Betänkande med förslag till förbättrade kommunikationer i Härjedalen och nordvästra Hälsingland

V)NG<.

= Öjffc National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

A STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1952:27 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG T I L L

FÖRBÄTTRADE KOMMUNIKATIONER I HÄRJEDALEN OCH NORDVÄSTRA HÄLSINGLAND AVGIVET AV

JÄRNVÄGSUTREDNINGEN LJUSDAL-NORSKA GRÄNSEN

S T O C K H O L M 1 9

5 2

Statens offentliga utredningar 1952 Kronologisk

1. 19*9 års uppbördssakkunniga. 2. Betänkande med förelag till vissa ändringar i uppbördsförfarandet. HfeggstrÖm. 457 s. Fi. 2. Förslag till lag om bankrörelse m. ni. Gummesson. 212 s. Fi. 8. Löneplan eller kollektivavtal. Eihlström. 99 s. C. 4. Nordisk passfrihet. Betänkande nr 1. Beckman. 38 s. U. 6. Det yngsta fångvårdsklientelet. Av T. Eriksson. Kihlström. 19 s. J u . 6. Betänkande med förslag till allmänt resereglemente m. m. Haeggström. 173 s. C. 7. Allmän folkomröstning. 1950 års folkomröstnings- och valeättsutrednings betänkande. 2. Eihlström. 96 s. Ju. 8. Folkomröstningsinstitutet i Schweiz. Av E. Hastad. Bilaga 1 till 1950 års folkomröstnings- och valsättsutrednings betänkande. 2. Eihlström. 216 s. J u . 9. Folkomröstningsinstitutet i Förenta staterna. Av E. G. Ohlin. Bilaga 2 till 1950 års folkomröstnings- och valsättsutrednings betänkande. 2. Eihlström. 159 s. Ju. 10. Sjömännens sjukförsäkring. Appelberg, Uppsala. 152 s. 11. Yttranden ni. m. över 1950 års långtidsutrednings betänkande. Ekonomiskt långtidsprogram 1961—1955. Beckman. 66 s. Fi. 12. 1944 års nykterhetskommitté, 3. Undervisning, folkupplysning och forskning på alkoholfrågans område. Victor Petterson. 95 s. Fi. 13. Betänkande angående vissa fiskerättsliga förhållanden inom lappmarkerna samt tillgodogörandet av fisket i kronovattnen därstädes och i Jämtlands län m. m. Marcus. 246 s., 1 karta. J o .

förteckning

14. Förslag till kommunallag m. m. Kommunallagskommitténs betänkande. 3. Eihlström. 447 s. I. 15. Barrskogstillgångarna och skogsindustriens råvaruförsörjning. Beckman. 135 s. H. IG—17. Tull- och valutalättnader i resandetrafiken mellan de nordiska länderna. Betäukanden nr 2 och S.Gernandt. 31 resp. 15 s. U. 18. Folkomröstningsinstitutet utanför Schweiz och Förenta staterna. Bilaga 3 till 1950 års folkomröstnings- och valsättsutrednings betänkande. 2. Eihlström. 88 B. Ju. 19. Semester åt husmödrar, lantbrukare m. fl. Gernandt. 53 s. 8. 20. Busslinjeutredningen. 1. Betänkande med förslag till beräknande av tilläggsvärde (goodwill) för bussföretag m. m. Katalog och Tidskriftstryck. 163 s. K. 21. Räjongplan för fångvården. Gernandt. 67 s. Ju. 22. Betänkande angående hälso- och sjukvården vid krig och andra utomordentliga förhållanden. Gummesson. 219 s. I. 23. Bokutredningen. Eihlström. 310 8. K. 24. Betänkande med förslag till allmän förfogandelag och allmän ransoneringslag. Katalog och Tidskriftstryck. 276 s. H. 26. Zonexpropriationsutredningen. Betänkande med förslag till vissa ändringar i byggnadslagstiftningen. Sydsvenska Dagbladet, Malmö. 186 s. J u . 26, Betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande vägföreningar m. m. Appelberg, Uppsala. 135 s. K. 27. Betänkande med förslag till förbättrade kommunikationer i Härjedalen och nordvästra Hälsingland. Beckman. 542 s.

Anm. Om särskild tryckort ej augives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. K = ecklesiastikdepartementet, Jo = jordbruksdepartementet.

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1952:27 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

FÖRBÄTTRADE KOMMUNIKATIONER I HÄRJEDALEN OCH NORDVÄSTRA HÄLSINGLAND AVGIVET AV

JÄRNVÄGSUTREDNINGEN LJUSDAL-NORSKA GRÄNSEN

STOCKHOLM 1952 K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI [793 52]

w

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Skrivelse till Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

15 Avd. I. Tidigare utredningar och förslag om en järnväg från Ljusdal genom Härjedalen till norska gränsen

19 Kap.

1. Utredningsarbete under tiden före år 1946

19 Kap.

2. Norrlandskommitténs betänkande rörande transportförhållandena i Norrland 3. F. förste baningenjören Briandts och byråchefen Bergers utredningar I. Briandts förslag A. Sträckan Ljusdal—Sveg s. 25 — B. Sträckan Hede—norska gränsen s. 27 — C. Sammanfattning s. 28

22 25 25

Kap.

II. Bergers kalkyl A. Sträckan Ljusdal—Sveg s. 28 — B. Sträckan Hede—norska gränsen s. 30 — C. Sammanfattning s. 30

28 III. Briandts granskning av Bergers kalkyl A. Sträckan Ljusdal—Sveg s. 31 — B. Sträckan Hede—norska gränsen s. 33 — C. Sammanfattning s. 33

31 Avd. II. Den förevarande utredningens upprinnelse

34 Kap.

4. 1948 års riksdagsmotioner i järnvägsfrågan

34 Kap.

5. Riksdagsbehandlingen av motionerna samt statsmakternas beslut i ärendet

37 Avd. III. Det av järnvägsprojektet berörda området

43 Underavd. A. Bestämning av området

43 Kap.

43 Kap.

6. Naturgeografisk struktur samt kommun- och regionindelning I. Nordvästra Hälsingland

43 II. Härjedalen

44 III. 1940 års norrlandsutrednings regionindelning

7. Trafikområde

46 Underavd. B. Områdets befolkningsförhållanden, Kap.

naturtillgångar och näringsliv...

8. Befolkningsförhållanden och arbetskraftstillgång

49 I. Befolkningsutveckling och befolkningsstruktur

49 II. Sysselsättningsförhållanden

51 III. Flyttningsrörelserna och den framtida arbetskraftstillgången

Kap.

9. Skogsbruk

60 I. Skogsområdets utbredning och allmänna beskaffenhet

60 II. Skogsmarkens produktionsförmåga

66 III. Avsättningsmöjligheter för virkesavkastningen

70 IV. Arbetskraftsförhållandenas inverkan på virkesuttagen

78 V. Nyttoverkningar för skogsbruket av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen A. Höjning av rotvärdet s. 80 — B. Förbättrade förutsättningar för intensiv skogsvård s. 80 — C. Okad råvarutillförsel för skogsindustrien s. 84

80 K a p . 10. Jordbruk och boskapsskötsel

87 K a p . 11. Malmförekomster

89 K a p . 12. Vattenkraft

90 I. Vattenkrafttillgångar

90 I I . Utbyggd vattenkraft

91 I I I . Framtida vattenkraftutbyggnader och vattenregleringar

92 VI. Kraftdistribution

93 V. Sammanfattning

94 K a p . 13. Industri, hantverk och handel

94 I. Skogsindustri

94 II. Övrig industri, hantverk och handel

100 K a p . 14. Turistväsende

102 Underavd. C. Områdets kommunikationsförhållanden

110 Kap. 15. Vägförhållanden

110 K a p . 16. Järnvägs- och landsvägsförbindelser

116 I. Järnvägsförbindelser A. Järnvägsnät s. 116 — B. Tåglägenheter och tågföring s. 117

116 II. Omnibusförbindelser 120 A. Linjetrafik s. 120 — B. Beställningstrafik Stockholm—Härjedalen och Sundsvall—Härjedalen s. 124 I I I . Lastbillinjeförbindelser

124 IV. Samtrafikförbindelser järnväg—billinje A. Samtrafikanordningar s. 125 — B. Fjärrgående personsamtrafikförbindelser s. 128

125 K a p . 17. Flottning

129 K a p . 18. Trafikrörelse

4 I. Godstrafiken

132 II. Persontrafiken

Kap. 19. Befordringsavgifter och konkurrensförhållanden

139 I. Godstransporttaxor A. Statens järnvägars godstaxa s. 139 — B. Bilgodstaxor i beställningstrafik s. 141 — C. Bilgodstaxor i linjetrafik s. 142 — D. Fraktavgifter i godssamtrafik s. 143 — E. Flottningskostnader s. 144 — F. Konkurrens järnväg—landsvägstrafik s. 145 — G. Konkurrens landtransportmedel— flottled s. 147

139 II. Persontrafiktaxor A. Statens järnvägars persontrafiktaxa s. 149 — B. Omnibuslinjetaxor s. 149 — C. Taxa i beställningstrafik med omnibus s. 150 — D. Taxor i personsamtrafik s. 150 — E. Konkurrens järnväg—omnibus s. 152

149 Avd. IV. Anläggnings- och driftskalkyler beträffande den föreslagna järnvägen

153 Kap. 20 Anläggningskostnader

153 Kap. 21. Trafikunderlag

155 I. Godstrafiken A. Trafikunderlag enligt hittillsvarande trafikvolym s. 156 — B. Beräknat framtida trafikunderlag s. 156 II. Persontrafiken Kap. 22. Driftsekonomi

162 163

I. Järnväg Ljusdal — Sveg, ångdrift

165 II. Järnväg Ljusdal—Sveg, elektrisk drift

172 III. Järnväg Hede—norska gränsen

173 Avd. V. Substitut för den föreslagna järnvägen

176 Kap. 23. Billinjer i anslutning till förbättrade tåglägenheter

176 I. Begreppet stambillinje

177 II. Godsbefordran i billinjetrafik

178 III. Stambillinje Ljusdal —Sveg

181 IV. Övriga direkta substitut för järnväg Ljusdal —Sveg

186 V. Stambillinje Hede—norska gränsen

186 VI. Nya och förbättrade billinjer i övrigt i anslutning till förbättrade tåglägenheter VII. Omläggning av postförbindelserna å vissa billinjer

188 192

Kap. 24. Fraktnedsättningar

193 Avd. VI. Utredningens överväganden och förslag

196 Kap. 25. Den föreslagna järnvägen I. Bedömningsmetod II. Järnväg Ljusdal — Sveg III. Järnväg Hede —norska gränsen IV. Järnväg Ljusdal—norska gränsen

196 196 198 209 212

K a p . 26. D i r e k t a s u b s t i t u t för d e n föreslagna j ä r n v ä g e n

212 I. S u b s t i t u t för j ä r n v ä g L j u s d a l — S v e g

212 I I . Stambillinje H e d e — n o r s k a g r ä n s e n

217 K a p . 27. Ö v r i g a k o m m u n i k a t i o n s f ö r b ä t t r i n g a r I. K o m m u n i k a t i o n s f ö r b ä t t r i n g a r för ö k a d gångarna

220 exploatering

av

skogstill221

I I . N y a och f ö r b ä t t r a d e fjärrtrafikförbindelser för h ä r j e d a l s t u r i s m e n och för p e r s o n t r a f i k e n m e l l a n B o t t e n h a v s k u s t e n och H ä r j e d a l e n . . A. Förbättrade järnvägsförbindelser s. 225 — B. Snabbusslinjer och förbättrade lokala omnibusförbindelser s. 226 — 1. Snabbusslinje Hede— Fjällnäs med anknytande lokalförbindelser s. 226 — 2. Snabbusslinje Sveg—Lofsdalen s. 227 — 3. Snabbusslinje Ljusdal—Fjällnäs med anknytande lokalförbindelser s. 227 — 4. Snabbussförbindelse Sundsvall— Östavall—Fjällnäs s. 228 — 5. Snabbusslinje Ljusdal eller Östavall— Åsarna—Ljungdalen s. 228 — 6. Lokala omnibusförbindelser s. 229 III. U t b y g g n a d a v v ä g n ä t e t

230 K a p . 28. S a m m a n f a t t n i n g och förslag

232 Särskilt yttrande av utredningsmannen byråchefen Malmkvist

249 Bilaga A: Översiktskarta över järnvägar, allmänna landsvägar och k o m m u n e r i vissa delar av Gävleborgs och Jämtlands län

259 Bilaga B : William William-Olsson: Den ifrågasatta järnvägens inverkan på s a m hällsbildningarna och befolkningsförhållandena inom det av j ä r n v ä g e n berörda området

261 Bilaga C: Karta över skogliga båtnadsområden kring järnväg Ljusdal—norska gränsen

275 Bilaga D : Arealens fördelning inom olika båtnadsområden och omkostnadsgrupper i det av skogsforskningsinstitutet undersökta området av nordvästra Hälsingland och Härjedalen

278 Bilaga E: Karta över billinjer i Härjedalen och nordvästra Hälsingland år 1950

281 Bilaga F: Björn Dillen: Undersökning rörande möjligheterna att tillgodose k o m munikationsbehoven i Härjedalen och nordvästra Hälsingland m e d omnibusoch stambillinjer m. ni

283 Avdelning

283 I. Inledning

Kap.

1. U n d e r s ö k n i n g e n s o m f a t t n i n g och syftemål

283 Kap.

2. B e g r e p p s b e s t ä m n i n g a r och a r b e t s h y p o t e s e r Härjedalsbanans sträckning s. 284 — Tidigare verkställda utredningar s. 284—285 — Arbetshypotes rörande banans trafikområde s. 286—288

284 Avdelning Kap.

6 II.

Godstrafik

3. Ä g a n d e r ä t t e n till s k o g a r n a i H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e Skogsmarkens fördelning på ägarckatcgorier s. 288 — strier s. 288

288 288 Skogsindu-

Ka]>.

4. D e n

nuvarande

godstrafikrörelsen

i Härjedalsbanans

trafikområde

Färila-oinrådet

288 289

Järnvägstrafik Godsgruppindelning Ljusdal s. 289—290

289 s.

—

Vagnslastgodstrafiken

till och från

Landsvägstrafik

291 P r i v a t trafik Bilantal, bärighetsklasser och medelbärighet s. 291 — Transportkategorier s. 291—292 — Medelbärighct för virkestransportbilar s. 292

291 Y r k e s m ä s s i g trafik

a) L a s t b i l a r i beställningstrafik Bilantal, bärighetsklasser, medelbärighet och drivmedel s. 293 — Släpvagnsdrift s. 294 — Enbetsåkare s. 294 — Transportarbete s. 294—300 och 301—302 — Sågverksrörelsen s. 300—301 — Sammanställning av eventuellt trafikunderlag för Ljusdalsbandelen s. 303

b) L a s t b i l a r i linjetrafik

c) O m n i b u s a r i linjetrafik Billinjebefordran av gods i samband med järnvägstransport s. 303 — Omnibushnjer s. 303—304 — Linjen Ljusdal—Sveg s. 304 — De enskilda omnibusföretagens fordonsbestånd s. 305

303 Härjedalsområdet

305 Järnvägstrafik

305 Godstrafiken på sträckan Emådalen—Svenstavik och Hedebanan s. 305—310 — Gällande vägföreskrifter s. 310 — Deras inverkan på vagnslastgodstrafiken s. 311 — Tänkbar trafiköverföring till Ljusdalsbandelen s. 312 Landsvägstrafik

313 P r i v a t trafik Bilantal, bärighetsklasser och medelbärighet s. 313—314 — Transportkategorier s. 314 — Medelbärighet för virkestransportbilar s. 315

Kaj).

313 Y r k e s m ä s s i g trafik

a) L a s t b i l a r i bestälhiingstrafik Bilantal, bärighetsklasser, medelbärighet och drivmedel s. 315—316 och 329 — Släpvagnsdrift s. 316 — Enbetsåkare s. 316—317 och 329 — Transportarbete s. 317—330 — Sågverksrörelsen s. 324—325 — Sammanställning av eventuellt trafikunderlag för Ljusdals- och gränsbandelarna s. 328

b) L a s t b i l a r i linjetrafik

c) O m n i b u s a r i linjetrafik S. J:s omnibuslinjer s. 330—331 — S. J:s fordonsbestånd s. 331—332 — Linjen Röjan—Fjällnäs s. 333 — Övriga omnibuslinjer s. 333 — Dessa linjers fordonsbestånd s. 333 — Skyldighet till samtrafik med S. J. s. 333

5. G o d s t r a n s p o r t t a x o r område

med tillämpning inom

Järnvägsgodstaxan Fraktnedsättningar s. 334—337

Härjedalsbanans

trafik334 334

L a s t b i l s t r a n s p o r t t a x o r i beställningstrafik

337 A v länsstyrelse fastställda taxor

337 Timtaxa

337 Kilometertaxa

338 D e n s. k. s k o g s t a x a n

342 Övriga t a x o r för v i r k e s t r a n s p o r t e r

342 B i l g o d s t a x o r i linjetrafik Biltrafiknämndens normaltaxor s. 346 — 347

345 T a x o r för l a s t b i l a r i linjetrafik

348 T a x o r för g o d s b e f o r d r a n m e d o m n i b u s a r i linjetrafik Fraktbetalning på en gång vid samtrafik s. 349 — Fraktberäkningssystem s. 349

348 Flottningskostnader Flottning på Ljusnan s. 350 — Flottning på Ljusnans bivattendrag s. 350 — Sjunkningsförluster s. 351 —

6. I n b ö r d e s k o n k u r r e n s i H ä r j e d a l s b a n a n s p o r t m e d e l i fjärrtrafik

trafikområde mellan trans-

K o n k u r r e n s m e l l a n j ä r n v ä g och y r k e s l a s t b i l a r

351 351

K l e n d i m e n s i o n e r a d b a r r v e d för i n d u s t r i ä n d a m å l Teoretisk konkurrensgräns s. 351—353 — Överlast å lastbilar s. 352 — Skatten på motorbrännolja s. 354 — Praktisk konkurrensgräns s. 354— 355 — Dess tillämpning i trafikområdet s. 356—358 — Enbetsåkares självkostnad s. 358—360 — Överlastningens och dieseloljeskattens inverkan på trafikutövares självkostnad s. 360 — Skogsbolagens riktpriser jämförda med trafikutövares självkostnad s. 360

351 Lövmassaved

361 Björkved Praktisk konkurrensgräns s. 361—362 — Dess tillämpning i trafikområdet s. 363—364 Aspved Plywoodvirke Praktisk konkurrensgräns s. 365—366 — Dess tillämpning i trafikområdet s. 367 K o n k u r r e n s m e l l a n j ä r n v ä g och p r i v a t a lastbilar

366 366

366 K o n k u r r e n s m e l l a n j ä r n v ä g och o m n i b u s i linjetrafik

368 K o n k u r r e n s m e l l a n l a n d t r a n s p o r t m e d e l och flottled Konkurrensgränser inom trafikområdet s. 368—371 — Flottningsbara virkessortiment s. 371 — Utbyggnaden av Ljusnans strömfall s. 371—372

7. H ä r j e d a l s b a n a n s g o d s t r a f i k o m r å d e Utkast till vägföreskrifter s. 372 — Fastställande av godstrafikområdet s. 372—373

Kap.

8. Härjedalsbanans godstrafikunderlag Skogsprodukter Virkesavkastning enl. Skogsforskningsinstitutet s. 373—374 — Skogsarbetskraften s. 374 — Sågverkens virkesfångst s. 374 — Undersökningsmetod s. 374—375 Icke flottningsbara virkessortirnent

373 373

375 För uttag ifrågakommande sortiment s. 375—376 Klendimeusionerad barrved för industriändamål

376 Lövmassaved

a) 1 :a björkved

b) 2 :a lövved

383 Brännved

385 Plywoodvirke Stolpar och props

385 388

Tändsticksvirke

390 Flottningsbara virkessortiment Redan tidigare landtransporterade virkespartier

Kap.

390 390

Tidigare flottade virkespartier Sågade trävaror , Träkol Sågavfall Övrigt massgods Styckegods Sammanfattning s. 396 — Arbetskraftskostnadernas andel i självkosnaderna för flottning och lastbilsdrift s. 396

392 392 393 393 394 394

9. Ljusdalsbandelens godstrafikinkomster Godskategorier s. 396—397 — Beräkningsmetoder s. 397—398 — Använd metods tillämpning s. 398—399

396 Nytillkommande gods Alternativ s. 402 — Sammanställning s. 403

399 Trafiköverföring från inlandsbanan Trafikutsträckning från norra stambanan Trafiköverföring från omnibuslinjen Ljusdal—Sveg Sammanställning av Ljusdalsbandelens godstrafikinkomster s. 405

404 405 405

Kap. 10. Vägförhållanden i Härjedalsbanans trafikområde 406 Allmänna vägar s. 406—408 — Planerade allmänna vägföretag s. 408— 410 — Enskilda skogsbilvägar s. 410 — Planerade enskilda vägföretag s. 411—412 — Enskilda vägar som ifrågakomma till allmänt underhåll s. 412—413 eller till nyanläggning såsom allmän väg s. 413 — Erforderlig bärighetsstandard s. 414 — Överlast å lastbilar s. 414 — Kostnaden för ombyggnad av länshuvudvägen nr 312 s. 414—415

K a p . 1 1 . A l t e r n a t i v för d e t f r a m t i d a u t f ö r a n d e t a v g o d s t r a n s p o r t e r , s o m b e r ö r a Härjedalsbanans trafikområde

415 Vagnslastgods Norrlandskommitténs stambillinjeförslag s. 415—420 — Granskning av detsamma s. 420—422 — Självkostnad för stambillinjeföretag s. 422— 425 — Fraktfördyrande faktorer s. 425 — Kranlastning s. 425 — Transportalternativ s. 425—426

415 Styckegods Transportalternativ s. 426

426 K a p . 12. D e t a l j g r a n s k n i n g a v de i f r å g a k o m m a n d e t r a n s p o r t a l t e r n a t i v e n Alt. A. A n l ä g g a n d e a v n y j ä r n v ä g Driftsekonomien vid Hedebanan och banan Vansbro—Särna s. 426 — Omläggningar av förefintliga trafiklinjer s. 427—428 — Bibehållande av omnibuslinjen Ljusdal—Sveg i ny driftsform s. 427—428 — Trafiktillståndsvillkor för enskilda omnibusföretag s. 428 — Maskinella lastningsanordningar s. 428 — Godstågstidtabell, lokbehov, tågkm, vagnbehov och vagnaxelkm s. 428—429 — Trafikplatser och stationstjänst å Ljusdalsbandelen s. 429—431 — Vägutbyggnad s. 431 — Norrlandskommitténs förslag om sänkning av järnvägstaxorna för långa godstransporter och om virtuella tariffavstånd s. 431—432 Alt. B . I n r ä t t a n d e a v » s t a m b i l b e s t ä l l n i n g s t r a f i k » till och från j ä r n v ä g s s t a t i o n

för

426 426

vagnslastgods 432

Begreppet stambillinje s. 432—433 — Beteckningen stambilbeställningstrafik s. 433 — Driftskalkyl för stambilbeställningstrafiken s. 433—437 — Skäl för anordnande av stambilbeställningstrafiken s. 437—438 — Fraktnedsättning i stället för stambilbeställningstrafik s. 438—439 — Statlig lastbilsdrift kontra enskild s. 439 — Statligt och enskilt trafikföretags självkostnader vid virkestransporter i trafikområdet s. 439—442 — Förlastningssystem s. 442—443 Alt. C. I n r ä t t a n d e a v » s t a m b i l b e s t ä l l n i n g s t r a f i k » för v a g n s l a s t g o d s m e l l a n t r a f i k o m r å d e t och de v i d H ä l s i n g e k u s t e n b e l ä g n a i n d u s t r i e r n a och e x p o r t h a m n a r n a m e d l a s t b i l a r u t a n k o m b i n a t i o n m e d j ä r n v ä g s transport

Avdelning

443 Bilparksdimensionering Mot 3,5 tons hjultryck svarande lastförmåga s. 443—444

443 Fraktavgifter

444 Alt. D . A n o r d n a n d e a v stambillinjetrafik för s t y c k e g o d s

444 III.

445 Persontrafik

K a p . 13. D e n n u v a r a n d e persontrafikrörelsen i H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e

445 O m r å d e t m e l l a n L j u s d a l och Sveg Omnibuslinjernås turlistor s. 445—446 — Linjen Ljusdal—Sveg s. 445— 446 — Dess resandefrekvens och driftsekonomi s. 446—447

445 D e n övriga delen a v t r a f i k o m r å d e t Järnvägstrafik Tåglagenheter

447 147 147

a) Dagtåg Otillfredsställande förhållanden i fråga om dagtågstrafiken s. 448

b) Nattåg Sovvagnsdisposition s. 475—476 — Otillfredsställande förhållanden i fråga om nattågstrafiken s. 476

457 Resandefrekvens

a) Dagtåg

b) Nattåg

c) Sammanställning Turisttrafikens fördelning på transportmedel och resvägar s. 479 — Personsamtrafikfrekvensen s. 479

478 Omnibuslinjetrafik Turlistor s. 479—480 — Linjen Röj an—Fjällnäs s. 480—481

479 Beställningstrafik med omnibusar

481 Övrig persontrafik

482 Kap. 14. Taxor, samtrafikanordningar och konkurrensförhållanden med avseende å persontrafiken inom Härjedalsbanans trafikområde Statens järnvägars persontrafiktaxa

482 482

Tur- och returbiljettsystemet s. 482—483 Omnibuslinjetaxor

483 Statens järnvägars biltrafik

483 G. D. G. biltrafik

484 Övrig linjetrafik 484 Taxor i samtrafik billinje — billinje och billinje—järnväg samt särskilda samtrafikanordningar 485 Översikt av personsamtrafikanordningarna s. 485 Expeditioneli service vid personsamtrafik Taxemässig samordning vid personsamtrafik Samtrafikavgifter jämförda med genomräknade avgifter s. 486

485 486

Samordning av trafikrörelsen vid personsamtrafik

487 Taxa i beställningstrafik med omnibus för längre resor

487 Inbördes konkurrensförhållanden mellan olika transportmedel för personbefordran

488 Kap. 15. Härjedalsbanans persontrafikområdc

490 Kap. 16. Härjedalsbanans persontrafikunderlag och persontrafikinkomster . . . . 491 Nattågstrafiken s. 491—492 — Dagtågstrafiken s. 492 f — Snälltågsrälsbuss Borlänge (Orsa)—Hede s. 492 — Tidtabellsutkast för persontrafiken på Ljusdalsbandelen s. 492 — Persontrafikbyråns kommentarer härtill s. 493 — Ljusdalsbandelens persontrafikunderlag och persontrafikinkomster s. 493—494 — Gränsbandelens trafikinkomstcr s. 494

K a p . 17. A l t e r n a t i v för d e t f r a m t i d a a n o r d n a n d e t a v p e r s o n t r a f i k e n i H ä r j e dalsbanans trafikområde

494 K a p . 18. D e t a l j g r a n s k n i n g a v de i f r å g a k o m m a n d c t r a f i k a l t e r n a t i v e n

495 Allmänna kommunikationsförbättringar

495 Genomgående avgiftsberäkning Genomsnittlig trafikantvinst s. 496 — Inkomstförlust å personbefordran s. 496 — Inkomstförlust å styckegodsbefordran s. 497 — Sammanställning s. 497

495 T u r - och r e t u r b i l j e t t s y s t e m enligt N o r r l a n d s k o m m i t t é n s f ö r s l a g . . .

497 Förbindelsetäthet Lokaltrafiken s. 498 — Fjärrtrafiken s. 498

498 U t b y g g n a d a v de a l l m ä n n a v ä g a r , på vilka g e n o m g å e n d e o m n i b u s trafik b e r ä k n a s f r a m g å

498 Alt. A. A n l ä g g a n d e a v n y j ä r n v ä g Gränsbandelen s. 499 — Ljusdalsbandelen s. 499 f — Loktågsdrift kontra rälsbussdrift s. 499—500 — Fordonskm, fordonsbehov och tågkm s. 500

499 A l t . F . F ö r b ä t t r i n g a v n u v a r a n d e j ä r n v ä g s - och s a m t r a f i k f ö r b i n d e l s e r

500 Dagtågsförbindelser Snälltågsrälsbuss Mora—Hede s. 500 — Utbyte av loktåg 1661—62 mot rälsbuss s. 501—502 — Tidtabellsomläggning för samma tåglägenhet s. 502 — Merkostnad för snälltågsrälsbuss Mora—Hede s. 502

500 Nattågsförbiudelser Sovvagn Göteborg—Borlänge—Hede s. 502 — Sovvagn Stockholm— Ljusdal s. 503—504 — Sovvagn Göteborg—Falun—Mora s. 504

502 Alt. D . och E . I n r ä t t a n d e a v s t a m b i l - eller s n a b b u s s l i n j e r Snabbuss Hede—Fjällnäs s. 504 — Snabbuss Åsarna—Ljungdalen s. 504— 505 — Snabbuss Sveg—Lofsdalen s. 505 — Lokala omnibuslinjer i anslutning till snabbusstrafiken s. 505 — Snabbusslinjcr norra stambanan— västra Härjedalen i anslutning till dagtåg s. 505—506 — Snabbusslinjer norra stambanan—västra Härjedalen i anslutning till nattåg s. 506 — Turlisteutkast för snabbussar Ljusdal—västra Härjedalen s. 507 — Merkostnader för snabbusstrafiken s. 507 — Snabbusstrafikens vagnmateriel s. 507—508 — Direkt expediering s. 508 — Biljettavgifter i snabbusstrafiken s. 508—510 — Terminalanläggningar s. 510—511 — Driftskostnadskalkyl för snabbusstrafiken s. 511—512

504 S a m m a n f a t t n i n g a v k o s t n a d e r n a för a l t e r n a t i v D — F s a m t vissa allmänna kommunikationsförbättringar

512 Bilaga G: Björn Dillen: Summarisk undersökning rörande järnvägstransporter av vissa icke flottningsbara virkessortiment från Forsmo—Hotingbanans trafikområde

513 Bilaga H : Järnvägsstyrelsens utlåtande angående statens järnvägars merkostnader för trafikering av en järnväg Ljusdal Sveg

519 Av järnvågsutredningen

uppställda

premisser

519 B a n u t r u s t n i n g , driftform e t c

519 Tågplan

Behov av rullande materiel Godstrafikunderlag Trafikökning på nu befintliga linjer Pris- och lönenivå

520 521 523 524

Korrektioner av premisserna

524 Beräkning av driftstorheter

526 Driftkostnadsberäkning Banavdelningens kostnader Maskinavdelningens kostnader Trafikavdelningens kostnader Gemensamma kostnader Sammanställning av beräkningarna

526 526 526 529 530 532

Bilaga I: Martin Öster: Promemoria angående drift- och underhållskostnaderna på ifrågasatt järnväg Ljusdal—Sveg efter elektrifiering

538 Bilaga J: Gunnar Sundblad: Utlåtande angående järnvägsförslaget Ljusdal — norska gränsen •

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 3 december 1948 tillkallade Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet fem utredningsmän, nämligen ordföranden i dåvarande Statens trafikkommission direktören för Jernkontoret Gösta Friseli, f. möbelhandlaren ledamoten av Riksdagens första kammare Carl Eriksson, byråchefen i Kungl. järnvägsstyrelsen Erik Malmkvist, civilingenjören dåvarande ledamoten av Riksdagens andra kammare Lars-Olof Skantze och rektorn för Kungl. skogshögskolan professor Thorsten Streyffert, för att inom departementet biträda med utredning av frågan om en järnvägsförbindelse mellan Ljusdal och norska gränsen, samt uppdrog åt Frisell att i egenskap av ordförande leda utredningsmännens arbete. Departementschefen förordnade vidare förste byråsekreteraren i Statens biltrafiknämnd Hans-Henrik Åhrberg att vara sekreterare åt utredningsmännen. Utredningsmännen ha för den sålunda tillsatta utredningskommittén antagit benämningen järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen. Enligt departementschefens beslut ha förordnats den 28 maj 1949 professorn i ekonomisk geografi vid Handelshögskolan i Stockholm William WilliamOlsson att inom utredningen såsom expert undersöka frågan rörande den inverkan, som en järnväg Ljusdal—norska gränsen skulle få på samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena i det av järnvägen berörda området, samt den 23 januari 1950 kanslichefen i dåvarande trafikkommissionen länsnotarien Rjörn Dillen att från och med den 1 april 1950 tillsvidare såsom expert biträda utredningsmännen med dels särskild undersökning rörande möjligheterna att tillgodose de av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen berörda trakternas kommunikationsbehov genom utbyggnad av vägnätet med tillskapande av nya eller förbättrade omnibus- och stambillinjer, dels ock bearbetning av vissa delar av utredningsmaterialet i övrigt. Utredningsmannen professor Strevffert har såsom skogsekonomisk expert inom utredningen upprättat en promemoria den 6 november 1949 angående

skoglig båtnadsberäkning för en järnväg Ljusdal—norska gränsen, vilken promemoria med hänsyn till innehållets avgörande betydelse för järnvägsfrågan till största delen in extenso inarbetats i järnvägsutredningens betänkande, kap. 9. Kaptenen P. Schelin och civilekonomen Jan Sandin ha på järnvägsutredningens uppdrag insamlat och bearbetat utredningsmaterial, Schelin rörande förbättrade kommunikationers sannolika inverkan på befolkningsutveckling och näringsliv i det av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen berörda området och Sandin rörande turistväsendet i samma område. Förste aktuarien i järnvägsstyrelsen Martin Öster har på uppdrag av järnvägsutredningen utfört vissa i utredningsmaterialet ingående ekonomiska kalkyler. Uppgiftsmaterial har slutligen tillhandahållits av ett flertal myndigheter och organisationer, varav särskilt må nämnas järnvägsstyrelsen (ekonomibyråns allmänna avdelning, biltrafik-, godstrafik-, godstaxe-, persontrafik- och elektrotekniska byråerna), länsstyrelserna, vägförvaltningarna och lastbilscentralorganisationerna i Gävleborgs och Jämtlands län, Svenska vattenkraftföreningen samt skogsindustriföretag i Hälsingland, Medelpad och Ångermanland. Till departementschefen har järnvägsutredningen avlåtit skrivelser dels den 16 november 1951 med förslag till anordnande av försökstrafik med kombinerad sovvagns- och snabbussförbindelse Stockholm—Ljusdal—Fjällnäs, dels ock den 15 februari 1952 rörande önskvärdheten av särskilt anslag för ombyggnad av länshuvudvägen nr 312 på sträckorna Kårsjön—Kolsätt och Linseli— Hedeviken. Utredningsarbetet har av järnvägsutredningen utförts under antagen förutsättning att en fortsättning till Röros av den ifrågasatta järnvägen Hede—norska gränsen tillsvidare icke är aktuell. Utsikterna för järnvägens fortsättning på norsk sida ha nämligen under utredningsarbetets gång visat sig så ovissa, att järnvägsutredningen icke vågat räkna därmed. Under tryckningen av järnvägsutredningens betänkande har emellertid norska statens jernbanekommisjon av 1949, som har att taga ställning till samtliga projekt om byggande av nya järnvägar i Norge, upptagit frågan om en järnväg Röros —gränsen till behandling, vilket föranlett gemensam överläggning mellan järnvägsutredningen och jernbanekommisjonen rörande frågan om anläggande av mellanriksbana Hede—Röros. Vid överläggningen, som ägt rum den 11 augusti 1952 i Ljusnedal och Röros och vid vilken bl. a. landshövdingen i Jämtlands län och fylkesmannen i Sör-Tröndelags fylke varit närvarande, har den ifrågakommande mellanrikstrafiken på banan vid överslagsmässig be-

dimming antagits icke bli av sådan omfattning, att den mer väsentligt skulle komma att ändra resultatet av den trafikunderlagsberäkning, som järnvägsutredningen verkställt för en separat järnväg Hede—norska gränsen. Avsaknaden av mera exakt bedömningsmaterial rörande mellanrikstrafikens sannolika omfattning har emellertid vid den angivna överläggningen föranlett att överenskommelse träffats mellan järnvägsutredningen och jernbanekommisjonen om fortsatt kontakt för mera ingående utredning av denna fråga. .Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen får härmed vördsamt framlägga betänkande med förslag till förbättrade kommunikationer i Härjedalen och nordvästra Hälsingland. Särskilda utlåtanden rörande den ifrågasatta järnvägen Ljusdal — norska gränsen, bedömd ur försvarsberedskapssynpunkt, samt rörande resultatet av järnvägsutredningens och jernbanekommisjonens gemensamma undersökning av det sannolika trafikunderlaget i mellanrikstrafik på en järnväg Hede—Röros komma sedermera att överlämnas. Till följd av tryckningstidens längd har i betänkandet hänsyn i regel ej kunnat tagas till förhållanden, som inträffat efter den 31 maj 1952, och det använda uppgiftsmaterialet hänför sig huvudsakligen till åren 1930 — 51. Betänkandet har på järnvägsutredningens uppdrag redigerats av kanslichefen Dillen i samarbete med utredningens sekreterare. Särskilt yttrande har avgivits av utredningsmannen byråchefen Malmkvist. Stockholm den 15 augusti 1952.

G. CARL ERIKSSON

FRISELL

ERIK MALMKVIST

L. O. SKANTZE

TH. STREYFFERT

/ Hans-Henrik Åhrberg

2—793 32

AVDELNING

I

Tidigare utredningar och förslag om en järnväg från Ljusdal genom Härjedalen till norska gränsen

KAP.

i

Utredningsarbete under tiden före år 1946 Sedan gammalt har Hudiksvall varit avsättningsorten för varor, framställda i västra Hälsingland och i Härjedalen. Likaså ha förnödenheter, som icke kunnat produceras inom dessa områden, till stor del hämtats från Hudiksvall. Tanken att medelst järnväg sammanbinda Härjedalen och västra Hälsingland med kusten är därför icke ny. Redan under 1850- och 60-talen planerades en järnvägsförbindelse från Bottniska viken vid Hudiksvall utefter Ljusnans dalgång till de inre delarna av landet. Vid mitten av 1870-talet bildades ett aktiebolag för byggande av järnväg Hudiksvall-Härjedalen. Bolaget erhöll Kungl. Maj :ts tillstånd att bygga en sådan järnväg i enlighet med ritningar och kostnadsförslag, upprättade av dåvarande löjtnanten J. E. Hagdahl. För sträckan Hudiksvall—Näsviken hade koncession meddelats ett enskilt bolag redan år 1858. Från Näsviken skulle järnvägen framdragas över Delsbo och Hybo. Efter att ha övergått Ljusnan vid Ede skulle den fortsätta förbi Färila och utefter Ljusnan till Sanna färjeställe, varifrån den skulle dragas till Sveg för framtida fortsättning till Norge. Det erforderliga byggnadskapitalet kunde emellertid icke hopbringas, och det planerade järnvägsbygget måste ställas på framtiden. Norra stambanan blev färdig till Ljusdal år 1880 och till Ange påföljande år, och statsbanan Hudiksvall—Ljusdal öppnades för trafik år 1888. År 1895 meddelade Kungl. Maj :t koncession för byggande av en järnväg från Orsa till Sveg. Sedan Hudiksvalls stad samt Färila, Ytterhogdals och Ljusdals sockenmän m. fl. gjort framställning till Kungl. Maj :t om att sakkunnig myndighet måtte anbefallas låta förrätta undersökningar samt uppgöra fullständiga planer och kostnadsberäkningar angående framdragande av en järnväg mellan Ljusdal och Sveg förbi trakten av Färila kyrka, bemyndigades järnvägsstyrelsen år 1897 att förordna lämplig person att ombesörja ifrågavarande undersökningar och beräkningar. Till uppdraget utsågs dåvarande löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren Lars Spärr. Spärr avgav år 1899 betänkande med kostnadsförslag och ritningar. Enligt Spärrs huvudförslag skulle medelst en bredspårig bana efter Ljusnans dalgång åstadkommas en tidsenlig kommunikationsled mellan Härjedalen och norra stambanan och därmed också över Ljusdal med Hudiksvall. Banan

skulle från Ljusdal framgå över Borr, Vallen, Yg, Färila kyrkby, Korskrogen, Håvra, Skyte och Lassekrog. Ungefär tre km väster om Lassekrog skulle järnvägen avvika från Ljusnan vid Laforsen och följa Ängraån förbi Vänsjö och Nyhem och vidare över Kolsätt och Fannhus ned till Ljusnan. Efter att ha övergått Ljusnan vid Frukten skulle banan dragas över Solna och Nilsvallen till Sveg. Enligt förslaget skulle stationer upprättas vid Yg, Färila, Korskrogen, Håvra, Laforsen, Kårböleskog, Nyhem, Kolsätt, Frukten och Sveg. Järnvägens längd från Ljusdal till Sveg skulle bli 108 km. Spärr hade även utarbetat ett alternativförslag, enligt vilket järnvägen skulle få i huvudsak samma sträckning som den på 1870-talet planerade järnvägen, nämligen från Ljusdal till Laforsen i enlighet med Spärrs huvudförslag men därefter förbi Ångra, Kårböle och Strömbacken. Övergången av Ljusnan skulle ske omkring 2 km söder om Sanna, varifrån linjen skulle dragas över Älvros till Sveg. Stationerna från Laforsen västerut skulle vara belägna vid Kårböle, Strömbacken, Sanna, Älvros och Sveg. Avståndet mellan Ljusdal och Sveg skulle enligt alternativförslaget bli 119 km. Kostnaderna för järnvägen jämte rullande materiel beräknades till 5 640 000 kr enligt huvudförslaget och 6 260 000 kr enligt alternativförslaget. Spärr ansåg huvudförslaget böra äga företräde på grund av den kortare sträckningen och den lägre kostnaden. Enligt en särskilt upprättad trafikberäkning antogs nettobehållningen komma att bli 185 000 kr för huvudlinjen och 178 000 kr för alternativlinjen, motsvarande 3,3 resp. 2,8 % av anläggningskostnaden. Det av Spärr framlagda betänkandet ledde icke till förverkligande av järnvägsplanerna. Vid 1901 års riksdag framlades motioner, i första kammaren av borgmästaren i Hudiksvall S. J. Sandqvist och i andra kammaren av P. Norberg i Bruksvallarna angående en utredning om förutsättningarna för anläggande av en järnväg Ljusdal —Sveg. Motionerna avstyrktes av statsutskottet och föllo vid riksdagsbehandlingen. Under åren 1907 och 1908 verkställde löjtnanten B. Nyström en revision av Spärrs förslag och framlade därjämte ett förslag till smalspårig järnväg Ljusdal—Sveg. Genom öppnandet av järnvägen Orsa—Sveg år 1909 erhöll Sveg sin första j ärnvägsförbindelse. Sedan 1912 års riksdag fattat beslut om byggande av järnväg Sveg — Brunflo och Sveg—Hede, erhöll Spärr av intresserade personer uppdrag att på grundval av förslaget av år 1899 uppgöra ett nytt förslag till järnväg Ljusdal—Sveg av så enkel bredspårig typ, som kunde vara lämpligt. Spärrs omarbetade förslag avgavs år 1912. Förslaget innehöll samma två alternativ, som framlagts i Spärrs första betänkande. De beräknade kostnaderna voro lägre än enligt 1899 års förslag, nämligen 5 200 000 kr för sträckningen enligt huvudförslaget och 5 700 000 kr för den alternativa sträckningen. Det förutsattes, att det

erforderliga byggnadskapitalet skulle anskaffas dels genom aktieteckning, dels genom upptagande av ett statslån. En anslutning av den planerade järnvägen till inlandsbanan vid Ytterhogdal ansåg Spärr mindre lämplig med hänsyn till den avsevärda vägförlängningen för trafiken från västra Härjedalen till Hudiksvall. Anslutning till inlandsbanan förordades ske omkring en mil öster om Sveg. Spärr framhöll, att förbindelsen från Sveg till hamn vid Bottniska viken skulle bli endast 17 mil lång eller över 12 mil kortare än förbindelsen över Orsa och Stugsund. I förslaget betonades även den stora betydelse, som järnvägen skulle få för näringslivet i de berörda trakterna. Ej heller detta förslag blev förverkligat. År 1913 hemställde landshövdingen greve Hugo Hamilton m. fl. i skrivelse till Kungl. Maj :t, att Kungl. Maj :t ville till riksdagen göra framställning om byggande av en järnväg Ljusdal—Härjedalen såsom statsbana eller att i annat fall statlån måtte beviljas intill 3/4 av anläggningskostnaderna. Med anledning av denna framställning begärde järnvägsstyrelsen att få verkställa vissa kompletterande utredningar för en statsbana Ljusdal—Härjedalen. Kungl. Maj:t fann emellertid ej skäl bifalla framställningarna. Kaptenen M. Elgenstiema framlade i maj 1914 ett förslag, enligt vilket järnvägen Ljusdal—Sveg skulle anknytas till inlandsbanan vid Ytterhogdal. Riksdagsmannen I. Bergman i Tännäs väckte vid 1914 och 1915 års riksdagar i andra kammaren motioner om anslag till undersökning och upprättande av kostnadsförslag för en normalspårig järnväg från Hede utefter Ljusnans floddal till sjön Lössen (1914) samt vidare efter lämplig sträckning fram till norska gränsen mellan Fjällnäs och Vauldalen (1915). Det kunde enligt motionären antagas, att från norsk sida de åtgärder skulle komma att vidtagas, vilka vore erforderliga för uppnående av förbindelse över Röros med isfri hamn vid Trondheim. Statsutskottet avstyrkte motionerna under motivering att man saknade möjlighet att beräkna när den beslutade järnvägen Sveg—Hede kunde bli färdigbyggd, varför tillräckliga skäl ej funnes att igångsätta undersökning angående eventuell fortsättning av densamma. Riksdagen beslöt i enlighet med statsutskottets utlåtande. År 1916 bildades ett nytt bolag för byggande av järnväg Ljusdal —Sveg. Kapital tecknades av kommuner, landsting och några trävarubolag men på grund av de försämrade konjunkturerna kunde det erforderliga beloppet icke uppbringas. Järnvägssträckorna Sveg - Brunflo och Sveg—Hede öppnades för trafik år 1922, resp. 1924. Sistnämnda år hemställde det för byggande av järnväg Ljusdal—Sveg bildade bolaget, att Kungl. Maj :t måtte bemyndiga järnvägsstyrelsen att i samverkan med bolaget låta utföra en revision av tidigare verkställd teknisk-ekonomisk utredning för anläggande av järnväg från Ljusdal till Sveg, 21

vilken revision jämväl borde omfatta utredning om banans trafikerande genom statens järnvägars försorg. Framställningen föranledde icke någon Kungl. Maj :ts åtgärd. Bolaget trädde år 1926 i likvidation. På hösten 1943 hölls i Ljusdal ett sammanträde med ombud för Hudiksvalls stad samt intresserade kommuner i Härjedalen och västra Hälsingland angående frågan om järnväg Ljusdal--Sveg. Samtliga kommunrepresentanter uttalade därvid sitt stora intresse för tillkomsten av järnvägen i fråga. Ett år senare, den 12 november 1944, hölls i Sveg ett sammanträde för diskuterande av frågan om järnväg Ljusdal—norska gränsen, därvid representanter för de berörda kommunerna, vissa skogsbolag och norrlandskommittén samt landshövdingarna i Gävleborgs och Jämtlands län voro närvarande. Ett arbetsutskott tillsattes, vilket sedermera uppdrog åt f. förste baningenjören M. Briandt att verkställa en preliminär utredning angående den planerade banans sträckning och anläggningskostnader.

KAP. 2

Not il andskommitténs betänkande rörande transportförhållandena i Norrland I ett den 5 december 1946 avgivet betänkande föreslog norrlandskommittén vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland. Av betänkandet framgick bl. a., att antalet invånare per km 2 produktivmark vore lägre i Jämtlands län än i något annat av norrlandslänen, nämligen 5,t. Tätortsbefolkningen utgjorde i Jämtlands län blott 25,2 % av länets hela invånarantal. Kommittén framhöll, att den ringa befolkningstätheten i Norrland för de ekonomiska företagen hade bl. a. den konsekvensen att, om dessa för avsättning av sina varor förutsattes vilja nå en viss folkmängd, varorna genomsnittligt måste transporteras väsentligt längre sträckor för att nå konsumenterna. I Norrland förekomme i stor omfattning s. k. hästskotrafik, emedan maskorna i järnvägsnätet vore avsevärt mycket större än i södra och mellersta Sverige. Som ett typiskt exempel på dylik trafik nämndes den som skedde mellan Hudiksvall och Ljusdal å ena sidan samt Sveg med närbelägna stationer å den andra (över Brunflo eller Orsa). Den kommitté, som den 12 november 1944 bildats i Sveg för vidare utredande av frågan om järnväg Ljusdal—norska gränsen (jfr ovan), framförde till norrlandskommittén sina synpunkter och önskemål beträffande en järnväg mellan Ljusdal och Sveg med fortsatt utbyggnad mot norska gränsen. Härvid framhölls bl. a., att befolkningen i västra Hälsingland vore synnerligen illa lottad i fråga om kommunikationer, i det att det väldiga område, som begränsades av linjer dragna mellan Bollnäs, Orsa, Sveg och Ange, saknade järnvägar. Likaså saknade västra Härjedalen alla järnvägsförbindelser. Dessa områden

hade blivit efter i utvecklingen; de rika skogstillgångarna hade icke kunnat utnyttjas, malmfyndigheterna icke exploateras och jordbruket icke utvecklas, vilket vore anledningen till att befolkningen utvandrade. Förekomsten av statsbanorna Hudiksvall—Ljusdal och Sveg—Hede ansågo de kommittérade vittna om att järnvägsnätet i dessa trakter från början beräknats bli utbyggt så, att en sammanhängande järnvägsförbindelse från kust till kust skapades. Enligt de kommitterades mening skulle en dylik förbindelse ge nytt liv åt västra Hälsingland, där tidigare Ljusnans dalgång erbjudit en naturlig genomfartsled, och öppna Härjedalen för kultur och exploatering. En dylik ny mellanriksbana komme också att få stor betydelse för landets förbindelser med Norge. Slutligen syntes enkel rättvisa kräva, att västra Hälsinglands och Härjedalens befolkning finge bättre förbindelser med omvärlden. En objektiv utredning borde emellertid verkställas, huruvida andra trafikmedel än järnväg kunde tänkas bättre tillgodose landsdelens behov av kommunikationer. Handelskammaren i Gävle framhöll likaledes till norrlandskommittén, att som alternativ borde undersökas, huruvida icke transportproblemet för de trakter, järnvägen vore avsedd att betjäna, på ett smidigare och lämpligare sätt kunde lösas genom landsvägstrafikens effektivisering. Sålunda vore det tänkbart, att en utökad linjetrafik med traktortåg, bilar och bussar, vilken dock krävde en förbättring av landsvägen Ljusdal—Sveg, skulle kunna fylla motsvarande uppgift. Åt samma uppfattning gav Gävleborgs läns skogsvårdsstvrelse uttrvck. I februari 1945 tillställde norrlandskommittén länsstyrelserna i Norrland en rundskrivelse beträffande önskemålen i fråga om utformningen av Norrlands kommunikationsnät. Länsstyrelsen i Gävleborgs län upptog i sitt svar frågan om anläggning av järnväg mellan Ljusdal och Sveg. Enligt länsstyrelsens mening vore det otvivelaktigt, att en dylik järnväg skulle bli av stor betydelse för de av järnvägen berörda områdena, som därigenom finge en direkt järnvägsförbindelse med ulhamnen Hudiksvall. Länsstyrelsen i Jämtlands län framhöll i sitt svar på norrlandskommitténs skrivelse såsom första önskemål anläggandet av en järnväg Ljusdal—Sveg och framförde liknande synpunkter och skäl som de ovan refererade. Enligt länsstyrelsens mening talade starka skäl för en utredning angående järnväg Ljusdal—västra Härjedalen. Med hänsyn till motorismens stora betydelse under tiden före det andra världskriget och den konkurrens, som rådde mellan järnvägs- och biltrafik under åren närmast före krigets utbrott, syntes emellertid vid denna utredning böra jämväl undersökas, om de krav på förbättrade kommunikationer, som föreftinnes för berörda trakter, kunde på ett nöjaktigt sätt utan järnvägsförbindelse tillgodoses genom utbyggnad av landsvägarna, vilka i Härjedalen icke hade den kapacitet, som erfordrades, och genom förbättring av omnibus- och lastbilstrafiken. De betydande avstånd, varom här

vore fråga, och de massfrakter av särskilt skogsprodukter, som k u n d e ifrågak o m m a , syntes emellertid tala för b y g g a n d e t av j ä r n v ä g . N o r r l a n d s k o m m i t t é n anförde vidare i sitt b e t ä n k a n d e : »När fråga är om utbyggnad av trafikförbindelserna för ett område, gör sig i allmänhet den uppfattningen gällande, a t t föreliggande kommunikationsbehov böra tillgodoses genom järnväg. Att önskemål i sådan riktning framkomma, är även helt naturligt med hänsyn till de fördelar en järnvägsförbindelse erbjuder. Våra järnvägar ha spelat en avgörande roll såsom vägröjare för odling och ekonomiskt liv. Och fortfarande torde anläggandet av en järnväg mer än andra kommunikationsmedel anses ge en garanti för välordnade trafikförbindelser. I många fall förhåller det sig även så, att järnvägstransport utgör den enda tänkbara lösningen av en trafikfråga. Så kan i synnerhet vara fallet, då fråga är om tung trafik, exempelvis sådan som hänför sig till de norrländska malmfälten, särskilt där gruvdrift i stor skala ifrågakomnier. I andra fall åter kan möjlighet finnas att välja mellan järnväg och motortrafik. Mångenstädes ifrågakommer emellertid endast sistnämnda alternativ. Sålunda saknas inom många norrländska trafikområden ekonomiska betingelser för anläggande av järnväg. Norrlandskommittén har övervägt, om icke någon möjlighet finnes att i dylika fall ordna en kommunikationsförbindelse på sådant sätt att den, samtidigt som den eventuella förlusten å rörelsen blir mindre för det allmänna, likväl i stort sett kan tillgodose samma behov som en järnväg. Med denna utgångspunkt har norrlandskommittén kommit till den uppfattningen, att s. k. stambillinjcr böra anordnas på vissa sträckor i Norrland. Avsikten härmed är att tillgodose områden, där på grund av näringsförhållandena eller eljest direkt anknytning till järnvägsnätet är motiverad men där en järnväg likväl icke för närvarande kan antagas komma till stånd med hänsyn till trafikunderlagets relativa litenhet och de driftsförluster, som sannolikt skulle uppkomma på järnvägsrörelsen. Trafiken på ifrågavarande stambdlinjer,. som kunna sägas utgöra substitut för järnvägar och böra betraktas som sådana vid regleringen av den yrkesmässiga trafiken, bör bedrivas i statens järnvägars egen regi eller av dessa överlåtas på entreprenör. Statens järnvägar böra emellertid i sin egenskap av järnvägsinnehavare under alla förhållanden bära ansvaret för trafiken i fråga. Från trafikplatserna utefter billinjerna bör gods kunna sändas till vilken som helst järnvägsstation och vice versa. Liksom nu är fallet beträffande den förut omnämnda billinjen mellan Övertorncå och Pajala, böra i stort sett samma bestämmelser gälla för billinjerna som för järnvägstrafiken. — — — Järnvägstaxorna skola sålunda vid genomförande av kommitténs förslag i princip göras tillämpliga i fråga om godstransporter på dessa billinjer. Vid godssamtrafik med järnväg skall tillämpas genomgående fraktberäkning, grundad på järnvägarnas taxesystem. Slutligen skall vid persontrafik å stambillinje, såväl lokal- som samtrafik, tillämpas genomgående zontariff beräkning på grundval av statens järnvägars zontariff för personbefordran. Anordnandet av stambillinje torde — liksom då det gäller anläggande av järnväg för varje särskilt fall böra underställas Kungl. Maj :ts och riksdagens prövning. Någon tillståndsprövning hos länsstyrelsen ifrågakommer sålunda icke i nu avsedda fall. Såsom framgår av det ovan anförda bör trafiken på stambillinje icke nödvändigtvis behöva drivas i statens järnvägars egen regi utan bör det stå dessa fritt att genom avtal överlåta trafiken på entreprenör. En dylik anordning ligger särskilt nära till hands, där trafik på resp. sträcka redan nu ombesörjes av enskild företagare, varvid denne lämpligen kan antagas som entreprenör. — — — Inrättandet av stambillinjer kräver i jämförelse med byggandet av järnväg relativt blygsamma kapitalbelopp. Dessa bliva för övrigt, även om sedermera en järnväg

kominer till stånd, icke helt spolierade, i det att den rullande materielen kan komma till användning på andra av statens järnvägar drivna billinjer. Försöksvis upprättade stambillinjer komma jämväl att ådagalägga trafikens storlek och karaktär inom trafikområdet i fråga och härigenom underlätta ett vederhäftigt bedömande av behovet av en järnvägsanläggning och de ekonomiska förutsättningarna för järnvägsrörelsen. En annan icke oväsentlig fördel med anläggandet av stambillinjer är, a t t trafiken nästan omedelbart kan igångsättas och utan nämnvärt dröjsmål tillgodose behovet av reguljära förbindelser. Byggandet av järnväg kräver däremot långa förberedelser och är mycket tidskrävande, samtidigt som det ställer avsevärt större anspråk på materiel och arbetskraft. Om trafiken på stambillinjerna förenas med sådana förmåner, som ovan förordats av kommittén, kommer härmed att erbjudas en möjlighet att på sträckor, där anläggande av järnväg icke anses kunna ifrågakomma, likväl på ett effektivt sätt tillmötesgå önskemål om förbättrade kommunikationsförhållanden». Beträffande b e h o v e t av f ö r b ä t t r a d e förbindelser i Härjedalen och v ä s t r a Hälsingland fann n o r r l a n d s k o m m i t t é n förhållandena vara s å d a n a , a t t b e h o v e t tillsvidare borde k u n n a tillgodoses genom a t t en stambillinje anlades från Ljusdal till Sveg s a m t a t t i s a m b a n d h ä r m e d till f ö r b ä t t r a n d e av k o m m u n i k a tionerna i v ä s t r a Härjedalen en liknande billinje i n r ä t t a d e s för trafiken H e d e — F u n ä s d a l e n —norska gränsen. K o m m i t t é n höll för sannolikt, a t t dessa billinjer skulle visa sig v a r a tillräckliga för a t t på e t t tillfredsställande s ä t t tillgodose trafikbehovet inom ifrågavarande trafikområde; anläggandet a v dylika s t a m billinjer b e h ö v d e emellertid för framtiden icke u t e s l u t a b y g g a n d e t a v j ä r n v ä g a r , om det visade sig a t t billinjerna icke vore tillfyllest för den trafik, som k u n d e t ä n k a s u p p k o m m a , eller eljest genom n ä r m a r e u t r e d n i n g a r angående k o s t n a derna och driftsekonomien för en järnvägsrörelse i d e t t a trafikområde klarlades, a t t f ö r u t s ä t t n i n g a r härför vore för h a n d e n .

KAP. 3

F. förste baningenjören Briandts och byråchefen Bergers utredningar I. Briandts förslag Den å t f. förste baningenjören B r i a n d t år 1944 u p p d r a g n a u t r e d n i n g e n framlades på v å r e n 1947. A. Beträffande sträckan Ljusdal— Sveg utgick B r i a n d t från det av Spärr år 1912 framlagda förslaget m e n u t a r b e t a d e t r e olika a l t e r n a t i v . K o s t n a d s u t r e d n i n g e n baserades därvid p å de u n d e r år 1946 gällande arbets- och m a t e r i a l p r i s e r n a . Trafiken b e r ä k n a d e s få s a m m a omfattning som p å i n l a n d s b a n a n och de norrländska t v ä r b a n o r n a mellan denna och norra s t a m b a n a n . De tekniska b e s t ä m melserna h a d e därför u p p g j o r t s i anslutning till de för dessa b a n o r gällande bestämmelserna. Även trafikplatser, b a n g å r d a r och linjeutrustning h a d e före-

slagits i överensstämmelse därmed. Skenfria korsningar, väg- och signalsäkerhetsanläggningar hade beräknats enligt numera tillämpade principer och for broarna hade tillämpats ett lokaxeltryck av 25 ton. Kostnaderna för marklösen upptogos icke bland anläggningskostnaderna. Järnvägen avsågs utgå från Ljusdal västerut över Borr, Vallen, \gskorset, Färila, Korskrogen, Tova, Håvra, Skyte och Lassekrog till Laforsen. Efter ytterligare ca 4 km skilde sig sträckningarna enligt de olika alternativen vid Ängra, en gående mot sydväst och de båda andra norrut. Enligt det första alternativet skulle järnvägen följa Ängraån norr om Kårböleskog och Årberg samt gå söder om Gammeltjärn, Vänsjö, Nyhem och Kolsätt. Efter att ha passerat Molgakvarn och Byvallen skulle den förenas med järnvägen Orsa — Sveg vid Bäckedal 2,2 km från Sveg. Den sammanlagda banlängden mellan Ljusdal och Sveg skulle enligt detta alternativ bli 108 km, varav i nyanläggning 105,8 km. Anläggningskostnaderna beräknades till 20 330 000 kr. Med en delvis ändrad, 3,5 km kortare sträckning skulle kostnaderna kunna nedbringas till 19 500 000 kr, nämligen om järnvägen mellan Korskrogen och Laforsen droges något västligare förbi sjöarna Breasen, Pucksjön, Björsjön, Villingen och Stugusjöarna. Sistnämnda sträckning benämnes i det följande sjölinjen. Enligt det andra huvudalternativet skulle järnvägen från Ångra fortsätta över Kårböle, Huskölen, Strömbacken, Nilspålssveden och väster om Kyrksjön till Ytterhogdals station vid inlandsbanan. Alternativet över Ytterhogdal skulle kräva en nyanläggning av 91,6 km (88,1 km utefter sjölinjen) och få en total längd mellan Ljusdal och Sveg, som vore 23,2 km längre än enligt det första alternativet. Kostnaden beräknades till 18 880 000 kr (18 050 000 kr för sträckning utefter sjölinjen). Enligt det tredje alternativet, vars sträckning avvek från det sistnämnda vid Långtjärn (omkring 2 km väster om Nilspålssveden), skulle anknytning till inlandsbanan ske vid Jämnvallen. Detta alternativ kostnadsberäknades till 19 265 000 kr (18 435 000 kr utefter sjölinjen). Nyanläggningen skulle bli 93,8 km (90,3 km därest sjölinjen följdes) och totalsträckan Ljusdal —Sveg 14,7 km längre än enligt det första alternativet. Därest bandelen Ljusdal —Sveg vore avsedd att ingå som del i en mellanriksbana från kust till kust mellan Hudiksvall och Norge, måste enligt Briandt det första alternativet efter Ängraån med den kortare sträckningen utefter sjölinjen förordas. Alternativet över Ytterhogdal, som gåve den kortaste och och billigaste förbindelsen med inlandsbanan samt med Trondheim över Östersund och Storlien, måste anses synnerligen olämpligt såsom led i den aktuella mellanriksbanan, eftersom den totala banlängden skulle ökas med 23,2 km och tågen behöva växlas om både i Ytterhogdal och Sveg. Sträckningen över Jämnvallen, som skulle bli 8,5 km kortare än över Ytterhogdal, vore då något bättre. Briandt förordade emellertid sträckningen efter Ängraån med sjölinjen Kors-

krogen—Laforsen i första hand och sträckningen över Jämnvallen, likaså efter sjölinjen, i andra hand. En annan omständighet, som talade för det främst förordade alternativet, vore enligt Briandt de synnerligen ogynnsamma stigningsförhållandena på inlandsbanan mellan Älvros och Ytterhogdal. Man finge vidare ta hänsyn till att Ytterhogdal redan hade järnväg, ehuru stationen vore olämpligt belägen ur samhällets synpunkt. Icke i något av de föreslagna alternativen kunde Ytterhogdal få en station, som anslöte till samhället. Vid sträckningen utefter Ängraån komme en mera omfattande bebyggelse att tillgodoses än enligt de andra sträckningarna. B. Beträffande sträckan Hede—norska gränsen uppgjordes Briandts förslag på basis av de för Sveg—Hedebanan gällande tekniska bestämmelserna i förbättrad form, motsvarande de norrländska tvärbanornas, samt med ett för broarna beräknat lokaxeltryck av 20 ton. Kostnaderna beräknades i enlighet med 1946 års priser. Icke heller för sträckan Hede—norska gränsen räknades med kostnader för marklösen. Enligt förslaget skulle järnvägen från Hede framgå norr om Ljusnan förbi Långa, Saxvallsbygget, Staffansbygget, Medskogsbygget, norr om sjön Lössen och därefter förbi Anorsborg och Trammen till Stora Galtjärn. Järnvägen måste här förläggas på en hög nivå med hänsyn till den planerade uppdämningen av Lössen till 22 meter över nuvarande nivå. En sträckning söder om nämnda sjö skulle bli ogynnsam och medföra stora stigningar. Från Stora Galtjärn västerut räknade Briandt med två alternativa sträckningar. Den sydligare sträckningen skulle gå över Torbygget söder om Funäsdalssjön samt vidare förbi Storvallen, Tänndalen och Hamrafjällets högfjällshotell till Fjällnäs, som skulle bli gränsstation mot Norge. Gränsen skulle övergås 9 km väster om Fjällnäs och banan skulle på norsk sida dragas till Röros. Sträckans längd från Hede till norska gränsen skulle bli 95 km och anläggningskostnaderna beräknades till 16 milj. kr. Enligt det nordligare alternativet skulle järnvägen från Stora Galtjärn framgå förbi Ljusnedal, avtagsvägen mot Ljungdalen, Flon, Bruksvallarna, Ramundberget och Klinken till Gröndal, som skulle bli gränsstation. Avståndet därifrån till gränsen är 2 km. Anslutning till det norska järnvägsnätet skulle ske vid Jensvoll. Sträckan Hede—norska gränsen skulle enligt detta alternativ bli 99 km och kostnaderna liksom enligt det sydligare alternativet 16 milj. kr. Briandt ansåg det nordligare alternativet vara fördelaktigare för den mera avlägsna bygden än linjen över Fjällnäs. Vid Klinken skulle kunna anläggas en större turiststation som utgångspunkt till fjälltrakterna kring Skars- och Helagsfj alien och vidare mot Sylarna. Turisthotellen i Tänndalen, Hamrafjället och Fjällnäs skulle därest järnvägen droges över Ljusnedal i varje fall få 6 mil kortare väg till järnvägsstation än vad nu är fallet. Genom anknyt-

ning till Jensvoll skulle den kortaste genomgående förbindelsen kunna åstadkommas mellan Hudiksvall och Trondheim. Detta alternativ skulle dessutom på den norska sidan bli något billigare än alternativet med anknytning till Röros. Bebyggelsen på den norska sidan vore emellertid avsevärt mera utbredd utefter den gamla handelsvägen över Vauldalen och Brekken till Röros, varför utvecklingen i första hand borde understödjas där. För Tännäs by skulle kontakten med järnvägen i båda fallen bli mindre gynnsam. Hela längden av järnvägssträckorna Hede—Röros och Hede Jensvoll skulle bli 138 resp. 140 km. C. För Sveriges vidkommande skulle sålunda, enligt vad i det föregående angivits, sträckorna Ljusdal—Sveg och Hede—norska gränsen över Fjällnäs kräva sammanlagt minst 197 km nyanläggning av järnväg för en kostnad av omkring 35,5 milj. kr. Järnvägens hela längd från Hudiksvall till Röros skulle bli 375,5 km. II. Bergers kalkyl Med utgångspunkt från huvudalternativen i det av Briandt framlagda förslaget verkställde i maj 1947 byråchefen i järnvägsstyrelsen T. Berger en driftsekonomisk kalkyl rörande den ifrågasatta järnvägen. A.

Sträckan Ljusdal — Sveg 1. Utgifter

För sträckan Ljusdal —Sveg räknade Berger med en trafikfrekvens av ett godståg i vardera riktningen för befordran av vagnslastgodset och huvuddelen av styckegodset. Persontrafiken skulle utföras a^ rälsbussar med fyra turer dagligen i vardera riktningen. Med rälsbussarna skulle jämväl paketoch ilgods befordras i viss utsträckning. Drifts- och underhållskostnaderna uppskattades till följande belopp i kr per år: stationstjänsten 125 000, tågtjänsten 67 000, maskintjänsten 260 000, vagntjänsten 8 800, bantjänsten 288 000, pensionskostnader 52 000 och avsättning till värdeminskningskonto 271 000 eller tillhopa 1 072 000. Kalkylen borde dessutom enligt Berger belastas med 3 % ränta å de beräknade kostnaderna för järnvägens anläggande och rullande materiel. Denna ränta uppginge till 645 000 kr, vilket medförde att utgifterna totalt belöpte sig till 1 717 000 kr årligen. 2. Inkomster Den nuvarande persontrafiken med omnibus längs sträckan Ljusdal—Sveg kunde enligt Berger förväntas bli överförd till järnvägen i den mån trafiken ägde rum i samband med föregående eller fortsatt resa, företrädesvis över Ljusdal. Man syntes emellertid icke kunna räkna med att den övervägande

delen av lokaltrafiken på samma sträcka komme att övergå till järnväg. Däremot torde en stimulering av turisttrafiken kunna förväntas genom den förbättrade förbindelsen. Om hela persontrafiken på omnibuslinjen Ljusdal—Sveg överfördes till den nya järnvägen, skulle denna trafik ge en inkomst på ca 150 000 kr. Härifrån måste emellertid dragas den uteblivna vinsten å den nedlagda busslinjen, 20 000 kr. Om man utginge från att 6 000 turister årligen färdades till turiststationerna i övre Härjedalen, kunde man enligt Berger räkna med en ökning av resandefrekvensen med 1 500 personer, d. v. s. 25 % , genom den förbättrade förbindelsen över Ljusdal. Den nytillkommande trafiken skulle då ge en inkomst av ca 90 000 kr. Härifrån borde dragas 36 000 kr, utgörande minskade trafikinkomster genom att resenärerna komme att anlita vägen över Ljusdal i stället för vägen över Orsa. Turisttrafiken skulle sålunda inbringa 54 000 kr och persontrafiken i dess helhet 184 000 kr. Inkomsten av posttrafik beräknades komma att uppgå till 25 000 kr årligen. I vad avser godstrafiken skulle en ny järnväg Ljusdal—Sveg genom förkortade transportsträckor komma att minska de nuvarande trafikinkomsterna med omkring 7 000 kr per år. Vid beräkningen av transportunderlaget för den nya järnvägen räknade Berger i första hand med en genom undersökningar fixerad godskvantitet på 30 000 ton. De inkomster som kunde beräknas tillföras statens järnvägar i form av fraktandelar för befordringen över bandelen Ljusdal—Sveg av nämnda godsmängd uppskattades till omkring 83 000 kr per år. Storleken av nytillkommande godsmängder (produkter från nyanlagda industrier etc.) läte sig svårligen beräknas, men Berger upptog såsom ett antagligt belopp en årlig fraktinkomst av 30 000 kr. Vidare beräknades transporter av icke flottningsbart virke m. m. inbringa 50 000 kr årligen. Pågående eller planerade kraftverksbyggen ansågos däremot icke kunna väntas tillföra järnvägen några permanenta godstransporter. Godstrafiken i dess helhet skulle sålunda enligt dessa beräkningar tillföra järnvägssträckan Ljusdal—Sveg en årlig inkomst av 156 000 kr. Berger framhöll att, om man som en alternativ kalkyl utginge från förhållandena vid en likartad handel, som redan trafikerades, exempelvis Forsmo — Hoting, komme man fram till en godstrafikinkomst av i runt tal 250 000 kr. Denna siffra syntes dock vara för hög, bl. a. med hänsyn till att på sistnämnda sträcka redan funnes en upparbetad godstrafik och att dess trafikområde hade ett sämre utbyggt vägnät än trafikområdet mellan Ljusdal och Sveg. Berger stannade för 200 000 kr som en plausibel, ehuru något i överkant tilltagen årlig inkomstsiffra för godstrafiken. Enligt här angivna beräkningar av utgifter och inkomster (1 717 000, resp. 409 000 kr) skulle sålunda å sträckan Ljusdal—Sveg uppkomma ett årligt underskott av 1 308 000 kr eller, om man bortser från räntekostnaderna, 663 000 kr.

B. Sträckan Hede —norska gränsen

1. Utgifter På samma grundval som beträffande sträckan Ljusdal—Sveg beräknade Berger drifts- och underhållskostnaderna för sträckan Hede—norska gränsen till 831 000 kr årligen, därav stationstjänsten 64 000, tågtjänsten 65 000, maskintjänsten 223 000, vagntjänsten 8 000, bantjänsten 246 000, pensionskostnader 43 000 och avsättning till värdeminskningskonto 182 000 kr. Härtill komme ränta efter 3 % å kostnaderna för järnvägens anläggande och rullande materiel med 502 000 kr, d. v. s. totalt 1 333 000 kr i årliga utgifter. 2. Inkomster Berger beräknade, liksom beträffande sträckan Ljusdal—Sveg, att den huvudsakliga delen av nuvarande persontrafik på här ifrågavarande sträcka skulle komma att överflyttas till järnvägen. Med hänsyn till den glesare befolkningen inom detta område kunde man dock icke räkna med större inkomst därav än 35 000 kr årligen. En genomgående järnvägsförbindelse till västra Härjedalen torde, såsom förut anförts, komma att stimulera till ökad turisttrafik. Berger hade emellertid redan i kalkylen för sträckan Ljusdal—Sveg räknat med en betydande ökning av inkomsterna, varför han icke ansåg berättigat att räkna med lika stor ökning i vad avser järnvägens fortsättande från Hede till norska gränsen. Som en antaglig inkomstökning angavs 75 000 kr. Härtill kom en till 50 000 kr om året uppskattad inkomst genom trafik från Norge till turistorterna i Härjedalen. Persontrafiken skulle sålunda för denna del av järnvägen inbringa 160 000 kr årligen. Inkomsterna av posttrafik uppskattades till 20 000 kr per år. Beträffande godstrafiken å sträckan Hede—norska gränsen hade Berger icke kunnat erhålla några detaljerade uppgifter rörande olika godsslag för de orter, som äro belägna inom förevarande trafikområde. I varje fall kunde man utgå från att transportmängden jordbruksprodukter skulle bli avsevärt mindre på denna bandel än på sträckan Ljusdal—Sveg. Berger ville för sin del icke uppskatta inkomsterna av godstrafiken till mer än 140 000 kr per år. De sammanlagda inkomsterna per år på sträckan Hede—norska gränsen skulle sålunda uppgå till 320 000 kr. Då utgifterna beräknats till 1 333 000 kr, skulle ett årligt underskott uppkomma av 1 013 000 kr eller, med bortseende från räntekostnaderna, 511 000 kr. C. Sammanfattning Det årliga underskottet för sträckorna Ljusdal—Sveg och Hede — norska gränsen sammantagna skulle enligt Bergers kalkyl bli 2 321 000 kr. Om räntekostnaderna frånräknas, blir beloppet 1 174 000 kr.

Beträffande de ytterligare förhållanden, som från olika håll anförts såsom ägnade att gynnsamt inverka på den föreslagna järnvägens bärighet, exempelvis ett ökat varuutbyte mellan Sverige och Norge, en tänkbar utveckling av gruvdriften, utveckling genom kraftverksbyggen m. m., ansåg Berger, att anledning saknades att införa desamma såsom ytterligare moment i den driftsekonomiska kalkylen.

III. Briandts granskning av Bergers kalkyl I en den 25 juli 1947 dagtecknad promemoria upptog Briandt den av Berger verkställda kalkylen till granskning. A. Sträckan Ljusdal —Sveg Briandt framhöll i sin promemoria till en början, att Bergers beräkningar utginge från ett avstånd av 108 km mellan Ljusdal och Sveg. Om man räknade med sträckningen utefter sjölinjen bleve avståndet emellertid endast 104,5 km. Briandt ansåg det för sin del tillräckligt med tre dagliga rälsbussturer i vardera riktningen. De nuvarande landsvägsbussarna skulle insättas för extra turer mellan Ljusdal och Färila samt i förbindelse med rälsbussarna mellan Korskrogen och Los samt Ängra—Kårböle—Ytterhogdal, eventuellt också mellan Laforsen och Ramsjö. Överflödiga landsvägsbussar skulle insättas på andra förbindelser genom utökning av billinjerna. 1. Utgifter Briandt uppskattade de årliga kostnaderna i kr till följande belopp: stationstjänsten 104 000, tågtjänsten 43 400, maskintjänsten 230 000, vagntjänsten 8 500, bantjänsten 276 000, pensionskostnader 49 000 och avsättning till värdeminskningskonto 153 800 eller tillhopa i runt tal 865 000. Rörande räntekostnaden, 612 600 kr årligen, å anläggningskapitalet enligt alternativet med sträckning utefter sjölinjen och Ängraån ifrågasatte Briandt, »huruvida en allmännyttig och för denna landsända så viktig kommunikationsled skall belastas med en dylik räntesats, då så icke tillämpats på liknande norrlandsbanor och ännu mindre beträffande väganläggningar till bygdens fromma». 2. Inkomster Då den nuvarande landsvägsbusstrafiken enligt Briandts mening skulle komma att överflyttas till andra och nya linjer med samma inkomstmöjligheter, ansåg han, att den förlorade merinkomsten på landsvägsbussarna icke borde avräknas från inkomsten av järnvägens persontrafik. Vidare måste förr

eller senare de högre t a x o r n a för landsvägstrafiken nedbringas i nivå med j ä r n v ä g s t a x o r n a . Därför borde den av Berger b e r ä k n a d e inkomsten av till j ä r n v ä g e n överförd persontrafik, 150 000 kr, u p p t a g a s o a v k o r t a d . Beträffande i n k o m s t e n a v n y t i l l k o m m a n d e turisttrafik anförde B r i a n d t följande: »Jag finner det icke riktigt att en ny järnväglinje, som erbjuder kortare resvägar och mindre transportlängder, skall belastas med de förluster i trafikinkomster, som den kortare linjen medför, då den nya snabbare järnvägsförbindelsen kommer det allmänna mera till godo och säkerligen stimulerar till ökad trafik och därmed än mera ökade inkomster. Statens järnvägars affärsdrivande intressen må här få vika för det allmännas bästa. Man kan oj heller förutsäga att turisttrafiken på Härjedalen helt överföres till en linje Ljusdal —Sveg. Kvar står i varje fall att sydvästra Sveriges och Dalarnas resenärer på Härjedalen transporteras över Orsa till Sveg. Bortser man från nuvarande resandeström, som dock kommer den nya bandelen till stor del till godo, bör åtminstone den genom den ökade resandefrekvensen tillkommande merinkomsten helt kunna tillgodoräknas den nya bandelen, således med i Bergers utredning angivna 90 000 kr oförändrat». Persontrafiken skulle sålunda enligt B r i a n d t inbringa 240 000 kr årligen. Beträffande posttrafiken hade Briandt intet a t t erinra m o t den av Berger till 25 000 kr årligen b e r ä k n a d e inkomsten. Liksom beträffande persontrafiken ansåg B r i a n d t , a t t inkomsterna a v godstrafiken icke borde reduceras med den minskning av i n t ä k t e r n a , som u p p k o m m e genom a v s t å n d s a v k o r t n i n g (7 000 kr enligt Berger). F r a k t i n k o m s t e r n a borde s å l u n d a k u n n a u p p t a g a s till 163 000 kr eller, på grundval av jämförelse m e d linjen F o r s m o — H o t i n g , 200 000 kr per år. S i s t n ä m n d a belopp fann B r i a n d t icke v a r a tilltaget i ö v e r k a n t , enär Färilabygden u p p till H å v r a h a d e betydligt större och kraftigare u t b r e d n i n g än m o t s v a r a n d e första del av linjen Forsmo— H o t i n g till Ådalsliden och Tågsjöberg. Vidare framhöll h a n , a t t industrierna kring Ljusdal och h a m n a r n a vid Hudiksvall skulle p å v e r k a trafiken p å linjen Ljusdal —Sveg p å e t t helt a n n a t s ä t t än de längre avlägsna orterna av s a m m a o m f a t t n i n g efter Ångermanälven. Linjen Ljusdal—Sveg skulle i Sveg u p p a m m a trafik från och till såväl Härjedalen som i n l a n d s b a n a n med Östersund och kringliggande område till skillnad m o t linjen F o r s m o — H o t i n g med den m e r a b e g r ä n s a d e Tåsjöbygden och l a p p m a r k e n . B r i a n d t ville därför b e r ä k n a godstrafiken helt i överensstämmelse med linjen F o r s m o — H o t i n g och k o m d å fram till en inkomst av 233 000 kr per år. F ö r linjen Ljusdal—Sveg skulle sålunda i n k o m s t e r n a enligt Briandt u p p g å till 498 000 kr och utgifterna till 1 478 000 kr per år, d. v. s. medföra e t t årligt u n d e r s k o t t a v 980 000 kr eller u t a n r ä n t e k o s t n a d e r 367 000 kr. B r i a n d t framhöll slutligen, a t t den driftsekonomiska utredningen h u v u d sakligen vore baserad p å d å v a r a n d e förhållanden och a t t en j ä r n v ä g i h ä r b e r ö r d a t r a k t e r säkerligen k o m m e a t t u p p a m m a en avsevärt större trafik än v a d som r ä k n a t s med i u t r e d n i n g e n , varigenom den årliga förlusten k o m m e a t t försvinna liksom skett vid övriga norrländska t v ä r b a n o r .

B.

Sträckan Hede — norska gränsen

Även för denna sträcka ansåg Briandt, att persontrafiken skulle kunna ombesörjas genom tre dubbelturer per dag i stället för fyra, såsom Berger före.-lagit. 1. Utgifter Kostnaderna beräknades till följande årliga belopp i kr: stationstjänsten 56 800, tågtjänsten 33 500, maskintjänsten 207 000, vagntjänsten 7 700, bantjänsten 209 000, pensionskostnader 35 000 och avsättning till värdeminskningskonto 135 000, tillhopa 684 000. Briandt upptog räntekostnaderna å investerat kapital i en järnväg Hede — norska gränsen till 507 600 kr årligen men framhöll att denna sträcka ännu mindre än Ljusdal —Sveg borde belastas med dylika kostnader. 2. Inkomster Inkomsterna å sträckan Hede —norska gränsen uppskattades av Briandt till samma belopp som de av Berger beräknade, nämligen persontrafik 160 000, posttrafik 20 000 och godstrafik 140 000 kr eller tillhopa 320 000 kr årligen. Det årliga underskottet å linjen Hede—norska gränsen skulle sålunda uppgå till 872 000 kr eller, om räntekostnaderna fråndroges, 364 000 kr. Briandt framhöll ytterligare, att den rullande materiel och den personal, som nu användes på bandelen Sveg—Hede skulle komma att utnyttjas även för genomgående transporter och persontrafik över Hede till norska gränsen. Någon ny materiel i större utsträckning skulle därför ej behöva anskaffas för den nya bandelen med undantag av reserv för extra turer. Avsättningen till värdeminskningskontot skulle härigenom minskas med omkring 15 000 kr och personalkostnaden med omkring 40 000 kr per år. C.

Sammanfattning

Enligt Briandts promemoria skulle sålunda å hela den ifrågasatta järnvägssträckan Ljusdal—Sveg och Hede—norska gränsen uppkomma ett årligt underskott av 1 852 000 kr. Efter minskning med räntekostnaderna skulle underskottet uppgå till 731 000 kr.

3—793 52

AVDELNING II

Den förevarande utredningens upprinnelse

KAP. 4

1948 års riksdagsmotioner i järnvägsfrågan I t v å likalydande m o t i o n e r till 1948 års riksdag ( I : 55 och I I : 97) hemställdes o m en ingående u t r e d n i n g beträffande järnvägsförbindelse mellan Ljusdal och n o r s k a gränsen. Till stöd härför anfördes bl. a. följande: »Norrland är i besittning av naturrikedomar, som varit och förmodligen även i framtiden komma att bli av stor betydelse för välståndsutvecklingen inom vårt land. Det norrländska näringslivet i vidare bemärkelse kan för övrigt i detta sammanhang tillskrivas ett utomordentligt värde. Under vissa förutsättningar skulle sannolikt naturrikedomarna bättre kunna tillvaratagas och näringslivet ytterligare utvecklas till båtnad icke blott för den norrländska befolkningen utan även för riket i dess helhet. En av de viktigaste förutsättningarna härför är förbättrade transportförhållanden. Under år 1946 avgav norrlandskommittén ett betänkande angående vissa transportfrågor av särskilt intresse för denna landsdel. Sammanfattningsvis konstaterar kommittén rörande de nuvarande förhållandena 'att behovet av förbättrade kommunikationer och transportförhållanden är trängande i Norrland. De ofta långa avstånden till avsättningsmarknaderna samt glesbebyggelsen och de likaledes betydande långa avstånden mellan tätorterna skapa där en lång rad trafikproblem, vilkas lösande är av vital betydelse för landsdelens utveckling. Att trafikförhållandena i norra Sverige förbättras framstår som en nära nog oundgänglig förutsättning för ett mera livaktigt och differentierat näringsliv därstädes'. Dessa synpunkter gälla icke minst Härjedalen och nordvästra Hälsingland». I motionerna redogöres därefter för de åtgärder, som tidigare vidtagits för a t t få till s t å n d i f r å g a v a r a n d e järnvägsförbindelse, ävensom för norrlandsk o m m i t t é n s förslag om i n r ä t t a n d e a v stambillinjer Ljusdal—Sveg och Hede — n o r s k a gränsen s a m t för det berörda områdets näringsgeografiska s t r u k t u r och yrkesfördelning. Motionärerna anförde v i d a r e : »Bortsett från de områden som beröras inom Hälsingland saknar emellertid landsändan några mera nämnvärda industrier. Såsom norrlandskommittén i en allmän kommentar i ovannämnda betänkande påpekat, torde en av de väsentligaste orsakerna tiil denna industriella efterblivenhet vara de bristfälliga kommunikationerna. Vi äro på det klara med att det utöver bättre transportförhållanden kräves även andra förutsättningar för a t t ett tidigare icke exploaterat område skall kunna få ett mera utvecklat och differentierat näringsliv. Genom förbättrade transportförhållanden torde det emellertid finnas betydande utvecklingsmöjligheter för industrier med produktion på större marknader. De senaste årens betydande nettoutflyttning frän det område varom här är fråga (jfr nedan) och de tre sista femårsperiodernas relativt höga födelsetal tyder på, att det bör finnas goda möjligheter att rekrytera arbetskraft

till en utvidgad industriell verksamhet. Det torde också — åtminstone i viss utsträckning — inom området finnas råvaror som bas för en sådan utveckling. Ett förverkligande av järnvägsplanerna skulle bli av den största betydelse, när det gäller att bättre tillvarataga det ifrågavarande områdets naturrikedomar. I Härjedalen ha under tidigare skeden brutits och förädlats icke obetydliga mängder järnmalm. Upptäckten av vissa fyndigheter under de senaste åren tyder på att det i västra och södra delarna av Härjedalen fortfarande finnes malmtillgångar av skilda slag, varav en del f. ö. är inmutad. Med hänsyn till dt; för malmfraktcr allt för otillräckliga transportmöjligheterna -- dylika frakter med lastbil äro icke ekonomiskt lönande — har någon mera systematisk malmletning icke kommit till stånd. De redan gjorda fynden kunna dock anses tyda på att man vid en förbättring av transportvägarna i detta område skulle kunna hämta ej oväsentliga mängder värdefull malm. Den planerade järnvägen skulle delvis komma att gå efter Ljusnan, som är ett av vårt lands kraftrikaste vattendrag. Det har beräknats, att minst 2 600 milj. kilowattimmar per år skall kunna utvinnas ur denna älv. Detta motsvarar ca 20 ° av Sveriges nuvarande kraftproduktion. Det hålles för troligt, att denna kapacitet väsentligt skulle kunna utökas, om man kunde åstadkomma tillräckliga vattenmagasin på lämpliga ställen. Ljusnans relativa fattigdom på stora sjöar har härvid varit en olägenhet, som medfört att det hittills fuunits endast begränsade möjligheter att utjämna vattenförsörjningen mellan de olika årstiderna. Med det ökade intresse för utnyttjandet av Ljusnans vattenkraft, som nu föreligger, kan nian emellertid förvänta, att denna fråga ganska snart skall kunna lösas bl. a. genom uppdämning av fjällsjön Lössen. Denna sjö är avsedd att bilda ett magasin av storleksordningen 500 milj. kubikmeter. Det skulle härigenom bli ett av de större vattenmagasinen i landet. Under hand ha även diskuterats möjligheterna att anlägga andra liknande vattenmagasin efter Ljusnans flöde. Ljusnans vattenkraft har intill de senaste åren huvudsakligen förbrukats vid kustindustrierna och för belysningsändamål i bygderna. Under de senaste åren ha emellertid vissa kvantiteter el-encrgi även kunnat överföras söderut. Detta har ansetts särskdt förmånligt, eftersom överföringsavstånden från kraftstationerna i Ljusnan till förbrukningscentra i landets mellersta delar äro avsevärt mindre än från kraftstationerna efter Indalsälven samt de nu under byggnad varande vattenfallen i Faxälvcn och Ångermanälveii. Den ökade kapacitet, som kan komma att utvinnas vid tillbyggandet av redan befintliga och anläggandet av nya kraftverk, anses till större delen komma att överföras till mellersta Sverige. På sträckan från Ljusdal och upp emot Ljusnedal har Ljusnans vattenkraft hittills endast i förhållandevis ringa utsträckning blivit utnyttjad. Några av de viktigare outbyggda vattenfallen på denna sträcka äro Laforsen, Öjeforsen, Storåströmmen och Krokströmmcn. Enbart det sistnämnda fallet beräknas i utbyggt skick med en fallhöjd på 59 meter få en kapacitet på icke mindre än 66 000 kilowatt. Kostnaderna för anläggning av dessa kraftverk äro mycket betydande. Här må framhållas, att det icke torde vara uteslutet, att det i samband med utbyggandet av ovannämnda vattenfall kan komma att anläggas elektrokemiska industrier, därest bättre transportmöjligheter komina till stånd än som nu stå till buds. Den planerade järnvägen skulle särskilt bli av utomordentlig betydelse för skogsbruket i västra Hälsingland och Härjedalen, särskilt som järnvägen enligt den föreslagna sträckningen till stor del skulle gå genom synnerligen produktiva och därför mycket värdefulla skogsområden. Den skulle på ett intimt sätt komma a t t knyta samman redan befintlig bebyggelse i området. Tillkomsten av mera fasta kommu-

nikationer i dessa mycket värdefulla skogsområden måste anses vara av särskild betydelse, då det är av synnerlig vikt för skogsbruket och därmed för hela vår trä- och pappersindustri, att bebyggelsen i skogstrakterna i möjligaste mån kan behållas och utvecklas. Som bekant går det en betydande ström av folk från landsbygden, enkannerligen skogsbygden, till tätorterna och därmed till stadsnäringarna. Det måste anses vara ett samhällsintresse av utomordentlig vikt att medverka till sådana förhållanden i skogstrakterna, att folket finner sig kunna stanna och erforderlig arbetskraft för naturresursernas tillgodogörande sålunda är till finnandes i orten. Enligt från pastorsämbetena inhämtade uppgifter har nettoutflyttningen från de församlingar, som skulle komma att beröras av järnvägen, under perioden 1927 — 1946 uppgått till i runt tal 4 800 personer eller i genomsnitt ca 240 personer per år. Störst har nettoutflyttningen varit under femårsperioden 1942 —1946, då den uppgick till ca 1 700 personer. Det är en allmän iakttagelse, att denna utströmning från landsbygden i första hand omfattar de yngre åldersgrupperna. En undersökning av de flyttades åldersfördelning har visat att av 1946 års omflyttningsöverskott utgjorde antalet personer i åldern 15 — 34 år 60 %, medan antalet personer under 15 år, resp. 35 år och därutöver, utgjorde 20 % av vardera. Det övervägande antalet utflyttade voro kvinnor. Det är givet att en dylik uttunning av de yngre åldersgrupperna, vilken dess värre tenderar att öka, utgör en fara, kanske främst för skogsbrukets försörjning ined arbetskraft både nu och för framtiden. För skogsbruket komme emellertid den planerade järnvägen att få den största betydelsen därigenom att den skulle öka möjligheterna till rationella virkestransporter. Detta gäller framför allt sådant virke, som med nuvarande flottningsteknik lämpligen ej kan fraktas på vattendrag och sjöar. Under trycket av den alltmera kännbara råvarubristen har man nvligen inom cellulosaindustrien upptäckt en metod att använda även lövträ som råvara. Under vissa förutsättningar kan denna metod indirekt sägas resultera i en icke oväsentlig utvidgning av industriens råvarubas. Metoden kommer emellertid att bli av ringa värde, så länge man icke på ett tillfredsställande sätt löst frågan om transporten av dessa sortiment, vilka som redan antytts ej äro flottningsbara. De virkesfångster inom området, som hittills ej kunnat flottas, ha under de senare åren fraktats per bil eller per bil och järnväg. Eftersom huvuddelen av det årliga uttaget inom området skall förädlas vid verk och fabriker utmed hälsingekusten, har man i det sistnämnda fallet måst anlita kostsamma omvägar. På grund av kostnadsskäl äro frakterna enbart med bil emellertid begränsade till kortare avstånd. Däremot kunna som regel de ifrågavarande sortimenten vid förekomsten av ett relativt tätmaskigt järnvägnät ganska väl bära de billigare järnvägsfrakterna. Till detta bör läggas, att man för en del virkeskvantiteter, som nu flottas, sannolikt skulle kunna utvinna ett större rotnetto vid järnvägstransport än vid flottning. Detta torde i särskilt hög grad bli fallet om speciella anordningar för flottningen måste vidtagas på grund av nya vattenregleringar i Ljusnan och dess biflöden. Med bättre järnvägskommunikationer torde man också kunna utvinna större kvantiteter träkol än vad som nu är fallet». Härefter följer i motionerna en tedogörelse för innehållet i en vid s t a t e n s skogsforskningsinstitut år 1947 utförd b e r ä k n i n g av den skogliga b å t n a d , som skulle vinnas genom den ifrågasatta j ä r n v ä g e n s tillkomst. D e n n a b e r ä k n i n g a v h a n d l a s n ä r m a r e i k a p . 9 h ä r n e d a n . Motionärerna anförde slutligen: »I de diskussioner, som under den senaste tiden förts rörande planerna på en järnväg mellan Ljusdal och norska gränsen, har underlättandet av turistresorna även

tillmätts intresse. Det har påpekats, att Härjedalens fjällvärld under de senaste åren i allt större utsträckning börjat draga till sig turister, icke blott från vårt eget utan även från främmande länder. Enligt uppgift från Härjedalens turistförening har antalet gäster vid de västhärjedalska hotellen och pensionaten under år 1947 uppgått till omkring 11 000. Det är självfallet, att Härjedalen, som har goda naturliga förutsättningar som turistland, skulle bli lättare tillgängligt genom järnvägens föreslagna utbyggnad. Därest banan skulle kunna sammanbindas med järnväg på norska sidan, borde det också finnas goda möjligheter att få något med av den ström av utländska turister, som varje år besöker Norge. För den bofasta befolkningen i området skulle det naturligtvis vara utomordentligt värdefullt att få bättre kommunikationer och därmed en närmare kontakt med omvärlden. Befolkningens relativa fåtalighet hör icke få undanskvmma det förhållandet a t t Härjedalen är Sveriges mest försummade landsända. Såsom redan inledningsvis antytts, har norrlandskoinniittén i betänkande angående vissa transportfrågor i Norrland föreslagit en stambillinje mellan Ljusdal och Sveg samt mellan Hede och norska gränsen. Utan att taga slutlig ställning till denna fråga önska vi framhålla, att det måste anses mera fördelaktigt med en järnväg än stambillinje, även om järnvägen i anläggningskostnad skulle komina att ställa sig betydligt dyrare. De komplikationer, tidsförluster och därmed fördyringar, som alla omlastningar skulle komina att medföra, synas tala för att anläggandet av en järnväg skulle vara det mest ändamålsenliga. Av det tidigare anförda torde framgå, att anläggandet av järnväg mellan i första hand Ljusdal och Sveg samt mellan Hede och norska gränsen skulle bli av betydande värde från såväl nationalekonomisk som kulturell svnpunkt. Förverkligandet av projektet skulle därför — åtminstone sett på något längre sikt — ej behöva betraktas såsom en uppoffring från samhällets sida. Det skulle i stället innebära, att man kunde nyttiggöra naturtillgångar, vilka nu svårligen kunna rationellt utnyttjas, samtidigt som det kuude blåsa nytt liv i områdets näringsliv över huvud taget. Det har även framkommit att man på norsk sida hyser intresse för ett förverkligande av järnvägsprojektet i fråga. Genom denna mellanriksbana skulle en ny förbindelseled mellan Sverige och Norge skapas. Sett på längre sikt torde öppnandet av en ny förbindelse med Västerhavet bliva av betydelse för landet i dess helhet främst ur allmän ekonomisk men jämväl ur försvarssvnpunkt».

KAP. 5

Riksdagsbehandlingen av motionerna samt statsmakternas beslut i ärendet Över de motioner, för vilka i föregående k a p . redogjorts, avgåvos y t t r a n d e n till riksdagens s t a t s u t s k o t t a v länsstyrelserna i Gävleborgs och J ä m t l a n d s län s a m t järnvägsstyrelsen. Länsstyrelsen i Gävleborgs län anförde bl. a.: »Kommunikationsförhållandena inom Härjedalen och nordvästra Hälsingland kunna icke anses vara tillfredsställande. Såsom i motionerna framhållits, har också vid olika tidpunkter framkommit önskemål om en förbättring av dessa förhållanden. De åtgärder, som i sådant syfte vidtagits, ha dock hittUls icke medfört något praktiskt resultat. I likhet med motionärerna och på av dem anförda skäl anser emellertid

länsstyrelsen, att det skulle vara av betydande värde om en utbyggnad av järnvägsnätet inom detta område kunde komma till stånd. Önskvärdheten härav har för övrigt framförts av länsstyrelsen vid olika tillfällen och senast i länsstyrelsens år 1947 till Konungen avgivna utlåtande över Norrlandskommitténs betänkande angående åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland. Blott genom ifrågasatt utbyggnad av järnvägsnätet synas transportproblemen inom området kunna nå en tillfredsställande lösning». Länsstyrelsen i Jämtlands län hänvisade i y t t r a n d e till s t a t s u t s k o t t e t till sitt (ovan å s. 23 berörda) år 1945 avgivna y t t r a n d e till n o r r l a n d s k o m m i t t é n , där länsstyrelsen bl. a. anfört följande: »Genom tillkomsten av inlandsbanan sköt utvecklingen i Härjedalen stark fart. Av särskilt stor betydelse har varit möjligheten att från vissa delar av landskapet avsätta skogsprodukter. För turis t väsendet i landskapet har järnvägens tillkomst varit av avgörande bety r delse. Betydande olägenheter i kommunikationshänseende kvarstå emellertid. Genom att befolkningen efter inlandsbanan är hänvisad att begagna färdvägen över Brunflo eller Orsa— Bollnäs för att erhålla förbindelse med norra stambanan, bliva varutransporterna på grund av den stora omvägen fördyrade. För resande uppstå större kostnader och färdvägen blir tidsödande. Värdet av snabba kommunikationer kan icke överskattas. En effektivisering av förbindelserna till Härjedalen skulle utan tvekan medföra ett uppsving för dess näringsliv, som är starkt i behov av stöd. För turistväsendet i landskapet skulle snabbare kommunikationer vara av mycket stort värde. Som ovan nämnts är skogen den viktigaste näringskällan. För transport av skogsprodukterna, särskilt sulfit- och sulfatvirket, spela flottlederna en utomordentligt stor roll. Dessa äro emellertid icke tillfyllest. Om skogarna skola kunna utnyttjas för tillverkning av träkol, fordras andra kommunikationsmedel. För åstadkommande av god skogsvård är det nödvändigt att skapa avsättning för gallringsvirket. Med nuvarande kommunikationer i landskapet kan man icke med framgång skapa några rotvärden för detta gallringsvirke. Vidare skulle bättre kuuna utnyttjas de värdefulla sortimenten av björk, såsom till skidämnen och plywood. Betydande områden av skogsarealen ägas av bolag och det kan fördenskull förväntas, att därest kommunikationsförhållandena förbättras, skogstillgångon skall på ett mera rationellt sätt än vad nu är fallet kunna utnyttjas. Även staten äger betydande skogsarealer i landskapet. Ljusnedals och Tännäs renbetesland äro belägna här upp mot riksgränsen. A dessa marker skulle kunna utvinnas betydande mängder telefon- eller telegrafstolpar samt slipers. Större förädlingsverk finnas ännu icke inom landskapet. Detta torde i viss mån hava samband med att tillgången till elektrisk kraft ännu icke är tillräcklig. Utbyggnad av vattenkraften är dock ifrågasatt. Därest kommunikationerna förbättras och elektrisk kraft blir mera tillgänglig, kan en betvdande utveckling av industrien i landskapet förväntas. För avsättningen inom landet av renkött skulle en järnväg till västra Härjedalen vara av stor betydelse. Före världskrigets utbrott uppköptes i dessa trakter stora mängder renkött av norrmän och utfördes till Norge, dit bättre kommunikationsförhållanden rådde. Härjedalen har stora naturliga förutsättningar att bli ett turistland av ungefär samma rang som grannlandskapen i norr och söder. Det i jämförelse med dessa isolerade läget utgör emellertid ett hinder och det är därför av största vikt, att isoleringen i görligaste mån brytes genom att kommunikationerna såväl till och från som

inom landskapet göras för turisterna så förmånliga som möjligt. Järnvägsförbindelse mellan Ljusdal och Härjedalens västra delar är ur denna synpunkt ett gammalt önskemål, och om denna förbindelse skulle komma till stånd, skulle resandefrekvensen till Härjedalens storslagna fjällvärld säkerligen komma att taga en betydande omfattning. Vid upprepade tillfällen hava klagomål till länsstyrelsen från skilda håll framförts beträffande förbindelserna till orter i Härjedalen, som äro kända såsom turistorter, såsom Fjällnäs, Funäsdalen, Bruksvallarna och Tänndalen, till vilka förbindelse erhålles över Röj an eller Sveg och Hede, ävensom Lofsdalen med förbindelse från Sveg samt Ljungdalen med förbindelse över Åsarna. Genom den ifrågasatta järnvägen skulle betydande lättnad uppstå i nu berörda hänseende. Resetiden skulle avsevärt förkortas och kostnaderna bliva betydligt lägre. I och med förverkligandet av järnvägsprojektet Ljusdal —norska gränsen och samtrafik med norska statsbanorna skulle en ny förbindelseled mellan Bottniska viken och Atlanten komma till stånd med Hudiksvall med dess djuphamn som förbindelsens ena ändpunkt. För en blivande trausitotrafik Ryssland —England måste en sådan led vara av synnerligen stor betydelse. Ur strategisk synpunkt torde den ifrågasatta järnvägen komma att hava ett stort värde. Beträffande sträckningen av järnvägen mellan Ljusdal och Inlandsbanan hava olika förslag framkommit, nämligen antingen sträckan Ljusdal—Färila—Ytterhogdal eller Ljusdal—Färila — Kärböle—Ängersjö— Älvros eller Ljusdal —Färila —Los — Fågelsjö. För sträckningen över Los har särskilt framhållits förekomsten av malmfyndigheter i trakten av Los. Frågan om den lämpligaste sträckningen kan givetvis icke bedömas förrän närmare utredning härom blivit verkställd. Starka skäl tala således för utredning angående järnvägen Ljusdal—västra Härjedalen. Med hänsyn till den stora betydelse motorismen före nu pågående krig hade och den konkurrens som rådde mellan järnvägs- och biltrafik under åren närmast före världskrigets utbrott torde emellertid vid denna utredning böra jämväl undersökas om de krav å förbättrade kommunikationer, som förefinnas för berörda trakter, kan på ett nöjaktigt sätt tillgodoses utan järnvägsförbindelse genom utbyggnad av landsvägarna, vilka i Härjedalen icke hava den kapacitet som erfordras, och förbättring av omnibus- och lastbilstrafiken. De betydande avstånd, varom här är fråga, och de massfrakter av särskilt skogsprodukter som kunna ifrågakomma synas emellertid tala för byggande av järnväg». Länsstyrelsen tillägger: »Länsstyrelsen vill understryka den synnerliga angelägenheten av att nu förevarande, för Härjedalen och västra Hälsingland vitala trafikfråga bringas till ett lyckligt slut, så snart den nuvarande situationen på arbets- och matcrielmarknaden det medgiver. De skäl, som tidigare framförts i olika sammanhang för förbättrande av kommunikationerna i de landsdelar, varom här är fråga, äga fortfarande aktualitet och hava ingalunda förlorat i styrka». Järnvägsstyrelsen framhöll i y t t r a n d e den 8 april 1948 över motionerna, a t t det av B r i a n d t framlagda kostnadsförslaget hänförde sig till 1946 års prisnivå och dessutom icke i n n e f a t t a d e k o s t n a d e r för den rullande materiel, som erfordrades för trafikens ombesörjande. Med h ä n s y n härtill syntes m a n enligt järnvägsstyrelsen överslagsvis och u t a n a t t ingå på någon n ä r m a r e g r a n s k n i n g av utredningen k u n n a u t g å från a t t projektets realiserande skulle k r ä v a en kapitalinsats av i r u n t t a l minst 40 milj. kr.

J ä r n v ä g s s t y r e l s e n redogjorde härefter för de av Berger och B r i a n d t gjorda kalkylerna r ö r a n d e den föreslagna j ä r n v ä g e n s inkomster och utgifter s a m t anförde d ä r o m : »Anförda uppgifter ge tydligt vid handen, a t t fråga här är om ett i räntabilitetshänseende synnerligen svagt järnvägsföretag, i det att de motsebara trafikinkomsterna i stället för att — såsom borde vara det normala — bereda åtminstone någon täckning och förräntning å den erforderliga kapitalinvesteringen icke uppgå ens till hälften av de rena driftskostnaderna. — — — Utan att taga ställning till vilken av dessa beräkningar, som kan anses mest sannolik, torde utan vidare kunna konstateras, att ifrågavarande järnvägsprojekt, även om detsamma bedömes på det betydligt gynnsammare sätt, som Briandt funnit skäligt, måste betecknas såsom finansiellt mycket svagt. Inberäknat räntan — efter en räntefot av 3 % — å ovan angivna, till i runt tal 40 milj. kr. uppskattade engångskostnad torde järnvägens anläggning och drift, att döma av förenänmda utredningar, kunna väntas förorsaka det allmänna en årlig kostnad av omkring 2.4 eller alternativt 1,9 milj. kr, vilket motsvarar en r ä n t a på ett kapital på 80 resp. 64 milj. kr. De företags- och järnvägsekonomiska förutsättningarna för en dylik järnväg torde därmed vara tillräckligt belysta och klarlagda». K a l k y l e r n a gåvo enligt j ä r n v ä g s s t y r e l s e n s u p p f a t t n i n g icke stöd för den avm o t i o n ä r e r n a h ä v d a d e meningen, a t t den ifrågasatta j ä r n v ä g e n i och för sig skulle möjliggöra en exploatering a v de i n o m trafikområdet befintliga n a t u r tillgångarna i den u t s t r ä c k n i n g , som a v m o t i o n ä r e r n a a n t y t t s . V a r e sig frågan bedömdes ur företags- eller samhällsekonomisk s y n p u n k t fann järnvägsstyrelsen, a t t de i ä r e n d e t verkställda u t r e d n i n g a r n a k n a p p a s i b e s t y r k t e sannolikheten av m o t i o n ä r e r n a s förmodan, a t t förverkligandet av p r o j e k t e t — å t m i n s t o n e sett på något längre sikt — ej skulle behöva b e t r a k t a s som en uppoffring från samhällets sida, u t a n fastmer b e r ä t t i g a d e till en r a k t motsatt uppfattning. J ä r n v ä g s s t y r e l s e n framhöll vidare — m e d anledning av m o t i o n ä r e r n a s utt a l a n d e a t t en j ä r n v ä g m å s t e anses mera fördelaktig än en stambillinje — a l t b l a n d a n d r a även den för järnvägsfrågans a k t u a l i s e r a n d e bildade lokala komm i t t é n i y t t r a n d e till n o r r l a n d s k o m m i t t é n anfört, a t t en objektiv u t r e d n i n g borde verkställas, h u r u v i d a a n d r a trafikmedel ä n j ä r n v ä g k u n d e t ä n k a s b ä t t r e tillgodose landsdelens behov av k o m m u n i k a t i o n e r . Med h ä n s y n till a t t för ä n d a m å l e t tillräckligt klarläggande u t r e d n i n g a r r e d a n förelåge beträffande j ä r n v ä g s a l t e r n a t i v e t , fann j ä r n v ä g s s t y r e l s e n för sin del tillfyllest, a t t det ytterligare u t r e d n i n g s a r b e t e , som k u n d e befinnas a v förhållandena p å k a l l a t , inriktades på a t t undersöka möjligheterna och f ö r u t s ä t t n i n g a r n a a t t tillgodose det inom o m r å d e t befintliga trafikbehovet genom l a n d s v ä g s t r a n s p o r t e r . I e t t den 26 j u n i 1948 d a g t e c k n a t u t l å t a n d e (nr 227/48) i anledning a v motionerna anförde statsutskottet bl. a. följande: »Enligt utskottets mening synas emellertid på det ifrågavarande projektet böra anläggas även andra och vidare synpunkter än enbart de strikt järnvägsekonomiska. I detta sammanhang vill utskottet särskilt fästa uppmärksamheten vid den omstän-

digheten, att Härjedalen i kommunikationshänseende måste anses utgöra en av de mest eftersatta delarna av vårt land. Visserligen ha efter inlandsbanans tillkomst förhållandena härutinnan förbättrats, men bristen på en genomgående öst-västlig järnvägslinje, som kunde förbinda landskapet med såväl Östersjön som Atlanten, gör sig alltjämt starkt kännbar. Även vägnätet är föga utbyggt. Befintliga vägar äro därtill i stor utsträckning av dålig beskaffenhet, vilket kunnat konstateras av utskottet, som med anledning av de motionsvis framförda yrkandena avlagt besök i de ifrågavarande trakterna. Vad nu sagts angående Härjedalen äger tillämplighet även på förhållandena i västra Hälsingland. Det tillstånd vari kommunikationsväsendet befinner sig torde vara en av anledningarna till den efterblivenhet som i olika avseenden utmärker näringslivet i de nyssnämnda områdena. Såsom en följd härav har särskdt under senare år en relativt sett mycket omfattande nettoutflyttning ägt rum från de församlingar som skulle komma att beröras av det projekterade järnvägsföretaget. En undersökning av de flyttades åldersfördelning har visat, såsom framgår av motionen 1: 55, a t t av 1946 års omflvttningsöverskott utgjorde antalet personer i åldern 15 — 34 år 60 procent, medan antalet personer under resp. över anförda ålderstal uppgick till 20 procent av vardera gruppen. Icke minst ur allmänt sociala synpunkter måste enligt utskottets mening denna utveckling anses innebära stora olägenheter. Av såväl motionärerna som länsstyrelserna i Jämtlands och Gävleborgs län har framhållits, a t t starka skäl föreligga för antagandet att ett förverkligande av de ifrågavarande järnvägsplanerna måste tillmätas utomordentlig betydelse för näringslivets tillväxt och differentiering inom de berörda trakterna. För egen del vill utskottet i detta sammanhang särskilt erinra om att den utan all jämförelse viktigaste näringskällan utgöres av skogen. Såsom utskottet varit i tillfälle att konstatera, måste emellertid skogsvården i dessa trakter anses vara behäftad med avsevärda brister. I särskild grad gäller detta förbättrings- och återväxtätgärdcr. Därest den projekterade järnvägen komme till stånd, synas emellertid förutsättningarna för restaureringsarbetet i skogarna väsentligen förbättras. Därigenom skulle jämväl möjligheter skapas för transport av sådant virke, som icke kan flottas men på sistone vunnit ökad användning såsom råvara icke endast för möbel- och skidtillverkning utan även inom den kemisk-tekniska industrien. Framhållas må dessutom, att i de ifrågavarande trakterna finnas stora skogsområden, vilkas avfallsproduktcr på grund av bristen på järnvägsförbindelser icke för närvarande kunna nyttiggöras. Näringslivet i Härjedalen och västra Hälsingland är, såsom tidigare antytts, föga differentierat. Inom en nära framtid torde emellertid vattenkraften i Ljusnan, på sätt redan skett eller håller på att ske beträffande flertalet övriga norrlandsälvar, komma att exploateras. Förutsättningar för en mera omfattande industrialisering av Ljusnans dalgång skulle därigenom uppstå. Dessa möjligheter skulle emellertid ytterligare utökas, därest järnvägsnätet utbyggdes i enlighet med motionärernas förslag. Icke minst för småindustriens vidkommande torde därigenom skapas ett gynnsamt utgångsläge. Av motionärerna har jämväl berörts frågan om utnyttjandet av de malmfyndigheter som finnas inom Härjedalen. Säkra hållpunkter för ett bedömande av denna fråga föreligga, såvitt utskottet har sig bekant, ännu icke. Skulle emellertid naturliga förutsättningar för ett återupptagande av gruvhanteringen befinnas vara för handen, torde ett grundvillkor för att driften skall bliva ekonomiskt lönande vara det, a t t den brutna malmen kan transporteras på järnväg. Jämväl ur turistsynpunkt torde den planerade järnvägen få antagas komma a t t spela en ytterst viktig roll. Såsom av länsstyrelsen i Jämtlands län framhållits, har

Härjedalen stora naturliga förutsättningar att bli ett turistland av ungefär samma rang som grannlandskapen i norr och söder. Ett avgörande hinder härför har emellertid hittills utgjorts av de bristfälliga kommunikationerna. En järnväg skulle därför genom väsentligt utökad turisttrafik tillföra landskapet betydande ekonomiska värden, Utskottet finner sig i detta sammanhang även böra framhäva den roll som ett förverkligande av projektet skulle spela för utvecklandet av de kulturella och ekonomiska förbindelserna med Norge». Statsutskottet uttalade slutligen, att de föreliggande preliminära undersökningarna skulle behöva kompletteras och överarbetas för att erforderliga bedömningsgrunder — ekonomiska, näringspolitiska och sociala — för ett definitivt ställningstagande till det ifrågavarande förslaget skulle erhållas. Särskild uppmärksamhet syntes i samband därmed böra ägnas frågan om möjligheten att exploatera de i Härjedalen befintliga malmfyndigheterna. Det torde även vara nödvändigt att erhålla kännedom om den norska inställningen till projektet. Ur vissa synpunkter kunde det vidare vara lämpligt, att det förslag, vartill den av motionärerna begärda utredningen kunde föranleda, uppgjordes under beaktande av de i banbygget ingående olika etapperna, liksom det vore naturligt att utredningen — ehuru enligt statsutskottets uppfattning en järnväg syntes innebära den mest ändamålsenliga lösningen av spörsmålet — komme att omfatta jämväl frågan om i vad mån och till vilken kostnad de ifrågavarande trakternas kommunikationsbehov skulle kunna tillgodoses genom utbyggnad av vägnätet med tillskapande av nya eller förbättrade omnibus- och stambillinjer. På grundval av vad sålunda anförts hemställde statsutskottet, med tillstyrkande av motionerna, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t anhålla om utredning rörande frågan om en järnvägsförbindelse mellan Ljusdal och norska gränsen i enlighet med de av utskottet anförda synpunkterna. Riksdagen godkände statsutskottets utlåtande samt anhöll i skrivelse den 3 juli 1948 till Kungl. Maj :t, med åberopande av vad statsutskottet i utlåtandet anfört, om föranstaltande av en dylik utredning. Den 3 december 1948 bemyndigade Kungl. Maj :t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst fem utredningsmän för att inom departementet biträda med den ifrågavarande utredningen.

AVDELNING

III

Det av järnvägsprojektet berörda området Underavd. A.

Bestämning

av området

KAP. 6

Naturgeografisk struktur samt kommun- och regionindelning I. Nordvästra Hälsingland Berggrunden i Hälsingland består huvudsakligen av urberg, som i form av en röd eller grå urgranitgnejs, s. k. ljusnegranit, sträcker sig över större delen av landskapet. Intill gränsen mot Orsa finnmark utbreder sig det s. k. Losfältet med yngre urbergsbildningar, bestående av grönstenar och sedimentkomplex av skiffrar, kvartsiter, sandstenar och gråvackor, genombrutna av porfyrer och tuffer. I nordvästra Hälsingland förekommer en grovkornig, något porfyrisk röd granit (rätangranit), som utgör en av urbergets yngsta graniter. De kända malmförekomsterna äro obetydliga. Smärre fyndigheter ha emellertid varit föremål för brytning, exempelvis inom Losfältet, där kobolt under gångna tider utvunnits. Till större delen är berggrunden i norra Hälsingland täckt av lösa jordarter. Moräntäckets tjocklek uppgår i medeltal till ca 5 meter. Det har en moig karaktär i den västra, högre belägna delen av landskapet men är i kustlandet av grusig beskaffenhet. Hälsingland genomlöpes från nordväst till sydöst av rullstensåsar, vilka i stort sett följa de större vattendragen. Av dessa åsar är den mest betydande den, som följer Ljusnans lopp. E n stor del av landskapets västligaste del upptages av myrar. Landskapets höjd över havet är vid Ljusdal ca 130 meter och ökar därefter i ganska jämn stigning mot Härjedalsgränsen (ca 350 meter över havet). I det område mellan Ljusdal och Sveg, där den föreslagna järnvägen enligt Briandts huvudalternativ (sträckningen utefter Ängraån) skulle framgå, är terrängen i stort sett gynnsam för järnvägsbygge. Hälsinglands mest betydande vattendrag är Ljusnan, som från landskapets högst belägna delar sänker sig mot havet i terassformade avsatser. Ljusnan upptar här ett stort antal tillflöden, varav Voxnan är det största. Inom Ytterhogdals kommun skär Ljusnan igenom urbergsryggen öster om fjällzonen och bildar en trång dalgång med stor fallhöjd — 108 meter på en sträcka av 35 km. Det största vattenfallet är Laforsen (i Färila-Kårböle kommun) med en fallhöjd av 21 meter. Ljusnans lopp mot havet blir därefter lugnare.

Ljusnan med bivattendrag är allmän flottled och har stora vattenkraftsresurser. Intresset att tillvarataga Ljusnans vattenkraft står i visst motsatsförhållande till flottningsintresset. Klimatet i nordvästra Hälsingland är ett utpräglat fastlandsklimat med kalla vintrar och varma somrar. Vegetationen domineras av barrskog. Nordvästra Hälsingland omfattade till utgången av år 1951 följande kommuner, nämligen Ljusdals köping, Ljusdals landskommun, Ramsjö, FärilaKårböle, Los, Ängersjö och Ytterhogdal, de fem förstnämnda kommunerna belägna i Gävleborgs län och de två sistnämnda i Jämtlands län. Av dessa kommuner ha från och med den 1 janurai 1952 Ängersjö och Ytterhogdals kommuner sammanslagits med Överhogdals kommun i Härjedalen till en enda kommun, benämnd Högdal. Då tillgänglig statistik i olika hänseenden hänför sig till den intill år 1952 gällande kommunindelningen, har i förevarande framställning sistnämnda indelning bibehållits. II. Härjedalen Berggrunden i Härjedalen har en starkt växlande karaktär. I den västra delen av landskapet utbreda sig fjäll, i den östra det fennoskandiska urbergsområdet. Det äldre urberget bildas av samma slags gnejsgranit av sedinientärt ursprung, som sätter sin prägel på berggrunden i norra Hälsingland och Medelpad. I västra Härjedalen förekommer yngre urberg. Dalaporfyr och dalasandsten skjuta upp i landskapet söderifrån. Fjällrandbildningar av yngre sandsten än dalasandsten sträcka sig som ett omkring 8 mil brett bälte från Oviksfjalien och Storsjön i Jämtland ned till norra Dalarna. Högfjällen i Härjedalens nordvästra del utgöras av kristallina, starkt veckade och överskjutna fjällskiffrar, s. k. seve- eller åreskiffrar. Den fasta berggrunden i Härjedalen täckes nästan helt av lösa jordarter liksom i nordvästra Hälsingland. Moränen upptager det största området. Berget går i dagen endast i fjällmassiven och i bergbranter samt i ett kvartsitområde i mellersta delen av landskapet. Moränens sammansättning är vanligen blockig, sandig och mager. I vattendragens dalgångar finnas rullstensåsar ävensom mera jämnt utbredda sand- och grusavlagringar, som ofta bilda underlag för odlingen. Närmare en fjärdedel av landskapets landareal utgöres av myrmark. Från öster till väster höjer sig Härjedalen från en flack, skogsbevuxen landskapskaraktär över ett område av lågfjäll till högfjällen mot Norge med deras vidsträckta, skoglösa fjällhedar. Höjden över havet, som vid Hälsingegränsen håller sig till omkring 350 meter, varierar vid fjällsjöarna i området vid norska gränsen mellan 750 och 1 050 meter. Enligt Briandts markundersökning är terrängen från Hede till norska gränsen vid Fjällnäs gynnsam för järnvägsbygge mellan Hede och Långa. Härefter vidtar svårare terräng med en i det närmaste oavbruten stigning från Ränn-

hån, nedanför Saxvallsbygget, upp till Medskogsbygget och sjön Lössen. Terrängen söder om Lössen är synnerligen svår med stora stigningar, medan en järnvägslinje på norra sidan om sjön skulle komma att framgå i relativt lätt terräng. Från Stora Gal tjärn vidtar en sammanhängande stigning upp till vattendelaren mellan Funäsdalssjön och Tännån. Ljusnan är även Härjedalens mest betydande vattendrag. Den rinner upp i närheten av norska gränsen och mottager såsom viktigaste tillflöden Tännån, Mittan, Randen, Härjeån, Vemån och Hoan. Bland de sjöar, som Ljusnan passerar, märkes den ovannämnda Lössen, som avses skola dämmas upp omkring 22 meter från nuvarande nivå och därmed bilda ett viktigt vattenmagasin för de längre ned i Ljusnan anlagda och planerade kraftverken. Den nordligaste delen av Härjedalen avvattnas av Ljungan med bivattendrag. Härjedalen har liksom nordvästra Hälsingland ett utpräglat fastlandsklimat med stränga vintrar och varma somrar samt ringa nederbörd, som endast i fjällen överstiger 500 mm per år. Större delen av landskapet är i allmänhet snötäckt under mer än halva året. Snötäcket har en tjocklek av 30 cm eller mera i Sveg under ca tre och en halv månader samt i Bruksvallarna under ca fem månader. Hela den östra och södra delen av Härjedalen är belägen inom barrskogsområdet. Sandmarkerna kring Ljusnans nedre lopp utgöras huvudsakligen av tallhedar, medan de fuktigare moränmarkerna intas av granskog. Björkskogen bildar i regel ett ganska obetydligt bälte mellan barrskogen och kalfjället. Härjedalen omfattade intill den 1 januari 1952 följande kommuner: Överhogdal, Älvros, Svegs köping, Svegs landskommun, Linseli, Lillhärdal, Vemdalen, Hede, Tännäs och Storsjö. Inom Ljusnans flodområde ligga därjämte vissa delar av den till landskapet Jämtland hörande Rätans kommun. Genom kommunsammanslagningar från och med den 1 januari 1952 bilda numera Överhogdals, Ytterhogdals och Ängersjö förutvarande kommuner kommunen Högdal, Svegs, Linselis och Älvros förutvarande landskommuner landskommunen Sveg, Hede och Vemdalens förutvarande kommuner kommunen Hede samt Åsarne, Klövsjö och Storsjö förutvarande kommuner kommunen övre Ljungadalen. I förevarande framställning användes dock den äldre kommunindelningen. Samtliga nu nämnda kommuner tillhöra Jämtlands län. I bilaga A återfinnes en översiktskarta över nordvästra Hälsingland och Härjedalen i enlighet med den äldre kommunindelningen. I I I . 1940 års norrlandsutrednings regionindelning 1940 års norrlandsutredning har i sin år 1943 framlagda förberedande undersökning angående Norrlands näringshv indelat Norrland i ett antal regioner

på grundval av föreliggande natur- och kulturgeografiska, administrativa och statistiska förhållanden. Av dessa regioner omfatta region VII landskapet Härjedalen samt Åsarne, Klövsjö och Rätans kommuner i Jämtland ävensom Ytterhogdals och Ängersjö kommuner i Hälsingland samt region VIII Ljusdals köping, Ljusdals landskommun samt Färila-Kårböle, Ramsjö och Los kommuner, alla i Hälsingland. Landarealen i regionerna VII och VIII fördelar sig på följande sätt. Tablå nr 6 : 1 . Landarealens fördelning i regionerna VII och VUI enligt 1944 års jordbruksräkning. Tusental hektar Region VII Region > III Total landareal därav- åker » ang » skogsmark » övrig mark

1 505,0 6,6 10,1 795,4: 692,vt

KAP.

162,7 9,1 3,4 370,6 79,0

7 Trafikområde Med den ifrågasatta järnvägens trafikområde förstås här det omkring järnvägen belägna område, vars trafikbehov helt eller delvis skulle komma att tillgodoses genom järnvägen. Med denna begreppsbestämning innefattas i trafikområdet icke blott sådana trakter med dylikt trafikbehov, som för närvarande helt sakna järnvägsförbindelser, utan även de trakter, som genom den nya järnvägen skulle få bättre (kortare, snabbare, bekvämare, mindre trafikavgiftskrävande) järnvägsförbindelser än de nu ha. Till trafikområdet måste emellertid vidare hänföras vissa trakter, vilkas trafikbehov väl ej skulle ur trafikanternas synpunkt bli väsentligt bättre tillgodosedda genom den nya järnvägen än genom redan förefintliga järnvägsförbindelser men vilkas trafik (i första hand godstrafik) beräknas komma att av järnvägsekonomiska skäl ledas över den nya järnvägen. De omständigheter, som härvid inverka på tågdragningen, äro beträffande godstrafiken bl. a. angelägenheten av att inom vissa gränser i möjligaste mån framdraga tågen över elektrifierade linjer, växlingskostnader, linjernas olika tracering, möjligheterna till godssammanföring och godstågstrafikens allmänna anordning, \ a l e t av transportvägar för godset ankommer med hänsyn härtill i stort sett helt på statens järnvägar. Oberoende av den valda transportvägen få befraktarna erlägga fraktavgift, räknad enligt kortaste transportväg (frakträkningsväg). Beträffande persontrafiken inverka jämväl vissa av de angivna omständigheterna på persontrafikförbindelsernas utformning. Här ha emellertid trafikan-

terna såsom regel att erlägga biljettavgift för den faktiska resvägen, vilket minskar statens järnvägars möjligheter att bestämma de resandes färdväg. Genom att anpassa tidtabellen efter ur järnvägsekonomisk synpunkt lämplig resväg kunna statens järnvägar dock i stor utsträckning inverka på färdvägsvalet. Genom avgiftsnedsättningar vid användning av den av statens järnvägar önskade resvägen kan också färdvägsvalet påverkas. Sistnämnda möjlighet har emellertid med hänsyn till dess prejudicerande verkningar endast utnyttjats i ett fåtal undantagsfall. Slutligen kan ifrågasättas att till godstrafikområdet hänföra de trakter, vilkas godstransporter genom frakträkning över den nya järnvägen ställa sig billigare för betraktarna, ehuru transporterna av järnvägsekonomiska skäl ledas över andra linjer. Järnvägsutredningen har emellertid valt att icke hänföra eventuella trakter av angivet slag till den nya järnvägens trafikområde men vid trafikunderlagsberäkningen sökt utröna, huruvida dylika godstransporter, som tidigare på grund av längre frakträkningsväg ej kunnat komma till utförande, kunna antagas komma till stånd genom den nya frakträkningsvägen. Nettoinkomsten av sådana nytillkommande transporter synes nämligen böra tillgodoskrivas den ny-a järnvägen. På grundval av inom järnvägsutredningen verkställd beräkning av trafikunderlaget i de av den nya järnvägen berörda trakterna har inom järnvägsstyrelsens godstrafikbyrå i januari 1951 utarbetats ett utkast till vägföreskrifter för godsbefordringen till och från dessa trakter under antagen förutsättning att den nya järnvägen kommer till stånd. Enligt detta utkast skulle godsbefordringen från stationer på banorna Orsa —Brunflo och Ljusdal—Sveg—Hede— norska gränsen ske på sätt i tablå nr 7:1 angives. Godsbefordringen till trafikområdet skulle följa samma vägar. Med ledning av detta utkast samt undersökning av trafikrörelsen i de berörda trakterna har järnvägsutredningen funnit att trafikområdet i avseende å godstrafiken torde komma att omfatta följande kommuner och kommundelar, nämligen Ljusdals köping, Färila-Kdrböle, sydligaste delen av Ramsjö jämte däri inkilad del av Ljusdals landskommun, Los, Ytterhogdal, Ängersjö, Overhogdal, Alvros, Rätan, Svegs landskommun, Svegs köping, Lillhärdal, Linsell, Vemdalen, Hede och Tännäs. För persontrafikens del kommer trafikområdet, därest de genomgående fjärrtrafikförbindelserna till och från Härjedalen läggas över den nya järnvägen, att omfatta dels de nyss uppräknade kommunerna och kommundelarna, dels Storsjö, Klövsjö och Åsarne kommuner. Om anslutning till nämnda fjärrtrafikförhindelser anordnas norrifrån på inlandsbanan komma eventuellt ytterligare vissa av de mellan Åsarna och Brunflo belägna kommunerna att tillföras trafikområdet.

Tablå nr 7 : 1 . Utkast till vägföreskrifter för godsbefordringen från det av järnvägsförslaget berörda området. Avsändningss ta tioner

Stationer på sträckan Orsa—Gråtbäck

Bestämmelsestationer

Befordringsväg

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Orsa—Bollnäs Åshammar och stationer norr och öster därom (bl. a. Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn) Stationer på sträckan^ Gävle—Storvik— över Orsa—Mora Krylbo och stationer öster och söder därom

Stationer på sträckan Älvho—Sidertjärn

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Sveg—Ljusdal Simeå och stationer norr och öster därom (bl. a. Sundsvall och Hudiksvall) Stationer på sträckan Vallsta—Åshammar över Orsa—Bollnäs och stationer öster därom (bl. a. Söderhamn) Stationer på sträckan Storvik—Krylbo och över Orsa—Mora stationer öster och söder därom

Stationer på sträckan Fågelsjö—Bodarsjön

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Sveg—Ljusdal Åshammar och stationer norr och öster därom (bl. a. Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn) Stationer på sträckan Gävle—Storvik— över Orsa—Mora Krylbo och stationer öster och söder därom

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke — över Sveg—Ljusdal Stationer på sträckorna Krylbo samt stationer öster och söder Sveg—Ytterhogdal, därom (bl. a. Sundsvall, Hudiksvall, SöSveg—Hede och Sveg— derhamn och Gävle) Ljusdal Stationer på sträckan Överhogdal—Röjan

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Brunflo Ange—Sundsvall—Rogsta och stationer norr därom Stationer på sträckan Alby—Krylbo samt över Sveg—Ljusdal stationer öster och söder därom (bl. a. Hudiksvall, Söderhamn och Gävle)

Stationer på sträckan Kvarnsjö—Brunflo

Stationer på sträckan Storlien—Brunflo— Bräcke—Krylbo och stationer norr, öster över Brunflo och söder därom

Underavd.

B.

Områdets

befolkningsförhållanden, och näringsliv

naturtillgångar

KAP. 8

Befolkningsförhållanden och arbetskraftstillgång I. Befolkningsutveckling och befolkningsstruktur Den ursprungliga bosättningen i Härjedalen och nordvästra Hälsingland har skett utefter vattendragen, i vilkas dalgångar bebyggelsen alltjämt huvudsakligen är att finna. Höjdbebyggelse förekommer dock på åtskilliga håll inom området, där de naturliga förutsättningarna härför äro goda. Inom området finnes landets högst belägna by, Högvalen (830 m över havet) i Tännäs kommun. Förutom bofast befolkning finnas inom fjällområdet nomadiserande lappar. Antalet invånare utgjorde vid 1949 års utgång inom region VII (landskapet Härjedalen samt Åsarne, Klövsjö, Rätans, Ytterhogdals och Ängersjö kommuner) 20 844 personer och inom region VIII (Ljusdals köping, Ljusdals landskommun samt Färila-Kårböle, Ramsjö och Los kommuner) 21 877 personer. Befolkningens fördelning kommunvis vid vissa årsskiften under tiden 1910— 1950 framgår av nedanstående tablå nr 8:1. Av de landskommuner, som ligga kring den tilltänkta järnvägssträckan Ljusdal—Sveg, har endast i den med avseende å kommunikationer särskilt vanlottade kommunen Ängersjö en påtaglig relativ nedgång i folkmängden inträtt under det sistförfiutna decenniet. I övrigt är folkminskningen eller folkökningen i dessa kommuner jämförelsevis obetydlig. De ökningar, som förekommit, ha nästan uteslutande avsett åldersgruppen 0—15 år, medan befolkningen i arbetsföra åldrar överlag minskat i de berörda kommunerna. Att folkmängden trots föreliggande födelseöverskott ej ökat, innebär att utflyttningen varit lika stor som födelseöverskottet. Köpingarna Ljusdal och Sveg synas ha dragit till sig en viss, ehuru relativt ringa del av denna utflyttning. De båda köpingarnas folkmängd har avsevärt ökat under de senaste årtiondena. Den år 1924 färdigställda järnvägen Sveg—Hede synes ej ha nämnvärt bidragit till nedbringande av utflyttningen från de omgivande landskommunerna. Folkmängden i Lillhärdals, Linselis och Vemdalens kommuner har sålunda under de senaste 25 åren minskat; särskilt har minskningen i den glesbebyggda och avsides liggande kommunen Lillhärdal under de sista tio åren varit stor, relativt sett. I Hede kommun har dock en beaktansvärd folkökning förekommit, som väl tilldels kan tillskrivas järnvägen. 4 — 7 9 3 52

Tablå nr 8: 1. Folkmängd i de inom regionerna VII och VIII belägna kommunerna. Antal invånare vid utgången av år 1910

1949 Inv. per km 2 land år 1945

1055 1 592 553 1780 1 530 1 141 518 1 953 795 353 1 946

1273 1 714 601 1 845 1703 1 193 994 2 280 1 018 487 2 062

1 283 1645 685 2 019 1 906 1 214 1 120 2 445 1029 492 1 684

1 274 1914 722 2 111 2 093 1 183 1 333 2 224 968 478 1670

1 219 1939 725 2 203 1983 1 151 1 515 2 168 982 505 1 720

1 224 2 085 742 2 194 1 861 1 134 1 725 2 061 1 014 517 2 065

1,0 1,0 0,4 1,0 0,8 0,0 395 1,4 2,3 2,3 2,2

578 1580 1005

1 104 1746 1 075

450 866 1 930 1 081

397 800 2 014 1 074

356 827 1 988 1 099

323 805 2 012 1 082

0,0 4,7 2,6

1682 8 615 1 876 5 228 2 908

1 924 9 092 1869 5 569 3 470

2 020 9 258 1 766 6 032 3 729

2 170 8 332 1664 6 005 3 438

2 322 8 488 1 622 5 950 3 371

3 7631 7 3201 1620 5 860 3 314

1 590 7 2,2 4's 2.1

36 688

42 654 41864

42 721

Kommun

Region

VII.

Vemdalen Hede Storsjö Tännäs Lillhärdal Linsell Svegs köping (före 1937 m:e) Svegs landskommun Älvros Överhogdal Ytterhogdal Ängersjö (1925 utbruten från Ytterhogdal) Åsarne Rätan Klövsjö Region

VIII.

Ljusdals köping (före m:e) Ljusdals landskommun Ramsjö Färila-Kårböle Los

1914 Summa

Viss del av Ljusdals landskommun inkorporerad med köpingen år 1947.

Utflyttningen från Tännäs och Storsjö kommuner har liksom i fråga om Hede kommun varit av mindre omfattning än från övriga av den ifrågasatta järnvägen berörda landskommuner. I stort sett har i västra Härjedalen en jämn befolkningstillväxt ägt rum under de senaste decennierna. Den naturliga folkökningen har här varit högre än genomsnittet för hela riket. Antalet personer i åldrarna 15—25 år har emellertid endast kunnat hålla sig konstant. Åldersfördelningen i de inom regionerna VII och VIII belägna kommunerna framgår av nedanstående tablå nr 8:2. Det karakteristiska för åldersfördelningen i de ifrågavarande kommunerna är den yngsta åldersgruppens stora relativa andel av befolkningen. De äldsta arbetsföra åldrarna (50—65 år), vilka under 1950-talet efterhand komma att lämna de produktiva åldrarna, utgöra i trafikområdet endast en omkring hälften så stor grupp som de nytillträdande åldrarna. Nettotillskottet till den arbetsföra befolkningen kommer därför under 1950-talet att bli av relativt betydande omfattning, därest utflyttningen begränsas.

Tablå nr 8: 2. Åldersfördelning år 1945 i de inom regionerna VII och V i n belägna koi Antal invånare i åldern

Hela folk0—15 år 15—65 år över 65 år mängden

K o m m u

Region

VII.

Vemdalen Hede Storsjö Tännäs Lillhärdal Linsell Svegs köping Svegs landskommun Älvros Överhogdal Ytterhogdal Ängersjö Åsarne Rätan Klövsjö Region

....'.'.'.'.'.'.

281 508 172 620 535 263 320 506 240 106 440 62 193 488 257

807 1 238 474 1 368 1 251 760 1 095 1 416 649 338 1 109 256 549 1 320 708

131 193 79 215 197 128 100 246 93 61 171 38 85 180 134

1 219 1 939 725 2 203 1 983 1 151 1 515 2 168 982 505 1 720 356 827 1 988 1099

460 2 047 413 1 524 785

1 670 5 624 1 056 3 851 2 275

192 817 153 575 311

2 322 8 488 1 622 5 950 3 371

10 220

27 814

4 099

42133 VIII.

Ljusdals köping Ljusdals landskommun Ramsjö Färila-Kårböle Los Summa

Av nedanstående figurer n:ris 8 : 3 — 6 framgår befolkningsutvecklingen och befolkningsstrukturen i de i förevarande sammanhang helt eller delvis aktuella kommunerna. Vid framskrivningen av 1945 års åldersgrupper ha födelsetalen antagits bli desamma som under åren 1940—45 i området och dödlighetstalen beräknats på grundval av överlevelsekurvorna enligt dödligheten i landet under åren 1930—40, medan flyttningsrörelserna i detta sammanhang icke beaktats. I likhet med vad som i allmänhet är fallet i de norrländska skogskommunerna föreligger även i det här berörda områdets landskommuner ett väsentligt kvinnounderskott. II. Sysselsättningsförhållanden Av 1940 års norrlandsutrednings betänkande framgår bl. a. följande rörande region VII. Med den stora arealen »övrig mark» (692 900 ha), bestående av fjäll och myrar, och den ringa åkerarealen (6 600 ha) påminner regionen om lappmarken i Västerbottens län. Landsbygden är glest befolkad. Befolkningen är till närmare 80 % sysselsatt i jordbruk med binäringar. Produktionen per person av jordbruksbefolkningen visar att skogen är den viktigaste näringskällan, och näringslivets förkovran måste grundas på sådana åtgärder, som av norrlandsutredningen rekommenderas i regioner med ett dominerande 51

Figur 8 : 3 . Befolkningsutveckling o c h befolkningsstruktur inom region V I I : egentlig landsbygd.

i

I -t\j •N.

*r>. £ <=J ir* E> ^ ^ t'"» 5$ *o Ö In £ Vi Si <l <^ Vft

s -1

1 I

i

K"*

*«fr

^ 1

III

IP III il IP

IMrWitt

1 '

]

IH!ll!il!!lll!lll

lllllllllllllllll

! 1

1 IT

11 iti[T|

I

r

i i'

JT"

Si i !

1 T"

l

v

v\

IF | nr i

T

v N

f

l ,

\

!

jjil ijj 1

\

lltlliiJJll i

i1 i

|

1 inHII •a en H T

lint"" r-1—r

Ull

ij||Jj|| |

'•' '•']••

"iSlS

* pflf

i

c

[|i

1ill Hi Ii

; i

ttltl

c

>

II

O c5 O o o c3 O o

111 L^

a til •tr"fr c c

! i o o

o o

o

c3

>

h

i

!

' 1

i

.'ii:- —

....—

! 1!

o o i-

iic 3 oi l II c cD

O

3 O

C C

1o ii i ||ll|il|i| M 1 o o

5 Q

O

o

O

O

O

"^

Figur 8:4. Befolkningsutveckling och befolkningsstruktur inom region VII: Svegs köping. r^ •to

I •CM

^ptei ^ i S S S S ^ S ^ ^ ^

e

TT^

^ l § 'S^iS^SS^^S^^SQ^irsj^

i 1»

fe

a

«3 l IP i; i i i -1 Piiiiiiii

ill i 1

11 1

•i

LiiiMiii' mt "tit T i" ' i

TT]

i

L i

'

!

:

| | :!l !;

j_ :

iMlj]

[tS]

' ! ! . • . :

.

tfiMT

,

Hill •i

.

l3fN!4

1 i

ii

•i

i

i

1 TlTTl+t*sJj TMTHIII

I

:

,::

:li

Iffl

'

1 lli

O

O-

oC

h«.

o o

-O

Q

o o

! i!

i -g

!

sJ; rl4j 1 Tis

•J--

i

i' l ii

llll|l|

co

•<*

CO

:

o-

./i

i

ti

ini llili

l l i1

i ii!

i

il di

o

hs

i .

O

i

in inni 1

CO

jji

i

O

5 H l I *" 1 i1 1Q

i

:

m::i::i:::::::" 1 t mtttJl. M I I . . I . . . . . I _: j||l IT JT §•11 ....L-IJI <*S Hl 11 Si Ull M I I O

inni. i

.

oO O o O o O o o

1 A I

it

»>c Tt m i i E [4-1.111 fftt T rr O

iftrlml Ti *

•q

WIN

'III'

.1!.:::::::::::: i i

*

•o

'I i 1 '

1 It ti i Stilt .I1E.......... _ t..tin..i--ii4 I..|.II..L...1| fl • XXX ! - ^uJJ-IlaiikiL iniiniZlLt ri IX ^l i : T T ;' n

•

rs

' • ' Ii,;L..ii,

U i

||

IjWitlr ttttr

ffflfflnmt i l l

! 1 1 ! i I I 1 I i! i i il | Ti : i

o

Mr •f f

i ml inttHUU iPlinT s t'-

III! ill

..in 4uil4 IM

Hl i min min

j ' i i vs ; t i ill ii 11 iTii * öiuiiiillJiililiUli v TilllilII III!i "liFWltt" .111 ii 1 N p

IttffilUljljllI In.::.::::::::: 1 AU flLt. t lt..I -.. ijtti II11 t i | ; : Ut

i

i J

..: \ : : : i

fr M] t. Ji r i' 'iil

i i

TH'

•

,

IfÄ

|l

CJ

i -

o

O

r-N -o m

"O

Figur 8:5.

Befolkningsutveckling och befolkningsstruktur inom region VIII: egentlig landsbygd.

j dl

1^

lo

^

»o

§# I III II

i j: i

i 4IL...I Hi TlP" l

i"!

||

l

1 Ii 1:1

•I II- !I III

il

"TT

j| | ! Illllllllllllllll ,i "lll Pi

i! ;

<

i

\T

VT \

i!

|j

pr

[

T

-.Jliil ii

1 ii 1 i i immun i

i-

T

imiiiiiiiini iiiiiiiinii

;!

Pri'" ,il;

innu

lilllPii ii

II liii

il 1'

«

•o

t/1

I

T3 O

I

OJ

Nii|'|i

UJ

_'

>o o o S oo

o o

o o o

mil

o o o o

lllllll o o

o o o o r> eo

1 iiniiiiii min X

o o o f**

...i 8-

Figur 8:6.

Befolkningsutveckling och befolkningsstruktur inom region VHI: Ljusdals köping. •»o -•o

»

1 "N

2D

^ | S £ 8 $ § § § $ $ t? ^ ^fc-5 ^ *

t

»<ypi

fcsis§sss§§^^^^^^^

c->

b,

c\1 x

-1 ^

11 s

-

K

Nr*

.5}

N^•>

oi

skogsbruk. För skogsbruket i sådana regioner är det sålunda av vikt att en fast bosatt befolkning finnes, som kan förtjäna sitt uppehälle förutom av skogen genom jordbruks- och kreatursskötsel. Jord och skog höra här starkt samman. De komplettera varandra, och det är icke tänkbart att enbart bygga avverkningarna på den arbetskraft, som varje vinter tillföres de stora skogarna från andra orter. Skogsbygdens jordbrukare måste i viss utsträckning kunna fotarbetet i skogarna tillhandahålla, förutom den egna arbetskraften, leveranser av smör,mjölk och andra produkter samt hålla hästar och foder m.m. Genom de tryggade förtjänstmöjligheter, som skogen erbjuder, är det möjligt att här uppehålla och inom rimliga gränser utveckla en på skogsbruket baserad jordbruksbebyggelse. Det är nödvändigt att skogen skötes så, att dess avkastning på lång sikt ökas. Förhållandena på landsbygden böra ordnas på grundval av beräkningar av det framtida behovet av skogsarbetskraft. Dessa beräkningar böra göras med utgångspunkt från, å ena sidan, att årliga drivningar och en god skogsvård åstadkommas samt, å andra sidan, att arbetarnas anspråk på tillräckliga och jämna inkomster tillgodoses. I anslutning härtill böra jordbruk anordnas, vilka fylla ut arbetsåret för den skogsarbetande befolkningen och ge bostäder och nödiga livsmedel samtidigt som skogens behov av dragare fylles. Trots en obetydlig tätortsbefolkning är regionen i nästan alla avseenden ett underskottsområde med avseende å livsmedel. Sveg är regionens enda tätort och utgör en handelsort (beträffande innebörden av begreppen tätort och handelsort, se bilaga B, s. 261) av den typ, som är vanlig i Norrlands inland. Beträffande region VIII framgår av norrlandsutredningens betänkande bl. a. följande. Skogen upptar 4 / 5 (370 600 ha) av arealen, och »övrig mark» (79 600 ha), huvudsakligen myrar, är relativt litet utbredd. Landsbygden har särskilt omkring Ljusdal en ganska tät bosättning. Mellan 60 och 70 % av befolkningen finna sitt uppehälle i jordbruk och skogsbruk. Skogsbruket utgör den förnämsta näringskällan, och jordbrukets produktion är otillräcklig för regionens behov. Kvinnounderskottet är stort och den kvinnbga äktenskapsfrekvensen låg. Man har sannolikt att emotse avfolkning, särskilt i de yngre åldrarna. En rationalisering av skogsbruket, men också av jordbruket, liksom ett samordnande av dessa näringar kräves, om man skall kunna undvika svåra avfolkningsföreteelser. Handelsorten Ljusdal visar en jämnt avtagande utvecklingskurva. Demografiskt karakteriseras Ljusdal av ett stort kvinnoöverskott, en låg kvinnlig äktenskapsfrekvens i de yngre äktenskapsbildande åldrarna samt en låg effektiv fruktsamhet. Yrkesfördelningen är den för en handelsort typiska, med en avsevärd järnvägsbefolkning och ett icke obetydligt antal industrianställda. Handelsområdet räknar omkring 38 000 invånare, av vilka emellertid många söka sig till de närliggande städerna Hudiksvall och Bollnäs. I den inom den ifrågasatta järnvägens trafikområde liggande delen av region VIII finnas för närvarande (1951) två handelsorter, nämligen Ljusdal och Färila. Övriga orter med mer än 200 invånare äro Korskrogen och Los.

Den förvärvsarbetande befolkningens yrkesfördelning framgår av nedanintagna tablå nr 8: 7. Med huvudgrupp I förstås i tablån jordbruk med binäringar, med II industri och hantverk, med III samfärdsel, med IV handel, med V allmän förvaltningstjänst och fria yrken, med VI husligt arbete och med VII ospecificerad verksamhet. Beteckningen A, resp. B eller C utmärker, att befolkningen inom huvudgrupp I omfattar resp. minst 75 %, 50—75 % eller mindre än 50 % av den sammanlagda befolkningen inom huvudgrupperna I—V samt att i kommunen ej ingå tätorter, vilkas sammanlagda befolkning når upp till eller överstiger 2 / 3 av kommunens hela folkmängd. I de med D betecknade kommunerna (agglomererade kommuner) äro minst 2 / 3 av befolkningen bosatta i inom kommunen befintliga tätorter. För sådana A- och Bkommuner, där den förvärvsarbetande befolkningen inom skogsbruket uppgår till minst 60 %, resp. 30—60 % av befolkningen inom jordbruk med binäringar har tillagts beteckningen S 1, resp. S 2. Tablå nr 8: 7. Befolkningens yrkesfördelning år 1945 i de inom regionerna VII och VIII belägna kommunerna.

K o m m u n

Region

I

II

III

IV

V

VI o. VII

Summa I— VII

1 219 1 939 725 2 203 1 983 1 151 1 515 2 168 982 505 1 720 356 827 1 988 1099

363 500 275 604 592 405 44 655 308 152 483 136 237 564 362

62 113 15 79 55 31 178 114 46 9 73 6 37 95 23

20 53 8 38 16 19 159 64 17 17 47 5 28 71 18

25 49 13 49 57 28 204 42 13 14 40 4 26 46 19

18 48 8 35 28 19 127 33 14 3 31 5 11 31 14

32 42 2 68 54 27 48 71 31 15 62 15 20 31 17

520 805 321 873 802 529 760 979 429 210 736 171 359 838 453

2 322 8 488 1 622 5 950 3 371

52 1 410 402 1 545 1 069

279 1048 100 337 125

151 287 96 108 59

325 325 43 188 71

171 140 21 110 51

65 237 39 217 79

1043 3 447 701 2 505 1454

2 825

17 935

VII.

Hede

B SI

Lillhärdal Linsell

A SI A S2

Svegs landskommun Älvros Överhogdal Ytterhogdal Ängersjö Åsarne Rätan

B S2 A S2 A S2 B S2 A SI B S2 B S2

Region

Antal förvärvsarbetande

Totalt antal invånare

VIII.

Ljusdals köping D Ljusdals landskommun . . . . C Ramsjö B SI Färila-Kårböle B S2 Los A SI Summa

Såsom framgår av tablå nr 8: 7 hade år 1945 mer än hälften av befolkningen i regionerna VII och VIII direkt eller indirekt sin utkomst av jordbruk med

binäringar. Jordbruket och skogsbruket äro huvudnäringar i samtliga här ifrågavarande landskommuner. Flertalet av de i jordbruket verksamma torde också för sin utkomst vara beroende av skogsarbetet. Den totala åkerarealen är nämligen, såsom ovan i kap. 6 angivits, liten och likaså åkerarealen per brukningsdel. I trafikområdets tätorter (Ljusdals och Svegs köpingar samt handelsorlen Färila) utgör handeln den största näringsgruppen, och sammanslagna dominera där näringsgrupperna samfärdsel, handel, allmän tjänst och fria yrken. Industrien är främst lokaliserad till tätorterna. Med undantag för Ljusdals köping är byggnadsverksamheten den industrigren, som har de flesta förvärvsarbetande. Kraftverksbyggena sysselsätta också ett stort antal montörer samt anläggnings- och byggnadsarbetare. "Den kvinnliga yrkesverksamhetsgraden är mycket låg i trafikområdets landskommuner men ovanligt hög inom de båda köpingarna, vilket sistnämnda förhållande är en följd av handelns dominerande ställning därstädes. III. Flyttningsrörelserna och den framtida arbetskraftstillgången Av det ovan sagda framgår, att trafikområdet haft en i stort sett konstant folkmängd under det sistförflutna decenniet. Utflyttningen har i landskommunerna överstigit inflyttningen men balanserats av födelseöverskottet. De utflyttade ha huvudsakligen varit yngre personer, mest kvinnor. Inom de olika landskommunerna har flyttning i viss omfattning skett från glesare bebyggda delar till järnvägsstationer eller andra mera centrala platser. Jämfört med landskommunerna i södra Sverige har utflyttningen varit av ringa omfattning, vilket torde sammanhänga därmed, att företagarna inom jord- och skogsbruket i trafikområdet äro relativt talrika och att utflyttningstendensen i fråga om dessa företagare är svagare än beträffande den anställda arbetskraften. Under det sistförflutna årtiondet har jordbruksbefolkningens procentuella andel av den totala folkmängden i området kraftigt minskat. Eftersom utflyttningen därifrån varit relativt begränsad, synes denna minskning i första hand ha uppkommit genom en övergång från jordbruk (och skogsbruk) till andra yrkesområden inom hemkommunerna. Det rekryteringsunderlag i arbetskraftshänseende, som för framtiden kan stå till buds för en utbyggnad av trafikområdets näringsliv, utgöres dels av den arbetskraft, som utan produktionsminskning kan frigöras från den nuvarande produktionen i området — närmast genom rationalisering av jordoch skogsbruket —, dels av tillväxten inom de arbetsföra åldrarna. Om eventuella tillskott från köpingarna ej medräknas och rationaliseringen inom jordoch skogsbruket beräknas årUgen lösgöra 1 % av den däri sysselsatta arbetskraften, torde hela rekryteringsunderlaget av manlig arbetskraft inom trafikområdet kunna uppskattas till ca 100 personer per år. I fråga om den kvinnliga arbetskraften skulle rekryteringsunderlaget bli ungefär lika stort. I vilken

utsträckning denna arbetskraftstillförsel kommer att elimineras genom utflyttning, beror helt på i vad mån en förstärkning och utvidgning av de faktorer, som bidraga till att hålla befolkningen kvar i området, kan åstadkommas. Därest ingen förändring i dessa faktorer sker, måste man räkna med att utflyttningen (och även omflyttningen) kommer att fortsätta och medföra ökad brist på arbetskraft inom jord- och skogsbruket. Den ifrågasatta järnvägens inverkan på samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena inom trafikområdet behandlas i ett såsom bilaga B härvid fogat yttrande av professor W. William-Olsson. Denne framhåller däri såsom sin uppfattning, att järnvägen skulle få en mycket begränsad betydelse för tätortsutvecklingen inom området. En ökning av folkmängden genom inflyttning i Härjedalens turistorter synes honom sannolik, om turismen därstädes ökar. I landskommunerna kring järnvägssträckan Ljusdal—Sveg—Hede förutser han uppkomsten av skogsorter och ökade förtjänstmöjligheter för befolkningen genom intensifierat skogsarbete. Ljusdals och Svegs köpingar bedömas däremot icke komma att i befolkningshänseende nämnvärt påverkas av den nya järnvägen. Vad handelsorten Färila beträffar anser han, att även om förutsättningarna för en industriell utveckling därstädes icke kunna betecknas såsom stora, det dock är möjligt att en så pass tättbebyggd jordbruksbygd som Färdabygden med en tillfredsställande livsmedels- och arbetskraftsförsörjning skulle kunna ge förutsättningar för en utvidgning av industrien, om järnvägen byggdes. Brist på skogsarbetskraft råder för närvarande (1951) inom trafikområdet. Utflyttnings- och omflyttningsföreteelserna bidraga till att förvärra denna brist. Det är icke troligt, att den ifrågasatta järnvägen i och för sig skulle kunna medföra en ökning av den nuvarande tillgången på skogsarbetskraft. Däremot kan det ifrågasättas om icke järnvägen i förening med en förstärkning av övriga flyttningshämmande faktorer dock kan komma att motverka flyttningsföreteelserna och sålunda bidraga till att förhindra en minskning av arbetskraftstillgången. För den industriella verksamheten i området, som är mycket svagt utvecklad, saknas i nuläget ej arbetskraft. Den arbetskraft, som står till buds för ökad industriell verksamhet, har emellertid ingen yrkesutbildning härför. Industriföretag, som önska anställa yrkeskunnig arbetskraft, skulle därför få svårt att anskaffa sådan inom trafikområdet, och överflyttning av arbetskraft från andra håll torde knappast kunna komma till stånd. Dessa förhållanden medföra, att en eventuell industriell utveckling kan förväntas gå i riktning mot etablering av småföretag och först över dessa mot större företagsenheter. En sådan inriktning synes också naturlig med hänsyn till att arbetskraften är spridd över ett vidsträckt område. En utvidgning av turistnäringen skulle åstadkomma ökade arbetstillfällen för den för närvarande icke yrkesverksamma kvinnliga arbetskraften i turistorternas landskommuner.

KAP. 9 Skogsbruk I. Skogsområdets utbredning och allmänna beskaffenhet Inom statens skogsforskningsinstitut har verkställts en undersökning angående den skogliga båtnaden av en järnvägsförbindelse Ljusdal—norska gränsen, och undersökningens resultat har redovisats i en den 19 december 1947 dagtecknad promemoria. Vid fastställandet av det område, som skulle komma att beröras av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen, har skogsforskningsinstitutet räknat med att tillkomsten av den nya järnvägssträckan Ljusdal—Sveg med sannolikhet komme att medföra, att större delen av de virkeskvantiteter från området intill järnvägen Sveg—Hede, som nu transporteras över inlandsbanan, sedermera skulle komma att gå den kortare vägen över Ljusdal till industrierna vid Hudiksvall och Söderhamn. Gränserna för det område, som enligt skogsforskningsinstitutets beräkning lämpligen borde avdrivas till järnvägen, ha fastställts med hänsyn till terrängförhållandena och det dåvarande vägnätet. Detta område är i huvudsak beläget inom Ljusnans flodområde och har en sammanlagd areal av 771 670 ha. varav 634 400 ha utgöras av skogsmark inklusive fjällbarrskog. Det omfattar följande kommuner och kommundelar, nämligen en liten del av Ljusdals landskommun, Färila-Kårböle kommun, sydligaste delen av Bamsjö kommun, östligaste och norra delarna av Los kommun, södra och västra delarna av Ytterhogdals kommun, Ängersjö kommun med undantag av dess sydligaste del, Överhogdals kommun, Älvros kommun med undantag av dess sydligaste del. Svegs köping, Svegs landskommun med undantag av dess sydöstra del, nordöstra delen av Lillhärdals kommun, östra delen av Linseils kommun, södra och östra delarna av Vemdalens kommun, Hede kommun med undantag av dess sydvästra del, östra delen av Tännäs kommun, sydligaste delen av Storsjö kommun samt södra delen av Bätans kommun. Med hänsyn till den inverkan, som den ifrågasatta järnvägsförbindelsen kan förmodas få på virkestransporterna, har skogsforskningsinstitutet uppdelat det ifrågavarande området på tre delområden, s. k. båtnadsområden, av vilka område I omfattar det område, som lämpligen ansetts böra avdrivas till järnvägssträckan Ljusdal—Sveg, och område II det för avdrivning till järnvägssträckan Hede—norska gränsen ifrågakommande området. Båtnadsområde I I I innefattar dels de trakter, som böra avdrivas till den redan befintliga järnvägen Sveg—Hede, dels de för avdrivning till järnvägssträckan Sveg— Bojan ifrågakommande trakter, från vilka virket i huvudsak beräknats vara destinerat söderut och vilka därför antagits även komma att röna inverkan av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen till Ljusdal. Dessa båtnadsområden ha markerats å såsom bilaga C härvid fogad översiktskarta.

Inom det på angivet sätt fastställda landområdet fördelar sig skogsarealen på följande sätt: Tablå nr 9: 1.

Skogsmarksareal och virkesförråd enligt skogsforskniugsinstitutets undersökning. Skogsmarksareal

B å t n a d

rade1 total ha

I II III

Ljusdal—Sveg Hede—norska gränsen Sveg—Hede och Sveg—Röj an Summa

Virkesförråd 2 (exkl. fjällbarrskog)

exkl. fjälltotalt pr ha barrskog 1000 ha skogskbm skogskbm

182 700 91050 360 650

182 700 63 190 346 220

12 401 3 035 15 509

634 400

592 110

30 945

62,1 54,9 54,4

1 Båtnadsområdet omfattar det område, som lämpligen bör avdrivas till angiven järnvägssträcka. 2 Från 10 cm brösthöjd, inkl. bark.

Med hänsyn till de med avståndet från den ifrågasatta järnvägsförbindelsen stigande avverknings- och transportkostnaderna har skogsforskningsinstitutet vidare uppdelat varje båtnadsområde i fyra omkostnadsområden, av vilka omkostnadsområde 1, som omfattar avsättningslägen på vägavstånd om högst 5,5 km från lastplats vid järnvägen, utvisar de lägsta kostnaderna för virkets avverkning och framkörning till järnvägen samt omkostnadsområde 4 de högsta. Sistnämnda område omfattar avsättningslägen på vägavstånd om högst 40 km från lastplats vid järnvägen. Skogsmarkens fördelning i fråga om trädbestånd, huggningsklasser och produktionsförmåga (bonitet) har redovisats i bilaga D. Såsom densamma bl. a. utvisar, utgöres trädbeståndet — såsom tidigare angivits — till helt övervägande del av barrskog. Skogsmarkens fördelning på ägarekategorier framgår av nedanstående tablå nr 9: 2, som bl. a. visar att mer än hälften av skogarna i området äges av aktiebolag. De för landtransport ifrågakommande virkessortimenten äro huvudsakligen destinerade i trafikriktning från området i fråga. Avgörande för destinationen äro ej blott förefintliga transportmöjligheter, bl. a. vägnätets anordning, utan framförallt de förevarande skogsäganderättsförhållandena. Så t. ex. kan ett skogsbolag, som äger stora skogar inom området, i regel förväntas i första hand transpoitera för industriändamål avsedda virkesuttag ur dessa skogar till egna industrier. Äganderätten till skogsmarken blir därför till stor del avgörande för trafikrörelsen, och äganderättsförhållandena återverka sålunda på omfattningen av det landområde, som beröres av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen. För fastställande av detta område har det därför synts järnvägsutredningen nödvändigt att utröna äganderättsförhållandena inom ett något större område än det av skogsforskningsinstitutet undersökta.

Tablå nr 9: 2. Skogsmarkens fördelning på ägarekategorier och — i fråga om bolagsägda skogar •— ägare inom vissa socknar i Gävleborgs och Jämtlands län, enligt 1945 års fastighetstaxering.

Socken

Krono och ecklesiastika skogar ha

B o l a g s s k o g a r Ä g a r e

ha

Övriga enSumma skilda ägare produktiv tillhöriga skogsskogar mark ha

ha

Ljusdal

1 145 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB AB Jon Jonsson & Co Bäckebo Ångsågs AB AB Tallåsens fabriker

13 429 28 417 28 287 439 56 47 70 675

28 020

99 840

Färila och Kårböle

5 419 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Ljusne-Woxna AB AB Jon Jonsson & Co Skästra Ångsågs AB Stockholms Superfosfatfabriks AB Sundsvalls Ensk. Bank AB

8 639 21083 62 60 621 63 102 350 30 980

59 056

85 617

Los

37 714 Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Ljusne-Woxna AB St. Kopparbergs Bergsl. AB Korsnäs Sågverks AB Dalarna-Härjedalens Trävaru AB

11817 11 938 9 055 120 391 27 33 348

50 621

121683 Ramsjö

12 909 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Sundsvallsbolagen

7 029 4 438 27 881 8 520 47 868

2 734

63 511

Ängersjö

5 951 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Övriga bolag

20 13 352 540 45 13 957

9 246

29 154

Ytterhogdal

5 275 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Sundsvallsbolagen Övriga bolag

3 900 14 560 6 508 12 978 152 38 098

65 159

Överhogdal

AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Sundsvallsbolagen

125 128 4 877 1621 6 751

9 840

16 591

Älvros

AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Övriga bolag

7 511 2 620 9 832 142 20105

10 541

30 646

Kronooch ecklesiastika skogar ha

Socken

Sveg

Ä g a r e

2 353 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB

Svegs köping Rätan

B o l a g s s k o g a r

ha

ha

ha

31 271

107 803

4 480 660 2 690 1 110 17 340 4 283 30 563

22 027

59 569

25 280 17 900 30 999 74179

208 6 979 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB . Sundsvalls Ensk. Bank AB Sundsvallsbolagen Ankarsviks AB

Övriga enSumma skilda ägare produktiv tillhöriga skogsskogar mark

Klövsjö

805 Ankarsviks AB . . . Sundsvallsbolagen , Wifstavarfs AB . .

370 180 13 029 13 579

16 603

30 987

Lillhärdal

618 AB Iggesunds Bruk Bergvik och Ala Nya AB . . St. Kopparbergs Bergsl. AB Korsnäs Sågverks AB Sundsvalls Ensk. Bank AB . Sundsvallsbolagen

20 830 35 160 47 595 2 630 740 557 107 512

32 320

140 450

Linsell

1814 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Korsnäs Sågverks AB . . . . Övriga bolag

2 500 3 410 35 740 700 2 212 44 562

20 906

67 282

Vemdalen

376 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB Sundsvallsbolagen Wifstavarfs AB Övriga bolag

6 020 420 9 810 6 510 3 100 1 132 26 992

31 495

58 863

Hede

18 158 AB Iggesunds Bruk Marma-Långrörs AB Bergvik och Ala Nya AB

5 660 1065 47 829 54 554

27 453

100 165

Tännäs

14 342 AB Iggesunds Bruk Bergvik och Ala Nya AB

2J978 1880 4_858

16 940

36 140

Storsjö

2 121 Sundsvallsbolagen Wifstavarfs AB . . Övriga bolag

11 550 15 640 1 355 28 545

8 078

38 744

Anm. Under Marma-Långrörs AB ha här ovan sammanförts skogsfastigheter lagfarna för Marma Sågverks AB, Långrörs AB och AB Skogsviken, under Bergvik och Ala Nya AB skogsfastigheter lagfarna för detta bolag och Härjedalens Skogs AB, under AB Iggesunds Bruk skogsfastigheter lagfarna för sistnämnda bolag och AB Olingdal, under Ankarsviks AB skogsfastigheter lagfarna för Ankarsviks Ångsågs AB, Hovids Trävaru AB och Johannedals Trävaru AB samt under Sundsvallsbolagen skogsfastigheter lagfarna för Trävaru AB Svartvik, Svartviks AB, Skönviks AB, Sunds AB och Uddefors AB. Av bolagsskogarna i Ljusdals socken äro cirka 8 000 ha, huvudsakligen tillhöriga MarmaLångrörs AB, belägna i en till nämnda socken hörande enklav inom Färila-Kårböle kommun. Av de 50 621 ha skogsmark i Los socken, som angivits tillhöra andra enskilda ägare än bolag, utgöra 37 138 ha allmänningsskogar. Bolagsskogen i socknarna norr om Rätan och Klövsjö tillhör huvudsakligen bolag med industrier i Jämtland och Sundsvallsområdet samt bolagsskogen i Orsa socken huvudsakligen bolag med industrier i Gävleområdet och Dalarna. Tablå nr 9: 3.

