätta tåg och på ganska korta sträckor. Bland övriga faktorer, som inverka på järnvägarnas transportförmåga, må även nämnas anordningarna för bromsning. Självfallet står frågan om lämpligt bromssystem icke i något direkt samband till spårvidden. Det bör emellertid framhållas, att man på de svenska smalspårsbanorna i mycket liten utsträckning använt sig av genomgående bromssystem för bromsning av godståg. Efter förstatligandet av vissa sådana järnvägar h a r ett större antal godsvagnar försetts med tryckluftbroms och tryckluftledningar. Sålunda kunna godstågen på Blekingenätets huvudlinjer numera framföras tryckluftbromsade. Därmed har möjlighet nåtts att med större hastighet framföra längre godståg. Tåglängden och därmed tågens kapacitet är bland annat beroende av längden på stationernas tågmötesspår. Mötesspårlängden står visserligen 1 E t t mindre antal normalspåriga vagnar med gynnsammare förhållande mellan taravikt och lastförmåga än som exemplifierats finnas visserligen vid statens järnvägar, men äro dessa vagnar icke av standardtyp.

49 icke i direkt samband med spårvidden, men i många fall synes vid smalspårsbanor utrymme på stationerna för tågmöten vara mindre väl tillgodosett än som vid större trafikanhopning vore önskvärt. Sålunda är exempelvis vid linjen Karlskrona—Kristianstad längden å sidospåren på stationerna i allmänhet omkring 250 m. Vid statens järnvägars normalspåriga huvudlinjer eftersträvas en mötcsspårlängd av 600 m. I regel är tåghastigheten på smalspårsbanor mindre än på normalspårsbanor och är i vårt land begränsad till högst 60 km/tim för lokdragna tåg. För rälsbussar och lätta motorvagnar medgives emellertid en högsta hastighet av upp till 80 km/tim. 1 I utlandet förekomma långt högre hastigheler. I Japan har man på elektrifierade linjer med en spårvidd av 1 067 m m uppnått ända till 120 km:s hastighet i timmen. Samma höga hastighet har även förekommit på vissa ångdrivna linjer vid sydafrikanska unionens järnvägar. Även vid mycket små spårvidder hava vid företagna prov ganska betydande hastigheter stått att vinna, det kan nämnas, att vid en järnväg av 381 mm:s spårvidd i Kent i England en hastighet av 97 km/tim uppnåtts med motorlok. Även i vårt land synes den utvägen stå till buds att efter anskaffning av modern rullande materiel samt höjande av bananläggningens tekniska standard ernå en avsevärd ökning av tåghastigheten. Emellertid kräva höga hastigheter även på smalspår betydande ekonomiska insatser för banans kontinuerliga och noggranna underhåll. Detta beror på, att spårets injustering på en smalspårig järnväg vid en hög hastighet måste vara särskilt noggrann på grund av att vagnarnas stabilitet i sidoled står i relation till spårvidden. Fordonens gång är nämligen lugnare ju bredare spårvidden är. Även små höjdskillnader mellan de båda skenorna medföra vid smalspår relativt stor ojämnhet i fordonens gång. Gäller det därför att uppnå särskilt höga hastigheter, kan det följaktligen ofta vara berättigat att överväga, huruvida ombyggnad icke bör ske till bredare spårvidd. Sålunda har detta enligt uppgifter i den utländska fackpressen varit ett avskälen till att i Japan, trots landets för närvarande enhetliga järnvägssystem, fråga upptagits att ombygga vissa huvudlinjer till normalspår. Enligt en uppsats 2 i en utländsk facktidning skulle den högsta, för längre sträckor möjliga genomsnittliga tåghastigheten kunna beräknas enligt formeln V = 175S—90, där V betecknar hastigheten i km/tim och S spårvidden i m. För spårvidderna 891, 1 067 och 1 435 mm ger formeln en hastighet av respektive 66, 97 och 161 km/tim. Av det nd anförda framgår sammanfattningsvis, att en järnvägs transportförmåga i stort sett icke är så mycket beroende av spårvidden i och för sig som fastmer av linjens tekniska skick. Utan ombyggnad men med förbättringar i olika hänseenden av järnvägsanläggningen torde man följakt1

För l ä t t a motorvagnar medgives i enstaka fall 85 km/tim. Potthoff: Die Regelspur 1 435 mm. Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Heft 1—2 1944. 8

4—516186

50 ligen kunna i viss utsträckning öka en smalspårig järnvägs transportstandard. Sådana förbättringar skulle göra smalspårsbanorna ur transportsynpunkt nära nog likvärdiga med det stora flertalet av landets normalspåriga järnvägar. Men därmed följa mycket höga kostnader, vilka böra ställas i jämförelse med kostnaderna för ombyggnad till normalspår. Åtskilliga olägenheter, föranledda av förekomsten av olika spårviddssystem, såsom nackdelarna av godsets omlastning, skulle emellertid alltjämt kvarstå. Kommittén kommer att i kapitel IX av detta betänkande närmare ingå på olika åtgärder för att höja transportstandarden hos smalspåriga järnvägar.

Kapitel V. Allmänna synpunkter på frågan om ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägar. Frågan om de smalspåriga järnvägarnas ombyggnad till normalspår framstår som en viktig detalj i det stora problemkomplex, vilket avser vidmakthållandet och utvecklandet av järnvägsväsendets effektivitet och ändamålsenlighet. I belysningen av de senaste årens erfarenheter torde det därvid stå klart för envar, att dimensioneringen av anläggningar och organisation icke kan få avvägas enbart med hänsyn till anspråken från allmänhet och näringsliv under s. k. normala förhållanden. Järnvägarna måste nämligen jämväl städse vara rustade för de extraordinära påfrestningar, som kunna uppstå under ofredstider, enär järnvägarna visat sig vara en omistlig del av rikets totala försvar. För ett ställningstagande till kommitténs utredningsuppgift är det emellertid nödvändigt att söka bilda sig en närmare uppfattning om framtidsutsikterna icke blott för järnvägarna i allmänhet utan också för de bandelar, vilka kunna komma i fråga till ombyggnad. Såväl beträffande den förra som den senare frågan är dock en framtidsbedömning förbunden med stora vanskligheter bland annat beroende på att den tekniska utvecklingen inom kommunikationsväsendet oavlåtligt skrider framåt. Samfärdseln till lands har kommit att i huvudsak ombesörjas av två sinsemellan tävlande trafikmedel, järnvägar och motorfordon. 1 Samtidigt som stark konkurrens förefinnes dem emellan, komplettera de varandra och kunna i landsdelar med ett mångsidigt näringsliv icke ersätta varandra. Såväl järnvägar som landsvägar måste finnas för att näringslivets behov av olika förekommande transporter skola kunna på ett tillfredsställande sätt fyllas. Större sändningar av lågvärdigt gods befordras nämligen som regel alltjämt billigast och bäst med järnväg även på relativt korta avstånd. Och för den regelbundna utfrakten av färdiga varor till skilda orter har det stora flertalet industrier behov av fullgoda järnvägsförbindelser. Även med allt erkännande åt motortrafikens insatser, måste järnvägarna alltjämt betecknas såsom stommen i vårt lands transportsystem. Beaktas jämväl järnvä1

Med motorfordon avses i detta sammanhang landsvägarnas motorfordon.

52 garnas redan berörda uppgifter i ofredstider, är det tydligt, att järnvägssystemets bevarande och utveckling utgör en grundläggande förutsättning för lösning på gynnsammaste sätt av de samhälleliga trafikuppgifterna. Upprätthållandet av järnvägssystemets funktionsduglighet är med andra ord oundgängligen nödvändigt för hela vårt ekonomiska och kulturella liv. Denna järnvägsväsendets betydelse för landets samhälls- och näringsliv och för vårt nationella försvar har som redan antytts på ett utomordentligt sätt klarställts under krisåren. Endast tack vare vårt lands järnvägar har det varit möjligt att tillgodose det under dessa år mycket stora samhälleliga behovet av transporter till lands, och järnvägarna hava dels fått avveckla den betydande ökningen av transportvolymen, dels fått övertaga en ej ringa del av övriga trafikmedels normala transportuppgifter. Utvecklingen av de svenska järnvägarnas godstrafik, uttryckt i tonkilometer, jämte antalet godsvagnar under åren 1929—1943 framgår av här nedan intagna tabell.

1929. 1930. 1931. 1932. 1933. 1934. 1935. 1936. 1937. 1938. 1939. 1940. 1941. 1942. 1943.

Godstonkilomeler 1 (miljoner)

Index (1929 = 100)

Antal godsvagnar

3 260 2 960 2 523 2 154 2 241 2 872 3 157 3 414 3 925 3 720 4 469 5 556 6 590 7 378 7 345

100 91 77 66 69 88 97 105 120 103 137 170 202 226 225

55 697 55 113 54 373 51 517 48 934 48 081 48 098 48 016 48 351 47 682 47 939 49 057 49 354 50 448 50 517

1 Med en godstonkilometer (nettotonkilometer) förstås ett transportarbete, motsvarande en förflyttning av ett ton gods en kilometer. Uppgifterna avse såväl ilgods som irakstyckegods och vagnslastgods, dock ej lapplandsmalm.

I jämförelse med depressionsåret 1932 har transportvolymen ökat från cirka 2-1 miljarder tonkm till 7-4 miljarder tonkm eller med ej mindre än 242 procent. Sedan år 1937 med dess starka trafik — 3'9 miljarder tonkm — utgjorde den procentuella ökningen 88 procent. Sedan krigsutbrottet år 1939 har transportvolymen ökat med omkring 60 procent. Denna trafikstegring hava järnvägarna kunnat ombesörja utan att godsvagnparken från år 1937 till år 1943 ökat netto mer än från 48 351 vagnar till 50 517 vagnar eller med cirka 2 000 vagnar. Samtidigt ökade den totala lastkapaciteten

53 hos godsvagnparken från 829 000 ton till 921 000 ton eller med 92 000 ton, d. v. s. med 11 procent. Lastkapacitetens ökning har varit relativt större än ökningen av antalet vagnar, vilket huvudsakligen beror på att de under tidsperioden nyanskaffade vagnarna hava större lastförmåga än de vagnar, som under samma tid hava slopats. Den genomsnittliga bärigheten ökade härigenom från 17-1 ton år 1937 till 18"2 ton år 1943. De nu anförda siffrorna ådagalägga den utomordentliga transportelasticitet, som utmärker järnvägarna såsom trafikmedel. Det är främst tack vare järnvägarnas förmåga att — trots avspärrningen — på ett tillfredsställande sätt fullgöra de extraordinära transportuppgifter, vilka följt av krisen, som de samhälleliga transportbehoven kunnat tillgodoses i den utsträckning som skett. Järnvägarna erbjuda sålunda en utomordentlig transportberedskap. Icke minst ur beredskapssynpunkt framstår det därför såsom angeläget att från det allmännas sida åtgärder vidtagas i syfte att med lämpliga medel bevara och utveckla landets järnvägsnät i den utsträckning det alltjämt har en samhällsuppgift att fylla. Allt fortfarande torde det sålunda vara nödvändigt att vidmakthålla järnvägarna och investera kapital för deras förbättring och utbyggnad jämsides med att medel anslås för utveckling av landsvägsnätet. Vid fördelning av härför erforderliga investeringar bör hänsyn sålunda tagas till att såväl järnvägs- som motorfordon skola vara i stånd att ombesörja den trafik för vilken trafikmedlet i fråga är bäst lämpat. Olika åtgärder från samhällets sida för bevarande av järnvägsnätets samhälleliga funktioner äro tänkbara. I kommitténs uppdrag ingår emellertid endast att undersöka vilka åtgärder som med hänsyn till splittringen i spårvidd böra vidtagas. Då prövningen av dessa åtgärder ytterst syftar till en rationalisering av den spårbundna trafiken, har kommittén jämväl att bedöma frågan om nedläggande av vissa linjer, vilkas bibehållande befinnes otillräckligt motiverat. Frågor rörande reglering av förhållandet mellan olika trafikmedel ligga följaktligen utanför kommitténs undersökningsområde. Vad som med hänsyn till järnvägarna själva i deras egenskap av transportmedel erfordras är rationalisering, ö k a d effekt bör kunna åstadkommas redan vid järnvägsnätets nuvarande splittring på olika spårvidder. Tydligt är emellertid att, vilka rationaliseringsåtgärder som än vidtagas, vissa med de olika spårvidderna sammanhängande olägenheter alltid komma att kvarstå. Först i den mån ombyggnad vidtages, elimineras helt olägenheterna av splittringen på olika spårvidder. Spörsmålet om en ombyggnad måste även ses mot bakgrunden av hela den samhällsekonomiska nytta en sådan åtgärd kan komma att föra med sig i form av bättre, snabbare och billigare transporter med därav följande ökade utvecklingsmöjligheter för den berörda bygden. Under den tid som gått sedan järnvägar börjat byggas i vårt land har det alltmera blivit tydligt vilken betydelse järnvägarna haft och alltjämt hava för landets ekono-

54 miska och kulturella utveckling. För öppnandet av nya områden för industri och handel och därmed för bebyggelsens utveckling hava järnvägarna skapat goda förutsättningar. En i många avseenden likartad höjning av en bygds ekonomiska livsduglighet åstadkommes genom en mera väsentlig förbättring av en redan befintlig järnväg. Det är att förvänta, att en så genomgripande förbättring av en järnvägsförbindelse, som en ombyggnad innebär, kan komma att väsentligt stimulera den omkringliggande bygdens ekonomiska utveckling. Den förbättrade transportservicen och bortfallet av omlastningen torde skänka produktionen och handeln slörre utvecklingsmöjligheter till gagn icke blott för bygden utan även för landet i dess helhet. Till belysande av vad här sagts må hänvisas till den på kommitténs föranstaltande verkställda ekonomisk-geografiska utredningen av Blekingenätets trafikområden. Däri konstateras, att befolkningen i nämnda del av landet är i avtagande och att, vad landsbygdsbefolkningen beträffar, den nuvarande strukturen synes sådan, att en mer eller mindre fullständig avfolkning icke är utesluten. Vidare hålles i utredningen för troligt, att företagare väntat med nyanläggningar tills järnvägarna kommo, och att man, när man väl fått klart för sig den nya järnvägens beskaffenhet, många gånger föredragit andra delar av Sverige med bättre förbindelser vid nygrundandet av företag. Trafikområdena vid Blekingebanorna hade enligt utredningen troligen härigenom gått miste om många företag, vilka annars skulle ha förlagts till dessa trakter, och de företag, som redan funnos, hade kommit i ett ogynnsammare konkurrensläge och därmed hämmats i sin tillväxt. I utredningen uttalas, att det vore troligt, att järnvägarnas brister i dessa delar av Sverige varit en viktig orsak till dessa trakters ogynnsamma utveckling. Även ett teoretiskt övervägande gåve enligt utredningen till resultat, alt järnvägarnas brister sannolikt starkt bidragit till det negativa draget i den bild, som trafikområdenas näringsliv gåve. Många industrier, särskilt de typer, som nu expanderade, behövde enligt utredningen säkra och snabba förbindelser både beträffande person- och godsbefordran. Dessa krav hade med varje år blivit allt mera pockande på grund av den ständigt skärpta konkurrensen. Sammanfattningsvis anfördes i utredningen, att —• även om det icke ginge att med tillgängligt material bevisa, att näringslivets svaga utbildning inom Blekingebanornas trafikområden vore en följd av banornas dåliga beskaffenhet — skäl dock funnos antaga att så vore förhållandet. I varje fall torde det enligt utredningen vara berättigat att säga, att de dåliga järnvägsförbindelserna varit en huvudorsak till näringslivets svaghet, och att en breddning av banorna skulle avsevärt bidraga till att stärka detsamma. Även ur andra synpunkter har gjorts gällande, att de smalspåriga järnvägarna icke kunna på ett i allo tillfredsställande sätt fullgöra de krav, vilka i våra dagar ställas på järnvägarna som trafikmedel. Sålunda har från mili-

55 lärt håll framhållits, att de med ett smalspårssystem förenade olägenheterna, framförallt den lägre kapaciteten samt arbetet och tidsutdräkten vid omlastningarna, vid ett krigstillfälle bliva särskilt påtagliga. I skrivelse den 14 december 1944 till kommittén har chefen för försvarsstaben angivit de militära synpunkter, som böra beaktas vid ställningstagandet till frågan om ombyggnad av smalspåriga järnvägar, och därvid bland annat anfört: »Ur försvarssynpunkt är det önskvärt, att landets järnvägsnät utformas efter enhetliga grunder. Därigenom skulle vinnas dels möjlighet att framföra transporter utan tidsödande och för flyganfall mycket känsliga omlastningar, dels möjlighet att rationellt utnyttja den rullande materielen, dels ock en ökad transportkapacitet överhuvud taget. Med hänsyn till här angivna fördelar av ett enhetligt järnvägsnät bör huvuddelen av de smalspåriga järnvägar, som hava anslutning till normalspårsnätet, ombyggas till normal spårvidd. En ombyggnad i den utsträckning, som ur försvarssynpunkt vore önskvärd, torde emellertid av bland annat ekonomiska skäl knappast bliva möjlig att utföra inom överskådlig tid. En gradering blir därför nödvändig i syfte att fastställa de för försvaret viktigaste smalspårsjärnvägarnas inbördes värde.» Till ytterligare utveckling av det anförda får kommittén efter samråd med chefen för kommunikationsavdelningen inom försvarsstaben anföra följande. Påfrestningarna på järnvägsnätet kunna i krigstid väsentligt överstiga högsta under fredstid förekommande belastning. Vad nu sagts gäller särskilt för järnvägar inom områden, vilka tjäna såsom uppmarschområden, eller vilka utsättas för direkta fientliga angreppshandlingar. Fråga är, om de områden, där smalspårsnätet är förhärskande, kunna under krigstillstånd effektivt tillgodoses med järnvägstransporter. Vid normalspåriga järnvägar står den möjligheten öppen alt koncentrera stora mängder rullande materiel till de linjer eller områden, där behov av sådan materiel föreligger. Liknande utväg står icke till buds, när det gäller vårt lands smalspåriga järnvägar. Dessa äro uppdelade på flera olika enheter, mellan vilka rullande materiel icke kan överföras utan betydande svårigheter och besvärande tidsutdräkt. Om fientlig aktivitet, exempelvis i form av luftlandsättning eller anfall från sjösidan, riktas mot områden, vilka företrädesvis betjänas av smalspåriga järnvägar, är det förenat med betydande svårigheter att över de smalspåriga linjerna snabbt föra fram erforderliga reserver och krigsmateriel. I ett sådant läge torde ifrågakommande smalspårsnät icke kunna komma till användning annat än i begränsad omfattning. Vid angreppsföretag mot nämnda områden torde fienden komma att insätta kraftiga anfall för att helt avstänga de trånga sektioner, som omlastningsplatserna mellan olika spårvidder utgöra. Uppenbarligen föreligger stor risk, att fienden med en relativt ringa insats av sitt flygvapen kan avskära ett för anfall utvalt, med smalspåriga järnvägar försett område från förbindelser med försvarets viktigaste etapplinjer, nämligen det normalspå-

