En generalplan för rikets farleder och hamnar tillhör som bilaga 2 det av 1944 års hamnutredning den 6 maj 1949 avgivna betänkandet SOU 1949:21 om Svensk hamnbyggnadspolitik

ZKXK National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

.o, STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1949:33 KOMMUtflKATIONSDEPAKTEMENTET

EN GENERALPLAN FÖR RIKETS FARLEDER OCH HAMNAR Tillhör som bilaga 2 det av 1944 års den 6 maj 1949 avgivna

hamnutredning

betänkandet

SOU 1949:21 om SVENSK HAMNBYGGNADSPOLITIK

S T O C K H O L M 1 9

Statens offentliga utredningar 1949 Kronologisk förteckning 1. Norrlandskommitténs principbetänkande. Första delen. Norrländska utvecklingslinjer. Idun. 303 s. Jo. 2. Norrlandskommitténs principbetänkande. Andra delen. Särskilda utredningar. Idun. 194 s. Jo. 3. Norrlandskommitténs principbetänkande. Tredje delen. Utlåtanden och förslag i vissa frågor. Idun. 163 s. Jo. 4. Utredning med förslag om lösdrlvarlagens upphävande m. m. Marcus. 213 s., bil. 1 73 s., bil. 2 106 s. 1. 5. Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar. Beckman. 122 s. K. 6. Kriminalvård i frihet. Fångvårdsstyrelsens utredning angående skyddsarbetets organisation m. m. Marcus. 140 8. Ju. 7. Betänkande med förslag till indexreglering av folkpensionerna. Beckman. 80 s. S. 8. Betänkande angående förbättrad insyn i enskilda företags ekonomiska förhållanden. Norstedt. 105 s. Ja. 9. 1944 års allmänna skattekommitté. 3. Betänkande angående beskattning av realisationsvinster, m. m. samt ackumulerade inkomster. Marcus. 168 s. F i . 10. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 17. Redogörelse för detalj distributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Värmlands län. Beckman. 45 s. K. 11. Betänkande om sinnesslövården. Katalog och Tidskriftstryck. 248 B., 1 karta. I. 12. Utredning rörande folkpensionärernas bostadsförhållanden och bostadskostnader. Idun. 94 s. S. 13. 1945 års bankkommitté. Betänkande med förslag om inrättande av en statlig affärsbank. Beckman. 83 s. Fi. 14. Bilagor till 1942 års järnvägskostnadsutrednings betänkande. Produktions- och kostnadsstrukturen vid statens järnvägar. Promemorior. Av A. Sjöberg. Beckman. 269 s. K. 15. P. M. med synpunkter på det svenska långtidsprogrammet. I anslutning till OEEC:s interimsrapport. Beckman. 23 s. H. 16. Promemoria över preliminär utredning rörande befälsrekryteringen inom försvaret. Beckman. 75 s. Fö. 17. Betänkande med förslag till lag om registrerade föreningar m. m. Idun. 277 s. Ju.

18. Kvalitetsforskning och konsumentupplysning.'. Kihlström. 265 s., 16 pl. H. 19. 1945 års skogshärbärgesutrednings betänkanude. 2. Utredning med förslag till lagstiftning röranade tillfälliga bostäder vid skogs- och flottnings- m. fl. arbeten. Idun. 188 s., 26 pl. S. 20. Dissenterlagskommittén. Betänkande med förslag till religionsfrihetslag m. m. Marcus, XLVIII,, 390 s. Ju. 21. Svensk hamnbyggnadspolitik. Marcus. 318 83. K. 22. Betänkande rörande gallring av handlingar hoos vissa av försvarets myndigheter. Eteggström. 232 i s. Fö. 23. Lagberedningens utlåtande angående lagstiftnaing om gräns mot allmänt vattenområde. Norstedt. 228 s. Ju. 24. Kommunallagskommitténs betänkande 2 meed förslag till ändrade bestämmelser om ersättning ååt innehavare av kommunala förtroendeuppdrag. Idlun. 84 s. 1. 25. 1945 års försäkringsutredning. 1. Principbetärnkande rörande försäkringsväsendet. Norstedt. 220 s.. H. 26. 1945 års försäkringsutredning. 2. Betänkancde med förslag till lag om trafikförsäkring. Norstedt. 1160 s. H. 27. Betänkande med förslag till lag om sjömainsskatt m. m. Katalog och tidskriftstryck. 237 s. Fi.. 28. Folk- och skolbibliotek. Betänkande och förslag avgivet av folkbibliotekssakkunniga. Gumimesson. 173 s. E. 29. Elkraftutredningens redogörelse nr 2:3—4. Redogörelse för detalj distributörerna samt derras råkraftkostnader och priser vid distributidon av elektrisk kraft. Uppsala län och Södermanlamds län. Beckman. 57 s. K. 30. Statsmakterna och folkhushållningen undeer den till följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 9. Tiden juli 1947—juni 1948. Av K. iÅmark. Idun. 271 s. Fo. 31. Social upplysning. Idun. xvi, 175 s., 89* s. Ss. 32. Yrkesutbildning för varubud m. fl. Norstedt. 66 s. E. 33. En generalplan för rikets farleder och hammar. Bilaga 2 till SOU 1949:21 om svensk hamnbygjgnadspolitik. Marcus. 242 B. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begyrnnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = eckleslaetikdepartennentet. Jo. = jordbruksdepartementet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1949:33 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

EN GENERALPLAN FÖR R1IKETS FARLEDER OCH HAMNAR Tillhör som bilaga 2 det av 1944 års hamnutredning den 6 maj 1949 avgivna betänkandet SOU 1949: 21 om

SVENSK HAMNBYGGNADSPOLITIK

STOCKHOLM

1949 I S A A C M A R C U S BO K T R Y C K E R I - A K T I E B O L A G 497718

3 NS*;<I||'/

°CKH°V

Till

ld¥t

års

Sedan Kungl. Maj :t år 1947 medgivit 1944 års hamnutredning att till mig lämna ett speciellt uppdrag, nämligen att utföra viss teknisk granskning av hamnbyggnadsprojekt samt att angiva de första konturerna till en general-

hamnutredning. plan för de svenska hamnarnas framtida utbyggande, kunde sistnämnda arbete i mars 1948 påbörjas. Jag får härmed till uppdragets fullgörande avlämna följande utredning om

En generalplan för rikets farleder och h a m n a r . I. Inledning. Farleder och hamnar utgöra sjöfartens v ä g s y s t e m . Hamnarnas tillkomst och fortsatta utbyggnad är en följd av hamnortens behov av att för transporter kunna utnyttja de huvud- och bivattenvägar, som förbinda det hamnägande samhället med andra mer eller mindre avlägsna hamnorter. Hamnarnas utbyggnad måste alltid rätta sig efter tillfartsledernas möjlighet att betjäna större eller mindre fartygsenheter. Tillfartslederna å sin sida böra kunna medgiva framförande av sådant tonnage, som för varurörelsen i hamnorten och dess uppland ger den mest förmånliga befraktningen. Man kan icke tala om en generalplan för ett lands hamnar, förrän man undersökt och utrett, att denna plan är ekonomiskt genomförbar med hänsyn till de lokala tekniska fordringarna på både farleder och därtill anslutna hamnar, alla sedda i ett sammanhang för hela landet. Man bör alltså, då det gäller planläggning för dylika sjöfartsanstalter, tala om en generalplan för farleder och hamnar. Med sådan generalplan avses en av det statliga

hamnorganet uppgjord, översiktlig och ständigt aktuell sammanfattning av de väsentliga iakttagelser och synpunkter av såväl byggnadsteknisk och trafikekonomisk som allmänekonomisk natur, vilka vid varje tid böra vara upplysande och ledande ur enskild, kommunal och statlig synpunkt. Begrepp och definitioner. Då en mera fullständig svensk nomenklatur inom de allra flesta verksamhetsområden saknas, ett förhållande som icke minst gäller sjöfarten, redovisas här några begrepp och definitioner, som i följande utredning komma till användning. Med kustlinje menas havsstranden eller »den salta stranden» längs det svenska fastlandet. Havsbandet är gränsen åt land för det utanför kustlinjen belägna, öppna och av sådana strandbildningar som öar och grund obundna havet. Inom det obundna havet är våg- och strömalstring ohindrad. Man talar om havsbandet som en skärgårdens yttre gräns mot det obundna havet men även lokalt som en gräns mellan en mer eller

4 mindre trång och grund vik i en skärgårdsfri kustlinje och det utanför av grunda strandbildningar obundna havet. Utan transportväg kan man icke tala om transportarbete, vilket är en produkt av massa och våglängd. På land talar man om landsväg och järnväg, i luften om luftväg och på vatten om vattenväg. En vattenväg är den obundna vattenyta, som sjöfarten eller vattenfarten nyttjar såsom transportväg, vare sig den är belägen i havet, insjöar, rinnande vattendrag eller i hamnbassänger. En för transport utnyttjad vattenväg börjar och slutar vanligen vid en kajlinje eller en ankarplats. Med begreppet sjöfartsled eller — enklare —• farled avses sådan vattenväg, vars lämplighet för sjöfart antingen av ålder är känd, eller som senare efter vederbörlig undersökning, ulprickning och kanske både fördjupning och belysning blivit för de sjöfarande till läge och tekniska egenskaper allmänt känd och godtagen förvissa sjöväga transporter. Med inre farleder avses i denna utredning farleder, som i form av kanaler samt vattenvägar i r i n n a n d e vattendrag och insjöar äro belägna innanför rikets kustlinjer. Yttre farleder äro sådana, vilka betjäna sjöfarten utanför samma kuststräckor, både innanför och utanför havsbandet. Kalmarsundsfarleden, Sotenäskanalen, Falsterbokanalen och Fårösundsleden betraktas här såsom yttre farleleder, även om Falsterbokanalen geografiskt sett är belägen innanför kustlinjen. Sistnämnda kanal är en genom tekniska konstarbeten under det senaste världskriget åstadkommen mineringsfri förkortning av den yttre, runt Falsterborev gående svenska huvudleden genom Flintrännan i Öresund. I den mån en farled eller vattenväg är belägen inom av staten för ändamålet disponerat vattenområde, benämnes den riksfarled eller riksvattenväg. Med hänsyn till ägande- eller

dispositionsrätten kan man även tala om kommunala och enskilda farleder och vattenvägar samt om allmänna flottleder. Den yttre farled, som längs svenska kusten i eller utanför havsbandet användes som förbigångsled, är en huvudfarled eller huvudvattenväg i förhållande till de bi farleder eller bivattenvägar, som förmedla sjöfart mellan huvudfarleden och den innanför vid kusten eller stranden belägna hamnanläggningen eller ankarplatsen. Även inre farleder kunna i visst sammanhang betraktas som huvudfarleder eller huvudvattenvägar i förhållande till sina förgreningar, de inre bifarlederna. Farleden genom Göta älv och Trollhätte kanal är således den större de len av den inre huvudfarleden till Vänerns hamnar. Liknande gäller för Södertälje kanal och Hammarbyleden i förhållande till Mälarens hamnar o. s. v. Med trafikabelt eller navigabelt vattendjup i en farled menas här vattendjupet vid medelvattenstånd i farledens för fartygets fria gång bestämmande sektion, d. v. s. å farledens grundaste del. Med trafikabelt vattendjup vid en viss kajsträcka avses det minsta vattendjup, som — icke överstigande vattendjupet i tillfartsledens bestämmande sektion — av fartyget disponeras längs nämnda kajsträcka under sådana omständigheter, att fartyget kan direkt lossa och lasta vid kajen, även om detta, medan fartyget ligger djupt nedlastat, till en början sker genom att med distansflottar hålla fartyget på någon meters avstånd från kajlinjen. Under segelfartygens tid byggdes i regel kajerna med en tvärsektion, vars kontur mot vattnet var mer eller m i n d r e starkt lutande in mot land. Till minskande av jordtrycket utfördes kajerna icke sällan så, att på bassängens botten utanför kajkroppen kvarlämnades en mer eller mindre konkav dossering på kanske en meters höjd. I vissa fall har man efter sådana kajers tillkomst utfört fördjupning i den vidliggande bassängen och

5 till u n d v i k a n d e av kajras lämnat kvar en liknande bankett närmast kajen. Många äldre i trafik ännu varande kajer k u n n a således av nämnda orsaker uppvisa ett vattendjup, som närmast kajen är kanske en eller två meter m i n d r e än i den vidliggande bassängen. Det h a r även visat sig, att till h a m n u t r e d n i n g e n inkomna uppgifter ofta nog icke tillförlitligt ge måttet på det omedelbart vid kaj trafikabla vattendjupet enligt här lämnad definition utan av det vattendjup, som erbjudes kanske först på två meters avstånd från kajlinjen. Man talar om flyghamn och lufthamn, men med det osammansatta ordet hamn avses enligt uråldrigt svenskt språkbruk en till vattenfart ansluten anläggning. En hamn kan sägas vara en anordning, som möjliggör överföring av gods mellan transportväg på vaiten och på land, och som under omlastningsarbetet ger det å vattenvågen flytande fordonet nöjaktigt vågskydd. Ett hamnområde bör i stadsplan betecknas som trafikområde eller hamntrafikområde. Hamnområdet är det av hamnägaren för hamnändamål disponerade vatten- och landområde, som innesluter dels för hamnens sjöfartsrörelse erforderliga vattenvägar i form av fartygs- eller hamnbassänger och andra manöverutrymmen, hamnvattenområdet, dels för till kajlinjen angränsande och för till sjöfarten ansluten, å land bedriven transport och lagring av varor erforderlig mark, hamnlandområdet. Hamnområdets begränsning i vatten och på land skall finnas beskriven i en vederbörligen fastställd hamnordning, enligt vilken trafiken inom hamnområdet, såväl på vatten som i land, regleras. Kajlinjen är skärningslinjen mellan en vertikal yta genom kaj kroppens ovan vattenytan befintliga, ytterst mot vattnet gränsande delar och kajgatans plan. Definitionen h a r viss betydelse, bl. a. emedan det är först då godset passerat kajlinjen, som hamnen äger rätt debitera hamnvaruavgift.

En kajgata är den till kajlinjen angränsande, med körbanor, järnvägsspår och lossningsanordningar försedda delen av hamnlandområdet. Kajgatan tjänstgör som allmänt transportområde, dels mellan denna kajlinje och på kajgatan uppställda fordon eller vid kajgatan belägna platser för mer eller mindre varaktiga upplag, dels för mera långväga godsförflyttningar med järnvägsvagnar och gatufordon längs kajlinjen från och till fartygen. En kajplan är den del av hamnlandområdet, som omsluter dels kajgata, dels därtill angränsande, för den allmänna hamnrörelsen avsedda, öppna eller överbyggda upplagsplatser. Kajplanens främre eller yttre del är den, som gränsar till kajlinjen, medan den bakre eller inre delen är den övriga delen. En hamnplan omsluter dels de delar av hamnvattenområdet, som redan äro eller avses bliva sjöfartens vattenvägar inom hamnområdet, dels de delar av hamnlandområdet, som omsluta både kajplaner och andra för hamnrörelsen nyttjade eller reserverade markområden. Begreppet användes icke sällan även synonymt med betydelsen »generalplan för hamnen». Ett nyttjetal, i förkortning ntl, är ett relationstal, som användes för att ge en föreställning om till vilken grad ett föremål utnyttjas. Då ett fartyg anlöper hamn för att lossa eller lasta, är det, till bedömande av i vilken mån hamnens angörande för sjöfarten är av betydelse eller lönande, i ganska hög grad klarläggande med ett nyttjetal, som anger relationen mellan å ena sidan det antal godston, som vid besöket föres över reling, och å andra sidan exempelvis fartygets nettodräktighet i ton. Om t. ex. 500 godston föras över reling, in och ut, på ett fartyg med 2 000 tons nettodräktighet, blir nyttjetalet 0,25 för det ifrågavarande fartygets hamnbesök. Dessa nyttjetal, samlade för viss tids rörelse, böra kunna ge olika hamnintressenter ganska god uppfattning om det karakteristiska för hamnens fartygsrörelse och om

6 hamnens framtida förutsättningar för sjötransporter. Nyttjetalet för en viss kaj sträcka är det antal varuton, som å samma sträcka i medeltal per viss angiven tidsperiod föres över en längdmeter av samma kaj. Man kan således tala om ett dylikt nyttjetal, som avser kalenderår, d. v. s. 12 sammanhängande månader, eller sjöfartssäsong, vilken i vårt land kan variera mellan 6 och 12 månader.

II. E n fördjupad svensk yttre huvudfarled mellan Östersjön och Nordsjön. Det trafikerande tonnagets dimension e r och framför allt dess djupgående bli avgörande faktorer för farledernas tekniska utformning och i viss mån även deras utrustning. Världstonnaget h a r u n d e r senaste halvseklet undergått väsentliga förändringar i fråga om fartygens dräktighet och djupgående. F ö r dimensionering av det stortonnage, som framföres på världshaven, h a r kapaciteten hos de båda kanalerna vid Suez och Panama varit av viss avgörande betydelse. Vid tiden före det senaste världskrigets utbrott har vattendjupet för dessa båda kanaler uppgivits till c:a 12,2 meter. Sverige betraktas ur sjöfartssynp u n k t närmast som ett örike. Vid västkusten finnas flera h a m n a r med goda djup. Till Göteborg äro enligt »Svensk Lots» två infartsleder framkomliga för fartyg med 10 meters djupgående och k u n n a alltså anses ha ett bestämmande minsta vattendjup av omkring 10,5 meter eller samma djup som den från Älvsborgsfjorden till hamnen muddrade inseglingsrännan. En naturlig, minst c:a 14 meter djup vattenförbindelse med Nordsjön finnes utomskärs längs hela västkusten från Göteborgs skärgård söderut till i höjd med Malmö r e d d . Söder därom h i n d r a s djupgående trafik av en ganska bred undervat-

Man kan även tala om ett nyttjetal för en enstaka eller en grupp av kranar för att åskådliggöra, i vad mån deras kapacitet utnyttjas i genomsnitt per sjöfartssäsong eller viss annan tidsperiod. Ett nyttjetal för ett magasin kan ange förhållandet mellan för upplag i anspråk tagen nettogolvareal och å andra sidan antingen magasinets hela effektiva lagringsyta, som erhålles sedan arbetsgångar fråndragits, eller upplagsutrymmenas bruttogolvareal.

Farleder. tenströskel, som inom svenskt territorialvatten är genombruten av Flintrännan med endast 7,2 meters djup. På dansk sida finnes en farled genom Drogden av 8,0 meters djup. Söder om berörda trösklar möter ett rymligt, mera än 10 meter djupt vattenområde från Östersjön. Det är uppenbart, att i den mån vårt land medelst modernt, djupgående handelstonnage vill stå i direkt sjöfartsförbindelse med andra länder, som använda sådant tonnage, så måste även vissa av vårt lands tillfartsleder därtill vara lämpade och vid våra kuster finnas möjligheter att i väl skyddad hamnbassäng mottaga och på ett rationellt sätt lossa och lasta det angörande, fullastade tonnaget. De svenska Östersjöhamnarna hava i stor utsträckning goda byggnadsekonomiska förutsättningar att inrätta hamnbassänger med relativt stora vattendjup, men dessa djupbassänger måste för att kunna fullt utnyttjas givetvis anslutas till minst lika djupa tillfartsleder. Av svenska östersjöhamnar hava Karlshamn, Stockholm, Oxelösund, Nynäshamn och Luleå kajer vid minst 9,0 meters vattendjup. Av i denna utredning redovisade Östersjöhamnar hava 17 mera än 7,2 meters vattendjup. Därav ha 12 ett vattendjup mellan 8,0 och 8,9 meter. Av sistnämnda 12 h a m n a r ha 5 kajsträckor vid mera än 9 meters djup. En del av Norrlands lastageplatser räknar med betydande

7 trafikdjup, ehuruväl att djupkajer ofta nog ännu icke äro för dem anordnade. Förbindelsen mellan den grunda kajen och fartyget, som vanligen ligger på närbelägen ankarplats med djupt vatten, upprätthålles ofta med p r å m a r , som vanligen äro av trä och därför icke kunna framföras efter isläggning. Pråmsystemet innebär ett dyrbart och vinterkänsligt omlastningsförfarande. Stockholms hamn inrättar sig nu för utbyggnad av kajer vid 10 meters vattendjup. Hamnens infartsled genom Oxdjupet h a r vid medelvatten c:a 11,9 meters vattendjup, som jämförelsevis lätt kan ytterligare ökas. Under rubriken »en hamninventering» lämnas härom vid beskrivningen av Stockholms hamn n ä r m a r e besked. Efter senaste världskriget har emellertid genom Oxdjupet till Stockholms hamn införts ett tankfartyg med 10,4 meters djupgående. De största fartygen till djuphamnarna vid Östersjön, d. v. s. alla de fartyg, som kräva större farledsdjup än 7,2 meter, måste framföras genom farleder, som tillhöra främmande makt, d. v. s. antingen genom Kielkanalen eller de danska farlederna genom Drogden och Stora Balt. Det bör icke förbises, att under år 1937 varutrafiken på Östersjöhamnarna omslöt 15,2 miljoner ton eller c:a 42,6 % av totala kvantiteten för rikets samtliga hamnar. Det må även erinras om att den allra största delen av Norrlands för vårt lands ekonomi så viktiga exportgods ingår däri. Utan att n ä r m a r e ingå på betydelsen av ett beroende av främmande makter beträffande nyttjandet i synnerhet under orostider av farleder, som ligga inom andra länders territorier, så torde det i detta sammanhang vara av vikt att, med hänsyn till svenska djuphamnar vid ostkusten, belysa möjligheterna att inom svenskt territorialvatten i Öresund mellan svensk väst- och ostkust anordna en förbindelseled med ett vattendjup av minst 9,0 och helst 10,0 meter. Det bör erinras om, att medan det svenska fastlandet i nordligaste delen för närvarande stiger med c:a 80 cen-

timeter på 100 år, så uppgives att landet i öresundstrakten sjunker med antagligen nära 10 centimeter på samma tid. En fördjupning av en svensk farled i Öresund kan alltså beräknas få ett mera bestående värde än liknande åtgärd i Norrbotten, där man likväl sannolikt måste taga sikte på att t. o. m. ett större trafikabelt vattendjup än det nuvarande kan komma att lokalt påkallas. Östersjöns nederbördsområde är mycket betydande, och de vattenmängder, som dels genom de många och stora vattendragen från Sverige, Finland, Ryssland och de södra Östersjöländerna, dels genom nederbörd på Östersjöns egen vattenspegel tillföras dess vattenmagasin, äro helt naturligt avsevärda. Den del av tillrinningen, som icke avdunstar, söker sitt utlopp till Kattegatt genom det breda sundet mellan det jylländska och skånska fastlandet. De danska öarna Fyen och Själland uppdela detta sund i de t r e vattenvägarna Lilla Balt, Stora Balt och Öresund. Dessa vattenvägars karaktär av vattenutlopp för avsevärda vattenmassor medverkar till för sjöfarten stundom i någon mån generande strömsättningar. För sjöfarten på Östersjön saknar den trånga och krokiga leden genom Lilla Balt betydelse. Farleden genom Stora Balt har visserligen ett ganska stort navigabelt djup — åtminstone c:a 12 meter — men är med hänsyn till många krökar mellan farliga grund och stundom besvärande strömsättningar i synnerhet vid dålig sikt icke omtyckt av de sjöfarande. För trafiken mellan Kattegatt och den del av Östersjön, som ligger öster om linjen Trelleborg—Sassnitz, är den därjämte en lång omväg. Avståndet från mittsjöss Trelleborg — Sassnitz genom farleden i Stora Balt till exempelvis Göteborg är c:a 550 kilometer, medan sjövägen genom ö r e sund mellan samma ändpunkter h a r en längd av endast c:a 335 kilometer. Skillnaden i våglängd är icke m i n d r e än c:a 215 kilometer, d. v. s. ungefär motsvarande avståndet mellan Göteborg och Landskrona.

8 Kopia av danskt sjökort av år 1948,

angivande gränser för minsvepta områden samt farledssträckningar i Fehmern Balt, Stora Balt och Öresund. Flintrännan är den svenska leden mellan Saltholm och Malmö, Drogden är den danska mellan Saltholm och Köpenhamn.

K

^

9 Tänker man sig, att ett från Kattegatt inkommet fartyg efter lossning i Malmö ligger c:a 7,7 meter djupt eller därutöver, kan det icke för vidare gång till Stockholm passera varken den 7,2 meter djupa Flintrännan eller den 8,0 meter djupa Drogden utan måste då gå runt Själland, d. v. s. göra en c:a 400 kilometer lång omväg, svarande mot mera än hälften av den vanliga sjövägen via Flintrännan mellan Malmö och Stockholm. Stora Balt har vid jämförelse med Öresund icke lika goda geografiska och tekniska förutsättningar för att förmedla en trygg, djupgående trafik mellan Östersjöns hamnar och Atlanten, ty Öresund ger både den kortaste och för navigeringen den gynnsammaste farleden, om blott det numera otillräckliga farledsdjupet i dess södra del i erforderlig grad ökas. Sundets norra, knappt 4 kilometer breda mynning mellan Hälsingborg och Helsingör h a r ett största djup av c:a 30 meter. Härifrån möta inga svårigheter att söderut utpricka en mycket rymlig, minst 14 meter djup farled fram till den omedelbara närheten av Malmö hamns inseglingsränna å den svenska sidan och till Middelgrundsfortet utanför Köpenhamn å den danska sidan. Fördelen att ligga intill denna djupa farled h a r hittills utnyttjats så, att på svenska sidan utbyggts kajer och bassänger till ett vattendjup av: i Hälsir.gborg 10,o meter, i Landskrona 8,0 meter OCh Malmö 9,25 meter. På danska sidan finnes i Helsingör 8,0 meters imopp och kaj. I Köpenhamn är den nordligaste bassängen i frihamnen 10,o meter djup. Inloppet »Kronlöbet» h a r samma djup. För norrifrån kommande fartyg, som kräva större vattendjup än 8,0 meter, är Öresund, såsom nyss påvisats, en återvändsgränd med sydlig gräns strax söder om linjen Malmö—Köpenhamn. Kielkanalen hade före andra världskriget fördjupats till 11,3 meter. Under senaste världskrig sänktes i kanalen

gående fartyg, som ännu år 1948 begränsade dess navigabla vattendjup till enligt uppgift omkring 8 meter. Före 1939 fingo fartyg med större djupgående än 6,1 meter icke mötas annat än på 11 längs den c:a 100 kilometer långa kanalen ordnade mötesplatser. De nya slussarna vid Brunnsbuttel och Holtenau ha dock på sin tid byggts på längre sikt med ett vattendjup över tröskeln av icke mindre än 14,io meter. F ö r att möjliggöra en jämförelse med vattendjupet hos andra, för världstrafiken viktiga farleder och h a m n a r må i detta sammanhang lämnas några uppgifter. Panamakanalen utbyggdes för samma vattendjup som inseglingen till New-Yorks hamn, d. v. s. 12,2 meter, och Suezkanalen lär nu, såsom tidigare nämnts, hava ett vattendjup av c:a 12,2 meter. London kan vid dockhamnen i Tilbury erbjuda över 13 meters navigabelt vattendjup. Dover har sedan flera decennier tillbaka c:a 12,0 meters och Southampton c:a 12,2 meters vattendjup vid lågvattenstånd. I Hamburg hade man för ett 20-tal år sedan 10,0 och 12,0 meters bassänger, i Genua fanns en bassäng med 12,9 meters vattendjup. Antwerpen planlade redan för 35 år sedan 11,0 meters bassänger, Rotterdam 10,o meters och Ymuiden 10,5 meters vattendjup. Zeebriigge hade för 20 år sedan kajer för 10,5 meters vattendjup vid lågvatten o. s. v. År 1850 var största vattendjupet i Malmö hamn 4,2 meter, år 1875 6,0 meter, år 1903, då Nyhamnen öppnades för trafik, 7,25 meter och c:a 20 år därefter i Frihamnen 9,25 meter. Sistnämnda djup är således icke mindre än 2 meter större än Flintrännans "och 1,25 meter större än Drogdens. Grafiskt blir Malmö hamns kurva för kajdjupets ökning genom tiderna fram till år 1925 praktiskt taget en rät linje. En svensk östersjöhamn, som vill räkna med möjligheten att behålla eller förvärva anslutning till oceantrafik med modernt tonnage, måste i dessa

10 tider räkna med hamnbassänger och tillfartsleder med minst 9,0 å 10,0 meters vattendjup. Det må i detta sammanhang nämnas, att den framstående göteborgsredaren Dan Broström redan år 1912 på Sveriges allmänna sjöfartsförenings årsmöte fällde följande yttrande i frågan om behovet av en fördjupning av vissa viktiga svenska farleder och hamnar: »Så länge den svenska rederinäringens verksamhet i vad jag skulle vilja kalla vår större utrikesfart företrädesvis var begränsad till Nord- och Östersjötrafiken med ångare från 1 000 till 2 500 tons lastdryghet på ett djupgående från 4,5 till 6,0 meter, kunde våra större hamnar och viktigare farleder i regel utan svårighet emottaga fartygen. Men sedan vår rederinäring från mitten av 90-talet inriktat sig på större fartyg, framträdde behovet av större djup allt skarpare. De stora, speciellt för malmfart inrättade ångare, som Johnsonska rederiet då byggde, voro alla exceptionellt grundgående för sin storlek, just för att kunna passera Tjuvholmssundet och Flintrännan. Men på den tiden hade vi ännu icke fått vår reguljära transmarina trafik, som både med hänsyn till sjövärdighet och ur kostnadssynpunkt krävde mera djupgående fartyg. Vi hava numera bortåt 25 svenska fartyg, sysselsatta i den reguljära transoceanska trafiken, av vilka de allra flesta icke skulle kunna från Sveriges ostkust intaga full last och därmed passera Öresund. Därjämte ha under senare år tillkommit flera större malmångare, däribland vår flottas största fartyg, »Sir Ernest Cassel», vilka äro nödsakade att så gott som uteslutande sysselsättas från Narvik — den norska utskeppningsorten för vår svenska Kirunamalm — under det att många av dessa fartyg jämväl skulle kunna sysselsättas från de svenska malmexporthamnarna, Oxelösund och Luleå, om blott fartygen kunde medtaga full last. Som känt är, är det uti inkörsporten till Östersjön, som svårigheterna först yppa sig att med stora och djupgåen-

de fartyg inkomma till vår ostkust, i det att Flintrännan, som är den djupaste av de båda grunda farlederna i Öresund, icke tillåter fartyg med större djupgående än 7,2 meter att vid normalt vattenstånd kunna passera.» Efter att hava redogjort för regeringens utredningsåtgärder år 1906 och riksdagens år 1910 ganska avvisande hållning, vilken förmodades vara motiverad av bl. a. farhågor för stora kostnader, yttrade Broström vidare: »Man får emellertid se denna fråga uti stort, ty egentligen innebär en fördjupning av farleden genom Öresund, så att oceanångare kunna fullastade passera därigenom, att våra h a m n a r vid Östersjön komma att öppnas för oceantrafik. Vad detta innebär för utvecklingen av hela Sveriges ostkusts affärsliv, behöver jag icke n ä r m a r e belysa, då vi nu hava åtskilliga års erfarenhet av vad den reguljära oceantrafiken betytt för Göteborgs utveckling. Visserligen är det sant, att Göteborg för oceantrafiken är förmånligare beläget än Sveriges ostkust, samt att många av oceanångarna först påbörja sin lastning vid våra östersjöhamnar och därefter kunna passera genom Flintrännan, då de icke äro fullt nedlastade. Men i många fall torde detta endast vara ett övergångsstadium, och framtiden, som synbarligen kommer att fordra ännu större och mera djupgående fartyg än dem vår flotta nu äger, kommer helt visst att snart med allra största bestämdhet påyrka, att Östersjön öppnas för stora fartyg, och Flintrännan för den skull fördjupas. Redan nu har inträffat, att fartyg, som användas på våra reguljära transatlantiska linjer, antingen måste vända vid ankomst till Falsterbo, då vattendjupet i Flintrännan visat sig otillräckligt, samt måste taga den betydande omvägen och för stora fartyg särskilt under tjocka mycket riskabla vägen genom Stora Balt, eller också hava de fått vänta på högre vattenstånd, om anledning förefunnits antaga, att vattenståndet skulle höjas.

il F ö r v å r stora malmexport från Luleå till Oxelösund är Flintrännans otillräckliga djup av ännu mera besvärande natur, enär dessa fartyg göra så snabba resor. Känt är, hurusom den stora holländska ångaren »Grängesberg», vilken allt sedan år 1903 gått oavbrutet i fart mellan Oxelösund och Rotterdam, varje resa måste väsentligen inskränka sin last för att kunna passera genom Flintrännan. Samma är förhållandet med Grängesbergsbolagets ångare »Skandia», som ej heller kan passera med full last. Då samma bolags större ångare, »Sir Ernest Cassel», som inlastar 10 600 ton från Narvik, en gång lastat uti Oxelösund, kunde den, för att passera genom Flintr ä n n a n , endast medtaga 9 000 ton last, och är faktiskt genom det otillräckliga vattendjupet utestängd från att trafikera Östersjön, då dess lastförmåga därigenom skulle inskränkas med c:a 15 %. Det är självklart, att så länge djupförhållandena uti Flintrännan äro så otillfredsställande, kunna våra rederier icke anskaffa stora fartyg, avsedda för trafik på Östersjön, men icke desto mindre h a r den svenska handelsflottan u n d e r de senaste 6—7 åren erhållit eller äro under byggnad för svenska rederier tillsammans ett tjugotal ångare, representerande ett värde av över 20 miljoner kronor, av vilka ingen kan passera Flintrännan fullt lastad. De största av vår handelsflottas nuvarande ångare draga vid full last ett djupgående i aktern av omkring 27 fot, eller 8,23 meter. Det minsta djup, vartill farleden bör upprensas, torde därför kunna anslås till 8,5 meter, men med hänsyn till, att en fördjupning av en dylik allmän farled bör tilltagas med sådana dimensioner, att den räcker för en lång tid framåt, torde det få anses lämpligt, att fördjupning sker, så att 9,0 meters djupgående fartyg vid medelvattenstånd kunna passera.» Detta yttrades år 1912, då Göteborgs djupaste kaj låg vid endast 8,o meters vattendjup. Nu har man 10,0-meters

kajer i Göteborg och planerar djupare. I Malmö hamn hade man år 1912 ett största vattendjup av 7,25 meter mot nuvarande 9,25 meter. Stockholms inlopp vid Oxdjupet har efter hand fördjupats och har, såsom redan nämnts, enligt undersökning år 1930 numera ett vattendjup av 11,9 meter, som av sanitära skäl snart torde komma att väsentligt ökas. Nya kajer utbyggas nu med 10,o meters navigabelt vattendjup. Bland Östersjöhamnarna har numera, såsom här ovan nämnts, ett icke ringa antal ett vattendjup, som möjliggör befraktningar med fartyg, vilka på grund av för stort djupgående icke kunna framföras genom Öresund, d. v. s. varken genom Flintrännan eller Drogden. En märklig omständighet, som i detta sammanhang särskilt bör framhållas, är, att den mycket viktiga svenska huvudfarleden genom Flintrännan saknar fasta fyrar och annan bestående utprickning. De båda i leden stationerade fyrskeppen måste nämligen vid isläggning intagas. Farleden är alltså trots sin stora betydelse för de svenska östersjöhamnarna och för nära 40 % av den godstransport, som sker över rikets samtliga hamnar, mycket otidsenlig. Dess brister äro även sedan länge mycket väl kända, och efterhand som tonnageenheterna ställa ökade krav på större trafikvattendjup och ökad trygghet hos våra huvudfarleder, bliva olägenheterna givetvis alltmer kännbara och komma i allt större utsträckning att tvinga fartygen att taga den icke obetydligt längre och relativt svårnavigabla leden genom Stora Balt. Vårt land kan helt enkelt icke längre anses å eget territorium disponera en yttre huvudfarled, som möjliggör det moderna djupgående tonnagets framförande med full last mellan västkusten och östersjöbäckenets svenska djuphamnar. Statsmakterna hava länge haft kännedom om detta förhållande. Under 1920-talet pågingo undersökningar, som resulterade i ett fastställande av läget hos territorialgränserna i Öresund mellan Sverige och Dan-

12 mark. Enligt en ministeriell deklaration av den 30 januari 1932 är denna gräns så belägen, att det vattenområde, varom för en förbättrad farled genom Flintrännan hittills varit fråga, är helt beläget inom svenskt territorium. På Kungl. Maj:ts uppdrag verkställdes genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg botten- och djupundersökningar i Flintrännan, vilka resulterade i en utredning av den 13 april 1932. För olika alternativ beräknade kostnader äro sammanfattade i tabell 1. Tabell 1. Kostnader för olika alternativ.

farleds-

Djup i meter vid m. v. y.

Bottenbredd i meter

Kostnad i milj. kr.

8-50 9-00 9-25 9-50 10-00 10-50

20Ö 215 222 230 245 260

3-0 8-4 13-5 20-0 36-0 63-0

Till utförande av fasta fyrar räknades med en anläggningskostnad av 2,S5 miljoner kronor, som dock genom fyrskeppens indragning enligt den nämnda utredningen skulle innebära en ärlig besparing för statsverket av 45 000 kronor. I en gemensam skrivelse av den 25 maj 1938 hava tre för rikets sjötransporter intresserade sammanslutningar, nämligen Sveriges Allmänna Sjöfartsförening, Sveriges Redareförening och Svenska Hamnförbundet, hos Kungl. Maj :t hemställt, att förslag måtte föreläggas 1939 års riksdag om utförande av en fördjupning av Flintrännan till 9,0 meter och om dess förseende med fasta fyrar, allt i enlighet med det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förelagda förslaget. Den underdåniga framställningen hade följande innehåll. »Ända sedan Sverige vid början av innevarande sekel fick egna fartyg med ett djupgående av över 6,5 meter dels för malmtrafik dels för transoce-

an linjetrafik, h a r frågan dryftats om fördjupandet av den svenska huvudfarleden mellan Östersjön och Nordsjön, tillika den stora trafikleden mellan vårt lands huvudkuster. Vad som i första hand har kommit denna fråga att under senare år bli alltmera brännande, är den tendens till ökad storlek och ökat djupgående hos fartygen, som gjort sig allt starkare gällande såväl internationellt som i Sverige. Denna tendens hänför sig uppenbarligen till rationaliseringssträvanden, då kostnaderna per fraktat ton i regel sjunka med stigande storlek hos fartyget. Medan den svenska handelsflottan år 1910 ägde endast 23 fartyg med ett djupgående av 7 meter och däröver, finnas enligt 1937 års skeppslista ej mindre än 98 sådana fartyg, varav 65 med ett djupgående av 6—7,9 meter, 30 med ett dylikt av 8—8,9 meter och 3 med ett sådant av 9 meter och däröver. Då den svenska Öresundsfarleden Flintrännan äger ett djup vid medelvatten av 7,3 meter och stora differenser i vattenståndet förekomma, kan leden i regel passeras endast av fartyg med mindre än 6,5 meters djupgående vid full last. Den svenska handelsflottan ägde år 1937 122 fartj^g med 6,5 meters och större djupgående, vilka alltså icke kunna utan minskad last passera nämnda farled. Det bör dock beaktas, att de allra största fartygen endast undantagsvis gå in i Östersjön och att de endast sällan föra full last dit eller därifrån. Emellertid bör också tagas hänsyn därtill, att under de senaste åren tillkomsten av fartyg med större djupgående varit stark, särskilt i fråga om vanliga lastfartyg för oceanfart samt tankfartyg. Man synes också ha att räkna med att inom de närmaste åren ett avsevärt större antal svenska fartyg komma att äga ett djupgående av mer än 6,5 meter. Denna utveckling sammanhänger bl. a. därmed, att en allt större del av vår handelsflotta — för närvarande 50 % av tonnaget — engageras i oceanfart, något som i sin tur beror på vår utrikeshandels allt

13 s t a r k a r e inriktning i transoceana länder. Av det sagda framgår, att det nuvar a n d e djupet i Flintrännan icke överensstämmer med den moderna sjöfartens krav på vattendjup. Utvecklingst e n d e n s e r n a inom handel och sjöfart och rationaliseringsprocessen inom handelsflottan driva fram allt flera fartyg, som icke kunna passera Flintr ä n n a n . De större svenska h a m n a r n a ha liksom de större utländska östersjöh a m n a r n a anpassat sitt djup efter tonnagets ökade storlek och djupgående. Av de svenska hamnarna må följande n ä m n a s , vilka under de senaste tjugufem åren verkställt större fördjupning av vattendjupet vid kaj: Göteborg från 8 till 10 meter, Hälsingborg från 7,1 till 10 meter, Karlshamn från 5,5 till 10 meter, Stockholm från 8 till 9,8 meter, Malmö från 7,25 till 9,25 meter, Gävle från 7,1 till 8,3 meter, Sundsvall från 6 till 8,2 meter, Luleå från 7,6 till 8,1 meter, Landskrona från 7 till 8 meter, Norrköping från 6 till 8 meter, Västervik från 5 till 7,9 meter, Umeå från 3,2 till 7,4 meter, Oskarsh a m n från 6 till 7,3 meter, Karlskrona från 6,3 till 7,25 meter, Södertälje från 5,5 till 7,0 meter, Trelleborg från 6,5 till 7,o meter Örnsköldsvik från 6 till 7,o meter. Halmstad har fördjupat sin hamn från 5,3 till 6,5 meter och har beslutat en ytterligare fördjupning till 7,5 meter. Luleå har nyligen beslutat att fördjupa infartsleden Tjuvholmssundet till 9,1 meter. Av utländska östersjöhamnar må nämnas, att Gdynia äger 12 meters djup, Köpenhamn, Kiel och Reval 10 meters djup, Leningrad 9,75 meter, Helsingfors 9,7 och Danzig 9.5 meters djup. Den danska Öresundsfarleden Drogden har år 1925 fördjupats till 8,0 meter, men även detta djup är för många fartyg alltför ringa. Fartyg med större djupgående måste alltså gå genom Stora Balt, som h a r ett minimidjup av c:a 11 meter, eller genom Kielkanalen, som 1914 fördjupades till 11,3 meter. Farleden genom Stora Balt är svårnavigabel och undvikes helst av fartygen. Då passage

genom Kielkanalen i allmänhet innebär en rätt betydande tidsvinst i förhållande till en färd runt Skagen, h a r den stora förutsättningar att föredragas. Denna omständighet kan komma att i betydande omfattning leda trafiken över från öresundsleden till Kielkanalen och det ej blott vad angår de större fartygen utan över huvud taget. En sådan utveckling torde sannolikt i hög grad komma att förändra trafiken på Sverige. Om den stora trafikströmmen komme att ledas bort från Öresund och över till Kielkanalen, så skulle de svenska väst- och sydkusthamnarna mista en betydande del av sin trafik. Mest påtagligt bleve detta för omlastningstrafiken från och till transoceana länder. Men en förändring av transportvägarna för oceantrafiken synes även komma att draga med sig förändringar beträffande annan trafik. Redan nu begagnas Kielkanalen i stor utsträckning av mindre fartyg, som sålunda icke på grund av sitt djupgående välja kanalleden. Det synes därför icke vara osannolikt, att nordsjötrafiken i högre grad ledes genom kanalen och att de här nämnda förändringarna kunna få till följd en förskjutning av sjöfartens tyngdpunkt till västkustens och sydkustens nackdel. Stor risk synes även föreligga, att trafiken dragés över till utländska rederier med omlastningar i utländska hamnar, d. v. s. ledes tillbaka i banor, den tog innan de svenska reguljära transoceana linjerna kommo till och nådde en större utveckling. Det ligger i sakens natur, att östersjöområdet skall av de stora västeuropeiska hamnarna och storrederierna betraktas som ett deras uppland för hopsamling av gods för export till transoceana länder samt för distribution av gods från dessa länder, vilket gods omlastas i nämnda h a m n a r för de stora oceanlinjerna. Genom de svenska transoceana linjernas tillkomst frigjordes i stor utsträckning vår handel och sjöfart från utländskt beroende och vi fingo egna direkta förbindelser.

14 Det måste betraktas som synnerligen olyckligt, om den sålunda skapade organisationen, som burit så rika frukter för vårt land, skulle äventyras. Att utvecklingen ännu ej i högre grad gått i antydd riktning, torde väsentligen bero därpå, att de höga avgifterna i Kielkanalen verkat hämmande på trafiken denna väg. Då den svenska rederirörelsen, bl. a. på grund av den stora omfattningen av subventionsväsendet vad gäller ett flertal länders sjöfart, visat en icke oväsentlig tillbakagång under senare år, markerad genom handelsflottans sedan år 1931 fortgående minskning — medan världshandelsflottan efter en kortvarig mindre nedgång åter ökats — måste ovannämnda förhållanden ur svensk synpunkt betraktas såsom ett allvarligt riskmoment. Det synes därför vara synnerligen betydelsefullt, att statsmakterna med beaktande av ovannämnda utvecklingstendenser göra den svenska farleden Flintrännan djup nog, för att den må förbliva huvudfarled för den svenska trafiken mellan Östersjön och Nordsjön. Emellertid bör jämväl erinras om att frånvaron av en sammanhängande djupfarled runt Sveriges kust — såsom Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhållit — även har andra nackdelar. Den försvårar sålunda samarbetet mellan de svenska djuphamnarna, ett samarbete som med hänsyn till landets och näringslivets förhållanden är betydelsefullt för såväl den utrikes som den inrikes handeln och sjöfarten. I detta sammanhang må nämnas, att det måste anses vara anmärkningsvärt, att huvudfarleden in till hela den svenska östersjökusten samt mellan denna och västkusten ej befinner sig i ett skick, som svarar mot sjöfartens behov av säkerhetsanstalter i form av fasta fyranordningar, särskilt betydelsefulla vintertid vid is, då flytande vägledande anordningar indragas. Det måste även anses vara betänkligt, att statens isbrytare på grund av sitt djupgående icke under alla förhål-

landen kunna effektivt assistera fartyg genom den svenska farleden, då ishinder föreligga. Det tillkommer icke undertecknade sammanslutningar att uttala sig om vilken betydelse Flintrännans fördjupning kan äga ur försvarssynpunkt; detta är ett spörsmål, vars närmare belysning torde ankomma på försvarets målsmän. Det synes undertecknade sammanslutningar, att frågan om Flintrännans fördjupande och förseende med fasta fyrar är ett svenskt riksintresse av betydenhet. Den har också i flera utredningar och utlåtanden av svenska statliga myndigheter betecknats som ett sådant. Då nu de tidigare hindren för ovannämnda arbetens realiserande — avseende riksgränsens dragning i Öresund samt säkra grunder för beräkning av kostnaderna för en fördjupning — bortfallit, synes det angeläget att frågan bringas till sin lösning. Det är nu tio år sedan Kungl. Vägoch vattenbyggnadsstyrelsen efter förslag av Kungl. Kommerskollegium på Eders Kungl. Maj:ts uppdrag verkställde ingående botten- och djupundersökningar i Flintrännan för utrönande av kostnaderna för upprensning av denna farled till djup av 8,5, 9, 9,5, 10 och 10,5 meter. I sin den 13 april 1932 avlämnade utredning beräknade styrelsen kostnaderna för fördjupningsarbetena vid 9 meters djup till 8,4 miljoner kronor, vid 9,5 meters djup till 20 miljoner kronor, och vid 10,o meters djup till 36 miljoner kronor. Styrelsen fann det ådagalagt, att ett djup över 9,0 meter för det dåvarande icke vore påkallat med hänsyn till det svenska tonnagets djupgående. Styrelsen framlade även tvenne alternativa förslag till farledens förseende med fasta fyrar och förordade ett sådant till en kostnad av 2 850 000 kronor, vilket skulle medföra en beräknad driftskostnadsbesparing av c:a 45 000 kronor per år genom de befintliga fyrskeppens indragning. Undertecknade sammanslutningar vilja för sin del livligt tillstyrka det

15 av Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda förslaget beträffande Flintrännans fördjupning till 9 meters vattendjup vid medelvattenstånd samt farledens förseende med fasta fyranordningar. Även om ifrågav a r a n d e arbetes utförande vid nu gällande prisläge skulle ställa sig något dyrare än vid kostnadsberäkningarnas utförande, synas kostnaderna icke vara för höga i betraktande av åtgärdernas betydelse för svensk handel och sjöfart. Undertecknade sammanslutningar få därför u n d e r åberopande av det ovan anförda i underdånighet hemställa, att Eders Kungl. Maj:t täcktes till 1939 års riksdag framlägga förslag till F l i n t r ä n n a n s fördjupning och förseende med fasta fyrar.» Framställningen överlämnades för yttrande till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, kommerskollegium samt cheferna för försvarsstaben och marinen, vilka alla tillstyrkte bifall till densamma. En i ärendet vid 1939 års riksdag i Första kammaren väckt motion innebar ett förslag, att riksdagen för budgetåret 1939/1940 måtte anvisa »ett reservationsanslag av 2 miljoner kronor för ifrågavarande arbetes påbörjande». Statsutskottet har i sitt utlåtande nr 92 av den 24 mars 1939 uttalat, att »ett fördjupande av Flintrännan synes utskottet utan tvivel vara av största betydelse för svensk handel och sjöfart», men, under hänvisning till att ärendet icke ännu vore av Kungl. Maj:t slutbehandlat, ansåg utskottet sig »icke böra för närvarande tillstyrka riksdagen» att företaga i motionen föreslagna åtgärder. Båda kamr a r n a biföllo den 29 mars 1939 utskottets förslag. Den 15 januari 1943 meddelades väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av chefen för kommunikationsdepartementet, att Kungl. Maj:t funnit framställningen icke föranleda någon Kungl. Maj :ts åtgärd. Även om denna inställning kan hava varit naturlig under år 1943 med hänsyn till då pågående världskrig, bör frågan likväl alltjämt vara ett angeläget riksintres-

se, som vid första lägliga tillfälle åter bör upptagas till behandling. Då så sker, bör det vara välbetänkt att överväga, huruvida icke ett vattendjup av minst 9,5 meter, bör genomföras i stället för tidigare förordade alternativ med 9,0 meter. Djupet i den jämförelsevis öppna Flintränneleden, där man måste räkna med minst 0,5 meters vatten under kölen, bör vara minst c;a 20 centimeter större än i Luleå hamns inlopp genom det i regel mera skyddade, nu 9,10 meter djupa Tjuvholmssundet, som för övrigt kanske framdeles kommer att ytterligare fördjupas. Djupet i den nya Flintränneleden borde således icke understiga 9,25 meter eller, med hänsyn till tankfartygen, 9,so meter. Ett navigabelt vattendjup av 10,0 meter torde ännu bättre överensstämma med sjöfartens framtida önskemål. Det är att märka, att icke så få till svensk östersjöhamn destinerade tankfartyg med last ha ett djupgående av omkring 9,0 meter. De kräva ett navigabelt vattendjup av 9,5 meter. Då passagen genom den krokiga leden i Stora Balt vållar avsevärt längre gångtid, än om öresundsleden hade kunnat användas, kan detta per resa för rederiet göra en icke obetydlig merutgift. Ett tankfartyg om 15 000 ton d.w. uppgives för närvarande kosta rederiet c:a 5 000 kronor per dygn för enkel resa. Då utom tankfartyg även andra med ett djupgående över 7,5 meter, exempelvis malmfartyg, måste söka sig fram genom Stora Balt, skulle fördelen för rederierna av en djup farled genom Öresund innebära väsentliga årliga besparingar. Det är tydligt, att för rederierna besparade kostnader för transporterna efter hand ge sig till känna i form av minskade fraktkostnader för varumottagaren och lägre priser för konsumtionen. Det blir totalt dyrare att med de geologiska formationer som finnas i Flintränneleden uppdela fördjupningsarbetena i flera så att säga låga »pallar» än att göra den slutligen avsedda fördjupningen med ens. Innan ett beslut om fördjupning till tidigare före-

16 slagna 9,0 meter träffas, torde frågan om ett större farledsdjup, exempelvis 9,5 å 10 meter, böra tagas under omprövning. Kielkanalen hade i sin första utbyggnad år 1895 kostat 156 miljoner mark. Den under första världskriget fullbordade fördjupningen hade redan år 1907 beräknats kosta 223 miljoner. Sannolikt översteg totalkostnaden för det färdiga arbetet 400 miljoner guldmark. Även om denna kanal kommit till utförande till stor del av strategiska skäl, så räknade man dock, trots ett mycket effektivt inre kanalsystem mellan västra och östra Tyskland, med samhällsekonomiska fördelar för hela Tyska riket genom en ny djuphavsförbindelse för de nordtyska hamnarna. Enligt 1938 års priser skulle Flintrännans iordningställande som svensk huvudfarled till ett djup av 10 meterkosta 36 miljoner kronor eller endast c:a 19 % av det belopp, som Kielkanalens fördjupning för omkring 40 år sedan kostade det tyska riket. Det bör i detta sammanhang erinras om, att i den under senaste världskriget påbörjade Falsterbokanalen, vars djup icke är större än Flintrännans, redan investerats 21 miljoner kronor, och att för dess reparation och förbättring nu ifrågasattes en ytterligare investering av 4 miljoner kronor, då den totala investeringen skulle komma att uppgå till 25 miljoner kronor. Farleden genom Kalmarsund, som åren 1941—1944 för en kostnad av 3 miljoner kronor fördjupats till 8,0 meter, är 8 decimeter djupare än rikshuvudfarleden i Öresund genom Flintrännan och lika djup som den danska riksfarleden, Drogden, genom Öresund. Med stöd av det ovan anförda synes sammanfattningsvis kunna påstås, att de djupare svenska hamnar, som äro belägna längs rikets hela kustlinje i öster, söder och väster, icke kunna ändamålsenligt och genom farleder inom svenskt territorialvatten förbindas med de större farledsdjupen i Nordsjön, såvida icke den svenska farleden i Öresund genom Flintrännan fördju-

pas så, att åtminstone fartyg med 9,0 meters djupgående utan risk kunna framföras därigenom. Att så sker är en riksangelägenhet av stor samhällsekonomisk betydelse. Andra yttre farleder svensk kustlinje.

längs

De fördelaktiga djupförhållandena för den svenska yttre huvudfarleden längs västkusten fram till Flintrännan i söder hava redan beskrivits. Vad de yttre huvudfarlederna längs den svenska syd- och ostkusten mellan Skanör och Haparanda beträffar, torde för närvarande kunna anses gälla, att det trafikerande stortonnagets krav på navigabelt vattendjup i allmänhet är väl fyllt. Huvudfarleden genom Kalmarsund är såsom ovan nämnts egentligen en 8,0 meter djup genomfartsled, som användes för trafik till bl. a. Kalmar med 6,0 meters, Oskarshamn med 8,5 meters, Västervik med 7,9 meters och Norrköping med 7,0 meters vattendjup. De yttre bivattenvägarna eller tillfartslederna inom östersjöbäckenet erbjuda för exempelvis Nynäshamn, Stockholm, Gävle, Hudiksvall, Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik, Umeå uthamn, Skellefteå hamn med Rönnskär och åtskilliga lastageplatser i Norrland — bl. a. i Ångermanälvens nedre lopp —• ett trafikabelt vattendjup, som på mer eller mindre stort avstånd från kaj mångenstädes t. o. m. avsevärt överstiger 10,o meter. Dessa förhållanden komma att mera detaljerat beskrivas här nedan under rubriken »en hamninventering», vilken omsluter 58 stadshamnar, därav 41 kusthamnar. De yttre farledernas utbyggnadskostnader. De yttre farledernas anläggningskostnader avse väsentligen arbeten för fördjupningar. Med stöd av uppgifter från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

17 gällande tiden 1832—1947 hava kostnaderna sammanräknats till c:a 45 076 000 kronor, vartill dock vissa i uppgifterna icke medtagna kostnader böra tilläggas med ett belopp av uppskattningsvis c:a 3 000 000 kronor, då alltså totalkostnaderna komina att uppgå till c:a 48 000 000 kronor. Statsbidragen för farleders anläggning utgöra tillsammans 37 655 000 kronor eller c:a 78 % av totalsumman. Anläggningskostnaderna hava fördelats på 102 yttre farleder, varav de 10 nedan uppräknade hava vållat huvudparten av kapitalinvesteringarna. Tabell 2. Totalkostnader för de tio större farledsförbättringarna å yttre farleder. Har dragit en Farleden

1. till Luleå 2. » Piteå 3. » Skellefteå . . 4. > Umeå

totalvarav kostnad av statsbidrag Kr. Kr. 2 374 600 680 000 252 000 220 000 1 800 000

27 000 26 000 107 000

57 300 genom Väddö k a n a l . . . 1 382 300 1 367 300 7. i Kalmarsund.. 3 856 600 3 706 600 8. > Falsterbokanalen 9. till Uddevalla 20 964 000 20 964 000 6.

10. i Sotenkanalen. Summa

4 208 100 4 104 100 2 760 800 2 760 800 38498 400 33 120100

Genomsnittligt har således staten för dessa tio större arbeten bidragit med 86 c/o. För de största arbetena, d. v. s. för Väddö kanal, Kalmarsund, Falsterbokanalen, norra farleden till Uddevalla och Sotenkanalen, h a r statsbidraget c:a 32,8 miljoner kronor varit praktiskt taget 100-procentigt. Den sammanlagda kostnaden för i bruk varande yttre farleder undantagandes fyrar, utprickning och liknande utrustning torde, om hänsyn icke tages till de olika kronvärden, som vid olika investeringstillfällen varit rådande, kunna uppskattas till 4S miljoner kronor. 2—497718.

De inre farledernas tillkomst och tekniska utveckling. Som inre farleder eller vattenvägar betecknas enligt här ovan lämnad definition sådana, vilka äro belägna innanför rikets kustlinjer. De kunna även sägas vara vattenvägar inom svenskt fastland. De äro med konst åstadkomna kanaler, förbundna med i naturliga, rinnande vattendrag och insjöar befintliga, mer eller mindre uppmuddrade eller utsprängda vattenvägar. Med hänsyn till framkomlighet för trafikerande fartyg karakteriseras en farled i första hand av vattendjupet i de bestämmande sektionerna. Med trafikabelt eller navigabelt vattendjup (trafikvattendjup) i en farled avses såsom redan nämnts det största djup, som å angiven del av samma farled kan vid visst vattenstånd, låg-, medeleller högvattenstånd, längs hela den ifrågavarande sträckan påräknas för fartygets framförande. Om icke annat särskilt angives, avse här nedan lämnade uppgifter om kanalers vattendjup det djup som i den bestämmande, d. v. s. den grundaste sektionen kan påräknas vid medelvattenstånd. Denna definition h a r här ansetts vara att föredraga framför en icke sällan inom litteraturen använd definition, innebärande att med exempelvis »en 3-meters led» avses sådan vattenväg, vara »3 meter djupt liggande fartyg» kunna framföras utan att grundstöta. Denna definition synes oklar och därför icke heller tillfredsställande. I en kanal med en i förhållande till fartygets största tvärsnitt trång tvärscktion blir nämligen fartygets hastighet för frigången en mera avgörande faktor än i en rymligare kanal. Vid viss hastighet för ett och samma fartyg kräves i en trång kanal större trafikabelt vattendjup än i den rymligare. Genom h ä r använda definition gör man sig oberoende av den till sina verkningar svårbedömliga hastighetsfaktorn. I den statliga publikationen »Svensk Lots» angiva siffror för farledsdjup det ungefärliga djupgåendet av de största fartyg, som vid medelvalten kunna passera farleden med biträde av lots.

18 Tabell 3.

Viktigare svenska Minsta

Kanalledens nr

1.

längd i km.

namn och anläggningsår

Trollhätte kanal 1800 års led 1844 > > 1916 » >

2. 3.

4.

5. 6.

Södertälje kanal 1819 års led 1924 > > Stockholms sluss vid Carl Johans torg 1850 års led 1932 > » Hammarbyleden

(1930)

Hjälmare. kanal (1829)

7. 8.

djup i m.

bottenbredd i m.

7-1 24-0

35-6 32-0 90-0

1-93 2-97 5-50

2-82 4-60

300 2 000

190-0

U4-2

32-0

2-97

2-82

11-9 24-0

38-0 135-0

3-35 8"0

— 5-50

— 3 700

3-31 3-40

— 3-20

— —

50 5-0

3-56 6-50

0-1 o-i 6-5

3-56 3-90

45-0 75-0

6-15

70-0

2-08

7-4

10-6

2-52

7-7

107-0

2-00

6-2

10.

Dalslands kanal (1869)

1-93

11.

Snäcke kanal (1874)

17-4

2-08

12.

Kinda kanal (1871)

89-0

13.

Säffle kanal (1873)

och Byälvens

Vatten- Största fartyg Sluss- djup på sluss- djuplängd d. w. i m. tröskel gående ton i m. i m.

stängd 81-5 86-4

Sluss Carl Gustafsstad Eskilstuna (1882)

9.

kanaler.

3-30

6-25

5-70

32-0 31-0

2-08

1-95

2-52

—

—

32-0

25-5

2-52 1-49 1-78 2-60 1-34

— 3 l-75 — —

— 70 70 70 60

37-ö

3-30

3-00

21-7 29-2 29-7

led 90-9

115-0

9-0

medel1 sprängd sektion 7'1 m. — Det vattend up, so m för tr öskeln p å saltsjösidan vid 3 Största vattt :nstånd efter år 1924 kan påräkn as efter 100 é rs land!röjning av 35 cm. — länge1 22.0 m., bredd 4 1 m.

Tekniska data för de 13 viktigare av de i rikets samfärdsel deltagande svenska kanalerna framgå av tabell 3. Kanalledernas belägenhet framgår av en översiktskarta. Sedan riksdagen år 1948 beslutat statsinköp av Säffle kanal, är svenska staten numera ägare till tre kanaler, nämligen Trollhätte (1), Södertälje (3) och Säffle (13) kanaler med en sammanlagd längd av 182,3 kilometer. I motionen nr 232, Andra kammaren, föreslogs år 1949 utredning i syfte att Göta kanal måtte övertagas av staten. Riksdagen avslog år 1908 Kungl. Maj :ts av flera instanser tillstyrkta förslag att för 345 000 kronor inköpa Strömsholms nya kanalaktiebolags tillgångar med den motiveringen, att tra-

fikleden visserligen, om än ej i samma grad som förr, hade betydelse för industrien i de trakter kanalen genomlöper men dock ej vore av så stor vikt för det allmänna, att statsverket borde på sätt föreslagits underkasta sig stora uppoffringar för förvärvet, som ur ren affärssynpunkt skulle visa sig vara förlustbringande. I privat och kommunal ägo befinna sig tio i tabellen upptagna farleder och slussar med en sammanlagd längd av 738,7 kilometer. Totala längden hos samtliga i tabell 3 upptagna farleder är alltså 921 kilometer, varav endast 20 % äro i statens ägo. I den ordning de 13 farlederna äro upptagna i tabell 3 lämnas här nedan orienterande uppgifter om deras tillkomst och utveckling.

19 Karta visande läget hos l:o. 58 stadshamnar, numrerade enligt hamnförteckning, bil. A och B. 2:o. 13 farleder med understrukna nummer enligt tabell 3.

20 N r 1. Trollhätte

kanal.

På grund av de otillfredsställande och efter nuvarande förhållanden mycket primitiva landväga kommunikationerna hade man under äldre tidsskeden i hög grad uppmärksamheten riktad på den outslitliga och billiga vattenvägens stora fördelar för större godsbefraktningar. Trots mycket enkla tekniska hjälpmedel för själva byggandet hade man därför planer på farledsarbeten, som av både förslagsställare och deras samtid måste hava ansetts som gigantiska. Det uppgives sålunda, att redan Engelbrekt år 1435 påbörjade grävningar vid Södertälje för en skeppsled mellan Mälaren och Saltsjön. Gustav Vasa, biskop Hans Brask, Erik XIV och Johan III hyste planer på liknande leder mellan Vänern, Vättern, Hjälmaren och Mälaren. Göta älv, som länge utgjorde gräns mellan svenskt och danskt välde, var sedan gammalt en handelsvattenväg in till det första vattenfallet vid Lilla Edet. För de varor, som från Göteborg till Vänern fraktades sjöledes, utgjorde fallen vid Lilla Edet, Trollhättan och Vargön med ungefärlig höjd av 6, 32 och 6 meter, ävensom det tidigare befintliga c:a 1 meter höga fallet vid Åkerström 5 kilometer nedanför Trollhättefallen, besvärliga hinder, som förorsakade tidsödande omlastningar och landsvägstransporter förbi fallen. På den i början av 1680-talet anlagda »Edsvägen», som från sjön Vassbottei: vid Vänersborg ledde ned till båtplatser vid såväl Åkerström som nedanför Lilla Edet, klövjades eller kördes varor till och från fartyg, som trafikerade Göta älv. Det uppgives, att denna godsrörelse blc v så livlig, att därtill tidtals nyttjades ända till 900 hästar. Under nära 200 år var statens medverkan till den år 1800 slutligen genomförda första utbyggnaden av farleden Göta älv—Vänern betydande. Redan Carl IX hade år 1604 igångsatt slussanläggningar vid Lilla Edet, vilka uppgivas hava tagits i bruk 1607. En gammal karta synes visa, att man

på 1600-talet hade tanke på att med en slussled kringgå även Trollhättefallen. Anläggningarna vid Lilla Edet förbättrades emellertid efter hand, utarrenderades och ombyggdes ytterligare år 1642 samt torde ha använts till i början av 1780-talet. Brömsebrofreden år 1645, varigenom svenska fartyg tillerkändes tullfrihet i Öresund, återverkade visserligen länge på alla då föreliggande kanalprojekt, vilka, i den mån de berörde västkusten, genom freden förlorade åtskilligt av sin aktualitet, men tanken på en mera tillfredsställande farled förbi forsarna och vattenfallen i Göta älv mellan västkusten och Vänern dog likväl icke. Rikets ständer beslöto visserligen år 1756 avbryta en då sedan länge pågående, delvis av Christoffer Polhem projekterad utbyggnad av Trollhätte kanal, men i stället igångsattes utarbetandet av nya planer för en farled förbi Trollhättefallen med i allt sju slussar, vardera med en längd av 100 alnar (60 meter). Först efter år 1772 togo emellertid arbetena fart. Ett kungligt privilegium medgav inrättandet av ett »Trollhätte Slusswerks Byggnads Lotteri», och ständerna sökte genom mindre anslag och lån befordra kanalbyggets fortsättande. Efter många motigheter kunde år 1779 slussleder öppnas vid Brinkebergskulle och Åkerström om sammanlagt tre slussar, vardera med 3 meters (10 fots) vattendjup på tröskeln. År 1793 utfärdades av Kungl. Maj:t privilegier för Trollhätte Canal och Slusswerks Bolag, som därigenom övertog Slussverkets hela egendom och förband sig att fullborda kanalbygget med användande av till förfogande ställd arbetstrupp om 1 000 å 1 200 man samt fritt ekvirke från kronans skogar. Kanalavgift skulle av bolaget få uppbäras för varor och fartyg enligt fastställd taxa. Själva kanalbyggnaden med färdiga slussar och vissa hemman bibehöllos dock i kronans ägo men upplätos till bolaget på »perpetuellt arrende». Kanalen förlades nu på längre avstånd från äl-

21 ven, och de åtta slussarna utfördes med k a m m a r e av 60 alnars (36 meters) längd och med ett vattendjup av 6 å 7 fot på trösklarna (1,8 å 2,1 m e t e r ) . Sekelgamla önskningar om en genomgående, trafiksäker sjöfartsled mellan västkusten och Vänern uppfylldes slutligen år 1800, då bolaget kunde för trafik ö p p n a den färdigbyggda leden, som omfattar farleden Göteborg—Lilla Edet och kanalen Lilla Edet—Vänersborg. Slutkostnaderna hava uppgivits till 390 000 riksdaler, inberäknat 5 % ränta på aktiekapitalet. Givetvis var det dåvarande sammanlagda tekniska värdet med hänsyn till statens prestationer in natura avsevärt större. De i farleden ingående älvsträckornas upprensning och underhåll handhades under åren 1824—1838 av »Kungl. direktionen öfver slussfarten mellan Vänern och hafvet», som därtill förbrukade 412 000 riksdaler. Emellertid hade den år 1832 för trafik öppnade Göta kanal utbyggts med ett vattendjup av 3 meter (10 fot) på slusströskeln. Enligt Kungl. Maj:ts uppdrag inkom Trollhätte kanalbolag med ett förslag att ombygga leden enligt bestämmelserna för Göta kanal. Kostnaderna hade beräknats till 1624 000 riksdaler banco. År 1838 lämnade Kungl. Maj:t privilegier till ett nytt bolag, »Nya Trollhätte kanalbolag», som förband sig att inlösa det gamla bolagets aktier och på 7 år utföra ombyggnaden. Bolaget skulle under 25 år från handels- och sjöfartsfonden erhålla 60 000 riksdaler banco som bidrag till byggnadskostnaderna samt dessutom disponera fritt krut och erforderliga arbetskommenderingar av kronans manskap. Redan år 1844 kunde den delvis nya leden öppnas för trafik. Trafiken växte därefter hastigt. Antalet fartygsresor per år steg från 3 804 år 1844 till 10 584 år 1904 medan godsmängden ökades från 144 000 till 930 000 ton. På grund av tonnageenheternas tillväxt hade godsmängden synbarligen ökats snabbare än antalet resor, ökning av godsmängden hade enligt av vattenfallsstyrelsen uppgjort

diagram oavbrutet eller med endast tillfälliga avvikelser ägt rum till och med år 1913, då kvantiteten översteg 1 500 000 ton. I vad mån järnvägarnas tillkomst gjort ökningen mindre kan icke av deta diagram utläsas, men att så varit förhållandet torde vara mera än sannolikt. Mot slutet av 1890-talet gjorde sig statens krav på ännu en ombyggnad starkt gällande för att kunna tillgodose trafikens ökade anspråk på kanalens tekniska kapacitet. Undersökningar igångsattes därför, och dessa avsågo även en alternativ sträckning Vänersborg—Uddevalla. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordade en kanal för 6 meters djupgående. Nya Trollhätte kanalbolag förordade av ekonomiska skäl en led för fartyg med 4 meters djupgående, framdragen väsentligen i den nuvarande kanalens sträckning. Sedan riksdagen år 1904 därtill lämnat sitt bifall, inköpte staten kanalbolagets samtliga egendomar för ett belopp av 5 800 000 kronor, och förvaltningen uppdrogs åt den nyinrättade »Styrelsen för Kungl. Trollhätte kanal- och vattenverk». Styrelsen lät uppgöra alternativa förslag för 3, 4, 5, 6 och 7 meters leder. Riksdagen godkände styrelsens förslag att utbygga kanalen för 4 meters djupgående fartyg, men med vattendjup över slusströskeln av 5,o meter vid medellågvatten. Efter på sin tid genomförd reglering av Vänerns vattenstånd finnes numera möjlighet att i kanalen normalt mottaga fartyg med 4,6 meters djupgående och med en lastdryghet av 2 000 ton mot 300 ton för 1844 års led. Vid lågvattenstånd i Vänern får djupgåendet vissa tider i den övre del av farleden, som är direkt beroende av Vänerns vattenstånd, begränsas till 4,0 meter. Byggnadskostnaden för senaste utbyggnad uppgick år 1916, då samtliga kanalarbeten voro avslutade, till 23 505 000 kronor. Betecknande för den nödvändiga hänsynen till tonnageenhetens tillväxt genom tiderna är den tekniska utveckling, som Trollhätte kanal enligt här

22 ovan lämnad beskrivning undergått. Medan den numera avstängda, år 1800 för trafik öppnade farleden i Göta älv mellan Göteborg och Vänersborg hade ett vattendjup över slusströskeln av endast 1,93 meter (6^2 fot), blev 1844 års led utbyggd för ett motsvarande djup av 2,97 meter (10 fot). Den år 1916 fullbordade ombyggnaden har 5,50 meters vatten över trösklarna, ehuru farleden i övrigt ännu icke fördjupats mera än att högst 4,co meter djupgående fartyg däri kunna framföras. Farledens begränsade, trafikabla vattendjup har vållat, att de större hamnarna i Vänern ännu icke utbyggt bassänger till större djup än c:a 4,5 a 5,0 meter. Möjlighet finnes dock, när kanalleden fördjupas till en gång avsedda 5,7 meter, att samma vattendjup skall kunna komma till utförande för huvudfarleder i Vänern och för inlopp till de större h a m n a r n a i samma sjö. En ombyggnad nu av 1844 års Trollhätteled skulle måhända hava kommit att avse ett större djup än 5,50 meter över slusströskeln. Leden är ännu enkelriktad i slusstrapporna, men utrymme finnes för anläggandet av parallelltrappa, så att trafiken därigenom skulle kunna göras dubbelriktad. I sin minnesskrift av år 1948 framhåller vattenfallsstyrelsen, att »de förbättrade sjötrafikmöjligheterna ha åstadkommit ett kraftigt uppsving av industrierna utmed Vänern samt bidragit till skapandet av nya. I synnerhet ha de ökade trafikmöjligheterna kommit de industrier till godo, vars produkter gå till främmande länder. Varorna, huvudsakligen pappersmassa och virke, kunna nu utan omlastning i Göteborg sändas till England, Nordsjö- och Medelhavshamnar, och å andra sidan kunna kol samt vissa råvar o r importeras direkt till förbrukningsorten. Trafiken på kanalen har dock icke utvecklats i den grad man räknade med vid planering av kanalens ombyggnad. Enligt de prognoser, som då uppgjordes, skulle den transporterade godsmängden omkring år 1950 uppgå till c:a 6 miljoner ton. För att kunna

framföra denna godsmängd förutsattes i det ursprungliga förslaget en vid lämplig tidpunkt utförd dubblering av slussarna vid Trollhättan. Vunna erfarenheter ha visat, att kanalens trafikförmåga vid nuvarande utbyggnad och efter den under senaste åren genomförda mera organiserade isbrytningen i Vänern kan uppskattas till c:a 4,8 miljoner ton, varav 3 miljoner ton är uppgående och 1,8 miljoner ton nedgående gods.» Vattenfallsstyrelsen framhåller vidare att även om taxeförhöjningar genomföras, »måste man räkna med att vid den trafik, som under de närmaste åren antagits bliva rådande, ett visst underskott av kanalrörelsen kommer att uppstå, och förräntning av det i kanalen investerade kapitalet torde ej kunna förväntas förrän omkring år 1960. Prognoserna för trafikens utveckling äro dock mycket svårbedömliga och osäkra». »Trollhätte kanal får dock, även om den ej är en direkt vinstgivande affär, anses som ett allmännyttigt företag, som bidragit till utvecklingen av industrier och övriga näringar i de områden, som beröras av kanalen, och därigenom skapat arbetstillfällen och ökat välstånd samt indirekt medför inkomster åt staten genom ökade skatter.» Nr 2. Göta kanal. Frågan om Göta kanals utförande är lika gammal som den flera h u n d r a år gamla tanken att anlägga en trafikabel vattenväg tvärs genom landet mellan väst- och ostkust. Då Trollhätte kanal år 1800 öppnades för trafik, hade alltså redan under ett par århundraden en förbindelse mellan kustlinjerna diskuterats, även om riksledningen mest intresserade sig för en kanal mellan Vättern och Östersjön. Sålunda hade Gustaf II Adolf år 1620 påbjudit en undersökning »att förmedelst slussar eller andra inventioner göra Motala ström segelbar mellan Vättern och Norrköping.» Trollhätte kanals öppnande för trafik väckte emellertid åter till livs äldre tiders diskussion om Vänerns för-

23 b i n d a n d e med Östersjön. Baltzar von Platens år 1806 utgivna »Avhandling om kanaler genom Sverige med särskilt avseende å Vänerns sammanbindande med Östersjön» genom en kanal från Sjötorp vid Vänern över sjöarna Viken, Vättern, Boren och Asplången till Söderköping föranledde Kungl. Maj:t att lämna Platen i uppdrag att utreda frågan. Dennes yttrande och förslag förelåg år 1809. Rikets ständer uttalade efter ärendets behandling i sin skrivelse till Konungen, att, »om enskilde skulle finna sin uträkning att i denna kanals anläggande med sin förmögenhet deltaga, synes den böra bliva deras evärdeliga egendom, utan att staten därav kan taga någon direkt inkomst» och tillstyrkte också »att alla möjliga och skäliga förmåner måtte det blivande kanalbolaget förunnas.» Kungl. Kanalkommissionen referer a r år 1922 följande: »Med anledning av ständernas skrivelse avlät kungl. maj:t redan en månad därefter proposition i ärendet, vari kungl. maj:t förklarade sig instämma i riksens ständers önskan, att kanalen måtte skyndsamt kunna öppnas, men förmodade, att 'den betydliga summa, som till utförande av detta stora företag erfordrades, utgörande efter upprättat kostnadsförslag en million sexhundra tusende riksdaler banco, icke genom teckning av enskilde personer sktdle kunna sammanbringas, så framt de icke hade att p å r ä k n a någon avkastning av deras härtill använda penningar u n d e r byggnadsåren och en skälig vinst därå efter arbetets fullbordan, vartill kanalinkomsterna icke i början kunde bliva tillräckliga'. Då på grund av det rådande tidsläget statens alla tillgångar måste sparas för dess ovillkorliga behov, kunde enligt kungl. maj:ts mening understöd av statsmedel icke lämnas till företaget, men fann sig kungl. maj:t böra uppgiva ett annat medel att befordra den av kungl. maj :t och riksens ständer gemensamt önskade kanalanläggningens verkställande, nämligen att 'till-

lägga det blivande kanalbolaget rättighet att med företaget förena en provincial lånebank eller discontoinrättning, som med lån av banken (riksens ständers bank) understöddes'. För ändamålet borde samma bank förskjuta ett lån å 500 000 riksdaler banco emot 3 procents årlig ränta samt, när kanalbyggnaden komme i gång, på vissa villkor lämna denna ett särskilt förskott å 300 000 riksdaler banco att under byggnadsåren räntefritt innestå. Sedan riksens ständer genom skrivelse i februari 1810 i huvudsak lämnat bifall till den kungliga propositionen, utfärdade kungl. maj:t den 11 april 1810 'Nådigt privilegium för Göta kanalbolag', ävensom särskilda 'Reglor' samt 'Stadga och reglemente för en diskontoinrättning till förmån och understöd för samma bolag'. Enligt nämnda privilegium, vilket än i dag är i tillämpliga delar gällande, meddelade kungl. maj:t oktroj åt ett särskilt aktiebolag, Göta kanalbolag, att 'företaga och fullborda arbetet samt kanalen med dess slussar och allt vad därtill hörer eller densamma genom privilegiet tillagt varder allt framgent i evärdeliga tider äga, underhålla och avkastning därav sig till nytta använda, utan att staten därav någon direkt inkomst taga kan'.» Kanalarbetet började år 1810. Kanalsträckan genom Västergötland öppnades för trafik år 1822 och den östra delen från Vättern till Slätbaken i Östersjön år 1832. Enligt tillgänglig uppgift hade vid 1883 års slut i anläggningarna nedlagts i allt 10 311300 riksdaler banco, varav aktieägarna bidragit med 3 141 200 riksdaler banco. Kanalens förvaltning genom bolaget fortgår alltjämt. Göta kanal är sammanlagt 190 kilometer lång och således Sveriges längsta kanalled. Västgötalinjen förbinder sjöarna Vänern, Viken och Vättern, belägna på höjderna 44,2, 91,8 och 88,5 meter över havet. Slussarnas antal å denna linje är 17. östgötalinjen förbinder sjöarna Vättern, Boren, c:a 73,3

24 meter över havet, Roxen, c:a 33,3 meter över havet och Asplången, c:a 27 meter över havet, med Östersjön. Slussarnas antal å denna linje är 29. Vattendjupet på slusströskeln är 2,97 meter (10 fot), och slusskamrarnas längd är 32,0 meter. Fartyg med högst 300 tons lastdryghet kunna framföras i farleden. Av hela farledens längd, 190,5 kilometer, komma 87 kilometer på konstgjorda vattenvägar och 103,5 kilometer på sjöar. Om farleden i sjön Viken inräknas bland de konstgjorda sträckorna, ökas den konstgjorda sträckan med 21 kilometer, medan sjösträckorna minskas i samma mån. I Statens offentliga utredningar 1924: 6, Kommunikationsdepartementet, återgives Kungl. Kanalkommissionens utredning om »ny vattenväg mellan Östersjön och Vänern, Göta kanal». I sin sammanfattning av år 1922 har kommissionen uttalat, att den ansåg utrett, att för en ombyggnad av Göta kanal eller någon av dess delar en led för fartyg med 3 meters djupgående vore med hänsyn till trafikkapaciteten fullt tillräcklig, även om den utföres med enkla slussar. Till jämförelse mellan den nuvarande och den föreslagna ombyggda leden lämnas här vissa tekniska data i en sammanställning, tabell 4. Tabell 4. Tekniska uppgifter för nuvarande Göta kanal och dess år 1922 föreslagna ombyggnad. Göta kanal i nuefter förevarande slagen omtillstånd byggnad Minsta vattendjup över slusströskel.... 297 m. 3-6 m. 3-0 > 4-0 » i kanal Slusskamrarnas längd. 32-0 > 67-0 > Största lastdryghet hos 600 ton trafikerande fartyg.. 300 ton

Kostnaderna för ombyggnaden hade med 1914 års priser av kommissionen beräknats till 43,9 miljoner kronor, varav för östgötalinjen 25,9 och för

västgötalinjen 18 miljoner kronor. I remisskrivelsen har Kanalkommissionen gjort följande uttalande. »De utredningar, som verkställts i fråga om Göta kanal, torde ha klarlagt de tekniska spörsmål, som äga samband med en ombyggnad av denna vattenväg. De trafikekonomiska förutsättningarna för en ombyggd vattenväg hava däremot, med hänsyn till omstörtningar inom handel och industri, som kriget och den därav h ä r r ö r a n d e depressionen vållat, och varigenom de förutsättningar och avsättningsmöjligheter, under vilka landets industri hittills arbetat, i betydlig grad förändrats, icke varit möjliga att nu klarlägga. Så snart förhållandena det medgiva, synas dock dessa böra upptagas till förnyad prövning. I samband därmed borde jämväl, enär kostnaderna även för en ombyggnad av vattenvägen till blott 3-metersled enligt de av kanalkommissionen uppställda normerna äro högst betydande, undersökas möjligheten att i stället för en dylik ombyggnad allt fortfarande använda huvuddelarna av den nuvarande vattenvägen men förbättra dess slussar och kurvor. I varje fall borde dock enligt kanalkommissionens mening sjön Glan sättas i förbindelse med vattenvägen, helst genom byggande av en ny vattenväg Roxen— Glan—Norrköp ing.» Det är uppenbart, att en ombyggnad av slussarna, så att slusskamrarna finge avsevärt större längd, skulle medföra fördelen att kunna mottaga fartyg med större lastkapacitet, vilket borde bidraga till att för kanaltransporterna sänka fraktkostnaden per varuton. Vid 1949 års riksdag har, såsom h ä r ovan nämnts, föreslagits, att riksdagen hos Kungl. Maj:t ville anhålla om utredning i syfte att Göta kanal måtte övertagas av staten. Nr 3. Södertälje

kanal.

Under 1700-talet började de sekelgamla planerna på att genom näset vid Södertälje utgräva en segelled mellan Mälaren och Saltsjön att taga fastare

25 form. Först år 1806 utfärdades emellertid av Kungl. Maj:t privilegier för »Södertelge Canal- och Slusswerks Bolag», vilket bedrev utbyggnaden av Södertälje kanal, som fullbordades år 1819, då byggnadskostnaden hade uppgått till 551 000 riksdaler. Kanalen k r ä v d e dock sedermera åtskilliga efterarbeten. År 1867 hade sålunda totala anläggningskostnaden stigit till 737 000 riksdaler. Den för trafiken i kanalen bestämmande slussen hade ett djup över tröskeln av 3,35 meter (11 fot). Mot slutet av 1800-talet gjorde sig kravet på en förbättrad farled alltmera gällande. Man beräknade att genom Södertälje kanals fördjupning kunna öppna Mälaren för sjöfart med större fartyg, vilket skulle medföra billigare frakter till samhällen vid dess stränder. En bidragande orsak till statens intresse för en fördjupad kanal var behovet av en rationell reglering av det ofta generande vattenståndet i Mälaren. Aktuella järnvägsfrågor, avseende bl. a. korsning med en ombyggd kanal, föranledde slutligen riksdagens beslut år 1912 att inköpa Södertälje kanal mot en köpeskilling av 1 035 000 kronor, varav 769 000 kronor motsvarade värdet hos kanalanläggningen med inventarier. Kanalen stod sedan 1913 u n d e r vattenfallsstyrelsens förvaltning men överfördes enligt Kungl. Maj :ts och riksdagens beslut från halvårsskiftet 1945 på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Kungl. Maj:t fastställde år 1918 en definitiv plan för Södertälje kanals ombyggnad, som slutfördes år 1924. Det för den fullständiga utbyggnaden investerade kapitalet utgjorde 14 976 000 kronor, vartill kom kostnaden för inköp av den gamla kanalen m. m. 769 000 kronor. Totalbeloppet utgjorde 16 092 000 kronor. Den nuvarande, år 1924 fullbordade slusskammaren har en nyttig längd av 135 meter och ett vattendjup av 8,0 (8,2) meter över slusströskeln. Den anslutna farlede#r h a r åt Mälarsidan ett djup vid lågvatten av 6,0 meter vid bottnens yttre kanter och 7,0 meter i dess mitt. De till Södertälje kanal

anslutna inre farlederna till Stockholm och Västerås äro framkomliga för fartyg med 6,0 meters djupgående. För farleden till Köping begränsas djupgåendet till 5,6 meter. Av de fartyg, som år 1948 passerade Södertälje kanal, hade 12 ett djupgående akterut av 5,54 till 5,90 meter och en transporterad godsmängd varierande mellan 2 532 och 3 446 varuton. Största dräktigheten, 4 750 ton d. w., utnyttjades av en last om 3 446 varuton. Fartj^gens längd varierade mellan 80 och 96 meter. I genomsnitt hade tio av fartygen en lastförmåga av 3 160 ton d. w., och sju av de senare utnyttjades för en last av i medeltal 3 290 varuton. Därest anslutna farleder skulle fördjupas och vidgas för framförande av de största fartyg, som slussens dimensioner och nu gällande vattenstånd ännu medgiva, skulle det icke möta svårighet att däri framföra fartyg med en lastförmåga av intill 7 000 ton d. w. Den statliga publikationen »Svensk Lots» anger, att vid medelvattenstånd fartyg kunna till nedan angivet djupgående med biträde av lots framföras å följande leder i Mälaren. för meter djupgående 1. Södertälje—Kvicksund 6o 2. Kvicksund—Köping 5*8 3. Södertälje—Västerås 6-0 4. Södertälje—Strängnäs 3-8 5. Södertälje—Stockholm 6'o 6. Stockholm—Staket 5"o 7. Staket—Uppsala 27 Nr 4. Stockholms torg.

sluss vid Carl Johans

Den av Stockholms stad år 1935 utförda ombyggnaden av Carl Johans sluss, vilken sedan 1634 haft tre föregångare, innebar endast en obetydlig ökning av vattendjupet på slusströskeln eller från 3,31 till 3,40 men en ökning av slusskammarens längd från 45 till 75 meter. På grund av en till 5,5 meter över vattenytan begränsad fri höjd under fasta broar kan denna sluss trafikeras av endast mindre

26 bogserbåtar och pråmar. Kostnaderna för denna ombyggnad ha uppgivits till ungefär 1,0 miljoner kronor. Nr 5.

Hammarbyleden.

Hammarbyledens tillkomst år 1930 innebar bl. a., att Stockholms stads hamndelar i Mälaren därigenom fingo en över den nya ledens tröskel 6,25 meter djup ny förbindelse med Saltsjön. Som jämförelse må erinras om, att Södertälje nyss beskrivna nya sluss av år 1924 har ett avsevärt större motsvarande djup eller 8,0 (f. n. 8,2) meter under Mälarens lågvattenyta. Om tillräcklig uppmuddring i Mälaren av farleden Stockholm—Södertälje utföres, kunna alltså Stockholms mäl a r h a m n a r få sin djupaste Östersjöförbindelse genom Södertälje kanal. Kostnaden för slussen i Hammarbyleden var 3 973 000 kronor och för hela leden med broarna vid Danviken och Skanstull 20 105 000 kronor. Nr 6. Hjälmare

kanal.

Hjälmare kanal, som numera förbinder Mälaren med den 22 meter högre belägna Hjälmaren, öppnades för trafik år 1829 efter genomgående ombyggnad av en äldre farled. Kanalen hade då under 200 år haft fyra föregångare. Den öppnades första gången för trafik redan 1610. Den byggdes och underhölls ursprungligen av Kronan. Då kanalrörelsen under 1700-talet var förlustbringande, utbjöd Kronan kanalen med tillhörande marker utan lösen till den som ville iståndsätta och underhålla kanalen. Sedan fullmäktige från Örebro på auktion i Västerås år 1768 inropat kanalen och upplåtelsebrev 1769 utfärdats, vägrade Örebro stads invånare med hänsyn till väntade stora ombyggnadskostnader att övertaga kanalen. Enskilda personer i staden bildade då ett bolag, till vilket kanalen övergick. I Kanalkommissionens meddelande nr 3 av år 1921 beskrives kanalens öden efter 1769 sålunda. »När sedan omkring år 1815 kanalen måste undergå en vidlyftig och

dyrbar ombyggnad, och bolagsintressenterna ansågo sig oförmögna att anskaffa härför erforderligt kapital, erbjödo de sig återlämna kanalen till kronan, vilket också medgavs genom en kunglig kungörelse den 31 juli 1816, vari samtidigt allmänheten tillbjöds bildandet av ett nytt bolag att under namn av Hjälmare kanal- och slussverksbolag ombygga och fullborda samt därefter allt framgent äga och underhålla kanalen. Deltagandet i subskriptionen blev emellertid klent, varför efter förnyade ansträngningar, och sedan Riksens Ständer år 1818 beviljat kanalföretaget ett lånebidrag av 200 000 r d r b:o, ett nytt bolag kom till stånd först år 1819. Samma bolag äger allt fortfarande kanalen, numera under namn av Hjälmare Kanal- och Slussverks Aktiebolag. Dess skyldigheter och rättigheter äro bestämda genom av kungl. maj:t den 31 juli 1816 utfärdade privilegier jämte särskilda sedermera utfärdade nådiga brev. Enligt gällande bolagsordning av den 2 maj 1898 skall bolaget äga ett aktiekapital av minst 333 900 kronor och högst 1 001 700 kronor, fördelat i aktier vardera å 150 kronor. För närvarande utgör aktiekapitalet 333 900 kronor. I bolagets styrelse, som består av fem ledamöter, äger staten insätta ett ombud, som förordnas av kungl. maj:t. Förutom kanalen, vilken i 1919 års räkenskaper är upptagen till 111 300 kronor, äger bolaget ett flertal lantegendomar, i samma räkenskaper upptagna till 302 257:93 kronor samt en kvarn, en såg, ett varv och ett träsliperi, upptagna till sammanlagt 60 944:24 kronor. Nettobehållningen å kanaldriften för år 1919 utgjorde 4 601: 50 kronor, men å bolagets egendomar, skogar och verk 40 003:13 kronor. För större underhålls- och ombyggnadsarbeten å kanalen är i riksgäldskontoret förvarad en fond, till vilken årliga avsättningar göras, och som den 31 december 1919 uppgick till 618 546*67 kronor. Ur denna fond utanordnas medel till dylika arbeten, sedan plan till desamma blivit av statens ombud i kanalstyrel-

27 sen granskade och av kungl. maj:t godkända.» Kostnaderna för den år 1829 genomförda ombyggnaden uppgingo enligt uppgift till 1242 625 riksdaler, varav 1 170 000 riksdaler voro statsbidrag. Den efter 120 år ännu bestående kanalens nio slussar ha på tröskeln ett vattendjup av 2,08 meter. Slusskamrarnas nyttiga längd är 32,0 meter, vilket medger trafik med 30 meter långa fartyg med ett djupgående av 1,9 meter vid lågvatten. Kanalkommissionen har i sitt meddelande nr 3 av år 1921 sammanfattningsvis intalat, att »en ny tidsenlig vattenväg mellan Mälaren och Hjälmaren enligt Kanalkommissionens förmenande måste anses bliva till största gagn för det av densamma berörda upplandet och dettas framtida utveckling». Kommissionen anser det dock vara belyst, att »en dylik vattenväg icke för närvarande kan visas från början giva en skälig avkastning på anläggningskapitalet men att framdeles, och särskilt sedan upplandets naturtillgångar blivit i högre grad utnyttjade än nu, det bör visa sig berättigat att bringa företaget till utförande». Anläggningskostnaderna hade för en led avseende 3,0 meter djupgående fartyg och således med ett navigabelt vattendjup i kanalen av 4,0 meter enligt 1914 års priser beräknats till alternativt 11,4 och 11,9 miljoner kronor. Nr 7. Eskilstuna nedre kanal. Enligt »Svensk Lots» är kanalen trafikabel för 2,4 meter djupgående fartyg och utgör en vid lågvatten 2,5 meter djup, i Eskilstunaån (Torshällaån) anlagd förbindelse mellan Mälaren och Eskilstuna förbi vattenfallen vid Torshälla. Kanalens längd är 10,0 kilometer. Höjdskillnaden i vattendragen, som uppgår till 8 meter, övervinnes medelst två slussar. Djupet på tröskeln är 2,5 meter, och slusskamrarnas längd är 36 meter. Det är Eskilstuna nedre kanalaktiebolag, som är ägare och omhänderhar driften. Trafiken är numera ganska obetydlig. Statsanslag av 100 000

riksdaler banco lämnades till utbyggnaden. Uppströms eller söder om Torshälla fortsätter farleden genom Eskilstuna hamnområde medelst en sluss, Carl Gustafsstads sluss, som äges av staden och liksom farleden i Eskilstunaån även underhålles av staden. Nr 8. Carl Gustafsstads

sluss

är utbyggd i Eskilstunaån inom Eskilstuna stads område. Se nr 7 här ovan! Nr 9. Strömsholms

kanal.

Enligt »Svensk Lots» är kanalen trafikabel för fartyg med 1,63 meters djupgående och är ursprungligen näst Hjälmare kanal den äldsta i riket. Den har i huvudsak bildats genom kanalisering av Kolbäcksån och till densamma hörande sjöar på sträckan från Smedjebacken vid åns inflöde i sjön Norra Barken i Dalarna till Strömsholm vid Hammarviken i Mälaren. Sedan bruksägare i orten år 1777 tecknat ett belopp av 108 500 riksdaler specie bildades ett bolag, Strömsholms Kanal- och Slussverks bolag, som omedelbart igångsatte arbetena. Efter åtskilliga ekonomiska svårigheter öppnades leden år 1795. Anläggningskostnaden uppgick då till 257 700 riksdaler specie, varav kronan lämnat understöd med 27 000 riksdaler specie och Gustav III personligen med 13 000 riksdaler specie. Vattenvägens längd var 107 kilometer och antalet slussar 25. Minsta djup på tröskeln var 1,48 meter (5 fot). Efter en senare företagen, genomgripande ombyggnad kunde den nya kanalen år 1860 öppnas för trafik. Kostnaden för ombyggnaden utgjorde 1 869 000 riksdaler banco, vartill kronan bidragit med 900 000 riksdaler banco. I och med tillkomsten av järnvägar, som drogo till sig trafik från kanalen, blevo inkomsterna av kanalavgifter omkring sekelskiftet otillfredsställande. Vattenvägen korsas av 5 järnvägar och 17 landsvägar. Broarna ha alla ti-

28 digare varit rörliga, men på grund av att kanalen numera nästan uteslutande användes för pråmtrafik, har av vederbörande vattendomstol medgivits vägkorsningar medelst fasta broar med 5,5 meters fri höjd över högsta vid båttrafik förekommande vattenstånd. Det är tydligt, att medgivandet icke verkade fördelaktigt för kanalfarten. Av konkurrensskäl vidtagen sänkning av avgifterna visade sig icke kunna förbättra kanalbolagets inkomster. Under framhållande av att statens myndigheter med hänsyn till andra statsändamål faktiskt kringskurit bolagets oktroj, hemställde bolagets direktion 1906, att statsverket skulle inlösa kanalanläggningen. Efter tillstyrkan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statskontoret samt av särskilt tillkallade sakkunniga föreslog Kungl. Maj:t 1908 års riksdag att förvärva kanalbolagets egendom, varvid statens utlägg beräknades bliva 345 400 kronor. Riksdagen avslog emellertid propositionen under förklaring »att trafikleden visserligen, om än ej i samma grad som förr, hade betydelse för industrien i de trakter kanalen genomlöper, dock ej av så stor vikt för det allmänna, att statsverket borde på sätt föreslagits underkasta sig stora uppoffringar för förvärvet, som ur ren affärssynpunkt skulle visa sig vara förlustbringande för statsverket». Sedan riksdagen år 1916 beslutat utredning angående behovet av inom riket befintliga vattenvägars förbättring och nya vattenvägars anläggande, har Kanalkommissionen, till vilken utredTabell 5. Ombyggnad av Strömsholms kanal och nybyggnad av dess fortsättningsleder. Kostnader i miljoner kronor för sträcka

djup djup 4-0 m. 5"2 m.

Mälaren —Smedjebacken... Smedjebacken—Gårdlången Gårdlången—Väsman

22-30 5-70 3-20

25-25 6-15 365

Summa miljoner kronor

31-20

35-05

ningsuppdraget anförtroddes, år 1922 avlämnat sitt betänkande, avseende dels ombyggnad av nuvarande Strömsholms kanal Mälaren—Smedjebacken, dels nybyggnad av fortsättningsleder Smedjebacken—Gårdlången och Gårdlången—Väsman. Kostnadsberäkningarna grundade på 1914 års priser gåvo följande slutsummor för två alternativa trafikabla djup av 4,0 och 5,2 meter, svarande mot ett största djupgående av 3,0 resp. 4,o meter. Kanalkommissionen ansåg att utredningen gav vid handen »att det icke är förenat med några särskilda svårigheter av teknisk eller vattenrättslig natur att verkställa en ombyggnad av Strömsholms kanal och utsträcka vattenvägen till de trakter, där de stora malmexportfälten i Bergslagen äro belägna, att en ombyggnad av Strömsholms kanal icke kan anses motiverad, med mindre vattenvägen samtidigt utsträckes till nyssnämnda trakter, att det icke är nödvändigt att genast från början utsträcka vattenvägen till sjön Väsman, utan att det är tillräckligt för lång tid framåt att stanna i Gårdlången, att det största seglationsdjup, som behöver sättas i fråga vid en ombyggnad och utsträckning av vattenvägen, är 3,5 meter, och att det sannolikt är riktigast att välja den kanaltyp, som motsvarar detta seglationsdjup, samt att företaget måste anses bliva av mycket stor betydelse för de trakter det skulle beröra och för hela vårt land, i det att detsamma i hög grad skulle bidraga till en ökad malmexport från mellersta Sveriges bergslager och till ett bättre utnyttjande av de betydande naturtillgångar och industriella möjligheter i övrigt, som trakterna kring vattenvägen erbjuda. Då föreliggande utredning, såsom även var att vänta, sålunda givit till resultat, att en ny vattenväg längs Kolbäcksån, utförd med sådana dimensioner, att direkta sjötransporter kunna åvägabringas mellan mellersta Sveriges bergslager samt Östersjöns och möjligen även Nordsjöns hamnar, kan

29 väntas bliva av mycket vittgående betydelse, bör denna vattenvägsfråga, som under nuvarande tryckta tider ej torde kunna realiseras, så snart förhållandena det medgiva åter upptagas på dagordningen. Därvid bör i första rummet ytterligare utredningar företagas rörande den trafik, som kan förväntas på den ifrågasatta vattenvägen, och detta särskilt beträffande export av malm, vilken vara är den för företagets ekonomiska bärighet viktigaste. Men därjämte bör undersökas, huruvida genom de åtgärder, som i betänkandet antytts, kostnaderna för anläggning, drift och underhåll kunna nedbringas.» Nr 10. Dalslands kanal. Dalslands kanal med bikanaler från Lelången till Västra och Östra Silen utgör jämte kanalanläggningen Stora Le—Östen ett system av vattenvägar, som förbinder Vänern med det stora dalsländska sjösystemet ända upp mot norska gränsen. Enligt »Svensk Lots» är kanalen farbar för 1,75 meter djupgående fartyg. Genom Stora Le, som skares av riksgränsen, nås även vattenförbindelse med Norge, där nära sjöns nordöstra ände vid Oteid finnes ett hissverk, varmed virke kan transporteras till Fredrikshalds kanal och vidare till havet. Redan vid 1766 års riksdag väcktes motion om upprensning av vattendragen mellan Köpmannebro och Stora Le. Motionen avslogs. Sedan aktier för 159 000 riksdaler väsentligen av industriidkare preliminärt tecknats år 1862, beviljade riksdagen statsbidrag med 1 miljon riksdaler, varav 200 000 som anslag och resten som lån, avseende en farled från Hattefura hamn till Stora Le. Kungl. Maj:t godkände år 1864 en av Dalslands kanalaktiebolag förelagd ändrad plan och anvisade ytterligare 157 000 riksdaler, därav 120 000 riksdaler som lån. Riksdagen av år 1866 beviljade ytterligare 63 950 riksdaler, varav 51 200 riksdaler som lån. Farleden invigdes i september år 1868.