Industrier tillhöriga i tablå nr 9: 2 angivna skogsbolag.

Sund sv alls området. Sundsvallsbolagen (under vilken koncernbenämning innefattas Essviks AB, Skönviks AB, Sunds AB, Svartviks AB och Östrands AB, vilka företags skogsprodukter kunna dirigeras till vilken som helst av koncernens industrianläggningar):

Wifstavarfs A B :

i Essvik: » Skönvik: » Tunadal: » Matfors: » Ortviken: » Söråker: » Sundsbruk: » Svartvik: » Nyhamn: » Kubikenborg: » Östrand:

sulfitfabrik och sulfitspritfabrik, sågverk och hyvleri, sågverk, träsliperi och pappersbruk, sulfitfabrik, sulfitspritfabrik och pappersbruk, sulfitfabrik och sulfitspritfabrik, plåtmanufakturverkstad och mek. verkstad, sulfitfabrik, sulfitspritfabrik och trähusfabrik, fabrik för kem. produkter, snickerifabrik, sulfatfabrik.

» Vivstavarv:

sågverk, hyvleri, wallboardfabrik och sulfatfabrik, sulfitfabrik, sulfitspritfabrik och pappfabrik.

» Fagervik: Ankarsviks A B :

Hudiksvall

» Johannedal: » Karlsvik: » Myrnäs: » Alvik:

sågverk, hyvleri, trähusfabrik, snickerifabrik och wallboardfabrik, sågverk, hyvleri och lamellgolvfabrik, plywoodfabrik.

»

sulfitfabrik och sulfitspritfabrik,

samrådet.

Ströms Bruk A B : (äger Ljusne-Woxna AB) AB Iggesunds Bruk:

Strömsbruk:

» Stocka:

sågverk och hyvleri.

»

Hudiksvall:

»

Iggesund:

»

Strömbacka:

sågverk, hyvleri samt trämjöls-, trähus-, låd-, plywood- och snickerifabrik, järnverk med masugnar, bessemerverk, lancashiresmedja, valsverk, sågbladsfabrik, gjuteri och mek. verkstad, sulfit- och sulfatfabriker, sulfitspritfabrik, mek. träsliperi samt fartygsslip, masugn samt vallon- och lancashiresmedja.

Söderhamnsområdet. Bergvik och Ala A B : » Vansäter: (tidigare Bergvik nu Ala Nya » Sandarne: AB) » Ala:

sulfitfabrik och sulfitspritfabrik, sulfatfabrik och destillationsverk, sågverk och hyvleri.

Marma-Långrörs A B :

i Marmaverken: » Söderhamn: » Vallvik: » Lottefors:

sågverk, sulfatfabrik och biproduktsfabrik, brädgård och hyvleri, sulfitfabrik och sulfitspritfabrik, mek. träsliperi.

Ljusne-Woxna A B :

»

Ljusne:

sågverk, hyvleri, plywoodfabrik, wallboardfabrik, trähusfabrik, gjuteri, mek. verkstad, kättingfabrik och manufaktursmedja.

Stora Kopparbergs Bergs- » tags AB:

Skutskär:

» »

Alvkarleö: Söderfors:

sågverk, hyvleri, sulfitfabrik, sulfitspritfabrik, sulfatfabrik, klorfabrik och svavelsyrefabrik, stålmanufakturverk, järnbruk.

»

Bomhus:

(rävleområdet.

Korsnäs A B :

» Gimo:

sågverk, hyvleri, trähusfabrik, sulfitfabrik, sulfitspritfabrik, sulfatfabrik och pappersbruk, snickerifabrik, impregneringsverk och torvströfabrik.

Dalarna. Stora Kopparbergs Bergs- » lags AB

Falun:

»

Kvarnsveden:

»

Borlänge:

Falu gruva med anrikningsverk, rödfärgsverk, kem. fabriker, mek. verkstad och gjuteri, sågverk, hyvleri, kem. fabriker, sulfitfabrik, sulfitspritfabrik, mek. träsliperi och pappersbruk, järn- och stålverk.

I regel inneha bolagen skogsindustrier, för vilkas råvaruförsörjning dels de egna skogarna anlitas, dels en stor del av de övriga skogarna inom området utnyttjas genom rot- och leveransköp. Lokaliseringen av skogsbolagens industrier har redovisats i förestående tablå nr 9 : 3 , som bl. a. utvisar att nästan samtliga industrier äro belägna i kustområdet vid Bottenhavet. Bedan härav framgår behovet av direkta kommunikationer mellan nordvästra Hälsingland och Härjedalen, å ena, samt kustområdet, å andra sidan. Vid de ifrågavarande industrierna framställas, med skogsprodukter såsom råvara, huvudsakligen kemisk trämassa (sulfit och sulfat), mekanisk trämassa, sulfitsprit, papper, wallboard, plywood, kemiska biprodukter, sågade och hyvlade trävaror, trähus, snickerier, lådor och trämjöl. Den av skogsforskningsinstitutet år 1947 gjorda områdesbestämningen grundar sig, såsom ovan nämnts, på terrängförhållandena och det dåvarande vägnätet, som satts i relation till de redan förefintliga järnvägarna (inlandsbanan och järnvägen Sveg—Hede) samt den ifrågasatta järnvägsförbindelsen Ljusdal—norska gränsen. Såsom nedan visas, pågår emellertid utbyggnad av såväl det allmänna som det enskilda vägnätet. Tager man hänsyn till denna utbyggnad, sådan den är planerad, och till de bestående äganderättsförhållandena i fråga om skogsmarken ävensom till den godstågsdragning, som kan beräknas bli en följd av den nya järnvägsförbindelsens tillkomst, synes det landområde, vars virkesavkastning torde komma att utforslas över järnvägssträckan Sveg— 5 — 7 9 3 52

Ljusdal, få större utbredning än som vid skogsforskningsinstitutets undersökning antagits. Området kan då beräknas komma att omfatta följande kommuner och kommundelar, nämligen en liten del av Ljusdals landskommun, FärilaKårböle kommun, södra delen av Bamsjö kommun, Los kommun med undantag av dess södra del, Ytterhogdals kommun med undantag av dess nordöstra del, Ängersjö kommun, Överhogdals kommun, Älvros kommun, Svegs köping, Svegs landskommun, Lillhärdals kommun med undantag av dess sydvästra del, Linselis kommun, Vemdalens kommun med undantag av dess norra del, Hede kommun, Tännäs kommun och södra delen av Bätans kommun. Däremot torde icke någon del av Storsjö kommun komma att ligga inom området i fråga. Det landområde, som för skogsbrukets del kommer att beröras av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen, torde sålunda enligt järnvägsutredningens uppfattning komma att bli väsentligt större än vad skogsforskningsinstitutet, antagit. II. Skogsmarkens produktionsförmåga Föryngringsbetingelserna för skogen i nordvästra Hälsingland och Härjedalen äro till följd av de varierande klimat- och jordmånsförhållandena väsentligt olika inom skilda delar av området, och virkesavkastningen varierar också avsevärt. Området höjer sig, såsom ovan angivits, från Ljusdal (131 meter över havet) stadigt västerut mot norska gränsen (vid det intill vägen mellan Fjällnäs och Boros belägna riksröset nr 149 B : 834 meter över havet). Inom de i Gävleborgs län belägna delarna av området är skogsmarkens produktionsförmåga mycket god, ehuru densamma avtager ju längre västerut man kommer. Sålunda uppskattar skogsvårdsstyrelsen i nämnda län den genomsnittliga avkastningen per år till 3,5 kbm verklig kubikmassa på bark i rått tillstånd (skogskbm) per hektar för Ljusdals landskommun, 3,2 skogskbm/ha för Färila-Kårböle kommun och 3,0 skogskbm/ha för Los kommun. För de inom Jämtlands län belägna delarna av området avtager jämväl produktionsförmågan med landets höjning, och den genomsnittliga årsavkastningen per hektar inom dessa delar överstiger, enligt därvarande skogsvårdsstyrelses uppskattning, ej 1,9 skogskbm. Skogsmarkens teoretiska eller ideala produktionsförmåga bedömes vid riksskogstaxeringen genom åsättande av »bonitet». Den mot idealboniteten svarande årsavkastningen från hela det av skogsforskningsinstitutet undersökta området (exkl. fjällbarrskog) utgör ca 1 636 000 skogskbm. I det praktiska skogsbruket erhålles emellertid sällan en avkastning svarande mot idealboniteten. Vid fastighetstaxeringen reducerar man därför idealboniteten till en bedömd »normalbonitet». Beduktionsfaktorn är olika för olika landsdelar. Den sålunda reducerade avkastningen utgör för det av skogsforskningsinstitutet undersökta området (exkl. fjällbarrskog) ca 1 086 000 skogskbm per år.

Det faktiska skogstillståndet kan emellertid föranleda, att den blivande virkesavkastningen kommer att avvika från denna schematiska beräkning. En förhållandevis stor andel av gammal skog höjer den blivande avkastningen särskilt under den ur båtnadssynpunkt viktiga närmaste framtiden. Ett underskott på gammal skog verkar givetvis i motsatt riktning. Sammalunda är fallet om skogsbestånden äro utglesade genom föregående avverkningar. Härtill kommer, att ogynnsamma avsättnings- och arbetskraftsförhållanden kunna medföra, att virkesavkastningen i sin helhet ej kan uttagas utan delvis går förlorad genom självgallring o. d. För utrönande av skogsmarkens verkliga produktionsförmåga har man därför behov av en avverkningsberäkning grundad på det faktiska skogstillståndet. För att en sådan beräkning skall bli av praktiskt värde bör den modifieras i den utsträckning, som betingas av avsättnings- och arbetskraftsförhållandena. Skogsforskningsinstitutet har vid sin ovan angivna undersökning verkställt en dylik på det faktiska skogstillståndet grundad avverkningsberäkning, därvid man som ett första led i beräkningen förutsatt, att allt virke vore avsättningsbart och att tillräcklig arbetskraft för dess avverkning kunde erhållas. Beräkningen grundar sig för den första 10-årsperioden på vid den andra riksskogstaxeringen utförda provstämplingar samt skogens indelning i huggningsklasser. Det har antagits, att normalavkastning skall uppnås efter förloppet av 40 år. Avverkningen under mellanliggande 30 år har bedömts med ledning av antagandet, att avverkningarna efter den första 10-årsperiodens engångsuttag måste minskas men därefter åter kunna höjas så att efter 40 år normalavkastningen uppnås. Den sålunda beräknade årsavkastningen har här nedan i tablå nr 9: 4 satts i relation till den mera schematiska beräkningen. Tablå nr 9: 4. Av skogsforskningsinstitutet beräknad årlig virkesavkastning (skogskbm).

Båtnadsområde

Skogsareal NormalIdeal- Norinal- Idealav(exkl. avkastbonitet bonitet kastning fjällbarrning skog) ha

I II III

182 700 63 190 346 220

Summa

592 110

kbm/ha kbm/ha 3,33 2,18 2,57

2,45 1,33 1,60

kbm

kbm

608 000 1 448 000 138 000 84 000 890 000 554 000

Skogsforskningsinstitutets avverkningsberäkning 1—10 år

11—20 21—40 år år

efter 40 år

kbm

kbm

kbm

kbm

574 000 404 000 433 000 96 000 68 000 75 000 478 000 384 000 485 000

457 000 81000 555 000

1 636 000 1086 000 1148 000 856 000 993 000 1093 000

1 Approximativ. Här har räknats med att hela detta båtnadsområde ligger inom Gävleborgs län, vilket medför en något högre reduktionsfaktor och därpå grundad normalavkastning än när man tar hänsyn till a t t en del av området ligger inom Härjedalen.

Skogsforskningsinstitutets avverkningsberäkning innefattar även en beräkning av virkets fördelning på olika sortiment. Institutet har utgått från att

sortiment, som hittills flottats, i huvudsak timmer och massaved av barrträd, komma att transporteras på samma sätt även efter den ifrågasatta järnvägens tillkomst, enär man antagit, att flottning jämväl i fortsättningen kommer att ställa sig billigare än landtransport. De sortiment, som ifrågakomma för landtransport, skulle då utgöras av björktimmer, stolpar, plywoodvirke, slipers och ved. (Beträffande stolpar, som på sina håll börjat flottas, har institutet dock räknat med att endast halva kvantiteten kommer att landtransporteras.) Den virkesavkastning, som i enlighet härmed skulle komma att forslas med landtransportmedel, reduceras härigenom till omkring 30 % av den totala. Skogsforskningsinstitutet har utfört en mera detaljerad beräkning. De för olika avverkningsperioder uppskattade kvantiteterna ha kapitaliserats genom diskontering till nutid. De diskonterade avverkningskvantiteterna framgå av nedanstående sammanställning i tablå nr 9 : 5 , vilken avser diskontering efter 4 %. Tablå nr 9: 5. Genom diskontering efter 4 procent kapitaliserade avverkningar av icke fiottuingsbara sortiment (skogskbm). Sortiment

B å t n a d s o m r å d e

Gagnvirke . . Ved: 1: a björk 2: a barr . . 2: a löv . . .

II

III

S:,

327 427

54 988

258 307

640 722

487 057 1919 238 1 298 649

53 458 269 991 149 994

2 010 933 1 452 959

540 515 4 200 162 2 902 602

S:a ved

3 704 944

473 443

3 464 892

7 643 279

Total

4 032 371

528 431

3 723 199

8 284 001

') Ingår i 2: a lövved.

Av de i tablå nr 9 : 5 angivna kvantiteterna utgöra 4 % ett uttryck för den årliga avverkningen, varvid dock är att märka, att denna årskvantitet ej utgör ett medeltal av de kalkylerade avverkningarna för olika perioder utan är något större än detta medeltal, eftersom avverkningarna under de första 10 åren äro större än för de följande perioderna. Den utgör emellertid ett approximativt uttryck för den genomsnittliga årsavverkningen av icke flottningsbara virkessortiment, som sålunda uppgår till ca 331 000 skogskbm. Denna genomsnittliga årsavkastnings fördelning på olika sortiment och omkostnadsområden har här nedan redovisats i tablå nr 9 : 6 . Av tablåerna n:ris 9 : 5 och 9 : 6 framgår bl. a. att den helt övervägande delen av det icke flottningsbara virket utgöres av 2: a ved. (1 :a barrved har ej beräknats komma att uttagas, enär densamma förutsatts bli apterad till massaved.) Detta förtjänar att uppmärksammas särskilt av den anledningen, att frågan om avsättningsmöjligheterna för detta lågvärdiga sortiment är av väsentlig betydelse för den ifrågasatta järnvägens trafikunderlag.

Tablå 9: 6.

Den genomsnittliga årsavkastningen av icke flottningsbart virke, fördelad på sortiment och omkostnadsområden.

Sortiment

Björktimmer Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa Stolpar Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa Plywoodvirkc Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa Slipers Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa I: a björkved Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa 2: a lövved Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa 2: a barrved Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa

Bålnadsområdc I (Ljusdal—Sveg)

Båtnadsområde III Båtnadsområde II (Sveg—Hede; (Hede—gränsen) Sveg—Röj an)

Summa

skogskbm

skogskbm

skogskbm

skogskbm

3 565 1452 2 783 290

1565 1 188 1 138 342

157 351 101 13

5 287 2 991 4 022 645

8 090

4 233

12 944

1 134 439 449 21

1 164 700 713 51

386 161 57 17

2 684 1 300 1 219 89

2 044

2 628

5 293

454 202 163 9

414 200 285 20

179 67 21 7

1047 549 469 36

1 107 469 550 8

875 775 777 45

451 180 39 13

2 433 1424 1 366 66

2 472

5 289

8 877 3 843 6 441 321

4 626 3 386 3 883 423

699 901 387 151

14 202 8 130 10 711 895

19 482

12 318

33 938

21 897 12 003 17 531 515

20 858 11 191 12 649 1 142

2 813 1 870 983 334

45 568 25 064 31 163 1991

45 840

6 000

103 786

35 645 17 926 22 224 975

34 475 22 159 22 220 1 583

6 774 2 600 1227 199

74 894 42 685 45 670 2 758

76 770

80 437

10 800

168 007

Båtnadsområde I (Lj usdal—Sveg)

Sortiment

Båtnadsområde III Båtnadsområde II (Sveg—Hede; (Hede—gränsen) Sveg—Röjan)

Summa

skogskbm

skogskbm

skogskbm

skogskbm

Summa gagnvirke Omr. 1 » 2 » 3 » 4

6 259 2 563 3 946 329

4 018 2 943 2 913 458

1 173 760 218 49

11450 6 266 7 077 836

Summa

13 097

10 332

2 200

25 629

66 418 33 772 46 196 1811

59 959 36 736 38 752 3 148

10 286 5 372 2 596 684

136 393 75 880 87 544 5 643

138 595

18 938

305 731

Summa ved Omr. 1 » 2 » 3 » 4 Summa

Den av skogsforskningsinstitutet beräknade totala årliga virkesavkastningen, 1 093 000 skogskbm (efter 40 år), varav 331 000 skogskbm för landtransport ifrågakommande sortiment, avser givetvis endast det av institutet undersökta området. Såsom angivits, torde emellertid det skogsområde, som kommer att beröras av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen, bli större än institutet antagit, varigenom den totala avkastningens omfattning ökar. Härtill kommer att skogsmarkens faktiska produktionsförmåga i hela detta större område möjligen kan vara något större än den av skogsforskningsinstitutet uppskattade (jämför skogsvårdsstyrelsernas uppskattning ovan s. 66 samt tablå nr 9:4). Såsom nedan visas uppstå för skogsbruket i området avsevärda nyttoverkningar i den mån man genom ett förbilligande av transportkostnaderna kan utföra rensningar och gallringar mera effektivt. Möjligheter föreligga här att på längre sikt öka virkesavkastningens kvalitet och värde. De skogar, som ligga inom båtnadsområde I, höra — såsom ovan antytts — till de allra bästa i fråga om såväl tdlväxt som det producerade virkets kvalitet. Utöver den höjning av virkesavkastningen, som kan vinnas genom ökad gallring, torde ytterligare möjligheter att öka dessa skogsmarkers avkastning genom tillämpande av erfarenheterna från pågående skogsträdsförädling förefinnas. Den av skogsforskningsinstitutet beräknade avkastningskvantiteten torde sålunda, enligt järnvägsutredningens uppfattning, få betraktas såsom ett minimum. III. Avsättningsmöjligheter för virkesavkastningen Avsättningsförhållandena och bristen på skogsarbetskraft ha medfört, att den ur skogsproduktiv synpunkt möjliga virkesavkastningen från området hit-

tills endast delvis kunnat uttagas. Till belysande av den verkligen uttagna avkastningens storlek må följande anföras. Den helt övervägande delen av det inom området avverkade virket har hittills flottats på Ljusnan och Ljungan till skogsindustrier i kustområdet. Under åren 1946 — 50 anmäldes till flottning på Ljusnan med bivattendrag i genomsnitt 19 302 924 virkesenheter per år, varav ca 9 448 000 enheter eller ca 22 139 000 flottningskbf från trafikområdet. De landtransporterade virkeskvantiteterna omfattade år 1949 i fråga om oförädlat virke, som såsom vagnslastgods avsändes från inom området belägna järnvägsstationer på inlandsbanan, 41 515 ton, och med lastbilar i yrkesmässig trafik transporterades under tiden augusti 1949—juli 1950 enligt kilometertaxa minst 11 835 ton oförädlat virke från området till destinationsorter utanför detsamma. Ehuru i de angivna virkesmängderna ej redovisats allt inom området avverkat virke, ge de dock en uppfattning om virkesfångstens storleksordning under de senaste åren. Av uttagskostnaderna för virke utgöra transportkostnaderna en avsevärd del. Nedbringas sistnämnda kostnader höjes virkets rotvärde i motsvarande grad. Denna höjning av rotvärdet kan uppstå dels för den del av skogsavkastningen, som redan tidigare tillvaratagits, dels också genom att tidigare ej avsättningsbart virke till följd av kostnadsminskningen får ett positivt rotvärde. (Såsom rotvärdeshöjning i sistnämnda fall bör endast det uppstående positiva rotvärdet räknas; ej skillnaden mellan de negativa och positiva rotvärdena.) För utrönande av den skogliga båtnaden av järnvägsförbindelse L j u s d a l norska gränsen har skogsforskningsinstitutet bl. a. undersökt avsättningsförhållandena för virkes avkastningen från båtnadsområdena I och II. För varje sortiment och varje omkostnadsområde inom dessa båtnadsområden ha jämförts å ena sidan de på det icke flottningsbara virkets avverkning och frarakörning till lastkaj vid järnvägen fallande kostnaderna jämte järnvägsfrakten för virkets transport till Hälsingekusten, med å andra sidan virkets bruttopris (pris fritt fabrik). Av jämförelsen framgår omfattningen av de virkeskvantiteter, som vid avverkning skulle giva rotvärde. Avverknings- och hästkörningskostnaderna härleda sig från tiden före år 1945, bil- och järnvägstransportkostnaderna hänföra sig till senast år 1947 och bruttopriserna äro grundade på en medeltalsberäkning av bruttopriserna för åren 1932—41. Institutet uppger, att svårighet förelegat att beräkna ett medeltal av bruttopriserna för dessa år, särskilt i fråga om 2 :a ved, som ej uttagits i sådan omfattning under den nämnda tidsperiodens första år, att priser kunnat fastställas, som ansetts utgöra medeltal för perioden. Institutet har därför räknat med två alternativ beträffande bruttopriserna, varav det ena är 20 % högre än det andra. Institutet uppger att det lägre prisalternativet kan anses något för lågt för 10-årsperioden i fråga, medan det andra alternativet ligger något för högt. Samtliga ovan angivna komponenter ha numera mer eller mindre förändrats,

varför institutets rotvärdesberäkning nu ej kan anses aktuell. Det äger likväl för den förevarande utredningen intresse att ta del av institutets beräkning. Vid nyssnämnda förutsättningar beträffande kostnader och priser visar det sig, att en betydande del av vedsortimenten, i första hand den 2:a veden, ej uppnår något rotvärde och följaktligen ej kan tillvaratagas och utforslas på järnväg. Om man på liknande sätt som skett i tablå nr 9: 5 till nutid diskonterar de i enlighet härmed reducerade avverkningskvantiteterna, erhålles nedanstående sammanställning, i vilken för jämförelse även motsvarande uppgifter från tablå nr 9 : 5 medtagits. Tablå nr 9: 7. Genom diskontering efter 4 procent kapitaliscrade avverkningar av icke flottningsbara sortiment (skogskbm). Båtnadsområdi II

Sortiment Prisalternativ A. Reducerade för avsättningsläge Gagnvirke Ved: 1: a björk 2: a barr 2: a löv S:a ved

Prisalternativ

327 427 479 025 891 118 547 417

327 427 487 057 891 118 847 481

54 988 17 475

54 988 39 997

1 917 560

2 225 656

17 475

110 323

70 326

B. Oreducerade (tablå 9:5) Gagnvirke Ved: 1: a björk 2: a barr 2: a löv S: a ved

327 427 487 057 1919 238 1 298 649

54 988 53 458 269 991 149 994

3 704 944

473 443

E t t hänsynstagande till avsättningsförhållandena enligt de av skogsforskningsinstitutet tillämpade kostnaderna och priserna leder alltså till en avsevärd reduktion av de vedkvantiteter, som kunna uttagas från båtnadsområde I, och i ännu högre grad gäller detta om båtnadsområde II. För gagnvirket inträder ej någon förändring. För att ge en föreställning om de årliga avverkningsuttag, som de i tablå nr 9 : 7 angivna kvantiteterna representera, har här nedan i tablå nr 9 : 8 intagits en approximativ beräkning härutav, därvid förutsatts att den årliga avverkningen utgör 4 % av nämnda kvantiteter. Även i tablå nr 9: 8 angivna reducerade avverkningskvantiteter böra — då det gäller båtnadsberäkning för den ifrågasatta järnvägen — ytterligare något minskas till följd av husbehovsförbrukningen av ved, timmer och stängsel. Å andra sidan kan viss avkastning beräknas från impediment och fjällbarrskog. Skogsforskningsinstitutet beräknar att de för järnvägstransport ifrågakommande

Tablå nr 9: 8. Årliga (approximativa) avvcrkiiingsuttag av icke flottningsbara virkcssorriment (skogskbm). 1

11 Sortiment

A.

13 100 76 700

13 100 89 000

2 200 700

2 200 4400

89 800

102 100

2 900

6 600

Reducerade Ved Summa

B.

1 Oreducerade Ved Summa

13 100 148 000

2 200 18 900

161 000

kvantiteterna efter korrigering med hänsyn till angivna faktorer böra minskas med 20 500 skogskbm inom båtnadsområde I och 7 500 skogskbm inom båtnadsområde II. För båtnadsområde III (Sveg—Hede) har skogsforskningsinstitutet såsom båtnad av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen räknat den minskning i fraktkostnader, som erhålles genom att virkestransporten till industrierna vid Hälsingekusten sker den kortare vägen över Ljusdal i stället för som hittills över inlandsbanan. Husbehovsförbrukningen av ved, timmer och stängsel inom detta båtnadsområde har efter avdrag av uttag å impediment och fjällbarrskog beräknats uppgå till 38 500 skogskbm. På grundval av ovan angivna kalkyler har skogsforskningsinstitutet beräknat båtnaden (rotvärdeshöjningen) av den ifrågasatta järnvägen i penningar vid 4, resp. 3 J2 % räntefot enligt de två i det föregående nämnda prisalternativen på sätt nedanstående tablå nr 9: 9 utvisar. Enligt skogsforskningsinstitutets beräkning skulle sålunda avsätlningsförhållandena genom den tilltänkta järnvägens tillkomst så förbättras, att den kapitaliserade skogliga båtnaden härav skulle utgöra 10 815 000—16 511 000 kr. Bortser man tUlsvidare från att den gjorda beräkningen ej längre har aktualitet, kan densamma likväl ej utan vidare användas såom grundval för ett bedömande av den ifrågasatta järnvägsförbindelsens inverkan på skogsbrukets utveckling i nordvästra Hälsingland och Härjedalen. Vissa ytterligare synpunkter synas vid ett dylikt bedömande böra beaktas. a) Skogsforskningsinstitutet har för båtnadsområdena I och II såsom båtnad tillgodoskrivit järnvägen rotvärdena å icke flottningsbara sortiment. Rätteligen synes emellertid endast skillnaden mellan fraktkostnaderna vid användning av redan befintliga landtransportmedel (existerande järnvägsförbindelser över Orsa, resp. Brunfio samt lastbilar) och fraktkostnaderna vid transport över den nya järnvägen böra räknas såsom rotvärdeshöj ning. Och ur det all-

Tablå nr 9: 9. Skogsforskningsinstitutets slutresultat av båtnadsberäkningen. Båtnad i 1000-tal kronor vid räntefot Båtnads., område

5 11 0/

4* °//o

Sortiment

° IZ /o

enligt

prisalternativ

l

(gagn virke ved (samtliga

2 558 2 976 5 534

3 452 5 666 9 118

2 839 3344 6 183

3 830 6363 10 193

II

[gagn virke ved l samtliga

263 35 298

398 115 513

298 40 338

452 130 582

I—II

(gagnvirke ved (samtliga

2 821 3 011 5 832

3850 5 781 9 631

3 137 3 384 6 521

4 282 6 493 10 775

III

samtliga

I—III

samtliga

14 614

12 257

4 983 10 815

!

5 736 16 511

mannas synpunkt uppstår här endast båtnad i den mån rotvärdeshöj ningen medför, att förut ej avsättningsbara virkessortiment erhålla positivt rotvärde, så att förbättrad virkesförsörjning ernås. b) Vid beräkningen av båtnaden för båtnadsområde III (Sveg—Hede) har skogsforskningsinstitutet, såsom nämnts, räknat med den minskning i befraktarens kostnader, som erhålles genom att redan nu järnvägstransporterade virkessortiment kunna forslas den kortare vägen över Ljusdal till Hälsingekusten i stället för över Orsa eller Brunflo. Det är uppenbart, att härigenom en motsvarande höjning av rotvärdet uppstår. Ur det allmännas synpunkt innebär detta i och för sig icke någon båtnad. Endast i den mån statens järnvägars driftskostnader minska vid transport den kortare vägen uppstår en vinst för det allmänna, och denna eventuella driftskostnadsminskning torde säkerligen avsevärt understiga fraktavgiftsminskningen. Härtill kommer att den kortare frakträkningsvägen medför minskade fraktinkomster för statens järnvägar. Det av skogsforskningsinstitutet upptagna båtnadsbeloppet 5,0, resp. 5,7 milj. kr för båtnadsområde I I I blir därför missvisande. Å andra sidan kunna genom den kortare och billigare transportvägen ytterligare virkeskvantiteter få ett rotvärde och nyttiggöras, vilket emellertid ej förutsatts i skogsforskningsinstitutets båtnadsberäkning. c) Skogsforskningsinstitutet har utgått från att avsättning för all 2:a ved med rotvärde kan erhållas. Någon avsättning för 2:a brännved eller icke flottningsbar kolved utanför området torde emellertid under normala förhållanden ej kunna påräknas. Brännvedspriserna vid Hälsingekusten (under bränslesäsongen 1949/50: 13: 50 kr/lkbm 1 :a barrved och 15: 00 kr/lkbm l:a björkved) kunna normalt icke ge något rotvärde för fjärrtransporterad ved.

Förutsättningarna för användning av den 2:a veden såsom industriråvara äro ännu så länge ej fullt säkra. Man torde dock kunna med sannolikhet räkna med att dylik ved för framtiden kommer att bli värdefull för industriändamål, bl. a. till följd av de höga priserna på gagnvirket. De skogsindustrier, som basera sin virkesanskaffning på Hälsingland och Härjedalen, kunna redan nu ej tillgodose sitt årsbehov av gagnvirke mer än till ca 75 % av industrikapaciteten. Förhållandet har bl. a. medfört, att en stark förskjutning ägt rum från sågtimmer till massaved, vilket i sin tur fått en minskad produktion av sågade trävaror till följd. Trävarorna från detta distrikt anses vara de förnämsta som exporteras från vårt land. Det är sålunda redan av detta skäl av största vikt att 2 :a ved, d. v. s. gallringsvirke och toppar från avverkningarna, nyttiggöres för tillverkning av cellulosa och wallboard m. m., varigenom mer värdefullt virke kan uttagas såsom sågtimmer. Sedan en tid arbetar man därför inom skogsindustrien intensivt på att finna metoder för att mera effektivt kunna utnyttja 2:a ved för industriändamål. Arbetet har redan krönts med framgång, i det att de hälsingländska skogsindustrierna insatt särskilda maskiner för bearbetning av de 2 :a vedsortimenten och på sistone börjat uttaga betydande kvantiteter ved av denna typ för sin tillverkning. I den mån rotvärde förefinnes eller uppstår för 2 :a barrved och lövved torde därför dessa sortiment för framtiden med all sannolikhet komma att uttagas (under förutsättning av tillräcklig tillgång på arbetskraft härför). d) För båtnadsområde III (Sveg-=Hede) har ej i skogsforskningsinstitutets beräkning avdrag gjorts för de delar av den totala beräknade årsavkastningen av icke flottningsbara sortiment, som ej skulle kunna till följd av negativt rotvärde uttagas, ehuru så skett för de båda andra båtnadsområdena. Vid den av institutet förutsatta kostnads- och prisnivån skulle en del av den 2 :a veden troligen ej kunna uttagas och någon fraktminskning för denna del ej uppstå, i följd varav den beräknade båtnaden nedgår. e) Skogsforskningsinstitutet har i sin beräkning ej upptagit något avdrag från den beräknade avverkningen av 2:a ved på grund av röta eller kravet på viss minimidimension för industriändamål. Ett avdrag på 10 å 15 % av denna orsak torde vara skäligt. f) Beräkningen av båtnadens kapitalvärde har av skogsforskningsinstitutet utförts under den förutsättningen, att den enligt beräkningarna nytillkommande årliga virkeskvantiteten skulle omedelbart kunna nyttiggöras. I verkligheten torde man få räkna med att detta blott successivt kommer att äga rum. Detta medför en motsvarande sänkning av båtnadens kapitalvärde. Räknar man exempelvis med att fullt utnyttjande av den nytillkommande virkesavkastningen kan ske först efter förloppet av ett tiotal år, innebär detta approximativt räknat, att båtnadens inträde förskjutits fem år framåt i tiden. Vid en räntefot av 4 % betyder detta, att båtnadens kapitalvärde nedgår med 18 %. g) Skogsforskningsinstitutet har såsom ovan nämnts räknat med att huvud-

delen av gagnvirket alltjämt kommer att flottas, enär flottningskostnaderna ansetts komma att även i framtiden understiga landtransportkostnaderna. Frågan om omfattningen av de framtida virkestransporterna till lands behandlas här nedan närmare i kap. 21. Det må likväl redan här framhållas, att man vid rationell skogsskötsel har att räkna med att virket i framtiden blir mera frodvuxet, med därav följande ökad specifik vikt, vilket i sin tur ökar risken för virkets sjunkning vid flottning. Högre sjunkningsprocent kan stegra virkesägarnas flottningskostnader därhän att landtransport ställer sig fördelaktigare, särskilt om virkespriserna i framtiden komma att hålla sig på nuvarande höga nivå. I samma riktning kan under extrema förhållanden ett fortsatt utbyggande av Ljusnans strömfall med därav följande ogynnsamma verkningar för flottningen verka. Och vidare kunna stegrade arbetskrafts- och materialkostnader för flottningen höja flottningskostnaderna i sådan omfattning, att landtransport i vissa avsättningslägen, särskilt vid flottning å bivattendragen, kommer att bli billigare. Så är redan i viss utsträckning fallet. Den rådande bristen på skogsarbetskraft har slutligen medfört, att den tillgängliga arbetskraften icke längre kan i tidigare utsträckning användas för skogsbarkning av virke. I stället har man börjat insätta arbetskraften huvudsakligen på avverkningsarbetet, varigenom en nedgång av avverkningskvantiteterna i samma proportion som arbetskraftsminskningen kunnat undvikas. Det obarkade virket kan emellertid ej utan kvalitetsförsämring flottas, varför övergång till landtransport på sistone skett i växande omfattning. Kvantiteten för landtransport ifrågakommande virke kan alltså beräknas bli större än av skogsforskningsinstitutet antagna 30 % av den totala virkesavkastningen. AB Iggesunds Bruk har i ett till järnvägsutredningen den 22 mars 1950 avgivet yttrande över institutets båtnadsberäkning uttalat, att man med tämligen stor säkerhet kan öka ovanangivna procenttal till 40 % eller sannolikt framdeles ännu mera. Ehuru resultatet av skogsforskningsinstitutets båtnadsberäkning ej längre äger aktualitet och i vissa hänseenden torde böra modifieras, framgår det av detsamma, att båtnaden för båtnadsområde II (Hedc—norska gränsen) är så obetydlig, att skogsbruket, såvitt höjningen av rotvärdet genom en järnvägsförbindelse Hede—norska gränsen angår, ej är någon faktor att räkna med. Detta omdöme kvarstår även om hela den skogsvårdsenligt avverkningsbara kvantiteten av icke flottningsbara virkessortiment kunde uttagas, enär den endast uppgår till ca 21 000 skogskbm per år. Därest man vill förbättra avsättningsförhållandena för detta område, i eller utan samband med anläggning av järnväg Ljusdal—Sveg, torde detta bäst kunna ske genom förstärkande av de allmänna vägarnas bärighet och anläggande av skogsbilvägar från angränsande delar av skogsområdet till Hede. Till belysande av avsättningsförhållandena beträffande trafikområdets virkesavkastning har, efter framställning från järnvägsutredningen, inom Marma-

Långrörs AB:s skogsavdelning verkställts en omräkning av skogsforskningsinstitutets båtnadsberäkning till den under säsongen 1949/50 aktuella prisnivån. Vid omräkningen, vars resultat redovisats i en den 13 november 1950 dagtecknad promemoria, har båtnaden uträknats på det sättet, att från det rotvärde, som uppkommer vid transport å den ifrågasatta järnvägen, dragits det rotnetto, som erhålles vid annat landtransportsätt, t. ex. med lastbil. Från den sålunda uträknade båtnaden har ej något avdrag gjorts för till följd av ökad transportvolym uppkommande extra kostnader för vägunderhåll och vägförbättringar. Lastbilstransport av hela den rotvärdesgivande, icke flottningsbara virkeskvantiteten synes ha förutsatts kunna ske inom ramen för det normala vägunderhålls- och vägförbättringsprogrammet. Någon båtnad för de icke flottningsbara gagnvirkessortimentens del har ej uträknats. Skogsavdelningen har ansett, att föga intresse av järnvägstransport i fråga om dessa sortiment föreligger från Marma-Långrörs AB:s sida, enär uttagandet av stolpar, slipers och plywoodvirke närmast inverkar menligt på bolagets råvaruförsörjning. Järnvägstransport anges dock kunna vara i viss mån fördelaktig beträffande björktimmer. Båtnadsberäkningen omfattar sålunda uteslutande vedsortimenten, och dess resultat framgår av nedanstående tablå. Tablå nr 9:10. Marma-Långrörs AB: s skogsavdeliiiugs båtnadsberäkning i fråga om vedsortiment. Båtnad i kronor Båtnadsområde

Årlig

Kapitaliserad genom diskontering efter 4 %

I III I och III II I—III

166 800 219 700 386 500 10 300 396 800

4 170 000 5 493 000 9 663 000 257 500 9 920 500

Det i Marma-Långrörs AB:s skogsavdelnings promemoria gjorda uttalandet, att föga intresse för uttagande (och järnvägstransport) av de icke flottningsbara gagnvirkessortimenten förefinnes, gäller närmast detta bolag men torde även äga tillämpning på de övriga skogsbolag, för vilkas råvaruförsörjning dylika uttag inverka menligt. En eventuell ökning av tillgången på skogsarbetskraft kan beräknas bli i första hand använd för ökad avverkning av sågtimmer och massaved. I vad angår plywoodvirket gäller detta dock ej plywoodfabricerande skogsindustrier, ehuru även i fråga om de företag, som omfatta både sågverk och plywoodfabrik, en tendens till begränsning av plywooduttagen inom området gör sig gällande. Sistnämnda företag kunna nämligen finna det förmånligare att inköpa plywoodvirke från andra områden än det här ifrågavarande och i stället uttaga härjedalstimret till sågtimmer (som flottas), varigenom en bättre sortering av sågtimmer erhålles.

AB Iggesunds Bruk har emellertid i sitt ovan omnämnda yttrande till järnvägsutredningen framhållit, att man måste räkna med att särskilt lövvirke och björktimmer samt även stolpar, plywoodvirke och slipers i större utsträckning än som beräknats i skogsforskningsinstitutets undersökning torde komma att transporteras på järnväg. Bolaget påpekar, att särskilt björktimret är ett sortiment, som under de senare åren ökat i värde och som blivit alltmera eftersökt, vilket även säges gälla i fråga om stolpar och plywoodvirke, samt att det beträffande slipers kan anses givet, att dessa lämpligast transporteras på järnväg. I Marma-Långrörs AB:s skogsavdelnings båtnadsberäkning har räknats med att vedsortimenten nästan överallt inom båtnadsområde I bli avsättningsbara med 1949/50 års priser, om järnvägen kommer till stånd. Jämväl i båtnadsområde III föreligger rotnetto, bortsett från vissa 2:a sortiment i omkostnadsområdena 3 och 4. I båtnadsområde II uppstår positivt rotvärde praktiskt taget enbart i omkostnadsområde 1. Skulle man däremot räkna med nuvarande höga virkespriser, uppstår trots de under år 1951 ökade avverknings- och transportkostnaderna rotnetto för nästan hela den avverkningsbara kvantiteten. Den nuvarande prisnivån inom massaindustrien torde emellertid vara ett utslag av en överkonjunktur, om vars varaktighet intet kan för närvarande förutses. Försiktigheten bjuder därför att räkna med tidigare prisnivå, närmast priserna under säsongen 1949/50. Järnvägsutredningen anser sig på grundval av de ovan angivna undersökningarna och beräkningarna kunna konstatera, att den antagbara rotvärdeshöjningen genom en järnvägsförbindelse Ljusdal — norska gränsen vid en försiktig bedömning av avsättningsförhållandena men med bortseende från arbetskraftsförhållandens inverkan på virkesuttagen torde ha ett kapitalvärde, som ej understiger 10 milj. kr enligt 1949/50 års prisnivå. Konstaterandet synes med hänsyn till den minimala avsättningsbara virkestillgången inom båtnadsområde II (Hede—norska gränsen) kunna gälla även för en järnvägsförbindelse Ljusdal — Sveg. IV. Arbetskrafts!oi hållandenas inverkan på virkesuttagen En förutsättning för att virkesavkastningen inom området skall kunna tillvaratagas, är att arbetskraft härför finnes att tillgå. Redan nu föreligger för skogsbruket i vårt land en mycket stor brist på skogsarbetare, vilket också gäller för de här berörda trakterna. Trots intensiva ansträngningar från skogsbolagens sida att anskaffa skogsarbetare, har tillgången på skogsarbetskraft därstädes de senaste åren på ett oroväckande sätt minskat, vilket torde utgöra huvudorsaken till att de större skogsindustrierna vid Hälsingekusten ej kunnat tillgodoföras en mot deras kapacitet svarande råvarumängd. Tillgångsminskningen fortsätter alltjämt, och vissa skogsbolag kunna för närvarande (avverkningssäsongen 1950/51) inom vissa avverkningstrakter ej anskaffa skogsarbetare

för mer än en tredjedel av det maximala behovet, enligt vad bolagens lokala förvaltningar uppgivit. En bland anledningarna till arbetskraftsbristen har varit, att skogsarbetarna med tidigare tillämpat avverkningssystem ej kunnat beredas sysselsättning i skogen året runt. Timmer för sågverksindustrien måste avverkas under tiden 1 september—1 maj, enär sågtimret med hänsyn till risken för skadegörelse genom svampangrepp och insekter etc. icke kan kvarligga i skogen, sedan varm väderlek inträtt. Huggning av massaved, som skall flottas, äger rum från den tid på hösten, då frosten kommit på allvar, till omkring 15 juli. Såsom ovan nämnts ha skogsägarna emellertid på sistone börjat att för industriändamål uttaga lövved (björk och asp) samt 2:a barrved, vilka sortiment hittills icke flottats i Ljusnan. Såväl lövveden som gallringsvirke av barrträd kunna avverkas året om, och härigenom komma skogsarbetarna att för framtiden kunna beredas en jämnare sysselsättning. Hinder för ett mera jämnt utnyttjande av arbetskraften har jämväl varit det dröjsmål med skogsarbetenas igångsättande på hösten, som utdragna lokala avtalsförhandlingar om skogsarbetspriserna medfört. Slutligen har befolkningsutflyttningen till tätorterna inverkat menligt på arbetskraftstillgången. Ovan har i kap. 8 redogjorts för den ifrågasatta järnvägsförbindelsens troliga inverkan på befolkningsförhållandena och arbetskraftstillgången i här ifrågavarande område, av vilken redogörelse framgår, att någon ökning av den nuvarande (1951) tillgången på skogsarbetare ej torde kunna förutses bli en sannolik följd av järnvägens tillkomst. Arbetskraftsbristen och de osäkra utsikterna att för framtiden minska denna brist synas därför motivera, att man vid bedömandet av virkesavkastningens framtida omfattning utgår från den avverkning, som vid nuvarande tillgång på arbetskraft kan äga rum. I fråga om virkesuttagen för de stora skogsindustriernas och de rundvirkesexporterande företagens räkning har järnvägsutredningen därför låtit verkställa en genomgång av varje företags planer på kommande användning av tillgänglig arbetskraft för uttag av icke flottningsbara eller eljest för fjärrtransport landledes ifrågakommande virkessortiment. Planerna ha sortimentsvis sammanställts för varje destinationsområde. Därefter har för varje sortiment undersökts de på virkets framskaffande belöpande kostnaderna vid de olika transportalternativ, som kunna komma i fråga, därvid det alternativ, som utvisat de lägsta kostnaderna tillgodoräknats sortimentet — i dess helhet eller inom vissa transportrelationer — såsom trafikunderlag. Undersökningens resultat, för vilket närmare redogöres här nedan i kap. 21, ger vid handen, att den nuvarande arbetskraftstillgången endast tillåter uttagande av en begränsad del av den skogsvårdsenligt avverkningsbara kvantiteten av för landtransport ifrågakommande virkessortiment. Om bristen på skogsarbetare för närvarande lägger hinder i vägen för en eljest möjlig ökad exploatering av områdets skogstillgångar, så är det dock inte uteslutet, att man i framtiden genom en förbättrad tillgång på arbetskraft

för skogsarbeten eller genom övergång till maskinella avverkningsmetoder kan lyckas avsevärt öka uttagen av de för landtransport ifrågakommande sortimenten. Såsom ett sekundärt alternativ har järnvägsutredningen därför jämväl låtit eldigt samma metod som nyss angivits undersöka ifrågakommande företags tilltänkta uttag av dylika sortiment vid optimal tillgång på arbetskraft. Resultatet av denna undersökning redovisas jämväl i kap. 21. V. Nyttoverkningar för skogsbruket av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen Nyttoverkningarna av ett järnvägsföretag bestå i ett förbilligande och förbättrande i övrigt av transporterna, varigenom gynnsammare förutsättningar för näringslivet skapas. Härjämte uppstå nyttoverkningar i kulturella och sociala m. fl. avseenden. Från dessa bortses emellertid i detta sammanhang. För den händelse järnvägsföretaget ej tillföres tillräckligt stora trafikinkomster för att täcka samtliga kostnader för driften jämte förräntning, amortering och underhåll av anläggningarna innebär detta uppenbarligen, att järnvägen ur företagsekonomisk synpunkt ej bär sig. Detta utesluter emellertid ej, att företaget ur samhällsekonomisk synpunkt likväl kan vara lönande och att alltså driftsunderskottet för järnvägen uppväges av nyttoverkningar för folkhushållet. För att ett bedömande härav skall kunna ske, kommer det följaktligen an på att påvisa och såvitt möjligt beräkna storleken av dessa nyttovcrkningar. En siffermässig kalkyl över samtliga nyttoverkningar för folkhushållet låter sig ej utföra. De primära nyttoverkningar, som äro lättast påvisbara, utlösa vanligen sekundära nyttoverkningar av mera svårbestämbart slag på samma sätt som i motsatt riktning en depressionsverkan kan sprida sig till omgivningen. Här nedan behandlas främst de primära eller direkta nyttoverkningarna i vad de angå skogsbruket. A. Höjning av rotvärdet För den skogliga båtnaden av en järnvägsförbindelse Ljusdal—norska gränsen har ovan redogjorts. Båtnaden ur skogsägarnas synpunkt består såsom nämnts i en höjning av rotvärdet. Rotvärdeshöjningen kan också ge en större marginal för anpassning av priset på förädlade skogsprodukter vid lågkonjunkturer på exportmarknaden. Primär nyttoverkan av rotvärdeshöjningen föreligger ur allmän synpunkt emellertid endast i den mån en ökning av råvarutillgången kommer till stånd. Av det ovanstående framgår att mängden nytillkommande virke är betydande. B. Förbättrade förutsättningar för intensiv skogsvård De nyttoverkningar, som uppstå därigenom, att en järnvägsanläggning kan medföra ökade förutsättningar för en intensiv skogsvård, kunna hänföras till de ökade möjligheterna att uttaga förut mindervärdigt virke. Härigenom möjliggöras tidigare gallringar, varjämte hyggesrensningarna på avverknings-

ytorna bli mindre kostsamma. Det senare gäller särskilt beträffande granskogarna, där ej avsättningsbara småträd vanligen förekomma i större antal än i tallskogarna. (Angående granskogsbeståndets storlek i det här ifrågavarande området, se bilaga D.) Denna nyttoverkan är uppenbarligen svår att uppskatta, men man torde med den allmänna kännedom man äger om dessa förhållanden kunna uttala, att den ej uppgår till något verkligt betydande belopp med hänsyn till den redan föreliggande möjligheten att uttaga massaved till en minimidimension av 3 tum i topp. När man talar om möjligheterna att införa en mera intensiv skogsvård genom förbättrade förutsättningar att tillvarata småvirke, torde man därför främst avse möjligheten att utföra tidigare gallringar i bestånden. Nyttoverkan härav är uppenbarligen i första hand beroende av att bestånden uppkommit relativt lätt. Av denna orsak äro ej alla ungskogsbestånd beroende av tidiga galningar. Ej heller alla s. k. överslutna bestånd äro i samma behov av gallring. Tallen »skiktar sig» bättre än granen. På goda marker stagnera bestånden av denna anledning ej lika lätt som på dåliga, varför följderna av en underlåten första gallring ej bli lika framträdande som på dåliga marker. Ytterlighetsfallet inträder, när beståndet på grund av överslutenhet helt stagnerar. Detta kan framförallt inträda på svaga granmarker, när ett tätt bestånd uppkommit efter skogseld (»stavagran»). I barrblandbestånd tar tallen gärna överhand över granen, som blir underbestånd, medan tallen kan nå god utveckling. Av det sagda framgår, att man ej kan uttala sig om skadeverkningarna av underlåtna gallringar utan att känna till andelen av överslutna bestånd samt skogstypen. Sådana uppgifter stå ej till buds från skogsområdet i fråga. Även om så vore fallet förutsätter en beräkning av vinsten genom de tidigare gallringarna att man känner beståndens utveckling och värdeproduktion både när sådana företagas och när de underlåtas. Några resultat av undersökningar i dessa hänseenden föreligga ej. Tillfrågade skogsmän inom området ha emellertid såsom sin mening uttalat, att praktiskt taget samtliga skogar i området äro av sådan typ, att tidiga gallringar äro önskvärda. Om nu dylika tidiga gallringar äro så lönande genom sin produktionsfrämjande inverkan på det kvarvarande beståndet, att de ställa sig fördelaktiga även om virket i dessa tidiga gallringar ej kan vinna avsättning utan måste lämnas på marken, så bör det uppenbarligen ligga i skogsägarnas eget intresse att utföra dem. Detta är också vad som i en hel del fall sker. Sådana tidiga gallringar, från vilka virket ej kan vinna avsättning, pläga benämnas röjningar (röjningsgallringar). Det är i allmänhet tillräckligt att lägga in en sådan röjning, i det nästa ingrepp vanligen kan ske i form av en gallring, som lämnar ett rotnetto. Det är emellertid av det sagda också uppenbart, att om man vill bedöma nyttovcrkningarna av en järnväg, som gör det möjligt att utföra den första 6—793 52

gallringen (röjningen) i bestånden utan kostnad eller t. o. m. med en viss förtjänst, så utgöres nyttoverkningen just av den kostnad man härigenom undgår, d. v. s. kostnaden för röjningen. Att nyttoverkningarna tdl följd av förbättrad beståndsutveckling även kunna bli större än denna kostnad är intet skäl för att man skall gottskriva järnvägsföretaget ett större belopp än det som måste nedläggas för att vinna samma effekt genom en röjning, då virket kvarlämnas på marken. De nyttoverkningar, som uppstå genom att det tidigare ej avsättningsbara virket efter järnvägens tillkomst kan ge ett visst rotnetto, ha redan beaktats vid behandlingen av båtnaden genom höjning av rotvärdet. Om man utgår från det nu förda resonemanget, skulle nyttoverkningen av järnvägsföretaget i nu berörda avseende kunna beräknas genom att uppskatta kostnaden för röjningarna i de bestånd, som äro i behov härav. Emellertid kan en viss invändning resas häremot. Man kan, med en viss rätt, göra gällande, att många skogsägare finnas, som ej klart inse nyttan av röjningar. Andra äro ovilliga att underkasta sig kostnaden härför i det de mena, att de hellre dröja med den första gallringen tills den kan ge ett rotnetto. Att skogsägarna i stor utsträckning underlåta att utföra röjningar, som efter vedertagna skogsvårdsbegrepp skulle vara önskvärda, framgår ju också därav, att i det berörda området röjningar synas ha kommit till utförande i ringa omfattning. Därest efter järnvägens tillkomst dessa röjningar skulle bli lönande och komma att utföras mera allmänt, skulle detta följaktligen innebära att under faktiskt rådande förhållanden järnvägsföretaget som båtnad skulle gottskrivas hela den produktionsfrämjande inverkan av den tidiga gallringen. Det må i sammanhanget framhållas, att särskilt enskilda skogsägare måste bli avsevärt stimulerade att företaga nödiga gallringar, om gallringsvirket kan avsättas till ett pris, som åtminstone täcker kostnaden för arbetets genomförande samt virkets transport per järnväg. Såsom redan nämnts saknas emellertid underlag för utförande av kalkyler rörande ifrågavarande båtnad. För att överhuvutl få en utgångspunkt för att bedöma storleksordningen av båtnaden i fråga är man då hänvisad till att falla tillbaka på en beräkning av kostnaden för röjning i de ungskogsbestånd, som äro i behov härav. Den nu framförda invändningen får då den effekten, att en dylik beräkning av röjningskostnaden får uppfattas som ett minimivärde för den genom järnvägsföretaget uppnådda båtnaden. Det återstår då att genomföra en beräkning av kostnaden för röjning av de ungskogsbestånd, som äro i behov härav. Även för en sådan beräkning är underlaget svagt. Vissa hållpunkter finnas emellertid för utförande av en ungefärlig beräkning, tillräckligt hållbar för att ge en uppfattning om storleksordningen av den berörda kostnaden. Någon uppgift om förekomsten av bestånd i behov av röjning inom det skogsområde, som beröres av järnvägen, finnes ej. För Härjedalen i dess helhet har emellertid behovet av röjning inom »huggningsklass B» (plantskog och

yngre skog i tidigare utvecklingsstadium), vilken i detta avseende närmast kommer i fråga, vid den andra riksskogstaxeringen enligt därvid gjord åtgärdsinventering bedömts till 41 % av arealen i denna huggningsklass. Om man för den areal, som beröres av järnvägen, uppskattar denna andel till 50 %, torde man ha tagit rimlig hänsyn till det förhållandet, att förekomsten av tätt uppkomna ungskogar kan antagas vara något större i de lägre liggande landsdelarna i närheten av järnvägen än i övriga delar av Härjedalen. Huggningsklass B omfattar enligt skogsforskningsinstitutets utredning 37,4 % av skogsmarksarealen inom båtnadsområde I och 33,7 % inom båtnadsområde III. Detta motsvarar sammanlagt 185 000 ha. Från båtnadsområde II (Hede— norska gränsen) kan i detta sammanhang bortses. Om man utgår från att 50 % av förenämnda areal är i behov av röjning, skulle sådan vara behövlig på en areal av 92 500 ha. Om man vidare utgår från att arbetskostnaden för röjning är i medeltal 50 kr pr ha med hänsyn till att en del stammar (»vargar») även i detta fall torde kunna tillgodogöras samt att kostnaden för stämpling är 10 kr pr ha skulle den totala kostnaden för röjning bli 60 kr pr ha eller i allt 5,5 milj. kr. Emellertid skulle även efter järnvägens tdlkomst uttag av 2:a ved enligt skogsforskningsinstitutets undersökning endast vara möjligt inom den lägsta kostnadsgruppen (bästa avsättningsläge) inom båtnadsområde I. Utgår man från nämnda undersökning, finnes anledning antaga, att samma förhållande gäller för båtnadsområde III, ehuru institutets utredning ej utsäger något härom. Den lägsta kostnadsgruppen intar inom båtnadsområde I 85 000 ha och inom båtnadsområde III 140 000 ha, sammanlagt 225 000 ha. Detta motsvarar 41 % av den totala skogsmarksarealen inom de nämnda båtnadsområdena. Om man utgår från att huggningsklass B utgör samma andel av dessa 225 000 ha som av båtnadsområdenas hela skogsareal samt vidare antar, att behovet av röjning ävenledes är lika stort inom den nämnda arealen, som tidigare antagits för båtnadsområdena i deras helhet, skulle detta innebära, att av den förenämnda röjningsarealen, 92 500 ha, 41 % eller 38 000 ha skulle befinna sig inom den lägsta kostnadsgruppen. Röjningskostnaden för dessa skulle då utgöra 2,3 milj. kr. Härtill kommer emellertid kostnaden för de nya bestånd, som successivt bli i behov av röjning. Om man utgår från en omloppstid av 120 år och en föryngringstid av 10 år, kommer årligen inom båtnadsområde I och III en areal 543 x 350 , av ha, d. v. s. ca 4 200 ha, att växa in i den ålder, då röjning kan bli J fe 130 erforderlig. Utgår man från att de framtida ungskogarna bli mera slutna än de nuvarande, kan man med hänsyn därtill antaga att 60 % av denna areal blir i behov av röjning, d. v. s. årligen 2 520 ha. Den årliga röjningskostnaden för denna areal efter 60 kr pr ha utgör 151 000 kr. Kapitaliseras denna kostnad efter 3 x/-' erhålles 4,3 milj. kr. (Motsvarande efter 4 % blir 3,8 milj. kr.) Enär kostnaden för röjning av de bestånd som redan nu äro i behov härav

beräknats till 2,3 milj. kr, erhålles sålunda kapitalvärdet av den totala röjningskostnaden lika med 6,6 milj. kr. (6,1 milj kr). Detta kapitalvärde bör emellertid minskas med hänsyn till att man ej kan räkna med att dessa arbeten omedelbart komma att utföras i full omfattning. Den sistnämnda summan skulle enligt vad förut uttalats kunna accepteras som ett ungefärligt uttryck för den minimibåtnad, som vore förenad med möjligheten att utföra tidiga gallringar inom de bästa avsättningslägena av båtnadsområdena I och III efter järnvägens tillkomst. Möjligheten att uttaga tidigare gallringar med ett visst rotnetto samt den skogsvårdseffekt eller båtnad, som följer härmed, skapar även förutsättningar för att lägga ned ökade kostnader för åtgärder, som främja återväxten. Någon mera avsevärd ökning av de kostnader man vid bibehållande av ett visst räntekrav kan lägga ned på sådana åtgärder torde det emellertid ej bliva fråga om. Med hänsyn till den redan tidigare knappa marginalen för nedläggande av dylika kostnader torde man kunna utgå från alt en sådan ökning av marginalen väl kan behöva tagas i anspråk och att därför någon nettobåtnad av betydelse ej kan förväntas av denna anledning. A andra sidan kan den ökning av den framtida skogsavkastningen, som härigenom kan förväntas uppstå, medföra andra nyttoverkningar för folkhushållet i form av ökade arbetstillfällen m. m., vilket kan förtjäna beaktande. I sitt ovan omförmälda yttrande har AB Iggesunds Bruk rörande den av järnvägsföretaget uppkommande båtnaden anfört bl. a. följande: »Räknar man endast med en förbättring av skogstillväxten av förslagsvis 10 till 20 % för den areal, som direkt beröres av järnvägen, d. v. s. ca 182 000 ha, kan detta innebära en successivt ökad tillväxt om ca 90 000 kbm per år med ett rotvärde, som väl bör kunna beräknas till minst 10 kr per kbm eller närmare 1 milj. kr pr år». Det efter 4 % kapitaliserade värdet av en på dylikt sätt beräknad båtnad uppgår till ca 23 milj. kr. Det bör emellertid observeras, att denna båtnad blott uppstår successivt. Varje år är det blott en mindre del av skogsarealen, som kan genomhuggas, och den ökade tillväxt, som antas följa härav, kan först rätt lång tid därefter uttagas — successivt under varje bestånds återstående livstid. Detta reducerar i hög grad båtnadens kapitalvärde. Järnvägsutredningen anser sig på grundval av det ovan anförda våga räkna med att båtnaden av de tidigare gallringarna vid full omfattning kommer att uppgå till minst 10 milj. kr kapitalvärde efter 1949/50 års prisnivå räknat. C. Okad råvarutillförsel för skogsindustrien I nuvarande knapphetsläge beträffande skogsindustriens råvaruförsörjning i Norrland riktar sig intresset i första hand mot de nyttoverkningar, som kunna uppstå genom att den ifrågasatta järnvägsförbindelsen kan medföra ett tillvaratagande av tidigare ej avsättningsbart virke som råvara för existe-

rande industrier. Därjämte kunna nyttoverkningar uppstå genom anläggandet av nya industrier. En förbättrad råvaruförsörjning för redan existerande skogsindustrier medför nyttoverkan genom att de produktionsmedel, som svara mot företagets fasta kostnader (ränta och amortering på anläggningen, löner för fast anställd personal e t c ) , bättre kunna utnyttjas. Båtnaden tar sig uttryck i minskade produktionskostnader per produktsenhet, tillverkad av den nytillförda råvaran. I sin tur medför detta ökad vinstmarginal och konkurrenskraft på den internationella marknaden. En beräkning av den primära nyttoverkan förutsätter kännedom om såväl de nytillkommande virkeskvantiteternas omfattning och sorlimentssammansättning som de nyttoverkningar nytillskottet skulle medföra genom förbättrat utnyttjande av den existerande industriens kapacitet. Såsom ovan (s. 79) framhållits, har järnvägsutredningen till följd av arbetskraftsbristen och de osäkra utsikterna att för framtiden minska denna brist funnit sig böra vid bedömandet av virkesavkastningens framtida omfattning utgå från den avverkning, som vid nuvarande tillgång på arbetskraft kan äga rum. Någon ökning av den totala råvarutillförseln till skogsindustrierna har utredningen därför ej i första hand vågat tillsvidare räkna med. Däremot kan av skäl som i det föregående angivits en förskjutning av virkesuttagen från för flottning avsett virke mot för landtransport avsett virke, däribland 2:a ved, ifrågakomma (jfr s. 75, 76 och 79). För att storleksordningen av den nyttoverkan, som i händelse av förbättrad arbetskraftstillgång torde komma att inträda för skogsindustrien genom ökad råvarutillförsel, skall belysas, må här citeras följande i AB Iggesunds Bruks yttrande gjorda uttalande: »Räknar man vidare gissningsvis med att genom järnvägens tillkomst åtminstone 200 å 300 000 kbm gagnvirke skulle kunna tillgodogöras för framställning av cellulosa, motsvarar ensamt detta en produktionsökning om ca 25 å 35 000 ton cellulosa eller om man så vill en motsvarande möjlighet att överföra gagnvirke, som nu tillgodogöres såsom massaved, till sågtimmer». Även om man tillsvidare ej kan räkna med någon ökad råvarutillförsel för skogsindustrien, så ha dock de genom förbilligade transportkostnader möjliggjorda uttagen av 2:a ved för industriändamål en avgjord nyttoverkan för industrien. Råvaruknappheten i fråga om de flottningsbara gagnvirkessortimenten har redan berörts. Den har under de senaste åren skärpts. (I den mån råvaruknappheten kan hänföras till minskat virkesförråd och ej uteslutande till arbetskraftsbrist och konkurrens från inlandssågverkens sida gäller detta uttalande huvudsakligen Härjedalsområdet. Virkesförrådet i Gävleborgs län har däremot vid de båda riksskogstaxeringarna hållit sig i det närmaste oförändrat.) Den utvidgning av råvarubasen, som 2:a veden ger, kan i väsentlig mån bidraga till att förhindra en eljest mycket sannolik minskning av skogsindustriens

råvarutillförsel med åtföljande produktionsminskning. Järnvägsföretaget kan sålunda tänkas förebygga en till följd av försämrat försörjningsläge befarad nedgång i de ifrågavarande skogsindustriernas export av trämassa och sågade trävaror. Ur folkhushållets synpunkt är det också av betydelse, därest man kan bättre sysselsätta arbetskraften såväl vid förädlingsindustrierna som i skogsbruket. Här möta emellertid större svårigheter att nå fram till en siffermässig precisering av nyttoverkningarna. De nyttoverkningar, som kunna följa av att nya industrier anläggas för förädling av den nytillkommande råvarukvantiteten äro svåra att bedöma. Man får ju ingalunda utgå från att produktionsvärdet vid dessa i sin helhet skulle representera nyttoverkningar för folkhushållet. Endast i den omfattning de härvid i anspråk tagna produktionsmedlen eljest ej skulle komma till lika nyttig användning kunna de nya industrierna ge ett nettotillskott till folkhushållet. Detta är troligen främst fallet, därest de kunna erbjuda sysselsättning för lokal arbetskraft, som eljest blivit outnyttjad eller ofullständigt utnyttjad. En annan sak är, att sådana nya industrier kunna bidra till näringslivets utveckling inom det av järnvägsföretaget berörda området genom att dra till sig produktionsmedel från andra områden eller genom att hålla kvar produktionsmedel (arbetskraft, elkraft) som eljest kommit att söka sin sysselsättning utanför detta område. Därest järnvägen ger upphov till nya företag, som utnyttja råvara som redan tidigare funnit användning i alltjämt existerande industrier, t. ex. sågverk, är det troligt att detta endast kommer att medföra ökade kostnader för folkhushållet genom att förädlingsapparaten i onödan utbygges. Ytterligare förlust kan inträda om därigenom avfallet får en sämre användning än tidigare. Endast i undantagsfall kan man tänka sig att härigenom nyttoverkningar uppstå, som överväga de nämnda förlusterna. Sammanfattningsvis anser sig järnvägsutredningen sålunda kunna konstatera, att de primära nyttoverkningarna av den ifrågasatta järnvägsförbindelsen vid 1949/50 års prisnivå kunna uppskattas till ca 20 milj. kr kapitalvärde vid en försiktig bedömning och att desamma under gynnsamma omständigheter komma att överstiga detta belopp. Vidare synes det stå klart att de sekundära nyttoverkningarna för skogsindustrien likaledes måste bli betydande.

K A P . 10

Jordbruk och boskapsskötsel Den odlingsbara jorden i Härjedalen och nordvästra Hälsingland är nästan uteslutande belägen i dalgångarna. Den totala åkerarealen är icke stor. I allmänhet ha de särskilda jordbruken också mycket liten åkerareal och kunna i stor utsträckning betecknas såsom stödjordbruk. Inom den ifrågasatta järnvägens trafikområde finnes endast i Färila-Kårböle kommun ett större antal brukningsdelar med över 10 ha åker (ca 90 stycken), medan övriga kommuner blott ha ett fåtal brukningsdelar av denna storlek. Färilabygdens jordbruksbetonade karaktär avspeglas bl. a. i det förhållandet, att antalet förvärvsarbetande inom jordbruket därstädes är nästan dubbelt så stort som antalet förvärvsarbetande inom skogsbruket. Tablå nr 1 0 : 1 . Areal åker och äng, total landareal samt antal brukningsdelar inom regionerna VII och VIII enligt 1944 års jordbruksräkning. K o m ni u u Region VII: Vemdalen Hede Storsjö Tännäs Lillhärdal Linseli Svegs köping Svegs ländsk Älvros Överhogdal Ytterhogdal Ängersjö Åsarne Rätan Klövsjö Summa Regttrn VIII: Ljusdals köping Ljusdals ländsk Ramsjö Färila-Kårböle Los Summa

Total landareal

Antal bruk ningsdelar

Åker ha

Ang ha

469 592 286 704 622 446 13 756 300 147 529 123 370 677 579

655 619 1342 3 446 1016 697 3 916 296 173 488 59 126 150 95

112 150 177 640 168 410 217 830 241 254 115 750 152 117 42 680 21620 75 940 36 168 17 360 76 110 49 610

198 244 102 218 247 119 2 307 100 59 236 56 96 232 155

6 713

10 081

1 505 022

2 371

30 3 987 606 3 592 848

1 1101 320 1 706 308

146 108 830 72 650 122 156 158 966

14 697 154 654 281

9 053

3 436

462 748

ha

383 De ovanangivna förhållandena medföra, att jordbruket inom trafikområdet i regel måste kompletteras med annan förvärvsverksamhet, närmast skogsoch vägarbete, för att ge sina utövare bärgning. Arbetet på gårdarna utföres i huvudsak av brukaren och hans hustru samt i någon mån av övriga familjemedlemmar. Inom Svegs, Älvros, Ytterhogdals, Ängersjö och Färila-Kårböle landskommuner varierade år 1945 antalet manliga arbetskrafter på varje jord-

b r u k s f a s t i g h e t m e l l a n 1,3 ö v r i g a k o m m u n e r 1,4).

och

1,6

(Färila-Kårböle

1,6,

Yttcrhogdal

D e n r i n g a odlingsbara arealen och den o v a n i k a p . 8 b e r ö r d a minskningen mängd

av jordbruksbefolkningens

begränsa

dock förbättras

avsevärt genom

jordbrukets

andel

i trafikområdets

utvecklingsmöjligheter.

å t g ä r d e r för r a t i o n a l i s e r i n g

verkande av arbetskraftsminskniiigen.

1,9

och

fortlöpande totala

Dessa

av jordbruket

folkkunna

och

mot-

I sistnämnda hänseende k a n den

före-

s l a g n a j ä r n v ä g e n e v e n t u e l l t t ä n k a s få b e t y d e l s e . Boskapsskötsel h a r a v ålder varit en viktig näring i Härjedalen och nordvästra

Hälsingland.

Fäbodssystemet

har

Den

har

bedrivits

extensivt

tidigare varit utbrett

inom

på

naturliga

området

men

betesmarker. h a r under de

senaste decennierna gått starkt tillbaka. Härtill ha bidragit brist på kraft, j o r d b r u k e t s intensifiering m e d ö k a d anslutning tdl mejeriföreningarna.

odling av foderväxter

samt

arbetsökad

De m i n d r e j o r d b r u k e n hålla i

förhållande

t i l l s i n a r e a l flera k r e a t u r ä n d e s t ö r r e . 1 d e n v ä s t l i g a s t e d e l e n a v

Härjedalen

i d k a s renskötsel a v n o m a d i s e r a n d e l a p p a r , vilka tillhöra T ä n n ä s och M i t t å d a l e n s l a p p b y a r . A n t a l e t r e n a r i H ä r j e d a l e n u p p s k a t t a s (1951) till 8 0 0 0 — 1 0 000 d j u r , v a r a v 5 0 0 0 — 6 000 tillhöra l a p p a r från de t v å n ä m n d a b y a r n a . Ö v r i g a

renar

tillhöra l a p p a r från n o r d l i g a r e (Tossåsen) eller sydligare (Idre) b e l ä g n a

lapp-

b y a r . P r o d u k t i o n e n a v r e n k ö t t t o r d e i g e n o m s n i t t u p p g å till ca 100 t o n p r år. Tablå 10: 2. Antalet av vissa husdjur inom regionerna VII och VIII, enligt 1944 ars jordbruksräkning. K o m m u n

Hästar

Nötkreatur

Far

ocn

gvm

nons

getter Region VII: Vemdalen He e d Storsjö Tännäs Lillhärdal Lins ell Svegs köping Svegs ländsk Alvros Overhogdal Ytterhogdal Ängersjö Åsarne Räta!1 Klövsjö Summa Region VIII: Ljusdals köping Ljusdals ländsk Ramsjö Färila-Kårböle Los Summa

102 151 107 164 155 115 3 134 59 93 133 31 136 166 135 1634

980 1148 713 1 851 1369 1009

447 836 654 1 932 476 986

33 52 17 56 55 56

191 262 158 106 267 230

1115 429 266 892 216 522 1085 904 12 799

472 185 116 378 51 323 590 800 8 246

115 56 43 110 33 47 138 58 899

.396 134 129 723 135 98 409 285 3 523

] 583 116 553 gl5

— 2 682 637 3 234 1 316

— 1 393 238 2 788 527

862 112 780 266

20 2 177 573 3 217 846

7 869

4 946

2 020

6 833

Bortsett från den ifrågasatta järnvägens eventuella inverkan på arbetskraftstillgången torde anläggandet av järnvägen icke kunna väntas i nämnvärd grad påverka utvecklingen av jordbruket och boskapsskötseln inom trafikområdet. KAP. 11

Malmförekomster Såsom i kap. 6 nämnts har tidigare, huvudsakligen under 1700-talet, malm brutits i Losområdet i Hälsingland och även kobolt utvunnits därifrån. I slutet av 1600-talet påträffades vidare i trakten av Ljusnedal i västra Härjedalen kopparmalm, vilken blev föremål för brytning samt förädling vid ett kopparverk därstädes. I mitten av 1700-talet fann man även järnmalm i Ljusnedal, vars förädlingsverk därefter så småningom upphörde såsom kopparverk och övergick till att bli järnbruk. Huvudsakligen tillverkades där spik, plogbillar och ugnar. Bruket var verksamt fram till 1870-talet, då driften nedlades på grund av brist på malm. För närvarande (1951) äger någon malmbrytning icke rum inom trafikområdet. I de motioner, vari den förevarande utredningen föreslagits, har — såsom ovan i kap. 4 relaterats — anförts, att upptäckten av vissa malmfyndigheter under de senaste åren tytt på att det i västra och södra delarna av Häijedalen fortfarande funnes malmtillgångar av skilda slag, varav en del vore inmutade, men att de hittillsvarande otillräckliga transportmöjligheterna medfört, att någon mera systematisk malmletning icke kommit till stånd. Sveriges geologiska undersökning, som efter framställning av järnvägsutredningen genomgått vad som åtgjorts i fråga om malmletning inom berörda trakter — såväl ämbetsverkets egna undersökningar som de mera omfattande, vdka för några år sedan bedrivits av Bolidens gruvaktiebolag —, har till utreduingen i utlåtande den 17 oktober 1949 uttalat, att förnyade undersökningar icke rimligen kunde förväntas leda till väsentligt andra resultat än de redan vunna, vilka samtliga visat sig föga uppmuntrande. Utsikterna till värdefullare malmfynd vore, enligt utlåtandet, så ovissa, att de ej kunde motivera upptagande av särskilda undersökningsarbeten. För frågan om anläggande av järnväg syntes enligt Sveriges geologiska undersöknings uppfattning traktens malmförekomster svårligen kunna tillmätas någon större betydelse i vare sig den ena eller andra riktningen. Från Bolidens gruvaktiebolag har järnvägsutredningen den 9 november 1951 erhållit meddelande, att vid bolagets malmletning i de av den planerade järnvägen berörda områdena ännu ej påträffats några malmförekomster, som under nuvarande förhållanden och med nuvarande metallpriser vore brytvärda. Bolaget har emellertid förklarat att det, om en järnväg byggdes genom fjällen, komme att intensivt genomleta trakterna däromkring, där bolaget hittills endast gjort översiktliga undersökningar.

KAP. 12

Vattenkraft I. Vattenkrafttillgångar Hälsinglands och Härjedalens viktigaste vattendrag är Ljusnan, vars huvudflöde från fjällsjön Lössen ned till Ljusdal har en längd av 250 km. På denna sträcka faller floden 421 m eller från 544 till 123 m över havet. Nederbördsområdet omfattar vid Lossens utlopp 1 390 km 2 och växer därefter till 9 440 km 3 vid Krokströmmen och 12 385 km 2 vid Ljusdal före Leåns inflöde. Nederbördsmängden är ganska betydande i fjällområdet kring Ljusnans övre lopp, där den kan uppgå till omkring 1 000 mm per år. Den sjunker emellertid sedan hastigt och uppgår vid Sveg till endast 511 mm i medeltal per år. Avdunstningen är blott ca 150 mm per år vid Lössen men växer till bortåt 250 mm vid Sveg. Avrinningen utgör vid Lössen 17 liter per sekund och km 2 nederbördsområde, vilket motsvarar 530 mm per år. Vid Sveg äro motsvarande värden 14 och 440. Som jämförelse må nämnas, att medelavrinningen för hela riket uppgår till 380 mm per år. Ljusnans medelvattenföring är vid Lossens utlopp 24,5 kbm/s, vid Krokströmmen 133 kbm/s och vid Ljusdal före Leåns inflöde 162 kbm/s. Landets totala naturenergi i vattendragen har beräknats till 150 miljarder kWh (kilowattimmar) per år. Härav komma på Ljusnans huvudflöde mellan Lössen och Ljusdal 2,3 % eller 3,5 miljarder kWh, varav 0,8 miljarder ovan Krokströmmen. De angivna kvantiteterna naturenergi kunna endast i begränsad utsträckning omsättas i elkraft. Först och främst bortgår vid kraftutvinningen en hel del i förluster, så att totalbeloppet för hela landet härigenom reduceras till ca 120 miljarder kWh. Vidare kunna av ekonomiska skäl kraftverken icke utbyggas så högt att vattnet vid vårflod och andra flöden helt kan utnyttjas; ej heller äro möjligheterna till utjämning av vattenföringen genom reglering så stora att detta vatten helt kan sparas till tider med lägre vattenföring. På grund härav kommer ytterligare en del av naturenergien att gå förlorad. Slutligen äro betingelserna ej överallt tillräckligt goda för att utbyggnad skall vara ekonomiskt berättigad; en del älvsträckor äro alltför flacka, och i småvattendragen blir anläggningskostnaden ofta för hög i förhållande till värdet av den blygsamma kraftutvinningen. Senast utförda överslagsberäkningar tyda på att den del, som kan betraktas såsom ekonomiskt utbyggbar, rör sig omkring 60 miljarder kWh per år, förlusterna frånräknade. Av dessa 60 miljarder kWh beräknas andelen för Ljusnans huvudflöde mellan Lössen och Ljusdal utgöra 2,7 % eller 1,6 miljarder kWh, varav 0,3 7

miljarder ovan Krokströmmen. Därvid har räknats med utbyggnad av hela fallhöjden nedanför Krokströmmen, medan ca en femtedel av fallhöjden ovanför har antagits ej vara ekonomiskt utbyggbar. II. Utbyggd vattenkraft Belägenheten i förhållande tdl förbrukniugscentra är för Ljusnan betydligt fördelaktigare än för exempelvis Indalsälven och Ångermanälven. Likväl har vattenkraften i Ljusnan ovan Ljusdal först år 1952 börjat utnyttjas i större skala. Detta torde framförallt ha berott på de relativt dåliga regleringsmöjligheterna, vilka sammanhänga med det ringa antalet större sjöar i Ljusnans flodområde. Sjöprocenten vid Krokströmmen och Ljusdal är endast 2,0, resp. 2,2. Om man enbart medräknar sjöar om minst en km 2 , bli motsvarande procenttal endast 1,1, resp. 1,2. För hela landet är sjöprocenten 8,6. Ovanför Leåns inflöde i Ljusnan finnas för närvarande i tablå nr 12: 1 här nedan angivna regleringsmagasin. Tablå nr 12: 1. c S

Lössen Östersjön Lofssjön Orrmosjön Kvarnsjön Öjingcn Finnebysjön

. .. J °

Vattenregleringsmagagin i Ljusnan ovanför Leåns inflöde enligt Svenska vattenkraftföreningens statistik. r> • n •• i Biflöde

Magasins volym; milj. kbm

— Tännån Lofsån Härjeån Ängraån Ängraån Enån

19,0 10,0 4,4 38,5 2,2 7,5 5,9 Summa

87,5

Enligt Svenska vattenkraftföreningens kraftverksstatistik, vilken omfattar stationer, som ha en effekt om minst 75 kW eller som tillhöra ägare, vilka sammanlagt förfoga över minst 75 kW, finnes i Ljusnan mellan Lössen och Ljusdal endast ett dylikt kraftverk, nämligen Krokströmmen om 45 600 kW. I Ljusnans biflöden finnas dessutom ett antal mindre stationer om sammanlagt 1 139 kW, vilka framgå av nedanintagna tablå nr 12: 2. Vid Krokströmmen påbörjades byggnadsarbetena på hösten 1947, och dess båda aggregat, vardera om 22 800 kW, ha satts i drift under våren 1952. Normalårsproduktionen uppgår till 300 milj. kWh. Ett ytterligare aggregat avses senare tillkomma, vilket skulle öka produktionen med ca 60 milj. kWh per år. Fallhöjden är 59,3 m, innefattande strömfallen Långforsen, Krokströmmen, Habbelstupet, Abborrstupen och Örastupet. Anläggningskostnaden har uppgått till 35 milj. kr, varav 8 milj. kr maskinkostnader. Kraftverket äges av Örebro Elektriska AB, ett dotterföretag till Kraft AB Gullspång-Munkfors. Under år 1953 beräknas den under byggnad varande Laforsens kraftstation

Tablå nr 12: 2. Mindre, lokala kraftstationer i Ljusnans flodområde. Kraftstation

Vattendrag

™ekt Fallhöjd kW m Kvarnströmmen Ljusnan Kvarnströmmens El. AB 65 15 Tännfallct Tännån Tännåns El. Förening u. p. a 320 38 Servån Servån Servsjö El. Förening u. p. a 22 6 Kvarnfallet Kvarnån . . . . Hede El. AB 74 14 Kvarnforsen Härjeån Härjeåns Kraft AB . . . 440 8 Sömlingsfallet . .Vemån Hoafors Hoan Ygströmmarna..Skarpan

Ägare

Håns El. Förening u.p.a. Ytterhogdals El. Kraft AB Färila Kraft AB

127 81

4 4

1917 1941—12 1950—51 1918 1918—19, 1923—24, 1936 1918 1917—18, 1920, 1948 lqJqZjn'

bli färdig med t v å aggregat om s a m m a n l a g t 31 600 k W och med en normalå r s p r o d u k t i o n om 185 milj. k W h . Senare skall tillkomma e t t tredje aggregat, vilket skulle öka p r o d u k t i o n e n med ca 45 milj. k W h per år. F ö r u t o m själva Laforsen skall ä v e n fallhöjden i M ä r t a s t r ö m m e n och Ängraforsen u t n y t t j a s g e n o m 11,5 m u p p d ä m n i n g . T o t a l a fallhöjden blir 35 m. Anläggningskostnaden b a r b e r ä k n a t s k o m m a a t t u p p g å till 23 milj. kr. Anläggningen äges av Stockholms Superfosfat F a b r i k s A B .

III. Framtida vattenkraftutbyggnader och vattenregleringar Vattenregleringsmöjligheterna i L j u s n a n äro, såsom n ä m n t s , relativt s m å . E n d a s t i sjön Lössen t o r d e det för n ä r v a r a n d e v a r a ekonomiskt möjligt a t t s k a p a e t t större v a t t e n m a g a s i n . E t t vid Österbygdens v a t t e n d o m s t o l år 1950 a n h ä n g iggjort v a t t e n m å l , avseende ansökan om medgivande a t t reglera sjön Lössen m e d 24 m regleringshöjd, v a r a v 22 m d ä m n i n g , vilket skulle ge e t t magasin o m 470 milj. k b m v a t t e n , b e r ä k n a s bli a v d ö m t år 1954. Ytterligare ett a n t a l regleringar planeras, och det k a n f ö r v ä n t a s , a t t — u n d e r förutsättning a t t ansökningsärendenas handläggning vid v a t t e n d o m s t o l e n ej blir alltför tidskräva n d e — magasinsvolymen ovan K r o k s t r ö m m e n om ca tio år v u x i t till omk r i n g 1 000 milj. k b m , vilket m o t s v a r a r 24 % a v å r s v a t t e n m ä n g d e n . F ö r n å g o r l u n d a tillfredsställande u t j ä m n i n g av vattenföringen erfordras emellertid ungefär 25 % högre u t j ä m n i n g s g r a d . E h u r u de p l a n e r a d e regleringarna e n d a s t delvis k u n n a u t j ä m n a Ljusnans v a t t e n f ö r i n g , äro de dock tillräckliga för a t t göra u t b y g g n a d av större delen a v älvens fallhöjd ekonomiskt möjlig. D ä r v i d torde fallen nedanför K r o k s t r ö m m e n n ä r m a s t ifrågakomma. Fallen n ä r m a s t nedanför K r o k s t r ö m m e n s kraftstation, nämligen L å n g s t r ö m m e n , H ä s t r a n s t r ö m m e n , Sännaforsen och B r y g g h u s s t r ö m m e n , planeras

bli utnyttjade i en station, kallad Långströmmen. En av Örebro Elektriska AB år 1947 till Österbygdens vattendomstol ingiven ansökan om medgivande till ifrågavarande utbyggnad, vilken ansökan för närvarande är vilande, torde komma att återupptagas till handläggning år 1953. Stationen torde dock troligen icke bli färdig att tagas i bruk förrän omkring år 1965. Fallhöjden blir 28 m, och dammen torde komma att förläggas till Sännaforseus nacke, vilket skulle innebära 14 m uppdämning av vattenytan. Genom 7 m uppdämning av vattenytan vid Storåströmmens forsnacke avser Stockholms Superfosfat Fabriks AB att erhålla en anläggning med 22 m fallhöjd. Ansökan om medgivande härtill torde komma att ingivas till vattendomstolen redan år 1953. Sistnämnda bolag äger även Öjeforsen, som kommer att utbyggas med en fallhöjd av 14 — 16 m. Dämningen vid Öjeforsens nacke torde bli högst ett par meter. Ansökan om medgivande till utbyggnaden väntas bli gjord inom de närmaste åren. Vid Håvrahällan planerar Bergvik och Ala AB enligt gjord ansökan att bygga en kraftstation med 30,5 m fallhöjd, varav 26 a 29 m komma att uttagas genom en dämning, som skulle sträcka sig ända till Laforsens fot. Dammen avses bli förlagd till Håvrahällans forsnacke. Anläggningskostnaden beräknades år 1949 till 24 milj. kr. Effekten torde bli ca 40 000 kW. Anläggningen beräknas komma att sättas i drift omkring år 1960. Vid Henriksforsen, som äges av Allmänna Svenska Elektriska AB (Asea), kommer troligen en dammbyggnad att förläggas till forsnacken. Om hela fallhöjden upp till Håvrahällan skall utnyttjas, kommer vattenytan att uppdämmas 5 a 6 m. Fallsträckan mellan Henriksforsen och Ljusdal äges av Ljusdals-Järfsö Kraft AB och Marma-Långrörs AB. Hur och när en eventuell utbyggnad här kommer att ske är ännu ovisst. För fallsträckan mellan Lössen och Krokströmmen äro utbyggnadsplanerna likaledes okända. Man torde dock kunna antaga, att fallsträckan till större delen kommer att utbyggas under 1960-talet. IV. Kraftdistribution Området kring Ljusnan mellan Ljusdal och norska gränsen genomkorsas av större kraftledningar endast i östra delen och där av nord-sydgående stamlinjer. Krafttillförsel norrifrån till området inkommer genom en huvudledning, som framdragits av Stockholms Superfosfat Fabriks AB till Sveg. Denna ledning har en spänning av 40 kV (sista sträckan 20 kV) och har en avgrening till det under byggnad varande kraftverket vid Laforsen. Till huvudledningen anknyter inom nordvästra Hälsingland och östra Härjedalen ett lokalt ledningsnät. Trakten från Hedeviken och västerut bildar däremot ett ur kraftförsörjningssynpunkt avskilt block med små resurser, i det att möjlighet till överföring av

kraft österifrån för närvarande icke föreligga. Förhandlingar pågå emellertid om byggande av en kraftledning från Sveg till Hede, och genom en dylik ledning skulle elkraft kunna tillföras västra Härjedalen. Som alternativ härtill står ytterligare utbyggnad av Tännfallets kraftstation (se tablå nr 12: 2) samt regleringar av sjöar i Tännåns övre del. Kraft distribueras inom området av de i tablå nr 12:2 angivna företagen. Kraftbehovet tillgodoses därvid huvudsakligen från dessa företags egna stationer; kraft köpes dock till viss del från Stockholms Superfosfat Fabriks AB. Elektrifieringsgraden inom området håller sig (1950) i genomsnitt till omkring 90 %. (För riket i dess helhet var år 1950 elektrifieringsgraden på den egentliga landsbygden 93 % . ) , som även omhänderhar distributionen i området från byarna Storån och Floren ned till Laforsen. I Färilabygden har kraftdistributören tillgång till stödkraft från riksnätet över Ljusdals-Järfsö Kraft AB. Elektrifieringsgraden avser emellertid närmast tillgången på elektriskt ljus; den lokala tillgången på elkraft för motordrift och hushållsmaskiner m. m. är för närvarande icke tillfyllest, varför kraft måste tillföras området — speciellt de västra delarna — utifrån, därest utbyggnad av nya stationer nära förbrukningsplatserna icke kommer till stånd inom den närmaste tiden. Sådan utbyggnad är för närvarande ur ekonomisk synpunkt tvivelaktig. V. Sammanfattning I stort sett är elektrifieringen i området kring Ljusnan mellan Ljusdal och norska gränsen tämligen väl utbredd. Krafttillgången är emellertid knapp i västra Härjedalen (området väster om Hedeviken). Bortsett från sistnämnda område föreligga inga svårigheter att tillgodose eventuella nya industrier med elektrisk kraft, och hela trafikområdet kan med hänsyn till planerad utbyggnad av Ljusnans strömf allberäknas inom en icke alltför avlägsen framtid bli självförsörjande med avseende å elektrisk kraft även vid avsevärt ökat kraftbehov. Med hänsyn till den elektriska kraftens lättransportabla karaktär torde emellertid lokal tillgång härav icke vara någon mera väsentlig faktor för lokaliseringen av nya industrier. Den planerade järnvägen synes ur kraftförsörjningssynpunkt närmast ha betydelse för underlättande av transporterna vid kraftverks- och vattenregleringsanläggningarnas tillkomst. KAP. 13

Industri, hantverk och handel I. Skogsindustri Man skulle kunna förmoda, att de stora skogstillgångarna i trafikområdet givit upphov till en häremot svarande skogsindustri inom området. Så är emellertid ej fallet. De skogsbolag, som äga stora delar av områdets skogar, ha regelmässigt sina förädlingsverk förlagda utanför området, huvudsakligen vid Bottenhavskusten (jfr tablå nr 9 : 3 , s. 64 f). Förklaringen härtill är att söka i den norrländska skogsindustriens utvecklingshistoria.

De norrländska skogarna hade i äldre tider — om man bortser från de skogstrakter som gränsade till de mellansvenska bergslagerna — icke samma betydelse för järnhanteringens träkolsförsörjning som skogarna i Värmland och Dalarna. De norrländska malmförekomsterna kunde under vår järnhanterings glansperiod på 1600- och 1700-talen ej utnyttjas, bl. a. till följd av transportsvårigheterna, och kolningen blev därför i Norrland av obetydlig omfattning. I stället skedde i avsevärd utsträckning tjärbränning. Tjära och beck utgjorde från 1600-talet och ända fram till innevarande århundrade en viktig svensk exportartikel. Sågverkshanteringen i Norrland leder sina anor tillbaka till 1500-talet, och ett antal mindre sågar växte så småningom upp längs älvarna med strömfallen som kraftkälla. Bättre sågblad gåvo under 1700-talet fart åt sågverkshanteringen, och större vattensågar uppstodo vid de norrländska flodernas nedre lopp. Genom sin bundenhet till strömfallen kommo vattensågarna i regel att ligga inom det skogsområde, från vilket de erhöllo sin råvara, och även vid vissa strömfall inom det här ifrågavarande trafikområdet funnos på sin tid mindre vattensågar. I och med ångsågdriftens genombrott under senare delen av 1800-talet var emellertid den vattendrivna sågningens saga all, om man bortser från mindre vattensågar för lokalt virkesbehov. Ångsågar byggdes i anslutning till älvmynningarna och exporthamnarna, och en industriell stordrift kom till stånd. För ringa kostnad flottades nu sågtimret ned till kustsågarna, och de sågade trävarorna kunde direkt utskeppas. Härigenom bortföllo cle dryga kostnader för hästtransport av trävarorna, med vilka inlandssågarna fått dragas. Såsom en följd av denna utveckling ligga också alltjämt — med några få undantag — de stora sågverksindustrier, som erhålla sin råvara från Hälsinglands och Härjedalens skogar, i närheten av Ljungans, Delångersåns och Ljusnans utlopp med exporthamnarna Sundsvall, Hudiksvall och Stugsund (Söderhamn). Då massafabriker från och med 1900-talets ingång började anläggas, förlades de liksom ångsågverken i regel till kustområdet i anslutning till flottleder och exporthamnar. En följd av inträdande svårigheter för sågtimmeranskaffningen (delvis förorsakade av massaindustriens råvarukonkurrens) och av den konjunkturomsvängning, som medförde den s. k. sågverksdöden, blev att sågverksrörelsen måste rationaliseras och där så kunde ske sammankopplas med massafabrikationen. Man finner sålunda att de kvarvarande stora sågverken vid Bottenhavskusten ligga i nära anslutning till massafabrikerna. Tablå nr 9: 3 ger en provkarta på de skogsindustriformer, som i nuvarande utvecklingsskede förekomma. Av alla dessa industriformer finner man i stort sett endast sågverksdriften företrädd inom trafikområdet. En stor del av de inlandssågverk, som finnas inom området, ha tillkommit under det senaste decenniet. Att livsbetingelser för inlandssågverken ånyo uppstått, är delvis en följd av transportväsendets utveckling. De större inlandssågverken äro regelmässigt förlagda i anslutning till såväl flottled som järnväg.

Huvudparten av de sågverk, som nu finnas inom trafikområdet, äro mindre cirkelsågverk, som huvudsakligen tillgodose den lokala förbrukningen av sågade trävaror. Områdets största sågverk ligger i Ljusdal och övriga större sågverk i området finnas i Ljusdal, Yg, Los och Sveg. Sammanlagda antalet sågverk i trafikområdet uppgår till minst 33 stycken. Deras samlade försågningskapaoitet har uppskattats till omkring 4 400 000 flottningskbf sågtimmer (ca 110 000 ton), och deras sammanlagda produktion under år 1950 beräknas ha uppgått till ca 10 460 standards (ungefär 26 150 ton) sågade trävaror. Om den nya järnvägen kommer till stånd, skulle av sågverken minst 22 stycken få direkt järnvägsförbindelse över densamma, i det att 11 sågverk skulle komma att ligga vid eller i omedelbar närhet av banan Ljusdal—Sveg och 2 sågverk intill banan Hede—norska gränsen, varjämte 4 sågverk redan ha anknytning till banan Sveg—Hede och 5 sågverk till inlandsbanan. Inlandssågverken dragas liksom all annan skogsindustri för närvarande med stora försörjningssvårigheter. De ha under år 1950 i regel ej kunnat anskaffa råvara för mer än 80 % av försågningskapaciteten. Konkurrensen från massaindustrien och kustsågarna gör att en förbättring av inlandssågverkens råvarusituation knappast är alt för framtiden räkna med. Likväl ha de små inlandssågarna en icke oväsentlig konkurrenskraft. Deras förädlingskostnader (kostnader för maskinell utrustning o. d.) äro förhållandevis små. Deras från kringliggande skogsområde anskaffade och direkt efter avverkningen till sågverket landtransporterade råvara är ofta av bättre kvalitet än det flottade sågtimret. Och slutligen blir transportvägen för råvaran i regel icke längre än att transportkostnaderna härför väga någorlunda jämnt mot de kostnader, som kustsågverken nedlägga på virkets framskaffande och vilka med hänsyn särskilt till de på sistone alltmer stegrade flottningskostnaderna icke längre ligga på samma låga nivå som tidigare. Om man sålunda å ena sidan till följd av att råvarutillgången för närvarande ej förslår för de redan inom trafikområdet förefintliga sågverken icke vågar förutspå någon utökning av sågverksindustrien i området, så torde man å andra sidan med hänsyn till inlandssågverkens konkurrenskraft ej heller behöva räkna med en tillbakagång för nämnda industri, allt under förutsättning av bibehållna konjunkturförhållanden (1951). Avsättningssvårigheter ha hittills (avverkningssäsongen 1950/51) ej förelegat för sågverksrörelsen. Avsaknaden av direkt järnvägsförbindelse genom trafikområdet till norra stambanan och kusten har ej utgjort hinder för avsättning av inlandssågverkens trä varor.Man torde därför kunna utgå från att den nya j ärnvägens eventuella tillkomst visserligen kommer att underlät ta avsättningen men ej i framtiden kommer att utgöra en förutsättning för densamma. Att järnvägen skulle ge anledning till en expansion inom områdets sågverksindustri kan med hänsyn till vad ovan anförts om den begränsade råvarutdlgången knappast vara att räkna med. Det har ifrågasatts huruvida de utanför skogsbolagen stående enskilda

skogsägarna genom sina intresseorganisationer kunde tänkas anlägga sågverk, vilka för sin råvaruförsörjning kunde bygga på de enskilda medlemmarnas skogar. I Färila-Kårböle kommun har redan ett sågverk nyanlagts av en dylik skogsägarorganisation. Det är möjligt att utvecklingen går i denna riktning, men en dirigering av råvarutillgången till vissa nya kollektivägda sågverk medför motsvarande försämring för de övriga sågverkens råvarutillförsel och ger i och för sig icke ökad produktion. Inlandssågverkens möjligheter att nyttiggöra sågavfallet ha hittills icke varit stora. I bästa fall har avfallet använts för bränsleändamål eller kolning. Betydande avfallskvantiteter ha emellertid gått till spillo. Skogsbolagens industrier ha här haft ett stort försteg, i det att kustsågarnas avfall utan längre transporter kunnat användas inom övriga industrigrenar, i första hand såsom bränsle men på senare år även såsom råvara för boardfabrikation. Det är även möjligt att sågavfallet vid industriell stordrift kan tillgodogöras för framställning av kemiska produkter. Genom träförsockringsprocesser av olika slag kunna såsom slutprodukter framvinnas bl. a. socker, sprit och foderjäst. Den tilltänkta järnvägen skulle öka inlandssågverkens möjligheter att finna avsättning för sitt sågavfall, främst vid Hälsingekustens skogsindustrier. Kolning har, såsom ovan nämnts, endast i mindre omfattning ägt rum inom området, dock mer under tiden före det senaste världskriget än efter detsamma. (Från krigstidens produktion av bilkol bortses därvid.) Den kolning, som förekommer, sker såsom milkolning, och någon industriell träkolsframställning (ugnskolning) äger rum ej. De långa avstånden till avsättningsorterna och träkolens känslighet för långa transporter och omlastningar ävensom arbetskraftsbristen göra det osannolikt att en ökning av områdets nuvarande träkolsproduktion kan komma till stånd. Däremot torde den tilltänkta järnvägen komma att medföra en omläggning av träkolstransporterna på det sättet, att den huvudsakliga träkolsproducenten i området — AB Iggesunds Bruk —, som hittills plägat sända träkol från Härjedalen på inlandsbanan till mellansvenska järnbruk och i utbyte härför erhållit träkol söderifrån på ostkustbanan och norra stambanan till sitt järnbruk i Iggesund, torde komma att frakta sina träkol på den nya järnvägen till sistnämnda järnbruk. Utöver sågverksrörelsen finnes inom trafikområdet icke någon större skogsindustri. Vill man klarlägga de transportekonomiska betingelserna för skogsindustri i inlandet, måste man ta hänsyn till varans förmåga att på olika stadier av förädlingsprocessen bära transportkostnader. Inom skogsindustrien gäller därvid såsom regel en prisättning, som gör att råvaran endast i begränsad omfattning förmår bära fraktkostnader, medan den färdiga varan ofta har en bred fraktkostnadsmarginal. (Att frakta råvaran lång väg till förädlingsverket ställer sig också, bortsett från prissättningsförhållandena, särskilt ofördelaktigt i de fall, då i förädlingsprocessen en del av råvaran bortgår i form av avfall eller genom torkning. Jämför här ovan s. 96, viktrelationen mellan rått 7—793 52

sågtimmer och torra bräder.) Denna omständighet synes tala för att nya förädlingsverk böra förläggas i sådant förhållande till råvarukällan att transportkostnaderna bli de minsta möjliga. Undantag i prissättningen förekomma dock, t. ex. i fråga om plywood- och tändsticksvirke. I själva verket är repartitionen av den färdiga varans värdebelopp av labil natur och oftast beroende av de ekonomiska styrkeförhållandenas fördelning på de i förädlings- och avsätningsproceduren deltagande parterna. Varans förmåga att bära transportkostnader bestämmes ytterst endast av dess värde på den slutliga avsättningsorten. Om transportkostnaderna för råvaran pressas ner, möjliggör detta en utökning av råvarubasen, i det att tidigare negativa rotvärden kunna övergå till positiva. Lokaliseringsfrågorna bli i transportekonomiskt hänseende för skogsindustriens del beroende av dels en jämförelse mellan transportkostnaderna för olika transportsätt och transportavstånd före och efter förädlingsproceduren, dels en sammanställning av de totala lägsta transportkostnaderna för olika transportalternativ. Även sedan det norrländska järnvägsnätet utbyggts i nuvarande omfattning har kombinationen flottled—fartyg i regel ställt sig billigast både för inrikes och utrikes transporter, och förädlingsverken ha också som en följd härav förlagts till kusten. Transportkombinationen har dock den nackdelen att den endast är användbar för flottningsbart virke. Flottningskostnaderna, vilka äro särskilt känsliga för fluktuationer i arbetskraftskostnaderna (arbetskraftskostnaderna utgjorde år 1949 av flottningsavgifterna ca 70 %, av järnvägsavgifterna för all slags trafik i genomsnitt ca 66 % och av lastbilstaxorna ca 20—55 % alltefter transportavståndet), ha emellertid på sistone avsevärt ökat till följd av lönerörelsen. Den inrikes sjöfarten, som i stor utsträckning utnyttjar mindre och medelstora fartyg om 500 — 1 500 bruttoton, har också genom de från och med år 1949 skärpta bestämmelserna om sjöarbetstiden fått vidkännas en driftskostnadsökning, som ställt denna sjöfart i ett ogynnsamt konkurrensläge i förhållande till landtransportmedlen. Det vill då synas som om transportekonomiska förutsättningar skulle föreligga för en förläggning av nya förädlingsverk vid järnväg i omedelbar anslutning till råvarukällan. Planer ha också varit å hane att i Härjedalen anlägga en boardfabrik. En granskning av detta projekt ger vid handen bl. a. följande. En boardfabrik, som skall kunna fullt ekonomiskt utnyttja de produktionsmedel som vid stordrift svara mot dess fasta kostnader, torde erfordra en virkestillförsel av minst 100 000 lkbm. Garantier för en sådan tillförsel kunna endast skapas, om fabriksföretagets intressenter kontrollera en råvarabas, som utöver uttagen för andra skogsindustriella ändamål kan lämna en dylik tillförsel. Denna förutsättning föreligger möjligen hos trafikområdets skogsbolag. Dessa inneha emellertid redan industrianläggningar i kustområdet, vilkas kapacitet till följd av råvarubrist icke är utnyttjad mer än till 75 %. Och dessa industrianläggningar kunna redan nu eller torde i framtiden bli i stånd att för sin tillverkning använda den icke flottningsbara 2:a ved (toppar och gallrings virke),

som huvudsakligen skulle komma att utgöra boardfabrikens råvara. Slutligen äro dessa industrianläggningar oftast anlagda under en ur anläggningskostnadssynpunkt betydligt gynnsammare tid än den nuvarande och dragas icke med de höga kapitaltjänstkostnader, som en nyanläggning skulle få vidkännas. Ej heller blir transportsituationen för en inlandsfabrik av denna storleksordning av samma förmånliga slag som för en mindre inlandsanläggning. En råvarubas för årlig tillförsel av 100 000 lkbm 2:a ved måste i det här ifrågavarande området bb så vidsträckt, att landtransportkostnaderna från avverkningstrakt till fabrik bli avsevärda. Man bör härvidlag också ihågkomma att skogsbilvägnätet i området icke är anlagt med sikte på kortaste möjliga inkörningsväg till en central industriort utan anknyter till flottledssystemet. Då endast skogsbolagen kontrollera skogsarealer av sådan omfattning att de kunna garantera råvarutillförseln för en storindustriell inlandsanläggning, ger det ovan sagda vid handen, att förutsättningar för en dylik anläggning för närvarande icke finnas och ej heller kunna beräknas uppkomma enbart som en följd av den ifrågasatta järnvägens tillkomst. Såsom nämnts är i stort sett sågverksdriften den enda skogsindustri som finnes representerad inom trafikområdet. I några fall äro sågverken förenade med hyvleri. Härutöver finnes i trafikområdet ett mindre antal snickeri- och möbelfabriker, de flesta av mer eller mindre hantverksmässig prägel. Sålunda finnas i Ljusdals köping 3 snickerifabriker och 1 möbelfabrik, i Färila-Kårböle kommun 1 snickerifabrik och 1 möbelfabrik, i Svegs köping 1 snickerifabrik, i Ytterhogdals kommun 1 snickerifabrik, i Rätans kommun 2 snickerifabriker, i Linseils kommun 1 snickerifabrik, i Vemdalens kommun 1 snickerifabrik och i Hede kommun 2 snickerifabriker. Vid snickerifabrikerna utföras huvudsakligen byggnadssnickeriarbeten. Märkligt nog finnes i hela trafikområdet icke någon skidfabrik. Den helt övervägande delen av fabrikerna har sådan belägenhet att deras alster skulle kunna utforslas direkt på eller över den ifrågasatta järnvägen. Rörande de utvecklingsmöjligheter, som föreligga för näringslivet i trafikområdet, har professor W. William-Olsson i egenskap av näringsgeografisk expert uttalat sig i det såsom bilaga B härvid fogade yttrandet. Den ifrågasatta järnvägen skulle enligt detsamma sannolikt få en mycket begränsad betydelse för samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena i området, och endast i Färilabygden skulle förutsättningar för en utvidgning av industrien föreligga, därest järnvägen komme till stånd. Järnvägsutredningen vill för sin del understryka, att järnvägen säkerligen skulle, särskilt för Färilabygdens vidkommande, skapa ökade förutsättningar för enskild företagsamhet med avseende å mindre och medelstora industriföretag inom träförädlingsbranschen, såsom anläggningar för tillverkning av skidor, byggnadssnickerier, trähus, perspektivfönster, möbler , kubbgolv o. d., i likhet med den utveckling i nämnda hänseende som under de senaste årtiondena ägt rum i Voxnadalen. Det måste

emellertid därvid framhållas, att det privata initiativet är av avgörande betydelse för en dylik utveckling. II. Övrig industri, hantverk och handel. Industrien i trafikområdet, vilken bortsett från sågverksindustrien är svagt utvecklad, är huvudsakligen förlagd till Ljusdals och Svegs köpingar samt handelsorten Färila. Sålunda funnos år 1950 i Ljusdals köping ett 30-tal industriföretag med tillhopa omkring 250 män och 30 kvinnor anställda. Av dessa arbetade över hälften inom träindustrien (ett sågverk därstädes hade ett 100-tal anställda). Bland övriga industrier märkas i Ljusdal en kemisk-teknisk fabrik, en mekanisk verkstadsindustri, en cementvarufabrik, en charkuterifabrik, ett mejeri och tre bryggerier. I Svegs köping funnos år 1950 ca 20 industriföretag med tillhopa omkring 120 personer anställda. Endast två av dessa företag hade mer än 10 arbetare sysselsatta, nämligen ett sågverk med 30 arbetare och ett kraftverk med ett 20-tal montörer. Övriga industriella företag, bland vilka märkas ett mejeri och en cementvarufabrik, voro små och producerade huvudsakligen för avsättning hos ortsbefolkningen. I Färila-Kårböle kommun funnos år 1950 ett 10-tal industriföretag med sammanlagt ett 100-tal anställda. Det största av dessa företag utgjordes av ett sågverk med omkring 40 arbetare. I trafikområdet i övrigt saknas i stort sett industriella anläggningar, baserade på annan råvarukälla än skogen. Bortsett från några kvarnar, en cementvarufabrik (i Ytterhogdal), en torvströfabrik (i Tjärnbräcka) och några kraftverk finnas (1951) där inga industriföretag med tre eller flera personer anställda. Företag av mindre omfattning, närmast småindustrier av hantverkskaraktär, samt mindre serviceföretag finnas i relativt liten utsträckning. Enligt underhand inhämtad upplysning från Industriens produktionsråd föreligga för närvarande (1951) icke några för rådet kända planer på nyanläggning av industrier i trafikområdet. I de till grund för den förevarande utredningen liggande riksdagsmotionerna har hävdats, att genom förbättrade transportförhållanden betydande utvecklingsmöjligheter torde förefinnas inom trafikområtlet för industrier med produktion på större marknader, att det med hänsyn till den betydande nettoutflyttningen från området och de relativt höga födelsetalen därstädes borde finnas goda möjligheter att rekrytera arbetskraft till en utvidgad industriell verksamhet samt att det — åtminstone i viss utsträckning — torde inom området finnas råvaror som bas för en sådan utveckling. Professor William-Olsson har i sitt yttrande (bilaga B) bedömt förutsättningarna för en industriell utveckling i trafikområdet såsom små, och den planerade järnvägen skulle enligt hans uppfattning — om man bortser från Färilabygden — endast i ringa grad kunna väntas påverka en sådan utveckling. De industriella utvecklingsbetingelserna i trafikområdet äro icke gynnsamma för industrier med annan råvarukälla än skogen. Utöver tillgången på trä äro

de industriella råvarutillgångaina påfallande knappa. God lokal tillgång på vattenkraft finnes, men densamma utgör ej någon väsentlig förutsättning vid industrilokaliseringen. Arbetskraftsförhållandenas inverkan på industriens ulvecklingsmöjUghcter ha tidigare (s. 59) berörts. Det i riksdagsmotionerna gjorda förmodandet, att elektrokemiska industrier kunna komma att anläggas i samband med utbyggnaden av Ljusnans vattenfall, därest bättre transportmöjligheter komma till stånd, synes mindre sannolikt med hänsyn till att i övrigt erforderliga lokaliseringsbetingelser (närmast av transportekonomisk natur) för dylika industrier saknas i området. Även om lokaliseringsbetingelserna för nya, på skogslillgången ej baserade industrier sålunda ej kunna anses direkt gynnsamma, torde dock, därest den ifrågasatta järnvägen motverkar befolkningsutflyttningen och därigenom medför förbättrad arbetskraftstillgång, detta förhållande i förening med de förbättrade transportförhållanden, som järnvägen skulle åstadkomma, ge ökade förutsättningar för en utvidgning av industrien även inom andra verksamhetsgrenar än träförädlingsbranschen. Utbyggnaden av Ljusnans strömfall kan givetvis också genom de härigenom ökade möjligheterna att erhålla elkraft till lågt pris bidraga härtill. Särskilt i den mera tättbebyggda och jordbruksbetonade Färilabygden torde en viss industriexpansion kunna ifrågakomma. Närmast synes här en ökning av den småindustriella verksamheten tänkbar. Utövarna av hantverksyrken, särskilt mera specialiserade dylika, äro på ett påfallande sätt koncentrerade till de större orterna inom området. Sålunda finnas exempelvis bleck- och plåtslagare i Ljusdal, Färila och Sveg, guldsmeder i Ljusdal och Sveg, rörledningsentreprenörer i Ljusdal, Älvros, Sveg och Hede, snickarmästare i Ljusdal, Färila, Sveg och Vemdalen, tapetseraremästare i Ljusdal och Sveg samt urmakare i Ljusdal, Färila, Los, Sveg och Vemdalen. Bil- och cykelverkstäder finnas på ett flertal orter i området. Hantverk av bygdekulturen art samt annan hemslöjd, såsom exempelvis i Dalarna, förekommer icke i nämnvärd grad inom området, bortsett från en blygsam produktion av lappslöjd från trakten omkring Mittådalen i västra Härjedalen. Inom trafikområdet försålda turistsouvenirer o. d. tillverkas i regel fabriksmässigt inom andra delar av landet. Handeln inom området är koncentrerad till Ljusdal, Färila och Sveg. Ljusdal har ett handelsområde, omfattande ca 13 600 personer. Färilas handelsområde omfattar ca 2 000 personer och Svegs ca 12 000 personer. Ljusdal och Sveg ha en fullständig uppsättning av detaljhandelsföretag och kunna i stort sett betjäna befolkningen. För vissa specialinköp är man emellertid i trafikområdet hänvisad till Hudiksvall och Östersund. Bankkontor finnas i Ljusdal, Färila, Los, Ytterhogdal, Sveg, Lillhärdal och Hede. Enligt professor William-Olssons ovanberörda yttrande kan den planerade järnvägen ej beräknas få någon mera betydande verkan på hantverket och handeln inom området. Färilas handelsområde skulle troligen minska, när Ljusdal blivit lättare att nå.

KAP. 14

Turistväsende Den inhemska turismen i Sverige har efter tillkomsten av lagstadgad semester ökat väsentligt. Tidigare var det förbehållet en liten grupp människor a t t söka sig ut i landet som turister. Numera stå bl. a. vandrarhem och billiga s. k. gruppresor till buds för alla. Besöksfrekvensen på Svenska turistföreningens vandrarhem ökade från 1948 till 1949 med 29 %. Antalet besökande på dessa anläggningar år 1949 utgjorde 229 000 och hela antalet övernattningar något över 300 000. Tendensen att av en treveckors-semester tillbringa en vecka på våren i fjällen ökar. Bortsett från Stockholm, torde Dalarna, Bohuslän och Gotland utgöra de mest besökta turistområdena i Sverige. Bohuslän och Gotland ha endast en turistsäsong, medan Dalarna har säsong både sommar och vinter. Sistnämnda förhållande gäller också i viss mån Jämtland och Härjedalen. Dalarnas popularitet som turistlandskap är grundad på kombinationen av historiska minnesmärken och traditioner med en tilltalande natur, vilket lockar bl. a. utländska turister till besök. En dylik kombination av kultur- och naturincitament kan Härjedalen icke bjuda. Detta landskap är fattigt på historiska minnesmärken och kan ej uppvisa en lika rik och särpräglad bygdekultur som Dalarna. Men Härjedalens fjällvärld är storslagen och inbjuder till sportbetonad rekreation. Med nuvarande avsaknad av statistik kan Härjedalens plats i rangordningen bland landets turistområden ej bestämt fastställas. Det står emellertid klart, att Härjedalen med avseende å besöksfrekvensen intager en mellanställning. I förhållande till befolkningens storlek torde däremot turismen icke vara mera omfattande inom något annat landskap. Härjedalen besökes föga av utländska turister. Sommartid söka sig dock en del speciellt jakt- och fiskeintresserade utlänningar dit. I första hand tar turistlivet sikte på fjällvärlden, vilken har stor betydelse som rekreationskälla. Något turistliv i nordvästra Hälsingland och lägre belägna delar av Härjedalen förekommer knappast annat än i anslutning till fjällturismen. Det svenska fjällområdet upptager en väldig yta med en utsträckning av mer än 900 km från Treriksröset i norr till Dalafjällen i söder. Såsom i kap. 6 framhållits utbreder sig ett större sammanhängande fjällområde från södra Jämtland till norra Dalarna. Inom detta område ha många turistanläggningar tillkommit, huvudsakligen där goda direkta kommunikationer finnas. De flesta rekreationsplatserna äro sålunda belägna i Jämtlands fjälltrakter och kunna nås med järnväg från Stockholm på en natt. De mindre goda förbindelserna till

.

_

,.

•4

o O

^.

•tis

-H'

i-H

-1-

-fl

-1-

I-

-1-

c*

LO

cc

o

«is ej -a

u

1 1 1

i -*

o c

l-

•o

LO

T1 o

z

o c,

CD

3 o

ö?

CM

•oj

r—>

| -*

[

7in

or

M r-l

C

u O.

+J

-H — '

g ra

V

CS

r-

t -

r-l

.-

IC

— -1-

o

O 1—1

Cl

o ,H

~

|

1 1 1

00 Cl

^

t-

1 1 1

1 l 1-

EP

Cl

Cl

O

r—l1

O

O

o

1-

+ + + + + + + o o o

*o

l—

\o

pH

c-

t-

O

1—1

CO

o

t-

^t

1 1 «#

CC

Cl

o

-*

C7N

LO

OB

Cl

-1

1 1 1 1

Cl O

CO

O

o

t* O

T—i

1-

LO

•**-

O

1 1

O

Cl

Cl

Cl

•o

\o

IO

^

+

+ -1- + + -I-cc + t

-1+ o

H-

-1-

to

»O

1-

o

p-H

— OJ

pH

<—1

o1

o r—I

..}.

-1-

-1-

PH

+ + + + + +o c. o

-1-

O

<M

OJ

+ + 4" "

+

-1-

-h _ H

T—1

f*

o 1—I

o r—1

OJ

-1-

-r

OJ

o

,_ o

1—1

1—1

1—1

-1+ + + o o

-1-

-1-

CO

\C

LO

o ro

"T*

-1-

i-H

*tf

-1-

-*

+

CC

•* .!_

•*

+ + O

1 1 LO

+

<M

on

*Q

CO

r-

o\

1—1

OJ

f-H

•—1

Cl

CO

Cl

CO

+ + -1CJ

t

Cl

CO

o

f-T

CO

C^

t">

v©

1—i

1—1

-1-

_L 03

+ -1- + + +

10 CO

_

Ifl

1 1 t*

"O

o

LO

f»

IO

IO

Cl

Tj<

CO

OJ

1—1

I-

+ + + + + + + »o o »o 7

o

o

+ o

1 7 t-

Cl

<& O J -1- +

o <o

ci

"-

• *

-1-

CO

O

1 1 1 1

•*

Cl

C*

o

y)

cl

O

OJ

,_,

v

,_, -

+ + + «

vd

l-O

+ -ti -t-

a +

£

r—f

CO

o

*•>

'3

"i

•«#

i—

te 3 CIS

irt

1 1 1 1 1 1

i r—(

1O

O

- V ,

si

co O

f-

t-

CO

o

o

+ PH

*& ! c-

PH

1 7

Ol

1 1 1

1-

r-

o

• ^

^O

l -

oc o

o

o

O

o o

r' o

1 1 CO

o

CD CO

I

1—1

1 1 1 1 S

o a 03

"->

1 1 1 1

-C :0

<H

^C

vO

S

fefi

o

IO

cn

LO

CO K LO

H a

«fl

c u

"cd

C SE

c

H to

're P

~3 Q

|Z

£

a:

1 1

©

Cl

<£>

c-

CO

CO

1 1 1

c-

e g

(-

o

1 1 1 1 ! IO

m

CO

1/5

a LO

cc CO

en

3 Tf

fl

c

-0

cd

ca

*jj

r~j

a

a

-a a Cl

T)

F

:ce

•& •& 1 1

te c

ra

>

t

r>

o o

IO

•fl •X

-c

o o

>

er

a

• ^

a

CO

c

1 CO

-a

Cl

cd

a

s,

s t i l l |Z

>

>

g

a

B

CO

-* CM •*

o

*-»

a

c

o

1 *

O

bD ti Ef

j

a a 5

DS

a

1 C

l

"t c

t

C!

c

j 13 3 c/

c

C M N OS

t-

•MS

a

en „ • a •«*• O 2 g rs S i. « o\

un CO

co i-i

|§*|~

-

*- c -r ,r-

c

M

m uo w

™ 'C c i

t .

Z

I i

..

o »—' — -id

tH

a

61)

&t

tu

C

c c

c o.

""

o,

o .a v e

.

bi S S . o " o -o <i p j "C c a a

I

—i

CM

vC

•-i

3S

bt 2 O. g

a.-* 3

o l— "I"

CO

OJ CO

K!

-o

CLi-* - j ra

2 s B

LO

3 O • O

|

Efl

—I CM VC

i/J i

o co o CO

CO

i-H

\Q

LO

CO

»sO

*&

-o a a O

CO

a a c-ä 3 ™ c-i

PH

*& MP CO 3

. 2

i"

hlj 2 bl) « d . fl

o ••

CO

O L O

^

+J

^

O

O L

I O

— L

O

O C

J O

V

L O

O U

^ O

O O

L

J U

O C

O

O

:0

-a o. ca

IO OJ

-rf OJ

I

>

••a c/3

104 LO OJ

t—

O r-1

O

a

;fi

- 3i

> H

w

0 CJ

J

C/}

HÖ J

O

J

00 T *

CO

CO

iO

•

co

co

_c

et) T3 bC

-

tu

*

a 3

t~~

CO T

^

CO

O

J

LO O

J

O

CO J

I

•—'

^O -

H

I

-

H

o ^

CO CO

tco

o

LO

#

Cl

1—1

LO LO

LO CO

• * • ^

o

CO OJ

LO

LO

Tf

1—1

O

-o 3

"O

Q

O

3 C/3

ja

O

co \Q

r—(

\o

Härjedalen ha bidragit till att detta landskap kommit att stå tillbaka för Jämtland som turistlandskap. Härjedalens naturförutsättningar för turism äro emellertid mycket goda. Terrängförhållandena äro idealiska för vintersport och vandringar. Turistanläggningarna ligga vanligen nära fjällen. Endast ett smalt björkskogsbälte behöver passeras innan man kommer upp på kalfjället. Fjällen äro lagom branta för genomsnitts turisten, och stora områden, lämpade för långturer, finnas. Området mellan Grövelsjön och Fjällnäs är emellertid sommartid svårframkomligt på grund av blockartad terräng. Det utpräglade fastlandsklimatet möjliggör en lång vintersäsong med säker snötillgång. Sistnämnda förhållande belyses närmare av i tablåerna n:ris 14: 1 och 2 intagna uppgifter angående medeltemperatur, mcdelnederbörd och snötäckets tjocklek på ett antal orter. Av en inom Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut verkställd undersökning framgår, att snötäcket i västra Härjedalens fjälltrakter kvarligger ca 200 dagar och når en maximitjocklek av omkring 60 cm. Snötäckets tjocklek vid olika tidpunkter under året visas av nedanstående diagram nr 14: 3. Diagram nr 14: 3.

Snötäckets tjocklek under åren 1935—49 i västra Härjedalen. 50

40 35 30 cm

20 cm

15/12

1/1

1/2

1/3

1/4

1/5

Snöförhållandena för skidåkning äro sålunda goda med stadig väderlek utan de snabba omslag, som förekomma i Jämtland, och med årets lägsta nederbörd under vintersportmånaderna februari, mars och april. Västra Härjedalen är jämte norra Dalarna landets snösäkraste område. Snön ligger alltid kvar vid påsk, även om denna infaller sent. En annan av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut företagen undersökning utvisar, att antalet solskenstimmar i västra Härjedalen under vintersäsongen är bland de högsta i landet. De många vattendragen i fjällvärlden erbjuda goda tillfällen till fiske, särskilt av laxöring, barr, röding och sik. Även möjligheter till jakt finnas. Däremot

saknas, såsom ovan antytts, nästan helt turistattraktioner i form av historiska minnesmärken, säregen bygdekultur och för landskapet typisk hemslöjd. Till skillnad från många andra turistområden är Härjedalen icke självförsörjande i vad avser för turistanläggningarnas uppförande och drift nödvändiga materiel och förnödenheter, vilka till största delen måste införas från avlägsna orter. Vidare föreligga svårigheter att inom landskapet rekrytera arbetskraft till där befintbga hotell och pensionat. Mer än hälften av personalen måste anskaffas från platser utanför landskapet. I Fjällnäs öppnades redan år 1887 en kurortsanläggning. Resvägen dit förlades i regel över Röros i Norge på grund av de dåliga förbindelserna på den svenska sidan. Även all byggnadsmateriel för anläggningen måste hämtas från Norge. Först i och med tillkomsten av omnibusförbindelser i slutet av 1920talet uppnåddes bättre anknytning till det svenska kommunikationsnätet. Sommaren dominerade länge som säsong. Genom skolungdomens fjällfärder, som inleddes år 1925, blev vintersäsongen emellertid snart mycket populär. Man beräknar, att Härjedalen år 1930 besöktes av omkring 250 turister. År 1932 gjordes den första gruppresan vintertid till Lofsdalen, och antalet turister steg nämnda år till omkring 300. Från och med år 1933 började Svenska turistföreningen, Skidfrämjandet och Sveriges förenade studentkårer anordna sällskapsresor till Härjedalen. Vintern 1933/34 var den första av turister utnyttjade vintersäsongen i Fjällnäs. Härjedalens turistförening, som år 1932 tillkommit som en sektion av Jämtlands läns turistförening, ombildades år 1934 till en självständig sammanslutning. Genom Härjedalens turistförenings verksamhet har kännedomen om landskapet ökat, bl. a. genom anordnandet av gruppresor och omnibusrundturer. Vinterturismen har starkt stegrat besökarnas antal år från år. 10 000 personer beräknas ha besökt Härjedalen år 1939. Under det andra världskriget minskade turistströmmen men har därefter befunnit sig i starkt stigande. Man räknar sålunda med att under år 1949 ca 19 000 personer besökt hotell, pensionat och sportstugor i Härjedalen, därav ca 7 000 under vintersäsongen. I dessa siffror ingå dock ej de tusentals personer, som tältat eller hyrt in sig i bondgårdar. Antalet härjedalsturister under år 1950 anses ha uppgått till inemot 30 000. Turistantalet är emellertid svårt att mera exakt ange med hänsyn till kommunikationsmedlens och förläggningarnas växlande beskaffenhet. Av de befintliga turistanläggningarna i Härjedalen är endast ett fåtal av den högre standard, som kännetecknar västra Jämtlands turisthotell. I denna grupp märkas (1951) Fjällnäs högfjällshotell, Bruksvallarnas turiststation, Hamrafjällets högfjällshotell, Hotell Funäsdalen samt Gyllene Bocken i Ljusnedal. Flertalet övriga anläggningar äro i regel av pensionatstyp och ha i allmänhet icke från början byggts som turistanläggningar. Även inkvartering i bondgårdar i närheten av turistanläggningarna förekommer i viss utsträckning. Här nedan har i tablå nr 14: 4 intagits en översikt över de mera besökta turistan-

läggningarna i Härjedalen, och beläggningen på vissa av Svenska turistföreningens anläggningar i området framgår av nedanstående tablå nr 1 4 : 5 . Tablå nr 14: 4. Turistanläggningar i Härjedalen hösten 1951. Oppnades år

Antal bäddar normalhögsäsong säsong

Högfjällshotellct, Fjällnäs Strand hotell, Fjällnäs Göransgårdens pensionat, Fjällnäs Wessels pensionat, Fjällnäs (end. påsk) HamrafjäUets högfjällshotell, Fjällnäs Tänndalcns fjällgård, Tänndalen Fjällhotellet, Tänndalen Skarvruets pensionat, Funäsdalen Värdshuset Grönländaren, Funäsdalen Siljeströms pensionat, Funäsdalen Ericssons pensionat, Funäsdalen Hotell Funäsdalen, MHF:s turistgård, Funäsdalen Pensionat Gästis, Funäsdalen

1882 1937 1945 1930 1933 1941 1948 1950 1950 1924 1930 1946 1927

52 25 20 — 85 39 40 38 30 40 35 30 40

90 35 30 20 100 60 40 38 40 40 50 60 60

Värdshuset Gyllene Bocken, Ljusnedal Eskilssons Pensionat, Tännäs Walles fjällstuga, Bruksvallarna Ramundbergets fjällgård, Bruksvallarna Bruksvallarnas turiststation, Bruksvallarna Hotell Bruksvallsliden, Bruksvallarna Bruksvallarnas vandrarhem, Bruksvallarna Vemdalsskalets högfjällshotell, Röjan Gästis pensionat, Röjan

1951 1933 1938 1930 1940 1947 1935 1936 1929

20 25 75 50 36 18 70 9

20 25 35 75 50 36 30 80 15

Klövsjö pensionat, Klövsjö

60 Wappes fjällgård, Ljungdalcn

u PPgsaknas 1949

35 Pensionat Helags, Ljungdalen Kesudalens högfjällsstation, Ljungdalcn ESSO semesterhem, Skärkdalen Åsarna hotell, Åsarna

uppgift 1948 1949 1918

saknas 60 25 24

42 70 30 60

Lofsdalsgårdcn Solbacken, Lofsdalen

u PPg30 saknas uppgift saknas 1943 18

Lidbergs pensionat, Ljungdalcn

Löfströmsgården, Lofsdalen Turisthotellet, Sveg

Turistanläggningarna

hålla vanligen

öppet

endast under

70 Antal gäster 1949/50 1 800 540 350 125 702 500 400 605 1 360 uppg. saknas huvudsakl. matserv. 400 250 955 600 600 410 1 080 mat, övernattn., påskturister skolungdom, sommarturister 800 200 end sommaren 1 000 uppg. saknas d:o mat, övernattn. 650

50 25

500 375

turistsäsongerna,

s o m v a r a f r å n 1 f e b r u a r i t i l l 2 0 a p r i l o c h f r å n 2 0 j u n i t i l l 15 s e p t e m b e r

samt

u n d e r jul- och nyårshelgen. Högsäsong k a n sägas r å d a från m i t t e n av februari ö v e r p å s k och f r å n b ö r j a n a v j u l i till m i t t e n a v a u g u s t i . D e befintliga

anlägg-

n i n g a r n a förfogade år 1950 över o m k r i n g 900 b ä d d a r (vid högsäsong

omkring

1 300).

Tablå nr 14s 5. Besöksfrekvens å Svenska turistföreningens anläggningar i Härjedalen. Fjalhlulwn: Hclags turist station öppen Vs—V» » 77—7.

Besökande är 1948 år 1949 590 1 263 Bäddar

Vandrarhem: Bruksvallarna Hedevikeii Lulhardal Linsell Ljungdalen Lofsdalen Sörvattnet Tännäs AIvros

20 12

612 960 Besök år 1949 274 245

10 18 20 8

60 163 292 72

Övernattningar år 1948 år 1949 575 1 256

537 1 411

Övernattningar år 1948 år 1949 284 350 237 267 5 j , 49 47 339 2 67 56 76 163 161 — 335 62 78

De fasta kostnaderna för Härjedalens turistanläggningar äro lägre än normalt, eftersom desamma till största delen kommit till stånd under en period av låga byggnadskostnader och med stor insats av ägarens egen arbetskraft samt uppförts i en standard, som i regel är något lägre än inom andra turistområden. Det har därigenom blivit möjligt att hålla relativt låga inackorderingspriser. Beläggningen med turister är mycket ojämn, men turistsäsongerna visa en tendens att förlängas. En beräkning av turistnäringens bruttoinkomster ger följande resultat. Varje turist kan, försiktigt räknat, antagas uppehålla sig inom landskapet under i genomsnitt sju dagar. Hans utgifter torde uppgå till omkring 18 kr per dag enligt 1949/50 års prisnivå. Med utgångspunkt från dessa siffror synas den härjedalska turistnäringens bruttoinkomster under år 1949 ha uppgått till ca 2,5 milj. kr. Motsvarande belopp för Jämtland var 10—12 milj. kr. Enligt samma beräkningsgrund skulle Härjedalens turistinkomster för år 1950 ha uppgått till 3,8 milj. kr. Endast skogsbruket överträffar vid denna beräkningsgrund turismen i betydelse inom Härjedalens näringsliv. De flesta turistanläggningarna äro belägna inom Tännäs kommun. Turistnäringens verkningar äro emellertid icke begränsade till de direkt berörda områdena,- utan hela landskapets ekonomiska liv uppvisar ett påtagligt uppsving under turistsäsongerna. I annat sammanhang redogöres för de nuvarande kommunikationerna i Härjedalen. Här skall endast nämnas, att landskapets förbindelser ined det övriga landet, som tidigare varit ytterst dåliga, genom tillkomsten av inlandsbanan och dess anslutningsbana Sveg—Hede (färdig år 1924) samt omnibusförbindelserna till västra Härjedalen så småningom förbättrats. Statens järnvägar, som år 1944 övertogo postverkets diligenslinjer i Härjedalen, ha i Funäsdalen inrättat ett trafikkontor, genom vilket järnvägsbiljetter kunna in-

köpas, sovvagnsbiljetter beställas etc. Direkta sovvagnar från Stockholm till Hede vid veckosluten ha under vintersäsongen gjort det möjligt för resenärer från mellersta Sverige att med sovvagnståg nå Härjedalens fjällvärld på ett bekvämt och tidsbesparande sätt. Resekostnaderna äro emellertid, särskilt då resvägen över Östersund (Brunflo) begagnas, relativt höga, vartill bidrager att snittberäknade färdavgifter tillämpas för resans järnvägsdel och omnibusdel. Härigenom försättes västra Härjedalen i ett ogynnsamt konkurrensläge i jämförelse med turistorterna vid järnvägen Östersund—Storlien eller vid malmbanan. En ökad tillströmning av turister till Härjedalen torde vara att räkna med. För den närmaste framtiden planeras (1950) 8 —10 nya turistanläggningar samt utvidgning av ett flertal redan befintliga anläggningar. Med denna utbyggnad torde turismen inom landskapet kunna beräknas i framtiden omfatta minst 40 000 övernattande resande per år. Redan för år 1951 har antalet härjedalsturister uppskattats till bortåt detta antal. Anläggningskostnaden för en turiststation av god klass beräknas uppgå till omkring 15 000 kr per bädd enligt 1950 års prisnivå. För en anläggning i lyxklass uppskattas kostnaden till det dubbla. För Härjedalens del torde man väl närmast kunna tänka sig en inriktning mot enklare anläggningar med en byggnadskostnad av 9 000—10 000 kr per bädd. En utbyggnad till sådan omfattning att Härjedalen skulle kunna mottaga 40 000 övernattande turister per år torde kräva en nyinvestering av ca 18 milj. kr med utgångspunkt från nämnda prisnivå. Därest en järnväg skulle komma till stånd mellan Ljusdal och Sveg, skulle, såsom nedan närmare utvecklas, under vissa förutsättningar restiden från Stockholm kunna nedbringas, vilket givetvis skulle bidraga till en ökning av härjedalsturismens utvecklingsmöjligheter. Järnvägsutredningen anser sig våga antaga, att den planerade utbyggnaden av turistanläggningarna skulle, eventuellt i förening med snabbare, bekvämare och mindre kostsamma resemöjligheter, efter 1949/50 års prisnivå räknat öka den härjedalska turistnäringens bruttoinkomster till omkring 5 milj. kr per år. Inkomsterna komma emellertid ej enbart Härjedalen till godo utan fördelas även på intressenter utanför landskapet, varför Härjedalens nettoinkomster av turismen i avsevärd grad torde understiga det nämnda beloppet. Det härjedalska turistväsendets utveckling torde, även om utländsk turism för framtiden knappast kan beräknas komma att i större utsträckning dragas till Härjedalen, indirekt kunna få betydelse för tillströmningen av utländska turister till landet, i det att ökad inhemsk turism i Härjedalen kan avlasta en del av det svenska klientelet från landets internationella turistorter. Någon beräkning av den allmänna båtnaden härav ur valutatillförselsynpunkt låter sig dock knappast göra.

Underavd. C.

Områdets KAP.

kommunikationsförhållanden 15

Vägförhållanden Trafikområdets vägnät är i förhållande till landarealen mycket glest. Vägtätheten i fråga om de allmänna vägarna framgår av nedanstående tablå nr 1 5 : 1 , där den sammanlagda längden av dessa vägar inom regionerna VII (landskapet Härjedalen samt Åsarne, Klövsjö, Rätans, Ytterhogdals och Ängersjö kommuner) och VIII (Ljusdals köping samt Ljusdals, Färila-Kårböle, Los och Ramsjö landskommuner) angivits i medeltal per 1 000 invånare samt per 100 km 2 total landareal och produktiv mark. I tablån har därjämte jämförts motsvarande siffror för hela riket, Norrland och norra Värmland, i avseende å sistnämnda område hämtade från ett av inom kommunikationsdepartementet tillkallade sakkunniga den 22 juni 1949 avgivet betänkande angående utbyggnad av kommunikationsnätet i norra Värmland.

Tablå nr 15: 1. Vägtätheten i det av järnvägsförslaget berörda området jämfört med vissa andra landsdelar och riket i dess helhet. Landareal Område

Region VII . Region VIII N. Värmland Norrland . . . Hela riket . .

Antal invånare

20 844 21 877 41 070 1 181 059 6 986 181

Vä g l ä n g d Allm. vägar

total

prod. mark

100 km 2

100 km 2

km

150,5 46,8 58,C 2 440,6 4 104,8

81,2 38,3 48,8 1 348,3 2 692,6

854 496 925 28 283 90 409

i

medeltal

per per per 100 km 2 100 km 2 1 000 inv. total areal prod, mark km km km 40,97 22,67 22,52 23,95 12,94

5,07 10,71 15,78 11,89 22,25

10,52 12,95 18,96 20,98 33,58

De angivna siffrorna avse — med undantag för norra Värmland — i fråga om invånarantal och total landareal förhållandena vid utgången av år 1949. För norra Värmlands del avse uppgifterna om antalet invånare förhållandena vid 1947 års utgång, och dess totala landareal har angivits efter 1945 års folkräkning. Uppgifterna om arealen produktiv mark hänföra sig till 1944 års jordbruksräkning. Längden av de allmänna vägarna slutligen är räknad efter förhållandena i augusti 1951 för regionerna VII och VIII, vid utgången av år 1947 för norra Värmland och vid utgången av år 1949 för Norrland och riket i dess helhet.

De allmänna vägarna inom trafikområdet ha utmärkts å såsom bilaga A härvid fogad karta. Av densamma framgår, att området är genomdraget av fem längre öst-västgående vägar, nämligen bygdevägen nr 535 Åsarna —Ljungdalen, länshuvudvägen nr 315 Östavall—Kölsillre — Rätansbyn — Röjan — Utanbergsvallarna—Hedeviken, länshuvudvägen nr 312 Ljusdal—Korskrogen — Kårböle—Messubodarna—Älvros— Sveg—Linseli—Hedeviken(väg nr 315) — Tjärnbräcka—Funäsdalen — Fjällnäs — norska gränsen (— Röros), bygdevägen nr 502 Linseli (väg nr 312) — Lofsdalen—Sörvattnet samt länshuvudvägen nr 310 Korskrogen (väg nr 312) — Los — Hamra — Sandsjö. De längre nord-sydgående vägarna genom området utgöras av följande tre länshuvudvägar, nämligen nr 296 Svenstavik — Åsarna (väg nr 535) — Rätansbyn (väg nr 315) — Ytterhogdal — Sanna—Kårböle (väg nr 312) — Los (väg nr 310) — Lobonäs, nr 300 Sveg (väg nr 312) —Fågelsjö —Sandsjö (väg nr 310) — Noppikoski—Orsa samt nr 311 Tjärnbräcka (väg nr 312) — Tännäs — Sörvattnet (väg nr 502) — Kölåsen — Särna. Härtill komma två kortare länshuvudvägar, som tjäna genomgångstrafiken från norr och öster mot Sveg, nämligen nr 314 Kölsillre (väg nr 315) —Stensån—Ytterhogdal (väg nr 296) samt nr 313 Sanna (väg nr 296) — Aspan —Älvros (väg nr 312). De här uppräknade vägarna äro (1951) upplåtna för trafik med motorfordon med ett hjultryck av högst 2,5 ton och en bredd av högst 2,3 5 m med följande undantag: 1. På vägsträckorna Ljusdal—Sveg, Korskrogen —Los, Huskölen—Lobonäs, Acksjön—Noppikoski och Östavall—Kölsillre—Stensån—Ytterhogdal—Sanna—Aspan—Älvros är ett största hjultryck om 3 ton tillåtet. Bron över Kårån vid Kårböle är dock endast upplåten för trafik med motorfordon, vars största hjultryck ej överstiger 2,5 ton. 2. På vägsträckorna Los — Sandsjö och Tännäs — Sörvattnet samt på bron över Ljusnan vid Hede utgör det största tillåtna hjultrycket 2 ton. På vägsträckan Los — Sandsjö är jämväl den största tillåtna fordonsbredden inskränkt till 2,2 0 m. 3. På vägsträckan Fjällnäs —norska gränsen utgör det största tillåtna hjultrycket 1,5 ton och den största tillåtna fordonsbredden 2,20 m. Sommaren

1952 beräknas dock denna vägsträcka vara utbyggd till 3,0 tons hjultrycksbärighet och tillåta en fordonsbredd av 2,3 5 m. Största tillåtna hjultryck och fordonsbredd å de allmänna bygde- och ödebygdsvägar, som i övrigt finnas inom trafikområdet, äro i regel i Gävleborgs län 3 tons hjultryck och 2,3 5 m fordonsbredd samt i Jämtlands län 2,5 tons hjultryck och 2,3 5 m fordonsbredd. Icke så få allmänna vägar ha dock lägre hjultrycksbärighet; i några fall uppgå största tillåtna hjultryck och fordonsbredd till 1,2 ton, resp. 2 m. Omfattande utbyggnads- och förbättringsarbeten äro redan beslutade i fråga om de allmänna vägarna inom trafikområdet. I den inom Gävleborgs län liggande delen äro (i november 1951) beslutade vägföretag, vilka draga en sammanlagd kostnad av 3 900 000 kr, räknat efter 1949/50 års kostnadsnivå (som jämväl lagts till grund för uträknandet av kostnaderna för övriga, i det följande angivna vägföretag). Av nämnda kostnad falla på länshuvudvägar 3 650 000 kr (varav dock intet på länshuvudvägen nr 312 Ljusdal—Messubodarna) samt för ombyggnad av broar å vägen nr 719 vid Rullbo jämte tillfartsvägar 250 000 kr. I den inom Jämtlands län liggande delen av godstrafikområdet äro (i september 1951) vägföretag, avseende en sammanlagd våglängd av 330 km, beslutade inom en kostnadsram av 24 325 000 kr, av vilket belopp 15 270 000 kr belöpa på länshuvudvägar (på länshuvudvägen nr 312 Messubodarna—norska gränsen falla härav 9 750 000 kr), 1 945 000 kr på ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar samt 7 110 000 kr på nyanläggning av bygdeoch ödebygdsvägar. Planerade men ännu ej beslutade vägföretag ha för Gävleborgs-delen beräknats draga en kostnad av 12 760 000 kr, varav för ombyggnad av länshuvudvägar 9 610 000 kr (därav 5 800 000 kr belöpa å länshuvudvägen nr 312 ljusdal — Messubodarna) och för ombyggnad av övriga vägar 3 150 000 kr. Av hela kostnadsbeloppet avse ej mindre än 4 880 000 kr broarbeten. För Jämtlands-delen av godstrafikområdet ha planerats men ännu ej beslutats vägföretag omfattande sammanlagt 40 km, vilka ha beräknats kosta 5 850 000 kr, varav 1 850 000 kr för ytterligare ombyggnad av länshuvudvägen nr 312 Messubodarna—norska gränsen, I 100 000 kr för nyanläggning av broar över järnvägen och Ljusnan vid Sveg, 900 000 kr för ombyggnad av vägen nr 531 Ljusnedal/Bruksvallarna —Storvallen samt 2 000 000 kr för nyanläggning av väg Hån—Glissjöberg, varigenom länshuvudvägen nr 312 eventuellt kommer att erhålla ny sträckning. Inom trafikområdet befintliga enskilda vägar äro nästan uteslutande av skogsbilvägs karaktär. Skogsbruket i området har föranlett anläggande av ett vägnät, omfattande ett 40-tal större skogsbilvägar. Planer på omfattande utbyggnad och förbättring av det enskilda skogsbilvägnätet ha uppgjorts av ifrågakommande skogsintressenter. För den del av godstrafikområdet, som ligger inom Jämtlands län, ha kostnaderna för den planerade utbyggnaden,

som omfattar en sammanlagd våglängd av 747 km, beräknats till 15 400 000 kr. Motsvarande uppgifter i fråga om kostnaderna för planerade enskilda vägföretag i den inom Gävleborgs län liggande delen av trafikområdet ha ej varit tillgängliga för järnvägsutredningen. Såsom framhållits är det allmänna vägnätet glest, och de enskilda skogsbilvägarna motsvara varken till antal eller beskaffenhet skogsbrukets behov. Ofta äro vägarna smala, backiga och krokiga samt av ringa bärighet. Vägförhållandena avspeglas bl. a. i dimensioneringen av trafikområdets lastbilar; medelbärigheten hos de för skogstransporter brukade lastbilarna håller sig till omkring 3,5 ton i region VII och omkring 4 ton i region VIII. De kommunikationsförbättringar, som för trafikområdets del ifrågakomma, förutsätta och bestå delvis i en utbyggnad av vägnätet i fråga om såväl vägtäthet som vägstandard. För persontrafikens del kommer järnvägsutredningen i det följande att behandla ett förslag innebärande att snabbusstrafik skall inrättas på länshuvudvägarna n:ris 312 och 296 samt bygdevägarna n:ris 535 och 502. I denna trafik skulle användas turistbussar och kombinerade turistoch linjebussar, vilka ha ett största hjultryck av 3,4 ton och en fordonsbredd av 2,3 5 m. Trafiken förutsätter, i den omfattning den i förslaget ifrågasatts, en utbyggnad av de nämnda vägarna på ifrågakommande vägsträckor till 3,5 tons hjultrycksbärighet och 6 m bredd. För den personbefordran med bil, som i övrigt förekommer inom området — privatbilism, drosktrafik och beställningskörning med omnibus —, är det givetvis också av betydelse att en allmän förbättring av vägstandarden i området kommer till stånd. Vad beträffar godstrafiken, så omfattar densamma inom trafikområdet för närvarande till övervägande delen skogsprodukter. Även för framtiden torde dessa transporter komma att dominera godstrafikrörelsen på områdets vägar. Vare sig landtransport av skogsprodukterna till förädlingsverken kommer att ske med den ifrågasatta järnvägen eller uteslutande med landsvägstransportmedel erfordras för skogsbrukets del ett rikt förgrenat vägnät av god bärighetsstandard. För att lastbilskörningen av skogsprodukter i området skall bli driftsekonomiskt lönande inom tdlåtna last- och hjultrycksgränser och vägoch fordonsförstörande överlastning av bilarna undvikas, synes det önskvärt att utvecklingen inriktas på användning av lastbilar, som tillsammans med tillkopplat släpfordon kunna lasta upp till 12 ton. Enligt uppgift svarar mot en dylik lastförmåga hos en lastbil med påhängsvagn ett hjultryck av 3,5 ton. För skogsbrukets framtida bestånd och utveckling torde därför de för skogstransporter brukade bilvägarna böra utbyggas till denna bärighetsstandard. Även övriga godstransporter på landsväg inom området skulle underlättas genom en dylik utbyggnad, ehuru densamma för dessa transporters del ej kan sägas vara av samma angelägenhetsgrad. Såsom ovan framhållits, är en omfattande utbyggnad av såväl det allmänna som det enskilda vägnätet i trafikområdet planerad. Vägförvaltningarnas ut8—793 52

byggnadsprogram för det allmänna vägnätet omfattar här utbyggnad och förbättring av länshuvudvägarna och övriga mera trafikerade allmänna vägar till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet. Allmänna vägar av ödebygdsvägs karaktär avses i regel skola omläggas till 3,5 m bredd och 3 tons hjultrycksbärighet. De på senare år tillkomna enskilda skogsbilvägarna ha en hårdgjord bredd av i regel 3,5 m och tillåta, i varje fall då vägkroppen är frusen eller helt upptorkad, hjultryck om 3,5 ton. Det egendondiga förhållandet råder därför på sina håll, att den enskilda skogsbilvägen har eller är planerad för större hjultrycksbärighet än den allmänna väg, till vilken den ansluter, varvid sålunda sistnämnda vägs mindre bärighet begränsar möjligheten till transport av den högsta last, för vilken skogsbilvägen är avsedd. I dylika fall är det givetvis angeläget att den allmänna vägen utbygges till samma bärighetsstandard som de anslutande skogsbilvägarna. I regel är det emellertid icke den allmänna vägens själva bärighetsstandard, som medfört nuvarande hjultrycksbegränsningar, utan de talrika broarnas klenbärighet. I den inom Gävleborgs län belägna delen av trafikområdet torde de allmänna vägarna i allmänhet — bortsett från vissa över myrmarker o. d. ledande vägdelar — ha en förhållandevis god bärighet, som vid nuvarande trafikintensitet och frusen eller torr vägkropp mer än väl tillåter användning av fordon med 3,5 tons hjultryck utan avsevärt ökade vägunderhållskostnader. Och för de vägar i den inom Jämtlands del liggande delen av området, där bärighetsstandarden icke är lika hög, pågår en föredömlig och resultatgivande planering av vägarnas utbyggnad. Jämför man de önskemål, som järnvägsutredningen ovan framlagt rörande de allmänna vägarnas utbyggnad, med vägförvaltningarnas utbyggnadsprogram, finner man att de i stor utsträckning sammanfalla. En utbyggnad till 3,5 tons hjultrycksbärighet av länshuvudvägen nr 312 på hela sträckan Ljusdal—norska gränsen och av samtliga inom trafikområdet framgående, till denna länshuvudväg anslutande allmänna vägar skulle, enligt vederbörande vägförvaltningars beräkningar, draga en total kostnad av 30 110 000 kr, varav belöpa på Gävleborgs län 9 600 000 kr och på Jämtlands län 20 510 000 kr. Av denna utbyggnad äro vägföretag för en sammanlagd kostnad av 13 365 000 kr redan beslutade, fördelade med 400 000 kr på Gävleborgs län och 12 965 000 kr på Jämtlands län. I sistnämnda belopp inkluderas utbyggnad av härför ifrågakommande vägar till snabbusstandard, med undantag för vägsträckan Linseli—Lofsdalen, för vilken utbyggnadskostnaden här uppskattats till 740 000 kr. Den förbättring av länshuvudvägen nr 312, som planerats och delvis beslutats, avser utbyggnad till 6 m bredd. Såsom ovan framhållits, torde denna vägbredd vara tillfyllest för en snabbusstrafik av den omfattning, som järnvägsutredningen i det följande behandlar. Skulle emellertid en ökning av trafikintensiteten komma till stånd, eventuellt därigenom att huvuddelen av de icke flottningsbara skogsprodukterna direktköres med lastbilar till kustens

förädlingsverk på denna väg samt att omnibustrafiken mera avsevärt utökas utöver här ifrågasatt omfattning, torde en ombyggnad av länshuvudvägen nr 312 till 7 m bredd jämte beläggning med asfaltbetong ifrågakomma. Merkostnaderna (utöver kostnaderna för ombyggnad till 6 m bredd) för en dylik ombyggnad på hela sträckan Ljusdal—norska gränsen ha av vederbörande vägförvaltningar uppskattats till bortåt 23 milj. kr. De för virkestransporter till en järnväg Ljusdal—norska gränsen samt för snabbusstrafiken ifrågakommande, men ännu (september—november 1951) ej beslutade vägförbättringarna i trafikområdet draga sålunda sammanfattningsvis följande kostnader: 1. Utbyggnad till 3,5 tons hjultrycksbärighet av länshuvudvägen nr 312 på sträckan Ljusdal—norska gränsen jämte tdl densamma anslutande allmänna vägar i Gävleborgs län 9 200 000 kr i Jämtlands län 7 545 000 » Summa

16 745 000 »

varav för snabbussträckan Linseli—Lofsdalen 740 000 kr. 2. Merkostnad för utbyggnad av länshuvudvägen nr 312 på sträckan Ljusdal— norska gränsen till 7 m bredd jämte beläggning med asfaltbetong i Gävleborgs län 3 220 000 kr i Jämtlands län 19 550 000 » Summa

22 770 000 »

Utöver de nämnda vägförbättringarna torde till befrämjande av turismens utveckling i västra Härjedalen nyanläggning av vissa vägar kunna övervägas. Närmast ifrågakommer här dels anläggande av en (från vinterväghållning undantagen) ödebygdsväg på sträckan Ljungdalen—Kesudalen—Västra Vålådalen, dels ock en utsträckning av den såsom allmänt vägföretag beslutade vägen Lofsdalen—Häggberget över Storfjäten till Lillfjäten vid gränsen till Dalarna. Ur allmänna trafiksynpunkter kan det vidare te sig önskvärt, att allmän väg anlägges på sträckan (Sveg—)Nilsvallen—Solnaåns dalgång—Knatten— Stenskölen—Bäckevallen i Svegs socken—Klacksåsnybodarna i Rätans socken ( — Nederhögen). En sådan väg skulle förkorta färdavståndet mellan Sveg och Östersund med mer än 3 mil. Från skogsintressenternas sida har till järnvägsutredningen underhand framförts önskemål om att vissa redan anlagda eller planerade enskilda skogsbilvägar skulle övertagas till allmänt underhåll, resp. anläggas med allmänna medel.

KAP. 16

Järnvägs- och landsvägsförbindelser I. Järnvägsförbindelser A. Järnvägsnät Järnvägsnätet i nordvästra Hälsingland och Härjedalen utgöres av därinom fallande delar av norra stambanan och inlandsbanan med bibanan Sveg—Hede. Norra stambanan framgår i nord-sydlig riktning på östra sidan om trafikområdet och anknyter till detsamma närmast i Ljusdal genom den från norska gränsen tvärs igenom Härjedalen och norra Hälsingland till Hudiksvall framgående länshuvudvägen nr 312. Genom tvärbanan Ljusdal—Hudiksvall har området järnvägsförbindelse tdl kustområdet vid Hudiksvall. Genom inlandsbanan, som framgår i nord-sydlig riktning genom Härjedalens östligaste del, uppnås över Orsa förbindelse med järnvägsnätet i Dalarna samt, över tvärbanan Orsa — Bollnäs, ined norra stambanan och fortsättningsvis, genom tvärbanan Kilafors — Söderhamn, med kustområdet vid Söderhamn. Över Brunflo ernås förbindelse med Östersund, kustområdet vid Sundsvall och nordligare belägna delar av landet, varjämte en del av järnvägstrafiken mellan trafikområdet och Hudiksvall, Söderhamn och sydligare belägna delar av landet av järnvägsekonomiska och tidtabellsmässiga skäl jämväl framgår över Brunflo. Bibanan Sveg—Hede ingår som en del i den föreslagna järnvägen Ljusdal — norska gränsen. Av de nämnda järnvägslinjerna äro för närvarande (oktober 1951) endast norra stambanan och linjen Ange—Brunflo —Storlien elektrifierade. Tvärbanorna Ljusdal—Hudiksvall och Kilafors—Söderhamn ingå emellertid bland de banor, som upptagits i järnvägsstyrelsens den 3 december 1949 till Kungl. Maj :t avgivna förslag om fortsatt elektrifiering av statsbanenätet, och elektrifieringen av tvärbanan Kilafors—Söderhamn är redan i vederbörlig ordning beslutad och påbörjad. Samtliga ovanangivna järnvägslinjer ha normal spårvidd (1 435 mm). Längden på de olika linjerna och bandelarna utgör för sträckan Sveg—Hede » Sveg—Orsa » Sveg—Brunflo » Orsa—Bollnäs » Brunflo—Ljusdal

72 km 123 » 169 » 119 » 191 »

sträckan Ljusdal—Bollnäs » Bollnäs — Kilafors » Ljusdal—Hudiksvall » Kilafors—Söderhamn

63 km 17 » 61 » och 33 »

Kortaste järnvägsavstånd utgör från Sveg till Hudiksvall (över Orsa) 366 km, till Söderhamn (över Orsa) 292 km och till Stockholm (över Orsa) 465 km. Om den föreslagna järnvägen Ljusdal—Sveg (utefter Ängraån) kommer till stånd enligt sjölinjealternativet (104,5 km), skulle kortaste järnvägsavstånd från Sveg bli tdl Hudiksvall 166 km, till Söderhamn 218 km och till Stockholm (över Gävle) 446 km. Järnvägsavståndet Sveg—Ljusdal—Krylbo — Stockholm kommer däremot att uppgå till 485 km. Väljes den alternativa sträckningen över Håvra (108 km), förlängas dessa avstånd med 3,5 km. Järnvägsnätet i trafikområdet är, såsom av det sagda framgår, förhållandevis glest. Till ytterligare belysande härav har den förutintagna tablån nr 15: 1 här nedan kompletterats med uppgifter rörande järnvägstätheten.

Tablå nr 16: 1. Järnvägstäthet i det av järnvägsförslaget berörda området jämfört med vissa andra landsdelar och riket i dess helhet. Järnvägslängd i medeltal

Land a real Område

Region VII . Region V I I I N. Värmland Norrland . . . Hela riket . .

Antal invånare

20 844 21 877 41070 1 181059 6 986 181

Järnvägar

total

prod. mark

100 km 2

100 km 2

km

150,5 46,3 58,6 2 440,6 4 104,8

81,2 38,3 48,8 1 348,3 2 692,6

206 121 78 4 410 16 651

per per per 100 km 2 100 km 2 1 000 inv. total areal prod, mark km km km 9,88 5,53 1,90 3,73 2,40

1,37 2,61 1,33 1,81 4,05

2,54 3,16 1,60 3,27 6,18

De angivna siffrorna å järnvägarnas längd avse förhållandena vid 1948 års utgång. B. Tåglägenheter och tågföring 1.

Godstrafiken

På bandelen Ange—Bollnäs framgå i regel alla dagar i veckan utom dag efter sön- och helgdag åtta ordinarie fjärrgodståg i vardera riktningen samt ett ordinarie ilgodståg i riktning norrut (dag efter sön- och helgdag framföras fyra fjärrgodståg i vardera riktningen). Av dessa tåg ha fyra norrgående fjärrgodståg, ilgodståget samt fem södergående fjärrgodståg trafikutbyte i Ljusdal. Vidare framföres ett ordinarie lokalgodståg vardagar i vardera rikt-

ningen på sträckan Ljusdal—Bollnäs och varannan vardag i vardera riktningen på sträckan Ange—Ljusdal. I godstågplanen ingå dessutom sju extra fjärrgodståg i vardera riktningen samt två extra norrgående godsexpresståg sommartid, av vilka fyra fjärrgodstågpar ha trafikutbyte i Ljusdal. De extra tågen anordnas i mån av behov; vissa av tågen gå till följd av godstrafikens nuvarande omfattning i praktiken konstant. Samtliga godståg på bandelen Ange—Bollnäs ha trafikutbyte i Ange. På tvärbanan Kilafors — Söderhamn framföras vardagar i vardera riktningen ett ordinarie fjärrgodståg och ett ordinarie lokalgodståg samt dagligen från Kilafors till Söderhamn två ordinarie blandade (person- och godsförande) tåg. I mån av behov insättas i riktning mot Söderhamn två extra fjärrgodståg per dygn och i riktning mot Kilafors tre extra fjärrgodståg, allt enligt godstågplanen. Något ordinarie fjärrgodståg trafikerar ej tvärbanan Ljusdal—Hudiksvall, enär tillräckligt trafikunderlag härför saknas, bl. a. till följd av att direkt järnvägsförbindelse mellan Hudiksvallsområdets skogsindustrier och deras råvarubaser i Härjedalen icke finnes. Dagligen framföres dock i riktning mot Hudiksvall ett ordinarie blandat tåg, varjämte på vardagar ett lokalgodståg köres i vardera riktningen. Vid behov insättas enligt godstågplanen upp till fyra extra fjärrgodstågpar. På linjen Östersund—Bräcke framföras vardagar ett lokalgodstågpar och två fjärrgodstågpar samt i riktning mot Östersund två extra fjärrgodståg och i riktning mot Bräcke ett extra fjärrgodståg. På linjen Bollnäs—Orsa framföres vardagar ett lokalgodståg i vardera riktningen, och dessutom finnes ett extra fjärrgodstågpar inlagt i godstågplanen. På linjen Östersund—Orsa framgå inga fjärrgodståg. Vardagar framföres där ett ordinarie lokalgodståg i vardera riktningen. På banan Sveg—Hede köres varannan vardag ett lokalgodståg i vardera riktningen. Det ovan angivna antalet tåglägenheter avse förhållandena på hösten 1951. Sammanfattningsvis ger det ovanstående vid handen, att antalet godstågslägenheter på de järnvägar, som framgå mitt igenom den föreslagna järnvägens trafikområde, — till följd av det förhållandevis klena trafikunderlaget, såsom nedan i kap. 18 närmare visas — inskränker sig till ett lokalgodstågpar per vardag (på banan Sveg—Hede till och med ännu färre tåglägenheter), medan för den vid östra kanten av trafikområdet framgående, elektrifierade norra stambanan rikt utvecklade fjärrgodstågsförbindelser med trafikutbyte i Ange, Ljusdal och Bollnäs finnas inlagda i godstågplanen. Ovan i kap. 7 (s. 46) ha berörts de omständigheter, som inverka på valet av befordringsväg för godstransporter på järnväg. De inom järnvägsstyrelsens godstrafikbyrå utarbetade vägföreskrifterna för godsbefordringen på nuvarande

järnvägsnät inom trafikområdet framgå beträffande vagnslastgodssändningar från trafikområdet av nedanstående tablå. Tablå nr 16: 2. Gällande vägföreskrifter för befordran av vagnslastgods i riktning från trafikområdet. Avsändningsstationer Stationer på sträckan Orsa—Sidertjärn

Bcstämmclsesta tioner

Befordringsväg

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Orsa—Bollnäs Åshamrnar och stationer norr och öster därom (bl. a. Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn) Stationer på sträckan Gävle—Storvik— över Orsa—Mora Krylbo och stationer öster och söder därom

Stationer på sträckan Fågelsjö—Bodarsjön

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Brunflo Ange—Sundsvall—Rogsta och stationer norr därom Stationer på sträckorna Alby—Åshamrnar, över Orsa—Bollnäs Ljusdal—Hudiksvall—Hilleby och Kilafors—Söderhamn Stationer på sträckan Gävle—Storvik— över Orsa—Mora Krylbo och stationer öster och söder därom

Stationer på sträckan Sveg—Nederhögen och sträckan Sveg—Hede

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Brunflo Åshamrnar och stationer norr och öster därom (bl. a. Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn) Stationer på sträckan Gävle—Storvik— över Orsa—Mora Krylbo och stationer öster och söder därom

Stationer på sträckan Röjan—Brunflo

Stationer på sträckan Långsele—Bräcke— över Brunflo Krylbo och stationer norr, söder och öster därom (bl. a. Sundsvall, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle)

Vagnslastgodsbefordringen till trafikområdet följer samma vägar, som i tablå nr 16: 2 angivits. 2.

Persontrafiken

Trafiken mellan Stockholm och Brunflo (Östersund) upprätthålles för närvarande (hösten 1951) med tre dagtågsförbindelser i vardera riktningen per dag, varav två snälltågpar på linjen Stockholm—Ange, samt ett nattågpar. På linjen Stockholm—Ange äro tåglägenheterna tätare; dagligen finnas i riktning norrut två persontågs- och fem snälltågsförbindelser, varav två nattåg, samt i riktning söderut en persontågs- och fem snälltågsförbindelser, varav tre nattåg. 119

Mellan Stockholm—Ljusdal äro förbindelserna än tätare; här finnas dagligen i riktning mot Ljusdal fyra persontågs- och fem snälltågsförbindelser, varav två nattåg samt i riktning mot Stockholm två persontågs- och fyra snälltågsförbindelser, varav två nattåg. (Snälltåg 93 stannar ej i Ljusdal.) Sträckan Orsa —Sveg trafikeras dagligen med ett loktågpar och två rälsbusspar. Loktågen och ett av rälsbussparen ha i Orsa anslutning till dagtågsförbindelser med Stockholm över Dalarna. På sträckan Sveg—Brunflo (Östersund) är antalet personförande tåglägenheter detsamma, vartill på sträckan Åsarna—Brunflo (Östersund) komma vissa ytterligare rälsbussförbindelser, som dock ej ansluta till omnibustrafiken Åsarna—Ljungdalen. Av förbindelserna på sträckan Sveg—Brunflo (Östersund) ansluter ett loktågpar i Brunflo till dagtågsförbindelse med Stockholm och ett loktågpar i Östersund till nattågsförbindelsen med Stockholm. Förbindelserna på tvärbanan Bollnäs —Orsa äro tidtabellsmässigt ej anordnade för genomgående trafik mellan Stockholm och Härjedalen. De rent personförande förbindelserna på bibanan Sveg—Hede utgöras av två dagliga rälsbusspar, varav det ena i Sveg ansluter till Stockholmsförbindelse över Dalarna. Varje sön- och helgdag samt dag före sådan dag går dessutom ett ytterligare rälsbusspar. Helgfria mån-, ons- och fredagar finnes slutligen en annonserad personförande godstågsförbindelse Hede—Sveg. II. Omnibusförbindelser A. Linjetrafik Å praktiskt taget samtkga allmänna vägar inom trafikområdet bedrives linjetrafik för person- och styckegodsbefordran med omnibus. Omnibuslinjerna ägas, efter linjelängd räknat, till ca 70 % av statens järnvägar samt det staten tillhöriga omnibusföretaget G. D. G. Biltrafiks AB, och särskdt i Härjedalen är den statsägda omnibustrafiken dominerande (ca 90 % av linjelängden). Att den statsägda omnibuslinjetrafiken inom trafikområdet intar en sådan framträdande ställning har till stor del sin grund i de svåra trafikförhållanden, som rått i de norrländska ödebygderna. Icke längre tillbaka än i början av 1920-talet kunde biltrafiken i norra Sverige, till följd av att motorplogning av vägarna ej förekom, såsom regel icke upprätthållas under vinterhalvåret. En ändring härvidlag kom till stånd först genom förbättrad vinterväghållning och genom insättandet av postdiligenser, särskilt utrustade för trafik under svåra snö- och vägförhållanden. I slutet av år 1924 öppnades postdiligenstrafik på linjen Röjan—Funäsdalen, och därefter utvidgades denna trafik successivt till att omfatta ett flertal nya linjer inom trafikområdet. Då statens järnvägars bdtrafik den 1 oktober 1944 övertog postverkets diligenslinjer i området, dominerade postdiligens trafiken den reguljära landsvägstrafiken därstädes. För samordning av områdets omnibuslinjetrafik har statens järnvägars biltrafik sedermera övertagit vissa mindre privatägda omnibusföretags linjer samt själv

öppnat vissa nya Unjer. Parentetiskt må tilläggas, att den numera rationaliserade vinterväghållningen medfört, att snöförhållandena ej längre lägga hinder i vägen för omnibustrafik på trafikområdets allmänna vägar, bortsett från ett fåtal särskilt högt belägna vägar i fjälltrakterna. Det förhållandet att åtskilliga av trafikområdets omnibuslinjer från början varit postdiligenslinjer och i första hand avsett att tjäna postbefordringen återverkar alltjämt i visst avseende på driftsformen för en del av dessa linjer. Genom avtal mellan postverket och statens järnvägars biltrafik i samband med övertagandet av postdiligenslinjerna ha statens järnvägar åtagit sig att å linjerna på enahanda sätt som postverket ombesörja postbefordran, omfattande dels transport av slutna sändningar (postpåsar och postsäckar), lösgående postpaket och andra postkollin till och från postanstalter och postombud vid linjerna, dels transport av s. k. lösväskor (låsta mindre väskor innehållande post), vilka utväxlas mellan postanstalt och korrespondenter utmed linjerna. Postutdelning och -insamling medelst lösväskor ersätta eljest förekommande mera kostsamma utdelning och insamling genom gående eller åkande lantbrevbärare. För att journalisering och uppdelning av posten på lösväskor, resp. hopsamling av posten i postpåsar och -säckar skola kunna ske vid postanstalter utmed linjerna, måste omnibusarna här göra uppehåll, som kunna sträcka sig över 20 minuter. Att i de fall, då persontrafiken är att anse som omnibusdriftens primära ändamål, avsevärda olägenheter för denna trafik, särskilt den långväga och genomgående trafiken, uppstå genom det angivna postbefordringssystemet står klart. Avtalet om postbefordringens ombesörjande på enahanda sätt som under postdiligenstiden medför vidare, att omnibusföraren på vissa platser måste bära postkollina mellan omnibusen på landsvägen och postanstalt, som inrymts i byggnad på längre eller kortare avstånd från landsvägen (t. ex. i Ängersjö 120 m och Storsjö 250 m), allt medan passagerarna vänta. Ej heller en dylik anordning kan ur personbefordringssynpunkt anses tillfredsställande. Uppehållstiderna för postutväxling å vissa billinjer i trafikområdet framgå av nedanstående tablå. Tablå nr 16: 3. Uppehållstider för postutväxlingen å vissa omnibusturer i trafikområdet. O m n i b u s t u r e r

Tid för hämtning Tid för hämtning resp. avlämning av resp. avlämning av lösväskor post ute på linjen

Summa

Avgång

Ankomst

Ljusdal kl. 5.50

Sveg kl. 10.15

66 min.