56 riga järnvägsnätet. I detta sammanhang förtjänar ock att framhållas, att flertalet, om icke rent av samtliga omlastningsstationer sakna den tekniska utrustning för att kunna ombesörja en av krigsförhållandena starkt ökad trafik, som därjämte måste avvecklas inom en mycket strängt begränsad tidsrymd. Med hänsyn till de i regel relativt små transportavstånden kunna visserligen järnvägstransporter i stor utsträckning ersättas med landsvägstransporter och marsch. Landsvägstransporterna komma emellertid att kräva god tillgång på motorfordon. Denna tillgång torde dock bland annat på grund av försörjningssvårigheter främst i fråga om gummi bliva starkt begränsad. Ombyggnad av vissa smalspåriga järnvägar skulle således inom berörda områden eliminera här ovan anförda nackdelar. Därjämte skulle de ombyggda linjerna komplettera normalspårsnätet och därigenom giva detta större kapacitet och en ur beredskaps- och säkerhetssynpunkt önskvärd utbredning. För samtliga nu smalspåriga järnvägslinjer gäller, att de planerats och byggts av ortsintressenterna som bolagsbanor, ävensom att i de fall, där under bolagstiden ombyggnadsfrågan blivit mer eller mindre fullständigt utredd, kostnaden städse visat sig alltför hög för att vederbörande bolag eller dess intressenter skulle kunna uppbringa och garantera förräntning av för ombyggnaden erforderliga medel. Det får dock ej härvid förbises, att ombyggnadsplanerna avsett järnvägslinjer av relativt begränsad utsträckning, vilka ägts av företag, som emellertid icke samtidigt varit ägare av angränsande järnvägar av annan spårvidd. Härvidlag uppstå ändrade förhållanden genom förstatligandet. När ett och samma företag förvärvat till varandra gränsande järnvägar med olika spårvidd, bliva nämligen förutsättningarna för en ombyggnad väsentligen förbättrade. Rullande materiel och personal från det större normalspårsnätet kunna nämligen även utnyttjas på de ombyggda linjerna. Härigenom möjliggöras icke obetydliga besparingar och rationaliseringar samt skapas förbilligade och effektiviserade driftformer. För den bygd, den smalspåriga järnvägen genomlöper, medför ett förstatligande en ändring av förutsättningarna för ombyggnad även därutinnan, att bygden — ehuru den drager mycket stora fördelar av ombyggnaden — själv icke direkt behöver tillskjuta mer än en mindre andel av kostnaderna. Den ändring, som för de olika bygdernas vidkommande sålunda inträtt vid bedömandet av en ombyggnadsfråga, innebär, att statsmakterna övertagit prövningen av olika förslag till ombyggnader. Krav på sådan prövning har redan gjort sig gällande. Sålunda har från olika bygder, vilka betjänas av smalspåriga järnvägar, framförts enträgna önskemål att ifrågakommande järnvägar måtte ombyggas till normalspåriga. Förevarande

57 önskemål måste därför insättas i ett större sammanhang, och angelägenhetsgraden avvägas gentemot andra önskvärda investeringar såväl inom järnvägsväsendet som övriga grenar av statlig verksamhet. När det gäller investeringar för förändringar och förbättringar vid statsbanorna, har såsom allmän regel gällt, att dessa anläggningar skola vara så inkomstbringande, att det nedlagda kapitalet skall kunna förräntas. Synpunkter av denna art anfördes i statsbaneekonomikommissionens år 1921 avlämnade betänkande. 1 Kommissionen uttalade, att vid kapitalutlägg för förändringar och förbättringar strängt taget borde uppställas lika höga fordringar på kapitalets förräntning som vid privat industri och företagsamhet, där väl kapital i allmänhet icke nedlades med mindre avkastningen kunde beräknas förslå till såväl erforderlig amortering som en hög förräntning. De investeringar för en ombyggnad eller en genomgripande förbättring av smalspåriga järnvägar, varom här är fråga, äro till övervägande del icke direkt räntabla och skulle därför, om enbart företagsekonomiska synpunkter finge vara avgörande, icke komma till utförande. Även i dylika fall kan dock en investering betraktas som ur allmän synpunkt motiverad, om den för samhället medför sådana fördelar, för vilka kommittén har redogjort i det föregående. Denna synpunkt har icke heller varit främmande för statsbaneekonomikommissionen, som beträffande nybyggnad av en järnväg anfört, att ett strängt förräntningskrav icke ensamt kunde vara utslagsgivande, och därvid åberopat, att det nedlagda kapitalets avkastning icke kunde uppmätas enbart med den direkta nettovinsten av järnvägsdriften, utan att hänsyn finge tagas till den höjda avkastningen av berörda orters näringsliv. Även i fråga om förbättringar vid befintliga banor kunde fall förekomma, där förbättringen icke kunde göras beroende av möjligheten att direkt förränta kapitalet. Såsom exempel härpå nämndes bland annat säkerhetsåtgärder ävensom banelektrifieringar, beträffande vilka sistnämnda, förutom de direkta fördelarna för järnvägarna, vissa allmänna riksintressen vore att beakta. Utvecklingen har också visat, att statsmakterna icke tagit hänsyn enbart till ekonomiska räntabilitetssynpunkter i begränsad mening utan bedömt åtskilliga investeringar för kommunikationsändamål med hänsyn till deras betydelse ur vidare samhälleliga synpunkter. Såsom uttryck för statsmakternas ställningstagande må åberopas ett uttalande av 1936 års riksdag i samband med beviljandet av anslag till fortsatt elektrifiering av statsbanorna. Under erinran att den elektriska driftformens ytterligare utsträckning skulle rent företagsekonomiskt sett, enligt järnvägsstyrelsens på preliminära beräkningar grundade uttalanden, ställa sig mindre gynnsam, anförde riksdagen, att statens järnvägar alltjämt måste anses för hela landets samfärdsel1 Betänkande och förslag angående statens järnvägars ekonomi, avgivet av den av Kungl. Maj:t den 19 juni 1919 tillsatta kommissionen. Del. I—II. Stockholm 1921.

58 väsen vara av sådan central betydelse, att på kort sikt inriktade avkastningskrav icke borde få hålla tillbaka statsbanornas fortsatta tekniska utveckling. I detta avseende kunde åberopas det livliga arbete på järnvägsnätens modernisering, som -— främst till mötande av konkurrensen från nya trafikmedel — påginge inom vissa främmande länder. Vad riksdagen sålunda anfört om banelektrifieringens betydelse för statens järnvägar har bestyrkts av utvecklingen. En några år efter elektrifieringen av västra stambanan av statens järnvägars överrevisorer företagen undersökning rörande fördelarna av denna elektrifiering utvisade, att full förräntning på de nedlagda medlen erhållits, trots att premisserna i den uppgjorda förhandskalkylen väsentligt försämrats genom en kraftig sänkning av stenkolspriset, samt att därutöver vinster och förmåner av sådan storleksordning kunde tillgodoräknas elektrifieringen, att densamma såväl ur statens järnvägars som hela landets synpunkt måste anses hava varit väl motiverad. Det sagda gäller redan under normala förhållanden. Under innevarande kristider har elektrifieringen varit till snart sagt omätbar nytta, i det att eldriften därutöver räddat landet från en allvarlig kris på bränsleförsörjningens och kommunikationsväsendets område och dessutom verksamt bidragit till en förbättring av statens järnvägars ekonomiska resultat. Till belysning av det anförda må nämnas, att enligt uttalande från järnvägsstyrelsens elektrotekniska byrå statens järnvägars förbrukning av trefaskraft under de fem åren 1939—1943 utgjort 3 722 milj. kilowattimmar. Om det hade varit möjligt att med ånglok utföra det transportarbete, som svarade mot denna energikvantitet, hade det härför gått åt omkring 5-6 milj. ton stenkol till ett värde inklusive lagrings- och distributionskostnader av omkring 296 milj. kronor, varvid på grund av krisförhållandena räknats med ett genomsnittspris av 53 kronor pr ton. Häremot stode en kostnad för elektrisk energi av 68 milj. kronor. Vinslen av eldriften hade sålunda, enbart på bränslekontot, uppgått till 228 milj. kronor. Det i de elektriska bandriftsanläggningarna nedlagda kapitalet utgjorde i medeltal under dessa år omkring 320 milj. kronor. Räknades ränta efter 3-5 procent på detta kapital, bleve ränteutgifterna under de fem åren 55 milj. kronor och behållningen på bränslekontot 173 milj. kronor. Den verkliga behållningen vore emellertid betydligt större, då ångdriften bland annat skulle hava medfört ett avsevärt ökat personalbehov och betydligt större underhållskostnader än eldriften. Det anförda visar vanskligheten att inom kommunikationsväsendet göra en förbättringsåtgärd beroende enbart av förhandskalkyler rörande det omedelbara företagsekonomiska utfallet av åtgärden. Dels kunna kalkylens premisser efter en kort tid avsevärt ändras i olika riktningar för den påtänkta investeringen. Dels kan åtgärden senare möjliggöra rationaliseringar av betydande omfattning, vilka eljest icke skulle kunna komma till utfö-

59 rande. Dels kan åtgärden slutligen medföra en rad i penningar icke direkt uppskaltbara fördelar ur såväl bygdens som hela landets synpunkt. Förhandskalkyler, som ensidigt taga sikte på affärsmässig förräntning, få enligt kommitténs mening icke tillerkännas så stor betydelse, att de hindra förbättringar inom järnvägsväsendet av mycket stor räckvidd såväl för de enskilda trafikanterna som för den ekonomiska utvecklingen i stort. Flertalet ombyggnadsföretag torde icke komma att uppfylla sådana krav på företagsekonomisk räntabilitet, som man traditionellt plägat räkna med i fråga om anläggningar vid statens affärsverk. Ej heller lärer kommittén exempelvis vara i stånd att bevisa, att tillkomsten av en högklassig järnväg inom Blekinge kustbygder skall till den grad stimulera den industriella utvecklingen därstädes, att staten i form av ökade skatteintäkter snabbt erhåller kompensation för sina kostnader. I sistnämnda hänseende torde det icke vara möjligt att komma längre än till mer eller mindre starkt grundade förhoppningar på gynnsamma verkningar. Liksom landsvägsnätet måste utvecklas genom uträtning av kurvor samt anläggande av bättre och bredare körbanor för att kunna tillfredsställa oavlåtligt ökade krav i fråga om kapacitet och säkerhet, måste såsom ovan betonats även järnvägarna förbättras och utvecklas för att järnvägarnas trafikanter skola kunna bliva delaktiga av bättre transportförhållanden. För investeringarna i landsvägsnätet har något förräntningskrav icke uppställts; investeringarna hava gjorts för att trafikanterna skola vinna h ä r berörda fördelar och för att vägarna över huvud skola vara tjänliga för sitt ändamål. Samhällsnyttan av en god väg har sålunda ansetts väga tyngre än kraven på förräntning av det för vägens förbättring förbrukade kapitalet. Samhällsnyttan av en god järnväg har däremot gjorts avhängig av frågan om räntabiliteten av det i järnvägen insatta kapitalet. Vid ställningstagandet till den statsfinansiella sidan av ett ombyggnadsföretag torde uppmärksamhet jämväl böra ägnas det vacklande och den olikformighet — även vid jämförelse skilda bygder emellan — som utmärkt vårt lands järnvägspolitik. Ingen torde numera vilja hävda, att det järnvägssystem med uppdelning å en mångfald ägare och splittring å flera spårvidder, vilket uppkommit i Götaland, är samhällsekonomiskt likvärdigt med det, som genom statsmakternas åtgärder tillskapats i Norrland. Vid sådant förhållande lärer det ej heller med rätta kunna göras gällande, att de bygder, vilka sålunda i fråga om sina järnvägars utrustning blivit försatta i en ogynnsam undantagsställning, rättvisligen böra för all framtid förbliva i en sådan. De flesta av dessa bygder äro nämligen väl jämförliga med trafikområdena för de norrländska bibanorna såväl vad angår behovet av högklassiga järnvägsförbindelser som möjligheten att lämna järnvägstransporter, och de sydsvenska bygderna ha genomgående offrat mycket mer för sina järnvägar än vad de norrländska gjort; varför olikheterna få föras tillbaka

60 till skiljaktigheter i den statliga järnvägspolitiken. Statsmakterna hava haft möjlighet att genom konsekvent planering och lämpligt avvägda ekonomiska insatser medverka vid järnvägsnätets utbyggnad. Då så icke blivit fallet inom stora delar av de områden, där våra smalspårsnät nu förefinnas, synes det vara rimligt, att staten nu mera positivt ingriper genom att planlägga och bekosta ombyggnad av smalspårsbanor. Härigenom skulle en utjämning i fråga om statens insatser beträffande byggandet av järnvägar äga rum olika landsdelar emellan. Även andra synpunkter förtjäna i detta sammanhang beaktande. Om en järnväg, vilken av olika samhälleliga skäl icke kan nedläggas, börjar uppvisa sämre driftsresultat, kan en kapitalinvestering, exempelvis för ombyggnad, stärka järnvägens konkurrenskraft, bland annat gentemot biltrafiken, och därigenom öka järnvägens förutsättningar att fortfarande på ett tillfredsställande sätt fullgöra föreliggande transportuppgifter. Om investeringen för ombyggnad är mindre än den del av det i järnvägen redan investerade kapitalet, som väntas bliva nödlidande, är tydligen ombyggnaden företagsekonomiskt sett försvarbar. Erinras må ock om den särskilt efter elektrifieringen alltmer framträdande uppdelningen av vårt järnvägsnät mellan för snabbtransport utrustade huvudlinjer och mera för lokaltrafik inrättade banor. Härmed minskas helt naturligt trafiken på sidolinjerna till förmån för trafiken på huvudlinjerna, samtidigt som utsikterna för en teknisk förbättring av sidolinjerna ytterligare försämras. Å andra sidan utgöra sidolinjerna betydelsefulla tillförselleder för trafiken å huvudlinjerna. En höjning av sidolinjernas tekniska skick synes följaktligen påkallad och skulle tillika medföra en utjämning olika bygder emellan i fråga om järnvägsförbindelsernas kvalitet. Enligt kommitténs mening saknas vägande skäl att i fråga om anspråken på statsfinansiell lönsamhet förfara strängare, då det gäller ombyggnad till normalspår av en smalspårig järnväg än då det är fråga om investeringar för andra för samfärdseln erforderliga anläggningar. Självfallet föreligga mycket stora svårigheter att pröva den inbördes angelägenheten av olika allmänna arbeten. Emellertid är det att förvänta, att de medel, som kunna avses för investering i dessa arbeten, skola vinna gynnsammaste möjliga användning, om angelägenheten av sådana arbeten underkastas en i möjlig mån likformig prövning. Med hänsyn till svårigheten att på en gång överblicka samtliga behov inom hela landet och alla samhällslivets områden, torde det i praktiken vid bedömandet av ombyggnader av järnvägar vara nödvändigt att låta prövningen bliva inskränkt till för samfärdseln erforderliga anläggningar. Statens järnvägar 1 hava sedan något årtionde tillbaka undergått och 1 Jämför Investeringsutredningens betänkande med förslag till investeringsreserv av statliga, kommunala och statsunderstödda anläggningsarbeten för budgetåret 1944/45 (Statens offentliga utredningar 1944: 12 sid. 69).

61 undergå alltjämt en teknisk omdaning, bland annat genom banelektrifiering och förstärkning av spåröverbyggnaden, och därigenom kunnat avveckla en stigande trafik. Kostnaderna härför uppgingo under 1930-talet i genomsnitt per budgetår till cirka 48 milj. kronor, oberäknat investeringar i nya statsbanelinjer och förvärv av enskilda järnvägar. Efter det nu pågående krigets slut kan det emellertid förutses, att investeringsbehovet kommer att kraftigt stiga. Sålunda erfordras, att viktiga linjer utrustas med dubbelspår, att bangårdar utvidgas och stationshus moderniseras. Den under senare år planerade höjningen av maximihastigheten på vissa huvudlinjer till 120 km/tim tarvar förstärkning av spåröverbyggnaden på dessa linjer. Rullande materiel, lämpad för nämnda hastighet, måste även anskaffas. Därjämte har den under krisåren oerhört starka trafiken medfört en extraordinär förslitning. Slutligen har med statsbanenätet införlivats enskilda järnvägar av betydande längd, vilka i många fall behöva upprustas. Under mellankrigstiden har jämväl vägväsendet 1 krävt betydande belopp; under åren närmast före krigsutbrottet 1939 anvisades sålunda i riksstaten i genomsnitt årligen mellan 45—50 milj. kronor till om- och nybyggnad av vägar. Ehuru vägväsendet under nämnda tidsrymd genomgått en betydande och hittills ej sedd utveckling, kan det hållas för sannolikt, att investeringsbehovet under tiden efter kriget blir ännu större. Härför talar bland annat det förhållandet att vägbyggnadsverksamheten under krisåren varit synnerligen begränsad. Behovet av förbättrings- och nyanläggningsarbeten har följaktligen ackumulerats. Härtill kommer, att trafiken på landsvägarna redan några få år efter kriget väntas ha uppnått och passerat förkrigstidens omfattning. Enligt kostnadsuppskattningar från år 1938 —- senare uppgifter finnas icke — skulle huvudvägnätets modernisering draga en kostnad, omräknad till 1944 års prisnivå, av i runt tal 1 500 milj. kronor. Härutöver får man räkna med kostnader av betydande storleksordning för utförande av bygdevägar och ödemarksvägar samt för understöd till enskilda vägbyggnader. Med hänsyn till omfattningen av föreliggande investeringsobjekt inom trafikväsendet uppstå tydligen betydande svårigheter att pröva den inbördes angelägenheten av företag av olika slag. Prövningen bör följaktligen av praktiska skäl även inskränkas i det hänseendet, att den göres regional. Även om de olika allmänna arbetenas angelägenhet i princip är avgörande för arbetets utförande, har dock kravet på angelägenhet ansetts böra sättas något olika för skilda geografiska områden. Inom områden med stora arbetslöshetsrisker bör ur denna synpunkt kravet på angelägenhetsgrad självfallet sättas lägre än för motsvarande arbeten i trakter, där dessa risker framstå såsom mindre sannolika. I detta sammanhang må framhållas, att investeringsutredningen i sitt förenämnda betänkande 2 uttalat att, när det gällde att i en arbetslöshetskris göra 1 8

Jämför anförda betänkande sid. 119 och följande. Anförda betänkande sid. 25.

62 ett urval bland olika såsom sysselsällningsobjekt möjliga förelag, det kunde vara berättigat att beakta, att den egentliga arbetskostnaden för ett anläggningsföretag i en arbetslöshetskris kunde ur det allmännas synpunkt i viss mån betraktas såsom en fast, ofrånkomlig utgift. Utifrån denna synpunkt finge vid avvägningen mot andra företag hänsyn i främsta rummet tagas till de kostnader i övrigt för företaget, vilka kunde väsentligt påverka bedömandet av frågorna om relativ angelägenhet och framtida lönsamhet.

Kapitel VI. Kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse vid olika spårvidder. Jämförelse mellan kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse vid olika spårvidder. Ett ställningstagande till spörsmålet, huruvida en ombyggnad till annan spårvidd av en järnvägslinje bör äga rum, förutsätter ett klarläggande av de förändringar i kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse, som inträda i och med en sådan ombyggnad. I syfte att få fastställt de ändringar i kostnadshänseende, vilka direkt följa med övergång till annan spårvidd, anförde kommittén i skrivelse den 6 november 1943 till järnvägsstyrelsen, att uppgifter i förevarande hänseende lämpligen synles kunna erhållas genom en schematisk utredning rörande utgifterna vid Blekingenätet eller del därav under följande tre antaganden i fråga om spårvidden, nämligen dels den nuvarande 1 067 mm, dels 1 435 mm, dels ock slutligen 891 mm. Då det vore önskvärt att renodla de direkta verkningarna i fråga om förenämnda kostnader vid en spårviddsändring, borde i samtliga fall räknas med lika ålder för materielen samt ej med större skillnad i teknisk standard än som vore nödvändigt med hänsyn till skillnaden i spårvidd. Vidare borde vid undersökningen antagas, att trafikomfattning, tidtabellsstandard, avlöningar, tjänstgöringsbestämmelser, materialpriser sammanfölle med 1938 års förhållanden med de modifikationer, som förstatligandet kunde anses medföra. 1 anslutning härtill hemställde kommittén, att järnvägsstyrelsen ville verkställa en schematisk utredning av antydd art. Järnvägsstyrelsen överlämnade med skrivelse den 21 april 1944 den sålunda begärda utredningen. Denna avsåg den del av Blekingenätet, som tidigare tillhörde Blekinge kustbanor och Växjö—Tingsryds järnväg eller alltså bandelarna Karlskrona—Kristianstad, Bredåkra—Växjö, Sandbäck— Olofström och Sölvesborg—Hörviken. Valet av nämnda linjer berodde på att statens järnvägar övertagit 'linjerna på sådan tidpunkt att järnvägsstyrelsen kunnat erhålla för beräkningen nödvändiga uppgifter. Resultatet av de verkställda beräkningarna framgår av följande sammanställning.