Nr 11. Snacke

kanal.

I anslutning till Dalslands kanal byggdes 1872—1874 den 5 kilometer långa Snäcke kanal, som förenar Svanfjorden med sjön Animmen. Kanalleden Stora Le—Östen utbyggdes av ett särskilt aktiebolag med Dalslands kanalaktiebolag som huvuddelägare åren 1910—1915 för en kostnad av 371 600 kronor, varav 243 000 kronor voro statsbidrag. För slussar i Dalslands kanal är vattendjupet över slusströskeln 1,93 meter och för Snäcke kanal 2,08 meter. Slusskamrarnas nyttiga längd är för båda farlederna 29 meter. Största lastdrygheten hos trafikerande fartyg är 70 ton. Utanför Köpmannebro har kanalbolaget med statsbidrag anlagt den år 1938 färdiga Köpmannehamn, avsedd att möjliggöra omlastning av gods mellan de fartyg, som kunna passera Dalslands kanal och det största tonnage, som kan trafikera Trollhätte kanal. Nr 12. Kinda kanal. Kinda kanal, enligt »Svensk Lots» trafikabel för 1,49 meter djupgående fartyg, byggdes åren 1865—1871 av Kinda kanals aktiebolag, vars tillgångar år 1939 övertogos av A.B. Kinda båtled, som ännu är ägare. Av bolagets aktiekapital, 30 100 kronor, äger Linköpings stad 10 000 kronor och Göta kanalbolag 5 000 kronor, medan resten äges av enskilda personer och företag. Farleden utgöres egentligen av två kanaler, varav den ena, som framgår mellan Roxen och Linköpings h a m n med slussar vid Tannefors och Nykvarn, är byggd efter samma tekniska bestämmelser, som gällt för Göta kanal. Den andra vattenvägen mellan Linköping och sjöarna Åsunden och Emmern har mindre mått på både tvärsektion och slussar. Vattendjupet på slusströskeln är för sistnämnda led endast 1,34 meter. Slusskamrarnas längd är 25,5 meter. Farledens bokförda värde uppgives i sin helhet vara 145 000 kronor.

30 Slussarna vid Tannefors och Nykvarn uppgivas vara försålda till Linköpings stad mot villkor, att staden, då den grundare delen av farleden eventuellt framdeles avstänges för trafik, övertager nämnda slussar mot erläggande till bolaget av den i köpekontraktet stadgade köpeskillingen. Trafiken är för närvarande obetydlig. Nr 13. Säffle kanal. Säffle kanal, enligt »Svensk Lots» trafikabel för 3,0 meter djupgående fartyg, följer Byälven från Glafsfjorden ned till Vänern. Höjdskillnaden från Jössefors till Vänern är endast 8 decimeter. Det egentliga fallet koncentreras på en kortare sträcka vid Säffle. Sedan av ortens näringsidkare tecknats ett aktiekapital av 6 600 riksdaler banco eller 9 900 kronor och Kungl. Maj:t beviljat ett statsbidrag av 82 500 kronor, igångsatte Säffle kanalbolag år 1827 arbetena, som dock avbrötos samma år. Efter besvärliga ekonomiska omständigheter och flera förändringar i de ursprungliga planerna invigdes slussen och kanalen vid Säffle år 1837. Kostnaderna hade då uppgått till 278 000 kronor, vartill 136 500 kronor erhållits i statsbidrag. Slussen gjordes 33 meter lång men hade i övrigt fått samma mått, som använts för den år 1800 fullbordade Trollhätte kanal. Farleden fram till Arvika fullbordades år 1851. En ombyggnad med statsbidrag om tillsammans 49 600 kronor verkställdes 1866—1873, då Säffleslussen fick något större mått än Göta kanals slussar. Den fick en längd av 37,5 meter, medan slussarna i Göta kanal ha en längd av 32,0 meter. Vattendjupet å slusströskeln blev i Säffle 3,20 meter mot i Göta kanal 2,97 meter. I Säffle kanal kunde därefter framföras fartyg med 300 tons lastdryghet. Kanalen fick efterhand allt större betydelse, men i början av 1900-talet började det bli tydligt, att kanalen hade för små bestämmande dimensioner. Efter Trollhättekanalens ombyggnad 1916 kunde Vänern trafikeras av fartyg, som voro alltför stora för Säffle

kanal. De större fartygen kunde visserligen billigare än förut frakta varorna upp till Byälvens mynning, men omlastning till Säffle kanals mindre fartyg medförde stora kostnader och vissa risker. Åren 1900—1910 verkställdes åtskilliga förbättringar av farleden. Totala anläggningskostnaderna hade år 1945 stigit till 890 900 kronor, varav 187 200 kronor statsanslag. Aktiekapitalet hade vuxit till 150 000 kronor. Bolaget förvaltades av en direktion av tre ledamöter, varav aktieägarna valde två och vattenfallsstyrelsen den tredje såsom statens ombud. Genom beslut år 1945 uppdrog chefen för kommunikationsdepartementet åt förre generaldirektören G. Malm att verkställa utredning och med vederbörande föra förhandlingar beträffande dels ombyggnad och förbättring av Säffle kanal, dels kanalens framtida drift och förvaltning. Enligt förelagd utredning föreslogs en utbyggnad åren 1949—52 till 3,6 meters minsta farledsdjup för en beräknad kostnad av 2 910 000 kronor. Kanalens förvaltning och drift hade av utredningsmannen föreslagits även i framtiden omhänderhavas av ett fristående företag i aktiebolagsform. Kanalombyggnaden skulle, sedan staten först övertagit den nuvarande aktiemajoriteten i kanalbolaget, finansieras dels genom en nyemission av aktier för 1 500 000 kronor, varav staten skulle täcka två tredjedelar och Billeruds A.B. en tredjedel, dels genom en statlig subvention, beräknad till 1 200 000 kronor. Enligt Kungl. propositionen nr 210 av den 9 april 1948 föreslogs bl. a. att kanalombyggnaden å sträckan Vänern —Säffle, eventuellt även å den återstående sträckan, skulle utföras till 3,9 meters vattendjup till beräknad kostnad av 3 410 000 kronor samt att, neträffande den framtida förvaltningen, Säffle kanal borde sammanslås med Trollhätte kanal och liksom denna ställas under vattenfallsstyrelsens förvaltning, varigenom icke oväsentliga driftskostnadsbesparingar syntes möjliga att uppnå.

31 1 propositionen föreslogs vidare, att staten till finansiering av kanalombyggnaden dels av Billeruds A.B. erhölle 500 000 kronor jämte äganderätten till 23 aktier i kanalbolaget, av Säffle köping 110 000 kronor samt av Arvika stad äganderätten till en aktie, dels att staten förvärvade aktiemajoriteten i kanalbolaget, 73 aktier, till ett pris av 281 100 kronor, varigenom staten tillsammans med de tre aktier, bolaget självt innehade, skulle komma att förfoga över hela aktiestocken, 100 aktier. Riksdagen föreslogs samtidigt att för budgetåret 1948/49 anvisa ett investeringsanslag för sistnämnda aktieförvärv av 281 100 kronor. Statsutskottet har i sitt utlåtande nr 143 av den 4 juni 1948 tillstyrkt bifall Tabell 6. Kapitalinvesteringar

till propositionen och därvid yttrat bl. a. följande. »Av den i statsrådsprotokollet lämnade redogörelsen framgår, att en betydande industri-, skogs- och jordbruksbygd är i väsentlig grad beroende av att trafiken i Säffle kanal kan upprätthållas i erforderlig omfattning. Denna kommunikationsled fyller emellertid för närvarande icke anspråken vare sig i fråga om kapacitet eller ur trafiksäkerhetssynpunkt. Framhållits har, hurusom under senare tid bygden drabbats av en kännbar industridöd, som delvis måste sättas i samband med transportsvårigheterna. Ytterligare svårigheter i berörda avseende befaras, därest kanalen icke moderniseras och utbygges. Vitsordats har, att i 13 farleder

Investeringens

Farledens

1.

Trollhätte

kanal:

1904 1916 1832—83

Södertälje kanal4.

Stockholms

gamla

5.

Hammarbyleden

sluss,

kostade med

769 000 kr. 16 092 000 kr.

1 000 000 kr.

20 105 000 kr. (därav sluss med 2 broar 2-9 mkr)

1 242 625 rdr sp. utbyggnadskostnad okänd, statsbidrag 100 000 rdr b:o okänd byggnadskostnad

1 869 000 rdr b:o

1866 1915 1874

1410 950 rdr 371 600 kr. okänd kostnad

1871 1947

okänd kostnad 145 000 kr.

1837 1866 1873 1910

278 000 kr. (omvandl. värde) 49 600 kr. (omvandl. värde) okänd kostnad

farled,

1860 8. 9.

Sluss Carl Guslafsstad, Eskilstuna

10.

Dalslands

11. 12.

Kinda

kanal:

kanal:

Säffle kanal och By älvens led: utbyggnad d:o

5 800 000 kr. 23 505 000 kr. 10 311 300 rdr.b:o

1912 1924 ombyggnad

6.

13.

belopp

år

namn

nr

enl. tabell 3.

32 en utbyggnad av trafikleden utgör en förutsättning för fortbeståndet av bygdens näringsliv och för en fortsatt utveckling av detsamma. Utskottet delar departementschefens uppfattning, att det är förenligt med en sund ekonomi, att staten från föreliggande utgångspunkter lämnar sin medverkan till en lösning av förevarande kommunikationsfråga.» Riksdagen har den 12 juni 1948 fattat beslut i överensstämmelse med vad statsutskottet föreslagit. Förutom här ovan närmare beskrivna finnas en del mindre farleder, varav följande i detta samanhang må nämnas. Örebro kanal är en c:a 2 kilometer lång, vid lågvatten 2,3 meter djup kanalisering av Svartåns nedre lopp från Örebro hamn ned till en år 1888 byggd sluss vid Skebäck. Medan denna kanal ännu trafikeras, hava däremot följande numera förlorat sin betydelse: Hörkens kanal, byggd 1851—1853 mellan Norra och Södra Hörken i Västmanland, P. A. Tamms kanal vid Dellensjöarna i Hälsingland, Stöde kanal i Ljungan mellan Stödesjön och Torpsjön, Filipstads bergslags kanal eller Bjurbäcks kaibdl, färdig 1857, mellan sjöarna Daglösen, Aspen, St. Ljungen och Alkvettern, fortsatt av Knappfors kanal längs Timsälven vid Bofors. De inre farledernas utbyggnadskostnader. De inre farledernas anläggningskostnader hava i här ovan lämnade beskrivning över rikets kanaler i möjlig mån angivits. Ett försök till sammanställning av från olika källor erhållna uppgifter om investeringar vid olika tidpunkter i de 13 viktigare kanalerna redovisas i tabell 6. Det är icke möjligt att utan en mycket omfattande och tidsödande undersökning fastställa dagens byggnadstekniska värde hos rikets inre farleder

med alla förekommande slussar och andra konstarbeten. Ett relativt lågt sammanlagt värde torde dock, med priser som gällde omkring 1938, möjligen kunna antagas vara beläget omkring 90 miljoner kronor. Total kapitalinvestering i rikets vattenvägar. För farleders utrustning med i funktion varande utprickningar, fyrar, fyrskepp m. m. uppgives en statlig investering, som kan uppskattas till ungefär 35 miljoner kronor. Den sammanlagda kapitalinvesteringen för både yttre och inre farleder kan med här ovan gjorda reservationer uppskattas till: för yttre farleder 48 milj. kr. för inre farleder 90 » » för lotsverkets utrustning med utprickningar och fyrar 35 » » Summa 173 milj. kr. Den totala investeringen i svenska farleder och hamnar, i vilka senare med grov approximation antages hava nedlagts 1 000 miljoner kronor, kan enligt denna utredning uppskattningsvis angivas till: För farleder 173 milj. kr. för hamnar 1 000 » » Summa 1 173 milj. kr. I yttre och inre farleder har således investerats endast c:a 15 % av det belopp, som totalt nedlagts på både rikets vattenvägar och dess stationer, hamnarna. Farledernas godsrörelse och ekonomi. För att åskådliggöra de viktigare inre vattenvägarnas betydelse för rikets sjötransportväsende har i tabell 7 beträffande godsmängderna under år 1937 gjorts jämförelse med de svenska hamnar, där godsrörelsens storleksordning varit ungefär den motsvarande.

33 Tabell 7. Godsrörelsen

i sju farleder,

jämförd

med vissa

hamnars.

Farledens namn

nr

godsrörelse år 1937 i ton

1.

2 182 000

2. 3. 6. 9. 10. 13.

450 000 1193 000 84 000 78 000 447 000 318 000

Dalslands kanal Säffle kanal

E n direkt jämförelse mellan i olika h a m n a r och farleder förekommande, av olika varor »normalt» sammansatt hamnrörelse kan visserligen i allmänhet icke göras utan en ingående analys av godsets sammansättning och värde, vilket senare ligger till grund för de allra flesta frakttaxor, men de i tabell 8 redovisade godskvantiteterna ge dock en bild av storleksordningen hos det fraktarbete, som tydligen med viss fördel kunnat komma till stånd på dessa inre farleder. Varutrafiken å Trollhätte kanal uppgick år 1937 till 2,15 miljoner ton. Frånräknas sådan varutrafik, som berörde endast vissa delar av kanalen, återstår en godskvantitet om 2,12 miljoner ton. Medeltransportlängden för den del av transporterna, som berörde farleden från Göteborg till sjön Vänern, utgjorde omkring 190 kilometer, och det §ammanlagda transportarbetet uppgick till 407 miljoner tonkilometer. Som jämförelse kan nämnas, att det totala antalet godstonkilometer på den 497 kilometer långa Bergslagernas järnväg samma år var 403 miljoner, med en medeltransportlängd av omkring 130 kilometer. Den totala mängden gods, som befraktades på järnvägen, var 3,07 miljoner ton, varav 2,84 miljoner ton utgjorde fraktgods i vagnslaster. Det är i detta sammanhang av intresse att jämföra det sjöväga transportarbetet å kanalen, som väsentligen avser massgods, med det 3—497718.

Hamnar med år 1937 ungefär motsvarande godsmängd i ton

a. Malmö 1450 000 + Norrköping 935 000 = 2 385 000 b. Samtliga ostkusthamnar utom Stockholm 2 100 000 Trelleborg: 464 000, Halmstad: 472 000 Malmö: 1450 000 Jönköping: 86 000 Härnösand: 76 000, Södertälje: 75 000 Karlshamn: 423 000, Trelleborg: 464 000 Köping: 301000, Skellefteå: 310 000

fraktarbete, som å järnvägen hänför sig till fraktgods i vagnslaster. Det senare fraktarbetet uppgick år 1937 till 371 miljoner tonkilometer. Inre vattenväga transportarbetet genom Södertälje kanal för trafik till och från Mälarhamnarna uppgick år 1937 till c:a 90 miljoner tonkilometer vid en godsmängd av 1,20 miljoner ton. Jämförelsevis kan nämnas, att den totala godsmängden, som transporterades på Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg samma år, var 1,55 miljoner ton, varav 1,48 miljoner var fraktgods i vagnslaster. Det totala antalet godstonkilometer var 101 miljoner, och transportarbetet av fraktgods i vagnslaster uppgick för nämnda år till 93 miljoner godstonkilometer. De berörda kanalerna spela således en avsevärd roll i fraktarbetet för de näringsgeografiska områden de betjäna. De sammanlagda, för åren 1937, 1938, 1939 och 1947 u p p n å d d a trafikresultaten för de sju viktigare kanalerna framgå av tabell 9. Den totala, svårberäkneliga kapitalinvesteringen antages här till 56 miljoner kronor. Av uppgifterna i tabell 9 gör man den iakttagelsen, att den befordrade godsmängden i berörda kanaler något stegrades från 1937, då kvantiteten utgjorde 4,75 miljoner ton, till utbrottet för andra världskriget, då siffran 5,27 miljoner uppnåddes. År 1947 kunde för trafiken icke redovisas större godsmängd än 3,14 miljoner

34 W

IBVOOO T

T

O C O I O H

N C O coco

110JISJ9D

TJICOCOCM

- u n •J9 110>{S -J9AOS1JUQ i

t/

t - . I X l ^ H ^H C O T J ( CO T J I

o s CM i—i i n i - l 1-H TJI

O

O

+ ++ 1+ ++ 1 + ++ I + ++ 1

i>-oo i n i n CM i-H H

N CO CM CM i n c M N c o c o i n i>- c o

C O C O CM CO TJI TJI 1-H

1 1

+ + + + + + + 1 + + + 1 i-H a

°5

& 5to

N O M > c o ^ r * > C5

•- S

O

co i n

coco

o oi—1 co i—1 oi-H i-H

H H O D ) CM CM CM CM

int~-Hco t O i O i O O

oo i n os co CM r-rcoco co <M CM CM CM CM CM CM

c o T J I co c o c o co co c o

CO CM C O C O i n i n i n co

"

CD

> > t-.

.

CD

"O

2=0

•>

ti

"cS b c • * CS cs — V i

Q.

£ a

CS

o

co

CON N O i C O i O i n TJI c o c o H r - I H H

c o <M i n t » N C 0 0 5 <M TJI TJI TJI c o

i-HCO

O

N

i<M n CM co CO CM r^ i-l

i C N O N i n c o c o CM

CO N 0 0 i—I CM CM - H

c o i n c o CM CM CO C 5 —H rtH i-H

c o i n TJI T J I N

co X'

00 CM — i c o

co co i n i n co i n i n ers o CM CM CM CM

CS

a

H->

<M > C > * C T 3 CO CM CO 0 5 i-i —• TJI co CMCMCM—1

"cS O

o o o

H

^H

•> to

-o

:C3 " E —

2 CD

a

^

O C O C O N i n i n co co TJI TJI TJI CM

TJI c o N in C O C O N in CT5 c o CO O CO O - J CM 1-11-1 T H CM i n c o i—i i—i i—i

00 05 r - co ! > • £ > TJI

o

CO TJI 0 0 TJI i-H O CO TJI CO CO CM CM

CM CM O - H l O N h - i * f»CO M -H

>*•

N C 5 C O C O TJI T»I TJI eo

Q^

!

M M

1 H O W * H ir: i n i n i n

1 1 1 M i l

1 M1

1 1

1 M M

1 M M

1 C O N O - H c o c o TJI c o

X o o M S 6 "

o co co o o i n co co TJI TJI TJI CM

o o t o o H N u O i O C O i - i CM i n N i—i i—i i—i

T J I c o TJI i n 0 0 O i - l CM - H 1—1

cooo o o o co co co

CO — i O <M N O O CT5 ( M CO CM CM

T J I CO ( M CO

CM CM CM ^ H

—1 —1 ~ H CO i n ers . - i T J I TJI TJI o co T J I T J I i n CM

IO O O i O S CO N t ) N

—1 i-H CN CN N N n

iQ

oo —i co o W 0 0 CO T *

—i (M CO tC i o T f o co

O CO os CO CO T H —. 0 0

t ^ t ^ © CO CO Tfl TT 0 0

t o 0 0 Ol T ( I CM —i —1 CM

H

iH iH TH

H i - i r t H

6666 H

H

H H t - I H

A l i H H H

t ^ C2 CO - I " co t o co oo o o o o

o n o

OS — i CM l O T J I CO "M T t l

.—i o TJI c o CM CM CM 1-1

CO C75 i-H CO

to

C CS C + J ^ O £

CD Ii CS

fa

>5 O C tD

l< ft

13 &— CD CJ CD >>T3 -J3

C O

*H

B

: cs S -o « fa

to '5b 0)

ö

TS

> s^ — ^ _.

o

CS K£ — :C S 'C t !1

Q

g

o

"cS

O O i—i

O

H CS

"cS

c C

O

O H->

>

ii H->

c

^

H

I

H

O

^-< r-i CM

cs

ti :0 *4-t

3 l

CD

a <u Jd Ul cS

+3

:cS i-H C5 © o ; Tfi 0 0 C2 © © © © O -H

C l - I N I O O 1 ^ t-» t > O O O O

CO 0 0 i O 0 0 r-l O H — ^H —l - H ^H

6 6 6 6

6666 6666 666 6 ©6 6 6 6666 6666

o « o

© urs m io o

1C5 CO H O CO

co co co cc o o o o

CC © w © CO CJ OO 0 0 © © © ©

P 5

II

T ^ 05 t i -~ CJ .ca

0 5 CT5 i - l CO CO CO T J I CM

M M

1 i M

C 5 C 5 ( M CT5 c o c o TJI c o

1 1 i 1 M i l

!

1 1 1 1 1 11.11

1 I M !

1 M l

c s en c o c o CM 5 5 CO CM

N - ^ »-H T j i CO CO CO CT5 O 1—1 1—1 1—1 —H

CM CT5CM 0 5 N N B O CO CO CO CM

co o co

O N T J I CO C C N t ^ N

C 5 CO i n ( M N C C O N O —i T J I N -1

N TJI r - i n O C O C O i O 1-H i—I T H

i n oo co TJI TJI c o

:CS — T ^ r o5 •>• CO

1? CM O CO <M — i-H CO O CM ( M ^ H i-H

O T J I CC CM c o o i n o 5 T-i CM I - I

- I - H

CMC0 05CO CO CO CM 0 5 i n N CM CM

•o II

CO CO -HH CM

, 2 C75

J u •CS N t^

t^l—co

f » i n CM T J I N h - N C O

r » TJI o c o r » t - 1 - r~

CO CM o o in in in in

CM i-H i n O COCO c o c o

ccincocM CO C O C O CO

i n co - H N N N N C O

CS

>>

fa

T 9 T 9

CO CO 1 ^ O H H M !N i i —1 ~H - H

o eo co

cS

cS E tO CD

H

CO

CJ CD

M

i^

*J CJ

«

CJ

T-< ^ H

CO © i-H

fal cS

-p

>- ^ • 3

:CS ti C +J cu

i 3$5-S o

N N - ' C O T f CO T J I CM T J I i n c o TJI

TJI TJI l O CO

:cS T3

ti

3 to

^2 .£ O C O

cS to CD

*> TC3 S3 5 > cs -

o o o

N « 3 i—I

C

c o C D _ OJ i—1 hi

O O

—i o s i n ^ H t » CO TJI o CM

IS N " cS O t i i-H •^CM

Ä il

CS

CS

J

CS

B

co co N

3 c/o

CM ^H .—i i - i i—i

s

H CO CO lT5 CM

co

N

co eo TJI CM os os co i n CM CM CM i - l

i n co co TJI CT5 C O i—I CT5

N C O O T K

CM CT5 CO CO c o C5 o ; T J I

TJI i n c o CM CM 1-H

6 O C T 5 O CM CO CM — CO i-H ^ i i—I

C * X N CM c o o in i-H i-H T-t

1—1

N COCTJ N CO CO CO TJI CT5 CT5 CJ5 5 5

t ^ C O O i N CO CO CO TJI C75 0*5 0*5 0 5

ti

U j

N C 0 0 5 N i - " CO CO Tft CT5 C 5 CT5 C 5

CM T J I —<<T5 CO CO C 5 CM

co ir- <x. o

C

u

CM CM <M i-H

a ^CJ *cS

is 2 CD

r - cocTi N co co co TJI <35 CT5 C75 CJ5

N C O f f l N C O C O CO T J I 0 5 C 5 C 5 CT5

b - C O C R N CO CO CO T J I CT5 CT5 0 5 C 5

N GO CT5 N c o co c o TJI

N CO CT5 N co c o co TJI

C75 CT5 C 5

CT5 C75 CT5 CT5

bl

U

ti

t-t 3

CT5

C8CT5 Tji-H

7-1

CM

f

~~* CS C

~< - " -

( 1

t.

e* *.

.< * " " .< " * Ä .4 * * -

•

<

•

*

.

*

*

to a>

H-> .-i

CS

4-) _ : r t cS

Jvj

•c a

"cS C X

3 3 CS

CS

u

: 0

H -*

* *

CJ t-i

t. c <U

O

:0 00

CM*

cö

CS

2*3 S c

co

"o Ä — to cS

C5

•

Ä

*

«4 * cS

B <o

CS

U

"cs c

to

cs C

cs

iS

<3

to

CS

CO

Q

CO

6 CO

£ E a in

*;*

c II CJ N H-> CO äC75 QDi-H

g-.es t i —• CJ — . S3 cs S3 * - '

oo 3 ti

35 Tabell 9. Trafikresultat

År

1937 1938 1939 1947

Befordrad godsmängd i ton 4 752 000 4 872 000 5 270 000 3 141 000

för sju farleder

Kanalavgifter

enligt tabell 7. Driftsvinst + , driftsförlust —

totalt i kronor

per ton i öre

totalt i kronor

procentuellt på 56 milj. kr

2 538 000 2 552 000 2 981 000 2 0-J6 000

53 52 56 66

+ 657 000 + 523 000 + 772 000 - 682 000

+ 1-2 % + 0-9 % + 1-4 % — 1-2 %

lon. F ö r de tre åren 1937—1939 erhölls en driftsvinst av i medeltal ungefär 650 000 kronor. År 1947 uppkom ett underskott av 682 000 kronor. Driftsvinsten var lägst år 1938 och motsvarade 0,9 % av en approximativt beräknad sammanlagd kapitalinvestering av 56 miljoner kronor. I medeltal för de tre förkrigsåren utgjorde vinsten 1,2 %, medan förlusten år 1947 motsvarade 1,2 % av samma kapital. Även om man med ledning av tabellerna 7—9 kan få en viss uppfattning om berörda farleders fraktprestationer och ekonomiska förhållanden, kräves dock för en klarläggande analys en avsevärt mera ingående, både teknisk och ekonomisk undersökning än den, som i detta sammanhang kan anses ha ingått i mitt uppdrag. Att för farlederna under nu rådande kristid försöka uppställa pålitliga prognoser om trafikförhållanden och ekonomi vore ganska meningslöst. Vad som däremot snarast både bör och kan göras är en undersökning om i vad mån samtliga de olika farledernas tekniska egenskaper rimligen motsvara dem, som trafikintressenterna med hänsyn till förändrade transportförhållanden av olika slag numera påfordra, och om dessa egenskaper äro sinsemellan väl avvägda även med hänsyn till samtrafiken. Synpunkterna på exempelvis den ekonomiska lastförmågan hos de små fartyg, som kunna framföras i de gamla farlederna, hava avsevärt förändrats sedan ledernas tillkomst. Viktigt är med andra ord att få till stånd en undersökning, huruvida de befintliga inre farlederna kunna anses bilda ett tekniskt tillfredsstäl-

lande system av vattenvägar för vårt land. Det är möjligt att en rimlig modernisering av en del av de gamla lederna kunde få en gynnsam inverkan på transportekonomien.

Transportarbetet i farlederna bör redovisas genom ändamålsenlig statistik. Varurörelscns omfattning i rikets farleder och hamnar kan i viss mån avläsas i tillgänglig officiell statistik. Däremot saknas helt statistiskt material för att belysa, huru trafiken mellan Östersjön och Atlanten, av skilda orsaker men icke minst på grund av krav på större farledsdjup för de största fartygen, fördelar sig på de olika vattenvägarna i Sunden och Kielkanalen. Om man utgår ifrån, att på dessa vägar bedriven godstransport kvantitativt kommer att framdeles bibehålla sig till ungefär 40 % av rikets hela utrikes varurörelse till sjöss, så bör det uppenbarligen vara av betydelse att närmare kunna följa icke minst de genom tonnagets utveckling föränderliga tekniska betingelserna för en fortsatt sjöbefraktning på Östersjön och således även för våra sjöväga transporters beroende av farleder genom utländskt territorium. Huru det trafikabla vattendjupet vuxit i svenska h a m n a r mellan år 1913 och 1948 redovisas i hamnutredningens betänkande kap. VI. I tab. 6 till samma kapitel visas huru svenska handelsflottans tankfartyg över 2 000 bruttotoh från */„ 1939 till */6 1948 ökat från 20 till 36 enheter och totalt från

36 170 898 till 284 065 bruttoton. Intet av dessa fartyg kan med full last passera den yttre svenska farleden genom öresund i Flintrännan med dess vattendjup av 7,2 meter men möjligen två av dem vid gynnsamt högvatten genom den danska farleden Drogden, som vid medelvattenstånd har 8,0 meters djup. Av Grängesbergsbolagets befintliga 18 och under byggnad varande två fartyg är det sannolikt endast två, som vid medelvattenstånd med full last skulle riskera en färd genom Flintrännan. De båda nybyggnaderna ha liksom två föregångare ett djupgående av 8,64 meter. Av Svenska Orientlinjerrs 12 fartyg i Mcdelhavsfart kunna endast sex vid full last passera svenska riksleden genom Flintrännan, medan alla kunna gå i Drogden. Av Rederi A.B. Nordstjernans 30 i oceantrafik gående fartyg kan intet med full last passera Flintrännan. Detsamma gäller för 26 av Transkoncernens, 14 av Svenska Ostasiatiska kompaniets och 15 av Svenska Amerika linjens fartyg i oceantrafik. I tabellerna 14 och 15 av samma kapitel belyses i allmänhet tonnageenhetens tillväxt med hänsyn till djupgåendet. Därav framgår att år 1947 154 svenska fartyg icke med full last kunde passera Flintrännan. Mot bakgrund av dessa fakta torde det vara klarlagt, att en redovisning av trafiken enbart genom Flintrännan i detta sammanhang får ett begränsat värde, emedan den uppenbarligen icke kan ge en rättvisande bild av h u r u denna yttre farled skulle kunna komma till användning efter en framtida fördjupning till 9,5 eller 10,o meters vattendjup. Det är därför av vikt att fortgående följa, huru och i vilken utsträckning de djupgående fartygen tvingas passera utländskt territorialvatten för färd mellan östersjöbäckenet och Atlanten. Den av lotsverket förda statistiken vid Oskarsgrundets fyrskepp i Flintr ä n n a n och för Falsterbokanalen är heller icke så förd, att den ger besked om de passerade fartygens dräktighet, last och djupgående. En omedelbar

ändring i detta förhållande är önskvärd. Det är nämligen av stort intresse att efter hand kunna följa, huru djupgåendet även hos detta tonnage förändras. Av värde ur trafikekonomisk synpunkt vore att få vetskap om vilka fartyg, som endast vid tomgång eller dellast kunna och bruka använda sig av genvägen genom Flintrännan. Uppgifter om visst större tonnage, som passerar söder om Falsterborevs fyrskepp, borde även samlas för att få en klar bild av tonnagets val av färdvägar mellan Nordsjön och Östersjön. Beträffande farlederna i Bälten och Drogden torde ett samarbete med vederbörande danska myndigheter vara ofrånkomligt. Liknande gäller givetvis beträffande trafiken i Kielkanalen respektive dess förvaltande myndighet. Även trafiken i Kalmarsund borde på liknande sätt analyseras, så att man kan bilda sig ett klarare begrepp om farledens framtida betydelse både lokalt och för en avsevärd del av kustlinjen. Respektive hamnförvaltningar böra åläggas att i samband med anbefalld årsredogörelse till vederbörande statliga myndighet enligt särskild anvisning avlämna uppgift om i synnerhet de mera djupgående fartyg, som under året angjort hamnen, allt i syfte att för olika farleder efter hand möjliggöra en klarare bild både av föränderligheten av de trafikerande fartygens krav på trafikabelt vattendjup och av betydelsen för hamnen av att möjliggöra de större fartygens besök. Trafikens omfattning på inom svenskt territorialvatten belägna yttre farleder bör, såsom h ä r ovan påpekats, i viss mån redovisas i den officiella statistiken genom uppgifter om denna trafiks andel i de anlöpta hamnarnas rörelse. Vad de inre farlederna beträffar finnes större möjlighet att, tack vare kanalföretagens uppgifter, få en bild av såväl fartygs- som godsrörelsens omfattning i de olika kanallederna.

37 Sanmanfattande om farlederna.

synpunkter

let här ovan anförda torde i någon måi belysa bl. a. det sammanhang, son för en rationell framtida utveckling av rikets sjöväga transporter ovillkorligen måste finnas mellan de tekniska egenskaperna hos å ena sidan oceana tillfartsleder samt rikds huvud-och bifarleder och å andra sidan till dessa farleder anslutna hannbassänger och kajbyggnader. Det är ned andra ord de för trafiken städse jvgörande tekniska egenskaperna i fråja om trafikabelt vattendjup, bottenlredder, kurvor, slussdimensioner m. n., som bestämma farledens kapacite och samtidigt avgöra betingelserna ör den anslutna hamnanläggningens dimensionering för en antagen frantida trafikutveckling. Ei faktor, som i framtiden kan komma att kanske avgörande inverka på farhdsproblemen och vissa stadshamnar; utveckling, är den moderna uppfattringen om principerna för indus t r i n s lokalisering. En hamn, som exenpelvis på grund av belägenhet vid djuj farled i sådant sammanhang har vissr förutsättningar, kan genom att en ny industri förlägges till det hamnägaide samhället få ett tidigare ganska oväitat behov av djupkajer. Dessa eveitualiteter bör man icke minst ur statig synpunkt ha i åtanke, då lokala utb;ggnadsprojekt gällande både farleda- och hamnar tagas under omprövning Er farledsfråga, vars principiella avgönnde icke längre torde tarva några ytteligare utredningar, är Flintränneledeis fördjupning och förseende med fast fyrbelysning. Denna under många d e c n n i e r av sjöfarten efterlängtade åtgä-d bör genomföras så snart det öve huvud taget är möjligt. Fågan om att fastslå, vilka farleder, som böra betraktas såsom riksfarleder ellei leder, för vilka staten har alla utgiter för anläggning, underhåll och drif, inklusive isbrytning, synes böra i princip upptagas till ett avgörande och därefter efter hand föranleda ett

fastställande av respektive riksfarleders avgränsning. En riksfarled bör i allmänhet räknas framgå till farledslinjens korsningspunkt med hamnområdets yttre vattengräns eller undantagsvis till den närbelägna punkt innanför eller utanför nämnda gräns, varom lokalt för varje särskilt fall mellan staten och hamnägaren bör träffas särskild överenskommelse. Staten bör ägna sin övervakande uppmärksamhet åt de yttre farledernas anpassning till den föränderliga trafikens krav och till de oundvikliga förändringar, som äro att påräkna på grund av den i synnerhet i Norrland avsevärda sekulära landhöjningen. Det är tillrådligt, att staten icke dröjer med att i någon mån bereda sig på att helt eller delvis bära de konsekvenser, som en eller annan meters minskning av vattendjupet i lillfartsleden och hamnbassängerna efter något århundrade kommer att innebära. Ett speciellt statligt intresse finnes att bevaka för inseglingen till Luleå hamn, över vilken staten dels exporterar en betydande kvantitet järnmalm, dels kommer att för det statliga järnverkets behov in- och utföra sannolikt avsevärda kvantiteter på djupgående kölar. Bottenförhållandena i infartslederna borde omedelbart noga undersökas, för att man må i lid kunna så planlägga, att denna betydande sjöfartsrörelse alltid skall kunna äga rum vid tillräckligt djupa lastkajer, anslutna till en däremot med hänsyn till vattendjupet svarande infartsled. Ett uppskjutande av en sådan, i och för sig ganska omfattande undersökning kan tänkas framdeles få kännbara ekonomiska konsekvenser. Denna fråga beröres n ä r m a r e här nedan under rubriken »Luleå hamn». Farlederna i de stora sjöarna Vänern och Mälaren äro, såsom här ovan beskrivits, avsevärt grundare än vad som skulle motsvara det vattendjup, som är att tillgå i de bestämmande slussarna i Trollhätte- och Södertäljeleden. Tiden torde vara mogen för att även denna fråga upptages till behandling. F r å n berörda hamnar och indu-

38 strier hava framställts yrkanden om sådana fördjupningsarbeten. I avsnitt III, »Hamnar», beröres både inledningsvis för grupp 5, »Insjöhamnarna», och för h a m n a r n a i Köping och Västerås frågan om dessa farledsfördjupningar. Av den här ovan lämnade redogörelsen för den historiska utvecklingen torde framgå, att beträffande både yttre och inre farleders anläggning och förbättring såväl enskilda som myndigheter icke alltid ställt rätt prognos angående sjöfartens t. o. m. ganska nära förestående krav på farledernas förbättrade tekniska egenskaper. Med hänsyn till det icke obetydliga kapital, som investerats i rikets inre vattenvägar — till övervägande del i form av statsmedel — kan det under hänvisning till den här ovan lämnade historiska utvecklingen av kanalsystemet med fog ifrågasättas, om icke en ny inventering i ett sammanhang av samtliga inre farleder nu vore påkallad. Mera än 25 år hava förgått, sedan Kanalkommissionen avslutade sitt utredningsarbete. Inom trafikområdet har under denna tid åtskilliga omvälvningar ägt rum. Det bör därför ur statlig synpunkt vara välbetänkt att mot bakgrund av dagsläget och skönjbara framtidsutsikter få en mera aktuell uppfattning om de olika farledernas tekniska och ekonomiska förutsättningar att, eventuellt efter ombyggna-

III. De svenska hamnarnas godsrörelse. Det är uppenbarligen den samlade godsrörelse, vilken äger rum över kaj vid svensk kust- och strandlinje, som vid varje tid ger ett mått på den totala godstransport, som förmedlas av rikets samtliga farleder och hamnanläggningar av olika slag. Ser man tillbaka i tiden, finner man, att denna godstransport jämnt fördelad på rikets befolkning både kvantitativt och kvalitativt undergått en högst betydande förändring. Under påverkan av den

der eller andra moderniseringar, göra en mera betydelsefull insats i rikets framtida transportväsende. Ett nedläggande av nu eller framdeles uppenbarligen icke lönande farledsrörelse kan med stöd av en dylik inventering för vissa fall komma att ifrågasättas eller föreslås. För möjliggörande av ett centralt bedömande av huruvida farlederna under överskådlig framtid kunna beräknas fylla aktuella tekniska krav på framkomlighet för det önskvärda tonnaget och för att fortgående kunna följa förändringar hos trafiken på både förbindelserna till Atlanten och rikets yttre och inre farleder bör det vara angeläget att snarast utreda möjligheten att, med vederbörande myndigheters och trafikanters medverkan, på enklast möjliga sätt centralt samla och sammandraga överkomliga uppgifter om såväl fartygens art, dräktighet och djupgående som den framförda lastens myckenhet, väsentliga sammansättning, avgångsort och destination eller m. a. o. om det utförda transportarbetets art och omfattning. Med rederierna bör i denna fråga ständig kontakt av vederbörande myndigheter upprätthållas. Vad huvudfarlederna mellan Östersjön och Nordsjön beträffar, bör samarbete sökas med såväl danska staten som den myndighet, under vilken Kielkanalens förvaltning lyder.

Hamnar. kulturella utvecklingen hava godstransporterna i ton per invånare alltjämt ökat, givetvis med de avvikelser, som åtminstone temporärt vållats av krig och andra kriser. Då tillförlitliga uppgifter angående i inrikes fart sjöledes på svenska hamnar befraktade godskvantiteter icke finnas, får man i detta sammanhang nöja sig med att betrakta den mera noggrant kända utrikestrafikens förändringar. Av en grafisk framställning, som i hamnutredningens betänkande återgives för tiden 1871 till

39 1947, finner man, att det första världskriget visserligen vållade en kraftig oro i kurvornas linjeföring, men dock efter allt att döma icke synes hava påverkat den »normala» utvecklingen av den godsrörelse, som fanns under förkrigsåret 1938. Godskvantiteten år 1938 kan alltså med hänsyn till exempelvis en föregående 50-årsperiod anses motsvara en »normalt» belägen p u n k t på utvecklingskurvan. Återverkningarna efter det andra världskriget blevo avsevärt större än efter det första. Sjöväga gods i utrikesfart för hela riket totalt och per capita angivet i ton framgår av tabell 10. Tabell

År

1875 1885 1895 1905 1913 1915 1921 1925 1930 1935 1938 1939 1940 1945 1947

10. Sjöväga godsmängd i utrikesfart åren 1875—1947.

Rikets folkmängd

4 362 000 4 664 000 4 896 000 5 278 000 5 621000 5 696 000 5 929 000 6 045 000 6 131 000 6 242 000 6 297 000 6 326 000 6 356 000 6 636 000 6 842 000

Godsmängd i utrikes fart totalt i ton

per capita i ton

3 902 000 5 862 000 8 946 000 13 850 000 21 384 000 21 281 000 9 495 000 20 728 000 24 355 000 23 523 000 27 171 000 31 178 000 22 592 000 6 983 000 20 738 000

0-895 1-257 1-827 2-624 3-804 3-736 1-601 3-429 3-972 3-768 4-315 4-928 3-554 1-052 3-032

Genom tabell 11 kan man göra en viss jämförelse mellan återverkningarna på berörda godstrafik av kriserna 1913—1921 och 1938—1945. Medan krisen 1913—1921 alltså vållade en nedgång i det sjöväga utrikesgodsets kvantitet i ton med totalt 56 % och per capita 58 %, var motsvarande nedgång under den senaste krisen 1938—1945 icke mindre än totalt 74 % och per capita 76 %. Den absoluta nedgången omfattade för den förstnämnda perioden 11,9 miljoner och för den senare 20,2 miljoner godston.

Tabell 11. Den utrikes godstrafikens beroende av kriserna 1913—1921 och 1938—1945. Godsmängd i utrikes fart År

totalt i ton

per capita i ton

1913 1921

21 384 000 9 495 000

3-804 1-601

minskning totalt och procentuellt

11889 000 56 %

2-203 58 %

1938 1945

27 171 000 6 983 000

4-315 1-052

minskning totalt och procentuellt

20 188 000 74 %

3-263 76 %

Det är uppenbarligen icke möjligt att ens för de närmaste åren uppställa någon tillförlitlig prognos beträffande framtida godsomfattning i rikets hamnar, men ett försök till ungefärlig bedömning skall här göras. En faktor av stor betydelse är givetvis folkmängdens förändringar. I Statens Offentliga Utredningar nr 46 av år 1945, Socialdepartementet, har återgivits en utredning, varav en befolkningsprognos för åren 1960—1980 enligt tabell 12 kunnat sammanställas. Tabell 12.

Befolkningsprognos.

År

Beräknad folkmängd (ungefärlig)

1945 1960 1965 1970 1975 1980

6 674 000 7 179 000 7 243 000 7 377 000 7 510 000 8 630 000

Den andra för den totala godsmängden i utrikesfart avgörande faktorn är den över kaj under en längre tidsföljd årligen förda godskvantiteten per capita. Medan denna faktor år 1871 utgjorde 0,779 ton och enligt tabell 10 år 1875 0,895 ton per person, redovisades under följande fyra decennier en ganska jämn stegring fram till år 1910, då den uppnådde en nära fyra gånger så

40 stor kvantitet eller 2,937 ton, för att till förkrigsåret 1913 ytterligare växa till 3,804, d. v. s. en siffra, som först år 1937, då den utgjorde 3,982, skulle komma att något överskridas. Toppen nåddes under första krigsåret 1939 med 4,928 ton per person. Minimum noterades sista krigsåret 1945 med 1,052 ton, varefter stegring åter ägt rum. För år 1947 gällde siffran 3,031. Därest de båda stora kriserna icke inträffat, förefaller det troligt, att kvantiteten år 1947 icke obetydligt borde ha överstigit 3,603 eller 3,804, d. v. s. de kvantiteter som gällde för åren 1912 och 1913. Med den stegring, som under många decennier kunnat konstateras, borde vid en år 1942 gjord bedömning en kvantitet för exempelvis år 1947 av ungefär 4,5 ton per person hava ansetts vara naturlig. Om man räknar med att folkmängdssiffran för år 1960 blir 7 179 000, och godskvantiteten efter en period av mera normal och lugn utveckling kan uppgå till c:a 4,5 ton per person, skulle totala kvantiteten utrikes gods komma att uppgå till c:a 32,3 miljoner ton. Räknar man med 5,o ton per person, blir kvantiteten c:a 36,0 miljoner ton. Givetvis kunna avsevärda avvikelser från kvantiteterna 4,5 resp. 5,o ton per person i verkligheten komma att äga rum. Den år 1939 uppnådda, hittills största godsmängden i utrikes fart utgjorde emellertid c:a 31,2 miljoner ton. Då situationen år 1939 kunde bemästras av hamnarna, vore man måhända benägen antaga att, efter en alltjämt sedan 1939 pågående utbyggnad och utrustning av hamnarna, behovet av större utbyggnader i allmänhet nu icke borde göra sig särskilt gällande. Så enkelt ligger emellertid saken icke till. Handelsflottans och även de landväga transportmedlens krav på hamnaläggningens seglationsdjup, formgivning och maskinella utrustning påkalla nu betydande nya kapitalinvesteringar, medan äldre hamndelar med ringa vattendjup och kanske alltför smala kajgator helt eller delvis måste tagas ur trafik.

Till godset i inrikes fart har här ovan icke tagits hänsyn. Endast ofullständig statistik finnes bl. a. i Stockholm och Göteborg för denna godsrörelse. Den torde strax före sista världskriget dock ha uppgått till c:a 12 miljoner ton per år. Någon mera betydande ökning av denna godsrörelse kan framdeles knappast vara att påräkna. Inrikesfarten torde därför under överskådlig tid i allmänhet icke ställa några större krav än de hittillsvarande på hamnutbyggnadernas totala kapacitet. Detta h i n d r a r å andra sidan icke, att även för denna del av trafiken rationaliseringsåtgärder kunna här och var i hög grad vara påkallade. Några allmänna synpunkter.

hamnekonomiska

För den hamnägande staden är det nödvändigt att göra klart för sig, huru hamnproblemet vid olika tidslägen bör lösas mot bakgrund av de mycket växlande krav, som handel och näringar kunna uppställa. Att de ekonomiska synpunkterna därvid måste löpa jämsides med de tekniska är lika naturligt som riktigt. I den avhandling av år 1915 om Malmö hamn, som fil. doktor Fritiof Persson vid sin disputation försvarade, finnes den uppgiften återgiven, att staden Hamburg på sin hamn år 1910 hade samlat en skuldsumma av 450 miljoner kronor. Inkomsterna räckte icke till högre förräntning än 0,G % på nämnda skuldsumma. Bremens hamn hade samma år en skuld av 200 miljoner kronor. Driftsinkomsterna räckte där till förräntning av endast 1,5 % av denna skuldsumma. Dr Persson belyser den hamnägande stadens uppfattning om hamnens stora värde med följande o r d : »Dessa båda städer göra alltså icke anspråk på, att hamnarna som fristående företag skola vara räntabla. De betrakta dem fastmer som ett nödvändigt led i ett större företag, som i och för sig är mycket givande, mellanhandeln. De båda städernas hamnar äro att likna

41 vid led i ett industriföretag,, utan vilken driften vore omöjlig. För att stegra handelsomsättningen nöjer sig Hamburg med en femtedel och Bremen med hälften av normal ränta på det i respektive h a m n a r placerade kapitalet såsom tillskott från hamnen till förräntning av hamnarnas skulder.» Det är utan tvivel behovet inom hamnens naturliga uppland eller handelsområde, som avgör hamnens utveckling. Godsrörelsen över dess kajer förändras i samma mån, som handelsområdets varubehov resp. försäljningsmöjligheter växla. Godsrörelsen ökar, om handelsområdets behov av sådan rörelse växer. Detta kan ske, om transporterna från områdets olika delar till hamnen förbilligas, och om nedsättningar av hamnens avgifter för dess prestationer kunna genomföras. Godsrörelsen över hamnen minskar, om handelsområdets behov av varuutbyte på grund av höga transportkostnader avtager. Det finnes ju i regeln minst en konkurrerande hamn, som även den beflitar sig om sitt handelsområdes tillväxt, självfallet alltid på bekostnad av andras varutrafik. En hamnförvaltning bör principiellt sett beflita sig om förläggning till hamnområdet av endast sådana industrier, vilkas godsrörelse kan ge hamnen en önskvärd ökning i den pålitliga trafiken över kajen. En industri, som icke ger denna förmån, bör icke förläggas till det begränsade hamnområdet, vars mark vanligen skapats med stora ekonomiska uppoffringar, utan bör hänvisas till annan och billigare del av stadens områden. Konkurrensen mellan hamnarna är emellertid på denna punkt ofta nog mycket hård, och frågan avgöres i regeln först efter ingående tekniska och ekonomiska undersökningar av olika slag. Svåra grundläggningsförhållanden, vattentillgång och klimat kunna exempelvis för den tilltänkta industrien vara viktiga eller rent av avgörande faktorer. En hamnplan blir aldrig färdig. Gång efter annan måste den allt efter trafikens växlingar underkastas mer

eller mindre betydande förändringar. För en rationell lösning av alla utbyggnadsproblem kräves, att utbyggnaderna, som i regel äro förenade med en betydande kapitalinvestering, omsorgsfullt planläggas och i sin tekniska utformning utföras på mycket lång sikt. Tekniska missgrepp kunna eljest, såsom även i annat sammanhang framhållits, under en lång t i d r y m d bli mycket dyrbara för hamnägaren både för anläggandet och för den dagliga driften. Detta kan icke nog kraftigt understrykas. Landhöjningar, geologiska förhållanden, vattenståndsväxlingar, slamavsättning, is- och vågangrepp, erosion men även vattnets skiftande beskaffenhet, t. ex. olika salthalt m. m., påkalla olika tekniska lösningar av hamnbyggnadsfrågorna. Det gäller att från fall till fall tillse, att valda konstruktioner väl svara mot den livslängd anläggningen i den ekonomiska kalkylen beräknas få. Vanligen befinna sig hamnstadens frågor om landväga trafikleder, kloaksystem, ledningar av olika slag m. m. i ett ganska stort beroende av huru hamnplanen utformas resp. utbygges i sin anslutning till det stadsplanelagda området. Emellertid är det tydligt, att om en större kapitalinvestering av hamnägaren göres för att genom förbättringar av anläggningen i fortsättningen kunna för viss antagen trafikökning nöjaktigt betjäna både hamnstaden och dess uppland, så förekomma icke sällan sådana fall, då åtgärdens genomförande i saknad av statsbidrag blir tyngande för skattedragarna i det hamnägande samhället. Sådana fall äro icke ovanliga, då ett dyrare alternativ valts för att möjliggöra ett framtida bättre utnyttjande av de möjligheter som tillfartslederna ansetts kunna erbjuda. Den hamnens importör eller exportör, som bor utanför hamnstadens gränser, betalar visserligen direkt eller indirekt samma hamnavgifter som stadens skattedragare, men han deltager icke som de senare i utgiften för

42 täckandet av driftsunderskott i hamnrörelsen. Ur allmän ekonomisk synpunkt hade ett visst bidrag från hela upplandet varit rimligt. Detta torde vara en omständighet, som vid avvägandet av ett skäligt statsbidrag för kapitalinvestering i hamnen bör beaktas. Då ett upplands direkta bidrag av praktiska skäl icke kan av hamnägaren uttagas, bör det närmast vara en statlig angelägenhet att bereda hamnstaden en möjlig ekonomisk lättnad, som står i rimlig proportion till stadens prestanda för fyllandet av upplandets transportbehov. Därvid bör givetvis tagas i betraktande, att en hamnrörelse ger vissa inkomster till skaltedragarna i det hamnägande samhället, som på så sätt indirekt får ökat skatteunderlag genom hamnrörelsen. Som vägledande faktorer för tillmätandet av ett statsbidrag för kapitalinvestering i viss hamn torde i regel kunna läggas dels en beräkning av det tillskott, som en hamnstads uppland med hänsyn till det senares utnyttjande av hamnen rimligen borde giva förärt i samma mån som hamnstadens skattedragare bidraga till täckandet av hamnens driftsunderskott, dels en värdering av de kostnader, som hamnen utöver hamnägarens ekonomiska bärkraft nedlägger för att hamnens utbyggnad skall kunna på ett ändamålsenligt sätt anpassas till en för hela riket gällande generalplan för farleder och h a m n a r . Att med tillfredsställande approximation för viss tid utföra sålunda föreslagna beräkning och värdering torde med hjälp av en härmed avsedd, ständigt aktuell generalplan icke möta några oöverstigliga svårigheter. Ett statsbidrag som avser hamnförbättringar, vilka ur rikets synpunkt hava intresse för mer eller mindre stora områden belägna utanför hamnägarens område, bör, om det med sakkunskap tillmätes, bli i möjligaste mån en allmänt gagnelig åtgärd, som principiellt kan tillgripas utan avseende på storleksordningen av den ifrågavarande hamnens rörelse.

En hamninventering. Ur hela rikets synpunkt är det tydligt — såsom även i andra sammanhang här framhållits — att det väsentligen är kvantiteten av över landets samtliga kajer förda varor, som vid varje tid bestämmer trafikanternas minimikrav på hamnanläggningarnas önskvärda sammanlagda kapacitet. Här ovan lämnade överblick angående hamnarnas godsbelastning har haft till syfte att, under beaktande av folkmängdens förändringar, klargöra dels huru varurörelsen hittills kvantitativt förändrats under senare decennier med dess såväl s. k. normala som krisbetonade perioder, dels vilka förändringar man framdeles under kanske ett par decennier synes kunna vänta sig. Av tabellerna 10—12 framgår att man under angivna antaganden år 1960 skulle kunna räkna med en total godsmängd i rikets hamnar av mellan 32 och 36 miljoner ton. År 1938 varmotsvarande kvantitet 27,2 miljonerton och år 1939 den hittills största eller 31,2 miljoner ton. I förhållande till 1939 års siffror skulle man alltså kunna antaga, att rörelsen år 1960 kan komma att ökas med 3 å 14 %, d. v. s. en ganska måttfull ökning, om man betänker, att hamnarna dock kunnat omhändertaga rörelsen av år 1939. Tages 1938 års godskvantitet som jämförelsetal, blir den procentuella ökningen till år 1960 givetvis icke obetydligt större eller mellan 18 och 33 %. Vid bedömandet av en i förhållande till godsrörelsens omfattning lämplig hamnkapacitet får man emellertid icke förbise en betydelsefull tidsfaktor, gällande det för fartyget numera så dyrbara uppehållet i hamnarna, den s. k. liggetiden, som alltmera enträget synes påkalla hamnförvaltningarnas åtgärder mot trafikstockningar, vilka vålla köbildning och stundom betydande kostnader för fartygen. Hamnen bör alltså genom tekniska förbättringar söka för anlöpande fartyg ernå en snabbare expedition. Det är felaktigt utgå från att

43 sådana förbättringar alltid avse den rörliga eller fasta maskinella utrustningen. I många fall kan den mest betydelsefulla förbättringen gälla anordn a n d e av tillräckligt antal fartygsplatser vid rymliga kajgator eller en hamnplanens modernisering. Vid g r a n s k n i n g av hamnprojekten får denna omständighet icke lämnas ur sikte. B e r ö r d a tidsfaktor kan få så stor betydelse, att den med hänsyn till var a n s sammanlagda fraktkostnad kan framtvinga kajbyggnader med maskinell och annan utrustning, även om dessa åtgärder efter de nya kajernas tillkomst rent av skulle sänka det tidigare u p p n å d d a genomsnittliga nyttjetalet för hamnens samtliga kajer, uttryckt i varuton per kajmeter u n d e r viss trafikperiod. Även om en hamn under trafikrusning icke kan för varje fartygsbesök erbjuda kajplats med prompt lossning och lastning, så kan det dock för hamnen vara av stor betydelse, att den för att i möjlig mån minska liggetiden för fartygen utbygger rymligare bassänger med längre kajer och mera omfattande maskinell utrustning än som genom en för hela sjöfartssäsongen gällande genomsnittlig trafiksiffra kan synas vara erforderligt. En önskehamn är ur rederiets och andra transportintressenters synpunkt uppenbarligen den, som omedelbart kan anvisa ett anlöpande fartyg en med hänsyn till godsets beskaffenhet och destination lämplig tillläggsplats, och som omedelbart kan igångsätta och snabbt utföra det erforderliga stuveriarbetet. En omständighet, s mi i synnerhet för den inrikes kusttrafiken även i viss mån bör beaktas, är den, att rederierna i möjlig mån önska förlägga fartygens hamnbesök till helgfria dagar, d. v. s. till tid, då ordinarie hamnarbete kan bedrivas, medan sön- och helgdagar i möjlig mån utnyttjas för de sjöväga transporterna. En uppgift om hamnkapacitet borde för att vara rättvisande avse ordinarie arbetstid i respektive hamn. Trafiken i våra svenska h a m n a r uppvisar i regel vår och höst

maxima, vilka ganska avsevärt kunna överstiga mellanliggande perioders lågtrafik. Man kan sålunda icke bedöma hamnens kapacitet medelst nyttjetal för månader av maximi- eller minimitrafik. För våra norrlandshamnar, varav åtminstone de nordligaste kunna räkna med en genom is starkt begränsad sjöfartssäsong, som i vissa fall icke är längre än 6 ä 7 månader, är det ganska naturligt, att man åtminstone för många konsumtionsvaror icke kan närmelsevis uppnå det nyttjetal, som gäller för sådana sydsvenska hamnar, vilka praktiskt taget varje år kunna räkna med 12 månaders sjöfartssäsong. Många av våra mindre, äldre hamnar uppvisa numera avsevärda sträckor gamla kajer, som vanligtvis på grund av alltför ringa vattendjup praktiskt taget upphört att vara trafikerade. Det låga genomsnittliga nyttjetalet för den totala kajlängden kan alltså mer eller mindre hava rönt inverkan av denna omständighet. Ett på sin tid icke sällan hört uttalande, att stora hamnutvidgningar med dyrbar utrustning under de senaste decennierna över hövan forcerats och givit vårt land ett både överkvalificerat och onödigt dyrt hamnväsende, torde väsentligen hava bidragit till beslutet om tillsättandet av 1944 års hamnutredning. Kritiken har givetvis tagit sikte på att staten, i den mån så kan befinnas erforderligt, bör söka medverka till en framtida större återhållsamhet beträffande allmänna kapitalinvesteringar för hamnändamål. Sedan gammalt har i vårt land staten intresserat sig för de allmänna samfärdsmedlen och utövar alltjämt genom sina centrala organ ett reglerande inflytande, direkt eller indirekt, även på de större kapitalinvesteringar, för vilka våra samhällen engagera sig för hamnändamål. Det ligger i sakens natur, att i den mån staten anser sig böra dels lämna direkta bidrag eller statslån, dels granska inlämnade lokala utbyggnadsförslag och, i synnerhet för de mindre hamnarna, vara rådgivare, dels även efter nödig granskning medgiva upptagande av byggnadslån, sta-

44 ten bör följa klara och i möjlig mån konsekvent genomförda riktlinjer för sin reglerande verksamhet. Det är den aktuella sammanfattningen av sådana, ofta föränderliga riktlinjer, vare sig de föreligga i form av tekniska utredningar eller trafiktekniska och samhällsekonomiska synpunkter, som bör ingå i en generalplan med den närmare definition, som inledningsvis lämnats här ovan. För att kunna upprätta och vidmakthålla en ändamålsenlig generalplan för rikets farleder och hamnar kräves ur både byggnadsteknisk och allmän ekonomisk synpunkt en ingående kännedom om sjöfartens vägsystem inom hela riket. I det ovanstående har lämnats en kortfattad beskrivning av farlederna. För att i någon mån belysa hamnarnas tillkomst, utveckling och framtida förutsättningar kommer här nedan att i stora drag beskrivas rådande sjöfartsförhållanden hos ett antal stadshamnar. Sistnämnda beskrivning kallas här en hamninventering, även om den icke kan göra anspråk på att vara annat än en första konturering av det avsedda. Det skulle vara förenat med ett utomordentligt omfattande och tidsödande arbete, om man här skulle redovisa ett mera detaljerat, hamnbyggnadstekniskt och trafikekonomiskt studium av varje hamnanläggning för sig. För hamnfrågornas enhetliga och centrala bedömande genom det statliga hamnorganet bör det för detta organ framdeles vara angeläget att alltmera fördjupa kännedomen om de olika hamnarnas egenskaper och lokala förutsättningar att som sjöfartens hjälpmedel utvecklas under den närmaste, i någon mån överskådliga framtiden. Hamninventeringen avser att m;ot bakgrund av här ovan lämnade synpunkter preliminärt belysa, under vilka avsevärt skiftande förutsättningar, som hamnrörelsen inom olika landsdelar lokalt bedrives. Då det gäller den mycket betydelsefulla behovsprövningen av bidrag av allmänna medel till föreslagna hamnförbättringar,

måste för en objektiv central bedömning ovillkorligen krävas en ingående kännedom om inom hela riket rådande sjöfartsförhållanden. En god kännedom om de lokala frågornas oupplösliga sammanhang med rikets är förutsättningen för att på ett tilfredsställande sätt kunna utföra de krävande behovsprövningarna. Vid utförandet av det statliga hamnorganets prövningar gäller det framför allt att avgöra, i vad mån riksintresset av en anläggning kan påvisas, exempelvis i den formen att en hamnanläggning, för vars ekonomisering det hamnägande samhället bidrager med skattemedel, utan taxeförhöjning ställes till förfogande för även ett större uppland, som dock icke självt direkt stödjer hamnen med skattemedel. Det centrala hamnorganet bör även vid sina behovsprövningar söka finna riktlinjer för att ur allmän synpunkt kunna bedöma, huruvida man genom ifrågasatta kapitalinvesteringar skall kunna påräkna så stora fördelar, att en skälig avkastning på det nedlagda kapitalet, dels direkt genom driftsinkomster, dels indirekt i form av sociala och samhällsekonomiska förmåner, skall kunna påräknas. Vid valet mellan att stödja föreliggande projekt för olika h a m n a r gäller det för det statliga haninorganet att icke minst ur generalplanens synpunkt bedöma den för dagen gällande angelägenhetsgraden hos de aktuella förbättringsarbetena. Samtliga de svenska hamnar, som ingå i till denna utredning närslutna förteckning i bil. A och B, omfatta 367 anläggningar, uppräknade och numrer a d e i ordning från Bottenviken i norr, söderut längs Sveriges ostkust, och utmed Skånekusten samt därifrån norrut längs västkusten till norska gränsen. Hamnarna vid inre farleder redovisas gruppvis i den ordning de ingå i Vänerns, Vätterns och Mälarens vattenområden. Hamnarna på Gotland uppräknas i ordning närmast efter Nynäshamn. Endast i den mån respektive hamn

45 kan tänkas vara av tillräckligt betydande storleksordning eller den av a n d r a skäl kan ur allmän synpunkt vara i här berörda sammanhang av intresse, kommer hamnen i denna hamninventering allt efter omständigheterna att bliva mer eller m i n d r e utförligt berörd med hänsyn till rådande och tänkbara, framtida transportförhållanden. I förteckningen har sådan h a m n ett med kursiv stil angivet ordningsnummer. De privata hamnanläggningarna äro icke b e r ö r d a av denna inventering. Industriens framtida behov av och ekonomiska förutsättningar för utbyggande av lastageplatsernas hamnbassänger och för rationalisering av varutransp o r t e r n a mellan kaj och fartyg kan uppenbarligen icke utan särskilda undersökningar av utomstående rätt bedömas. De hamnar, som väsentligen betjäna fiskerinäringen, de s. k. fiskehamnarna, beröras icke heller i denna inventering. De kusthamnar, som äro belägna vid svenska strandlinjer i östersjöbäckenet mellan Haparanda i n o r r och Skanör i söder benämnas i denna utredning östersjöhamnar, unider det att med ostkusthamnar avses endast de söder om Gävle belägna och här nedan under grupp 2 sammanfattade 11 stadshariinarna. De 58 stadshamnar, vilka genom denna inventering gjorts till föremål för särskild granskning och redovisning, äro sammanställda i följande sex grupper. Grupp 1. Norrlandshamnar. Haparanda, Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle. (11 st.) Grupp 2. Ostkusthamnar. Öregrund, Norrtälje, Stockholm, Södertälje, Nyköping, Norrköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar, Borgholm och Visby. (11 st.)

Grupp 3. Sydkusthamnar. Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Sölvesborg, Kristianstad, Simrishamn, Ystad, Trelleborg, Malmö, Landskrona och Hälsingborg, ( l i s t . ) Grupp 4. Västkusthamnar. Halmstad, Falkenberg, Varberg, Göteborg, Marstrand, Uddevalla, Lysekil och Strömstad. (8 st.) Grupp 5. Insjöhamnar. Trollhättan, Vänersborg, Lidköping, Mariestad, Kristinehamn, Karlstad, Arvika, Jönköping, Gränna, Linköping, Askersund och Hjo. (12 Väneroch Vätterhamnar utgöra grupp 5 A.) Örebro, Köping, Västerås, Strängnäs och Eskilstuna. (5 Hjälmar- och Mälarhamnar utgöra grupp 5 B.) I allt 17 insjöhamnar. Grupp 6. Storhamnar. Stockholm, Göteborg och Malmö, vilka tre hamnar redovisats i grupperna 2, 3 och 4 men sammanförts i denna särskilda grupp för att belysa storleksordningen hos deras sammanlagda rörelse. Som svar på gjorda förfrågningar hava från berörda hamnar mottagits åtskilliga uppgifter beträffande hamnarnas ekonomi samt tekniska utbyggnad och utrustning, i allmänhet gällande dels det »normala» året 1937, dels efterkrigsåret 1947. Uppgifter för 1945 nämnas i vissa fall, då motsvarande för 1947 ännu icke funnits tillgängliga. Trafikuppgifterna gälla endast år 1937. Samtliga uppgifter redovisas särskilt för varje hamnstad och förvaras sammanfattade i 15 här av kostnadsskäl icke närslutna bilagor, Hl—H15, uppdelade i följande tre grupper. I. Finansuppgifter,

Bil.

H1—H5,

angivande antal invånare; industriens arbetsanställda och produktionsvärde; skattebelopp totalt och per skattekrona; utdebitering to-

46 tält och per skattekrona för hamnändamål; hamnens bokförda värde enligt både finansstatistiken och ägarens uppgift; hamnens av ägaren uppgivna skuldbelopp; hamnens inkomster och utgifter; av hamnägaren uppburna tolagsmedel och hamnens tilldelning d ä r u r ; statsbidrag; amorteringar totalt och per skattekrona samt kostnad för nyanläggningar. II. Tekniska uppgifter, Bil. H6—H10, angivande infartsledens vattendjup; total kajlängd; största trafikabla vattendjup vid kaj; sådan kajs längd; total längd av icke trafikerad kaj; antal k r a n a r ; de öppna upplagsplatsernas och magasinsgolvens totala areal samt järnvägsspårens längd totalt och per kajmeter. Under rubriken »aktuella projekt» äro i bilagorna H6—H10 redovisade även de av hamnägarna anmälda projekten, avseende infartsleder, kajer, kranar, upplagsplatser — såväl öppna som i magasin — järnvägsspår å kajplan totalt och per löpmeter kaj. III. Trafikuppgifter för år 1937, Bil, H11—H15, angivande sjöfartssäsongens längd; fartygstrafiken i nettoregisterton ( n r t ) ; medeldräktighet per anlöpande fartyg i utrikes fart; fartygs- och hamnavgifter totalt och i öre per dels nrt, dels varuton; fartygens nyttjetal i varuton per n r t ; totala varutrafiken per år, trafikmånad, medehnaximimånad samt per invånare och år i det hamnägande samhället. Under rubriken »Kapacitetsuppgifter» äro i bilagorna Hll—H15 dessutom sammanförda dels uppgifter om kajernas nyttjetal, angivande per löpmeter kaj den kvantitet varor, som under år 1937 sammanlagt förts över kaj i båda riktningarna, dels liknande nyttjetal i genomsnitt per trafikmånad under samma år, dels den av h a m n a r n a själva beräknade tänkbara maximikapaciteten under ett år med 48 timmars

arbetsvecka, fördelad på kajsträckor med olika trafikabla vattendjup. För att av det mycket omfattande och svåröverskådliga materialet få fram en förenklad och koncentrerad översikt har för var och en av 135 hamnar upprättats en grafisk sammanställning, varigenom i diagram redovisats alla från hamnägarna mottagna uppgifter om kajer med olika vattendjup, utrustning med olika lossningsoch lastningsanordningar, truckar, kajspår samt öppna och i magasin anordnade upplagsplatser. I den nämnda samlingen av 135 diagram, av vilka av kostnadsskäl endast ett, nämligen det för Norrköpings hamn upprättade, kunnat återgivas, ingå de diagram, som gälla för vardera av de 58 stadshamnar, vilka redovisas i de sex här ovan uppräknade hamngrupperna. Se sid. 109! Hela samlingen av dessa 135 diagram, som för central framtida behandling av hamnärenden bör bliva av värde, bör givetvis övertagas av det statliga organ, åt vilket hamnärendena komma alt anförtros. Genom årliga rapporter bör det vara angeläget men även enkelt att å diagrammen inlägga fortlöpande förändringar, varigenom en aktuell och upplysande bild av hamnens viktigare funktioner alltid må kunna finnas till hands. De här utvalda 58 h a m n a r n a ägde år 1937 en sammanlagd längd äldre och mera moderna kajer av 122 000 meter, varav c:a 80 % eller 102 000 meter voro i trafik. Den godsrörelse, som samma år ägde rum över denna 10,2 mil långa kajsträcka, utgjorde 25 445 000 ton eller 71 % av redovisad trafik över rikets samtliga h a m n a r och lastageplatser. Nyttjetalet i ton per trafikerad kajmeter utgjorde för de 58 h a m n a r n a i genomsnitt 248. Om summan av influtna varuavgifter och fartygsavgifter 19 062 000 kronor jämnt fördelas å godskvantiteten, motsvarar detta ett belopp av 75 öre per varuton. Värdet av de 58 h a m n a r n a var enligt finansstatistiken 253 miljoner kronor och enligt hamnägarnas uppgifter 240 miljoner kronor. Avskrivningar av be-

47 tydande omfattning äro icke redovisade. Det är sannolikt, att, därest man skulle r ä k n a med dagens tekniska värde, dessa totalbelopp bleve tre eller fyra gånger så stora. I det följande komma hamnförhållandena i de 58 hamnstäderna såväl enskilt som gruppvis att kortfattat belysas. Numrering av hamnen är densamma som i nyssnämnda förteckning och å närslutna plankarta, sid. 19. För närmare geografisk orientering hänvisas till respektive sjökort och stadskartor, vilka av kostnadsskäl h ä r icke kunnat återgivas. Grupp 1: Norrlandshamnarna. Haparanda, Luleå, Piteå, Skellefteå, umeä, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle. För denna grupp om 11 h a m n a r gällde för 1937 års trafik uppgifterna enligt tabell 13. Det bör framhållas, att trafiken över Norrlands lastageplatser, av vilka endast en del i det ovanstående är medräknad, är mycket betydande. Den totala varutrafiken i de norrländska hamnarna och lastageplatserna utgjorde år 1937 sammanlagt 18 811000 ton eller 44 % av för hela riket redovisad lossad och lastad godsmängd. I denna kvantitet ingick flottningsgodset med 6 518 000 eller 35 % och övriga varor med 12 293 000 ton eller 65 %. Av totala lossade kvantiTabell 13. Grupp 1,

teter exkl. flottgods gingo 47 % eller 1 992 000 ton över stadshamnarna, medan 2 250 000 ton eller 53 % infördes till lastageplatserna. Av lastade kvantiteter gingo 60 % eller 4 842 000 ton över stadshamnar och 40 % eller 3 209 000 över lastageplatser. Sammanlagda godsrörelsen över stadsnamnar var alltså 6 834 000 ton och över lastageplatser 5 459 000 ton. Det kan i detta sammanhang ha sitt intresse nämna, att, enligt de undersökningar, som 1941 års isbrytarutredning verkställde, godstrafiken på Norrland under år 1937 — bortsett från lapplandsmalmen samt transporten av trävaror i flottar — fördelade sig så, att till och från Norrland transporterades på vattnet 8 240 000 ton eller 86 % och på järnväg 1 345 000 ton eL ler endast 14 %. Av det sjöledes sålunda transporterade godset gingo 6 783 300 ton till eller från utlandet, medan motsvarande järnvägsbefordrade kvantitet utgjorde 201 700 ton eller endast 3 % av det samlade utrikesgodset. Sjöfartens mycket betydande värde för Norrland torde sålunda vara i viss mån belyst. Den norrländska sjöfartens befrämjande kommer under överskådlig tid att vara ett statsintresse av mycket stor samhällsekonomisk betydelse. Nr 1. Haparanda hamn. Haparanda stad vid Torneå älvs utlopp i Bottenviken disponerar över två från varandra vitt skilda hamnområden. Det ena ligger inom området Norrlandshamnar.

11 stadshamnar Total kajlängd 31 666 meter därav i trafik c:a 70 % eller 22 569 > Total godsrörelse för gruppen 6 834 600 ton eller av rikets totala sjöväga godsrörelse, 35 milj. ton c:a 19 % Nyttjetalet i ton per meter trafikkaj 303 Sammanlagt uppburna fartygs- och varuavgifter 2 642 300 kronor eller av sammanlagda uppbörden, 21-2 miljoner kronor, i rikets samtliga hamnar c:a 12 % eller fördelade på hela varumängden, per ton 39 öre

Efter avdrag för malm över Gävle och Luleå

3 384 900 ton 150

48 för stadens jurisdiktion och utgöres av älvstranden utmed stadens östra gräns och vattenområdet ut till riksgränsen. Vattendjupet i denna hamn är endast 1,5 meter, och den saknar därför i detta sammanhang varje betydelse. På ett landsvägsavstånd av 17 kilometer i sydvästlig riktning från Haparanda järnvägsstation ligger vid Carl Johans stad inom Nedertorneå socken Haparanda stads uthamn med ett förhållandevis stort hamnområde såväl på land som i vatten. Järnvägsförbindelse saknas. Hamnanläggningen består av en 110 meter lång och 25 meter bred pir med 3,5 å 6,0 meters vattendjup i den vidliggande, c:a 150 meter breda bassängen. Inseglingsrännan hade år 1935 ett vattendjup vid lågvattenstånd av 6,4 meter. Den sekulära landhöjningen torde f. n. kunna uppskattas till 80 centimeter under hundra år. Då utbyggnaden avslutades år 1934, hade den dragit en total kostnad av 1 015 000 kronor, varav 130 000 täcktes med statliga beredskapsmedel, och restbeloppet, 885 000 kronor, täcktes dels med särskilt riksstatsanslag av 844 500 kronor, dels med 40 500 kronor såsom Haparanda stads bidrag. Sistnämnda belopp motsvarade 5 % av den ursprungligen beräknade kostnaden 810 000 kronor. Statens totala bidrag, 974 500 kronor, utgjorde slutligen 96 % av totala kostnaden. Hela hamnområdet hade av kronan utan vederlag lämnats till staden. Behovsprövningen och statens medverkan till utbyggnad av en av rikets minst trafikerade stadshamnar belysas i viss mån av följande beskrivning. Länsstyrelsen i Norrbottens län hemställde år 1927, att Kungl. Maj:t måtte uppdraga åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att skyndsamt uppgöra ett fullständigt förslag till hamnanläggning vid Carl Johans stad i Nikkala by, Nedertorneå socken. I motiveringen framhölls, att, sedan på finska sidan energiska ansträngningar gjorts att förbättra kommunikationsväsendet i gränsbygden bl. a. genom järnvägsanläggningar och beslut om

en uthamn vid Bottenviken för Torneå, det måste framstå som en viktig nationell angelägenhet att förebygga, att handelsförbindelserna med svenska Tornedalen droges över Finland. Riksdagen 1930 beslöt hamnutbyggnaden vid Carl Johans stad till en då beräknad kostnad av 885 000 kronor, mot det att intresserade kommuner bidrogo med 5 % av 810 000 kronor. Haparanda stad anhöll år 1930 hos Kungl. Maj:t att bliva förklarad som ägare till viss av utbyggnaden berörd mark, vilken enligt privilegier av år 1812 hade avsetts för en då planerad ny stadsanläggning, Carl Johans stad, belägen i Nikkala by av Nedertorneå socken. Då denna anläggning på sin tid emellertid icke kom till stånd, hade Kungl. Maj :t år 1842 återkallat privilegierna för Carl Johans stad och i stället tillerkänt Haparanda stapelstadsrätt samt år 1845 även rätt till den utmark, som avsetts till den förstnämnda, icke utförda stadsanläggningen. Haparanda stad hade förbundit sig att dels kostnadsfritt tillhandahålla erforderlig m a r k för en ny hamnanläggning, dels deltaga i anläggningskostnaden och därjämte övertaga hamnens framtida drift och underhåll. Sedan staden år 1930 anhållit hos Kungl. Maj:t att bli förklarad som markägare till viss del av kronoparken Carl Johan, beslöt riksdagen slutligen år 1934, att den ifrågavarande marken skulle utan vederlag till Haparanda stad överlåtas för att användas som hamnområde, vars gränser redan år 1932 blivit av Kungl. Maj:t fastställda. År 1933 hade Kungl. Maj:t medgivit, att av beredskapsmedel måtte för hamnbyggnaden få användas ovannämnda belopp, 130 000 kronor. Utbyggnaden av Haparanda hamn har uppenbarligen av Kungl. Maj :t och riksdagen ansetts vara väsentligen en riksangelägenhet, och staten har därför bidragit med 96 % av totala anläggningskostnaden. Någon behovsprövning, grundad på transport- och samhällsekonomisk utredning, synes i detta fall icke hava ifrågasatts. Det må här nämnas, att på finska

49 sidan för Torneå stad med finska statens bidrag vid Röyttä anlägges en med 7,3 meter djup insegling försedd, c:a 6,0 meter djup uthamn på Sellöns södra udde, till vilken ett c:a 8,5 kilometer långt stickspår redan utdragits från bandelen Torneå—Haparanda. Djupet vid kaj kan genom muddring ökas till 7,3 meter. Om en ifrågasatt spåranläggning från H a p a r a n d a station till Haparanda h a m n h a r stadens hamndirektion år 1944 uttalat, att regelbunden sjöfart icke finnes, emedan spårförbindelse saknas. Hamndirektionen förmenar, att »full nytta av H a p a r a n d a h a m n såsom uthamn för Tornedalen uppnås först då densamma anknutits till statsbanenätet medelst S.J:s lastbilstrafik, med tillämpning av Tornedalstaxan i avvaktan på den hamnbana, som blir erforderlig». Någon trafikekonomisk utredning föreligger, såvitt känt är, icke i denna fråga. Skulle det visa sig, att de anmälda malmfyndigheterna i Pajalatrakten skulle komma att utnyttjas och malm utfraktas sjövägen över Haparandahamn, kan möjligen hamnens trafikuppgift tänkas komma att bli en helt annan än den nuvarande. Detta förutsätter dock, att icke annan hamn, kanske Luleå, med hänsyn till erforderliga landväga förbindelser för utskeppningar väljes, och att en avsevärt djupare infartsled än den nuvarande kan, oavsett den sekulära landhöjningen, under en tillräcklig tidrymd ordnas till Haparandahamn för rimlig kostnad. En faktor, som för valet av lämplig utskeppningshamn för Pajalamalm icke bör helt förbises, är den statliga isbrytningskostnaden, som givetvis ökas genom att a n o r d n a två från varandra relativt avlägsna utförselorter i stället för en. Rörelsen över H a p a r a n d a h a m n har hittills, såväl före som efter uthamnens tillkomst, icke nått någon större omfattning. Det uppgives, att den sammanlagda sjöväga godstransporten på Haparanda h a m n a r knappast kan påvisas hava rönt n ä m n v ä r d inverkan av den nya uthamnens tillkomst. 4—497718.

Godsrörelsen omslöt år 1937 i ankommande varor endast 8 000 ton och i utgående 2 900 ton eller i allt 10 900 ton, varav endast 8 800 lon voro avgiftsbelagda. Den sjönk under kriget till i allt 2 000 ton år 1941 men har därefter företett viss ökning. Varurörelsen omslöt år 1937 endast 0,02 % av rikets totala sjöbefraktade varukvantitet. Haparandahamns framtida uppgifter som sjöfartsorgan och dess eventuella utbyggnad torde bliva frågor, som ett statens centrala hamnorgan får tillfälle att i god tid, icke minst beträffande en förbättrad infartsled, bereda och pröva för att kanske en gång, om en avsevärd ökning av sjötransporter uppkommer, kunna medverka till att indirekt eller direkt få nöjaktig eller åtminstone bättre avkastning än hittills på det investerade kapitalet. Nr 8. Luleå

hamn.

Det förefaller icke otänkbart, att man vid upprensning av en yttre tillfartsled till Luleå skulle kunna för rimliga kostnader åstadkomma en vattenväg med 10 meters vattendjup fram till Tjuvholmssundet. Frågan om huru därmed i verkligheten förhåller sig, liksom möjligheterna för själva Tjuvholmssundets fördjupning, torde snarast böra utredas genom noggranna bottenundersökningar dels i Tjuvholmssundet, dels i de båda sund, som söderut vid Rödkallen och Farstugrund förbinda den till Tjuvholmssundet angränsande relativt djupa Germandöfjärden med Bottenviken. Det är det östra av dessa sund, som användes för de mera djupgående fartyg, vilka trafikera Tjuvholmssundet. Denna farled, som bildar en S-kurva mellan Kalven och Västantillfjärden, saknade märkligt nog ännu år 1948 all fyrbelysning och är sålunda användbar endast vid klar sikt. På sjökortet angives på två ställen ett vattendjup av endast 9,0 meter. P å ett tredje ställe angives djupet till 9,5 meter, och nära kurvan i Västantillfjärden markeras ett grund under endast 8,3 meters vatten. Det västra sundet, som framgår öster

50 om Germandöns sydspets, har enligt sjökortet ett djup av på ett ställe endast 7,9 meter. Dessutom äro fyra vattendjup på 8,0, 8,1, 8,3 och 8,7 meter markerade å kortet. Uppgift saknas orri förutsättningar finnas för att med rimliga kostnader fördjupa denna västra led. Även av västra sundet bör dock en undersökning utföras, innan valet mellan de båda farlederna avgöres. Med hänsyn till den på inseglingen till Luleå relativt snabbt återverkande landhöjningen synes det vara välbetänkt, att undersökningar av såväl Tjuvholmssundet som här berörda tillfartsleder genom statens försorg utan dröjsmål företagas. Så länge som utskeppning med stortonnage av järnmalm över Luleå anses vara ett för framtiden mycket betydande statligt intresse, bör det vara i hög grad tillrådligt att i tid trygga sig mot framtida besvärligheter av så avsevärd omfattning, som anläggandet av en helt ny och säkerligen dyrbar utskeppningshamn vid Luleå onekligen skulle kunna innebära. Fortsätter landhöjningen under kommande 100 år i samma tempo som under de senaste 100 åren, så har man för att bibehålla nuvarande trafikabla vattendjup, 9,o meter, i tillfartsleder och vid kaj att i god tid under det närmaste seklet vidtaga sammanlagt c:a 1,0 meters fördjupning i berörda vattenvägar, såvida de geologiska, ännu okända förhållandena i de yttre farlederna överhuvudtaget medgiva sådan fördjupning till överkomlig kostnad. Man kan tekniskt lösa frågan om oförändrade vattenståndsförhållanden i Luleå hamnbassäng, om en sluss i Tjuvholmssundet i förening med regleringsdammar i förekommande sund till Bottenviken anordnas. Allt detta bör helst omedelbart undersökas och utredas, varigenom icke önskvärda framtida överraskningar i möjlig mån kunna undgås. Inom Luleå hamn inklusive dess insegling genom Tjuvholmssundet betjäna sjöfartens anstalter dels Norrbottens järnverk med dess nu snart färdiga kajanläggningar, statsbanorna och

L.K.A.B., dels den allmänna hamnrörelsen, dels även privata företag med egna kajer på n o r r a hamnsidan. I tabell 14 lämnas orienterande uppgifter, som genom jämförelse med liknande uppgifter för hela hamngruppen, norrlandshamnarna, i viss mån belysa egenarten hos hamnrörelsen i Luleå. Denna egenart accentueras genom den betydande, icke med varuavgift belagda malmkvantiteten, som föranleder trafik av en stor och med fartygsavgift belagd tonnagevolym. Då i vanliga fall fartygsavgifterna i de svenska hamnarna bruka utgöra 25 å 30 % av den sammanlagda inkomsten från fartygs- och varuavgifter, uppgingo de förstnämnda i Luleå vid 1937 års trafik till ett belopp, som var över fyra gånger så stort som varuavgiftsinkomsten eller icke mindre än 81 % av den sammanlagda hamnavgiftsinkomsten. År 1937 hade Luleå hamn 1 200 meter kajer, som under gången tid upphört att vara trafikkajer. Trafikkajernas sammanlagda längd, 2 552 meter, var samma år 92 % av den totala. För Luleå hamn utgjorde kajernas nyttjetal, om malmkajerna inräknas, icke mindre än 1 286 ton per meter. Nyttjetalet för de kajer, som användas för andra ändamål än för malmtrafiken, var dock endast 91 ton per år och löpmeter. För hela hamngruppen gällde en genomsnittssiffra av 150 ton. Då skeppningssäsongens längd år 1937 i Luleå var endast c:a 8 månader, medan Sundsvall och Gävle räknade med 12 månader, Härnösand och Örnsköldsvik 11 samt Umeå och Skellefteå 9 månader, är det tydligt, att dessa omständigheter i viss mån medverkat till att göra det för hela kalenderåret uppkomna nyttjetalet för Luleå relativt lågt för styckegodskajer. En för Luleå hamns trafik och ekonomi betydelsefull faktor är kanalen genom Tjuvholmssundet. Totalkostnaden för anläggandet av denna farled har varit 2 374 000 kronor, som med undantag för ett relativt ringa statsbidrag, 27 000 kronor, helt burits av

51 Tabell

14. Orienterande

uppgifter

för Luleå hamn

För grupp 1

För Luleå hamn 2 762 m. 2 552 » (92%) 633 » (22 %)

1. Total kajlängd 2. därav i trafik och för nralmtrafik. 3. Total godsrörelse inkl. malm. exkl. malm

3 278 700 ton 175 500 >

4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer . . . . > > malmkajer.... > » övriga kajer ..

1937:

31 666 m. 22 569 > {11%) 1

6 834 600 ton 3 384 900 » 107 ton 150 >

1186 ton 1286 > 4 902 > 91 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden 3 per ton på andra varor än malm per ton

286 700 kr (81%) »67 400 » (19 %) 354100 kr. (100 %)

1 217 500 kr. (46 %) 1424 700 > (54%) 2642 200 kr. (100%) 39 öre 78 >

11 öre 200 »

7. Varuavgifterna, fördelade på alla varor utom malm, per ton 1

42 öre

Inkl malm i Luleå och Gävle. — Därutöver flottgods 8 900 kr. avgift utgår i Luleå för malm eller stenkol över S. J:s kaj, 55 000 ton. Luleå stad. För Tjuvholmssundet och hamnen i övrigt föres särskild bokföring. Vid 1948 års ingång kvarstod ett lånebelopp för arbeten i Tjuvholmssundet av 494 350 kronor, medan för kapitalinvesteringar i den egentliga hamnen skuldkontot i form av amorteringslån ännu belastades med 1 358 400 kronor. Totalt löpte alltså på Luleå hamn, inberäknad farleden genom Tjuvholmssundet, amorteringslån om sammanlagt 1 852 750 kronor. För alla fartyg, som begagna farleden genom Tjuvholmssundet, betalas till Luleå hamn en särskild avgift per nettoregisterton, lika för fartyg i utrikes och inrikes fart men med en taxesats, som stiger med dräktigheten sålunda: att för fartyg betalas intill 700 tons dräktighet 4 öre mellan 750 och 1 500 > > 8» » 1500 > 2 250 » » 10 > > 2 250 > 4 250 > * 12 » över 4 250 > > 14 »

3 Obs. Ingen varu-

För fartyg, som direkt ankomma från eller avgå till utrikes ort, betalas dessutom till Luleå hamnkassa en hamnavgift för fartyget av 9 öre per nettoregisterton. Då ankommande fartyg redan anlöpt annan svensk hamn och där betalat utrikesavgift, eller då avgående fartyg vid utgående skall anlöpa annan svensk hamn, där sistnämnda avgift kommer att betalas, debiteras i Luleå en avgift av endast 6 öre per nettoregisterton. Sammanlagt debiteras alltså i Luleå hamn för alla fartyg, som passerat Tjuvholmssundet i utrikes fart, mellan 13 och 23 öre per nettoregisterton och i inrikes fart mellan 10 och 20 öre. Trots att den berörda farledsavgiften för Tjuvholmssundet tillkommer för sjöfarten på Luleå, blir den därvarande totala avgiftsbelalstningen vid jämförelse icke särskilt hög, såsom närmare framgår av sammanställningen i tabell 15.

52 Tabell 15. Fartygsavgifter landshamnar.

1948 i norr-

Fartygsvgifter i utrikes fart per nettoregisterton

hamn

Piteå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Härnösand Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Gävle

13 å 23 öre 20-4 öre 18 > 22-5 > 18 » 21 22'5 » 32 , 35-2 » 24

Stockholm Malmö Göteborg

22-5 öre 30 » 20 >

Samtliga dessa avgifter gälla trampfart. För linjefart lämnas rabatter. Med hänsyn till de mycket betydande växlingar, som trafiken på Luleå hamn alltid undergått genom den Tabell 16. Malmtonnagets

År

och fartygs avgifternas

växlingar.

Total hamninkomst av fartvg i kronor kol. 3: i Tjuvholmsi inre hamnen kol 5 Totalt sundet i %

Malmtonnaget i nettoreg.ton i.

starkt konjunkturbetonade malmexporten, och då det just är inkomsten av fartygsavgifter från denna på förh a n d svårbedömliga trafik, som är avgörande för hamnens ekonomi, så torde det icke hava varit möjligt för hamnförvaltningen att ens ungefärligen avgöra gränsen för hamnrörelsens pålitliga, ekonomiska bärkraft för ens det omedelbart följande år ett budgetförslag varit avsett att gälla. Ingen annan svensk hamn torde i berörda hänseende kunna uppvisa motsvarande svårigheter. F ö r att åskådliggöra växlingarna i den för totalinkomsten till Luleå hamn så betydelsefulla fartygsavgiften har i tabell 16 gjorts en sammanfattning för åren 1930—1947 av dels det malmförande tonnagets omfattning i nettoregisterton, dels den totala inkomsten av fartyg för trafiken i såväl farleden genom Tjuvholmssundet som den innanför belägna hamnen, allt i avrundade tal.

%l

2.

?>.

4.

5.

141 000

203 000

101 000 50 000 112 000 152 000 135 000

59 61 62 61 60 60

344 000

65 000 31000 73 000 103 000 89 000 169 000 193000 169 000 259 000 347 000

34 17 38 53 46

249 000 287 000 252 000 369 000 497 000

60 60 60 59 59

166 000 31000 185 000 255 000 224 000 418 000 480 000 421000 628 000 844 000

273 000 213 000 238 000 86 000 15 000

423 000 335 000 393 000 143 000 28 000

60 61 62 62 65

X'

1930... 1 027 000 67 1931... 475 000 31 1932... 195 000 13 1933... 529 000 35 1934 .. 736 000 48 1935... 664 000 42 1936... 1 308 000 85 1937... 1513 000 100 1938... 1 348 000 89 1939... 2 006 000 131 1940... 2 794 000 183 1941... 2 381 000 156 1942... 1878000 123 1943... 2 226 000 148 1944... 757 000 49 1945... 87 000 6 1946... 509 000 33 1947... 898 000 59 För de . .8 åren summa kronor

58 000 107 000

106 000 170 000

65 61

696 000 548 000 631000 229 000 43 000 164 000 277 000

2 629000

4 005 000

6 634000

—

eller i medeltal

146 056

222 500

368 000

1 I för tiållande till 1937 års si ffra 100.

87 100 88 131 176 145 113 132 48 9 34 57

53 De till kolumnerna 1 och 5 hörande p r o c e n t t a l e n , vilkas baser utgöras av siffrorna för år 1937, vilka i respektive fall angivits motsvara 100, visa med all ö n s k v ä r d tydlighet, huru hamnens totalinkomst av fartyg ganska noga var i e r a r med malmtonnagets tonsiffror. Inkomstkurvans variationer påvisa i allmänhet endast en mindre dämpning av m a x i m a och minima. I n k o m s t e r n a av hamnvaruavgifter uppvisa en avsevärt lugnare utveckling, som åskådliggöres av tabell 17. Tabell 17. Varuavgifternas andel i totala hamnavgiftsinkomsterna. Varuavgiftsinkomsterna i Luleå h a m n Kronor

År 1.

i förh. till summ a avgifter i % av för fartvg totalt 1937 och varor

2.

3.

55 000

14 %

1931 1932 1933 1934 1935

52 000 48 000 58 000 62 000 64 000

68 63 76 82 84

24 > 37 > 24 » 20 > 22 >

1936. 1937 1938 1939. 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 Årsmedeltal

65 000 76000 79 000 82 000 61000 56 000 72 000 50 000 51000 38 000

85 100 104 108 80

13 » 14 » 16 » 12 > 7>

73 95 66 67 50 112 122

7» 12 » 7 » 18 > 47 »

85 000 93 000 64000

4.

34 > 25 »

84 Av Luleå hamns sammanlagda inkomster av fartygs- och varuavgifter har den samlade hamnvaruavgiftsinkomsten alltså åren 1940—41 med omfattande malmexport utgjort endast 7 % men åren 1937 och 1945, då malmutskeppningen var ringa, upp till 37 resp. 47 %. Av tabell 16 framgår, såsom med hänsyn till taxebestämmelserna även kunde • förväntas, att fartygsavgiften

i Tjuvholmssundet ger i medeltal 40 % av den totala fartygsavgiften i Luleå. Från år 1930, då totala fartygsavgiften utgjorde 344 000 kronor, sjönk den år 1932 till 81000, varefter den kraftigt ökade till 844 000 år 1940 och därefter återigen sjönk till endast 43 000 kronor under år 1945 eller till en tjugondedel av 1940 års siffra. År 1947 var den åter uppe i 277 000 kronor. Avvikelserna från medelinkomsten per år, 368 000 kronor, äro alltså mycket avsevärda. Det under utbyggnad varande Norrbottens järnverk, vars 500 meter långa, vid 8,5 meters vattendjup innanför Tjuvholmssundet belägna kajbyggnad sedan år 1948 är under utförande, beräknas enligt järnverkets egna uppgifter komma att medföra ganska avsevärda nya sjöbefraktningar på Luleå hamn. Sålunda uppgives, att den nybyggda koksmasugnen skulle under sju månaders sjöfartssäsong medföra 525 000 ton ankommande och 90 000 ton avgående eller i allt 615 000 ton nya, sjöledes transporterade godsmängder, medan färdigställandet inom ett p a r år av en andra ugn skulle höja denna siffra till 1118 000 ton, därav 957 000 ton ankommande gods. Så länge som dessa ugnar hållas i gång, bör denna nya sjöfartsrörelse kunna bli av mera pålitlig natur än malmexporten och bör således komma att öka den mera säkra inkomsten till Luleå hamn i form av fartygsavgifter. Då det i hög grad är en taxefråga, som avgör det ekonomiska driftsresultatet, och då hamntaxorna författningsenligt av Kungl. Maj:t fastställas för femårsperioder, borde det ligga inom möjlighetens ram att för Luleå hamn under statens medverkan få medgiven en för viss följd av år gällande »normalbudget», som givetvis måste förutsätta en i denna utredning föreslagen fonderingsrätt av överskottsmedel under en längre följd av år, med de taxejusteringar som med hänsyn till växlande driftsutgifter och förutsedda framtida anläggningskostnader skulle kunna tid efter annan anses påkallade. Det är skattedragarna i Luleå som u n d e r lågkonjunktur burit den ekono-

54 miska risken för farledsförbättringen, vilken dock för de statliga intressena i malmexporten uppenbarligen varit och framdeles blir av mycket stort värde. Det bör därför vara rimligt, att ber ö r d a statliga medverkan till budgetsutjämning genom överskottsfondering under förmånliga driftsår snarast kommer till stånd. Ett sådant tillrättaläggande av förhållandena bör, såvitt nu kan bedömas, vara genomförbart, emedan hamnrörelsens ekonomiska bärkraft hittills varit tillräcklig för att genom tillfälliga lånedispositioner undgå utdebitering av skattemedel. Under år 1948 har Luleå stad tillsatt en »stadsplaneringskommitté», vars uppgift bl. a. är att utreda stadens hamnfråga ur såväl teknisk som trafikoch samhällsekonomisk synpunkt. Det torde vara att förvänta, att en sådan utredning kommer att avsevärt underlätta en eventuellt påkallad statlig behovsprövning av lokalt ifrågasatta nya hamnförbättringar av olika slag. En sådan behovsprövning måste i hög grad påverkas av möjligheter att på hamntaxetekniska grunder skapa betingelser för en sund budgetsuppställning under tillgodoseende även av trafikens krav på nya kapitalinvesteringar för nödvändiga rationaliseringsåtgärder. Nr 10. Piteå hamn. Den yttre farleden fram till kustlinjen vid Pitsundets yttre mynning erbjuder mycket goda trafikabla vattendjup, d. v. s. över 10,0 meter. Den 4 kilometer långa inre farleden genom Pitsundet, som förbinder Bottenviken med Yttre Pitfjärden, har ett vattendjup av 9,0 meter vid medelvattenstånd i den m u d d r a d e farleden, som med 50,0 meters bottenbredd närmast Yttre Pitfjärden bildar en kontrakurva med endast 550 meters radie. Denna kurvande, trånga farled är på grund av osymmetrisk strömsättning i förhållande till farledslinjen stundom vansklig för större fartyg. Grundstötning och skadegörelse på fartyg och strandskoning h a r förekommit. Geologiskt gynnsamma förutsättningar för sannolikt både rätning, breddning och fördjup-

ning torde dock finnas. Bottenmaterialet uppgives nämligen vara lättmuddr a d e avlagringar. Sannolikt torde linjesträckningen hava kunnat vara lämpligare. I Yttre Pitfjärden finnes 9 meters vattendjup fram till ankarplatsen för Skuthamns och Munksunds anläggningar. F r å n Yttre Pitfjärdens norra ände eller från i höjd med Munksunds anläggningar finnes u p p m u d d r a d en 5,8 meter djup och 1,5 kilometer lång farled genom Munksundet till Inre Pitfjärden, vid vars nordöstra del Piteå stads hamn är belägen. Inseglingen till hamnbassängen är en 2 kilometer lång, till 5,8 meters djup u p p m u d d r a d farled. Angående Piteå hamns finanser, tekniska utformning och trafikarbete hänvisas till inledningsvis beskrivna diagram över hamnens tekniska utrustning och bilagorna H 1—H 15, varigenom en överblick och en jämförelse med 57 andra svenska stadshamnar i flera hänseenden är möjlig. Till belysande av Piteå hamns struktur och andel i norrlandshamnarnas, grupp 1, totala rörelse har i tabell 18 sammanfattats vissa orienterande sifferuppgifter, gällande 1937 års rörelse. Av denna tabell finner man bl. a., att Piteå stads hamns funktion som transportorgan svarar mot en transport över kaj av 385 900 ton eller c:a 6 % av den totala godsomsättningen, 6,83 miljoner ton, inom hamngruppen. Om malmtrafiken i Luleå och Gävle fråndrages, och man således tar sikte på mera högvärdigt gods än malm, blir andelen för Piteå i de 11 hamnarnas godsrörelse c:a 11 %. För jämförelse må nämnas, att om malmrörelsen samma år icke medräknades i godsmängden för Luleå, skulle den övriga trafiken där omsluta endast 175 000 ton (tab. 14). I Skellefteå var varumängden 309 500 ton (tab. 23), i Umeå 160 500 ton (tab. 27) och i Sundsvall 362 300 ton (tab. 30). Varuavgifterna i Piteå äro i medeltal dock endast 19 öre mot inom gruppen gällande medeltal 42 öre. I Härnösand är samma medeltal 72 öre, i Sundsvall 62 öre. I des-

55 Tabell

18. Orienterande

uppgifter

för Piteå hamn

För Piteå hamn 1. Total kajlängd 2. Därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer 5. Fartygsavgifter, Varuavgifter .. Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

2 437 m. 2 437 > (100%) 385 900 ton 158 ton 158 > 43 400 kr. (37 %) 73 400 » (tö%) 116 800 kr. (100 %)

1937: För grupp 1

31 666 m. 22 56H » (70%) '3 384 900 ton 107 ton 150 » 1 217 500 kr. (46 %) 1424 700 » (54%) 2642 200 kr. (100%) 504 300 kr. (41 %) 728 400 > (59%) 1232 700 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton

30 öre

78 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton

19 öre

42 öre

Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6 834 600 ton. sa h a m n a r är säkerligen godset mera högvärdigt. Dessa omständigheter böra beaktas i samband med den regelbundna statliga granskningen av taxebyggnaden för Piteå hamn. Anledning finnes även att ur samhällsekonomisk synpunkt närmare ingå på frågan om hamnrörelsens ekonomiska bärkraft, och i vad mån rörelsen är ett statligt intresse med hänsyn till ett betjänat uppland utanför det hamnägande samhällets område. Det är utan tvivel kostnaderna för den åren 1927—1929 företagna uppmuddringen av Pitsundet till 9,0 meters vattendjup, som, tillsammans med ogynnsamma konjunkturer, vållat att hamnrörelsen de senare åren gått med jämförelsevis stora underskott. Muddringen företogs för att möjliggöra, att de industriella anläggningarna i Munksund vid Yttre Pitfjärden skulle få den djupvattenförbindelse, som uppgivits vara ofrånkomlig för deras utveckling. En alltför optimistisk syn på stadens framtida ekonomiska fördelar av sådan industriutveckling torde ha föran-

lett staden att pålägga sig den betydande utgiften för farleden. Hittills h a r emellertid industriens sjöfartsrörelse icke på långt när kunnat lämna den av Piteå stad på sin tid p å r ä k n a d e ökningen i hamninkomster. Utbyggnaden av Pitsundet kostade staden 616 000 kronor. De två amorteringslån, som för kostnadens täckande upptogos, utlöpa åren 1957 och 1958. Den 1 jan. 1948 utgjorde kvarstående skuldbeloppet 377 000 kronor, vartill kommit att staden ansett, att de u n d e r krisåren uppkomna underskotten för hamnen, i allt 256 000 kronor, som efter hand täckts genom stadens tillfälliga lån, nu borde täckas genom långfristigt lån. Staden h a r därför hos Kungl. Maj:t ansökt om ett av länsstyrelsen tillstyrkt medgivande att för ändamålet upptaga ett sådant amorteringslån. Ärendet var i oktober 1948 icke slutbehandlat. En granskning av hamnens budget för år 1948 påvisar, att av hamnens sammanlagda driftsutgifter, 124 000 kronor, enbart r ä n t o r och lånekostnader utgöra 57 600 kronor. Av driftsin-

56 Tabell 19. Piteå

hamnavgiftsinkomster.

