Nordiska vägtrafikbestämmelser m. m.

O Ne

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

^. u. STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1955:33 Utrikesdepartementet

NORDISKA VÄGTRAFIKBESTÄMMELSER M. M. BETÄNKANDE NR 11 AVGIVET AV NORDISKA PARLAMENTARISKA KOMMITTÉN FÖR F R I A R E SAMFÄRDSEL M.M.

Stockholm

Statens offentliga utredningar 1955 Kronologisk

förteckning

1. Lag o m o r d b r u k s k a s s e r ö r e l s e n m . m . K i h l s t r ö m . 1G0 s. J o . 2. Stöd å t cen m i n d r e och m e d e l s t o r a s k e p p s f a r t e n I d u n . 2Rf s. H . 3 o. 4. Norciska p o s t - o c h t e l e t a x o r . I d u n . 37 s. U. 5. P r i s s ä t t n n g e n p å J o r d b r u k s p r o d u k t e r . B i l a g a 1. M a r c u s . 01 s. J o . 6. V a t t e n v å d e n . Haaggström. 133 s. J o . 7. D e t m l n i r e j o r d b r u k e t s m ö j l i g h e t e r a t t u p p n å bättre Bnsamhet. Berlingska Boktryckeriet, L u n d . 40: s. J o . 8. T v ä t t . K h l s t r ö m . 360 s. S. 9. F r å g a n e n s t a t s i n l ö s e n a v s t a m a k t i e r n a i L K A B . M a r c u s . 131 s. F i . 10. Vidlyfttgi r ä t t e g å n g a r . N o r s t e d t . 72 s. J u . 11. P s y k o l o g s k u t b i l d n i n g o c h f o r s k n i n g . I d u n . 324 s. E. 12. K a t i o n a l t e r l n g a v s j u k h u s d r i f t e n . K i h l s t r ö m . 283 s. I . 13. U t l a n d s t a n s a k t i o n e r n a o c h d e n s v e n s k a e k o n o m i n . A v 3. M e t e l i u s . I d u n . 245 s. F l . 14. Y r k e s s k c o r n a s h a n d e l s u n d e r v i s n i n g m . m . M a r cus. 489 i E. 15. D e t a l j d i s r i b u t ö r e r n a s a m t d e r a s råkraftkostn a d e r oih p r i s e r v i d d i s t r i b u t i o n a v e l e k t r i s k kraft. K j p p a r b e r g s o c h G ä v l e b o r g s lä".. K i h l s t r ö m . 4' s. K. 16. Pris o c h p r e s t a t i o n 1 h a n d e l n . I d u n . 478 s. H . 17. S e k r e t e s s n v i d f ö r u n d e r s ö k n i n g i b r o t t m å l . K i h l s t r ö n . 92 s. I . 18. U n d e r s ö l n i n g a r r ö r a n d e s m å a v l o p p s r e n i n g s a n l ä g g n i i g a r . V i c t o r P e t t e r s o n . 105 s. I . 19. A d m i n i s t a t i v t r ä t t s s k y d d . K i h l s t r ö m . 104 s. J u . 20. D e t döva b a r n e t s s p r å k - o c h t a l u t v e c k l i n g . I d u n . 88 s., 2 p . E. 21. T e k n i s k a s k o l u t b i l d n i n g e n . I d u n . 592 s. E . 22. D e t a l j d i s r i b u t ö r e r n a s a m t d e r a s råkraftkostnader o n priser vid distribution av elektrisk kraft. V.sternorrlands, Jämtlands och Västerb o t t e n s lin. K i h l s t r ö m . GO s. K. 23. B u s s l i n j e i t r e d n i n g e n . 2. B e t ä n k a n d e rörande ö v e r s y n iv vissa b e s t ä m m e l s e r i 1940 å r s förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m . n. J ä m t e förslag till l a g a n g å e n d e f ö r e tag, som d r i v a y r k e s m ä s s i g t r a f i k m e d o m n i b u s . K a t l o g o c h T i d s k r i f t s t r y c k . 142 s. K . 24. N y b a g e i l a g . A r b e t s t i d s u t r e d n i n g e n s b e t ä n k a n de. 6. B i c k m a n . 98 s. S. 25. F i n a n s p o i t i k e n s e k o n o m i s k a t e o r i . Haeggström 403 s. Fi 26. Flygfotog-ammetrisk v e r k s a m h e t . G u m m e s s o n . 216 s., 5 t å r t o r . J o . 27. F ö r s l a g ill n y f ö r o r d n i n g o m e r k ä n d a a r b e t s l ö s h e t s k a s o r m . m . N o r s t e d t . 264 s. S. 28. SamlingsDkaler. B e c k m a n . 190 s., 14 s p l S 29. S a m h ä l l e o c h b a r n f a m i l j e r n a . I d u n . 294 s S 30. T j ä n s t e b i s t ä d e r . I d u n . 266 s. C. 31. S k o l v ä s c i d e t s l o k a l a o c h r e g i o n a l a l e d n i n g s a m t l ä r a r t i l l s i t t n i n g e n . K i h l s t r ö m . 582 s. E. 32. A l l m ä n >ensionsförsäkring. N o r s t e d t . 476 VIII s. II. 33. N o r d i s k a v ä g t r a f i k b e s t ä m m e l s e r m . m . I d u n . 155

^ilflK°JnJ!rslC'lcy,ryJ;kort

eJ a n

8 l v e s . *r tryckorten

S t o c k h o l m . B o k s t ä v e r n a m e d fetstil u t g ö r a b.eavri-

S T A T E N S O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1955 : 33 Utrikesdepartementet

NORDISKA VÄGTRAFIKBESTÄMMELSER M. M. Betänkande

nr 11 avgivet av

Nordiska parlamentariska

kommittén

för friare samfärdsel m. m.

I D U N S T R Y C K E R I A K T I E B O L A G ESSELTE AB STOCKHOLM 1955

Innehåll Skrivelse till Konungen Inledning Kapitel I. De internationella konventionerna rörande automobiltrafik m. m. Kapitel II. Särskilda överenskommelser mellan de nordiska länderna Kapitel III. Översikt över vägtrafikbestämmelserna i de nordiska l ä n d e r n a . . Definitioner sid. 14. — Inledande bestämmelser sid. 24. — Grundregel sid. 28. — Beaktande av anvisningar i trafiken sid. 30. — Lämnande av fri väg åt vissa trafikanter sid. 32. — Korsning i plan mellan väg och järnväg sid. 34.— Åliggande efter trafikolycka sid. 38.— Användande av skilda vägbanor sid. 40. — Fordons plats på väg sid. 42. — Fordons plats i vägkorsning sid. 46. — Backning och vändning sid. 50. — Hastigheten sid. 52. — Möte och omkörning sid. 60. — Korsande möte sid. 66. — Stannande och uppställning sid. 72. — Tecken och signaler sid. 78. — Belysning sid 82. — Fordons last sid. 88. — Tävlingskörning sid. 92. — Största tillåtna vikt och bredd sid. 94. — Tillkoppling av släpvagn till motorfordon m. m. sid. 94. — Last och passagerare på motorfordon sid. 94. — Ljuddämpning sid. 96. — Trafik med cykel sid. 98. — Gångtrafik sid. 104. — Trafiksignaler sid. 110. — Trafik med motorcykel sid. 116. Kapitel IV. Väsentliga olikheter i de nordiska ländernas vägtrafikbestäm-

5 7 9 11 13

melser 118 V. Faror och olägenheter till följd av föreliggande olikheter i vägtrafikbestämmelserna 123 Kapitel VI. Andra av kommittén övervägda frågor rörande vägtrafiken m. m. 128 Kapitel VII. Kommitténs överväganden och slutsatser 129 Reservation och särskilt y t t r a n d e av den svenske ledamoten herr Pålsson . . . 133 Bilaga A. Undersökning beträffande frekvensen av nordbors resor mellan de nordiska länderna under åren 1947 och 1949—54 135 Bilaga B. Utredning i syfte a t t klarlägga de faror och olägenheter, som kan vara förbundna med att de nordiska länderna har olika vägtrafikregier. . . . 143

Kapitel

Till

Konungen

Svenska gruppen av Nordiska parlamentariska kommittén för friare samfärdsel m. m. får härmed överlämna den svenska texten till kommitténs betänkande nr 11 angående de nordiska ländernas vägtrafikbestämmelser. Uppdraget, som den svenska gruppen erhöll genom Kungl. Maj :ts beslut den 31 mars 1955, föranleddes av Nordiska rådets rekommendation nr 16/1955 om samarbete beträffande trafiklagstiftningen. Betänkandet, som är likalydande för de fyra länderna, kommer i dansk, finsk och norsk version att avlämnas i Danmark, Finland och Norge. Betänkandet innehåller en jämförande översikt mellan vägtrafikförfattningarna i de fyra nordiska länderna med u p p m ä r k s a m m a n d e av förefintliga olikheter i respektive länders bestämmelser. Kommittén h a r därefter sökt analysera vilka olägenheter som kan tänkas uppstå för de enskilda trafikanterna till följd av att vägtrafikförfattningarna i vissa avseenden är olika utformade. I allmänhet har kommittén avstått från att avgiva konkreta förslag till ändringar av något lands trafikbcstämmelser i syfte att skapa större enhetlighet. Beträffande den centrala olikheten i trafikreglerna — den svenska vänstertrafiken — har emellertid kommittén, under hänvisning till sitt tidigare uttalande i betänkande nr 5 om lättnader för den internordiska motorfordonstrafiken, funnit gott understryka önskvärdheten av att Sverige övergår till högertrafik. I detta avseende föreligger reservation av ledamoten, herr Pålsson. Gj0vik den 9 september 1955. Underdånigst

Rolf Edberg Leif Filip

Cassel

Jakob

Grym

Kristensson

Olof

Pålsson /Claes

Huldlgren

Inledning Vid möte i Stockholm den 3 februari 1955 antog Nordiska Rådet bland annat en rekommendation (nr IG), i vilken hemställdes att regeringarna i Danmark, Island, Norge och Sverige måtte upprätthålla fortlöpande samarbete beträffande trafiklagstiftningen och uppmärksamma varje åtgärd, som kan leda till att trafikbestämmclserna i de nordiska länderna ytterligare enhetliggöres. Denna rekommendation behandlades vid möte i Oslo den 16 och den 17 mars 1955 mellan ifrågavarande länders utrikesministrar samt vid sammanträde den 16 mars 1955 mellan utrikesministrarna och Nordiska Rådets presidium. Härvid uppnåddes enighet om att — såsom Nordiska Rådets ekonomiska utskott i betänkande nr 14 förordat — vissa i rekommendationen berörda frågor skulle hänskjutas till Nordiska parlamentariska kommittén för friare samfärdsel m. m. I nämnda betänkande hade utskottet bland annat framhållit, att det för den fortsatta bedömningen av frågan om ett förenhetligande av trafikbcstämmelserna i de nordiska länderna skulle vara av intresse att ha tillgång till en sammanställning av de olikheter, som för närvarande finnes i de nordiska ländernas trafikregler, och att erhålla en belysning av de erfarenheter, som man inom de enskilda länderna kunde ha gjort med hänsyn till dessa olikheter. Med hänsyn till att trafikutbytet mellan å ena sidan Island och å andra si-

dan de övriga nordiska länderna i vad avser landsvägstrafiken är av relativt ringa omfattning, har Island icke deltagit vid behandlingen av ifrågavarande spörsmål. Enär det däremot befunnits vara av väsentligt intresse att i detta sammanhang jämväl behandla de i Finland gällande trafikreglerna, har den finska regeringen efter förfrågan förklarit sig villig att genom finska gruppen av kommittén deltaga i utredningsarbetet. I enlighet med de av regeringarna och parlamenten erhållna direktiven har kommittén i första hand tagit upp frågan om föreliggande olikheter i vägtrafikbestämmelserna i Danmark, Finland, Norge och Sverige — i detta sammanhang benämnda de nordiska länderna — samt sökt utreda de faror och ölägenheter, som dessa olikheter kan anses medföra för den internordiska trafiken. Kommittén har däremot icke ansett det ligga inom ramen för sin uppgift att framlägga förslag till de enhetliga nordiska regler, som borde träda i stället för nu föreliggande olika bestämmelser. Till grund för sitt arbete har kommittén bland annat lagt den nya danska fasrdselsloven den 24 maj 1955, den svenska vägtrafikförordningen den 28 september 1951 med däri den 3 juni 1955 gjorda ändringar, ett den 5 januari 1955 i Norge framlagt förslag till nya allmänna trafikregler samt ett i Finland utarbetat förslag till ny förord-

8 ning om vägtrafik ävensom i vissa delar där nu gällande bilförordning. Med hänsyn till att ovannämnda finska och norska förslag beräknats komma att antagas inom en mycket snar framtid, har kommittén funnit det lämpligast att beträffande dessa länder taga de där föreliggande förslagen till utgångspunkt för arbetet i stället för nu gällande regler. Vid den genomgång av trafikbestämmelserna, som företagits, har kommittén i första hand sökt klarlägga vilka avsnitt i bestämmelserna, som är av väsentlig betydelse för ernående av en såvitt möjligt säker och smidig vägtrafik mellan de nordiska länderna. Kommittén har därefter sökt slå fast de olikheter i dessa avsnitt, som kan anses vara till olägenhet för gemene man, det vill säga den nordiske vägtrafikanten i allmänhet. Som framgår av den följande översikten över vägtrafikbestämmelserna i de nordiska länderna har denna begränsats att omfatta — förutom vissa definitioner — allenast de trafikregler och anvisningar, som gäller för vägtrafikanter av olika slag. Vid genomgången av dessa bestämmelser har det visat sig att jämväl de olika ländernas bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning i vissa fall — exempelvis i fråga om belysning å fordon — är av viss betydelse i förevarande sammanhang. Kommittén har emellertid icke funnit det möjligt att i detta betänkan-

de närmare gå in på bestämmelser av sistnämnt slag utan endast i något fall antytt sambandet mellan de olika slagen av bestämmelser. Vissa särskilda bestämmelser om högsta tillåtna axeltryck och bredd å motordrivet fordon m. m., om tillkoppling av släpvagn till motorfordon samt om last och passagerare på motorfordon m. m., som i respektive länders lagstiftningar finnes upptagna i samband med trafikreglerna (54, 55 och 57 §§ i den svenska förordningen), har icke tagits upp till detaljgranskning, enär de icke kan anses vara av större intresse för trafikanten i allmänhet. Dessa frågor har kommittén ansett vara av beskaffenhet att hänföras till de frågor, som avses i Nordiska Rådets rekommendation nr 8/1955 om undersökning av möjligheterna att ytterligare samordna och underlätta den internordiska buss- och lastbilstrafiken.

Kommittén har i sitt arbete biträtts av följande sakkunniga: Från Danmark, fuldmaegtig Robert Dam; från Finland, diplomingenjören Mikael Tötterman; från Norge, avdelingsdirekt0ren Axd R0nning; samt från Sverige, kanslichefen Hans Hansson, advokaten Åke Löwgren, hovrättsrådet Gunnar von Sydov samt sekreterarna Gunnar Tornberg Bengt Uddenberg och Yngve Westerberg.

Kapitel I . De internationella konventionerna rörande automobiltrafik m. m. Den första överenskommelse, som träffats mellan flera olika stater i syfte att i någon mån enhetliggöra de olika ländernas trafiklagstiftningar och därigenom underlätta den internationella biltrafiken var en den 11 oktober 1909 i Paris avslutad konvention rörande automobiltrafik. Den upptog bland annat vissa bestämmelser om hur fordon skulle vara beskaffade för att internationellt tillstånd att trafikera allmän väg skulle kunna medgivas (internationellt tillståndsbevis) och angav vissa villkor, som skulle uppfyllas av fordonsförare i internationell trafik (internationellt körkort). Vidare förekom föreskrift om vissa varningsmärkens utseende och placering vid väg. Det så tidigt inledda samarbetet på det internationella trafikområdet fortsatte under 1920-talet samt ledde till en revidering och ett fullständigande av nyssnämnda konvention, vilket skedde genom en den 24 april 1926 i Paris undertecknad ny konvention rörande automobiltrafik. Sistnämnda konvention tillträddes bland annat av de nordiska länderna. Bilismens starka utveckling efter det senaste världskriget — icke minst ur internationell synpunkt — nödvändiggjorde emellertid snart en ytterligare revision av de bestämmelser, som innefattades i 1926 års konvention. Efter förhandlingar i Geneve tillkom sålunda den 19 september 1949 en ny in-

ternationell konvention rörande vägtrafik (Genévekonventionen). Denna konvention har hittills biträtts av ett antal icke-nordiska stater. Av de nordiska staterna har ännu endast Sverige tillträtt densamma, vilket skedde den 25 januari 1952. Den trädde i avseende å Sverige i kraft den 26 mars 1952, då samtidigt Pariskonventionen av år 1926 upphörde att för Sveriges del gälla i förhållande till de makter, som biträtt Genévekonventionen. Enligt vad kommittén erfarit kommer emellertid jämväl Danmark, Finland och Norge att inom den närmaste tiden biträda konventionen. Det torde kunna förväntas att också övriga stater, som för närvarande är anslutna till Pariskonventionen, inom en snar framtid kommer att biträda Genévekonventionen. Kommittén har därför funnit det tillfyllest att här redogöra allenast för innehållet i sistnämnda konvention. Redogörelse lämnas endast för de avsnitt i konventionen, som kan anses vara av särskild betydelse för det nordiska samarbetet på vägtrafikens område. I konventionen framhålles inledningsvis, att de fördragsslutande staterna önskar att genom fastställandet av vissa enhetliga regler främja den internationella vägtrafikens utveckling och säkerhet. I artikel 1 fastslås, att varje fördragsslutande stat — med bibehållande av sin befogenhet att reglera användningen

10 av vägarna i eget land — samtycker till att upplåta dessa vägar för internationell trafik på villkor, som angives i konventionen. Vidare sägs, att stat icke är förpliktad att utsträcka i konventionen stadgade lättnader till fordon eller förare, som under mer än ett år oavbrutet befunnit sig inom dess territorium. Enligt artikel 2 må stat förklara, att den vid sin tillämpning av konventionen utesluter bilagorna 1 och 2 till densamma. I bilaga 1 stadgas att moped icke skall anses som motorfordon under förutsättning att den, bortsett från hjälpmotorn, i övrigt beträffande sin konstruktion bibehåller alla normala kännetecken på cykel (Sverige har icke biträtt bil. 1). I bilaga 2 fastslås en allmän förkörsrätt för fordon som vid vägkorsning kommer från höger i land med högertrafik och från vänster i land med vänstertrafik, dock med undantag för vägar, av vilka den ena medför förkörsrätt gentemot den andra. I bilaga 2 sägs vidare, att förkörsrätten ej behöver äga tillämpning i fråga om spårvagnar och tåg på väg. Artikel 3 innehåller ett för det nordiska samarbetet på vägtrafikens område betydelsefullt uttalande, nämligen att varje åtgärd, som samtliga eller vissa fördragsslutande stater redan avtalat eller framdeles kommer att avtala i syfte att underlätta internationell vägtrafik genom förenkling av tull-, polis-,

hälsovårds- eller andra formaliteter., skall anses överensstämma med k o n ventionens syfte. I denna artikel sägs vidare bland a n nat, att de fördragsslutande staternai skall sträva efter att tullstationer ocln posteringar, som är belägna invid v a r andra på samma internationella v ä g , hålles öppna samtidigt. I artikel 4 upptages vissa definitioner. Artikel 5 berör automobiltrafiken.

den

yrkesmässiga

Artiklarna 6—10 innehåller vissa kortfattade, allmänt hållna trafikregler, som gäller för den internationella vägtrafiken. Vid en genomgång av dessa regler finner man att motsvarande nordiska trafikregler, som i detta betänkande härefter kommer att behandlas, i stort sett har sin motsvarighet i de i konventionen upptagna reglerna. I artikel 17 fastställes vissa regler syftande till ernående av likformighet i fråga om vägmärken. Detta spörsmål avhandlas emellertid i detalj i det den 19 september 1949 i Geneve upprättade protokollet rörande vägmärken, i vilket de fördragsslutande staterna antagit ett visst system av vägmärken, som beskrives i protokollet. Konventionen innehåller slutligen vissa bestämmelser om motorfordon och förare av sådant fordon i internationell trafik.

Kapitel I I . Särskilda överenskommelser mellan de nordiska länderna Det speciellt nordiska samarbetet på vägtrafikens område torde ha påbörjats först under 1930-talet. I avsikt att — utöver Pariskonventionens ram — underlätta samfärdseln med motorfordon mellan Danmark och Sverige träffades, efter förhandlingar mellan representanter för de båda länderna, sålunda den 26 april 1930 i Köpenhamn en överenskommelse angående ömsesidigt godkännande av respektive länders nationella körkort samt registrering av personmotorfordon. Denna överenskommelse följdes snart därefter av liknande överenskommelser mellan övriga nordiska länder. I sitt den 9 januari 1953 dagtecknade betänkande nr 5 angående lättnader i fråga om tullbehandlingen m. m. av motorfordon framlade Nordiska parlamentariska kommittén för friare samfärdsel vissa förslag till ytterligare lättnader i fråga om körkorts- och registreringsbestämmelserna. Förslagen sammanfattades på följande sätt: 1. »Gällande ordning, enligt vilken nationellt körkort är tillfyllest för förande av personbil i icke yrkesmässig trafik under tillfälligt uppehåll i annat nordiskt land, utsträckes att gälla alla slag av motorfordon under tillfälligt uppehåll.» 2. »Person, som är i besittning av körkort, utställt i ett nordiskt land, bör vid bosättning i annat nordiskt land kunna få utställt körkort i sistnämnda land mot företeende av sitt nationella

körkort utan att avlägga körkortsprov eller på annat sätt behöva prestera bevis för körfärdighet.» 3. »överenskommelse träffas om att för tillfälligt bruk utlämnade turistvagnsskyltar ges giltighet inom hela Norden. Vid uttagandet av skyltar bör ett på förhand bestämt pris debiteras för såvitt avgift kräves.» 4. »Körkort för tillfälligt bruk utfärdat i något av de nordiska länderna erhåller giltighet i samtliga dessa länder.» Samtidigt föreslog kommittén bildandet av ett gemensamt nordiskt »carnetområde», vilket förslag vunnit Nordiska Rådets anslutning genom dess rekommendation nr 8 den 16 augusti 1954. Förslagen under 1 och 2 innebär en utvidgning av de lättnader, som redan gäller jämlikt de här förut nämnda överenskommelserna mellan de nordiska länderna. De under 3 och 4 angivna förslagen sammanhänger med förslaget om ett gemensamt nordiskt »carnet-område». Vid under våren 1955 hållna möten mellan representanter för de fyra nordiska länderna har upprättats förslag till nya utvidgade överenskommelser i överensstämmelse med de av kommittén framlagda, ovan under punkterna 1—4 redovisade förslagen. Dessa överenskommelser beräknas komma att undertecknas inom den närmaste tiden. Vid sammanträde i Helsingfors den 2—4 maj 1949 förordade delegerade för nordiskt samarbete på lagstiftningens

12 område, att förhandlingar upptoges mellan Danmark, Finland, Norge och Sverige om ett nordiskt samarbete på trafiklagstiftningens område, när det i Geneve då påbörjade arbetei på den nya internationella vägtrafikkonventionen fullbordats. Sedan den nya konventionen avslutats den 19 september 1949 utsåg de nordiska regeringarna ombud för samarbetet ifråga. Dessa framlade i juni 1951 ett betänkande angående gemensamma nordiska trafikregler m. m. I samband med framläggandet av be-

tänkandet gjorde ombuden bland a n n a t det uttalandet, att de var av den u p p fattningen att, såvida de föreslagna författningstexterna lades till grund vid utfärdande av föreskrifterna i de skilda länderna, man skulle uppnå en trafikreglering, som från praktisk trafiksynpunkt skulle kunna betecknas som i allt väsentligt likartad. På sätt som närmare å sid. 118 framhållits, har sagda betänkande i viss mån legat till g r u n d vid lagstiftningsarbetet i de olika länderna.