64 Ä r l i g a Spårvidd 1 435 mm

k o s t n a d e r Spårvidd 1 067 mm

Spårvidd 891 m

1 000-tal kronor Banavdelningen Maskinavdelningen (inkl. underhåll av rullande materiel) Trafikavdelningen (därav omlastningskostnader Summa linjeavdelningarna Läkarvård Pensionering Avsättning till förnyelsefond (avskrivning): rullande materiel räls Summa utgifter

1 514 880

1 355 1 020 40

1 354 1 020 40)

3 002

2 929

2 913

15 156

16 160

16 159

300 77

287 56

260 56

3 550

3 448

3 404

I fråga om utredningen anförde järnvägsstyrelsen, att densamma i enlighet med kommitténs direktiv i möjlig mån grundade sig på 1938 års förhållanden. Dock hade lönekostnaderna beräknats enligt det från och med den 1 juli 1939 gällande avlöningsreglementet med tillägg av vid dettas ikraftträdande utgående rörligt tillägg å 6 procent samt under antagande, att befattningshavarna uppbure lön enligt den mellersta löneklassen i respektive lönegrader. Vidare hade den tekniska standarden förutsatts lika i de tre alternativen. För att kunna räkna med samma tåghastighet i de olika fallen hade emellertid i normalspårsalternativet antagits en rälsvikt av 34 kg/m, medan i övriga alternativ räknats med räls av 25 kg/m. Beträffande kostnaderna för läkarvård och pensionering anförde järnvägsstyrelsen, att dessa vore, med utgångspunkt från den i de olika utredningsalternativen förutsatta personaluppsättningen, beräknade efter samma grunder som användas vid beräkning av kostnaderna för föreningsstationer. Vidare anförde järnvägsstyrelsen. »Sektionslednings- och förvaltningskostnader ingå ej i de angivna kostnadsuppgifterna, enär desamma torde vara i stort sett oberoende av spårvidden. Visserligen är det tänkbart, att en sektion med smalspårslinjer kan givas större längdutsträckning, men i främsta rummet är det dock andra förhållanden än spårvidden — exempelvis trafikens art och omfattning, trafikområdets belägenhet m. m. — som äro avgörande i detta hänseende. I detta sammanhang torde böra nämnas, att även vissa andra av spårvidden relativt oberoende kostnader — exempelvis för avskrivning å husbyggnader — ansetts kunna utelämnas vid den nu verkställda utredningen.» Järnvägsstyrelsen framhöll, att angivna kostnadsbelopp alltså icke innefattade fullt alla på berörda banlinjer belöpande utgifter för drift, underhåll och förnyelse utan närmast vore avsedda att i enlighet med sitt syfte belysa de förändringar i dessa hänseenden, som kunde väntas bliva en följd

65 av övergången till annan spårvidd. Avvikelserna från de absoluta talen syntes emellertid icke vara av någon nämnvärd betydelse. De konstaterade skillnaderna i driftkostnader kunde ock enligt styrelsens åsikt betraktas som representativa för de olika spårvidderna och borde som sådana kunna av kommitlén användas som jämförelsetal vid bedömande rent allmänt av skiljaktigheterna i driftkostnaden för det fall att en banas spårvidd ändrades. Järnvägsstyrelsen övergick härefter att behandla den relativt stora besparing för trafikavdelningens del, som inträdde vid normalspårsdrift, och uttalade, att denna besparing till icke ringa del vore att tillskriva den omständigheten, att i detta fall endast en station ansetts erforderlig i Karlskrona. Ett sammanförande av normal- och smalspårstrafiken till en station i Karlskrona vore emellertid tänkbar, även om den smala spårvidden bibehölles — så hade ju bland annat skett i Kristianstad — och därest ett sådant sammanförande komme till stånd, skulle kostnaderna för trafikavdelningen vid alternativen 1 067 och 891 mm spårvidd (1 020 tkr) liksom även kostnadsminskningen vid övergång till normalspårsdrift bliva lägre än som i utredningen angivits. Slutligen påpekade järnvägsstyrelsen, att av kostnadsminskningen vid trafikavdelningen 40 000 kronor fölle på vagnslastomlastningen, vilken kostnadsminskning dock kompenserades av en motsvarande minskning i inkomsterna genom omlaslningsavgiftens bortfallande. Kostnaden i fråga hade emellertid medtagits i smalspårsal terna ti ven, enär dess bortfallande skulle innebära en lättnad för trafikanterna. I fråga om banunderhållet framgår av utredningen, att kostnaderna för räler, spårväxlar, ballast och spårets justering äro omkring 10 procent lägre vid smalspårsalternaliven. Kostnaden för sliprar varierar däremot betydligt efter de olika spårvidderna. Sålunda ställer sig sliperskostnaden vid normalspår omkring 30 procent högre än vid 1 067 mm spårvidd, medan kostnaden vid denna senare är omkring 10 procent högre än för 891 mm spårvidd. Dessa väsentliga skiljaktigheter föranledas av att sliprarnas dimensioner och därmed deras pris stå i relation till spårvidden. Beträffande övriga kostnader för banunderhållet äro skiljaktigheterna obetydliga. De sammanlagda kostnaderna för hela banunderhållet äro omkring 10 procent högre för normalspår än för 1 067 mm smalspår vid antagen lika standard. Kostnaderna för maskintjänsten vid järnvägar av skilda spårvidder påverkas uppenbarligen av faktorer i olika riktningar. Eftersom loken vid normalspår i regel göras starkare, kunna de framföra större tågvikt, och möjlighet finnes alltså att i viss utsträckning minska tågantalet, åtminstone vad godstrafiken beträffar. Ä andra sidan medför den tyngre materielen vid normalspårsdrift i vissa hänseenden ökade driftkostnader. Sålunda utvisar järnvägsstyrelsens utredning, att vid sistnämnda driftform lokpersonalens tjänstgöringstid för lokskötseln ökas. Tiden för klargörning och avsyning 5—S161S6

66 av lok vid normalspåriga banor är ungefär 30 procent högre än motsvarande tid för lok vid smalspårsdrift, under det att tiden för kol- och vattentagning m. m. knappast ökas med spårvidden. På grund härav kräver normalspårsdrift en större personalstyrka för lokskötseln. Eftersom lokskötseln emellertid endast upptager en jämförelsevis ringa del av lokpersonalens hela tjänstgöringstid, håller sig personalökningen inom snäva gränser och stiger enligt järnvägsstyrelsens beräkningar endast med omkring 5 procent vid övergång till normalspårsdrift. Förbrukningen av stenkol är enligt järnvägsstyrelsens beräkningar större vid normalspårsdrift än vid smalspårsdrift, trots att antalet tåg i följd av kraftigare lok kan inskränkas, ökningen i förbrukningen hänför sig dels till att loken för normal spårvidd äro tyngre och kraftigare, dels ock till att relationen mellan tara- och bruttovikt är ogynnsammare hos de normalspåriga vagnarna. Vad åter beträffar förbrukningen av flytande bränsle vid drift å olika spårvidder äro skiljaktigheterna mindre betydande. Den del av persontrafiken, som icke utföres med ånglok, förutsattes nämligen vid samtliga tre spårvidder bliva ombesörjd med rälsbussar, vilkas konstruktion, kapacitet och vikt i stort sett överensstämma för samtliga spårvidder. Förbrukningen av flytande drivmedel för lokomotorer, vilka huvudsakligen äro avsedda för växlingstjänst, beräknas däremot vid normalspår bliva högre än vid övriga spårvidder, enär en för normalspår avsedd lokomotor konstrueras både med högre vikt och med kraftigare motor än en lokomotor för smalspårsdrift. Underhållet av rullande materiel ställer sig i allmänhet högre pr enhet räknat vid normalspårsdrift än vid de övriga två spårvidderna, vilket är helt naturligt på grund av att de normalspåriga fordonsenheterna äro större och tyngre och ha högre kapacitet. Det bör emellertid beaktas, att antalet fordon, särskilt i fråga om godsvagnar, kan på grund av fordonens högre kapacitet hållas lägre vid normalspårsdrift än vid övriga två driftformer. Skillnaden mellan underhållskostnaden för hela fordonsparken vid de olika spårviddsalternativen blir därför icke nämnvärt stor, vilket framgår av nedanstående, inom järnvägsstyrelsen uppgjorda sammanställning över underhållskostnaderna för lok samt person- och godsvagnar vid de järnvägslinjer, vilka utgjort underlag för järnvägsstyrelsens förevarande utredning. S p å r v i d d mm 1 435 1 067 891

Lok kr.

Personvagnar kr.

Godsvagnar kr.

157 500 130 000 130 000

203 500 199 000 197 500

73 000 66 000 66 000

Vad slutligen beträffar kostnaderna för trafikavdelningen synes av järnvägsstyrelsens utredning framgå, att den kalkylerade kostnadsminskningen

beror på rationaliseringsåtgärder, som beräknas kunna vidtagas vid likspårighet, medan de kostnadsförändringar, som uteslutande bero på spårvidden i och för sig, äro av ringa storleksordning. Erinras må i detta sammanhang, att de av järnvägsstyrelsen utförda beräkningarna för drift och underhåll vid normalspårsdrift bygga på de utgifter, som förefinnas vid statens normalspåriga järnvägslinjer, där den allm ä n n a standarden exempelvis i fråga om personvagnarnas utrustning är högre än vid smalspårslinjerna. Vid en i alla avseenden fullt likvärdig standard synes därför skillnaden mellan de av järnvägsstyrelsen angivna kostnadsbeloppen ytterligare böra minskas. Utredningen har såsom förut nämnts grundats på bland annat det antagandet, att högsta tillåtna tåghastighet såväl före som efter ombyggnaden är oförändrad. En höjning av tåghastigheten efter en ombyggnad kan förväntas öka driftkostnaderna. E n motsvarande kostnadsökning skulle emellertid inträda även vid höjning av tåghastigheten på den smala banan. Det må emellertid framhållas att en ökning av tåghastigheten kan i fråga om flera kostnadsfaktorer möjliggöra något lägre utgifter, exempelvis genom bättre utnyttjande av personal och rullande materiel. Kommittén har i detta sammanhang icke ansett det vara nödvändigt att närmare ingå på denna fråga. För att kunna bedöma storleken av behövlig avsättning till förnyelsefond (avskrivning) vid olika spårvidder är det erforderligt att bestämma storleken av de värden, å vilka avsättning skall ske. En mycket stor del av de investeringar, som äro nödvändiga för ombyggnad, utgöras av arbetskostnader för banvallens och bergsskärningarnas breddning, vilket representerar värden, å vilka avskrivning enligt gällande normer icke sker. Rälsen åter är utsatt för slitning och måste efter en längre eller kortare tid alltefter bandelens trafikintensitet utbytas mot ny. För den bredare spårvidden räknas med en tyngre räls, 34 kg pr meter, under det att man för smalspårsvidden åtnöjer sig med räls av en vikt av 25 kg pr meter. På grund härav måste avsättningen till förnyelsefond utgå med högre belopp för normalspårig järnväg än för smalspårig. För husbyggnader, broar, signal- och säkerhetsanläggningar m. m. h a r styrelsen förutsatt i stort sett samma avsättning vid de olika spårvidderna och ej medtagit några belopp i jämförelsen. Vid bedömandet av erforderlig avsättning för rullande materiel vid olika spårvidder må inledningsvis erinras om att antalet fordonsenheter kan, såsom redan i annat sammanhang omnämnts, i allmänhet hållas lägre vid normalspår än vid smalspår i följd av den normalspåriga materielens högre kapacitet. Det sammanlagda värdet av den rullande materiel, som är erforderlig för normalspårsdrift, blir emellertid högre, beroende p å att de normalspåriga enheterna äro väsentligt dyrare i anskaffning, men skillnaden är dock icke större än att järnvägsstyrelsen i sin utredning funnit sig kunna

68 för normalspårsdrift räkna med en avsättning till förnyelsefond som blir knappt fem procent högre än vid smalspårsdrift. Vad nu sagts gäller avsättningens storlek under förutsättning att materielen för samtliga tre alternativ anskaffas vid ett och samma tillfälle och alltså vid en och samma prisnivå. I själva verket kommer förloppet att gestalta sig annorlunda. I följd av den fortlöpande elektrifieringen har nämligen vid statens järnvägar ett överskott uppstått på relativt moderna ånglok, vilka kunna avdelas för tjänst vid linjer, ombyggda till normalspår. Dessutom har utvecklingen inom järnvägsväsendet alltmer gått i den riktningen, att en uppdelning av vårt järnvägsnät skett mellan för snabbtransport utrustade huvudlinjer och huvudsakligen för lokaltrafik inrättade banor. Huvudlinjerna hava i tekniskt hänseende krävt och torde även framdeles kräva en oavlåtlig och snabb förnyelse av den rullande materielen. I följd av nu anförda omständigheter torde efter hand från dessa linjer frigöras lok och vagnar, av vilka en del ännu under ett antal år kunna fullgöra tjänst på bandelar, där fordringarna i tekniskt hänseende äro mindre. Om nämnda trafikuppgifter icke stå till buds, är det möjligt, att den sålunda frigjorda materielen icke kommer till lämplig användning och följaktligen får ur järnvägssynpunkt mindre värde. Av vad här sagts framgår, att en förnyelse av den rullande materielen för ombyggda linjer kan i viss grad äga rum utan att man tager i anspråk ett så stort belopp av förnyelsefondsmedel, som motsvarar den av järnvägsstyrelsen vid ovan åberopade utredning antagna avsättningen. Under vissa förhållanden torde det till och med vara möjligt, att de till normalspår ombyggda banorna kunna förses med rullande maleriel på ett billigare sätt än som kunnat ske vid bibehållandet av den smalare spårvidden. I detta sammanhang vill kommittén erinra om att den rullande materielen på statens järnvägars linjer med 1 067 mm:s spårvidd är till stor del föråldrad och i behov av jämförelsevis betydande kapitalinsatser för förnyelse. I händelse av ombyggnad till normalspår kan för dessa järnvägars trafikering behovet av erforderlig rullande materiel till viss del tillfredsställas genom överföring av materiel från redan befintliga normalspåriga linjer. Ur allmän järnvägsekonomisk synpunkt innebär ett dylikt förfaringssätt förutom räntevinst å uppskjuten investering även andra fördelar såtillvida, att förnyelsen av rullande materiel sker successivt och icke på en gång samt lämnar ytterligare utrymme för en ekonomisk användning av materiel, som av tekniska skäl icke kan fullt utnyttjas på huvudlinjerna. Hur förekomsten inom ett järnvägsnät av olika spårvidder inverkar på drift, underhåll och förnyelse. Till ytterligare belysning av orsakerna till förändringen av kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse vid en ombyggnad må anföras följande. Efter en ombyggnad av en järnvägslinje ingår densamma i driflshänseende såsom en del av hela det normalspåriga järnvägsnätet. Därmed gives

69 möjlighet att utnyttja den normalspåriga järnvägsmaterielen även å den ombyggda järnvägen. Lok och vagnar behöva följaktligen icke finnas i reserv uteslutande för denna linje utan kunna ulan hänsyn till spårvidden användas inom nätet i dess helhet. Det är påtagligt, att vid olika spårvidder behovet av såväl dragkraft och vagnar som stationära anläggningar blir icke oväsentligt större än vad som skulle erfordras efter ett enhetliggörande av spårvidderna. Sålunda kan man i vissa fall få till stånd en minskning av antalet erforderliga dragkraftsenheter såsom då en ombyggnad medgiver framförande av genomgående lok över längre linjesträcka än tidigare. Vidare kommer behovet av lok och vagnar för extratjänst samt för avbyte vid reparation och revision alt kunna väsentligt nedbringas genom alt lok- och vagnreserven blir gemensam. De stationära anläggningarna för maskintjänsten, såsom lokstallar m. m., vilka före en ombyggnad måste finnas för varje spårvidd, kunna efter spårsystemets ombyggnad sammanslås och relativt mindre utrymmen tagas i anspråk för sagda ändamål. Såsom en följd av ombyggnaden kunna i fråga om persontrafiken direkta vagnar framföras i ett större antal förbindelser, och det gives möjlighet att i de fall så befinnes lämpligt framföra genomgående tågsätt. I allmänhet gäller, att tomkörningen av godsvagnar efter en ombyggnad får en mindre omfattning än den, som är möjlig att nå inom ett på olika spårvidder splittrat järnvägsnät, samt att kostnaderna för tomdragning och växling ökas vid olika spårvidder. Alla lastade vagnar, som tillföras en station, som tidigare haft anslutning till banor av olika spårvidd, kunna efter linjens ombyggnad användas för ny lastning till alla normalspåriga stationer, i stället för att lastningen tidigare varit begränsad med hänsyn till vagnarnas spårvidd. Vid sådan obunden vagnanvändning vinnes främst möjlighet att snabbt tillgodose trafikanternas behov av vagnar men även minskad tomdragning, minskad växling och snabbare vagnomsättning. Trafikarbetet kan följaktligen utföras till lägre kostnad och med ett mindre antal vagnar. Genom en ombyggnad av smalspåriga linjer kunna även besparingar i personalkostnaderna ernås genom att arbetet förenklas på sådana övergångsstationer, där tidigare olika spårvidder funnits. Vad nu sagts gäller särskilt växlingstjänst och omlastning. I detta sammanhang må, även om exemplet icke får betraktas såsom typiskt, nämnas, att två stationer på samma ort, vardera betjänande linjer av olika spårvidd, kunna förekomma, såsom fallet är i Karlskrona. Ett enhetliggörande av spårvidderna ökar möjligheterna att anordna en gemensam station för samtliga linjer med därmed åtföljande stora besparingsmöjligheter. Även om, såsom oftast är fallet, skilda stationer icke finnas, bliva likväl möjligheterna till förenklingar av driften betydande. Lastning och lossning av godsvagnar kan sammanföras till gemensamma kajanordningar, och personförande tåg betjänas vid ett mindre antal plattformer. Förekomsten av skilda spårvidder försvårar underhållet av den rullande

70 materielen. De verkstäder, som finnas vid de smalspåriga linjerna, kunna med hänsyn till omfattningen av det arbete, som där bedrives, icke skäligen förses med den tekniska utrustning som centrala huvudverkstäder, där mera omfattande tekniska anordningar bliva ekonomiskt försvarbara. Vid ett relativt begränsat smalspårsnät ingår i den rullande materielen ett så ringa antal enheter, att revisionerna icke på långt när bliva så många, att desamma kunna bedrivas i flytande tempo. Vidare ligger det i sakens natur, att den rullande materielen efter en ombyggnad kommer att uppvisa större enhet i fråga om utförandet, varigenom reparations- och revisionsarbetet kan utföras billigare. Särskilt betydelsefullt är, att tiden för reparationer kan betydligt förkortas, vilket medför, att materielen kan mera intensivt utnyttjas och antalet däri ingående enheter i motsvarande grad minskas. En ombyggnad öppnar alltså möjlighet att centralisera verkstadsarbetet och samtidigt nedbringa antalet verkstäder. Omlastningens inverkan på kostnaderna. Omlastning, som föranledes av att olika spårvidder finnas, ombesörjes helt av berörda järnvägar vanligen på det sättet att förvaltningen för en av de anslutande järnvägarna omhänderhar omlastningsarbetet. Kostnaderna för detsamma uppdelas på de anslutande järnvägarna. Trafikanten däremot tager icke någon befattning med omlastningsarbetet, men debiteras avgift därför. Direkta fraktsedlar utfärdas från avsändningsstationen till mottagningsstationen, oavsett de omlastningar som kunna förekomma under vägen. Till de reella olägenheterna för trafikanterna, såsom tidsutdräkt, ökade kostnader och ökade skador å godset, återkommer kommittén i det följande. Omlastningsarbetet utföres i stor utsträckning manuellt även på de största omlastningsstationerna. De hjälpanordningar, som vidtagits för underlättandet av arbetet, äro av jämförelsevis enkel natur. På flertalet stationer, där omlastning äger rum, ha omlastningsspåren från de båda spårsystemen förlagts så nära varandra som lastprofilerna medgiva för att godset vid omlastningen skall transporteras så kort sträcka som möjligt. För att ytterligare underlätta godsets överförande mellan vagnarna befinner sig normalspårsnätets omlastningsspår oftast på ett lägre plan än motsvarande spår för smalspårssystemet så att vagnsgolven ligga på samma nivå. I många fall skiljas omlastningsspåren från varandra genom en omlastningsbrygga. För att hindra att godset skadas av regn och snö äro omlastningsspåren ofta försedda med tak och sidoväggar, s. k. omlastningsskjul. I fall då huvudparten av omlastningsgodset utgöres av massgods, såsom kalk, malm, stenkol och dylikt, och transporterna försiggå huvudsakligen i samma riktning, införas på vissa stationer de vagnar, som skola lossas, på ett spår, som ligger avsevärt högre än uppställningsspåret för de vagnar som skola lastas. Såsom hjälpmedel att omlasta tyngre gods stå vanligen antingen svängkranar eller traverskranar till buds. De senare dominera och ha kommit till användning

71 på de flesta stationer, där omlastning förekommer i större omfattning. Vidare må antecknas, att träkol stundom transporteras i särskilda burar, vilka på omlastningsstationen med tillhjälp av kran överföras och tömmas i de vagnar som gå till mottagaren. Vid transport av vegetabiliska oljor användes i vissa fall cisterner, vilka vid omlastningsstationen medelst kran överflyttas mellan vagnarna. På ett par omlastningsstationer finnas anordningar för att pumpa över brännolja, bensin, m. m. För att i någon mån kuima eliminera de med omlastningarna förenade olägenheterna användas vid många smalspåriga linjer s. k. överföringsvagnar. Dessa äro låga smalspåriga specialvagnar, försedda med spåranordning för en normalspårig vagn. På omlaslningsstationerna finnes för överföringsvagnarna ett nedsänkt spår, som direkt gränsar till en i stationens normalspårssystem ingående spårsträcka. De å överföringsvagnen befintliga rälssträngarna befinna sig vid överföringen i jämnhöjd med normalspåret, och den normalspåriga vagnen skjutes ut på överföringsvagnen och fastgöres. För att bära en fullastad normalspårsvagn är överföringsvagnen konstruerad med fyra hjulpar. Då överföringsvagnen icke blott med hänsyn till lastprofilen utan även med hänsyn till angelägenheten att säkerställa stabiliteten vid belastningen med en hög normalspårsvagn måste göras särskilt låg, kunna sedvanliga kopplingsanordningar icke nyttjas. I stället sker kopplingen medelst kopplingsstång. Numera finnas även, ehuru i relativt ringa antal, överföringsvagnar för framförande av smalspåriga vagnar på normalspårslinjer. Användningen av överföringsvagnar är emellertid begränsad. Banans fria rum är icke på långt när hos alla smalspårslinjer så stor, att en högt lastad öppen vagn eller en modern sluten vagn kan å överföringsvagn framföras å linjen. Vissa smalspåriga linjer medgiva icke heller ett så högt axeltryck som en överföringsvagn med fullt lastad normalspårig vagn av större typ åstadkommer. Kopplingen av överföringsvagnar ävensom lastade överföringsvagnars lägre stabilitet bidraga till att desssa vagnar endast få framföras med en jämförelsevis låg hastighet och i övrigt endast under iakttagande av vissa föreskrifter rörande tågets sammansättning. Dessa inskränkningar jämte det förhållandet, att överföringsvagnen även under normalspårsvagnens lastning eller lossning inom smalspårsnätet är bunden, medföra att omloppstiden för en överföringsvagn i de flesta fall blir betydande och dess användning kostsam. I detta sammanhang må slutligen omnämnas, att inläggandet av en tredje skena på vissa sträckor skett i syfte att undanröja de olägenheter, som följa med olika spårvidder. Dylika treskenspår förekomma här i landet endast på jämförelsevis korta sträckor; den längsta är omkring 10 km lång. Nackdelen med en tredje skena är svårigheten att bemästra en trafik, som ombesörjes av vagnar av två olika spårvidder. Härtill kommer, att bangårdsutrymmena måste beräknas efter de bredare vagnarna, och att växel- och signalanordningar bliva relativt komplicerade.