Inkomst till Piteå hamn av fartyg och varor år 1937 influten från

1. Piteå inre hamn (med Lövholmen) . .. av fartyg av varor 2. Skuthamn (vid yttre Pitfjärden) av fartyg av varor 3. Munksund (vid Yttre Pitfjärden) av fartyg av varor I allt kronor Därav från Skuthamn (sulfatfabr.) och Munksund (sågverk) komsterna uppgå hamnavgifter för fartyg till 25 600 kronor och för varor till 55 700 eller i allt 81 300 kronor. Den i budgeten beräknade bristen upptages till 30 000 kronor. Det förefaller mindre troligt, att andra beräknade, diverse inkomster skulle kunna nämnvärt öka inom de närmaste åren. Inkomsten av fartygs- och varurörelsen måste dock ökas med c:a 30 000 eller till 111300 kronor för att förebygga uppkomsten av ett underskott. Till jämförelse må då erinras om att enligt tabell 19 inkomsten av fartyg och varor år 1937 uppgick till 116 800 kronor, d. v. s. ett belopp som även 1948 möjligen kunde tänkas bringa balans i budgeten. Varuinkomsten skulle i så fall i förhållande till den för år 1948 beräknade öka med 32 % och fartygsinkomsten med icke mindre än 69 %. Efter allt att döma kan man knappast förutsätta en sådan utveckling under den närmast överskådliga tiden, och i så fall torde man även i fortsättningen ha att r ä k n a med mer eller m i n d r e betydande driftsunderskott. Huru inkomsterna av hamnrörelsen åren 1937 och 1947 i fråga om fartygsoch varuavgifter fördelade sig på rörelsen i inre hamnen och vid industrianläggningarna vid Yttre Pitfjärden belyses av tabell 19.

år 1947

Kronor

Summa kronor

Kronor

Summa kronor

16 500 23 300

39 800

16 400 25 700

16 900 28 200

17 000 36 700

53 700

10 000 21900 116800

31900 116800

4 200 10 200 110 200

14 400 110 200

7 000

el. 6 i %

el. 62 %

Piteå hamns totalinkomster av fartyg och varor under krisåren 1939— 1944 belysas av tabell 20. Tabell 20.

Hamnavgiftsinkomsterna i Piteå.

År

Fartygs- och varuavgifter

År

Fartygs- och varuavgifter

1939.. 1940.. 1941.. 1942..

98 400 kr. 61500 » 47 200 » 68100 >

1943.. 1944.. 1945.. 1946..

51 400 kr. 44 500 » 101000 » 115 500 »

Medelinkomsten för dessa åtta år var 73 000 kronor eller c:a 43 000 kronor lägre än förkrigsåret 1937 med 116 800 kronor. Om hamnen för dessa år åtnjutit en årlig inkomst av 116 800 kronor, skulle hamnens sammanlagda inkomst hava varit c:a 346 800 kronor mera än den i verkligheten influtna. Skuldbördan hade då kunnat lättas. För år 1948 hade inkomstberäkningen på grund av minskad rörelse stannat vid ovannämnda belopp, 81 300 kronor. Statens förståelse för hamnens brydsamma ekonomiska situation torde hava avspeglats i den omständigheten, att till utförande av vissa arbeten på ett strandskydd i Pitsundet år 1942

57 lämnades ett statsbidrag av 38 500 kronor, medan Piteå stads andel stannade vid 21 000 kronor eller 35 c/c av den beräknade kostnaden. Strandskyddet utfördes i statlig regi. Redan snart förmärktes ras och sättningar, och år 1946 tillskrev hamndirektionen vägoch vattenbyggnadsstyrelsen med anhållan, att reparation måtte av styrelsen samma år igångsättas till förh i n d r a n d e av ytterligare ras. På Piteå hamns bekostnad har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med anledning därav slutligen uppgjort ett förslag till ombyggnad av strandskoningen vid Pitsundet. Förslaget avser en byggnadskostnad av 115 000 kronor. Beslut om huru kostnaden skall bäras eller när arbetet skall igångsättas hade i april 1949 ännu icke träffats. Det förefaller av tekniska skäl vara ganska sannolikt, att Pitsundet även i framtiden kommer att draga årliga kostnader, som för en hamnägare av Piteå stads storleksordning kunna bli alltför betungande, i synnerhet om till dessa kostnader läggas förräntning och amortering av äldre skuldbelopp om minst 600 000 kronor. Det förefaller vara tillrådligt, att ett byggnadsekonomiskt avvägande av nya investeringar i dels något ändrad farledssträckning i Pitsundet och dels en med hänsyn till strömsättningar ändamålsenlig strandskoning kommer till stånd. Piteå hamndirektion har framhållit, att rörelsen i inre hamnen kräver kajförlängning, muddringar och rymligare hamnplan med lämplig spåranslutning. Då staten tidigare lämnat relativt avsevärda bidrag till kajbyggnader i Piteå, synes hamnägaren hysa förhoppning om statens ekonomiska medverkan även till förverkligande av dessa projekt. En saklig behovsprövning föreligger icke, men det förefaller icke vara uteslutet, att vissa tekniska förbättringar av hamnen kunna även för ett uppland beläget utanför den hamnägande stadens område bliva av betydelse. Val det uppgivna kajbehovet i Piteå

beträffar, har hamnplanen i likhet med vad som är fallet i många andra av landets gamla stadshamnar säkerligen i första hand av ekonomiska skäl utformats med alltför smala kajgator och mindre ändamålsenligt utstakade kajlinjer, som icke väl lämpa sig för en hamnbassäng med nuvarande 5,8 meters vattendjup. Hamnen saknar dessutom tillfredsställande mekanisk utrustning. Trots detta uppvisa kajerna ett nyttjetal, som inom hamngruppen överträffas endast av Gävle och Skellefteå hamnar. Om man bortser från malmtrafiken och dess kajer, voro nyttjetalen för 1937 års rörelse i norrlandshamnarna de som tabell 21 anger. Tabell 21. Nyttjetal för stadskajer. Hamn

Skellefteå Umeå, inre hamnen » yttre » Örnsköldsvik

norrländska

Varumängd perjlängdmeter trafikkaj 91 ton 158 » 161 > 58 » 120 » 83 > 57 » 149 » 83 » 104 > 268 y

Dessa siffror synas i viss mån bekräfta uppgiften om ett behov av kajförlängning. Piteåkajerna uppvisa, trots en mindre god hamnplan, likväl ett relativt högt nyttjetal, i synnerhet om man tar hänsyn till den korta skeppningssäsongen. Mot bakgrund av h ä r ovan berörda förhållanden synes en allsidig utredning, belysande såväl byggnads- och trafikekonomiska som samhällsekonomiska synpunkter, vara påkallad för att i möjlig mån bringa reda i ett ganska omfattande komplex av frågor, vilkas ingående behandling icke kan anses ingå i detta hamnutredningens uppdrag.

58 Nr 19. Skellefteå hamn. De tekniska möjligheterna att med djupgående fartyg närma sig kustlinjen inom Skellefteå hamnområde äro något berörda här ovan under farledsbeskrivningen. Enligt de uppgifter, som återfinnas å de aktuella sjökorten, torde det icke möta några svårigheter att utpricka en god yttre farled med åtminstone 10,0 meters navigabelt vattendjup fram till ett avstånd av endast c:a 250 meter från nuvarande stadskajen i själva Skelleftehamnsfjärden eller, som den tidigare kallades, Kallholmsviken. För att vid planläggning av framtida hamnutbyggnader förebygga missgrepp, borde en undersökning av dessa förhållanden, ju förr dess bättre, komma till utförande. Den nuvarande farleden är i »Svensk Lots» upptagen som trafikled för 7,9 meter djupgående fartyg. En kort orientering lämnas här angående tillkomst och utveckling av de olika hamndelarna innanför hamnområdets nuvarande yttre, sydliga gräns, d. v. s. en i ungefär västlig riktning från Gåsörens nordspets dragen linje genom en punkt belägen några 10-tal meter söder om Rönnskärsområdets nuvarande sydspets. Sedan Skellefteå år 1845 av Kungl. Maj :t erhållit sina stadsprivilegier, ålades staden år 1855 att, om så av omständigheterna påkallades, uppgöra förslag till hamnordning och till »taxa å de avgifter, vilka i staden kunde komma i fråga». Detta gällde den gamla inre »Ursvikens hamn». Kungl. Maj :t stadgade, att dessa avgifter skulle »oförryckt användas till anläggning av gator och torg, till uppförande av lastningsbryggor och till andra för rörelsen i staden erforderliga byggnader och anstalter». Bestämmelserna i detta Kungl. brev torde delvis vara satta ur funktion genom den s. k. hamntaxeförordningen av år 1907, som stadgar, att i hamn, för vilken av Kungl. Maj :t fastställd taxa gäller, fartygs- och varuavgifter äro avsedda att användas uteslutande för att täcka hamnens behov av inkomster för anläggning, underhåll och drift.

Skellefteå stad omslöt år 1945 ett mera tätt bebyggt område kring den gamla sockenkyrkan, belägen på norra älvstranden c:a 10 kilometer ovanför älvens utlopp i inre Ursviken vid Klemensnäs. Den ganska begränsade sjöfartsrörelsen på Skellefteå betjänades under 1800-talet väsentligen av enkla bryggor vid inre Ursviken, d. v. s. 7 kilometer innanför Rönnskärs yttersta spets. Sedan 1907 års riksdag beslutat byggandet av bibanan Bastuträsk— Skellefteå—Kallholmsfjärden, beslöt staden år 1908 uppfylla det av riksdagen för banbyggnaden uppställda villkoret, att staden skulle anordna och med järnväg förbinda en tillfredsställande hamn c:a 16 kilometer öster om Skellefteå kyrka och vid den djupa Kallholmsfjärden, som genom det smala näset Hamnskär mellan Kallholmen och Rönnskär avskiljes från älvfårans fortsättning österut i Yttre Ursviken. Hamnanläggningen stod färdig år 1913. År 1914 redovisades totalkostnaden för utbyggnaden till 802 000 kronor. Statens ekonomiska medverkan hade erhållits på så sätt, att Kungl. Maj:t år 1911 beviljade staden ett 20årigt lån å 700 000 kronor från Handels- och Sjöfartsfonden, löpande med 4 % ränta men med rätt för staden att under de två första åren åtnjuta frihet från att erlägga ränta och under de tio första åren från utgifter för amortering. Under åren 1936—1939 investerades ytterligare 359 000 kronor. Den sammanlagda kapitalinvesteringen utgjorde år 1944 1 312 000 kronor, varav 151 000 kronor voro statsbidrag. Det bokförda, nedskrivna värdet var vid sistnämnda års utgång för både äldre och yngre anläggningar 313 000 kronor. Vid samma års utgång balanserades en brist av 23 000 kronor. Hamnrörelsen i Skellefteå utvecklades snabbt efter år 1910, då järnvägen framdrogs till den nya kajen på Kallholmen. En ytterligare kraftig stegring av rörelsen förmärktes efter år 1928, då Bolidens gruvaktiebolag började anlägga sitt stora smältverk på Rönnskär, dit ett 2,2 kilometer långt hamnspår utdrogs. Bolagets kaj ligger, lik-

59 som Kallholmens, på norra sidan om skäret och således vid den djupa Kallholmsviken eller, som den numera efter den nya hamndelen kallas, Skelleftehamnsfjärden. Hamnspåret från Ursvikens station vid Klemensnäs till och med kajen på Rönnskär har nu en sammanlagd längd av c:a 7 kilometer. På stranden söder om och längs efter denna bandel ligga vid Ursvikens norra strand de gamla hamn- och lastageplatserna vid Klemensnäs, Ören, Alderholmen, Sävenäs och Kurjviken. Visserligen är trämassefabriken i Klemensnäs vid inre Ursviken i full gång, men hamnrörelsen vid de andra här nämnda platserna har avsevärt avtagit eller helt upphört. På Ursvikens södra strand är lastageplatsen vid Björnsholmen för länge sedan nedlagd, och sulfatfabriken vid örviken nedlades år 1947. Hamnrörelsen har under de senaste tio åren alltmera bundits vid Skelleftehamnsfjärden, vilken ur hamnbyggnadsteknisk synpunkt erbjuder påtagliga fördelar bl. a. genom det betydande vattendjupet. Den c:k 2 000 meter långa och c:a 700 meter breda naturliga hamnbassängen skyddas mot ostliga vindar av de båda holmarna Näsholmen och Näsören. Sjöhävningen kan dock vid enstaka tillfällen vara besvärande för fartyg, som ligga vid Rönnskärskajen. Om genom vågbrytare dessa holmar förbindas med varandra och med fjärdens norra strand, skulle denna hamnfjärd, därest även bredden hos inseglingen mellan Näsören och Rönnskär genom vågbrytare minskades, vid alla vindriktningar kunna erbjuda i synnerhet det större tonnaget ett gott skydd. Förhållandena vid Rönnskärskajen kunna genom lämpliga utanverk avsevärt förbättras. En hamn med betydande kapacitet kan alltså i »Hamnfjärden» utbyggas för det största tonnage. Denna omständighet ger Skellefteå hamn ett stort potentiellt värde, i synnerhet om det gäller lokalisering av industri, som kräver sjöväga förbindelse med stortonnage. För järnvägsförbindelser äro

förutsättningarna för markområden vid Hamnfjärdens n o r r a strand mycket goda. Hamndirektionen h a r låtit preliminärt utreda frågan om vissa tillbyggnader och förbättringar i Skelleftehamn. Sålunda hava för några år sedan kostnadsberäknats kajanläggningar m. m. på södra sidan i anslutning till nuvarande kaj till ett belopp av c:a 1,8 miljoner kronor. På norra sidan hava undersökts möjligheter att för en uppskattad kostnad av 1,4 miljoner kronor utdraga spår och anlägga kaj för ett industriområde. Frågan om den ovan omtalade vågbrytaren har också dryftats. Kostnaderna för berörda vågbrytare, uppskattade till c:a 1 miljon kronor, äro emellertid framdeles ofrånkomliga och synas påkalla åtgärder att utverka medgivande till att genom fondering av möjliga driftsöverskott minska eljest alltför kännbara underskott genom förräntning och amortering av förestående stora, nya kapitalinvesteringar. Hamnens ekonomi h a r i allt högre grad blivit beroende av inkomsterna från rörelsen vid Rönnskärskajen, för vilken bolaget dock betalar endast halv hamnavgift för varor. Dessa omständigheter belysas av tabell 22. Av tabellen framgår, huru trafikens tyngdpunkt under tioårsperioden 1937—1947 i hög grad överflyttats från Ursviken till Hamnfjärden. Ytterligare understrykes detta med hänsyn till varornas kvalitet, då det iakttages, att i varumängderna vid Ursvikskajerna ingått flottgods med 180 000 ton år 1937 och 143 000 år 1947. Restkvantiteten hade således nedgått från 87 500 till endast 23 000 ton. År 1937 gav rörelsen i hela Ursviken en haminkomst för fartyg och varor av 43 900 kronor eller 37 % av den totala inkomsten, 117 500 kronor, och år 1947 endast 26 000 kronor eller 7 % av den totala, 152 000 kronor. Skellefteå stad vidmakthåller dock sina anläggningar även i inre Ursviken, där vattendjupet vid kaj nu är 5,0 meter. Till den vidliggande Kle-

60 Tabell 22.

Rörelsen i olika delar av Skellefteå

Fartygsrörelsen i nettoregisterton 1. i Skelleftehamnsfjärden a) därav vid stadens kaj, Kallholmen. b) > i Rönnskärskajen 2. i Ursviken 3. totalt Varurörelsen i godston 1. Skelleftehamnsfjärden a) därav vid stadens kaj, Kallholmen, b) > > Rönnskärskajen 2. i Ursviken 3. totalt Hamnavgiftsinkomst av fartyg i kr. 1. i Skelleftehamnsfjärden a) därav vid stadens kaj, Kallholmen b) » » Rönnskärskajen 2. i Ursviken 3. totalt

hamn.

År 1937

År 1947

234 900 109 100 125 800 213 000

295 100 69 700 225 400 74 900

!447 900

370 000

258 800 54100 204 700 267 500

493 700 61300 432 400 166 300

660 000

25 400 10 000 15 400 21300

62 600 10 200 52 400 12100

46 700

74 700

Hamnavgiftsinkomst av varor i kr. 1. i Skelleftehamnsfjärden a) därav vid stadens kaj, Kallholmen b) > > Rönnskärskajen 2. i Ursviken 3. totalt

48 200 31500 16 700 22 5C0

63 400 27 600 35 800 13 700

70 700

77100 Sammanlagd inkomst av fartyg och varor i kr. 1. i Skelleftehamnsfjärden a) därav vid stadens kaj, Kallholmen .. . b) > > Rönnskärskajen 2. i Ursviken 3. totalt från fartvg och varor.

73 600 41500 32100 43 800

126 000 37 800 88 200 25 800 151800

117 400

Exkl. massa från Örviken, 42 300 ton, för vilken hamnavgift icke uppbäres.

mensnäsindustriens kaj framgår en farled med 4,0 meters vattendjup. Alltjämt fortgår emellertid vid Klemensnäs en uppgrundande igenslamning från Skellefteälven. Återkommande muddringar äro därför framdeles, såsom hittills, ofrånkomliga, därest farledsdjupet i denna hamndel skall bibehållas. Ur hamnsynpunkt är kajen vid Klemensnäs med sjöfartens nuvarande anspråk på navigabla farledsdjup icke längre förmånligt belägen. Hamnens ekonomiska situation, tekniska egenskaper och rörelsens omfattning m. m. belysas även i förhållande till andra h a m n a r av dels tidigare omnämnda bil. H l — H l 5, dels det

inledningsvis omnämnda diagrammet över hamnens tekniska utrustning. Till åskådliggörande av hamnrörelsens struktur och andel i norrlandshamnarnas, grupp 1, totala rörelse har i tabell 23 sammanfattats vissa orienterande uppgifter gällande 1937 års rörelse. Därav framgår bl. a., att nyttjetalet för kajerna är högt och, om man bortser från de omfattande malmkvantiteterna, som föras över h a m n a r n a i Luleå och Gävle, det näst högsta i gruppen. Medeltalet för varuavgifterna är endast 23 öre pr ton och således mycket lågt i jämförelse med hamngruppens medeltal, 42 öre. Anledning-

61 Tabell 23. Orienterande

uppgifter

för Skellefteå

För Skellefteå hamn 1 929 m. 1929 > (100%)

Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas:

7. Varuavgifterna, 1

fördelade på

samma

1937: För grupp 1 31666 m. 22 569 >

309 500 ton

»3 384 900 ton

161 ton 161 y

107 ton 150 >

(71%)

46 700 kr. 70 700 »

(40 %) (60%)

1 217 500 kr. 1424 700 >

117 400 y

(100%)

2 642200 kr. (100%)

—

504 300 kr. 728 400 »

(46 %) (54%)

(41%) (59%)

1 232 700 kr. (100 %)

Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton

hamn

38 öre

78 öre

23 öre

42 öre

Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6 834 600 ton.

en därtill är den, att godsrörelsen över Rönnskärskajen till stor del består av ur hamnavgiftssynpunkt lågvärdigt gods, såsom svavelkis, kopparslig, skrot, kvartssand och kol. Det förtjänar omnämnas, att Skellefteå hamn är den av gruppens 11 h a m n a r , som, sannolikt på grund av den nya hamnens från stadens befolkningscentrum avlägsna läge, tidigast har beaktat värdet för sjöfarten av att hamnen tillhandahåller magasin vid kaj för det sjögående godset. Behovet av magasinsutrymme uppgives vara stigande. Nyuppförda, goda magasinsutrymmen vid kaj i Umeå inre, gamla hamn hava dock även de blivit mycket uppskattade av trafikanterna. Även där anses behovet kräva nybyggnader. Hamnförvaltningen i Skellefteå uppgiver, att den 100 kilometer n o r r om Skellefteå belägna Storkåge hamn, som utbyggts med statsbidrag, länge bedrivit konkurrens, som på sin tid rent av vållade taxekrig. Förslag väcktes om att staden för att komma ur dessa svårigheter borde söka få inköpa tillräck-

ligt stort antal lotter för att få majoritet i Storkåge hamnförening u. p . a. Förslaget föll igenom i Stadsfullmäktige, som dock beslöto en framställning till arbetslöshetskommissionen. Däri påvisades, vilka svårigheter staden haft för att på egen bekostnad, som villkor för järnvägens framdragande, anlägga den nya hamndelen Skelleftehamn. Hamnförbättringen i Kåge blev likväl genomförd som statskommunalt reservarbete. Konkurrensen fortsatte till dess viss överenskommelse träffades. Det uppgives att Skelleftehamn, som ombesörjde c:a 80 % av den gemensamma styckegodsrörelsen, på grund av järnvägsanslutningen numera i jämförelse med Kåge kan anses mera förmånlig för trafikanterna. Nr 36. Umeå hamn. Hamnfrågan i Umeå har utvecklats på ett sätt, som rent hamnbyggnadstekniskt i viss mån liknar förhållandena i Skellefteå. Umeå gamla stad är liksom Skellefteå belägen ett gott stycke innanför havsbandet och vid mynningen av en slamförande älv. Vid

62 Umeälvens norra strand hava inom det gamla stadsområdet sedan gammalt funnits enklare bryggor, som under 1800-talet efterhand sammanbyggdes till c:a 900 meters längd. Tidigare var vattendjupet vid denna kaj c:a 4,5 meter, men genom igenslamning och delvis landhöjning kunna numera fartyg med högst 3,0 meters djupgående vid normalt lågvatten trafikera och lägga till vid dessa kajer. Den genom österfjärden m u d d r a d e farleden till denna äldre hamndel uppgives nu vara c:a 3,4 meter djup. Ett naturligt djup av 5 meter uppnås i fjärden först c:a 10 kilometer utanför de gamla stadskajerna. Redan i slutet av 1800-talet förelågo planer på att utdraga järnvägen c:a 7 kilometer till Storsandskär för att där anlägga en djuphamn. Därav blev dock intet, önskemålet om en djuphamn fortlevde dock och resulterade slutligen i ett riksdagsbeslut av år 1919, varigenom en c:a 16 kilometer lång hamnbana längs Österfjärdens östra strand utdrogs till den s. k. Vedkastudden, där staden av Holmsunds A.B. inköpte ett relativt begränsat m a r k o m r å d e och år 1921 anlade nuvarande Umeå djuphamn. Hamnen anlades av Umeå stad utan statsbidrag och kostade 1 300 000 kronor. Denna Umeå uthamn omfattar dels 210 meter träkaj vid 6 meters trafikabelt vattendjup, dels 130 meter stenkaj vid 7 meters djup. Å den sistnämnda hava under senare år uppställts två elektriska portalkranar om max. 5 resp. 7,5 tons lyftkraft. År 1925 medgav Kungl. Maj:t, att stadens hamnområde skulle omfatta såväl denna nya djuphamns vattenområde som vattenområdena vid de intilliggande lastageplatserna Holmsund, Sandvik och Djupvik på den östra samt Obbola på den västra stranden av Österfjärden. Detta nya hamnområdes yttre gräns skär infartsleden till djuphamnen c:a 1 400 meter utanför kajens sydända. Djupet av farleden är större än 10 meter ända fram till ett avstånd av 400 meter från kajen och håller mittför sydänden ett djup av

mera än 8,0 meter. Att genom tillbyggnad vinna kaj med 10 meters navigabelt vattendjup förefaller icke möta tekniska svårigheter. Kostnaderna bli dock på grund av bottenförhållandena höga. En naturlig infartsled med minst 10 meters djup till hamnområdets yttre gräns torde efter sjökorten att döma kunna utprickas. Gällande hamntaxa föreskriver, att halv avgift erlägges för fartyg, som enbart för strandägarens »enskilda behov» inom det yttre hamnområdet ankommer till eller avgår från berörda strand. Full befrielse från avgift gäller för fartyg, som för Holmsunds A.B:s räkning användas för transporter inom hamnområdet. För pråmar, som bogseras till och från uthamnarna i hamnområdet, erlägges halv fartygsavgift. För varor, som lossas eller lastas i hamnen utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, erlägges halv avgift. Holmsunds A.B. skall för bolaget tillhöriga varor, som lossas eller lastas över stadens kajer i Umeå uthamn, åtnjuta 50 % nedsättning i varuavgiften. Helt befriade från varuavgift äro varor, som för den enskilde ägaren av strand eller kaj inom yttre hamnområdet för ägarens enskilda behov lossas eller lastas vid samma strand eller kaj. Huru hamnrörelsen i Umeå hamn och dess fördelning på inre hamnen och uthamnen utvecklats till tiden närmast före senaste världskrig belyses av tabell 24, gällande varurörelsen år 1938. Till skillnad mot den snabba utvecklingen av hamnrörelsen i Skellefteå hade alltså år 1938 varurörelsen i nya uthamnen i Umeå icke under 17 år vuxit till mera än 19 % av hamnens totala godsmängd. I Skellefteå var däremot godsmängden i uthamnen redan efter 24 år eller år 1937 tack vare Rönnskärstrafiken 49 % och år 1947 icke m i n d r e än 80 % av kvantiteten för hela hamnen. Godsrörelsen år 1937 i Umeå hamn

63 Tabell 24. Varukvantiteten

i ton i Umeå hamnar

Uthamnen

Inre hamnen

Varuslag Sågade trävaror Trämassa Kol och koks Mineraloljor Cement Socker Mjöl, bröd, gryn Fodervaror Varor av andra slag.

inkommande

utgående 12 700 * 109 740 2

—

133 840 Summa S:ma per hamndel inre hamnen d:o Av totala varumängden 230 260 ton

inkommande

8 900

25130 52 430

8 900

3 480 2 730 1650 240 3 480 35090

yttre hamnen

81 %

d:o

19 %

2 700

__

utgående

— — — — — — — —

7 600 6 690 10 310

— — —

år 1938.

—

—

1 Från Gimonäs sågverk, som sedermera nedlagts. — 2 Från Umeå Trämassefabriker, som utförde massan i egna pråmar till yttre hamnen för inlastning till fartyg.

var 26 000 ton mindre än år 1938, men även om hela denna skillnad skulle skrivas p å inre hamnens konto, var varurörelsen över denna gamla hamndel även år 1937 den kvantitativt dominerande. Tendensen för dagen uppgives vara den, att uthamnens andel i rörelsen något ökas, delvis på den grund att ett mera djupgående tonnage efter hand kommit till användning, varför den djupare uthamnen alltmera måste anlitas för transporterna. Umeå hamns ekonomiska situation, tekniska egenskaper och rörelsens omfattning m. m. belyses, även i förhållande till hela hamngruppen, av bil. Hl—H15. Hamnens tekniska utrustning framgår av här ovan nämnda diagram. Dessa handlingar saknas här. Huru hamnrörelsen i Umeå ter sig i förhållande till rörelsen inom hamngruppen 1 framgår av tabell 25, vari sammanfattats vissa orienterande uppgifter. Skeppningssäsongen är i Umeå minst en halv månad längre än i Skellefteå och en månad längre än i Piteå och Luleå. Trots detta torde nyttjetalet år 1937 ha varit ganska lågt för inre hamnens kajer, medan uthamnens kajer varit bättre utnyttjade och sannolikt haft ett nyttjetal av c:a 120 ton per meter. Avgifter för fartvg och varor

förefalla ganska väl motsvara ett rimligt medeltal för andra svenska h a m n a r med samma struktur. För Umeå hamn torde det finnas anledning att undersöka de transportekonomiska förutsättningarna för att befrämja viss trafikkoncentration och därigenom tillgodogöra sig den icke obetydliga förmånen av minst en månads längre sjöfartssäsong än de nordligare stadshamnarna. Detta gäller främst visst exportgods men kan givetvis gälla för även annat gods. En viss kapitalinvestering i magasin även i uthamnen bör vara motiverad. Kajlinjens lämpliga sträckning i uthamnen kan diskuteras. För framtida utbyggnader av djupkaj i denna hamn bör vid planläggningen i god tid beaktas framför allt de geologiska omständigheter, som bli bestämmande för en rimlig byggnadsekonomisk lösning, i synnerhet om staden framdeles får anledning att inrikta sig på kajer med större vattendjup än det nuvarande, exempelvis 9,0 meter eller därutöver. Bottenformationerna i starkt kuperat berg göra en utbyggnad relativt kostsam. Det av staden disponerade landutrymmet för en framtida industri, som i uthamnen skulle kräva sådan djupvattenförbindelse, är för närvarande mycket begränsat. En planlägg-

64 Tabell

25.

Orienterande

uppgifter

för

Umeå hamn

För U m e å h a m n

1. Total kajlängd 2. därav i trafik. 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer 5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton 7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton

För grupp 1

1 240 m. 1240 » (100 %) 160 500 ton

1937:

31 666 m. 22 569 » (71%) 1

3 384 900 ton 107 ton 150 y

60 000 kr. (46 %) 78 700 > (54%)

1217 500 kr. (46%) 1424 700 > (54%)

138 700 »

2642 200 kr. (100%)

z —

(100%)

504 300 kr. (41 %) 728 400 » (59%) 1 232 700 kr. (100 %)

78 öre 49 öre

1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6 834 600 ton. — - Specificerade uppgifter saknas för år 1937. För år 1939 fördes över stadens kajer i inre hamnen 52 100 ton eller 58 ton per kajmeter och i uthamnen 41 000 ton eller 120 ton per kajmeter. ning på längre sikt bör för denna djuphamn komma till stånd. Nr 51. örnsköldsviks hamn. Den innersta delen av örnsköldsviks hamnbassäng är belägen c:a 1,7 kilometer norr om Moälvens utlopp i Domsjöfjärden — numera kallad Örnsköldsviksfjärden — som utgör den innersta och vidgade delen av en smal havsvik, som väl skyddad av skärgård erbjuder en 15 kilometer lång, minst 11 meter djup och mot stormar väl skyddad farled fram till omedelbar närhet av stadens kajer i ö r n sköldsviksfjärden. Dessa äro belägna vid de norra och östra stränderna av fjärdens nordligaste vik. De östra kajerna ligga vid ett vattendjup av 6,0 och 7,0 meter. Endast c:a 100 meter utanför dessa kajer anträffas 10-metersdjupet. Inloppet till fjärden h a r vid Bonäset en minsta bredd av c:a 350 meter, varav minst 200 meter ha ett djup, som är större än 10 meter. örnsköldsviksfjärdens längd innanför sundet vid Bonäset är 4 200 me-

ter och dess största bredd 1 600 meter, och då bottnen närmast stränderna är starkt fallande, kan man för fartyg, som kräva 10,o meters vattendjup, p å r ä k n a ett svängplan med icke mindre än 1 500 meters diameter. Fjärden är helt fri från grund, och dess största vattendjup är inom stor del av dess centrala del c:a 27 å 28 meter. Som hamnbassäng för djupgående tonnage har den goda förutsättningar. Den enda vindriktning, som skulle kunna tänkas verka besvärande, åtminstone för m i n d r e fartyg som förläggas vid stadens innerst i viken belägna kaj, vore den sydostliga. Emellertid har tillfarten till Örnsköldsviksfjärden vid Bonäset, såsom nämnts, en vattenspegel av endast 350 meters bredd, vartill kommer att utanför och öster om detta sund farleden vidgas till en ganska stor bassäng, vari österifrån uppdrivna vågor i viss mån dämpas och utjämnas. Enligt hamnkontorets uppgift är i verkligheten vågrörelsen vid ostliga vindar icke besvärande ens för m i n d r e fartyg, som inneligga vid stadens

65 Tabell

26. Orienterande

uppgifter

för örnsköldsviks

För Örnsköldsviks hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik.

1954 m. 1355 »

3. Total godsrörelse

112 500 ton

4. Nyttjetal för samtliga kajer, s > trafikkajer Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

(69 %)

58 ton 83 » 67 600 kr. (52 %) (48%) 62100 » 129 700 > (100 %)

hamn

1937:

För grupp 1 31 666 m. 22 569 »

(71%)

3 384 900 ton 107 ton 150 > 1 217 500 kr. (46 %) 1424 700 y (54%) 2 642 200 kr. (100%) 504 300 kr. (41 %) 728 400 » (59%) 1232 700 kr. (100%)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden (exkl. malm) per ton

115 öre

78 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton

55 öre

42 öre

Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6 834 600 ton. Även denna hamns ekonomiska förhållanden, tekniska egenskaper och hamnrörelsens omfattning m. m. även i förhållande till 57 andra stadshamnar framgå av bil. Hl—H15. Till åskådliggörande av vissa för hamnen karakteristiska förhållanden och dess andel i den norrländska hamngruppens prestationer hänvisas till tabell 26, som är en sammanställning av orienterande uppgifter gällande lör år 1937. Vid bedömandet av i denna tabell redovisad inkomstfördelning beträffande fartygs- och varuavgifter är att märka, att gällande hamntaxor för fartygsavgifter icke fastställa någon särskild avgiftslindring, således ej heller befrielse från fartygsavgift, vare sig allmän eller enskild kaj eller brygga inom hamnområdet angöres. Beträffande varuavgifterna utgå vid Statens järnvägars kolkaj inga sådana för S. J:s eget gods men väl i full utsträckning för annan tillhörigt gods. Från lastageplatserna, tillhöriga MÖ & Domsjö AB, uppbär hamnen inga va5—497718.

ruavgifter. Av oljerörelsen vid privat kaj uppbäres av hamnen halv varuavgift. Det är tydligt, att dessa förhållanden återspeglas i den ovanstående tabellen, varav framgår att hamnens inkomst av fartygsavgifter år 1937 utgjorde 52 % av den totala hamn avgiftsinkomsten, medan genomsnittssiffr a n för norrlandsgruppen är 46 %, vilken siffra i förhållande till motsvarande andel för övriga hamngrupper är att anse såsom hög. För exempelvis här nedan berörda hamngruppen 2, ostkusthamnarna, var inkomsten av fartygsavgifter endast 23 %. Om man för grupp 2 frånräknar den dominerande Stockholms hamn, uppgingo fartygsavgifterna hos de övriga till 28 %. En bidragande orsak till sistnämnda differens är givetvis den, att den över kaj förda varumängden vid fartygsbesöken i förhållande till fartygets tonnage är genomsnittligt större i Stockholm än i de mindre hamnarna. Kajernas nyttjetal i Örnsköldsvik är jämförelsevis lågt eller endast 83 ton per meter trafikkaj, medan genom-

06 snittliga siffran för gruppen är 150 ton. Varuavgifterna ge något högre medelinkomst, 55 öre per ton, än hela gruppens 42 öre. Motsvarande inkomst inom hamngruppen 2 är avsevärt högre eller 75 öre per varuton. Genom mera ingående analys av taxebyggnaden och varornas förekomst inom olika taxegrupper kunde givetvis orsakssammanhanget närmare belysas. Så bör även ske, när den statliga taxegranskningen skall verkställas för landets olika hamnar. En sådan saklig prövning kan ge många värdefulla anvisningar till hamnrörelsens sunda utveckling ur allmän ekonomisk synpunkt. Under det med hänsyn till isförekomsten »normala» året 1937 räknade man i Örnsköldsvik med en sammanlagd skeppningssäsong av något över 11 månader. Under år 1939 med mild vinter pågick sjöfarten hela året med isbrytarhjälp under den kallaste tiden. År 1940 med sträng vinter var sjöfarten stängd på grund av is under nära tre månader. Förmånen av längre skeppningssäsong i Örnsköldsvik än i nordligare hamnar inbjuder till en trafikekonomisk undersökning angående lönsamheten av en viss uppläggning av exportgods i Örnsköldsvik vid tiden för väntade issvårigheter i de nordligare utskeppningshamnarna. Liknande kan givetvis gälla även för visst sjöledes ankommande gods, som kan införas till Örnsköldsvik kanske flera veckor efter det att nordligare hamnar blivit spärrade av is. För en förläggning j örnsköldsvikstrakten av en industri, som har behov av sjöväga förbindelser med stortonnage, finnas goda hamnbyggnadstekniska förutsättningar längs Örnsköldsviksfjärdens östra strandlinje. Nr 78. Härnösands

hamn.

Härnösands stad har uppbyggts på ömse sidor om det sund, som skiljer Härnön från fastlandet. Mellersta delen av det inom stadsområdet belägna sundet uppdelas av Mellanholmen, vid vars östra sida »Härnösands ka-

nal» är framdragen med ett vattendjup av endast 2,7 meter. Kanalen förbinder hamnbassängerna i »Norra Sundet» med farleden i »Södra Sundet». I Norra Sundet och norr om broförbindelsen, Nybron, ligger mellan de båda stränderna den egentliga hamnbassängen. På västra sidan finnes järnvägsförbindelse. De södra kajdelarna hava på denna sida mellan 4,2 och 5,2 meters vattendjup, och norr därom är nyligen uppförd en permanent kaj vid 8,2 meters vatten, kallad Djupkajen. Den är försedd med både järnvägsspår och kollossningskran. Då järnvägsförbindelse icke utdragits till Härnön, saknar stadens äldsta, längs östra sidan av Norra Sundet belägna kajer järnvägsspår. Några tekniska svårigheter för spårens överförande, eventuellt på en enklare bro eller måhända på en bank över den grunda Nattviken till den östra sidan synas dock icke föreligga, men kostnadernas storleksordning är sådan, att man med den mycket begränsade hamnrörelsen icke nu synes kunna förorda en sådan åtgärd. Inseglingen från Bottenhavet till Norra Sundet är mycket rymlig och har ett vattendjup, som väl bör tillfredsställa de mest djupgående fartyg. Endast 1 000 meter norr om den ovannämnda Nybron finnes för stora fartygsenheter ett svängplan med minst 400 meters diameter, erbjudande överallt ett vattendjup av minst 11 meter. Goda byggnadstekniska möjligheter att använda detta utmärkta svängplan som hamnbassäng för minst 10-meterskajer såväl på västra som östra sidan synas efter allt att döma föreligga. På östra sidan utanför och norr om Norra Skeppsbrokajen skulle mycket väl kunna ordnas en modernt utrustad, c:a 500 meter lång handelskaj, angränsande till ett 100 å 200 meter brett, spårförsett kajplan med trafikcentrum ungefär mittför Hamntorget. Vad djupkajen å västra sidan beträffar, torde det hava varit välbetänkt, om den utbyggts med sin södra ändpunkt några meter längre ut och med en sträckning vriden några grader längre österut till båtnad för både vat-

67 Tabell

27. Orienterande

uppgifter

för Härnösands

För Härnösands hamn

hamn

1937:

För grupp 1

1. Total kajlängd 2. därav i trafik.

2 005 m . 1320 y (66%)

3. Total godsrörelse

75 500 ton

»3 384 900 ton

38 ton 57 >

107 ton 150 >

4. Nyttjetal för samtliga kajer, > > trafikkajer.... Fartygsavgifter. Varuavgifter... Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

31 666 m. 22 569 »

25000 kr. (32 %) 54100 > (68%)

1 217 500 kr. (46%) 1424 700 y (54%)

79100 kr. (100%)

2642 200 kr. (100%)

—

504 300 kr. (41 %) (59 %) 728 400 >

1 232 700 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden exkl. malm, per ton

105 öre

78 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton

72 öre

42 öre

(71%)

Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6 834 600 ton.

tendjup och kajplanets något knappa bredd innanför den utdragna kajlinjen. Vid eventuell framtida tillbyggnad norrut av denna kaj bör detta beaktas. En inåtgående kajvinkel upp till 10 å 15 grader h i n d r a r icke framdragning av varken järnvägs- eller kranspår längs kajvinkeln. Det kan möjligen vara av intresse påpeka, att även söder om staden vid västra sidan goda hamnmöjligheter med järnvägsförbindelse synas vara för handen. De potentiella möjligheterna att tillfredsställa framtida eventuellt uppkommande industriella önskemål om förläggning i närheten av djuphamnskajer äro sålunda i Härnösand, liksom i många andra norrlandshamnar, mycket stora. Liksom för de tidigare beskrivna norrlandshamnarna hänvisas här till dels diagram över Härnösands hamns tekniska utrustning, dels den statistik, som sammanförts i bilagorna Hl—H15. Orienterande uppgifter angående hamnens egen rörelse och dess andel i norrlandshamnarnas transportarbete hava sammanförts i tabell 27.

Godsrörelsen i Härnösands hamn var enligt denna tabell år 1937 endast 75 500 ton och understegs därför detta år inom norrlandsgruppen endast av Hudiksvalls hamn med 60 700 ton. Nyttjetalet för trafikerade kajer i Härnösand var endast 57 ton per meter och år. Detta låga tal påvisar en riklig tillgång på kajlängd, även om en n ä r m a r e analys bättre kan förklara förhållandet. Enligt hamnstyrelsens eget bedömande 1944 ansågs att hamnen normalt utnyttjades endast till c:a 30 %, vilket nyttjetalets storlek ungefär bekräftar. Enligt mottagna uppgifter har Härnösands hamnrörelse under en följd av år mellan de båda världskrigen i genomsnitt lämnat årliga driftsunderskott. I tabell 28 finnas för tre femårsperioder, 1924—1938, sammanförda hamnens inkomster och underskott. Att av uppställningen enligt iabell 28 draga mera bestämda slutsatser kan icke ske utan närmare undersökning. Sålunda bör först undersökas, i vad mån driftsmedel i verkligheten använts till kapitalinvesteringar. Detta är

08 Tabell 28. Inkomster och underskott å hamnrörelsen i Härnösand under tre femårsperioder. Inkomster

Underskott

Period totalt 1924—28 1929—33 1934—38

per år

totalt

per år

900 529 000 106 C00 4 500 484 000 97 000 18 900 3 780 947 000 189 400 101 000 20 200

icke sällan fallet vid svenska hamnar och sker stundom till ganska betydande belopp. Dock torde med hänsyn till hamnanläggningens omfattning och den jämförelsevis ringa rörelsen kunna påstås, att det ekonomiska resultatet för Härnösands hamn icke för närvarande är tillfredsställande eller ägnat att u p p m u n t r a till ytterligare kapitalinvesteringar, såvida icke till staden förlägges en helt ny verksamhet, som i omfattande grad kan utnyttja den obestridliga förmånen av tillgång till en djup farled, så som exempelvis skett i Skelleftehamn genom Rönnskärsanläggningarna. A7r 91—92. Sundsvalls hamn. Infartslederna till Sundsvalls hamn äro rymliga vattenvägar för mycket djupgående fartyg och likna i detta hänseende inseglingarna till flera av de här ovan beskrivna norrländska stadshamnarna. Stadens kajer äro belägna vid Sundsvallsfjärden, som mot ostliga vindar skyddas närmast av Tjuvholmen och längre österut av den stora, mot både vind och vågor avskärmande Alnön. Ett trafikabelt vattendjup av minst 10,0 meter kan i Sundsvallsfjärden påräknas ända fram till ett avstånd av c:a 500 meter från stadshamnens centrala del, d. v. s. Stora Hamnkajens pir, vars kajer ligga vid 7,2 å 8,5 meters vattendjup. På mindre avstånd än 100 meter från denna pir angives vattendjupet u n d e r medelvattenstånd å sjökortet till 9,0 meter. Den naturliga hamnbassäng, som bildas i fjärden innanför Tjuvholmen, har en längd av 2 200 meter och en största bredd av

950 meter. Fjärden är fri från grund och erbjuder för minst 10,o meters djup ett rymligt svängplan med 750 meters diameter. Goda manöverutrymmen finnas alltså för djupgående fartyg. Runt Alnön går en farled med god bredd och stort naturligt vattendjup, avsevärt överstigande 10,o meter. Även längs kustlinjen söderut mot Svartvik finnas goda manöverutrymmen för djupgående tonnage, ehuru befintliga kajbyggnader där liksom vid andra delar av berörda vattenområden endast delvis tagit denna förmån i anspråk. För närmare orientering angående hamnens ekonomi, hamnanläggningarnas tekniska utformning och utrustning samt hamnrörelsens omfattning och struktur hänvisas även för denna hamn till diagram, som klarlägga hamnens tekniska utrustning, och till bilagorna Hl—H15. För det rätta bedömandet av vissa av de genom dessa bilagor lämnade uppgifterna böra beaktas dels hamntaxans bestämmelser angående till hamnkassan inflytande inkomster från privata ägare till kajer och bryggor, dels huru rörelsen vid dessa privata anläggningar redovisas i statistiken. Inom hamnområdet äro tre lastageplatser belägna, nämligen Kubikenborg och Heffners, vid vilka dock numera ingen sjöfartsrörelse bedrives, och Ortviken på fjärdens norra sida, där sulfitmassa tillverkas och utskeppas. Ortviken har Sundsvall som närmaste järnvägsstation, belägen tre kilometer från fabriken. För Ortviken finnes av Kungl. Maj :t fastställd grundpenningtaxa. Utanför hamnområdet men inom tulldistriktet äro följande lastageplatser belägna på vissa i tabell 29 angivna avstånd från närmaste järnvägsspår. På Alnön, som saknar järnväg, äro följande lastageplatser ännu i bruk, nämligen Nyvik, Myrnäs, Karlsvik, Hovid och Alvik. Av dessa uppgifter belyses i viss mån, huru rörelsen vid lastageplatserna inom tulldistriktet är beroende av

69 Tabell

29. Lastageplatser inom valls tulldistrikt.

sar och lastar gods, vars sammanlagda lossade och lastade rymd icke överstiger hälften av fartygets avgiftspliktiga dräktighet», den lindringen medgives, att av gällande fartygsavgifter skola erläggas endast 50 procent. F r å n hamnavgift för varor äro helt befriade sådana varor, som föras över strand, kaj eller brygga, till vilken staden icke har ägande- eller dispositionsrätt. I tabell 30 äro sammanfattade vissa för år 1937 gällande orienterande uppgifter om hamnrörelsen i Sundsvall i jämförelse med liknande uppgifter för hela norrlandsgruppens 11 stadshamnar. Av tabellen framgår bl. a., att endast 44 % av samtliga stadens kajer sagda år kunde betraktas som trafikkajer, för vilka dock nyttjetalet, 149 ton per meter, förefaller vara ganska normalt. Även den genomsnittliga inkomsten per varuton förefaller vara normal. Fördelningen av inkomster på fartygs- och varuavgifter kan anses motsvara vad som för de svenska hamnarna vanligen är gällande. Den totala godsrörelsen över Sundsvalls hamn var 1937 1,01 % av rikets sjöväga godsrörelse eller 362 300 ton.

Sunds-

Utanför hamnområdet men inom tulldistriktet belägen med järnvägsspår på avstånd av

lastageplats

5 km. 4 1 2 5 1 0 2 0 0 3 2

Tunadal

Stockvik Svenska Aloxidverken YVifstavarv-Fagervik

..

» y > y y > > » > > y

sjöbefraktningar, men även att lastageplatserna icke sällan befinna sig på några kilometers avstånd från närmaste järnvägsspår. Gällande hamntaxa stadgar, att, »för fartyg under 2 000 nettoregisterton, som endast anlöper inom hamnområdet belägen lastageplats, där grundpenningar erläggas, och därstädes losTabell

30.

Orienterande

upgifter

för

Sundsvalls

hamn

För grupp 1

För Sundsvalls hamn 5 580 m. 2 430 »

1. Total kajlängd

65 ton 149 >

4. Nyttjetal för samtliga kajer

Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

111 800 kr. (33%) 225 800 y (67 %) 337 600 kr. (100%)

Om Luleå och Gävle icke medtagas:

—

7. Varuavgifterna, 1

fördelade på

(71%)

3 384 900 ton 107 ton 150 > 1 217 500 kr. 1424 700 >

(46 %) (54%)

2 642 200 kr. (100 %) 504 300 kr. 728 400 >

(41%) (59%)

1232 700 kr. (100 %)

Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton

31 666 m. 22 569 >

(44 %)

362 300 ton

1937:

93 öre

78 öre

62 öre

42 öre

samma

Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6 834 600 ton.

70 Tabell 31. Fartygens Medeldräktighet i nettoreg.ton Hamn för för utrikes all trafik trafik

medeldräktighet

Nyttjetal i varuton redovisad kvantitet per nettoreg.ton av hela fartygsrörelsen

Grupp 1. Haparanda . Luleå Piteå Skellefteå . . . Umeå Örnsköldsvik Härnösand.. Sundsvall... Hudiksvall . Söderhamn . Gävle

75 3 029 870 3 802 699 1081 878 963 550 1037 1109

168 1493 834 563 227 532 192 519 370 656 741

0-22 0-97 0-34 0-39 0-17 0-11 0-09 0-26 0-17 0-32 0-60

Grupp 2. Öregrund . . . Norrtälje . . . Stockholm . . Södertälje... Nyköping Norrköping . Västervik . . . Oskarshamn Kalmar Borgholm . . , Visby ,

301 289 1010 506 345 926 522 501 438 131 466

201 57 134 125 141 441 183 273 162 118 307

0-02 0-21 0-39 0-16 0'36 0-46 026 0-32 0-28 0-09 0-23

302 500 483 291 405 132

186 343 286 239 322 107

0-42 0-35 0-40 0-41 0-47 0-23

Grupp 3. Karlskrona .. Ronneby Karlshamn... Sölvesborg . . . Kristianstad . Simrishamn .

Denna kvantitet var ur hamnavgiftssynpunkt relativt högvärdigt gods. Medelvaruavgiften år 1937 utgjorde nämligen 62 öre per ton. Visserligen voro godsmängderna i Luleå 3 278 700 ton, i Skellefteå 309 500 ton, i Söderhamn 342 400 ton och i Gävle 1 737 800 ton, men medelvaruavgiften per ton utgjorde i sistnämnda fyra hamnar endast 2, 23, 33 och 36 öre respektive, givetvis beroende på det lågvärdiga godsets dominerande andel. Medeldräktigheten hos de fartyg, som år 1937 redovisats för Sundsvalls-

och

nyttjetal. Medeldräktighet i nettoreg.ton

Hamn för för 'utrikes all trafik trafik Ystad Trelleborg .. Malmö Landskrona . Hälsingborg.

Nyttjetal i varuton redovisad kvantitet per nettoreg.ton av hela fartygsrörelsen

363 1085 476 270 273

253 899 443 208 284

0-4G 0-09 0-18 0-31 0'09

290 118 411 875 26 594 161 94

280 94 213 263 50 97 50 50

0'49 0-52 0-57 033 0-54 0-11 0-15

0 56 297 170 385 355 90 60 0 42 0 50 0 732 909 107 0

86 75 122 87 193 131 68 61 58 61 71 71 59 191 173 68 73

0-19 0-07 0-78 0-60 0'80 0-71 0-51 0-52 006 0-44 0-81 0-12 0-91 0-74 0-91 0-06 0-60

Grupp 4. Halmstad . . . Falkenberg .. Varberg Göteborg Marstrand . . . Uddevalla . . . Lysekil Strömstad . . .

o-oi

Grupp 5. Trollhättan Vänersborg . . . . Lidköping Mariestad Kristinehamn . . Karlstad Arvika Jönköping Gränna Linköping Askersund Hjo Örebro Köping Västerås Strängnäs , Eskilstuna

distriktet, var för utrikesfart 963 ton och för sammanlagd inrikes och utrikes fart 519 ton. Den senare siffran är givetvis i hög grad beroende av den andel, som utrikessjöfarten med sitt i förhållande till inrikestrafiken avse värt större tonnage representerar. Tabell 31 är en sammanställning av dels dessa siffror för tonnageenhetens genomsnittliga storlek, dels uppgift om det medelnyttjetal, som anger godsrörelsens storlek i varuton per nettoregisterton. Att i alla hänseenden finna förkla-

71 r i n g a r n a till de betydande variationer, som tabell 31 uppvisar, är givetvis icke utan ingående analys möjligt. Siffrorna för den obetydliga rörelsen i H a p a r a n d a sakna för en jämförelse med Sundsvall varje betydelse. Det till synes egendomliga förhållandet, att H a p a r a n d a utvisar en lägre medeldräktighet för utrikesfart än för den totala, t o r d e ha sin förklaring i förekomm a n d e trafik av små fartyg med det närbelägna grannlandet. Det är naturligt, att Sundsvall icke kan konkurrera i medeltonnagesiffra med sådana massgodshamnar som Luleå, Skellefteå och Gävle. Att tonnaget utnyttjas ojämförligt bäst i Luleå är heller icke förvånande, lika litet som att riyttjetalet för Sundsvall, 0,20 ton, är störst bland de fyra norrländska h a m n a r n a fr. o. m. Umeå i norr med nyttjetalet 0,17 t. o. m. Hudiksvall i söder likaledes med talet 0,17. Isförhållandena i Sundsvall kunna i allmänhet betraktas som för sjöfarten relativt gynnsamma, om man förutsätter, att statsisbrytare kan i rimlig utsträckning påräknas vid svår isläggning under vintrar med sträng köld. Det är tydligt, att isblockad kan för viss varurörelse tillfälligt eller under kallare vintrar kanske för längre tid förändra gränserna för en hamns uppland. Detta förekommer sällan i Sundsvall. Järnvägsavstånden från Sundsvall äro: till Stockholm 413 kilometer, till Storlien 359 kilometer och till de norska h a m n a r n a i Hommelvik 444 kilometer och i Trondheim ungefär 465 kilometer. Mitten på bansträckan Sundsvall—Trondheim är belägen i närheten av Näldens station eller ca 35 kilometer väster om Östersund. Alla stationer mellan Ange och Trondheim ha under tider då hamnarna n o r r om Stockholm äro spärrade av is sin närmaste isfria hamn i Trondheim. Detta kan vid allvarlig isblockad av norrlandshamnarna ur transportekonomisk synpunkt tänkas föranleda val av transportväg över norsk hamn för visst exportgods, som eljest vid öppet

vatten skulle ha gått över bl. a. Sundsvalls hamn. Hommelviks hamn, som järnvägsledes ligger 24 kilometer närmare den svenska gränsen, lär vara under utbyggnad med kajer till 9,0 meters vattendjup. Djupaste vatten vid kaj i Trondheim uppgives vara 7,5 meter. SJ:s 13:de trafiksektion, som omsluter bandelarna Bräcke—Storlien, Östersund—Storuman, Jämtlands Sikås —Hammerdal och Ulriksfors—Strömsund, har enligt tabell 32 lämnat uppgifter på sektionens exportkvantiteter, fördelade på de norska hamnarna i Hommelvik och Trondheim. Tabell 32. Export från SJ.s trafiksektion. Exporthamn

År 1938

13:de År 1947

36 700 ton 32 200 ton 1400 > 5 300 > Totalt över dessa hamnar från i3:e trafiksektion . . . 42 000 » Därav över Horn87 %

33600 » 95 %

Det förefaller, som om Hommelvik f. n. skulle på norsk sida ha de största förutsättningarna att draga till sig berörda svenska export. Huvudimportartiklarna uppgivas vara vanligen fisk och kemikalier. Massa från Högbroforsens cellulosafabrik i Jämtland lär f. n. icke exporteras över norsk hamn utan över Sundsvall, Stockholm och Göteborg. Vid trafiksvårigheter i svenska hamnar vid Norrlandskusten är det dock så, att även från andra trafiksektioner än den 13:de vissa godskvantiteter både ut- och införas över nämnda norska hamnar. I tabell 33 hava för åren 1938 och 1947 sammanförts erhållna uppgifter på export- och importkvantiteter förda över de två norska h a m n a r n a för exportörer och importörer inom såväl 13:de som därtill närbelägna 14:de, 15:de och 21:sta trafiksektionerna. Kvantiteterna äro uppställda till järn-

72 Tabell 33. Jämförelse

mellan viss hamnrörelse,

i Sundsvall

och norska

hamnar.

Kvantitet år 1938

Kvantitet år 1917

Export

Import

Export

Import

Olika hamnuppland

Godstrafik över Sundsvalls hamn

67 400 ton

153 300 ton

59 000 ton

93 900 ton

Godstrafik över norsk hamn. totalt gällande 13:de, 14:de, 15:de och 21:sta sekt

70 700 >

24 900

62 700 y

16 500

Sistnämnda godsmängd i förhållande till motsv. kvantitet i Sundsvalls hamn ..

105 %

förelse med liknande för Sundsvalls hamn. Av de angivna kvantiteterna för exporten från de fyra trafiksektionerna visar det sig vid jämförelse mellan tabellerna 32 och 33, att 13.-de sektionen bidrager med 59 resp. 53 % av den totala svenska exporten över de båda norska hamnarna. Av tabell 33 vill det synas som om konkurrensen mellan här nämnda norska hamnar och Sundsvalls hamn har sin största betydelse för exporten. Vid jämförelse mellan de norska hamnarnas exportmängder å ena sidan och Sundsvalls hamns å den andra befinnas de vara varandra ganska lika. Vad importen u n d e r åren 1938 och 1947 beträffar, blir den ifrågavarande godsmängden över de norska hamnarna tillsammans endast 16 resp. 17 %. Hithörande komplex av frågor förtjänar att uppmärksammas och närmare studeras. Med hänsyn till den s. k. tomvagnsdragningen å sträckorna Storlien —norsk hamn förefaller det rrr trafikekonomisk synpunkt ogynnsamt att behöva räkna med att för åberopade år exportkvantiteten över de norska hamnarna är 2,8 å 3,s gånger så stor som importmängden. Någon närmare utredning om huru de till Sverige återgående vagnarna utnyttjas föreligger emellertid icke. Vid uppgörandet av den avsedda generalplanen för rikets farleder och hamnar bör tagas i betraktande den med de norrländska hamnarna sålunda konkurrerande norska hamnrörelsen. Det som ur allmänekonomisk synpunkt ger den förmånligaste lösningen för

16 %

y

105 %

,

17 %

rikets godstransporter bör i regel vara den väsentligen avgörande faktorn. Ett visst samarbete med det norska transportväsendet kan tänkas bliva önskvärt. Emellertid bör Sundsvalls hamn, som i förhållande till de nordligaste hamnarna vid Bottenviken har en med avseende på ishinder avsevärt längre sjöfartssäsong, kunna till viss utsträckning utnyttja sitt klimatiskt fördelaktigare läge genom att underlätta viss varukoncentration av sådana, från mera nordliga trakter kommande industrialster, för vilka förlängda utskeppningsmöjligheter äro ett önskemål under sådan vintertid, då producentens närmaste hamnanläggning väntas bli isblockerad. Genom förbättrade statliga isprognoser bör en relativt lång tids varsel för dylika fall hädanefter kunna påräknas. (Se SOU 1948:31.) Mottagna uppgifter om hamnens ekonomiska förhållanden för åren 1937 och 1947 ge vid handen, att hamnens bokförda värde nämnda år var 3,4:i resp. 4,97 miljoner kronor, medan samtidiga skuldbelopp angivits till 526 000 resp. 554 000 kronor och utgifterna till 444 000 resp. 633 000 kronor. Den under krisåren genom minskad rörelse och ökade driftskostnader uppkomna bristen har icke efterhand uttaxerats utan ackumulerats som en stadens fordran, som för årsskiftet 1948—49 uppgivits utgöra sannolikt omkring 500 000 kronor. Mot bakgrund av r å d a n d e förhållanden synes staden böra avskriva denna fordran på hamnkassan. Sundsvalls hamn har goda landväga förbindelser med sitt efter norrländ-

73 således kan beräknas vara minst 9,5 meter. Enligt hamnkaptenens muntliga uppgifter, vilka synas vara bekräftade av sjökorten, möta antagligen inga hinder att utpricka en farled med ett vattendjup av minst 10,0 meter fram till ett avstånd av c:a 700 meter från hamnens innersta kaj, »Stenkajen», belägen vid 6,0 meters vattendjup i Hudiksvallsfjärdens nordöstliga ände. Redan på ett avstånd av 2 400 meter från denna kaj är djupet 9,5 meter. Hudiksvallsfjärden har innanför Gackerö, som är dess skydd mot våg och vind från öster, en längd av 10 kilometer, varav dock den yttre delen av 3 kilometers längd genom flera grund erbjuder endast begränsad rörelsefrihet för djupgående tonnage. Den nyss angivna leden till 9,5 å 10 meters djup går där, norr om det långsträckta grundet »Slanan», i en kurva med endast c:a 500 meters radie. Platsen ligger dock till synes väl skyddad av Gackerön och landet norr därom. Den västra delen av fjärden med en smindfri bredd av c:a 1000 meter ger

ska förhållanden ganska folkrika uppland. Med hänsyn till den omfattande industriella rörelsen i Sundsvall och. dess närmaste omgivning finnes anledning att vid allmänt industriellt framåtskridande i vårt land antaga en viss pålitlig ökning av rörelsen i Sundsvalls hamn. Den omständigheten bör även beaktas, att, såsom här ovan beskrivits, naturliga förutsättningar finnas för att i framtiden kunna tillgodose ganska vittgående krav med hänsyn till stortonnagets betjänande i Sundsvalls hamn, därest för en fortsatt storindustriell utveckling så skulle befinnas erforderligt. I övrigt hänvisas till på andra ställen i denna utredning framförda synpunkter på behovsprövning och eventuellt statsintresse för kommande hamnutvidgningar. Nr 107. Hudiksvalls hamn. Enligt »Svensk Lots» angives inseglingen till Hudiksvall hava ett vattendjup, som medgiver framförandet av 9,0 meter djupgående fartyg, och som Tabell 34. Orienterande

uppgifter

för Hudiksvalls

hamn

För grupp 1

För Hudiksvalls hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik . 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer, > > trafikkajer Fartygsavgifter, Varuavgifter .. Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

730 m. 730 > (100%) 60 700 ton 83 ton 83 » 39 200 kr. (47 %) 44 400 > (53 %) S3 600 kr. (100%)

1937:

31 666 m. 22 569 y (71 %) 2

3 384 900 ton 107 ton 150 » 1 217 500 kr. (46 %) 1424 700 > (54%) 2 642 200 kr. (100%) 504 300 kr. (41 %) 728 400 » (59%) 1 232 700 kr. (100 %)

6 Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton

138 öre

78 öre

7 Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton

73 öre

42 öre

1 Exkl. c:a 20 000 stds virke över lastageplatsen Håstaholm. — Gävle i allt 6 834 600 ton.

Inkl. malm i Luleå och

74 mycket gott manöverutrymme för stortonnage ända framtill Kastellholmen eller till ett avstånd av 1 100 meter från Stenkajen. Hamnrörelsens omfattning lokalt och inom norrlandsgruppen framgår av tabell 34. Hamnrörelsen i Hudiksvall är, både absolut och relativt taget, nästan överraskande ringa. Godsmängden underår 1937, 60 700 ton, var, om man bortser från Haparanda, den minsta inom de 11 norrländska stadshamnarna och utgjorde endast c:a l,s % av den för norrlandsgruppen samlade kvantiteten, 3 384 900 ton, vari likväl icke inräknats den stora malmtrafiken över Luleå och Gävle. Nyttjetalet för kajerna var endast 83 ton per meter. Den genomsnittliga inkomsten av fartygs- och varuavgifter var 138 öre per godston och således snarast hög i jämförelse med de siffror som gällde för de här ovan beskrivna norrlandshamnarna. Denna omständighet såväl som godsmängdens omfattning per invånare i det hamnägande samhället åskådliggöres av tabell 35, som är en sammanställning av uppgifter, vilka återfinnas i tidigare ofta omnämnda men här icke närslutna bil. H 11. Tabell 35. Godsrörelsen per invånare och sammanlagda inkomster av fartyg och varor, fördelade på godsmängden.

Hamn

Piteå Skellefteå Örnsköldsvik.... Sundsvall Hudiksvall

Hamnintäkt Varumängd av fartyg och per inv. varor, i öre per godston 3-4 ton 243-0 » 83-1 » 57-4 > 12-3 > 20-3 t 6-2 > 19-7 » &2

y

37'7 > 455 y

76 öre 11 » 30 » 38 y 86 y 115 » 105 y 93 y 138 y 65 > 61 y

Tabell 35 visar, att varurörelsen i hamnen år 1937 per invånare i den hamnägande kommunen var exakt

densamma som i Härnösand och inom hamngruppen den näst lägsta, om Haparandasiffran 3,4 ton medräknas. Den samlade hamnintäkten per godston av hamnavgifter för både fartyg och varor var däremot den högsta inom norrlandsgruppen. Efter allt att döma förefaller det sannolikt, att hamnrörelsen i Hudiksvall nästan uteslutande betjänar stadens egna invånare, och att det uppland utanför stadens gränser, som använder sig av hamnanläggningen, har mycket ringa utsträckning eller rättare sagt en relativt fåtalig befolkning. Enligt vad som utretts, var godsrörelsen för utrikes fart år 1937 i medeltal 4,a ton per invånare inom hela riket. Om man utgår från att denna siffra här är tillämplig, skulle alltså, med en folkmängd i Hudiksvall av 7 500 invånare, det utanför hamnstaden genom hamnen betjänade området ha en folkmängd av endast c:a 3 700 invånare, vilket således skulle innebära att hamnrörelsen betjänar en sammanlagd befolkning av kanske högst 11200 invånare. Givetvis är det tänkbart, att en mera ingående undersökning kan giva ett mer eller mindre avvikande resultat, men det anförda torde något belysa läget. Gällande hamntaxa tolkas på så sätt, att all varurörelse över de inom hamnområdet belägna kajerna vid Håstaholm, för vilka trafiken förrrredlas genom pråmar, är befriad från alla varu•avgifter. Håstaholms lastageplats, som äges av Iggesunds bolag, utskeppade före kriget omkring 20 000 standards virke. Alla fartyg som angöra hamnen äro dock, med undantag för sådana för vilka avgiftsbefrielse normalt gäller, skyldiga betala full fartygsavgift. Förklaringen till den höga medelinkomsten av avgifter för fartyg och varor år 1937, 138 öre per godston, är att ^öka i det avgiftsbelagda godsets kvalitet. Före det senaste världskriget uppgives den totala kvantiteten, 60 700 ton, ha till omkr. 90 % utgjorts av högvärdigt inrikes gods, medan numera det mera lågvärdiga utrikesgodset är det dominerande. Det uppgives, att

75 den b r i s t a n d e regulariteten för inrikesfartens tonnagebesök föranlett godsm i n s k n i n g för inrikesfarten. Skurlle till staden framdeles förläggas en industri, som kräver djupvattenförbindelse, kan ifrågasättas att förbättra farleden så, att kurvan vid »Slån an» praktiskt taget försvinner. Bottenundersökningar böra då göras bl. a. mellan Slanan och Lusholmen för att utreda möjligheten att få till stånd en praktiskt taget rak farled mellan Kastellholmen och Gackerön. Av de å sjökorten markerade grundens form och inbördes läge förefaller det, som om man sannolikt har att göra med på havsbottnen uppbyggda rullstensbildningar, vilkas bortmuddring icke b r u k a r vålla större svårigheter eller enhetskostnader. En rättvisande behovsprövning för en utbyggnad eller annan förbättringav Hudiksvalls hamn kan icke åstadkommas med mindre än att en ingående undersökning göres för att klarlägga, huruvida hamnens värde som transportorgan med hänsyn till hamnens uppland till fullo rationellt utnyttjas genom ändamålsenlig taxesättning samt huruvida de landväga transportmedlen väl utnyttjas som samlande och distribuerande organ för över hamnen sjöledes utgående och inkommande gods. Man bör försöka beräkna den förändring i hamnens inkomster, som kapitalinvesteringen under olika antaganden skulle kunna föranleda. Skulle en större kapitalinvestering i Hudiksvalls hamn framdeles ifrågasättas, bör hamnplanen av tekniska skäl omarbetas. Nr 110. Söderhamns

hamn.

De topografiska och geologiska förhållanden, som avgöra såväl planläge som vattendjup hos en farled till Söderhamns stadshamn, förefalla vara mera ofördelaktiga än för någon annan norrländsk stadsnamn. Ett naturligt vattendjup av 10,0 meter i den nuvarande infartsleden påträffas först på 10 kilometers avstånd från stadens kajer. Enligt »Svensk Lots» kan till den i

inre hamnen belägna djupaste stadskajen vid 4,2 meters vattendjup införas fartyg med ett djupgående av högst 3,t; meter. Till stadens 2 kilometer längre ut belägna uthamn vid Stugsund räknar man dock enligt »Svensk Lots» med att kunna framföra fartyg med 6,1 meters djupgående. Till Sandarnes lastageplats, belägen 8 kilometer utanför stadskajen, finnes av »Svensk Lots» angiven en farled, som kan utnyttjas av fartyg med intill 7,1 meters djupgående. Stadshamnens ekonomiska förhållanden, tekniska egenskaper och hamnrörelsens omfattning m. m. framgå av ovan berörda bil. Hl—H15 och av diagrammet över Söderhamns hamns tekniska utrustning. En sammanfattningav vissa för hamnen karakteristiska förhållanden och rörelsens andel år 1937 i den norrländska hamngruppens prestationer framgår av tabell 36. Innan man går till ett avgörande bedömande av hamnens ekonomi, böra hamntaxans mera säregna bestämmelser beaktas. Sålunda stadgas bl. a., att fartygsavgiften uppdelats i en tonnagcoch en lastavgift. Den yttre, år 1892 fastställda gränsen för hamnområdet är en linje dragen över farleden 6 kilometer utanför 4,2-meterskajen samt mellan Långrör på farledens västra och Djupvik på dess östra sida. Hamnområdesgränsen av 1892 ligger alltså mellan Stugsund och Sandarne. Kungl. Maj:t har år 1893 enligt mom. 2 h ä r nedan fastställt vissa taxebestämmelser avseende även ytterligare två geografiska taxegränser. Belysande för h u r u hamninkomsterna beräknas äro följande, i hamntaxan intagna bestämmelser, här kallade mom. 1 och mom. 2. Mom. 1. »För varor, som lossas eller lastas inom det genom Kungl. Maj:ts brev den 8 april 1892 fastställda hamnområdet, utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, erlägges halv hamnavgift; dock erlägges för varor, som allenast omlastas från ett fartyg till ett annat, utan att därvid föras över kaj eller brygga, endast halv avgift vid in-

76 Tabell 36. Orienterande

uppgifter

för Söderhamns

hamn

För Söderhamns Söderham is hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » » trafikkajer 5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Luleå och Gävle icke medtagas: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, exkl malm, per ton 7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton 1

Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt

kommande och ingen avgift vid utgående.» Mom. 2. »Under förutsättning att de utanför det fastställda hamnområdet, men innanför en å den i Kungl. Maj:ts brev den 5 maj 1893 omnämnda kartkopian utmärkt linje, dragen från udden söder om Källskär till ön Hörningen samt över de holmar och skär, som i öster begränsa Branthälls redd, till Branthälls södra udde, och vidare från Branthälls norra udde över Morvikshararne till udden sydost om Utvik och innanför Buskviken, befintliga farleder och där på stadens bekostnad åvägabragta anstalter till sjöfartens nytta av staden behörigen underhållas, äger staden inom det sålunda begränsade området upptaga hamnavgifter såväl för fartyg som för varor, såsom om detsamma tillhörde stadens hamnområde; dock äro varor, som lossas ur eller lastas i fartyg över på stadens mark ej belägen kaj eller brygga, fria från avgift. Under förutsättning, att den del av från hamnområdet till öppna havet ledande farled, som är belägen mellan

4 328 m. 3 266 >»

—

3 384 900 ton

(49 %) (51%) (51 %)

1 217 500 500 kr. kr. 1217 1424 700 »

(46 %) (46%) (54%)

2642 200 kr. (100%) 504 300 kr. 728 400 »

(41 (41%) %) (59%)

1232 700 kr. (100%) 1232 700 kr. (100%)

65 öre

78 öre 78 öre

33 öre

42 öre 42 öre

834 600 600 ton. ton.

(71%)

107 ton 150 »

223 100 kr. (100 %)

—

31 666 m. 22 569 y 1

39 ton 105 > 10S 700 kr. 108 114 400 >>

För grupp 1

(76%)

342 400 ton

1937:

nyss angivna linje och öarna Furuskär, Lockskär, Enskär, Rönnskär, Lilljungfru och Svartön, av staden underhålles i segelbart skick, äger staden att för fartyg, vilka anlöpa endast området mellan nämnda linje och öar och därvid färdas i denna del av farleden, samt för varor, vilka inom sistnämnda område lossas eller lastas, upptaga hamnavgifter med hälften av de belopp, sonr i motsvarande fall skulle hava utgått inom hamnområdet; dock äro varor, som lossas eller lastas över på stadens mark ej belägen kaj eller brygga, fria från dylik hamnavgift. Ej heller erlägges avgift enligt denna bestämmelse vid lossning eller lastning av pappersved och timmer, som vid flottning belägges med hamnavgift.» Den bestämmelse om befrielse från hamnavgift för varor, som enligt första stycket av mom. 2 gäller för de varor, vilka i Söderhamns hamn föras över enskild kaj, gäller emellertid icke för kajen i Sandarne, trots att Bergvik och Ala nya AB numera av Söderhamns stad inköpt strandrätten till sistnämnda hamnområde. Som villkor

77 för detta köp gällde enligt köpekontraktet av den 4 juli 1947 bl. a.: »att staden och bolaget kunna vinna Kungl. Maj:ts bifall till gemensamt gjord framställning om att vad som enligt nuvarande hamntaxa gäller rör a n d e befrielse från hamnavgift för varor icke skall gälla för varor, som lossas ur eller lastas i fartyg över på de försålda områdena, eller vad därtill genom landvinning eller eljest kunde vinnas, belägen kaj eller brygga, att sistnämnda avgift kommer att utgå med belopp, som för varje tid äro fastställda i taxa för hamnavgifter och sålunda som om kaj eller brygga vore belägen på staden tillhörig mark samt u p p b ä r a s av hamndirektionen i Söderhamn eller den myndighet, som förvaltar stadens hamn och på sätt och tid som gäller för hamnavgifter i staden.» Enligt uppgift från hamnkontoret lär kontraktet tolkas så, att av hamnen debiteras endast hälften av den avgift, som för ifrågavarande varor utgår vid transport över staden tillhöriga kajer. Köpekontraktet stadgar jämväl rätt för hamndirektionen att debitera full fartygsavgift för trafiken på Sandarne. F r i rätt stadgas dessutom i samma kontrakt för stadshamnen och dess trafikanter att avgiftsfritt »vid förefallande behov för hamntrafiken» använda den av bolaget inköpta s. k. barlastkajen. Försäljningen torde, åtminstone efter vad hittills erfarits, sakna motstycke i de andra svenska stadshamnarna. Då staden avstod strandrätten i Sandarne, förlorade den samtidigt möjligheten att där till egen kaj ansluta sådan sjöfart, som kunde utnyttja det i förhållande till Stugsundsledens 1,0 meter större djupet. Enligt »Svensk Lots» kan nämligen farleden till Sandarne befaras av fartyg med 7,1 meters djupgående, medan för farleden till Stugsund djupgåendet är begränsat till endast 6,1 meter. I Sandarne finnes en 160 meter lång betongkaj vid 7,5 meters vattendjup. Hamndirektionen har år 1936 låtit uppgöra förslag till förbättrade infartsleder för både Sandarne och Stug-

sund, avseende anslutning till minst 10,0 meters vattendjup vid Otterhällan. Avståndet Otterhällan—Sandarne blir 4,0 kilometer och Sandarne—Stugsund 5,5 kilometer. Förslagen avse ett vattendjup för den förstnämnda delen av 8,5 meter och för den sistnämnda av 7,5 meter. Arbetena föreslogos företagna i fyra etapper till en sammanlagd kostnad av c:a 1,10 miljoner kronor, varav på en första utbyggnad skulle komma ungefär hälften. Emellertid äro de naturliga vattendjupen inom ett rymligt manöverutrymme norrut från Sandarne räknat mycket goda och överstiga enligt föreliggande pejlingskartor 8,5 meter, åtminstone till mittför Långrör, där enligt en föreliggande utredning av staden projekterats en ny hamnbassäng med 8,5 meters vattendjup. Genom denna nya bassäng skulle Söderhamns stad få en med djupgående fartyg trafikabel, modern anläggning med järnvägsförbindelse direkt från Ostkustbanan. Kajerna i Sandarne hava icke direkt spårförbindelse med Ostkustbanan, men vagnar kunna framföras till kajens närhet över den privata, normalspåriga banan Marma—Sandarne mellan Askesta och Sandarne. Kostnaderna för den planerade Långrörsbassängen med kajer, kajplan och spår m. m. hava i maj 1948 beräknats till c:a 4 miljoner kronor. Den nuvarande rörelsen i Söderhamn synes dock icke för närvarande motivera en kapitalinvestering av denna omfattning. Nyttjetalet för hamnens trafikkajer, 105 ton per meter, anger icke heller, att något större behov av ökade kajlängder i Söderhamns hamn gör sig kännbart. Då hamnens totala inkomst av fartyg och varor enligt tabell 36 år 1937 utgjorde 223 100 kronor, varav endast 51 % motsvarade varuavgifter, är det tydligt, att en ökning med 220 000 kronor av de årliga kostnader, som enbart för räntor och amorteringar äro ofrånkomliga för omkring 4 miljoners nyinvestering, skulle påkalla en mera än fördubblad hamnrörelse, om driftsförlust skulle kunna undvikas. För när-

78 varande synas utsikterna till en sådan trafikökning icke vara antagliga. Framförda önskemål om farledsförbättringar böra göras till föremål för närmare utredning, helst i samband med ett avgörande av riksfarledens framdragning till eller innanför hamnområdets yttre gräns. En trafikekonomisk undersökning bör ingå i denna utredning. Hamnförhållandena i Söderhamn äro mot bakgrund av både alternativa tekniska förutsättningar, byggnadskostnader och transportekonomiska omständigheter sådana, att de kunna anses giva ett gott exempel på, huru värdefullt det hade varit, om en väl genomtänkt generalplan varit disponibel, då man vid olika tillfällen sökt uppdraga ändrade konturer för hamnens framtida utveckling. Detta gäller ur både statlig och lokal synpunkt. Det torde således kunna antagas, att bedömandet av frågan om stadens försäljning av strandrätten i Sandarne och därefter uppkomna planer på en ny djuphamn vid Långrör skulle hava rönt väsentlig inverkan av en sådan generalplan. Men även i dagens läge torde det alltjämt finnas god anledning att, icke minst ur allmän ekonomisk synpunkt, ägna hamnfrågorna i Söderhamn ett närmare intresse i syfte att i möjlig mån undgå framtida missräkningar. Nr 119—121. Gävle hamn. Gävlebukten har i allmänhet gott vattendjup utanför Fredriksskanshamnen, »Skanshamnen», om man undantar ett 5,5 kilometer utanför denna hamn beläget, 2,5 kilometer brett vattenbälte mellan Bönan (Holmudden) å norra stranden och öarna Orarne och Långharen utanför den södra. Mellan Bönan och Långharen inom detta bälte belägna grund och öar, sådana som Romaren, Limön, Leharen, Båkharen och Orarne, äro för vind och vågor österifrån goda utanverk till den s. k. Yttre fjärden, som ligger mellan dessa utanverk och den omkring 50 år gamla och numera 8,0 meter djupa Fredriksskanshamnen. Den s. k. Inre fjärden

är vattenområdet mellan Skanshamnen och de delvis mycket gamla hamndelarna vid Gavleåns nedre lopp. Inre fjärden har ett vattendjup som, på grund av landhöjningen men säkerligen även till stor del på grund av igenslamningar, numera icke överstiger 2,7 meter utom i de till 5,2 meters djup muddrade inseglingsrännorna till åhamnen och den därtill i norr anslutna 5,2 meter djupa Nyhamnen. Till Fredriksskanshamnen är från den nordligaste piren i Nyhamnen utdragen en c:a 2 kilometer lång järnvägsbank. Yttre fjärden erbjuder inom nivåkurvan för 1 O-metersdjupet ett mycket gott manöverutrymme för fartyg, som kräva detta vattendjup. Detta utrymme är ungefär triangelformat. Triangelns västra spets ligger i inloppet till Skanshamnen, dess 5,5 kilometer långa, norra sida följer norra stranden på ett avstånd av c:a 200 å 500 meter från »norra infartsleden», dess 3,5 kilometer långa östra sida följer de ovan omnämnda grunden mellan Holmudden och Långharen och den 3,5 kilometer långa, södra sidan följer ungefär den s. k. »södra infartsleden» mellan Båkharen och inloppet till Skanshamnen. Inom detta manöverområde finnas endast tre m i n d r e grund, det ena å 9,5 meters vattendjup i norra infartsleden, det andra, Grynet, c.-a 150 meter norr om det förstnämnda och det tredje, Herosgrundet, c:a 250 meter sydost om samma led. Mellan dessa tre grund i öster och inloppet till Skanshamnen i väster kan disponeras ett grundfritt svängplan med 1 500 meters diameter och minst 13 meters vattendjup. De topografiska och geologiska förutsättningarna för framtida hamnutvidgningar i anslutning till detta goda manöverutrymme synas alltså, om man kan ekonomiskt genomföra en rymligare och djupare farled genom de östliga grunden eller »utanverken», vara relativt gynnsamma. Förbindelserna mellan Yttre fjärden och de mera östligt belägna delarna av Gävlebukten äro emellertid försvårade av dessa

79 utanverk. Enligt »Svensk Lots» kunna för n ä r v a r a n d e i »norra infartsleden» införas fartyg med ett djupgående av högst 7,7 meter och i den »södra leden» högst 4,5 meter. Därest man skulle önska fördjupa den n o r r a leden till minst 9,0 meter, skulle de nuvarande vattendjupen å den närmast Skanshamnen belägna, 5,5 kilometer långa delen vara fullt tillräckliga. För den yttre delen, som genom utanverken förbinder Yttre fjärden med 1 O-metersdjupet i Gävlebukten, skulle enligt sjökortet på sina ställen krävas fördjupningsarbeten å en sammanlagd längd av kanske 1,5 kilometer. Det navigabla djupet i sistnämnda, grundare del av farleden mellan de båda 1 O-meterskurvorna på ömse sidor om utanverken är för närvar a n d e enligt gällande sjökort 8,0 meter. Tonnageenhetens tillväxt har givetvis i Gävle hamn liksom i de flesta andra svenska hamnar varit stor. Fartyg över 2 000 respektive 5 000 nettoregisterton hava till en utsträckning, som belyses av tabell 37, deltagit i nettotontalets summa. Tabell 37. Det större tonnagets ökade andel i Gävle hamns fartygsrörelse.

År

1914 1921 1937 1947

Procentuell andel i totala nettoreg.tontalet för Gävle hamn anlöpande fartyg med över 2 000 nettoreg.ton

över 5 000 nettoreg.ton

8-6 % 14-5 > 30-0 > 37-0 >

O-o % 1-5 > 3-6 > 14-5 »

Visserligen redovisas i tabell 37 även de fartyg, som anlöpt den inom hamnområdet belägna Karskärs lastageplats, men då det enligt uppgift i de flesta fall lär vara så, att alla fartyg som anlöpa Karskär under samma besök anlöpa även Skanshamnen, så böra uppgifterna k u n n a anses vara representativa för trafiken inom stadens hamnområde. Efter allt att döma synes det för

Gävle hamn vara välbetänkt att delvis med hänsyn till en viss landhöjning räkna med ett behov under närbelägen av kajer vid minst 9,0 meters vattendjup. I så fall bör det vara av stor betydelse att ju förr dess bättre göra erforderliga, noggranna undersökningar angående tekniska möjligheter att inom rimlig ekonomisk gräns på lång sikt ordna en infartsled till minst 9,5 meters vattendjup. De betydande kapitalinvesteringar, som alltid samhöra med hamnbyggnader, motivera mycket väl en sådan beredskapsåtgärd. Av Gävle hamnförvaltning kar uppgivits, att för befrämjande av den trafikökning, som med hänsyn till det stora upplandet beräknas kunna komma till stånd över hamnens kajer, följande åtgärder äro påkallade. l:o. Nya djupkajer böra utföras och utrustas med öppna och slutna upplag. 2:o. I kajgatorna böra spåren försänkas och beläggning så utföras, att hjuldon kunna användas för trafik å kajplanen. 3:o. Industritomter böra anordnas vid därtill avsedda djupkajer. Hamnstyrelsen har låtit uppgöra alternativa förslag till utbyggnader av Fredriksskanshamnen. Enligt i mars 1947 uppgjorda kostnadsberäkningar skulle kostnaderna för två olika alternativ utgöra 12,5 miljoner kronor, avseende tre etapper om 7,1, 3,5 och 1,9 miljoner kronor. Räknar man med 5,5 % annuitet, skulle detta öka hamnens årliga kostnader för räntor och amorteringar med resp. 390 000, 192 000 och 104 000 kronor. För att i rätt sammanhang belysa storleksordningen av dessa nya utgifter lämnas i tabell 38 en sammanfattning av mottagna ekonomiska uppgifter. Räknar rrran med att Gävle hamns samlade inkomst numera skulle kunna normalt uppskattas till exempelvis 2 miljoner kronor och att hela byggnadsprogrammet genomföres till en kostnad av 12,5 miljoner, så måste inkomstsiffran höjas med minst c:a

80 Tabell 38. Ekonomiska

uppgifter för Gävle

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång. Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomst i kronor inkl. skattebidrag. För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för hamnändamål . Allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inkl. amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel Statsbidrag för hamnändamål 690 000 kronor eller med c:a 35 % av förstnämnda 2 miljoner, därest icke hamnens ekonomiska årsresultat skulle försämras. Om den första byggnadsetappen begränsas till exempelvis 7,1 miljoner kronor, skulle för liknande syfte krävas en årlig inkomstökning av 390 000 kronor eller 20 % av nämnda årsinkomst av 2 miljoner. Härvid ha dock icke medräknats de ökade driftskostnader, som en utbyggnad alltid medför med hänsyn till underhåll och Tabell

39.

hamn. År 1937

Ar 1947

S 281 800 4 699 900 1 895 200 279 700 68 1020 1 467 500 318 400

6 122 500 3 356 300 1 690 200 45 500 5 1150 1 690 200 359 200

diverse andra kostnader. Å andra sidan h a r heller icke medräknats den genom ökad rörelse uppkomna ökningen av inkomsterna. Någon mera ingående trafikekonomisk utredning för att åstadkomma en prognos om möjlig trafikökning har såvitt känt är icke framlagts. För en jämförelse med de övriga 10 stadsnamnarna inom den norrländska hamngruppen har tabell 39 upprättats. Nyttjetalet, 334 ton per meter, för

Orienterande uppgifter

för Gävle

hamn

För Gävle läran 1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse inkl. malm

3 591 m. 5 200 y

För grupp 1 31666 m. 22 569 y

(60%)

1 737 800 ton 1 321 300 y

1937:

(71%)

6 834 600 ton 3 384 900 >

202 ton 334 » 700 » 268 y

107 ton 150 >

426 600 kr. (40%) (60%) 628 900 > 1055 500 kr. (100 %)

1 217 500 kr. (46 %) 1424 700 y (54 %) 2642 200 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden per ton på andra varor än malm, per ton

61 öre 76 ,

39 öre 78 »

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton

45 öre

42 öre

> » >

» trafikkajer > malmkajer > övriga kajer

5. Fartygsavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

8. Varuavgiften för malm, per ton ankommande 1

Inkl. malm i Luleå och Gävle.

15 öre 5 >

81 stadens trafikkajer är högt. Givetvis är siffran ännu högre för malmkajerna eller 700 ton, men även för övriga trafikkajer är den hög, 268 ton, och såsom sådan den högsta siffran för hela harnngruppen, för vilken gäller en medelsiffra av 164, om hela malmtrafiken i Luleå och Gävle undantages. Varuavgifternas andel av sammanlagda inkomsten av fartygs- och varuavgifter, 60 %, förefaller relativt hög med h ä n s y n till den stora andel som den lågt avgiftsbelastade malmtrafiken utgör av hela varurörelsen. Detta synes tyda på, att det högvärdiga godset utgör en avsevärd del av godsmängden. Gävle hamn har sedan länge krävt skattebidrag från staden. Detta framgår n ä r m a r e av tabell 40. Tabell 40. Uttaxerade medel i avrundade tal för hamnrörelsen i Gävle åren 1924—1947.

År

1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947

Uttaxering för hamnrörelsen

Skattekronor i Gävle

Total uttaxer per skattekrona

totalt i kr.

i öre per skattekrona

362 000 358 000 385 000 383 000 384 000 389 000 390 000 414 000 414 000 392 000 359 000 352 000 382 000 408 000 445 000 472 000 485 000 520 000 517 000 564 000 649 0°0 701000 750 000 870 000

8:20 8:20 8:75 10:60 10:60 10:60 10:50 10:30 10:30 10:50 10:50 10:50 10: 20 10:20 10:90 11:20 11:50 12: 95 14:70 12:75 12:30 12: 25 12: 20 11:50

63 600 88 200 452 400 56 900 154 800 94 700 151800 185 400 237 000 190 200 65900 159000 221400 279 700 176 000 15 000 207 700 83 800 155 400 146 000 558 200 641 200 123 200 45 500

17 24 117 15 40 24 39 44 57 48 18 45 58 68 39 3 43 16 30 26 86 91 16 5

Uttaxering för hamnändamål har alltså förekommit under hela 24-årsperioden. Det gynnsammaste året var

1939, då för hamnändamål uttaxerades 3 öre per skattekrona eller endast 0,3 % av den totala skatten. Det för hamnens ekonomi ovanligt gynnsamma året 1926 var motsvarande andel 13,4 %, men år 1947 var andelen endast 0,4 %. Hamnens ekonomiska ställning synes vid »normal» rörelse vara förhållandevis god. Av stor betydelse för Gävle hamns ekonomiska framtid blir givetvis ett fastställande av ändpunkten och det navigabla vattendjupet för riksfarleden till Yttre fjärden. Därest denna punkt väljes väster om den 10-meterskurva, som skär norra farleden i östra delen av Yttre fjärden, skulle fördjupningsarbetena öster om denna kurva bliva en statens angelägenhet. Att en noggrann bottenundersökning bör föregå underhandlingar i en sådan fråga är uppenbart. Statsintresset för även dessa farledsarbeten kan antagas bli i viss mån beroende av deras transportekonomiska betydelse för hamnstadens relativt stora uppland. Gävle hamns framtida utveckling är, kanske mera än många andra hamnars, på lång sikt rätt mycket beroende av h u r u och i vilken mån den framför allt ur allmän ekonomisk synpunkt kommer att kunna inpassas i en generalplan för rikets farleder och hamnar. Man bör givetvis söka nå en lösning, som både lokalt kan tillfredsställa det hamnägande samhällets skattedragare och ur rikets synpunkt även kan bereda de trafikanter fördelar, som, boende utanför detta samhälle men inom dess uppland, använda sig av Gävle hamn såsom transportorgan. En undersökning bör i någon mån kunna belysa hamnens säkerligen stora allmänekonomiska värde ur statlig synpunkt och underlätta avvägandet av både ett statsbidrag till hamnförbättringar och en efter förhållandena avpassad hamntaxa. Genom ovanstående »inventering» av de 11 norrländska stadsnamnarna inom grupp 1 har försök gjorts att något belysa, huru skiftande de förhållanden varit, som efterhand samver-

82 kat till de olika hamnarnas tillkomst, utbyggnad och trafik. Avsikten har varit den, att inventeringen genom anförda lokala exempel skulle kunna ge anvisning om till vilka omständigheter man har att i olika fall taga hänsyn vid upprättandet av en generalplan för rikets farleder och hamnar. Därvid hava berörts frågor av byggnadsteknisk och byggnadsekonomisk art samt i viss mån även trafikoch samhällsekonomiska synpunkter. Överhuvudtaget hava relaterats sådana skiftande omständigheter, vilka för olika fall kunna kräva beaktande och närmare granskning, då man går till den mycket komplicerade uppgiften att ur både lokal och statsekonomisk synpunkt utföra behovsprövningen av en väsentlig utbyggnad, utrustning eller annan förbättring i en hamn eller därtill ansluten, för utbyggnaden mer eller mindre bestämmande farled. Det är tydligt, att flera av de beskrivna norrlandshamnarna i jämförelse med andra svenska stadsnamnar fullgöra en egenartad trafikuppgift. Därmed åsyftas Norrlands framträdande roll som exportör av malm och mer eller mindre förädlade skogsprodukter. De hamnekonomiska problemen, vare sig de röra sig om kapitalinvesteringar eller driftsresultat, äro dock till sin art ganska lika för det större antalet hamnar längs hela den svenska kusten. Erfarenheterna från norrlandsgruppens hamnar kunna därför ur flera synpunkter vara vägledande för bedömning av även de andra hamnarnas prestationer. I ett par hänseenden skilja sig dock de norrländska hamnarna från de mera sydligt belägna. Sålunda gör den sekulära landhöjningen det mera nödvändigt i Norrland att se utbyggnadsfrågorna på mycket lång sikt mot bakgrund av en förutsedd och efter hand ofrånkomlig minskning av vattendjupen i infartsleder, vid kaj och inom samtliga bassänger och andra manöverutrymmen. Vederbörlig hänsyn måste därjämte i Norrland tagas till den genom isbildning begränsade skeppningssäsongen, varigenom stadshamnarna, i

den mån magasinering där icke äger rum, kunna sägas under sträng vinter helt enkelt sakna uppland. Frågan om hamnmagasin bör alltså i Norrland ägnas större uppmärksamhet än hittills. Det skulle bli ett mycket omfattande och tidsödande arbete att till och med i den sammanträngda form, varmed de norrländska stadshamnarna här ovan berörts, slutföra en inventering av samtliga i denna utredning berörda 58 stadshamnar. Ett mycket omfattande statistiskt material har dock, såsom tidigare ofta nämnts, sammanförts i form av dels ovannämnda utrustningsdiagram för 135 hamnar, dels bilagorna Hl—H15, innehållande sifferuppgifter av skilda slag. Detta statistiska material bör genom framställning till vederbörande myndighet kunna för den intresserade ställas till förfogande, för att hamninventeringen därigenom skall få viss önskvärd komplettering. I det nedanstående har eftersträvats att såvitt möjligt i korthet beröra vissa särdrag hos de till de andra fem hamngrupperna hörande 47 stadshamnarna. Grupp 2: Ostkusthamnarna. Öregrund, Norrtälje, Stockholm, Södertälje, Nyköping, Norrköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar, Borgholm och Visby. Om hamnarna inom grupp 1, norrlandshamnarna, k u n n a sägas representera många olika typer både med hänsyn till hamnbyggnadstekniska förutsättningar och uppgifter som transportorgan, gäller detta icke m i n d r e grupp 2, ostkusthamnarna, i vilken ingå de i många hänseenden från varandra vitt skilda h a m n a r n a i exempelvis Stockholm, Norrköping och Visby. Upplanden hos de 9 fastlandshamnarna omsluta kuststräckan fr. o. m. Öregrund i n o r r t. o. m. Kalmar i söder. De klimatiska förhållandena kunna sägas vara ungefär likartade längs denna sträcka, innebärande i jämförelse med norrlandskusten en längre sjöfartssä-

83 Tabell

41. Jämförande

uppgifter om hamnförhållanden ostkusthamnarna år 1937.

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse

i norrlandshamnarna

Norrlandshamnarna Grupp 1

Ostkusthamnarna Grupp 2

31666 m. 22 569 y (71 %)

32 250 m. 30 461 i (95 %)

3 484 900 ton 1 107 > 150 y

och

6 588 300 ton 204 > 216 y

4. Xyttjetal för samtliga kajer » y trafikkajer 5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

1 217 500 kr. (46 ,%) 1 424 700 > (56 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 » (77 %)

2 642 200 kr. (100 %)

6 361 300 kr, (100 %)

Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

Exkl. Luleå och Gävle: 504 300 kr. (41 %) 728 400 > (59 %) 1 232 700 kr. (100 %)

Exkl. Stockholm: 549 700 kr. (27 %) 1414 800 » (73 %) 1964 500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter. fördelade på hela varumängden, exkl. malm, per ton

78 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på samma varumängd, per ton

42 öre

75 öre

1 Inkl. malm i Luleå och Gävle i allt 6 834 600 ton.

song, som med isbrytarassistans i regel omsluter hela kalenderåret. En viss orienterande jämförelse mellan hamngrupperna 1 och 2 beträffande såväl hamnrörelsens omfattning som ekonomi erhålles genom tabell 41. Den betydande kvantiteten flottgods i de norrländska stadshamnarna har icke inräknats i den i tabellen angivna godsmängden. Det bör icke förbises, att den avsevärda godsrörelsen vid industriens lastageplatser i Norrland icke redovisas i stadsnamnarnas uppgifter. Om malmtrafiken i Luleå och Gävle inräknas, var varumängden år 1937 ungefär densamma för de båda grupperna, d. v. s. för grupp 1 0,8 miljoner ton och för grupp 2 6,6 miljoner ton. Om malmen för grupp 1 icke inräknas, sjunker siffran till hälften eller till 3,5 miljoner ton. Av avgifterna under punkt 7 i tabellen framgår, att godset inom grupp 2 var vida mer högvärdigt än inom grupp 1.

Stockholms hamn är givetvis dominerande inom grupp 2. Av de sammanlagda inkomsterna av fartygs- och varuavgifter, 6,4 miljoner kronor, komma sålunda på Stockholm 4,4 miljoner eller 69 % . En annan jämförelse mellan de båda hamngruppernas fartygsrörelse är möjliggjord genom tabell 42, vari intagits sådana nyttjetal, vilka angiva den varumängd i godston per nettoregisterton, som föres över kaj i respektive stadshamn. I kursiv angivna nyttjetal äro sådana, som avse större genomsnittlig godsmängd än 0,30 ton per nettoregisterton av den samlade siffran för anlöpande fartygs dräktighet i nettoregisterton. De mycket varierande nyttjetalen i tabell 42 visa, huru dessa tal äro höga i sådana h a m n a r som Luleå och Gävle, där full last ofta intages. Även Norrköping ger ett ganska högt nyttjetal. I Örnsköldsvik och Borgholm är varurörelsen över kaj för varje far-

84 Tabell 42. Nyttjetal i varuton per nettoregisterton utvisande huru varje hamn för sin rörelse år 1937 tagit fartygens lastförmåga i anspråk.

Nr

Trafikerande fartyg inom grupp 1 hamnstad Haparanda . . Luleå Piteå Skellefteå . . . Umeå Örnsköldsvik Härnösand . . Sundsvall.... Hudiksvall... Söderhamn . . Gävle

inom grupp 2

Nyttjetal 0-22

hamnstad

Nyttjetal

0-97 0-34 0-39 0-17 0-11 0-09 0-26 017 032 0-60

Öregrund . . . Norrtälje . . . Stockholm .. Södertälje .. Nyköping .. Norrköping . Västervik... Oskarshamn Kalmar Borgholm... Visby

Medelnyttjetal för hamntrafiken inom grupp 1

0-49

Medelnyttjetal för hamntrafiken inom grupp 2 0-36

Om trafiken i Luleå och Gävle frånskiljes

0-24

0-02 0-21 039 0-16 0-36 0-46 0-26 032 0-23 0-09 0-23

43. Orienterande

Öregrunds

uppgifter

för öregrunds

för Öregrunds hamn 1. Total kajlängd 2. pärav i trafik

hamn.