Kapitel I I I . Översikt över vägtrafikbestämmelserna i de nordiska länderna

Anmärkning När i översikten ej annat angivits hänför sig paragrafangivelserna till den svenska vägtrafikförordningen den 28 september 1951, den danska fserdselsloven den 24 maj 1955, det finska förslaget till ny förordning om vägtrafik och ett den 5 januari 1955 i Norge framlagt förslag till nya allmänna trafikregler.

11 Definitioner Sverige

Danmark

Väg: allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel, samt enskild väg, som nyttjas till farväg, däri inbegripet för samfärdsel endast vintertid avsedd körled.

Vej: vej, gade, pläds, bro, tumniel, passage, sti eller lignende, hvadcnttccn den er offentlig eller privat.

K0rebanc: den for k0rende bestenmte del af vcjcn, herunder dog ikkc cykllcsti. De for k0rebane gseldendc reglier finder tillige anvendelse for cykletsti og ridesti i det omfång, de er anvcemdelige her. Vognbane: enhver af de baner, i hviHIke k0rebanen kan deles, og som hver er tilstrsekkelig bred til at kunne b e f a r c s af een rsekke k0ret0jer. Vägkorsning: vägkorsning skall anses omfatta det område, som begränsas av de tänkta förlängningarna av de korsande vägarnas sidor.

Vejkryds: livad der i loven bester.nmes om vejkryds, finder tilsvarende a n vendelse ved vejforgrcning og vejudmunding.

Väglrafikant: envar som färdas eller eljest vistas på väg eller i fordon på väg.

Vejfarende: enhver, der faerdes eller i0vrigt opholder sig på en vej eller i k0ret0j på vej.

Fordon: varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och icke löper på skenor.

K0ret0j: enhver indrctning, som kan k0re på vej uden skinner, hvadenten den er forsynet med hjul, baelter, valser, meder eller andct.

Motorfordon: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran, så ock för annat ända-

Motordrevet k0ret0j: ethvert k0ret0j, der er f0rsynct med motor som drivkraft.

15 Finland

Norge

Väg: allmän väg, gata, torg, gränd, stig, bro och annan för allmän samfärdsel avsedd eller allmänt för samfärdsel använd väg eller område.

Veg: offentlig eller privat veg, gate, plass, vinterveg og bomveg, som er åpne for almen ferdsel.

Körbana: den del av väg, som är avsedd för fordonstrafik.

Kjörebane: den del av vegen som er bestemt for kjörende.

Körfil: en för ett fordon avsedd del av körbana.

Kjörefelter: de langsgående parallelle felter som en kjörebane kan deles i og som hver for seg har tilstrekkelig bredde til en vognrekke.

Korsning: område omfattande ställe för vägars skärning, anslutning eller förgrening,

Vegkryss: sted hvor veg krysser eller miinner ut i annen veg.

Gängbana: den del av väg, som är avsedd för fotgängare. Cykelbana: av väg.

för cykeltrafik avsedd del

Skyddsvåg: gångbanans, i regel vinkelrätt över körbana löpande fortsättning i korsning eller för fotgängare över körbana särskilt utmärkt rutt. Vägfarande: envar som uppehåller sig eller färdas på väg eller befinner sig i fordon på väg.

Vegfärende (trafikant): Enhver som ferdes eller oppholder seg på veg eller i kjöretöy på veg.

Fordon: varje anordning på hjul, band eller medar, som rör sig på marken och icke löper på skenor.

Kjöretöy: alle kjöreinnretninger på hjul, meier, belter, valser eller lignende, unntatt slike som går på skinner og unntatt luftfart0y. Motorkjöretöy: kjöretöy kraftmaskin eller elektrisk fremdrift.

som har motor til

16 Sverige mål inrättat motordrivet fordon, som är konstruerat för eller utan svårighet kan ändras till en hastighet överstigande 30 kilometer i timmen.

Danmark Molork0rel0): motordrevet k0reft(0j, der hovedsagelig er indrettet til se-llvstaendigt at benyttes til person- e l l e r godsbefordring, eller som, såfremt 'diet er indrettet til andet formål, er k o n strueret til eller uden vaesentlig k o n struktiv förändring kan aendres til en hastighed af over 30 km i timmen.

Traktor: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap, och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med svårighet kan ändras till högre hastighet.

Traktor: motordrevet k0ret0j, som Jiovedsagelig er indrettet til at traekke andet k0ret0j eller arbejdsredskab, og som er konstrueret til en hastighed af h0jst 30 km i timen og kun med vaesentlig konstruktiv förändring kan aendres til st0rre hastighed.

Motorredskap: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom arbetsredskap, och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med svårighet kan ändras till högre hastighet.

Motorredskab: motordrevet k0ret0j, som hovedsagelig er indrettet som arbejdsredskab, og som er konstrueret til en hastighet af h0jst 30 km i t i m e n og kun med vaesentlig konstruktiv förändring kan aendres til st0rre hastighed; endvidere anses motordrevet k0ret0j, som er bestemt til at f0res af en gående person, som motorredskab. Motorvogn: motork0ret0j, der er forsynet med 4 eller flere hjul eller med baalter, valser, meder eller lignende, samt motork0ret0j på 3 hjul, hvis egenvaegt överstiger 400 kg.

Bil: motorfordon, som är försett med tre eller flera hjul (medar) eller med band, där icke fordonet enligt vad nedan sägs är att anse som motorcykel. Motorcykel: motorfordon på två hjul (medar), med eller utan sidvagn, eller sådant motorfordon på tre hjul (med a r ) , som har en tjänstevikt, beräknad såsom för motorcykel, av högst 400 kilogram. Personbil: bil, som är byggd huvudsakligen för befordran av personer, dock, utöver föraren, högst åtta personer (passagerare).

Motorcykel: motork0ret0j på 2 hjul, med eller uden sidevogn, og motork0:et0j på 3 hjul, hvis egenvasgt ikke överstiger 400 kg.

17 Fimland

508692 Norge

18 Sverige

Danmark

Buss: bil, som är byggd för befordran av flera än åtta personer (passagerare) utöver föraren, även om bilen därjämte är inrättad för annat ändamål. Lastbil: bil, som är byggd huvudsakligen för befordran av gods och ej är att hänföra till buss; såsom lastbil anses jämväl bil, som icke enligt vad förut angivits är att hänföra till visst slag av bil. Lätt motorcykel: motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kilogram. Tung motorcykel: motorcykel tjänstevikt över 75 kilogram.

med

Släp fordon: fordon som är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar för bilens eller traktorns drivande. Efterfordon: fordon, som, utan att vara hänförligt till släpfordon, är kopplat till bil eller traktor.

Påhsengsredskab: andet k0ret0j, der kobles til motordrevet k0ret0j.

Släpvagn: släpfordon, som är försett med hjul eller band. Släpsläde: släpfordon, som är försett med medar. Påhångsvagn: släpvagn, som är avsedd att genom kopplingsanordning, bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil eller traktor, och som är så utförd, att dess underrede (chassi) eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet.

Påhsengsvogn: k0ret0j, der traekkes af motordrevet k0ret0j, og som er beregnet til person- eller godsbefordring — saettevogn og blokvogn dog undtaget.

Saettevogn: k0ret0j, der kobles til motordrevet k0ret0j således, at k0ret0jet eller dets last delvis hviler på det traekkende k0ret0j, og som er beregnet til person- eller godsbefordring. Som påhaengsvogn eller saettevogn anses dog ikke andet motork0ret0j, der traekkes af motordrevet k0ret0j.

19 Finland

Norge

20 Sverige

Danmark Blokvogn: motordrevet k0ret0j eller dertil koblet k0ret0j, hvis vaegt, akseltryk, dimensioner eller 0vrige konstruktion udelukker k0ret0jet fra indregistrering, og som er beregnet til transport af saerlig tungt eller omfangsrigt gods.

Sidvagn: fordon, som är byggt för att kopplas vid sidan av tvåhjulig motorcykel; tillkopplad sidvagn är dock icke att anse såsom särskilt fordon.

Sidevogn: ethjulet k0ret0j, der kobles til siden af en tohjulet motorcykel, og som er beregnet til person- eller godsbefordring.

Cykel: fordon, som är avsett att av åkande framdrivas med tramp- eller vevanordning, dock ej fordon, avsett uteslutande för lek (lekfordon). Tandemcykel: tvåhjulig cykel, som är byggd för att framdrivas av två eller flera personer. Utryckningsfordon: ambulansbil samt motorfordon, som är avsett att användas av brandväsendet vid eldfara, av b r a n d k å r eller spårvägs- eller järnvägsföretag för att bereda hjälp vid eller förhindra olycksfall eller för att undanröja trafikhinder, eller av poliseller tullpersonal i brådskande tjänsteutövning.

Udrykningsk0ret0j: k0ret0j, der tilh0rer politi eller brandvassen, og som benyttes til k0rsel ved påtraengende politimaessige opgaver, ildebrand, ulykkestilfaelde el. lign.; endvidere k0ret0j tilh0rende anden offentlig myndighed samt privat ambulance- eller rcdningsk0ret0j, forsåvidt justitsministeriets tilladelse til at anvende det i § 26, stk 2, omhandlede signal er meddelt.

Parkering: uppställning av fordon; dock räknas ej såsom parkering uppställning tillfälligt under kortare tid för åkandes av- eller påstigning, för av- eller pålastning av gods eller för annat liknande ändamål.

Parkering: enhver hensaetning af et k0ret0j på eller ved vej. Kortvarig standsning for på- eller afstigning, for på- eller aflaesning af varer eller i andet tilsvarende 0jemed anses dog ikke for parkering.

Parkeringsplats: område, som särskilt anvisats för parkering av fordon eller visst slag av fordon.

21 Finland

Norge

Utryckningsfordon: enligt bilförordningen utrustad brand-, polis- eller ambulansbil eller motorcykel.

Utrykkingskjöretöy: Brannvesenets og politiets kjöretöyer under utrykking samt syke- og ambulansekjöretöyer under henting eller transport av syke som trenger hurtig hjelp.

Parkering: avbrott i färd eller lämnande av fordon vid väg för längre tid än för uppställning är tillåtet.

Parkering: enhver hensetting av kjöretöy selv om det er under tilsyn. Herfra er unntatt kortest mulig opphold for av- eller påstiging, av- eller pålessing eller for liknende öyemed.

22 Sverige

Danmark

Lygtetsendingstiden: tiden fra V2 time efter solens nedgång til % time f0r dens opgang. Hvor der i loven gives bestemmelser for lygtetsendingstiden, gaelder de tillige under taet tåge og lignende dårlige lysforhold.

23 Finland

Norge

Uppställning: fordons stannande för på- eller avstigning, till på- eller avlastning nödig tid samt för högst 15 minuter i ovan icke nämnt syfte, av tvingande trafikhinder förorsakat och annat tillfälligt stannande oräknade. Hållplats: plats, som vid refuge, plattform, gångbana eller körbana utmärkts för stannande. Gruppering: förande av fordon till olika körfiler för passerande av korsning.

Omkjöring: Forbikjöring når kjörer må vike til side fra sin plass i kjörebanen for å komme förbi en forankjörende.

24 Inledande bestämmelser Sverige 38 Bestämmelserna i denna avdelning skola gälla endast för trafik p å väg. Då på väg finnas skilda banor för olika slag av vägtrafikanter, skola bestämmelserna om väg i tillämpliga delar gälla för varje särskild sådan bana. I 40 § 1 mom. avsedda anvisningar för trafik med fordon ävensom i 42 och 44—50 §§ meddelade särskilda bestämmelser om sådan trafik skola i tilllämpliga delar gälla även för r i d a n d e och personer som leda eller driva kreatur.

Danmark § 23

Stk. 1. De i dette afsnit givne beestemmelser om k0ret0jer, k0rsel ellecr k0rende omfätter også cyklek0rsel, k0rrsel med traekvogn og ridning i den ud-1straekning, de kan anvendes. Det surname gaelder for f0ring af heste og krea-ät u r e r ; disse skal vaere undergivet tillstraekkelig bevogtning.

Vid tillämpning av bestämmelserna i denna avdelning skall såsom gående anses även den, som för barnvagn, rullstol eller lekfordon, så ock den, som åker skidor, skridskor eller rullskridskor. Stk. 2. Ved anvendelsen af bestem-imelserne i dette afsnit anses som g å ende også den, der f0rer barnevogn,;, rullestol, andet invalidek0ret0j, der err indrettet til fremdrift ved handkraft,, eller lignende.

25 Finland

Norge

1 § 1. Denna förordning berör all slags trafik på väg, som namnes i 2 § 1 momentet. Då på väg finnes skilda banor för olika grupper av vägfarande, skola bestämmelserna om väg tillämpas på dessa banor. 2. De för fordon meddelade bestämmelserna skola i tillämpliga delar gälla även för ridande och personer, som leda eller driva kreatur.

§ 1 1. De trafikkregler som her er fastsatt, gjelder for all ferdsel på veg.

3. Vid tillämpningen av denna förordning skall såsom gående anses även den, som för barnvagn, rullstol eller lekfordon, så ock den som åker skidor.

3. Det som er fastsatt for gående, gjelder også for person som förer rullestol eller som i vanlig gangfart befordrer barn i barnevogn, barnesluffe eller liknende. Som gående regnes også den som bruker rullesköyter, lekekjöretöy og liknende.

2. Det som er fastsatt for kjörer, gjelder også i den utstrekning det höver: for rytter, for person som leier eller driver hest eller annet husdyr, for person som förer håndkjerre, sparkstötting eller kjelke, for person som tilfots förer sykkel.

4. Jernbanens skinnegangsvogner samt sporvogner går bare inn under trafikkreglene når det uttrykkelig er bestemt i disse. 5. Förer av vegarbeidsmaskin kan når det er nödvendig av hensyn til arbeidet fravike bestemmelsene i § 9, § 10, § 11, § 12 og § 13. Förer av bröytebil kan under bröyting også fravike bestemmelsene i § 20 og 21. Under kjöring som föran nevnt skal det vises tilbörlig aktsomhet.

26 Sverige

Danmark Stk. 3. For forsvarets og civilförsvarets k0ret0jer gajlder faerdselreglerne i den udstraekning, de kan anvendes. Hvor reglerne fraviges, skal traeffes foranstaltninger til at undgå fare eller un0dig ulempe for andre vejfarende.

Kommentar Bestämmelserna är i stort sett likalydande. I de danska och finska texterna omnämnes icke rullskridskoåkare som gångtrafikant. Anledningen härtill har från dansk sida uppgivits vara att man betraktar rullskridskoåkning som lek, vilken på allmän väg endast är tillåten, när detta icke är till olägenhet för trafiken.

27 Finland

Norge

28 Grundregel Sverige

Danmark 39 §

Vägtrafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna, samt uppträda så, att han icke onödigtvis h i n d r a r eller stör trafiken. Även i övrigt skall vägtrafikant visa hänsyn mot andra vägtrafikanter och mot dem, som bo eller uppehålla sig vid vägen.

24 Stk. 1. Vejfärende skal optraede hensynsfuldt og udvise agtpågivenhed, så at der ikke opstår fare eller forvoldes skade eller ulempe for andre, og således at faerdselen ikke un0digt h i n d r e s eller forstyrres. Pligten til at vise hensyn gaelder også överfor dem, der b o r eller opholder sig ved vejen. Stk. 2. Saerlig hensyntagen skal udviscs överfor b0rn og överfor personer, der på foreskreven made baerer et af justitsministeren for invalider fastsat maerke. Dette maerke må kun baeres af personer med manglende eller svsekket syn eller h0relse, eller som lider af anden legemlig mangel, der er til saerlig ulempe for dem i faerdselen. § 30 (del av) Stk. 2. Der må ikke på vej laves glide- eller kaelkebaner. Udenfor de i stk. 3 naevnte legegader må der ikke på vej drives leg eller spil til ulempe for faerdselen. Stk. 3. På vej, der er afmaerket som, »legegade», må k0rsel kun foretages af beboerne ved vejen eller med aerinde til disse. Ved k0rsel på sådan vej skal der udvises den st0rste agtpågivenhed og hensyntagen överfor b0rn.

Kommentar Grundregeln återfinns i samtliga författningar. De i Danmark och Finland i anslutning till grundregeln särskilt gjorda påpekandena torde för Norges och Sveriges vidkommande få anses innefattade redan i grundregeln eller motsvaras av utav lokal myndighet utfärdade bestämmelser.

29 Finland 7 § (del av) 1. Varje vägfarande skall iakttaga av omständigheterna påkallad omsorg och försiktighet till förekommande av olycka och uppträda så, att han icke onödigtvis h i n d r a r trafiken eller stör eller för fara utsätter dem, som bo eller uppehålla sig vid vägen.

2. Ordnande av tävling utan tillstånd av polisen samt backåkning på väg ävensom lek på körbana är förbjudet.

3. Avfall eller föremål, som kunna medföra fara för eller störa andra vägfarande eller vid vägen boende eller förorsaka brandfara, få icke kastas på väg.

Norge § 2

Vegfarende skal ferdes hensynsfullt og vaere aktpågivende og varsomme så det ikke oppstår fare eller voldes skade. De skal opptre slik at den övrige ferdsel ikke unödig blir hindret eller forstyrret. Vegfarende skal også vise hensyn överfor dem som bor eller oppholder seg ved vegen. Denne paragraf gjelder også for för e r av sporvogn.

30 Beaktande av anvisningar i trafiken Sverige

Danmark 40 §

Förare av utryckningsfordon må dock i trängande fall underlåta att följa i föregående stycke avsedda bestämmelser.

g 25 Stk. 1. Vejfärende skal efterkomme de anvisninger, som gives af politiet eller vejmyndighederne ved fosrdselstavler, afmaerkning eller signaler. F0rer af udrykningsk0ret0j kan dog i påtraengende tilfaelde under iagttagelse af ganske saerlig forsigtighed undlade at f0lge sådanne forskrifter.

2 mom. Vägtrafikant skall efterkomma polismans anvisningar till trafikens ordnande och stanna, när polisman därtill giver tecken.

Stk. 2. Vejfarende skal efterkomme de anvisninger, politiet giver til regulering af faerdselen, og standse, når politiet giver tegn dertil.

1 mom. Vägtrafikant skall ställa sig till efterrättelse de anvisningar rörande trafiken, vilka meddelas genom uppsatta anslag, vägmärken och signaler.

Stk. 3. Det er forbudt at fjerne, flytte, forvanske, tilsmudse eller beskadige faerdselstavler, afmaerkning eller signaler.

Förare av motordrivet fordon skall åtlyda besiktningsmans tecken att stanna.

Kommentar Bestämmelserna är rätt väl överensstämmande. I det finska förslaget har utryckningsfordon emellertid icke satts i undantagsställning. Detta har motiverats med att dessa fordon redan på grund av allmän lag har dylik undantagsställning i verkligt trängande fall. I Danmark och Norge finns särskilt förbud mot åverkan på vägskyltar och signaler.

31 Finland

Norge

8 § Vägfarande skall efterkomma de anvisningar till trafikens ordnande, vilka meddelas genom trafikmärken, eller då sådana icke fastställts, genom andra anslag, signaler eller anordningar, likasom ock, av polisman muntligt eller genom tecken givna anvisningar och order.

1. Vegfarende skal rette seg etter de anvisninger som vedkommende myndighet gir ved hjelp av trafikkskilt, oppmerking, signal eller kungjöring om regulering av ferdselen. Förer av utrykkingskjöretöy er i påtrengende tilfelle ikke bundet av denne bestemmelse.

§ 3

2. Vegfarende skal stråks efterkomme pålegg, tegn eller signal som politiet i det enkelte tilfelle gir for å regulere ferdselen. 3. Det er forbudt å fjerne, flytte, snu eller öve haerverk på vegskilt, trafikkskilt, oppmerking eller signal som vedkommende myndighet har anbrakt eller tillatt anbrakt for å regulere ferdselen. 4. Kjörer skal stråks stansc for kontroll når politiet förlänger det. 5. Bestemmelsene föran i denne paragraf gjelder også for förer av sporvogn. 6. Förer av motorkjöretöy skal stråks stanse til fornöden kontroll når det forlanges av de bilsakkyndige, vegvesenets ingeniörer og oppsynsmenn eller andre som ved forevisning av tegn godtgjör å vaere bemyndiget dertil av fylkesmannen.