5 7 2 min.

1 tim. l l ' / z min.

Åsarna kl. 9.30

Ljungdalen kl. 13.30

52 min.

3V4 rnin.

5574 min.

Sveg kl. 12.45

Lofsdalen kl. 16.10

16 min.

min.

min.

Befordringssnabbheten för de turistförande turerna på billinjen Röjan — Hede—Fjällnäs påverkas ej av postbefordringen på linjen. I statens järnvägars biltrafikrörelse användas landsvägsbussar av tre olika normaltyper: omnibusar av typ L för vanlig, i regel lokal linjetrafik (typen benämndes tidigare S, betecknande standardomnibusar), omnibusar av typ TL för kombinerad turist- och linjetrafik (typen benämndes tidigare K, betecknande kombinerade omnibusar) samt omnibusar av typ T för ren turisttrafik. Vidare användas s. k. halvbussar, d. v. s. motorfordon med både person- och godsutrymme. Omnibusarna av typen TL ha plats för 36 eller 37 sittande passagerare, ha tygklädda sittfåtöljer med höj- och sänkbart huvudstöd och äro försedda med bilradio. Omnibusarna av typen T äro av turistbussmodell; två undertyper (T 25 och T 33) ha frånskjutbart glastak och äro huvudsakligen avsedda för sightseeingturer sommartid, medan en tredje undertyp (T 37) med plats för 37 sittande passagerare är brukbar året om. Till omnibustypen höra tygklädda fåtöljer med ryggstöd, som kan inställas för viloställning, samt bilradio. Halvbussarna äro inrättade för befordran av 10—18 passagerare och 2 — 3 ton gods. Statens järnvägars bdlinjer i trafikområdet äro hänförda till fyra olika linjegrupper: Sveg-linjerna, Hede-linjerna, Åsarna-linjen och Ånge-linjerna. Inom samtliga dessa linjegrupper användas omnibusar av typen L samt halvbussar. På den till Hede-linjerna hänförda omnibuslinjen Röjan — Hede — Funäsdalen — Fjällnäs brukas därjämte ett antal omnibusar av typen TL (sommaren 1951: 4 stycken). Det fordonsbestånd, som i september 1950 disponerades inom de olika linjegrupperna utgjordes för Sveg-linjerna av 15 omnibusar av typen L, 9 halvbussar, 16 godssläpvagnar och 3 lastbilar, för Hede-linjerna av 9 omnibusar av typen L, 3 omnibusar av typen TL, 2 halvbussar, 15 godssläpvagnar och 3 lastbilar samt för Åsarna-linjen av 3 omnibusar av typen L, en halvbuss, 3 godssläpvagnar och en lastbd. Genom tillfällig överflyttning från statens järnvägars övriga biltrafik utökas Hede-linjernås fordonsbestånd under vinterturistsäsongen med 5 —10 omnibusar och Åsarna-linjens fordonsbestånd sommartid med en omnibus. De här angivna tre linjegruppernas linjer framgå samtliga inom trafikområdet; av Ånge-linjerna berör däremot endast linjen Ange—Östavall—Röjan trafikområdet, och denna linjegrupps totala fordonsbestånd är därför av mindre intresse i förevarande sammanhang. Omnibuslinjerna i trafikområdet ha utmärkts å karta, intagen såsom bilaga E. De omnibuslinjer, som beröra turistanläggningar, utgöras av följande, nämligen Sveg—Lillhärdal—Lövnäs vallen

(tillhör S. J:s Sveg-linjer),

Sveg—Linsell—Lofsdalen

(

d:o

),

Sveg—Linseli—Hedeviken—Hede by . .

(

d:o

),

Sveg—Älvros by—Ytterhogdal—ö verhogdal Sveg—Älvros by —Ljusdal Kårböle—Ytterhogdals järnvägsstation Röj an—Klövsjö—Vemdalsskalet—Hede—Funäsdalen— Fjällnäs Funäsdalen—Tännäs — Sörvattnet Funäsdalen—Ljusnedal—Bruksvallarna — Ramundberget Funäsdalen—Ljungdalen Ljungdalen—Åsarna —Svenstavik . . . . Ange —Östavall—Röj an Sörvattnet-Lofsdalen Sörvattnet—Foskros—Idre Sörvattnet—Kölåsen—Särna Fjällnäs—norska gränsen—Röros

(tillhör S. J :s Sveg-linjer), ( d:o ), ( d:o ), (tillhör S. J:s Hede-linjer), ( d:o ), ( d:o ), ( d:o ), ( S. J:s Åsarna-linje), (tdlhör S. J:s Ånge-hnjer), (tdlhör G. D. G. BUtrafiks AB), ( d:o ), ( d:o ), samt (tillhör enskdd, norsk ägare).

Det i trafikområdets omnibustrafik använda omnibus- och halvbussbeståndet är (i september 1950) till ca två tredjedelar av årsmodeller från tiden efter kriget. Som en följd av den allmänna uppdimensionering med avseende å hjultryck och fordonsbredd, som skett i fråga om efterkrigstidens tyngre motorfordon, är det nuvarande omnibusbeståndet i området icke alltid anpassat efter det högsta hjultryck och den största fordonsbredd, som för närvarande enligt vägkungörelserna tillåtas på områdets allmänna vägar. Förhållandet har i förekommande fall tdlsvidare måst regleras genom dispensmedgivanden beträffande vägkungörelsernas bestämmelser. För statens järnvägars omnibusar av typen L i trafikområdet variera de största hjultrycken från 1 865 tdl 3 340 kg och fordonsbredden från 210 till 227 cm. För omnibusarna av typen TL utgör största hjultrycket 2 920 kg och fordonsbredden 235 cm. Och för halvbussarna äro motsvarande siffror 2 005 — 3 445 kg, resp. 210—230 cm. (Jämför härmed gällande hjultrycks- och fordonsbreddsbestämmelser för trafikområdet, s. 111 f.) Turtätheten på trafikområdets omnibuslinjer varierar efter trafikfrekvensen, som på de linjer, vilka utnyttjas för turisttrafiken, regelmässigt är större än på de huvudsakligen för befolkningens lokala resebehov utnyttjade linjerna. På statens järnvägars omnibuslinjer uppgår turantalet per dag tdl mellan en och fyra dubbelturer, medan turantalet på G. D. G. Biltrafiks AB :s och övriga linjer bedrives med minst en dubbeltur varannan dag och högst två dubbelturer om dagen. Turlistorna äro nästan undantagslöst lagda så, att anslutning i förekommande fall vinnes med samtliga tåglägenheter. De av länsstyrelsen i Jämtlands län beviljade trafiktdlstånden för person- och styckegodsbefordran med omnibus eller halvbuss i linjetrafik innehålla villkor, att trafikutövaren

har skyldighet att driva samtrafik med statens järnvägar i den omfattning och på det sätt, varom överenskommelse kan träffas mellan vederbörande eller som av länsstyrelsen bestämmes. B. Beställningstrafik Stockholm—Härjedalen och Sundsvall—Härjedalen En reseform i yrkesmässig trafik, som de sista åren vunnit terräng, är direktkörning med omnibusar, huvudsakligen mellan Stockholm och västra Härjedalen. Flera enskilda omnibusföretag ha i samarbete med resebyråer och turistanläggningar anordnat dylik trafik antingen såsom sällskapsresor (därvid omnibusen kvarstannat i Härjedalen och företagit utflyktsresor med hela ressällskapet, vilket inkvarterats på olika turistanläggningar) eller såsom resor tdl viss bestämd turistanläggning, varifrån resenärerna efter viss tid hämtats åter. I statens järnvägars resebyrås regi har sommaren 1951 en mer reguljär beställningstrafik med omnibus (typ T 37) mellan Stockholm och Funäsdalsområdet igångsatts. Sistnämnda trafik har ägt rum på sträckan S t o c k h o l m Enköping— Sala — Borlänge—Rättvik—Mora — Särna — Sörvattnet—Funäsdals området med start från Stockholm varje lördag kl. 7.00 och ankomst till Funäsdalsområdet (Fjällnäs) kl. 21.15. Återresorna ha ägt rum varje söndag med samma avgångs- och ankomsttider. I turlistan ha ingått måltidsuppehåll om l x / 2 timme i Rättvik och kafferast om 1j2 timme i Särna. Den använda färdvägen har en genomsnittlig längd av 63 mil för enkel tur. På grund av vägförhållandena vintertid å sträckan Särna—Sörvattnet—Funäsdalen kan färdvägen ej brukas för reguljär trafik under denna årstid. Järnvägsstyrelsen har den 12 december 1951 hos Kungl. Maj :t anhållit om tillstånd att bedriva den här ifrågavarande trafiken såsom linjetrafik på sträckan Stockholm —Mora— Funäsdalen—Fj ällnäs. Utöver ovanangivna beställningskörning har statens järnvägars biltrafik under vinterturistsäsongens veckoslut 1952 ombesörjt beställningstrafik med turistbuss (typ T 37) på sträckan Sundsvall—Östavall— Röjan—Hede—Fjällnäs. III. Lastbillinjeförbindelser Enligt de för statens järnvägars billinjetrafik i trafikområdet gällande koncessionerna kunna för godsbefordran å linjerna brukas såväl halvbussar och godssläpvagnar som lastbilar. Någon reguljär lastbillinjetrafik bedrives emellertid ej på dessa bnjer; lastbil insattes endast såsom komplement till omnibustrafiken, då tillfälligt behov uppstår därav. De linjedelar, där detta närmast förekommer, äro Ljusdal—Färda och Hede—Funäsdalen. Lastbillinjetrafik i enskild regi bedrives ej heller i någon nämnvärd omfattning inom trafikområdet. De linjer där dylik trafik äger rum äro (i september 1950) följande, nämligen

Los —Näsberg—Korskrogen—Färda —Ljusdal denna vägsträcka bedriven omnibustrafik),

(såsom

komplement

till

å

Råndalen—Linsell, Nysätervallen—Hede samt Hede—Ransundet. I den enskdda lastbillinjetrafiken användas lastbdar av halvbusstyp, inrättade för befordran av 6—8 passagerare och 2,5 — 3,5 ton gods eller enbart 3—4 ton gods. Godsbefordringen avser huvudsakligen mjölk, livsmedel i övrigt, styckegods och post. Betecknande för den icke turistbetonade ödebygdslinjetrafiken är användningen av halvbussar. Det primära trafikarbetet i halvbusstrafiken avser godsbefordran. Persontrafiken på ifrågakommande linjer har ej sådan omfattning, att trafik med vanliga omnibusar kan bära sig. IV. Samtrafikförbindelser järnväg—billinje A. Samtrafikanordningar Samordning av trafiken järnväg-billinje förekommer för närvarande med avseende å den expeditionella servicen, i taxehänseende och i fråga om trafikrörelsen. Den expeditionella samordningen avser i princip att trafikavgift för hela transportsträckan skall kunna erläggas på en gång och att gods skall omhändertagas för befordran på hela transportsträckan. För persontrafikens del innebär detta sålunda att försäljning av direkta biljetter, direkt inskrivning av resgods och cyklar samt befordring av expressgods och av hundar och dylika djur, som åtfölja resande, äger rum mellan samtliga stationer vid statens och i personsamtrafiken deltagande enskilda järnvägar och fartygsleder, å ena sidan, och trafikplatser vid billinjer, å andra sidan. I fråga om godstrafiken innebära de expeditionella samtrafikanordningarna att avsändare eller mottagare av gods skall kunna betala hela fraktavgiften på en gång och att direkt expediering järnväg—billinje äger rum. De expeditionella samtrafikanordningarna ha emellertid av praktiska skäl ej helt kunnat givas den omfattning, som här angivits, vilket skulle förutsätta att bdjett- och godsexpeditioner funnes inrättade vid varje trafikplats utmed billinjerna. Till följd av att så regelmässigt ej är förhållandet, medan dylika expeditioner finnas vid järnvägsstationerna, har den expeditionella servicen i sin fulla utsträckning blott kunnat genomföras vid trafik i riktning från järnväg till billinje. Sålunda förekommer för närvarande (hösten 1951) för det här ifrågavarande trafikområdets vidkommande i fråga om såväl personsom styckegodstrafiken direkt expediering från samtliga järnvägsstationer till alla större trafikplatser (24 stycken) vid statens järnvägars billinjer i trafik-

området. Tdl samtliga turistorter i Härjedalen, med undantag av Kesudalen och Skärkdalen, äger i enlighet härmed direktexpediering rum. Från trafikplatser vid billinjerna för fortsatt järnvägsbefordran har av praktiska skäl för persontrafikens del endast direkt expediering kunnat anordnas i enstaka fall, nämligen från Hede (där järnvägsstation finnes) över billinjesträckan Hede —Röj an, från Funäsdalen (där biljett- och godsexpedition finnes) över billinj esträckorna Funäsdalen—Hede och Funäsdalen—Röj an samt från Sveg (där järnvägsstation finnes) över bdlinjen Sveg—Ljusdal. Denna direktexpediering från billinje omfattar ej expressgods. Vad styckegodstrafiken angår finnas vid flertalet trafikplatser utmed statens järnvägars billinjer godsombud, oftast lanthandlare, hos vilka inlämning och avhämtning av gods kan ske och vilka tillhandahålla förvaringsrum för godset. Från dessa trafikplatser kan emellertid direktexpediering med avseende å uttagandet av fraktavgiften ske allenast i de fall, där mottagaren skall betala frakten eller där fraktkredit åtnjutes. Skall avsändaren betala frakten och åtnjuter han ej fraktkredit, kan fraktavgiften i regel endast fixeras för själva billinjebefordringen. För järnvägstransporten får avsändaren medsända omnibusföraren ett förskottsbelopp avsett att täcka den först på järnvägsstationen fixeringsbara järnvägsfraktavgiften. Däremot omhändertager statens järnvägar bdtrafik även i sistnämnda fall godset för direktexpediering i övrigt, under förutsättning att det medsända förskottsbeloppet visar sig förslå. I de enstaka fall där godsexpeditioner finnas utmed billinjerna, t. ex. i Funäsdalen, kan givetvis direkt expediering av styckegods från billinje äga rum i full utsträckning. På statens järnvägars omnibuslinjer kan av naturliga skäl endast sådant styckegods befordras, som med hänsyn tdl form, omfång och vikt lämpar sig för befordran med omnibus. Befordran av vagnslastgods på billinjerna i trafikområdet förekommer ej i linjetrafikens form. Den expeditionella samordningen är i stort sett inskränkt till att omfatta samtrafik mellan järnväg och de statliga billinjerna i trafikområdet. Mellan järnväg och enskilda omnibusföretags linjer äger någon personsamtrafik ej alls rum. Med avseende å styckegodsbefordringen ingå enligt träffade entreprenadavtal i samtrafiken dels den privatägda lastbillinjen Ljusdal—Färda — Korskrogen—Näsberg—Los, dels de privatägda omnibuslinjerna Orsa—Noppikoski—Hamra—Björkberg, Ljusdal—Färila—Korskrogen—Näsberg—LosHamra och Edsbyn—Voxnabruk—Los. Samtrafik billinje—billinje förekommer i expeditionelit hänseende mellan linjer, som ingå i samma linjegrupp. Mellan billinjer tillhörande olika linjegrupper kan för närvarande direktexpediering ej ske annat än från trafikplatser med biljett- och godsstation. Skall sålunda en styckegodssändning från Linsell till Funäsdalen kunna ske direkt, måste förskottsbelopp för bil-

frakten Hede —Funäsdalen (Hede-linjerna) medsändas omnibusföraren på linjen Sveg—Linseli—Hede (Sveg—linjerna). Samtrafiken är, såsom av det anförda framgår, med avseende å den expeditionella servicen i avsevärd grad beroende av tillgången på bdjett- och godsexpeditioner (trafikkontor) utmed billinjerna. Där omnibustrafiken angör järnvägsstation, vilket inom trafikområdet sker i Ljusdal, Ytterhogdal, Överhogdal, Röjan, Åsarna, Fågelsjö, Tandsjöborg, Lillhamra och Hede, kunna stationerna fungera såsom trafikkontor för billinjen. Utöver de uppräknade stationerna finnes vid billinjerna i trafikområdet endast ett trafikkontor, nämligen det tidigare omnämnda i Funäsdalen. Från detta kontor betjänas hela Funäsdalsområdet med försäljning av direkta biljetter, vilka efter telefonbeställning utsändas med omnibusarna till beställare vid de olika turistanläggningarna i området och av omnibusföraren distribueras mot inkasserande av biljettavgiften. Den taxemässiga samordningen av trafikavgifterna vid samtrafik järnväg— billinje behandlas här nedan i kap. 19. Den samordning av trafikrörelsen, som ifrågakommer vid samtrafik järnväg— billinje syftar huvudsakligen till lämplig anslutning i tid och rum mellan de olika transportmedlen. Vad beträffar tidsanslutningen ha de omnibuslinjer, som för närvarande (hösten 1951) utnyttjas för den genomgående persontrafiken till och från turistanläggningarna i trafikområdet, turlistorna anpassade efter tåglägenheterna på inlandsbanan och banan Sveg—Hede. övriga, huvudsakligen för den lokala trafiken anlitade omnibuslinjer inom området ansluta också, med några få undantag, turlistemässigt tdl förekommande tåg- och omnibuslägenheter. Då fjärrtrafiken för personbefordran äger rum i samtrafikform, måste befordringssnabbheten med ifrågakommande befordringslägenheter på samtliga i samtrafiken ingående trafiklinjer beaktas. Bland annat böra längre, långsamgående lokalturer i möjligaste mån undvikas såsom led i fjärrtrafikförbindelserna. Vad beträffar omnibuslinjen Röjan—Hede—Fjällnäs är fjärrtrafiken väl tillgodosedd med avseende å befordringssnabbheten. På linjerna Sveg— Lofsdalen och Åsarna —Ljungdalen är däremot den genomgående persontrafiken till följd av det klena lokaltrafikunderlaget i turlistehänseende sammankopplad med den lokala trafiken och den tidsödande posttrafiken (jfr ovan s. 121). Turerna på omnibuslinjerna Ljusdal—Sveg och Ange—Röjan, vilka med nuvarande utformning närmast tillgodose det lokala trafikbéhovet, äro — med något undantag — ej snabbgående och te sig därför ej lämpliga för den genomgående turisttrafiken, ehuru linjernas geografiska belägenhet med anknytning till den elektrifierade norra stambanan med dess talrika och snabba tåglägenheter eljest skulle, efter viss driftsomläggning, kunna göra dem lämpade härför. 127

Ej heller i de permanenta tåglägenheterna på linjerna Orsa—Brunflo (Östersund) och Sveg—Hede är fjärrtrafiken skild från lokaltrafiken, och befordringssnabbheten blir därför reducerad. Endast de under vinterturistsäsongen förekommande sporttågen Stockholm—Krylbo —Rättvik—Orsa—Sveg—Hede (se nedan) äro av snälltågstyp. Lämplig anslutning (i rummet) till järnvägsstation är i ifrågakommande fall anordnad för statens järnvägars billinjer i trafikområdet, och järnvägsstationernas väntsalar, godsförvaringsrum, toalettanordningar o. d. kunna utnyttjas i samtrafiken. De enskilda omnibusföretagens linjer anknyta däremot ej alltid i förekommande fall till järnvägsstation; i Ljusdal ligger sålunda dessa företags omnibusstation ej i direkt anslutning till järnvägsstationen, vilket kan förorsaka besvär vid transport av resgods och handbagage. B. FjäiTgaen<le personsamtrafikförbindelser För persontrafiken till och från nordvästra Hälsingland stå norra stambanans goda järnvägsförbindelser med anslutande omnibuslinjer till buds. De nuvarande (sommaren 1951) dagtågsförbindelserna mellan Stockholm och Härjedalen utgöras av följande antal tåglägenheter, nämligen Stockholm — Sveg: 3 stycken (av vilka 2 kunna utnyttjas av dagresenärer från Mjölby och Göteborg) med restid 9 tim. 15 min.—10 tim. 24 min.; Sveg—Stockholm: 2 stycken (vilka jämväl kunna utnyttjas av dagresenärer till Mjölby och av vilka 1 kan användas av resenärer till Göteborg) med restid 8 tim. 52 min. —10 tim. 6 min.; Stockholm—Lofsdalen: 1 stycken (som ej kan utnyttjas av dagresenärer från Mjölby och Göteborg) med restid 11 tim. 40 min.; Lofsdalen—Stockholm: 1 stycken (som kan utnyttjas av dagresenärer till Mjölby men ej till Göteborg) med restid 11 tim. 34 min.; Stockholm—Funäsdalen: 1 stycken (som ej kan utnyttjas av dagresenärer från Mjölby och Göteborg) med restid 13 tim. 25 min. —15 tim. 35 min.; Funäsdalen—Stockholm: 1 stycken (som kan utnyttjas av dagresenärer till Mjölby men ej till Göteborg) med restid 14 tim. 19 min. —17 tim. 34 min.; Stockholm—Ljungdalen: 1 stycken (som ej kan utnyttjas av dagresenärer från Mjölby och Göteborg) med restid 14 tim. 40 min.; samt Ljungdalen—Stockholm: 1 stycken (som ej kan utnyttjas av dagresenärer till Mjölby och Göteborg) med restid 16 tim. 54 min. För Ljungdalens del inskränka sig fjärrtrafikförbindelserna till tre per vecka i vardera riktningen, medan de för övriga angivna turistorter förtecknade förbindelserna äro dagliga. Det kan i sammanhanget böra uppmärksammas att Lofsdalens turistanläggningar till stor del bruka frekventeras av göteborgare. 128

Permanenta direkta nattågsförbindelser på inlandsbanan och banan Sveg— Hede saknas. Sovresenärer från Stockholm (Mjölby, Göteborg) måste anlita sovvagnståg till och från Östersund. Under 14 veckoslut i januari—april 1951 har emellertid anordnats ett direktgående nattåg Stockholm—Krylbo —Rättvik— Orsa—Sveg—Hede och åter, vari ingått sovvagnar från Stockholm, Mjölby och Göteborg. Likaledes har under tiden 18 februari—14 april 1951 i sovvagnståg till och från Östersund dagligen framförts en direkt III klass sovvagn Stockholm — Östersund—Sveg och åter.

KAP. 17

Flottning Trafikområdet genomflytes av Ljusne och Ljunga älvar, vilka med bivattendrag utgöra allmänna flottleder. Den helt övervägande delen av området avflottas genom Ljusnan. Blott den del av region VII, som är belägen inom följande kommuner och kommundelar, nämligen Storsjö, norra delen av Vemdalen, Klövsjö, Åsarne, norra delen av Rätan och norra delen av Ytterhogdal, ligger inom Ljungans vattenområde, men denna regiondel faller i stort sett utanför den ifrågasatta järnvägens godstrafikområde. För den förevarande undersökningen är därför närmast flottningen på Ljusnan och dess bivattendrag av intresse. Flottningen kan på våren först påbörjas då isgången skett och den första vårfloden ger tillräckligt vattenstånd i älvsystemet. I regel brukar detta i Ljusnans vattenområde inträffa i början av maj. Utsorteringen av flottgodset plägar numera äga rum vid sju olika skiljeställen: Bäckebo, Holmo, Sflfors, Voxsätter, Segersta, Marinen och Ljusne. Vanligen brukar utsorteringen i Ljusne kunna avslutas i oktober, men det har hänt att sorteringsarbetet ej blivit färdigt förrän i december. I åtskilliga fall åtgår sålunda bl. a. genom själva flottningen och utsorteringen en avsevärd tid från den tidpunkt, då virket avverkas, till dess det blir tillgängligt för skogsindustriernas fabrikation. Av det virke, som under åren 1945—49 utskiljts vid de ovanangivna skfljeställena, ha 2 % utsorterats vid Bäckebo, Holmo, Silfors och Voxsätter, 22% vid Segersta, 52% vid Marmen och 24% vid Ljusne. I Ljusnans|flottningsförening, som ombesörjer flottningen inom Ljusne älvs vattenområde, utgöras de största intressenterna av Bergvik och Ala AB, Ljusne-Woxna AB, Marma-Långrörs AB, AB Iggesunds Bruk och Stora Kopparbergs Bergslags AB (jfr tablåerna n:ris 9: 2 och 9:3). Flottningen på Ljusnan med bivattendrag omfattade åren 1945 — 51 i genomsnitt per år 40 504 985 flottningskbf till flottning anmält virke, av vilka efter verkställd flottning årligen i genomsnitt utsorterades 39 852 383 9 — 7'.13 .",2

flottningskbf. Den genomsnittliga virkesförlusten per år genom sjunkning omfattade sålunda under dessa år 652 602 flottningskbf virke, vilket motsvarar ungefär 1,61% av det anmälda virket. Räknat efter 1949/50 års virkespriser ha värden för ca 650 000—700 000 kr per år gått tdl spillo genom virkessjunkningen i Ljusnan under åren 1945—51. Av det på Ljusnan med bivattendrag under åren 1945—49 flottade virket härrörde från trafikområdet 53 å 54 % eller i genomsnitt per år ca 9 448 000 virkesenheter (stycken) eller ca 22 139 000 flottningskbf. På grund av Ljusnans delvis strida lopp ifrågakommer där så gott som uteslutande lösflottning. Dylik flottning på längre sträckor gör en viss virkessjunkning ofrånkomlig även vid den bästa flottningsförberedande virkesvård. Virkets specifika vikt har en mycket vid variationsmarginal liksom också virkets vattenupptagande förmåga. Såsom i kap. 9 (s. 76) framhållits, har man vid en rationell skogsskötsel att räkna med att virket i framtiden blir mera frodvuxet med därav följande ökad specifik vikt, vilket i sin tur ökar risken för sjunkning. För att motverka denna risk blir det därför nödvändigt att genom barkning av frodvuxet och tungflytande virke söka åstadkomma en snabb och effektiv torkning, som genom därmed förenad utfällning av hartser och fett skyddar mot vattenupptagning under flottningen. Vid flottning av obarkad rnassaved uppstå dessutom lätt skador närmast barken, vilket medför svårigheter vid massafabrikationen och nedsätter massans kvalitet. Då barkningsarbetet, när virket skall helbarkas, erfordrar nästan lika mycken arbetskraft som avverkningen i övrigt, inkräktar detsamma emellertid i hög grad på den redan nu otillräckliga skogsarbetskraftstillgången och fördyrar uttagskostnaden med ca 11 å 12 öre per kbf (enbgt 1949/50 års prisnivå). Parentetiskt må nämnas, att kostnaden för maskinbarkning i massafabrik ej torde överstiga 5 öre per kbf. Ehuru det sålunda för motverkande av sjunkningsförluster och kvalitetsförsämring är angeläget att barkning av virket äger rum före flottningen, ha arbetskraftsbristen och de dryga barkningskostnaderna på senare år bkväl lett till en förskjutning till förmån för flottning av obarkat virke. Sålunda utgjorde år 1949 av flottgodsmängden i Ljusnan 25,4 % obarkat virke. För att mera jämnt kunna utnyttja skogsarbetskraften har man på senare tid börjat att under sommaren insätta densamma på, förutom gallringsarbete, huggning av flottningsbar massaved under tiden från savtiden till lövfällningen. Härigenom åstadkommes också bättre torkning. Sommarhuggningen av för flottning avsedd massaved måste emellertid, för att virket skall få tillfälle torka, avbrytas omkring den 15 juli. Vinterhuggningen av dylik massaved igångsattes i regel ej förrän frosten kommit på allvar, enär virke, som dessförinnan hugges på hösten, såsom regel blir tungflytande till följd av otdlräcklig torkning. Statens skogsforskningsinstitut har i sin ovan i kap. 9 refererade undersök-

ning (s. 68) räknat med att följande virkessortiment ej komma att flottas på Ljusnan, nämligen björktimmer, stolpar, plywoodvirke, slipers, l:a björkved, 2 :a barrved och 2 :a lövved. Beträffande stolpar har institutet dock framhållit, att detta sortiment på sina håll börjat flottas. Så har emellertid hittdls ej varit fallet i Ljusnan. Vissa av de skogsbolag, vilkas industrier basera sin råvaruförsörjning på bl. a. det här ifrågavarande trafikområdets skogstillgångar, ha verkställt flottningsförsök, som tyda på att flottningen i framtiden kan komma att omfatta även vissa av de nyss uppräknade sortimenten, närmast aspvirke och 1 :a björk, apterad till björkmassaved. Efter syrfällning visar aspvirket god och varaktig flytbarhet, medan björkmassaveden vid längre flottningstid än en månad måste impregneras i stockändarna för att ej sjunka. Då det torde vara förenat med stora svårigheter att för de stora massaindustriernas del, vilkas virke utsorteras i Segersta, Marmen och Ljusne, åstadkomma erforderlig tidig utsortering av lövveden, torde man — i varje fall i fråga om björkvirket — ej böra ställa större förhoppningar på framtida flottning av löwed i Ljusnan. För de skogsindustrier, som äro belägna i Hudiksvallsområdet, och vilkas flottgods från Ljusnan havsflottas, torde flottning av lövved under inga förhållanden vara att räkna med. Buntflottning av klendimensionerad långved förekommer i älvar med lugnt lopp. I Ljusnan ha försök till sådan flottning företagits men på grund av de talrika strömfallen ej slagit väl ut. I de motioner, som gett anledning tdl den förevarande undersökningen, har framhållits bl. a. (s. 36) att ett större rotnetto sannolikt skulle kunna utvinnas vid järnvägstransport än vid flottning, vilket i särskdt hög grad skulle bli fallet om speciella anordningar för flottningen måste vidtagas på grund av nya vattenregleringar i Ljusnan och dess biflöden. Bortsett från det rådande konkurrensförhållandet järnväg— flottled må härtill blott anföras följande. I Ljusnan finnes ett stort antal outbyggda eller blott delvis utbyggda strömfall, nedanför Krokströmmen ej mindre än åtta stycken. Det är sannolikt att utbyggnad av dessa i betydande omfattning kommer att ske. Enligt 9 kap. vattenlagen skall ersättning för förlust, skada eller intrång, som förorsakas genom dämnings- eller annat vattenbyggnadsföretag, gäldas av den som medgivits rätten att utföra företaget. Ersättning torde för flottningsintressenas vidkommande närmast ifrågakomma i den formen, att den ersättningsskyldige ålägges vidtaga och bekosta skötseln av de anordningar, som till följd av byggnadsföretaget erfordras för att flottningen utan ökade kostnader för flottningsintressenterna skall kunna fortgå, t. ex. anordnande av särskild flottningsränna, lyftning av flottgods över utbyggt strömfall, sammanförande av flottgods i flottar (mosor) och bogsering av dessa över uppdämd sjö o. d. Vid denna ersättningsform ökas icke flottningsintressenternas utlägg för flottningen, varför hela frågan om vattenregleringarnas inverkan på flottningskostnaderna

synes sakna betydelse för transportmedels valet. Skulle emellertid utbyggnaden av Ljusnans strömfall fortskrida så långt, att flottningen helt eller delvis omöjliggöres, torde ersättning komma att utgå för den fördyring av transportkostnaderna, som vid landtransport enligt billigaste transportalternativ (järnväg eller lastbil) skulle komma att äga rum. I sistnämnda fall kan sålunda utbyggnaden av strömfallen komma att verka i riktning mot en synnerligen omfattande ökning av den ifrågasatta järnvägens trafikunderlag.

KAP.

18 Trafikrörelse I. Godstrafiken Den helt övervägande delen av trafikområdets transporter avse, såsom av det föregående framgår, skogsprodukter. Till följd av att de skogsindustrier, vilka basera sin råvaruförsörjning på bl. a. trafikområdets skogstillgångar, äro förlagda till Bottenhavskusten, blir trafikrörelsen huvudsakligen inriktad mot kustområdet. Flottlederna ha här hittdls utgjort det förnämsta och i många fall det enda tillgängliga transportmedlet för de flottningsbara virkessortimenten. Avsaknaden av lämpliga järnvägsförbindelser och av högbäriga landsoch skogsbilvägar har däremot mer eller mindre begränsat möjligheterna till direkt landtransport från trafikområdet till kusten, och detta förhållande avspeglas också tydligt i inom järnvägsutredningen sammanställd statistik över järnvägs- och lastbilstrafiken för området. Järnvägstrafiken från trafikområdet belyses i fråga om vagnslastgods i nedanstående tablå nr 18: 1. Tablå DI 1 8 : 1 . Per järnväg under år 1949 såsom vagnslastgods i fjärrtrafik från trafikområdet avsänd godsmängd i ton. (Godstransporter mellan järnvägsstationer på linjerna Orsa—Östersund och Sveg—Hede ha här räknats såsom lokal trafik.)

Till

Från Ljusdal Från stationer å sträckorna Älvho—Röjan och Sveg—Hede Summa

132 Sundsvalls- Hudiksvalls- Söderhamns- Gävleområdet området området området

Övriga destinationer i sydl. riktning

1 237

1 781

445 Övriga destinationer Summa i nordl. riktning 406

4 467

7 943

1 562

5 960

5 396

4 399

46 778

8 388

6 558

6 633

23 299

4 805

Av tablån framgår att av det i fjärrtrafik avsända vagnslastgodset ca 45 % varit destinerat till kustområdet mellan Sundsvall och Gävle, ca 45 % gått till andra, söderut belägna destinationsorter samt ca 10 % transporterats till andra norrut belägna destinationsorter. Siffran för Hudiksvallsområdet ger, då man vet att av virkesuttagen inom trafikområdet ungefär en tredjedel sker för skogsindustri- och rundvirkesexportföretag i Hudiksvallsområdet, belä<™ för de svårigheter, som föreligga för dessa företag, att med användning av nuvarande järnvägsnät nedtransportera sitt virke till kusten. Av hela den såsom vagnslastgods avsända godsmängden utgjorde år 1949 över 75 % skogsprodukter, till övervägande del destinerade till kustområdet mellan Sundsvall och Gävle. Bland övriga godsslag märkas bl. a. vitmossa och renlav, renkött samt återgående tomemballage. Frakt- och ilstyckegods, avsänt från järnvägsstationer på sträckorna Älvho —Röjan och Sveg—Hede, omfattade år 1949 endast 815 ton, i vilken siffra dock icke i fråga om ungefär hälften av stationerna ingår gods, för vilket avsändaren erlagt frakten. Järnvägstrafiken till trafikområdet angives i fråga om vagnslastgods under år 1949 i nedanstående tablå nr 18: 2. Tablå nr 18: 2. Per järnväg under år 1949 såsom vagnslastgods i fjärrtrafik tiJl trafikområdet befordrad godsmängd i ton. (Godstransporter från utanför trafikområdet belägna järnvägsstationer på linjen Orsa—Östersund ha här räknats såsom lokal trafik.)

Från

Till Ljusdal Till stationer å sträckorna Älvho—Röjan och Sveg—Hede Summa

Övriga övriga norrut söderut Sundsvalls- Hudiksvalls- Söderhamns Gävlebelägna belägna Summa området avsändn.- avsändn.området området området stationer stationer 18

1 255

14 604

18 197

15 019

18 695

I tablån upptagna godsmängder avse till övervägande del, efter kvantitetsordning (i ton räknat), byggnadsmateriel (järn- och stålvaror, cement, tegel, byggnadssnickerier o. d.), livsmedel (spannmål, mjöl och gryn, specerier och kolonialvaror samt socker m. m.), fodermedel, utsäde och gödningsmedel, mineraloljor, stenkol och koks samt maskiner. Den under år 1949 till järnvägsstationer å sträckorna Älvho—Röjan och Sveg—Hede ankommande mängden frakt- och ilstyckegods uppgick till 8 817 ton. I lokal järnvägstrafik, vari här inräknas transporter mellan stationer å lin-

jerna Orsa —Östersund och Sveg—Hede, befordrades inom trafikområdet under år 1949 minst 4 700 ton vagnslastgods. De ovanangivna godsmängderna fraktoch ilstyckegods inkludera även dylikt gods i lokaltrafik. För den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken i trafikområdet saknas mera ingående statistik rörande trafikrörelsens omfattning och inriktning. I juli 1950 utgjorde antalet i dylik trafik använda lastbilar i området 209 stycken, varav endast 77 med en lastförmåga överstigande 3 ton. Bilarnas medelbärighet uppgick till omkring 2 100 kg. Nästan hela det privata lastbilsbeståndet torde, att döma av ägareförhållanden, stationering, transportkategori och bärighet, användas för lokalt transportarbete inom trafikområdet, främst distributionskörning. I viss utsträckning förekommer dock fjärrtrafik med privata lastbilar i riktning från trafikområdet, huvudsakligen för transporter av icke flottningsbara virkessortiment till skogsindustrierna och exporthamnarna samt av sågade trävaror till sågverkens och trävaruhandlarnas kunder. Medelbärigheten hos de för transporter av skogsprodukter brukade privata lastbilarna uppgår i region VII till ca 3 600 kg och i region VIII till ca 4 200 kg. Totalt funnos i juli 1950 för transport av skogsprodukter samt proviant och redskap för skogsarbetare 45 privata lastbilar i området. Av de i icke yrkesmässig trafik använda lastbilarna brukades 17 stycken för vägunderhålls- och vägbyggnadsarbeten. Den yrkesmässiga lastbilstrafiken med avseende å beställningskörning i trafikområdet disponerade i juli 1950 106 lastbilar (därvid för Ljusdals köping samt Ljusdals och Ramsjö landskommuner endast medräknats de bilar, som mer eller mindre användas i transportarbete inom trafikområdet). Av dessa hade 101 stycken lastförmåga överstigande 3 ton och medelbärigheten utgjorde för bilarna i Rätans kommun 4 020 kg, i region VII i övrigt 3 590 kg och i region VIII 4 170 kg. Ca två tredjedelar av bilarna drevos med motorbrännolja (dieselolja), och nyanskaffningen av bilar är helt inriktad på detta drivmedel. Till ungefär två tredjedelar av bilarna brukas släpvagn, och medelbärigheten för lastbil jämte släpvagn utgjorde i juli 1950 i region VII 7 240 kg och i region VIII 8 970 kg. De släpvagnar, som brukas, äro i regel av vanlig trailertyp; semitrailers förekommo i juli 1950 endast i 4 fall och blott inom region VIII. Släpvagnsdrift förekommer ej vid skogskörning i västra Härjedalen till följd av terräng- och vägförhållandena därstädes. Av de i yrkesmässig beställningstrafik använda lastbilarna äger statens järnvägars biltrafik 3 stycken, medan de övriga tillhöra enskilda företagare. Av de sistnämndas bilar innehavas ca 82 % av s. k. enbils- eller enbetsåkare. Trafikutövarna äro regelmässigt anslutna till den frivilliga lastbilscentralorganisationen och tillhöra någon av Ljusdals, Färila, Svegs och Åsarnas lastbdscentraler. På grundval av de körrapporter, som avgivits till lastbilscentralerna för tiden augusti 1949—juli 1950 och vilka välvilligt ställts till järnvägsutredningens förfogande, har följande i tablå nr 18: 3 här nedan intagna sammanställning upprättats.

Tablå nr 18: 3. Fördelning på godsslag och transportrelationer i fråga om gods, som under tiden augusti 1949—juli 1950 transporterats med lastbilar i yrkesmässig beställnings trafik i trafikområdet. K i 1 o m e t e r t a x a Transportrelationcr

Timtaxa Summa summa timmar

Timmer

Massaved

övr. gagnvirke

ton

ton

ton

ton

ton

ton

4 739

151 193

4 878 1494

—

15 112

77 928

i nom trafikområdet (lokal transport) . . 33 025 12 481.

Ved

Såg. trav.

Mjölk

Övr. korn. ton

ton

202 354 36 424

Inom trafikområdet till järnvägsstation för järnvägstransport

6 975

Från trafikområdet till Ljusdalsområdet . .

4 260

2 482

8 351

Från trafikområdet till Sundsvallsområdel .

—

—

—

—

441 Från trafikområdet till Hudiksvallsområdet

—

2 607

150 Från trafikområdet till Söderhamnsområdet

—

—

1 916

150 Från trafikområdet (ill andra områden utanför detsamma

—

lid

—

1 271

Från järnvägsstation till trafikområdet efter järnvägstransport

—

—

—

—

Ti')

—

—

—

282 Från Ljusdalsområde! till trafikområdet

—

1 293

Från Sundsvallsområdet till trafikområdet

519 Från Hudiksvallsområdet till trafikområdet

—

—

~ 27

30 Från Söderhamnsområdet till trafikom10

Från andra områden utanför trafikområdet till detsamma . . Genom trafikområdet . Summa

" — —

— —

~~

"

"

~

— —

— —

— —

—

46 526 18 899 3 722

7 003

2 558

154 302

—

234 609 38 079

I tablåns antalssiffror ingår ej det transportarbete, som utförts med i Rätans kommun stationerade lastbilar (8 stycken), men väl det transportarbete, som utförts med 2 i den utanför godstrafikområdet liggande kommunen Storsjö

stationerade lastbilar. De körrapporter, på vilka tablån grundats, äro i en del fall ej fullt kompletta och upptaga ej allt verkställt transportarbete. Man torde därför kunna räkna med att trafikprestationen varit större än tablån utvisar. Lokalkörningen upptager 93 — 96 % av trafikarbetet. Massaved har transporterats till flottläggningsplatser och timmer likaledes till flottled samt till inlandssågverk. Transporterna av ved och sågade trävaror ha ägt rum för lokalt husbehov. Den övriga körningen omfattar till helt övervägande delen körning i vägarbeten och anläggningsverksamhet (kraftverksbyggen vid Krokströmmen och Laforsen). Tablåns uppgifter om körning i samband med järnvägstransport äro såtillvida missvisande som körrapporterna härvidlag i regel innehålla ofullständiga upplysningar. Transporterna till och från järnvägsstation ha säkerligen varit betydligt mera omfattande än tablån ger vid handen. Direktkörningen mellan trafikområdet och kusten har varit av förhållandevis ringa omfattning. I fråga om annat gagnvirke än sågtimmer och massaved har den avsett plywoodvirke och stolpar. Av tablån kan utläsas, att returlaster merendels ej förekommit i den yrkesmässiga lastbilsfjärrtrafiken. Möjligheter att erhålla returlast synas i nämnvärd grad endast ha förelegat i fråga om transporter på Sundsvallsområdet. Styckegodsbefordran och mjölkuppsamling i trafikområdet äga huvudsakligen — bortsett från järnvägstrafiken — rum med omnibuslinjetrafiken. I denna befordras med omnibusar jämte tillkopplad godssläpvagn post, ilstyckegods, fraktstyckegods som utgöres av färskvaror (bl. a. mjölk), expressgods och resgods. Med halvbussar transporteras fraktstyckegods av alla slag. Av särskilt intresse för den förevarande undersökningen äro de omnibuslinjer, som framgå å länshuvudvägen nr 312 på sträckorna Ljusdal—Sveg och Hede— Fjällnäs och sålunda i stort följa samma sträckning som de för nyanläggning ifrågasatta järnvägssträckorna. Den totala godsmängden per vardag under år 1950 på omnibuslinjen Ljusdal—Sveg utgjorde ca 9 500 kg, och den godsmängd, som under augusti 1950 ankom på järnväg till Hede för vidarebefordran på omnibushnjen Hede—Fjällnäs till orter väster om Hede, uppgick till 18 475 kg. Godsbefordringen på de till turistanläggningarna i Härjedalen ledande omnibuslinjerna har, naturligt nog, sin största omfattning under turistsäsongen. Godssamtrafiken omnibuslinje—järnväg torde beträffande omnibuslinjen Ljusdal—Sveg omfatta högst en tredjedel av det på linjen befordrade styckegodset, medan godssamtrafiken i fråga om omnibuslinjen Röjan—Hede—Fjällnäs omfattar huvudparten av linjens styckegods.

II. Persontrafiken Lokaltrafiken i trafikområdet är med hänsyn till det ringa befolkningsantalet av relativt obetydlig omfattning. Undantag utgöra endast de under tu-

risisäsongen lokalt trafikerade oinnibuslinjerna i anslutning till turistanläggningarna i Härjedalen. Ortsbefolkningens ringa rescaktivitet och det föga utvecklade näringslivet i trafikområdet medföra alt även den icke turistbetonade fjärrtrafiken blir av obetydlig omfattning. Turisttrafiken till och från Härjedalens fjällvärld är däremot under turistsäsongen omfattande och dominerar då helt områdets fjärrtrafik; tidigare har nämnts att, enligt en av Härjedalens turistförening gjord uppskattning, icke mindre än omkring 30 000 turister under år 1950 besökt Härjedalen. Den genomgående reguljära turisttrafiken framgår huvudsakligen över de omnibuslinjer, som från Sveg, Hede, Röjan och Åsarna leda till turistanläggningarna i västra och norra Härjedalen. Det övervägande antalet långväga övernattande resenärer anlända till och lämna de uppräknade platserna per järnväg. Antalet resande i medeltal per dag under år 1950 i snälltåg 10 (vilket ingår i huvudförbindelsen med dagtåg Stockholm —Krylbo—Rättvik—Orsa—Sveg— Hede) till stationer norr om Orsa utgjorde 32 stycken (i juli 1950: 64 stycken), och under turistsäsongen var i regel resandeantalet störst på sön- och helgdagar. Antalet resande med extra nattsnälltåget 10066, som under 14 veckoslut år 1951 insatts på sträckan Stockholm—Krylbo—Rättvik—Orsa—Sveg—Hede för vintersporttrafiken, uppgick nämnda år till sammanlagt ca 3 385 stycken, och med den under tiden 18 februari —15 april 1951 insatta direkta sovvagnen Stockholm—Östersund—Sveg befordrades i medeltal per dag ca 11 resande mot Sveg. Samtrafiken år 1949 mellan järnväg och billinjer i Härjedalen omfattade 4 935 försålda biljetter för färd i riktning mot turistanläggningar i anslutning till omnibuslinjen Röjan—Fjällnäs och 1 670 försålda biljetter för färd i riktning mot turistanläggningar i anslutning till omnibuslinjen Åsarna—Ljungdalen. En del av dessa biljetter avsågo givetvis lokal trafik. Turisttrafiken utnyttjar emellertid icke blott järnväg och billinjer. Särskilt sommartid är den privata motorfordonstrafiken på Härjedalen livlig, och under år 1951 har densamma ökat i avsevärd grad. Fordonsägande turister göra ofta i samband med Härjedalsresan dagsbesök i Norge; vid Malmagens tullstation (vid länshuvudvägen nr 312) passerade under januari—augusti 1951 ej mindre än 8 777 motorfordon med 29 275 personer, varav 9 130 utlänningar. Rörande den totala omfattningen av direktkörningen med omnibus Stockholm— Härjedalen saknas ännu så länge uppgifter. I statens järnvägars biltrafiks beställningskörning med turistbuss Sundsvall —Fjällnäs ha på 7 turer i mars —april 1952 i riktning mot Härjedalen befordrats tillhopa 265 personer. Fördelningen av turisttrafiken 1949/50 (sommaren 1949 och vintern/våren 1950) på olika transportmedel och resvägar har uppskattats på följande sätt.

Tablå nr 18: 4. Fördelning på transportmedel och resvägar av 1949/50 års turisttrafik till Härjedalen. Antal personer

Vintertrafik Tåg över Orsa sowagnsresande holm sowagnsresande berg sittvagnsresande holm sittvagnsresande berg

från

Antal personer

Sommartrafik Tåg över Orsa sovvagnsresande . . . .

Stock2 250

över Halls750 från

sittvagnsresande holm sittvagnsresande berg

Stock1950

över Halls-

från

Stock-

över

Halls-

2 625 875

Summa

650 5 600

Summa

3 500

Tåg över Brunfto sovvagnsresande sittvagnsresande söderifrån. . sittvagnsresande norrifrån . . . Summa

600 1800 1000 3 400

Tåg över Brunflo sovvagnsresande sittvagnsresande söderifrån . . . sittvagnsresande norrifrån . . . Summa

1 000 500 1500

Buss, bil, motorcykel och cykel. Allt tillhopa

1 000 10 000

Buss, bil, motorcykel och cykel Allt tillhopa

5 000 10 000

Den reguljära lokaltrafiken i trafikområdet framgår på inlandsbanan, banan Sveg—Hede och omnibushnjerna. Med persontåg 1662 (vilket utgör huvudförbindelsen från Kristinehamn till Östersund) befordrades i medeltal per dag under år 1950, räknat vid avgången från Mora, 81 passagerare, varav 49 stycken kunna antagas ha rest mer eller mindre lokalt. Störst var resandeantalet i regel på dagar före sön- och helgdag. Inlandsbanan och banan Sveg—Hede ha emellertid tdl följd av sin geografiska belägenhet begränsad betydelse för trafikområdets lokaltrafik, om vars omfattning man bäst erhåller en uppfattning genom undersökning av trafikfrekvensen på trafikområdets omnibuslinjer under mellansäsong. En under en vecka i oktober 1951 verkställd trafikräkning utvisar följande resandefrekvens på de viktigare omnibuslinjerna. Tablå ur 18: 5. Medeltal resande per dag under en vecka i oktober 1951 ä vissa omnibuslinjer i trafikområdet. O m n i b II s 1 i n j e

Röjan Hede Funäsdalen Ljusdal Sveg Ank. Avg. Ank. Avg. Ank. Avg. Ank. Avg. Ank. Avg.

Röjan—Fjällnäs: turer Hede—Funäsdalen . . .

— —

turer Funäsdalen—Röjan. . .

turer Funäsdalen—Hede . . .

turer Röjan—Funäsdalen. . .

— —

—

—

— —

—

—— —

— —

— —

— —

— —

— —

— —

— — — —

— — — —

— — — —

— — — —

—

—

—

—

23 Ljusdal—Sveg: turer Ljusdal—Sveg turer Sveg—Ljusdal

J ä m f ö r m a n resandefrekvensen per r e n t personförande t u r å omnibuslinjen Ljusdal—Sveg u n d e r turistsäsong och mellansäsong, finner m a n a t t linjen i mycket ringa u t s t r ä c k n i n g beröres a v den genomgående trafiken u t a n till helt ö v e r v ä g a n d e delen h a r lokal betydelse. R e s u l t a t e t a v en dylik jämförelse återfinnes i n e d a n s t å e n d e t a b l å nr 1 8 : 6.

Tablå nr 18: 6. Medeltal resande per lur å omnibuslinjen Ljusdal—Sveg vid trafikräkningar i mars och oktober 1951. (Endast rent personförande omnibusar — 3 i vardera riktningen — medräknade, ej halvbussar med både last- och passagerarutrymmen.) Trafikplats Mars Okt. Trafikplats Mars Okt. Ljusdal avg. 27 19 Sveg avg. 14 7 Färila ank. 24 18 Älvros ank. 13 7 avg. 24 17 avg. 13 5 Kårböle ank. 15 8 Kårböle ank. 11 5 avg. 13 6 avg. 14 9 Älvros ank. 11 7 Färila ank. 20 16 avg. 10 9 avg. 20 16 Sveg ank. 10 7 Ljusdal ank. 21 18

Differensen mellan r e s a n d e a n t a l e t i m a r s och i oktober beror n ä r m a s t p å n o r m a l säsongvariation i lokaltrafiken. Flertalet resande färdas antingen till Ljusdal eller Sveg för förrättningar i dessa samhällen s a m t åter, d ä r v i d resor till och från a r b e t s p l a t s eller skola dominera, eller också k o r t a r e s t r ä c k a u t e p å linjen, i regel till och från skogsarbete. Trafiken är p å östra sidan om Kårbölebergen i n r i k t a d h u v u d s a k l i g e n m o t Ljusdal och på v ä s t r a sidan om Kårbölcbergen h u v u d s a k l i g e n m o t Sveg. Omnibuslinjen A n g e — Ö s t a v a l l — R ö j a n h a r för n ä r v a r a n d e , liksom linjen Ljusdal—Sveg, n ä s t a n u t e s l u t a n d e lokal betydelse.

KAP.

19 Befordringsavgifter och konkurrensförhållanden I. Godstransporttaxor A.

Statens järnvägars godstaxa

Den nuvarande taxan för befordring av gods m. m. på statens järnvägar gäller från och med den 1 januari 1946. Höjningar av taxans fraktsatser ha trätt i kraft den 1 januari 1948, den 1 maj 1951 och den 1 april 1952. Av särskilt intresse för den förevarande undersökningen äro fraktsatserna för järnvägstransport av skogsprodukter. Enligt godstaxan gäller för befordan såsom vagnslastgods om minst 15 ton per vagn godstariff 13 för bl. a. pappers-

ved (massaved) till svenska trämassefabriker, björk- och asp timmer, plywoodvirke och slipersämnen, godstariff 14 för sågavfall och godstariff 12 för stolpar, brännved samt sågade trävaror av björk och furu. Vissa av de skogsbolag, som hämta pappersved och plywoodvirke från trafikområdet, ha medgivits fraktnedsättningar vid järnvägstransport av dessa sortiment från trafikområdet till bolagens fabriker. Så ha fraktnedsättningar med giltighetstid till början av år 1951 medgivits till godstariff 14 för MarmaLångrörs AB vid transport av pappersved och för Ljusne-Woxna AB vid transport av rundvirke. Vidare ha Bergvik och Ala AB och Sundsvallsbolagen till den 1 januari 1952 gällande fraktnedsättningar vid transport av pappersved, det förstnämnda bolaget till godstariff 14 och Sundsvallsbolagen till fraktsatserna i godstariff 14, minskade med 5 %. De angivna fraktnedsättningarnas storlek belyses i nedanstående tablå nr 19: 1, där nedsättningsbeloppen angivits per lkbm torr barrlångved (400 kg).

Tablå nr 19: 1. Fraktsatser och fraktnedsättningsbelopp i kr per lkbm torr barrlångved (400 kg) vid järnvägstransport av minst 15 toil i storbärig vagn. Godsenhet

Fraktnivån d. 1 juli 1951 Transp.- Fraktnivån d. 1 jan. 1951 avstånd Tar. 13 Tar. 14 Nedsättn. Tar. 13 Tar. 14 Tar. 1 4 — 5 % Nedsättn.

1 lkbm barrlångved

100 km 150 km 200 km 250 km

2:36 2:96 3:52 4: 04

2: 12 2:68 3: 24 3:68

0:24 0: 28 0: 28 0: 36

3: 16 3: 84 4: 52 5: 08

2: 88 3:56 4: 20 4:72

2: 74 3: 38 3:99 4:48

0:28—0:42 0:28—0:46 0:32—0:53 0:36—0:60

Utöver de angivna fraktnedsättningarna för skogsprodukter gälla vissa nedsättningar för vagnslaster av andra godsslag, såsom cement, specerier och kolonialvaror, från vissa söderut belägna stationer till trafikområdet. För statens järnvägars del ha de ifrågakomna fraktnedsättningarna för transport av pappersved från trafikområdet till Bottenhavskusten ansetts vara av mindre intresse med hänsyn till transporternas lågtariffering samt bindning av godsvagnar på förhållandevis korta transportsträckor, till stor del ångdriftslinjer. Den låga tarifferingen ger ej en efter de dryga ångdriftskostnaderna avpassad fraktintäkt. I nuvarande transportmarknadsläge råder brist på godsvagnar, varför det ligger nära till hands att i första hand inrikta godsvagnsdispositionen på det högtarifferade godset. De anförda förhållandena göra det osäkert huruvida fraktnedsättningsmedgivanden beträffande transporter av skogsprodukter från trafikområdet till Bottenhavskustens skogsindustrier för framtiden kunna vara att räkna med från statens järnvägars sida. För fraktstyckegods från Östersund, å ena sidan, till Röjan, Hede och vissa trafikplatser vid statens järnvägars billinjer i Härjedalen, å andra sidan, gäller

tillsvidare speciell fraktnedsättning, vars storlek närmare belyses nedan i detta kap. (s. 143 f). B.

Bilgodstaxor i beställiiingslrafik

För den yrkesmässiga beställningstrafiken med lastbil gälla i trafikområdet av länsstyrelserna i Gävleborgs och Jämtlands län fastställda maximitaxor, enligt vilka avgifterna för godsbefordringen beräknas antingen efter timtaxa på grundval av den tid, under vdken lastbilen jämte förare står till befraktarens förfogande, samt bilens lastförmåga, eller efter kilometertaxa på grundval av den befordrade sändningens vikt och transportavståndet. Någon av myndighet fastställd ackordprislista för olika slag av transportgods finnes däremot ej för närvarande (hösten 1951). Den för Gävleborgs län fastställda maximitaxan gäller ej transporter av skogsprodukter, medan maximitaxan för Jämtlands län avser transporter av alla godsslag. Befordringsavgifterna enligt timtaxa utgöra enligt taxenivån den 1 januari 1951 vid användning av lastbilar med inom trafikområdet förekommande medelbärighet (jfr ovan s. 134) i region VII 12:90 kr, då släpvagn brukas, och eljest 8: 00 kr samt i region VIII 12: 60 kr, då släpvagn brukas, och eljest 8: 30 kr. Timpriset är i Gävleborgs län obetydligt lägre än i Jämtlands län, när lastbilar med lika stor lastförmåga användas. Befordringsavgifterna per ton enligt kilometertaxa utgöra enligt taxenivån den 1 januari 1951 vid sändningar om 7 ton och därutöver på transportavstånd oin 20 km 6: 64 kr i region VII och 6: 50 kr i region VIII samt på transportavstånd om 200 km 33: 21 kr i region VII och 3 1 : 29 kr i region VIII. Dessa avgifter inkludera ersättning för sådan lastning och lossning, som utföres av bilens förare. För eljest erforderlig lastnings- och lossningshjälp, som av trafikutövaren ställes tdl förfogande, utgår enligt taxorna ersättning med högst 3 : 10 kr i region VII och högst 2: 85 kr i region VIII, allt per man och timme. För transporter av skogsprodukter har Svenska lasttrafikbdägareförbundet utgivit en normalprislista för bruk inom den frivilliga lastbilscentralorganisationen. Enligt denna prislista utgöra, räknat efter prisnivån den 1 januari 1951, befordringsavgifterna per kbm i travat mått (lkbm) på transportavstånd om 20 km för torr björklångved 2: 73 kr och för torr barrlångved 2: 34 kr. Motsvarande avgifter skulle för transportavstånd om 200 km, därest prislistan, som endast upptager transportavstånd upp till 100 km, utbyggdes i enlighet med däri tdlämpade taxeprinciper, komma att uppgå till ca 14: 00 kr för torr björklångved och ca 11: 50 kr för torr barrlångved. Normalprislistans avgifter äro beräknade för goda och medelgoda väg-, lastnings- och lossningsförhållanden samt inkludera ersättning för förare jämte

en hjälpkarl vid lastning och lossning s a m t för lastning och lossning på r u s eller med k r a n . Vid dåliga t r a n s p o r t f ö r h å l l a n d e n t i l l k o m m a vissa svårighetstillägg. F ö r uppläggning av långved i t r a v e p å j ä r n v ä g s k a j u t g å r enligt prislistan särskild ersättning med 40 öre per l k b m , och vid u t l a s t n i n g från lastbil direkt till j ä r n v ä g s v a g n u t t a g e s en tilläggsersättning om högst 45 öre per l k b m långved. De hälsingländska skogsbolagen tillämpa för sin del en gemensam r i k t p r i s lista. För t r a n s p o r t a v t o r r långved u t g ö r avgiften per l k b m enligt d e n n a riktprislista p å t r a n s p o r t a v s t å n d om 20 k m 2 : 2 0 kr och för t r a n s p o r t a v s t å n d om 200 k m 7 : 0 0 kr, allt enligt prisnivån den 1 j a n u a r i 1951. Riktprislistans avgifter avse t r a n s p o r t e r efter vägar, d ä r bilens l a s t k a p a c i t e t och k ö r h a s t i g h e t k u n n a fullt u t n y t t j a s och där normala lastningsförhållanden föreligga. A v gifterna inkludera e r s ä t t n i n g för all erforderlig lastnings- och lossnings hjälp m e n ej för vedens uppläggning i t r a v e på j ä r n v ä g s k a j eller u t l a s t n i n g från bil direkt till j ä r n v ä g s v a g n . De u n d e r a v v e r k n i n g s å r e t 1949/50 faktiskt b e t a l a d e befordringsavgifterna för t r a n s p o r t e r av långved med lastbilar i yrkesmässig trafik i trafikområde! ligga mellan de o v a n n ä m n d a normal- och riktprislistornas avgifter. För t r a n s p o r t e r a v t o r r barrlångved ha sålunda per l k b m i regel betalts 2 : 3 0 kr p å t r a n s p o r t a v s t å n d om 20 k m och 7 : 5 0 kr för t r a n s p o r t a v s t å n d om 200 k m . S a m m a n s t ä l l d a te sig de o v a n a n g i v n a t a x o r n a s befordringsavgifter för t r a n s p o r t e r a v torr barrlångved per l k b m (400 kg) på t r a n s p o r t a v s t å n d om 20 och 200 k m såsom här nedan angives. Länsstyrelsens i Jämtlands län kilometertaxa Svenska lasttrafikbilägareförbundets normalprislista De hälsingländska skogsbolagens riktprislista Under avverkningsåret 1949/50 faktiskt betalda fraktavgifter .. . C.

20 km 2: 66 kr 2: 34 » 2: 20 » 2:30 »

200 km 13: 28 kr 11: 50 » 7: 00 » 7: 50 ».

Bilgodstaxor i linjetrafik

P å några få u n d a n t a g n ä r gällde den 1 j a n u a r i 1951 av s t a t e n s bilt r a f i k n ä m n d u t a r b e t a d n o r m a l t a x a A I I I för all godsbefordran i linjetrafik inom trafikområdet. (Fr. o. m . den 1 april 1951 gäller n o r m a l t a x a A IV.) Befordringsavgifterna enligt t a x a A I I I , r ä k n a t efter t a x e n i v å n den 1 j a n u a r i 1951, äro för exempelvis n e d a n a n g i v n a t r a n s p o r t a v s t å n d följande:

Sändning om 10 kg Sändning om 100 »

20 km 0:75 kr 2: 00 »

50 km 0:75 kr 2: 50 »

100 km 1:25 kr 4: 25 »

200 km 1:50 kr 5: 25 » .

P å vissa av s t a t e n s j ä r n v ä g a r s bilbnjer äro dock f r a k t n e d s ä t t n i n g a r medgivna, nämligen p å sträckorna H e d e — F j ä l l n ä s och Åsarna—Ljungdalen. Neds ä t t n i n g a r n a s omfattning den 1 j a n u a r i 1951 framgår av n e d a n s t å e n d e t a b l å nr 1 9 : 2 .

Tablå nr 19: 2. Fraktsatser och fraktnedsättningsbelopp i kr för sändningar om 10 och 50 kg å billinj esträckorna Hede—Fjällnäs och Åsarna—Ljungdalen.

Transportrelation

Avgift för sändning Nedom 10 kg sättning specialtaxa taxa A III

Hede—Tännäs Hede—Fjällnäs Åsarna—Torsborg . . Åsarna—Ljungdalen

D.

1:00 1:25 1: 00 1: 25

0:90 0: 90 1: 00 1: 25

0: 10 0:35

Avgift för sändning Nedom 50 kg sättning specialtaxa taxa A III 2:00 2: 50 2: 00 2: 50

1:75 1: 75 1:75 2: 25

0:25 0:75 0: 25 0: 25

Fraktavgifter i godssamtrafik

I kap. 16 (s. 126) har framhållits, att den expeditionella samtrafikservicen i stort sett är inskränkt till att omfatta samtrafiken mellan järnväg och de statliga billinjerna i trafikområdet. I fråga om godsbefordringen deltaga endast ett fåtal privatägda billinjeföretag inom region VIII i samtrafiken. Den taxemässiga samordningen vid godssamtrafik innebär, att fraktavgiften för hela godsbefordringen skall bestämmas med hänsyn tagen till det totala transportavståndet, s. k. genomgående fraktberäkning. Befraktaren tillgodogöres vid denna beräkningsform helt eller delvis för långa transportsträckor förekommande avgiftsreduktion, i det att det totala transportavståndet på ett eller annat sätt tillätes inverka i reducerande riktning på den fraktavgift, som eljest skulle erhållas genom att avgifterna för varje i samtrafiken ingående delsträcka uträknades separat och därefter sammanlades (s. k. snittfraktberäkning). I sin renaste form uträknas fraktavgiften vid genomgående fraktberäkning enligt en enda avståndsindelad taxa. Så sker för närvarande vid samtrafik mellan järnväg och bdlinjen övertorneå—Pajala, där järnvägstaxan tillämpas som om billinjen vore en del av statsbanenätet. I något modifierad form tillämpas jämväl genomgående fraktberäkning för godssändningar i samtrafik mellan järnväg och billinjerna Slagnäs—Arjeplog och Arvidsjaur—Arjeplog. Bortsett från de nämnda fallen av genomgående fraktberäkning tillämpas vid godssamtrafik järnväg—billinje snittfraktberäkningssystem. Vid godssamtrafik billinje—billinje uträknas avgifterna i regel med genomgående fraktberäkning vid befordran å två eller flera billinjer inom en och samma linjegrupp. Undantag härifrån förekomma emellertid. I övrig godssamtrafik billinje —billinje äger snittfraktberäkning rum. Sammanfattningsvis torde sålunda kunna konstateras att i stort sett taxemässig samordning vid godssamtrafik för närvarande ej är genomförd. För sändningar av fraktstyckegods från Östersund, å ena sidan, till Röjan, Hede och vissa trafikplatser utmed statens järnvägars billinjer i Härjedalen,

å andra sidan, gäller tillsvidare speciell fraktnedsättning. Av tablå nr 19: 3 här nedan framgår nedsättningsbeloppets storlek den 1 januari 1951 å vissa transportrelationer vid sändning om 100 kg. Tablå nr 19: 3. Fraktsatser och fraktuedsättningsbelopp i kr vid sändningar om 100 kg i godssamtrafik från Östersund till vissa orter i Härjedalen. Transportrclation

Östersund—Ljungdalen

Avgift för sändning om 100 kg snittfrakter

specialtaxa

6:90 7:90 5: 93»

4:05 4:75 4: 25

Nedsättning

2: 85 3: 15 1: 68

1 Snittfrakten Åsarna—Ljungdalen beräknad enligt gällande fraktnedsättning (jfr ovan s. 172). Den avgiftsreduktion, som genomgående fraktberäkning skulle medföra för fraktstyckegodssändningar från Stockholm till Fjällnäs, uppgår för sändning om 50 kg till 0: 75 kr och för sändning om 100 kg till 2: 68 kr, allt efter taxenivån den 1 januari 1951. E.

Flottningskostnader

De flottandes delaktighet i Ljusnans flottningsförenings utgifter för flottningen bestämmes med hänsyn till bl. a. flottningsavstånden. Under åren 1945—49 uppgingo kostnaderna för flottning på huvudälven för flottgods fritt utsorterat vid Marmen per flottningskbf sågtimmer och massaved i genomsnitt tdl 5,4 — 11,3 öre för helbarkat och 6,2 — 13,0 öre för rand- eller obarkat virke, då flottningen påbörjades på älvdelen mellan Ljusdal och sjön Lössen. Flottning påbörjad på Ljusnans bivattendrag ställer sig avsevärt dyrare. På biflöden till Ljusnan på älvdelen mellan Ljusdal och sjön Lössen utgjorde under åren 1945—49 genomsnittskostnaderna för flottgods fritt utsorterat vid Marmen per flottningskbf sågtimmer och massaved 6,0—25,1 öre för helbarkat och 6,9—28,9 öre för rand- eller obarkat virke. För flottningskolved voro flott ningskostnaderna något lägre. Den genomsnittliga flottningskostnaden per kbf flottgods uppgick under avverkningsåret 1949/50 för ett av Söderhamnsområdets skogsbolag till 8,1 öre. För Hudiksvallsområdets skogsindustrier tillkomma antingen kostnaderna för virkets uppfordring vid Marmen samt för järnvägstransport därifrån tdl fabrik (AB Iggesunds Bruk åtnjuter viss fraktnedsättning för järnvägstransport av pappersved Marmaverken — Iggesunds bruk) eller kostnaderna för havsflottning från skiljestället i Ljusne till fabrik, de sistnämnda i genomsnitt ej understigande 5,5 öre per flottningskbf.

Till de ovan angivna flottningskostnaderna torde böra läggas kostnaden för sjunkningsförluster, vilken på grundval av sjunkningsprocenten för under åren 1946 — 50 till flottning anmält virke och värdet av det under nämnda tid sjunkna virket kan beräknas ha enligt 1949/50 års prisnivå utgjort minst 2,5 öre per flottningskbf. Irullning av virket i flottleden beräknas draga en kostnad ej överstigande 0,8 öre per flottningskbf. För helbarkning tillkommer i förekommande fall en kostnad per kbf om 11 å 12 öre (jfr ovan s. 130), varifrån dock bör dragas kostnaden för maskinbarkning i fabrik, ca 5 öre per kbf. Slutligen kan flottningen medföra viss ökad räntekostnad för det på virket nedlagda kapitalet till följd av den avsevärda tid, som åtgår från den tidpunkt, då flottningsintressenten förvärvar virket, till dess det blir tillgängligt för industrianvändning, allt i den mån denna ökade kapitaltjänstkostnad — på grund av inköps- eller transportmedelskonkurrens — ej föranlett lägre rotvärdering. Från rotköpen vid höstens skogsauktioner till virkets utsortering vid skiljeställena nästa höst dröjer det ofta ett år. För sommarhugget virke blir kapitaltjänsttiden ännu längre. F.

Konkurrens järnväg—landsvägstrafik

Såsom ovan i kap. 16 framhållits är billinjetrafiken i trafikområdet till helt övervägande del statlig. Samtliga de bilhnjer, som inom området framgå på sträckor, å vilka konkurrens med avseende å styckegodsbefordringen skulle kunna tänkas uppstå mellan billinjerna och de förefintliga eller föreslagna järnvägslinjerna, trafikeras uteslutande av statens järnvägars biltrafik. Konkurrensföreteelserna ligga därför i fråga om den reguljära styckegodsbefordringen under statens järnvägars kontroll och sakna i förevarande sammanhang intresse. Annorlunda är däremot förhållandet mellan järnvägarna och den yrkesmässiga beställningstrafiken med lastbilar i trafikområdet. Här råder fri konkurrens. I främsta rummet tar denna sikte på masstransporterna, huvudsakligen av skogsprodukter. Då det gällt att söka fastställa konkurrensgränsen järnväg—lastbil, har järnvägsutredningen haft att taga ställning till frågan om den lastkapacitet, som för lastbilarnas del kan vara att räkna med. Såsom i kap. 18 visats utgjorde i juli 1950 medelbärighetcn hos de i yrkesmässig beställningstrafik godkända lastbilarna jämte släpvagn 7 240 kg i region VII och 8 970 kg i region VIII. Medelbärigheten hos de för transport av skogsprodukter i icke yrkesmässig trafik använda lastbilarna jämte släpvagn torde vara av ungefär samma storlek. Denna medelbärighet svarar mot de för de allmänna vägarna i allmänhet tillåtna högsta hjultrycken. Emellertid är det allmänt känt, att överlastning av lastbilar i icke ringa 10—793 52

utsträckning förekommer, särskilt vid transport av skogsprodukter, vilkas varierande torrhetsgrad medför en vid viktmarginal per volymsenhet. I områden med hårt nedpressade transportpriser blir körning inom tdlåten lastgräns ofta av sådan ringa lönsamhet, att trafikutövaren mer eller mindre ser sig nödsakad att taga överlast för att få skäligt rörelseutbyte. I det här ifrågavarande trafikområdet ligga skogsbolagens riktpriser långt under normalprislistans nivå. Den ovan å s. 142 gjorda jämförelsen mellan bl. a. denna nivå och fraktnivån i trafikområdet ger, kompletterad med trafikutövarens kalkylerade självkostnad, för 20 mils transport av torr barrlångved följande resultat: Svenska lasttrafikbilägareförbundets normalprislista Trafikutövarens självkostnad Under avverkningsåret 1949/50 faktiskt betalade fraktavgifter De hälsingländska skogsbolagens riktprislista

13: 28 kr/lkbm 8: 94 » 7: 50 7: 00

» »

Av jämförelsen framgår, att skogsbolagen med tämligen stor framgång lyckats hävda sin egen fraktnivå, vilket i sin tur torde ha bidragit till överlastningsföreteelserna. Överlast med ca en tredjedel av bilens tillåtna maximilast torde ej Vara ovanlig, och från en av vägförvåkningarna i området har upplysts, att vid kontroll lastbd med släpvagn påträffats, vilken fört en virkeslast om ca 21 ton (hjultryck 5 — 6 ton), ehuru ekipaget ej varit godkänt för större last än ca 9 ton. Överlastning är dålig ekonomi för både bilägare och väghållare. Påskyndad nedslitning av bilen och fördyrat vägunderhåll äro ofrånkomliga följder därav. Trafiksäkerheten blir allvarligt lidande; det må blott här erinras om de olyckor med dödlig utgång, som förorsakats genom uppbromsning av för hårt lastad och med hög hastighet framförd lastbil i utförsbacke, därvid virkeslasten våldsamt förskjutits framöver samt krossat förarhytt och förare, överlastningsföreteelsen bör därför enligt utredningens uppfattning motverkas, och utredningen återkommer i det följande till de åtgärder, som härvidlag synas önskvärda, bl. a. höjande av vägbärigheten till 3,5 tons hjultrycksbärighet och förnyelse av lastbflsbeståndet med lastbilar, som jämte släpfordon ha en lastkapacitet av 12 ton. Av principiella skäl finner sig järnvägsutredningen icke kunna vid fastställandet av konkurrensgränsen järnväg—lastbil räkna med den fraktnivå, som överlastningsföreteelsen faktiskt ger vid handen. Å andra sidan är det — såsom ovan (s. 113) antytts — önskvärt, att bärigheten hos trafikområdets lastbdsekipage i framtiden uppdimensioneras till 12 ton, vilket möjliggör lönsam körning till den av skogsbolagen hävdade riktprisnivån. Under denna nivå synas vid laglig körning fraktavgifterna i konkurrenssyfte ej kunna sänkas. Det torde därför kunna påstås, att man, om riktprisnivån antages

utgöra lastbdarnas lägsta fraktnivå, då har fastställt konkurrensgränsen på för lastbilarna förmånligaste sätt och att en härpå byggande beräkning av den ifrågasatta järnvägens trafikunderlag måste betraktas såsom försiktig. Det måste emellertid med skärpa framhållas, att ett fastställande av konkurrensgränsen med denna utgångspunkt förutsätter att lastbestämmelserna i framtiden följas. Skulle, sedan möjlighet tdl tillåten lastning av 12 ton skapats, överlastningsföreteelsen fortsätta och ej effektivt bekämpas, kan överhuvudtaget ej någon fast konkurrensgräns fastställas. Å samtliga för virkestransporter i trafikområdet ifrågakommande transportrelationer skulle då lastbilarna vid tillräcklig överlastning kunna köras tdl lägre fraktavgifter än järnvägen kan erbjuda. Med utgångspunkt från de hälsingländska skogsbolagens riktpriser för virkestransport med lastbil har järnvägsutredningen efter inom utredningen och hos Marma-Långrörs AB :s skogsavdelning utförda undersökningar ansett sig kunna konstatera, att konkurrensgränsen järnväg—lastbil i de fall, då intransportsträckan från upplagsplats vid bdväg till järnvägsstation utgör 10 — 17 km, torde komma att gå vid nedanangivna transportavstånd, nämligen

för 2: a barrved » rå björklångved » torr björklångved » aspved . » furuplywoodvirke

vid tillämpning av godstariff 13 14 170 km 150 km 135 » 115 » 145 » 125 » 170 » 150 » 140 » 125 »

Vid transporter på avstånd över de ovanangivna skulle sålunda järnvägstransport ställa sig fördelaktigare för befraktaren än direkt lastbilstransport till skogsindustri. För trafikområdets del innebär detta att järnvägstransport å den ifrågasatta banan Ljusdal—Sveg( —norska gränsen) till Hälsingekusten i allmänhet kan ske till lägre kostnad än med lastbd då det gäller virke från den del av trafikområdet, som ligger väster och norr om Sillervallen i Färila-Kårböle kommun. Vad ovan sagts om lägsta frakt- och kostnadsnivå för lastbilar i yrkesmässig trafik torde i stort sett äga giltighet även för lastbilar i icke yrkesmässig trafik. G.

Konkurrens landtransportmedel — flottled

Inom järnvägsutredningen har verkställts undersökning rörande flott ningskostnaderna för randbarkad sulfatved jämförda med landtransportkostnaderna härför antingen lastbilledes eller med anlitande av den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—norska gränsen. Härav har framgått att varken järnväg

eller lastbilar i nämnvärd utsträckning kunna konkurrera med flottleden (Ljusnans älvsystem), då det gäller transporter till Söderhamnsområdet. Detsamma gäller även transporter till Hudiksvallsområdet, därest flottningen äger rum endast å huvudälven. Däremot kan konkurrens ifrågakomma och landtransport ställa sig förmånligare för virkesägaren, om flottningen av till Hudiksvallsområdet destinerat virke påbörjas i Ljusnans bivattendrag. De delar av trafikområdet, från vilka järnvägstransporter å järnväg Ljusdal—norska gränsen kunna ställa sig billigare än flottning å Ljusnans bivattendrag eller direkt lastbilstransport, framgå av nedanstående tablå.

Tablå nr 19: 4. Översikt över de delar av trafikområdet, från vilka transporter av flottningsbara virkessortiment till Hudiksvallsonrrådet kunna beräknas ske billigare på järnväg Ljusdal—norska gränsen än vid flottning å Ljusnans bivattendrag eller vid anlitande av lastbil för direktkörniug till fabrik. Destinationsområde

Hudiksvallsområdet

A v s ä n d n i n g s k o m m u n e r vid tillämpning av tariff 13

vid tillämpning av tariff 14

\ ä s t r a och norra delarna av Färila—Kårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Alvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Veindalen Hede

Västra och norra delarna av Färila—Kårböle Västra och norra delarna av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Den i tablån gjorda översikten bygger på de för år 1950 beräknade flottningskostnaderna. Under år 1951 ha dessa stigit i avsevärd grad, särskilt till följd av stegrade arbetskraftskostnader. Såsom tidigare i kap. 13 (s. 98) framhållits, utgjorde redan år 1949 arbetskraftskostnaderna ca 70 % av flottningskostnaderna, medan i självkostnaderna för godstrafiken till lands arbetskraftskostnaderna hade en avsevärt mindre procentandel. Även likformiga lönerörelser i uppåtgående riktning belasta därför flottningen hårdare än landtrafiken. Stegringen av arbetslönerna inom flottningsarbetaryrket var emellertid under år 1951 procentuellt större än inom transportarbetarfacket i övrigt, varför konkurrensgränsen landtransportmedel—flottled numera förskjutits till landtransportmedlens favör. Denna gränsförskjutning, som närmast gör sig märkbar vid biflödesflottnmgen, har dock där så kunnat ske motverkats genom ökad lastbilskörning av flottgods till huvudälven, där flottningskost naderna äro lägre.

När järnvägsutredningen till grund för trafikunderlagsundersökningen lagt bl. a. 1950 års konkurrensgräns landtransportmedel—flottled, torde sålunda i nuvarande läge det därvid beräknade trafikunderlaget kunna betraktas såsom en mhiimital. Av försiktighetsskäl har utredningen ej räknat med en mera aktuell konkurrensgräns. Härigenom har utredningen velat undvika att utredningsresultatet skall i reducerande riktning påverkas av framtida fluktuationer i avseende å arbetslönerna. Ej heller har hänsyn tagits till den på sistone starkt framträdande tendensen att landtransportera virke, som på grund av arbetskraftsbrist ej kunnat skogsbarkas (jfr s. 76).

II. Persontrafiktaxor A.

Stateris järnvägars persontrafiktaxa

För persontrafiken å järnväg i trafikområdet tillämpas taxetabell A. Utöver den allmänna höjning av biljettavgifterna, som trädde i kraft den 1 maj 1951, ändrades då jämväl rabattsystemet för tur- och returresor. Tur- och returrabatten, som tidigare upphörde att tillämpas vid reseavstånd över 496 km, utsträcktes från och med den 1 maj 1951 till att gälla för samtliga reseavstånd. Taxetabellen A är uppbyggd på ett system med successivt med växande reseavstånd fallande avgifter. Regressionen är ej likformig för enkla och turoch returbiljetter. För sistnämnda biljetter utgör avgiften numera (1951) för reseavstånd om 500—1 500 km 87—93 % av dubbla avgiften för enkel biljett, medan procentsatsen för avstånd under eller över de nämnda är lägre. Ehuru sålunda den borttagna avståndsbegränsningen för tur- och returrabatten innebär en fördel för turisttrafiken på Härjedalen, får rabatteringen för denna trafik, som till största delen omfattar järnvägsresor på avstånd om 500 — 1 000 km, sin minsta prisreducerande verkan. B.

Omntbuslinjetaxor

För personbefordran i statens järnvägars billinjetrafik tillämpas för närvarande (1951) dels tre inom järnvägsstyrelsen upprättade normaltaxor (taxorna 3—5), dels postdiligenstaxa (taxa O). Avgifterna enligt dessa taxor samt taxetabell A i statens järnvägars persontrafiktaxa framgå av tablå nr 19: 5. Vid avstånd om 165 km och därutöver återfinnas de högsta befordringsavgifterna i järnvägstaxan. För personbefordringen å statens järnvägars billinjer i trafikområdet gälla (1951) på linjer, som övertagits från postverket, i regel postdiligenstaxan samt i övrigt normaltaxa 5. Sistnämnda taxa gäller även i något modifierad utformning å G. D. G. Biltrafiks AB:s billinjer i området.

Tablå nr 19: 5. Jämförelse mellan avgifterna i öre enligt statens järnvägars uorniallaxor 3—5 för personbefordran med omnibus, postdiligenstaxan och statens järnvägars taxetabell A för personbefordran å järnväg III klass, allt enligt laxenivån vid årsskiftet 1950/51. Taxa 3 Avstånd km

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

Taxa 4

Taxa 5

Postdiligenstaxan

III klass järnväg

Enkel Tur- och Enkel Tur- och Enkel Tur- och Enkel Tur- och Enkel Tur- och tur retur tur retur tur lur retur retar tur retur 90 160 230 300 370 430 490 520 610 660 700 750 860 860 920 980

140 240 350 450 560 650 740 780 920 990 1 050 1 130 1 290 1 290 1 380 1 470

90 170 250 320 400 460 540 560 640 680 710 750 860 860 920 980

140 260 380 480 600 690 810 840 960 1 020 1 070 1 130 l 290 1 290 1 380 1 470

100 180 280 360 440 510 600 620 680 700 720 750 860 860 920 980

150 270 420 540 660 770 900 930 1 020 1 050 1 080 1 130 1 290 i 290 1 380 1 470

100 190 280 380 460 510 600 680 760 810 870 940 1 010 1 080 1 150 1220

150 290 430 560 690 770 900 1 020 1 140 J 220 1 310 1 400 1 510 1 620 1 730 1 830

80 150 230 300 390 450 540 600 720 780 840 900 1 020 1 080 1 140 1 200

120 230 340 450 590 680 810 900 1 080 1 170 1260 1 350 1 530 1620 1 710 1 800

På de enskilda omnibusföretagens linjer i trafikområdet tillämpas varierande taxor; i stort sett överstiga dessa ej postdiligenstaxans nivå och för några kortare linjer ligga avgifterna lägre än statens järnvägars normaltaxa 3. C.

Taxa i beslällniugstrafik med omnibus

För beställningstrafik med omnibus gäller regelmässigt en av vederbörande trafiktillståndsmyndighet fastställd maximilaxa. Enligt denna taxa utgå en grundavgift och en avgift för varje påbörjad körd kilometer, vilka avgifter variera alltefter omnibusens sittplatsantal. För en omnibus med ett högsta sittplatsantal av 40 personer utgör enligt taxenivån den 1 januari 1951 grundavgiften 20 kr och kilometeravgiften 1: 15 kr. För enkel resa reduceras avgifterna med 10 %, medan tillägg om 30 % å avgifterna utgår vid färd med specialbyggda turistbussar. I praktiken uttages emellertid i regel ej sistnämnda tillägg, och viss avgiftsreduktion brukar jämväl i övrigt ske. D.

Taxor i pcrsonsamtrafik

Taxemässig samordning av personsamtrafiken i trafikområdet förekommer i fråga om samtrafiken järnväg—billinje endast i vissa lokala transportrelationer — mellan Sveg och vissa trafikplatser utmed omnibuslinj esträckan Hede—Fjällnäs samt mellan Östersund och vissa trafikplatser utmed omnibuslinjcn Röj an—Fjällnäs — i form av nedsättning i samtrafikavgiften, för att

Tablå nr 19: 6. Persousamtrafikavgifter jämförda med genomräknade avgifter enligt järnvägstaxa III klass. Avgift enligt Bnittberäknad 'astställd ned- Genomräknad avgift; kr avgift; kr sättning; kr Enkel resa Taxenivån den 1 januari

Enkel resa

Fram Fram Enkel och och resa åter åter

1951. 35:90 (över Ljusdal—Sveg) . . 4 3 : 7 0 (över Ange—Röj an) . . . 4 4 : 3 0 (över Brunflo—Röj an) . 4 3 : 9 0 33:00 (över Ljusdal—Sveg) . . 38:40 42:60 (över Brunflo) 44:00 11:30 17:50 10:00 16:20

Taxenivån

Fram och åter

32:40 64:80 68:90 73:70 42:50 71:80 33:60 6 7 : 2 0 136:00 *72: 00 70:00 37: 80 75:60 83:00 30:00 60:00 62: 10 30:60 61:20 55:70 3 9 : 0 0 78:00 82:20 3 7 : 2 0 74:40 82:90 17:00 10: 10 15:10 10:80 16:20 26: 30 15:00 22:90 16: 20 25: 20 15:00 8:90 13:30 9 : 6 0 14:40 24:30 13:90 21:10 15:60 24:30

den 1 juli 1951. 38:00 71:00 41:90 75:40 (över Ljusdal—Sveg) . . 51:90 84: 00 50: 80 8 1 : 10 3 9 : 0 0 2 72:00 H l : 45 76:00 (över Ange—Röj an) . . . 52:50 9 1 : 4 0 4 4 : 0 0 79:00 (över Brunflo—Röj an) . 51:30 90: 10 35: 00 6 5 : 0 0 39:50 68:50 36: 50 6 8 : 0 0 (över Ljusdal—Sveg) . . 46: 00 74:30 4 5 : 0 0 81:00 4 9 : 5 0 87:50 (över Brunflo) 4 3 : 0 0 78:00 4 8 : 8 0 86:70 12:90 20:20 11: 80 17:30 11:60 19:00 19:70 30:90 17:20 27:50 18: 20 3 0 : 0 0 11:40 17: 90 10:40 15:20 10:40 17:00 18:20 28: 5C 15:90 25:30 16:80 27: 50

1 2

räknat med byte i Östavall: 34: 20, resp. 68: 40, » » » » » 40:00, » 74:00.

för områdets befolkning underlätta resor till och från huvudorterna för området. För den övriga personsamtrafiken järnväg—biUinje äger snittberäkning av befordringsavgifterna rum, d. v. s. avgifterna för järnvägsresan och omnibusresan uträknas var för sig och sammanläggas därefter. För personsamtrafiken billinje—billinje tillämpas med några undantag genomgående avgiftsberäkning för linjer inom samma linjegrupp men eljest snittberäkning. Någon taxemässig samordning mellan de enskilda omnibusföretagen och statens järnvägar förekommer ej i området. Samordning i form av överenskommelser mellan parallelltrafikerande trafikföretag om rätt för resande att vid returresa anlita vilken som helst av företagens jämsgående linjer, oavsett

från vilket företag tur- och returbiljetten inköpts, är inom trafikområdet ej av behovet påkallad och förekommer ej heller. Vad genomgående avgiftsberäkning skulle betyda i avgiftsreduktion framgår av den jämförelse mellan snittberäknade, i förekommande fall nedsatta samtrafikavgifter och genomräknade gamtrafikavgifter, som gjorts i tablå nr 19: 6. E.

Konkurrens järnväg—omnibus

I fråga om den lokala persontrafiken ligger konkurrensförhållandet liksom beträffande den lokala styckegodstrafiken under statens järnvägars kontroll till följd av den statliga billinjetrafikens utbredning i trafikområdet. Ett fritt konkurrensförhållande föreligger däremot i fråga om fjärrtrafiken för personbefordran, i det att enskilda omnibusföretag såsom ovan (s. 124) nämnts bedriva beställningstrafik med omnibus på Härjedalen. Dylik trafik har under sommaren 1951 också bedrivits av statens järnvägars resebyrå. I sistnämnda trafik har avgiften på sträckan Stockholm—Funäsdalsområdet utgjort efter taxenivån den 1 januari 1951 räknat 60 kr och efter taxenivån den 1 juli 1951 70 kr för resa fram och åter, vari ingått måltider och kaffe. Denna avgift torde även ungefärligen motsvara de enskilda omnibusföretagens avgift för trafiken Stockholm—Härjedalen. Jämförd med de i ovanintagna tablå nr 19: 6 angivna samtrafikavgifterna Stockholm—Härjedalen ter sig avgiften i turistbusstrafiken konkurrenskraftig. Det måste emellertid framhållas, att långfärdsbussarna icke erbjuda samma resebekvämlighet och befordringssnabbhet som goda samtrafikförbindelser. Särskilt under vintersäsongen, då väderleks-, snö-, köldoch dagsljusförhållandena i norra Dalarna, västra Hälsingland och Härjedalen kunna te sig påfrestande, torde samtrafikförbindelserna äga avgjort företräde. Under den ljusa årstiden är å andra sidan morgon- eller kvällsresan med omnibus genom gränsområdets fjällvärld en attraktion, som torde locka åtskilliga turister. Man torde böra räkna med att långfärdsbussarna i framtiden komma att draga till sig viss del av turisttrafiken på Härjedalen. Konkurrensen synes i första hand inriktad på dagtrafiken och i huvudsak begränsad till trafik från Stockholm.

AVDELNING

IV

Anläggnings- och driftskalkyler beträffande den föreslagna järnvägen

KAP.

20 Anläggningskostnader 1 k a p . 3 (s. 25 — 28) har berörts den b e r ä k n i n g av anläggningskostnaderna för den föreslagna j ä r n v ä g e n , som med u t g å n g s p u n k t från de år 1946 gällande arbets- och materialpriserna verkställts av f. förste baningenjören M. B r i a n d t . A n l ä g g n i n g s k o s t n a d e r n a , vari ej i n b e r ä k n a t s k o s t n a d för marklösen och rullande materiel, u p p s k a t t a d e s av B r i a n d t till 20 330 000 kr för s t r ä c k a n Ljusdal—Sveg (utefter Ä n g r a å n ; 108 km) och 16 000 000 kr för s t r ä c k a n Hede— norska gränsen, eller tillhopa sålunda 36 330 000 kr. De för n y a n l ä g g n i n g i f r å g a k o m m a n d e b a n d e l a r n a s längd skulle enligt beräkningen bli 105,8 k m ( L j u s d a l — Ä n g r a å n — B ä c k e d a l ) och 95 k m (Hede—Fjällnäs —gränsen), resp. 99 k m ( H e d e — G r ö n d a l — g r ä n s e n ) . D ä r e s t mellan Ljusdal och Sveg den s. k. sjölinjen följdes v ä s t e r om Färila, skulle k o s t n a d e n för s t r ä c k a n Ljusdal—Sveg s t a n n a vid 19 500 000 kr. B r i a n d t s kostnadsförslag u p p t o g följande Sträckan Ljusdal—Ängraån—Sveg

huvudposter:

(över Håvra).

Terrassering Vattengenomlopp (broar och täckta trummor) Överbyggnad Bangårds- och linjebyggnader Banbevakningens bostäder Vägar och vägövergångar Hägnad Telefon och linjesignaler Banbevaknings- och trafikutrustning Arbetsledning och diverse utgifter Summa Sträckan

Kr 3 188 290 2 061 600 6 102 470 3 921 000 200 000 1 293 500 308 250 158 700 126 960 2 969 230 20 330 000

Hede—Fjällnäs—gränsen.

Terrassering och vattengenomlopp Överbyggnad Bangårds- och linjebyggnader Banbevakningens bostäder Vägar och vägövergångar Hägnad Telefon och linjesignaler Banbevaknings- och trafikutrustning Arbetsledning och diverse utgifter

6 698 810 3 960 000 1 835 000 100 000 807 000 255 000 132 000 105 600 2 106 590 Summa

16 000 000

B r i a n d t s förslag u p p t o g vidare stationer och hållplatser enligt nedanstående t a b l å nr 2 0 : 1. Tablå nr 20: 1. Järnvägsstationer och hållplatser vid den ifrågasatta järnvägen enligt Briaudls förslag. O r t

Anstutn. station

Station

Håll- och Hållplats för lastplats rälsbuss

Ljusdal Vallen Ygskorset Färila Korskrogen Tova Håvra Lassekrog Laforsen Ångra Kårböleskog Årberg Vänsjö Nyhern Kolsätt Molgakvarn (Älvros) Byvallen Bäckedal Sveg Hede Klockarberget Långa Långåskans Saxvallsbygget Staffansbygget Medskogsbygget . . . Lössen Valmåsen Trammen Torbygget Storvallen Tänndalen Hamrafjället Fjällnäs Gränsen

Sedan j ä r n v ä g s u t r e d n i n g e n hos järnvägsstyrelsen h e m s t ä l l t om omräkning till 1950 års prisnivå av det av B r i a n d t framlagda kostnadsförslaget, hcr inom styrelsens b a n t e k n i s k a b y r å i juli 1950 n e d a n i t a b l å n r 20:2 intagna f r a m r ä k n i n g a v k o s t n a d e r n a verkställts. Den a v järnvägsstyrelsen verkställda k o s t n a d s g r a n s k n i n g e n h a r avsett eidast de a l l m ä n n a a n o r d n i n g a r n a i stora drag, såsom t e k n i s k a bestämmelser ftr de olika b a n d e l a r n a , i n n e f a t t a n d e banvallens k r ö n b r e d d , m i n s t a krökningsradie, s t ö r s t a lutning i profilen, rälsvikt, högsta belastning å b r o a r m. m. sairt

Tablå nr 20:2. Anläggningskostnader för den ifrågasatta järnvägen enligt 1950 års prisnivå. Total kostnad kr 24 000 000

...

105,8

Kostnad per k m bana kr 227 000

Sträckan Hede—norska gränsen: Alt. I. Hede—St. Galtjärn St. Galtjärn—Fjällnäs—norska gränsen

54,7 40,3

201 000 211 000

11 000 000 8 500 000

Summa

95,0

205 000

19 500 000

54,7 44,3

201 000 203 000

11000 000 9 000 000

99,0

202 000

20 000 000

Km Sträckan Ljusdal—Ängraån—Bäckedal—(Sveg)

Alt. II. Hede—St. Galtjärn St. Galtjärn—Gröndal—norska

gränsen Summa

en ungefärlig uppskattning av trafikplatsernas storleksgrad. Någon mera ingående granskning av linjeläget i terrängen och trafikplatsernas lämpligaste läge i anslutning till bebyggelsen m. m. har styrelsen däremot ej på detta stadium, med hänsyn till ifrågavarande arbetens tidskrävande och kostsamma natur, verkställt. De ovan angivna kostnaderna avse järnvägsanläggning för icke elektrisk drift (ångdrift, brännoljedrift m. m.). Inom järnvägsstyrelsens elektrotekniska byrå har emellertid, på framställning från järnvägsutredningen, jämväl gjorts en i oktober 1951 avslutad överslagsberäkning över merkostnaderna för elektrifiering av den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—Sveg enligt 1949/50 års prisnivå. Dessa kostnader ha därvid angivits till för kontaktledning med hjälpkraftledning 5,6 milj. kr » omformarstation (öppen station) 2,0 » » samt » telefonkabel 2,5 » » Summa

KAP.

10,1

»

»

21 Trafikunderlag I. Godstrafiken Tillkomsten av en järnväg Ljusdal—Sveg skulle i viss mån komma att förändra befordringsvägarna för gods, som järnvägsledes transporteras till och från trafikområdet. Såsom ovan i kap. 7 angivits har inom järnvägsstyrelsens godstrafikbyrå utarbetats utkast till vägföreskrifter för godsbefordringen till och från trafikområdet under antagen förutsättning att en järnväg Ljusdal— Sveg kommer till stånd. Utkastet, vars innehåll redovisats i tablå nr 7: 1 (s. 48), har lagts till grund för trafikområdesbestämningen och därmed också för trafikunderlagsberäkningen.

A.

Trafikuiiderlag enligt hittillsvarande trafikvolym

Ovan i kap. 18 har i tablåerna n :ris 18: 1 och 18: 2 (s. 132 f) redovisats de godsmängder vagnslastgods, som under år 1949 transporterats i fjärrtrafik på järnväg till och från trafikområdet. Tillämpas för transporterna av dessa godsmängder de i tablå nr 7: 1 angivna vägföreskrifterna, finner man att av det år 1949 järnvägstraiisporterade godset ca 24 350 ton från trafikområdet avgående och 14 275 ton till trafikområdet ankommande vagnslastgods skulle ha transporterats på järnvägen Ljusdal—Sveg, därest denna då funnits till. A.v det år 1949 till och från Hede järnvägsledes transporterade vagnslastgodset, vilket uppgick till 2 668 ton avgående och 3 901 ton ankommande gods, kan en del antagas skola ha kommit att jämväl transporteras å järnvägen Hede—norska gränsen, därest denna år 1949 funnits till. Motsvarande beräkningar rörande det år 1949 i trafikområdet per järnväg transporterade frakt- och ilstyckcgodset ge vid handen, att tämligen blygsamma kvantiteter dylikt gods under nämnda år skulle ha transporterats på järnvägen Ljusdal—norska gränsen, om denna funnits till vid denna tid. Göres vidare beträffande den yrkesmässiga lastbilstrafiken i trafikområdet det i och för sig icke sannolika antagandet, att i denna trafik under tiden augusti 1949—juli 1950 fjärrtransporterade godsmängder i sin helhet skulle på ifrågakommande transportrelationer överförts till järnvägen Ljusdal—norska gränsen, om denna då funnits, visar det sig att för järnvägssträckan Ljusdal— Sveg högst ca 36 500 ton gods (varav minst omkring 3 650 ton utgöra i verkligheten på inlandsbanan vidaretransporterat gods och vari jämväl ingå vissa med privata lastbilar forslade godsmängder) samt för järnvägssträckan Hede— norska gränsen blott bortåt 675 ton gods skulle ha kommit att överföras dit. Från de med den ifrågasatta järnvägen parallellgående omnibuslinjerna skulle, såsom av redogörelsen i kap. 18 (s. 136) framgår, eventuellt till den nya järnvägen överförda kvantiteter styckegods vid nuvarande trafikomfattning bli förhållandevis obetydliga. Det anförda synes ge vid handen, att den hittillsvarande godstrafikvolymen i trafikområdet ej kan erbjuda ett för det ifrågasatta järnvägsföretaget ens tillnärmelsevis tillfyllestgörande trafikunderlag. Särskilt för järnvägssträckan Hede—norska gränsen skulle med nuvarande trafikomfattning godstrafikunderlaget bli ytterligt ringa. B.

Beräknat framtida trafikunderlag

I de riksdagsmotioner, som föranlett den förevarande utredningen, räknar inan emellertid med att den nya järnvägen skulle möjliggöra en avsevärd ökning av trafikarbetet i trafikområdet, vilken skulle komma att tillgodoföras järnvägen (jfr s. 34 ff). Enligt motionärerna skulle förbättrade transportför-

hållanden sannolikt medföra, att naturrikedomarna bättre skulle kunna tillvaratagas och näringslivet ytterligare utvecklas. Sålunda skulle värdefull malm kunna hämtas från trafikområdet, större uttag av icke flottningsbara gagnvirkessortiment och ökad träkolstillverkning äga rum, elektrokemiska industrier kunna anläggas i samband med utbyggandet av Ljusnans vattenfall samt förbättrade utvecklingsmöjligheter skapas för industrier i övrigt med produktion på större marknader. Länsstyrelsen i Jämtlands län har i samband med riksdagsbehandlingen av motionerna (jfr ovan s. 38 f) framhållit, att genom den nya järnvägens tillkomst ökad utvinning av skogsprodukter, bl. a. gallringsvirke för industriändamål, skidämnen, plywoodvirke, telefon- och telegrafstolpar, slipers och träkol, skulle möjliggöras, förbättrad avsättning av renkött kunna vinnas inom landet, en betydande industriell utveckling vara att förvänta samt eventuellt blivande transitotrafik Ryssland—England kunna ledas över den nya banan. Även statsutskottet har vid riksdagsbehandlingen (jfr ovan s. 40 ff) understrukit järnvägsföretagets inverkan på förutsättningarna för en förbättrad skogsvård i trafikområdet och framhållit, att transporter skulle möjliggöras av avfallsvirke och andra icke flottningsbara virkessortiment för möbel- och skidtillverkning samt den kemisk-tekniska industrien och att i samband med utnyttjandet av vattenkraften förutsättningar för mera omfattande industrialisering av Ljusnans dalgång skulle uppstå, icke minst med avseende å småindustrien. Ovan i kap. 9 (s. 79) har omnämnts, att järnvägsutredningen för beräkning av den ifrågasatta järnvägens trafikunderlag av skogsprodukter låtit verkställa en genomgång av de stora skogsindustriernas och de rundvirkesexporterande företagens planer på användning av tillgänglig arbetskraft för uttag av icke flottningsbara och eljest för fjärrtransport landledes ifrågakommande virkessortiment. De projekterade virkesuttagen ha därpå i förekommande fall reducerats med hänsyn till den faktiska virkestillgången och de avsättningslägen, som vid tillämpning av virkespriserna under avverkningsåret 1949/50 ej skulle giva positivt rotvärde. Slutligen ha virkesuttagen reducerats med de kvantiteter, som till lägre fraktkostnader kunna transporteras med lastbil än med den nya järnvägen, därvid konkurrenssituationen beräknats såväl för det fall att fraktnedsättning till godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke medgives som för det fall att dylik nedsättning ej lämnas. Av den företagna beräkningen ha efter nämnda reduktioner framgått de virkeskvantiteter, som böra kunna tillgodoräknas den nya järnvägen såsom trafikunderlag. Det är av intresse att konstatera den utsträckning, i vilken rotvärde uppståtför de icke flottningsbara virkessortiment, som enligt ovanangivna beräkningsmetod ifrågakomma för transport å den ifrågasatta järnvägen. Här nedan ha sammanställts uppgifter om de inom båtnadsområdena I och III belägna omkostnadsområden (jfr s. 61), inom vilka positivt rotvärde kan beräknas föreligga vid 1949/50 års virkesprisnivå.

Tablå nr 21: 1. Omkostnadsområden inom båtnadsområdena I (Ljusdal—Sveg) och III (Sveg— Hede och Sveg—Röjan), i vilka positivt rotvärde beräknas uppstå för icke flottningsbara virkessortiment vid transport över den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—Sveg. Virkessortiment 2 :a barrved 1 :a björkved 2 :a lövved Plywoodvirke Stolpar

Båtnadsområde I

Båtnadsområde III

Omk. omr. 1, 2 o. 3 Omk. omr. 1, 2 o. 3 Omk. omr. 1 Omk. omr. 1, 2, 3 o. 4 Omk. omr. 1, 2, 3 o. 4

Omk. omr. 1 Omk. omr. 1 o. 2 — Omk. omr. 1, 2, 3 o. 4 Omk. omr. 1, 2, 3 o. 4

Av en jämförelse mellan järnvägsutredningens i ovanstående tablå nr 2 1 : 1 redovisade rotvärdesberäkning och den ovan i kap. 9 (s. 78) omförmälda, av Marma—Långrörs AB:s skogsavdelning verkställda rotvärdesberäkningen framgår bl. a., att i den sistnämnda räknats med att rotnetto uppstår i något större omfattning än vad i tablå nr 2 1 : 1 angivits. Sedan avverkningsåret 1950/51 ligga virkespriserna på en mycket hög prisnivå, främst såsom en följd av den rådande högkonjunkturen inom massaindustrien. Varaktigheten av de nuvarande (1951) konjunkturförhållandena kan emellertid icke med säkerhet förutsägas, och försiktighetsskäl ha därför föranlett järnvägsutredningen att räkna med den lägre och mera stabila prisnivån under avverkningsåret 1949/50. Såväl virkespriser som huggnings- och hästkörningskostnader hänföra sig därför till denna nivå. Järnvägs- och lastbilstransportkostnaderna ha liksom lasthjälpskostnaderna beräknats efter prisförhållandena vid årsskiftet 1950/51. Resultatet av den gjorda beräkningen framgår av nedan å s. 161 intagna tablå nr 2 1 : 2 , vari godstrafikunderlaget för järnvägssträckan Ljusdal—Sveg med avseende å virkessortimenten angivits för följande fyra alternativ, nämligen alt. I :

vid nuvarande (1950) arbetskraftstillgång och tillämpning av godstariff 13 för pappersved och plywoodvirke; alt. I I : vid nuvarande arbetskraftstillgång och tillämpning av godslariff 14 för pappersved och plywoodvirke; alt. I I I : vid optimal arbetskraftstillgång och tillämpning av godstariff 13 för pappersved och plywoodvirke; samt alt. IV: vid optimal arbetskraftstillgång och tillämpning av godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke. Av tablå nr 21:2 framgår att huvudparten av godstrafikunderlaget består av 2:a barrved samt lövved. Den delvis genom den ifrågasatta järnvägens tillkomst möjliggjorda ökningen av virkesuttagen sammanfaller med den under de sista åren framkomna tendensen till uttag av ifrågavarande virkessortiment, som ovan i kap. 9 (s. 75) berörts. Det synes vara av intresse att utröna, huruvida ej denna tendens gjort sig märkbar i form av en trafikvolymsökning på

andra, redan existerande norrländska tvärbanor med någorlunda likartade trafikförhållanden som järnvägen Ljusdal—Sveg, ty genom undersökning av huru härmed förhåller sig bör belägg kunna sökas för hållbarheten av den gjorda trafikunderlagsberäkningen med avseende å dessa sortiment. Järnvägsutredningen har också låtit verkställa en sådan undersökning beträffande tvärbanan Forsmo —Hoting och resultatet därav har redovisats i bilaga G. Det har då visat sig, att de västernorrländska skogsarbetskraftsförhållandena samt ifrågakommande förädlingsverks maskinella utrustning och anknytning till järnväg ej i nuvarande (1951) läge möjliggöra uttag av lövved och 2:a barrved på järnvägstransportavstånd. Betingelser för nämnda uttag föreligga därför för närvarande ej för de skogsindustrier, som ha sin råvarubas förlagd till Forsmo — Hotingbanans trafikområde, på samma sätt som för Hälsingekustens massafabriker, och den ringa omfattning, i vilken transporter av ifrågavarande virkessortiment för närvarande förekomma på Forsmo—Hotingbanan, ger icke ledning för bedömandet av hållbarheten hos den gjorda trafikunderlagsberäkningen för järnvägen Ljusdal—Sveg. I områden, där betingelserna för uttag, transport och industrianvändning av 2 :a barrved äro gynnsamma, uttages sortimentet i stor utsträckning, t. ex. i Värmland, där buntflottning av långved äger rum på Klar- och Norsälvarna. En förhållandevis stor del av det beräknade godstrafikunderlaget utgöres av posten flottningsbar massaved och sågtimmer. I vissa fall ifrågakommer här landtransport, emedan flottled ej rent transportgeografiskt kan användas. Huvuddelen av posten upptages emellertid av virke, vars transport på flottled skulle ställa sig dyrare än landtransport, d. v. s. huvudsakligen virke, som tidigare flottats från Ljusnans bivattendrag till Hudiksvallsområdet (jfr ovan s. 147 f). Det är troligt att omfattningen av denna post i framtiden kominer att öka. (Härigenom ökas emellertid flottningskostnaderna för kvarvarande virke, som flottas, vilket i motsvarande grad minskar båtnaden för det allmännas del av järnvägsanläggningen.) Resultatet av den gjorda trafikunderlagsberäkningen rörande gagnvirkessortimenten bestyrker riksdagsmotionärernas, länsstyrelsens i Jämtlands län och statsutskottets förmodanden att en betydande ökning av virkesfångsten inom trafikområdet skulle bb en sannolik följd av det ifrågasatta järnvägsföretaget. Däremot vågar järnvägsutredningen av skäl, som ovan i kap. 13 (s. 97) angivits, ej räkna med större träkolsproduktion inom området än den nuvarande. Särskilt begränsar bristen på arbetskraft för kolningsarbete produktionsmöjligheterna. Ej heller beträffande tillverkningen av sågade trävaror i området har utredningen funnit sig kunna räkna med någon ökning, som skulle kunna tillgodoföras järnvägens trafikunderlag (jfr ovan s. 96). Däremot torde en viss trafiköverföring av sågade trävaror från landsvägstransportmedel till järnvägen kunna komma till stånd. Beträffande sågavfall (sågspån, split- och annan kapved samt bak-, ribb- och flisved) torde tillkomsten av järnväg Ljus-

dal—Sveg, såsom ovan i kap. 13 (s. 97) nämnts, avsevärt öka avsättningsmöjligheterna härför vid Hälsingekustens skogsindustrier. Vad beträffar den ifrågasatta järnvägens trafikunderlag av övriga godsslag har järnvägsutredningen icke funnit sig kunna räkna med att detsamma kominer att i nämnvärd utsträckning kunna hämtas annorstädes än inom den nuvarande trafikvolymens ram. Malmförekomsternas exploatering synes — såsom i kap. 11 (s. 89) framhållits — så oviss, att det ej kan vara försvarligt att räkna med malmtransporter på den nya järnvägen. I fråga om den förbättrade avsättning för renkött från trafikområdet, som länsstyrelsen i Jämtlands län ansett kunna bli en följd av järnvägens tillkomst, har utredningen icke kunnat finna annat än att en utlastning av renkött på järnvägsvagn i Hede för vidarebefordran på redan förefintligt järnvägsnät ger fullt tillfredsställande avsättningsmöjligheter och att anläggning av järnväg på sträckan Hede—norska gränsen ej skulle komma att i nämnvärd grad påverka renköttsproduktionen. En antydan om storleksordningen av hittillsvarande järnvägstransporter av renkött från trafikområdet ges av det faktum, att under år 1949 såsom vagnslastgods från områdets järnvägsstationer avsänts blott 85 ton renkött. (Den totala renköttsproduktionen i trafikområdet torde år 1951 ha uppgått till ca 150 ton.) Järnväg Ljusdal—Sveg skulle för den industriella utvecklingen i nordvästra Hälsingland givetvis innebära en fördel, och uppkomsten av nya träförädlande och andra industrier i Färila-bygden ligger såsom i kap. 13 (s. 99 ff) framhållits inom möjligheternas gräns. Emellertid saknas här alla hållpunkter för en siffermässig beräkning av eventuell trafikunderlagsökning, och med hänsyn till den begränsade betydelse, som järnvägen enligt det i bilaga B intagna näringsgeografiska expertutlåtandet skulle få för samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena i trafikområdet, anser järnvägsutredningen det av försiktighetsskäl säkrast att icke vid trafikunderlagsberäkningen diskontera dessa mera diffusa industriutvecklingsmöjligheter. De böra dock hållas i minnet, då man bedömer järnvägsföretagets driftsekonomi. Vad slutligen den av länsstyrelsen i Jämtlands län berörda transitotrafiken Ryssland—England beträffar, torde uppkommande transiteringsbehov med hänsyn till den även efter ifrågasatt utbyggnad förhållandevis begränsade kapaciteten hos Trondheims hamn kunna tillgodoses genom transport över järnvägssträckan Hudiksvall—Ljusdal—Ange—Storlien—Trondheim. Skulle en transitotrafik uppstå, torde den med all sannolikhet komma att — även sedan den ifrågasatta järnvägen kommit till stånd — ledas över Storlien, då härigenom fördelen av tågframdragning å elektrifierade linjer vinnes med ty åtföljande lägre driftskostnader för statens järnvägar. Såsom i kap. 25 här nedan närmare angives, är frågan om anläggandet av järnväg på norska sidan från gränsen till Röros mycket oviss, och frågan om uppkomsten av en transitotrafik Ryssland — England över Hudiksvall torde nog — såvitt för närvarande kan bedömas — få betraktas såsom ännu ovissare.

Det

i tablå

nr

21:2

angivna

Ljusdal—Sveg.

Vad

gränsen

anknytning

(utan

beräknade

trafikunderlaget

b e t r ä f f a r godstrafikunderlaget

för

avser

en järnväg

till d e t n o r s k a j ä r n v ä g s n ä t e t )

järnväg

Hede—norska

torde några

värda transporter av skogsprodukter på densamma knappast vara att S å s o m i k a p . 9 ( s . 76) f r a m h å l l i t s ä r s k o g s b r u k e t ,

nämn-

förvänta.

såvitt höjning av rotvärdet

g e n o m n y j ä r n v ä g a n g å r , ej n å g o n f a k t o r a t t r ä k n a m e d för d e n n a d e l a v t r a f i k o m r å d e t ( b å t n a d s o m r å d e I I ) . A v t a b l å n r 9 : 1 (s. 61) f r a m g å r , a t t

endast

kring

båtnadsom-

en tiondedel av

trafikområdets

virkesförråd

råde II. Och m a n torde kunna med säkerhet

är

belägen i

om-

u t g å från a t t den u n d e r n u v a -

r a n d e a r b e t s m a r k n a d s f ö r h å l l a n d e n tillgängliga s k o g s a r b e t s k r a f t e n till h e l t överv ä g a n d e del k o m m e r a t t i n s ä t t a s p å a v v e r k n i n g s t r a k t e r i n o m övriga delar a v trafikområdet

m e d bättre avsättningslägen. I skogsbolagens avverkningsprog-

n o s e r f ö r d e t fall e n j ä r n v ä g L j u s d a l — n o r s k a g r ä n s e n s k u l l e k o m m a t i l l s t å n d r ä k n a s ej h e l l e r m e d v i r k e s u t t a g för u t l a s t n i n g å j ä r n v ä g s v a g n u t e f t e r s t r ä c k a n Hede —norska

gränsen.

Beträffande

övrigt

gods

s a k n a s h å l l p u n k t e r för

t a g a n d e av en ökning av n u v a r a n d e trafikvolym i v a d angår a n d r a ä n för t u r i s t n ä r i n g e n e r f o r d e r l i g t g o d s . S i s t n ä m n d a g o d s p o s t

an-

godsslag

är emellertid

av

Tablå nr 2 1 : 2. Beräknat godstrafikunderlag i ton för en järnväg Ljusdal—Sveg. Transportgods

Nytillkommande gods: 2 :a barrved lövved plywoodvirke stolpar flottningsbar massaved (redantidigare landtransporterade kvantiteter) . . flottningsbar massaved och sågtimmer (tidigare flottade kvantiteter) sågade trävaror sågavfall övrigt massgods i fj ärrtrafik övrigt massgods i lokaltrafik Trafiköverföring från inlandsbanan: ankommande vagnslastgods avgående vagnslastgods frakt- o. ilstyckegods Trafikutsträckning banan: vagnslastgods

från

Trafiköverföring från Ljusdal—Sveg: postgods

norra

Alt. II

Alt. I I I

Alt. IV

46 900 29 144 2 738 3 091

60 300 30 968 2 882 3 091

65 160 43 520 5 493 3 091

81 800 46 256 5 656 3 091

1 020

1 020

1 020

1 020

19 750 3 250 1 082 250 2 000

19 750 3 250 1 082 250 2 000

19 750 3 250 1082 250 2 000

19 750 3 250 1 082 250 2 000

13 772 21 978 ej viktber.

13 772 21978 ej viktber.

13 772 21978 ej viktber.

13 772 21 978 ej viktber.

2 865

2 865

2 865

2 865

ej viktber. ej viktber.

ej viktber. ej viktber.

ej viktber. ej viktber.

ej viktber. ej viktber.

147 840

163 208

183 231

202 770

slam

omnibuslinjen

Summa ton

11—79:{ 52

Alt. 1

mycket blygsam omfattning; livsmedelstillförseln per järnväg för en årlig turistfrekvens om 40 000 turister torde t. ex. ej uppgå till 1 000 ton per år. Räknar man med en årlig trafikvolym om 5 000 ton ankommande vagnslastgods och 3 000 ton avgående vagnslastgods samt en styckegodsbefordran om 1 200 ton, torde beräkningen vara hållen i överkant. Det inom järnvägsutredningen beräknade godstrafikunderlaget för en järnväg Ljusdal—Sveg framgår, såsom nämnts, av tablå nr 2 1 : 2. II. Persontrafiken Lokaltrafiken på den ifrågasatta järnvägen torde i stort sett komma att få samma omfattning som den hittillsvarande lokaltrafiken på omnibuslinjerna Ljusdal—Sveg och Hede—Fjällnäs (se ovan s. 138 f), därest trafiken på dessa linjer såsom en följd av järnvägens tillkomst nedlägges eller, i vad angår omnibuslinjen Ljusdal—Sveg, anordnas som en ej trafikavledande till- och frånfartstrafik till järnvägen. Vad fjärrtrafiken beträffar är dess omfattning beroende av turistväsendets utveckling i Härjedalen och den tidtabellsmässiga anordningen av förbindelserna med detta landskap. Med hittdls planerad utbyggnad av turistanläggningarna i västra Härjedalen torde turismen inom landskapet kunna beräknas i framtiden komma att omfatta minst 40 000 övernattande resande per år (jfr s. 109). Med ledning av från Härjedalens turistförening inhämtade uppgifter har inom järnvägsutredningen kalkylerats med att av dessa turister under vintersäsongen ca 18 000 och under sommarsäsongen ca 10 000 kunna komma att vid sitt härjedalsbesök använda järnväg. Antages fördelningen av järnvägsresenärerna på sovvagns- och sittvagnsresande bli proportionsvis densamma som under 1949/50 års turisttrafik på Härjedalen (se tablå nr 18:4, s. 138), skulle då av de 28 000 järnvägsresenärerna 7 200 komma att resa i sovvagn och 20 800 i sittvagn. För persontrafikunderlagets fastställande måste vissa förutsättningar rörande den tidtabellsmässiga anordningen och därmed de efter tillkomsten av en järnväg Ljusdal—Sveg ifrågakommande resvägarna för fjärrtrafiken på Härjedalen antagas. Järnvägsutredningen har därvid förutsatt, att sovvagnstrafiken på Härjedalen oberoende av tillkomsten av järnväg Ljusdal—Sveg kommer att ledas över Dalarna; detta främst av hänsyn till resenärerna från västra Sverige. Nattågstrafiken kommer vid sådant förhållande ej att lämna något bidrag till trafikunderlaget för en järnväg Ljusdal—Sveg. Det bör likväl hållas i minnet, att det ur driftsekonomisk synpunkt kan te sig fördelaktigare att leda nattågstrafiken över Ljusdal, då man därigenom får fördelen av elektrisk drift till och från sistnämnda station, och att en dylik nattågföring ökar det här beräknade persontrafikunderlaget för järnvägen Ljusdal—Sveg. För dagtågstrafiken söderifrån till Härjedalen torde endast resvägarna över

Orsa och över Ljusdal böra komma ifråga. Med hänsyn till det relativt goda trafikunderlaget av sittvagnsresande synes här en uppdelning kunna ske på sådant sätt, att fjärrtrafiken från västra Sverige ledes över Orsa och den övriga fjärrtrafiken över Ljusdal, varigenom för sistnämnda trafik fördelen av norra stambanans elektrifiering kan utnyttjas. Av sittvagnsresenärerna skulle, under förutsättning av en sådan trafikuppdelning, vid ett totalt turistantal av 40 000 personer ca 14 750 komma att resa med dagtåg över Ljusdal till Härjedalen. Tillgodoföres järnvägen Hede—norska gränsen såväl nattågs- som dagtågstrafik, skulle i fj ärrtrafik på densamma vid ett totalt turistantal om 40 000 personer uppskattningsvis ca 21 000 personer kunna komma att befordras i vardera riktningen. Trots den kraftigt växande turisttillströmningen till Härjedalen vågar järnvägsutredningen av försiktighetsskäl ej räkna med ett persontrafikunderlag om 14 750 personer i fjärrtrafik i vardera riktningen på järnvägen Ljusdal— Sveg. Ej heller torde man kunna räkna med att trafikunderlaget för järnväg Hede—norska gränsen kommer att i fråga om fj ärr trafikanter uppgå till 21 000 personer (d. v. s. hela antalet tågresenärer, 28 000 personer, reducerat med det antal resenärer, som resa till andra områden i Härjedalen än Funäsdalsområdet, t. ex. Sveg, Lofsdalen, Hede, Vemdalen och Ljungdalen). Den tilltagande privata motorfordonstrafiken, som särskilt sommartid i hög grad är inriktad på turistresor, och den konkurrenskraftiga yrkesmässiga trafiken med långfärdsbussar på Härjedalen kunna tänkas ej blott absorbera hela den väntade ökningen av turistantalet utan även verka trafikavledande på järnvägens nuvarande trafikunderlag. Utredningen har därför inskränkt sig till att räkna med ett årligt persontrafikunderlag i fjärrtrafik å järnvägen Ljusdal—Sveg om ca 11 000 personer (med helbiljetter) i vardera riktningen och å järnvägen Hede—norska gränsen om ca 16 000 personer (med helbUjetter) i vardera riktningen. Med detta trafikunderlag följer givetvis häremot svarande befordran av resgods, cyklar o. d. KAP. 2 2

Driftsekonomi Driftsekonomiska kalkyler rörande ett statligt järnvägsföretags lönsamhet kunna utföras med olika utgångspunkter. Begränsar man kalkylerna till att avse allenast järnvägsdriftens lönsamhet ur järnvägsföretagets egen synpunkt och sålunda tillsvidare bortser från de båtnads verkningar, som järnvägen medför för utanför järnvägsföretaget stående intressen, framträda huvudsakugen två skilda bedömningssätt, beroende på den grad av skärpa med vilken de företagsekonomiska synpunkterna förfäktas. För att strikt företagsekonomiska synpunkter skola kunna tillämpas vid lönsamhetsbedömningen, måste inkomsterna av och utgifterna för den bedömda järnvägslinjen inordnas bland inkomsterna av och utgifterna för hela det stat-

liga järnvägsnätet. En till det förefintiiga statsbanenätet nytillkommande järnväg av den här ifrågasatta sträckningen kommer nämligen att medföra trafikomläggningar inom och trafikavledning från det tidigare anlagda nätet och sålunda rubba förutvarande inkomst- och utgiftstal för driften på detta nät. Återverkningarna av en mera omfattande trafikomläggning torde ofta bdda en lång kausalitetskedja, på vars utformning en mångfald, på förhand ofta svårbestämbara faktorer utöver själva trafikomläggningen inverka. En beräkning av den nytillkommande järnvägens inverkan på den totala järnvägstrafikens driftsresultat måste därför röra sig med ett så pass omfattande och i viss mån osäkert bedömningsmaterial, att beräkningen ej kan tillmätas exklusivt vägledande värde, vilket måste hållas i minnet, då det nya järnvägsföretaget bedömes ur rent företagsekonomiska synpunkter. I vissa fall kan den rent företagsekonomiska kalkylationsmetoden med bestämdhet sägas leda till ett ur allmänna synpunkter missvisande bedömningsresultat, nämligen då den nya järnvägslinjen medför avsevärd avståndsavkortning och därigenom avleder trafik från andra järnvägslinjer. Den rationalisering av järnvägsdriften, som åstadkommes genom den nya järnvägen (samma transportprestation till lägre driftskostnad och lägre fraktavgift), kommer ej till synes i den rent företagsekonomiska driftskalkylen. Det anförda belyses genom följande exempel. Orterna A och B sammanbindas av en 30 mil lång kretsgående statsbana, som för befordran av en viss trafikvolym tillför statsbaneföretaget nettoinkomsten 30 x. Mellan A och B anlägges så en direkt, endast 10 mil lång statlig förbindelsebana, till vilken nämnda trafikvolym överföres. Till följd av avståndsavkortningen uppgår nettoinkomsten av denna trafikvolym på den nya banan till blott 15 x. Rent företagsekonomiskt medför trafiköverföringen för statsbaneföretaget inkomstminskning med 15 x, d. v. s. en försämrad räntabilitet av det i statsbanorna nedlagda kapitalet, och den nya banan bör enligt detta kalkylationsresultat ej komma till stånd. De ur allmänna synpunkter uppenbara fördelarna av banan — lägre kostnader för transportprestationen såväl för statsbaneföretaget som för befraktarna — komma aldrig till uttryck i kalkylen. I dylika fall medför det rent företagsekonomiska betraktelsesättet, att en driftsomläggning, hur nationalekonomiskt motiverad den än må vara, icke bör äga rum. Ett isolerat bedömande av den ifrågasatta järnvägens andel i den totala järnvägsdriftens inkomster och utgifter kan å sin sida — såsom norrlandskommittén i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (s. 55) framhållit — endast ge ett på mer eller mindre godtyckliga fördelningsgrunder baserat resultat. Närmast till hands torde här hgga att redovisa den ifrågavarande järnvägslinjens efter banlängden uträknade andel i inkomsterna av och utgifterna för den däröver framgående trafiken. En dylik, rent bandelsekonomisk kalkyl gör emellertid ej den bedömda järnvägen rättvisa, i den mån densamma genom sin tillkomst

nytillför andra bandelar trafik. Kalkylen mäter, bildlikt talat, den nya trafikflodens bredd men ej dess längd. Inkomsterna av en sådan trafikökning böra rimligen i sin helhet kunna även vid isolerad bedömning tillgodoskrivas det nya järnvägsföretaget, under förutsättning att den merkostnad, som ökningen medför på andra bandelar, uppföres på det nya företagets utgiftssida. Uppkommer genom den nya järnvägen inkomstminskning för statens järnvägar i fråga om redan existerande trafik i det att transportvägen över den nya linjen blir kortare än förut använda transportvägar, kan det å andra sidan synas motiverat, att denna minskning fråndrages den nya järnvägens trafikinkomster. En på angivet sätt, i riktning mot den rent företagsekonomiska kalkylen kompletterad bandelsekonomisk driftskalkyl ger en för järnvägsföretagets prövning ur allmänna synpunkter mera värdefull överblick av dess driftsresultat, isolerat bedömt, än den rent bandelsekonomiska kalkylen. 1 För att allsidigt belysa det ifrågasatta järnvägsföretagets driftsekonomi har järnvägsutredningen för järnvägen Ljusdal—Sveg upprättat driftskalkyler enligt samtliga här ovan angivna kalkylationsmetoder: dels en rent företagsekonomisk kalkyl, dels en rent bandelsekonomisk kalkyl och dels en på nyss angivet sätt kompletterad bandelsekonomisk kalkyl, här nedan benämnd kombinerad driftskalkyl. Vid sistnämnda kalkyl ha, i enlighet med vad ovan sagts, de mera närliggande återverkningar för den totala järnvägsdriften, vilka med större grad av resultatsäkerhet låta sig precisera, medtagits i beräkningarna, medan de mera fjärrliggande och svårbestämbara återverkningarna däremot endast påpekats och ej gjorts till föremål för ekonomisk uppskattning. I.

Järnväg Ljusdal—Sveg; ångdrift

Driftskalkylerna för järnvägen Ljusdal—Sveg ha grundats på de i bilagorna F och H intagna beräkningarna över denna järnvägs inkomster och utgifter. Inkomsterna äro i dessa beräkningar uträknade enligt de fyra trafikunderlagsalternativ (I—IV), som ovan i kap. 21 (s. 158) angivits. Utgifterna äro för varje trafikunderlagsalternativ beräknade enligt två utgiftsalternativ: det ena, alt. k, avser nuvarande driftsform på linjerna Ljusdal—Hudiksvall och Kilafors— Söderhamn, medan det andra, alt. E, avser förhållandena efter elektrifiering av nämnda linjer. 1 Den isolerade bedömningen kan, om man så vill, drivas än längre än här angivits, i det att varje bana inom hela statsbanenätet betraktas såsom ett privat affärsföretag. Medför den nya järnvägen inkomstminskning å andra banor, blir detta att anse såsom ett utslag av den fria konkurrensen (den nya järnvägens bättre transportgeografiska läge), och denna inkomstminskning bör ej belasta den nya järnvägens driftskalkyl. Skulle den nya järnvägens tillkomst komma att medföra inkomstökning på andra banor, är detta ett förhållande, som affärsmässigt motiverar avtal om fördelning av inkomstökningen mellan dessa banor och den nya järnvägen (»vi bygger järnvägen, om ni till oss avstår så och så mycket av den vinst, vi därigenom tillför er»). Om fördelningsuppgörelsen lämnar ifrågavarande banor täckning för deras merkostnader jämte 1 öres vinst, är densamma teoretiskt affärsmässigt acceptabel, och det totala driftsnettot av den ökade trafiken, y, bör sålunda tillgodoskrivas den nya järnvägen såsom en nettopost om

I enlighet med vad ovan anförts, har i de rent företagsekonomiska och kombinerade kalkylerna hela bruttoinkomsten av det nytillkommande godset, 1 049 502 kr, tillgodoförts det nya järnvägsföretaget. Den relativt stora mängden nytillkommande gods medför en trafikökning på redan befintliga linjer, och merkostnaden för denna trafikökning, 275 600 kr enligt alt. E, har lagts till den nya järnvägens driftsutgifter. Det nya järnvägsföretaget har sålunda i dessa båda kalkyler tillgodoförts statens järnvägars nettoinkomst av detta nytillkommande gods. Vid en rent företagsekonomisk bedömning synes emellertid denna inkomst endast kunna utan reduktion tillgodoföras järnvägsföretaget under förutsättning att den nytillförda trafikvolymen ej alls skulle komma statens järnvägar till godo, därest den nya järnvägen icke komme till stånd. Järnvägsutredningen har icke utsträckt sin undersökning till att omfatta en beräkning av den mängd nytillkommande gods, som även utan den nya järnvägen eventuellt skulle komma att fraktas järnvägsledes. Med den skillnad i transportavstånd, som för sådant fall uppstår mellan järnvägstransport och direkt lastbilstransport av det nytillkommande godset, som till 97 — 99 % är destinerat till Hälsingekusten, komma befordringsavgifterna för en stor del av godset att ligga mycket nära konkurrensgränsen järnväg—lastbil, och statens järnvägars andel i godsmängden blir därför beroende av den fraktnedsättningspolitik, som statens järnvägar komma att tillämpa. (Järnvägsutredningen har i det följande, kap. 26, övervägt förslag för utformandet av denna fraktnedsättningspolitik.) överslagsvis anser sig järnvägsutredningen dock kunna konstatera, att utan avsevärda fraktnedsättningar endast en mindre del av det nya järnvägsföretagets nytillkommande gods under alla förhållanden skulle komma att tillföras statens järnvägar. — I den rent bandelsekonomiska kalkylen har den nya järnvägens efter banlängden beräknade andel i det nytillkommande godset uträknats till ca 45 % av bruttoinkomsten härför. Merkostnaden för godsets transport å andra bandelar har icke medtagits i denna kalkyl. Någon nytillkommande persontrafik har järnvägsutredningen, som ovan i kap. 14 (s. 109) framhållit möjligheterna av en ökad turisttillströmning till Härjedalen, av försiktighetsskäl ej räknat med i driftskalkylerna (jfr s. 163). Genom tillkomsten av järnväg Ljusdal—Sveg kommer till stånd viss godstrafiköverföring från inlandsbanan samt godstrafikutsträckning från norra stambanan till den nya järnvägslinjen. Statens järnvägars hittillsvarande årliga bruttoinkomst av ifrågavarande över inlandsbanan framgående gods har efter 1949 års inkomstsiffror beräknats utgöra 1 027 531 kr. Efter godsets överföring till transport över den nya järnvägen nedgår denna inkomst till 949 612 kr på grund av avståndsavkortning. Här uppkommer sålunda genom trafiköverföringen en total årlig inkomstminskning om 77 919 kr för statens järnvägar. Det gods, som genom trafikutsträckning från norra stambanan tillföres den nya

järnvägen (vagnslastgods, som tidigare lossats från eller lastats på järnvägsvagn i Ljusdal men som efter den nya järnvägens tillkomst kommer att befordras till eller från trafikplats vid densamma), beräknas medföra en merinkomst av 4 710 kr per år. Vid rent företagsekonomisk bedömning bör, såsom ovan antytts, det nya järnvägsföretaget endast tillgodoräknas genom trafiköverföring och trafikutsträckning uppkommande ökning av statens järnvägars totala trafikinkomster, medan eventuellt uppkommande minskning av de totala fraktintäkterna bör fråndragas det nya företagets övriga trafikinkomster. I förevarande fall skall sålunda i den rent företagsekonomiska kalkylen bland den nya järnvägens trafikinkomster icke upptagas någon som helst inkomstpost för trafiköverföringen från inlandsbanan men väl en avdragspost om 77 919 kr. För trafikutsträckningen från norra stambanan skall däremot bland trafikinkomsterna inräknas 4 710 kr. Den rent bandelsekonomiska bedömningsmetoden leder däremot till att den nya järnvägens andel i fraktintäkterna för det överförda godset bör tillgodoskrivas denna järnväg. Med ledning av gjorda stickprov har denna andel därvid i fråga om det från inlandsbanan överförda godset beräknats till en sjättedel av den totala fraktinkomsten för ankommande gods och en fjärdedel av totalinkomsten för avgående gods. Andelen utgör då 184 631 kr. I fråga om det genom trafikutsträckning från norra stambanan tillförda godset har den nya järnvägens andel för enkelhetens skull antagits vara densamma som statens järnvägars merinkomst, 4 710 kr, ehuru andelen i realiteten skulle bU något större. I den kombinerade driftskalkylen har det nya järnvägsföretaget likaledes gottskrivits den bandelsekonomiska andelen i trafikinkomsterna för det överförda godset. För statens järnvägar uppkommande fraktintäktsminskning, 77 919 kr, har därefter fråndragits det nya järnvägsföretagets trafikinkomster. På utgiftssidan i såväl den rent företagsekonomiska som den kombinerade kalkylen bör i fråga om det från inlandsbanan överförda godset den kostnadsminskning, som genom trafiköverföringen uppkommer för godstrafiken på inlandsbanan och norra stambanan (i det att gods, som tidigare forslats till och från Härjedalen på ångdrivna linjer över Orsa eller på elektrifierade och ångdrivna linjer över Brunflo, efter den nya järnvägens tillkomst kan transporteras på elektrifierade linjer till och från Ljusdal i samband med transport över den nya järnvägen), fråndragas det nya järnvägsföretagets driftsutgifter. Kostnadsminskningen kan här tänkas bli betydande. Då emellertid i den i bilaga H intagna, inom järnvägsstyrelsens ekonomibyrå utförda merkostnadskalkylen för övriga linjer någon beräkning över kostnadsminskningen icke ansetts kunna verkställas, har järnvägsutredningen åtnöjt sig med att här allenast påpeka förhandenvaron av ifrågavarande minskningspost. I den rent bandelsekonomiska driftskalkylen saknas däremot anledning införa denna post.

Överföringen av persontrafik från inlandsbanan och norra stambanan till den nya järnvägslinjen har beräknats ge den ifrågasatta järnvägen Ljusdal —Sveg andel med 159 276 kr eller en femtedel av de totala biljettintäkterna för denna trafik, vilka beräknats uppgå till 796 380 kr. Denna andel har därför upptagits bland trafikinkomsterna i den rent bandelsekonomiska och den kombinerade kalkylen men ej i den rent företagsekonomiska kalkylen. Någon minskning i statens järnvägars trafikinkomster har i fråga om den från resvägen över Orsa överförda persontrafiken ej ansetts uppkomma, då resvägen över Ljusdal i regel blir något längre. Däremot uppkommer minskning i trafikinkomsterna för den över Brunflo framgående persontrafiken. Då emellertid viss kostnadsminskning för personbefordringen över Orsa och Brunflo torde uppkomma genom trafiköverföringen och då den genomgående nattågstrafiken på Härjedalen även efter den nya järnvägens tillkomst alltjämt beräknats komma att framgå över Orsa (och eventuellt Brunflo), torde man kunna räkna med att uppkommande intäktsminskning får anses bli uppvägd av en häremot svarande kostnadsminskning å övriga linjer. I de rent bandelsekonomiska och kombinerade driftskalkylerna ha bruttoinkomsterna av person- och styckegodstrafiken på omnibuslinjen Ljusdal—Sveg, uppgående till 210 000 kr för persontrafiken och 96 000 kr för godstrafiken, efter reduktion för genomgående avgiftsberäkning överförts till det nya järnvägsföretagets trafikinkomster med 180 000 kr för persontrafiken och 70 000 kr för godstrafiken. Till följd härav ha, då omnibustrafiken i nuvarande driftsform beräknats bli nedlagd, utgifterna för denna trafik fråndragits det nya företagets driftsutgifter i den kombinerade men ej i den rent bandelsekonomiska kalkylen. I den rent företagsekonomiska driftskalkylen ha några inkomster för denna trafik ej tillgodoräknats järnvägsföretaget utan endast uppkommande inkomstminskning för statens järnvägar (210 000—180 000-j96 000—70 000 kr) fråndragits övriga trafikinkomster. Utgifterna ha beräknats på grundval av bl. a. följande premisser. Driftsplatserna ha förutsatts erhålla en total bemanning av 1 stationsföreståndare (Färila), 2 kontorister och 12 stationskarlar. Mellan Ljusdal och Sveg skulle då 7 driftsplatser (Färila, Korskrogen, Laforsen, Sillervallen, Losbron, Ängersjö och Molgakvarn) bli bemannade. — Person- och styckegodstrafiken har antagits komma att helt ombesörjas medelst rälsbussar och släpvagnar till dessa, medan vagnslastgodset i största möjliga utsträckning skulle forslas med fjärreller direktgodståg. Tågplanen har beräknats enligt ett den 16 mars 1951 inom järnvägsstyrelsens persontrafikbyrå på järnvägsutredningens framställning upprättat utkast till tidtabell med tåg inlagda i huvudsak i de lägen landsvägsbussarna för närvarande (1951) köras. För den genomgående trafiken skulle därigenom tre dagliga rälsbusslägenheter Ljusdal—Sveg och åter stå till buds. Vagnslastgodstrafiken har antagits kunna bedrivas med ett godstågpar per dag under ca 260 dagar årligen. — Nyanskaffningsbehovet i fråga om rullande

materiel har beräknats uppgå till 7 rälsbussar (YCoöb) och 4 släpfordon (2 UCF06 f 2 UDFo), ett ånglok litt. E 10 och 63—96 godsvagnar, alltefter ifrågakommande trafikunderlagsalternativ (s. 158). Inkomsterna av trafiken på järnvägen Ljusdal—Sveg ha hänförts till 1950 års taxenivå, och beräkningen av utgifterna för trafiken grundar sig i stort sett på samma års pris- och lönenivå. I enlighet med de sålunda uppställda premisserna ha utgifterna beräknats såsom framgår av nedanstående tablå nr 22: 1.

Tablå ur 2 2 : 1 . Sammanställning av inom järnvägsstyrelsens ekononiibyrås allmänna avdelning utförd beräkning av ärliga driftskostnaderna för en järnväg Ljusdal—Sveg vid ångdrift. (Angående alternativens innebörd, se s. 158 och 165.) T u s e n t a l Alt. I

Alt. I I

k r o n o r Alt. I I I

Alt. IV

Alt. Å Alt. E Alt. A Alt. E Alt. A Alt. E Alt. A Alt. E Kostnader å linjen dal—Sveg:

Ljus-

423,9 423,9 423,9 423,9 423,9 423,9 423,9 423,9 536,1 540,8 540,8 536,1 525,1 525,1 529,9 529,9 197,1 197,1 197,1 197,1 197,1 197,1 197,1 197,1 gemensamma kostnader 1 288,8 1 288,8 1 289,1 1 289,1 1 289,5 1 289,5 1 289,9 1 289,9

banavdelningen maskinavdelningen . . . .

Merkostnader å övriga linjer: 42,9 43,4 48,6 49,0 37,1 banavdelningen 32,5 33,0 36,6 261,6 266,6 160,4 152,2 152,9 181,7 138,1 253,9 maskinavdelningen . . . . 13,5 13,5 13,1 13,3 trafikavdelningen 13,1 13,3 13,0 13,0 131,8 105,5 83,2 94,6 gemensamma kostnader 110,4 121,3 85,5 75,3 Summa totala kostnader 2 747,6 2 694,3 2 854,0 2 715,6 2 885,7 2 750,8 2 912,2 2 780,1 Därav ränta å kapitalin790,3 790,3 790,3 790,3 790,3 790,3 790,3 790,3 Summa kostnader, exklusive räntan 1 957,3 1 940,0 2 063,7 1 925,3 2 095,4 1 960,5 2 121,« 1 989,8

Antages att den ifrågasatta järnvägens trafikunderlag med avseende å skogsprodukter blir av den omfattning, som nuvarande arbetskraftstillgång och fraktnedsättning till godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke medge (alt. II), samt att linjerna Ljusdal —Hudiksvall och Kilafors—Söderhamn elektrifierats (alt. E), te sig de olika driftskalkylerna på sätt nedanstående tablåer n:ris 22:2—4 utvisa. För överskådlighetens skull har den kombinerade kalkylen intagits först.

Tablå nr 22: 2. Driftskalkyl enligt alt. II och E beträffande för ångdrift anlagd järnväg Ljusdal— Sveg, vid bedömning enligt den kombinerade kalkylationsmetoden. Inkomster. j ^ r Nytillkommande gods (totalinkomst) 1 049 502 Från inlandsbanan överfört gods (andel i ank. gods Ve. i a v g - gods Ljt) 181 631 Genom trafikutsträckning från norra stambanan tillfört gods (merinkomst) 4 71(1 Från omnibuslinjen Ljusdal—Sveg överfört gods (totalinkomst) 70 000 1 308 843 Poststationsskötsel och postbefordran 25 000 Från inlandsbanan överförd persontrafik (andel V5) 159 276 Från omnibuslinjen Ljusdal—Sveg överförd persontrafik (totalinkomst) 180 000 339 276 Summa bruttoinkomster Avgår: Inkomstminskning på inlandsbanan Inkomstminskning på omnibuslinjen Ljusdal—Sveg: godstrafik Inkomstminskning på omnibuslinjen Ljusdal—Sveg: persontrafik . . . .

1 673 119 77 919 96 000 210 000

383 919

Summa återstående inkomster

1 289 200

1 649 700 275 600

1 925 300

Utgifter. Driftskostnader å järnvägen Ljusdal—Sveg Merkostnader å övriga linjer

Summa bruttoutgifter 1 925 300 Avgår: Kostnadsminskning å inlandsbanan och norra stambanan för därifrån överförd trafik ej uträknad Driftskostnader för omnibuslinjen Ljusdal—Sveg 279 644 279 644 Driftsresultat. Inkomster Utgifter

Summa återstående utgifter

1 645 656 1 289 200 1 645 656

Underskott

356 456

Medräknas kostnaden för 3 % ränta å det för järnvägen Ljusdal—Sveg erforderliga kapitalet, uppgår årsunderskottet till (356456 + 790300=) 1146756 kr. Den rent företagsekonomiska kalkylen ter sig på följande sätt.

Tablå nr 22: 3. Driftskalkyl enligt alt. II och E beträffande för ångdrift anlagd järnväg Ljusdal— Sveg, vid rent företagsekonomisk bedömning. Inkomster. Nytillkommande gods (totalinkomst) Genom trafikutsträckning från norra stambanan tillfört gods (merinkomst) Poststationsskötsel

4 710 5 000

1 059 212

Summa bruttoinkomster

1 059 212

Avgår: Inkomstminskning på inlandsbanan Inkomstminskning på omnibuslinjen Ljusdal—Sveg: godstrafik Inkomstminskning på omnibuslinjen Ljusdal—Sveg: persontrafik

170 Kr 1 049 502

77 919 26 000 30 000

133 919

Summa återstående inkomster

925 293

....

Utgifter. Driftskostnader å järnvägen Ljusdal—Sveg Merkostnader å övriga linjer

1 649 700 275 600 Summa bruttoutgiftcr

Avgår: Kostnadsminskning å inlandsbanan och norra stambanan för överförd trafik ej uträknad Driftskostnader för omnibuslinjen Ljusdal—Sveg 279 644 Summa återstående utgifter Driftsresullat. Inkomster Utgifter Underskott

1 925 300 1 925 300

279 644 1 645 656 925 293 1 645 656 720 363

Medräknas räntekostnaden, blir underskottet enligt sist angivna beräkningssätt (720 363 + 790 300=) 1 510 663 kr. Den rent bandelsekonomiska driftskalkylen framgår av nedanstående tablå nr 22: 4. Tablå nr 22: 4. Driftskalkyl enligt alt. II och E beträffande för ångdrift anlagd järnväg Ljusdal—Sveg, vid rent bandelsekonomisk bedömning. Inkomster. Nytillkommande gods (andel ca 45 % ) 471 300 Från inlandsbanan överfört gods (andel i ank. gods Ve o c h i a v g - gods V4) l 8 4 631 Genom trafikutsträckning från norra stambanan tillfört gods (andel= merinkomst) 4 710 Från omnibuslinjen Ljusdal—Sveg överfört gods (totalinkomst) 70 000 Poststationsskötsel och postbefordran Från inlandsbanan överförd persontrafik (andel 1/5) 159 276 Från omnibuslinjen Ljusdal—Sveg överförd persontrafik (totalinkomst) 180 000 Summa inkomster Utgifter. Driftskostnader å järnvägen Ljusdal—Sveg

^r

730 641 25 000 339 276 1 094 917

•••• Summa utgifter

1 649 700 1 649 700

Underskott

1 094 917 1 649 700 554 783

Driftsresultat. Inkomster Utgifter

Med räntekostnaden uppgår underskottet enligt ovanstående kalkyl till (554 783+790 300=) 1 345 083 kr. Till översikt över samtliga trafikunderlags- och driftsformsalternativ har här nedan i tablå nr 22: 5 med utgångspunkt — i fråga om järnvägsutredningens driftskalkyler — från det i tablå nr 22: 2 använda beräkningssättet upprättats följande sammanställning.

Tablå nr 22: 5. Jämförande översikt över gjorda driftskalkyler för en järnväg Ljusdal—Sveg. (Ang. innebörden av alternativen I—IV samt Å och E, se s. 158 och 165.) Järnväg6Utredningens kombinerade kalkyl

Bergers Briandts kalkyl kalkyl Alt. I

T u s e n t a l

Driflsinkomster. Persontrafik Posttrafik Godstrafik

184 25 200

Alt. II Alt. III Alt. IV k r o n o r

Summa

240 25 233 498

Ljusdal—Sveg lokalt Merkostnader på redan befintliga linjer vid nuvarande driftsform (alt. Å). . efter elektrifiering Ljusdal—Hudiks vall och Kilafors—Söderhamn (alt. E)

1 072

1 370

1 377

1 382

—

461 Alt. A Summa

1072 Alt. E Summa

129 25

129 25

129 25

1 089

1 135

1 506

129 25 1 562

1716 Driftsutgifter (exkl. ränta)

—

865 865

—367 —367

—435 —381

—495 —356

—156

—127 6 790

Driftsöverskott. Alt. Å Alt. E Kapitalränta 3 %

—663 —663 645

II.

—21 790

Järnväg Ljusdal—Sveg; elektrisk drift

Det totala kapitalinvesteringsbehovet torde, efter 1950 års kostnadsnivå räknat, vid anläggning av elektrifierad järnväg Ljusdal—Sveg uppgå till ca 35 754 000 kr, vid 3 % räntefot dragande en årlig räntekostnad av 1 072 620 kr. För järnvägsutredningen har av förste aktuarien Martin Öster utförts en beräkning av drifts- och underhållskostnaderna enligt 1950 års pris- och lönenivå för elektrifierad järnväg Ljusdal—Sveg, som återfinnes i bilaga I. Enligt denna beräkning ter sig driftskalkylen på sätt framgår av nedanstående tablå nr 22: 6.

Tablå nr 22: 6. Driftskalkyl enligt all. II och E för elektrifierad järnväg Ljusdal—Sveg, vid bedömning enligt den kombinerade kalkylationsnietoden. Kr Inkomster (se tablå nr 22: 2) Utgifter. Driftskostnader å järnvägen Ljusdal—Sveg Merkostnader å övriga linjer

1 289 200

1 726 600 275 600

2 002 200

Summa bruttoutgifter

2 002 200

Avgår: Kostnadsminskning å inlandsbanan och norra stambanan för överförd trafik ej uträknad Driftskostnader för omnibuslinjen Ljusdal—Sveg 279 644 Summa återstående utgifter Driftsresultat. Inkomster Utgifter Underskott

Den

årliga k o s t n a d s s t e g r i n g e n

vid

eldrift

i förhållande

till

279 644 1 722 556

1 289 200 1 722 556 433 356

ångdriftskost-

n a d e n u t g ö r s å l u n d a , v i d alt. I I och E , 76 900 k r . M e d r ä k n a s k o s t n a d e n för 3 % r ä n t a å d e t för e n e l e k t r i f i e r a d j ä r n v ä g L j u s d a l — S v e g e r f o r d e r l i g a k a p i t a l e t , u p p g å r å r s u n d e r s k o t t e t t i l l 1 506 000

kr

(vid

å n g d r i f t 1 147 0 0 0 k r ) .

III. De

ovan

i kap.

Järnväg Hede—norska

gränsen

3 (s. 3 0 o c h 33) a n g i v n a , a v b y r å c h e f e n T . B e r g e r o c h f.

f ö r s t e b a n i n g e n j ö r e n M . B r i a n d t g j o r d a b e r ä k n i n g a r n a a v d r i f t s e k o n o m i e n för e n för å n g d r i f t b y g g d j ä r n v ä g H e d e — n o r s k a g r ä n s e n h a h ä r n e d a n

samman-

s t ä l l t s i t a b l å n r 2 2 : 7.

Tablå nr 22: 7. Sammanställning av Bergers och Briandts driftskalkyler för järnvägen Hede— norska gränsen. Bergers Briandts kalkyl kalkyl Driftsinkomster. Persontrafik: Nytillkommande och från omnibuslinjen Hede—Fjällnäs överförd turisttrafik mellan västra Härjedalen och övriga delar av landet 75 000 75 000 Nytillkommande trafik från Norge 50 000 50 000 överföring av lokal trafik från omnibuslinjen Hede—Fjällnäs. . . 35 000 35 000 Summa persontrafikinkomster 160 000 160 000 Posttrafik Godstrafik

20 000 140 000 320 000

20 000 140 000 320 000

Driftsutgifter, exkl. ränta

684 000

Driftsunderskott,

364 000

Summa driftsinkomster

exkl. ränta

Kapitalränta 3 % Driftsunderskott,

inkl. ränta

502 000

507 600

1 013 000

871 600

Den av Berger (år 1947) utförda beräkningen av persontrafikunderlaget för järnvägen Hede—norska gränsen, mot vilken beräkning Briandt ej framfört erinran, bygger i fråga om inhemsk trafik på trafiköverföring från omnibuslinjen Röjan—Hede—Fjällnäs samt en viss ökning av turisttrafiken, tillhopa givande en bruttoinkomst av (35 000+75 000=) 110 000 kr. Bruttoinkomsterna av omnibuslinjen uppgingo år 1950 till 206 000 kr, varav 155 000 kr för persontrafiken och 51 000 kr för godstrafiken. Parentetiskt må framhållas, att denna omnibuslinje till följd bl. a. av den låga trafikfrekvensen under mellansäsongerna för närvarande går med förlust. De persontrafikinkomster, som kunna förväntas för järnvägen Hede —norska gränsen, torde — även då man räknar med samma antal lokalresenärer som på den hittillsvarande omnibuslinjen, samt ca 16 000 järnvägsresande turistei i vardera riktningen (jfr s. 163) — ej komma att bli lika stora som omnibuslinjens nuvarande inkomster av personbefordran. Järnvägsutredningens förmodan härvidlag beror främst på att bortåt 70 000 kr av de nuvarande persontrafikinkomsterna torde komma att till följd av genomgående avgiftsberäkning bortfalla vid trafiköverföring till järnväg (Sveg—) Hede—norska gränsen. Den andel, som denna förhållandevis korta järnvägssträcka kan tillgodosklivas av den därå framgående trafiken — huvudsakligen personbefordran i fjärrtrafik — är icke stor. På sträckan fallande andel av de genom växande turisttillströmning ökade biljettintäkterna torde ej täcka förlusten av genomgående tariffberäkning. Vidare torde man såsom nedan i kap. 25 (s. 211) närmare avhandlas ej böra räkna med att järnvägen kommer att på norska sidan framdragas till Röros, varför den av Berger beräknade inkomsten av turisttrafik från Norge bortfaller. Vad godstrafiken beträffar räknar Berger med ett trafikunderlag för järnvägen Hede—norska gränsen, som efter 1947 års taxenivå räknat skulle ge en trafikinkomst av 100 000 kr för transporter av skogsprodukter och 40 000 kr för transporter av övrigt gods, exempelvis jordbruksprodukter. Berger bygger sin uppskattning av trafikinkomsten för transporter av skogsprodukter bl. a. på förmodandet att viss avsättning för skogsprodukter skulle kunna vinnas i Norge, då järnvägen framdroges till Röros. Någon inkomst av transitotrafik till och från Trondheims hamn eller av malmtransporter räknar han däremot ej med. För järnvägsutredningens beräkning av godstrafikunderlaget har redogjorts i kap. 21 (s. 161 f). Utredningens undersökning ger ej belägg för att transporter av skogsprodukter kunna beräknas komma att framgå å järnvägen i någon nämnvärd omfattning. Ej heller torde någon större ökning av det hittills i Hede lastade eller lossade vagnslastgodset eller av den styckegodsvolym, som skulle komma att överföras till järnvägen från omnibuslinjen Röjan—Hede—Fjällnäs, vara att förvänta. Vid genomgående fraktberäkning kunna 70—80 % av de nuvarande (1950) godstrafikintäkterna, uppgående till 51 000 kr för styckegodsbefordran med omnibusar och 23 600 kr för vagnslastgodsbefordran med statens järnvägars biltrafik tillhöriga lastbilar, beräknas 174

bortfalla. Eventuell inkomst till följd av ökning av godstrafikvolymen och merinkomsten för befordran å sträckan Hede—norska gränsen av vagnslastgods, som till och från järnvägsstationen i Hede hittills befordrats med statens järnvägars biltrafik ej tillhöriga lastbilar, uppväga med all sannolikhet ej förlusten på grund av genomgående tariffberäkning. Järnvägsutredningen vågar på grundval av det anförda ej räkna med större totala trafikinkomster för järnvägen Hede —norska gränsen än ca 150 000 kr enligt taxenivån den 1 januari 1951. (Jämföras härmed må inkomsterna åjärnvägen Sveg—Hede, vilka år 1949 uppgingo till 172 600 kr. I nämnda inkomster ingå bl. a. fraktintäkterna av virkestransporter från det skogrika båtnadsområdet III.) Vid sådant förhållande står det klart, att de häremot svarande driftskostnaderna endast tdl mycket ringa del kunna bliva täckta. Utredningen har med hänsyn härtill icke funnit nödigt att upprätta ny driftskalkyl för järnvägen Hede—norska gränsen.

AVDELNING

V

Substitut för den föreslagna järnvägen

KAP. 2 3

Billinjer i anslutning till förbättrade tåglägenheter Statsutskottet har i sitt utlåtande till 1948 års riksdag angående det förevarande utredningsuppdraget framhållit, att utredningen bl. a. borde omfatta frågan om och i vad mån och till vilken kostnad de av järnvägsföretaget berörda trakternas kommunikationsbehov skulle kunna tillgodoses genom utbyggnad av vägnätet med tillskapande av nya eller förbättrade omnibusoch stambillinjer. Den alternativt ifrågasatta förbättringen av trafikområdets kommunikationer synes i första hand avse substitut för järnvägen, och det torde därför ligga närmast till att undersöka i vad mån nya eller förbättrade billinjer med ungefärligen samma sträckning som järnvägen kunna ersätta densamma. Norrlandskommittén har i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland övervägt huruvida icke vissa föreslagna järnvägslinjer i Norrland skulle kunna ersättas med stambillinjer och har också bland de sträckor, på vilka sådana linjer enligt kommitténs uppfattning borde inrättas, angivit sträckorna Sveg—Ljusdal och Hede— Funäsdalen—norska gränsen. Enbart billinjer med samma sträckning som den ifrågasatta järnvägen kunna emellertid icke — såsom nedan visas — på ett fullgott sätt ersätta järnvägen, i varje fall ej beträffande den genomgående persontrafiken och virkestransporterna. För att så skall i möjligaste mån kunna ske, erfordras bl. a. jämväl en förbättring av de nuvarande tåglägenheterna till och från trafikområdet. Järnvägsutredningen har därför funnit nödvändigt att även undersöka möjligheterna till åstadkommande av och kostnaderna för kommunikationsanordningar av olika slag, som tillsammans kunna erbjuda trafikanterna samma fördelar som den föreslagna järnvägen. En del av dessa substituerande anordningar ha närmast teoretiskt intresse i och för kostnadsjämförelse med järnvägsalternativet men torde knappast lämpa sig för praktiskt förverkligande till följd av att landsvägstrafiken i vissa hänseenden icke lämpligen bör givas samma struktur som den av spårbundenheten präglade järnvägstrafiken. Statsutskottets ovan anförda uttalande torde emellertid ej begränsa de såsom alternativ till järnvägen ifrågakommande kommunikationsförbättringarna endast till sådana anordningar, vilka äro av klart substituerande natur. Uttalandet synes avse, att undersökningen bör omfatta samtliga de förbättringar, som kunna åstadkommas genom utbyggnad av trafikområdets vägnät med tillska-

pande av nya eller förbättrade billinjer — även med annan sträckning än den ifrågasatta järnvägen — för att tillgodose trafikområdets kommunikationsbehov. I samband med i detta avseende verkställd undersökning har järnvägsutredningen övervägt vissa andra, för trafikområdets del önskvärda kommunikationsförbättringar, som komplettera vägupprustningen och den ifrågakommande biiiinjetrafiken. I. Begreppet stambillinje Stambillinjer skola enligt norrlandskommitténs förslag anordnas inom trafikområden, där på grund av näringsförhållandena eller eljest direkt anknytning till järnvägsnätet är motiverad men där en järnväg icke kan antagas komma till stånd med hänsyn till trafikunderlagets relativa litenhet och de driftsförluster, som sannolikt skulle uppkomma på järnvägsrörelsen. Stambillinjen avses utgöra ett substitut för järnväg. Den skall sålunda vid regleringen av den yrkesmässiga trafiken bli betraktad såsom en järnväg, och tillstånd till anordnande av stambillinje skall meddelas av Kungl. Maj :t. Trafiken bör bedrivas i statens järnvägars regi eller av dessa överlåtas på entreprenör. Ansvaret för trafiken bör under alla förhållanden åvila statens järnvägar. I expeditionellt hänseende skola, enligt norrlandskommittén, i stambiliinjetrafiken tillämpas de bestämmelser, som i princip gälla vid samtrafik mellan järnväg och billinje (jfr s. 125). Direkt expediering av gods och försäljning av direkta biljetter skall sålunda kunna äga rum mellan samtliga stationer vid statens och i samtrafik deltagande enskilda järnvägar och fartygsleder å ena sidan och trafikplatserna utmed stambillinjen å andra sidan. De sistnämnda bli med avseende å den expeditionella servicen att jämställa med järnvägsstationer. Statens järnvägar ikläda sig vid godsbefordran å stambillinje i järnvägstrafikstadgan fastställd befordringsskyldighet och ansvarighet. Taxemässigt skola enligt förslaget å stambillinje tillämpas gällande järnvägstaxor samt genomgående avgiftsberäkning vid samtrafik mellan järnväg och stambillinje, i den mån icke förhållandena göra det möjligt att hålla än lägre taxor. Stambillinjen betraktas sålunda jämväl i taxehänseende såsom en i statsbanenätet ingående järnväg. Alternativt har kommittén emellertid ifrågasatt att — därest en generell tillämpning av statens järnvägars taxesystem på stambillinjen skulle bli direkt förlustbringande för järnvägarna — värdetariffering ej skall tillämpas å vagnslastgodssändningar utan i stället fraktberäkning enligt godstariff 3 alltid äga rum i fråga om sådana sändningar. (Förslaget bygger på taxenivån år 1946.) Såsom ovan nämnts har statsutskottet ifrågasatt att förbättring av trafikområdets kommunikationer skulle ske genom tillskapande av nya eller förbättrade omnibus- och stambillinjer. Därest begreppet stambillinje tages i den 12—793 52

bemärkelse som här angivits, synes utskottet med beteckningen onmibuslinje ha i sitt utlåtande avsett en för person- och godsbefordran medelst omnibus anordnad linje, som ej är att i såväl expeditionellt som taxemässigt hänseende på samma sätt som stambillinjen betrakta såsom substitut för järnväg. II. Godsbefordran i billinjetrafik På statens järnvägars och deras samtrafikentreprenörers billinjer befordras i regel endast styckegods, som med hänsyn till form, omfång och vikt lämpar sig för befordran med omnibus, d. v. s. huvudsakligen resgods, paketgods och s. k. småfraktgods. Om mottagaren eller dennes ombud ej är tillstädes vid hållplats för att avhämta godset, utlämnas det regelmässigt vid hållplats, där godsombud finnes som i avbidan på godsets avhämtning kan omhänderta detsamma. Avlämning av styckegods för billinjebefordran sker på godsinlämningsställe vid linjen eller till omnibusföraren vid hållplats. Då i linjetrafiken användes lastbil, befordras på linjen förutom styckegods jämväl vagnslastgods efter överenskommelse därom i varje särskilt transportfall. Oftast — och alltid, då avvikelse från billinjen måste ske för att avhämta eller avlämna godset — utföres körningen därvid såsom beställningstrafik. Reguljär linjebefordran av vagnslastgods (utan föregående överenskommelse), i ifrågakommande fall i samtrafik med järnväg, äger för närvarande (1951) blott rum å linjerna Örnsköldsvik—Husum, Umeå—Hörnefors, Umeå — Robertsfors, Slagnäs —Arjeplog och övertorneå—Pello — Pajala. På de tre förstnämnda linjerna transporteras dock icke vagnslastgods, som ej lämpar sig för bilbefordran, och på linjen Slagnäs —Arjeplog befordras ej träkol, ved, malm eller slig. Med undantag för linjen Övertorneå —Pajala transporteras vagnslastgodset i linjetrafik endast på hela linjesträckorna, vars ändpunkter utgöra linjernas enda trafikplatser. Denna vagnslastgodstrafik avser sålunda, med nämnt undantag, att betjäna behovet av transporter till och från Husum, Hörnefors, Robertsfors och Arjeplog, inom vilka orter godset hemforslas till eller avhämtas hos trafikanterna i samband med linjetrafiken. Vagnslastgodstrafiken på linjen Övertorneå —Pajala äger däremot rum till och från tolvtrafikplatser vid linjen. För samtliga ifrågavarande linjer gäller, att körning av gods till och från orter mellan trafikplatserna eller utanför linjerna i regel utföres som beställningstrafik eller, i fall då hela eller större delen av linjen ingår i bilkörningssträckan, som kombinerad linje- och beställningstrafik (linjetrafik å linjen och beställningstrafik därutanför). Till belysande av godsslagsfördelningen i den vagnslastgodstrafik, som äger rum å statens järnvägars och deras entreprenörers billinjer ha här nedan i tablå nr 2 3 : 1 intagits uppgifter i nämnda hänseende för linjerna Slagna? — Arjeplog (entreprenörlinje) och Övertorneå—Pajala (statens järnvägars egen billinje).

Tablå nr 23: 1. Godsslagsfördchung i vagnslastgodslrafikcn år 1949 på linjerna Slagnäs—Arjeplog och Övertorneå—Pelio—Pajala. Godsslai Kött Smör Mjöl Bröd Spannmål Socker Salt Specerier, ej specificerade Potatis Levande djur Havre Hö Fröer Konstgödsel Kalk Massaved Brännved Tändsticksvirke Exportslipers Ledningsstolpar Tjära Sågade trävaror Sågspån Träfiberplattor Träullsplattor Papp Trähus Baracker Cement Tegel Kalksten Kulvertar Järnvaror Byggnadsmateriel, ej specificerade Maskiner Möbler Glas Tändstickor Tvättmedel Bensin Vägmaskiner Vägsalt Tomfat Diverse gods

Slagnäs—Arjeplog

Arjeplog— Slagnäs

ton

ton

Övertorneå— Pajala— Övertorneå ton

25 26 654 153 2 085 350 112 282 376 43

298 350 333 443 280

652 14 1 224 287 2 655 610 2 535

402 782

92 657 271

Summa lon

3 966

735 135 270 35 121 40 31 230 65 631 816 47 802 560 36 8 16 6 20 155 112 113 60 97

17 229

Den på billinjerna förekommande reguljära vagnslastgodstrafiken äger nästan viteslutande rum i samband med järnvägstransport av godset (de bortom järnvägsstation liggande trafikplatserna vid linjerna kunna betecknas som »utflyttade järnvägsstationer») och omfattar (1951) huvudsakligen

till Husum: massaved; » Hörnefors : handelsgods och industriråvaror; » Robertsfors: handelsgods och industriråvaror; » Arjeplog: handelsgods; » Övertorneålinjens handelsgods;

trafikplatser:

från Husum: trämassa; » Hörnefors : indus trigods; » Robertsfors: industrigods; » Arjeplog: sågade och bilade trävaror ; » Övertorneålinjens trafikplatser: massaved och tändsticksvirke.