Enligt »Svensk Lots» ä r farleden mellan Gräsö och fastlandet tillräckligt d j u p för 9,0 m e t e r d j u p g å e n d e fartyg, vilka även k u n n a framföras till d e n v i d s u n d e t s n o r r a ä n d e b e l ä g na h a m n b a s s ä n g e n . Vid h å r d nordlig v i n d h a r Ö r e g r u n d s h a m n ett u t s a t t l ä g e . Att f ö r b ä t t r a h a m n e n i d e s s n u v a r a n d e l ä g e g e n o m att a n l ä g g a s k y d d a n d e u t a n v e r k o c h s k a p a en l u g n a r e b a s s ä n g v o r e m e d h ä n s y n till d e t s t o r a v a t t e n d j u p e t ett m y c k e t d y r t företag o c h p å intet sätt m o t i v e r a t p å g r u n d av den n u v a r a n d e obetydliga r ö r e l s e n . Möjligen s k u l l e ett p a r h u n d -

t y g s b e s ö k r i n g a i f ö r h å l l a n d e till fartygets dräktighet. Tabell

125.

G r ä s ö skiljes f r å n f a s t l a n d e t a v ettsund mellan Öregrundsgrepen i norr och Södra Kvarken i söder. Öresundsg r e p e n är en vik, v a r s v ä s t r a o c h östra s t r a n d l i n j e r b i l d a e n u n g e f ä r 60° s t o r o c h mot n o r d v ä s t ö p p e n vinkel. I dess söderut v ä n d a spets är p å fastlandets k u s t Ö r e g r u n d s lilla h a m n b a s s ä n g b e lägen. Vattendjupet är b e t y d a n d e omedelbart utanför hamnen. Järnvägsförbindelse saknas. Hamnbassängen har e n u t s t r ä c k n i n g a v e n d a s t c : a 100 m e ter. Vattendjupet är vid dess yttre del ö v e r 10,0 m e t e r o c h v i d d e s s i n r e d e l h ö g s t 4,5 m e t e r .

250 m. 250 y (100 %)

hamn

år

1937.

för grupp 2 32 250 m. 30 461 » (95 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer y » trafikkajer

2 980 ton 12 y 12 »

6 588 300 ton 204 » 216 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

2 300 kr. (49 %) 2 400 y (51 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 > (77 %)

4 700 kr. (100 %)

6 361 300 kr. (100 %)

Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter

549 700 kr. (27 %) 1 414 800 > (73 %)

Summa fartygs- och varuavgifter

1 964 500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

157 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

80 öre

75 öre

85 fjärden, vars östra ände kan anses gränsa till Tjocköfjärden. Norrtäljeviken är ett tämligen rakt vattenstråk med jämförelsevis ringa bredd i förhållande till det avsevärda vattendjupet. Redan 900 meter utanför stadskajens yttersta del möter 10-metersdjupet. Det torde, efter uppgifterna på sjökorten att döma, icke möta svårigheter att från detta ställe och ut till havs utpricka en farled med minst 10 meters vattendjup. Kajerna i Norrtälje hava emellertid ett vattendjup av endast 3 a 6 meter. De äro utbyggda längs norra stranden av en åmynning och stå i förbindelse med djupvattnet genom en muddrad, c:a 800 meter lång inseglingsränna, som kan trafikeras med ett djupgående av högst 6,0 meter. Hamnen är försedd med spårförbindelse i anslutning till den smalspåriga Stockholm—Rimbobanan. Godsrörelsen är visserligen fyra gånger så stor som i Öregrund men är likväl ganska blygsam. Den belyses av tabell 44. Ur hamnbyggnadsteknisk synpunkt förefaller det icke vara osannolikt, att en djuphamn till rimliga kostnader skulle kunna anläggas i Norrtälje. Några grundundersökningar, som veder-

ra meter öster om den nuvarande bassängen i skydd av Dummelgrundet kunna utföras en bättre skyddad h a m n . Till belysande av hamnrörelsens omfattning och utveckling mellan åren 1937 och 1947 lämnas följande uppgifter i avrundade tal. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 68 900 74 900 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 15 400 10 100 Hamnens totala inkomst i kronor inkl. uttaxeringar.. 6 800 5 800 För hamnen uttaxerade medel i kronor 1 600 3 800 Uttaxering för hamnen i öre per skattekrona 22 23 Samlad kommunalskatt i öre per skattekrona 702 877 Hamnens totala utgifter i kronor inkl. amoteringar 7 200 5 800 Amorteringar i kronor 490 1100 Varken tolagsmedel eller statsbidrag ha till hamnkassan influtit. För en jämförelse med de övriga 10 stadshamnarna inom grupp 2 har tabell 43 upprättats. Nr 130. Norrtälje

hamn.

Norrtälje hamn är belägen i västra änden av den 22 kilometer långa, i väst-östlig riktning gående NorrtäljeTabell 44. Orienterande

uppgifter

för Norrtälje

hamn år 1937.

För Norrtälje hamn

För grupp 2

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > » trafikkajer

425 m. 425 > (100 *) 12 400 ton 29 > 29 y

32 250 m. 30 461 » (95 %) 6 588 300 ton 204 y 216 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

4 300 kr. (43 %) 5 700 > (57 %) 10 000 kr. (100 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 y (77 %) 6 361 300 kr. (100 %]

Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

549 700 kr. (27 %) 1414 800 y (73 %) 1 964 500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

81 öre

7. "Varuavgifterna, fördelade på hela varunängen, per ton

46 öre

97 öre 75 öre

86 häftigt kunna belysa detta förhållande, föreligga emellertid icke. Frågan huruvida de ur byggnadsteknisk synpunkt betydande potentiella värdena kunna tänkas komma till sin rätt inom en överskådlig framtid förefaller kunna besvaras först om och när ökade tekniska krav genom tillkomst av t. ex. en storindustri komma att uppställas på hamnens förbättring. Hamnrörelsens omfattning och utveckling mellan 1937 och 1947 belyses av följande uppgifter i avrundade tal. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång .. 444 300 310 500 Hamnens skuld i kronor vid 162 700 100100 Hamnens totala inkomst i kronor inkl. uttaxeringar . 156 500 20 800 För hamnen uttaxerade me107 _ Uttaxering för hamnen i öre Samlad kommunalskatt i öre Hamnens totala utgifter i kronor exkl. amorteringar Tolagsmedel

—

—

7 700 112 300

20 900 8 000

—

— —

137 600

Uppgifterna i tabell 44 synas mot bakgrund av här ovan gjord inventering av flera andra hamnar knappast påkalla närmare kommentarer. Det mycket låga nyttjetalet, 29 ton per meter kaj under år 1937, torde bekräfta, att den totala kajlängden åtminstone i allmänhet för nuvarande rörelse är mera än tillräcklig i Norrtälje. För de mest djupgående fartygen är dock kajlängden givetvis begränsad. Skulle 100 meter 6-meterskaj nyutföras, bleve byggnadskostnaden sannolikt mera än 300 000 kronor och annuiteten för förräntning och amortering av ett lån kanske c:a 16 500 kronor. Detta skulle för skattedragarna innebära, att hamnens årsinkomster i det närmaste måste fördubblas för att förebygga en höjning av uttaxeringen för hamnändamål. Ett eventuellt framdeles ifrågasatt statsbidrag för viss kapitalinvestering i Norrtälje hamn förutsätter ett påvisbart riksintresse av att exempelvis

hålla hamnens tekniska kapacitet uppe i nivå med andra samtrafikerande hamnar. En tänkbar förutsättning för ett sådant intresse skulle givetvis även vara den, att stora förändringar i form av ökat behov av sjötransporter inom hamnens uppland vore att påräkna. Nr 132. Stockholms De navigabla p e n.

hamn. vattendju-

F ö r söderifrån kommande fartyg, som destinerade norrut passera men icke anlöpa Stockholms hamn, finnes inomskärs en för 9,0 meters djupgående trafikabel förbigångsled, som från Landsort i söder och innanför Utö, Ormö, Runmarö, Sandö med Sandhamn, Bock, Rödlöga m. fl. sträcker sig i nordostlig riktning fram till Söderarm vid Ålands hav. Denna förbigångsled förbindes med Stockholm genom dels vid Sandhamn den för 10,0 meter djupgående fartyg trafikabla »södra infartsleden» eller Sandshamnsleden, som anslutes till Oxdjupet, dels innanför och väster om Söderarm den »norr a infartsleden» genom Furusund, kallad Furusundsleden. Den senare är trafikabel för fartyg med högst 9,0 meters djupgående. Sandhamnsleden är för utrikestrafiken på Stockholm den ojämförligt viktigaste. Leden har många krökar och är c:a 34 nautiska mil lång. Fågelvägen mellan dess ändpunkter är endast c:a 25 nautiska mil. På några ställen gäller fartbegränsning till högst sju knop. Även för ett modernt, hastigt gående fartyg r ä k n a r man med ungefär tre timmars gångtid mellan Sandhamn och Stockholms hamn. F ö r fartygstrafiken i farleden har under å r h u n d r a d e n tvärsektionen genom den spärrande banken i Oxdjupet varit bestämmande. I försvarssyfte har den, enligt uppgift, för flera årh u n d r a d e n sedan avsevärt påbyggts för att h i n d r a större fartyg att insegla. Fördjupning h a r emellertid under de senaste decennierna där verkställts, så att man år 1948 lokalt räknat med 12,0 meters vattendjup.

87 Med hänsyn till skadliga vattenföror e n i n g a r innanför Oxdjupet h a r Stockholms stad nu för avsikt att ytterligare m i n s k a spärren i Oxdjupet och där öka vattendjupet till i första hand 19 meter. E n fördjupning till 25 meter anses enligt uppgift vara framdeles tänkbar. Ett större navigabelt vattendjup än 13 meter torde dock knappast få något framtida intresse för sjöfarten på Stockholm. Man synes av byggnadsekonomiska skäl icke ha någon anledning tänka sig, att östersjöbäckenet inom all överskådlig tid får en farledsförbindelse till Atlanten med större navigabelt vattendjup än nämnda 13 meter. En fördjupning av inseglingen till Stockholms hamn, motsvar a n d e uppgrundningen genom den sekulära landhöjningen, f. n. uppskattad till lokalt 35 centimeter per 100 år, kan givetvis i en avlägsen framtid tänkas påkallad. I sunden mellan Jylland och Skåne räknar man f. n., som ovan nämnts, med en landsänkning av omkring en millimeter per år. Undersökning har icke gjorts angående möjligheten att för överkomlig kostnad öka Sandhamnsledens vattendjup, men efter sjökorten att döma synas utsikter finnas för att utan kanske några nämnvärda fördjupningskostnader nu inlägga en 13-metersled mellan Sandhamn och Stockholm. Även denna siffra skulle m å h ä n d a efter relativt begränsade fördjupningsåtgärder kunna något ökas i förhållande till nuvarande medelvattenytas nivå, om så med hänsyn till landhöjningen skulle påfordras om något hundratal år. Den för 9,0 meters djupgående nu trafikabla norra infartsleden eller Furusundsleden möter Sandhamnsleden i V. Saxarfjärden nordost om Vaxholm. F r å n Trälhavet gå alltså de från både norr och söder kommande fartygen i den gemensamma stora segelleden genom Oxdjupet in till Stockholms olika hamndelar. Stadens viktigaste h a m n d e l a r med saltvatten äro dels de vid Strömmen belägna Stadsgårdshamnen och Skepps-

brohamnen, dels Hammarbyledens hamn med i berget utsprängt inlopp, dels de intill varandra vid Lilla Vårtan liggande hamndelarna Värtahamnen, Frihamnen och Oljehamnen. Dessa hamndelar benämnas i denna utredning Stockholms stads saltsjöhamnar. De staden tillhöriga hamndelar, som äro belägna i Mälaren, d. v. s. väster om slussarna vid Skanstull och Karl Johanstorg, kallas Stockholms stads mälarhamnar. De naturliga vattendjupen längs de stränder vid Strömmen och Lilla Värtan, å vilka stadens nuvarande hamnanläggningar äro belägna, äro betydande och kunna väl fylla de krav, som det nu moderna och sannolikt under decennier framåt mest djupgående tonnaget här kan uppställa. Bergiga stränder och därtill anslutna tvärdjup vålla dock i allmänhet relativt stora kostnader för såväl kaj byggnaders utförande, kajplaners utformning genonr pålburna betongbryggor, fyllnads- och pallsprängningsarbeten som spår- och vägförbindelsers ordnande. Enligt tillgängliga anteckningar förda vid den konferens, som den 14 och 15 september 1945 hölls i Stockholm mellan ledamöterna av 1944 års hamnutredning och representanter för Stockholms hamnstyrelse och F r i hamnsaktiebolag samt åtskilliga ombud för handelns och sjöfartens sammanslutningar av olika slag, blev det aktuella läget av Stockholms hamnfråga belyst och diskuterat. En del av vad därvid framkom skall h ä r nedan i huvudsak beröras. Utrikestrafiken i Stockholms hamn sedd i jämf ö r e l s e med l i k n a n d e trafik i G ö t e b o r g s och hela rikets hamnar åren 1892 — 1 9 3 8. År 1938 var situationen sådan, att beträffande värdet av importgodset Stockholms hamnrörelse avsevärt dominerade, medan för exportgodset Göteborgs intog liknande ställning.

88 Tabell 45. Utrikesgodsets värde år 1938 i Stockholm och Göteborg. Stockholm Göteborg Importgodset totalt i kronor . . . . 679 milj. i förhållande till totala utrikesgodsets 74-6 % Exportgodset totalt i k r o n o r . . . . 231 milj. i förhållande till totala utrikesgodsets 25-4 % Hela värdet av utrikesgodsel i kronor.. 910 milj.

456 milj. 47-2 * 511 milj. 52-8 % 967 milj.

Utrikesgodsets totala värde var ungefär lika stort i de båda stadshamnarna. Ser man på utvecklingskurvorna under tiden 1892—1938 för dessa rikets två största hamnar, finner man, att Stockholms andel i rikets totala importvärde stiger från 29 till 33 %, medan samma andel för Göteborg faller från 27 till 22 %. För exportvärdet stiger andelen för Stockholm från 7 till 12 %, medan andelen för Göteborg är ungefär oförändrad eller nära 28 %. Tabell 46. Jämförelse mellan Stockholm, Göteborg och riket i övrigt. Stockholm

Göteborg

Övriga riket

Importvärdet år 1892 y 1938

29 % 33 %

27 % 22 %

44 % 45 %

Exportvärdet år 1892 y 1938

7 % 12 %

28 % 28 %

65 % 60 %

F ö r att få en ungefärlig uppfattning om värdet för Stockholm att vid egen kaj kunna mottaga djupgående tonnage ha försök gjorts att för varor, som införas från transocean hamn, medelhavshamn eller engelsk kanalhamn, beräkna den skillnad i total transportkostnad, som uppkommer därest i ena fallet olika varor föras på

köl direkt till Stockholms hamn samt där lossas och i andra fallet om samma varor lossas från det i Göteborg inkommande fartyget och befraktas därifrån antingen via kust- eller kanalbåt eller landvägen på järnväg och landsväg till Stockholm. Undersökningen har förenklats av det kända förhållandet, att i berörda utrikesfart man kan räkna med att sjöväga fraktsatsen till Göteborg och till Stockholm i allmänhet kan anses vara densamma. Resultatet av sistnämnda undersökning, som omfattat närmare ett trettiotal varurubriker, är sådant, att vinsten av befraktning på köl direkt till Stockholm är förhållandevis avsevärd. Stundom uppgår den till flera tiotal kronor per ton. Då varan alltid söker den billigaste transportvägen, kan omlastningen i Göteborg icke med fördel göras för större partier utrikesgods, som destinerats till Stockholms hamn. Det har av flera skäl icke ansetts lämpligt att här lämna en mera specificerad redogörelse för hela undersökningen, vilken dock med all önskvärd tydlighet ådagalägger, att det för Stockholms stad finnes all anledning noga övervaka, att det djupgående tonnaget på ett tillfredsställande sätt erbjudes tillräckligt djupa hamnbassänger med rationellt utrustad hamnplan. Kan Stockholms stad icke i tillräcklig utsträckning hålla erforderliga djupkajer, tvingas trafikanterna till omlastningar i andra hamnar, som kunna mottaga viss del av rörelsen. Detta skulle medföra väsentligt ökade kostnader för trafikanterna och således även för varukonsumenterna i Stockholm. T r a f i k p r o g n o s e r för Stockholms hamn. Av Stockholms hamnförvaltning liar till 1944 års hamnutredning lämnats vissa uppgifter om gjorda försök att uppställa trafikprognoser. Innan dessa beskrivas, kan det vara av intresse att se, huru varurörelsen u n d e r tidernas lopp förändrats. I tabell 47 visas, huru värdet hos införsel och utförsel över denna hamn skiftat genom tiderna.

89 Tabell 47. Värdet av utrikes sjögående gods in och ut över Stockholms hamn.

År

Införselns varuvärde = a

'437 000 1559 1732 H 465 000 3 8 368 000 1830 3 1850 9 858 000 4 1870 42 020 000 1891 f 4 106 040 000 4 1895 101710 000 1910 H69 790 000 1930 4537 620 000

Utförselns andel i totalvärdet b c= a + b J 48-5 % 412 000 H 315 000 49-1 » 3 5 865 000 41-2 , 3 7 882 000 44-4 y 4 17 000 000 27-8 y 4 22 890 000 17-8 y 4 27 040 000 21-8 > 4 60 240 000 26-2 > 4 188 670 000 26-0 y Utförselns varuvärde = b

1 Mark. — 2 Dr • smt. — 3 R i r bco. — * kronor.

Under år 1930 gällde för hela riket ett införselvärde av 1 662 miljoner och ett exportvärde av 1 550 miljoner eller i allt ett värde för utrikesgods av 3 212 miljoner kronor. Medan värdena hos införseln och utförseln över Stockholms hamn vägde ganska jämnt åren 1559 och 1732, utgjorde utförselns värde år 1830 endast 41,1 % och år 1870 44,4 % av totalvärdet. Därefter visar det totala utförselvärdet en fallande tendens och uppgick år 1891 till endast 17,8 men steg därefter till 26,2 % år 1910. För 1930 gäller samma siffra, då införselns värde var 538 miljoner och utförselns 189 miljoner kronor eller alltså totala värdet av utrikesgodset var 727 miljoner kronor. Det per capita på hela rikets folkmängd fördelade varuvärdet var år 1930 således 523 kronor eller endast ungefär en tredjedel av det värde, Tabell 48. Införselns

och utförselns

1 447 kronor, man får, om värdet av utrikesgodset över Stockholms h a m n fördelas på endast stadens folkmängd samma år. Om sistnämnda värde tankes uppdelat på så stor folkmängd, att per capita kommer ett belopp av 523 kronor, d. v. s. riksmedeltalet, så skulle denna folkmängd utgöra nära 1 390 000. Det är uppenbart, att dessa siffror få behandlas med försiktighet, emedan många, delvis okända faktorer samverka till deras uppbyggnad, men de peka dock utan tvivel på, att Stockholms h a m n är ett transportverktyg, som betjänar en folkmängd som är avsevärt större än stadens. Siffrorna belysa i någon mån storleken av Stockholms uppland och dess influens på omfattningen av 1930 års hamnrörelse över Stockholms stads kajer. För att få en uppfattning om den roll, som Stockholms h a m n spelar inom grupp 2, ostkusthamnarna, lämnas i tabell 49 några orienterande uppgifter, gällande förhållandena u n d e r å r 1937. Hamnanläggningarnas bokförda värde* var år 1937 77,9 miljoner och 1947 67,7 miljoner kronor. Hamnens bokförda skuld har för respektive år upptagits till mot värdet svarande belopp. Inkomsterna av den egentliga h a m n r ö relsen voro för åren 1937 och 1947 respektive 6,5 och 10,5 miljoner kronor. I den sistnämnda siffran inneslöts 2,15 miljoner som inkomst från frihamnsrörelsen. Medan för år 1937 till hamnändamål utdebiterades 2,0 miljoner kronor eller 17 öre per skattekrona, gav den egentliga hamnrörelsen år 1947 en nettobehållning av 0,s miljoner. Hamnstyrelsens driftsförlust för broar och andra anstalter är då värde i Stockholm

och hela riket år 1930.

År 1930

I Stockholm

I hela riket

Per capita i Stocholm

Per capita i hela riket

Utrikesgodsets totala värde i kr. . .

502 213 537 620 000 188 670 000 726 290 000

6 142 191 1662180000 1550 350000 3 212 530 000

1071 376 1447

271 2o2 523

90 Tabell 49. Orienterande

u

if ter för Stockholms För Stockholms hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

18 090 m. 17 880 y (99 %)

hamn år 1937. För grupp 2 32 250 m . 30 460 y (95 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » > trafikkajer

4 487 700 ton 248 » 251 »

6 588 300 ton 204 y 216 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

892 100 kr. (20 %) 3 504 700 y (80 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 y (77 %)

4 396 800 kr. 100 %

6 361 300 kr. 100 %

98 öre

97 öre

78 öre

75 öre

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton icke fråndragen. År 1948, då hamninkomsterna av den egentliga hamnrörelsen utgjorde 10,6 miljoner, blev överskottet av samma rörelse 0,G miljoner. Om man bortser från de stora utgifter för broar m. m, som upptagas i hamnstyrelsens stat och uppenbarligen till stor del taga hamnrörelsens överskott i anspråk, synes den ekonomiska ställningen för hamnrörelsen i Stockholm för närvarande vara god. Å den h ä r ovan berörda sammankomsten i september 1945 refererades a v Stockholms hamns representanter en utredning, som professor Jonasson vid Handelshögskolan i Göteborg år 1934 gjort angående den sjöväga varutrafiken till och från Stor-Stockholm. Professor Jonasson hade konstaterat, att handeln med utlandet för Stockholms vidkommande tillgodosågs »nästan uteslutande med fartyg», men att även beträffande inrikestrafiken sjöt r a n s p o r t e r n a kommo i »främsta rummet». Jonasson konstaterade att »under maj månad 1932 befordrades sålunda 73 % av samtliga varor, som ankommo till Stockholm, med båt, under det att 53 % av samtliga avgående varor avgingo sjöledes. Beträffande utrikesgodset voro motsvarande siffror 99 resp. 97 %.» Å den åberopade sammankomsten

1945 hade hamndirektören Linder uttalat bl. a. följande. »Vid ett bedömande av det nu föreliggande spörsmålet torde det ha sitt intresse att taga del av utvecklingen av Stockholms utrikeshandel i jämförelse såväl med hela rikets som med Göteborgs handel. I ett av M. Marcus år 1942 utgivet arbete, »Stockholm som handels- och sjöfartsstad», har detta spörsmål närmare studerats. Marcus redovisar sålunda för de båda städerna värdet av det importerade resp. exporterade godset under åren 1891— 1938.» Resultatet åskådliggöres av diagram, som utvisar, »att Stockholm som importhamn intager en mycket dominerande plats, vilket h a r sin naturliga förklaring i att Stockholms hamn faktiskt betjänar ett uppland, som omfattar runt en sjättedel av landets hela befolkning. Vidare framgår, att Stockholms relativa andel av importen under den angivna tidsperioden successivt ökat, medan Göteborgs motsvarande andel utvisar en fortgående minskning. Huru den framtida utvecklingen kommer att gestalta sig är icke möjligt att uttala sig om. Sannolikt synes dock vara, att Stockholms andel bör kunna höjas med tanke på den väntade befolkningstillväxten i Stockholm och kringliggande kommuner. Vad exporten beträffar intager Stockholm i jämförelse med Göteborg en betydligt

91 blygsammare ställning, men kurvan visar dock, att Stockholm som exporth a m n icke har sackat efter i utvecklingen utan tvärtom förmått hävda sig i sådan utsträckning, att dess relativa andel strax före kriget låg inemot 60 % högre än andelen i slutet av förra seklet, m e d a n Göteborgs relativa andel i exporten var ungefär densamma som 50 år tidigare. Enligt Marcus beror denna utveckling i Stockholms export till stor del därpå, att huvudstadens egen industri i stigande omfattning kommit att utgöras av högförädlade fabrikat, vilka intagit en relativt betyd a n d e plats på exportmarknaden». »Som tidigare antytts, utgör Stockholms hamn ett instrument för betjänande inte bara av Stockholms invånare och Stockholms industri utan jämväl för de samhällen, som ligga närmast omkring Stockholm. Man brukar använda benämningen uppland på det område bakom en hamn, som hamnen avser att betjäna. De sakkunniga ha önskat upplysning om Stockholms upplandsförhållanden. Det är emellertid ytterst vanskligt att ifråga om Stockholm säga, att ett visst område är hamnens uppland. Det är nämligen så, att upplandet i regel är ett rörligt begrepp. För de varuslag av mera värdefullt slag, som importeras från transoceana länder, är Stockholms uppland mycket stort och kan sägas omfatta nordliga Svealand och större delen av Norrland, men när det gäller de mera vanliga konsumtionsartiklarna, är upplandet mera begränsat. — — — Det område som helt är beroende av Stockholm som hamnstad, omfattar en folkmängd av 1 035 000 inv., svarande runt mot en sjättedel av Sveriges hela folkmängd. Jonasson har i sin utredning även konstruerat ett järnvägsuppland för Stockholm. Man får i detta sammanhang icke glömma bort, att Stockholm dessutom i viss omfattning utgör transitohamn för trafiken på Finland, Ryssland och Balticum.» Av hamndirektör Linder åberopade diagram finnas här inga reproduktioner, med undantag för den bilaga, som

är en över trafiken åren 1920—1945 uppgjord grafisk sammanställning. (Sid. 92.) »Om vi ett ögonblick uppehålla oss vid utvecklingen under 20-årsperioden 1920—1939, den period i hamnens senare historia, som ur många synpunkter är särskilt intressant, iakttages, att det ankommande fartygstonnaget ökat med genomsnittligt 70 %, medan Storstockholms folkmängd under samma tid ökat med 43 %. Skillnaden förklaras dels utav en konsumtionsökning per capita på grund av standardhöjning dels också på den ökade trafik, som onekligen dragits över Stockholm under denna period, framför allt genom tillkomsten av frihamnen. Under ifrågavarande 20-årsperiod h a r Stockholm på grund av denna trafikökning »vuxit i» sådana omfattande utvidgningar av hamnen som frihamnsanläggningen, Norra och Södra Hammarb y h a m n a r n a samt Årstadalshamnen, omfattande en sammanlagd kaj längd om 5 000 m. Under den kommande 20årsperioden torde Stockholms hamn få räkna med att bli utbyggd i minst samma utsträckning, och så vitt jag har kunnat finna har Stockholm möjligheter till en sådan utvidgning.» »Av de siffror och diagram, som här tidigare visats, framgår emellertid vilken oerhört betydande faktor hamnen utgör i huvudstadens ekonomiska liv. E h u r u givetvis ett uppnående av en dylik ekonomisk bärighet i och för sig kan anses vara ett mål att eftersträva, får man å andra sidan icke bortse från de indirekta fördelar och inkomster, staden tillföres genom hamnrörelsen, i första hand i form av arbetstillfällen och skatteobjekt. Dessa inkomster äro givetvis mycket svåra att siffermässigt få fram, då många olika länkar här ingripa i varandra, men så mycket är säkert, att hade vi icke vår hamn, så hade vi icke heller några rederier eller några av de näringsgrenar, som därmed äga direkt samband, såsom mäklare, speditörer, stuveriföretag o. dyl., och vad enbart detta skulle betyda för såväl utvecklingen av stadens närings-

/9ZS

/avo

/030

/03S

fOo Milj. ton

*9>t0

É94S

!

i1

So

GRAFTS K

•<$o

RRGMSTJ7£(.AffAfa 1

ÖVER F&HTVn'^- ( f^STQO/^/-/n/'.Af1^

H/7M7\r

(ZZfcL-OCH

/TOTTJ

7o

JTR/HJQMAT)

<?r

!

1t

/.pen

j

|

Bet&cAningqr-

1 ^

Co ^ • ^ i * fnrihe*s anAom/nancJe So

\^T . -rW

poc/j-

jr

-

1 X.1 ^kl

+0

i

1 A far-/ypj/ct'r?0pe

-

-

—

j Jo

-

J

TT

/m/. ar-A}oc4 So —

j.i^^^m //V/A t J O

1 1

ten Oo —

1 11

fi?UO

>^ jr

* 5 ooi

i

edr-

—H" I I I £935

1 i

~^H•—*/940

/MS

Medan fartygstrafiken i Stockholm är känd till sin storlek för olika slag av rörelsen, saknas för godstrafiken uppgifter om det inrikes avgående godset. För detta utgår ingen hamnavgift. Denna godsmängd är dock ganska betydande och omslöt år 1948 omkring 0-4 miljoner ton. Stockholm är, som framgår av diagrammet, en typisk importhamn, i det att importens kvantitet är åtskilliga gånger större än exportens, vilken är relativt obetydlig, i synnerhet sedan malmexporten över hamnen gått tillbaka. Den inrikes ankommande godskvantiteten uppgick å r 1948 till 1-4= miljoner ton.

93 liv som för staden direkt i form av förlorade skatteobjekt torde vara uppenbart för envar. Stockholms hamn är därför ett av stadens värdefullaste men även känsligaste instrument, vars h a n d h a v a n d e är av den allra största betydelse för stadens näringsliv och för Stockholms utveckling över huvud taget.» Överingenjören vid Stockholms hamnstyrelse, majoren Herman Jansson, anförde å nämnda sammankomst år 1945 bl. a. följande. »Stockholm med omnejd, d. v. s. stor-Stockholms konsumtion kommer i främsta rummet att bliva bestämmande vid planering av nödvändiga utvidgningar av Stockholms hamn under de närmast kommande åren. Den ogynnsamma fördelningen mellan ankommande och avgående varukvantiteter, särskilt beträffande utrikestrafiken, gör det dock till en viktig angelägenhet att undersöka, vilka åtgärder, som kunna vidtagas för att stimulera exporten. Den stora skillnaden i export och import förorsakar en stor tomvagnstransport till Stockholm och att fartygen i utlandstrafik i stor utsträckning ej kunna erhålla returlaster trån Stockholm. Genom anordnandet av lämpliga lagringslokaler för exporigods skulle dels tomvagnstranspor-

ten kunna nedbringas genom att exportgods vid lämpliga tidpunkter transporterades med järnväg till Stockholm och där lagrades, till dess att båtlägenhet fanns tillgänglig. Sådant gods kunde även gå som returfrakt till Stockholm i de båtar, som distribuerade till Stockholm ankommande importgods utefter den norrländska kusten. Stor-Stockholms konsumtion är beroende av dess folkmängd, och konsumtionens ökning under den närmaste tiden är beroende av h u r denna folkmängd tillväxer. Omfattningen av de åtgärder, som behöva vidtagas för att kunna taga emot den genom konsumtionen ökade mängden varor, som ankomma sjöledes till Stockholm, blir sålunda direkt beroende av befolkningsutvecklingen i Stockholm och dess omnejd. En viss ökad konsumtion p e r individ är dessutom att vänta genom den alltjämt fortgående höjningen av levnadsstandarden. Denna del av konsumtionsökningen kan dock anses kunna upptagas av de effektivare lossnings- och lastningsanordningarna, varmed, allteftersom levnadsstandarden stiger, det blir nödvändigt att förse de nya kajanläggningarna. En försiktig uppskattning av behovet av utvidgningar i Stockholms hamn kan således göras med utgångspunkt från befolkningstillväxten åtminstone

Trafikslag

Kust och lokaltrafik Kajdjup 2—5 m Europeisk trafik: Styckegods Massgods Kaj djup 5—9 m Transocean trafik Kaj djup 8—10 m Härav belägna i Mälaren: Kust- och lokaltrafik Etropeisk massgodstrafik

Upplagsområden m»

8 900

4 700

1790 5 350

55000 502 000

25 900

200 000

77 700

*18150

5 960 652

114 000 91000 205000

2 800

6612 1

Av kajerna tillhöra ca 1 200 m enskilda företag

Varuskjuls- och magasinsgolvyta i byggn. under hamnens förvaltning m 22

Kaj längd m

— 2 800

94 i den mån det gäller att överslagsvis bestämma behovet av ökning av den sammanlagda längden av kajer och den sammanlagda arean av upplagsområden och magasinsutrymmen. Stockholms hamn är för närvarande utrustad med följande kajer, upplagsområden och magasinsutrymmen. (Å sid. 93 återgives den av Jansson åberopade tabellen.) Dessa hamnanläggningar ombesörja normalt en ankommande trafik, som kan representeras av godsmängderna i hamnen år 1938, vilka framgå av nedanstående sammanställning. Ton Ton Kust och

lokaltrafik:

Lokal trafik 490 000 Kust- och skärgårdstrafik 225 000 Byggnadsmaterial o. d. 995 000 j y 10 Q00 Europeisk trafik: Kol och koks 1 340 000 Malm 14 000 Allmänt gods 665 000 2 019 000 Transocean trafik: Kaffe 27 500 Frukt 56 500 Övriga varuslag 310 000 39g QOO Summa 4 125 000 Av tablån framgår, att de ojämförligt viktigaste hamnanläggningarna äro belägna i Saltsjön. Sedan Hammarbyleden tillkommit och Södertälje kanal blivit moderniserad, kunna hamnanläggningar för trafik, som ej fordrar större djupgående hos fartygen än omkring 5,5 å 6 m., även med fördel förläggas till Mälaren.» Det är tydligt, att ett referat hade vunnit åtskilligt i tydlighet genom att här återgiva vid föredragningen företedda diagram. Dessa ha dock med ett undantag av kostnadsskäl icke ansetts kunna medtagas. Sistnämnda diagram uppvisar fartygs- och varutrafikens växlingar åren 1920—1944 i nettoregisterton resp. varuton. (Sid. 92.) I sitt föredrag av 1945 berörde major Jansson en av honom gjord beräkning av kajbehovet sålunda. »Som synes av kurvan för utbyggd kajlängd och befolkningstillväxten har

under krigsåren, d. v. s. sedan år 1939, någon ökning av kajlängden ej ägt rum, under det att befolkningen stegrats i ökat tempo. Denna stagnation i utbyggandet av hamnen har sin orsak i genom kriget framkallade förhållanden; starkt minskad hamntrafik, som kunnat motivera ett uppskov med hamnens utbyggnad, samt brist på material och arbetare, som ytterligare motiverat ett sådant uppskov. Utgångspunkten för bedömning av behovet av framtida hamnutvidgningar bör således bliva tiden före kriget, d. v. s. i slutet av 1930-talet eller omkring år 1938. Som framgår av de uppgjorda kurvorna fanns i medeltal under åren 1920—1935 omkring 28 nr kaj och 150 n r magasinsutrymme per 1 000 innevånare. Kajlängden visar dock en svag tendens till sjunkning vid ökad befolkning. Uppdelas den befintliga kajlängden efter olika trafik i kust- och lokaltrafik, europeisk trafik (styckegods och massgods) samt transocean trafik, erhålles — med utgångspunkt från 1938 års förhållanden — per 1 000 innevånare för de olika trafikslagen följande kajlängder: Kust- och lokaltrafik 13 m Europeisk trafik: styckegods 3 , massgods 6"5 > Transocean trafik 3 > Endast obetydligt trafikerade kajer 1'8 > Summa 27 m

^ Enär det visat sig taga en relativt lång tid att förbereda utbyggandet av en mera omfattande hamnanläggning, och utbyggandet av denna bör fördelas på en följd av år samt att det drager en viss tid, innan en ny hamnanläggning blir effektivt utnyttjad, bör den tidrymd, för vilken hamnens utbyggnad bör planeras, ej tagas kortare än 15 år, räknat från nuvarande tidpunkt, d. v. s. planläggningen bör omfatta behovet för tiden fram till år I960. 1 Hamnens utbyggnad under denna tidrymd bör tillgodose befolkningstillväxten med dess konsumtionsökning under en tidrymd av något över 20 år eller från 1938 till 1960. 1 Detta yttrades år 1945.

95 Enligt generalplancutredningen beräknas befolkningen i stör-Stockholm under denna tidrymd växa med något mer än 300 000 personer. Kajlängden per 1 000 innevånare kan under samma tid uppskattas behöva vara 25 ä 26 m, vilket skulle motivera en ökning av kajlängden av totalt omkring 7 000 meter. Det under hamnstyrelsens förvaltning stående magasinsutrymmet skulle — bedömt på likartat sätt — behöva ökas med 300 X 150 = 45 000 n r . Som förut nämnts, torde det emellertid vara ändamålsenligt att bygga lagringsutrymmen för exportvaror. Dessutom finnas skjul- och lagerutrymmen i enskild ägo, motsvarande omkring 80 000 n r golvyta i h a m n a r för europeiskt allmänt gods utöver de i stadens ägo varande av omkring 26 000 nr. 1 enskild ägo finnas således lagerlokaler, liggande vid eller på kajplan, motsvarande omkring 80 % av den totala storleken av stadens lagerutrymmen. Ökningen av lagerlokalerna i hamnen torde beräknas med hänsyn tagen även till de nu i enskild ägo varande lagerlokalerna. Den ovan angivna ökningen av 45 000 n r torde därför behöva höjas till 1,8 X 45 000 = 80 000 m2. För att kunna utnyttja den stora tomvagnstrafiken på järnvägen till Stockholm för transport av exportgods hava planerats särskilda exportskjul så anordnade och planerade, att de bekvämt kunna emottaga gods, ankommande på järnväg, samt lagra godset till dess att lämplig båtlägenhet erhålles för godsets vidarebefordran. Det godsslag, som närmast avses, är maskingods i lådor och massgods i balar, t. ex. pappersmassa. Då man beräknar, att vid godsets ankomst till Stockholm det ej kan avgöras, från vilken kaj godset skall vidarebefordras, när lämplig båtlägenhet uppstår, har man avsett, att det skulle vara lämpligt att förlägga dessa exportskjul ej vid en viss kaj utan inne i land, så att godset från skjulen skulle kunna bekvämt transporteras till flera kajer. De hamnar i Stockholm, som när-

mast kunna komma ifråga för trafik av detta slag, äro Frihamnen och Stadsgårdshamnen. Skjul av detta slag hava sålunda planerats i dessa hamnar för sammanlagt 13 000 n r golvyta. Givet är, att skjul, speciellt lämpade för emottagande av exportgods, även böra anordnas vid en speciell kaj, om förutsättning förefinnes för exporttrafik från denna kaj eller att varuskjulen i större utsträckning i en viss hamn anordnas så, att exporten från denna hamn underlättas. Detta kan t. ex. tänkas bliva fallet i Stadsgården och Masthamnen. Med hänsyn till exportgodset torde sålunda den ovan angivna kvantiteten 80 000 m2 magasinsgolvarea böra ökas till 100 000 m\ Beträffande frågan, för vilket djup de nya hamnanläggningarna behöva utbyggas, torde man med största sannolikhet kunna antaga, att dessa till huvudsaklig del böra betjäna europeisk och transocean trafik. Utbyggandet av nya hamnar för lokal trafik torde endast behöva ske i den utsträckning, som erfordras för emottagande och uppläggning av byggnadsmaterial samt som ersättning för förlorade kajer i Stockholms centrum i samband med de stora trafikledernas ordnande, och dessa hamnanläggningar böra sålunda vara så belägna, att transporten av detta material från hamnen till byggnadsplatsen ej blir för lång. Utbyggnaden av hamnar för europeisk och transocean trafik bör ske så, att förhållandet mellan kaj längden för dessa båda hamntyper i stort sett bibehålies. Företräde bör dock givas åt den transoceana trafiken, som antagligen torde öka i snabbare takt än den europeiska. Enär den europeiska massgodstrafiken huvudsakligen omfattar import av kol och koks, som i stor utsträckninganvändes för uppvärmning av bostäder och för industriellt bruk inom Stockholm (endast omkring 15 % av importerad kol och koks lastades år 1938 direkt på järnvägsvagn eller i pråm för vidare befordran från Stockholm), böra nya hamnanläggningar för

96 sådan trafik förläggas så, att transporten från hamnen till förbrukningsplalsen i Stockholm blir så kort som möjligt. Behov av nya kajer med upplagsområden har sålunda gjort sig gällande i Hammarbyleden och i Mälaren, beroende på bebyggelsen och utökningen av bostadsbeståndet i Brännkyrka och Bromma.» »Vid Saltsjön kunna samtliga de tre komplexen h a m n a r utvidgas; V ärtahamnen dock endast i mindre utsträckning och till högt pris. Utvidgningen här kan knappast ske i annan grad än att såsom förut nämnts kolpiren förlänges, och då djupet till fast botten är omkring 20—30 m, bliva kostnaderna höga. Förlänges piren 350 m, varigenom erhålles ett ökat upplagsområde av omkring 33 000 n r , uppgå kostnaderna till omkring 9 000 000 kronor enligt förkrigspriser. Värtahamnen är emellertid den hamn i Stockholm, som har den bästa anslutningen till Statens järnvägars rangerbangård vid Tomteboda, varför en utvidgning av kolpiren trots de ogynnsamma byggnadsbetingelserna kan förordas, om det gäller import av kol och koks för transport vidare järnvägsledes. Denna plats kan även användas för längre tids lagring av större kvantiteter kol under vatten. Genom att förlänga kolpirens kajer med pirer för endast järnvägsspår och kranspår och m u d d r a bort leran mellan dessa p i r e r till lämpligt djup kan nämligen en lagerplats för lagring av kol under vatten erhållas, som rymmer omkring 1 400 å 2 200 nr5 per nr pir. Förlänges sålunda kolpiren 350 m, kan en kolkvantitet av omkring 600 000 ton lagras under vatten. Uppläggningen av kol under vatten omöjliggör ej upplagsområdets utnyttjande för lagring av kol och koks på vanligt sätt över vatten, enär det u n d e r vatten lagr a d e kolet kan utgöra grund för lagerplatsen över vatten. Frihamnen kan för en kostnad av cirka 14 600 000 kronor utvidgas till ungefär sin dubbla nuvarande kapacitet genom att förlänga de två nu befintliga pirerna till omkring 750 resp. 550 m längd, vilket förutsatts i de för

F r i h a m n e n uppgjorda planerna. Dessa omfatta även en ny bassäng, belägen på platsen för den nuvarande flyghamnen vid Lindarängen. I stället för denna bassäng med 850 m kajlängd och 59 000 n r upplagsområden kan nian anordna ett industriområde med omkring 93 000 n r tomtmark genom att fylla ut flyghamnsbassängen. Detta industriområde kan anslutas till Frihamnen och erhålla god järnvägsanslutning till spåret till Loudden.» »Vid Kaknäs kan anordnas en helt ny hamn, Kaknäshamnen. Planerna på denna hamn ha upplagts i stora drag efter vad man med nuvarande kännedom om bottenförhållandena ansett vara lämpligt av byggnadstekniska skäl för en hamn med 10 m vattendjup. Hamnen kommer enligt de nu föreliggande planerna att bestå, räknat från öster till väster, av en omkring 200 m bred och närmare 600 m lång pir, som i sydostlig riktning skjuter ut omkring 400 m från den nuvarande strandlinjen, en omkring 110 m bred och omkring 600 m lång bassäng, som skär in omkring 150 m innanför den nuvarande strandlinjen samt en ungefär parallellt med stranden löpande 550 m lång kaj. Den totala kajlängden blir omkring 2 600 nr och den totala arean, som kan utnyttjas för skjul, magasin och upplag uppgår till omkring 180 000 n r . Samtliga kajer hava försetts med järnvägsspår, vilka stå i förbindelse med en uppställnings- och rangerbangård, förlagd innanför själva hamnen öster om Lindarängen. Denna bangård står i förbindelse med Värtahamnens bangårdssystem. Kostnaden för fullständig utbyggnad av Kaknäshamnen har beräknats till cirka 40 000 000 kronor enligt förkrigspriser. Innanför Kaknäshamnen i så nära anslutning till denna som möjligt har planerats ett industriområde, upptagande en areal av omkring 150 000 n r . Förutsättningen för ordnande av detta industriområde liksom det industriområde, som eventuellt skall anläggas i anslutning till Frihamnen, är att närbelägna bostadsområden anordnas för den inom industriområdena arbetande personalen.

97 Den nuvarande oljehamnen vid Loudalen, för vars utvidgning mark är r e s e r v e r a d söder om det nu inhägnade o m r å d e t , blir sålunda instängd mellan F r i h a m n e n i norr och Kaknäshamnen i s ö d e r . Oljehamnen anses med nuvar a n d e anordningar ej tillfredsställande ur brandrisksynpunkt, särskilt vid krigsfara. Cisternerna äro belägna ovan jord högt uppe på bergknallarna. Uppstår b r a n d i en cistern och denna skulle s p r ä n g a s , kan oljan r i n n a ut i Vårtan och bliva ett allvarligt hot för såväl F r i h a m n e n och Kaknäshamnen som de p å Lidingö belägna Aga-verkstäderna. Under fara för krig kan man således ej anse det tillrådligt att hava några större mängder olja lagrade vid L o u d d e n . F a r a för krig kan uppstå mycket hastigt. Det kan således, även om de nuvarande anordningarna skulle k u n n a godtagas ur ren brandrisksynpunkt u n d e r fullt fredliga tider, anses i n n e b ä r a en viss risk att hava lagrade större kvantiteter olja vid Loudden ovan jord, enär, då krigsfara hotar, oljan ej hinner evakueras till säkrare lagerplatser. Sedan bombningsfaran blivit avgörande vid bedömning av en oljehamns värde, torde det ej kunna anses lämpligt att hava oljan lagrad så, som nu sker vid Loudden. Detta torde alltid innebära en allvarlig risk för omgivande värdefulla anläggningar. Det har sagts att man ej vid krigsfara kan hava olja lagrad inom Stockholms hamnområde. Detta är kanske riktigt så länge oljan är lagrad som nu sker. Oljehamnen vid Loudden h a r emellertid visat sig mycket användbar under fredliga förhållanden och det torde därför vara till olägenhet att den borttages. Ur landets synpunkt torde det vara lämpligt att ständigt ligga med relativt stora reservlager olja inom landet. Då den lagrade oljan måste omsättas inom viss tid för att ej försämras, böra dessa reservlager vara förlagda till de platser, där olja under fredliga förhållanden distribueras för förbrukning, så att extra transportkostnader undvikas vid reservlagrens omsättning. Det torde vara en god försvarsberedskap att göra de lager bomb7—497718.

säkra, som användas för den fredliga rörelsen, och det torde vara av en viss betydelse att även i ofredstider hava ett oljelager på fastlandet nära Stockholms centrum, varifrån olja kan distribueras såväl med bil som med järnvägsvagn. Det är möjligt att anordna samtliga oljelager vid Loudden underjordiskt och risken för brand i en tankångare, som anlöper Loudden, kan minskas genom anordnandet av ett oljestängsel, bestående av en 600 m lång flytande betongpir, förlagd 200 m utanför Louddsstranden samt avspärrning vid oljebrand av den kanal, som bildas mellan piren och Louddsstranden medelst »luftridåer». 1 Genom anordnande av underjordiska lagerutrymmen och oljelänsa vid Loudden torde den där befintliga oljehamnen, som under år 1939 hade en omsättning av cirka 180 000 ton bensin, fotogen, bränn- och smörjoljor och inbragte omkring 418 000 kronor i hamnavgifter, komma att uppfylla alla rimliga krav på säkerhet och kunna användas såväl under fred som krig, trots att den har ett fritt och öppet läge mot farvattnen i Lilla Värtan och ligger i närheten av Frihamnen samt den planerade Kaknäshamnen. Oljehamnen omfattar nu omkring 56 000 nr2 tomtareal, och söder om den nuvarande hamnen har reserverats mark så att tomtarealen kan utökas med omkring 40 000 nr2. Plats finnes sålunda dels för utvidgningar, dels för den i Värtan nu befintliga oljelagringsrörelsen, som bör flytta till Loudden, när oljelagringen i Värtan anses alltför riskfylld med hänsyn till den närbelägna bebyggelsen på Ladugårdsgärde och den övriga lagringsrörelsen i Värtahamnen.» Belysande för hamnstyrelsens u p p fattning om behovet av utvidgningar och förbättringar voro de belopp, som för olika ändamål upptogos i kapitalbudgeten i staten för år 1946 gällande Stockholms tull- och frihamnar. 1 Vallar å vattenytan, åstadkomna genom minskning av vattnets specifika vikt medelst insprutning av luft.

98 Ett sammandrag av de olika utgiftsposterna hade följande utseende.

Ett u t b y g g n a d s p r o g r a m åren 1 9 4 6—1 9 6 0 .

Tabell

Med ledning av de prognoser, som ansetts möjliga att göra, har major Jansson enligt tabell 51 upprättat en tablå över de nybyggnader, som uppskattningsvis ansågos kunna bliva erforderliga i Stockholms hamn under tidsperioden 1946—1960. Förslagen avsågo 7 240 meter kaj med plan m. m. för 80 260 000 kronor, 107 000 kvadratmeter magasinsgolv m. m. för 34 040 000 kronor och kranutrustning för 14 700 000 kronor eller en totalsumma av 129 miljoner kronor.

50. Utbyggnadsarbeten slagna för år 1946.

före-

A. Tullhamnen. Kajbyggnader och dylikt. Utbyggnad av Stadsgårdshamnen österut 1100 000 Muddring i Sicklakanalen 120 000 Modernisering av Mälarvarvet.. 300 000 Kranar och kranspår m. m. En vipparmskran för Norra Värtahamnen 150 000 Två vipparmskranar för Norra Hammarbyhamnen och Årstadalshamnen 335 000 Två vipparmskranar för Skeppsbron 145 000 Fyra vipparmskranar för östra delen av Stadsgårdshamnen.. 340 000 Ombyggnad av mudderkran 65 000 Beläggning av hamnplatser och dylikt. Stensättning av hamnplanet vid Årstadalshamnen 37 000 Utfyllning av Liljeholmens hamnplan samt framdragande av järnvägsspår till kv. Lövholmen 100 000 B. Frihamnen. Förlängning av kaj V på en sträcka av 105 m 1000 000 Fyra brovippkranar 500 000 C. Upplags- och industriområden. Utbyggnad av avlopps- och vägsystemet i Södra Hammarbyhamnen 200 000 Utbyggnad av rangerbangård å Hammarby industriområde .. 95 000 Vägarbeten i Värtahamnen . . . . 50 000 Stensättning av vägar å Henriksdals industriområde 24 000 D. Övriga hamnens anstalter. Ändring och tillbyggnad av kontorsbyggnader vid Hammarbyslussen

14 000

E. Andra under Hamnstyrelsens förvaltning ställda anläggningar. Tillbyggnad av kontorsbyggnad vid Hammarbyslussen för anordnande av tullokaler 7 000 Kronor 4582000

för

Vid föredragning inför hamnutredningen i september 1945 erinrade major Jansson om att det vore »högst avsevärda hamnanläggningar, som skulle erfordras, om man skulle fylla de krav, som kunna uppstå genom den väntade befolkningsökningen i Stockholm. Man måste dock ihågkomma, att den generalplan, som tablån söker tydliggöra, är uppgjord med utgångspunkt från nuvarande förhållanden och på dessa grundade statistiska kurvor, som utdragits i en oviss framtid. En hamns kapacitet är ej endast beroende på kajlängder, upplagsområde och magasinsutrymmen utan även på den effekt, med vilken dessa utnyttjas. Innan man bygger nya dyrbara kajer, bör man således undersöka, om ej hamnarbetet på de redan färdiga kajerna kan effektiviseras genom lämpliga anordningar. Det är att vänta, att ett noggrant studium av arbetet i hamnen kan giva uppslag till rationaliseringsåtgärder, som kunna höja de nuvarande kajernas effekt, så att det ovan skisserade utbyggnadsprogrammet kan inskränkas eller skjutas något fram i tiden. Å andra sidan måste man ihågkomma, att — om en rationalisering av hamnarbetet kan genomföras — detta leder till minskade transportkostnader, och detta h a r visat sig kunna stimulera trafiken.»

99 Tabell 51. Nybyggnader, som år 1945 uppskattades kunna bliva erforderliga Stockholms hamn under åren 1946—1960. Kajlängd resp. golvarea

A r b e t e

A.

Byggnadsperiod

Ungefärlig byggnadskostnad kr.

Hamnanläggningar. x

—1950

5 680 000

*800 *550

1950—1951 —1949 1947—1953 1951—1952

1 650 000 3 500000 3 500 000 500 000

1950—1953 1949-1950

2 200 000 330 000

1947—1952 1953—1960 1954-1956 1947-1949 1957—1959 —1946 1951—1953 1947—1948 1947—1960 1947-1949 1950—1953 1955—1958 1946—1948 —1947

5 000 000 9 000 000 1 800 000

Stadsgårdshamnens modernisering, första Södra Hammarbyhamnens utbyggnad . . . Sicklaområdets ordnande Norr Mälarstrand mellan

Kungsholms »400

Oljehamnens utvidgning, 170 m strandl. Oljehamnen, sprängning för underjordisk bensinlagring Värtahamnen, förlängning av kolpiren...

i

x

»

»

y

y III

700 130 250

>

>

>

>

!320

V

2 000 l 2Q0 840

Ulvsundahamnen, utbyggnad

Summa kajmeter B. Magasins- och varuskjul samt m. m.

480 *320 7 240

3 500 000 4 000 000 750 000 30 000 000 1 500 000 6 000 000 450 000 900 000 80 260 000

tullbyggnader 15 000 13 000

1952—1954 1948-1951

3100000 3 500 000

1100 (ökning) 12 800 (ökning) 2 000 15 000

1949—1950

3 000 000

1947—1948

4 300 000

1947 1946—1947 1950-1951

700 000 3 000 000 500 000

80 000

1948-1949 1946-1947 1950—1951 1947 1948 -1949 1948 1949

4 500 000 1 680 000 4 500 000 800 000 1 200 000 40 000 140 000

Stadsgårdshamnen: Magasinsbyggnad (ersättning för nuv. matotal golvarea 10 700 m 2

Södra Hammarbyhamnen: Byggnad för tull- och h a m n b e v a k n i n g . . . Frihamnen: 20 000 6 300 19 000 2 800

Norra stationen: Summa kvadratmeter Totalsumma kronor 1

Beteckar fullständig utbyggnad.

107 000

1949—1950

3 000 000 34 040 000

1946—1960

i

14 700 000 129000000

100 Efter år 1945 h a v a stadsfullmäktige träffat beslut i två för hamnens framtid viktiga frågor. I skrivelse till stadsfullmäktige den 30 juni 1947 hemställde Stockholms hamnstyrelse, att sammanlagt 10 840 000 kronor måtte anslås till utbyggnad och rationalisering av Oljehamnen vid Loudden, varigenom skulle erhållas 14 st. till betryggande djup i berg nedsprängda och flera meter u n d e r havets vattenyta helt belägna behållare, vardera r y m m a n d e 6 300 kubikmeter eller i allt 88 200 liter. Sedan stadskollegiet i maj 1948 tillstyrkt framställningen, beslöto stadsfullmäktige den 19 i samma månad bifalla densamma. Byggnadstillstånd har emellertid ännu i april 1949 icke erhållits. Då denna stora anläggning, icke minst såsom beredskapsåtgärd, onekligen är av mycket stort riksintresse, förefaller det vara välbetänkt, att ett skyndsamt beviljande av byggnadstillstånd må kunna åvägabringas. En annan för hamnens framtida utveckling utomordentligt viktig fråga är den om dispositionen av den av staden år 1917 och 1918 förvärvade delen av det s. k. Kaknäsområdet, vilken del är den c:a 1,5 kilometer långa strandremsan längs Lilla Värtan, som är belägen öster om och angränsar till oljehamnområdet å Loudden. I det år 1945 enligt tabell 51 här ovan skisserade programmet för stadens hamnutbyggnader under 15-årsperioden 1946 —1960 hade vid detta strandområde planerats en utbyggnad för ett uppskattat belopp av 30 miljoner kronor. Utbyggnaden skulle avse bl. a. en 2 000 meter lång djupkaj. Kaknäsområdet förvärvades såsom nämnts av Stockholms stad genom avtalen åren 1917 och 1918. Enligt dessa skulle staden få tillträdesrätt först 20 år efter avtalens godkännande eller alltså år 1938. Ifrågavarande områden omsluta c:a 560 000 kvadratmeter mark, som avsågs bliva utnyttjad för framtida utvidgning av Stockholms hamn. Enligt yttrande över 1917 års förslag till markinköp hade drätsel-

nämnden tillstyrkt bifall till förslaget, »framför allt enär staden genom detsamma skulle förvärva ett betydligt och för utveckling av dess hamnväsende väl lämpat område». Emellertid hade 1945 års markkommission i skrivelse den 16 juni 1947 till stadsfullmäktige överlämnat ett förslag till avtal mellan kronan och staden angående ytterligare försäljning till staden av kronan tillhörig mark inom Kaknäsområdet. Enligt avtalsförslagets § 1 skulle staden övertaga ett till den h ä r ovan beskrivna strandremsan om 560 000 kvadratmeter i sydväst angränsande markområde om 835 000 kvadratmeter. Av dessa områden tillsammans skulle skapas ett fritidsultrymme om c:a 140 hektar för huvudstadens befolkning. Enligt kommissionens förslag till avtal skulle staden förbinda sig att, »där kronan ej annat medgiver», använda hela detta fritidsområde om 140 hektar »uteslutande såsom en för allmänheten utan avgift tillgänglig naturlig park, och må beträffande denna icke utan Kungl. Maj:ts medgivande vidtagas åtgärder, som äro oförenliga med nämnda användningssätt». Avtalsförslaget innehöll därjämte följande bestämmelse. »Sedan kronan genom sina representanter vid avtalsförhandlingarna uppskattat nuvarande värdet av den enligt denna paragraf överlåtna marken till 16 000 000 kronor, överenskomma kontrahenterna, att staden i anseende till dess ovan i andra stycket gjorda åtaganden skall i köpeskilling för marken erlägga hälften av nämnda värde eller således 8 000 000 kronor.» Hamnstyrelsen har i sitt yttrande framhållit de mycket betydande olägenheter, som avtalets genomförande skulle medföra, och slutligen under hänvisning därtill uttalat, »att Kaknäsområdet är så angeläget för utvidgning av Stockholms hamn, att det ur de synpunkter, hamnstyrelsen h a r att företräda, är uteslutet att kunna tillstyrka bifall till markkommissionens förslag. Den möjlighet att utnyttja området för hamnändamål, som

101 framsynta kommunalmän tidigare skapat, får icke nu, då hamnens behov av utvidgning är trängande, spolieras. Anses det för staden angeläget att förvärva den kronan tillhöriga marken vid Kaknäs, synes därför enligt styrelsens mening förvärvet böra ske u n d e r sådana villkor, att staden icke frånhänder sig rätten att fritt förfoga över den mark, som redan är i stadens ägo. Hamnstyrelsen, som med bekymm e r tagit del av markkommissionens avtalsförslag, får enträget anhålla, att stadskollegiet vid ärendets fortsatta behandling ville taga den största hänsyn till hamnens mycket angelägna behov.» Hamnstyrelsens ordförande, borgarrådet H. Göransson, har i ärendet anfört följande. »Staden förvärvade under åren 1917 och 1918 omkring 590 000 kvm mark vid Kaknäs att användas för hamnens utvidgning. Enligt sedermera utarbetade planer skulle denna mark huvudsakligen tagas i anspråk för en större hamnanläggning, avsedd för oceangående fartyg. Behov av en sådan anläggning föreligger alltjämt. Inom hamnförvaltningen har uppgjorts beräkningar angående den fortsatta utvidgningen av Stockholms hamn, vilka utvisa, att stadens kajer inom en nära framtid måste utökas med omkring 7 000 m. Genom utbyggnad av nu befintliga hamnanläggningar kunna omkring 2 300 kaj meter utvinnas, medan behovet i övrigt enligt föreliggande preliminära planer skulle tillgodoses genom tvenne nya hamnanläggningar, den ena vid Kaknäs och den andra vid Mälaren. Av dessa nya anläggningar är den vid Kaknäs den för sjöfarten viktigaste. Inom stadens nuvarande jurisdiktionsområde finns icke möjlighet att på annat håll anlägga en djuphamn för transocean trafik. Om Kaknäshamnen icke kommer till stånd, måste staden således söka ersättning för denna genom en anläggning inom annan kommun. Huruvida detta överhuvudtaget är möjligt och vad det kan komma att betyda för staden i ekonomiskt avseende är emellertid icke utrett. Med hänsyn härtill anser jag, att staden ej

bort, på sätt skett i det föreliggande avtalsförslaget, avhända sig rätten att fritt förfoga över de delar av Kaknäsområdet, som staden tidigare förvärvat av kronan.» Angående avsikten åren 1917 och 1918 att för hamnändamål inköpa Kaknäsområdet yttrar drätselnämnden, att nämnden »vill gärna instämma i de lovord, som Stockholms rederiförening ger de dåtida framsynta kommunalmän, som förvärvade denna del av Kaknäsområdet, liksom man måste beklaga att tidigare ej en r a d andra markförvärvs- och inkorporeringsfrågor löstes, som i dag skulle högst väsentligt ha underlättat den utbyggnad icke blott av hamnen utan även av bostads- och industriområdena och av kommunikationerna, som den kraftiga befolkningstillväxten framtvingar. Men motivet för områdets förvärvande för tre decennier sedan kan icke i och för sig vara avgörande för de dispositioner, som vidtagas i dag. Dessa måste bestämmas av förutsättningarna i dag såsom dessa kunna bedömas med hänsyn till aktuella och framtida kommunala behov ej blott i fråga om hamnen.» Drätselnämnden har på flera anförda skäl slutligen ansett »att stadsfullmäktige böra avvisa tanken på att tillgodose hamnens utvidgningsbehov genom ianspråktagande av Kaknäsområdet. Andra vägar måste i stället sökas för att lösa Stor-Stockholms behov av ytterligare hamn.» I stadskollegiets utlåtande refereras ett uttalande av kammarkontoret, varur följande må citeras. »Hamnstyrelsen har i sitt yttrande allmänt framhållit, att en nödtvungen utbyggnad av hamnen å annat område än Kaknäs, exempelvis utanför stadens jurisdiktionsområde, skulle innebära en dyrare och jämväl i övrigt oförmånligare lösning. Utredning rörande dessa kostnader påginge. Kammarkontoret har därefter under h a n d fått del av en inom hamnförvaltningen i sådant avseende gjord undersökning, varvid som alternativ till Kaknäs skisserats hamnanläggningar å om-

102 Karta över alternativa hamnutvidgningar i Stockholm vid Kaknäs, Bodal, Elfvik och Nacka.

103 råden i Nacka och Lidingö. Undersökningen utvisar, att anordnande av en hamn om 2 000 m effektiv kajlängd och därtill hörande hamnanläggningar i övrigt skulle vid Kaknäs kosta 52,4 miljoner kronor, i Nacka 67 miljoner k r o n o r och å Lidingö 70,9 miljoner kronor. 1 Även de årliga driftkostnaderna ha beräknats. I jämförelse med Kaknäsprojektet skulle merkostnaderna per år enligt Nackaalternativet bliva 825 000 kronor med järnvägsanslulning till Tomteboda och 525 000 kronor med sådan anslutning till Årsta samt enligt Lidingöalternativet 1 075 000 kronor. Kapitaliseras dessa merkostnader efter 4 % årlig ränta, erhålles för Nackaalternativet 20,6 respektive 13,i miljoner kronor och för Lidingöalternativet 25,6 miljoner kronor.» »Ett ökat hamnbehov behöver icke med nödvändighet helt kompenseras med motsvarande utbyggnad av kajsträckan. Hamnförvaltningen har i förut åberopade promemoria antytt möjligheten att öka kapaciteten genom att modernisera gamla hamnanläggningar och rationalisera hamnarbetet. Någon egentlig utredning om dessa möjligheter föreligger dock ej så vitt kammarkontoret kan finna. Ett uppslag att dubbeldäcka hamnplanet vid Stadsgårdshamnen har berörts men ej närmare utvecklats. Kammarkontoret får erinra om att frågan om hamnarbetets rationalisering upptogs till debatt vid Svenska Teknologföreningens avdelning för skeppsbyggnadskonst och flygteknik årsmöte 1947 (se Svenska stadsförbundets tidskrift nr 6/1947, sid. 300—302). Av referatet synes framgå, att stort uttrymme finnes för en rationalisering av såväl de tekniska hamnanordningarna som stuveriarbetet.»

•

»Möjliga led i en sådan rationalisering av hamnverksamheten synas bland annat vara att höja stuveriarbetets effektivitet med en höggradig an1 Enligt en uppgift av oktober 1947 räknas med två alternativ å Lidingön, det ena, Elfviksförslaget, till en kostnad av 70,9 miljoner och det andra, Bodalförslaget till 67,5 miljoner kronor. (Se plankartan.)

vändning av lätta maskinella hjälpmedel och att öka magasinskapaciteten. Fullständiga utredningar härom synas icke föreligga. Den utredning, som föreligger angående hamnbehovet, skulle enligt vederbörandes uppfattning tyda på att Kaknäsområdet behöves för hamnens räkning. Vad kammarkontoret nyss anfört har avsett att visa, att denna uppfattning icke utan vidare kan godtagas. Enligt kammarkontorets mening vore emellertid ett försök till mera ingående kritisk analys av hamnstyrelsens utredning och till att prestera en eventuellt kompletterande utredning genom kammarkontorets försorg i förevarande sammanhang av föga värde. Det för detta ärende väsentliga, som kan utläsas ur den nyss lämnade redogörelsen, är nämligen, att tillräcklig utredning angående hamnbehovet och plan för hamnens framtida utbyggnad icke föreligger och att sålunda stadens representativa organ icke givits något tillfälle att taga ställning till dessa spörsmål, då det nu skulle gälla att avgöra en markfråga, som kan tänkas få avgörande betydelse för hamnfrågans lösning. Enligt kammarkontorets mening bör den förevarande markaffären icke avgöras, utan att hamnbyggnadsfrågan klarlagts. Med klarläggande kan enligt kontorets uppfattning här endast förstås en av stadsfullmäktige eller stadskollegiet sanktionerad framtidsplan för stadsbyggandet i denna del och det kan sålunda icke anses räcka med att den eller den förvaltningen förebringat en utredning. Kammarkontorets uppfattning är sålunda, att det förevarande förslaget till markavtal, med tanke på att det skulle komma att utesluta rätt för staden att själv besluta om en ur stadens synpunkt framdeles eventuellt påkallad markdisposition, icke kan bedömas och avgöras utan utredning och beslut i hamnbyggnadsfrågan.» Stockholms stadsfullmäktige beslöto den 22 mars 1948, trots framförda betänkligheter, att godkänna markkommissionens förslag till avtal, varige-

104 nom alltså avgjordes, att strandområdet vid Kaknäs icke får användas för hamnens fortsatta utbyggnad. Sammanfattning. Frågan om Stockholms hamn och dess framtida utbyggande har den största betydelse icke endast för själva huvudstaden utan även för ett betydande uppland och i varje fall för en växande befolkning, som nu uppskattas tillsammans utgöra ungefär en sjättedel av rikets. Såvitt av föreliggande förslag och beskrivna omständigheter kan bedömas, blir hamnens fortsatta utbyggnad av djupkajer för oceantrafik, därest stadsfullmäktiges beslut av den 22 mars 1948 alltjämt skall till alla delar bestå, beroende av de nu ovissa överenskommelser, som eventuellt kunna träffas med ett par grannkommuner, inom vilkas områden Stockholms hamnförvaltning skisserat planer för ett tillgodoseende av behovet av nya djuphamnsanläggningar. Med stöd av de iakttagelser, som kunnat göras med ledning av dessa förslag, synes det omdömet kunna fällas, att såväl de hamnbyggnadstekniska som byggnads- och trafikekonomiska sidorna av frågan synbarligen kommit att vid stadsfullmäktigebeslutet alltför mycket skjutas i bakgrunden. Även tidsfaktorn är i en dylik stor byggnadsfråga av allvarlig betydelse, icke minst med hänsyn till att, vilken utvidgning som för ändamålet än kommer att beslutas, förberedelserna för dess genomförande måste bli både omfattande och tidsödande, därest väl disponerade anläggningar skola vara att påräkna. Sjöfartens betydelse för Stockholms stads ekonomiska liv är så stor, att man icke bör åsidosätta eller för sent beakta dess rimliga krav på goda hamnförhållanden och därigenom försvåra en fri utveckling av handel och näringar inom staden och dess uppland. Icke minst storleksordningen hos denna fråga synes innebära, att dess lyckliga lösande kan anses vara ett betydande riksintresse. Det bör därför vara rimligt, att staten för exem-

pelvis erforderliga markdispositioner i möjlig mån söker medverka till sådan lösning, som tar nödig hänsyn till både stadens och näringarnas behov. Nr 136. Södertälje hamn. F r å n den 10 meter djupa huvudfarleden vid Landsort finnes enligt »Svensk Lots» angiven en i ungefär nordlig riktning gående, 55 kilometer lång bifarled till Södertälje och kanalen till Mälaren. Enligt samma handbok är leden trafikabel för fartyg med 6,8 meters djupgående. Då vattendjupet över den yttre eller södra slusströskeln i Södertälje enligt h ä r ovan lämnad redogörelse under rubriken »Inre farleder» för n ä r v a r a n d e är omkring 8,2 meter, bör djupet hos en ansluten farled helst vara en halv meter större eller upp emot 8,7 meter för att även efter 0,2 meters landhöjning vid alla tillfällen vara lämpligt för det mest djupgående tonnage, som kan framföras genom slussen. Sedan Mälarens vattenstånd numera är reglerat och i här berörda sammanhang kan betraktas såsom konstant, blir det tydligen vattendjupet över yttre slusströskeln, som med hänsyn till den fortgående sekulära landhöjningen är den variabla och under en överskådlig framtid ständigt avtagande kvantiteten. Då kanalens senaste ombyggnad år 1924 var fullbordad, räknade man, såsom i annat sammanhang redan nämnts, med ett vattendjup över denna yttre slusströskel av 8,35 meter, vilket, om landhöjningen blir 35 centimeter u n d e r 100 år, motsvaras av 8,0 meter år 2024. Det är sistnämnda siffra som angives i tabell 3. För de mest djupgående fartyg, som kunna använda sig av Södertälje sluss, bör man således om 75 år räkna med minst 8,5 meters vattendjup i farleden åt saltsjösidan, vilket i dag motsvaras av nämnda 8,7 meters djup. Vattendjupet i farleden mellan Landsort och Södertälje uthamn är i allmänhet betydande och icke obetydligt över 10 meter. Ett p a r kortare sträckor genom Skanssundet och Bran-

105 Tabell 52. Orienterande

uppgifter

för Södertälje

ör Södertälje h a m n

1. 2. 3. 4.

Total kajlängd därav i trafik Total godsrörelse Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

700 m. 700 y (100 %)

hamn år 1937. för grupp 2 32 250 m . 30 461 y (95 %)

74 600 ton 107 > 107 >

6 588 300 ton 204 y 216 >

11 200 kr. (30 %) 26 200 » (70 %)

1441800 kr. (23 %) 4 919 500 > (77 %)

37 400 kr. (100 %)

6 301300 kr. (100 %)

—

549 700 kr. (27 %) 1 414 800 » (73 %)

—

1964 500 kr. (1000 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

50 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

35 öre

75 öre

dalssund begränsa ledens trafikabla vattendjup till 6,8 meter. Enligt erhållna uppgifter om bottenförhållandena torde det dock icke vara förenat med några större tekniska svårigheter eller kostnader att där genomföra åtminstone en måttlig fördjupning. Det uppgives, att bottnen i dessa sund på sin tid sonderats till 8,0 meters djup u n d e r medelvattenytan, utan att berg anträffats. Därest fördjupning i dessa korta sund kan genomföras för rimliga kostnader och utan nämnvärd bergsprängning, synes det vara möjligt att utpricka en exempelvis 10 meter djup farled från Landsort fram till Södertälje uthamn. Vad förbindelsen med Mälaren genom Södertälje kanal beträffar, hava i det ovanstående under rubriken »Inre farleder» lämnats vissa, delvis i tabell 3 redovisade tekniska uppgifter. Huru Södertälje hamn deltager i det transportarbete, som utföres inom grupp 2, ostkusthamnarna, framgår i någon mån av de uppgifter som sammanförts under tabell 52. Av denna tabell framgår att den totala inkomsten av fartygs- och varu-

avgifter, om den jämnt fördelas på varutontalet, är låg i förhållande till för hela gruppens hamnar gällande siffror. Hamnens driftsinkomster räcka icke till täckandet av samtliga driftsutgifter inklusive räntor och amorteringar. Brister täckas genom användande av tolagsmedel. Någon direkt uttaxering för hamnändamål har således icke ägt rum, om man undantager åren 1931 och 1932, då en uttaxering av sammanlagt 6 000 kronor erfordrades för underskottets täckande. Dessa förhållanden belysas av hamnförvaltningens uppgifter enligt tabell 53. Den år 1924 slutförda ombyggnaden av Södertälje sluss med farled har givetvis varit av stor betydelse för sjötrafiken mellan Saltsjön och Mälaren, vars h a m n a r därrgenom fått avsevärt förbättrade sjöväga kommunikationer. Under år 1937 beräknades, enligt tabell 7 här ovan, varutrafiken till 1 193 000 ton. Till belysande av storleksordningen må nämnas, att trafiken i Malmö hamn samma år omslöt 1 450 000 ton. År 1948 hade trafiksiffran efter den långvariga krisen icke nått högre än till 1 114 000 ton. Inne-

106 Tabell

53. Ekonomiska uppgifter Södertälje hamn.

för

och saltsjöhamnen vara relativt gynnsamma.

År 1937 År 1947

Nr 183. Nyköpings hamn. Då man sjövägen från Nyköping söker sig ut till Östersjön, går farleden först i relativt trång, 8 kilometer lång muddrad ränna med 21 meters bottenbredd och, enligt sjökortet, 5,2 meters vattendjup under medelvatten, medgivande enligt »Svensk Lots» framförandet av 4,5 meter djupgående fartyg. Ungefär 1 kilometer längre ut vidtager en farled med minst 10 meters vattendjup förbi Lillhammarsgrund, beläget 6 kilometer norr om fyren vid Hävringe, ut till den djupare, av skärgård obundna delen av Östersjön. Rörelsen i Nyköpings hamn h a r före 1938 varit mycket begränsad. Detta belyses av tabell 54.

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 1125 883 1156 383 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 451 609 303 165 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade 61039 116 869 För hamnändamål uttaxerade medel i kroUttaxering i öre per skattekrona för samUttaxering för allmän kommunalskatt i öre 803

118 288 25166

170 673 18 824

57 249

53 804

Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i Statsbidrag för hamnändamål i kronor

varande år (1949) förefaller dock siffran för kanalen kunna bliva högre än 1937. Det är uppenbart, att Södertälje stads område i viss mån ingår i Stockholms hamns uppland, ehuru viss trafik, exempelvis kolimport, sker direkt till Södertälje uthamn. En fortgående utveckling av kanaltrafiken kan dock på trafikekonomiska grunder återverka stimulerande på rörelsen i Södertälje uthamn, där topplossning före ingång till och lastkomplettering efter utgång från kanalen med fördel bör kunna bedrivas. Södertälje hamn u p p b ä r icke någon som helst avgift från kanaltrafiken, vars tillväxt dock på anförda grunder kan indirekt ge hamnen viss inkomstgivande rörelse. Skulle behov av direkt sjöfartsförbindelse med mera djupgående tonnage, exempelvis 9,0 meter, för en i Södertälje förlagd större industri uppkomma, förefalla de byggnadsekonomiska betingelserna för att erhålla erforderligt vattendjup i yttre farleden

Godsrörelsen, 44 900 ton, motsvarade år 1937 3,6 ton per person av stadens folkmängd, som uppgick till 12 400 personer. Medeltalet för hela rikets sjöväga godstransport var år 1935 c:a 3,s ton och 1938 c:a 4,3 ton per capita. Varurörelsen per person var sålunda i Nyköping år 1937 t. o. m. lägre än för riket i dess helhet, vilket förhållande är ovanligt och ger anvisning om att upplandet åtminstone det året var mycket begränsat. Proportionen mellan inkomster av fartygsavgifter och varuavgifter, resp. 40 och 60 %, är icke alltför ovanlig för de jämförbara svenska hamnarna. Varuavgifterna äro låga, förmodligen beroende på att högvärdigt gods icke i större utsträckning förekommit. Det är tydligt, att den m u d d r a d e farledens ringa bredd och djup samt dess fyra krökar verkat i hög grad begränsande för bedrivande av hamnrörelse i Nyköping. Detta har även väl insetts av staden, som den 8 december 1948 till Kungl. Maj:t avlåtit framställning om att för utförande av inseglingens förbättring upptaga erforderligt lån. Nyköpings stad h a r sålunda tänkt sig följande kapitalinvesteringar på farled, kaj, spår och maskinell utrustning.

107 Tabell 54. Orienterande

uppgifter

för Nyköpings

hamn år 1937. för grupp 2

för Nyköpings hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » > trafikkajer 5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fariygs- och varuavgifter

32 250 m. 30 461 > (95 %)

628 m . 628 » (100 %) 44 900 ton 71 » 71 »

6 588300 ton 204 y 216 >

11 700 kr. (40 %) 17 200 > (60 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 y (77 %) 6361300 kr. (100 %)

28 900 kr. (100 %)

—

549 700 kr. (27 %) 1 414 800 > (73 %)

1964500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

65 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

38 öre

75 öre

Muddringsarbeten 1 820 000 Kaj förstärkning 160 000 1 930 000 Kajplan och spår — 190 000 En autokran — 90 000 Summa kronor 2260 000 Förslaget innebär farledens fördjupning till 6,0 meter och breddning i bottnen till på raka sträckor 30 meter och i kurvor med 600 meters radie 35 meter. Dessa mått förefalla vara väl avvägda. Om redan tillgängliga medel tagas i anspråk, kräves för berörda investering ett belopp av 1 985 000 kronor, som staden har för avsikt att täcka genom upptagande av ett 30-årigt amorteringslån. Med nuvarande räntesatser torde annuiteten icke komma att överstiga 110 000 kronor. Om man redan nu r ä k n a r med ett visst årligt underskott för hamnen, vars driftsinkomster torde, exkl. tolagsmedel, utgöra endast c:a 40 000 kronor per år, så kommer den ifrågasatta skuldsättningen att öka detta underskott med nyssnämnda annuitet, 110 000 kronor. Räknar man för Nyköpings stad med ett skatteunderlag av c:a 495 000 skattekronor, blir uttaxeringen för hamnändamål höjd med

22 öre per skattekrona. Då totala utdebiteringen i Nyköping för år 1949 fastställts till 6:50 kronor per skattekrona, synas nämnda 22 öre icke verka avskräckande för den händelse, att det verkligen gäller frågan om Nyköpings bibehållande som hamnstad. Vid det besök, som hamnutredningens representanter gjorde hösten 1947, syntes flera iakttagelser tyda på att hamnen genom en fördjupad farled och direkt importrörelse m. m. icke obetydligt skulle kunna höja sina inkomster. Efter mottagna uppgifter att döme skulle det för Nyköpings stad och dess industrier vara av stor betydelse, att direktgående, större fartygsenheter genom fördjupad insegling bereddes tillträde till hamnen. Nr 167. Norrköpings

hamn.

Norrköpings hamn h a r utbyggts kring Motala ström 10 kilometer innanför 1 O-metersdjupet i Bråvikens inre, västliga del, Pampusfjärden. Största djup i hamnen och i inseglingen från Pampusfjärden är 7,0 meter. Till denna fjärd finnas från Östersjön två infartsleder, dels en nordlig, Hävringeleden, av 60 kilometers längd,

108 räknad från Hävringe, dels en sydlig, Arköleden, av 45 kilometers längd, mätt från Arkösund. Lederna sammanfalla å den del av 200 kilometers längd, som ligger Pampusfjärden närmast. Medan den norra leden, som enligt »Svensk Lots» är farbar för 8,5 meter djupgående fartyg, erbjuder ett vattendjup av enligt uppgift minst 10,0 meter till Pampusfjärden, finnes för Arköleden vid Gränsö en bestämmande sektion, som efter fördjupningsarbeten till en kostnad av 100 000 kronor, slutförda år 1941, har ett djup av endast 6,0 meter. Fartyg med 5,7 meters djupgående få där framföras. Den bearbetade längden uppgives hava varit c:a 600 meter. Huruvida det vore förenat med större tekniska svårigheter och kostnader att fördjupa denna led till framkomlighet för exempelvis 8,5 meter djupgående fartyg eller till 9 meters vattendjup är icke utrett. Att döma av en grundpejlingskarta av år 1940 synes nämnvärd svårighet genom berg icke uppkomma förrän vid 7,0 meters djup. För ett söderifrån ankommande fartyg är emellertid Arköleden minst 25 kilometer kortare än vägen runt Hävringe till norra infartsleden. Den traTabell 55. Orienterande

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

fikekonomiska betydelsen därav är icke utredd. Den måste givetvis ses i belysning av kostnaderna för Arköledens fördjupning till ett sådant djup, som med hänsyn till det alltmera djupgående tonnaget och fartygsfrekvensen kan bedömas vara ekonomiskt välbetänkt. Till isbrytningskostnader för två inseglingar bör då även lagas hänsyn. Pampusfjärden erbjuder visserligen ett rymligt manöverutrymme med minst 10 meters vattendjup och en tillfredsställande ankarbotten, men avståndet till hamnens kajer är betydande, och en i synnerhet u r ekonomisk synpunkt rationell lossning eller lastning är därför icke där att räkna med. Den 10 kilometer långa, smala, krokiga och och endast 7,0 meter djupa inseglingen i den gamla älvfåran är under alla omständigheter att anse som en för sjöfarten besvärande faktor. I tabell 55 lämnas vissa orienterande upgifter, varav framgår hamnens storleksordning inom grupp 2. Kajerna hava ett förhållandevis högt nyttjetal, och hamnavgifternas såväl absoluta storlek som fördelning på fartygsavgifter och varuavgifter kan betraktas som för Norrköpings

hamn

år 1937.

för Norrköpings hamn

för grupp 2

4 080 m. 3 330 y (82 %)

32 250 m. 30 461 y (95 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

934 600 ton 229 > 281 >

6 588 300 ton 204 » 216 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

214 900 kr. (25 %) 660 900 » (75 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 » (77 %)

875 800 kr. (100 %)

6341300 kr.

Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

549 700 kr. (27 %) 1414 800 » (73 %) 1 964 500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

94 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

71 öre

75 öre

109 U6/ •* fotf lniiimi'

11, jet

uojizpnQ

%

%

** *** f o / / / o f * c V -/bjf/My

\/cuf w y sac/'?<+*/ uojAcécyeA/r) » ^ «j 9 Q

%

%

§

iliiiilhiiliiiiiiiiilniiiii

%u* cfafixs^/ttf

\

miiiiii

< <

• !i;i i I i I

:i i

' f

HI

i~S v cffes^

< z

• |

•

^

N

l-:0

i:

<

/. \ r % '• '*• i

a i

•*

I n i

P

4b 'A" 1 _ | i^F«c1i

1 o

~~:

1 <

7.*-

*

- i ' '-

*

J Z)

H

_r i ^ —

L

X

<

|1

é§

r

€ 1

z

jj

—

lÄlttl

-J1j

i «

E uz

-—

w1

5 3

JE^IL? ]

sfel fefel

r~i

>•

-fei S* 'JJ «

• •

— —1

1 N^"

< X

^ 3 ia

(X

s

tta

o 2

1 w zp *1 z-

< o

|

1 I

Q 5

*

*P

-6 8

rip ]

>

:o

Ö

< <

8 o

»S 3

H

—

g

L,

§

i-l

lllll

1. t

CD

< i

a Ö

E

IQ

§

z

a o z

1 1i

1*

—

r

X

! 1

j

. i| ;* & st- £ £P 2=

Is <

s 1I S

*

&lg$%

j

tc

<2

é

•fl c KO

| |

z

z

si ts

6 §

a

w

Éfl ft

^5

•f ! 31

L

X z

<

II *

|

SJ

j

51 r r ~

s

S 5 Si

•L-r:

i

I i

*•

1111111111, il£l so /m u.f JU" uo/i <pa0

Q

K

•O

O-

5£

110 ganska normal för både grupp 2 och flera sydsvenska hamnar. Den totala godsrörelsen, 934 600 ton, jämnt fördelad på Norrköpings stads folkmängd år 1937 eller 68 500 personer, utgjorde icke mindre än 13,6 ton per capita. Som jämförelse kan nämnas, att för hela hamngruppens hamnstäder kvantiteten var 9,2 ton per capita och i Stockholm 8,1 ton. Norrköpings siffra, 13,0 ton, är alltså att anse såsom hög. Medeltalet för rikets hela befolkning var 1937 mindre än en tredjedel av denna siffra. Hamnens varurörelse är ur hamnekonomisk synpunkt gynnsam, emedan varumängden till stor del är högvärdigt gods, vilket innebär, att en ur statistisk synpunkt i detta sammanhang vilseledande massgodsrörelse liknande malmexporten i Luleå, Gävle och Oxelösund icke förekommer. Även om industrien inom Norrköpings stadsområde har stor andel i den höga siffran, 13,6 ton per capita och år, så är det påvisat, att hamnen betjänar även ett stort uppland. Norrköpings hamns tekniska utrustning m. m. åskådliggöres av ett sär« skilt diagram, som till sin uppställning är typiskt för de likartade diagram, vilka enligt ovan uppgjorts för 135 h a m n a r . (Se sid. 109!) Vissa uppgifter gällande hamnens ekonomiska förhållanden återfinnas i tabell 56.

År 1937 År 1947 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona 860 870 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar 1 273 410 U 557 089 Amorteringar i kronor . 165 360 317 519 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor — Statsbidrag för hamnändamål i kronor —

19 Norrköpings stad har, sedan frågan under 100-tals år varit dryftad och för många alternativa lösningar utredd, i juni 1948 beslutat att godkänna ett nu föreliggande förslag att tvärs över en av Motala ström och Lindöfjärden, som utgör den västra leden av Pampusfjärden, begränsad landtunga, Lindö, utgräva en 6 kilometer lång, 8,5 meter djup och i botten 80 meter bred insegling, »Lindökanalen». I bergssektioner skall enligt uppgjord plan sprängas till ett djup av 9,o meter för att lättare och genom enbart muddring kunna genomföra en framdeles avsedd fördjupning till 9,0 meter över hela kanalbottnen. Hamnstyrelsen hade i mars 1948 beräknat totalkostnaden för den nya kanalen, inklusive en vändplats för fartygen, till 16 570 000 kronor. Denna betydande anläggningskostnad beräknas föranleda en årlig utgift per skattekrona av 37 öre. Man h a r dock ansett sig kunna antaga, att denna skattebelastning kan komma att till år 1960 sjunka till 17 öre per skattekrona. Samtidigt har erinrats om att av hamnens rörelse och utveckling komma att inflyta ökade tolagsmedel, vilka år 1946 utgjorde 433 000 kronor. Man r ä k n a r även med att genom kanalarbetet skall vinnas ny tomtmark och vissa andra tillgångar om tillsammans 4 461 000 kronor. Någon mera ingående trafikekonomisk utredning h a r icke förebragts. Det h a r sitt intresse att taga del av den utredning som av stadens hamnstyrelse gjorts för att jämföra kostnaden för den gamla ledens fördjupning

Avser 1945 års driftsunderskott som uttaxerats år 1947.

1 Häri ingår balanserat driftsunderskott från år 1945 med 319 576 kronor.

Tabell

56. Ekonomiska Norrköpings

uppgifter hamn.

År 1937 Hamnens bokförda värde i kronor inklusive inventarier vid årets utgång 3 304 516 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 3 725 503 Hamnens totala inkomster i kronor inklusive uttaxerade medel 1 331 878 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor — Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål — 1

för

År 1947

6 289 516 2 464 285 1 623 371 J

319 576

Ill och iordningställande med kostnaden för det egentliga kanalarbetet för Lindökanalen. Vattendjup

Gamla ledens förbättring

Lindökanalen

8-0 meter 8-5 » 9-0 y

11000 000 kr. 14100 000 > 17 600 000 >

13 780000 kr. 14 500 000 > 15 500 000 >

Olägenheterna av större farledslängd och fyra svåra krökar kvarstå även efter förbättring av gamla leden. Vid det större djupet blir därjämte gamla leden d y r a r e . Lindökanalens utförande är i jämförelse med gamla ledens förbättring ur flera andra synpunkter en vida förmånligare kapitalinvestering, då det gäller att åstadkomma en 8,5 å 9,0 meter djup insegling till Norrköpings hamn. Ett vattendjup av endast 7,0 meter är numera för Norrköpings hamn otillräckligt. Av föreliggande handlingar att döma bör det med hänsyn till den ökade storleken hos det oceangående tonnaget på svenska ostkusthamnar vara välbetänkt att snarast utbygga Lindökanalen till minst 8,5 och helst 9,0 meters vattendjup. Nr 212. Västerviks hamn. Västerviks stadshamn är belägen på västra sidan av den innanför Kungsgrund, från Hornsudden vid Idöfjärden i nordvästlig riktning gående och över 30 kilometer långa Gamlebyviken i Östersjöns kustlinje. Gamlebyviken, som innanför Västervik h a r en bredd av mellan 1,0 och 1,5 kilometer, är fram till Gamleby, till en längd av 20 kilometer innanför Västervik, trafikabel för 5,5 meter djupgående fartyg. Västerviks inre hamn, som fågelvägen är belägen 8 kilometer från Hornsudden, är genom den utanför liggande skärgården förbunden med Östersjön medelst flera, på sina ställen ganska trånga och krokiga farleder. Man räknar med tre huvudinlopp: ett nordostligt, ett ostligt och ett sydligt, det sistnämnda sträckande sig från Stångskär norrut genom sundet mellan Krok-

ön och Idön. Dessa tre farleder förenas i en punkt belägen 1,5 kilometer norr om Idön och på ett farledsavstånd av 9 kilometer från Västerviks i n r e , äldre hamn. Den beskrivna föreningspunkten är belägen på minst 11 meters vattendjup. Farlederna äro enligt »Svensk Lots» navigabla för: den nordöstra 6,0 meters djupgående, den ösrra 7,0 meters, vilket mått bestämmes av grunda sektioner hos den innanför belägna farleden, och den södra, som inomskärs fortsätter norrut längs kusten, 5,7 meters djupgående. De grundaste eller för sjöfarten bestämmande sektionerna hos 7,o-metersleden uppgivas v a r a begränsade av berg, varför en fördjupning knappast kan ur ekonomisk synpunkt ifrågasättas. Någan utredning härom föreligger dock icke. Emellertid utnyttjas 7,0-metersleden, som antagligen erbjuder c:a 7,5 meters navigabelt vattendjup, endast av trafiken till den yttre »Djuphamnen» på Luzerna, där kajer vid 7,9 meters vattendjup äro utbyggda. Genom Blockholmssundet norr om Luzerna framgår den mycket krokiga och smala inseglingen till inre hamnen, som enligt »Svensk Lots» får trafikeras av fartyg med 5,5 meters djupgående. Då vattendjupet år 1883 m u d d r a d e s till 5,97 meter, och detta djup å smalaste stället upptogs till en bredd av endast 16 meter, måste framförandet av de djupgående fartygen vara ganska vanskligt. År 1944 förelåg ett förslag att bredda till 30 meter. Kostnaden beräknades då till 241 000 kronor. Vid hamnutredningens besök i maj 1945 framfördes från hamndirektionens sida, att berörda b r e d d n i n g ansågs vara ett mycket trängande behov. Till investeringsutredningen hade av direktionen en utredning överlämnats med hemställan om arbetets upptagande som statligt beredskapsarbete. Orienterande uppgifter om Västerviks hamn, dess kajer, godsrörelse och inkomster, återfinnas under tabell 57. Av de ekonomiska uppgifter, som finnas sammanfattade under tabell 58,

112 Tabell

57.

Orienterande

uppgifter

för Västerviks

hamn

för Västerviks hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

år

1937.

för grupp 2

836 m. 836 > (100 %)

32 250 m. 30 461 > (95 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

147 900 ton 177 > 177 y

6 588 300 ton 204 y 216 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

49 400 kr. (38 %) 82000 > (62 %) 131400 kr. (100 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 y (77 %)

Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter

6 361 300 kr. (100 %) 549 700 kr. (27 %) 1414 800 > (73 %)

Summa fartygs- och varuavgifter

1 964 500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton f r a m g å r b l . a., a t t u t d e b i t e r i n g f ö r hamnändamål å r 1947 u t g j o r t 0 : 1 0 kronor per skattekrona. Den allmänna kommunalskatten samma år uppg i c k till 7 : 8 5 k r o n o r . F ö r a t t i n å gon mån kunna bedöma hamnens f r a m t i d a f ö r m å g a a t t b ä r a s i n a utgift e r , e v e n t u e l l t efter t a x e o m l ä g g n i n g a r , kräves givetvis särskild utredning. Tabell

58. Ekonomiska Västerviks

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar

uppgifter hamn.

för

År 1937

År 1947

689 223

1 298 208

690 180

1 416 053

162 469

162 669

__

24 376

—

1 060

195 931

231 761

97 öre 55 öre

75 öre

Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor . . . .

År 1937 35 555

År 1947 63 443

E n för s t a d e n o g y n n s a m t v e r k a n d e o m s t ä n d i g h e t ä r d e n , a t t j ä r n v ä g e n till staden och hamnen är smalspårig. Emellertid kommer banan under lopp e t a v å r 1949 a t t ö v e r t a g a s av s t a t e n , som enligt m e d s t a d e n träffat avtal lär hava förbundit sig att senast å r 1968 h a v a o m b y g g t d e n s a m m a till n o r m a l s p å r i g eller att, o m så icke sker, e r s ä t t a s t a d e n m e d 750 000 k r o n o r . Att hamntrafiken k o m m e r att påverkas av en sådan ombyggnad är sannolikt. H a m n e n s möjligheter att framdeles mottaga m e r a djupgående trafik b o r d e i god tid preliminärt undersökas, därest d e t k a n a n t a g a s e l l e r p å v i s a s , a t t d e t t a k a n b l i ett ö n s k e m å l m e d h ä n s y n till v ä n t a d u t v e c k l i n g a v h a n d e l och näringar inom hamnens uppland. Nr 226.

Oskarshamns

hamn.

I n s e g l i n g e n till O s k a r s h a m n ä r e n ligt » S v e n s k Lots» n a v i g a b e l f ö r ett d j u p g å e n d e a v 7,6 m e t e r . M i n s t a f ö r e -

113 Tabell

59. Hamnrörelsens

fluktuationer

i

Oskarshamn.

År 1901 År 1913 År 1938 År 1939 År 1945 År 1946

Fartygen: 2 000 1930 3110 3150 3 090 2 960 antal ank. + avg 539 300 668 400 807 800 905 600 673 800 505 200 nettotonnage ank. + avg 99 81 120 135 100 76 relationstal Varukvantitet i ton: 18 800 70 800 244 100 238 600 78 800 178 900 in + ut 252 124 305 333 100 25 relationstal Medelvarumängd i ton per befraktade 0-27 0-16 027 0-29 0.11 0-03 fartygs nettoton 9 966 9 689 8 730 8 640 8100 7 200 Stadens folkmängd 18-0 9-1 24-6 26-8 8-7 2-6 Varumängd i ton per inv kommande vattendjup i farleden är 8,0 meter ända in i själva hamnbassängen. Med stöd av tillgängligt resultat av nyligen utförda sjömätningar torde det enligt uppgift från hamnkontoret icke kunna antagas vara förenat med alltför omfattande åtgärder att, om så framdeles skulle påkallas, åstadkomma en insegling med ett trafikabelt vattendjup av exempelvis 9,0 meter. Summan av de nettoregistertontal, som omfatta inkommande och avgående fartyg hos rikets samtliga hamnar och lastageplatser, steg från 44 miljoner nettoton år 1901 till 105 miljoner år 1939. Även om sistnämnda siffra sannolikt i viss mån var krigspåverkad, kan dock påstås, att den årliga tonnagesiffran under seklets första 39 år blev mer än fördubblad. Den sjöledes årligen befordrade godsmängden steg samtidigt från sannolikt c:a 20 miljoner till mera än 43 miljoner ton. Huru fartygs- och varurörelsen på Oskarshamns hamn utvecklats framgår av tabell 59. Trävarornas andel i hamnrörelsen var i Oskarshamn år 1922 avsevärd eller c:a 120 000 ton, varav dock större delen var ved och endast 38 000 ton utrikes utgående gods. Rörelsen sjönk hastigt i betydelse och utgjorde åren 1946 och 1947 c:a 42 000 resp. 35 000 ton, varav c:a 80 % var exportgods. Det är sistnämnda rörelse, som anses 8—497718.

kräva en ny upplagsplats vid kaj om högst 3 000 kvadratmeter. Stenkolsimporten omslöt under 10årsperioden 1927—1937 c:a 15 % av den genomsnittliga totala godskvantiteten och utgjorde i medeltal 40 000 ton per år. Det kan vara tänkbart att, trots oljans landvinningar under de senaste två åren, kolimporten åter kan komma att uppgå till 30 å 40 000 ton per år. Oljeinförseln till Oskarshamn var år 1947 c:a 19 200 ton. Möjligheten att öka oljeinförseln till Oskarshamn kommer enligt uppgift att inom närmaste framtiden genom stadens vederbörande myndigheter bli föremål för särskild utredning. Då man för dagen icke synes ha anledning antaga någon nära förestående, mera betydande utveckling av hamnrörelsen i Oskarshamn, vore det heller icke välbetänkt att nu igångsätta på ovissa spekulationer planerade utvidgningar. Ett omfattande byggnadsarbete, som synes oundvikligt i närbelägen tid, är dock Skeppsbrokajens ersättande med en nybyggnad och givetvis komplettering av hamnens tekniska utrustning med kranar och magasin. I statens offentliga utredningar 1945: 13, Finansdepartementet, återfinnas de förslag till investeringsreserver i bl. a. rikets handelshamnar, som särskild utredning föreslagit. För Oskarshamns vidkommande upptogs i detta förslag en ombyggnad av Skeppsbrokajen eller, som den av utredningen kallades,

114 Södra kajen till en längd av 450 meter och en beräknad kostnad av 1 420 000 kronor. Hela denna kostnad var följaktligen uppskattad till c:a 3 155 kronor per meter kaj, vilket ger en anvisning om, att man hade avsett utföra något mera än själva kajkonstruktionen, t. ex. bakfyllning, spåromläggning och kanske gatubeläggning. En permanent kaj av t. ex. järnspånt borde nämligen vid då berörda tidpunkt ha kunnat utföras för c:a 2 400 kronader för förslagsvis bakfyllnad och nor per meter. I så fall skulle det beräknade beloppet, 1 420 000 kronor, ha kunnat täcka dels utgift för kajbyggnad, 1 080 000 kronor, dels kostn a d e r för förslagsvis bakfyllnad och kajplanets ordnande med spår och gata m. m. till ett belopp av 340 000 kronor, eller 755 kronor per kajmeter. Det h a r av stadens myndigheter uppgivits, att Skeppsbrokajen nu befinner sig i så dåligt skick, att dess ombyggnad icke längre kan uppskjutas. Man r ä k n a r dock med statsbidrag till detta arbete. Om ett sådant beviljas, bör det vara av statligt intresse, att de ganska avsevärda kostn a d e r n a bliva nedlagda på ett sätt, som ur allmän synpunkt kan gagna både staden såsom hamnägare och staten i dess strävan att i möjlig mån stödja sjöfarten. 0ml >yggnadsplanen avser enligt uppgift att utföra den nya kajen omedelbart utanför den nuvarande kajkonstruktionen, då landvinningen bleve obetydlig. Det uppgives emellertid, att behovet av upplagsplats innanför kajlinjen för närvarande är mycket stort i Oskarshamn, i synnerhet för virke. En dyrbar ombyggnad av Skeppsbrokajen, som likväl icke medför att en önskvärd och värdefull kajplan erhålles innanför den nya kajlinjen, innebär alltså icke en tekniskt eller ekonomiskt lycklig lösning utan en rent /elaktig kapitalinvestering. Den nuvarande Skeppsbron erbjuder ingen som helst egentlig kajplan utan är väsentligen en genomfartsled för gatu- och järnvägstrafik, belägen omedelbart intill en kaj, som trots sin

skröplighet i viss mån användes av sjöfarten. En kaj är dock en mycket dyrbar skiljevägg mellan land och vatten. Det är därför ett ekonomiskt felgrepp att, om utfyllnaden icke blir alltför dyrbar per kvadratmeter vunnen kajplan, göra denna plan så smal, att den dyrbara kajanläggningen med sina kranar och spår icke kan bli till fullo utnyttjad för hela den innanför liggande areal, som den med fördel eljest skulle kunna betjäna. För en kaj i en medelstor svensk handelshamn med samma vattendjup som i Oskarshamn bör man numera söka ordna en kajplan av vanligen minst 100 å 125 meters bredd längs kajlinjen. Även om denna kajplan icke från början av ekonomiska skäl helt kan utrustas med avsedda spår, kranar, magasin, ytbelagda körbanor och upplagsplatser m. m., så bör man eftersträva att i framtiden genom den större bredden möjliggöra en sådan utveckling av hamndelen i fråga. Ett direkt rundspår med c:a 170 meters radie bör i stället för befintligt utdragsspår framdragas över den smala viken mellan spåren i Fiskgatan och Norra Strandgatan, varefter spårförbindelsen mellan järnvägsstationen och de rätt nya kajerna å norra hamnsidan förkortas med c:a 480 meter. Avsevärd tid kan därefter inbesparas genom direkt utsättning till norra hamnsidan och intagning till stationen av tågsätten, vilkas längd icke heller såsom nu bli beroende av återgångsspårets fria längd. Rundspåret upplägges på bro eller bank över vikens inre del. Från en i nuvarande Skeppsbrokajen, på ett avstånd av 365 meter från dess västligaste ände belägen punkt bör den nya Skeppsbrokajen utbyggas till en längd av 340 meter i nordvästlig riktning, nära parallell med järnvägsstationens söderifrån ingående huvudspår. Väster om denna kajlinje utfylles allt efter behov nu befintligt vatten fram till en linje, belägen c:a 60 meter nordväst om norra spetsen på Badholmen, som alltså blir helt kringfylld och sammanhängande med södra hamnsidan och den n u v a r a n d e

115 Tabell 60. Orienterande

uppgifter

för Oskarshamns

hamn år 1937.

för Oskarshamns hamn

1. 2. 3. 4.