Endast Sverige och Norge har uttrycklig föreskrift om skyldighet att åtlyda besiktningsmans stopptecken. F r å n dansk sida har påpekats att den danska motsvarigheten till besiktningsman icke har befogenhet att företa besiktning ute i trafiken annat än i sällskap med en polisman. I Finland har besiktningsman polismans befogenhet.

32 Lämnande av fri väg åt vissa trafikanter Sverige

Danmark

41 § 1 mom. Vägtrafikant skall, där så kan ske, lämna fri väg för spårvagn, militärtrupp och begravningståg samt annan procession. Vad sålunda stadgas skall dock icke gälla förare av utryckningsfordon, för vilket påkallas fri väg enlig bestämmelserna i 2 mom.

Stk. 1. Vejfärende skal såvidt muligt give fri passage for sporvogn og andet skinnek0ret0j. Samme pligt har vejfarende överfor forsvarets og civilforsvarets kolonner, skoleb0rn i trop, ligtog og andet sluttct optog.

2 mom. Förare av utryckningsfordon äger i trängande fall påkalla fri väg för fordonet. För sådant ändamål skall signal givas med särskild larmanordning och framtill på fordonet föras minst en lykta med kraftigt rött sken framåt. Larmanordningen skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Det åligger annan vägtrafikant ävensom förare av spårvagn, som icke framgår på särskild banvall, att i god tid om möjligt lämna utryckningsfordon fri väg, då så påkallas.

§ 26

Stk. 2. Når udrykningsk0ret0j tilkendegiver sig ved saerlige af justitsministeren fastsatte lyd- og lyssignaler, skal alle andre vejfarende i god tid holde vejen åben for k0ret0jet, for k0rendes vedkommende ved stråks at k0re ind til siden og om forn0dent standse. Udrykningsk0rsel under brug af sådanne signaler må kun finde sted i påtraengende tilfaelde, og brug af signalerne fritager ikke f0reren af udrykningsk0ret0jct for pligten til tilb0rlig hensyntagen til andre menneskers sikkerhed.

Stk. 3. Det er forbudt uvedkommende at f0lge naermere end 100 m efter udrykningsk0ret0j eller at k0re så naer til et skadested, at k0rsel til eller fra dette derved hemmes.

Kommentar I samtliga författningar återfinnes undantag för utryckningsfordon och föreskrift att alla andra vägtrafikanter är skyldiga att lämna fri väg åt sådant fordon. Det norska förslaget föreskriver till och med skyldighet för vägtrafikant att stanna. Denna bestämmelse kommer sannolikt att mjukas upp. Den danska författningen innehåller en föreskrift att man icke får följa utryckningsfordon på närmare avstånd än 100 meter eller köra så att trafik till och från olycksplats försvåras. Denna bestämmelse har gammal dansk tradition, men

33 Finland 9 § 2. Likaså skall annan vägfarande, utom utryckningsfordon i brådskande uppdrag, vika för fordon på skenor samt för begravningsfölje, marscherande militär och annan ordnad procession samt spårvagn för ovannämnda vägbanan användande procession. 1. Vägfarande skall giva väg åt utryckningsfordon i brådskande uppdrag. Härvid skall i dessa fordon användas signalanordning med gäll signal och, förutom föreskrivna belysningsanordningar, en stark strålkastare med rött sken framåt. Utryckningsfordonens rätt till fri fart befriar dem icke från att iakttaga försiktighet enligt omständigheternas krav.

Norge § 4

2. Vegfarende skal gi fri veg og om nödvendig stanse for sporvogn og for jernbanens skinnegangsvogner. Det er forbudt å kjöre i vegen for likfölge, militaer avdeling eller militaer kjöretöykolonne 1 , barn i samlet tropp og andre prosesjoner. Dette gjelder også for förer av sporvogn. 1. Förer av utrykkingskjöretöy skal i påtrengende tilfelle ved saerskilt varsel tilkjennegi at det må åpnes fri veg for kjöretöyet. Når slikt varsel blir gitt, skal vegfarende så snart som mulig vike til side og stanse. Jernbanens skinnegangsvogner under skifting samt sporvogn skal om nödvendig stanse. Varslingen kan skje ved bruk av flertonig signalhorn, klokke, lys eller på annen hensiktsmessig mate. Slik varsling fritar ikke föreren av utrykkingskjöretöyet fra plikten til å vise varsomhet.

3. Utryckningsfordon och buss i regelbunden trafik, äro berättigade att överskrida färjställe före andra fordon. gällde tidigare bara för brandväsendets utryckningsfordon. Bestämmelsen motiveras av att man vill förhindra ansvarslös och onödig trafik bakom utryckningsfordon. 1 Militaer avdeling som marsjerer på offentlig veg skal i mörke voere merket på fölgende mate: Fremste indre mann og bakerste indre mann i kolonnen skal ha henholdsvis hvitt refleksglass på brystet og rödt refleksglass på ryggen. Militaer kjöretöykolonne (fire eller flere kjöretöyer som under kommando kjöres fra ett sted til et annet) skal ha tete og kö markert ved at fremste vogn förer et hvitt flagg (i mörke hvitt lys) og bakerste vogn et rödt flagg (i mörke rödt lys).

3—S08692

34 Korsning i plan mellan väg och järnväg Sverige

Danmark

42 § 1 mom. Vägtrafikant, som ämnar passera korsning i samma plan mellan väg och järnväg, skall, oavsett förekommande säkerhetsanordningar, genom uppmärksamhet på järnvägen förvissa sig om huruvida tåg nalkas. Vid färd med fordon skall därvid hållas en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet. Inom 50 meter från korsningen bör hastigheten ej överstiga 40 kilometer i timmen. Med tåg likställes i denna paragraf varje anordning på hjul, vilken löper på järnvägsskenor.

§ 27. Stk. 1. Vejfarende, der skal passere en jernbaneoverk0rsel, skal uanset forekommendc sikringsforanstaltninger, vaere opmaerksom på, om tog naermer sig. K0rende skal nedsaette hastigheden således, at standsning om forn0dent k a n ske, f0rend k0ret0jet når ind på overk0rslen.

2 mom. Då av signal eller annat förhållande framgår, att tåg nalkas, får korsningen ej passeras förrän signalen upphört eller, därest signal ej givits, tåget kört förbi.

På fordon, som är försett med särskilda parkeringslyktor, böra framtill endast dessa hållas tända, då fordonet under mörker stannats för annalkande tåg.

Stk. 2. Når det ved lys- eller lydsignal eller ved påbegyndt lukning af bomme, led eller lignende tilkendegives, eller når det på anden made kan iagttages, at tog naermer sig, skal vejfarende standse i betryggende afstand fra overk0rslen; såfremt lyssignal findes, skal standsningen ske mindst 5 m föran dette. Når fremk0rsel kan finde sted skal selve overk0rslen passeres hurtigst muligt. I lygtetaendingstiden må på motork0ret0j og andet k0ret0j, der har sserligt positionslys (parkeringslys), kun positionslygterne vaere taendt under standsningen, jfr § 40, stk. 3.

3 mom. Omkörning av annat fordon får ej ske strax före eller i korsning i samma plan mellan väg och järnväg.

Stk. 4. Overhaling af andet k0ret0j må ikke finde sted föran eller på en jernbaneoverk0rsel.

35 Finland

Norge

31 § 7. Bilförordningen Föraren skall a) då han närmar sig korsning i plan med järnväg tillräckligt minska bilens hastighet, och där säkerställandet av en trygg överfart det förutsätter, stanna framför skenorna eller säkerhetsanordningarna; b) före överfart av skenorna, oavsett möjligen förefintliga varnings- eller säkerhetsanordningar, genom att se åt bägge hållen längs banan, lyssna och, där förhållandena det påkalla, genom att öppna bilens sidofönster eller dörrar och stanna motorn samt med andra till buds stående medel förvissa sig om att tåg eller annan på skenor löpande anordning icke är i annalkande; samt c) då han närmar sig korsning i plan med järnväg växla till lägre och beroende av sikten över banan tillräckligt låg växel, så att bilens hastighet snabbt kan accelereras, samt sedan han förvissat sig om att överfarten tryggt kan ske, snabbt företaga den på sådan växel, att ändring därav icke behöver ske under överfarten.

§ 5 1. Vegfarende som skal passere jernbaneplanovergang, må uten hensyn til om den er bevoktet eller ubevoktet, forvisse seg om hvorvidt tog naermer seg. Kjöretöy skal dessuten når det naermer seg övergången, holde en etter forholdene tilstrekkelig liten fart.

10 § (del av) 3. På fordon, som är försett med parkeringsljus, skall detta tändas, då fordonet under mörker stannats vid plankorsning. 17 § 6 (del av) Omkörning är förbjuden — — — i korsningar med järnväg i samma plan.

2. Hvis en ser eller hörer at tog naermer seg, eller hvis dette gis til kjenne ved lyd- eller lyssignal eller på annen mate, skal vegfarende stanse i betryggende avstånd fra övergången og föran lyssignal om slikt finnes. Er en sikker på at tog ikke naermer seg, skal selve övergången passeres så hurtig som r å d er. Når motorkjöretöy i mörke er stanset for tog som naermer seg, skal bare parkeringslyset veere tent, ikke naer- eller fjernlyset.

3. Omkjöring av annet kjöretöy må ikke finne sted like föran eller på en jernbaneovergang.

30 Sverige 4 mom. I andra fall än i 2 mom. sägs får icke, utan att trafikförhållandena det föranleda, fordon på väg stannas eller uppställas inom ett avstånd av 30 meter från korsande järnvägs närmaste skena.

Danmark Stk. 3. I0vrigt må parkering ikke ske indenfor en afstand af 30 m fra en jernbaneoverk0rsel.

5 mom. Bestämmelserna i 1—4 mom. skola äga motsvarande tillämpning på korsning i samma plan mellan väg och spårväg med särskild banvall. Stk. 5. Der skal udvises saerlig forsigtighed, når dyr traekkes eller drives over jernbaneoverk0rsel. Det samme gaelder, når plove, harver, taerskevaerker, traestammer, tungtlaessede k0ret0jer og andre tunge genstande f0res over jernbaneoverk0rsel. Stk. 6. Saerlig langsomtk0rende transporter, såsom tromletog, entrepren0rmateriel, gravemaskiner, st0rre maskintransporter og lignende, må ikke passere jernbaneoverk0rsel, hverken bevogtet eller ubevogtet, forinden der ved henvendelse til ledvogtcren eller naermeste station er truffet aftale om tidspunktet for passagen.

Kommentar Författningarna har i stort sett samma föreskrifter om vägtrafikants skyldighet att iaktta särskild försiktighet vid järnvägsövergång. Den svenska rekommendationen om hastighetsbegränsning saknas i övriga länder. I Danmark och Norge h a r man funnit en sådan bestämmelse ej vara nödvändig. Man har ansett att hithörande regler icke bör belastas med alltför många detaljbestämmelser. I de fall då hastighetsbegränsning verkligen är påkallad, kan detta regleras genom vägmärken. Den finska bestämmelsen om obligatorisk nedväxling (31 § 7 c) innebär i regel en hastighet under 40 km/tim. I den danska faerdselsloven sägs, att vägtrafikant skall stanna minst 5 meter från signal med rött sken. Tanken bakom denna föreskrift är att fordon skall stanna så långt från ljussignalen, att den inte skymmes. Föreskriften att endast parkeringslyktorna skall vara tända, n ä r fordon under mörker stannats för annalkande tåg, återfinns i samtliga länder.

37 Finland

Norge

19 § 4 c (del av) Att stanna och parkera fordon är (dessutom) förbjudet — — — på m i n d r e avstånd än trettio meter från i samma plan korsande järnvägs närmaste skena. 4. Bestemmelsene i denne paragraf gjelder også for plankryssing over sporveg som er lagt på saerskilt banelegeme.

33 § 2. Bilförordningen (del av) Då bil närmar sig korsning i plan med järnväg är användning av radio i bilen förbjuden.

I alla fyra länderna är omkörning vid järnvägskorsning förbjuden. Samtliga länder utom Norge har upptagit regeln om parkeringsförbud vid järnvägskorsning. Motsvarande regel är att förvänta även från norsk sida. Danmark har speciella bestämmelser att särskild försiktighet skall iakttagas, när djur transporteras över järnvägen liksom också när jordbruksmaskiner och tungt lastade fordon passerar. Likaså har man där funnit angeläget att ge särskilda föreskrifter för långsamtgående transporter med arbetsredskap och liknande. Dessa bestämmelser fanns förut i statsbaneloven och är numera jämväl införda i taerdselsloven. Åtgärden har vidtagits med anledning av de erfarenheter man gjort om olycksriskerna med dylika långsamma fordon. I Sverige och Norge gäller reglerna om korsning i plan mellan väg och järnväg också för plankorsning med spårväg som löper på särskild banvall, medan motsvarande bestämmelser saknas i Danmark och Finland.

38 Åliggande efter trafikolycka Danmark

Sverige 43 §

Vägtrafikant, som med eller utan egen skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka, får icke genom att avlägsna sig från olycksplatsen eller eljest undandraga sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen föranleder, såsom omhändertagande av skadad person. Han får ej heller undandraga sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna upplysningar om händelsen.

29 Stk. 1. Enhver, der med eller u d e n egen skyld bliver delagtig i en påk0rsel eller andet faerdselsuheld, skal stråks standse og efter bedste evne yde hjselp til tilskadekomne og i0vrigt deltage i de forholdsregler, som uheldet giver anledning til. De pågaeldende h a r gensidigt pligt til på forlangende at opgive navn og bopsel og i0vrigt pligt til at give de oplysninger om uheldet, som de er i stand til.

Stk. 2. Er der sket skade på personer, heste, kreaturer, hunde, k0ret0jer eller andre genstande af ikke ubetydelig vaerdi, og er der ingen tilstede, som er i stand til at affordre f0reren af det k0ret0j, med hvilket skaden er forvoldt. oplysning om navn og bopael, skal han snarest muligt g0re anmeldelse til politiet om uheldet. Er faerdseltavler eller signaler eller spaerringer og lygter ved vejarbejder bragt ud af stilling, ska". f0reren stråks efter evne bringe afmaerkningen i orden igen. Såfreml skaden ikke er fuldstaendig afhjulpet. skal han snarest muligt rette henvendelse til politiet. Kommentar I samtliga länder åligger det vägtrafikant, som är delaktig i trafikolycka, att vidtaga de åtgärder, vartill olyckan skäligen kan föranleda. Man syftar därvid till att bereda skadad person snabb hjälp samt till att skapa underlag för att olyckan blir tillfredsställande och snabbt utredd. Dessutom föreligger emellertid i Danmark och Norge i vissa fall skyldighet att göra polisanmälan. Sådan anmälan skall i Norge göras inom 24 timmar av den, som vållat skadan, i sådana fall då ingen finns tillstädes, som kan tillvarataga den

39 Finland

Norge 3 §

När vägfarande är delaktig i trafiko l y c k a , skall han stanna och på anmod a n uppge sitt namn och sin adress och g;iva alla övriga uppgifter, som äro nödliga för händelsens uppklarande samt vadtaga alla de åtgärder för skadans r e p a r e r a n d e eller för undvikande av v i d a r e skada, som skäligen av honom k u n n a fordras.

§ 6

1. Når trafikkuhell intreffer, skal enhver som med eller uten skyld er blandet inn i uhellet, stråks stanse og hjelpe personer eller dyr som er kommet til skade. Denne plikt har om det er nödvendig også andre som er i naerheten eller kommer til stede. De som er blandet inn i uhellet, har gjensidig plikt til å gi opp navn og adresse. Förer av motorkjöretöy skal også gi opp dets kjennemerke. 2. Er trafikkskilt, signaler, sperringer eller lykter som varsler sperringer, skadet eller bräkt ut av stilling, skal den som har voldt dette, etter evne dra omsorg for at fornöden utbedring blir foretatt. Om nödvendig skal politiet eller vedkommende myndighet varsles.

Har härvid någon på grund av ådragen kroppsskada eller eljest försatts i s å d a n t tillstånd, att han måste transport e r a s för att få hjälp, är varje förare av fordon skyldig att göra detta.

3. Er det voldt skade ved trafikkuhell og det ikke er noen till stede som kan vareta skadelidtes tarv, skal den som har voldt skaden gi melding til politiet snarest mulig og senest innen 24 timer. 4. Denne paragraf gjelder også for förer av sporvogn.

skadelidandes intressen. Under samma förutsättningar föreligger anmälningsskyldighet i Danmark, ehuru ingen tidsfrist angivits. I Finland och Sverige finns ingen skyldighet att göra polisanmälan. Enligt det finska förslaget är varje fordonsförare, oavsett om han haft del i olyckan eller icke, skyldig att lämna sin medverkan till transport av skadad. Bestämmelsen h a r bland annat motiverats med landets i stora områden relativt glesa bebyggelse.

40 Användande av skilda vägbanor Sverige

Danmark 44 §

§ 32

Finnas på väg skilda banor för olika slag av vägtrafikanter skall fordon föras på bana, som är avsedd för fordonet. Fordon må dock föras på annan bana, om så i särskilt fall erfordras för korsande av banan eller föranledes av annan tvingande orsak och trafiksäkerheten ej äventyras därigenom.

Stk. 1. Er der på en vej anlagt saerlige baner for forskellige faerdselsarte^r, skal den bane benyttes, som er bestennt for faerdsel af den pågaeldende a r t .

Cykelbana på sidan av väg skall anses upplåten endast för cykeltrafik i den riktning, vari övrig fordonstrafik på samma sida av vägen framgår. Vad nu sagts skall dock icke gälla, där annat särskilt angivits genom vägmärke.

Stk. 2. Cyklesti längs vej må kun b e nyttes af de cyklister, i hvis h0jre v e j side cyklestien ligger, m e d m i n d r e a n d e t er tilkendegivet ved afmaerkning. Cyklesti må ikke befaerdes med v a r e t r a n s portcykel eller af cyklist, som p å c y k len medf0rer genstande, der er b r e d e re end styret eller laengere end cyklen. Militaere afdelinger på cykel skal i k k e benytte cyklesti. Stk. 3. K0rsel på cykel med hjaelpemotor skal udenfor bymaessigt bebygget område ske på cyklesti og i bymaessigt bebygget område på k0rebanen, medmindre andet er tilkendegivet ved afmaerkning. Hastigheden skal på cyklesti nedseettes således, at der ikke fremkaldes fare eller ulempe for den 0vrige faerdsel på denne.

Kommentar Någon större principiell skillnad föreligger icke med undantag för frågan om mopedernas plats. I Finland, Norge och Sverige skall dessa framföras på körbanan. I Danmark däremot skall moped utanför tättbebyggt område framföras på cykelbana där sådan finns, men i tättbebyggt område på körbana, såvida ej annat är särskilt bestämt. Från dansk sida motiveras detta med att antalet cyklister på cykelbanorna i städerna vanligtvis är så stort, att mopederna på cykelbanorna ej kan framföras med den hastighet, som är erforderlig för att motorn ej skall stanna, vilket medför att de i stället i stor utsträckning måste trampas fram.

11 Finland

Norge

14 § 1. Finnes på väg skilda banor för olika grupper av vägfarande, skola fordon använda den för dem avsedda banan eller del därav.

§ 9 1. Kjörer skal bruke kjörebanen. Det er forbudt å kjöre på fortau eller gangsti.

2. Fordon får dock tillfälligt köras på för annan trafik avsedd del av körbanan, om särskilda skäl därtill tvinga och det icke medför fara eller avsevärd olägenhet.

Når det finnes saerskilte kjörebaner for forskjellige slags kjöretöyer, skal den bane brukes som er bestemt for vedkommende kjöretöy.

2. Tohjuls sykkel skal kjöres på oppmerket sykkelbane hvis sådan finnes på syklistens höyre vegside. Sykkelbane på syklistens venstre vegside kan brukes når dette er tillatt ved trafikkskilt. For andre kjörende, for rytter, for trehjuls sykkel og for sykkel med tilhenger er det forbudt å bruke sykkelbane. 3. Saerskilt ridebane skal bare brukes av rytter.

42 Fordons plats på väg Sverige

Danmark

45 § (del av) 1 mom. Fordon bör, där så lämpligen kan ske, föras på vänstra delen av vägen.

33 Stk. 1. Langsomtk0rende skal altid holde så långt til h0jre på k0rebanen som muligt. Hurtigtk0rende skal holde så långt til h0jre, som hensynet til de langsomtk0rende tillader det.

Vid oklar sikt eller där sikten i kurva, vägkorsning, backe eller annorstädes är skymd, skall fordon alltid hållas till vänster på vägen. Detta gäller dock icke väg med enkelriktad fordonstrafik. Fordon, som föres med ringa hastighet, bör hållas så långt som möjligt till vänster på vägen, såvida annat ej följer av 2, 4 eller 5 mom.

Stk. 2. Hvor oversigten er dårlig, såsom i kurve eller föran bakketop, eller ved nedsat sigtbarhed må k0rebanens midtlinie i intet tilfaelde overskrides; dette gaelder dog ikke på k0rebane med ensrettet faerdsel.

Då fordon föres efter annat fordon, skall avståndet till det framförvarande fordonet avpassas så, att fara för påkörning ej förligger, om detta fordon stannas eller dess hastighet minskas.

Stk. 5. Et k0ret0j, som k0rer bag et andet, skal holde så stor en afstand fra dette, at der ikke er fare for påk0rsel, såfremt det forreste k0ret0j standser eller dets hastighed mindskes. Store motorvogne samt motorvogne med påhaengsvogne skal udenfor taet befaerdede områder tillige holde sådan indbyrdes afstand, at overhaling ikke vanskeligg0res. På broer skal k0ret0jer, hvis tilladte totalvaegt överstiger 10 tons, holde en afstand af mindst 30 m fra et forank0rende k0ret0j.

43 Finland

Norge

15 § (del av) 1. Fordon skall p å väg föras så nära vägens högra kant, som säkerhetens krav det tillåter och där körbanans bredd det medgiver, helt och hållet på högra hälften av vägen. Vänstra hälften av vägen får användas endast vid omkörning, under iakttagande av vad därom särskilt finnes stadgat, eller då högra hälften av vägen är blockerad av ett tillfälligt hinder.

§ 10 1. Kjöretöy skal föres så långt som mulig til höyre i kjörebanen, men slik at hensyn tas til gående og til syklister. Det skal föres til höyre for trafikköy (refuge) eller liknende anlegg i kjörebanen.