72 Ett sätt att undvika omlastning tillämpas av förvaltningen vid Västergötland—Göteborgs järnväg för trafik över Göteborgs hamn. De mera betydande anläggningarna i denna hamn ha endast normalspårigt järnvägssystem, varför direkta godsvagnar icke järnvägsledes kunna framföras mellan dessa hamnanläggningar och Västergötland—Göteborgs järnväg. Emellertid har järnvägsförvaltningen anskaffat ett antal med spår försedda pråmar, vilka vid ett särskilt anordnat pråmläge kunna taga ombord vardera tre smalspåriga godsvagnar. Härigenom kunna smalspåriga godsvagnar ställas till disposition för lastning eller lossning direkt vid fartyg. Med hänsyn till skiftande lokala förhållanden variera kostnaderna för omlastningen. Såsom exempel härpå må hänvisas till följande sammanställning över omlastningen år 1942 på några större omlastningsstationer mellan normal- och smalspår. Omlastningssta tioner

Växjö Gärdsjö "Vislanda Norsholm Stenstorp

Ton

Kostnad kr.

Kostnad per 100 kg öre

147 477 95 117 87 033 47 444 44 331

150 449 86 861 66 866 52 960 34 924

10-2 9-1 7-7 11-2 7-9

För att täcka sina kostnader för omlastningen uttaga de olika järnvägsförvaltningarna i samband med fraktens erläggande en viss omlastningsavgift, som fastställes för varje omlastningsstation. De nu gällande avgifterna ha tillämpats sedan den 1 maj 1943. I regel utgår för närvarande en omlastningsavgift av 9 öre pr 100 kg oavsett godsslaget. För jordbrukskalk tillämpas emellertid på ett flertal omlastningsslalioner en lägre avgift, oftast utgörande 5 öre pr 100 kg. Trafikanterna måste erlägga omlastningsavgift enligt ovan angivna grunder även i de fall, då överföringsvagn användes och omlastning således icke äger rum. Järnvägarnas kostnader för omlastningen täckas i stort sett av nu nämnda, trafikanterna debiterade avgifter. För lågtarifferat gods är omlastningsavgiften en betydande del av hela fraktkostnaden, särskilt för sändningar på kortare avstånd. Till belägg härför åberopas uppgifterna i nedanstående sammanställningar. Omlastningsavgiftcn

i procent' av hela fraktkostnaden (inkl. omlastniuijsavgilt) vid (iitfim;mi[H| av nedanstående tariffer. T

Transportsträcka km

50 100 200 500

a r i f f e r

it

5A

7A

9A

11 7 4 2

14 9 5 2

14 9 5 3

14 9 6 4

19 14 10 6

25 18 12 7

73 Transportsträckans förlängning i kilometer och procent vid tillämpning av nedanstående tariffer, om även omlastningsavgiftcn tages i anspråk lör själva transporten. T

Transportsträcka vid omlastning

50 100 200 500

km

0/

8 10 10 10

16 10 5 o

/o

r

i

f

f

7A

5A

km

a

e

r 12

9A

km

%

km

%

km

%

km

12 10 10 10

24 10 5 2

12 10 10 40

24 10 5 8

12 20 10 40

24 20 5 8

22 30 30 40

%

km

%

44 30 15 8

30 35 40 50

60 35 20 10

Sammanställningarna utvisa, att omlastningsavgiftens betydelse i jämförelse med hela fraktkostnaden minskas vid transport på långa sträckor och vid sändningar av mera värdefullt gods, för vilket frakt utgår efter någon högre tariff. Detta förhållande är en självklar följd av att fraktkostnaden bestämmes av transportavstånd och varuslag, medan omlastningskostnaden är konstant. Av den senare sammanställningen framgår därjämte, att godset, om omlastningen bortfaller, skulle kunna transporteras en ganska avsevärt längre väg för den fraktkostnad, som nu debiteras vid omlastning. Emellertid hava trafikanterna icke blott att vidkännas förenämnda omlastningskostnader; de måste även bära andra med omlastningen förknippade olägenheter. En mycket betydelsefull nackdel är den tidsutdräkt, som uppstår i följd av omlastningen. Denna tidsutdräkt är icke enbart beroende av den tid, omlastningen erfordrar, utan ökas ytterligare av svårigheten att alltid å omlastningsstationen kunna hålla i beredskap behövliga tomvagnar. Sistnämnda svårighet framträder med markerad styrka under tider av högIrafik, då vagnbrist ofta råder. I detta sammanhang må erinras om att järnvägarna enligt gällande trafikstadga äro skyldiga att ställa för befordran inlämnat gods till mottagarens förfogande inom viss bestämd tid, vilken för fraktgods utgör dels 24 timmar för godsets befordring för varje påbörjad transportsträcka av 300 km, dels ock 48 timmar för den tid som järnvägen anser sig behöva disponera för godssändningens behandling på avsändnings- och mottagningsstationerna. Vid övergång mellan järnvägar av olika spårvidd äga järnvägarna därjämte rätt att fastställa nödiga tilläggsfrister, vilka för fraktgods i vagnslaster bestämts till 48 timmar för varje dylik övergång. Den tidsutdräkt, som en omlastning regelmässigt medför, vållar trafikanterna olägenheter i olika avseenden och ställer dem i ett ogynnsammare läge än om transporten skulle hava framgått å en järnvägssträcka med obruten spårvidd. Från trafikanthåll har sålunda gjorts gällande, att omlastningen överhuvud taget försvårar snabb leverans och omöjliggör att i offerter exakt angiva när godset är mottagaren tillhanda. I samband härmed har särskilt

74 påpekats, att vidaresändning med båt från exporthamn av gods, som måste transporteras över en omlastningsstation, städse varit förenad med stora svårigheter, enär tidpunkten för godsets ankomst till exporthamnen icke kunnat med bestämdhet förutses. Det har vidare gjorts gällande, att ovissheten om tidpunkten för godsets utlämning till mottagaren bidragit till att industrier, belägna vid smalspåriga järnvägar, nödgats i konkurrenssyfte upprätta nederlag av sina varor i en utsträckning, som icke hade kommit i fråga, om företaget haft tillgång till obruten spårförbindelse. En annan väsentlig nackdel med omlastningen av vagnslastgods ligger i att godset härvid utsattes för risk att bliva skadat, ömtåliga varuslag, såsom porslins- och lergods, kunna lätt åsamkas betydande skador. I syfte att undvika dessa måste avsändaren därför använda en dyrare och mera fraktkrävande emballering än vad eljest skulle behöva vara fallet. Dessa emballagekostnader utgöra stundom en icke obetydlig del av samtliga kostnader för transporten. Vid omlastningen blir ofta stuvningen av godset icke utförd på det sätt, som befraktaren anser vara lämpligast och godsets art kräver. I detta sammanhang har betonats betydelsen av att godsavsändaren har tillfälle att själv ombestyra stuvningen. I många fall är det nämligen angeläget, att de olika delarna av samma sändning stuvas i sådan ordning, att mottagaren lätt kan benyttja sig av sändningen. Såsom exempel å det sist anförda må nämnas stuvning av monteringsfärdiga trähus, kakelplattor och tegel för ugnar. Det finnes trafikanter, för vilka nackdelarna med omlastningen äro så framträdande, att de påtaga sig ytterligare kostnader genom att låta övervaka omlastningen. De olägenheter som angivits i det föregående göra sig mer eller mindre gällande vid varje omlastningsstation. Antalet sådana stationer är i vårt land jämförelsevis betydande och utgör icke mindre ä n 63, fördelade mellan de olika spårviddssystemen på sätt som framgår av följande tablå. Omlastningsstationer och vikten i ton av omlastat vagnslastgods år 1939. I. Mellan järnvägar med spårvidderna 1 435 och 1 093 mm. Krampen 27 274 och Köping 7 430. II. Mellan järnvägar med spårvidderna 1 435 och 1 067 mm. Vislanda 48 369, Kristianstad 47 424, Växjö 36 608, 1 Sölvesborg 13 965, Halmstad 5 944, Ljungby 1 661, Karlskrona 1 740 och Olofström 816. III. Mellan järnvägar med spårvidderna 1 435 och 891 mm. Gårdsjö 102 380, Stenstorp 62 333, Gullspång 60 525, Byvalla 60 480 (1938), Finnshyttan 53 691 (1941), Deje 45 692, Norsholm 43 998, Sävsjö 30 451, Harmånger 27 700 (1937), Vara 27 083, Växjö 25 847, 1 Hultsfred 23 418 (1941), Örebro S 22 250, Ockelbo 21887, Stockholm ö 1 I siffrorna för Växjö under avd. II och III ingår även därvarande omlastning mellan spårvidderna 1 067 och 891 mm.

75 21133, Pålsboda 19 304, Berga 18 975, Hamrångefjärden 13 767, Håkantorp 13 394, Målilla 10 782, Dannemora 10 382, Göteborg 10 249, Linköping 8 637, Karlstad ö 8 259 (1941), Limmared 7 566, Eksjö 7 340 (1938), Lerbäck 6 740 (1938), Filipstad V 6 106, Åtvidaberg 5 648, Fågelsta 4 671, Bäckefors 4 620, Vetlanda 4 383, Kalmar 4 301, Uppsala 4 080, Uddevalla 3 677, Ullared 3 542, Motala 2 244, Sävsjöström 2 241, Vimmerby 1969, Åseda 1 860, Billingsfors 1 759, Falkenberg 1 203, Trollhättan 1 095, Skövde 851, Hästholmen 606, Moholm 575, Axelfors 514, Oskarshamn 366 och Skänninge 307. IV. Mellan järnvägar med spårvidderna 1 435 och 802 mm. Hällefors 854. V. Mellan järnvägar med spårvidderna 1 067 och 891 mm. Torsås 8 371, Växjö. 1 Trafiken p å de olika omlastningsstationerna är såsom synes mycket varierande. På flera stationer är den påtagligt ringa. De anförda siffrorna synas inbjuda till övervägande, om icke några av de mindre omlastningsstationerna kunna nedläggas genom att trafiken dirigeras annan väg. Ett sammanförande i statens hand av huvudparten av landets järnvägar synes öppna möjligheter i detta hänseende, enär godset i ett enhetliggjort järnvägsnät icke behöver framföras över en i överenskommelsen om godssamtrafik fastställd transportväg utan i stället k a n transporteras en låt vara längre men ur transportekonomisk synpunkt billigare väg. Sedan staten förvärvat huvudparten av de till spårvidden 1 067 mm hörande järnvägslinjerna och därtill anslutande järnvägar, h a r omlastningen redan i viss utsträckning koncentrerats huvudsakligen till Växjö, Vislanda och Kristianstad och på övriga stationer inskränkts till att avse endast sådan trafik, som på grund av lokala förhållanden alltjämt synes böra befordras över dessa stationer. En koncentrering av omlastningen bidrager till att omlastningsstationerna kunna förses med bättre tekniska hjälpmedel. Ett bortfallande av splittringen på olika spårvidder kommer, såsom redan i det föregående antytts, att medföra en avsevärd minskning av omlastningsarbetet och därmed betydande arbetslättnader för järnvägarnas trafikarbete. Efter en ombyggnad blir nämligen omlastningen av vagnslastgods överflödig, varjämte omlastningen av il- och fraktstyckegods minskas till följd av de ökade möjligheterna att ordna med genomgående vagnsätt å anslutande linjer och att omställa styckegodsvagnar i stället för att omlasta dem, vilket särskilt i fråga om tyngre gods och partigods har stor betydelse. 1

Siffrorna för Växjö återfinnas under avd. II och III.

Kapitel VII. Vissa särskilda spörsmål i sambaud med ombyggnad av smalspåriga järnvägar. Ombyggnadsarbetenas lämplighet ur sysselsättningssynpunkt. Investeringsutredningen har i sitt den 3 april 1944 dagtecknade betänkande 1 med förslag till investeringsrescrv av statliga, kommunala och statsunderstödda anläggningsarbeten för budgetåret 1944/45 — i anslutning till en i betänkandet framlagd investeringsplan för statens järnvägar — framhållit att, därest ombyggnad till normal spårvidd av i statens ägo varande eller blivande smalspåriga järnvägar skulle befinnas böra utföras, delta skulle innebära väsentliga sysselsättningsmöjligheter. Då emellertid frågan om sådan ombyggnad vore föremål för utredning inom 1943 års järnvägskommilté, och då vidare inga förelag av denna art anmälts till investeringsutredningen, hade utredningen icke ansett sig böra upptaga detta spörsmål till behandling. Det syntes dock utredningen önskvärt att, därest sådan ombyggnad befunnes böra komma till stånd, planerna i dessa avseenden färdigställdes snarast möjligt, så att arbetena i fråga kunde utnyttjas för arbetsmarknadsreglering under en eventuell fredskris. För att tjäna som underlag för en bedömning av ombyggnadsarbetenas lämplighet att utföras i syfte att vid en arbetsmarknadskris motverka arbetslösheten h a r järnvägsstyrelsen efter hemställan från kommittén låtit undersöka arbetslönernas andel i kostnaderna för ombyggnad till normal spårvidd av en smalspårig järnväg. Järnvägsstyrelsen har i anledning härav verkställt en undersökning över arbetslönernas andel i totalkostnaderna för ombyggnad till normalspår dels av bandelarna Kristianstad—Karlskrona, dels av bandelarna Sölvesborg— Hörviken, Ronneby—Ronnebyredd och Sandbäck—Olofström, dels ock av bandelarna Karlshamn—Vislanda, Bredåkra—Växjö och Norraryd—Kvarnamåla. En sammanställning av denna undersökning h a r såsom bilaga fogats till kommitténs utredning om Blekingenätets järnvägar. För varje arbetsgrupp i fråga om nu nämnda tre bangrupper har i undersökningen framkommit en direkt2 lönekvot, som avser den andel av arbetets totalkostnad, 1 Statens offentliga utredningar 1944: 12 och 13. * Angående begreppen direkt lönekvot och samlad lönekvot se ovan anförda betänkande; statens offentliga utredningar 1944: 13 sid. 15.

77 som arbetslönerna för på byggnadsplatsen utfört arbete utgöra. Denna andel uppgår enligt undersökningen till nära 42 procent. Däremot har vid undersökningen icke framräknats en samlad lönekvot, inbegripande jämväl arbetslöner för framställning inom landet av för ombyggnaden erforderliga material och råvaror samt arbetsmaskiner och redskap ävensom arbetslöner för transportarbete inom landet. Det har nämligen ansetts tillräckligt att beräkna den direkta lönekvoten, ehuru i exempelvis kostnaden för spåröverbyggnad och växelförregling ingå högst betydande löneutgifter till andra arbetsgrupper än dem, som direkt äro sysselsatta på byggnadsplatsen. Sålunda må nämnas, att tillverkningen av material för nämnda delarbeten sysselsätter gruv-, järnverks-, verkstads- och skogsarbetare, samtliga utgörande arbelaregrupper, som vid lågkonjunktur pläga hårt drabbas av stagneringen i industriproduktionen. Av vad nu anförts framgår, att ombyggnadsarbeten vid järnvägarna äro synnerligen väl lämpade såsom arbetsobjekt vid en arbetsmarknadskris icke endast på den grund att de sysselsätta ett jämförelsevis stort antal arbetare på själva platsen för ombyggnaden, utan även i följd därav, att materialbehovet kan tillfredsställas inom landet, varigenom den för konjunkturväxlingarna känsliga tunga industrien stimuleras. Förvärv av m a r k för ombyggnad. För ifrågavarande ändamål erforderlig mark ufgöres i huvudsak — bortsett från de fall, där linjeomläggning sker — av mindre markområden. Å vissa platser erfordras större markområden för utvidgning av bangårdar m. m.. under det att å vissa sträckor det gamla järnvägsområdet är tillräckligt. Vilka markområden, som erfordras, kan icke avgöras, förrän en detaljerad plan för ombyggnaden blivit slutgiltigt uppgjord och fastställd samt erforderliga geotekniska undersökningar slutförts. Förvärv kan ske antingen genom överenskommelser under hand med vederbörande markägare eller genom expropriation. Expropriationsförfarandet tillgår i korthet på följande sätt. Ansökan om rätt till expropriation göres hos Konungen, som bestämmer i vilken omfattning expropriation får ske, och tillika utsätter viss tid, i regel ett år, inom vilken den, som erhållit expropriationsrätt, skall, vid äventyr att expropriationsrätten eljest upphör, fullfölja expropriationen genom ansökan om stämning till domstol. Expropriationsmål skall instämmas till underrätten i den ort, där de av expropriationen berörda fastigheterna äro belägna. Vid rätten skall bland annat företes av lantmätare eller mätningsman upprättad karta med beskrivning över till expropriation avsedda områden. Sedan stämning i expropriadonsmålet utfärdats, äger den exproprierande under vissa förutsättningar taga marken i besittning. Av rätten fastställd expropriationsersättning jämte i förekommande fall 6

78 procent ränta från tillträdesdagen skall nedsättas hos länsstyrelsen inom 90 dagar från det rättens utslag vunnit laga kraft. När nedsättningen gjorts, är expropriationen fullbordad. Markförvärv för statens järnvägars dubbelspårsanläggningar hava i regel skett genom expropriation, varvid järnvägsstyrelsen begärt expropriationsrätt dels för själva banvallen inom ett område om 20—30 meters bredd på vardera sidan om den renstakade linjen, dels för tryckbankar i den utsträckning, som under byggnaden k a n visa sig erforderligt inom ett avstånd av 75 meter från den renstakade linjen, dels ock för utvidgning av bangårdar och banvaktstugutomter vissa å vid ansökningen fogad ritning eller karta n ä r m a r e angivna områden. Erforderlig mark har i allmänhet, efter överenskommelse under hand med vederbörande markägare, fått tagas i anspråk innan stämning i expropriationsmålet utfärdats. Expropriationskartorna hava upprättats av statens järnvägars lantmätare. Ombyggnad av järnväg från smalspår till normalspår är främst påkallad av hänsynen till berörda orters näringsliv. Såsom framgår av redogörelsen i kapitel II rörande ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägar, har det i Norge ansetts påkallat, att kommunerna utmed järnvägen till dennas ombyggnad erlägga ett särskilt bidrag, benämnt distriktsbidrag och utgörande 15 procent av ombyggnadskostnaderna, inberäknat kostnaden för erforderlig rullande materiel. Även i Sverige hava bygderna förutsatts skola lämna direkta bidrag till vissa av staten byggda järnvägar på så sätt, att län, kommuner och enskilda, som närmast ansetts kunna få nytta av banan, skola utan kostnad för staten tillhandahålla erforderlig mark. Vid beslut om anslag av statsmedel till byggandet av vissa banor har riksdagen därför bland annat fäst såsom villkor kostnadsfri upplåtelse av m a r k av landsting, kommuner eller enskilda. Ur olika synpunkter synes en liknande anordning vara lämplig vid beslut om utbyggnad av järnvägar. Eftersom en ombyggnad främjar den ekonomiska utvecklingen även i avlägsna delar av järnvägens trafikområde, torde övervägande skäl tala för att utfästelsen om fri mark avgives av den större administrativa enhet, som landstinget utgör, med de undantag, som kunna vara behövliga för en rättvis fördelning av kostnaderna mellan landstinget och berörda städer. Enligt gällande expropriationslag kan landsting icke — i motsats till vad tidigare gällt — hos Konungen utverka expropriationsrätt endast med stöd av sitt åtagande om kostnadsfri upplåtelse av mark. Det torde sålunda böra ankomma på järnvägsstyrelsen att hos Konungen göra framställning om expropriationsrätt. För att bereda det landsting, som gjort utfästelsen om kostnadsfri markupplåtelse, tillfälle att självt ombesörja expropriationen bör järnvägsstyrelsen hos Konungen utverka medgivande att överlåta expropriationsrätten på landstinget.