Total kajlängd därav i trafik Total godsrörelse Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

för grupp 2 32 250 m 30 461 > (95 %)

1885 m 1670 » (89 %) 291100 ton 155 y 174 y

6 588 300 ton 204 > 216 y

Ib 700 kr. (44 %) 95 500 > (56 %) 171 200 kr. (100 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 » (77 %) 6 361 300 kr. (100 %)

—

549 700 kr. (27 %) 1 414 800 » (73 %)

—

y (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

59 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

33 öre

75 öre

Skeppsbron. Landvinningen på södra h a m n s i d a n kommer, inklusive Badholmen, att efter utfyllnadens fullbordande utgöra 45 000 kvadratmeter. Därest man på angivet sätt utbygger den 340 meter långa, nya kajen, får den en stor kapacitet, som mer än väl fyller det uppgivna behovet av lagringsplatser vid kaj för bl. a. virke av olika slag. Att över en väl utrustad kaj u p p n å en trafiksiffra av 300 å 400 godston per kajmeter och år ligger inom det möjligas gränser. Kajsträckan skulle kunna förmedla en varutrafik av c:a 102 000 å 136 000 ton per år. Som jämförelse må nämnas, att den totala godsomsättningen i Oskarshamns h a m n år 1946 utgjorde 178 900 ton, vari ingick en kvantitet olja av 13 100 ton. Den föreslagna kajutbyggnaden kan ske i etapper. Följes detta förslag skapas i Oskarshamn ett för vårt land ganska enastående trafikcentrum för sjöfart, landsvägs- och järnvägsfart. Den nya landvinningen ger mycket goda utrymmen för en ordnad godsrörelse, så nära som över huvud taget möjligt ansluten till såväl sjöfart som olika slag av landväga trafik. Omlast-

ningsförhållandena bli de bästa tänkbara. Tullkammarens och hamnkontorets närhet till detta centrum innebär även många fördelar av både administrativ och tidsbesparande natur, såväl för myndigheter som för trafikanter. Av tabell 60 framgår, att under år 1937 nyttjetalet för hamnens trafikkajer uppgick till 174 ton mot inom hela hamngruppen 216 ton. Inkomsten av varuavgifter är relativt låg, såväl totalt som genomsnittligt per ton för hela varurörelsen. Tabell 61. Ekonomiska Oskarshamns

uppgifter hamn.

för

År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 1 360 002 1 462 079 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . 1 237 919 902 791 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 216 440 293 374 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor — 30 000

116 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . . Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor . .

År 1937

År 1947

ter samt medger passage av fartyg med intill 7,6 meters djupgående. Från Kalmarsunds djupränna går till Kalmar hamn en nära 500 meter lång, muddrad farledsränna med en bottenbredd av endast 60 meter för fartyg med 6,1 meters djupgående. Det navigabla vattendjupet i rännan är 6,6 meter. Vid hård vind kunna strömförhållandena vara ganska svåra utanför hamninloppet. Söderifrån inlöpande fartyg ha att göra en direktionsförändring av 100°, vilket givetvis för större fartyg är besvärande, i synnerhet som krökningsradien hos farleden därvid blir högst 200 meter. Vattendjupet hos inseglingsrännan har till fullo utnyttjats genom att i »Gamla hamnens» östra del uppmuddra rännans djup till 6,6 meter och därtill bygga kajer med samma djup, i norr vid ångkvarnen och i söder vid Tjärhovet.

17 1290

215 914 34 314

357 010 65 364

150 000

Någon ingående trafikekonomisk utredning för Oskarshamns hamn föreligger icke. Nr 233. Kalmar

hamn.

Mellan det 135 kilometer långa Öland och fastlandet erbjuder Kalmarsund en farled, vars navigabla vattendjup för genomgående fartyg bestämmes av den grundaste och smalaste passagen, »Kalmarsunds djupränna», utanför Kalmar. Denna ränna, som har en total längd av 6 kilometer, varav 3 kilometer är bearbetad del, har en bottenbredd av 80 meter och ett minsta djup av 8 meTabell 62. Orienterande

Av tabell 62 framgår, att nyttjetalet för trafikkajerna var ganska lågt eller 121 ton per meter mot gruppens medeltal 216 ton. Varuavgifternas medeltal, 57 öre per ton, mot gruppens 75 öre är också lågt.

uppgifter

för Kalmar hamn år 1937.

för Kalmar hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

3 784 m 3 170 > (84 %)

för grupp 2 32 250 m 30 461 > (95 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

383 000 ton 101 y 121 y

6 588 300 ton 204 > 216 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

121 000 kr. (36 %) 219 200 » (64 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 » (77 %)

340 200 kr. (100 %)

6361300 kr. (100 %)

Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varugrupper

—

549 700 kr. (27 %) 1 414 800 > (73 %)

1964 500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden, per ton

89 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

57 öre

97 öre

117 Tabell 63. Ekonomiska uppgifter för Kalmar hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 3 017 676 3 050 822 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . 1 633 235 2 056 347 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 442 316 381 362 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor — Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål —• Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona 895 820 Hamnens totala utgifter, inklusive amor- x teringar 524 590 2535 426 Amorteringar i kronor 77 298 104 685 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor — Statsbidrag för hamnändamål i kronor . . 37 000 — Enligt tabell 63 har av hamnförvaltningen lämnats uppgifter om vissa ekonomiska förhållanden, varav bland annat erfares, att uttaxering för hamnändamål icke ägt rum åren 1937 och 1947. Då emellertid hamnrörelsen under krisåren lämnat ganska avsevärda underskott, har detta varit möjligt genom att dessa täckts genom tillfälliga lån från drätselkammaren. Det sålunda av dessa ackumulerade underskott uppkomna skuldbeloppet utgjorde vid utgången av år 1947 495 576 kronor, som i tabellen ingår i hamnens totala skuld, 2 056 347 kronor. Vid utgången av år 1948 var den ackumulerade bristen oförändrat 495 576 kronor, för vilken uttaxering då ännu icke var beslutad. Tillvägagångssättet har under krisåren använts av flera stadshamnar. Med hänsyn till ofrånkomliga krav på framtida hamnförbättringar torde det vara välbetänkt, att staden så snart 1

Varav drift, underhåll och räntor 272 863 » kapitalutgifter 251 727 2 Varav drift, underhåll och räntor 357 809 » kapitalutgifter 177 616

sig göra låter avskriver sin »fordran» på hamnen för de ackumulerade underskotten. Enligt uppgifter, som hamnutredningen vid besök i maj 1945 mottagit, förelågo sedan 1943 planer på att utföra l:o en första utbyggnad av en djuphamn genom muddring till 8,0 meters vattendjup för en beräknad kostnad av 900 000 kronor och 2:o en hamnpir över Finngrundet med fördjupningsarbeten, allt till en beräknad kostnad av 1 670 000 kronor, varav investeringsutredningen i sitt program upptagit beräknad kostnad för utbyggnad av 120 meter kaj på Finngrundets sydöstra sida jämte en utbyggnad på Tjärhovets sjösida, omfattande invallning av ett område, som för framtiden skulle utfyllas som markvinning från havet. Därjämte upptog utredningen anläggningar för tilläggsplats för tankfartyg samt muddring till 8 meters vattendjup inom och fram till tilläggsplatsen. Efter år 1943 hava även andra utbyggnadsplaner dryftats, såsom angående utfyllnaden på Tjärhovet och ombyggnad därstädes av en 120 meter lång träkaj. Det uppgives, att samtliga föreliggande, i mer eller mindre avlägsen framtid möjligen genomförbara projekt omsluta en kostnadssumma av 8,5 miljoner kronor. En aktuell byggnadsfråga är den om en ersättningsbyggnad för en rasad kajsträcka vid 6,6 meters vattendjup i gamla hamnen, den s. k. elevatorkajen. Kostnadsberäkningen slutade på 525 000 kronor. Statsbidrag har ifrågasatts, men ännu i april 1949 h a r ärendet icke slutbehandlats. Ej heller har byggnadstillstånd erhållits, trots en påtagligt hög angelägenhetsgrad. En av hamnstyrelsen som fördelaktig ansedd breddning av kajplanen med 6,0 meter har icke helt kunnat genomföras, emedan hamnområdet ligger under stadsplan och en stadsplaneändring på obestämd men säkerligen mycket lång tid skulle ha fördröjt de angelägna byggnadsarbetenas igångsättande, till stor skada för hamnrörelsen. Ärendet belyser de stora olägenheter —

118 ofta av formell art — som h i n d r a ett snabbt genomförande av nödvändiga förändringar inom ett hamnområde, som är lagt under stadsplan. Det förefaller, som om utvägar borde kunna finnas för att åtminstone en hel del enklare fall påskynda ett avgörande av liknande ärenden. A7r 236. Borgholms

är användbar för fartyg, vars djupgående med hänsyn till den 3 kilonreter långa, muddrade inseglingsrännan till Mönsterås enligt »Svensk Lots» begränsas till 3,5 meter. Farledens längd är 24 kilometer och vattendjupet vid kaj i Mönsterås uppgives till 3,6 meter. Järnvägsanslutning till de småländska smalspåriga banorna finnes i Mönsterås men saknas i Pataholm. Borgholms hamn, som är anknuten till den smalspåriga ölandsjärnväg e n , kan enligt »Svensk Lots» mottaga fartyg med 4,8 meters djupgående, Vattendjupet i den västra inseglingen är 5,5 meter och vid en omkring 100 m e t e r lång kajsträcka i hamnbassängen 5,0 meter. Tre meter utanför kajen lär djupet vara 5,5 meter. Den nordvästliga inseglingen har enligt sjökortet ett till 5,0 meter begränsat vattendjup. Borgsholms hamn har åtnjutit följande statsbidrag till muddringar och kajer. . , TT . F " ^ f^årsPeri°den Bidrag i kronor 1929-1933:::'.'.::::'.:'*" 125 000 1934—1938.....'..'.'.'.'.'.'.'.'.' 32 100 Summa 216 700

hamn.

Borgholm är belägen nära mitten av ölands västra strandlinje, på samma satt som Visby i förhållande till Gotlands västra strandlinje. Med hänsyn till de landväga kommunikationerna hgga de båda städerna alltså centralt på respektive ö. Mitt emot Kalmar ligger på Öland Färjestadens hamn. Sedan gammalt har den 6 kilometer långa, nu för 4 meters djupgående trafikabla leden Kalmar—Färjestaden varit en naturlig farled mellan fastlandet och Öland. Farleden B o r g h o l m ^ P a t a h o l m för 4,2 meters djupgående är 14 kilometer eller mera än dubbelt så lång som farleden vid Färjestaden. Vattendjupet vid kaj i Pataholm är endast 3,5 meter. Farleden Borgholm—Mönsterås Tabell 64. Orienterande

uppgifter

för Borgholms

för Borgholms hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

535 m 535 » (100 %)

hamn år 1937. för grupp 2

3. Total godrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > » trafikkajer

27 600 ton 52 > 52 y

32 250 m 30 461 > (95 %) 6 588 300 ton 204 » 216 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

14 700 kr. (35 %) 27 900 » (65 %) 42 600 kr. (100 %)

1 441 800 kr. (23 %) 4 919 500 » (77 %) 6 361800 kr. (100.%)

Om Stockholm icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden, per ton 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

549 700 kr. (27 %) 1414 800 » (73 %) 1964 500 kr. (100 *) 154 öre 97 öre 101 öre 75 öre

119 I tabell 64 lämnas orienterande uppgifter, varav framgår, att rörelsen år 1937 omfattade 27 600 ton, d. v. s. 13 ton p e r capita av stadens folkmängd, 2 125 invånare. Nyttjetalet för kajerna var visserligen i genomsnitt mycket lågt eller 52 ton per meter mot 216 för hela hamngruppen, men för en hamn med så ringa rörelse som Borgholm och med en kajlinje, som i skarpa vinklar är sönderbruten i kortare sträckor, vilka i transporthänseende icke kunna samarbeta med v a r a n d r a , är nyttjetalets storlek icke h ä r rättvisande. Det kan sålunda väl tänkas, att i Borgholm den mest välbelägna, 85 meter långa kajsträckan, »nya kajen», som är försedd med lossningskran, användes för huvudparten av varutrafiken. Visserligen finnes vid yttre kajen en sträcka av 70 meters längd, för vilken vattendjupet är 5 meter, men i den inre hamnen finnas endast två kortare, mot varandra vinkelställda sträckor om 45 och 25 meter med 4,2 meters vattendjup, båda säkerligen av begränsat värde för trafiken. Det låga nyttjetalet förklaras även därav att i den mottagna uppgiften om trafikkajernas längd inräknats äldre kajer utan betydelse. Vissa av hamnstyrelsen lämnade ekonomiska upplysningar framgå av tabell 65. Inkomster och utgifter balanserade år 1947 rätt väl med belopp omkring 44 000 och 43 000 kronor. Tabell 65. Ekonomiska uppgifter för Borgholms hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång »280 000 189 823 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång... 111 687 43 625 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 43 836 44 069 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor —• — 1 Häri ingår enligt hamnens uppgift för hamnbyggnaden avsatta medel, 23 792 kronor.

Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor ..

År 1937 År 1947 —

—

1 000

1 000

31081 7 562

43 051 7 562

—

—

—•

—

Inkomstbeloppet har uppenbarligen den storleksordning, att hamnens ekonomi icke medgiver några ökade utgifter, därest underskott skola undgås. Enligt tabell 65 var kommunalskatten år 1947 10 kronor per skattekrona och sålunda relativt hög. Den 18 juni 1946 har hamnstyrelsen i Borgholm tillskrivit 1944 års hamnutredning och under hänvisning till hamnstyrelsens år 1939 till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen insända förslag om kajförlängning och hamnbassängens fördjupning anhållit, att hamnutredningen måtte upptaga förslaget bland utredningens »investeringsarbeten för utvidgning av hamnar.» Hamnstyrelsen anför i nämnda skrivelse bl. a. följande. »Kajerna i Borgholms hamn ha ej utökats till sin längd sedan år 1907 och på grund av den u p p m u d d r i n g av hamnbassängen till ett djup av fem och infartsrännan till ett djup av fem och en halv meter, som företogs under åren 1927—30, h a r trafiken på hamnen, särskilt med större fartyg, ökats högst väsentligt. Den kaj vid vilken dessa fartyg måste lägga till är endast 85 meter lång, och då hamnen trafikeras i reguljär trafik med Sveabolagets passagerarefartyg, av vilka s/s Brynhild är 70 meter lång, h a r det vid flera tillfällen varit förenat med större svårigheter att bereda plats. Kajen måste nämligen användas för all godstrafik av såväl större som mindre fartyg, d å hamnens fasta k r a n är uppställd vid denna kaj. Som en följd härav har det flera gånger hänt, att såväl

120 passagerarefartyg som andra fått ligga ute på redden och vänta, tills plats kunnat beredas i hamnen. Manövreringsområdet i hamnen är dessutom mycket knappt tilltaget, varför det för närvarande är mycket besvärligt för större fartyg att angöra hamnen.» Av de handlingar, som finnas närslutna framställningen till Kungl. Maj:t av den 25 januari 1939, framgår, att hamnstyrelsen i enlighet med stadsfullmäktiges beslut av den 29 december 1938 anhåller om statsbidrag med två tredjedelar, 198 300 kronor, av beräknade totalkostnaden, 297 450 kronor, till nybyggnad av 115 meter kaj samt fördjupning av den vidliggande hamnbassängen. I en skrivelse till hamnutredningen den 20 april 1945 erinrade hamnstyrelsen om att efter den långa tid som förgått kostnadsberäkningen ej längre vore hållbar utan säkerligen måste höjas till 450 000 å 475 000 kronor. I denna skrivelse anfördes att »som ytterligare behov, å vilket dock något förslag eller kostnadsuppskattning ej verkstälts, synes en vågbrytare från söder vara önskvärd jämte muddring av infartsleden och hamnbassängen till större djup». Denna skrivelse har sitt särskilda intresse genom att den något belyser de förhållandevis stora svårigheter, som kunna uppkomma i en liten hamn, vars sjöfartsanstalter uppenbarligen icke utan statens stöd kunna fylla ens ett påvisat minimibehov från trafikens sida. Vid hamnutredningens besök i Borgholm den 31 augusti 1947 kunde konstateras, att de nuvarande hamnförhållandena icke på långt när kunde anses vara tillfredsställande. Behovet av kajförlängningen med 115 meter är redan för en mycket begränsad trafik obestridligt. Man skulle genom sådan förlängning få två fartygsplalser om vardera 100 meters längd, vilket må anses vara ett minimikrav för berörda fall. Fördjupningsarbetena äro i samband därmed ofrånkomliga. På grund av oron i hamnbassängen, vilken vid västliga vindar kan verka mycket be-

svärande för såväl in- och utfart som förläggning, är det dock nödvändigt att anlägga ett mera verksamt utanverk i form av enkel vågbrytare å det s. k. hamngrundet, beläget 250 meter utanför den nuvarande vågbrytaren. En västlig vågbrytare från södra stranden skulle ytterligare förbättra inseglingen, vars krök i så fall bör ligga innanför de båda nya, samverkande vågbrytarna. Borgholm och Visby äro huvudhamnar för respektive provinser, Öland och Gotland. Ur statens synpunkt bör det vara ett betydande intresse att tillse, att förbindelserna mellan fastlandet och dessa genom havet avskilda provinser kunna upprätthållas medelst tonnage, som ur trafikekonomisk synpunkt står i rimligt förhållande till dagens krav. Det förefaller vara viktigt, att de båda hamnarna kunna betjäna fartyg av ungefär samma storleksklass och i varje fall de största fartyg, som för närvarande upprätthålla inrikestrafik. Ett navigabelt vattendjup av 6,0 meter torde för överskådlig tid vara ett icke överdrivet önskemål. Den bofasta folkmängden å Öland uppgår till 26 000 mot Gotlands 59 000. Båda öarna äro sommartiden besökta av ett mycket stort antal resande, som vistas där för nöje och rekreation. De reguljära ångbåtsförbindelserna ha sina stationer i både Borgholm och Visby. Ett visst statligt, socialt intresse kan utan tvivel sägas vara anslutet till önskemålet att kunna underlätta denna sommartrafik. Nr 163. Visby hamn. Sedan 1945 års Gotlandskommitté den 28 juni 1947 tillställt 1944 års hamnutredning en skrivelse, vari hemställdes om visst samarbete i frågor, som berörde hamnförhållandena i Visby och kostnaderna för godstransporter mellan Gotland och fastlandet, blev åt mig inom hamnutredningen uppdraget att efter besök i Visby den 3 oktober 1947 utreda de byggnadstekniska och hamnekonomiska omständigheter, som kunde vara av betydelse för ärendets belysande.

121 Det framstod redan från början såsom nödvändigt att av trafiktekniska skäl behandla provinsens samtliga sjöfartsförbindelser i ett sammanhang. U p p d r a g e t resulterade i en utredning av den 31 januari 1948, som här ned a n i väsentliga delar redovisas. Orientering. Yisby har c:a 13 800 invånare och är den enda staden i en vattenomfluten provins med c:a 59 000 invånare. F ö r att i någon mån bedöma storlekso r d n i n g e n hos transportbehovet må till jämförelse nämnas, att stadens folkmängd är lika stor som den i Härnösand, medan provinsen Gotlands hela invånareantal exempelvis motsvar a r 82 % av folkmängden år 1946 i Hälsingborg. Ön Gotland med Fårön har en sammanlagd längd av omkring 139 kilometer. Visby hamn är belägen ungefär p å mitten av den västra för de båda ö a r n a gemensamma kuststräckan, räknad från Fåröns nordspets till Hoburg p å Gotlands sydspets. Förutom stadsnamnen Visby finnas p å Gotland ett stort antal, vanligen små landsbygdshamnar, varav tio »allmänna Janthamnar», på sätt som närmare beskrives här nedan, administreras av Länsstyrelsen enligt Kungl. brevet av den 22 oktober 1875. Trafiken över dessa landsbygdshamnar omfattar till övervägande del massgods. Godsfördelningen å de 17 viktigare landsbygdsh a m n a r n a visas grafiskt å kartan sid. 122. Därav framgår att år 1947 den totala godsmängden i den största landsbygdshamnen, Slite, uppgick till 380 000 ton mot i Visby mindre än tredjedelen eller endast 117 000. Det är den stora cementutförseln, som väsentligen ger den stora godsmängden i Slite. Bungenäs hade för år 1937 en betydande utförsel av kalksten, 171 000 ton. Kvantiteten hade dock år 1946 nedgått till 67 000 ton. Om man i detta sammanhang bortser från de till kvantiteten begränsade transporter, som den glest befolkade Fårön kan kräva, så kan man inom Visby hamns uppland räkna med

ett landväga transportavstånd, som norr om Visby är högst 50 kilometer och söder om staden högst 80 kilometer, vilket närmare framgår av den här återgivna kartan. De korta landväga avstånden möjliggöra ekonomiskt rimliga godstransporter inom högst ett bildagsverkes ordinära utsträckning. Detta torde kunna anses gälla praktiskt taget för allt det styckegods, som för hela provinsen in- och utförts över Visby hamn. Omfattningen av transporterna såväl beträffande styckegods som massgods hos 17 av Gotlands hamnar framgår både grafiskt och i siffror av ovannämnda karta. Visby hamns nuvarande tekniska tillstånd och möjligheter att vid alla väderleksförhållanden bereda en trygg insegling genom framtida förbättringar av hamnens utanverk beröras närmare här nedan. Ett studium av W. William-Olssons befolkningskarta över Gotland ger vid handen, att tyngdpunkten för de angivna befolkningskvantiteterna befinner sig ganska nära staden Visby och kanske högst ett par mil sydost om därom. Detta bekräftar, att praktiskt taget allt till Gotland infört parti- och styckegods med ekonomisk fördel bör kunna tagas över en för styckegodsrörelse väl utrustad hamn i Visby. Vad det utgående parti- och styckegodset beträffar, torde även, om därmed väsentligen avses jordbruksprodukter av olika slag, Visby hamn vara den naturliga utförselhamnen. Det är uppenbart, att utförseln av cement från Slite och kalksten från Bungenäs försiggår under ekonomiskt gynnsammare villkor över den till godsets framställningsplats närbelägna hamnen, än om den hade bedrivits över den mera avlägsna Visby hamn. Att sträva efter att till Visby svårutbyggda hamn koncentrera all massgodstransport för Gotland vore ur flera synpunkter ett missgrepp, icke minst med hänsyn till de dubbelinvesteringar, som detta i viss mån skulle vålla. En annan fråga k a n vara, huruvida det bör särskilt befrämjas,

122 Varutrafiken i Gotlands hamnar 1937 (1) och 1947 (2)

JtocAho/m

i'januari/9TS

123 att t. ex. en hamn som Slite får ökad styckegodstrafik. Det förefaller vara naturligt, att styckegods föres över Slite, endast i den mån denna rörelse icke kräver mera dyrbara anstalter i form av kajer, kranar, spår och magasin, och då det framförda styckegodset med ekonomisk fördel kan medtagas som fyllnadsgods i fartyg, som för massgodstransport besöka Slite. I a n d r a fall bör det ur allmän ekonomisk synpunkt vara mest fördelaktigt, att styckegodsrörelsen omhänderhaves av en icke minst med moderna magasin mera välutrustad del av Visby hamn. Nedan kommer att belysas, att den byggnadsekonomiska gränsen för en ur hamnbyggnadsteknisk synpunkt tillfredsställande utbyggnad av Visby hamn sannolikt är nådd, då vattendjupet i bassängen uppnått 6,0 meter. Detta djup är, såvitt nu kan bedömas, för överskådlig framtid fullt tillräckligt för styckegods- och passagerarfart på Gotland. Av biträdande sekreteraren inom hamnutredningen, civilingenjören Anders Edgren, h a r sammanfattats fyra tabeller, nr 66—69, varav nr 66 anger landväga avstånd per landsväg och järnväg från Visby till 16 angivna provinshamnar, nr 67 tekniska data och trafikuppgifter, nr 68 varuomsättningen för 17 h a m n a r år 1937 och nr 69 samma omsättning år 1946. Av tabell 67 framgår, att både Slite och Fårösund kunna mottaga fartyg, som kräva 7,0 meter djupt vatten. För Bungenäs är samma djupsiffra 6,2 meter. Massgodstrafik, som kräver större, d. v. s. mera djupgående tonnage, har ur hamnteknisk synpunkt sin naturliga förankring och utveckling i dessa djupare och i förhållande till godsets transportväg till lands mera välbelägna landsbygdshamnar. Deras utbyggnad har för övrigt varit avsevärt billigare än Visby hamns. Bränsleimporten h a r för de svenska hamnarna i allmänhet varit av stor ekonomisk betydelse. Importen av stenkol och koks är i Visby förhål-

Tabell

66.

Landväga Visby.

avs tand

till

Landväga transportavstånd till Visby i kilometer

från hamnen i

under samtrafik pa lands- järn- landstotalt väg väg vag

,. 1. Kappelshamn Storugns Ahr Lilla S t u x . . . 2. Fårösund Bungenäs Butehamn... 3. Kylley 4. Slite 5. Kattham7. Bonehamn .. 8. Burgsvik 9. Klintehamn . 10. Västergarn . . 1

45 46 62 60 59 64 56 53 51 36

37 37 37 39 37 37 37 37 37 54

9 7 23 21 20 25 17 14 12

52 51 68 78 34 27

33 40 55 80 45 39

31 17 11

64 57

— —

80 45 44

—

46 44 60 60 57 62 !54 51 49 54

m

Dessutom 450 meter lång färjeförbindelse.

landevis ringa. Redan år 1937 var kolimporten till Slite för där förlagda industri avsevärt större än den i Visby. Under år 1947 var den visserligen minskad med 30 % men likväl mera än tre gånger så stor som i Visby. Någon framtida större ändring av dessa förhållanden synes knappast vara att förvänta. Brännoljan har u n d e r de två senaste åren med rådande svåra kolbrist vunnit terräng på kolets bekostnad. Skulle bränsleförsörjningen likväl i vårt land komma att i framtiden åter baseras på större stenkolsförbrukning än den för närvarande, kan givetvis en ökning av den nuvarande stenkolsimporten till Gotland, trots även ökad oljetillförsel, genom större bränsleförbrukning för i synnerhet den gotländska industrien vara tänkbar i såväl Visby som Slite. Direkt import av mineraloljor över gotländska h a m n a r h a r hittills icke förekommit. Oljorna till Gotland hava medelst m i n d r e tankfartyg från upp-

124 'Tabell 67. Uppgifter

om åtta gotländska

hamnar

Bungenäs

Ljugarn

Ahr

Sifferuppgifterna avse

Fårösund

med minst Bute

'Slite

5 meters

vattendjup.

Storugns

Summa Lastpl. Lastpl. Lanth 'Lanth, Ind. h Lanth. Ind. h. 1-7 1. 3. 4. 5. 2. 6. 7.

Vattendjup i meter. . Kaj längd vid detta djup i m

5-4

6-2

7-2

5-0

Visby

5-0 5-0-7-0 5-5-5-7 5-0-7-0 5-0-6-0

190 45 23 30 316 454 100 1158 985 Total kajlängd år 1946 i nr 664 118 148 130 390 654 150 2 254 1050 Ank. + avg. fartyg. nt. 1937 28 476 179 080 44 574 20 030 30 418 250 028 76 200 628 806 798 562 Ank - + avg. fartyg, nt. 1946 40 740 88 852 63 278 6 434 30166 423 684 48 600 701 754 695 576 Medeldräkt., nt. 1937 170 280 130 180 75 170 335 190 310 > åf. och mf. 1937 295 445 170 230 180 375 325 465 Medeldräkt., nt. 1946 215 275 100 80 345 220 280 » åf. och 225 380 mf, 1946 405 305 95 150 430 380 Fartygsavgift per nt., 760 530 öre 1937 9-5 3'5 3-7 7-7 8-6 10-4 Fartygsavgift per nt., 91 5-6 öre 1946 7-5 1-7 7-1 7-3 7-4 5-9 Varuomsättning, ton 8-3 5-1 1937 171 028 9 675 4 427 28 854 72 845 517 850 Varuomsättning, ton 29 701 201 320 181 504 1946 66 493 1400 4 630 28 257 46 348 555 545 380 484 Varuoms., ton per kaj- 27 933 117 050 meter 1937 34 305 65 74 230 255 305 Varuoms., ton per kaj170 meter 1946 35 100 1 72 250 235 580 Varuavg. per godston, 110 öre 1937 68 45 10 17 Varuavg, per godston, 153 28 öre 1946 300 19 24 Tot. hamnavg. per 188 85 godston, öre 1937.. 10 61 81 20 29 Tot. hamnavg. per 178 38 godston, öre 1946.. 10 310 78 28 33 318 1 Fördjupning till 7"0 m . 1947. Förkortningar:

nettoregisterton = nt.; ångfartyg = åf.; motorfartyg = mf.

lag på det svenska fastlandet införts över praktiskt taget endast Visby och Slite hamnar. Kvantiteterna hava enligt tabellerna varit följande. Hamn Visby Slite

År 1937

År 1947

6 700 ton 200 »

8 700 ton 35 000 >

Gotlands behov av mineraloljor fylldes alltså år 1937 över Visby. Kvantiteten över Slite var obetydlig. Den år

1947 avsevärda införseln över Slite uppgives vara tillkommen för industriellt behov, d. v. s. för cementfabrikationen. En jämförelse mellan oljeförbrukningen på Gotland och inom hela riket med genomsnittlig fördelning per invånare får följande utseende. Mineraloljeförbrukning

Hela riket

Gotland

År 1937: t o t a l t . . . 1 440 000 ton 6 900 ton per. inv. 0-22 » 0-12 > År 1947: t o t a l t . . . 3 550 000 y 43 700 y per. inv. 0-55 y 0-75 y

125 Om m a n från 1947 års totalsiffra forGotland, 43 700 ton, drager industriens i Slite stora konsumtion, 35 000 ton, vilken eljest ur statistisk synpunkt kan verka vilseledande, skulle förbrukningen på Gotland begränsas till endast 0,15 ton per invånare eller en förhållandevis liten kvantitet. De korta landväga avstånden på Gotland inverka säkerligen avsevärt på den allmänna konsumtionen för vägfart inom provinsen. Att öka oljeimporten över Visby hamn synes icke vara tillrådligt, så länge som den med fördel kan bedrivas över en rymligare hamn som Slite, d ä r både riskerna och utbyggnadskostnaderna bli m i n d r e än i Visby. Även om våra svenska hamnar hittills förskonats från brandkatastrofer genom antända, flytande eller fasta oljeupplag, finnas från utlandet tillräckligt varnande exempel för att påkalla stor försiktighet med oljehamnsutbyggnader. Om man bortser från skadegörelse under krig, så har hittills det största faromomentet ansetts ligga i själva lossningsförfarandet inne i en mer eller mindre sluten hamnbassäng med däri flytande stora värden i fartyg och laster. Antändes på vattnet flytande bensin från ett läckande tankfartyg eller en tryckledning, kan ödeläggelsen drabba icke endast detta fartyg utan även a n d r a närbelägna flytande värden, kajer med kranar och andra åbyggnader, kanske även hela stadsbebyggelsen, i synnerhet då den så nära ansluter sig till hamnen som fallet är i Visby. Av det anförda torde framgå, att Gotlands behov av mineraloljor bör till övervägande del fyllas genom införsel över Slite hamn. För stenkolsimport över Visby bör man räkna med den mera begränsade kvantitet, som det knappa utrymmet i hamnen kan medgiva. Även för stenkolsimporten torde dock goda förutsättningar finnas i Slite hamn. De tio »allmänna lanthamnarna» stå enligt Kungl. brevet den 22 oktober 1875 under Länsstyrelsens kontroll och

förvaltning. Av dessa hamnars årliga överskottsmedel h a r bildats »allmänna reservfonden», som efter hand vuxit och vid 1945 års utgång utgjorde 225 000 kronor i realiserbara värden. Om denna fond inräknas, utgjorde h a m n a r n a s sammanlagda tillgångar vid samma års utgång 916 000 kronor. Rörelsen under år 1945 visade för fyra lanthamnar ett sammanlagt underskott av 10 000 kronor, medan för de sex övriga uppkom ett överskott av 47 230 kronor, vari ingår enbart för Slite ett överskott av 43 000 kronor. De allmänna l a n t h a m n a r n a s ekonomiska ställning är i allmänhet med nuvarande taxor att anse såsom god. För Visby h a m n s ekonomiska ställning lämnas här nedan en närmare redogörelse. Därav framgår, att hamnen sedan 1 juli 1948 är helt befriad från utgifter för räntor och amorteringar, och att man skulle med nuvar a n d e utgifter till normalt underhåll och drift kunna räkna med en årlig nettoutgiftsbudget av 280 000 kronor. Med en total inkomst lika med den under år 1946 eller 400 000 kronorskulle alltså uppstå ett årligt driftsöverskott av 120 000 kronor. Redan en ytlig undersökning påvisade, att den för Visby hamn tillämpade varutaxan upptog avgifter, som vida, stundom mångfaldigt, överstego dem som debiterades för motsvarande varor i fastlandshamnarna. För att få ett klarare begrepp om vilket inkomstresultat man för varurörelsen i Visby hamn skulle ha uppnått, om man åren 1937 och 1946 debiterat hamnavgifter enligt en för fastlandshamnarna normalt gällande taxa, h a r inom hamnutredningen av civilingenjören Edgren verkställts en ingående undersökning medelst användande av för respektive år gällande taxa för Kalmar hamn. Av resultatet framgår, att »överdebiteringen» i Visby utgjorde 120 900 kronor under år 1937 och 174 700 kronor under år 1946. Det ovan för Visby hamn beräknade driftsöverskottet, 120 000 kronor, för en rörelse, som svarar mot den under

126 Tabell

68. Varuomsättningen

i

Lossade varor i ton H a m n

Visby 1. Kappelshamn Storungs Ahr Lilla Stux 2. Fårösund Bungenäs Furillen Rutehamn 3. Kylley 4. Slite 5. Katthammarsvik . . 6. Ljugarn 7. Ronehamn 8. Burgsvik 9. Klintehamn 10. Västergarn Summa

Kol m. m.

Cement m. m.

Oarb. sten m. m.

Olja m. m,

övrigt

Summa

48 890

3 438

6 695 5

40 950 242

100 326 247

9 227 32

3 3 820 100

3 12 9 331 343

1324 109 5 504 255 1737 6 762 941 4 646 130

7 490 221 78 387 255 2185 8 994 2146 6 807 130 216877

1670 211

6 613

2 585 110 65 050

2 247

7 594

217 1707 1060 1623

63 41

168 484 145 254

284 9 617

30 2 223

8274 Tabell

69.

63 526

Varuomsättningen

Lossade varor i ton H a m n Kol m. m.

Cement m. m.

Oarb. sten m. m.

Olja m. m.

13 354

8 735

Övrigt

Summa

50 700 221

75 928 221

791 107 24 83

981 217 24 5 719

145 337 121

20 464 225 1299 5 657 802 3 575

125 771 225 1584 6 244 1139 4 397

44 569

222454 Ahr 2. Fårösund Bungenäs

4 70

Rutehamn 3. Kylley 4. Slite' 5. K a t t h a m m a r s v i k . . . 6. Ljugarn 7. Bonehamn 9. Klintehamn 10. Västergarn Summa

48 010

171 40

5 598

34 994

61 442

å r 1946, s k u l l e i c k e p å l å n g t n ä r r ä c k a till f ö r a t t m o t v ä g a d e n m i n s k a d e i n k o m s t a v 174 700 k r o n o r , s o m h a m n e n finge v i d k ä n n a s , o m d e n » n o r m a l a » t a x a n , i d e t t a fall K a l m a r t a x a n , t i l l ä m p a d e s för Visby h a m n . Den s å l u n d a

22 761

u p p k o m n a b u d g e t b r i s t e n , 54 700 kronor, s k u l l e s l u t l i g e n ö k a s m e d 228 900 k r o n o r till r ä n t o r o c h a m o r t e r i n g a r , om de stora förbättringsarbetena enligt det h ä r n e d a n skisserade förslaget skulle genomföras å Visby h a m n s u t a n -

17 gotländska hamnar år 1937. Lastade varor i ton

Kol m. m.

Cement

Oarb. sten

m. m.

Olja

övrigt

Summa

47 445

489 12 069 72 845 29 383 105 883

81178 12 472 72 845 29 698 105 883

167 534

199 — — — — — —

33 045

— — — — — 13 827

—

— __ — —

7 188

.

—

—

117 967

— — — —

— — — — —

—

— 2 — — 2 — —

—

—

Total varuomsättning

170 685

181 504 12 719 72 845 29 701 105 895 9 675 171 028

349 107

28 854

3 801

122 933

201 320

403 — 315 — 344 —

1393 1972

2 242 1073 4117 1972

4 427 10 067 6 263 8 779 130

m. m.

Olja

Övrigt

Summa

376 — —

40 409

109 2 724

230 532 962

17 gotländska hamnar år 1946. Lastade varor i ton

Kol m. m.

Cement

Oarb. sten

1 — — — — — — — —

17 485

57 511 72 208 4 888

251 946

— — —

— — —

2 840

—

—

269 453

283 962

22 — — — — — — —

20 840 46 348 27 929 47 627

2 613

1 — — — — _

—

verk. Visby stad skulle uppenbarligen icke för sin hamn kunna skattevägen bära en så stor årlig utgiftsbörda som 54 700 + 228 900 eller 283 600 kronor under den 25-åriga amorteringstiden. I så fall bör undersökas, i vilken mån

536 —

41122 21 376 46 348 27 929 47 627

Total varuomsättning

117 050 21597 46 348 27 933 47 627 1400 66 693 72 232 28 257

8 965

— 165

66 476 72 208 22 538

254 713

433 1873

3 046 1500 3126 1873

380 484 2254 630 7 744 4 265 6 270

832 755

286 Visby hamns ekonomiska förvaltning samt dess vidmakthållande och tekniska förbättring kan anses vara ett riksintresse, så att viss statlig uppoffring för ändamålet kan anses påkallad, Beträffande fartygsavgifterna i Vis-

128 by har för år 1937 i tabell 70 gjorts en jämförelse med de kanske närmast jämförbara fastlandshamnarna i Kalmar, Åhus, Ystad, Landskrona och Halmstad.

Att Visby hamns bestånd och förbättring med hänsyn till försvaret är ett riksintresse kan icke bestridas. Även om h a m n a r n a i Fårösund och Slite ha sitt värde för militära transporter, är det tydligt, att krigsfallen kunna skifta och att spärrning på olika sätt kan åstadkommas, varför alternativa möjligheter böra beredas för sjö väga kommunikation mellan fastlandet och Gotland. Rehovet av militära godstransporter ändras till art och kvantitet alltefter det föreliggande beredskapsläget och dess varaktighet. önskemål om vissa tekniska förbättringar hava framförts. Det har sålunda av militärbefälhavaren bl. a. anförts, att vid krig eller krigsfara de otillräckliga lastnings- och lossningsanordningarna i Visby hamn måste anses som en allvarlig olägenhet. Även Visby hamns tekniska utrustning blir alltså i viss mån ett statligt intresse. Över huvud taget är det uppenbart, att Visby hamn även i fredstid har stor militär betydelse och att det således även ur försvarets synpunkt bör vara av stor vikt, att hamnanläggningarna städse fylla rimliga krav på trygghet och ändamålsenlighet.

Tabell 70. Fartygsavgifter i Visby i jämförelse med fem fastlandshamnars. Fartygsavgift per nettoregisterton i öre Hamn i utrikesfart

i inrikesfart

16 15 15 18 17

12 10 10 13-.5 13

16-2

11-7

9 Kalmar Åhus Ystad Landskrona Halmstad Medeltal för nämnda fem hamnar

Till belysande av huru fartygsavgifterna, efter fråndragna rabatter för reguljär fart, belasta sjöfarten har av Edgren upprättats tabellen 71. Enligt denna tabell var år 1937 den genomsnittliga avgiften i Visby endast 5,6 öre per nettoregisterton mot 8,6 öre för de valda fem fastlandshamnarna. Motsvarande medeltal för rikets stadshamnar var 7,6 öre. Tabell 71. Inkomst

av fartygsavgifter

i Visby

och fem

Fartygstrafiken H a m n

fastlandshamnar. Fartygsavgifter

totalt i nt

utrikes andel

totalt i kronor

per nt i öre

1 678 300 546 000 565 500 1 317 100 968 700

22 % 43 * 51 % 34 % 40 %

121100 60 200 51600 103 900 98 000

7.1 ll-o 9-1 7-9 10-1

5 075 600

34 %

798 600 250 000

9 % 40 %

434 800 44 400 22 800

Summa Visby och Slite

1 048 600

67 200

Bikets stadshamnar

78590 900

16 % 54 %

8-6 5-6 9-1 64

5 948 500

7-6

Ystad Landskrona Halmstad . . Summa fastlandshamnar Visbv Slite

129 Visby hamns nuvarande tekniska tillstånd och möjlighet till framtida förbättring. »Svensk Lots» har sedan länge innehållit en erinran till de sjöfarande, som under pålandsvind ha för avsikt att anlöpa Visby hamn. I upplagan för år 1948 läses: »Varning. Under pålandsstorm bör hamnen icke anlöpas av obekanta, emedan lotsarna icke under alla omständigheter kunna komma till sjöss, och faran att vid insegling förolyckas då är ganska stor.» En så allvarligt formulerad varning för angöring vid svårt väder av en stadshamn är för svenska förhållanden enastående. Inloppet har vid medelvatten ett djup av 6,3 meter, som för begränsade vågdalar medgiver passage av fartyg med 5,5 meters djupgående. Anledningen till den ovannämnda varningen för angörande av Visby är att söka i bottenförhållandena utanför strandlinjen. Då en ihållande stark storm kan alstra vattenströmmar till ganska stort djup, är det tydligt, att om havsbottnen utanför den utsatta strandlinjen sakta faller mot de större djupen, så sker vid pålandsstorm efter hand en mjuk uppbromsning av den djupare belägna delen av de anstormande vattenmassorna, medan en mot djupet mera starkt fallande botten vållar kraftigare sjöhävning vid stranden med åtföljande kraftiga kontravågor och s. k. krabb sjö. Visby hamnanläggning är belägen på en undervattensterrass av ringa bredd vid ett ganska närbeläget vattendjup av 85 a 100 meter. Förutsättningar finnas här för vågangrepp, som närmast strandlinjen bli mycket kraftiga, framför allt på vågbrytaren, som är uppförd å ganska djupt vatten. Det kan ha sitt intresse att i detta sammanhang som jämförelse läsa, vad som i »Svensk Lots» för 1948 skrives om förhållandena utanför Trelleborg. »Oaktat hamnen är öppen för sydliga till sydvästliga vindar, uppkommer, på grund av vattnets ringa djup och den jämnt uppgående bottnen utanför, irrg9—497718

en sjö eller sugning; även utanför hamnen råder vid pålandsvind jämförelsevis ringa sjö.» En hamn, som, i någon likhet med Visby hamn, ligger nära djupt vatten och starkt fallande botten, är den i Simrishamn. Även för den sistnämnda har »Svensk Lots» intagit följande: »Varning. Yttre hamnen lider vid storm till följd av det djupa vattnet utanför av en våldsam sugsjö.» Studerar man närmare föreliggande kartor över havsbottnens topografi kring hamninloppet i Visby, finner man den tekniska förklaringen till de vid pålandsvind uppkommande svårigheterna för angörande fartyg. De nuvarande utanverken hava med hänsyn till läge och utsträckning i plan på en smal undervattensterrass och vid mycket djupt vatten icke någon hamnteknisk förutsättning att möjliggöra en trygg angöring under svårt väder i synnerhet vid pålandsvind i ungefär nordvästlig riktning. Erfarenheten bestyrker detta. De svårast angripande stormvågornas anfallsfront uppgives ha sträckningen ungefär sydväst—nordost, vilket för övrigt bestyrkes av läget hos strandens huvudlinje och av den mot nordost vidsträckta fria havsytan. Avståndet mellan Visby hamn och fastlandet i nordvästlig riktning, d. v. s. till Arkösund, är c:a 120 kilometer eller 65 nautiska mil. Vid ihållande storm kan för en vindpåverkad vattenyta av sådan längd vid strand, som är belägen vid djupt vatten, bildas vågor med en amplitud av omkring 3,2 å 3,5 meter, varav vågberget är c:a 70 å 90 % och vågdalen alltså respektive 30 å 10 %. Vågdalens djup kan givetvis få en mycket stor betydelse, därest seglationsdjupet i hamninloppet med hänsyn till det angörande tonnagets djupgående är så knappt, att bottenkänning uppstår. Den nuvar a n d e inre bassängen i Visby bör lämpligen vid södra sidan i enlighet med vidstående skiss kunna utbyggas till ett framtida vattendjup av 6,0 meter, vilket med hänsyn till den allmänna utvecklingen av tonnaget i Öster-

131 sjön för sannolikt avsevärd tid framåt bör vara tillräckligt. I sådant fall bör alltså inloppet med hänsyn till för e k o m m a n d e vågdalar icke vara grundare än 7,0 meter. F ö r att innanför utanverken kunna utforma en hamnbassäng, där de i inseglingen instormande vågorna i önskvärd grad kunna dämpas, måste vid en viss våghöjd ett lämpligt förhållande vara att p å r ä k n a väsentligen mellan inseglingens bredd och arealen hos den skyddade hamnbassängens vattenspegel. I Visby hamn är denna areal med h ä n s y n till förekommande största våghöjd avgjort otillräcklig. Minst en fördubbling av arealen är önskvärd. Modellförsök synas i detta fall vara att förorda, innan för ändamålet en utbyggnad av utanverken igångsattes. En avsevärd förbättring i fråga om både tryggare insegling och mera dämpad vågrörelse i hamnen skulle kunna ernås genom en utbyggnad av vågbrytare ungefär enligt åberopade av mig uppgjorda skiss, daterad den 29 december 1947. Denna skiss är givetvis helt att betrakta såsom preliminär och avsedd att visa möjligheten att åstadkomma både en lugnare hamnbassäng och en utbyggnad och modernisering av den södra kajen med däremot svarande ökning av hamnens kapacitet. Utanverk. Den norra vågbrytaren E—F utdrages till D 160 meter och bildar tillsammans med en helt ny, yttre sydlig vågbrytare A—B—C (alt. C 2) en c:a 83 000 kvadratmeter stor förhamn med högst 100 (alt. 90) meters inseglingsöppning mellan något utåtsvängda pirhuvuden. Då arealen hos bassängerna innanför nuvarande inlopp utgör c:a 81000 kvadratmeter, komma således de nya utanverken att sammanlagt innesluta en dubbelt så stor vattenareal. Vågdämpningen bör därigenom i den nuvarande inre bassängen bliva avsevärt mera effektiv än nu. En närmare undersökning kan måhända visa, att den nya inseglingsöppningens fria bredd skulle kunna göras mindre än 90 meter, vilket skulle

bidraga till att ytterligare öka lugnet i den inre bassängen. Fördjupningsarbeten i inre hamnen. I inre hamnen utföres, då trafikens framtida utveckling så kräver, mellan den centrala piren (»Holmen»), d. v. s. linjen H—K, nuvarande södra vågbrytaren och en tilltänkt ny kaj väster om K, fördjupning till 6,0 meters vattendjup, så att innanför nuvarande inlopp ett svängplan med minst 170 meters diameter bildas. Kajbyggnad. Vid inre bassängens södra sida nybygges vid framtida behov ovannämnda 240 meter långa kaj för 6,0 meters vattendjup, väsentligen avsedd för parti- och styckegodstrafik. Utfyllnader. Genom utfyllnad innanför den nya kajen enligt mom. C skapas en utvidgning av hamnplanen; dels innanför nuvararrde södra vågbrytaren 6 000 kvadratmeter, dels utanför densamma 18 600 kvadratmeter. Den senare utfyllnaden skyddas av strandskoning eller möjligen en kaj. Spåranläggningar. En genomgripande förändring av spårsystemet bör genomföras inom hela hamnområdet, så att vagnsförflyttningarna och uppställningarna kunna utföras på ett mera rationellt sätt och möjliggöra höjning av godsrörelsens intensitet per kajmeter. Därest en rationellt genomförd motoriserad vägtransport på Gotland skulle föranleda järnvägsdriftens nedläggande, skulle hamnproblemet både byggnadstekniskt och i flera andra avseenden komma att förenklas. Godsmagasin. Huru ett modernt godsmagasin lämpligen kan inpassas för den nya, med järnvägsspår väl försedda hamnplanen vid inre hamnbassängen visas genom en å skissen inlagd profil. Småbåtshamn. För fiske- och lustbåtar kan anordnas angöring både i förhamnen och de inre gamla hamndelarna. Den nya södra vågbrytaren bör i det förra fallet förbindas med land. Därest målet skall vara att i Visby åstadkomma en hamn, som under alla väderleksförhållanden utan risk kan angöras, kan man icke komma ifrån relativt betydande kostnader för utan-

132 verkens förbättring, svarande mot utbyggnader efter ungefär de riktlinjer, som här ovan dragits. Det kan dock tänkas, att man skulle kunna ernå så avsevärt förbättrade förhållanden redan genom norra vågbrytarens utdragning till punkt D och den nya södra vågbrytarens uppförande endast mellan B och C l (C 2), att man, även med hänsyn till de naturliga kraven på trygg insegling, skulle kunna låta anstå med sträckan A—B, till dess att det kan vara aktuellt att i inre hamnen utföra de fördjupningsarbeten till 6,0 meter och den nya kajanläggning, som här ovan beskrivits, eller till dess att förhamnen skall tagas i anspråk som förläggning av fiske- och lustbåtar. Enligt en approximativ beräkning torde uppkomna kostnader för en sådan första utbyggnad av utanverken kunna uppskattas till för norra vågbrytaren 160 meter a 20 000 3 200 000 för södra vågbrytaren alt. I b 130 meter å 7 000 . . . . 910 000 eller i allt kronor 4 110 000. Med 3 % räntefot och 25 års amortering ger detta belopp en annuitet av c:a 228 900 kronor. För att få ett begrepp om storleksordningen av de samlade kostnaderna för de mera väsentliga byggnadsobjekten enligt den härtill hörande skissen lämnas följande approximativa kostnadsberäkning, stödd på prisuppgifter av år 1947. Utanverk. B—C och D—E enl. ovan 4 110 000 A—B 110 meter å 4 000 kronor 440 000 4 550 000 Fördjupningsarbeten. 45 000 kbm sprängning och muddring i inre hamnen mellan nuv. södra vågbrytaren och linjen H—K: inom fångdamm 35 000 kbm å 30 kronor 1 050 000 under vatten 10 000 kbm ä 75 kronor... 750 000 1 800 000

Kajbyggnad. 240 meter kaj vid 6,0 meter vattendjup å 2 000 kronor Utfyllnader. Vid inre hamnen 15 000 kbm å 4 kronor.... 60 000 Vid förhamnen 6 500 kbm å 4 kronor 260 000 I allt kronor

480 000

320 000 7 150 000

Härtill komma utgifter för inseglingsfyrar, spåranläggningar, gatubeläggningar, magasin, ledningar av olika slag m. fl. åtgärder, som en ökad rörelse och påkallad rationalisering framdeles i mer eller mindre snabbt tempo kunna komma att föranleda. Som sammanfattning kan sägas, att relativt dryga kostnader, minst c:a 4,1 miljoner kronor, måste nedläggas i Visby hamn enbart för att möjliggöra trygg angöring av hamnen vid alla väder. Det kan ju tänkas, att med utförande av övriga h ä r ovan uppräknade åtgärder kan anstå åtskillig tid och måhända i huvudsak tills kostnaderna för utanverkens fullbordande helt äro amorterade. Hamndirektionen i Visby har under hand meddelat, att direktionen till förbättrande av den otillfredsställande inseglingen ifrågasatt att utdraga norra vågbrytaren c:a 60 meter, om medel därtill kunna uppbringas. Denna åtgärd torde emellertid komma att visa sig helt otillräcklig för att nå syftet, nämligen en vid alla väderleksförhållanden någorlunda trygg infart. Gotländska stadsoch landsbygdshamnar med k a j e r v i d 5,0 m e t e r s v a t tendjup eller därutöver. I Visby inre och yttre h a m n finnas nu kajer med 5,0 meters vattendjup. I den yttre hamnen finnes t. o. m. en 5,5 meter djup kaj på en sträcka av 70 meter i direkt anslutning till det vattendjup av 6,0 meter, som finnes disponibelt omedelbart innanför gamla pirhuvudet. I det följande lämnas en kortare beskrivning av de andra got-

133 l a n d s h a m n a r , här kallade »landsbygdsh a m n a r » , som erbjuda motsvarande vattendjup. Begreppet »landsbygdsh a m n a r » omsluter alltså begreppet »allm ä n n a lanthamnar». Enligt »Svensk Hamnkalender», vars uppgifter något avvika från dem som återfinnas i »Svensk Lots», finnas förutom i Visby sju hamnar på Gotland, vilka h a ett vattendjup vid medelvatten av 5,0 meter eller däröver. Samtliga dessa landsbygdshamnar äro belägna i n o r d ö s t r a delen av ön och ha en godsomsättning, som framgår av tabell 72. Tabell 72. Största vattendjup och varuomsättning i åtta gotländska hamnar.

Hamn

Största vattendjup i m

Varuomsättning över kaj i ton

vid kaj längd år 1937 år 1946 Ahr 54 6-2 Bungenäs Fårösund 7-2 Ljugarn . 5-0 Bute 1 5-0 Slite 5-0-7 0 Storugns. 5-5-5-7 Visby . . . 5-0

45 190 13 30 316 454 100 985

Total '^aruomsä ttning

29 700 27 900 171 000 66 500 9 700 1400 4 400 4 600 28 900 28 300 201 300 380 500 72-800 46 300 181 500 135 300 698 SOO 690 800

1 Insegl ngen upr »gives v ara uppgrundad till ca 3-5 meter.

Totala längden kaj med minst 5,0 meters vattendjup är alltså hos de åtta h a m n a r n a 2 143 meter, varav 985 meter eller c:a 40 % kommer på Visby. Det är uppenbarligen Slite hamn, som är den livligast trafikerade av landsbygdshamnarna, och som normalt kan anses befordra en godskvantitct, som icke obetydligt överstiger den totala i Visby. År 1937 var alltså godsomsättningen i Slite c.-a 201 000 ton men uppgick år 1946 till c:a 380 000 ton, varav lastad kvantitet utgjorde 252 000 ton cement. Sistnämnda år var motsvarande totala godskvantitet i Visby endast 135 000 ton efter att år 1937 ha utgjort 181 000 ton. Denna minskning hänför sig till dels den under kriget försvårade stenkolsimporten, som avtog med 35 000 ton, dels ce-

mentutlastningen, som, efter att år 1937 ha omslutit 47 000 ton, år 1947 var helt försvunnen, sedan fabrikationen nedlagts. Kolkonsumtionen begränsas alltefter som oljan tages i anspråk men kan möjligen åter stiga till tidigare omfattning eller mera, om ökat behov i Visby av kol och koks uppkommer, men den tidigare cementutlastningen torde icke komma att återupptagas. Länt hamnsinstitutet på Gotland sa m t de b e r ö r da hamnarnas administration och ekonomi. Jämlikt Kungl. brev av den 22 oktober 1875 har förordnats, att samtliga hamnavgifter av fartyg och varor, som enligt gällande taxa för de allmänna lanthamnarna vederbörligen fastställts, skola, i motsats till vad tidigare skett, oavkortade tillfalla dessa lanthamnar, medan å andra sidan Visby stad befrias från tidigare skyldighet att som vederlag för från förstnämnda h a m n a r till Visby inflytande s. k. stadspenningar bära vissa utgifter för dessa lanthamnar. Alltsedan den 22 oktober 1875 gälla för de allmänna lanthamnarna på Gotland följande av Kungl. Maj:t fastställd ordning. »l:o. De allmänna lanthamnarna på Gotland skola stå under Länsstyrelsens kontroll och förvaltning. 2:o. Av de medel, som vid 1875 års slut tillhörde lanthamnsfonden, h a r bildats en för lanthamnarna gemensam reservfond, som efter Länsstyrelsens anordnande anlitas, dels då någon väsentlig skada å lanthamn genom olyckshändelse inträffar, dels ock till gemensamt behov och till gemensamma förvaltningskostnader. 3:o. Varje lanthamns årliga inkomster från ingången av år 1876 bokföras såsom denna lanthamns enskilda tillhörighet och därav bestridas de utgifter, som äro erforderliga för hamnens utvidgande, underhåll eller förbättrande, ävensom för dess enskilda förvaltningskostnad; dock att tio procent av dessa inkomster, sedan hamnens enskilda förvaltningskostnader avdragits,

134 årligen överföras till allmänna reservfondens förstärkande och underhållande. 4:o. Länsstyrelsen berättigas utse räkenskapsförare, som emot lämpligt arvode för samtliga lanthamnarnas räkenskaper och brevväxling, emottager från de särskilda uppbördsmännen redogörelser och inflytande medel samt redovisar desamma under uppbördsmannaansvar under Länsstyrelsens kontroll. 5:o. Vid varje lanthamn skall finnas, utom uppbördsman, en Hamndirektion eller ock å de mindre en Föreståndare, åt vilken närmaste tillsynen och vården om hamnen skall vara anförtrodd. 6:0. Lanthamnarnas räkenskaper, som böra föras för kalenderår, skola årligen granskas av 2 revisorer. 7:o. Ledamöter uti Hamndirektionen och hamnföreståndare förordnas av Länsstyrelsen, medan revisorerna utses av Landstinget. Skulle detta av Landstinget underlåtas, förordnar Länsstyrelsen val av revisorer. 8:0. Stadgandet i Nådiga Brevet den 16 mars 1833 i avseende å uppbörden vid lanthamnarna skall fortfarande lända till efterrättelse. 9:o. Det åligger Länsstyrelsen att för Bäkenskapsförare, andra uppbördsmän, Hamndirektioner och Hamnföreståndare utfärda nödiga instruktioner, ävensom att ej mindre för räkenskapsföraren och uppbördsmännen bestämma lämpliga arvoden, än även för revisorerna resekostnader och dagtraktamenten. 10 :o. De anmärkningar, som av revisorer kunna göras emot hamnarnas räkenskaper skall av Länsstyrelsen prövas och avgöras, ävensom att klagan över Länsstyrelsens beslut i ärenden r ö r a n d e lanthamnarna och deras förvaltning skola i vanlig ordning fullföljas.» Det har i detta sammanhang visst intresse konstatera, att Kungl. Maj:t i brevet av den 22 oktober 1875 funnit att »de gemensamma varuavgifterna», som av hamnarnas ombud föreslagits, voro högre »än som i de flesta andra h a m n a r utgå». Likväl skedde efter

smärre jämkningar fastställelse av taxesatserna, som skulle gälla såväl i Visby som i lanthamnarna. Lanthamnarnas sammanlagda, egna tillgångar såväl som den gemensamma reservfonden hava under åren vuxit. Vid 1945 års utgång upprättades följande balanskonto. Tillgångar: Obligationer 565 250: — Kapital- och checkräkning i bank 166 799: 78 Obligationsräntor 4 369: 54 Inventarier 39 885: — Fastigheter 125 150: — Utgående förskott m. m 14 413: 44 Kronor 915 867: 76 Skulder: Beservfonden 225 569: 39 Kappelshamn 20 949: 86 Fårösund 88 228: 60 Kyllev 5 505: 79 Slite 363 772: 96 Katthammarsvik .. 5 070: 46 Ljugarn 3 991:11 Bonehamn 72 642: 58 Burgsvik 8 036: 29 Klintehamn 117 044:73 Västergarn 938: 58 Odisponerade överskottsmedel 4 117:41 690 298:37 Kronor 915 867:76 Tillgångarna utgöras alltså av dels obligationer och kontanta tillgodohavanden till ett belopp av 750 832: 76 dels inventarier 39 885: — dels fastigheter 125 150: — eller i allt kronor 915 867: 76 I utgående balansen för år 1945 är det Slite hamn som disponerar det väsentliga, nämligen 27 760 kronor, av det redovisade inventarievärdet och 112 700 kronor av fastighetsvärdet. Hamnarnas gemensamma reservfond redovisades vid utgången av år 1945 på följande sätt. Debet. Diverse utgifter 3 122: 63 Avskrivning på inventarier. . . . 50: — Odisponerade överskottsmedel . 4 922: 17 Utgående balans: inventarier 150: — behållning i övrigt 225 419: 39 225 569: 39 Kronor 233 664: 19

135 Kredit. Ingående balans: inventarier 200: — behållning i övrigt 220 569: 13 220 769: 13 Vinstf ördelningskonto 8 043 :69 10 % av återstående uppbörd från Slite, Katthammarsvik och Klintehamn 4 851: 37 Kronor 233 664:19 Enligt meddelande i januari 1948 från Landskontoret i Visby uppvisade utgående balanskontot för år 1946 en behållning i den gemensamma reservfonden av 234 511 kronor, och den beräknades vid utgången av år 1947 vara 3 000 å 4 000 kronor större. Vidare meddelades att i Slite sedan 1945 utförts ganska omfattande hamnarbeten. Inkomsterna under år 1946 utgjorde 141 000 kronor och beräknades för år 1947 ha uppgått till 150 000 kronor. Under år 1947 ha emellertid arbeten för 440 000 kronor kommit till utförande. Hamnens behållning i likvida medel var vid utgången av år 1946 omkring 335 000 kronor. Trots den stora utbyggnadskostnaden kan man beräkna, att för Slite hamn år 1948 fanns en ingående behållning av 45 000 kronor. Granskar man bokslutet för år 1945 finner man enligt nedanstående uppställning, att utgifterna för Slite hamn voro förhållandevis små, och att inkomsterna lämnade stort överskott. Utgifter. Löner och administration 7 419: 37 Benhållning och belysning 2 351: 59 Övriga driftskostnader .. 3 954:18 Underhållskostnader 4 051:99 17 777.13 Avskrivning å inventarier 3 860: — Beservfonden 4 536:39 8 396:39 Kronor 26173: 52 Inkomster. Hamnavgifter för fartyg 18 303: 92 > » varor 33 813:20 Kranavgifter 7 837: 83 Hyror 1451: — Övriga intäkter 1 735:08 (53 141- 03 Bäntor ~ 5 776: 43 Kronor 68917:46 Därest de två senaste årens inkomster för Slite hamn icke avsevärt sjun-

ka för de närmast kommande åren, och för den händelse icke relativt betydande, nya årliga utgifter, utöver de nu ofrånkomliga, tillkomma, exempelvis för nya utbyggnader, måste Slite hamns ekonomiska ställning, så länge nuvarande taxor gälla, anses vara mycket god. En jämlikt Kungl. brevet 1875 enhetlig sänkning av varutaxorna för Gotlands hamnar skulle dock uppenbarligen mer eller mindre väsentligt kunna inverka på såväl Slites som andra lanthamnars ekonomiska årsresultat. För att belysa den inbördes storleksordningen hos de olika lanthamnarnas rörelse må ur bokslutet för 1945 års verksamhet följande, något avrundade siffror här återgivas. Enligt 1945 års räkenskaper Hamnarnas namn

+ beinkomst utgift hållning kr. — underkr. skott kr.

1. Kappelshamn 9 900 13000 7 200 2. F å r ö s u n d . . . . 7 800 70 230 3. Kyllev 69 000 26 000 4. Slite 5. Kattham200 370 2 300 1200 6. Ljugarn 7. Ronehamn . . 6 000 11000 8. Burgsvik . . . . 17 300 18 100 4 300 1700 9. Klintehamn 10. Västergarn . . 1000 300

- 3100 600 + 160 + 43 000 + 170 - 1 100 - 5 000 800 + 2 600 + 700

Under år 1945 hade alltså Slite, närmast följd av Burgsvik, den största rörelsen, som gav mera än fyra gånger så stor inkomst som Burgsvik. Utvecklingen därefter har gjort hamnrörelsen i Slite ännu mera framträdande. Visby hamns ställning.

ekonomiska

Stadskamreraren i Visby har den 3 oktober 1947 överlämnat här som tabell 73 återgivna, sedermera för å r 1947 kompletterade översikt över Visby hamns utgifter under tioårsperioden 1937—1946.

136 Tabell

År

73. Ekonomiska

NyanläggUnderningar och Amortehåll av Bänt or nyanskaff- ringar hamnanKr. ningar läggning Kr. Kr. Kr.

1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946

95 071 44 550 259 238 132 808 2133 111 704 9 965 61838 2314

43 289 44 958 25 285 50 120 52 238 54 447 56 751 59 148 33 218 34 763

16 650 15 750 17 011 16 773 14 708 12 499 10195 7 793 5 289 3 743

Summa för 10-årsper.

454 217

124 211

60 400

45 400

12 400

298 927

36 381

2 126

Årsmedeltal 1947

uppgift er för Visby

Det är påfallande, huru ringa förändring den samlade inkomsten för Visby hamn under tioårsperioden undergått under den svåra ekonomiska kris, som därunder drabbat vårt land och dess olika näringar. Om man bortser från det första efterkrigsårets inkomst, 400 628 kronor, växlade nämligen hamnens inkomst från ett maximum år 1939 av 394 235 kronor- till ett minimum år 1941 av 286 296 kronor. Då medeltalet under dessa nio är utgjorde 326 000 kronor, är avvikelsen från detta medeltal år 1939 20 % uppåt och år 1941 12 % nedåt. Siffran från år 1939 var säkerligen krigspåverkad. Det torde knappast vara någon svensk hamn, som under denna nioårsperiod kan uppvisa så begränsade växlingar i de totala inkomsterna. I fråga om den samlade utgiften äro dock de relativa växlingarna för Visby hamn större, i det att den största årliga utgiften uppgick till 594 388 kronor år 1939, medan den lägsta utgjorde endast 256 753 kronor år 1945, eller mindre än hälften av 1939 års utgift. F r å n nioårsmedeltalet, 342 000 kronor, motsvarade avvikelserna c:a 73 resp. 25 %. Dessa stora växlingar i årliga utgifter ha i hög grad sin grund i de mycket växlande utgifterna för »nyanläggningar och nyanskaffningar» samt »un-

59 708 108 046 191 744 109 078 106 475 40 649 82 685 186 262 22 815 153 482

hamn.

Övriga driftsutgifter Kr.

Summa utgifter Kr.

Inkomster Kr.

97 05S 90 969 101110 109 636 120 846 139 001 122 871 124 013 133 593 142 949

311 776 294 273 594 388 418 415 296 400 246 707 273 206 387 181 256 753 332 623

342 400 4- 30 621 349 742 + 55 469 394 235 - 2 0 0 1 5 3 299 611 - 1 1 8 8 0 4 286 296 - 10104 302 827 + 56120 304 432 + 31226 331343 - 55 838 321 099 + 64 346 400 628 + 68 005

1060 944 1172 046 3411722 3 332613 106 000 117 200 341 200 333 300 32 107 150 776 520 317 435 080 -

Behållning "T Underskott —

84 237

derhåll av hamnanläggningen». I stället för att såsom för de flesta stadshamnar upptaga amorteringslån på längre tid för sådana ombyggnader och förbättringar, som kunna anses motsvara kapitalinvestering för bestående nyvärden, har för Visby hamn under berörda nioårsperiod ackumulerats besparingar, som undan för undan nedlagts i nybyggnader och andra för lång tid bestående förbättringar. Den ekonomiska ställningen kan i dag betecknas såsom god. Skulle emellertid nu komma till utförande de för en även i hårt väder trygg insegling erforderliga utanverk, som äro kostnadsberäknade till 4 110 000 kronor, blir den nytillkommande årliga utgiften förhållandevis mycket betydande. Med 3 7o räntefot och 25 års amorteringstid blir annuiteten omkring 228 900 kroner. Hamnstaden Visby torde uppenbarligen icke utan statsbidrag kunna bära denna betydande utgift. I synnerhet vore detta otänkbart, t. o. m. för en mindre del, om taxenedsättning för varor skulle ske till den nivå, som kan betraktas normalt gällande för hamnar på det svenska fastlandet. Det är uppenbarligen icke möjligt att under en tid med så labila ekonomiska förhållanden som den nuvarande stal-

137 la någon mera tillförlitlig prognos angående ens de framtida ofrånkomliga kostnaderna för nödvändigt underhåll och drift, men ett försök skall här göras att mot bakgrund av dagens prissättning och med ledning av stadskamr e r a r e n s här ovan återgivna översikt beräkna sådana ofrånkomliga utgifter för Visby hamn, vilka icke kunna finansieras genom långvariga amorteringslån. Nyanläggningar och nyanskaffningar. Under tioårsperioden 1937—1946 hade enligt tabell 73 medeltalet för denna utgiftspost utgjort c:a 60 000 kronor. Lägst upptogs den under år 1942 med endast 111 kronor och högst år 1939, då den är bokförd till icke mindre än 259 238 kronor, beroende på att däri inräknats en utgift för fiskehamnsbyggnad med 255 000 kronor. År 1937 var utgiften för fördjupning av inre hamnen, vågskydd och fastigheter under samma rubrik 95 071 kronor, till alla delar antagligen motsvarande utgifter för under längre tid bestående kapitalökning. År 1940 var den bokförda posten 132 808 kronor, varav 124 206 kronor åtgått till ordnande av luftskyddsrum. År 1945 bokfördes 61 838 kronor, varav till anskaffning av inventarier åtgått 48 838 kronor, avseende ett kraninköp. Om man sammanslår de åberopade fyra årens utgifter för kapitalökning erhålles en summa för tioårsperioden av 523 115 kronor, eller c:a 87 % av den totalsumma, som under perioden bokförts under berörda konto, 604 000 kronor. Skillnaden mellan beloppen, 80 885 kronor, jämnt fördelad på de tio åren, blir 8 088 kronor per år. Hamnförvaltningen i en hamn av Visby hamns storlek bör kunna räkna med ett icke alltför begränsat anslag för smärre nyanskaffningar och investeringar. Förslagsvis bör i en normalbudget kunna upptagas ett belopp av 15 000 kronor. Amortering och räntor. Under denna rubrik upptages närvarande intet belopp.

för

Underhåll

av

hamnanläggningen.

Under denna rubrik hava för tioårsperioden 1937—1946 förts i allt 1 060 944 kronor. Det har uppgivits, att i denna summa ingår ett belopp av 129 891 kronor, som reserverats för beslutade arbeten. Den förbrukade summan är alltså endast 931 133 kronor, eller i medeltal c:a 93 000 kronor per år. För år 1947 har upptagits ett belopp av 32 107 kronor. Det lär enligt uppgift förhålla sig så, att även på detta konto påförts vissa utgifter, som närmast äro att likna vid kapitalinvestering. Det förefaller även ur andra synpunkter sannolikt, att det egentliga underhållet av Visby hamn knappast, behöver beräknas till högre belopp än c:a 100 000 kronor. Övriga

driftsutgifter.

Under denna rubrik hava bokförts utgifter, som i ganska jämn följd vuxit från 97 000 kronor år 1937 till 143 000 kronor år 1946 och 151 000 kronor år 1947. Då givetvis oförutsedda utgifter alltid kunna tänkas uppkomma, torde försiktigheten bjuda att i ett budgetförslag för dagen räkna med 165 000 kronor. Med ledning av här ovan antagna belopp erhålles följande Ordinarie

utgiftsstat

för år 1949.

1. Nyanläggningar och nyanskaffningar 15 000: — 2. Amorteringar — 3. Bäntor — 4. Underhåll 100 000: — 5. övriga driftsutgifter 165 000: — Summa ordinarie utgifter kronor 280 000: — Skulle de nödvändiga utbyggnaderna av utanverken genomföras till en kostnad av 4 110 000 k r o n o r och denna engångskostnad täckas genom ett 3 % 25-års amorteringslån, tillkommer under sådan tidsperiod en årlig utgift av 229 000 kronor, varefter det totala utgiftsbeloppet för Visby hamn skulle uppgå till 509 000 kronor per år. Visserligen har år 1947 den totala inkomsten till Visby hamn utgjort ca 435 000 kronor, men dels är denna siffra den

138 största hittills uppburna årsinkomsten, och, vilket i detta sammanhang får stor betydelse, dels har denna inkomst uppnåtts endast tack vare mycket höga varuavgifter. Skulle en i förhållande till fastiandshamnarnas taxesatser mera »normal» taxesättning komma att tillämpas för Visby hamn, skulle den nuvarande varuavgiftsinkomsten till mycket stor del bortfalla. Sammanfattning. Det är konstaterat, att en sänkning av de mycket höga varutaxorna i Visby till den nivå, som motsvarar Kalmartaxans, vilken taxa på anförda grunder ansetts kunna representera en »normal» taxa för med Visby jämförbara fastlandshamnar, skulle innebära, att Visby hamn med en rörelse, som liknar den, vilken redovisats för år 1946, finge vidkännas ett ganska betydande underskott. Detta underskott har beräknats uppkomma genom att taxesänkningen skulle minska hamnens inkomster med nära 175 000 kronor eller från 400 000 k r o n o r till 225 000 kronor. Då nettoutgiftsbudgeten efter den 1 juli 1948, då amorteringstiden för det enda kvarstående lånet utlöpte, beräknats till 280 000 kronor, skulle följaktligen underskottet utgöra 55 000 kronor. Visby stads skattedragare, som med nu gällande varutaxor äro befriade från utskylder för hamnändamål, skulle genom sänkningen försättas i avsevärt sämre läge än nu, då överskotten kunnat användas till utförande av många gånger ganska betydande tekniska förbättringar och anskaffningar av flera slag. Det har även blivit utrett, att, därest utanverkan skulle så utbyggas, att trygg infart under alla väderleksförhållanden skulle kunna erbjudas sjöfarten, man därtill bör räkna med en ny årlig utgift under 25 års amorteringstid av c:a 229 000 kronor, varigenom nyasn ä m n d a underskott skulle höjas till 284 000 kronor. Även kostnader för a n d r a nybyggnader kunna tillkomma. Under en avsevärd tidrymd har Gotlands hela befolkning genom Visby

hamns mycket höga hamnavgifter bidragit till att vidmakthålla och i görlig mån förbättra provinsens handelshamn i Visby. Visserligen hava även betydande statsbidrag lämnats till hamnbyggnaderna, men dessa bidrag ha icke på långt när varit tillräckliga för att täcka de betydande kostnader som ogynnsamma lokala, geologiska och topografiska förhållanden vållat. Det är i och för sig helt naturligt, att Visby stads hamnpolitik gått ut på att uppnå budgetbalans. En brist hade uteslutande drabbat stadens invånare, trots att hamnen betjänar hela provinsens befolkning. Mot bakgrund av h ä r ovan lämnade uppgifter och anförda synpunkter synes det vara klart, att därest det ur statlig synpunkt anses önskvärt att genom taxesänkningar i Visby hamn förbilliga transporterna mellan fastlandet och Gotland, så blir förverkligandet av detta önskemål, därest Visby stad icke oskäligen skall betungas, i hög grad en statlig ekonomisk angelägenhet. Om man åtminstone tillsvidare av statsfinansiella skäl utan statliga tillskott men med bibehållen budgetbalans skulle genomföra en taxesänkning i Visby hamn, så skulle denna sänkning icke kunna göras större, än att den för 1946 års rörelse motsvarade skillnaden mellan 400 000 kronor och nettokostnaden 280 000 kronor för hamnens årliga underhåll och drift. Detta skulle innebära, att man för varutaxan i Visby icke skulle närma sig Kalmartaxan mera, än att sänkningen motsvarade en inkomstminskning av endast 120 000 kronor mot den minskning av 175 000 kronor, som skulle hava uppstått om Kalmartaxan helt kunnat tillämpas. I runt tal skulle alltså minskningen stanna vid 2 / 3 av den, som erfordrats för full likställighet med fastlandshamnarna beträffande taxesatserna. Emellertid träffa de höga hamnavgifterna i stor utsträckning umbärliga varor, vilkas pris föga beröras av de i förhållande till varans utförsäljningspris relativt obetydliga hamnavgifterna. En höjning av vissa hamnavgifter, som nu äro lägre än i Kal-

139 m a r t a x a n , synes även försvarlig. Genom en minskning med i stort sett 2 / 3 av d e n u v a r a n d e avgifterna torde därför sannolikt ett tillfredsställande läge kunna erhållas. En sådan begränsad sänkning för 1946 å r s rörelse bleve likväl förhållandevis mycket betydande, och den skulle för n ä m n d a år, såsom framhållits, kunna genomföras utan skattetirTskott från det allmänna. Stegrade kostnader för underhåll och drift eller sådana i form av r ä n t o r och amorteringar å nybyggnadslån skulle omedelbart ändra situationen och giva sig till känna i form av oundvikliga skattetillskott för bristens täckande. F r å n stadens synpunkt kan det därför uppenbarligen icke vara acceptabelt att utan en under lämplig form given statlig garanti inlåta sig på en så kraftig reduktion av h a m n e n s inkomster. E n sådan lösning, som bygger på ett statens övertagande med full äganderätt av hamnen och dess rörelse, torde icke kunna genomföras. Visby stad vill säkerligen icke avhända sig strandrätten mot havet, vilket torde vara den ofrånkomliga förutsättningen för äganderättens överförande från staden till staten. En utarrendering på viss tid till staten av hela hamnområdet är måh ä n d a tänkbar men förefaller kunna medföra många tvistigheter och andra olägenheter. En nödvändig förutsättning för en sund och på ortens behov grundad utveckling av hamnfrågorna i Visby torde nog otvivelaktigt vara den, att man vidmakthåller ett lokalt och närmast ett stadens intresse för sin hamn, och att stadens invånare bringas att deltaga i omsorgen om dess förbättring och vård. Detta torde icke kunna ernås, om staden försäljer eller utarrenderar hamnområdet. Därest man emellertid för sanering av taxeväsendet och för finansiering av den relativt dyrbara utbyggnad av utanverken, som kräves för erhållande av en trygg insegling, icke kan finna annan utväg än statens ekonomiska medverkan, är det helt naturligt, att staten i så fall måste tillförsäkra sig nödig kontroll över de tillskjutna med-

lens ändamålsenliga användning. Närmast borde sådan kontroll utövas genom länsstyrelsen på Gotland, måhända under en i förhållande till länsstyrelsens kontroll över de tio allmänna lanthamnarna enligt K. brevet av år 1875 något modifierad form. Enligt mom. 1 av sistnämnda brev, vars innehåll här ovan beskrivits, stå nämnda lanthamnar under länsstyrelsens »kontroll och förvaltning». Undermom. 2 och 3 lämnas föreskrifter om huru hamnarnas »gemensamma reservfond» skall omhänderhavas, förstärkas och underhållas. Enligt mom. 4 utser länsstyrelsen räkenskapsförare. I mom. 7 stadgas att länsstyrelsen i lanthamnarna förordnar såväl hamndirektion som föreståndare, medan revisorer utses av landstinget. Sedan år 1875 gälla samma taxesatser i Visby som i lanthamnarna. Det blir vid en genomgripande taxerevision, innebärande sådana avgiftssänkningar, varom här ovan talats, nödvändigt att, framför allt med hänsyn till ofrånkomligt årligt tillskott från staten, länsstyrelsens befogenhet att inskrida i Visby hamns förvaltning och icke minst dess taxesättning blir i avtal närmare fixerad. I stort sett borde, därest statens ekonomiska intresse i Visby hamn skulle bliva det som här ovan skisserats, lanthamnsinstitutets bärande idé om enhetligt överinseende genom länsstyrelsen erbjuda en lösning av frågan. Grupp 3: Sydkusthamnarna. Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Sölvesborg, Kristianstad med Åhus, Simrishamn, Ystad, Trelleborg, Malmö, Landskrona och Hälsingborg. Den längs kusten gående yttre huvudfarleden utanför ostkusthamnarna mellan Öregrund i norr och Kalmar i söder är i avrundat tal 500 kilometer lång, medan motsvarande farled utanför sydkusthamnarna mellan Karlskrona i öster och Hälsingborg i väster har en längd av endast 330 kilometer. De fyra stadshamnarna i Blekinge ligga alla mer eller mindre skyddade

140 av skärgård. De sju skånehamnarna ha däremot alla anlagts på en öppen strand, som helt saknar en skyddande skärgård. Av de fyra handelshamnarna i Blekinge är det endast Karlshamns hamn, som kan uppvisa ur geologisk och topografisk synpunkt gynnsamma, naturliga inseglingsförhållanden för djupgående tonnage. Om man bortser från ett fåtal mycket primitiva, vid några små fiskelägen under tidernas lopp tillkomna anstalter för båtars sjösättning och landtagning, kan man längs den skånska kusten numera räkna med 37 st., i stort sett solitt utförda, större eller mindre hamnanläggningar. Därav ligga vid västkusten 24, vid sydkusten 6 och vid ostkusten 7. Icke mindre än 19 äro belägna vid den gamla segelleden Öresund, d. v. s. mellan Kullen och Falsterbo. De flesta av de skånska hamnarna, eller 23 st., äro att betrakta som typiska fiskehamnar med vanligen till högst 3,0 meter begränsat vattendjup. Av de övriga äro 3 rena industrihamnar och resten handels- och industrihamnar. Då antalet hamnar och lastageplatser inom hela riket utgör 600, bidrager Skåne följaktligen med 6 % av detta antal. Skånes areal är endast 11 300 kvadratkilometer eller 2,5 % av hela rikets, medan dess kuststräcka, 380 kilometer, är 7 % av den 5 440 kilometer långa fastlandskusten för landet i sin helhet. Skåne är alltså i förhållande till arealen väl försett med kustlinjer. I verkligheten har Skåne c.-a 33 meter kust för varje kvadratkilometer, medan genomsnittligt för riket samma längd endast är 12 meter. Med 37 hamnar på en 380 kilometer lång kust blir i Skåne medelavståndet mellan hamnarna 10 kilometer. Av Skånes hela areal komma i medeltal endast 300 kvadratkilometer uppland på varje hamn, medan motsvarande areal för hela landets hamnar blir c:a 750 kvadratkilometer. Enligt en uppgift av år 1937 kommo på vardera av de 37 skånska hamnarna i medeltal 22 000 invånare, medan i genomsnitt för rikets 600 ham-

nar och lastageplatser kommo endast 11 000 invånare. Av Skånes befolkning bodde 1937 en tredjedel i hamnstäderna. Att man överhuvudtaget i denna provins har nära till kusten belyses även därav, att ganska exakt två tredjedelar av Skånes område ligger på kortare avstånd än 30 kilometer från närmaste kuststräcka. Det största avståndet från kusten, 60 kilometer, uppnås i Visseltoftatrakten, ungefär där Helgeån skär Smålandsgränsen. Det är genom dessa uppgifter i någon mån belyst att, medan de långa kuststräckorna på sin tid inbjudit till anläggandet av många hamnar, det å andra sidan är så, att respektive hamnars uppland, till den utsträckning dessa äro belägna inom Skånes gränser, måste bli relativt små. Detta är en omständighet, som givetvis — i synnerhet numera, sedan landkommunikationerna så avsevärt förbättrats — i hög grad begränsar provinsens behov av hamnutbyggnader. Att det oaktat flera betydande hamnar efter hand med fördel för de hamnägande samhällena kommit att utbyggas vid Skånes kuster, har sin förklaring icke minst däri, att provinsens befolkningstäthet är stor och den industriella verksamheten omfattande. Man räknade år 1947 för Skåne 75 invånare per kvadratmeter, medan samma siffra för landet i dess helhet var 16. Skånehamnarna äro beträffande utrikeshandeln övervägande importhamnar, och då respektive hamns uppland till mycket stor del ligger inom provinsen, är uppenbarligen dess befolkningssiffra av stor betydelse för handelsomsättningen över hamnen och för dess ekonomiska liv. Fiskehamnarnas tillkomst har tydligen berott på de lokala fiskevattnens värde och alltså varit en fiskerinäringens särskilda angelägenhet, medan handels- och industrihamnarnas tillblivelse i regel haft sin orsak i det handelsgeografiskt gynnsamma handelsläget resp. särskilda industriella förutsättningar. Ofta ha dock lokala tekniska förutsättningar för en tillfredsställande hamnanläggning n ä r m a r e utpekat

141 platsen för densamma och således även varit medverkande för hamnstadens tillkomst och tillväxt. Beträffande de tekniska förutsättningarna för att vid Skånes kuster till rimliga kostnader kunna erhålla fullgoda hamnar kan visserligen sägas, att man där varken haft att göra med bergsprängningar för utbildning av bassänger och kajplan eller med de till stora djup nedgående lösa lerlager, som i längre norrut liggande hamnar ofta vållat både konstruktionssvårigheter och betydande grundläggnings- och a n d r a kostnader. Å andra sidan har man dock i allmänhet icke haft att tillgå en naturlig hamnbildning i form av djupt vatten innanför skärgård eller andra skyddande strandbildningar, såsom många svenska h a m n a r i andra landsdelar från början haft att räkna med. Ett lysande undantag är dock Landskrona hamn, vars huvudbassäng utgöres av en i havet sjunken förhistorisk dalgång, som å en lång sträcka erbjöd den första hamnbyggaren en 7 å 9 meter djup och mycket rymlig bassäng, väl skyddad av ett utanför liggande rev. I viss mån funnos liknande förutsättningar för Limhamns hamn. Beträffande Hälsingborg är det mycket troligt, att en liknande undervattensfåra som den vid Landskrona kan ha givit upphovet till den första hamnbyggnaden, om än Hälsingborgsfåran var betydligt kortare. Givetvis ha även åmynningarna vid Bå, Lomma och Åhus samt enligt uppgift även vid Ystad givit den tekniska anvisning, som lockade till en första hamnutbyggnad. I allmänhet äro de skånska hamnarna, även den största, byggda i långgrunt vatten. Bassängerna ha i skydd av omslutande vågbrytare muddrats i botten av sand, mer eller mindre stenblandad lera och, ofta nog, kalkberg, stundom skiffer. De nuvarande fiskehamnarna ge en god bild av huru man en gång i tiden i de skånska hamnstäderna nästan utan undantag började hamnbyggandet med att från tvenne, kanske på högst ett hundratal meter från varandra avlägsna, i strandlinjen

belägna punkter draga ut vågbrytare, som infångade en för båtantalet på platsen lagom stor bassäng. I de yttre gränserna till denna bassäng utdrogos vågbrytarna till två pirhuvuden, som flankerade en kanske 20 a 30 meter bred inseglingsöppning, varifrån en muddrad inseglingsränna förband hamnen med djupvattnet utanför. De skånska h a m n a r n a ha, som nyss påpekats, icke någon skyddande skärgård utanför sig utan måste byggas starka nog att själva bryta de anstormande vågornas kraft. Vattenståndsvariationerna kunna genom starka och växlande vindar vara ganska betydande. Sålunda är i Malmö den exceptionella högvattenytan belägen 1,95 meter över och exceptionella lågvattenytan 0,95 meter under medelvattenytan. Differensen är ej mindre än 2,90 meter. Vattenståndsdifferenserna kunna vid vissa tillfällen genom exceptionella vindförhållanden vara mycket betydande längs samma kuststräcka. Den 15 jan. 1916 hade iaktagits en vattenståndsdifferens mellan Hälsingborg och Falsterbo av icke mindre än 2,40 meter. Mellan Varberg och trakten öster om ön Falster var differensen ännu större eller 2,so meter. Det är naturligt, att en återgång till normalt vattenstånd medför strömsättningar, som ibland kunna vara besvärande för sjöfarten. Detta gäller icke minst för sunden mellan Jylland och Skåne. I tabell 74 lämnas till jämförelse orieterande uppgifter om kajlängder, godsrörelse, hamninkomster nr. m. för de båda hamngrupperna. Längden hos de båda hamngrupperna 2 och 3. Längden hos trafikkajerna var år 1937 för grupp 2 ungefär 30,5 kilometer och för grupp 3 ungefär 19,5 kilometer. Om dessa längder jämnt fördelas på huvudfarledernas här ovan angivna längder av respektive 500 och 330 kilometer, får man för grupp 2 en kajlängd per farledskilometer av 61 meter och för grupp 3 av 59 meter. Om samma farledslängder vore utslagsgivande för varurörelsens omfattning och man utginge från den angivna totala godsrörelsen hos grupp 2 av 6,6 miljoner ton,

142 Tabell 74. Jämförande

uppgifter om vissa förhållanden sydkusthamnarna år 1937.

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

i ostkusthamnarna

För grupp 2

För grupp 3

32 250 m. 30 461 , (95 %)

24 398 m. 19 465 , (80 *)

och-

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer y y trafikkajer

6 588 300 ton 204 » 216 >

4 394 100 ton 180 > 226 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

1441800 kr. (23 %) 4 919 500 > (77 %) 6 361300 kr. (100 %)

1 440 300 kr. (27 %) 3 056 300 > (73 %) 4196 600 kr. (100 %)

Om Stockholm och Malmö icke med tagas: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

549 700 kr. (27 %) 1 414 800 > (73 %) 1964500 kr. (100 %)

672 700 kr. (28 %) 1 807 000 y (72 %) 2479 700 kr. (100 %)

6. Fartygs- oeh varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

97 öre

96 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

70 öre

skulle samstämmighet mellan grupperna ge en godsmängd för grupp 3 av 4 miljoner ton. I verkligheten var siffran 4,4 miljoner. Denna goda samstämmighet, som i och för sig är ganska märklig, kan dock uppenbarligen icke tillmätas större betydelse. Däremot finnas andra mera betydelsefulla likheter hos nyttjetalen och hamninkomsternas totala och relativa storlek. Sålunda äro nyttjetalen för trafikkajerna 216 ton per år och kajmeter för grupp 2, medan motsvarande siffra för grupp 3 är 226. Hamninkomsternas uppdelning i fartygs- och varuavgifter är för grupp 2 23 % fartygsoch 77 % varuavgifter, medan andelarna för grupp 3 äro 27 och 73 %. Om för rörelsen i grupp 2 frånräknas inkomsterna till Stockholms hamn och för grupp 3 inkomsterna till Malmö hamn, blir överensstämmelsen nästan fullständig med inemot 27 % inkomst av fartygsavgifter i grupp 2 och 28 % i grupp 3. De sammanlagda berörda inkomsterna äro för grupp 2, om de fördelas på varuton, 97 öre mot 96 öre för grupp 3. Om enbart varuavgifter-

na på liknande sätt fördelas, blir inkomsten 75 öre per ton inom grupp 2 och 70 öre inom grupp 3. Likheten påvisar en mycket god överensstämmelse i hamnavgifternas genomsnittliga belastning av godsrörelsen, trots att taxesatserna i många fall kunna vara icke oväsentligt skilda från varandra. I detta sammanhang bör framhållas, att uppgifterna för de tre av enskilda bolag ägda hamnarna i Limhamn inom Malmö stad, Kopparverkshamnen inom Hälsingborgs stad samt i Höganäs icke här ovan redovisats i de statistiska uppgifterna för grupp 3. Då godset över dessa tre privata h a m n a r nästan uteslutande är massgods, har ett inräknande av varurörelsen för jämförelsen mellan eller med stadshamnarna ringa värde. För år 1937 utgjorde varurörelsen i Limhamn 529100 ton, i Kopparverkshamnen 266 800 ton och i Höganäs hamn 150 400 ton eller i allt 946 300 ton. Det är å andra sidan tydligt, att om godsmängderna för Limhamn och Kopparverkshamnen tilläggas varurörelsen för Malmö resp. Hälsingborg, så ändras därigenom väsent-

143 ligt uppgifterna om rörelsen i ton per capita för folkmängden inom resp. stadsgräns.

från Kronoreddens nordöstra del framgå öster om Trossö i en lotsled, som från 9-metersdjupet mitt för Kungshall är utprickad i en 600 meter lång båge. Även om krökningsradien i denna farled till stor del är 500 å 600 meter, är den å viss längd knappast mera än hälften. Lysande sjömärke saknas i den svåraste kröken. Inseglingsförhållandena kunna icke anses gynnsamma. En av hamnstyrelsen verkställd undersökning synes visa, att en ny, även den i stark bukt gående, insegling genom muddringsarbeten skulle kunna upptagas ända till 9,0 meters djup öster om Möllholmen. Detta förslag förutsätter dock en farledskurva med 500 meters radie och 500 meters längd. Av tabell 75 framgår att stadens trafikkajer hava en längd av 740 meter med ett relativt högt nyttjetal, 209 ton. Fartygs- och varuavgifterna äro i genomsnitt låga eller 64 öre per varuton, varav varuavgifterna utgöra 40 öre per varuton. För handelshamnarna inom hela hamngruppen äro motsvarande siffror avsevärt högre eller 96 respektive 70 öre per ton. År 1937 var stadens folkmängd 27 900 personer.

Nr 244. Karlskrona hamn. Karlskrona krigshamns vattenområde är i söder synnerligen väl skyddat mot havet av en vid krets av sex stora öar, som från väster till öster benämnas Almö, Hasslö, Aspö, Tjurkö, Sturkö och Senoren. Enligt »Svensk Lots» finnas tre inlopp till »Kronoredden», som är ett större manöverutrymme med stort vattendjup kring södra delen av Trossö, d. v. s. den egentliga stadsholmen. Kronoredden ligger norr om sundet mellan de två mellersta öarna, Aspö och Tjurkö, vilka flankera det för över 10 meter djupgående fartyg trafikabla huvudinloppet. Det västliga inloppet mellan Alnö och Aspö kan trafikeras av 4,2 meter djupgående fartyg, medan det östliga mellan Senoren och fastlandet icke är framkomligt för större djupgående än 3,2 meter. Fartyg, som skola besöka handelshamnens eller »Kofferdihamnens» djupkaj vid 7,2 meters vatten, ha att Tabell

75.

Orienterande

uppgifter

för Karlskrona

för Karlskrona h a m n

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

907 m. 940 y (82;%)

hamn

år

1937.

för grupp 3 24 398 m.~ 19 465 > (80 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

154 800 ton 171 y 209 >

4 394 100 ton 180 > 226 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

36 600 kr. (37 %) 62 000 y (63 %)

1140 300 kr. (27 %) 3 056 300 > (73 %)

98 600 kr. (100 *)

4196 600 kr. (100 %)

Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varugrupper

—

672 700 kr. (28 %) 1 807 000 > (72 %)

2479 700 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade pi hela varumängden, per ton

64 öre

96 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varunängden, per ton

40 öre

70 öre

144 Hamnrörelsens omfattning per capita utgjorde 8,7 ton, vilken siffra synes angiva, att hamnen betjänar förutom stadsområdet även ett ytterligare, sannolikt mycket begränsat område. Innan en trafikutredning göres, kan emellertid detta förhållande icke närmare fastslås. Enligt tabell 76 har hamnrörelsen både år 1937 och 1947 gått med underskott, som det förstnämnda året föranledde utdebitering med 14 öre och år 1947 med 18 öre. Det har uppgivits, att utdebiteringen under de mellanliggande åren varit genomsnittligt 16 öre per skattekrona. Någon ackumulering av underskotten och täckning genom tillfälliga lån har enligt uppgift icke förekommit. Kommunalskatten uppgick år 1947 till 9:65 kronor per skattekrona. Ett avsevärt statsbidrag redovisades för år 1947 med 520 400 kronor. Tabell

76. Ekonomiska uppgifter Karlskrona hamn.

för

År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 1 026 581 1 672 235 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . 835 103 1 040 823 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxeringar. 205 732 283 551 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor 35 779 98 558 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål 14 18 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona 990 965 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar 296 588 921 029 Amorteringar i kronor. 51 639 55 197 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .. 15 577 520 400 Vid hamnutredningens besök i Karlskrona i maj 1945 meddelades av stadens representanter, att man närmast

haft för avsikt att ombygga den s. k. norra kajen, verkställa muddringar till 7,2 meters vattendjup vid såväl den ombyggda norra som den förlängda östra kajen samt slutligen genomföra förlängningen av sistnämnda kaj ined 260 meter. I sept. 1944 förelågo utredningar, som beträffande sistnämnda kajanläggning, muddringar, utfyllnader och spårförbindelser voro kostnadsberäknade till 1 678 000 kronor. Därjämte hade av stadens hamnstyrelse dryftats förslag till oljehamn m. nr. Emellertid hava de tillsammans 300 meter långa »norra kajerna», uppförda i träkonstruktion, sedan länge ovan vatten varit så angripna av röta, att åtgärder oundgängligen krävas för att förebygga ras av övervattendelen. Då staden bedömt dagens situation så, att arbetstillstånd för en förlängning av östra kajen icke inom rimlig tid kunde förväntas, har staden slutligen ansökt om statsbidrag för att utföra den för norra kajen oundgängligen nödvändiga reparationen, vars kostnad beräknats till 138 000 kronor. Dessa i tvära krökar och i korta sträckor brutna träkajer kunna icke anses ändamålsenliga för trafiken. Beparationen är därför att betrakta som en icke önskvärd nödfallsutväg. Vid avgörandet av frågan om ett ifrågasatt statsbidrag för berörda ombyggnadsarbete bör hänsyn tagas även till skatteläget i staden. Nr 246. Ronneby

hamn.

Bonneby hamn (Bonnebyredd) ligger vid Bonnebyåns utlopp i Bonnebyfjärden ungefär 4 kilometer från stadens centrum. Till hamnen finnas två inseglingar, den västra fyrbelysta för fartyg med 6,1 meters djupgående och den östra genom Danzigergatt för 5,7 meters djupgående. Mätt från 10-metersdjupet har den förra en längd av 5 kilometer och den senare 7 kilometer. Båda framgå i skärgård och äro i plan något S-krökta. För hamnutredningen har år 1945 förelagts ett förslag till hamnförbättringar vid Bonnebyåns västra strand, avseende muddringsarbeten, kajbygg-

145 Tabell

77. Orienterande

uppgifter

för Ronneby

hamn

för Bonneby h a m n

1. 2. 3. 4.