2. Då det på halva vägbanan finnes rum för två eller flera fordon i bredd, skola fordon alltid befara högra hälften av vägen. Långsammare fordon skall härvid framföras p å den längst till höger befintliga körfilen. De få använda övriga körfiler endast vid omkörning eller gruppering.

Det som föran er bestemt om kjöretöyets plass i kjörebanen, gjelder ikke for veger med envegskjöring eller hvor det ved trafikkskilt er bestemt noe annet. For veger med flere kjörefelter i samme fartsretning gjelder bestemmelsen i § 11 punkt 2. Kjöretöy med liten fart skal kjöres lengst mulig til höyre såfremt ikke annet fölger av § 11 punkt 1 eller 2.

3. I kurvor, stigningar och även annorstädes där sikten är skymd, bör fordon hållas möjligast nära körbanans högra kant samt, om fordonet är försett med ljudsignal- eller belysningsanordning, lämplig signal vid behov givas. 4. Avståndet mellan efter varandra körande fordon, bör till förhindrande av påkörning hållas så stort, som omständigheterna i varje fall påkalla.

Avstånden til forankjörende skal vaere avpasset slik at det ikke oppstår fare for påkjöring hvis forankjörende saktner farten eller stanser. § 13 (del av) 6. Motorkjöretöyer som er länge eller som har tilhengere, skal holde så stor innbyrdes avstånd at omkjöring ikke vanskeliggjöres.

44 Sverige

Danmark Stk. 3. Helleanlasg, faerdselfyr og 1ignende skal passeres til h0jre, medm i n d r e andet er tilkendegivet ved afmaerkning.

Stk. 4. Det er en k0rendes pligt ved igangsaetning fra kanten af k0rebanen og ved enhver sendring af faerdselsretning herunder ved svingning over i anden vognbane, at forvisse sig om, at man0vren kan ske uden fare eller vaesentligt ulempe for bagfra kommende faerdsel. Stk. 6. Uanset bestemmelserne i stk. 1—5 kan k0ret0j, der anvendes til vejarbejde, under iagttagelse af den forn0dne forsigtighed f0res således, som det er n0dvendigt af hensyn til arbe j det.

Kommentar Här framträder den väsentliga skillnaden mellan Sverige, å ena, samt övriga nordiska länder, å andra sidan. Skiljaktigheten i fråga om trafiksystemen (högeroch vänstertrafiken) h i n d r a r emellertid icke att principerna i övrigt är ensartade. F o r d o n skall således, där så lämpligen kan ske, föras på högra, resp. vänstra delen av körbanan. Långsamtgående fordon skall alltid hålla så långt till höger resp. vänster som möjligt. Samtliga länder har samma bestämmelser beträffande avstånd till framförvarande fordon. Dessutom har danska lagen och norska förslaget en speciell regel att stora motorfordon vid landsvägskörning skall hålla sådant inbördes avstånd att omkörningen icke äventyras. Föreskriften har dikterats av gjorda erfarenheter. F r å n finsk sida har man emellertid ansett en sådan bestämmelse vara av tvivel-

45 Finland

Norge § 10 2. I rundkjöringsanlegg gjelder de samme regler som for veg med envegskjöring. Kjöretöyet skal föres så långt til höyre som det etter forholdene er mulig og hensiktsmessig. Kjöretöy med liten fart skal holde helt ut til höyre side. 3. Kjörer skal ikke unödig vike til side fra sin plass i kjörebanen. Er det hensiktsmessig eller påkrevet å skifte plass, skal dette bare gjöres når det kan skje uten ulempe eller fare for den övrige ferdsel og etterat tegn er gitt.

aktigt värde och ägnad att uppmuntra onödiga omkörningar. I Sverige har man icke ifrågasatt att införa motsvarande regel. Dansk lag påbjuder särskild skyldighet för förare av uppställt fordon att innan han ger sig in i trafiken se till att han ej kommer till fara för trafiken. Det norska förslaget upptar en rekommendation att man icke i onödan bör vika åt sidan från sin plats i körbanan, något som endast bör ske, när så är görligt utan olägenhet eller fara för övrig trafik samt sedan tecken givits. Motsvarande bestämmelse kan utläsas i den danska texten i § 33, stk. 4, och motsvaras i Sverige närmast utav bestämmelserna i § 50, 1 mom. andra stycket och 4 mom., att den som ämnar sätta i gång från kanten av väg, svänga i vägkorsning, vända på väg eller eljest ändra fordonets plats i sidled så att fara eller h i n d e r kan uppstå, i god tid skall ange den nya körriktningen genom tecken.

46 Fordons plats i vägkorsning Sverige

Danmark

45 § (del av) 2 mom. I god tid före vägkorsning bör fordon, som skall svängas till vänster, föras till vägens vänstra sida och fordon, som skall svängas till höger, föras in mot vägens mittlinje eller, om vägen har enkelriktad fordonstrafik, till vägens högra sida.

§ 34 (del av) Stk. 1. F0r förberedelsen og udf0relsen af en svingning skal f0reren påse, at man0vren kan foretages uden fare for bagfra kommende. Stk. 2 (del av). I god tid f0r vejkryds skal k0ret0j, som skal svinge til h0jre, f0res mod h0jre kant af k0rebanen. K0ret0j, som skal svinge til venstre, skal, når forholdene tillader det, f0res ind mod vejens midtlinie eller, på k0rebaner med ensrettet faerdsel, over mod den venstre kant.

3 mom. Vänstersväng i vägkorsning bör göras så nära vänstra vägkanten som lämpligen kan ske.

4 mom. Vid högersväng i vägkorsning bör följande iakttagas: a) om båda vägarna hava dubbelriktad fordonstrafik, skall fordonet föras så, att det inkommer i vägkorsningen till vänster om vägens mittlinje och lämnar korsningen till vänster om den korsande vägens mittlinje. b) Om fordonstrafiken är dubbelriktad på den väg, varifrån fordonet kommer, och enkelriktad på den korsande vägen, skall fordonet införas i vägkorsningen till vänster om förstnämnda vägs mittlinje. c) Om fordonstrafiken är enkelriktad på den väg, varifrån fordonet kommer, och dubbelriktad på den korsande vägen, skall fordonet föras så, att det lämnar vägkorsningen till vänster om sistnämnda vägs mittlinje. d) Om båda vägarna hava enkelriktad fordonstrafik, skall svängen göras så nära högra vägkanten som lämpligen kan ske.

Stk. 3. Under svingning til h0jre i vejkryds skal k0ret0j höides så naer til k0rebanens h0jre kant som muligt. Under svingning til venstre skal k0ret0jet, når det forlader krydset, befinde sig i h0jre halvdel af den k0rebane, det svinger ind i, herfra dog undtaget svingning ind i k0rebane med ensrettet faerdsel. Svingningen må afvente forbik0rsel af modgående faerdsel.

47 Finland

Norge

15 § (del av) 5. Fordon, som i vägkorsning skall vika av till höger, bör i god tid före korsningen överföras till högra kanten av körbanan och fordon, som skall vika av till vänster, bör hållas strax till höger om vägens mittlinje eller p å vänstra kanten av enkelriktad trafikled. Den som skall köra rakt fram, skall använda den efter omständigheterna lämpligaste körfilen. Är körbana för gruppering indelad i flera körfiler, skall fordon, då det närmar sig vägkorsning, köra in på vederbörande eller med trafikmärken särskilt utmärkt körfil.

§ 11 1. Kjörer som i vegkryss vil svinge til venstre, skal i god tid för krysset holde inn i kjörebanen. Hvis motgående ferdsel ikke hindres, skal det höides så långt til venstre at det blir plass for kjörende på vognens höyre side. Har vegen envegskjöring, skal kjöreren i god tid holde over til kjörebanens venstre side.

6. I korsning, skall fordon, som svänger till höger, köras så nära den korsande körbanans högra kant som möjligt. Vid sväng till vänster skall fordon köras så, att det lämnar korsningen omedelbart till höger om den korsande körbanans mittlinje eller på vänstra kanten av enkelriktad trafikled.

3. I vegkryss skal det: — ved sving til höyre kjöres så naer höyre vegkant som mulig, — ved sving til venstre kjöres slik at kjöretöyet når det kommer ut av krysset, er til höyre for midten av den veg det svinges inn i, — ved sving inn i veg med envegskjöring kjöres på den etter forholdene mest hensiktsmessige mate.

48 Sverige

Danmark

Vägkorsning skall anses omfatta det område, som begränsas av de tänkta förlängningarna av de korsande vägarnas sidor. 5 mom. Där före vägkorsning fordonstrafik i samma färdriktning framgår i två eller flera jämsides löpande körfiler, skall förare av fordon i god tid intaga den körfil, som med hänsyn till avsedd körriktning är lämplig.

Stk. 2 (del av). Har vejen to eller flere vognbaner i samme k0rselsretning, skal k0rende i god tid f0r krydset anbringe sig i den vognbane, som er mest hensigtsmaessig under hensyn til den påtaenkte faerdselretning. Cyklister må f0r venstresving kun k0re ind mod midten af k0rebanen, når der ikke er cyklesti, og når det er foreneligt med hensynet til den bagfra kommende faerdsel.

6 mom. Utan h i n d e r av bestämmelserna i 1—5 mom. må fordon, som användes i väghållningsarbete, med iakttagande av erforderliga försiktighetsmått föras på sätt som med hänsyn till arbetet finnes nödigt.

Stk. 5. Uanset bestemmelserne i stk. 1—4 må k0ret0j, der anvendes til vejarbejde, under iagttagelse af den forn0dne forsigtighed, f0res således, som det er n0dvendigt af hensyn til arbejdet.

Kommentar Enligt systemet föreliggande förordningar och författningsförslag är principerna för fordons plats i vägkorsning och vid filkörning i stort sett enhetligt reglerade, bortsett från de avvikelser, som betingas av skillnaden i fråga om trafik samt att det i Norge generellt icke är tillåtet att å väg med flera än två körfiler använda den vänstra filen vid färd rakt fram.

49 Finland

Norge

2. Når vegen h a r to eller flere kjörefelter i samme fartsretning, skal kjörer som vil svinge til höyre, holde seg i det höyre felt. Kjörer som vil svinge til venstre, skal i god tid kjöre inn i det venstre felt. Kjörer som vil rett fram skal holde seg i det höyre felt hvis ikke annet er p å b u d t eller tillatt ved trafikkskilt. Har vegen flere enn to kjörefelter i samme fartsretning, kan kjörer som vil rett fram også bruke midtre kjörefelter. 7. I korsningar av smala vägar eller vid inkörning till gård eller körning ut från sådan, skall i mån av möjlighet iakttagas vad i 5 och 6 momentet stadgats och, om detta på grund av fordonets storlek icke är möjligt, skall särskild försiktighet vid körningen iakttagas sålunda, att övriga vägfarandens regelbundna fart icke hindras. 9. Utan hinder av bestämmelserna i 1, 5 och 6 momentet av denna paragraf får fordon eller motorredskap, som användes i väghållningsarbete, med iakttagande av nödig försiktighet, föras p å sätt arbetet kräver.

50 Backning och vändning Sverige

Danmark

45 § (del av) 7 mom. Backning eller vändning må ej företagas, med mindre föraren förvissat sig om att det kan ske utan fara eller onödigt hinder för övrig trafik.

§ 34 (del av) Stk. 4. Vending og baglaensk0rsel m å i kun foretages, når det kan ske u d e n 1 ulempe for anden faerdsel. V e n d i n g e r ' skal ske forlaens til venstre, m e d m i n d r e i forholdene ikke tillader dette.

Kommentar Gemensamt för alla länder gäller att backning och vändning ej får ske med mindre det kan göras utan att övrig trafik hindras. Enligt det norska förslaget är det förbjudet att vända på väg i tättbebyggt område. Denna föreskrift kommer emellertid med all sannolikhet att bortfalla vid förslagets fortsatta behandling.

51 Finland 15 § (del av) 8. Fordon må ej på väg vändas eller backas, med onödigt hinder för övrig trafik.

Norge Rygging og vending må bare finne sted når kjöreren har visshet for at ingen hindring er til stede og når det kan skje uten ulempe eller fare for andre. Under slik manövrering må det kjöres med en etter forholdene tilstrekkelig liten fart. I tettbygd strök er vending på veg forbudt. Den som rygger eller vender har vikeplikt for andre vegfarende. Rygging skal företas i den side av vegen hvor det voldes minst ulempe eller fare for den övrige ferdsel.

52 Hastigheten Sverige

Danmark 46 §

1 mom. Fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver.

Särskilt åligger det förare av fordon att hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt låg hastighet: a) vid oklar sikt b) vid vägkorsning c) i skarp kurva d) vid backkrön e) när sikten eljest är skymd f) vid risk för blandning g) vid halt väglag h) vid möte med fordon på smal väg eller bro i) då fordonet nalkas spårvagn eller buss, som stannat för passagerares aveller påstigning j) då fordonet nalkas barn, som uppehåller sig på eller invid vägen k) då fordonet nalkas gående, som bär särskilt tecken för blindhet eller dövhet 1) då fordonet nalkas kreatur. Förare av fordon skall, då fordonet närmar sig obevakat, tydligt markerat övergångsställe för gående, nedbringa hastigheten så, att fordonet kan stannas framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera.

§ 35 Stk. 1. K0rehastigheden skal til enhver tid vaere af passet efter forholdene med saerligt hensyn til andres sikkerhed og må aldrig blive st0rre, end at f0reren bevarer fuldt herred0mme over k0ret0jet. Både vej- og vejrforholdene, k0ret0jets egen tilstand og belaesning og faerdselsforholdene i0vrigt skal herved tages i betragtning; ved k0rsel i lygtetaendningstiden skal hensyn tillige tages til belysningen, herunder lyset fra k0ret0jets egne lygter. Stk. 2. Navnlig påhviler det f0reren at holde en efter forholdene passende lav hastighed a) i taettere bebygget område, b) når sigtbarheden er nedsat p å grund af lys- eller vejrforholdene, c) ved vejkryds, d) i vejsving, e) föran bakketop, f) hvor oversigten i0vrigt er begraenset, g) ved risiko for blaending, h) ved m0de med andet k0ret0j på smal vej eller bro, hvor passage er vanskelig, eller ved k0rsel med saerlig omfangsrigt laes, i) i glat eller fedtet f0re, j) föran fodgaengerfelt, k) hvor sporvogn eller bus holder eller er ved at holde ved et stoppested, 1) hvor småb0rn opholder sig ved vejen, m) hvor der foretages arbejde på vejen.

53 Finland

Norge

31 § bilförordningen (del av) 1. Bils hastighet skall anpassas efter förhållandena så, att föraren utan risk för någon i alla situationer, som kunna förutses, säkert behärskar fordonet. 2. Bil skall, såframt icke andra orsaker annat påkalla, kunna stannas på det i sin helhet synliga, från hinder och avtagsvägar fria avsnittet av vägen samt, då ljus skola användas i fordonet, på högst den av fordonets egna ljus belysta fria sträckan.

§ 20 1. Kjörefarten skal vaere avpasset etter sted, före, vaer- och trafikkforholdene slik at det ikke blir voldt fare eller ulempe for andre og slik at den övrige ferdsel blir minst mulig hinret eller forstyrret. Farten må ikke på noe punkt vaere större enn at det alltid kan stanses på tredjedelen av den frie vegstrekning föran kjöretöyet.

5. Hastigheten bör minskas i all synnerhet: a) i livlig trafik och i vägkorsning, då fordonet närmar sig skyddsväg, vid hållplats stående spårvagn eller buss, barn, åldringar, lytta, blinda eller döva, så ock vid passering av husdjur eller då hänsynen till andra vägfarande eljest påkallar särskild försiktighet; b) vid skolor och sjukhus samt då det eljest är påkallat av hänsyn till dem, som bo eller uppehålla sig vid vägen; c) i kurvor, på backkrön och i korsningar samt då byggnader, plank eller planteringar skymma sikten åt sidorna eller då sikten eljest är begränsad, ävensom då fara för blandning föreligger; d) då smal, ojämn och mjuk väg, i branta backar och på broar samt p å våt eller isbelagd väg eller då körbanan eljest på grund av sin konstruktion och sitt skick eller till följd av väghållningsarbeten eller föret eller eljest är farlig; samt e) annorstädes, där hastigheten enligt trafikmärken skall nedbringas eller särskild försiktighet iakttagas.

2. Kjörer plikter i saerlig grad å holde en etter forholdene tilstrekkelig liten fart og om nödvendig stanse: a) når siktbarheten er nedsatt på grunn av lys- eller vaerforholdene, b) föran og i vegkryss, c) i uoversiktlig kurve, d) föran bakketopp, e) når översikten for övrig er begrenset, f) når det er fare for blending, g) over smale bruer eller bruer med ujevn kjörebane, h) når kjörebanen er glatt, i) i träng innsnevring av kjörebanen, j) ved passering av sporvogn eller buss som har stanset eller holder på å stanse ved stoppested, k) ved passering av barn som oppholder seg på eller ved vegen, 1) ved passering av hus som ligger tett inn til kjörebanen. m) ved passering av gående som er utstyrt med saerskilt tegn för blinde (hvit stokk), n) med passering av lös hest eller annet husdyr.

54 Sverige

Danmark

Vid smutsigt väglag skall förare av fordon, såvitt möjligt, anpassa hastigheten så, att annan vägtrafikant ej utsattes för smutsstänk.

Stk. 3. I dårligt f0re skal hastigheden afpasses således, at andre såvidt muligt ikke udsaettes for tilstaenkning.

2 mom. Ifråga om högsta tillåtna hastighet för vissa motordrivna fordon m. m. gäller vad därom stadgas i 56 §.

Stk. 4. Vedr0rende st0rste tilladte hastighed for visse motordrevne k0ret0jer gaelder bestemmelserne i § 44.

56 § 1 mom. Sådan buss eller lastbil, vars totalvikt överstiger 2,5 ton, får icke föras med högre hastighet än 60 km/tim. Har till bil kopplats fordon, får fordonen icke föras med högre hastighet, än nedan för varje fall sägs, nämligen då fråga är om a) en påhängsvagn samt bilens och påhängsvagnens samtliga hjul äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara bromsar, 60 km/tim. b) en släpvagn i annat fall, än som under a) sägs, samt släpvagnen är försedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara bromsar, 50 km/tim. c) en släpvagn i annat fall, än som under a) och b) sägs, samt släpvagnen h a r en bruttovikt icke överstigande bilens bruttovikt, 40 km/tim. d) två släpvagnar samt släpvagnarna äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara bromsar, 40 km/ tim. e) en släpsläde samt släpsläden har en bruttovikt icke överstigande bilens bruttovikt, 30 km/tim.

§ 44 Stk. 1. Uanset bestemmelserne i § 35 må k0rehastigheden aldrig overstige for a) motorvogn, hvis tilladte totalvaegt överstiger 3 500 kg, og motorvogn med påhaengs- eller saettevogn eller indregistreret påhaengsredskab . . . . 60 km/ tim. b) motorvogn med andet påhaengsredskab med luftgummiringe eller halvmassive gummiringe, traktor og motorredskab med luftgummiringe eller halvmassive gummiringe og motorvogn, der slaeber anden motorvogn . . . . 30 km/tim. c) motordrevet k0ret0j eller vogntog, på hvilket noget hjulpar har massiv hjulbeklaedning og b l o k v o g n s k 0 r s e l . . . 15 km/tim.

55 Finland

Norge 3. Når kjörer vil svinge i vegkryss, skal farten settes så meget ned at kjöretöyet i tide kan stanse, slik at gående som er i kjörbanen får höve til å passere. Det samme gjelder når kjörer naermer seg oppmerket felt for gående.

4. Hastigheten skall efter behov nedbringas, så att de, som färdas på vägen eller uppehålla sig i dess närhet, icke bliva utsatta för stänk av smuts eller grus.

4. Når vegen er sölet eller når det står vann på den, skal kjörer avpasse farten slik at andre ikke blir tillskvettet. 5. Bestemmelsene i denne paragraf gjelder også for förer av sporvogn i den utstrekning de kan brukes.

3. Hastigheten för paketbil, buss, och kombinerad bil må icke överstiga 70 km/t samt för last- och specialbil med därtill kopplad, med bromsar försedd påhängsvagn eller utan sådan 60 km/t och med påhängsvagn av annat slag 50 km/t. 37 § bilförordningen (del av) 1. f. lastbil med därtill kopplad egentlig släpvagn 40 km/t.

6. For motorkjöretöy og sporvogn gjelder dessuten de bestemmelser om störste tillatte fart som er fastsatt i § 21. § 21 Utenfor tettbygd strök må det ikke kjöres fortere enn 70 km i timen. För följande kjöretöyer er störste tillatte fart utenfor tettbygd strök: a) busser og motorvogner med registrert totalvekt over 3 500 kg 60 km i timen b) motorvogn med tilhenger når det er bremser på alle hjul 60 km i timen c) motorvogn med tilhenger når det ikke er bremser på alle hjul 45 km i timen 3. For traktor med eller uten tilhenger er störste tillatte fart både i og utenfor tettbygd strök 30 km i timen.

5G

Sverige

Danmark

f) ett eller flera fordon i andra fall, än som under a—e sägs, 20 km/tim. Har till bil kopplats endast en släpvagn, vars totalvikt icke överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, må fordonen utan hinder av vad ovan stadgats föras med samma hastighet, som är medgiven för bilen utan släpvagn. 2 mom. Inom tättbebyggt område får fordons hastighet icke överstiga 50 km/ tim. 3 mom. Har motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon band, må fordonet eller fordonen icke föras med högre hastighet än 20 km/tim. Om traktor eller motorredskap eller fordon, som är kopplat till motordrivet fordon, har hjulringar av järn eller annat hårt material, vare högsta tillåtna hastigheten 10 km/tim. 4 mom. Bestämmelserna i denna paragraf skola icke gälla utryckningsfordon, då det användes vid utryckning, och ej heller annat fordon, då det användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning. 5 mom. Om myndighets befogenhet att göra undantag från bestämmelserna i denna paragraf stadgas i 61 och 63 §§.

§ 44 Stk. 2. Bestemmelserne i stk. 1 gaelder ikke for udrykningsk0ret0j, n å r hurtigere k0rsel er påtraengende n0dvendig. K0rslen skal dog også i så fald ske med tilb0rlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed.

