Stuveriverksamheten i svenska hamnar betänkande

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1947:28

HANDELSDEPARTEMENTET

STUVERI VERKSAMHETEN I SVENSKA HAMNAR

STOCKHOLM 19 4 7

Statens offentliga utredningar 1947 Kronologisk

förteckning

1. Kollektiv tvätt. Betänkande med förslag att underlätta 16 Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark och hushallens tvättarbete. Haeggström. xv. 284 8. S. Norge om erkännande och verkställighet av domar I brottmål m. m. Norstedt. 24 s. J a . 2. Betänkande angående fiskerinäringens efterkrigsproblem samt den prisreglerande verksamheten på fiskets 17. Stöd åt utvecklingshämmad ungdom. Ungdomsvårdsområde. Antonsons, Göteborg. 825 s. Jo. kommitténs betänkande del. 5. V. Petterson. 144 s. J u . 8. Elkraftutredningens redogörelse n r 1. Redogörelse för 18. Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 2. Fördetaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och slag angående yrkesvägledning och yrkesutbildning priser vid distribution av elektrisk kraft. Inledande för partiellt arbetsföra m. m. Katalog och Tidskriftatryck. 324 8. S. översikt. Sv. Tryckeri AB. 84 8. K. 4. Betänkande med förslag till standardtariffer för detalj- 19. Kompetensfordringar för statliga, vissa halvstatliga och distribution av elektrisk kraft. Haeggström. 126 s. K. kommunala tjänster samt sådana yrken och befattningar, för vilkas utövande kräves av statlig myndig5. 1944 års militärsjukvårdskommittés betänkande. Del 2. het utfärdad behörighetsförklaring eller legitimation. Beckman. 170 s. F ö . V. Petterson. 288 s. S. 6. Betänkande med förslag till geofysiskt observatorium 20. Elkraftutredningens redogörelse nr 2:15. Redogörelse i Kiruna m. m. Idun. 64 a. K . för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader 7. Betänkande med förslag angående lantmäteripersonaoch priser vid distribution av elektrisk kraft. Älvsborgs leus organisation samt avlöningsförhållanden m. m. län. Beckman. 48 s. K . Marcus. 132 s. J o . 21. Socialvårdskommitténs betänkande. 15. Utredning o c h 8. Betänkande med förslag angående fiskets administration förslag angående särskilda barnbidrag och bidragsförm. m. Kihlström. 155 s. J o . skott m. m. V. Petterson. 114 s. S . 9. Betänkande om tandläkarutbildningens ordnande m. m. 22. Betänkande med förslag till ändrad lagstiftning angåDel 3. Tandläkarinstitutens organisation m. m. Beckende handel med skrot, lump och begagnat gods. Sv. man. 166 s. E . Tryckeri AB. 126 s. H . 28. 1945 års lönekommitté. 2. Betänkande med förslag till 10. Betänkande med förslag rörande civilförsvarets orgastatens allmänna avlöningsreglemente m. m. Marcus nisation m. m. Beckman. 262 B. S. 289 s. F i . 11. 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. 8. 24. Betänkande rörande ett centralt arbetsmarknadsorgan. Utredning och förslag rörande vissa socialpedagogiska Norstedt. 220 s. S. anordningar inom skolväsendet. Idun. 148 s. E . 25. 1945 års akademikerutredning. Norstedt. 64 s. E . 12. Ungdomens fritidsverksamhet. Ungdomsvårdskommit- 26. Slutbetänkande avgivet av bostadssociala utredningen. téns betänkande del 4. V. Petterson. 392 s. J u . Del 2. Saneringen av stadssamhällenas bebyggelse. Organisationen av låne- och bidragsverksamheten för 13. Betänkande med utredning rörande riksr&kenskapsbostadsändamål. Idun. 699 s. S. verkets organisation. Marcus. 114 s. F i . 27. Betänkande med förslag till ändrad ordning beträffande 14. Handeln med olja. Betänkande med förslag avgivet av vissa helgdagar. Katalog och Tidskriftstryck. 75 8. E . oljeutredningen 1945. Haeggström. 343 s. 4 pl. F o . 28. Stuveriverksamheten i svenska hamnar. Haeggström. 15. 1941 års lärarlönesakkunniga. Betänkande med förslag 110 s. H . till lönereglering för övningslärare. Sv. Tryckeri AB. 29. Välfärdsanordningar för sjöfolk i hamn. Haeggström. 870 s. F l . 118 s. H .

A n m . Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet.

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1947:2

HANDELSDEPARTEMENTET

STUVERI VERKSAMHETEN I SVENSKA HAMNAR BETÄNKANDE AVGIVET AV 1946 ÅRS STUVERIUTREDNING

STOCKHOLM

IVAR H i E G G S T R O M S

1947 BOKTRYCKERI

A. B.

INNEHÅLL

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Handelsdepartementet

5 Första kapitlet. Stuverirörelsens utveckling och organisation

9 Andra kapitlet. Stuveriarbetarnas

syssehättningsjörhållanden

Stuveriarbetets omfattning Nuvarande arbetsförhållanden i hamnarna Utredningens synpunkter och förslag Samarbete mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen Förhandsuppgifter om fartygens ankomst Sättet för uttagning av arbetskraft Ordinariekårernas storlek Samarbete mellan olika hamnar Särskilda företag för kompletteringssysselsättning Stuveriarbetarna och arbetslöshetsförsäkringen Tjänstepensionering för överårig arbetskraft

15 18 28 28 30 32 33 33 34 34 35

Tredje kapitlet. Rationaliseringsfrågor Lastnings- och lossningskostnaderna Stuveriarbetets bedrivande

37 37 38

Utredningens synpunkter och förslag Allmänna synpunkter Fartygen och deras utrustning Hamnarna och deras utrustning

42 42 43 46

Vissa metoder och anordningar för godsets hantering Gängens storlek och antal Övertids- och skiftarbete Fjärde kapitlet. Arbetarskydd Olycksfallsfrekvens

ra.

Förslag från 1938 års arbetarskyddskommitté

49 52 53 ra

57 57 64 3

Utredningens synpunkter och förslag Tillsynen över arbetarskyddet Upplysningsverksamhet och skyddsombud Personalrum m. m Femte kapitlet. Företagsformen Tidigare förslag Utredningens synpunkter och förslag Allmänna synpunkter Förslag om samarbetsorgan för stuveriverksamheten Förslag angående kommunernas befattning med stuveriverksamheten . .

65 65 66 67 .69 69 73 73 74 76

Sammanfattning

78 Särskilt yttrande av ledamöterna Ericsson, Hagberg och Svennberg

81 Bilaga: P M angående möjligheter för effektivisering av stuveriarbetet. Av utredningens ledamot, civilingenjör Tore Svennberg

88 Tabeller: 1. Trafiken i rikets hamnar och lastageplatser åren 1921—1944 2. Totala arbetsmängden i hamnarna åren 1936—1945

15 16

3. Ordinariekårernas storlek vid utgången av åren 1936—1945 4. Genomsnittliga antalet arbetstimmar åren 1936—1945 för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen 5. Årsinkomst, medeltal arbetstimmar och genomsnittlig timförtjänst åren 1939 och 1946 i vissa hamnar för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen 6. Antalet arbetstimmar på annan än ordinarie arbetstid i procent av totalantalet arbetstimmar i stuveriarbete åren 1936—1945 7. Olycksfall inom stuverinäringen i jämförelse med vissa andra yrken åren 1936—1939 och 1940—1943 8. Antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar inom stuverinäringen under åren 1936—1945 9. Antalet olycksfall i stuveriarbete per 10 000 arbetstimmar inom olika yrkesinspektionsdistrikt åren 1939—1945 10. Olycksfallens procentuella fördelning efter orsaker i medeltal för åren

1939—1944 4

25 54 58 59 62 64

Till Herr

Statsrådet

och

Chefen

för

Kungl.

Handelsdepartementet

Genom beslut den 19 mars 1946 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för handelsdepartementet att tillkalla högst sju utredningsmän att inom departementet verkställa utredning rörande stuverirörelsens sysselsättnings- och effektivitetsproblem. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades såsom utredningsmän filosofie doktorn Arne Björnberg, ledamoten av riksdagens första kammare, direktören i föreningen Stockholms hamnarbetskontor Carl Eric Ericsson, direktören i Norrlands stufvareförbund Georg Hagberg, ordföranden i Göteborgs hamnstyrelse, överläraren Ernst Jungen, ombudsmännen i svenska transportarbetareförbundet Verner Norrblom och Andrew Pettersson samt direktören i föreningen Sveriges inrikessjöfart, civilingenjören Tore Svennberg. Åt Björnberg uppdrogs att i egenskap av ordförande leda utredningsarbetet. Utredningsmännen antog benämningen 1946 års stuveriutredning. Den 25 april 1946 förordnades notarien i statens arbetsmarknadskommission Birger Gårdstedt att vara sekreterare åt utredningen. Att såsom statistisk expert biträda utredningen förordnades den 27 september 1946 filosofie licentiaten John Collett. För viss utredning rörande lagtekniska förutsättningar för kommunalisering eller förstatligande av stuverirörelsen har jämlikt erhållet bemyndigande anlitats kanslichefen hos Göteborgs stads drätselkammare Yngve Stenström. I direktiven för utredningen framhölls att de fakta, som förebragts i samband med vissa framställningar angående ändrad företagsform för stuverirörelsen och en av statens arbetsmarknadskommission verkställd undersökning angående sysselsättningssvårigheterna inom yrket under krigsåren och vissa andra sociala frågor inom stuverinäringen, bestyrkt en allmänt företrädd uppfattning, att inom ifrågavarande näringsgren förelåge en mängd problem av skiftande slag och 5

att dessa i stor utsträckning vore av svårartad social natur. I direktiven erinrades vidare om att det anförts, att en allmän effektivisering av organisation och arbetsmetoder på stuveriområdet vore i hög grad behövlig. Det vore givetvis icke otänkbart, att genom näringens kommunalisering förutsättningar skulle kunna skapas för mera tillfredsställande sociala förhållanden inom densamma. Med hänsyn till det omfattande och sannolikt delvis mycket svårbemästrade problemkomplex, som stuverirörelsen syntes inrymma, och då vidare en kommunalisering endast utgjorde ett av flera möjliga organisationsalternativ, borde frågan dock upptagas ur allmännare synpunkter och en allsidig och förutsättningslös utredning verkställas rörande stuverirörelsens organisation samt riktlinjerna för dess framtida utveckling. Huvuduppgiften för utredningen borde enligt direktiven vara att söka finna sådana organisations- och arbetsformer för stuverirörelsens bedrivande, varigenom förefintliga sociala och tekniska brister hos ifrågavarande näringsgren kunde i möjlig mån avlägsnas. Utredningen borde allsidigt och fördomsfritt pröva olika tänkbara utvägar. Därest en godtagbar lösning av de föreliggande frågorna icke skulle visa sig möjlig inom den fria företagsamhetens ram, borde olika former för och grader av statlig eller kommunal medverkan övervägas. Oavsett hur en ändamålsenlig lösning av dessa organisationsfrågor kunde komma att ställa sig, borde möjligheterna till en allmän förbättring av sysselsättningsförhållandena för stuveriarbetarna ingående undersökas. Om konjunktur- och säsongförhållandena samt sjöfartens intermittenta karaktär kunde göra det omöjligt att åstadkomma lika jämn sysselsättning för stuveriarbetare som för flertalet övriga yrkesgrupper, vore det desto mera angeläget att noga pröva och tillvarataga de möjligheter att åstadkomma bättre sysselsättning, som trots allt kunde förefinnas. Alla olika möjligheter för tillgodoseende av arbetarnas berättigade krav på ändamålsenliga välfärdsanordningar på arbetsplatserna samt bättre skydd mot olycksfall i arbetet borde tagas under noggrant övervägande av utredningen. Arbetarskyddsfrågan ansågs emellertid enligt direktiven framdeles komma i bättre läge med anledning av reformer, som kunde föranledas av förslag från 1938 års arbetarskyddskommitté. Vad anginge de rent tekniska frågorna inom stuverirörelsen syntes i första hand böra undersökas, huruvida icke en ökad grad av mekanisering skulle kunna medföra avsevärd tidsbesparing i lossnings- och lastningsarbetet. Det vore vidare 6

tänkbart, att en bättre avvägning mellan kajarbetet och verksamheten ombord på fartygen kunde leda till liknande fördelar. För den händelse löne- och övriga avtalsbestämmelser skulle vara så utformade, att de försvårade genomförandet av ur allmänna synpunkter önskvärda rationaliseringsåtgärder, borde även detta belysas i utredningen. Till effektivitetsproblemen hörde slutligen även frågan om utbildning av arbetsledare. Därest det visade sig möjligt att åstadkomma partiella reformer genom att stimulera vederbörande parter till att själva vidtaga lämpliga åtgärder, borde denna möjlighet givetvis utnyttjas av utredningen. Efter remiss har utredningen den 1 februari 1947 avgivit utlåtande över 1938 års arbetarskyddskommittés betänkande med förslag till organisation av tillsynen av arbetarskyddslagstiftningen m. m. (SOU 1946:88). Utredningen har för studier besökt ett antal svenska hamnar. Därjämte har sex av ledamöterna jämte utredningens expert företagit en studieresa till London, Liverpool, Manchester, Antwerpen, Rotterdam och Köpenhamn. De sakkunniga får härmed vördsamt överlämna betänkande med förslag rörande stuveriverksamheten i svenska hamnar. Med avgivandet av detta betänkande, i vilket behandlas de huvudproblem som föreligger beträffande stuverinäringen, anser utredningen sitt uppdrag slutfört. Särskilt yttrande har av ledamöterna Ericsson, Hagberg och Svennberg avgivits beträffande utredningens förslag angående dels inrättande av ett samarbetsorgan för stuveriverksamheten, dels kommunernas befattning med stuverinäringen. I en till betänkandet såsom bilaga fogad promemoria har utredningens ledamot, civilingenjör Tore Svennberg, sammanfattat en av honom för utredningens räkning utarbetad rapport angående möjligheter för effektivisering av stuveriarbetet. Stockholm den 17 april 1947. ARNE

BJÖRNBERG

ERIC ERICSSON

G. HAGBERG

ERNST JUNGEN

ANDREW PETTERSSON

V. NORRBLOM

TORE SVENNBERG

/

Birger

Gårdstedt 7

F Ö R S T A

K A P I T L E T

STUVERIRÖRELSENS OCH

ORGANISATION

Med stuveriarbete avses det med fartygs lastning och lossning förenade arbetet ombord samt arbetet med förflyttning av godset mellan fartyg och upplagsplatser på kajen eller i hamnen befintliga varumagasin. Så länge fartygen var relativt små och för sin manövrering behövde förhållandevis stora besättningar, utfördes lastnings- och lossningsarbetet av fartygens egna besättningar. 1 När fartygen blev större och de fraktade godskvantiteterna därmed ökades per fartygsenhet, började man att även anställa arbetare från land, vilka tillsammans med besättningen under ledning av fartygsbefälet utförde lastning och lossning. I och med denna ökning av fartygens storlek och framför allt genom övergången från segel- till maskindrivna fartyg, ökades fartygens kapitalvärde och därmed redarnas intresse att genom anställande av arbetare från land för lastnings- och lossningsarbetet förkorta uppehållen i hamnarna, så att fartygen kunde göra flera resor och ge större avkastning. På grund av att 1

UTVECKLING

För utförande av transporter i bl. a. hamnarna fanns dock redan under skråväsendets tid vissa skråföreningar, exempelvis s. k. dragarelag eller mera specialiserade skrån såsom järnbärare, packhuskarlar etc.

fartygens sjövärdighet är i hög grad beroende av lastens stuvning, ansågs det med fartyget och sjön förtrogna befälet utgöra den enda kompetenta arbetsledningen för stuveriarbetet. Efter hand uppstod behov av särskild arbetsledning för de arbetare från land, som anställdes för att utföra lastning och lossning. Framför allt gällde detta de större utländska fartygen, som under senare delen av förra århundradet började trafikera de svenska hamnarna. Dessa fartygs befäl kunde nämligen ofta icke göra sig förstådda av de svenska arbetarna. Efter hand ökades också det rena skeppsarbetet, varigenom fartygsbefälet icke kunde avstå tillräckligt med tid för tillsynen av fartygens lastning och lossning. Fartygsbefälet började sålunda överlämna ledningen av stuveriarbetet åt män, som genom mångåriga erfarenheter fått fullständig vana därvid. Dessa män kallades för stuvare eller hjälpstuvare, allt efter graden av ansvar. Stuvareyrket hade uppkommit. Dessa första stuvare avlönades dels med dagpenning, dels genom ersättning per lastad eller lossad varukvantitet. Det övriga manskapet avlönades med timpenning. På fartygsbefälhavarnas önskan övergick man senare till entre0

prenadsystem, i det att stuvarna åtog sig lastning och lossning på ackord. I varje hamn fanns ett flertal stuvare, och mellan dessa rådde en konkurrens, som i vissa fall var mycket stark och av fartygsbefälet utnyttjades till det yttersta. Härigenom uppkom det s. k. returnsystemet, vilket innebar att stuvarna skulle avstå en ofta betydande del av betalningen till bl. a. fartygsbefälhavaren. Allt efter som konkurrensen skärptes och returnsystemet utbredde sig i hamnarna, väcktes tanken på samarbete mellan stuvarna. Till en början sammanslöt sig stuvare i vissa hamnar till firmor eller enkla handelsbolag och fortsatte under denna form sin verksamhet. Stuvarna övergick senare till att på de olika orterna sammansluta sig i föreningar för att därigenom kunna fastställa ensartade priser och arbetsvillkor. Dessa försök ledde dock icke till några bestående resultat. Detta blev däremot fallet med organisationssträvandena på arbetarsidan. JN ågra fast anställda stuveriarbetare 1 fanns ursprungligen icke. Varje stuvare hade visserligen ett antal män, som han brukade anlita för mera kvalificerade arbeten. Men det stora flertalet av arbetsfolket uttogs efter gottfinnande bland de mer eller mindre rotlösa människor, som uppehöll sig i hamnarna för att där finna arbetstillfällen. I de större hamnarna samlades avsigkomna och missanpassade individer från olika klasser och yrken. Spritmissbruket var särskilt utbrett bland dessa »sjåare», som de förr populärt kallades. Belysande för förhållandena är, att det var i denna säregna miljö, som Albert 1

Stuveriarbetarna kallas ibland hamnarbetare. Här har benämningen stuveriarbetare använts genomgående.

10 Engström så sent som vid sekelskiftet fann förebilderna till »Kolingen» och »Bobban». Några sociala välfärdsanordningar existerade självfallet icke på den tiden för denna arbetargrupp. 2 Starka motsättningar framträdde snart mellan stuvarna och arbetarna. De första egentliga fackföreningarna inom denna näringsgren kom till stånd under 1890-talet. De fackföreningar som stuveriarbetarna bildade anslöts till svenska transportarbetareförbundet, vilket i sin tur var anslutet till landsorganisationen. Förutom att den lyckades åstadkomma högre löner för arbetarna, träffade fackföreningsrörelsen på detta område i början av 1900talet avtal med stuvarna om att de till fackföreningarna anslutna medlemmarna skulle äga företräde till stuveriarbete framför andra arbetare. Organisationstanken hade under denna utveckling växt sig starkare även bland stuvarna. År 1906 bildades sålunda Norrlands stufvareförbund, vars verksamhetsområde kom att omfatta hamnarna i Norrland samt några hamnar i norra Uppland. 3 År 1908 bildades för hamnarna i Götaland och Svealand södra Sveriges stuvareförbund. Båda dessa förbund är sedan 1908 anslutna till svenska arbetsgivareföreningen. 2 Beträffande stuveriarbetarnas levnads- och bostadsförhållanden vid sekelskiftet se Tengdahl, K. (Knut) A., Material till bedömande af hamnarbetarnes i Stockholm lefnadsförhållanden. Sthlm 1897. Skrifter utg. af Lorénska stiftelsen. Nr 13. En av socialstyrelsen senare verkställd undersökning av stuveriarbetaryrket i företrädesvis Göteborg finns publicerad i Sveriges officiella statistik 1916: Hamnarbetaryrket i Sverige. 3 För Norrlands stufvareförbunds verksamhet har en redogörelse lämnats i en till förbundets 25-årsjubileum utarbetad minnesskrift: G. Hagberg: Norrlands stufvareförbund 1906—1931. Sthlm 1931.

Sekelskiftets stuveriarbetare sådana Albert Engström såg dem. (Återg. med ben. medg. av Alb. Bonniers förlag.)

År 1908 utbröt en konflikt mellan parterna angående transportarbetareförbundets tidigare överenskommelse med stuvarna att de till fackföreningarna anslutna medlemmarna skulle äga företrädesrätt till stuveriarbete. Efter en långvarig strid ersattes ifrågavarande bestämmelse med en ny, innebärande rätt för arbetsgivarna att leda och fördela arbetet samt fritt antaga och avskeda arbetare. Samtidigt bildades emellertid i varje hamn en s. k. ordinarie kår av stuveriarbetare. Denna kår, vars storlek bestämdes och alltjämt fastställes genom avtal mellan arbetsmarknadens parter under hänsynstagande till trafikmängden i respektive hamnar, gavs företräde till det stuveriarbete, som utföres genom stuveriföretagen. Först sedan samtliga medlemmar i den ordinarie kåren fått arbete, äger arbetsgivaren anlita annan arbetskraft. De ordinarie stuveriarbetarna skall i gengäld stå till stuveriföretagens förfogande och

får ej utan permission från företagen åtaga sig annat arbete än det som dessa kan bereda dem. De riktlinjer, som sålunda uppdrogs för stuveriverksamheten, grundade sig på en överenskommelse år 1907 mellan Sveriges redareförening och arbetsgivareföreningen . Överenskommelsens syfte var att i hamnarna skapa ordnade förhållanden, och för detta ändamål skulle i varje hamn i regel få finnas ett stuveriföretag med de olika slagen av trafikanter som intressenter. Utdelningen i dessa företag skulle begränsas. Redareföreningen förband sig vidare att dess medlemmar skulle överlämna sina arbeten till de sålunda organiserade stuveriföretagen. I enlighet med ovan angivna principer har man strävat efter att i de mindre och medelstora hamnarna begränsa stuveriverksamheten till ett enda företag. I allmänhet har de nuvarande stuveriföretagen etablerats och drivits av 11

Våra dagars stuveriarbetare i väntan på utrop.

redareföreningen samt de lastemottagare och avlastare, vilka med hänsyn till sina godstransporter har intresse av lastnings- och lossningsarbetet, Stuveriföretagen bedrives som regel i aktiebolagsform. Arbetsgivareorganisationerna utövar kontroll över taxesättningen samt har medverkat till en begränsning av vinstutdelningen. I fråga om flertalet stuveriföretag, vilka bedriver sin rörelse i form av aktiebolag, är utdelningen i allmänhet genom särskild bestämmelse i bolagsordningen begränsad till sex procent. En allmän princip inom stuverirörelsen är sålunda att taxorna avvägs så att företagens omkostnader täcks och medel därutöver erhålles för att möjliggöra en begränsad utdelning på företagens aktiekapi12

tal. Därjämte eftersträvas dock att företagen efter hand skall erhålla en sådan ekonomisk ställning att de kan föra en av växlande konjunkturer så långt som möjligt oberoende taxepolitik. I de flesta svenska hamnar finns numera endast ett stuveriföretag, som sålunda i realiteten har ensamrätt till verksamheten. Endast i ett fåtal hamnar, däribland de två största, finns flera stuveriföretag. Bland annat har en del större linjerederier egna stuveriföretag för att därigenom bättre kunna anpassa stuveriarbetet efter denna trafiks speciella krav. I Göteborg finns 22 stuveriföretag. Av dessa är sju upprättade av rederier för lastning och lossning av respektive

rederiers fartyg. I Stockholm finns åtta stuveriföretag, varav tre är upprättade av rederier. I Göteborg och Stockholm har stuveriverksamheten — trots förekomsten av flera företag — givits en enhetlig form, så till vida som vissa hamnintressenter, nämligen redare, stuvare, kolimportörer, mäklare och speditörcr inrättat ett gemensamt organ, ett s. k. hamnarbetskontor, för handläggning av för stuveriföretagen gemensamma angelägenheter beträffande förhållandet till arbetarna. Stuveriföretagen beställer arbetskraft hos dessa kontor, som också uträknar och utdelar arbetarnas löner. Arbetarna är sålunda gemensamma för samtliga stuveriföretag. Hamnarbetskontoren har egna lokaler, i vilka uttagning av arbetskraft äger rum. Förutom den egentliga stuveriarbetarkåren finns i Göteborgs hamn vissa i hamnarbete till större eller mindre del sysselsatta kårer, som icke har något samarbete med hamnarbetskontoret och stuveriarbetarna. I Malmö hamn finns två stuveriföretag. I Hälsingborg finns dels ett stuveriaktieboiag, dels en förening u. p. a., som idkar stuverirörelse — huvudsakligen stuvning av styckegods — vid sidan av flera andra grenar av landtransport och som genom särskilt avtal anställt en grupp stuveriarbetare. Även i Varberg finns två stuveriföretag. I en del mindre hamnar utföres förekommande lastnings- och lossningsarbete av kooperativa arbetslag, vilka närmast är att betrakta som entreprenörer och som intager en med stuveriföretagen i huvudsak jämförlig ställning. De kooperativa arbetslagen är icke anslutna till stuvareförbunden. I vissa hamnar finns även vid sidan av stuveriföretagen ekonomiska föreningar u. p. a., som utför stuveriarbete. Dessa föreningar, som också kallas koopera-

I arbete.

tiva arbetslag, har bildats av stuveriarbetare, men sysselsätter — förutom sina egna medlemmar — även i viss utsträckning arbetskraft, som icke tillhör föreningen. Sådana föreningar finns i Norrköping, Hudiksvall, Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik, Holmsund, Umeå och Skelleftehamn. Någon egentlig konkurrens med stuveriföretagen förekommer ej från dessa föreningar, enär i regel klara gränslinjer uppdragits mellan företagens och föreningarnas arbetsområden. Där så tekniskt varit lämpligt har i Norrland stuveriföretagen utsträckts att omfatta ett helt tullkammardistrikt. I övriga fall omfattar de norrländska stuveriföretagen en så stor del av dist13

rikten, som lämpligen kan betjänas av ett enda företag. rörhållandena för de inom stuverinäringen sysselsatta har under senare årtionden avsevärt förbättrats. Numera utgör stuveriarbetarna en yrkeskår fullt jämförlig med arbetarna inom andra yrken. Många orsaker har bidragit till denna utveckling. Den främsta har emellertid varit att stuveriarbetet i första hand förbehållits en begränsad arbetsstyrka genom inrättandet av ordinariekårer. Medlemskapet i dessa kårer har givit arbetarna en känsla av att de är fast anställda vid stuveriföretagen och att de i hamnar, där trafiken är någorlunda betydande, kan

erhålla sin utkomst av stuveriarbetet. Den grundläggande förutsättningen för att systemet med ordinariekårer kunnat tillämpas är den ovannämnda överenskommelsen mellan redareföreningen och arbetsgivareföreningen om att i varje hamn — med vissa undantag — skall finnas endast ett stuveriföretag. I de följande kapitlen kommer utredningen att behandla de huvudproblem, som föreligger beträffande stuverinäringen. Därvid behandlas först stuveriarbetarnas sysselsättningsförhållanden, därefter rationaliseringsoch arbetarskyddsfrågor samt slutligen företagsformen.

A N B R A

K A P I T L . E T

S T U V E R I A R B E T A R N AS S Y S S E L S Ä T T N I N G S FÖRHÅLLANDEN

Stuveriarbetets omfattning. Stuveriarbetets omfattning är beroende av hamntrafikens utveckling. De fluktuationer som kännetecknar sjöfarten karakteriserar sålunda även sysselsättningsvolymen inom stuverifacket. Statistiken över sjöfarten i rikets hamnar, lastageplatser och kanaler kan icke lämna någon säker vägledning beträffande sysselsättningen inom stuverinäringen. I nämnda statistik ingående uppgifter angående ankomna och avgångna fartygs nettotonnage 1 är föga belysande för omfattningen av sysselsättningen inom stuverinäringen, eftersom dessa uppgifter icke lämnar någon upplysning om mängden lastade och lossade varor. De i sjöfartsstatistiken ingående uppgifterna angående lastade och lossade varor, som omfattar både hamnar och lastageplatser med undantag av ett fåtal mindre hamnar, skulle däremot i och för sig kunna belysa sysselsättningsvolymen i 1

Nettotonnage eller netto ton, som avser fartygets inre volym under fasta däck med avdrag för maskiner, kolboxar, besättningens utrymmen och barlastrum m. m., lämnar icke någon vägledning beträffande mängden av lastade och lossade varor.

stuveriarbete. Det är dock att märka att uppgifterna som regel endast avser avgiftsbelagda varor. Från Stockholms och Göteborgs tullhamnar erhålles sålunda inga som helst uppgifter om till inrikes ort lastade varor. Från den sistnämnda hamnen redovisas vidare endast några få slag av de varor, som ankommit från inrikes ort. Uppgifterna är därför icke fullständiga. I tabell 1 lämnas emellertid till belysning av tendenserna i sjötrafikens omfattning ur Tabell 1. Trafiken i rikets hamnar och lastageplatser åren 1921—19 khÅr

Lastade och lossade varor milj. ton

1921—25 (årsmedeltal) 1926—30 ( - > — ) 1931—35 ( — » — ) 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944

20,0 30,4 29,3 37,9 43,0 39,6 43,5 31,4 28,7 27,1 29,0 22,9

Tabell 2. Totala arbetsmängden (1 OOO-tal H a m n Stockholm Stuveriarbetare . . Speditionsarbetare Nynäshamn Södertälje Oxelösund

i hamnarna åren 1936—191/.51 arbetstimmar).

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1914 1945

1 191

1352 1393

37 21 134

38 29 173

37 23 115

48 29 178

72 23 129

702 63 83 18 110

Norrköping Västervik . Visby Oskarshamn Kalmar . ..

454 86 127 87 148

499 109 142 133 202

360 88 143 102 172

440 100 156 106 191

211 43 144 108 111

197 45 157 75 101

153 39 156 49 90

128 42 148 55 102

152 44 164 48 101

Karlskrona Ronneby . Karlshamn Sölvesborg Åhus . . . .

77 110 218 80

92 150 210 79

64 111 222 84

90 112 181 74

60 40 77 44

51 36 58 30 56

43 21 78 22 48

42 21 67 32 44

32 15 73 23 52

Ystad Trelleborg Malmö Landskrona Hälsingborg Dragarlaget Stuveribolaget

63 49 581 108

60 52 663 107

59 50 606 108

83 92 847 110

71 77

533 88

53 45 290 76

45 52 293 66

43 37 282 68

44 38 349 32

60 102 57 196 65

52 91

54 113

22 80

16 54

IG] 45

15 43

14 34

Kopparverkshamnen Halmstad Varberg Göteborg Uddevalla2

55 88 50 189 56

50 43 48 141 172 177 60 92 143 2 716 3 394 2 451 3 449 2109 57 45 63 99

41 34 67 65 36 52 909 1188 38 23

45 44 73 BO 36 37 946 12)9 15 8

Lidköping Karlstad 2 . .. Kristinehamn Otterbäcken Köping

48 71 82 51 64 83 28 65 466 78 270 69 66 628 448

42 70 78 57 79 89 27 61 480 64 235 66 61 537 435

42 65 70 44 81

42 78 79 70 91

23 46 50 33 87

24 35 31 24 80

26 38 28 19 66

21 39 35 22 67

27 38 42 19 48

85 27 60 349 58

111 25 55 386 73

56 15 35 202 43

54 6 26 190 41

47 8 26 152 19

59 12 12 135 18

52 7 8 120 15

195 65 66 437 378

193 62 54 458 390

103 30 37 264 235

115 15 59 234 198

76 21 24 132 115

49 19 15 104 79

44 12 10 70 64

Västerås Uppsala Skutskär Gävle Norrsundet . . Söderhamn . . Iggesund Hudiksvall . . Sundsvall . . . Kramfors . . .

. ..

533 76 98 18 102

562 87 116 21 79

il7 :09 :33 35 58

For Norrlandshamnarna upptages den tid, varunder de egentliga stuveriarbetarna utfört ackordsarbete. I tabellen har sålunda för ifrågavarande hamnar icke redovisats visst stuveriarbete, som utförts på motorseglare, och ej heller vissa hamn- och extra arbeten. De för Norrlandshamnarna redovisade uppgifterna torde dock omfatta 93 ä 94 procent av hela arbetsmängden. 2 Uppgifterna har erhållits direkt från stuveriföretaget, som icke är medlem i södra Sveriges stuvareförbund. • Uppgift har icke kunnat erhållas.

IG

II

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

Örnsköldsvik Rundvik Norrbyn Hörnefors Holmsund

245 26 43 21 148

264 29 33 28 131

167 25 30 21 120

216 26 40 23 126

113 11 20 4 80

106 5 33 12 66

98 4 26 14 61

61 6 18 11 37

48 6 11 7 22

149 29 55 11 106

Sikeå Skellefteå Piteå Luleå Kalix

27 141 163 69 49

17 197 153 90 48

10 165 132 67 56

16 171 125 77 54

6 96 66 84 26

2 91 43 95 19

8 80 67 92 29

8 68 27 51 23

20 42 24 59 8

13 124 127 43 76

Törefors, Båtskärsnäs, Seskarö och Haparandahamn

sjöfartsstatistiken hämtade uppgifter angående varutrafiken 1921—1944. Mest belysande för sysselsättningen inom stuverifacket är uppgifter angående arbetsmängden uttryckt i antalet arbetstimmar. Av tabell 2 framgår hur betydande fluktuationerna inom stuverinäringen varit i olika hamnar icke blott under krigsårens exceptionella förhållanden utan även under exempelvis de av goda konjunkturer kännetecknade åren närmast före kriget. Tabellen bygger på uppgifter lämnade av södra Sveriges stuvareförbund och Norrlands stufvareförbund; beträffande Norrland avser uppgifterna i vissa fall skeppningsdistrikt. Endast sådana hamnar har medtagits, som under något av ifrågavarande år haft en total arbetsmängd av minst 25 000 arbetstimmar. Förutom av fluktuationerna till följd av konjunktur variationer präglas sjöfarten i de svenska Norrlands- och inlandshamnarna av starka säsongväxlingar till följd av de klimatiska förhållandena. Arbetet i hamnarna karakteriseras vidare icke blott av konjunkturoch säsongvariationer utan även av variationer från dag till dag, allt till

följd av sjötrafikens utpräglat diskontinuerliga karaktär. Det må framhållas att varutrafiken i de olika hamnarna är beroende av produktionen och konsumtionen inom landets olika delar. Exporten från Norrlandshamnarna utgöres huvudsakligen av malm, sågade trävaror och massa samt vissa andra skogsprodukter. Malmtransporterna via Luleå hamn sker dock utan medverkan av stuveriföretag, och vissa industriföretag ombesörjer själva lastning av pråmar. Importen till Norrlandshamnar består i främsta rummet av bränslen och vissa andra varor till träförädlingsindustrien. I södra Sveriges hamnar utgöres exporten — förutom av trävaror, papper och massa — av industriella hel- eller halvfabrikat. Även importen till södra Sverige är mera allsidigt sammansatt än importen till Norrlandshamnarna. Varutrafikens olika karaktär i skilda hamnar innebär att ständiga förskjutningar inträffar i hamntrafikens omfattning och att konjunkturförhållanden kan inverka olikartat på sysselsättningsvolymen inom stuverifacket i varje hamn. I detta sammanhang må också näm17

2 — 470700

nas att Kungl. Maj:t uppdragit åt särskilda sakkunniga — 1944 års hamnutredning — att utreda frågan om en ökad planmässighet i den svenska hamnbyggnadspolitiken m. m. Denna utredning har bland annat att undersöka möjligheten till ökad koncentra-

tion till storhamnarna av den transoceana sjöfarten. I den mån en dylik koncentration skulle komma till stånd, skulle detta givetvis i vissa hamnar medföra en ökning av sysselsättningsvolymen inom stuveriarbetet och i andra hamnar en minskning.

Nuvarande arbetsförhållanden i hamnarna. Vid ordnandet av arbetsförhållandena i hamnarna uppträder två varandra motsatta intressen. Det ena är sjöfartsnäringens intresse av att hamnarna tillförsäkras en sådan arbetsstyrka att dröjsmål med fartygens lastning och lossning undvikes. Det andra är arbetarnas intresse av att så begränsa arbetsstyrkans storlek, att varje enskild arbetare erhåller full sysselsättning. Såsom tidigare framhållits har efter avtal mellan stuveriorganisationerna och transportarbetareförbundet upprättats s. k. ordinariekårer av stuveriarbetare. Dessa kårer har företrädesrätt till lastnings- och lossningsarbete men i gengäld även skyldighet att stå till stuveriföretagens förfogande. På detta sätt har man alltså sökt tillgodose både sjöfartens och arbetarnas intressen. För sjöfarten har denna lösning även medfört tillgång till en fast yrkeskår av stuveriarbetare, vilket är en förutsättning för att stuveriarbetet skall bli snabbt och väl utfört. Ty även om stuveriarbetet i hög grad har grovarbetets karaktär, spelar yrkesvanan en avsevärd roll för arbetets snabba och skickliga utförande. Användandet av icke yrkesvan arbetskraft ökar kostnaderna. Ordinariekårernas storlek, som alltså fastställes genom avtal mellan stuveriföretagen och fackföreningarna, framgår av tabell 3.1 tabellen har upptagits 18

såväl den avtalsenliga numerären som det verkliga antalet ordinarie stuveriarbetare, d. v. s. den avtalsenliga numerären minskad med antalet vakanser. Ordinariekårernas storlek har man sökt avpassa så att medlemmarna i dessa kårer skall kunna påräkna en någorlunda jämn sysselsättning. I förekommande fall genomföres en minskning av ordinariekåren på så sätt att vid avgång ur kåren nyrekrytering icke äger rum utan ifrågavarande plats hålles vakant. Så småningom sker ändring av den avtalsenligt fastställda numerären. Som framgår av tabellen har sedan 1936 en nedgång av ordinariekårernas storlek ägt rum i vissa hamnar, vilket varit en följd av minskad eller ändrad varutrafik eller ökad mekanisering. I de stora hamnarna är en lämplig avvägning av ordinariekåren lättare att åstadkomma än i mindre hamnar. I vissa mindre hamnar i Norrland, där kårerna i viss utsträckning består av jordbrukare och fiskare, har kårernas storlek påverkats av att dess medlemmar i regel har andra arbetsuppgifter vid sidan av stuveriarbetet. Under krigsåren ägde vid avgång ur ordinariekåren nyrekrytering i regel icke rum på grund av den minskade arbetstillgången. Efter krigets slut har nyrekrytering åter påbörjats, om än i begränsad utsträckning.

Tabell 3. Ordinariekårernas storlek vid utgången av åren 1936—194.5. a = den avtalsenliga numerären; b = verkligt antal arbetare, d. v. s. vakanserna frånräknade.1 H a m n

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

Stockholm Stuveriarbetare Speditionsarbetare Nynäshamn Södertälje Oxelösund Norrköping Västervik Visb\ Oskarshamn Kalmar Karlskrona Ronneby Karlshamn Sölvesborg Åhus

....