Total kajlängd därav i trafik total godsrörelse Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

år 1937. för grupp 3 24 398 m. 19 465 » (80 %)

828 m. 828 » (100 %) 173 400 ton 210 » 210 y

4 394 100 ton 180 , 226 »

48 000 kr. (47 %) 55100 > (53 %)

1 140 300 kr. (27 %) 3 056 300 y (73 %)

103100 kr. (100 %)

4196600 kr. (100 %) 672 700 kr. (28 %) 1 807 000 » (72 %) 2 479 700 kr. (100 %)

— —

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

56 öre

96 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

32 öre

70 öre

nåder och uppfyllnad av kajplan med spårförbindelser. Kostnaderna voro då b e r ä k n a d e till 775 000 kronor, därav huvuddelen, 472 000 kronor, för kajbyggnader. Av tabell 77 framgår, att kajernas nyttjetal, 210 ton per meter trafikkaj, ganska nära ansluter sig till hamngruppens 226 ton. Varuavgifterna äro i genomsnitt mycket låga eller 32 öre per godston mot gruppens 70 öre. De samlade fartygs- och varuavgifterna ge i medeltal 56 öre per godston mot gruppens 96 öre. Av den totala avgiftsinkomsten utgöra varuavgifterna endast 53 % mot gruppens 73 %. Tabell 78 visar, att hamnrörelsen visserligen år 1937 kunde med de bokförda inkomsterna täcka utgifterna, men under år 1947 uppkom ett bokfört underskott av 16 265 kronor. År 1945 uppgavs, att antalet skattekronor i Bonneby var 80 000, och att en annuitet, som helt skulle täcka ränta och amortering för ett amorteringslån å den beräknade anläggningskostnaden, 775 000 kronor, skulle motsvara en skatteutgift av 56 å 64 öre per skattekrona. Då kommunalskatten re10—496718

Tabell

78. Ekonomiska uppgifter Ronneby hamn.

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor. För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor ..

för

År 1937

År 1947

574 334

526 947

257 047

305 182

118 032

46 748

—

—

—

—

1 020

115 421 23 567

63 013 12 314

—

—

5 900

—

dan utgjorde 10: 20 kronor och landstingsskatten 3 kronor, skulle merutgiften för hamnen givetvis verka ganska tyngande för skattedragarna. Hamnen

146 hade år 1945 enligt uppgift en ackumulerad skuld hos staden av 140 000 kronor. Denna har senare ökat. Det synes föreligga fullt bärande motiv för att denna stadens fordran hos hamnen snarast avskrives. Att en hamnförbättring liknande den föreslagna ur hamnteknisk synpunkt är synnerligen önskvärd förefaller obestridligt. På grund av strömsättning längs en utbuktning hos kajlinjen är fartygsförläggningen otrygg. Möjligen böra åtgärderna kunna något begränsas. Hamnstyrelsen har även i mars 1946 låtit verkställa en utredning för en begränsad utbyggnad, varigenom kostnaden skulle nedbringas till 544 000 kronor. Ur ekonomisk synpunkt föreligger dock, såvitt känt är, ingen belysande trafikutredning. En sådan bör givetvis taga hänsyn även till en väntad ombyggnad av Blekingebanorna till normalspår. Ombyggnaden kan uppenbarligen tänkas få konsekvenser, som måhända icke komma att verka gynnsamt för Bonneby hamn. A7r 256. Karlshamns hamn. Vid Mieåns utlopp i Karlshamnsfjärden har staden efter hand utbyggts och såväl mot väster, norr som öster fått järnvägsförbindelser av den smalspåriga typ som benämnes Blekingebanorna. Hamnanläggningarna hava till en början utförts på ömse sidor om den trånga vik, som utgör en sydlig fortsättning av ålöpet. De större hamnanläggningarna hava efter hand tillkommit på västra sidan om den del av Karlshamnsfjärden, som ligger mellan nämnda vik och den därutanför, på ett avstånd av 400 meter belägna Kastellholmen. På västra sidan om denna holme finnes en infartsled till såväl den beskrivna inre hamnen med sina 6 å 6,5-meterskajer som de utanför denna, på västra sidan belägna kajerna till 8, 8,5 och 10 meters vattendjup. Vattendjupet är även i infartsleden öster om Kastellholmen mycket gott eller minst 10 meter ända fram till 300 meters avstånd från inre hamnens västra kaj. Ett grund med 7 meters

vattendjup medger endast en till detta djup begränsad kommunikation mellan å ena sidan östra inloppet och å den andra såväl n ä m n d a östra kaj som djupkajerna på västra sidan. Vågbrytare, belägna strax söder om Kastellholmen och utdragna på ömse sidor om den västra leden förminska visserligen där vågrörelsens anfallsfront från havet till 100 meter, men sundet öster om Kastellholmen lämnar vågorna i östra farledens riktning en fri bredd av flera h u n d r a meter. Vid i synnerhet hårda sydostliga vindar är sjöhävningen i hamnen avsevärt generande för sjöfarten, och hamnstyrelsen har för att råda bot på denna olägenhet låtit göra flera utredningar om förbättrade utanverk. Ett förslag av 1939 avsåg vågbrytare 400 meter utanför Kastellholmen i avsnittet Boons nordöstra spets—Svartskär—Inre Ortholmen. För både västra och östra inloppen föreslogs i detta utanverk infartsöppningar om vardera 100 meters fri bredd mellan pirhuvudena. Kostnaderna beräknades då till i allt 3,8 miljoner kronor, men de äro med dagens priser avsevärt högre. Av tabell 79 erhålles bland annat den upplysningen, att nyttjetalet för trafikkajerna år 1937 var 291 ton per meter eller det högsta för i denna hamngrupp upptagna hamnar. De på varumängden uppdelade inkomsterna av fartygs- och varuavgifter uppgingo till 77 öre per ton mot för hela gruppen gällande 96 öre. Enbart varuavgifterna gåvo 53 öre per ton mot gruppens 70 öre. Fördelningen mellan inkomster av fartygs- och varuavgifter var ganska normal. Varuavgifterna gåvo 69 % av den totala avgiftsinkomsten mot för gruppen 73 %. Enligt tabell 80 om hamnens ekonomiska förhållanden var rörelsen år 1937 självbärande men gav år 1947 ett underskott, som uppgivits till 100 000 kronor, motsvarande en utdebitering av 1: 88 kronor av den totala kommunala utdebiteringen, 12: 25 kronor. Det har uppgivits, att vid utgången av år 1948 bokförts en hamnens skuld till

147 Tabell

79.

Orienterande

uppgifter

för Karlshamns

hamn

för grupp 3

för Karlshamns hamn 1

24 398 m. 19 465 y (80 %)

1 450 m. 1 450 y (100 %)

Total kajlängd

3. Total godsrörelse 4. Nvttjetal för samtliga kajer y s trafikkajer

Summa fartygs- och varuavgifter

år 1937.

422 700 ton 291 y 291 ,

4 394 100 ton 180 > 226 »

102 100 kr. (31 %) 226100 » (69 %)

1 140 300 kr. (27 %) 3 056 300 y (73 %) 4 196 600 kr. (100 %)

328 200 kr. (100 %)

Om Malmö icke medtages:

672 700 kr. (28 %) 1 807 000 y (72 %)

Summa fartygs- och varuavgifter 2 479 700 kr. (100) 6. Fartygs- och varuavgifter,

fördelade 77 öre 96 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu53 öre 70 öre

staden av 394 000 kronor, sedan årets driftsöverskott, c:a 70 000 kronor, fråndragits. Förfarandet tillämpas, såsom i denna hamninventering i flera fall omnämnts, av många hamnstäder. Det torde dock med fog även för Karlshamn kunna ifrågasättas, huruvida icke dylika s. k. skulder, uppkomna genom driftsförluster under de gångna årens krisförhållanden, omedelbart borde av hamnstaden, den egentlige ägaren, avskrivas. Tabell

80. Ekonomiska Karlshamns

uppgifter hamn.

för

År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 2 099 556 2 793 806 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . 2 099 556 3 336 545 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 360 000 434 334 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor — 100 000 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål — 188

Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . . Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor. För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor ..

År 1937

År 1947

1 225

256 000 59 575

551 981 154 916

—

—

100 000

Att låta en sådan, ofta betydande fordran på hamnkassan efter de genomgångna krisåren verka såsom en stadens pålaga på hamnrörelsen kan icke verka gynnsamt för hamnens framtida utveckling. För ett 50-tal år sedan, då våra hamnar i allmänhet hade god ekonomi, användes betydande driftsöverskott från hamnrörelsen till helt andra ändamål än hamnens förbättrande. Hade så icke skett, hade utan tvivel för dessa överskott betydande förbättringar redan då kunnat utföras i flertalet h a m n a r till avsevärt lägre kostnader, än som ett senare utförande påtvingade hamnägaren. Nu hava ham-

148 narna genomlidit en period, då den ekonomiska eftersläpningen uppkommit både av minskad rörelse och en av staten i viss mån bunden taxesättning. Åtskilliga tekniska förbättringar ha fått anstå. Man kan knappast begära av den framtida hamnrörelsen, att den skall ekonomiskt kunna bära både de gångna årens driftsförluster och ett genomförande av dyrbara men nödvändiga förbättringar av olika slag. Om man ser på huru finansieringen planlägges för de landväga och sjöväga kommunikationerna inom en hamnstads område, så är det i allmänhet otvivelaktigt så, att stadens skattedragare, åtminstone intill senare tid, betraktat även mycket betydande utgifter för de landväga förbindelserna, gatorna, som en helt naturlig kommunal utgift, medan man utgått ifrån, såsom lika naturligt, att vattenvägarna och deras kontakt med de landväga förbindelserna, d. v. s. hamninrättningarna, skulle ekonomiskt bära sig själva. Denna åsikt är såsom princip felaktig. En grundlig byggnads- och trafikekonomisk utredning kan för Karlshamn giva en ungefärlig uppfattning om var en lämplig gräns bör dragas för respektive hamnstads kapitalinvesteringar för sina kommunikationer. De oavbrutet ä n d r a d e förhållandena inom landets kommunikationsväsende motivera fullt tillräckligt kravet på en ständig översyn av dessa frågor. Detta kommer här nedan att i andra sammanhang ytterligare beröras. Vid hamnutredningens besök i Karlshamn i maj 1945 demonstrerades de ovan berörda förslagen om att genom nya utanverk få ett för sjöfarten önskvärt lugn i hamnbassängen. Kostnaderna därför beräknades såsom h ä r ovan nämnts till 3,8 miljoner kronor. Vid samma besök redogjordes för planerade utbyggnader av kajer med spåranläggningar, muddringar och gatubyggnader. Enligt 1941 års priser beräknades sistnämnda åtgärder draga en kostnad av 7,4 miljoner kronor. Det kan icke ingå inom ramen for denna redogörelse att försöka fälla

något omdöme om alla dessa förslag, som till dagens priser omsluta en sammanlagd kostnad, som säkerligen betydligt överstiger de beräknade 11,2 miljonerna, men åtskilliga av de gjorda förslagen förefalla vara av den betydelse, att ett uppskjutande under längre tidrymd av deras förverkligande icke kan vara tillrådligt. Det är antagligt, att ett genomförande av åtminstone en del av de ifrågasatta hamnförbättringarna i Karlshamn kan bliva av statligt intresse. Hamnens betydelse som trafikorgan, efter det att Blekingebanorna gjorts normalspåriga, bör ägnas särskild uppmärksamhet. Nr 262. Sölvesborgs hamn. Vid västra stranden till inre och norra delen av den smala Sölvesborgsviken ligger stadens huvudbebyggelse och den därtill anslutna inre hamnen med kajer vid ett vattendjup från 4,8 till 6,0 meter. Omkring 1,7 kilometer längre söderut är den yttre hamnen belägen med en kaj vid 3—3,7 meters vattendjup men med 6,0 meter djup tillfart. Både inre och yttre hamnen äro anslutna till de smalspåriga Blekingebanorna. Enligt »Svensk Lots» är inseglingen från Hanöbukten trafikabel för 5,8 meters djupgående. I inseglingen ligger 10-metersdjupet på ett avstånd av 6 kilometer från inre hamnen. Farleden gör på denna sträcka sex krökar och är u p p m u d d r a d dels å en sträcka av 1,2 kilometer närmast inre hamnen, dels på ungefär 800 meters längd 2,5 kilometer utanför inre hamnen. Till inre redden, som är ett 6 å 7 meterdjupt manöverutrymme intill yttre hamnen, har inseglingsrännan i de m u d d r a d e sektionerna en bottenbredd av 75 meter. Mellan yttre och inre hamnen är bredden endast 45 meter. Tillfartsleden till Sölvesborgs hamn är sålunda ogynnsam för sjöfarten. Lotsuppassning äger icke rum under mörker. Av tabell 81 framgår, att nyttjetalet för kajerna är lågt eller 141 ton mot hamngruppens 226 ton. Hamnavgifter-

149 Tabell

81.

Orienterande

uppgifter

för Sölvesborgs

hamn

år

för Sölvesborgs hamn

för grupp 3

730 m. 730 > (100 %)

>

> trafikkajer

Summa fartygs- och varuavgifter Om Malmö icke medtages:

6. Fartygs- och varuavgifter,

24 398 m. 19 465 y (80 %)

102 600 ton 141 ton 141 »

4 394 100 ton 180 > 226 >

25 000 kr. (39 %) 39 800 y (61 %)

1140 300 kr. (27 %) 3 056 300 , (73 %)

64 800 kr. (100 %)

4196600 kr. (100 %)

—

Summa fartygs- och varuavgifter

1937.

—

672 700 kr. (28 %) 1 807 000 > (72 %) 2 479 700 kr. (100 *)

fördelade 63 öre

97 öre

39 öre

70 öre

1 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu-

na äro också i medeltal låga. Fartygsoch varuavgiftsinkomsten ger endast 63 öre per godston mot gruppens 97 öre. Enbart varorna ge 39 öre mot gruppens medeltal, 70 öre. Förhållandet mellan inkomst av fartyg och varor kan anses nära normal, ehuruväl att varuavgifterna ge endast 61 % mot gruppens 73 %. Tabell 82 visar att, medan hamnens bokförda värde år 1937 var 503 000 kronor och skulden var högre eller 517 000 kronor, ställningen år 1947 var på så sätt förändrad, att värdet då uppgick till 614 000 kronor, medan skulderna stannade vid 461 000 kronor. Det är emellertid redan efter en ytlig granskning tydligt, aitt även för år 1937 det tekniska värdet var avsevärt högre än uppgivna 503 000 kronor. Dessa uppgifter ha för Sölvesborgs hamn lika ringa värde som liknande uppgifter för andra, h ä r beskrivna hamnar. De giva ingenstädes den rätta uppfattningen om värdenas faktiska storleksordning. Sistnämnda tabell visar att, medan för hamnändamål ingen uttaxering er-

fordrades år 1937, skattebidraget år 1947 utgjorde 30 000 kronor, vilket motsvarade en utdebitering per skattekrona av 34,5 öre, medan den totala kommunalskatten utgjorde 8: 70 kronor. Enligt uppgift hade staden under krisåren bokfört underskotten som en hamnens ackumulerade skuld till staden av intill 100 000 kronor, som dock uppgives vara avskriven vid senaste årsskifte. Tabell

82. Ekonomiska Sölvesborgs

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona

uppgifter för hamn. År 1937 År 1947 503 078

613 557

517 084

461 038

89 352

123 850

_

30 000

—

34,5

150 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor. För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor . .

År 1937

År 1948

92 586 17 605

155 387 29 417

3 584

—

—

—

Det uppgives, att utdebiteringen för år 1948 höjdes till 46,5 öre per skattekrona och att för innevarande år beräknats en utdebitering av 57 öre. Hamnstyrelsen i Sölvesborg anmälde till hamnutredningen i april 1945, att beslut då förelåg att ombygga 130 meter kaj i inre hamnen samt att muddra och utfylla markområden till en beräknad kostnad av 474 000 kronor. Kajen är år 1949 under arbete. En tidigare utredning av april 1944 hade påvisat, att hamnen saknade kajer med tidsenliga lossnings- och lastningsanordningar. De kajer, som voro avsedda för den tyngre trafiken, ansågos för svaga för att uppbära kranar och järnvägstrafik. Vattendjupet var otillräckligt. Vissa kajer voro i så dåligt skick, att de icke utan större risk kunde användas. Hamnbassängen var för trång och djupet otillräckligt. Förutom dessa beslutade åtgärder hava av hamnstyrelsen även uppgivits planerade förbättringar av hamnen. Sålunda har man tänkt sig en fördjupning av inseglingsrännan till 7,5 meters djup och 60 å 80 meters bottenbredd, eventuellt i samband med en omläggning i plan, varigenom vissa krökar skulle försvinna. Samtidigt skulle den yttre hamnens kaj ombyggas till samma djup. E n b a r t fördjupningsarbetena beräknades år 1936 draga en kostnad av 725 000 kronor. Mot de tekniska undersökningarna och förslagen synes i princip intet vara att erinra. Någon beräkning av möjligheten att genom ökad trafik finansiera dessa relativt dyrbara arbeten har dock icke förebragts. En trafikekonomisk undersökning är för åtminstone ungefärlig bedömning av lönsamheten av föreslagna kapitalinvesteringar tillrådlig.

Nr 263. Kristianstads hamn i Ähus. Stadsrättigheterna för sjöstaden Åhus hade redan hävts och tillerkänts Kristianstad, då Christian IV år 1622 för den sistnämnda staden utfärdade sitt privilegiebrev. Sedan Skåne år 1658 blivit en svensk provins, omnämnes Åhus som Kristianstads hamn- och lastageplats. Genom Kungl. brev den 6 december 1772 stadfästes Christian IV:s bestämmelse, att idkare av handel och sjöfart, som bodde i Åhus, skulle anses som borgare i Kristianstad. Staden Kristianstad har allt sedan sin tillkomst betraktats som innehavare av Åhus hamn. Hamnen är belägen i Helgeåns utlopp i Östersjön, 17 kilometer sydost om Kristianstad. Åns fördjupade och på norra stranden med spårförsedda kajer utrustade mynning utnyttjas som stadens hamnbassäng. Till åns båda stränder äro österut anslutna två med varandra parallella vågbrytare, som äro utdragna till 3-metersdjupet eller ungefär 350 meter utanför kustlinjen. Utrymmet mellan dessa h a m n a r m a r är så trångt, att större fartyg där icke kunna mötas. I ostsydostlig riktning anslutes till h a m n a r m a r n a en delvis u p p m u d d r a d inseglingsränna av ungefär 2,5 kilometers längd, varigenom 5,9 meter djupgående fartyg kunna framföras. Bottenbredden är 45 meter. I yttre farleden förekomma syd- och nordgående strömmar, som stundom göra två knop och då äro besvärande för sjöfarten. I hamnbassängen finnes en vändplats för 150 meter långa fartyg med 5,9 meters djupgående. Av tabell 83 framgår att hela kajsträckan, 1 485 meter, som helt är förlagd till norra sidan av ålöpet, är att betrakta som trafikkaj. Nyttjetalet är 172 ton per meter mot h a m n g r u p p e n s medeltal, 226 ton. Av inkomster i form av avgifter för fartyg och varor utgöra varuavgifterna 63 %, medan varuavgifterna i medeltal per ton utgöra 39 öre, en låg summa, om man jämför med gruppens medelbelopp, 70 öre. Förklaringen ligger i godsets kvalitet. Gods-

151 Tabell

1. 2. 3. 4.

83. Orienterande

uppgifter för Kristianstads

hamn i Åhus år 1937.

för Kristianstads hamn

för grupp 3

1 485 m. 1 485 > (100 %)

24 398 m. 19 465 » (80 %)

Total kajlängd därav i trafik Total godsrörelse Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

255 800 ton 172 » 172 »

4 394 100 ton 180 > 226 »

60 200 kr. (37 *) 101000 » (63 %)

1140 300 kr. (27 %) 3 056 300 y (73 %)

161200 kr. (100 %)

4196 600 kr. (100 %)

—

672 700 kr. (28 %) 1 807 000 » (72 %)

—

2 479 700 kr. (100 «)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

63 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu- j mängden, per ton

39 öre

70 öre

kvantiteten var år 1937 17 ton per capita mot i genomsnitt för hela hamngruppen 13,8 ton. Om rörelsen i Malmö frånräknas, var motsvarande siffra 17/2 ton för de övriga i gruppen ingående stadshamnarna, d. v. s. en kvantitet, som väl överensstämmer med den i Åhus. Hamnen betjänar alltså ett visst uppland. Hamnstyrelsen räknar själv med ett uppland, som efter gjorda undersökningar uppgives omfatta ett område, som i huvudsak begränsas av linjen Brösarp—Hörby—Perstorp—Markaryd —Älmhult—-Bromölla. Transporter till även mera avlägsna orter förekomma till stadiga emottagare av gods, som importeras över Åhus. Sålunda förekomma sådana transporter till Klippan, Jönköping och Karlskrona. Till Växjötrakten förekomma enligt uppgift betydande transporter av fodermedel och gödningsämnen. Det mest pålitliga upplandet anses vara Helgeåns dalgång. Hamnens ekonomiska förhållanden belysas i någon mån av uppgifterna i tabell 84. Visserligen ha icke däri angivits några uttaxeringar för hamnändamål under åren 1937 och 1947, vilka båda uppenbarligen lämnat underskott.

men enligt uppgift hava dock under den senaste kristiden sådana underskott förekommit under en ganska lång följd av år, och de utgjorde vid utgången av år 1948 icke mindre än 845 615 kronor. Då det svårligen kan tänkas, att, med hänsyn till de utan tvivel berättigade kraven på tekniska förbättringar av hamnen, det kan bliva möjligt att av hamnrörelsen påräkna så stora framtida driftsöverskott, alt de kunna räcka till både för att inom rimlig tid täcka de gångna årens nu ackumulerade driftsunderskott med räntor och dessutom till nödiga förbättringar av hamnbyggnaden, borde här liksom för liknande fall i andra hamnstäder en avskrivning snarast äga rum. De landväga förbindelserna i form av vägar och gator ha i allmänhet — såsom tidigare påpekats — vållat städerna avsevärt höjda kostnader under krisåren. Att även en hamnstads organ för sjöväga transporter vållat ökade driftskostnader ligger i öppen dag. Det är tillståndet hos kommunikationerna till både lands och vatten, som i hög grad bygger upp en hamnstads ekonomiska liv. Ett eftersättande av deras goda bestånd ger sig snart till känna, icke

152 minst i tider, då transportväsendet befinner sig i stark utveckling och bidrager till en ganska skarp konkurrens mellan samhällena. Man får icke förbise, att varan alltjämt söker den billigaste transportvägen. Det gäller att rätt beräkna denna. Tabell

84. Ekonomiska uppgifter Kristianstads hamn i Åhus.

för

År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 1 030 012 2 957 436 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång . . . 642 568 2 004 150 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 258 160 300 996 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor — — Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . . 529 830 Hamnens totala utgif1 ter i kronor, inklu- is? '" '** ^tjjpi sive amorteringar . . '289 177 398 081 Amorteringar i kronor 31 016 35 984 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .. — — Vid hamnutredningens besök i Åhus i maj 1945 anmäldes, att staden ifrågasatte l:o att ombygga en 500 meter lång sträcka av träkajer och utanför dessa öka vattendjupet till 5,0 meter, 2:o att bredda och fördjupa hamnbassängen och inseglingsrännan, 3:o att bygga om hamnspåren samt 4:o att utvidga hamnområdet för att få nya kajer och hamntomter. Man hade approximativt räknat med en kostnad av minst 2 miljoner kronor. Man ansåg att inseglingsrännan borde fördjupas till 7,0 meter. En ingående både trafikekonomisk och byggnadsekonomisk utredning skulle erfordras för att i möjlig mån få en klarare bild av hamnens utvecklingsmöjligheter och en uppfattning om

vad som ur ekonomisk synpunkt kan motivera nya kapitalinvesteringar i hamnens utbyggnad och utrustning. Nr 264. Simrishamns

hamn.

Vid här ovan lämnade beskrivning av Visby hamns nuvarande tekniska tillstånd hava återgivits de uttalanden, som återfinnas i »Svensk Lots» angående inseglingsförhållandena för nämnda hamn, sedda i jämförelse med liknande förhållanden för Trelleborg och Simrishamn. »Svensk Lots» varnar för de svårigheter, som i Visby och Simrishamn kunna uppstå vid anlöpande under vissa vindar och framhåller beträffande Simrishamn, att den »yttre hamnen lider vid storm till följd av det djupa vattnet utanför av en våldsam sugsjö». Förhållandena i de båda hamnarna hava påvisats vara i viss mån likartade. Det är en länge känd och utredd omständighet, att det är en mot kustlinjen från större djup hastigt stigande botten, som vid pålandsvind kan vålla för hamnanläggningen stundom ödeläggande vågangrepp. Med all rätt gör »Svensk Lots» om Trelleborgs över en långgrund strand m u d d r a d e hamninlopp följande reflexion: »Oaktat hamnen är öppen för sydliga vindar, uppkommer, på grund av vattnets ringa djup och den jämnt uppgående bottnen utanför, ingen sjö eller sugning; även utanför hamnen råder vid pålandsvind jämförelsevis ringa sjö.» Huru bottnen stiger olika mot kusten utanför Trelleborg och Simrishamn belyses av följande uppställning. Avstånden till respektive pirhuvuden i meter utanför hamnen i

för följande fyra vattendjup 6 m

Trelleborg 1000 20 Simrishamn. ..

10 m

20 m 30 m

2 500 5 000 8 500 300 550 2100

Utan att här ingå på tekniska spekulationer om de anfallande vågornas dynamik torde det vara av intresse iakt-

153 taga, huru vitt skilda förhållanden som i de båda hamnstäderna bli bestämmande för hamnutbyggnaderna. Bedan 20 meter utanför hamninloppet i Simrishamn har man 6 meters vattendjup, vilket i Trelleborg anträffas först 1 000 meter utanför pirhuvudena. Medan man på det förra stället har endast 300 meter till 10-metersdjupet, är motsvarande avstånd i Trelleborg 2,5 kilometer. För 20-metersdjupet gälla avstånden 550 meter respektive 5 kilometer. Simrishamn omtalas tidigt som hamnplats för den under medeltiden betydande, vid den då segelbara Tommarpsån belägna staden Tommarp. Den nuvarande hamnen, som ligger vid den öppna kustlinjen ett gott stycke från åmynningen, h a r vållat sina byggherr a r många bekymmer. Påbörjad 1841, blev den redan hösten 1845 till stor del förstörd. 1854 var den enligt uppgjord plan färdig, men åren 1860—62 uppkommo åter svåra skador, i synnerhet å norra vågbrytaren; efter reparation hade man lugn till 1872, då en svår novemberstorm ånyo ödelade hamnbyggnaden och på land uppkastade nio segel- och ett ångfartyg. Efter reparationen skadades åter den norra vågbrytaren av en svår oktoberstorm. Även på 1890-talet och år 1901 foro våldsamma stormar illa fram med hamnanläggningen, som dock numera, sedan man år 1912 fått en »hamn i hamnen», kan erbjuda full trygghet. Man har nämligen anlagt en inre hamn med 4,9 meters vattendjup innanför den äldre yttre hamnen och i den 12 meter breda förbindelseleden anbragt en stormport, som gjort den inre hamnen till ett slags dockhamn, den enda längs svensk kustlinje. Hamnstyrelsen i Simrishamn har låtit verkställa en i maj 1945 avlämnad utredning, vari svårigheterna och kostnaderna för utbyggnad av en tryggare hamn understrykas. Kostnadsberäkningarna ange, att förbättrade utanverk i form av ytterligare förhamn som vågdämpare utanför den nya skulle draga en kostnad av 2,a miljoner kronor. För en 220 meter ny kaj — därav 120 meter till 6,0 meters djup — har

kostnaden alternativt beräknats till 1 038 000 resp. 721 000 kronor. Totalkostnaderna, inklusive järnvägsspårens kostnad, beräknades till 3 230 000 resp. 2 905 000 kronor. Dagens enhetspriser skulle ge ett icke obetydligt större belopp. Ju större vattenyta en hamnbassäng har innanför inseglingsöpprringen, desto större förutsättningar har den att verka neddämpande på vågor, som anfalla genom denna öppning, vars bredd givetvis bör i samma syfte vara så ringa som möjligt. Den projekterade utbyggnaden innebär, att utanför den nuvarande »yttre hamnen» bildas en »förhamn» med 27 200 kvadratmeters vattenspegel, medan den yttre hamnens nuvarande areal, 46 400 kvadratmeter, på grund av utfyllnad av nya kajgator minskas med 5 400 kvadratmeter till 41 000 kvadratmeter. Sammanlagda arealen hos den nya förhamnen och yttre hamnen, 68 000 kvadratmeter, utgör endast 147 % av den nuvarande yttre hamnens areal. En sådan ökning förefaller mot uppgivna kostnad av 2 100 000 kronor för nya utanverk vara en mycket dyrköpt och sannolikt ganska begränsad förbättring. Förslagsställaren har även tillstyrkt modellförsök innan något avgörande träffas. Detta är säkerligen tillrådligt. Det kan befaras att sjöhävningar, även efter tillkomsten av den nya tilltänkta, trånga förhamnen, bli mycket besvärande. Av tabell 85 framgår, att nyttjetalet under år 1937 för hamnens 630 meter långa kajer, vilka samtliga uppgivas vara trafikkajer, endast var 51 ton per meter, det avgjort lägsta talet för gruppen, vars medeltal var 226. Proportionerna mellan inkomster av fartyg och varor, 33 resp. 67 % av det sammanlagda beloppet, var icke avsevärt avvikande från gruppens 27 och 73 %. Även de på varurörelsens tontal fördelade avgiftsinkomsterna visa god överensstämmelse. De ekonomiska uppgifterna i tabell 86 upplysa om att hamnrörelsen både år 1937 och 1947 gav underskott, som föranledde utdebitering för hamnända-

154 Tabell 85. Orienterande

uppgifter

för Simrishamns

hamn år 193',

för Simrishamns hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

630 m. 630 > (100 %)

för grupp 3 24 398 m. 19 465 » (80 % \

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » > trafikkajer

32 100 ton 51 > 51 >

4 394 100 ton 180 y 226 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

10 000 kr. (33 %) 20 300 » (67 %) 30300 kr. (100 %)

1 140 300 kr. (27 %) 3 056 300 > (73 %)

Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

4196 600 kr. (100 %)

—

672 700 kr. (28 %) 1 807 000 y (72 %

—

2 479 700 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

94 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

63 öre

70 öre

mål med 11 600 och 23 400 kronor eller 39 och 33 öre per skattekrona. Totala utdebiteringen av kommunalskatt motsvarade samma år 420 resp. 550 öre per skattekrona. Enligt uppgift har hamnrörelsen under en lång följd av år gått med underskott, som dock betalts med skattemedel, utan att staden därför påfört hamnen någon ackumulerad fordran. Då den totala hamninkomsten åren 1937 och 1947 utgjorde 50 600 resp. 80 200 kronor, är det tydligt, att en annuitet för ett lån för enbart de nya vågbrytarna av exempelvis 2,1 miljoner eller kanske 115 000 kronor per år skulle vålla en avsevärd stegring av kommunalskatten, därest statsbidrag icke beviljades. Fråga uppstår då, huruvida eller i vad mån det kan vara ett statsintresse att den ifrågasatta hamnförbättringen kommer till stånd. Hamnstyrelsen har i en skrivelse av september 1944 till hamnutredningen framfört, att hamnen mellan Ystad och Åhus är den enda import- och exporthamnen av betydelse. I egenskap av nödhamn för i synnerhet motorseglare ansågs den vara av största betydelse för sjöfarten, ehuru hamnen av denna

Tabell

86. Ekonomiska Simrishamns

uppgifter hamn.

År 1937 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 820 000 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 462 548 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 50 573 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor 11588 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål 39 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona 420 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar 50 573 Amorteringar i kronor 13 246 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor... —

för

År 1947 820 000 459 547

80 208 23 373 33 550 80 208 22 025

trafik icke uppbure någon inkomst. För vinddrivare funnes ofta icke tillräckligt utrymme, vilket verkade h i n d r a n d e för fartyg som i hamnen lossade och

155 lastade. Den i hamnen hemmahörande fiskeflottan vore betydlig, och fartygen tillvaxte b å d e i antal och storlek. Under senaste världskrig anlöptes hamnen även av fiskebåtar från andra orter, bl. a. från Bohuslän. Vidare anförde hamnstyrelsen, att v i n d d r i v a r e och fiskefartyg reducerade utrymmet i inre hamnen för fartyg som lossa och lassa med 170 kaj meter, och att y t t e r h a m n e n s användbarhet under sjöhävning vid ostliga vindar vore begränsad. Hamnstyrelsen hade till investeringsutredningen 1943 anmält sina utbyggnadsförslag. Hamnstyrelsen har hävdat, att den n u v a r a n d e fiskehamnen är »för närvarande otillräcklig». I en senare skrivelse av juni 1945 har hamnstyrelsen lämnat den upplysningen, att antalet i Simrishamn stationerade större trålare utgjorde 38 st. Av större sillbåtar funnos sju och av mindre fiskebåtar ett femtontal. Visserligen har hamnstyrelsen framhållit, att man vid bedömandet av hamnens betydelse som handelshamn borde taga hänsyn till att Simrishamns hamn är den enda av betydenhet för Skånes ostkust mellan Ystad och Åhus, men då Skåne i övrigt är synnerligen väl försett med handelshamnar, och det landväga avståndet mellan Ystad och Åhus är mindre än avstånden Karlskrona— Kalmar, Kalmar—Oskarshamn, Västervik—Norrköping och nära lika med Oskarshamn—Västervik, så torde hamnanläggningens uppgift som handelshamn för upplandet icke kunna vara betydande. Någon trafikekonomisk utredning föreligger icke. Emellertid synes det av hamnstyrelsens skrivelser på ett övertygande sätt vara klarlagt, att trängseln i hamnen anses ha uppkommit på grund av den anlöpande fiskeflottans tillväxt. En bedömning av hamnens värde för fiskerinäringen och sålunda även av statsintresest för en hamnförbättring bör ingå i en utredning, till vars genomförande i första hand Kungl. Fiskeristyrelsen torde böra bidraga med erforderliga uppgifter och synpunkter.

Nr 266. Ystads

hamn.

Avståndet till Ystad längs kustlandsvägen är från Simrishamn räknat 40 kilometer och från Trelleborg 47 kilometer. Alla tre hamnarna äro genom vittutgrenade vägnät och normalspårig järnväg förbundna med varandra och med orter inom upplanden. De landväga förbindelserna kunna efter svenska förhållanden knappast vara bättre. Hamnens naturliga skapnad gjorde kustlinjen, där Ystad nu ligger, väl lämpad för sjöfart långt innan en hamn kom till stånd. Om man utanför Ystad — som riktigt är — räknar kurvan för b meters vattendjup såsom en forntida, numera i havet sjunken kustlinje, så ligger Ystads hamninlopp vid den nordliga spetsen av en i nordostlig riktning i denna kustlinje ingående vik, som i ungefär 45° vinkel ö p p n a r sig mot sydsydväst. Ett ganska betydande naturligt vattendjup har sedan urminnes tider här funnits ganska nära kustlinjen. Under medeltiden ansågs hamnen i Ystad vara den enda tillfredsställande angöringsplatsen vid Skånes södra kust. I början av 1800-talet började man utföra de första vågbrytarna. Som jämförelse kan nämnas, att det nuvarande hamninloppet vid Trelleborg, innan inseglingsrännan uppmuddrades, låg på ett avstånd av omkring 1 000 meter från samma 6-meterskurva. Till 1 O-metersdjupet äro avstånden från de nuvarande hamninloppen i Ystad 1 600 meter och i Trelleborg 2 500 meter. För 20-metersdjupen äro avstånden ungefär lika eller 5,ö resp. 5,0 kilometer. Landvinningar genom uppfyllnad kunna för båda dessa hamnar med rimliga kostnader i förhållande till markvärdet åstadkommas, Vid sydsydvästlig vind äro således förutsättningarna för vågangrepp mot Ystads hamn något större än vid sydliga vindar mot Trelleborgs hamn. I båda fallen är dock den flacka stranden, såsom tidigare under »Visby hamn» och »Simrishamns hamn» framhållits, en sjödämpande tillgång för trafiken i inseglingsrännorna.

156 De ostliga stormarna utanför hamnen i Ystad anses vara de för farleden mest oroande. Starka strömmar från de djupa vattenområdena österut vålla stundom svår sjöhävning och sugning. Olägenheterna därav hävas dock till stor del vid Ystads insegling, tack vare en öster om rännan belägen undervattensbank, som sträcker sig omkring 500 meter utanför inseglingsöppningen. Egentligen har man att räkna med ett västligt och ett ostligt inlopp, som båda äro rätlinjiga och med varandra i hamninloppet bilda en vinkel av endast 18°. Det västliga erbjuder ett vattendjup av 7,2 meter och det ostliga, som är det äldre, 6,2 meter. Det uppgives, att det icke möter större svårigheter att uppmuddra den förstnämnda inseglingen till ett djup av åtminstone 8,5 meter. Kostnaden för en sådan uppmuddring beräknades för ett par år sedan till omkring 900 000 kronor. I hamnen finnes redan uppförd en kaj vid 8,0 meters vattendjup. I tabell 87 lämnas orienterande uppgifter, varav framgår, att rörelsen vid kajerna år 1937 uppvisade ett nyttjetal av 246 ton mot för hela grupp 3 Tabell 87. Orienterande

226 ton. Proportionerna mellan inkomst av fartyg och varor, 29 resp. 71 %, äro väl överensstämmande med gruppens 27 och 73 %. Avgifterna per varuton äro dock avsevärt lägre än det för gruppen genomsnittliga. Fartygsoch varuavgifter tillsammanslagna ge endast 69 öre mot genomsnittligt för gruppen 97 öre per varuton. Anledningen är att söka i det förhållandet, att rörelsen i Ystads hamn alltmera övergått till att omfatta massgods, som år 1900 utgjorde 72 % men 1949 lär utgöra 92 % av hela godsmängden. Om partigods medräknas, når man en samlad procentsiffra av 95 %. Styckegodsets andel i ton uppgives nu vara endast 5 %. Godset består väsentligen av spannmål, fodervaror, gödningsmedel, fossilt bränsle, kalksten och socker. Ekonomiska uppgifter lämnas i tabell 88, varav framgår, att hamnens bokförda värde år 1947 var 4,7 miljoner kronor och att uttaxering för hamnändamål icke förekommit under åren 1937 och 1947. Emellertid h a r givetvis även Ystads hamnrörelse berörts av de många och svåra krisåren, och enligt uppgift hava underskotten efter-

uppgifter

för Ystads hamn

för Ystads hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

1047 m. 1 047 » (100 %)

år 1937. för grupp 3 24 398 m. 19 465 y (80 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » > trafikkajer

258 100 ton 246 > 246 ,

4 394 100 ton 180 » 226 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

51 600 kr. (29 %) 125 400 y (71 %)

1 140 300 kr. (27 %) 3 056 300 > (73 %)

177 000 kr. (100 %)

4196 600 kr. (100 %)

Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

672 700 kr. (28 %) 1 807 000 y (72 %) 2 479 700 » (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

69 öre

97 öre

7. Varuavgifterna fördelade på hela varumängden, per ton

49 öre

70 öre

157 h a n d balanserats till ett samlat belopp av omkring 150 000 kronor, som bokförts såsom hamnens »skuld» till staden. Av skäl, som anförts här ovan för flera andra stadshamnar, synes denna stadens fordran böra, ju förr dess hellre, avskrivas. Visserligen kunna driftsresultaten för hamnen framdeles komma att förbättras, men med hänsyn till de såsom nödvändiga betecknade framtida förbättringarna synes en vidare balansering av underskotten ur stadens synpunkt icke vara att tillråda. Tabell

88. Ekonomiska uppgifter för Ystads hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 3 887 948 4 719 621 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 1 028 049 2 024 599 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 363 990 385 751 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor — — Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål —— Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . 840 750 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar .. 177 395 404 414 Amorteringar i kronor 31 334 77 142 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor . . —I maj 1945 demonstrerades för hamnutredningen pågående och planerade utbyggnader. Kapitalinvesteringen i de förstnämnda, av hamnstyrelsen benämnda etapp II, var beräknad till 1,8 miljoner kronor. Arbetena enligt etapp II hade icke upptagits i investeringsutredningens plan. Statsbidrag hava dock sökts. Arbetena beräknas nu vara avslutade år 1949. Därefter kommer anskaffning av kranar, som till en kostnad av 2 miljoner kronor beräknas vara uppsatta om två år.

Med hänsyn till Fyledalens fyndigheter förefaller det vara sannolikt, att hamnrörelsen därifrån kommer att få visst tillskott. Sedan Bolidens Gruv A.B. enligt uppgift förvärvat vissa mineralfyndigheter i sydöstra Skåne, synes det vara antagligt, att hamnen även därifrån kommer att tillföras viss trafikökning. Bland framtidsplaner uppgives hamnstyrelsen hava i åtanke en möjlighet att åter få till stånd en regelbunden sjöfartsförbindelse med hamn vid Östersjöns södra kustlinje, närmast en polsk hamn. Sedan år 1680 uprätthölls länge mellan Ystad och Stralsund Sveriges första kontinentalförbindelse för post, passagerare och gods. Detta skedde med segeljakt, som år 1824 ersattes med ångbåt. Traden upprätthölls till år 1868, då förbindelsen överflyttades till Malmö. År 1877 anknöts Tysklandsförbindelsen till Trelleborg. Nr 267. Trelleborgs

hamn.

Enligt »Svensk Lots» är inseglingen till Trelleborgs hamn framkomlig för fartyg med 6,7 meters djupgående. Om den till ett djup av 7 meter muddrade inseglingsrännan, som har en bottenbredd av 80 meter fram till den 60 meter breda öppningen mellan pirhuvudena, tillräckligt kunde fördjupas och breddas, skulle Trelleborgs hamn liksom Ystads och många andra hamnar i Östersjöbäckenet genom Stora Balt och Kielkanalen kunna mottaga tonnage med avsevärt större djupgående än det, som nu kan framföras genom Öresund. Det uppgives, att hamnbassängens botten i Trelleborg består av moränbildningar, sten, lera och sand, som ungefär 6 meter under vattenytan vila på kalkberg, som på detta djup är vittrat och mera lättmuddrat men nedåt tilltager i fasthet och vid 10 meters djup under bergytan antages vara kristalliniskt och således både svårt och kostsamt att uttaga. Då havsbottnen utanför hamnen, såsom i beskrivningen av Ystads hamn redan omnämnts, är fallande utåt, blir det en byggnadsekonomisk fråga att avgöra, huru långt

158 ut en framtida t. ex. 10 meter djup kaj skall kunna förläggas till rimlig kostnad, om däremot svarande trafik skall anknytas till hamnen. Det har tidigare under rubriken »Ystads hamn» nämnts, att den svenska kontinentaltrafiken med Stralsund och Tyskland år 1897 anknöts till Trelleborg. De å traden då trafikerande ångfartygen ersattes år 1909 med ångfärjor, som ännu upprätthålla denna sjöfartsförbindelse. Enligt av hamndirektionen för hamnutredningen i maj 1945 företett förslag ifrågasättas omfattande hamnförbättringar, varigenom av S.J. tilltänkta större tågfärjor skulle betjänas med både större manöverutrymmen samt djupare och bredare inseglingsränna. Ett par nya färjelägen skulle byggas. Inseglingsrännan skulle få en bredd av 80 meter på ett djup av 8 meter, och en ny hamnbassäng med 7,5 meters vattendjup skulle utbyggas. Ännu har förverkligandet av dessa planer, som år 1943 beräknades draga kostnader om 3,3 miljoner kronor, icke kunnat börja. Sveriges tre tågfärjeförbindelser med utlandet äro alla anknutna till skånsk hamn, nämligen Trelleborg för leden till Tyskland samt Malmö och Hälsingborg för de båda danska förbindelserna. Trafiken å dessa leder är ur hamnarnas synpunkt till sin karaktär ganska olik annan svensk hamntrafik. Tonnagets dräktighet för varje anlöpning redovisas och inräknas i den officiella fartygsstatistiken, varigenom i de tre hamnarna uppkomma höga totalsiffror. Varuavgifter utgå enligt särskilda med S.J. överenskomna taxor. Den ekonomiska grunden för hamntaxornas uppbyggnad är för de tre fallen väsentligt olika, och meningsskiljaktighet angående taxesatsernas olika avpassning har med hänsyn till viss konkurrens även förekommit mellan Malmö och Hälsingborg. En viss likställighet i hamntaxefrågorna för Öresundslederna är eftersträvansvärd. För Trelleborgsleden ligger förhållandena väsentligt annorlunda till. En närmare

redogörelse för hithörande frågor återfinnes i ett till chefen för handelsdepartementet den 12 april 1943 av kommerskollegium avlämnat utlåtande. Innan i denna hamninventering i tur och ordning trafikförhållandena i de tre tågfärjehamnarna, komma att beröras, synes det vara klarläggande att här i ett sammanhang lämna en kortfattad orientering om dessa färjehamnar, uppräknade i den ordning de öppnats för trafik. Tågfärjeleden Hälsingborg—Helsingör, som har en längd av 5 kilometer och år 1892 öppnades för trafik, är den äldsta av de tre. Trafiken upprätthålles uteslutande av danska färjor, och den betraktades enligt Kungl. Järnvägsstyrelsens årsberättelse för år 1910 »såsom en fullständigt främmande trafikled». Beträffande de kapitalinvesteringar, som Hälsingborgs stad hade för färjehamnens utbyggnad, har hamndirektionen meddelat, att denna byggnad »ingick som ett led i den stora hamnutvidgningen på 1890-talet, då Norra hamnen kom till, och kostnaderna kunna icke nu särskiljas». Om man bortser från kostnader för förräntning och amortering av byggnadskapitalet, hade stadens årliga driftsutgift år 1942 beräknats till endast omkring 6 400 kronor. Järnvägsstyrelsen uppgav 1942, att statens kapitalinvesteringar i Hälsingborgs färjestation utgjort sammanlagt 806 000 kronor, allt avseende anläggningar på land. Fartygsavgifter för tågfärjorna å linjen Hälsingborg—Helsingör utgå enligt särskild överenskommelse, innebärande att S.J. för närvarande per år betalar hamnen 12 000 kronor som ersättning för att statens tåg- och bilfärjor använda sig av hamnens anläggningar. För varor erlägges en hamnavgift, som för närvarande utgår enligt med S.J. överenskommen tariff med 12 olika satser, varierande mellan 2 och 75 öre per 100 kg. Tågfärjeleden Malmö—Köpenhamn har en längd av 30 kilometer och öpp-

159 nades år 1895 samt trafikerades av enbart dansk färja till år 1900, då även en svensk färja insattes å routen. Malmö stads investering i ångfärjeläge, rangerbangård m. m. beräknades år 1942 till 1 720 000 kronor. För genom markupplåtelser till rörelsen gjorda förluster av markarrenden beräknar staden en förlust intill år 1942 av 1 529 000 kronor. Samtidigt räknade järnvägsstyrelsen med en kapitalinvestering för färja, landningsbryggor, magasin m. m. till 1 539 000 kronor. Sedermera har S.J. anskaffat en ny större färja till en kostnad av 6,5 miljoner kronor. Färjeleden Trelleborg—Sassnitz har en längd av 107 kilometer och öppnades för trafik i juli 1909. Trelleborgs stads uppoffringar för färjehamnens tillkomst år 1909 uppgåvos år 1942 hava varit 1,7 miljoner kronor, vari inräknades värde å överlämnad strandmark med 1 miljon kronor. I motsats till förhållandena i Hälsingborg och Malmö hade staden Trelleborg inga utgifter för själva färjelägena, vilka år 1909 bekostades av statsbanorna med 1 miljon kronor. De båda statliga ångfärjorna kostade 4,3 miljoner kronor, och statens totala utgift var 5,5 miljoner kronor. Vid 1939 års utgång var av S.J. bokförd en investering för tågfärjetrafiken över Trelleborg av 6,1 miljoner kronor. För ångfärjorna uppbär Trelleborgs hamn ingen fartygsavgift. För godset erlägges avgift enligt en tariff, som liknar den i Hälsingborg och Malmö tilllämpade men med avsevärt lägre avgiftssatser, eller från 1 till 40 öre per 100 kg. Under år 1910, det första år då alla tre tågfärjelederna trafikerades, räknade S.J. för trafiken inom hela riket 20,5 miljoner betalda resor. Färjetrafikens 0/. miljoner passagerare företogo alltså 3 % av dessa resor. Bäknar man emellertid med färjeledernas svenska tariffsträckor om respektive 2,5, 15 och 50 kilometer, skulle transporten av passagerare med färja år 1910 motsvara i medeltal 9,3 kilometer per resa eller i allt c:a 5 630 000 personkilometer, d.

v. s. endast c:a 0,f>6 % av statsbanornas för år 1910 redovisade c:a 846 miljoner personkilometer. Vad godstransporten beträffar omslöt den samma år för statsbanorna en kvantitet av totalt för hela riket 11,6 miljoner ton. Den enligt ovan med färjor transporterade kvantiteten, 0,35 miljoner ton, utgör därav 3 %. Om man för samma godstransport räknar med färjeledernas tariffväglängder, d. v. s. hälften av tågfärjeledernas längder, blir transportarbetet 6,3 miljoner tonkilometer eller endast 0,43 % av statsbanornas totala godstransport, 1 448 miljoner tonkilometer. Dessa siffror belysa i någon mån färjetrafikens kvantitativt ganska begränsade andel i statsbanornas omfattande transportarbete under år 1910. Färjetrafikens värde får dock ses även från annan synvinkel. Uppenbart är nämligen, att tågfärjetrafiken, vid jämförelse med kombinerad sjö- och järnvägstrafik, erbjuder trafikanten de särskilda och stundom mycket värdefulla förmåner, som bestå exempelvis däri, att en vara som transporteras i genomgående järnvägsvagn kan befordras snabbare och utan tvivel säkrare kan undgå sådana skador, som eljest lätt uppkomma genom omlastningar, olämplig stuvning och för varans kondition skadliga väderleksförhållanden. Genom kylvagnar och andra specialvagnar åtnjuter trafikanten genom järnvägssamtrafiken värdefulla förmåner, från vilkas betydelse för folkhushållningen man icke kan bortse. Om trafiken under förkrigsåren 1925—1938 jämföres med 1910 års trafik, kunna för de tre färjelederna med ledning av de uppgifter, som lämnas i tabell 89, göras följande iakttagelser. För leden Hälsingborg—Helsingör hade passagerarantalet efter år 1931 ständigt överstigit 1910 års siffra, 472 217, och uppgick år 1938 till 1 017 940. Beträffande godskvantiteten, som år 1910 på denna led utgjorde 122 000 ton, hade denna däremot efter hand avtagit och utgjorde år 1938 endast 46 000 ton.

160 Tabell 89. Passagerare- och godstrafik över de tre färjelederna åren 1925— 1939 i jämförelse med förhållandena år 1910 och krigsåret 1940.

För leden Malmö—Köpenhamn hade passagerarantalet varit praktiskt taget i ständigt stigande och hade år 1938 vuxit till 260 000 från att år 1910 hava varit 60 000. Godskvantiteten, som sistnämnda år utgjorde 155 000 ton, nådde år 1930 siffran 209 000 men sjönk sedermera och utgjorde år 1938 108 000 ton. För leden Trelleborg—Sassnitz hade passagerarantalet mellan 1910 och 1938 vuxit från 71 000 till 177 000 och godskvantiteten från 73 000 ton till 275 000 ton. För samtliga de tre färjelederna hade alltså passagerarantalet vuxit avsevärt under åren 1910—1938. Sålunda var ökningen för Hälsinborg—Helsingör . . 115 % » Malmö—Köpenhamn . . . 182 % » Trelleborg—Sassnitz . . . . 148 % Däremot uppvisade godskvantiteten en minskning för Hälsingborg—Helsingör med 62 % » Malmö—Köpenhamn . . . 30 % men å andra sidan en ökning för Trelleborg—Sassnitz med 275 %.

Hälsin gborg Malmö — Trelleborg —Helsingör Köpenhamn —Sassnitz År

T3 i-. » O C/3

o »

•c

|_» on

O w O »

CM

tr*

£3

c** a £ 3•-ict>

60 O

1910 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1910

o Oo

•a

o ocra

°§. O

O

W3

<H-

n

o » oro (TI

oooa o I-l- t/i o

S»

7/

— 107 71 118 93 131 — 104 78 115 105 246 — 108 101 129 121 210 — 122 146 149 140 234 — 142 179 189 151 246 — 137 209 212 165 240

436 128 582 103 586 107 644 97 806 78 963 63 976 51 1 018 46 1006 61 — 158 472 122

171 200 213 234 249 265 254 260 234

196 99 123 124 112 137 120 108 154 — 77 60 | 155

147 98 89 110 114 148 172 177 151

235 166 159 191 213 201 250 275 337

73 Tabell 90. Orienterande

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

för Trelleborgs

hamn år 1937.

för Trelleborgs hamn

för grupp 3

2 085 m. 1605 » (77 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > a trafikkajer

464 300 ton 222 » 289 »

24 398 ni. 19 465 > (80 %) 4 394 100 ton 180 » 226 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

30 000 kr. (10 %) 264 900 , (90 %) 294 900 kr. (100 %)

1 140 300 kr. (27 %) 3 056 300 » (73 *) 4 196 600 kr. (100 %)

Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

672 700 kr. (28 *) 1807 000 » (72 %) 2 479 700 kr. (100 %)

5. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

64 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

57 öre

r0 öre

161 Med ledning av de här ovan lämnade uppgifterna om rikets tågfärjeförbindelser med utlandet blir det i viss mån lättare att rätt förstå de orienterande uppgifter som i det följande lämnas om trafikens omfaittning och bl. a. hamninkomsternas fördelning på fartygs- o c h varuavgifter i de tågfärjeanslutna stadsnamnarna. Av tabell 90 framgår att i Trelleborg inkomsten av fartygsavgifter är endast 10 % o c h av varuavgifter icke m i n d r e än 90 % av den samlade avgiftsinkomsten mot i genomsnitt för hamngruppen gällande 27 % och 73 %. Ändock är givetvis fartygsavgifternas andel, 27 %, nedpressad just på grund av de statistiska uppgifterna från de stadshamnar, som äro anslutna till tågfärjelederna. Tabell

91. Ekonomiska uppgifter för Trelleborgs hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 1 996 484 1 904 351 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 1 912 955 1 904 351 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 467 712 556 127 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor — Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål — — Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . 790 800 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar. . 467 395 599 002 Amorteringar i kronor 84 697 153 510 För hamnändamål disponerade tclagsmedel i kronor —• — Statsbidrag för hamnändamål i kronor .. —• — I tabell 91 har av hamnförvaltningen icke upptagits någon utdebitering för hamnändamål under åren 1937 och 1947. Det förhåller sig emellertid så, att hamnrörelsen under de gångna åren även i Trelleborg givit vissa underskott, vilka täckts genom förskott från drätselkammaren. Den sålunda acku11—497718

mulerade bristen har enligt uppgift varierat mellan 110 000 och 42 000 kronor under åren 1945 och 1948. Detta synes ge anledning till reflexioner liknande dem, som anförts här ovan för ett antal a n d r a hamnar. Då det därjämte för Trelleborg uppgives, att den ersättning av tolagsmedel, som nu kan beräknas inflyta tämligen normalt till staden, uppgår till kanske 200 000 kronor per år, varav till hamnen icke lämnas någon del, så förefaller det vara naturligt, att staden företrädesvis med dessa medel bidrager till täckandet av underskotten i hamnrörelsen, utan vilken tolagsmedel överhuvudtaget icke hade kunnat av staden påräknas. Med stora och till synes efter hand svårfrånkomliga, sedan länge planerade förbättringar av hamnen bör det vara angeläget att i möjlig mån stärka hamnens ekonomiska utgångsläge, då tiden är inne för att igångsätta dessa förbättringar. Nr 271. Malmö hamn. Det har redan tidigare i samband med beskrivning av huvudfarleder och a n d r a h a m n a r omnämnts, att Malmö hamn är belägen vid sydänden av det djupa vatten, som från Göteborg följer den svenska kusten ned till »tröskeln» i Öresunds södra del. Ett norrifrån kommande fartyg kan inom svenskt territorialvatten påräkna ett djup av minst 13 å 14 meter ända fram till omkring 500 meter utanför Malmö inseglingsränna. Utanför inseglingsrännan finnes ett grundfritt manöverutrymme med 14 meters vattendjup och av betydande storlek. Inseglingsrännan ansluter sig till 10-metersdjupet och har från oljehamns vågbrytaren en längd av 900 meter. Till och i frihamns- och oljehamnsbassängerna är vattendjupet 9,25 meter. Hamnanläggningarna ha i form av kajer och uppfylld mark alla utförts innanför det ursprungliga 3metersdjupet. Grunden består av på kalkberg vilande moränlera, vars mäktighet är varierande. Kalkberget återfinnes i bottnen hos Varvsbassängen, Inre hamnen, de inre delarna av Nyhamnsanläggningen samt fri- och indu-

162 Tabell

92. Orienterande

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

för Malmö

hamn

år

1937.

för Malmö hamn

för grupp 3

8 627 m. 6 340 > (74 JK)

24 398 m. 19 465 > (80 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » y trafikkajer

1 447 800 ton 168 » 228 >

4 394100 ton 180 > 226 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

467 800 kr. (27 %) 1 249 300 , (73 %) 1 717 100 kr (100 %)

1 140 300 kr. (27 *) 3 056 300 > (73 %) 4 196 600 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

119 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

86 öre

70 öre

strihamnanläggningarna. Kalkberget har i allmänhet kunnat m u d d r a s . Till mindre utsträckning och för flinta h a r störtmejsel eller sprängmedel kommit till användning. Både moränleran och kalkberget erbjuda en utmärkt god byggnadsgrund. Utbyggnadskostnaderna för kajer och för grundläggningar till olika slag av byggnader inom hamnområdet ha därför varit gynnsamma. Det var givetvis närheten till den livligt trafikerade farleden genom öresund, som var den huvudsakliga anledningen till att en hamnbyggnad år 1775 kom att påbörjas. Man räknade från dåvarande strandlinjen ett avstånd av icke mindre än 1 000 meter till det naturliga 3-metersdjupet och 1 700 meter till 6-metersdjupet. Av den totalt för år 1937 redovisade kajlängden var det 74 % eller 6 340 meter, som kunde betraktas som trafikkajer. Motsvarande procentsiffra för hela hamngruppen var 80 enligt tabell 92. Nyttjetalet, 228 ton per kajmeter, ansluter sig nära till gruppens medeltal, 226 ton. Det bör beaktas, att de betydande oljekvantiteter, som på relativt kort kajslräcka införas, i viss mån förrycka innebörden av denna siffra. Inkomsten av fartyg och varor, 119 öre per varuton, är den näst högsta inom gruppen. I Hälsingborg uppnåddes samma år 121 öre. Enbart varuavgifter i Malmö

gåvo i inkomst 86 öre per varuton mot medeltalet 70 öre för hela gruppen. Av tabell 93 framgår, att hamnrörelsen de båda åren 1937 och 1947 lämnade underskott, som vållade utdebitering med 36 resp. 17 öre per skattekrona. Total kommunal uttaxering i Malmö var dessa år 819 resp. 808 öre. Tabell

93. Ekonomiska uppgifter för Malmö hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 30 380 000 36 803 000 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 29 722 000 33 324 000 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 4 031 000 6 632 000 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor 723 000 737 000 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål 36 17 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . 819 808 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar. . 3 910 000 5 898 000 Amorteringar i kronor 690 000 1 328 000 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor 161 000 — Statsbidrag för hamnändamål i kronor . 196 000 46 000

163 Det är tydligt, att även Malmö hamn u n d e r det senaste världskriget fått vidkännas en betydande inkomstminskning på grund av kraftig nedgång i h a m n r ö r e l s e n , och att uttaxering måst tillgripas för att täcka underskotten. Så h a r även tidigare skett. Uttaxering för h a m n ä n d a m å l skedde för första gången i Malmö år 1921, då både nytillkomna utgifter för de betydande amorteringslånen för frihamnens utbyggnad och en efter kriget minskad rörelse samverkade till en utdebitering för h a m n ä n d a m å l av 1 941 000 kronor eller 129 öre per skattekrona. Före senaste världskrig hade emellertid år 1938 motsvarande belopp sjunkit till 631 000 kronor eller 30 öre per skattekrona. Det uppgives, att de under senaste kriget i hamnrörelsen uppkomna betydande underskotten visserligen årligen täckts genom utdebitering, men att stadens finansförvaltning, som ställt skattemedlen till hamnförvaltningens förfogande, bokfört motsvarande utbetalningar såsom förskott till hamnen. Sålunda lära sådana förskott vid 1948 års utgång hava fr. o. m. 1945 uppgått till sammanlagt 3,4 miljoner kronor. En avbetalning av dessa betydande förskott blir för hamnförvaltningen icke möjlig, förrän driftsöverskott uppstå. Någon prognos angående hamnekonomien har icke företetts. Vid hamnutredningens besök i Malmö 1945 förelades av hamndirektionen en förteckning över åren 1943—1945 uppgjorda försök till utbyggnader, omslutande en beräknad summa av 14,5 miljoner kronor. Av detta belopp ha stadsfullmäktige år 1944 anslagit 4,8 miljoner kronor till kajer, magasin och utrustning vid Nyhamnsbassängen. Bland andra större projekt må nämnas ett kyllagerhus för 2 miljoner kronor och industrihamnens utbyggnad för 1 miljon. För Malmö hamns utveckling som handelshamn finnas ur byggnadsteknisk synpunkt nästan obegränsade möjligheter. För en utbyggnad av industrihamnen österut på grunda strandmarker torde endast en annan svensk

hamn, nämligen Landskrona, kunna erbjuda likvärdiga möjligheter ur både byggnadsteknisk och byggnadsekonomisk synpunkt. Av företedda planer framgår, att planerna på landvinningen för industriellt ändamål inom Malmö hamnområde äro långt framskridna och till viss del redan förverkligade. Till utförandet av sådan landvinning, som icke h a r med den allmänna hamnrörelsen att göra, torde i normalt fall statsbidrag icke kunna ifrågasättas. Huru industrihamnens framtida utbyggnad planeras av hamndirektionen framgår av plankartan å sid. 164. Det h a r även meddelats hamnutredningen, att förslag uppgjorts till att på mera »betryggande» avstånd anlägga en oljehamn norr om industrihamnen. Att den nuvarande oljehamnens läge, i synnerhet sedan den nya stora varvsutvidgningen på västra hamnsidan tillkommit, är olyckligt med hänsyn till både den stora brandrisken och den ökade importen är uppenbart, och en annan lösning av frågan om en under tryggare förhållanden bedriven oljeimport till Malmö hamn synes snarast möjligt böra sökas. Kanske man därvid bör taga hänsyn till möjligheterna att skilja på distributionsbehovet och lagerbehovet, så att endast de förra kvantiteterna kvarstanna i importkajernas närhet. En lösning, som under senare tid principiellt framförts, är att genom rörledning och pumpning transportera importerad olja från kaj till behållare, som förläggas inom skyddsvall å en från bebyggelse mera avlägsen mark. Måhända finnes anledning undersöka, huruvida man genom ett i möjlig mån bombsäkert huvudupplag på Ven, ungefär utfört som de tilltänkta behållarna på Loudden i Stockholm, skulle kunna få behovet av oljelager fyllt för de svenska Öresundsstäderna Malmö, Landskrona och Hälsingborg. De nämnda hamnarna skulle i så fall kunna begränsa sin utrustning till att omfatta distributionsanläggningar, vil-

165 ka genom ett mindre tanktonnage matades från anläggningarna på Ven. Möjligen kan man vid lagringen tänka sig en differentiering mellan mindre eldfarlig olja och de lätta, mera riskförande oljorna. Oljetrafikens ekonomiska betydelse år 1948 för de tre Sundshamnarna och, för jämförelse, även för Göteborg belyses av följande sammanställning. Inkomst av fartygs- och varuavgifter från oljetrafiken år 1948 Hamnar

Landskrona Hälsingborg....

totalt i kronor

i % av hamnens hela avgiftsinkomst

1 243 000 20 000 588 000 1 426 000

36 % 4 % 35 % 19 %

Å plankartan sid. 164 visas, huru man genom utfyllnader i Sundet tänkt sig vinna mark för en ny, mera avskild oljehamn, som medelst en på havsbottnen utfylld 1 000 meter lång bank är landförbunden med industrihamnen. Inom Malmö stads jurisdiktionsområde ligger en betydande, av privata storindustrier anlagd hamn, Limhamns hamn, förenad med en allmän fiskehamn. Limhamns privata hamn är att betrakta som en ganska typisk industrihamn, ehuru såväl viss kolsom oljeimport till den allmänna marknaden däröver införes. År 1937 omslöt varurörelsen i Limhamn 529100 ton eller 27 % av den för Malmö och Limhamns h a m n a r sammanlagda varurörelsen. Ehuru det varit av intresse att i detta sammanhang något beröra dessa förhållanden angående Limhamn, torde det ligga utanför ramen för denna utredning att ingå på den privata hamnens framtida förutsättningar och behov. Nr 273. Landskrona

hamn.

Landskrona naturliga och sedan urminnes tider av sjöfarande i Öresund använda hamn har sin tillkomst att

tacka för en numera i havet sjunken del av den av Saxåns strömmande vatten i moränleran en gång utgrävda dalgången till havet. På bottnen i hamnbassängen anträffade, rotfasta ekstubbar ha bekräftat rännans tidigare egenskap av skogsklädd dalgång. Ännu pågår landsänkningen i Skåne, men den anses numera något understiga en millimiter per år och skulle således vara mindre än en decimeter under 100 år. ! Utanför eller väster om h a m n r ä n nan skyddas denna naturliga bassäng av den utmärkta vågbrytare, som utgöres av Gråens gamla fästningsverk och dess underlag av ett vidsträckt, delvis stenbestrött grund, Skabbrevet,, vars västra delar benämnas Västerflacket och Valgrundet. Inseglingsrännan h a r vid hamninloppet ett naturligt vattendjup av 11 meter, och kajerna längs h a m n r ä n n a n ha ett vattendjup av 8,0 meter, vilket, om kajkonstruktionen det medgiver, utan större svårigheter kan i önskvärd utsträckning, exempelvis till 10 meter, ökas genom uppmuddr i n g av lerbottnen. På norra och östra sidan om den försänkta dalgången äro förutsättningarna för billiga landvinningar praktiskt taget obegränsade för ett ansenligt behov under någorlunda överskådlig tid. För ett 30-tal år sedan framlades ett projekt om att i sydlig riktning från hamnbassängen genomskära det utanför och söder om bassängen liggande grundet och på så sätt göra hamnen till en genomgångshamn eller en del av en farled, som från hamn till hamn sökte sig fram längs den svenska kustlinjen. Sjövägen Landskrona—Köpenh a m n skulle genom den nya inseglingen förkortas med 8,4 kilometer. Vid hamnutredningens besök i Landskrona år 1945 framhölls av stadens representanter, att hamnrörelsens karaktär är ganska typisk för en industrihamn. Det är den stora konstgödningsfabrikens sjötransporter som dominera. Beskaffenheten av såväl råvaror som färdiga produkter bidrager till det mera säregna förhållandet, att enligt hamnstyrelsens uppgift år 1948

166 icke mindre än 60 % av trafikmängden är inrikestrafik. Inkomsten i form av varuavgifter från inrikestrafiker h a r även varit relativt hög. Den utgjorde år 1930 51 % av hamnens totala inkomst av varor. För åren 1946, 1947 och 1948 var motsvarande andel respektive 43, 49 och 48 %. Trafikens volym omslöt år 1937 404 000 ton, varav 151 000 eller 37 % utgjordes av gödningsämnen och 51 000 ton eller 13 % av socker. Dessa två varugrupper tillsammans representerade alltså 50 % av hela godsrörelsen. Åren 1946, 1947 och 1948 var totala varumängden respektive 450 000, 420 000 och 431 000 ton. År 1948 var andelen gödningsämnen 261 000 ton eller 60 % och socker 29 000 ton eller 7 %. Tillsammans omslöto dessa varugrupper icke mindre än 67 % eller två tredjedelar av hela godsrörelsen. Inkomsten av sistnämnda grupper utgjorde samma år 143 000 kronor eller 44 % av totalbeloppet, 324 000 kronor. Inkomsten av oljetrafiken har, såsom h ä r ovan under Malmö påvisats, relativt ringa inverkan på Landskrona hamns ekonomi. Den utgör endast 4,5 Tabell

94. Orienterande

% av hela hamnavgiftsinkomsten från fartyg och varor. Medelvaruavgiften per ton är alltjämt ungefär densamma som år 1937, då den utgjorde 74 öre. Åren 1946, 1947 och 1948 var samma medeltal 74, 67 och 75 öre. Av de orienterande uppgifterna i tabell 94 framgår, att nyttjetalet för kajerna under år 1937, 196 ton, låg något u n d e r medeltalet för hela hamngruppen, 226 ton. Fördelningen av inkomsterna mellan fartygs- och varuavgifter, liksom öretalet för dessa inkomsters fördelning på godston, ger god överensstämmelse med gruppens medelsiffror. Genom de ekonomiska uppgifterna i tabell 95 inhämtas, att hamnens bokförda värde under åren 1937—1947 ökat från 4 till 7 miljoner kronor, och att uttaxering för hamnändamål icke förekommit 1937 men väl 1947. Det har inhämtats, att så sent som 1946 uttaxering icke förekommit, men att sådan erfordrades för täckandet av 1947 och 1948 års brister med respektive 15 900 och 187 800 kronor. Dessa skattetillskott äro icke av stadens fi-

uppgifter

för Landskrona

för Landskrona hamn 2 714 m. 2 060 y (76 *)

hamn

år 1937. för grupp 3 24 398 m. 19 465 » (80 %)

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > » trafikkajer

404 100 ton 149 » 196 >

4 394100 ton 180 » 226 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

103 900 kr. (26 %) 299 000 > (74 %) 402 900 kr. (100 %)

1140 300 kr. (27 %) 3 056 300 y (73 %)

Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

4 196 600 kr. (100 %)

—

672 700 kr. (28 %) 1807 000 > (72 %)

—

2 479 700 kr. (100 *)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

100 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

74 öre

70 öre

167 nansförvaltning bokförda som skott eller fordran hos hamnen. Tabell

för-

95.

Ekonomiska uppgifter för Landskrona hamn. År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 3 992 835 7 071 583 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 2 030 237 2 838 593 Hamnens totala inkomster i kronor, Inklusive uttaxerade l medel 561 647 841 691 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor -— 15 875 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål — 3 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre 2 per skattekrona . . . 900 1 000 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar .. 547 032 841 368 Amorteringar i kronor 126 182 156 380 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor — — Statsbidrag för hamnändamål i kronor 12 682 54 400 Till hamnutredningen anmäldes år 1945, att planer på då tilltänkta utbyggnader för en kostnad av i runt tal 10 miljoner kronor voro aktuella. Ett första utbyggnadsstadium avsåg muddring för 575 000 kronor, kolkajer för 1 300 000, kranutrustning 800 000, ombyggnad av äldre kajer 890 000 m. m. eller i allt 3 640 000 kronor. I ett andra byggnadsstadium räknade man med fortsatta muddringar för 317 000 kronor, kajer 3 774 000 kronor, k r a n a r 1 600 000 kronor och vissa ombyggnader av äldre kajer 685 000 kronor eller i allt 6 376 000 kronor. Stadsfullmäktige beslöto i mars 1946 att anslå dels 1 850 000 kronor till kajbyggnader och muddring, dels till kranutrustning, spår och väganläggningar 1210 000 kronor eller i allt 3 060 000 kronor. Med anledning av en remiss från Statens arbetsmarknadskommission har 1944 års hamn1 Varav 22 952 kronor överskott från föregående år. 2 Exkl. landstingsskatt.

utredning i november 1946 meddelat kommissionen, att utredningen icke funnit något att erinra mot att byggnadstillstånd meddelas. Förutsättningarna för landvinningar till jämförelsevis ringa kostnad äro i Landskrona de bästa, som i svensk stadshamn kunna uppvisas. Då genom uppfyllnader skapas nya värden, som säkerligen kunna beräknas överstiga själva uppfyllnadskostnaden, är det tydligt, att statsbidrag till sådana landvinningar i princip icke böra vara att påräkna. En stor arbetslöshet kan dock måhända föranleda uppfyllnad innan markbehovet ger sig till känna, och i så fall kan frågan möjligen komma i ett annat läge. En likande eventualitet kan givetvis tänkas uppkomma även i andra industrihamnar. Nr 276. Hälsingborgs hamn. Sundet mellan Hälsingborg och Helsingör är på sin smalaste del vid Kronborgs slott endast 4 kilometer brett. Det största djupet är 37 meter ungefär i gränsen mellan svenskt och danskt territorialvatten. Insegling och förhamn i Hälsingborg ha ett vattendjup av 10,o meter. En kaj sträcka av 100 meter i Oceanhamnen har samma djup. Landgrunden på Skånekusten, som vid Malmö och Landskrona hava en ansenlig bredd, ge vid Hälsingborg innanför kurvan för 6-metersdjupet endast en smalare remsa för hamnanläggningars utförande. Den nuvarande, ytterst mot väster belägna piren till den s. k. Oceankajen har sin nordvästra spets belägen något tiotal meter utanför samma djup. Bäknar man Järnvägsgatan som ungefärligt läge för den ursprungliga strandlinjen, kan man säga, att havsbottnen utanför denna utnyttjats till att uppfylla ett hamnområde, som hittills, om man bortser från vågbrytarna, fått en högsta bredd av 550 meter. Som jämförelse må nämnas, att inom Malmö hamnområde avståndet till 6-metersdjupet varit 1,2 å 3 kilometer. I Landskrona kan man i viss del av hamnområdet räkna med 5 kilometer till

168 Tabell

96.

Orienterande

uppgifter

för

Hälsingborgs

hamn

för Hälsingsborgs hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

år

1937.

för grupp 3

3 895 m. 2 550 > (64 %)

24 398 m. 19 465 > (80 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

678 500 ton 174 y 266 y

4 394 100 ton 180 » 226 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

205 200 kr. (25 %) 613 400 y (75 %)

1140 300 kr. (27 %) 3 056 300 > (73 %)

818600 kr. (100 %)

4196 600 kr. (100 %)

Om Malmö icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter

672 700 kr. (28 %) 1807 000 » (72 %)

Summa fartygs- och varuavgifter

2 479 700 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på hela varumängden, per ton

121 öre

97 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

90 öre

s a m m a d j u p . I H ä l s i n g b o r g h a r 3-meterskurvan r e d a n överbyggts, medan i Malmö o c h L a n d s k r o n a m y c k e t stor a o m r å d e n ännu kunna uppfyllas på g r u n d a r e vatten än 3 meter. Det är det djupa vattnet, som i Hälsingborgs h a m n vållar stora fyllnadsm a s s o r o c h k o s t n a d e r för l a n d v i n n i n g a r o c h u t a n v e r k . Givetvis är det stora naturliga vattendjupet gynnsamt g e n o m att det b e g r ä n s a r behovet av m u d d r i n g . Muddringskostnaderna i de nuvarande hamnbassängerna ha dock v a r i t s t o r a , d å d e t r ö r t sig o m att u n der de lösare ytlagren upptaga den m y c k e t s v å r m u d d r a d e » h a l l e n » , d. v. s. sand- o c h l e r b l a n d a d e skiffrar i omv ä x l a n d e skikt. Av d e o r i e n t e r a n d e u p p g i f t e r n a för å r 1937, s o m s a m m a n f a t t a t s i t a b e l l 96, f i n n e r m a n , att trafikkajernas n y t t j e t a l ä r 266 o c h s å l e d e s i c k e o b e t y d l i g t s t ö r r e ä n h a m n g r u p p e n s , 226 t o n p e r m e t e r k a j . V a r u a v g i f t e r n a ge det högsta öretalet p e r godston eller 90 ö r e m o t n ä r m a s t M a l m ö m e d 86 ö r e o c h d ä r n ä s t L a n d s k r o n a m e d 74 öre. Fartygs- och varuavgifternas an-

delar i den samlade avgiftsinkomsten ö v e r e n s s t ä m m a v ä l m e d d e för h e l a gruppen gällande. Tabell

97. Ekonomiska Hälsingborgs

uppgifter hamn.

för

År 1937 År 1947 Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång 16 865 771 15 064 504 Hamnens skuld i kronor vid årets utgång 11 212 520 8 537 918 Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel 1 547 991 3 096 985 För hamnändamål uttaxerade medel i kronor 275 215 Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål 36 Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona 1 080 1 050 Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar .. 1 527 382 2 367 948 Amorteringar i kronor 523 900 448 547 För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor — Statsbidrag för hamnändamål i kronor . . —

169 PQ

CS

XI o

:rt tH H-> IO Xfl

ÖD

C

S

c :ea

u CJ

TI

o» cs o Öl) -o 0> 01 «5s r .fi H-> jg 3

:« 03 J j SD C3

Cl T*

170 De ekonomiska förhållandena belysas i någon mån av tabell 97, varav bl. a. framgår, att hamnens totala inkomst år 1937 utgjorde 1,55 miljoner kronor mot i Malmö 4,03 och i Landskrona 0,56 miljoner. År 1937 lämnade hamnrörelsen en brist på 275 000 kronor, uttaxerad efter 36 öre per skattekrona. Det har uppgivits, att även de följande krigsåren vållade brister, vilka omedelbart uttaxerades, utan att de tillförda skattemedlen bokfördes såsom förskott till hamnen från stadens finansförvaltning. De senare åren hava brister icke förekommit. Uppkomna överskott ha av hamnförvaltningen Dalanserats till nästkommande år. Hamnens ekonomiska läge synes för närvarande vara gynnsamt. För år 1948 har, såsom här ovan under »Malmö hamn» redan nämnts, hamnrörelsen, inklusive balanserat överskott från föregående år, lämnat en total inkomst av 3 055 000 kronor och redovisat ett ackumulerat överskott av 448 000 kronor. Av inkomsterna har oljerörelsen inbringat 502 000 kronor i varuavgifter och 86 000 kronor i fartygsavgifter eller i allt 588 000 kronor, motsvarande icke mindre än 35 % av de totala hamnavgiftsinkomsterna, 1 669 000 kronor. Vid hamnutredningens besök i Hälsingborg år 1945 företeddes uppgjorda förslag till stora hamnutvidgningar. Därefter hava nya utredningar och förslag framkommit. Just då denna utredning går i tryck, har till hamnutredningen inlämnats ett till stadsfullmäktige lav stadens hanrnutbyggnadskommitté avgivet yttrande av den 30 april 1949, avseende söder om de nuvarande föreslagna hamnutbyggnader för en massgods- och industrihamn kr. 16 570 000 > oljehamn > 9 230 000 kran utrustning och järnviigsspår > 5 200 000 eller i allt kr. 31000000 Förslaget innebär även en lösning av markfrågan för varvsutvidgningar. Det uppgives, att en ledamot av

hamnutbyggnadskommittén år 1945 inför hamnutredningen framhållit, att en av anledningarna till att Hälsingborgs stad icke tillvuxit, så som hamnens och stadens goda läge kunnat motivera, vore den, att hamnen icke blivit utbyggd i erforderlig grad. Man har i Hälsingborg länge saknat tillgång till industritomter att erbjuda förekommande spekulanter. Malmö har därför med framgång kunnat konkurrera, då det gällt att förse industrien med lämpliga tomter i närhet av kajer med lämpligt djup. Att utföra en mera detaljerad byggnadsekonomisk granskning av de omfattande nybyggnadsförslagen eller att göra ett försök att för framtidens hamnrörelse ställa någon ekonomisk prognos kan uppenbarligen icke ligga inom ramen för denna redogörelse. Det vill snarast synas, som om denna utbyggnadsfråga i Hälsingborg är ett gott exempel på vikten av att hamnstadens självbestämmanderätt behålles i möjlig mån obeskuren. Stadens eget bedömande av lämpligheten att göra en kapitalinvestering, som i flera hänseenden kan bliva mycket betydelsefull för stadens framtid, bör i första hand bli av betydelse, då ett slutligt avgörande träffas. Därest även för här berörda utbyggnader ett statsbidrag skulle ifrågasättas, synes sådant böra utgå i den mån ett statsintresse till någon del kan påvisas föreligga i ena eller andra hänseendet. Någon specialutredning härom föreligger icke. Grupp 4: Västkusthamnarna. Halmstad, Falkenberg, Varberg, Göteborg, Marstrand, Lysekil, Uddevalla och Strömstad. Den yttre huvudfarleden utanför de ovannämnda åtta västkusthamnarna har en längd av i runt tal 290 kilometer. Motsvarande längduppgifter för redovisade ostkusthamnar och sydkusth a m n a r voro respektive 500 och 330 kilometer.

171 Medan de två sydligaste i gruppen, Halmstads och Falkenbergs hamnar, äro anlagda vid öppen kust, äro de nordligare mer eller m i n d r e skyddade av skärgård. För jämförelse mellan trafikuppgifter, som gälla för grupperna 3 och 4, h a r tabell 98 uppställts. Därav framgår, att år 1937 den totala godsmängden för grupp 4, 5,7 miljoner ton, visserligen understeg den som grupp 2 uppvisade, nämligen 6,G miljoner ton, men icke obetydligt översteg mängden för angränsande grupp 3, 4,4 miljoner ton. Inom grupp 4 är det helt naturligt rörelsen i Göteborgs hamn som är den avgjort dominerande. Godsrörelsen i Göteborg omslöt 1937 alltså 4 696 800 ton eller 83 % av hela hamngruppens rörelse. Av den totala godsrörelsen inom riket utgjorde den i Göteborg 13,1 % och de övriga h a m n a r n a i gruppen tillsammans endast 2,8 %. Då kajernas nyttjetal i Göteborg utgjorde 427 ton per meter mot för de övriga grupphamnarna 139 ton, är det tydligt, att medeltalet för hela gruppen blev högt, eller 314 ton, i jämförelse med för grupp 3 gällande 226 ton. Inkomsten av varuavgift, 56 öre per ton, var avsevärt mindre än i grupp 3 med 70 öre. F ö r Göteborgs hamn gällde siffran 59 öre, medan överraskande Tabell 98. Jämförande

nog siffrorna för Marstrand, Lysekil och Strömstad voro 71, 69 och 67. Lägst var medelbeloppet för Uddevalla godsrörelse, 32 öre. Givetvis kan anledningen till de olika medelinkomsterna genom analys av rörelsens godskvalitet och de olika taxesättningarna ganska lätt förklaras. Nr 280. Halmstads

hamn.

Halmstads hamn h a r utbyggts kring Nissans mynning i nordöstra hörnet av den U-formiga, rakt mot väster öppna Laholmsbukten. Ungefär 3 kilometer söder om hamnens inlopp finnes en från stranden i öster ungefär 4,5 kilometer utstickande rad av grund, Påavpsreven, som på sina ställen nå upp till 3 å 2,2 meter under havets yta. Dessa grund ge i viss mån ett skydd för mera än hälften av Halmstadsvikens vinkel, om den senares spets tankes belägen, där Nissan skär den gamla kustlinjen. F r å n sistnämnda punkt är avståndet till det naturliga 3-metersdjupet omkring 700 meter och till 6-metersdjupet 1 400 meter. I ålöpets riktning h a r genom muddring i inseglingsrännan och hamnen upptagits en 90 meter bred farled med 8 meters vattendjup och enligt »Svensk Lots» trafikabel för fartyg med 7,6 meters djupgående. Omkring 2 000 meter

uppgifter om vissa förhållanden våstkusthamnarna år 1937.

i sydkusthamnarna

och

För grupp 3

För grupp 4

24 398 m. 19 465 >

21139 m. 18 080 >

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

4 394 100 ton 180 > 226 »

5 585 400 ton 269 > 314 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

1140 300 kr. (27 %) 3 056 30) y (73 %) 4 196 600 kr. (100 %)

1 909 000 kr. (37 %) 3 211500 > (63 %) 5120 500 kr, (100 *)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

97 öre

90 öre

7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

70 öre

56 öre

på

hela

(80 %)

(85 %)

172 Tabell 99.

Orienterande

ifter för Halmstads För Halmstads hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik'

3 480 m. 2 390 y

(69 %)

hamn år 1937. För grupp 4 21139 m. 18 080 >

(85 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer y y trafikkajer

471 700 ton 136 y 197 y

5 685 400 ton 269 > 314 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

98 000 kr. (29 %) 239 500 > (71 %)

1 909 000 kr. (37 %* 3 211 500 y (63 %)

337 500 kr. (100 %)

5120500 kr. (100 %)

Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton 7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

på ;

224 800 kr. (34 %) 445 200 y (66 %) 670000 kr. (100 %) 72 öre 90 öre

hela 51 öre

56 öre

utanför yttre piren kan ett vattendjup av 10 meter påräknas. Längs hela kusten finnes vandrande sand, som medför de vanligen vid sandstränder uppkommande svårigheterna i form av viss igenslamning av hamninloppet. I detta fall medför Nissans förorenade vatten lera och humus, som vid sammanblandning med den rena strandsanden sannolikt bildar ganska »sega» avlagringar. De orienterande uppgifterna i tabell 99 upplysa om att nyttjetalet för kajerna är begränsat till 197 lon mot gruppens medeltal 314. Siffran för Halmstad är relativt låg, även om man jämför den med den för grupp 3 redovisade medelsiffran, 226. Avgifterna för fartyg och varor ge endast 63 öre per godston mot medeltalet för gruppen, 90 öre. Enbart varuavgifterna ge 46 öre mot gruppens medeltal, 56 öre per godston. Av de totala avgiftsinkomsterna stå andelarna, 27 resp. 73 %, från fartyg och varor till varandra i ungefär samma proportioner, som redovisats genom medeltalen för h a m n a r n a inom grupp 3, men de avvika rätt väsentligt från motsvarande andelar inom grupp

4, 37 och 63 %. Orsaken h a r icke närmare undersökts men torde vara att söka i både trafikens artskillnad och i de olika taxebyggnaderna. Enligt tabell 100 framgår att hamnens bokförda värde stigit från 1 260 000 kronor år 1937 till 1 991 000 kronor år 1947, medan skulderna vid dessa års utgång utgjorde 1 144 000 resp. 1 587 000 kronor. Inkomstbeloppen hava för samma år uppgivit utgöra 487 000 resp. 458 000 kronor, medan utgifterna voro 397 000 resp. 536 000 kronor. År 1947 överstego utgifterna inkomsterna med 78 000 kronor. Utgifter för amorteringar voro 43 000 kronor högre år 1947 än år 1937. De under krigsåren genom minskad rörelse och ofrånkomliga kostnadsökningar för driften uppkomna underskotten hava ännu icke föranlett utdebiteringar, varför de ackumulerade underskotten vid utgången av år 1948 utgjorde 888 000 kronor. Då man icke synts kunna förvänta en så stor inkomstökning, att man genom uppkomna driftsöverskott skulle kunna inom rimlig tid täcka denna relativt betydande brist, hava stadsfullmäktige beslutat att genom skattemedel u n d e r år

173 Tabell 100. Ekonomiska

uppgifter

för Halmstads

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel... För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona

1949 avsätta 750 000 kronor till en kassaförlagsfond för täckande av hamnens budgetsunderskott, varigenom frågan tillsvidare ansetts tillfredsställande ordnad. Redan vid hamnutredningens besök i maj 1945 hade Halmstads stads representanter lämnat en ingående beskrivning av både hamnanläggningen och hamnrörelsens utveckling samt av uppkomna behov av hamnens förbättring i flera hänseenden. Stadens representanter uttalade sig förhoppningsfullt om en framtida trafikökning under normala förhållanden. Som en ny betydande exportvara över hamnen omnämndes malmen från gruvan i Smålands Taberg. Efterfrågan på tomter vid kaj kunde icke utan nya landvinningar fyllas. Vändplats innanför p i r a r n a saknades för de större fartygen. Vissa andra fördjupningsarbeten borde snarast utföras o. s. v. Efterhand hade utbyggnadsplanerna mognat, och i maj 1946 framlade hamnstyrelsen inför stadsfullmäktige sina förslag. Stadsfullmäktige beslöto i enlighet därmed att till alla delar godkänna hamnstyrelsens förslag att utföra förbättringar och utbyggnader till en sammanlagd beräknad kostnad av 3 998 000 kronor. Därav beräknas för uppmuddringar ett belopp av 1743 000, inklusive för vändplats 710 000 kronor. I totalbeloppet ingår även en kostnad för kajer och bryggor av 1 385 000 kronor. I sin skrivelse till stadsfullmäktige hade hamnstyrelsen på följande sätt refererat till en av doktor Sven-Erik

hamn. År 1937

År 1947

1260 405 1144 089 487 233

1 991312 1 586 558 467 724

775 397 352 48 658

875 536 367 92 200

Nordin gjord utredning om hamnens uppland och förefintliga fraktskillnadsgränser. »För att utröna vilket inflytande förstatligandet av Halmstad—Nässjö järnvägar haft på Halmstads trafikområde ( = fraktskillnadsgränserna) har hamnstyrelsen uppdragit åt doktor Sven-Erik Nordin i Kungl. Kommerskollegium att göra en utredning i denna för hamnen så viktiga fråga. Doktor Nordin har nu upprättat en P. M., varav framgår, att Halmstads trafikområde efter förstatligandet av H. N. J. i stort sett har samma omfattning som före förstatligandet av järnvägen. Bl. a. h a r Halmstad kunnat behålla för trafiken så viktiga städer och tätorter som Jönköping, Limmared och Värnamo, och därtill ha industrierna i trakten av Markaryd kommit innanför Halmstads fraktskillnadsområde. Vidare har doktor Nordin gjort en utredning angående trafiken till och från Halmstad med viktigare stapelvaror utmed H. N. J. under år 1937. Utredningen visar, att trafiken till och från Halmstad över H. N. J. väger ungefär jämnt, vilket är till stor fördel för bl. a. järnvägen, som därigenom icke belastas med onormalt stor tomvagnsdragning. Med hänsyn till att förstatligandet av H. N. J. icke medfört minskat trafikområde för Halmstad, finnas sålunda förutsättningar för hamnen att även i fortsättningen bibehålla en god varubalans.» I sistberörda utredning redovisas icke något försök att uppställa en mera konkret inkomstprognos. Det tor-

174 de även vara svårt att utarbeta en sådan prognos. De föreslagna förbättringarnas utförande torde därför sannolikt i avgörande grad bli en fråga om det hamnägande samhällets övertygelse om förbättringarnas framtida betydelse och lönsamhet för staden. A7r 281. Falkenbergs

relsen år 1937 uppgick till endast 61 300 ton eller m i n d r e än en procent av gruppens sammanlagda rörelse. Inkomster av fartyg och varor fördelade sig efter ungefär samma norm som gällde för sydkusthamnarna, nämligen 27 % för fartyg och 73 % för varor. Sammanlagda avgiftsinkomsten stannade vid 38 700 kronor eller 63 öre per godston mot i medeltal 90 öre för grupp 4. De ekonomiska förhållandena belysas något n ä r m a r e av tabell 102, som visar, att det bokförda värdet år 1937 utgjorde 1116 000 kronor mot år 1947 994 000 kronor, medan skuldbeloppen för de n ä m n d a åren uppgivits till 375 000 respektive 220 000 kronor. Under en följd av år har hamnrör elsen lämnat underskott, vilka efter hand täckts med skattemedel. Bland inkomster upptages en relativt hög post för inkomst av uthyrt mudderverk. Rörelsen för år 1948 gav ett underskott av 146 000 kronor. Samma år utgjorde totala inkomsten 132 000 kronor, varav 85 000 kronor inflöto som hyra från mudderverket och 23 000 kronor genom hamnavgifter.

hamn.

Vid Ätrans utlopp i Kattegatt och på älvens västra strand har Falkenbergs stad utbyggt sina kajer. Inseglingen framgår i nordostlig riktning mot öppningen mellan två i havet utstickande vågbrytare. Enligt »Svensk Lots» kan hamnen trafikeras av fartyg med 4,6 meters djupgående. Vattendjupet är vid 350 meter lång trafikkaj 5 meter. Utanför inloppet till Falkenberg ligga många grund, varav en del anses farliga. I inloppet kunna vid hårda vindar uppkomma nordvästlig eller sydostlig ström, som kan uppnå en styrka av 3 å 4 knop och därtill kantra flera gånger om dagen. I tabell 101 lämnas orienterande uppgifter, varav framgår, att varuröTabell

101. Orienterande

uppgifter

för Falkenbergs

För Falkenbergs hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

660 m. 350 >

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » y trafikkajer

61300 ton 93 » 175 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

10 400 kr. 28 300 >

Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

(53 %)

hamn

år 1937. För grupp 4

21139 m. 18 080 » 5 685 400 ton 269 y 314 >

(27 %) (73 %)

38 700 kr. (100 *)

1909000 kr. 3 211500 >

(37 %) (63 %)

5120500 kr. (100 %)

—

224 800 kr. 445 200 y

—

670000 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

63 öre

90 öre

7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

46 öre

56 öre

på

(85 %)

hela

(34 %) (66 %)

175 Tabell 102. Ekonomiska

uppgifter

för Falkenbergs

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor 1

hamn. År 1937

År 1947

1115 978 375 167 127 665 2 000 3 770 160 675 32 800

994 365 220 452 88 537 145 382 112 725 327 616 18 842 2 526

Tolagsmedlen för år 1937, 3 071 kronor, ingå i 1938 års inkomststat.

Det uppgives i maj 1949, att rörelsen sista tiden i viss mån ökat. I en skrivelse av november 1944 har hamnstyrelsen meddelat hamnutredningen, att hamnrörelsen enligt styrelsens mening blir lidande av det förhållandet »att vattendjupet ej är mer än 5 meter vid medelvatten och ofta betydligt reduceras genom att lågvatten är rådande under en stor del av året. Fartyg med större djupgående äro därför hänvisade till andra hamnar, och varorna måste transporteras till Falkenberg med andra trafikmedel, vilket medför en fördyring till u p p e n b a r t förfång för näringslivet i staden och upplandet. Som ett exempel på fördyring av varor kan nämnas att Statens Bränslekommission fastställt kolpriset i Falkenberg 1,50—2,oo kronor högre än det pris, som tillämpas i grannstäderna.» Någon byggnads- och trafikekonomisk utredning, som sannolikt skulle kunna närmare belysa vad en fördjupning av hamnen kunde innebära för staden med omnejd, föreligger icke. .Vr 282. Varbergs

hamn.

Sedan den på 1 å 1,5 kilometers avstånd från kustlinjen i Varberg belägna Getterön i sin norra del genom en vägbank förbundits med fastlandet, har Varbergs hamn kommit att bli belägen vid en havsvik, som öppnar sig mot sydväst. Inseglingen går i rak linje och i nordnordostlig riktning fram till en punkt belägen omkring 300 meter

väster om västra vågbrytarens nordligaste spets. I nämnda punkt bildar inseglingen en vinkel, så att ett inlöpande fartyg måste göra en direktionsförändring av 45°, innan det på ett avstånd av 600 meter når fram till den 6 å 7,75 meter djupa hamnbassängen. Det naturliga vattendjupet hos den nämnda havsviken är i inseglingslinjen 8 meter ungefär 500 meter söder om den beskrivna punkten och tilltager utåt, så att djupet på ett avstånd av 1 500 meter från samma punkt är 10 meter. Enligt »Svensk Lots» kunna fartyg med intill 7,6 meters djupgående införas till hamnens djupaste del. Inseglingsrännan har till hamnmynningen ett djup av 8,0 meter och en bottenbredd av 100 meter. Vid sydvästlig storm uppstår hög dyning vid inloppet, vilket för undvikande av farlig bottenkänning påkallar en viss begränsning av det tillåtna djupgåendet hos de anlöpande fartygen. Av de orienterande uppgifterna i tabell 103 framgår, att nyttjetalet för trafikkajerna är relativt lågt eller 165 ton per meter mot för grupp 4 gällande 314. Siffran är låg även i förhållande till för grupperna 2 och 3 gällande, 216 resp. 226 ton. Fartygsavgifternas andel, 37 %, av den totala avgiftsinkomsten överensstämmer exakt med gruppens, men är i förhållande till sydkufsthamnarnas siffror hög. Varuavgifternas medeltal, 36 öre per varuton, är i förhållande till gruppens 56 öre mycket lågt.

176 Tabell 103. Orienterande

uppgifter

för Varbergs hamn år 1937.

För Varbergs hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

1120 m. 1080 »

För grupp 4 21139 m. 18 080 y

(96 %)

(85 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » » trafikkajer

178 500 ton 159 y 165 »

5 685 400 ton 269 y 314 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- oeh varuavgifter

37 300 kr. (37 %) 63 600 » (63 %)

1 909 000 kr. (37 %) 3 211500 > (63 %) 5120500 kr. (100 %)

100 900 kr. (100 %)

Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

224 800 kr. (34 %) 445 200 y (66 %) 670000 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

56 öre

90 öre

7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

36 öre

56 öre

på

hela

Ser man på de ekonomiska uppgifterna enligt tabell 104 finner man, att medan ingen uttaxering för hamnändamål förekom år 1937, så utgjorde sådan uttaxering år 1947 ett belopp svarande mot icke mindre än 113 öre per skattekrona. Den totala kommunala beskattningen uppgick samma år till 840 öre per skattekrona. Det h a r uppgivits, att under femårsperioden 1944—1948 för hamnändamål uttaxerats 156 000 kronor. För år 1949 uttaxeras 44 000 kronor, svarande mot 15 öre per skattekrona. ToTabell

104. Ekonomiska

tal kommunal utdebitering för år 1949 utgör 850 öre per skattekrona. Någon »fordran» hos hamnkassan för de sålunda uttaxerade medlen har staden icke bokfört. Vid hamnutredningens besök i maj 1945 framfördes av stadens representanter, att den nuvarande vågbrytaren icke lämnade nöjaktigt skydd för de inneliggande fartygen. Vid storm bleve oron i hamnbassängen så svår, att inneliggande små fartyg kunde taga skada. Djupförhållandena voro även otilluppgifter

för Varbergs

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor 1

Därav 710 066 för hamnutbyggnad.

hamn. År 1937

År 1947

1 522 720 959 011 :i21901

1 372 432 696 217 242 531 2 336 113 840 216 955 43 872 63 610

752 932 724 32 000

x

177 fredsställande. Projekt till utanverkens förbättring förelågo. Hamnens trafikanter h a d e framhållit, att ett vattendjup av 8,0 meter erfordrades för viss trafik. Den 130 meter långa 7,25-meterskajen, som utbyggdes 1937, borde förlängas med 150 meter 8-meterskaj för att plats skulle kunna samtidigt beredas för två oceangående fartyg. De aktuella förslagen om förstärkning av en äldre kaj och fördjupning utanför densamma till 6 meter, vågskydd, m u d d r i n g till 8 meter i hamnens inre del samt till 8,5 respektive 9 meter : inseglingsrännan och en nybyggnad av 150 meter kaj för 8 meters vattendjup hade 1945 approximativt beräknats till 2 miljoner kronor. Till utförande av denna kaj och till viss m u d d r i n g hade Kungl. Maj:t den 16 februari 1940 beviljat ett statsbidrag med 45 % av de till 583 000 kronor beräknade kostnaderna. På grund av krigshändelserna den 9 april 1940 beslöto stadsfullmäktige att tillsvidare icke igångsätta arbetena samt att hos Kungl. Maj:t hemställa, att denna omständighet icke måtte vara hinder för det beviljade statsbidragets framtida utbetalande. I en skrivelse av oktober 1948 h a r till hamnutredningen meddelats, att stadens hamnstyrelse beräknat, att under loppet av ungefär 15 år utöver nyssnämnda kajbyggnad skulle komma att behövas ytterligare 150 meter kaj vid 8 meters vatten. Tillsammans med tidigare omnämnda projekt skulle en investering enligt 1948 gällande priser avse ett belopp av omkring 3 miljoner kronor. Hamnstyrelsen har synbarligen kommit till den uppfattningen, att hamnens fördjupning och bättre skyddande med nya utanverk är en livsbetingelse för hamnen och staden. Denna åsikt förefaller icke vara ogrundad. Genom bl. a. en ny vågbrytare, ansluten till Klöven väster om inseglingen, bör en för de trafikerande fartygen välgörande vågdämpning kunna åstadkommas. Någon allsidig byggnads- och trafikekonomisk utredning, som bättre kun12—497718

de belysa hamnens utvecklingsmöjligheter, föreligger dock mig veterligen icke. En sådan utredning, varigenom utvägar till förbättring av hamnarnas ekonomi böra prövas, synes böra taga sikte på bl. a. möjligheten att genom en taxereglering längs hela svenska kusten få till stånd en sådan taxehöjning för utrikesgodset i samtliga hamnar, att såvitt möjligt gränsförskjutningar mellan respektive hamnuppland för detta gods undvikas. Nr 284. Göteborgs

hamn.

På båda stränderna av Göta älvs nedre lopp ha efter h a n d hamn- och varvsanläggningar utbyggts. Hamnvattenområdet har för närvarande sin yttre gräns i Älvsborgsfjordens östra del mellan Lilla Billingen å södra älvstranden och en punkt belägen 200 meter väster om Rya Nabbe på den norra, eller ungefär 2 kilometer innanför och således öster om Nya Älvsborgs fästning. I älvfårans botten kan man inom hamnområdet i den lösa leran upptaga praktiskt taget vilka farledsdjup som helst, men de branta bergstränderna göra hamnutbyggnaderna för kajer och kajplan till ett för vårt land ovanligt svårt byggnadsekonomiskt problem. I detta hänseende finnas vissa likheter med de förhållanden som Stockholm h a r att kämpa emot. För västkusthamn a r n a och öresundshamnarna till och med Malmö i söder tillkommer den allvarliga olägenheten av att det salta havsvattnet gynnar förekomst av den snabbt förstörande pålmasken, som i permanenta undervattensarbeten hindr a r användandet av friliggande träkonstruktioner. Något effektivt skyddsmedel torde icke ännu kunna anses hava slutprövats. Under Göta älvs söta vatten finnes närmast bottnen inom hamnområdet ett tyngre lager havsvatten med 3 % salthalt, vari pålmasken kan utvecklas. Den sekulära landhöjningen i Göteborg uppskattas för närvarande till 20 centimeter på 100 år. Utanför hamnområdet har Göteborgs hamnstyrelse u p p m u d d r a t en 150 me-

179 samt i Frihamnen på norra stranden 6—9 meter under medelvattenstånd. Nedströms från Frihamnen räknat ligga på samma strand i tur och ordning Lindholmshamnen med 5—9 meters vattendjup, kolkajerna i Sannegårdshamnen med 7—8 meters vattendjup och oljehamnen vid Rya Nabbe med 4—10 meters vattendjup. För inrikes oljetrafik finnes i hamnområdets innersta och östligaste del en särskild hamn, Lärjehamnen, där vattendjupet är 3,5—5,3 meter. Av de orienterande uppgifterna i tabell 105 framgår, att av den totala kajlängden, 12 385 meter, år 1937 89 % voro i trafik med ett nyttjetal av 427 ton per kajmeter mot medeltalet 314 för hela hamngruppen. Att uppgifterna för Göteborgs hamn i hög grad bestämma medeltalen för gruppens samtliga h a m n a r är uppenbart, emedan godsrörelsen i Göteborg år 1937 utgjorde icke mindre än 83 % av hela gruppens. Under rubriken »Stockholms hamn» h a r här ovan gjorts en jämförelse mellan utrikestrafiken över Stockholms och Göteborgs hamnar, varav bl. a. framgår, att Stockholms andel i rikets totala importvärde från året 1892 till 1938 steg från 29 till 33 %, medan samma andel för Göteborg föll från 27 till

ter bred inseglingsränna till 10,5 meters vattendjup under medelvattenstånd några h u n d r a meter förbi Nya Älvsborgs fästning. Enligt »Svensk Lots» r ä k n a r man för Göteborgs insegling genom ett omkring 15 kilometer brett skärgårdsbälte med två huvudfarleder, den ena — den västra eller Vingaleden — strax norr om Vinga fyr och den andra — den sydvästra eller Böttöleden — ansluten till Vinga fyrskepp. I vad mån dessa farleder kunna inom en rimlig kostnadsram fördjupas eller eventuellt efter undersökning kanske utan nämnvärt fördjupningsarbete insynas såsom leder med exempelvis 11 meters vattendjup lär icke ännu vara undersökt och utrett. Efter sjökorten att döma borde det vara möjligt att åstadkomma en insegling till Göteborg med minst 11 meters vattendjup vid medelvattenstånd. Inom hamnområdet, som innanför Billingen räknas upptaga en sträcka av 12 kilometer uppefter älven, råder i regel ström, vars hastighet dock uppgives till högst 2 knop. Under isläggning är denna strömsättning inom hamnområdet av värde. På södra älvstranden är vattendjupet vid Stigbergskajen mellan 7 och 10 meter, vid Masthuggskajen mellan 5,1 och 6 meter Tabell 105. Orienterande

uppgifter

för Göteborgs hamn år 1937.