Vagnslastgodstrafiken till de ifrågavarande hillinjernås trafikområden, vilken är betydligt större än trafiken därifrån, sker huvudsakligen till de vid linjerna belägna handels- och industriorterna, där lossning av godset kan ske vid mottagarens upplag. Lastning av vagnslastgods i trafikriktning från trafikområdena sker också — med undantag för Övertorneålinjen — vid avsändarens upplag i nämnda handels- och industriorter. Av särskilt intresse för den förevarande undersökningen äro massavedstransporterna från Övertorneålinjens trafikområde (på linjerna Umeå — Hörnefors, Umeå — Robertsfors och Slagnäs—Arjeplog äga vedtransporter ej alls rum och på linjen Örnsköldsvik— Husum ske massavedstransporterna i riktning från Örnsköldsvik till Husum). Veden lastas här endast från avlägg vid linjen, ehuru ej nödvändigtvis vid trafikplats, och hämtning av ved vid skogsbilväg utanför linjen verkställes ej. Detta begränsar i viss grad linjens trafikområde med avseende på skogsprodukter, i det att befraktaren vid biltransport av veden in till linjen får vidkännas en kostnad för omlastning till linjens bilar, som vid hämtning av veden från avverkningstrakten med linjens egna bilar kunnat undvikas. För virkestransporterna å linjen användas semitrailerekipage med 12 tons lastförmåga. Några terminalanläggningar för vagnslastgodstrafiken finnas ej vid billinjerna. För styckegods finnas å trafikplatserna förvaringsmöjligheter hos vederbörande godsombud. Fraktavgifterna för hillinjebefordran av gods i samtrafik med järnväg utgå enligt snittfraktberäkningssystem (se ovan s. 143). Undantag härifrån utgöra blott linjerna Slagnäs—Arjeplog, Arvidsjaur—Arjeplog och Övertorneå — Pajala, där genomgående fraktberäkning enligt statens järnvägars godstaxa tilllämpas, å de båda förstnämnda linjerna med viss tilläggsavgift för billinjebefordringen. De för godssamtrafiken å linjerna Örnsköldsvik—Husum, Umeå— Hörnefors och Umeå — Robertsfors fastställda linjetrafiktaxorna inkludera ersättning för godsets omlastning mellan järnvägsvagn och linjebil samt för godsets hemforsling till eller avhämtning hos trafikant i Husum, Hörnefors eller Robertsfors. I de fall, då vagnslastgods befordras å billinje efter särskild överenskommelse, tillämpas regelmässigt beställningstrafiktaxa. På de linjer, där reguljär be-

fordran av vagnslastgods äger rum (se ovan), debiteras, då godset hemforslas till, resp. avhamtas från plats utanför linjen, fraktavgift enligt järnvägs- eller linjetrafiktaxa för transporten å linjen till, resp. från närmaste trafikplats samt enligt beställningstrafiktaxa för transporten utanför linjen, såvida ej överenskommelse träffas om tillämpning av beställningstrafiktaxa för hela biltransportsträckan. Den genomgående fraktberäkningen på linjen Övertorneå—Pajala har medfört ett avsevärt driftsunderskott för denna linje. III. Stambillinje Ljusdal—Sveg Det godstrahkbehov, som föreligger i området mellan Ljusdal och Sveg (båtnadsområde I), avser till helt övervägande del transporter av skogsprodukter. Endast virke från omkostnadsområde 1 (jfr ovan s. 61) kan beräknas komma att utan föregående framkörning med lastbil utlastas på linjebil å en stambillinje på länshuvudvägen nr 312 mellan Ljusdal och Sveg. I övrigt måste omlastning från framkörningsbil till linjebil äga rum, vilket synes både transporttekniskt irrationellt och kostnadsfördyrande. Härtill kommer svårigheten att anordna dylik omlastning från bil till bil utan väntetidsförluster, vilket sannolikt nödvändiggör virkets uppläggning i travar vid stambillinjen med ty åtföljande fördyrade omlastningskostnader för befraktarna. Tillräckligt antal lämpliga av-läggsplatser för de relativt stora virkeskvantiteter det här rör sig om, bortåt 40 000 ton årligen från båtnadsområde I, saknas vid billinjen, varför sådana måste anläggas. (Vid järnvägsanläggning Ljusdal— Sveg ha kostnader för erforderliga lastspår och lastplatser inräknats bland anläggningskostnaderna, vartill kommer att utlastningen på järnvägsvagn beräknats för ungefär halva virkeskvantiteten kunna ske direkt från lastbil, varigenom den genomsnittliga utlastningskostnaden per Ikbm 2 :a barrved vid tralikunderlagsberäkningen icke upptagits till mer än 70 öre, räknat efter 1949/50 års prisnivå). För virke från den bortom Sveg liggande delen av trafikområdet (båtnadsområdena III och II) kan transport över stambillinje Ljusdal—Sveg ej gärna ifrågakomma. Kostnaderna för virkets omlastning i Sveg från banan Sveg— Hede eller inlandsbanan till stambillinjen samt i Ljusdal från stambillinjen till banan Ljusdal Hudiksvall eller norra stambanan bli tilllsammans med stambiliinjcns driftskostnader så stora, att det för statens järnvägar otvivelaktigt kommer att bli mindre förlustbringande att transportera detta virke över Brunflo. Statens järnvägars självkostnadcr (merkostnader) vid anlitande av sistnämnda transportväg avhandlas här nedan i kap. 24. Av det anförda framgår att en stambillinje Ljusdal—Sveg icke torde kunna anses vara en rationell trafikform för skogsbrukets del. För att stambillinjealternativet skall bli fullt jämförbart med järnvägsalternativet må här emel-

lertid räknas med att stambillinjens trafikunderlag av nytillkommande virkessortiment från båtnadsområde I blir detsamma som det för järnvägen Ljusdal— Sveg beräknade eller 39 374 ton, även om det kan med sannolikhet antagas att stambillinjens ifrågavarande trafikunderlag till följd av ökade utlastningskostnader i verkligheten skulle komma att bli mindre. Ehuru en stambillinje Ljusdal —Sveg icke synes vara den för skogsbrukets transportbehov lämpligaste trafikanoidningen, kan en dylik linje däremot tänkas ha betydelse för vagnslastgodstransporter av handels- och industrigods, inklusive lantbruksförnödenheter, i likhet med de billinjer, där reguljär vagnslastgodsbefordran för närvarande äger rum. Några industriorter finnas emellertid ej i området mellan Ljusdal och Sveg, varför transporter av industriråvaror och industrigods ej torde kunna påräknas i nämnvärd grad även om man tillskriver stambillinjen samma inverkan på de industriella utvecklingsmöjligheterna som den ifrågasatta järnvägen. Det måste här dock framhållas, att det ingalunda är säkert, att en stambillinje Ljusdal—Sveg skulle få lika gynnsam inverkan på de industriella utvecklingsmöjligheterna som en järnväg. Att anlägga eller utvidga en industri vid en stambillinje, vars taxemässiga fördelar genom enbart en taxepolitisk omläggning kunna gå förlorade, kan för den enskilde företagaren te sig betydligt mera riskfyllt än att förlägga sin industri i anslutning till järnväg, vars blotta förefintlighet utgör en garanti för stabila transportförhållanden. Närmast förete trafikförhållandena i stambillinjens trafikområde likhet med förhållandena i de trakter, där linjerna Slagnäs—Arjeplog och Övertorneå— Pello —Pajala framgå. En väsentlig skillnad förefinnes dock, i det att stambillinjen Ljusdal—Sveg sammanbinder två handels- eller centralorter — Ljusdals och Svegs köpingar —, som båda ha järnvägsförbindelser, på vilka vagnslastgodstrafiken dit kan och även efter stambillinjens tillkomst torde komma att ledas, och därför endast har betydelse för det mellan dessa handelsorter liggande, glesbebyggda området, medan Slagnäs- och Övertorneålinjerna utgöra enda förbindelseleden för vagnslastgodstrafiken till handelsorterna Arjeplog och Pajala. Mellan Ljusdal och Sveg ligger emellertid en handelsort — Färila — och det kan antagas att en vagnslastgodstrafik å stambillinjen huvudsakligen skulle komma att tillgodose Färilas behov. Under år 1949 ankomnio till Ljusdals järnvägsstation 495 ton vagnslastgods för vidarebefordran till mottagare i Färila-Kårböle kommun. De platser, som utgjorde godsets slutliga destinationsorter, voro Färila kyrkby (48 vagnslaster), Korskrogen (7 vagnslaster), Ygskorset (5 vagnslaster) och Lassekrog (1 vagnslast). Vagnslastgodssändningarna över Svegs och Älvros järnvägsstationer till området torde ha varit betydligt mindre omfattande än sändningarna från Ljusdalssidan. Från området ha under år 1949 i Ljusdal såsom vagnslastgods på järnvägsvagn huvudsakligen utlastats timmer, massaved och sågade trävaroi. Räknar man med

att det till och från stambillinjens ändpunkter hittills på järnväg forslade vagnslastgodset vid befordran till och från orter mellan Ljusdal och Sveg kominer att forslas på stambillinjen, och sålunda i detta avseende tillgodoskriver denna samma trafikunderlag som en järnväg Ljusdal—Sveg, skulle enlist 1949 års fraktsiffror en kvantitet om 2 865 ton diverse vagnslastgods (i (hiftskalkylerna för järnvägen Ljusdal—Sveg betecknad såsom trafikutstiäekning från norra stambanan) komina att överföras till stambillinjen. Härtill kan liksom för järnvägen läggas en kvantitet om 2 000 ton diverse vagnsla-tgods i lokal trafik, som tidigare fraktats uteslutande på lastbilar. Någon genomgående vagnslastgodstrafik över stambillinjen torde med hänsyn till därvid uppkommande nödvändighet att omlasta godset i Ljusdal och Sveg ej vara att räkna med av driftsekonomiska skäl. För lokal person- ocn styckegodsbefordran på sträckan Ljusdal—Sveg är stambillinjeformen fullt användbar. Någon trafikteknisk förändring av den nuvarande omnibusdriften på linjen Ljusdal—Sveg torde inrättandet av stambillin jetrafik därstädes ej erfordra för denna lokaltrafiks vidkommande, bortsett från det eventuella anordnandet av terminalanläggningar vid vissa av linjens trafikplatser. Genomgående person- och styckegodstrafik på stambillinje Ljusdal—Sveg torde ej vara att förvänta i nämnvärd utsträckning. För styckegodsets del uppstå liksom i fråga om vagnslastgodset ökade transportkostnader vid omlastningar i Ljusdal och Sveg. Vad den genomgående persontrafiken på sträckan Ljusdal—Sveg beträffar, så har den hittills varit obetydlig, och endast en någorlunda snabbgående tur köres för närvarande (1951) per dag (i riktning Sveg— Ljusdal), därvid huvudsakligen lokaltrafikbehovet tillgodoses. Inrättandet av flera snabbgående omnibusturer mellan Ljusdal och Sveg, motsvarande turer medelst snälltågsrälsbussar, skulle med all sannolikhet ej leda till att den fj ärrgående persontrafiken till och från Härjedalen komme att överföras till stambillinjen, enär ju möjlighet att järnvägsledes nå Hede över Dalarna och Jämtland alltjämt funnes. Byte från tåg till landsvägsbuss i Ljusdal och från landsvägsbuss till rälsbuss i Sveg måste för fj ärrtrafikanternas del bli besvärande på en långresa, som även eljest nödvändiggör transportmedelsbyten (bl. a. i Hede). I fråga om person- och styckegods trafik på stambillinje Ljusdal—Sveg har här med hänsyn till det anförda endast räknats med den nuvarande omnibuslinjens trafikunderlag. För en vagnslastgodstrafik av större omfattning på stambillinje erfordras av driftsekonomiska skäl lastbilar med stor lastförmåga. Här har räknats med att lastbilsekipage (dragbilar med semitrailers) om 12 tons maximilast skola, liksom å billinjen Övertorneå—Pajala, komma till användning å stambilhiijeii Ljusdal—Sveg. Dylika ekipage erfordra i regel att de trafikerade vägarna ha en hjultrycksbärighet om 3,5 ton. En utbyggnad av länshuvud183

vägen nr 312 mellan Ljusdal och Sveg till denna bärighet och till 6 m bredd drager enligt vederbörande vägförvaltningars uppskattning en kostnad av 9 590 000 kr, efter 1950 års kostnadsnivå räknat. Den genom stambillinjens vagnslastgodstransporter kraftigt ökade tunga trafiken på vägen och kravet på att stambillinjen, liksom järnvägen, skall kunna trafikeras hela året om (sålunda även under tid då vägkroppen ej är frusen eller torr), kan emellertid nödvändiggöra att vägen belägges med asfaltbetong och utbygges till 7 m bredd, vilket drager en ytterligare kostnad av 7 070 000 kr (eller, om bron över Ljusnan vid Älvros, som nu är 5 m bred och har en hjultrycksbärighet av 4 ton, dessutom skall breddas och förstärkas, 7 820 000 kr). För att stambillinjen i möjligaste mån skall erbjuda samma service som järnvägsföretaget erfordras att terminalanläggningar för omnibustrafiken anordnas utmed linjen. I Färila torde en buss- och godsbilkiosk böra anläggas, varjämte väntkurar böra uppsättas vid linjens övriga trafikplatser för persontrafiken. I tablåerna n:ris 23:2 — 2 3 : 4 här nedan ha för kostnadsjämförelse med järnvägsalternativet sammanställts dels en kombinerad, dels en rent företagsekonomisk och dels en rent »bandelsekonomisk» driftskalkyl för en stambillinje Ljusdal—Sveg (jfr s. 164 f).

Tablå nr 23: 2. Driftskalkyl beträffande stambillinje Ljusdal—Sveg, vid bedömning enligt den kombinerade kalkylationsmetoden. Inkomster. 39 374 ton nytillkommande vagnslastgods, skogsprodukter (totalinkomst) 2 000 ton nytillkommande diverse vagnslastgods i lokal trafik (andel 7a) 2 865 ton genom trafikutsträckning från norra stambanan tillfört vagnslastgods (andel= merinkomst) Styckegodstrafik Postbefordran Persontrafik

j^r 291 064 8 000 4 710

303 774 70 000 20 000 180 000

Summa inkomster

573 774

Utgifter. Lastbilsbefordran av vagnslastgods på stambillinjen Omlastning av vagnslastgods i Ljusdal Merkostnad för järnvägstransport av 39 374 ton skogsprodukter enl. alt. E 70 000 kr och enl. alt. Å 80 000 kr (jfr s. 165) Driftskostnader å omnibuslinjen Ljusdal—Sveg

223 039 44 239 70 000

337 278 279 644

Summa utgifter

616 922

Driftsresultat. Inkomster Utgifter

573 774 616 922 Underskott

Tablå nr 23: 3. Driftskalkyl beträffande stambillinje Ljusdal—Sveg, vid rent företagsekonomisk bedömning. Kr Inkomster (se tablå nr 2 3 : 2) Avgår: Inkomstminskning å omnibuslinjen Ljusdal—Sveg: persontrafik styckegodstrafik

573 771 Summa bruttoinkomster

573 774

26 000 30 000 Summa återstående inkomster

56 000 517 774

Utgifter (se tablå ur 23: 2)

616 922 Summa utgifter

Driftsresultat. Inkomster Utgifter

616 922 517 774 616 922

Underskott

99148 Tablå nr 23: 4. Driftskalkyl beträffande stambillinje Ljusdal—Sveg, vid rent bandelsekonomisk bedömning. Inkomster. Kr 39 374 ton nytillkommande vagnslastgods, skogsprodukter (andel ca 33 % ) 96 100 2 000 ton nytillkommande diverse vagnslastgods i lokaltrafik (andel '/a) • • 8 000 2 865 ton genom trafikutsträckning från norra stambanan tillfört vagnslastgods (andel= merinkomst) 4 710 108 810 Styckegodstrafik 70 000 Postbefordran 20 000 Persontrafik 180 000 Summa inkomster

378 810

Utgifter. Lastbilsbefordian av vagnslastgods på stambillinjen Omlastning av vagnslastgods i Ljusdal C/3 av totalkostnaden) Driftskostnader å omnibuslinjen Ljusdal—Sveg

223 039 14 746 279 644 Summa utgifter

Driftsresultat. Inkomster Utgifter

517 429 378 810 517 429

Underskott

139 419

Tablå nr 23: 5. Sammanställning av investeringskostnader för en stambillinje Ljusdal—Sveg, enligt 1950 års kostnadsnivå. I n v e s t e r i n g s p o s t

Kronor Kapital 3 % ränta

1. Vägutbyggnad: a) till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet b) till 7 m bredd j ä m t e asfaltbeläggning (merkostnad) 2. Terminalanläggningar: a) lastplatser för skogsprodukter b) buss- och godsbilkiosk i Färila c) 16 väntkurar 3. Lastbilar för vagnslastgodstrafiken

Summa (Med broombyggnad i Älvros

9 590 000 7 070 000

287 700 212 100

170 000 35 000 32 000 156 000

5 100 1 050 960 inräknad i driftskostnaderna

17 053 000 17 833 000

506 910 529 410)

Behovet av kapitalinvestering för en stambillinje Ljusdal—Sveg angives i tablå nr 2 3 : 5 . Det är dock att märka, att en utbyggnad till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet av länshuvudvägen nr 312 mellan Ljusdal och Sveg även bortsett från stambillinjeprojcktet är angelägen. IV. Övriga direkta substitut för järnväg Ljusdal—Sveg Ovan (s. 181) har framhållits, att virke från den bortom Sveg liggande delen av trafikområdet (båtnadsområdena III och II) av driftsekonomiska skäl ej torde komma att utforslas över en stambillinje Ljusdal—Sveg utan kan beräknas i stället bli transporterat på järnväg via Brunflo. Därigenom att stambillinjen blir att betrakta som en del av statsbanenätet, uppkommer emellertid för befraktarna rätt till frakträkning över stambillinjen, även om statens järnvägar av nämnda skäl måste leda godset över en längre transportväg. I realiteten får sålunda stambillinjen för dessa virkestransporter samma effekt som en fraktnedsättning. (Detta spörsmål behandlas närmare här nedan i kap. 24.) Frakträkning över stambillinjen (fraktnedsättning) för ifrågavarande virkeskvantiteter blir sålunda att betrakta såsom ett direkt substitut för en järnväg Ljusdal—Sveg. Den ifrågasatta järnvägen skulle enligt för densamma skisserad tidtabell få betydelse för turisttrafiken till och från Härjedalen, i det att minst ett snälltågsrälsbusspar under turistsäsongen skulle insättas på sträckan Ljusdal— Sveg—Hede. Såsom ovan (s. 183) anförts, torde däremot en stambillinje Ljusdal— Sveg icke komma att brukas för genomgående persontrafik.För att den kommunikationsförbättring, som järnvägsalternativet medför i avseende å turisttrafiken, skall på annat sätt åstadkommas, synes det ligga närmast till hands att den nuvarande dagförbindelsen Stockholm—Krylbo —Orsa —Sveg— Hede dubbleras med ett snälltågsrälsbusspar på sträckan Mora —Sveg—Hede för den genomgående persontrafikens del. Restiden Stockholm—Hede skulle härigenom förkortas l 1 / 2 å 2 timmar. Statens järnvägars driftskostnader (merkostnader) för insättandet av ett dylikt snälltågsrälsbusspar ha beräknats uppgå till ca 95 000 kr, räknat efter 1950 års kostnadsnivå. Av anskaffningskostnaden för rälsbussen, ca 150 000 kr, torde med hänsyn till att densamma endast skall användas omkring halva året för här ifrågavarande ändamål, blott hälften eller 75 000 kr böra här upptagas såsom investeringskostnad. V. Stambillinje Hede—norska gränsen Trafikunderlaget för en järnväg Hede—norska gränsen är, såsom ovan (s. 161 ff) framhållits, förhållandevis svagt. Såväl vagnslastgods- som person- och styckegodstrafiken torde, därest omnibuslinjen Hede —Fjällnäs anordnas såsom stambillinje, kunna ombesörjas med Hede-linjernås nuvarande

lastbils-, omnibus- och släpvagnsbestånd. Stambillinjedriften medför därför för trafikanterna endast förmånen av järnvägstaxornas tillämpning jämte genomgående avgiftsberäkning, eventuellt anordnandet av vissa snabbgående omnibusturer för turisttrafiken samt eventuellt anordnandet av vissa terminalanläggningar vid trafikplatserna. (Biljett- och godsexpedition finnes dock redan i Funäsdalen.) Den genomgående avgiftsberäkningen enligt järnvägstaxor torde för statens järnvägar medföra en ökning av redan förefintlig driftsförlust på Hcde-linjerna med ca 126 000 kr. Begränsas den genomgående avgiftsberäkningen till godstrafiken, torde förlusten komma att öka allenast med ca 56 000 kr. Och tilllämpas slutligen i enlighet med norrlandskommitténs förslag godstariff 3 för alla vagnslastgodssändningar på stambillinjen, torde förlustökningen för godstrafikens del komma att stanna vid ca 48 000 kr. Därest man av likformighetsskäl inför genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxor jämväl å billinjerna Sveg—Lofsdalen och Åsarna — Ljungdalen, torde detta medföra en årlig inkomstminskning om ca 35 000 kr för statens järnvägars biltrafik. Samtliga ovanangivna belopp avse 1950 års taxenivå. Den tunga trafiken på länshuvudvägen nr 312 mellan Hede och norska gränsen torde bli så pass obetydlig, att utbyggnad till 7 m bredd jämte asfaltbeläggning ej synes erforderlig. Däremot ifrågakommer med hänsyn till trafikintensiteten under turistsäsongen å vägen utbyggnad av densamma till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet, dragande en kostnad, efter 1950 års kostnadsnivå om ca 3 200 000 kr enligt vederbörande vägförvaltnings uppskattning. Därest stambillinje anordnas på hela sträckan Hede—norska gränsen, synes inlösen av nuvarande i privat regi bedriven omnibuslinjetrafik Fjällnäs — gränsen komma i fråga. Någon beräkning av kostnaden härför har emellertid här ej verkställts. Investeringskostnaderna för en stambillinje Hede—norska gränsen ha sammanställts i nedanstående tablå nr 23: 6.

Tablå nr 23: 6. Sammanställning av investeringskostnader för en stambillinje Hede—norska gränsen, enligt 1950 års kostnadsnivå. I n v e s t e r i n g s p o s t

Kronor

1. Vägutbyggnad till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet 2. Terminalanläggningar, bestående av 15 väntkurar 3. Eventuell inlösen av omnibuslinjen Fjällnäs—norska gränsen Summa

3 200 000 96 000 30 000 900 ej kostnadsberäknad 3 230 000 96 900

Kapital

3 % ränta

VL Nya och förbättrade billinjer i övrigt i anslutning till förbättrade tåglägenheter De nuvarande dagtågsförbindelserna till och från Härjedalen äro i vissa avseenden mindre tillfredsställande. Sålunda finnes endast en daglig reselägenhet med dagtåg i vardera riktningen för resenärer mellan Stockholm och västra Härjedalen, och för Ljungdalens del inskränka sig fjärrtrafikförbindelsenia till tre per vecka i vardera riktningen (jfr s. 128). Restiderna äro påfallande långa i jämförelse med tiderna för resor till och från den jämtländska fjällvärlden. Till Härjedalen framgående snälltågsförbindelser saknas helt. På flertalet transportrelationer i fj ärrtrafik måste ombyte av trafikmedel äga rum en eller flera gånger. Genomgående sittvagnar förekomma endast i ett dagtågpar mellan Stockholm och Sveg, och II klass sittvagnar framföras i trafiken över Dalarna endast i denna tåglägenhet. Resenärer i II klass sittvagn måste därför i övrigt vid resor över Dalarna till eller från västra Härjedalen överflytta till eller från III klass rälsbuss i Sveg, Orsa eller Mora. Vagnsklassinskränkningen medför att befordringsbekvämligheten ej blir lika god som i annan fjärrtrafik på statsbanenätet. Fj ärrtrafikanterna befordras på inlandsbanan, banan Sveg— Hede och trafikområdets omnibuslinjer (med visst undantag dock för linjesträckan Hede—Fjällnäs) medelst samma reselägenheter som lokaltrafikresenärerna. Sammanförandet av fjärr- och lokaltrafiken (inklusive posttrafiken på omnibuslinjerna) inverkar menligt på befordringssnabbheten och minskar avsevärt befordringsbekvämligheten för de långväga resenärerna, vilka med hänsyn till den långa resans tröttande natur ha svårare att fördraga lokalt påkommande resandeanhopningar med åtföljande platsbrist och obekvämlighet i övrigt. De relativt begränsade sittplatsutrymmena i de i lokaltrafiken använda rälsbussarna och landsvägsbussarna minska också befordringsbekvämligheten. Slutligen äro restaurationsmöjligheterna på de långväga resorna mindre tillfredsställande. Permanenta dagliga sovvagnsförbindelser till och från Härjedalens järnvägsstationer saknas. Endast under vinterturistsäsongen anordnas direkta sovvagn?tåg över Dalarna till och från Hede. Den dagliga direkta III klass sovvagn mellan Stockholm och Sveg över Östersund (Brunflo), som under vinterturistsäsongen 1951 varit insatt, har under år 1952 bidragits av driftsekonomiska skäl. Ehuru befordringssnabbheten för sovvagnsresenärerna oftast är av mindre betydelse, bli likväl de totala restiderna vid sovvagnsresor över Östersund (Brunflo) avsevärda och inkräkta mer eller mindre på föregående eller påföljande dag. Resvägen över Östersund medför vidare väsentligt högre biljettkostnader än resvägen över Dalarna eller över en järnväg Ljusdal—Sveg. Till följd av den fåtaliga befolkningens ringa reseaktivitet och den obetydliga kommersiella resefrekvensen i trafikområdet måste antalet fj ärrtrafikförbindelser till och från området bestämmas av turisttrafikens omfattning. Ovan (s. 186) har ifrågasatts att under turistsäsongen dagligen ett snälltågsräls-

busspar på sträckan Mora—Sveg—Hede skulle insättas i anslutning till den nuvarande dagtågsförbindelsen Stockholm—Krylbo—Orsa —Sveg—Hede. Denna skulle sålunda på sträckan Mora—Sveg—Hede delas i två lägenheter i vardera riktningen: en rälsbusslägenhet avsedd för fjärrtrafikaiiterna och en loktågslägenhet för lokaltrafiken. Det kan emellertid övervägas, huruvida ej loktågparet (tåg 1661 —1662) därvid skulle kunna utbytas mot ett rälsbusspar av sådan kraftig typ, att en för styckegodstrafiken på linjen Mora —Östersund anpassad godssläpvagn kunde medföras. En betydande driftskostnadsbesparing skulle härigenom ernås. Efter omändring till snabbgående rälsbusståg skulle tågparet 1661 —1662 eventuellt kunna inläggas i ett tidtabellsläge, som möjliggjorde anslutning till och från tågen 905 — 906. Med lämpliga omnibusanslutningar i Sveg, Hede och Åsarna skulle då en extra dagtågsförbindelse mellan Stockholm och västra Härjedalen (inklusive Ljungdalen) kunna erhållas, varjämte en dagförbindelse från Härjedalen till Göteborg skulle uppkomma. I anslutning till den genom snälltågsrälsbuss förbättrade dagförbindelsen mellan Stockholm och västra Härjedalen under turistsäsongen synas snabbbitssturer Hede — Funäsdalen—Fjällnäs kunna anordnas till ytterligare förkortande av restiden. Den totala restiden Stockholm—Fjällnäs skulle härigenom bli ca 11 tim. mot nuvarande (sommaren 1951) ca 14 x / 2 tim. och restiden Fjällnäs —Stockholm ca 11 3 / 4 tim. mot nuvarande ca 15 1ji tim. I Funäsdalen kan under sommarturistsäsongen till snabbussturerna anknytas omnibusförbindelse med Ljungdalen. Sommartid skulle då fjärrtrafiken till och från Ljungdalen komma att huvudsakligen gå över Dalarna, Sveg, Hede och Funäsdalen i stället för såsom hittills över Brunflo och Åsarna. Daglig förbindelse med Ljungdalen skulle härigenom uppnås och restiden avsevärt förkortas. (Ankomsttid till Ljungdalen ungefär kl. 20.00 över den nya trafikleden i stället för kl. 22.00 (iver Brunflo/Åsarna. Avgångstid från Ljungdalen ungefär kl. 8.15 över den nya trafikleden i stället för kl. 4.40 över Åsarna/Brunflo.) Även Skärkdalen skulle med den nya förbindelsen nås. I snälltågsrälsbussen torde korgservering av kaffe, läskedrycker, bröd och smörgåsar kunna anordnas. För resenärer från västra Sverige kan dagtågsförbindelsen Stockholm — västra Härjedalen ej användas vid enbart dagresa. För närvarande (1951) finnes för göteborgarna endast en dagförbindelse till Sveg med ankomst dit kl. 22.14. Det kan ifrågasättas huruvida icke till denna reselägenhet bör under turistsäsongen anslutas en snabbussförbindelse med Lofsdalen, som utgör en av göteborgare livligt frekventerad turistort. I riktning från Lofsdalen torde vid nuvarande allmänna tidtabellsutformning möjlighet icke förefinnas att anordna dagförbindelse med västra Sverige. För utnyttjande av omnibusmaterielen och allmän förbättring av resemöjligheterna från Lofsdalen torde en snabbusstur kunna anordnas därifrån med anslutning i Glissjöberg eller Sveg till den ifrågasatta snälltågsrälsbussen Hede —Sveg—Mora. Anordnandet av snabbusslinje

Sveg—Lofsdalen förutsätter, att vägen Linseli—Lofsdalen utbygges till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet. De extra nattågen Stockholm—Hede över Dalarna under vinterturistsäsongens veckoslut synas kunna kompletteras med i Borlänge tillkopplad direkt sovvagn Göteborg—Hede, som till Borlänge framföres i GDG-expressen. Sovvagnen kan på motsvarande sätt framföras i riktning från trafikområdet. Anordningen täcker emellertid endast behovet av nattågsförbindelse med västra Sverige vid de tillfällen, då extratågen anordnas. För att nämnda trafikbehov även i övrigt under turistsäsongen skall bli tillgodosett kan övervägas, huruvida icke i nattågen på sträckan Göteborg—Kil—Falun—Gävle (tåg 103—104) direkt sovvagn Göteborg— Mora kan insättas dagligen under turistsäsongen med anslutning till ordinarie rälsbusslägenhet på morgonen till Sveg. Motsvarande anordning i motsatt riktning förutsattes. (Under veckosluten vinterturistsäsongen 1952 har ifrågavarande arrangemang vidtagits.) Utöver extratågen (sporttågen) Stockholm —Hede finnas, såsom nämnts, numera ej direkta sovvagnsförbindelser med Härjedalen. Resenärerna äro hänvisade till att anlita sovvagnsförbindelserna med Jämtland. Till undvikande av den ökade resekostnad som denna omväg medför kan det ifrågasättas, huruvida ej en konstant nattågsförbindelse med Härjedalen kan erhållas genom att direkt sovvagn Stockholm—Ljusdal insattes i nattågen på Jämtland (tåg 23—24), i anslutning till snabbussförbindelse Ljusdal—Fjällnäs. På uppresan skulle resenärerna få kvarbliva i sovvagnen i Ljusdal till kl. 6.45, varefter de med snabbussen skulle transporteras över Sveg till Fjällnäs med ankomst dit kl. 13.35. På nedresan skulle snabbussen starta från Fjällnäs kl. 14.30 och ankomma till Ljusdal kl. 21.20, då sovvagnen finge embarkeras, och på natten skulle denna tillkopplas södergående nattåget från Jämtland. Försöksvis har på järnvägsutredningens framställning en dylik sovvagns- och snabbussförbindelse anordnats under vissa veckoslut vintersäsongen 1952, därvid dock snabbussen på grund av de dåliga vägförhållandena på sträckorna Kårböle — Kolsätt och Linsell—Hedeviken måst framföras över Röjan och Vemdalsskalet. Förbindelsen har emellertid icke i önskvärd utsträckning uppmärksammats av resebyråerna och allmänheten, och resefrekvensen har varit låg. De resenärer, som prövat förbindelsen, ha uttryckt sin uppskattning av densamma. Under sommarturistsäsongen 1952 avses förbindelsen skola försöksvis upprätthållas tre dagar i veckan. Det må här nämnas, att Härjedalens turistförening i skrivelse den 6 december 1951 till järnvägsutredningen förklarat sig anse förbindelsen olämplig för turisttrafiken på Härjedalen. Föreningen har dock ej i sak närmare motiverat sin åsikt härvidlag. Ett projekt för daglig sovvagnsförbindelse med Härjedalen har diskuterats inom statens järnvägars 16: e trafiksektion. Projektet går ut på att i norrgående kvällståg från Stockholm till Krylbo (tåg 432 eller 22) sovvagn Stockholm— Mora skulle medföras, vilken på sträckan Krylbo—Mora skulle inkopp-

las i nattgodståg. Resenärerna skulle sedan på morgonen vidarebefordras mot Härjedalen i ordinarie rälsbusslägenhet (jämför ovan projektet sovvagn Göteborg—Mora, där dock sovvagnen avses från Falun till Mora medfölja ordinarie morgontåg). Projektet har emellertid strandat på den omständigheten att nattgodståg för närvarande (1951) ej framgå på sträckan Krylbo—Mora, varför detsamma skulle medföra en till följd av den dyrbara nattjänsten alltför kostsam tidtabellsomläggning. Såsom av det ovan anförda framgår blir genom en kombinerad reselägenhet med snälltågsrälsbuss Mora—Sveg—Hede, snabbuss Hede —Funäsdalen och vanlig omnibus Funäsdalen—Ljungdalen sistnämnda turistorts trafikbehov tillgodosett sommartid. Under vinterturistsäsongen är emellertid vägen mellan Funäsdalen —Ljungdalen över fjällheden Flatruet till följd av snöförhållandena icke framkomlig. För att förkorta restiden vid färd över Åsarna kan övervägas att under vinterturistsäsongen anordna snabbussförbindelse Åsarna —Ljungdalen. Till nedbringande av biljettkostnaderna vid färd över Östersund (Brunflo) kan vidare ifrågasättas att utsträcka denna snabbussförbindelse till Ljusdal i anslutning till den ovan berörda sovvagnen Stockholm —Ljusdal. För omnibustrafiken till och från Ljungdalen torde därstädes erfordras en busskiosk. Dessutom kunna för lokaltrafikens del väntkurar vara önskvärda i Ytterhogdals by, Rätansbyn, Börtnan, Storsjö kapell, Utanbergsvallarna, Vemdalens by, Linseli och Glöte, utöver de kiosker och väntkurar som ifrågakomma å stambillinjerna Ljusdal—Sveg och Hede—norska gränsen. Kostnaderna för ovan angivna förbättringar av tåglägenheterna och anordnande av snabbusslinjer ha här nedan sammanställts i tablå nr 23: 7. I den mån de ifrågasatta trafikförbättringarna kunna beräknas äga rum allenast genom tidtabells- och turlisteomläggning- och med användning av befintlig vagnmateriel ha några kostnader dock ej uträknats. Tablå nr 23: 7. Driftskostnader för snabbusslinjer i anslutning till förbättrade tåglägenheter under turistsäsongen, enligt 1950 års kostnadsnivå. Kronor

yb ouu

1. Snälltågsrälsbuss Orsa—Sveg—Hede (dagligen) 2. Sovvagn Göteborg—Hede (under vinterturistsäsongens veckoslut) 3. Sovvagn Göteborg—Mora (dagligen) 4. Sovvagn Stockholm—Ljusdal (dagligen) 5. Snabbuss Hede—Fjällnäs (dagligen) 6. Snabbuss Sveg—Lofsdalen (dagligen) 7. Snabbuss Ljusdal—Fjällnäs (dagligen) 8. Snabbuss Ljusdal—Åsarna—Ljungdalen (dagligen)

ej beräknad d:o d:o 142 000 Summa

237 000

Härtill kommer en inkomstminskning för statens järnvägar, uppskattad till högst 30 000 kr och förorsakad av den avståndsavkortning, som resvägen över snabbusslinjen Ljusdal—Fjällnäs medför i förhållande till resvägen över Östersund (Brunflo).

Investeringskostnaderna för de ifrågavarande arna framgå av nedanstående tablå nr 23: 8.

kommunikationsförbättring-

Tablå nr 2 3 : 8 . Sammanställning av investeringskostnader för vissa kommunikationsförbältringar genom snabbusslinjer och förbättrade tåglägenhcter, enligt 1950 års kostnadsnivå. (För stambillinjerna Ljusdal—Sveg och Hede—norska gränsen beräknade vägkostnader ej medtagna.) K r onor 1. Utbyggnad till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet av vägarna Sveg—Glissjöberg (2 500 000 kr) och Linseli—Lofsdalen (740 000 kr) för snabbusslinjerna Sveg—Lofsdalen och Ljusdal—Fjällnäs vägen Linscll—Hedeviken—Hede för snabbusslinjen Ljusdal—

Fjällnäs vägen Åsarna—Ljungdalcn för snabbusslinjen (Ljusdal—) Åsarna—Ljungdalen 2. Terminalanläggningar: a) busskiosk i Ljungdalcn b ) 8 väntkurar 3. Landsvägsbussar av turistbusstyp (T 37) samt godssläpvagnar . . 4. Snälltågsrälsbuss å järnvägssträckan Mora—Sveg—Hede

Summa

Kapital

3 % ränt

3 240 000

97 200

3 600 000

108 000

9 000 000

270 000

35 000 8 000 370 000 75 000

1 050

6 328 000

240 11 100 inräknad driftskost naderna 487 590

VII. Omläggning av postförbindelserna å vissa billinjer Ovan (s. 121) ha berörts de olägenheter med avseende å befordringssnabbheten, som sammankopplingen av postbefordringen med omnibuslinjetrafiken medför för persontrafiken, i främsta rummet den genomgående trafiken. Erdigt ett av generalpoststyrelsen till järnvägsutredningen den 30 januari 1952 i ifrågavarande angelägenhet avgivet yttrande skulle, därest postgången på billinjerna Ljusdal Sveg, Sveg—Lofsdalen och Åsarna —Ljungdalen anordnades med bilturer enbart för befordran av post och utan anlitande av omnibuslinjetrafiken, kostnaderna härför uppgå till ca 140 000 kr per år enligt 1950 års pris- och lönenivå. Den ersättning, som för närvarande (1952) utgår till statens järnvägar för postbefordringen å nämnda billinjer, uppgår till sammanlagt 37 800 kr per år, varav för linjen Åsarna—Ljungdalen 4 800 kr. Till belysande av kostnaderna för postbefordran medelst småbilar (s. k. stationsvagnar) må meddelas, att priset för tidningsbefordran i större skala under år 1951 utgjorde 35 öre per körd kilometer inom ett av landets största tidningstransportföretag. Företagets självkostnad torde hållit sig till omkring 31 öre per kilometer.

KAP.

24 Fraktnedsättningar Bland substitut för den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—norska gränsen kunna för godstrafikens del ifrågakomma nedsättningar av de gällande befordringsavgifterna. Skola fraktnedsättningarna ur befraktarnas synpunkt helt kunna ersätta järnvägsanläggningsalternativet, måste befraktarna genom nedsättningarna erhålla i sådan omfattning reducerade fraktkostnader, att desamma ej överstiga befraktarnas kostnader vid frakträkning över den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—Sveg. Nedsättningsalternativet ifrågakommer, såsom nämnts, för godstrafiken i trafikområdet, enär denna till helt övervägande del skulle komma att bli inriktad mot Hälsingekusten i händelse en järnväg Ljusdal—Sveg komme till stånd. För befraktarna skulle en dylik järnväg i åtskilliga fall komma att medföra en påtaglig fraktlindring. Persontrafiken till och från trafikområdet har däremot, såsom visats, sin huvudsakliga inriktning söderut, och resvägen över Ljusdal skulle för denna trafik i regel ej ge någon avstånds- och biljettprisreduktion. Frakträkning över en fingerad järnväg Ljusdal—Sveg medför lägre fraktkostnader än de nuvarande för järnvägstransporter till Sundsvallsområdet från stationer på sträckan Emådalen—Ytterhogdal, till Hudiksvallsområdet från stationer på sträckan Emådalen—Nederhögen, till Söderhamnsområdet från stationer på sträckan Fågelsjö — Skanderåsen och till Gävleområdet från stationer på sträckan Kropptjärn—Skanderåsen. Vidare bli fraktkostnaderna lägre vid järnvägstransporter till nämnda områden från stationer på banan Sveg—Hede. Fraktnedsättningens omfattning genom frakträkning över fingerad järnväg Ljusdal—Sveg framgår för vissa transportrelationer av nedanstående tablå nr 24: 1 (jfr tablå nr 19: 1). 'tablå nr 2 4 : 1 . Fraktsatser och fraktnedsättningsbelopp i kr per Ikbm torr barrlångved (400 kg) vid frakträkning över fingerad järnväg Ljusdal—Sveg. Transp.avstånd Godsenhet

1 lkbm torr barrlångved

13—793 52

Transportrelation

Ytterhogdal—Sundsvall Sveg—Hudiksvall. . . Sveg—Söderhamn . . Sveg—Gävle

Fraktnivån d. 1 jan. 1951

Tariff 13 Nuv. Över väg Ljusdal N u v . Över km km väg Ljusdal

Nedsättning

4:64 3:20 3: 84 4: 24

0:08 1:76 0: 68 0:48

312 346 292 317

305 169 221 269

4:72 4:96 4:52 4:72

Fraktnivån d. 1 juli 1951 Tariff 13 Nuv. Över väg Ljusdal

5: 88 6 20 5 68 5 88

5: 76 4 12 4 88 5 32

Nedsättning

0: 12 2:08 0: 80 0:56

Fraktlindringen gör sig mest märkbar vid transporter från Härjedalen till Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena. De transporter, som på dessa transportrelationer skulle komma i fråga, därest järnvägen Ljusdal—Sveg funnes, omfatta nästan uteslutande skogsprodukter, främst 2:a barrved såsom råvara för kustområdets massafabriker. För att utröna det ekonomiska resultatet för statens järnvägar av den ifrågakomna fraktlindringen för järnvägstransporter av virke från trafikområdet till Hälsingekusten har inom järnvägsutredningen sammanställts en separat driftskalkyl för dessa transporter i fråga om massaved, i vilken kalkyl antagits att statens järnvägar genom lastbilsentreprenörer inforsla veden till järnvägsstation, genom nyuppsatta maskinella lastningsanordningar utlasta veden på järnvägsvagn och transportera densamma över Brunflo till Hälsingekusten. Befordringsavgifterna ha beräknats omfatta entreprenadkostnaden, kostnaden för manuell utlastning och järnvägsfrakt enligt tariff 13 vid frakträkning över fingerad järnväg Ljusdal—Sveg. Statens järnvägars utgifter för transporterna ha beräknats omfatta entreprenadkostnaden, kostnaden för maskinell utlastning och (mer-)kostnaden för järnvägstransport å inlandsbanan och/eller norra stambanan. Hela beräkningen har baserats på 1950 års prisnivå och har utförts med utgångspunkt från vart och ett av de ovan i kap. 22 (s. 165) omförmälda alternativen Å (nuvarande förhållanden med avseende å eldrift och ångdrift) och E (förhållandena efter elektrifiering av tvärbanorna Ljusdal—Hudiksvall och Kilafors — Söderhamn). Beträffande området mellan Ljusdal och Sveg (båtnadsområde I) ger kalkylen vid handen, att den ifrågasatta fraktlindringen ej kan medgivas utan avsevärd förlust för statens järnvägar, så länge tvärbanorna Ljusdal — Hudiksvall och Kilafors — Söderhamn äro anordnade för ångdrift. Efter elektrifiering av nämnda banor kunna möjligen statens järnvägars rörliga kostnader (merkostnader) för transporterna bli täckta. En stor del av området ligger dock inom konkurrensgränsen lastbil—järnväg, vilket avsevärt reducerar trafikunderlaget. På driftsresultatet inverkar i hög grad entreprenadkostnaderna för virkets inkörning till järnvägsstation (Ljusdal eller Älvros), vilka på grund av de förhållandevis långa inkörningssträckorna bli avsevärda. Båtnaden av en fraktlindring för virke från båtnadsområde I blir med hänsyn till den yrkesmässiga lastbilstrafikens närliggande konkurrensgräns obetydlig. För virkestransporter från båtnadsområde III (områdena kring banan Sveg— Hede och bandelen Sveg—Röjan) synes en på angivet sätt fraktnedsatt järnvägstrafik kunna bära sig bättre såväl vid alt. Å som alt. E, under förutsättning dock att trafikunderlaget omfattar minst 108 000 ton skogsprodukter. Statens järnvägars merkostnader för järnvägstransport över Brunflo bli i så fall täckta och ett visst, om ock jämförelsevis ringa bidrag till statens järnvägars fasta kostnader synes kunna uppkomma. Det torde emellertid vara osäkert, huruvida trafikvolymen under nuvarande skogsarbetskraftsförhållanden kan komma att uppgå tUl angivna kvantitet. Ett trafikunderlag om högst 86 000

ton virke synes enligt skogsbolagens avverkningsprognoser tilllsvidare v a r a mera sannolikt. D e n m i n s k a d e trafikvolymen medför i d e t t a fall större merk o s t n a d per befordringsenhet för s t a t e n s j ä r n v ä g a r , och i n t ä k t e r n a av trafiken torde då n ä t t och j ä m n t t ä c k a j ä r n v ä g a r n a s m e r k o s t n a d e r . H ä r r ä k n a s sålunda med a t t en f r a k t n e d s ä t t n i n g för skogsprodukter till fraktavgifter enligt gällande g o d s t a x a vid f r a k t r ä k n i n g över den ifrågasatta j ä r n v ä g e n Ljusdal— Sveg, i händelse d i r e k t a , slutna t å g a n o r d n a s för t r a n s p o r t e r n a till Hälsingek u s t e n , icke k o m m e r a t t bli lönsam för s t a t e n s j ä r n v ä g a r . U t s t r ä c k e s n e d s ä t t ningen till a t t o m f a t t a allt slags gods, m i n s k a dessutom s t a t e n s j ä r n v ä g a r s inkomster m e d ca 77 919 k r (jfr o v a n s. 166). F ö r a t t en kostnadsjämförelse med driftskalkylerna för den ifrågasatta j ä r n v ä g e n Ljusdal—Sveg skall bli r ä t t v i s a n d e bör emellertid a n t a g a s , a t t fraktn e d s ä t t n i n g i fråga om p a p p e r s v e d och plywoodvirke k o m m e r a t t ske till godstariff 14 vid f r a k t r ä k n i n g över j ä r n v ä g e n Ljusdal—Sveg. F r a k t n e d s ä t t n i n g e n medför då n e d a n i t a b l å nr 2 4 : 2 angivna resultat.

Tablå ur 24: 2. Driftsresultat vid fraktnedsättning till godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke och vid frakträkning över ifrågasatt järnväg Ljusdal—Sveg för järnvägstransporter till och från Härjedalen enligt 1950 års taxenivå. Inkomster. Kronor 86 000 ton nytillkommande skogsprodukter 775 000 Summa bruttoinkomster 775 000 Avgår: Inkomstminskning genom avståndsavkortning för förutvarande godstrafik 77 919 Summa återstående inkomster 697 081 Utgifter. Merkostnad för järnvägstransport över Brunflo av 86 000 ton nytillkommande skogsprodukter, enl. alt. E 845 000 kr och enl. alt. Å 895 000 kr (jfr s. 165) 845 000 Summa utgifter 845 000 Driftsresultat. Inkomster Utgifter Underskott

697 081 845 000 147 919

E n f r a k t n e d s ä t t n i n g av ovan angivna o m f a t t n i n g i n n e b ä r en b e t y d a n d e fördel för trafikområdets skogsintressenter och de hälsingländska skogsindustrierna. Medgives n e d s ä t t n i n g e n såsom en från järnvägsföretaget Ljusdal— Sveg fristående k o m m u n i k a t i o n s f ö r b ä t t r i n g och icke såsom e t t provisorium i a v b i d a n p å j ä r n v ä g e n s tillkomst, t o r d e m e d g i v a n d e t emellertid k u n n a k o m m a a t t få prejudicerande betydelse m e d avseende å f r a k t n e d s ä t t n i n g a r för virkest r a n s p o r t e r till e t t s t o r t a n t a l n o r r l ä n d s k a skogsindustrier, vilka sakna direktgående järnvägsförbindelse med sina r å v a r u b a s e r . Den i n k o m s t m i n s k n i n g , som härigenom k a n u p p k o m m a för s t a t e n s j ä r n v ä g a r , k a n a n t a g a s bli synnerligen omfattande.

AVDELNING

VI

Utredningens överväganden och förslag

KAP. 2 5

Den föreslagna järnvägen I. Bedömningsmetod Nya eller förbättrade kommunikationer medföra regelmässigt nyttoverkningar i ett flertal hänseenden. Alldeles särskilt gäller detta i fråga om goda järnvägsförbindelser. För den ekonomiska, kulturella och sociala utvecklingen i vårt land har det svenska järnvägsnätets tillkomst och utbyggnad haft mycket stor betydelse, och järnvägarna utgöra alltjämt det för vårt samhällsliv mest viktiga transportmedlet. Nyttoverkningar av ett järnvägsföretag uppstå i den mån järnvägen skapar kommunikationsmöjligheter, där sådana tidigare saknats, eller på redan befintlig förbindelseled medför förbättringar för trafikanterna i avseende å trafikavgifter, befordringssnabbhet, resebekvämlighet och driftssäkerhet. För näringslivet uppkomma härigenom gynnsammare transportekonomiska förutsättningar, och ett livligare varuutbyte möjliggöres till gagn för landets ekonomiska utveckling. De samhällsekonomiska nyttoverkningarna framstå såsom de viktigaste bland de verkningar, som ett järnvägsföretag kan framkalla. Storleken av den samhällsekonomiska nyttan är därför av avgörande betydelse vid vägandet av de skäl, som tala för och emot en ny järnvägs tillkomst. Denna nytta kan emellertid endast delvis siffermässigt uppskattas, i det att de mera lätt påvisbara direkta nyttoverkningariia i sin tur utlösa följdverkningar, som ofta te sig svårbestämbara. Vid sidan av de samhällsekonomiska nyttoverkningarna uppstå av ett järnvägsföretag nyttoverkningar i olika kulturella och sociala hänseenden, ofta med sekundärverkningar av samhällsekonomisk natur. Brytandet av en avlägsen bygds isolering kan skapa livligare kulturellt utbyte och ge ökad möjlighet till delaktighet i samhällets trivselanordningar. Järnvägen för bygden närmare tätorterna. Ökade möjligheter till turistbesök i natursköna och historiskt eller bygdekulturellt intressanta trakter måste också inräknas bland de kulturella nyttoverkningarna. Åstadkommes genom järnvägen större tillströmning av rekreationssökande till härför lämpliga trakter, har detta en betydelse för folkhälsan, som må betecknas såsom en nyttoverkan av järnvägen i socialt avseende. Nytt o verkningarna i dessa hänseenden kunna i visst avseende siffermässigt bestämmas, nämligen i fråga om den folkmängd och de

folkgrupper, som direkt beröras därav. Ekonomisk värdering av ifrågavarande nyttoverkningar kan däremot endast äga rum efter mer eller mindre godtyckliga grunder. En hög värdesättning av de kulturella och sociala nyttoverkningarna måste dock anses välmotiverad. Det får vidare ej förbises, att en höjning av den kulturella och sociala standarden, såsom ovan antytts, kan utlösa betydelsefulla samhällsekonomiska följdverkningar, exempelvis motverka flykten från landsbygden till gagn bl. a. för landsbygdens arbetskraftsförsörjning. En absolut nyttoverkan i fråga om befolkningsomflyttningen kan emellertid icke utan vidare tillskrivas en ny järnväg eller förbättrade kommunikationer överhuvudtaget. Det kan tänkas, att järnvägen medverkar till ökad utflyttning från järnvägens trafikområde. 1940 års norrlandsutredning har härom (i sin Utredning angående Norrlands näringsliv, SOU 1943:39, s. 133) uttalat bl. a. att »så egendomligt det än kan låta, ha kommunikationernas snabbhet kommit att verka som ett av landsbygdens skarpaste avfolkningsinstrument». Tar sålunda befolkningsomflyttningen formen av ökad utflyttning, kan järnvägen få en ogynnsam verkan på arbetskraftstillgången i trafikområdet men, vice versa, en nyttoverkan med avseende å denna tillgång i de områden, dit utflyttningen sker. Huruvida en underlättad utflyttning ur allmänt samhällsekonomisk synpunkt bör tillskrivas negativt eller positivt värde, blir beroende av en jämförelse mellan de intressen, som skadas resp. betjänas av utflyttningen. Nyttoverkningar av en järnväg kunna vidare uppkomma i fråga om försvarsberedskapen, såväl i mUitärt hänseende som beträffande civilförsvaret och den ekonomiska beredskapen. Å andra sidan kan en järnvägsanläggning i vissa fall vara till nackdel ur militär synpunkt. Ekonomisk uppskattning av en järnvägs beredskapsvärde är givetvis vansklig. Ett lönsamt järnvägsföretag gagnar självfallet även företagets ägare, och vid statlig eller kommunal järnvägsdrift blir ett positivt ekonomiskt utbyte regelmässigt att betrakta såsom en samhällsekonomisk nyttoverkan. Skulle järnvägsdriften däremot ej ur företagsekonomisk synpunkt bära sig, utgör detta förhållande å sin sida vid drift i allmän regi en belastning av det allmänna företagets ekonomi, som i en eller annan form återverkar på samhällsekonomien i dess helhet. Sett ur samhällsekonomisk synpunkt måste också beaktas den inverkan, som det nya järnvägsföretaget kan få på driftsresultatet vid tidigare för ifrågakommande trafikbehov anordnade trafikföretag. I flottleder, sjöfart, landsvägstrafik och järnvägar redan investerat kapital kan till följd av den nya järnvägen erhålla minskad räntabilitet. Vare sig det här rör sig om allmänt eller enskilt kapital måste denna inverkan tas med i beräkningen vid avgörandet av frågan om järnvägens tillkomst. I den mån det investerade kapitalet tillhör samma företag, som anlägger den nya järnvägen, kan denna inverkan vid företagsekonomisk bedömning beaktas redan vid beräkningen av den nya järnvägens driftsresultat.

Frågan om anläggande av ny järnväg blir helt naturligt i första hand avhängig av en värdering av och jämförelse mellan järnvägsföretagets samtliga nyttoverkningar och ogynnsamma verkningar. Skulle nyttoverkningarna därvid visa sig uppväga de ogynnsamma verkningarna, är detta förhållande emellertid icke omedelbart utslagsgivande för frågan om järnvägens tillkomst. Det kan tänkas, att samma nyttoverkningar kunna ernås genom andra, mindre kostnadskrävande kommunikationsförbättringar, vilka därför böra givas företräde framför järnvägsprojektet. Finner man emellertid, att järnväg är att föredraga, kvarstår till sist spörsmålet om järnvägsföretagets angelägenhetsgrad i jämförelse med andra önskvärda investeringsprojekt på kommunikationsområdet eller m. a. o. dess rangordning bland investeringsprojekten. Då järnvägsutredningen sökt bedöma frågan om den föreslagna järnvägens tillkomst, har det — då de i det föregående redovisade undersökningarna visat att särskilt de samhällsekonomiska nyttoverkningarna äro väsentligt olika i fråga om järnvägssträckan Ljusdal—Sveg (med inom trafikområdet belägna anslutande delar av inlandsbanan och banan Sveg—Hede) och järnvägssträckan Hede—norska gränsen — synts lämpligt att i första hand behandla dessa järnvägssträckor var för sig, för att därefter överväga frågan om järnväg på hela sträckan Ljusdal—norska gränsen. II. Järnväg Ljusdal—Sveg Vad först de samhällsekonomiska nyttoverkningarna angår, har i kap. 8 samt bilaga B redogjorts för den sannolika inverkan, som en järnväg Ljusdal— Sveg skulle få på samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena. Av redogörelsen framgår, att den av utredningen anlitade näringsgeografiske experten professor William-Olsson ej räknar med någon ny eller utvidgad tätbebyggelse och ej heller med någon befolkningsökning. Han antyder tvärtom möjligheten av en fortsatt ungdomsflykt från trafikområdet. Å andra sidan har från olika håll uttalats den åsikten, att en järnväg skulle ge ökad och mera jämn sysselsättning för arbetskraften i skogsbruket, att förbättrade handelsförbindelser skulle medföra ökade utkomstmöjligheter i kombinerad verksamhet jordbruk — skogsbruk samt att överhuvudtaget förbättrade sociala förhållanden skulle hålla kvar befolkningen i skogstrakterna. Järnvägsutredningen anser för sin del att den skogsarbetande befolkningens kvarstannande i skogsbygderna i främsta rummet är beroende av dels det pris som betalas för skogsarbetskraften, dels de arrangemang som vidtagas för skogsarbetarnas befordran mellan bostad och arbetsplats, dels de möjligheter till drägliga bostadsförhållanden som beredas och dels de övriga trivselanordningar som stå till buds särskilt för ungdomen. Så länge industrisamhällenas och tätorternas förströelsemöjligheter och goda löner för mindre hårt arbete locka, torde ungdomsflykten från skogsbygderna fortsätta, och utredningen 198

drar i tvivelsmål att enbart den nya järnvägens förbättring av kommunikationsmöjligheterna mera väsentligt skulle kunna motverka denna lockelse. Parentetiskt vill utredningen här framhålla, att den nya järnvägen för den lokala persontrafikens del icke skulle komma att bjuda några mera avsevärt bättre kommunikationer än det nuvarande, för denna trafik väl anpassade omnibuslinjenätet. Hållpunkter för ett antagande, att den nya järnvägen i och för sig skulle i därav berörd del av trafikområdet åstadkomma ny eller utvidgad tätortsbebyggelse och hejda ungdomsflykten, torde sålunda saknas. Otvivelaktigt skulle emellertid järnvägen i förening med förbättrade sysselsättnings-, bostads- och trivselförhållanden inom skogsbruket motverka utflyttningstendensen och åtminstone delvis uppväga den avfolkningsföreteelse, som norrlandsutredningen anser vara en följd av snabbare kommunikationer. Det mest väsentliga för utflyttningens motverkande torde likväl vara att förbättrade bostadsförhållanden och bosättningsmöjligheter åstadkommas för den skogsarbetande befolkningen. Under gynnsamma skogsarbetsförhållanden bör sålunda en viss nyttoverkan kunna tillgodoskrivas järnvägen med avseende å befolkningsförhållandena i trafikområdet. Med hänsyn till skogsindustriens utomordentliga betydelse för vår utrikeshandel torde det vara synnerligen angeläget att förekommande brist på arbetskraft inom andra grenar av vårt näringsliv icke fylles genom överföring dit av skogsarbetare. Järnvägsföretagets eventuellt hämmande verkan på arbetskraftsutflyttningen från trafikområdet och därav följande nyttoverkan för skogsindustriens råvaruförsörjning är därför att betrakta såsom en nyttoverkan ur allmänt samhällsekonomisk synpunkt. För skogsbrukets del har ovan (s. 86) konstaterats, att de primära nyttoverkningarna av en järnväg Ljusdal—norska gränsen vid en försiktig bedömning kunna uppskattas till ca 20 milj. kr kapitalvärde (varav 10 milj. kr avse rotvärdeshöjning och 10 milj. kr båtnad av tidigare gallringar) och att desamma under gynnsamma omständigheter komma att överstiga detta belopp. Konstaterandet synes med hänsyn till den minimala avsättningsbara virkestillgången i området kring järnvägssträckan Hede—norska gränsen (båtnadsområde II) kunna gälla även enbart för järnvägen Ljusdal—Sveg. Det måste emellertid framhållas, att beräkningen av den skogliga båtnaden, såvitt angår rotvärdeshöjning genom järnvägens tillkomst, liksom trafikunderlagsberäkningen bygger på den konkurrenssituation lastbil—järnväg, som närmare angivits i kap. 19 (jfr s. 146 f) och enligt vilken konkurrensgränsen vid 12 tons maximilast å lastbil går vid transportavstånd om 115 — 170 km, alltefter ifrågakommande virkessortiment och godstariff. Vid uppdimensionering av lastkapaciteten till 12 ton per lastbilsekipage bör med tillämpning av 1950 års fraktnivå i trafikområdet lönsam lastbilskörning av virke kunna ske och otillåten överlastning undvikas. En förskjutning av konkurrensgränsen uppåt minskar givetvis järnvägens rot värdeshöj ande effekt.

Utöver de till minst 20 milj. kr kapitalvärde uppskattade primära nyttoverkningarna för skogsbruket kunna för skogsindustrien betydande sekundära nyttoverkningar uppstå genom järnvägens tillkomst (se s. 84 ff), främst därigenom att en till följd av försämrat råvaruläge i övrigt möjlig nedgång av exporten av trämassa och sågade trävaror från Hälsingekustens och trafikområdets skogsindustrier kan helt eller åtminstone delvis förebyggas, men även därigenom att dessa skogsindustriers totala råvarutillförsel under gynnsamma förhållanden kan ökas. För jordbruket och boskapsskötseln i trafikområdet äro nyttoverkningarna av en järnväg Ljusdal—Sveg icke mera framträdande. För renköttsproduktionen inom Härjedalens renbetesland, vilken med hänsyn till den obetydliga kvantiteten saknar betydelse för trafikunderlagsberäkningen, synes det likgiltigt huruvida frakträkning över Orsa eller Ljusdal ifrågakommer vid renköttets transport till söderut belägna avsättningsområden. Då brytvärda malmförekomster ännu ej påträffats inom trafikområdet, kan järnvägen tillsvidare icke tillgodoskrivas någon nyttoverkan för bergshanteringen. Det av riksdagsmotionärerna och länsstyrelsen i Jämtlands län gjorda förmodandet, att ökad träkolsproduktion skulle bli en följd av järnvägens tillkomst, har icke funnit stöd i den av järnvägsutredningen verkställda undersökningen (se s. 97) och ej heller torde man kunna räkna med ökad produktion av sågade trävaror inom trafikområdet (se s. 96), ehuru viss överföring av dylika varor från landsvägs- till järnvägstransport kan vara att räkna med. ökad avsättning för inlandssågverkens sågavfall kan emellertid förväntas genom järnvägens tillkomst. För sågverksrörelsen eller snarare för den övriga skogsindustriens råvaru- eller bränsleförsörjning torde sålunda en viss, ehuru i värdehänsseende relativt obetydlig nyttoverkan uppkomma. Att järnvägen Ljusdal —Sveg skulle bidraga till en förbättring av den övriga industriens utvecklingsmöjligheter, särskilt inom Färila-Kårböle kommun, torde stå klart. Järnvägens betydelse härvidlag får dock ej överskattas. Bortsett från järnvägens transportekonomiska verkan samt tillgången på skog och vattenkraft äro lokaliseringsbetingelserna för nya industrier ej gynnsamma i området mellan Ljusdal och Hede. Och även träförädlingsindustrien drabbas av den till följd av arbetskraftsbristen rådande knappheten på virkesråvaror. Om inan emellertid räknar med att järnvägen kommer att skapa ökade förutsättningar för enskild företagsamhet med avseende å mindre och medelstora industriföretag inom träförädlingsbranschen (jfr s. 99) samt — ehuru med reducerad sannolikhetsgrad — för annan industri (jfr s. 101) och tillskriver järnvägsföretaget en avgjord nyttoverkan härvidlag, torde samtidigt böra framhållas, att dess inverkan på den industriella verksamheten i det stora hela taget samt på handel och hantverk i trafikområdet ter sig tämligen begränsad.

För vattenkrafts tillgångarnas utnyttjande synes järnvägen endast under kraftverkens anläggningsskede ha en mera påvisbar nyttoverkan. I händelse nuvarande järnvägs- och omnibusförbindelser med turistorterna i Härjedalen ej förbättras och under förutsättning att över järnvägen Ljusdal— Sveg snabbare och bekvämare förbindelse nås, skulle möjligen en framtida ökning av turisttillströmningen till Härjedalen kunna tilldels tillskrivas den nya järnvägen. En ökning av turistantalet med 10 000 personer per år torde, efter 1949/50 års prisnivå räknat, öka den härjedalska turistnäringens bruttoinkomster med omkring 1,2 milj. kr per år. En förbättring av resemöjligheterna på nuvarande resvägar till och från Härjedalen synes emellertid sannolik, och det torde under alla förhållanden vara ytterst vanskligt att söka fastställa den nya järnvägens inverkan på den totala resefrekvensen till och från Härjedalen. Någon mera avsevärd nyttoverkan för turistnäringens del synes därför icke kunna tillgodoföras järnvägen Ljusdal —Sveg. Vad därefter beträffar nyttoverkningar i kulturellt och socialt hänseende, måste först fastställas huruvida en järnväg Ljusdal—Sveg innebär en verklig förbättring av kommunikationerna i trafikområdet. Det har nyss framhållits, att den nya järnvägen ej kan tillskrivas mera avsevärd nyttoverkan för den härjedalska turistnäringen. Detta omdöme torde gälla även för hela det härjedalska turistlivet, och de kulturella och sociala nyttoverkningar, som en uppblomstring av turismen i Härjedalen kan medföra, kunna knappast tillgodoräknas järnvägen Ljusdal—Sveg. Den kommunikationsförbättring, som genom denna järnväg eventuellt åstadkommes, berör primärt endast befolkningen i området mellan Ljusdal och Sveg. För närvarande står för denna befolkning, som med de båda köpingarnas invånare inräknade uppgår till 16 000 å 17 000 personer, i fråga om reguljära förbindelser blott till buds de å den såsom bilaga E härvid fogade kartan angivna oinnibuslinjerna i området. Ehuru omnibustrafiken såsom ovan framhållits är väl anpassad efter lokaltrafikens behov, måste dock en järnvägsförbindelse genom området, särskilt vintertid, anses vara en fördel för den invid järnvägens trafikplatser boende delen av befolkningen. För den större delen av befolkningen däremot, som bor på längre avstånd från järnvägslinjen och som därför under alla omständigheter är hänvisad till omnibusresa för att nå järnvägen, kan det te sig som en försämring att — för att nå Ljusdal eller Sveg — behöva anlita såväl omnibus som järnväg i stället för nuvarande direkta omnibusförbindelser. En mera markerad kommunikationsförbättring i fråga om resebekvämlighet och befordringssnabbhet torde sålunda endast vara klart påvisbar för en del av områdets befolkning. Fördelen av genomgående avgiftsberäkning vid fortsatt resa på de till järnvägen Ljusdal—Sveg anknytande järnvägslinjerna kommer dock att åtnjutas av samtliga inom området boende. Omvänt underlättas resor till området genom den nya järnvägen, främst till orter invid densamma. Beträffande de bortom den ifrågasatta järnvägens ändpunkter boende torde

fördelarna av järnvägsförbindelsen med hänsyn till den förhållandevis ringa reseaktiviteten på ifrågakommande transportrelationer icke att i fråga om resebekvämlighet, befordringssnabbhet, lägre befordringsavgifter och ökad driftssäkerhet komma att bli av betydelse för något mera omfattande antal personer. Att precisera de kulturella och sociala nyttoverkningar, som järnvägen kan medföra för den av kommunikationsförbättringen berörda befolkningen, är givetvis vanskligt. Erfarenhetsmässigt medverkar dock järnväg på helt annat sätt än omnibusförbindelser till allmän kulturell och social standardhöjning, i regel som en biverkan av järnvägens samhällsekonomiska nyttoverkningar. Företeelsen torde göra sig mest märkbar i rikt befolkade områden, medan den i folkfattiga trakter, exempelvis utmed inlandsbanan mellan Orsa och Sveg, knappast är direkt påvisbar. Då ovan, särskilt för den mera folkrika Färilabygdens del, konstaterats vissa klart framträdande samhällsekonomiska nyttoverkningar av järnvägen, bl. a. för skogsbruket och i industriellt hänseende, synes det naturligt att här även räkna med uppkomsten av motsvarande nyttoverkningar i kulturellt och socialt hänseende. Försvarsberedskapens intressen företrädande centralmyndigheter ha till järnvägsutredningen avgivit yttranden rörande betydelsen av en järnväg Ljusdal— Sveg ur synpunkten av nämnda intressen. På innehållet i dessa yttranden, vilka äro av hemlig natur, kan utredningen i förevarande framställning icke närmare ingå. Framhållas må blott, att järnvägen i vissa hänseenden skulle komma att få ett betydande beredskapsvärde. Järnvägsföretaget torde med all sannolikhet ej komma att kunna förränta det däri investerade kapitalet. Av redogörelsen i kap. 22 framgår, att räntekostnaden, ca 790 000 kr, för det för företaget erforderliga kapitalet (ångdriftslinje) ej skulle till någon del Läckas vid nuvarande driftsform å tvärbanorna Ljusdal—Hudiksvall och Kilafors —Söderhamn (alt. Å) och ej heller efter elektrifiering av nämnda tvärbanor (alt. E), därest endast nuvarande arbetskraftstillgång står till buds (alt. I och II) eller fraktnedsättningar ej medgivas vid optimal sådan tillgång (alt. III). Endast om fraktnedsättningar till godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke vid optimal arbetskraftstillgång medgivas (alt. IV), skulle efter elektrifiering av de båda tvärbanorna (alt. E) ett obetydligt bidrag, 6 000 kr, till förräntningen kunna uppkomma enligt den kombinerade driftskalkylen. Då det gäller att söka bestämma omfattningen av den sannolika belastning, som. järnvägen Ljusdal—Sveg kommer att medföra för statens järnvägars ekonomi och därmed på samhällsekonomien i dess helhet, måste först fastställas vilka trafikunderlags- och utgiftsalternativ som härvid böra tagas till utgångspunkt. Det torde utan vidare stå klart, att järnvägen Ljusdal—Sveg icke kan påräkna ett trafikunderlag av sådan storlek, att banan bör anläggas såsom elektrifierad linje. Den elektriska driften medför med det trafikunderlag, som här kan påräknas, stegrade driftskostnader och ökade ränteutgifter (se s. 172 f). Ej heller

är det antagligt, att i händelse järnvägen Ljusdal —Sveg anlägges, detta kommer att ske eller bör ske, innan den av järnvägsstyrelsen den 3 december 1949 hos Kungl. Maj:t föreslagna samt sedermera delvis beslutade och påbörjade elektrifieringen av tvärbanorna Ljusdal—Hudiksvall och Kilafors—Söderhamn ägt rum. Man synes sålunda i angivna hänseenden böra utgå från att järnvägen Ljusdal—Sveg anlägges för ångdrift vid en tidpunkt, då nämnda tvärbanor elektrifierats (alt. E). I valet mellan de framlagda trafikunderlagsalternativen (alt. I : nuvarande arbetskraftstillgång, ingen fraktnedsättning; alt. I I : nuvarande arbetskraftstillgång, fraktnedsättning till godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke; alt. I I I : optimal arbetskraftstillgång, ingen fraktnedsättning; samt alt. IV: optimal arbetskraftstillgång, fraktnedsättning till godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke) synes alt. II vara det mest sannolika. Trafikunderlaget enligt detta alternativ, som omfattar ca 163 000 ton vagnslastgods, måste, såsom tidigare i olika sammanhang framhållits, anses beräknat med viss försiktighet. Det är mycket möjligt, att bl. a. de däri angivna godskvantiterna komma att i verkligheten bli större än som beräknats. Större virkesuttag kunna möjliggöras genom förbättrade avverkningsmetoder (eller ökad arbetskraftstillgång) samt genom den på sistone framträdda tendensen att för bästa utnyttjande av den tillgängliga skogsarbetskraften underlåta skogsbarkning av flottningsbar massaved, som därför lämpligen bör landtransporteras till undvikande av kvalitetsförsämring under flottning. En viss överföring av flottgods till landtransport torde också vara att räkna med till följd av de speciella flottningsförhållandena inom trafikområdet (höga flottningskostnader å vissa bivattendrag). Trafikunderlaget enligt alt. II har på utredningens framställning genomgåtts av tekn. doktorn Gunnar Sundblad i dennes egenskap av framstående kännare av de skogsekonomiska förhållandena i trafikområdet. Besultatet av hans granskning återfinnes i bilaga J, vari han såsom sin uppfattning framhåller bl. a. att trafikunderlaget bör kunna avsevärt ökas och att man gissningsvis i nuvarande situation (mars 1952) borde kunna räkna med kanske en fördubbling av den virkesmängd, som ligger till grund för utredningens trafikunderlagsberäkning, beroende på utvecklingen på arbetsmarknaden. — Det är emellertid osäkert, huruvida nuvarande skogsarbetskraftstillgång för framtiden kan bibehållas. Bisken för ökad arbetskraftsbrist torde dock kunna uppvägas av bl. a. den försiktighet, som präglat trafikunderlagsberäkningen, varför alt. II även under mindre gynnsamma arbetskraftsförhållanden kan vara tillämpligt. I förhållande till alt. I erbjuder alt. II både för järnvägsföretagaren och befraktarna större fördelar, under förutsättning att elektrifiering av tvärbanorna Ljusdal—Hudiksvall och Kilafors —Söderhamn (alt. E) ägt rum, och möjliggör en utvidgad råvarutillförsel för skogsindustrien. Att fraktnedsättningar på sistone ej medgivits ifrågakommande befraktare av skogsprodukter i trafikområdet sammanhänger med den, eventuellt tillfälliga, starka

efterfrågan på godsvagnar för mera högvärdigt gods på längre transportsträckor. Sett på längre sikt kan under de förutsättningar i fråga om priser, varpå de av järnvägsutredningen framlagda kalkylerna bygga, fraktnedsättning för pappersved i trafikområdet ligga i statens järnvägars affärsintresse, och nedsättningen är en väsentlig förutsättning för att trafikområdets tillgångar av lövved och 2:a barrved i de sämre avsättningslägena under normala prisförhållanden skola kunna i önskvärd utsträckning exploateras. Att vid fraktnedsättning vissa garantier skapas för att virkeskvantiteterna i ifrågakommande utsträckning verkligen komma att fraktas på järnvägen torde dock vara nödvändigt. Vid den fortsatta bedömningen av det ifrågasatta järnvägsföretagets driftsekonomi torde sålunda böra räknas med att, enligt alt. II och E, ett årligt driftsunderskott om 356 000—720 000 kr kommer att uppstå, alltefter den kalkylationsmetod som tages till utgångspunkt, vartill kommer bristande räntetäckning om ca 790 000 kr för investerat kapital, ca 26 344 000 kr (anläggning: 24 000 000 kr, rullande materiel 2 344 000 kr). Ett dylikt driftsunderskott medför, att statens järnvägar för att uppväga detsamma nödgas tillämpa högre befordringsavgifter än eljest för trafikarbete på statsbanenätet i övrigt eller, om så ej sker, att statens järnvägars totala driftsnetto blir mindre än eljest eller slutligen, om den statliga järnvägsdriften ej skulle bli självbärig utan erfordra statssubvention, att behovet av dylik subvention ökar. I en eller annan form återverkar sålunda under alla förhållanden det ifrågavarande underskottet på samhällsekonomien. En jämförelse mellan de belydande investeringskostnaderna enligt 1950 års prisnivå, 26,3 milj. kr, och de av Spärr år 1899 och 1912 framlagda kostnadsförslagen å 5,6 resp. 5,2 milj. kr ger belägg för det kända förhållandet, att realkostnaderna för anläggningsarbeten i hög grad stegrats. Då stegringstendensen alltjämt är obruten, måste man räkna med att ett ytterligare uppskjutande av järnvägsföretagets förverkligande sannolikt kommer att medföra ökade realkostnader. Till belysande av den ifrågasatta järnvägens driftsekonomi jämförd med driftsresultatet vid vissa andra ödebygdsbanor har i nedanstående tablå nr 25: 1 med den bandelsekonomiska driftskalkylen för järnvägen Ljusdal—Sveg sammanställts driftsekonomiska uppgifter rörande banorna Sveg—Hede och Vansbro — S ärna. På övriga för trafikområdets behov anordnade trafikföretag synes den ifrågasatta järnvägen ej i mera avsevärd grad inverka menligt, detta främst till följd av att dess trafikunderlag till övervägande del beräknas komma att bestå i nytillkommande gods. Att flottningen på Ljusnan och dess bivattendrag kan komma att genom järnvägens tillkomst minska i viss omfattning och därigenom fördyras är emellertid möjligt. Vad beträffar landsvägstrafiken och då närmast den yrkesmässiga lastbilstrafiken synes den genom järnvägen möjlig-

Tablå nr 25:1. Jämförelse mellan driftsresultaten år 1949 å banorna Sveg—Hede (72 km) och Vansbro—Särna (172 km) samt det beräknade bandelsekonomiska driftsresultatet å den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—Sveg (108 km).

Inkomster: Persontrafik Godstrafik Posttrafik och diverse inkomster. Summa inkomster Utgifter, exkl. räntekostnader Underskott

Sveg— Hede kr

Vansbro— Ljusdal—Sveg; kr Särna rent bandelsekonomisk driftskalkyl kr

113 000 64 600 5 000

325 000 532 700 63 300

339 276 730 641 25 000

172 600

921 000

1 094 917

767 900

2 918 000

1 649 700

595 300

1 997 100

554 783

gjorda ökade exploateringen av trafikområdets skogstillgångar komma att medföra en sådan ökning av den lokala lastbilskörningen, att den mer än väl uppväger av järnvägskonkurrensen förorsakat bortfall av fjärrtransporter. Den minskning av trafikvolymen på inlandsbanan, som den nya järnvägen medför, har medräknats i de företagsekonomiska och kombinerade driftskalkylerna för sistnämnda järnväg och avspeglas sålunda i dess driftsresultat. Vid summering av de nyttoverkningar, som en järnväg Ljusdal—Sveg kan beräknas medföra, torde det kunna ifrågasättas huruvida icke — räknat efter 1950 års prisnivå — det kapitaliserade värdet av de genom järnvägen uppkommande samhällsekonomiska nyttoverkningarna (motverkande av befolkningsutflyttningen, rotvärdeshöjning minst 10 milj. kr, båtnad av intensiv skogsvård minst 10 milj. kr, mera tryggad eller ökad råvarutillförsel till skogsindustrierna, förbättrad avsättning för sågavfall samt förbättrade utvecklingsmöjligheter för mindre och medelstora träförädlingsindustrier och, eventuellt, annan industri) i stort sett kan anses motsvara det för järnvägen erforderliga investeringskapitalet, 26 344 000 kr, jämte den eventuellt ogynnsamma inverkan, som järnvägen kan medföra för flottningens företagsekonomiska intressen. (Det är att märka, att den primära skogliga båtnaden i förevarande undersökning kapitaliserats efter 4 % medan räntefoten för investeringskapitalet satts till 3 %. Vid kapitalisering av denna båtnad efter 3 % kommer enbart dess kapitalvärde att fullt ut motsvara storleken av investeringskapitalet.) De samhällsekonomiska nyttoverkningarna kunna med andra ord anses vara så pass stora, att det kan vara rimligt att bortse från kravet på förräntning av investeringskapitalet. Vid sådant förhållande återstår att överväga, huruvida de nyttoverkningar av icke samhällsekonomisk natur, som järnvägen kan beräknas få, kunna anses uppväga det årliga driftsunderskottet i övrigt med dess inverkan på statens järnvägars företagsekonomi och därmed också på samhällsekonomien i dess helhet. De nyttoverkningar, som i kulturellt och socialt hänseende uppkomma genom järnvägen, beröra en förhållandevis ringa del av befolkningen. De te sig icke heller särskilt klart framträdande. Men även med beaktande härav torde järnvägens isoleringsbrytande verkan vara för

den därav berörda befolkningen av en betydelse, som i den kulturella utvecklingens samt den sociala välfärdens och rättvisans intressen bör tillmätas ett stort värde. Härtill komma nyttoverkningar för försvarsberedskapen. Tillsammantagna synas de icke samhällsekonomiska nyttoverkningarna i värdehänseende kunna till stor del uppväga den belastning för det allmänna, som driftsunderskottet medför. Vid en bedömning ur allmänna synpunkter synes med hänsyn till det ovan anförda skäl föreligga för anläggande av en järnväg Ljusdal—Sveg, därest de nyttoverkningar, som järnvägen torde komma att medföra, ej kunna ernås genom andra, mindre kostnadskrävande kommunikationsförbättringar. Möjligheterna att åvägabringa sådana förbättringar behandlas här nedan i kap. 26 och 27. Av den företagna undersökningen framgår å andra sidan, att en järnväg Ljusdal—Sveg vid företagsekonomisk bedömning ur statens järnvägars synpunkt ej bör anläggas. Det torde därför ej vara skäligt att den driftsförlust på järnvägen, som med sannolikhet uppstår, skall belasta statens järnvägars i nuvarande läge hårt ansträngda driftsekonomi. Skall järnvägen komma till stånd, torde driftsförlusten böra täckas av skattemedel, varjämte det för järnvägen erforderliga investeringskapitalet ej synes böra inräknas bland statens järnvägars förräntningspliktiga kapital. Därest järnvägen Ljusdal—Sveg skall komma till stånd, äro givetvis vissa garantier för att järnvägen kommer att anlitas vid virkestransporter önskvärda från de hälsingländska skogsindustriernas sida, vilkas intressen järnvägen huvudsakligen kommer att tjäna. Olika former härför kunna tänkas. Skogsindustrierna kunna exempelvis åtaga sig att vid transporter till kustområdets fabriker av virke, avverkat inom ifrågakommande kommuner i trafikområdet, endast använda flottled eller järnväg, så länge konkurrenssituationen lastbil— järnväg icke mera väsentligt förändras. De kommuner, som böra omfattas av dylika åtaganden, framgå vid tillämpningen av konkurrensgränsen lastbil— järnväg. Förutbetalning av järnvägsfrakter för vissa virkeskvantiteter under en lämpligt avvägd tidsperiod kan också ifrågakomma. Slutligen kunna direkta bidrag från skogsintressenternas sida till järnvägens anläggningskostnader eller till täckande av dess driftsunderskott ifrågasättas. Transportutfästelser eller direkta driftskostnadsbidrag på längre sikt torde emellertid knappast kunna påräknas, bl. a. med hänsyn till det ovissa framtida konjunkturläget inom skogsindustrien. Då järnvägen huvudsakbgen kan betecknas såsom en »skogsjärnväg», ligger det närmast till hands att en fördelning av anläggningskostnaderna mellan staten och skogsintressenterna sker såsom vid anläggandet av en enskild skogsbilväg. Vid byggande av skogsbilväg kan statsbidrag ifrågakomma med 50 % av kostnaden för anläggande av stamväg (året runt farbar skogsbilväg som utgör huvudled för utforsling av skogsprodukter från större skogsområden) och med högst 40 % av kostnaden

för byggande av annan skogsbilväg. Då synnerliga skäl därtill äro, kan statsbidrag beviljas med högst 75 % av anläggningskostnaden. Statsbidrag utgår dock endast under förutsättning att nyttan av vägföretaget beräknas minst motsvara kostnaden därför. (Vid byggande av enskild väg i övrigt kan statsbidrag om högst 60 % av kostnaden för vägens anläggning ifrågakomma, därest anläggningen måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande, och då synnerliga skäl därtill äro, kan statsbidraget utgå med högst 75 % av anläggningskostnaden.) I fråga om anläggandet av järnvägen Ljusdal—Sveg synes en liknande kostnadsfördelning mellan staten och skogsintressenterna i järnvägens trafikområde skälig. Med hänsyn till järnvägsanläggningens kapitalkrävande natur kan dock det statliga tillskottet böra jämkas i riktning mot större statsbidrag än som i regel ifrågakommer vid byggandet av enskilda skogsbilvägar. Järnvägen betjänar skogsbrukets transportbehov i ett betydligt större område än vad en stamväg kan tillgodose, och nyttan för skogsintressenterna av järnvägen kan beräknas minst motsvara investeringskostnaderna, 26,3 milj. kr. Vad till slut angår frågan om det ifrågasatta järnvägsföretagets inrangering bland ifrågakommande investeringsprojekt inom vårt lands kommunikationsväsende, så framstår i den här ifrågavarande landsdelen behovet av en utbyggnad av de allmänna vägarna till större bredd och bärighetsstandard såsom minst lika angeläget som järnvägsföretaget, och denna utbyggnad bör därför utföras jämsides med detta. Elektrifieringen av tvärbanorna Ljusdal— Hudiksvall och Kilafors —Söderhamn torde böra ha kommit till stånd, innan järnvägen Ljusdal—Sveg färdigställes, enär nämnda elektrifiering utgör en väsentlig förutsättning för den nya järnvägens kalkylerade drifts resultat. Järnvägsföretagets ställning bland övriga trafikinvesteringsprojekt undandrar sig järnvägsutredningens bedömande; ur försvarsberedskapens synpunkt tillhör företaget dock — enligt uttalande av vederbörande beredskapsmyndigheter — icke de mera framträdande. Det bör emellertid framhållas att, därest anläggandet av järnvägen Ljusdal—Sveg till följd av angelägnare anläggningsarbeten eller andra omständigheter måste framskjutas till en mera avlägsen framtid, ett i nuläget gjort förordande av järnvägsföretaget på grund av möjliga förändringar i driftsförutsättningarna blir att betrakta som mindre säkert. Därest en järnväg Ljusdal—Sveg kommer till stånd, synes densamma enligt järnvägsutredningens uppfattning från Korskrogen böra ledas över Tova, Håvra, Skyte och Lassekrog till Laforsen, varigenom bybebyggelsen utefter länshuvudvägen nr 312 direkt anknytes till järnvägen. I övrigt torde järnvägen böra erhålla den av f. förste baningenjören Briandt föreslagna sträckningen söder om Ljusnan med anknytning till inlandsbanan vid Bäckedal (se s. 26); detta med hänsyn till att kortaste väg mellan Sveg och Ljusdal synes böra väljas, då järnvägen huvudsakligen avser att möjliggöra en ökad exploatering av Härjedalens skogstillgångar samt därjämte torde komma att betjäna en del av fjärrtrafiken på Härjedalen. Omnibustrafiken Ljusdal—Sveg synes med

hänsyn till det lokala trafikbehovet böra bibehållas men i fråga om turtäthet och taxesättning anordnas på sådant sätt, att trafikavledning från järnvägen undvikes. Trafikplatser torde böra anordnas i enlighet med nedanstående tablå nr 2 5 : 2 . Tablå nr 25: 2. Järnvägsutredningens förslag till järnvägsstationer ocli hållplatser vid den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—Sveg.

O

r

t

Ljusdal Vallen Ygskorset Färila Korskrogen

Anslutningsstation

Station

Håll- och Hållplats för lastplats rälsbuss

1 1 1 1 1

Tova Håvra (korsningen av länshuvudvägen nr 312 och uppfartsvägen från Håvrahällans kraftverk) . . . Lassekrog Laforsen (korsningen av länshuvudvägen nr 312 och uppfartsvägen från bron över Ljusnan). . . Sillervallen Losbron Vänsjö (vid skogsbilvägen Vänsjö—Kullvallen). . Angersjö (vid allmänna vägen nr 508 mellan Ljuskrogen och Angersjö by) Kolsätt Molgakvaru Byvallen Bäckedal Sveg

1 1 1

—

1 1 1 1

—

1 1 1 1

—

—

1 1

•

—

—

Dagtrafiken synes med hänsyn till befordringssnabbheten böra för personbefordringen anordnas medelst rälsbussar. Loktåg skulle för den genomgående persontrafikens del icke medföra mera avsevärd tidsvinst i förhållande till nuvarande (1951) loktågslägeuheter över Orsa, medan restiden Stockholm—Hede förkortas med ca 21/2— 3 tim., därest snälltågsrälsbussar insättas på sträckan Ljusdal—Sveg—Hede. Lämphgen böra två dagliga förbindelser i vardera riktningen anordnas såsom snälltågsförbindelser och två såsom persontågsförbindelser. Härtill böra komma vissa lokala rälsbussturer i mån av behov. Någon nattågstrafik på järnvägen Ljusdal—Sveg har järnvägsutredningen ej räknat med, enär man — så länge en enda nattågsförbindelse Stockholm— Härjedalen är tillfyllest — genom resvägen över Dalarna lämpligast torde betjäna även de resande till och från västra Sverige. Det är emellertid ingalunda uteslutet, att driftsekonomiska skäl kunna föranleda, att den nuvarande sporttågstrafiken över Orsa till Hede i framtiden bör ledas över Ljusdal, enär linjen Borlänge—Leksand—Mora icke ingår bland de banor, för vilka elektrifiering ifrågakommer enligt järnvägsstyrelsens därom den 3 december 1949 till Kungl. Maj :t avgivna förslag.

III. Järnväg Hede —norska gränsen De samhällsekonomiska nyttoverkningarna av en järnväg Hede—norska gränsen äro icke stora. Av redogörelsen i kap. 8 och bilaga B framgår, att en ökad tuiisttillströmning kan beräknas få en viss om ock begränsad effekt på tätortsbildningarna i området kring järnvägen. I fråga om befolkningsförhållandena har en viss inflyttning, motsvarande turistindustriens ökade personalkrav, ansetts kunna uppkomma. Förbättrade utkomstmöjligheter för befolkningen i turistområdet kunna också förutspås. Ehuru dessa verkningar äro en följd av ökad turism i Härjedalen, kunna de kkväl icke utan vidare tillskrivas järnvägen. Hitintills ha icke så mycket de rådande kommunikationsförhållandena som turistanläggningarnas begränsade kapacitet och turistsäsongens relativa kortvarighet huvudsakligen varit bestämmande för turisttillströmningens omfattning. Att snabbare och bekvämare kommunikationer skulle i förening med en utbyggnad av turistanläggningarna bidraga till ökad turism i Härjedalen måste dock anses mycket sannolikt, och den ökade turisttillströmningens gynnsamma inverkan på tätortsbebyggelsen och befolkningsförhållandena i västra Härjedalen synes därför till viss del böra räknas såsom en av den ifrågasatta järnvägens nyttoverkningar. Att en av turismen betingad inflyttning i området är att betrakta såsom en fördel ur allmänt samhällsekonomisk synpunkt torde, trots arbetskraftsbristen inom andra i och för sig mera viktiga områden av vårt näringsliv än turistnäringen, få ses mot bakgrunden av fjällrekreationens stora betydelse för folkhälsan med därav följande gynnsamma återverkningar på arbetsprestationerna inom nämnda näringsområden. För den skogsarbetande befolkningens kvarstannande inom området kring järnvägen torde densammas tillkomst vara av mindre betydelse, detta med hänsyn till skogsbrukets blygsamma omfattning därstädes. Såsom av tablå nr 2 1 : 1 (s. 158) framgår föreligger vid normala virkesprisförhållanden i båtnadsområde III (Sveg—Hede och Sveg—Bojan) positivt rotvärde vid järnvägstransport över den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—Sveg för 2:a barrved inom omkostnadsområde 1 och för l:a björkved inom omkostnadsområdena 1 och 2. För 2:a lövved är rotvärdet negativt inom hela båtnadsområdet. Plywoodvirke och stolpar giva däremot positivt rotvärde inom hela området. För båtnadsområde II (Hede—norska gränsen) kan vid detta förhållande positivt rotvärdc i stort sett endast beräknas föreligga i fråga om plywoodvirke och stolpar, även då tillgång till uttransport över järnväg Ljusdal— Sveg finnes. Bygges järnväg Hede—norska gränsen separat, te sig avsättningsförhållandena än mer ogynnsamma, och det kan därför med visshet hävdas, att anläggandet enbart av sistnämnda järnväg ej under normala prisförhållanden medför några nämnvärda nyttoverkningar för skogsbruket. Vad ovan sagts om verkningarna av en järnväg Ljusdal—Sveg för jordbruk och boskapsskötsel inom trafikområdet (se s. 200) gäller även för järnvägen 14—793 52

Hede—norska gränsen. Mera framträdande nyttoverkningar kunna icke påvisas. Detsamma gäller också eventuell malmbrytning i fjällområdet. Så länge brytvärda malmförekomster ej påträffats därstädes, är det ej tänkbart att tillskriva järnvägen nytt o verkningar för malmbrytningens del. Bolidens gruvaktiebolag har visserligen förklarat, att det, om en järnväg bygges genom fjällen, kommer att intensivt genomleta trakterna däromkring, där bolaget hittills endast gjort översiktliga undersökningar (se s. 89). Frågan om järnvägsbygge för malmtransporter synes emellertid avhängig av upptäckten av brytvärda malmförekomster, och undersökningsarbetet bör sålunda i ifrågakommande utsträckning utföras, innan järnvägsfrågan tas upp. På träkolsproduktionen och avsättningen av sågavfall har järnvägens eventuella tillkomst knappast någon inverkan. Endast två sågverk äro belägna i närheten av den ifrågasatta järnvägen. De industriella utvecklingsbetingelserna i området kring en järnväg Hede— norska gränsen äro ogynnsamma och någon nämnvärd inverkan härvidlag torde järnvägen ej kunna få. För turistnäringen i västra Härjedalen skulle, såsom ovan framhållits, en järnväg Hede—norska gränsen vara av stort gagn, och särskilt torde ett utsträckande av den hittillsvarande under vintersäsongen till Hede framgående sporttågstrafiken avsevärt förbättra nattresemöjligheterna till och från västra Härjedalen. Det ekonomiska värdet av den nyttoverkan, som härvidlag till viss del kan tillskrivas järnvägsföretaget, har ovan (s. 201) berörts. Såsom ovan (s. 160) framhållits torde en eventuell transitotrafik komma att ledas över järnvägssträckan Bräcke—Storlien — Trondheim, varför en järnväg Ljusdal—Boros ej kan påräkna någon dylik trafik. Det sagda gäller även om transitotrafiken skulle bli av betydande omfattning. Trafikvolymen å banan Storlien—Trondheim upptar endast en bråkdel av banans trafikkapacitet, och banan torde därför ej ha medtagits i planerna för den fortsatta elektrifieringen av det norska järnvägsnätet. Med hänsyn till \ a d nedan (s. 211) anföres rörande de norska planerna på byggande av järnväg gränsen—Boros, har någon detaljberäkning av den möjhga mellanrikstrafiken på en järnväg Hede—Boros ej företagits. Överslagsvis torde dock kunna förutses, att denna trafik ej skulle komma att bli av större omfattning. Vad beträffar godstrafiken må framhållas, att avsättningsmöjligheterna för överskottsveden från båtnadsområde II (Hede— norska gränsen) ej torde vara bättre på den norska sidan än på den svenska. Det rör sig också här om en förhållandevis obetydlig virkesmängd (jfr tablå nr 9:8, s. 73). De kulturella och sociala nyttoverkningarna av en järnväg Hede—norska gränsen beröra dels turisterna, dels den bofasta befolkningen i området kring järnvägen. De genom järnvägen ökade möjligheterna till turistbesök i fjällvärlden ha en väsentlig betydelse för att göra den storslagna naturen i denna del av

vårt land känd såväl inom som utom landet. Och den sportbetonade fjällvistelsens värde som rekreationskälla är mycket stort. Järnvägens nyttoverkningar i dessa hänseenden måste därför bedömas såsom synnerligen betydande. Vad beträffar järnvägens nyttoverkningar för den bofasta befolkningen beröra de ett befolkningsantal av omkring 3 000 personer, vilka för närvarande endast ha reguljära kommunikationer genom västra Härjedalens omnibuslinjer. Ouinibustrafiken är här synnerligen välordnad för lokaltrafikens del, och antalet omnibuslägenheter tillgodoser mer än väl befolkningens resebehov. Någon mera framträdande kommunikationsförbättring torde järnvägen endast medföra för de intill densamma boende. Fördelarna av genomgående avgiftsberäkning samt större resebekvämlighet och driftssäkerhet komma sålunda att beröra en mycket liten befolkningsgrupp. Framhållas må i detta sammanhang dock den fördel, som genomgående fraktberäkning enligt järnvägstaxa innebär för varusändningar till turistanläggningarna och affärerna i området. I stort sett torde man likväl kunna konstatera, att de kulturella och sociala nyttoverkningarna för ortsbefolkningen, bl. a. jämväl med hänsyn till att någon industriell verksamhet knappast är att förvänta i området, äro av jämförelsevis ringa omfattning. För försvarsberedskapen är en järnväg Hede —norska gränsen närmast av betydelse för det fall att anknytning till det norska järnvägsnätet i Boros kommer till stånd. De centrala beredskapsmyndigheterna tillmäta under vissa förhållanden en dylik järnväg ett beaktansvärt beredskapsvärde, som dock kan tilldels förringas av vissa ur beredskapssynpunkt icke önskvärda konsekvenser. Då försvarsberedskapens synpunkter på järnvägsfrågan äro av hemlig natur, kan järnvägsutredningen såsom tidigare framhållits icke här närmare ingå därpå. Frågan om anläggande av järnväg mellan gränsen och Boros är icke avgjord av de norska myndigheterna. Av till järnvägsutredningen gjorda underhandsuttalanden från norsk sida har framgått, att frågan ej kommer att upptagas till avgörande förrän tidigast år 1953. Betydligt angelägnare norska järnvägsprojekt torde emellertid ha företräde framför det här förevarande järnvägsföretaget, som troligen ej skulle komma att medtagas i en eventuell ticårsplan för nybyggnad av norska järnvägar inom en kostnadsram av 50 milj. norska kr per år. Anläggandet av järnväg gränsen—Boros synes därför ej under nära framtid vara aktuellt. Järnvägsutredningen har med hänsyn härtill funnit frågan om den svenska järnvägens fortsättning på norsk sida så oviss, att utredningen vid sin bedömning av järnvägsprojektet ej vågat räkna därmed. Järnvägsdriften på sträckan Hede—norska gränsen skulle med säkerhet komma att utvisa ett driftsunderskott, som — oavsett använd kalkylationsmetod — exklusive ränta å investerat kapital ej understiger 700 000 kr per år, efter 1950 års kostnadsnivå räknat. Bäntekostnaden efter 3 % räntefot å enbart bananläggningskapitalet uppgår till 600 000 kr. Härtill komma vissa betydande kostnader, som föranledas av beredskapsskäl i händelse järnvägen anlägges.

Nyttoverkningarna av en järnväg Hede—norska gränsen uppväga i nuvarande läge icke den belastning på det allmännas ekonomi, som det årliga driftsunderskottet, inklusive ränta avsevärt överstigande 1 300 000 kr, skulle innebära. Tillräckliga skäl att anlägga en järnväg Hede—norska gränsen torde därför icke föreligga, så länge nuvarande driftsförutsättningar bestå. Skulle emellertid i en framtid större, brytvärda malmförekomster påträffas i västra Härjedalens fjäll eller tillströmningen av turister till turistanläggningarna avsevärt komma att överstiga den omfattning, med vilken järnvägsutredningen funnit sig kunna räkna, och bli av proportioner, jämförbara med den jämtländska turismens, synas skäl föreligga för att frågan om anläggande av järnväg Hede—norska gränsen upptages till förnyad granskning. Betydelse för frågans förnyade upptagande torde det också ha, därest man från norsk sida eventuellt skulle besluta sig för att anlägga järnväg från Boros till gränsen under förutsättning av järnvägens fortsättning på den svenska sidan.

IV. Järnväg Ljusdal—norska gränsen Vad ovan anförts rörande envar av järnvägssträckorna Ljusdal — Sveg och Hede—norska gränsen gäller i stort sett även en järnväg Ljusdal—norska gränsen. Nyttoverkningarna av en dylik järnväg bli i huvudsak desamma som för de båda nämnda delsträckorna, och driftsresultatet torde någorlunda motsvara driftsresultatet för dessa sträckor jämte banan Sveg—Hede. . Skäl att anlägga järnväg på hela sträckan Ljusdal—norska gränsen synas med hänsyn till vad ovan anförts icke föreligga, så länge nuvarande driftsförutsättningar bestå.

KAP. 2 6 D i r e k t a s u b s t i t u t för d e n föreslagna

järnvägen

I. Substitut för järnväg Ljusdal—Sveg För de direkta substitut för en järnväg Ljusdal—Sveg, som ifrågakomma, har ovan redogjorts i kap. 23. De utgöras av stambillinje Ljusdal—Sveg, fraktnedsättning genom frakträkning över en dylik linje samt snälltågsrälsbusstrafik på sträckan Mora—Sveg—Hede. Dessa substituerande anordningar draga de kostnader, som nedan i tablå nr 26:1 sammanställts och jämförts med järnvägsalternativets kostnader. De nyttoverkningar, som de substituerande anordningarna kunna beräknas medföra, motsvara icke i alla avseenden järnvägsföretagets nyttoverkningar.

Tablå nr 26: 1. Jämförelse mellan kostnaderna för järnväg Ljusdal—Sveg och direkta substitut för densamma, enligt 1950 års kostnadsnivå. T

use n t a 1

Kombinerad kalkyl

Järnvågen: a) driftsunderskott b) investeringskostnad Substituten: driftsunderskott å stambillinjen förlust genom fraktnedsättning merkostnad för snälltågsrälsbuss a) driftsunderskott b) investeringskostnad cxkl. Älvrosbron inkl. Älvrosbron

kr o n o r

Rent före- Rent bandelstagsekonoekonomisk misk kalkyl kalkyl

26 344

26 344

26 344

43 148 95

99 148 95

139 70 95

17128 17 908

17128 17 908

17 128 17 908

Stambillinjen skulle för den lokala persontrafiken ej i trafiktekniskt hänseende i n n e b ä r a någon väsentlig förändring av den n u v a r a n d e omnibusdriften p å linjen, och j ä r n v ä g e n s u n d e r g y n n s a m m a förhållanden h ä m m a n d e i n v e r k a n p å befolkningsutflyttningen k a n därför ej tillgodoskrivas stambillinjen. För virkesI r a n s p o r t e r n a från trafikområdet är stambillinjeformen, såsom o v a n (s. 181) anförts, icke den lämpligaste trafikanordningen, och de förhöjda k o s t n a d e r n a för v i r k e t s utlastning p å stambillinjen k u n n a förväntas avsevärt minska s t a m billinjens trafikunderlag. (En dylik minskning reducerar å sin sida stambillinjens driftsunderskott. I d e t t a s a m m a n h a n g k a n erinras om a t t stambillinjens driftsunderskott vid den trafikökning, som nian eftersträvar, skulle öka i prop o r t i o n till trafikökningen, m e d a n driftsunderskottet a v järnvägen blir m i n d r e j u m e r trafiken växer.) K o n k u r r e n s g r ä n s e n stambillinje—lastbil i beställningstrafik förskjutes härigenom u p p å t , och den skogliga b å t n a d e n av stambillinjen blir m i n d r e ä n a v j ä r n v ä g e n . I m o t s v a r a n d e m å n m i n s k a också de s e k u n d ä r a n y t t o v e r k n i n g a r n a i avseende å mera t r y g g a d eller ökad råvarutillförsel för skogsindustrierna. B e d u k t i o n e n av n y t t o v e r k n i n g a r n a för skogsbruket i n t r ä der dock e n d a s t för o m r å d e t mellan Ljusdal och Sveg ( b å t n a d s o m r å d e I) och berör sålunda blott en tredjedel av j ä r n v ä g e n s skogliga trafikunderlag. J ä r n v ä g s företagets samhällsekonomiska n y t t o v e r k n i n g a r i övrigt (förbättrad a v s ä t t n i n g för sågavfall s a m t f ö r b ä t t r a d e utveckhngsmöjligheter för mindre och medelstora träförädlingsindustrier och, eventuellt, ä v e n a n n a n industri) synas k u n n a u p p nås j ä m v ä l genom stambillinjen, om ock ej med s a m m a sannolikhetsgrad som vid a n l ä g g a n d e t a v j ä r n v ä g e n (jfr s. 182).

Vad de kulturella och sociala nyttoverkningarna av en stambillinje Ljusdal — Sveg beträffar, så har ovan (s. 202) hävdats, att järnväg på helt annat sätt än omnibusförbindelser medverkar till allmän kulturell och social standardhöjning. Även om omnibusförbindelserna anordnas i stambillinjeform och sålunda förmånen av avgiftsberäkning enligt järnvägstaxor tillkommer, torde järnvägens nyttoverkningar i förevarande avseende vara större än stambillinjens. Med hänsyn härtill samt till den minskade skogliga båtnaden av en stambillinje Ljusdal—Sveg synas linjens ifrågavarande nyttoverkningar bli tämligen begränsade. Något nämnvärt värde för försvarsberedskapen torde en stambillinje Ljusdal— Sveg ej få utöver den höjning av vägstandarden, som stambillinjen förutsätter. Ur företagsekonomisk synpunkt kan inrättandet av en stambillinje Ljusdal— Sveg medföra vissa oförmånliga följdverkningar för statens järnvägar. Genomgående avgiftsberäkning vid samtrafik billinje—järnväg leder regelmässigt till driftsförlust å billinjen. Skulle dylik avgiftsberäkning införas å billinjen Ljusdal—Sveg, är det att antaga att krav på motsvarande förmån å ett flertal andra statliga billinjer skulle resas. Sådana särpräglade trafikförhållanden, som föreligga för stambillinjen Övertorneå—Pajala, förefinnas ej beträffande billinjen Ljusdal—Sveg, varför införandet av genomgående avgiftsberäkning därstädes med sannolikhet skulle bli prejudicerande och nödga till en allmän taxeomläggning i denna riktning. Statens järnvägars härigenom uppkommande inkomstminskning torde med säkerhet komma att mångdubbelt överstiga driftsunderskottet på en järnväg Ljusdal—Sveg. Fraktnedsättning genom frakträkning över stambillinje Ljusdal—Sveg för virke från den bortom Sveg belägna delen av trafikområdet (båtnadsområdena III och II) synes medföra samma skogliga båtnad i fråga om nämnda virke som en järnväg Ljusdal—Sveg. Förlusten av dylik frakträkning enligt godstariff 14 för pappersved och plywoodvirke, ca 148 000 kr enligt 1950 års taxenivå, är betydligt mindre än driftsunderskottet på järnvägen Ljusdal—Sveg, vilket dock avser ett större trafikunderlag än fraktnedsättningen skulle komma att. omfatta. Såsom ovan (s. 195) framhållits, torde den ifrågasatta fraktnedsättningen emellertid ej kunna genomföras såsom en från järnvägsföretaget fristående kommunikationsförbättring utan att berättigade anspråk på motsvarande fraktlindring komma att framställas av ett flertal norrländska skogsindustrier, vilka sakna direkt järnvägsförbindelse med sina råvaruområden. Man måste därför räkna med att följdverkningarna av ett fristående fraktnedsättningsmedgivande till de hälsingländska skogsindustrierna, vilket närmast har karaktären av en stödåtgärd för skogsbruket i trafikområdet, komma att bli omfattande och medföra en betydande inkomstminskning för statens järnvägar. Insättande av snälltågsrälsbuss på sträckan Mora—Sveg—Hede torde för

huvuddelen av turisttrafiken medföra en i det närmaste lika god förbättring som trafik med snälltågsrälsbuss på sträckan Ljusdal —Sveg—Hede. Tillsammantagna synas nyttoverkningarna av de direkta substituten för en järnväg Ljusdal—Sveg icke i tillräcklig grad motsvara nyttan av järnvägen. Härtill kommer den tidigare påpekade omständigheten, att en stambillinje Ljusdal—Sveg ej kan anses vara en rationell trafikform för virkestransporter från båtnadsområde I, som ej heller i nämnvärd grad skulle beröras av fraktnedsätlningsmedgivandet. Slutligen äro de prejudicerande verkningarna av stambillinjetrafiken och fraktnedsättningen synnerligen oförmånliga för statens järnvägai. Ehuru kostnaderna för de direkt substituerande trafikanordningarna äro mindre än kostnaderna för järnvägsföretaget och inkludera kostnader för viss vägutbyggnad, som under alla förhållanden framstår såsom angelägen, äro de så pass betydande, att de ifrågavarande trafikanordningarna med hänsyn härtill och till vad ovan anförts rörande deras verkningar icke torde böra ges företräde framför järnvägsföretaget. Även om de direkta substituten för en järnväg Ljusdal —Sveg sålunda icke äro alternativt likvärdiga med järnvägsföretaget, föreligger emellertid, intill dess detsamma kunnat bli förverkligat, behov av substituerande kommunikationsförbättringar. Det kan därför övervägas, huruvida de ovan berörda direkta substituten helt eller delvis böra interimistiskt komma i fråga att förverkligas. Det kan vidare tänkas att viss eller vissa av de substituerande anordningarna äro av sådan natur, att de fristående från järnvägsföretaget — d. v. s. vid sidan av detsamma — böra komma till stånd. Att en stambillinje Ljusdal—Sveg icke är en lämplig trafikform för uttransport av virke från trafikområdet har tidigare i olika sammanhang framhållits. Det. kan emellertid ifrågasättas, huruvida ej en stambillinje enbart för personbefordran och befordran av annat gods än virke bör inrättas. Stambillinjedriften medför för trafikanterna främst fördelen av järnvägstaxornas tillämpning på billinjen i stället för nuvarande omnibustaxor och taxor för beställningstrafik med lastbil samt av genomgående avgiftsberäkning vid samtrafik mellan järnväg och billinje. Avgifterna för personbefordran å enbart omnibuslinjen Ljusdal—Sveg äro enligt gällande omnibustaxa (postdiligenstaxan) endast obetydligt högre än enligt järnvägstaxa. Styckegodsbefordran å enbart oinnibuslinjen ställer sig i fråga om paketgods ungefär lika billig enligt billinjetaxan (normaltaxa A I I I vid årsskiftet 1950/51) som enligt järnvägstaxan och, i vissa fall, till och med billigare. Befordran av större styckegodssändningar å enbart billinjen drager däremot väsentligt mindre avgifter enligt järnvägstaxa än enligt billinjetaxan. — Vid samtrafik mellan järnväg och billinjen blir reduktionen för persontrafikens del förhållandevis obetydlig vid genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa (färdbiljett tur och retur Kårböle —Stockholm eller Kårböle—Hudiksvall 60 öre billigare, färdbiljett Färila—Stockholm 50 öre

billigare, färdbiljett Färila —Hudiksvall 40 öre dyrare, enkel resgodsbiljett 80 öre billigare). Vid styckegodssändningar i samtrafik blir tillämpandet av järnvägstaxa förmånligare för befraktarna (sändning om 50 kg Stockholm —Kårböle 1: 50 kr billigare). För vagnslastgodssändningar i samtrafik medför järnvägstaxan en beaktansvärd fraktreduktion. De angivna relationsförhållandena avse 1950 års taxenivå och taxesystem. För trafikanterna skulle en på angivet sätt begränsad stambillinjedrift på billinjen Ljusdal—Sveg i stort sett icke medföra några mera väsentliga fördelar, bortsett från vagnslastgodstrafiken. Sistnämnda trafik har emellertid, såsom ovan (s. 182) visats, ringa omfattning, och den genomgående fraktberäkningens fördelar med avseende å den hittillsvarande vagnslastgodstrafiken bb därför i storlekshänseende mycket begränsade. För statens järnvägars biltrafik å linjen Ljusdal—Sveg skulle den genomgående avgiftsberäkningen medföra en till 56 000 kr uppskattad förlust enligt 1950 års taxenivå. De för statens järnvägars hela billinjetrafik uppkommande prejudicerande verkningarna av stambillinjedrift på linjen Ljusdal-Sveg ha redan (s. 214) berörts. Tillräckliga skäl att (interimistiskt) ge billinjetrafiken i området mellan Ljusdal och Sveg en särställning i taxehänseende framför den övriga billinjetrafiken i landet torde sålunda ej föreligga. För att i avbidan på järnvägsprojektets förverkligande skapa förbättrade utvecklingsmöjligheter för näringslivet i handelsorten Färila kan det övervägas, huruvida en godsbillinje av samma slag som godsbillinjerna Örnsköldsvik— Husum, Umeå—Hörnefors och Umeå—Bobertsfors bör anordnas på sträckan Ljusdal—Färila. Mellan Ljusdal och Färila skulle då i samtrafik med järnvägen reguljärt (utan överenskommelse för varje särskilt transportfall, såsom nu äger rum i fråga om vagnslastgods) befordras stycke- och vagnslastgods, med undantag för virke. Direkt godsexpediering till och från Färila skulle ske. Särskild linjetaxa för vagnslastgods skulle tillämpas, och den för billinjesträckan fastställda snittfrakten skulle inkludera ersättning för vagnslastgodsets hemforsling till eller avhämtning hos trafikant i Färila samt för omlastning mellan järnvägsvagn och linjebil i Ljusdal. Avgifterna för vagnslastgodsbefordringen skulle liksom på de nyssnämnda tre billinjerna fastställas efter ett taxeläge, som gjorde trafiken självbärig. Någon utökning av fordonsbeståndet på linjen torde ej erfordras för den ifrågasatta godsbillinjetrafiken. Däremot torde densamma erfordra att en godsexpedition anordnas i Färila. Då emellertid terminalanläggningar för billinjetrafiken på sträckan L j u s d a l Sveg icke lämpligen böra inrättas med hänsyn till järnvägens förutsatta tillkomst och då den ifrågasatta godsbillinjen till följd av det obetydliga trafikunderlaget i fråga om vagnslastgods i praktiken skulle få mycket liten betydelse och endast i ringa mån förbättra de nuvarande trafikförhållandena, torde tillräckliga skäl för inrättandet av en dylik linje saknas. För den lokala billinjetrafiken mellan Ljusdal och Sveg i dess nuvarande

driftsform synes en utbyggnad av länshuvudvägen nr 312 till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet ej nödvändig, ehuru givetvis önskvärd. Att en utbyggnad av vägen med hänsyn till den beräknade framtida trafiken i övrigt framstår såsom ytterst angelägen och ifrågakommer såsom en från järnvägsprojektet fristående kommunikalionsförbättring framgår av innehållet i kap. 27. Terminalanläggningar vid billinjen Ljusdal—Sveg synas — såsom nyss framhållits — i avbidan på järnvägsprojektets förverkligande ej böra anordnas. Fraktnedsättning genom frakträkning över en fingerad järnväg Ljusdal—Sveg för skogsprodukter från Härjedalen (båtnadsområdena III och II) ger befraktarna samma fördel som en järnväg eller stambillinje Ljusdal—Sveg. För att ökad exploatering av Härjedalens skogstillgångar snarast skall kunna igångsättas, synes det önskvärt att en dylik fraktnedsättning interimistiskt medgives, om möjligt redan från och med avverkningssäsongen 1953/54. Tillsvidare torde till undvikande av driftsförlust för statens järnvägar nedsättning genom frakträkning över sträckan Ljusdal—Sveg enligt ordinarie godstariffer böra ifrågakomma. Såsom villkor för fraktnedsättningen synes böra föreskrivas, att envar ifrågakommande befraktare av skogsprodukter skall på järnväg från järnvägsstationer på bandelen Älvho —Bojan och banan Sveg—Hede avsända viss efter separat förhandling för varje fraktnedsättningsår överenskommen minimikvantitet skogsprodukter, så att direkta, slutna tåg kunna anordnas för ifrågavarande transporter. En särskild kontaktman bör av statens järnvägar tillsättas för att organisera trafiken. Omfattningen av den godstrafik, som genom nedsättningen uppkommer, bör kunna tjäna till god vägledning för fastställandet av tidpunkten för järnvägsförslagets förverkligande. Såsom förutsättning för det interimistiska fraktiiedsättningsmedgivandet torde emellertid böra uppställas, att ifrågakommande bidrag till det för den blivande järnvägen Ljusdal—Sveg erforderliga investcriiigskapitalet såsom i det föregående (s. 206 f) angivits utfästs av trafikområdets skogsintressenter. Härigenom blir fraktnedsättningen icke av prejudicerande verkan med avseende å övriga fraktnedf>ättningsförhandlingar mellan statens järnvägar och norrländska skogsindustrier. Insättandet av snälltågsrälsbuss på sträckan Mora—Sveg—Hede i dagförbindelsen mellan Stockholm och västra Härjedalen under turistsäsongen torde interimistiskt böra äga rum, så snart härför erforderlig rälsbussinateriel kan ställas till förfogande för ändamålet. Bälsbusscn förutsattes endast göra uppehåll i Sveg, Glissjöberg och Vemdalen. II. Stambillinje Hede—norska gränsen I kap. 25 har framhållits, att erforderliga driftsförutsättningar för en järnväg Hede—norska gränsen icke föreligga. Det återstår emellertid att fastställa huruvida och i vad mån de nyttoverkningar, en dylik järnväg skulle

medföra, kunna framkallas genom andra trafikaiiordnhigar, i första hand genom en stambillinje Hede—norska gränsen såsom direkt substitut för järnvägen. En stambillinje med ifrågavarande sträckning skulle, såsom ovan (s. 187) framhållits, för trafikanterna medföra förmånen av järnvägstaxornas tillämpning å billinjen, genomgående avgiftsberäkning vid samtrafik mellan järnvägen och billinjen, eventuellt anordnandet av vissa snabbgående omnibusturer, motsvarande snälltågsförbindelser, för turisttrafiken samt det eventuella anordnandet av terminalanläggningar vid billinjens trafikplatser. Den resebekvämlighet, som ett utsträckande av banan Sveg—Hede till norska gränsen skulle medföra, ernås däremot ej genom en stambillinje. Bl. a. kan nattågstrafik ända fram till fjällregionen ej äga rum. Det torde därför kunna antagas, att stambillinjen icke i lika hög grad som järnvägen kommer att bidraga till en ökad turisttillströmning. Stambillinjens inverkan på den av turismen betingade inflyttningen till området och tätortsbebyggelsen därstädes blir till följd härav mindre än järnvägens, och nyttoverkningarna för turistnäringen bli likaledes mindre. Några mera framträdande samhällsekonomiska nyttoverkningar i övrigt torde varken järnvägen eller stambillinjen medföra. De genom turistlivet uppkommande kulturella och sociala nyttoverkningarna av en järnväg Hede—norska gränsen ha tidigare (se s. 210 f) berörts. Minskad turisttillströmnhig medför givetvis också motsvarande minskning av dessa nyttoverkningar. För den bofasta befolkningen äro, såsom förut framhållits, de kulturella och sociala nyttoverkningarna av järnvägen av jämförelsevis ringa omfattning, och stambilnnjens inverkan i detta hänseende torde vara ännu mindre. Försvarsberedskapens intressen betjänas icke av en stambillinje i annat avseende, än att den förbättring av länshuvudvägen nr 312, som stambillinjen i förening med övrig motorfordonstrafik kan erfordra, under vissa förhållanden torde kunna bli av militärt värde. En stambillinje från Hede till norska gränsen skulle nästan uteslutande komma att betjäna den inhemska trafiken. Den genomgående fjärrtrafik över Boros, som en järnväg Hede—Boros skulle kunna påräkna, torde ej komma att framgå på stambillinjen. För det inhemska trafikbehovet synes då tillräckligt, att stambillinjetrafiken bedrives på sträckan Hede —Funäsdalen—Fjällnäs. Vid sådant förhållande blir frågan om inlösen av det trafikföretag, som bedriver omnibusliiijetrafik på sträckan Fjällnäs—norska gränsen, ej aktuell. För persontrafiken å billinjen Bojan—Hede—Fjällnäs skulle införandet av genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa icke medföra mera väsentliga fördelar. Fjärrtrafikanterna skulle vid resa tur och retur erhålla en avgiftsminskning om i genomsnitt ca 5 kr enligt 1950 års taxenivå. För lokaltrafikanterna medföra redan förefintbga avgiftsnedsättningar vid resor till och från Sveg och Östersund ett förmånligare biljettpris än genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa. Vid styckegodsbefordran i fjärrtrafik på billinjesträckan Hede—Fjällnäs

skulle, såsom ovan (s. 144) antytts, genomgående avgiflsberäkning enligt 1950 års järnvägstaxor medföra en avgiftsminskning om i genomsnitt ca 2 : 50 kr per sändning om 100 kg och ca 0: 75 kr per sändning om 50 kg. Vid vagnslastgodsbefordran å billiiijen skulle vid samtrafik med järnväg uppstå en avsevärd fraktreduktion, om genomgående avgiftsberäkning tillämpades. För persontrafikens del synes med hänsyn till den blygsamma procentuella reduktion av biljettpriset, som turisterna skulle erhålla genom genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa, och med hänsyn till förefintligheten av avgiftsnedsättningar i lokal samtrafik någon ändring i nuvarande taxesystem ej böra övervägas. För hotell- och peiisionatsinnehavarna, handlandena och befolkningen i övrigt i Funäsdalsområdet, vilka alla mer eller mindre äro beroende av turistnäringen, skulle det innebära en avsevärd lättnad, därest genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa infördes vid fjärrgodsbefordran i samtrafik mellan järnväg och billinjen Bojan— Hede — Fjällnäs. Den jämförelsevis korta turistsäsongen gör i förening bl. a. med dryga kostnader vid föriiödeiihetsanskaffningeii, att hotell- och pensionatsrörelserna i området i regel ej äro av större lönsamhet. Det synes med hänsyn till den härjedalska turismens fortbestånd och utveckling angeläget, att förutsättningarna för drivande av hotell- och pensionatsrörelse i den härjedalska fjällregionen förbättras. Skäl tala därför för inrättandet av en stambillinje för befordran av gods på linjen Bojan—Hede—Fjällnäs. För undvikande av alltför oförmånliga driftsekonomiska konsekvenser för statens järnvägars biltrafik av en dylik stambillinjetrafik, torde den genomgående fraktberäkningen vid befordran av vagnslastgods på billinjen böra ske allenast enbgt godstariff 3 i enlighet med vad norrlandskommittén ifrågasatt i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av trausportförbållandeiia i Norrland (s. 131 ff). Härigenom synes i stort sett det eljest lågtariffcrade vagnslastgodset (bl. a. skogsprodukter) bli uteslutet från godsstambillinjetrafiken. I den mån gällande fraktnedsättningar för godssamtrafik mellan järnväg och billinjen Bojan—Hede —Fjällnäs medföra lägre fraktavgifter än genomgående fraktberäkning enligt järnvägstaxa böra givetvis nedsättuingsmedgivandena kvarstå. Den lättnad, som ovan angivna taxeomläggning skulle medföra, synes skäligen också böra komina turistanläggningarna m. m. i Lofsdals- och Ljungdalsområdena till godo. Frågan härom avhandlas i kap. 27 här nedan. Statens järnvägars bokförda driftsförlust å Hedelinjerna (Bojan—Hede — Fjällnäs, Funäsdalen—Sörvattnet, Fuuäsdalen—Ljusnedal—Bamundberget och Funäsdalen—Mittådalen—Mässlingen/Ljungdalen) uppgick för år 1949 till 40 497 kr och för år 1950 till 28 851 kr. En årlig subvention om 96 000 kr från statens järnvägars övriga rörelse till biltrafikrörelsen å Hedelinjerna tillkommer emellertid, varför driftsförlusten är avsevärd. Den skulle vid införandet av fullständig genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxor å billinjen

Bojan—Hede —Fjällnäs uppskattningsvis öka med ca 126 000 kr årligen, räknat efter 1950 års taxenivå. Begränsas avgiftsgenomräkningen till godstrafiken, torde förlustökningen uppgå till ca 56 000 kr, och tillämpas därvid å billinjen godstariff 3 för all vagnslastgodsbefordran, beräknas förlustökningen inskränka sig till ca 48 000 kr. Härtill komma emellertid de för statens järnvägars övriga biltrafik oförmånliga prejudicerande verkningarna av eu taxeomläggning i angiven riktning. Dessa få dock i förevarande fall icke överskattas. Förhållandena i Härjedalen med dess synnerligen omfattande turisttrafik till järnvägslösa områden torde kunna anses så särpräglade, att de prejudicerande verkningarna endast böra göra sig gällande å övriga större turistbillinjer i Härjedalen (Sveg- Lofsdalen och Åsarna—Ljungdalen). Den ökade driftsförlust, som den ifrågasatta taxeomläggningen på billinjen Böjaii—Hede—Fjällnäs kan beräknas medföra för statens järnvägar, synes i stort sett uppvägas av de fördelar för den härjedalska turismen, som en godsstambillinje Bojan—Hede—Fjällnäs medför. En dylik stambillinje bör därför komma till stånd. Med hänsyn till förefmtligheten av godsexpedition i Funäsdalen synes på sträckan Hede—Funäsdalen reguljär billinjebefordran enligt det på billiujerna Örnsköldsvik—Husum, Umeå—Hörnefors och Umeå— Bobertsfors tillämpade expeditionella systemet böra anordnas. I anslutning till den ovan (s. 217) föreslagna snälltågsrälsbussförbindelsen Mora—Sveg—Hede böra snabbussturer anordnas på billinjesträckan Hede— Fjällnäs. Snabbussförbindelsens närmare utformning och frågan om vägutbyggnad i samband med förbindelsens anordnande behandlas nedan i kap. 27. Begnskydd i form av väntkurar äro önskvärda i Hede by, Långåskans och Tännäs, närmast för den lokala trafikens behov. De huvudsakligen av turisttrafiken anlitade trafikjdatserna äro regelmässigt förlagda intill turistanläggningarna, varför terminalanläggningar därstädes synas mindre angelägna.

KAP. 2 7

Övriga

kommunikationsförbättringar

Av den i det föregående lämnade redogörelsen för trafikområdets kommunikationsförhållanden torde ha framgått, att det huvudsakligen är fyrra mera omfattande trafikspörsmål, som därstädes träda i förgrunden, nämligen frågan om ökad exploatering av områdets skogstillgångar genom nya eller förbättrade kommunikationer, frågan om snabbare, bekvämare och billigare direkta fj ärrtrafikförbindelser för härjedalsturismen, frågan om en direkt persontrafikförbindelse genom trafikområdet mellan Bottenhavskusten och västra Härjedalen samt frågan om förbättrade framkomstmöjligheter för hela landsvägstrafiken i området.

Dessa trafikproblem kunna icke lösas enbart genom tillkomsten av den föreslagna järnvägen eller de trafikanordningar, som direkt substituera densamma. Ej ens den eftersträvade ökningen av skogsexploateringen kan utan vidare nås genom järnvägens anläggande; goda tillfartsvägar till järnvägens lastplatser måste också finnas. Och även om snabba direktförbindelser på järnväg till och från Hede anordnas, böra de kompletteras med snabbgående landsvägsbussar till och från turistorterna, och härför erfordras goda vägar. Den särskilt under turistsäsongen i området livliga motorfordonstrafiken i övrigt, vilken efter kriget alltmer ökat i omfattning, kräver slutligen en höjning av standarden hos de mera allmänt trafikerade vägarna i området. En utbyggnad av trafikområdets vägnät framstår sålunda ur olika synpunkter såsom synnerligen angelägen för utveckling och förbättring av kommunikationerna därstädes. En fördelning av kostnaderna för vägnätets utbyggnad på de ifrågakommande kommunikationsförbättringarna måste i de flesta fall bli mer eller mindre godtycklig, enär varje särskilt vägföretag oftast utgör förutsättning för flera olika kommunikationsförbättringar och någon från subjektiva värderingar fri grund för kostnadsfördelningen dem emellan i regel ej finnes. Då i kap. 23 här ovan bland investeringskostnaderna för stambil- och snabbusslinjer upptagits kostnader för vissa vägutbyggnadsföretag, bör sålunda ihågkommas, att dessa företag tjäna ej blott stambillinje- och snabbusstrafiken utan också andra kommunikationsintressen. Svårigheten att påföra de olika kommunikationsförbättringarna bestämd andel i vägkostnaderna har föranlett järnvägsutredningen att här nedan behandla frågan om vägnätets utbyggnad skild från övriga förbättringsåtgärder, men dess nära samband med nästan samtliga övriga kommunikationsförbättringar måste därvid fasthållas. I. Kommunikations!'örhättringar för ökad exploatering av skogstillgångarna Ovan (s. 199) har framhållits, att järnvägsutredningens uppskattning av den skogliga båtnaden av en järnväg Ljusdal-Sveg och beräkning av trafikunderlaget för densamma bygger på det konkurrensförhållande, som föreligger mellan å ena sidan järnväg och å andra sidan lastbilsekipage med 12 tons lastförmåga. Det har vidare (s. 146) påvisats, att en uppdimensionering av lastkapaciteten till 12 ton hos de för virkestransporter använda lastbilarna jämte släpfordon möjliggör lönsam yrkesmässig körning vid 1950 års fraktnivå i trafikområdet, varigenom otillåten överlastning av lastbilarna kan undvikas. Medelbärigheten hos de för yrkesmässiga viikestransporter i trafikområdet brukade lastbilarna med släpfordon utgjorde i juli 1950 ca 7,2 ton i region VII och ca 9 ton i region VIII (se s. 134), mot vilka maximilaster i regel svara hjultryck om högst 3 ton. Lastbilar, som med släpfordon lasta 12 ton, kunna däremot beräknas ha ett högsta hjultryck om 3,5 ton.

För såväl skogsintressenterna som trafikutövarna är det synnerligen önskvärt att en uppdimensionering av lastkapaciteten hos de för virkestransporter använda lastbilsekipagen kommer till stånd. Det är också av synnerlig betydelse för en begränsning av vägunderhållskostnaderna att en av de viktigaste anledningarna till överlastningsföreteelsen undanröjes. Uppdimensioneringen förutsätter en utbyggnad av de för virkestransporterna trafikerade vägarna — såväl allmänna som enskilda — till 3,5 tons hjultrycksbärighet. Lämpligen torde åt vederbörande länsstyrelser böra uppdragas att alltefter den fortgående utbyggnaden av vägnätet, efter förnyad undersökning av det lokala trafikbehovet och bärigheten hos de med ifrågakommande lastbil lokalt trafikerade allmänna vägarna, medgiva att maximilasten hos sådana för huvudsakligen virkestransporter i yrkesmässig beställningstrafik använda lastbilar med släpfordon, som ha stationsort inom trafikområdet, må höjas till vad som svarar mot ett största hjultryck om 3,5 ton. Medgivandet avses närmast bli utnyttjat vid förnyelse av fordonsbeståndet. Det föreslagna medgivandet förutsätter givetvis, att efterlevnaden av gällande lastbestämmelser fortsättningsvis betraktas såsom ett oeftergivligt villkor för trafiktillstånds giltighet. Parentetiskt må framhållas, att fortsatt överlastning sedan utbyggnad av vägnätet till 3,5 tons hjultrycksbärighet ägt rum beräknats endast för den inom Gävleborgs län liggande delen av trafikområdet kräva ytterligare vägutbyggnadsarbeten för minst 2,5 milj. kr enligt 1950 års kostnadsnivå. Uppdimensioneringen av virkesbilarnas lastkapacitet synes böra komma till stånd såsom en från järnvägsföretaget fristående kommunikationsförbättring. Kravet på kapacitetsökning gör sig gällande oavsett vilket landtransportmedel som kommer till användning för virkets uttransport från trafikområdet. Antalet lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik, som inom trafikområdet stå till buds för de genom järnvägens tillkomst ökade lokala virkestransporterna, synes tillräckligt härför. Sysselsättningsgraden har för vissa trafikulövare i området varit mindre god under de senaste åren, och därest till följd av virkestransporternas koncentrering till vissa avverkningstrakter lokal lastbilsbrist skulle uppkomma, torde denna böra fyllas genom tillfällig förflyttning dit av lastbilar från andra håll inom trafikområdet. Den genom tillkomsten av järnväg Ljusdal—Sveg, resp. genom interimistiska fraktnedsättningsmedgivanden möjliggjorda ökade exploateringen av trafikområdets skogstillgångar synes sålunda, såvitt nu kan bedömas, ej böra föranleda någon ökning av antalet trafiktillstånd. Den inom trafikområdet pågående övergången från bensindrift till dieseldrift synes medföra förbättrad transportekonomi för lastbilstrafiken och utgör en förutsättning för den i förevarande undersökning antagna konkurrensgränsen järnväg—lastbil. För järnvägstransporter av virke från trafikområdet böra storbäriga gods-

vagnar, exempelvis av typen OR, ställas till befraktarnas förfogande, så att lastning av virke enligt s. k. 15-tons godstariff blir möjlig. Maskinella lastningsanordningar böra tillhandahållas av statens järnvägar å de större virkesutlastningsstationerna på bansträckorna Älvho—Röjan och Sveg— Hede. Lastkajer och andra lastplatser å Svegs station och övriga ifrågakommande stationer i trafikområdet böra också utbyggas för ernående av förbättrade utlastningsmöjligheter. II. Nya och förbättrade fjärrtrafikförbindelser för härjedalsturismen och för persontrafiken mellan Bottenhavskusten och Härjedalen Då det gäller att fastställa den lämpligaste utformningen av fj ärrtrafikförbin del serna på Härjedalen, står valet mellan järnväg, omnibusar och dessa båda transportmedel i kombination. (Lokalt måste, till följd av att turistorterna ej ligga vid järnväg, omnibusresa i regel alltid äga rum till och från turistanläggningarna.) Den under de sista åren igångsatta direktkörningen med långfärdsbussar mellan Stockholm och Härjedalen (se s. 124) aktualiserar särskilt frågan om valet mellan järnväg och långfärdsbuss. Såsom ovan (s. 152) framhållits äro resorna med långfärdsbussarna billigare än järnvägsresorna. Särskilt under den ljusa årstiden utgör resan med långfärdsbuss genom fjällvärlden en turistattraktion. Landsvägsbussarna erbjuda emellertid icke järnvägens resebekvämlighet och befordringssnabbhet. Måltidsuppehåll under omnibusresan förlänga restiden. Toalettanordningar saknas i omnibusarna. Snö- och köldförhållandena göra sig på ett för resenärerna mera besvärande sätt gällande vid landsvägs- än vid järnvägsresor. Driftssäkerheten blir, särskilt vintertid, till följd av väderleksoch vägförhållandena mindre god, och i de ödsliga bygderna i norra Dalarna, nordvästra Hälsingland och Härjedalen kunna förseningar och körstopp bli fatala. Ur driftsekonomisk synpunkt äro långfärder med omnibusar olämpliga vid mera omfattande personbefordran med kraftiga trafiktoppar, enär fordonsbeståndet måste dimensioneras efter resandeantalet vid trafiktopparna. De korta trafikavståndens möjlighet till skytteltrafik i stället för dubbleringskörning finnes ej vid längre trafikavstånd, och ej heller har man järnvägsdriftens möjlighet att med relativt obetydlig ökning av driftskostnaderna koppla till ytterligaie vagnar till ett och samma lok. Personförande omnibussläpvagnar äro ej lämpade för snabbusstrafik i de här ifrågavarande trakterna. I den mån trafikanterna ha intresse för denna reseform, sy'nes direktkörningen med långfärdsbussar på Härjedalen för framtiden böra bibehållas och eventuellt utvidgas. Med hänsyn till förbindelsernas reguljära karaktär synes det lämpligt att desamma anordnas såsom linjetrafik (jfr s. 124). För huvuddelen av den långväga persontrafiken till och från Härjedalens turistorter torde emellertid med hänsyn till de ovananförda olägenheterna vid långresor med omnibus

de förefintliga järnvägsförbindelserna i möjligaste mån böra utnyttjas, önskvärdheten att det i järnvägarna nedlagda statskapitalet på bästa sätt förräntas talar givetvis också för en dylik inriktning av fjärrtrafiken. Den kortaste resvägen för de från sydligare delar av landet kommande turisterna, vilka utgöra fj ärrtrafikanternas majoritet, går över Dalarna eller nordvästra Hälsingland. (Från resvägen över tvärbanan Bollnäs—Orsa kan med hänsyn till den allmänna tidtabellsmässiga anordningen av persontrafiken på Norrland bortses.) Resvägen över Östersund (Brunflo) medför för dessa turister betydligt längre färdavstånd och väsentligt högre biljettpriser och torde för framtiden endast böra ifrågakomma för resande till och från turistanläggningarna i Ljungdalsområdet (se nedan s. 229). Intilldess den föreslagna järnvägen Ljusdal—Sveg blivit anlagd, torde med hänsyn till vad ovan anförts dagtrafiken söderifrån mot Härjedalen huvudsakligen böra ledas över Dalarna såsom hittills varit fallet. Resenärerna befordras då järnvägsledes ända till Hede, och en relativt kort omnibusresa återstår därefter till turistanläggningarna i fjällregionen. Genom sammanförandet i ett och samma tåg av resande till Dalarna och resande till Härjedalen blir trafiken för statens järnvägars del tillsvidare av större bärighet, även om det torde kunna antagas att härj edalsturismen i framtiden kommer att få en sådan omfattning, att — åtminstone vid turistsäsongens veckoslut — ett tåg kommer att kunna fyllas med enbart härjedalsturister. Alternativet att, till dess järnvägen Ljusdal—Sveg kommit till stånd, leda dagtrafiken söderifrån på norra stambanan till Ljusdal och därifrån med snabbgående landsvägsbuss till västra Härjedalen erbjuder den ur driftsekonomisk synpunkt betydande fördelen, att elektrifierad linje kan utnyttjas ända till Ljusdal. Anlitandet av de täta och snabba snälltågsförbindelserna på norra stambanan, vilka bl. a. ha goda restaurationsmöjligheter, skulle för den del av resan, som äger rum på järnväg, innebära en väsentlig kommunikationsförbättring för härjedalstrafiken. (I trafiken över Dalarna kan elektrifierad linje för närvarande endast utnyttjas till Borlänge, och sträckan Borlänge—Leksand— Mora har ej medtagits i järnvägsstyrelsens den 3 december 1949 till Kungl. Maj :t avgivna förslag om fortsatt elektrifiering av statsbanenätet, varför någon ändring härvidlag ej synes vara att tillsvidare räkna med.) Landsvägsavståndet Ljusdal—Fjällnäs uppgår emellertid till 283 km, och omnibusresan blir till följd av det långa avståndet betydligt mera tröttande än motsvarande loktågs- eller rälsbussresa. De skäl, som ovan anförts mot långresor med omnibus, göra sig även här gällande, och det synes icke lämpligt att såsom ett obligatoriskt led i dagförbindelserna med Härjedalen inlägga en så pass lång omnibusresa som den här ifrågavarande. I valet mellan en snabbgående järnvägstrafik över Dalarna till Hede och en kombinerad järnvägs- och landsvägsbusstrafik över Ljusdal torde därför den helt rälsbundna trafiken böra givas företrädet för den söderifrån kommande dagtrafikens del.

Nattågstrafiken till och från Härjedalen torde liksom dagtågstrafiken böra ledas över Dalarna eller nordvästra Hälsingland, vilka resvägar såsom nämnts erbjuda kortaste färdavstånd och lägsta biljettkostnader. Sporttågen till och från Hede över Dalarna under vinterturistsäsongens veckoslut synas framgent böra bibehållas, i varje fall till dess järnvägen Ljusdal—Sveg kommit till stånd. På grund av den kostsamma nattjänsten torde det ej vara möjligt att framföra sporttågen på andra tider än då tågens kapacitet till fullo kan utnyttjas, d. v. s. vid vinterturistsäsongens veckoslut. Skulle resandefrekvensen sommartid öka, synas emellertid tågen även då böra anordnas. För att nattförbindelse skall ernås jämväl i övrigt under turistsäsongen, torde den under vinterturistsäsongen 1952 försöksvis anordnade kombinerade sovvagns- och snabbusstrafiken över Ljusdal (se s. 190) böra göras permanent. Insättandet av en sovvagn Stockholm—Ljusdal i nattågen på Jämtland minskar visserligen resandeutrymmet för jämtlandsresenärerna, men det måste anses skäligt att Härjedalen med sina 40 000 turister per år erhåller tillgång till åtminstone en sovvagn i dessa nattåg, som i övrigt helt övervägande disponeras för Jämtlands del med dess 100 000 turister per år. Den under vinterturistsäsongen 1952 försöksvis insatta sovvagnen Stockholm—Ljusdal har varit mycket klent belagd, men detta synes ha berott på att härjedalsresenärerna i första hand beretts plats i sporttågen och att den nya förbindelsen ej hunnit bli i önskvärd utsträckning känd. De ovan anförda betänkligheterna mot anordnandet av snabbusstrafik på en så pass lång vägsträeka som mellan Ljusdal och Fjällnäs göra sig givetvis även här gällande men torde i detta fall ej böra tdlmätas utslagsgivande betydelse, emedan andra resealternativ tillsvidare ej stå tills buds, om den långa omvägen över Östersund skall undvikas. Vid god väderlek och goda vägförhållanden kan snabbussresan genom de ifrågavarande natursköna trakterna betecknas som en turistattraktion av rang. En snabbusslinje Ljusdal—Fjällnäs öppnar en för såväl turisttrafiken som den kommersiella trafiken välbehövlig dagförbindelse mellan kustområdet och Härjedalen. Det har visat sig att den försöksvis insatta snabbussen på sträckan Ljusdal—Röj an—Fjällnäs begagnats av ett flertal resande till och från Ljusdal och Hudiksvall även då sovvagnen Stockholm—Ljusdal varit inställd och trots att huvudorten i Härjedalen — Svegs köping — ej berörts av dessa turer. Rörande detaljutformningen av de i enlighet med det ovan anförda ifrågakommande kommunikationsförbättringarna må följande andragas. A.

Förbättrade järnvägsförbindelser

Utöver den i kap. 26 (s. 217) föreslagna snälltågsrälsbussen Mora—Sveg— Hede torde enligt vad ovan anförts en sovvagn Stockholm—Ljusdal böra insättas i nattågen på Jämtland, förslagsvis tre gånger i veckan tills erfarenhet rörande trafikbehovet vunnits. Anordningen bör betraktas såsom interimistisk i avbidan på att järnvägen Ljusdal—Sveg kommer till stånd. Hur 15—703 52

nattågstrafiken på Härjedalen skall gestaltas efter denna järnvägs tillkomst, torde böra avgöras på grundval av de trafikförhållanden, som vid denna framtida tidpunkt föreligga. Vidare synas de i kap. 23 (s. 190) omförmälda sovvagnarna Göteborg—Hede och Göteborg—Mora böra interimistiskt insättas under turistsäsongen. Restaurationsmöjligheterna på dagtågen till och från Härjedalen böra i möjligaste mån förbättras. Det i samma kapitel omnämnda projektet med en sovvagn Stockholm—Mora torde av driftsekonomiska skäl ej tillsvidare vara realiserbart. B.

Snabbusslinjer och förbättrade lokala omnibusförbindelser 1. Snabbusslinje

Hede—Fjällnäs

med anknytande

lokalförbindelser.

Genom insättandet av snälltågsrälsbuss på järnvägssträckan Mora—Sveg— Hede kommer den snabbaste dagförbindelsen mellan Stockholm och västra Härjedalen att — liksom hittills — gå över Dalarna, och till denna förbindelse, som sålunda tillsvidare skulle komma att förbli den dagliga huvudförbindelsen söderifrån till Härjedalen, synas snabbussturer på sträckan Hede—Fjällnäs böra anknytas dagligen under turistsäsongen. Snabbusstrafiken torde böra bedrivas med omnibusar av typen TL ur det fordonsbestånd, som för närvarande (1951) disponeras av statens järnvägars Hede-linjer. För att trafiken skall kunna utövas på avsett sätt, är det önskvärt att dispens från gällande hastighetsbestämmelser lämnas, så att snabbussarna, sedan länshuvudvägen nr 312 på hela sträckan Hede—Fjällnäs ombyggts på planerat sätt, kunna framföras med en högsta hastighet av 70 km/tim. Dylik dispens torde enligt vad vägförvaltningen i Jämtlands län underhand meddelat redan nu kunna ifrågakomma på sträckan Långåskans — Funäsdalen. I Glissjöberg bör till snälltågsrälsbussen anknytas för lokaltrafik anpassade omnibussturer Glissjöberg—Lofsdalen, vilket torde kunna ske genom turlisteomläggning för billinjen Sveg—Lofsdalen och linjeändring för möjliggörande av uppkörning till Glissjöbergs järnvägsstation. I Vemdalen kan genom snälltågsrälsbussen anknytning vinnas till ordinarie omnibusturer Hede—Röjan, vaiigenom hittillsvarande restid och reseavstånd till och från turistanläggningar i Vemdalen, Vemdalsskalet och Klövsjö förkortas. Arrangemanget förutsätter att billinjen Röjan—Hede—Fjällnäs ges något ändrad sträckning, så att nedkörning till Vemdalens järnvägsstation blir möjlig. Dagresenärer till och från turistorter mellan Hede och Röjan komma på detta sätt att huvudsakligen färdas över banan Sveg—Hede i stället för som hittills över Röjan. Den genomgående persontrafiken på billinjesträckan Röjan— Hede blir härigenom avsevärt reducerad, och sam trafiken med järnvägen över Röjan kommer närmast att tillgodose den lokala trafiken, fjärrtrafiken till

och från nordligare delar av landet samt möjligen fj ärrtrafik i anslutning till natttågen på sträckan Stockholm—Östersund. (Den huvudsakliga nattågsförbindelsen mellan Stockholm och västra Härjedalen avses dock enligt vad ovan sagts icke skola gå över Östersund under turistsäsongen.) I Funäsdalen böra till snabbussturerna anknytas lokalturer på billinjerna Funäsdalen—Ljusnedal—Bruksvallarna—Ramundberget och Funäsdalen —Ljungdalen, å sistnämnda linje dock endast sommartid. 2. Snabbusslinje

Sveg—Lofsdalen.

De till snälltågsrälsbussen Mora—Sveg—Hede föreslagna anknytande omnibusturerna på sträckan Glissjöberg—Lofsdalen (se ovan s. 226) ha med hänsyn till lokaltrafikens intressen samt till den förkortning av restiden, som snälltågsrälsbusstrafiken medför, ej tänkts utformade såsom snabbussturer. Den i kap. 23 (s. 189) ifrågasatta snabbussförbindelsen Sveg—Lofsdalen i anslutning till det senare dagtåget från Stockholm (och Göteborg) till Sveg skulle öppna en ny dagförbindelse till Lofsdalen med ankomst dit ungefär kl. 23.50. Den sena ankomsttiden förminskar emellertid avsevärt förbindelsens värde, och de fördelar, som likväl vinnas, torde icke uppväga de dryga kostnaderna för snabbusstrafiken. Med anordnande av snabbussförbindelse Sveg— Lofsdalen synes därför tillsvidare böra anstå. 3. Snabbusslinje Ljusdal— Fjällnäs med anknytande

lokalförbindelser.

Den ovan (s. 225) föreslagna snabbussförbindelsen på sträckan Ljusdal— Fjällnäs i anslutning till sovvagn Stockholm—Ljusdal torde liksom sovvagnsförbindelsen böra tillsvidare anordnas tre gånger i veckan under turistsäsongen. Till följd av de dåliga vägförhållandena på sträckorna Kårböle—Kolsätt och Linsell— Hedeviken har den försöksvis insatta snabbussen tillsvidare måst framföras över Röjan. Detta har medfört den fördelen, att resenärer till Vemdalsskalet fått direktförbindelse, men också den nackdelen, att Sveg och den där anknytande billinjen Sveg—Lofsdalen ej berörts av turerna. Så snart länshuvudvägen nr 312 i erforderlig utsträckning förbättrats, torde emellertid snabbusstrafiken böra framgå på sträckan Ljusdal—Kårböle—Sveg—Hede— Fjällnäs. Eventuellt kommer denna sträcka att försöksvis och med nedsatt körhastighet på sträckan Linsell—Hedeviken (i genomsnitt 30 km/tim.) trafikeras med snabbuss redan under sommarturistsäsongen 1952. Då länshuvudvägen nr 312 i planlagd utsträckning ombyggts, är dispens från gällande hastighetsbestämmelser önskvärd för snabbusstrafiken, så att omnibusarna kunna framföras med en högsta hastighet av 70 km/tim. på hela sträckan Ljusdal—Fjällnäs. Redan nu är vägförvaltningen i Jämtlands län enligt till järnvägsutredningen den 31 januari 1952 lämnat besked beredd att tillstyrka dylik dispens för vägdelarna Älvros—Sveg och Långa —Funäsdalen. I snabbusstrafiken torde med hän-

syn till det långa färdavståndet omnibusar av typen T böra insättas för ernående av största möjliga resebekvämlighet. Måltidsuppehåll böra anordnas i Sveg. I mån av behov böra, såvitt möjligt genom turlisleomläggningar, till snabbbussen anknytande lokala omnibusturer på sträckorna Linsell—Lofsdalen, Hedeviken—Röjan, Funäsdalen—Ljusnedal—Bruksvallarna—Ramundberget och Funäsdalen—Ljungdalen anordnas, på sistnämnda sträcka dock blott under sommarturistsäsongen. 4. Snabbussförbindelse Sundsvall— Östavall— Fjällnäs. Ett förslag att förlägga den tvärs igenom trafikområdet framgående snabbbusstrafiken till en linje (Ange—) Östavall—Röjan —Hede—Fjällnäs har övervägts av järnvägsutredningen. Landsvägsavståndet skulle härigenom förkortas, men å andra sidan skulle bdjettpriset bli högre och den totala effektiva restiden längre. Slutligen skulle denna linjesträckning ej medföra den tvärgående förbindelse genom trafikområdet från kustområdet vid Hudiksvall till norska gränsen, som åsyftats med trafiken. Att alternativt ersätta snabbusslinjen Ljusdal—Fjällnäs med en snabbusslinje Östavall—Fjällnäs synes därför ej böra ifrågakomma. Däremot torde fristående från snabbussförbindelsen Ljusdal—Fjällnäs den beställningstrafik med turistbuss (omnibus typ T), som statens järnvägars biltrafik ombesörjt under vinterturistsäsongens veckoslut 1952 på sträckan Sundsvall—Östavall—Röjan—Hede—Fjällnäs böra fortfara, eventuellt i linjetrafikens form och oberoende av järnvägsföretaget Ljusdal—Sveg.

5. Snabbusslinje Ljusdal eller

Östavall—Åsarna—Ljungdalen.

Genom de ovan föreslagna snabbussförbindelserna på länshuvudvägen nr 312 med därtill anknytande omnibusförbindelser Funäsdalen—Ljungdalen tillgodoses Ljungdalsområdets turisttrafikbehov under sommarturistsäsongen. Enär under vintern vägen över fjällheden Flatruet ej är framkomlig, måste emellertid trafiken till och från Ljungdalen då ledas över Åsarna. En snabbussförbindelse Åsarna—Ljungdalen, skild från de lokala omnibusturerna på sträckan, skulle möjligen kunna bli självbärig, därest trafiken bedreves endast vid turistsäsongens veckoslut, men de lokala turerna måste därvid bibehållas för ortsbefolkningens resor och skulle på grund av det obetydliga lokala trafikunderlaget bli synnerligen förlustbringande för statens järnvägars biltrafik. (År 1949 utgjorde antalet invånare i Storsjö kommun 742 stycken.) Det synes därför ej lämpligt att på denna linje skilja fj ärrtrafiken och lokaltrafiken åt. För bibehållande av nuvarande turlisteanordning på linjen Åsarna—Ljungdalen talar också en annan omständighet. De vägforbättringar, som bli nödvändiga för snabbusstrafiken inom trafikområdet i övrigt, motiveras jämväl av den tunga godstrafikens vägbehov. På vägen nr 535 mellan Åsarna och Ljung-

dalen kunna emellertid virkestransporter till järnvägsstation eller direkt till kustens förädbngsverk (Sundsvallsområdet) endast ifrågakomma inom en mindre rayon från Åsarna räknat. Uttag av virkessortiment för landtransport utanför denna rayon kunna vid normala virkespriser knappast påräknas, om man bortser från stolpar och plywoodvirke. (Avståndet från Ljungdalen till Åsarnas järnvägsstation uppgår till 112 km.) En utbyggnad av vägen nr 535 är därför icke påkallad för godstrafikens del. Att enbart för den förhållandevis begränsade persontrafiken på vägen investera ett så pass stort kapital, som en ombyggnad till snabbusslinjestandard erfordrar — 8 å 10 milj. kr vid 1950 års kostnadsnivå — torde tillsvidare icke kunna ifrågakomma. Även om den nuvarande turlisteanordningen på billinjen Åsarna—Ljungdalen tillsvidare måste bibehållas, synas omnibusturerna böra göras mera snabbgående. En förbättring härvidlag torde bl. a. kunna åstadkommas genom omläggning av posttrafiken på linjen (se nedan s. 230). Järnvägsutredningen har även övervägt möjligheterna att anordna snabbbussförbindelser mellan Ljusdal och Åsarna eller mellan Östavall och Åsarna under vinterturistsäsongen. Det tämligen obetydliga trafikunderlaget och svårigheten att anpassa snabbussturerna till såväl järnvägsförbindelserna på norra stambanan som till de till tåglägenheterna på inlandsbanan anslutande omnibusturerna på linjen Åsarna —Ljungdalen synas emellertid lägga hinder i vägen för anordnandet av dylika snabbussturer. Skulle trafikunderlaget efter en utbyggnad av Ljungdalsområdets turistanläggningar öka, torde det dock vara lämpligt att statens järnvägars biltrafik i anslutning till tåglägenheterna på norra stambanan försöksvis anordnar omnibusförbindelse Ljusdal—Åsarna—Ljungdalen, på sträckan Ljusdal—Åsarna i snabbusstrafikens form. Tillsvidare synas emellertid de hittillsvarande resvägarna för turisterna till och från Ljungdalen under vinterturistsäsongen få bibehållas. 6. Lokala omnibusförbindelser. Lokala omnibusförbindelser i anslutning till den föreslagna snabbusstrafiken ha ovan berörts. I övrigt synas trafikområdets omnibusförbindelser i fråga om linjesträckning, turtäthet och omnibusbestånd i nuvarande skick vara väl anpassade efter trafikbehovet, och några förbättringsförslag torde här ej vara erforderliga. Ej heller kunna de i lokaltrafiken tillämpade omnibustaxorna i och för sig anses för höga. Av skäl, som i kap. 26 (s. 219 f) berörts, synes det emellertid önskvärt att på billinjerna Sveg—Lofsdalen och Åsarna—Ljungdalen vid godssamtrafik med järnväg införes genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägsgodstaxan, vid befordran av vagnslastgods dock endast enligt godstariff 3. I fråga om befordringssnabbheten på de postförande omnibusturerna torde viss förbättring böra övervägas (jfr s. 121 f). Vad beträffar billinjen Ljusdal— Sveg, så skulle emellertid de postförande omnibusturerna enligt vad ovan angivits icke komma att i nämnvärd grad utnyttjas för den genomgående person-

trafiken, varför ett frigörande av posttrafiken från omnibuslinjetrafiken icke torde med hänsyn till de dryga kostnaderna härför böra ifrågakomma. Det relativt korta färdavståndet från Sveg, resp. Glissjöberg och Linsell till Lofsdalen och de förhållandevis korta uppehållstiderna för postutväxlingen därstädes tala för ett bibehållande av postbefordringen på billinjeturerna även på billinjen Sveg—Lofsdalen. Transporterna av postkollin mellan busshållplatserna och postanstalterna på billinjerna Ljusdal—Sveg och Sveg—Lofsdalen torde däremot böra fortsättningsvis ombesörjas i postverkets regi, och generalpoststyrelsen har i yttrande den 30 januari 1952 till järnvägsutredningen förklarat sig beredd att efter överläggningar och överenskommelse mellan postverket och statens järnvägar vidtaga åtgärder härför. Postbefordringen på billinjen Åsarna—Ljungdalen, som äger rum med en omnibustur per vardag i vardera riktningen, förlänger restiden med nära en timme. Särskilt för turisttrafiken under vinterturistsäsongen, då turisterna enligt vad ovan angivits bli hänvisade uteslutande till denna resväg, är detta en betydande olägenhet. Det synes här vara lämpligt, att posttrafiken under vinterturistsäsongen (20 december—7 januari och 1 februari—20 april) överföres till särskilda bilturer för enbart post, så länge de nu postförande omnibusturerna utnyttjas för turisttrafiken. Postverkets merkostnad för dylika särskilda bilturer i statens järnvägars regi har av järnvägsutredningen uppskattats till ca 4 000 kr, räknat efter 1950 års pris- och lönenivå. Postkollibefordringen mellan busshållplatserna och postanstalterna på linjen torde böra överföras till utförande i postverkets regi året om. III. Utbyggnad av vägnätet I tablå nr 27: 1 här nedan ha sammanställts de enligt 1950 års pris- och lönenivå uppskattade kostnaderna för en utbyggnad av trafikområdets vägnät. Såsom av tablån framgår äro för närvarande (september—november 1951) vägföretag inom trafikområdet beslutade till ett sammanlagt belopp av 28 225 000 kr. Av vägförvaltningarna ha dessutom ytterligare vägföretag inom området planerats för tillhopa 18 610 000 kr. I vilken utsträckning dessa företag (såväl beslutade som endast planerade) kunna beräknas komma till stånd inom överskådlig framtid, beror dock helt på storleken av de väganslag, som komma att beviljas för ändamålet, samt på arbetskraftstillgången för vägarbeten. Under de närmaste två åren (1952 — 53) beräknas inom trafikområdet vägföretag för sammanlagt ca 5,4 milj. kr, efter 1950 års kostnadsnivå räknat, kunna komma till utförande inom nuvarande anslagsram. För de tunga lastbilstransporterna, snabbusstrafiken och den övriga motorfordonstrafiken i trafikområdet äro — såsom tablå nr 27: 1 utvisar — vägföretag för ca 50 780 000 kr, efter 1950 års kostnadsnivå räknat, angelägna. Med hänsyn till den eftersläpning i fråga om vägutbyggnaden, som i förhållande

Tablå nr 2 7 : 1 . Kostnader för dels i vederbörlig ordning beslutade vägföretag inom trafikområdet, dels av vägförvaltningarna planerade men ännu ej beslutade vägföretag och dels av järnvägsutredningen för virkestransporterna såsom angelägna ansedda vägföretag inom Ljusnans dalgång, allt enligt föreliggande uppgifter september—november 1951 och enligt 1950 års kostnadsnivå. T u s e n t a l Vägföretug

Beslutade vägföretag

k r o n o r

Planerade vägföretag

Summa

Därav för virkestransporterna angelägna vägföretag

5 800 6 960

5 800 3 900 6 960

5 800 400 1 910

12 760

16 660

8110 Inom Gävleborgs län: 3 900

Vägarna n:ris 296 och 719 Summa

3 900

Ytterligare för virkestransporterna angelägna allmänna vägföretag . .

1 490

Summa allmänna vägföretag för virInom Jämtlands

9 600

län:

Summa Ytterligare för virkestransporterna angelägna allmänna vägföretag . . Summa allmänna vägföretag för vir-

9 750 14 575

1 850 4 000

11600 18 575

11 600 4 115

24 325

5 850

15 715 4 795 1 20 510

1 Av beloppet avse 2 340 000 kr vägföretag bortom Hede och på sådant avstånd därifrån, att endast högvärdiga virkessortiment såsom plywoodvirke, stolpar och props ifrågakomma till transport å vägarna. För virkestransporterna mera angelägna vägföretag upptaga sålunda endast ett kostnadsbelopp om 2 455 000 kr.

till andra landsdelar föreligger inom trafikområdet, synes det skäligt, att dessa företag utföras inom en tioårsperiod. Av de ifrågavarande vägföretagen framstår ombyggnaden till 6 m bredd och 3,5 tons hjultrycksbärighet av länshuvudvägen nr 312 mellan Ljusdal och norska gränsen såsom mest angelägen. Den drager en kostnad av 17 400 000 kr. Det synes önskvärt, att denna ombyggnad ges företräde framför övriga vägföretag i området och verkställes snarast möjligt. Med hänsyn till bristen på vägarbetskraft kan ombyggnaden förmodligen dock icke utföras på kortare tid än tre år. Ett tidsprogram av denna längd torde därför böra fastställas härför. Redan under vägarbetssäsongerna 1952 — 53 böra emellertid vägdelarna Kårsjön— Messubodarna (länsgränsen) — Kolsätt och Linsell—Hedeviken om möjligt färdigställas. Dessa vägdelar äro i nuvarande skick smala, backiga och krokiga samt kunna, särskilt vintertid, ej utan risk för trafiksäkerheten och 231

olägenhet för resenärerna trafikeras med normal körhastighet. Kostnaderna för ombyggnaden av ifrågavarande vägdelar belöpa sig till 1 040 000 kr för vägdelen Kårsjön—Messubodarna, 8 km, 1300 0 0 0 » » » Messubodarna —Kolsätt, 16,5 km, och 2 800 000 » » » Linsell-Hedeviken, 30,7 km, allt tillhopa 5 140 000 kr. Såsom ett alternativ eller komplement till ombyggnaden av vägdelen Linsell—Hede viken står nyanläggning av väg Glissjöberg-Hån, 22 km, beräknad till en kostnad av 2 000 000 kr. Angelägenheten av att en ombyggnad av vägdelarna Kårsjön—Kolsätt och Linsell—Hedeviken snarast kommer till stånd, har föranlett järnvägsutredningen att i skrivelse den 15 februari 1952 till chefen för kommunikationsdepartementet förorda, att särskilt anslag måtte ställas till vederbörande vägförvaltningars förfogande för denna ombyggnad. Vid utförandet av de för virkestransporterna angelägna vägföretagen i övrigt torde samordning med den pågående utbyggnaden till 3,5 tons hjultrycksbärighet av det enskilda skogsbilvägnätet böra äga rum. Det synes lämpligt, att de under tioårsperioden sålunda ifrågakommande anslagen tdl utbyggnad av trafikområdets vägnät särskiljas från länens väganslag i övrigt. Utöver de ovan angivna vägföretagen torde vid den fortsatta planeringen av vägnätets utbyggnad i trafikområdet särskilt böra uppmärksammas frågorna om ombyggnad av vägen Åsarna—Ljungdalen samt nyanläggning av väg på sträckorna Ljungdalen —Kesudalen—Västra Vålådalen, Häggberget—Storfjäten —Lillfjäten och Nilsvallen—Solnaåns dalgång—Knatten—Stenskölen—Bäckevallen i Svegs socken—Klacksåsnybodarna i Rätans socken (jfr s. 115).