Ystad Trelleborg Malmö Landskrona

,a b

650 637

650 634

650 650

650 650

650 648

650 650 650 650 645 641 610 587 52 52 52 52 ? 40 39 33 32 10 10 10 10 10 10 10 10 ,a 10 9 10 10 10 9 9 10 10 10 ' b 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 10 18 10 15 16 18 17 * 100 100 100 100 100 100 100 100 100 76 75 100 82 100 63 54 b 100 98 230 230 230 230 210 210 210 210 210 226 230 220 221 210 208 202 192 181 a 40 40 40 40 40 40 40 40 40 39 40 36 39 39 39 39 36 35 '' b 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 29 28 30 29 28 28 28 63 55 55 53 53 53 53 53 53 f 63 53 55 53 40 b 30 26 20 38 a 95 95 95 95 95 95 95 95 95 82 85 87 74 71 86 '' b 84 83 77 40 40 40 40 40 40 40 40 40 f 26 26 24 23 17 16 18 35 34 b a 40 40 40 40 40 40 40 40 40 38 40 40 40 39 36 32 29 b 29 a 40 40 40 40 50 50 50 50 50 40 40 40 39 50 50 49 47 b 47 32 32 32 32 32 32 32 32 32 26 25 27 23 28 20 17 24 17 55 55 55 55 46 53 55 47 50 50 50 50 45 45 45 45 f 45 46 45 43 42 48 47 40 41 37 b 70 70 70 70 50 50 50 50 50 37 47 47 45 70 40 38 37 44 200 200 225 225 225 225 225 f 225 225 b 200 200 225 225 219 218 212 206 198 a 70 70 70 70 70 70 70 70 70 64 63 66 61 57 56 53 '' b 66 48

I tabellen har for Norrlands vidkommande icke redovisats speciella stuveriarbetarkårer såsom hamn- och kolarbetare samt skutstuvare och ej heller medlemmar i kooperativa arbetsag. 1 Göteborg finns även vissa speciella kårer av mindre storlek, vilka icke redovisats i tabellen ' Uppgift har icke kunnat erhållas.

H a m n

1937 1938

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

Hälsingborg

25 23

90 75

90 68

90 63

90 59

90 56

90 52

17 17

17 17

17 17

17 17

17 17

17 17

17 17

100 100

100 97

90 90

90 87

90 83

90 79

90 78

90 75

90 71

35 35

35 35

35 35

35 34

35 34

35 34

35 34

35 31

35 27

25 25

25 23

Stuveribolaget

,

135 62

135 75

25 24 135 73

Kopparverkshamnen

•

17 17

17 17

Halmstad

u

100 89

Varberg

^

35 32

Uddevalla

• a b

Lidköping

a b

Karlstad

25 16

25 23

i

Göteborg

25 20

25 24 135 79 17 17

Dragarlaget

1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1140 1200 1200 1 200 1134 1084 1050 1007 976 930 25 25 25 25 25 35 35 35 35 35 13 15 25 18 25 35 35 35 35 35 13 13| 13 13 13 13 13 14 14 14 12 13 13 12 13 13 13 13 14 13 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 32 33 32 34 37 35 40 40 40 40

Kristinehamn

1)

60 60

60 60

60 57

60 58

60 57

60 54

60 55

60 50

60 38

60 36

Otterbäcken .

a b

34 33

34 32

34 33

34 34

34 34

34 32

34 30

34 30

34 29

34 26

Köping

a b

25 20

25 20

25 18

25 25

25 24

25 25

25 25

25 23

251 23

25 22

Västerås

a b

25 24

25 25

25 25

25 25

30 25

30 25

30 24

30 25

3o| 251

30 25

Uppsala

a b

12 11

12 10

12 11

Skutskär . ..

a b

74 74

71 71

71 69

Gävle

a b

300 237

233 232

233 221

Norrsundet .

a •b

50 50

50 49

50 46

Söderhamn .

a b

131 131

131 131

131 131

Iggesund . ..

a b

31 29

31 28

31 28

Hudiksvall

a • b

36 36

36 36

36 36

a

330 326

330 319

253 253 144 144

Sundsvall

. .

Kramfors

. .

Örnsköldsvik

• b

12 11

12 11

12 9

12 7

12 6

330 307

12 12 5 5 64 64 64 64 64 64 64 52 47 49 51 62 59 63 209 209 209 209 209 209 209 210 201 189 172 171 170 155 42 42 43 44 50 45 50 42 42 43 45 44 50 48 131 131 131 131 131 131 115 99 130 126 121 119 118 117 40 40 40 40 40 40 40 31 33 33 34 38 36 38 36 36 36 36 36 36 36 30 30 34 36 35 36 36 330 330 330 330 330 330 330 288 279 254 227 207 201 214

253 253

253 253

253 240

253 229

253 221

253 200

253 195

253 175

144 143

144 139

144 137

144 132

144 117

144 104

144 100

144 87

H a m n

a b

68 67

68 65

68 68

68 68

64 59

a b

63 63

61 61

61 60

58 58

Hörnefors

a b

38 38

38 38

38 37

Holmsund

a ' 1)

95 95

95 95

a

• b

75 75

Skellefteå

a b

Piteå

1938 1939

64 64

64 61

64 62

64 64

64 62

58 57

58 56

58 55

58 51

58 49

43 43

37 36

37 35

37 32

37 32

37 31

37 31

27 24

95 95

95 95

95 94

95 92

95 90

95 88

95 85

95 79

75 75

75 67

75 67

67 46

67 46

67 46

67 46

67 46

67 46

270 238

233 224

233 214

222 210

222 206

222 182

222 172

222 163

222 157

222 153

a b

140 136

140 139

140 136

140 132

140 138

140 126

140 116

140 115

140 98

140 98

Luleå

a b

70 70

70 70

70 70

70 70

70 70

70 70

70 70

70 70

70 70

70 70

Kalix

a b

54 54

53 53

53 53

51 51

47 47

45 45

42 42

40 40

40 40

40 40

Törefors, Båtskärsnäs, Sesa karö och Haparandahamn b

112 112

112 112

112 112

112 112

112 112

112 110

112 107

112 104

112 103

112 112

Rundvik

Sikeå

Samtliga redovisade hamnar b i %

av a

1940 1941

1944 1945

a 5 869 5 751 5 776 5 724 5 633 5 723 5 719 5 716 5 715 5 668 'b 5 548 5 530 5 537 5 462 5 260 5 1 7 6 4 946 4 742 4 530 4 405 94.4

96.1 Som redan framhållits har medlemmarna i ordinariekårerna företrädesrätt till allt arbete, som utföres av stuveriföretagen. Först då samtliga ordinarie stuveriarbetare uttagits äger företagen anlita annan arbetskraft. I Stockholm, Göteborg, Malmö och Gävle samt i en del mindre hamnar ombesörjes stuveriarbetet av olika arbetargrupper med i regel var för sig olika arbetsuppgifter; uppdelning i ordinarie och icke ordinarie kårer gäller även för dessa grupper. Praxis är också mycket varierande i fråga om omfattningen av det arbete i land, som utföres av stuveriföretagen. Hur arbetstillgången fördelat sig för ordinarie stuveriarbetare i olika hamnar under tioårsperioden 1936—1945 framgår av tabell 4, vari på grundval

av inom stuvareförbunden förd statistik uppgifter lämnas om det genomsnittliga antalet arbetstimmar för sådana ordinarie arbetare, som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen. I de flesta hamnar har det genomsnittliga antalet arbetstimmar i stuveriarbete i regel varit väsentligt lägre än inom industrien. Särskilt har så varit förhållandet i de mindre hamnarna. Vid bedömande härav måste tagas i beaktande att inom stuveriverksamheten även i tider med god sysselsättning måste förekomma viss tidspillan och att dessutom viss tid alltid åtgår för stuveriarbetarna att förflytta sig till och från arbetsplatserna. I viss utsträckning har de ordinarie stuveriarbetarna också varit sysselsatta i 21

Tabell 4- Genomsnittliga antalet arbetstimmar åren 1936—1945 för ordinarie stuveriarbetare som -passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen (inklusive övertid).1 II Stockholm Stuveriarbetare . . Speditionsarbetare Nynäshamn Södertälje Oxelösund Norrköping Västervik Visby Oskarshamn Kalmar Karlskrona Ronneby Karlshamn Sölvesborg Åhus Ystad Trelleborg Malmö Landskrona Hälsingborg Dragarlaget Stuveribolaget . . . Kopparverkshamnen Halmstad Varberg Göteborg

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944

1905 2 083 1967 1972 1412 1 296 1134 1354 1432 1133 1271 1472 1564 681 2 352 2 090 2 393 2 314 2 014 2 092 2 193 2 1 5 3 130 1222 1135 1280 1234 1176 1 201 1287 1156 430 1653 1408 1608 1 350 1344 1469 1 300 1333 770 1882 1518 1749 1 090 1123 1038 1146 1288 459 1598 1462 1497 906 985 915 1 064 1 038 660 1775 1763 1729 1 790 1785 1740 1856 1877 313 1 610 1459 1527 1393 1284 1 079 1102 1222 683 1902 1739 1782 1251 1226 1217 1392 1368 486 1484 1340 1 550 1362 1349 1284 1352 1082 618 1669 1511 1613 897 973 774 856 912 880 1 900 1 8 6 3 1773 1250 1228 1 332 1259 1 405 350 1376 1491 1 545 1209 1 032 976 1234 1221 902 783 1 000 1243 057 1079 1084 1 200 1160 1 087 1018 1024 1093 395 1320 1012 1 087 1024 1080 1137 945 1106 878 1944 1868 2 079 1553 1377 1229 1486 1612 649 1582 1 6 1 1 1548 1326 1288 1167 1266 1 5 2 1 290 1305 1197 1174 570 399 462 557 365 437 1476 1380 1480 1282 966 932 982 974 583 1576 1496 1513 1437 1422 1306 1756 1639 707 1662 1348 1612 1451 1033 1078 1292 1 2 3 1 490 1548 1379 1516 1534 882 1050 763 794 258 2 296 2140 2 220 1419 1181 1588 1311 1763

Lidköping Otterbäcken

1180 1172 1189 1 2 5 1 962 1022 1175 1184 1405 1507 1610 1300 1735 1054 779 679 870 765

Kristinehamn . .. Köping Västerås Uppsala Skutskär Stuveriarbetare Skutstuvare . . Gävle Stuveriarbetare Skutstuvare . . Norrsundet Stuveriarbetare Skutstuvare .. Söderhamn Stuveriarbetare Skutstuvare . . Hamnarbetare

1354 1269 1261 1369 1086 840 920 1070 1029 1925 2154 1909 1982 1821 1704 1623 1754 1591 1 600 1584 1562 1659 1180 1294 1191 1417 1339 1527 1 606 1583 1560 932 594 828 1160 780 928 827 903 1181

585 334

548 615

628 639

412 | 371 378

1514 1603 1 147 1047 1028 1119 1071 1123 1256 1156 1041 1057 1070 647 890 955 972 1094 1138 1169 1086 1204 562

667 813

445 420

446 435

391 315

750 901 819 1046 440 533

801 828 299

735 781 278

765 729 316

618 727

1 Under krigsåren har i vissa fall i underlaget för beräkning av det genomsnittliga antalet arbetstimmar medtagits arbetare, som varit permitterade eller av annan anledning frånvarande under större delen av året. Därigenom kan siffrorna vara något missvisande för ifrågavarande år.

• Uppgift har icke kunnat erhållas.

H a m n

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

Iggesund Hudiksvall Sundsvall Stuveriarbetare Skutstuvare . . Kramfors Stuveriarbetare Skutstuvare . . Örnsköldsvik Stuveriarbetare Skutstuvare .. Rundvik Stuveriarbetare Skutstuvare .. Hamnarbetare Norrbyn Stuveriarbetare Skutstuvare . . Hörnefors Holmsund Stuveriarbetare Skutstuvare . . Sikeå Stuveriarbetare Skutstuvare .. Hamnarbetare Skellefteå Stuveriarbetare Skutstuvare . . Hamnarbetare Piteå Stuveriarbetare Skutstuvare . . Hamnarbetare Luleå Kalix Stuveriarbetare Skutstuvare . . Törefors Båtskärsnäs Seskarö Haparandahamn (Hamnarbetare)

967 905

494 800

412 960

520 726

476 602

331 387

1303 1337 1234 1190

990 940

968 960

778 790

625 660

616 828

1311 1303 993 1231 1269 1069

912 998

802 901

744 847

743 534

1134 1244 649 999

888 703

887 939

802 582

708 527

782 412

979 1077

362 501

415 525 278

272 247 181

162 230 162

169 277 131

162 117 130

189 124 110

559 351 384

636 491 508

300 297 272

543 427 429

458 443 420

518 593 293

332 453 215

987 1076 849 781

830 797

742 615

764 762

732 826

649 652

150 451

222 417 151

104 225 136

113 271 155

175 362 94

155 279 133

400 480 202

810 678

884 846 510

557 325 253

638 428 364

628 471 521

509 460 353

367 361 336

753 640 693 664 558 514 893 480 418 369 448 524 500 669 863 1183 1003 934 1077 1212 1214 1429 1418 1489 1208 873 717

864 668

829 528

582 285

571 617 585

600 557 626

592 443 187

200 295 86

475 436 328

85 240 224

149 114 51

137|

Uppgift har icke kunnat erhållas.

annat arbete under sådan tid, varunder de icke kunnat erhålla stuveriarbete. Detta gäller framför allt de arbetare, som samtidigt med sitt medlemskap i ordinariekårerna innehar jordbruk eller bedriver fiske. Vidare måste beaktas de i vissa hamnar förekommande säsongväxlingarna i trafi-

ken. Praktiskt taget samtliga hamnar i Norrland ävensom inlandshamnarna är stängda av is under en tid varierande från en eller annan vecka upp till fem a sex månader per år, och även om sjöfarten icke helt upphör, är den dock betydligt reducerad undei vintern. I Norrlandshamnarna är det 23

vanligt att arbetarna tager skogs- och annat arbete, då sjöfarten ligger nere. I havshamnarna i södra Sverige förekommer endast undantagsvis att isen bereder sådana svårigheter, att sjöfarten helt måste upphöra eller i mera väsentlig grad inskränkas. Med undantag av Södertälje är samtliga i tabell 4 redovisade hamnar fr. o. m. Stockholm t. o. m. Göteborg i regel öppna för trafik året runt. Arbetstillgången i hamnarna, mätt i genomsnittligt antal arbetstimmar för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen, sammanhänger icke blott med hur stor del av året hamnen är öppen för trafik utan även med hamntrafikens omfattning. I mindre hamnar, som endast anlöpes av enstaka fartyg, måste nämligen arbetstillgången bli mera ojämn än i större hamnar med livligare trafik. Följande sammanställning över arbetstillgången i havshamnarna i södra Sverige visar sålunda ett starkt samband mellan hamnarnas storlek, uttryckt i antalet arbetstimmar, och medeltalet arbetstimmar per ordinarie arbetare. Medeltal per ordinarie 1 000-tal arbetsarbetare timmar per år och hamn 1936 1937 1938 1939 Minst 1 000 . . . 200—999 . . . . 100—199 . . . . 50— 99 . . . .

2 082 2190 1843 1907 1624 1628 1385 1384

2 054 2 096 1750 1914 1548 1617 1316 1345

I Göteborg uppgick under åren närmast före kriget den genomsnittliga årliga arbetstiden för ordinarie stuveriarbetare till drygt 2 000 timmar och i Stockholm till inemot samma antal. I hamnar med mindre total arbetsmängd nedgick den genomsnittliga årliga ar24

betstiden och utgjorde i hamnar med mindre än 100 000 arbetstimmar endast 61 procent av motsvarande medeltal för Göteborg. I detta sammanhang må framhållas att timförtjänsten är högre inom stuveriarbetet än inom flertalet andra näringsgrenar. Enligt den officiella lönestatistiken utgjorde sålunda den genomsnittliga timförtjänsten för manliga arbetare år 1939 kr. 2:09 inom yrkesgruppen lastning och lossning mot kr. 1:95 inom husbyggnad och kr. 1:34 inom den icke säsongbetonade egentliga industrin. År 1944, det sista år för vilket statistik f. n. (mars 1947) föreligger, var motsvarande medeltal respektive kr. 2:64, 2:42 och 1:83. Det framgår av dessa uppgifter att stuveriarbetarna i lönehänseende i viss mån är kompenserade för den ojämna arbetstillgången i hamnarna. Åtminstone i de största hamnarna kommer sålunda ordinarie stuveriarbetare i allmänhet upp till årsinkomster som kan jämföras med de bättre betalda arbetargrupperna inom industri och angränsande yrkesområden. Det för stuveriarbetet utmärkande draget att vissa grupper — ordinarie och extra ordinarie kårerna — har förtursrätt till arbete, gör dock alla jämförelser med andra yrkesgrupper mer eller mindre missvisande. Därtill kommer att arbetssäsongen inom stuveriarbetet är av synnerligen varierande längd inom olika hamnar. Även om med hänsyn härtill de genomsnittliga timförtj än sterna i stort sett är högre i Norrland än i södra Sverige, är de ingalunda alltid så avpassade att den genomsnittliga årsinkomsten för de ordinarie arbetarna blir någorlunda lika i olika hamnar. På grundval av stuvareförbundens lönestatistik, som endast avser ordinarie arbetare, lämnas i tabell 5

Tabell 5. Årsinkomst, medeltal arbetstimmar och genomsnittlig timförtjänst åren 1939 och 1946 i vissa hamnar för ordinarie stuveriarbetare som passat minst 95 procent av alla arbetstillfällen.

Hamn

Malmö

Årsinkomst kronor

Arbetstimmar i medeltal

Timförtjänst kronor

5 197 3 517 3 794 4 656 4 033 4163 3 310 3144

6 754 3 948 4 623 5 932 5 855 5 050 4100 3 817

1972 1749 1782 2 079 2 220 1603 1303 1076

1934 1478 1650 2 000 2 256 1531 1151 1009

2:64 2:01 2:13 2:24 1:82 2:60 2:54 2:92

3:49 2:67 2:80 2:97 2:60 3:30 3:56 3:78

vissa uppgifter som illustrerar det sagda. Tabell 5 avser de största och några av de medelstora hamnarna och omfattar sammanlagt närmare 3.000 arbetare. Vid jämförelsen mellan de olika hamnarna får man även taga hänsyn till dyrortsgrupperingen. Det är dock tydligt att förtjänstmöjligheterna i t. ex. Göteborg trots den goda arbetstillgången är avsevärt sämre än i Stockholm, vilket anses sammanhänga med de speciellt svåra arbetsförhållandena i förstnämnda hamn. Det må framhållas att stuveriarbetet i de svenska hamnarna till större delen utföres på ackord. I vilken utsträckning arbetarna skall kunna tillgodogöra sig ackorden beror emellertid ej enbart av arbetarna själva utan även av många andra faktorer såsom lastens placering i fartygen, fartygens och hamnarnas tekniska utrustning, utrymmet på kajerna och i lagerskjulen m. m.

dighet att stå till stuveriföretagens förfogande. Vid anhopning av fartyg i en hamn är antalet medlemmar i den ordinarie och den eventuella extraordinarie kåren i regel icke tillräckligt för att omedelbart tillgodose fartygen med arbetskraft. Vid sådana tillfällen anlitas extra arbetskraft. I hamnarna finns i regel s. k. extrakårer av diversearbetare, som står i kontakt med stuveriföretagen för att efterhöra huruvida stuveriarbete kan beredas dem. Förutom dessa extrakårer anlitas vid behov även annan tillfällig arbetskraft, som kan stå till buds. I vissa Norrlandshamnar har stuveriföretagen ombud i kringliggande byar. Vid anhopning av arbete brukar dessa ombud anmodas att söka uppbringa ytterligare arbetskraft. Enligt uppgift från vederbörande parter på arbetsmarknaden utföres 70 a 75 procent av den totala arbetsmängden i stuveriarbete av ordinarie stuveriarbetare.

I vissa hamnar finns förutom ordinarie även extraordinarie stuveriarbetarkårer med företrädesrätt till arbete i andra hand och som i gengäld har skyl-

Uttagningen av arbetskraft skötes av stuveriföretagen och sker i regel genom s. k. utrop i de särskilda väntsalar, där lediga stuveriarbetare samlas. Utropen 25

Utrop i Göteborgs hamn.

äger rum vid bestämda klockslag, i regel tre ä fyra gånger per dag. I vissa fall förekommer att i stället listor anslås över dem som uttagits till arbete. Arbetslediga ordinarie och extraordinarie stuveriarbetare är skyldiga att passa samtliga utrop. Uttagningen avarbetskraft sker alltid i viss ordning. Därigenom kan arbetarna bedöma utsikterna att erhålla arbete vid ett kommande utrop. Det föreligger dock alltid den möjligheten att två eller flera fartyg på en gång kan komma in, varvid förhållandevis många arbetare blir uttagna. I stor utsträckning blir de arbetslediga sålunda tvungna att alltid infinna sig till utropen. I vissa fall förekommer att uttagning av arbetskraft icke sker vid vissa klockslag utan kon26

tinuerligt under större delen av dagen. I dylika fall måste samtliga arbetare, som har skyldighet att passa uttagningen, uppehålla sig i uttagningsplatsens närhet. I vissa hamnar förekommer att stuveriföretaget en timme före utropet på en anslagstavla anger det antal man, som kommer att uttagas vid det påföljande utropet. En stuveriarbetare har då möjlighet att genom telefon eller genom kamrater göra sig underrättad härom, varefter han själv kan avgöra, huruvida han behöver infinna sig. Beträffande ordningen för fördelningen av arbetet mellan de arbetare, som har företrädesrätt till stuveriarbetet, tillämpas olika system. Det enklaste tillvägagångssättet, s. k. rundgång eller enkel turgång, är att arbe-

tärna uttages i den ordning de blivit arbetslediga. Detta tillgår på följande sätt. Då en arbetare avslutat ett arbete, anmäles detta till stuveriföretaget. Hans nummer uppföres då sist på den förteckning, som föres över arbetslediga medlemmar av ordinariekåren respektive extraordinariekåren. Då andra arbetare blir arbetslediga, föres dessa sedan upp i den tur de anmäler sig. De som står överst på listan uttages först till arbete. Har samtliga arbetare på ordinariekårens lista uttagits, övergår man till extraordinariekåren, beträffande vilken förfares på samma sätt. Över de extra arbetarna upprättas i allmänhet inga särskilda listor. Dessa arbetare uttages sålunda icke efter särskilt system. Det förekommer dock att de sinsemellan söker tilllämpa en viss ordning. E t t mera komplicerat tillvägagångssätt är den s. k. statistiska turgången, varvid arbetarnas inkomster bokföres undan för undan och de som haft den lägsta förtjänsten först uttages till arbete. Denna syftar till att såvitt möjligt lika fördela arbetsinkomsterna de olika kårmedlemmarna emellan. Arbetare som haft höga ackordsförtjänster kan sålunda få stå tillbaka för andra arbetare, vilka visserligen senare deltagit i stuveriarbete men haft lägre total inkomst. I vissa Norrlandshamnar, där arbetarna efter sina bostadsorter är indelade i s. k. gäng, sker uttagning efter gängens genomsnittliga arbetsinkomst. Man undviker dock om möjligt att skicka gängen alltför långa vägar. Om ett helt gäng icke behöver uttagas, äger de arbetare inom gänget företräde, som haft de lägsta inkomsterna. Ordningen mellan gängets medlemmar bestämmes härvid av en medlem, som därtill utsetts av stuveriföretaget.

Frånvaro från utrop medför viss påföljd. I en del hamnar avstänges vederbörande från arbete vissa dagar eller sättes sist i tur till att erhålla arbete. Då statistisk turgång förekommer, är det vanligt att vederbörande påföres en s. k. blindförtjänst, som bestämmes efler vissa mellan stuveriföretaget och fackföreningen överenskomna normer. Härvid kan förekomma att en person, som icke passat ett utrop, påföres den högsta förtjänst, som uppnåddes vid det arbete han försummat. S tuveriföretagens uttagning av arbetskraft har hittills skett utan samarbete med den offentliga arbetsförmedlingen. Vid stor anhopning av fartyg i hamnen har dock förekommit att, därest extra arbetare icke funnits tillgängliga i erforderlig utsträckning i hamnen, stuveriföretaget vänt sig till arbetsförmedlingen med begäran om anvisning av lämplig arbetskraft. Det har även förekommit att arbetsförmedlingen gjort förfrågan hos stuveriföretaget, huruvida lediga arbetare funnits i hamnen. Något organiserat samarbete mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen har dock i regel icke ägt rum utom i Malmö. I nära kontakt med stuveriföretagen upprättades därstädes från och med år 1941 en avdelning av den offentliga arbetsförmedlingen, den s. k. stuveriarbetsförmedlingen. Extra arbetare anmäler sig till denna avdelning, som meddelar de anmäldas namn och nummer till stuveriföretaget. Föreligger behov av extra arbetare, tages dessa bland de arbetare som anmält sig till arbetsförmedlingen. Denna stuveriarbetsförmedling förmedlar även annat arbete än för stuveriföretagets räkning. Företrädesvis är dock fråga om lagerarbete och annat dylikt arbete, som ut27

föres i eller i närheten av hamnen. Stuveriarbetsförmedlingen samarbetar intimt med sitt huvudkontor, som hålles underrättat om antalet arbetssökande hos avdelningen. I större och medelstora hamnar förekommer under pågående seglation i allmänhet icke under normala tider att medlemmar av de ordinarie eller extraordinarie-kårerna har andra arbetsförtjänster än från stuveriarbete. Redan skyldigheten att passa utropen förhindrar varje regelmässigt arbete på annat håll. Det förekommer emellertid att en arbetare under en längre tids sysslolöshet tar annat arbete, förutsatt att han får permission från stuveriföretaget. Då tillgången på arbete i hamnarna kraftigt nedgick under kriget, utvidgades permissionerna väsentligt. Det inträffade sålunda att en betydande del av de ordinarie och extraordinarie arbetarna under långa tider var permitterade. Under normala förhållanden har permissioner varit mindre vanliga. Stuveriföretagen har nämligen med hänsyn till sjöfartens behov av snabb expedition varit angelägna om att alltid ha tillräcklig arbetsstyrka till sitt förfogande. Även från arbetarnas sida har gjort sig gällande en

tendens att invänta arbete i hamnen framför att antaga annat arbete med lägre timförtjänst. Företagen, som från mäklare och rederier mottager förhandsuppgifter om fartygs ankomsttid och de varukvantiteter, som skall lastas eller lossas, har möjligheter att i förväg bedöma det sannolika behovet av arbetskraft i hamnen. Det inträffar dock emellanåt att aviserade fartyg icke anländer på beräknad tid. Vidare ankommer särskilt skutor och andra mindre farkoster oregelbundet utan att ha aviserat sin ankomst. U nder krigsåren har stuveriarbetarna fått vidkännas betydligt minskade arbetstillfällen genom nedgången i fartygstrafiken. Stuveriarbetarnas sysselsättnings- och inkomstförhållanden gjordes därför 1945 till föremål för en undersökning av statens arbetsmarknadskommission. 1 Denna undersökning berörde huvudsakligen sådana förhållanden, som stod i samband med den till följd av krigsförhållandena inträdda kraftiga nedgången av hamntrafiken. Stuveriutredningen har i motsats härtill inriktat sitt arbete på de mera normala förhållandena inom stuverinäringen.

Utredningens synpunkter och förslag. Samarbete mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen. oåsom ovan framhållits karakteriseras sjöfarten och därmed även sysselsättningsvolymen inom stuverifacket av kraftiga fluktuationer icke blott från år till år utan även veckovis och från 1

28 S. O. U. 1945:31.

dag till dag. Dessa förhållanden har föranlett utredningen att närmare undersöka möjligheterna att å ena sidan utnyttja stuverinäringens arbetskraft inom andra arbetsområden under tider, då den icke erfordras för stuveriarbete, å andra sidan tillgodose stuverinäringens behov av extra arbetskraft genom anlitande av arbetare från arbets-

marknaden i övrigt. En förutsättning för lösning av stuverinäringens mycket komplicerade arbetskraftsproblem på denna väg är ett organiserat samarbete mellan stuveriföretagen och den offentliga arbetsförmedlingen, vilket även rekommenderats i utredningsdirektiven. E t t dylikt samarbete är också en förutsättning för en anslutning av stuveriarbetarna till transportarbetarnas erkända arbetslöshetskassa, vilket utredningen återkommer till nedan. Stuveriföretagens uttagning av arbetskraft har hittills skett utan organiserat samarbete med arbetsförmedlingen. E t t undantag härifrån har varit det ovan nämnda samarbetet med arbetsförmedlingen i Malmö. Under de senaste krigsåren och efter krigets slut har ett visst samarbete kommit till stånd även på vissa andra orter. Arbetsförmedlingen har en naturlig och betydelsefull uppgift i att förmedla arbete åt sådana arbetare, vilka icke kan beredas full sysselsättning under hela året i sitt ordinarie yrke. Arbetsförmedlingen bör därför anlitas för att anvisa annat arbete åt stuveriarbetare, då dessa icke tages i anspråk för stuverinäringen. Lika naturligt är att arbetsförmedlingen vid behov anlitas för att anskaffa extra arbetskraft åt stuveriföretagen. Därigenom undvikes bland annat att extra arbetskraft samlas i hamnar även under tid, då det icke finns tillgång till stuveriarbete, vilket hittills varit en icke ovanlig företeelse. E t t samarbete med arbetsförmedlingen bör också utgöra en garanti för att stuveriarbetarna mera regelmässigt till annat arbete utnyttjar den tid, då de icke behövs i stuveriarbete. Framför allt under tider, då det föreligger utpräglad brist på arbetskraft, är det av största vikt att all arbetskraft

rationellt utnyttjas. För stuveriarbetarnas egen del torde det vara angeläget att taga arbetsförmedlingens tjänster i anspråk oavsett läget på arbetsmarknaden i övrigt. Utredningen, som enligt sina direktiv borde utnyttja eventuella möjligheter att åstadkomma partiella reformer genom att stimulera vederbörande parter till att själva vidtaga lämpliga åtgärder, beslöt den 23 september 1946 att inbjuda representanter för statens arbetsmarknadskommission, socialstyrelsens arbetsmarknadsbyrå, södra Sveriges stuvareförbund, Norrlands stufvareförbund och svenska transportarbetareförbundet till överläggningar om möjligheterna att åstadkomma ett regelbundet samarbete mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingsorganen. Vid de första överläggningarna, som ägde rum den 16 oktober 1946, visade det sig att förutsättningar fanns för att ett dylikt samarbete skulle knnna komma till stånd efter vissa av utredningen föreslagna riktlinjer. Efter fortsatta överläggningar förband sig stuvareförbunden och arbetsmarknadskommissionen att rekommendera en överenskommelse om samarbete mellan stuveriföretagen och den offentliga arbetsförmedlingen enligt följande riktlinjer. Stuveriorganisationernas åtgärder: Stuvareförbunden verkar för att stuveriföretagen skall i första hand i samverkan med den offentliga arbetsförmedlingen anställa sådan arbetskraft, som erfordras utöver ordinarie och extraordinarie passningsskyldiga stuveriarbetare. Genom en sådan samverkan kan arbetsförmedlingen anvisa ifrågavarande arbetare sysselsättning inom annat område under sådan tid, varunder de icke kan beredas stuveriarbete. I syfte att bereda extraordinarie och ordinarie passningsskyldiga stuveriarbetare möjlighet att stå till den övriga arbets29

marknadens förfogande vid arbetslöshet inom deras ordinarie yrke verkar stuvareförbunden även för att stuveriföretagen, i den mån så är möjligt med hänsyn till trafiken, lämnar permission från inställelse vid utropen åt de arbetare, vilka icke kan beräknas erhålla stuveriarbete inom viss tid. I flertalet fall torde stuveriföretagen senast vid arbetsdagens första utrop kunna ungefärligen fastställa, huru många arbetare som kommer att erfordras för arbete i hamnen ifrågavarande dag och eventuellt även de närmast följande dagarna. De arbetare, som härvid icke väntas bli tagna i anspråk för stuveriarbete, hänvisas till arbetsförmedlingen (för arbetsansökan). Om någon stuveriarbetare genom arbetsförmedlingens försorg erhåller arbete, har förmedlingen att meddela detta till stuveriföretaget, som då beviljar arbetaren permission antingen för viss tid med vid varje tillfälle bestämd varseltid för återinställelse eller tills vidare. Stuvareförbunden håller vidare sin uppmärksamhet fäst på arbetskraftsbehovet inom de olika stuveriföretagens verksamhetsområde samt verkar för att de olika kårerna så långt möjligt anpassas därefter. Tillfälliga fluktuationer i arbetstillgången skall dock ej föranleda några åtgärder från organisationernas sida. Arbetsmarknadskommissionens åtgärder: Arbetsmarknadskommissionen tillser att arbetsförmedlingen noggrant beaktar stuverinäringens behov av att snabbt erhålla erforderlig och för stuveriarbetet lämplig arbetskraft. I den mån ordinarie eller extraordinarie stuveriarbetare erhåller permission för arbete utom stuverinäringen, skall de hänvisas till sådant arbete, att de med kort varsel kan återgå till stuveriarbete; detta under förutsättning att en mera varaktig nedgång av hamntrafiken icke föreligger. Arbetsmarknadskommissionen vid tager vidare de åtgärder, som i anledning av en överenskommelse om samarbete mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen kan erfordras i fråga om arbetsförmedlingens expeditionstider, lokaler och personal. D e n n ä r m a r e utformningen av sam-

a r b e t e t mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen m å s t e givetvis ske efter lokala överläggningar mellan parterna. Sådana överläggningar h a r numera ägt r u m eller är planerade a t t k o m m a till stånd beträffande de flesta platser i landet, där stuveriarbete av någon mera avsevärd omfattning förekommer. Utredningen hyser den förhoppningen, a t t e t t intimt samarbete mellan stuveriföretagen och den offentliga arbetsförmedlingen skall k o m m a till s t å n d på alla orter, där så ä r behövligt.

Förhandsuppgifter om fartygens ankomst. U r både stuveriföretagens, hela sjöfartsnäringens och stuveriarbetarnas s y n p u n k t e r är det angeläget a t t behovet a v arbetskraft i h a m n a r n a k a n på förhand beräknas. D ä r e s t arbetskraftsbehovet kan förutses i god tid före fartygens ankomst till hamnen, har arbetsförmedlingen större möjligheter a t t anskaffa erforderlig extra arbetskraft för lossnings- eller lastningsarbetet. Om arbetarna i förväg kan erhålla uppgifter angående väntad arbetstillgång i hamnen, har de också helt andra möjligheter a t t å t a g a sig a n n a t arbete under väntetiden än om de saknar sådana uppgifter och föredrar a t t i första hand avvakta huruvida stuveriarbete kan beredas dem. Stuveriföretagen erhåller antingen via m ä k l a r n a eller direkt från rederierna förhandsuppgifter om fartygs ank o m s t t i d och de v a r u k v a n t i t e t e r , som skall lastas eller lossas. A v utredningen företagna undersökningar h a r visat a t t förhandsuppgifter lämnas i m y c k e t olika omfattning i h a m n a r n a . U t r e d ningen h a r även varit i förbindelse med

sjöfartsorganisationerna angående m ö j ligheterna a t t å s t a d k o m m a en förbättrad förhandsanmälan av fartygen. Sveriges redareförening h a r framhållit i h u v u d s a k följande.

därvid

Till följd av de stora kostnader, som kan åsamkas rederierna, för den händelse lastning respektive lossning av ett fartyg icke kan igångsättas snarast efter ankomsten, har frågan om förhandsavisering rörande arbetskraftsbehovet under alla år varit föremål för rederiernas uppmärksamhet. Stora svårigheter har tidigare härutinnan varit rådande, enär fartygen icke haft möjlighet att annat än i undantagsfall komma i förbindelse med land och meddela sin beräknade ankomsttid. Detta skedde genom meddelande, som avsändes via de kustsignalstationer eller lotsplatser, som fartygen på sin resa passerade. Genom tillkomsten av radiotelegraf och radiotelefon har aviseringsspörsmålet de senaste åren väsentligt förbättrats. Föreningen har erfarit, att icke mindre än cirka 85 procent av det till densamma anslutna tonnaget är försett med radiotelegraf- eller radiotelefoninstallation, varigenom kontakt med land på ett helt annat sätt än tidigare nu kan hållas. Återstående cirka 15 procent måste liksom tidigare genom förbindelse via kustsignalstation eller lotsplats avisera sin beräknade ankomsttid. Föreningen har erfarit, att rederierna som regel har utfärdat mycket stränga instruktioner till sina befälhavare rörande förhandsavisering, därvid man beträffande fartyg, som har radioinstallation, framhållit, att en tidigare avisering måste kompletteras eventuellt ändras, om väderleksförhållanden eller andra omständigheter nödvändiggöra detta. På fartyg, vilka icke har radioinstallation, har man ålagt befälhavarna att genom signalstationer eller på annat lämpligt sätt söka hålla rederiet så noggrant som möjligt underrättat om position och beräknad ankomsttid för att på så sätt göra det möjligt för detsamma att avisera mäklare och stuveriföretag. Det säger sig självt, att beträffande denna senare kate-

gori fartyg aviseringen icke kan bli lika tillfredsställande som beträffande den förra. Möjligheter förefinnas dock även för detta senare tonnage att under t. ex. en resa från Nordsjöområdet till Norrlandshamn hålla rederiet kontinuerligt underrättat om beräknad ankomsttid. Meddelande kan sålunda medelst signalering avsändas via bland annat signalstationerna vid Skagen, Lindesnäs, Vinga, Hälsingborg, Ölandsrev m. fl., varjämte vid passage av lotsplatser meddelande kan sändas genom förmedling av lotsarna. Det stora intresse rederierna har av att lossningen respektive lastningen bedrives på det mest ekonomiska sättet har till följd, att man, såsom ovan nämnts, från rederihåll är synnerligen angelägen, att förhandsavisering av ankomst sker så noggrant som möjligt, och det är föreningens uppfattning, att detta ärende har de flesta rederiernas fulla uppmärksamhet. Föreningen är emellertid villig att på allt sätt befrämja denna sak och skall ånyo för rederierna och befälhavarna påtala vikten av att lämna så noggranna meddelanden till stuvaren, som med hänsyn till på saken inverkande förhållanden över huvud taget är möjligt. I detta sammanhang torde vidare böra framhållas, att föreningen jämväl har sin uppmärksamhet riktad på det problem, som på senare tid uppkommit i de svenska hamnarna, nämligen bristen på stuveriarbetare, vilken i vissa fall kommit att försvåra och fördröja fartygens lastning och lossning. För att i någon mån komma till rätta härmed har föreningen bland annat framhållit för rederierna vikten av, att vid förhandsavisering större arbetskraft än nödvändigt icke begäres och att stor noggrannhet vid bedömande av behovet iakttages. T h e Baltic a n d I n t e r n a t i o n a l M a r i time Conference h a r också u n d e r s t r u kit det förhållandet, a t t både redare, stuveriföretag och a r b e t a r e h a r intresse av a t t arbetskraften u t n y t t j a s så väl som möjligt. Organisationen h a r u t t a lat a t t det borde v a r a möjligt, speciellt för linjerederier och s. k. k o n t r a k t 31

rederier, att förhandsanmäla fartygens ankomst och de varukvantiteter, som skall lastas eller lossas. Reservation måste dock enligt organisationens mening göras för ändringar i fartygs ankomsttid på grund av storm, tjocka, is etc. Föreningen Sveriges inrikes sjöfart har likaså framhållit, att förhandsanmälan av fartygs ankomsttid kan och bör ske. Sveriges segelfartygsförening har understrukit de svårigheter, som föreligger för segelfartyg med hjälpmaskin att i förväg ange ankomsttid. Föreningen har framhållit, att dessa fartyg är beroende av de olika väderleksförhållandena, varför det för de flesta resorna och i vart fall för resor över längre distanser är omöjligt att lämna precisa förhandsuppgifter om ankomsttiden. Utredningen vill för sin del, med hänsyn till vad här anförts, understryka vikten av att såväl rederierna som mäklarna samt stuveriföretagen även i fortsättningen ägnar frågan om förhandsanmälan av fartygens ankomst största uppmärksamhet. Sättet för uttagning av arbetskraft. J J e t har ovan framhållits att uttagningen av arbetskraft i regel sker genom s. k. utrop. Inom utredningen har ifrågasatts, att antalet sådana utrop väsentligt skulle minskas. Det har vidare ansetts att uttagningen av arbetskraft i stor utsträckning borde kunna äga rum genom telefonmeddelande, meddelande på anslagstavlor i hamnen, budsändning och eventuellt även genom kallelse per lokalradio. Gentemot en minskning av antalet utrop har inom utredningen anförts att 32

detta skulle komma att medföra dröjsmål vid lastning och lossning av fartygen. Beträffande en övergång till andra metoder än utrop vid uttagningen av arbetskraft har framhållits att detta för arbetarna icke skulle medföra avsedda förbättringar. I detta sammanhang vill utredningen konstatera att i exempelvis hamnarna i London, Liverpool och Manchester endast två utrop förekommer per dag (lördagar ett) och att i regel varje kväll meddelande anslås i hamnen om vilka arbetsstyrkor som behövs nästa dag och var arbetet är beläget. Enligt den ovan återgivna överenskommelsen mellan stuveriorganisationerna och arbetsmarknadskommissionen angående samarbete skall stuvareförbunden — i syfte att bereda extraordinarie och ordinarie passningsskyldiga stuveriarbetare möjlighet att stå till den övriga arbetsmarknadens förfogande vid arbetslöshet inom deras ordinarie yrke — verka för att stuveriföretagen, i den mån så är möjligt med hänsyn till trafiken, lämnar permission från inställelse vid utropen åt de arbetare, vilka icke kan beräknas erhålla stuveriarbete inom viss tid. Det har därvid även förklarats att i flertalet fall stuveriföretagen senast vid arbetsdagens första utrop torde kunna ungefärligen fastställa hur många arbetare, som kommer att behövas för arbete i hamnen ifrågavarande dag och eventuellt även de närmast följande dagarna. De arbetare, som härvid icke väntas bli tagna i anspråk för stuveriarbete, hänvisas till arbetsförmedlingen (för arbetsansökan). Om någon stuveriarbetare genom arbetsförmedlingens försorg erhåller arbete, har förmedlingen att meddela detta till stuveriföretaget, som då beviljar arbetaren permission antingen för viss tid med

vid varje tillfälle bestämd varseltid för återinställelse eller tills vidare. Om förhandsanmälan kunde ske beträffande flertalet fartyg, skulle huvudparten av arbetarna på aftonen kunna få besked huruvida stuveriarbete kan påräknas nästa dag. Detta skulle innebära en väsentlig förbättring av sättet för uttagning av arbetskraft. Utredningen får sålunda rekommendera att stuveriföretagen såvitt möjligt lämnar dylikt besked till stuveriarbetarna. Möjligheten av en minskning av antalet utrop per dag från tre ä fyra till exempelvis två torde även böra bli föremål för övervägande mellan vederbörande parter. Även frågan om ändrade metoder för uttagningen av arbetskraft torde få lösas på ändamålsenligaste sätt med hänsyn till i de olika hamnarna rådande förhållanden. Ordinariekårernas

storlek.