Stk. 3. I 0vrigt kan der ved indregistrering eller godkendelse af motordrevne k0ret0jer fastssettes en saerlig lavere hastighetsgraense, såfremt k0ret0jets konstruktion n0dvendigg0r det. Sådan hastighedsgraense kan også fastssettes for saerlige arter af hjulbeklaedninger samt for k0ret0jer på baelter, valser og meder. Justitsministeren bemyndiges til efter forhandling med ministeren for offentlige arbejder at dispensere fra de i stk. 1 naevnte hastighedsgraenser for bestemte vejstraekninger eller for saerlige arter af k0ret0jer, hvor forholdene tåler derfor.

57 Finland

Norge

1. I tettbygd strök må det ikke kjöres fortere enn 40 km i timen og alltid slik at det kan stanses på en bremselengde av höyst 12 meter. Sporvogns fart må ikke overstige 35 km i timen. § 21 forts. 4. For utrykkingsköret0yer gjelder ikke bestemmelsene i denne paragraf.

58 Kommentar Genomgående har i författningarna ungefär samma disposition av hastighetsreglerna använts. I ett särskilt avsnitt talas först om att hastigheten alltid skall anpassas efter omständigheterna, varefter en exemplifiering sker av olika omständigheter, som kräver särskilt låg hastighet. Slutligen behandlas högsta tillåtna hastighet för olika slag av fordon m. m. I Norge får hastigheten inte vara högre än att fordonet kan stannas på en tredjedel av den framförvarande sträcka, som föraren tydligt kan överblicka. Denna bestämmelse har särskilt från domare- och polishåll ansetts vara värdefull ur bevissynpunkt. En liknande bestämmelse återfinnes i den finska bilförordningen, som kompletteras med regeln att motorfordon i mörker skall kunna stannas inom den av lyktorna belysta vägsträckan. Samma regel föreslogs i Sverige av 1953 års trafiksäkerhetsutredning men har icke ansetts böra medtagas i de ändringar av vägtrafikförordningen, som antagits år 1955. I fråga om exemplifieringen må nämnas att endast den danska författningen saknar föreskrift om hastighetsminskning, då motorfordon n ä r m a r sig kreatur. Vidare talar den danska författningen om småbarn, som uppehåller sig vid vägen, medan det i Finland, Norge och Sverige talas om barn. Samtliga länder återger bestämmelsen att hastigheten vid smutsigt väglag skall avpassas så att andra ej utsattes för smutsstänk. Vad så angår bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet för vissa slag av fordon, så är hastigheten i Sverige utanför tättbebyggt område fri utom för bussar och lastbilar, vars totalvikt överstiger 2 500 kg, för vilka högsta tillåtna hastighet är 60 km/tim. Inom tättbebyggt område är hastigheten begränsad till 50 km/tim., Danmark har hastighetsbegränsning endast för bilar, vars totalvikt överstiger 3 500 kg (60 km/tim.).

59 I Finland är hastigheten fri för personbilar och motorcyklar; eljest är hastiglheten begränsad till 70 km/tim. För lastbilar med egentlig släpvagn är farten b e g r ä n s a d till 40 km/tim. De finska hastighetsbestämmelserna innebär att hastigheten är fri för personbilar och motorcyklar såvida hastigheten icke med vägmärke begränsats iinom visst område eller viss vägsträcka. I Norge är hastigheten utom tättbebyggt område begränsad till 70 km/tim. och ii tättbebyggt område till 40 km/tim. Anmärkningsvärt är tillägget att man i ii tättbebyggt område ej får köra fortare än att man kan stanna p å en bromsSiträcka av högst 12 m. De norska hastighetsbestämmelserna är utformade så att man h a r möjlighet att höja hastighetsgränsen på vissa vägar med stöd av Motorvognloven § 20. Den totalvikt, som angivits som gräns för tyngre fordon, är som nämnts 3 500 kg i Danmark och Norge. Dessa siffror har hämtats från Genévekonventionen, a n n e x IX. Den svenska viktgränsen 2 500 kg h a r valts av lämplighetsskäl. Endast Norge har alltjämt generell hastighetsbegränsning. I juni i år höjde Stortinget gränsen från 60 till 70 km/tim. utanför tättbebyggt område (för bussar och tyngre fordon 60 km/tim.). I Sverige avvisade riksdagen ungefär samtidigt ett förslag om generell hastighetsbegränsning med 80 km/tim. utom tättbebyggt område. Ett av skälen till att man i Danmark övergivit den generella hastighetsbegränsningen uppges ha varit att man icke förväntat att slopandet av hastighetsbegränsningen i och för sig skulle medföra någon ökning av antalet trafikolyckor. Någon generell hastighetsbegränsning i tättbebyggt område har i Danmark inte ansetts erforderlig, då man har bestämmelsen i 35 §, stk. 2, att en efter förhållandena tillräckligt låg fart skall hållas i tättbebyggt område.

GO

Möte och omkörning Sverige

Danmark 47 §

1 mom. Förare av fordon skall vid möte med eller omkörning av gående lämna denne tid att vika åt sidan samt låta honom förfoga över tillräckligt utrymme på vägen. Möte med annan vägtrafikant än gående skall ske till vänster. Omkörning av annan vägtrafikant än gående skall ske till höger.

36 Stk. 1. Når k0rende m0der h i n a n d e n , skal begge i god tid holde tilstraekkeligt til h0jre og om forn0dent nedsaette farten. Er vejen delvis spaerret, skal det k0ret0j, i hvis k0rebanehalvdel spaerringen er, om forn0dent holde tilbage.

Möte med eller omkörning av spårvagn skall, om spårens läge medgiver det, äga rum till vänster.

Stk. 2. Overhaling skal ske til venstre. Dog skal overhaling af sporvogn ske til h0jre, såfremt sporenes beliggenhed tillader det.

2 mom. Omkörning av annat fordon må ej ske, där sikten är skymd, och under inga förhållanden strax före eller i vägkorsning eller skarp kurva eller strax före eller å backkrön eller obevakat, tydligt markerat övergångsställe för gående.

Overhaling må kun foretages, når de: kan ske uden ulempe for såvel forfra som bagfra kommende faerdsel, og når der er fri oversigt over k0rebanen Overhaling må således bl. a. ikke ske föran eller i uoverskuelig eller brat vejkurve og föran eller p å uoverskuelig

61 Finland

Norge

17 § 1. Förare av fordon skall vid möte med eller omkörning av annan vägfar a n d e lämna denne tillräckligt utrymme. 2. Då mötande fordon nalkas på väg, skall fordon enligt behov lämna rum genom att vika till höger och minska hastigheten. Dock skall åt spårvagn, då dess skenor löpa längs vägens högra sida, lämnas rum genom att vika till vänster. Likaså får fordon i korsning, där märke, som föreskriver rundkörning icke finnes, vid sväng till vänster, med iakttagande av nödig försiktighet och beaktande vad om körning i korsning i övrigt föreskrivits, giva rum åt fordon, som samtidigt kommer från motsatt riktning och i sin färdriktning också svänger till vänster, genom att vika till vänster.

§ 13 1. Kjörere som mötes skal i god tid vike tilstrekkelig til höyre, kjöre forsiktig og vise aktsomhet överfor andre vegfarende og om nödvendig stanse til vegen er fri. Hvis en del av vegen er sperret, har den kjörer plikt til å stanse som har sperringen på sin side. Kjörer skal ved möting eller passering av gående gi vedkommende tid til å vike til side og tilstrekkelig plass på vegen.

3. Är väg så smal, att någondera fordonet måste stanna, vika från vägen eller backa, skall detta göras av den, som beroende på omständigheterna, lämpligare eller tryggare kan göra det. 4. I samma riktning framför körande fordon skall köras om till vänster. Dock skall spårvagn omköras till höger, då skenorna löpa mitt på vägen eller längs dess vänstra kant.

2. Omkjöring skal föregå til venstre. Dog skal omkjöring av sporvogn skje til höyre når skinnene ligger slik at det er plass til det. På veg med envegskj öring kan sporvogn også omkjöres til venstre.

5. Omkörning är tillåten endast då sikten på en tillräckligt lång sträcka är fri och då det kan ske utan att medföra hinder eller fara för mötande eller i samma riktning löpande trafiken. 6. Omkörning är förbjuden där vägen är smal, i korsningar, kurvor, på back-

Omkjöring må ikke företas föran og i vegkryss, jernbaneplanovergang eller uoversiktlig kurve, föran bakketopp eller under andre forhold hvor omkjöring kan medföre fare eller skade. Herfra er unntatt det tilfelle som er nevnt i nr 4 i denne paragraf.

62 Sverige

Danmark bakke, ej heller föran eller på fodgaengerfelt. Overhaling föran eller i vejkryds må kun ske, når omstaendighederne tillader det, og under iagttagelse af saerlig forsigtighed.

3 mom. Fordonsförare, som vill köra om annat fordon, skall före omkörningen övertyga sig om att den framförvarande är beredd på omkörning. För sådant ändamål skall den omkörande giva sig tillkänna genom ljud- eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt. Inom tättbebyggt område eller vid tät trafik må dock, om så kan ske utan fara, omkörning äga rum utan hinder av att signal ej avgivits. Föraren på det framförvarande fordonet skall, då han uppmärksammat tillämnad omkörning, hålla till vänster och sakta farten samt bör, om signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna. Den omkörande får icke hålla till vänster, förrän han förvissat sig om att detta kan ske utan fara för den omkörde.

Stk. 3. K0rende, der vil overhale en föran k0rende, skal, hvis dette efter forholdene er n0dvendigt, ved lyd- eller lyssignal sikre sig, at denne er opmasrksom på, at han vil overhale. Den forank0rende skal, når han bliver opmaerksom på den bagfra kommende, holde til h0jre og om forn0dent nedsaette hastigheden eller standse, således at overhaling kan ske uden fare. Den overhalende må efter overhalingen ikke holde til h0jre, f0r han er nået så långt frem föran det andet k0ret0j, at dette ikke udsaettes for fare eller vaesentlig ulempe.

4 mom. Utan hinder av bestämmelserna i 1 och 2 mom. må förare av fordon, vilket föres i körfil enligt 45 § 5 mom., före eller i vägkorsning passera fordon i annan körfil. Likaså äger for-

Stk. 4. På steder, hvor tset og langsomtk0rende faerdsel fremf0res i to eller flere raekker, kan overhaling uanset bestemmelsen i stk. 2 efter omstaendighederne ske til h0jre. Cyklist kan

63 Finland

Norge

krön samt då man n ä r m a r sig dylika ställen, så ock i korsningar med järnväg i samma plan, på smala och svaga broar och i branta nedförsbackar samt även annorstädes där fara kan hota på grund av terrängens art eller omständigheterna i övrigt, så ock, där det genom trafikmärke eller tecken på vägbanan förbjudits. Omkörning är dock tillåten, där den kan ske utan fara eller hinder, vid gruppering inför en annalkande korsning samt i korsning, med iakttagande av vad om dessa finnes särskilt stadgat, såvitt det kan ske utan att byta körfil och utan att överskrida vägbanans mittlinje. Vid skyddsväg eller korsning stående fordon får dock icke omköras utan att man stannar och förvissar sig om, att omkörningen icke medför fara för övriga vägfarande. 7. Önskar förare av fordon köra om framför körande, skall han, såvitt omständigheterna det förutsätta, giva ljudeller ljussignal, varvid den framför körande med lämplig signal skall giva till känna, att han uppfattat signalen samt i mån av behov vika till höger, minska hastigheten eller stanna så att omkörningen kan försiggå utan fara. Den framför körande får icke öka hastigheten efter det han uppfattat omkörningssignalen. 8. Vid omkörning skall föraren av det omkörande fordonet iakttaga särskild försiktighet och han får icke vända in på körbanans högra sida, innan detta kan ske utan att utsätta det omkörda fordonets framförande för fara.

9. Då fordon på väg, som består av minst fyra körfiler, på grund av trafiktätheten röra sig i fortsatt fil, får omkörning oavsett stadgandet i 4 momentet ske även till höger. Likaså får for-

3. Den som vil omkjöre, skal forvisse seg om at han ikke kommer i vegen for andre og at den vegstrekning er fri som er nödvendig for en forsvarlig omkjöring. Den forankjörende skal vike til höyre så snart forholdene gjör det mulig og om nödvendig saktne farten eller stanse. Den omkjörende skal etter omkjöringen svinge til höyre så snart det er mulig, men ikke för det kan skje uten fare eller ulempe. Den som kjörer med liten fart, skal vaere merksam på bakenfor kjörende som vil förbi og om nödvendig stanse på hensiktsmessig sted så omkjöring kan föregå.

4. Uten hensyn til bestemmelsene i punkt 2 föran kan det kjöres til höyre förbi en forankjörende når denne svinger til venstre eller tydelig förbereder slik sving.

64 Sverige donsförare att, med iakttagande av nödig försiktighet, till vänster omköra fordon, som svänger till höger, eller vars förare tydligt förbereder sådan sväng.

Danmark overhale k0ret0j af anden art til h0jre. Overhaling af et k0ret0j, der er i faerd med at svinge til venstre, må kun ske til h0jre.

5 mom. Vid möte eller omkörning mellan fordon, som användes i väghållningsarbete, och annat fordon må, med iakttagande av nödig försiktighet, förfaras på sätt som med hänsyn till fordonens plats på vägen finnes lämpligt.

Stk. 5. Ved m0de eller overhaling mellem k0ret0jer, som anvendes til vejarbejde, og andre k0ret0jer kan under iagttagelse af den forn0dne forsigtighed forholdes på den efter forholdene mest hensigtsmaessige made.

Kommentar Principerna för möte är i stort sett desamma i samtliga länder. Danmark och Norge har uttrycklig föreskrift att om hinder finns i vägbanan så skall vid möte den stanna, som h a r hindret på sin sida av vägen. Samma regel torde få anses ligga i föreskriften i 17 §, punkt 3, i det finska förslaget. Principen lär i Sverige kunna betraktas som självklar, ehuru den icke direkt kommer till uttryck i författningen. Beträffande omkörning följer man till att börja med i samtliga länder huvudregeln att omkörning ej får ske där sikten är skymd, något som dock icke direkt utsagts i det norska förslaget. I Sverige och Danmark är omkörning förbjuden strax före och i övergångsställe för gående. Uteslutet är icke att en liknande regel kan tillkomma i Norge. Det finska förslaget upptar en modifierad bestämmelse att fordon, som står vid övergångsställe icke får omköras utan att det omkörande fordonet först stannas och föraren förvissar sig om att omkörningen ej medför fara för övriga vägfarande. Samtliga länder har gjort undantag från omkörningsförbudet i vägkorsning, då filkörning förekommer. I fråga om signalerna vid omkörning återfinns väsentliga skiljaktigheter. I Sverige har omkörningssignal gjorts obligatorisk från och med den 1 juli 1955. I Danmark och Finland skall omkörningssignal ges om omständigheterna så föranleder. Man har i Danmark ej ansett en obligatorisk omkörningssignal önskvärd dels med hänsyn till principen om tyst trafik, dels för att bestämmelserna om nödvändiga signaler anses bliva bättre respekterade, om man undviker att föreskriva signaler, som icke är absolut nödvändiga. På denna punkt har från finsk sida uttalats att obligatorisk signal över allt på landsbygden lätt skulle kunna leda till att den omkörande i för stor utsträckning litar på signalen och försummar annan påkallad försiktighet. Till detta resonemang har man anslutit sig i Danmark. I Norge nämner

65 Finland

Norge

don, som svänger eller stannat för att svänga till vänster, med iakttagande av nödig försiktighet, omköras till höger.

5. Hvor vegen for samme fartsretning har to eller flere kjörefelter, kan kjöretöy i et felt passere kjöretöy i annet felt. Når slik passering skjer like för eller i vegkryss, må det utvises saerskilt varsomhet.

10. Utan hinder av bestämmelserna i 2 och 4 momentet må fordon eller motorredskap, som användes i väghållningsarbete vid möte eller omkörning passeras på den sida, som med hänsyn till dess läge på körbanan är minst riskfyllt, förutsatt att nödig försiktighet iakttages. 6. Motorkjöretöyer som er länge eller som har tilhengere, skal holde så stor innbyrdes avstånd at omkjöring ikke vanskeliggjöres. man icke alls signaler i omkörningsreglerna. Man håller nämligen mycket noga på principen att fordonsförare icke får skifta plats i vägbanan utan att ge tecken och man anser därför att omkörningssignal i regel ej erfordras. Är vägbanan bred kör man förbi utan signal. Är den smal ger man signal oaktat någon föreskrift härom icke finns. Skyldigheten att vid behov signalera anses vara täckt genom bestämmelsen i § 16. Man är för övrigt i princip emot att fordonsförare skall meddela sig med varandra medelst ljudsignaler. I samtliga länder utom Sverige är den omkörde skyldig att vid behov stanna. Den finska texten föreskriver uttryckligen att den, som omköres, ej får öka farten. I Finland utgår man nämligen från att den framförkörande i första hand har rätt att fortsätta med oförändrad hastighet och att han endast, försåvitt omkörning icke tryggt kan verkställas, skall sakta farten och eventuellt även stanna. På grund härav har man också ansett det erforderligt med ett direkt förbud i detta sammanhang mot att öka farten till förhindrande av en omkörning. När omkörningssignal givits skall den besvaras. Någon skyldighet att avge svarssignal föreligger icke i Danmark. Anledningen är den att en obligatorisk svarssignal skulle kunna tolkas så att den framförvarande genom signalen påtar sig visst ansvar för att vägbanan är fri. Även om en föreskrift om obligatorisk svarssignal ej skulle ges sådan innebörd att den gör den omkörde medansvarig för omkörningen så kan dock befaras, att den omkörande i praktiken inriktar sig på att han tack vare svarssignalen fritt kan köra förbi utan att iakttaga den försiktighet, som i övrigt är påkallad från hans sida vid omkörningen. Liknande synpunkter framkom i Sverige vid behandlingen av förslaget om obligatorisk svarssignal och torde i viss mån ha bidragit till att man beslöt nöja sig med enbart en rekommendation. 5—508692

GG

Korsande möte Danmark

Sverige 48 §

§ 37

1 mom. Vid korsning mellan väg, som enligt 61 § förklarats för huvudled, och annan väg, så ock eljest vid färd in på huvudled åligger det fordonsförare, vilken vill passera huvudleden eller svänga in på denna, att dessförinnan stanna fordonet samt att lämna företräde åt fordon på huvudleden.

Stk. 1. Ved k0rsel ind på eller over en vej, der er udlagt som hovedvej (hovedgade), jfr. § 57, stk. 2, h a r den fra anden vej kommende ubetinget vigepligt for faerdselen fra begge sider. Under fremk0rslen mod hovedvejen skal den på sidevejen k0rende på utvetydig made vise den eller de på hovedvejen k0rende, at han vil lade dem passere f0rst. Han skal derfor i god tid nedsaette hastigheden og om forn0dent stanse helt f0r k0rslen ind på eller over hovedvejen. Der skal altid standses helt, hvor udsigten over hovedvejen ikke er fri. Stk. 2. Hvor saerlig faerdselstavle for STOP er anbragt, har den k0rende, efter at have standset k0ret0jet, ved fremk0rsel ubetinget vigepligt for faerdselen fra begge sider på den krydsende vej, lianset om denne i0vrigt er udlagt som hovedvej. Stk. 3. Ubetinget vigepligt for faerdselen fra begge sider h a r ligeledes den der k0rer ud fra markvej, ejendom eller grundstykke, parkeringsplads eller holdeplads, eller som i0vrigt foretager udk0rsel over fortov eller cykelsti. Det samme gaelder cyklist, som k0rer fra en cykelsti, der ikke er anlagt i förbindelse med en vej, ind på eller over en vej, som cykelstien skaerer eller udmunder i, samt cyklist, der svinger fra en cykelsti ud på k0rebanen.

2 mom. Då i annat fall än i 1 mom. sägs ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs, skall föraren av det fordon, som har det andra fordonet på sin vänstra sida, lämna företräde åt det

Stk. 4. Når k0rende i andre tilfaelde faerdes ad k0rebaner, der skaerer hinanden, har f0reren af det k0ret0j, som har det andet k0ret0j på sin h0jre side, vigepligt. Herved fritages dog ikke no-

G7

Finland 18 § 1. I vägkorsningar skall förare, ämnar passera eller vända in på som med trafikmärke betecknats huvudled, giva företräde åt den färdas p å huvudleden.

Norge som väg, som som

§ 14 4. I kryss mellom forkjörsveg og annen veg har kjörer som vil kjöre inn i eller over forkjörsvegen, vikeplikt for trafikken i begge retninger på denne. Han skal i god tid sette farten ned, om nödvendig stanse, og derved tydelig gi tilkjenne at han vil la kjörer på forkjörsvegen passere först.

Forkjörsveg er veg som ved skilter er merket som sådan. Har skiltet föran forkjörsvegen ordet Stopp, skal kjörer alltid stoppe og ikke kjöre inn på forkjörsvegen för det kan skje uten fare eller ulempe. 2. Förare, som kominer till allmän väg från privat väg eller gård eller plats som kan jämställas med dessa, så ock den, som från allmän väg ämnar svänga in på sådan plats, skall giva företräde åt den som färdas på den allmänna vägen.

2. Vikeplikt for andre kjörende har den som kjörer ut fra parkeringsplass eller holdeplass, fra vegkant eller fortaukant eller ut fra eiendom. Det samme gjelder den som vil kjöre over i den annen side av kjörebanen.

3. Då samtidigt ankommande fordons kurser i korsning skära varandra i annat fall än i 1 och 2 momentet säges, skall den förare giva företräde, som har den andra på sin högra sida.

1. Når kjörere samtidig kommer til et vegkryss, skal den som har eller ved sving får en annen på sin höyre side vike og la denne passere först. Herved fritas ikke noen kjörer fra plikten til å

68 Sverige sistnämnda fordonet. Härmed fritages dock icke någon förare från skyldighet att iakttaga försiktighet vid passerande av eller färd in på korsande eller anslutande väg. Detta gäller särskilt den, som från väg med ringa trafik kommer in på väg med livlig trafik.