79 Ordningen for ombyggnad av smalspåriga järnvägar. Enligt de för kommittén meddelade direktiven skola kommitténs undersökningar sammanföras i en i stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäkningar baserad preliminär plan, ägnad att tjäna till ledning för de ansvariga myndigheternas och statsmakternas framtida politik beträffande utveckling och förbättring av smalspårsbanornas resurser i avseende å spåranläggningar och rullande materiel. Resultaten av kommitténs hittills verkställda utredningar giva vid handen, att en dylik plan blir jämförelsevis omfattande. Tydligt är därför, att planens realiserande måste bliva en fråga på lång sikt. Ombyggnadsarbetena utgöra ett av de såsom arbetsobjekt vid en arbetsmarknadskris av större omfattning bäst lämpade slagen av anläggningsarbeten. Ur sysselsättningssynpunkt tala starka skäl för att förlägga ombyggnadsarbetena till perioder av lågkonjunktur. Av kostnadshänsyn är en sådan ordning påkallad, eftersom vid lågkonjunkturperioder tillgången på arbetskraft och material är god och materialkostnaderna låga. Även andra synpunkter göra emellertid sig gällande vid bestämmandet av sättet och takten för arbenas utförande. Erfarenheten visar, att konjunkturerna förete ständigt fortgående förändringar. Skola ombyggnadsarbetena ansluta sig till fluktuationerna i konjunkturerna, är det icke säkert, att ett påbörjat ombyggnadsarbete k a n slutföras under den lågkonjunktur, under vilken det igångsatts. Anledning finnes därför att i detta sammanhang till diskussion upptaga frågan i vilken takt ett ombyggnadsarbete skall bedrivas. Det framstår såsom mindre ändamålsenligt att låta terrasseringsarbeten ligga halvfärdiga från en lågkonjunktursperiod till en annan. De redan utförda jordarbetena utsättas för förstörelse, om icke särskilda skyddsåtgärder vidtagas, och arbetena torde efter en jämförelsevis kort tidsrymd bliva illa åtgångna; i varje fall undergå de en oavlåtlig försämring. Erforderligt torde vara att vidtaga särskilda anordningar för deras underhall och skydd under den tid, de få ligga utan att färdigställas. Vidare kan framhållas, att varken järnvägen eller dess trafikanter få någon nytta av de utförda arbetena. Det kapital, som åtgått för utförande av samma arbeten, kommer att draga räntekostnader utan möjlighet att giva någon som helst avkastning. Även den frågan föreligger till bedömande vem som skall gälda kostnaden för underhållet av de icke färdigställda arbetena. Det synes knappast komma i fråga att därmed belasta järnvägen. Det torde förtjäna att understrykas, att tidpunkten för ombyggnadsarbetenas färdigställande blir synnerligen oviss. I fråga om vissa smalspårsbanor k a n vidtagandet av ombyggnadsåtgärden visa sig vara trängande, då eljest nyanskaffning av rullande materiel måste ske. Ytterligare torde beaktas, att utvecklingen inom järnvägsväsendet oavlåtligen går framåt. Det är därför av vikt, att uppskov med åtgärder för effektivisering av järnvägsdriften endast ifrågakommer i särskilda undantagsfall.

80 Om ombyggnaden av järnvägarna skall ske i takt med konjunkturutvecklingen, med helt nedläggande vid högkonjunktur, bliva de järnvägsekonomiska synpunkterna skjutna åt sidan. Nya övergångsstationer mellan olika spårvidder uppstå, vilket förorsakar besvärande hinder i järnvägsdriften och betydande olägenheter för trafikanterna. Utbyggandet av nya övergångsstationer måste göras provisoriskt, eftersom de efter en tid äro mogna alt nedläggas. Tillskapandet av desamma inverkar även mindre gynnsamt på möjligheterna att rationellt ordna omlastningsarbetet. En splittring på olika spårvidder av ett nät, som från början varit en enhet i driftsekonomiskt avseende, skulle ofta förorsaka betydande svårigheter att tillfredsställande utnyttja icke blott personalen utan även lok och vagnar. I detta sammanhang bör beaktas, att den vinst, som järnvägen och den trafikerande allmänheten kunna utvinna genom att en delsträcka ombygges, i de flesta fall blir ytterst begränsad; uteslutet är icke, att driftkostnaderna för det samlade järnvägsnätet i många fall komma att stegras. Även för detta fall uppstå svårigheter beträffande nyanskaffning av materiel; fara uppkommer, att de icke ombyggda linjerna bliva eftersatta i tekniskt avseende. Överhuvudtaget torde ett spårviddsbrott på en genomgående, starkt trafikerad linje förorsaka mycket betydande driftsvårigheter. Under sin behandling av förevarande spörsmål har kommittén kommit till den uppfattningen, att det ur olika synpunkter skulle vara ändamålsenligas!, att ombyggnad av en smalspårsbana så planeras, att ombyggnaden kan slutföras i ett sammanhang. Därvid förutsätter kommittén, att ombyggnadsverksamheten forceras under lågkonjunkturer, då tillgången på arbetskraft och material är god. Huvudparten av ombyggnadsarbetet kräver arbetare utan specialutbildning. Tiden för arbetets slutförande blir därför helt beroende av den arbetsstyrka, som kan ställas till förfogande. Att döma av erfarenheterna från tidigare perioder av arbetslöshet lärer det icke möta svårigheter att för ombyggnad av exempelvis huvuddelen av Blekingenätet uppbringa en för själva jordarbetena erforderlig arbetsstyrka inom berörda bygder. Då det synes angeläget att i största möjliga omfattning utnyttja lågkonjunkturernas i regel gynnsammare prisläge för material, lära redan i samband med påbörjandet av schaktningsarbetena beställningar böra göras av räls, broar m. m., som erfordras för ombyggnaden. Härigenom skapas ytterligare arbetstillfällen, särskilt eftersträvansvärda under en lågkonjunktur. Även om ombyggnaden icke helt hinner slutföras under lågkonjunkturen, synes det vara möjligt att bedriva ombyggnaden på sådant sätt, alt de återstående arbetena huvudsakligen komma att innefatta rälsläggning och monteringsarbeten. Arbeten av denna art kräva särskilt utbildat folk. Någon inverkan på arbetsförhållandena i stort har icke en sådan disposition av yrkesarbetare. Nämnda arbeten böra därför kunna fortsättas även under annat konjunkturläge. Genom att i ett sammanhang slutföra ettt ombyggnadsföretag av ett i driftsekonomiskt hänseende frislående smalspårsnät synas utöver fördelar

81 för trafikanterna jämväl andra fördelar stå att vinna. Den för ombyggnaden erforderliga kapitalinvesteringen kommer omedelbart till avsedd nytta. De med ombyggnaden förenade driftsekonomiska fördelarna i fråga om personal och materiel kunna till gagn för den önskade rationaliseringen av järnvägsdriften bringas i tillämpning utan tidsutdräkt, och behövliga dispositioner beträffande nyanskaffning av rullande materiel torde med sikte på framtiden säkrare kunna träffas.

6i — S 1 6 1 8 6

Kapitel VIII. Åtgärder för att höja transportförmågan hos smalspåriga järnvägar utan att tillgripa ombyggnad. Den åt kommittén anförtrodda utredningen syftar ytterst till en rationalisering av den spårbundna trafiken. En sådan rationalisering bör enligt kommitténs mening ställa såsom mål att såvitt möjligt eliminera nackdelarna både för järnvägen och dess trafikanter av splittringen hos järnvägsnätet på olika spårviddssystem. Kommittén har i detta syfte fått sig ålagt att utreda frågan om ombyggnad av smalspåriga linjer till normalspår och att undersöka huruvida vissa linjer av järnvägsnätet kunna nedläggas. I sistnämnda båda hänseenden får kommittén hänvisa till vad kommittén anfört i annat sammanhang. Kommittén har emellertid fattat sitt uppdrag så, att den jämväl om möjligt borde framlägga förslag till förbättringar av anordningarna för trafiken på smalspåriga linjer, som skulle taga sikte på att höja prestationsförmågan på ett sådant sätt, att ombyggnad icke behövde tillgripas. I kapitel IV, innefattande jämförelse mellan transporlförmågan hos järnvägar med olika spårvidd, har kommittén påvisat möjligheterna att genom förbättrade tekniska anordningar öka kapacitet, hastighet och bekvämlighet vid smalspåriga linjer. Kommittén önskar i det följande närmare redogöra för de åtgärder i övrigt, som enligt kommitténs förmenande böra vidtagas för höjning av den tekniska standarden hos de smalspårsbanor, vilka icke föreslås till ombyggnad men vilka ändock ha betydelsefulla trafikuppgifter. Inledningsvis må erinras om att den tekniska utvecklingen vid de smalspåriga järnvägarna sedan tiden för förra världskriget varit jämförelsevis begränsad. De ånglok, som under denna tid anskaffats, hava i stort sett varit av samma storlek och konstruktion som vid tidsperiodens början. Beträffande personvagnparken h a r nybyggnaden med undantag för några järnvägar icke varit stor. Däremot hava många vagnar helt ombyggts och försetts med bekvämare inredning. I fråga om godsvagnparken hava visserligen på sina håll åtskilliga vagnar anskaffats, men huvudparten av godsvagnsmaterielen är alltjämt densamma. Särskilt må beaktas, att parken innesluter ett mycket stort antal äldre vagnar, vilka sakna genomgående bromsningsinrättningar och dessutom delvis äro av så dålig beskaffenhet, att montering av dylika icke kan ifrågasättas.

83 Vid Irenne järnvägar, nämligen Mellersta Östergötlands, Nordmark—Klarälvens och Stockholm—Roslagens järnvägar, har den tekniska utvecklingen förts avsevärt framåt genom att nämnda banor helt eller delvis elektrifierats. En kort redogörelse härför synes vara av intresse. Mellersta Östergötlands järnvägars linjer Linköping C—Vadstena, Klockrike—Borensberg och Fornåsa—Motala C elektrifierades i början av 1900talet. För driften användes växelström av 10 000 volts spänning. Med hänsyn till den relativt lätta trafiken k a n huvudparten av transportuppgifterna utföras med elmotorvagnar. Nordmark—Klarälvens järnväg har i sin helhet varit elektrifierad sedan år 1921. Enfas växelström har kommit till användning och efter genomförandet av beslutad förändring kommer spänning och periodantal att överensstämma med motsvarande vid statens järnvägars elektrifierade linjer, vilket har betydelse för strömförsörjningen och för den blandade loktjänst, som k a n ifrågakomma p å den med tre skenor (normalspår och smalspår) försedda sträckan Karlstad—Skoghall. Järnvägen har en betydande godstrafik. För att avveckla denna trafik h a r det befunnits lämpligt att använda elektrolok med en effekt av 485 hkr och en vikt av omkring 41 ton. Av betydelse vid framförandet av de relativt tunga tåg, som dessa ellok kunna draga, är att såväl godstågs- som persontågsmaterielen helt utrustats för genomgående tryckluftbromsning. Stockholm—Roslagens järnvägar äga 59-2 km elektrifierad linje. För den elektriska driften användes likström. Den synnerligen omfattande förortstrafiken till och från Stockholm kan medelst den elektriska driftsformen avvecklas på ett smidigt sätt, huvudsakligen genom elmotorvagnar jämte tillkopplade släpvagnar. För den tyngre trafiken hava hittills anskaffats tre ellok. Beslut har fattats om att elektrifieringen skall utsträckas till Rimbo, vilket arbete beräknas vara slutfört under år 1945. I övrigt har efter förra världskriget förnyelsen av rullande materiel vid smalspårsbanorna huvudsakligen varit inriktad på materiel för motordrift. För att kunna tillgodose strävandena att förbättra och förbilliga järnvägarnas transportprestationer har ett icke obetydligt antal motorvagnar, rälsbussar och lokomotorer anskaffats, varjämte nyanskaffning skett av ett och annat motorlok. Till en början gick utvecklingen helt i de tyngre motorvagnarnas tecken. Ej minst tack vare inhemsk tillverkning kunde ett flertal smalspårsbanor skaffa sig dylika motorvagnar, vilka voro försedda med dieselmotorer och anordnade för elektrisk kraftöverföring. Erfarenheterna gåvo emellertid vid handen, att motorernas effekt icke var tillräcklig, och att underhållskostnaderna i följd av det invecklade maskineriet blevo mycket höga. Omfattande försök gjordes även med lätta motorvagnar, utrustade med vanliga explosionsmotorer och med mekanisk kraftöverföring, vilken i jämförelse med den elektriska var betydligt enklare. Även sistnämnda försök slogo emeller-

84 tid mindre väl ut. Först med hjälp av de vid driften med landsvägsbussar vunna erfarenheterna kunde fullgoda motorvagnar, rälsbussar, komma till utförande. Dessa vagnar byggdes helt efter samma principer som en landsvägsbuss. Sedan utexperimenteringen lämnat försöksstadiet, har ett stort antal rälsbussar kommit i bruk. Rälsbussarna hava visat sig vara till mycket stort gagn, tack vare låga drift- och underhållskostnader vinna de en alltmer ökad utbredning, särskilt å linjer med relativt svag trafik, och medverka till en utökning av antalet förbindelser och en höjning av resehastigheten. Enär kapaciteten hos en rälsbuss är jämförelsevis begränsad, kan persontrafiken emellertid icke enbart medelst sådana tillfredsställande ombesörjas på mera trafikerade linjer. Utexperimenteringen av större motorvagnar för tyngre trafik fortsatte därför alltjämt. Försöken koncentrerades att avse dieseldrivna vagnar med hydraulisk eller elektrisk kraftöverföring. Ett par järnvägsförvaltningar hava anskaffat dylika vagnar och funnit dem fullt tillfredsställande. De efter krigsutbrottet år 1939 inträdda svårigheterna i fråga om försörjningen med flytande bränsle avbröto emellertid tillsvidare en fortsatt utveckling på detta område. Frågan om driftform och driftorganisation vid förstatligade smalspårsbanor har ägnats särskild uppmärksamhet av de sakkunniga, vilka den 20 februari 1941 tillkallats av den inom kungl. finansdepartementet tillsatta besparingsutredningen, och vilka haft att utreda frågor om besparings- och rationaliseringsåtgärder vid statens järnvägar. Dessa besparingsberedningens järnvägssakkunniga — i fortsättningen benämnda besparingsberedningen — hava ansett, 1 att vid trafiksvaga bandelar särskilt följande rationaliseringsåtgärder borde komma i fråga rörande själva driften, enär de vore ägnade att hålla utgifterna nere, nämligen den rullande materielens och de tekniska anordningarnas på såväl bana som stationer utförande på enklaste möjliga sätt och deras begränsning till vad som är ett absolut minimibehov för bandelens drift, ångtågens ersättande i möjligaste mån med motorvagns-, rälsbuss- och lokomotortåg, begränsning av tågpersonalens anlal och anställande i vissa fall av biljettpojkar eller biljettflickor, införande av förenklad »säkerhetsordning för smalspårsbanor» och sammanfattning av övriga tjänsteföreskrifter i särskilda »handböcker för personal vid smalspårsbanor», minskning av antalet bemannade trafikansialter, bemanning i största möjliga utsträckning av övriga trafikanstalter med kvinnlig personal, anordnande av biljettförsäljning och godsinlämning genom särskilda agenter samt 1 Slututlåtande avgivet av besparingsberedningens järnvägssakkunniga. Stockholm 1944. (Statens offentliga utredningar 1944: 32).

85 f ö r e n k l i n g a v p e r s o n - o c h g o d s e x p e d i e r i n g e n , eventuellt g e n o m s l o p a n d e eller b e g r ä n s n i n g a v b a n d e l a r n a s d e l l a g a n d e i s a m t r a f i k eller l o k a l t r a f i k a v större räckvidd. E n av b e r e d n i n g e n s l e d a m ö t e r v a r d ä r v i d i vissa h ä n s e e n d e n a v a v v i k a n de mening. D å ett g e n o m f ö r a n d e a v d e s å l u n d a i f r å g a s a t t a f ö r e n k l i n g a r n a givetvis ä v e n k o m m e a t t i n v e r k a p å p e r s o n a l e n s löneställning, h a v a d e g e n o m b e s l u t d e n 24 a p r i l 1942 a v K u n g l . Maj:t tillsatta s a k k u n n i g a , b e n ä m n d a p e r s o n a l s a k k u n n i g a vid statens j ä r n v ä g a r , i sitt d e n 12 s e p t e m b e r 1944 d a g t e c k n a d e u t l å t a n d e 1 u p p t a g i t b e s p a r i n g s b e r e d n i n g e n s förslag till g r a n s k n i n g o c h d ä r vid anfört. »I första hand har besparingsberedningen föreslagit, att den rullande materielen och de tekniska anordningarna borde utföras på enklaste möjliga sätt och till sin omfattning begränsas till vad som svarar mot ett absolut minimibehov. Den närmare innebörden av dessa allmänna uttryck har ej närmare klarlagts, men torde man få antaga, att konstruktion och utförande av de omhandlade objekten enligt besparingsberedningen borde vara så okomplicerade, att anskaffningskostnaden för materielen bleve i möjligaste mån nedskuren och att skötsel och underhåll av samma materiel ej skulle fordra någon högre grad av kompetens utan kunna anförtros åt relativt oskolad personal. Under förutsättning att denna uppfattning är riktig, vilja personalsakkunniga framhålla följande synpunkter. Vad den rullande materielen beträffar, skulle man genom en alltför långt gående förenkling avhända sig de möjligheter till främjande av driftsekonomi och säkerhet, som de tekniska landvinningarna på området syfta till. Uppenbart är, att materielens konstruktion och standard icke får hållas på högre nivå än en rationell drift kräver, men å andra sidan torde med denna begränsning de kostnader, som nedläggas på anskaffandet av en i möjligaste mån enhetlig och efter moderna tekniska principer utbyggd materiel komma att i det långa loppet visa sig väl använda. Såvitt de sakkunniga kunnat finna har en väsentligt medverkande orsak till det otillfredsställande ekonomiska resultatet av driften å vissa smalspårsbanor varit, att dessa på grund av svag ekonomi ej förmått hålla en enhetlig och driftbesparande rullande materiel. De redan övertagna banorna uppvisa ett mycket stort antal olika, ofta omoderna, typer av dragande enheter och vagnar, vilket givetvis måste motverka en rationell drift. Personalsakkunniga äro därför av den åsikten, att en modernisering av denna materielpark skulle bli till gagn exempelvis genom att i den mån lokdrift måste bibehållas de enkla våtångloken successivt ersattes med moderna överhettningslok, att de lokala ljuskällorna på både lok och personvagnar utbyttes mot centralbelysning från gasbehållare eller elektrisk generator, att godstågens handbromsar ersattes med från loken dirigerade genomgående tryckluftbromsar samt att de omoderna motorvagnar (rälsbussarna) av udda typer slopades och moderna rälsbussar av samma standardutförande som på normalspårsliiijer i stället toges i bruk jämväl på smalspårslinjerna. Av järnvägsstyrelsen redan företagna nyanskaffningar samt utförda och planerade ombyggnader av rullande materiel ha också helt naturligt företagits med tillämpande av sådana principer. Härigenom kunna säkerligen vinnas ej föraktliga driftbesparingar, även om relativt stora krav måste ställas på kvalifikationerna hos den personal, som har materielens skötsel och underhåll sig anförtrodd. 1

Statens offentliga utredningar 1944: 58.