D ä r e s t de ordinarie stuveriarbetarna skall kunna erhålla någorlunda jämn sysselsättning i sitt yrke är det av särskild vikt, att ordinariekårernas numerär avpassas efter den arbetsmängd som står till buds. Enligt ovan återgivna överenskommelse om samarbete mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen skall stuvareförbunden hålla sin uppmärksamhet fäst på arbetskraftsbehovet inom de olika stuveriföretagens verksamhetsområden samt verka för att de olika kårerna så långt möjligt anpassas därefter. Tillfälliga fluktuationer i arbetstillgången skall dock ej föranleda några åtgärder från organisationernas sida. Inom utredningen har kunnat konstateras att antalet ordinarie stuveriarbetare i förhållande till arbetsmäng-

den, mätt i antalet arbetstimmar, är av så varierande storlek i de olika hamnarna, att skiljaktigheterna i kårernas numerär knappast kan — bortsett från vissa specialhamnar — anses motiverade av säsongvariationer i sjöfarten, olika slag av varutrafik eller skiftande teknisk utrustning i hamnarna. Utredningen finner det därför vara av mycket stor vikt, att arbetsmarknadens parter ägnar uppmärksamhet åt frågan om den rätta avvägningen av ordinariekårens numerär i de olika hamnarna. Enligt direktiven för utredningen borde även prövas huruvida uppdelningen i ordinarie och extra arbetare kunde slopas. Ett slopande av denna uppdelning skulle innebära att ordinariekårerna måste avsevärt ökas för att vara tillräckliga även vid anhopning av fartyg. Därigenom erhölle varje medlem i ordinariekårerna lägre inkomst. Förutsättningar för genomförande av en dylik åtgärd torde icke föreligga. Vid ett väl utvecklat samarbete med arbetsförmedlingen torde vidare såväl ordinarie som extra stuveriarbetare kunna beredas annat arbete i mån av tillgång och extra tillskott av arbetskraft kunna anskaffas vid toppbelastning i hamnen, varigenom ifrågavarande problem kan finna sin lösning. Samarbete

mellan olika

hamnar.

1 enlighet med erhållna direktiv har utredningen undersökt möjligheterna att åstadkomma utjämning i sysselsättningsförhållandena för stuveriarbetarna genom samordning av stuveriarbetet i olika hamnar. I England genomfördes en dylik samordning under kriget, och enligt vad utredningen erfor vid besök i engelska hamnar äger densamma fortfarande bestånd. 33

3 — 470700

Möjligheterna att åstadkomma sådan samordning i svenska h a m n a r är begränsade genom att i Sverige — i motsats till vad som är fallet i England — avståndet mellan de olika hamnarna i regel är ganska stort. E n viss samordning har dock kommit till stånd även i vårt land. Genom a t t stuveriföretagen i Norrland i regel omfattar ett relativt stort geografiskt område, kan sålunda stuveriarbetarna i dessa företag flyttas mellan de olika hamnarna och lastageplatserna allt efter behovet av arbetskraft. E t t visst samarbete vid utnyttjande av arbetskraften har vidare kommit till stånd mellan vissa stuveriföretag på olika platser i Norrland, t. ex. dels Gävle, Fagerviken, Skutskär och Norrsundet, dels Umeå och Holmsund. D e t bör vidare framhållas att under krigsåren arbetskraft lånades från Piteå till Luleå, vilket dock ställde sig ekonomiskt ofördelaktigt på grund av att avståndet mellan städerna är omkring sex mil. I södra Sverige har tidigare ett visst samarbete ägt rum mellan Visby och Klintehamn. Utredningen har i n h ä m t a t uppgifter från samtliga stuveriföretag angående deras möjligheter a t t etablera samarbete a v här avsedd art. Därvid har uttalats att möjligheter skulle finnas a t t åstadkomma ett sådant samarbete mellan t. ex. dels Oxelösund och Nyköping, dels Västervik, Gamleby och Verkebäck, dels ock Hudiksvall och Iggesund. M e d hänsyn till att topparna i sysselsättningen i regel icke infaller samtidigt i intill varandra liggande hamnar synes det utredningen vara värdefullt, därest vederbörande arbetsmarknadsparter kunde ytterligare utveckla samarbetet mellan stuveriföretag, som ligger så nära varandra att ett samarbete dem emellan vore rationellt.

34 Särskilda företag ringssysselsättning.

för

kompletle-

1 den undersökning, som under criget verkställdes av statens a r b e t s n a r k nadskommission angående s t u v e r a r b e t a r n a s sysselsättnings- och inkomstförhållanden, rekommenderades bl. i. a t t särskilda företag skulle startas fcr beredande av kompletteringssyssdsättning å t stuveriarbetarna under t d , då lastnings- och lossningsarbeten icke stode till b u d s . E h u r u sådana företag skulle vara a v värde, framför allt i vissa N o r r k n d s hamnar, har utredningen, bl. a. med hänsjm till rådande brist på arbetskraft inom olika näringsgrenar, icke insett sig böra föreslå några särskilda åtgärder utöver v a d som redan nu stxr till b u d s för a t t få till stånd dylika företag. I den m å n statligt stöd skulk vara erforderligt för a t t sådana företag skulle k o m m a till stånd, torde d e t t a kunna erhållas genom de företagareföreningar, som finns i samtliga Xorrlandslän och även i en del län i södra Sverige. Därest förutsättningar kan anses vara för handen att få till stånd ett visst företag för att bereda kompletteringssysselsättning åt stuveriarbetare, torde sålunda vederbc rande böra hänvisas till företagareföreningarna beträffande framställning om eventuellt erforderligt statligt stöd. Stuveriarbetarna löshetsförsäkringen.

och

arbets-

1 förordningen om erkända arbetslöshetskassor föreskrives a t t den son, uppb ä r understöd h a r skyldighet att söka arbete hos organ för den offentliga arbetsförmedlingen och a t t a n t a g a lämpligt arbete, v a r m e d förstås allt arbete som m o t s v a r a r arbetarens krafter och

färdigheter. Såsom ovan anförts har ordinarie och extraordinarie stuveriarbetare avtalsenlig skyldighet att stå till stuveriföretagets förfogande och passa de s. k. utropen, varigenom de icke kan uppfylla villkoret att antaga lämpligt arbete, såvida de icke erhåller permission från inställelse vid utropen. Stuveriarbetarna är därför icke anslutna till transportarbetarnas erkända arbetslöshetskassa. Utredningen har tidigare framhållit, att den räknar med att ett intimt samarbete skall komma till stånd mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen i alla hamnar, där så erfordras. E t t dylikt intimt samarbete är en förutsättning för en anslutning av stuveriarbetarna till transportarbetarnas erkända arbetslöshetskassa. Enligt de överenskomna förutsättningarna för samarbetet mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingen beviljar stuveriföretagen permission åt sådana stuveriarbetare, som genom arbetsförmedlingens försorg erhåller arbete. Därest i något fall en arbetare skulle förvägras permission för att antaga annat lämpligt arbete, torde detta förhållande ur arbetslöshetsförsäkringens synpunkt få betraktas som om arbetaren vore förhindrad att åtaga sig arbete, varigenom understöd icke skulle utgå för ifrågavarande tid. Med hänsyn till att en dylik fråga berör gällande kollektivavta], torde det få ankomma på vederbörande arbetsmarknadsparter att lösa densamma. Frågan om ordinariekårernas storlek har ovan berörts. Därest ordinariekåren i ett visst fall skulle vara för stor i förhållande till arbetsmängden och parterna icke åstadkommer en nedskärning av kåren, måste tillsynsmyndigheten över försäkringen ha möjlighet att förhindra att understöd utgi-

ves. De speciella föreskrifter, som i detta och andra avseenden kan komma att erfordras vid en anslutning av stuveriarbetarna till transportarbetarnas erkända arbetslöshetskassa, torde emellertid icke böra behandlas av denna utredning utan i vanlig ordning handläggas av tillsynsmyndigheten för arbetslöshetsförsäkringen. Tjänstepensionering för överårig arbetskraft. Arbetsmarknadskommissionens ovannämnda undersökning angående stuveriarbetarnas sysselsättningsförhållanden under krigsåren belyste bl. a. den omständigheten, att de ordinarie stuveriarbetarna till stor del utgöres av äldre personer. Av de ordinarie stuveriarbetarna var sålunda den 1 januari 1944 drygt hälften över 50 år. För arbetarpersonalen inom samtliga näringsgrenar utgjorde motsvarande tal 17 procent. Det är dock att märka, att ordinariekåren som regel rekryteras från extraordinarie och extra stuveriarbetare. Därigenom måste ordinariekåren förete en högre medelålder än samtliga stuveriarbetare eller arbetarpersonalen inom andra näringsgrenar. Det måste vidare beaktas, att efter krigets slut en viss nyrekrytering ägt rum till ordinariekåren, varigenom genomsnittsåldern för denna torde ha sänkts något. Fortfarande torde dock ordinariekåren till stor del utgöras av arbetare i förhållandevis hög ålder. Frågan om pensionering av överårig arbetskraft är därför särskilt aktuell. Enligt sina direktiv skulle utredningen även överväga behovet av och möjligheterna att åstadkomma tjänstepensionering för överårig arbetskraft. Med hänsyn till bl. a. den numera 35

beslutade folkpensioneringsreformen finner utredningen sig icke kunna räkna med att statsmakterna skulle bifalla ett förslag om statliga bidrag till en särskild pensionering av stuveriarbetare och har därför icke ansett sig böra framlägga något förslag i denna riktning. För en yrkeskategori, nämligen sjöfolk, har visserligen med hänsyn till de speciella förhållanden, som föreligger för dessa yrkesmän, med statligt stöd genomförts en särskild pensionering. De speciella förhållanden, som föreligger för sjöfolk, torde emellertid icke kunna åberopas för en särskild med statligt stöd genomförd pensionering av stuveriarbetare. I den mån särskild pensionering skall införas för stuveriarbetare, synes det därför få ankomma på vederbörande arbetsmarknadsparter att genomföra en sådan. Enligt vad utredningen erfarit har också frågan om pensionering av stuveriarbetare upptagits vid förhandlingar mellan stuveriorganisationerna och transportarbetareförbundet. Någon överenskommelse har dock icke kommit till stånd mellan parterna. Det må emellertid framhållas, att — i likhet med vad som sker vid några företag inom andra näringsgrenar — en del stuveriföretag utger vissa understöd till f. d. stuveriarbetare eller deras efterlevande. Enligt uppgift från stuveriföretagen utgår dylikt understöd i följande hamnar och lastageplatser, nämligen Stockholm, Nynäshamn, Oxekösund, Norrköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar, Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Sölvesborg. Simrishamn, Ystad, Trelleborg, Mal-

mö, Hälsingborg, Kopparverkshamnen, Halmstad, Göteborg, Otterbäcken, Västerås, Skutskär, Gävle, Norrsundet, Söderhamn, Iggesund, Hudiksvall, Sundsvall, Kramfors, Örnsköldsvik, Norrbyn, Hörnefors, Holmsund, Piteå, Luleå och Kalix. I fråga om vissa mindre hamnar eller lastageplatser, där stuveriarbetet endast utgör en bisyssla för vederbörande arbetare har icke förelegat samma behov av understöd. Understöden har utgått med varierande belopp och i skiftande omfattning. Några enhetliga grunder finns icke uppgjorda för ifrågavarande understöd. Som regel utgår icke högre belopp än 300 kronor per år till en f. d. stuveriarbetare eller hans efterlevande. Tidigare utgick till ett visst antal arbetare 400 kronor per år i Stockholm. Beloppen är dock numera på arbetarnas önskan nedsatta till 300 kronor för att understöd i stället skall kunna utdelas till flera personer. I vissa fall utgår dyrtidstillägg på förenämnda belopp. Utredningen skulle för sin del finna det tillfredsställande, om denna verksamhet kunde utvidgas. Denna fråga torde dock få lösas genom förhandlingar mellan stuveriorganisationerna och transportarbetareförbundet. I detta sammanhang vill utredningen hänvisa till att särskilda sakkunniga numera tillkallats för att utreda frågan om ordnandet av en pensionering för anställda i privat tjänst. Det torde kunna förutsättas att de förslag, som kan förväntas från dessa sakkunniga, skall beröra samtliga näringsgrenar och sålunda även stuveriverksamheten.

T R E D J E

K A P I T L E T

R A T I O N A L I S E R I N G S FRÅGOR

Lastnings- och lossningskostnaderna. rvostnaderna för befordran av gods sjöledes omfattar dels egentliga sjötransportkostnader, dels sekundära kostnader, d. v. s. lastnings- och lossningskostnader, assuranskostnader, kostnader för spedition, kommission etc. samt hamn-, kanal- och andra sjöfartsavgifter. Lastnings- och lossningskostnaderna utgör en icke oväsentlig del av de totala sjötransportkostnaderna. Enligt en av kommerskollegium utförd undersökning rörande den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 och 19371 utgjorde rederiernas lastnings- och lossningskostnader under ifrågavarande år 22.3 respektive 21.8 procent av rederiernas totala driftskostnader. Undersökningen, som avsåg både gods- och passagerartrafik, omfattade omkring 94 procent av den svenska handelsflottan. Några uppgifter rörande omfattningen av de lastnings- och lossningskostnader, som bestrides av lastemottagare och avlastare, ingår ej i nämnda undersökning. I sjölagen finns vissa bestämmelser angående lastnings- och lossningskostnadernas fördelning på dels redare, dels lastemottagare och 1

Den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 och 1937. S. O. U. 19*1:34.

avlastare. Enligt dessa bestämmelser åligger det fartygets redare att, då ej annorlunda är avtalat, av frakten bestrida kostnaderna för ombordarbetet med godset, inräknat upplyftandet från kajen respektive avlämnandet av godset vid fartygets sida. Kostnaderna för arbetet i land med godsets förande till och från fartyget, från och till magasin, upplag på kajen m. m. skall däremot bestridas av lastemottagare respektive avlastare. Möjligheten att efter överenskommelse fördela kostnaderna på annat sätt utnyttjas emellertid i stor utsträckning. Uppskattningsvis torde kunna antagas att i mitten av 1930-talet de sammanlagda lastnings- och lossningskostnaderna uppgick till mellan % och % av de totala sjötransportkostnadcrna. På lastnings- och lossningskostnadernas relativa andel av de totala sjötransportkostnaderna inverkar självfallet lastens beskaffenhet och graden av mekanisering vid stuveriarbetet; sålunda uppgick lastnings- och lossningskostnaderna för tankrederier icke till mer än 3.9 procent 1936 och 2.8 procent 1937, beroende på att deras oljelast pumpas i och ur fartygen. 37

För inrikes- och östersjöfart utgör lastnings- och lossningskostnaderna en större andel av de totala sjötransportkostnaderna än för nordsjö- eller transoceanfart. En av kommerskollegium företagen undersökning rörande den inrikes linjesjöfarten under år 19331 gav vid handen, att kostnaden för lastning och lossning uppgick till 27.1 procent av totalkostnaden för ifrågavarande sjöfart. Det må anmärkas att i fråga om inrikes sjöfart lastning och lossning i vissa fall äger rum med fartygens egen besättning, varvid icke redovisats några kostnader. Detta gäller fartyg i kanalfart och i viss utsträckning motorseglare. Även en del, huvudsakligen för passagerartrafik avsedda ångfartyg och motorfartyg, som upprätthåller förbindelser mellan kuststäder eller inom skärgårdarna, lastar och lossar ofta gods med eget folk. Beträffande den alldeles övervägande delen av handelsflottan deltager besättningen däremot icke i stuveriarbetet.

JVostnaderna för sjötransport har under kriget ökat avsevärt. Besättningshyrorna ligger betydligt över förkrigsnivån. Hamnavgifterna har enligt uppgift från kommerskollegium ökat med i genomsnitt 40 procent. Lastningsoch lossningskostnaderna har däremot

stigit mindre än flertalet övriga poster, och följaktligen torde deras relativa andel av de totala sjötransportkostnaderna ha minskat något. Det bör dock beaktas att den nuvarande trafiken icke har samma omfattning eller karaktär som för 10 år sedan. Underlaget för en uppskattning av lastningsoch lossningskostnadernas storlek under nuvarande förhållanden är mycket osäkert; dock synes kunna antagas att lastnings- och lossningskostnaderna i de fall som stuveriarbetet icke utföres med fartygens egen besättning utan med stuveriarbetare, icke understiger K av de totala sjötransportkostnaderna. Även måttliga förändringar av stuverikostnaderna är alltså av väsentlig betydelse för sjötransportkostnadernas omfattning och, i fråga om den inrikes trafiken, för sjöfartens konkurrensförmåga i förhållande till andra trafikmedel. Förutom stuverikostnadernas storlek är snabbheten i lastnings- och lossningsarbetet av mycket stor vikt för sjöfarten. En åtgärd som kan förkorta ett fartygs tid i hamn genom snabbare lastning eller lossning av godset kan medföra betydande besparingar i fråga om fartygens transportkostnader, även om den skulle medföra en ökning av de direkta lastnings- och lossningskostnaderna.

Stuveriarbetets bedrivande. l^astning och lossning av ett fartyg innefattar i huvudsak tre grupper av arbetsmoment, nämligen hantering av godset i land, godsets lyftande till respektive från fartyget samt hante1

Utredning rörande förhållandet mellan landoch sjötrafikmedel. S. O. U. 1936:16.

ring av godset ombord. I samband med lossning tillkommer ofta en sortering av godset, vilken i vissa fall kan kräva betydande arbetsprestationer utöver vad som fordras för själva förflyttningen av godset. Till en början utfördes allt stuveri-

arbete för hand. För lyftning av tyngre gods tog man taljor och spiror i fartygens rigg till hjälp och i land kom kärror till användning. Så småningom började man på segelfartygen använda s. k. handvinschar, vilka i regel betjänades av fartygens besättning. Ehuru handvinscharnas lyftförmåga var synnerligen begränsad utgjorde de ett stort framsteg. I och med att ångkraften kom till användning som drivmedel för fartygen infördes ångvinschen. Även åtskilliga större segelfartyg, som icke hade något hjälpmaskinen, utrustades med ångvinschar. Det kraftödande manuella arbetet med upplyftande av gods från fartygsrummen, dess överförande till land och nedfirande där blev med ångans hjälp en relativt enkel arbetsprocedur, som endast erfordrade en arbetare vid vinschen. Ångvinschens lyftförmåga var många gånger större än handvinschens. Detta medförde en snabbare lastning och lossning samt till och med en ändring av hela stuveriarbetets karaktär. Ångvinschen har förbättrats både i fråga om lyftförmåga och drivhastighet. Våra moderna fartyg är försedda med vinschar, som har en lyftförmåga i regel varierande mellan ett och fyra ton; i undantagsfall finns vinschar med en lyftförmåga av flera tiotal ton. Under de senaste decennierna har elektriciteten kommit till användning såsom drivkraft för fartygsvinscharna på många fartyg, särskilt motorfartyg. Jämsides med de maskinella lyftanordningarna ombord på fartygen har motsvarande anordningar i land konstruerats och utvecklats. Främst bland dessa märks kranarna. Av dessa finns två huvudgrupper, nämligen pontonoch landkranar. De förra är monte-

Samarbetande vinschar vid lossning och lastning.

rade på flytande pontoner och har till huvudsaklig uppgift att betjäna fartyg, som icke kan ligga vid kaj eller av annan anledning är förhindrade att använda landkranar. Även för arbeten till och från pråmar är pontonkranen särskilt lämpad. I större hamnar har man anskaffat kranar med en lyftförmåga från 15 till uppemot 100 ton. Så tunga lyft, som dessa kranar konstruerats för, förekommer emellertid sällan, varför i regel endast en eller två dylika kranar finns i ifrågavarande hamnar. Bland landkranarna kan man skilja på portalkranar och brokranar. Portalkranen är försedd med ett underrede och är flyttbar utefter kajen på för kranen speciellt byggda spår. Brokranens underrede är även flyttbart utefter kajen, men dessutom kan själva kranen förflyttas på underredet, bron, inåt land vinkelrätt mot kajen. Brokranens förflyttande inåt land bestämmes av brons längd. Portalkranen användes vid arbete med såväl allmänt 39

gods som massgods.1 Brokranen är övervägande avsedd för massgods. För massgods avsedda kranar är oftast försedda med gripskopor. Kranarna har i likhet med vinscharna undergått en genomgripande förändring under de senaste decennierna. De gamla ångkranarna, som konstruerades i början på 1900-talet, har utrangerats och praktiskt taget alla kranar är numera drivna med elektricitet. De senaste typerna av portalkranar är försedda med rörlig kranarm. Allt efter sin storlek kan sådana kranar taga eller placera last var som helst inom ett område av upp till ca 35 meters radie. Vid lastning eller lossning av allmänt gods från eller till kaj är detta av stor betydelse, därför att kajerna ofta är belamrade med banvagnar eller gods, som förhindrar transport av last på själva kajen. Kranens stora räckvidd gör att arbetet obehindrat kan bedrivas såväl från banvagn som från godsupplag på andra sidan järnvägsspåren. En dylik kran kan även fällas över ganska stora fartyg och taga last ur pråmar, liggande på fartygens utsida. I våra större hamnar finns för närvarande (mars 1947) följande antal kranar, nämligen i Göteborg 187, i Stockholm 162, i Malmö 53, i Norrköping 37 och i Gävle 24, däri även inberäknade privatägda kranar. Kranbeståndet är störst i hamnarna i södra Sverige, under det att Norrlandshamnarna icke har något större antal kranar. Detta beror väsentligen därpå, att stora delar av den norrländska industrien levererar sina varor — massa och trä — under sådana omständigheter att kranar icke behövs. Vid vissa större industrier har man emellertid an1 Annat gods än massgods benämnes i detta betänkande genomgående allmänt gods, varunder sålunda inbegripes även. styckegods.

skaffat kranar med huvudsaklig uppgift att underlätta lossningen av kol, kalksten, kemikalier m. m. för vederbörande industris eget bruk. För vissa slag av massgods har särskilda hjälpmedel konstruerats. Då det gäller massgods, som kan transporteras löst i fartygens rum, har sålunda en rationalisering med mekaniska hjälpmedel kunnat drivas tämligen långt på vissa områden dels därför att godset som regel icke är ömtåligt, dels därför att transporten sker i sådana mängder, att det kan ställa sig ekonomiskt lönande med specialanordningar för varje godsslag. Den i svenska hamnar vanligaste tekniska anordningen för lossning av massgods är den med gripskopa försedda kranen, som utnyttjas för främst lossning men även lastning av kol, malm, sand och kemikalier. För lastning av malm användes vidare vagnvändare samt glidrännor av olika slag, genom vilka lasten får rinna ned i fartygsrummen. För lastning och lossning av allmänt gods av mindre storlek har konstruerats transportband. När det gäller t. ex. spannmål användes blåsmaskiner och skopelevatorer; för olja kommer pumpar till användning. E t t massgods, som däremot i fråga om svårigheten att behandla detsamma vid lastning och lossning blir närmast jämförligt med allmänt gods, är trävaror. För transporter på kajen förekommer, förutom kranarna, vissa redskap och hjälpmedel, som utförligt omnämns i den till detta betänkande fogade bilagan.

Vid lastnings- och lossningsarbete är arbetarna indelade i vissa arbetslag, s. k. gäng. Antalet arbetare inom varje gäng växlar allt efter godsets beskaf-

Kollossning med kaj- och pontonkranar. Stockholm.

fenhet, lokala förhållanden m. m. och varierar vanligen mellan sju och tolv. I regel sysselsattes endast ett gäng per fartygslucka. Det förekommer dock icke sällan att två gäng samtidigt arbetar i en lucka. Kranarna sköts av särskild personal, som icke hänföres till gänget. Vinschar och kranar manövreras på av »luckbasen» givet tecken; inom varje gäng utses en arbetare att fungera som luckbas. Överinseendet över lastnings- och lossningsarbetet handhaves i regel av en förman på varje fartyg. Den egentliga stuvningen ombord på fartygen är den del av stuveriarbetet som kräver särskild yrkesskicklighet. Arbetaren har vid stuvningen att tillse

att tillgängligt utrymme i lastrummet till fullo utnyttjas. Framför allt vid lastning av relativt skrymmande gods är det av vikt, att inga tomrum onödigtvis lämnas. Särskilt är det väsentligt, att arbetarna vid placering av plank och bräder har en viss färdighet att med ögonmått bedöma längden hos dessa. Vid stuvningen måste även noga tillses, att fartyget lastas jämnt, trimmas, så att icke slagsida uppstår, samt att fartyget erhåller lämplig styrlastighet, d. v. s. att fartygets för och akter ligger på ett i förhållande till varandra riktigt djup. Tillsynen av fartygets trimning åligger i sista hand fartygsbefälet. Trimningen kan delvis regleras genom fartygets barlasttankar. 41

Utredningens synpunkter och förslag. Allmänna

synpunkter.

1 direktiven för utredningen har framhållits angelägenheten av en effektivisering av stuveriarbetet samt att en sådan utgjorde ett nödvändigt villkor för att de sociala förhållandena inom facket skulle kunna förbättras utan att kostnaderna för stuveriarbetet avsevärt ökades. Det har vidare påpekats att ett rationellt utnyttjande av disponibelt fartygstonnage förutsatte, att fartygens liggetid i hamnarna — vilken i väsentlig mån är beroende av den tid som åtgår för lastning och lossning — kunde förkortas ävensom att den ekonomiska betydelsen härav växte i samma mån som större och snabbare fartygstyper sattes i trafik samt sjöfolkets inkomstförhållanden förbättrades. I direktiven har ytterligare anförts att det hade hänvisats till, att man på flera håll i utlandet genom olika rationaliseringsåtgärder skulle ha uppnått en avsevärt snabbare takt i lossningsoch lastningsarbetet än som vore vanlig i svenska hamnar och att denna fråga borde underkastas ingående prövning. Vad anginge de rent tekniska frågorna inom stuverirörelsen syntes i första hand böra undersökas, huruvida icke en ökad grad av mekanisering skulle kunna medföra avsevärd tidsbesparing i lossnings- och lastningsarbetet. Det vore vidare tänkbart att en bättre avvägning mellan kajarbetet och verksamheten ombord på fartygen kunde leda till liknande fördelar. För den händelse löne- och övriga avtalsbestämmelser skulle vara så utformade, att dé försvårade genomförandet av ur allmänna synpunkter önskvärda ratio42

naliseringsåtgärder, borde även detta belysas i utredningen. Till effektivitetsproblemen hörde slutligen även frågan om utbildning av arbetsledare. il/n rationalisering av stuveriarbetet med eller utan hjälp av särskilda mekaniska anordningar kan tänkas ske genom åtgärder av mycket skiftande slag. Åtgärder kan sålunda vidtagas dels beträffande fartygen och deras utrustning, dels i fråga om hamnarna och deras utrustning, dels ock avseende vissa metoder och anordningar för godsets hantering. Dessa olika slag av åtgärder avser att medföra en besparing i det antal arbetstimmar, som erfordras för behandling av en viss godsmängd, d. v. s. innebär en rationalisering av stuveriarbetet som sådant. Därjämte kan vidtagas åtgärder, som, utan att i och för sig reducera det för behandling av en viss godsmängd erforderliga antalet arbetstimmar, medför en minskning av den tid, som fartyget behöver ligga i hamn för lastning eller lossning av viss godsmängd — alltså en rationalisering av den av fartyget utförda transportproceduren. Till denna grupp hör främst åtgärder i fråga om dels gängens storlek och antal, dels övertids- och skiftarbete. Såsom utredningen ovan framhållit är även måttliga förändringar av stuverikostnaderna av väsentlig betydelse för sjötiansportkostnadernas omfattning och, i fråga om den inrikes trafiken, för sjöfartens konkurrensförmåga i förhållande till andra trafikmedel. Utredningen har ovan också framhållit att, förutom stuverikostnadernas storlek, snabbheten i lastnings- och loss-

ningsarbetet är av mycket stor vikt för sjöfarten, varför en åtgärd, som kan medföra snabbare lastning eller lossning måhända bör komma till utförande, även om den skulle medföra en ökning av de direkta lastnings- och lossningskostnaderna. För exempelvis ett modernt linjefartyg på 1 000 tons lastförmåga går fartygets egna kostnader i hamn (stuverikostnaderna således icke medräknade) till bortåt 1 000 kronor per dygn inklusive kapitalkostnader, d. v. s. en krona per ton lastförmåga och dygn. För större fartyg stiger kostnaderna per dygn icke proportionellt. Det låter sig emellertid icke göra att öka hastigheten för fartygens lastning och lossning i förhållande till deras storlek. Liggetiden ökar därför för större fartyg. Denna ökning är så betydande att fartygens egna kostnader i hamn blir ännu högre per ton lastförmåga än för mindre fartyg. Varje åtgärd, som kan förkorta fartygens tid i hamn genom en snabbare lastning eller lossning av godset, kan alltså medföra betydande besparingar i fråga om fartygens transportkostnader. Med de stora kapital, som är investerade i kajplatser, kranar o. s. v., skulle även för hamnarnas del kunna påräknas en väsentlig rationaliseringsvinst genom en sådan ökning i takten hos stuveriarbetet att fartygens liggetid kunde förkortas. Även för hamnarna är det sålunda angeläget att fartygen expedieras så fort som möjligt. Det ligger i sakens natur att rationaliseringsåtgärder ständigt måste vidtagas inom en verksamhet, därest densamma skall bringas till högsta möjliga effektivitet. I det följande kommer utredningen icke att framlägga några detaljerade förslag utan inskränker sig till att framföra vissa mera allmänna

synpunkter beträffande sådana rationaliseringsåtgärder, som kan vara lämpliga att komma till utförande eller som bör bli föremål för närmare undersökningar. Det bör därvid poängteras att förhållandena inom stuverinäringen är ytterst skiftande från en hamn till en annan och vad som är lämpligt på en plats kan vara mindre lämpligt på en annan. Mellan hamnarna bör emellertid ytterligare samarbete komma till stånd i fråga om rationaliseringsåtgärder. Sålunda bör t. ex. resultaten av undersökningar eller provdrift av ett visst hjälpmedel i en hamn bringas till kännedom i andra hamnar. Fartygen och deras

utrustning.

Vid fartygens konstruktiva utformning och utrustning måste hänsyn tagas till olika faktorer, icke blott till de varuslag fartygen är avsedda för utan även — för såvitt det är fråga om fartyg i utrikesfart — till att de är lämpliga i främmande hamnar med antingen god men annan hamnutrustning än de svenska, eller ock enklare, i vissa fall ingen utrustning alls. Ehuru några generella rekommendationer därför icke lämpligen kan lämnas, vill utredningen emellertid framhålla vissa synpunkter i fråga om fartygen och deras utrustning. Av stor betydelse för stuveriarbetet är utformningen respektive utrustningen av dels fartygsrummen och däcken, dels de öppningar genom vilka godset föres i och ur fartyget, dels ock fartygets lyftanordningar. Då det gäller fartyg, som speciellt byggs för transport av massgods, kan dessa så utformas och utrustas, att stuveriarbetet kan rationellt utföras. 43

Detta är svårare att åstadkomma beträffande fartyg, som skall befordra antingen enbart allmänt gods eller såväl sådant gods som massgods. Då det gäller allmänt gods blir godsets hantering lättare, om rummen icke är för djupa och de utrymmen, som skall användas, är lätt åtkomliga o. s. v. Lagom djup på rummen kan i allmänhet åstadkommas genom att fartygen förses med mer än ett däck. Ibland måste dock sådana fartyg utrustas med t. ex. kylanordningar, som avsevärt försvårar godsets lastning och lossning. De öppningar, genom vilka godset lastas och lossas, är vanligen luckor i däcken. Luckornas storlek har en väsentlig inverkan på godsbehandlingen ombord. Stora luckor medför att en större del av godset kan landas respektive avhämtas direkt med fartygets egna eller kajens lyftanordningar utan större sidoförflyttningar i rummen. Skall arbetet ske med mer än ett gäng i samma lucka är det dessutom nödvändigt att luckan är tillräckligt lång såväl för att gängen icke skall hindra varandra som för att minska risken för olycksfall. På moderna styckegodsfartyg torde man vanligen ha luckor, som upptager mellan hälften och en femtedel av den däcksyta, under vilken lastrummen befinner sig. Icke minst i fråga om de i svensk kustfart nyttjade fartygen har man under senare år genomfört en genomgripande nyanskaffning av tonnage med luckor av lämplig storlek och lämpligt utformade lastrum. Resultatet har blivit en icke oväsentlig ökning av den per timme behandlade godsmängden. Man har alltså i detta fall genom en konstruktionsförbättring möjliggjort att fartygen kan expedieras snabbare. Den vinst, som gjorts genom 44

den samtidigt uppkomna arbetsbesparingen, har med det tillämpade fasta ackordssystemet i viss mån kommit stuveriarbetarna tillgodo. En fartygstyp, där man har speciella svårigheter att erhålla tillräckligt rymliga och vida luckor, är passagerarfartygen och det är därför tämligen vanligt med sidoportar på dessa. Beträffande sådana fartyg, som går i regelbunden trafik mellan två hamnar, varest fartygen alltid kan påräkna sina bestämda och för dem iordningställda tilläggsplatser, kan det vara ekonomiskt att genomföra speciella anordningar. För Gotlandstrafiken, som har särskilda förutsättningar i detta avseende, pågår genomgripande rationaliseringsåtgärder genom specialanordningar.

o o m lyftanordningar används på fartygen vanligen vinschar i kombination med bommar, som uppbäres av topprep från fartygets master eller från särskilda bompålar. I närheten av bommens nedre fästpunkt placeras vinschen och från denna löper en hisswire genom block i bommens toppända. Genom att fästa bommen så nära ut mot fartygets sida som möjligt, vilket med hänsyn till däckslasten i regel blir liktydigt med luckkantens förlängning, möjliggöres att bommen når relativt långt utanför fartyget. Härigenom vinnes att gods i vissa fall kan tagas direkt från järnvägsvagnar och bilar samt att man erhåller god plats att »slinga» godset utan att tvingas arbeta alltför nära intill kajkanten. Emellertid synes det möjligt att genom konstruktiva förbättringar ytterligare öka bommens förmåga att nå utanför fartyget.

Portalvippkran. Göteborg.

Numera har framkommit vinschar så konstruerade, att topprepet är fäst till en särskild trumma på vinschen, varigenom inställningen av bommens

lägen kan ske utan större tidsutdräkt. Genom att göra omställningsorganen till denna anordning lättmanövrerade så att ändring av bommens läge kunde

ske inte bara sporadiskt utan ingå i manövern vid varje lyft, skulle vinschen inom vissa gränser erhålla samma smidiga egenskaper, som de på kajerna utnyttjade vippkranarna. Enär anordningar med vippbara bommar utan alltför stora omändringar kan komma till användning även på sådana äldre fartyg, som har mindre effektiva lyftanordningar, är det angeläget att härför erforderliga konstruktioner ytterligare utvecklas. Med nuvarande brist på material och varvens överbelastning med arbete torde man däremot icke kunna under de närmaste åren räkna med några mera genomgripande ombyggnader av äldre fartyg. Här må omnämnas att i svenska hamnar arbetsackorden och därmed stuveribolagens taxor i huvudsak är oberoende av huruvida fartyget är lättarbetat eller ej, vilket icke underlättar genomförandet av förbättringar. På grund av praktiska svårigheter torde emellertid ackorden och taxorna icke kunna differentieras med hänsyn till fartygens eventuella anpassning efter stuveriarbetet eller deras utrustning med speciella hjälpmedel i samma syfte. Hamnarna

och deras

utrustning.