3 mom. Har spårvagn stannat vid hållplats, där refuge för passagerare ej finnes, skall fordonsförare, som ämnar passera till vänster om spårvagnen i dennas färdriktning räknat, stanna sitt fordon före hållplatsen för att lämna företräde åt gående, som färdas till eller från spårvagnen.

Danmark gen f0rer for pligten til at iagttage saerlig agtpågivenhed ved k0rsel fra en vej ind på eller over en anden. Saerlig ved k0rsel fra en vej med ringe faerdsel ind på eller over en åbenbart mere betydende vej skal den, som kommer fra den m i n d r e vej, i god tid nedsaette hastigheden og i rimelig udstraekning lade faerdselen p å den st0rre vej passere f0rst.

Stk. 5. Befinder der sig gående i et fodgaengerfelt, skal k0rende holde tilbage og om forn0dent standse for at lade de gående passere. Det samme gaelder for k0rende i en sporvogns faerdselsretning, når sporvognen standser ved et stoppested, hvor der ikke findes helleanlaeg for passagerer, og der er passagerer på vej over k0rebanen til eller fra sporvognen.

G9 Finland

Norge

6. Bestämmelserna i denna paragraf fritaga icke förare av fordon, som har företräde, från att iakttaga av omständigheterna i enlighet med 7 och 16 §§ påbjuden försiktighet, i synnerhet då dylikt fordon i fall som avses i 3 momentet kommer från väg med ringa trafik till väg med livlig trafik eller från plan väg till korsande brant backe.

vise försiktighet ved kjöring föran og i vegkryss. Det er forbudt å öke farten föran vegkryss i den hensikt å komme först fram til krysset. Ved kjöring fra veg med liten trafikk inn på eller over en åpenbart mer betydelig veg skal den som kommer fra den mindre veg vise hensyn og i rimelig utstrekning la trafikken på den större veg passere först. Disse bestemmelser gjelder også andre steder hvor kjöretöyer krysser hverandres kurs.

7. Där polisman dirigerar skola hans tecken efterföljas.

trafiken,

8. För att i korsning giva annat fordon detta tillkommande företräde eller för att efterkomma polismans tecken eller trafikljus, skall förare i tid minska hastigheten och, då sikten är skymd eller sådant genom trafikmärken eller ljussignaler föreskrives eller omständigheterna i övrigt förutsätta det, helt och hållet stanna före korsningen eller skyddsvägen, där sådan finnes.

3. Hvis kjörer på grunn av vikeplikt må stanse ved vegkryss, skal dette om mulig skje för kjöretöyet er kommet så långt fram at ferdselen p å den kryssende veg blir hindret. Så vidt mulig må förbindelsen mellom fortau ikke sperres. 9. Då fordon närmar sig skyddsväg, skall förare genom att i tillräcklig grad minska hastigheten och vid behov genom att stanna giva företräde åt fotgängare som använder skyddsväg och vid passerandet av körbanan befinner sig på samma väghalva. Likaså skall förare av fordon, som stannats framför korsning innan han fortsätter färden, giva fri väg åt fotgängare som passerar körbanan. 10. Då spårvagn stannar vid hållplats, som saknar refuge, skall förare av fordon, som till höger kör om spårvagnen helt och hållet stanna och lämna fri väg åt passagerare, som stiga på eller av vagnen.

70 Sverige

Danmark

4 mom. Vad i denna paragraf stadgas skall icke gälla då annat följer av bestämmelserna i 41 §.

Stk. 6. Foranstående bestemmelser gaelder ikke i det omfång, andet f0lger af bestemmelsen i § 26. Herved fritages dog ikke de i § 26, stk. 1, andet punktum, omhandlede kolonner m. v. fra at iagttage foranstående bestemmelser, n å r f0rste led i kolonnen bevaeger sig ind på eller over en anden vej. Forsåvidt angår sporvogne, henvises til § 55, stk. 5.

Kommentar Huvudledsregeln, nämligen att trafiken å huvudled har obetingad företrädesrätt, återfinns i samtliga nordiska länder. Endast i Sverige är den emellertid kombinerad med obligatorisk stopplikt för den som vill passera huvudleden eller svänga in på denna. Denna bestämmelse h a r motiverats bland annat med att föraren genom att stanna får tillfälle att bedöma de risker, han löper vid färd in på huvudleden. Vidare h a r åberopats, att huvudledstrafikens obetingade företrädesrätt med nödvändighet måste kompletteras med en bestämmelse, som garanterar för huvudledstrafikanten att ett fordon från sidoväg icke kommer in på huvudleden utan att dess förare iakttar den största tänkbara försiktighet. Detta mått av försiktighet anses bäst tillgodosett genom att föraren stannar sitt fordon. I Danmark föreligger skyldighet att stanna före utfart på huvudled endast då sikten är skymd. I Norge och Finland skall man stanna innan man kör in på huvudled, om omständigheterna så föranleder. Då man i Danmark övervägt införande av obligatorisk stopplikt, har man funnit, att en sådan skyldighet skulle kunna nedsätta respekten för bestämmelsen i sådana fall då det befinnes uppenbart att intet hinder för infart på huvudleden föreligger. Expertisen i såväl Norge som Finland torde vara mest benägen att förorda stoppskyldighet allenast å sådana platser, där stopplikten verkligen är befogad, varvid detta angives med stoppmärke. Dessutom föreligger givetvis i samtliga länder obligatorisk stopplikt i sådana fall, då stoppmärke uppsatts. Vid korsande möte i andra fall än där den ena vägen är huvudled, gäller r e g e b

71 Finland

Norge

5. Bestämmelserna i 1, 2 och 3 momentet av denna paragraf skola icke tillämpas, om de stå i strid med bestämmelserna i 9 §. Utryckningsfordon i brådskande uppdrag, som minskar hastigheten i den mån trafiksäkerheten det fordrar, är likaså berättigat att passera korsning mot rött ljus. Begravningsfölje och ordnad procession, som använder körbanan och påbörjat överskridandet av korsning vid grönt ljus äro likaså berättigade att, oberoende av att ljuset ändrats, fortsätta sin färd.

5. Bestemmelsene i denne paragraf gjelder ikke når det i henhold til bestemmelsene i § 4 skal gis fri veg for utrykkingskjöretöy, sporvogn m. v.

om förkörsrätt för den som kommer från höger resp. i Sverige vänster. De danska, finska och norska författningstexterna uppvisar emellertid modifikationer i angivna regel, som är betydligt mera omfattande än det svenska tillägget till regeln att särskild försiktighet skall iakttagas av den, som från väg med ringa trafik kommer in på väg med livlig trafik. I Danmark och Norge föreskrives sålunda, att den som färdas från väg med liten trafik in på en uppenbart mera betydande väg i god tid skall nedsätta hastigheten och i rimlig utsträckning låta trafiken på den större vägen passera först. Det finska förslaget överensstämmer i stort sett med den svenska texten p å denna punkt. Den danska författningen och de norska och finska förslagen ha särskilda bestämmelser om väjningsplikt för den, som kör ut från gårdsplan, parkeringsplats, hållplats m. m. Denna väjningsplikt upphäver principen om förkörsrätt för den från höger kommande. Norge saknar uttryckliga föreskrifter om skyldighet för fordonsförare att stanna för att lämna företräde åt gångtrafikant till eller från stillastående spårvagn. I § 20 mom. 2 i det norska förslaget finns emellertid en bestämmelse om skyldighet för fordonsförare att sakta farten vid passerande av spårvagn eller buss. Enligt norsk uppfattning hämmas stadstrafiken i för stor utsträckning med en obligatorisk stopplikt vid spårvagnshållplats. Frånvaron av denna bestämmelse säges icke i påvisbar grad ha medfört trafikolyckor. För övrigt torde själva principen beträffande fordonsförarens åligganden i förhållande till ifrågavarande gångtrafikanter vara enhetlig, ehuru den uttryckts på annat sätt i Norge än i övriga länder.

TI

Stannande och uppställning Sverige

Danmark

49 § 1 mom. Fordon får icke på väg stannas eller uppställas på sådan plats eller sådant sätt, att fara uppstår för person eller egendom eller trafiken onödigtvis hindras eller stores. Stannande och uppställning skall såvitt möjligt ske på vänstra sidan av vägen i körriktningen räknat.

38 Stk. i. K0ret0j må ikke standses elleir parkeres på sådant sted eller på en s å dan made, at der opstår fare for a n d n e eller un0digt voldes ulempe for faerdselen.

Stk. 2. Standsning og parkering m å kun ske i h0jre side af vejen i faerdselsretningen bortset fra veje med ensrettet faerdsel og lidet befaerdede veje samt bortset fra tider, hvor standsning og parkering i venstre side ikke vil vaere til ulempe for faerdselen; i lygtetaendningstiden må på hoved- og landevej standsning og parkering dog kun ske i h0jre side. K0ret0jet skal stilles ved k0rebanens yderkant eller om muligt udenfor denne. Havareret k0ret0j skal snarest muligt fjernes fra k0rebanen.

2 mom. Stannande eller uppställning på väg får icke utan att trafikförhållandena det föranleda äga r u m : a) i skarp kurva eller nära sådan eller på backkrön eller i närheten därav eller på annan plats, där sikten är skymd, b) vid vägkorsning inom ett avstånd av 10 m från korsande körbanas närmaste ytterkant; c) framför vägmärke, så att detta skymmes, d) på tydligt markerat övergångsställe för gående eller inom ett område av 10 m före övergångsstället,

Stk. 3. Standsning og parkering må bl. a. ikke ske: a) i eller ved uoverskueligt eller bra'. vej sving, föran eller på bakketop eller i det hele taget, hvor der ikke er fr. oversigt, b) ved vejkryds, således at oversigten forringes, og i alt fald ikke indenfor en afstand af 10 m fra den tvaergåendi k0rebane, c) ved faerdselstavle eller -signal, således at dette derved daekkes, d) p å fodgaengerfelt eller indenfor ei sådan afstand föran et fodgaengerfelt at oversigten derved forringes,

73 Finland

Norge

19 § 1. Fordon får icke stannas, uppställas eller parkeras på väg p å sådan plats eller på sådant sätt, att fara uppstår eller trafiken onödigtvis stores eller hindras.

§ 15 Kjöretöy må ikke stanses eller parkeres på slike steder eller på slik mate at det oppstår fare eller voldes saerlig ulempe for ferdselen.

2. Fordon, som uppställes eller parkeras, skall i sin körriktning köras så nära högra kanten av körbanan som möjligt och på landsbygden såvitt möjligt helt och hållet utanför körbanan. På enkelriktad körbana och på med vederbörliga tecken utmärkt plats, så ock, då polismyndighets tillstånd därtill erhållits, är det tillåtet, att uppställa och parkera även vid vägens vänsterkant.

2. I tettbygd strök må stans eller parkering bare skje på höyre side av vegen i kjöreretningen. På veg med envegskjöring kan stans eller parkering også skje på venstre side hvis ikke annet er bestemt ved trafikkskilt. Kjöretöy må settes lengst muligt til side, ikke på skrå og ikke flere i bredden uten at det er saerskilt tillatt eller påbudt. Når et kjöretöy er stanset eller parkert på den ene side av kjörebanen, er det forbudt å stanse eller parkere like överfor, medmindre det mellom de to kjöretöyer blir minst 6 meter fri kjörebane.

3. På samtliga platser, där omkörning är förbjuden, är det också förbjudet att p a r k e r a och uppställa samt även stanna, där det senare icke sker till följd av oundvikligt trafikhinder. 4. Att uppställa och parkera fordon är dessutom förbjudet: a) på smala vägar, broar, i tunnlar och även annorstädes, då därigenom fara kan uppstå på grund av terrängen, körbanans konstruktion eller skick, föret eller väderleken; b) i kurvor, på backkrön och i närheten av sådana samt på andra platser, där den oavbrutna sikten i bägge riktningarna från fordonet är under 100 meter; c) i korsningar och på mindre avstånd än fem meter från korsande körbanas närmaste kant samt på mindre

Det er forbudt å stanse eller parkere blant annet: a) i vegkryss, uoversiktlig kurve, på bakketopp eller på annet uoversiktlig sted, b) i tettbygd strök nsermere de föran nevnte steder enn 4 meter. For vegkryss regnes avstånden fra det punkt hvor fortaukanten begynner å runde, c) utenfor tettbygd strök naermere de föran nevnte steder enn 20 meter, d) i rundkjöring, e) i oppmerket övergång for gående eller naermere övergången enn 4 meter, f) i oppmerket kjörefelt eller på sted

74 Sverige e) inom särskild filmarkering eller så nära sådan, att inkörning i rätt fil därigenom försvåras. 3 mom. Parkering på väg får ej ske: a) där parkering hindrar andra fordon att fritt komma förbi, b) vid spårvägshållplats eller på utrymme, avsett för trafik med spårvagn, c) vid busshållplats inom ett område av 10 m på vardera sidan om hållplatsskylt, d) på tydligt markerad plats för droskstation med annat fordon än sådant, för vilket stationen är avsedd, e) på bro eller viadukt eller i vägport eller trafiktunnel, f) framför ingång eller infart till fastighet, om passage till eller från fastigheten därigenom obehörigen h i n d r a s eller stores.

Danmark e) udfor udk0rsel fra cykelsti eller indenfor en afstand af 10 m föran sådan udk0rsel, f) på sträckning, hvor k0rebanen af hensyn til faerdselcns fordeling f0r kryds eller lignende er inddelt i vognbaner, eller så naer sådant område, at indk0rsel i den rette vognbane vanskeligg0res for andre, g) hvor andet k0ret0js forbik0rsel derved vaesentlig vanskeligg0res, h) ved sporvogns- og busstoppested 20 m f0r og 10 efter stoppesteds-skiltet, i) på afmesrket droskeholdeplads. Stk. 4. Parkering må endvidere ikke ske: a) på bro og i vejunderf0ring, b) udfor ind- og udk0rsel til og fra ejendom m. v., ejheller så naer herved eller heroverfor, at ind- og udk0rsel vaesentlig vanskeligg0res, c) udfor brandhaner i fortovskant.

4 mom. Förare skall, då fordon stannats på väg, vidtaga sådana åtgärder att fordonet hindras att komma igång av sig självt. Förspänd dragare får ej utan erforderlig tillsyn lämnas obunden på väg. Beträffande belysning på fordon, som under mörker är uppställt på väg, gäller vad därom stadgas i 51 §.

Stk. 5. Når f0reren af et k0ret0j forlader dette, skal det p å beh0rig made sikres, at det ikke kan seette sig i gang eller fj ernes, jfr. om af låsning af motorcykler og cykler §§ 50, stk. 3, og 52, stk. 4. Hestek0ret0j må ikke holde forspaendt, medmindre en pålidelig person holder t0mmerne, eller det på anden made er beh0rigt sikret, at hestene ikke kan l0be med vognen; dette gselder også, når hestek0ret0jet holder forspaendt i port, gård eller andet sted, hvorfra der er fri udk0rsel til vej. Stk. 0. Åbning af vognd0re, udstigning og på- eller aflaesning skal foretages på en sådan made, at det kan ske uden fare og til mindst mulig ulempe for faerdselen.

75 Finland

Norge

avstånd än trettio meter från i samma plan korsande järnvägs närmaste skena; d) på utmärkt skyddsväg och, i ankomstriktningen, på mindre avstånd än två meter från denna; e) på mindre avstånd än tio meter från hållplatsskylt och refuge för spårv a g n eller buss; f) vid trafikmärke, så att detta skymmes; g) på gångbana och för andra slag a v fordon avsedd körbana samt i bredd imed vid vägkanten stående fordon, såvitt detta icke för lastning eller lossning ä r nödvändigt, h) på område där det finns trafikm ä r k e n för gruppering eller utmärkta körfiler samt på tio meters avstånd från dessa, i) för övriga fordon, vid utmärkta hyrbilstationer, j) där det medelst trafikmärke förbjud es. 5. Parkering är vidare förbjuden på m i n d r e avstånd än två meter från portgång och byggnads trappuppgång.

hvor stans eller parkering gjör innkjöring i riktig kjörefelt vanskelig, g) ved trafikköy (refuge), h) ved stoppested for sporvogn, i) naermere enn 10 meter fra skilt for busstoppcsted, j) på holdeplass for drosjer, k) föran inn- eller utkjörsel, 1) ved brannhydranter. Det er også forbudt å stanse eller parkere slik at det vanskeliggjör snöbröyting.

6. F ö r a r e bör, innan han avlägsnar sig från sitt fordon, förvissa sig om, att fordonet icke av sig självt kan komma i gång och, såvitt möjligt, genom att låsa fordonet draga försorg om att utomstående icke kunna använda det.

4. Når förer förlåter motorkjöretöy, skal han stanse motoren og sörge for at kjöretöyet ikke kan komme i gang eller settes i gang av uvedkommende. Parkeringsbremse skal vaere tilsatt og vognen satt i laveste gir.

5. Åpning av vogndörer, av- eller påstigning og av- eller pålessing skal företas på en slik mate at det kan skje uten fare og til minst mulig ulempe for ferdselen.

76 Sverige

Danmark

Kommentar Fordon skall stannas eller uppställas på höger resp. vänster sida av vägbanan, beroende på trafikriktningen i resp. land. men länsstyrelse kan i särskilda fall medge höjning av denna gräns. Anvisningarna om hur fordon skall stannas, uppställas eller parkeras ha i h u vudsak samma innebörd. Dock föreligger väsentliga skiljaktigheter ifråga om de avstånd från vägkorsning och övergångsställe, inom vilka man icke får parkera. Sålunda får man ej stanna eller ställa upp fordon i Sverige och Danmark inom 10 m från vägkorsning. Motsvarande avstånd är i Norge 4 m i tättbebyggt område, eljest 20 m och i Finland 5 m. Att man i Norge och Finland har så korta avstånd, inom vilka parkering icke är tillåten i tättbebyggt område, beror p å att man önskar utnyttja allt tillgängligt parkeringsutrymme.

77 IFinland

Norge

7. Förare bör, på anmodan av polisiman, omedelbart förflytta fordon, som stannats eller parkerats mot bestämmels e r n a i denna paragraf, till sådan plats, (där det är tillåtet att stanna eller park e r a . Anträffas icke föraren, får dylikt fordon genom polismyndigheternas försorg förflyttas till närmaste lämpliga plats.

6. Kjöretöy som etter trafikkuhell står til hinder for ferdselen, skal stråks flyttes. För kjöretöyet flyttes kan föreren, om nödvendig avmerke kjöretöyets stilling, spor og liknende, men dette må skje på kortest mulig tid.

31 § bilförordningen (del av) 6. Bil skall stannas: a) då det är av nöden för undvikand e av hotande fara; b) då trafikmärke eller annat tydligt m ä r k e det påbjuder; samt c) före korsning i plan med järnväg, då varnings- eller skyddsanordningar Utvisa eller föraren eljest kan finna, att tåg eller annan på skenor löpande anordning är i annalkande eller då sådan är synlig så nära korsningen, att risk för sammanstötning föreligger. d) före inkörning på färja.

Motsvarande avstånd från övergångsställe är 10 m i Sverige, 4 m i Norge och 2 m i Finland. I Danmark får man icke p a r k e r a inom sådant avstånd från överjångsställe att sikten över detta förringas. I samtliga länder finns bestämmelse om att förare innan han lämnar sitt forton, skall tillse att det ej kan komma igång av sig självt. Danmark och Norge aar föreskrifter att öppnande av vagnsdörr samt av- och påstigning skall företas iå att det sker utan fara och till minsta möjliga olägenhet för trafiken. Enligt ippgift kommer samma bestämmelse att införas i Finland, varefter endast Sverige saknar denna föreskrift.

78 Tecken och signaler Sverige

Danmark

50 § 1 mom. Då så i särskilt fall erfordras till förebyggande av fara för person eller egendom, skall förare av fordon genom ljud- eller ljussignal eller p å annat lämpligt sätt väcka andra vägtrafikanters uppmärksamhet.

§ 39 Stk. 1 (del av). Når det er n0dvendigtt for at afvaerge fare, skal k0rende vedi lyd- eller lyssignal eller på anden h e n sigtsmaessig made henlede andres o p maerksomhed på faren.

Fordonsförare, som ämnar sätta i gång från kanten av väg, svänga i vägkorsning, vända på väg eller eljest så ändra fordonets plats i sidled på väg, att fara eller hinder kan uppstå i trafiken, skall till ledning för andra vägtrafikanter genom körriktningsvisare eller utsträckande av arm eller på annat lämpligt sätt i god tid tydligt angiva den nya riktning, han ämnar taga. Efter användning av körriktningsvisare skall föraren tillse, att densamma upphör att visa ändring i körriktningen.

Stk. 3. Tegn for aendring eller angivelse af faerdselretning skal gives, n å r som helst det er påkraevet som vejledning for den 0vrige faerdsel. Tegn skal således navnlig gives ved svingning i n d i anden k0rebane, vending eller igangsaelning fra kanten af k0rebanen. Tegnet gives ved hjaelp af retningsviser, hvor anbringelse heraf på k0ret0jet er foreskrevet, og i0vrigt ved, at en arm raekkes vandret ud til den side, til hvilken der skal svinges, eller, hvor dette ikke kan ske, på anden tydeligt synlig og utvetydig made. Tegngivningen skal vedvare, indtil igångsättningen eller aendringen af faerdselsretning er påbegyndt. F0reren skal påse, at brug af retningsviser oph0rer, når den tilsigtede man0vre er afsluttet.

Då förare av fordon ämnar stanna eller hastigt nedbringa farten, skall han, till ledning för bakom kommande vägtrafikanter, genom stopplykta eller höjande av hand eller på annat lämpligt sätt i god tid tydligt tillkännagiva sin avsikt. Beträffande tecken och signaler vid

Stk. 4. K0rende, der standser eller hurtigt nedsaetter hastigheden, skal forud til underretning for bagfra kommende ved tegn tydeligt tilkendegive deres hensigt. Dette sker ved brug al stoplygte, hvor anbringelse heraf på k0ret0jet er p å b u d t eller tilladt, og i0vrigt ved, at en arm raekkes i vejret.

Stk. 2 (del av). Un0dvendig eller h e n synsl0s signalgivning er forbudt.

79 Finland

Norge

20 § 1. Där det för avvärjande av fara är av nöden skall förare använda ljudeller ljussignal eller på annat lämpligt sätt väcka vägfarandes uppmärksamhet.