86 Jämväl riktigheten av den av besparingsberedningen uttalade meningen, att materielen bör begränsas till ett absolut minimibehov kan dragas i tvivelsmål. En materielpark utan minsta reserv skulle säkerligen vid tillfälliga trafikrusher och till och med vid inträffade haverier kunna vålla stagnation i transportarbetet. Vid normala driftförhållanden med återinträdd bilkonkurrens skulle därigenom sannolikt den good will, som statens järnvägar angeläget bör vårda, komma att lida kännbart avbräck. En alltför knappt tillmätt materielpark kan jämväl befaras komma att försvåra en planmässig och ekonomisk underhållstjänst, exempelvis därigenom att vid inträffade oväntade skador den skadade materielen — i brist på reserv — omedelbart måste med åsidosättande av det normalt löpande arbetet tagas under behandling för att kunna snabbt återinsättas i drift. Materielparken torde därför böra få omfatta jämväl en klokt beräknad reserv. Givetvis bör vid bedömandet av behovet av denna reserv räknas med att densamma skall kunna i lämplig utsträckning utnyttjas för samtliga de banor med samma spårvidd, som stå under statens järnvägars förvaltning. Besparingsberedningen har vidare framlagt förslag om att förenkla person- och godsexpedieringen, eventuellt genom att slopa eller begränsa bandelarnas deltagande i samtrafik eller lokaltrafik av större räckvidd. De sakkunniga vilja emellertid ifrågasätta huruvida detta förslag kan vara ur ekonomisk synpunkt riktigt då det gäller bandelar, som måste hållas öppna för allmän trafik. En sådan omläggning skulle medföra olägenheter ej blott för trafikanterna utan även för järnvägen. Ett borttagande av samtrafiken eller en beskärning av den lokala trafiken skulle nämligen medföra dels att biljettpriser och frakter för gods bleve dyrare, emedan de ej skulle kunna beräknas efter genomgående avstånd, dels att gränsstationerna till bandelar med beskuren trafik skulle bli pålagda ökat arbete genom omköp av biljetter och omexpediering av gods, vilket skulle kvmna få till följd personalökning på dessa stationer. Att åtgärden också skulle medföra risk för avledning av trafik till andra transportföretag torde vara uppenbart.» Personalsakkunniga hava slutligen anfört, att de i övrigt delade besparingsberedningens uppfattning, alt alla åtgärder, som med säkerställande av rationell drift vore möjliga för vinnande av besparingar, borde genomföras. De personalsakkunniga kunde emellertid icke helt biträda besparingsberedningens uppfattning om lämpligheten av vissa av beredningen föreslagna åtgärder. 1943 års järnvägskommitté delar de personalsakkunnigas ovan refererade uttalanden och vill för sin del framhålla betydelsen av att järnvägarna oavsett spårvidden städse utnyttja den tekniska utvecklingens landvinningar, så att järnvägarnas transportförmåga motsvarar trafikanternas behov av snabba och punktliga förbindelser. I sådant syfte anser kommittén, att följande synpunkter förtjäna särskilt beaktande. Det synes vara av vikt, att en fortsatt elektrifiering kommer till stånd vid sådana smalspåriga linjer, som kunna uppvisa en tillräckligt bärkraftig trafik. En elektrifiering medger höjning av transportstandarden i fråga om kapacitet och hastighet. Uteslutet är icke, att de fördelar, som ernås genom en elektrifiering av en smalspårig linje med huvudsakligen lokal trafik, kunna vara av samma storleksordning som de fördelar, vilka stå att vinna genom en ombyggnad till normalspår av samma linjer.

87 Vid de smalspåriga järnvägarna förekomma — såsom i kapitel III närmare belysts — stora variationer i trafikomfattning och trafikens fördelning på olika transportslag. Vid de linjer, som uppvisa en relativt svag trafikbelastning, torde trafiken i största möjliga utsträckning böra motoriseras. Persontrafiken synes i dylika fall helt kunna ombesörjas av rälsbussar. Användningen av rälsbussar har visat sig mycket ändamålsenlig, enär en rälsbuss såväl i anskaffning som i drift ställer sig betydligt billigare än vanliga tåg. Det är därför enligt kommitténs mening synnerligen önskvärt, att denna billiga driftform vinner ökad utbredning särskilt å linjer med relativt svag trafik. För att kunna tillfredsställande tillgodose även tillfälliga trafikökningar av mindre omfattning, torde rälsbussarna, i den mån så låter sig tekniskt göra, konstrueras med starka motorer och i övrigt vara så utrustade, att de kunna framföra rymliga men samtidigt lätta släpvagnar. Därmed skulle bortfalla en del av de kostnader, som nu utgå för hållandet av reservmateriel för avveckling av trafiktoppar vid veckoslut och under sön- och helgdagar. Även godstågsrörelsen synes å linjer med lättare trafik böra kunna motoriseras genom användning av lokomotorer och genom insättande av lämpliga motorvagnar för styckegodstrafik. Av den i kapitel VI lämnade redogörelsen för omlastningens inverkan på kostnaderna framgår, att de fasta omlastningsanordningarna undergått ringa teknisk utveckling. Enligt kommitténs förmenande är det angeläget, att på detta område möjligheter öppnas att begagna bättre tekniska hjälpmedel. Det vill förefalla som om användningen av flyttbara transportband åtminstone på vissa stationer skulle kunna medföra såväl tidsbesparing som ekonomisk vinst. Kommittén har vidare å några övergångsstationer iakttagit förekomsten av en regelbunden och tidskrävande omlastning av järnskrot och vill ifrågasätta, om det icke bör utredas att i detta fall använda elektromagnetiska lyftanordningar. Med stöd av utländska erfarenheter vill kommittén förorda utredning, huruvida s. k. containers böra komma till användning för att underlätta omlastningen. Med containers eller behållare förstås särskilt byggda, jämförelsevis stora lådor, som på avsändningsstationen eller rent av inom avsändarens eget område packas med gods, och som med tillhjälp av kranar kunna lastas, omlastas och lossas. Det i behållaren befintliga godset utsattes vid omlastningen för nära nog ingen påverkan. Användningen av behållare synes därför särskilt böra ifrågakomma vid befordran av ömtåligt gods. En påtaglig olägenhet med överföringsvagnar av hittills vanlig typ ligger bl. a. i att kopplingsanordningarna ännu icke kunnat utformas på ett sådant sätt, att överföringsvagnarna kunna framföras utan hindrande säkerhetsföreskrifter. Kommittén anser därför lämpligt, att en teknisk utredning kommer till stånd med uppgift att utexperimentera nya lämpliga konstruktioner. I detta sammanhang förtjänar att omnämnas, att de av statens järnvägar för transport av smalspårig materiel anskaffade överföringsvagnarna för

88 normalspår äro försedda med sedvanliga kopplingsanordningar, monterade på rörliga konsoler. Dessa vagnar kunna därför framföras såsom vanliga trafikvagnar. Om en linjes fria rum på enstaka ställen inkräktas av exempelvis vägbroar, tunnlar eller dylikt, så att lastade överföringsvagnar icke kunna trafikera linjen, förordas, att nämnda hinder undanröjas. Likaså böra i förekommande fall de bansträckor, där överföringsvagnar avses bliva använda i större antal, förstärkas så att de medgiva framförandet av fullt lastade överföringsvagnar. I det föregående har omnämnts, att omloppstiden för en överföringsvagn är jämförelsevis betydande bland annat på den grund, att överföringsvagnen är bunden av normalspårsvagnen under hela den tid, som den sistnämnda befinner sig inne på den smalspåriga linjen. För att påskynda vagnomloppet föreslår kommittén, att man på de platser vid smalspårslinjerna, där normalspåriga vagnar ofta lastas eller lossas, anordnar särskilda uppställningsspår, å vilket normalspårsvagnen kan placeras under uppehållstiden. Härigenom blir överföringsvagnen under samma tid disponibel för andra trafikuppgifter. I fråga om smalspårslinjer med mera betydande godssamtrafik med normalspårslinjer förutsattes, att antalet överföringsvagnar ökas. Vidare ifrågasätter kommittén, att befordringshastigheten för godset höjes. Såsom tidigare har framhållits, är den rullande materielen vid redan förstatligade smalspårslinjer av hög genomsnittsålder. I avvaktan på att statsmakterna taga ställning till de förslag i olika hänseenden, kommittén ämnar framlägga, synes återhållsamhet böra iakttagas i fråga om nyanskaffning av lok och vagnar. Anslag torde blott böra beviljas för sådana nyanskaffningar, som kunna anses absolut oundgängliga och icke kunna tänkas föregripa de åtgärder, kommittén förordar. Även ur en annan synpunkt synes återhållsamhet med nyanskaffningar vara påkallad. Det är att förvänta, att de nya uppfinningar och produktionsmetoder, som under krigsåren utomlands kommit till användning för motordrivna, för krigsändamål avsedda transportmedel, jämförelsevis snart efter ett fredsslut bliva tillämpade även inom det kommersiella transportväsendet. Uteslutet är icke, att järnvägarnas motorisering kommer att draga fördel av den utveckling som sålunda ägt rum. Sannolikt torde det inom en nära framtid vara möjligt att konstruera driftsekonomiska och fullt driftssäkra motorlok, lämpliga för framförande av tåg med jämförelsevis hög hastighet. Erinras må ock, att genom den i det föregående förordade övergången till rälsbussdrift lok frigöras, av vilka en del övergångsvis skulle kunna användas för godstågstjänst. Även härigenom minskas behovet av nyanskaffningar av ånglok. En förbättring av den rullande materielens tekniska standard i syfte att uppnå högre kapacitet och högre hastighet förutsätter, att de bandelar, där tyngre rullande materiel skall komma till användning, förstärkas och i vissa

89 avseenden ombyggas. Högsta tillåtna axeltryck vid smalspåriga järnvägar här i landet överstiger beträffande loken endast i undantagsfall åtta ton och ligger vid så gott som samtliga linjer av 891 mm:s spårvidd mellan sju och åtta ton samt är för vagnar i allmänhet omkring 25 procent högre. Enligt kommitténs mening är det därför ofrånkomligt att på många linjer förstärka banan. Denna förstärkning kan lämpligen åstadkommas på så sätt, att fullt brukbar räls av grövre dimensioner — som efter hand frigöres vid normalspårslinjer i samband med dessas upprustning med tyngre räls — inlägges efter justering. Även broarna måste för nämnda ändamål förstärkas. Med hänsyn till den ökade hastigheten böra även växel- och signalsäkerhetsanordningarna kompletteras.

Kapitel IX. Nedläggning eller nedrustning av bandelar. 193G års järnvägskommitté erinrade i sitt betänkande 1 , att det under de senaste årens livliga debatter om trafikproblemen bland annat framhållits, att en ekonomisk och teknisk sanering av järnvägsväsendet borde ske även genom nedläggande av sådana banor eller bandelar, som efter den moderna landsvägstrafikens tillkomst förlorat sin betydelse, samt genom förändring av andra trafiksvaga banor till transportvägar som endast trafikerades vid behov. Även kommittén funne åtgärder i nämnd riktning vara i hög grad påkallade. Hade en järnväg eller del av järnväg väsentligen förlorat sin betydelse och dess trafik i huvudsak övergått till andra transportmedel, förelåge ingen anledning att år efter år med större eller mindre förlust för ägarna hålla den i gång. Den borde då antingen helt nedläggas eller också trafikeras allenast under de tider av året eller eljest vid de tillfällen, då frakter förelåge, som kunde betala sina kostnader och icke lämpligen kunde utföras på annat sätt än medelst järnväg. I syfte att erhålla en ekonomisk sanering av det svenska järnvägsnätet upptog besparingsberedningen till behandling spörsmålet, att sådana statens eller enskilda järnvägar tillhörande bandelar, som förlorat eller efter kriget kunde väntas helt eller delvis förlora sin betydelse, skulle antingen nedläggas eller också nedrustas till s. k. trafikspår. I sitt den 6 mars 1944 avgivna, förut omnämnda slututlåtande 2 anförde beredningen, att den genom beslut den 14 mars 1941 hemställt hos järnvägsstyrelsen om närmare utredning, som borde innefatta en plan över vilka bandelar •—• normaleller smalspåriga •— som kunde anses böra ifrågakomma vid en dylik sanering av järnvägsnätet. Då en dylik förberedande undersökning, för vinnande av enhetliga riktlinjer och enhetlig behandling, lämpligen borde utsträckas att omfatta även de enskilda järnvägarna, hade beredningen beslutat att hos svenska järnvägsföreningen hemställa om en liknande utredning för de enskilda järnvägarnas del. Dessa omfattande utredningar påginge ännu inom järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen vid tiden för avlämnandet av slututlåtandet. Beredningen kunde därför icke lämna några förslag beträffande den ifrågavarande saneringen av järnvägsnätet. 1

Statens offentliga utredningar 1938: 28. * Statens offentliga utredningar 1944: 32. Beredningen uttalar även förhoppningen, a t t det skulle visa sig möjligt att i statens järnvägars regi överföra den med en järnvägen parallell gående landsvägstrafik, som skulle ersätta den på järnvägen nedlagda person- och godstrafiken, varigenom vederbörande orter även i fortsättningen kunde påräkna goda kommunikationer.

.

91 I den mån frågan gällde smalspåriga bandelar, torde den emellertid komma att upptagas till behandling av 1943 års järnvägskommitté. Enligt de för 1943 års järnvägskommitté meddelade direktiven innefattar kommitténs utredningsuppdrag även ett bedömande av nedläggning av sådana linjer, vilkas bibehållande befinnes otillräckligt motiverat. Till detta spörsmål och till en i samband med ett nedläggande planerad utbyggnad av landsvägsnätet återkommer kommittén i förekommande fall vid behandling av de olika järnvägarna. Emellertid vill kommittén här nedan framhålla följande allmänna synpunkter. Förutsättningarna för att en järnväg skall kunna helt nedläggas äro, att de trafikuppgifter, för vilka järnvägen en gång avsetts, på grund av ändringar i näringslivet inom järnvägens trafikområde icke längre äro tillfinnandes, och att nya transportuppgifter icke heller tillkommit. Även om järnvägen icke helt förlorat sina trafikuppgifter, kunna dessa dock hava så väsentligt förminskats, att järnvägen fått en högst begränsad betydelse för den bygd den genomlöper. Den vanligaste anledningen till att en järnvägs trafikuppgifter starkt minskats, är emellertid, att andra samfärdsmedel, framförallt den motoriserade landsvägstrafiken, övertagit den trafik, som tidigare ombesörjts av järnvägarna. Denna landsvägstrafikens utveckling har möjliggjorts icke blott därigenom att motorfordonen oavlåtligt förbättrats utan även därigenom att vägnätet undergått en genomgripande omdaning genom nybyggnad, ombyggnad och allmän standardhöjning. I vissa delar av de områden, som betjänas av smalspåriga järnvägar, saknas emellertid alltjämt vägar, som i fråga om sin geografiska sträckning kunna leda trafiken till och från huvudorterna inom trafikområdet. Orsaken härtill är ofta, alt bygdens landsvägskommunikationer före järnvägsbyggandet voro inriktade p å andra huvudorter än de senare tillkomna järnvägarna. En annan orsak h a r varit, att bygdens ekonomiska utveckling icke varit så betydande, att den krävt ett dubbelsidigt kommunikationssystem. För att en järnväg, som alltjämt har trafikuppgifter att fylla i sådana bygder, vilka sist berörts, skall kunna nedläggas utan att bygdens nuvarande, av järnvägslinjens sträckning betingade trafikgeografiska inriktning skall behöva rubbas till men för bygden, är det ofrånkomligt att komplettera vägnätet med vägar av i stort sett samma sträckning som den för nedläggning ifrågasatta järnvägen. I detta sammanhang önskar kommittén betona angelägenheten av att en järnväg icke nedlägges, förrän bygden tillförsäkrats fullt tillfredsställande kommunikationsmöjligheter. Tydligt är ock, att i nuvarande situation, då motorfordons trafiken på grund av rådande brist på gummi och smörjolja är starkt beskuren, nedläggning av någon järnväg icke kan komma i fråga. Det är en klar och tydlig fordran, att driftsförhållandena städse smidigt anpassas efter växlingarna i banans trafikuppgifter. Om trafiken p å längre

92 sikt tenderar att starkt minska utan att minskningen dock går så långt att banan helt kan nedläggas, måste tydligen övervägas, huruvida icke åtminstone en sådan ändring av driftsförhållandena bör genomföras, att endera trafikslaget, persontrafik eller godstrafik, avlyses och överföres till landsväg. Eftersom några större ekonomiska fördelar på att nedlägga en även obetydlig godstrafik knappast torde stå att vinna, lärer det vid en partiell nedläggning av järnvägstrafiken icke komma i fråga annat än att avlysa persontrafiken. En nackdel vid genomförandet av en teknisk nedrustning uppkommer därigenom, att hela trafikområdet får vidkännas en försämring av sina kommunikationer — en försämring som i sin tur kan leda till att näringslivet i bygden går tillbaka eller i varje fall stagnerar. Har järnvägens ägare exempelvis saknat de ekonomiska förutsättningar, som varit nödvändiga för att järnvägen skulle kunna hållas i erforderlig standard och därmed giva trafikområdet det incitament till fortgående utveckling, som goda kommunikationer städse medföra, blir trafikområdet lidande. Har järnvägsägaren åter kunnat investera nytt kapital till höjande av järnvägsanläggningens och järnvägsdriftens standard, har man kunnat bevittna en allmän uppryckning i ekonomiskt hänseende av trafikområdet. Nedrustning av en järnväg, vilket rent räkenskapsmässigt sett medför besparingar i driften, kan i längden i stället leda till att det ekonomiska utfallet av järnvägsdriften i stället ännu mera försämras genom att näringslivet i följd av dåliga förbindelser går tillbaka och trafikunderlaget i motsvarande mån minskas. Utfallet av järnvägsdriften och konsekvenserna för den berörda bygden bliva i stort sett enahanda, om man i kortsynt besparingssyfte icke följer med den tekniska utvecklingen och underlåter att tillgodose trafikanternas krav på förbättrad driftstandard. Sammanfattningsvis vill kommittén rörande nedläggning eller nedrustning av särskilda bandelar och överhuvud taget vid genomförande av sådana besparingsåtgärder i järnvägsdriften, som för trafikanterna medföra väsentliga försämringar, såsom sin mening uttala, att de berörda bygdernas intressen böra sättas i främsta rummet. Ofrånkomligt är nämligen, att det ur allmän samhällssynpunkt är viktigare, att den ekonomiska utvecklingen inom ett trafikområde gives stöd av goda kommunikationer, än att besparingsåtgärder vidtagas, som väsentligt försämra järnvägsförbindelserna för trafikanterna utan att andra kommunikationsmedel giva bygden likvärdiga ekonomiska förutsättningar. Även om besparingsåtgärderna förbilliga samhällets kostnader för kommunikationsväsendet, försvåra de samtidigt ett eftersträvansvärt ekonomiskt uppsving.