Vad angår frågan om hamnarna och deras utrustning har utredningen i enlighet med sina direktiv haft samråd med 1944 års hamnutredning, som avser att under år 1947 slutföra sitt uppdrag. Ehuru förslag angående hamnbyggnadspolitiken sålunda kan väntas inom en nära framtid, har stuveriutredningen dock ansett sig böra anföra vissa principiella synpunkter på frågan om hamnarnas utformning. Den främsta olägenheten med många svenska — och även utländska — hamnar är att utrymmet är alltför be46

gränsat. Detta sammanhänger bl. a. med den historiska utvecklingen. Under tidigare skeden, när fartygen var tämligen små och arbetsintensiteten icke särskilt hög, blev den på varje kajmeter behandlade godsmängden av relativt ringa storlek. Allt efter som anordningarna för arbetet förbättrats, icke minst genom tillkomsten av effektiva vinschar ombord på fartygen och kranar på kajerna samt fartygen blivit mera lättarbetade, har den behandlade godsmängden väsentligt ökats. Samtidigt har fartygsstorleken vuxit högst betydligt, vilket medfört en mycket kraftig ökning av den godsmängd, som för varje besökande fartyg måste lastas eller lossas per kajmeter. Detta förhållande har beaktats inom hamnväsendet, men förbättringar har ändock icke kunnat åstadkommas i den takt, som varit önskvärd. De svenska hamnarna har därför ej sällan kajområden (kajplan och magasin1), som är alltför smala och trånga för att trafiken i land till och från hamnområdet skall kunna få tillräcklig kapacitet. På grund härav och även genom de svårigheter som trängseln direkt förorsakar det egentliga lastnings- och lossningsarbetet uppstår betydande hinder för en ökning av kapaciteten i arbetet. 1 Konstruktionen och placeringen av på kajen belägna magasin och skjul är av stor betydelse för stuveriarbetets bedrivande. Enligt vad utredningen kunde konstatera under sin utlandsresa förekommer i vissa utländska hamnar med förhållandevis goda utrymmen att magasin och skjul icke ges ett så gediget utförande som vad fallet är i svenska hamnar. Det borde därför undersökas, huruvida icke även i svenska hamnar enklare byggnadssätt kunde komma till användning vid uppförandet av vissa skjul. För att i hamnar med otillräckliga utrymmen öka kapaciteten torde dock erfordras magasin i flera våningar och sådana magasin måste givetvis få en mera stabil konstruktion.

Brosvängkranar, Gävle. Den mellersta kranen arbetar från inre upplag, via lossningsficka och transportband i den högra kranens bro, till samma fartyg som den senare kranen.

Trängseln blir särskilt påtaglig i de fall, där en större del av godset omlastas till och från järnvägsvagnar genom den därav följande anhopningen av vagnar på kajen; utställning och bortväxling av vagnar kan företrädesvis ske endast vid arbetets början och slut samt under måltidsrasterna. Ett sätt att komma till rätta med härav förorsakade svårigheter vore att — i den utsträckning förhållandena det medger — utforma spårplanen på sådant sätt att åtskillnad göres mellan trafikspår och uppställningsspår. I fråga om lastning och lossning av massgods kan mycket påtagliga fördelar vinnas genom en stark mekanisering, exempelvis av kranutrustningar o. dyl. I stort sett torde man i svenska

hamnar ha tillvaratagit möjligheten att använda kranar för behandling av massgods i den utsträckning, som är ekonomiskt berättigat. lim fråga som ofta diskuterats är huruvida kajkranar är erforderliga vid lastning och lossning av allmänt gods eller huruvida de kan ersättas av fartygens lyftanordningar. (Beträffande behandling av massgods torde kajkranarnas värde vara oomtvistat.) Utredningen vill för sin del framhålla, att vid hantering av allmänt gods krananläggningarnas speciella företräde ligger i deras egenskap att nå längre än fartygens egna anordningar. Detta företräde hos kranen blir särskilt framträ47

Brovippkran. Stockholm.

dande vid betjänandet av äldre fartyg, vilkas bommar icke konstruerats efter det numera allmänt beaktade kravet att de skall nå tillräckligt långt utanför fartyget. De fall där kranar framför allt kommer till sin rätt är i fråga om komplicerade och till sin användning mångskiftande hamnanläggningar; kranar behövs där för att lyfta godset över det hinder, som på kajen uppställda järnvägsvagnar kan utgöra, samt för att lyfta godset direkt från järnvägsvagnar respektive från högre våningar i magasin. Krananläggningar, avsedda enbart för allmänt gods, är därför nödvändiga vid stora hamnanläggningar med komplicerad trafik. Vid okomplicerade hamnanläggningar, sär48

skilt på mindre platser eller vid särskilda kajer, där omlastning mellan fartyg och järnväg icke förekommer i större utsträckning och där transporter i kajens plan bekvämt kan ske, torde vinsten med förflyttningen i sidled genom kranens försorg icke kunna medföra sådan besparing att den ensam motiverar anskaffning av de dyrbara kranarna enbart för lastning och lossning av allmänt gods. Huruvida kranar är ekonomiskt berättigade eller ej torde dock icke kunna avgöras utan ingående prövning i varje särskilt fall. Vid en sådan prövning bör beaktas bl. a. att sådana mekaniska anordningar för transporter i kajens plan, vilka i det följande omnämns, i förening med de effektivare lyftanordningar, som allt-

Vagnvändare. Oxelösund. Med vagnvändaren tömmes ca 4.000 ton malm per 8 timmar.

mer kommer till användning på fartygen, kan ge goda resultat under betingelser, där man ännu för något 10-tal år sedan skulle ha förordat anskaffning av kranar. Såsom kommer att beröras i det följande är kajplanens beläggning ofta till stort hinder för en rationalisering av stuveriarbetet. Vissa metoder och anordningar för godsets hantering. L)e transportuppgifter, som förekommer vid lastnings- och lossningsarbetet, är av skiftande omfattning. Vidare är hamnarna av olika storlek och med mycket varierande standard i fråga om tekniska anordningar. Även fartygen är

av skiftande storlek och har olika utformning. Till sin karaktär är stuveriarbetet en kontaktverksamhet mellan fartyget och hamnen. Mellan de trenne parterna fartyget, stuveriet och hamnen föreligger därför ett betydande inbördes beroende, vilket ofrånkomligen medför en viss bundenhet i fråga om de metoder, som kommer till användning. I vissa utländska hamnar har en långt gående mekanisering av godstransporterna i land ägt rum. Framför allt har kriget påskyndat denna utveckling. Det gällde för de i kriget deltagande länderna att dels transportera mångdubbla mängder gods jämfört med fredsförhållanden, dels frigöra arbets49

4 — 470700

kraft. En effektivisering av transporttekniken har därför kommit till stånd under kriget. De hjälpmedel, som därvid kommit till användning och som främst består av truckar i olika former, behandlas i den till detta betänkande fogade bilagan. Förhållandena i svenska hamnar är i många avseenden annorlunda än i de utländska storhamnar, där mekaniseringen av transporterna drivits längst. I vilken utsträckning ifrågavarande hjälpmedel med fördel kan komma till användning i svenska hamnar, torde därför icke kunna avgöras utan ingående undersökningar och provdrift. Utredningen har dock efter besök i vissa utländska och svenska hamnar kommit till den uppfattningen att sådana undersökningar kan komma att visa att ifrågavarande hjälpmedel i vissa hamnar skulle i hög grad underlätta och förbilliga landtransporterna vid lastnings- och lossningsarbetet. Det är därför med tillfredsställelse utredningen kunnat konstatera att flertalet av de hjälpmedel, som beskrives i bilagan, är under provning hos svenska stuveriföretag. Beträffande ombordarbetet torde icke hittills i samma utsträckning ha framkommit några nykonstruktioner, som kan vinna mera allmän tillämpning. I såväl svenska som utländska hamnar har det tyvärr visat sig att vissa moderna hjuldon, både maskin- och handdrivna, icke lämpligen kan användas därför att kajbeläggningen är otillfredsställande. I fråga om de handdrivna hjuldonen kan det bli för påfrestande för arbetarna, och i fråga om de maskindrivna kan risk föreligga att godset faller av och skadas. Det är att märka att det icke endast är beläggningsmaterialet, som kan göra kajplanet otjänligt för vissa hjuldon utan även icke försänkta kranspår och i pla50

net illa inpassade järnvägsspår. En förbättrad kajbeläggning torde erfordras i praktiskt taget alla svenska hamnar för att vid landarbetet inom stuveriverksamheten moderna hjälpmedel skall kunna användas. D e t bör framhållas att stuveriarbetet har karaktär av en serie på varandra följande deltransporter, vilka kräver ett betydande arbete dels för på- och avlastning vid deltransporternas början och slut, dels för själva förflyttningen. Avlastning vid en deltransport och pålastning vid nästa deltransport (ombord- och ilandlyftning räknas därvid som deltransporter) sammanhänger ofta med varandra så, att de bildar en omlastning. De olika transportleden är därför ofta beroende av varandra både vad metodik och arbetskraftsbehov beträffar. En mera genomgripande rationaliseringsåtgärd kan därför ofta icke genomföras utan beaktande av hela det inbördes sammanhanget mellan de olika i stuveriarbetet ingående arbetsleden (deltransporterna). Vidare må framhållas att arbetskraftsbehovet vid och därmed kostnaderna för på- och avlastning av de för deltransporterna använda redskapen, kan ha lika stor och i vissa fall större betydelse än arbetskraftsbehovet vid själva förflyttningen. De mest arbetsbesparande anordningarna är därför de, vilka icke blott möjliggör ersättande av muskelkraft med maskinkraft vid själva förflyttningen utan även åstadkommer en radikal arbetsbesparing vid på- och avlastning. Stuveriarbetet bedrives i stort sett efter hävdvunna linjer och det synes sannolikt, att arbetsmetoderna på åtskilliga håll skulle kunna förbättras. Framför allt synes det omfattande

Mobilkran. Stockholm.

manuella arbetet med på- och avlastning av inom stuveriet använda transportmedel kunna förenklas och förbilligas genom metodförbättringar. Likaså torde de nu förekommande hjälpmedlen vid landtransporterna, t. ex. kärror, kunna i många avseenden förbättras. I viss utsträckning har arbetsstudier förekommit inom den svenska stuveriverksamheten. Under krigsåren har dessa måst upphöra men de har nu-

mera ånyo upptagits. Avsikten är att i samband med dessa arbetsstudier även undersöka möjligheterna till en ökad mekanisering av arbetet såväl i land som ombord. Därvid avses att först på ett mindre antal platser utarbeta förbättrade arbetsmetoder för att sedan söka få dessa genomförda på övriga orter. Utredningen vill uttrycka den förhoppningen att genom sådana undersökningar, som ovan nämnts, förbätt51

ringar skall kunna göras beträffande såväl arbetsmetoder som redskap och transportmedel. E n viktig fråga för effektiviseringen av stuveriverksamheten är ordnandet av utbildning av arbetsledare. En första åtgärd för att lösa denna fråga har numera vidtagits i det att stuvareförbunden i samråd med det till Sveriges industriförbund knutna arbetsledareinstitutet under senare hälften av februari månad 1947 anordnade en utbildningskurs för arbetsledare inom stuverinäringen. Kursen, vari deltog ett femtiotal personer från de olika stuveriföretagen, avsåg i första hand att meddela orientering i arbetsstudier. Därutöiver meddelades undervisning även i andra till en arbetsledares verksamhet hörande områden såsom arbetspsykologi och -fysiologi, arbetarskydd, arbetslagstiftning etc. Utredningen delar stuveriorganisationernas förhoppning, att kurser av detta slag skall vara ägnade att få fram ett förbättrat tillstånd på arbetsplatserna, ej blott vad gäller själva arbetsmetoderna och arbetarnas utbildning utan även i fråga om förhållandet mellan arbetsledning och arbetare. Den kontakt, som företagschefer och arbetsledare från olika platser erhåller med varandra genom dylika kurser eller andra liknande åtgärder, torde också kunna åvägabringa en anpassning i riktning mot bättre arbetsmetoder inom stuverinäringen. Gängens storlek

och

antal.

Såsom tidigare framhållits kan en rationalisering av sjötransporterna även ske genom åtgärder, som utan att i och för sig — eller jämsides med att 52

så sker — reducera det för behandling av en viss godsmängd erforderliga antalet arbetstimmar, medför en minskning av den tid, som fartyget behöver ligga i hamn för lastning eller lossning av viss godsmängd. Sådana åtgärder kan främst vidtagas i fråga om dels gängens storlek och antal, dels övertids- och skiftarbete. Det har ovan nämnts att stuveriarbetarna vid lastnings- och lossningsarbete indelas i s. k. gäng och att antalet arbetare inom varje gäng varierar allt efter godsets beskaffenhet och lokala förhållanden samt att gängens storlek vanligen växlar mellan sju och tolv man. Genom en ökning av gängens storlek kan under vissa förutsättningar tiden för lastningen eller lossningen av ett fartyg minskas. Därest vid genomförande av arbetsbesparande metoder arbetsstyrkan i gängen icke minskas i proportion till besparingen kan också gängens kapacitet ökas, varigenom fartygens liggetid kan förkortas. Någon en gång för alla lämplig storlek avgången kan icke fixeras, eftersom gränserna för den lämpligaste storleken beror på godsets art, fartygets storlek och konstruktion, förhållandena i hamnen och dennas utrustning samt förekomsten av tekniska hjälpmedel i övrigt. Vid en ökning av gängens storlek, vilken kan företagas av arbetsgivarna på grundval av deras rätt att leda och fördela arbetet, kan uppkomma lönetvister, som givetvis får lösas av vederbörande arbetsmarknadsparter. I princip har parterna därvid varit ense om att vid en utökning av gängens storlek, vilken är betingad av att arbetsproceduren utvidgas, skall en nytillsatt arbetare erhålla extra betalning. Detta behöver däremot ej ske vid en sådan utökning av gängens storlek, varigenom

Gaffeltruck.

den behandlade godskvantiteten på motsvarande sätt kan ökas och därmed den sammanlagda förtjänsten undergår motsvarande stegring. En metod att öka kapaciteten hos lastnings- och lossningsarbetet kan vara att öka det antal gäng, som deltager i arbetet. Fartygens konstruktion lägger dock emellanåt hinder i vägen härför. Visserligen kan man genom att jämsides med luckorna förse fartygen med sidoportar i viss utsträckning möjliggöra en utökning av antalet gäng. Särskilt i vissa amerikanska hamnar, där man har mycket stor trafik och därmed tillgång på stora arbetsstyrkor, har man utnyttjat denna väg för minskning av fartygens liggetid i hamn.

Övertids- och

skiftarbete.

r ör att nedbringa fartygens liggetid pågår ofta lastning och lossning av ett fartyg efter den ordinarie arbetstidens slut. Enligt avtal mellan arbetsmarknadsparterna inom stuveriverksamheten betalas allt arbete före och efter den ordinarie arbetstiden såsom övertidsarbete, oavsett om ifrågavarande arbetare haft sysselsättning eller icke under ordinarie arbetstid. Enligt mellan vederbörande arbetsmarknadsparter träffade kollektivavtal skall övertidsarbete efter påfordran av arbetsgivaren äga rum under högst sex timmar i sådana fall, då fartyg beräknas kunna färdiglossas eller färdiglastas till kl. 23.30 för avgång från 53

Tabell G. Antalet

arbetstimmar

på annan än ordinarie

arbetstimmar

i stuveriarbete

arbetstid

i procent

åren

1936—1946.

av

totalantalet

II a m

o. , , , stuveri . . Stockholm .... spedition . Nynäshamn Södertälje Oxelösund

17.3 13.5 11.7

18.9 13.5 12.1

20.5 10.4 10.4

23.8 11.0 8.9

22.3 6.2 13.2

6.2 1.4 22.3 1.6 15.4

8.1 2.3 27.8 3.2 19.5

7.6 1.4 19.9 2.3 11.9

8.4 1.4 19.7 2.3 5.8

Norrköping Västervik Visby Oskarshamn Kalmar

7.2 9.1 14.3 1U.0 17.0

8.5 10.3 14.3 10.8 12.1

6.0 7.4 12.7 6.8 12.2

6.9 7.5 15.2 6.9 9.9

5.1 4.4 17.4 7.6 6.6

5.1 5.6 23.1 12.5 8.1

6.7 10.5 23.4 13.5 11.4

6.8 5.7 15.9 10.9 11.0

7.7 9.7 15.6 8.8 9.2

Karlskrona Ronneby Karlshamn Sölvesborg Åhus

9.8 9.7 8.9 ft.O

7.3 11.2 10.5 4.9

9.6 8.5 8.1 4.5

6.8 8.3 9.6 6.2

5-9 6.2 8.8 8.7

7.3 4.0 12.1 8.3 3.7

5.9 5.4 10.8 10.6 5-6

6.1 6.3 11.6 12.7 5.3

7.0 6.1 13.3 14.2 5.5

Ystad Trelleborg Malmö Landskrona Tj-i • i dragarlag. Hälsingborg ^ J , ^

8.7 6.3 6.3 19.4 5.3

9.0 6.0 7.6 7.0 20.8 7.2

7.0 4.3 6.6 5.7 21.0 4.5

5.6 8.6 9.5 6.0 15.6 6.5

5.9 8.2 8.8 6.4 7.5 4.9

7.1 8.4 8.3 6 9 5.3 4.3

7.5 9.8 9.2 7.8 6.7 6.4

4.7 6.3 7.8 5.5 5.6 5.1

3.8 5.0 7.1 6.6 7.5 4.7

Kopparverkshamnen . Halmstad Varberg Göteborg Uddevalla

8.4 7.9 5.8 12.5

9.3 8.0 6.1 15.3

6.1 5.4 3.9 11.2

6.8 6.2 9.3 15.3 9.2

4.1 10.8 7.2 17.6 11.7

3.4 5.6 3.4 7.5 7.5

7.7 5.7 3.8 8.6 6.9

4.8 6.2 1.6 7.0 6.7

6.2 5.1 3.2 9.1 13.6

Lidköping Karlstad Kristinehamn Otterbäcken Köping Västerås Uppsala

2.1 11.4 17.5 13.0 13.G 11.4 1.6

5.4 11.8 18.7 14.0 14.8 13.8 1.6

1.7 11.5 16.3 11.8 11.1 8.7 1.5

1.7 13.1 17.0 15.2 10.5 9.1 3.7

2.0 7.0 7.4 6.0 13.2 6.6 2.2

4.6 7.2 8.2 7.4 16.0 7.5 5.2

2.6 11.2 8.6 5.3 11.6 6.1 8.0

2.7 6.2 6.0 7.0 8.9 6.8 8.0

2.2 6.5 8.0 3.9 6.5 6.0 11.2

Skutskär Gävle Norrsundet Söderhamn Iggesund

9.6 13.1 6.9 6.8 12.8

16.0 17.3 13.1 10.0 19.0

5.9 10.0 8.7 8.6 14.1

5.8 8.1 6.9 7.7 9.5

5.5 8.6 6.4 6.5 7.1

9.5 12.7 5.9 6.8 6.2

8.3 11.0 8.4 4.3 6.1

9.3 8.9 8.7 7.9 9.5

13.5 8.9 8.4 11.5

Hudiksvall Sundsvall Kramfors Örnsköldsvik Rundvik

12.7 10.2 11.7 10.9 6.5

17.6 16.4 16.8 20.8 12.9

6.9 12.0 10.5 7.2

8.4 9.1 9.8 11.6 13.7

5.1 7.6 7.6 8.6 20.8

6.4 9.6 5.1 7.8 12.8

9.3 12.0 6.8 9.4 15.5

9.5 13.8 7.0 10.0 21.4

7.6 11.8 6.6 7.8 10.9

Norrbyn Hörnefors Holmsund Sikeå Skellefteå

8.0 18.2 8.5 7.5 12.8

12.3 21.9 14.1 20.6 16.3

11.8 7.8 7.8 20.1 9.0

10.2 10.5 8.6 14.7 11.3

7.9 9.4 11.8 13.6 10.3

12.5 9.6 6.1 23.2 9.4

9.7 19.0 9.0 9.6 11.5

4.0 12.8 7.5 5.4 13.4

11.7 14.5 8.9 4.3 20.8

G.o

Uppgift har icke kunnat erhållas.

54 IO.O

H a m n

Luleå Kalix Törefors, Båtskärsnäs, Seskarö, Haparandahamn Samtliga hamnar

. . . .

193G

7.2 11.2 9.1

14.4 11.9 10.4

7.4 7.5 12.5

7.8 12.8 10.9

11.8 27.5 6.7

10.9 24.0 16.8

8.1 24.8 8.1

10.6 13.3 5.3

11.5 18.7 19.1

12.7 12.2 9.9

hamnen. Skulle fartyget icke bli färdigt inom nämnda tid, är arbetarna skyldiga avsluta arbetet påföljande morgon, dock ej helg- eller fridag. I andra fall än som ovan nämnts skall övertidsarbete icke äga rum längre än två timmar efter den ordinarie arbetstidens slut. För passagerarbåtar eller ångare i reguljär kustfart skall arbete dock äga rum på annan än ordinarie tid, om arbetsgivaren så påfordrar. Avtalen lägger ej heller hinder i vägen för frivillig överenskommelse mellan arbetsgivare och arbetare angående arbete på andra tider än här ovan angivna. I fråga om Göteborgs hamn har parterna överenskommit om vissa speciella övertidsbestämmelser. Det må framhållas att det i viss utsträckning förekommer att ordinarie stuveriarbetare icke åtager sig arbete nattetid utan att stuveriföretagen i stället får anlita extra arbetskraft härtill, vilket i så fall också redovisas såsom »övertidsarbete». Förutom avlöningen till den extra arbetskraften utbetalas i dylika fall i enlighet med ett år 1938 meddelat utslag av arbetsdomstolen (den s. k. Örnsköldsviksdomen) även ersättning till de ordinarie stuveriarbetarna för mistad arbetsförtjänst. Enligt nämnda utslag av arbetsdomstolen har nämligen de ordinarie arbetarnas avtalsenliga företrädesrätt till stuveriarbete ansetts innebära att de

skall ha ersättning för mistad förtjänst, då extra arbetskraft utför nattarbete, vilket eljest skulle ha utförts under nästkommande dag av de ordinarie arbetarna. Förekomsten av arbete på annan än ordinarie arbetstid under åren 1936— 1945 framgår av tabell 6, vilken sammanställts på grundval av uppgifter från stuveriorganisationerna. Som framgår av tabellen utföres omkring 10 procent av lastnings- och lossningsarbetet på annan än ordinarie arbetstid. En stor del av detta arbete har utförts av stuveriarbetare, som först arbetat under ordinarie tid och vilkas arbetsdag tillsammans med övertidsarbetet varit lång. Självfallet måste arbetseffektiviteten bli lidande härpå, och en alltför lång arbetsdag kan ej heller i det långa loppet vara till gagn för arbetaren själv. Frågan om införande av skiftarbete har ofta diskuterats inom stuverinäringen. Det har därvid icke varit fråga om införande av sådana veckoskift som förekommer inom industrin utan att lastning eller lossning av ett visst fartyg skulle bedrivas i skift, till dess att fartyget i fråga vore färdiglastat eller -lossat. I mindre och medelstora hamnar skulle ett dylikt skiftsystem medföra behov av en ökning av det antal arbetare, som behöver stå till stuveriföretagens förfogande. I 55

större hamnar, som har stor trafik och följaktligen även stora ordinariekårer av stuveriarbetare, skulle behovet av att öka kårerna icke bli så stort. I vissa större utländska hamnar förekommer skiftarbete i betydände utsträckning. Frågan om införande av skiftarbete i någon form torde få lösas av vederbörande arbetsmarknadsparter. Därvid måste dock beaktas att möjligheterna att införa skiftarbete vid lossning och lastning av allmänt gods i viss utsträckning är beroende av hamnarnas kapa-

citet. Genom ett skiftarbete komme nämligen lastningen och lossningen att ske snabbare, vilket skulle ställa ökade krav på utrymme och anordningar för godsets uppläggning och vidaretransport. Utredningen vill ifrågasätta om vissa hamnar för närvarande har tillräckliga utrymmen och anordningar för införande av skiftarbete för lossning och lastning av allmänt gods. I fråga om lossning av massgods såsom kol och koks till upplag torde dock skiftarbete kunna införas utan sådana svårigheter.

F J Ä R I> E

K A P I T L . E T

A R B E T A R S K Y D D M. M.

Olycksfallsfrekvens. Såsom av det föregående framgått bedriv es stuveriarbetet under mycket skiftande yttre förhållanden. Arbetet utföres dels i land dels ombord på fartyg. Hamnarnas och lastageplatsernas utrustning är mycket varierande. Fartygen företer stora skiljaktigheter i fråga om storlek, konstruktion och utrustning. Därtill kommer att det transporterade godset är av mycket skiftande beskaffenhet. Vid varje lastning och lossning av ett fartyg gäller det att snabbt organisera.och anpassa arbetet efter förhållandena i det speciella fallet. Dessa omständigheter samverkar till att risken för olycksfall är stor inom stuveriarbetet. Alla siffermässiga jämförelser mellan olycksfallsförhållandena inom olika yrkesområden bereder vissa svårigheter, eftersom man har att räkna med icke blott antalet olycksfall utan även olycksfallens art och påföljd. Frekvensen av olycksfall brukar bestämmas genom att dividera antalet under en viss tid inträffade olycksfall av alla slag med antalet under samma tid utförda arbetstimmar. Såsom statistiskt mått på skadornas art användes antalet förlorade arbetsdagar, innan den skadade kan återupptaga arbetet. För svårare

olycksfall, som medför invaliditet eller död, måste därvid tillgripas vissa konstruktioner. Riksförsäkringsanstalten utgår vid sina beräkningar rörande den samlade olycksfallsrisken från att ett dödsfall motsvarar 7 500 förlorade arbetsdagar eller 25 år a 300 dagar. Vederbörande antages nämligen i genomsnitt ha 25 år kvar att arbeta, d. v. s. befinna sig mitt i den arbetsföra åldern 15—65 år. Antalet dagsverken per år anses uppgå till 300. För invaliditetsfall reduceras antalet förlorade arbetsdagar i proportion till graden av invaliditet, så att t. ex. 10-procentig invaliditet anses motsvara 7 500 :10 = 750 förlorade arbetsdagar. Härtill kan bland annat anmärkas att det maximala antalet arbetsdagar per år och arbetare med hänsyn till semestrar och arbetsfria helgdagsaftnar numera i verkligheten icke uppgår till mer än omkring 285. Såsom ett sammanfattande mått på olycksfallsrisken beräknar riksförsäkringsanstalten antalet förlorade arbetsdagar per årsarbetare ur formeln: k = ^ [ | | n ( s ) + 7 5 n ( i ) + 7 500n(d)]. Här betecknar n(s) antalet sjukdagar, n(i) antalet invaliditetsprocent, n(d) 57

Tabell 7. Olycksfall mom stuverinäringen i jämförelse med vissa andra åren 1936—1939 och 1940—1943} Antal per 100 årsarbetare

yrken

Stuveri

Malmbrytning

Åkeri

Husbyggnad

Metall- Samtliga industri vrken

Olycksfall

1936/39 1940/43

45.3 40.8

25.3 28.3

13.6 18.8

19.1 19.0

24.8 26.1

14.4 15.6

Invaliditetsfall

1936/39 1940/43

1.06 1.03

0.42 0.43

0.14 0.20

0.35 0.32

0.21 0.19

0.21 0.21

Dödsfall

1936/39 1940/43

0.14 0.18

0.17 0.19

0.05 0.06

0.05 0.05

0.03 0.02

0.04 0.06

Sjukdagar

1936/39 1940/43

1369 1239

514 584

276 359

321 324

337 311

262 263

Förlorade arbetsdagar

1936/39 1940/43

3 969 4 222

2 438 2 661

825 825 1150 1150

1218 1218 1179 1179

771 860 771 662 1036 662 1 När i tabellen antalet olycksfall m. m. uträknats per 100 årsarbetare, d. v. s. per 240 000 arbetstimmar, har detta endast skett för att ge de olika riskmomenten en mera konkret belysning än som blivit fallet om man i stället baserat kalkylen på t. ex. 10 000 eller 100 000 arbetstimmar. Jämförelsen avser sålunda endast att visa risken per tidsenhet av effektivt arbete. Eftersom stuveriarbetarna i de flesta fall uppnår ett lägre antal arbetstimmar per år än andra arbetare blir sålunda risken för en viss stuveriarbetare att under året drabbas av olycksfall reducerad i proportion härtill. Motsvarande gäller övriga i tabellen angivna relationstal.

antalet dödsfall och N antalet årsarbetare inom respektive yrkesgrupp. Antalet arbetstimmar omräknas till årsarbetare genom division med 2 400, vilket motsvarar 300 dagsverken ä 8 timmar. Det utslag formeln ger påverkas i hög grad av de i regel fåtaliga invaliditets- och dödsfallen. I tabell 7 har på grundval av riksförsäkringsanstaltens statistik över olycksfall i arbete sammanställts uppgifter, som belyser frekvensen av olycksfall och olycksfallsrisken inom stuverinäringen under åren 1936/39 och 194<0/4<3 i jämförelse med vissa andra yrken med hög olycksfallsrisk och genomsnittstal för samtliga yrkesgrupper. Uppgifterna avser manliga arbetare hos större arbetsgivare exklusive staten. 58

Som framgår av tabell 7 är frekvensen av olycksfall, d. v. s. antalet olycksfall per 100 årsarbetare, betydligt större inom stuveriarbetet än inom andra yrkesområden. Även risken för svårare olycksfall, som leder till invaliditet eller medför döden, är avsevärt större inom stuveriarbete än inom andra yrken, med undantag av malmbrytning, där dödsrisken är jämförelsevis stor. Överhuvudtaget synes sålunda olycksfallen inom stuveriarbete i stort sett vara av mera allvarlig natur och medföra större avbräck i arbetet än inom andra yrken. Detta framgår också av det enligt ovannämnda formel beräknade antalet förlorade arbetsdagar per 100 årsarbetare. Statistik över olycksfall i stuveriarbete utarbetas även inom kommers-

kollegii sjöfartssociala avdelning. Denna statistik bygger på de anmälningar om olycksfall i samband med lastning och lossning av fartyg, som yrkesinspektörerna inger till chefen för nämnda avdelning, vilken tillika är förordnad såsom specialinspektör inom yrkesinspektionen för stuveriarbetet. Materialet är för övrigt likartat med det som ligger till grund för riksförsäkringsanstaltens statistik med det undantaget att uppgifter om skadornas art och påföljd saknas. Någon beräkning av den totala olycksfallsrisken — antalet förlorade arbetsdagar"per årsarbetare — kan därför icke göras på grundval av kommerskollegii material. Antalet olycksfall med dödlig utgång är dock känt. Uppgifterna inom komHjälp till att få ner olycksfallskurvan merskollegium göres till föremål för S K Y D D S F Ö R E S K R I F T E R FOR S T U V E R I A R B E T A R E detaljerad bearbetning beträffande lokal fördelning och olycksfallsorsak m. ni., vilket icke sker beträffande riks- Omslag till broschyr med skyddsföreskrifter, vilken försiikringsanstaltens material. Kom- av arbetsmarknadsparterna gemensamt utarbetats merskollegii statistik är även mera ak- och i slutet av år 1946 utdelats till varje stuverituell. För närvarande (mars 1947) före- arbetare.

STUVERIARBETARE

Tabell 8. Antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar inom wider åren 1936—1945.

stuverinäringen

(RFA = riksförsäkringsanstaltens statistik, KK = kommerskollegii statistik)

Antal olycksfall Å r

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

1 000-tal arbetstimmar

Förlorade Olycksfall per 10 000 arbetsdagar per arbetstimmar årsarbetare

RFA

KK

RFA

KK

RFA

KK

RFA

2 344 2 798 2 318 2 816 1944 1147 1091 1035

2 496 2 956 2 396 2 951 1937 1098 975 881 935 1252

13 010 14 633 12 494 14 275 9 799 7 378 7 078 6 403

11975 13410 11251 13 414 8 639 6 387 6 425 5 739 5 690 7 300

1.80 1.91 1.86 1.92 1.98 1.55 1.54 1.62

2.08 2.20 2.13 2.10 1.90 1.72 1.52 1.54 1.64 1.72

44.5 41.8 37.4 34.1 53.4 31.9 37.9 40.2

Exteriör av väntrum i Malmö.

ligger sålunda redogörelse för under år 1945 inträffade olycksfall, medan riksförsäkringsanstaltens berättelse över olycksfall i arbete icke föreligger för senare tid än t. o. m. år 1943. Som mått på olycksfallsfrekvensen använder kommerskollegium antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar. En jämförelse mellan kommerskollegii och riksförsäkringsanstaltens statistik lämnas i tabell 8. Antalet olycksfall i förhållande till antalet arbetstimmar (olycksfallsfrekvensen) visar i huvudsak samma tendens i de båda serierna.1 En tydlig förbättring inträffade sålunda under 1941 jämfört med föregående år. Olycksfallsfrekvensen har efter nämnda år legat på en lägre nivå än före kriget. Denna 60

nedgång av olycksfallsfrekvensen torde ha varit beroende på den minskade trafikbelastningen i hamnarna under kriget. Under de senaste åren har dock en stegring åter skett. I och med sjöfartens återgång till mera normal om1 De differenser som förefinns mellan riksförsäkringsanstaltens och kommerskollegii material är att hänföra till vissa skiljaktigheter vid gränsdragningen mellan stuveriarbete och annat arbete. Riksförsäkringsanstalten räknar sålunda å ena sidan till stuveriarbete alla olycksfall som inträffar vid lastnings- eller lossningsarbete, oavsett om vederbörande arbetsgivare tillhör denna näringsgren eller ej. Å andra sidan utföres för stuveriföretagens räkning visst arbete som icke är att anse som egentligt stuveriarbete. I sistnämnda fall redovisas såväl antalet arbetstimmar som motsvarande antal olycksfall under lastning och lossning. Kommerskollegii statistik torde i här nämnda avseenden vara mera korrekt.

Interiör av väntrum i Malmö.

fattning och därav följande ökning av trafikbelastningen i hamnarna stiger sålunda olycksfallsfrekvensen åter. En beräkning av olycksfallsrisken, d. v. s. antalet förlorade arbetsdagar per årsarbetare, ger en något annorlunda bild av utvecklingen. Under åren före kriget skedde en successiv förbättring, avbruten av en stark försämring år 1940. Under 1941 sjönk siffran starkt men ökade åter under 1942.

Kommerskollegium redovisar de inträffade olycksfallen med fördelning efter orsaken till skadan i cirka 25 grupper samt med uppdelning på de 11 yrkesinspektionsdistrikten. Vidare lämnas uppgifter om bland annat för-

A

delningen på olika slag av arbetsgivare samt på olika månader. Av tabell 9 framgår hur antalet olycksfall per 10 000 arbetstimmar varierar inom de olika yrkesinspektionsdistrikten under åren 1939—1945; distriktsindelningen har icke varit föremål för ändring under dessa år. De olika distriktens omfattning är följande: I Stockholms stad och Gotlands län I I Stockholms, Uppsala och Västmanlands län I I I Södermanlands och Östergötlands län IV Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län 61

Tabell 9. Antalet olycksfall i stuveriarbete per 10.000 arbetstimmar yrkesinspektionsdistrikt åren 1939—1945. Yrkesinspektionsdistrikt I II III IV V VI VII VIII IX X XI Hela riket . . .

1945 Medeltal

2.8 1.9 2.1 1.6 1.6 2.7 3.0 15 1.5 2.3 1.7 2.1

2.8 1.8 1.7 1.2 1.6 3.2 2.1 1.2 1.0 2.2 1.1 1.9

2.0 1.9 1.9 1.2 1.3 2.6 1.2 1.3 0.8 2.0 1.3 1.7

1.7 1.7 1.3 1.4 1.5 1.9 1.2 0.9 1.0 1.8 1.0 1.5

1.7 1.2 0.8 1.5 0.9 2.3 1.6 1.2 0.9 2.3 1.2 1.5

1.9 1.2 0.6 1.9 1.1 2.1 2.0 1.2 0.9 3.2 1.6 1.6

2.2 1.2 0.6 1.3 1.5 2.7 0.6 0.8 1.1 1.8 1.2 1.7

2.16 1.56 1.29 1.45 1.35 2.50 1.67 1.16 1.12 2.23 1.30 1.77

V Blekinge, Kristianstads och Malmöhus län VI Hallands samt Göteborgs och Bohus län VII Skaraborgs län samt den i Västergötland liggande delen av Älvsborgs län VIII Älvsborgs län i övrigt samt Värmlands och Örebro län IX Kopparbergs och Gävleborgs län X Västernorrlands och Jämtlands län X I Västerbottens och Norrbottens län. Tabell 9 utvisar, att olycksfallsfrekvensen i medeltal för de sju åren varierar mellan lägst 102 olycksfall per 10 000 arbetstimmar i nionde distriktet (Kopparbergs och Gävleborgs län) och 2.50 eller mer än dubbelt så många i sjätte distriktet (Hallands samt Göteborgs och Bohus län). Hög olycksfallsfrekvens uppvisar även första (Stockholms stad och Gotland) samt tionde distriktet (Västernorrlands och Jämt62

inom olika

lands län). 1 En anmärkningsvärd nedgång av olycksfallsfrekvensen har skett i tredje distriktet (Södermanlands och Östergötlands län), där frekvensen minskat från 2.1 under 1939 till O.o under 1944 och 1945. Mellan de enskilda hamnarna kan variationerna i olycksfallsfrekvensen vara betydande. Såsom framgått genom en av utredningen företagen bearbetning av riksförsäkringsanstaltens hålkortsmaterial för åren 1937—40 samt 1942 har vissa hamnar en mycket hög olycksfallsfrekvens under samtliga ifrågavarande år, medan andra genomgående uppvisar låga tal. En särställ1 Det bör dock framhållas att — trots att alla olycksfall vid lastning och lossning av pråmar redovisas såsom olycksfall i stuveriarbete — antalet arbetstimmar vid lastning och lossning av pråmar inom tionde och övriga Norrlandsdistrikt endast i ringa omfattning redovisas såsom stuveriarbete. Det av träindustriföretagens egna arbetare utförda arbetet med lastning och lossning av pråmar redovisas nämligen icke som stuveriarbete. Statistiken är sålunda i detta avseende icke helt korrekt utan visar en något för hög olycksfallsfrekvens i nämnda distrikt.

Kläds.kåp i väntrummet i Malmö.

ning intager Visby med endast 0.2 olycksfall per 10 000 arbetstimmar, d. v. s. omkring 1/10 av genomsnittet. Denna särställning torde dock vara beroende på trafikens natur i denna hamm. Följande hamnar hade i genomsnitt för åren 1937—40 samt 1942 lägst 2.5 respektive högst 1.5 olycksfall per 10 000 arbetstimmar. Lägst 2.5. Södertälje Västerås Hälsingborg (stuveribolaget) Luleå Stockholm Lidköping Sikeå Holmsund

4.1 3.5 3.2 3.1 2.9 2.8 2.8 2.7

Kalix Sundsvall

2.7 2.5 Högst l.:>.