§ 16 1. Kjörer skal varsle i tide med lydeller lyssignal når det er nödvendig for å forebygge fare.

Varsling for andre formål samt unödig eller hensynslös signalering er forbudt. Lyssignal må ikke brukes p å en slik mate at andre blir blendet. 2. Förare, som ämnar svänga i korsning eller på trafikled eller starta från vägbanans sida eller byta körfil eller på annat sätt förflytta sitt fordon i sidled, skall iakttaga särskild försiktighet och då det är nödigt för varnande av övrig trafik, med användande av därtill avsedd anordning eller genom att sträcka ut armen åt sidan, i god tid angiva åt vilket håll han ämnar vända. Dylikt tecken får dock icke givas så tidigt, att det kan giva anledning till missuppfattningar och givandet av tecken bör upphöra så snart den avsedda manövern avslutats.

2. Kjörer skal gi tegn når han vil — svinge i vegkryss, — sette kjöretöyet i gang fra kanten av kjörebanen, — skifte kjörefelt, företa omkjöring eller av andre grunner vike til side fra sin plass i kjörebanen. Tegn skal vaere tydelig og gis i god tid. Tegn skal gis ved retningsvisere hvis kjöretöyet har slike. Ellers skal tegn gis med armene. For sving til höyre (venstre) strekkes höyre (venstre) arm vannrett ut fra kjöretöyets side.

Genom att använda stopplykta, höja handen eller förfara p å annat lämpligt sätt skall han, likaså i god tid, uppmärksamgöra bakom honom körande på att han ämnar sakta farten eller stanna.

Hvis kjörer vil stanse eller hurtig sette ned farten, skal han i god tid för bremsingen tar til gi tegn ved hjelp av stopplys eller ved at en arm strekkes ut fra kjöretöyets side med underarmen loddrett opp.

80 Sverige omkörning gäller vad därom stadgas i 47 §.

Danmark eller på anden tydelig synlig og utvetydig made. Stk. 5. Tegngivning ved pisk alene er ikke fyldestg0rende.

2. mom. Inom tättbebyggt område får ljudsignal givas endast då detta enligt 47 § eller 1 mom. härovan erfordras vid omkörning eller till förebyggande av fara för person eller egendom. Vad i detta moment stadgas gäller icke utryckningsfordon, då det användes vid utryckning, och ej heller annat fordon, då det användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av poliseller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning.

Stk. 2 (del av). I bymaessigt bebygget område må lydsignal kun anvendes, når det er absolut påkraevet i förbindelse med overhaling, jfr. § 36, stk. 3, eller til afvaergelse af fare, jfr. dog om udrykningsk0ret0j § 26, stk. 2.

3 mom. F r å n fordon, som enligt 3, 4 eller 7 § skall vara utrustat med ljudapparat av visst slag, får ljudsignal icke givas med apparat av annat slag. Vad sålunda är stadgat gäller icke utryckningsfordon under utryckning. 4 mom. Avgivande av tecken eller signal fritager icke någon förare från skyldighet att förvissa sig om att av honom tillämnat färdsätt icke innebär fara för andra vägtrafikanter.

Stk. 1 (del av). Det er dog en k0rendes pligt forinden brug af signal eller tegn at forvisse sig om, at en tilsigtet man0vre kan ske uden fare eller vaesentlig ulempe for andre.

Kommentar Principerna för avgivande av tecken och signaler är i stort sett desamma i samtliga länder. De danska och norska texterna ger de utförligaste bestämmelserna om hur tecken skall ges. Där sägs också ifrån att onödig och hänsynslös signalering är förbjuden. Samma bestämmelse kommer att föreslås även i Finland. Tyst trafik är införd i samtliga länder, d. v. s. ljudsignaler får ej avgivas i tättbebyggt område annat än till förebyggande av fara eller då det erfordras vid omkörning. I Norge omnämnes dock icke omkörning i detta sammanhang.

81 Finland

Norge

Tegn skal senest opphöre når varslede manöver er avsluttet.

den

3. Inom tätt bebyggt område är det förbjudet att använda ljudsignal utom i fall som förutsätter i 9 § 1 mom. eller där det är av nöden för avvärjande av uppenbar fara.

1 (del av). I tettbygd strök må lydsignal bare brukes når det er helt nödvendig for å forebygge fare eller skade.

4. Givande av tecken (eller signal) fritager icke förare från skyldighet att förvissa sig om att tillämnad åtgärd icke innebär fara för andra vägfarande.

3. Signalering eller tegngiving fritar ikke kjörer for plikten til fullt ut å vise den i § 2 påbudte varsomhet og hensynsfullhet, også överfor den trafikk som kommer bakfra. av

4. Denne paragraf gjelder også förer sporvogn i den utstrekning det

höver.

6—sos 69:'

82 Belysning Sverige

Danmark

51 § Då fordon under mörker föres på väg, skall i 3—8 §§ föreskriven lykta vara tänd. På bil och motorcykel skall sådan lykta hållas tänd även vid färd på väg i tät dimma. Har släpvagn kopplats till bil, behöver baklykta hållas tänd endast på släpvagnen eller, om flera släpvagnar tillkopplats, på den sista av dessa. Skyltlykta behöver i fall, som här avses, hållas tänd endast på bilen eller, om tillkopplad släpvagn enligt 21 § skall vara försedd med sådan registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt, som skall föras på bilen, endast på dylik släpvagn.

40 Stk. 1. Ved k0rsel i lygtetaendningstiden skal de foreskrevne lygter höides taendt. På flere sammenkoblede k0ret0jer er det kun n0dvendigt at holde baglygte taendt bagest p å vogntoget og nummerpladelygte taendt ved vogntogets bageste nummerplade.

I stället för stadgad lykta för sken framåt må motsvarande parkeringslykta användas p å väg, där tillfredsställande belvsning är anordnad.

Stk. 2 (del av) på fuldt l>p lyst vej må motork0ret0j kun benyth positionslys. •— •

83 Finland

Norge

21 § 1. Vid körning i mörker eller skymning eller då sikten är begränsad av dimma, störtregn, snöfall eller annan orsak, skall: a) i motorfordon användas för dem särskilt föreskriven fjärr- eller närbelysning, b) i annat motordrivet fordon och i motorredskap framtill på vardera sidan på samma höjd finnas anordning med vitt eller gult ljus, vilken på ett tillfredsställande sätt belyser körbanan och vilken är inriktad så eller vid körning kan inriktas så, att den icke bländar, samt baktill, eller då fordonet h a r släpvagn eller släpfordon, baktill på detta minst en belysningsanordning med rött sken, c) på hästfordon baktill på vänstra sidan finnas en röd reflexanordning med minst 7 centimeters diameter; samt

§ 1" 1. Under kjöring i mörke eller i usiktbart vaer gjelder fölgende: a) Motorkjöretöy skal ha forskriftmessige lykter tent. Det må ikke brukes så svakt lys at kjörer en ikke kan se andre vegfarende eller hindringer föran kjöretöyet på en avstånd som er betryggende i forhold til farten. På fullt belyst veg skal det kjöres med parkeringslys. Hvis kjöretöyet ikke h a r parkeringslys brukes naerlys. Er det regnvasr og mörkt vegdekke må det ikke brukes svakere lys enn naerlys uten at vegen er meget godt belyst. Lys som er tillatt, men ikke foreskriftsmessig påbudt, såsom sökelys, gröftelys, tåkelys og ryggelys må ikke brukes til andre formål enn de er bestemt for og ikke slik at de kan blende andre. b) Kjöretöy med hest eller annet trekkdyr skal föran ha tente lykter eller refleksanordninger som gir hvitt eller gullig lys og bak ha tente lykter eller refleksanordninger som gir rödt lys. Hvis kjöretöyet föran eller bak b a r e har en lykt eller en refleksanordning, skal den vaere anbrakt til venstre.

d) cykel vara försedd med anordningar, som omnämnas i 33 § 7 mom. (Framlykta, varjämte bakhjulets stänkskärm bör vara vitmålad åtminstone på en höjd av 20 cm samt ha röda reflektorer.) 3. På väg med tillfredsställande belysning må bländande ljus icke användas annat än för att giva kort signal, där sådan är av nöden. Bländande ljus

c) Sykkel skal föran ha tent lykt som gir hvitt eller gullig lys. Lykten skal vaere festet til sykkelen og gi tilstrekkelig lys for kjöringen. Den bakre del av bakskjermen skal vaere hvit og försynt med baklys eller refleksanordning som gir rödt lys.

84 Sverige

Danmark

Fordon som under mörker är uppställt på väg annorstädes än å parkeringsplats, skall, såvida tillfredsställande vägbelysning icke är anordnad, vara försett med belysnings- och reflexanordning i enlighet med vad som är föreskrivet, då fordonet föres under mörker på väg; dock att skyltlykta, då sådan finnes, icke behöver vara tänd oeh att i stället för stadgad lykta för sken framåt motsvarande parkeringslykta får användas. Å släpfordon eller efterfordon, som icke är kopplat till bil eller traktor, skall därutöver finnas belysnings- eller reflexanordning, som utsänder eller reflekterar vitt eller gult ljus framåt.

Stk. 3. Forskrifterne i stk. 1 finder tilsvarende anvendelse, når k0ret0j i lygtetsendingstiden er standset eller parkeret på k0rebane, der ikke er tilstraekkelig oplyst; et standset eller parkeret motork0ret0j må kun benyttc positionslys, også ved kortvarig standsning, og andre k0ret0jer må ejheller anvende blaendende lys. Frakoblet påhaengs- eller saettevogn samt påhaengsredskab skal foruden med r0dt lys bagud vaere afmaerket med to hvide lys fremad.

På fordon får icke begagnas bländande ljus på väg, där tillfredsställande belysning är anordnad, eller vid möte med annat fordon, eller när fordonet är uppställt på väg. Vid möte med fordon skall avbländning ske i god tid. På fordon får under färd icke framåt visas annat än vitt eller gult sken, såvida ej annat blivit i särskild ordning föreskrivet eller medgivet. Vad här stadgas avser icke körriktningsvisare.

Stk. 2. Ved k0rsel på vej, der er tilstraekkelig oplyst, må blaendende lys ikke anvendes; på fuldt oplyst vej må motork0ret0j kun benytte positionslys. Blaendende lys må ejheller anvendes ved m0de med andet k0ret0j; nedblaending skal ske i passendc tid.

Stk. 4. De i stk. 2 og 3 indeholdte bestemmelser om motork0ret0js anvendelse af positionslys finder tilsvarende anvendelse på traktor og andet k0ret0j, der er udstyret med saerlig positionslys. Stk. 5. Anvendelse af anden belysning og andre refleksanordninger end påbudt eller tilladt i naervaerende lov eller i de i medf0r af denne givne bestemmelser er forbudt.

85 Finland

Norge

må ej heller annorstädes användas vid möte med fordon eller då fordon stannats på körbana.

2. Motorfordon, som stannas på väg då sikten på grund av otillräcklig belysning är begränsad, bör använda särskilt föreskriven parkeringsbelysning och annat fordon vara försett med belysningsanordning eller reflexanordning med minst 7 centimeters diameter, anbragt på högst 40 centimeters avstånd från fordonets omgränsningslinjer och som kastar eller reflekterar vitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt.

3. Kjöretöy som er hensatt på veg og som ikke er tilstrekkelig belyst eller opplyst, skal ha lent lys föran og bak, eller vaere försynt med tilsvarende refleksanordninger. Lyset må ikke vaere blendende.

2. Kjörer skal ved möting i god tid skifte fra fjernlys. Under kjöring etter annet motorkjöretöy skal naerlys eller parkeringslys brukes.

4. I fordon får icke, där annat icke finnes särskilt stadgat, användas belysningsanordning, som kastar eller reflekterar annat än vitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt.

4. Kjöretöy må — bortsett fra innvendig belysning — ikke vise annet enn hvitt eller gullig lys föröver og rödt lys bakover, med mindre annet er saerskilt bestemt.

5. När väderleksförhållandena det förutsätta, får i bil i stället för föreskriven belysning användas dimljus, som uppfylla gällande föreskrifter. Då bil befinner sig i rörelse får sökarljus endast tillfälligt användas, såvitt det icke stör andra vägfarande.

5. Befleksanordninger skal vaere godkjent av vegdirektören.

86 Kommentar Rent allmänt skall i samtliga länder föreskriven belysning vara tänd på fordon vid färd under mörker. I Finland och Sverige är det tillåtet att använda parkeringshus på väg med tillfredsställande belysning. I Danmark och Norge är parkeringsljuset direkt påbjudet i detta fall. De norska och finska texterna upptar i detta sammanhang föreskrifter om vilken belysning, som skall finnas på hästfordon och cyklar. I Norge skall hästfordon ha lykta eller reflexanordning som lyser med vitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt. I Finland skall hästfordon baktill på vänster sida ha röd reflexanordning med minst 7 cm diameter. I Danmark skall hästfordon från 1 juli 1956 ha minst två framlyktor, som ger vitt eller gult ljus synligt minst 150 m, vidare en baklykta, som visar rött ljus, minst 150 m bakåt och slutligen två röda reflexanordningar. Från och med den 1 juli 1956 skall hästfordon i Sverige vara försett med såväl framlykta som baklykta och reflexanordning. För cykel föreslås i Norge (förutom framlykta) att bakre delen av bakstänkskärmen skall vara vit och försedd med bakljus eller reflexanordning, som ger rött ljus. I Finland skall cykel ha framlykta varjämte bakhjulets stänkskärm bör vara vitmålad åtminstone på en höjd av 20 cm samt försedd med röda reflektorer. I Danmark skall cykel ha framlyktor med vitt eller gult ljus och baktill röd

reflexanordning samt från och med den 1 juli 1956 reflexanordning, som antingen består av gult reflexmaterial p å båda sidor av pedalerna eller annan reflexanordning, som rör sig när cykeln används. I Sverige skall cykel, utöver reflexanordning baktill, från och med den 1 juli 1956 ha baklykta som visar rött sken. Även i Danmark har man övervägt att införa obligatorisk baklykta men då man där i allmänhet ej använder generator utan batteribelysning h a r man ansett kravet p å baklykta vara för strängt. De rörliga reflexanordningarna anses utgöra en lämplig ersättning för baklyktan. Frågan om obligatorisk baklykta har visserligen dryftats i Norge men ej varit föremål för offentlig behandling. I Finland h a r tanken p å obligatorisk baklykta avvisats av kostnadsskäl. Fordon, som under mörker är uppställt p å väg, där tillfredsställande belysning icke är anordnad, skall i Danmark och Sverige ha både tänd belysning och reflexanordning. De skärpta kraven i Sverige och Danmark h a r föranletts av de erfarenheter man gjort om svåra olyckor, förorsakade av bristfällig belysning på i mörker uppställda fordon. I Finland skall motorfordon förutom reflektorer h a tänd parkeringsbelysning på väg, där belysningen är begränsad. Andra fordon skall ha belysning eller reflexanordning. I Norge däremot h a r man icke gått längre än till att föreskriva tänd belysning eller reflexanordning för alla fordonskategorier.

88 Fordons last Sverige 52 1 mom. På fordon får icke gods lastas eller personer placeras så, att föraren kommer att sakna nödig sikt eller erforderliga möjligheter till manövrering, eller så, att fara eljest uppstår för person eller egendom, eller så, att trafiken onödigtvis h i n d r a s eller stores.

Danmark § 41

Stk. 1. Personer eller gods må ikke vaere anbragt på en sådan made p å k0ret0jet, at f0reren ikke har fri udsigt fremefter og til siderne, eller at hans fri og u h i n d r e d e brug af betjeningsapparater og f0rerspejl indskraenkes, at lygter eller tegngivningsapparater daekkes, eller således, at det i0vrigt kan volde fare eller ulempe u n d e r k0rslen. Lasten skal vaere anbragt således, at den ikke forskyder sig, falder af eller voider un0dig st0j. Ingen del af k0ret0jet eller lasten må slaebe p å vejbanen, medmindre dette er uundgåeligt og vejbanen ikke kan beskadiges derved.

2 mom. Om på fordon föres gods, som skjuter utanför fordonet framtill eller mer än 150 cm baktill, skall godsets yttersta del vara tydligt utmärkt med flagga eller annan lämplig anordning av gul och röd färg. Under mörker skall utmärkandet baktill ske med lykta, som visar rött sken bakåt och åt sidorna.

Stk. 2. Under k0rsel med gods, som rager ud over k0ret0jet, skal der udvises saerlig forsigtighed; navnlig må det påses, at godset ikke ved drejning af k0ret0jet forulemper andre vejfarende. Rager godset fremfor k0ret0jet eller mere end 150 cm bagud for dette, skal dets yderste ende vaere tydeligt afmaerket; i lygtetaendningstiden skal afmaerkning ske ved lygte, der viser hvidt eller gulligt lys, hvis den vender fremad, og r0dt lys, hvis den vender bagud.

3 mom. Finner polisman fordon vara så lastat, att fortsatt färd med fordonet icke kan äga r u m utan uppenbar fara eller olägenhet, äger han förbjuda sådan färd, så ock, där förbudet icke efterkommes, h i n d r a färden. Polismannen skall snarast möjligt underrätta vederbörande förman om åtgärden.

Stk. 3. Justitsministeren kan fastsaette bestemmelser om transport af genstande, der frembyder en saerlig fare for den offentlige sikkerhed, såsom spraengstoffer, brandfarlige stoffer, syrer o. lign.

89 Finland

Norge § 22

1. Personer eller gods få icke så placeras i fordon, att olägenhet eller fara uppstår för vägfarande eller så, att de på sätt eller annat h i n d r a fordonets framförande, ej heller så, att gods kan falla eller släpa på vägen eller annars skada vägen eller till denna hörande anordningar.

2. Skjuter last eller anordning på fordon framtill eller baktill utanför fordonets omgränsningslinjer skall den utskjutande delens ända förses med en tydligt synlig flagga eller lykta eller annan lämplig anordning. I motorfordon skall härvid användas, framtill en vit eller gul och baktill en röd eller rödgul minst 30 x 30 centimeter stor flagga och vid mörker, ljus eller reflektor av samma färg. 3. Polisman äger rätt hindra användning av fordon, om det är så lastat, att det utgör uppenbar fara eller olägenhet. 4. Beträffande lastning av motorfordon skall ytterligare iakttagas vad i 21 § är stadgat.

§ 18 1. På kjöretöy må personer eller last ikke vaere plasert slik: — at kjöreren blir hindret i å manövrere kjöretöyet, — at fare eller skade opstår, — at ferdselen blir unödig hindret. Ingen del av lasten må ligge utenfor kjöretöyets sider. Dispensasjon fra denne bestemmelse kan gis, jfr. § 34 punkt 2. Lasten må vaere bunnet fast eller anbrakt slik at den ikke sleper på vegen og ikke kan forskyve seg, falle av eller volde unödig stöy. Kjöretöy må ikke lesses slik at det blir så baktungt at styringen blir usikker. 2. Hvis kjöretöy förer last som stikker ut föran eller bak, skal de ytterste deler vaere tydelig merket med et stykke hvitt töy eljer på annen betryggende

mate. 3. Når et kjöretöy sleper et annet, skal slepetauet vaere tydelig merket som angitt i punkt 2.

90 Kommentar Den inledande bestämmelsen om att fordon ej får lastas så att trafiksäkerheten äventyras återfinns i samtliga länder, ehuru något olika till utformningen. Bestämmelser om utskjutande last finns i alla författningarna. I Sverige och Danmark skall last som skjuter ut framåt eller mer än 150 cm bakåt vara tydligt utmärkt. I Sverige skall utmärkning på dagen ske med flagga eller annan anordning i gul och röd färg. I Danmark skall lasten också utmärkas men det sägs ej h u r det skall ske på dagen. Under mörker skall utmärkning ske med lykta som i Sverige visar rött ljus bakåt och åt sidorna, i Danmark vitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt. I Finland skall lasten ha tydligt synlig flagga eller lykta eller annan lämplig anordning. På motorfordon skall framtill användas vit eller gul och baktill röd eller rödgul flagga i storlek minst 30 x 30 cm och vid mörker ljus eller reflektor i samma färg. I Norge är föreskrifterna knapphändiga. Utmärkningen skall ske med ett stycke vitt tyg eller på annat betryggande sätt. Man överväger emellertid att införa skärpta bestämmelser. I praktiken synes redan nu de i marknaden tillgängliga reflexmaterialen i stor utsträckning komma till användning.

92 Tävlingskörning Sverige

Danmark § 53

§ 43

Tävling med fordon får icke anordnas på väg utan länsstyrelsens tillstånd. Gives tillstånd, skall länsstyrelsen meddela nödiga föreskrifter till förebyggande av fara och olägenhet för trafiken och för dem, som bo eller uppehålla sig vid vägen, ävensom i övrigt vid tillståndet fästa de villkor, som kunna finnas påkallade.

Stk. 1. Cyklevaeddel0b, bortset fra: vaeddel0b med cykler med hjaelpemotor,. kan finde sted med politiets tilladelse; denne skal bl. a. betinges af, at der ikke k0res på cyklesti, og at start og opl0b föregår uden ulempe for den 0vrige faerdsel. Politiet kan forbyde traeningsk0rsel på visse veje og visse tider. Stk. 2. Med justitsministerens tilladelse kan a) international! motorvaeddel0b passere dansk område, b) afholdes orienteringsl0b og proecisionsl0b med motork0ret0jer og cykler med hjaelpemotor, forsåvidt der ikke heri indgår hastighedskonkurrencer. Stk. 3. Al anden kap- og vaeddek0rsel på vej er forbudt. Stk. 4. Justitsministeren kan fastsaette bestemmelser om de sikkerhedsforanstaltninger, der skal iagttages til beskyttelse af publikum og af l0bsdeltagere ved kap- eller vaeddek0rsel udenfor vej.

Kommentar I samtliga länder fordras tillstånd för tävlingskörning på väg.

93 Finland

Norge

§ 23. Hastighetstävlingar med fordon få anordnas på väg endast på villkor, som Fastställas av polismyndighet då tillstånd att avstänga vägen från annan trafik erhållits, i stad av magistraten och annorstädes av länsstyrelsen. För ford o n , vilkas högsta tillåtna hastighet är begränsad enligt 26 §, få dylika tävlingar icke anordnas.