KAP. 2 8

Sammanfattning och förslag I. Frågan om en järnvägsförbindelse mellan Hudiksvall och västra Härjedalen har alltsedan 1850-talet varit mer eller mindre aktuell. Järnväg mellan Hudiksvall och Ljusdal samt mellan Sveg och Hede har också kommit till stånd. Enligt norrlandskommittén borde behovet av förbättrade förbindelser i övrigt i Härjedalen och västra Hälsingland tillsvidare tillgodoses genom inrättandet av s. k. stambillinjer på sträckorna Ljusdal—Sveg och Hede —Funäsdalen—norska gränsen, vilket likväl icke behövde för framtiden utesluta byggandet av järnväg på dessa sträckor, om det visade sig att billinjerna icke vore tillfyllest för den trafik, som kunde tänkas uppkomma, eller det eljest klar-

lades att driftsekonomiska förutsättningar för en järnvägsrörelse i det ifrågavarande trafikområdet vore för handen. I de till 1948 års riksdag avlämnade motioner, vilka föranlett den förevarande utredningen, har framhållits bl. a. följande: Genom förbättrade transportförhållanden i det ifrågavarande området torde betydande utvecklingsmöjligheter finnas för industrier med produktion på större marknader. Gjorda malmfynd i området kunna anses tyda på att man vid en förbättring av transportvägarna skulle kunna hämta ej oväsentliga mängder värdefull malm därifrån. Det torde icke vara uteslutet, att det i samband med utbyggandet av Ljusnans vattenfall kan komma att anläggas elektrokemiska industrier, därest förbättrade transportmöjligheter komma till stånd. En järnväg Ljusdal —norska gränsen skulle särskilt bli av utomordentlig betydelse för skogsbruket i västra Hälsingland och Härjedalen. Den skulle bidraga till befolkningens kvarstannande i skogsbygderna, varigenom erforderlig arbetskraft för naturresursernas tillgodogörande skulle bli tillfinnandes i orten. Möjligheterna till rationella virkestransporter skulle ökas, framförallt beträffande icke flottningsbara virkessortiment. Fraktkostnaderna för dessa sortiment skulle i vissa avsättningslägen bli lägre på järnväg än med lastbil. För en del virkeskvantiteter, som nu flottas, skulle sannolikt större rotnetto kunna utvinnas vid järnvägstransport än vid flottning. Med förbättrade kommunikationer torde man också kunna utvinna större kvantiteter träkol än vad som nu är fallet. Turistresor till Härjedalen skulle underlättas genom en järnväg Ljusdal—norska gränsen, och goda möjligheter att få något med av den ström utländska turister, som varje år besöka Norge, böra också finnas, därest banan sammanbindes med järnväg på norska sidan. För den bofasta befolkningen i området skulle det vara utomordentligt värdefullt att få bättre kommunikationer. De komplikationer, tidsförluster och därmed fördyringar, som alla omlastningar skulle medföra vid användning av stambillinjer Ljusdal—Sveg och Hede —norska gränsen, tala för att anläggandet av järnväg skulle vara det mest ändamålsenliga. En järnväg mellan i första hand Ljusdal och Sveg samt mellan Hede och norska gränsen skulle sålunda bli av betydande värde från såväl nationalekonomisk som kulturell synpunkt. En mellanriksbana av den ifrågasatta sträckningen skulle slutligen öppna en ny förbindelse med Västerhavet av'betydelse för landet i dess helhet främst ur allmän ekonomisk men jämväl ur försvarssynpunkt. Länsstyrelserna i Gävleborgs och Jämtlands län ha i yttranden över motionerna gett uttryck åt i stort sett samma synpunkter, och sistnämnda länsstyrelse har dessutom betonat, att en effektivisering av förbindelserna till Härjedalen utan tvekan skulle medföra ett uppsving för dess näringsliv. Järnvägsstyrelsen har i yttrande över motionerna funnit sig kunna konstatera, att järnvägsprojektet måste betecknas såsom finansiellt sett mycket svagt. I ärendet framlagda driftskalkyler för den ifrågasatta järnvägen gåve enligt järnvägsstyrelsens uppfattning icke stöd för den av motionärerna häv-

dade meningen, att järnvägen skulle möjliggöra en exploatering av områdets naturtillgångar i den utsträckning, som motionärerna antytt. Slutligen har statsutskottet i sitt utlåtande i anledning av motionerna i huvudsak anslutit sig till de av motionärerna anförda synpunkterna på järnvägens inverkan med avseende å befolkningsförhållandena, skogsbruket, industriaUseringen av Ljusnans dalgång och turistnäringen samt framhållit järnvägsföretagets nyttoverkningar för småindustriens vidkommande och för utvecklandet av de kulturella och ekonomiska förbindelserna med Norge. Utskottet har vidare fäst uppmärksamheten på den omständigheten, att Härjedalen och västra Hälsingland i kommunikationshänseende måste anses utgöra en av de mest eftersatta delarna av vårt land, samt påpekat, att vägnätet i området vore föga utbyggt och att de befintliga vägarna i stor utsträckning vore av dålig beskaffenhet. II. En järnväg Ljusdal —Sveg—Hede—norska gränsen skulle i avseende å godstrafiken beröra ett område, omfattande Ljusdals köping, Färila-Kårböle kommun, sydligaste delen av Ramsjö kommun jämte däri inkilad del av Ljusdals landskommun, Los, Ytterhogdals, Ängersjö, Överhogdals, Älvros och Rätans kommuner, Svegs landskommun, Svegs köping samt Lillhärdals, Linselis, Vemdalens, Hede och Tännäs kommuner. (Från och med år 1952 ha Ängersjö, Ytterhogdals och Överhogdals kommuner sammanslagits till kommunen Högdal, Svegs, Linselis och Älvros landskommuner till landskommunen Sveg samt Hede och Vemdalens kommuner till kommunen Hede.) För persontrafikens del omfattar järnvägens trafikområde samtliga nyss uppräknade kommuner samt Storsjö, Klövsjö och Åsarne kommuner (från och med år 1952 sammanslagna till kommunen Övre Ljungadalen). III. Antalet invånare uppgick vid 1949 års utgång i region VII (landskapet Härjedalen samt Åsarne, Klövsjö och Rätans kommuner i Jämtland ävensom Ytterhogdals och Ängersjö kommuner i Hälsingland) till 20 844 och i region VIII (Ljusdals köping, Ljusdals landskommun samt Färila-Kårböle, Ramsjö och Los kommuner i Hälsingland) till 21 877. Utflyttningen från trafikområdets kommuner har under de två sistförflutna decennierna i stort sett balanserats av födelseöverskottet. Befolkningen i arbetsföra åldrar har dock minskat. Till helt övervägande delen är befolkningen sysselsatt i jordbruk med binäringar, främst skogsbruk. Den kvinnbga yrkesverksamheten är i områdets landskommuner av ringa omfattning. Det rekryteringsunderlag i arbetskraftshänseende, som för framtiden står till buds för en utbyggnad av områdets näringsliv, utgöres dels av den arbetskraft, som utan produktionsminskning, närmast genom rationalisering av jord- och skogsbruket, kan frigöras från den nuvarande produktionen i området, dels av tdlväxten inom de arbetsföra åldrarna. Rekryteringsunderlaget inom området har i fråga om manlig arbetskraft uppskattats till ca 100 personer per år och i fråga om kvinnlig arbetskraft till ungefär samma antal. Det är till följd av utflyttningstendensen ej trobgt, att den ifrågasatta

järnvägen i och för sig skulle medföra en ökning av den nuvarande tillgången på skogsarbetskraft. I förening med en förstärkning av övriga ffyttningshämmande faktorer torde dock järnvägen komma att motverka utflyttningsförcteelsen. För tätortsutvecklingen torde järnvägen få en myrcket begränsad betydelse. IV. Skogsmarken omfattar i region VII 795 400 ha och i region VIII 370 600 ha. Den äges till ca 54 % av bolag, till helt övervägande delen hälsingländska skogsbolag med skogsindustrier i kustområdet vid Hudiksvall och Söderhamn. Dessa bolag äro också köpare till större delen av virkesuttagen från de icke bolagsägda skogarna i området. Skogsforskningsinstitutet har för ett inom trafikområdet beläget undersökningsområde om 634 400 ha skogsmark, liggande i huvudsak inom Ljusnans vattenområde, beräknat den ur skogsproduktiv synpunkt möjliga årliga virkesavkastningen till 1 093 000 skogskbm, varav 331 000 kbm icke flottningsbara virkessortiment (björktimmer, stolpar, plywoodvirke, slipers, lövved och 2 :a barrved). Av dessa icke flottningsbara sortiment utgöra vedsortimenten 305 731 skogskbm, varav 168 007 kbm 2 :a barrved. Med hänsyn till att undersökningsområdet endast omfattar en del av trafikområdet, torde avkastningssiffrorna för det sistnämnda ligga betydligt högre. Det inom undersökningsområdet befintliga virkesförrådet finnes till ca 90 % i de delar av trafikområdet, som lämpligen böra avdrivas mot en järnväg Ljusdal — Sveg samt mot de redan förefintliga järnvägssträckorna Sveg—Hede och Sveg—Röjan, medan återstående 10 % finnas i området kring en tilltänkt järnväg Hede—norska gränsen. Den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—norska gränsen beräknas av skogsforskningsinstitutet komma att minska virkestransportkostnaderna till kustområdet och medföra förbättrade avsättningsmöjligheter för de icke flottningsbara sortimenten. Den härigenom uppkommande rotvärdeshöjningens kapitalvärde uppskattar institutet till 10,8 — 16,5 milj. kr, alltefter tillämpad kapitalseringsprocent (4, resp. 3 1 / 2 %) och ifrågakommande prisalternativ (medeltalet av bruttovirkespriserna 1932—41, alternativt förhöjda 20 % ) . MarmaLångrörs AB:s skogsavdelning uppskattar den efter 4 % kapitaliserade rotvärdeshöjningen för enbart vedsortimenten till 9,9 milj. kr enligt prisnivån under säsongen 1949/50. Vid en försiktig bedömning av avsättningsmöjligheterna torde den genom en järnvägsförbindelse Ljusdal—norska gränsen uppkommande r otvär deshöjningen sålunda ha ett kapitalvärde, som ej understiger 10 milj. kr enligt sistnämnda prisnivå. Denna uppskattning synes kunna gälla även för en järnväg Ljusdal—Sveg enbart. Den ifrågasatta järnvägen medför vidare ökade förutsättningar att genom tidigare gallringar i bestånden uttaga förut mindervärdigt virke. Båtnaden av de genom järnvägen möjliggjorda tidigare gallringarna torde kunna uppskattas till minst 10 milj. kr kapitalvärde enligt 1949/50 års prisnivå. Båtnaden kan nästan helt och hållet tillskrivas järnvägen Ljusdal—Sveg.

För skogsindustrierna innebära järnvägens nämnda skogliga nyttoverkningar en utvidgning av råvarubasen. Den 2:a veden (toppar och gallringsvirke) har tidigare icke kunnat utnyttjas såsom industriråvara. Nya maskinella metoder ha emellertid åstadkommit en ändring härvidlag, varigenom gallringsvirke och toppar från avverkningarna kunna nyttiggöras för tillverkning av cellulosa och wallboard ni. m. En förutsättning för de lågvärdiga virkessortimentens industrianvändning är dock, att transportkostnaderna kunna hållas så pass låga, att rotnetto uppstår. Genom tillkomsten av järnväg Ljusdal— Sveg och de därigenom förbilligade frakterna öppnas för exploatering ett vidsträckt område, vars 2:a ved förut ej kunnat under normala prisförhållanden tillvaratagas. Utöver de ovannämnda primära nyttoverkningarna för skogsbruket kunna sålunda betydande sekundära nyttoverkningar för skogsindustrien uppstå, främst därigenom att en till följd av försämrat råvaruanskaffningsläge i övrigt möjlig nedgång av exporten av trämassa och sågade trävaror från Hälsingekustens och trafikområdets skogsindustrier kan helt eller delvis elimineras, men även därigenom att dessa skogsindustriers totala råvarutillförsel under gynnsamma förhållanden kan ökas. V. Jordbruket i trafikområdet är av ringa omfattning. Endast i FärilaKårböle kommun finnes ett större antal brukningsdelar med över 10 ha åker. Boskapsskötseln har förhållandevis större omfattning. I västra Härjedalen idkas renskötsel. Nyttoverkningarna av den ifrågasatta järnvägen äro för jordbrukets och boskapsskötselns del icke mera framträdande. Brytvärda malmförekomster ha ej påträffats inom trafikområdet. Utsikterna till värdefullare malmfynd äro enligt Sveriges geologiska undersökning så ovissa, att de ej kunna motivera upptagandet av särskilda undersökningsarbeten. Strömfallen i Ljusnans huvudflöde mellan fjällsjön Lössen och Ljusdal beräknas mot slutet av år 1953 vara utbyggda för en årlig energialstring om ca 485 milj. kilowattimmar eller ungefär 30 % av den ekonomiskt utbyggbara naturenergien på denna sträcka. Ytterligare, synnerligen omfattande vattenkraftsutbyggnader och regleringar äro planerade, bl. a. uppdämning av Lössen, varigenom ett vattenmagasin om 470 milj. kbm skapas. Det i nordvästra Hälsingland och östra Härjedalen föreliggande kraftbehovet är mer än väl tillgodosett. Området väster om Hede utgör däremot ett ur kraftförsörjningssynpunkt avskilt block med små resurser. Möjlighet till kraftöverföring dit från öster finnes ej för närvarande men planeras. Bortsett från nämnda block föreligga inga svårigheter att tillgodose nytillkommande industrier i trafikområdet med elkraft. Med hänsyn till elkraftens lättransportabla karaktär utgör dock icke den lokala krafttillgången någon mera väsentlig faktor för industrilokaliseringen. VI. Inom trafikområdet finnas ett flertal sågverk (minst 33 stycken), men skogsindustri i annan form saknas. Avsaknaden av den tilltänkta järnvägsförbindelsen har hittills ej utgjort hinder för avsättning av inlandssågverkens

trävaror. Till följd av bristande råvarutillgång kan någon utökning av områdets sågverksindustri ej förutses. Järnvägens tillkomst kan emellertid förväntas bidraga till ökad avsättning för sågavfall från trafikområdet. Träkolsproduktionen i området är av relativt liten omfattning och begränsas av bristen på arbetskraft. De långa avstånden till avsättningsorterna och träkolens känslighet för långtransporter och omlastningar göra också, att ökad träkolsproduktion ej kan betraktas som en sannolik följd av järnvägens tillkomst. Industriella anläggningar, utöver sågverken, saknas i stort sett inom trafikområdet. Förutsättningarna för en industriell utveckling därstädes bedömas av den av järnvägsutredningen anlitade näringsgeografiske experten professor William-Olsson såsom små. Bortsett från tillgången på trä och vattenkraft äro de produktionsmässiga betingelserna för industrier icke gynnsamma i trafikområdet. Ej heller föreligga — med hänsyn till skogsäganderättsförhållandena och den delvis outnyttjade kapaciteten hos Hälsingekustens skogsindustrier — erforderliga förutsättningar för anläggande av större skogsindustrier i området, såsom massa- och boardfabriker. Järnvägens tillkomst torde icke medföra någon förändring härvidlag. Däremot skulle den säkerligen skapa ökade förutsättningar för enskild företagsamhet med avseende å mindre och medelstora industriföretag inom träförädhngsbranschen, särskilt i Färilabygden, och eventuellt också för annan industri. VII. Turistväsendet i Härjedalen är statt i stark utveckling. Turistsäsongen varar där under tiden 20 december—7 januari, 1 februari—20 april och 20 juni—15 september. Den härjedalska fjällvärlden är väl lämpad för sportbetonad turism, och antalet turister har för år 1951 uppskattats till bortåt 40 000. Snabbare och bekvämare kommunikationer skulle i förening med utbyggnad av turistanläggningarna sannolikt bidraga till ökad turism i Härjedalen. Att utländska turister skulle komma att i större utsträckning dragas till Härjedalen förefaller dock osannolikt, i synnerhet som frågan om fortsättningen av järnvägen på norsk sida är mycket oviss. En ökning av det årliga turistantalet med 10 000 turister beräknas efter 1949/50 års prisnivå höja den härjedalska turistnäringens bruttoinkomster med omkring 1,2 milj. kr per år. En järnväg Ljusdal—Sveg torde i och för sig icke få någon större inverkan på resefrekvensen, medan anläggandet av järnväg Hede—norska gränsen otvivelaktigt skulle påverka densamma, särskilt om nattågstrafik anordnades. VIII. Vägförhållandena i trafikområdet äro icke goda. Det allmänna vägnätet iir mycket glest, och de enskilda skogsbilvägarna motsvara varken till antal eller beskaffenhet skogsbrukets behov. Ofta äro vägarna smala, krokiga och backiga samt av ringa bärighet. En omfattande utbyggnad av såväl det allmänna som det enskilda vägnätet är planerad och påbörjad. En hjultrycksbärighet om 3,5 ton är nödvändig för den tunga lastbils- och omnibustrafikens del, och de mera livligt trafikerade allmänna vägarna behöva utbyggas tilll 6 m bredd. En omläggning av åtskilliga

allmänna vägar till förbättrad linjeföring är också, såsom av det sagda framgår, påkallad. För de tunga virkestransporterna, den snabbgående omnibustrafiken och den övriga motorfordonstrafiken i området, vilken under turistsäsongen är synnerligen livlig, erfordras en utbyggnad av det allmänna vägnätet för en beräknad kostnad om ca 50,8 milj. kr enligt 1950 års kostnadsnivå räknat. Härav äro (hösten 1951) vägföretag för 28,2 milj. kr redan i vederbörlig ordning beslutade samt vägföretag för 18,6 milj. kr planerade av vägförvaltningarna ehuru ej ännu beslutade. Utöver dessa företag synas enligt järnvägsutredningens uppfattning utbyggnadsarbeten för ca 4 milj. kr angelägna, närmast för de tunga virkestransporternas del. Nuvarande väganslag förslå emellertid icke till utförande av den sålunda önskvärda utbyggnaden av vägnätet inom någorlunda överskådlig framtid. Järnvägsförbindelserna med Härjedalen äro för persontrafiken icke de bästa. Antalet reselägenheter är begränsat, restiderna äro långa, resebekvämligheten är till följd av tågombyten och sammankoppling av fjärr- och lokaltrafik mindre god och restaurationsmöjligheterna äro få. Direkta sovvagnståg till Hede gå endast under vinterturistsäsongens veckoslut; nattresenärer söderifrån äro i övrigt hänvisade till den långa och dyra omvägen över Östersund. Godstransporter på järnväg till och från Härjedalen måste ske över Orsa och Brunflo. För virkestransporter till Hälsingekusten innebär detta en fraktfördyrande omväg. Omnibuslinjetrafiken i trafikområdet bedrives på de större linjerna av statens järnvägars biltrafik. Med undantag för trafiken på de från järnvägsstationerna till turistorterna ledande linjerna, har linjetrafiken huvudsakligen lokaltrafikkaraktär. Omnibustrafiken är för lokaltrafikanternas del synnerligen välordnad, med en turtäthet som mer än väl motsvarar det lokala trafikbehovet. Postbefordringen med omnibusarna förlänger dock på vissa turer restiden avsevärt. Huvudparten av det i trafikområdet befordrade godset utgöres av skogsprodukter, destinerade till Hälsingekusten. Transporterna ske till övervägande del flottledes på Ljusnan och dess bivattendrag. Flottning av 2 :a ved i buntar kan dock till följd av de talrika strömfallen ej äga rum. Kostnaderna för flottning av virke till Hudiksvallsområdet från vissa av bivattendragen uppgå dessutom till belopp, som göra att landtransport ställer sig mindre kostsam. Avsaknaden av direkt järnvägsförbindelse och högbäriga lands- och skogsbilvägar har emellertid mer eller mindre begränsat möjligheterna till direkt landtransport till kustområdet. Av det på järnväg från trafikområdet transporterade vagnslastgodset har därför hittills endast en ringa del (16 % å r 19 49) gått till Hälsingekusten, och av det med trafikområdets lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik enligt kilometertaxa forslade godset ha blott mycket obetydliga mängder (2 % under tiden aug. 1949—juli 1950) varit destinerade dit. Järnvägstransporterna gå i övrigt till övervägande delen söderut, medan last238

bilstransporterna nästan uteslutande omfatta lokal körning. Under år 1949 forslades på järnväg ca 51 000 ton vagnslastgods från trafikområdet och ca 19 000 ton till detsamma. Fraktavgifterna vid yrkesmässiga lastbilstransporter av virke i trafikområdet äro hårt nedpressade. Förhållandet bidrager till överlastning av lastbilarna. Konkurrensgränsen lastbil—järnväg enbgt 1950 års taxenivå och vid 12 tons maximilast å lastbU med släpfordon går vid 115 —170 km, alltefter ifrågakommande virkessortiment och godstariff. Den nuvarande fraktnivån torde icke kunna inom tillåtna lastgränser varaktigt underskridas av trafikutövarna. Persontrafiken omfattar under turistsäsongen huvudsakligen turister från sydligare belägna delar av landet. Den lokala persontrafiken är förhållandevis obetydlig. Omnibustaxorna i trafikområdet äro i allmänhet de i Norrland gängse (normaltaxorna 5 och A III, resp. A IV, samt postdiligenstaxan). I viss lokal samtrafik järnväg—billinje i Härjedalen förekomma avgiftsnedsättningar. IX. Anläggningskostnaderna för den ifrågasatta järnvägen ha enbgt 1950 års kostnadsnivå uppskattats till ca 24 milj. kr för sträckan Ljusdal—Sveg och ca 19,5 å 20 milj. kr för sträckan Hede — norska gränsen. Dessa kostnader avse anläggning för icke elektrisk drift. Merkostnaderna för elektrifiering av sträckan Ljusdal—Sveg ha uppskattats till 10,1 milj. kr. För fastställande av trafikunderlaget för en järnväg Ljusdal—Sveg ha bl. a. de stora skogsindustriernas och de rundvirkesexporterande företagens planer på användning av tillgängbg arbetskraft för uttag av icke flottningsbara och eljest för fj ärrtransport landledes ifrågakommande virkessortiment från trafikområdet genomgåtts. De projekterade virkesuttagen ha därpå i förekommande fall reducerats med hänsyn till den faktiska virkestillgången och de avsättningslägen, som vid tillämpning av virkespriserna under säsongen 1949/50 ej skulle ge rotnetto. Slutligen ha virkesuttagen reducerats med de kvantiteter, som till lägre fraktkostnader kunna transporteras med lastbil än på den ifrågasatta järnvägen. Efter nämnda reduktioner ha framgått de virkeskvantiteter, som böra kunna inräknas i järnvägens trafikunderlag. Beträffande den del av trafikunderlaget, som ej skulle komma att bestå av skogsprodukter, har järnvägsutredningen av försiktighetsskäl icke räknat med att densamma skulle kunna hämtas utanför den nuvarande trafikvolymens ram. Av trafikunderlagsberäkningen framgår, att godstrafikunderlaget till helt övervägande del, omkring 90 %, skulle komma att bestå av skogsprodukter, destinerade till Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena. Ca 90 % av vagnslastgodstrafiken skulle komma att gå i riktning från trafikområdet. Totalt har vagnslastgodset beräknats omfatta minst 163 000 ton. (Den av utredningen tillfrågade kännaren av områdets skogsekonomiska förhållanden tekn. doktorn G. Sundblad anser emellertid, att trafikunderlaget av skogsprodukter kommer att bli avsevärt större än utredningen beräknat, gissningsvis kanske dubbelt så stort.) Styckegodstrafiken och den lokala persontrafiken ha av utredningen beräknats bli

av samma omfattning som å de nuvarande trafikvägar, vilka skulle komma att ersättas av järnvägen Ljusdal—Sveg. Fj ärrtrafikanternas antal har uppskattats till 11 000 personer i vardera riktningen. På en järnväg Hede—norska gränsen (utan fortsättning till Röros) torde transporterna av skogsprodukter till följd av det begränsade virkesförrådet och de dåliga avsättningslägena bli obetydliga. Utredningen har beräknat, att godstrafiken kommer att omfatta högst 8 000 ton vagnslastgods och 1200 ton styckegods. Persontrafiken på järnvägen har antagits komma att omfatta, i fråga om lokaltrafiken, nuvarande lokaltrafikvolym på omnibushnjen Hede —Fjällnäs samt, i fråga om fj ärrtrafiken, ca 16 000 personer i vardera riktningen. Det sålunda beräknade trafikunderlaget medför, efter 1950 års kostnadsoch taxenivå räknat, för järnvägen Ljusdal—Sveg ett årkgt driftsunderskott om 356 000—720 000 kr, alltefter tillämpad kalkylationsmetod. Härtill kommer bristande räntetäckning om ca 790 000 kr för det investerade kapitalet, ca 26,3 mdj. kr. För järnvägen Hede—norska gränsen har med hänsyn till det obetydliga trafikunderlaget någon ny driftsekonomisk kalkyl icke upprättats. På grundval av tidigare utförda driftskalkyler kan emellertid fastställas, att driftsunderskottet — enligt ovannämnda kostnads- och taxenivå — med säkerhet kommer att överstiga 700 000 kr per år, oavsett använd kalkylationsmetod, vartill kommer ränta efter 3 % å investerat kapital, vilken för enbart anläggningskapitalet (ca 20 milj. kr) uppgår till 600 000 kr. Ytterligare tillkomma vissa betydande kostnader, föranledda av beredskapsskäl. X. De samhällsekonomiska nyttoverkningarna av en järnväg Ljusdal—Sveg bestå, enligt vad järnvägsutredningen funnit, i dels ett motverkande av befolkningsutflyttningen från trafikområdet, dels en höjning av rotvärdena med minst 10 milj. kr kapitalvärde, dels en till minst 10 milj. kr kapitalvärde uppskattbar båtnad av möjliggjorda tidigare gallringar i skogsbestånden, dels mera tryggad eller ökad råvarutillförsel till skogsindustrierna vid Hälsingekusten, dels förbättrad avsättning för sågavfall från trafikområdets sågverk och dels slutligen förbättrade utvecklingsmöjligheter för mindre och medelstora träförädlingsindustrier, särskilt i Färilabygden, samt eventuellt för annan industri. Härtill komma kulturella och sociala nyttoverkningar samt vissa fördelar ur beredskapssynpunkt. Ehuru möjbgheterna att under olika konjunkturer nyttiggöra den 2 :a veden ej ännu äro fullt klarlagda, torde det finnas goda utsikter att de skogliga nyttoverkningarna av järnvägen komma att bli betydligt större än ovan angivits, bl. a. därigenom att flottningsbara virkessortiment från vissa avverkningstrakter för framtiden kunna komma att landtransporteras i större utsträckning än vad här räknats med. Detta gäller såväl till Hudiksvallsområdet destinerat virke, vars flottning på bivattendrag skulle kosta mer än landtransport, som virke, vars barkning för flottning skulle ta upp för stor del av den tillgängliga

arbetskraften och där sålunda barkningsproceduren skulle minska virkesuttagens omfattning. De samhällsekonomiska nyttoverkningarna av en järnväg Ljusdal—Sveg kunna anses vara så pass stora, att det kan vara rimligt att bortse från kravet på förräntning av investeringskapitalet. Under gynnsamma omständigheter kan kapitalvärdet av den samhällsekonomiska båtnaden komma att avsevärt överstiga investeringskapitalet. Den belastning för det allmänna, som järnvägens driftsunderskott i övrigt innebär, torde till stor del uppvägas av järnvägens nyttoverkningar i kulturella, sociala och beredskapsmässiga hänseenden. I en modern demokratisk kulturstat ter det sig naturligt och ur rättvisesynpunkt befogat, att rimliga ekonomiska uppoffringar från det allmännas sida göras för att i kommunikationshänseende jämställa i övrigt likartade bygder. Området mellan Ljusdal och Sveg är i förhållande till andra delar av södra Norrland eftersatt i fråga om järnvägsförbindelser. Järnvägsutredningen anser därför, att en järnväg Ljusdal—Sveg vid bedömning ur allmänna synpunkter bör komma till stånd, därest icke de nyttoverkningar, som järnvägen beräknas medföra, kunna nås genom andra, mindre kostnadskrävande kommunikationsförbättringar. Av den företagna undersökningen framgår, att järnvägen vid en rent företagsekonomisk bedömning ur statens järnvägars synpunkt måste bli förlustbringande. Om statsmakterna finna sig vilja stödja skogsbruket och befolkningen i det berörda området genom förverkligande av järnvägsprojektet, kan det därför icke skäligen begäras, att statens järnvägar skola bära den på järnvägen uppkommande driftsförlusten. Statens järnvägar synas då böra av skattemedel kompenseras för driftsförlusten, varjämte det för järnvägen erforderliga investeringskapitalet ej bör inräknas bland statens järnvägars förräntningspbktiga kapital. Anläggandet av en järnväg Ljusdal—Sveg är i första hand ett skogsintresse. I princip är frågan om järnvägens anläggande i intressehänseende huvudsakligen av samma art som frågor om anläggande av enskilda skogsbilvägar. Vid byggande av skogsbilväg kan statsbidrag ifrågakomma med 50 % av kostnaden för anläggande av stamväg (året runt farbar skogsbilväg som utgör huvudled för utforsling av skogsprodukter från större skogsområden) och med högst 40 % av kostnaden för byggande av annan skogsbdväg. Då synnerliga skäl därtill äro, kan statsbidrag beviljas med högst 75 % av anläggningskostnaden. I fråga om anläggandet av järnväg Ljusdal—Sveg synes en liknande kostnadsfördelning mellan staten och skogsintressenterna i järnvägens trafikområde skälig. Järnvägen är att till övervägande del betrakta såsom en »skogsjärnväg», för vilken det erforderliga investeringskapitalet, 26,3 milj. kr (anläggning 24 milj. kr och rullande materiel 2,3 milj. kr) enligt 1950 års kostnadsnivå, synes böra delvis bestridas av skogsintressenterna i området. Med hänsyn till järnvägsanläggningens kapitalkrävande natur kan dock det statliga tillskottet böra 16—793 52

jämkas i riktning mot större statsbidrag än som i regel ifrågakommer vid byggandet av enskilda skogsbilvägar. Järnvägen betjänar skogsbrukets transportbehov i ett betydligt större område än vad en stamväg kan tillgodose, och nyttan för skogsintressenterna av järnvägen kan beräknas minst motsvara investeringskostnaderna. Järnvägen förutsattes dessutom bli statens egendom. De kommunikationsförbättringar, som kunna tänkas utgöra direkta substitut för en järnväg Ljusdal—Sveg bestå i dels inrättande av stambillinje Ljusdal—Sveg, dels medgivande av fraktnedsättning genom frakträkning över en dylik stambillinje för virke från den bortom Sveg belägna delen av trafikområdet, dels insättande av en snälltågsrälsbuss Mora—Sveg—Hede i dagtågsförbindelsen mellan Stockholm och västra Härjedalen under turistsäsongen. En stambillinje Ljusdal—Sveg är emellertid icke en lämplig trafikanordning för virkestransporterna från trafikområdet och medför ej samma skogliga båtnad som järnvägen. Stambilbnjens nyttoverkningar i övrigt torde också bli mer begränsade än järnvägens. Dessutom torde införandet av i samtrafik järnväg—stambillinje förutsatt genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxor, vilken regelmässigt medför driftsförlust å stambillinjen, nödga till en synnerligen förlustbringande taxeomläggning i denna riktning på andra statliga billinjer. Fraktnedsättning genom frakträkning över stambillinje Ljusdal—Sveg för virke från området bortom Sveg berör ca två tredjedelar av den ifrågasatta järnvägens trafikunderlag av skogsprodukter. Nedsättningen kan i och för sig genomföras med betydligt mindre driftsförlust för statens järnvägar än järnvägsföretaget. Ett från järnvägsföretaget fristående fraktnedsättningsmedgivande till de hälsingländska skogsindustrierna, vilket närmast har karaktären av en stödåtgärd för skogsbruket i Härjedalen, torde emellertid få prejudicerande inverkan vid fraktnedsättningsförhandlingar mellan statens järnvägar och andra norrländska skogsindustrier, som sakna direkt järnvägsförbindelse med sina råvaruområden, och skulle därigenom med sannolikhet medföra en betydande inkomstminskning för statens järnvägar. Snälltågsrälsbuss på sträckan Mora—Sveg—Hede medför i det närmaste samma kommunikationsförbättring som en snälltågsrälsbusstrafik på den ifrågasatta järnvägen. Tillsammantagna syrnas nyttoverkningarna av ifrågakommmande direkta substitut för en järnväg Ljusdal—Sveg icke i tillräcklig grad motsvara nyttan av järnvägen. De direkta substituten medföra ett årligt driftsunderskott om 286 000—342 000 kr, alltefter tillämpad kalkylationsmetod, och erfordra efter 1950 års kostnadsnivå räknat en kapitalinvestering av 17,1 —17,9 milj. kr, vari dock inkluderas kostnaderna för viss vägutbyggnad, som även av annan anledning än stambillinjetrafiken är angelägen. Fördelarna av stambillinjetrafik på den här ifrågavarande sträckan äro för trafikanternas del i regel icke av större betydelse. De prejudicerande verkningarna av stambillinjetrafiken

och fraktnedsättningen te sig synnerligen oförmånliga för statens järnvägar. Med hänsyn lill det anförda anser järnvägsutredningen, att de direkt substituerande kommunikationsanordningarna icke böra givas företräde framför en järnvägsförbindelse Ljusdal—Sveg. Däremot torde det ifrågavarande fraktnedsättningsmedgivandet under visst villkor, som eliminerar de ovanangivna prejudicerande verkningarna, samt insättandet av snälltågsrälsbuss Mora— Sveg—Hede böra ifrågakomma interimistiskt i avbidan på tillkomsten av järnväg Ljusdal—Sveg. XI. De samhällsekonomiska nyttoverkningarna av en järnväg Hede—norska gränsen göra sig huvudsakligen gällande i avseende å turismen i västra Härjedalen. En ökad turisttillströmning medför en viss, om ock begränsad effekt på tätortsbildningarna i området kring järnvägen och gagnar turistnäringen. Det sportbetonade turistlivets betydelse för folkhälsan är stor. För skogsbruket, jordbruket och boskapsskötseln i området kring järnvägen kunna mera framträdande nyttoverkningar av järnvägen ej påvisas. Detsamma gäller malmbrytning i fjällområdet. De industriella utvecklingsbetingelserna i området äro ogynnsamma, och någon nämnvärd inverkan härvidlag torde järnvägen ej få. Järnvägens nyttoverkningar för den bofasta befolkningen beröra endast ett befolkningsantal om ca 3 000 personer, och de kulturella och sociala nyttoverkningarna för ortsbefolkningen synas därför vara jämförelsevis begränsade. En järnväg Hede—norska gränsen kan under vissa förhållanden få ett beaktansvärt beredskapsvärde, därest anknytning till det norska järnvägsnätet kommer till stånd. Frågan om anläggande av järnväg mellan gränsen och Röros är emellertid icke avgjord av de norska myndigheterna, och ett dylikt järnvägsföretag är med hänsyn till förefintligheten av betydligt angelägnare norska järnvägsprojekt ej aktuellt under en överskådlig framtid. Frågan om en järnväg gränsen—Röros synes därför så oviss, att man tillsvidare icke torde böra räkna därmed. Nyttoverkningarna av en järnväg Hede—norska gränsen uppväga i nuvarande läge icke den belastning på det allmännas ekonomi, som det årliga driftsunderskottet, med räntekostnaderna avsevärt överstigande 1,3 milj. kr, skulle innebära. Järnvägsutredningen kan därför icke förorda, att en järnväg Hede— norska gränsen anlägges, så länge nuvarande driftsförutsättningar föreligga. Det eventuella påträffandet av bry tvär da malmförekomster i fjällen, en ökning av turisttillströmningen till jämtländska proportioner eller norskt beslut om byggande av järnväg gränsen—Röros synes dock böra föranleda, att frågan om anläggande av järnväg Hede—norska gränsen upptages på nytt. En stambillinje Röjan—Hede—Fjällnäs skulle ej på samma sätt som en järnväg bidraga till ökad turisttillströmning. För turisttrafiken på Härjedalen skulle vid samtrafik mellan billinjen Röjan—Hede—Fjällnäs och det nuvarande järnvägsnätet genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxa icke

innebära någon mer väsentlig reduktion av biljettpriserna. I den lokala samtrafiken gälla redan avgiftsnedsättningar, som ställa sig för trafikanterna lika förmånliga eller till och med förmånligare än de avgifter, som den genomgående avgiftsberäkningen skulle medföra. Däremot skulle det vid fjärrgodsbefordran uppstå en avsevärd lättnad för hotell- och pensionatsinnehavarna, handlandena och befolkningen i övrigt i Funäsdalsområdet, därest vid samtrafik mellan billinjen Röjan—Hede—Fjällnäs och järnväg järnvägstaxa tillämpades för hela befordringssträckan. Den jämförelsevis korta turistsäsongen gör i förening med bl. a. de dryga kostnaderna för förnödenhetsanskaffningen, att hotell- och pensionatsrörelserna i området ofta kämpa med ekonomiska svårigheter. Inrättandet av en stambillinje Röjan—Hede—Fjällnäs för godssamtrafik med järnväg torde för Hede-linjernås driftsekonomi medföra en extra belastning om ca 48 000 kr, enligt 1950 års taxenivå räknat, till följd av fraktavgiftsförlust på den genomgående avgiftsberäkningen enligt järnvägstaxa, därvid dock förutsattes att å billinjen allt vagnslastgods befordras enligt godstariff 3, varigenom det lågtarifferade vagnslastgodset uteslutes från stambillinjetrafiken. Förhållandena i Härjedalen med dess synnerligen omfattande turisttrafik till järnvägslösa områden torde kunna anses så särpräglade att prejudicerande verkningar av en taxeomläggning i angiven riktning på billinjen Röjan —Hede — Fjällnäs endast torde göra sig gällande å billinjerna Sveg—Lofsdalen och Åsarna — Ljungdalen. För att förbättra förutsättningarna för den härjedalska turistnäringens och därmed turismens fortbestånd och utveckling synes det sålunda önskvärt, att stambillinjer inrättas på sträckorna Röjan—Hede—Fjällnäs, Sveg—Lofsdalen och Åsarna—Ljungdalen för godsbefordran i samtrafik med järnväg, därvid dock för all befordran av vagnslastgods å billinjerna godstariff 3 synes böra tiga tillämpning. X I I . Utöver anläggandet av järnväg Ljusdal—Sveg samt vissa godsstambillinjer i Härjedalen har järnvägsutredningen övervägt ett antal kommunikationsförbättringar i trafikområdet, vilka framgå av utredningens nedan framlagda förslag. Dessa förbättringar äro dock icke av beskaffenhet att varaktigt kunna ersätta järnvägstrafiken Ljusdal—Sveg.

X I I I . Under åberopande av vad järnvägsutredningen Ljusdal —norska gränsen i det föregående anfört samt av de anlitade experternas utlåtanden får utredningen avge följande förslag. 1. Järnväg

Ljusdal—Sveg.

Utredningen föreslår, att en järnväg (ej elektrifierad) anlägges mellan Ljusdal och Sveg, då arbetskraftsförhållandena så göra lämpligt, under förutsättning

att medel för anläggningsarbetet och för anskaffande av rullande materiel för järnvägen tillskjutas dels av staten, dels av skogsintressenterna i det område, vars virkestransportbehov skulle komma att tillgodoses genom järnvägen, därvid det statliga bidraget i princip torde böra utgå enligt för statsbidrag till anläggande av enskilda skogsbilvägar gällande grunder, vilka dock med hänsyn till järnvägsanläggningens kapitalkrävande natur synas i förevarande fall böra jämkas i riktning mot större statlig bidragsandel, att landstingen i Gävleborgs och Jämtlands län samt de av järnvägsföretaget berörda (primär-)kommunerna inom två år efter järnvägens utstakning ställa för järnvägsanläggningen erforderlig mark till förfogande utan kostnad för statens järnvägar, att det för järnvägen tillskjutna investeringskapitalet icke inräknas bland statens järnvägars förräntningspliktiga kapital samt OO statsmakterna finna sig vilja ge skogsbruket och befolkningen i området det stödet, att den vid bandelsekonomisk beräkning eventuellt uppkommande driftsförlusten å järnvägen täckes av skattmedel. Den inbördes fördelningen av skogsintressenternas bidrag till investeringskapitalet bör ske enligt överenskommelse dem emellan och synes lämpligen böra grundas på intressenternas innehav av produktiv skogsmark inom det område, vars virkestransportbehov järnvägen skulle komma att betjäna. De konjunktur- och prisutjämningsavgifter, som från och med år 1948 erlagts och tillsvidare erläggas av skogsindustrier med produktiv skogsmark inom området, torde i den del avgifterna avsatts eller avsättas till skogsvårds- och lågkonjunkturfonder samt kunna beräknas belöpa på angivna skogsmark, i första hand böra anvisas. Åtgärder för järnvägens utstakning å marken samt för aktuell kostnadsberäkning av anläggningsarbetet och anskaffning av rullande materiel föreslås bli vidtagna så snart ske kan. De synpunkter, som från försvarsstabens sida kunna anföras rörande järnvägens sträckning, torde därvid böra beaktas. 2. Järnväg Hede—norska gränsen och substituerande anordningar härför m. m. Utredningen finner sig icke kunna förorda, att järnväg anlägges mellan Hede och norska gränsen, så länge nuvarande driftsförutsättningar för en dylik järnväg bestå, och föreslår därför att frågan härom måtte vila till dess ändrade driftsförutsättningar motivera dess förnyade upptagande. Vid godsbefordran å billinjerna Sveg—Lofsdalen, Röjan—Hede—Fjällnäs och Åsarna—Ljungdalen föreslås vid samtrafik med järnväg tillämpning av statens järnvägars godstaxa, dock vid befordran av vagnslastgods icke enligt annan godstariff än tariff 3. I den mån gällande fraktnedsättningar för godssamtrafik mellan järnväg och billinjerna Röjan—Hede—Fjällnäs samt Åsarna—Ljungdalen med-

föra lägre fraktavgifter än genomgående fraktberäkning enligt järnvägstaxa, förutsättas dock nedsättningsmedgivandena kvarstå. Vidare föreslås, att under turistsäsongen snabbussturer anordnas på billinjesträckan Hede—Fjällnäs i anslutning till dagtågsförbindelsen Stockholm—Hede och med anknytande av ifrågakommande lokala omnibusturer, bl. a. på sträckan Funäsdalen—Ljungdalen under sommarturistsäsongen. 3. Interimistiska anordningar i avbidan på anläggandet av järnväg Ljusdal—Sveg. Utredningen rekommenderar, att intill dess den föreslagna järnvägen mellan Ljusdal och Sveg kommer till stånd dels fraktnedsättning genom frakträkning över den tilltänkta järnvägen Ljusdal—Sveg för transporter av skogsprodukter från stationer på järnvägssträckorna Älvho—Röjan och Sveg—Hede till skogsindustrier, belägna öster om norra stambanan, medgives på de villkor, som ur järnvägsekonomisk synpunkt kunna befinnas lämpliga, därvid dock förutsattes, att principbeslut om anläggande av järnvägen Ljusdal—Sveg fattats samt att utfästelse om skogsintressenternas bidrag till anläggningskostnaderna lämnats, dels under turistsäsongen en snälltågsrälsbuss insattes på järnvägssträckan Mora—Sveg—Hede i dagtågsförbindelsen mellan Stockholm och LIede, dels restaurationsmöjligheterna på dagtågen till och från Härjedalen i möjligaste mån förbättras, dels under turistsäsongen direkta sovvagnar insättas på järnvägssträckorna Stockholm —Ljusdal, Göteborg—Hede och Göteborg—Mora på sätt i betänkandet närmare angivits och dels under turistsäsongen en snabbussförbindelse i statens järnvägars regi anordnas på sträckan Ljusdal—Sveg—Fjällnäs i anslutning till den ovan omnämnda direkta sovvagnen på järnvägssträckan Stockholm —Ljusdal och med anknytande av ifrågakommande lokala omnibusturer, bl. a. på sträckan Funäsdalen— Ljungdalen under sommarturistsäsongen. 4. Permanenta anordningar avseende billinjerna och det nuvarande järnvägsnätet. Utredningen rekommenderar vidare att maskinella lastningsanordningar och förbättrade möjligheter i övrigt för utlastning av virke på ifrågakommande stationer å järnvägssträckorna Älvho —Röjan och Sveg—Hede i mån av behov anordnas, att i den utsträckning, som i betänkandet närmare angivits, behovet av terminalanläggningar för omnibuslinjetrafiken i Härjedalen, bl. a. i Ljungdalen, omprövas,

att vid ökad resandefrekvens till och från turistanläggningarna i nordvästra Härjedalen frågan om försökstrafik med snabbussar på sträckan Ljusdal— Åsarna( —Ljungdalen) upptages, att dispens från gällande hastighetsbestämmelser för ovan angivna snabbusstrafik på länshuvudvägen nr 312 Ljusdal—Sveg—Fjällnäs på vederbörlig framställning därom medgives, tillsvidare dock endast för dylik trafik på sträckorna Älvros—Sveg och Långa—Funäsdalen, att av statens järnvägar bedriven beställningstrafik med omnibus på sträckorna Stockholm—Mora—Funäsdalen—Fjällnäs och Sundsvall—Röjan —Fjällnäs anordnas såsom linjetrafik under turistsäsongen, att transporterna av postkollin mellan omnibushållplatser och postanstalter utefter billinjerna Ljusdal—Sveg, Sveg—Lofsdalen och Åsarna —Ljungdalen ombesörjas i postverkets regi samt att under vinterturistsäsongen särskilda bilturer för postbefordran å billinjen Åsarna—Ljungdalen anordnas. 5. Vägar och yrkesmässig beställningstrafik med lastbil. Beträffande vägarna och den yrkesmässiga lastbilstrafiken rekommenderar utredningen att utbyggnad av det allmänna vägnätet inom Ljusnans dalgång i Härjedalen och nordvästra Hälsingland sker snarast möjligt, lämpligen under en period av tio år, i den utsträckning som dels redan i vederbörlig ordning beslutats (28,2 milj. kr), dels av vägförvaltningaina i övrigt planerats (18,6 milj. kr) och dels därutöver av utredningen i det föregående förordats (4 milj. kr), eller för tillhopa minst 50,8 milj. kr enligt 1950 års kostnadsnivå räknat, varav under de första tre åren 17,4 milj. kr för ombyggnad av länshuvudvägen nr 312 mellan Ljusdal och norska gränsen, därvid de anslag, som kunna komma att anvisas för ändamålet, lämpligen böra särskiljas från i övrigt beviljade väganslag, att vid den fortsatta planeringen av vägnätets utbyggnad i Härjedalen särskilt uppmärksammas frågorna om ombyggnad av vägen Åsarna — Ljungdalen samt nyanläggning av väg på sträckorna Ljungdalen—Kesudalen—Västra Vålådalen, Häggberget —Storfjäten—Lillfjäten och Nilsvallen—Solnaåns dalgång—Knatten—Stenskölen—Bäckevallen i Svegs socken—Klacksåsnybodarna i Rätans socken samt att alltefter den fortgående utbyggnaden av vägnätet i Härjedalen och nordvästra Hälsingland måtte — efter förnyad prövning av det lokala trafikbehovet och bärigheten hos de med ifrågakommande lastbil trafikerade allmänna vägarna — medgivas, att maximilasten hos sådana för huvudsakligen virkestransporter i yrkesmässig beställningstrafik använda lastbilar med släpfordon, som äro stationerade därstädes, må höjas till vad som svarar mot ett största

hjultryck om 3,5 ton, under förutsättning att ifrågavarande fordon kunna ur teknisk synpunkt godkännas för dylik last. 6. Organ för allmänna trafikfrågor. Järnvägsutredningen vill slutligen framhålla, att utredningen under sitt arbete konstaterat lämpligheten av att ett särskilt organ för allmänna trafikfrågor skapas i enlighet med vad norrlandskommittén i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (s. 184 ff) anfört.

Särskilt yttrande avgivet inom järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen den 30 juni 1952 av utredningsmannen byråchefen Erik Malmkvist Då jag icke kunnat biträda det förslag, vari järnvägsutredningens betänkande utmynnar, och detta beträffande själva centralfrågan om förordande av anläggning genom statens försorg och huvudsakligen på statens bekostnad av järnväg mellan Ljusdal och Sveg, har jag ansett mig böra relativt utförligt motivera min inställning till sagda kärnpunkt i det föreliggande frågekomplexet. Inledningsvis må framhållas, att jag icke reser någon erinran vare sig mot grundmaterialet för undersökningarna eller mot den form, vari detta framlagts. Vid bedömningen därav har jag emellertid kommit till ett annat resultat än övriga ledamöter av järnvägsutredningen. Meningsskiljaktigheten gäller alltså icke de fundamentala premisserna utan vissa därur dragna slutsatser, vilka senare emellertid uppträda på ett relativt tidigt stadium i argumenteringen samt på båda sidor i den »balansräkning» mellan nyttoverkningar och uppoffringar, som presenteras i betänkandet. Nyttoverkningarna synas mig nämligen ha överbetonats, särskilt i vad gäller graden av sannolikhet att genom järnvägsanläggningen ifråga ernå åsyftad båtnad för skogsbruket, medan det allmännas kostnader för samma anläggning ställts i en, såvitt jag kan finna, alltför gynnsam dager. Vad angår sagda premisser, bestrider jag således icke möjligheten, att skogsbruket inom de av järnvägsanläggningen berörda bygderna kan komma att, i händelse av planernas förverkligande, undergå en sådan utveckling som i betänkandet sägs, och givetvis ej heller, att den planerade nya järnvägsförbindelsen kan komma att väsentligt befrämja sagda utveckling. Medan man emellertid av förestående framställning får intrycket, att det skulle föreligga ett konstaterat, i möjlig mån säkert sammanhang mellan järnvägsanläggningen såsom orsak och den utvidgade virkesfångsten såsom verkan — även om något sådant icke direkt utsäges — har jag för min del ur givna fakta och data icke kunnat utläsa mer än en möjlighet till sådan kombination. I den »balansräkning» mellan nyttoverkningar och uppoffringar, varom nyss talats, bör ovissheten beträffande nyttoverkningarna komma till uttryck i form av en koefficient, motsvarande vad som plägar benämnas den matematiska förväntan (eller sannolikheten), att det åsyftade händelseförloppet skall inträda. I utredningens argumentering, såsom jag uppfattat densamma, antages denna koefficient vara praktiskt taget lika med 1, enligt min mening åter är den ett bråktal, vars storlek är vansklig att uppskatta, men som i allt fall ligger väsentligt under sagda maximumvärde.

Med hänsyn till bl. a. den betydande tveksamhet beträffande rätta avvägningen mellan skäl och motskäl, varom den mycket försiktiga formuleringen av uttalandena å s. 205—206 bär vittne, anser jag mig vidare kunna göra gällande, att majoriteten funnit balansräkningens aktivposter, d. v. s. de förutsebara nyttoverkningarna av järnvägsanläggningen, väga endast föga tyngre än de uppoffringar, vilka ingå å räkningens passivsida. Vid sådant förhållande kunde enbart en hänvisning till nu berörda skillnad i uppfattning rörande sannolikheten för ett sådant händelseförlopp som det i betänkandet förutsatta vara tillräcklig såsom förklaring, varför jag kommit till ett annat resultat än övriga ledamöter. Härmed skulle emellertid min uppfattning om läget ingalunda vara helt klarlagd, och jag vill därför framhålla, att, såsom ovan antytts och i det följande skall närmare utvecklas, min bedömning av situationen är mindre gynnsam än majoritetens även på andra punkter, bl. a. i vad angår det riktiga mätetalet för de till statsverkets driftsbudget hörande merutgifter, som ett beslut om ifrågavarande investering skulle medföra. Genom berörda, i samma riktning verkande ändringar å förenämnda balansräknings båda sidor har det — som nämnts ej särdeles stora — aktivsaldo, som järnvägsutredningen kommit fram till, blivit ersatt av ett passivsaldo, vilket enligt min mening är av sådan storlek, att man, om ändringarna godtagas, bör komma fram till ett avstyrkande utan tvekan. Berörda skiljaktigheter i värderingen av de enstaka partierna i det komplex av verkningar, som ett realiserande av byggnadsplanerna anses medföra, gälla väl i princip icke blott förenämnda östligare del av det vittsyftande järnvägsprojektet, utan jämväl den västligare delen, alltså järnvägen mellan Hede och norska gränsen med avsedd fortsättning till Röros. Enär emellertid järnvägsutredningen — såsom angivits å s. 212 — beträffande nämnda bandel, den projekterade pulsådern i västra Härjedalens nät av samfärdsleder, icke ifrågasatt annat än ett avstyrkande, bli för densamma förenämnda justeringar av vikterna utan praktisk betydelse. Vad jag i det följande anför beträffande verkningarna av en järnvägs tillkomst, har följaktligen kunnat avfattas med syftning enbart på bandelen Ljusdal—Sveg. Innan jag övergår till att söka mera i detalj klarlägga min särmening beträffande den förutsebara effekten av sagda bandels tillkomst, må framhållas, att i vad angår de såsom substitut för järnväg betecknade anordningar, vilka föreslås komma till utförande i västra Härjedalen, min uppfattning i huvudsak överensstämmer med majoritetens. Det gäller ju här frågan om beredande mot rimliga kostnader av förbättrade trafikförhållanden åt den fåtaliga befolkningen i en bygd med blygsamma egna resurser. Ifråga om sagda väster om Hede belägna glesbygd har, som redan antytts, utredningen enhälligt kommit till slutsatsen, att de påvisbara nyttoverkningarna av en järnväg skulle bli skäligen obetydliga jämförda med de beräkneliga kostnaderna för järnvägens anläggning, drift och underhåll. Då ett positivt be-

slut angående bandelen ifråga således icke framstått som försvarligt under nuvarande eller förutsebara tidsförhållanden, har utredningen begränsat sig till att söka uppfylla de minimikrav, som en järnvägslös bygd kan ha rätt att ställa på sin trafikstandard, särskilt i vad angår tillgången till reguljära förbindelser. Mot utredningens målsättning i detta stycke, vilken framstår som i första hand socialt motiverad, har jag ingen väsentlig erinran att framställa. Eftersom enighet synes råda därom, att den redan fåtaliga befolkningen i förevarande gränsbygd icke bör ytterligare uttunnas, och då det vidare får anses klarlagt, att en sådan uttunning vore oundviklig, om utvecklingen finge bestämmas av de ekonomiska krafternas fria spel, synes man näppeligen kunna komma ifrån att förorda statliga understöd i en eller annan form. Det ligger då nära till hands att tänka sig en sådan avvägning av fraktsatserna för transporter till och från dessa bygder, att i vad angår priserna på konsumtionsvaror samt byggnadsmaterialier o. d. skillnaderna gentemot landets centrala delar kunna hållas relativt små. Jag är emellertid särdeles tveksam, huruvida man därvid bör söka anknytning till den av norrlandskommittén framförda idén om stambillinjer; detta särskilt som någon allmän utredning angående stambillinjefrågan sedermera icke kommit till stånd. Man erhåller visserligen genom tillämpning av »stambillinjeformeln» en bekväm räkneregel, men det synes ingalunda säkert, att de sålunda ernådda prissänkningarna komma att sätta in på de punkter, där hjälp är mest behövlig. Även systemet med direkta fraktbidrag synes följaktligen böra tagas under övervägande, varvid bl. a. är att beakta, att den reguljära trafiken inom förevarande område ombesörjes av ett statligt organ, varför inga betänkligheter behöva hysas mot summariska avräkningsmetoder. Förfarandet ifråga om t. ex. husmodersresor kan möjligen tjäna som mönster. — Det nu anförda gäller taxesättningen. Däremot synes den expeditionella sidan av stambillinjesystemet ha ett obestridligt värde, icke minst från psykologisk synpunkt. Att järnvägsutredningen kommit till skilda resultat ifråga om de båda till anläggning ifrågasatta bandelarna, beror i huvudsak på, att tillkomsten av järnvägen Ljusdal—Sveg ansetts komma att bereda båtnad för skogsbruket i berörda bygder av samma storleksordning som den erforderliga kapitalinvesteringen, medan med hänsyn till det relativt obetydliga värdet av skogstillgångarna väster om Hede inga sådana förväntningar kunna ställas på fortsättningen mot norska gränsen. Såsom jag i något annan form redan antytt, vilar resonemanget beträffande den östliga bandelen i huvudsak på två grundpremisser, nämligen 1 :o att med tillkomsten därav skall följa nyttiggörande i stor omfattning av sådant s. k. sekunda virke, vilket hittills av olika skäl icke kommit till användning, samt

2:o att ett sådant nyttiggörande icke skall komma att åvägabringas, om å sträckan mellan Ljusdal och Sveg framdeles finnes tillgång enbart till bilbefordran. Järnvägsanläggningen betraktas med andra ord såsom en tillräcklig och nödvändig förutsättning för ifrågavarande ökning av virkesfångsten. Såsom praktiskt taget självfallet förutsattes 3:o att ifrågavarande vidgning av den norrländska skogsindustriens råvarabas är — om och när den kommer till stånd — från samhällsekonomisk synpunkt önskvärd, trots att därmed kan följa ökad svårighet att tillgodose arbetskraftbehovet för viss annan produktiv verksamhet. Vid en i huvudsak fri hushållning skulle man måhända kunna betrakta såsom axiomatiskt, att vid de tillfällen, då arbetskraft söker sig över från andra näringar till skogsbruket, en sådan övergång jämväl länder till samhällsekonomisk båtnad. För det fall att staten direkt eller indirekt kraftigt subventionerar en viss verksamhet, torde man däremot icke kunna anse självfallet, att den privatekonomiska merinkomst, vilken ernås genom överflyttningen och är en förutsättning för densamma, jämväl innebär en förbättring från vad man kan benämna nationalbudgetsynpunkt. Då utfallet i sistnämnda hänseende kommer att bero på framtida tidsomständigheter, beträffande vdka ingen vågar ställa någon prognos, må emellertid — som en arbetshypotes — förutsättning 3 presumeras vara uppfylld. I själva verket måste man nog förutsätta gynnsamma biverkningar av betydande mått, bl. a. å handelsbalansen, för att det skall framstå såsom från statlig synvinkel försvarligt att, som utredningen gjort, mot varandra såsom likvärdiga ställa å ena sidan kapitalvärdet av viss bolag och enskilda personer tillfallande båtnad och å andra sidan en ungefärligen lika stor oräntabel insats av statskapital. En liknande presumtion som den nyss sagda anser jag däremot icke kunna ifrågakomma beträffande de förutsättningar, vilka betecknats med 1 och 2. Såsom ovan framhållits, betraktar jag fastmer det samtidiga förverkligandet av desamma såsom enbart en alternativ möjlighet. Detta förhållande synes framträda särskilt tydligt, om man icke inriktar uppmärksamheten främst på de båda ytterlighetsalternativen, järnvägsanläggning och status quo, utan i lika mån beaktar ifrågakommande partiallösningar. Till förklaring av denna uppfattning vill jag först erinra om sakförhållandet, att virket från de skogar, vilka falla inom vad som benämnts båtnadsområde II och båtnadsområde III, vilket virke uppgives motsvara ungefär två tredjedelar av järnvägens skogliga trafikunderlag, förutsattes allt framgent komma att (eller åtminstone med lika fördel kunna) lastas å trafikplatser vid redan förefintliga linjer. Å s. 213 i betänkandet framhålles nämligen, att vid övergång till diskuterade substitut för av utredningen förordad järnvägsbyggnad reduktion av nyttoverkningarna för skogsbruket inträder endast för båtnadsområde I (området mellan Ljusdal och Sveg), och att denna reduktion berör

blott en tredjedel av trafikunderlaget ifråga. Innebörden av detta uttalande är tydligen, att en lämplig fraktnedsättning i nuvarande järnvägsförbindelse mellan Härjedalen och kustbygden skulle kunna för ca två tredjedelar av förevarande virkesfångst giva samma effekt som den förordade nya järnvägen. Enligt utredningens beräkningar i kap. 24 skulle en sådan effekt kunna ernås mot avgifter, som ungefärligen täckte statens järnvägars merkostnader för de nytillkomna transporterna, d. v. s. utan nämnvärd uppoffring av statsmedel. Med tillgång till en sådan lösning, vilken uppenbarligen innebär en medelväg mellan de båda ytterlighetsalternativen, det ena att en ny järnväg skall byggas, det andra att ingen åtgärd alls skall vidtagas å järnvägssidan, synes det näppeligen vara logiskt försvarbart att — till vinnande av en totalbild — i slutjämförelsen mot varandra ställa sagda båda ytterligheter. Så snart mellanalternativ förefinnas, är det ju alltid rnöjligt att något sådant kan visa sig väsentligt gynnsammare än någon av ytterligheterna, och det rationella måste alltså vara att följa vad man kan benämna differentialprincipen, d. v. s. låta argumenteringen fortskrida i minsta möjliga etapper samt för varje steg beräkna de successiva differenserna ifråga om nyttoverkningar och kostnader. Man ernår sålunda viss anknytning till den ekonomiska vetenskapens på gränsnytte- och gränskostnadsbegreppen vilande allmänna resonemang. I förevarande fall har man, såsom nyss framhållits, kommit till slutsatsen, att vid ett framgående efter fraktnedsättningslinjen betydande nyttoverkningar för skogsbruket inom de båda västligare båtnadsområdena kunna stå att erhålla mot en relativt ringa kostnad. Vid sådant förhållande anser jag, att sagda totaljämförelse bör uppdelas i två, var och en upptagande förutom ett av nämnda båda ytterlighetsalternativ, järnvägsbyggnad resp. status quo, alternativet med fraktnedsättningar eller fraktbidrag av i betänkandet angiven storlek. Utgående från det å s. 205 förda resonemanget, att de primära och sekundära nyttoverkningarna för skogsbruket samt å detta grundade industrier skulle i stort sett motsvara det för järnvägen erforderliga investeringskapitalet, ca 26 mkr, bör man alltså med samma måttstock för fraktnedsättningsalternativet ställt mot status quo komma till ett kapitalvärde å motsvarande, till båtnadsområdena II och III hänförliga nyttoverkningar om låt säga 17 mkr. I den andra jämförelsen skulle man sålunda för järnvägs alternativet komma till en överlägsenhet ifråga om nyttoverkningar (berörande enbart båtnadsområde I) om 9 mkr, att ställa mot en merinvestering av 26 mkr. Min första slutsats blir således, att i vad angår båtnadsområdena II och III förutsättning nr 2 under inga förhållanden kan antagas uppfylld, varför den vidare prövningen kan begränsas till effekten för båtnadsområde I. Även för detta område synes det ingalunda säkert, att förutnämnda båda grundförutsättningar 1 och 2 skola bliva uppfyllda i den utsträckning, som järnvägsutredningens kalkyler förutsätta. Det gäller ju jämväl här icke trans-

porttekniken i och för sig utan priserna för transportprestationerna, och man kan mycket väl tänka sig en sådan konjunktur, att det sekunda virket ej kan bära ens frakten över den nya direkta järnvägen, i vilket fall således förutsättning 1 ej blir uppfylld. Å andra sidan kan säkerligen under vissa tider relationen mellan'massapris och arbetskostnad bli sådan, att det sekunda virket kan bära jämväl kostnaden för direkt lastbilstransport (vilken antages vara högre än nyssnämnda järnvägsfrakt), varmed följer att förutsättning 2 icke blir uppfylld. Framhållas kan, att jämväl i sistnämnda fall skogsägarna ha fördel av de lägre fraktpriserna vid järnvägstransport, ehuru den till dessa hänförliga båtnaden då icke blir lika med hela rotvärdet. Från samhällelig synpunkt framstår emellertid nyttan av en sådan jordvärdestegring såsom mycket mindre påtaglig, om den uppträder ensam, än i de fall, då därmed följer en sådan vidgning av virkesfångsten, varom ovan talats. Förenämnda utanför kalkylerna liggande gyrnnsamma biverkningar erhållas alltså endast för det fall, att prisförhållandena befinna sig i en mellanzon. Däremot får väl själva båtnadskalkylen anses bärig, så snart förutsättning 1 är uppfylld. Enbart undantagandet av de tidsperioder, under vilka så ej är förhållandet, är emellertid tillräckligt för att motivera uttalandet ovan, att den matematiska sannolikheten för det åsyftade händelseförloppet måste uttryckas med ett bråktal väsentligt mindre än 1. Det kan genmälas, att om under en viss lågkonjunktur virke ej kan uttagas, så finnes detsamma kvar till en påföljande högkonjunktur, varför båtnadskalkylen i allt fall bör hålla. Räknar man emellertid med intermittent uttagning, håller i allt fall icke järnvägskalkylen, enär det samlade driftsresultatet måste bli väsentligt sämre än beräknat, i det tänkta fall, att under exempelvis 5 år den beräknade trafiken av skogsprodukter praktiskt taget faller bort samt att det sålunda bortfallna tages igen under följande 5-årsperiod. Även för skogsbruket och industrien kan för övrigt en sådan återhämtning bli svår att åstadkomma, bl. a. med hänsyn till den knapphet på arbetskraft, som plägar råda under högkonjunkturer, och slutsatsen blir alltså, att en beräkning, vari över hela linjen insättas medelvärden, måste anses giva en alltför gynnsam bild av det sannolika framtida skeendet. Tillbörlig hänsyn till de med konjunkturernas böljegång följande olägenheterna tages enklast genom insättning framför det på medeltalsbas kalkylerade värdet å summa nyttoverkningar av en koefficient mindre än 1. I här förevarande fall, med nyttoverkningar på 9 mkr ställda mot en merinvestering på 26 mkr, är tydligen storleken av denna koefficient av enbart teoretiskt intresse. Av allmän praktisk betydelse är däremot förhållandet, att icke blott sannolikheten för realiserandet av ett sådant, av gynnsamma biverkningar karakteriserat medelläge, varom ovan talats, utan jämväl relationen mellan båtnad och merkostnad blir i hög grad beroende av, huru bred marginalen mellan

bilfrakt och järnvägsfrakt framdeles kommer att bliva. Av betänkandet framgår, att utredningen icke för närvarande räknar med någon särdeles betydande bredd; det talas om nedsättning till tar. 14 för bevarande av trafiken. Det är ju också ett allmänt känt sakförhållande, att relationen mellan järnvägens och lastbilstrafikens kostnader icke är stabil utan befinner sig i glidning till biltrafikens favör. Skulle nu, som utredningen förutsätter, sådan ombyggnad av de viktigare vägarna ske, att det tillåtna hjultrycket ökas från 3 till 3,5 ton samt den lastade vikten per fordon i proportion därtill, förefaller det allt utom uteslutet, att lastbilsåkarna skulle kunna konkurrera icke blott med tar. 14 utan också med varje från affärssynpunkt försvarlig järnvägsfrakt. I betänkandet finnes ju å s. 222 uttryckligen angivet, att det förda resonemanget förutsätter, att efter den avsedda höjningen av det tillåtna hjultrycket överbelastning icke vidare skall förekomma. Denna argumentering måste jag tyvärr beteckna såsom utopisk i betraktande av hittillsvarande erfarenheter om lastbilstrafiken. Dessa tyda nämligen på, att överbelastningen varit ett permanent fenomen och att förhållandena i detta hänseende under de senare åren, då det tillåtna hjultrycket i allt fall varit relativt högt, varit värre än någonsin tidigare. En plötslig övergång till hel laglydighet förefaller under sådana omständigheter föga sannolik, och jag kan icke värja mig för tanken, att den av utredningen förordade järnvägen skulle kunna komma att relativt kort tid efter sin tillkomst bliva utkonkurrerad, vad virkestransporterna angår, med andra ord att huvudsyftet med anläggande av järnvägen komme att visa sig förfelat. Statens insatser för täckande av driftsförlusterna därå komme däremot givetvis att ökas, om påräknad trafik icke erhölles. Då det gäller att bedöma storleken av dessa löpande insatser, finner jag, i motsats mot majoriteten, att endast det rent företagsekonomiska betraktelsesättet kan betraktas som relevant. Det torde nämligen vara ett obestridligt faktum att om driftsöverskottet av statens järnvägar som helhet minskar med exempelvis 1 mkr, så uppstår automatiskt en belastning av denna storlek å riksstatens driftsbudget. Det torde ej heller kunna förnekas, att en belastning av sistnämnda budget i och för sig jämväl utgör en uppoffring för folkhushållet. Jag anser alltså, att man bör utgå från det å s. 171 angivna underskottssaldot om 720 tkr. Visserligen är jag ense med järnvägsutredningen därom, att en sådan beräkning alltid är vansklig, med andra ord att det funna resultatet icke kommer att realiseras, men det förefaller minst lika sannolikt, att avvikelserna komma att gå i ogynnsam riktning som motsatsen. Det synes emellertid finnas skäl understryka, att beräkningarna hänföra sig till 1950 års prisförhållanden, och att man vid en omräkning till 1952 års taxeoch kostnadsnivå kommer väsentligt högre, efter vad det vill synas till 1 100 å 1 200 tkr. En läsare av betänkandet bedömer gärna de anförda siffrorna med de aktuella förhållandena som bakgrund, och det är ju långt ifrån säkert, att

han kommer till samma resultat vid den avvägning mellan å ena sidan nyttoverkningar av icke samhällsekonomisk natur och å andra sidan det företagsekonomiska underskott, som förekommer å s. 205, oberoende av om det senare finnes angivet till låt säga 1 100 å 1 200 tkr eller till 356—720 tkr alltefter tillämpad kalkylationsmetod (s. 240). Personligen ställer jag mig för övrigt mycket tveksam inför hela denna jämförelse mellan verkningar å skilda plan. Med hänsyn till den knapphet på produktiva resurser, som förefinnes icke blott för närvarande utan jämväl vid vad man brukar betrakta som ett normaltillstånd, frågar man sig bl. a., huruvida icke den investering, som den av utredningen föreslagna järnvägsanläggningen komme att undantränga, också skulle haft nyttoverkningar utom det ekonomiska planet. Då sålunda den icke-ekonomiska effekten av en medelsomflyttning undandrager sig varje förmodande, synas övervägande skäl tala för, att man begränsar sig till en jämförelse på det ekonomiska planet. Man har då att mot varandra ställa, å ena sidan, en kapitalinvestering i järnvägen och, å andra sidan, en båtnad för vissa ägare av skogsmark. Utredningen har funnit dessa båda poster vara av samma storleksordning, medan vid den av mig förordade jämförelsen den till järnvägsanläggningen obestridligen hänförliga båtnaden motsvarar endast ca -en tredjedel av kapitalinvesteringen. Däremot finnes, om man håller sig på det ekonomiska planet, även enligt utredningens jämförelser tydligen intet annat att ställa mot underskottet å rörelsen än förenämnda utanför kalkylerna liggande biverkningar. Såsom jag ovan berört, kan ej heller motställandet av kapitalvärdet betraktas som invändningsfritt, även om beloppen i och för sig godtagas, för såvitt icke uppmärksamhet ägnas jämväl åt den faktor, som man kan benämna frekvensen för en viss händelse eller sannolikheten för att ett visst förhållande skall inträda. För att en jämförelse mellan två förändringar, vilka ej äro helt vissa, skall bli rättvisande, bör man tydligen multiplicera värdena för de båda effekterna med var sin koefficient, motsvarande resp. »matematiska» sannolikheter för desammas inträdande. För investeringen blir denna koefficient tydligen 1, uppoffringen är med andra ord säker, medan sannolikheten att man ernår alla de åsyftade inom och utanför kalkylerna liggande nyttoverkningarna för skogsbruket är skäligen svårbedömbar. Såsom av det föregående framgår, lutar jag mot uppfattningen, att denna sannolikhet skulle vara relativt liten; det blir enligt min mening långt ifrån alla år, som den avsedda utvidgningen av virkesfångsten överhuvud kommer att äga rum, och jämväl för de år, då så kommer att ske, är avhängigheten av järnvägen allt utom säkerställd. Insattes emellertid en koefficient väsentligt mindre än 1 för båtnaden, blir det ju jämväl vid godtagande av järnvägsutredningens jämförelse i övrigt ingen jämvikt gentemot investeringskostnaden. Med hänsyn härtill samt till den belastning å statsverkets driftsbudget, som järnvägens tillkomst kommer att medföra, mot vilken utredningen icke kunnat ställa någon kalkylerbar

nyttoverkan av ekonomisk natur, kommer jag till slutsatsen, att utredningen även med vidhållande av »totalkalkylen» bort komma fram till ett avstyrkande, i vad angår omedelbart principbeslut om anläggning av järnväg mellan Ljusdal och Sveg. Jag medger, att utfallet skulle blivit väsentligt gynnsammare om man velat förutsätta, att investeringen skulle ifrågakomma endast i ett läge å arbetsmarknaden liknande det under 30-talets tidigare år rådande, d. v. s. då åtgärder bleve påkallade för sysselsättande av eljest odisponerad arbetskraft, med andra ord om frågan gällt enbart arbetets uppförande å allmän beredskapsstat. Under denna förutsättning hade man kunnat mot varandra ställa å ena sidan den skogliga båtnaden samt å andra sidan enbart förlusten å järnvägssidan. Med den mångfald av »uppdämda» investeringsbehov, som numera förefinnes, synes emellertid utsikten, att ett arbete av denna art skulle befinnas böra komma i tur under överskådlig framtid vara praktiskt taget ingen, och uppförandet å sådan stat följaktligen meningslöst. Det gäller ju en investering, som beräknats icke blott bli helt oräntabel utan även nödvändiggöra årliga statsbidrag om miljonbelopp. Här inskjuter sig osökt anmärkningen, att i ett konjunkturläge med förutsatt överflöd på för byggnadsarbeten användbar arbetskraft, man måhända icke kommer att kunna finna lönsam avsättning för all massa, som kan tillverkas. Trots erfarenheterna i sådan riktning från nämnda del av 30-talet må dock bortses från denna eventualitet, eftersom »historien aldrig upprepar sig». Även under denna relativt gynnsamma förutsättning är det emellertid uppenbart, att om man nödgas räkna med långt uppskov ifråga om förverkligandet av ett eventuellt principbeslut, det rationella måste vara att låta anstå även med sådant beslut, detta i förväntan på bl. a. att konkurrensläget mellan järnvägs- och biltrafik skall stabiliseras samt ytterligare klarhet vinnas angående behov och möjlighet av förenämnda utvidgade virkesfångst. Det förefaller egendomligt, om ingen av de bygder, som redan ha järnväg, skulle kunna gå före i detta hänseende. Även om — mot förmodan — Ljusnans dalgång skulle intaga en absolut särställning, finnes för övrigt möjlighet att där verkställa ett praktiskt prov, innan slutlig ställning tages. Man skulle därvid på försök vidtaga en sådan anordning, som jag ovan förordat till införande i argumenteringen såsom ett mellanalternativ att direkt motställas å ena sidan järnvägsanläggningen och å andra sidan status quo, alltså en fraktnedsättning å transporterna av sekunda virke ned till den nivå, som automatiskt skulle erhållas om den föreslagna järnvägen komme till stånd. Det har redan framhållits, dels att nedsättningen skulle få samma effekt som järnvägsbyggandet för ca 2/3 av förevarande virkesfångst, dels att denna effekt i kap. 24 av betänkandet beräknats kunna ernås utan nämnvärd uppoffring av statsmedel. 17—793 52

Å s. 213 uppgives en förlust av 148 tkr, men härav kommer 78 tkr på redan förefintlig trafik, vars medtagande dikterats av fiktionen om stambillinje, vilken synes omotiverad vid ett nedsättningsförfarande, medan resten om 70 tkr i huvudsak hänför sig till antagandet om nedsättning jämväl efter en fiktiv sådan linje, en anordning som väl är teoretiskt riktig i en kalkyl, där man önskar erhålla jämställdhet med järnvägsalternativet, men vilken i praktiken sannolikt kommer att visa sig onödig under inte alltför ogynnsamma konjunkturer. Ett sådant försök skulle bl. a. ha den fördelen, att man utan att behöva taga något sådant steg ut i det ovissa, som beslutet om en järnvägsanläggning utgör, kunde vinna praktisk klarhet, huruvida den åsyftade utvidgningen av virkesfångsten överhuvud kan ernås genom lindring i transportavgifterna. Visserligen bör, eftersom den ifrågasatta nedsättningen blir från normal järnvägssynpunkt alltför djupgående, stödet åt skogsbruket givas formen av fraktbidrag, detta jämväl för undvikande av icke avsedda konsekvenser ifråga om övrig trafik, men den vinst, som statens järnvägar i så fall kunde göra å den nya trafiken, komme ju i sin tur helt statsverket tillgodo. Fraktbidragsmetoden är också fördelaktig i det hänseendet, att ingen kostnad uppstår under de, sannolikt ej så få år, då i allt fall ingen uttagning av sekunda virke kommer att äga ram, medan en ny järnväg under sådana år komme att uppvisa större underskott än för år med den förutsatta relativt betydande trafikrörelsen. Det är sant, att man icke på den vägen tillgodoser skogsägarna inom båtnadsområde I. För dessa skogar är emellertid avståndet till kusten mindre än för skogsmarkerna inom övriga båtnadsområden, varför marginalen mellan järnvägs- och bilfrakt också bör vara relativt liten. — Även om försöket med fraktbidrag kommer att giva avsedd effekt för båtnadsområdena II och I I I , är det därför långt ifrån säkert, att ett motsvarande bidrag för transporterna från båtnadsområde I skall komma att visa sig vara en nödvändig och tillräcklig förutsättning för åsyftad vidgning av virkesfångsten från sagda område. Skulle emellertid ett sådant förhållande verkligen inträda, får man mot varandra ställa å ena sidan den med järnvägsanläggningen följande totala belastningen av riksstatens driftsbudget och å andra sidan beloppet av ifrågavarande staten jämväl påvilande fraktbidrag. Det synes finnas all anledning förmoda, att det sist berörda beloppet kommer att bli mycket mindre än det förstnämnda. Jag skall emellertid icke inlåta mig på någon prognos. Däremot förefaller det uppenbart, att så långt metoden med fraktbidrag för transporter järnvägsledes når, den samhällsekonomiska effekten därav kommer att bli särdeles gynnsam, försåvitt de i betänkandet uttryckta förväntningarna beträffande järnvägsanläggningens nyttoverkningar för skogsbruket överhuvud komma att infrias.

Bilaga A.

ÖVERSIKTSKARTA ÖVER JÄRNVÄGAR, ALLMÄNNA LANDSVÄGAR OCH KOMMUNER l VISSA DELAR AV GÄVLEBORGS OCH JÄMTLANDS LÄN.

irNlfO''""

Biläga B

Den ifrågasatta järnvägens inverkan på samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena inom det av järnvägen berörda området Yttrande avgivet till järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen i oktober 1950 av professorn W. William-Olsson Frågeställningen och några för bedömningen av frågan grundläggande förhållanden Innebörden av begreppet samhällsbildningar I föreliggande sammanhang måste ordet samhällsbUdningar fattas som tätorter samt nybildning eller utveckling av tätorter. Med tätort förstås en plats med mer än 200 invånare, vars befolkning till övervägande del lever av andra näringar än jordbruk och skogsbruk. Tätorter uppstå och växa på de platser, som ett tillräckligt stort antal vrkesutövare välja för sin verksamhet. Proportionen mellan yrkesutövande och icke yrkesverksam befolkning är i allmänhet 1: 1, och för att en tätort skall uppstå, fordras sålunda omkring 100 yrkesutövare. Dessa skola ägna sig åt någon av verksamhetsgrenarna industri, handel, samfärdsel samt allmän tjänst och fria yrken. Allteftersom någon av dessa verksamhetsgrenar dominerar, talar man om industriorter (av olika slag) och handels- eller centralorter. Innebörden av begreppet befolkningsförhållanden Ordet befolkningsförhållanden syftar i föreliggande sammanhang dels på befolkningens storlek, bestämd av balansen mellan födelser, dödsfall och flyttningar, dels också på befolkningens välstånd. Såväl flyttningsrörelserna som välståndet äro väsentligen beroende av utkomstmöjligheterna. Det är en allmän erfarenhet i nutiden, a t t balansen mellan födelser och dödsfall snarare försämras än förbättras, a t t födelseöverskottet minskas med stigande välstånd och att förbättrade kommunikationer verka mot en stegring av utflyttningen från områden med relativt dåliga utkomstmöjligheter och en stegring av inflyttningen till områden med goda utkomstmöjligheter. Det av järnvägen berörda området Varje ny järnväg berör eller får betydelse för dels de trakter som den genomlöper, järnvägens trafikområde, dels också för de områden som ligga bortom järnvägens ändpunkter och som genom densamma få bättre förbindelser såväl med varandra som med trafikområdet. På den såsom fig. 1 intagna kartan visas de områden, som den föreslagna järnvägen skulle genomlöpa. Landsbygdsbefolkningen år 1940 är utlagd med strödda prickar, var och en representerande 100 personer, och tätortsbefolkningen med prickar satta i rutnät eller klot, det senare i fråga om orter med mer än 5 000 invånare. Siffrorna bredvid kloten ange invånarantalen i hundratal. Socken-, härads- och riksgränser äro inlagda med olika signaturer liksom existerande järnvägar och ungefärlig sträckning av den föreslagna järnvägen. På ömse sidor om de föreslagna sträckorna Ljus-

dal —Sveg och Hede—norska gränsen äro med brutna linjer de ungefärliga gränser inlagda, inom vilka befolkningen genom de föreslagna bansträckorna med nuvarande vägnät skulle få kortare väg tUl järnvägsstation än den nu har. Det är dessa trakter jämte orterna Sveg, Hede och Ljusdal, som skulle komma att utgöra de föreslagna nva järnvägssträckornas trafikområde. De områden som ligga bortom de föreslagna järnvägssträckornas ändpunkter och som genom desamma skulle få bättre förbindelser såväl med varandra som med trafikområdet utgöras närmast av Norge mellan gränsen och Trondheim samt Hälsinglands kustland men hit måste också räknas övriga delar av Sverige enär växelverkan mellan Sveriges olika bygder numera är intensiv. Dels reser människor mycket, dels sker ett utbyte av varor av olika slag, dels pågår numera en hård dragkamp mellan landets olika bygder och orter om arbetskraften, en dragkamp vars häftighet till stor del bottnar i landets befolkningssituation. För att bedöma effekten av de föreslagna järnvägarna är det av vikt att erinra sig några av den senares huvuddrag. Under åren 1870 — 1910 föddes årligen i Sverige omkring 135 000 barn. Efter 1910 sjönk denna siffra och särskilt efter 1920. År 1925 var den 100 000 och 1933—1934 hade den sjunkit till 85 000. Därefter steg den åter till 97 000 år 1939 och 114 000 år 1942. År 1944 var siffran åter densamma som före 1910, 135 000. Därefter ha talen åter sjunkit: 1944 1945 1946

134 991 133 793 131 782

1947 1948 1949

128 290 126 392 120 947

Mot bakgrunden av dessa siffror är det icke underligt att man för en ganska lång tid framåt har att räkna med att landets befolkning i arbetsåldrarna icke kommer a t t nämnvärt stiga. Enligt beräkningar i 1945 års folkräkuingsberättelse, del VI, kommer antalet människor i åldrarna 20—65 år att gestalta sig på följande sätt: 1945 4 125 210,

1950 4 171 600,

1955 4 147 900, 1960 4 129 000, 1965 4 211 400

Den ovan omtalade häftigheten i dragkampen mellan olika bygder och orter om människorna kommer icke att minska, detta i den mån den är betingad av arbetskraftstillgången. Den egentliga landsbygdens avfolkning motsvaras i stort sett av tätorternas tillväxt. Den började på 1800-talet i vissa bygder i Götaland, spred sig därefter till alla delar av Götaland och Svealand för att undan för undan sprida sig över Norrland, detta enligt analyser som omfatta varje kommun i landet. I nedanstående siffror visas folkmängden vid olika tidpunkter i Svegs och Hede tingslag samt i tvenne godtyckligt valda härader i södra och mellersta Sverige, Vemmenhögs härad i Malmöhus län samt Åse härad i Skaraborgs län.

Ändring i % Totalfolkmängd

i

1949 1940—1945 1945—1949

Vemmenhögs härad

10 607 26 784 8 063

16 341 20 328 5 274

16 466 19 591 5 597

16 945 18 857 5 298

+ 0,8 — 3,6 + 6,1

+ 2,9 — 3,7 — 5,3

I Svegs och H e d e t i n g s l a g h a r f o l k m ä n g d e n ö k a t och f o r t s a t t a t t ö k a in i d e t sista m e d a n d e n m i n s k a t i de i f r å g a v a r a n d e syd- och m e l l a n s v e n s k a h ä r a d e r n a . I n e d a n s t å e n d e siffror visas m o t s v a r a n d e f o l k m ä n g d e r i de n ä m n d a h ä r a d e r n a s rena landsbygdskommuner:

Ändring i % Folkmängd munerna

i de tätorlslösa i

kom-

1940 Lillhärdal,

1949 1940—1945 1945—1949

7 127 14 063 7 306

1 ) Kommunerna samt Tännäs.

10 190 9 518 4 454

10 839 8 923 4 296

11 193 8 152 4 070

+ 6,4 — 6,3 — 3,5

+ 3,;i — 8,t; — 5,8

Linsell, Älvros, Överhogdal, Ytterhogdal, Ängersjö.

Hede

2 ) Kommunerna Simlinge, Hemmesdynge, Äspö, Källstorp, Tullstorp, O. Vemmenhög, V. Vemmenhög, Önnarp, Gärdslöv, Grönby, Börringe, Slimminge, Svenstorp, Hassle-Bösarp samt Solberga. 3

) Utom Tuns kommun.

P å d e n r e n a l a n d s b y g d e n i Svegs och H e d e t i n g s l a g h a r f o l k m ä n g d e n o a v b r u t e t stigit. I de n ä m n d a h ä r a d e r n a i s ö d r a och m e l l e r s t a Sverige h a r d e n o a v b r u t e t fallit. D e senaste årens landsbygdsavfolkning har varit intensiv över p r a k t i s k t taget h e l a l a n d e t , d o c k icke i H ä r j e d a l e n och vissa d e l a r a v N o r r l a n d . D e t t a b e t y d e r emell e r t i d icke a t t dessa delar ligga u t a n f ö r a v f o l k n i n g e n s farozon. T v ä r t o m ä r situat i o n e n ä v e n h ä r allvarlig p å g r u n d a v a t t d e t f r ä m s t är m ä n n i s k o r i n o m de y n g r e a r b e t s f ö r a å l d r a r n a s o m flytta, d e n k o m m a n d e f ö r ä l d r a g e n e r a t i o n e n . A v de o v a n s t å e n d e siffrorna f r a m g å r e m e l l e r t i d a t t d e n n a egentliga l a n d s b y g d e n s a v f o l k n i n g ä n n u i vida högre grad är ett sydsvenskt än ett nordsvenskt problem.

Människan som oberäknelig faktor miska prognoser

vid

ekono-

N ä r m a n h a r a t t bilda sig en u p p f a t t n i n g o m s a n n o l i k a e k o n o m i s k a u t v e c k l i n g s f ö r l o p p , ä r d e t n ö d v ä n d i g t a t t h å l l a i m i n n e t en f a k t o r , s o m m a n ej h a r m ö j l i g h e t a t t b e d ö m a , n ä m l i g e n de m ä n n i s k o r s o m k o m m a a t t t a g a del i u t v e c k l i n g e n . D e t v i s a r sig m å n g a g å n g e r a t t m ä n n i s k o r f ö r m å s k a p a en r i k u t v e c k l i n g d ä r de y t t r e f ö r u t s ä t t n i n g a r n a härför ä r o ofördelaktiga. Till r e s o n e m a n g e n i d e t följande m å s t e d ä r f ö r d e n u t t r y c k l i g a r e s e r v a t i o n e n göras a t t s ä r s k d t dugliga m ä n n i s k o r k u n n a k o m m a a t t s k a p a f ö r h å l l a n d e n , s o m h ä r icke k u n n a b e t e c k n a s s o m s a n n o l i k a .

Verkningar av de projekterade järnvägarna i n o m

trafikområdet

J ä r n v ä g e n s s a n n o l i k a i n v e r k a n p å själva t r a f i k o m r å d e t k a n b e d ö m a s p å t v e n n e principiellt olika s ä t t . Dels k a n m a n s t u d e r a t i d i g a r e j ä r n v ä g s b y g g e n och från d e m d r a g a s l u t s a t s e r , dels k a n m a n g r a n s k a d e t n y a t r a f i k o m r å d e t b i t för b i t och m e d

utgångspunkt från nuvarande förhållanden och kända lokaliseringsregler resonera sig till en uppfattning om de sannolika förändringarna. Verkningar bedömda med utgångspunkt från tidigare järnvägsbyggen De människor, som med olika formuleringar göra gällande att järnvägarnas livgivande kraft även bör komma denna landsdel till godo, göra detta med utgångspunkt från mer eller mindre noggrant gjorda jämförelser med tidigare järnvägsbyggen. Man har sett hur industrier grundats och tätorter växt upp vid nya järnvägar och drar den slutsatsen att så kommer att ske även i det aktuella fallet. En dylik generell slutledning är otillåten, dels därför att följden av järnvägsbyggen ingalunda alltid blivit en uppblomstring av näringslivet inom resp. trafikområden, dels därför a t t såväl de geografiska förhållandena som tidsförhållandena skifta från järnvägsbygge till järnvägsbygge. Om man har detta i minnet är det emellertid av intresse att konstatera hur utvecklingen i samband med tidigare norrländska järnvägsbyggen av likartad typ tett sig. En dylik jämförelse har gjorts av civilekonomen, kapten P. Schelin och givit ett för den föreslagna järnvägen i stort sett negativt resultat. Här skall därför endast utvecklingen i trenne fall i andra delar av Norrland dragas fram som jämförelse. På lig. 2 visas folkmängdsutvecklingen 1860 —1945 i Arvidsjaurs, Stensele, Tåsjö och Svegs kommuner, vilka ligga utmed Inlandsbanan. Från dem alla utom Sveg utgå tvärbanor mellan Inlandsbanan och stambanan (Arvidsjaur—Jörn, Storuman — Hällnäs och Hoting — Forsmo). Genom den föreslagna järnvägen skulle Sveg komma i samma läge (Sveg—Ljusdal). Med små pilar anges nya järnvägssträckors tillkomst och vid pilskaften kan man avläsa vflka dessa sträckor äro. I Arvidsjaur har folkmängden under hela perioden stigit snabbt och järnvägsbyggena synas icke ha påverkat kurvan nämnvärt. I Stensele, vars folkmängd också oavbrutet stigit, kan man avläsa en ökad takt i folkmängdstillväxten under järnvägsbyggandets första år, men därefter en retardation. Varken i Tåsjö eller Sveg ha järnvägarna, så långt man kan döma av folkmängdskurvorna, fört med sig någon befolkningstillväxt. Om man dömer efter erfarenheterna från de nämnda kommunerna kommer man sålunda till det resultatet a t t det föreslagna järnvägsprojektet icke mycket skulle komma att påverka folkmängdsutvecklingen. Som ovan sagts är emellertid en sådan bedömningsgrund mycket bräcklig och för att få en fastare måste man granska den projekterade järnvägen och dess trafikområde bit för bit. På grund av att centralorter i regel ha huvudparten av sitt omland bakom sig, åt obygden till om man går från obygden emot bygden, är det lämpligt att börja väster ifrån med området norska gränsen — Hede. Verkningar bedömda område för område Trakten omkring linjen norska gränsen—Hede omfattar stora arealer men har en liten och spridd befolkning, ca 3 000 människor, fig. 1. Det är uppenbart a t t denna befolkning och dess behov icke i sig själv kan motivera ett järnvägsbygge. Däremot kan traktens förutsättningar som turistområde tänkas vara motiv nog för järnvägsbygget. Dessa ha särskilt undersökts av civilekonom J a n Sandin. Av hans utredning framgår a t t västra Härjedalen har stora naturliga förutsättningar för turism. Terrängen är utmärkt för såväl vintersport som sommarvandringar. Förutsättningarna för fiske och jakt äro goda. Både vinter- och sommarsäsongerna äro relativt långa. Klimatet är ur turistsynpunkt förmånligt. Om vintern är väderleken bättre än i Jämtland och snötäcket är pålitligare och varar längre.

1660 70 80

I

:

i

1 SO 1900 10 20

1 I

1 I

I

1 I

I

I

I&60 70 SO 30 1900 10 20 30 Fig. 2.

Folkmängdsutvecklingen

40 SO

I

I

i

—

40 SO

1860—1945 i Arvidsjaurs,

Stensele, Tåsjö och Svegs

kommuner.

L a n d s k a p e t h a r o c k s å m e d dessa f ö r u t s ä t t n i n g a r en s n a b b t s t i g a n d e t u r i s t f r e k v e n s , m a r k e r a d a v b e r ä k n a d e 250 t u r i s t e r 1930, 10 000 å r 1939 och 20 000 å r 1950. S a n d i n a n t a r a t t f r e k v e n s e n k o m m e r a t t f o r t s ä t t a a t t stiga i s a m m a t a k t o m b l o t t turistförläggningarna byggas ut. D e t ä r alltid v a n s k l i g t a t t b e d ö m a f r a m t i d s u t v e c k l i n g e n , m e n så m y c k e t t o r d e m a n k u n n a säga a t t o m d e n a l l m ä n n a s a m h ä l l s u t v e c k l i n g e n u n d e r senare år får fortgå ä r S a n d i n s a n t a g a n d e v ä l g r u n d a t . S ä r s k i l t g e n o m f ö r a n d e t a v d e t a v d e s t ö r s t a p a r t i e r n a v i d 1950 å r s v a l f r a m f ö r d a k r a v e t p å 3 - v e c k o r s s e m e s t e r k o m m e r s a n n o k k t a t t i n n e b ä r a stora a n s p r å k p å ö k a d e t u r i s t m ö j l i g h e t e r . O m k o m m u n i k a t i o n e r n a förb ä t t r a s g e n o m d e n föreslagna j ä r n v ä g e n H e d e — n o r s k a g r ä n s e n och förbindelser o r d n a s så a t t m a n från a f t o n e n till följande d a g s m o r g o n k a n k o m m a från S t o c k h o l m tUl F j ä l l n ä s , då k o m m e r t u r i s m e n i dessa t r a k t e r m e d all s a n n o l i k h e t a t t öka m y c k e t s t a r k t . D e n f r å g a n som h ä r skall b e s v a r a s ä r h u r d e n föreslagna j ä r n v ä g e n skulle k o m m a a t t p å v e r k a s a m h ä l l s b U d n i n g a r n a och b e f o l k n i n g s f ö r h å l l a n d e n a . N ä r d e t gäller e t t o m r å d e som v ä s t r a H ä r j e d a l e n , d ä r t u r i s m e n ä r n ä r a n o g d e t e n d a m o t i v e t för e t t j ä r n v ä g s b y g g e , d e t t a å t m i n s t o n e så länge m i l i t ä r a skäl ej a n f ö r a s , m å s t e m a n föruts ä t t a a t t j ä r n v ä g e n också b y g g e s och drives så a t t d e n p å b ä s t a s ä t t t j ä n a r t u r i s m e n , och h ä r f ö r u t s a t t e s d ä r f ö r a t t k o s t n a d e r n a för b l . a. g e n o m g å e n d e n a t t å g i n å g o n form m e d t a g e s i k a l k y l e r n a för b a n a n s a n l ä g g n i n g och drift. O m b a n a n b y g g e s och trafikeras p å o v a n a n g i v e t s ä t t , h a r m a n all a n l e d n i n g a t t t r o a t t de n u befintliga t u r i s t p l a t s e r n a skulle u t b y g g a s s t a r k t och n y a t i l l k o m m a . F u n ä s d a l e n skulle s a n n o l i k t v ä x a u t till en l i t e n c e n t r a l o r t för o m r å d e t . M e n ä v e n o m t u r i s m e n i n o m o m r å d e t skulle få s a m m a o m f a t t n i n g s o m i n o m d e t j ä m t l ä n d s k a o m r å d e t n u , vflket m a n p å g r u n d a v v a d s o m o v a n s a g t s h a r a n l e d n i n g a t t t r o , skulle v a d t ä t o r t s b i l d n i n g a r n a beträffar effekten bli b e g r ä n s a d , d e t t a p å g r u n d a v t u r i s m e n s k a r a k t ä r . Åre h a r (1945) icke m e r ä n 438 i n v å n a r e a v v i l k a 231 ä r o y r k e s u t ö v a r e . Ö v e r hälften a v de s e n a r e a r b e t a i n o m h a n d e l , s a m f ä r d s e l och fria y r k e n , och i n d u s t r i e n ä r n ä s t a n u t e s l u t a n d e r e p r e s e n t e r a d a v b y g g n a d s v e r k s a m h e t a v olika slag. D e t ä r m ä n n i s k o r s o m t d l s t ö r s t a delen a r b e t a för t u r i s m e n . A n d r a s o m icke ä r o b o fasta på orten, tillkomma under turistsäsongerna. V a d b e f o l k n i n g s f ö r h å l l a n d e n a i n o m o m r å d e t n o r s k a g r ä n s e n — H e d e beträffa skulle s a n n o l i k t a n t a l e t m ä n n i s k o r ö k a i d e n g r a d s o m d e n ö k a d e t u r i s m e n skulle k r ä v a , till s t o r del g e n o m i n f l y t t n i n g . D e n n u v a r a n d e b e f o l k n i n g e n skulle också få b ä t t r e förtj ä n s t m ö j ligheter. Området Hede — Sveg skulle s a n n o l i k t icke influeras a v d e n p r o j e k t e r a d e j ä r n v ä g e n a n n a t ä n g e n o m e t t e v e n t u e l l t intensifierat s k o g s a r b e t e , möjliggjort g e n o m de förb ä t t r a d e förbindelserna m e d k u s t e n enligt de u t r e d n i n g a r , s o m gjorts a v s ä r s k i l d a s a k k u n n i g a . D e t t a skulle givetvis m e d f ö r a ö k a d e förtj ä n s t m ö j ligheter för o m r å d e t s b e f o l k n i n g . N å g o n t ä t o r t s b i l d n i n g förefaller icke trolig. D ä r e m o t ä r d e t s a n n o l i k t a t t s k o g s o r t e r , b e b o d d a a v t i d i g a r e ö v e r o m r å d e t s p r i d d a s k o g s a r b e t a r e m e d famfljer k o m m a a t t v ä x a u p p , m e n d e t t a k o m m e r s a n n o l i k t a t t ske ä v e n o m d e n p r o j e k t e r a d e j ä r n v ä g e n ej k o m m e r till s t å n d . Sveg ä r H ä r j e d a l e n s c e n t r a l o r t m e d en b e f o l k n i n g a v ca 1 600 m ä n n i s k o r , och en y r k e s s t r u k t u r 1945 enligt n e d a n s t å e n d e siffror: Yrkesutövare % Jordbruk m. skogsbruk o. fiske 44 5,8 Industri och hantverk 178 23,1 Samfärdsel 159 20,9 Handel 204 26,8 Allmän tjänst o. fria yrken 127 16,7 Husligt arbete 48 6,3 760 99,9

' AjVjS:Äh

'\..,./ y\ :-/A /

• x •••

;

•

•

•

V

t

•'!.,#^y '•'•'••

•-

/ C

"I

\M^>£ - .-.rf. : . \ * r e •• E:.V..-..V-V:1.;.-

£ c B

1 I

.60

fe,

Bakom dessa siffror döljer sig en ganska fullständig uppsättning detaljhandelsföretag representerande de flesta branscherna, bankkontor, samrealskola och lasarett samt en svagt utvecklad industri, väsentligen av hantverkets t y p . Ortens egen befolkning skulle icke på långt när kunna ge arbete och inkomster åt alla de nämnda kategorierna av företag, som i stället hämta en huvuddel av sin kundkrets från ett vidsträckt handelsområde med omkring 12 000 invånare, avgränsat av kraftiga heldragna linjer på fig. 3. Handelsområdets gränser äro fastställda på Handelshögskolans geografiska institution efter intervjuer med folkskollärare i samtliga folkskolor angående befolkningens inköpsställen för ett antal varuslag. För att bedöma det projekterade järnvägsbyggets inverkan på Sveg är det lämpligt att först gå u t ifrån att ortens typ, sådan den framträder i den nuvarande yrkesstrukturen, förblir oförändrad och att därefter diskutera möjligheterna av att ortens typ genom järnvägsbygget modifieras och att granska följderna härav. En centralort av Svegs nuvarande typ är för sin utveckling till alldeles övervägande delen bestämd av handelsområdets omfattning, folkmängd och välstånd. Det är lätt att konstatera a t t det nuvarande handelsområdet genom järnvägsbygget icke skulle förändras nämnvärt till omfattning. Möjligen skulle genom järnvägen Hede—norska gränsen en liten del av befolkningen i fjälltrakterna, som nu i vissa ärenden söker sig till Östersund, i stället komma tdl Sveg, men denna verkan skulle under alla omständigheter bli obetydlig. Å andra sidan är det troligt att järnvägen Sveg—Ljusdal i någon mån skulle beskära Svegs nuvarande handelsområde åt öster enligt den regeln att förbättrade förbindelser mellan tvenne centralorter verka till förmån för den större och bättre belägna och till nackdel för den mindre och sämre belägna orten. På grund av de speciella förhållandena i detta fall, bl. a. de stora avstånden och länsgränsen, skulle emellertid med all sannolikhet även denna verkan bli obetydlig. Om man alltså har att räkna med ett oförändrat handelsområde för Sveg, kan det tänkas att folkmängden och välståndet inom detsamma skulle ökas genom de föreslagna järnvägssträckorna, och att Svegs utveckling därigenom skulle gynnas. Så vitt man kan se, är det huvudsakligen den ovan omtalade turismen i fjälltrakterna som skulle kunna tänkas medföra denna verkan samt ett intensifierat arbete i skogarna. Turistnäringens allmänna karaktär med ett jämförelsevis litet antal på platsen boende yrkesutövare och i stor utsträckning direkta mellanhavanden med andra delar av landet gör emellertid att dess verkningar för Svegs vidkommande sannolikt skulle bli begränsade. Icke heller den möjliga utvidgningen av skogsarbetena kan tänkas få någon avgörande inverkan, och därmed måste man draga den sammanfattande slutsatsen a t t de projekterade järnvägssträckorna icke skulle få någon större inverkan på Svegs utveckling, detta under det ovan nämnda antagandet att orten bibehåller sin utpräglade karaktär av centralort med mycket litet industri. Sannolikheten för en industriell utveckling i Sveg, som skulle modifiera ortens allmänna karaktär och medföra en allmän expansion, kan bedömas endast efter en systematisk genomgång av industriernas allmänna lägeskrav och möjligheterna a t t tillfredsställa dem i Sveg jämfört med de möjligheter som finnas i andra delar av landet, som också söka utveckla sina industrier. Av råvaror finnes tillgång på trä men icke bättre än på en mångfald andra platser. T övrigt är ortens industriella råvarutillgångar påfallande knappa. Vattenkraft bör i Sveg kunna erhållas till ett lågt pris, men detta är också fallet på en mångfald andra platser. Elektrisk kraft är en lättransportabel tillgång, som numera i allmänhet icke plägar draga till sig industrier. Arbetskraft finnes för närvarande rikligare än i södra och mellersta Sverige. Man

får emellertid ingalunda utan vidare förutsätta att så kommer a t t bli förhållandet i det långa loppet. Det nuvarande läget är väsentligen betingat av en relativt hög nativitet i Härjedalen, men att döma av det hittd)svarande utvecklingsförloppet i Sverige kommer detta förhållande sannolikt att utjämnas, i all synnerhet om landskapet industrialiseras. När det är fråga om en inarbetad arbetarstam med bostäder och fast vuxna traditioner och vanor, plägar man räkna med arbetskraften som en ganska svårflyttbar lokaliseringsfaktor som attraherar industri. När det som i föreliggande fall är fråga om ungdomar, vilka skulle rekrytera en uppväxande industri, bar man icke att göra med någon sådan attraktion utan har endast att räkna med arbetskraftens pris, om den för nya industrier skulle bli dyrare eller billigare än på andra orter. Då området är ett underskottsområde i fråga om livsmedel och då bostäderna på grund av de stränga vintrarna måste vara påkostade, bli levnadskostnaderna relativt höga, vilket i det långa loppet måste slå igenom som höga arbetskostnader. Marknadsläget är så snart det gäller industriell verksamhet i någon större skala föga gynnsamt. Det förefaller också föga troligt att man där skulle kunna skapa agglomerativa fördelar eller sådana fördelar som uppstå då många industrier samlas på en plats och därigenom kunna samarbeta vid allmänna anordningar, råvaruanskaffning och försäljning. Dessa förhållanden skulle icke mycket förändras genom de föreslagna järnvägssträckorna, vilkas byggande icke skulle innebära tillnärmelsevis lika mycket som när en förut järnvägslös plats får järnväg. Inlandsbanans svaga trafik är icke en följd av banans dåliga beskaffenhet utan av det ringa trafikbehovet i de trakter den genomlöper. Linjen Sveg — Ljusdal skulle förbättra Svegs marknadsläge men icke i högre grad. De övriga förhållandena skulle bli i stort sett oförändrade och man har icke anledning att antaga att Svegs karaktär av centralort med obetydbg industri skulle ändras. Alla dessa överväganden föra fram till den slutsatsen att de nu projekterade järnvägarna sannolikt icke skulle påverka Svegs utveckling mer än vad de tidigare järnvägarna gjort, fig. 2. De områden omkring linjen Sveg—Ljusdal, som genom densamma skulle få kortare avstånd till järnvägsstation, omfatta ca 2 300 km 2 och ha en befolkning av omkring 8 000 människor. Av dem äro drygt 5 000 bosatta på ca 200 km 2 i Färilahygden, medan de övriga knappa 3 000 äro spridda över områdets återstående 2 100 km 2 . Det är uppenbarligen motiverat att i diskussionerna skilja på dessa två delar av området, glesbygden och Färdabygden. Det är endast om industrier skulle växa upp som man har anledning att tro a t t det vid stationerna på banan genom glesbygden skulle växa upp några tätorter, detta därför att befolkningen är för spridd och fåtalig för att bära upp några centralorter, ej ens några mycket små sådana. Vad industrien beträffar, gäller samma resonemang som i det föregående förts rörande Sveg, och man har därför mycket liten anledning att tro på någon tätortsutveckling där. I diskussionen har med styrka förts fram tanken att järnvägen skulle komma att möjliggöra en bättre skogsvård med rikligare och jämnare arbetstillfällen, högre avkastning från skogen och därmed ett höjt välstånd för befolkningen inom området. Man har icke anledning att betvivla att så skulle bli fallet, men även om denna effekt skulle bli stor, skulle det icke ändra det ovan fällda omdömet om den sannolika tätortsutvecklingen. Färda är en liten centralort med nära 1 000 invånare och ett väl utbildat handelsområde med omkring 2 000 invånare. Utanför den på fig. 3 markerade ringen omkring

F ä r i l a t a r L j u s d a l ö v e r h a n d s o m i n k ö p s o r t för befolkningen, e t t f ö r h å l l a n d e s o m ä r k a r a k t e r i s t i s k t för s m å c e n t r a l o r t e r , s o m ligga i n ä r h e t e n a v en s t ö r r e . Y r k e s f ö r d e l n i n g e n å r 1945 i n o m F ä r i l a anges a v följande siffror:

Jordbruk m. skogsbruk o. Industri och hantverk Samfärdsel Handel Allmän tjänst o. fria yrken Husligt arbete Övriga

fiske

Yrkesutövare

%

118 106 28 79 54 35 2

28,0 25,1 6,6 18,7 12,8 8,3 0,5

100,0

O m m a n b o r t s e r från j o r d b r u k e t och s k o g s b r u k e t ä r i n d u s t r i e n och h a n t v e r k e t den största gruppen, m e n sammanslagna äro samfärdseln, handeln, den allmänna t j ä n s t e n och de fria y r k e n a d e n s t ö r s t a g r u p p e n , varför o r t e n klassificeras s o m centralort. S o m c e n t r a l o r t ä r d e n till sin u t v e c k l i n g b e s t ä m d a v o m l a n d e t . G e n o m d e n p r o j e k t e r a d e j ä r n v ä g e n skulle s a n n o l i k t o m l a n d e t s n a r a r e m i n s k a s ä n t v ä r t o m , d e t t a därför a t t L j u s d a l skulle få s t ö r r e k r a f t a t t k o n k u r r e r a . S o m o v a n n ä m n t s v e r k a r n ä m l i g e n f ö r b ä t t r a d e k o m m u n i k a t i o n e r n ä r d e t gäller t v e n n e c e n t r a l o r t e r i a l l m ä n h e t till d e n s t ö r r e s fördel och d e n m i n d r e s n a c k d e l . D e n n a n e g a t i v a v e r k a n t o r d e e m e l l e r t i d k o m m a a t t m o t v e r k a s a v de fördelar s o m j ä r n v ä g e n s a n n o l i k t skulle m e d föra i a n d r a a v s e e n d e n , dels för o m l a n d e t s j o r d - och s k o g s b r u k a n d e b e f o l k n i n g , dels för o r t e n s i n d u s t r i och h a n t v e r k , s o m n u s y s s e l s ä t t e r e t t h u n d r a t a l y r k e s u t ö v a r e . Ä v e n o m f ö r u t s ä t t n i n g a r n a för en i n d u s t r i e l l u t v e c k l i n g icke k u n n a b e t e c k n a s som s t o r a , är d e t d o c k m ö j l i g t a t t en så p a s s t ä t j o r d b r u k s b y g d s o m d e t h ä r ä r fråga o m , m e d en t i l l f r e d s s t ä l l a n d e livsmedelsförsörjning och a r b e t s k r a f t , skulle k u n n a ge föru t s ä t t n i n g a r för en u t v i d g n i n g a v i n d u s t r i e n , d e t t a o m j ä r n v ä g e n b y g g e s . V a d F ä r i l a b y g d e n i ö v r i g t beträffar förefaller d e t s o m o m d e n p r o j e k t e r a d e j ä r n v ä g e n icke skulle få n å g o n s t ö r r e i n v e r k a n a n n a t ä n g e n o m e v e n t u e l l a fördelar för s k o g s b r u k e t m e d en p å s k y n d a d s a m m a n d r a g n i n g a v den s p r i d d a s k o g s a r b e t a n d e befolkningen till s k o g s o r t e r . Ljusdal ä r e n c e n t r a l o r t m e d 3 700 i n v å n a r e å r 1948 och en y r k e s s t r u k t u r å r 1945 enligt n e d a n s t å e n d e siffror (före i n k o r p o r e r i n g e n 1947):

Jordbruk m. skogsbruk o. Industri och hantverk Samfärdsel Handel Allmän tjänst o. fria yrken Husligt arbete Övriga

fiske

Yrkesutövare 52 279 151 325 171 60 5

% 5,0 26,7 14,5 31,2 16,4 5,7 0,0

100,0

P å o r t e n finnas e t t 2 0 - t a l i n d u s t r i f ö r e t a g , en f u l l s t ä n d i g u p p s ä t t n i n g d e t a l j h a n d e l s b r a n s c h e r , e n icke o b e t y d l i g p a r t i h a n d e l , e t t flertal b a n k k o n t o r , e p i d e m i s j u k -

Fig. 4.

272 Områden med mer än 20 km fågelvägen till närmaste

järnväg.

stuga, länslasarett och samrealskola. Till detta kommer åtskilliga företag i de snabbt växande förorterna Klappa, Hovsberg med Vij, Åkern samt det närbelägna Tallåsen. Handelsområdet, bär liksom i fråga om Sveg och Färila bestämt med ledning av intervjuer med folkskolornas lärare, har 13 600 invånare. Det är snävt avskuret i öster och söder men sträcker sig till länsgränserna i norr och väster, fig. 3. Inom detsamma ligger som en enklav det nyss omtalade området kring Färila. Den föreslagna järnvägen skulle icke komma att utvidga handelsområdet annat än möjligen något på Svegs och Färilas bekostnad, och man har icke anledning att tro att Ljusdal som centralort skulle komma att vinna mycket genom järnvägen. Det förefaller icke heller som om industrien skulle få några större fördelar genom järnvägsbygget. Tillgången till skogsprodukter skulle bli bättre men den är redan god. Härjedalen som marknad skulle rycka närmare och det skulle bli lättare a t t draga arbetskraft därifrån men fördelarna för ortens industri skulle knappast härigenom mycket förbättras. Slutsatsen för Ljusdals del blir att den nya järnvägen skulle gagna dess utveckling men icke mycket.

Verkningar av de projekterade järnvägarna bortom trafikområdet Som ovan sagts måste man till de områden som en ny järnväg kommer att beröra också räkna trakterna bortom järnvägens ändpunkter, som få bättre förbindelser dels med varandra, dels med järnvägens trafikområde. Beträffande förbindelserna emellan områdena på ömse sidor om den projekterade järnvägens ändpunkter kan man konstatera att det icke existerar något latent trafikbehov emellan Trondheim och Hälsinglands kustland. Det aktuella trafikbehovet tillfredsställes genom den existerande banan Trondheim—Storlien—Ange—Ljusdal — Hudiksvall, och någon transitotrafik kan man icke räkna med som ett motiv för järnvägsbygget. Däremot skulle antagligen möjligheten a t t komma från mellersta Sverige till fjälltrakterna på den norska sidan om gränsen komma a t t utnyttjas om åtgärder härför vidtoges på norsk sida. Beträffande förbindelserna emellan övriga delar av Sverige och trafikområdet är det turisttrafiken och utforslingen av trafikområdets skogsprodukter som äro betydelsefulla. Ur södra och mellersta Sveriges synpunkt skulle det vara fördelaktigt att lättare än nu kunna nå Härjedalens fjälltrakter. I ett modernt samhälle äro rekreationsmöjligheter mycket behövliga, och det ifrågavarande området utgör otvivelaktigt ett av Sveriges bästa friluftsområden. Om man sålunda kan konstatera att det vore i hög grad önskvärt att förbättra förbindelserna med dem, måste naturligtvis kostnaderna härför vägas emot kostnaderna för att nå dem på andra sätt än genom den föreslagna järnvägen liksom också för att nå och utnyttja andra områden av likartad karaktär. För industrierna vid kusten skulle järnvägsbygget sannolikt innebära ökad råvarutillförsel. Hur stor denna ökning skulle bli ha sakkunniga på skogsvård och skogsindustri att bedöma. Det är naturligtvis av mycket stort intresse att vidga skogsindustriens råvarubas. I huru hög grad detta skulle komma att ske genom den projekterade järnvägen borde man ha en viss möjlighet att bedöma genom att observera skogsvårdens karaktär nära och fjärran från järnvägar i Norrland, Dalarna och Värmland, som flerstädes ha större järnvägslösa områden än de här aktuella, detta såvida man icke på ett orimligt sätt diskvalificerar Inlandsbanan, fig. 4.

Slutsatser Som huvudresultat av den ovan gjorda undersökningen framstår den projekterade banans sannolikt mycket begränsade betydelse för samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena inom järnvägens trafikområde. Ånyo bör emellertid påpekas att särskilt dugliga människor kunna komma att kullkasta alla beräkningar. Förutsättningarna härför synas emellertid nu mindre än tidigare, detta på grund av befolkningssituationen. Under tidigare skeden hade Sverige som ovan visats stora födelseöverskott och rikhg tillgång på billig arbetskraft. Genom nativitetsnedgången under innevarande sekel har ökningen av de arbetsföras antal numera upphört i riket. Samtidigt underhåller den ekonomiska politiken en hög sysselsättning, som gör rekryteringen av arbetskraft till ett nyckelproblem i hela landet. Kommunikationerna i förening med den offentliga arbetsförmedUngen gör det möjligt för högt betalande företag och orter att draga arbetskraft från landets alla delar. Härigenom blir kommunikationerna ofta landsbygdens skarpaste avfolkningsinstrument. Det är detta som avspeglas i Härjedalens liksom många andra svenska landsdelars ungdomsflykt. Botemedlet häremot kan endast sökas i företag, som kunna konkurrera med starka företag på andra orter. När de yttre omständigheterna härför äro ogynnsamma, äro utsikterna till framgång små. Inom den föreslagna järnvägens trafikområde är det huvudsakligen skogsbruket och turistväsendet som ha stora naturliga förutsättningar, och det är huvudsakligen genom dem som den föreslagna järnvägen skulle kunna bliva området till gagn. Utanför den föreslagna järnvägens trafikområde skulle järnvägsbygget bli till gagn främst för skogsindustrierna vid Hälsinglands kust samt för rekreationssökandc människor i mellersta och södra Sverige.

/Car/a över skogliga båtnad som råden kring Järnväg Ljusdal - florska gränsen.

TECKENFÖRKLARING

•* •—

Ljusnan

Mil n

Gräns för Ljusnans vattendelare

****

Gräns för båtnadsområden (I, II, III)

^^™

B

• ™ " • "

Järnväg Projekterad järnväg Lastningsplats för järnväg Bilväg <C 8 km:s avstånd från lastningsplats vid järnväg

———

»

8—15

»

»

»

»

»

»

""

» 15—25

»

»

»

»

»

»

»

>

»

»

»

»

utanför båtnadsområdena

= =

25 L^Iin Omkostnadsområde 1

CTD Cr=]

» »

2 3

Bil. C.

18—793 52

Arealens fördelning inom olika båtnadsområden och omkostnads nordvästra Hälsinglanc S

Landareal Båtnads- Omkostom- nadsgrupp råde

I

II

III

k

övrig skogsmark och mark inägor o/ /o /o

g

s

m

a

r

k

s

p r o c e n t u e l

varav ha

o

Trädbestånd ha

barr- bland. lövkal- tall- granbland- barr- o. skog mark skog skog skog lövskog

S:a

105 400

80,6

19,4

85 000 3,0

29,8

17,5

13,9

35,3

0,5 100,(

52 520

78,9

21,1

3,9

29,9

12,1

20,7

33,0

0,4 100,0.

63 990

84,7

15,3

54 230 3,3

25,6

16,1

20,0

34,1

0,9 100,0

2 490

81,7

18,3

2 040

42,9

20,6

36,5

100,0

Samtliga

224 400

81,4

18,6

182 700 3,3

28,7

15,0

17,3

34,5

0,6 100,0

48 110

81,5

18,5

39 190 4,7

48,8

11,5

9,4

24,9

0,7

100,C

30 090

76,1

23,9

22 900 3,4

21,6

16,7

9,4

45,2

3,7

100,0

31 090

73,0

27,0

22 680 4,7

20,1

6,2

0,7

51,4

16,9 100,C

8 170

76,9

23,1

6 280 9,6

15,8

5,2

0,3

65,2

3,9 100,Q

Samtliga

117 460

77,5

22,5

91050 4,7

32,5

11,1

6,6

39,4

5,7 100,0

178 280

78,3

21,7

139 520

5,5

54,4

9,0

10,6

19,7

0,8

100.C

121 960

79,7

20,3

97 170 6,4

34,9

21,4

9,8

25,7

1,8

100,0

152 330

73,0

27,0

111 090 6,0

40,1

13,7

9,6

26,7

3,9

100,0

18 940

67,9

32,1

12 870 5,7

26,5

10,6

2,8

44,1

10,3 100,«

Samtliga

471 510

76,5

23,5

360 650 5,9

43,8

13,8

9,8

24,3

2.4 100,fl

Bilaga D

rupper i det av skogsforskningsinstitutet undersökta området av eh Härjedalen i

r

e

a

(inkl. bon. IX)

[ ö r d e l n i n g

å

Huggningsklass

B o ni t e t

A

B

C

D

E

S:a

II

VI

VII

VIII

3,9

32,2

41,9

21,8

0,2

100,0

— 2,1 20,0 41,4 26,6

8,4

1,5

4,7

37,1

41,5

16,7

—

100,0

3,6

45,1

41,0

10,3

— 54,5 45,5 3,9

37,4

5,4

III

IV

V

IX

S:a

Genomsnittlig idealbonitet (exkl. bon. I X )

100,0

3,27

—

100,0

3,39

0,5

—

100,0

3,39

0,7

—

—

100,0

3,54

—

5,1

18,4

43,6

25,8

6,6

0,5

—

100,0 0,2

3,8

20,5

43,6

24,2

7,2

—

—

100,0

— — 26,3 57,1 15,9

41,6

17,0

0,1

100,0 0,1

18,4

30,9

45,0

0,3

3,6

10,1

22,5

63,5

6,5

9,7

33,0

9,6

1,5

5,5

3,3

19,8

42,7

25,6

7,5

1,0

— 100,0

3,33

100,0

— 0,3

3,0

9,8

38,8

25,9

8,4

13,8

100,0

2,33

0,3

100,0

— —

0,7

3,1

29,1

38,5

9,5

19,1

100,0

2,07

50,7

0,1

100,0

— —

—

—

11,6

17,6

8,8

62,0

100,0

1,87

32,3

56,6

—

100,0

— —

—

—

0,4

33,2

2,6

63,8

100,0

1,76

13,0

29,4

51,9

0,2

100,0

— 0,1

1,5

5,0

26,9

27,5

8,4

30,6

100,0

2,18

7,1

34,4

40,0

18,3

0,2

100,0 0,1

0,5

4,0

29,7

53,6

9,7

2,4

100,0

2,77

8,1

30,6

38,4

22,9

—

100,0

— 0,8

2,9

18,4

49,9

20,8

6,2

1,0

100,0

2,53

8,2

34,6

28,2

28,4

0,6

100,0

— 0,2

2,2

10,9

43,6

29,1

5,1

8,9

100,0

2,37

9,0

43,3

15,0

32,7

—

100,0

— —

—

3,2

33,1

29,5

5,7

28,5

100,0

2,15

7,7

33,7

35,2

23,1

0,3

100,0

—

3,0

19,9

48,8

19,4

4,4

4,0 100,0

2,57

r

0,5

Bilaga E KARTA ÖVER B1LLIMJER I HÄRJEDALEN OCH M0RDVÄ5TRA HÄLSiriGLArlD A"R 1950, LJurtg&o/en -Tors borg

Bilaga F

Undersökning rörande möjligheterna att tillgodose kommunikationsbehoven i Härjedalen och nordvästra Hälsingland med omnibus- och stambillinjer m. m. Redogörelse avgiven till järnvägsutredningen Ljusdal — norska gränsen den 4 oktober 1951 av kanslichefen Björn Dillen

Avdelning I.

Inledning

KAP. 1 Undersökningens omfattning och syftemål Undersökningen ingår såsom ett led i den av Järnvägsutredningen Ljusdal — norska gränsen bedrivna utredningen rörande frågan om en järnvägsförbindelse mellan Ljusdal och norska gränsen och avser, enligt lämnade direktiv, i första hand a t t utröna i vad mån och till vilken kostnad de av en dylik järnvägsförbindelse berörda trakternas kommunikationsbehov skulle kunna tillgodoses genom utbyggnad av vägnätet med tillskapande av nya eller förbättrade omnibus- och stambillinjer. Formuleringen av undersökningsuppgiften är hämtad från Statsutskottets utlåtande nr 227 till 1948 års riksdag (s. 4) och ger vid handen, a t t man i utlåtandet funnit sig böra skilja mellan omnibuslinjer och stambillinjer. Om därvid begreppet stambillinje tages i den bemärkelse, vari detsamma användes av Norrlandskommittén i dess betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland, SOU 1946:84 (s. 167 f), d. v. s. såsom en för såväl person- som godsbefordran avsedd billinje, som i befordringsservice- och taxehänseende är a t t betrakta såsom en del av järnvägsnätet, synes med begreppet omnibuslinje böra förstås en för person- och godsbefordran med omnibus avsedd billinje, som icke är på samma sätt som stambillinje i såväl service- som taxehänseende anknuten till järnvägsnätet. Det visar sig emellertid, i vad det gäller masstransporter, att endast linjetrafik icke kan i de ifrågavarande trakterna på avsett sätt förbättra kommunikationsförhållandena. Undersökningen har därför måst utsträckas till att omfatta frågan om och till vad kostnad kommunikationsbehoven i området bättre kunna tillgodoses genom en omläggning av den yrkesmässiga biltrafiken över huvud taget. För att frågan om möjligheterna att ersätta den ifrågasatta järnvägsförbindelsen med yrkesmässig biltrafik skall kunna lösas, nödvändiggöres vidare en undersökning av de trafikbehov, som järnvägen skulle komma att tillgodose. I samband härmed ha trafikinkomsterna av järnvägen beräknats. För fastställandet av trafikbehoven måste också utrönas den konkurrensinverkan, som inom området redan förefintliga trafikmedel av annat slag än järnväg (omnibusar, lastbilar, personbilar, traktortåg, i såväl privat som yrkesmässig trafik, samt flottleder) kunna beräknas komma a t t få. Undersökningen har såsom allmänt syfte att för varje ifrågakommande transportiall klarlägga den förbättring, som i transporthänseende eventuellt kan åstadkommas. Därvid har sikte tagits på fördelar av trafikekonomisk, näringspolitisk och beford-

ringsbekvämlig natur, medan den sociala bedömningsgrunden endast undantagsvis berörts. I undersökningen ingående kostnadsberäkningar och prisuppgifter avse, där ej annat utsäges, kostnads- och prisnivån vid årsskiftet 1950/51.

KAP. 2 Begreppsbestämningar och arbetshypoteser I. Den ifrågasatta järnvägen Ljusdal—Sveg—Hede—norska gränsen benämnes i det följande Härjedalsbanan. Genom att järnvägslinjen Sveg—Hede redan finnes, indelas Härjedalsbanan på ett naturligt sätt i tre sektioner, nämligen Ljusdal—Sveg, här benämnd Ljusdalsbandelen, Sveg—Hede, här benämnd Hedebanan, samt Hede—norska gränsen, här benämnd gränsbandelen. II. För bestämning av Härjedalsbanans trafikområde, d. v. s. det banan omkringliggande område, vars trafikbehov helt eller delvis skulle komma att tillgodoses genom banan, har här antagits, att banan skulle komma att få följande sträckning, nämligen i fråga om Ljusdalsbandelen: Ljusdal—Borr—Vallen—Ygskorset — Färila — Korskrogen—förbi sjöarna Breasen, Pucksjön, Björsjön, Vilhngen och Stugusjöarna (»sjölinjen»)— Laforsen—Ängra—utmed Ängraån norr om Kårböleskog och Årberg — söder om Gammeltjärn, Vänsjö, Nyhem och Kolsätt—Molgakvarn—Byvallen — Bäckedal, varefter inlandsbanan följes tdl Sveg, allt 104,5 km; i fråga om Hedebanan: nuvarande sträckning Sveg — Remberget — Glissjöberg — Storfäringen — Håberget—Vemdalen — Hedeviken — Hede, allt 72 k m ; samt i fråga om gränsbandelen: Hede—Långa — Saxvallsbygget—Staffansbygget—Medskogsbygget—norr om sjön Lössen—Anorsborg—Trammen—Stora Galttjärn—Torbygget— Storvallen— Tänndalen — Hamrafjällets högfjällshotell— Fjällnäs — norska gränsen, allt ca 95 km. Trafikområdesbestämningen påverkas ej nämnvärt, därest av f. förste baningeniören Briandt förordat alternativ för gränsbandelens dragning från Stora Galttjärn över Ljusnedal, Bruksvallarna, Ramundberget, Klinken och Gröndal till gränsen väljes. III. Uppfattningarna om utbredningen av Härjedalsbanans trafikområde ha i hittills verkställda utredningar delvis gått isär. Byråchefen T. Berger, som i maj 1947 verkställt en driftsekonomisk utredning för tvärbanorna Ljusdal —Sveg (Ljusdalsbandelen) och Hede—norska gränsen (gränsbandelen), anser i fråga om godstrafiken, a t t trafiken mellan å ena sidan stationer å inlandsbanan mellan Svenstavik och Emådalen samt å Hedebanan och å andra sidan stationer å linjerna Sundsvall C—Gävle N—Gamla Uppsala och Östavall — Krylbo—Stockholm kommer att framdragas över Ljusdalsbandelen. Han räknar sålunda med ett trafikområde, som efter inlandsbanan räknat sträcker sig i söder bortom Emådalen i Orsa socken av Kopparbergs län och i norr bortom Svenstavik i Bergs socken av Jämtlands län. I de riksdagsmotioner, vari initiativet till järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen tagits, synas motionärerna utgå från att Härjedalsbanan skulle medföra en förbättring av kommunikationsförhållandena för landskapet Härjedalen (med de till Jämtlands län hörande, i Hälsingland belägna kommunerna Ytterhogdal och Ängersjö) samt de i västra Hälsingland liggande kommunerna Färila-Kårböle,

Ljusdals köping och Ljusdals landskommun, omfattande tillsammans ca 1,6 milj. ha mark. I motionen angives detta område utgöras till ca 57 % av delvis synnerligen produktiv skogsmark, till ca 2 % av åker och äng samt till ca 41 % av övrig mark (myrar, mossar och fjällmarker). Länsstyrelsen i Jämtlands län uttalar i ett den 8 mars 1948 till Statsutskottet avgivet utlåtande i anledning av ovan angivna motioner följande: »Inom Härjedalen skulle en järnväg från Ljusdal över Sveg till norska gränsen vara av betydelse för följande kommuner, nämligen Svegs köping, Tännäs, Hede, Vemdalens, Lillhärdals, Linseils, Svegs, Alvros, Overhogdals, Ytterhogdals och Angersjö landskommuner. Dessa kommuner hade den 1 januari 1944 en folkmängd av 15 874 invånare. Arealen land utgjorde 1 193 532 hektar». Med hänvisning till en inom Statens skogsforskningsinstitut i december 1947 verkställd undersökning uppger professor Th. Streyffert i en den 6 november 1949 inom Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen upprättad promemoria angående skoglig båtnadsberäkning för Härjedalsbanan, att det landområde, som beröres av banan, har en sammanlagd areal av 771 670 ha, varav 634 000 ha utgöras av skogsmark, inklusive fjällbarrskog. Skogsforskningsinstitutets arealberäkning omfattade mark i huvudsak belägen inom Ljusnans flodområde. Kaptenen P. Schelin, som vid geografiskt seminarium å Handelshögskolan i Stockholm under höstterminen 1949 i en uppsats behandlat frågan om förbättrade kommunikationers sannolika inverkan på befolkningsutveckhng och näringsliv inom vissa delar av Hälsingland och Härjedalen, har för sin del kommit till följande resultat: »En järnväg från Ljusdal över Sveg till norska gränsen skulle närmast få betydelse för Ljusdals och Svegs köpingar samt Färda-Kårböle, Los, Angersjö, Älvros, Ytterhogdal, Överhogdal, Lillhärdal, Sveg, Linseli, Vem dalen, Hede och Tännäs kommuner. Enligt officiella statistiska uppgifter ha dessa köpingar och kommuner den 1 / 1 1949 en folkmängd av 28 978 personer. Arealen land utgjorde 1 474 800 ha, varav ca 58 % är delvis produktiv skogsmark, ca 2 / 3 % åker samt återstoden övrig mark (huvudsakligen myrar, mossar och fjällmark)». Professor W. William-Olsson har slutbgen till Järnvägsutredningen Ljusdal — norska gränsen avgivit ett yttrande över den inverkan, som Härjedalsbanan skulle få på samhällsbildningarna och befolkningsförhållandena inom det av järnvägen berörda området (se bdaga B). Yttrandet är i fråga om Ljusdals- och gränsbandelarna baserat bl. a. på en undersökning av de områden, inom vilka befolkningen med nuvarande vägnät skulle få kortare väg till järnvägsstation än den nu har. Beträffande Ljusdalsbandelen anges ifrågavarande område omfatta hela Färila-Kårböle kommun samt delar av Ljusdals, Järvsö, Los, Ytterhogdals, Angersjö, Alvros och Svegs landskommuner. Motsvarande område för gränsbandelen anges omfatta delar av Hede, Tännäs, Storsjö och Undersåkers kommuner. Det förstnämnda området har en areal av ca 2 300 kvkm och en befolkning av omkring 8 000 invånare. Området kring gränsbandelen har beräknats ha en befolkning om ca 3 000 invånare. Det synes uppenbart, att den diskrepans, som råder mellan de ovan refererade uppfattningarna om utbredningen av Härjedalsbanans trafikområde, till stor del endast är skenbar och beror på att man utgått från olika förutsättningar. I vissa fall har man tagit sikte på godstrafiken eller, såsom i Skogsforskningsinstitutets undersökning, närmast på transporterna av skogsprodukter från det område, som avflottas genom Ljusnan. I andra fall har man lagt huvudvikten på persontrafiken, exempelvis den persontrafik, som beräknas uppkomma till följd av förkortat avstånd till järnvägsstation. En kompilation av de resultat, som vunnits vid ovananförda utredningar, synes därför erforderlig.

IV. Såsom ovan anförts förstås här med Härjedalsbanans trafikområde det banan omkringliggande område, vars trafikbehov helt eller delvis skulle komma a t t tillgodoses genom banan. Härvid innefattas i trafikområdet icke blott a) sådana trakter med dylikt trafikbehov, som för närvarande helt sakna järnvägsförbindelser, utan även b) trakter, som genom Härjedalsbanan skulle erhålla bättre (kortare, snabbare) järnvägsförbindelser än de nu ha. Slutligen omfattar trafikområdet jämväl c) de trakter, vilkas trafikbehov väl icke skulle ur trafikanternas och befraktarnas synpunkt bli väsentligt bättre tillgodosedda genom Härjedalsbanan äu genom redan förefintliga järnvägsförbindelser men vilkas trafik (i första hand godstrafik) av järnvägsekonomiska skäl — t. ex. uppkommande driftskostnadsbesparing vid framdragande av tågen över elektrifierade bandelar i större utsträckning än för närvarande kan ske — beräknas komma att ledas över Härjedalsbanan i händelse denna kommer till stånd. E t t exempel på av nämnda skäl ifrågakommande trafiköverföring må anföras. Till skogsindustrier i Söderhamnsområdet forslas timmer och massaved järnvägsledes bl. a. från Fågelsjö i Los kommun. Transportsträckan Fågelsjö — Söderhamn utgör med nuvarande järnvägsförbindelse över Orsa 257 km. Vagnslastgods på denna sträcka framdrages hela vägen med ånglok (även på den elektrifierade bandelen Bollnäs—Kilafors, som blott omfattar 17 km). Om Härjedalsbanan kommer till stånd, blir transportsträckan Fågelsjö —Söderhamn över Sveg och Ljusdal 253 km, vilket i och för sig ej utgör någon väsentlig förbättring av ifrågavarande transportrelation. Likväl är det troligt att transporterna för detta fall komma att ledas över Härjedalsbanan, enär man då skulle kunna tillgodogöra sig eldriften å den 80 km långa bandelen Ljusdal—Kilafors. V. De trakter, som för närvarande helt sakna järnvägsförbindelser och vilkas trafikbehov Härjedalsbanan skulle komma att tillgodose, utgöras i första hand av de järnvägslösa kommuner, som banan skulle komma att genomlöpa, nämligen FärilaKårböle, Angersjö och Tännäs. Till trakter av ifrågavarande slag måste vidare räknas Linsells och Storsjö kommuner, vilka visserligen även efter Härjedalsbanans tillkomst skulle komma att sakna järnväg genom kommunens område men som genom banan skulle få kortare väg till närmaste j ärm vägsstation. En mellanform mellan dessa trakter och de näst härefter behandlade utgör Lillhärdals kommun, som saknar järnväg inom kommunen och vars trafikbehov i fråga om järnvägstransporter tillgodoses av Hedebanan. Kommunen skulle emellertid komma att genom Härjedalsbanan få kortare järnvägsförbindelse med Bottenhavskusten och bör sålunda inräknas i Härjedalsbanans trafikområde. De trakter, som genom tillkomsten av Härjedalsbanan skulle få bättre (kortare, snabbare) järnvägsförbindelser än de nu ha, omfatta först och främst de av banan genomlöpta kommunerna Älvros, Svegs landskommun, Svegs köping, Vemdalen och Hede. Banan skulle också komma a t t framgå inom Ljusdals köping och väster därom belägen del av Ljusdals landskommun. För köpingens del förbättras ju dess förbindelser med västra Hälsingland och Härjedalen genom Härjedalsbanan högst väsentligt, och en avsevärd del av den för närvarande från köpingen utgående trafiken är riktad mot väster. Ljusdals köping torde därför böra inräknas i Härjedalsbanans trafikområde. Den väster därom belägna delen av Ljusdals landskommun har däremot ringa eller ingen västgående trafik, och dess trafik mot järnvägsstation torde oberoende av Härjedalsbanans tillkomst såsom hittills — bl. a. till följd av vägnätets utformning — komma att inriktas mot stationer vid norra stambanan (Tallåsen, Ljusdal, Skästra). Denna del av Ljusdals landskommun synes därför icke komma

att genom Härjedalsbanan få bättre järnvägsförbindelser och har här ej inräknats i banans trafikområde. Även vissa andra kommuner, som ej skulle komma att passeras av Härjedalsbanan, kunna beräknas delvis få kortare transportväg till denna bana vid trafik mot kusten. Den sydligaste delen av Ramsjö kommun jämte däri inkilad del av Ljusdals landskommun har redan nu sin trafikrörelse riktad huvudsakligen mot den genom Färila-Kårböle kommun framgående länshuvudvägen nr 312 ull Ljusdal och detsamma är förhållandet med södra och östra delarna av Ytterhogdals kommun samt nordöstra delen av Los kommun. För godstrafikens del är det vanskligt a t t på förhand avgöra vilka trakter i övrigt, som genom Härjedalsbanan skulle få bättre järnvägsförbindelser än de nu ha. Godstrafiken från västra Hälsingland och Härjedalen är i stor utsträckning inriktad mot Bottenhavskusten, främst områdena kring Sundsvall, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle. Vid ett rent geografiskt betraktelsesätt kan det givetvis ifrågasättas huruvida man ej genom a t t jämföra transportavstånden till Ange, Ljusdal, Bollnäs, Sandviken och Gävle från ifrågakommande trakter dels vid användning av nuvarande järnvägsförbindelser, dels vid användning av Härjedalsbanan, skulle kunna utröna vilka trakter, som genom sistnämnda bana skulle få kortare järnvägstransporter till kustområdena. På valet av transportvägar för gods, som befordras på järnväg, inverka emellertid ett flertal järnvägsekonomiska faktorer, såsom angelägenheten att inom vissa gränser framdraga tågen över elektrifierade bandelar, växlingskostnader, godstågstrafikens allmänna anordning o. d. Befraktarna ha själva i regel ej intresse av den transportväg, som väljes. De behöva oberoende härav endast erlägga frakt för kortaste transportväg. — Man torde dock i det förevarande fallet kunna utan mera ingående undersökning räkna med att trakter, som vid trafik mot kusten genom Härjedalsbanan skulle få kortare väg till elektrifierad bana, äro att hänföra till Härjedalsbanans trafikområde. Härigenom kan den kring inlandsbanan liggande delen av Los kommun inräknas i Härjedalsbanans trafikområde. I fråga om persontrafiken gäller vad här ovan sagts om godstrafiken delvis beträffande personbefordran med sovvagnar. Persontrafik i sittvagnar dirigeras däremot ej på samma sätt i fråga om transportvägarna; trafikanten bestämmer själv den väg han vill åka och någon prispolitik i syfte att påverka trafikanternas val av färdväg bedrives i regel icke av statens järnvägar. Däremot influeras färdvägsvalet av järnvägsdriftens tidtabellsmässiga anordning (befordringssnabbhet, anslutning mellan olika tåglägenheter o. d.) och av biljettpriserna, vilka bestämmas av den valda färdvägens längd. För persontrafiken ger sålunda en transportavståndsjämförelse sannolikt ett mera rättvisande resultat än för godstrafiken. För detta resultat i avseende å persontrafiken redogöres närmare här nedan under avdelning I I I . Vad slutligen beträffar sådana trakter, som uteslutande av järnvägsekonomiska skäl skulle bli att hänföra till Härjedalsbanans trafikområde, göra sig samma skäl, som ovan anförts rörande godstrafiken, gällande för denna trafik och persontrafiken med sovvagnar, medan persontrafiken med sittvagnar från dylika trakter utan särskilda tidtabellsmässiga dispositioner ej torde få en sådan inriktning, att trakterna för sistnämnda trafiks vidkommande kunna inräknas i trafikområdet. Emellertid låter det sig även med en ingående beräkning ej fastställa hur godsdirigeringen skulle komma a t t anordnas med mindre man känner till det ifrågakommande godstrafikunderlagets omfattning, vilken jämväl inverkar på godstågsdragningen. Och trafikunderlaget bestämmes ju i sin tur just av trafikområdets utbredning. Dessa förhållanden nödvändiggöra att en arbetshypotes rörande trafikområdets utbredning antages, varefter godstrafikunderlaget kan preliminärt uträknas och därav betingade ändringar i

det antagna trafikområdets utbredning slutligen göras. Det synes då angeläget a t t i arbetshypotesen trafikområdet gives en så stor utbredning, som rimligtvis kan ifrågakomma. Här har därför såsom arbetshypotes beträffande Härjedalsbanans trafikområde för godstrafikens del antagits, att området utefter inlandsbanan har minst samma utbredning, som i byråchefen Bergers ovannämnda utredning angivits, varigenom trafikområdet med de övriga områdesbestämningar som här ovan i förevarande undersökning gjorts antages omfatta samtliga kommuner i Härjedalen, Ytterhogdals, Angersjö, Los och Färila-Kårböle kommuner, Ljusdals köping, delar av Ramsjö och Ljusdals landskommuner samt de delar av Orsa, Rätans, Klövsjö, Åsarne och Bergs kommuner, varifrån gods utlastas på järnvägsvagn vid stationer å bandelen Emådalen—Svenstavik.

Avdelning I I .

Godstrafik

KAP. 3 Äganderätten till skogarna i Härjedalsbanans trafikområde Det huvudsakliga transportgods, som kan påräknas såsom trafikunderlag för Härjedalsbanan, utgöres av icke flottningsbara virkessortiment i trafikriktnmg frän trafikområdet. Avgörande för destinationen av de sortiment, som kunna uttagas från trafikområdet, äro ej blott förefintliga transportmöjligheter, bl. a. vägnätets anordning, utan framförallt de förevarande skogsäganderättsförhållandena. Så t. ex. kan ett skogsbolag, som äger stora skogar inom området, i regel ej förväntas transportera för industriändamål avsedda uttag ur dessa skogar annorstädes än till egna skogsindustrier. Äganderätten till skogsmarken i området blir sålunda till stor del avgörande för trafikrörelsen. Det synes därför nödvändigt att här ge en översikt över ifrågavarande äganderättsförhållanden, vilka framgå av nedanstående tablå nr 1. Tablå nr 1. Skogsmarkens fördelning på ägarekategorier och — i fråga om bolagsägda skogar — ägare inom vissa socknar i Gävleborgs och Jämtlands län, enligt 1945 års fastighetstaxering. (Se tablå nr 9: 2, s. 62 ff.) De ifrågakommande bolagen bedriva obka slag av skogs- och järnindustrier enligt följande i tablå nr 2 intagna förteckning. Tablå nr 2. Förteckning över industrier, tillhöriga skogsbolag med skogar inom Härjedalsbanans trafikområde. (Se tablå nr 9: 3, s. 64 f.)

KAP. 4 Den nuvarande godstrafikrörelsen i Härjedalsbanans trafikområde Härjedalsbanans trafikområde är beläget inom Gävleborgs och Jämtlands län (samt eventuellt till någon hten del i Kopparbergs län). Med hänsyn tdl att det uppgiftsmaterial, som står till buds för undersökning av områdets godstrafik, till stor

del måste hämtas från skilda länsorganisationer, är det av praktiska skäl lämpligt a t t uppdela trafikrörelseundersökningen i två delar, varav den ena omfattar uppgiftsmaterial från Gävleborgs län och den andra från Jämtlands län. En sådan uppdelning är även a t t förorda av det skälet, att trafiken i den del av trafikområdet, som faller inom Gävleborgs län — vilken trafikområdesdel med undantag av Ljusdals köping här efter den största kommunen däri benämnes Färila-området —, delvis har en annan inriktning och struktur än trafiken i den inom Jämtlands (och Kopparbergs) län liggande delen av trafikområdet — här benämd Härjedalsomrudet. Färila-området I Färila-området, som enligt vad ovan sagts omfattar Färila-Kårbölc och Los kommuner samt sydligaste delen av Ramsjö kommun jämte däri inkilad del av Ljusdals landskommun, är godstrafikrörelsen i huvudsak dels lokalt betonad, dels inriktad mot norra stambanan och Norrlandskusten. Bortsett från flottningen på Ljusnan j ä m t e bivattendrag samt lokala transporter med hästfordon eller traktortåg, befordras godset huvudsakligen billedes. I de fall, då kombinerad befordran bil—järnväg äger rum, sker omlastningen mellan bil och järnvägsvagn dels å Ljusdals järnvägsstation (från den relativt obetydliga utlastningen vid Skästra järnvägsstation å norra stambanan kan här bortses), dels vid de i Los kommun belägna järnvägsstationerna å inlandsbanan. Transporterna över sistnämnda stationer behandlas här nedan i detta kapitel i avsnittet om järnvägstrafiken över stationerna på bandelen Emådalen — Svenstavik (s. 305 ff). En uppfattning om de godsslag och godsmängder, som järnvägsledes transporteras mellan norra stambanan och banan Ljusdal—Hudiksvall å ena sidan samt Färila-området å andra sidan, kan i enlighet med vad sålunda anförts erhållas genom undersökning av godstrafiken till och från Ljusdals station.

Järnvägstrafik Vid godsbefordran å järnväg indelas godset i följande huvudgrupper, uämligen 1) vagnslastgods, 2) styckegods, 3) paketgods, 4) expressgods och 5) resgods. Såsom vagnslastgods betraktas — enligt den av Kungl. Maj :t den 22 juni 1945 fastställda taxan för befordring av gods m. m. å statens järnvägar — i regel sändning om minst 2,5 ton per godsvagn och såsom styckegods i regel sändning under 2,5 ton. Kolli med högst 20 kg vikt och högst 150 kbdm rymd mottages även till befordran såsom paketgods. Bestämmelser om fraktberäkningen för dessa tre grupper gods återfinnas i den ovannämnda godstaxan. Fraktberäkningsbestämmelserna för express- och resgods äro intagna i gällande persontrafiktaxa. Då dessa godsgrupper, framförallt resgodset, ha närmare anknytning till persontrafiken, behandlas de nedan i samband med sistnämnda trafik. Vagnslastgodstrafiken har i vad angår Ljusdals station den ojämförligt största omfattningen bland godsgrupperna, varför denna trafik här i främsta rummet gjorts till föremål för undersökning. Av tablå nr 3 här nedan framgår fördelningen på godsslag och avsändningsstationer för det vagnslastgods, som under år 1949 ankom till Ljusdals station för vidare befordran till mottagare inom Färila-Kårböle kommun. De platser inom kommunen, som utgjorde godsets slutliga destinationsorter, voro

Tablå nr 3. Fördelningen på godsslag och a> sändnings-, resp. destinationsområden i fråga om vagnslastgods (i ton angivet), som under år 1949 dels järnvägsledes ankommit till Ljusdals järnvägsstation för vidarebefordran till Färila-Kårböle kommun, dels avsänts per järnväg från samma station.

Godsslag

Sundsvallsområdet

HudiksSödervallsom- hamnsområdet rådet

Gävleområdet

I övrigt söder

I övrigt norr

Summa

ank. avg. ank. avg. ank. avg. ank. avg. ank. avg. ank. avg. ank. avg. Spannmål, mjöl . . Bär, grönsaker . . Gödning Vitmossa Timmer (inkl. plywoodvirke) . . . . Stolpar, props, slipers Industri- och brännved Sågade trävaror . Snickerier, trä-

_

_

33 6

36 33

— — —

— —

—

—

— 445 —

—

—

— 378 — 1 240

— — 132

• —

— — 352 —

— — — — — 246 — 1 225 — 484 — — — — — — — — — — 1 141 — — — —

—

35 15

10 22

17 11

— — — — — — — 445 18 — 21 598 12

—

— 1 972 — 1 152

21 24 71

24 6 3 3

—

z 4537 ——

— — — — — — Summa ton

— — 15 — — — — — — — — — — —

Järn- och stålvaMaskiner Diverse gods

6 — — 15 — — 6 —

— — — —

• —

Stenkol, koks . . . Sten, stenarbeten

_

— — —

z

25 31 — 16 19 — 3 3 — 52 — — 65 1 2 3 7 415 1 7 8 1 32 4 06 498 4 467

—

I

F ä r d a k y r k b y (48 v a g n s l a s t e r ) , K o r s k r o g e n (7 v a g n s l a s t e r ) , Y g s k o r s e t (5 v a g n s l a s t e r ) och L a s s e k r o g (1 v a g n s l a s t ) . D e t ä r a t t m ä r k a , a t t de o m f a t t a n d e m a t e r i a l k v a n t i t e t e r , s o m u n d e r å r 1949 t r a n s p o r t e r a t s till F ä r i l a - o m r å d e t för p å g å e n d e k r a f t v e r k s b y g g e v i d Laforsen, ej a n k o m m i t p å j ä r n v ä g till L j u s d a l s å s o m v a g n s l a s t g o d s för d i r e k t v i d a r e b e f o r d r a n till Laforsen. D e t v a g n s l a s t g o d s , s o m a v s ä n t s p å j ä r n v ä g från L j u s d a l , t o r d e h u v u d s a k l i g e n e m a n e r a från a v s ä n d a r e dels i L j u s d a l s k ö p i n g , dels i n o m F ä r i l a - o m r å d e t , enär s ä n d n i n g a r från o m r å d e n a n o r r , öster och söder o m k ö p i n g e n k u n n a a n t a g a s h a b l i v i t a v s ä n d a från a n d r a s t a t i o n e r p å n o r r a s t a m b a n a n ( H e n n a n , L o s t e r , Tallåsen, S k ä s t r a , J ä r v s ö , L ö r s t r a n d ) och b a n a n L j u s d a l — H u d i k s v a l l ( H y b o , L å n g b a c k a ) . F ö r d e l n i n g e n p å godsslag och d e s t i n a t i o n s o m r å d e n för v a g n s l a s t g o d s , s o m u n d e r år 1949 a v s ä n t s p e r j ä r n v ä g från L j u s d a l s s t a t i o n , f r a m g å r ä v e n l e d e s a v t a b l å n r 3. S a m t l i g a i t a b l å n s å s o m a v g å e n d e r e d o v i s a d e godsslag t o r d e , m e d u n d a n t a g för sågade t r ä v a r o r och d i v e r s e g o d s , h ä r r ö r a från F ä r i l a - o m r å d e t . B e r ä k n a s u n g e f ä r 80 % (jämför n e d a n s. 300 f) a v de s i s t n ä m n d a b å d a godsslagens t o t a l k v a n t i t e t e r k o m m a från a v s ä n d a r e i L j u s d a l s k ö p i n g (där t r e s t ö r r e s å g v e r k finnas), skulle s å l u n d a s ä n d n i n g a r n a a v v a g n s l a s t g o d s från F ä r i l a - o m r å d e t p å j ä r n v ä g över L j u s d a l u n d e r år 1949 h a o m f a t t a t ca 3 550 t o n gods. A v t a b l å n r 3 f r a m g å r b l . a., a t t i n t e t v a g n s l a s t g o d s från F ä r i l a - o m r å d e t j ä r n v ä g s forslats till H u d i k s v a l l s o m r å d e t . D e t t a f ö r h å l l a n d e v i s a r — i b e t r a k t a n d e av a t t

icke ringa m ä n g d e r v i r k e för H u d i k s v a l l s o m r å d e t s s k o g s i n d u s t r i e r s a m t t r ä v a r o r a v s e d d a för e x p o r t årligen a n l ä n d a till d e t t a o m r å d e från F ä r i l a - o m r å d e t — a t t flottning och (i fråga o m icke flottningsbara v i r k e s s o r t i m e n t ) b d k ö r n i n g hittills s t ä l l t sig billigare för b e f r a k t a r n a v i d t r a n s p o r t a v F ä r i l a - o m r å d e t s p r o d u k t e r till k u s t e n vid H u d i k s v a l l . S å g a d e t r ä v a r o r från Y g s å n g s å g , b e l ä g e n söder o m Y g s k o r s e t i östligaste delen a v F ä r i l a - K å r b ö l e k o m m u n , u t l a s t a s i regel p å j ä r n v ä g s v a g n v i d S k ä s t r a s t a t i o n på n o r r a s t a m b a n a n . V a g n s l a s t g o d s från L o s k o m m u n a v s ä n d e s till s t ö r r e d e l e n från de i n o m k o m m u n e n b e l ä g n a j ä r n v ä g s s t a t i o n e r n a v i d i n l a n d s b a n a n . Godsslagsf ö r d e l n i n g e n för s i s t n ä m n d a gods f r a m g å r a v n e d a n i d e t t a k a p i t e l i n t a g n a t a b l å n r 19 (s. 308). Landsvägstrafik Privat trafik D e t p r i v a t a (d. v. s. i icke y r k e s m ä s s i g trafik a n v ä n d a ) l a s t b U s b e s t å n d e t u p p g i c k i juli 1950 i n o m F ä r i l a - K å r b ö l e k o m m u n tUl 40 bilar och i n o m L o s k o m m u n till 21 b i l a r . F ä r d a - o m r å d e t t r a f i k e r a s e m e l l e r t i d ä v e n a v p r i v a t a l a s t b i l a r m e d h e m o r t i n o m o m k r i n g h g g a n d e k o m m u n e r , s ä r s k i l t från L j u s d a l s k ö p i n g , d ä r 54 p r i v a t a lastbdar äro stationerade. A v t a b l å n r 4 h ä r n e d a n f r a m g å r h u r de p r i v a t a lastb i l a r n a från a n g i v n a t r e k o m m u n e r fördela sig p å olika b ä r i g h e t s k l a s s e r . Tablå nr 4. Antal privata lastbilar inom Ljusdals köping, Färila-Kårböle kommun och Los kommun i juli 1950, fördelade efter bärighet. Maximilast Högst 500 kg 501—1 000 » 1 001—2 000 » 2 001—3 000 » 3 001—4 000 » 4 001—5 000 » 5 001—6 000 »

$ * J

^ o m m u ^

8 16 3 4 9 9 5

8 13 3 4 6 6 —

L

°* k

S

™ 5 7 1 — 2 6 —

™

21 36 7 8 17 21 5

Summa bilar

115 Medelbärighet

2 345 kg

1915 kg

2 035 kg

2 1 4 0 kg

D e slag a v t r a n s p o r t a r b e t e , s o m h u v u d s a k l i g e n u t f ö r a s m e d de i t a b l å n r 4 r e d o v i s a d e l a s t b i l a r n a , f r a m g å a v n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 5. Tablå nr 5. Antal privata lastbilar inom Ljusdals köping, Färila-Kårböle kommun och Los kommun i juli 1950, fördelade på transportkategorier. „, , Transportgods Slakterivaror Fisk Mjölk Andra mejerivaror Bröd Kolonialvaror Livsmedel i övrigt Bryggeriprodukter Livdjur Smågrisar

Ljusdals J k öping

3 2 3 1 1 3 4 4 — —

Färila-Kårböle k o m m u n

2 4 4 — — 2 — 2 1

Los kommun —

._„ c, S,umma 1

1 — 1 — — — — —

5 7 8 2 3 6 4 2 1

. j lransportgods

T

Hävföda Fröer och utsäde Transportgods i jordbruksarbete Fiskredskap Skogsprodukter Trävaror Skogsredskap Cementvaror Järnvaror Byggnadsmateriel Rörinstallationsmateriel Elektrisk materiel Bilreparationsmateriel Smidesverktyg Linjereparationsmateriel Transportgods i vägarbete Radioapparater Musikinstrument Hårvatten Lik Diverse styckegods Ej uppgivet transportgods Summa bilar

Liusdals Farila-Karbole Los ikopmg •• • i ikommun kommun — 1 — 1 .— — 1 1 1 — 9 4 3 — 2 — 2 2 — — 1 4 — 2 1 — 2 1 1 2 2 2 2 — — 1 — — 1 — — 1 6 — 1 1 1 — 1 6 2 — — 5 3 54 40 21

„ Summa 1 1 2 1 16 2 4 1 4 3 4 6 2

8 8

115 En jämförelse av tillgängliga data rörande de privata lastbdarnas ägareförhållanden, stationering, transportkategori och bärighet ger vid handen, att den helt övervägande delen av de i tablåerna n :ris 4 och 5 redovisade bdarna i fråga om transporter, som beröra Färila-området, huvudsakligen användes för lokalt transportarbete, främst distribution. Endast vissa av de lastbilar, som brukas för transport av virke och sågade trävaror, torde användas för längre transporter och då i riktning från trafikområdet. Av jämförelsen framgår, a t t de 2 för transport av trävaror redovisade lastbilarna samt högst 6 å 7 av de för transport av skogsprodukter redovisade lastbilarna (jämte en i tablåerna ej upptagen privat lastbil, stationerad i Ljusdals landskommun och tillhörig ett skogsbolag) kunna antagas vara använda för fjärrtransporter från trafikområdet. Fjärrtransporter till trafikområdet med de i tablåerna redovisade lastbilarna torde ej förekomma i nämnvärd utsträckning. Det torde förtjäna att framhållas, att de för transport av skogsprodukter använda privata lastbilarnas lastförmåga varierar mellan 2 820 och 5 260 kg. Medelbärigheten uppgår till 4 165 kg. Att lastbilar med större lastförmåga ej användas — såsom eljest ofta är ur driftsekonomisk synpunkt lämpligt då det gäller masstransporter — sammanhänger med den bärighetsbegränsning, som inom trafikområdet gör sig gällande i fråga om såväl skogsbilvägarna som de allmänna vägarna. Detta spörsmål avhandlas nedan i kap. 10. Privat transportarbete utföres inom Färila-området, förutom med privata lastbilar, även medelst personbdar med tdlkopplad släpvagn. Detta arbete avser nästan uteslutande lokal distribution och lokala redskapstransporter. För skogskörslor samt för en del av den lokala landsvägskörningen av virke och sågade trävaror användas hästfordon. I någon utsträckning brukas också traktortåg för lokala transporter.

Yrkesmässig

trafik

a) L a s t b i l a r i b e s t ä l l n i n g s t r a f i k . I j u l i 1950 funnos för a n v ä n d n i n g i y r k e s m ä s s i g b e s t ä l l n i n g s t r a f i k för g o d s b e f o r d r a n g o d k ä n d a 19 l a s t b d a r m e d s t a t i o n s o r t i n o m F ä r i l a - K å r b ö l e k o m m u n och 12 l a s t b d a r m e d s t a t i o n s o r t i n o m L o s k o m m u n . A v de i n o m L j u s d a l s k ö p i n g s a m t L j u s d a l s och R a m s j ö l a n d s k o m m u n e r s t a t i o n e r a d e , för dylik trafik g o d k ä n d a l a s t b d a r n a a n v ä n d e s — s å v i t t tfil L j u s d a l s och F ä r i l a lastb i l s c e n t r a l e r för t i d e n a u g u s t i 1949—juli 1950 a v g i v n a k ö r r a p p o r t e r u t v i s a — dessu t o m 24 b d a r m e r eller m i n d r e i t r a n s p o r t a r b e t e , s o m b e r ö r d e F ä r i l a - o m r å d e t . B o r t ses från s å d a n a y r k e s l a s t b d a r m e d s t a t i o n s o r t i n o m l ä n g r e b o r t l i g g a n d e t r a f i k o m r å d e n , s o m tillfälligt s y s s e l s ä t t a s i trafik till och från F ä r i l a - o m r å d e t , u p p g å r s å l u n d a h e l a d e t för y r k e s m ä s s i g b e s t ä l l n i n g s t r a f i k i d e t t a o m r å d e a n v ä n d a l a s t b i l s b e s t å n d e t till ca 55 lastbilar. A v t a b l å n r 6 h ä r n e d a n f r a m g å r h u r dessa bilar fördela sig p å olika b ä r i g h e t s k l a s s e r . Tablå nr 6. Antal inom Färila-området under tiden augusti 1949—juli 1950 i yrkesmässig beställningstrafik för godsbefordran använda lastbilar med stationsort inom någon av nedanangivna kommuner, fördelade efter bärighet. Lastbilar med maximilast om 3 001—3 500 kg 3 501—4 000 » 4 001—4 500 » 4 501—5 000 » 5 001—5 500 » 5 501—6 000 » Dragbilar för semitrailers

rLiusdals • Lr?d?S landskommun, JttPing' Färila-KårJ ,.., ,kommun „ .... bole Kamsjo kommun 1 3 8 3 1 1 2

Summa lastbilar

19 Medelbärighet

4 070 kg

4 350 kg

Los ,kommun

Summa

—

— — —

6 15 18 8 3 1 4

6 2 4

4 135 kg 4 1 8 0

I n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 7 r e d o v i s a s de i t a b l å n r 6 u p p t a g n a l a s t b i l a r n a s d r i v m e d e l . Tablå nr 7. Antal i tablå n r 6 redovisade lastbilar, fördelade efter drivmedel. Drivmedel Bensin Motorbrännolja (dieselolja) Summa lastbilar

Ljusdals köping, Färila-KårLos Liusdals landskommun, , .., , , Summa •> „ .... ' bole kommun kommun Kamsjo kommun 12 12

2 17

3 9

17 38

55 A v t a b l å n f r a m g å r , a t t l a s t b d a r n a till ö v e r v ä g a n d e delen ä r o d i e s e l d r i v n a . Vid nyinsättning av lastbil föredraga trafikutövarna inom området dieseldrivna b d a r framför b e n s i n d r i v n a , e m e d a n de a n s e sig h a f u n n i t , a t t de h ö g r e anskaffningsk o s t n a d e r n a för dieseldriven b d v i d god t i l l g å n g p å t r a n s p o r t a r b e t e m e r ä n v ä l u p p v ä g a s a v d e n m i n s k a d e d r i v m e d e l s å t g å n g e n v i d dieseldrift och d e t l ä g r e p r i s e t p å dieselolja, v a r i g e n o m diesel driften i l ä n g d e n s t ä l l e r sig m e r a e k o n o m i s k ä n b e n s i n driften. Y r k e s l a s t b d a r n a i n o m o m r å d e t ä r o i de flesta fall f ö r s e d d a m e d s l ä p v a g n . L a s t k a p a c i t e t e n ö k a s h ä r i g e n o m a v s e v ä r t . F ö r de l a s t b d a r , till v d k a s l ä p v a g n finnes, a n g e s h ä r n e d a n i t a b l å n r 8 d e n s a m m a n l a g d a l a s t f ö r m å g a n , fördelad efter b ä r i g h e t s k l a s s .