Visby Kalmar Ronneby Norrsundet Nynäshamn Otterbäcken Oxelösund Varberg Karlshamn Skellefteå Sölvesborg

0.2 O.o 1.1 1.2 1.8 1.3 1.8 1.3 1.4 1.4 1.5

De yttre anledningarna till olycksfallen är av mycket skiftande slag. Det framgår av kommerskollegii material att närmare en tredjedel av samtliga 63

Tabell 10. Olycksfallens procentuella fördelning efter orsaker i medeltal för åren 1939—1944-1

Distrikt

I II III IV V VI VII2. . . . VIII. . . . IX X XI Hela riket Göteborg . Malmö

. .

Lastning TransportKolmått och anordFöremåls Personers griplossning Vinschar ningar fall fall skopor för (vagnar o. d. hand m. m.) 33.9 29.4 21.5 31.8 30.9 38.0 23.1 31.7 29.6 29.4 27.0 32.8 50.3 35.5

20.5 19.5 18.8 14.8 19.1 13.3 24.9 14.9 15.5 20.1 17.4 17.2 13.2 18.8

12.1 9.7 9.7 11.7 95 11.7 11.8 11.9 12.3 11.2 13.1

5.7 9.7 8.4 17.0 11.2 8.2 12.4 14.8 15.3 17.1 19.0

4.9 8.4 5.4 5.0 5.1 2.9 3.0 4.7 2.9 5.7 5.0 4.9 6.2

Summa

17.5 19.3 23.5 14.8 18.5 19.1 11.9 17.8 17.5 16.3 13.5 17.9 8.1 17.1

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

4.3 7.5 9.7 4.5 5.8 4. G 13.0 5.9 5.1 3.0 4.3 5.0 4.2 3.4

1 Vid jämförelser mellan de olika distrikten bör beaktas att utrustningen stora skiljaktigheter. 2 Stuveriverksamheten inom detta distrikt är av ringa omfattning.

olycksfall inträffar vid lastning och lossning för hand. Föremåls fall förorsakar ungefär 1/6 och vinschar ungefär 1/10 av samtliga olycksfall. Omkring 5 procent orsakas av transportanordningar (vagnar, »björnar» m. m.) och lika många av kolmått, gripskopor o. d. Några större förändringar i fördelningen på de olika olycksfallsorsakerna har icke ägt rum under de senaste

Övriga orsaker

hamnarna företer

åren. En viss ökning synes dock ha inträffat i fråga om kolmått, gripskopor o. d. Däremot synes minskning ha skett av antalet olycksfall vid lastning och lossning för hand. Såsom framgår av tabell 10 företer olycksfallens procentuella fördelning efter orsaker i huvudsak endast smärre variationer mellan de olika yrkesinspektionsdistrikten.

Förslag från 1938 års arbetarskyddskommitté. direktiven har understrukits vikten av att stuveriutredningen toge under noggrant övervägande alla olika möjligheter för tillgodoseende av arbetar64

nas berättigade krav på ändamålsenliga välfärdsanordningar på arbetsplatserna samt bättre skydd mot olycksfall i arbetet. Det framhålles dock i direk-

Exteriiör av väntrum i Norrköping.

tiven att arbetarskyddsfrågan framdeles torde komma i bättre läge med anledning av de reformer, som kan föranledas av förslag från 1938 års arbetarskyddskommitté. Arbetarskyddskommittén har numera avgivit förslag dels till ny arbetarskyddslag, 1 dels angående organisationen av tillsynen å arbetarskyddslag-

stiftningen m. m.2 De reformer, som i anledning härav kan förväntas bli genomförda, torde ställa arbetarskyddsfrågan i ett bättre läge jämväl för stuveriarbetarna. Utredningen vill därför inskränka sig till att här beröra frågorna om tillsynen över arbetarskyddet inom stuverinäringen, upplysningsverksamhet och skyddsombud samt personalrum m. m.

Utredningens synpunkter och förslag. Tillsynen

över

arbetarskyddet.

JMed hänsyn till den stora olycksfallsfrekvensen inom stuverinäringen finner utredningen det ytterst angeläget att 1

S.O. U. 1946:60.

tillsynen av arbetarskyddet inom denna näring effektiviseras. Arbetarskyddskommittén har föreslagit att för inspektionen av arbetarskyddet inom stuverinäringen inom 2

S. O.U. 1D46:88.

65 470700

vissa distrikt tillsätts, förutom det antal befattningshavare som beräknas erforderligt för den allmänna tillsynen över arbetarskyddet, jämväl en befattningshavare för tillsyn av stuveriarbete. De distrikt, som föreslås skola erhålla en sådan befattningshavare, är första, femte och sjätte. Utredningen vill tillstyrka att stuverinäringen göres till föremål för specialinspektion genom att sådana särskilda befattningshavare tillsätts. Det synes dock även inom övriga distrikt föreligga behov av att inspektionen verkställs av befattningshavare med särskild kompetens att bedöma de inom stuverinäringen rådande förhållandena, som är av speciell och mycket komplicerad natur. Det synes därför önskvärt att ifrågavarande befattningshavare utför inspektion icke blott inom första, femte och sjätte utan även inom övriga distrikt. Utredningen vill i detta sammanhang ifrågasätta, huruvida det föreslagna antalet befattningshavare är tillräckligt. Det torde enligt utredningens mening i varje fall vara behövligt att denna fråga upptages till prövning, sedan befattningshavarna tjänstgjort någon tid. Utredningen vill också understryka nödvändigheten av att dessa befattningshavare har god insikt i stuverinäringens förhållanden. De synpunkter, som här anförts angående tillsynen av arbetarskyddet inom stuverinäringen, har utredningen tidigare beretts tillfälle att framlägga i yttrande över arbetarskyddskommitténs betänkande angående tillsynen över arbetarskyddslagstiftningen. Arbetarskyddskommittén har uttalat att det ökade tillsynsarbetet inom stuveriverksamheten torde göra det nödvändigt med personalförstärkning inom kommerskollegii sjöfartssociala avdelning, vars chef har att biträda 66

vid tillsyn av arbetarskyddet vid stuveriarbete, men att kommittén skulle upptaga denna fråga i annat sammanhang. Utredningen har intet att erinra däremot och förutsätter att arbetarskyddskommittén skall finna det möjligt att inom en nära framtid framlägga förslag om en dylik personalförstärkning. Upplysningsverksamhet skyddsombud.

och

1 illsynen av det tekniska arbetarskyddet måste kompletteras med upplysningsverksamhet. Åtgärder i detta avseende har också vidtagits inom stuverinäringen. Stuveriorganisationerna har sålunda i samarbete med transportarbetareförbundet utarbetat en kortfattad och populärt hållen illustrerad broschyr med skyddsföreskrifter. Denna broschyr har i slutet av 1946 distribuerats till varje stuveriarbetare. Åtgärder har också vidtagits för att effektivisera skyddsombudsinstitutionen, och särskilda regler för den s. k. säkerhetstjänsten har utarbetats. Vidare har stuveriorganisationerna låtit utarbeta och distribuera en särskild skyddsinstruktion för förmän inom stuverifacket. I denna understryks vikten av att förmännen tar verksam del i kampen mot olycksfall i stuveriarbetet och att förmännens intresse för skyddsarbetet, för arbetarnas säkerhet och sundhet, är en lika betydelsefull arbetsuppgift som övriga åligganden. Om olycksfallsfrekvensen inom stuveriarbetet skall kunna nedbringas, torde en intensiv upplysningsverksamhet erfordras. De av vederbörande organisationer vidtagna åtgärderna är ett steg i rätt riktning. Enligt vad utredningen erfarit har också organisa-

Tvättruin i väntrummet i Norrköping.

tionerna för avsikt att fortsätta den nu inledda upplysningsverksamheten och komplettera den med affischering i väntrum, ombord på transportbåtar och fartyg samt genom anordnande av arbetarskyddsutställningar. Utredningen vill i detta sammanhang framhålla att genom internationella arbetsbyrån utgivits en publikation med värdefulla upplysningar och anvisningar angående arbetarskyddet inom stuverinäringen. 1 Personalrum

m.

m.

b o m framhållits i utredningens direktiv är stuveriarbetarna i stort behov av lämpliga anordningar för personlig 1

Safety in Dock Work. Montreal 1945.

hygien såsom omklädnings-, tork- och duschrum, måltidslokaler samt väntoch samlingssalar i närheten av arbetsplatsen. Enligt sina direktiv har utredningen undersökt i vilken utsträckning det finns ändamålsenliga sådana personalrum m. m. Utredningen har därvid kunnat konstatera att i vissa hamnar lämpliga lokaler saknas för ifrågavarande ändamål. I en del fall har detta uppgivits bero därpå att lämplig tomtmark icke kunnat disponeras. Vid de omkring årsskiftet 1946/47 förda förhandlingarna mellan stuveriorganisationerna och transportarbetareförbundet om kollektivavtal för år 1947 har stuveriföretagen, på vilka det torde ankomma att svara för anord67

nandet av lokaler för ifrågavarande ändamål, utfäst sig att i de hamnar, där brister i detta avseende nu råder, anordna lämpliga personalrum m. m. under förutsättning att lämplig tomtmark kan disponeras för ändamålet. Utredningen, som vill uttala sin tillfredsställelse med den av stuveriorganisationerna gjorda utfästelsen, får uttrycka den förhoppningen att lämpliga personalrum m. m. snarast möjligt

skall stå till stuveriarbetarnas förfogande i alla de svenska hamnar och lastageplatser, där behov av sådana anordningar föreligger. Utredningen vill i detta sammanhang också framhålla att 1938 års arbetarskyddskommitté i sitt förcnämnda betänkande föreslagit nya och väsentligt skärpta bestämmelser angående personalrum m. m.

F E M T E

K A P I T L E T

FÖRETAGSFORMEN

Tidigare förslag. A v den tidigare lämnade redogörelsen har framgått att stuveriverksamheten i de svenska hamnarna omhänderhaves av privata företag. I regel finns i varje hamn endast ett stuveriföretag, som sålunda i realiteten har ensamrätt till verksamheten. I ett antal hamnar finnes vid sidan därav kooperativa arbetslag, som ombesörjer lastning och lossning av fartyg. Vanligen har mellan stuveriföretagens och de kooperativa lagens arbetsområden en klar gräns dragits, varför någon egentlig konkurrens icke förekommer. Vid flera tillfällen under senare år har frågan om företagsformen inom stuveriverksamheten aktualiserats såväl inom stadsfullmäktige i vissa städer som i riksdagen. Därvid har motionsledes framförts tanken på en utvidgning av det samhälleliga inflytandet inom denna näringsgren. Såsom inledningsvis framhållits i direktiven för stuveriutredningen överlämnade överståthållarämbetet med eget yttrande den 5 november 1945 till Kungl. Maj:t en skrivelse från Stockholms stadsfullmäktige, vari med anledning av en inom fullmäktige väckt motion framställning gjorts om undanröjande av de rättsliga hinder,

som ansågs stå i vägen för en kommunalisering av stuverirörelsen. I motionen hänvisades bl. a. till hamnarbetarkårens otrygga arbetsförhållanden och ojämna sysselsättning samt bristen på erforderliga välfärdsinrättningar för arbetarna. Vid motionens behandling hade Stockholms stads hamnstyrelse förklarat sig för sin del icke kunna tillstyrka åtgärder i den i motionen avsedda riktningen. Däremot hade borgarrådsberedningen i Stockholm — utan att taga ställning till frågan, huruvida en kommunalisering av stuverirörelsen borde genomföras — ansett det icke vara befogat, att rättsliga hinder skulle föreligga för en sådan åtgärd, därest den skulle befinnas önskvärd. Till sistnämnda ståndpunkt hade även Stockholms stadskollcgium anslutit sig. Överståthållarämbetet framhöll i sitt yttrande bl. a. att om det skulle befinnas önskvärt att genom ändrad lagstiftning möjliggöra en monopolisering av stuverirörelsen i kommuns regi, borde enligt ämbetets mening en sådan lagstiftning icke ges blott lokal räckvidd utan borde därunder inbegripas stuverirörelsen i hela landet. Överståthållarämbetet ansåg sig emellertid böra 69

fästa uppmärksamheten därvid, att om nuvarande ordning för stuveriarbetets utförande icke skulle anses tillfredsställande för kommunen såsom ägare av hamnarna i Stockholm, syntes i första hand böra undersökas, huruvida icke till förfogande för hamnens trafikanter kunde ställas en av kommunen genom hamndirektionen anställd stuveriarbetarkår, som, utan monopolställning, utförde sitt arbete mot av Kungl. Maj:t fastställd taxa. Förutsättning för att en sådan anordning icke skulle kunna anses strida mot begränsningen av kommunernas beslutanderätt skulle enligt ämbetets mening vara, att icke andra medel än inkomsterna enligt taxan toges i anspråk för avlöning och pensionering samt att icke direkt eller indirekt hinder uppställdes för hamnens trafikanter att i annan ordning få lastningsoch lossningsarbete utfört. Frågan togs sedermera upp i motion vid 1946 års riksdag. 1 Däri föreslogs »att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa om förslag av innehåll att de rättsliga hinder, som för närvarande anses omöjliggöra en kommunalisering av stuverirörelsen, undanröjes». Härvid anfördes att under en lång följd av år hamnstäder, bland andra Stockholm, hade anslagit stora summor till hamnbygge samt uppförande av kranar m. m. utan att emellertid dessa investeringar medfört att stadens del i inkomsterna av hamnverksamheten ökat. Anledningen till detta missförhållande vore den, att i samtliga svenska hamnstäder den viktigaste delen av hamnverksamheten överlämnats till privata företagare, vilka gjorde synnerligen lukrativa affärer därpå. Genom att stuverirörelsen 1

70 Motion nr AK: 82.

helt omhänderhades av privata företag, som uteslutande vore intresserade av att profiten bleve så stor som möjligt, hade också hamnarbetarkårens arbetsförhållanden i hög grad kommit att präglas av godtycklighet och otrygghet. Av motionens utformning torde därutöver få anses framgå, att motionärerna i sak hyste den uppfattningen, att ett överförande av stuverirörelsen i kommunal regi borde ske, varvid åberopades »såväl rationaliserings- och ekonomiska som sociala synpunkter». Tankegången syntes vara att, efter det erforderliga lagändringar skett, åt kommunerna själva skulle överlämnas att avgöra, huruvida kommunalisering av stuverirörelsen inom respektive kommuner borde ske eller icke. Över motionen infordrades utlåtande från kommerskollegium, varjämte vissa enskilda institutioner och sammanslutningar bereddes tillfälle att yttra sig. Beträffande frågan om företagsformen anfördes i remissyttrandena bl. a. följande. Kommerskollegium, som fann det önskvärt att en utredning verkställdes angående såväl förekomsten av monopolbildningar inom stuveriverksamheten som stuveriarbetarnas ekonomiska och sociala förhållanden, kunde icke tillstyrka att de rättsliga hindren för en kommunalisering av stuveriverksamheten undanröjdes. Kollegium hade även berett samtliga handelskamrar i riket och föreningen Sveriges inrikessjöfart tillfälle att avgiva yttrande i ärendet. Med undantag av Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare ställde sig samtliga nämnda organisationer helt avvisande till förslaget om kommunalisering av stuveriverksamheten.

Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare framhöll, att det även på detta område vore viktigt att fri konkurrens och fri företagsamhet existerade. Funnes konkurrerande företag inom denna näring på samma ort hade man säkerhet för att icke monopolpris uttoges. I vissa hamnar ombesörjdes stuveriverksamheten av allenast ett företag, som hade faktisk monopolställning och därför kunde uttaga för höga avgifter eller i övrigt sköta verksamheten mindre rationellt. Innan eller samtidigt med att utredningen eventuellt skedde om möjligheterna att undanröja rättsliga hinder för en kommunalisering, borde därför en undersökning ske om det nuvarande systemet verkligen vore behäftat med så stora brister som i motionen framhölles. Därest en dylik utredning skulle visa, att en eventuell monopolställning missbrukades, kunde möjligheterna att undanröja eventuella missbruk övervägas. Mod anledning av uttalandet i riksdagsmotionen att de privata stuveriföretagen gjorde synnerligen lukrativa affärer påpekade flera av de av kommerskollegium hörda organisationerna, att stuveriföretagens utdelningar vore begränsade, i allmänhet till sex procent, och att stuveritaxorna vore föremål för en fortlöpande kontroll från Sveriges redareförening, svenska arbetsgivareföreningen och stuvareförbunéen. Södra Sveriges stuvareförbund och Norrlands stufvareförbund framhöll, att stuveriföretagen etablerats av de parter, som hade intresse av godstransporterna över hamnarna, och att det för cessa parter vore av större vikt att få kstnings- och lossningsarbetet utfört till så låga kostnader som möjligt än att driva företagen såsom en vinst-

givande affär. Norrlands stufvareförbund framhöll särskilt det förhållandet, att de norrländska stuveriföretagen ofta utövade sin verksamhet inom flera kommuner och att en kommunal stuveriarbetarkår inom ett begränsat område sålunda skulle kunna inskränka de nuvarande kårernas arbets- och förtjänstmöjligheter på ett för dessas utkomst avgörande sätt. En kommunal stuveriarbetarkår skulle dessutom själv ej kunna erhålla så mycket arbete, att det möjliggjorde en tillfredsställande försörjning för kårens arbetare. Stuvareförbunden hemställde i sina yttranden att riksdagsmotionen ej måtte föranleda någon åtgärd. Svenska arbetsgivareföreningen avgav icke något eget yttrande utan hänvisade till vad som anförts av Norrlands stufvareförbund och södra Sveriges stuvareförbund. Sveriges industriförbund anförde, att i de fall industriföretag i egenskap av uppdragsgivare kommit i direkt beröring med stuveriföretag, hade i regel icke anmärkning kunnat riktas mot det sätt, på vilket uppdraget utförts, eller mot de avgifter som härför debiterats. Därest kostnaderna för stuveriarbetet skulle hållas alltför höga, förefunnes alltid möjlighet för industriföretagen att bilda egna stuveriföretag; sådana företag vore verksamma vid flera hamnar. Den prisregulator, som detta utgjorde, kunde efter en kommunalisering av stuverirörelsen befaras komma att försvinna med påföljd att en icke önskvärd höjning av fraktkostnaderna kunde riskeras. Industrien såsom godsbefraktare hyste därför ingen önskan om ändring av nuvarande ordning för stuveriarbetets utförande, varför förbundet fann sig böra avstyrka åtgärder för stuveriarbetets kommunalisering. 71

Sveriges redareförening framhöll i sitt yttrande att den grundläggande principen för stuveriföretagen vore, att de skulle tjäna trafikanterna i hamnarna. Taxesättningen vore därför sådan att oskäliga vinster icke kunde förekomma och kontroll häröver utövades av organisationerna. Föreningen, som ansåg att en kommunalisering av stuveriarbetet skulle bli till stor skada för både sjöfarten och hamnarna och därmed även för landet i sin helhet, hemställde att riksdagsmotionen icke måtte föranleda någon åtgärd. Även Sveriges grossistförbund var av den bestämda uppfattningen att en kommunalisering av stuverirörelsen icke vore påkallad utan tvärtom skulle medföra betydande olägenheter för både hamnarna och trafikanterna, varför förbundet avstyrkte det i motionen framförda förslaget. Kooperativa förbundet erinrade om att stuveriföretagen hade en viss monopolställning inom branschen och att en bortfraktare eller varuhavare, som icke hade egen stuverirörelse, saknade möjlighet att inverka på sina lastningsoch lossningskostnader. Beträffande kommunernas hamnkostnader framhöll förbundet, att en hamnanläggning näppeligen kunde betraktas som ett affärsföretag, vilket bokföringsmässigt skulle lämna ett visst överskott för att anses lönande, utan hamnens allmänekonomiska betydelse låge till stor del i de indirekta fördelar, som de gåve samhället. Alldeles oavsett de olägenheter, som kunde vara förenade med den nuvarande organisationen av stuverirörelsen, fann förbundet ändock icke troligt, att en helkommunalisering av verksamheten skulle vara ägnad att befrämja trafikens utveckling i en hamn, sänka kostnaderna för stuveriarbetet och tillföra kommunen ökad 72

inkomst av hamnen. Om vissa missförhållanden beträffande stuveriavgifternas storlek skulle föreligga, syntes emellertid kommunen genom att starta stuverirörelse i egen regi i konkurrens med existerande företag kunna få rättelse till stånd. För att rätta till de olägenheter, som vore förbundna med nuvarande organisation av stuverirörelsen, borde man enligt förbundets mening i stället för att genomföra en hel kommunalisering inrikta sig pa åtgärder för en rationalisering av stuveriarbetet och en förbättring av de förhållanden, under vilka stuveriarbetarna arbetar. Sådana ändringar torde lika väl kunna åstadkommas utan att stuverirörelsen för den skull behövde göras till ett kommunalt monopol. Svenska hamnförbundet anförde att samtliga till förbundet anslutna hamnar hade beretts tillfälle att yttra sig över motionen. Flertalet av de hamnar som uttalat sig hade framhållit att rättsliga hinder icke borde möta för åtgärder som betingades av ett verkligt samhälleligt behov. Sett ur denna synpunkt berörde motionen emellertid blott en sida av stuverirörelsens ställning i samhället, nämligen den rättsliga formen. Förbundet kunde icke finna att detta vore tillräckligt. Förbundet ansåg att en allsidig och förutsättningslös utredning borde komma till stånd angående stuverirörelsen och att denna utredning jämväl borde innefatta en undersökning, huruvida rättsliga hinder behövde undanröjas för att samhälleliga synpunkter skulle kunna tillgodoses. Svenska stadsförbundet ansåg sig sakna anledning att avge yttrande över motionen, enär förbundet under hand erfarit att sakkunniga skulle tillkallas för att verkställa utredning i ämnet.

Landsorganisationen hade likaså under hand erfarit att en utredning angående stuverirörelsen skulle igångsättas, varför någon ytterligare åtgärd tills vidare icke ansågs vara erforderlig. Motionen föranledde icke någon riksdagens åtgärd under hänvisning till att beslut redan fattats om tillsättande av 194G års stuveriutredning. r rågan om kommunalisering av stuveriverksamheten har icke aktualiserats enbart under de senaste åren. Redan före det första världskriget föreslogs i Gävle stadsfullmäktige kommunalisering av stuverirörelsen; framställningen avgjordes först 1918, då den avslogs. Är 1927 hemställdes i en motion i Stockholms stadsfullmäktige, att fullmäktige måtte uppdraga åt vederbörande myndigheter att vidtaga erforderliga åtgärder i och för en fullständig kommunalisering av stuverirörelsen i Stockholm. I motionen framhölls i huvudsak samma synpunkter, som sedermera anfördes både i den ovannämnda motionen i Stockholms stadsfullmäktige 1944 och i riksdagsmotionen 1946. Den år 1927 väckta motionen i Stockholms stadsfullmäktige avgjordes först 1935, då fullmäktige beslöt att motionen icke skulle föranleda någon åtgärd. I Göteborgs stadsfullmäktige föreslogs år 1944 att stuverirörelsen skulle kommunaliseras; i huvudsak anfördes samma synpunkter som i ovannämnda

motioner. Motionen överlämnades till en beredning, som av stadsfullmäktige tillsatts för utredning av frågan angående åtgärder för beredande av bättre arbets- och inkomstförhållanden för hamn- och stuveriarbetarna. I Luleå stadsfullmäktige framfördes 1945 förslag om kommunalisering av stuverirörelsen, och en kommitté tillsattes för utredning av frågan. Även i Nederkalix kommun föreslogs 1945 att stuverirörelsen skulle kommunaliseras; denna motion har tills vidare bordlagts. I Malmö stadsfullmäktige väcktes 1929 förslag om utredning rörande inrättande av ett stadens hamnarbetskontor med uppgift att förmedla lastnings- och lossningsarbete åt stuveriarbetarna. Efter utredning beslöt fullmäktige 1931 att tillsammans med stuveribolaget i Malmö tillsätta en delegation, bestående av två representanter för hamndirektionen och två för stuveribolagets styrelse. Denna delegation skulle företrädesvis ha till uppgift att behandla taxefrågor i allmänhet ävensom önskemål och klagomål beträffande enskilda taxesatser. I övrigt skulle dock såväl direktionens som styrelsens representanter ha rätt att framföra andra frågor, som de ansåg borde bringas under diskussion inom delegationen; andra parten skulle i sådana fall ha full frihet att upptaga diskussion eller avböja detta. Någon sådan delegation har dock icke tillsatts.

Utredningens synpunkter och förslag. Allmänna

synpunkter.

1 direktiven för utredningen har bl. a. framhållits att därest en godtagbar lösning av de föreliggande frågorna

icke skulle visa sig möjlig inom den fria företagsamhetens ram, borde olika former för och grader av statlig och kommunal medverkan övervägas. I den föregående framställningen har 73

utredningen i ett antal närmare angivna avseenden behandlat vissa speciella svårigheter eller brister, som gjort sig gällande inom stuveriverksamheten. Så har skett särskilt beträffande sysselsättningsförhållandena, rationaliseringsfrågorna, arbetarskyddsfrågorna och därvid främst frågorna om personalrum (vänt- och matrum, tvätt- och duschrum samt omklädningsrum etc). Utredningen har därvid funnit anledning peka på vissa brister och ofullkomligheter samt även framställt vissa förslag. I flera fall har utredningen funnit att erforderliga förbättringar skulle kunna åstadkommas av de berörda arbetsmarknadsparterna genom gemensamma ansträngningar för att — stundom i samverkan med samhälleliga organ — nå detta mål. Redan utredningens igångsättande samt initiativ som under arbetets gång utgått från densamma har visat sig ge vissa resultat. Under utredningsarbetets bedrivande har på flera punkter sådana åtgärder kunnat vidtagas eller förberedas, som medfört eller kan väntas medföra väsentliga förbättringar. Sålunda har, som i det föregående omtalats, på utredningens initiativ en överenskommelse träffats mellan arbetsmarknadsparterna och statens arbetsmarknadskommission om ett utnyttjande av den offentliga arbetsförmedlingen i syfte att förbättra sysselsättningsförhållandena för stuveriarbetarna. Vidare har i de sedvanliga avtalsförhandlingarna mellan arbetsmarknadsparterna frågorna om arbetarskydd och särskilt personalrum m. m. aktualiserats. Samtidigt har de kommunala myndigheternas uppmärksamhet i högre grad än tidigare kunnat riktas på därmed sammanhängande problem liksom på frågan om hamnarnas tekniska utrustning. 74

Utredningen förutsätter visserligen å ena sidan att i detta betänkande gjorda påpekanden och ställda förslag skall uppmärksammas av vederbörande myndigheter och arbetsmarknadsparter, men den håller å andra sidan före att det samarbete under det allmännas medverkan, som kommit till uttryck inom utredningen varit så värdefullt att garantier borde skapas för dess fortsättning i någon lämplig form. Utredningen vill särskilt framhålla angelägenheten av att ett kontinuerligt arbete bedrives för att lösa rationaliseringsfrågorna inom stuverinäringen. Förslag om samarbetsorgan stuveriverksamheten.

för

EJ fter övervägande av vilken form som kunde vara lämpligast för den utredande, rådgivande och förslagsställande verksamhet, som här avses, har utredningen stannat för att förorda tillsättandet av ett samarbetsorgan, ett b r a n s c h r å d för s t u v e r i v e r k samheten. Utredningen vill i detta sammanhang hänvisa till att även i vissa andra länder föreslagits tillsättandet av dyliga samarbetsorgan för näringslivets förkovran. Det må särskilt hänvisas till den norska regeringens till stortinget avgivna proposition om inrättande av branschråd. Enligt detta förslag skall sådana samarbetsorgan upprättas för industri- eller näringsgrenar för att främja ett gott samarbete inom dessa och mellan dessa och staten. Bland medlemmarna i branschrådet skall enligt förslaget finnas representanter för stat, företagsledning, arbetare och tjänstemän i ifrågavarande industri- eller näringsgren; i råden kan också representanter för råvaruintres-

sen ingå. Även den engelska regeringen har framlagt förslag om samarbetsorgam med motsvarande uppgifter. Enligt utredningens mening bör sålunda tillsättas ett organ för fortlöpande s.amarbete mellan dels företrädare för arbetsgivarna och arbetarna inom denna näringsgren, dels emellan dessa båda parter och det allmänna. Mellan arbetsmarknadsparterna har sedan länge bedrivits ett naturligt samarbete. Deras regelbundet återkommande förhandlingar har emellertid enligt sakens natur i främsta rummet gällt arbetsvillkoren inom facket, särskilt lönerna, och därmed nära sammanhängande spörsmål. Flertalet av de av utredningen uppmärksammade problemen har sålunda icke varit föremål för mera regelbundna överläggningar mellan parterna. Samarbetsorganets huvuduppgift bör vara att medverka till en fortsatt rationalisering inom stuverifacket, till ett hänsynstagande vid bedömningen av stuveriverksamhetens problem till näringslivet i övrigt — arbetskraftens effektiva utnyttjande etc. — och till ett beaktande av socialpolitiska synpunkter i frågor gällande de anställdas förhållanden. Med hänsyn till de samhällsekonomiska och sociala synpunkter, som sålunda bör vara vägledande för samarbetsorganets verksamhet, finner utredningen naturligt att — förutom arbetsmarknadsparterna — även staten blir företrädd i branschrådet. I regel äger kommunerna hamnarna. Vidare äger kommunerna i de allra flesta fall även den tekniska utrustning som i främsta rummet användes inom stuveriarbetet, nämligen kranarna. Stuveriföretagens investeringar i stuverimateriel etc. är genomgående relativt små. Under' dessa betingel-

ser är förutsättningarna för den tekniska utvecklingen inom stuveriverksamheten i hög grad beroende av kommunal medverkan. Det har redan påpekats att en sådan medverkan kan spela en avgörande roll även för lösningen av frågor rörande sociala anordningar för stuveriarbetarna. Det synes därför utredningen motiverat att även kommunerna genom företrädare för hamnväsendet blir representerade i branschrådet. Därutöver anser utredningen att det vore välbetänkt att till rådet knyta även någon företrädare för tekniskekonomisk sakkunskap på området. Branschrådets uppgifter bör som redan nämnts vara utredande, rådgivande och förslagsställande. De frågor rörande arbetsvillkoren inom facket, löner o. dyl., som avgöres genom förhandlingar mellan arbetsmarknadsparterna, bör icke tillhöra rådets verksamhetsområde. Till de frågor som det bör ägna en fortlöpande uppmärksamhet hör i främsta rummet arbetskraftssituationen inom branschen, den tekniska utvecklingen, arbetarskyddet och de sociala anordningarna. I fråga om arbetskraftssituationen bör rådet hålla sig noga underrättat om utvecklingen samt i fråga om vidtagande av åtgärder nära samarbeta med den centrala arbetsmarknadsmyndigheten. Beträffande rationaliseringsfrågor inom branschen bör organet i intimt samarbete med arbetsgivarnas och arbetarnas organisationer samt med hamnmyndigheterna svara för att erforderligt utredningsarbete utföres samt att därav motiverade förslag framlägges. En viktig uppgift i detta sammanhang är att sörja för erforderlig samordning mellan olika hamnar i fråga om den tekniska utvecklingen. Även i fråga om arbetarskyddet bör detta samarbets75

organ ha en uppgift i nära kontakt med det centrala organet för arbetarskyddsfrågor. I fråga om de sociala anordningarna för de inom stuverinäringen anställda bör rådet kunna verka utredande och initiativtagande. Med hänsyn till att frågan om inrättande av samarbetsorgan av här avsedd art även inom andra delar av näringslivet kan komma att bli föremål för övervägande, vill utredningen begränsa sig till att föreslå ett branschråd för stuveriverksamheten av en mera provisorisk administrativ karaktär. Utredningen föreslår sålunda att ett branschråd för stuveriverksamheten tillsättes i form av en kommitté för de uppgifter som ovan angivits. Utredningen föreslår att till medlemmar i detta samarbetsorgan för stuveriverksamheten utses två företagarrepresentanter, varav en från Norrlands stufvareförbund och en från södra Sveriges stuvareförbund, två arbetarrepresentanter från svenska transportarbetareförbundet, en representant för hamnväsendet, en företrädare för teknisk-ekonomisk sakkunskap samt en representant för staten, den sistnämnda tillika ordförande. Kostnaderna för branschrådets verksamhet bör, intill dess eventuellt en mera permanent ordning skapats, bestridas genom medel från tionde huvudtitelns anslag för kommittéer m. m. Förslag angående kommunernas befattning stuveriverksamheten.

med

oåsom ovan framhållits har under årens lopp ett flertal framställningar gjorts angående kommunalisering av stuverirörelsen. Utredningen har för sin del icke funnit sig böra förorda in76

förande av kommunalt monopol inom stuveriverksamheten. Enligt utredningens mening bör kommunerna emellertid äga frihet att om de så önskar bedriva stuveriverksamhet. Detta torde vara motiverat redan av det förhållandet att kommunerna i regel äger hamnarna och den tekniska utrustning som i främsta rummet användes inom stuveriarbetet, nämligen kranarna. För kommunernas del är kranrörelsen i hamnarna en verksamhet av betydande storleksordning, som ofta åsamkar kommunerna stora utgifter. Därjämte anser utredningen det vara motiverat att kommunerna beredes möjlighet att genom egen verksamhet inom stuverirörelsen avhjälpa rådande missförhållanden. I det fall en kommun skulle komma att bedriva stuverirörelse vill utredningen understryka vikten av att det nuvarande systemet med ordinariekår, gemensam för hela hamnen, bibehålies. En splittring av de nuvarande stuveriarbetarkårerna i flera konkurrerande och rivaliserande grupper skulle nämligen medföra en ökning av antalet arbetare, varvid varje arbetare skulle erhålla minskad sysselsättning. En sådan utveckling vore enligt utredningens mening beklaglig. För de kommuner som önskar själva omhänderha stuveriverksamheten, vill utredningen därför i första hand förorda, att kommunerna efter förhandlingar med de nuvarande företagarna i respektive orter antingen tillsammans med dessa företagare bildar halvkommunala stuveriföretag, där kommunerna förutsattes äga aktiemajoriteten, eller att kommunerna helt övertager stuverirörelsen. I sistnämnda fall torde företagsformen alternativt kunna vara kommunalägt bolag eller en stuveriverksamhet som administrativt inordnas i den övriga kommunala

verksamheten. Om en lösning efter angivna linjer icke skulle visa sig genomförbair, bör sådana kommunala företag, som kan komma att bildas vid sidan av de nuvarande stuveriföretagen, träffa överenskommelse med vederbörande arbetsmarknadsparter att anlita stuveriarbetare tillhörande de ordinarie kårerna. Enligt gällande lagstiftning är den kommunala verksamheten begränsad till »gemensamma ordnings- och hushållningsangelägenheter» och det ankomimer på rättspraxis att närmare bestamma den konkreta omfattningen av kommunernas verksamhetsfält. Huruvida en kommun äger rätt att bedriva stuveriverksamhet, vare sig detta skulle ske direkt i kommunal regi eller indirekt genom annat rättssubjekt — t. ex. ett aktiebolag i vilket kommunen inginge som större eller mindre delägare — är sålunda en tolkningsfråga. Det är naturligt att vad som kommit att inbegripas under begreppet »gemensamma hushållningsangelägenheter» — varom i detta sammanhang allenast kan vara fråga, då en kommunal stuverirörelse näppeligen låter sig inordna under beteckningen »gemensamma ordningsangelägenheter» — icke obetydligt skiftat sedan år 1862, då ifrågavarande bestämmelser tillkom. Begreppet gemensamma hushållningsangelägenhetcr har dock i varje fall tidigare tolkats ganska snävt. Kommunikationsändamål synes emellertid ha i stor utsträckning godtagits såsom kommunala hushållningsangelä-

genheter. Detta synes ha gällt icke blott lokala kommunikationer såsom spårvägar och bussar utan även interlokala, och härvidlag synes icke någon skillnad ha gjorts mellan person- och godsbefordran. Med hänsyn till att stuveriverksamheten utgör ett led i kommunikationsväsendet och särskilt i betraktande av stuverirörelsens nära anknytning till hamnrörelsen, finner utredningen det därför icke uteslutet att redan enligt gällande kommunallagstiftning rätt skulle anses föreligga för kommunerna att för ett befrämjande av den ekonomiska utvecklingen på orten bedriva stuverirörelse. Enligt en snävare tolkning av kommunallagstiftningen, som stundom gjorts gällande, skulle kommunerna emellertid icke äga rätt att bedriva stuveriverksamhet. Utredningen anser på ovan anförda grunder att kommunerna bör vara rättsligt oförhindrade att bedriva sådan affärsverksamhet som stuverirörelsen innefattar och får därför föreslå att sådan ändring vidtages i nu gällande kommunallagstiftning att all tvekan härutinnan undanröjes. Kungl. Maj:t har uppdragit åt särskilda sakkunniga — 1946 års kommunallagskommitté — att verkställa översyn av den kommunala lagstiftningen. I samband därmed har åt dessa sakkunniga även uppdragits att utreda behovet av en utvidgning av den kommunala beslutanderätten och att framlägga förslag i detta ämne. Med hänsyn härtill har utredningen icke ansett sig böra framlägga sådant förslag till ändring av nu gällande lagstiftning som här avses.