För Göteborgs hamn 12 385 m. 11000 > (89 %)

För grupp 4 21 139 m. 18 080 > (85 %)

1. Total kajlängd 2. därav i trafik . 3. Total godsrörelse1 4. Nyttjetal för samtliga kajer. » > trafikkajer

4 696 800 ton 412 » 427 »

5 685 400 ton 269 > 314 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter .. Summa fartygs- och varuavgifter

1 468 200 kr. (38 2 776 300 y (62 4450500 kr. (100

1 909 000 kr. (37 %) (63 %) 3 211500 » 5120500 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

95 öre

90 öre

7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

59 öre

56 öre

på

hela

Exkl. 73 000 ton transitogods och visst inrikesgods.

180 Varurörelsen i Göteborgs hamn åren

1900—1948.

Den totala stapelhöjden anger summan av import- och exportkvantiteten.

FL

nJ j -

pr tnn E5It

-drfr ~J

%.-r port --_'

g

O

o>

55 o>

JO

3 O)

Utgående inrikes gods är i Göteborg befriat från hamnavgift. Inga uppgifter föreligga om denna del av varutrafiken Det inrikes ingående godset är endast för ett fåtal varuslag avgiftsbelagt. Kompletta uppgifter för denna varutrafik saknas med undantag för vissa enstaka år. Uppgifterna över den utrikes varutrafiken visa, att under normala förhållanden en god balans råder mellan in- och utgående gods, vilket för hamnen och sjöfarten är betydelsefullt.

181 22 %. För exportvärdet steg andelen för Stockholm från 7 till 12 %, medan andelen för Göteborg var avsevärt större men höll sig ungefär oförändrad eller nära 28 % av exportvärdet för hela riket. Det samlade värdet hos allt utrikesgods var år 1938 i Stockholm 910 miljoner och i Göteorg 967 miljoner kronor. Huru varurörelsen i Göteborg avsevärt växlat under åren 1900—1948 visas å diagram sid. 180, där den helt vertikalstreckade ytan anger den sammanlagda exporten och importen i miljoner godston. Av stor betydelse är inkomsten av oljerörelsen, som år 1948 uppgick till 1 426 000 kronor eller 19 % av hamnens totala inkomst av fartygsoch varuavgifter, 7 628 000 kronor. Varurörelsen i Göteborgs hamn under de fyra åren 1937, 1946—48 omslöt i miljoner ton följande kvantiteter i olika transportriktningar. Godsmängd

1937 1946 1947 1948

2-73 1-98 Import 0-17 0-14 Transito Export 1-54 0-99 Inrikes 033 034 Totalt i milj. ton 4-77 3-45

3-17 0-25 112 0-21

2-76 0-20 1-23 0-20 4-75 4-39

Inkomster i miljoner kronor av fartyg och varor äro samma år redovisade med följande belopp. Inkomst

1937 1946 1947 1948 V68 2-08 2-69 2-61

Av varor: 335 0-21 0-76 export inrikes 0-15 Totalt i milj. kr. 4*45 6'55 1-86 0-07 0-61 0-23

4-79 0-37 0-89 0-08

3-86 0-19 0-90 0-07

8-82 7-63

Om den totala inkomsten av fartyg och varor jämnt fördelas på totala godskvantiteten, får man en siffra för den genomsnittliga inkomsten under dessa fvra år av 93 öre (jfr tab. 105 95 ö r e / för 1937, 191 öre år 1946, 185 öre 1947 och 175 öre 1948. Totala in-

komsten per varuton kan sägas i genomsnitt hava ungefär fördubblats efter 1937. Inkomsten av inrikes varurörelsen, vilken mellan 1937 och 1948 kvantitativt minskat med omkring en tredjedel, h a r i ungefär samma mån givit mindre inkomst av varuavgifter. Kvantitativt utgjorde den år 1948 endast 4,5 % av totala godsmängden, och inkomsten av varor i inrikes fart u p p gick samma år till endast 1,5 % av den totala varuavgiftsinkomsten. Även transitorörelsen gav relativt obetydlig inkomst. Det är importgodset, som under samtliga fyra år givit den ojämförligt största varuavgiftsinkomsten. Därnäst kommer i storleksordning inkomsten av fartyg, vilken vanligen utgjort endast en tredjedel av den totala avgiftsinkomsten. Med hänsyn till trafiken i Göta älvs farled finnas i hamntaxan särskilda bestämmelser, vilka måste beaktas för rätt förståelse av de statistiska uppgifterna om fartygsrörelsen och hamnens inkomst därav. Sålunda gäller för fartyg över 10 tons nettodräktighet enligt den i februari 1945 fastställda hamntaxan dels generellt, att hamnavgift med 20 öre per nettoton erlägges varje gång fartyget från utrikes ort ankommer till och till utrikes ort avgår från hamnområdet, dels att endast 14 öre per nettoton erlägges, om fartyget saltsjövägen ankommer till hamnområdet omedelbart från inrikes ort, dels att, då fartyget i Göta älvs farled ankommer från eller avgår till inrikes ort, fartyget för varje ton erlägger endast 7 öre. Slutligen stadgas i särskild bestämmelse bl. a. att fartyg, som endast passerar hamnområdet utan alt därinom avlämna eller mottaga passagerare eller gods, erlägger i ett för allt hamnavgift med 7 öre per nettoregisterton. Medan alltså fartyg, som utan att åtnjuta rabatt ankommer från utrikes och åter avgår till utrikes ort, erlägger i allt 40 öre per ton, så betalar det fartyg, som endast passerar hamnområdet, normalt endast 7 öre per ton i ett för allt.

182 Tabell 106. Ekonomiska

uppgifter

för Göteborgs

Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade m e d e l . . . Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona

I tabell 106 lämnas uppgifter om vissa ekonomiska förhållanden för år 1937 och 1947, för vilka utdebiteringarna för hamnändamål, utan återbetalningsskyldighet för hamnkassan, utgjorde 595 000 resp. 1 000 kronor. År 1946 var utdebiteringen 589 000 kronor, men för år 1948 hade sådan icke erfordrats. Under de nämnda fyra åren har i medeltal alltså uttaxerats omkring 240 000 kronor per år. I förhållande till hamnrörelsens omfattning är denna utdebitering att anse såsom relativt låg. I den för 1947 angivna skuldsumman, 65,8 miljoner kronor, ingå alla av stadsfullmäktige beviljade lånemedelsanslag med totalbelopp. En stor del av dessa blevo dock icke förbrukade under året. Annuiteterna uppgingo samma år till 4 miljoner och omkostnader, exklusive inventarier, inköp, nybyggnader och andra nyanskaffningar, till 8,6 miljoner, varför de totala utgifterna bokförts till 12,o miljoner kronor. Hamnens andel år 1947 i tolagsersättningen, 180 000 kronor, var endast 10 % av stadens totala ersättning. Göteborgs frihamn är en av rikets tre för ändamålet avskilda hamndelar. De båda andra finnas i Stockholm och Malmö. De hava icke särskilt omnämnts i denna inventering, emedan de väsentligen äro att betrakta såsom hamndelar, som erbjuda trafikanterna speciella tulltekniska fördelar, och emedan den transporttekniska behandlingen av varorna icke nämnvärt av-

hamn. År 1937

År 1947

48 282 228 41 634 348 8 758 286 595 285 15 808 6 453 461 1 575 605 158 606

64 079 708 65 816 243 16 609 627 1000 840 12 645 221 2 587 430 180 000

viker från den som förekommer i en modernt utrustad tullhamnsavdelning. En frihamn är ett genom land- och sjöstängsel avskilt hamnområde, som ur tullsynpunkt betraktas såsom utländskt territorium. Frihamnen lämnar sålunda varuägaren tullkredit, så länge varan där kvarligger och ej införes till det svenska tullinlandet. Frihamnen är icke minst ett transitohandelns hjälpmedel. Den möjliggör för varuägaren att utan samband med tullbehandling ompacka varorna och utan tullbehandling till den utländske leverantören återställa icke oklanderlig vara o. s. v. Varor, som upplagts i frihamn, kunna på grund av den betryggande kontrollen lätt belånas. För skeppsfarten ger frihamnen den lättnaden, att anlöpning, lossning och lastning ske utan tullkontroll. Lossning kan således omedelbart efter fartygets ankomst utan föregående tullvisitation påbörjas. Den egentliga tullbehandlingen och kontrollen förekommer först, då varan föres över landgränsen till tullinlandet. Till hamnutredningen har hamnförvaltningen i Göteborg lämnat uppgifter om föreliggande utbyggnadsplaner. De äro visserligen omfattande men förefalla, om en utveckling sådan som den före senaste världskriget kan påräknas, icke vara överdimensionerade. Hamnens naturliga förutsättningar som trafikorgan äro under normala tider obestridliga. I orostider framträder dess betydelse för hela riket i särskilt hög grad.

183 Göteborgs hamnförvaltning planerar att senast 1960 hava utfört följande hamnutvidgningar. Å norra s t r a n d e n väster om Rya Nabbe planeras kajer för oljetrafik, i Sannegårdsh a m n e n s mynning å östra sidan kajer för koltrafik, i Lindholmshamnen (år 1952) en tvärkaj för styckegods å piren, kajer för styckegods på ömse sidor om en åt landsidan förlängd Lindholmsbassäng (år 1960). Dessutom planeras kajer för styckegodstrafik väster om den nuvarande frihamnsbassängen (år 1952) och ytterligare kajer för liknande trafik väster om frihamnsbassängen (år 1960). På älvens södra strand planeras för styckegodstrafik dels till år 1952 kajer vid Maj nabbe väster om Fiskehamnen och till år 1960 en förlängning av sistn ä m n d a kaj. Det uppgives, att kostnaderna för hamnförbättringarna, som planerats intill år 1960, antagas uppgå till omkring 100 miljoner kronor. Hamnförvaltningen planerar även utvidgningar, som antagas bli aktuella under den följande tioårsperioden I960—1970. Ett genomförande av även dessa projekt kommer att kräva avsevärda belopp. Som tidigare påpekats äro de byggnadstekniska svårigheterna i Göteborgs hamn avsevärda, och kostnaderna stå i proportion därtill. Hamnens stora betydelse för rikets transportväsende bör vid varje tid sakkunnigt bedömas, och hamnens utveckling bör få det stöd, som ett påvisat riksintresse kan påkalla. Nr 285. Marstrands

hamn.

Marstrands hamn är belägen på utsidan av Marstrandsön, som saknar fast förbindelse med kustlinjen. Hamnen har två inlopp, det n o r r a enligt »Svensk Lots» trafikabelt för högst 4,8 meter djupgående fartyg, det södra för högst 7 meter djupgående. Enligt sjökortens uppgifter att döma torde utan svårighet en avsevärt djupare sydlig insegling kunna utprickas. Största djupgående nära kaj är enligt »Svensk Lots» begränsat till 4,5 meter. Största

vattendjup omedelbart vid kaj är dock endast 3,5 meter. Marstrands hamn har en gång för vår sjöfart haft en avsevärt större betydelse än den nuvarande. Gustaf III lät nämligen år 1775 på försök i Marstrand anordna en »porto franco», Sveriges första trafikerade frihamn. Den anlades under skydd av den av Carl XI på ön anlagda Carlstens fästning. Försöket med denna frihamn misslyckades emellertid av många anledningar, så att staden redan år 1794 anhöll att bliva befriad från frihamnsinstitutet. Frihamnsrörelsen blev då nedlagd, ehuru den obestridligen framkallat en viss lokal blomstring. Folkmängden år 1800 var omkring 1 000 personer eller föga mindre än år 1943, då den utgjorde 1250 personer. Hamnrörelsen omslöt år 1937 endast 6 500 ton varor, vilket motsvarade ett nyttjetal för 560 meter trafikkaj av endast 12 ton per meter. Inkomsten av fartyg och varor utgjorde 12 200 kronor, därav icke mindre än 62 % av fartyg. Den sammanlagda avgiftsinkomsten per varuton var 188 öre, ett jämförelsevis mycket högt belopp. Hamnens bokförda värde var år 1947 76 000 kronor och dess skulder 70 000. Uttaxeringen för hamnändamål var samma år 52 öre av den samlade kommunalskatten, 990 öre per skattekrona. Hamnbyggnadstekniska svårigheter att vid naturligt vattendjup till jämförelsevis begränsad anläggningskostnad utbygga en djuphamn i Marstrand synas knappast föreligga. Något som helst transportekonomiskt behov av en sådan anläggning föreligger däremot icke för närvarande. Nr 290. Uddevalla

hamn.

Orust och Tjörn kunna tänkas inneslutna i en nära likbent triangel, vars spets ligger vid Gullholmens fyr. Dess bas och östra sida följer kustlinjen mellan Havstensfjorden utanför Uddevalla i norr genom Halsefjorden, Hakefjorden och Älgöfjorden till Marstrand i söder, och dess ena, sydli-

184 ga ben följer den gemensamma västra strandlinjen hos Orust och Tjörn, under det att det andra och nordliga benet från Gullholmen framgår österut genom Ellösefjorden, Malösund, Koljefjorden och Kalvöfjorden fram till Havstensfjorden. Det är inseglingen längs det norra benet från Gullholmen till Havstensfjorden som i »Svensk Lots» kallas Norra Uddevallaleden, medan inseglingen från Marstrand till Havstensfjorden benämnes Södra Uddevallaleden. Den norra leden h a r innanför havsbandet en längd av omkring 40 kilometer, medan längden hos den södra kan anses vara 65 kilometer. I dessa längder är inräknad den för båda lederna gemensamma sträckan av omkring 7 kilometer mellan Havstensfjorden och Badökajen i Uddevalla. I »Svensk Lots^> angives vattendjupet i norra leden till 8,8 meter och tillåtet djupgående till 8,3 meter, medan det tillåtna djupgåendet i södra leden angives till 10 meter mellan Havstensfjorden och Marstrand. För den gemensamma sträckan mellan Havstensfjorden och Badökajen i Uddevalla hamn är det medgivna djupgåendet beTabell 107. Orienterande

gränsat till 8,3 meter eller samma djupgående som i norra leden. För norra farleden gälla de begränsningar för sjöfarten, som i »Svensk Lots» angivas i form av dels bottenbredder, begränsade till 50 å 60 meter för angivna muddrade och sprängda farledssträckor, dels en luftledning mellan Malö och Orust på 40 meters segelfri höjd. För södra Uddevallaleden uppgiver »Svensk Lots», att leden visserligen är fyrbelyst och färbar för 10 meters djupgående, men att dock »biträde av lots för den obekante är oundgängligen nödvändigt». Ishinder uppgivas sällan förekomma i Uddevalla hamn. De geologiska omständigheter, som inverka på de byggnadsekonomiska möjligheterna för hamnutvidgningar i Uddevalla, likna ungefär de, som äro gällande längs Göta älvs nedre lopp. På en berggrund, som under vattenytan vanligen stupar ganska brant, finnes lagrad en lera, som ofta icke tål större belastning. Man h a r alltså i regel att räkna med djupgående och jämförelsevis dyrbara grundläggningarför kajerna. För markvinningar får

uppgifter

för Uddevalla

För Uddevalla hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

1354 m. 1120 »

(83%)

hamn år 1937. För grupp 4 21139 m. 18 080 »

(85 X)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtiiga kajer » » trafikkajer

207 500 ton 153 > 185 y

5 685 400 ton 269 > 314 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

44 900 kr. (40%) 66 200 > (60 %)

1 909 000 kr (37 %) 3 211500 » (63 %) 5 120 500 kr. (100 %)

111100 kr. (100 %)

Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

224 800 kr 445 200 >

670 000 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

54 öre

90 öre

7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

32 öre

56 öre

på

(34 %) (66 %)

hela

185 Tabell 108. Ekonomiska

uppgifter

för Uddevalla

Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel... Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona

hamn. År 1937

År 1947

1100 277 246 931 125 357 4 020 3 888 125 357 12 028

2 214 201 1 022 665 488 679 164 870 42 947 n 129 760 49 451

Varav nyanläggningar och fastighetsförvärv 656 985 kronor.

man vid belastningar av byggnader och körbanor taga i betraktande en viss komprimering av lösare lerarter med därav följande sättningar med tillkomm a n d e fyllningsarbeten. Av tabell 107 inhämtas, att för år 1937 över stadens 1 120 meter trafikkajer fördes en kvantitet av 207 500 ton varor eller 185 ton per kajmeter mot för gruppen i medeltal 314 ton. Nyttjetalet i Uddevalla kan dock betraktas såsom ganska normalt för en svensk h a m n av Uddevallas storlek. Inkomsten av varuavgifter med medeltal 32 öre per ton är mycket låg, både i förhållande till gruppens medeltal, 56 öre, cch för landets h a m n a r i allmänhet. Orsaken kan givetvis genom närmare studium av hamntaxan och varutrafiken klarläggas. Genom uppgifter i tabell 108 finner man, att hamnrörelsen lämnat underskott både år 1937 och år 1947. Liknande har ägt rum i ett flertal år. Det uppgives att för år 1949 för hamnändamål uttaxeras ett belopp av 249 940 kronor, vilket motsvarar en utdebitering för hamnändamål av 46 öre per skattekrona mot 42 öre år 1947. Vid hamnutredningens besök i Uddevalla i maj 1945 lämnades av stadens representanter en redogörelse för de planer, som då förelågo till hamnens förbättrande. Därvid framkom att man närmast avsåge utbyggnad av sammanlagt omkring 610 meter nya kajer, därav en förbindelse mellan Badökajen och Kolkajen till 200 meter

och en förlängning av Badökajen med 200 meter, allt till en då beräknad kostnad av 3,35 miljoner kronor. En av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppgjord generalplan upptoge ytterligare kajer till en längd av 920 meter. Genom hel utbyggnad enligt generalplanen skulle hamnen i Uddevalla få en sammanlagd kajlängd av 2 500 meter. Det är tydligt att behovet av hela sistnämnda kajsträcka nog låter vänta på sig. Det råder dock intet tvivel om att det dröjt alltför länge med upprustningen av Uddevalla h a m n . De höga byggnadskostnaderna ha sannolikt i många decennier verkat avskräckande. De gamla kajerna längs Bäveåns nedre lopp blevo icke planmässigt anlagda och kunna helt enkelt icke medgiva en rationell utrustning av kajgatan. Att staden nog för lång framtid måste räkna med icke obetydliga utgifter för att sätta hamnen i ett gott, trafikdugligt skick förefaller oundvikligt. Det synes då för staden gälla att till möjlig begränsning av kostnaderna utreda, vilken trafik som med någorlunda säkerhet kan påräknas med ett uppland, vars gränser måste uträknas med ledning av tämligen orubbliga fraktskillnader för befraktningar på upplandets landväga transportleder. Det gäller mindre spekulation än rena kalkyler för att få fram hamnanläggningens betydelse lokalt cch för riket, d. v. s. närmast för ett område, som utanför stadens juris-

186 diktion åtnjuter fördelar av hamnanläggningens funktioner. Ett visst statligt intresse kan mot bakgrund av i denna min utredning ofta framförda synpunkter föreligga. Det gäller att i möjlig mån påvisa dess art och omfattning. Därpå bör hamnens finansplan grundas för en viss överskådlig tid. Nr 295. Lysekils

pricka en rymlig led med sannolikt avsevärt större vattendjup än 9 meter. Lysekil har över Uddevalla järnvägsförbindelser dels med normalspår söderut mot Göteborg och västerut mot Vänersborg, dels efter omlastning i Uddevalla med därifrån nordgående smalspåriga järnväg till Dalsland. Det är tydligt, att upplandets storlek är mycket begränsad och i hög grad beroende av vilken trafik det mera fördelaktigt belägna Uddevalla icke lyckas uppfånga. För inseglingen uppgives, att ström är föga besvärande och att hamnarna sällan äro stängda av is. Av uppgifterna i tabell 109 kan uträknas, att godsrörelsens omfattning i förhållande till hela hamngruppens är ringa eller endast 0,7 % därav. Inkomster av fartygs- och varuavgifter, 42 500 kronor, motsvara 0,8 % av hamngruppens motsvarande inkomster. Andelen av fartygsavgifter, 36 %, är lägre än gruppens medeltal, 37 %, och den sammanlagda avgiftsinkomsten, 108 öre per godston, är icke obetydligt högre än gruppens 90 öre, vilket ur konkurrenssynpunkt möjligen kan ha någon betydelse. Detta kan givetvis icke

hamn.

Innanför Stångehuvud på norra stranden och vid inseglingen till den djupa Gullmarsfjorden ligger Lysekils till normalspårig järnväg anslutna södra hamn med kajer vid vattendjup mellan 2 och 9 meter. Den norra hamnen är belägen på ett avstånd av 900 meter från den södra och på andra sidan om det bebyggda Stångenäs, som får sin sydliga avslutning i Stångehuvud. Norra hamnen saknar spårförbindelse. Dess kajer hava ett djup av mellan 3,4 och 4 meter. Enligt »Svensk Lots» är infartsleden segelbar för 8 meters djupgående, men med ledning av sjökortens uppgifter synas dock inga svårigheter möta att till djupkajens omedelbara närhet i södra hamnen utTabell 109. Orienterande

uppgifter

för Lysekils

För Lysekils h a m n

hamn år 1937. För grupp 4

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

1 047 m. 1047 > (100 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » » trafikkajer

39 400 ton 37 » 37 >

5 685 400 ton 269 » 314 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

15 400 kr. (36 %) 27 100 y (64 %)

1 909 000 kr. (37 %) 3 211 500 » (63 %)

42 500 kr. (100 %)

5120 500 kr. (100 %)

Om Cöteborg icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

21139 m . 18 080 »

—

224 800 kr. (34 %) 445200 > (66 %)

—

670000 kr. (100 *)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

108 öre

90 öre

7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

69 öre

56 öre

på

(85 %)

hela

187 Tabell 110. Ekonomiska

uppgifter

för Lysekils

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor, vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona... Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamuändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor utan n ä r m a r e undersökning klarläggas. Av tabell 110 framgår bl. a. att varken år 1937 eller 1947 påkallat uttaxering för hamnändamål. Under kristiden ha dock förekommit driftsunderskott, men dessa hava t. o. m. år 1948 täckts genom att staden medgivit hamnstyrelsen rätt att disponera vinstmedel från fiskauktionsrörelsen. Huruvida h a m n e n från samma rörelse fortfarande kommer att tillerkännas bidrag lär ännu icke vara avgjort. En framtida utveckling av Lysekils hamn kan tänkas inträda, om och när staden kan börja utnyttja det potentiella värde, som onekligen ligger i en välbelägen, djup insegling och ett naturligt djupt vatten i hamnbassängen. Nr 335. Strömstads hamn. Kosterfjorden är ett djupt, för sjöfarten rymligt vatten, som skiljer kustlinjens yttersta skydd, Kosteröarna, från det 6 kilometer breda, närmare kustlinjen belägna skärgårdsband, genom vilket infartslederna till Strömstad framgå. Genom Kosterfjorden går längs Koster ungefär i meridianens riktning en huvudfarled med ett vattendjup, som enligt »Svensk Lots» kan trafikeras med 10 meters djupgående. Enligt sjökortets uppgifter skulle fartyg med avsevärt större djupgående i Kosterfjorden kunna framföras till mittför »Stora inloppet» till Strömstad, vilket i »Svensk Lots» uppgives vara trafikabelt för 8 meters djupgående. Även två andra inseglingar finnas enligt ledkartan, nämligen »Långrännan»

hamn. År 1937

År 1947

349 948 146 898 51123

340 409 127 940 63 303

1150 43 644 9 750

925 56 347 11753

och »Södra inloppet», båda för 6 meters djugående. Inne i såväl norra som södra hamnbassängen finnas i Strömstads hamn ankarplatser med 14 meters vattendjup. Den djupaste kajen kan mottaga fartyg med 6,6 meters djupgående. Enligt hamnstyrelsens h ä r nedan återgivna uttalande lär dock en farled om minst 12 meters djup kunna utprickas ända fram till en föreslagen kaj vid Torskholmen inom södra hamnen. Till hamnutredningen har på sin tid anmälts, att stadsfullmäktige i maj 1945 bemyndigat hamnstyrelsen att till utredningen lämna närmare motivering för att hamnstyrelsen ansett sig böra vid Torskholmen förorda utbyggnad av en 10-meterskaj för en kostnad av 2 580 000 kronor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hamnbyrå hade nämligen i mars samma år avlämnat två alternativa förslag till »handelskaj» i Strömstads hamn, varav det ena avsåg den nyssnämnda 10-meterskajen och det andra en 6-meterskaj till en kostnad av 1 340 000 kronor. I en skrivelse av oktober 1945 har hamnstyrelsen meddelat, att förslagets upprättande skett »med tanke på att förverkliga ett sedan långa tider tillbaka närt önskemål att för dess naturliga uppland, Dalsland och västra Värmland, få till stånd en god skeppningshamn vid svenskt vatten. Dessa landområden äro nämligen för sitt näringsliv hänvisade att såsom transportleder utnyttja trafiken över dels Vänern och Göta kanal samt dels norsk hamn. Ett förverkligande av utbygg-

188 nad av Strömstads hamn skulle ha stor betydelse för ovannämnda områden, då skeppningsmöjligheter härigenom skulle, oberoende av tonnagets storlek, k u n n a vinnas året runt. För Strömstad skulle det även vara av stor betydelse, om denna trafik leddes över dess hamn, som h a r ett naturligt och väl skyddat läge med goda vattendjup och är lätt att utbygga samt tarvar ringa underhåll. Därtill ligger hamnen utmärkt till för trafiken västerifrån, då hela denna trafik u n d e r de senaste fem åren passerat Strömstads hamnområde på ett avstånd av cirka tre distansminuter.» Hamnstyrelsen erinrar om att »det är känt att Strömstads hamn är den mest isfria av de svenska hamnarna, eftersom densamma veterligen aldrig varit blockerad av packis». Hamnstyrelsen framhåller, att »det skulle vara mycket fördelaktigt om Strömstads hamn utbyggdes för ett vattendjup av tio meter, dels med hänsyn till dess välbelägenhet såsom avlastningshamn och dels med hänsyn till att trafiken åt väster vid minfara kunde dirigeras till denna hamn». Det är givetvis icke möjligt att utan en trafikekonomisk undersökning klarTabell 111. Orienterande

lägga de ekonomiska konsekvenserna under normala tider av föreslagna utbyggnader. Betydelsen av en hamnförbättring ur sjömilitär synpunkt ligger utanför ramen av denna redogörelse. Av de bohuslänska stadshamnarna norr om Göteborg har Strömstads hamn, som ligger vid järnvägens nordligaste ändpunkt, den minsta rörelsen. Till jämförelse lämnas följande sammanfattning, gällande trafiken det »normala» året 1937. Hamn

Uddevalla . . Strömstad ..

för Strömstads

För Strömstads hamn 530 m. 530 y (100 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » > trafikkajer

23 700 ton 45 > 45 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

11 200 kr. 15 900 >

Om Göteborg icke medtages: Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

totalt kr. per ton

207 000 39 400 23 700

111 100 42 500 27100

Hamnvaruavgifter

32 öre 69 > 67 >

Medan Lysekil och Strömstad genom den ungefär överensstämmande medelinkomsten per varuton kunna antagas hava ganska likartad trafik, angiver motsvarande siffra för Uddevalla en betydande avvikelse, som kan ha sin grund i låga hamnavgifter i allmänhet, omfattande trafik med lågvärdigt gods,

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

Varumängd i ton

hamn år 1937. För grupp 4 21139 m. 18 080 y

(85 %)

5 685 400 ton 269 y 314 y (41 %) (59 %)

1 909 000 kr. (37 %) 3211 500 » (63 %)

27 100 kr. (100 %)

5120 500 kr. (100 *)

z

224 800 kr. 445 200 y

(34 %') (66 %)

—

670000 kr. (100 *)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

114 öre

90 öre

7. Varuavgifterna, fördelade varumängden, per ton

67 öre

56 öre

på

hela

189 Tabell 112. Ekonomiska

uppgifter

för Strömstads

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Am orteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor eller båda dessa omständigheter i förening. Tabell 111 lämnar bl. a. den upplysningen, att nyttjetalet i Strömstad för 530 meter trafikkaj år 1937 endast var 45 ton p e r meter, och att den per varuton jämnt fördelade hamnavgiftsinkomsten utgjorde icke m i n d r e än 114 öre mot gruppens 90 öre. Förklaringen ligger framför allt däri, att inkomsten av fartygsavgifter utgör icke mindre än 41 % av den totala inkomsten av fartyg och varor. Medan hamnrörelsen enligt tabell 112 år 1937 gav överskott, vilket endast undantagsvis lär hava inträffat, så utgjorde underskottet år 1947 13 317 kronor, vilket vållade en utdebitering av 21 öre per skattekrona. Under krisåren ha förekommit underskott, som vid 1948 års utgång tillsammans utgjorde ett belopp av 225 000 kronor. För varje år hava påvisade underskott visserligen utdebiterats, men staden betraktar likväl dessa till hamnens disposition ställda skattemedel såsom förskott, för vilka hamnen har att till stadskassan erlägga viss ränta. Liknande förfarande har, såsom h ä r ovan omnämnts, använts av flera hamnstäder, men i sak synes det meningslöst att fortsätta med ett förfarande, varav stadens skattedragare säkerligen icke få någon som helst fördel. Underskotten äro ju redan utdebiterade, och så stora förbättringar i Strömstads hamnekonomi, att en återbetalning medelst överskott skall kunna ske, kunna icke för överskådlig tid ens tänkas vara möjliga. Det är uppenbart, att vid fast-

hamn. År 1937

År 1947

202;0C0 202 000 36180

220391 218 579 53 550 13 317 21 1285 53 550 5 519

1310 31710 3 912

ställandet av hamnens taxor vederbörande statliga organ måste taga hänsyn till de faktiska förhållandena och mot bakgrund av hamnrörelsens konstaterade underskott medgiva de taxehöjningar, som ur allmän synpunkt vid varje tid kunna vara försvarliga. Grupp 5 : Insjöhamnarna. Denna grupp omsluter dels 12 stadshamnar, varav Åmål icke är medtagen, belägna vid Vänern och Vättern med därtill anslutna inre farleder och h ä r nedan sammanfattade i en sektion kallad grupp 5 A, dels 5 stadshamnar vid Mälaren, Hjälmaren och anslutna farleder, sammanfattade i grupp 5 B. Då hela hamninventeringen, såsom tidigare nämnts, berör endast stadshamnar, h a r under grupp 5 A icke medtagits den eljest betydande hamnen i Otterbäcken. Dess rörelse, som har stort intresse för Trollhätteleden, kommer dock att h ä r nedan något beröras. För samtliga till grupp 5 h ö r a n d e insjöhamnar gäller, att deras framtida utveckling i hög grad blir beroende av dels kapaciteten hos de slussar, som förmedla trafiken mellan respektive hamn och rikets kustlinje, dels i vad mån till dessa slussar anslutna inre farleder utbyggas för att kunna trafikeras med tonnage, som helt utnyttjar de bestämmande slussarnas tekniska kapacitet. Situationen för dagen är den, att de till slussarna anslutna inre farlederna i Vänern och Mälaren ännu icke på långt när utbyggts så, att de trafikerande fartygen till fullo utnytt-

190 ja denna kapacitet. Därtill är att märka, att medan vattendjupet i den bestämmande slussen i Trollhätteleden är endast 5,5 meter, så är samma djup i Södertäljeslussen ännu under omkring 75 år framåt 8 meter. Det har tidigare erinrats om att landhöjningen per år är avsevärt större i Norrland än i landets sydligare delar. För en insjö gäller alltså att av en meridians två skärningspunkter med norra och södra strandlinjen den norra punkten höjes snabbare än dess södra. Både Vänerns och Vätterns vattenspeglar ha, om man mäter kortaste avståndet mellan de i n o r r och söder tangerande latitudcirklarna, en avsevärd längd, som i båda fallen r ö r sig om ungefär 110 kilometer. I stort sett gå dessa latitudcirklar för Vänern genom Karlstad och Vänersborg samt för Vättern genom Askersund och Jönköping. De norra stränderna vid Karlstad

Tabell 113. Nyttjetal

och avgiftsinkomst

Nyttjetal för H a m n

A. Väner- och Vätterhamnar. Trollhättan Vänersborg Lidköping Mariestad Kristinehamn Karlstad Arvika Jönköping Gränna Linköping Askersund Hjo B. Målar- och Hjälmarhamnar. Örebro Köping Västerås Strängnäs Eskilstuna

och Askersund i dessa båda sjöar höja sig enligt uppgift omkring 8 å 10 centimeter mera på 100 år än stränderna vid respektive Vänersborg och Jönköping. För trafiken på Vänern, vars vattenstånd vid Vänersborg efter regleringens genomförande är att anse såsom konstant, inverkar denna differens i landhöjning på så sätt, att exempelvis kajer i Karlstads hamn under loppet av 100 år få ett med 8 ä 10 centimeter minskat vattendjup, medan farledsbottnen mellan Vänersborg och Karlstad höjes linjärt från 0 centimeter i Vänersborg till 8 å 10 centimeter i Karlstad. Denna olägenhet är dock för farlederna överkomlig. Den absoluta landhöjningen i Karlstad uppgives vara sannolikt 40 centimeter under 100 år, medan motsvarande i Vänersborg uppskattas till 30 å 32 centimeter mot 20 i Göteborg. I Vättern, vars vattenstånd regleras vid Motala, blir konsekvenserna i beför

Inkomst per godston av

ivakaj i ton fartyg ruton per ochfartyg per m varor nettoton

66 84 201 145 210 238 60 44 36 51

insjöhamnarna. Av total avgiftsinkomst är andelen för

enbart varor

fartyg

163 72

0-19 0-07 0-78 060 0-80 0-71 0-51 0-52 0-06 0-44 0-81 0-12

17 öre 43 47 36 39 52 63 39 78 59 17 42

10 öre 28 » 43 > 27 » 28 > 40 > 54 y 33 » 47 » 52 > 13 » 28 >

38 % 35 % 8 % 24 % 28 % 22 % 15 % 17 % 45 % 13 % 24 % 33 %

62 % 65 % 92 % 76 % 72 % 78 % 85 % 83 % 55 °u 87 % 76 % 67 %

48 265 391 34 96

0-91 0-74 0-91 0-06 0-66

21 28 34 101 16

19 19 24 55 10

8 % 31 % 30 % 46 % 34 %

92 % 69 % 70 % 54 % 66 %

191 rörda hänseende för kanalintagen vid Motala och Karlsborg obetydliga. Beträffande Mälaren ligger Enköping omkring 50 kilometer nordligare än Södertälje och Västerås någon kilometer sydligare än Enköping. Skillnaden i landhöjning torde sålunda för Mälarbäckenets stränder kunna anses icke överstiga ungefär hälften — eller kanske 5 centimeter — av den, som maximalt gäller för Vänerns och Vätterns stränder och kan således, emedan även Mälarens vattenstånd numera är reglerat, icke sägas hava nämnvärd betydelse för farlederna under ett par h u n d r a år framåt. Det är tydligt, att påföljden av den olika landhöjningen blir koncentrerad till farleders och anslutna bassängers vattendjup och kajbyggnader. En överblick för h a m n a r under grupp 5 A och B är sammanfattad i tabell 113. Tabellens kolumn 2 visar för 5 A att hamnarna i Karlstad, Kristinehamn och Lidköping uppnått ett nyttjetal för kajerna av mera än 200 ton per meter. Den lägsta siffran gäller Gränna, 36 ton, närmast följd av Linköping med 51 ton. För 5 B äro nyttjetalen i Västerås 391 och i Köping 265 ton, alltså båda högre än det i 5 A u p p n å d d a talet för Karlstad, 238 ton. Huru godsrörelsen över kaj inom grupp 5 A utnyttjat det anlöpande tonnagets lastrum framgår av kolumn 3, där Askersund egendomligt nog leder med 0,81 ton, varefter följa Kristinehamn med 0,80, Lidköping 0,78, Karlstad 0,71, Mariestad 0,60, Jönköping 0,52 och Arvika 0,51 ton per nettoregisterton. Vänersborg hade ett nyttjetal av endast 0,07. Inom grupp 5 B äro motsvarande nyttjetal för anlöpande fartyg 0,91 för Västerås och Örebro, 0,74 för Köping, 0,66 för Eskilstuna och endast 0,06 för Strängnäs. De mycket variabla siffrorna för inkomster per godston liksom totala avgiftsinkomstens procentuella fördelning på fartyg och varor framgå av kolumnerna 4 till 7. Då man vet, att varuavgifternas storlek i hög grad följer va-

rans värde, torde en n ä r m a r e analys av tabellens uppgifter icke i detta sammanhang vara påkallad. Grupp 5 A: De

12 insjöhamnarna inom Vänerns och Vätterns vattenområde i Trollhättan, Vänersborg, Lidköping, Mariestad, Kristinehamn, Karlstad, Arvika, Jönköping, Gränna, Linköping, Askersund och Hjo.

I siffrorna i tabell 114 ingå såsom tidigare nämnts inga uppgifter om Otierbäckens hamnrörelse. Denna är dock i förhållande till flera h a m n a r inom grupp 5 ganska omfattande. För år 1937 redovisades en varumängd över kaj av 170 775 ton. Hamnen hade detta år besökts av 138 lastande och 96 lossande eller i allt 234 fartyg om sammanlagt 163 000 nettoregisterton. De flesta fartygen hade 4,4 meters djupgående. Den lastade godsmängden var år 1937 170 800 och den lossade 105 100 och den totala rörelsen alltså 275 900 godston. Av lossade varor utgjorde stenkol och koks 94 000, metaller 42 000, oljor 2 500 och spånadsämnen 1 036 ton. Av lastade varor utgjorde trävaror 25 000 ton, malm 167 000 och metaller 11 500 ton. Otterbäcken hade år 1945 följande kajer: 259 meter med 4,6 meters vattendjup, 115 med 3,5 meters och 150 med 2,7 meters vattendjup eller i allt en kajlängd av 524 meter, varför nyttjetalet för år 1937 nådde den höga siffran av 494 ton per meter. Då godsrörelsen över de här redovisade stadsh a m n a r n a inom grupp 5 A år 1937 omslöt 979 600 ton, var kvantiteten över Otterbäckens hamn 275 900 ton och alltså icke mindre än nära 23 % av den samlade kvantiteten, 1 225 500 ton. Godsrörelsen i Åmål, 12 500 ton, och i andra m i n d r e Vänerhamnar är icke medräknad. Otterbäckens hamn äges av Nora Bergslags järnväg, som år 1876 anlade en 120 meter lång kaj vid 3 meters vattendjup. I samband med planerna på ombyggnad av Trollhätte kanal för-

193 Tabell 114. Jämförande uppgifter om vissa förhållanden år 1937 i insjöhamnarna för hela grupp 5 och för de däri ingående Väner- och V ätter hamnarna i grupp 5 A.

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

för hela grupp 5

för grupp 5 A

12 637 m . 11854 > (94 %)

8 581 m. 7 798 » (91 %)

1 941 800 ton 154 » 164 >

979 600 ton 114 y 126 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

183 200 kr. (25 %) 558 400 > (75 %) 741600 kr. (100 %)

91 300 kr. (21 %) 345 700 y (79 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

38 öre

45 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden

29 öre

35 öre

band sig bolaget år 1909 att före utgången av år 1915 utföra och bekosta åtgärder, för att fartyg med 4 meters djupgående skulle kunna ingå till och angöra hamnen i Otterbäcken. Anläggningen togs i bruk i september 1914. Bederibolagen Svenska Lloyd och Tirfing äro bland huvudintressenterna i det hamnägande järnvägsbolaget. Bland trafikanter räknas industriföretag i Bofors, Degerfors, Gullspång, gruvbolag i Striberg, Röberg och Pershyttan, hyttor i Pershyttan, Svarta och Lindesby, Nitroglycerinbolaget, Statens skogsindustrier, Vargöns och Göta pappersbruk och åtskilliga kolimportörer. År 1945 anmälde järnvägsbolaget att planer voro å bane för att utbygga en ny, 250 meter lång kaj och anordna upplagsplatser, i allt till en beräknad kostnad av 2 å 3 miljoner kronor. F r å n vissa Vänerhamnar och industrier samt från verkställande direktören i Vänerns seglationsstyrelse hava till hamnutredningen inkommit vissa framställningar angående farlederna i Vänern. För dessa framställningar skall här något redogöras. Om man bortser från de båda stora, i Vänerns vatten långt utstickande näsen på ömse sidor om sundet vid Lurö, kan man räkna med att strandlinjens 13—497718.

437 000 kr. (100 %)

huvudkontur runt Vänern har en längd av 330 kilometer, ungefärligen svarande mot avståndet mellan Strömstad och Hälsingborg, om man mäter detta utanför havsbandet och Laholmsbukten. En förespråkare för en 6-metersled i stället för den utförda 5,5-metersleden i Göta älv uttalade för nära 50 år sedan, att om man blott gjorde kanalen tillräckligt djup i förhållande till sjöfartens då tänkbara krav, så skulle man genom kanalens utförande kunna sägas fördubbla längden hos landets västkust. Utvecklingen kan nog sägas hava blivit den, att det hade varit önskvärt, om det större djupet vid kanalens utförande på sin tid hade valts. Följande sammanställning av uppgifter från tabellerna 3 och 8 visar för trafiken bestämmande dimensioner hos slussar och farleder samt godstrafikens omfattning år 1937. Av sammanställningen framgår, att förutsättningarna för sjöfart i Trollhätteleden med hänsyn till slussarnas begränsade kapacitet äro avsevärt mindre än i Södertälje kanal. Trots detta var godsrörelsen under det »normala» året 1937 nära dubbelt så stor i den förstnämnda farleden, som medgiver endast 4,6 meters djupgående mot 5,5 meters i Södertäljeleden. Fördjupningen hos de båda farlederna har

194 Farleden genom

Trollhättan Södertälje

Slusskammarlängd

Vattendjup på tröskeln

Medgivet djupgående i farled

Transporterad godsmängd år 1937

90 m. 135 »

5 5 m. 8-0 >

4-6 m. 5-5 y

2 2 milj. ton 1-2 y >

onekligen medfört en mycket kraftig ökning i sjötransporterna till de hamnar, som äro belägna vid vatten innanför dessa kanaler. En fördjupning av farlederna i Vänern till ett fullständigt utnyttjande av Trollhätteslussarnas fulla kapacitet bör få en mycket stor betydelse för de hamnägande samhällena med u p p l a n d och icke minst för de stora industrier runt Vänern, som i hög grad skulle vara betjänta av förbättrad direkt sjöfartsförbindelse med åtskilliga europeiska länder. Med hänsyn till den alltjämt pågående ökningen av fartygsenheternas storlek torde det vara högt på tiden att genom farledsfördjupning åstadkomma en rimlig anpassning till sjöfartens nuvarande krav på seglationsdjup. Hamnstyrelserna i Karlstad och Kristinehamn hava, med instämmande i sak från Otterbäckens hamnägare, till 1944 års hamnutredning den 7 mars 1949 avlåtit följande skrivelse. »Undertecknade, vilka i egenskap av representanter för nedan angivna hamnar i Vänern sammanträtt och diskuterat frågan om att så utbygga farleden mellan Göteborg och Vänern, liksom i nämnda sjö, att dessa farleder äntligen skulle bli framkomliga för det mest djupgående fartyg, för vilket slusstrapporna i Trollhätte kanal äro utbyggda, få härmed hos 1944 års hamnutredning göra följande vördsamma framställning. I en tid då transportkostnaderna i såväl inrikes som utrikes fart i hög grad bliva av avgörande betydelse för såväl den industriella verksamheten som för handeln, är det en riksangelägenhet att icke minst de allmänna kommunikationsmedlen vidmakthållas och i möjlig mån förbättras och utvidgas. Både den omständigheten att Troll-

hätte kanals år 1916 för trafik öppnade nya slussar hade fått ett vattendjup över slusströskeln av 5,5 meter, medan farlederna mellan slusstrapporna och i Vänern icke hade större vattendjup än 4,4 å 4,6 meter vid lågvatten, liksom det förhållandet att den allmänna ökningen av medeltonnagets storlek under de gångna 33 åren varit mycket betydande och alltjämt befinner sig i tillväxt, gör det, enligt vår bestämda mening, högeligen angeläget att frågan om en fördjupning av farlederna i Göta älv ovanför, mellan och nedanför slussarna samt i Vänern till omkring 5,7 meter under lågvattenytan omedelbart upptages till prövning. Efter gemensam överläggning i denna för såväl hamnägare som industrier betydelsefulla angelägenhet hava vi undertecknade enats om, att hos 1944 års hamnutredning vördsamt hemställa, att utredningen, vilken torde vara behörig att avgiva alla de förslag, som kunna vara avsedda att genom förbättring av hamnar och farleder underlätta och förbilliga förekommande transporter på rikets vattenvägar, ville förhjälpa till att ett snabbt genomförande av denna ovanberörda fördjupning av farlederna i Trollhätte kanal och i Vänern kommer till stånd.» Nora Bergslags Järnvägs AB har i egenskap av ägare till Otterbäckens hamn i skrivelse den 12 mars 1949 ytterligare anfört, att »omlastning i Göteborg av importgods, skeppat dit med större tonnage än det som nu kan föras upp i Vänern, blir av naturliga skäl synnerligen kostsam, icke blott för själva omlastningen utan jämväl genom den fraktförhöjning, som måste uppstå genom anlitandet av m i n d r e tonnage för sträckan Göteborg—Väner-

195 h a m n . Samma gäller i motsatt riktning. Självfallet är även ur folkhushållets s y n p u n k t transporter direkt Vänern (till eller från) väsentligt förmånligare än järnvägsledes från (resp. till) västkusthamn. I vissa fall gäller anförda även vid jämförelse med järnvägstransporter från eller till ostkusthamn. H a m n a r n a i Vänern moderniseras alltmer. F ö r Otterbäckens del kan nämnas, att upplagsplatser, åtkomliga med kran, numera finnas i storlek 50 000 m2, vilka i år utbyggas till c:a 70 000 m2. Fördjupning av farleden till Vänern medför ett mera rationellt utnyttjande av icke blott nuvarande kanalanläggningar utan även och icke minst Vänerdjuphamnarna.» Verkställande direktören i Vänerns seglationsstyrelse har till hamnutredningen år 1949 gjort följande uttalande. »Som vi i vår korrespondens tidigare kunnat konstatera, så är ju tonnagestorleken för Vänerstrafiken beroende av farledsdjupet i Trollhättan, d. v. s. slusströskelns läge. Detta innebär, att vi f. n. knappast kunna framföra fartyg i Vänern med större djupgående än 4,5 ä 4,6 m. Även om man utgår ifrån de senast tillkomna Ahlmarksbåtarna, som konstruerats med hänsyn till Vänersförhållandena, torde lastförmågan för ett sådant fartyg knappast överstiga 2 200 ton. Ahlmarks största fartyg m / s Aspen har som bekant en dräktighet av 2 530 ton d. w. Det stora flertalet båtar, som trafikera Vänern, lasta mindre än 2 000 ton, och den vanligaste storleken för större trampbåtar torde vara 1 300—1 500 ton d. w. Det är alldeles tydligt, att med den brist på tramptonnage, som över huvud taget råder efter kriget, och med den nu gällande bostadsförordningen och ökade kostnader för besättning m. m. en förnyelse av det mindre tramptonnaget ter sig föga lockande. Följaktligen nödgas man draga den slutsatsen, att Vänerstonnaget icke kommer att förnyas i erforderlig utsträckning

och att Trollhätte kanal och farlederna i Vänern icke ha den kapacitet, som erfordras för att inom en snar framtid kunna tillfredsställa trafikbehovet, ännu mindre möta den ökning, som är att förutse på grund av den starka utveckling, som kännetecknar näringslivet runt Vänern. Med andra ord har man grundad anledning utgå ifrån att Trollhätte kanal, även om den teoretiskt motsvarar trafikvolymen av idag, på grund av den väntade bristen på mindre tramptonnage icke kan fylla behovet ens i en nära framtid. Följaktligen kräves det, att kanalen i Trollhätteleden fördjupas, liksom de större farlederna i Vänern, till ett djup av omkring 5,7 m, möjliggörande för större båtar att gå in och ut i Vänern. Utvecklingen i Vänernområdet h a r gått så snabbt i industriellt avseende, att det skulle vara ur landets synpunkt ett uppenbart misstag, därest icke åtgärder genom statens försorg snarast vidtoges för att möjliggöra för större fartyg att trafikera Vänern — och detta framför alla andra inre svenska farleder. I sammanhanget erinras om att godsmängden på Vänern är av den storleksordningen, att Vänern utan vidare är att betrakta som Sveriges tredje hamn.» Mot de ovan relaterade framställningarna från Vänerhamnarna och Vänerns seglationsstyrelse synes ingen erinran kunna göras. Nr 345. Trollhättans

hamn.

I Trollhättans hamn, som helt är beroende av kanalen som farled, funnos år 1937 icke mindre än 783 meter kajer, varav 410 meter eller 52 % redovisats som trafikkajer. Börelsen omslöt år 1937 endast 26 700 ton, och nyttjetalet för trafikkajerna var därför endast 66 ton per meter. Varuavgifterna gåvo i medeltal endast 10 öre per godston mot för hela gruppen 5 A 35 öre. De sammanlagda inkomsterna från fartyg och varor uppgingo i medeltal till endast 17 öre per godston mot gruppens 45 öre.

196 Hamnens bokförda värde år 1937 var 87 000 kronor och 1947 66 000 kronor, medan de redovisade skulderna icke utgjorde mera än 5 600 resp. 2 200 för de nämnda åren. Ingen utdebitering för hamnändamål förekom år 1937, men år 1947 fanns en utdebitering, som dock var begränsad till 1,3 öre per skattekrona. Enligt ett meddelande av april 1945 voro då inga hamnförbättringar planerade. ATr 347. Vänersborgs

hamn.

Vänersborgs hamn är belägen vid Trollhätte kanals mynning i sydvästra hörnet av Vänersborgsviken. Hamnen är tillgänglig för fartyg med 4,6 meters djupgående. Varurörelsen i hamnen är ringa och omfattade år 1937 endast 14 300 ton, som för då anmälda 170 meter trafikkajer gav ett nyttjetal av 84 ton per meter. Inkomsten av fartygs- och varuavgifter var 6 200 kronor därav 35 % i fartygsavgifter mot för grupp 5 A gällande 21 %. Sammanlagda avgiftsinkomsterna per godston utgjorde 43 öre mot gruppens 45 öre, medan medeltalet för enbart varuavgifterna var 28 öre per ton mot gruppens 35 öre. Orsaken torde vara att söka i varornas lägre medelvärde eller låga varutaxor. Hamnens bokförda värde var år 1937 omkring 115 000 och 1947 256 000 kronor mot skulderna respektive 81 000 och 149 000 kronor. Uttaxering för h a m n ä n d a m å l ägde rum nämnda år med respektive 18 och 9 öre per skattekrona. Åren 1927—1930 lämnade hamnrörelsen driftsöverskott av i medeltal 280 kronor per år. Åren 1931— 1939 vållade hamnrörelsen underskott av i medeltal 10 600 kronor. För år 1949 uttaxeras 4 öre per skattekrona. Till kommerskollegium hade staden år 1943 anmält hamnbyggnadsprojekt till ett belopp av 1 048 000 kronor. En del av dessa projekt uppgivas nu vara genomförda.

Nr 367. Lidköpings

hamn.

Vid Lidans utlopp i Kinneviken öster om Kållandsö ha åns stränder inom det utanför »Nya stadens torg» belägna yttre stadsområdet försetts med kajer, som jämte det mellanliggande ålöpet nu utgöra stadens hamnanläggning. Genom korsande järnväg, tillhörande det smalspåriga västgötanätet, uppdelas hamnen i en yttre del med för närvarande 470 meter kajer vid 5 meters vattendjup och en inre med 410 meter kajer vid 3,6—4,2 meters vattendjup 2 å 3 meter utanför kajen. I linjär fortsättning av åmynningen finnes en till 5 meters djup muddrad, 20 meter bred insaglingsränna, som på ömse sidor skyddas av på ungefär 60 meters inbördes avstånd från varandra i Vänern till över 3 meters djup, utdragna vågbrytare, vilka avslutas ungefär 800 meter utanför den naturliga strandlinjen eller 1 200 meter utanför den nyssnämnda, h a m n r ä n n a n korsande järnvägen. Genom denna olämpliga vågbrytaranordning kan synbarligen vid pålandsvindar i rännans riktning ingen vågdämpning inne i hamnen påräknas. En sådan hade sannolikt för ringa merkostnad kunnat erhållas, om man innanför pirhuvudena givit vågbrytarna sådan sträckning, att en tillräckligt rymlig utjämningsbassäng erhållits. Högst 50 meter långa fartyg kunna enligt »Svensk Lots» nu vända i hamnen. De inkommande varorna äro företrädesvis kol, råsocker, fodermedel, lera, sten och styckegods, medan utgående äro spannmål, raffinerat socker, skärv och styckegods. Orienterande uppgifter gällande år 1937 lämnas i tabell 115, vari redovisats en längd hos trafikkajerna av 700 meter, en godsrörelse om 140 900 ton och ett relativt högt nyttjetal, 201 ton per kajmeter, mot medeltalet för hamngruppen 5 A av endast 126 ton. Fartygsavgifterna utgjorde endast 8 % av totala hamnavgiftsinkomsten men voro år 1937 dock i jämförelse med de fles-

197 Tabell 115. Orienterande

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer 5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

för Lidköpings

hamn år 1937.

för Lidköpings hamn

för grupp 5 A

700 m. 700 » (100 %)

8 581 m. 7 798 > (91 %)

140 900 ton 201 » 201 y

979 600 ton 114 y 126 »

5 500 kr. (8 %) 61 200 > (92 %)

91 300 kr. (21 *) 345 700 > (79 %)

66 700 kr. (100 %)

437 000 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

47 öre

45 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

43 öre

35 öre

ta andra h a m n a r ovanligt låga. Enligt den för åren 1935 och 1943 gällande hamntaxan var nämligen hamnavgiften för fartyg i utrikes fart endast 4,5 öre och i inrikes fart 3 öre per nettoregisterton, vartill komma rabatter för reguljär fart. Om denna låga taxesättning haft fog för sig kan givetvis icke utan närmare undersökning avgöras. I tabell 116 ances hamnens värde för år 1937 till 340^815 och år 1947 till 119155 kronor med skulderna upptagna till respektive exakt motsvarande belopp. Att dessa bokförda värden icke kunna ha något med i annat sammanhang i denna utredning föreslagna »tekniska värden» att göra, torde vara uppenbart. Ingen uttaxering för hamnändamål har för nämnda år upp-

givits. Sådan har dock enligt uppgift förekommit under flera av krisåren, utan att stadskassan bokfört motsvarande fordran hos hamnkassan. Under de senaste åren ha emellertid underskotten icke uttaxerats utan uppförts bland tillgångarna som ett stadens förskott till hamnrörelsen. Denna »fordran» utgjorde den 31 december 1948 sammanlagt omkring 40 000 kronor. Även för detta fall borde, liksom för andra liknande fall, avskrivning ske. Vid det besök som hamnutredningen i maj 1945 gjorde i Lidköping erfors, att efter 1937 tillkommit två moderna kajer, nämligen en på västra sidan för porslinsfabrikens, silorörelsens och kolimportens behov och en på östra sidan för så gott som uteslutande sockerfabrikens behov. Förslag till nya

Tabell 116. Ekonomiska

uppgifter

för Lidköpings

Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade m e d e l . . . Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. År 1937

År 1947

340 815 340 815 71892

119 155 119 155 72 822

710 28 251

850 62 365 7 005

198 kajbyggnader på östra sidan förelågo. De hade preliminärt godkänts av byggnadsstyrelsen. Ett vändplan med 100 meters diameter hade även projekterats. Som förhållandena nu voro, måste relativt små båtar utbogseras ur hamnen. Det ansågs bliva trafikekonomiskt lönande att anordna svängplanet, bl. a. emedan eljest ännu en bogserbåt måste anskaffas. Det uppgavs inträffa, att ett fartyg på 900 ton finge betala 130 kronor i bogseringskostnad, eller tre å fyra gånger så mycket som hamnavgiften motsvarade. Vid lågvatten i Vänern vore vattendjupet i hamnen otillräckligt. Det borde ökas med 0,5 meter. Som en första förbättring hade år 1943 till kommerskollegium anmälts utbyggnad på östra sidan av 220 meter kaj för en kostnad av 770 000 kronor. Det aktuella behovet av nya kajer gällde icke endast industriernas behov utan vore även betingat av jordbruksrörelsens expansion. Det uppgavs, att man hade ännu icke tillgodosedda behov av att i hamnen kunna upplagra varor under den tid sjöfarten var bunden av is. Av flera uppgivna omständigheter vill det synas, som om beaktansvärda krav på hamnutvidgningar i Lidköping föreligga. En byggnads- och trafikekonomisk utredning borde i viss mån kunna klarlägga detta. Nr 365. Mariestads hamn. Vid Tidans nordligt riktade utlopp i Vänern har Mariestad utbyggts. På åmynningens östra strand har innanför en omkring 800 meter lång vågbrytare, som utbyggts till omkring 1 meters vattendjup i Vänern, bildats en 60 meter bred och 450 meter lång hamnbassäng, som i den sydliga delen till en bredd av 38 å 50 meter har ett vattendjup av 3,6 meter och som i den norra, 10 meter bredare delen har ett vattendjup av 4 meter. Kajer till 3,6 å 4 meters vattendjup och 420 meters längd hava utbyggts vid hamnbassängens östra sida, dit smalspårig järnväg framdragits. Både i hamnbassäng och inseglingsränna lär berg ha anträffats.

Den utanför hamnen belägna Mariestadsfjärden är grund med många inom 6-meterskurvan förekommande övervattensstenar. Enligt »Svensk Lots» är trafik på Mariestads hamn med 3,1 meters djupgående möjlig, om den genom Mariestadsfjärden gående västra infartsleden, som medgiver 3,5 meters djupgående, kommer till användning vid in- och utfart. Farleden gör 3 kilometer norr om Mariestad med hänsyn till förekommande grund en stor krök, som påtvingar det trafikerande fartyget 180 graders direktionsförändring. Enligt »Svensk Lots» kan i inloppen vid Viksnäsudde och Brommösund stundom förekomma stark ström. Hamnen lär vanligen mellan mitten av december och till början av april vara spärrad av is. Inseglingsförhållandena kunna således anses vara ofördelaktiga för sjöfarten. Trots de mindre goda trafiktekniska och geologiska förutsättningarna har stadens hamnstyrelse synbarligen sedan länge strävat efter att efter hand åstadkomma hamnförbättringar av skilda slag. Vid hamnutredningens besök år 1945 meddelade hamnens representanter, att efter järnvägarnas tillkomst hamnens betydelse för sjöfarten minskades, vilket än mera blev förhållandet efter Trollhätteledens fördjupande, då det för Vänern nytillkomna djupgående tonnaget måste gå den alltför grunda hamnen i Mariestad förbi. Andra hamnar vid Vänern fördjupades men ej Mariestads. I saknad av bredspårig järnväg och lämoliga industritomter ansågs stadens utveckling sedan länge hava avstannat. Omlastningskostnaderna från smalspåriga till bredspåriga fordon ansågos även ha varit en hämsko. Om staden hade ägt en djuphamn, d. v. s. en till Trollhätteleden för dess större tonnage ansluten farled och hamn, så förmenades den sjöväga utrikestrafiken hava kunnat gå direkt till Mariestad utan omlastning i Göteborg, som nu ofta vore oundgänglig. Hamnstyrelsen hade igångsatt en utredning, vars resultat förelåg i december 1946 och sedermera bragtes till

199 vägförbindelsen till staden 164 000 kronor eller tillsammans 590 000 kronor. Hela kapitalinvesteringen för hamnanläggningen hade alltså enligt förslaget beräknats till 2 miljoner kronor. Enligt en företedd räntabilitetsberäkning skulle man genom förbättringen kunna påräkna en med 102 000 kronor ökad inkomst, som ansetts kunna nöjaktigt täcka de årliga nya utgifterna efter de föreslagna arbetenas utförande. För att belysa vilken hamnrörelse det gäller att befrämja genom de tilltänkta förbättringarna hänvisas till tabell 117, enligt vilken hamnrörelsen år 1937 omslöt en godskvantitet av 63 000 ton och en inkomst från fartygs- och varuavgifter av 23 000 kronor, varav 24 % inflöt från fartygen. En ökning av ovannämnda totala inkomst, 23 000 kronor, med 102 000 måste förutsätta en mycket avsevärd omläggning av transportförhållandena, icke endast lokalt utan ganska säkert inom ett avsevärt område. Tiden h a r icke medgivit att i denna inventering intaga en mera ingående analys av dylika omfattande frågor, vilkas slutliga bedömande givetvis bör komma att åvila det centrala statliga hamnorganet, i den mån statsbidrag äro avsedda. Efter vad som upplysts lär Mariestad räkna med ett avsevärt statligt bidrag till den nya hamnanläggningen. Be-

hamnutredningens kännedom. I denna utredning uttalades, att den nuvarande h a m n e n på grund av bergbottnens höga läge icke kunde fördjupas för rimliga kostnader. Det till Östersundet norrut anslutna inloppet vore vid vissa vindar besvärligt att genomfara. Även i detta sund anträffas berg i högt läge. Flera lösningar för en hamnförbättring hade prövats, och man hade stannat för ett förslag, enligt vilket en ny »djuphamn» skulle förläggas 1,5 kilometer väster om den nuvarande hamnen och förses med spårförbindelse till järnvägen väster om dess korsning med Tidan. Den nya hamnbassängen med till en början 100 meter lång kaj skulle skyddas av en 180 meter lång vågbrytare. Vattendjupet var avsett att bliva omkring 5,5 meter under Vänerns medelvattenstånd både i hamnbassängen och den i nordvästlig riktning uppmuddrade, 700 meter långa och 40 meter breda inseglingsrännan. Kostnaden för fördjupningsarbeten, kaj och vågskydd hade beräknats till 1 255 000 kronor, vartill kommer för järnvägsspår och gator vid kajanläggningen 155 000 kronor, då kostnaden för den egentliga hamnanläggningen skulle utgöra 1410 000 kronor. Härtill hade beräknats för järnvägsförbindelsen mellan Mariestads station och den nya hamndelen 426 000 kronor och för Tabell 117. Orienterande

uppgifter

för Mariestads

för Mariestads hamn

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

500 m. 440 » (88 %)

hamn år 1937. för grupp 5 A 8 581 m. 7 798 » (91 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

63 600 ton 127 > 145 y

979 600 ton 114 > 126 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

5 500 kr. (24 %) 17 500 » (76 %)

9L300 kr. (21 %) 345 700 > (79 %) 437 000 kr. (100 %)

23000 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

36 öre

45 öre

7. Varuavgifterna. fördelade på hela varumängden, per ton

27 öre

35 öre

200 Tabell 118. Ekonomiska

uppgifter

för Mariestads

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade m e d e l . . . För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hovsprövningen torde i så fall från statlig synpunkt vara oundviklig. Slutligen hänvisas till tabell 118, varav bl. a. framgår, att nuvarande hamnanläggningens bokförda värde år 1937 utgjorde 190 000 kronor och år 1947 160 000 kronor. Det förstnämnda året skedde ingen uttaxering för hamnändamål, men år 1947 uttaxerades 4 775 kronor eller 3,5 öre per skattekrona. Det uppgives att efter år 1939 förekommit underskott, som under några år uttaxerades, utan att dessa skattebidrag betraktades som förskott till hamnkassan. Under de senare åren har emellertid det tillvägagångssättet i Mariestad tillämpats, att underskotten icke uttaxerats utan betraktats som en stadens tillgång i form av fordran hos hamnkassan. Nämnda stadens fordran uppgives vid utgången av år 1948 Tabell 119. Orienterande

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

hamn. År 1937

År 1947

189 963 121 376 26 242

159 833 95 770 42 453 4 775 3-5 810 37 677 4 766

750 23 215 4 453 18 000

hava ackumulerats till ett belopp av 19 400 kronor. Förfaringssättet har, såsom av denna inventering framgår, på flera hamnorter kommit till användning, men i synnerhet i de fall, då avsevärda kapitalinvesteringar kunna väntas i en nära framtid hårt anstränga hamnens ekonomi, kan det icke vara att förorda. Nr 361. Kristinehamns hamn. Kristinehamns hamn är anlagd vid det för ån Varnan och Lötälven gemensamma utloppet i Vänerns nordöstra hörn och i en 10 kilometer lång och smal vik, Varnumsviken, vars sydliga del, Varnumsundet, till en längd av 7 kilometer användes som inlopp till hamnen. Inseglingen är trafikabel för 4,6 meter djupgående fartyg. Vid kaj finnes 5,2 meters vattendjup eller för Kristinehamns

hamn år 1937.

för Kristinehamns hamn

för grupp 5 A

1 142 m. 1142 > (100

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

210100 ton 210 > 210 »

8 581 m. 7 798 y (91 %) 979 600 ton 114 > 126 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

26 300 kr (28 %) 67 900 » (72 %) 94200 kr. (100 %)

91300 kr. (21 %) 345 700 > (79 %) 437 000 kr. (100 %]

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

59 öre

45 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

35 öre

201 sanimia djup som finnes hos den i Varnumsundet m u d d r a d e , 30 å 40 meter bredai inseglingsrännan. Vid inseglingen h a r fartyget att, efter att ha passerat Varnumsundet, göra en direktionsförändring österut av omkring 100 grader för att nå den från kröken 1,5 kilometer avlägsna nya hamndelen med 5,2 mreters vattendjup. I farledskröken finnes ett gott manöverutrymme till 8 meters djup. Strömsättningar i sundet uppgivas vara föga besvärande. Inloppet och h a m n e n hållas vintertiden öppna med isbrytare, i allmänhet så länge Trollhätte kanal hålles öppen för trafik. De orienterande uppgifterna i tabell 119 visa år 1937 en godsrörelse av 240 100 ton, vilken för 1 142 meter trafikkaj gav ett nyttjetal av 210 ton per meter mot hamngruppens 126. Varuavgifterna, 67 900 kronor, och totala avgiftsinkomsten, 94 200 kronor, visade låga medeltal per ton jämförda med gruppens. Det har säkerligen sin förklaring i en mera lågvärdig varurörelse. Av tabell 120 framgår, att hamnrörelsen går med underskott, vilket bekräftas hava ägt rum även under samtliga krisår efter 1939. Beloppen hava dock hittills varit mindre betydande. För år 1948 torde sålunda kunna räknas med ett p a r tusen kronor. Underskotten ha efter konstaterandet av storleken alltid uttaxerats, utan att stadskassan därför ansett sig hava någon fordran hos hamnkassan. Det är uppenbart, att Kristinehamns hamn har ett genom konkurrensen beTabell 120. Ekonomiska

gränsat uppland. Avståndet till Karlstads hamn är fågelvägen 35 kilometer, och i söder ligger Otterbäckens hamn på endast några kilometer längre avstånd. Alla tre hamnarna hava förbindelse med rikets normalspåriga banor. Kristinehamns hamnekonomi stöder sig till avsevärd del på importen av i främsta rummet det fossila bränslet. Kolimporten, som år 1912 utgjorde 50 000 ton stenkol, omslöt år 1937 75 000 ton, vartill kom 30 000 ton koks. Exporten, som beträffande trävaror år 1937 omslöt 150 000 kubikmeter, sjönk till 88 000 kubikmeter år 1946. De förädlade trävarorna gå nu i regel järnvägsledes. I exportsiffran ingick järnmalm år 1937 med omkring 6 000 ton. Under år 1948 hade den genom tillförsel från Persbergs gruvor ökat till 31 500 ton. Fartyg som inkomma med kol eller koks gå ofta ut i barlast, medan för trävaruexporten ofta förekommer att fartygen inkomma i barlast. Oljetrafiken har under senare år avsevärt ökat och omslöt år 1948 i allt 36 000 ton, därav 3 800 ton bensin. Till hamnutredningen anmäldes år 1945, att då planerade hamnförbättringar avsågo en förlängning av den nya kajen med 60 meter. Kranutrustningen i yttre hamnen avsågs bli kompletterad. Kranen är nu anskaffad tören kostnad av 350 000 kronor, vartill komma utgifter för kaj förstärkningar, spår m. m., så att totalkostnaden antagligen kommer att ligga n ä r m a r e 500 000 kronor. Kajförlängningen h a r ännu icke utförts. Då denna kajförlängning kommer till utförande, bör

uppgifter

för Kristinehamns

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona . . . Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn.

År 1937

År 1947

1654 613 1 005 747 223 858 37 614

1 923 053 596 156 220 315 20 421

322 940 242 542 71630

7-1 1020 220 315 59 329

202 man räkna med dels här ovan förordade fördjupning av farlederna i Vänern, dels den uppgrundning av 10 centimeter per 100 år, vilken i norra Vänern, såsom här ovan påpekats, uppkommer genom landhöjning i förhållande till den i Vänern reglerade vattenytan. Någon särskild trafikutredning, till belysande av i vad mån en utbyggnad och förbättring av hamnen är av behovet påkallad och lönsam, föreligger icke.

grenar Uddeholmsbolagets industrianläggningar i Skoghall äro belägna. I Skoghall har bolaget uppfört egen hamn, vars insegling är trafikabel för 4,6 meters djupgående. Öster om Hamm a r e n framgår huvudfarleden till Karlstads hamn. Farleden är enligt »Svensk Lots» framkomlig för fartyg med 4,6 meters djupgående. Vattnet mellan Karlstads yttre hamn och Hammarön kallas Hammarsjön. I höjd med Harnmaröns mellersta del framgår från dess östra strand i ostlig riktning en rad smärre öar, Sätersholmarna m. fl., vilka avgränsa den n o r r om öarna belägna rymliga och djupa Säterholmsfjärden. Ett fartyg, som kommande söderifrån skall inlöpa till Karlstad, h a r efter att ha passerat Säterholmsfjärden att följa en infartsled med en svår Skrök, vilken dock enligt sjökorten torde erbjuda minst 7 meters vattendjup ända fram till ett avstånd av omkring 1 100 meter från yttre hamnens kaj. I ett betänkande, som anlitade sakkunniga i mars 1944 tillställde hamnstyrelsen i Karlstad, påpekas, att »huvudfarleden från Vänern in till hamnområdet företer i sin nuvarande sträckning med skarpa rundningar en u r navigationssynpunkt högst otillfredsställande insegling, frånsett det besvärliga och kostsamma öppenhållandet av tra-

Nr 359. Karlstads hamn. Klarälven utfaller ungefär mitt på Vänerns norra strand. Strax söder om älvens uppdelning i den Östra och den Västra Klarälven ligger stadens äldsta bebyggda delar. De båda starkt slamförande älvgrenarna framrinna åt öster och väster och omsluta ett flera kvadratkilometer stort deltaland, inom vilket älvgrenarna söderut så småningom uppdelas i ett tiotal mer eller mindre vattenförande utlopp i Vänern. Hamnen ligger centralt inom detta deltaland. För att hindra slamavsättningar i farled och bassänger måste fördämningar i de närmast liggande älvgrenarna utföras. Söder om deltaområdet ligger Hammaren, på vars nordvästra strand och i anslutning till en av älvens västliga Tabell 121. Orienterande

uppgifter

för Karlstads

för Karlstads hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

1 255 m. 1255 > (100 %)

hamn år 1937. för grupp 5 A 8 581 m. 7 798 » (91 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

299 200 ton 238 » 238 y

979 600 ton 114 > 126 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

34 400 kr. (22 *) 120 400 » (78 %)

91 300 kr. (21 %) 345 700 > (79 %)

154800 kr. (100 *)

437 000 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, på hela varumängden

fördelade

7. Varuavgifterna fördelade på hela varumängden, per ton

45 öre

40 öre

35 öre

203 Tabell

122. Ekonomiska

uppgifter

för Karlstads

Hamnems bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona... Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor fiken vintertid med tillhjälp av isbrytare.» E n av staden verkställd undersökning påvisade, att olägenheten av den vid Gerholmsrevet i farleden befintliga skarpa kröken skulle, utan att bergsprängning behövde tillgripas, kunna borttagas genom att u p p m u d d r a en genväg genom revets norra del för en då beräknad muddringskostnad av 800 000 kronor. Den andra i farleden belägna mindre svåra kurvan vid Märrholmen ansågs tills vidare kunna behållas. Att till Karlstads hamn ernå en god insegling till om så skulle krävas 6,5 meters vattendjup eller mera förefaller vara ekonomiskt överkomligt. Då, såsom h ä r ovan även för Kristinehamn omnämnts, man kan beräkna, att landhöjningen vid Vänerns n o r r a strand under 100 år är 8 å 10 centimeter större än i Vänersborg eller vid den övre för Trollhätteleden bestämmande slussen respektive regleringsdammen, är det tillrådligt att innan permanenta kajkonstruktioner och närliggande hamnbassänger utföras taga hänsyn till den snabbare landhöjningen i Karlstad. Någon nämnvärd ekonomisk betydelse får det uppenbarligen icke. Tabell 121 utvisar, att Karlstads hamn år 1937 hade en godsrörelse av 299 200 ton, som gav det relativt höga nyttjetalet för trafikkajerna av 238 ton per meter. De totala hamnavgiftsinkomsterna voro 154 800 kronor, därav 22 % från varor.

hamn. År 1937

År 1947

2 452 823 2 173 762 301299

1 979 450 1 752 886 412 467 2 112 2-6 889 408 820 76 027

812 261 620 47 330

I förhållande till medeltalen för hamngruppen 5 A äro siffrorna för avgiftsinkomsterna i Karlstad relativt höga. Enligt tabell 122 har hamnens bokförda värde av hamnstyrelsen angivits till 2,5 miljoner år 1937 och 2,0 miljoner kronor år 1947, medan skulderna motsvarande år uppgivits till 2,2 respektive 1,8 miljoner kronor. Någon utdebitering för år 1937 har icke redovisats. För 1947 förekom dock en mindre uttaxering. Vid en återblick finner man, att hamnrörelsens ekonomiska resultat i hög grad växlat med tiderna och de kriser av olika slag som de medfört. För tre femårsperioder äro följande driftsresultat redovisade för Karlstads hamn. Femårsperioden

Årsresultat i medeltal

1924—1928 1929-1933. 1934-1938

Underskott 49 000 kr. > 11600 > Överskott 8 900 >

..

Under den senaste krisen ha givetvis underskott uppstått. De ha efter konstaterandet år efter år uttaxerats, utan att stadskassan därför bokfört någon fordran hos hamnen. En höjning i möjlig mån av hamnens inkomster torde i Karlstad, som i andra svenska hamnar, vara nödvändig för att bidraga till täckandet av väntade nya utgifter för planerade tekniska förbättringar. Vad framtida utbyggnadsplaner beträffar hade en av hamnstyrelsen till-

204 satt kommitté åren 1943 och 1944 framlagt förslag, som avsåge bl. a. en första utbyggnad enligt en generalplan, omfattande bl. a. en större pir, förlagd i nära 90 graders vinkel i förhållande till nuvarande kajen i yttre hamnen och på ett avstånd i nordostlig riktning av 145 meter från sistnämnda kaj. Å denna sträcka skulle byggas en förbindelsekaj. Betydande muddringsarbeten skulle därjämte utföras både väster och öster om den tilltänkta piren, och den totala utbyggnadskostnaden skulle för en första utbyggnad stanna vid 1,3 miljoner kronor. Av dessa arbeten äro år 1949 utförda den 145 meter långa kajen och muddringsarbeten i Lambergsbassängen öster om den föreslagna piren. Förslaget till en första etapp av yttre farledens förbättrande genom muddringar för 800 000 kronor har ännu icke genomförts, liksom icke heller andra i den berörda planen intagna muddringsarbeten, beräknade till en kostnad av över 0,5 miljoner kronor. Angående de lokala och icke minst geologiska omständigheter, som synts kommitterade böra beaktas för framtida disposition av hamnområdet, anfördes i yttrandet av år 1944 följande. »Ehuru det vid uppgörande av förslag till utvidgning av Karlstads hamn kunde förefalla vara motiverat att som grundval för planens dimensionering verkställa utredning angående förutsättningarna för hamnens verksamhet, såsom beräkning av varuomsättningens storlek och förändringar samt möjlighet till ökning, synas särskilda skäl härtill dock ej f. n. förefinnas. De redan utförda hamnanläggningarnas belägenhet och det sätt, på vilket järnvägsspåren anlagts, binda den framtida utvidgningen oavsett utvecklingens karaktär. De konstruktiva skälen bli därför i avgörande grad bestämmande. Vid hamnplanens utformande är man i stort sett obunden, eftersom terrängen inom utvidgningsområdet huvudsakligen består av sandbankar, som bildats vid Klarälvens utlopp i Vänern och nämnvärda hinder att i olika lä-

gen utbygga hamnområden förefinnas ej. Då muddring och uppfyllande av mark kan utföras till låga kostnader, äger staden av denna orsak god möjlighet att såväl utveckla den nuvarande hamnen som bereda riklig tillgång på närbelägna industritomter. Tack vare dessa gynnsamma förutsättningar kan utvidgningar också företagas successivt, varför större kapital ej behöver investeras i hamnföretaget än som rimligen kan motsvara kravet vid varje tidpunkt. Principen vid hamnplanens uppgörande bör därför vara, att den nuvarande hamnen successivt skall kunna utvidgas med kajer och järnvägsspår samt i övrigt ge riktlinjer varest muddringsmassor skola placeras, för att särskilt nya industritomter efter hand skola stå till förfogande.» Emellertid ansåg stadens hamnstyrelse ett p a r år efter det att denna utredning förebragts, att en revision av hamnens »generalplan» vore önskvärd, och i november 1948 framlades ett av särskilda sakkunniga utarbetat nytt förslag. Den 2 mars 1949 har hamnstyrelsen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen överlämnat detta förslag med hemställan om en granskning, som då detta skrives ännu icke av Kungl. styrelsen slutförts. Stadens förre byggnadschef, Erik Björkman, har haft uppdraget att leda de sakkunnigas sistnämnda utredningar. I Björkmans skrivelse till hamnstyrelsen göres beträffande framdeles erforderliga farledsdjup följande uttalande. »I härmed framlagda förslaget till hamnbassäng och kajbyggnad å hamnpirens västra sida har räknats med att Trollhättekanalen kominer att framdeles och kanske rätt snart fördjupas till 5,5 m vattendjup vid lågvatten. Kajkonstruktionens stabilitet är alltså beräknad med hänsyn tagen till att hamnbassängen utanför densamma i framtiden kan komma att uppmuddras till ett djup av 5,6 m omedelbart intill kajen samt för övrigt i hamnbassängen till 5,75 m vid lågvatten (15 %

205 större än fartygsdjupet 5 m ) . F . n. och tillsvidare m u d d r a s dock endast till 4,6 m vattendjup.» De framlagda förslagen till förbättringar, avseende utbyggnad av hamnpiren, vilka redovisats enligt utbyggnadsplanerna 1 och 2 av november 1948, beräknades genomförda kosta för: kajbyggnader 2 517 000 kr. muddring i bassäng 920 000 » järnvägsspår, gator och ledningar 980 000 » eller i allt 4 417 000 >

tivt kort tid börja giva god ekonomisk avkastning. Kapitalinvestering måste åtminstone till en viss del stödjas på lokal kännedom och övertygelse om hamnrörelsens ökade potentiella möjligheter genom förbättrade sjöfartsförbindelser. Det ligger i sakens natur, att man i möjlig mån genom trafikutredningar gång efter annan måste hålla sig ä jour med utvecklingen av samtliga de transportmedel, som reglera stadens ekonomiska liv.

Samtliga i kostnadsberäkningarna ingående arbeten hava beräknats kräva en byggnadstid av 3,5 år, om ett föreslaget byggnadsschema följes. Det är tydligt, att en kapitalinvestering av 4,5 miljoner kronor kräver nya utgifter för förräntning och amortering, vilka kanske per år omsluta över 240 000 kronor, ett belopp som sannolikt under många år icke helt kan direkt täckas av genom förbättringarna uppkomna inkomstökningar för hamnen. Denna företeelse är vanlig under den tid som följer efter att en viss hamns utbyggnad tagit ett större steg framåt. Om ej förr så upphör dock detta ekonomiska förhållande vid tidpunkten för amorteringstidens utgång. De billiga landvinningarna i Karlstads hamn kunna dock sannolikt efter rela-

Nr 358. Arvika

Tabell

123. Orienterande

Arvika hamn är belägen inom den nästan cirkelrunda och djupa Kyrkviken, som genom den 1,5 kilometer långa, muddrade r ä n n a n i Arvikasundet är ansluten till Glafsfjorden och således till den farled, som i tabell 3 finnes redovisad såsom den 91 kilometer långa »Säffle kanal och Byälvens led». Denna farled framgår från Glafsfjorden genom Skasåsrännan, Björnsfjorden, Högsätersälven, Gillbergasjön, Nysätersälven, Harefjorden och Byälven, vilken slutligen utfaller i norra delen av Dalbosjön, d. v. s. den del av Vänern, som är belägen väster om Värmlandsnäs. I Byälven ligger Säffle sluss, ungefär 6 kilometer n o r r om Vänerstranden.

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

hamn.

för Arvika

hamn

år 1937.

för Arvika hamn

för grupp 5 A

480 m. 300 y (63 %)

8 581 m. 7 798 » (91 *)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer y y trafikkajer

18 000 ton 38 y 60 >

979 600 ton 114 y 126 ,

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

1 700 kr. (15 %) 9 700 > (85 %)

91 300 kr. (21 %) 345 700 > (79 %)

11400 kr. (100 %)

437 000 kr. (100 *)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

63 öre

45 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

54 öre

35 öre

206 Tabell 124. Ekonomiska

uppgifter

för Arvika

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar1 Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. År 1937

År 1947

493 199 303 689 24 536 4 251 6 890 37 674 4317

491 040 134 316 27 623 12 235 6 938 44 069 11477

1 Hamnen har debiterats ränta med 10 636 resp. 11 435 kronor, räntor och amorteringar debiteras annat konto.

Hamnrörelsens omfattning i Arvika belyses av tabell 123, varav framgår, att varurörelsen år 1937 omslöt 18 000 ton, gav ett nyttjetal av endast 60 ton per meter trafikkaj och en inkomst i varuavgifter av 9 700 kronor eller 85 % av samlade avgiftsinkomsten från fartyg och varor. Avgiftsstorleken i medeltal per varuton är 54 öre mot gruppens 35 öre. Huruvida detta beror på olikhet i det genomsnittliga varuvärdet har här icke närmare utretts. De ekonomiska förhållandena belysas av tabell 124. Underskott och utdebiteringar förekommo både 1937 och 1947. För båda åren var dock uttaxeringen för hamnändamål endast 6 öre per skattekrona. Enligt uppgift gav 1948 års rörelse ett mindre överskott. Under femårsperioden 1937—1941 redovisades ett samlat underskott av något över 10 000 kronor eller 2 000 kronor per år. Under de senaste krisåren har underskottet varit större eller enligt uppgift i medeltal över 5 000 kronor per år, eller ett stort belopp i förhållande till den måttliga inkomsten av varuavgifter. Efter ombyggnad av Säffle sluss enligt riksdagens beslut av den 12 juni 1948 kommer det nuvarande farledsdjupet, 3,3 meter, att ökas till 3,9 meter, då ett fartyg med 3,3 meters djupgående och 700 tons lastdryghet, mot nu 3,05 meters djupgående och 300 tons lastdryghet, kan framföras i leden. Det är tydligt, att en sådan förbättring kan, på grund av ökade tra-

fikekonomiska förutsättningar genom större tonnage, få jämförelsevis stort inflytande på den framtida sjöfarten i Arvika. Arvika drätselkammare anmälde i april 1945, att staden icke då hade några planer på hamnutvidgningar. Nr 201. Jönköpings hamn. Om man bortser från några kortare strandsträckor, har Vättern i allmänhet tvärdjupa stränder. Enligt sjökortet är avståndet mellan strandlinjen och 6-meterskurvan vanligen högst 50 till 150 meter. Strandsträckan mellan Hästholmen och Gränna är tvärdjup med 10 å 75 meters vattendjup vid strandlinjen. Vid Vätterns korta, sydliga strand, där Jönköping är belägen, är avståndet till 6-meterskurvan något längre än det vanliga och är vid själva hamninloppet omkring 180 meter. I h a m n e n kunna införas fartyg med 3,0 meters djupgående, d. v. s. alla fartyg, som kunna trafikera Göta kanal. Från den lilla, av vågbrytare skyddade, 3,2 meter djupa förhamnen eller yttre hamnen med bl. a. 220 meter stenkaj, ha fartygen att passera tre rörliga broar, därav en järnvägsbro, innan de genom Hamnkanalen k u n n a införas till Munksjön, där 1 150 meter stenkajer äro belägna vid ett vatten, som 3 meter utanför kaj är 3 meter djupt. Genom Göta kanal har J ö n k ö pings hamn sjöfartsförbindelse m e d både Östersjön och Nordsjön.

207 Tabell 125. Orienterande

uppgifter

för Jönköpings

hamn år 1937.

för Jönköpings hamn

för grupp 5 A

2135 m. 1965 » (92 %)

8 581 m. 7 798 » (91 %)

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajar > > trafikkajer.....

86 300 ton 41 y 44 >

979 600 ton 114 > 126 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

5 700 kr. (17 %) 28 300 > (83 %) 34 000 kr. (100 %)

91300 kr. (21 % 345 700 > (79 %) 437 000 kr. (100 %

6. Fartygs- och varuavgifter fördelade på på hela varumängden, per ton

39 öre

45 öre

7. Varuavgifterna fördelade på hela varumängden, per ton

33 öre

35 öre

Av tabell 125 framgår att över stadens uppgivna 1 965 meter långa trafikkajer år 1937 fördes 86 300 ton varor. Nyttjetalet, 44 ton per meter, var endast ungefär tredjedelen av hamngruppens 126 ton. Hamnavgifterna, som totalt inbragte 34 000 kronor, uppgingo i medeltal till 39 öre per godston mot gruppens 45 öre. Hamnens bokförda värde var enligt tabell 126 år 1937 600 000 kronor mot år 1947 598 000 kronor. Bedovisade skulder uppgingo till 97 000 respektive 79 000 kronor. Utdebitering för hamnändamål förekom icke år 1937 men utgick år 1947 med 2 öre per skattekrona. Under de gångna krisåren har hamnrörelsen i allmänhet lämnat unTabell 126. Ekonomiska

derskott, som efterhand uttaxerats, utan att staden därför bokfört någon fordran hos hamnkassan. Nr 200. Gränna hamn. Gränna hamn ligger på Vätterns östra strand och ungefär mittför Visingsö. Den saknar järnvägsförbindelser. Avståndet till Visingsö hamn är 6 kilometer. De båda hamnarna äro liksom Göta kanal tillgängliga för fartyg med 2,82 meters djupgående. Båda hamnarna äro små. Gränna har 160 och Visingsö hamn 110 meter kajer. Under år 1937 var godsmängden över kajer i Gränna 5 800 ton, och nyttjetalet uppgick till endast 36 ton per kajmeter. De sammanlagda fartygs-

uppgifter

för Jönköpings

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål

hamn. År 1937

År 1947

599 636 96 960 40 714

598 226 78 732 1 42 849 2 14 368 2 930 3 57 217 14 368 10 000

800 40 714 6 795

1 Ingår driftsunderskott med 17 809 kronor. — 2 Tidigare års driftsunderskott, — 3 Ingår driftsunderskott 1945 14 368 kronor.

208 Tabell 127. Ekonomiska

uppgifter

för Gränna

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång' Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. År 193S1

År 1947

61500 23 000 2 8 627

38 000 13 300 7 981 4 075 19 620 7 910 1200

510 5 690

1 Uppgifterna ha lämnats för år 1938, då staden först detta år övertog hamnen, som tidigare drivits av Gränna Hamnbolag. — » I beloppet ingår från Gränna Hamnbolag överlämnad kassabehållning å 3 527 kronor.

avgifterna utgjorde 4 500 kronor, därav 45 % från fartygen. Av tabell 127 framgå vissa ekonomiska förhållanden för åren 1938 och 1947. Utdebitering skedde år 1947 med 19 öre per skattekrona. Det har uppgivits, att godsrörelsen förefaller vara i avtagande. Hamnens underhåll har genom rörelsens dåliga ekonomi eftersatts. Underskotten ha de senare åren ökat, och utdebitering sker efter hand, utan att staden därför bokför fordran hos hamnen. Hamnen har ett särskilt värde för Visingsö, för vilken den är ett naturligt brohuvud på fastlandet. Farledens längd är endast 6 kilometer. Visserligen uppgives Visingsö vintertiden hava båtförbindelse tre dagar i veckan med det sjövägen 30 kilometer avlägsna Jönköping och sommartiden under turistsäsongen å samma trade med en dubbeltur dagligen, men med Gränna äro vintertiden de dagliga förbindelserna tre och sommartiden upp till 20. Det uppgives, att man lokalt hyser planer p å en framtida bilfärjeförbindelse Gränna—Visingsö hamn. Kostnaderna för färjeläge i Gränna hade år 1936 beräknats till 4 000 kronor. Av samma skäl, som i hög grad göra fastlandets sjöfartsförbindelser med Gotland och land till ett statsintresse bör upprätthållandet av en tillfredsställande förbindelse med även Visingsö och dess över 1 000 invånare vara ett rikets intresse. För en ny hamn vid

Visingsborgs slottsruin har av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i april 1949 uppgjorts ett förslag, vars genomförande beräknats draga en kostnad av 559 000 kronor. I utredningen om den nya hamnen påpekas, att »skulle frågan om bilfärja bli aktuell i en framtid, finnes plats för färjeläge». Beträffande färjeläget i Gränna har Länsstyrelsen i Jönköpings län den 25 mars 1937 meddelat väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att Länsstyrelsen samma dag ålagt Visingsö vägdistrikt att verkställa anläggning av färjeläge i Gränna enligt ett föreliggande förslag. Visingsö vägdistrikt hade efter förslag av vederbörande vägstyrelse även beslutat att förorda anläggandet av ett färjeläge i Gränna. Enligt föreliggande handlingar och muntlig upplysning från drätselkammaren i Gränna torde någon åtgärd att verkställa beslutet ännu icke vara vidtagen. Nr 195. Linköpings hamn. Linköping är belägen vid Stångåns utlopp i Boxen, varigenom staden står i sjöfartsförbindelse med både Kinda kanal och Göta kanal. Om hamnrörelsen lämnas i tabell 128 orienterande uppgifter, utvisande bl. a. att godsrörelsen år 1937 omslöt 46 700 ton och hamnavgiftsinkomsterna utgjorde 27 700 kronor, därav 13 % från fartygen. I tabell 129 visas, att för h a m n r ö relsen år 1937 icke redovisats något

209 Tabell 128. Orienterande

uppgifter

1. Total kajlängd

>

> trafikkajer

för Linköpings

hamn år 1937.

för Linköpings hamn

för grupp 5 A

917 m 917 » (100 %)

8 581 m. 7 798 y (91 %)

46 700 ton 51 > 51 »

979 600 ton 114 > 126 y

3 500 kr. (13 %) 24 200 > (87 %)

91300 kr. (21 %) 345 700 > (79 %) 437 000 kr. (100 %)

27 700 kr, (100 %)

Summa fartygs- och varuavgifter 6. Fartygs och varuavgifter, fördelade på

59 öre

45 öre

52 öre

35 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varu-

Tabell 129. Ekonomiska

uppgifter

för Linköpings

hamn. År 1937

År 1947

77 347

100 001

Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel ..

34 673

Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona

560 23 877

37 453 11388 1 730 37 453

underskott, men att utdebitering för hamnändamål år 1947 utgjort 1 öre per skattekrona. Under de senare åren hava underskott i regel förekommit. För år 1948 utdebiterades för hamnändamål 10 400 kronor eller något över 7 öre per skattekrona. Staden bokför icke skattetillskotten som en fordran hos hamnen. Godsrörelsen uppgives för närvarande vara sjunkande. Några utbyggnadsplaner finnas icke för hamnen. Nr 204. Askersunds

hamn.

Askersund är belägen vid nordspetsen av Vättern och h a r smalspårig järnvägsförbindelse. Genom smala sund mellan fastland och öar är staden medelst en 13 kilometer lång, för 14—497718

2,82 meter djupgående fartyg trafikabel farled förbunden med Vätterns fria, av grund obundna yta. I Askersunds hamn finnas kajer vid vattendjup som svarar mot farledens. Orienterande uppgifter om hamnrörelsen lämnas i tabell 130. Varurörelsen, 24 500 ton, gav år 1937 en låg hamninkomst, som jämnt fördelad på godsmängden utgjorde endast 13 öre mot hamngruppens 35 öre per ton. Underskott hava under krisåren förekommit exempelvis år 1947, då omkring 1 000 kronor utdebiterades för hamnändamål. Under år 1948 undgick man underskott. I regel har utdebiteringen för hamnen kunnat hållas under 1 öre per skattekrona. Denna utgift till hamnen har icke betraktats som förskott från stadskassan.

210 Tabell 130. Orienterande

uppgifter

för Askersunds

för Askersunds hamn 1. Total kajlängd 2. därav i trafik

150 m. 150 » (100 %)

hamn år 1937. för grupp 5 A 8 581 m. 7 798 y (91 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

24 500 ton 163 > 163 >

979 600 ton 114 > 126 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

1 100 kr. (26 *) 3 200 y (74 %)

91 300 kr. (21 %) 345 700 > (79 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

4300 kr. (100 %)

437 000 kr. (100 %]

17 öre

45 öre

13 öre

35 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton Nr 202. Hjo hamn. Hjo är belägen ungefär mitt på Vätterns västra strand. Staden och dess hamn äro anslutna till det smalspåriga järnvägsnätet i Västergötland. Hamnen är liksom många andra hamnar vid Vättern tillgänglig för det största tonnage, som kan framföras i Göta kanal. Orienterande uppgifter lämnas i tabell 131. Av tabell 132 framgår, att utdebitering för hamnändamål år 1937 icke förekom. Underskottet hade förskotteTabell 131. Orienterande

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

rats till hamnen enligt räkenskaperna. Detta förfaringssätt tillämpades några år, men numera uttaxeras underskotten, sedan de till omfattningen påvisats. För år 1948 var underskottet omkring 6 000 kronor, vilket föranledde utdebitering med 11 öre per skattekrona. Hamnstyrelsen har i april 1945 meddelat hamnutredningen, att nya anläggningar, utöver dem som anmäldes år 1944 i samband med en begäran om statsbidrag, icke planerats. Denna ansökan, som rätteligen avsåg ett mindre

uppgifter

för Hjo hamn år 1937.

för Hjo hamn

för grupp 5 A

189 m. 189 » (100 %)

8 581 m. 7 798 » (91 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

13 600 ton 72 > 72 >

979 600 ton 114 y 126 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

1 900 kr. (33 %) 3 800 > (67 %) 5 700 kr. (100 %)

91 300 kr. (21 %) 345 700 . (79 %) 437 000 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

42 öre

45 öre

7. Varuavgifterna fördelade på hela varumängden, per ton

28 öre

35 öre

211 Tabell 132. Ekonomiska

uppgifter

för Hjo

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. År 1937

År 1947

219 300 14 063 13 629

209 391

740 15174 2531

12 943 8116 17 3 940 12 943 3 401

1 Underskottet har förskotterats i räkenskaperna. — 2 Borgerliga kommunen 660 öre, kyrkliga kommunen 80 öre. — 3 Borgerliga kommunen 862 öre, kyrkliga kommunen 78 öre.

tillägg till redan medgivet statsbidrag, utgörande 2/s av en beräknad kostnad av 39 000 kronor för ombyggnad av en kaj, föranledde ingen Kungl. Maj:ts åteärd.

Grupp 5 B: De fem insjöhamnarna inom Hjälmarens och Mälarens vattenområden i Örebro, Köping, Västerås, Strängnäs och Eskilstuna. I tabellerna 113 och 114 hava redan lämnats vissa orienterande uppgifter rörande samtliga under grupp 5

upptagna hamnar. För att i någon mån begränsa det omfattande inventeringsarbetet hava som synes inom berörda vattensystem åtskilliga hamnar måst förbigås, men de lämnade beskrivningarna torde ganska väl ge en allmän föreställning om hamngruppens olika uppgifter inom den inrikes sjöfarten och därtill anslutna landväga trafikmedel. För en komplettering av uppgifterna i tabell 114 hänvisas till tabell 133, varav bl. a. framgår, att i h a m n a r n a inom grupp 5 B under år 1937 fanns en mera intensifierad varurörelse än för hamnarna inom grupp 5 A. Sålun-

Tabell 133. Jämförande uppgifter om vissa förhållanden år 1937 i insjöhamnarna, grupp 5, och de däri ingående Hjälmar- och Mälarhamnarna, grupp 5 B. för grupp 5

för grupp 5 B

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer » » trafikkajer

12 637 m. 11 854 » (94 %) 1 941 800 ton 154 > 164 y

4 056 m. 4 056 » (100 %)

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs och varuavgifter

183 200 kr. (25 %) 558 400 » (75 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton 7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

962 200 ton 237 > 237 » 91900 kr. (30 %) 212 700 » (70 *) 304 600 kr. (100 %)

741600 kr. (100 %) 32 öre

38 öre 22 öre

29 öre

212 da gällde för 5 A ett nyttjetal hos trafikkajerna av endast 126 ton mot för 5 B 237 ton per kajmeter. Inom 5 B uppgick inkomsten av hamnavgifter för fartyg till 30 % av den totala hamnavgiftsinkomsten, medan motsvarande andel inom 5 A var 21 %. Hamnavgifter för varor gåvo i medeltal per varuton för 5 A 35 öre, medan motsvarande medeltal för 5 B ej nådde högre än till 22 öre. Genom en taxeanalys bör det vara jämförelsevis lätt att finna förklaringen till denna olikhet. Den för sjöfarten på Mälaren i första hand avgörande tekniska faktorn är givetvis slussens kapacitet i Södertälje. Hammarbyledens sluss, som även kan betjäna Mälarbäckenets hamnar, har såsom tidigare nämnts en avsevärt mindre kapacitet. Detaljuppgifter om dessa förhållanden hava i flera sammanhang här ovan tidigare lämnats. Nr 158. Örebro

arnas stränder ha därigenom fått direkt sjöfartsförbindelse både med varandra och med havet. Vad farleden från Mälaren till Hjälmaren och Örebro beträffar är det Hjälmare kanal, som mellan Arbogaån och Hjälmaren har det för trafiken i ovanliggande farvatten bestämmande vattendjupet, vilket medgiver framförande till Örebro av fartyg med 1,95 meters djupgående. I tabell 134 lämnas för Örebro hamn uppgifter om hamnrörelsen, som år 1937 omslöt 34 600 ton. Fartygsavgifterna utgöra endast 8 % av den totala avgiftsinkomsten. Varuinkomstens medeltal per varuton är för Örebro visserligen något lägre än gruppens, men detta h a r förmodligen sin förklaring i en mycket låg fartygsavgift. Nyttjetalet för de anlöpande fartygen, 0,91 ton per nettoton, är även — som belyses i tabell 113 — ovanligt förmånligt. De ekonomiska förhållandena belysas av tabell 135. För både 1937 och 1947 redovisades underskott i hamnrörelsen och utdebiteringar med 7 respektive 9 öre p e r skattekrona. Samtliga underskott hava efterhand utdebiterats, och beloppen ha ställts till hamnkassans förfogande, utan att staden betraktat dem som förskott till eller fordran hos kassan. För år 1948

hamn.