Tablå nr 8. Antal i tablå nr 6 redovisade lastbilar, till vilka släpvagn finnes, fördelade efter lastbils och släpvagns sammanlagda bärighet. Sammanlagd maximilast 5 501— 6 000 kg 6 001— 6 500 » 6 501— 7 000 » 7 001— 7 500 » 7 501— 8 000 » 8 001— 8 500 » 8 501— 9 000 » 9 001— 9 500 » 9 501—10 000 » 10 001—10 500 » 10 501—11 000 » Summa lastbilar med släpvagn. Medelbärighet

Ljusdals köping, Los Färila.Kår. Liusdals landskommun, , ... , . J T, ... , bole kommun kommun Kamsjo kommun 2 2 2 1 3 2 1 1 1 16 9 450 kg

1 4 4 4 1 1 1 17 8 865 kg

Summa

3 2 5 7 10 7 3 2 2 9 42 8 425 kg 8 970 kg

Såsom nedan närmare angives, brukas yrkeslastbilarna i Färda-området till största delen för virkestransporter. Huvudsakligast användas härtill bilar, vilka j ä m t e tillkopplad släpvagn ha en lastförmåga av 8 001—10 600 kg. De 55 ifrågavarande lastbdarna tillhöra till största delen s. k. enbils- eller enbetsåkare, d. v. s. trafikutövare som inneha trafiktdlstånd för användning av endast en lastbd. Trafiktdlstånd innehavas dock — i vad angår ifrågavarande bilpark — i Ljusdals köping av 1 trafikutövare för 2 bdar, i Ljusdals landskommun av 1 trafikutövare för 3 bdar, i Färila-Kårböle kommun av 2 trafikutövare för vardera 2 bilar och i Los kommun av 3 trafikutövare för vardera 2 bdar. Trafikutövarna äro anslutna till den frivdliga lastbilscentralorganisationen i Gävleborgs län. De ifrågavarande 55 lastbdarna sortera under endera av Ljusdals och Färila lastbdscentraler, dit körrapporter avlämnas för sammanställande av driftsstatistik. Om det transportarbete, som utföres med ifrågavarande lastbilar, kan man erhålla en uppfattning genom en bearbetning av de avlämnade körrapporterna. Genom tillmötesgående från lastbilscentralorganisationens sida ha körrapporterna för tiden augusti 1949—juli 1950 ställts tdl förfogande för en sådan bearbetning. Resultatet av densamma framgår av bl. a. nedanstående tablå nr 9. De i tablå nr 9 lämnade uppgifterna torde här böra närmare belysas. Först och främst måste därvid framhållas, att de körrapporter, varpå tablån är grundad, i några fall icke äro fullt kompletta och att noggrannheten i rapportgivningen varierar. Godsmängden torde i själva verket ha överstigit den av rapporterna framgående. I stort sett ge dock rapporterna en god bdd av beställningstrafiken med lastbil för ifrågavarande område. Vad transporterna av timmer angår, omfatta de vid körning efter kilometertaxa 32 774 ton. Härav falla lokalt på Färila-området 19 474 ton, som huvudsakligen transporterats tdl flottled eller sågverk inom området. I förevarande sammanhang intressera närmast transporterna till sågverk; de omfatta inom Färila-området minst 6 047 ton, såvitt kan utläsas av körrapporterna. Transporterna av timmer till Ljusdalsområdet, d. v. s. Ljusdals köping jämte trakterna norr, öster och söder därom, uppgå tdl 3 394 ton. Därav ha troligen minst 3 323

Tablå nr 9. Fördelningen pa godsslag och transportrelationer i fråga om gods, som under tiden augusti 1949—juli 1950 transporterats med lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik inom, från, till eller genom Färila-området. Timtaxa

K i 1 o m e t e r t a x a Transport relation

Övrigt Tim- Massagagnmer ved virke ton ton ton

Inom Färila-området . . . . 19 474 9 213 Från Färila-området till Härjedalsbanans övriga trafikområde 68 — Från Färila-området till Ljusdalsområdet 3 394 50 Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretrans6 706 758 Från Färila-området till Hudiksvallsområdet . . . 733 — Från Färila-området till Söderhamnsområdet 595 401 Från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde 776 17 Från Härjedalsbanans övriga trafikområde till • Från Ljusdalsområdet till Färila-området F r å n j ärnvägsstation inom Färila-området till annan ort inom området Från Hudiksvallsområdet till Färila-området . . . . Från Söderhamnsområdet till Färila-området . . . . Från andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde till FärilaGenom Färila-oinrådet. . . Summa

141 Ved ton

2 406

Sågade trä- Mjölk varor ton ton 25

Övrig kör- Summa Summa ning ton timmar ton 15 833 47 092 19 891

2 482

7 281

—

8 910

—

1 723

—

—

—

1 772

1 176

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

1 155

—

—

—

—

—

—

—

—

—

32 774 10 439 2 832

—

—

3 954

—

—

69 74

, 282

69 1 142

—

2 482 17 368 70 480 21110

t o n , s å l u n d a så g o t t s o m hela k v a n t i t e t e n , g å t t till s å g v e r k i n o m L j u s d a l s o m r å d e t ; e n d a s t en m y c k e t o b e t y d l i g v i r k e s m ä n g d h a r i v a r j e fall v i d a r e b e f o r d r a t s d i r e k t p å j ä r n v ä g från L j u s d a l . D e n v i r k e s m ä n g d o m 6 706 t o n t i m m e r , som r e d o v i s a t s s å s o m t r a n s p o r t e r a d från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg o m f a t t a r ej heller v i r k e , s o m u t l a s t a t s p å j ä r n v ä g s v a g n i L j u s d a l , u t a n a v s e r u t l a s t n i n g ö v e r de j ä r n v ä g s s t a t i o n e r v i d i n l a n d s b a n a n , s o m ä r o b e l ä g n a i L o s k o m m u n . A v k ö r r a p p o r t e r n a k a n h ä r i regel ej u t l ä s a s d e s t i n a t i o n s o m r å d e för de j ä r n v ä g s a v s ä n d a k v a n t i t e t e r n a ; d o c k f r a m g å r d e t , a t t a v hela v i r k e s m ä n g d e n 2 100 t o n b e f r a k t a t s 19—793 52

a v s å g v e r k s f ö r e t a g v i d b a n a n O r s a — B o l l n ä s , 1 050 t o n a v s å g v e r k s f ö r e t a g i Sveg, 4 0 8 t o n a v s å g v e r k s f ö r e t a g i H u d i k s v a l l s o m r å d e t och 402 t o n a v s å g v e r k s f ö r e t a g i Söderhamnsområdet. D e t från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde ä n L j u s d a l s - , H u d i k s v a l l s - och S ö d e r h a m n s o m r å d e n a t r a n s p o r t e r a d e t i m r e t o m 776 t o n t o r d e h a forslats till s k o g s i n d u s t r i v i d b a n a n O r s a — B o l l n ä s . D e t i m m e r k v a n t i t e t e r o m 162 t o n , s o m t r a n s p o r t e r a t s från Ljusdalsområdet till Färila-området, h a g å t t till s å g v e r k b e l ä g n a i n o m s i s t n ä m n d a o m r å d e i L j u s d a l s närhet. D e t genom Färila-området t r a n s p o r t e r a d e t i m r e t , 866 t o n , h a r forslats från A n g e r sjö, Ä l v r o s och Y t t e r h o g d a l s k o m m u n e r till s å g v e r k i n o m L j u s d a l s o m r å d e t . E h u r u frågan om Härjedalsbanans trafikunderlag nedan i a n n a t s a m m a n h a n g mera ingående behandlas, k a n det r e d a n h ä r vara a v intresse a t t på grundval av u p p gifterna i t a b l å n r 9 a n g e de k v a n t i t e t e r t i m m e r , som — b o r t s e t t från l a s t b i l s k o n k u r r e n s e n s i n v e r k a n — i för d e t t i l l t ä n k t a j ä r n v ä g s f ö r e t a g e t g y n n s a m m a s t e fall skulle ha transporterats på Ljusdalsbandelen, därest densamma under det ifrågavarande t r a n s p o r t å r e t f u n n i t s till. K v a n t i t e t e r n a f r a m g å a v n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 10. Tablå nr 10. Sammanställning av de kvantiteter timmer, som — om Ljusdalsbandelen funnits — av den i tablå nr 9 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på denna bandel. Transportrelation Inom Färila-området Från Färila-området till Härjedalsbanans övriga trafikområde Från Färila-området till Ljusdalsområdet F r å n Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg Från Färila-området till Hudiksvallsområdet Från Färila-området till Söderhamnsområdet •• • Från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde Från Ljusdalsområdet till Färila-området Genom Färila-området Summa

Ton timmer 68 3 556 733 595 866 5 858

D e t enligt t i m t a x a k ö r d a t i m r e t h a r u t e s l u t a n d e forslats l o k a l t i n o m F ä r d a - o m r å d e t . E n j ä m f ö r e l s e m e l l a n t a b l å e r n a n : r i s 3 och 9 v i s a r b l . a. a t t u n d e r år 1949 från L j u s d a l s j ä r n v ä g s s t a t i o n a v s ä n t s s a m m a n l a g t 1 240 t o n t i m m e r s å s o m v a g n s l a s t g o d s m e d a n u n d e r t i d e n a u g u s t i 1949— j u l i 1950 från F ä r i l a - o m r å d e t till L j u s d a l s o m r å d e t för v i d a r e b e f o r d r a n p å j ä r n v ä g a n l ä n t h ö g s t (3 3 9 4 — 3 3 2 3 = ) 71 t o n t i m m e r m e d lastbdar i yrkesmässig beställningstrafik. E h u r u undersökningsperioderna blott samm a n f a l l a för en t i d a v fem m å n a d e r , t e r sig d e t t a f ö r h å l l a n d e e g e n d o m l i g t , o m m a n håller fast v i d a n t a g a n d e t a t t d e t s å s o m v a g n s l a s t g o d s i L j u s d a l p å j ä r n v ä g s v a g n l a s t a d e t i m r e t ej h ä r r ö r från L j u s d a l s o m r å d e t (jämför s. 290). M a n synes h ä n v i s a d till den f ö r k l a r i n g e n , a t t t i m r e t inforslats till L j u s d a l m e d p r i v a t a l a s t b d a r , a v v i l k a j u enligt t a b l å n r 5 i L j u s d a l s k ö p i n g s a m t F ä r d a - K å r b ö l e och Los k o m m u n e r finnas ej m i n d r e ä n 16 s t y c k e n , s o m h u v u d s a k b g e n t r a n s p o r t e r a s k o g s p r o d u k t e r . F ö r s å d a n t fall b ö r — d ä r e s t m a n , p å s ä t t h ä r n e d a n s k e t t , s å s o m en a r b e t s h y p o t e s a n t a g e r , a t t de i t a b l å e r n a n : r i s 3 och 9 a n g i v n a u n d e r s ö k n i n g s p e r i o d e r n a i sin h e l h e t s a m m a n falla — till d e n i t a b l å n r 10 r e d o v i s a d e t o t a l k v a n t i t e t e n t i m m e r , s o m e v e n t u e l l t skulle k o m m i t a t t t r a n s p o r t e r a s p å L j u s d a l s b a n d e l e n , läggas ca (1 2 4 0 — 7 1 = ) 1 170 t o n t i m m e r , som a n t a g e s h a k ö r t s m e d p r i v a t a l a s t b i l a r . Totalt skulle sålunda

ca 7 030 ton timmer kunna ha kommit att under ifrågakommande transportår transporteras från Färila-området på Ljusdalsbandelen över Ljusdal. Vad beträffar massaveden, så omfatta transporterna härav enligt tablå nr 9 totalt 10 439 ton enligt kilometertaxa. Av denna kvantitet ha 9 213 ton transporterats lokalt inom Färila-området, nästan uteslutande Lill flottled. Till Ljusdalsområdet transporterad massaved, 50 ton, torde ej ha vidarebefordrats på järnväg. Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg framforslad mängd massaved uppgår till 758 ton. Härav ha 65 ton utlastats över Voxna station vid banan Orsa—Bollnäs. Återstående virkesmängd, 693 ton, har utlastats över Tandsjöborgs och Fågelsjö stationer på inlandsbanan. Uppgifterna om befraktarna ge ej ledning för avgörande av timrets destination utom i ett fall, där en skogsindustri i Söderhamnsområdet står såsom befraktare för 330 ton, Den kvantitet om 17 ton, som transporterats från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde än Ljusdals-, Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena, bestod av björkmassaved för en skogsindustri i Sundsvallsområdet. Det torde här böra påpekas, att biltransportsträckan för detta virkessortiment i förevarande fall utgjorde över 180 km. För massaveden ger en beräkning, motsvarande den i tablå nr 10 gjorda, följande här nedan av tablå nr 11 framgående resultat. Tablå nr 11. Sammanställning av de kvantiteter massaved, som — om Ljusdalsbandelen funnitsav den i tablå nr 9 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på denna bandel. Transporlrelation Ton Inom Färila-området Från Färila-området till Ljusdalsområdet Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg Från Färila-området till Söderhamnsområdet . Z Från Färila-området till andra utanför Härjedalsbanans trafikområde liggande områden Summa 1 111 Vid jämförelse mellan tablåerna n:ris 3 och 9 finner man i fråga om massaveden, att under år 1949 från Ljusdals järnvägsstation avsänts sammanlagt 1 972 ton industri- och brännved såsom vagnslastgods medan under tiden augusti 1949—juli 1950 från Färila-området till Ljusdalsområdet för vidaretransport på järnväg ej torde ha anlänt någon massaved alls med lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik, i vart fall ej mer än 50 ton. En förklaring härtill kan vara, att posten industri- och brännved (vilken i järnvägsstationens statistik redovisats endast såsom »ved») innehåller blott brännved och ingen massaved. Så torde cmeUertid ej vara fallet. Om man i stället antager att ungefär hälften av posten utgjorts av massaved, som inforslats från Färila-området till Ljusdal med privata lastbilar, bör härför till den i tablå nr 11 angivna slutsumman läggas ca 985 ton massaved. Totalt skulle sålunda ca 2 095 ton massaved kunna ha kommit att under ifrågavarande transportår transporteras på Ljusdalsbandelen från Färila-området över Ljusdal. Någon körning av massaved enligt timtaxa har ej rapporterats. I fråga om övrigt gagnvirke, vartill vid godsfördelningen enligt tablå nr 9 hänförts plywoodvirke, stolpar och slipersämnen, uppgår den totala kvantitet, som körts efter

kilometertaxa, till 2 832 ton. Körningen inom Färila-området omfattar 141 ton stolpar för lokala ledningsbehov. Till Ljusdalsomrädet ha från Färila-området fraktats 331 ton stolpar dels för vidarebefordran direkt med järnväg från Ljusdal, dels till Tallåsen. Transporterna i övrigt från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg ha gått över stationer vid inlandsbanan i Los kommun och ha omfattat 654 ton plywoodvirke, 189 ton slipersämnen och 108 ton stolpar. Av befraktaruppgifterna kan ledning för avgörande av destinationen ej inhämtas. Till Hudiksvallsområdet ha forslats 250 ton plywoodvirke och 507 ton stolpar, till Söderhamnsområdet 41 ton plywoodvirke och 475 ton stolpar samt till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde 33 ton plywoodvirke och 30 ton stolpar. I sistnämnda fall har plywoodvirket fraktats till Sundsvallsområdet medan stolparna forslats till ett samhälle vid banan Orsa—Bollnäs. Från Ljusdalsområdet till Färila-området ha fraktats 63 ton stolpar för ledningsändamål. De ha förmodligen ankommit till Ljusdal på järnväg. Frän Söderhamnsområdet ha till Färila-området för samma ändamål forslats 10 ton stolpar. Det är icke uteslutet, att plywoodvirke i något fall kan ha i körrapporterna redovisats såsom timmer (sågtimmer) ocli att sålunda plywoodvirke till någon del ingår i timmerkvantiteter, som i tablå nr 9 angivits såsom transporterade från Färila-området till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg eller till Hudiksvalls-, Söderhamns- och andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde. Efter timtaxa ha endast lokala transporter av ifrågakommande gagnvirke (stolpar och slipers) ägt rum. För de under övrigt gaguvirke redovisade sortimenten ter sig en beräkning enligt de för tablå nr 10 gällande förutsättningarna på sätt framgår av tablå nr 12 här nedan. Tablå nr 12. Sammanställning av de kvantiteter plywoodvirke, stolpar och slipersämnen, som — om Ljusdalsbandelen funnits — av den i tablå nr 9 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på denna bandel. Transportation

Ton virke

Inom Färila-området Från Färila-området till Ljusdalsområdet Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg Från Färila-området till Hudiksvallsområdet Från Färila-området till Söderhamnsområdet ••• Från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde Från Ljusdalsområdet till Färila-området Från Söderhamnsområdet till Färila-området Summa

~~ 1' ' 5•>' 1° 33 63 10 2 347

Den i tablå nr 9 redovisade veden avser brännved och kolved men däremot ej ved såsom industriråvara. Det är likväl möjligt, a t t icke flottningsbar långved för industriändamål till följd av ofullständiga uppgifter i körrapporterna i viss utsträckning ingår i vedposten, som totalt omfattar 3 954 ton. Särskilt kan så misstänkas, då det varit fråga om längre transporter, vilka med hänsyn till vedpriserna icke skulle lönat sig för befraktarna i fråga om brännved men väl i fråga om industrived. I de fall där så uppenbarligen varit fallet, har dock transporten i tablå nr 9 redovisats såsom transport av massaved. Den i vedposten ingående kvantiteten kolved är mycket obetydbg och har allenast transporterats lokalt inom Färila-området.

Den till Ljusdalsområdet transporterade veden har delvis (kanske till omkring halva delen) vidarebefordrats på järnväg från Ljusdal. I den ved, som redovisats såsom forslad från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg, ingår en post om 60 ton, som utlastats vid Skästra station vid norra stambanan, som ligger något utanför Färila-området. I övrigt ha 210 ton ved utlastats på Tandsjöborgs station vid inlandsbanan. Den sistnämnda veden har befraktats av sågverk i samhälle vid banan Orsa—Bollnäs. Av den från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde än Ljusdals-, Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena fraktade veden ha 89 ton körts till Stockholm (380 km) och 7 ton till Orsa. Den genom Färila-området forslade veden har transporterats från Ytterhogdals kommun till Ljusdal. Timkörning av ved har ägt rum lokalt i icke ringa utsträckning. För brännveden (inld. kolved) ger en mot kalkylen i tablå nr 10 svarande beräkning det resultat, som nedanstående tablå nr 13 utvisar. Tablå nr 13. Sammanställning av de kvantiteter brännved, som — om Ljusdalsbamielen funnits — av den i tablå nr 9 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på denna bandel. Transportrelation Inom Färila-området Från Färila-området till Ljusdalsområdet Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg Från Färila-området till Hudiksvallsområdet Från Färila-området till Söderhamnsområdet Från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde Genom Färila-området Summa

Ton ved — 325 60 128 260 89 142 1004

För brännvedens vidkommande ger en jämförelse mellan tablåerna n:ris 3 och 9 vid handen, a t t under år 1949 från Ljusdals järnvägsstation såsom vagnslastgods avsänts sammanlagt 1 972 ton industri- och brännved, varav ungefär hälften, ca 985 ton, här (jämför s. 297) antagits vara brännved, medan under tiden augusti 1949 — juli 1950 från Färila-området till Ljusdalsområdet för vidaretransport på järnväg kun tänkas ha med yrkeslastbilar anlänt omkring 325 ton. (Den genom Färila-området från Ytterhogdals kommun transporterade veden har med säkerhet ej vidaresänts per järnväg.) Om man i likhet med vad här förut skett antager att differensen inforslats med privata lastbilar, skall till den i tablå nr 13 angivna slutsumman läggas (985—325=) 660 ton. Totalt skulle sålunda ca 1 665 ton brännved kunna ha kommit att under ifrågakommande transportdr transporteras på Ljusdalsbandelen från Färilaområdet till eller över Ljusdal. Sågade trävaror ha transporterats till en sammanlagd myckenhet av 631 ton. Inom Färila-området ha forslats 25 ton plank och bräder för lokala byggnadsbehov. Lokalt har även i viss utsträckning timkörning av sågade trävaror förekommit. Frän Färila-området till Härjedalsbanans övriga trafikområde ha 9 ton bräder forslats med destination till Hede. Till Ljusdalsområdet ha fraktats 100 ton skidämnen och 31 ton plank och bräder. Det är sannolikt, att 106 ton av dessa virkesmängder vidaresänts järnvägsledes. Transporterna av sågade trävaror från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg ha omfattat 147 ton plank och bräder, som ut-

lastats på järnvägsvagn med 138 ton i Ljusdal (vilken kvantitet av praktiska skäl redovisats under denna rubrik, ehuru Ljusdal ligger utanför Färila-området) och med 9 ton i Tandsjöborg och Fågelsjö. Ledning för avgörande av destinationen saknas. Till Hudiksvallsområdet ha fraktats 34 ton sågade spärrar och 6 ton bräder. Från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde ha forslats 183 ton plank och bräder, varav 158 ton till orter vid norra stambanan och 25 ton från såg vid Färila kyrkby till Edsbyn vid banan Orsa —Bollnäs. Från Ljusdalsområdet till Färila-området ha fraktats 31 ton bräder. Dessa trävaror torde ej ha ankommit till Ljusdalsområdet på järnväg. Genom Färila-området ha forslats 60 ton plank och bräder från Ljusdal till Ängersjö kommun. För de sågade trävarornas del ger en beräkning, motsvarande den i labia nr 10 gjorda, det resultat som återfinnes här nedan i tablå nr 14. Tablå nr 14. Sammanställning av de kvantiteter sågade trävaror, som — om Ljusdalsbaiideien funnits — av den i tablå nr 9 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på denna bandel. Transportrelation Inom Färila-området Från Färila-området till Härjedalsbanans övriga trafikområde Från Färila-området till Ljusdalsområdet Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg Från Färila-området till Hudiksvallsområdet Från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde Från Ljusdalsområdet till Färila-området Från järnvägsstation inom Färila-området till annan ort inom området Genom Färila-området Summa

T o n så

gadc trävaror 9 106 147 40 183 — 5 60 550

Vid jämförelse mellan tablåerna n:ris 3 och 9 finner man beträffande de sågade trävarorna, att under år 1949 från Ljusdals järnvägsstation avsänts sammanlagt 1 152 ton såsom vagnslastgods medan under tiden augusti 1949—juli 1950 från Färilaområdet till Ljusdalsområdet för vidaretransport på järnväg anlänt ca (106 + 138 = ) 244 ton med yrkeslastbilar. Då sågade trävaror från ett flertal sågverk inom Ljusdalsområdet lastas på järnvägsvagn i Ljusdal, är differensen, (1 152 — 244 = ) 908 ton, i och för sig förklarlig. Siffrorna torde emellertid böra något närmare belysas genom några data rörande de inlandssågverk, som helt eller delvis hämta sin råvara från Färilaområdet. Inom Ljusdalsområdet (Ljusdals köping, Ljusdals landskommun, norra delen av Järvsö kommun och västra delen av Delsbo kommun) finnas minst 14 sågverk. På grundval av från Hälsinglands Virkesförening inhämtade statistiska uppgifter kan dessa sågverks samlade försågningskapacitet uppskattas till ca 2 375 000 kbf ( = 5 9 3 7 5 ton) timmer per år och deras nuvarande (1950) årsproduktion av försågadc trävaror till högst omkring 5 320 standards, vilket motsvarar omkring 13 075 ton. Av denna produktion skulle, om densamma i sin helhet levererats per järnväg, ra 3 780 standards, d. v. s. ungefär 9 450 ton, utlastats på järnvägsvagn i Ljusdal. Såsom ovan angivits uppgick emellertid den verkliga utlastningcn av sågade trävaror därstädes under år 1949 endast till 1 152 ton. Den helt övervägande delen av produktionen torde sålunda ha levererats på lastbilar dels i yrkesmässig trafik, dels i sågverkens

egen ägo. Närheten till exporthamn gör här biltransport mer ekonomisk än järnvägstransport. Från Färila-området (Los kommun) hämta vidare sågverk inom Bollnäsområdet sågtimmer. Ifrågavarande virkesfångst torde under avverkningssäsongen 1949/50 ha uppgått till omkring 400 000 kbf ( = 1 0 000 ton) timmer, som transporterats till Bollnäsområdet med yrkeslastbilar från sistnämnda område och med sågverksbilar. Inom Färila-området finnas minst 15 sågverk. De erhålla helt eller delvis sin råvara inom området. Med ledning av ovannämnda statistiska uppgifter uppskattas dessa sågars samlade försågningskapacitet till omkring 1 266 000 kbf ( = 3 1 850 ton) timmer per år, deras nuvarande (1950) årliga timmerförbrukning till ungefär 25 320 ton sågtimmer och deras nuvarande årsproduktion av försågade trävaror till högst omkring 3 070 standards, vilket motsvarar ungefär 7 675 ton. Av denna produktion skulle, om den i sin helhet levererats per järnväg, ca 1 080 standards, d. v. s. omkring 2 700 ton, utlastats på järnvägsvagn i Ljusdal, medan återstoden skulle utlastats vid Skästra station på norra stambanan samt vid inlandsbanans stationer i Los kommun. Jämför man dessa data med den ovan (s. 294 ff) gjorda beräkningen av de timmerkvantiteter, som under tiden augusti 1949—jub 1950 transporterats till sågverk inom Färila-området med yrkeslastbilar, inalles (6 047 + 162=) 6 209 ton timmer, vilket motsvarar en produktion av ca 740 standards ( = 1 850 ton) sågade trävaror, finner man a t t med privata lastbilar, jämte hästfordon och traktortåg, skulle till sågverk inom Färila-området ha transporterats ca 19 110 ton timmer och från samma sågverk ca 7 130 ton sågade trävaror. De ifrågakommande sågverken förfoga över 5 stycken egna lastbilar, med vilka sålunda i genomsnitt per bil och år skulle ha transporterats bortåt 5 000 ton skogsprodukter. Man får emellertid här ej bortse från a t t de sågade trävarorna i ganska stor utsträckning hämtats vid sågverken av köparna med egna lastbilar eller yrkeslastbilar från andra trafikområden samt a t t yrkeslastbilar från Färila-området i timkörning transporterat en del timmer och sågade trävaror. Det är för den förevarande undersökningen av betydelse a t t konstatera det förhållandet, att den helt övervägande delen av de ifrågavarande inlandssågverkens såväl råvara som produkter för närvarande transporteras med verkens egna lastbilar. Om man emellertid bortser från detta förhållande och — sedan för förbrukning inom Färilaområdet undantagas 15 % och för uttransport söderut på inlandsbanan 10 % av den nuvarande årsproduktionen vid områdets sågverk — endast utgår från de för järnvägsföretaget gynnsamma förutsättningar, som uppställts för tablå nr 10, skulle enligt ovanstående beräkningar sammanlagt ca 5 750 ton sågade trävaror ha kommit att under ifrågakommande transportår transporteras på Ljusdalsbandelen från Färilaområdet över Ljusdal. Mjölkkörning med lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik enligt kilometertaxa har ägt rum från Färila-området till Ljusdals mejeri. Den övriga körningen (körning av diversegods) enhgt kilometertaxa har enligt tablå nr 9 omfattat totalt 17 368 ton gods. Härav ha lokalt inom Färila-området körts 15 833 ton. Huvuddelen av denna körning avser transport av grus och sand för byggnads- och vägarbeten. I övrigt ha förekommit lokala transporter av sågavfall (spån, ribbved, bakved), torvströ, hö, livdjur och diverse styckegods. Från Färila-området till Ljusdalsområdet har körts 241 ton diversegods, bl. a. lingon och 46 ton vitmossa. Härav torde ca 85 ton ha vidaresäuts per järnväg från Ljusdal såsom vagnslastgods. Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg har forslats 78 ton vitmossa, som utlastats på järnvägsvagn i Tandsjöborg.

Till Hudiksvallsområdet har fraktats 65 ton vitmossa. Från Ljusdalsområdet till Färila-området har körts 899 ton diversegods, varav ca 220 ton kunna antagas ha ankommit på järnväg till Ljusdal såsom vagnslastgods för vidarebefordran till Färila-området. Transporterna ha omfattat byggnadsvaror (cement, tegel, rör, järn m. m.), spannmål, hö, kolonialvaror, mineraloljor och annat diverse gods. Från järnvägsstation inom Färila-området till annan ort inom området transporterat diversegods avser 42 ton tegel, som lossats från järnvägsvagn i Fågelsjö. Från Hudiksvallsområdet till Färila-området har transporterats 18 ton diversegods, huvudsakligen brännolja och ytong. Från andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde till Färila-området har forslats 69 ton diversegods, bl. a. 29 ton maskiner från Stockholm till Laforsen, 9 ton mineraloljor från Sundsvall och 8 ton slagg från Lj unga verk. Transporterna av diversegods genom Färila-området ha omfattat 74 ton, varibland 22 ton hö från Ljusdal till Sveg och Lillhärdal samt 48 ton mineraloljor från Ljusdal till Ytterhogdal, Sveg, Hede och Funäsdalen. I fråga om det enligt kilometertaxa körda diversegodset ger en beräkning, motsvarande den i tablå nr 10 gjorda, följande i tablå nr 15 här nedan angivna resultat. Tablå nr 15. Sammanställning av de kvantiteter diversegods, som — om Ljusdalsbandelen funnits •— av den i tablå nr 9 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på denna bandel. Transportrelation Inom Färila-området Från Färila-området till Härjedalsbanans övriga trafikområde Från Färila-området till Ljusdalsområdet Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg Från Färila-området till Hudiksvallsområdet Från Färila-området till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde Från Ljusdalsområdet till Färila-området Från järnvägsstation inom Färila-området till annan ort iuom området Från Hudiksvallsområdet till Färila-området Från andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde till Färila-området Genom Färila-området Summa

,. o n . aiversegods — 8 85 78 65 41 220 42 18 69 74 700

Timkörningen omfattar sammanlagt 21 110 timmar, varav 19 891 limmar i lokalt trafikarbete inom Färila-området. Transporterna ha huvudsakligen avsett gruskörning för byggnads- och vägarbeten, annan vägkörning, snöplogning samt timmeroch vedkörning. Även timkörningen mellan Färila-området och Ljusdalsomradet har varit av enahanda natur. Från Färila-området till järnvägsstation inom området för vidaretransport på järnväg redovisad körning i 67 timmar avser transport av träkol till Fågelsjö station. Från Hudiksvallsområdet till Färila-området har under 30 timmar transporterats gödning. I fråga om det enligt timtaxa körda godset skulle vid beräkning enligt de för tablå nr 10 uppställda förutsättningarna i förekommande fall endast omkring 230 ton gods eventuellt ha transporterats på Härjedalsbanan under ifrågakommande transporter, om densamma funnits.

Nedan ha i tablå nr 16 de i tablåerna n :ris 10—15 angivna resultaten sammanställts, med tillägg för det gods, som transporterats med privata lastbilar i enlighet med vad ovan vid sistnämnda tablåer angivits. Tablå nr 16. Sammanställning av de godskvantiteter, som — om Ljusdalsbandelen funnits — av den i tablå nr 9 redovisade godsmängden med tillägg av vissa på privata lastbilar transporterade godskvantiteter under ifrågakommande transportår eventuellt skulle ha transporterats på bandelen i fråga. Godsslag Timmer Massaved Övrigt gagnvirke Brännved Sågade trävaror Mjölk Diversegods enligt kilometertaxa Diversegods enligt timtaxa Summa

Ton gods 7 030 2 095 2 347 1 665 5 750 — 700 230 19 817

b) L a s t b i l a r i l i n j e t r a f i k . Linjetrafik för godsbefordran med lastbil bedrives inom Färila-området — bortsett från eventuell godsbefordran med lastbil å statens järnvägars billinjer (se nedan) — endast å linjen Los—Näsberg—Korskrogen—Färila— Ljusdal. I denna linjetrafik användes (jub 1950) en lastbil, med vilken må befordras högst 6 passagerare och 3 470 kg gods eller enbart högst 3 920 kg gods. Linjen utgjorde från början s. k. mjölklinje. Numera utövas trafiken såsom ett komplement till av trafikutövaren på samma linjesträckning bedriven omnibustrafik. Med lastbilen befordras styckegods och mjölk i lokal trafik. Trafikutövaren befordrar därjämte styckegods i samband med järnvägstransport till och från Ljusdal i egenskap av entreprenör för statens järnvägar. Enligt gällande turlista bedrives trafiken med en tur i vardera riktningen varje vardag. Billinjebefordringen av gods i samband med järnvägstransport (godssamtrafik järnväg—bilbnje) innebär — efter därom mellan vederbörande järnvägsförvaltning och billinjeföretag träffat entreprenadavtal eller, i fråga om statens järnvägars egen bilHnjetrafik, i enlighet med därom utfärdade föreskrifter — att gods kan avsändas för befordran mellan å ena sidan vissa trafikplatser utefter bilbnjen och å andra sidan samtliga järnvägsstationer vid statens eller enskilda järnvägar, som deltaga i den allmänna godssamtrafiken, ävensom — i samband med järnvägstransport — trafikplatser vid andra på dylikt sätt till järnvägsnätet anknutna billinjer. Befraktarcn skall, i princip, kunna erlägga frakten för hela transportsträckan i ett för allt och behöver ej sörja för godsets omlastning mellan de olika trafikmedlen. Transport från trafikplats utefter billinje begäres hos billinjeföretaget eller genom avlämning av godset på särskilt godsinlämningsställe eller till bussföraren. c) O m n i b u s a r i l i n j e t r a f i k . Den mest omfattande linjetrafiken med omnibus i Färila-området utövas av statens järnvägar, som (1950) inneha koncessioner för utövande av linjetrafik å nedan förtecknade linjesträckningar. I de fall, där billinjebefordran av gods i samband med järnvägstransport enligt ovan förekommer, äro trafikplatsernas ortsnamn kursiverade. Färila—Järvsö—Sörby;

Sveg — Älvros by —Kolsätt — Ljuskrogen— Ängersjö —Ljuskrogeu—Vänsjö — Kårböle — Färjestan (Enskogen) —Laforsen—Håvra —Korskrogen—Färila — Ygskorset—Ljusdal; Ljusdal — Ygskorset—Färila—Korskrogen — Veckebo; Ytterhogdals järnvägsstation — Ytterhogdals by — Huskölen — Kårböle; Sveg—Bäckedal—Bynoret—By vallen—Siksjön—Fågelsjö—Los; samt Tandsjöborg—Sjöändan — Fågelsjöby — Svansjöbäcken —Rullbo—Bygget—Hiviasen — Ryggskog—Los—Hamra—Tandsjöborg. De för linjetrafiken gällande koncessionerna, vilka beviljats av Kungl. Maj:t, innebära rätt för statens järnvägar att bedriva såväl person- som godsbefordran å linjerna utan att någondera befordringsformen är a t t betrakta såsom accessorisk till den andra. För person- och godstrafiken kunna sålunda tillämpas skilda turlistor, och både omnibusar och lastbilar kunna efter behov brukas i trafiken. På de angivna linjerna vilka, med undantag för hnjen Färila —Järvsö — Sörby, tillhöra statens järnvägars Sveglinjer och förestås av en billinjeföreståndare i Sveg, användas dels omnibusar av standardtyp, dels s. k. halvbussar, d. v. s. omnibusar anordnade för både person- och godsbefordran. På flertalet omnibusturer är till omnibusen kopplad en godssläpvagn. Lastbil brukas i regel icke i trafiken men kan, såsom ovan framhållits, vid behov insättas. För den närmare beskaffenheten av den bilpark, varmed Sveglinjerna trafikeras, redogöres nedan i detta kapitel (s. 332). Turlistorna för trafiken avhandlas i avdelning I I I (s. 479 f). Med de i trafiken använda omnibusarna av standardtyp befordras, i vad gäller godstrafiken, följande godsgrupper, nämligen post, ilstyckegods, fraktstyckegods som utgöres av färskvaror, expressgods och resgods. Med halvbussarna transporteras fraktstyckegods av alla slag. Mjölk befordras på ifrågavarande omnibuslinjer med såväl halvhussar som omnibusar av standardtyp. Särskilt intresse erbjuder för den förevarandc undersökningen omnibuslinjen Sveg—Ljusdal, vilken framgår å länshuvudvägen nr 312 och sålunda i stort sett följer samma sträckning som den tilltänkta Ljusdalsbandelen. På denua linje befordras, förutom gods i lokal trafik, styckegods i samband med järnvägstransport till eller från Sveg eller Ljusdal. Den totala godsmängd, som per vardag befordras å linjen, uppgår för närvarande (1950) till ca 9 500 kg. Inkomsten av postbefordran på linjen uppgår för närvarande till ca 20 000 kr per år. Privata företag utöva (1950) linjetrafik med omnibus i Färila-området å nedan förtecknade linjer. I de fall, där omnibusföretaget är entreprenör för statens järnvägar i och för befordran av styckegods i samband med järnvägstransport, anges i förteckningen de inom Härjedalsbanans trafikområde belägna trafikplatsernas ortsnamn genom kursivering. Edsbyn (i Ovanåkers kommun)—Öjung—Lindsta—Risarven—Kärrbacken— Stocksbo — Färila (linjen sedermera övertagen av statens järnvägar); Ljusdal—Föne—Färila —Stocksbo—Åboby —Stråsjö; Kårböle—Los; Orsa—Tallhed — Emådalen—Roseniorp — Kvarnberg — Noppikoski — Tackåsen—Haven — Noppikoski — Sandsjö—Lillhamra j ärnvägsstation — Sandsjö—Hamra—Björkberg; Ljusdal— Ygskorset — Färila — Korskrogen—Veckebo — Näsberg —My singsborg—Los — Hamra; Ygs skola—Kallmyr—Sjövästa — Sunnanås — Storhaga — Ljusdal; och Edsbyn—Voxnabruk—Samuelsfallet—Lomfors—Los. Enligt de trafiktillstånd, som beviljats ifrågavarande privatägda omnibusföretag, må godsbefordran äga rum allenast i anslutning till omnibustrafiken, därvid endast paket- och resgods må befordras. Undantag gäller dock för linjen Edsbyn —Färila,

vars innehavare har tillstånd atl på linjen med lastbil bedriva godsbefordran utan godsslagsbegränsning. Med tillståndsmyndighetens medgivande är emellertid ifrågavarande godsbefordran med lastbil sedan år 1948 inställd tillsvidare. Undantag gäller även beträffande linjen Ygs skola — Ljusdal, men detsamma berör ej den del av linjen, som är belägen inom Färila-området. I de privatägda omnibusföretagens linjetrafik användes (1950) följande antal fordon, nämligen å linjen Edsbyn—Färila:

» » » » » »

» » » » » »

Ljusdal—Stråsjö: Kårböle—Los: Orsa—Björkberg: Ljusdal—Hamra: Ygs skola—Ljusdal: Edsbyn—Los:

4 omnibusar (i statens järnvägars regi: 2 omnibusar), 2 omnibusar, 1 omnibus, 1 » 4 omnibusar (jämför dock ovan s. 303), 1 omnibus samt 4 omnibusar.

För dessa omnibuslinjers turlistor redogöres här nedan under avdelning III (s. 479 f). Härj edalsområdet Med Härjedalsområdet förstås här, såsom ovan angivits, Härjedalsbanans trafikområde med undantag av Färila-området och Ljusdals köping.

Järnvägstrafik Även för Härjedalsområdets del har vagnslastgodstrafiken den största omfattningen bland godsgrupperna, både i fråga om fraktintäkter och godsmängd. Till belysande av förhållandet mellan vagnslastgods- och styckegodstrafiken vid järnvägsstationerna inom Härjedalsområdet ha här nedan i tablå nr 17 för varje station angivits de godskvantiteter, som under år 1949 befordrats till och från stationen, jämte för desamma debiterade fraktbelopp, med fördelning på vagnslastgods och styckegods. Av en jämförelse mellan de i tablå nr 17 lämnade sifferuppgifterna framgår bl. a. a t t fraktintäkterna per ton utgjort för ankommande vagnslastgods ca 21 kr och för avgående vagnslastgods ca 12 kr. Förhållandet har sin förklaring däruti, att masstransporterna till Härjedalsområdet omfatta mer eller mindre högvärdigt gods, som ofta befordras från avsändningsstationer på långt avstånd, medan masstransporterna från Härjedalsområdet till största delen omfatta lågvärdigt gods, som i regel befordras till mera närbelägna destinationsorter. — Fraktintäkten per ton ankommande fraktoch ilstyckegods har utgjort omkring 52 kr, vilket även — ehuru det ej kan direkt utläsas av tablån — torde utgjort den ungefärliga fraktintäkten per ton avgående dylikt gods. Godstrafiken i riktning från Härjedalsområdet överstiger avsevärt godstrafiken till området. (Den lokala vagnslastgodstrafiken inom området är, såsom längre fram här nedan visas, av relativt ringa omfattning). I fråga om det avgående godset erbjuder trafiken till Bottenhavskusten särskilt intresse för den förevarande undersökningen. Hittills (1950) ha järnvägstransporterna till industrier och hamnar vad Bottenhavet omfattat ungefär hälften av vagnslastgodstrafiken från Härjedalsområdet, varvid på Hudiksvallsområdet fallit en mycket liten del. Huvudsakligen har vagnslastgodstrafiken till Bottenhavskusten omfattat massaved. Av nedanstående tablå nr 18 framgår omfattningen av vagnslastgodstrafiken mellan Härjedalsområdet och kusten under år 1949.

Tablå in- 17. Kvantiteter vagnslastgods samt frakt- och ilstyckegods, som under år 1949 ankommit till eller avsänts från järnvägsstationer inom Härjedalsbanans trafikområde (med undantag av Ljusdals station), ävensom för dessa godskvantiteter debiterade fraktbelopp. V a g n s 1a s t g o d s Järnvägsstation Avgående Ankommande (trafikplats)

kr Svenstavik . . 40 055 2 526 Rörösjön Brånan 173 Åsarna 19 660 Kvarnsjö. . . . 212 23 372 Röjan Nederhögen . 9 900 Sörtjärn — Överhogdal . 9 090 Ytterhogdal . 117 593 Jämnvallen. . — Andåsvallen . — 64 708 ÄIVTOS Sveg. 129 405 Glissjöberg . . 12 631 Storfäringen — 2 164 Håberget Vemdalen . . . 7 331 Hede 82 035 — Kropptjärn . 1421 Fågelsjö Sidertjärn . . 30 Tandsjöborg 4 327 Lillhamra . . .12 658 Vassjön 492 Älvho 3 989 Gråtbäck — Emådalen . . 1809 Summa 1

ton

kr

ton

3 003 6 315

617 — 121 363 3 901

— 74 3 295 447 30 224 — 117

415 6 995 8 316 71 332 20 562 8 544 7 771 14 575 42 108 4 508 3 453

Ankommande

kr

ton

Avgående

kr

ton

769 17 777 318 99 1 102 21 70 674 11 862 10 040 215 56 464 14 728 8 099 188 261 1 210 »8 l 65 212 l l 164 2 075 5 473 5 522 »14 31 — — — — 625 — — — — J 655 28 380 535 1 404 5

2 683 35 986 4 239 190 9 193 876 3 4 769 645 937 46 204 4 385 18 4 894 434 1 143 33 169 2 365 642 18 974 1445 24 909 2 033 — 813 36 430 3 840 3 589 187 801 15 608

— —

Frakt- och ilstyckegods

48 300 3 950 2 873 40 103 2 432 50 010 5 458 1342 9 100 34 072

4 298 214 553 3 771 51 062 '286 1 656 2 877 77 1698 »5

808 786 1 199 2 668

477 410 66

—

—

—

8 656 282 9 188 273 63 073 1 196

—

1 340 2 320 H452

—

—

H UO 248 — 4 — '32 4 — H — 5

— 196 621 — — 31 159 2 050 15 250 325 17 952 1 730 6 114 135 18 264 1 778 — — 336 66 469 6 200 9 159 429 42 — — 3 102 341 560 21 6 469

— 4 229

206 — 1359

— 169

Summa sods (Ank. + Avg.)

kr

ton

142 118 8 009 16 771 1 186 8 489 729 116 007 6 399 8 002 522 114 650 4 424 35 542 2 356 26 463 2 099 56 695 4 822 344 988 19 684

6 995 625 102 808 4 198 466 352 14 670 37 768 2 355 8 544 808 19 931 1 190 33 414 1845 191 668 8 013 4 508 477 12 745 684

54 965 36 930 18 756 80 976

2 702 2 316 1 808 6 764

42 484

5 640

545 581 25 528 728 904 61690 561 919 10 694 116 816 1399 1953 220 99 311

Exklusive gods, för vilket avsändaren erlagt frakten.

Av tablå nr 18 kan bl. a. utläsas, att virket från Rätans, Klövsjö, Åsarne och Bergs kommuner (järnvägsstationerna Sörtjärn—Svenstavik) vid järnvägstransport nästan uteslutande fraktas till Sundsvallsområdet. De hälsingländska skogsbolagen, vilka såsom ovan i tablå nr 1 (s. 288) angivits, äga stora skogar i Rätans kommun, synas hittills ej i nämnvärd utsträckning ha kunnat per järnväg transportera sina eventuella uttag ur dessa skogar till de egna skogsindustrierna vid Hälsiugekusten. Sundsvallsområdets skogsbolag inneha ej — på några få undantag när — skogar söder om Ytterhogdals kommun, varför virkestransporter från järnvägsstationer söder om Ytterhogdals station till Sundsvallsområdet endast i ringa utsträckning förekomma. — Den relativt ringa mängd vagnslastgods, som går till Hudiksvallsområdet, belyser de svårigheter, som föreligga för skogsindustrierna och rundvirkesexportörerna i detta område a t t kunna på nuvarande järnvägsnät hemtransportera virke från Härjedalsområdet. — Tablån visar vidare, a t t Söderhamnsområdets skogsbolag för närvarande järnvägstransportera virke från stationer söder om Röjan (i Rätans kommun) samt

Tablå nr 18. Fördelningen på olika transportrelationer i fråga om vagnslastgods (i ton angivet), som under år 1949 järnvägsledes dels ankommit till järnvägsstationer i Härjedalsbanans trafikområde (med undantag av Ljusdals station) från Sundsvalls-, Hudiksvalls-, Söderhamns- och Gävleområdena, dels avsänts från samma järnvägsstationer till nämnda områden vid Bottenhavskusten. Järnvägsstation (trafikplats)

Svenstavik

Sundsvallsområdet

Hudiksvallsområdet

Söderhamnsområdet

Gävleområdet

Ank.

Avg.

Ank.

Ank.

Ank.

11 20

3 050 555 510 2 528 411 1782 1034 865 550 2 698

44 168 17

126 54 371 3

26 Nederhögen Överhogdal Ytterhogdal Jämnvallen AndåsvaUen Glissjöberg Storfäringen Vemdalen Hede Kropptjärn Sidertjärn Tandsjöborg Lillhamra

136 26

10 131

108 141 116 25

Avg.

Avg.

26 3 25

17 16

55 412

277 375

44 35

335 491 132

88 249 25 1 756 499 381 723 401 225 181 1 097

14 997

3 050 555 510 2 952 411 1802 1 122 1638 1 100 5 803

205 26

524 525 1 212

31 742

29 105

109 155

350 674 17

30 26 38 175

19 587

26 92 427

108 39 435 123 1 510 39 48

5 960 1 4 1 4

5 907

120 1562

Avg.

38 120

40 142

Ank.

33 Gråtbäck Emådalen 880

Avg.

70 Summa ton

Summa

48 182

625 599 1661 404 255 535 2 283 273 257 79 602 123 1 580 39 168

3 284 28 426

i större kvantiteter från stationer söder om Överhogdals station. — Transporterna till Gävleområdet torde huvudsakligen omfatta industribränsle, som förmodbgen icke fortsättningsvis vid förbättrad tillförsel av fossila bränslen kommer att uttagas. Från de sydligaste av ifrågavarande järnvägsstationer (Älvho—Emådalen) fraktas även timmer, stolpar och träkol till Gävleområdet. Det i tablå nr 17 redovisade vagnslastgodsets fördelning på godsslag framgår av nedanintagna tablå nr 19, som anger den kvantitet av varje godsslag som dels ankommit i lokal trafik samt, i fjärrtrafik, från avsändningsstationer belägna sydligare, resp. nordligare än den inom Härjedalsbanans trafikområde liggande mottagningsstationen, dels avsänts från stationer inom Härjedalsbanans trafikområde i lokal trafik samt, i fjärrtrafik, till mottagningsstationer belägna sydbgare, resp. nordligare än avsändningsstationen. Med lokal trafik har i tablån förståtts trafik mellan järnvägsstationer på banorna Östersund—Orsa och Sveg—Hede. Ljusdals station ingår ej i tablån.

Tablå nr 19. Godsslagsfördelningeu för vagnslastgods (i ton angivet), som under år 1949 anlänt till järnvägsstationer inom Härjedalsbanans trafikområde (med undantag av Ljusdals station), respektive avsänts därifrån, med angivande huruvida godsbefordringen ägt rum i lokal trafik (mellan järnvägsstationer vid banorna Östersund—Orsa och Sveg—Hede) eller fjärrtrafik, i vilket sistnämnda fall särskilts dels, ifråga om ankommande gods, gods från avsäuduingsstationer belägna sydligare, resp. nordligare än mottagningsstationen, dels ifråga om avgående gods, gods till mottagningsstationer belägna sydligare, resp. nordligare än avsändningsstationen.

Godsslag

Ankommande gods

Avgående gods

Fjärrtrafik

Fjärrtrafik

Lokal trafik

Renkött Annat kött samt fisk Ost, grädde och ägg Spannmål, mjöl, gryn och bröd . . Potatis, andra rotfrukter, grönsaker och bär Socker och sirap Specerier och kolonialvaror Malt- och läskedrycker Hö och halm Andra fodermedel Gödning Fröer Vitmossa och renlav Mineraloljor Färger, syror, salter och lut Timmer (inkl. plywoodvirke) Stolpar, props och slipers Industrived (massaved) Brännved (inkl. kol ved) Sågade trävaror Sågavfall Snickerier och trähus Fiberplattor Träkol Stenkol och koks Torv och torvströ Sten och stenarbeten Cement Cementarbeten Tegel och kakel J ä r n - och stålvaror Maskiner och apparater Fordon och motorredskap Diverse gods Summa

sydl. nordl.

Summa Lokal ton trafik

sydl.

nordl.

85 3 61 19 4 490 238 255 64 48

55 54 1 879

126 612 1 220 604 787 686 74

359 170 10

55 57 1965 154 616 1710 238 1 218 851 904 84

(12 15

9 24

171 58 7 12 229

6 243 357 42 45 8 15 20 90 240 272 57 18 108 381

575 220 75 37

545 205

1 208

124 191

55 150

485 128 95 2 645 668 692 4 163 428 245 1615

169 19 216 130 73

575 771 318 242

10 10

3 322 348 216 19 2 084 223 20 415 12 273 629 357 1 963 8 615 516 1 312 320 3 633 44 545 179 22 386 3 8 4 2 357 96 510 148 95 243 70 2 735 89 1077 87 983 28 10 4 436 19 269 20 446 75 37 483 146 196 83 2 069 1 543 748 119

3 084 19 691 2 207 24 982 5 1 2 8 42 857 14 463

S l u t s u m m o r n a för v a g n s l a s t g o d s e t i t a b l å e r n a n : r i s 17 och 19 ö v e r e n s s t ä m m a e j . D e t t a b e r o r dels p å a t t v i d u p p r ä t t a n d e t a v t a b l å n r 19 s i f f e r a v k o r t n i n g gjorts för v a r j e j ä r n v ä g s s t a t i o n och godsslag, dels p å a t t i t a b l å n r 17 ej u p p t a g i t s viktsiffror för l e v a n d e djur. D e t till g r u n d för t a b l å n r 19 l i g g a n d e u p p g i f t s m a t e r i a l e t ger, i v a d a n g å r det ankommande vagnslastgodset, v i d h a n d e n , a t t H ä r j e d a l s o m r å d e t — b l . a. till följd a v t u r i s t t i l l s t r ö m n i n g e n — icke ä r självförsörjande i fråga om l i v s m e d e l . E n ö k a d till-

strömning av turister torde medföra en mot densamma svarande ökning av importen till området av livsmedel, främst mjöl, gryn, socker, specerier och kolonialvaror, grönsaker samt malt- och läskedrycker. Denna livsmedelsimport, som hämtas till övervägande del söderifrån, kommer närmast att gå över järnvägsstationerna Sveg, Hede och Åsarna. Specerier och kolonialvaror tas dock för närvarande i viss utsträckning från Östersund, varifrån också hela tillförseln av malt- och läskedrycker kommer. Ej heller lantbruket i Härjedalsområdet är självförsörjande. Fodermedel järnvägstransporteras främst till Svegs och Hede järnvägsstationer. Utsäde importeras till området i anmärkningsvärd omfattning. Importen av gödningsmedel fördelar sig tämligen jämnt på järnvägsstationerna vid Hedebanan och bandeleii Sveg —Svenstavik, med undantag dock för Svenstaviks station, där under år 1949 lossats från järnvägsvagn ej mindre än 461 ton gödning. En del av det i Svenstavik lossade vagnslastgodset har billedes vidarebefordrats till jordbruk utanför det antagna trafikområdet. Bensin och dieselolja järnvägstransporteras huvudsakligen till Sveg och Åsarna, där statens järnvägar ha större garageanläggningar. Bland ankommande gods redovisas 771 ton färger, syror, saker och lut. Därav ha 485 ton lut för vägändamål lossats i Svenstavik. Den anmärkningsvärt stora posten ankommande sågade trävaror, 1 312 ton, förklaras därav, att under år 1949 ej mindre än 1 118 ton dylika varor järnvägstransporterats från Sunne till Älvros station för kraftverksbygge vid Krokströmmen. Stenkol och koks ha per järnväg ankommit huvudsakligen till Svegs och Svenstaviks stationer. Av posten ankommande cement om 2 735 ton ha lossats 433 ton i Svenstavik, 198 ton i Åsarna, varav en del gått till nybyggnad av turistanläggningar i nordvästra Härjedalen, 108 ton i Nederhögeu, 928 ton i Ytterhogdal och Älvros för det ovannämnda kraftverksbygget vid Krokströmmen, 326 ton i Sveg samt 424 ton i Hede, bl. a. för turistanläggningar i västra Härjedalen. För tegel samt järn- och stålvaror ha mottagningsstationerna varit ungefärligen desamma, med tyngdpunkten för järnvarornas del förlagd till Ytterhogdals och Älvros stationer, där icke mindre än 3 410 ton järnvaror lossats, huvudsakligen för kraftverksbyggets räkning. Med den relativt ingående godsslagsspecificering, som gjorts i tablå nr 19, ter sig posten för ankommande diverse gods, 2 069 ton, hög. I posten ingår emellertid 1 139 ton i Röjan lossat vagnslastgods, för vilket någon godsslagsspecifikation vid den föreliggande undersökningen ej stått till buds. Beträffande det avgående vagnslastgodset må till en början framhållas att posten 85 ton renkött icke omfattar allt det renkött, som exporterats från Härjedalsområdet, enär renköttet ofta torde sändas såsom styckegods. Från Svenstaviks station har såsom vagnslastgods avsänts 77 ton ost. Även i fråga om osten gäller vad här ovan sagts om sändningar av renkött. Gagnvirke har sänts, förutom till Sundsvalls-, Hudiksvalls-, Söderhamns- och Gävleområdena, från norra delen av Härjedalsområdet till skogsindustrier i Jämtland och Örnsköldsviksområdet samt från mellersta och södra delen av Härjedalsområdet till skogsindustrier i Dalarna och Värmland. — I posten avgående industrived (massaved) kan eventuellt, på grund av att fraktsedelsuppgiften i vissa fall endast anger godsbestämningen ved, ingå en del brännved; särskilt gäller detta ved, som sänts till Gävleområdet. Å andra sidan är det möjligt, att posten brännved av samma skäl kan till någon del omfatta massaved. — Den ojämförbgt största avsändningsstationen för massa- och brännved har varit Ytterhogdals station, där av dessa sortiment under år 1949 utlastats på järnvägsvagn icke mindre än 14 144 ton. Näst

efter Ytterhogdal kommer Svenstaviks station med en utlastning av 3 309 ton massaoch brännved, varefter följa Älvho med 3 260 ton, Åsarna med 2 932 ton, Röjan med 2 899 ton, Överhogdal med 2 290 ton och Sörtjärn med 2 032 ton. Utlastningen av ifrågavarande sortiment från stationer på banan Sveg — Hede uppgår sammanlagt till endast 5 769 ton. Till följd av bristen på fossila bränslen ha, förutom till industrier, ganska stora partier brännved sänts till Östersund och Stockholm såsom hushållsbränsle. Såsom ovan framhållits torde dessa transporter, då nämnda brist upphört, icke för framtiden vara att räkna med. — Såg- och plywoodtimmer har avsänts huvudsakligen från stationer söder om Sveg — däribland från Älvho 1 725 ton — samt från Ytterhogdals station, där 928 ton utlastats. Asptimmer har även sänts till tändsticksindustrierna i Jönköping och Tidaholm. — Huvudparten av de avsända stolparna kommer från Hede station, där 1 386 ton stolpar lastats på järnvägsvagn för transport till exporthamnar vid Bottenhavskusten. De sågade trävarorna komma till största delen från Sveg (1 070 ton), Tandsjöborg (894 ton), Åsarna (639 ton) och Älvho (467 ton). De sågade trävaror, som utlastats vid Tandsjöborgs och Älvho stationer, härröra till största delen från sågverk i Los kommun. Sågavfall, bestående av sågspån, ribbved och bakved, har från Svegs, Glissjöbergs, Storfäringens och Vassjöns stationer exporterats från Härjedalsområdet, delvis till Hudiksvallsområdet för industriändamål. Träkolsexporten från Härjedalsområdet har till största delen gått från Älvho (584 ton), Tandsjöborg (566 ton), Åsarna (414 ton) och Sveg (221 ton). Den huvudsakliga destinationen har varit järnbruk i Hudiksvalls- och Gävleområdena samt Dalarna och Värmland. Det avgående divcrsegodset i lokal trafik har omfattat bl. a. 1 250 ton grus från Överhogdals station. De i tablå nr 19 lämnade uppgifterna ge icke besked om i vad mån det i fjärrtrafik transporterade vagnslastgodset befordrats till eller från järnvägsstationerna inom Härjedalsbanans trafikområde den södra vägen över Orsa eller den norra vägen över Brunflo. Olika omständigheter, framförallt eldriftens företräde framför ångdriften ur driftsekonomisk synpunkt, medföra nämligen att gods som skall befordras mellan järnvägsstation i Härjedalsbanans trafikområde och sydligare belägen station utanför detta område likväl i vissa fall dirigeras den norra vägen över Brunflo. Inom järnvägsstyrelsens godstrafikbyrå finnas utarbetade särskilda »vägföreskrifter för godsbefordringen på statens järnvägar» (Statens järnvägars författningssambng, särtryck nr 141 e 1 och 2). Enligt dessa föreskrifter sker befordringen av vagnslastgods till stationer på banan Orsa—Brunflo på följande sätt. Avsändningsstationer Destinationsstationer Befordringsväg Stationer på sträckan Krylbo— \ c . t . „ „ .. , ,-, n AT , ... c ., r ' I Stationer pa sträckan Orsa—JNederhogen over Ursa p.. , J Stationer på sträckan Röjan—Brunflo över Brunflo Stationer på sträckan Åsham- \ mar—Alby Stationer på sträckan Orsa—Bodarsjön över Orsa Söderhamn | Stationer på sträckan Sveg—Brunflo över Brunflo Hudiksvall j Stationer på sträckanÅnee— * e . ... . . .. , ,-. C-J »••• •• n TJ .. k Stationer pa sträckan Ursa—sidertjärn over Ursa c j n l Stationer på sträckan Fågelsjö—Brunflo över Brunflo Befordringen av vagnslastgods från stationer på banan Orsa—Brunflo sker enligt vägföreskrifterna på följande sätt. (Se tablå nr 16:2, s. 119.)

V a g n s l a s t g o d s till och från s t a t i o n e r p å H e d e b a n a n befordras p å i n l a n d s b a n a n enligt v ä g f ö r e s k r i f t e r n a för v a g n s l a s t g o d s till och från Sveg. H ä r n e d a n h a r i t a b l å n r 20 a n g i v i t s b e f o r d r i n g s v ä g a r n a för de i t a b l å n r 19 r e d o visade g o d s k v a n t i t e t e r , s o m i fjärrtrafik a n l ä n t till eller a v s ä n t s från j ä r n v ä g s s t a tioner i H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e m e d u n d a n t a g a v L j u s d a l s s t a t i o n . F ö r b ä t t r e ö v e r s i k t s skull h a r j ä m v ä l v a g n s l a s t g o d s i lokal trafik i n s a t t s i t a b l å n .

Tablå nr 20. Godsslagsfördelningen för vagnslastgods (i ton angivet), som under år 1949 anlänt till järnvägsstationer i Härjedalsbanans trafikområde (med undantag av Ljusdals station), resp. avsänts därifrån, med angivande huruvida godsbefordringen ägt rum i lokal trafik (mellan järnvägsstationer vid banorna Östersund—Orsa och Sveg—Hede) eller fjärrtrafik, i vilket sistnämnda fall särskilts gods, som befordrats den södra vägen över Orsa, och gods, som befordrats den norra vägen över Brunflo. Ankommande gods

Avgående gods

Fj ärrtrafik

Godsslag

Lokal trafik

Renkött Annat kött samt fisk Ost, grädde och ägg Spannmål, mjöl, gryn och bröd . . . Potatis, andra rotfrukter, grönsaker och bär Socker och sirap Specerier och kolonialvaror Malt- och läskedrycker Hö och halm Andra fodermedel Gödning Fröer Vitmossa och renlav Mineraloljor Färger, syror, Salter och lut Timmer (inkl. plywoodvirke) Stolpar, props och slipers Industrived (massaved) Brännved (inkl. kolved) Sågade trävaror Sågavfall Snickerier och trähus Fiberplattor Träkol Stenkol och koks Torv och torvströ Sten och stenarbeten Cement Cementarbeten Tegel och kakel Järn- och stålvaror Maskiner och apparater Fordon och motorredskap Diverse gods

3 61 19 4 490 238 255 64 48

6 243 357 42 45 8 15 20 90 240 272 57 18 108 381

Fjärrtrafik Lokal Summa over Summa over trafik over ton over ton Brun Orsa Orsa Brunflo flo 55 54 1 559

120 501 1049

15 111 171

478 562 133 42

485 225 723 42

502 186 75 37

73 579 205

5 57 1965 154 616 1710 238 1 218 851 904 84 575 771 318 242

5 15

77 5

82 77

9 24

140 24

171 58 7 12

171 58 7 12 229 229 10 10 3 180 490 3 670 1 298 1002 2 319 8 305 24 383 32 911 5 928 3 316 11 207 2 767 1 382 4 469 270 275 589

10 10

19 223 357 1963 1 208 62 1 312 320 44 41 138 179 86 255 22 386 8 15 480 510 148 74 54 95 243 95 2 040 605 2 735 89 571 266 1077 87 432 279 983 28 19 3 219 1 160 4 436 20 359 446 69 144 231 483 146 570 1 118 2 069 1 543

1697 70

3 756

25 2 457 313 89 87 38 288 132 425 2 410

10 19 73 149 193 Summa 3 084 14 207 7 691 24 982 5 1 2 8 24 928 32 278 62 334

20—703 fl2

250 39 130 674

Tablå nr 21. Kvantiteter vagnslastgods, som, därest Ljusdalsbandelen funnits, kunna beräknas ha kommit att under år 1949 befordras över denna bandel i fjärrtrafik till, resp. från stationer på bandelen Emådalen—Svenstavik och Hedebanan.

Järnvägsstation

Ankommande gods

Avgående gods

Fjärrtrafik

Fj ärrtrafik

sydl. Svenstavik och Rörösjön Brånan Åsarna Kvarnsjö Röjan Nederhögen Sörtjärn Överhogdal Ytterhogdal Jämnvallen AndåsvaUen Älvros Sveg GUssjöberg Storfäringen Håberget Vemdalen Hede Kropptjärn, Fågelsjö och Sidertjärn Tandsjöborg LiUhamra Vassjön Älvho Gråtbäck Emådalen Summa ton

nordl.

1982 25 723

sydl.

nordl.

3 682 510 3 254 411 637 1 364 380 765 1913

1 021 20 732

499 445 1 344 401 203

276 517 10 10 49 143

526 1593 7 12

25 90

5 5 508

17 927

115 A v j ä m f ö r e l s e m e l l a n t a b l å e r n a n : r i s 19 och 20 f r a m g å r b l . a. a t t 5 484 t o n v a g n s l a s t g o d s , som i fjärrtrafik a v s ä n t s till m o t t a g n i n g s s t a t i o n i H ä r j e d a l s b a n a n s trafiko m r å d e från s y d l i g a r e b e l ä g e n a v s ä n d n i n g s s t a t i o n , b e f o r d r a t s d e n n o r r a v ä g e n över Brunflo och a t t 17 812 t o n v a g n s l a s t g o d s , s o m i fjärrtrafik a v s ä n t s från s t a t i o n i H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e till sydligare b e l ä g e n m o t t a g n i n g s s t a t i o n , likaledes b e f o r d r a t s d e n n a v ä g . E n d y b k j ä m f ö r e l s e h a r b e t y d e l s e för e r h å l l a n d e t a v en u p p fattning om storleken av den godsmängd, som därest Ljusdalsbandelen under år 1949 funnits till, skulle k u n n a h a b e f o r d r a t s över d e n s a m m a . E n d a s t o m den godsm ä n g d , s o m v i d L j u s d a l s b a n d e l e n s t i l l k o m s t skulle k o m m a a t t överföras från i n l a n d s b a n a n till d e n n a b a n d e l , k a n a n t a g a s b b a v m e r a a v s e v ä r d storlek, synes n ä m b g e n e n i n g å e n d e b e r ä k n i n g a v de d ä r i g e n o m f ö r ä n d r a d e f r a k t i n t ä k t e r n a b ö r a äga r u m , m e d a n en dylik b e r ä k n i n g t o r d e k u n n a u n d e r l å t a s , o m m a n r e d a n p å f ö r h a n d k a n u t f i n n a , a t t d e n s a m m a ej i v ä s e n t l i g m å n skulle p å v e r k a d r i f t s r e s u l t a t e t . J ä m f ö r e l s e n m e l l a n t a b l å e r n a n : r i s 19 och 20 k a n e m e l l e r t i d i f ö r e v a r a n d e h ä n s e e n d e e n d a s t ge e n g a n s k a diffus bild a v d e n e v e n t u e l l a g o d s ö v e r f l y t t n i n g e n till L j u s d a l s b a n d e l e n . F l e r a a v de v ä s e n t l i g a o m s t ä n d i g h e t e r , s o m p å v e r k a g o d s t å g s d r a g n i n g e n , s å s o m a n g e l ä g e n h e t e n a v f r a m d r a g n i n g p å elektrifierade b a n d e l a r , a n t a l e t v ä x l i n g s p u n k t e r , b a n t r a c e r i n g e n o. d., bli v i d d e n n a j ä m f ö r e l s e ej b e a k t a d e .

Jämförelsen kan blott i stort ange den mängd vagnslastgods, för vilken framdragning över Ljusdalsbandelen skulle medföra kortare transportväg än över Brunflo. Med tillämpning av gällande vägföreskrifter, ändrade såtillvida, a t t framdragning över Ljusdalsbandelen i stället för över Brunflo beräknas ske då den utanför Härjedalsbanans trafikområde liggande avsändnings-, resp. mottagningsstationen är sydbgare belägen än mottagnings-, resp. avsändningsstationen i Härjedalsbanans trafikområde, samt framdragning över Ljusdalsbandelen i stället för över Orsa beräknas ske då den utanför Härjedalsbanans trafikområde liggande avsändnings-, resp. mottagningsstationen är nordligare belägen än mottagnings-, resp. avsändningsstationen i Härjedalsbanans trafikområde, skulle under år 1949 — om Ljusdalsbandelen funnits — i tablå nr 21 här ovan angivna kvantiteter vagnslastgods befordrats över Ljusdalsbandelen till, resp. från de olika stationerna i Härjedalsbanans trafikområde med undantag av Ljusdals station.

Landsvägstrafik Privat trafik Det privata lastbilsbeståndet (statliga fordon i icke yrkesmässig trafik inräknade) i Härjedalens kommuner samt Ytterhogdals kommun uppgick i september 1950 till sammanlagt 94 fordon. Av tablå nr 22 här nedan framgår hur detta lastbilsbestånd är fördelat på kommuner och bärighetsklasser. Tablå nr 22. Antal privata lastbilar i Härjedalens kommuner samt Ytterhogdals kommun i september 1950, fördelade kommunvis och efter bärighetsklasser, M a x i m i l a s t K o m m n n

Ytterhogdal

Summa högst 501— 1 0 0 1 — 2 001— 3 001— 4 001— 5 001— bilar 500 kg 1 000 kg 2 000 kg 3 000 kg 4 000 kg 5 000 kg 6 000 kg 1 3

Älvros Svegs ländsk LiUhärdal Hede LinseU

6 1 5 3 4 5

1 2 1 3

2 1 1 1

1 1

3 1

2 1 4 3

1 2

1 2 2

Tännäs

1 Summa bilar

1 2 1 6

1 2

1 2

9 10 3 22 1 11 6 16 10 1 5 94

Mcdelbärigheten hos ifrågavarande lastbilar anges i tablå nr 23. Det transportarbete, som huvudsakligen utföres med de privata lastbilarna, framgår av tablå nr 24. Vid en jämförelse av de data, som för undersökningen varit tillgängliga rörande de privata lastbilarnas ägareförhållanden, stationering, lastförmåga och transportuppgifter, finner man att så gott som hela den angivna bilparken användes för transportarbete inom Härjedalsområdet. Undantagsvis förekomma transporter av icke flottningsbara virkessortiment och sågade trävaror till orter utanför området, var-

Tablå nr 23. Medelbärigheten hos de i tablå nr 22 redovisade lastbilarna, fördelade kommunvis. Lastbilarnas medelbärighet:

Kommun

kg Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs köping Svegs landskommun LiUhärdal Vemdalen Hede LinseU Storsjö Tämiäs

2 320 1 915 1 990 2 510 430 1 485 1 530 2 230 730 3 240 3 490

Genomsnittlig bärighet

2 030

Tablå nr 24. Antal privata lastbilar i Härjedalens kommuner samt Ytterhogdals kommun tember 1950, fördelade på transportkategorier.

sep-

K o m m u n e r

E f * £"9 fe<f

Transportgods

P- o.

P, 7

SL "

H O

9" p: f

15s a era CL = t» " 3? ca i PT < O &

Bröd

K c

C/J

iO) a

O

-1

H Summa bilar §

Ml B

O:

1 1

1 1 1 2

1 1

1 1

1 1

1 4 2 7 4 1

Transportgods i jordbruksar4 Proviant

och

redskap

2 2

2 4 1

1 Rörläggnings materiel

för

1 1

1 1

1 1

1 1

1 2 4 1

Linjerep.-materiel Transportgods i vägarbete. . . Gårdfarihandelsgods Eldsläckningsmateriel (brandbil) Sjuka personer (ambulans) . Ej

uppgiven

1 2

10 2 6 3 3 2 1 1 2 10 1 1 4 1 3

1 1

transportkate1

1 Summa bilar

13 11

j ä m t e h ö i viss u t s t r ä c k n i n g h ä m t a s från H ä l s i n g l a n d . H u v u d p a r t e n a v b i l a r n a a n v ä n d a s för lokal k ö r n i n g , oftast a v d i s t r i b u t i o n s k a r a k t ä r . De för t r a n s p o r t a v s k o g s p r o d u k t e r a n v ä n d a l a s t b i l a r n a s l a s t f ö r m å g a v a r i e r a r mellan 2 500 och 4 870 k g . M e d c l b ä r i g h c t e n för dessa bilar u p p g å r till 3 565 k g . D e t m å för jämförelses skull erinras o m a t t m e d e l b ä r i g h e t e n för de p r i v a t a lasbilar, som i F ä r i l a - o m r å d e t b r u k a s för s k o g s t r a n s p o r t e r , u t g ö r 4 165 k g . J ä m f ö r e l s e n ger b e kräftelse p å d e t f ö r h å l l a n d e t , a t t v ä g a r n a i H ä r j e d a l s o m r å d e t — b å d e a l l m ä n n a v ä g a r och s k o g s b i l v ä g a r — i regel ä r o m i n d r e b ä r i g a och f r a m k o m l i g a än F ä r i l a - o m r å d e t s vägar. F ö r l o k a l a t r a n s p o r t e r a v icke y r k e s m ä s s i g n a t u r b r u k a s ä v e n p e r s o n b i l a r , m e d eller u t a n t i l l k o p p l a d s l ä p v a g n , s a m t t r a k t o r t å g och h ä s t f o r d o n . A n v ä n d n i n g e n a v t r a k t o r t å g är dock m y c k e t b e g r ä n s a d . Yrkesmässig

trafik

a) L a s t b i l a r i b e s t ä l l n i n g s t r a f i k . A n t a l e t för a n v ä n d n i n g i y r k e s m ä s s i g beställningstrafik för g o d s b e f o r d r a n g o d k ä n d a l a s t b i l a r m e d s t a t i o n s o r t i n o m n å g o n a v H ä r j e d a l e n s , Y t t e r h o g d a l s eller Angersjö k o m m u n e r u p p g i c k i s e p t e m b e r 1950 till 45 s t y c k e n . Dessa bilars fördelning p å k o m m u n e r och b ä r i g h e t s k l a s s e r f r a m g å r a v n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 25. september

Tablå nr 25. Antal inom Härjedalens samt Ytterhogdals och Angersjö kommuner 1950 stationerade lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik, fördelade kommunvis och i bärighetsklasser. L istbilar med maximilast

Dragbilar Summa högst 1 0 0 1 - 2 0 0 1 - 3 0 0 1 - 3 5 0 1 - 4 0 0 1 - 4 5 0 1 - för semibilar 1 000 2 000 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 trailers kg kg kg kg kg kg kg Ytterhogdal Angersjö Överhogdal Älvros Svegs köping Svegs landskom LiUhärdal Vemdalen Hede Linsell Storsjö Tämiäs Summa bilar

...

—

—

—

—

—

—

—

—

1 2

—

—

—

—

—

—

— —

5 2 3 2 7 2 4 2 7 4 2 5

2 1

—

—

1 2 2

3 1 3

— —

— —

— 1

1 3

1 1 1 12

I t a b l å n r 26 redovisas m e d e l b ä r i g h e t och d r i v m e d e l för de i t a b l å n r 25 a n g i v n a bilarna. Flera a v l a s t b i l a r n a äro f ö r s e d d a m e d s l ä p v a g n . U p p g i f t e r r ö r a n d e s l ä p v a g n s b e s t å n d e t h a emellertid v i d u n d e r s ö k n i n g e n e n d a s t s t å t t till b u d s i fråga o m 39 s t y c k e n a v b i l a r n a . D e t t o r d e h a sitt i n t r e s s e a t t k o n s t a t e r a h u r s l ä p v a g n a r n a ä r o fördelade k o m m u n v i s , vilket f r a m g å r a v n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 27, s o m v i d a r e a n g e r lastförm å g a n hos de s l ä p v a g n s f ö r s e d d a l a s t b i l a r n a , fördelade efter lastbils och s l ä p v a g n s sammanlagda bärighet.

Tablå nr 26. Antal inom Härjedalens samt Ytterhogdals och Angersjö kommuner i september 1950 stationerade lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik, fördelade efter drivmedel, med angivande av medelbärighet hos bilarna inom varje kommun. Antal lastbilar drivna med Kommun

motorbensin brännolj a (dieselolja)

Ytterhogdal

4 2 1 2 4 1 2

6 2 2 1

3 990 4 070 3 740 4 055 3 250 4 060 3 210 3 670 3 160 3 780 4 055 3 470

3 950

2 3 1 2 2 1 2

Hede

Summa bilar

Lastbilarnas medelbärighet

Tablå nr 27. Fördelningen på bärighetsklasser och kommuner i fråga om vissa av de i tablå nr 25 redovisade bilarna, för vilka uppgift om eventuellt släpvagnsinnehav inhämtats.

Kommun

Ytterhogdal Angersjö överhogdal

Antal lastbilar utan släpvagn

Antal släpvagnsförsedda lastbilar med sammanlagd bärighet av 6 001— 6 501— 7 001— 7 501— 8 001— 6 500 kg 7 000 kg 7 500 kg 8 000 kg 8 500 kg 1

1 Vemdalcn Hede Linsell

Summa

1 1

1 2

2 1

2 Svegs köping Svegs ländsk

1 1

1 1 2

1 2 3 3 2 4 18

Summa lastbilar med släpvagn

5 2 1 2 4 2 2

1 2 3

1 4 5

4 4

21 M e d e l b ä r i g h e t e n hos de s l ä p v a g n s f ö r s e d d a l a s t b i l a r n a , i n k l u s i v e s l ä p v a g n s l a s t f ö r m å g a , u p p g å r till 7 240 k g . M o t s v a r a n d e siffra för F ä r i l a - o m r å d e t s b i l a r u t g ö r , s å s o m o v a n a n g i v i t s , 8 970 k g . D e t t o r d e b ö r a u p p m ä r k s a m m a s , a t t s l ä p v a g n s d r i f t ej f ö r e k o m m e r i n o r r a och v ä s t r a H ä r j e d a l e n , v i l k e t h a r sin f ö r k l a r i n g i t e r r ä n g - och vägförhållandena därstädes. A v de i t a b l å n r 25 r e d o v i s a d e 45 y r k e s l a s t b i l a r n a t i l l h ö r a (1950) 4 s t y c k e n s t a t e n s j ä r n v ä g a r . S t ö r r e delen a v ö v r i g a l a s t b i l a r t i l l h ö r a e n b e t s å k a r e . T r a f i k u t -

ö v a r e m e d t r a f i k t i l l s t å n d för 2 bilar finnas e n d a s t i Svegs k ö p i n g s a m t Y t t e r h o g d a l s , Älvros och Linselis k o m m u n e r , d ä r i v a r j e k o m m u n en t r a f i k u t ö v a r e i n n e h a r d y l i k t tillstånd. T r a f i k u t ö v a r n a ä r o s å s o m regel a n s l u t n a till d e n frivilbga l a s t b i l s c e n t r a l o r g a n i s a t i o n c n i J ä m t l a n d s l ä n . D e t i l l h ö r a Svegs l a s t b i l s c e n t r a l m e d u n d a n t a g för en trafiku t ö v a r e i S t o r s j ö k o m m u n , s o m s o r t e r a r u n d e r Å s a r n a s l a s t b i l s c e n t r a l . D e a v trafiku t ö v a r n a till l a s t b i l s c e n t r a l e r n a a v l ä m n a d e k ö r r a p p o r t e r n a ge u p p l y s n i n g o m d e t Tablå nr 28. Fördelningen på godsslag och transportrelationer i fråga om gods, som under tiden augusti 1949—juli 1950 transporterats med i Härjedalens samt Ytterhogdals och Angersjö kommuner stationerade lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik inom, från, till eller genom Härjedalsbanans trafikområde.

Transportrelation

K i l o m e t e r t a x a

Timtaxa

Sågaövrigt Tim- Masde Övrig Summa gagn- Ved Mjölk mer saved trävakörning ton virke ton ton ton ton ror ton ton ton

Summa timmar

Inom Härjedalsområdet . 13 408 3 268 8 Från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg 269 4 120 543 Från Härjedalsområdet till Färila-området . . . . Från Härjedalsområdet till Ljusdalsområdet . . . Från Härjedalsområdet till Hudiksvallsområdet 678 200 Från Härjedalsområdet till Söderhamnsområdet 64 80 Från Härjedalsområdet till SundsvaUsområdet 330 56 Från Härjedalsområdet till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde F r å n järnvägsstation till F r å n Färila-området till Härjedalsområdet F r å n Ljusdalsområdet till Härjedalsområdet Från fludiksvallsområdet till Härjedalsområdet . F r å n Söderhamnsområdet till Härjedalsområdet . F r å n SundsvaUsområdet tUl Härjedalsområdet . F r å n andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde till Härjedals-

2 333 568

666 208

50 Summa

16 533

6 202

309 8

312 8 75

136 934 164129

16 969

3 Genom Härjedalsområdet Inom Färila-området. . . .

135 342 155 003

75 13 752 8 460

3 049 968

u t f ö r d a t r a f i k a r b e t e t . L a s t b i l s c e n t r a l o r g a n i s a t i o n c n h a r välvilligt s t ä l l t k ö r r a p p o r t e r n a för t i d e n a u g u s t i 1949—juli 1950 till förfogande för d e n f ö r e v a r a n d e u n d e r s ö k n i n g e n . E n b e a r b e t n i n g a v r a p p o r t e r n a ger i t a b l å n r 28 r e d o v i s a t r e s u l t a t . D e k ö r r a p p o r t e r , p å v i l k a t a b l å n r 28 ä r g r u n d a d , o m f a t t a e n d a s t 39 s t y c k e n a v de i t a b l å n r 25 r e d o v i s a d e l a s t b i l a r n a och ä r o i vissa fall ej k o m p l e t t a för h e l a redov i s n i n g s å r e t . M a n t o r d e därför b ö r a r ä k n a m e d a t t den u n d e r å r e t b e f o r d r a d e godsm ä n g d e n g a n s k a v ä s e n t l i g t överstigit d e n i t a b l å n a n g i v n a . I n å g r a fall h a r också n o g g r a n n h e t e n i r a p p o r t g i v n i n g e n e f t e r s a t t s , i d e t godsslagsspecifikation och angiv a n d e a v b e f o r d r a d e g o d s m ä n g d e r u n d e r l å t i t s . I s t o r t s e t t ge d o c k r a p p o r t e r n a en r e l a t i v t god bild a v b e s t ä l l n i n g s t r a f i k e n m e d y r k e s l a s t b i l a r i o m r å d e t . B e t r ä f f a n d e s y s s e l s ä t t n i n g s g r a d e n m å f r a m h å l l a s , a t t l a s t b i l a r n a i s ö d r a och ö s t r a H ä r j e d a l e n (inklusive Y t t e r h o g d a l s och A n g e r s j ö k o m m u n e r ) u n d e r å r e t h a f t god s y s s e l s ä t t n i n g , m e d a n l a s t b i l a r n a i n o r r a och v ä s t r a H ä r j e d a l e n ofta s t å t t stilla a v b r i s t p å t r a n s portarbete. T r a n s p o r t e r n a a v timmer enligt k i l o m e t e r t a x a h a o m f a t t a t 13 752 t o n . H ä r a v h a till flottled eller slutlig d e s t i n a t i o n inom Härjedalsområdet t r a n s p o r t e r a t s 13 408 t o n . Möjligen k a n d o c k n å g o n ringa del, högst 75 t o n , a v d e n n a k v a n t i t e t h a forslats till j ä r n v ä g s s t a t i o n i n o m t r a f i k o m r å d e t för v i d a r e b e f o r d r a n p å j ä r n v ä g . A v k v a n t i t e t e n ha u n d e r alla f ö r h å l l a n d e n m i n s t 6 395 t o n forslats till sågverk i området och m i n s t 6 851 t o n till flottled (4 529 t o n till L j u s n a n och 2 322 t o n till L j u n g a n ) . Alla de i f r å g a v a r a n d e t r a n s p o r t e r n a i n o m H ä r j e d a l s o m r å d e t h a v a r i t a v l o k a l n a t u r och i regel ej p a r a l l e l l g å e n d e m e d H ä r j c d a l s b a n a n ; de l ä n g s t a och p a r a l l e l l g å e n d e t r a n s p o r t e r n a h a u p p g å t t till ca 4 0 k m och o m f a t t a t t i l l h o p a 651 t o n t i m m e r från Angersjö och V c m d a l e n s k o m m u n e r till s å g v e r k i Sveg. I d e n m å n i n l a n d s s å g v e r k e n för sin t i m m e r k ö r n i n g a n l i t a t y r k e s l a s t b i l a r , h a dessa s å l u n d a h ä m t a t t i m r e t från a v v e r k n i n g s t r a k t e r , s o m l e g a t i n o m h ö g s t 4 mils r a y o n från sågen r ä k n a t . D e t t i m m e r , s o m b i l k ö r t s från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport pä järnväg, h a r u p p g å t t till m i n s t 269 t o n , v i l k a u t l a s t a t s v i d s t a t i o n e r å H e d e b a n a n (55 t o n ) , Y t t e r h o g d a l s s t a t i o n (134 t o n ) s a m t A l b y s t a t i o n å n o r r a s t a m b a n a n (80 t o n ) . D e t v i d s i s t n ä m n d a s t a t i o n u t l a s t a d e t i m r e t h a r b i l k ö r t s 50 k m från Y t t e r h o g d a l s k o m m u n till s t a t i o n e n m e d d e s t i n a t i o n till j ä m t l ä n d s k s k o g s i n d u s t r i . D e 75 t o n t i m m e r , s o m t r a n s p o r t e r a t s inom Färila-området, h a k ö r t s från Los k o m m u n till flottled ( V o x n a n ) . T i m m e r h a r ä v e n forslats m e d y r k e s l a s t b i l a r enligt t i m t a x a . D e n n a k ö r n i n g h a r v a r i t helt a v lokal n a t u r . O m m a n för H ä r j e d a l s o m r å d e t b e r ä k n a r h u r stor del a v d e n i t a b l å n r 28 a n g i v n a m ä n g d e n t i m m e r , s o m — b o r t s e t t från l a s t b i l s k o n k u r r e n s e n s i n v e r k a n — i för d e t t i l l t ä n k t a j ä r n v ä g s f ö r e t a g e t g y n n s a m m a s t e fall skulle h a t r a n s p o r t e r a t s p å L j u s d a l s och g r ä n s b a n d e l a r n a , d ä r e s t dessa u n d e r d e t i f r å g a v a r a n d e t r a n s p o r t å r e t funnits till, t e r sig en dylik b e r ä k n i n g p å s ä t t , n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 29 u t v i s a r . Tablå nr 29. Sammanställning av de kvantiteter timmer, som — om Ljusdals- och gränsbandelarna funnits — av den i tablå nr 28 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på dessa bandelar. Ton timmer ,, •• i_ J I Ljusdalsbandelen gransbandelen Inom Härjedalsområdet — — Från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg 189 — Inom Färila-området — •—• Transportrelation

T.

Summa

n l ,

—

Av i tablå nr 29 angivna 189 ton timmer ingå 164 toil i den i tablå nr 21 redovisade trafiköverföringen. En jämförelse av det till grund för tablåerna n:ris 9, 19 och 28 liggande uppgiftsmaterialet ger i fråga om det timmer, som avsänts från stationer på bandelen Älvho — Överhogdal och på Hedebanan, nedan i tablå nr 30 angivna resultat. Tablå nr 30. Jämförelse av det tiU grund för tablåerna n:ris 9, 19 och 28 liggande uppgiftsmaterialet beträffande från vissa järnvägsstationer i Härjedalsbanans trafikområde avsänt timmer. Från Färila-området till järnvägsstationer i Los kommun1 under augusti 1949— juli 1950 med yrkeslastbilar forslat timmer Från järnvägsstationer i Los kommun under 1949 såsom vagnslastgods avsänt timmer (inkl. plywoodvirke)

6 706 ton 2 333 »

från Härjedalsområdet tiU järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under augusti 1949—juli 1950 med yrkeslastbilar forslat timmer 189 ton Från järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under 1949 såsom vagnslastgods avsänt timmer (inkl. plywoodvirke) 1 074 » 1 Utfartsvägar från Lillhärdals kommun mot järnvägsstationerna i Los kommun saknas. Den stora skillnaden mellan de timmerkvantiteter, som under tiden augusti 1949 — juli 1950 anlänt på yrkeslastbilar till järnvägsstationerna i Los kommun, och de kvantiteter, som år 1949 avsänts från dessa stationer, ger vid handen a t t timmerexporten järnvägsledes från Färila-området under år 1950 ökat i avsevärd grad. Motsvarande siffror för järvägsstationerna i Härjedalens kommuner skulle å andra sidan kunna tyda på en minskning i timmerexporten därifrån. I själva verket torde dock någon sådan minskning icke föreligga. Skillnaden beror med sannolikhet på att privata lastbilar, hästfordon och traktortåg använts för intransport av timret till stationerna. Enligt tablå nr 24 finnas inom ifrågakommande kommuner 10 stycken privata lastbilar, som huvudsakligen användas för transport av skogsprodukter. Vad transporterna av massaved angår, så ha de vid bilkörning efter kilometertaxa omfattat 8 460 ton — en anmärkningsvärt låg siffra. Härav ha lokalt inom Härjedalsområdet körts 3 268 ton, vilka transporterats till flottled (2 761 ton till Ljusnan och 507 ton till Ljungan), därvid längsta biltransportsträckan uppgått till 34 km. Av särskilt intresse för den förevarande undersökningen är i detta sammanhang, att ifrågavarande transporter till flottled omfattat bl. a. 148 ton björkmassaved, som flottats på försök i Ljungan. Från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg ha forslats 4 120 ton massaved, fördelade på följande stationer: Överhogdal 152 ton (destination: Söderhamnsområdet), Ytterhogdal 1 818 ton (306 ton björkmassaved, 48 ton aspmassaved och 1 464 ton barrmassavcd), Älvros 351 ton, Sveg 630 ton (destination: Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena), Glissjöberg 80 ton, Hede 197 ton, Östavall 828 ton (destination: Sundsvallsområdet) och Alby 64 ton (destination: Jämtland). Biltransporterna av massaved från Härjedalsområdet till Sundsvallsområdet ha omfattat 330 ton, varav 60 ton björkmassaved, och ha samtliga utgått från Ytterhogdals kommun. Längsta transportsträckan har uppgått till 200 km. Biltransporterna av massaved från Härjedalsområdet till Hudiksvallsområdet ha avsett 678 ton och utgått från Ytterhogdals, Älvros, Svegs och Vemdalens kommuner. Längsta transportsträckan har varit 200 km.

Från Härjedalsområdet till Söderhamnsområdet h a b i l k ö r t s 64 t o n m a s s a v e d från Y t t e r h o g d a l s k o m m u n , d ä r v i d t r a n s p o r t s t r ä c k a n u p p g å t t till 180 k m . B i l k ö r n i n g a v m a s s a v e d e n b g t t i m t a x a t o r d e ej h a f ö r e k o m m i t i n ä m n v ä r d u t sträckning. F ö r m a s s a v e d e n ger en b e r ä k n i n g , m o t s v a r a n d e d e n i t a b l å n r 29 g j o r d a , följande h ä r n e d a n i t a b l å n r 31 a n g i v n a r e s u l t a t . Tablå nr 3 1 . Sammanställning av de kvantiteter massaved, som -— om Ljusdals- och gränsbandelarna funnits —- av den i tablå nr 28 redovisade godsmängden eventueUt skuUe ha transporterats på dessa bandelar. T o n m a s s a v e d Transportrelation , , , , , ... . , T . r .Ljusdalsbandelen gransbandelen Inom Härjedalsområdet — — Från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg 3 545 — Från Härjedalsområdet tiU SundsvaUsområdet 330 — Från Härjedalsområdet tiU HudiksvaUsområdet 678 •— Från Härjedalsområdet till Söderhamnsområdet 64 — Summa

4 617

—

A v i t a b l å n r 31 a n g i v n a 4 617 t o n m a s s a v e d i n g å 2 565 t o n i d e n i t a b l å n r 21 r e d o v i s a d e trafiköverföringen. A v en j ä m f ö r e l s e a v d e t till g r u n d för t a b l å e r n a n : r i s 9, 19 och 28 b g g a n d e u p p g i f t s m a t e r i a l e t i fråga o m d e n m a s s a v e d , s o m a v s ä n t s från j ä r n v ä g s s t a t i o n e r p å b a n d e l e n Ä l v h o — ö v e r h o g d a l och p å H e d e b a n a n , f r a m g å följande, i t a b l å n r 32 h ä r n e d a n angivna data. Tablå nr 32. Jämförelse av det till grund för tablåerna n:ris 9, 19 och 28 liggande uppgiftematerialet beträffande från vissa järnvägsstationer i Härjedalsbanans trafikområde avsäud massaved. Från Färila-området tUl järnvägsstationer i Los kommun 1 under augusti 1949— juli 1950 med yrkeslastbUar forslad massaved

693 ton

Från järnvägsstationer i Los kommun under 1949 såsom vagnslastgods avsänd massaved

5 254

Från Härjedalsområdet till järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under augusti 1949—juli 1950 med yrkeslastbUar forslad massaved

4 120 ton

Från järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under 1949 såsom vagnslastgods avsänd massaved

15 174

»

»

Utfartsvägar från LUlhärdals kommun mot järnvägsstationerna i Los kommun saknas.

T r o t s a t t u n d e r s ö k n i n g s p e r i o d e r n a b l o t t s a m m a n f a l l a för en t i d a v fem m å n a d e r , t o r d e t a b l å n r 32 k l a r t ge v i d h a n d e n , a t t d e n h e l t ö v e r v ä g a n d e d e l e n a v m a s s a v e d e n m å s t e h a i n t r a n s p o r t e r a t s till j ä r n v ä g s s t a t i o n e r n a m e d p r i v a t a l a s t b i l a r , h ä s t f o r d o n och t r a k t o r t å g . I fråga o m övrigt gagnvirke, under vilken beteckning vid godsfördelningen e n b g t t a b l å n r 28 s a m m a n f ö r t s p l y w o o d v i r k e , s t o l p a r och p r o p s , u p p g å r d e n t o t a l a k v a n t i t e t , s o m b i l k ö r t s efter k i l o m e t e r t a x a , till 890 t o n . L o k a l t inom Härjedalsområdet h a h ä r a v forslats b l o t t 8 t o n , b e s t å e n d e a v t e l e g r a f s t o l p a r .

T r a n s p o r t e r n a a v ö v r i g t g a g n v i r k e från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg h a o m f a t t a t till Y t t e r h o g d a l s s t a t i o n 36 t o n s t o l p a r , till Alvros s t a t i o n 4 6 t o n s t o l p a r , till Svegs s t a t i o n 12 t o n p l y w o o d v i r k e , till Glissjöbergs s t a tion 29 t o n s t o l p a r s a m t tiU H e d e s t a t i o n 408 t o n p r o p s och 12 t o n s t o l p a r . P å l ä n g r e s t r ä c k a p a r a l l e l l g å e n d e m e d H ä r j e d a l s b a n a n h a h ä r a v e n d a s t b e f o r d r a t s 227 t o n p r o p s till H e d e s t a t i o n från a w e r k n i n g s t r a k t i T ä n n ä s k o m m u n . I d e t t a t r a n s p o r t fall u p p g i c k b i l t r a n s p o r t s t r ä c k a n till 42 k m . Till SundsvaUsområdet h a b i l k ö r t s 56 t o n s t o l p a r från Y t t e r h o g d a l s k o m m u n . T r a n s p o r t s t r ä c k a n u t g j o r d e 155 k m . Till Hudiksvallsområdet h a m e d bil t r a n s p o r t e r a t s från Y t t e r h o g d a l s k o m m u n 18 t o n p l y w o o d v i r k e ( t r a n s p o r t s t r ä c k a : 180 k m ) och 16 t o n s t o l p a r (150 k m ) , från Angersjö k o m m u n 64 t o n s t o l p a r (150 k m ) , från Älvros k o m m u n 32 t o n p l y w o o d v i r k e (180 k m ) , från Svegs l a n d s k o m m u n 31 t o n p l y w o o d v i r k e (230 k m ) och från Lillhärdals k o m m u n 39 t o n p l y w o o d v i r k e (200 k m ) . Till Söderhamnsområdet h a b i l k ö r t s 80 t o n s t o l p a r från Älvros k o m m u n för e x p o r t . T r a n s p o r t s t r ä c k a n u p p g i c k till 190 k m . Från Ostavalls järnvägsstation till Härjedalsområdet h a m e d bil t r a n s p o r t e r a t s 3 t o n s t o l p a r för elektrifieringsarbete i Ä l v r o s k o m m u n . T r a n s p o r t s t r ä c k a n v a r 80 k m lång. D e t ä r ej u t e s l u t e t , a t t p l y w o o d v i r k e i n å g o t fall k a n h a i k ö r r a p p o r t e r n a r e d o v i sats såsom t i m m e r (sågtimmer). Efter t i m t a x a h a l o k a l t inom Härjedalsområdet b i l t r a n s p o r t e r a t s s t o l p a r och a n n a t d y b k t g a g n v i r k e u n d e r ca 100 t i m m a r . D ä r j ä m t e h a s t o l p a r k ö r t s m e d bil till Ljusdals-, Hudiksvallsoch Söderhamnsområdena u n d e r ca 400 t i m m a r . F ö r d e u n d e r ö v r i g t g a g n v i r k e r e d o v i s a d e v i r k e s s o r t i m e n t e n t e r sig en b e r ä k n i n g enligt de för t a b l å n r 29 a n t a g n a f ö r u t s ä t t n i n g a r n a p å s ä t t f r a m g å r a v t a b l å n r 33 här nedan.

Tablå nr 33. Sammanställning av de kvantiteter plywoodvirke, stolpar och props, som — om Ljusdals- och gränsbandelarna funnits — av den i tablå nr 28 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på dessa bandelar. T o n v i r k e . j . , , . , .. » . , Ljusdalsbandelen gransbandelen Inom Härjedalsområdet — — Från Härjedalsområdet tiU järnvägsstation för vidaretransport på järnväg 543 227 Från Härjedalsområdet till SundsvaUsområdet 56 — Från Härjedalsområdet till HudiksvaUsområdet 200 — Från Härjedalsområdet till Söderhamnsområdet 80 •— Från järnvägsstation tUl Härjedalsområdet 3 — Transportrelation

Summa

227 E n j ä m f ö r e l s e a v d e t till g r u n d för t a b l å e r n a n : r i s 9, 19 och 28 l i g g a n d e u p p g i f t s m a t e r i a l e t ger i fråga o m s t o l p a r , s l i p e r s ä m n e n och p r o p s , s o m a v s ä n t s från s t a t i o n e r p å b a n d e l e n Ä l v h o — Ö v e r h o g d a l och p å H e d e b a n a n , n e d a n i t a b l å n r 34 a n g i v n a r e s u l t a t . P l y w o o d v i r k e t h a r i t a b l å n r 19 i n r ä k n a t s i t i m m e r k v a n t i t e t e r n a m e n i t a b l å e r n a n : r i s 9 och 28 s a m m a n f ö r t s m e d k v a n t i t e t e r n a s t o l p a r , s l i p e r s ä m n e n och p r o p s , v a r f ö r n å g o n j ä m f ö r e l s e i fråga o m p l y w o o d v i r k e t ej k a n göras.

Tablå nr 34. Jämförelse av det till grund för tablåerna n:ris 9, 19 och 28 liggande uppgiftsmaterialet beträffande från vissa järnvägsstationer i Härjedalsbanans trafikområde avsända stolpar, slipersämnen och props. Från Färila-området tUl järnvägsstationer i Los kommun 1 under augusti 1949— juli 1950 med yrkeslastbilar forslade stolpar, slipersämnen och props

297 ton

Från järnvägsstationer i Los kommun under 1949 såsom vagnslastgods avsända dylika sortiment

374 »

Från Härjedalsområdet till järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under augusti 1949—juli 1950 med yrkeslastbilar forslade stolpar, slipersämnen och props

543 ton

Från järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under 1949 avsända dylika sortiment

1 436 »

1 Utfartsvägar från Lillhärdals kommun mot järnvägsstationerna i Los kommun saknas.

J ä m f ö r e l s e n s y n e s , t r o t s a t t u n d e r s ö k n i n g s p e r i o d e r n a ej h e l t s a m m a n f a l l a , t y d a p å a t t p r i v a t a l a s t b i l a r , h ä s t f o r d o n och t r a k t o r t å g i viss u t s t r ä c k n i n g a n v ä n d a s för i n t r a n s p o r t till j ä r n v ä g s s t a t i o n e r n a a v i f r å g a v a r a n d e s o r t i m e n t . Ved ( b r ä n n v e d och k o l v e d ) h a r efter k i l o m e t e r t a x a t r a n s p o r t e r a t s m e d y r k e s l a s t b i l a r till en s a m m a n l a g d k v a n t i t e t a v 3 049 t o n , v a r a v l o k a l t inom Härjedalsområdet 2 333 t o n . Till följd a v m i n d r e d e t a l j e r a d e u p p g i f t e r i k ö r r a p p o r t e r n a är d e t d o c k möjligt, a t t ca 500 t o n a v s i s t n ä m n d a k v a n t i t e t i själva v e r k e t u t g ö r a s a v m a s s a v e d , s o m från Sveg flottats eller j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r a t s till H ä l s i n g e k u s t e n . D e lok a l a t r a n s p o r t e r n a h a i regel ej överstigit 30 k m . L ä n g r e , m e d H ä r j e d a l s b a n a n p a r a l lellgående t r a n s p o r t h a r e n d a s t f ö r e k o m m i t i fråga o m 49 t o n v e d , s o m f r å n a v v e r k n i n g s t r a k t i T ä n n ä s k o m m u n b i l k ö r t s 64 k m till H e d e . L o k a l t h a r ä v e n t i m k ö r n i n g av ved ägt rum. Från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg h a bilk ö r t s 666 t o n v e d , fördelade p å följande s t a t i o n e r : Y t t e r h o g d a l (137 t o n ) , Ä l v r o s (12 t o n ) , Sveg (266 t o n ) och H e d e (251 t o n ) . A v n y s s n ä m n t skäl k a n d e t ä v e n t ä n k a s , a t t en del a v d e n n a v e d u t g j o r t s a v icke flottningsbar m a s s a v e d . Från Härjedalsområdet till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde ä n L j u s d a l s - , S u n d s v a l l s - , H u d i k s v a l l s - och S ö d e r h a m n s o m r å d e n a h a b i l k ö r t s 50 t o n v e d , v i l k a t r a n s p o r t e r a t s 60 k m från Y t t e r h o g d a l s k o m m u n till Å n g c . F ö r b r ä n n v e d e n ger en b e r ä k n i n g , m o t s v a r a n d e den i t a b l å n r 29 g j o r d a , d e t res u l t a t s o m t a b l å n r 35 h ä r n e d a n u t v i s a r . D e n i t a b l å n r 35 a n g i v n a k v a n t i t e t e n om 666 t o n v e d i n g å r i d e n i t a b l å n r 21 r e d o v i s a d e trafiköverföringen. Tablå nr 35. Sammanställning av de kvantiteter brännved, som — om Ljusdals- och gränsbandelarna funnits — av den i tablå nr 28 redovisade godsmängden eventueUt skulle ha transporterats på dessa bandelar. Transportrelation

T o n b r ä n n v e d Ljusdalsbandelen gränsbandelen

Inom Härjedalsområdet Från Härjedalsområdet tiU järnvägsstation för vidaretransport på järnväg Från Härjedalsområdet tiU andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde

666 Summa

— —

— —

\ i d en jämförelse av det till grund för tablåerna n:ris 9, 19 och 28 liggande uppgiftsmaterialet beträffande ved, som avsänts från järnvägsstationer på bandelen Alvho — Överhogdal och på Hedebanan, erhålles nedan i tablå nr 36 redovisade resultat. Tablå nr 36. Jämförelse av det till grund för tablåerna n:ris 9, 19 och 28 liggande uppgiftsmaterialet beträffande från vissa järnvägsstationer i Härjedalsbanans trafikområde avsänd ved. Från Färila-området till järnvägsstationer i Los kommun1 under augusti 1949— juli 1950 med yrkeslastbilar forslad ved Från järnvägsstationer i Los kommun under 1949 såsom vagnslastgods avsänd ved

210 ton 753 »

Från Härjedalsområdet till järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under augusti 1949—juli 1950 med yrkeslastbilar forslad ved 666 ton Från järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under 1949 såsom vagnslastgods avsänd ved 7 767 » 1 Ltfartsvägar från Lillhärdals kommun mot järnvägsstationerna i Los kommun saknas. Jämförelsen ger belägg för det kända förhållandet att exporten av brännved till landets södra delar under år 1950 avsevärt minskat, men tyder också på att privata lastbilar, hästfordon och traktortåg i stor utsträckning brukats för intransport av veden till järnvägsstationerna. Transporterna av sågade trävaror enligt kilometertaxa ha tillhopa omfattat 968 ton. Härav utgöra 568 ton transporter med slutlig destinationsort inom Härjedalsområdet, nästan uteslutande av lokal natur. Längre, med Härjedalsbanan parallellgående transporter ha endast förekommit i ett fall, då från Tännäs kommun till Vemdalens kommun 3 ton bräder bilkörts 145 km. De lokala transporterna ha i regel ej överstigit 40 km. Frän Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg ha med yrkeslastbilar forslats 208 ton sågade trävaror. Utlastningarna ha skett vid Ytterhogdals, Håbergets, Vemdalens, Hede och Östavalls stationer. Från Härjedalsområdet till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde än Ljusdals-, Sundsvalls-, Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena ha med yrkeslastbil på väg till hämtning av gods i Sundsvall från Överhogdals kommun körts 8 ton bräder 120 km. Från järnvägsstation till Härjedalsområdet ha forslats 42 ton plank och bräder, vilka ankommit till Alvros station för vidarebefordran till kraftverksbygget vid Krokströmmen. Från Färila-området till Härjedalsområdet ha hämtats 89 ton sågade trävaror. Transporterna ha ägt rum parallellt med Ljusdalsbandelen, och transportsträckorna ha varierat mellan 100 och 170 km. Likaledes ha parallellt med Ljusdalsbandelen bilkörts 50 ton bräder från Ljusdalsområdet till Härjedalsområdet på transportavstånd om 90 — 110 km. Från område utanför Härjedalsbanans trafikområde till Härjedalsområdet ha hämt a t s 3 ton sågade trävaror (Hackas —Hede; 150 km.). Lokal timkörning av sågade trävaror har i viss utsträckning ägt rum, särskilt för vägbyggnadsarbeten. För de sågade trävarornas del ger en mot kalkylen i tablå nr 29 svarande beräkning följande, i tablå nr 37 angivna resultat.

Tablå nr 37. Sammanställning av de kvantiteter sågade trävaror, som — om Ljusdals- och gränsbandelarna funnits — av den i tablå nr 28 redovisade godsmängden eventuellt skulle ha transporterats på dessa bandelar. Transportrelation r

Ton sågade , , . . , Ljusdalsbandelen —

T .

Inom Härjedalsområdet Från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg Från Härjedalsområdet till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde Från järnvägsstation till Härjedalsområdet Från Färila-området till Härjedalsområdet Från Ljusdalsområdet till Härjedalsområdet Från andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde till Härjedalsområdet

Summa

trävaror .. , - , gransbandelen 3

•—

— — 89 50

— — — —

—

—

3 A v i t a b l å n r 37 a n g i v e n k v a n t i t e t t r ä v a r o r i n g å 25 t o n i d e n i t a b l å n r 2 1 r e d o v i s a d e trafiköverföringen. E n j ä m f ö r e l s e a v d e t till g r u n d för t a b l å e r n a n : r i s 9, 19 och 28 l i g g a n d e u p p g i f t s m a t e r i a l e t ger i fråga o m s å g a d e t r ä v a r o r , s o m a v s ä n t s från s t a t i o n e r p å b a n d e l e n A l v h o — O v e r h o g d a l och p å H e d e b a n a n följande, a v t a b l å n r 38 h ä r n e d a n framgående resultat. Tablå nr 38. Jämförelse av det till grund för tablåerna n:ris 9, 19 och 28 liggande uppgiftematerialet beträffande från vissa järnvägsstationer i Härjedalsbanans trafikområde avsända sågade trävaror. Från Färila-området till järnvägsstationer i Los kommun 1 under augusti 1949— juli 1950 med yrkeslastbilar forslade sågade trävaror

9 ton

Från järnvägsstationer i Los kommun under 1949 såsom vagnslastgods avsända le trävaror

1 427 »

Från Härjedalsområdet till järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under augusti 1949—juli 1950 med yrkeslastbilar forslade sågade trävaror

208 ton

Från järnvägsstationer i Härjedalens kommuner (inkl. Ytterhogdal) under 1949 såsom vagnslastgods avsända sågade trävaror

1 733 »

1 Utfartsvägar från Lillhärdals kommun mot järnvägsstationerna i Los kommun saknas.

A v j ä m f ö r e l s e n f r a m g å r , a t t den h e l t ö v e r v ä g a n d e delen a v de s å g a d e t r ä v a r o r , s o m i n t r a n s p o r t e r a t s till j ä r n v ä g s s t a t i o n för v i d a r e t r a n s p o r t p å j ä r n v ä g , forslats m e d andra transportmedel än yrkeslastbilar, n ä r m a s t privata lastbilar, hästfordon och t r a k t o r t å g . A v p r i v a t a l a s t b i l a r , s o m a n v ä n d a s för t r a n s p o r t a v s å g a d e t r ä v a r o r , b y g g n a d s m a t e r i e l och s k o g s p r o d u k t e r , finnas i i f r å g a k o m m a n d e k o m m u n e r 19 s t y c k e n . F ö r b e l y s a n d e a v dessa bilars a n v ä n d n i n g i n o m s å g i n d u s t r i e n i H ä r j e d a l s o m r å d e t s a m t d e n n a i n d u s t r i s o m f a t t n i n g anföras h ä r följande uppgifter rörande sågverken i den del av Härjedalsområdet, som ligger inom Ljusnans vattenområde. I n o m H ä r j e d a l e n s k o m m u n e r s a m t R ä t a n s , Y t t e r h o g d a l s och Ä n g e r s j ö k o m m u n e r finnas m i n s t 14 s å g v e r k . P å g r u n d v a l a v från H ä l s i n g l a n d s V i r k e s f ö r e n i n g e r h å l l n a s t a t i s t i s k a u p p g i f t e r k a n dessa s å g v e r k s s a m l a d e f ö r s å g n i n g s k a p a c i t e t u p p s k a t t a s till ca 1 540 000 k b f ( = 3 8 500 t o n ) t i m m e r p e r år och d e r a s n u v a r a n d e å r s p r o d u k t i o n a v s å g a d e t r ä v a r o r till h ö g s t o m k r i n g 3 730 s t a n d a r d s , m o t s v a r a n d e u n g e f ä r 9 330 t o n .

Jämför man den sålunda gjorda uppskattningen av ifrågavarande sågverks trävaruproduktion, mot vilken svarar en förbrukning av sågtimmer om ca 1 232 000 kbf ( = 3 0 800 ton), med dels uppgifterna i tablå nr 28, dels den ovan (s. 318) anförda uppgiften a t t under tiden augusti 1949—juli 1950 till sågverk inom Härjedalens kommuner (inklusive Ytterhogdal och Ängersjö) med yrkeslastbilar transporterats 6 395 ton sågtimmer, vilket motsvarar en produktion av ca 775 standards eller ungefär 1 940 ton sågade trävaror, så finner man — trots a t t i sistanförda uppgift ett mindre sågverk i Rätans kommun ej är medräknat — att den helt övervägande delen av de ifrågavarande inlandssågverkens såväl råvara som produkter transporteras med andra transportmedel än yrkeslastbilar. I första hand ifrågakommande transportmedel äro skogsägarnas och sågverkens egna lastbilar, men även hästfordon och traktortåg användas för dessa transporter. Det är av intresse a t t jämväl jämföra den för export från Härjedalsbanans trafikområde producerade kvantiteten sågade trävaror med den järnvägsledes därifrån i fjärrtrafik på inlandsbanan avsända kvantiteten. Av den för sågverken i Härjedalens samt Rätans, Ytterhogdals och Ängersjö kommuner uppskattade produktionen om 9 330 ton ha här ca 20 % beräknats åtgå för förbrukning inom produktionsområdet, varefter för export därifrån återstå ca 7 460 ton. Sågverken i Los kommun ha en beräknad nuvarande årsproduktion av 1 350 standards, d. v. s. ungefär 3 375 ton, varav ca 15 % beräknats för lokal förbrukning, varefter för export från produktionsområdet återstå ca 2 865 ton. Jämförelsen framgår av nedanstående tablå nr 39. Tablå nr 39. Jämförelse mellan för export från sågverk i Härjedalens samt Rätans, Ytterhogdals, Ängersjö och Los kommuner under år 1950 producerade kvantiteter sågade trävaror, å ena sidan, samt från järnvägsstationer i nämnda kommuner under år 1949 i fjärrtrafik avsända kvantiteter sågade trävaror, å andra sidan. Från sågverk i Los kommun för export därifrån producerad kvantitet 2 865 ton Från järnvägsstationer i samma kommun i fjärrtrafik avsänd kvantitet 1 370 » Från sågverk i Härjedalens samt Rätans, Ytterhogdals och Ängersjö kommuner för export därifrån producerad kvantitet Från järnvägsstationer i samma kommuner i fjärrtrafik avsänd kvantitet. . . .

7 460 ton 1 486 »

De enligt tablån järnvägsledes avsända kvantiteterna ha varit destinerade till mottagningsstationer, belägna sydligare än resp. avsändningsstationer. Av den i tablå nr 39 gjorda jämförelsen framgår, att större delen av fjärrtransporterna, vilken enligt vad ovan visats ej utföres med yrkeslastbilar, ej heller verkställes järnvägsledes. Lägges härtill det förhållandet, att sågverken enligt bilregistret ej inneha mer än sammanlagt 4 stycken egna lastbilar (varav en användes jämväl i yrkesmässig trafik), vilka delvis äro engagerade med lokala transporter av sågtimmer till sågverken, frågar man sig hur fjärrtransporterna överhuvudtaget kunna äga rum. Visserligen torde hämtning av sågade trävaror i viss utsträckning ske genom köparnas försorg med användning av egna lastbilar och yrkeslastbilar från andra trafikområden, varjämte utnyttjandet av Härjedalsområdets egna yrkeslastbilar — såsom ovan (s. 318) framhållits — torde vara större än som framgår av tablå nr 28, men dessa transportmöjligheter täcka likväl icke den ifrågavarande trafikvolymen. Förklaringen torde ligga däruti, att åtskilliga av de privata lastbilar, vilka i tablå nr 24 angivits transportera skogsprodukter och byggnadsmateriel, användas för sådan trafik i av bilägaren bedriven trävaruhandel, som ur transportsynpunkt står den yrkesmässiga trafiken nära.

Därest man bortser från lastbilskonkurrensens inverkan och endast utgår från de för järnvägsföretaget gynnsamma förutsättningar, som uppställts för tablå nr 29, samt för uttransport på inlandsbanan söderut undantager 10 % av den nuvarande årsproduktionen vid sågverken i Härjedalens samt Rätans, Ytterhogdals och Ängersjö kommuner, skulle enligt ovanstående beräkningsr sammanlagt ca 8 865 ton sågade trävaror ha kommit att under ifrågavarande transporter transporteras på Ljusdalsbandelen från Härjedalsområdet över Ljusdal. Härav ingå 165 ton i den i tablå nr 21 angivna trafiköverföringen. Mjölkkörning har med en lastbil i yrkesmässig beställningstrafik ägt rum enligt kilometertaxa inom Härjedalsområdet på en 20 km lång transportsträcka till Håbergets järnvägsstation. Den med lastbilen befordrade mjölkmängden har uppgått till 76 ton. Den övriga körningen (körning av diverse gods) enligt kilometertaxa har enligt tablå nr 28 omfattat sammanlagt 136 934 ton gods. Härav ha inom Härjedalsområdet körts 135 342 ton. 124 890 ton av denna körning ha avsett lokala transporter av grus, sand och jord för vägunderhåll och vägbyggnad samt andra anläggningsarbeten (bl. a. kraftverksbygget vid Krokströmmen). I den inom området transporterade godsmängden ingå vidare specerier och kolonialvaror, renkött, mjöl, potatis, läskedrycker, fodermedel, gödning, torvströ samt byggnadsmateriel (tegel, cement, rör) till en sammanlagd kvantitet av 2 170 ton, bensin och fotogen till 159 ton, levande djur till 48 ton, sågspån till 44 ton samt övrigt diversegods till 8 031 ton. Trots att körrapporterna ej ge besked härom, är det sannolikt att en stor del av de inom området med yrkeslastbilar utförda transporter, som ej avse grus, sand och jord, utförts i omedelbar anslutning till järnvägstransport. — Av den ovannämnda, inom Härjedalsområdet transporterade godsmängden ha endast 327 ton befordrats på längre sträcka parallellt med gräns- eller Ljusdalsbandelen. Härav ha 315 ton gått parallellt med enbart gränsbandelen jämte, i vissa fall, Hedebanan samt 12 ton parallellt med gränsbandelen, Hedebanan och en del av Ljusdalsbandelen. Dessa transporter ha huvudsakligen omfattat bensin, tegel, havre, lanthandelsgods och torvströ. De av körrapporterna framgående transporterna från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg ha avsett tillhopa 396 ton, varav 335 ton träkol, som utlastats vid Ytterhogdals och Glissjöbergs stationer för järnvägsbefordran till Hudiksvallsområdet. Till Färila-området ha endast fraktats 4 ton gods, utgörande sågspån från sågverk i Sveg till ort i Los kommun. Till Ljusdalsområdet ha bilkörts 2 ton flyttsaker från Ytterhogdals kommun till Ljusdal. Till Sundsvallsområdet ha från Ytterhogdals kommun med bil forslats 5 ton tomma fat och gastuber. Till Hudiksvallsområdet ha bilkörts 6 ton tallkottar och annat diversegods från Hede och Älvros kommuner. Till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde ha med bil fraktats tillhopa 90 ton diversegods, till stor del flyttsaker, på avstånd upp till 530 km. Härav ha körts söderut till orter vid inlandsbanan eller väster därom 34 ton, norrut till orter vid nämnda bana eller väster därom, huvudsakligen till Östersund, 37 ton (bl. a. hudar och tallkottar) samt till Örnsköldsvik, Haverö och Idre 19 ton. Från järnvägsstation till Härjedalsområdet ha enligt uppgifter i körrapporterna fraktats 237 ton diversegods, till Ytterhogdals kommun från stationerna Östavall (2 ton sågspån), Alby (4 ton tegel) samt Ytterhogdal och Älvros (132 ton cement,

tegel och rör, till s t ö r r e delen för k r a f t v e r k s b y g g e t s v i d K r o k s t r ö m m e n r ä k n i n g ) , till Linseils k o m m u n från Glissjöbergs s t a t i o n (51 t o n fodermedel), till Lillhärdals k o m m u n från s t a t i o n e r n a E m å d a l e n (33 t o n b y g g n a d s j ä r n och c e m e n t b l a n d a r e för b r o b y g g n a d e r å s k o g s b i l v ä g a r ) och Sveg (15 t o n skogskojor) s a m t till Ö v e r h o g d a l s k o m m u n från Svegs s t a t i o n (2 t o n v ä g l u t ) . Från Färila-området till Härjedalsområdet h a b i l k ö r t s 6 t o n diversegods 150 k m (från Y g i F ä r i l a k o m m u n till Lillhärdals k o m m u n ) . Från Ljusdalsområdet till Härjedalsområdet h a t r a n s p o r t e r a t s 18 t o n tegel (från L j u s d a l till Ä l v r o s k o m m u n ) . Från Sundsvallsområdet till Härjedalsområdet ha b i l k ö r t s 502 t o n , b e s t å e n d e a v 429 t o n b e n s i n , h u v u d s a k l i g e n från S u n d s v a l l till Sveg (230 k m ) , v a r i f r å n b e n s i n e n s e d e r m e r a u t d i s t r i b u e r a t s i H ä r j e d a l e n , 41 t o n g a s t u b e r från S u n d s v a l l till kraftv e r k s b v g g c t v i d K r o k s t r ö m m e n (210 k m ) , 21 t o n tegel och c e m e n t från N j u r u n d a till Y t t e r h o g d a l s k o m m u n (180 k m ) s a m t 16 t o n s a n i t e t s g o d s från S u n d s v a l l till S v e g . Från Hudiksvallsområdet till Härjedalsområdet h a k ö r t s 9 t o n c e m e n t 150 k m (från H u d i k s v a l l till Y t t e r h o g d a l s k o r n m u n ) . Från andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde till Härjedalsområdet ha m e d bil t r a n s p o r t e r a t s 309 t o n d i v e r s e g o d s . F r å n o r t e r v i d eller intill i n l a n d s b a n a n h a s å l u n d a h ä m t a t s söderifrån 101 t o n tegel, s a n d och b e n s i n p å a v s t å n d 70—250 k m s a m t n o r r i f r å n 165 t o n , h u v u d s a k l i g e n h a n d e l s g o d s och dieselolja från Ö s t e r s u n d . F r å n S t o c k h o l m och U p p s a l a h a p å t r a n s p o r t s t r ä c k o r ö v e r s t i g a n d e 500 k m h ä m t a t s 40 t o n b e n s i n , specerier och mjöl till H ä r j e d a l s o m r å d e t . F r å n Bollnäs h a r till Linselis k o m m u n f r a k t a t s en flottningsbåt o m 3 t o n . Till o r t e r v i d eller o m k r i n g g r ä n s b a n delen h a a v n ä m n d a k v a n t i t e t e r forslats 76 t o n h a n d e l s g o d s och dieselolja från Östersund. Genom Härjedalsområdet h a b i l k ö r t s 8 t o n f r u k t från S t o c k h o l m till Ö s t e r s u n d . I fråga om d e t enligt k i l o m e t e r t a x a k ö r d a d i v e r s e g o d s e t ger en b e r ä k n i n g , m o t s v a r a n d e d e n i t a b l å n r 29 gjorda, följande i t a b l å n r 40 h ä r n e d a n a n g i v n a r e s u l t a t .

Tablå ur 40. Sammanställning av de kvantiteter diversegods, som — om Ljusdals- och gränsbandelarna funnits — av den i tablå nr 28 redovisade godsmängden skulle ha transporterats på dessa bandelar. T o n Transportrelation

,

Inom Härjedalsområdet Från Härjedalsområdet till järnvägsstation för vidaretransport på järnväg Från Härjedalsområdet till Färila-området Från Härjedalsområdet till Ljusdalsområdet Från Härjedalsområdet till Sundsvallsområdet Från Härjedalsområdet till Hudiksvallsområdet Från Härjedalsområdet till andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde Från järnvägsstation till Härjedalsområdet Från Färila-området till Härjedalsområdet F r å n Ljusdalsområdet till Härjedalsområdet Från Sundsvallsområdet till Härjedalsområdet Från Hudiksvallsområdet till Härjedalsområdet Från andra områden utanför Härjedalsbanans trafikområde till Härjedalsområdet Genom Härjedalsområdet

d i v e r s e g o d s

jusdalsbandelen

gränsbandelen

—

2 5 6

—

6 191 6 18 502 9

I

—

403 Summa

327 21 — 793 52

A v i o v a n s t å e n d e t a b l å a n g i v e n g o d s m ä n g d ingå 86 t o n i den i t a b l å n r 21 redov i s a d e trafiköverföringen. Timkörningen h a r o m f a t t a t s a m m a n l a g t 16 969 t i m m a r , v a r a v inom Härjedalsområdet 16 533 t i m m a r . K ö r n i n g e n i n o m o m r å d e t h a r n ä s t a n u t e s l u t a n d e v a r i t av lokal k a r a k t ä r . F ö r k ö r n i n g i v ä g a r b e t e och snöplogning h a å t g å t t 8 997 t i m m a r . Med g r ä n s b a n d e l e n p a r a l l e l l g å e n d e l ä n g r e t r a n s p o r t e r h a u t f ö r t s e n d a s t u n d e r 46 t i m m a r och a v s e t t specerier, r ö r och en s k o g s b a r a c k . I viss u t s t r ä c k n i n g t o r d e t i m k ö r n i n g e n ha ä g t r u m i o m e d e l b a r a n s l u t n i n g till j ä r n v ä g s t r a n s p o r t , e h u r u d e t t a ej kan klart utläsas av körrapporterna. Från Härjedalsområdet till Ljusdals-, Hudiksvallsoch Söderhamnsområdena ha f r a k t a t s s t o l p a r u n d e r 388 t i m m a r (jämför o v a n s. 321). Från Stockholm h a r till Härjedalsområdet efter t i m t a x a k ö r t s m ö b l e r u n d e r 30 timmar. I fråga o m d e t enligt t i m t a x a k ö r d a godset skulle v i d en b e r ä k n i n g eidigt de för t a b l å n r 29 u p p s t ä l l d a f ö r u t s ä t t n i n g a r n a i f ö r e k o m m a n d e fall h a p å L j u s d a l s b a n d e l e n t r a n s p o r t e r a t s ca 300 ton stolpar och 15 ton massaved s a m t p å g r ä n s b a n d e l e n ca 35 ton diversegods. S a m m a n f a t t a s de a v t a b l å e r n a n : r i s 29, 3 1 , 3 3 , 3 5 , 3 7 , 39 och 40 f r a m g å e n d e sifferu p p g i f t e r n a , erhålles n e d a n i t a b l å n r 41 a n g i v n a r e s u l t a t .

Tablå nr 41. Sammanställning av de godskvantiteter, som — om Ljusdals- och gränsbandelarna funnits — av den i tablå nr 28 redovisade godsmängden med tillägg av vissa på privata lastbilar transporterade godskvantiteter under ifrågakommande transportår eventuellt skulle ha transporterats på dessa bandelar. T o n " Timmer Massaved Övrigt gagnvirke Brännved Sågade trävaror Diverse gods enligt kilometertaxa Diverse gods enligt timtaxa Summa

g o d s

Ljusdalsbandelen

gränsbandelen

189 4 632 1 182 666 8865 1 135 —

— — 227 — 3 403 35

16 669

668 A v de i t a b l å n r 41 för L j u s d a l s b a n d e l e n a n g i v n a g o d s k v a n t i t e t e r n a i n g å 3 646 t o n i d e n i t a b l å n r 21 r e d o v i s a d e trafiköverföringen. D e t ä r för d e n f ö r e v a r a n d e u n d e r s ö k n i n g s u p p g i f t e n a v i n t r e s s e a t t k o n s t a t e r a , a t t d i r e k t k ö r n i n g e n m e d lastbil m e l l a n H ä r j e d a l s o m r å d e t och B o t t e n h a v s k u s t e n v a r i t a v jämförelsevis r i n g a o m f a t t n i n g s a m t a t t r e t u r l a s t e r m e r e n d e l s ej f ö r e k o m m i t v i d y r k e s l a s t b i l a r n a s fjärrtrafik. E n j ä m f ö r e l s e m e l l a n de enligt t a b l å n r 28 till och från L j u s d a l s - , S u n d s v a l l s - , H u d i k s v a l l s - och S ö d e r h a m n s o m r å d e n a t r a n s p o r t e r a d e g o d s m ä n g d e r n a v i s a r i d e t t a h ä n s e e n d e , a t t m ö j l i g h e t e r till e r h å l l a n d e a v r e t u r l a s t e n d a s t i n ä m n v ä r d g r a d förelegat i fråga o m t r a n s p o r t e r n a p å S u n d s v a l l s o m r å d e t . D e i f ö r e s t å e n d e a v s n i t t a n g i v n a u p p g i f t e r n a o m f a t t a i fråga o m d e n y r k e s m ä s s i g a lastbilstrafiken e n d a s t t r a f i k a r b e t e , s o m u t f ö r t s m e d y r k e s l a s t b i l a r s t a t i o n e r a d e i H ä r j e d a l e n s s a m t Y t t e r h o g d a l s och Ä n g e r s j ö k o m m u n e r . V a d b e t r ä f f a r y r k e s l a s t b i l a r n a i den del av Orsa kommun, varifrån gods utlastas på järnvägsvagn vid Ernådalens och Gråtbäcks stationer, så ä r — s å v i t t u t a n m e r a i n g å e n d e b e a r b e t n i n g a v ifråga-

k o m m a n d e l a s t b i l s k ö r r a p p o r t e r k u n n a t u t r ö n a s — den m e d dessa bilar b e d r i v n a t r a f i k e n icke i n r i k t a d p å s å d a n t s ä t t , a t t en trafiköverföring till L j u s d a l s - eller g r ä n s b a n d e l e n skulle k u n n a i f r å g a k o m m a . I fråga o m de delar av Rätans, Klövsjö, Åsarne och Bergs kommuner, varifrån gods utlastas på järnvägsvagn vid stationer å bandelen Sörtjärn — Svenstavik, gäller i s t o r t s e t t d e t s a m m a . U n d a n t a g h ä r i f r å n skulle dock k u n n a t ä n k a s föreligga b e t r ä f f a n d e R ä t a n s k o m m u n — b l . a. m e d h ä n s y n till skogsä g a n d e r ä t t s f ö r h å l l a n d e n a d ä r s t ä d e s (jämför o v a n t a b l å n r 1) — s a m t beträffande trafiken m e l l a n Å s a r n a och Storsjö k o m m u n . Till k l a r l ä g g a n d e a v h u r h ä r m e d förhåller sig m å därför r ö r a n d e den yrkesmässiga beslällningstrafiken med i Rätans kommun stationerade lastbilar följande a n f ö r a s . I R ä t a n s k o m m u n finnas 8 s t y c k e n i y r k e s m ä s s i g b e s t ä l l n i n g s t r a f i k för godsbef o r d r a n g o d k ä n d a l a s t b i l a r s t a t i o n e r a d e — e t t i f ö r h å l l a n d e till k o m m u n e n s storlek och n u v a r a n d e t r a f i k u n d e r l a g jämförelsevis s t o r t a n t a l b i l a r . B i l a r n a , s o m ha en lastf ö r m å g a v a r i e r a n d e m e l l a n 3 500 och 4 750 k g ( m e d e l b ä r i g h e t 4 020 kg), tillhöra e n b e t s å k a r e . O m e v e n t u e l l t s l ä p v a g n s b e s t å n d s a k n a s u p p g i f t . K ö r r a p p o r t e r i n g e n till l a s t b i l s c e n t r a l e n i Å s a r n a , till v i l k e n t r a f i k u t ö v a r n a ä r o a n s l u t n a , h a r v a r i t bristfällig, och en fullständig bild a v d e n y r k e s m ä s s i g a trafikrörelsens i n r i k t n i n g och omf a t t n i n g k a n därför ej e r h å l l a s från k ö r r a p p o r t e r n a . H ä r n e d a n h a r i t a b l å n r 42 u r tillgängliga k ö r r a p p o r t e r för t i d e n j a n u a r i j u l i 1950, v i l k a i g e n o m s n i t t p e r trafiku t ö v a r e täcka blott 4 m å n a d e r a v denna tid, sammanställts uppgifter rörande utförda t r a n s p o r t e r a v s k o g s p r o d u k t e r , v a r i g e n o m en viss l e d n i n g för b e d ö m a n d e a v trafikrörelsen v u n n i t s . U t ö v e r t r a n s p o r t e r n a a v s k o g s p r o d u k t e r u t v i s a r a p p o r t e r n a e n d a s t en f ö r h å l l a n d e v i s r i n g a m ä n g d t r a n s p o r t e r a v a n n a t g o d s , till helt ö v e r v ä g a n d e del i lokal trafik och v ä g u n d e r h å l l s k ö r n i n g .

Tablå nr 42. Fördelningen på sortiment och transportrelationer i fråga om skogsprodukter, inkl. träkol, vilka i körrapporter för tiden januari—juli 1950 redovisats transporterade med i Rätans kommun stationerade yrkeslastbilar. Skogsprodukter;

ton

Transportrelation Timmer Massaved Stolpar Ved Träkol Summa Inom Härjedalsområdet: a) till Ljusnan b) till Ljungan c) till sågverk d) i övrigt

494 475 96 134

475 96 134

Från Härjedalsområdet till järnvägsstation (Åsarna, Röjan, Överhogdal) för vidaretransport på järnväg: a) till Söderhamnsområdet b) till Sundsvallsområdet c) utan av körrapporterna framgående destination Från Härjedalsområdet (Rätans kommun) till Sundsvallsområdet (190 km) Från Härjedalsområdet (Rätans kommun) till Östersund, Brunjlo och Ange Från Härjedalsområdet (Rätans kommun) till Bollstabruk (200 km) Summa

286 144

388 144

78 4

21 4

«.

Inga av de i tablån angivna biltransporterna ha gått jämsides med Härjedalsbanan eller del därav. Endast den i tablå nr 21 ingående trafiköverföring, som skulle kunna ifrågakomma beträffande i tablå nr 42 redovisade 388 ton timmer och massaved, vilka järnvägsledes fraktats till Söderhamnsområdet (och eventuellt de 78 ton timmer och träkol, vilkas järnvägsdestination ej framgår av körrapporterna), kan gottskrivas Ljusdalsbandelen. Vad beträffar den nuvarande godstrafiken med yrkeslastbilar mellan Åsarna och Ljungdalen (Storsjö kommun), visar en granskning därav, att beställningstrafiken till Storsjö kommun endast omfattar obetydliga godsmängder, som huvudsakligen komma direkt på lastbil från Östersund eller lossas från järnvägsvagn till lastbil i Åsarna. Trafiken avser till övervägande delen förnödenheter för turistanläggningarna i och omkring Ljungdalen och har sin största omfattning under vintersäsongen. Med hänsyn bl. a. till att den över fjällheden Flatruet gående landsvägen nr 531 mellan Funäsdalen och Ljungdalen vintertid ej kan till följd av snöförhållandena hållas öppen, torde en trafikomläggning till förmån för gränsbandelen icke vara att räkna med. (Det torde ej heller vara ur driftsekonomisk synpunkt försvarligt, därest gods, som ankommer norrifrån på järnväg till Åsarna för vidarebefordran till Ljungdalen, skulle dirigeras vidare över Sveg, Hedebanan och gränsbandelen för lastbilstransport från Funäsdalen till Ljungdalen.) Godstransporter med yrkeslastbilar över eller från Funäsdalen till Ljungdalen förekomma för närvarande endast i undantagsfall. — Transporter från Storsjö kommun till eller över Åsarna ha hittills ej utförts i någon nämnvärd omfattning. b) L a s t b i l a r i l i n j e t r a f i k . Linjetrafik för godsbefordran med lastbil bcdrivcs (september 1950) inom Härjedalens kommuner (inberäknat Ytterhogdals och Ängersjö kommuner) — bortsett från godsbefordran med lastbil å statens järnvägars billinjer (se nedan) — å följande linjer, nämligen Råndalen (i Linselis kommun)—Linsell, 37 k m ; Nysätervallen (i Hede kommun)—Hede, 50 km samt Hede —Ransundet (i Hede kommun), 60 km. I linjetrafiken Råndalen —Linsell befordras post, mjölk och livsmedel. Under tiden augusti 1949—juli 1950 uppgick den befordrade godsmängden till 212 ton. I trafiken användes en lastbil av halvbusstyp, med vilken må befordras högst 6 passagerare och 2 630 kg gods eller ock enbart högst 3 080 kg gods. Bilen brukas jämväl i beställningstrafik för godsbefordran. Linjetrafiken Nysätervallen —Hede har, enligt vad körrapporterna utvisa, under tiden augusti 1949—juli 1950 endast uppehållits två månader. I trafiken har då — i vad angår gods — befordrats mjölk, sammanlagt 74 ton, med en lastbil, inrättad för befordran av högst 8 passagerare och 2 470 kg gods eller enbart högst 3 070 kg gods. I linjetrafiken Hede—Ransundet befordras styckegods. Under tiden augusti 1949 — juli 1950 uppgick den befordrade godsmängden till 259 ton. I trafiken brukas samma lastbil som i linjetrafiken Nysätervallen —Hede. Denna bil användes jämväl för godsbefordran i beställningstrafik. Enligt gällande turlistor bedrives trafiken på ovannämnda godsbillinjer med en tur i vardera riktningen varje vardag. Billinjebefordran av gods i samband med järnvägstransport (jämför s. 303) äger ej rum å linjerna. c) O m n i b u s a r i l i n j e t r a f i k . Huvuddelen av linjetrafiken med omnibus i Härjedalsområdet utövas av statens järnvägar, som inneha koncessioner för linjetrafik

å nedan förtecknade linjesträckningar. I de fall, där billinjebefordran av gods i samband med järnvägstransport (jämförs.303) förekommer, äro trafikplatsernas ortsnamn kursiverade. Sveglinjerna: Sveg — Ulvkälla—Lillhärdal—Lö vnäsvallen; Sveg—Ulvkälla—Herrö; Sveg — Vembron — Glissjöberg—Linsell—Dravagen — Glöte—Lofsdalen; Sveg — Vembron — Linsell — Råndalsvägen — Ransjö—Hedeviken—Hede järnvägsstation—Hede by; Sveg — överberg—Duvberg; Sveg— Ytterbergsbyn; Sveg—Ljusdal (se s. 304); Sveg—Älvros by—Krokströmmen—Sanna— Ytterhogdals by—Ytterhogdals järnvägsstation— Överhogdal; Sveg—Los (se s. 304); Ytterhogdals järnvägsstation —Kårböle (se s. 304); Ytterhogdals by — Överhogdal—Vitvattnet — Sörtjärn —Vitvattnet—Rätansbyn. Hedelinjerna: Röjan — Utanbergsvallarna— Klövsjö— Utanbergsvallarna—Fjällgården— Vemdalsskalet— Vemdalen—Hedeviken—Hede järnvägsstation—Hede by—Långåskans—Medskogen — Valmåsen — Tjärnbräcka — Tännäs — Tjärnbräcka — Ljusnedal—Funäsdalen — Tänndalen—Hamrafjället— Fjällnäs; Funäsdalen —Tjärnbräcka — Tännäs — Fröstsjön — Brändåsen—flogt>d/e?i —Sörvattnet; Funäsdalen—Ljusnedal — Flon—Bruksvallarna — Ramundberget (alternativt från Funäsdalen direkt till Flon); Funäsdalen —Storvallen —Mittådalen—Mässlingen—Mittådalen—Ljungdalen. Åsarnalinjen: Ljungdalen — Storsjö kapell — Torsborg — Börtnan — Skålan — Storhallen—Åsarna — Brånan —Rörösjön — Svenstavik. Ångelinjerna: Röjan — Rätansbyn — Handsjöbyn — överturingen — Ytterturingen — Haverövallen — Säter—Kölsillre—östavall—Alby—Ange. De för linjetrafiken gällande koncessionerna, vilka beviljats av Kungl. Maj :t, innebära rätt för statens järnvägar att bedriva såväl person- som godsbefordran å linjerna utan att någondera befordringsformen därvid är att betrakta såsom ett accessorium till den andra (jämför s. 304). Sveglinjerna förestås av en billinjeföreståndare i Sveg, Hedelinjerna av en billinjeföreståndare i Funäsdalen och Åsarnalinjen av stationsföreståndaren vid Åsarna järnvägsstation. Samtliga dessa linjer äro underställda trafikinspektören för statens järnvägars 16 :e trafiksektion, Orsa, samt sektionens i Sveg stationerade billedare, vilken samtidigt är billinjeföreståndare. Ångelinjerna äro underställda trafikinspektören för statens järnvägars 14 :e trafiksektion, Ange, och förestås av sektionens därstädes stationerade billedare. I linjetrafiken användas dels omnibusar av såväl standardtyp som s. k. K-typ, den senare en kombination av standardbuss och turistbuss (se närmare härom under avdelning I I I nedan), dels s. k. halvbussar, dels lastbilar. Omnibusarna framföras vid behov med tillkopplad släpvagn. Lastbilarna brukas endast i linjetrafiken såsom komplement till omnibustrafiken och insättas vid behov. Regelbunden godsbefordran med lastbil har blott förekommit på sträckan Hede—Funäsdalen.

Det för statens järnvägars ifrågavarande biltrafik använda fordonsbeståndet hade i september 1950 följande sammansättning: Sveglinjerna: Omnibusar av standardtyp: 15 stycken inrättade för befordran av 28 — 37 passagerare; hjultryck 2 260—3 340 kg; fordonsbredd 214 — 223 cm; årsmodeller: 1 st. 1936, 1 st. 1937, 2 st. 1938, 1 st. 1939, 2 st. 1942, 5 st. 1946, 1 st. 1947 och 2 st. 1948. Halvbussar: 9 stycken, inrättade för befordran av 10 —18 passagerare och 2 100 — 3 060 kg gods; hjultryck 2 490—3 445 kg; fordonsbredd 210—226 cm; årsmodeller: 1 st. 1938, 1 st. 1940, 2 st. 1946, 1 st. 1947 och 4 st. 1948. Släpvagnar: 16 stycken med lastförmåga 800 — 1 020 kg; årsmodeller 1944 — 1949. Lastbilar: 3 stycken med lastförmåga 2 640 — 3 420 kg; stationsorter: 1 lastbil i Glötc och 2 lastbilar i Sveg; hjultryck 2 090 — 2 400 kg; fordonsbredd 206—222 cm; årsmodeller: 1938, 1939 och 1944. En av dessa lastbilar är godkänd för användning jämväl i beställningstrafik. Sveglinj ernås fordonsbestånd hålles lika stort under såväl sommar- som vintersäsongen. Hedelinjerna: Omnibusar av standardtyp: 9 stycken, inrättade för befordran av 20 — 37 passagerare; hjultryck 1865—3 015 kg; fordonsbredd 210—227 cm; årsmodeller: 1 st. 1933, 1 st. 1935, 1 st. 1939, 1 st. 1940, 2 st. 1942 och 3 st. 1946. Omnibusar av K-typ: 3 stycken, var och en inrättad för befordran av 31 passagerare; hjultryck 2 920 kg; fordonsbredd 235 cm; årsmodell 1950. Halvbussar: 2 stycken, var och en inrättad för befordran av 14 passagerare och 2 3 0 0 - 2 340 kg gods; hjultryck 2 0 0 5 - 2 460 kg; fordonsbredd 2 2 1 - 2 3 0 cm; årsmodeller: 1940 och 1946. Släpvagnar: 15 stycken med lastförmåga 750 — 1 500 kg; årsmodeller 1944 — 1950. Lastbilar: 3 stycken med lastförmåga 2 820 — 3 930 kg; stationsort Funäsdalen; hjultryck 2 235—3 025 kg; fordonsbredd 220—225 cm; årsmodeller: 1937, 1943 och 1947. 2 stycken av lastbilarna äro godkända för användning jämväl i beställningstrafik. Hedelinjernas fordonsbestånd utökas under vinterturistsäsongen genom överflyttning dit av 5 —10 omnibusar från statens järnvägars övriga biltrafik. Åsarnalinjen: Omnibusar av standardtyp: 3 stycken, var och en inrättad för befordran av 33 passagerare; hjultryck 2 695—2 950 kg; fordonsbredd 220 cm; årsmodeller: 2 st. 1946 och 1 st. 1948. Halvbussar: 1 stycken, inrättad för befordran av 10 passagerare och 2 970 kg gods; hjultryck 3 070 kg; fordonsbredd 220 cm; årsmodell 1946. Släpvagnar: 3 stycken med lastförmåga 775 —1000 kg; årsmodeller: 1933 — 1947. Lastbilar: 1 stycken med lastförmåga 4 000 kg; stationsort Ljungdalen. Lastbilen är godkänd för användning jämväl i beställningstrafik. Sommartid brukar Åsarnalinjens fordonsbestånd utökas med ytterligare en omnibus från statens järnvägars övriga biltrafik. På den till Ångelinjerna hörande omnibuslinjen Röjan — Ange användas omnibusar av standardtyp samt halvbussar. Alla de i statens järnvägars ovan angivna linjetrafik använda omnibusarna äro godkända för användning jämväl i beställningstrafik. Såväl omnibusar som halvbussar äro av fabrikaten Scania-Vabis och Volvo. Med omnibusarna av typerna S (standard) och K befordras följande godsgrupper, nämligen post, ilstyckegods, fraktstyckegods som utgöres av färskvaror, expressgods

och resgods. Med halvbussarna transporteras fraktstyckegods av alla slag. Mjölkuppsamlingen till Svegs mejeri ombesörjes nästan helt av statens järnvägars biltrafik, varvid användas såväl halvbussar som omnibusar av standardtyp. Godsbefordringen å busslinjerna har i de flesta fall sin största omfattning under turistsäsongen, som i Härjedalen i regel varar under tiden 1 februari—20 april och 20 juni —15 september. Av särskilt intresse för den förevarande undersökningen är godsbefordringen på sträckan Hede —Fjällnäs, d. s. v. den del av busslinjen Röjan — Fjällnäs som framgår på länshuvudvägen nr 312 jämsides med gränsbandelen. På denna linjedel befordras, förutom gods i lokal trafik, styckegods i samband med järnvägstransport till och från Hede. Under augusti 1950 uppgick den godsmängd, som ankom på järnväg till Hede för vidarebefordran på busslinjen till orter väster om Hede, till 18 475 kg. Utöver statens järnvägars nu nämnda biltrafik bedriver det statens järnvägar tillhöriga företaget GDG Biltrafiks Aktiebolag linjetrafik för person- och godsbefordran å nedan angivna linjer. På linjerna befordras, förutom gods i lokal trafik, styckegods i samband med järnvägstransport (jämför s. 303). Inom Härjedalsbanans trafikområde belägna trafikplatsers ortsnamn äro här nedan kursiverade. De ifrågavarande linjerna äro Sörvattnet—Lofsdalen; Sörvattnet—Foskros—Idre; samt Sörvattnet—Kölåsen—Älvros—Särna. På den förstnämnda linjen användes en halvbuss och på de båda sistnämnda linjerna omnibusar av standardtyp. Godsbefordringens omfattning är mycket obetydlig. Privatägda företag utöva busslinjetrafik å följande linjer, nämligen Ytterhogdal — Kölsillre —Östavall; Håberget—Vemhån—Vemdalen; Servsjön—Hede; samt Fjällnäs—norska gränsen. I intet fall är här omnibusföretaget entreprenör för statens järnvägar i och för billinjebefordran i anslutning till järnvägstransport. Linjetrafiken Fjällnäs—norska gränsen bedrives med en omnibus av standardtyp och äger rum i anslutning till av trafikutövaren i Norge bedriven linjetrafik för personbefordran å sträckan Röros—gränsen. Enligt trafiktillståndet omfattar trafiken endast personbefordran, vari regelmässigt brukar innefattas jämväl befordran av resandes handbagage. Styckegodsbefordring äger emellertid rum i trafiken, när behov därav föreligger. Trafiken å linjerna Håberget—Vemhån — Vemdalen och Servsjön — Hede bedrives med en halvbuss på vardera linjen. Med halvbussarna må befordras högst 11, resp. 10 passagerare och 2 165, resp. 2 450 kg gods. Trafiktillstånden medgiva rätt till »person- och godsbefordran» utan annan inskränkning än som av nämnda befordringsgränser föranledes. Såsom villkor för trafiktillstånden har föreskrivits, att trafikutövaren har skyldighet att driva samtrafik med statens järnvägar i den omfattning och på det sätt, varom överenskommelse kan träffas mellan vederbörande eller som av länsstyrelsen bestämmes. I linjetrafiken Ytterhogdal — Kölsillre — Östavall användes en omnibus av standardtyp jämte släpvagn. Trafiken må enligt trafiktillståndet omfatta befordran avpersoner samt högst 750 kg gods. Härigenom blir de facto godsbefordringen ett accessorium till personbefordringen.

För de turlistor, som gälla för den ovan omförmälda linjetrafiken, redogöres nedan i avdelning III. KAP. 5 Godstransporttaxor med tillämpning inom Härjedalsbanans trafikområde. För godstransporter, som ej äro av lokal natur, ifrågakomma inom Härjedalsbanans trafikområde följande transportmedel, nämligen järnvägar, lastbilar, omnibusar och flottleder. Valet av transportmedel beror på transportmedlets geografiska anknytning och transportrayon, dess tekniska lämplighet för ifrågakommande gods, befordringssnabbheten samt till sist, men icke minst, transportkostnaden. I den allmänna trafiktjänsten (den yrkesmässiga trafiken) äro transportavgifterna regelmässigt taxereglerade. Järnvägsgodstaxan I Norrlandskommitténs betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland har i kap. 5 (s. 62 ff.) lämnats en uttömmande redogörelse för statens järnvägars tidigare och nuvarande taxor för godsbefordran. Det synes därför icke erforderligt att här närmare ingå på uppbyggnaden av den nuvarande järnvägsgodstaxan. Däremot skall här belysas fraktsättningen för de mera omfattande järnvägstransporter, som beröra Härjedalsbanans trafikområde. Den nuvarande taxan för befordring av gods m. m. på statens järnvägar gäller från och med den 1 januari 1946. En höjning av taxans fraktsatser har t r ä t t i kraft den 1 januari 1948. En ytterligare höjning, vartill hänsyn dock ej i förevarande undersökning tagits, har ägt rum med verkan från och med den 1 maj 1951. Taxan finnes intagen i bl. a. statens järnvägars författningssamling, särtryck nr 87 b. Av de godstransporter på järnväg, som för närvarande framgå inom Härjedalsbanans trafikområde, äro transporterna av skogsprodukter de mest omfattande. Jämlikt godstaxan befordras vagnslastgods om minst 15 ton per vagn enligt följande, för nedanstående slag av skogsprodukter angivna tariffer: j , trodsslag "

Tariff för minst ir * 15 ton per vagn Rundvirke, ej särskilt nämnt 13 Master, spiror, pålningstimmer, ledningsstolpar 12 Pappersved (massaved), vid transport till svenska trämassefabriker 13 Brännved 12 Bilade, sågade, hyvlade trävaror av annat inländskt virke än ek, alm och bok 12 Hyvelspån, sågspån, tuggat sågavfall, bakar, flis-, ribb- och ytved, även till bränsle (under visst fraktvillkor) 14 n

Fraktnedsättningar ha emellertid varit medgivna vissa skogsindustribolag för en del virkessortiment. Så ha Marma-Långrörs AB, Bergvik och Ala Nya AB samt Sundsvallsbolagen haft fraktnedsättning till tariff 14 vid transport av pappersved (massaved) om minst 15 ton i storbärig vagn. Ljusne-Woxna AB har haft fraktnedsättning till tariff 14 vid transport av rundvirke om minst 15 ton i storbärig vagn under förutsättning att transporterna uppgått till minst 13 000 ton per år. Angivna fraktnedsättningar ha gällt intill den 1 januari 1951, med undantag för den Bergvik och Ala Nya AB medgivna nedsättningen, som gäller intill den 1 januari 1952. Fraktsatsernas storlek den 1 januari 1951 enligt tarifferna 13 och 14 i järnvägsgods-

Diagram nr 43. Fraktsatser enligt tarifferna 13 och 14 i öre vid järnvägstransport 20—300 km av 10 kbf plywoodvirke, 1 lkbm klen barrved för industriändamål, respektive 1 lkbm klen lövved. Beräknade vikter: 1 kbf plywoodvirke 25 kg; 1 lkbm barrlångved 400 kg; 1 lkbm klen lövved 450 kg.

1 lkbm lovmassaved; tariff 13

1 lkbm lovmassaved; tariff 14 1 lkbm b a r r l å n g v e d : tariff 13

1 Ikbfn b a r r l å n g v e d ; tariff 14

10 kbf f u r u p l y w o o d : tariff 13 10 kbf f u r u p l y w o o d ; tariff 14

60 SO

12Ö

160 TOO

2G0

taxan har för de till järnvägstransport å Härjedalsbanan närmast ifrågakommande virkessortimenten åskådliggjorts i diagram nr 43. Utöver de ovanangivna fraktnedsättningarna för pappersved och plywoodvirke ha gällt och gälla alltjämt vissa fraktnedsättningar för vagnslaster av andra godsslag, varav cement samt specerier och kolonialvaror utgöra de till godskvantiteten mest omfattande. För den förevarande undersökningen äro emellertid sistnämnda fraktnedsättningar av mindre betydelse. För fraktstyckegods från Östersund till Röjan och Hede samt vissa trafikplatser vid statens järnvägars billinjer i Härjedalen gäller tillsvidare en speciell fraktnedsättning till följande belopp per 100 kg enligt taxenivån den 1 januari 1951, nämligen till Röjan 225 öre » Vemdalsskalet 235 » » Vemdalen 250 » » Hedeviken 265 » » Hede 275 » » Långåskans 345 » » Tännäs 405 » » Ljusnedal 405 »

till Funäsdalen 405 öre » Fjällnäs 475 » » Bruksvallarna 475 » » Högvalen 475 » » Sörvattnet 515 » » Börtnan 375 » » Storsjö kapell 425 » » Ljungdalen 425 »

Villkor för denna speciella fraktnedsättning för styckegods utgör bl. a. a t t frakt erlägges för minst 60 kg per sändning. Frågor om fraktnedsättningar handläggas av Järnvägsstyrelsens godstaxebyrå. Fraktnedsättning må, enligt 11 § instruktionen för Järnvägsstyrelsen med underlydande linjebefäl, utan hinder av bestämmelserna i godstaxan medgivas för godstrafik mellan särskilda stationer, därest nedsättningen kan anses vara av behovet påkallad och förenlig med statens järnvägars eget ekonomiska intresse samt ej medför ändring i godstariff eller godsindelning. Fraktnedsättningar beträffande pappersved medgåvos från och med den 1 april 1946 och kunde, åtminstone i början, i realiteten karakteriseras såsom en stödåtgärd för den då beträngda massaindustrien, även om nedsättningarna givetvis fyllde de i ovananförda författningsrum angivna förutsättningarna för fraktnedsättningsmedgivandc. Behov av stödåtgärder i form av fraktnedsättningar för massaindustriens råvaror förefinnes emellertid ej längre i nuvarande för denna industri gynnsamma läge. Från statens järnvägars sida föreligger ej heller numera intresse för ifrågavarande fraktnedsättningar inom ramen för den gällande godstaxans fraktsatser. Till följd av den temporära ökningen av efterfrågan på godsvagnar, framförallt för transporter av fossila bränslen, råder sedan en tid brist på godsvagnar. Vid sådant förhållande förefinnes ej samma intresse som tidigare ur järnvägssynpunkt för transporter, för vilka fraktsatserna äro lågtarifferade och som ej framgå på längre sträckor. Härtill kommer, att man inom statens järnvägar befarar, att fraktbeloppen vid fraktnedsättning till tariff 14 för pappersved i fortsättningen ej skulle komma att i vissa fall på ångdrivna linjer lämna något som helst bidrag till statens järnvägars alltmer ökade fasta driftskostnader, sedan de löpande driftskostnaderna täckts. De ovan anförda omständigheterna ha medfört, att man tillsvidare från statens järnvägars sida avböjt framställningar om förlängning av fraktnedsättningarna i fråga om massaved och plywoodvirke. Endast föreliggande konkurrens från lastbilar och flottleder kan enligt statens järnvägars förmenande i nuvarande läge föranleda eventuell fraktnedsättning. Hittills (september 1951) ha emellertid konkurrensföreteelserna ej medfört några nya nedsättningsmedgivanden beträffande ifråga-

v a r a n d e godsslag i n o m t r a f i k o m r å d e t . D e t är dock möjligt, framhåller m a n i n o m s t a t e n s j ä r n v ä g a r , a t t d e n från och m e d d e n 1 m a j 1951 i n t r ä d d a f r a k t h ö j n i n g e n k a n k o m m a a t t i vissa fall f r a m t v i n g a d y l i k a m e d g i v a n d e n . Vid j ä r n v ä g s t r a n s p o r t a v icke flottningsbara skogsprodukter har m a n sålunda a t t från och m e d d e n 1 j a n u a r i 1952 t i l l s v i d a r e för H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e i första h a n d r ä k n a m e d följande godstariffer, n ä m l i g e n j , t r o d s s l a a

Tariff för minst ,c » 15 ton per vagn 13 12 13 13 13 13 12 12 14

n

° Björktimmer Stolpar Slipersämnen Plywoodvirke Klen barrved för industriändamål (massaved) Lövmassaved Brännved Sågade trävaror av furu eller björk Sågavfall L a s t b i l s t r a n s p o r t t a x o r i beställningstrafik Av länsstyrelse beställningstrafik

fastställda med

taxor lastbil

för

J ä m l i k t 29 § 1 m o m . f ö r o r d n i n g e n d e n 25 o k t o b e r 1940 a n g å e n d e y r k e s m ä s s i g a u t o m o b i l t r a f i k m . m . h a l ä n s s t y r e l s e r n a i G ä v l e b o r g s och J ä m t l a n d s l ä n f a s t s t ä l l t t a x o r för g o d s b e f o r d r a n m e d lastbil i y r k e s m ä s s i g b e s t ä l l n i n g s t r a f i k i n o m l ä n e n . T a x o r n a u t g ö r a s. k. m a x i m i t a x o r , vilka t r a f i k u t ö v a r n a v ä l m å u n d e r s k r i d a m e n ej överskrida. Avgiften för g o d s b e f o r d r a n b e r ä k n a s a n t i n g e n enligt timtaxa, d. v. s. p å g r u n d v a l a v d e n tid, u n d e r v i l k e n l a s t b i l e n j ä m t e förare s t å r till b e f r a k t a r e n s förfogande, s a m t bilens l a s t f ö r m å g a , eller enligt kilometertaxa, d. v. s. p å g r u n d v a l a v den befordr a d e s ä n d n i n g e n s v i k t och t r a n s p o r t a v s t å n d e t . Timtaxa F r a k t s a t s e r n a enligt d e n 1 j a n u a r i 1951 g ä l l a n d e t i m t a x a för t r a n s p o r t e r Härjedalsbanans trafikområde framgå av nedanstående tablå nr 44.

inom

Tablå nr 44. Fraktavgifter enligt timtaxa för godsbefordran med lastbil i yrkesmässig beställningstrafik i de delar av Gävleborgs och Jämtlands län, som ligga inom Härjedalsbanans trafikområde. För lastbil — utan tippanordning — med en maximilast a v : högst 2 ton över 2 t. o. m. 2,5 ton » 2,5 » 3 » » 3 » 3,5 » » 3,5 » 4 » » 4 » 4,5 » » 4,5 » 5 » » 5 » 5,5 » » 5,5 » 6 » » 6 » 6,5 » » 6,5 » 7 » » 7 ton

Avgift i kronor per timme Gävleborgs Jämtlands län län 6:60 7:00 7:20 7:30 7:90 8:30 8:70 9: 10 10: 00 10:70 11:60 12:60

6:70 7: 10 7:30 7:40 8:00 8:50 8:90 9:30 10:10 10:80 11:80 12:90

Vid avgiftsberäkning för lastbil med tillkopplat släpfordon räknas båda fordonen såsom en bil med maximilast motsvarande fordonens sammanlagda lastförmåga. Ovan (s. 293 f och 316) har angivits medelbärigheten hos de i Härjedalsbanans trafikområde stationerade yrkeslastbilarna, med eller utan släpvagn. För fordon med sålunda angiven medelbärighet utgör avgiften per timme enligt timtaxa: för lastbil utan släpvagn i Färila-området » » med » » » » » utan » »Härjedalsområdet » » med » » »

8:30 kr, samt 12: 60 » 8: 00 » samt 12:90 » .

I genomsnitt uppgår fraktavgiften per timme enligt timtaxa inom hela trafikområdet till ungefär 10: 45 kr, räknat efter taxenivån den 1 januari 1951. I stort sett uttages vid timkörning full fraktavgift i enlighet med timtaxan. Då timkörningen nästan uteslutande omfattar lokala transporter, är timtaxan ur den förevarande undersökningens synpunkt av mindre betydelse. Av intresse är emellertid a t t konstatera det genomsnittliga timpriset för fraktprestationen (10:45 kr) i och för jämförelse med timpriset enligt avståndsindelade taxor. Kilometertaxa Fraktsatserna enligt kilometertaxa för transporter i Härjedalsbanans trafikområde äro, såsom ovan angivits, beräknade på grundval av godsvikt och transportsträcka. I nedanintagna tablå nr 45 har angivits fraktavgiften enligt taxenivån den 1 januari 1951 per ton för olika transportsträckor, dels vid sändning om 4 ton, dels vid sändning om 7 ton. Tablå nr 45. Fraktavgifter i kr per ton enligt kilometertaxa för godsbefordran med lastbil i yrkesmässig beställningstrafik i de delar av Gävleborgs (X) och Jämtlands (Z) län, som ligga inom Härjedalsbanans trafikområde, vid sändning om dels 4 ton, dels 7 ton. Transport- Sändning om 4 000 kg Sändning om 7 000 kg sträcka km X län Z län Xlän Z län 3:64 3:56 5 4: 15 4: 28 20 7:57 7:75 6:50 6:64 40 11:88 12: 15 9: 46 9:94 60 15:78 17: 25 12:71 12:97 80 20:00 21:78 15:91 16:23 100 24:25 26:43 19:19 19:57 120 28:08 30:53 22: 14 22:59 140 31: 18 33:98 24: 58 25:09 160 34:58 37:95 27:23 27:94 180 37:15 41:65 29: 24 30:61 200 39:73 45:05 31:29 33: 21 220 42:33 48:48 33:36 35:54 240 44:95 51:93 35:43 38:01 260 47:55 55:38 37:51 40: 50 280 50:45 58:85 39:47 43:01 300 52:85 62:35 41:73 45:53 Grafiskt ter sig fraktavgiften i kr per ton för transportsträckor på 20 — 300 km p å sätt framgår av nedanintagna diagram nr 46. De ovan angivna kilometertaxorna inkludera ersättning för sådan lastning och lossning, som utföres av bilens förare. För eljest erforderlig lastnings- och lossnings-

•SP

.

o I-

E

:5

i_

O

^2

:S B 5 =

Il s «• P "9

3 c

= i,.

Ja a "a hi SLa i . »

:0 £ ._ s.

a a.* a JB

as en

o—

* • *

-UK 6p > B JB

I2d •a

hjälp, som av trafikutövaren ställes till förfogande, utgår enligt taxorna ersättning med högst 2: 85 kr inom Färila-området och högst 3 : 10 kr inom Härjedalsområdet, allt per man och timme. För returtransport skall fraktavgiften med minst 35 % understiga de i kilometertaxan upptagna avgifterna. De av Länsstyrelsen i Gävleborgs län fastställda tim- och kilometertaxorna gälla icke i fråga om transporter av sågtimmer av tall, gran och björk, massaved (pappersved), props, kolved, martinved och annan långved, kastved samt icke bearbetade träkol (råkol). Då numera ej några priskontrollbestämmelser (se nedan) gälla beträffande beställningstrafik med lastbil för godsbefordran, äro nämnda transporter av skogsprodukter för närvarande (1950) i Gävleborgs län icke underkastade någon statlig reglering. De av Länsstyrelsen i Jämtlands län fastställda taxorna gälla däremot alla slag av gods, sålunda även skogsprodukter. Kilometertaxorna tillämpas ej av lastbilscentralorganisationen och trafikutövarna vid transporter av skogsprodukter. Det är likväl av intresse för frågan om fraktsättningen för dessa transporter att undersöka fraktavgiften per körd kilometer med yrkeslastbil enligt länsstyrelsernas kilometertaxor. I kilometerantalet bör därvid inräknas återkörning utan returlast efter verkställd transport. Resultatet av en dvlik undersökning, baserad på taxenivån den 1 januari 1951, framgår av diagram nr 47. Den s. k. skogstaxan Statens priskontrolluämnd fastställde genom meddelanden den 23 februari 1946, nr 708, den 23 februari 1948, nr 990, och den 31 mars 1948, nr 1002, i samråd med Statens trafikkommission normalprisbestämmelser för vissa virkestransporter. Dessa bestämmelser upphävdes den 15 februari 1949, efter vilken tidpunkt transporterna av skogsprodukter ej äro underkastade annan reglering än som framgår av de ovan omförmälda, av länsstyrelserna fastställda maximitaxorna. Priskontrollnämndens normalprislista (den s. k. skogstaxan) tillämpas emellertid alltjämt av lastbilscentralorganisationerna i Gävleborgs och Jämtlands län. Prislistan omfattar transporter på avstånd upp till 100 kilometer av sågtimmer av tall, gran och björk, massaved (pappersved), props, långved och kastved. För transporterna inom Härjedalsbanans trafikområde äro framförallt fraktavgifterna för långved (klen barrlångved för industriändamål samt björkmassaved) av intresse. I diagram nr 48 ha åskådliggjorts fraktavgifterna per lkbm torr björk- och barrlångved, räknat efter prisnivån den 1 januari 1951. De relativt raka kurvorna i diagram nr 48 antyda, att fraktavgifterna för transporter på avstånd över 100 km kunna uträknas genom fortsatt rak kurvdragning. Fraktavgifterna inbegripa ersättning för en hjälpkarl vid lastning och lossning. De inkludera ersättning — under normala lastnings- och lossningsförhållanden — för lastning och lossning på rus eller med kran. Vid utlastning från bil till järnvägsvagn uttages enligt taxan en tilläggsersättning för sågtimmer i skogfallande längder av högst 3,5 öre per kbf toppmätt kubikmassa samt för massaved, props och långved i jämna längder av högst 45 öre per lkbm. Vid uppläggning av virke i trave på järnvägskaj utgår enligt taxan en särskild ersättning, som för massaved och props utgör högst 30 öre per lkbm och för långved högst 40 öre per lkbm. Övriga taxor för virkestransporter Den av lastbilscentralorganisationen hos trafikutövarna anbefallda skogstaxan har på senare år i de flesta fall underskridits av dessa. Skogsbolagen ha för sin

-793 52

3 ja

il

t; H

•s i *.! en

B il

a 1 a-a B

*s « n Ht o

å£ S" B B jjs 41 •

!M

21 bo

e j en

del uppställt riktpriser för lastbilstransport av skogsprodukter och ha på de flesta håll lyckats vid uppgörande av fraktavtal hävda dessa riktpriser, vilka ligga betydligt under skogstaxans prisnivå. Riktpriserna, som liksom skogstaxan avse normala väg- och lastningsförhållanden, äro icke omedelbart jämförbara med skogstaxans fraktavgifter, emedan riktpriserna inkludera ersättning för all eventuellt erforderlig lastnings- och lossningshjälp (dock ej utlastning från bil till järnvägsvagn). Före den 13 februari 1950 tillämpade skogsbolagen skilda riktpriser, men från och med nämnda dag ha de hälsingländska skogsbolagen enats om en gemensam riktprislista. Stort intresse för den förevarande undersökningen erbjuda de av trafikutövarna för längre virkestransporter faktiskt uttagna fraktavgifterna. Från olika håll ha här sammanställts uppgifter om av befraktarna under avverkningsåret 1949/50 betalade frakter. Ehuru fraktsättningen varierat alltefter tillgången på transportuppdrag, har dock i stort sett en relativt enhetlig prisnivå hållits. Föreliggande prisvariationer bero till stor del på olikheter i väg- och lastningsförhållandena, vilka i vissa fall föranlett pristillägg. Den gjorda sammanställningen har åskådliggjorts i diagram nr 49, som utvisar dels under avverkningsåret betalade frakter för björkmassaved och torr barrlångved, dels AB Iggesunds Bruks riktpriser under tiden 1 april 1948-13 februari 1950 för torr björklångved på transportavstånd 10 60 km och dels de hälsingländska skogsbolagens den 13 februari 1950 fastställda riktpriser för all slags torr långved på transportavstånd 10—200 km. De streckade linjerna i diagrammet utvisa beräknad fortsatt kurvdragning. De betalade frakterna för transporterna av björkmassaved, vilken uppges ha transporterats i torrt skick, synas enligt diagrammet ligga anmärkningsvärt högt. Troligen ha transporterna i själva verket till stor del omfattat rå ved. (Vikten per kbf björkvirke utgör för rått virke 27 kg och för torrt virke 18 kg.) Skogsbolagens riktpriser för rå långved utgöra 125 % av riktpriserna för torr långved och ligga ungefär på samma nivå som 1949/50 års betalade frakter för torr barrlångved. I diagram nr 50 ha vidare sammanställts dels under avverkningsåret 1949/50 i Härjedalsbanans trafikområde betalade frakter för lastbilstransport av sågtimmer och plywoodvirke (furuplywooden drar på längre transportavstånd ungefär samma fraktavgifter som sågtimmer av tall eller gran men utvisar på kortare transportavstånd upp till 5 öre högre fraktavgifter per kbf än såglimret), dels de hälsingländska skogsbolagens den 13 februari 1950 fastställda riktpriser för transport av timmer på transportavstånd 20 —150 km (särskild prislista för björktimmer, som i mycket ringa utsträckning tillgodogöres i bolagens egna skogsindustrier, har ej uppställts av bolagen) och dels skogstaxans fraktavgifter enligt taxenivån den 1 januari 1951 för björktimmer samt timmer av tall eller gran på transportavstånd 20 — 100 km. De streckade linjerna i diagrammet utvisa beräknad fortsatt kurvdragning. Såsom ovan nämnts äro skogstaxans fraktavgifter ej helt jämförbara med riktpriserna och de betalade frakterna, vilka inkludera ersättning för all lastningshjälp. Samtliga i diagrammet angivna avgifter avse rått virke. Bilgodstaxor i linjetrafik Statens biltrafiknämnd har för godsbefordran i linjetrafik med omnibus utarbetat vissa normaltaxor till ledning för de trafiktillståndsgivande myndigheternas fastställande av taxor. Dessa normaltaxor äro uppdelade i t v å huvudgrupper, A och B, vardera omfattande fyra taxor, I—IV. A-taxorna upptaga fem avståndsgrupper inom avstånd om 1—200 km, medan B-taxorna för samma avstånd upptaga tio avståndsgrupper. Fraktavgifterna enligt norrnaltaxorna, räknat efter taxenivån den 1 januari 1951, framgå av nedanstående tablåer n:ris 51 och 52.

Tablå nr 51. Normaltaxor A för godsbefordran i linjetrafik med omnibus. A v g i i t

i

öre

för sändning om

taxa

Avstånd km högst 3 kg

för vanlig cykel, 101 kg och spark- för tanstöttiug dem3,1— 10.1— 25,1— 50,1— 75,1— högre: pr och ej cykel 10 kg 25 kg 50 kg 75 kg 100 kg begynnande 25-tal kg hopfälld ytterligare barnvagn

A I

1— 20 21— 50 51— 90 91—146 141—200

50 50 50 75 100

50 75 75 100 125

50 75 100 150 175

75 100 150 200 250

100 125 200 275 350

100 150 250 325 425

20 30 50 65 85

75 100 150 200 250

150 200 300 400 500

All

1— 20 21— 50 51— 90 91—140 111—200

50 50 75 100 100

50 75 100 125 125

75 100 125 150 175

100 125 175 225 275

125 175 225 300 375

150 200 300 375 475

30 40 60 75 95

100 125 175 225 275

200 250 350 450 550

A III

1— 20 21— 50 51— 90 91—140 141—200

50 50 75 100 125

75 75 100 125 150

100 100 150 175 200

125 150 200 250 300

150 200 275 350 400

200 250 325 425 525

40 50 65 85 105

125 150 200 250 300

250 300 400 500 600

\ IV

1— 20 21— 50 51— 90 91—140 141—200

50 75 100 100 125

75 100 125 125 150

100 125 150 175 225

150 175 225 275 325

200 225 300 375 450

250 300 375 475 550

50 60 75 90 110

150 175 225 275 325

300 350 450 550 050

Anm.: För gods, som anses i om skr ymmande enlig t. j ä m v igens läxa, beräknas bilfrakten efter godsets med 50 % förhöjc la vikt. Skrymmande kollin av återgående emballage fiaktberäknas dock som vanligt gods . Bilfrakten avrundas vid bel lov upp åt till fullt 25- tal öre

Tablå nr 52. Normaltaxor B för godsbefordran i linjetrafik med omnibus. A v g i f t

i

öre

för sändning om

Normaltaxa

Avstånd km högst 3 kg

B I

1— 10 11— 20 21— 30 3 1 — 50 51— 70 71— 90 91—110 111—140 141—170 171—200

40 40 40 40 50 60 70 80 90 100

för vanlig cykel, spark- för tan101 kg och stötting demhögre: pr 3,1— 10,1— 25,1— 5 0 , 1 - 7 5 , 1 och ej begynnande cykel 10 kg 25 kg 50 kg 75 kg 100 kg hopfälld 25-tal kg ytterligare barnvagn 50 50 60 70 80 90 100 110 120 130

50 60 70 80 90 110 120 140 150 170

60 70 90 100 130 150 180 200 230 250

70 90 110 130 160 200 230 270 300 340

80 100 130 150 200 240 290 330 380 420

10 20 20 30 40 50 60 65 75 85

60 70 90 100 130 150 180 200 230 250

120 140 180 200 260 300 360 400 460 500

A v g i f t

i

öre r

för sändning om

Normal- Avstånd km laxa högst 3 kg

ör vanlig cykel, 101 kg och sparkor tanstötting dem3,1 — 10,1 — 25.1— 50,1— 75,1— högre: pr begynnande och ej cykel 10 kg 25 kg 50 kg 75 kg 100 kg 25-tal kg hopfälld ytterligare barnvagn

B 11

1— 10 11— 20 2 1 — 30 3 1 — 50 5 1 — 70 7 1 — 90 91 — 110 1 11—140 1 Ii—170 171—200

40 40 10 50 60 70 80 90 100 110

60 60 70 80 90 100 110 120 130 140

70 70 80 90 110 120 140 150 170 180

90 100 110 130 150 180 200 230 250 280

110 120 140 160 200 230 270 300 340 370

130 150 170 200 240 290 330 380 420 470

20 30 30 40 50 60 65 75 85 95

90 100 110 130 150 180 200 230 250 280

180 200 220 260 300 360 400 460 500 560

B III

l— 10 11— 20 2 1 — 30 3 1 — 50 5 1 — 70 7 1 — 90 91—110 111—140 141—170 171—200

40 50 50 60 70 80 90 100 110 120

70 70 80 90 100 110 120 130 140 150

80 90 100 110 120 140 150 170 180 200

110 120 140 150 180 200 230 250 280 300

140 160 180 200 230 270 300 340 370 410

170 190 220 240 290 330 380 420 470 510

30 40 40 50 60 65 75 85 95 105

110 120 140 150 180 200 230 250 280 300

220 240 280 300 360 400 460 500 560 600

15 1\

1— 10 11— 20 2 1 — 30 31— 50 5 1 — 70 7 1 — 90 91—110 1 11 —140 1 II L70 171-200

50 60 60 70 80 90 100 110 120 130

* 80 80 90 100 110 120 130 140 150 160

100 100 110 120 140 150 170 180 200 210

140 150 160 180 200 230 250 280 300 330

180 190 210 230 270 300 340 370 410 440

220 240 260 290 330 380 420 470 510 560

40 50 50 60 65 75 85 95 105 110

140 150 160 180 200 230 250 280 300 330

280 300 320 360 400 460 500 560 600 660

>jaBA||

Anm.: För gods, som anses som skrymmande enligt järnv ägens taxa, bp räknas bilf rakten ••iter godsets med 50 % förhöjda vikt. Skrymmande kollin iv återgående emballage fraktberäknas dock som vanligt gods. Bilfrakten avrundas vid behov uppåt till fullt 10-tal öre

För godsbefordran i linjetrafik med lastbil finnas ej några normaltaxor fastställda. Biltrafiknämnden har emellertid utfärdat vissa anvisningar om taxesättningen till länsstyrelsernas ledning. På statens järnvägars billinjer i Härjedalsbanans trafikområde tillämpas för lastbillinjetrafik samma godstaxor som för på linjen bedriven omnibuslinjetrafik,

Taxor

för

lastbilar

i

linjetrafik

Färila-området För den ovan (s. 303) omförmälda linjetrank.cn för godsbefordran med lastbil å sträckan Los — Näsberg — Korskrogen — Färila — Ljusdal har Länsstyrelsen i Gävleborgs län fastställt en speciell taxa, som i fråga om konstruktion och prisnivå närmast är att jämställa med normaltaxa B IV. Mjölkbefordringcn sker enligt särskilt fraktavtal med Ljusdals mejeri. Härjedalsområdet Normaltaxa A I I I gäller (1950) för den ovan (s. 330) omförmälda lastbillinjen \U\ndalen —Linseli. För linjctrafiken på sträckan Nysätervallen — Hede och Hede — llansundet har Länsstyrelsen i Jämtlands län fastställt normaltaxa A II.