SAMMANFATTNING

I första kapitlet ges en översikt av stuverirörelsens utveckling och organisation. I enlighet med en år 1907 träffad överenskommelse mellan Sveriges redareförening och svenska arbetsgivareföreningen har stuveriverksamheten i de mindre och medelstora hamnarna begränsats till ett företag med de olika slagen av trafikanter som intressenter. Lastnings- och lossningsarbetet har i första hand förbehållits en begränsad arbetsstyrka genom inrättandet av ordinariekårer av stuveriarbetare. I andra kapitlet behandlas stuveriarbetarnas sysselsättnihgsförhållanden. Först lämnas en redogörelse för stuveriarbetets omfattning och nuvarande arbetsförhållanden i hamnarna. Utredningen föreslår ett organiserat samarbete mellan stuveriföretagen och den offentliga arbetsförmedlingen. Syftet härmed har varit att å ena sidan bereda stuveriarbetarna annat arbete, då de icke behövs i stuveriarbete, och å andra sidan tillgodose stuverinäringens behov av extra arbetskraft utan att sådan samlas i hamnarna även under tid, då det icke finns tillgång på lastnings- och lossningsarbete. På utredningens initiativ har Norrlands stufvareförbund och södra Sveriges stuvareförbund samt statens arbetsmarknadskommission förbundit sig att rekommendera en överenskommelse om samarbete mellan stuveriföretagen och 78

den offentliga arbetsförmedlingen enligt vissa riktlinjer. Överenskommelsen biträdes även av svenska transportarbetareförbundet. Lokala överläggningar mellan vederbörande parter för att närmare utforma samarbetet har ägt rum eller är planerade för de flesta platser, där stuveriarbete av någon mera betydande omfattning förekommer. Utredningen har uttalat den förhoppningen, att ett intimt samarbete mellan stuveriföretagen och den offentliga arbetsförmedlingen skall komma till stånd på alla orter där så är behövligt. I andra kapitlet framlägges även vissa förslag till förbättringar beträffande lämnandet av förhandsuppgifter om fartygens ankomst, sättet för uttagning av arbetskraft och ordinariekårernas storlek. Därjämte behandlas frågorna om särskilda företag för kompletteringssysselsättning, stuveriarbetarna och arbetslöshetsförsäkringen samt tjänstepensionering för överårig arbetskraft. I tredje kapitlet, som ägnas åt rationaliseringsfrågor inom stuveriverksamheten, lämnas först en redogörelse för lastnings- och lossningskostnadernas storlek samt stuveriarbetets bedrivande. I kapitlet behandlas därefter olika åtgärder för en effektivisering av stuveriarbetet. Vissa synpunkter och förslag framföres sålunda beträffande fartygen och deras utrustning, hamnarna

och deras utrustning, metoder och anordningar för godsets hantering, gängens storlek och antal samt övertids- och skiftarbete. I en till betänkandet fogad bilaga återfinns en sammanfattning av en för utredningens räkning verkställd undersökning angående möjligheter för effektivisering av stuveriarbetet. I fjärde kapitlet behandlas arbetarskydd sfrågor och därmed sammahörande problem. Först lämnas en redogörelse för olycksfallsfrekvensen inom stuveriarbete, vilken är betydligt större än inom andra yrkesområden. Därefter erinras om de förslag, som avgivits av 1938 års arbetarskyddskommitté. De reformer, som i anledning av dessa förslag kan förväntas bli genomförda, torde ställa arbetarskyddsfrågan i ett bättre läge även för stuveriarbetarna. Stuveriutredningen inskränker sig därför till att dels framlägga vissa förslag angående förbättrad tillsyn över arbetarskyddet inom stuverinäringen, dels anlägga vissa synpunkter på upplysningsverksamhet och skyddsombud samt personalrum m. m. I femte kapitlet behandlas frågan om företagsformen. Därvid lämnas först en redogörelse för de framställningar om ändrad företagsform, som motionsledes framförts inom fullmäktige i vissa kommuner och i riksdagen. Det framhålles sedan hur utredningen funnit anledning peka på vissa brister och ofullkomligheter inom stuverinäringen samt även framställt vissa förslag. I flera fall har utredningen funnit att erforderliga förbättringar skulle kunna åstadkommas av de berörda arbetsmarknadsparterna genom gemensamma ansträngningar för att — stundom i samverkan med samhälleliga organ — nå

detta mål. Redan utredningens igångsättande samt initiativ som under arbetets gång utgått från densamma har visat sig ge vissa resultat. Under utredningsarbetets bedrivande har på flera punkter sådana åtgärder kunnat vidtagas eller förberedas, som medfört eller kan förväntas medföra väsentliga förbättringar. Utredningen har visserligen å ena sidan förutsatt att i betänkandet gjorda påpekanden och ställda förslag skall uppmärksammas av vederbörande myndigheter och arbetsmarknadsparter, men den har å andra sidan hållit före att det samarbete under det allmännas medverkan, som kommit till uttryck inom utredningen, varit så värdefullt att garantier borde skapas för dess fortsättning i någon lämplig form. Utredningen har särskilt framhållit angelägenheten av att ett kontinuerligt arbete bedrives för att lösa rationaliseringsfrågorna inom stuverinäringen. Efter övervägande av vilken form som kunde vara lämpligast för ifrågavarande utredande, rådgivande och förslagsställande verksamhet, har utredningen stannat för att förorda tillsättandet av ett samarbetsorgan, ett branschråd, för stuveriverksamheten. Utredningen har föreslagit att i branschrådet skall ingå representanter för vederbörande arbetsmarknadsparter, staten, kommunerna och för den tekniskekonomiska sakkunskapen på området. Utredningen begränsar sig till att föreslå ett branschråd för stuverinäringen av en mera provisorisk administrativ karaktär. I femte kapitlet behandlas även frågan om kommunernas befattning med stuveriverksamheten. Utredningen har icke funnit sig böra förorda införande av kommunalt monopol inom stuveriverksamheten. Enligt 79

utredningens mening bör kommunerna emellertid äga frihet att, om de så önskar, bedriva stuveriverksamhet. Detta har ansetts motiverat på grund av att kommunerna i regel äger hamnarna och den tekniska utrustning, som i främsta rummet användes inom stuveriarbetet. Kommunerna bör därför ha möjlighet att genom egen verksam-

SO

het inom stuverinäringen kunna avhjälpa rådande missförhållanden inom stuverirörelsen. Utredningen har sålunda förordat att kommunerna bör äga rätt att bedriva stuverirörelse och föreslagit att sådan ändring vidtages i nu gällande kommunallagstiftning att all tvekan om kommunernas rätt härtill undanröjes.

S Ä R S K I L T Y T T R A N D E AV L E D A M Ö T E R N A E R I C S S O N , H A G B E R G OCH S V E N N B E R G

I direktiven för utredningen har vederbörande departementschef uttalat bl. a. följande: »Huvuduppgiften för den blivande utredningen bör vara att söka finna sådana organisations- och arbetsformer för stuverirörelsens bedrivande, varigenom nu förefintliga sociala och tekniska brister hos ifrågavarande näringsgren kunna i möjligaste mån avlägsnas. Till beskaffenheten av de åtgärder, vilka för ändamålet kunna befinnas lämpliga, vill jag icke för närvarande taga ställning utan överlämnar åt utredningen att allsidigt och fördomsfritt pröva olika tänkbara utvägar. Därest en godtagbar lösning av de föreliggande frågorna icke skulle visa sig möjlig inom den fria företagsamhetens ram, böra olika former för och grader av statlig eller kommunal medverkan övervägas.» Utredningens majoritet framställer i två hänseenden förslag, som icke kan anses förenliga med den fria företagsamhetens principer. Vi åsyftar härvid dels förslaget om inrättande av ett branschråd, dels förslaget att bereda kommunerna möjlighet att driva stuveriverksamhet. Man hur då till en början anledning att fråga sig, om utredningen verkligen visat, att det inom förevarande verksamhetsområde finns problem, som icke skulle kunna på ett godtagbart sätt lösas inom den fria företagsamhetens ram. Åtskilliga gentemot stuverinäringen

framställda anmärkningar har i betänkandet blivit uttryckligen vederlagda. Genom utredningen har sålunda klarlagts, att den skildring av förhållandena inom stuverinäringen, som lämnats i de i utredningsdirektiven omnämnda motionerna i riksdagen och i Stockholms stadsfullmäktige, varit tendentiös, vilseledande och i väsentliga hänseenden direkt felaktig. Vid bedömandet av förhållandena inom stuverinäringen synes oss följande fakta böra särskilt uppmärksammas. Det är sant, att stuveriarbetarna ofta icke kan erhålla jämn sysselsättning året om inom sitt fack. Detta sammanhänger emellertid med den oregelbundenhet, som vidlåder sjöfarten och är helt oberoende av i vilken företagsform stuveriverksamheten bedrives. Å andra sidan är timförtjänsterna inom stuverifacket bland de allra högsta i landet, vilket givetvis till stor del sammanhänger med arbetets intermittens. I hamnar, där omsättningen är någorlunda god, erhåller stuveriarbetaren ofta en årsinkomst, som väl kan mäta sig med och ej sällan överstiger den förtjänst, som andra arbetargrupper uppnår, trots att antalet arbetstimmar för stuveriarbetaren är betydligt mindre. I hamnar med kort säsong eller ringa omsättning ansågs det förr och anses alltjämt naturligt, att arbetarna rekryteras bland jordbrukare och jämförliga yrkesgrupper och att de för SI

G — 470700

sin utkomst även har annat förvärvsarbete. Ifrågavarande arbetare behöver i regel ej stå till stuveriföretagens ständiga förfogande utan kallas i sina hem, när arbete finnes i hamnen. I syfte att bereda jämnare sysselsättningsförhållanden för stuveriarbetarna, har, såsom av betänkandet framgår, ett närmare samarbete nu etablerats mellan stuveriföretagen och arbetsförmedlingarna. Det förtjänar dock framhållas, att detta icke innebär någon principiell nyhet. Redan under de tidigare krigsåren, då arbetsbristen i särskild grad berörde de norrländska arbetarna, vidtogs nämligen av arbetsgivarna åtgärder för att bereda sådana stuveriarbetare, vilka ej kunde erhålla full sysselsättning inom facket, annat arbete. Stuveriarbetarna hade då också avtalsmässigt möjlighet att, om de så önskade, erhålla permission från sin anställning. Till påståendena om godtycklighet och otrygghet i anställningen torde böra nämnas, att stuveriarbetarna i själva verket har en mycket hög grad av anställningstrygghet. Ett antagande i den ordinarie kåren betraktas i allmänhet av arbetarna som en livstidsanställning och är det även i praktiken för den, som ej begår någon allvarlig förseelse. En ensidig ökning eller minskning av arbetsstyrkan under ett avtals giltighetstid är ej möjlig, och en avgång ur den ordinarie kåren beror i det övervägande antalet fall på åldersskäl. Denna anställningstrygghet har också medfört, att arbetarna gärna kvarblir i sina anställningar. Den starka omsättning av arbetskraft, som är ett av de mest utmärkande dragen för efterkrigstidens arbetsmarknad och som vid vissa företag uppgår till 100 procent och mer per år, har sålunda icke någon motsvarighet inom stuverifacket. Detta gäller 82

även större hamnar, där andra arbetstillfällen föreligger i stor omfattning. När det gäller sociala välfärdsanordningar, har vissa anmärkningar riktats mot stuveriverksamheten. Då man gjort dessa anmärkningar har man — medvetet eller omedvetet — som jämförelsematerial tagit förhållandena inom industrin. Sådana jämförelser är emellertid oriktiga. Industrin har sina fasta arbetsplatser och därigenom möjligheter att bättre planera anläggningar, matsalar, tvätt- och duschrum och hålla bestämda arbetstider. Under vilken form eller i vilken regi stuveriarbetet än bedrives, kan man aldrig komma ifrån dess intermittenta och ambulatoriska karaktär, vilken skiljer det från praktiskt taget varje annat arbete inom det svenska näringslivet och som skapar särskilda svårigheter i ifrågavarande hänseenden. Att vissa eftersläpningar förekommit beträffande byggande av väntrum o. dyl. har till en del varit beroende av det ekonomiskt försämrade läge, som genom krigsårens ringa sjöfart inträdde för flertalet stuveriföretag, men i ej ringa grad även på svårigheten att få markägarna, ej sällan kommunerna, att tillhandahålla behövliga markutrymmen. Under utredningens gång konstaterades, att det icke torde finnas någon arbetargrupp i vårt land, som på så relativt kort tid höjts så mycket i ekonomiskt och socialt hänseende som just stuveriarbetarna. Det är också ett faktum, att den stora brist på arbetskraft, som i övrigt är en allmän företeelse inom näringslivet, icke gjort sig märkbar inom stuverifacket. Till och med under nu rådande förhållanden på arbetsmarknaden har man således inom stuveriverksamheten ett utbud av arbetskraft, som är vida större än behovet för rekrytering av de ordinarie kårerna. Det kan omnämnas, att då under den gångna

vintern den fasta hamnarbetarkåren i Stockholm skulle kompletteras, cirka 300 ansökningar inkom till 50 lediga platser. Även på orter med relativt ringa arbetstillgång föreligger inga som helst svårigheter att erhålla behövlig arbetskraft till de ordinarie kårerna. Detta torde tydligt klarlägga, att påståendena i de ovan nämnda motionerna icke äger riktighet. Med hänsyn till den nuvarande faktiskt existerande konkurrensen mellan arbetsgivarna om arbetskraft, skulle arbetskraftssituationen inom stuverifacket icke te sig på detta sätt om, såsom det påståtts, arbetsförhållandena var otrygga och sysselsättningen och de sociala välfärdsinrättningarna otillfredsställande. Vi vill härmed ej göra gällande, att de nuvarande förhållandena icke kan förbättras, men de förbättringar, varom krav framställts under utredningens gång, kan uppenbarligen utföras, utan att man behöver ändra de former, under vilka stuveriverksamheten nu becirives. Det må i detta sammanhang jämväl omnämnas, att från den av utredningen företagna utländska resan icke kunnat redovisas några erfarenheten i ovan berörda avseenden, som kunde vara att rekommendera till efterföljd i Sverige. Det torde tvärtom enligt vår uppfattning ha kunnat konstatera?, att förhållandena i vårt land på detta område i allmänhet är avgjort överlägsna utlandets. I motionerna gjordes gällande, att stuverifiretagen skulle vara »synnerligen lukrativa affärer». Detta har eftertryckligt tillbakavisats av praktiskt taget alla de ir.stanser, som haft tillfälle uttala sig i derna fråga. I betänkandet redogöres för den nuvarande företagsformen; därvid Lpplyses, att företagen i stor omfattning äges av trafikanterna själva, vilka har intresse av lägsta möjliga driftskostnadei-, och att utdelningen i stuveri-

bolagen i allmänhet är begränsad till 6 procent. Det kan tilläggas, att priskontrollnämnden, efter noggrann prövning av frågan, ansett sig efter de båda senaste årens lönerörelser, som medfört ökade förmåner för arbetarna, böra medgiva en sådan höjning av stuveritaxorna, som motsvarar löneökningen. Redan detta visar, att stuveriföretagen icke arbetar med några stora vinstmarginaler. Ytterligare må nämnas, att en av utredningen företagen undersökning beträffande åren 1936 och 1937 givit vid handen, att i södra Sveriges hamnar 76 procent och i Norrland 81 procent av samtliga driftskostnader utgjorts av arbetslöner. De direkta administrationskostnaderna, i vilka ingår löner till andra anställda än arbetare, kontorskostnader etc. uppgick sagda år till 12 procent respektive 11 procent. Beträffande rationaliseringen har det gjorts gällande, att den svenska stuverinäringen ej hållit jämna steg med utvecklingen, särskilt vad det gäller utökad användning av tekniska hjälpmedel. Man har därvid pekat på de förbättringar härutinnan, som under kriget åstadkommits i de krigförande länderna. Det förhåller sig otvivelaktigt så, att kriget framtvang åtskilliga tekniska nyheter även på stuveriverksamhetens område, som i nämnda länder kunde genomföras utan hänsyn till kostnaderna. Sveriges hamnar var som bekant så gott som avstängda under krigsåren och stuveriverksamheten var under denna tid i flertalet hamnar av mycket ringa omfattning. Det är förklarligt, att man ej då lade ner stora kostnader på nya maskiner och anläggningar. Efter kriget har denna fråga blivit mera aktuell, och i de svenska hamnarna pågår nu energiska undersökningar rörande sådana tekniska förbättringar, som kan tänkas användbara inom det svenska stuveriet. 83

Om vi ytterligare hänvisar till de remissvar, som redovisas i betänkandets femte kapitel och som genomgående vitsordar, att det icke finns anledning ifrågasätta lämpligheten av den nuvarande företagsformen, och om vi sammanställer dessa remissvar med dels de redogörelser, som i olika sammanhang lämnas i betänkandet, samt dels de uttalanden, som under utredningens gång gjorts av dess ledamöter, synes det oss uppenbart, att det icke finns problem inom stuverinäringen, som icke skulle kunna lösas inom den fria företagsamhetens ram. Det synes oss därför vara inkonsekvent, när majoriteten dels föreslår införande av branschråd, dels förordar en ändring av den gällande kommunallagstiftningen, så att kommunerna skall ha möjlighet att själva bedriva stuveriverksamhet. Branschrådet skall enligt förslaget vara utredande, rådgivande och förslagsställande och ägna fortlöpande uppmärksamhet åt rationaliseringsfrågor inom stuverifacket, åt arbetskraftssituationen inom branschen, åt arbetarskyddet och de sociala anordningarna. Genom att staten skall vara representerad i rådet, skall detsamma få en officiell prägel. När det gäller arbetskraftssituationen, arbetarskyddet och de sociala anordningarna övervakas förhållandena inom stuverifacket av samma statliga organ, som fyller dessa funktioner inom arbetslivet i övrigt. Att för stuverifackets del såsom ett mellanled mellan dessa statliga organ, å ena sidan, och arbetsgivare och arbetare, å andra sidan, inskjuta en särskild instans anser vi icke rationellt. Det blir här en dubbelorganisation och byråkratisering, som kommer att få till följd försämrad direkt kontakt mellan stuveriarbetsgivarna och ifrågavarande myndigheter, något som ur 84

både arbetsmarknadsparternas och myndigheternas synpunkt måste vara en avgjord nackdel. Det kan icke heller vara riktigt att helt eller delvis lägga rationaliseringsarbetet och ansvaret därför på ett branschråd. Rationalisering inom en verksamhet är ett moderniserings- och utvecklingsarbete, vilket enligt sakens natur är en av huvuduppgifterna för företagsledningen. Rationaliseringsfrågorna är inom denna bransch till övervägande del av lokal natur. I den mån rationaliseringsinitiativ och därmed sammanhängande experiment och forskningsarbete erfordras utöver vad som är att påräkna från de lokala stuveriföretagen, måste sådan verksamhet ankomma på stuverinäringens egna organisationer. Att vid sidan av näringens egna utövare inrätta något som skulle kunna karakteriseras som ett slags förmyndarinstitution för densamma synes icke rationellt. Detta leder till en splittring av initiativet, som i längden måste medföra minskning av initiativ och ansvarskänsla hos näringens egna utövare. Vi anser därför, att det föreslagna branschrådet skulle få en direkt motsatt verkan mot den av majoriteten förutsatta. Vad nu sagts belyses särskilt tydligt av majoritetens yttrande, att branschrådet borde i intimt samarbete med organisationerna »svara för att erforderligt utredningsarbete utföres». Att i rationaliseringsfrägor näringens företrädare måste samarbeta med hamnägarna — både kommuner och enskilda — och med arbetarna är uppenbart. De frågor, som samarbetet med arbetarna i främsta rummet måste avse, berör som regel kollektivavtalens bestämmelser och är sålunda i regel avtalsfrågor, vilka enligt förslaget skulle ligga utanför branschrådets verksamhet. I den mån så är fallet måste samarbetet ske

direkt mellan organisationerna. Men äveru i frågor utanför avtalsområdet kan givetvis i fortsättningen som hittills samarbetet ske i denna hävdvunna formu Samarbetet med kommunerna måste främst bli av lokal karaktär. I den mån i särskilda frågor ett centralt samarbete är erforderligt, kan ett sådant ske direkt mellan stuverinäringens företrädare och svenska hamnförbundet. Vi ä r övertygade om att ett frivilligt samarbete mellan å ena sidan detta förbund och å andra sidan stuverinäringens organisationer och stuveriets; uppdragsgivare måste bli vida effektivare och smidigare än ett samarbete under statlig dirigering. Vi motsätter oss av dessa skäl bestämt förslaget om inrättande av ett branschråd. Vi övergår härefter till frågan om kommunernas befattning med stuveriverksamheten. Såsom i betänkandet inledningsvis meddelas, har kanslichefen hos Göteborgs stads drätselkammare Y. Stenström avgivit en utredning rörande de lagtekniska förutsättningarna för kommunalisering eller förstatligande av stuverirörelsen. Stenström har i sin utredning kommit till den uppfattningen, att en kommunalisering av stuveriverksamheten säkerligen skulle vara oförenlig med gällande lag. Detta gäller vare sig man skulle avse att tillägga kommunen något monopol att driva stuveriverksamhet eller att giva kommunen möjlighet att i konkurrens med enskilda företag driva dylik verksamhet eller att ingå såsom delägare i sådana företag. Med hänsyn jämväl till andra föreliggande auktoritativa uttalanden i frågan ansluter vi oss för vår del till denna uppfattning och kan således icke instämma i majoritetens uttalande, att det icke skulle vara uteslutet att redan enligt gällande kommunallagstiftning rätt

skulle anses föreligga för kommunerna att bedriva stuverirörelse. Vi har kommit till den uppfattningen, att det råder en allmän tveksamhet för att icke säga misstroende mot tanken att kommunalisera stuveriverksamheten. Redan vid behandlingen i Stockholms stadsfullmäktige av den motion, som föranlett skrivelsen till Kungl. Maj: t med hemställan om undanröjande av de rättsliga hindren för en kommunal stuverirörelse, betonades från olika håll, särskilt från socialdemokratiska ledamöter av fullmäktige, att framställningen icke innebure något ställningstagande till frågan, huruvida en kommunalisering verkligen borde genomföras. Detta synes oss tyda på en fullt naturlig tvekan i sak. Det framgår av betänkandet, att frågan om kommunalisering av stuveriverksamheten redan tidigare vid åtskilliga tillfällen varit föremål för överväganden, men att förslagen härom hittills icke föranlett någon åtgärd. Utvecklingen har uppenbarligen icke gått i den riktningen, att det nu skulle finnas större skäl än tidigare för kommunerna att taga befattning med denna verksamhet. Utöver den redogörelse för kommunaliseringsyrkanden som lämnas i betänkandet, torde vi böra erinra om att frågan två gånger varit föremål för motioner vid svenska transportarbetareförbundets kongresser, och att de båda gångerna avslagits. Misstroendet mot kommunaliseringen delas av de remissinstanser, som yttrat sig över riksdagsmotionen, liksom av hamnstyrelsen i Stockholm i yttrandet över motsvarande motion i stadsfullmäktige. Det framhålles bl. a. att arbetet skulle bli dyrare och att den nuvarande smidiga anpassningen efter sjöfartens behov skulle gå förlorad. Då i 85

betänkandet särskilt namnes den något avvikande ståndpunkt, som intagits av Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare, torde vi böra framhålla, att, såvitt vi kan finna, ej heller nämnda handelskammares yttrande innebär ett förord för en kommunalisering. Utöver vad i betänkandet återgives av utlåtandet från kooperativa förbundet tilllåter vi oss citera följande: »Styrelsen anser det lämpligast, att näringsfriheten även på detta område bibehålles och att icke den nuvarande ordningen ersätts av ett kommunalt monopol, som skulle vara svårt att rätta till, om utvecklingen icke ginge i önskvärd riktning. Stuverirörelsen är ett arbetsområde av så säregen och växlande karaktär, att det knappast torde kunna bemästras bättre av ett kommunalt organ än av trafikanterna själva.» Efter att ha berört frågan om förbättring av arbetsförhållanden och åtgärder beträffande rationalisering av arbetet, varvid införande avarbete i två skift omnämnes, fortsatte förbundet: »En sådan bättre arbetsordning torde bäst kunna genomföras av de närmast berörda parterna, stuveriarbetarna och stuveriföretag, på den vanliga förhandlingsvägen och med bistånd av hamnförvaltningarna för ordnandet av erforderliga lokaler och trafikmedel.» Det torde av det anförda framgå, att praktiskt taget alla berörda parter, när de ej ställer sig direkt avvisande, hyser den största tvekan angående lämpligheten för kommunerna att i en eller annan form själva driva stuveriverksamhet. Majoritetens sätt att utforma sitt förslag synes oss också tyda på att den delar denna tvekan. Stuveriverksamheten betjänar dels redare, dels avlastare och emottagare av gods. Det är därför alldeles särskilt vär86

defullt, att den svenska stuverinäringen är uppbyggd på samarbete mellan dessa parter. Detta samarbete kan i vissa avseenden liknas vid en konsumentkooperation. Vid linjetrafik är rederiets intresse i stuveriverksamheten särskilt markerat, vilket har föranlett, att det vid sidan av den gängse företagsformen uppbyggts stuveriverksamhet, som direkt handhaves av rederierna själva. Det har icke i utredningen anförts något, som skulle göra det ens troligt att kommunerna skulle vara bättre skickade än de nuvarande företagarna att utföra detta arbete. Tvärtom är detta en uppgift, som måste te sig som ganska främmande för kommunerna. Som det främsta motivet för att kommunerna skulle få bedriva stuveriverksamhet anföres i utredningen det förhållandet, att kommunerna i regel äger hamnarna och den tekniska utrustning, som i främsta rummet användes inom stuveriarbetet, nämligen kranarna. Denna motivering synes oss mycket säregen. Att kommunen tillhandahåller tilläggsplatser för fartygen med vad därtill hörer, kan icke vara ett bärande motiv för att avhända trafikanterna de företag de bildat för att fullfölja ett viktigt och nödvändigt led i deras distributionsverksamhet. Fartygen utgör för övrigt i lika hög grad som hamnens anläggningar arbetsplatser för stuveriverksamhetens bedrivande. Härtill kommer, att bildandet av kommunala stuveriföretag i hög grad skulle försvåra handläggningen av frågorna om arbetsvillkoren inom facket. Härigenom skulle lätt kunna uppstå spänningar, som skulle kunna sätta arbetsfreden i hamnarna i fara. I betänkandet antydes den möjligheten, att ett kommunalt företag, som kan komma att bildas vid sidan av de nuvarande stu-

veriföretagen, träffar överenskommelse med vederbörande arbetsmarknadsparter att anlita stuveriarbetare tillhörande de ordinarie kårerna. Detta torde i praktiken icke kunna genomföras.

Vi motsätter oss av dessa skäl med bestämdhet majoritetens förslag om sådan ändring i kommunallagstiftningen, att kommunerna tillätes driva stuverirörelse.

Bilaga. P. M. angående möjligheter för effektivisering av stuveriarbetet. Av civilingenjör Tore Svennberg. jLn effektivisering av stuveriarbetet med eller utan hjälp av särskilda mekaniska anordningar kan tänkas ske genom åtgärder av mycket skiftande slag. Dessa kunna i huvudsak indelas i tvenne grupper. I. Åtgärder, som medföra en besparing i det antal arbetstimmar, som erfordras för behandling av viss godsmängd, innebärande således en rationalisering av stuveriarbetet som sådant. Åtgärder i sådant syfte kunna avse: A. Själva arbetet med godsets hantering. B. Fartygen och deras utrustning. C. Hamnarna och deras utrustning. II. Åtgärder, som utan att i och för sig minska det antal arbetstimmar, som erfordras för behandling av en viss godsmängd — eller jämsides med att så sker —

I. Rationalisering

.4. Ökning av gängens

kapacitet.

B. Ökning av gängens antal. C.

Skiftarbete.

I den fortsatta redogörelsen har det vidare varit nödvändigt att i vissa avsnitt skilja på behandling av 1. styckegods och allmänt gods (i balar, säckar m. m.), 2. massgods (stora kvantiteter utan emballage).

av stuveriarbetet

Ordet rationalisering nyttjas här och i det följande med den innebörd det gavs vid den ekonomiska världskonferensen i Geneve 1927, nämligen sådana tekniska och organisatoriska metoder, som äro ägnade att säkerställa ett minimum av förluster ifråga om material och arbete. I föreliggande sammanhang må särskilt betonas hurusom rationaliseringen sålunda — jämsides med att den syftar till besparing av arbete — syftar att ernå visst resultat med uppoffring av så litet material som möjligt. Ordet material får härvid förstås i den vidare bemärkelse, som jämväl innefattar de tekniska hjälpmedlen för .en viss arbetsprocess. Detta strider måhända mot den populära uppfattningen att rationalisering går ut på största möjliga mekanisering. E t t reformarbete i syfte att åstadkomma minsta möjliga sammanlagda uppoffring av arbete och material leder emellertid som en följd av teknikens pågående utveckling i praktiken som regel till en förskjutning från förbruk-

medföra en minskning av den tid (produktiv och improduktiv) som fartyget behöver ligga i hamn för lastning och lossning av viss godsmängd. Således en rationalisering av den med fartyget utförda transporten. Till denna grupp höra främst:

som

sådant.

ning av direkt arbete till utnyttjande av mera material i form av tekniska produktionshjälpmedel. Denna förskjutning är emellertid såsom av ovanstående torde framgå en sekundär fråga. Det primära är att en besparing i den sammanlagda uppoffringen av material och arbete blir ett resultat av arbetsmetodens reformering. En »rationalisering», som »gör att det blir dyrare», är således något som helt enkelt icke existerar. Möjligen kan man tala om ett misslyckat försök till rationalisering. Vid klarläggande av rationaliseringsbegreppet har man även tagit fasta på dess syfte att övervinna slentrian. Internationella arbetsbyråns rådgivande kommitté rörande rationell organisation avgav sålunda år 1937 bl. a. följande definition: Rationalisering är varje reformerande åtgärd, som avser att ersätta rutinmässig och föråldrad praxis med på metodiska slutledningar grundade medel och metoder.

1. Rationalisering vid behandling av stycke, gods och allmänt gods. A. Själva arbetet med godsels

hantering.

1 La.stning av ett fartyg innefattar i huvudsak tre grupper av arbetsmoment nämligen: hantering av godset i land, ombordlyftände, hantering av godset ombord. De olika arbetsleden i land- och ombordarbetet samt ombordlyftningen äro ytterst sett en serie på varandra följande deltransporter. Den egentliga stuvningen av godset vid lastning och dess sortering i samband med lossning kan även betraktas som »transporter», ehuru »transportavståndet» här iir av underordnad betydelse. Arbetets karaktär av transport är mest framträdande vid landarbetet och närmast skall redogöras för de därvid tillämpade vanligaste metoderna och de för desamma erforderliga hjälpmedlen. Redogörelsen för arbetets gång och redskap vid ombordlyftandet lämnas däremot i samband med avsnitten om fartygen och deras utrustning resp. hamnarna och deras utrustning. Vid en ekonomisk bedömning av alla transportmetoder (utom sådana vid vilka nyttjas kontinuerligt arbetande transportanordningar av typen remtransportörer eller dylikt) måste man skilja på dels den tid och de kostnader som åtgå för transportredskapens resp. -medlens på- och avlastning (resp. lastning och lossning), dels den tid och de kostnader som åtgå för själva förflyttningen. Denna regel gäller från de enklaste och minsta redskap till de största och mest komplicerade transportmedlen, således likaväl för en man, som bär det transporterade föremålet som en börda på ryggen, till en oceanångare eller ett järnvägståg. Detta är icke minst nödvändigt enär en transportmetod som är relativt billigare i fråga om det ena av de nämnda slagen av kostnader ofta är dyrare i fråga om andra slaget och omvänt. Även 1

I det följande kommer olika metoder för godshantering att exemplifieras med deras till— lämpning vid enbart lastning (eller lossning) av fartygen utan att denna inskränkning vid varje särskilt tillfälle påpekas.

beträffande transporter utförda med samma slag av hjälpmedel framkommer denna skillnad, om hjälpmedlen ha olika stor kapacitet. Exempelvis en liten lastbil går snabbt att lasta och lossa och drar därför lägre kostnader under den tid lastning resp. lossning pågår men blir dyrare för varje befordrat kilo under själva transporten (kostnader för vagnen och förarens lön m. m. skola fördelas på relativt liten godsmängd). En stor lastbil tar däremot längre tid att lasta och lossa och blir därför dyrare i det avseendet, men förflyttningen av varje på densamma lastat ton blir däremot billigare. Det är därför som en liten lastbil blir mest ekonomisk på korta avstånd. Vid de transporter som ingå i själva stuveriproceduren äro de nämnda slagen av kostnader av samma storleksordning. Enär emellertid förflyttningsavståndet kan variera från en eller annan meter upp till 100 meter och kanske däröver äro avvikelserna från detta ungefärliga genomsnitt högst betydande. Vid exempelvis val mellan och praktisk utformning av olika nya arbetsmetoder måste beaktas att förflyttningsavståndet är av avgörande betydelse för de olika metodernas ekonomiska lämplighet. Här har denna fråga inledningsvis berörts så pass ingående för att den följande redogörelsen icke skall behöva tyngas med upprepade påpekanden härom. Den övervägande delen av transporterna inom det svenska stuveriet sker nu med hjälp av relativt enkla redskap som dragas för hand. En möjlighet att åstadkomma arbetsbesparing är därför att ersätta handredskapen med maskindrivna sådana. Ett sådant ersättande av muskelkraft med maskinkraft berör emellertid endast den del av arbetet och kostnaderna, som sammanhänger med själva förflyttningen. Då redskapen härigenom bliva dyrare inträder emellertid samtidigt en viss fördyring av den av transportavståndet oberoende kostnaden. För kompensation av denna kostnadsstegring eller oberoende därav kan emellertid även det omfattande manuella arbetet för på- och avlastning förenklas och förbilligas genom olika metodförbättringar.

Åtgärder i sådant syfte torde ofta ehuru icke nödvändigtvis vara införande av exempelvis nya redskap. Även transportredskapens utformning så att de bliva lättare att lasta och lossa eller så att de själva »hjälpa till med» på- och avlastning är av betydelse. En form av metodförbättring är att undvika manuellt arbete vid de omlastningar som ske mellan tvenne transporter. Vid exempelvis lossning av blandat styckegods från stora fartyg till magasin och särskilt om detta gods behöver sorteras sker en hel rad av lokala transporter efter varandra (inbegripet upplyftningen ur fartyget) karakteriserade av en avlastning vid den ena deltransportens slut och en pålastning vid början av nästa deltransport, vilka ofta utgöra en sammanhängande omlastningsprocedur. Genom att anpassa metoder och anordningar exempelvis med hänsyn till följande eller föregående led i arbetskedjan kunna betydande tidsvinster göras. Även en anpassning av metoder och redskap använda i en sammanhängande kedja av transportled med tanke på väntetider kan ge stora fördelar. Är nämligen exempelvis ett transportled utformat så att nästa led i transporten icke kan påbörjas förrän det första transportledets redskap är tillstädes, uppkommer ett inbördes beroende, vilket med hänsyn till de variationer, som måste förekomma i allt arbete, drager ned arbetshastigheten för hela proceduren till den lägsta hastighet som varje led vid varje tillfälle kan prestera. Vad som ovan helt allmänt skisserats skall exemplifieras med olika slag av transportmetoder och därvid använda redskap och hjälpmedel. Icke mekaniserade

metoder.

a) Bärning av godset. Den enklaste transportmetod, som användes inom stuveriet består i bärning av godset. Ehuru denna metod gärna för tanken på medeltida förhållanden kan den i många fall ha sitt berättigande där mycket korta förflyttningar svårligen kunna ordnas på annat sätt och godset är lätt att bära (ex. säckgods). Vid

exempelvis stuvning är det vida bekvämare för en arbetare att lägga ned en säck på rätt plats i lastrummet om han redan bär den på ryggen än om han (i tänkt fall) skulle lyfta den från ett lågt läge på något transportredskap. (En sådan lyftning skulle för övrigt fordra två man.) Det ökade arbete, som själva bärningen av godset medför, intjänas i detta fall på en mindre tidskrävande »avlastning». Emellertid vill det förefalla — och detta torde ytterligare kunna klarläggas genom undersökningar — som om bärning av gods förekommer även där sådan är mindre berättigad. (För att vid lossning föra godset i land synes icke finnas skäl att behålla metoden för annat än undantagsfall.) b) Säckkärran. Det enklaste redskap, som användes för transporter inom stuveriet, är den tvåhjuliga säckkärran, som främst lämpar sig för enstaka kollin upp till ett par hundra kilos vikt. I vissa fall kunna specialkonstruerade kärror exempelvis för oljefat användas på samma sätt. Fördelen med förstnämnda kärra är, att den så att säga kan hjälpa till att pålasta sig själv. Anslaget på kärrans framkant stickes in under transportföremålet samtidigt som kärran hålles i upprätt läge, varefter pålastningen sker genom att vicka kärran bakåt. Dess nackdel är, att den endast kan medtaga mindre kvantiteter. Den lämpar sig därför som regel bäst för korta förflyttningar och där man behöver ett händigt redskap. Enligt uppgift i en av 1944 års hamnutredning avgiven reseberättelse användes denna typ av kärror fortfarande rätt mycket i U. S. A., där man eljest drivit mekaniseringen ovanligt långt. I vårt land torde, då det gäller arbete på kajen, säckkärror mångenstädes ha fått vika för den nedan nämnda större 2-hjulskärran — trots att den i och för sig varit lämpligast — därför att kajbeläggningen varit för ojämn. Enligt uppgift har man på en del håll använt säckkärror även för transport samtidigt av ett flertal små kollin, nämligen i kombination med L-formade ramar, på vilka godset staplas och vilka sedan förflyttas med hjälp av säckkärrorna, som om de vore ett enda kolli.