93 Särskild mening av herrar Palander och Söderling. Till här föreliggande del I av 1943 års järnvägskommittés betänkande hava undertecknade i följande hänseenden anmält en mot kommittémajoritetens mening avvikande uppfattning. Den samhällsekonomiska betydelsen av ombyggnader och behovet av utredningar härom. Kommittén har anfört uttalanden i en av docenten W. William-Olsson och fil. mag. O. Hölcke på kommitténs föranstaltande verkställd ekonomiskgeografisk undersökning av Blekingejärnvägarnas trafikområde. Uttalandena hava den innebörden att ehuru det icke ginge att bevisa att näringslivets svaga utbildning i banornas trafikområden vore en följd av banornas dåliga beskaffenhet, det dock funnes skäl att tro, att så vore förhållandet, och i varje fall torde man enligt sagda undersökning vara berättigad att säga, att de dåliga järnvägsförbindelserna vore en huvudorsak till näringslivets svaghet, samt att en breddning av banorna skulle avsevärt bidraga till att stärka detsamma. Vi finna icke, att i ifrågavarande utredning framläggas några fakta, som kunna tillräckligt styrka det anförda påståendet, utan uppfatta detsamma huvudsakligen såsom ett uttryck för författarnas subjektiva ståndpunkt. Sambandet mellan näringslivets utveckling och järnvägsnätets spårvidd finna vi alltså ännu ej vara tillräckligt utrett för att man skall kunna uttala några mera bestämda omdömen ens för det undersökta området. Än mindre anse vi det möjligt att på grundval av den framlagda undersökningen draga några mera generella slutsatser beträffande de smalspåriga järnvägsnätens inverkan på berörda bygders ekonomiska utveckling. Vi vilja givetvis icke förneka, att i många fall och i väsentliga hänseenden ekonomisk verksamhet kan ofördelaktigt påverkas av att vara hänvisad till transporter över ett järnvägsnät med bruten spårvidd. Det synes oss dock som om kommitténs betänkande gåve ett allmänt intryck, vilket kan tänkas innebära ett överbetonande av de för en bygd med anknytningen till smalspårssystem förenade nackdelarna. Vi anse i varje fall dessas betydelse och omfattning icke vara tillräckligt belysta och att desamma icke utan ytterligare utredningar generellt kunna påstås vara av en verkligt betydande storleksordning. Ytterligare önska vi framhålla, att även om en mera ingående utredning för en viss bygd skulle kunna bevisa, att dess hittillsvarande ekonomiska och befolkningsutveckling hämmats av att den haft ett järnvägssystem med

94 smal spårvidd, man därav icke utan vidare kan draga den slutsatsen, att en ombyggnad till normalspår skulle utjämna den sålunda uppkomna relativa eftersläpningen. Den regionala fördelning näringslivet under industrialiseringsperioden redan fått, bland annat under intryck av hittills förhandenvarande olikheter i transportmöjligheter mellan olika regioner, torde i allmänhet endast i viss mån och med avsevärd tröghet komma att i framtiden kunna anpassas efter de relativa förskjutningar i transportsituationen, som uppkomme genom att delar av det gamla smalspårsnätet ombyggas till normalspår. Endast i undantagsfall torde efter en ombyggnad en bygds ekonomiska situation kunna väntas bliva lika förmånlig, som om dess järnvägsnät från början varit normalspårigt. Då möjligheten att genom en ombyggnad av smalspåriga järnvägar stimulera den berörda bygdens näringsliv måste vara ett av de viktigaste argumenten för ett ombyggnadsföretag, synes det oss sålunda vara ännu viktigare att inrikta de ekonomiska undersökningarna på de verkningar, som man har anledning i framtiden vänta sig av en breddning av järnvägarnas spårvidd, än på att belysa smalspårssystemets konsekvenser för den hittillsvarande ekonomiska utvecklingen. Kommittén har behandlat frågan om räntabiliteten av investeringar för ombyggnad av järnvägar och därvid konstaterat att en direkt förräntning i allmänhet icke kan förväntas. Å andra sidan framhåller kommittén starkt betydelsen av den samhällsekonomiska effekten av ombyggnaden. Då den rent ekonomiska vinsten för näringslivet av en ombyggnad självfallet icke kan allsidigt belysas endast genom allmänna uttalanden, önska vi att vid kommande undersökningar av de särskilda till ombyggnad ifrågasatta linjerna mera ingående speciella utredningar företagas av denna fråga. Därmed skulle följa kännedom om de genom en ombyggnad ändrade ekonomisk-geografiska betingelserna för näringslivet. De sålunda som resultat av en ombyggnad förväntade samhällsekonomiska vinsterna kunde sedan jämte järnvägsekonomiska och övriga skäl, som i olika fall kunna andragas för en ombyggnad, ställas i relation till medelsbehovet härför samt till de ökade årliga driftkostnader, som efter en ombyggnad kunna förväntas uppkomma. Driftkostnadsberäkningar vid olika spårvidder. Vi kunna icke dela uppfattningen, att den av järnvägsstyrelsen för kommitténs räkning verkställda schematiska driftkostnadskalkylen vid antagande av olika spårvidder skulle vara i stort representativ för en bedömning — låt vara helt allmänt — av olikheterna i driftkostnaderna vid spårviddsändring. Förhållandena kunna starkt växla från en linje till en annan; vid en järnväg kan en ombyggnad medföra möjligheter till stora rationaliseringar, vid en annan finnas kanske icke dylika förutsättningar. En särskild driftkostnadsjämförelse synes oss därför påkallad för varje linje, som ifrågasattes till ombyggnad. En dylik kalkyl bör icke medtaga rationalise-

95 ringsvinster, som kunna ernås även vid bibehållen spårvidd, ej heller bör den medtaga bortfallet av järnvägens omlastningskostnader, enär trafikanternas avgifter för omlastning ävenledes bortfalla efter järnvägens ombyggnad. Omlastningens betydelse. Utan att underskatta olägenheterna av omlastning mellan olika spårvidder äro vi dock tveksamma om desamma verkligen äro så betungande, som man från olika håll vill göra gällande. Vi anse oss också böra framhålla, att de med omlastningen förenade olägenheterna särskilt efter ett förstatligande av samtliga enskilda järnvägar i icke ringa utsträckning kunna elimineras på ett mindre kostnadskrävande sätt än genom ombyggnad, dels genom att draga sändningarna vissa omvägar över ett likspårigt järnvägsnät, dels genom att befria trafikanterna för den omlastningsavgift de nu ha att erlägga. I många fall skulle härigenom trafikanterna vid smalspåriga järnvägar bli jämställda med de normalspåriga linjernas trafikanter. Kostnader för marklösen. Kommittén har framhållit lämpligheten av att vederbörande landsting och städer bidraga till och underlätta en ombyggnad genom utfästelse om fri mark. Vi instämma häruti men förmena därjämte att det beräknade medelsbehovet för marklösen i varje fall upptages vid kostnadskalkylerna, enär vid ett bedömande av de uppoffringar, som en ombyggnad kräver, full hänsyn bör tagas till samtliga markkostnader, oberoende av vem som bär desamma. Nedläggning eller nedrustning av bandelar. Kommitténs behandling av problemet rörande eventuell nedrustning eller nedläggande av järnvägar eller bandelar kan icke sägas giva ett fullständigt uttryck för en ståndpunkt i frågan. Denna ståndpunkt torde mera klart framgå först i samband med den kommande behandlingen av konkreta fall. Vi vilja dock redan nu anmäla, att vi icke obetingat dela uppfattningen om bygdeintressenas företräde framför det allmänna intresset av att eliminera förekommande driftunderskott på järnvägsdriften. Uraktlåtenhet att operera bort ekonomiskt tyngande järnvägslinjer kan i längden medföra en orimlig höjning av den allmänna taxan och således en belastning av övriga trafikanter. Skola linjer, som icke på lång sikt kunna väntas täcka sina driftkostnader, fortfarande trafikeras, innebär detta en subvention åt den berörda bygden, som i så fall klart bör angivas som en sådan samt kunna särskilt motiveras. Frågan om en dylik subvention, där den uppfattas såsom motiverad, rimligen kan anses böra belasta trafikanterna på andra

96 linjer eller om den skall finansieras på annat sätt, bör göras till föremål för särskilda utredningar. Då sådana möjligheter stå till förfogande anse vi dock att man i dylika fall i första hand bör söka utnyttja framkomliga vägar att med billigare alternativ tillgodose berörda bygders transportbehov. Tord

Palander

G. Söderling

97 Bilaga

1.

Översikt a v Sveriges smalspåriga, för allmun trafik upplåtna j ä r n v ä g a r vid 1943 års slut. Öppnad för allmän Linjelängd km trafik år

A g a r

Spårvidd 1093 m m . Köping—Uttersberg—Riddarhyltans Köping—Uttersberg Uttersberg—Riddarhyttan Bispar

jvg. .

57-4 33-9 12-3 11-2

I860 1880

Köping—Uttersbergs jvgab

57-4

Summa km Spårvidd 1067 m m . Statens järnvägar Karlshamn—Vislanda Kristianstad—Sölvesborg Vislanda—Bolmen Sölvesborg—Karlshamn Sandbäck—Hölje Karlshamn—Karlskrona Djupadal—Kallinge Ronneby—Ronnebyredd Bredåkra—Tingsryd Växjö—Tingsryd Gullberna—Torsås Norraryd—Kvarnamåla Torsås—Bergkvara Hölje—Olofström Torsås—Gullaboby Sölvesborg—Hörviken

1896 1897 1899 1900 1903 1909 1917 914—22

Halmstad—Bolmens järnväg Halmstad—Bolmen

467-8 1874

f

1878 1886

(

l

1-S 15-6 14-2 63-6

Summa km

Statens järnvägar

77-8 30-1 51-2 30-7 15-0 69-C 1-1 3-5 40-8 45-2 43-2 20-8 6-G

Halmstad—Bolmens jvab

63-6

531-4

Spårvidd 891 mm. Statens järnvägar Falkenberg—Fridhemsberg Uddevalla—Bengtsfors Växjö—Klavreström Fridhemsberg—Älvsered Bergsjö—Harmånger Kalmar—Berga Kalmar—Torsås Älvsered—Holsljunga Klavreström—Åseda Mönsterås—Sandbäckshult Holsljunga—Limmared Sandbäckshult—Alsterbro Ruda—Oskarshamn Åseda—Virserum Alsterbro—Grönskåra 7—516186

628-2

1894 1895 1895 1896 1896 1897 1899 1899 1902 1902 1904 1905 1907 1911 19112—13

38-4 89-0 43-6 11-9 19-5 76-6 38-0 21-2 16-4 11-5 30-4 26-7 32-9 26-7 19-8

Statens järnvägar

98 Öppnad för allmän Linjelängd km trafik år Grönskåra—Fagerhult Virserum—Hultsfred Sevedstorp (Brittatorp)—Älghultsby . Ruda—Älghultsby

Ä g a r e

1916 1922 1922 1922—23

11-0 29-4 38-6 46-6

1884 1884

14-3 10-0 4-3

Byvalla—Långshyttans jvg. Byvalla—Långshyttan..

26-7 26-7

Klosters aktiebolag

1893 Dala—Ockelbo—Norrsundets jvg. Vintjärn—Lilla Björnmossen . L. Björnmossen—Jädraås. . . . Vintjärn—Linghed Jädraås—Ockelbo Ockelbo—Norrsundet

85-8 11-5 18-8 10-8 18-2 26-5

Kopparfors aktiebolag

1877 1884 1888 1890 1895

Eksjö—österbymo jvg Eksjö—Österbymo

34-6 34-C

Eksjö—Österbomy jvab

1915 Falköping—Uddagårdens jvg. Falköping—Uddagården...

S-2 5-2

Falköping—Uddagårdens jvab

1887 Gollands jvg Visby—Hemse Visby—Västkinde Västkinde—Tingstäde Hemse—Havdhem Havdhem—Burgsvik Tingstäde—Lärbro

116-5 56-7 11-0 12-2 9-3 15-0 12-3

Gotlands jvab

1878 1896 1899 1900 1908 1921

Hjo—Stenslorps jvg.. . . Hjo—Stenstorp Svensbro—Ekedalen. Hkedalen—Tidaholm.

54-5 38-7 8-6 7-2

Hjo—Stenstorps jvab

1873 1874 1876

Kinnekulle—Lidköpings jvg. Forshem—Lidköping

28-5 28-5

Lidköpings stad

1897—98

Klintehamn—Roma jvg Klintehamn—Roma Klintehamn—Hablingbo.

49-4 22-6 26-8

Klintehamn—Roma jvab

1898 1924

Lidköping—Håkantorps jvg . Svartbäcken—Lidköping. Lidköping—Håkantorp . .

28-9 11 27-8

Lidköpings stad

1874 1877 1874 1904

69-8 49-0 20'8

Lidköping—Skara—Stenstorps j v a b

190S

18-4 18-4

Ljungbyholm—Karlslunda nya jvab

17-8 17-8

Mariestad—Moholms jvab

1874 Askersund—Skijllberg—Lerbäcks Askersund—Skyllbergs bruk Skyllbergs bruk—Lerbäck

Lidköping—Skövde och Stenstorps Svartbäcken—Stenstorp Skövde—Axvall Ljungbyholm—Karlslunda Ljungby holm—Påryd Mariestad—Moholms jvg Mariestad—Moholm

jvg.

jvg.

jvg.

Askersund—Skyllbergs jvab Skyllbergs bruks aktiebolag

99 Öppnad för allmän Linjelängd km trafik år Mellersta Östergötlands jvgar Fågelsta—Vadstena Vadstena—Ödeshög Hästholmen—Hästholmens hamn . . . Fågelsta—Linköping Klockrike—Borensberg Linköping—Ringstorp Väderstad—Bränninge Fornåsa—Motala

167-6 9-6

\ 1888

33-1

1897 1907 1908 1913—14 1915

39-2 7-5 20-7 42-9 14-6

A g

Mellersta Östergötlands jvgab

Nordmark—Klarälvens jvgar Filipstad—Nordmark Nordmark—Björndalsbron med sidolinjer Björndalsbron—Munkfors Munkfors—Karlstad Karlstad—Skoghall

170-6 16-8

1877 1890 1903—06 1915

70-6 14-6 61-1 7-5

Norra Östergötlands jvgar Pålsboda—Finspong Finspong—Norsholm Örebro—Pålsboda Kimstad—Norrköping

132-3 58-0 26-5 30-4 17-4

Norra Östergötlands jvab

1874 1885 1900 1906—10

1893 1906 1895

101-1 16-0 38-9 46-2

Norrköping—SöderköpingVikbolandets jvab

1878 1879 1906

202-3 41-3 143-2 17-9

Norsholm—VästervikHultsfreds jvab

Skara— Timmersdala jvg Skara—Timmersdala

21-5 21-5

Skara—Timmersdala nya jvab

1909 Slite—Roma jvg Slite—Roma

32-8 32-8

Slite—Roma jvab

208-9 20-5 60-9 56-2 3-3 39-1 16-1 2-3 2-1 1-3 1-3 2-7 1-6 1-5

Stockholm—Rimbo jvab

1876 1884 1885—95 1890 1898 1901 1906 1910 1901—12 1911 1915 1928 1937

Nordmark—Klarälvens j v a b

Norrköping—Söderköping—Vikbolandets

m

Norrköping—Söderköping Söderköping—Valdemarsvik Kummelby—Arkösund Norsholm—Västervik—Hullsjreds Norsholm—Åtvidaberg Åtvidaberg—Hultsfred Vimmerby—Spångenäs

Stockholm—Roslagens Hargs jvgar:

och

a) Stockholm—Roslagen Uppsala—Länna Länna—Norrtälje Stockholm—Rimbo Ösby—Djursholm Rimbo—Häverösund Näsby—Åkersberga Åkersberga—österskär ösby—Altorp Djursholm—Eddavägen Stocksund—Långängstorp Häverösund—Hallstavik Altorp—Lahäll Lahäll—Näsbypark

jvgar.

Dannemora-

100 Öppnad Linjelängd för allmän km trafik år b) Dannemora—Hargs jvg Dannemora—Hargs hamn Knaby—Ramhäll Risinge—Norrvällen Faringe—Gimo Norrmon—Lövstabruk

\ 1878

( \

117-1 39-0 8-0

Ä g a r e

Dannemora—Hargs jvab

1915 1919—21 1926

32-4 29-5

Södra Kinnekulle jvg Källby—Kinne—Kleva

8-6

Trollhättan—Xossebro jvg Trollhättan—Xossebro

32-4 32-4

Trollhättan—Nossebro nya _ jvab , rmlrml , mw . l „„.r.

80-4 29-8 50-6

AB Vetlanda jvgar

1884—85 1906

260-1 27-0 27-0

Västergötland —Göteborgs jvab

8-2

8-6

Vetlanda jvgar Vetlanda—Sävsjö Vetlanda—Målilla Västergötland—Göteborgs jvg Skara—Gössäter Gössäter—Mariestad Mariestad—Mariestads kvarn Göteborg—Skara Tumleberg—Håkantorp Mariestad—Torved—Gårdsjö Torved—Gullspång Ölands jvgar Borgholm—Ottenby Borgholm—Boda

1887 1889 1889 1899 1899 1909 1916

134-9 11-7 39-1 20-1

1909—10 1906

150-8 95-9 54-9

Summa km

Lidköping —Håkanstorps jvab

0-3

Ölands jvab

2 865-1

Spårvidd 802 mm. Hällefors—Fredriksbergs jvgar Fredriksberg—Gravendal Gravendal—Hällefors

4S-S 16-0 32-8

Hällefors—Fredriksbergs jvab

1877 1931

Dalkarlsbergs jvg Vikersvik—Dalkarlsberg

3-9

Nora Bergslags jvab

3-9 52-7

Summa km Spårvidd G00 mm. Kosta—Lessebo jvg Kosta—Lessebo

16-0 16-0

Kosta nya jvab

1891 Malma—Haggärdens jvg Kinne Malma—Haggården

2-1

Malma—Kinnekulle jvab

2-1

Munkedals jvg Munkedal—Skree

5-3

Summa km

5-3 23-4

Munkedals aktiebolag

101 Bilaga

2.

Trafikrörelsen på enskilda, smalspåriga järnvägar under åren 1932- 1939 j ä m t c några data om samma järnvägars ekonomi. Personkm

GodsSumma tonkm

J ä r n v ä g per bankm tusental

Inkomst av järnvägsrörelsen Index 1932 = 100

Summa

Driftöverskott, underskott, (—) per kronor bankm

kronor

Spårvidd 1093 mm. Köping—LUtersberg—Riddarhyttan: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

26-5 25-4 26-8 26-3 23-8 24-4 23-4 25-3

23-9 48-7 96-5 150-0 136-8 135-5 142-8 140-4

50-4 74-1 123-3 176-3 160-3 159-9 166-2 165-7

100 148 246 353 321 320 332 329

268 114 345 724 542 907 672 671 627 597 644 944 712 976 739 902

12 352

Blekinge kustbanor: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

95-8 93-7 94-6 98-6 101-3 105-7 104-0 128-4

54-3 58-1 68-7 66-1 74-7 80-4 66- 5 78-7

150-1 151-8 163-3 164-7 176-0 186-1 171-1 207-1

100 101 109 110 117 124 114 138

2191 537 2 222 146 2 340 561 2 341 596 2 443 720 2 579 965 2 403 617 2 786 391

13 454

Halmstad- -Bolmen: 1932.. . 1933... 1934.. . 1935 1936 1937.. . 1938. . . 1939. . .

23-1 22-8 22-9 24-0 24-9 26-0 29-0 30-6

12-5 12-9 16-2 16-6 18-1 22-8 16-8 28-3

35-6 35-7 39-1 40-6 43-0 48-8 45-8 58-9

100 100 109 113 119 135 127 164

208 426 200 190 211 808 217 007 217 484 239 976 223 518 280 233

4 344

Hönshyltc—Kvarnamåla: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

8-9 9-8 9-4 8-7 9-7 10-8 10-9 10-9

6-5 6-7 5-0 5-6 6-5 4-7 5-5

14-8 16-3 16-1 14-3 15-3 17-3 15-6 16-4

100 109 107 95 102 115 104 109

39 200 39 610 41 634 40 120 42 427 44 677 42 402 46 746

2 226

Växjö—Tingsryd: 1932 1933 1934 1935

44-6 50-8 55-7 54-8

29-5 28-9 30-3 37-4

74-1 79-7 86-0 92-2

100 108 116 125

256 121 247 692 271 566 283 543

Spårvidd 1067 mm.