Örebro är beläget vid västligaste delen av Hjälmaren, Sveriges fjärde insjö i storleksordning. Sjöns vattenyta är belägen 22 meter över havet mot Vänerns 44 meter och Vätterns 88 meter. Dessa olika höjder ha genom slussanläggningar kunnat för sjöfarten övervinnas, och många samhällen vid sjöTabell 134. Orienterande

uppgifter

för Örebro hamn

år 1937.

för Örebro hamn

för grupp 5 B

720 m. 720 > (100 %) 34 600 ton 48 » 48 >

4 056 m. 4 056 > (100 %) 962 200 ton 237 > 237 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

600 kr. (8 %) 6 600 » (92 %)

91 900 kr. (30 %) 212 700 y (70 %) 304 600 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

7 200 kr. (100 %)

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

21 öre 19 öre

213 Tabell 135. Ekonomiska

uppgifter

för Örebro

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skukld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor , var förlusten av hamnrörelsen omkring 6 000 kronor. Stadens kanaldrift betraktas skild från hamnrörelsen. Mera omfattande reparationer gjorde år 1948 utgiftsbeloppen för kanalen ovanligt höga. Utgifterna uppgingo till 92 500 kronor, och inkomsterna voro endast 7 100 kronor. Tidigare kunde under den föregående fyraårsperioden utgifterna för kanalen normalt uppgå till 33 000 och inkomsterna till 8 000 kronor. Beträffande de i tabell 135 återgivna uppgifterna om hamnens bokförda värde och skulder hänvisas till i denna utredning på annat ställe framförda synpunkter på en övergång till redovisning av anläggningens tekniska värde. År 1945 anmäldes, att Örebro stad åren 1942—1944 anlagt en oljehamn vid Oset till en kostnad av 482 000 kronor och att utvidgningar å denna hamn vid tiden för nämnda anmälan pågingo till en beräknad kostnad av 75 000 kronor. Samtidigt lämnades den upplysningen, att Örebro stad hade för avsikt att i anslutning till Oljehamnen anlägga en massgodshamn för spannmål och kol för en beräknad kostnad av 2 170 000 kronor. Det synes alltså vara tydligt, att staden r ä k n a r med sjöfartsförbindelsen som en stor tillgång för staden. Nr 141. Köpings hamn. Från Stockholm till Södertälje, Västerås och Köping går en 6,2 meter djup farled, »Mälarens djupled», vil-

hamn. År 1937

År 1947

602 000 602 000 63 061 35 625

602 000 602 000 143 399 127 001

7 840

9 880

61 849

167 263

ken västerut till Kvicksund kan trafikeras av fartyg med 6 meters djupgående och till Köpingsåns mynning med 5,8 meters samt till Köpings djuphamn med 5,« meters djupgående. Bassängen i djuphamnen h a r 6,2 meters och de inre hamnbassängerna 4,5 meters vattendjup. Till hamnen äro anslutna dels normalspåriga järnvägar, S.J. och Grängesbergs—Oxelösunds järnvägar, dels den smalspåriga Köping—Uttersberg— Biddarhyttans järnväg. I tabell 136 redovisas mottagna uppgifter för 1937 om hamnrörelsen och därav influtna avgiftsinkomster. Varurörelsen omslöt 300 700 ton. Om därtill adderas godsmängden i Västerås, 572 300 ton, så blir summan 873 000 eller 90 % av hela rörelsen inom grupp 5 B, 962 200 ton. Hamnavgiftsinkomsten per ton av varor är låg. Nyttjetalet, 265 ton, för kajerna är högt men överträffas av siffran 391 för Västerås hamn. Enligt tabell 137 ha icke angivits några driftsunderskott i hamnrörelsen för åren 1937 och 1947. Hamnrörelsen gav enligt stadsdirektörens uppgift ett överskott år 1937 av 21 600 kronor. Även år 1947 gav den ett överskott, 8 300 kronor, men flera av de gångna krisåren vållade däremot underskott i hamnrörelsen. Vid 1949 års början torde den samlade bristen hava utgjort omkring 60 000 kronor. Uttaxering har ännu icke behövt tillgripas, emedan man hittills hyst förhoppning om att hamnrörel-

214 Tabell 136. Orienterande

uppgifter

för Köpings

hamn år 1937.

för Köpings hamn

för grupp 5 B

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > » trafikkajer

1136 m. 1136 » (100 %) 300 700 ton 265 » 265 >

4 056 m. 4 056 > (100 %) 962 200 ton 237 » 237 »

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

26 400 kr. (31 %) 57 800 » (69 %) 84200 kr. (100 %)

91 900 kr. (30 % 212 700 y (70 %) 304 600 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

28 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

19 öre

22 öre

sen skulle kunna betala sig och kunna täcka de tidigare underskotten. Skulle emellertid en stadigvarande ökning av de ackumulerade underskotten påvisas, kommer säkerligen utdebitering att verkställas. Vid hamnutredningens besök i Köping i september 1945 lämnades bl. a. följande upplysningar. År 1929 beslöts anläggandet av djupbassängen med ett djup av 6,2 meter, medan dess kajer dock konstruerades för 6,5 meters vattendjup. Med anledning av framkommen plan att till 7,5 meter fördjupa farleden från Södertälje till Västerås och Köping har för den senare hamnen som ett led i detta större arbete uppgjorts

förslag till fördjupning av inseglingsrännan till Köpings hamn till samma djup, 7,5 meter, och dess breddning från dåvarande 17 meter till 35 meter. Statsbidrag med 50 % har beviljats för den beräknade kostnaden 73 000 kronor för sistnämnda fördjupningsarbete. Kajlängden i djuphamnen ansågs av hamnstyrelsen otillräcklig, emedan det förekommit att fyra större fartyg samtidigt hänvisats till därvarande kaj. Första etappen avsåg 100 meters kajförlängning, då tre sådana fartyg samtidigt borde kunna bli betjänade. Man räknade med en byggnadskostnad av 342 000 kronor. Genom bättre kranutrustning räknade man med att ham-

Tabell 137. Ekonomiska

uppgifter

för Köpings

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. Är 1937

År 1947

892 905 »780 963 366 243

892 905 *454 200 218 184

950 251 037 28 254

850 262 105 34 247

1 Samtidigt ett tillgodohavande hos staden å 132 633 kronor. — 2 Dessutom en re<derin<*sskuld till staden å 182 051 kronor. — 3 Härav upptaget lån 162 000 kronor.

215 nens kapacitet borde kunna ökas från 400 000 ton till 6 å 700 000 ton per år. Andra anstalter för att bättre kunna tillfredsställa malmexporten och kolimporten hade man under övervägande. Möjligheter funnos för att på betryggande avstånd från andra anläggningar utbygga en oljehamn med goda järnvägs- och landsvägsförbindelser. Vid hamnutredningens nämnda besök anfördes . av stadens representanter, att hamnen till icke ringa del varit av avgörande betydelse vid inflyttning till staden av nya industrier. Stads direktören uttalade som sin mening, att Köping måste utvidga och förbättra sin hamn, bl. a. för att skapa tillfredsställande service för industrien och näringslivet i sin helhet. Av här och tidigare i denna utredning beskrivna förhållanden torde vara belyst, att det måste anses vara en angelägenhet av mycket stor vikt för de hamnägande samhällena vid Mälarens stränder att snarast möjligt få ett besked om när man kan vänta sig ett statligt avgörande om tidpunkten för och omfattningen av sådana fördjupningsarbeten i farlederna, som ett bättre eller fullt utnyttjande av Södertäljeslussens kapacitet skulle medföra. I synnerhet bör det för de båda största hamnarna i Köping och Västerås ur byggnadsekonomisk synpunkt vara av stor betydelse att veta, huru hamnarna och deras kajer skola dimensioneras. Byggnadskostnaderna för en kaj bli i hög grad beroende av grundförhållanden och hamnbassängens djup. Vid jämförelse mellan kostnaderna i allmänhet för permanenta kajer vid olika djup finner man, att vid å ena sidan 6 meters och å den andra sidan 8 meters vattendjup kajkostnaderna i senare fallet kunna vara kanske mera än 50 % högre än i det förra. Det är uppenbart, att detta måste beaktas för att undgå felaktig kapitalplacering. Om exempelvis en hamn kan reda sig m e i 600 meters kajer med 6 meters djup, och hamnbassängens djup plötsligen genom djupare insegling kan

ökas till 8 meter, är det icke förenligt med god ekonomi för hamnen att då tillbygga exempelvis 150 å 170 meter kaj vid detta större djup. Tillbyggnaden utföres givetvis för att kunna mottaga de mera djupgående fartygen, emedan de befintliga kajerna icke voro anlagda med tanke på en framtida fördjupning i bassängen. Åtgärden medför en sänkning i nyttjetalet för kajerna, även om transportkvantiteten är konstant, och hamnens årliga utgifter ökas. En ombyggnad av en permanent kaj är sällan lockande. Det är, som på annat ställe här understrukits, dyrt att bygga hamnar. Ett tillrättaläggande av felgrepp i hamnplanen blir även alltid dyrbart. Det är säkerligen mot bakgrund av liknande synpunkter, som Köpings hamn enligt uppgift planerar nybyggnader av sådana djupkajer, som utan ombyggnad ge framtida möjlighet till farledens fördjupning till utnyttjande av Södertäljeslussens fulla kapacitet. Det måste ur allmänekonomisk synpunkt vara otillfredsställande, att staden känner ovisshet om lämpligheten att binda sig vid större kajkostnader och därav påkallade större årliga utgifter, än en utbyggnad för dagens farledsdjup skulle hava påkallat. Nr 150. Västerås

hamn.

Västerås hamn ligger i Västeråsfjärdens inre och nordligaste del vid Svartåns utlopp i Mälaren. För sydliga vindar tjäna som utanverk fyra i en krets, 2 kilometer söder om gamla hamnen belägna öar. Bortsett från h a m n a r n a i Stockholm och Södertälje är denna hamn den enda i Mälaren, som till fullo utnyttjar »Mälarens djupled», framkomlig för fartyg med 6,o meters djupgående. Motsvarande djupsiffra för Köpings muddrade inseglingsränna är 5,6 meter. Västerås hamn består av tre skilda delar, Gamla hamnen omedelbart öster om Svartåns mynning, Djuphamnen, belägen 1,5 kilometer sydväst om samma mynning, och Oljehamnen, belägen mellan de nämnda hamndelarna

216 Tabell 138. Orienterande

uppgifter

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

för Västerås hamn år 1937.

för Västerås hamn

för grupp 5 B

1464 m. 1 464 > (100 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > > trafikkajer

572 300 ton 391 > 391 »

4 056 m. 4 056 > (100 %, 962 200 ton 237 > 237 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

58 300 kr. (30 %) 138 700 y (70 %) 197 000 kr. (100 %)

91 900 kr. (30 %) 212 700 i (70 %) 304600 kr. (100 *)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden

34 öre

32 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

24 öre

22 öre

och 130 meter nordost om Djuphamnen. Dessutom har Statens Ångkraftstation en särskild hamn, belägen 600 meter öster om Gamla hamnen. Vattendjupen i dessa olika hamndelar voro år 1948: upp till 5,0 meter i Gamla hamnen, 6,5 meter i Djuphamnen, 5,0 meter i Oljehamnen och 6,2 meter i Kraftverkshamnen. I farledsförgreningen till dessa fyra hamndelar finnes efter sjökorten att döma i den av de fyra öarna skyddade delen av Västeråsfjärden ett gott manöverutrymme med minst 8 meters vattendjup. Tabell 138 redovisar för år 1937 den största godsmängden bland de i grupp 5 B här beskrivna fem hamnarna. Av hela gruppens 962 600 ton kommo 60 % på Västerås hamn. Nyttjetalet är det Tabell

139. Ekonomiska

största, och hamnavgiftsinkomsten per godston är likaså den största inom gruppen. Av tabell 139 framgår, att hamnens bokförda värde år 1937, 3,5 miljoner kronor, växte till 6,4 miljoner år 1947. Skulderna ökade från 2,7 till 5,0 miljoner. Underskotten motsvarade dessa år 2 respektive 21 öre per skattekrona. År 1948 var underskottet för hamnrörelsen 158 000 kronor, svarande mot 11 öre per dåvarande skattekrona. Under en följd av år utdebiterades icke underskotten, vilka samlade till 1948 års utgång uppgingo till enligt uppgift 1 330 000 kronor. Under senare år har emellertid vissa belopp utdebiterats, så att man nu beräknar att vid 1949 års utgång hava uttaxerat alla underskott t. o. m. 1948 års utgång. uppgifter

för Västerås

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. År 1937

År 1949

3 537 664 2 723 514 419 295 9 779

6 425 967 5 042 889 675 275 229 376

2 690

21 715

385 637 109 356

675 275 242 505

217 Vid hamnutredningens besök i september 1945 meddelades av hamnstyrelsens representant, att efter djuphamnens tillkomst fartygens medelstorlek efterhand avsevärt ökats. År 1922 var medeltalet 60 nettoregisterton och år 1940 298 nettoton. En ytterligare tillbyggnad av hamnen ansågs erforderlig för att den skulle kunna i naturlig grad bliva en utförselhamn för Bergslagens malm och industriprodukter. Storindustriens råvaruimport var i ständig tillväxt och uppställde alltmer ökade krav på hamnen. Balansen mellan införsel och utförsel uppgavs hava blivit allt bättre under de »normala» åren. För införseln var det kol och koks som dominerade och för utförseln malmskeppningen. Beträffande kajbyggnaderna i djuphamnen har man från början byggt dessa så, att de utan risk kunna medgiva en uppmuddring till djup, som svarar mot utnyttjandet till fullo av Södertäljeslussens kapacitet. För närvarande pågår en förlängning av djuphamnens kaj, som utföres i betong på fast botten av pinnmo och delvis något berg. Den planerade tillbyggnaden hade totalt en längd av 265 meter, men den sedan 1948 pågående byggnaden har endast halva denna längd eller 132 meter. Kostnaden för själva betongkroppen utgör netto 3 400 kronor per meter. För dess utförande har schaktats i bärkraftig pinnmo och delvis utsprängts i berg. Kajen medgiver ett vattendjup i bassängen av 8,3 meter. Om ett sådant framtida djup icke inom överskådlig tid kan påräknas i en kommande djupled i Mälaren, är det tydligt, att staden förgäves nedlagt ett avsevärt kapital på att skapa ett potentiellt värde hos hamnanläggningen. De goda grundförhållandena hade i detta fall medgivit att till önskad mindre höjd begränsa kajkroppen. De två understa meterna hos en permanent kaj till ett så avsevärt djup torde i detta fall enligt dagens priser och därest hänsyn tages även till djupmudlringen motsvara en tilläggskostnad av omkring 1 300 kronor per kaj-

meter. På en total kajsträcka av 360 meter — eller ungefär två angöringsplatser för fartyg som kräva 8,3 meters vattendjup — motsvarar kostnadsskillnaden i allt c:a 475 000 kronor. Dessa iakttagelser, sedda tillsammans med dem som framförts under rubriken Köpings hamn här ovan, torde belysa vikten av att frågan om ett fullständigt genomförande av Mälarens djupled tages u p p till en ingående prövning, givetvis i samband med närmare undersökning av hela farledssystemen inom Mälarens och Hjälmarens vattenområden. Hamnstyrelsen i Västerås har enligt vid sammankomsten i september 1945 lämnad uppgift planer på att utföra, förutom den a n d r a hälften av nyssnämnda djupkaj, även öster om djupkajen en 350 meter lång kaj dels för styckegods, dels för att med transport av annat förekommande slag betjäna bakomliggande områden för industrioch magasinsbyggnader. De beräkningar och förhoppningar, som staden ansåg sig kunna knyta till planerna för hamnens utvidgning, kunde hänföras dels till den direkta ökningen av kajlängden, upplagsutrymmen och industrimöjligheter, dels till de fördelar, som sammanhänga med en fördjupning av farlederna och hamnen. För närvarande kunde de djupgående båtarna ej utnyttjas helt utan fingo nöja sig med last till 75— 80 % av sin lastkapacitet. Ofta funnos stora båtar att få i Stockholm, men dessa gingo endast i nödfall till Västerås, då de ej där kunde lastas till fullt djupgående. Särskilt malmexportörerna önskade djupgående båtar och fulla lastningsmöjligheter. Det anfördes, att det större tonnaget borde fullt utnyttjat kunna erhållas till lägre frakt än det mindre. Enligt uppgift från kolimportörerna borde sålunda frakten för fartyg över 3 000 ton ställa sig ungefär 50 öre billigare per ton än för de mindre, om man räknar med fredspriser. Den merfrakt, som betingades för lossning i Mälaren utöver den, som

218 gällde för exempelvis Stockholm, borde kunna nedbringas, då denna sjunker med ökat tontal på fartyget. Den planerade nya kajen öster om oljekajen borde, enligt framförd mening, byggas för största vattendjupet, vilket även här borde medföra fördelar framför ett mindre djup. Sålunda kunde till den planerade kvarnanläggningen utländska spannmålsbåtar, utan föregående lossning vid annan hamn, direkt angöra Västerås, vilket kunde medföra vissa fördelar. Slutligen kunde som en stor fördel med fördjupningen av hamn och farleder i Mälaren framhållas den större friheten för befraktarna vid val av lastnings- och lossningshamn, när det gällde de djupgående båtarna, särskilt vid de tillfällen, då andra hamnar voro utsatta för fartygsanhopningar, isblockad eller liknande hinder, och sådana hinder eventuellt icke samtidigt förefunnos i Västerås. Den av staden beräknade ökningen av djuphamnens kapacitet genom den nu planerade första tillbyggnaden och fördjupningen av farlederna i Mälaren uppgavs till per år ca 50 000 ton kol, 60 000 ton koks och 300 000 ton malm. Det uppgavs även, att planerna för själva hamnanläggningarna ingingo i en stor plan för nya industriområden, vilka skulle få ett gynnsamt läge med tillgång till goda spår-, hamn- och vägförbindelser. Det är uppenbart, att en ingående utredning om alla dessa omständigheTabell 140. Ekonomiska

ter, som tala för ett förnyat och fördjupat studium av berörda farledsfrågor, icke ligger inom ramen för denna hamninventering, men de anförda omständigheterna synas bekräfta behovet av snara åtgärder från statens sid* för att verkställa en ekonomiskt genomförbar farledsfördjupning. Nr 138. Strängnäs hamn. Strängnäs hamn är belägen vid Mälarens södra strand och vid Strängnäsfjärden. Normalspårig spårförbindelse till Åkers styckebruk m. fl. platser finnes vid en 70 meter lång kaj, som 2 meter utanför kajlinjen kan räkna med ett vattendjup av 3,8 å 5 meter. Fyra tilläggsplatser finnas i hamnen. Man räknade år 1937 med sammanlagt 258 meter kaj. Hamnrörelsen omslöt samma år 8 800 ton och gav ett nyttjetal hos kajerna av i medeltal 34 ton. Totala inkomsterna av fartygs- och varuavgifter voro 8 900 kronor, därav från fartyg 46 %, och gåvo en medelinkomst per varuton av 101 öre eller avsevärt mera än gruppens 32 öre. Hamnens ekonomi belyses av tabell 140. Utdebitering för hamnen ägde icke rum år 1937 men väl år 1947 med 3 öre per skattekrona. Underskott hava förekommit under krisåren. Motsvarande utdebitering h a r då efter hand skett, och stadskassan har bokfört dessa medel som förskott till hamnen. För år 1948 var utdebiteringen för ändamålet 6 085 kronor eller 2,5 öre per skattekrona. Med hänsyn till

uppgifter

för Strängnäs

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång °......... Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade 'medel' För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål ........ Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona.... Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor ........... Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. År 1937

År 1917

5 669 5 669 9 829

18 000 18 000 5 292 3 681

— — 599

3 706

9 829 1821

8 973

—

—

—

219 fartyg och varor uppgick sagda år till endast 7 300 kronor, som jämnt fördelad per godston gav endast 16 öre mot gruppens 32 öre. Varuavgifterna gåvo därav 10 öre. Ekonomiska förhållanden belysas av tabell 142. Hamnaläggningen var 1947 bokförd till ett värde av 133 900 kronor och skulderna samma år till 210 600 kronor. Utdebiteringar ha under en följd av år verkställts, sedan driftsresultaten framlagts. Under några år bokfördes dessa utdebiteringar som förskott till hamnen. Detta förfarande tillämpas icke längre. De ackumulerade underskotten utgjorde emellertid vid 1948 års slut 216 000 kro-

rådande ekonomiska förhållanden synes fordran på hamnen förutsätta en återbetalning, som knappast är tänkbar. Avskrivning av »förskottet» bör ligga närmast till hands. Hamnutbyggnadsprojekt ha anmälts avseende belopp av sammanlagt 780 000 kronor. Nr 157. Eskilstuna hamn. Eskilstuna ligger vid den kanaliserade Eskilstunaån, 5,5 kilometer från dess utlopp i Mälaren. Farleden är segelbar för 2,4 meter djupgående fartyg. Motsvarande vattendjup finnes vid kajerna. Uppgifter om kajer och trafik för år 1937 lämnas i tabell 141. Inkomst av Tabell 141. Orienterande

uppgifter

för Eskilstuna

hamn år 1937.

för Eskilstuna hamn

för grupp 5 B

1. Total kajlängd 2. därav i trafik 3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer > » trafikkajer

45 800 ton 96 » 96 »

4 056 m. 4 056 » (100 %) 962 200 ton 237 » 237 y

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

2 500 kr. (34 %) 4 800 > (66 %) 7 300 kr. (100 %)

91 900 kr. (30 %) 212 700 » (70 %) 304600 kr. (100 %)

478 m. 478 y (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

16 öre

32 öre

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

10 öre

22 öre

Tabell

142. Ekonomiska

uppgifter

för Eskilstuna

Hamnens bokförda värde i kronor vid årets utgång Hamnens skuld i kronor vid årets utgång Hamnens totala inkomster i kronor, inklusive uttaxerade medel För hamnändamål uttaxerade medel i kronor Uttaxering i öre per skattekrona för samma ändamål Uttaxering för allmän kommunalskatt i öre per skattekrona Hamnens totala utgifter i kronor, inklusive amorteringar Amorteringar i kronor För hamnändamål disponerade tolagsmedel i kronor Statsbidrag för hamnändamål i kronor

hamn. År 1937

År 1947

133 862 139 008 13 802 5 421 8-9 800 13 802

133 862 210 545 10 738 7 690 6-5 840 10 738

220 Grupp 6: Storhamnarna. Stockholm, Göteborg och Malmö. Denna grupp har i hamnutredningens betänkande i olika sammanhang omnämnts. Dessa hamnar hava under grupperna 2, 3 och 4 redan blivit n ä r . mare belysta. För att möjliggöra en viss jämförelse mellan trafikkapaciteten och inkomster för de tre storhamnarna å ena sidan och samtliga här redovisade 58 stadshamnar å den andra har en sammanställning i tabell 143 uppgjorts. Av tabell 143 göres den iakttagelsen att varurörelsen i de tre storhamnarna år 1937 utgjorde 42 % av samma rörelse inom de här redovisade 58 hamnarna. I hamninkomster från fartyg och varor uppburo de tre hamnarna 55 % av motsvarande inkomster för samtliga 58 hamnar. Föreliggande hamnutbyggnadsförslag. Genom här ovan lämnade beskrivningar av rikets vattenvägar h a r påvisats, att många hamnorter på den svenska kustlinjen kunna med relativt begränsade kostnader få tillräckligt djupa tillfartsleder för det stortonnage, som trafikerar europeiska och transTabell 143. Orienterande uppgifter liga i hamninventeringen

1. Total kajlängd 2. därav i trafik

oceana länders djuphamnar. Även har genom hamninventeringen i korthet berörts de tekniska möjligheterna att ansluta och utbygga vissa svenska hamnar för sådant djupgående tonnage. Att utföra teknisk och ekonomisk detaljgransknrng, av- eller tillstyrkan av de många föreliggande projekten hade varit ett utomordentligt tidskrävande arbete och ingår givetvis icke heller i mitt uppdrag. I vissa fall har dock framförts en övervägande principiell ståndpunkt till lokala spörsmål. Vissa särdrag hava blivit belysta hos ofta berörda 58 stadshamnar, både i byggnadstekniskt, ekonomiskt och trafiktekniskt hänseende. Av hamnägarna i de 58 hamnarna hava till hamnutredningen lämnats ofta av ritningar åtföljda uppgifter om föreliggande projekt avseende nya utbyggnader av farleder och kajer samt förbättrad utrustning av skilda slag. En redovisning av i samma hamnar befintliga och projekterade kajer samt de kostnader, som förslagen fullt genomförda skulle vålla hamnägarna, hava sammanförts i tabellen nr 144. Ur denna tabell ha för bättre överskådlighet i avrundade tal i tabellerna 145—146 sammanförts vissa uppgifter. En granskning av uppgifterna i tabell 144 visar, att av redovisade, nu be-

år 1937 för storhamnarna, grupp 6, och redovisade stadshamnar, grupp 1—5.

........

samt-

för grupp 6

för grupp 1—5

38 999 m. 35 117 » (90 %)

122 090 m. 102 429 » (84 %)

3. Total godsrörelse 4. Nyttjetal för samtliga kajer . .7.7.7." > y trafikkajer

10 632 400 ton 273 y 328 >

25 444 500 ton 208 » 248 >

5. Fartygsavgifter Varuavgifter Summa fartygs- och varuavgifter

3 043 900 kr. (29 %) 7 520 300 » (71 %) 10 564 200 kr. (100 %)

5 891 800 kr. (30 %) 13 170 400 > (70 %) 19 062 200 kr. (100 %)

6. Fartygs- och varuavgifter, fördelade på hela varumängden, per ton

7. Varuavgifterna, fördelade på hela varumängden, per ton

51 öre

221 Tabell

144. Antal kajmeler i de 58 stadshamnarna den 7 - 1947 och efter ny utbyggnader enligt uppgjorda förslag. Kostnadsförslag till föreslagna kajer, farleder, utrustning m. m. Grupp 1

Befintliga kaj läng der år 1947 22 836 Vattendjup 2—5*9 5 694 i meter 6—69 1708 7-7-9 2 059 8—8-9 • 267 9— S:a meter kaj 32 564 därav vid djup över 6 m. 9 728 Föreliggande förslag till framtida kajutbyggnader. Vattendjup 2—5'9 nyanläggningar 1463 630 i meter ombyggnader.. 352 6—6'9 nyanläggningar ombyggnader.. 674 7—79 nyanläggningar 1056 ombyggnader.. 1051 8—8"9 nyanläggningar 1957 ombyggnader.. 526 9— nyanläggningar ombyggnader.. Summa nyanläggningar 4828

Grupp 2

Grupp 3

Grupp 4

Summa grupp 1—5

därav grupp

19 443 8 051 4 610 1733 1530

8 659 5 915 9156 1385 2 075

21419 6 808 8 058 1855 5759

35 367

27 190

15 924

18 531

15 219 12 747 78 904 1890 510 22 060 17 624 2150 — 6 207 — 1030 6 631 2 759 — 23048 13257 131426 510 52 522 7 829

1760 350 4 820 730 285 477 1340 133 4 345

520 770 330 540 7 752 390 350

1115 920 1308

—.

6124 2 665 6 492 1944 10 208 2 838 4 955

1315 500 4 325 280 3155 920 700

2 900

— —

7 385

7 065

976 560 225

Grupp 5

355 765 —

43899 22 480

12 550

9 092

16 560

ombyggnader..

2 881

14S0

därav vid djup över 6 m. nyanläggningar ombyggnader..

8 365 2 251

10 790 1340

8 572 930

5 548 920

765 29 040 5 441 —

15 245 1200

Beräknad kostnad för framlida utbyggnader av kajer, farleder, utrustning m. m. i tusental kronor 26 641 Bokförda hamnvärdet år 1947 i tu18 676 sental kronor

177 757

91196 126 971

16 358 438 923 248 750

72 375

13 093 256 896 168 871

f i n t l i g a 131 400 m e t e r kaj h a v a 52 500 e l l e r 40 % ett v a t t e n d j u p av m i n s t 6,0 m e t e r . De ö k a d e k r a v e n p å s t ö r r e vatt e n d j u p f r a m g å i v i s s m å n a v d e t förh å l l a n d e t , att, o m m a n i d e t t a s a m manhang tar i betraktande endast h a m n g r u p e r n a 1—4 o c h s å l e d e s b o r t s e r f r å n g r u p p 5, s o m a v s e r d e m e r a g r u n d a insjöhamnarna, de redovisade f ö r s l a g e n till om- och nybyggnader hav a avsett 40 700 m e t e r k a j , v a r a v i c k e m i n d r e ä n 83 % skola utbyggas till mera än 6,0 meters djup. Av p r o j e k t e r a d e 35 100 m e t e r ny kaj s k o l a 12 300 m e t e r e l l e r 35 % u t f ö r a s till m i n s t 8,0 m e t e r s v a t t e n d j u p o c h

82 453 70 299

d ä r a v 7 400 e l l e r 60 % till m i n s t 9,0 meters djup. Den nu i hela riket bef i n t l i g a l ä n g d e n , 6 600 m e t e r , a v 9,0— 10,0 m e t e r s k a j e r s k a l l e n l i g t f ö r s l a g e n ö k a s m e d 7 400 o c h således mera än fördubblas. O m m a n s e r p å g r u p p 6, d. v. s. d e t r e s t o r h a m n a r n a , f i n n e r m a n att av 16 600 meter nybyggnader icke mindr e ä n 15 200 m e t e r kaj e l l e r 92 % s k o l a h a m i n s t 6,0 m e t e r s v a t t e n d j u p o c h a t t 7 800 m e t e r e l l e r 47 % s k o l a h a m i n s t 8,0 m e t e r s v a t t e n d j u p . Av d e sistn ä m n d a ö v e r 8,0 m e t e r d j u p a k a j e r n a s k o l a 7 1 0 0 e l l e r 91 % h a m i n s t 9,0 meters vattendjup.

222 Tabell

145. Befintliga kajer byggnadsförslag.

Hamngrupp

Befintliga kaj meter för vattendjup

och

ny-

Föreslagna kajmeter nyoch ombyggnader för vattendjup

mindre större mindre större än 6 än 6 än 6 än 6 meter meter meter meter Grupp 1. Norrlandshamn. 22 800 9 700 Grupp 2. Ostkusthamn. 19 400 15 900 Gruop 3. Sydkusthamn. 8 700 18 500 Grupp 4. Västkusthamn. 15 200 7 900 Grupp 5. Insjöhamn. 12 800 50J Samtliga 58 stadshamn. 78900 52 500 (gr. 1—5) Grupp 6. Storhamn. 21400 22 500

5 600

2100 12100 1300

9 500

1 500 6 500 1800

8800 34 500 1800 16 500

Alla dessa siffror tala sitt tydliga språk. De vittna med all önskvärd tydlighet bl. a. om det djupgående tonnagets tillväxt. Vad kostnaderna för utförande av alla nu föreliggande projekt av olika slag beträffar, hava dessa givetvis kunnat beräknas endast högst approximativt, innebärande stor sannolikhet för en mer eller mindre bred felmarginal. Storleksordningen torde dock vara belyst genom i tabell 146 sammanförda uppgifter. Det har genom förfrågningar hos de enskilda hamnarna, framför allt de största, kunnat utrönas, att man för hamnförbättringar knappast h a r att räkna med större kapitalinvestering än 250 miljoner kronor till tiden omkring år 1960. Av allt att döma torde en så stor nyinvestering som 439 miljoner kronor, om nuvarande penningvärde antages bli konstant, knappast behöva beräknas under de två närmaste decennierna. I detta sammanhang må framhållas, att under utredningens gång framkom-

Tabell 146. Approximativa kostnader för projekterade kajer, farleder, utrustning m. m. Hamngrupp

Kostnader

Grupp 1. Norrlandshamnarna Grupp 2. Ostkusthamnarna . Grupp 3. Sydkusthamnarna. Grupp 4. Västkusthamnarna. Grupp 5. Insjöhamnarna . . .

26 600 000 177 800 000 91200 000 127 000 000 16 400 000 439000000

Summa kronor Grupp 6. Storhamnarna

249 000 000

mit att, på grund av ägarnas naturliga men ofta fruktlösa strävan efter balans mellan inkomster och utgifter, hamnarnas underhåll på sina ställen betänkligt eftersatts och att utgifter till nödiga förbättringar överhuvudtaget skjutits på en oviss framtid. Staten har genom sina restriktiva åtgärder med hänsyn till taxesatsernas begränsning otvivelaktigt något bidragit till att för hamnarna skärpa de ekonomiska verkningarna av kristidens minskade rörelse. Det bör nu under en följd av år vara rimligt, att staten mera verksamt ekonomiskt bidrager till hamnarnas eftersläpande upprustning och förbättring. De senare årens anslag ha därtill varit helt otillräckliga. Det må här slutligen erinras om att under senare tid för flera h a m n a r förekommit, att förslag, som icke till hamnutredningen anmälts, blivit u p p gjorda och även föranlett beslut om utförande. Sådana projekt och h a m n förbättringar ha givetvis icke kunnat redovisas här. Behovsprövning av förslag till förbättringar. Vad de statliga bidragen till h a m n byggnader beträffar, är det ofrånkomligt med en allsidig, sakkunnig granskning, innan sådana bidrag till sin storlek fixeras. Fall kunna u p p k o m m a , då staten kan finna det vara ur allmänekonomisk synpunkt välbetänkt att lämna ett relativt högt bidrag. Det kan tänkas tillrådligt att så sker för ett fall, då vederbörande hamnägare icke an-

223 ser sig ha råd att välja en dyrbarare lösning av sitt utbyggnadsbehov, även om han väl inser, att en sådan skulle kanske avsevärt höja det potentiella värdet hos hamnanläggningen i fråga. Det kan u r rikets synpunkt vara av samhällsekonomiskt värde, att hamnanläggningen tekniskt så utformas enligt det d y r a r e alternativet, att man exempelvis vinner fördelen av att inom rimlig tid till hamnens närhet kunna förlägga en sådan industriell rörelse, som för sin utveckling kräver en i visst hänseende mera kvalificerad hamnanläggning. Ett konkret exempel kan vara sådant, att man u r statens synpunkt anser det fördelaktigt bidraga till utformning av ett större vattendjup och en rymligare kajplan, än vad hamnägaren för sin del anser sig hava råd att i spekulativt syfte utföra. Därvid kan givetvis statens syn på huvud- och tillfartsledernas framtida, slutliga utformning få en avgörande betydelse. Några mera detaljerade principiella riktlinjer torde icke för sådana fall kunna dragas. Varje förslag måste ur statlig synpunkt särskilt prövas. Det har aldrig varit och blir icke heller i framtiden ett enbart lokalt intresse att vinna tillfredsställande lösningar av dylika frågor. Man kan icke bortse från det förhållandet, alt de hamnägande städernas folkmängd endast är en mindre del av rikets. År 1940 utgjorde samtliga städers folkmängd endast 36 % av rikets totala. Hamnstädernas invånare ha aHtså under krisåren fått bära underskotten för hamnrörelsen, som utanför gränserna för dessa städers områden betjänat minst 64 % av rikets befolkning. För att möjliggöra en behovsprövning av en föreslagen kapitalinvestering i farleds- och hamnbyggnader böra i regel, vare sig statsbidrag ifrågasattes eller icke, följande omständigheter i möjligaste mån vara av hamnägaren klarlagda. 1. En noggrann teknisk orientering bör föreligga om den ifrågavarande förbättringens art och belägenhet i för-

hållande till dels befintliga hamnanläggningar, dels ansluten bifarled och huvudfarled, såväl för dagen som framdeles, sedan dessa farleder enligt föreliggande projekt eventuellt reglerats och utrustats, dels nuvarande och framdeles planerade landväga kommunikationer till den av förbättringen berörda kajsträckan eller kajplanen. 2. Den väsentliga anledningen till ärendets uppkomst skall vara belyst av en trafikekonomisk utredning, som klarlägger behovet av de föreslagna åtgärderna och som beskriver kapaciteten hos de olika tekniska lösningar, vilka med hänsyn till såväl geologiska och byggnadsekonomiska omständigheter som utförbara trafikprognoser rimligen kunna ifrågasättas. 3. Hamnägaren bör avgiva en plan för den ifrågasatta investeringens finansiering utan eller med statsbidrag. För det senare fallet bör föreligga en utredning om farleds- och hamnägarens ekonomiska ställning och den rimliga gränsen för hans förmåga att bära genom den föreslagna kapitalinvesteringen uppkommande, såväl engångssom årliga utgifter. I det fall efter genomförd kapitalinvestering tillräcklig inkomstökning för täckande av årliga merkostnader icke genom trafikökning är att påräkna inom överskådlig tid, bör hamnägaren utreda, varför han anser att det ur samhällsekonomisk synpunkt likväl kan vara tillrådligt att genom statsbidrag till projektens genomförande höja hamnens potentiella värde som transportorgan. Generalplanen och hamntaxorna. Det är tydligt, att en generalplan måste grundas på hållbara ekonomiska synpunkter. För hamnarnas inkomstsida är icke endast rörelsens omfattning utan i lika hög grad även avgiftsbeläggningen genom hamntaxorna av en avgörande betydelse. Det torde h ä r vara på sin plats att något belysa betydelsen för varuägarna av hamnavgiftens andel i totala transportkostnaden och möjligheten för hamnarna att genom taxeregleringar ernå en för

224 många hamnar nu högeligen önskvärd inkomstökning. Inledningsvis skall först belysas såväl sjötransporternas andel i det transportarbete, vilket utföres av rikets andra samfärdsmedel, som hamnrörelsens särskilda andel däri. På grund av ett bristfälligt statistiskt underlag har ett omfattande arbete måst nedläggas på att i görligaste mån kunna beräkna storleksordningen av det fraktarbete, räknat i tonmil, som utföres av de tre samfärdsmedlen inom sjöfart och landfart. Resultatet har blivit det, att om man räknar med de förhållanden, som voro rådande år 1946, så skulle summan av allt fraktarbete, som utförts på landsvägar och järnvägar kunna till omfattningen jämföras med det transportarbete, som erhålles, om man i medeltal r ä k n a r med 320 kilometer långa sjöbefraktningar av de 25 miljoner ton, som sagda år fördes över svenska kajer. Det är uppenbart, att godsets medeltransportväg inom sjöfarten i verkligheten h a r en vida större längd än 320 kilometer. För många befraktningar är transportvägen flera tusen kilometer. Till svensk hamn anslutna sjötransporter omsluta således ett avsevärt större transportarbete än våra landväga samfärdsmedel sam\manlagt kunna uppvisa. Det är därför av stor samhällsekonomisk betydelse, att sjötransporterna på ett ändamålsenligt sätt avgiftsbeläggas även i hamnarna, så att dessa ekonomiskt skola vara i stånd att fullgöra sin betydelsefulla uppgift. Sjöfarten har således ett värde för vår folkhushållning, som helt säkert är avsevärt större än vad man i allmänhet föreställt sig. Förklaringen till en sådan felorientering ligger sannolikt däri, att, medan de landväga kommunikationsmedlens ekonomiska bekymmer länge varit och numera nästan uteslutande äro statens, enskilda rederier, såväl svenska som i lika hög grad utländska, bära motsvarande bekymmer för sjöfarten. Det har i denna utredning belysts, att det allmännas kapitaluppoffringar för farleder och hamnar eller för sjö-

farten överhuvudtaget under ce senaste 100 åren varit relativt begränsade, i synnerhet när man jämför med de avsevärt större allmänna kostraderna för både landsvägar och järnvägar under samma tid. Statsbanorna vållade länge betydande driftsunderskott, och sådan situation kan under ogynnsamma konjunkturer säkerligen återkomma. För de mindre lönsamnu s. k. kulturbanorna hava även under arens lopp betydande investeringar a/skrivits. Våra allmänna vägar vållace sedan hedenhös avsevärda utgifter utan tanke på något som helst ekono.niskt bidrag från trafikanterna. Vid tiden för bilskattens tillkomst hade de allmänna utgifterna för vägarna uppnått ett belopp av c:a 15 miljoner kronor per år. Statens utgifter för farlederna hava i medeltal per år utgjort endas: c:a 10 % av sistnämnda belopp och äro alltså att betrakta som mycket ringa, när man tar hänsyn till farledernas stora betydelse ur allmänekonomisk synpunkt. I korthet skall h ä r beröras de väsentliga sjötransportkostnadernas uppdelning på de olika transportorganen i syfte att ge en bedömning av den inverkan, som höjda hamntaxesatser skulle kunna tänkas få på därav beroende varupriser. Genom en säkerligen värdefull konkurrens de olika ländernas rederier emellan finnes en god garanti för att kostnaden för själva transporten ä vattenvägarna, d. v. s. mellan stationerna, i möjlig mån hålles nere. Alla ekonomiska risker i rederirörelsen bäras av rederierna själva. Konkurrensen mellan de hamnägande samhällena, d. v. s. sjöfartens stationer, behöver icke heller den vara av ondo, om den följer ur även allmän synpunkt ekonomiskt sunda och försvarliga linjer med hänsyn till både utbyggnad, underhåll och drift. Beträffande de kostnader, som genom hamnägarnas debiteringar av hamnavgifter m. m. ingå i de totala fraktkostnaderna, må i detta sammanhang framhållas, att enligt den officiella statistiken

225 de sammanlagda hamnavgifterna och g r u n d p e n n i n g a r n a år 1939 u p p n å d d e den u n d e r mellankrigstiden största uppbörden eller 23,0 miljoner kronor. Är 1937 var beloppet 21,5 miljoner kronor, varav 80 % i varuavgifter. För åren 1936—40 inflöto i medeltal per år 19,5 miljoner kronor. En ytterligare nedgång ägde rum under krigsåren, då många h a m n a r tidvis uppvisade b e t y d a n d e underskott av rörelsen. Summan av fartygs- och varuavgifter utgjorde år 1942 12,8 miljoner kronor, 1945 11,0 miljoner kronor och steg år 1946 till 24,2 miljoner kronor. Vad sistnämnda siffra beträffar, kan direkt jämförelse med förkrigsbeloppen på grund av genomförda taxehöjningar icke göras. Stuverikostnaderna i hamnarna utgöra ett belopp, som avsevärt överstiger de sammanlagda hamnavgiftsinkomsterna till hamnägarna. Det dubbla beloppet, c:a 40 miljoner kronor för 1946 års rörelse, svarande mot c:a 2 k r o n o r per varuton, torde numera vid »normal» rörelse knappast vara för hög siffra. Stuveriarbetets intima anslutning till rederiernas prestationer genom fartygens anordningar och en detaljrik taxesättning har hittills i allmänhet ansetts motivera arbetets utförande genom privata företag. Vad slutligen de trafikerade vattenvägarna beträffar, hava dessa, om man bortser från kanalerna, utanför gränserna till respektive hamnområden i allmänhet vållat staten relativt obetydliga kostnader i form av upprensningar av farleder, utprickning, fyranläggningar och lotsuppassning. Vad de tre sistnämnda prestationerna beträffar, har lotsverket före sista världskriget till ett sammanlagt årligt belopp av c:a 10 miljoner kronor uppburit inkomster genom fyr- och båkavgift och lotspenningar. Dessa inkomster lämnade under detta sekels början en god årlig behållning men efter första världskriget, på grund av våldsam kostnadsstegring, en årlig brist upp till några miljoner, som dock år 1937 åter nedbragts till c:a 0,3 miljoner kronor. Under nuvaran15—497718.

de kris har denna brist, väsentligen genom höjda lönekostnader, åter ökats. Emellertid har Kungl. Maj:t den 30 dec. 1947 tillkallat särskilda sakkunniga att utreda bl. a. lotstaxorna, varför en reglering av denna fråga kan vara att förvänta. Statens kostnader för isbrytning har under senaste 20 åren utgjort i medeltal nära 1 miljon kronor per år. Dessa kostnader hava dock burits til staten. De mera väsentliga kostnader, som under år 1946 burits av sjöfartens trafikanter, kunna ungefärligen belysas av följande sammanställning. Miljoner kronor 1. Bederiernas frakträkningar 1 000 2. Hamnavgifter, innebärande sannolikt viss förlust för hamnägarna.. 24 3. Stuverikostnader, sannolikt minst 40 4. Lotsavgifter 4"6,- fyr- och båk 2'5. (Statens förlust 3 3 miljoner kronor) 7 5. Isbrytningskostnad, ett medeltal nära 1 miljon kronor, som helt bäres av staten — o. Skeppsmäkleri och spedition, okänt belopp — 7. Assuransavgifter, okänt belopp... — Av trafikanterna betalades år 1946, om post 5, 6, o. 7 icke medtagas, sammanlagt minst 1071 Staten har täckt kostnader för underskott på lotsverkets rörelse 3,:: miljoner, isbrytning 1 miljon eller i allt 4,3 miljoner kronor, vartill kommit kostnader av olika slag såsom för sjökarteverket, vars militära funktion dock icke i detta sammanhang bör förbises, viss väderlekstjänst och centrala administrativa utgifter av olika slag. Ovanstående sammanställning belyser bl. a., att de kostnader, som hamnägarna vålla trafikanterna, d. v. s. ytterst varumottagarna och konsumenterna, absolut taget ha ringa inverkan på varumottagarnas totalkostnader. En så relativt obetydlig höjning som 2 % av den sammanlagda transportkostnaden skulle innebära en total merutgift för trafikanterna av 21 miljoner kronor, d. v. s. endast 3 miljoner kronor m i n d r e än det belopp, som år 1946 i

226 form av hamnavgifter totalt inflöt till rikets samtliga hamnar och lastageplatser. Denna iakttagelse synes belysa, att hamnavgifterna för sjöfarten i sin helhet — om man bortser från inrikestrafiken och den hårda konkurrensen från de landväga trafikmedlen -— har mycket begränsat inflytande på totalkostnaderna, och man frågar sig då onekligen, varför en del av våra hamnar, även under normal rörelse under de sista decennierna burit på ekonomiska bekymmer. Det förefaller, som om en åtminstone bidragande orsak måste ha varit den, att vederbörande myndigheter icke medgivit höjning av hamnavgiftstaxorna till sådan nivå, som svarat mot under de senaste decennierna uppkomna höjningar i allmänna kostnader av olika slag. Det synes därför finnas fog för att dessa förhållanden i sina huvuddrag utredas och i möjlig mån tillrättaläggas.

fortsättningen visas dock, att även varuavgifterna i många fall undergått avsevärda höjningar. Om man med visst fog kallar den över haven från och till våra h a m n a r bedrivna sjöbefraktningen för »ofrånkomlig», så är det tydligt, att en sådan trafik skulle rent teoretiskt hava kunnat belastas med relativt höga hamnavgifter till täckande av underskott i hamnrörelsen. För att åstadkomma full balans i ett de svenska hamnarnas gemensamma vinst- och förlustkonto torde i dagens läge ingen större genomsnittlig förhöjning av hamntaxorna vara erforderlig. Endast en höjning av varuavgiften för stenkol och koks med exempelvis 50 öre per ton skulle för rikets hamnar ge en ökad hamnavgiftsinkomst på kanske nära 5 miljoner kronor. Då konsumenten får betala kanske 110 ä 120 kronor per ton koks och 85 a 95 kronor per ton stenkol (nov. 1948), kan en höjning med 50 öre per ton för honom icke vid val av bränsle få en ekonomiskt avgörande betydelse. Liknande synpunkter k u n n a säkerligen anföras för många a n d r a varugrupper i den »ofrånkomliga» utrikestrafiken. Återverkningarna på hamnarnas ekonomi bli givetvis alltefter hamnrörelsens egenart mycket växlande. Importörernas handelsområden innanför viss hamn skulle icke betiöva förändras, om höjningen gjordes lika längs hela kustlinjen. Viss justering av grundavgiften kan dock av andra hänsyn bliva nödvändig.

Handelshamnarna voro före första världskriget i allmänhet ekonomiskt självbärande företag, vilkas årliga utgifter helt täcktes av de enskilda trafikanterna genom fartygs-, varu-och hyresavgifter. Driftsöverskott voro icke ovanliga. Att en del hamnar under de krig och svåra kriser, som sedan år 1914 vissa tider nästan helt lamslagit de tjöväga transporterna, åsamkats stundom betydande driftsförluster, är icke ägnat att väcka förvåning. En under statlig medverkan återhållen taxesättning har bidragit till att ge en i stort sett något felaktig bild av hamnarnas ekonomiska förutsättningar. I

Tabell 147. Varans genomsnittliga Importens År

1913 1937 1946 1947

värdestegring

Exportens

värde i

per

ton.

Hela utrikestrafikens

värde i

värde i

kvant. i milj. milj. ton kr.

kvant. kr. per = % av i milj. milj. ton ton 1913 kr.

kvant. kr. per = % av i milj. milj. ton ton 1913 kr.

kr. per = % av ton 15913

8-5 151 9-1 13-4

94 139 363 390

62 114 324 345

75 127 345 371

800 2100 3 300 5 200

100 148 386 415

12-8 15-7 7-4 8-7

800 1800 2 400 3 000

100 184 523 556

21-3 30-8 16-5 22-1

1.600 3 900 5 700 8 200

1(00 1(69 4(60 4i95

227 F ö r att belysa i vad mån för rikets h a m n a r och lastageplatser hamntaxesatsernas avvägning följt varuvärdena kunna tab. 147—149, gällande enbart utrikestrafiken, vara av intresse. Värdestegringen per ton hos importoch exportgodset h a r alltså med 1913 års siffror som bas varit mycket betydande. Då för importgodset sättes värdet 100 för år 1913 hade motsvar a n d e relationstal år 1937 stigit till 148, medan liknande siffra för exportgodset sistnämnda år var 184. Stegringen är därefter mycket betydande och år 1946 uppnåddes siffrorna 386 och 523 eller i genomsnitt för hela utrikestrafiken 460. Sammanlagda hamnavgiften för både i m p o r t e r a d e och exporterade varor i utrikes fart för rikets samtliga hamnar och lastageplatser visar dock även den en kraftig stegring. Tabell 148. Hamnvaruavgiftens genomsnittliga stegring per lon utrikesgods. År

Totalbelopp i kronor

Varuavgift per ton i kronor

1913 1937 1946 1947

2 659 383 9 781 920 12 316 540 16 409 335

0-12 0-32 0-75 0-74

relationstal bas bas 1913 1937 100 267 625 617

37 100 233 231

Medan stegringen av varornas medelvärde mellan åren 1913 och 1937 karakteriseras av relationstalen 100 och 169, kännetecknas alltså den genomsnittliga höjningen av varuavgifterna av talen 100 och 267. Den relativa stegringen av hamnavgifterna är under denna period således icke obetydligt större än värdestegringen hos varorna. Bilden blir emellertid en annan om man gör en jämförelse för 10årsperioden 1937-—1946, vilket närmare belyses av tabell 149. Om man alltså väljer 1937 som basår, har varuvärdet under de 10 åren 1937—1946 stigit relativt mera än varuavgiften. En genomsnittlig höjning av hamnvaruavgifterna med exempelvis 20 % skulle för år 1946 motsvara

Tabell 149. Jämförelse mellan ökning av hamnavgift och varuvärde med 1937 års siffra som bas. Medeltal för gods i utrikesfart År

1913 1937 1946 1947

hamnvaruavgift i

varuvärde i

kronor per ton

rel. tal

kronor per ton

rel. tal

0-12 0-32 0-75 0-74

37 100 233 231

75 127 345 371

59 100 271 292

15 öre per ton vara. Om varan hade ett medelvärde av 345 kronor per ton, skulle höjningen av varuavgiften för den svenska konsumtionen eller exportören uppenbarligen icke få nämnvärd betydelse. De under tabellerna 148 och 149 lämnade medeltalen måste bedömas och användas med urskillning, ty avvikelserna från medeltalen kunna givetvis i många fall vara mycket avsevärda. Om således år 1947 den genomsnittliga varuavgiften för utrikesgodset var 74 öre per ton, så kan t. ex. en därefter kraftigt ökad oljeimport, som belägges med en hamnavgift av 4 å 6 kronor, haft en icke obetydlig inverkan. Oljeimporten h a r vuxit från 1112 000 ton år 1937 till 3 079 000 ton år 1948, eller en avsevärd del av den totala rörelsen. Hamnavgift för utrikes inkommande är ofta 4 a 6 kronor per ton. Andra högre avgifter om 2 å 3 kronor per ton äro vanliga och kunna vid ökad omsättning medverka i samma riktning. Varuvärdena äro liksom avgifterna i hög grad variabla. Generalplanens framtida övervakare bör tränga närmare in i föreliggande stora komplex av en mångfald taxefrågor. Till komplettering av här ovan lämnade uppgifter om hela rikets godsrörelse och hamnavgiftsbeläggning har en särskild undersökning gjorts beträffande fem av rikets med hänsyn till godskvantiteten större hamnar. Resultatet är sammanfört under tabell 150. Vid ett bedömande av uppgifterna i tabell 150 bör iakttagas, att för Stock-

228 Tabell 150. Variationer

i medelhamnavgift

för varor per

All redovisad godsrörelse

Enbart Litrikessodset gav inkomst av

gav inkomst av H a m n och trafikår

omslöt i ton

godston.

per ton totalt i kr.

per ton

i öre

i % av 1937

totalt i kr.

i öre

i t av 1937

i

8 Stockholm1 1937 1946 1947 1948

4 409 000 3 693 000 4 306 000 4 247 000

3 506 000 4 606 000 5 456 000 5 243 000

79 125 127 124

100 158 160 156

2 783 000 3 876 000 4 756 000 4 522 000

93 196 169 164

100 211 181 175

Göteborg 1937 1946 1947 1948

4 769 000 3 453 000 4 756 000 4 393 000

2 766 000 4 482 000 6 130 000 5 017 000

58 130 129 114

100 224 221 196

2 531 000 4 327 000 6 050 000 4 944 000

57 139 133 118

100 244 233 206

1947 1946 1947 1948

1 565 000 1 405 000 1 852 009 1 733 000

1 479 000 2 063 000 2 688 000 2 683 000

95 147 145 155

100 155 153 163

1 212 000 1 775 000 2 399 000 2 477 000

99 163 158 170

100 164 160 172

Norrköping 1937 1946 1947 1948

1 123 000 654 000 792 000 1139 000

661 000 559 000 650 000 914 000

59 75 82 80

100 114 139 135

507 000 312 000 409 000 635 000

64 108 89 85

100 168 139 133

Gävle 1937 1946 1947 1948

1 605 000 833 000 966 000 1 205 000

629 000 477 000 578 000 701000

39 51 60 58

100 146 154 149

459 000 349000 461000 585 000

32 50 58 54

100 156 169 169

Malmö

1 Inrikes avg. gods icke m ed räknat.

holms hamns vidkommande någon avgift för inrikes avgående gods icke debiterats och att motsvarande godsmängd heller icke redovisats. Det är ur hamntaxeteknisk synpunkt av stort intresse iakttaga, huru olika taxesättningarna enligt tabell 150 utfalla för de fem i tabellen redovisade hamnarnas rörelse. Generellt gäller för de fyra förstnämnda det sedan länge kända faktum, att utrikesgodset inbringar större inkomst per ton än inrikesgodset. För Gävle är dock förhållandet det motsatta, givetvis beroende på ökad andel i rörelsen av lättare avgiftsbelagd råvara eller med andra ord gods

av mindre värde per ton. Om man jämför med avgiftsbeläggningen för år 1937 hava taxehöjningarna i medeltal år 1946 i Stockholm maximalt utgjort 211 %, i Göteborg 244 % och i Malmö 164 %. För Malmö höjdes beläggningen år 1948 till 172 %, medan någon sänkning iakttages för Göteborg och Stockholm. Höjningarna i Norrköping och Gävle äro avsevärt lägre eller högst respektive 168 % och 169 %. Utförandet av en närmare analys av liknande iakttagelser synes vara att förorda för det statliga hamnorganet. En h a m n , vars rörelse med hänsyn till godsets värde icke kan belastas med högre

229 hamnavgift än den som ordinärt kan beräknas för andra hamnar, har givetvis andra ekonomiska problem för sina utbyggnader än de sistnämnda hamnarna. För inrikestrafiken torde taxehöjningar med hänsyn till konkurrensen med de landväga samfärdsmedlen f. n. vara i allmänhet uteslutna. Denna trafikgren får dock ingalunda förbises eller underskattas, emedan den utan tvivel äger och kan få stor eller kanske i något fall ökad betydelse. Inrikessjöfarten kan kanske komma att väsentligt bidraga till att lätta godsbelastningen på de framdeles säkerligen ansträngda landväga samfärdsmedlen. Inrikestrafiken kan med andra ord, om den rätt tages i anspråk, fördröja vissa och sannolikt icke obetydliga utgifter för de landväga samfärdsmedlens utbyggande. I detta sammanhang må som jämförelse hänvisas till den ofantliga betydelse, som den i Tyskland välordnade inrikessjöfarten på floder och i kanaler på sin tid hade. En allsidig utredning om statens möjligheter att bereda ekonomiska lättnader för inrikesfarten synes u r allmän synpunkt vara önskvärd, eventuellt i samband med den ovan berörda och i denna sammanfattning föreslagna farledsinventeringen. Det är av vikt, att vid den statliga granskningen av hamntaxorna hänsyn oavlåtligen tages icke endast till den här avsedda generalplanen för farleder och hamnar utan även i ett sammanhang till hela rikets trafikapparat av olika samfärdsmedel och deras möjlighet till ekonomisk självförsörjning. I de årliga kostnaderna skola därvid inräknas utgifter för förräntning och amortering av alla kapitalinvesteringar men även av de indirekta inkomster, vilka i form av sociala eller andra fördelar på grund av investeringarna årligen tillföras samhället. I synnerhet under krisbetonade tider med rörliga priser och k r o n v ä r d e n kan det icke anses lämpligt med den nuvarande ordningen att granska och fastställa taxor endast vart femte år för var och en av de fem olika, geografiskt

begränsade hamngrupperna. Denna ordning innebär, att en grupp kan ha fem år gammal taxa, medan en grupp inom annan del av landet har en helt ny taxa med kanske väsentligt avvikande satser. Visserligen företagas även numera justeringar då och då med provisoriska procentuella tillägg, men det förefaller riktigare att lägga tyngdpunkten på en sådan fortlöpande granskning och avgiftskorrektion, som framför allt tar sikte på en för hela riket samtidigt fastställd avgiftsbeläggning av de olika varorna eller varugrupperna. En väl disponerad generalplan för rikets farleder och h a m n a r måste stödjas av ett omsorgsfullt uppbyggt och ständigt levande taxesystem. Enligt 1907 års hamntaxeförordning nu gällande bestämmelse, att granskning och fastställelse av hamntaxor skall ske endast gruppvis vart femte år i tur och ordning mellan de fem, från v a r a n d r a skilda hamngrupperna, bör ersättas med en oavlåtlig, för landets samtliga h a m n a r gällande granskning av taxor för varor och varugrupper. Det statliga hamnorganet bör hålla sig väl underrättat om h a m n a r n a s synpunkter och önskemål i dessa viktiga frågor. Femårsperiod för en nödvändigt återkommande allmän revision synes lämpligen kunna bibehållas. Om h a m n a r n a s önskemål befinnas välgrundade, bör dock en partiell revision när som helst kunna genomföras. Hamnarnas bokförda värde. Slutligen må något beröras den i tabell 151 lämnade redovisningen av de av respektive hamnägare år 1947 bokförda värdena å hamnanläggningarna. De lämnade uppgifterna om de bokförda värdena, vilka uppenbarligen påvisa under tidernas lopp gjorda mycket betydande avskrivningar, ha i och för sig ett ganska ringa värde och kunna kanske på sin höjd ge en uppfattning om storleksordningen för den år 1947 samlade skuldsumman för berörda 58 hamnar. Beräkningsgrunderna för dessa bokförda värden förefalla

230 Tabell

151. Bokförda värdet å hamnanläggningarna år 1947. Hamngrupp

Bokförda värdet

Grupp 1. Norriandshamnarna Grupp 2. Ostkusthamnarna . Grupp 3. Sydkusthamnarna. Grupp 4. Västkusthamnarna. Grupp 5. Insjöhamnarna . . .

18 700 000 82 500 000 70 300 000 72 400000 13100000

Summa kronor Grupp 6. Storhamnarna

257 000000 169 000000

vara ganska skiftande, och det är således icke ens möjligt avgöra, i vad mån antagandet om likheten mellan dessa värden och år 1947 ännu obetalda skuldbelopp kan vara ens ungefärlig. Det vilseledande i förfaringssättet att konsekvent icke uppgiva hamnens värde högre än dagens svävande skuld kan illustreras av den ytterligheten, att en hamn, som inbetalt sista annuiteten av aldrig så stora lån, därefter skulle bokföras helt utan värde. Det vore av flera skäl önskvärt, att nya och ändamålsenliga riktlinjer för redovisning av en hamns värde kunde uppdragas och generellt komma i tilllämpning snarast möjligt. Det är tydligt, att det inom det hamnägande samhället ur skattedragarnas synpunkt är vinst- och förlustkontots saldon, som göra sig kännbara, i synnerhet under år, då driften ger förlust och då således uttaxering för hamnändamål påkallas. Så länge fondbildning för stadsnamnarna under ekonomiskt gynnsamma år icke såsom i enskilda bolag är medgiven, utan den bärande tanken för den statliga taxegranskningen och avvägningen är den, att, bildligt talat, taxesatskurvan så nära som möjligt skall ansluta sig till kurvan för

den inkomst, som förebygger ur.deroch överskott från driften, så kan icke heller en stabil hamntaxepolitik firas. Att trafikanterna bli lidande av de ovissa förhållanden, som en sådaa labil politik medför, är uppenbart. Om nian följer den principen att bokföra hamnarnas värden på så sätt, att de städse följa de sammanlagda skuldbeloppen, innebär detta, att den konsolidering, som efter det att ett amorteringslån helt inbetalts i verkligheten föreligger, icke alls kommer till synes under kommande års skiftande konjunkturer på annat sätt än genom taxornas anpassning nedåt efter det mindre inkomstbehov för hamnen, som uppkommit genom att annuiteten för det nämnda lånet upphört att tynga hamnens årliga utgifter. Det bör dock vara rimligt, att det hamnägande samhället, som ensamt bär de ekonomiska riskerna för ett mången gång betydande engagemang i hamnanläggningen, inom viss gräns har liknande rätt som ett enskilt företag att fondera de goda årens driftsöverskott för att utjämna kommande års sämre resultat, vare sig dessa ha sin grund i illa avvägda taxor, ökade utgifter för kapitalinvesteringar, minskad trafik eller dessa tre omständigheter i viss förening. Varje hamn bör i eget intresse årligen, innanför marginalen, bokföra ett skäligt tekniskt värde, varmeel menas det restvärde som erhålles, om hamnanläggningens olika delar värderas enligt dagens kostnad för en ersättningsbyggnad eller nyanskaffning och därifrån göres avdrag för värdeminskning genom föremålets ålder. Ett sålunda bokfört värde kommer att väsentligt underlätta en mera rättvisande överblick av kapitalinvesteringarna, både lokalt och för hela riket.

231 IV. S a m m a n f a t t n i n g . Generalpdanens grund och syfte. För- att upprätta och vidmakthålla en ständiigt aktuell generalplan för utbyggnad och utrustning av rikets farleder ochi h a m n a r kräves en ingående k ä n n e d o m om tekniska och ekonomiska möjligheter att vid varje tid tillfredsställa dagens fordringar, sådana de k u n n a uppställas både av sjöfarten i landets farleder och hamnbassänger och av den därmed i h a m n a r n a sama r b e t a n d e transportverksamheten på land. Med begreppet generalplan avses, såsom inledningsvis nämnts, en av det statliga hamnorganet uppgjord, översiktlig och ständigt aktuell sammanfattning av de väsentliga iakttagelser och synpunkter av såväl byggnadsteknisk och trafikteknisk som allmänekonomisk natur, vilka vid varje tid böra vara b å d e upplysande och ledande ur såväl enskild som kommunal och statlig synpunkt. En samvetsgrann och sakkunnig inventering av transportmedlen skall vara generalplanens grund. Det är uppenbart, att en sådan generalplan icke får avse något, som innebär- ett fastställande för all framtid av det ena eller andra förslaget till rrtvidgningar och förbättringar, om vilkas lämplighet säkerligen mycket förändrad uppfattning i framtiden och kanske snart kan uppkomma. Varje förslag är alster av sin tid, och det bör också såsom sådant vid dess slutliga genomförande betraktas, mot bakgrund av rådande förhållanden och möjliga prognoser. Det bör dock beredas staten möjlighet att, i den mån ett förslag icke väl anpassar sig till den aktuella statliga generalplanen, både lämna råd och ekonomiskt bistånd. Det senare kan inträffa, om det anses ur allmän synpunkt önskvärt, att ett dyrare alternativ bör komma till utför a n d e än det, som hamnägaren med fullt bärande motivering ansett ligga vid den yttersta gränsen för hans ekonomiska möjligheter.

Generalplanens övervakare skall oavlåtligen taga sikte på, att de rika byggnadstekniska utvecklingsmöjligheter, som för både farleder och h a m n a r finnas längs våra kustlinjer, icke efter bedömning på alltför kort sikt genom olämpliga utbyggnader regionalt eller lokalt beskäras eller kanske förintas. Hamnbyggnader äro alltid dyra. Vår a djuphamnskajer för 8,0 å 10,o meters vattendjup kosta nu, alla anordningar på kajplanen icke inräknade, mellan 3 500 och 35 000 kronorper meter, eller för en 1 000 meter lång kaj en kostnad mellan 3,5 och 35 miljoner kronor. Sedan en sådan kajlinje utbyggts och utrustats, äro så stora kapital däri bundna, att en radikal ändring i utbyggnadsplanen icke är ekonomiskt genomförbar. Man får kanske åtnöja sig med att redan efter något 10-tal år konstatera, att därest utbyggnad på sin tid skett efter a n d r a riktlinjer, vilka då på grund av avsevärt större kostnader ansågos för hamnägaren avskräckande, så hade man likväl ur både allmän och lokal synpunkt fått en i längden vida bättre både trafikteknisk och ekonomisk lösning. En granskning av många, nu föreliggande hamnplaner bekräftar äldre, men även sena tiders missgrepp och påvisar således, huru viktigt det är, att icke minst för små h a m n a r en sakkunnig, aldrig slappnande översikt över hela transportapparaten för framtiden är att påräkna. Det bör vara ett statligt intresse att befrämja) sådan översyn, även om den i många fall med hänsyn till den utan tvivel värdefulla kommunala självbestämmanderätten anses böra inskränkas till en rådgivning. I denna utredning har i stora drag för ett antal farleder och hamnar beskrivits bl. a. sådana geografiska och topografiska förhållanden, som kunna tänkas bliva av avgörande betydelse för framtida teknisk utformning av huvudoch bivattenvägar samt för granskning

232 och behovsprövning av förslag till framtida utbyggnad av därtill anslutna hamnar. Inventeringen har icke utförts efter något schema. Det har däremot eftersträvats att med vissa beskrivna förhållanden i olika hamnar exemplifiera de många olikartade problem, som för den avsedda generalplanens övervakare synts kunna bliva av intresse att något känna till. Det ligger i sakens natur, att den nu förelagda, med trafikuppgifter kompletterade inventeringen icke heller gör anspråk på att klarlägga en generalplans alla detaljer. Därtill krävas under en lång följd av år ingående både lokala studier och centrala undersökningar av skilda slag. Den mera fullständiga generalplanens upprättande och ständiga vidmakthållande blir det centrala statliga hamnorganets betydelsefulla och krävande uppgift. Förslag till åtgärder. Enligt min uppfattning skulle uppgörandet och vidmakthållandet av en i möjligaste mån fullständig generalplan för rikets samtliga farleder och h a m n a r efter ungefär de riktlinjer, som h ä r ovan skisserats, bli av stor betydelse för det centrala befrämjandet av framtida farleds- och hamnrörelse inom vårt lands samtliga trafikerade vattenområden, vare sig dessa transporter försiggå helt inrikes eller anslutas till utländsk hamn. I flera sammanhang hava i det ovanstående både direkt föreslagits ocjh mera antydningsvis berörts de åtgärder, som enligt min uppfattning kunna vara ägnade att möjliggöra ett bedömande av sjöfartens prestationer i rätt sammanhang och framför allt de sjöväga transporternas betydelse ur allmänekonomisk synpunkt. Generalplanen bör, såsom här ofta framhållits, vara en produkt av såväl hamnbyggnadstekniskt och byggnadsekonomiskt som transport- och samhällsekonomiskt vetande. För ett fullgörande av dess syften synas till en början följande åtgärder vara väsentliga.

1. Staten övertager all utbyggnad och allt underhåll av för allmän trafik upplåtna huvudfarleder, de s k. riksfarlederna, fram till hamninloppen eller till den punkt i dess närhet, arom lokalt med hamnägaren för vrrje särskilt fall träffas n ä r m a r e överenskommelse. I privat ägo v a r a n d e och för allmän trafik upplåtna kanalltder må förslagsvis förvaltas som hittills. 2. I statens underhåll av riksfarlefer, bör inräknas förutom underhållsarbeten, utprickning och belysning även isbrytning, i den mån den av staten disponerade isbrytarmaterielen det medgiver. 3. Farleden inom svenska territorialgränsen i södra delen av Öresund mellan skånska kusten och Saltholmen, »Flintränneleden», bör snarast fördjupas till minst 9,5 meter ur.der medelvattenstånd och förses med issäker fyrledning. 4. Tillfartslederna söderifrån fram till Luleå hamns inseglingsränna i Tjuvholmssundet böra, u n d e r hänsynstagande till den betydande sekulära landhöjningen, snarast genom statens försorg undersökas för att få det klarlagt, vilka åtgärder som böra och kunna genomföras för ett bibehållande av de nuvarande navigabla vattendjupen. Den nuvarande östra infartsleden till Luleå bör omedelbart förses med issäker fyrledning. Även vissa andra yttre huvudfarleeler böra, ju förr dess hellre, förslagsvis i anslutning till fastställande av de geografiska gränserna för riksfarlederna enligt punkt 1, genom statens försorg närmare undersökas. 5. Frågan om utförande av farledsfördjupning till fullt utnyttjande av befintliga djup hos bestämmande infartsslussar för Vänerns och Mälarens vattenområden bör föranleda förslag om särskild, förutsättningslös utredning. 6. En undersökning bör, helst i samband med frågan under punkt 5, verkställas angående rikets samtliga inre farleders tekniska och transportekonomiska förutsättningar som allmänna transportorgan. Denna undersökning bör klarlägga, i vad mån far-

233 lederna b ö r a bibehållas och förbättras eller som otidsenliga och oekonomiska avstängas för trafik. 7. Åtgärder böra snarast vidtagas för att så förbättra statistiken över trafiken i rikets både yttre och inre farleder, att den skall kunna medgiva en i möjlig mån rättvisande bild av trafikens omfattning, art, lokala uppdelning och växlingar och således även ett säkrare bedömande av frågorna u n d e r punkterna 3—6. 8. Ett förslag till omläggning av hela sjöfartsstatistiken för h a m n a r n a i syfte att få en klarare bild av de fordringar, som p å både farleder och hamnar vid varje tid uppställas av det oavbrutet föränderliga tonnaget, bör efter erforderlig undersökning snarast upprättas. Därvid böra bl. a. beaktas önskemål om att kunna fastställa sambandet mellan tonnagets utnyttjande och därför erforderliga kajlängder, allt belyst av nyttjetal för såväl utrikes som inrikes fart. Även sjöfartssäsongens förändringar genom h i n d r a n d e isläggning bör genom statistiken årligen redovisas. 9. Det statliga organ, för närvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hamnbyrå, som skall utöva kontroll över utbyggnad och underhåll av rikets farleder och hamnar, bör utrustas med såväl hamnbyggnads- och byggnadsekonomisk som transport- och samhällsekonomisk sakkunskap. Detta bör ske i syfte att åstadkomma och vidmakthålla en sådan ständigt aktuell generalplan för farleder och hamnar, som kan göra det möjligt för det statliga hanrnorganet att i förekommande fall inom rimlig tid giva sakkunnig anvisning om lämpliga åtgärder för sjöfartens befrämjande inom landets olika farleder och hamnar. Sådant besked bör kunna lämnas, vare sig det gäller utbyggnadsfrågor av både lokal och mer vidsträckt natur eller trafikekonomiska frågor, vilka alla oavbrutet böra av organet följas såväl lokalt som i ett sammanhang för hela riket och, för jämförelse och anpassning, i nödig utsträckning för landets samtliga sam-

färdsmedel. En väl upplagd generalplan bör kunna bespara både statsverket och de hamnägande kommunerna icke önskvärda framtida överraskningar genom otillfredsställande planläggning. 10. För att det enligt punkt 9 utbyggda centrala statliga hamnorganet skall få möjlighet fullgöra den avsedda funktionen, bör anbefallas, att farleds- och hamnägare, som ämnar utföra väsentliga tillbyggnader och förbättringar av olika slag, därom före åtgärdens igångsättande må till organet göra anmälan med uppgift om vad den avsedda kapitalinvesteringen avser. Den ekonomiska gränsen för det »väsentliga» bör lämpligen alltefter hamnens storlek och rörelsens omfattning på förhand av vederbörande myndighet, exempelvis respektive länsstyrelser, fastställas. Till underlättande av anslagsprövning, både lokalt och centralt, bör för varje sådan »väsentlig» utbyggnad och förbättring av hamnägaren lämnas erforderlig utredning. I de fall, då statsbidrag ifrågasattes, bör sådan utredning ovillkorligen åläggas den sökande. 11. Frågan om ä n d r a d e bestämmelser för statlig granskning och fastställelse av hamntaxor och kanalavgifter bör snarast utredas. Sådan utredning bör ha till syfte att klarlägga möjligheten att ersätta den nu gällande ordningen, som för viss h a m n g r u p p påbjuder taxeprövning vart femte år och då endast för en i sänder av de fem geografiskt från v a r a n d r a skilda hamngrupperna, med en sådan nyordning, varigenom för varor och varugrupper för rikets samtliga hamnar upprätthålles en ständigt levande taxegranskning. Sådan granskning skall ha till syfte att med hänsyn till både aktuella varuvärden och transportekonomiska förhållanden få till stånd väl avvägda taxesatser. Utredningen bör även belysa möjligheten att för rikets alla h a m n a r genomföra en samtidigt verkande, smidigare anpassning av fartygstaxorna efter de aktuella sjöfartsförhållandena. Därest h ä r framförda synpunkter beaktas, bör nu föreliggan-

234 de förslag till hamnförordning av år 1943 omarbetas. 12. För att ur hamnägarens synpunkt stabilisera hamnens ekonomiska förhållanden, som under en följd av år kunna vara mycket växlande, bör hamnägaren medgivas rätt till viss fondering av under goda trafikår uppkommande driftsöverskott, varigenom oväntade, tillfälliga kommunala skattebidrag under år med ringa trafik kunna i möjlig mån undvikas och en mera pålitlig grund för hamnens taxesatser läggas. 13. Hamn, som har rätt att enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa uppbära hamnavgifter, bör åläggas att i sin årsberättelse angiva hamnanläggningens tekniska värde, varmed menas det restvärde, som erhålles, sedan hamnanläggningens olika delar och ut-

rustning värderats enligt dagens anskaffningskostnad för en ersättande byggnad eller utrustning och därifrån gjorts avdrag för värdeminskning på grund av föremålets ålder. 14. I ny hamnförordning, vartill förslag av den 12 juni 1943 (Statens offentliga utredningar 1943:32) finnes utarbetat, bör begreppet hamnområde definieras med hänsyn till behovet av att fastställa dess uppdelning i ett hamnvattenområde och ett hamnlandområde. Om hamnordningens tilllämplighet för båda dessa delar avhamnområdet bör förslag till ändrat stadgande utarbetas. Även av andra anledningar synes nämnda förslag till hamnförordning kräva omarbetning. Stockholm den 6 maj 1949. GUSTAF EDLUND.

235 Bilaga A.

Hamnförteckning i geografisk ordningsföljd över svenska handels- och industrihamnar samt lastageplatser, varav de med kursiv stil angivna beskrivas i hamninventeringen. (Länens igenkänningsbokstäver angivas inom parentes.) Nr

N a m n

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Norrbottens län (BD) Haparanda Sandvik, Seskarö Båtskärsnäs Törefors Torehamn Kalix djuphamn Karlsborg Luleå Karlshäll Piteå Lövholmen Munksund Skuthamn Sandholmen Brännfors

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

Västerbottens län (AC) Furuögrund Frostkåge Kåge Skellefteå Rönnskär Sävenäs Ören Ursviken Klemensnäs Björnsholmen Örviken Sundudden Bureå Burvik Bjuröklubb Kallviken Kräkånger Gumboda Sikeå Ratan Umeå Gimonäs Sandvik, Holmsund Djupvik Holmsund Ume u t h a m n Obbola Obbola Bredvik Simphamn Hörnefors Mo, Norrbyskär Nordmaling Rundvik

Nr

50 öl 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

N a m n

Nr

N a m n

Västernorrlands län (Y) 101 Carlsvik Husum 102 Alvik Örnsköldsvik 103 Gustavshamn S. J:s kolkaj 104 Hovid Framnäs 105 Stornäset Hörneborg Alfredshem Gävleborgs län (X) Domsjö 106 Stocka Köpmanholmen Köpmanholmen 107 Hudiksvall Ullånger 108 Iggesund Utansjö 109 Enånger Svanö 110 Söderhamn Hallstanäs 111A Stugsund Lugnvik 111B Sandarne Marieberg 112 Branthälls redd Nyland 113 Prästholmsredden 114 Nyhamn, Söderhamn Bollsta 115 Ljusne Väja 116 Vallvik v a i i viiv Väja 117 Norrsundet Sandviken 118 Norrsundet Kramfors 119 Gävle Kramfors 120 Gävle Kramfors 121 Gävle Strömnäs 122 Karskär Sprängsviken 123 Skutskär Gustavsvik Ramvik Ulvvik Upplands lån (C) Härnösand 124 Karlholm Lövudden Gamla Söråker Vivstavarv-Fagervik Stockholms län (B) Bölestrand 125 Öregrund Östrand 126 ö s t h a m m a r Skönvik 127 Hargshamn Sund 128 Hallstavik Johannedal 129 Grisslehamn Tunadal 130 Norrtälje Ortviken 131 Furusund Heffners 132 A Vaxholm Rosenborg 132 Stockholm Sundsvall 133 Gustavsberg Sundsvall 134 Saltsjöbaden Mon 135 Stocksund Vindskärsvarv 136 Södertälje Kubikenborg Stockvik Södermanlands lån (D) Svartvik Essvik 137 Mariefred Nyhamn, Sundsvall 138 Strängnäs Myrnäs 139 Torshälla

236 Nr

N a m n

Nr

140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150

Västmanlands lån (U) Kungsör Köping Strömsholm Hallstahammar Surahammar Ramnäs Ängelsberg Västanfors Fagersta Smedjebacken Västerås

187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197

Östergötlands län Getå Björnvik Norrköping Djurön Arkösund Mem Söderköping Norsholm Linköping Motala Vadstena

151 152 153 154 155 156

Upplands Enköping Österby Hagslätta Sigtuna Örsundsbro Uppsala

198 199 200 201

Jönköpings Tranås Hästholmen Gränna Jönköping

202 Skaraborgs län (R) Hjo

157 Södermanlands Eskilstuna

203 Östergötlands län Karlsby

158 Örebro län (T) Örebro

204 205

Örebro län Askersund Åmmeby

206 207

Östergötlands län (E) Gryt Valdemarsvik

159 160 161 162

Västmanlands Arboga Notholmen Stockholms Dalarö Nynäshamn

län (C)

län (D)

län (U)

lån (B)

163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180

Gotlands län (I) Visby Kappelshamn Storungs Ahr Klintebrovik Lilla Stux Fårösund Bungenäs Furillen Rute Kyllej Slite Katthammarsvik Ljugarn Ronehamn Burgsvik Klintehamn Västergarn

181 182 183 184 185 186

Södermanlands Oaxen Trosa Nyköping Oxelösund Marsviken Nävekvarn

län (D)

208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235

N a m n (E)

län (F)

(E)

(T)

Kalmar län (H) Skeppsgården Helgenäs Gamleby Almvik Västervik Verkebäckshamn Gunnebo Skaftet Slingsö Blankaholm Solstadsström Flivik Klintemåla Skärsvik Uthammar Figeholm Vibrodraget Saltvik Oskarshamn Påskallavik Käppevik Mönsterås Timmernabben Tillingenabben Pataholm Kalmar Färjestaden Stora Rör

Nr

N a m n

236 237 238 239 240 241 242 243

Borgholm Sandvik, Öland Grankullavik Grönhögen Degerhamn Mörbylånga Eknäs Bergkvara

244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 256 A 257 258 259 260 261 262

Blekinge län Karlskrona Kuggeboda Ronneby Järnaved Edstorp Bjärnö Guö Skiftesö Dragsö Eriksberg Matvik Vettekulla Karlshamn Stärnö Karlshäll Stilleryd Gunnö Elieholm Pukavik Sölvesborg

263 264 265

Kristianstads län (L) Åhus Kristianstad Simrishamn Skillinge

266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279

Malmöhus län (M) Ystad Trälleborg Skanör Klagshamn Limhamn Malmö Lomma Landskrona Råå Kopparverket Hälsingborg Viken Höganäs Ängelholm

280 281 282 283

Hallands län Halmstad Falkenberg Varberg Kungsbacka

284 285

Göteborgs och Bohus län (O) Göteborg Marstrand

(K)

(N)

237 Nr

N a m n

Nr

N a m n

286 287 288 289 289 A 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314

Stenungsund Skogesund Nösund Ellos Morlanda Uddevalla Bassholm Källvik Saltkällan Munkedalshamn Lysekil Valbodalen Ramsvik Säven Norra Halmsund Sjöbod Norrkila Lahälla Govik Rixö Vinbäcken Hjälmdal Sandvik, Brofjorden Kleva Sandvik Åker Malmöns S. hugg. Grönvik Ed Fågelvik Svee

315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 337 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344

Rågårdsdal Röe Vrångebäck Rörvik Amhult Risdal Timmervik Stensjö Röd Tullboda örn Hogenäs-Näs Gravarne Bäckvik Ulebergshamn Bovallstrand Gerlesborg Fjällbacka Kämpersvik Grebbestad Strömstad Dyne Saltbacken Svinesund Hälle Ån Borråsgården Krokstrand Björneröd Kungälv

Nr

N a m n

345 346 347 348 349 350 351 352 353 354

Trollhättan Stallbacka Vänersborg Köpmannebro (Köpmannehamn) Upperud Billingsfors Bengtsfors Årjäng Le Åmål

355 356 357 358 359 360 361

Värmlands lån (S) Lennartsfors Säffle Hillringsberg Arvika Karlstad Skoghall Kristinehamn

362 363 364 365 366 367

Otterbäcken Sjötorp Töreboda Mariestad Hällekis Lidköping

Älvsborgs län

(P)

Skaraborgs län (R)

238 Bilaga B.

Hamnförteckning i alfabetisk

ordningsföljd

över svenska handels- och industrihamnar samt lastageplatser, varav de med kursiv stil angivna beskrivas i hamninventeringen. (Länens igenkänningsbokstäver angivas inom parentes.) N a m n Ahr (I) Alfredshem (Y) Almvik (H) Alvik (Y) Amhult (O) Arboga (U) Arkösund (E) Arvika (S) Askersund (T) Bassholm (O) Bengtsfors (P) Bergkvara (H) Billingsfors (P) Bjuröklubb (AG) Björnö (K) Björneröd (O) Björnsholmen... (AG) Björnvik (E) Blankaholm . . . . (H) Bollsta (Y) Borgholm (H) Borråsgården . . . (O) Bovallstrand (O) Branthälls r e d d . (X) Bredvik (AC) Brännfors (BD) Bungenäs (I) Bureå (AG) Burgsvik (I) Burvik (AG) B å t s k ä r s n ä s . . . . (BD) Bäckvik (O) Bölestrand (Y) Carlsvik (Y) Dalarö (B) Degerhamn (H) Djupvik (AG) Djurön (E) Domsjö (Y) Dragsjö (K) Dyne (O) Ed (O) Edstorp (K) Eknäs (H) Elieholm (K) Ellos (O) Enköping (C) Enånger (X)

Nr

N a m n

Nr

N a m n

Nr

166 Eriksberg (K) 253 Helgenäs 209 (H) 55 Eskilstuna (D) 157 Hillringsberg 357 (S) 211 Essvik (Y) 98 Hjo 202 (R) 102 Fagersta (U) 148 Hjälmdal 306 (O) 319 Falkenberg (N) 281 Hogenäs-Näs. . . (O) 326 159 Figeholm (H) 223 Holmsund 40 (AG) 191 Fjällbacka (O) 332 Hovid 104 (Y) 358 Flivik (H) 219 Hudiksvall 107 (X) 204 Framnäs (Y) 53 Husum 50 (Y) 291 Frostkåge (AG) 17 Hälle 339 (O) 351 Furillen (I) 171 Hällekis 366 (R) 243 Furusund (B) 131 Hälsingborg 276 (M) 350 Furuögrund . . . . (AC) 78 16 Härnösand (Y) 30 Fågelvik (O) 199 313 Hästholmen (F) 249 Fårösund (I) 278 169 Höganäs (M) 343 Färjestaden . . . . (H) 54 234 Hörneborg (Y) 25 Gamla Söråker . (Y) 46 80 Hörnefors (AC) 188 Gamleby (H) 108 210 Iggesund (X) 217 Gerlesborg 86 (O) 331 Johannedal (Y) 66 Getå 247 (E) 187 Järnaved (K) 236 Gimonäs 201 (AC) 37 Jönköping (F) 341 Govik 6 (O) 303 Kalix (BD) 330 31 238 Kallviken (AC) 112 G r a n k u l l a v i k . . . (H) •233 (O) 327 Kalmar (H) 44 Gravarne 164 (O) 334 Kappelshamn.. . (I) 15 Grebbestad 124 (B) 129 Karlholm (C) 170 Grisslehamn 7 (E) 206 Karlsborg (BD) 28 Gryt 203 (F) 200 Karlsby (E) 178 Gränna 256 239 Karlshamn (Il) (K) 29 Grönhögen 257 311 Karlshäll (Blek.) (K) (O) 3 Grönvik 9 33 Karlshäll (Luleå) (BD) (AC) 328 Gumboda i44 214 Karlskrona <H) (K) 82 Gunnebo c59 259 Karlstad (K) 101 Gunnö (S) 122 133 Karskär 161 G u s t a v s b e r g . . . . (B) (X) 175 103 Katthammarsvik 240 Gustavshamn. . . (Y) (I) 269 75 Klagshamn (Y) 39 Gustavsvik 24 250 K l e m e n s n ä s . . . . (M) (K) 190 Guö 208 119— Kleva Sandvik.. (AC) (X) 56 Gävle 167 121 K l i n t e b r o v i k . . . . (O) 252 179 284 Klintehamn . . . . (I) (O) 336 Göteborg 220 153 Klintemåla (I) (C) 312 Hagslätta 275 143 K o p p a r v e r k e t . . . (H) 248 Hallstahammar. (U) 70— (M) 62 Kramfors (Y) 242 Hallstanäs 72 128 (Y) (B) 260 Hallstavik 361 280 Kristinehamn... (N) 289 Halmstad (S) 342 (BD) 1 Krokstrand 151 Haparanda (O) 32 (B) 109 Hargshamn 127 Kräkånger (AC) )5 Heffners (Y) 89 Kubikenborg. . . (Y)

239 N a m n Kug.geboda Kungsbacka.... Kungsör Kungälv Kyllej Kåge Källvik Kämpersvik.... Käppevik Köping Köpmanholmen.

Nr (K) (N) (U) (O) (I) (AC) (O) (AC) (H) (U) (Y)

245 283 140 344 173 18 292 33 228 141 57— 58

N a m n Nynäshamn Nävekvarn Nösund Oaxen Obbola

(B) (D) (O) (D) (AC)

Ortviken (Y) Oskarshamn (H) Otterbäcken (R) Oxelösund (D) Pataholm (H) Piteå (BD) Köpmannebro Prästholmsredden(X) (-hamn) (P) 348 Pukavik (K) Lahälla (O) 302 Påskallavik (H) Landskrona (M) 273 Ramnäs (U) 354 Ramsvik (O) Le (P) 353 Ramvik (Y) L e n n a r t s f o r s . . . . (S) 367 R a t a n Lidköping (R) (AC) 168 Risdal Lilla Stux (I) (O) 270 Rixö Limhamn (M) (O) 195 Ronehamn Linköping (E) (I) 176 Ronneby Ljugarn (I) (K) 115 Rosenborg Ljusne (X) (Y) 272 Rundvik Lomma (M) (AC) Lugnvik (Y) (I) 63 R u t e Luleå (BD) 8 Rågårdsdal (O) Lysekil (O) 295 Råå (M) Lövholmen (BD) 11 Röd (O) Lövudden (Y) (O) 79 Röe Malmö <M) 271 Rönnskär (AC) Malmöns S. hugg (O) 310 Rörvik (O) Marieberg (Y) 64 Saltbacken (O) Mariefred (D) 137 Saltkällan (O) Mariestad (R) 365 Saltsjöbaden (B) 285 Saltvik Marstrand (O) (H) 185 Sandarne Marsviken (D) (X) 254 Sandholmen Matvik (K) (BD) 192 Sandvik (HolmMem (E) Mo (AG) sund) (AC) 47 Mon (Y) 93 Sandvik(Seskarö) (BD) Morlanda (O) 289A Sandvik (Öland) (H) Motala (E) (Bro196 Sandvik fjord) (O) Munkedalshamn (O) 294 Munksund (BD) 12 Sandviken (Y) Myrnäs (Y) 100 Sigtuna (C) Mönsterås (H) 229 Sikeå (AG) Mörbylånga. . . . (H) 241 Simphamn (AC) N o r d m a l i n g . . . . (AC) 48 Simrishamn (L) Norra Holmsund (O) 299 S. J:s kolkaj (Y) Norrkila (O) 301 Sjöbod (O) Norrköping (E) 189 Sjötorp (R) WiNorrsundet (X) Skaftet (H) ll?, Skanör (M) 130 Skellefteå Norrtälje (B) (AC) 194 Skeppsgården... (H) Norshoim (E) 160 Skiftesö (K) Notholmen (U) Nyhamn (SundsSkillinge (L) vall) (Y) 99 Skogesund (O) Nyhamn (SöderSkoghall (S) hamr.) (X) 114 Skuthamn (BD) Nyköping (D) 183 Skutskär (X) Nyland (Y) (H) 65 Skärsvik

Nr

N a m n

162 186 288 181 42— 43 88 226 362 184 232 10 113 261 227 145 297 76 35 320 304 177 246 90 49 172 315 274 323 316 20 318 337 293 134 225 111B 14

Skönvik (Y) Slingsö (H) Slite (I) Smedjebacken. . (U) Solstadsström... (H) S p r ä n g s v i k e n . . . (Y) Stallbacka (P) Stenungssund... (O) Stensjö (O) Stilleryd (K) Stocka (X) Stockholm (A) Stocksund (B) Stockvik (Y) Stora Rör (H) Stornäset (Y) Storungs (I) Strängnäs (D) Strömnäs (Y) S t r ö m s h o l m . . . . (U) Strömstad (O) Stugsund (X) Stärnö (K) Sund (Y) Sundsvall (Y)

38 2 237 307 69 154 34 45 264 52 300 363 215 268 19 208 251 265 287 360 13 123 221

Nr

84 216 174 149 218 74 346 286 322 258 106 132 135 96 235 105 165 138 73 142 335 111A 256A 85 91— 92 27 Sundudden (AG) Surahammar (U) 144 Svanö (Y) 61 Svartvik (Y) 97 Svee (O) 314 338 Svinesund (O) 356 Säffle (S) 298 Säven (O) Sävenäs (AG) 21 110 Söderhamn (X) S ö d e r k ö p i n g . . . . (E) 193 136 Södertälje (B) 262 Sölvesborg (K) 231 Tillingenabben. . (H) 230 Timmernabben . (H) 321 Timmervik (O) 139 Torshälla (D) 198 Tranås (F) 345 Trollhättan (P) 182 Trosa (D) 267 Trälleborg (M) 324 Tullboda (O) 87 Tunadal (Y) 364 Töreboda (R) 4 Törefors (BD) 5 Törehamn (BD) 290 Uddevalla (O) 329 Ulebergshamn. . (O) 77 Ulvvik (Y) 59 Ullånger (Y) 41 Ume uthamn . . . (AG) 36 Umeå (AG) 349 Upperud (P) 156 Uppsala (C) 23 Ursviken (AC) 60 Utansjö (Y) 222 Uthammar (H)

240 N a m n Vadstena Valbodalen Valdemarsvik... Vallvik

(E) (0) (E) (X)

Vaxholm (B) Verkebäckshamn (H) Vettekulla (K) Vibodraget . . (H) Viken (M) Vindskärsvarv.. (Y) Vivstavarv— Fagervik (Y) Visby (I)

Nr

N a m n

Nr

N a m n

Nr

197 296 207 116 282 132 A 213 255 224 277 305 94

V r å n g e b ä c k . . . . (0) Väja (Y)

Ån (0) Årjäng (P) Ängelholm (L) Ängelsberg (U) Örebro (T) Öregrund (B) ören (AC) Örn (0) Örnsköldsvik. . . . (Y) Örsundsbro (C) Örviken (AC) Österby (C) Östhammar. . . . (B) Östrand (Y)

340 352 279 146 158 125 22 325 51 155 26 152 126 83

81 163

Vänersborg

(P)

Västergarn

(I)

Västerås Ystad Åhus Kristianstad Åker Åmmeby Åmål

(U) (M)

317 67— 68 347 147 180 212 150 266

(L) (0) (T) (P)

263 309 205 355

Länens igenkänningsbokstäver. A = Stockholms stad B = Stockholms län C = Upplands län D = Södermanlands län E = Östergötlands län F = Jönköpings län G = Kronobergs län H = Kalmar län I = Gotlands län

K = Blekinge län L = Kristianstads län M = Malmöhus län N = Hallands län 0 = Göteborgs o. Bohus län P = Älvsborgs län R = Skaraborgs län S = Värmlands län

T = Örebro län U = Västmanlands län W = Kopparbergs län X = Gävleborgs län Y = Västernorrlands län Z = Jämtlands län AC = Västerbottens ia BD = Norrbottens län

241 Innehållsförteckning. Sid.

I.

Inledning

Farleder och h a m n a r utgöra sjöfartens vägsystem Begrepp och definitioner II.

Farleder

En fördjupad svensk y t t r e h u v u d farled mellan Östersjön och Nordsjön Andra y t t r e farleder längs svensk kustlinje De y t t r e farledernas u t b y g g n a d s kostnader De inre farledernas tillkomst och tekniska utveckling Trollhätte kanal Göta kanal Södertälje kanal Stockholms sluss Hammarbyleden Hjälmare kanal Eskilstuna nedre kanal Carl Gustafsstads sluss Strömsholrns kanal Dalslands kanal Snäcke kanal Kinda kanal Säffle kanal De inre farledernas u t b y g g n a d s kostnader Total kapitalinvestering i rikets vattenvägar Farledernas godsrörelse och ekonomi T r a n s p o r t a r b e t e t i farlederna bör redovisas genom ändamålsenlig statistik S a m m a n f a t t a n d e s y n p u n k t e r om farlederna ///.

16 10 17 20 22 24 25 26 20 27 27 27 29 29 29 30 32 32 32 35 37

Hamnar

De svenska h a m n a r n a s godsrörelse Några allmänna h a m n e k o n o m i s k a synpunkter En hamninventering 16—497718.

38 40

Sid.

Grupp 1: Norrlandshamnarna Haparanda Luleå Piteå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Härnösand Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Gävle Grupp 2: Ostkusthamnarna öregrund Norrtälje Stockholm Södertälje Nyköping Norrköping Västervik Oskarshamn Kalmar Borgholm Visby

82 84 85 80 104 100 107 111 112 110 118 120

Grupp 3: Sydkusthamnarna Karlskrona Bonneby Karlshamn Sölvesborg Kristianstad Simrishamn Ystad Trelleborg De tre t å g f ä r j e h a m n a r n a . . . . Malmö Landskrona Hälsingborg

139 143 144 140 148 150 152 155 157 158 101 105 107

Grupp 4: Västkusthamnarna Halmstad Falkenberg Varberg

170 171 174 175

47 47 49 54 58 01 04 00 08 73 75 78

242 Göteborg Frihamnsrörclscn Marstrand Uddevalla Lysekil Strömstad

Sid.

Sid.

177 182 183 183 180 187

Generalplanen och h a m n t a x o r n a 223 H a m n a r n a s bokförda värde . . . . 229

Grupp 5: Insjöhamnarna 189 A. Väner- och V ä t t e r h a m n a r n a Trollhättan 195 Vänersborg 190 Lidköping 190 Mariestad 198 Kristinehamn 200 Karlstad 202 Arvika 205 Jönköping 200 Gränna 207 Linköping 208 Askersund 209 Hjo 210 B. Hjälmar- och Mälarhamnarna 211 Örebro 212 Köping 213 Västerås 215 Strängnäs 218 Eskilstuna 219 Grupp 0: Storhamnarna

220 Föreliggande h a m n u t b y g g n a d s förslag 220 Behovsprövning av förslag till förbättringar 222

IV.

Sammanfattning

Generalplanens grund och Förslag till åtgärder

sj-fte 231

Bilaga A. Hamnförteckning i geografisk ordningsföljd 235 Bilaga B. Hamnförteckning i alfabetisk ordningsföljd 238 Illustrationer: Kopia av danskt sjökort av år 1948 8 K a r t a , visande läget hos 58 stadsh a m n a r och 13 farleder 19 Grafisk framställning över fartygsoch varutrafiken i Stockholms hamn 92 Alternativa förslag till h a m n u t vidgningar i Stockholm 102 Norrköpings hamns tekniska utrustning år 1937 109 Varutrafiken i Gotlands h a m n a r 1937 och 1947 122 Preliminärt förslag till framtida utbyggnad och spåranläggningar inom Visby h a m n o m r å d e 130 Malmö h a m n 104 Hälsingborgs hamn 109 K a r t a över Göteborgs h a m n .. . 178 Varurörelsen i Göteborgs h a m n å r e n 1900—1948 180 K a r t a , visande insjöhamnarnas belägenhet 192

Statens offentliga utredningar 1949 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning.

Rättsskipning.

Fångvård.

Utredning med förslag om lösdrivarlagens upphävande m. m. [4] Kriminalvård 1 frihet. Fångvårdsstyrelsens utredning ang. skyddsarbetets organisation m. m. [6] Betänkande ang. förbättrad insyn i enskilda företags ekonomiska förhållanden. [8] Betänkande med förslag till lag om registrerade föreningar m. m. [17] Betänkande med förslag till lag om sjömansskatt m. m. [27]

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Lagberedningens utlåtande angående lagstiftning om gräns mot allmänt vattenområde. [23]

Industri.

H a n d e l och sjöfart.

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning.

Kvalitetsforskning och konsumentupplysning. [18] Kommunalförvaltning. Kommunallagskommitténs betänkande 2 med förslag till ändrade bestämmelser om ersättning åt innehavare av kommunala förtroendeuppdrag. [24] Statens och. k o m m u n e r n a s

flnausväsen.

1944 års allmänna skattekommitté. 3. Betänkande ang. beskattning av realisationsvinster, m. m. samt ackumulerade inkomster. [9] Politi.

Kommunikationsväsen. Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar. [5] Bilagor. Produktlons- och kostnadsstrukturen vid statens järnvägar. [14] Svensk hamnbyggnadspolitik. [21]. En generalplan för rikets farleder och hamnar. [33]

Bank-, kredit- och penningväsen.

Nationalekonomi och socialpolitik. Betänkande med förslag till indexreglering av folkpensionerna. [7] Utredning rörande folkpensionärernas bostadsförhållanden ock bostadskostnader. [12] P. M. med synpunkter på det svenska långtidsprogrammet. I anslutning till OEEC:s interimsrapport. [15] 1945 års skogshärbärgesutrednings betänkande. 2. Utredning med förslag till lagstiftning rörande tillfälliga bostäder vid skogs- och flottnings- m. fl. arbeten. [19] Statsmakterna och folkhushållningen under den till följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 9. Tiden juli 1947—juni 1948. [30] Social upplysning. [31] H ä l s o - och sjukvård.

1945 års bankkommitté. Betänkande med förslag om inrättande av en statlig affärsbank. [13]

Försäkringsväsen. 1945 års försäkringsutredning. 1. Principbetänkande rörande försäkringsväsendet. [25] 2. Betänkande med förslag till lag om trafikförsäkring m. m. [26]

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Dissenterlagskommittén. Betänkande med förslag till religionsfrihetslag m. m. [20] Folk- och skolbibliotek. Betänkande och förslag avgivet av folkbibliotekssakkunniga. [28] Yrkesutbildning för varubud m. fl. [32]

Betänkande om sinnesslövården. [11] A l l m ä n t näringsväsen. Elkraftutredningens redogörelse nr 2:17. Redogörelse för detalj distributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Värmlands län. [10] 2:3—4. Uppsala län och Södermanlands län. [29]

Försvarsväsen.

F a s t egendom. J o r d b r u k med b i n ä r i n g a r .

Promemoria över preliminär utredning rörande befälsrekryteringen inom försvaret. [16] Betänkande rörande gallring av handlingar hos vissa av försvarets myndigheter. [22]

Norrlandskommitténs principbetänkande. Första delen. Norrländska utvecklingslinjer. [1] Andra delen. Särskilda utredningar. [2] Tredje delen. Utlåtanden och förslag i vissa frågor. [3]

Utrikes ä r e n d e n . I n t e r n a t i o n e l l r ä t t .

Isaac Marcus Boktr.-A.-B. 497718