c) Större 2-hjulskärror. En möjlighet är att öka handkärrans lastförmåga och man kommer då, särskilt vad svenska förhållanden beträffar, över till den tvåhjuliga kärra, som kallas »björn». Normala maximilasten hos denna kärra är K ton eller cirka fyra gånger så mycket som är normalt för säckkärran. Då björnen emellertid vanligen måste hanteras av tre man och körning och pålastning är långsammare än av säckkärran, torde den icke medföra någon större arbetsbesparing jämfört med säckkärran i de fall, där denna kommer bäst till sin rätt. En vinst med björnen är emellertid, att vid lossning ett helt sling kan landas på björnen, så att icke varje kolli behöver pålastas för sig. Man gör således här en arbetsbesparing vid själva omlastningen från kranvinsch) transporten till kajtransporten. Vinsten med björnen jämfört med säckkärran torde därför vara större vid fartygens lossning än lastning. En väsentlig olägenhet med björnen är emellertid, att dess lastkapacitet, ehuru flerfaldigt större än säckkärrans, ändå ofta är för låg med hänsyn till arbetsproceduren i övrigt. Inom vissa gränser är lastnings- och lossningsarbetets totala kapacitet beroende av storleken hos de gjorda lyften. Enär vinscharna och kajkranarna ha vida större kapacitet än björnarna, kommer därför lastförmågan hos björnen, i de fall anslutningstransporten utföres med sådan, att ange gränsen för den största godsvikt, som kan tagas i varje lyft. En förbättring skulle därför i många fall vinnas med en handkärra med större kapacitet. En av de möjliga vägarna är därvid, att i huvudsak behålla björnen, men göra den lättare och mera lättdriven, så att man vid viss totalvikt kan få större nyttig last. Genom att förse björnen med ett (eller tvenne) stödhjul kan man dessutom befria de som draga densamma från arbetet att balansera den varigenom möjligheten att vid vissa tillfällen taga större last ytterligare ökas. En björn i huvudsak konstruerad enligt denna princip är provad med gott resultat. dj 4-h julskär ran. F n andra väg är att övergå till en lätt 4-hjulskärra med tvenne

hjul på en fast axel och tvenne på en gemensam styraxel, som är förbunden med draganordning på samma sätt som en vanlig hästkärra. Även dylika kärror äro med fördel prövade i Sverige, bl. a. i Stockholms och Göteborgs frihamnar. Av skäl, som nedan komma att andragas, torde den sistnämnda typen av kärra i många fall vara att föredraga, även om björnar med stödhjul uppenbarligen kan giva beaktansvärda vinster. e) Handlyftkärran. En transportmetod, som särskilt tager sikte på att eliminera arbete för eljest erforderliga omlastningar mellan på varandra följande transporter och som har mycken användning inom industrien och även användes inom vissa främmande länders stuveri, skall här i korthet beskrivas. Vid denna använder man sig av ett plan, som är försett med ben eller medar, så att det hålles upplyftat ett stycke över marken. Detta plan kan sedan förflyttas med hjälp av en handdragen lyftkärra, som skjutes in under planet och som är försedd med en mekanisk eller hydraulisk domkraft, med vars hjälp planet med sina stöd kan lättas så mycket från marken som behövs för att kärran med planet skall kunna rullas obehindrat. Gods, som skall lastas i ett fartyg, kan vid ankomsten till magasin lastas å ett sådant plan och sedan med lyftkärran föras till den plats, där det tills vidare skall lagras för att sedan ånyo utan något särskilt arbete för omlastning med hjälp av samma kärra föras fram till fartygssidan eller eventuellt annan lagringsplats. Denna anordning, som hittills icke synes ha använts inom svenskt stuveri, torde kunna få användning som komplement till de mekaniska anordningar enligt samma princip, som nedan kommer att närmare beskrivas. Metoder för mekanisering av själva förflyttningen. Den åtgärd i syfte att mekanisera transporter inom stuveriet, som ligger närmast till hands, är att ersätta den mänskliga arbetskraften då det gäller kärrornas drag91

ning. Detta kan ske huvudsakligen på två sätt, antingen genom att förse exempelvis en 4-hjulig kärra med eget drivmaskineri, varigenom man erhåller den vanliga plattformstrucken, eller sätta en mindre traktor framför en eller flera exempelvis 4-hjuliga kärror. Dessa anordningar förekommer i många variationer i främmande länders stuverier och har även prövats i Sverige. Inom industrien och på järnvägsstationer har densamma länge använts i Sverige. f) Plattformstrucken. Vad först beträffar den vanliga plattformstrucken äger den fördelen att vara lättmanövrerad och snabb. Vid transport av gods till fartygssidan från ett upplag på kajen kan den taga med sig även ganska stora laster, exempelvis sling med betydligt högre vikt än som är möjligt med björnen. Den föres av en man i stället för 2 a 3 för en björn, som dock har lägre kapacitet. Plattformstrucken erbjuder större vinster ju längre avståndet är mellan fartyget och godsets upplagsplats. Den måste emellertid på- och/eller avlastas för hand och enär den tager med en relativt stor mängd gods, blir det ett icke obetydligt tidsmoment, som det relativt dyrbara redskapet och dess förare få stå och vänta med därav följande kostnader. Anslutningstransporter med plattformstrucken måste vidare ordnas så, att den är framme vid fartygssidan i god tid för att avlämna resp. taga emot slingen. Härav förorsakad längre eller kortare väntetid drager också vissa kostnader. g) Traktor och släpkärra. Nu nämnda olägenheter undvikas i väsentlig mån vid användning av traktor i kombination med särskilda släpkärror. Dessa senare äro icke så dyrbara utan man kan ha ett visst antal i reserv. Vid exempelvis lossning kan man placera ut dem på kajen mittför resp. luckor och traktorn avhämtar dem när de blivit pålastade och bogserar dem till den upplagsplats, där de skola lastas av. Här kan traktorn hämta nya kärror, som redan tidigare blivit avlastade och utan dröjsmål omedelbart föra dessa tillbaka till fartyget. Genom denna metod vinner man att traktorns tid väl utnyttjas. I gynnsamma fall kan man med en och samma traktor ombe92

sörja anslutningstransporterna till fler än en lucka. Metoden är särskilt lämplig för långa transporter. På amerikanska styckegodsfartyg, vilka äro anpassade efter detta speciella slag av trafik, har man bl. a. plana däck med måttlig däckshöjd, vilket möjliggör att praktiskt taget alla slag av de hjuldon, som användas på kajen kunna komma till användning ombord. Vad särskilt beträffar den nu beskrivna metoden har den på flera håll i Amerika utvecklats så, att man exempelvis vid lastning, helt enkelt lyfter ombord hela släpkärran med gods och allt på fartyget där den rullas fram för hand till den plats, där godset skall stuvas. Härigenom sparas en del arbetstid, som eljest skulle gått åt för att tillrättalägga slinget vid upphissningen och vid mottagandet av detsamma ombord. Dessutom kan pålastningen av kärran ske enklare än om man behövde utföra den så, att man samtidigt byggde upp ett lämpligt sling. På i Sverige vanligen förekommande fartyg kan man som regel icke med samma fördel som på de amerikanska arbeta med hjuldon ombord. Man närmar sig emellertid fördelarna med den ovan beskrivna metoden genom att på kärran sätta ett plan av i Sverige tämligen vanlig typ, vilket lyftes ombord. h) Traktor och släde. I stället för släpkärra användes på en del håll plan med medar. I synnerhet där kajbeläggningen är mycket dålig, förflyttningsavståndet måttligt och man redan för annat ändamål har tillgång till en kraftig traktor, kan denna metod ha sina fördelar med hänsyn till det ringa kapital planen kräver. Givetvis kan metoden få god användning i de svenska hamnar som äro besvärade av snö. Göras slädarna lätta böra de samtidigt kunna användas som lastplan och tagas ned i rummen för på- och avlastning på sätt ovan beskrivits. Metoder för mekanisering även av på- och avlastning. Medelst de ovan beskrivna mekaniserade metoderna sparas främst arbete i samband

plattformen är ersatt med en från truckens med själva förflyttningen, varjämte kan framsida utskjutande höj- och sänkbar sparas visst arbete vid omlastningar. gaffel, vanligen bestående av tvenne platta Ingen av de beskrivna metoderna medstålbalkar, vilka kunna skjutas in under för emellertid någon radikal förenkling av på- och avlastningen av transportredskapen. antingen ett lastplan av ungefär samma typ som nyttjas i samband med de vanliga lyfti) Lyfttrucken. Ett transportredskap med truckarna eller ock direkt under en låda sådan egenskap är lyfttrucken. Denna kan eller annat kolli, vilket dock som regel bebeskrivas som en plattformstruck med en låg, lyftbar plattform. Den fungerar m. a. o. höver ha lättats från marken genom något underlag. på samma sätt som handlyftkärran och Nämnda gaffel är fäst på och bildar vinfordrar således specialkonstruerade lastplan kel med ett lodrätt ramstycke, som i sin eller i varje fall specialanordningar. Vid tur löper på en slid på truckens framsida. lastning av fartyg användes lyfttrucken För att än mer underlätta godsets hantenormalt på sådant sätt att godset lastas ring är denna slid vanligen så anordnad, att direkt från lastbil på plan, som äro utställden kan lutas både något framåt och något da i skjul eller på kajplanet, för att sedan bakåt. Genom att gaffeln sålunda kan stälföras fram till fartyget med hjälp av lyftlas i olika lutningar, kan trucken uppfånga trucken. Denna metod kräver emellertid föremål och genom att luta ramstycket och relativt stora utrymmen och lyfttrucken gaffeln bakåt hålla dem kvar i princip på har bl. a. därför på många håll trängts ut samma sätt som man gör med den tidigare av nedan beskrivna lastningstruckar, vilka nämnda säckkärran. Härvid stöder godset möjliggöra ett bättre tillvaratagande av utmot ramstycket. Vid lossning lutas gaffeln rymmena (och till vilka lyfttrucken för övoch ramstycket åter nedåt och framåt. Är rigt kan betraktas som en övergångsform). det ett runt föremål, kan det fås att rulla I mindre hamnar, där man har det mindre av, detta utan att truckens förare behöver trångt, torde emellertid lyfttrucken, som lämna sin plats. Eljest sker avlastningen därtill är relativt prisbillig, lämpligen kunna genom att kollit (eller planet enligt ovan) komma till en beaktansvärd användning. åter stödes mot golvet och trucken backas På en del håll nyttjas lyfttruckar för att undan. Vid jämförelse med säckkärran och på kajen hantera relativt stora lastplan, på även lyfttrucken föreligger dock den skillvilka godset lastas för gott upp till en höjd naden, att lastens tyngdpunkt i regel icke av cirka 2 m. Dessa plan lyftas, sedan godbringas in över gaffeltruckens hjul. Trucken set surrats vid desamma, ombord på farmåste därför vara tämligen tung i sig själv. tygen för att medfölja till destinationsDet må här särskilt understrykas, att orten. den ekonomiska fördelen av att gaffelPå höglyfttrucken, som är en specialtyp, trucken kan på- och avlasta sig själv icke kan lyftplattformen föras upp två ä tre blott ligger i den direkta arbetsbesparing, meter för att direkt möjliggöra stapling av som härigenom åstadkommes; med den godset. På en del håll användas sådana snabbhet detta sker vinnes även tids- och truckar i samband med lastning och lossdärmed kostnadsbesparing för trucken ning av fartyg, men torde i fortsättningen själv, vilken med sina många specialanordicke få någon större användning för sådant ningar är åtskilligt dyrare i inköp än andra ändamål, då den i effektivitet väsentligt typer av truckar. Enär gaffeltrucken utöverträffas av i nästa punkt beskrivna över att förflytta godset kan både taga upp truektyp. och avlämna gods samt även (såsom nedan k) Gaffeltrucken. Den typ av självlasutvecklas) stapla detsamma, äger den förtande truck, som åtminstone f. n. snabbast måga att på mekanisk väg utföra i huvudvinner terräng och som också synes vara sak alla de' slag av tidskrävande arbetsden effektivaste, är gaffeltrucken. Denna moment, som förekomma i samband med truck är en utveckling av höglyfttrucken, stuveriets landarbete. men skiljer sig från denna däri, att lyft93

Genom truckens förmåga att av- och pålasta sig själv kan den exempelvis lämna från sig ett plan vid fartygssidan även om vinschen ej är beredd att omedelbart taga hand om detsamma. På motsvarande sätt är det vid lossning. Kajarbetet resp. ombordarbetet blir därför oberoende av tillfälliga rubbningar i varandras fortgång. Gaffeltruckar finnas i de mest skiftande storlekar och utföranden från små truckar, där föraren icke själv åker på trucken utan leder densamma med en styrstång ungefär som en handdragkärra och upp till mycket stora maskiner, som kunna lyfta 10 ä 12 ton. De vid stuveriarbete använda truckarna har oftast en lyftförmåga varierande mellan 1 och 3 ton och en lyfthöjd på normalt upp till ett par meter. E t t annat av gaffeltruckens stora företräden framför de övriga tidigare beskrivna truckarna är, att den är en effektiv staplingsmaskin, vilken med enkla hjälpmedel både kan lägga upp gods och taga ned detsamma ur en stapel. Detta tillgår så att det ramstycke på vilket gaffeln sitter hissas upp utmed den lodräta sliden så att gaffeln kommer upp i lämpligt läge över golvet, varefter den lägger gods av och på en stapel på samma sätt som nyss beskrivits för på- och avlastning av gods, placerat i golvhöjd. Vid hanteringen av sådant styckegods, som är för smått för att gaffeltrucken skall kunna hantera det kolli för kolli, kan man som ovan nämnts nyttja samma typ av plan som användes i kombination med lyfttruckar. För att användas vid stapling av gods med gaffeltrucken har i Amerika utarbetats en speciell typ av plan, som där kallas pallets. Dessa bestå av en platta av bräder utan kanter och på undersidan försedd men vanligen tre stycken tvärgående underslag av tillräcklig tjocklek. Under dessa underslag är fästad en undre platta av samma tjocklek som den övre. När man placerar ett sådant plan lastat med varor ovanpå annat gods, kommer underplanet att fördela trycket på det underliggande godset och även skydda detsamma mot åverkan av gaffeln.

94 Icke minst för krigstransporterna i samband med invasionen i Europa och Stilla Havet använde sig de amerikanska militärmyndigheterna i stor utsträckning av sådana plan, på vilka godset lastades och fästes redan i fabrikerna. Maximivikten var standardiserad till cirka 1.25 ton. Dessa s. k. unit loads kunde sedan på järnvägarnas omlastningsstationer och i hamnarna snabbt hanteras med hjälp av gaffeltruckar. Vid överskeppningarna stuvades unit loads i fartygen och kunde sedan i destinationshamnen och på förrådsplatser snabbt hanteras med hjälp av gaffeltruckar. Transporttekniskt fingo dessa pallets således tjänstgöra som containers. Bland de många vinster som detta system gav speciellt för stuveriarbetets del var att man även vid mycket kortvarig lagring av gods utan nämnvärd merkostnad kunde stapla detsamma betydligt högre än man tidigare plägat göra. Detta medförde icke blott en ökning av hamnarnas möjligheter att tillfälligt lagra gods utan skapade också möjligheter att minska trängseln på kajer och i magasin, vilket i sin tur tillsammans med metodens effektivitet i övrigt skapade förutsättningar för en väsentlig ökning av trafiken över en viss hamnanläggning med därtill hörande magasin. Efter kriget synes man tillsvidare ha frångått metoden att låta pallets medfölja fartygen då det gäller transporter över oceanerna, beroende på den volymförlust som därigenom uppstår. De för unit loads använda pallets ha en egenvolym av cirka 10 kubikfot per lastton, vilket svarar mot 10 å 15 procent av den tillgängliga lastvolymen på en modern styckegodsbåt. Även om man emellertid måste räkna med att lasta av och på planen nere i fartygen medför den beskrivna metoden en, som redan understrukits avsevärd tidsbesparing. Den största svårigheten vid behandlingen av starkt blandat styckegods med hjälp av främst gaffeltruckar uppträder i samband med sortering efter märken vid lossning. Sortering sker självfallet lämpligast i samband med av- eller pålastning, som ändå måste ske för hand. Vid en icke mekaniserad lossning plägar sortering ske vid :iv-

lastningen från kajtransportmedlet på den upplagsplats från vilken avhämtningen sedan skall ske. Denna avlastning för hand är emellertid eliminerad som manuell operation vid användning av gaffeltruck och pallets där det endast blir fråga om en lastbehandling för hand, när godset lägges upp på palleten nere i fartyget samt när det lastas av från densamma i samband med dess avhämtning. E n metod, som försökts på åtminstone ett håll utomlands är att kombinera sorteringen med den manuella pålastningen av planen nere i fartygsrummet. Härvid placeras flera plan samtidigt nere i rummet för sortering och tagas snabbt i land allteftersom de bliva färdiglastade. I den mån som godset är stuvat någorlunda efter märken på avsändningshamnarna och märkena icke äro alltför många anges denna metod giva gott resultat. Det vore angeläget att undersöka möjligheterna att under olika betingelser använda den även i vårt land. En annan väg vore att taga i land det osorterade godset på pallets och sedan sortera det för hand över på andra pallets. Härigenom torde vanligen fordras något mera manuellt arbete. Det skulle emellertid vara av stort värde för vissa slag av trafik om man kunde få fram en någorlunda tillfredsställande metod i enlighet härmed. I synnerhet för kustbåtar som anlöpa mindre hamnar skulle det härigenom bliva möjligt att snabbt få i land godset med utnyttjande främst för ombordarbete av huvuddelen av den tillgängliga arbetsstyrkan varefter sortering skulle kunna ske delvis i efterhand. Härigenom kunde man dessutom bereda arbetarna fortsatt sysselsättning även sedan fartyget lämnat hamnen, vilket skulle vara ägnat att bidraga till en utjämning i sysselsättningen. Det synes angeläget med ingående arbetsstudier för åvägabringande av en sådan metod. 1) Krantrucken. En annan av de vägar, som försökts för att maskindrivna transportredskap, som användas i stuveriet, på mekanisk väg skola förenkla av- och pålastning av gods, är att förse den vanliga plattformstrucken med en svängkran med vars hjälp man kan lyfta av och på dess

last. I sin ursprungliga form torde denna metod bäst komma till sin rätt inom industrien, där man har standardiserade arbetsstycken o. s. v. Metoden har även använts i sin ursprungliga form inom stuveriet, men utvecklingen har där gått vidare mot utbildning av den egentliga krantrucken. På denna är kranarmen fast förenad med trucken eller endast vippbar, varför en förflyttning i sidled av krankroken måste ske genom svängning av hela redskapet. Vid exempelvis lossning av fartyg föres si ingen i land av fartygsvinschen och därefter förflyttas de hängande i krantruckens krok fram till upplagsplatsen. Vid lastning upprepas proceduren i omvänd ordning. Krantruckens arm är i regel så hög, att godset kan lyftas upp ett bra stycke över markytan och kan då lasta gods även ovanpå redan upptravat sådant. Den är sålunda användbar som staplingsmaskin. Krantrucken användes givetvis även med fördel för lastning och lossning av järnvägsvagnar och bilar. m) Kombinerad kran- och gaffeltruck. Krantrucken lämpar sig bäst för hantering av sådant gods, som vid lyftning ur och i fartyget bäst tages i rep- eller nätsling under det att gaffeltrucken kommer bäst till sin rätt för sådant gods, som kan läggas upp på plan eller tagas styckevis. Detta gör att vid hamnplatser, där man arbetar med mycket blandat gods, det kan finnas behov av båda dessa redskap jämsides. Detta har lett till konstruktion av en kombinerad kran- och gaffeltruck, vilken således kan användas för den ena eller den andra metoden allt efter skiftningarna i godsets art. n) Mobilkranar. Ett annat av de nya hjälpmedel, som kommit till användning i anslutning till stuveriet är s. k. mobilkranar eller truckkranar. Dessa äro i stort samma redskap som de ovan beskrivna krantruckarna men skilja sig från dessa något i konstruktion och användning. Konstruktivt äro de — oftast svängbara — kranar på ett underrede av typen traktor eller lastbil; även underreden med »larvfötter» förekomma. Mobilkranen användes icke för att köra omkring med gods hängande i kroken utan den förflyttas från arbets95

plats till arbetsplats men användes därstädes i huvudsak stillastående, för att exempelvis lyfta upp gods från kajplanet på järnvägsvagnar eller dylikt. På en del håll har man även tagit stora mobilkranar i användning för lastning och lossning av fartyg i stället för de vanligare spårbundna kajkranarna. Transportanordningar

nere i rummen.

I det föregående har framhållits att i stort sett samma transportanordningar, som användas i land, också kunna användas på fartygen särskilt då däckshöjden icke är för stor. I underrum och över huvud taget fartygsrum av större djup kan man emellertid icke hantera godset från på durken rörliga hjuldon utan där måste lastning och lossning ske vertikalt genom fartygets luckor. Härvid blir det emellertid som regel nödvändigt, att föra en betydande del av godset i sidled från öppningen under luckan in under däcken, vilka transporter måste ske ovanpå annat redan lastat gods. Då det gäller styckegods har man för dessa tvärtransporter med gott resultat använt rullbanor d. v. s. tvenne järnskenor med mellan dem fastade uppåtvända smala rullar. För nu nämnda ändamål måste dessa vara lätthanterliga så att de låta sig flyttas. En del utländska stuvare förorda, att man vid exempelvis blandat styckegods skall använda rullbanorna för att med deras hjälp föra lastade plan in i utrymmen under däck, som icke äro direkt åtkomliga från luckan. Andra åter ha funnit, att det för deras vidkommande varit lämpligare att stanna med lastplanen framme under lucköppningen och sedan nyttja rullbanorna för att föra godset stycke för stycke till dess avsedda plats i fartyget. Då det här är fråga om ett av de mest arbetskrävande momenten i ombordarbetet torde närmare arbetsstudier vara att rekommendera. Av den nu lämnade redogörelsen framgår att stuveriarbetet har karaktär av en serie på varandra följande deltransportcr, vilka kräva ett betydande arbete dels för på- och avlastning vid deltransporternas

början och slut, dels för själva förflyttningen. Avlastning vid en deltransport och pålastning vid nästa deltransport (ombordoch ilandlyftning räknas därvid som en deltransport) sammanhänga ofta med varandra så, att de bilda en omlastning. De olika leden i stuveriarbetet (deltransporterna) äro därför ofta beroende av varandra både vad metodik och arbetstakt beträffar. En mera genomgripande rationaliseringsåtgärd kan därför ofta icke genomföras utan beaktande av hela det inbördes sammanhanget mellan de olika i stuveriarbetet ingående arbetsleden (deltransporterna). Vidare framgår att arbetsbehovet vid och därmed kostnaderna för på- och avlastning av de för deltransporterna använda redskapen, kan ha lika stor och i vissa fall större betydelse än själva förflyttningen. De mest arbetsbesparande anordningarna äro därför de, vilka icke blott möjliggöra ersättande av muskelkraft med maskinkraft vid själva förflyttningen utan även åstadkomma en radikal arbetsbesparing vid transportredskapens på- och avlastning. De effektivaste anordningarna, som erbjuda denna möjlighet, ha vunnit sin fulländning under det sista kriget, vilket förklarar att de ännu icke hunnit komma till någon större användning i vårt land. Det må i detta sammanhang emellertid framhållas, att praktiskt taget varje slag av hjälpmedel, som beskrives i bilagan är under provning hos ett eller flera svenska stuveriföretag. Erhållna uppgifter tyda på att under lämpliga betingelser arbetsbesparingarna genom sistnämnda redskap kunna bli högst betydande. Inom själva landarbetet torde i gynnsammaste fall besparingar i arbetsbehovet på mellan Yi och % gånger det nuvarande ligga inom möjligheternas gräns. Då det gäller ombordarbete kunna även med nämnda hjälpmedel åstadkommas en betydande arbetsbesparing ehuru icke av samma storlek. Skall en sådan besparing i arbetsbehovet resultera i en rationalisering erfordras att antingen arbetsstyrkan reduceras i proportion till arbetsbesparingen eller att ackor-

den anpassas på ett sådant sätt att förtjänsten per timme i huvudsak blir densamma sedan metodförbättringen skett som den var vid den gamla metoden. När arbetsbehov inbesparas inom en del av arbetsproceduren är det nödvändigt att, på sätt i ett senare avsnitt beröres, den genom metodförbättringen frigjorda arbetskraften överflyttas till ett annat led i arbetsförloppet. En sådan anpassning efter ändrade arbetsförhållanden har emellertid icke alltid kunnat åstadkommas. I den mån så varit fallet ligger det i sakens natur att det icke alltid lönat sig för stuveriföretagen att i syfte att åvägabringa metodförbättringar anskaffa mer eller mindre dyrbara redskap. Här må dock framhållas, att det i gällande avtal säges, att om införandet av nya maskinella anordningar eller nya arbetsmetoder skulle komma att utöva väsentlig inverkan på viss ackordsats, skall denna upphöra att gälla och förhandlingar upptagas angående fastställandet av ny ackordsats. Av den lämnade redogörelsen framgår vidare hurusom det icke alltid främst är de använda redskapen, som äro avgörande för huru effektivt man kan arbeta inom stuveriet utan det är den metod, i vilken redskapet ingår som är det primära. Man torde också ha möjlighet att genomföra betydande arbetsbesparing genom sådana förbättringar i metoderna, vilka icke äro beroende av maskindrivna eller ens nämnvärt kapitalkrävande redskap. Genom erfarenhet från industrin vet man att lämplig utformning av så enkla redskap som skyfflar, spett och hakar kan ge beaktansvärda resultat. Även rent manuella arbetsmoment kunna bli föremål för metodförbättringar. För att komma tillrätta med dessa problem fordras ingående arbetsstudier och det är därför angeläget att de arbetsstudier som redan bedrivits inom svenskt stuveri fortsättas på bredast möjliga bas. Mest angeläget torde vara att därvid taga itu med de särskilt arbetskrävande momenten med den egentliga stuvningen av godset i samband med lastningen och sorteringen i samband ined lossningen.

B. Fartygen och deras

utrustning.

Fartygens konstruktiva utformning och utrustning spelar en icke oväsentlig roll för stuveriarbetets gång. Faktorer, som särskilt göra sig gällande, äro utformningen resp. utnyttjandet av rummen och däcken, de öppningar genom vilka godset föres i och ur fartyget samt lyftanordningarna. Då det gäller styckegods och allmänt gods blir godsets hantering lättare, om rummen icke äro för djupa och de utrymmen, som skola användas, äro lätt åtkomliga o. s. v. Lagom djup på rummen kan i allmänhet åstadkommas genom att fartygen förses med mer än ett däck. De öppningar, genom vilka godset lastas och lossas, äro vanligen luckor i däcken. Luckornas storlek har en väsentlig inverkan på godsbehandlingen ombord. Stora luckor medföra att en större del av godset kan landas resp. avhämtas direkt med fartygets egna eller kajens lyft anordningar utan flänsning (sidoförflyttningar i rummen) med därav följande mindre behov av arbete. Icke minst på de i svensk kustfart nyttjade fartygen, där man under senare år genomfört en genomgripande nyanskaffning av tonnage med luckor av lämplig storlek och även rymliga och lämpligt utformade lastrum, har resultatet blivit en icke oväsentlig ökning i den per timme behandlade godsmängden. Man har här således genom en enkel konstruktiv förbättring fått till stånd en beaktansvärd rationalisering, då fartygen därigenom kunna expedieras snabbare. Den vinst, som gjorts genom den samtidigt uppkomna arbetsbesparingen har med det tillämpade fasta ackordssystemet, kommit stuveriarbetarna tillgodo. Som lyftanordningar användes på fartygen vanligen bommar, som uppbäras av topprep från fartygets master eller från särskilda bompålar. Intill bommens nedre fästpunkt placeras en maskindriven vinsch från vilken en hisswire löper genom block i bommens toppända. För att åstadkomma ett effektivt lastnings- och lossningsarbete med sagda don 97

7 — 470700

är det särskilt tre områden man har att beakta, nämligen: Vinschmaskineriets styrka och därmed lyfthastigheten, bommarnas och vinscharnas placering och arrangemang i övrigt samt metoden för dessa anordningars utnyttjande. På ångfartygen användas vanligen ångdrivna vinschar. Dessa ha tämligen stor l y f t h a s t i g h e t , som i betydande grad ställer in sig efter hur tung last, som hänger i kroken. Tomma kroken rör sig därför snabbt. På motorfartyg utom av den minsta typen nyttjas elektriska vinschar. En på svenska fartyg tämligen vanlig styrka på vinscharna torde vara 16 hkr och man väljer numera ofta 25 hkr. På nya amerikanska fartyg har man använt maskiner med upp till 50 hkr, men enligt uttalande i facklitteraturen av vissa auktoriteter kunna dessa stora effekter sällan utnyttjas i praktiken, varför man föreslår att begränsa effekten till 35 hkr. Vanligt är dessutom att hissmaskineriets effekt anpassas även efter fartygets storlek. På små fartyg, där det går att göra tätare lyft, är det fördelaktigare att arbeta med mindre lyft varje gång. I fråga om lyftanordningarnas a r r a n g e m a n g må nämnas att styckegodsbåtar i .regel förses med tvenne bommar och vinschar för varje lucka eller, därest man avser att arbeta med två gäng i samma lucka, tvenne bommat vid var ända av luckan. Dessa bommar sitta fästa så nära ut mot fartygets sida som möjligt, vilket med hänsyn till däckslasten, som regel blir liktydigt med luckkantens förlängning. Vinschmaskineriet placeras vanligen på däcket mellan luckkanten och bommens fästpunkt. Vinschmannen har sin plats bakom vinschmaskineriet. Genom att placera bommen på det beskrivna sättet möjliggöres att den når så långt utanför fartyget som möjligt. Härigenom vinnes att gods i vissa fall kan tagas direkt från järnvägsvagnar och bilar samt att man erhåller god plats att slinga godset utan att tvingas arbeta alltför nära intill kajkanten. Emel98

lertid synes det möjligt, att genom konstruktiva förbättringar ytterligare öka bommens förmåga att nå utanför fartyget. Därest vinschmanövern kunde ske med överblick av arbetet nere i rummet skulle vinschmannen inte behöva arbeta helt efter signaler från luckbasen. Då den som själv med blicken kan följa lyftet får säkrare och snabbare impulser än den som skall taga emot signaler i andra hand, skulle ett sådant arrangemang kunna minska risken för olycksfall. Därest, såsom torde vara möjligt åtminstone på mindre och medelstora fartyg, manöveranordningarna kunde byggas så att vinschmanövern kan ske med överblick jämväl av arbetet på kajen, skulle vinschmanövern kunna ske helt utan signalering från luckbasen och i stället övertagas av honom med därav följande inbesparing av en man. Vid arbete med dubbla vinschar på sätt nedan beskrives, skulle en manöveranordning för bägge vinscharna gemensamt medföra möjlighet att spara en vinschman. En icke oväsentlig rationalisering är sålunda möjlig på tämligen enkel väg. Flera m e t o d e r finnas för lastning och lossning med vinschar och bommar. a. Den ursprungliga, som är den enda möjliga, när man har endast en bom för varje lucka (luckända) är att svänga bommen med hjälp av vid bomtoppen fastade gajar. b. Så snart man har dubbla bommar finnas däremot ett flertal möjligheter. En av dessa är att man arbetar med en bom över kajen och en över luckan. Godset lyftes upp från kajen med hjälp av den ena bommen och landas på däck, varefter den andra bommens lyftkrok hakas i och godset lyftes ned i rummet samtidigt som lyftkroken från den förstnämnda bommen åter blir fri att taga emot ett sling på kajen. När, såsom kan förekomma vid vissa slag av arbeten, man behöver vinschen till hjälp för nedbrytning i en stuv, för framhalning av gods eller behöver låta godset hänga i kroken någon stund, kommer denna metod särskilt till sin rätt. Den kan även använ-

das i kombination med kajkran, varvid denna ersätter den nämnda yttre bommen. c. En annan metod består däri, att bommarna riggas i fasta lägen, den ena över kajen, och den andra över lastrummet med hjälp av vid bomtoppen fastade rep. Lyftkrokarna till bägge bommarna förenas och lastningen tillgår så att godset lyftes av den over kajen vättande bommen. När lyftet kommit upp över relingen hämtas det hem med den bom, som är riggad över lastrummet samtidigt som wiren till den yttre bommen slappes efter försiktigt. Sedan godset på detta sätt svängts in över luckan, firas det på vanligt sätt ned i lastrummet. Den bom, som är riggad över lastrummet, kan antingen ställas in rätt över den punkt, där godset skall landas, i vilket fall den yttre bommens wire helt slappes efter, eller något bortom den punkt där godset skall landas, varvid den yttre bommens wire även vid landningen måste hållas något sträckt. d. Man har även i vissa fall åstadkommit svängning av lasten på maskinell väg genom att koppla gajen för den svängande bommen till en vinsch. Vilken av ovan beskrivna metoder som är lämpligast beror på fartygens och hamnens konstruktion, godsets art o. s. v. men åsikterna härom gå åtskilligt isär. Här må nämnas att enligt vissa amerikanska uppgifter har man dock uppnått det snabbaste arbetet genom tillämpning av ett mellanting mellan de under b) och c) beskrivna metoderna. Där det gäller att utöka kapaciteten i stuveriarbetet kan metoderna för användning av vinscharna komma att i väsentligt ökad utsträckning bli avgörande för snabbheten hos arbetsproceduren i dess helhet och dessa metoder torde därför behöva givas ett ökat beaktande. För att ställa in bommen och därmed lyftkroken på varierande avstånd från masten kan längden på topprepet varieras. Vanligen sker detta genom ett särskilt på topprepet fasthakat rep, som kan hållas an över en spelnock på vinschen; sedan man höjt bommen till önskat läge angöres själva

topprepet vid en beläggningsanordning vid däcket. Numera ha framkommit vinschar så konstruerade, att topprepet är fäst till en särskild trumma på vinschen, varigenom inställningen av bommens läge kan ske utan större tidsutdräkt. Det är tydligt att man skulle kunna vinna tid genom att göra omställningsorganen till denna anordning lättmanövrerade så att ändring av bommens läge kan ske inte bara sporadiskt utan ingå i manövern vid varje lyft. Härigenom skulle vinschen inom vissa gränser erhålla samma smidiga egenskaper, som de på kajerna utnyttjade vippbara kranarna. En mera elegant lösning i samma syfte som den ovan skisserade är att förse fartygen med vippbara svängkranar i stället för med vinschar och bommar. Denna anordning torde emellertid icke giva några större fördelar än den som ovan skisserats därest densamma kan givas en god utformning (bland annat måste vinscharna på sätt ovan skisserats kunna köras av en man för att bli i paritet med däckskranen ifråga om arbetsbehov). Då däckskranar har vissa uppenbara konstruktiva fördelar, torde de vid sidan av vinschar och bommar få en ökad användning. Det bör i föreliggande sammanhang framhållas, att lastning och lossning även kan ske genom sidoportar, varvid under vissa förutsättningar transporten på kajen och ombord kan bilda en sammanhängande procedur. I Sverige torde lastning genom sidoportar endast förekomma på passagerarefartyg, varvid man icke sällan kör in med säckkärror eller björnar direkt på däck till den plats, där godset skall stuvas eller till luckkarmen för dess nedlyftning till ett lägre beläget däck. Arbete genom sidoportar har förekommit speciellt i Amerikas inre trafik och även kusttrafik och man har därvid för transporter på däcken använt nära nog samtliga de metoder, som tidigare beskrivits i samband med landarbetet. På en del håll använder man därvid för nedlyftningen i undre rummen av kärror och plan plattformshissar på vilka man direkt kan köra in kärrorna. 99

En speciell metod att lasta och lossa genom sidoportar är att använda rullbanor. Dessa lämpa sig särskilt för behandling av enhetligt gods, då detta lastas i eller lossas från mellandäck i samma höjd som kajen. Fördelarna med arbete genom sidoportar äro: Risker för olycksfall i samband med godsets lyftning i sling undvikas, och lastning och lossning låter sig utföras mera oberoende av väder och vind. När sidoportar användas i kombination med luckor vinnes dessutom att möjliga antalet arbetsgång på fartyget ökas. Möjligheterna att lasta och lossa genom sidoportar sammanhänger uppenbarligen med fartygens konstruktion. Här må framhållas, att ett fartyg, som från början icke är byggt för sidoportar, som regel icke utan vidare kan förses med dylika. De för arbete genom sidpportar gängse metoderna ha berörts icke minst därför att de i vissa fall låta sig modifieras för tilllämpning på fartyg med luckor, varvid godset medelst resp. transportanordningar föres över däck på samma sätt som genom en sidoport och man sedan använder de nyss nämnda särskilda hissarna. Allt eftersom nytt tonnage bygges har man att räkna med att det förses med lämpliga luckor och lyftanordningar. Tyvärr finnas i fartygsflottan fortfarande en hel del äldre fartyg, där man har mindre effektiva anordningar. Med nuvarande brist på material och varvens överbelastning med arbete torde man icke kunna räkna med några mera genomgripande ombyggnader på äldre fartyg under de närmaste åren. C. Hamnarna

och deras

utrustning.

Hamnarnas struktur i olika avseenden är i väsentlig mån avgörande för de metoder, som kunna användas inom stuveriet och för dessas effektivitet. I det följande skall främst beröras följande faktorer: Kajbeläggning, hamnens utrustning med kranar, i anslutning till kajen belägna skjul eller magasin samt icke minst hamnens allmänna utformning. 100

Ifråga om kajbeläggningen må framhållas: Icke bara i svenska hamnar utan även i utländska har det visat sig att flera av de i ett tidigare avsnitt beskrivna transportredskapen icke låta sig användas därför att kajbeläggningen är för dålig. Risk kan uppstå för att godset faller av och skadas. Ifråga om de handdrivna redskapen kan det bli för påfrestande för arbetarna och ifråga om de maskindrivna kan skada uppstå på redskapet självt. Av de nämnda redskapen är det de handdrivna (b och e) och de modernaste maskindrivna (i, k och m) vilkas användning främst försvåras eller förhindras av dålig kajbeläggning. Det är f. ö. inte bara själva beläggningsmaterialet, som kan göra kajen otjänlig. Uppstickande kranspår samt i planet illa inpassade järnvägsspår kunna vara till mycket stort hinder. Det må understrykas att i de av kommittén besökta utländska hamnarna, där man kommit till goda resultat med maskindrivna transportredskap på kajerna och i magasinen, man även löst problemet om en god kaj beläggning och en anordning av kajen i övrigt utan hinder för körningen. Det mest kapitalkrävande mekaniska hjälpmedlet vid stuveriarbetet är kajkranen. Då detta hjälpmedel samtidigt i väsentlig utsträckning kan inverka på stuveriarbetets struktur kan frågan om kranarna och deras lämplighet ses ur såväl teknisk som ekonomisk synvinkel och behöver ägnas ett ingående beaktande. Då fartygen, som tidigare framhållits, som regel äro utrustade med vinschar och bommar eller andra lyftanordningar — och åtminstone vad moderna styckegodsfartyg beträffar effektiva sådana — kan denna bedömning av kranarna och deras fördelar icke ske utan en samtidig jämförelse med vad som kan uträttas med fartygens egna anordningar. Vid en teknisk jämförelse mellan kajkranen och fartygens egna lyftanordningar är det främst tre faktorer, som göra sig gällande, nämligen maximal lyftförmåga, lyfthastighet och räckvidd. Ifråga om l y f t f ö r m å g a må i korthet anföras, att de mest använda kajkra-

narna för styckegods och moderna fartygsvinschar i stort sett ha en lyftförmåga av lK» å 2 ton med möjligheter upp mot 5 ton eller något däröver. Hamnarna pläga även ha speciella kranar för särskilt tunga lyft liksom en del fartyg — särskilt moderna fartyg — bruka vara utrustade med åtminstone en tyngdlyftbom, som kan taga lyft på ett eller flera 10-tal ton. Ifråga om l y f t h a s t i g h e t äro fartygens vinschar och kajkranarna i stort sett jämförliga. Enär emellertid kranarna samtidigt skola taga eller avlämna godset ett stycke från fartyget — vilket arbete givetvis kräver sin tid — kan man i vissa fall med vinscharna medhinna flera lyft per timme än med kranarna. En normal högsta omloppshastighet för en kajkran för styckegods torde ligga vid 25 ä 30 lyft i timmen, men enligt bl. a. vissa amerikanska uppgifter bör man med den tidigare beskrivna metoden med dubbla fartygsbommar kunna komma upp till 40 ä 50 lyft i timmen. Värdet av höga omloppshastigheter på lyftanordningarna beror i hög grad på vilken arbetsmetod som i övrigt kan tillämpas för det godsslag det gäller. I många fall är kapaciteten hos övriga led i stuveriarbetet så pass låg, att kranens eller vinschens kapacitet långtifrån helt utnyttjas. I andra fall åter kan vad lyftanordningarna hinner med bliva direkt avgörande för hela arbetsprocedurens kapacitet. Detta kan bero på en hög kapacitet hos arbetsproceduren i övrigt eller en nedsatt kapacitet hos lyftanordningarna. Den teoretiskt högsta omloppshastigheten för lyftanordningarna kan nämligen icke alltid helt utnyttjas, bl. a. när arbetet måste tillgå på ett sådant sätt, att lyftanordningarna bliva uppehållna i samband med lyftets början eller slut. Som exempel kan nämnas, att man behöver ha lyftanordningar till hjälp för att bryta sig ned i en stuv eller för att under viss del av tiden för utlossning av ett fartyg draga fram godset från utrymmen belägna under däcken. Kajkranens största tekniska företräde framför fartygens egna lyftanordningar vid behandling av styckegods är, att den har betydligt l ä n g r e r ä c k v i d d än far-

tygets bommar. Vad svenska hamnar beträffar använder man sig av kajkranar med upp till 20 a 25 m räckvidd. Då de i allmänhet äro placerade några meter från kajkanten, kan en sådan kran behärska en bredd av kajplanet på 25 ä 30 m. Genom att låta kranen vara åkbar på en portal eller halvportal kan räckvidden ytterligare ökas. Numera räknar man endast med vippbara svängkranar för arbete med styckegods. Förutom svängkranar förekomma i vissa fall enklare brokranar. I vissa främmande hamnar arbetar man med vippkranar med upp till ca 35 m egen räckvidd. I det följande skall angivas några typfall, där kranens större räckvidd utnyttjas (såsom tidigare exemplifieras med förhållandena vid antingen lastning eller lossning). Härvid skall först nämnas några mera speciella fall. a) Det kanske mest typiska av dessa är lastning från främst öppna järnvägsvagnar, som stå på ett spår ett stycke från kajkanten och därför icke kunna nås med fartygets egna vinschar. b) Kajkranens förmåga att nå längre än fartygens egna lyftanordningar har även utnyttjats för omlastning till pråmar. I vissa hamnar, där det samtidigt förekommer mycket sortering efter destinationer, användas vippbara kajkranar med mycket stor räckvidd, vilka kunna nå över det vid kajen belägna fartyget ut till den tredje i ordningen av jämsides på dess utsida förtöjda pråmar. c) Ett annat typiskt fall, där kranens stora räckvidd är av stort värde, är då godset skall föras till och från övervåningar i magasin, vilka icke kunna nås med fartygens lyftdon. I detta sammanhang må nämnas den i U. S. A. mycket vanliga anordningen, som där nära nog helt ersätter våra kajkranar. Man bygger där skjulen betydligt närmare kajen med som regel endast ett järnvägsspår på utsidan för direkt omlastning. I anslutning till skjulets yttervägg är uppbyggd en stålställning, i vilken, på jämna mellanrum, kan upphakas block. Genom blocken löper hisswiren till en på kajen pla-

cerad elektrisk vinsch. Hisswirens krok sammankopplas sedan med en krok till fartygets vinsch på samma sätt som vid det tidigare beskrivna systemet med dubbla fartygsbommar och vinschar. Sådant gods, som i svenska hamnar plägar lastas och lossas från det öppna kajplanet framför skjulet, hanteras vid sådana hamnanläggningar genom skjulens bottenvåning. d) Där man har tillgång till kajkranar med stor räckvidd, ha de även i en del fall utnyttjats för att främst landa gods i skjul genom takluckor. e) Det måhända mest typiska mera generella fallet där styckegodskajkranens förmåga att nå längre än fartygsvinschen ger den förstnämnda företräde är för att lyfta godset över hinder på kajen. I större europeiska hamnar, där en mera omfattande omlastning plägar ske mellan fartyg och järnväg, läggas ofta två eller tre parallella spår utmed kajen. Om trafiken med järnvägsvagnar är så omfattande att dessa spår bruka vara väl besatta, utgöra de ett hinder för transporter i kajens plan till och från fartyget. Även på kajplanet upplagt gods kan utgöra hinder. Beroende på graden av nämnda hinder, är det i sådant fall angeläget resp. nödvändigt med kajkranar, då stuveriarbetet eljest skulle bli ineffektivt. Kajkranen är här sålunda betingad av hamnens konstruktiva utformning. Ett påtagligt förbilligande av stuveriarbetet åstadkommer kranen däremot icke i detta fall. I de fall att betingelserna äro sådana, att transporter kunna ske i kajens plan måste bedömning av kajkranens värde främst ske på det ekonomiska planet. Dess egenskap att nå längre än fartygens vinschar medför i sådant fall endast den fördelen att kranen — i anslutning till att den lyfter godset ur och i fartyget — helt eller delvis utför en förflyttning av godset vinkelrätt mot kajen, vilket eljest skulle behöva ske med hjälp av transportanordningar på kajens plan. Härvid har man att skilja på tvenne fall. f) Vid vanlig lastning av styckegods, som är upplagt på kajen inom kranens räckvidd, 102