102 Personkm

Godstonkm

Summa

J ä r n v ä g per b a n k m tusental

Index 1932 - 100

Inkomst a v järnvägsrörelsen Summa

Driftöverskott, underper s k o t t , (—) bankm kronor

kronor

Spårvidd 1007 m m . Växj ö—Tingsryd:

1936 1937 1938 1939

55-5 58-1 58-7 63-0

39-ä 51-3 35-0 46-5

95-0 109-4 94-3 109-5

128 148 127 148

300 396 334 645 298 587 338 283

37-1 35-7 36-0 36-8 38-7 39-7 42-0 43-8

25-2 31-2 34-0 36-7 38-9 40-2 38-0 48-3

62-3 66-9 70-0 73-5 77-G 79-9 80-6 92-1

100 108 113 119 125 129 130 148

708 652 747 752 790 974 795 715 818 017 849 573 837 461 937 314

19-8 21-3 23-9 24-3 25-6 25-9 27-ä

18-1 17-2 20-1 20-0 18-8 19-G 15-1 17-3

37-9 38-5 44-0 44-3 44-4 45-5 42-6 50-0

100 101 116 117 117 120 112 132

248 086 251 669 293 560 284 644 295 407 304 273 277 765 307 346

13-9 14-7 12-3 13-3 14-9 17-8 14-3 24-0

13-9 14-7 12-3 13-3 14-9 17-8 14-3 24-0

100 105 88 95 106 127 102 173

90 348 83 781 81 552 82 517 91 423 100 038 80 455 114 171

12-3 13-5 15-1 16-2 17-6 18-8 17-6 19-4

37-0 41-9 77-1 66-3 87-2 115-0 77-4 89-.1

49-3 55-4 92-2 82-5 104-8 133-8 95-0 108-8

100 113 188 168 214 273 194 221

158 960 169 394 207 763 213 091 234 373 307 115 253 481 249 872

4-S 4-3 4-7 4-8 5-0

170-7 106-5 213-7 208-7 217-5

175-5 110-8 218-4 213-5 222-5

100 63 124 122 126

701 056 599 818 862 128 853 023 897 440

7 484

Karlshamn—Vislanda—Bolmen:

1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Östra Blekinge: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

:

4 410

8 435 13 130 13 151 3 173 15 877

9 758

- 2 260 - 9 859 - 8 033 - 3 364 15 249 12 508 592 2 275

9 358

18 867 32 599 40-594 34 668 53 904 56 702 21 381 35 437

S p å r v i d d 891 m m . Askersund—Skyllberg—Lerbäck

1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Byvalla—Långshyttan:

1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Dala—Ockelbo—Norrsundet: 1932 1933 1934 1935 1936

139 734 91466 264 192 266 738 246 305

103 Personkm

GodsSumma tonkm

J ä r n v ä g per b a n k m tusental

Inkomst av j ärnvägsrörelsen Index 1932 = 100

Summa

per bankm

Driftöverskott, underskott, (—) kronor

kronor

S p å r v i d d 891 m m . Dala—Ockelbo—Norrsundet: 19347 193S8 19319

5-0 5-3 4-7

213-6 202-0 190-4

219-2 207-3 195-1

125 118 111

7 8 9 377 757 9 6 5 802 196

Eksjö—Österbymo: 1932 1933 1934 1935 1936 . . 1937 193S 1939 .

4-0 3-1 3-1 3-0 3-0 3-1 3-1 2-9

8-7 8-6 10-1 10-4 12-4 12-3 8-5 8-3

12-7 11-7 13-2 13-4 15-4 15-4 11-6 11-2

100 90 102 103 118 118 89 88

59 284 54 5 6 7 60 4 0 1 55 017 61933 63 360 51349 52 8 4 2

Falkenberg: 1932 1933 1934 1935 1936 . 1937 1938 1939

13-9 13-5 13-6 15-6 16-1 16-5 16-2 21-0

9-6 8-1 8-7 10-8 8-5 9-6 8-7 9-G

23-5 21-6 22-3 26-4 24-6 26-1 24-9 30-6

100 90 98 110 103 109 104 130

255 110 233 423 233 715 250 503 246 091 266 5 5 1 259 5 0 4 278 562

Gotland: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

38-7 42-2 46-0 50-0 48-7 49-0 46-5 59-7

25-2 33-6 41-4 40-1 36-2 40-9 35-6 31-6

63-9 75-8 87-4 90-1 84-9 89-9 82-1 91-3

100 118 137 141 133 140 128 143

741 267 788 385 871 9 2 3 866 797 799 873 845 064 827 7 9 8 854 723

Hjo—Stenstorp: 1932 1933 1934 1935 . . 1936 . 1937... 1938 . 1939...

28-1 26-9 26-4 28-6 28-7 29-2 28-2 29-4

18-C 23-G 26-1 26-4 22-7 25-6 25-0 32-5

46-7 50-5 52-5 55-0 51-4 54-8 53-2 61-9

100 107 112 117 109 117 113 132

251 428 2 5 4 956 2 6 5 856 277 7 8 3 269 130 284 9 0 8 278 863 319 4 8 8

Kalmar—Berga: 1932 1933 . 1934 1935 1936.. 1937 1938 . 1939

53-5 54-5 56-9 57-5 60-0 66-1 65-8 69-7

35-1 37-6 47-3 46-3 48-9 53-4 45-7 46-3

88-6 92-1 104-2 103-8 108-9 119-5 111-5 116-0

100 103 117 117 122 134 126 131

5 6 2 157 538 429 587 5 1 8 6 1 6 131 6 2 3 340 6 6 6 397 634 9 9 4 663 495

10 154

154 8 2 4 107 5 9 8 116 8 4 3

— 8 786 — 6166 — 2 091 — 12 8 4 4 — 2 787 — 6 096 — 13 938 — 10 9 1 8

2 731

— 19 2 7 1 — 24 354 — 1 3 093 812 — 1 3 907 — 24 0 2 9 — 24 9 6 3 — 62 635

7 337

160 9 1 9 184 7 5 3 254 780 225 476 133 498 150 7 5 8 97 7 7 5 140 102

5 862

21 5 1 9 8 302 7 502 13 4 6 8 12 7 8 6 13 152 14 2 2 2 35 7 0 8

8 662

45 167 24 8 1 0 88 424 92 342 125 9 2 4 121 9 3 3 8 3 759 126 900

104 Personkm

Godstonkm

Summa Index 1932 = 100

J ä r n v a g per b a n k m tusental

Inkomst a v järnvägsrörelsen Summa

Driftöverskott, underper skott, (—) bankm kronor

kronor

Spårvidd 891 m m . Kalmar—Torsås: 1932. 1933. 1934. 1935. 1936. 1937. 193S. 1939.

77-9 74-5 70-5 71-2 72-9 78-3 85-1 89-0

27-2 23-9 35-4 35-7 35-4 36-2 33-6 40-3

105-1 98-4 105-9 106-9 108-3 114-5 118-7 129-3

100 94 101 102 103 109 113 123

343 094 310 541 344 904 3 3 6 910 335 680 350 118 342 460 370 288

9 188

Mönsterås: 1932 1933 1934.... 1935 1930 1937 1938 1939

11-2 13-5 12-2 11-8 11-2 11-1 11-0 8-9

7-2 8-9 9-5 11-9 10-9 13-2 8-1 7-5

18-4 22-4 21-7 23-7 22-1 24-3 19-1 16-4

100 122 118 129 120 132 104 89

127 2 0 2 128 040 134 618 142 977 131 836 138 316 123 347 118 688

1713 Ljungbyholm- - K a r l s l u n d a : 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

10-G 11-7 11-2 13-3 14-1 16-5 15-7 12-6

7-6 7-8 7-8 9-7 8-8 8-9 6-8 7-0

18-2 19-5 19-0 23-0 22-9 25-4 22-5 19-6

100 108 106 128 127 141 125 109

42 078 39 952 39 984 44 639 43 001 45 514 42 532 45 061

2 449

Östra Småland: 1932 1933 1931 1935 1936 1937 1938 1939

13-3 12-5 12-7 13-2 13-0 13-3 13-7 14-2

8-5 10-8 11-1 8-9 13-0 16-5 12-7 11-6

21-8 23-3 23-8 22-1 26-0 29-8 26-4 25-8

100 106 108 100 118 137 120 118

196 404 182 432 189 560 184 150 196 114 222 158 210 993 212 823

!680

Lidköping- -Flåkantorp: 1932. 1933 1934 1935 1936 1937 1938.... 1939

36-4 40-7 42-2 43-5 46-5 49-1 49-3 61-4

39-9 38-4 47-3 50-0 53-6 59-4 58-7 64-6

76-3 79-1 89-5 93-5 100-1 108-5 108-0 126-0

100 104 116 123 132 143 142 165

359 580 372 870 383 738 398 215 389 654 409 082 422 8S8 454 854

16 362

Kinnekulle—Lidköping: 1932 1933 1934

35-7 38-4 38-3

43-2 34-3 40-G

78-9 72-7 78-9

100 92 100

217 854 199 359 231162

105 Personkm

Godstonkm

Summa

J ä r n v ä g per b a n k m tusental

Inkomst av järnvägsrörelsen Index 1932 - 100

Summa

Driftöverskott, underper skott, (—) bankm kronor

kronor

S p å r v i d d 891 m m . Kinniekulle—Lidköping: 193:5 19316 19H:7 1938 1939 Södra Kinnekulle 19312 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

38-2 42-1 43-2 42-8 11-6

36-3 39-2 56-8 56-9 60-1

74-5 81-3 100-0 99-7 104-7

94 103 127 126 133

225 734 209 559 250 890 245 389 262 856

9 064

3-4 3-3 2-5 1-0 0-6 0-3 0-4 — •

25-5 23-3 31-9 30-5 33-5 29-8 55-1 28-9

28-9 26-6 34-4 31-5 34-1 30-1 55-5 28-9

100 92 119 109 118 104 191 100

35 682 24 771 35 964 37 285 17 250 17 611 19 320 20 228

4 934

9-5 10-3 10-6 10-5 10-8 9-8 9-5 11-4

11-4 19-8 24-5 23-8 19-0 20-1 16-4 12-9

20-9 30-1 35-1 34-3 29-8 29-9 25-9 24-3

100 143 167 163 142 142 123 116

139 232 164 729 196 803 190 093 179 816 164 545 150 070 132 798

2 672

51-1 49-1 59-8 67-3 71-3 83-0 83-7 98-5

21-1 24-5 37-5 37-6 37-8 43-3 41-4 -11-8

72-2 73-6 97-3 104-9 109-1 126-3 125-1 140-3

100 102 135 146 152 175 173 194

699 309 721 605 891 183 878 893 894 254 1 005 657 981 496 1041 117

8 342

44-8 43-9 48-7 47-8 54-5 57-0 61-2 76-2

63-4 67-5 74-6 81-0 95-6 97-2 87-0 102-G

108-2 111-4 123-3 128-8 150-1 154-2 148-2 178-8

100 103 114 119 139 143 137 165

1 259 451 1 219 727 1391 739 1 437 159 1 568 431 1 677 704 1 471 743 1 789 571 13 445

63-5 60-1 66-3 68-2 72-4

12-3 13-1 17-3 18-9 18-G

70-8

100 96 110 115 120

622 668 591 891 643 350 619 537 648 909

Klintehamn—Roma:

1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Mellersta Östergötland: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Norra Östergötland:

1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Norrköping—Söderköping—Vikbo landet: 1932 1933 1934 1935 1936

73-2 83-6 87-1 91-0

106 Personkm

GodsSumma tonkm

J ä r n v ä g per bankm tusental

Index 1932 = 100

Inkomst av Jurnvägsrörelsen Summa

Driftöverskott, underper skott (—) bankm kronor

kronor

Spårvidd 891 m m . Norrköping landet: 1937 1938 1939....

Söderköping— Vikbo 76-4 78-4 95-2

20-9 29-4 27-8

97-3 107-8 123-0

128 142 162

696 490 740 967 826 982

8 180

Väderstad—Skänninge—Bränninge 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

12-2 12-9 13-7 22-7 23-9 20-8 24-0 32-2

5-5 9-0 16-3 19-5 17-8 16-2 14-5 13-0

17-7 21-9 30-0 42-2 41-7 37-0 38-5 45-2

100 121 167 238 236 209 218 255

63 984 78 420 105 160 83 328 78 802 85 858 87 222 92 563

2 442

Nordmark -Klarälven: 1932... 1933... 1934... 1935. . . 1936. . . 1937... 1938... 1939...

45-3 46-1 51-0 48-7 46-1 45-6 44-5 44-6

61-5 73-3 96-4 108-0 111-8 120-4 107-8 128-0

106-8 119-4 147-4 156-7 157-9 166-0 152-3 172-6

100 108 138 147 148 155 143 162

1 650 756 1 755 021 2 104 973 2 201 980 2 292 250 2 320 191 2 205 176 2 431469

14 482

Norsholm—Västervik—Hultsfred: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

32-4 34-1 39-8 42-9 45-0 51-0 49-7 55-9

27-1 29-4 35-5 35-6 35-4 42-5 34-1 37-5

59-5 63-5 75-3 78-5 80-4 93-5 83-8 93-4

100 106 126 131 134 157 141 157

1 277 224 1334 216 1393 813 1345 913 1 366 585 1 544 763 1 447 532 1 583 431

6819 Slite—Roma: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

11-9 9-2 10-1 9-1 9-3 8-2 7-9 8-9

20-2 16-9 18-2 19-2 16-4 17-4 16-6 16-6

32-1 27-1 28-3 28-3 25-7 25-G 24-5 25-5

100 82 88 88 80 80 77 80

86 012 99 536 113 825 121 775 107 122 118 660 118 623 111 771

3 387

215-5 218-7 |

38-6 36-8

254-1 255-5

100 100

3 657 704 3 558 317

Stockholm—Roslagen och Dannemora—Harg: 1 a) Stockholm—Roslagen: 1932 1933

1 Linjen Faringe—Gimo har åren 1932 och 1933 hänförts till Stockholm- -Roslagens och följande år till Dannemora—Hargs järnväg.

107 Personkm

Godstonkm Summa

J ä r n v ä g per bankm tusental

Index 1932 = 100

Inkomst av järnvägsrörelsen Summa

Driftöverskott, underper skott, (—) bankm kronor

kronor

Spårvidd 891 mm. Stockholm—Roslagen och Danne mora—Harg: a) Stockholm—Roslagen: 1934 1935 1936 1937 1938 1939

255-2 267-1 277-7 293-4 311-8 340-8

46-3 45-4 38-1 37-2 36-5 47-0

301-5 312-5 315-8 330-6 348-3 387-8

119 123 124 130 137 153

4-9 3-6 13-8 14-8 20-0 16-0 15-1 17-0

51-2 46-2 54-3 58-0 76-7 101-2 94-1 128-0

56-1 49-8 68-1 72-8 96-7 117-2 109-2 145-0

100 89 121 130 172 209 195 258

433 415 362 746 500 196 455 861 631 751 761 710 673 629 836 297

7 142

Uddevalla—Lelången: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

20-4 23-3 25-9 31-7 34-7 39-1 36-3 35-0

46-9 54-3 63-0 73-1 78-7 97-6 65-G 74-3

67-3 77-6 88-9 104-8 113-4 136-7 101-9 109-3

100 116 133 156 169 204 153 163

457 695 486 615 530 698 566 315 594 584 682 379 523 329 566 841

6 369

Vetlanda: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

18-3 16-6 15-4 15-5 15-4 17-0 16-5 17-6

11-7 13-4 18-3 18-9 20-6 19-3 19-3 27-2

30-0 30-0 33-7 34-4 36-0 36-3 35-8 44-8

100 100 112 115 120 121 119 149

250 171 252 499 280 152 288 763 295 362 307 562 316 965 391 736

4 872

Västergötland—Göteborg: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

73-0 77-9 81-3 81-2 86-7 89-9 93-4 107-4

101-6 100-4 137-9 142-0 153-8 181-8 169-2 179-0

174-6 178-3 219-2 223-2 240-5 271-7 262-6 286-4

100 102 125 128 137 155 150 164

2 619 756 2 625 038 2 896 545 3 042 353 3 142 323 3 542 812 3 420 213 3 816 749

14 874

Lidköping—Skövde & Stenstorp: 1932 1933 1934 1935 1936

54-4 51-4 53-4 59-9 69-1

14-3 16-9 18-4 31-4 22-4

68-7 68-3 71-8 91-3 91-5

100 99 104 132 133

417 773 422 352 434 321 449 620 510 666

b) Dannemora—Harg: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

3 601 250 3 676 381 3 697 410 3 868 872 3 989 806 4 397 858 21052

108 Personkm

GodsSumma tonkm

J ä r n v ä g per b a n k m tusental

Index 1932 = 100

Inkomst av järnvägsrörelsen Summa

Driftöverskott, underper skott, (—) bankm kronor

kronor

Spårvidd 8 9 1 m m . Lidköping—Skövde & Stenstorp 1937 1938 1939

71-4 77-3 92-4

23-5 31-6 41-0

94-9 108-9 133-4

138 158 194

553 362 578 364 679 368

9 582

Mariestad—Moholm: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

29-5 35-2 32-4 31-8 32-7 31-1 30-6 36-3

3-7 3-2 3-9 3-7 2-6 3-2 3-1 4-4

33-2 38-4 36-3 35-5 35-3 34-3 33-7 40-7

100 116 110 107 107 104 102 123

64 090 63 706 64 880 61 854 58 177 57 805 54 571 67 577

3 796

Trollhättan—Nossebro: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

13-5 13-0 13-9 14-1 15-3 20-5 20-6 22-9

11-6 12-7 14-4 18-4 20-3 20-9 22-6 22-8

25-1 25-7 28-3 32-5 35-6 41-4 43-2 45-7

100 103 113 130 142 166 172 183

77 240 79 004 80 075 86 312 98 793 103 246 103 872 114 727

3 541

Växjö—Åseda—Hultsfred: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

35-7 34-6 35-3 34-1 35-0 36-2 36-3 39-8

21-2 23-8 28-4 31-3 31-7 38-1 30-9 31-0

56-9 58-4 63-7 65-4 66-7 74-3 67-2 70-8

100 102 112 115 117 130 118 124

522 297 537 462 584 551 580 134 606 923 664 190 623 159 671 684

5 795

Öland: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

13-0 12-6 13-1 13-0 14-1 14-6 16-1 14-0

12-5 14-8 21-6 23-3 20-7 22-5 22-8 24-5

25-5 27-4 34-7 36-3 34-S 37-1 38-9 38-5

100 107 136 142 136 145 153 151

438 430 468 382 601 510 602 484 560 550 607 333 588 320 617 648

4 096

östra Värend: 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

9-4 9-5 9-1 8-5 9-0 9-5 10-5 11-4

8-6 8-3 8-7 9-4 6-7 8-6 6-0 6-8

18-0 17-8 17-8 17-9 15-7 18-1 16-5 18-2

100 100 100 100 87 100 92 100

83 471 80 060 82 120 76 235 76 971 88 075 80 799 92 523

2 182

109 Bilaga 3.

I !

1t •b

I

I

I

Statens offentliga utredningar 1945 Systematisk (Siffrorna

förteckning

inom klämmer beleckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Betänkande med förslag till utlänningslag och lag angående omhändertagande av utlänning i anstalt eller förläggning. [1]

Fast egendom. Jordbruk med binäringar.

Valttnväsen. Skogsbruk.

Bergsbruk.

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning.

Industri. Utredning rörande den tekniskt-vetenskapliga forskningens ordnande. 7. Förslag till åtgärder för livsmedelsforskningens ordnande. [6] Kommunalförvaltning. Handel och sjöfall.

Statens och kommunernas

finansväsen.

Puliti.

Kommunikations väsen.

Betänkande med förslag till organisation av en luftfartsstyrelse ni. in. [:i) Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar. Del 1. Allmänna synpunkter. [7J Del 2. Blekingenitets järnvägar. [8] Nationalekonomi och socialpolitik. Betänkande ang. den husliga utbildningen. [4]

Bank-, kredit- och peiuiingväsen.

Försäliringsväsen.

Hälso- och sjukvård.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling I övrigt. Betänkande med utredning och förslag ang. yrkesutbildning av sjöfolk av manskapsgrad samt åtgärder till höjande av sjöfolkets allmänna och medborgerliga bildning. [5]

Färsvarsväsen. Betänkande rörande särskilda åtgärder vid återförandet till civil verksamhet av till beredskapstjänstgöring inkallad personal. [3]

Allmänt näringsväsen.

Utrikes ärenden.

Jcluns tr., F.sselle, Sililni tg

Internationell

rail.