Taxor för godsbefordran i linjetrafik

med

omnibus

ar

Färila-området För samtliga inom Färila-området framgående oniuibuslinjer med undantag av linjen Ljusdal — Fönc —Färila—Stocksbo—Åboby — Stråsjö gäller (1950) vid godsbefordran normaltaxa A I I I . För sistnämnda linje har Länsstyrelsen i Gävleborgs län fastställt en speciell taxa, som i fråga om konstruktion och prisnivå närmast är att jämställa med nonnaltaxorna B I I I och B IV. Härjedalsområdet Normaltaxa A I I I gäller (1950) för godsbefordran Härjedalsområdet med följande undantag.

ä samtliga omnibuslinjer i

a) Å linjen Röjan —Hede järnvägsstation — Funäsdalen —Fjällnäs (se s. 331) bailor vissa sändningar mellan Hede, å ena sidan, samt Tännäs, Ljusnedal, Funäsdalen, Tänndalen eller Fjälluäs, å andra sidan, fastställts nedanstående i tablå nr 53 angivna specialtaxa enligt taxenivån den 1 januari 1951. För andra sändningar å linjen än de i tablå nr 53 angivna gäller normaltaxa A I I I . b) Å linjen Ljungdalen—Åsarna—Svenstavik (se s. 331) tillämpas på sträckan Ljungdalen—Åsarna normaltaxa A II för avstånd över 50 km. I övrigt gäller normaltaxa A I I I . Tablå nr 53. Specialtaxa för vins godsbefordran ä statens järnvägars Iiilliiijc mellan Hede, och Fjällnäs. A v jift i ö r e för s ä n d n i n g o m

Transportrelation: Mellan Hede och Tännäs, Ljusnedal eller Funäsdalen .

3,1—10 k R

10,1—25 kg

25,1—50 kg

50,1—60 kg

c) För godsbefordran i linjetrafiken Servsjön —Hede (se s. 333) har fastställts normaltaxa A I I . d) Någon godstaxa finnes ej fastställd för linjetrafiken Fjällnäs—norska gränsen (jämför s. 333). e) För befordran av fraktstyckegods från Östersund i samtrafik järnväg—billiuje gäller viss fraktnedsättning (se s. 336). Omnibuslinjerna i Härjedalen ha tidigare tillhört postverket och privata omnibusföretag. Statens järnvägar övertogo emellertid den 1 oktober 1944 postverkets linjer och ha därefter inköpt även större delen av de privata omnibusföretagens linjer. De taxor för godsbefordran, som tillämpades av postverket, bibehöllos av statens järnvägar. Vissa av de privata omnibusföretagen bedrevo sin linjetrafik i konkurrens med postverket och tillämpade därför på sina håll lägre godstaxor. En del av denna lägre taxesättning har jämväl bibehållits av statens järnvägar efter övertagandet av de privata omnibusföretagens linjetrafik. De ovan under a) och b) angivna avvikelserna från normaltaxa A I I I utgöra dylika bibehållna lägre godstaxor. De för godsbefordran i billinjetrafik inom Härjedalsbanans trafikområde gällande taxorna äro i fråga om statens järnvägars biltrafik fastställda av Järnvägsstyrelsen och i fråga om övrig linjetrafik av vederbörande trafiktillståndsmyndighet. Vid godsbefordran å två eller flera av statens järnvägars billinjer kan hela fraktbeloppet erläggas pä en gång, därest godset inlämnas å billinjes godsexpedition. Så t. ex. fraktberäknas helt i Sveg gods, som där inlämnas för befordran till Högvalen (linjerna Sveg—Lofsdalen, Lofsdalen —Sörvattnet och Sörvattnet—Funäsdalen). För gods, som inlämnas ute på linjen för befordran å två eller flera linjer, kan däremot fraktbelopp blott erläggas för transporten å de linjer, som tillhöra en och samma linjegrupp, enär bussförarna endast känna taxorna inom den egna linjegruppen. För gods, som för befordran till Storsjö kapell (linjen Ljungdalen—Åsarna; linjegrupp Åsarnalinjen) lämnas till bussföraren ute på linjen Funäsdalen—Ljungdalen (linjegrupp Hedelinjerna), kan föraren blott upptaga fraktbeloppet för befordringen å sistnämnda linje. Genomgående fraktberäkning, d. v. s. beräkning av fraktbeloppet för hela godsbefordringen med hänsyn tagen till det totala transportavståndet, äger inom Härjedalsbanans trafikområde endast rum vid godsbefordran å två eller flera billinjer inom samma linjegrupp. I övrigt sker i de fall, då hela fraktbeloppet må erläggas på en gång, snittfraktberäkning, d. v. s. beräkning av fraktbeloppet för hela godsbefordringen genom sammanläggning av de för varje linjegrupps (resp., vid samtrafik billinje—järnväg, varje transportmedels) transportsträcka separat uträknade fraktavgifterna. Vid billinjebefordran av gods i samband med järnvägstransport (jämför ovan s. 303) äger jämväl snittfraktberäkning rum. Taxeförhållandena för billinjetrafik och samtrafik mellan järnväg och billinjer ha utförligt behandlats i Norrlandskommitténs betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (s. 117 — 129), varför en allmän redogörelse för ifrågavarande taxeförhållanden här synts onödig. Flottningskostnader Härjedalsbanans trafikområde genomflytes av älvarna Ljusnan och Ljungan med bivattendrag. För den förevarande undersökningen är närmast flottningen inom Ljusnans vattenområde av intresse. Flottningen därstädes ombesörjes av Ljusnans Flottningsförening. De största intressenterna i föreningen utgöras av Bergvik och

Ala N y a A B , L j u s n e - W o x n a A B , M a r m a - L å n g r ö r s A B , A B I g g e s u n d s B r u k och S t o r a K o p p a r b e r g s Bergslags A B . D e flottandes d e l a k t i g h e t i föreningens utgifter b e s t ä m m e s bl. a. m e d h ä n s y n till flottningsavstånden. F l o t t n i n g s k o s t n a d e r n a på h u v u d ä l v e n h a u n d e r å r e n 1945—49 i g e n o m s n i t t u p p g å t t till de b e l o p p , s o m f r a m g å a v n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 54.

Tablå ur 54. Flottningskostnader i öre per flottningskbf fritt utsorterat Marinen vid Holloing på huvudälven (Ljusnan) av sågtiinnier och massaved. nr

Älvdel, där flottningen B ipåbörjas j

Helbarkal

, ", obarkat

1 4 6 7 11 12 14 16 19 21 23 25

Sjön Lössen (Tännäs kommun) Från Mittåns utflöde (Hede kommun) Från Vikarsjön (Hede kommun) Från Stavsjön (Hede och Linseils kommuner) Från Lofsåns utflöde, (Svegs landskommun) Från Härjeåns utflöde (Svegs landskommun) Från Ol-Olsåns utflöde (Svegs landskommun) Från Norrälvens utflöde (Älvros kommun) Från Hoaåns utflöde (Ytterhogdals kommun) Från Äugraåns utflöde (Färila-Kårböle kommun) . . . Från Håvrahällan (Färila-Kårböle kommun) Från Ljusdal

11,3 8,s 8,3 8,0 6,i) 6,7 6,0 6,4 5,9 5,8 5,r> 5,4

13,0 10,1 9,r> 9.r> 7,u 7,7 7,3 7,+ 6,s 6,7 6,3 6,2

K o s t n a d e r n a vid flottniiig, t a b l å n r 55 h ä r n e d a n .

som p å b ö r j a t s i L j u s n a n s b i v a t t e n d r a g , f r a m g å r

av

Tablå ur 55. Flotlningskoslnader i öre per flottningskbf fritt utsorterat Marinen vid flottniiig från Ljusnans bivattendrag av sågtiinnier och massaved. Dristrikt nr

„ F r a n

„ ., , Helbarkat

Rand- eller , , . obarkat

3 5 5 8 10 11 12 13 15 18 20 20 31:1 31: 5

Mittan (Tännäs, Storsjö och Hede kommuner) Scrvån (Hede kommun) Kvarnån vid Åkroken (Hede kommun) Dyckesån (Linselis kommun) Lofsån vid Glötåns utflöde (Lillhärdals k o m m u n ) . . . . Orrmosjön (Lillhärdals kommun) Övre Håsjön (Vemdalens och Svegs landskommuner) Bodarsjön (Svegs landskommun) Mållångsjön (Älvros kommun) Hoaån vid Kyrksjön (Ytterhogdals kommun) Ängraån vid Ängertjärn (Ängersjö kommun) Ängraån vid Ängratörn (Färila-Kårböle kommun) . . Fågelsjön (Los kommun) Lossjön (Los kommun)

15,4 15,0 21,8 17,1 11,0 13,0 11,5 20,3 13,4 9,3 15,3 9,4 11,4 9,0

17,7 17,3 24,7 19,7 13,7 15,0 13,2 23,3 15,4 10,7 17,6 I0,s 13,1 10, t

Den genomsnittliga flottningskostnaden u t g j o r d e u n d e r a v v e r k n i n g s å r e t 1949/50 för e t t a v S ö d e r h a m i i s o m r å d e t s skogsbolag ca 8,1 öre per kbf v i r k e , v i l k e t för 1 l k b m h e l b a r k a d s u l f a t v e d (25 kbf) m o t s v a r a r ca 2 : 03 k r . F ö r H u d i k s v a l l s o m r å d e t s skogsi n d u s t r i e r t i l l k o m m a k o s t n a d e r n a för j ä r n v ä g s t r a n s p o r t eller h a v s f l o t t n i u g från skiljes t ä l l e t v i d L j u s n e till fabrik, v a r f ö r d e n t o t a l a g e n o m s n i t t s k o s t n a d e n för t r a n s p o r t a v 1 l k b m s u l f a t v e d från flottläggningsplats till fabrik för dessa s k o g s i n d u s t r i e r för n ä r v a r a n d e (1950) u p p g å r till ca 3 : 50 k r .

De ovan angivna kostnaderna avse flottiiingsintressenternas direkta utgifter för anmält flottgods. För a t t få en fullständig bild av flottningskostnaderna måste man också räkna med värdet av det virke, som under flottningen sjunker. Sjunkningsprocenten är mycket varierande för de olika intressenterna, av vilka vissa endast flotta virke av sådan beskaffenhet att sjunkningsförlusterna bli helt obetydliga, under det att en del andra intressenter dragas med avsevärda sjunkningsförluster. Sjunkningens omfattning växlar från år till år. Under åren 1946—50 har i genomsnitt per år till flottning anmälts 19 302 724 virkesenheter och efter verkställd flottning utsorterats 18 881 956 enheter. Den genomsnittliga sjunkningen har sålunda årligen omfattat 420 768 enheter, vilket motsvarar ungefär 2,18 % av det anmälda virket. Antager man att sjunkvirket fördelar sig på sågtimmer- och massaved i ungefär samma proportioner som tillsläppningen av dessa sortiment under åren 1945—49 (under vilka år tillsläppts 8 510 696 enheter sågtimmer och 81 170 042 enheter massaved), skulle sjunkvirket till ca 44 349 virkesenheter utgjorts av sågtimmer och till ca 376 419 enheter av massaved. Räknar man slutligen med ett genomsnittligt pris fritt fabrik för avverkningsåret 1949/50 om 11 kr per enhet sågtimmer och 1:60 kr per enhet massaved, skulle värden för i genomsnitt minst 1 090 109 kr per år gått till spillo genom virkessjunkningen i Ljusnan under åren 1946—50. Utslås detta belopp på hela den under åren 1946—50 i genomsnitt per år utsorterade virkesmängden, öka intressenternas flottningskostnader med i medeltal omkring 2,5 öre per kbf. Slutligen böra till flottningskostnaderna läggas kostnaderna för irullning av virket i Hottleden. Dessa kostnader torde i regel ej överstiga 0,8 öre per flottningskbf, räknat efter 1949/50 års lönenivå.

KAP. 6 Inbördes konkurrens i Härjedalsbanans trafikområde mellan transportmedel i fjärrtrafik Såsom av den ovan i kap. 4 lämnade redogörelsen för godstrafikrörelscn i Härjedalsbanans trafikområde framgår, utgöra skogsprodukterna huvudparten av det transporterade godset. Närmast tages därför här sikte på transporterna av de viktigaste virkessortimenten. Konkurrenssituationen har bedömts med utgångspunkt från taxe-, pris- och lönenivån vid årsskiftet 1950/51. Konkurrens mellan järnväg och yrkeslastbilar i hcställningstrafik Klendimensionerud striändamål

barrved

för

indu-

Enligt de för flottningen i Ljusnan med bivattendrag gällande bestämmelserna mottages till flottning, förutom timmer, endast kortvirke med en toppdiameter av minst ca 6,5 cm. Klendimciisioiier barrved ha på grund av strömfallen i Ljusnan hittills ej kunnat buntflottas, såsom sker exempelvis i Klar- och Norsälvama. Vid järnvägstransport av massaved måste såsom regel i den totala transportkostnaden inräknas dels kostnad för intransport av veden på lastbil från upplagsplats vid bilväg till järnvägsstation, dels ersättning för lastning på järnvägsvagn och dels själva järnvägsfrakten. (Kostnad för lossning från järnvägsvagnen vid destinations-

fabriken brukar för den hälsingländska skogsindustriens del däremot ej medtagas med hänsyn till de i fabriksdriften ingående maskinella lossningsanordningar, som finnas vid fabrikerna.) Vid uträkning av kostnaden för intransport av obarkad torr barrlångved på lastbil till järnvägsstation torde man till en början kunna utgå från ett medeltransportavstånd av 10 km. Enligt skogstaxan utgör fraktavgiften härför per lkbm 1: 74 kr, vartill kommer ersättning för eventuellt erforderlig extra lastnings hjälp (för lastning på lastbilen). I de hälsingländska skogsbolagens riktprislista upptages fraktavgiften till 1:75 kr, vari inkluderas ersättning för all lastningshjälp. De betalade frakterna ha under avverkningsåret 1949/50 hållit sig till omkring 2 kr. I den till grund för nedanintagna diagram nr 56 liggande kalkylen har räknats med sistnämnda pris. Detta torde vara* motiverat med hänsyn jämväl därtill, att i detta genomsnittspris inkluderas den eljest till 0 : 4 0 kr per lkbm uppgående kostnaden för uppläggning av veden i trave vid järnvägskaj i de fall, då så förekommer. — Lastning å järnvägsvagn kostar per lkbm vid utlastning direkt från lastbil ca 40 öre i Ljusdal och ca 50 öre i Härjedalsområdet och Los kommun samt vid lastning från trave å järnvägskaj ca 80 öre i Ljusdal och 1 kr i Härjedalsområdet och Los kommun. I kalkylen har därför genomsnittskostnaden för lastning å järnvägsvagn satts till 70 öre. — För uträknande av själva järnvägsfrakten har man enligt järnvägsgodstaxan att, då vägning ej förekommer, räkna med en antagen vikt av 365 kg per lkbm torr barrlångved (ca 24 kbf). I de flesta fall torde dock den barrlångved, som under avverkningsåret 1949/50 körts med lastbil till Hälsingekustens skogsindustrier för användning såsom industriråvara, ha hållit en vikt av omkring 400 kg per lkbm, vilket bl. a. torde berott på att industrierna till följd av råvaruknapphet icke kunnat vänta med transporterna tills veden blivit ordentligt torr. Det torde vidare böra framhållas, att svårigheter föreligga för befraktarna att vid en antagen vikt av 365 kg per lkbm långved kunna lasta minst 15 ton å de godsvagnar av OS-typ, som i regel av statens järnvägar ställas till förfogande för dessa transporter, varför betraktarna för att kunna erhålla fraktbeloppet beräknat efter 15-tonstariff måste ange vedens verkliga vikt. Här har därför räknats med en vikt av 400 kg per lkbm vid uträkning av fraktsatserna enligt tarifferna 13 och 14. — Den totala kostnaden för järnvägstransport har sålunda beräknats i genomsnitt utgöra 2 kr + 70 öre + fraktsats enligt tariff 13 eller 14. Kostnaden för lastbilstransport direkt till skogsindustri av obarkad torr barrlångved framgår av ovan (s. 343) intagna diagram nr 49, dels enligt betalade frakter under avverkningsåret 1949/50, dels enligt de hälsingländska skogsbolagens den 13 februari 1950 fastställda riktpriser. I nedanintagna diagram nr 56 har fraktkurvan för de betalade frakterna justerats för borttagande av ojämnheter, som troligen föranletts av speciella lokala transportförhållanden. Jämförelse mellan den totala kostnaden vid järnvägstransport och lastbilstrausportkostnaden har gjorts i diagram nr 56, som visar att lastbiltransport skulle ställa sig billigare än järnvägstransport enligt tariff 13 på avstånd upp till 105 km vid jämförelse med 1949/50 års betalade lastbilsfrakter samt upp till 145 km vid jämförelse med skogsbolagens riktpriser. För avgörande av den fraktnivå för lastbilstransporter, som man i den förevarande undersökningen bör räkna med, äro bl. a. följande omständigheter av betydelse. Till yrkeslastbilarnas konkurrenskraft bidrager den omständigheten, att överlastning av bilarna i ganska stor utsträckning förekommer. Det är ej så ovanligt, a t t den tillåtna maximilasten överskrides med upp till en tredjedel därav. De i diagrammen n:ris 49 och 56 angivna betalade frakterna per lkbm under år 1949/50 ha uträknats på det sättet, att det totala fraktbeloppet för hela billasset dividerats med det högsta

tillåtna antal lkbm, som må lastas på bilen. Skulle överlastning förekommit, har den faktiska fraktavgiften per lkbm i själva verket varit lägre än diagrammen utvisa. Den verkliga fraktvinån torde med hänsyn till det notoriska faktum, att överlastning sker, därför ganska nära ansluta sig till skogsbolagens riktpriser. Vidare inverkar den från och med den 1 januari 1951 inträdda sänkningen av skatten på dieselolja (och bensin) stärkande på lastbilarnas konkurrenskraft. Även detta förhållande bidrager till att anpassa fraktnivån till skogsbolagens riktpriser. Det måste emellertid framhållas, att med den ur fiskalisk synpunkt otillfredsställande anordning, som skatteläggningen av dieseloljan för motorfordonsdrift erhållit (deklarationssystem i efterhand), möjlighet kan föreligga att en faktisk skattelindring på sina håll redan tidigare åvägabragts genom mindre noggranna förbrukningsdeklarationer. Slutligen ha skogsbolagen i viss utsträckning egna lastbilar för sina transporter av skogsprodukter. Trafikutövarna kunna därför — bortsett från järnvägskonkurrensens inverkan — icke diktera en fraktnivå, som nödgar bolagen till a t t i stället för anlitande av yrkeslastbilar insätta egna bilar på fj ärrtransporterna. De anförda förhållandena torde ge vid handen, att man vid fastställande av den verkliga fraktnivån för lastbilstransporterna bör i fråga om fjärrtransporterna utgå från skogsbolagens riktpriser. Konkurrensgränsen järnväg—yrkeslastbil skulle då, såsom ovan angivits, normalt gå vid transportavstånd på 145 km. Såsom framhållits har i diagram nr 56 räknats med att i den totala järnvägstransportkostnaden ingår en post om 2 kr för lastbilstransport 10 km till järnvägsstation och en post om 70 öre för lastning å järnvägsvagn. Kostnaden för lastbilstransport till järnväg är emellertid på korta transportavstånd, där lastningsförhållandena och vägbeskaffenhcten få betydligt större inverkan på fraktavgiftens storlek än på längre transportavstånd, mycket varierande. Dålig väg kan på 10 km transportavstånd höja fraktavgiften per lkbm till 2: 75 kr. Ökning av intransportsträckan till 20 km höjer fraktavgiften med 50 öre. Uteslutande uppläggning i trave å järnvägskaj och lastning därifrån till järnvägsvagn ökar kostnaden med (0:40 + 1:00 = ) 1:40 kr i Härjedalsområdet. En kostnad om 3 : 5 0 kr innan veden ligger lastad å järnvägsvagn är ingen ovanlighet. Räknar man med sistnämnda kostnad vid framräknandet av den totala järnvägstransportkostnaden, kommer konkurrensgränsen vid tillämpning av tariff 13 att gå vid 200 km och vid tillämpning av tariff 14 vid 180 km, om mati jämför med bolagens riktpriser, och vid 165, resp. 145 km, om man jämför med 1949/50 års betalda lastbilsfrakter. Tendenser till en mera allmän höjning av begärda fraktavgifter för korta transporter av skogsprodukter ha på senare tid (1950/51) gjort sig gällande, utanför den allmänna lönestegringens ram. Huvuddelen av fraktavgifterna för dessa transporter hänföra sig till arbetskraftskostnaderna och även skogsbolagcn drabbas vid användandet av egna lastbilar av denna kostnadsökningstendens, varför den högre fraktnivån här har lättare att slå igenom. Ehuru det tillsvidare skulle vara teoretiskt försvarligt att lägga den i diagram nr 56 angivna totala järnvägstransportkostnaden till grund för fastställande av konkurrensgränsen järnväg—lastbil, har av försiktighetsskäl i den förevarande undersökningen antagits, att den genomsnittliga intransport- och lastniugskostnaden uppgår till 3 : 05 kr per lkbm, varvid konkurrensgränsen järnväg — lastbil vid transporter av klendimensionerad barrlångved för industriändamål kommer all gå vid 170 km (tariff 13), resp. 150 km (tariff' 14) i de fall, där intransportsträckan till järnvägsstation utgör 10 —17 km. Med hänsyn till nyssnämnda frakthöjningstendenser för lastbilstransporter på korta avstånd har därvid intransportkostnaden räknats efter 1949/50 års betalade fraktavgifter. I diagram nr 57 här nedan ha de vid den fortsatta undersökningen sålunda tillämpade fraktkurvorna återgivits.

rf a

En jämförelse mellan de enligt diagram nr 57 för ifrågakommande transportrelationer utgående fraktkostnaderna vid järnvägs- och direkt lastbilstransport av barrlångved har gjorts i nedanstående tablå nr 58. I de fall, där järnvägstransport ställer sig billigare, har fraktbeloppet angivits med fetare stil i tablån.

Tablå nr 58. Fraktbelopp i kr per lkbm vid transport av obarkad torr barrlångved dels på järnväg över Ljusdalsbandelen, dels på lastbil direkt från upplagsplats vid bilväg till fabrik, allt i ifrågakommande transportrelationer mellan Härjedalsbanans trafikområde och Bottenhavskusten. Järnvägstransport Avsändningsstation

Färila-Kårböle

Destinationsort

Landsvägstransport

Km

Kr enl. tar. 13

Kr enl. tar. 14

Km

Kr

81 133 101 153 109 161 115 167

5:17 5: 85 5:49 6:05 5:53 6: 17 5:61 6:25

4:93 5:57 5:21 5:77 5:29 5:89 5:33 5:97

86 120 108 142 116 130 130 164

4:15 5: — 4:70 5:55 4:90 5:25 5:25 6: 10

kommun: Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

Los kommun: Korskrogen (intransport 35 Hudiksvall km till j v g + l a s t n i n g = 3 : 85 Söderhamn kr.) Losbron (intransport 20 km Hudiksvall till j v g 4 - l a s t n i n g = 3 : 20 kr.) Söderhamn Fågelsjö (intransport 20 km Hudiksvall till jvg + l a s t n i n g = 3 : 20 kr.) Söderhamn

81 133

5:97 6:65

5:73 6:37

111 145

4: 80 5:65

115 167 201 253

5:76 6:40 6:84 7:32

5:48 6:12 6:52 7: —

140 174 139 165

5:50 6:35 5: 50 6: 15

Ramsjö kommun: Laforsen (intransport 20 km Hudiksvall till jvg-f-lastning=3: 20 kr.) Söderhamn

101 153

5:64 6:20

5:36 5:92

118 152

4:95 5: 80

Hudiksvall Söderhamn

140 172

5:89 6:29

5:61 6:01

151 185

5: 80 6:65

Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Losbron (intransport 20 km Sundsvall till j v g + l a s t n i n g = 3 : 20 kr.) Hudiksvall Söderhamn

293 205 257 203 115 167

7:57 6:69 7: 17 6:84 5:76 6:40

7:51 6:37 6:85 6:52 5:48 6:12

7:69

7:29

Angersjö

kommun:

Ytterhogdals kommun: Ytterhogdal

Överhogdals

kommun: Sundsvall

l over Bruiiflo) Hudiksvall Söderhamn

160—180 6 : 0 0 — 6 : 50 143—163 5: 60—6: 10 177—197 6 : 4 5 — 6 : 9 5 6:25 170 5:50 140 6:35 174

214 266

6:77 7:29

6:49 6:93

7: 10

171 205

6:30 7:15

Järnvägstransport Destinationsort

Avsändningsstation

Alvros

Landsvägstransport

Km

Kr enl. tar. 13

Kr enl. tar. 14

Km

149 201

6:01 6:69

5: 73 6:37

161 195

Kr

kommun: Söderhamn

6: 05 6:90 1

Svegs landskommun: Sveg

Söderhamn

166 218 183 235

6:25 6:77 6:41 6:97

5:97 6:49 6:13 6:65

Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Sundsvall Hudiksvall Söderhamn

269 248 300 277 240 292

7:29 7:09 7: 57 7:37 7: 09 7:57

6: 93 6:73 7:21 7: 01 6:73 7:21

Lillhärdals kommun: Sveg (intransport 30 km till Sundsvall jvgH-lastmng=3: 70 kr.) . . Hudiksvall Söderhamn Gävle

254 166 218 266

7: 82 6:90 7:42 7:94

7:50 6:62 7:14 7:58

228 200 235 289

7 70 7 — 7 90 9 25

Linseils kommun: Glissjöberg (instranport 20km Hudiksvall till jvg + l a s t n i n g = 3 : 20kr.) Söderhamn Gävle

183 235 283

6: 56 7:12 7:64

6:28 6:80 7:28

2(1! 2 39 29::

7: Kl 9 35

Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Sundsvall Hudiksvall Söderhamn

293 205 257 309 221 273

7:57 6:69 7:17 7:69 6:89 7:37

7:21 6:37 6:85 7:29 6:57 7:01

239 219 254 213 239 274

8: — 7: 50 8: 35 7: 35 8: — 8: 85

Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

230 282 238 290

6:89 7:49 6:97 7:49

6:57 7:13 6:65 7:13

246 281 257 292

8: 15 9: 05 8:45 9:30

Rätans

Hudiksvall Söderhamn

6:50 7:40 6: 85 7: 75

kommun:

1 Vemdalens

184—194 6: 60—6:85 202 7:05 236 7:90 185—195 6: 65—6: 90 203 7: 10 237 7:95

!! —

kommun:

Hede kommun: Hedeviken Hede

180 215 194 229

I tablå nr 59 bär nedan har slutbgen sammanställts resultatet av den i tablå nr 58 gjorda fraktjämförelsen, därvid järnvägens trafikunderlag tillgodoförts jämväl de områden där järnvägstransportkostnaden med högst 10 öre per lkbm överskjuter lastbilstransportkostnaden.

Tablå nr 59. översikt över de delar av Härjedalsbanans trafikområde, från vilka transporter av barrlångved kunna beräknas järnvägsledes på Härjedalsbanan ske billigare än eller lika billigt som med yrkeslastbilar. Avsändningskommuner Destina tionsområde Vid tillämpning av tariff 13

Vid tillämpning av tariff' 14

Sundsvallsområdet

Vemdalen

Lillhärdal Vemdalen

Hudiksvallsområdet

Ängersjö Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Västra delen av Färila-Kårböle Norra delen av Los Ängersjö Södra delen av Ytterhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Söderhamnsområdet

Norra delen av Los Ängersjö Södra delen av Ytterhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Västra delen av Färila-Kårböle Norra delen av Los Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Gävleområdet

Lillhärdal Linsell

Lillhärdal Linsell

Den här undersökta konkurrenssituationen avser, såsom nämnts, prisförbållandena år 1950. Den under våren 1951 inträdda höjningen av järnvägsgodstaxan har icke i nämnvärd grad ändrat konkurrensförhållandena. Höjningen har åtföljts av en i det närmaste motsvarande omkostnadsstegring och taxehöjning även för den yrkesmässiga lastbilstrafikens del, varför i den förevarande undersökningen antagits, att konkurrenssituationen järnväg—lastbil tillsvidare kommer att bli i stort sett oförändrad. Till sist återstår frågan om den yrkesmässiga lastbilstrafikens möjligheter att i konkurrenssyfte sänka sina nuvarande fraktavgifter. För bedömande härav måste trafikutövarnas självkostnader beräknas. Såsom exempel har här valts en i Härjedalen stationerad enbetsåkares trafikrörelse, i vilken uteslutande transporteras skogsprodukter i fjärrtrafik.

Kalkyl nr 60. Självkostnaden för i Härjedalen stationerad enbetsåkares trafikrörelse för uteslutande fjärrtransporter av skogsprodukter. 1. Årlig arbetstid (11 2j3 tim./arbetsdag; 240 arbetsdagar) 2. Transportsträcka per vända 3. Transportvolym per vända 4. Transporttid per vända: Lastning och lossning 1 t/ 3 tim. Körtid (40 km/tim.) 10 » Spilltid i/ 3 » 5. Antal vändor per år 6. Transportvolym per år (240 X 9) 7. Körsträcka per år (240 X 400) 8. Kapitalinvestering: 1 st. Scania Vabis lastbil (modell L 63, 135 hk, diesel, max.last 4,5 ton) jämte HIAB-apparat 1 st. släpvagn (2-axlad; max.-last 4,5 ton) Summa Avgår beräknad försäljningssumma vid avyttring (byte) efter 29 000 mils körning ( = 3 års användning) av lastbilen. . . Avskrivningsbelopp 9. Fasta årliga kostnader: 5 % ränta å kapitalinvestering (växel) i lastbilen / l 7 2 0 + 1 495 + 1 170\

(

" —

)

5 % ränta å kapitalinvestering (växel) i släpvagnen (livslängd ca 100 000 mil; avskrivningstid 10 år) Bil- och släpvagnsskatt Försäkringar (helförsäkring intill 14 000 kr skadebelopp) . . . Garage Verktyg och tillbehör till bilen Summa Summa fasta kostnader per k m : 10. Årliga avlönings- och administrationskostnader: Trafikutövarens egen arbetsinkomst (25 kr/arbetsdag) Lasthjälpare (20 kr/arbetsdag) Administrationskostnader (telefon o. dyl.)

2 800 tim. 400 km 9 ton

11 8/8 tim. 240 st. 2 160 ton 96 000 km

36 400 kr 5 500 » 41 900 kr 17 000 » 24 900 »

°*

125 » 1 095 » 1 020 » 300 » 150 » 4 150 kr 4,3 öre

6 000 kr 4 800 » 150 » Summa

10 950 kr

Summa avlönings- och administrationskostnader per k m :

11,4 öre

11. Rörliga kostnader per k m : B r ä n s l e ( 2 2 , 5 + 2 0 + 3 = ) 4 5 , 5 öre/lit.dieselolja;åtgång 3 lit./mil. Smörjolja 2: 00 kr/lit.; åtgång 10 lit./100 mil Däck och slangar Reparation och underhåll av lastbilen » » » » släpvagnen Avskrivning å bil och släpvagn Summa

13,6 » 2,0 » 5,2 » 4,0 » 2,5 » 7,3 » 34,6 öre

2 3 - 7 9 3 52

3 5 9

Sammanställning

av självkostnaden per

km:

Fasta kostnader Avlönings- och administrationskostnader Rörliga kostnader

4,3 öre 11,4 » 34,6 » Summa

50,3

»

Självkostnad per lkbm barrlångved (400 kg), transporterad 20 mil:

8 : 9 4 kr

Fraktavgiften för 20 mils lastbilstransport av torr barrlångved uppgår per lkbm enligt 1949/50 års betalade frakter till enligt skogsbolagens riktpriser till

7: 50 kr och 7 : — kr

Då man jämför dessa fraktavgifter med den ovan beräknade självkostnaden, 8: 94 kr per lkbm, bör ihågkommas, att till denna bör läggas i fraktoffertskalkyler vanligen ingående post om 10 % för rörelsevinst och affärsrisk, vadan det jämförbara priset uppgår till (8: 9 4 + 0 : 8 9 = ) 9: 83 kr. Anledningen till differensen mellan 1949/50 års betalade frakter och bolagens riktpriser har ovan (s. 352 ff) berörts. Ändrar man den förestående självkostnadskalkylen såtillvida, att dieseloljeskatt beräknas bli erlagd med blott 10 öre per liter (i stället för fastställda 20 öre) och att befordrad vedkvantitet antages genom överlastning uppgå till 30 lkbm, erhåller man en självkostnad om 6: 31 kr per lkbm, vilken jämförd med riktpriset, 7 kr, möjliggör uttagande av något mer än 10 % affärsvinst för trafikutövaren. Det har sitt intresse att jämföra trafikutövarens självkostnad per körd kilometer och per timme med motsvarande taxeavgifter. En dylik jämförelse har gjorts här nedan i tablå nr 61.

Tablå nr 61. Jämförelse mellan trafikutövares självkostnad och fraktavgiften enligt vissa inom Härjedalsbanans trafikområde tillämpade transporttaxor vid transport av 22,5 lkbm torr barrlångved (400 kg/lkbm)med lastbil och släpvagn, tillhopa lastande 9 ton. Transportavstånd 200 km Transportavstånd 100 km (vända 400 km) (vända 200 km)

Jämtlands läns kilometertaxa 1949/50 års betalade frakter

öre per körd km

kr per tim.

50 58 42 39

16: 77 19:29 14:06 13: 13

öre per körd km

kr per tim.

69 52 51

2 1 : 08 16: 10 15: 58

De ovan anförda förhållandena ge vid handen, att skogsbolagens riktpriser torde ligga så lågt, att man ej gärna kan räkna med a t t trafikutövarna i konkurrenssyfte kunna varaktigt underbjuda desamma. Vid noggrannare efterlevnad av gällande lastningsbestämmelser och den dieseloljan avseende skatteförfattningen kan det antagas, att trafikutövarnas lägsta fraktnivå kommer att ligga betydligt högre än riktpriscrna.

Lövmassaved Den övervägande delen av den lövmassaved, som kan beräknas komma att forslas landledes från Härjedalsbanans trafikområde, torde komma att utgöras av björkved. Här nedan tages därför främst sikte på detta sortiment.

Björkved Den totala järnvägstransportkostnaden inkluderar här, liksom i fråga om barrlångveden, kostnad för intransport av veden på lastbil från upplagsplats vid bilväg till järnvägsstation, kostnad för lastning på järnvägsvagn och själva järnvägsfrakten. I överensstämmelse med den för barrveden gjorda kalkylen har här intransporten beräknats för transportavstånd om 10 —17 km. Skogstaxans fraktavgift, vilken såsom tidigare nämnts ej innefattar ersättning för uppläggning i trave på järnvägskaj, utgör för transportavstånd om 10 km 2: 49 kr/lkbm rå björkved och 2: 00 kr/lkbm torr björkved samt för transportavstånd om 17 km 3 : 17 kr/lkbm rå björkved och 2: 53 kr/lkbm torr björkved. AB Iggesunds Bruks intill den 13 februari 1950 tillämpade riktpriser utgöra i fråga om samma sortiment för transportavstånd om 10 km 2: 41 kr, resp. 1: 95 kr samt för transportavstånd om 17 km ca 2: 95 kr, resp. 2: 43 kr. De hälsingländska skogsbolagens den 13 februari 1950 fastställda riktpriser för långved (av alla slag) äro närmast uppställda med tanke på barrlångved och äro därför ej omedelbart jämförbara med de här angivna fraktavgifterna. Betalade frakter under awerkningsåret 1949/50 i fråga om björkmassaved ligga för 20 km transportavstånd på 3 : 00 kr/lkbm men avse troligen huvudsakligast rå ved. Lämpligast synes vara a t t för de korta transportavstånden räkna med AB Iggesunds Bruks riktpriser. Här har därför intransportkostnaden antagits komma att utgöra 2: 95 kr/lkbm för rå björkved och 2: 45 kr/lkbm för torr björkved. — Lastningskostnaden har beräknats utgöra i genomsnitt 70 öre per lkbm torr ved och 80 öre per lkbm rå ved. — Vid uträkning av själva järnvägsfrakten har man, då vägning ej förekommer, a t t räkna med en antagen vikt för 1 :a björkved i sådana grövre dimensioner, som motsvara flottningsbar pappersved, om 600 kg per lkbm och för klendimensionerad björklångved om 595 kg per lkbm rå ved samt 470 kg per lkbm torr ved. Enligt uppgift från ett skogsbolag, som använder björkved såsom industriråvara, har den björkved, som under år 1950 från olika håll järnvägsledes transporterats till bolagets fabriker, varit torr och haft en genomsnittlig vikt av 470 kg per lkbm. Å andra sidan torde den lövmassaved, som under avverkningsåret 1949/50 utforslats från Härjedalsbanans trafikområde, ha huvudsakligen bestått av rå ved. I förevarande undersökning har räknats med en genomsnittsvikt av 480 kg per lkbm torr björkved, enär densamma till stor del torde komma att utgöras av 1 :a ved, som per lkbm väger betydligt mer än klendimensionerad och krokig 2 :a björklångved, vars vikt i sin tur ofta ej överstiger 450 kg per lkbm. Den råa björkveden har beräknats väga 600 kg per lkbm. Kostnaden för direkt lastbilstransport till skogsindustri av björklångved kan såsom nyss nämnts ej omedelbart utläsas av de hälsingländska skogsbolagens riktprislista. 1949/50 års betalade lastbilsfrakter för björkmassaved torde, såsom ovan nämnts, huvudsakligen avse rå ved och ge ej tillförlitlig ledning för fastställande av den verkliga prisnivån, bl. a. på grund av a t t de i vissa fall kunna antagas beräknade efter överlast. För a t t få fram lägsta tillämpade fraktavgifter för fjärrtransporter är man närmast hänvisad till följande analogiberäkning: Skogstaxans fraktavgifter för torr barrlångved uppgå till ungefär 85 % av dess fraktavgifter för torr björklångved. Då i den förevarande undersökningen i fråga om torr barrlångved räknats med skogs-

3 *•« - a

fi — •SP*

S3 •3 -C

.

v a J

• ill 3.C :S B ™

, g o

li

I

S as

s-s! <-?'"%, F 2 e=

isi •sec a a | a. c s B

33 -as .a ai£ 3 fl S A O •ta*

o -a ^ c

s -

Tablå nr 63. Översikt över de delar av Härjedalsbanans trafikområde, från vilka transporter av rå björkmassaved kunna beräknas järnvägsledes på Härjedalsbanan ske billigare än eller lika billigt som med yrkeslastbilar. Avsändningskommuner Destinationsområde Vid tillämpning av tariff 13

Vid tillämpning av tariff 11

Snndsvallsområdet

Rätan Lillhärdal Vemdalen

Södra delen av Ytterhogdal Överhogdal Rätan Lillhärdal Vemdalen

Hudiksvallsområdet

Västra delen av FärilaKårböle Norra delen av Los Ängersjö Södra delen av Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Västra delen av Färila-Kårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Söderhamnsområdet

Västra delen av FärilaKårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Norra och västra delarna av FärilaKårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Gävleområdet

Lillhärdal Linsell

Lillhärdal Linsell

b o l a g e n s r i k t p r i s e r , s y n a s ä v e n dessa b ö r a u t g ö r a 85 % a v de verkliga fraktavgift e r n a för t o r r b j ö r k l å n g v e d . N i v å n för s i s t n ä m n d a f r a k t a v g i f t e r k a n h ä r i g e n o m b e s t ä m m a s . S å v ä l A B I g g e s u n d s B r u k s r i k t p r i s e r för r å b j ö r k l å n g v e d s o m skogsbolagens r i k t p r i s e r för all slags r å l å n g v e d och s k o g s t a x a n s f r a k t a v g i f t e r för r å b j ö r k l å n g v e d u t g ö r a 125 % a v p r i s e r n a för m o t s v a r a n d e t o r r v e d . Med t i l l ä m p n i n g a v d e n n a p r o c e n t s a t s k a n ä v e n d e n v e r k l i g a f r a k t n i v å n för r å b j ö r k l å n g v e d f a s t s t ä l l a s . A n g i v n a b e r ä k n i n g s g r u n d e r h a a n v ä n t s i d i a g r a m n r 62, s o m v i s a r en j ä m f ö r e l s e m e l l a n d e n t o t a l a f r a k t k o s t n a d e n v i d j ä r n v ä g s t r a n s p o r t och l a s t b i l s t r a n s p o r t a v r å och t o r r björklångved.

Tablå nr 64. översikt över de delar av Härjedalsbanans trafikområde, från vilka transporter av torr björkmassaved kunna beräknas järnvägsledes på Härjedalsbanan ske billigare än eller lika billigt som med yrkeslastbilar. A v s ä n d ni n g s k o m m u n e r Destinationsområde Vid tillämpning av tariff 13

Vid tillämpning av tariff 14

Sundsvallsområdet

Södra delen av Ytterhogdal Lillhärdal Vemdalen

Södra delen av Ytterhogdal Överhogdal Rätan Lillhärdal Vemdalen

Hudiksvallsområdet

Västra delen av FärilaKårböle Norra delen av Los Ängersjö Södra delen av Ytterhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Västra delen av Färila-Kårböle Norra delen av Los Ängersjö Ytterhogdal överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Söderhamnsområdet

Västra delen av FärilaKårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Norra och västra delarna av FärilaKårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Gävleområdet

Lillhärdal Linsell

Lillhärdal Linsell

Ramsjö

Enligt diagram nr 62 ställer sig järnvägstransport billigare än lastbilstransport i fråga om björklångved på transportavstånd över 135 km (tariff 13), resp. 115 km (tariff 14) samt ifråga om torr björklångved på transportavstånd över 145 km (tariff 13), resp. 125 km (tariff 14). På grundval av en beräkning beträffande björklångveden, motsvarande den i tablå nr 58 gjorda, erhålles ovan i tablåerna n:ris 63 och 64 redovisade resultat. Vid användning av kalkyl nr 60 uppgår trafikutövarens självkostnad vid transport 200 km av rå björklångved till 13: 41 kr per lkbm och av torr björklångved till 10: 59 kr

per lkbm. Andras kostnadskalkylen såtillvida, att dieseloljeskatt beräknas bliva erlagd ined blott 10 öre per liter och att befordrad vedkvantitet antages genom överlastning uppgå till 20 lkbm rå ved, resp. 25 lkbm torr ved, erhåller man en självkostnad om 9: 46 kr per lkbm rå ved och 7: 57 kr per lkbm torr ved. Jämförd med riktpriset, 10: 30 kr för rå ved och 8: 25 kr för torr, gör denna självkostnad det möjligt för trafikutövaren att uttaga omkring 10 % affärsvinst. I fråga om björklångveden torde den i diagram nr 62 angivna lastbilsfraktnivån ligga så lågt, att trafikutövarna ej kunna tänkas i konkurrenssyfte varaktigt gå under denna nivå i sina fraktofferter. Även här gäller att en noggrannare efterlevnad avlastnings- och skattebestämmelserna måste leda till en höjning av fraktnivån. Aspved Asplångveden håller ungefärligen samma vikt som långved av tall. Rörande konkurrensen järnväg—lastbil gäller också för detta sortiment i stort sett detsamma som för barrlångveden (jämför ovan). Plywoodvirke För utrönande av konkurrensförhållandet järnväg—yrkeslastbil i fråga om plywoodvirke, därvid här främst tages sikte på rått obarkat furutimmer, har den totala järnvägstransportkostnaden beräknats på följande sätt: intransport till järnvägsstation med lastbil 10 —17 km enl. skogstaxan: 11,6 öre/kbf lastning på järnvägsvagn i genomsnitt 4,0 » själva järnvägsfrakten: (1 k b f = 2 5 kg) fraktsats enl. tariff 13 och 14. Lastbilstransportkostnaden vid körning direkt till fabrik har räknats enligt de hälsingländska skogsbolagens riktprislista. Jämförelse mellan den totala fraktkostnaden vid järnvägstransport och lastbilstransport av rått obarkat plywoodvirke av tall har gjorts i diagram nr 65. Enligt diagram nr 65 ställer sig järnvägstransport av furuplywood billigare än lastbilstransport på transportavsrånd över 140 km (tariff 13), resp. 125 km (tariff 14). Vid en beräkning beträffande plywoodvirket, motsvarande den i tablå nr 58 gjorda, erhålles nedan i tablå nr 66 angivna resultat. Med ledning av kalkyl nr 60 kan trafikutövarens självkostnad vid transport 200 km av rå obarkad furuplywood uppskattas till 55,9 öre per kbf. Lämpas kalkylen efter eventuella överlastningsförhållanden m. m. på samma sätt förut här ovan angivits, erhåller man en självkostnad av 39,4 öre per kbf, vilken jämförd med riktpriset, 42,9 öre, möjliggör uttagande av bortåt 10 % affärsvinst. De vid den här gjorda jämförelsen använda riktpriserna torde ligga så lågt, att trafikutövarna ej kunna beräknas i konkurrenssyfte varaktigt underbjuda desamma. En mera noggrann efterlevnad av gällande lastnings- och beskattningsföreskrifter måste medföra en avsevärd höjning av den lägsta fraktnivån för plywoodvirket.

Konkurrens mellan järnväg och privata lastbilar Den här ovan i detta kap. gjorda kalkylen (ur 60) över en enbetsåkares självkostnad för en lastbil, som yrkesmässigt användes för transporter av skogsprodukter i fj ärrtrafik, kan i stort sett anses giltig även i fråga om driftskostnaden för en privat lastbil av motsvarande storlek, använd för dylika transporter. Beträffande befordringen av de ovan i detta kap. omförmälda virkessortimenten komma såsom kon-

Tablå nr 66. Översikt över de delar av Härjedalsbanans trafikområde, från vilka transporter av foruplywoodvirke kunna beräknas järnvägsledes på Härjedalsbanan ske billigare än eller lika billigt som med yrkeslastbilar. Avsändningskommuner Destinationsområde Vid tillämpning av tariff 13

Vid tillämpning av tariff 14

Sundsvallsområdet

Överhogdal Rätan Lillhärdal Vemdalen Hede

Södra delen av Ytterhogdal Överhogdal Rätan Lillhärdal Vemdalen Hede

Hudiksvallsområdet

Västra delen av FärilaKårböle Norra delen av Los Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Västra delen av Färila-Kårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Söderhamnsområdet

Västra och norra delarna av Färila-Kårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Västra och norra delarna av FärilaKårböle Norra delen av Los Ramsjö Ängersjö Ytterhogdal Överhogdal Älvros Svegs landskommun Rätan Lillhärdal Linsell Vemdalen Hede

Gävleområdet

Lillhärdal Linsell

Lillhärdal Linsell

k u r r e n t e r till j ä r n v ä g e n f r ä m s t skogsbolagens e g n a l a s t b i l a r i fråga. Ä v e n för d e s s a bilar t o r d e m a n h ä r k u n n a r ä k n a m e d b o l a g e n s r i k t p r i s e r s å s o m l ä g s t a k o s t n a d s n i v å . D ä r e s t b o l a g e n f u n n i t sig k u n n a i n ä m n v ä r d g r a d n e d b r i n g a sina b i l t r a n s p o r t k o s t n a d e r u n d e r n u v a r a n d e r i k t p r i s n i v å g e n o m egen lastbilsdrift skulle så s ä k e r l i g e n r e d a n h a s k e t t . D e t k a n l i k v ä l ej a n s e s u t e s l u t e t , a t t en i b o l a g e n s egen regi d r i v e n , m e r a o m f a t t a n d e lastbilsrörelse för h e m t r a n s p o r t a v egna s k o g s p r o d u k t e r u n d e r vissa f ö r u t s ä t t n i n g a r k a n k o m m a a t t f ö r s k j u t a k o n k u r r e n s g r ä n s e n i för s t a t e n s

järnvägar oförmånlig riktning. För den förevarande undersökningens del har emellertid räknats med ungefärligen samma konkurrensgräns mellan järnväg och skogsbolagens egna lastbilar som mellan järnväg och yrkeslastbilar. Vad beträffar inlandssågverkens egna lastbilar, så användas dessa — såsom ovan i kap. 4 närmare visats — dels för lokala transporter av timmer och sågade trävaror, dels för fjärrtransporter av sågade trävaror. Vid en ren jämförelse mellan den totala järnvägstransportkostnaden och självkostnaden för direkt lastbilstransport ställer sig järnvägstransport regelmässigt billigare vid fjärrtrafik. Så snart emellertid ett inlandssågverk för sin råvarutillförsel använder egen lastbil, som ej fullt utnyttjas för lokala transporter, kan man räkna med a t t bilen jämväl kommer a t t brukas för uttransport av sågade trävaror, och hänför man de fasta kostnaderna samt avlöningskostnaderna till de lokala transporterna (för vilka bilen under alla förhållanden behövs), blir det för sågverket ofta mera lönande att för de fj ärrtransporter, som kunna medhinnas utöver det lokala trafikarbetet, bruka den egna bilen än a t t anlita järnväg. Insättning av lastbilar för uteslutande fj ärrtransporter av sågade trävaror torde däremot tillsvidare ej vara a t t räkna med.

Konkurrens mellan järnväg och omnibus i linjetrafik Konkurrenssituation mellan järnväg och omnibus i bnjetrafik kan endast uppstå beträffande gods av sådan beskaffenhet, att det kan transporteras med omnibus, d. v. s. styckegods, paketgods o. d. För Härjedalsbanans del är endast den omnibuslinjetrafik, som framgår parallellt med banan, här av intresse. Ifrågakommande linjetrafik bedrives, såsom ovan nämnts, av statens järnvägar, varför okontrollerad konkurrens mellan Härjedalsbanan och omnibustrafiken ej kan uppstå.

Konkurrens mellan landtransportmedel och flottled Här nedan har i tablå nr 67 sammanställts kostnaderna i öre per för flottning och landtransport av torr randbarkad sulfatved.

flottningskbf

Flottningskostnaden avser flottning inom Ljusnans vattenområde antingen enbart på huvudälven eller också från det ifrågakommande bivattendrag, där flottningskostnaden är störst. I flottningskostnaden har inkluderats 0,8 öre för virkets irullning i älven samt 2,5 öre för sjunkningsförluster, allt per flottningskbf. I fråga om till Söderhamnsområdet destinerad ved är kostnaden angiven för veden fritt utsorterad vid Marmen. Beträffande Hudiksvallsområdet har härtill lagts 5,5 öre per flottningskbf, utgörande den genomsnittliga kostnaden för havsflottning från Ljusne till Hudiksvallsområdet. Sjunkningsförlusterna vid havsflottning äro så obetydliga (ca O*01 %)? a t t anledning saknas att här räkna med någon kostnadspost härför. Biltransport till flottled har ej antagits i regel erforderlig, varför någon kostnad härför ej inräknats i den totala flottningskostnaden. Landtransportkostnaderna ha angivits dels för lastbilstransport direkt till fabrik (de hälsingländska skogsbolagens riktpriser), dels för järnvägstransport på Härjedalsbanan. I den totala järnvägstransportkostnaden ingår ett belopp av 13 öre per flottningskbf för intransport 10 — 17 km till järnväg jämte lastning å järnvägsvagn.

Tablå nr 67. Jämförelse mellan kostnaderna i öre per flottningskbf för flottning pa Ljusnan och landtransport av torr randbarkad sulfatved (15 kg/kbf). I de fall, då flottning ställer sig billigare än eller lika billig som landtransport, har flottningskostnaden angivits med fetare stil. Total trans- Transportkostnad vid Total järnvägsportkostnad direkt lastbilstranstransportkostnad vid flottning port

Avsändningskommun Destinationsoch, vid järnvägstransområde enbart port, avsändningsstation på bipå vattenhuvuddrag älven

km

kr

km

tariff tariff 14 13 kr kr

21,9 16,4 24,3 18,8 26,5 21,0 26.5 21,0

86 120 108 142 116 130 130 164

19 6 23,9 22,4 26,9 23,4 25,3 25,3 29,7

81 133 101 153 109 161 115 167

21,0 23,5 22,2 24,3 22,3 24,7 22,6 25,0

20,1 22,5 21,1 23,2 21,4 23,7 21,6 24,0

22,8 17,3

111 145

22,8 27,2

81 133

25,8 28,3

24,9 27,3

27,7 22,2

140 174

26,6 31,0

115 167

23,3 25,7

22,3 24,7

26,4 20,»

139 165

26,4 29,8

201 253

27,4 29,2

26,2 28,0

—

24,3 18,8

118 152

23,7 28,2

101 153

22,9 25,0

21,8 23,9

Hudiksvall Söderhamn

16,2 10,7

26,5 21,0

151 185

28,0 32,4

140 172

23,7 25,0

22,6 24,1

Hudiksvall Söderhamn Losbron (intransport Hudiksvall 20 km till j v g + l a s t - Söderhamn ning=13,7 öre).

15,8 10,3 15,6 10,1

28,1 22,6 28,7 23,2

205 257 115 167

26,7 28,5 23,3 25,7

25,5 27,3 22,3 24,7

Hudiksvall Söderhamn

—

25,1 19,6

171 205

30,6 35,0

214 266

27,0 28,9

25,9 27,6

Hudiksvall Söderhamn

16,3 10,8

27,2 21,7

161 195

29,3 33,5

149 201

24,1 26,7

23,1 25,5

Färila-Kårböle mun:

komHudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

Los kommun: Korskrogen (intransport 35 km till jvg + lastning=17,8 öre). Losbron (intransport 20 km till j v g + l a s t n i n g = 1 3 , 7 öre). Fågelsjö (intransport 20 km till j v g + l a s t ning=13,7 öre).

Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

—

Hudiksvall Söderhamn

Ramsjö kommun: Laforsen (intransport Hudiksvall 20 km till j v g + l a s t - Söderhamn ning=13,7 öre). Ängersjö

15,1 9,8 15,2 9,7 15,5 10,0 15,5 10,0

kommun:

Ytterhogdals Ytterhogdal

kommun:

överhogdals

kommun:

Alvros kommun: Molgakvam

143—163 27,0—29,6 177—197 31,3—33,9 26,6 140 174 31,0

Total trans- Transportkostnad vid portkostnad direkt lastbilstrans- Total järnvägstransportkostnad vid flottning port

Avsändningskommun Destinationsoch, vid järnvägstransområde enbart port, avsändningsstation på bipå vattenhuvudälven drag Svegs

km

kr

km

tariff tariff 13 14 kr kr

32,1 26,6 32.6 27,1

180 215 194 229

31,8 36,3 33,4 38,2

166 218 183 235

25,0 27,0 25,6 27,7

24,0 25,9 24,5 26,5

37,7 32,2 37,7 32,2

202 236 203 237

34,7 39,0 34,8 39,1

248 300 240 292

28,2 30,0 27.7 30,0

26,8 28,6 26,r> 28,6

—

31,6 26,1

200 235

34,4 38,9

166 218

28,3 30,3

27,3 29,2

Hudiksvall Söderhamn

17,0 11,5

28,5 23,0

204 239

34,9 39,3

183 235

26,3 28,4

25,2 27,2

Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

17,7 12,2 18,0 12,5

32,1 26,6 32,1 26,6

219 254 239274

36,9 41,7' 39,3 44,0

205 257 221 273

26,7 28,5 27,4 29,2

25,5 27.3 26.2 27,9

Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

18,3 12,8 18,3 12,8

33,8 28,3 33,8 28,3

246 281 257 292

40,3 44,9 41,7 46,4

230 282 238 290

27,4 29,7 27,7 29,7

26,2 28,3 26,5 28.3

landskommun: Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

Rätans

kommun: Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

Lillhärdals kommun: Sveg (intransport 30 Hudiksvall km till jvg-f-lastning Söderhamn = 16,3 öre). Linseils kommun: Glissjöberg (intransport 20 km till jvg-ilastning=13,7 öre). Vemdalens

Hede

Hede

16,3 10,8 16,7 11,2

—

kommun:

kommun:

Av tablå nr 67 framgår, a t t varken järnväg eller lastbilar i nämnvärd utsträckning kunna konkurrera med flottleden, då det gäller transporter till Söderhamnsområdet. Detsamma gäller transporter till Hudiksvallsområdet, därest flottningen äger r u m endast å huvudälven. Däremot kan konkurrens ifrågakomma, om flottningen av till Hudiksvallsområdet destinerat virke påbörjas i Ljusnans bivattendrag. Det bör emellertid här ihågkommas, att de i tablå nr 67 angivna kostnaderna för flottning från bivattendrag utgöra de högsta inom varje flottningsdistrikt förekommande kostnaderna. Konkurrensgränsen måste här fastställas från fall till fall. Man kan likväl av tablån konstatera, att konkurrens kan föreligga inom hela den del av Ljusnans vattenområde, som faller inom Härjedalsbanans trafikområde, med undantag dock för Över-

högdals kommun samt vissa delar av Los kommun. I insikt härom ha också Hudiksvallsområdets ifrågakommande befraktare börjat under innevarande avverkningsår (1950/51) i allt större utsträckning lastbilstransportera flottningsbara virkessortiment från vissa avverkningstrakter i Färila-området och Härjedalen. De delar av Härjedalsbanans trafikområde, från vilka järnvägstransport å Härjedalsbanan kan ställa sig billigare än flottning å Ljusnans bivattendrag, framgå av nedanstående tablå nr 68. Tablå nr 68. Översikt över de delar av Härjedalsbanans trafikområde, från vilka transporter av flottningsbara virkessortiment till Hudiksvallsområdet kunna beräknas järnvägsledes på Härjedalsbanan ske billigare än eller lika billigt som genom flottning på Ljusnans bivattendrag eller med direkt lastbilskörning. [(Se tablå nr 19:4, s. 148.) Statens skogsforskningsinstitut har i sin ovan (s. 285) nämnda undersökning rörande den skogliga båtnaden av Härjedalsbanans tillkomst räknat med följande virkessortiment såsom icke flottningsbara, nämligen björktimmer, stolpar, plywoodvirke, slipers, 1 :a björkved, 2 :a barrved och 2 :a lövved. Emellertid ha vissa av de skogsbolag, vilka ha sin råvaruförsörjning baserad på bl. a. Härjedalsbanans trafikområde, verkställt flottningsförsök, vilka tyda på att flottningen i framtiden kan komma att utsträckas till att omfatta även en del av de angivna sortimenten. Beträffande asplångveden uppgives densamma väl kunna flottas. På våren (efter syrfällning) avverkad björkmassaved, som impregnerats i ändytorna, har med framgång försöksflottats i Ljungan. Sjunkningsprocenten uppgick till 5 å 10 %. Till flottning ifrågakommer emellertid endast sådant asp- och björkvirke, som har en toppdiameter av minst 6,5 cm. Den största svårigheten vid eventuell flottning av dessa virkessortiment å Ljusnan torde ligga i nödvändigheten att åstadkomma tidig utsortering, då sortimenten i fråga vid längre flottningstid kunna befaras sjunka. Havsflottning av asp- och björkvirke torde under inga förhållanden vara att räkna med. Buntflottning av klen dimensionerad barrlångved förekommer i älvar med relativt lugnt lopp. I Ljusnan ha försök till sådan flottning gjorts men hittills ej slagit väl ut. Försöken fortgå emellertid alltjämt men utsikterna till framgång bedömas ej vara stora med hänsyn till de många strömfallen i Ljusnan och dess bivattendrag. Vad Hudiksvallsområdet beträffar är det i enlighet med vad ovan sagts ej troligt att vare sig lövmassaved eller klendimensionerad barrved kommer att för framtiden flottas. I fråga om Söderhamnsområdet kan det däremot under vissa förutsättningar tänkas, att l : a asp- och björkved samt asp- och björktimmer bli att inräkna bland de flottningsbara sortimenten. Slutligen måste behandlas frågan om den inverkan på flottningskostnaderna, som pågående och kommande utbyggnad av Ljusnans strömfall kan få. I Ljusnan finnes ett stort antal outbyggda eller endast delvis utbyggda strömfall (nedanför Krokströmmen ej mindre än åtta stycken). Enligt 9 kap. vattenlagen skall ersättning för förlust, skada eller intrång, som förorsakas genom dämnings- eller annat vattenbyggnadsföretag, gäldas av den som medgivits rätten a t t utföra företaget. Ersättning torde närmast ifrågakomma i den formen, att den ersättningsskyldige ålägges \ i d t a g a och bekosta skötseln av anordningar, som till följd av byggnadsföretaget erfordras för att flottningen utan ökade kostnader för flottningsintressenterna skall kunna fortgå, t. ex. anordnande av särskild flottningsränna, lyftning av flottgods över utbyggt strömfall, sammanförande av flottgods i flottar och bogsering därav över uppdämd sjö o. d. Vid denna ersättningsform ökas icke flottnings-

intressenternas utlägg för flottningen. Skulle utbyggnaden av Ljusnans strömfall fortskrida så långt, att flottningen helt eller delvis omöjliggöres, torde ersättning komma att utgå för den fördyring av transportkostnaderna, som vid landtransport enligt billigaste transportalternativ skulle komma att äga rum.

KAP. 7 Härjedalbanans godstrafikområde Besultatet av den i 4 kap. redovisade undersökningen av godstrafikrörelsen i de av Härjedalsbanans tillkomst eventuellt berörda trakterna ger, sammanställt med en överslagsberäkning av godstrafikunderlaget i samma trakter, erforderligt material för utrönande av dess inverkan på godstågsdragningen vid Härjedalsbanans tillkomst. Såsom ovan (s. 287) framhållits äro ett flertal järnvägsekonomiska faktorer avgörande för valet av transportväg vid godsbefordran på järnväg. Inom järnvägsstyrelsens godstrafikbyrå har till ledning för den förevarande undersökningen i början av januari 1951 utarbetats ett utkast till vägföreskrifter för godsbefordringen till och från Härjedalsbanans trafikområde under antagen förutsättning att Ljusdalsbandelen kommer till stånd. Enligt detta utkast skulle godsbefordringen till stationer på banorna Orsa—Brunflo och Ljusdal —Sveg — Hede ske på följande sätt.

Destinationsstationer

Befordringsväg

Krylbo Gävle

(Stationer på sträckan Orsa—Bodarsjön I Stationer på sträckorna Ljusdal—Sveg—Hede j och Sveg—Röjan (Stationer på sträckan Kvarnsjö—Brunflo

över Orsa—Mora över Ljusdalsbandelen

o.., i boderhamn

(Stationer på sträckan Orsa—Sidertjärn Ljusdal—Sveg—Hede J {I Stationer , r ragelsjo—Kojan . rpå , ...sträckorna " D ... och (Stationer på sträckan Kvarnsjö—Brunflo

över Bollnäs—Orsa över Ljusdalsbandelen

(Stationer på sträckan Orsa—Gråtbäck /Stationer på sträckorna Ljusdal—Sveg—Hede { i. ii i x>-och Alvho—Kojan ^Stationer på sträckan Kvarnsjö—Brunflo Stationer på sträckan Orsa—Gråtbäck Stationer på sträckorna Ljusdal—Sveg—Hede och Älvho—Ytterhogdal Stationer på sträckan Överhogdal—Brunflo

över Bollnäs—Orsa över Ljusdalsbandelen

Avsändningsslationer

,., „ Hudiksvall TT

(

över Brunflo

över Brunflo

över Brunflo över Bollnäs—Orsa över Ljusdalsbandelen över Brunflo

Godsbefordringen från trafikområdet skulle följa samma vägar. Med ledning av den i det föregående lämnade redogörelsen och ovannämnda i utkast föreliggande vägföreskrifter synes det nu möjligt att fastställa de trakter, vilka uteslutande av järnvägsekonomiska skäl skulle bli att hänföra till Härjedalsbanans trafikområde, och härigenom kan hela trafikområdets omfattning slutligt fastställas i vad angår godstrafiken. Undersökningen ger sålunda vid handen, att Härjedalsbanans trafikområde i avseende å godstrafiken omfattar

Ljusdals köping, Färila-Kårböle kommun, södra delen av Ramsjö kommun jämte däri inkilad del av Ljusdals landskommun,

Los kommun, Ytterhogdals kommun, Angersjö kommun, Overhogdals kommun, Älvros kommun, Rätans kommun, Svegs landskommun,

Svegs köping, Lillhärdals kommun, Linselis kommun, Vemdalens kommun, Hede kommun och Tännäs kommun.

KAP, 8 II ärjeda Is banans godstrafikuiiderlag Skogsprodukter Skogsforskningsinstitutet har i sin ovan (s. 371) nämnda promemoria den 19 december 1947 angående skoglig båtnadsberäkning för Härjedalsbanan, efter en jämförelse mellan dåvarande kostnader för järnvägstransport av industrisortiment till Hudiksvall och Söderhamn samt flottnings- och barkningskostnader, funnit att tall- och grantimmer samt massaved, vilka sortiment utgöra huvudpart av flottgodset, ej skulle komma a t t transporteras på Härjedalsbanan. Den av institutet gjorda båtnadsberäkningen omfattar därför endast sådana sortiment, som enligt institutets bedömning ej lämpligen kunna flottas, d. v. s. björktimmer, stolpar, plywoodvirke, slipers, l : a björkved, 2:a barrved och 2:a l ö w e d . Beträffande stolpar har institutet räknat med a t t endast halva uttagbara kvantiteten kommer a t t landtransporteras, medan halva kvantiteten kommer att flottas. I promemorian har Skogsforskningsinstitutet framlagt en avverkningsberäkning med fördelning på olika sortiment. Med ledning därav samt vissa senare från institutet inhämtade uppgifter har här nedan i tablå nr 69 beräknats årsavkastningen av ovanangivna, såsom icke flottningsbara betecknade sortiment. Tablå nr 69. Den genomsnittliga årsavkastningen av icke flottningsbara virkessortiment inom Härjedalsbanans trafikområde enligt Skogsforskningsinstitutets awerkningsberäkning. (I Skogsforskningsinstitutets utredning är vart och ett av nedangivna båtnadsområden efter de olika avsättningslägena uppdelat i fyra omkostnadsområden, därvid omkostnadsområde 1 utvisar de lägsta kostnaderna för virkets avverkning och framkörning till järnväg och omkostnadsområde 4 de högsta.) (Se tablå nr 9: 6, s. 69 f.) Vid granskning av tablån torde böra uppmärksammas bl. a. att den helt övervägande delen av virkesavkastningen utgöres av 2 :a ved samt a t t ca 45 % av virkesavkastningen belöper på omkostnadsområde 1, d. v. s. område med bästa möjliga avsättningsläge. Skogsforskningsinstitutet har vidare i sin promemoria för varje sortiment och omkostnadsområde jämfört å ena sidan de på virkets avverkning och framkörning till lastkaj vid Härjedalsbanan fallande kostnaderna jämte järnvägsfrakten för virkets transport å Härjedalsbanan till Hälsingekusten, med å andra sidan virkets bruttopris (pris fritt fabrik). Av jämförelsen har framgått omfattningen av de virkeskvantiteter, som vid avverkning skulle giva rotvärde. Avverknings- och hästkörningskostnaderna härleda sig från tiden före år 1945, bil- och järnvägstransportkostnaderna

hänföra sig till senast år 1947 och bruttopriserna å virket äro grundade på en enligt två alternativ justerad medeltalsberäkning av bruttopriserna för åren 1932—41. Samtliga dessa komponenter ha numera mer eller mindre förändrats. För att Skogsforskningsinstitutets utredningsresultat skall bli omedelbart användbart för fastställande av Härjedalsbanans trafikunderlag, har därför en omräkning till aktuella prisförhållanden verkställts inom Marma-Långrörs AB:s skogsavdelning och redovisats i en den 13 november 1950 dagtecknad promemoria. De virkeskvantiteter, som efter en dylik omräkning framstå såsom avverkningbara för järnvägstransport, kunna emellertid icke i sin helhet inräknas i trafikundcrlaget. Olika omständigheter — utöver de i institutets promemoria omnämnda — inverka nämligen i begränsande riktning. Först och främst begränsar bristen på arbetskraft för skogsarbete i hög grad möjligheterna till en ökning av nuvarande avverkningskvantiteter. Trots intensiva ansträngningar från skogsbolagens sida att anskaffa skogsarbetare har tillgången på skogsarbetskraft i södra Norrland de senaste åren på ett oroväckande sätt minskat, vilket torde utgöra huvudorsaken till a t t de större skogsindustrierna vid Hälsingekusten ej kunnat tillföras en mot deras kapacitet svarande råvarumängd. Vissa skogsbolag kunna på sina håll för närvarande (1950) icke anskaffa skogsarbetare för mer än en tredjedel av det maximala behovet. En bland anledningarna till arbetskraftsbristen har varit, att skogsarbetarna med tidigare tillämpat avverkningssystem ej kunnat beredas sysselsättning i skogen året runt. Timmer för sågverksindustrien måste avverkas under tiden 1 september — 1 maj, enär sågtimret med hänsyn till risken för svampangrepp icke kan kvarligga i skogen, sedan varm väderlek inträtt. Huggning av massaved, som skall flottas, äger rum från den tid på hösten, då frosten kommit på allvar, till omkring 15 juli. På sistone ha skogsägarna emellertid börjat att för industriändamål uttaga lövved (asp och björk) samt klendimensionerad barrved, vilka sortiment hittills icke flottats i Ljusnan. Dessa sortiment kunna avverkas året om och härigenom komina skogsarbetarna att för framtiden kunna beredas en jämnare sysselsättning. Hinder för ett jämnt utnyttjande av arbetskraften har jämväl varit det dröjsmål med skogsarbetenas igångsättande, som utdragna lokala avtalsförhandlingar om skogsarbetspriserna medfört. Slutligen har befolkningsutflyttningen till tätorterna inverkat menligt på arbetskraftstillgången. Härjedalsbanans trafikunderlag röner vidare inverkan av den konkurrens, som lastbilstrafiken bjuder. Omfattningen av denna konkurrens har behandlats här ovan i kap. 6. Slutligen går en icke ringa del virke — utöver husbehovsförbrukningen — till inlandssågar inom eller i närheten av trafikområdet. Detta virke kan icke inräknas Härjedalsbanans trafikunderlag, enär inlandssågarna — såsom av den ovan i kap. 4 lämnade redogörelsen för den nuvarande godstrafikrörelsen inom trafikområdet framgår — söka sin råvara inom sågen kringliggande område, varifrån sågtimret landsvägstransporteras till sågen. Ehuru det här till helt övervägande del rör sig om sådant flottnmgsbart virke, som eljest ändock icke skulle ha transporterats på Härjedalsbanan, har förhållandet likväl i viss mån betydelse för trafikunderlagsberäkningen i de fall, då plywoodvirke försågas vid inlandssågarna. Kan sågavfallet försäljas till skogsindustrierna vid kusten, uppstår emellertid på vissa transportavstånd ett tillskott till Härjedalsbanans trafikunderlag. De anförda förhållandena ha föranlett, att en undersökningsmetod, som i viss mån skiljer sig från den i Skogsforskningsinstitutets promemoria tillämpade, här använts för bestämmandet av Härjedalsbanans godstrafikunderlag. Arbetskraftsbristen och de osäkra utsikterna a t t för framtiden minska denna brist synas motivera,

att man i första hand utgår från de virkestransporter, som vid nuvarande tillgång på arbetskraft (1950) kunna tillgodoföras Härjedalsbanan. I fråga om transporter till de stora skogsindustrierna och för rundvirkesexporterande företags räkning ha varje ifrågakommande företags planer på kommande användning av tillgänglig arbetskraft för uttag av icke flottningsbara eller eljest för fjärrtransport landledes ifrågakommande virkessortiment genomgåtts och sortimentsvis sammanställts för varje destinationsområde. Därefter ha för varje sortiment undersökts de på virkets framskaffande nedlagda kostnaderna vid de olika transportalternativ, som kunna komma i fråga, därvid det transportalternativ, som utvisat de minsta kostnaderna, tillgodoräknats sortimentet — i dess helhet eller inom vissa transportrelationer — såsom trafikunderlag. Härigenom har material erhållits för uträknande av trafikinkomsterna för Härjedalsbanan. Om bristen på skogsarbetare för närvarande lägger hinder i vägen för en ökad exploatering av trafikområdets skogstillgångar, så är det dock icke uteslutet, a t t man i framtiden genom en förbättrad tillgång på arbetskraft för skogsarbeten eller genom övergång till Tnaskinella avverkningsmetoder kan lyckas avsevärt öka uttaget av de för landtransport ifrågakommande sortimenten. Såsom ett sekundärt alternativ ha därför jämväl ifrågakommande företags transporter av skogsprodukter vid optimal tillgång på arbetskraft undersökts enligt samma metod som nyss angivits.

Icke flottningsbara

virkessortiment

Vid genomgång av de icke flottningsbara virkessortiment, som skulle kunna tillgodoföras Härjedalsbanans trafikunderlag, visar det sig att icke samtliga de gagnvirkessortiment, som Skogsforskningsinstitutet räknat med, ha sådan destination, a t t de kunna beräknas bli avverkade för transport på Härjedalsbanan. Oavsett om en ökning av tillgången på skogsarbetskraft kan komma till stånd, torde för de vid kusten belägna skogsindustriernas behov komma att av ifrågavarande gagnvirkessortiment uttagas endast plywoodvirke. För rundvirkesexporterande företags räkning torde dessutom komma att inom trafikområdet uttagas stolpar för transport till Bottenhavskustens exporthamnar och till vissa mera avlägset liggande orter inom landet. Detsamma gäller — i ringa utsträckning — om props. Björktimmer torde i huvudsak, i den mån det uttages, användas vid sågar inom eller i närheten av trafikområdet och synes därför ej böra inräknas i Härjedalsbanans trafikunderlag. Slipersämnen torde ej komma att i nämnvärd utsträckning uttagas. Uttagen av de nämnda gagnvirkessortimenten inverka menligt på skogsbolagens råvaruförsörjning, som enligt vad ovan framhållits ej är god, och eventuell ökning av tillgången på arbetskraft kan beräknas bli i första hand använd för ökad avverkning av sågtimmer och massaved. I vad angår plywoodvirket gäller detta dock ej plywoodfabricerande skogsindustrier, ehuru även i fråga om de industrier, som omfatta både sågverk och plywoodfabrik, en tendens till begränsning av plywooduttagen inom trafikområdet gör sig gällande. Sistnämnda företag kunna nämligen finna det förmånligare att inköpa plywoodvirke från områden utanför Härjedalsbanans trafikområde och i stället uttaga härjedalstimret till sågtimmer (som flottas), varigenom en bättre sortering av sågtimmer erhålles. Vedsortimenten ha tidigare endast uttagits för bränsle- och kolningsändamål. Professor Th. Streyffert har i sin ovan (s. 285) omnämnda promemoria den 6 november 1949 angående skoglig båtnadsberäkning för Härjedalsbanan framhållit, att avsättning för 2 :a brännved eller kolved (träkol) utanför banans trafikområde under normala förhållanden ej torde kunna påräknas. Brännvedpriserna vid Hälsingekusten 24—793 52

(13: 50 kr/lkbm l : a barrved och 15: 00 kr/lkbm l : a björkved) under avverkningsåret 1949/50 ge i regel icke något rotvärde för fjärrtransporterad brännved. Skogsindustriernas råvarubrist har emellertid medfört ett vaknande intresse för användning av icke flottningsbara vedsortiment såsom råvara vid massa- och boardfabrikerna. På sina håll ha vid fabrikerna insatts särskilda maskiner för bearbetningen a v dessa sortiment och det är med stor sannolikhet att förvänta, att samtliga ifrågakommande fabriker i framtiden komma a t t kunna använda såväl 2 :a barrved som lövved för massaoch wallboardtillverkningen. Den 2 :a barrveden är i regel klendimensionerad (under 6,5 cm i topp) och antages i förevarande undersökning ej vara flottningsbar. (Jämför vad ovan å s. 371 anförts om utförda försök med buntflottning.) Detsamma torde få anses gälla om den klendimensionerade lövveden. Beträffande 1 :a björkved torde med hänsyn till de möjligheter till flottning, som under vissa förutsättningar föreligga (jämför ovan s. 371), få räknas med två alternativ, beroende på om flottning är möjlig eller ej. Klendimensionerad

barrved för

industriändamål

Den klena industribarrveden hugges i 3-meterslängder och landtransporteras i torrt och obarkat skick. Den har vid transporten alltefter torrhetsgraden en vikt av 350—400 kg per lkbm. Vissa svårigheter föreligga på grund härav, såsom ovan (s. 352) antytts, för befraktarna att på vanliga godsvagnar av OS-typ — vilka ha en golvyta av 22,3 kvm, rymma 24,2 kbm och lasta 16,5, 17 eller 18 ton — kunna lasta minst 15 ton barrved, vilket ju är ett villkor för tillämpning av ifrågakommande lågtariff. I vissa fall erfordras därför för att lastvikt om 15 ton skall kunna uppnås, a t t rymligare godsvagnar, exempelvis vagnar av OR-typ — vilka ha en golvyta av 28 kvm, rymma 30,1 kbm och lasta 18 eller 20 ton — ställas till förfogande. Det har här förutsatts, att några hinder för befraktarna att erhålla godsvagnar lämpliga för lastning av minst 15 ton av även lätta virkessortiment ej uppkomma. Det torde böra uppmärksammas, att transporter av 2:a barrved för industriändamål först på sistone upptagits. Det trafikunderlag, som härmed kan tillföras Härjedalsbanan, är grundat på ett nytillkommet trafikbehov, som tidigare ej i nämnvärd utsträckning tillgodosetts järnvägsledes. Trafiköverföring från inlandsbanan till Härjedalsbanan uppkommer sålunda endast i ringa omfattning i fråga om den klendimensionerade barrveden. Skogsbolagens beräknade framtida årsuttag av klendimensionerad barrved för industriändamål under nuvarande arbetskraftsförhållanden framgå av nedanstående tablå nr 70. Jämför man de av tablå nr 70 framgående, för optimal arbetskraftstillgång av skogsbolagen planerade uttagen av 2:a barrved med den enligt tablå nr 69 möjliga avkastningen av dylik ved inom området, finner man att mot de planerade optimala uttagen, tillhopa 415 500 lkbm, svarar en tillgång av 168 007 skogskbm, d. v. s. ca 305 500 lkbm. Denna inadvertens beror på a t t skogsbolagen i sin planering av vedanskaffningen från icke bolagsägda skogar inom området i vissa fall var för sig räkna på inköp av samma vedpartier. Optimaluttagen måste därför begränsas till a t t omfatta sammanlagt högst 305 500 lkbm. I den längst till höger stående kolumnen i tablå nr 70 ha de planerade uttagen vid optimal arbetskraftstillgång reducerats i enlighet härmed. — De beräknade uttagen vid nuvarande arbetskraftstillgång, sammanlagt 243 500 lkbm, vilka motsvara ca 134 000 skogskbm, kunna — i enlighet med vad tablå nr 69 utvisar — helt hämtas från omkostnadsområdena 1—3 inom båtnadsområdena I och I I I .

Tablå nr 70. Beräknade framtida årsuttag från Härjedalsbanans trafikområde av klendimensionerad barrlångved för industriändamål. Veduttag i lkbm

Avsändningskommun

vid nuvavid optimal vid optimal rande arbets- arbetskrafts- arbetskraftsDestinationskraftstillgång tillgång, en- tillgång, efter område ligt skogsbo- reduktion lagens planer med hänsyn till vedtillgången

Färila-Kårböle jämte Ramsjö

Hudiksvall Söderhamn

20 000 50 000

20 000 62 000

20 000 54 200

Los

Söderhamn

45 000

47 100

Ytterhogdal

Sundsvall Hudiksvall Söderhamn

1500 10 000 13 000

4 000 15 000 33 000

2 400 11800 20 000

Ängersjö

Söderhamn

8 000

12 600

Överhogdal

Söderhamn

4 500

12 000

7 100

Ålvros

Hudiksvall Söderhamn

10 000 5 000

11 800

Rätan

Hudiksvall

15 000 13 500 5 000

Svegs landskommun

Hudiksvall Söderhamn

15 000 13 000

22 500 36 000

Lillhärdal

Hudiksvall Söderhamn

10 000 8 500

15 000 25 000

Linscll

Hudiksvall Söderhamn

5 000 5 500

7 500 16 000

17 600 21 000 11800 14 300 5 900 9 200

Vemdalen

Hudiksvall Söderhamn

5 000 3 500

7 500 10 000

5 900 5 800

Hede

Hudiksvall Söderhamn

5 000 6 000

7 500 17 000

5 900 9 800

Summa

243 500

415 500

304 000

8 000 1800

D e a v t a b l å n r 70 f r a m g å e n d e v e d m ä n g d e r n a m å s t e e m e l l e r t i d r e d u c e r a s ä v e n m e d h ä n s y n till l a s t b i l s k o n k u r r e n s e n s i n v e r k a n . E n d a s t v e d från de i t a b l å n r 59 u p p t a g n a k o m m u n e r n a k a n i f r å g a k o m m a för j ä r n v ä g s t r a n s p o r t p å H ä r j e d a l s b a n a n . I t a b l å n r 71 h ä r n e d a n a n g e s de v e d m ä n g d e r , s o m å t e r s t å efter en r e d u k t i o n m e d h ä n s y n till v e d t i l l g å n g och l a s t b i l s k o n k u r r e n s . I n n a n de a v t a b l å n r 71 f r a m g å e n d e v e d m ä n g d e r n a k u n n a tillgodoföras H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k u n d e r l a g , m å s t e slutligen k o n t r o l l e r a s a t t r o t v ä r d e u p p k o m m e r v i d d e t i l l t ä n k t a u t t a g e n . R e d a n d e n o m s t ä n d i g h e t e n a t t s k o g s b o l a g e n p l a n e r a t sina u t t a g i enlighet m e d v a d s o m f r a m g å r a v t a b l å n r 70, k a n givetvis t a g a s s å s o m e n g a r a n t i för a t t r o t v ä r d e föreligger. D e n n u v a r a n d e (1950/51) p r i s n i v å n i n o m m a s s a i n d u s t r i e n ligger e m e l l e r t i d f ö r h å l l a n d e v i s h ö g t och ä r e t t u t s l a g a v viss ö v e r k o n j u n k t u r , o m v a r s v a r a k t i g h e t i n t e t k a n för n ä r v a r a n d e f ö r u t s e s . F ö r s i k t i g h e t e n b j u d e r d ä r f ö r a t t h ä r r ä k n a m e d t i d i g a r e p r i s n i v å , n ä r m a s t p r i s e r n a u n d e r a w e r k n i n g s å r e t 1949/50. V i r k e s p r i s e r n a h a därför f a s t s t ä l l t s m e d l e d n i n g a v dels de m e l l a n D o m ä n v e r k e t , Sveriges S k o g s ä g a r e f ö r e n i n g a r s R i k s f ö r b u n d och H ä l s i n g l a n d s Virkesförening över-

Tablå nr 71. För järnvägstransport ifrågakommande del av i tablå nr 70 upptagna vedmängder. Lkbm ved vid arbetskraftstill^ång Avsändningsstation

Färila-Kårböle

Los

Destina tionsområde

nuvarande

optimal {efter reduktion)

tar. 13

tar. 13

tar. 14

tar. 11

Hudiksvall Söderhamn

—

5 000 12 500

Söderhamn

11 250

11 250

11 800

11 800

Hudiksvall Söderhamn Söderhamn

6 500

5 000 6 500 6 500

10 000

5 900 10 000 10 000

kommun: 5 000 13 600

kommun:

Ytterhogdals

kommun:

i

A ngersjö

kommun:

Överhogdals kommun:

Alvros

Rötans

Svegs

8 000

12 600

12 600

Söderhamn

—

4 500

—

7 100

Hudiksvall Söderhamn

10 000 5 000

10 000 5 000

11 800 8 000

11 800 8 000

Hudiksvall

—

—

1 800

1 800

Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

7 500 6 500 7 500 6 500

7 500 6 500 7 500 6 500

8 800 10 500 8 800 10 500

8 800 10 500 8 800 10 500

Söderhamn

10 000 8 500

10 000 8 500

U 800 14 300

11 800 14 300

Hudiksvall Söderhamn

5 000 5 500

5 000 5 500

5 900 9 200

5 900 9 200

Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

2 500 1750 2 500 1 750

2 500 1 750 2 500 1 750

3 000 2 900 3 000 2 900

3 000 2 900 3 000 2 900

...

kommun:

landskommun:

Lillhärdals

kommun:

kommun:

Vemdalens

8 000

kommun:

Glissjöberg

Linsells

Söderhamn

kommun:

Lkbm ved vid arbetskraftstillgång Destinationsområdc

Avsändningsstation

nuvarande

optimal (efter reduktion)

tar. 13

tar. 14

tar. 13

tar. 14

2 500 3 000 2 500 3 000

2 500 3 000 2 500 3 000

3 000 4 900 3 000 4 900

3 000 4 900 3 000 4 900

Summa lkbm 117 250

150 650

163 400

205 000

Hede kommun: Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

Hede

e n s k o m n a p r i s e r n a för l e v e r a n s v i r k e a v v c r k n i n g s s ä s o n g e n 1949/50, dels de i d e n o v a n n ä m n d a (s. 374) i n o m M a r m a - L å n g r ö r s A B :s s k o g s a v d e l n i n g d e n 13 n o v e m b e r 1950 u p p r ä t t a d e p r o m e m o r i a n a n g i v n a a k t u e l l a v i r k e s p r i s e r n a för s a m m a s ä s o n g och dels från d e h ä l s i n g l ä n d s k a s k o g s b o l a g e n i n h ä m t a d e u p p l y s n i n g a r . V i d a r e h a r till l e d n i n g för b e d ö m a n d e t a v s å v ä l försäljningspriser som a v v e r k n i n g s - och a l l m ä n n a d r i v n i n g s k o s t n a d e r a n v ä n t s d e n s t a t i s t i k h ä r o m för a v v e r k n i n g s å r e n 1947/48 och 1948/49, s o m återfinnes i G ä v l e b o r g s l ä n s a l l m ä n n a k u n g ö r e l s e r d e n 12 j u l i 1950, n : r i s 5 och 6. H u g g n i n g s - och h ä s t k ö r n i n g s k o s t n a d e r n a u n d e r a v v e r k n i n g s å r e t 1949/50 h a u t r ä k n a t s m e d hjälp a v u p p g i f t e r i dels för 1949/50 träffat k o l l e k t i v t a r b e t s - och l ö n e a v t a l för s k o g s a r b e t e n i n o m H ä l s i n g l a n d — H ä r j e d a l e n m e l l a n D o m ä n v e r k e t och F ö r e n i n g e n S k o g s a r b e t e n , V d i s t r i k t e t , s a m t S v e n s k a Skogs- och F l o t t n i n g s a r b e t a r e f ö r b u n d e t , dels den n y s s n ä m n d a p r o m e m o r i a n från M a r m a - L å n g r ö r s A B : s skogsa v d e l n i n g . R o t v ä r d e s b e r ä k n i n g för d e n 2:a b a r r v e d e n f r a m g å r a v n e d a n s t å e n d e t a b l å e r n : r i s 72 och 7 3 .

Tablå ur 72. Rotvärdesberäkning i kr per lkbm beträffande till järnvägstransport på Härjedalsbanan ifrågakommande 2:a barrved inom båtnadsområde I (Ljusdalsbandelen).

Avverkning och hästkörning Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till järnvägsstation Lastning å järnvägsvagn Järnvägstransport Sveg—Söderhamn tariff 13

218 km

Omkostnadsområde 1 2 3 7: 90 7: 90 8:40

4 9:70

— 0: 70

2:65 0:70

1:67 0:70

2: 12 0:70

enligt

Summa uttagskostnader Vedpris fritt fabrik Avgår uttagskostnader Rotvärde

3: 72

3:72

3:72

3:72

12: 32

13:99

14:94

16: 77

16: — 12: 32

16: — 13:99

16: — 14: 94

16: — 16:77

3 : 68

2:01

1:06

•0:77

J ä r n v ä g s t r a n s p o r t enligt tariff 14 s ä n k e r u t t a g s k o s t n a d e r n a m e d 0 : 28 kr. R ä k n a r m a n , i stället för S ö d e r h a m n , H u d i k s v a l l s å s o m d e s t i n a t i o n s o r t , blir j ä r n v ä g s t r a n s p o r t k o s t n a d e n 0 : 52 k r l ä g r e enligt tariff 13 och 0 : 80 k r lägre enligt tariff 14, i v i l k e t s i s t n ä m n d a fall r o t v ä r d c u p p s t å r ä v e n i n o m o m k o s t n a d s o m r å d e 4.

Tablå ur 73. Rotvärdesberäkning i kr per lkbm beträffande till järnvägstransport på Härjedalsbanan ifrågakommande 2:a barrved inom båtnadsområile Hl (Hedebanan och bandelen Svcg—Röjan).

Avverkning och hästkörning Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till järnvägsstation Lastning å järnvägsvagn Järnvägstransport Hede—Söderhamn 290 km enligt tariff 13 Summa uttagskostnader Vedpris fritt fabrik Avgår uttagskostnader Rotvärde

Omkostnadsområde 1 2 3 9: 40 9:40 9:90

4 11:20

— 0: 70

1:67 0:70

2: 12 0:70

0:70

4: 44 14: 54

4:44 16:21

4:44 17:16

4:44 18:99

16: — 14: 54 1:46

16: — 16:21 -0:21

16: — 17:16 -1:16

16: — 18:99 -2:99

2:65

Järnvägstransport enligt tariff 14 sänker uttagskostnaderna med 0: 36 kr, vilket medför rotvärde för uttag från omkostnadsområde 2. Räknar man, i stället för Söderhamn, Hudiksvall såsom destinationsort, sjunka uttagskostnaderna med 0: 52 kr enligt tariff 13 och 0: 84 kr enligt tariff 14. Det bör uppmärksammas, att tablåerna n:ris 72 och 73 utvisa uttagskostnader vid längsta transportavstånd på järnväg inom resp. båtnadsområde, varför kostnaderna äro maximikostnader, vilka ej bli lika höga i bättre belägna avsättningslägen. Å andra sidan medföra de relativt låga rotvärdena risk för att även mera obetydliga ändringar av uttagskostnaderna kunna menligt inverka på avsättningsbarheten för den 2 :a barrveden. Vid närmare jämförelse mellan tablåerna n:ris 71—73 visar det sig a t t planerade uttag vid såväl nuvarande som optimal arbetskraftstillgång (efter reduktion) kunna med rotvärde uttagas från omkostnadsområdena 1—3, vare sig tariff 13 eller 14 tillämpas. Ljusdalsbandelen torde sålunda enligt vad ovan utretts kunna påräkna ett trafikunderlag i fråga om 2:a barrved uppgående till vid nuvarande arbetskraftstillgång, tariff 13 » » » » 14 » optimal » » 13 » » » » 14

46 900 ton 60 260 » 65 360 » 82 000 »

Lövmassaved Lövmassaveden består av l : a björk- och 2:a l ö w e d . Den 1 :a björkveden motsvarar den grövre flottningsbara massaveden av tall och gran, medan den 2:a lövveden svarar mot den klendimensionerade barrlångveden. Lövmassaved hugges i 3-meterslängder. Den landtransporteras i obarkat skick. Ehuru, såsom ovan nämnts, huvuddelen av landstransporterad lövmassaved från Härjedalsbanans trafikområde hittills torde ha utgjorts av rå ved, torde man vid trafikunderlagsberäkningen böra räkna med torrvedstransporter dels emedan det ur befraktarens synpunkt synes mer ekonomiskt att landtransportera veden torr än rå, dels emedan det av försiktighetsskäl torde vara säkrare att räkna med torrvedstransporter, som ge mindre trafikinkomster för järnvägen än råvedstransporter.

A v de h ä l s i n g l ä n d s k a s k o g s b o l a g e n tillgodogör sig för n ä r v a r a n d e e n d a s t e t t b o l a g l ö v m a s s a v e d (asp) i sin m a s s a t i l l v e r k n i n g . Vid S u n d s v a l l s o m r å d e t s m a s s a f a b r i k e r k o m m e r d ä r e m o t l ö v m a s s a v e d e n s å s o m regel till a n v ä n d n i n g . Med h ä n s y n till d e n för f r a m t i d e n s a n n o l i k t b e s t å e n d e k n a p p h e t e n p å r å v a r a för m a s s a i n d u s t r i e n t o r d e d e t få a n s e s t r o l i g t , a t t o c k s å de h ä l s i n g l ä n d s k a b o l a g e n s m a s s a f a b r i k e r i n o m ej alltför a v l ä g s e n t i d k o m m a a t t b a s e r a sin r å v a r u f ö r s ö r j n i n g ä v e n p å l ö v m a s s a v e d . Till följd a v a n g i v n a f ö r h å l l a n d e n ä r o e m e l l e r t i d de h ä l s i n g l ä n d s k a skogsbolagens p l a n e r p å k o m m a n d e u t t a g a v l ö v m a s s a v e d ä n n u ej m e r a n o g g r a n t u t f o r m a d e , och de b e r ä k n i n g a r b e t r ä f f a n d e l ö v m a s s a v e d e n , s o m h ä r n e d a n g j o r t s p å g r u n d v a l a v b o l a g e n s u p p g i f t e r , ä r o därför m i n d r e s ä k r a . Det bör u p p m ä r k s a m m a s , a t t transporterna a v lövmassaved inom Härjedalsb a n a n s t r a f i k o m r å d e i s t o r t s e t t k o m m a a t t u t g ö r a ett nytillkommande trafikbehov. a) l : a b j ö r k v e d . E n r o t v ä r d e s b e r ä k n i n g enligt p å o v a n (s. 377 ff) a n g i v e t s ä t t f a s t s t ä l l d p r i s n i v å för a v v e r k n i n g s å r e t 1949/50 ger för d e n l : a b j ö r k v e d e n följande a v t a b l å e r n a n : r i s 74 och 75 f r a m g å e n d e r e s u l t a t . Tablå nr 74. Rotvärdesberäkning i kr per lkbm beträffande till järnvägstransport på Härjedalsbanan ifrågakommande l:a björkved inom båtnadsområde I (Ljusdalsbandelen).

Avverkning och hästkörning Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till järnvägsstation Lastning å järnvägsvagn Järnvägstransport Sveg—Söderhamn 218 km enligt tariff 13 Summa uttagskostnader Vedpris fritt fabrik Avgår uttagskostnader Rotvärde

Omkostnadsområde 1 2 3 7: 50 7:50 7: 95

4 9: 20

— 0: 70

2: 07 0: 70

2: 65 0:70

3:54 0: 70

4:46 12:66

4:46 14:73

4:46 15:76

4:46 17:90

17:50 12:66 4:84

17:50 14:73 2:77

17:50 15:76 1:74

17:50 17:90 —0:40

J ä r n v ä g s t r a n s p o r t enligt tariff 14 s ä n k e r u t t a g s k o s t n a d e r n a m e d 0 : 33 k r . R ä k n a r m a n , i s t ä l l e t för S ö d e r h a m n , H u d i k s v a l l s o m d e s t i n a t i o n s o r t , blir j ä r n v ä g s t r a n s p o r t k o s t n a d e n 0 : 62 k r l ä g r e enligt tariff 13 och 0 : 92 k r lägre enligt tariff 14, v a r i g e n o m för H u d i k s v a l l s i n d u s t r i e r n a s del r o t v ä r d e u p p k o m m e r ä v e n i n o m o m k o s t n a d s o m r å d e 4.

Tablå nr 75. Rotvärdesberäkning i kr per lkbm beträffande till järnvägstransport på Härjedalsbanan ifrågakommande l:a björkved inom båtnadsområde I Q (Hedebanan och bandelen Sveg—Röjan).

Avverkning och hästkörning Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till järnvägsstation Lastning å järnvägsvagn Järnvägstransport Hede—Söderhamn 290 km enligt tariff 13 Summa uttagskostnader Vedpris fritt fabrik Avgår uttagskostnader Rotvärde

Omkostnadsområde 1 2 3 9:45 9: — 9: —

4 10:70

— 0:70

2:07 0:70

2:65 0:70

3:54 0:70

5:33 15: 03

5:33 17:10

5:33 18:13

5:33 20:27

17: 50 15:03 2:47

17:50 17: 10 0:40

17:50 18: 13 — 0:63

17:50 20:27 — 2:77

Järnvägstransport enligt tariff 14 sänker uttagskostnaderna med 0: 43 kr. Räknar man, i stället för Söderhamn, Hudiksvall såsom destinationsort, blir järnvägstransportkostnaden 0: 63 kr lägre enligt tariff 13 och 1: 01 kr lägre enligt tariff 14, varigenom rotvärde uppkommer även inom omkostnadsområde 3. Skogsbolagens beräknade framtida årsuttag av 1 :a björkved för industriändamål framgå av nedanstående tablå nr 76. Tablå nr 76. Beräknade framtida årsuttag från Härjedalsbanans trafikområde av l:a björkved för industriändamål. Veduttag i lkbm Avsändningsområde

Destinationsområde

vid nuvar- vid optimal ande arbets- arbetskraftskraftstillgång tillgång

Hudiksvall Söderhamn Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Summa lkbm

10 000 20 000 250 4 000 8 000 42 250

10 000 20 000 500 4 000 8 000 42 500

De i tablå nr 76 beräknade uttagen inrymmas i den i tablå nr 69 redovisade vedtillgången och kunna äga rum från rotvärdesgivande omkostnadsområden. Reduktion måste emellertid äga rum med hänsyn till lastbilskonkurrensens inverkan. Endast ved från de i tablå nr 64 tipptagna kommunerna kan ifrågakomma till järnvägstransport. I tablå nr 77 här nedan anges de vedmängder, som återstå efter dylik reduktion. Tablå nr 77. För järnvägstransport ifrågakommande del av i tablå nr 76 upptagna vedmängder. Lkbm ved vid arbetskraftstillgång Avsändningsområde

Båtnadsområde III

Destinationsområde

Hudiksvall Söderhamn Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Summa lkbm

nuvarande

optimal

tar. 13

tar. 14

tar. 13

tar. 14

5 000 10 000 125 3 600 8 000 26 725

5 000 11 500 125 4 000 8 000 28 625

5 000 10 000 250 3 600 8 000 26 850

5 000 11500 250 4 000 8 000 28 750

Skulle flottning av 1 :a björkved kunna äga rum, bortfalla de till Sundsvalls- och Söderhamnsområdena destinerade vedmängderna. Ljusdalsbandelen torde sålunda enligt vad ovan angivits kunna av 1 :a björkved påräkna nedanangivna trafikundcrlag.

Alt. 1. Flottning äger ej rum: vid nuvarande arbetskraftstillgång, tariff 13 » » » » 14 » optimal » » 13 » » » » 14

12 830 ton 13 740 » 12 890 » 13 800 »

Alt. 2. Flottning äger rum: vid nuvarande arbetskraftstillgång, tariff 13 » » » » 14 » optimal » » 13 » » » » 14

4 130 ton 4 320 » 4 130 » 4 320 »

b) 2 : a l ö v v e d . En rotvärdesberäkning ger följande, av tablåerna n:ris 78 och 79 framgående resultat. Tablå nr 78. Rotvärdesberäkning i kr per lkbm beträffande till järnvägstransport på Härjedalsbanan ifrågakommande 2:a lövved inom båtnadsområde I (Ljusdalsbaudelen).

Avverkning och hästkörning Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till järnvägsstation Lastning å järnvägsvagn Järnvägstransport Sveg—Söderhamn 218 km enligt tariff 13 Summa uttagskostnader Vedpris fritt fabrik Avgår uttagskostnader Rotvärde

Omkostnadsområde 1 2 3 8: 30 8:30 8: 85

4 10: 20

— 0:70

2: 07 0: 70

2:65 0: 70

3: 54 0: 70

4:46 13:46

4:46 15:53

4:46 16:66

4:46 18: 90

15:50 15:50 15: 53 16: 66 — 0 : 0 3 —1:16

15:50 18: 90 —3:40

15:50 13:46 2:14

Järnvägstransport enligt tariff 14 eller till Hudiksvall i stället för Söderhamn .sänker uttagskostnaderna på sätt här ovan (s. 379) vid tablå nr 72 angivits. Rotvärde uppkommer då även inom omkostnadsområde 2. Tablå nr 79. Rotvärdesberäkning i kr per lkbm beträffande till järnvägstransport på Härjedalsbanan ifrågakommande 2:a lövved inom båtnadsområde III (Hedebanan och bandelen Sveg—Röjan).

Avverkning och hästkörning Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till järnvägsstation Lastning å järnvägsvagn Järnvägstransport Hede—Söderhamn 290 km enligt tariff 13 Summa uttagskostnader Vedpris fritt fabrik Avgår uttagskostnader Rotvärde

Omkostnadsområde 1 2 3 9:80 10: 35 9: 80

4 11:70

0:70

2:07 0:70

2:65 0:70

3: 54 0:70

5:33 15:83

5:33 17:90

5:33 19:03

5:33 21:27

15:50 15:83 —0:33

15:50 17:90 —2:40

15:50 19:03 —3:53

15:50 21:27 —5:77

Järnvägstransport enligt tariff 14 eller till Hudiksvall i stället för Söderhamn sänker uttagskostnaderna på sätt ovan (s. 380) vid tablå nr 73 angivits. Rotvärde uppkommer vid sådan sänkning inom omkostnadsområde 1. Skogsbolagens beräknade framtida årsuttag av 2:a lövved för industriändamål framgå av nedanstående tablå nr 80. Tablå nr 80. Beräknade framtida årsuttag från Härjedalsbanans trafikområde av 2:a lövved för industriändamål. Veduttag i lkbm Avsändningsområde

Destinationsområde

vid nuvar- vid optimal ande arbets- arbetskraftskraftstillgång tillgång

Hudiksvall Söderhamn

9 000 18 000

18 000 36 000

Sundsvall Hudiksvall Söderhamn

750 5 500 11000

1 500 11000 22 000

44 250

88 500

Summa lkbm

De i tablå nr 80 beräknade uttagen inrymmas i den i tablå nr 69 redovisade vedtillgången och kunna äga rum inom rotvärdesgivande omkostnadsområden. Reduktion måste emellertid äga rum med hänsyn till lastbilskonkurrensens inverkan, i det a t t endast ved från de i tablå nr 64 upptagna kommunerna ifrågakommer för järnvägstransport. I tablå nr 81 här nedan redovisas de vedmängder, som återstå efter en dylik reduktion. Tablå nr 81. För järnvägstransport ifrågakommande del av i tablå nr 80 upptagna vedmängder. Lkbm ved vid arbetskraftstillgång Avsändningsområde

Destinationsområde

optimal

nuvarande tar. 13

tar. 14

tar. 13

tar. 14

Båtnadsområde I

Hudiksvall Söderhamn

4 500 9 000

4 500 10 350

9 000 18 000

9 000 20 700

Båtnadsområde III

Sundsvall Hudiksvall Söderhamn

375 4 950 11000

375 5 500 11000

750 9 900 22 000

750 11000 22 000

Summa lkbm

29 825

59 650

63 450

Ljusdalbandelen torde sålunda enligt vad ovan beräknats kunna påräkna ett trafikunderlag i fråga om 2:a lövved uppgående till vid nuvarande arbetskraftstillgång, tariff 13: » » » » 14: » optimal » » 13: » » » » 14:

14 320 ton 15 230 » 28 630 » 30 460 »

Brännved Såsom ovan (s. 375 f) angivits, torde under normala förhållanden fjärrtransporter av brännved ej komma att äga rum. De partier brännved, som dels i tablå nr 13 och den å s. 299 här ovan gjorda jämförelsen mellan tablåerna n:ris 3 och 9 (1 665 ton), dels i tablå nr 35 (666 ton) angivits under år 1949 kunnat ifrågakomma till transport å Ljusdalsbandelen, torde därför ej vara att för framtiden påräkna såsom trafikunderlag för Härjedalsbanan. Emellertid förekomma brännvedstransporter från Härjedalsbanans trafikområde till Söderhamnsområdet, vilka eventuellt även under normala förhållanden komma att fortgå. Det rör sig här om veduttag, som skogsbolag med hänsyn till avtalsenliga förpliktelser a t t tillhandahålla sina anställda fri vedbrand, finna lämpligt a t t göra inom Härjedalsbanans trafikområde, trots a t t uttagen i och för sig medföra förlust. Dessa uttag beräknas av vederbörande bolag komma att äga rum även framdeles och böra därför medtagas i trafikunderlagskalkylen. I tablå nr 82 här nedan anges de beräknade årsuttagen av dylik ved, reducerade med hänsyn till lastbilskonkurrenssens inverkan. Vid optimal arbetskraftstillgång konsumeras uttagen av den för industriändamål uttagna veden. Tablå nr 82. Beräknade framtida årsuttag från Härjedalsbanans trafikområde av brännved för fj airtransport. Veduttag i lkbm vid nuvarande arbctskraftstillgång Avsändningsområde

Destinationsområde planerade

för järnvägstransport ifrågakommande, tariff 12

Söderhamn

5 000

Söderhamn

5 000

5 000

10 000

5 000

Summa lkbm

Ljusdalsbandelen torde i enlighet härmed tillgodoföras brännvedstransporter (400 kg/lkbm) till följande kvantiteter, nämligen vid nuvarande arbetskraftstillgång, tariff 12: 2 000 ton. Plywoodvirke Plywoodvirket, som kan beräknas till helt övervägande delen utgöras av furuplywood, forslas i r å t t och obarkat tillstånd och väger då 25—27 kg per kbf. Priset fritt fabrik är mycket varierande, beroende på virkets dimensioner. Räknar man med en genomsnittlig mittdiameter om 12 tum, håller sig 1949/50 års pris ungefär vid 2 : 70 kr per kbf. Huggnings- och hästkörningskostnaderna utgöra i t. ex. Lillhärdals kommun i genomsnitt ca 40 öre per kbf. Lägges härtill total fraktkostnad enligt diagram nr 65 (44,5 öre per kbf på transportavstånd om 260 km), finner man a t t ett betydande rotvärde förefinnes inom hela trafikområdet. Skogsbolagens planer på framtida uttag av plywoodvirke framgå av nedanstående tablå nr 83.

Tablå nr 83. Beräknade framtida årsuttag av plywoodvirke från Härjedalsbanans trafikområde.

Avsändningskommun

Destinationsområde

Virkesuttag i kbf vid arbetskraftstillgång nuvarande

optimal

Hudiksvall Söderhamn

30 000 100 000

looooo

Hudiksvall Söderhamn

5 000 50 000

5 000 50 000

Sundsvall Hudiksvall

1 500 10 000

3 000 13 000

30 000

Hudiksvall

5 000

6 000

Hudiksvall Söderhamn

10 000 10 000

13 000 31 000

Hudiksvall Söderhamn

10 000 15 000

13 000 46 000

Söderhamn

14 000 13 000

Söderhamn

21 000

Hede Summa kbf

246 500

358 000

De planerade virkesuttagen överstiga avsevärt den i tablå nr 69 redovisade tillgången på plywoodvirke, 2 102 skogskbm, motsvarande ca 61 800 kbf. Skogsforskningsinstitutet har emellertid på förfrågan meddelat, att dess sortimentsuppdelniug av furutimret ej bör betraktas såsom fix, och a t t anledning a t t med hänsyn till denna uppdelning reducera de planerade plywooduttagen ej föreligger. Reduktion måste däremot äga rum för lastbilskonkurrensen i enlighet med vad tablå nr 84 utvisar. Den trafiköverföring, som genom Härjedalsbanan kommer till stånd från inlandsbanan, uppgår i fråga om plywoodvirke till 327 ton, om man utgår från de under år 1949 på inlandsbanan verkställda järnvägstransporterna. Härav kunna 99 ton, med hänsyn till föreliggande uppgifter om befraktare och destination, beräknas ingå i de i tablå nr 84 redovisade virkesuttagen. På Ljusdalsbandelen skulle i enlighet med vad ovan beräknats komina a t t årligen forslas följande kvantiteter plywoodvirke nämligen vid nuvarande arbetskraftstillgång, tariff 13 » » » » 14 » optimal » » 13 » » » » 14

3 140 ton 3 280 » 5 890 » 6 050 »

Genom den ovannämnda trafiköverföringen kunna statens järnvägars fraktinkomster beräknas minska något i de fall, då transportvägen över Härjedalsbanan blir kortare än eljest till buds stående transportväg. Det är av intresse att undersöka storleken av den ifrågakommande inkomstminskningen. Denna framgår av nedanstående tablå nr 85.

Tablå nr 84. För järnvägstransport ifrågakommande del av i tablå ur 83 upptagna virkesmängder. Kbf virke vid arbetskraftstillgång Avsändningsstation

Färila-Kårböle

Los kommun: Losbron

Alvros

optimal

tar. 13

tar. 14

tar. 13

tar. 14

15 000

15 000 5 000 20 000

15 000 5 000 5 000 20 000

Söderhamn Hudiksvall Hudiksvall Söderhamn

5 000 20 000

15 000 5 000 5 000 20 000

Hudiksvall Söderhamn

1250 12 250

1 250 12 250

1250 12 250

1 250 12 250

Sundsvall Hudiksvall Hudiksvall

5 000 5 000

750 5 000 5 000

6 500 6 500

1 500 6 500 6 500

Hudiksvall

5 000

5 000

6 000

6 000

Hudiksvall Söderhamn Hudiksvall Söderhamn

5 000 5 000 5 000 5 000

5 000 5 000 5 000 5 000

6 500 15 500 6 500 15 500

6 500 15 500 6 500 15 500

Hudiksvall Söderhamn

10 000 15 000

10 000 15 000

13 000 46 000

13 000 46 000

Söderhamn

—

—

14 000

14 000

Söderhamn Söderhamn

—

—

6 500 6 500

6 500 6 500

10 500 10 500

10 500 10 500

223 500

230 000

kommun:

kommun:

Svegs

landskommun:

Lillhärdals Sveg

kommun:

Linsells kommun: Glissjöberg Vemdalens

Hede

nuvarande

kommun:

Sillervallen Losbron

Ytterhogdals Losbron

Destinationsområde

kommun:

kommun:

Hede

Söderhamn Söderhamn Summa kbf

113 500

119 250

Tablå nr 85. Minskning i trafikinkomster vid överförande av 327 ton plywoodvirke från transport på inlandsbanan till transport över Härjedalsbanan. Trafikinkomst i kronor vid transport på

Minskning i

Transportrelation inlandsbanan

Härjedalsbanan

kronor

%

202 861 2 757 176

172 844 2 633 148

30 17 124 28

15 2 5 16

3 996

3 797

199 Nederhögen—Ljusne Ytterhogdal—Härnösand Ytterhogdal—Sundsvall Fågelsjö—Härnösand Summa

D e till 3 996 k r u p p g å e n d e t r a f i k i n k o m s t e r n a p å för överföring i f r å g a k o m m a n d e 327 t o n p l y w o o d v i r k e m i n s k a alltså g e n o m överföringen m e d 199 kr eller ca 5 % .

Stolpar

och

props

Stolpar u t t a g a s i n o m H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e i l ä n g d e r v a r i e r a n d e m e l l a n 7,5 och 20 m e t e r . G e n o m s n i t t s l ä n g d e n t o r d e u t g ö r a u n g e f ä r 10 m e t e r och i n n e h å l l a ca 12 kbf. S t o l p a r n a , s o m ä r o a v furu, l a n d t r a n s p o r t e r a s i r å t t och h e l b a r k a t skick och v ä g a u n g e f ä r 25 k g p e r kbf. S k o g s f o r s k n i n g s i n s t i t u t e t h a r (jämför o v a n s. 373) a n t a g i t a t t h ä l f t e n a v s t o l p u t t a g e n k o m m e r a t t flottas. F l o t t n i n g a v s t o l p a r h a r emell e r t i d hittills ej f ö r e k o m m i t i L j u s n a n , och de r u n d v i r k e s e x p o r t e r a n d e f ö r e t a g e n i H ä l s i n g l a n d r ä k n a ej m e d a t t för f r a m t i d e n flotta s t o l p a r . D e årliga s t o l p u t t a g e n k u n n a för f r a m t i d e n b e r ä k n a s k o m m a a t t u p p g å till ca 25 000 s t y c k e n m e d följande a v t a b l å n r 86 f r a m g å e n d e d e s t i n a t i o n : Tablå nr 86. Beräknade framtida årsuttag av stolpar från Härjedalsbanans trafikområde. S t o 1p a i D e s t i n a t i o n

Södra Dalarna samt Västmanland Södra Sverige Summa

Stycken

Kbf

Ton

600 6 000 8 000 5 000 6 000

7 200 72 000 96 000 60 000 72 000

180 1 800 2 400 1 500 1800

25 600

307 200

7 680

D e p l a n e r a d e u t t a g e n ö v e r s t i g a d e n i t a b l å n r 69 a n g i v n a t i l l g å n g e n p å s t o l p a r . Ä v e n h ä r gäller e m e l l e r t i d v a d o v a n (s. 386) a n f ö r t s r ö r a n d e d e n a v Skogsforskningsi n s t i t u t e t g j o r d a s o r t i m e n t s u p p d e l n i n g e n , v a r f ö r n å g o n a n l e d n i n g till r e d u k t i o n a v de p l a n e r a d e s t o l p u t t a g e n p å g r u n d a v b r i s t a n d e t i l l g å n g ej t o r d e föreligga. K o n k u r r e n s g r ä n s e n m e l l a n j ä r n v ä g och l a s t b i l t o r d e m e d h ä n s y n t i l l de d r y g a o m l a s t n i n g s k o s t n a d e r n a s a m t t i l l ä m p a d godstariff (tariff 12) för s t o l p a r ligga h ö g r e ä n för p l y w o o d t i m m e r . D e r u n d v i r k e s e x p o r t e r a n d e f ö r e t a g e n a n g e k o n k u r r e n s g r ä n s e n till ca 200 k m . D e t t o r d e k u n n a f ö r u t s ä t t a s a t t s t o l p u t t a g e n k o m m a a t t

fördela sig t ä m l i g e n lika ö v e r b å t n a d s o m r å d e n a I o c h I I I . M e d u t g å n g s p u n k t h ä r i f r å n k a n m a n för j ä r n v ä g s t r a n s p o r t r ä k n a m e d följande i t a b l å n r 87 h ä r n e d a n a n g i v n a kvantiteter.

Tablå nr 87. För järnvägstransport å Härjedalsbanan ifrågakommande del av i tablå nr 86 redovisad mängd stolpar. Ton stolpar

Destinationsområde

A v s ä n d n i n g s o m r å d e Hede och Lillhärdals kommuner Rätans, Lillhärdals., Linsells, Vemdalens och Hede kommuner Överhogdals, Svegs, Rätans, Lillhärdals, Linseils, Vemdalens och Hede kommuner Båtnadsområdena I och I I I

Sundsvall Hudiksvall

130 800

Söderhamn

1 300 1800

Södra Sverige

Summa 4 030 P r i s e t p e r k b f fritt H u d i k s v a l l eller S t u g s u n d u t g j o r d e u n d e r a w e r k n i n g s å r e t 1949/50 för 12 m e t e r s s t o l p e ca 2 : 5 0 k r . H u g g n i n g s - och h ä s t k ö r n i n g s k o s t n a d e r n a ä r o u n g e f ä r d e s a m m a s o m i fråga o m p l y w o o d t i m m e r (se o v a n s. 385). H ä r t i l l k o m m e r b a r k n i n g s k o s t n a d o m ca 11 öre p e r k b f s a m t f r a k t k o s t n a d . E t t b e t y d a n d e r o t v ä r d e förefinnes s å l u n d a i n o m h e l a t r a f i k o m r å d e t . D e n trafiköverföring, s o m g e n o m H ä r j e d a l s b a n a n k o m m e r till s t å n d från i n l a n d s b a n a n , u p p g å r i fråga o m s t o l p a r till 939 ton, o m m a n u t g å r från 1949 års t r a n s p o r t e r p å i n l a n d s b a n a n . D e n n a k v a n t i t e t i n g å r h e l t i d e n i t a b l å n r 87 a n g i v n a s t o l p m ä n g d e n . P å L j u s d a l s b a n d e l e n skulle i e n l i g h e t m e d v a d o v a n b e r ä k n a t s k o m m a a t t årligen forslas s t o l p a r till följande k v a n t i t e t e r , n ä m l i g e n v i d n u v a r a n d e a r b e t s k r a f t s t i l l g å n g , tariff 1 2 : 4 030 t o n . Minskningen av statens järnvägars fraktinkomster genom den o v a n n ä m n d a trafiköverföringen h a r åskådliggjorts i nedanstående t a b l å nr 88.

Tablå nr 88. Minskning i trafikinkomster vid överförande av 939 ton stolpar från transport på inlandsbanan till transport på Härjedalsbanan. Trafikinkomst i kronor vid transport på

Minskninj 5 i

Transportrelation

Summa

inlandsbanan

Härjedalsbanan

kronor

%

1071 1234 2 299 9 396 1 182

942 1 049 1563 8 268 1017

129 185 736 1 128 165

12 15 32 12 14

12 839

2 343

15 D e till 15 182 k r u p p g å e n d e t r a f i k i n k o m s t e r n a p å för överföring i f r å g a k o m m a n d e 939 t o n s t o l p a r m i n s k a a l l t s å g e n o m ö v e r f ö r i n g e n m e d 2 343 kr eller ca 15 % . I fråga o m props r ä k n a s h ä r e n d a s t m e d d e n trafiköverföring, som g e n o m H ä r j e d a l s b a n a n s t i l l k o m s t skulle ä g a r u m från i n l a n d s b a n a n . D e n n a överföring skulle

enligt 1949 års trafiksiffror uppgått till 545 ton. Trafikinkomsten, som för ifrågavarande godsmängd utgjorde 8 732 kr, minskas genom överföringen med 1 135 kr eller ca 13 %. Tändsticksvirke Svårigheten för de svenska tändsticksfabrikerna att erhålla tillräcklig försörjning med aspvirke för sin tillverkning gör a t t rotvärde föreligger inom hela Härjedalsbanans trafikområde för härtill lämpligt aspvirke. Med hänsyn till a t t fabrikerna äro belägna i södra Sverige, fraktas det ifrågakommande virket järnvägsledes. Asptillgången inom området är emellertid ej stor, varför här ej för Härjedalsbanans del räknats med större kvantitet än som motsvarar trafiköverföringen från inlandsbanan, med utgångspunkt från 1949 års frakter av tändsticksvirke därstädes. Trafiköverföringen omfattar 797 ton asptimmer, som år 1949 gåvo en trafikinkomst av 13 988 kr. Minskningen av trafikinkomsten vid transport över Ljusdalsbandelen är till följd av den totala transportsträckans längd nästan ingen.

Flottningsbara

virkessortiment

Redan tidigare landtransporterade

virkespartier

Såsom av tablåerna n:ris 3, 9, 19 och 28 h ä r ovan framgår, transporteras redan vissa partier sågtimmer och massaved landledes i fjärrtrafik. Ehuru dessa sortiment regelmässigt äro flottningsbara, har för transporten av angivna partier flottning ej kommit i fråga, antingen till följd av att virkets destinationsort ej kunnat nås med ifrågakommande flottleder eller på grund därav, att virket avverkats i trakt, där möjlighet att framföra virket till flottled saknats. I några fall kan det också tänkas, att flottning ställt sig dyrare än landstransport. I de enligt angivna tablåer landtransporterade partierna timmer och massaved ingå möjligen i någon utsträckning plywoodvirke, tändsticksvirke och klendimensionerad långved för industriändamål, som redan redovisats här ovan i detta kap. De här undersökta körrapporterna och uppgifterna rörande järnvägsfrakterna ge emellertid vid handen, a t t högst 20 % torde kunna utgöras av sistnämnda sortiment, medan å andra sidan procenttalet kan ligga betydligt lägre. Vidtages i förekommande fall en reduktion med 20 % av för överföring till Ljusdalsbandelen ifrågakommande partier, erhålles därför ett trafikunderlag, som ej kan anses vara för järnvägens del alltför förmånligt uträknat. a) S å g t i m m e r . Någon överföring till Ljusdalsbandelen av hittills med lastbil fjärrtransporterat sågtimmer har här ej ansetts ifrågakornma. Däremot kan beräknas att viss trafiköverföring från inlandsbanan kommer att ske samt att tidigare i Ljusdal på järnvägsvagn utlastat timmer kommer att i stället utlastas vid stationer på Ljusdalsbandelen. Den på grundval av 1949 års fraktsiffror beräknade överföringen framgår av nedanstående tablå nr 89. Minskning i statens järnvägars trafikinkomster kan beträffande den i tablå nr 89 angivna timmcrmängden endast ifrågakornma för timmer, som överföres från inlandsbanan, tillhopa 3 750 ton, överslagsvis motsvarande en trafikinkomst av 55 000 kr. Med ledning av procenttalen i tablåerna n:ris 85 och 88 uppskattas den därå fallande inkomstminskningen till 15 % eller 8 250 kr. Beträffande den till 1 000 ton uppgående timmermängd, som tidigare avsänts från Ljusdal, öka genom utlastningen vid stationer å Ljusdalsbandelen statens järnvägars inkomster.

Tablå nr 89. Beräknad årlig trafiköverföring från inlandsbanan och trafikutsträckning från norra stambanan till Ljusdalsbandelen, allt beträffande sågtimmer. Avsändningsstation

Destinationsområde

Korskrogen Laforsen Sillervallen Losbron Älvho Lulhamra Tandsjöborg

\ I j I I i j

Fågelsjö " Sveg Ytterhogdal Hede

f (

Sundsvall och områden norr därom

Ton sågtimmer 660

Söderhamn och områden söder d ä r o m . . . . ... i? u d l 1 k 9 1 v J a 1 1 .; Örnsköldsvik

TT

340 * 32° 20

Hudiksvall Söderhamn Härnösand Sundsvall Hudiksvall

440 1 750 90 80 50 Summa 4 750

b) M a s s a v e d . ö v e r f ö r i n g från l a s t b i l a r till L j u s d a l s b a n d e l e n i fråga om följande i t a b l å n r 90 a n g i v n a k v a n t i t e t e r m a s s a v e d .

beräknas

ske i

Tablå nr 90. Beräknad årlig trafiköverföring av massaved från transport på yrkeslastbilar till transport på Ljusdalsbandelen. A v s ä n d n i n g s s t a t i o n

DestinationsTon område massaved Söderhamn 170 Hudiksvall 140 Hudiksvall 140 Hudiksvall 140 [ Sundsvall 230 j Hudiksvall 140 [ Söderhamn 60 Summa 1 0 2 0

Losbron Molgakvarn Sve g Vemdalen Ytterhogdal

F r å n i n l a n d s b a n a n k o m m e r trafiköverföring a t t ske till L j u s d a l s b a n d e l e n , v a r j ä m t e hittills i L j u s d a l p å j ä r n v ä g s v a g n u t l a s t a d m a s s a v e d k o m m e r a t t i stället u t l a s t a s v i d s t a t i o n e r p å L j u s d a l s b a n d e l e n , allt i enlighet m e d n e d a n s t å e n d e , p å 1949 å r s fraktsiffror g r u n d a d e t a b l å n r 9 1 .

Tablå ur 91.

Beräknad årlig trafiköverföring från inlandsbanan samt trafikutsträckning norra stambanan till Ljusdalsbandelen, allt beträffande massaved.

Avsändningsstation Korskrogen Laforsen Sillervallen Losbron Fågelsjö Stationer på sträckan Röjan— Älvho samt på Hedebanan

Destinationsområde \ I j J

Söderhamn Gävle och områden

söder därom

Hudiksvall Söderhamn Diverse destinationsområden . . . Summa ton

25—793 52

Ton , massaved

från

Nuvarande rraktinkomst

120 860

— —

250 250

2 825 2 375

137 300

13 000

Minskning av trafikinkomsterna äger rum beträffande den i tablå nr 91 angivna vedmängd om tillhopa 12 020 ton, som överföres från inlandsbanan, och kan beräknas uppgå till 15 % eller 21 400 kr. Beträffande den till sammanlagt 980 ton uppgående vedmängd, som tidigare utlastats i Ljusdal, öka statens järnvägars inkomster vid utlastning på Ljusdalsbandelens stationer. Tidigare flottade

virkespartier

Ovan (s. 369 ff) har påvisats, att flottning från Ljusnans bivattendrag till Hudiksvallsområdet i vissa fall kan ställa sig dyrare än landstranport. I insikt härom ha ifrågakommande befraktare av sågtimmer och massaved till Hudiksvallsområdet efter kostnadsundersökningar från fall till fall på sistone övergått till lastbilstransport av vissa flottningsbara virkespartier. (Järnvägstransport har till följd av bristen på direkt järnvägsförbindelse i regel ej kunnat ifrågakornma.) På grund av Härjedalsområdets omfattning ha emellertid dylika detaljundersökningar ännu (1950) ej hunnit verkställas för hela området. De hittills planerade årliga uttagen för landtransport till Hudiksvallssområdet framgå av nedanstående tablå nr 92.

Tablå nr 92. För landtransport planerade årliga uttag av flottningsbart sågtimmer och flottningsbar massaved från vissa delar av Härjedalsbanans trafikområde till Hudiksvallsområdet. Avsändningsstation Svegs kommun: Sveg Kropptjärn Fågelsjö Rätans kommun: Bryngelhögen

Destinationsområde

Kbf virke

Hudiksvall

100 000 (sågtimmer) 200 000 (massaved)

Hudiksvall

150 000 (sågtimmer) 300 000 (massaved) 250 000 (sågtimmer) 500 000 (massaved)

| |

Summa

Sågtimret, som fraktas obarkat, har en vikt av ca 25 kg per kbf, medan massavc den, som avses bli fraktad i helbarkat skick, väger ca 27 kg per kbf. Därest Ljusdalsbandelen kommer till stånd, kommer hela den i tablå nr 92 angivna virkesmängden a t t forslas järnvägsledes. Det från Rätans kommun kommande virket avses skola uttagas för landtransport endast under förutsättning att Ljusdalsbandelen kommer till stånd. Ljusdalsbandelen kan enligt vad sålunda beräknats av dessa tidigare flottade virkespartier påräkna ett trafikunderlag om 6 250 ton sågtimmer och 13 500 ton massaved. De angivna virkesmängderna innebära, såsom framhållits, ingen trafiköverföring från annan järnvägslinje utan utgöra för järnvägens del en nytillkommande trafikvolym. Sågade

trävaror

För sågverken inom Härjedalsbanans trafikområde öppnas genom Ljusdalsbandelens tillkomst en utfartsled till exporthamnen Hudiksvall. Att här mera exakt fast-

ställa den virkesmängd, som kominer att tillföras järnvägen, låter sig till följd av svårigheten att bestämma den privata lastbilstrafikens konkurrensinverkan (sågverkens och trävaruhandlares lastbilar) ej göra. Om man emellertid räknar med att minst 40 % av för järnvägstransport ifrågakommande mängder av sågade trävaror från Färila-området (jämför ovan s. 301) och minst 30 % av motsvarande virkesmängd från Härjedalsområdet (jämför ovan s. 326) verkligen komma att transporteras på Ljusdalsbandelen, torde man ej räkna för högt. I så fall skulle ca 5 000 ton sågade trävaror komma att ingå i Härjedalsbanans trafikunderlag. Härav kunna 1 450 ton på grundval av 1949 års fraktsiffror beräknas utgöra trafiköverföring från inlandsbanan, vars trafikinkomster härför, tillhopa 22 769 kr, kunna antagas nedgå med högst 10 % eller 2 277 kr. Ca 300 ton kunna antagas ingå i under år 1949 vid Ljusdals station utlastad kvantitet, varigenom den tidigare trafikinkomsten för dessa 300 ton ökar.

Träkol Arbetskraftsbristen medför, a t t man ej torde kunna räkna med större träkolsproduktion inom trafikområdet än den nuvarande. Kolning äger inom Färila-området rum i ringa utsträckning och huvudsakligen i Los kommun. Inom Härjedalsområdet förekommer kolning i något större omfattning. Den totala kolproduktionen inom trafikområdet är emellertid relativt obetydlig. De för träkolen ifrågakommande destinationsområdena äro så belägna, att endast järnvägstransport av kolen förekommer. För Ljusdalsbandelens del räknas här allenast med den trafiköverföring från inlandsbanan, som på grundval av 1949 års fraktsiffror kan förväntas. Denna överföring omfattar 595 ton träkol med ett sammanlagt fraktbelopp om ca 9 200 kr. Till följd av träkolens destination (huvudsakligen Hudiksvallsområdet) har man att räkna med ca 30 % fraktminskning, d. v. s. ungefär 3 400 kr, genom trafiköverföringen.

Sågavfall Vid sågniugen kan man räkna med a t t minst ca 30 % av timret utfaller såsom sågspån, split- och annan kapved samt bak-, ribb- och flisved. För närvarande användes detta sågavfall inom Härjedalsbanans trafikområde huvudsakligen som bränsle av förbrukare i sågverkens närhet. Transporter av sågspån till skogsindustrier förekomma emellertid i viss mindre utsträckning (jämför s. 310 här ovan). Det är att förvänta, att Ljusdalsbandelens tillkomst i avsevärd grad kommer att öka avsättningsmöjligheterna för sågavfall såsom råvara vid Hälsingekustens skogsindustrier. En kvantitet om 1 500 ton sågavfall, som till 2 / 3 är destinerad till Söderhamnsområdet och 1 / 3 till Hudiksvallsområdet, torde kunna medräknas i trafikunderlagskalkylen såsom ett minimum. I angivna kvantitet ingå 418 ton sågspån, som överföras från inlandsbanan till Ljusdalsbandelen. Trafikinkomsten, 3 292 kr, för ifrågavarande 418 ton, som år 1949 fraktats från Sveg till Hudiksvallsområdet, minskas genom trafiköverföringen med ca 1 270 kr eller ungefär 39 %. Den ovan i detta kap. lämnade redogörelsen avser skogsprodukter, som beräknas komma a t t fjärrtransporteras från Härjedalsbanans trafikområde. I den mån skogsprodukter ingå i det till området transporterade godset, avhandlas de nedan i detta kap.

Övrigt massgods Från Härjedalsbanans gående gods

trafikområde

av-

Såsom av redogörelsen i kap. 4 här ovan framgår är exporten av annat massgods (vagnslastgods) än skogsprodukter från Härjedalsbanans trafikområde mycket obetydlig. Någon nämnvärd ökning av denna export genom Härjedalsbanans tillkomst torde ej vara a t t räkna med. Säkrast torde därför vara a t t här endast medtaga den trafiköverföring, resp. trafikutsträckning, som genom Ljusdalsbandelens tillkomst kommer att äga rum. Överföringen kan på grundval av 1949 års fraktsiffror beräknas omfatta 1 137 ton från inlandsbanan, motsvarande en trafikinkomst för statens järnvägar av 33 450 kr. Trafikutsträckningen beräknas enligt samma fraktsiffror omfatta 85 ton, som komma a t t utlastas vid stationer på Ljusdalsbandelen i stället för, såsom tidigare, vid Ljusdals station. För sistnämnda kvantitet öka trafikinkomsterna något, medan minskningen för den förstnämnda kvantiteten med hänsyn till destinationsområdenas avlägsenhet kan uppskattas till högst 5 % eller ca 1 670 kr. Till Härjedalsbanans kommande gods

trafikområde

an-

Den trafiköverföring från inlandsbanan, som vid Ljusdalsbandelens tdlkomst kommer till, uppgår enligt 1949 års trafiksiffror till 13 772 ton vagnslastgods, givande en fraktinkomst av 355 921 kr. Godset kommer till övervägande delen söderifrån, och avsändningsområdena ligga i regel på långt avstånd från Härjedalsbanans trafikområde. Minskningen i trafikinkomster genom överföringen kan därför skattas till högst 5 % eller ca i 7 800 kr. Härtill komma ca 500 ton vagnslastgods, som tidigare lossats från järnvägsvagn i Ljusdal för vidarebefordran till Färila-området. Trafikinkomsterna för denna godsmängd öka något genom att godset vid Ljusdalsbandelens tillkomst kan framdragas till stationer på denna handel. Den ökning av turismen i Härjedalen, som förutspås och som skulle främjas genom Ljusdalsbandelens tillkomst, kommer a t t medföra behov av större tillförsel av livsmedel och fossila bränslen (jämför ovan s. 308 f). En ökning av antalet turister från ca 20 000 till 30 000 per år medför en ökning av denna tillförsel med minst 250 ton vagnslastgods per år, motsvarande nytillkommande fraktintäkter om, uppskattningsvis, ca 6 250 kr. Gods

i lokaltrafik

på

Ljusdalsbandelen

Med ledning av den lokala vagnslastgodstrafikcns omfattning år 1949 på bandelen Sveg—Svenstavik har här den årliga lokala vagnslastgodstrafiken på Ljusdalsbandelen (ankommande och avgående gods tillhopa) uppskattats till ca 2 000 ton, givande en nytillkommande fraktinkomst av, uppskattningsvis, ca 16 000 kr. Angivna 2 000 ton antagas ha tidigare transporterats med lastbilar. Styckegods Beträffande den trafiköverföring av styckegods från inlandsbanan till Ljusdalsbandelen, som genom sistnämnda bandels tillkomst kommer till stånd, kan beräkningen ej ske på samma sätt som för vagnslastgodset, enär härför erforderliga uppgifter å avsändnings- och mottagningsstationer saknas i det för förevarande undersökning tillgängliga uppgiftsmaterialet. Man är därför här hänvisad till annan be-

läkningsinetod. Sålunda ha trafikiukomsterna under år 1949 för allt till styckegodsmottagande eller -avsändande stationer på bandelen Älvho—Bojan och Hedebanau ankommande, resp. avgående vagnslastgods sammanräknats och jämförts med trafikinkomstenia för den del av samma gods, som vid Ljusdalsbandelens tillkomst skulle dit överföras. Det för överföring ifrågakommande vagnslastgodsets sammanlagda fraktbelopp uppgår då beträffande avgående gods till 61 % och beträffande ankommande gods till 67 % av motsvarande totala fraktinkomster för vagnslastgods vid ifrågavarande stationer. Dessa procenttal ha därefter här antagits gälla jämväl för frakt- och ilstyckegodset vid samma stationer. Minskningen i trafikinkomster vid överföring till Ljusdalsbandelen beräknas uppgå till högst 5 %. Tonsiffror för det till överföring ifrågakommande frakt- och ilstyckegodset kunna på grund av felande statistiskt material ej angivas. Det sålunda uträknade trafikunderlaget av frakt- och ilstvekegods har av försiktighetsskäl här fått inkludera även paket- och expressgods.

Från Härjedalsbanans avgående gods

trafikområde

Statens järnvägars trafikinkoinster för det till överföring till Ljusdalsbandelen ifrågakommande styckegodset utgjorde år 1949 sammanlagt 52 820 kr.

Till Härjedalsbanans kommande gods

trafikområde

an-

Trafikinkomsterna för det till överföring ifrågakommande godset utgjorde år 1949 sammanlagt 310 680 kr. Till följd av ökad turisttillströnining till Härjedalen eventuellt uppkommande ökning av det fjärrtransporterade styckegodset inkluderas här av försiktighetsskäl i den ökning av vagnslastgodstillförselu om 250 ton, som här ovan (s. 394) omnämnts. Gods i g r ä nsb

lokaltrafik andelurna

på

Ljusdals-

och

Ifrågavarande lokaltrafik ombesörjes för närvarande av statens järnvägars biltrafik å oinnibuslinjerna Ljusdal — Sveg och Hede—Fjällnäs. Här räknas därför endast med den överflyttning av det på dessa omnibuslinjer befordrade styckegodset, som genom Härjedalsbanan skulle komma till stånd. Totala tonsiffror för det till överföring ifrågakommande styckegodset kunna på grund av felande statistiskt material här ej angivas. De till överföring ifrågakommande mjölktransporterna till Svegs mejeri oinfatta emellertid per år högst omkring 710 ton för Ljusdalsbandelen och 250 ton för gränsbandelcn (fraktinkomst 3,2 öre per kg). Under år 1950 uppgick den totala trafikinkomsten för styckegodsbefordringen till ca 96 000 kr å omnibuslinjen Ljusdal —Sveg och till ca 51 000 kr å delsträckan Hede —Fjällnäs av oinnibuslinjen Bojan—Fjällnäs, varav dock omkring 12 000 kr avsågo godsbefordran på hela sistnämnda oinnibuslinje. Av godstrafikinkomsten å omnibuslinjen Ljusdal— Sveg beräknas (se s. 497) ca 25 600 kr komma a t t bortgå till följd av genomgående järnvägsfraktberäkning. Av samma anledning beräknas ca 38 000 kr bortgå från godstrafikinkomsten på linjen Bojan —Fjällnäs. Med ledning härav uppskattas här den årliga trafikinkomsten av godstrafiköverföringen till 70 000 kr för Ljusdalsbandelen och 12 000 kr för gränsbandelen.

Av den i detta kap. och kap. 4 lämnade redogörelsen framgår, att för gränsbandelens vidkommande godstrafikunderlaget skulle bli så ringa, att detsamma ej i förening med ifrågakommande persontrafikunderlag kan motivera bandelens byggande. Några mera omfattande transporter av skogsprodukter på denna bandel kunna ej för framtiden påräknas med hänsyn redan därtill, att endast omkring en tiondedel av trafikområdets exploateringsbara skogstillgångar äro belägna kring bandelen. Att räkna med någon transitotrafik till och från norsk hamn (Trondheim) vid gräiisbandelens eventuella anslutning till det norska järnvägsnätet torde ej heller vara motiverat. Ifrågakommande transiteringsbehov är redan till för statens järnvägar lägre driftskostnad tillgodosett genom järnvägslinjen Ange —Storlien—Trondheim. En helt annan bild ger godstrafikunderlaget för Ljusdalsbandelen. Vid bedömningen av detta trafikunderlags betydelse för Ljusdalsbandelens eventuella tillkomst bör hållas i minnet, att trafikunderlagsberäkningen i avseende å skogsprodukter, vilka såsom visats utgöra huvudparten av trafikvolymen, av försiktighetsskäl verkställts med utgångspunkt från 1949/50 års virkespriser. Nuvarande (1951) virkespriser giva rotvärden åt betydligt större virkeskvantiteter även vid tillämpning av 1951 års höjda avverknings- och transportkostnader. Vidare torde böra uppmärksammas, att 1951 års höjning av arbetskraftskostnaderna i hög grad stegrat flottningskostnaderna. Arbetskraftskostnaderna utgöra ca 70 % av 1949 års flottningskostnader men ingå blott till ca 20—55 % i självkostnaden för yrkeslastbilsdriften under samma år. Även likformiga uppåtgående lönerörelser belasta därför flottningeii i betydligt större utsträckning än land trafiken, och lägges härtill att arbetslönerna inom flottningsarbetaryrket visat större stigningstendens än övriga transportarbetarlöner, kan det förutsägas att en varaktig löneökning kommer att i icke ringa mån förskjuta den i kap. 6 här ovan angivna konkurrensgränsen mellan landtransportmedel och flottled till landtransportmedlens favör (även om fördyringen av flottningskostnaderna, som ju mest gör sig märkbar vid flottning å bivattendragen, där så kan ske torde komma att mötas medelst ökad lastbilskörning av flottgods till huvudälven, där flottningskostnaderna äro lägre). En dylik förskjutning torde kunna äga rum utan ökning av skogsarbetskraften och kan till och med tillföra skogsavverkningarna viss arbetskraft från flottningen. Skulle flottningeii i Ljusnan och dess bivattendrag alltför mycket fördyras, torde Ljusdalsbandelens tillkomst bli att betrakta som ett livsvillkor för de hälsingländska skogsindustrierna.

KAP. 9 Ljusdalsbandelens godstrafikinkomster Såsom i föregående kap. angivits är Ljusdalsbandelens godstrafikunderlag uppdelat på fyra godskategorier, nämligen 1) gods, som genom Ljusdalsbandelens tillkomst kommer att nytillföras järnvägar,

statens

2) gods, som tidigare transporterats på inlaudsbanau över Orsa och Brunflo till och från Härjedalsbanans trafikområde men som vid Ljusdalsbandelens tillkomst kommer att överföras till transport över denna bandel, 3) sådant gods till och från det utmed Ljusdalsbandelen liggande området (Färilaområdet samt Ängersjö, Ytterhogdals, Älvros och Svegs landskommuner), som

tidigare lossats från eller utlastats på järnvägsvagn å Ljusdals, Älvros eller Svegs stationer, samt 4) gods, som genom Ljusdalsbandelens tillkomst, kommer att överföras till denna bandel från omnibuslinjen Ljusdal — Sveg. Beträffande den första av de uppräknade kategorierna (gods, som genom Ljusdalsbandelens tillkomst kommer att nytillföras statens järnvägar) har i Ljusdalsbandelens trafikunderlag inräknats allt det gods, som tillhör nytillkommande trafikbehov. Frågan om deu utsträckning, i vilken dessa trafikbehov även utan Ljusdalsbandelens tillkomst kunna beräknas för framtiden komma att tillgodoses järnvägsledes, har här icke närmare undersökts. De i kap. 6 här ovan intagna diagrammen och tablåerna över konkurrensförhållandet mellan järnväg och andra transportmedel ge emellertid ledning för ett överslagsmässigt bedömande, som ger vid handen, att järnvägstransporter till Hudiksvallsområdet i mycket ringa utsträckning skulle ifrågakornma och att omfattningen av järnvägstransporterna till Söderhamnsområdet i avsevärd grad skulle understiga den för denna destination redovisade godstrafikvolymen på Ljusdalsbandelen. Frågan huruvida från Ljusdalsbandelens bruttotrafikinkomster (resp. trafikutgifter) böra dragas de inkomster (resp. därmed förenade utgifter), som även utan denna handels tillkomst skulle komma att nytillföras statens järnvägar, utgör en del av frågekomplexet rörande sättet för fastställande av lönsamheten för järnvägsdriften å en viss del av järnvägsnätet. Norrlandskommittén har å s. 55 i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (SOU 1946: 84) i sistnämnda fråga anfört bl. a. följande: »Även om man i princip skulle hålla före att allmänna kommunikationsföretag böra drivas efter företagsekonomiska grundsatser, möter det ofta stora svårigheter a t t strängt tillämpa dessa grundsatser vid bedömandet av enstaka kommunikationsproblem. Detta gäller även om man icke ansluter sig till den under senaste tid ofta framförda uppfattningen att statens samtliga affärsföretag böra betraktas som en enhet. Bland annat ä r det vanskligt att avgöra de verkliga kostnaderna för en viss transport. Trafikföretugiens kostnader äro till större eller mindre del fasta och oberoende av om en viss transport kommer till stånd eller ej. När en transport ombesörjes av två eller flera trafikföretag, är det därför omöjligt a t t med enbart objektiva utgångspunkter fastställla, huru trafikinkomsten för den samlade transporten bör fördelas på de olika företagen. För ett vart av företagen blir det tydligen av intresse att i första hand erkållia så stor del av inkomsten, att de direkta kostnaderna för transporten täckas. H u r u stort bidrag företaget lämpligen skall erhålla till täckande av sina fasta kostnader., kan däremot ej angivas annat än efter en skälighetsprövning. Liknande synpunkter framträda i viss mån när det gäller bedömandet av lönsamheten av en viss transport inom ett och samma företag. Transportkostnaderna kunna därför ej obetingat läggas till grund för bedömande av den inbördes avvägningen mellan avgifterna för skilda transporter. Att angiva, i vad mån trafiken på en viss delsträcka bär sig, är även det principiellt uteslutet med hänsyn till omöjligheten att bedöma ej endast kostnaden för trafiken å sträckan utan även inkomsten från denna trafik. Man bar emellertid av praktiska skäl ansett sig inom de olika trafikföretagen böra välja vissa mer eller mindre godtyckliga grunder för trafikinkomstcrnas fördelning på olika bansträckor. Ett sådant förfaringssätt som att trafikinkomsterna fördelas efter transportmängderna på de särskilda bansträckorna — denna beräkningsmetod har tidigare tillämpats vid statens järnvägar — leder helt naturligt till a t t äldre och mera centrala delar av järnvägsnätet visar stor bärighet, medan de nytillkomna och perifera sträckorna gå med förlust.»

För att strikt företagsekonomiska synpunkter vid lönsamhetsbedömningen skola kunna tillämpas, måste inkomsterna av och utgifterna för trafiken över den bedömda järnvägssträckan inordnas i inkomst- och utgiftsstaten för hela det statliga järnvägsnätet. Ett isolerat bedömande av delsträckans andel i denna stat kan, såsom Norrlandskommittén framhållit, endast ge ett på mer eller mindre godtyckliga fördelningsgrunder baserat resultat. Å andra sidan står det klart, att det med hänsyn till den mångfald faktorer, som inverka på den totala järnvägstrafikens driftsresultat, erbjuder stora svårigheter att förhandsvis beräkna en nytillkommen bandels inverkan på detta driftsresultat. Det faller utanför den förevarande undersökningens ram a t t taga ståndpunkt till valet av slutlig bedömningsgrund för Ljusdalsbandelens driftsekonomi. För ett klarläggande av de inkomster, som godstrafiken på Ljusdalsbandelen medför, synes det emellertid ändamålsenligast att här framlägga desamma i isolerat skick, under påpekande av reduktionsfaktorer, som eventuellt ifrågakomma. Vissa självfallna reduktioner ha dock, såsom av den nedanstående framställningen framgår, redan i denna undersökning vidtagits. I enlighet med vad sålunda anförts, har i fråga om det nytillkommande godset bandelen vid transportavstånd understigande 300 km i princip tillgodoförts hela den nettoinkomst, som återstår sedan statens järnvägars självkostnad för transporten på de övriga bandelar, å vilka godset framföres, fråndragits den totala fraktinkomsten. Vid en rent företagsekonomisk bedömning synes den bandelen tillgodoförda inkomsten böra kvarstå oreducerad endast om man anser a t t den nytillförda trafikvolymen ej till någon del skulle komma statens järnvägar tillgodo, därest Ljusdalsbandelen icke kommer till stånd. — Huvudparten av det nytillkommande godset utgöres av till Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena destinerade skogsprodukter. Dessa antagas komma att bli transporterade med extratåg (slutna tågenheter). Extratågen förutsättas dragna av ånglok till Ljusdal och därifrån av elektrolok till destinationsområdena. (Tvärbanorna Ljusdal —Hudiksvall och Kilafors—Söderhamn samt ostkustbanan beräknas vid Ljusdalsbandelens tillkomst vara elektrifierade.) Hela kostnaden för anskaffning och drift av extratågens lok och vagnsätt antages belasta uteslutande Ljusdalsbandelens utgiftskonto. Någon ökning av de fasta kostnaderna å de bandelar utanför Ljusdalsbandelen, där extratågen framdragas, har på grundval av skisserad tidtabell för extratågen ej ansetts böra medräknas. Med hänsyn till det anförda har i fråga om extratågstransporterna fraktinkomsten för den totala transportsträckan tillgodoräknats Ljusdalsbandelen. — Ifråga om nytillkommande gods, destinerat till Sundsvallsområdet, har transport i ordinarie godståg antagits skola ske, och såsom statens järnvägars självkostnad för godsets framdragande å andra bandelar än Ljusdalsbandelen ha endast upptagits de rörliga kostnaderna härför, vilka fråndragits fraktinkomsten för den totala transportsträckan. — Beträffande övrigt nytillkommande gods kan, då det gäller transporter på längre avstånd än 300 km, med sannolikhet antagas att valet av järnväg såsom transportmedel träffas oberoende av huruvida transport över Ljusdalsbandelen kan ske eller ej — detta med hänsyn till den relativt obetydliga inverkan på fraktbeloppens storlek, som den ena eller andra transportvägen medför på de långa transportavstånden. För till tariff och(kasuellt eller genomsnittligt) transportavstånd fixerbara godskvantiteter har därför vid transporter på avstånd över 300 km Ljusdalsbandelens fraktandel ansetts motsvara dess del av den totala transportsträckan. För på angivet sätt ej fixerbara godskvantiteter har vid varierande destinationer såsom fraktandel tillgodoräknats Ljusdalsbandelen i fråga om avgående massgods, huvudsakligen bestående av skogsprodukter, en tredjedel av den totala fraktinkomsten — i det statens järnvägars genomsnittliga självkostnad

för godsets framdragande på andra bandelar än Ljusdalsbandelen antagits ej överstiga återstående två tredjedelar av fraktinkomsten — samt i fråga om ankommande massgods en sjättedel av den totala fraktinkomsten. Vad därefter angår den trafiköverföring från inlandsbanan till Ljusdalsbandelen, som genom inrättandet av sistnämnda handel kommer till stånd, så har här Ljusdalsbandelens andel i fraktiukomstcn för det överförda godset med ledning av gjorda stickprov ansetts utgöra en sjättedel av den totala fraktinkomsten för till Härjedalsbanans trafikområde ankommande gods och en fjärdedel av den totala fraktinkomsten för från trafikområdet avgående gods, vilket ungefärligen motsvarar Ljusdalsbandelens längd i förhållande till den av stickproven framgående, genomsnittliga transportsträckan för varje transportfall. Ur strängt företagsekonomiska synpunkter borde trafikövcrföringen ej alls tillgodoräknas Ljusdalsbandelen med hänsyn till att överföringen medför en minskning av de totala fraktintäkterna. I stället skulle denna minskning fråndragas Ljusdalsbandelens övriga trafikinkomster. För sådant fall bör emellertid, därest kostnaderna för godsets framdragande över Ljusdalsbandelen skola, i på denna bandel belöpande andel, belasta bandelen, den kostnadsminskning, som genom överföringen uppkommer i godstrafiken över Orsa och Brunflo, gottskrivas Ljusdalsbandelen. Vad angår den tredje godskategorien, d. v. s. sådant gods till och frän det utmed Ljusdalsbandelen liggande området, som tidigare lossats från eller utlastats på järnvägsvagn å Ljusdals, Alvros eller Svegs stationer, så uppkommer i de fall, där lossningen eller utlastningen ägt rum i Ljusdal, i regel en ökning av statens järnvägars trafikinkomster, medan i de fall, då lossning eller lastning ägt rum i Alvros eller Sveg, transportgodset i stor utsträckning ingår i den ovannämnda trafiköverföringen från inlandsbanan. För sistnämnda transportfall inträffar oftast en minskning av trafikinkomsterna, vilken här nedan inkluderas i den redovisade inkomstminskningen för trafiköverföringen från inlandsbanan. I vissa fall uppkommer emellertid en ökning av trafikinkomsterna. Denna ökning har här nedan inberäknats i inkomsten för den nytillkommande lokala vagnslastgodstrafiken inom Härjedalsbanans trafikområde. Beträffande slutligen det gods, som genom Ljusdalsbandelens tillkomst kommer att överföras till denna bandel från omnibuslinjen Ljusdal—Sveg, har med hänsyn till trafiköverföringens relativt blygsamma omfattning någon omräkning av trafikinkomsterna vid omnibusbefordran till fraktbclopp vid järnvägsbefordran ej ansetts erforderlig. T ifrågavarande godsmängd ingår i viss mån gods, som vidarebefordrats på järnväg. Detta förhållande medför vid genomgående fraktberäkning på järnväg minskade trafikinkomster av detta gods för statens järnvägar. Inkomstminskningen torde emellertid i avsevärd grad komma att motverkas genom nytillkommande trafikbehov, varför här nedan Ljusdalsbandelen gottskrivits hela den nuvarande inkomsten vid omnibusbefordran av det för överföring ifrågakommande godset, som uteslutande består av styckegods. Från Ljusdalsbandelens utgifter bör dragas den kostnadsbesparing, som uppstår vid nedläggande av omnibuslinjen Ljusdal — Sveg, som ju ersättes av Ljusdalsbandelen. (Omnibustrafik Ljusdal—Korskrogen torde dock även efter Ljusdalsbandelens tillkomst bli erforderlig.) Nytillkommande gods Här nedan i tablåerna n:ris 93 —101 redovisas trafikinkomsterna av det nytillkommande godset. Trafikunderlaget har i tablåerna beräknats enligt fyra olika alternativ, nämligen

Tablå nr 93. Ljusdalsbandelens inkomster av ny tillforda frakter av 2:; barrved. Trausportgods och transportrelation (km)

2:a barrved. Losbron—Hudiksvall (115) . . . » —Söderhamn (167). . . Ängersjö—Söderhamn (172) . . Molgakvarn—Hudiksvall (149) » —Söderhamn (201) Ncderhögen—Hudiksvall (240) överhogdal—Söderhamn (266) Ytterhogdal—Söderhamn (257) Sveg—Hudiksvall (166) » —Söderhamn (218) Glissjöbcrg—Hudiksvall (183) » —Söderhamn (235) Håbergct—Hudiksvall (205) . . » —Söderhamn (257). . Vemdalen—Hudiksvall (221) . » —Söderhamn (273). Hedeviken—Hudiksvall (230). » —Söderhamn (282). »

—Söderhamn (290) Summa

Alt. I

Alt . II

Alt. III

Ton

Kr

7 100 3 200 4 000 2 000

—

4 000 — 56 800 12 100 25 920 3 200 29 600 4 000 18 200 2 000

22 800 88 330 23 680 26 800 16 600

— — —

— — —

—

Ton

Kr

—

1 800 17 460 2 600 24 700 7 000 51 100 6 000 51600 5 000 38 500 4 800 43 200 1000 8 300 700 6 650 1 000 8 800 700 6 930 1000 8 800 1 200 12 240 1000 9 000 1 200 12 240

7 000 56 000 6 000 55 800 5 000 42 000 4 800 47 040 1 000 9 100 700 7 210 1 000 9 600 700 7 560 1000 9 600 1 200 13 320 1 000 9 800 1 200 13 320

Alt . IV

Ton

Kr

—

4 360 24 852 — 69 760 14 160 103 368 40 824 5 040 37 296 34 928 4 720 31624 29 120 3 200 26 560 7 056 720 6 480 2 840 27 548 — 4 000 38 000 — 65 920 8 240 60 152 92 256 9 920 85 312 47 712 5 680 43 736 77 224 7 880 70 920 10 920 1 200 9 960 11948 1 160 11 020 11 520 1 200 10 560 12 528 1 160 11 484 11 520 1 200 10 560 21 756 1 960 19 992 11 760 1 200 10 800 21 756 1 960 19 992

8 720 5 040 4 720 3 200 720

— —

8 240 9 920 5 680 7 880 1 200 1 160 1 200 1 160 1 200 1960 1 200 1960

Ton

Kr

46 900 410 870 60 300 477 730 65160 578 508 81800 660 216

Tablå nr 94. Ljusdalsbandelens inkomster av nylillförda frakter av lövved. Transportgods och transportrelation (km)

Alt. I

Alt . III

AU . II

Alt . IV

Ton

Kr

Ton

Kr

Ton

Kr

Ton

J :n björkmassaved. Båtnadsomr. I—Hudiksvall (115) . . » —Söderhamn (167) . . Ytterhogdal—Sundsvall (293) Båtnadsomr. III—Hudiksvall (205). » —Söderhamn (257)

2 400 1 800 60 1728 3 840

15 360 38 400 678 15 725 39 552

2 400 5 520 60 1 920 3 840

13 680 40 296 624 15 936 36 480

2 400 4 800 120 1 728 3 840

15 360 38 400 1 356 15 725 39 552

2 400 13 680 5 520 40 296 1248 120 1 920 15 936 3 840 36 480

2 :a lövmassaved. Båtnadsomr. I—Hudiksvall (115) . . » —Söderhamn (167) . . Ytterhogdal—Sundsvall (293) Båtnadsomr. III—Hudiksvall (205). » —Söderhamn (257)

2 160 4 320 180 2 376 5 280

13 824 34 560 2 034 21 622 54 384

2 160 4 968 180 2 640 5 280

12 312 4 320 27 648 4 320 24 624 36 266 8 640 69 120 9 936 72 533 1 872 4 068 360 3 744 360 21 912 4 752 43 243 5 280 43 824 50 160 10 560 108 768 10 560 100 320

Brännved. Båtnadsomr. III—Söderhamn (257)

2 000

20 600

2 000

19 000

2 000

20 600

2 000

Kr

19 000

Summa bruttoinkomster 29144 256 739 30 968 248 538 43 520 383 840 46 256 371 685 Avgår: Rörliga kostnader för järnvägstransport : Ytterhogdal—Sveg (39) Ljusdal—Sundsvall (149)

240 240

1 2

768 864

240 240

x 8

768 864

480 480

x 2

l 536 1 728

480 480

*1 536 1 728

2 Återstår 29144 255 107 30 968 246 906 43 520 380 576 46 256 368 421

3:20 kr/ton. -

3:60 kr/ton.

Tablå nr 95. Ljusdalsbandelens inkomster av ny tillforda frakter av ilywoodvirke. Alt. I

Transportgods och transportrelation (km)

Alt. II

Alt. III

Ton

Kr

Ton

Kr

Ton

Kr

2 813

2 813

1 798 6 448 925 1 138 3 000 4 650 1 050 1225

2 550 700 158 1 602 5 884 838 1 038 2 738 4 300 963 1 125

281 806 125 125 375 500 125 125

375 125 19 281 806 125 125 375 500 125 125

2 837

23 046

2 981

1 257

1 164

2 738

2 882

20 664

Plywoodvirke. Laforsen —Söderhamn (153) Sillervallen—Hudiksvall (109) » —Hudiksvall (115) » —Söderhamn (167) Molgakvarn—Hudiksvall (149) Ytterhogdal—Hudiksvall (205) Sveg—Hudiksvall (166) Glissjöberg—Hudiksvall (183) » —Söderhamn (235) Håbcrget—Söderhamn (257) Vemdalen—Söderhamn (273) Hede—Söderhamn (290) Summa

319 806 150 163 488 1 538 163 738 163 163 263 263

Alt. IV Ton

Kr

375 125 38 319 2 042 806 6 448 150 1 110 163 1 483 488 3 904 14 303 1 538 163 1 369 738 7 232 163 1679 163 1760 263 2 919 263 2 919

2 550 700 315 1 818 5 884 1005 1353 3 562 13 227 1255 6 642 1 549 1614 2 683 2 683

5 755

46 840

1 257

1 164

5 493 48 724

5 656

45 539

5 592 49 981

Avgår: 2) Rörliga kostnader för järnvägstrpt Ljusdal—Sundsvall (149) Återstår

3: 60 kr/ton.

Tablå nr 96. Ljusdalsbandelens inkomster av nytillförda frakter av stolpar. Alt. I—IV Transportgods och transportrelation (km) Ton

Kr

900 900 130 800 1 300

17 370 18 900 I 586 8 000 14 820

Summa Avgår: 1) Trafiköverföring 2) Rörliga kostnader för järnvägstransport: båtnadsområde III—Sveg (36) Ljusdal—Sundsvall (149) 3) Fraktandelar för järnvägstransport; Ljusdal—södra Sverige (556) båtnadsområde III—Sveg och Ljusdal—södra Sverige (595) .

4 030

60 676

12 839

130 130

900 900

16 334 15 936

Återstår

3 091

14 696

Stolpar. Båtnadsområde I—södra Sverige (610) . Båtnadsområde III—södra Sverige (700) —Sundsvall (290) . . —Hudiksvall (205) . . —Söderhamn (257) . .

1403 468

i 3 : 10 kr/ton. — 2 3 : 6 0 kr/ton.

Tablå nr 97. Ljusdalsbandelens inkomster av nytillförda frakter av flottningsbar massaved, som tidigare lastbilstransporterats. Alt. I och III

Alt. II och IV

Transportgods och transportrelation (km)

Ton

Kr

Ton

Kr

170 140 140 140 230 140 60

1 360 1036 1 120 1 344 2 599 ] 274

1 241

170 140 140 140 230 140 60

Summa

9 351

1020 Avgår: Rörliga kostnader för järnvägstransport Ytterhogdal—Sveg (39) Ljusdal—Sundsvall (149)

230 230

1736 828

230 230

7 787

1020 Flottningsbar massaved. Losbron—Söderhamn (167) Molgakvarn—Hudiksvall (149) Sveg—Hudiksvall (166) Vemdalen—Hudiksvall (221) Ytterhogdal—Sundsvall (293) » —Hudiksvall (205) » —Söderhamn (257)

Återstår 1

938 1 022 1 232 2 392 1 162

570 8 557 1736 828

6 993

3: 20 kr/ton. — 2 3: 60 kr/ton.

Tablå nr 98. Ljusdalsbandelens inkomster av nytillförda frakter av sågtimmer och massaved, som tidigare flottats. Alt. I och I I I

Alt. II och IV

Ton

Kr

Ton

Kr

Sågtimmer. Sveg—Hudiksvall (166) Kropptjärn—Hudiksvall (189) Fågelsjö—Hudiksvall (201) Bryngelhögen—Hudiksvall (236)

1 000 750 750 3 750

8 000 6 450 6 825 36 750

1000 750 750 3 750

8 000 6 450 6 825 36 750

Massaved. Sveg—Hudiksvall (166) Kropptjärn—Hudiksvall (189) Fågelsjö—Hudiksvall (201) Bryngelhögen—Hudiksvall (236)

2 160 1620 1 620 8 100

17 280 13 932 14 742 79 380

2 160 1620 1620 8 100

15 768 12 636 13 446 72 900

19 750

183 359

19 750

172 775

Transportgods och transportrelation (km)

Summa

Alt. I: v i d n u v a r a n d e a r b e t s k r a f t s t i l l g å n g och u t a n f r a k t n e d s ä t t n i n g a r ; Alt. II: v i d n u v a r a n d e a r b e t s k r a f t s t i l l g å n g och m e d f r a k t n e d s ä t t n i n g a r till tariff 14 för p a p p e r s v e d och p l y w o o d v i r k e ; Alt. III: v i d o p t i m a l a r b e t s k r a f t s t i l l g å n g och u t a n f r a k t n e d s ä t t n i n g a r ; Alt. IV: v i d o p t i m a l a r b e t s k r a f t s t i l l g å n g och m e d f r a k t n e d s ä t t n i n g a r till tariff 14 för p a p p e r s v e d och p l y w o o d v i r k e . O v a n (s. 394) h a r övrigt nytillkommande massgods, s o m a n k o m m e r till H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e över L j u s d a l s b a n d e l e n , b e r ä k n a t s u p p g å till m i n s t 250 ton m e d en u p p s k a t t a d t o t a l t r a f i k i n k o m s t a v ca 6 250 k r . B e r ä k n a s L j u s d a l s b a n d e l e n s f r a k t a n d e l u t g ö r a en s j ä t t e d e l h ä r a v , u p p g å r d e n s a m m a till ca 1 040 k r .

Tablå nr 99. Ljusdalsbandelens inkomster av nytillförda frakter av sågade trävaror. Alt. I—IV Transportgods och transportrelation^(km) Ton

Kr

2 300 1250 1 450

28 750 12 500 20 492

5 000

300 1 450 2 000

3 750 20 492 16 667

3 250

20 833

Sågade trävaror.

Summa Avgår:

3) Fraktandelar för järnvägstransport Ljusdal—varierande dest. Återstår

Tablå nr 100. Ljusdalsbandelens inkomster av nytillförda frakter av sågavfali. Alt. I—IV Transportgods och transportrelation (km) Ton

Kr

350 500 650

3 195 5 000 7 410

Summa

15 605

2 022

Återstår

13 583

Sågavfali.

Avgår:

Tablå nr 101. Ljusdalsbandelens andel i fraktinkomsterna för gods, som genom bandelens tillkomst nytillföres statens järnvägar. Alt. I

Alt. II

Alt. III

Alt. IV

Transportgods Ton 2:a barrved Lövved Plywoodvirke Flottningsbar

Kr

Ton

Kr

Ton

Kr

Ton

Kr

46 900 410 870 29 144 255 107 2 738 21789 3 091 14 696

60 300 477 730 30 968 246 906 2 882 20 664 3 091 14 696

65 160 43 520 5 493 3 091

578 508 380 576 48 724 14 696

81 800 46 256 5 656 3 091

660 216 368 421 45 539 14 696

1 020

1 020

6 993

1 020

7 787

1 020

6 993

19 750 172 775 3 250 20 833 1082 13 583

19 750 3 250 1082

183 359 20 833 13 583

19 750 3 250 1082

172 775 20 833 13 583

mas7 787

Flottningsbar massaved och sågtimSågade trävaror . . . Övrigt massgods fjärrtrafik Övrigt massgods lokaltrafik Summa

19 750 183 359 3 250 20 833 1082 13 583

i 250

1 040

1 040

1 040

2 000

8 000

2 000

8 000

2 000

8 000

2 000

8 000

i 109 225 937 064 124 593 983 220 144 616 1 257 106 164 155 1 312 096

V a d slutligen den nytillkommande lokala vagnslastgodstrafiken inom Härjedalsb a n a n s t r a f i k o m r å d e beträffar, h a r d e n s a m m a h ä r o v a n (s. 394) b e r ä k n a t s o m f a t t a ca 2 000 ton, g i v a n d e en t o t a l f r a k t i n k o m s t a v ca 16 000 kr. H ä r a v b e r ä k n a s hälften eller 8 000 kr. u t g ö r a L j u s d a l s b a n d e l e n s f r a k t a n d e t . I t a b l å n r 101 h a de i t a b l å e r n a n:ris 93 — 100 a n g i v n a slutsiffrorna s a m m a n ställts. T r a f i k ö v e r f ö r i n g från i n l a n d s b a n a n Med u t g å n g s p u n k t från de u n d e r 1949 v e r k s t ä l l d a j ä r n v ä g s f r a k t e r n a p å i n l a n d s b a n a n och H e d e b a n a n k a n v i d t i l l ä m p n i n g a v de i k a p . 7 h ä r o v a n i n t a g n a vägföres k r i f t e r n a trafiköverföringen från i n l a n d s b a n a n till L j u s d a l s b a n d e l e n b e r ä k n a s p å s ä t t s k e t t i n e d a n s t å e n d e t a b l å e r n : r i s 102 och 103. Tablå nr 102. Beräknad överföring av vagnslastgods från inlandsbanan till Ljusdalsbandelen. Trafikinkomst kronor

G o (1 s s 1 a

Ankommande Allt slags gods Avgående Sågtimmer Plywoodvirke Tändsticksvirke Massaved Stolpar Props Träkol Sågade trävuror Sågspån Diversegods

Ton

Inkomstminskföre över- efter över- ning; kr föringen föringen

vagnslastgods. 13 772

355 921

338 121

17 800

3 750 327 797 12 020 939 545 595 1 450 418 1 137

55 000 3 996 13 988 142 500 15 182 8 732 9 200 22 769 3 292 33 451

46 750 3 797 13 988 121 100 12 839 7 597 5 800 20 492 2 022 31 781

8 250 199 21 400 2 343 1 135 3 400 2 277 1270 1670

308 110

266 166

vagnslastgods. ,.