är det möjligt att göra i ordning slinget, där godset ligger, och direkt föra ombord detsamma med kranen. Härigenom sparas arbete för eljest erforderlig förflyttning på kajen samt för påkrokning, tillrättaläggande av slinget o. s. v. framme vid fartygssidan. Denna arbetsbesparing blir än mera påtaglig vid lossning, om kranen kan landa godset direkt där det tills vidare skall ligga på kajen, varvid det enda arbete, som erfordras, är att kroka loss de anordningar med vilka godset lyfts. I vissa hamnar finnes det emellertid ingen möjlighet att utnyttja den härigenom uppkommande besparingen i arbetsbehov, enär arbetarna fordra att arbetsstyrkan skall vara oförändrad trots tillämpning av denna metod. (Man har däremot i många fall gått med på en mindre reduktion av ackordet.) Det skäl, som torde anföras, är att det ofta icke låter sig göra att genomföra hela arbetet på detta sätt och att man har velat motsätta sig att arbetsstyrkan varierar under arbetets gång. Visserligen torde det vara riktigt, att det tämligen ofta icke är möjligt att genomföra hela arbetet enligt den skisserade metoden utan att under någon del av arbetsförloppet erfordras i stort sett normal arbetsstyrka. I fall att större delen av det kajplan, som kranen behärskar, kan effektivt utnyttjas som upplag, torde emellertid en väsentlig del av arbetet som regel kunna utföras enligt den skisserade metoden. Som det nu är måste man konstatera: Den betydande besparing i arbetsbehov, som kajkranen i vissa betydande fall medför, har i vissa hamnar icke resulterat i ett motsvarande frigörande av arbetskraft och den rationalisering som kranen måhända kunnat medföra har således icke kommit till stånd. Huruvida det verkligen i det tänkta fallet med reducerad arbetsstyrka skulle blivit fråga om en rationalisering i sträng bemärkelse eller ej, skulle bero på om besparingen i arbete vore större än kostnaden för kranen, kapitalkostnader inbegripet. Åtminstone med f. n. rådande inköpspriser på kranar, torde det i varje fall icke bli några större kostnadsbesparingar enbart på den. vägen.

g) Ligger godset exempelvis upplagt i skjul eller eljest utanför kranens räckvidd, måste i varje fall en transport ske i kajens plan. Besparing genom användning av kranen blir i detta fall än mindre, enär teoretiskt sett samtliga de slag av arbetsmoment erfordras, som skulle förekommit vid användning av fartygets egna anordningar i kombination med transportanordningar på kajen. Skillnaden blir blott att förflyttningen i sidled, i det fall att kran användes, uppdelas mellan kranen och kajtransportmedlet medan sagda förflyttning i andra fallet i sin helhet utföres av kajtransportmedlet. Huruvida kranen i detta fall åstadkommer någon besparing i själva arbetet beror på, hur pass kostsam den i kajtransporten ingående förflyttningen är. I frågan om kranar kontra fartygets egna vinschar i kombination med på kajplanet arbetande transportanordningar må sammanfattningsvis framhållas, att kajkranen framförallt kommer till sin rätt, där den av tekniska skäl har en uppgift att fylla: för att lyfta gods till övervåningar i magasin, lyfta godset över till pråmar, över hinder i form av järnvägsvagnar m. m. Kajkranen är därför främst ett hjälpmedel för stora hamnanläggningar med komplicerad trafik. Vid okomplicerade hamnanläggningar, särskilt på mindre platser eller vid särskilda kajer där omlastning mellan fartyg och järnväg icke förekommer i större utsträckning och där transport i kajens plan bekvämt kan ske, torde vinsten med förflyttningen i sidled genom kranens försorg icke kunna medföra sådan besparing att den ensam motiverar anskaffning av de dyrbara kranarna enbart för lastning och lossning av allmänt gods. Ett avgörande huruvida kranar löna sig eller ej torde i sådana fall icke kunna avgöras utan ingående prövning från fall till fall med hänsyn icke minst till det antal timmar per år kranen blir utnyttjad. Vid en sådan prövning torde även böra beaktas att sådana mekaniska redskap för transporter i kajens plan, som tidigare beskrivits, i förening med de effektiva lyftanordningar, som alltmer komma till användning

på fartygen, kunna ge gott resultat under betingelser, där man ännu för något 10-tal år sedan plägade ge sitt förord åt kranar. Ifråga om sambandet mellan stuveriarbetet och hamnens allmänna utformning må särskilt pekas på betydelsen av erforderligt utrymme i hamnarna. Utvecklingen har på detta område många gånger lett till ogynnsamma förhållanden. I synnerhet där hamnen ansluter till en äldre stadsbebyggelse har det för hamnen disponibla området ofta redan från början blivit trångt, och till denna trängsel kommer sedan de ökade anspråk som den vidare utvecklingen medfört. Under tidigare skeden, när fartygen voro tämligen små och arbetsintensiteten icke särskilt hög, blev den på varje kajmeter behandlade godsmängden, per dygn räknat, låg. Allteftersom anordningarna för arbetet förbättrats, icke minst genom tillkomsten av effektiva vinschar ombord i fartygen och kranar på kajerna samt fartygen blivit mer lättarbetade, har den behandlade godsmängden väsentligt ökats. Samtidigt har storleken hos fartygen vuxit högst betydligt. Enär fartygens lastförmåga grovt räknat stiger med kuben på längdmåttet medför en ökning av fartygsstorleken en mycket kraftig ökning av den godsmängd, som måste lastas eller lossas per kajmeter i varje besökande fartyg. Detta förhållande är sedan länge beaktat inom hamnväsendet, men detta beaktande har på många håll kommit för sent eller i varje fall icke låtit sig åtgöra i den takt, som varit önskvärd. Vad de större svenska hamnarna beträffa ha de merendels kajområden (kajplan och magasin), som äro alltför smala och trånga och utgöra därför betydande hinder för en rationalisering i stuveriarbetet. En annan faktor i utvecklingen, som bidragit att öka trängseln är viss förskjutning i fråga om anslutningstrafiken. När tidigare handeln försiggick med lagring hos köpmännen i hamnstäderna skedde till- och fråntransporter merendels mellan hamnen och staden i huvudsak vinkelrätt mot hamn103

områdets (kajens) längdriktning. I och med att till- och fråntransporterna i stor utsträckning övergått till att ske direkt med järnväg kommer en betydande del av dessa att ske i hamnområdets längdriktning, vilket väsentligt inkräktat på utrymmena framför allt i den ända av långsträckta hamnområden, där järnvägens tillförselspår anknyta till detsamma. Nu nämnda tendens ökas givetvis allteftersom hamnarna utbyggas i den gamla hamnens längdriktning exempelvis längs en flod eller stranden av en havsvik. Det är främst i tvenne viktiga avseenden som trängseln i hamnen försvårar stuveriarbetets rationalisering, nämligen dels direkt genom att trängseln på kajen försvårar ett snabbt och effektivt arbete med godsets lastning och lossning, dels därför att till- och fråntransporterna till hamnområdet försvåras på sådant sätt att avbrott eller störningar i stuveriarbetet uppstår. Beträffande den sista faktorn må särskilt framhållas att den kan vara i väsentlig mån avgörande för möjligheterna till en sådan ökning av stuveriarbetets kapacitet som närmare kommer att behandlas under ett följande huvudavsnitt (II). Beträffande olika vägar att komma tillrätta med trängseln i hamnarna må nämnas möjligheten att bygga magasin i flera våningar. En annan väg som i vårt land måhända icke utnyttjas i hela sin möjliga utsträckning, är att tillfälligt mottaga gods i pråmar. En förutsättning för att en sådan tillfällig pråmlagring verkligen skall löna sig, är att de speciella formerna för godshanteringen i pråmen rationaliseras. F. n. torde ofta gods, som emottages i pråm, behandlas nära nog lika omständligt — med därav följande höga arbetskostnader (ackord) — som om det hade lastats för oceantransport. Detta är ett av de spörsmål, som torde behöva bliva föremål för prövning. Att kajkranarna är ett gott hjälpmedel att komma tillrätta med trängseln särskilt i den mån den förorsakas av på kajen uppställda järnvägsvagnar har redan ovan klarlagts. Emellertid må här framhållas att 104

även i de fall då järnvägsvagnarna icke behöva uppställas i något större antal på kajspåren dessa senare kunna utgöra ett betydande hinder för stuveriarbetet särskilt då för transporter i kajens plan. Spåren, vilka som regel äro belägna närmast kajen, kunna nämligen ofta samtidigt som de äro uppställningsspår vara trafikspår till längre utåt hamnen belägna kajplatser. I åtskilliga svenska hamnar har man knappast gjort någon skillnad mellan trafikspår och uppställningsspår utan samma spår användas för båda ändamålen på sådant sätt att man eftersträvar att koncentrera utställningen och avhämtningen av järnvägsvagnar till tiden före hamnarbetets början och efter dess slut samt under den längre måltidsrasten. 1 Att på sätt ovan skisserats järnvägsvagnar uppställas och avhämtas endast ett par gånger under arbetsdagen, gör att samtidigt flera vagnar måste ställas ut än som eljest vore nödvändigt med därav följande ökning i trängsel av järnvägsvagnar på kajen. Detta torde bland annat vara orsaken till att man numera önskar upp till tre spår på kajen, vilket emellertid i sin tur än mera omöjliggör transporter i kajens plan. Genom att spåret användes som trafikspår endast under korta tidsperioder varje dag blir samtidigt dess kapacitet som sådant väsentligt nedsatt. Om man i stället hade möjlighet att ordna med särskilda spår, där vagnarna kunde ställas ut endast under den kortare tid vagnarna behöva vara tillgängliga och sedan kunde låta trafiken försiggå kontinuerligt på ett annat 1 De kajplatser i hamnen, som bli mest störda av järnvägstrafiken, äro som nämnts ofta de som äro belägna längst in och dessa ha som följd därav det minsta djupet vid kajen. Till sådana platser hänvisas givetvis i första hand mindre djupgående fartyg. Tyvärr är det emellertid just de mindre fartygen, som i första hand upprätthålla den mera lokalbetonade trafiken, där man har den minst omfattande omlastning till järnväg. Av ovan angivna skäl är det just för dessa fartyg, som i största grad råka ut för de olägenheter, som sammanhänga med de till järnvägens fromma vidtagna åtgärderna.

spår, skulle man samtidigt kunna vinna en minskning av trängseln och en ökning av kapaciteten hos tillförseltrafiken med järnväg. Det är därför synnerligen angeläget att i den mån de geografiska förhållandena över huvud taget medger någon omläggning, det i större hamnar genomföres en differentiering i trafikspår och uppställningsspår. Även om, som ovan nämnts, man med hjälp av kajkranar kan övervinna olägenheterna av att transporter icke kunna ske fram till fartygssidan i kajens plan, är det dock önskvärt att denna möjlighet hålles öppen som komplement till den med kranar utförda lastningen och lossningen. Skall detta bli möjligt är det dessutom nödvändigt att trafikspår, som skola nyttjas kontinuerligt förläggas bakom upplagsplatser och skjul eller magasin. I sådant fall fordras täta förbindelsespår ned till kajen. Det må här nämnas att man i vissa utländska hamnar dragit sådana förbindelsespår i tunnelliknande genomfarter genom magasinens jordvåningar. För tydlighetens skull må ånyo påpekas att föreliggande analys avser hantering av styckegods och allmänt gods. Saken ställer sig åtskilligt annorlunda, när det blir frågan om massgods, där förläggning av ett flertal spår intill kajen är mera självfallet. Den hos oss gängse typen av kajanläggning i större hamnar, som avses under denna punkt, torde för övrigt i icke ringa mån vara en utvecklingsform, som sammanhänger med att olika delar av hamnarna icke helt kunnat differentieras med hänsyn till huruvida de skola användas antingen för styckegods eller för massgods. 2. Rationalisering av massgods.

vid

behandling

(Redogörelsen härför kommer icke att uppdelas i särskilda avsnitt för fartygens resp. hamnarnas anordningar.) Då det gäller massgods, som kan transporteras löst i fartygens rum, har en rationalisering med mekaniska hjälpmedel i många fall kunnat drivas tämligen långt

dels då godset är tämligen oömtåligt, dels därför att transporten sker i sådana mängder, att det kan ställa sig ekonomiskt med specialanordningar för varje eller ett fåtal godsslag. Sålunda har man nyttjat gripskopor för främst lossning men även lastning av malm, kol, sand och kemikalier. För lastning av malm (kol) och sand användas glidrännor av olika slag genom vilka lasten får rinna ner i rummen. För behandling av spannmål användas mekaniska och pneumatiska elevatorer, för olja komma pumpar till användning. Ett massgods, som däremot ifråga om svårigheten att behandla detsamma vid lastning och lossning blir närmast jämförligt med allmänt gods, är trävarorna. Mekaniseringen vid behandlingen av massgods är dock icke genomförd överallt. På en viss plats är kanske den behandlade godsmängden icke tillräcklig för att motivera anskaffning av de relativt dyrbara mekaniska anordningarna. Det kan även finnas andra orsaker. Som exempel kan nämnas lossning av tegel från pråmar, vilken i svenska hamnar fortfarande sker genom ilandbärning på samma sätt, som skett under århundraden. Den för svenska hamnar vanligaste tekniska anordningen för lossning av massgods, exempelvis kol, är den med gripskopa försedda kranen. Dess arbetsbesparande förmåga jämförd med andra metoder för lossning av kol ligger framför allt däri, att gripskopan fylles och tömmes mycket snabbt och utan annan medverkan än från kranskötarens sida. Kapaciteten beror givetvis även på en sådan faktor, som skopans storlek. Avgörande för arbetshastigheten är även hur tömningen av skopan sker. Exempelvis vissa brokranar, som spänna över stora upplag få sin kapacitet väsentligt nedsatt av att skopan med betydande tidsutdräkt måste föras ut över upplaget för att tömmas. Emellertid finnes vid exempelvis lossning av kol tvenne moment vid vilka icke eller i varje fall ofta mekaniska anordningar icke kommit till användning. Den viktigaste av dessa är transporten i sidled av lasten nere i fartyget. Gripskopan kan endast nå den 105

del av lastrummet, som ligger rätt under luckan, vilket på genomsnittsfartyg kan vara mellan K och K av fartygets volym. En del av den godskvantitet, som legat inunder däcken, rasar av sig själv fram till lucköppningen. Betydande mängder måste emellertid genom särskilda åtgärder föras fram till under lucköppningen, vilket ofta sker genom skyffling för hand. Man har konstruerat anordningar för att på maskinell väg underlätta jämväl detta arbete. Ett ökat användande av dessa på andra än de platser, där de först försöktes, ha enligt uppgift inhiberats, då man från arbetarhåll strävat att i samband med in-

förandet av dessa arbetsbesparande anordningar utöka arbetsstyrkan. Ett annat fall gäller gripskopans tömning speciellt i järnvägsvagnar. Denna arbetsprocedur sker vanligen så att både frambaxningen av järnvägsvagnarna och styrning av skopan sker för hand. Här torde med fördel en ytterligare rationalisering kunna komma till stånd genom att tömma gripskopan via en ficka. Denna åtgärd skulle även medföra en betydande indirekt arbets- och framför allt tidsbesparing. Den nu gängse arbetsgången medför som regel sådan fördröjning av kranens arbete att dess kapacitet åtskilligt nedsättes.

II. Rationalisering av fartygstransporter genom att minska den erforderliga tiden för lastning och lossning. Kostnaderna för fartygstransporter fördela sig på dels kostnaderna under det fartyget är till sjöss och utför det egentliga transportarbetet dels kostnaderna medan det ligger stilla i hamn. Kostnaderna när fartyget ligger stilla i hamn utgöra alltid en betydande del av de totala kostnaderna för hela transportprestationens fullföljande. Enligt en överslagsvis företagen beräkning för tramp- och linjefartyg i svensk kustöstersjö- och nordsjöfart utgöra dessa kostnader 60 % av fartygens totala driftskostnader. Det kan vara av intresse att notera att fartyg i denna grupp förbruka omkring 60 % av sin tid i hamn. För den mera långväga trafiken blir relationen något gynnsammare men även här spela dessa kostnader en mycket stor roll. För exempelvis ett modernt linjefartyg om 1 000 tons lastföring går fartygets egna kostnader i hamn inbegripet kapitalkostnader men stuverikostnaderna icke medräknade till bortåt 1 kr. per ton lastförmåga och dygn. Om ett sådant fartyg normalt behöver ett par dygn för intagande av last och lika mycket för lossning är det givet att denna tidsförlust representerar en betydande utgift i transportförloppet. Kostnaderna per dygn stiger mindre än proportionellt då fartygen göras större. Det låter 106

sig emellertid icke göra att öka snabbheten för fartygens lastning och lossning i förhållande till deras storlek. Liggetiden ökar därför med växande fartygsstorlek och denna ökning är så betydande att kostnaden för fartygets stillaliggande räknat för varje behandlat ton gods blir ännu större än för mindre fartyg. Varje åtgärd, som kan förkorta fartygets tid i hamn genom en snabbare behandling av godset, medför därför en högst betydande besparing. I den mån dessa åtgärder kunna vidtagas utan ännu större fördyringar av lastnings- och lossningskostnaderna, åvägabringas en rationalisering av fartygstransporten. Det är emellertid icke blott för fartyget, som dess snabba expediering har stor betydelse. Även för hamnarna är det angeläget att fartygen expedieras så fort som möjligt, då det antal fartyg, som hamnen kan taga emot vid varje kajplats, är i stort sett omvänt proportionellt mot den tid, som varje fartyg behöver taga kajplatsen i anspråk. Med de stora kapital, som äro investerade i kajplatser, kranar o. s. v. skulle även för hamnarnas del kunna påräknas en väsentlig rationaliseringsvinst genom en sådan ökning i takten hos stuveriarbetet att fartygens liggetid kunde förkortas.

Ehuru hamnarna likaväl som fartygen kunna göra betydande vinster på en snabbare expediering av fartygen är det många gånger just hamnarna, som utgöra det största hindret för ernående av sådant resultat, såsom tidigare klarlagts. Dessa nämnda svårigheter få emellertid icke utgöra något hinder för att allt göres för att förkorta tiden för fartygens besök i hamnarna och att åtgärder i sådant syfte genomföras så snabbt som är möjligt. Med den brist på arbetskraft och material, som f. n. råder, är det omöjligt att bygga nya fartyg och utvidga hamnarna i den utsträckning, som vore önskvärd och det är därför angeläget att på nyssnämnd väg hushålla med de resurser, som redan finnas. Bland åtgärder i detta syfte ha inledningsvis nämnts utökning av gängens kapacitet, utökning av antalet gäng samt skiftarbete. A. Ökning

av gängens

kapacitet.

En sådan kapacitetsökning kan ske a) genom åtgärder, som öka arbetsprestationen per man och timme b) genom ökning av arbetsstyrkan i gänget. a. Åtgärder, som öka prestationen per man och timma, äro i princip desamma som avse besparing i det manuella arbetet (således sådana som behandlats under avdelning I). Om man nämligen vid genomförande av arbetsbesparande metoder icke utnyttjar hela eller en del av besparingen för en minskning av arbetsstyrkan, framkommer en ökning av kapaciteten. Oftast torde arbetsbesparingen uppkomma endast för en del av arbetsproceduren. För att få fram en ökning av kapaciteten hos arbetet i dess helhet är det emellertid nödvändigt att likformigt öka kapaciteten hos samtliga led i arbetet. Man måste därför i sådana fall flytta över den vid ett led i arbetet frigjorda arbetskraften till andra led i arbetet. Som tidigare framhållits kunna de senast framkomna mekaniska hjälpmedlen främst åstadkomma besparingar i landarbetet. En ökning av gängets kapacitet skulle därför kunna ske genom att en del av den i landarbetet inbesparade arbets-

kraften överflyttades till ombordarbete. (En sådan överflyttning är givetvis endast möjlig i fall, där ombordarbete och landarbete utföres av samma företag, vilket dock icke alltid är fallet.) b. Oberoende av eller jämsides med nu angiven väg för ökning av kapaciteten, kan en kapacitetsökning tänkas ske genom en utökning av gängens storlek. Såväl i amerikanska som i europeiska hamnar användas gäng, som äro betydligt större än i Sverige. Särskilt synes detta gälla antalet man ombord. Fall lära finnas där man nått resultat per gäng och timme, som äro mer än tre gånger så höga som hos oss. Vad detta betyder för fartygets dispatch torde knappast ytterligare behöva understrykas. Även om man får taga vissa uppgifter från främmande länder med den reservationen, att de avse förhållanden, som av olika skäl icke äro direkt tillämpliga i svenska hamnar, borde man för svenska förhållanden kunna utöka gängens kapacitet icke blott genom att — på sätt under a) skisserats — för sådant ändamål utnyttja arbetsbesparande metoder utan även genom en direkt utökning av arbetsstyrkan framför allt ombord. Det finns ett flertal faktorer, som äro avgörande för hur långt det är praktiskt eller möjligt att gå på den nu angivna vägen. I ett för stort tilltaget gäng kunna arbetarna i viss mån bli i vägen för varandra så att arbetsresultatet räknat i ton per man och timme blir sämre än i ett mindre gäng. (Sett ur rationaliseringssynpunkt kan en måttlig nedgång i arbetsresultatet per man vara berättigad, enär kapacitetsökningen medför motsvarande minskning i den tid fartyget ligger i hamn med därav följande besparing av kostnader och arbetsbehov.) Vidare kan godsets art samt fartygets storlek och konstruktion vara avgörande. Särskilt må framhållas, att kapaciteten hos vinscharna resp. kranarna kan vara avgörande för det resultat man kan komma till. Av vissa litteraturuppgifter att döma skulle de tämligen stora gängen, som ofta användas i U. S. A., kunna utnyttjas just därför att man lyckats lösa problemet att arbeta tillräckligt snabbt med vinscharna. 107

Avgörande för möjligheten att utöka lastnings- och lossningsarbetets kapacitet oavsett på vilka vägar ökningen sker kan även som tidigare understrukits vara hamnens anordningar i övrigt, icke minst de som äro avgörande för den snabbhet med vilken godset kan tillföras resp. föras undan. En anpassning uppåt av gängens storlek utöver den gängse arbetsstyrkan för ökning av stuveriarbetets kapacitet torde ha prövats i en hel del svenska hamnar, men det vill synas som om denna väg icke försökts i hela den utsträckning den är värd. Enligt de svenska stuveriavtalen torde f. ö. som regel sådan anpassning av arbetsstyrkan, som ovan antytts, vara möjlig. För många hamnar lär det emellertid föreligga svårigheter, som dels kunna bero på avtal dels på kutym. Enligt en av dessa bestämmelser skall arbetare, som tillsättas utöver antalet i det ordinarie gänget, betalas utanför gruppackordet med ackordstimpenning eller timpenning. Såsom exempelvis när en stuveriarbetare tillsättes som vinschman eller ett extra antal man måste sättas in därför att godset måste forslas längre än vanligt, är det som regel naturligt att detta extra folk får sin ersättning utanför gruppackordet. Emellertid har man i en del fall velat göra gällande, att denna bestämmelse även borde tillämpas, då extra folk tillsättes under sådana betingelser, att de direkt bidraga att öka den behandlade godsmängden. Om så sker verkar sagda bestämmelser emellertid så att dubbel betalning måste ges för varje extra man. 1 Då det gäller att vid hantering av massgods öka arbetsprocedurens kapacitet är det i första hand de mekaniska anordningarna, 1 Om gänget normalt består av tio man och man genom att tillsätta ytterligare två man ökar prestationen med 20 % ökas gruppackordet också med 20 %. Om detta enligt uttolkning av sagda bestämmelse fördelas på de ursprungliga tio arbetarna får dessa 20 % högre betalning för samma arbetsprestation som tidigare. Sedan skall dessutom de två extra tillsatta mannarna betalas med samma belopp, d. v. s. 20 % mera än vad ackordet normalt skulle ha givit varje man.

som äro avgörande. Tidigare beskrivna åtgärder för att öka kapaciteten hos exempelvis kranar arbetande med gripskopor äro därför direkt ägnade att jämväl medföra besparingar i fartygens liggetid och därmed i fartygens och hamnens kostnader. B. Ökning

av gängens

antal.

En annan väg att öka kapaciteten hos lastnings- och lossningsarbetet är att utöka antalet gäng per fartyg. Icke minst i de fall, där vinscharnas eller kranarnas kapacitet icke medger en nämnvärd ökning av gängens storlek, är den nu nämnda vägen ett lämpligt alternativ. Det antal gäng med vilket man kan arbeta på ett fartyg är beroende på dess konstruktion. I sådana fall, där man redan arbetar med största antal gäng fartygen tillåta med sin nuvarande utformning, är denna väg föga framkomlig i nuvarande läge med svårighet för att icke säga omöjlighet att få till stånd ombyggnader och förändringar på befintliga fartyg. Emellertid må här för fullständighetens skull framhållas att man på en del håll genom att jämsides med luckorna förse fartygen med sidoportar kan nå nämnda mål. Särskilt i vissa amerikanska hamnar, där man har stor trafikrörelse och tillgång på stora arbetsstyrkor, har man utnyttjat denna väg för minskning av fartygens liggetid i hamn. C.

Skiftarbete.

Skiftarbete vid lastning och lossning av fartyg skulle medföra en högst väsentlig besparing i fartygets driftskostnader. För den inledningsvis nämnda gruppen av fartyg, som tillbringar 60 % av sin tid i hamn, skulle en övergång till tvåskiftssystem medföra en minskning av fartygens omloppstid med ca 25 % (att det inte blir fulla 30 % beror bland annat på söndagsdygnen). Denna tidsbesparing skulle svara mot inbesparade kostnader på drygt 10 % av totala driftskostnaderna. Ett skiftarbete sådant som nu skisserats torde icke kunna i praktiken genomföras mer än till viss del. Särskilt uppställa sig

svårigheter i de minsta hamnarna, där det redan nu kan vara svårt att hålla folk för den ojämna tillgång på arbetstillfällen, som den ringa trafiken erbjuder. Denna svårighet torde i huvudsak bortfalla i de större hamnarna. För de mindre och medelstora hamnarna finnes emellertid en speciell möjlighet, då det gäller den reguljära kustfarten och annan därmed jämförlig reguljär trafik. För att tillhandahålla trafikanterna så täta lägenheter som möjligt måste kustfartygen anlöpa vissa hamnar för smärre godspartier, som kunna expedieras på exempelvis en halv arbetsdag. Då gångtiden mellan tvenne kusthamnar merendels är minst en halv arbetsdag, blir det normalt endast möjligt att anlöpa en hamn varje arbetsdag. Detta betyder, att man på en produktiv tid av exempelvis 4 timmar per dygn får en improduktiv tid av icke mindre än 16 timmar. Kunde man däremot jämka arbetstiden exempelvis mellan kl. 0600—2000 (samma gränser som gälla för jämkning i arbetstiden för dagmän ombord å fartyg enligt sjöarbetstidslagen) skulle det vara möjligt att på morgonen utföra arbete i en hamn, att använda förmiddagstimmarna för färd till nästa hamn samt åter arbeta på eftermiddagen därstädes. Om man exempelvis har 4 timmars gångtid mellan hamnarna och 4 timmars arbete i varje hamn skulle den improduktiva tiden i hamn per dygn reduceras till 8 timmar men den produktiva tiden ökas till 8 timmar. Improduktiv tid i hamn i förhållande till produk-

S amman fattning 1. Det svenska stuveriet har fram till nu genom att taga olika mekaniska anordningar till hjälp väsentligt höjt sin effektivitet jämfört med tidigare skeden. Dessa framsteg ha av naturliga skäl varit störst ifråga om behandling av massgods, där man har stora kvantiteter av enhetliga och oömtåliga varuslag. 2. Emellertid finnas latent möjligheter för en omfattande rationalisering i form av dels minskad förbrukning av direkt arbetstid för varje behandlat godston dels

tiv tid skulle i detta fall således bliva 1:1 mot i föregående exempel 4: 1. En förutsättning för ett sådant system vore givetvis att man för dessa speciella fall kunde ordna med en smidig uttagning av folket. E t t område, där införande av skiftarbete ligger särskilt väl till, är vid hantering av vissa slag av massgods särskilt lossning av kol, vilket för övrigt redan tillämpas på en del håll. Den framföring till under lucköppningen av den del av lasten, som ligger dold under däcket behöver icke ske under fartygets hela lossningstid. Man börjar därför lossa en kolbåt på natten och fortsätter sedan under dagskift när trimning behövs. I sådant fall är det endast kranföraren, som behöver gå på nattskiftet. För detta fall behöver icke heller göras någon inskränkning för småhamnar. Tvärtom är det kanske just sådana hamnar, som kunna draga de största fördelarna av detta system, enär de därigenom kunna uppnå någorlunda korta liggetider för fartygen även med minsta möjliga kranutrustning. I föreliggande sammanhang kan vara av intresse att framhålla, hurusom man flerstädes utomlands arbetar i skift. Från utredningens studieresa må särskilt nämnas de system som tillämpas i Holland och Belgien och som bygga på 5 st. 4-timmars skift fördelade under dygnet på sådant sätt att man erhåller erforderliga måltidsraster mellan dessa skift om vardera en halv arbetsdag.

och

slutsatser.

en minskad förbrukning av tid, som fartyget behöver ligga stilla för lastning och lossning och hamnens kajplats behöver tagas i anspråk. Dessa möjligheter förefinnas icke minst ifråga om behandling av styckegods och allmänt gods. 3. Orsaker till att dessa möjligheter icke utnyttjats i full utsträckning äro flera. Inom stuverinäringen påbörjades före kriget utredningar och experiment för att komma tillrätta med rationaliseringsfrågan. Under den depression som kriget åstadkom-

mit inom näringen ha dessa experiment måst ställas på framtiden. Vidare ha många av de nu tillgängliga modernaste metoderna fulländats just under kriget. Experiment med de nyaste metoderna äro emellertid i gång och det genom kriget avbrutna utvecklingsarbetet har återupptagits. En annan orsak är att söka i hamnarna. Såväl tidigare erfarenheter som nyssnämnda experiment med de nyaste transportmedlen ha visat, att dålig kajbeläggning, trånga kajutrymmen etc. ofta utgör ett hinder för eller i varje fall försvårar användandet av de för olika slag av arbete lämpligaste kajtransportmedlen och metoderna. Trängseln, särskilt i större hamnar, kan ofta orsaka en ökad arbetsåtgång för varje behandlat godston och än mera försvåra ytterligare besparingar i arbetstid. Den kan också föranleda sådana svårigheter vid till- och fråntransporter av gods att dröjsmål uppstå för fartyget och ytterligare minskning av deras liggetid försvåras eller förhindras. Även psykologiska faktorer ha verkat återhållande vid en rationalisering inom stuveriet. Sålunda synes oklarhet ifråga om avtalens innebörd och tillämpning i synnerhet i kretsar utanför de direkt avtalsslutande parterna förelegat. Den uppfattningen synes ha funnits, att nya hjälpmedel och metoder icke skulle kimna ekonomiskt utnyttjas för att få till stånd den arbetsbesparing till vilken de syfta. Detta i förening med direkta erfarenheter från fall, där bestämmelser eller kutym utgjort ett faktiskt hinder för nya metoders utnyttjande till avsedd effekt, synes ha föranlett att många uppslag och initiativ i olika riktningar icke lett till åtgärder samt framför allt att man icke ansett sig kunna riskera kapitalinvesteringar i dyrbarare hjälpmedel. Med numera rådande förståel-

se från arbetarnas sida för de fördelar rationalisering ger torde nämnda psykologiska hinder kunna undanröjas genom klarlägganden och upplysningar. 4. Något generellt användbart hjälpmedel ägnat att ensamt möjliggöra en genomgripande rationalisering inom stuveriet har icke kunnat påvisas. Stuveriarbetet har karaktär av en serie på varandra följande längre eller kortare förflyttningar eller transporter av godset, vilka bilda en sammanhängande arbetskedja. Förändringar inom ett led av denna kedja fordrar eller förorsakar därför också som regel tillrättaläggande eller förändring inom övriga led. De olika leden äro dessutom beroende av sådana faktorer som fartygens konstruktion, hamnens konstruktion och godsets art. Den primära åtgärden vid en rationalisering inom stuveriet måste därför vara en reformering av den metod som kommer till användning i resp. fall. Införande av olika tekniska hjälpmedel kunna sedan bilda mer eller mindre nödvändiga led i denna metodförbättring. Tendensen torde därvid i väsentlig mån bli, att nya hjälpmedel åstadkomma ersättning av muskelkraft med maskinkraft. Beaktansvärda förbättringar i metoderna torde emellertid kunna ske även oberoende av tekniska hjälpmedel eller med endast ytterst enkla sådana. 5. En rationalisering inom stuveriet fordrar därför betydande insatser främst av organisationsarbete men även av kapital från stuverinäringens sida under samarbete med dess uppdragsgivare inom rederinäringen samt bland avlastare och emottagare. Till följd av den inbördes bundenheten mellan olika led i stuveriarbetet framstår dessutom såsom angelägen en medverkan från övriga direkt berörda parter, således från stuveriarbetarna och hamnarna.

Statens offentliga utredningar 1947 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård.

V a t t e n v ä s e n . Skogsbruk. Bergsbruk.

Förslag till konvention] mellan Sverige, Danmark och Norge om erkännande och verkställighet av domar i brottmål m. m. [16] Industri. Statsförfattning.

A l l m ä n statsförvaltning.

Handel o c h sjöfart. Betänkande med utredning rörande riksräkenskapsverkets organisation. [13] 1946 års lönekommitté. 2. Betänkande med förslag till Handeln med olja. Betänkande med förslag avgivet av oljeutredningen 1945. [14] statens allmänna avlöningsreglemente m. m. [23] Betänkande med förslag till ändrad lagstiftning ang. handel med skrot, lump och begagnat gods. [22] Kommunalförvaltning. Kommunikationsväsen.

S t a t e n s o c h k o m m u n e r n a s finansväsen. Poll ti.

Bank-, kredit- o c h p e n n i n g v ä s e n . N a t i o n a l e k o n o m i o c h socialpolitik. Kollektiv tvätt. Betänkande med förslag att underlätta hushallens tvättarbete. [1] Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 2. Förslag angående yrkesvägledning och yrkesutbildning för partiellt arbetsföra m. m. [18] Kompetensfordringar för statliga, vissa halvstatliga och kommunala tjänster samt sådana yrken och befattningar, för vilkas utövande kräves av statlig myndighet utfärdad behörighetsförklaring eller legitimation. [19] Socialvårdskommitténs betänkande. 15. Utredning och förslag ang. särskilda barnbidrag och bidragsförskott m. m. [21] Betänkande rörande ett centralt arbetsmarknadsorgan. [24] Slutbetänkande avgivet av bostadssociala utredningen. Del 2. Saneringen av stadssamhällenas bebyggelse. Organisationen av låne- och bidragsverksamheten för bostadsändamål. [26] Stuveriverksamheten i svenska hamnar. [28] Välfärdsanordningar för sjöfolk 1 hamn. [29] Hals o- o c h sjukvård. Allmänt näringsväsen.

Försäkringsväsen.

Kyrkoväsen.

Undervisningsväsen, Andlig o d l i n g i övrigt.

Betänkande med förslag till geofysiskt observatorium i Kiruna m. m. [6] Betänkande om tandläkarutbildningens ordnande m. m . Del 8. Tandläkarinstitutens organisation m. m. [9] 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. 8. Utredning och förslag rörande vissa socialpedagogiska anordningar inom skolväsendet. [11] Ungdomens fritidsverksamhet. Ungdomsvårdskommitténa betänkande. Del 4. [12] 1941 års lärarlönesakkunniga. Betänkande med förslag till lönereglering för övningslärare. [16] Stöd åt utvecklingshämmad ungdom. Ungdomavårdskommittens betänkande. Del 6. [17] 1945 års akademikerutredning. [25] Betänkande med förslag till ändrad ordning beträffande vissa helgdagar. [27]

Elkraftutredningens redogörelse nr 1. Redogörelse för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Inledande översikt. [3] Betänkande med förslag till standardtariffer för detaljFörsvarsväsen. distribution av elektrisk kraft. [4] Elkraftutredningens redogörelse nr 2:15. Redogörelse för 1944 års militärsjukvård8kommittés betänkande. Del 2. [5] detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och Betänkande med förslag rörande civilförsvarets organisation m. m. [10] priser vid distribution av elektrisk kraft. Älvsborgs län. [20] Fast egendom.

Jordbruk m e d binäringar.

Betänkande ang. fiskerinäringens efterkrigsproblem samt den prisreglerande verksamheten på fiskets område. [2] Betänkande med förslag ang. lantmäteripersonalens organisation samt avlöningsförhållanden m. m. [7] Betänkande med förslag ang. fiskets administration m. m. [8]

Utrikes ärenden. Internationell rätt.

Stockholm 1947 Ivar Hseggströma Boktryckeri A. B. 470700