,,

Summa avgående gods

Tablå nr 103. Beräknad överföring av frakt- och ilstyckegods från inlandsbanan till Ljusdalsbandelen. Trafikinkomst i kronor Frakt- och ilstyckegods

Ankommande gods Avgående gods . . . Summa

Inkomstminskning : kr

före överföringen

efter överföringen

310 680 52 820

295 146 50 179

15 534 2 641

363 500

345 325

18175 Ljusdalsbandelens fraktandelar i d e t från i n l a n d s b a n a n ö v e r f ö r d a g o d s e t u p p g å t i l l h o p a till 184 631 kr. S t a t e n s j ä r n v ä g a r s trafikinkomstminskning g e n o m överföringen u t g ö r 77 919 kr.

Trafikutsträckning från norra stambanan De vid utlastning eller lossning å Ljusdalsbandelens stationer ökade trafikinkomsterna för vagnslastgods, som tidigare utlastats eller lossats i Ljusdal, ha beräknats här nedan i tablå nr 104.

Tablå nr 104. Ökning av statens järnvägars trafikinkomster för befordran från eller till Ljusdalsbandelens stationer av vagnslastgods, som tidigare utlastats eller lossats i Ljusdal. r A i rp Trafikinkomstt j o d s s l a g Ton ... . . ökning; kr

Sågtimmer, avg Massaved, avg Sågade trävaror, avg Diversegods, ank Diversegods, avg Summa

1 000 980 300 500 85 2 865

1 300 1 200 210 1 700 300 4 710

Trafiköverföring från omnibuslinjen Ljusdal—Sveg Trafikinkomsterna för det överförda styckegodset beräknas (se ovan s. 395) lör Ljusdalsbandelens del till sammanlagt 70 000 kr. Häri ingå ej inkomsterna av postbefordran, som jämväl överföres från omnibuslinjen till järnvägen. Inkomsterna av denna postbefordran uppgå för närvarande till ungefär 20 000 kr per år.

Inkomster av poststationsskötsel För den förevarande undersökningen från Generalpoststyrelsen underhand begärda uppgifter härom ha hittills (okt. 1951) ej erhållits, varför den i byråchefen Bergers ovannämnda utredning (s. 284) angivna inkomstsiffran, (25 000—20 000 = ) 5 000 kr, här använts. Sammanställning av Ljusdalsbandelens

godstrafikinkonister

Inkomsttitel

Alt. I

Alt. II

Alt. III

Alt. IV

Nytillkommande gods Från inlandsbanan överfört gods . . Genom trafikutsträckning från norra stambanan tillfört gods Från omnibuslinjen Ljusdal —Sveg överfört gods Poststationsskötsel och postbefordran

937 064 184 631

983 220 184 631

1257 106 184 631

1312 096 184 631

4 710

4 710

4 710

4 710

70 000 25 000

70 000 25 000

70 000 25 000

70 000 25 000

Summa inkomster kr

1 221 405

1 267 561

1 541 447

1 596 437

Minskning i statens järnvägars tidigare inkomster: a) å inlandsbanan b) å omnibuslinjen Ljusdal—Sveg

77 919 96 000

77 919 96 000

77 919 96 000

77 919 96 000

Summa minskning kr

173 919

173 919

173 919

173 919

KAP.

10 Vägförhållanden i Härjedalsbanans

trafikområde

D e i n o m t r a f i k o m r å d e t förefintliga a l l m ä n n a v ä g a r n a f r a m g å a v l ä n s k u n g ö r e l s e r n a n : r i s 4 8 1 / 2 och 159 å r 1949 i G ä v l e b o r g s l ä n s a m t n r 57 å r 1947 o c h n r 47 å r 1949 i J ä m t l a n d s l ä n . E n f ö r t e c k n i n g över dessa v ä g a r h a r h ä r n e d a n s a m m a n s t ä l l t s i t a b l å n r 105. H j u l t r y c k s u p p g i f t e r n a i t a b l å n a v s e t v å - a x l i g a m o t o r f o r d o n o c h s l ä p v a g n a r . F ö r t r e - a x l i g a fordon ä r d e t s t ö r s t a t i l l å t n a h j u l t r y c k e t i regel 0,5 t o n l ä g r e än för de t v å - a x l i g a . Tablå nr 105. Allmänna vägar inom Härjedalsbanans trafikområde. Öppen för biltrafik fordonsunder bredd m vintern

Största tillåtna Nr

Vägens sträckning

hjultryck ton

Gävleborgs län: 312

Ljusdal—Ygskorset (698)—Korskrogen (310)—Kårböle (296)—Nötberget (296)—Messubodarna (länshuvudväg)

3,0

2,35

698 Ygskorset (312)—Sjövästa—Skästra

3,0

2,35

723 Färila kyrka (312)—Föne—Heden: Valia hängbro över Ljusnan vid Färila delen Färila kyrka—Föne delen Föne—Heden

1,0 2,0 3,0

2,20 2,20 2,35

678 Färila (312)—Stocksbo (695)—Öjung

3,0

2,35

695 Stocksbo (678)—Stråsjö—Rödmyra

3,0

2,35

310 Korskrogen (312)—Näsberg—Los Sandsjö (300) (lanshuvudväg): delen Korskrogen—Los delen LOG—Sandsjö

3,0 2,0

2,35 2,20

1,5

2,0 2.0

3,0 2,5

2,3ö 2,35

Gruvbyn (296)—Rullho—Fågelsjö järnvägsstation (300, 720)—Fågelsjö b y : delen Gruvbyn—väg nr 300 delen väg nr 300—väg nr 720 delen väg nr 720—Fågelsjö by Anm. Förbud mot trafik med motordrivna lastfordon å bron över Björnån vid Fågelsjö by.

2,0 3,0 2,0

2,20 2,35 2,20

720 Väg till Fågelsjö järnvägsstation (719)

3,0

2,35

300 Acksjön—Fågelsjö—Sandsjö (310)—Noppikoski (länshuvudväg)

3,0

2,35

717 Väg till Lillhamra järnvägsstation (300)

2,0

2,20

(296)—Hamra—

724 Enskogen (312)—Finneby—Tevansjö—Hödbrou Färjan över Ljusnan vid Enskogen Anm. Största tillåtna fordonsvikt å färjan: 8 ton.

296 Huskölen—Nölberget (312)—Kårböle (312)—Los (310) —Lobonäs (länshuvudväg) Bron över Kårån vid Kårböle Anm. Fri höjd å bron över Loan vid Samuelsfallet: 3,7 m.

Största tillåtna Vägens sträckning

Jämtlands 312

509 508 313 507 300 506

504 505

503 502

514 513 527 537 512 536

fordonsbredd m

3,0 2,5 3,0 2,0 1,5

2,35 2,35 2,35 2,35 2,20

2,5

3,0

2,35 2,35 2,35 2,35

3,0

2,35

3,0 2,0

2,35 2,35

2,5 1,2

2,35 2,00

3,0 2,5

2,35 2,35

2,5 1,5 1,8

2,35 2,20 2,20

3,0 2,5

1,2

2,35 2,35 2,35 2,35 2,35 2,35 2,35 2,35 2,35 2,00

3,0 2,0 2,5

2,25 2,35 2,35

län:

Messubodarna—Älvros (313)—Sveg (300)—Glissjö berg — Linsell—Hedeviken (315)—Hede—Tjärn bräcka (311)—Funäsdalen—riksgränsen vid Fjäll näs (länshuvudväg): delen Messubodarna—Sveg delen Sveg—Hedeviken delen Hedeviken—Fjällnäs bron över Ljusnan vid Hede delen Fjällnäs—riksgränsen Vänsjö (312)—Björnberg Ljuskrogen (312)—Ängersjö Älvros (312)—Aspan—Sanna (296) (länshuvudväg) Solnan (312)—Ytterberg Sveg (312)—Ulvkälla—Siksjön—Acksjön (länshuvud vä g) Sveg (312)—Överberg—Duvberg: delen Jämt]andsgatan—Lasarettet delen Lasarettet—Överberg—Duvberg Ulvkälla (300)—Gåsnäs (505)—Lillhärdal—Sunnanå Gåsnäs (504)—Herrö Anm. Största tillåtna last för släpkälke å bron över Härjeån: 4 ton. Sunnanå (504)—norra kanten av Orrmosjön—Orrmo (under byggnad) Glissjöberg (312)—Glissjöbergs j ä r n v ä g s s t a t i o n . . . . Linsell (312)—Glöte—Lofsdalen—Strådalen—Sörvatt net (311): delen Linsell—Lofsdalen delen Lofsdalen—Strådalen delen Strådalen—Sörvattnet Hedeviken (312)—Vemdalen—Utanbergsvallarna (316)—Rätansbyn (296)—Haverö (länshuvudväg) delen Hedeviken—Röjan delen Röjan—länsgränsen Vemdalen (315)—Hån—Håbergets järnvägsstation . Bron över Vemån vid H å n Väg till Vemdalens järnvägsstation (315) Väg till Hedevikens järnvägsstation (312) Hede (312)—Lunnäset—Servsjö Hede (312)—Råndalen (under byggnad) Långa (312)—Ransundet Långa (312)—Långa skans Anm. Största tillåtna last för släpkälke å bron över Ljusnan vid Långa: 4 ton. Tjärnbräcka (312)—Tännäs—Sörvattnet (502)—Köl åsen (länshuvudväg): delen Tjärnbräcka—Tännäs delen Tännäs—Sörvattnet delen Sörvattnet—Kölåsen

26—793 52

hjultryck ton

2,5 3,0

3,0 2,0 3,0 3,0 2,5 3,0 2,5

ö p p e n för biltrafik hjul tryck- fordonsunder ton bredd m vintern Största tillåtna

Nr

Vägens sträckning

511 Väg till Tännäs kyrkby (311)

2,5

532 Funån (312)—Ljusnedals kapell—Kvarnströmmen (531)

3,0

2,35

ja

531 Funäsdalen (312)—Kvarnströmmen (532)—Stranden (533)—Storvallen (534)—Ljungdalen (535): delen Funäsdalen—Stranden delen Stranden—Storvallen delen Storvallen—Skärkdalen delen Skärkdalen—Ljungdalen

3,0 2,0 2,0 2.0

2,35 2,20 2,20 2,20

ja

533 Stranden (531)—Bruksvallarna

2,5

2,35

534 Storvallen (531)—Mässlingen

2,0

2,20

ja nej

535 Ljungdalen (531)—Storsjö—Åsarna (296)

3,0

2,35

ja

296 Svenstavik—Åsansforsen (316)—Rätansbyn (315)— Ytterhogdal (314)—Sanna (313)—Hnskölen (länshuvudväg): delen Svenstavik—Åsansforsen delen Åsansforsen—Ytterhogdals järnvägsstation bron över Hoan vid Överhogdal delen Ytterhogdals järnvägsstation—Huskölen .

3,0 2,5 2,0 3,0

2,35 2,35 2,35 2,35

316 Utanbergsvallarna (315)—Klövsjö—Åsansforsen (296)

3,0

2,35

517 Vitvattskrogen (296)—Sörtjärns hållplats

2,5

2,35

519 Lillsved (296)—Nästeln

2,5

2,35

515 Böle (315)—Nederhögen (516)—Bryngelhögen

2,5

2,35

516 Nederhögen (515)—Söderhögen

2,0

2,35

518 Väg till Överhogdals järnvägsstation (296)

2,5

2,35

314 Ytterhogdal (296)—Minne—Stensån

3,0

2,35

510 Väg till Fåssjö (314)

3,0

2,35

521 Sanna (296)—Floren

3,0

2,35

(länshuvudväg)

Ja.

nej ja

I n e d a n s t å e n d e t a b l å n r 106 h a a n g i v i t s de f ö r b ä t t r i n g a r , o m l ä g g n i n g a r och n y a n l ä g g n i n g a r a v a l l m ä n n a v ä g a r , s o m enligt u p p g i f t e r från v e d e r b ö r a n d e v ä g f ö r v a l t n i n g a r äro p l a n l a g d a .

Tablå nr 106. Planerade och beslutade förbättringar, omläggningar och nyanläggningar av allmänna vägar inom Härjedalsbanans trafikområde. Nr

Vägens sträckning

312 Gävleborgs län: Ljusdal—Kårböle—Messubodarna

Planlagd och beslutad åtgärd Omläggning av vägdelen Kårsjön.—Messubodarna till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet.

723 Färila kyrka—Föne—Heden

Valla hängbro ersattes med ny bro.

724 Enskogen—Finneby—Tevansjö—Rödbron .

Färjan vid Enskogen ersattes med bro 1 km S Laforsen.

Nr

Vägens sträckning

Planlagd och beslutad åtgärd

312 Jämtlands län: Messubodarna—Sveg—Glissjöberg—Linseli —Hedeviken—Hede—Funäsdalen—Fjällnäs

Utbygges till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet; vägen dragés söder om sjön Lössen.

313 Älvros—Aspan—Sanna

506 Sveg—Överberg—Duvberg N y v ä g Duvberg—Glissjöbergsremmet—Hån

300 och 504

Sveg—Ulvkälla—Lillhärdal

Utbygges till 6 m bredd och 3,8 ton hjultrycksbärighet.

Ny väg Lillhärdal—Lövnäsvallen—Havtorsbygget (jfr tablå nr 107, E 23)

Nyanläggning till 3,5 ra bredd och 3 ton hjultrycksbärighet.

Gåsnäs—Herrö

Utbygges till 3,5 m bredd och 2,5—3 ton hjultrycksbärighet.

Ny väg Sunnanå—norra kanten av Orrmosjön—Orrmo (jfr tablå nr 105)

Nyanläggning till 3,5 m bredd och 3 ton hjultrycksbärighet.

Ny väg Orrmo—Östansjö—Högen (jfr tablå nr 107, E 25)

D :o

Ny väg Sunnanå—Åsen —Olingskog—-Ulvsjön (jfr tablå nr 107, E 24) Ny väg Härjeåsjödammen (504)—Olingdal (jfr tablå nr 107, E 27) Hedeviken—Vemdalen—Utanbergsvallarna —Rätansbyn Vemdalen—Hån Hede—Servsjö

D :o

315 514 537

Ny väg Hedeviken—Sörviken Ny väg Hede—Råndalen (jfr tablå nr 105) 536

Långa—Långa skans

532 Ny väg Medskogsbygget—Medskogen (jfr tablå nr 107, E 38) Ny väg Tännäs—Tänndalssjön Funån—Ljusnedals kapell

531 533

Funäsdalen—Stranden—Storvallen—-Ljungdalen Stranden—Bruksvallarna—Ramundberget. .

534 535

Ny väg södra änden av Funäsdalssjön—Funäsdalen Storvallen—Mässlingen Ljungdalen—Storsjö—Åsarna

316 296

Klövsjö—Åsarna Rätansbyn—Ytterhogdal

296 Sanna—Huskölen

Utbygges till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. D :o N y anläggning till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet.

D :o Utbygges till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. D :o Utbygges till 3,5 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. Bro med 3,5 ton hjultrycksbärighet bygges över Ljusnan. Nyanläggning till 3,5 m bredd och 3 ton hjultrycksbärighet. Bron över Ljusnan vid Långa ombygges till 3,5 ton hjultrycksbärighet. Nyanläggning till 3,5 m bredd och 2,5 ton hjultrycksbärighet. D :o Utbygges till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. Utbygges till 3,5 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. Utbygges till 3,5 m bredd och 3 ton hjultrycksbärighet. Nyanläggning till 3,5 m bredd och 3 ton hjultrycksbärighet. Bro ombygges. Rätas och utbygges till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. D :o Utbygges till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. D :o

Nr

Vägens sträckning

521 Planlagd och beslutad åtgärd

Ny väg Lofsdalen—Häggberget

Nyanläggning till 3,5 m bredd och 3 ton hjultrycksbärighet.

Ny väg Floren—Storån—Huskölen (på norra sidan om Ljusnan)

Nyanläggning såsom fortsättning på vägen Sanna—Floren.

Anm. Såsom nyanläggning har här ovan betecknats även det fallet, att enskild väg övertages till allmänt underhåll och därvid förbättras. I n o m t r a f i k o m r å d e t befintliga s t ö r r e e n s k i l d a s k o g s b i l v ä g a r h a a n g i v i t s h ä r n e d a n

i tablå nr 107. Tablå nr 107. Enskilda skogsbilvägar inom Härjedalsbanans trafikområde. Nr i tablån E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 9 E 10 Eli E 12 E 13 E 14 E 15 E 16 E 17 E 18 E 19 E 20 E 21 E 22 E 23 E 24 E 25 E 26 E 27 E 28 E 29 E 30 E 31 E 32 E 33 E 34 E 35 E 36 E 37 E 38

410 V ä g e n s

s t r ä c k n i n g

Färila-området: Tjärnvall—Norra Veckebo (310). S. k. Gebbarskogsvägen: Näsbergs by (310)—Habovallen—Lillsjöbäcken—Digerkölen—Sillervallen—Ängra (312). Näsbergs by (310)—Vikarskogens fäbodar. Vannilån (E 2)—Skrälldalen—sydöstra delen av sjön Ängratörn. Brännmyra (296)—Norra Stensjön. Väg E 5—Hästskovallens fäbodar. Mysingsborg (310)—Lillskog—Tovåsen—väg nr 678. Gäddsjön—Gruvmyran (724). Finnebysjön (724)—Örasjön. Gåssjö—Tevansjö (724). Storvältan vid Enskogen (724)—Stora Håversjön. Härjedalsområdet: Punkt 374,5 ca 3 km SO Vänsjö på väg nr 312—Örnåsen. Ängersjö by (508)—Djupsjöberg—Rullbo (719). Väg nr 312—Remmen (i Älvros socken)—Kristoffersbodarna. Byvallen (300)—Hundsjön. Älvros by (312, 313)—And åsvallen—Jämnvallen—Ytterhogdal (296). Ytterbergsbyn (507)—Bäverrönningen. Väg nr 504 mitt för Härjeåsjöns nordspets—utmed Låddans dalgång—Knölbygget— Säldervallens fäbodar—Småhamrarna—väg nr 502 mellan Dravagen och Glöte. Småhamrarna (E 18)—Djursvallen. Herrö (505)—Mosätts by—Glissjöberg (312). Väg nr E 20—Svedberget. Lillhärdals by (504)—Dravasåsvallens fäbodar. Lillhärdals by (504)—Lövnäsvallen—Storhärjeåbygget. Sunnanå (504)—Åsen—Kölsvallen—Ulvsjön. Punkt 478,2 på väg nr 504—Orrmo—Östansjö. Orrmo (E 25)—Olingsjövallen—Strandasmyren—Näcktjärnstugan. Härjeåsjödammen (504)—Olingdal. Mosätts by (E 20)—Botvasslan—Åsvallens fäbodar. Glöte (502)—Svartåsvallen. Lillhärdals by (504)—Nybodarna vid Oxsjöberget. Storfäringen å planlagda allm. vägen från Duvberg till Hån—Tönningkontoret. Hån (514)—Torpvallens fäbodar (punkt 637). Punkt 503 å väg nr 315—Tväråsvallen. Vemdalens by (315)—utefter Sör-Vemån—Fallets fäbodar. Ransjö (312)—Råndalen. Valmbron (É 35)—utefter Valmån—Hede sockengräns. Långa by (312)—Nedre Grundsjön—Grundsjövallen. Medskogsbygget (312)—Medskogen.

S k o g s ä g a r n a s p l a n e r (i m a r s 1951) p å u t b y g g a n d e av s k o g s b i l v ä g n ä t e t p å egen b e k o s t n a d h a h ä r n e d a n r e d o v i s a t s i t a b l å n r 108, i vilken b e r ä k n a d e b y g g n a d s k o s t n a d e r enligt 1950 års p r i s n i v å i vissa fall a n g i v i t s .

Tablå nr 108. Av skogsägarna inom Härjedalsbanans trafikområde planlagda skogsbilvägar. Nr i tablån

E 39 E 40 E 41 E 42 E 43 E 44 E 45 E 46 E 47 E 48 E 49 E 50

E 51 E 52 E 53 E 54 E 55 E 56 E 57 E 58 E 59 E 60 E 61 E 62 E 63 E 64 E 65 E 66 E 67 E 68 E 69

Vägens

sträckning

Färila-området: Borrsjön (296)—Slåttkölens fäbodar (310) Karsvall (296)—Stora Järvsjön Brännmyra (296)—Sillersjön Messubodarna (312)—utefter Ängraån—Sillervallen Björnåborg (310)—Långåberg (678) Södra Sånghussjön (678)—Furusjön—Gräningen—vägen mellan Lilla Stråsjö och Vinnfar Tjärnvall (E 1)—Vikarskogsvallen Össjön—Godberget Föne (723)—Sorga—Enskogen (724) Vägnät inom Karlstrands kronopark (planerat av Domänverket) med anslutning till väg E 8 Gäddsjön (E 8)—väg E 50 Fåssjö (510)—Långberg—Långsjön—Gåssjö (E 10) Härjedalsområdet: Ljuskrogen (312)—Hagbergsholm—Aspsveden—Pimpeltorpet—bro över Ljusnan vid Örastupet—Sanna (313); längd 20 km Väg nr 314—utmed sjön Vattnan—Åsarna i Ytterhogdals socken (ev. bro); längd 9 km Lina (296)—bro över Hoan—Lången; längd 6 km Älvros (312)—utmed Norrälvens dalgång—Bäckvallen; längd 30 km Älvros (312)—Andåsvallen—Hållavallen—Bäckevallen—Bäckarna— Vitvattenkölen—Vitvattnet; längd 44 km (delen Älvros—Andåsvallen ingår i väg nr E 16) Nilsvallen (312)—utmed Solnaåns dalgång—Knatten—Stenskölen— Bäckevallen i Svegs socken—Klacksåsnybodarna i Rätans socken (—Nederhögen vid väg 516); längd 37 km Bäckevallen i Svegs socken—Svantjärnåsen—Tönningkontoret—Storfäringen; längd 16 km (delen Tönningkontoret—Storfäringen finnes tidigare anlagd ,se ovan E 31) Botvasslan (E28)—Knölbygget (E 18); längd 12 km Botvasslan (E28)—utefter Lofsån—Västbergsvallen; längd 10 km Vänsjö (312)—Ängertjärn—Gröningsåsen—Kullvallen (E 13); 4 st. broar; längd 24 km Fågelsjö (300)—Amsen—Östingsjön—Strååns dalgång—Ris brunn (504); längd 34 km Olingdal (E 27)—Olingsjövallen—Strandasmyren; längd 19 km (delen Olingsjövallen—Strandasmyren ingår i väg E 26) Högen—Sexan—Gönåns dalgång—Strandasmyren (E 26, E 62)—Näcktjärnstugan—Tandsjöborg (300); längd 40 km (delen Strandasmyren—Näcktjärnstugan ingår i väg E 26) Olingdal (E 27, E 62)—-Amsen (E 61); längd 18 km Olingdal (E 27, E 62, E 64)—Granremssjön; längd 11 km Lillhärdals by (504)—Dravasåsvallen—Ryflon; 2 st. broar; längd 35 km (delen Lillhärdals bv—Dravasåsvallen finnes tidigare anlagd, se ovan E 22) ' Väg E 23—utefter Molingsåns dalgång—Rottenhålavallen—Rotälven; längd 25 km Storfäringen—Ransjö (312); längd 13 km Linsell (312)—Botvasslan (E 28, E 58, E 59); längd 11 km

Beräknad byggnadskostnad; kr Ej uppgiven » » » » » » » » » » » »

» » » »

» » »

» » »

1 000 000 200 000 200 000 450 000 800 000 600 000 300 000 150 000 150 000 500 000 750 000 275 000 650 000 350 000 180 000 700 000 375 000 200 000 200 000

Nr i . ,,, tablån E 70 E 71 E 72 E 73 E 74 E 75 E 76 E 77 E 78 E 79 E 80

. , .. V ä Bg e n s

, s t r ä c k n i n gp

Beräknad bygg,. , i nadskostnad; kr.

Svartåsvallen (E 29)—Brännskogen—Bölberget—väg E35: längd 13 km Äsvallen—Dravagen (502); längd 12 km Linbron (502)—Nybodarna (E 35); längd 12 km Valmbron (E 35)—utefter Valmån—Hede sockengräns—Hedeviken— södra sidan av Ljusnan—Hede; 3 st. broar; längd 30 km; (delen Valmbron—Hede sockengräns finnes tidigare anlagd, se ovan E 36) Linsell (312)—södra sidan av Ljusnan och Råndaån—Rötänget—Dalsvallen—Råndalen (E 35)—Ransundet (512); längd 45 km Hede (312)—utefter Servåns dalgång—Servsjön; längd 25 km Långa (312)—utefter Mittåns dalgång—övre Grundsjön; längd 20 km (vägen finnes tidigare anlagd, se ovan E 37) Hede (312)—norra sidan av Ljusnan-—Långa (536)—Saxvallen; längd 23 km Kölosen vid allm. vägen mellan Hede och Råndalen—utefter Mammerån—väg nr 512; längd 15 km Vemdalen (315)—utefter Norr-Vemån—Grönkällvallen; längd 15 km Vemdalen (315)—utefter Sör-Vemån—Fallets fäbodar: längd 17 km (vägen finnes tidigare anlagd, se ovan E 34)

250 000 200 000 250 000 500 000 500 000 375 000 400 000 600 000 220 000 250 000 250 000

De i ovanstående tablå nr 108 såsom planlagda angivna vägarna ha ofta — även där så i tablån ej särskilt angivits — ungefär samma sträckning som en redan existerande, men i bristfälligt skick varande skogsväg. Planerna gå i dessa fall ut på ombyggnad av den gamla vägen, såvida ej ny sträckning med hänsyn till terrängförhållandena ställer sig lämpligare. Den planerade utbyggnaden av skogsbilvägarna avser att ge vägarna en hårdgjord bredd av 3,5 m och en bärighet av 15 ton. På lämpliga ställen skola mötesplatser anordnas. Vissa av de i tablåerna n:ris 107 och 108 angivna vägarna böra enligt skogsägarnas uppfattning övertagas till allmänt underhåll eller anläggas såsom allmän väg. De vägar, som sålunda avses, äro följande, nämligen E 10 E 47 E 50 E 51 E 56

Gåssjö—Tevansjö, Föne—Sorga — Enskogen, Fåssjö—Långberg—Långsjön—Gåssjö, Ljuskrogen—Hagbergsholm—Aspsveden—Pimpeltorpet—bro över Ljusnan vid Örastupet — Sanna, och Nils vallen —Solnaåns dalgång —Knatten —Stenskölen—Bäckevallen i Svegs socken —Klacksåsnybodarna i Rätans socken ( — Nederhögen).

Beträffande vägarna E 10 och E 50 menar man, att en viktig utfart från Ytterhogdals kommun mot Färila-området tillskapas genom att en tvärväg mellan vägarna n:ris 314 (510) och 724 kommer till stånd. Gåssjöborna och den övriga i den östligaste delen av Ytterhogdals kommun bosatta befolkningen måste för närvarande för besök i Ytterhogdals kyrkby färdas den 6 x / 2 mil långa omvägen över Enskogen och Kårböle. Den nya vägen förkortar deras färdväg med mer än 3 mil. Enligt uppgift blir vägdelen Fåssjö—Långberg — Långsjön inom relativt snar framtid färdigställd. Anläggningskostnaden för den kvarvarande delen Långsjön—Gåssjö kan uppskattas till ca 250 000 kr, enligt 1950 års prisnivå. Vägen E 47 beräknar man komma att bli mera allmänt trafikerad, sedan Valla hängbro vid Färila och färjan vid Enskogen ersatts med de ovan i tablå nr 106 angivna nya broarna. Beträffande vägen E 51 uppkommer, sedan beslutad sammanslagning av Ängersjö och Ytterhogdals kommuner den 1 januari 1952 trätt i kraft, ett ökat behov av all-

män trafikled mellan de båda kommundelarna. Vägavståndet mellan Angersjö by och Ytterhogdals kyrkby, som för närvarande vid färd över Alvros uppgår till ca 5 mil, förkortas genom den nya vägen till hälften. Vad slutligen angår vägen E 56, så förkortar densamma färdvägen mellan Sveg och Östersund med mer än 3 mil, och det förfaller mycket troligt, att vägen därför kommer att allmänneligen begagnas såsom genomfartsväg. Skogsägarna tillåta regelmässigt inom hela trafikområdet, att de av dem anlagda skogsbilvägarna utnyttjas för allmän trafik. Utöver de vägar, som ur skogsägarnas synpunkt böra underhållas eller anläggas såsom allmänna, ifrågakomma vissa ytterligare vägar härför med hänsyn till allmänna trafiksynpunkter. För turismens utveckling är det önskvärt, att ödebygdsväg anlägges på sträckan Ljungdalen (531, 535)—Kesudalen— Västra Vålådalen. På grund av höjden över havet kan en dylik väg endast hållas öppen sommartid, men den skulle det oaktat komma att i hög grad tillgodose den genomgående turisttrafiken mellan Jämtland och nordvästra Härjedalen samt möjliggöra bekväm förbindelse till Kesudalens turistanläggningar. Den genomgående turistrafiken mellan sydvästra Härjedalen och norra Dalarna skulle underlättas och möjliggöras även vintertid, därest den såsom allmän väg planlagda och beslutade vägen Lofsdalen—Häggberget utsträcktes över Storfjäten till Lillfjäten vid Dalgränsen, varigenom anknytning via vägen nr 1060 Lillfjäten—Strömmen skulle nås med den vintertid söderut öppethållna länshuvudvägen nr 311 (Tännäs näs—) Kölåsen — Strömmen—Alvros i Kopparbergs län. Då vintertid plogning ej sker av vägen nr 311 på sträckan Tännäs — Sörvattnet eller av vägen nr 502 på sträckan Strådalen—Sörvattnet, kan för närvarande (1951) konstant förbindelse ej upprätthållas vintertid mellan sydvästra Härjedalen och Dalarna. En allmän väg Lofsdalen— Häggberget—Storfjäten—Lillfjäten skulle komma att framgå på betydligt lägre höjdnivå än de nämnda sträckorna och därför kunna hållas farbar vintertid. Vägen skulle, förutom för den genomgående trafiken, också få betydelse för skogsbruket. Den alltmer ökade biltrafiken till och från Härjedalen har medfört, att bron över Storön vid Sveg, över vilken såväl järnvägstrafiken som landsvägstrafiken för närvarande ledes på en och samma brobana, numera torde vara mindre lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det synes angeläget, att järnvägs- och landsvägstrafiken här anordnas på skilda broar eller brobanor. Såsom av det ovanstående framgår, är vägnätet inom Härjedalsbanans trafikområde mycket glest, och vägarna äro ofta smala, backiga och krokiga samt av ringa bärighet. Endast å länshuvudvägarna äro i regel hjultryck om 3 ton tillåtna, och till och med för en del av dessa vägar har på sina håll hjultrycksgränsen måst sättas lägre. De äldre skogsbilvägarna äro mångenstädes av klen bärighet och dålig beskaffenhet. Vägförhållandena avspeglas i dimensioneringen av områdets lastbilar. Ovan (s. 292 ff och 315 f) har visats, a t t medelbärigheten hos de för skogstransporter brukade lastbilarna håller sig omkring 4 ton (privata 4 165 kg, yrkesmässiga 4 180 kg) i Färila-området och omkring 3,5 ton (privata 3 565 kg, yrkesmässiga 3 590 kg) i Härjedalsområdet. Vägförvaltningarnas utbyggnadsprogram för det allmänna vägnätet i trafikområdet omfattar utbyggnad och förbättring av länshuvudvägarna och övriga mera trafikerade allmänna vägar till 6 m bredd och 3,5 ton hjultrycksbärighet. Allmänna vägar av ödebygdsvägs karaktär avses i regel bli omlagda till 3,5 m bredd och 3—3,5

tons hjultrycksbärighet. — De på senare år tillkomna skogsbilvägarna ha en bredd av i regel 3,5 m och tillåta vid torr eller frusen vägkropp hjultryck om 3,5 ton. Det egendomliga förhållandet råder därför på sina håll, att den enskilda skogsbilvägen har större bärighet än den allmänna väg, till vilken den ansluter, varför den allmänna vägen här blir den »bottleneck», som begränsar möjligheten till lönsam lastbilstransport (inom tillåtna lastgränser). Skogsägarnas investeringar i skogsbilvägar ha redan varit betydliga, och det i tablå nr 108 skisserade utbyggnadsprogrammet är omfattande. Inom en ej alltför avlägsen framtid torde en icke ringa del av stomvägarna vara omlagda eller nybyggda till den planerade standarden. Med hänsyn till lastbilstransporterna av skogsprodukter är det givetvis synnerligen angeläget, att samtliga allmänna vägar, till vilka högklassiga skogsbilvägar ha utfart, erhålla en häremot svarande standard. Närmast ifrågakommer här en ökning av hjultrycksbärigheten till 3,5 ton hos de allmänna vägar, som för närvarande äro planerade till högst 3 tons hjultrycksbärighet. Ovan (s. 352) har berörts den överlastning av lastbilar, som förekommer vid transporter av skogsprodukter inom området. Företeelsen har framförallt sin orsak däruti, att trafikutövarens självkostnader ofta ej bli fullt täckta, om å bilen endast tages den last, som svarar mot bilens maximilast och största tillåtna hjultryck å ifrågakommande allmänna vägar. Bilarnas dimensionering har, såsom nyss antytts, sin grund i vägbärigheten, varför överlastningsföreteelsen, bortsett från fraktnivåns inverkan, kan återföras till vägarnas beskaffenhet. Med bärkraftigare vägar skulle troligen, sedan bilbeståndet anpassats därefter, överlastning i betydligt mindre utsträckning äga rum. Överbelastningen är dålig ekonomi för både bilägaren och väghållaren. Oekonomisk nedslitning av bilen och fördyrat vägunderhåll äro ofrånkomliga följder därav. Företeelsen bör därför i möjligaste mån bekämpas, men icke genom en improduktiv polisövervakning utan genom undanröjande av företeelsens orsaker, främst klenbärighetcn hos de vägar, på vilka transporter av skogsprodukter framgå. Sammanfattningsvis må sålunda framhållas, att skogsbruket inom Härjedalsbanans trafikområde erfordrar att de allmänna vägarna i området, i den mån så ej redan skett eller planerats, utbyggas till 3,.5 tons hjultrycksbärighet, i minst samma takt som enskilda, till resp. allmänna vägar anslutande skogsbilvägar anläggas till denna bärighetsstandard. En nära samverkan mellan skogsägarna och vägförvaltningarna vid planläggningen av olika utbyggnadsetapper är därvid önskvärd. Det må slutligen påpekas, att utbyggnaden av de allmänna vägarna inom området till angiven standard är ett önskemål, som bör inlemmas i det normala vägbyggnadsprogrammet och förverkligas under alla omständigheter — sålunda ej enbart i händelse Ljusdalsbandelen kommer till stånd eller stambillinjetrafik anordnas. Å andra sidan utgör en dylik utbyggnad en förutsättning för att Ljusdalsbandelen eller annan ifrågakommande kombination lastbil—järnväg skall kunna på avsett sätt utnyttjas. Vederbörande vägförvaltningar ha till Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen lämnat uppgifter angående de beräknade kostnaderna för ombyggnad av länshuvudvägen nr 312 från Ljusdal till norska gränsen. Kostnaderna, som avse 1950 års prisnivå, ha därvid beräknats dels för redan beslutad eller planerad utbyggnad av vägen till 6 m bredd, dels för ombyggnad av vägen till 7 m bredd jämte beläggning med asfaltbetong. Kostnaderna äro följande, nämligen för V ä g d e 1 Ljusdal—Messubodarna Messubodarna—norska gränsen

414 Beslutad eller planerad utbyggnad till 6 m; kr. 5 800 000 11 600 000 Summa 17 400 000

Ombyggnad till 7 m jämte beläggning; kr. 9 020 000 31 150 000 40170 000

Merkostnaden för utbyggnad till 7 m vägbredd jämte beläggning uppgår sålunda till (40 170 0 0 0 - 1 7 400 0 0 0 = ) 22 770 000 kr.

KAP.

11 Alternativ för det framtida utförandet av gödstransporter, söm beröra Härjedalsbanans trafikområde För de framtida godstransporterna landledes i Härjedalsbanans trafikområde kunna olika trafikformer ifrågakomma. Valet av trafikform ställer sig emellertid ej lika för massgods (vagnslastgods) och styckegods. Vagnslastgods Såsom ovan visats ske de icke lokalt betonade masstransporterna i trafikområdet dels på järnväg, dels med lastbilar och dels med dessa båda transportmedel i kombination. I de fall, då lastbilar användas, gå dessa i yrkesmässig beställningstrafik eller privat trafik. Befordran av massgods med lastbilar i linjetrafik — i eller utan kombination med järnvägstransport — förekommer däremot ej. De slag av transportmedel, som för framtiden ifrågakomma för masstransporterna, äro desamma som de hittills använda, ehuru andra transportkombinationer lastbil—järnväg kunna övervägas. Virkestransporter med traktortåg kunna på grund av landskapets kupering och kraftiga sluttning mot öster endast i begränsad omfattning ifrågakomma och då närmast för lokalt transportarbete. (De inom det nordamerikanska skogsbruket förekommande transporterna med traktortåg — vilka i icke kuperade trakter, där drivningsarbetet sker vintertid på snöförc, kunna anordnas med ända till 10 stycken släpkälkar, tillhopa lastande ca 400 lkbrn — kunna på grund av terrängförhållandena ej vinna efterföljd i Härjedalsbanans trafikområde, något som ur trafikekonomisk synpunkt är att beklaga.) Norrlandskommittén har i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (s. 173 f) förordat, att en stambillinje från Ljusdal till Sveg anlägges och att i samband härmed till förbättrande av kommunikationerna i västra Härjedalen en liknande billinje inrättas för trafiken Hede — Funäsdalen—norska gränsen. Kommittén håller för sannolikt, att dessa billinjer skola visa sig vara tillräckliga för att på ett tillfredsställande sätt tillgodose trafikbehovet inom ifrågavarande trafikområde. I anledning härav torde här böra närmare undersökas, hur det ställer sig med stambillinjer för massgodstransporter i Härjedalsbanans trafikområde enligt Norrlandskommitténs förslag. Beträffande anordnandet av stambillinjer anför Norrlandskommittén i betänkandet (s. 129 ff) bl. a. följande: »Trafiken på ifrågavarande stambillinjer, som kunna sägas utgöra substitut för järnvägar, bör bedrivas i statens järnvägars egen regi eller av dessa överlåtas på entreprenör. Det bör härvid även kunna ifrågakomma, att postverket — såsom nu är fallet på många sträckor — ombesörjer trafiken i fråga. Statens järnvägar böra emellertid i sin egenskap av järnvägsinnehavare i sista hand bära ansvaret för trafiken på stambillinjerna. Från de utefter billinjerna belägna trafikplatserna — vilka i princip få samma karaktär som järnvägsstationer — bör gods kunna sändas till vilken som helst järnvägsstation och vice versa. Liksom nu är fallet beträffande den

förut omnämnda billmjen mellan Overtorneå och Pajala, böra i stort sett samma bestämmelser gälla för billinjerna som för järnvägstrafiken. Med nu angivna utgångspunkter böra stambillinjerna även i taxehänseendc samt i fråga om ansvarighet för gods m. m. såvitt möjligt erbjuda trafikanterna samma förmåner som järnvägarna. Järnvägstaxorna böra därför i sin helhet göras tillämpliga i fråga om godstransporter på dessa billinjer, i den mån icke förhållandena göra det möjligt a t t hålla än lägre taxor. Kommittén har även övervägt, huruvida å stambillinjerna, i likhet med vad ovan föreslagits för järnvägstrafiken i Norrland, böra tillämpas virtuella tariffavstånd. Emellertid har kommittén funnit detta icke vara lämpligt av driftsekonomiska skäl. Då lokaltrafiken å stambillinjerna i regel icke skulle komma att sträcka sig över större avstånd, skulle denna trafik icke i mera betydande grad kunna utnyttja vid järnvägarna tillämpade fallande fraktsatser med växande avstånd liksom ej heller den av kommittén föreslagna nedsättningen av taxorna för längre transporter. Dessa förmåner kunna däremot utnyttjas vid samtrafik med järnvägarna om, såsom kommittén förordar, härvid får tillämpas genomgående fraktberäkning grundad på järnvägarnas taxesystem. Norrlandskommittén är ej främmande för att en generell tillämpning av statens järnvägars taxesystem även på billinjetrafik kan komma att leda till att denna utnyttjas till transporter, som lämpligare borde ordnas på annat sätt och som kunna bliva direkt förlustbringande för järnvägarna. Att en stambillinje skulle utnyttjas exempelvis för sådan lokaltrafik, som består i att större partier grus eller dylikt transporteras från en plats till en annan, och att statens järnvägar skulle vara förpliktade att ställa bil till förfogande härför mot gällande låga järnvägstariff, är icke vad som åsyftas med kommitténs förslag. Med tanke på dylika fall har kommittén funnit sig alternativt böra överväga en taxesättning för stambillinjerna, som tager större hänsyn till självkostnaderna för biltrafiken. Enligt detta alternativ, för vilket kommittén nu vill lämna en redogörelse, skulle den av järnvägarna tillämpade värdetarifferingsprincipen slopas på stambillinjer såvitt gäller godssändningar, vilka på järnväg fraktberäknas efter vagnslastgodstariffer. Lämpligen kunde härvid statens järnvägars nuvarande tariff 3, avseende sändningar om minst 2,5 ton fraktgods i vagnslaster, tillämpas å stambillinjerna vid befordran av alla sändningar av minst 2,5 ton, medan vid sändningar understigande en vikt av 2,5 ton skulle tillämpas de tariffer, som gälla för fraktstyckegods, småfraktgods och paketgods vid järnvägstransport. Då fraktsatserna enligt tariff 3 stiga proportionellt med ökade transportavstånd upp till 400 km, är tariffen följaktligen för nämnda avstånd konstruerad i överensstämmelse med gängse princip för biltaxor. För längre transporter än 400 km torde den reguljära billinjetrafiken endast mera sällan komma attt utnyttjas. Tillförlitligt material för bedömande av huruvida tariff 3 är lämplig att tillämpa å sändningar om minst 2,5 ton å stambillinjer erbjuder sig icke under den omställningsprocess, som i nuvarande situation å den allmänna fraktmarknaden kan sägas ha tagit sin början. Kommittén får därför inskränka sig till att söka belysa frågan på grundval av förhållandena åren närmast före kriget. I förenämnda, år 1937 framlagda sakkunnigutredning angående godstaxans revidering återfinnes en redogörelse för uppgifter, som till ledning för bedömande av en del konkurrensförhållanden införskaffats rörande frakterna för vissa landsvägstransporter med bil. På grundval av dessa uppgifter räknade de sakkunniga med en koukurrensfrakt i lastbilstrafik av omkring 45 öre per 100 kg vid 50 km, omkring 80 öre vid 100 km och omkring 150 öre vid 200 km. Dessa siffror kunna jämföras med frakt-

satserna enligt tariff 3 på järnväg, vilka på motsvarande avstånd utgöra resp. 67 öre, 112 öre och 202 öre per 100 kg. Minimitarifferna för 2,5 tons vagnslastgods ha i nyssnämnda utredning upptagits med resp. 89 öre, 111 öre och 155 öre per 100 kg på de angivna avstånden. För avstånd under 100 km ligger järnvägens tariff 3 under minimitariffen. Däremot låg, som förhållandena gestaltade sig år 1936, tariff 3 för samtliga avstånd upp till 200 km högre än motsvarande fraktsatser inom lastbilstrafiken. För a t t närmare belysa järnvägsfrakternas nuvarande lägen vid olika avstånd och olika stora sändningar i förhållande till motsvarande frakter enligt tidigare omnämnda normaltaxor — vilka rekommenderats till användning vid billinjetrafik — har frakten för vissa sändningar å avstånd upp till 200 km uträknats och sammanställts i en tablå efter detta kapitel. Som ett studium av siffrorna giver vid handen, ligga för närvarande normaltaxorna i allmänhet högre än järnvägens tariff 3. Detta gäller i svnnerhet så stora sändningar som 2,5 ton. Som regel transporteras dock icke sändningar av nyssnämnda storlek i den reguljära billinjetrafiken utan i främsta rummet paketgods och småfraktgods. För större sändningar angives oftast i fortaxan, a t t frakt utgår efter särskilda bestämmelser. Normaltaxorna torde med andra ord icke tillämpas å dvlika större sändningar. Huru förhållandena komma att gestalta sig, sedan kostnaderna i framtiden kommit alt stabilisera sig, undandrager sig för närvarande närmare bedömande. Kommittén har dock funnit, att tariff 3 åtminstone försöksvis torde kunna användas vid godsets taxering å stambillinjerna, i den mån icke järnvägarnas taxesystem anses i sin helhet böra tillämpas på ifrågavarande transporter. Av vad kommittén ovan anfört framgår, att vid samtrafik mellan stambillinje och järnväg enligt kommitténs mening bör tillämpas genomräknad frakt. Om även vid sådan samtrafik tariff 3 tillämpas å stambillinjen för alla sändningar av minst 2,5 ton vikt oavsett godsets värde, uppstå vid genomgående fraktberäkning i vissa fall taxetekniska komplikationer, som här nedan närmare skola klarläggas. Sådana komplikationer göra sig ej gällande beträffande taxering av gods, som å såväl järnväg som stambillinje befordras enligt järnvägarnas nuvarande taxor för paketgods, småfraktgods och fraktstyckegods, enär samma tariffer tillämpas för hela transportsträckan, och detsamma gäller av naturliga skäl jämväl gods som å järnväg taxeras enligt tariff 3. För gods, som å järnväg taxeras efter billigare tariff än tariff 3, kommer däremot vid samtrafik med stambillinjer och tillämpning av genomräknad frakt det förhållandet att uppkomma, att transporten å järnvägen utföres efter i godsindelningen föreskriven tariff men på stambillinjen efter tariff 3. Om såsom ett exempel antages, att en vara befordras dels 240 km på en järnvägssträcka vara godset taxeras enligt tariff 9 A, och dels 60 km på en stambillinje, vara godset skall taxeras enligt tariff 3, kan den genomräknade frakten härvid fastställas på följande sätt. Först uppslås fraktsatsen för hela transportsträckan enligt tariff 9 A (i exemplet 300 km) såsom om transporten uteslutande skett å järnväg. Då emellertid godset å stambillinjen transporterats 60 km, för vilken sträcka frakt skall utgå enligt tariff 3, måste följaktligen från frakten enligt tariff 9 A avdragas den frakt, som belöper å bilsträckan (60 km) och i dess ställe tilläggas frakten enligt tariff 3. För transporten å järnvägen erlägger trafikanten endast skillnaden mellan fraktsatserna för 300 km och 60 km enligt tariff 9 A i stället för den fraktsats som enligt nämnda tariff skulle ha utgått för 240 km och som han vid tillämpning av snittfraktsystemet hade haft att erlägga. För billinjetransporten erlägger han däremot frakt för 60 km enligt tariff 3. Detta innebär, att till den för hela transportsträckan beräknade frakten enligt tariff 9 A skall göras ett tillägg för billinjetransporten, vilket tillägg utgör skillnaden mellan frakten enligt tariff 3 och tariff 9 A för 60 km transportavstånd å billinjen.

Den genomräknade totala fraktsatsen per 100 kg kan skrivas under formeln:

e + (a-b), där e = fraktsatsen enligt tariff 9 A för hela transportsträckan (300 km), a = fraktsatsen för billinjesträckan (60 km) enligt tariff 3 och b = fraktsatsen för billinj esträckan enligt tariff 9 A. Enligt nu åsyftade metod har sålunda till grund för den genomgående fraktberäkningen lagts den å järnvägssträckan tillämpliga tariffen (i exemplet tariff 9 A) och för billinjetransporten gjorts ett tillägg, som utgör skillnaden mellan fraktsatserna enligt de båda tarifferna för det avstånd godset framföres å stambillinjen. Under antagande att fraktsatsen enligt tariff 3 ungefär skulle motsvara självkostnaden för billinjetransporten och att denna andel av det genomräknade fraktbeloppet bokföringsmässigt skulle tillföras billinjen, skulle följaktligen järnvägens anpart av det genomräknade totala fraktbeloppet komma att uppgå till (e—b), d. v. s. skillnaden enligt tariff 9 A mellan fraktsatserna för 300 resp. 60 km. Denna skillnad är givetvis alltid mindre än den fraktsats, som enligt tariff 9 A utgår för en järnvägstransport av 240 km. Om sistnämnda fraktsats betecknas med c, utgör följaktligen skillnaden c — (e—b) den vinst trafikanten erhåller på den genomgående fraktberäkningen. Ty om snittfraktsystemet tillämpas skulle trafikanten ha fått erlägga c öre per 100 kg för järnvägstransporten enligt tariff 9 A och a öre per 100 kg för transporten å billinjen enligt tariff 3 eller tillhopa ( a + c ) öre. En annan metod för genomräkningen av frakten skulle vara att till grund för denna lägga tariff 3 och göra ett avdrag för skillnaden mellan fraktsatserna för 240 km enligt tariff 3 och 9 A. Kommittén har emellertid funnit den ovan angivna metoden vara logiskt riktigare, i det man betraktar stambillinjen som en förlängning av järnvägen, varför godset följaktligen bör behandlas som om det i sin helhet framfördes enbart å järnväg, dock med den modifikationen att taxeringen å billinjen icke sker efter g<*lsets ekonomiska värde utan efter tariff 3. Till belysande av innebörden av fraktens genomräkning i det fall, som här ovan avsetts, må lämnas följande sammanställning: 1. Fraktsats för hela transportsträckan 300 km enligt tariff 9 A 156 öre/100 kg 2. Fraktsats för 60 km å billinje enligt tariff 3 76 » » » 3. Dito enligt tariff 9 A 55 » » » 4. Skillnaden för 60 km enligt tariff 3 och 9 A 76—55=21 » » 5. Summan av frakt enligt ovan under punkt 1 och 4 156 + 21=177 » » Vid tillämpningen i stället av snittfrakter skulle taxeberäkningen bliva följande: 1. Järnvägsfrakt enligt tariff 9 A för 240 km 137 öre/100 kg 2. Bilfrakt för 60 km enligt tariff 3 76 » » » 3. Summa frakt enligt ovan under punkt 1 och 2 213 » » » Det förtjänar uppmärksammas att, om statens järnvägar i fall, där möjlighet finnes att utföra en transport antingen i sin helhet över järnväg eller helt eller delvis över en stambillinje, av trafiktekniska eller driftsekonomiska skäl föredrar förstnämnda befordringssätt, taxeberäkningen för transporten likväl bör ske såsom om stambillinjen utnyttjats, om detta är förmånligare för trafikanten. Införandet av genomgående fraktberäkning mellan järnvägar och stambillinjer på det sätt, som ovan skisserats, skulle kunna medföra en icke oväsentlig ökning av det praktiska arbetet med fraktens fastställande. Vid genomgående fraktberäkning måste nämligen vid godsets expediering först fraktsatsen slås upp i järnvägstaxan för hela transportsträckan (järnväg inklusive billinje) enligt den tariff godset taxeras

efter på järnväg. Därefter måste fraktsatsen slås upp för billinjesträckan dels enligt tariff 3 och dels enligt den på järnvägssträckan tillämpade tariffen, varpå skillnaden tages mellan sistnämnda två fraktsatser. Denna skillnad adderas till sist till den för hela transportsträckan genomräknade frakten. För fraktens fastställande behövas sålunda dels tre uppslag i taxan, dels en subtraktion och dels en addition. Vid fastställandet av snittfrakter behöva däremot endast två uppslag göras i taxan, åtföljda av en addition, eller sålunda tre operationer mot fem vid genomgående fraktberäkning och tillämpande av olika tariffer för järnvägs- och billinjetransport. Vid tillämpandet av en och samma tariff för såväl järnvägs- som biltransporten, vilket blir fallet beträffande paketgods, småfraktgods och styckegods ävensom vagnslastgods, som taxeras enligt tariff 3, erhålles det genomräknade fraktbeloppet omedelbart genom ett enda uppslag i taxan. Så skulle alltid bliva fallet, om genomgående fraktberäkning, i enlighet med kommitténs här ovan framställda principiella förslag, generellt och utan inskränkning finge tillämpas på transporter av alla slags gods på stambillinjerna. För att minska de praktiska olägenheter, som det här närmast diskuterade alternativet till modifierad genomräkning av frakten vid godssamtrafik i vissa fall skulle komma att medföra, har kommittén övervägt, huruvida icke den genomräknade frakten skulle kunna erhållas genom att man i praktiken ginge tillväga på samma sätt som vid fastställandet av snittfrakter. Härigenom skulle operationernas antal nedbringas från fem till tre och något merarbete för personalen icke behöva uppstå. Kommittén har funnit, att detta syfte kan ernås genom att den ovan avsedda differensen (a—b) en gång för alla uträknas för samtliga tariffer (4 t. o. m. 14) samt tabuleras och införes i en bilaga till järnvägstaxan. Härför erfordras blott omkring två uppslag (fyra trycksidor i taxan). En dylik tabell över differensen kan givas följande uppställning:

Skillnad öre i fraktsats per 100 kg mellan tariff 3 och nedanstående tariffer för vidstående transportlängder. V a g n s Kilometer

5 6 8 18 48

5 6 8 18 48

5 6 8 18 48

t a r i f f

7 Öre

10 20 30 100 300

l a s t

5 6 8 18 60

per

10 0 5 6 8 18 99

9A

9 11 13 32 136

15 20 26 67 202

18 24 30 74 213

kg 5 6 8 32 136

Därefter kan fastställandet av den genomräknade frakten ske lika enkelt som vid snittfraktberäkning. Först slås enligt ovanstående formel fraktsatsen e upp i taxan, därefter slås skillnaden (a—b) upp i ovanstående tabell, varefter de båda beloppen adderas för erhållandet av totalfrakten. När kommittén här ovan diskuterat olika alternativ för beräknande av frakten vid samtrafik mellan järnväg och stambillinje, har syftet härmed varit att komma fram till en taxesättning, som ter sig skälig med hänsyn såväl till trafikantens intressen som till kostnaderna för transportens utförande. Däremot har kommittén ej avsett, att sättet för fraktberäkningen skall inverka på den fördelning som behöver

ske mellan statens järnvägar och resp. bilföretag i de fall, då järnvägarna ej uppehålla trafiken på stambillinjen i egen regi utan finna lämpligt att med posten eller annat företag träffa överenskommelse om trafikens handhavande. Huru den ur trafikantens synpunkt tillkomna fraktminskningen för den sammanlagda järnvägs- och bilsträckan bör fördelas mellan trafikföretagen i dylika fall, torde få avgöras efter underhandlingar dem emellan. Vilka konsekvenser anordnandet av stambillinjer, å vilka tillämpas statens järnvägars godstaxa, kan få med avseende å järnvägarnas ekonomiska resultat, är svårt att bedöma. Detta måste bliva beroende av huru självkostnaderna för biltrafiken komma att ligga i förhållande till nämnda taxa. Ett mera bestämt bedömande härav låter sig knappast göra, innan prisförhållandena stabiliserats. Enligt vad som framgår av det föregående torde emellertid, i varje fall om tariff 3 kommer att tillämpas såsom lägsta taxa i billinjernas lokaltrafik, självkostnaderna på dessa bliva täckta. Huru förhållandena ställa sig i fråga om kombinerade bil- och järnvägstransporter är däremot med hänsyn till omlastningskostnaderna mera tveksamt. Norrlandskommittén har i anledning härav övervägt, om ej extra avgifter borde uttagas vid omlastning i likhet med vad som sker vid samtrafik mellan olikspåriga järnvägslinjer. Kommittén har emellertid funnit sig för sin del icke böra förorda, att nu ifrågavarande kombinerade järnvägs- och biltransporter betungas på sådant sätt. Det skulle kunna ifrågasättas, om icke billinjen Övertorneå — Pajala, som redan ett antal år drivits med tillämpning av genomräknad frakt, skulle kunna ge material för ett erfarenhetsmässigt framräknande av det sannolika resultatet av en liknande taxesättning även på andra sträckor. Nämnda linje har gått med förlust för statens järnvägar, åtminstone om man ser linjen såsom ett isolerat företag och ej tar hänsyn till att densamma kan ha tillfört andra delar av järnvägarnas linjenät ökade inkomster. Mot att taga ifrågavarande billinje till utgångspunkt för kalkyler rörande de föreslagna stambillinjernås ekonomiska resultat har kommittén emellertid funnit invändningar kunna resas ur flera synpunkter. Den viktigaste av dessa är att på billinjen övertorneå —Pajala icke tillämpas den vanliga järnvägstaxan utan en lägre fraktsättning enligt den s. k. Tornedalstaxan. Vidare ha resultaten från denna linje i hög grad växlat under senare år, beroende på förhållandena under kriget. Och slutligen är det, såsom framgått av vad nyss anförts, icke möjligt att nu med säkerhet kalkylera med den framtida prisutvecklingens inverkan på biltrafikens självkostnader. Kommittén har ansett sig så mycket hellre kunna avstå från att söka beräkna stambillinj ernås räntabilitet, som dessa till stor del föreslås skola anordnas på sträckor, där önskemål framkommit om anläggande av järnväg. I jämförelse med dessa projekt bör anordnandet av stambillinjer ur finansiell synpunkt framstå såsom mindre vittutseende. Slutligen bör uppmärksammas, att kommitténs förslag om anordnande av vissa stambillinjer äro att betrakta som försök. Om resultaten skulle föranleda härtill, bör givetvis en omprövning av billinjetrafikens fortsatta bedrivande på den ena eller andra sträckan och villkoren härför komma till stånd.» Vad Norrlandskommittén sålunda anfört synes tyda på att kommittén i sitt förslag om inrättande av stambillinjer i första hand tagit sikte på person- och styckegodstrafiken, som lättast låter sig inpassa i ett trafiksystem av linjekaraktär. Enligt kommitténs tanke skola ju stambillinjerna utgöra ett substitut för järnvägarna. För vagnslastgodstransporter av det slag, som för Härjedalsbanans trafikområde främst kommer i fråga, är däremot linjetrafiksystemet mindre lämpligt. Vagnslastgodstrafiken på järnvägarna är närmast besläktad med lastbilarnas beställningstrafik. Även om detta förhållande är mindre accentuerat då det gäller vagnslastgods, som

befordras med de ordinarie godstågen enligt godstågstidtabellen, så framträder det så mycket tydligare i de fall, då masstransporter utföras med extratåg (eller ordinarie godståg »på särskild order»). Därest Härjedalsbanan kommer till stånd, torde — såsom ovan framhållits — de virkestransporter, som komma att äga rum på järnväg från trafikområdet till de hälsingländska skogsindustrierna, bli utförda med extratåg. Det karakteristiska för godsbillinjetrafiken är dels dess bundenhet till viss bestämd linje (viss vägsträcka eller trafik mellan vissa orter), vid vilken gods kan avlämnas för befordran eller avhämtas antingen var som helst utefter linjen eller å vissa bestämda håll- eller trafikplatser, dels dess regelbundenhet och anordning efter turlista och dels det samutnyttjande av i trafiken använda fordon, som befraktare — i regel utan föregående avisering eller beställning — kunna påräkna. I fråga om de i förevarande fall aktuella transporterna av virke från Härjedalen och västra Hälsingland till kusten är det — såsom nedan närmare belyses — ur praktiska och transportekonomiska synpunkter olämpligt att binda transporterna till en viss bestämd linje, regelbunden trafik enligt turlista är obehövlig samt ofta praktiskt ogenomförbar och samlastning mellan olika befraktare kan på grund av transportgodsets natur ej gärna komma i fråga. Till belysande av detta förhållande må här skärskådas det normala förloppet av en längre virkestransport. Såsom exempel har valts en under sommaren 1950 ifrågakommen transport av barrved för industriändamål. Ett parti barrved, vägande 400 kg per lkbm, som skulle användas såsom industriråvara av ett skogsbolag i Söderhamnsområdet, höggs å bolagets egen mark i Svegs landskommun. Om järnvägstransport på inlandsbanan valts, skulle partiet från avverkningsplatsen framkörts med häst till bilväg för att där lastas på lastbil och köras till Svegs järnvägsstation. På stationen skulle partiet lastats på järnvägsvagn och forslats över Brunflo till Söderhamnsområdet med frakträkning som om transporten skett 290 km på järnväg Sveg—Orsa—Bollnäs — Kilafors — Söderhamnsområdet såsom vagnslastgods enligt tariff 14. Uttagskostnaden per lkbm för partiet framgår av kalkyl nr 109 å nästa sida. Skulle det ifrågavarande vedpartiet i stället forslats den kortare vägen över en stambillinje Sveg — Ljusdal (114 km) och vidare med järnväg Ljusdal — Kilafors—Söderhamnsområdet (113 km), ter sig kostnadskalkylen på sätt kalkyl nr 110 å nästa sida utvisar. Det i kalkylerna avsedda vedpartiet kördes i verkligheten med lastbil jämte släpvagn från upplagsplats vid bilväg direkt till fabriken i Söderhamnsområdet mot en körlega av 7: 00 kr per lkbm. I kalkyl nr 110 ha stambillinje- och järnvägsfrakterna snittberäknats, därvid frakten för transporten å stambillinjen upptagits till allenast linjeföretagets självkostnad (se nedan s. 425). Inräknas i stambillinjefrakten jämväl kostnaden för omlastning i Ljusdal, uppgå sålunda stambillinje- och järnvägsfrakterna vid snittfraktberäkning till sammanlagt ( 3 : 8 0 + 0 : 4 0 + 2 : 28 = ) 6: 48 kr. Skulle ifrågavarande fraktbelopp i stället uträknats med genomgående fraktberäkning enligt tariff 14 — i överensstämmelse med Norrlandskommitténs huvudalternativ för beräkning av frakten för kombinerad stambillinje- och järnvägstransport — blir fraktbeloppet 3 : 52 kr, vilket ej täcker ens stambillinj ens självkostnad (3:80 + 0: 4 0 = ) 4: 20 kr för transporten. Användes det av kommittén framlagda förslaget om modifierad genomräkning av frakten med användande av tariff 14 för järnvägstransporten och tariff 3 för transporten å stambillinjen kommer det totala fraktbeloppet att utgöra [3: 5 2 + ( 5 : 88—2: 2 8 ) = ] 7: 12 kr. Uppdelas detta belopp därefter mellan järnvägen och stambillinjeföretaget på sätt i kommitténs betänkande (s. 132 in fine) angivits, skulle anparten för järnvägen komma att utgöra (3: 52 — 2: 28 = ) 1: 24 kr och för stambillinjen 5: 88 kr. Dragés däremot

Kalkyl nr 109. Kostnad i kr per lkbm för uttag av klen barrved från avverkningstrakt i Svegs landskommun för industri i Söderhamnsområdet med transport å järnväg Sveg— (Brunflo—) Söderhamnsområdet.

Kalkyl nr 110. Kostnad i kr per lkbm för uttag av det i kalkyl nr 109 angivna vedpartiet med transport ä stambillinje Sveg— Ljusdal och å järnväg Ljusdal—Kilafors— Söderhamnsområdet.

Avverkning och framkörning: Huggning 4 : 50 Framkörning till bilväg 3 : 50

Avverkning och framkörning: 8: 00 Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till Sveg 2: 25 Omlastning till stambillinjen 1: 00 Stambillinjetransport Sveg—Ljusdal till självkostnad 3:80 Omlastning till järnvägsvagn i Ljusdal 0: 40 Järnvägstransport 113 km Ljusdal—Kilafors —Söderhamnsområdet med frakt enl. tariff 14 2: 28^ Summa 17: 73 Vedpris fritt fabrik 16: 00 Uttagskostnad 17: 73 Rotvärde — 1: 73

8:00

Bil- och järnvägstransport: Bilkörning till Sveg . . . 2: 25 Lastning å järnvägsvagn i Sveg 1: 00 Järnvägstransport med frakträkning 290 km Sveg — Orsa—Söderhamnsområdet och frakt enl. tariff 1 4 . . 4 : 0 8 Summa

15:33

Vedpris fritt fabrik Uttagskostnad

16: 00 15: 33 Rotvärde

7:33

0: 67

från det genomräknade totala fraktbeloppet den på stambillinjen fallande självkostnaden ( 3 : 8 0 + 0 : 4 0 ) , återstår för järnvägstransporten ( 7 : 1 2 — 4 : 2 0 = ) 2 : 9 2 kr, d. v. s. mer än snittfrakten för densamma. De angivna konsekvenserna av fraktens genomräkning ha delvis sin grund i att Norrlandskommittén förutsatt, a t t fraktsats enligt tariff 3 ungefär skulle motsvara självkostnaden för stambillinjetransport. Så torde emellertid — såsom nedan närmare utredes — ej vara fallet i vad angår masstransporter från Härjedalsbanans trafikområde, även om man tar i betraktande att kommitténs uttalande grundar sig på de år 1946 gällande fraktsatserna, vilka senare blivit höjda. Den totala bil- och järnvägsfrakten enligt kalkyl nr 110 utgör sålunda vid snittfraktberäkning » genomgående fraktberäkning enligt tariff 14 » modifierad genomräkning av frakten enligt kommitténs alternativ

9 : 7 3 kr 6: 77 » 10:37 »

Härav framgår, att vid såväl snittfraktberäkning som modifierad genomräkning av frakten enligt kommitténs alternativ vedpartiet ej skulle utan direkt förlust för skogsbolaget kunnat uttagas för transport å stambillinjen, medan vid genomgående fraktberäkning enligt tariff 14 varken stambillinjeföretagets eller järnvägens självkostnader för transporten skulle blivit täckta. I kalkyl nr 110 har stambillinjeföretagets självkostnad för själva transporten angivits utgöra 3: 80 kr. Denna uppgift bygger på nedanstående i kalkyl nr 111 redovisade beräkning av kostnaderna för en stambillinje Sveg—Ljusdal för masstranspoter uteslutande av virke och träkol, därvid såsom trafikunderlag för linjen räknats

med allenast viss del av den kvantitet skogsprodukter, som enligt vad ovan i kap. 8 angivits kan beräknas vid nuvarande arbetskraftstillgång komma a t t per år landtransporteras över Sveg till Hudiksvallsområdet. Skulle en stambillinje Sveg —Ljusdal för transport av vagnslastgods verkligen komma till stånd och kunna erbjuda för befraktarna acceptabla fraktsatser, kommer emellertid trafikunderlaget att bli betydligt mera omfattande, i det övriga till Hudiksvallsområdct destinerade masstransporter samt masstransporter till Söderhamnsområdet och andra ifrågakommande destinationsområden ävensom till någon del returtransporter jämväl måste inräknas i trafikvolymen. Verkställd överslagsberäkning har emellertid givit vid handen a t t de nedan i kalkyl nr 111 uträknade självkostnaderna per körd kilometer icke skulle därigenom bli väsentligt ändrade. Kalkylen torde därför ge en för ändamålet tillräckligt upplysande bild av kostnaderna för stambillinjen.

Kalkyl nr 111. Kostnader för stambillinje Sveg—Ljusdal för transport från Sveg till Ljusdal uteslutande av skogsprodukter, destinerade till Hudiksvallsområdet. 1. Årlig transportvolym: 35 000 kbf plywoodvirke 60 000 lkbm klen barrved 4 000 lkbm lövmassaved 5 000 kbm träkol

= 875 ton = 24 000 » = 1 800 » = 750 » 27 425 ton

2. Årlig transporttid: Skiftkörning dygnet runt 1 januari —14 april, 20 maj—30 juni och 22 juli—31 december=308 dagar, varifrån avgå ca 50 sön- och helgdagar, varefter återstå ca 260 arbetsdagar (arbetsdygn). Uppehållen i transporterna 15 april —19 maj och 1—21 juli äro betingade dels av tjällossningen, dels av arbetarsemestrarna vid skogsindustrierna. 3. Transportvolym per dygn: (27 425 : 260 = ) 4. Transportsträcka per vända Sveg—Ljusdal: (2 X 114=) 5. Transportvolym per vända: 6. Transporttid per vända: lastning och lossning körtid spilltid

ca

Dagskifl l 1 / 2 tim. 5^2 » 1 j2 »

Nattskift 2 tim. 61ji » 1 /2 »

7V 2 tim.

tim.

7. Totalt antal vändor per dygn: (105 : 1 2 = ) 8. Vändor per helt dygn körande lastbil och dygn: 9. Erforderligt antal helt dygn körande lastbilar: (8,75 : 3 = ) 10. Körsträcka per helt dygn körande lastbil och dygn: (3 x228 = ) . . . . 11. Effektivt milantal per helt dygn körande lastbil och år (varje lastbil beräknas efter 500 mils körning erfordra översyn under ett dygn): /

260 500

68,4 27—793 52

- 4_|-_ 1i

X

105 ton 228 km 12 ton

8,75 st. 3 st. 3 st. 684 km

500 I

15 475 mil

12. Total körsträcka för linjen per år: (3 X68,4 x 2 6 0 = ) 13. Totalt antal erforderliga lastbilar: (53 352 :15 4 7 5 = ) 14. Kapitalinvestering: 4 st. Volvo dragbilar (modell L 291 C 2, 130 hk diesel) å 24 000 kr 4 st. semitrailers å 15 000 kr

96 000 kr 60 000 kr

Summa

156 000 kr

Avgår försäljningssumma vid avyttring (byte) efter sammanlagt 106 000 mils körning ( = c a 2 års användning) av 4 st. Volvo dragbilar å 15 000 kr

40 000 kr

Avskrivningsbelopp

116 000 kr

15. Fasta årliga kostnader: 4 % ränta å investering i 4 st. Volvo dragbilar /3840+2720| 4 % ränta å investering i 4 st. semitrailers (sammanlagd livslängd 400 000 mil; årlig användning 53 352 mil; avskrivningstid 8 år) Bilskatt (4 x 9 4 5 ) + ( 4 x 2 2 4 ) Försäkringar (4 X515) Garage (4 x600) '.

53 352 mil 4 st.

3 280

kr

1 350 4 676 2 060 2 400

» » » »

Summa

13 766 kr

Summa fasta kostnader per km (1 376 600 : 533 5 2 0 = ) 16. Årliga avlöningskostnader: Föreståndare Chaufförer (432 : 4 8 = ) 9 ordinarie + 1 vikarie=10 st. å 5 800 kr. Totalt antal arbetstimmer per vecka ( 6 x 3 x 2 4 = ) 432. Totalt antal arbetsdagar per år efter avdrag för semestrar och sjukdom: 260. Lasthjälpare (i kalkyl nr 110 ha särskilda poster för omlastningar redovisats)

2,6 öre 8 000 kr 58 000 »

—

Summa

64 000 kr

Summa avlöningskostnader per km (6 400 000: 538 520 = ) 17. Rörliga driftskostnader per k m : Bränsle. Åtgång: 0,3 lit. per km Pris per lit.: ( 1 8 + 2 0 + 3 , resp. 4 = ) 41 öre ( 4 1 x 0 , 3 = ) Olja. ^ Åtgång: 0,01 lit. per km Pris per lit. : ( 7 7 + 3 , resp. 4 = ) 80 öre ( 8 0 x 0 , 0 1 = ) Däck och slangar. 10 st. däck och slangar 10.00x20" å 393 k r = 3 930 kr Livslängd per däck och slang: 60 000 km (393 000 : 60 0 0 0 = ) . . Reparationer och underhåll Avskrivning å 4 st. Volvo dragbilar (5 600 000 : 1 067 0 4 0 = ) Avskrivning å 4 st. semitrailers (6 000 000 : 4 000 0 0 0 = )

12,0 öre

Summa

32,9 öre

12,3 öre

0,8 »

6,6 6,5 5,2 1,5

» » » »

Sammanställning

av kostnaderna per km:

Fasta kostnader Avlöningskostnader Rörliga driftskostnader Oförutsedda utgifter

2,6 öre 12,0 » 32,9 » 2,5 » Summa

50,0 öre

Av det ovan anförda synes framgå, att för de massgodstransporter, som huvudsakligen förekomma i Härjedalsbanans trafikområde, är stambillinjetrafik i den av Norrlandskommittén föreslagna formen ej lämplig. Såsom ovan framhållits framgår av kalkyl nr 110, att det däri avsedda vedpartiet ej kunnat utan direkt förlust för skogsägaren uttagas för transport på stambillinje. En jämförelse mellan kalkylerna n:ris 109 och 110 ger vissa hållpunkter för ett bedömande av de faktorer, som äro särskilt fraktfördyrande och vilkas inverkan vid försök till förbättrande av de nuvarande möjligheterna till masstransport av skogsprodukter från Härjedalsbanans trafikområde måste i möjligaste mån elimineras. En betydande kostnadsbelastning vid transport å järnväg eller stambillinje utgör utgiften för godsets bilkörning in till den järnvägsstation eller trafikplats, där godset skall utlastas på linjen. Den yrkesmässiga lastbilstrafikens konkurrenskraft har delvis sin grund i förhållandet, att godset efter lastning på yrkesbilen vid upplagsplatsen kan därifrån direktforslas till fabriken. Vidare äro omlastningskostnaderna dryga. Vid direkttransport med yrkesbil uppstå däremot inga omlastningskostnader. Å andra sidan äro befraktarens kostnader för själva järnvägstransporten på längre transportavstånd regelmässigt lägre än bilfrakten på motsvarande avstånd. Med hänsyn härtill synes det för befraktarna önskvärt a t t för längre transporter kunna utnyttja järnväg, under förutsättning att de ovannämnda fraktfördyrande faktorerna i erforderlig utsträckning reduceras. Därest kostnaderna före järnvägstransporten kunna nedbringas genom exempelvis förlastningssystem och användning av för virkeslastning lämpliga maskinella lastningsanordningar, t. ex. kranar vid vissa större järnvägsstationer utefter Härjedalsbanan, så att lastbilarnas lastnings- och lossningstid avkortas och kostsam manuell lastning på järnvägsvagn undvikes, skulle befraktarna bättre kunna tillgodogöra sig fördelen av de billigare järnvägsfrakterna. Med en elektrisk telferkran om 5 tons lyftförmåga — anläggningskostnad enligt 1950 års prisnivå ca 20 000 kr — kan en billast långvirke om 10 ton lastas på järnvägsvagn för en drivkrafts- och underhållskostnad, som understiger 2 öre. Vid manuell lastning på järnvägsvagnen uppgår lastningskostnaden till ungefär 25 kr. Trots anläggningskostnadens storlek och eventuella kostnader för kranens bemanning ställer sig, vid transportkvantiteter överstigande 500 ton per år, kranlastningen avsevärt billigare än den manuella lastningen. Vid utredningen om Härjedalsbanans lönsamhet synes därför frågan om maskinella lastningsanordningar vid vissa större järnvägsstationer böra beaktas. Stationer, vid vilka dylika anordningar kunna vara motiverade, angivas här nedan å s. 428 och 439. Nedan å s. 442 f. behandlas även frågan om utgiftsbesparingar genom förlastningssystem. För förbättrande av möjligheterna till masstransporter, som beröra Härjedalsbanans trafikområde, synas följande transportalternativ erbjuda sig, nämligen

Alt. A. Transporter å Härjedalsbanan 1) vid anläggning av ny järnväg å sträckorna Ljusdal—Sveg och Hede—norska gränsen; 2) vid anläggning av ny järnväg endast å sträckan Ljusdal—Sveg. Alt. B. Transporter i statlig regi med lastbilar i beställningstrafik (»stambilbeställningstrafik») mellan trafikområdet och vissa järnvägsstationer å inlandsbanan och norra stambanan i kombination med järnvägstransport från eller till järnvägsstationen i fråga 1) med användning av statligt företag tillhöriga yrkesmässiga lastbilar; 2) med användning av andra yrkesmässiga lastbilar i entreprenad. Alt. C. Transporter i statlig regi med lastbilar i beställningstrafik (»stambilbeställningstrafik») mellan trafikområdet och de vid Hälsingekusten belägna industrierna och exporthamnarna, med användning av statligt företag tillhöriga yrkesmässiga lastbilar. Styckegods Norrlandskommitténs förslag rörande stambillinjer tar, såsom ovan (s. 420) framhållits, närmast sikte på person- och styckegodstrafiken. För sistnämnda trafik passar stambillinjens trafikform väl, och de transportalternativ, som böra uppställas för styckegodstrafikens del, synas därför bli dels det här ovan angivna alternativet A, dels Alt. D. Transporter i statlig regi med motorfordon i stambillinjetrafik å länshuvudvägen nr 312 mellan Ljusdal och Fjällnäs 1) med användning av statligt företag tillhöriga yrkesmässiga motorfordon; 2) med användning av andra yrkesmässiga motorfordon i entreprenad.

K A P . 12 Detalj granskning av de ifrågakommande transportalternativen Alt. A. Anläggande av ny järnväg Ovan (s. 396) har framhållits, att godstrafikunderlaget för gränsbandelen skulle komma att bli så ringa, att det ej kan motivera bandelens byggande, medan för Ljusdalsbandelens vidkommande den driftsekonomiska kalkylen torde te sig förhållandevis gynnsam. Det faller emellertid utanför den förevarande undersökningens ram att närmare ingå på en värdering av de skäl, som tala för eller emot anläggandet av Ljusdalsbandelen. Till underlag för en dylik bedömning må, utöver det material som den ovan lämnade framställningen kan erbjuda, här blott framhållas resultatet av en i november 1950 för Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen inom Järnvägsstyrelsens statistiska kontor gjord undersökning av inkomster och utgifter under år 1949 för Hedebanan och banan Vansbro—Särna. Nämnda resultat återges här nedan i tablå nr 112. Tablå nr 112. Av Järnvägsstyrelsens statistiska kontor uppgjord sammanställning över inkomster och utgifter år 1949 för Hedebanan och banan Vansbro—Särna. (Intagen i tablå nr 25: 1, s. 205.)

Vissa omläggningar av inom Härjedalsbanans trafikotnräde redan förefintliga trafiklinjer ifrågakomma, därest Ljusdalsbandelen kommer till stånd. Först och främst har man att taga ställning till frågan om nedläggande av omnibuslinjen Ljusdal—Sveg. Såsom ovan (s. 304) angivits, framgår denna omnibuslinje å länshuvudvägen nr 312 och följer i stort samma sträckning som Ljusdalsbandelen. För trafikområdesbestämningen har här ovan (s. 284) antagits, att bandelen skulle mellan Korskrogen och Laforsen följa den s. k. sjölinjen förbi sjöarna Breasen, Pucksjön, Björsjön, Villingen och Stugusjöarna. Järnvägsstyrelsen har emellertid i yttrande den 13 juli 1950 till Järnvägsutredningen Ljusdal—norska gränsen uttalat sig för av f. förste baningeniören Briandt alternativt föreslagen sträckning från Korskrogen över Tova, Håvra, Skyte och Lassckrog till Laforsen, varvid bandelens hela längd skulle bli 108 km i stället för 104,5 km. Härmed skulle de utmed denna del av länshuvudvägen belägna byarna bli direkt anknutna till järnvägen. Utgår man från sistnämnda sträckning av bandelen, komma blott de delar av länshuvudvägen, som ligga mellan Ängra och Vänsjö samt mellan Molgakvarn och Sveg, att ej ha direkt anknytning till Ljusdalsbandelen. Dessutom kommer Ängersjö by, till vilken nedkörning från länshuvudvägen med vissa omnibusturer nu äger rum, att ligga ca 3 km från j ärnvägen. — För de orter (Kårböle by och Messubodarna), som äro belägna utmed länshuvudvägen mellan Ängra och Vänsjö, vinnes anslutning till järnvägen vid Losbrons (Kårböleskogs) trafikplats lämpligen därigenom, att omnibuslinjen Ytterhogdals järnvägsstation—Kårböle (se ovan s. 304) förlänges till Losbron. Orterna utmed länshuvudvägen från Molgakvarn till Sveg komma vid nedläggande av omnibuslinjen Ljusdal—Sveg a t t alltjämt vara betjänade genom omnibuslinjen Sveg—Älvros by—Överhogdal (se s. 331). Ängersjö by, vars andel i godstrafikvolymen på omnibuslinjen Ljusdal — Sveg är mycket ringa, kan eventuellt tillgodoses genom att droskbillinjetrafik för person- och styckegodsbefordran Ängersjö by—Ängersjö järnvägsstation inrättas med en i Ängersjö b y stationerad droskbil jämte släpkärra. Det må emellertid framhållas, a t t det kan bli svårt att få en dylik trafik att bära sig, därest flera reguljära linjeturer dagligen måste upprätthållas (oavsett trafikfrekvens), i det att de — genom att binda droskbilen i denna trafik — kunna förhindra trafikutövaren att åtaga sig en del av de beställningskörningar, som erfordras för att droskbilen skall kunna driftsekonomiskt utnyttjas. Möjlighet finnes att anordna linjeturerna blott efter föregången anmälan om föreliggande trafikbehov, men ett dylikt system medför en viss försämring av de nuvarande trafikmöjligheterna. — Även om det således är möjligt a t t för styckegodstrafikens del nedlägga omnibuslinjen Ljusdal—Sveg, måste man ihågkomma, att de 12 trafikplatser mellan Ljusdal och Sveg, där lastning på eller lossning från järnvägsvagn avsetts skola äga rum, icke komma att ligga lika t ä t t som omnibushållplatserna och a t t mellanliggande orter därför få längre avstånd till närmaste plats för inlämning och avhämtning av styckegods. Å andra sidan må framhållas, a t t den ifrågavarande styckegodstrafiken hittills varit av ringa omfattning (jämför s. 304). Här har därför vid trafikinkomstberäkningen i kap. 9 (s. 399) i första hand antagits, att omnibuslinjen kommer att nedläggas, under bibehållande dock av den delvis därmed sammanfallande omnibuslinjen Ljusdal—Korskrogen—Veckebo. Inom Järnvägsstyrelsens biltrafikbyrå anser man emellertid, att det med hänsyn till trafikbehovet mellan Ljusdalsbandelens trafikplatser och däremellan belägna orter är behövligt, att omnibuslinjen bibehålles men med uttunnad turlista. E t t sådant bibehållande har ej ansetts nämnvärt inverka på storleken av den trafiköverföring, som ovan (s. 395) beräknats ske från omnibuslinjen till järnvägen. Den relativt obetydliga trafikavledning, som kan komma att ske från järnvägen, anser man bli uppvägd genom nytillkommande trafikunderlag för järnvägen. Den bibehållna omnibuslinjen

förutsattes bli självbärig. Av anförda skäl kan det därför böra övervägas a t t även efter Ljusdalsbandelens tillkomst bibehålla omnibuslinjen Ljusdal—Sveg med en efter det lokala trafikbehovet lämpad trafik, som till turtäthet och taxesättning ej verkar trafikavledande för järnvägen. Den ovan omförmälda förlängningen av omnibuslinjen Ytterhogdals järnvägsstation—Kårböle torde oberoende härav bli erforderlig, medan droskbillinjetrafik vid Ängersjö blir onödig, om omnibuslinjen Ljusdal —Sveg bibehålies. Övriga omnibuslinjer inom trafikområdet måste, i vad angår styckegodstrafiken och postbefordringen, bibehållas även efter Ljusdalsbandelens tillkomst. Beträffande trafiktillstånden för de privata företag, vilka bedriva omnibustrafik på linjer, som beröra Ljusdalsbandelen (jämför ovan s. 304), är det vid bandelens tillkomst önskvärt, att vederbörande trafiktillståndsmyndigheter såsom villkor föreskriva, a t t trafikutövaren har skyldighet att driva samtrafik med statens järnvägar i den omfattning och på det sätt, varom överenskommelse kan träffas mellan vederbörande eller som av trafiktillståndsmyndigheten bestämmes. Förutom avtal om samordning av den privata omnibustrafiken med järnvägsstrafiken i turlistehänseende torde entreprenadavtal om billinjebefordran i anslutning till järnvägstransport böra träffas. Rörande maskinella lastningsanordningar vid järnvägsstationerna ifrågakomma huvudsakligen antingen fasta lastningskranar eller flyttbara lastningsapparater. För mera omfattande utlastningar av skogsprodukter torde fasta kranar vara att föredraga: endast en man erfordras då i regel för ombesörjande av utlastning av virke från lastbil tdl järnvägsvagn, varför lasthjälp ej behöver medföras av lastbilföraren. Ovan (s. 425) ha berörts kostnaderna för anläggning, drift och underhåll av sådan elektrisk telferkran om minst 5 tons lyftförmåga, som synes lämpad för de här ifrågakommande utlastningarna. För användning av kranen torde befraktaren böra debiteras särskild avgift, som täcker järnvägens självkostnad och inrymmer skälig kompensation för järnvägens affärsrisk. Fasta krananläggningar ha emellertid den olägenheten, att godsvagnarna måste flyttas fram under kranen allteftersom lastningen fortskrider, vilket medför särskilda kostnader, vare sig vagnarna flyttas med maskinell dragkraft eller manuellt med hjälp av portativt vagnflyttningsspel, som kan skötas av en man. — Bland flyttbara lastningsanordningar ifrågakommer närmast en inom Järnvägsstyrelsens driftstjänstbyrå under utexperimentering varande bensinmotordriven lastningsapparat, ined vilken på lastbil buntat långvirke kan rullas över till järnvägsvagn. Apparaten, som i anskaffning kan väntas kosta 2 000 å 3 000 kr, kan skötas av en man men erfordrar för förflyttning tdl ny järnvägsvagn tvä man. Då driftskostnadsdata för denna lastningsapparat ej ännu (1951) finnas, kan någon driftsekonomisk jämförelse mellan apparaten och fast krananläggning här ej framläggas. Det vill emellertid synas, som om kranlastningen, därest vagnsflyttningen ombesörjes av järnvägspersonal med vagnflvttningsspel, ställer sig mera ekonomisk ur arbetskraftssynpunkt. På Ljusdalsbandelen torde med hänsyn till utlastningens beräknade omfattning närmast trafikplatserna Losbron (Kårböleskog), Molgakvarn och Sveg böra förses med maskinella lastningsanordningar. Vidare kunna på inlands- och Hedebanorna trafikplatserna Ytterhogdal, Bryngelhögen (eller Överhogdal), Fågeljö, Glissjöberg och Hede ifrågakomma för dylika anordningar. Inom Järnvägsstyrelsens godstrafikbyrå har den 16 mars 1951 upprättats utkast till godstågstidtabell för Ljusdalsbandelen. Tdl Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena destinerade skogsprodukter från Härjedalsbanans trafikområde skulle under 260 dagar årligen (jämför ovan s. 423) befordras från olika järnvägsstationer inom trafikområdet,

därvid utlastningen för varje godståg skulle äga rum huvudsakligen vid endast en station (t. ex. en dag från Ytterhogdal, nästa dag från Sveg, dagen därpå från Hede o. s. v.). Under transporttiden skulle ett godståg varje vardag avgå med destination varannan dag till Hudiksvall och varannan dag till Söderhamn. Från Ljusdal skulle enligt utkastet godståget avgå kl. 6.46 och ankomma till Sveg kl. 10.20. Från Sveg skulle tåget gå tillbaka kl. 14.00 och ankomma till Ljusdal kl. 18.05. Tiden mellan kl. 10.20 och kl. 14.00 beräknas förslå för tågets framdragande till och åter från ifrågakommande avsändningsstation. Likaså förutsattes tiden mellan kl. 18.05 och kl. 6.46 räcka till för tågets framförande till Hudiksvall, resp. Söderhamn, och åter. Vagnslastgods från andra trafikplatser än utgångsstationen och med destination till annat område än Hudiksvalls-, resp. Söderhamnsområdet torde, såsom ovan visats, förekomma i mindre utsträckning och beräknas i förekommande fall befordras med godstågparet till och från Ljusdal. Från avsändningsstationen till Ljusdal (och åter) har räknats med ångdrift och mellan Ljusdal och Hudiksvall, resp. Söderhamn med eldrift. Maskinparken för godstågparet förutsattes uppgå till ett ånglok litt. E 10 och ett elektrolok. Vid 260 dubbelturer per år utgör då prestationen för ångloktåget (2 x 260 X 1 2 8 = ) 66 560 tågkm och för elektroloktåget ( 2 x 1 3 0 x 6 1 + 2 x 1 3 0 x 1 1 3 = ) 45 240 tågkm. Med godstågparet beräknas här komma a t t transporteras från Härjedalsbanans trafikområde avgående vagnslastgods till Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena ca 120 000 ton och till andra områden ca 30 000 ton samt till Härjedalsbanans trafikområde ankommande vagnslastgods ca 16 000 ton (alt. II). För det till Hudiksvallsoch Söderhamnsområdena avgående vagnslastgodset beräknas åtgå tre vagnssätt om 23 vagnar vardera och för det övriga vagnslastgodset erfordras, med två dagars omloppstid, 12 vagnar. Antalet för ifrågavarande transporter erforderliga godsvagnar „

/ 120 000

uppgår då till I 2 6 0 x 2 0

„ x3

30 000

„

+l>Wx"2r7 X 2 = )

\ „. 8 1 st

. ycken-

AT

. a .

, ,

Nyanskaffningsbeho-

vet bör dock med hänsyn till ifrågakommande trafiköverföring från andra järnvägslinjer reduceras med ( X 2 = 9 vagnar, varefter återstå 72 stycken godsvagnar \ 260x20 / som måste nyinsättas. Antalet vagnaxelkm utgör för vagnar med till Hudiksvallsoch Söderhamnsområdena avgående gods [ 2 x 1 3 0 ( 1 2 8 + 6 1 + 1 2 8 + 1 1 3 ) X23 x 2 = ] 5 142 800 samt för övriga vagnar, i på Ljusdalsbandelen belöpande del, ( 2 x 2 6 0 x 1 0 5 x 6 x 2 = ) 655 200. Inom Järnvägsstyrelsens persontrafikbyrå har den 16 mars 1951 upprättats utkast till tidtabell för person- och styckegodstrafiken på Ljusdalsbandelen enligt olika alternativ, vilka närmare avhandlas här nedan i avdelning I I I . I stort sett skulle enligt samtliga alternativ styckegodstrafiken ombesörjas av rälsbussar med släpvagnar. För fordonsbehovet och antalet fordonskm redogöres likaledes närmare under avdelning I I I . I det Briandtska förslaget har räknats med följande trafikplatser å Ljusdalsbandelen, nämligen Ljusdal: järnvägsstation, Vallen (4 km från Ljusdal): hållplats, Ygskorset (11 k m från Ljusdal): håll- och lastplats, Färila (16 km från Ljusdal): järnvägsstation, Korskrogen (omedelbart norr om vägen E 1 till Tjärnvall): håll- och lastplats,

Tova: hållplats, Håvra (28 km från Ljusdal): håll-, last- och mötesplats, Lassekrog: hållplats, Laforsen (42 km från Ljusdal): håll-, last- och mötesplats, Ångra: håll- och lastplats, Kårböleskog (56,5 km från Ljusdal): håll-, last- och mötesplats, Årberg: hållplats, Vänsjö (70 km från Ljusdal): håll-, last- och mötesplats, Nyhem: håll- och lastplats, Kolsätt: håll- och lastplats, Molgakvarn (89 km från Ljusdal): håll-, last- och mötesplats, Byvallen: håll- och lastplats, Bäckedal (106 km från Ljusdal): håll- och mötesplats, samt Sveg: järnvägsstation. För Ljusdals och Svegs stationer räknar Briandt med en personalökning om en kontorist och två stationskarlar för vardera stationen. För Färila station har räknats med en stationsföreståndare, en kontorist och tre stationskarlar och för envar av lastplatserna (12 stycken) med en platsvakt. Det nuvarande vägnätet och dess planerade utbyggande nödvändiggöra vissa ändringar i den sålunda föreslagna trafikplatsindelningen. Likaledes föranledas ändringar av de beräkningar rörande trafikunderlagets fördelning på olika kommuner och kommundelar, som ovan i kap. 8 verkställts. Dessa ändringar äro följande. Beträffande trafikplatsen Håvra: med hänsyn till planerat kraftverksbygge vid Håvrahällan bör trafikplatsen flyttas närmare Gammel-Håvra, lämpligen tUl den plats, där järnvägen kommer att skära uppfartsvägen från Håvrahällans kraftverksbygge till länshuvudvägen nr 312. Beträffande trafikplatsen Laforsen: med hänsyn till planerad bro över Ljusnan ca 1 km nedom Laforsens kraftverk, med vilken nuvarande färjeförbindelse vid Enskogen skall ersättas, bör trafikplatsen anordnas mittför brovägens anslutning tfll länshuvudvägen nr 312. Beträffande trafikplatsen Ångra: denna trafikplats bör flyttas till Sillervallen, där lämpligare anslutning till det planerade vägnätet av skogsbilvägar erhålles. Beträffande trafikplatsen Kårböleskog (Losbron): med hänsyn till planerad ny sträckning av länshuvudvägen nr 296, som kommer att övergå Ängraån på ny bro snedströms Brygghuset, bör trafikplatsen flyttas till den punkt, där järnvägen kommer att korsa den nya länshuvudvägen, och förslagsvis benämnas Losbron. Beträffande trafikplatserna Årberg och Vänsjö: trafikplatserna torde kunna sammanslås till en, förslagsvis kallad Vänsjö och belägen vid den planerade skogsbilvägen E 60 från Vänsjö över Ängratjärn och Gröningsåsen till Kullvallen. Beträffande trafikplatsen Nyhem: trafikplatsen bör förläggas i omedelbar anslutning till allmänna landsvägen nr 508 mellan Ängersjö b y och Ljuskrogen och förslagsvis benämnas Ånger sjö. Beträffande trafikplatsen Byvallen: trafikplatsen bör enligt skogsbolagens mening lämpligen förläggas till västra sidan av Olov-Olsån. Slutligen måste nuvarande lastkajer och andra lastplatser å Svegs järnvägsstation avsevärt utbyggas, och likaledes måste Hedebanans trafikplatser erhålla förbättrade lastplatser.

Personalstyrkan torde kunna begränsas till följande: Ljusdal: personalen ökas med två stationskarlar, Färila: en stationsföreståndare, en kontorist och två stationskarlar, Korskrogen: en platsvakt (stationskarl), Laforsen: en platsvakt (stationskarl), Sillervallen: en platsvakt (stationskarl), Losbron: en platsvakt (stationskarl), Ångersjö: en platsvakt (stationskarl), Molgakvarn: en platsvakt (stationskarl) och Sveg: personalen ökas med en kontorist och två stationskarlar. Den utglesning av de bemannade lastplatserna, som sålunda på grund av vagnslastgodsets fördelning på de olika trafikplatserna torde vara möjlig, medför emellertid vissa olägenheter för styckegodstrafiken. Utglesningcn, som medför viss kostnadsbesparing, medför för styckegodstrafikens del ökat behov av ett bibehållande av omnibuslinjen Ljusdal—Sveg (jämför ovan s. 427 f). Viss utbyggnad av det enskilda vägnätet blir erforderlig i och för vinnande av anslutningar tdl Ljusdalsbandelen. Den enskilda skogsbilvägen E 1 Tjärnvall — Norra Veckebo bör framdragas vidare på sträckan Tjärnvall—Sillervallen. Den enskilda skogsbilvägen E 4 Vannilån—Skrälldalen—sydöstra delen av sjön Angratörn bör framdragas vidare på sträckan sydöstra delen av sjön Ångratörn — Sillervallen. Denna utbyggnad av skogsbilvägarna E 1 och E 4 torde böra ske på vederbörande skogsintressenters bekostnad. Lämpligen bör avtal träffas mellan statens järnvägar och skogsintressenterna, varigenom de sistnämnda åtaga sig att verkställa utbyggnaden under förutsättning a t t järnvägen kommer till stånd. Eventuellt bör avtalet utsträckas att omfatta jämväl de redan planlagda enskilda skogsbilvägar, som direkt anknyta till järnvägen, exempelvis vägarna E 42 och E 60 (se ovan s. 411), Slutligen må här, i vad angår Ljusdalsbandelen, beröras de av Norrlandskommittén i dess betänkande framlagda förslagen om sänkning av järnvägstaxorna för långa godstransporter och tillämpande av s. k. virtuella tariffavstånd för godstransporter i Norrland. Norrlandskommittén har i betänkandet (s. 90 ff) uttalat sig för en generell sänkning av järnvägstaxorna för godstransporter på avstånd över 400 km. Sänkningen har föreslagits utgöra 20 % från och med transportavstånd om 700 km samt medgivas efter glidande procentsatsskala på avstånd mellan 400 och 700 km. På trafikinkomsterna av de godstransporter, som kunna beräknas framgå över Ljusdalsbandelen, skulle genomförandet av den föreslagna taxesänkningen ej i större omfattning inverka. Huvudparten av dessa godstransporter avser befordran på transportavstånd understigande 400 km. Och den fraktandel, som för godstransporter över 400 km kan påföras Ljusdalsbandelen, är under alla förhållanden så jämförelsevis obetydlig, att den föreslagna taxesänkningen skulle i relativt ringa grad påverka de totala trafikinkomsterna för bandelen. Om sålunda den föreslagna taxesänkningen kan genomföras utan att densamma nämnvärt kommer att återverka på Ljusdalsbandelens driftsekonomi, är å andra sidan behovet av en sådan sänkning ej särskilt framträdande i Härjedalsbanans trafikområde, i det a t t de långväga godstransporterna till och från detta område — i vilket någon större industriexpansion ej synes vara a t t räkna med — icke torde komma att mera avsevärt öka i omfattning. Det gods, som ifrågakommer för transport till och från området på långa transportavstånd, förmår regelmässigt bära nuvarande fraktsatser.

Såsom virtuella tariffavstånd har Norrlandskommittén (s. 97 ff i dess betänkande) betecknat till grund för fraktuträkningen lagda, fingerade tariffavstånd, beräknade genom en viss reducering av de verkliga geografiska avstånden. Kommittén har föreslagit, att denna reducering för bl. a. Härjedalsbanans trafikområde skulle omfatta en tredjedel av det geografiska avståndet, d. v. s. att ett verkligt avstånd om 1,5 km skulle motsvara ett tariffavstånd om 1 km. Gränsen mot söder för den virtuella avståndsberäkningen skulle gå över Söderhamn, Bollnäs och Orsa. Så t. ex. skulle transportavståndet från Sveg över Ljusdalsbandelen till Söderhamn reduceras i sin helhet med en tredjedel, medan avståndet från Sveg över Ljusdalsbandelen till Stockholm blott skulle reduceras med en tredjedel av delsträckan Sveg—Ljusdal — Bollnäs. Redan genom Ljusdalsbandelens tillkomst reduceras avsevärt de verkliga järnvägstransportavstånden mellan Härjedalsbanans trafikområde och Hälsingekustcn, dit huvuddelen av det från området avgående godset är destinerad. Avståndet Sveg -Söderhamn minskas sålunda med en fjärdedel och avståndet Sveg —Hudiksvall med över hälften. Såsom ovan visats möjliggöres härigenom en ökad exploatering av skogstillgångarna i Härjedalsbanans trafikområde, vilken med hänsyn till arbetskraftsläget ej gärna kan tänkas bli ytterligare ökad genom tillämpning av virtuella tariffavstånd. En dylik tillämpning skulle däremot förskjuta konkurrensgränsen lastbil — järnväg till järnvägens förmån. Något för handel och industri angeläget intresse av virtuell avståndsberäkning föreligger sålunda ej i fråga om transporterna mellan trafikområdet och kusten, och en förskjutning av konkurrensgränsen lastbil—järnväg kan, om statens järnvägars intresse verkligen så skulle fordra, på ett lämpligare sätt nås genom individuella fraktnedsättningar. Då Ljusdalsbandelens driftsresultat — så länge bristen på skogsarbetskraft begränsar virkesuttagens omfång — kan förväntas komma att utvisa underskott, synes det jämväl med hänsyn härtill ej tillrådligt att minska bandelens inkomster genom tillämpning av virtuell avståndsberäkning. (Det sagda avser givetvis endast att gälla vid en bedömning av Ljusdalsbandelens driftsekonomi såsom en isolerad företeelse och innebär ej något ställningstagande till frågan om tillämpning av virtuella trafikavstånd i hela den utsträckning, som Norrlaudskommittén föreslagit.) Skulle däremot Ljusdalsbandelen ej komma till stånd, synes det, främst för den hälsingländska skogsindustriens utveckling, önskvärt, att de virtuella tariffavstånden, lämpligen i den individuella fraktnedsättningens form, vinna tillämpning på godstransporter till och från Härjedalsbanans trafikområde. Man torde därvid dock böra räkna med omfattande prejudicerande verkningar på övriga norrländska fraktnedsättningsfrågor. Alt. B. Inrättande av »stambilbeställningstrafik» för vagnslastgods till och från järnvägsstation Såsom ovan angivits, avses enligt Norrlandskommittén en stambillinje skola utgöra ett substitut för järnväg. Med avseende å godstrafiken innebär detta bl. a. a t t samma expeditionella service, som avsändare och mottagare åtnjuta vid godstransport på järnväg, skall lämnas vid godsbefordran på stambillinje i eller u t a n samband med järnvägstransport. Gentemot befraktaren (den som äger förfoganderätten över godset) skall sålunda vid omhändertagande av gods för befordran å stambillinje statens järnvägar ikläda sig i järnvägstrafikstadgan fastställd befordringsskyldighet och ansvarighet. Vidare skall den redan nu i statens järnvägars bUtrafik vid samtrafik med järnväg eller annan billinje i vissa fall föreliggande möjligheten till erläggande av hela befordringsavgiften på en gång (jämför ovan s. 303 och 349) u t a n inskränkning tillämpas å stambillinje. Omlastning mellan olika trafikmedel under transporten skall likaledes ankomma på statens järnvägar.

I taxehänseende skall enligt Norrlandskommitténs förslag på stambillinje tillämpas järnvägstaxor, i den mån lägre taxor ej kunna hållas. Vid samtrafik stambillinje — järnväg skall genomgående fraktberäkning enligt järnvägstaxa äga rum eller, alternativt, modifierad genomräkning av frakten eldigt ovan (s. 416 ff) återgivet system. Ovan (s. 420 ff) har visats, a t t stambillinjetrafik enligt Norrlandskommitténs förslag i regel ej är lämpad för de massgodstransporter, som förekomma i Härjedalsbanans trafikområde. De fraktfördyrande faktorerna vid billinjebefordran av skogsprodukter ha förut (s. 425) berörts. Samtidigt har framhållits det önskvärda för befraktaren i att för längre transporter av massgods kunna anlita järnväg. Med hänsyn härtill torde böra undersökas möjligheterna att i annan form än stambillinjens samordna nuvarande järnvägs- och lastbilstrafiksystem inom Härjedalsbanans trafikområde på sådant sätt, att befraktaren erbjudes så långt möjligt samma expeditionella och taxemässiga förmåner, som han skulle komma att åtnjuta, därest Härjedalsbanan funnes till. En dylik samordning skulle närmast gå ut på att transporterna av massgods i statlig regi med användning av nuvarande järnvägsnät ombesörjdes lastbils- och järnvägsledes på hela den ifrågakommande transportsträckan (d. v. s. från den plats, där trafikbehovet uppstår, till destinationsplatsen) mot en befordringsavgift, som motsvarar befraktarens utgifter för lastbdskörning och omlastning till eller från järnvägsvagn å närmaste trafikplats på Härjedalsbanan samt fraktbelopp för järnvägstransport däremellan och annan järnvägsstation. E t t virkesparti i Svegs kommun skulle exempelvis kunna av statens järnvägar omhändertagas vid bilväg i avverkningstrakten för transport till Hudiksvallsområdet. Befraktaren skulle härför ha att erlägga befordringsavgift, som motsvarar dels kostnaden för lastbilstransport upplagsplatsen vid bilväg — Svegs järnvägsstation, dels kostnaden för omlastning från lastbil till järnvägsvagn och dels fraktbelopp för fingerad järnvägstransport Sveg—Ljusdal— Hudiksvall över Ljusdalsbandelen, såsom om densamma funnits till. Transporten skulle i verkligheten av statens järnvägar utföras lastbilledes till Svegs järnvägsstation och på järnväg Sveg—Brunflo—Hudiksvall. Att benämna en trafikform av här ifrågasatt slag för stambilbeställningstrafik är i viss mån oegentligt. Begreppet stambillinje präglades av Norrlandskommittén såsom en analogibildning till det järnvägsmässiga begreppet stambana, och bestämningen »stam-» torde därvid ha avsett utmärka stambillinjen såsom en billinje av samma stabila linjekaraktär som en järnväg. Att för den här förevarande trafikformen valts beteckningen stambilbeställningstrafik beror på att trafiken avsetts skola ersätta järnväg (eller stambulinje)+bestäflningskörning med lastbil till och från järnvägsstation (stambilhnjes trafikplats). Beteckningen brukas här uteslutande såsom en i förevarande undersökning användbar arbetsteknisk term. Om man i första hand tar sikte på transporterna av virke från trafikområdet till Hälsingekustens skogsindustrier, böra från ifrågakomna stambilbeställningstrafik undantagas virkestransporter från de kommuner, i vilka virkesuttagen, enligt vad ovan i kap. 6 och 8 utretts, kunna beräknas komma att även efter Härjedalsbanans tillkomst transporteras till kusten direkt med lastbil. För dessa virkestransporter skulle den i stambilbeställningstrafiken utgående befordringsavgiften överstiga bilkörningspriset. Såsom av det följande framgår, skulle också i vissa transportrelationer befordringsavgiften i stambilbeställningstrafik ej beträffande dessa virkestransporter täcka denna trafiks självkostnder. I stort sett går konkurrensgränsen mellan järnväg och lastbil, enligt de i 6 kap. här ovan intagna tablåerna, ungefär vid Sillervallens trafikplats i FärUa—Kårböle kommun. Här nedan ha i kalkyl nr 113 sammanställts befordringsavgifterna i stambilbe-

stäUlningstrafik m e d s t a t e n s j ä r n v ä g a r s b e r ä k n a d e m e r k o s t n a d e r för t r a n s p o r t e r a v 2 : a b a r r v e d f r å n H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e till H u d i k s v a l l , r e s p . S ö d e r h a m n . F ö r d e n del a v t r a n s p o r t e n , s o m ombesörj es m e d l a s t b i l , h a r r ä k n a t s m e d e n t r e p r e n a d p r i s e r enligt de h ä l s i n g l ä n d s k a skogsbolagens r i k t p r i s l i s t a för s å v ä l k o r t a r e s o m längre transporter, då m a n genom förlastningssystem torde k u n n a eliminera n u v a r a n d e f r a k t a v g i f t s h ö j n i n g för k o r t t r a n s p o r t e r . F ö r u t l a s t n i n g å j ä r n v ä g s v a g n v i d m a s k i nell l a s t n i n g h a r drifts-, u n d e r h å l l s - och b e m a n n i n g s k o s t n a d e n p e r l k b m v e d u t a n m e r a i n g å e n d e k o s t n a d s b e r ä k n i n g s a t t s till 20 öre, v i l k e t s a n n o l i k t ö v e r s t i g e r den v e r k l i g a k o s t n a d e n . J ä r n v ä g s f r a k t e n h a r b e r ä k n a t s enligt tariff 1 3 . S t a t e n s j ä r n v ä g a r s m e r k o s t n a d för j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e n h a r v i d u t l a s t n i n g i L j u s d a l a n g i v i t s enligt d e n minimitariff, s o m a n v ä n d e s i n o m J ä r n v ä g s s t y r e l s e n s g o d s t a x e b y r å . V i d u t l a s t n i n g p å i n l a n d s - eller H e d e b a n a n h a r m e r k o s t n a d e n a n g i v i t s m e d l e d n i n g a v en i n o m J ä r n v ä g s s t y r e l s e n s e k o n o m i b y r å d e n 19 april 1951 u p p r ä t t a d p r e l i m i n ä r k a l k y l , s o m f ö r u t s ä t t e r bl. a., a t t j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r n a ske i s l u t n a t å g e n h e t e r , l a s t a d e m e d 360 t o n b a r r v e d p e r t å g . S a m t l i g a k o s t n a d e r b y g g a p å 1950 å r s p r i s - o c h l ö n e n i v å . K a l k y l e n h a r u p p r ä t t a t s för t v å a l t e r n a t i v , v a r a v d e t ena u t g å r från n u v a r a n d e förh å l l a n d e n m e d a v s e e n d e å el- och å n g d r i f t (alt. Å) och d e t a n d r a f ö r u t s ä t t e r a t t t v ä r b a n o r n a L j u s d a l — H u d i k s v a l l och K i l a f o r s — S ö d e r h a m n b l i v i t elektrifierade (alt. E ) .

Kalkyl ur 113. Jämförelse mellan befordringsavgifter i stambilbeställningstrafik och självkostnaderna för densamma vid transport av 2:a barrved från Härjedalsbanans trafikområde till Hudiksvall, resp. Söderhamn. 1 a) Befordringsavgift

för transport till Hudiksvall

vid fingerad utlastning Sillervallen

å järnvägsvagn

Losbron

Ängersjö

vid

Molgakvarn

10 km fingerad lastbilstransport till trafikplatsen

1: 75

1:75

1 75

1:75

Fingerad manuell utlastning å järnvägsvagn

0: 70

0:70

0 70

0: 70

Järnvägsfrakt för Hudiksvall

fingerad

transport

trafikplatsen— J

Befordringsavgift kr 1

2: 60

2:72

3 00

3 :12

5 : 05

5:17

5: 45

5:57

Direkt lastbilskörning billigare, se tablå nr 58, s. 356.

1 b) Självkostnad för transport till Hudiksvall över Ljusdal från avverkningstrakt, Sillervallen

Losbron

belägen 10 km från

Ängersjö

Molgakvarn

A l t . Å A l t . E Alt. A A l t . E A l t . Å A l t . E A l t . Å A l t . E Lastbilstransport till Ljusdal . . . . 3:50 Maskinell utlastning å järnvägs0: 20 Självkostnad för järnvägstransport 2:15

3:50

3:85

3:85

4: 10

4:10

4:33

4:33

0:20

0: 20

0:20

0:20

0:20

0:20

0: 20

0:83

2:15

0:83

2: 15

0:83

2:15

0:83

Summa självkostnad kr

4:53

6:20

4:88

6:45

5:13

6:68

5:36

5:85

1 c) Självkostnad för transport till Hudiksvall över Alvros från avverkningstrakt, belägen 10 km från Sillervallen

Ängersjö

Losbron

Molgakvarn

A l t . Å A l t . E A l t . Å A l t . E Alt. A A l t . E A l t . Å A l t . E Lastbilstransport till Älvros 3: 75 Maskinell utlastning å järnvägs0:20 Sj älvkostnad för j ärnvägstransport Älvros—Ös tersund—Hudiksvall 3:54 Summa självkostnad kr

7:49

3: 75

3:58

3:58

2: 71

2:71

2: 11

2:11

0: 20

0:20

0:20

0: 20

0: 20

0: 20

0:20

3:27

3:54

3:27

3: 54

3:27

3:54

3:27

7: 22

7: 32

7:05

6:45

6:18

5:85

5:58

2 a) Befordringsavgift för transport till Hudiksvall

vid utlastning å järnvägsvagn

vid

Sveg

Glissjöberg

Hede

Fågelsjö

Ytterhögdal

Bryngelhögen

10 km lastbilstransport till järnvägsstationen

1:75

1:75

1:75

1:75

1:75

1:75

Fingerad manuell utlastning järnvägsvagn

0:70

0:70

0:70

0:70

0:70

0:70

å

Järnvägsfrakt för fingerad transport över Ljusdalsbandelen till Hudiksvall

3:20

3:36

3:92

Befordringsavgift kr

5:65

5:81

6:37

3:64

3:64

3:92

6: 09

6:09

6:37

Direkt lastbilskörning billigare, se tablå nr 58, s. 356.

2 b) Självkoslnad för transport till Hudiksvall från avverkningstrakt Sveg

Glissjöberg

Hede

Alt. Å

Alt. E

Ytterhogdal Alt.

Alt. E

Alt. Å

Alt.

Alt.

E

A

1:75 1:75 Maskinell utläst ning å järnvägsvagn 0: 20 0:20 Självkostuad för järnvägstransport över Östersund till Hudiksvall . . . 3 : 6 4 3:37 Summa självkostnad kr . . 5 : 5 9 5 : 3 2

1:75

1:75 1: 75 1:75 1:75 1:75 1:75

Alt. Å

Alt. E

Fågelsjö

belägen 10 km från

Alt. E

Bryngelhögen Alt. Å

Alt. E

1: 75 1:75

1:75

0 : 2 0 0: 20 0 : 2 0 0 : 2 0 0:20 0 : 2 0 0:20 0:20 0 : 2 0

0:20

3: 78 3: 51 4 : 2 0 3 : 9 3 3:90 3 : 6 4 3:32 3:06 3 : 0 8

2:82

5:73 5:46 6:15 5:88 5:85 5:59 5:27 5:01 5:03

4:77

Ä

10 km lastbilstransport till järnvägsstatio-

3 a) Befordringsavgift

för transport till Söderhamn vid fingerad utlastning å järnvägsvagn

vid

Sillervallen

Losbron

Ängersjö

Molgakvarn

10 km fingerad lastbilstransport till trafikplatsen . . . Fingerad manuell utlastning å järnvägsvagn Järnvägsfrakt för fingerad transport trafikplatsenSöderhamn

1:75 0:70

1:75 0: 70

1:75 0:70

1:75 0: 70

3:12

3:20

3:24

3:64

Befordringsavgift kr

»5:57

5:65

5:69

6:09

1 Direkt lastbilskörning billigare, se tablå nr 58, s. 356.

3 b) Självkoslnad för transport till Söderhamn över Ljusdal från avverkningstrakl, Sillervallen

Losbron

belägen 10 km från

Ängersjö

Molgakvarn

A l t . Å A l t . E A l t . Å Alt. E A l t . Å Alt. E A l t . Å A l t . E Lastbilstransport till Ljusdal . . . . 3: 50 Maskinell utlastning å järnvägs0:20 Självkostnad för järnvägstransport Ljusdal—Söderhamn 3:21

3:50

3:85

3:85

4:10

4 : 10

4:33

4:33

0:20

0:20

0:20

0: 20

0:20

0:20

0:20

1: 58

3:21

1:58

3: 21

1:58

3: 21

1: 58

Summa självkostnad kr

5:28

7:26

5:63

7:51

5:88

7:74

6:11

6:91

3 c) Självkostnad för transport till Söderhamn över Alvros frän avverkningstrakt, Sillervallen

Losbron

belägen 10 km från

Ängersjö

Molgakvarn

A l t . Å Alt. E A l t . Å A l t . E A l t . Å A l t . E Alt.Å A l t . E Lastbilstransport till Älvros . . . . 3: 75 Maskinell utlastning å järnvägs vagn i Älvros 0:20 Självkostnad för järnvägstransport Älvros—Östersund—Söder hamn 3:74 Summa självkostnad kr

7:69

3: 75

3:50

3:58

2:71

2:71

2: 11

2: 11

0:20

0: 20

0:20

0: 20

0:20

0: 20

0: 20

3: 57

3:74

3: 57

3 : 74

3:57

3:74

3:57

7:52

7: 52

7: 35

6:65

6:48

6:05

5:88

4 a) Befordringsavgift för transport till Söderhamn vid utlastning å järnvägsvagn

vid

c Sve

TT j

e

Glissjöberg

Hede

T,, , ... Fa els Z J°

Ytterhögdal

Bryngel högen

10 km lastbilstransport till järnvägsstationen Fingerad manuell utlastning å järnvägsvagn Järnvägsfrakt för fingerad transport över Ljusdalsbandelen till Söderhamn

1:75

1:75

1:75

1:75

1:75

1:75

0: 70

0:70

0: 70

0:70

0: 70

0:70

3:72

3:92

4:44

4:12

4:12

4: 44

Befordringsavgift kr

6: 17

6: 37

6: 89

6 : 57

6: 57

6:89

436 Direkt lastbilskörning billigare, se tablå nr 58, s. 356.

]

4 b) Självkostnad för transport till Söderhamn från avverkningstrakt, belägen 10 km från Sveg

Glissjöberg

Hede

Fågelsjö

YMerhogdal

Bryngelhögen

Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Alt. Å Å E E Å E E E Å Å E Å 10 km lastbilstransport till järn1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 1:75 Maskinell utlastning å järnvägs0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 0:20 Självkostnad för järnvägstransport över Östersund till Söder3:84 3:67 3:98 3:81 4:40 4:23 4:10 3:93 3:52 3:36 3:28 3:12 Summa självkostnad kr

5:79 5:62 5:93 5:76 6:35 6:18 6:05 5:88 5:47 5:31 5:23 5:07

Av kalkylen framgår, att så länge tvärbanorna Ljusdal —Hudiksvall och Kilafors—Söderhamn äro anordnade för ångdrift, kan en stambilbeställningstrafik av här ifrågasatt slag för virkestransporter från båtnadsområde I (området mellan Ljusdal och Sveg) icke drivas utan avsevärd förlust. Efter elektrifiering av angivna tvärbanor synes möjligen en stambilbeställningstrafik i båtnadsområde I kunna företagsekonomiskt bära sig, men vinstmarginalen blir i varje fall så liten, att även obetydliga ändringar i de ekonomiska betingelserna kunna medföra underskott i driftsresultatet. Befordringsavgifterna ligga dessutom så pass nära lastbflarnas fraktnivå, att konkurrens från yrkesbilismens sida mer än väl kan ifrågakomma. Särskilt i de fall, då avverkningstrakterna ligga på längre avstånd från de fingerade utlastningsplatserna å Ljusdalsbandelen, bli lastbilarna konkurrenskraftiga, i det direktkörningsavståndet till kusten ofta ej ökar i motsvarande grad. Nyttan av en stambilbeställningstrafik i båtnadsområde I blir därför ur skogsägarnas synpunkt ganska ringa, och trafiken kommer ej att i nämnvärd grad öka möjligheterna till exploatering av båtnadsområdets skogstillgångar. Beträffande virkestransporter från båtnadsområdena II (området mellan Hede och norska gränsen) och I I I (områdena kring Hedebanan och bandelen Sveg —Röjan) synes en dylik trafik vid ett antaget trafikunderlag av 108 000 ton skogsprodukter kunna bära sig såväl vid nuvarande förhållanden med avseende å ång- och eldrift som vid elektrifiering av tvärbanorna Ljusdal —Hudiksvall och Kilafors —Söderhamn. Driftsresultatets bidrag till statens järnvägars fasta kostnader blir dock jämförelsevis ringa. Skulle Ljusdalsbandelen komma till stånd, är det emellertid av väsentlig betydelse för dess driftsekonomi, att virkestransporterna redan nu omhändertagas i statlig regi, så att en överföring till järnvägen utan vidare kan äga rum vid Ljusdalsbandelens tillkomst. Därest skogsindustrierna beträffande de för närvarande nytillkommande virkestransporterna nu anordna dessa i direktkörning med lastbilar och dessa transportförhållanden därefter mer eller mindre stabiliseras, blir det säkerligen mindre lätt för järnvägsföretaget att sedermera övertaga transporterna. Företaget kommer då att inkräkta på bestående kundförhållanden, vilket ter sig mindre tilltalande och kan befaras medföra hårddragen konkurrens. Omhändertagandet av de nytillkommande transporterna i stambilbeställningstrafik ger vidare möjlighet till en säkrare beräkning av det godstrafikunderlag, som Ljusdalsbandelen vid tillkomsten kan påräkna. Skulle den i stambilbeställningstrafiken transporterade godsmängden komma att avsevärt understiga det för Ljusdalsbandelen i förevarande undersökning

beräknade trafikunderlaget av skogsprodukter, bör ett sådant förhållande kunna föranleda revidering av eventuella planer på anläggning av bandelen. Den ovannämnda av Järnvägsstyrelsens ekonomibyrå verkställda preliminära kalkylen förutsätter, såsom nämnts, att godståg till Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena anordnas såsom slutna enheter med en total godsmängd per tåg av 360 ton. Härigenom uteslutes från stambilbeställningstrafiken praktiskt taget allt annat gods än skogsprodukter. Med hänsyn till svårigheten att av lätta virkessortiment utlasta mer än 15 å 20 ton per godsvagn, torde såsom villkor för anlitande av stambilbeställningstrafiken böra föreskrivas, att till befordran från en avsändningsstation inom båtnadsområde I I eller I I I till en och samma dcstinatinsort på en gång anvisas minst 300 ton skogsprodukter. Någon begränsning av destinationsområdena till Hudiksvalls- och Söderhamnsområdena synes ej erforderlig; stambdbeställningstrafiken bör u t a n driftsekonomisk olägenhet för statens järnvägar kunna stå till förfogande även för transporter till andra områden i landet, exempelvis Sundsvallsoch Gävleområdena, därest frakträkning över Ljusdalsbandelen ter sig förmånligare för befraktaren. Ekonomibyråns kalkyl är vidare grundad på förutsättningen, a t t ca 108 000 ton komma att befordras i extratågrörelsen. Nedgår denna godskvantitet mera avsevärt, bli statens järnvägars merkostnader per ton högre. Det bör därför övervägas a t t före stambilbeställningstrafikens igångsättande med vederbörande därav intresserade större befraktare (skogsbolagen) överenskomma om den totala minsta virkeskvantitet, som envar av dem har a t t anvisa till transport i stambilbeställningstrafik. Eventuellt bör anvisande av överenskommen kvantitet göras till vdlkor för frakträkning över den fingerade Ljusdalsbandelen. Av kalkyl nr 113 framgår, att någon förtjänst för statens järnvägar av lastbilskörningen till järnvägsstation ej medräknats. Man kan då ifrågasätta, huruvida det ej vore enklare — särskilt med tanke på de svårighetstillägg på riktpriserna, som för vissa fall måste äga rum och som medföra att avståndsindelad enhetstaxa ej utan vidare kan tillämpas — a t t befraktaren själv ombestyrde virkets intransport till järnvägsstationen och utlastningen på järnvägsvagn, därvid befintliga maskinella lastningsanordningar å järnvägsstationen finge mot skälig avgift utnyttjas av befraktaren. Statens järnvägars transportåtagande skulle då omfatta blott själva järnvägstransporten, och kommunikationsförbättringen skulle bestå (förutom i tillhandahållandet av maskinella lastningsanordningar) däruti, att befraktarna medgåves rätt till frakträkning över (den ej existerande) Ljusdalsbandelen eller m. a. o. en viss fraktnedsättning. Då befraktarna vid detta alternativ skulle ha att träffa separata fraktavtal rörande lastbilstransporterna till järnvägsstationen, ligger det emellertid nära till hands, att från biltrafikutövarnas sida konkurrensanbud rörande direkttransport till fabrikerna lämnas. (Därest däremot entreprenadavtal för stambilbeställningstrafik träffas, förutsattes detsamma innehålla konkurrensklausul med förbud för entreprenören att åtaga sig transporter, som konkurrera med stambilbeställningstrafiken.) Dylika anbud kunna leda till en självkostnadsfördyrande minskning av den fraktnedsatta järnvägstrafikens trafikunderlag, varför man vid fraktnedsättningsalternativet torde vara nödsakad att såsom villkor för fraktnedsättningen föreskriva a t t hela den (för varje ifrågakommande befraktare) i nedsättningskalkylen förutsatta virkesmängden blir avlämnad till befordran. Med de med hänsyn till arbetskraftstillgången relativt osäkra förutsättningarna för skogsbolagens avverkningsprognoser torde ett dylikt villkor för bolagen te sig väl hårt och kunna leda till a t t bolagen, till följd av risken att vid bristande uppfyllelse av villkoret få vidkännas avsevärt högre järnvägsfrakter, ej våga anlita järnvägen. En möjlighet att i frakt-

n e d s ä t t n i n g s a v t a l e t m e d v e d e r b ö r a n d e skogsbolag i n t a g a k o n k u r r e n s k l a u s u l a v i n n e håll a t t b o l a g e t f ö r b i n d e r sig a t t v i d fj ä r r t r a n s p o r t a v v i r k e till l a n d s e n d a s t a n l i t a j ä r n v ä g , förefinnes g i v e t v i s , m e n ä v e n en s å d a n k l a u s u l t o r d e för b o l a g e n t e sig m i n d r e tilltalande. D e s t a t i o n e r , v i d v i l k a m a s k i n e l l a l a s t n i n g s a n o r d n i n g a r för s t a m b i l b e s t ä l l n i n g s trafikens del n ä r m a s t b ö r a i f r å g a k o m m a , t o r d e v a r a Sveg, Glissjöberg, H e d e , Y t t e r h o g d a l , B r y n g e l h ö g e n och Fågelsjö. O v a n (s. 426) h a r i fråga o m s t a m b i l b e s t ä l l n i i i g s t r a f i k e n a n g i v i t s t v å u n d e r a l t e r n a t i v , v a r a v d e t e n a a v s e r a n v ä n d n i n g a v s t a t l i g t företags l a s t b i l a r och d e t a n d r a a n l i t a n d e a v a n d r a l a s t b i l a r i y r k e s m ä s s i g trafik. F ö r e s p r å k a r e för s t a t l i g lastbilsdrift hålla ofta före, a t t d e n s t a t l i g a driften möjliggör lägre f r a k t a v g i f t e r (eller o m m a n så vill, s t ö r r e affärsvinst) ä n i enskild regi b e d r i v e n trafik. Till s t ö d för d e n n a u p p f a t t n i n g h a r å b e r o p a t s bl. a. dels de r a t i o n a l i s e r i n g s m ö j l i g h e t e r , s o m d e n s t a t l i g a f ö r e t a g s a m h e t e n s å s o m stordrift i h ö g r e g r a d ä n s m å enskilda t r a f i k f ö r e t a g skulle e r b j u d a , e x e m p e l v i s c e n t r a l u p p h a n d l i n g , egen c e n t r a l r e p a r a t i o n s t j ä n s t och m e r r a t i o n e l l t u t n y t t j a n d e a v b i l p a r k e n s å s o m en följd a v dess s t o r l e k och vagndifferent i e r i n g , dels den o m s t ä n d i g h e t e n a t t de e n s k i l d a t r a f i k u t ö v a r n a s affärsvinst v i d s t a t l i g drift skulle k u n n a h e l t eller delvis elimineras (eller i varje fall k o m m a d e t a l l m ä n n a till godo) i och m e d a t t d e n n u v a r a n d e o r g a n i s a t i o n s f o r m e n l a s t b i l s c e n t r a l — å k e r i ä g a r e — t r a n s p o r t a r b e t a r e i n s k r ä n k t e s till o r g a n i s a t i o n s f o r m e n l a s t b i l s c e n t r a l — t r a n s p o r t a r b e t a r e . P å f r å g a n o m h u r u h ä r m e d i a l l m ä n h e t k a n förhålla sig skall h ä r icke i n g å s ; s p ö r s m å l e t skall e n d a s t n å g o t b e l y s a s i v a d a n g å r y r k e s m ä s s i g a v i r k e s t r a n s p o r t e r m e d lastbil i H ä r j e d a l s b a n a n s t r a f i k o m r å d e . I k a l k y l n r 114 h ä r n e d a n h a r m e d u t g å n g s p u n k t från o v a n i n t a g n a k a l k y l e r n : r i s 60 och 111 s j ä l v k o s t n a d e r n a v i d l a s t b i l s t r a n s p o r t a v l å n g v e d s a m m a n s t ä l l t s för t r a n s p o r t a v s t å n d o m 20 och 200 k m dels i s t a t l i g drift, dels i e n s k i l d y r k e s m ä s s i g trafik. Vid g r a n s k n i n g a v k a l k y l e n n r 114 t o r d e b ö r a u p p m ä r k s a m m a s b l . a. f ö l j a n d e : E n b e t s å k a r e n , som enligt sitt t r a f i k t i l l s t å n d e n d a s t äger ha en l a s t b i l i drift, k a n ej m e d e k o n o m i s k t u t b y t e hålla reservfordon. R e p a r a t i o n e r a v lastbilen m e d f ö r a därför

Kalkyl nr 114. Självkostnaderna vid transport av uteslutande långved i Härjedalsbanans trafikområde med lastbilar tillhörande dels statligt trafikföretag, dels enskild trafikutövare (enbetsåkare). Statligt företag Genomsnittligt vägavstånd 1. Antal lastbilar med släpvagn (exkl reservfordon) 2. Antal reservlastbilar med släpvagn 3. Årlig arbetstid 4. Transportsträcka per vända 5. Transportvolym per vända 6. Genomsnittlig transporttid per vän da 7. Antal 8-timmars skift per dygn . . . . 8. Totalt antal vändor per dygn 9. Total transportsträcka per dygn . . . 10. » » »år

28- 793 52

Enskild trafikutövare

Sort

20 km

200 km

20 km

200 km

3 1 260 40 12

3 1 260 400 12

st

240 40 9

220 400 9

dygn km ton

4 3 18 720 187 200

12 3 6 2 400 624 000

3 l /e 3 7 280 67 200

12 3 2 800 176 000

tim. st

»

» km

»

Statligt företag

Enskild trafikutövare

Genomsnittligt vägavstånd:

20 km

200 km

20 km

200 km

11. Total transport volym per dygn . 12. » » » å r .... 13. Kapitalinvestering för lastbilar . . 14. Avskrivningsbelopp » » 15. Avskrivningstid » » 16. Kapitalinvestering för släpvagnar och HIAB-app 17. Avskrivningsbelopp för släpvagnar och HIAB-app 18. Avskrivningstid för släpvagnar och HIAB-app

216 56 160 96 000 56 000

72 18 720 96 000 56 000

18 3 960 34 400 17 400

57a

17*

63 15 120 34 400 17 400 4

68 000

68 000

7 500

7 500

68 000

68 000

7 500

7 500

67,

2 920 1430 4 676 2 060 2 400

3 300 1 580 4 676 2 060 2 400

1 400 200 1 095 1 020 300

1 530 220 1 095 1 020 300

13 936

14 466

4 315

7,4

2,3

6,2

2,5

8 000 58 000 48 960

8 000 58 000 16 320

6 000 12 320 15 120

5 500 12 320 4 640

IV,

19. Fasta årliga kostnader: Banta å investering i lastbilarna. . . Banta å övrig investering Skatter Försäkringar Garage Verktyg och tillbehör (snökedjor kättingar etc.) Summa Summa fasta kostnader per km . . . 20. Årliga avlönings- och administrations kostnader: Föreståndare (trafikutövare) Chaufförer Lasthjälpare Administrationskostnader (extra te tefon o. d.)

115 410

82 770

33 590

22 610

61,1

13,3

50,0

12,8

12,3 0,8 6,6

12,3 0,8 6,6

13,5 2,0 5,2

13,5 2,0 5,2

6,5 5,4

6,5 5,4

6,5 6,7

6,5 6,7

1,7

1,7

0,2

0,2

Summa rörliga kostnader per km . .

33,3

34,1

34,1

Sammanställning av kostnaderna per km: Fasta kostnader Avlönings- och administrationskost nåder

7,4

2,3

6,2

2,5

61,7 33,3 102,4

13,3 33,3 48,9

50,0 34,1 90,3

12,8 34.1 49,4

Summa Summa avlönings- och administrationskostnader per km 21. Rörliga kostnader per km: Bränsle Smörjolja Däck och slangar Reparation och underhåll av lastbilar och släpvagnar Avskrivning å lastbilarna » » släpvagnar och HIAB-app

Rörliga kostnader

a t t driften under reparationstiden måste inställas, vilket per körd km ökar de fasta kostnaderna samt kostnaderna för avlöning av fast anställda transportarbetare. I stordrift kan däremot reservfordon hållas och vid lämpligt avpassad fraktmängd till fullo utnyttjas, varigenom driftsavbrott undvikas. Såsom tidigare visats, äro så gott som alla enskilda trafikutövare i Härjedalsbanans trafikområde enbetsåkare. — Den prisrabatt, som regelmässigt lämnas vid upphandling av fordon för statens räkning, möjliggör att ett statligt företag kan inköpa ett lastbilsekipage om 12 tons lastförmåga för lägre pris än den enskilde enbetsåkaren ett lastbilsekipage om 9 tons lastförmåga. Det statliga företaget erhåller sålunda betydligt större transportkapacitet per investerad kapitalenhet än enbetsåkaren. — De enskilda trafikutövarnas nuvarande lastbilpark i trafikområdet har i regel ej större lastkapacitet än 9 ton per ekipage. Vid uppsättning av bilbeståndet för ett nyinrättat, statligt trafikföretag kan däremot driften omedelbart anordnas med större och mer driftsekonomiska ekipage, anpassade efter de planerade vägförhållandena. I kalkylen har därför det statliga företagets bilpark antagits komma att bestå av ekipage om 12 tons lastförmåga. Om man emellertid tar hänsyn tdl den överlastning, som förekommer vid utnyttjandet av den nuvarande lastbilparken inom området, torde man nog kunna säga, att denna bilpark är dimensionerad efter områdets nuvarande vägförhållanden. Bildimensioneringen behandlas närmare här nedan å s. 443 f. — Lastning och lossning av 12 tons lastbilsekipage (4,9 min./lkbm långved) tar längre tid än för 9 tons ekipage, vilket återspeglas i den beräknade transporttiden för transporter om 20 km. Vid transporterna om 200 km har den längre lastnings- och lossningstiden antagits bli utjämnad under den långa landsvägskörningen. — Skiftkörning dygnet om har beräknats äga rum i både den statliga och enskilda trafiken. Att anordna sådan skiftkörning torde emellertid i praktiken ofta vara svårt för enbetsåkaren, som vid vid forcerad körning tvingas till relativt täta driftsavbrott till följd av avsaknaden av reservbil och därför drar sig för att fast anställa transportarbetare för de skift, han ej kör själv. Skiftkörningen torde ej heller i mera avsevärd grad öka enbetsåkarens affärsvinst. — Lastbilarna avses i kalkylen bytas mot nya efter 26 000 mils körning per bil. Utnyttjande av lastbil under hela dess livslängd medför i regel så pass stora reparations- och underhållskostnader, att byte före den tidpunkt, då en helrenovering av bilen börjar bli aktuell, ofta ställer sig förmånligare. Undantag torde dock föreligga i de fall, då möjlighet till löpande (daglig) översyn vid egen centralverkstad finnes ävensom då de uttjänta bilarna kunna utnyttjas såsom traktorer i den egna rörelsen. För släpvagnarna har i kalkylen räknats med 100 000 mils livslängd. — Med hänsyn till att ett statligt trafikföretag torde kunna antas få utnyttja statligt förlagskapital, har räntan å det statliga företagets kapitalinvestering beräknats efter 4 procent, medan den enskilde trafikutövaren, som har att söka sitt förlagskapital på den allmänna penningmarknaden, har förutsatts få härför betala 5 procents ränta. — Det statliga företaget har antagits skola, såsom storföretag, stå viss självrisk med avseende å trafikskador, medan den enskilde trafikutövaren förutsatts ha sin bil helförsäkrad. — Enbetsåkaren har i kalkylen antagits själv föra sin bil under ett skift per dygn och har härför tillgodoskrivits en arbetsinkomst av 25 kr per dag som förare. Den affärsvinst, som återstår, sedan denna arbetsinkomst jämte ersättning för egenhändigt utförda reparationer samt för ränta och värdeminskning å investeringskapitalet avdragits, är med nuvarande fraktprisnivå inom trafikområdet obetydlig (jämför ovan s. 359 f samt nedan s. 444). — De rörliga kostnaderna äro i regel lägre för det statliga företaget än för den enskilde trafikutövaren, vilket beror på de prisrabatter och prisnedsättningar, som oftast medges vid centralupphandling. Såsom av kalkylen delvis framgår inverka dessa beträffande dieselolja, dieselsmörjolja samt

bilgummi dock ej mer väsentligt på de rörliga kostnadernas sammanlagda belopp. Det må också framhållas, att centralupphandling i viss omfattning redan äger rum inom trafikområdet genom lastbilscentralorganisationen och andra intressesammanslutningar, i vilka de enskilda trafikutövarna ingå. Endast beträffande bilinköp te sig trafikutövarnas möjligheter till central upphandling för närvarande begränsade. Vad angår kostnaderna för reparationer ha dessa i kalkylen satts lika för de båda företagsformerna, 6,5 öre per km. (Vid utnyttjande av bil under hela dess livslängd torde dessa kostnader bli väsentligt högre: 10—20 öre per km.) Stordriftens möjligheter till central reparationstjänst förefinnas väl för närvarande ej för de enskilda trafikutövarna, men en mycket stor del av bilreparationerna utföres å andra sidan av trafikutövarna själva eller av deras fast anställda chaufförer, varigenom vinsten av central reparationstjänst torde uppvägas. — Det må slutligen framhållas, att den stationering av lastbilarna inom olika avverkningsområden, som är nödvändig, för ett större trafikföretag lätt medför kontrollsvårigheter, och även förläggningen av erforderliga transportarbetare kan vara besvärlig att arrangera. De enskilda trafikrörelserna ha redan en för den här ifrågavarande trafiken lämplig placering, och de i dessa rörelser använda bilarna äro — såsom ovan i kap. 4 visats — icke utnyttjade för annat trafikarbete i större utsträckning än att de förslå för stambilbcställningstrafiken. Av det ovan sagda torde framgå, att den statliga driften, i vad angår här ifrågavarande virkestransporter, näppeligen kan ske till lägre självkostnader än den enskilde trafikutövarens. Vinstmarginalen är ej heller av sådan storlek, att anlitande av statligt trafikföretags bilar för intransport av virket till järnvägsstationerna skulle kunna ske till för befraktarna nämnvärt fördelaktigare priser än de hittills tillämpade. På stambilbeställningstrafikens trafikunderlag äro vidare de nuvarande trafikutövarnas rörelser redan till viss del baserade, och det synes strida mot grundprinciperna fölgällande förordning om yrkesmässig biltrafik, därest denna del av trafikunderlaget utan vidare komme att överflyttas till ett nytt, konkurrerande statligt företag. Användning av staten tillhöriga lastbilar i den ifrågasatta stambilbeställningstrafiken synes sålunda i nuvarande läge ej vara att förorda. Ur statsfinansiell synpunkt torde det med hänsyn till den ringa affärsvinsten av nämnda trafik närmast vara en fördel, att rörelserisken för lastbilstransporterna ej åvilar staten. Såsom ovan nämnts, förutsattes lastbilskörningen vid stambilbeställningstrafik kunna tillsvidare ske till de hälsingländska skogsbolagens riktpriser (med eventuella svårighetstillägg). För att denna fraktnivå skall kunna hållas, särskilt för de korta lastbilstransporter som här i regel ifrågakomma, är det önskvärt att en rationalisering av metoderna vid virkets lastning på lastbil äger rum. Den tidsödande och kostnadsfördyrande manuella lastningen bör i möjligaste mån undvikas. Större delen av de i trafikområdet förefintliga yrkeslastbilarna äro försedda med s. k. HIAB-apparat, en till bilmotorn kopplad hydraulisk kran, där hävarmen i utdraget läge har en lyftförmåga om 500 kg. Den hittills allmänt praktiserade uppläggningen av virket vid avläggen är emellertid i regel ej anordnad enligt s. k. förlastningssystem (»preloading»), varför åtskillig tid och arbetskraft onödigtvis åtgå för virkets lastning på lastbilarna trots tillgången på lastapparat. Förlastningssystemet innebär, att virket i förväg upplägges på sådant sätt, att det med lastapparat direkt kan överföras till bilen utan manuellt lastningsarbete. Olika metoder härför ha utomlands praktiserats, därvid särskilt i det nordamerikanska skogsbruket betydande rationaliseringar av lastningen uppnåtts. Den väsentliga kostnadsbesparingen vinnes därigenom, att stillaståendeperioderna för lastbilen förkortas, så att ökat transportarbete kan utföras med bilen. Förlastningen verkställes

antingen på det sättet, att hela billassct i förväg upplägges på lastramar, varefter ramarna med vinsch dragas upp på bilens flak eller förses med hjul i semitrailerliknandc anordning, eller ock på det sättet att uppläggen anordnas för direkt avlyftning av bördor anpassade efter förekommande lastapparat. För användning av HIABapparat enligt sistnämnda metod erfordras att virket upplagts i medelst strön avskilda bördor på 500 kg, om vilka hävarmens wire kan läggas. En rationalisering av virkets lastning på lastbil genom förlastningssystem medför ökat arbete vid virkets uppläggning på avläggsplatserna. Kostnaderna härför uppvägas emellertid av det minskade behovet av arbetskraft för lastningen å bilen. Vinsten av förlastningssystemet kommer, då enskild trafikutövare användes, i första hand denne till godo men kan å andra sidan föranleda särskild prisnedsättning för transporter av förlastat virke. I varje fall torde förlastningssystemet, såsom antytts, avsevärt motverka en höjning av fraktnivån för de korta virkestransporterna.

Alt. C. Inrättande av »stambilbeställningstrafik» för vagnslastgods mellan trafikområdet och de vid Hälsingekusten belägna industrierna och exporthamnarna med lastbilar utan kombination med järnvägstransport Såsom av den ovan i kap. 4 lämnade redogörelsen för godstrafikrörelsen i Härjedalsbanans trafikområde framgår, verkställas redan nu vissa direkttransporter mellan trafikområdet och kusten med inom området förefintliga lastbilar i yrkesmässig trafik. Då ett mellan statens järnvägar och ifrågakommande trafikutövare träffat entreprenadavtal rörande direkttransporter med lastbil till kusten knappast kan tänkas erbjuda befraktarna lägre fraktavgifter än vad dessa (skogsbolagen) redan åtnjuta vid separatavtal med trafikutövarna, saknas här aidedning till inrättande av stambilbeställningstrafik mellan trafikområdet och kusten med användning av förefintliga yrkesmässiga lastbilar i entreprenad. Däremot torde böra utrönas, huruvida inrättande av en dylik trafik med användning av statligt företag tillhöriga lastbilar kan tänkas medföra någon förbättring i transporthänseende.

Bilparks

dimensioner

ing

Av vad ovan rörande alt. B anförts torde framgå, att för lokal stambilbeställningstrafik i samband med järnvägstransport den redan förefintliga yrkesmässiga lastbilparken i första hand borde komma till användning. Frågan om lämplig dimensionering av de för nämnda trafik ifrågakommande bilarna var därför ej i angivna sammanhang aktuell. Då det gäller nyinsättning av lastbilar, såsom i det nu förevarande alternativet, uppstår däremot frågan om dessa lastbilars lastförmåga (och hjultryck). Det står därvid klart a t t ju större last, som på en gång kan i fjärrtrafik befordras med en lastbil, desto mindre bli självkostnaderna per transporterad lastenhet, i den mån kostnaderna för ränta och avskrivning å det i den större lastbilen nedlagda kapitalet ej i motsvarande grad öka. Vid nyinsättning av lastbilar för fjärrtransporter av virke böra därför bilarna ha den största lastförmåga som vägförhållandena medge. Såsom ovan (s. 414) framhållits anläggas de nya skogsbilvägarna inom trafikområdet till 3,5 tons hjultrycksbärighet, och utbyggnaden och förbättringen av de allmänna vägarna inom området syfta i regel jämväl till denna bärighetsstandard. Nyinsättningen av lastbilar bör sålunda inriktas på bilar med ett tillåtet största hjultryck

om 3,5 ton. Mot detta hjultryck svarar, allt efter ekipagets utformning, nedan angivna ungefärliga, genomsnittliga lastförmåga, nämligen för lastbil med påhängsvagn:

för lastbil med annan släpvagn:

3-axlad dragbil+ 2-axlad semitrailer: 2-axlad » +2-axlad » 2-axlad » +l-axlad » 2-axlad lastbil +2-axlad släpvagn: 2-axlad » +l-axlad »

16 ton 11 —12 » 9 » 10,5 » 8,5 »

Med hänsyn till nödvändigheten att på skogsbilvägarna inom området undvika alltför långsträckta ekipage torde semitrailerekipage om högst 12 ton maximilast tillsvidare böra ifrågakomma vid nyinsättning av lastbilar. Detta innebär en beaktansvärd ökning av den tillåtna maximilasten hos trafikområdets lastbilar (största tillåtna lasten överstiger, såsom nämnts, för närvarande i regel ej 9 ton). Det bör emellertid ihågkommas, att till följd av överlastning laster om 12 ton redan på sina håll transporteras med lastbilar i området och a t t skogsbolagens riktpriser synas taga sikte på laster av denna storleksordning (jämför ovan s. 352 f och 360). Den faktiska ökningen av den genomsnittliga lastkapaciteten per bil torde sålunda ej uppgå till 3 ton. För kostnadsbesparing torde ett eventuellt statligt trafikföretags bilpark böra beräknas omfatta det antal enheter, som erfordras för skiftkörning dygnet runt.

Fraktavgifter Av ovauintagna kalkyl nr 114 torde framgå, att ett statligt lastbilsföretags självkostnader för fjärrtransport av virke från Härjedalsbanans trafikområde ej nämnvärt understiga den enskilde trafikutövarens motsvarande självkostnader. Ovan (s. 360) har visats, att de hälsingländska skogsbolagens riktpriser ej lämna sådan vinstmarginal för trafikutövaren, att de varaktigt kunna underskridas. Det anförda ger vid handen, att en statlig stambilbeställningstrafik från området ej torde kunna bära sig på transportavstånd, som ligga ovanför de i kap. 6 här ovan angivna konkurrensgränserna, även då man tar hänsyn till den nyss angivna uppdimensioncringen av bilparken med avseende å lastkapaciteten. Endast på transportavstånd, som ligga under konkurrensgränserna, d. v. s. i allmänhet vid transporter från den väster om Sillervallen belägna delen av Färila-Kårböle kommun till Hälsingekusten skulle en direkttrafik med lastbil kunna antagas bli ekonomiskt bärkraftig. Ovan har redan angivits, att det förevarande alternativet endast avser transporter med statligt företags egna lastbilar. Då emellertid ett dylikt företag enligt vad den i kalkyl nr 114 gjorda jämförelsen utvisar icke kan beräknas kunna tillämpa lägre fraktavgifter än de enskilda trafikutövarna, synes någon trafikförbättring ej stå att vinna genom detta alternativ. Då sålunda en av statligt lastbilsföretag bedriven rörelse för direkttransport i stambilbeställningstrafik till kusten av virke från Härjedalsbanans trafikområde med driftsekonomiskt utbyte endast skulle kunna ombesörja transporter från en del av området och då sådana transporter redan utföras med befintliga lastbilar i yrkesmässig trafik till fraktavgifter, som ej torde ligga högre än dem det statliga företaget skulle komma att tillämpa, svnas skäl saknas för inrättande av en dylik direkttrafik i statlig regi. Alt. D. Anordnande av stambillinjetrafik för styckegods Detta alternativ behandlas här nedan under avd. III.

Avdelning I I I .

Persontrafik

K A P . 13 Den nuvarande persontrafikrörelsen i Härjedalsbanans trafikområde Persontrafiken i Härjedalsbanans trafikområde innefattar såväl lokal- som fjärrtrafik. Lokaltrafiken är med hänsyn till det ringa befolkningsantalet av relativt obetydlig omfattning; undantag utgöra endast de under turistsäsongen lokalt trafikerade omnibuslinjerna i anslutning till turistanläggningarna. Fj ärrtrafiken omfattar dels de längre resor av annan än turistbetonad karaktär, som företagas av områdets befolkning och andra personer, vilka i och för någon förrättning besöka området, dels de resor, som utanför trafikområdet bosatta turister företaga till och från Härjedalens fjällvärld. Till följd av det låga befolkningsantalet och det föga utvecklade näringslivet i området är den icke turistbetonade fjärrtrafiken obetvdlig. Turisttrafiken är däremot omfattande; enligt en av Härjedalens Turistförening gjord beräkning ha under år 1950 icke mindre än omkring 30 000 övernattande turister besökt Härjedalen. Persontrafiken sker med järnväg, omnibus, personbil, motorcykel eller cykel. 1 lokaltrafiken dominera omnibusarna såsom transportmedel, medan fj ärrtrafiken huvudsakligen sker med järnväg, i regel i kombination med lokala bussresor inom trafikområdet. Området mellan Ljusdal och Sveg Området mellan Ljusdal och Sveg saknar — bortsett från inlandsbanan i västra delen av Los kommun, vars trafik närmare behandlas nedan i detta kapitel — järnvägsförbindelser inom området. Den reguljära persontrafiken i området utföres med omnibusar i linjetrafik. För vissa regelbundna skolbarnstransporter förekommer dock i någon utsträckning beställningskörning. De omnibuslinjer, på vilka reguljär personbefordran äger rum, äro desamma som ovan å s. 303 f och 331 angivits i den mån de framgå inom det här ifrågavarande området. I tablå nr 115 här nedan ha sammanställts uppgifter rörande turtätheten å dessa linjer enligt de 1949/50 gällande vinterturlistorna. Sommarturlistorna ha i stort sett enahanda turomfattning. I de fall, då mera avsevärd skiljaktighet föreligger. har detta anmärkts i tablån. Såsom av tablån framgår, varierar turantalet från en till fyra dubbelturer (tur fram och åter) per dag på statens järnvägars omnibuslinjer i området. På de enskilda trafikföretagens linjer bedrives trafiken med minst en dubbeltur varannan dag och högst två dubbelturer om dagen (vardagar). Å samtliga ifrågavarande omnibuslinjer är trafiken av huvudsakligen lokal natur. Av särskilt intresse för den förevarande undersökningen är omnibustrafiken Ljusdal — Sveg. Den bedrives för närvarande (april 1951) med 6 omnibusar av standardtyp och 3 halvbussar, vartill för förortstrafik Ljusdal — Färila( — Veckebo) komma 2 halvbussar (och en lastbil). Turlistan omfattar alla vardagar året runt 4 dubbelturer Ljusdal — Sveg, varav i riktning mot Ljusdal en daglig tur framgår över Ytterhogdal och i riktning mot Sveg två dagliga turer likaledes framgå över Ytterhogdal.

Tablå nr-115. Turtäthet å omnibuslinjer i området mellan Ljusdal och Sveg. Omnibuslinje

Färila—Sjövästa

(—Järvsö—Sörby)

Ljusdal—Veckebo Ytterhogdals station—Kårböle

....

Linjelängd; km

Trafikutövare

14 114—122

Antal dubbclturer per vecka på hela linjen

på del av linjen

S.J. S. .1.

14 27 (varav 9,5 över Yttcrhogdal)

23 39

S.J. S.J.

13,5 11(varav 6 delvis ingå i trafiken Sveg—Ljusdal

69 S.J.

82 32 33 36

S.J. Enskdd Enskfld Enskild

44 14 66 19 28

Enskild Enskild Enskild Enskild Enskild

16,5 (varav 3,5 ingå i trafiken Sveg—Ljusdal)

Tandsjöborg—Rullbo—Los—Ham14 18 6 (vinterturlista) 3 (sommarturlista)

(Orsa—) Noppikoski—Hamra—

Ygs skola—Sjö västa—Ljusdal (Edsbyn—) Samuelsfallet—Los

7 5 13 6 13

3 Sön- och helgdagar utföras 3 dubbelturer, varav en tur i riktning mot Sveg går över Ytterhogdal. Av de dagliga dubbelturerna går en från Ljuskrogen ned till Ängersjö by. Bestiden utgör för enkeltur över Vänsjö utan nedkörning till Ängersjö: 3 tim. 10 min.—3 tim. 45 min: » » » » med » » » ca 4 tim. 20 min. och » » » Ytterhogdal: 3 tim. 55 min.—6 tim. Vägavståndet utgör för enkeltur över Vänsjö utan nedkörning till Ängersjö: 114 kin; » » » » med » » » 122 » och » » » Ytterhogdal: 135 » . Av turerna Sveg—Ljusdal ansluta i Ljusdal tre stycken till såväl söder- som östergående tåg och två stycken till norrgående tåg. Av icke anslutningskaraktär är endast en tur Sveg — Ljusdal. Av turerna Ljusdal—Sveg äro två stycken förlagda i anslutning till från söder och öster till Ljusdal ankommande tåg. En tur anknyter i Ljusdal tdl från norr ankommande tåg. Endast en tur saknar anslutningsförbindelse i Ljusdal. I Sveg äro tre av turerna anslutna till såväl söder- som norrgående tåg. I daglig anslutning till tåglägenhet Sveg—Hede står endast en tur. Genomgångsresande över linjen Ljusdal—Sveg förekomma i mycket ringa utsträckning. Huvudparten av de resande färdas antingen till Ljusdal eller Sveg för

förrättningar i dessa samhällen samt åter, därvid resor till och från arbete eller skola dominera, eller också kortare sträcka ute på linjen, i regel till och från skogsarbete. Trafiken är på östra sidan om Kårbölebergen inriktad huvudsakligen mot Ljusdal och på västra sidan om Kårbölebergen huvudsakligen mot Sveg. Av nedanstående tablå nr 116 framgår det genomsnittliga antalet resande per tur i omnibusarna på linjen. Tablå nr 116. Genomsnittligt antal resande, vid trafikräkning i mars 1951, per tur i omnibusar på linjen Ljusdal—Sveg. (Endast rent personförande omnibusar — 3 i vardera riktningen — medräknade, ej halvbussar med både gods- och passagerarutrymme.) Trafikplats avg. Sveg Ålvros ank. avg. ank. Kårböle avg. Korskrogen auk. avg. ank. Färila avg. ank. Ljusdal

Medeltal resande 14,0 13,1 12,5 11,2 14,3 17,4 19,4 19,6 20,4 20,7

Trafikplats Ljusdal avg. Färila ank. avg. Korskrogen ank. avg. ank. Kårböle avg. Älvros ank. avg. Sveg ank.

IV [edeltal resande 26,5 23,6 24,0 22,4 20,0 15,1 13,3 11,4 10,2 10,4

Av billedaren i Sveg ha följande uppgifter lämnats. Statens järnvägars bruttoinkomster av persontrafiken på den direkta linjen över Vänsjö uppgingo år 1950 till omkring 280 000 kr, varav på sträckan Ljusdal — Färila belöpte ca 32 500 kr och på sträckan Ljusdal—Korskrogen ca 27 000 kr. Antalet busskilometer per månad utgjorde under år 1950 i genomsnitt 28 770, och bruttionkomsten per km uppgick till 101 öre, varav 81 öre för persontrafiken och 20 öre för godstrafiken. Omkostnaderna per km utgjorde för samtliga till Sveglinjerna hörande omnibuslinjer 81 öre, varav 25 öre personalkostnader. Härmed må jämföras omkostnaderna per km i statens järnvägars hela biltrafik, vilka för år 1950 uppgingo till 75,2 öre. Totalt utvisade 1950 års driftsresultat för Sveglinjerna en förlust av 15 000 kr. Trafiken på övriga omnibuslinjer inom området är av mindre betydande omfattning. Såsom exempel kan tagas den i Sveglinjerna ingående omnibustrafiken på sträckan Sveg—Älvros—Ytterhogdal — Kårböle, varav bruttoinkomsterna för personbefordran under år 1950 endast uppgingo till ca 18 000 kr. Den övriga delen av trafikområdet Järnvägstrafik Tåglägenheter a) D a g t å g . Trafiken på järnvägssträckan Orsa—Sveg upprätthålles enligt sommartidtabellen 1951 med tre personförande dagtågsförbindelser i vardera riktningen per dag (Y 2316, P 1662 och Y 2620, resp. Y 2315, P 1661 och Y 2619). På sträckan Sveg — Brunflo är antalet personförande dagtågsförbindelser detsamma (P 2314, Y 2316 och P 1662, resp. P 2313, Y 2315 och P 1661). Härtill komma vissa ytterligare rälsbussförbindelser Åsarna —Brunflo (—Östersund), som dock ej äro samordnade med omnibustrafiken Åsarna—Ljungdalen. I angivna tåg ingå för persontrafikens del endast sittvagnar (rälsbussar) med undantag dock för persontågen P 1662 och P 1661, i vilka under vintersäsongen (senaste

säsong under tiden 18 februari —15 april) en I I I klass sovvagn från och till Stockholm över Brunflo ingår. Härtill kommer under vintersäsongen en extra snälltågslägenhet (St 10066, resp. St 10065), som under ca 14 veckoslut och helger insatts såsom direktgående nattåg på sträckan Stockholm — Orsa — Sveg — Hede. I detta snälltåg ingå direkta sovvagnar från och till Stockholm, Mjölby och Göteborg, vilka framgå över Krylbo. På järnvägslinjen Sveg — Hede finnas dagligen två rälsbusslägenheter samt sönoch helgdagar tre, allt i vardera riktningen. Dessutom finnas fyra dagar i veckan ett annonserat personförande godståg. För fjärrtrafiken till och från Härjedalen stå med ovanangivna tåglägenheter tablå nr 117 angivna resemöjligheter till buds. Vid granskningen av uppgifterna i tablå nr 117 te sig vissa förhållanden särskilt iögonfallande. Av tablån kan sålunda utläsas, att dagtågsförbindelser mellan orter i Götaland, å ena, samt västra Härjedalen, å andra sidan, saknas, bortsett från en lägenhet från Hede och Funäsdalen mot Mjölby (alternativt över Orsa eller Ljusdal). Endast en daglig reselägenhet i vardera riktningen finnes för fjärrtrafiken mellan Stockholm och västra Härjedalen, varvid dock alternativa resvägar i regel kunna ifrågakomma. För Ljungdalens del inskränka sig fjärrtrafikförbindelserna dock till tre per vecka i vardera riktningen. Vidare äro restiderna påfallande långa, jämförda ined tiderna för resor till och från den jämtländska fjällvärlden. Till Härjedalen framgående snälltågsförbindelser saknas helt. På flertalet transportrelationer måste ombyte av trafikmedel en eller flera gånger äga rum. Genomgående sittvagnar förekomma endast i ett tågpar mellan Stockholm och Sveg. I I klass sittvagnar framföras i fjärrtrafiken över Dalarna endast i en enda tåglägenhet i vardera riktningen till och från Sveg. Resenärer i I I klass måste därför vid resor över Dalarna till eller från västra Härjedalen överflytta till eller från I I I klass rälsbuss i Sveg, Orsa eller Mora. Vagnsklassinskränkningen medför att befordringsbekvämligheten ej blir av samma omfattning som vid annan fjärrtrafik å statsbanenätet. Fjärrtrafikresenärerna befordras på inlandsbanan, banan Sveg — Hede och omnibuslinjerna, med vissa undantag dock för sistnämnda linjer, medelst samma rcselägenheter som lokaltrafikresenärerna. Sammanförandet av fjärr- och lokaltrafiken inverkar på befordringssnabbheten och minskar avsevärt befordringsbekvämligheten för de långväga resenärerna, vilka med hänsyn till den långa resans tröttande natur ha svårare att fördraga lokalt påkommande resandeanhopningar med åtföljande platsbrist och annan obekvämlighet. För resande från Stockholm till Hede eller Funäsdalen måste det givetvis vara besvärande a t t efter 9 timmars resa vid byte till rälsbuss i Sveg finna bussplatserna upptagna av lokaltrafikantcr, vilka ofta i bussen medföra åtskilligt handbagage, såsom arbetsredskap samt paket och korgar med i Sveg inhandlade varor o. d. De relativt begränsade sittplatsutrymmena i rälsbussarna och landsvägsbussarna minska också befordringsbekvämligheten. Restaurationsmöjligheterna äro, såsom tablå nr 117 utvisar, dåliga. Vissa reselägenheter erbjuda så gott som inga möjligheter att på den dagslånga resan erhålla mat och dryck. Sammanfattningsvis torde sålunda kunna konstateras a t t de förefintliga dagtågsförbindelserna med Härjedalen äro mindre tillfredsställande med avseende å tågtäthet, befordringssnabbhet, befordringsbekvämlighet och restaurationsmöjligheter.

a .«> B

-a 2-a :0 . ' O e n ^ T el) :

— ^

bl-B B

«!-§

-a a« ^ 2-o J3 -o -o IM "» tö a •a

S"T _:

"»

3 , r^

•H

•O Ä - *

a

ja -a

- J - *—-

sr.

S ^ S ^ 7

•3

;«.

C/J

ja - i ^ . S o o O

Ö 2 -

bpc/1 -ii a

S. B. M

61.

» .>< -o •#

bl

I

§

I

>

LO

*^ >>SH ffl

C/) c^£ B,3 5-HH

en en

S( ^

: ICG

t0

—

c/>

a

a

^

fl i—I Oj Ov

3-5 ja t", •—I EJ

:eB H :eB rH

:s

<*

-O

—

-C . - i en tM 3 Ov

bQt_( ta i—i

M

B3 bi j

B "

•a

O t—I

. * «

B

•ta n 3 buöH«- jen a

II / m

3-0

iS 3 M

(M

1 .5 bi M tiB fl S >

B —i

|

TJI

Ö M<M !° a •* 8>pn ä ta a -a

> ? C/1 £

> . • J ^

S

_ ^a

•CS

..J ^ O-'-l

.g S O

J3 ^i. O eM O <£>

3— ' ' - —

\

« — ^5-a2 U

t . o 3 <M

BH

|

Spfc. a v^

f£? I gu 0

o

s

ja

I S3?

_ Sf)^ C/3 b MS ° O J3 > _ • - 2 t>

5 C/3 I M

mB tM OJ „

bl)

B— m j a "

3 t

•iS g S>3 «

c

^

a

°^ bi

»en

O

Jc/3

J

j l o T3 r f B CO CU

ja o ° « KH

•« PH TS b l ., g B • * en §S s a °^ -a

^.i* M o

-B ta r; j a B a -4 E • f l J d > "O en o 4-> en B1 O .ti 3

tn ""T*

>_, _ HH

"21

^ 3 JJ tfj

a ^ • o • a c/i bl r

ja en

B 5

-Sfi

U

6 Cfirw

»'~' fi

•*

ill

S hp.. o ta

l si ta i

^Sg g s

lo- I -S en m

>.w<a

ft

tu vC

-3 . ä a ab l

> i wc/5t w> I i B| bl •er +•*

a

a° t

£>0H

en

-=3 I §a g

°

' I|

en en

•3 b o S a »a 3

>

J = ^

c/3

a s

I 2

S- > bl-*

ft

<

c/i

S4

i4

I «

O o ja

en

~

'•"3

=s

>

O

O h

<!

PH

it'O

m fl

fl

,

!

X

fl

»H

^-5

^— g tena « B 3

I 13 B a

<

^M

1-3

fl

fs» B

•

*£ c

«

h& <u A3

^

« 3 S ~ * « B-^ a !a °<iS "iltuO aBS w3 £

'«-2

°a °

«T3

7^ B tM . 5 Hi 3 n

, *^

a 3

en

ä

-c 3

4>

bl

be

O . j a •— tu CO

1 9

4)

w

> . bios

T;

3^

x

P5

«

a

b» B

en en

*n *n

_a 3

-J tu

'en

>

a HH

U

0 J3 o O

fl o v

a

42 a:

t—i l-l J3

TA L>

:©

be v

>

fl X

. T a B »a a ^,

< *$,£

1 O G

SS x

•

S

å u O

1 a

"2 « Sg t n >•

tr.

—

•£•&

to I

>

a S

tM

HM

k

t-

^3-

0 HM HM HM

LO

cö

*e tM

a

P H ^

a

>

r

1»

tu

"-, C^ O O

> ^

O

s

°HT

in in

° i in 0 0 ON

O •M

1 j

a

5 MV'

ft

HM

.-Pta 5 > i * en

HH ..

Ul H H H = E

>

ja 0

tM

I

1 o

T) tn 3

tIT) O

1 NM

(H V

^ H

Hi

ti—i

t »

tu

CO

>

r-H

O

fl

o

ga

bt

_a —

tM a " o 1 o \ . 5 , t»

s «H?a -ScSf |

M

bl

« tu

O J

>

£ a a to PM

I

tM

O

tu

M

bl

r H

B t -

I

tu

"a

i-

o

HH H H

C/3

O

o

c

X X

t; -o C/3

en

— i

bi 1—1

i 1 J5 e •S

en

O

c/i C/}

tA

s s " U en M l BO

J<

i »L >

O O tM t^

£

^^^

ja °

"PHM

a "W B ^

Q,

a

X

1 <u J . •c

en1"

en Q„ ,

KB

Ta -o en 3 H?

^.M

"" en 5

X

en

.5 3

bl

bl « j HM > HH

bi

MS

t.

—

•JD tM

«

"o

J

c4

3 A

il

1 -*cn

t/1

F-H

^Gl_l ( M \o

bi) v

in

if

en

J- b l g HM _L g a S HM a

i* 1 O =0 ta PH O fl fl

(M

B —• a _4

o

[£_

k,

ft

3«

BIO a tM

o en

bl > a _n

1 _m= r e

M>S

Hi

a > o

X

1 1 u-i 2J

a

B

X

BI a

>

i* b l t-"

^

. 3 , tn

:fl

T3 B 3

fl

« -a . -

rr.

•B

2 F C - 09

a M

fl

P5

s-^s ^ fl

-3 en

£

& > g

-H K

ja

'.p

hH

fl 3 fla >

-*..-!,

U S ^

cS " a

<«•§ ^ 3

M

tV5 u p

-3 « T 3

a

x

<i

tH

a2pTe

a

#o

J*

",

•—

rH

KH

« B « S E

•a

SP3 B C-

.. J BD K

x

|ss .>

-Q C

w t ?

o >n

FÖ

Ta ^ . •• fe, <M a

bDQ.

aa I-H

•

tu

fl

O O HH HM

fl _3

X

O M \C

X

HM

HH >-H

tM

>

X

S fltX

o o o o o en 2

bl o

B

K

tu ' £

:0s

i

. IM

iTi J» i n ^ r-H flj A3 co <G

fl

flfl

t*

i

Sff Is

a13 .

4-i

"°

SPcd

SP«

fl5

£

t o 3 t-; |

=1

o V»

«

-

CQ

Is >f

g

i?

0,

S

t-

: 5 v xX 2 cfl *-* fl

t*-M

I

•§

o fl __ :*H ns ^

a:g

a tu B ja

"g

:

«ä J 3 *J' B en a

J B

a c

> s tU B 4-1

c

tu -o tu

O IM tu

O

>

(M

o

O

tM C-'

ej

FH

O (M

l>

H ;o

^ P S

•H

3 a «

fl

:C0 PH • F-^l-H

~

^ .5. - o Qö

•fl ' O fl v

s 3r £

gS g

§1 :

o 0

£•* 0 M. 2 §

a

*

t-*

x

C