§ 19 Konkurransekjöring på veg er forbudt medmindre tillåtelse er gitt av vedkommende myndighet, jfr. § 34, punkt 1.

94 Största tillåtna vikt och bredd Sverige

Danmark 54 §.

Anmärkning: Detta avsnitt i de nordiska ländernas lagstiftningar har i detta sammanhang icke tagits upp till behandling, enär innehållet faller utanför ramen för denna översikt. Beträffande fordons bredd må dock vara av intresse — särskilt med hänsyn till turisttrafiken — att h ä r omnämna att största tillåtna b r e d d i Sverige är 235, i Danmark 250, i Finland 230 och Norge 220 cm. I samtliga länder kan efter särskild ansökan dispens erhållas.

Tillkoppling av släpvagn till motorfordon m. m. 55 §. Anmärkning: Detta ämne är närmast av teknisk natur och har därför icke ansetts böra här medtagas.

Last och passagerare på motorfordon 57 §. Anmärkning; Detta ämne är närmast av teknisk natur och har därför icke ansetts böra här medtagas.

95 Finland

Norge

96 Ljuddämpning Sverige

Danmark

58 § Förare av motordrivet fordon skall i görligaste mån behandla motorn så, att den icke åstadkommer störande buller eller utsläpper rök eller gas i sådan mängd att olägenhet därav uppstår. Gaser från förbränningsmotor få icke givas fritt avlopp. Vid handhavande av gengasaggregat och motorvärmare skall föraren tillse, att fara för elds spridning icke uppkommer. Vid slaggning skall glödande avfall behandlas på ett ur brandsäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt. Bränsleavfall ävensom förpackning, vari bränsle förvarats, får icke kvarlämnas på vägen, ej heller invid vägen, om ordning och trevnad därigenom stores.

§ 49 F0rer af motordrevet k0ret0j skal behandle motoren således, at den ikke forvolder uforn0den st0j eller un0digt udvikler r0g, damp eller gasarter. Fri udblaesning må ikke anvendes. Disse regler gaelder også for cykel med hjaelpmotor.

Kommentar Bestämmelserna är i stort sett lika. Den svenska texten har föreskrifter handhavande av gengasaggregat.

om

97 Finland

Norge

28 § 1. Ägare och förare av motorfordon bör tillse, att fordon så skötes och användes, att det icke i högre grad utsläpper rök eller åstadkommer buller. 2. Vid användning av trä- eller träkolsförgasare skola om dem särskilt utfärdade bestämmelser lända till efterrättelse.

§ 22 (del av) 3. Fri eksos og all unödig larm og rök er forbudt.

Trafik med cykel Sverige

Danmark

59 § 1 mom. Då motordrivet fordon eller fordon för dragare nalkas eller sikten är skymd, få cyklande på körbana icke färdas i bredd, såvida ej trafikförhållandena därtill föranleda. Cykling i bredd får ej heller eljest äga rum, om fara därigenom uppstår för andra vägtrafikanter, eller om övrig trafik därigenom onödigtvis hindras eller stores.

§ 52 Stk. 1. Cyklister må, også på cykelstier, h0jst k0re to ved siden af hinanden, og den til venstre k0rende skal, når der gives signal til overhaling, såvidt muligt holde ind föran eller bagved den anden. Cykler med hjaelpemotor må ikke k0re ved siden af hinanden. Angående cyklisters pligt til at benytte cykelsti gaelder bestemmelserne i § 32.

2 mom. Cyklande skall hålla båda fötterna på pedalerna samt åtminstone ena handen p å styret. Cyklande får icke låta cykeln dragas av annat fordon.

Stk. 2. Cyklister er pligtige at beholde mindst den ene hand på styret og begge f0dder på pedalerne. Cyklister må ikke medf0re anden cykel under k0rslen eller holde fast i anden cyklist eller k0ret0j, herunder sporvogn, jfr. § 30, stk. 1.

3 mom. Cykling över gångbana får ej ske direkt från port eller passage, där sikten över gångbanan är skymd.

Stk. 3. Det er forbudt at cykle på fortov eller gangsti. Cykel skal traekkes over fortov eller gangsti til eller fra port og udk0rsel fra ejendom m. v. Cykel må ikke traekkes på fortov eller gangsti, hvor det kan vaere til ulempe for a n d r e ; traekkes cykel, skal i0vrigt reglerne for gående f0lges.

4 mom. På cykel får icke samtidigt färdas flera personer än cykeln är byggd för. Då cykeln försetts med härför lämpliga säten och erforderligt skydd mot hjulekrarna, må dock p å cykeln ytterligare färdas, om den som styr cykeln fyllt 15 år, ett barn under 10 år, eller, om han fyllt 18 år, två barn under 6 år. I det sistnämnda fallet skall cykeln vara försedd med två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar.

Stk. 6. På en cykel må ikke befordres flere personer, end den er beregnet til. Dog må to b0rn under 6 år medtages på cyklen, når der er indrettet saerlig siddeplads med anordning, der yder beskyttelse mod hjulegerne, og cyklisten er en voksen person. På cykel med hjaelpemotor må ikke medtages b0rn.

99 Finland

Norge

33 § 1. På väg, där trafiken är livlig, må cykel icke föras av person som ej fyllt 10 år.

§ 24 1. Syklister skal kjöre enkeltvis etter hverandres. Når kjörebanen er tilstrekkelig bred, kan flere sykle ved siden av hverandre på höyre side av kjörebanen, men bare når trafikkforholdene er slik at det ikke voider fare eller ulempe.

2. Cyklande må icke färdas bredvid varandra på körbana, där vägen är smal, trafiken livlig eller sikten skymd eller då annat fordon nalkas.

3. Cyklande skall hålla båda fötterna på pedalerna och åtminstone ena handen på styrstången och får i trafik icke gripa tag i annat fordon eller eljest låta sig dragas fram. Likaså är det förbjudet att på cykel utföra konststycken.

3. Syklist skal holde begge fötter på pedalene og minst en hand på styret. Syklist må ikke holde fast i annen syklist eller annet kjöretöy.

4. Att köra eller leda cykel på gångbana är förbjudet. Likaså är det förbjudet att körande passera gångbana, då man från gård kommer till väg och sikten är skymd.

2. Det et forbudt å sykle p å fortau. Det er også forbudt å sykle over fortau til og fra eiendom, selv om det er sasrskilt kjörebane over fortauet. Sykkel kan leies på fortau hvis det ikke er til ulempe for andre.

5. Cykel, som är avsedd för en person, får icke användas för frambefordran av flera personer. Dock må person, som fyllt sexton år, medföra ett barn på högst tio år, om cykeln är försedd med anordning för sådan befordran.

4. På sykkel må ikke sitte flere personer enn den er bestemt for. Syklist som h a r fylt 16 år, kan ta med ett barn under 7 år når barnet er plasert på saerskilt sete og er beskyttet mot hjulekene.

100 Sverige Vid cykling får icke med cykel befordras gods, vars vikt överstiger, i fråga om cykel med två hjul, 50 kg samt, i fråga om cykel med tre eller flera hjul, 100 kg. Med cykel, som är huvudsakligen avsedd för godsbefordran, må dock, om den, som styr cykeln fyllt 18 år, befordras gods intill en vikt av 75 kg för tvåhjulig cykel och 150 kg för cykel med tre eller flera hjul. Med fordon, som kopplats till cykel, får vid cykling på allmän väg, gata eller annan allmän plats icke befordras gods med sådan vikt, att sammanlagda vikten av gods på cykeln och på det eller de fordon, som tillkopplats, överstiger 100 kg. Med cykel eller fordon, som kopplats till cykel, får vid cykling icke befordras gods så lastat, att bredden av fordonet eller fordonen med last överstiger, i fråga om tvåhjulig cykel utan tillkopplat fordon 120 cm och eljest 150 cm.

Danmark § 52

Stk. 7. På cykel må icke medf0res genstande, der vejer over 50 kg, e r mere end 3 m länge eller fyldcr m e r e end 1 m i bredden; de må ikke h i n d r e cyklisten i at have fuldt herred0mme over cyklen eller i beh0rig udf0relse af tegngivning. Cyklister må heller ikke medf0re genstande, der i0vrigt er til ulempe for den 0vrige faerdsel. Justitsministeren kan fastsaette saerlige bestemmelser om st0rste lsengde, b r e d d e , h0jde og vaegt for genstande, der befordres på cykler, der er saerligt indrettet til varetransport, samt om påhaengsog sidevogne til cykler.

Stk. 4. Cykel, der henstilles, skal höides försvarligt aflåset. Stk. 5. Barn under 6 år må ikke cykle på vej uden at vaere under ledsagelse og kontrol af en person over 15 år.

101 Finland

Norge

6. Med tvåhjulig cykel får frambefordras högst 50 kilogram gods samt med trehjulig cykel eller släpvagn till tvåhjulig cykel högst 100 kilogram gods. Bredden av tvåhjulig cykel, dess släpvagn eller last får icke överstiga 1,20 meter, och bredden av trehjulig cykel icke 1,50 meter.

7. Cykel bör vara försedd med åtminstone en effektiv bromsanordning eller, om cykel är avsedd för flera personer eller för godsbefordran, två särskilda bromsanordningar, ringklocka såsom ljudsignalanordning och vid användning i mörker, framtill med lykta med vitt ljus, som på ett tillfredsställande sätt belyser vägen. På cykel och dess släpvagn böra bakhjulets eller bakhjulens stänkskärmar baktill vara vitmålade åtminstone till en höjd av 20 centimeter samt försedda rned effektiva röda reflektorer.

5. Sykkel skal ha signalklokke. Annet varslingsapparat er forbudt. Sykkel skal ha to bremser som virker uavhengig av hverandre. Den ene bremsen skal vaere hurtigvirkende bakhjulsbrems.

102 Kommentar Sverige och Norge har ingen lägsta åldersgräns. I Danmark får barn under 6 år ej cykla på väg utan sällskap och kontroll av person över 15 år. I Finland får cykel på livligt trafikerad väg icke framföras av den, som ej fyllt 10 år. Förbud mot cykling i bredd, föreskrifter om att cyklande skall hålla fötterna på pedalerna och minst en hand på styret förefinnes i princip i alla författningarna. Reglerna om antal personer och om gods som samtidigt får färdas resp. fraktas på cykel är mycket utförliga i Danmark och Sverige. Detaljbestämmelserna är över huvud taget synnerligen varierande. Det bör observeras, att det i Danmark är förbjudet att medföra minderåriga på moped. I detta sammanhang må nämnas att det i Danmark och Norge krävs ansvarighets (trafik-) försäkring för moped.

104 Gångtrafik Sverige

Danmark

60 § 1 mom. Gående skall, där så påkallas för undvikande av fara eller olägenhet för annan trafik iakttaga följande: a) Om gångbana finnes, skall denna användas. Är gångbana anordnad på vägs båda sidor, skall företrädesvis den högra gångbanan användas. b) Finnes cykelbana men ej gångbana, skall cykelbanan användas. Företrädesvis skall därvid begagnas den del av cykelbanan, som ligger längst från körbanan. c) Finnes ej gångbana eller cykelbana, skall yttersta delen av vägen begagnas, företrädesvis den på högra sidan. d) Körbana skall passeras på särskilt markerat övergångsställe för gående, där sådant finnes. I övrigt skall passerande över körbana ske tvärs över denna och företrädesvis i anslutning till vägkorsning.

§ 53 Stk. 1. For gåendes fserden längs ad vejenc gaelder f0lgende regler: a) Brugeligt fortov eller gangsti längs en af vejens sider skal benyttes, hvis sådant findes. b) Findes der cyklesti, men ikke fortov eller gangsti, skal i almindelighed cyklestien anvendes. c) I0vrigt skal den yderste del af körebanen, fortrinsvis den i venstre side, benyttes. d) På kprebane og cyklesti må gående ikke faerdes mere end to ved siden af h i n a n d e n ; de skal om forn0dent vige til side for anden faerdsel.

2 mom. Det åligger gående att iakttaga särskild försiktighet vid beträdande av körbana. Gående får ej genom att onödigtvis uppehålla sig på körbana hindra eller störa trafiken.

Stk. 2. Ved passage over k0rebane eller cyklesti gaelder f0lgende regler: a) Findes der i naerheden anlagt sserligt fodgaengerfelt, skal dette benyttes, såfremt der er k0rende faerdsel af nogen betydning. b) Findes der ikke fodgaengerfelt, skal passage ske tvaers over k0rebanen, fortrinsvis i tilslutning til vejkryds. c) I alle tilfaelde skal den gående, inden han traeder ud p å k0rebanen eller cyklestien, udvise saerlig forsigtighed; dette gaelder navnlig, når gående troeder ud på k0rebanen föran eller bagved holdene k0ret0jer, h e r u n d e r omnibusser, der er standset i- anledning af passagerers på- eller afstigning. d) Passagen skal, også i fodgaengerfelt, ske i så hurtigt gående tempo, som forholdene tillader. Ved passage udenfor fodgaengerfelt skal der udvises saerlig hensyntagen til den k0rende färdsel.

105 Norge

Finland 34 §

§ 25

1. Gående skall där så påkallas för undvikande av fara eller olägenhet a) använda gångbana, där sådan finnes, eller om sådan icke finnes, yttersta kanten av körbana eller cykelbana samt b) vid passerandet av körbana iakttaga särskild varsamhet, samt, där sådan finns, använda skyddsvägen. I övrigt skall passerande av körbana, ske tvärs över densamma.

1, Hvor det er fortau, skal gående bruke dette. Hvor det ikke er fortau, eller hvor det av annen grunn er nödvendig å gå i kjörebanen, skal gående holde seg så långt til siden som mulig og fortrinsvis gå på venstre side. I mörke og i usiktbart vaer skal venstre vegside brukes.

2. Gående får icke hindra övrig trafik genom att onödigtvis uppehålla sig på körbana eller dröjande passera densamma och må ej heller, då han r ö r sig på gångbana eller stannar på den, störa eller hindra övriga fotgängare.

3. Det er forbudt å h i n d r e eller forstyrre ferdslen ved å stoppe opp eller samle seg i klynge på fortau eller i kjörebane. 34 § 4. Ved kryssing av kjörebane skal gående bruke oppmerket overgangsfelt

106 Sverige

Danmark Stk. 3. Fodgaengeres ophold på k0rebane eller cyklesti må i0vrigt aldrig g0res mere långvarigt end tvingende n0dvendigt. Ventende sporvognspassagerer må tidligst traede ud på k0rebane eller cyklesti, umiddelbart f0r sporvognen er nået frem til stoppestedet, og sporvognspassagerer skal förlade k0rebanen så hurtigt, det er g0rligt.

3 mom. Gående med börda, som på grund av sin storlek eller osnygghet är till olägenhet för annan, som färdas på gångbanan eller cykelbanan, skall i stället för sådan bana använda yttersta delen av körbanan, företrädesvis den på högra sidan.

Stk. 4. På fortov og gangsti må ikke medf0res genstande, som på grund af deres st0rrelse eller art er til vaesentligt ulempe for faerdselen p å fortovet, eller som kan volde de forbipasserende skade. Det er dog tilladt på fortov med tilb0rlig hensyntagen til den 0vrige faerdsel at k0re med barnevogn og rullestol samt andet invalidek0ret0j, der er indrettet til fremdrift ved handkraft.

4 mom. Marscherande trupp eller procession skall, där så lämpligen kan ske, använda körbana och därvid såvitt möjligt färdas på dennas vänstra del. Procession av barn med högst två i bredd bör dock använda gångbana, där sådan finnes.

Stk. 5. Sluttet optog skal faerdes på k0rebanen og må såvidt muligt kun benytte dennes h0jre side; der skal i lygtetaendingstiden vaere afmaerkning bagtil i venstre side med lygte, der viser r0dt lys bagud. Optog af b0rn må dog faerdes på fortov, forudsat at de h0jst går to og to ved siden af hinanden. Optog må ikke un0digt spaerre for anden faerdsel.

5 mom. Skidåkare skall, där så lämpligen kan ske, i stället för gångbana begagna yttersta delen av körbanan.

G mom. Gående böra sinsemellan väja till vänster.

107 Finland

Norge

3. I korsning, där trafiken dirigeras med trafikljus, får gående överskrida körbanan vid grönt ljus, dock aktande sig för fordon, som i korsningen vända in på den körbana han överskrider. Vid rött eller gult ljus får gående passera körbanan endast när trafiken är svag och såvitt det kan ske utan fara och utan att medföra något slags olägenhet för fordonstrafiken.

hvis sådant finnes i rimelig naerhet. Finnes det ikke oppmerket övergång, skal det gåes rett over kjörebanen og fortrinsvis ved vegkryss. Kryssing av kjörebane skal ske i så rask gangfart som forholdene tillåter. Gående skal vise saerlig försiktighet når de går ut i eller ferdes i kjörebanen. 5. Hvor det ved holdeplass for sporvogn ikke er trafikköy, må ventende passasjerer ikke gå ut i kjörebanen för sporvognen er ved holdeplassen.

6. Personer, som skida eller bära föremål, vilka på grund av sin storlek eller osnygghet kunna vara till olägenhet för andra, som färdas på gång- eller cykelbanan, skola använda körbanans vttersta del.

5. Festfölje, procession och annan marscherande trupp bör använda körbanans högra sida. Procession av skolbarn med högst två i bredd får använda .gångbanan.

6. Prosesjon skal gå i kjörebanen og så vidt mulig på höyre side. Barn i samlet tropp kan gå på fortau. Prosesjon skal ikke unödig sperre for annen ferdsel.

7. Skilöpere kan bruke den vegside som etter forholdene er mest hensiktsmessig. Skilöper i gangfart kan bruke fortau når det ikke er til ulempe for andre. 4. På gångbana skall gående i allmänhet passera mötande på högra sidan och gå förbi framför gående till vänster.

2. Gående som mötes skal fortrinsvis vike til höyre for hverandre.

108 Kommentar De danska reglerna är utförligast. Där får bl. a. gående på körbana och cykelbana inte färdas fler än två i bredd. I den danska texten påpekas också särskilt gångtrafikants skyldighet att iakttaga försiktighet när han går ut på körbanan framför eller bakom stillastående motorfordon bl. a. buss, som stannat för passagerares av- och påstigning. Det är närmast av pedagogiska skäl, som man velat framhålla gångtrafikantens plikt att iakttaga försiktighet i dessa situationer. Någon motsvarighet till den finska bestämmelsen i 34 § 3. om hur man skall förhålla sig till trafikljus finns ej i övriga länders trafikregler för gående. Se härom i avsnittet om trafiksignaler. I Danmark, Norge och Sverige skall fotgängare företrädesvis gå på vägens vänstra resp. högra sida, dvs. mot fordonstrafiken. I Finland har en motsvarande bestämmelse funnits men borttagits.

110 Trafiksignaler Sverige 33 § vägmärkeskungörelsen (del av) Trafiksignal, som användes för reglering av fordonstrafik på annan plats än vid järnvägskorsning i plan, vid färja eller vid rörlig bro, skall hava signalljus med fast sken i färgerna rött, gult och grönt. Signalljusen skola anbringas ovanför varandra, det röda överst och det gröna underst. Signalerna skola hava följande innebörd: 1. Rött sken skall betyda »Stopp»; 2. Grönt sken skall betyda »Kör»; 3. Gult sken, som visas jämte rött eller grönt sken, skall endast innebära varsel om att växling från rött till grönt sken respektive från grönt till rött sken är omedelbart förestående. § 34 vägmärkeskungörelsen Trafiksignal, som användes för att hos fordonsförare påkalla försiktighet, skall visa gult, blinkande sken. Trafiksignal, som avses i 33 §, må visa gult blinkande sken under tid, då den icke användes för reglering av fordonstrafik.

Danmark § 49 Bekendtg0relse om vejafmaerkning m. v. Stk. 1. Der anvendes r0dt lys, skiftende med gr0nt lys, som kan — og efter gr0nt lys skal — suppleres med gult mellemlys. Den r0de lanterne anbringes 0verst, derefter den gule lanterne og nederst den gr0nne lanterne. Stk. 2. R0dt lys betyder stop. Vejfarende skal standse föran stoplinie eller fodgaengerfelt. Fotgaengere skal forblive på fortov eller helle, forsåvidt sådanne findes. Stk. 3. Gr0nt lys tilkendegiver, at passage af signalet (stoplinien) er tilladt, samt at krydsende trafik höides tilbage, jfr dog §§ 50, stk. 1, og 51. I lysregulerede vejkryds kan der for gr0nt lys svinges til h0jre eller til venstre, medmindre forbud mod svingning er tilkendegivet ved saerlig faerdselstavle. Det gr0nne lys aendrer dog ikke den svingende trafiks forpligtelser i henhold til faerdselslovens almindelige bestemmelser överfor ligeud k0rende og gående. Stk. 4. Fast, gult lys, anvendt efter gr0nt lys og f0r r0dt lys, tilkendegiver, at ingen må passere signalet (stoplinien), for k0ret0jers vedkommende dog herfra undtaget tilfaelde, hvor k0ret0jet er nået så långt frem, at standsning ikke kan ske uden fare. Stk. 5. Såfremt fast gult lys anvendes efter eller sammen med r0dt lys og f0r gr0nt lys, tilkendegiver det, at signalet snart vil skifte til gr0nt, men signalet (stoplinien) må ikke passeres, f0r gr0nt lys vises.

Ill

Finland

Norge

18 § (del av) 4. I korsningar, där trafiken regleras med ljussignaler, gäller

§ 26 (del av) 1. (del av). Anvendes fargesignaler betyr: a) Grönt: »Vegen er fri». b) Rödt: »Stopp». c) Gult eller blinkende grönt lys: for trafikanter i den sperrede ferdselretning »Vaer klar», for trafikanter i den åpne ferdselsretning: »Stopp», for trafikanter som er i krysset: »Ut fra krysset». 2. På tegnet »Vegen er fri» kan en i vegkryss også svinge til höyre eller venstre. 3. På tegnet »Ut fra krysset» skal kjörende som er i krysset, kjöre ut fra dette. 4. Bestemmelsene i punkt 1—3 gjelder også for förer av sporvogn. 5. På tegnet »Stop» må gående ikke passere kjörebanen i den sperrede retning. Blir tegnet gitt med rödt lys kan kjörebanen passeres men bare når vegen er helt fri og forholdene i enhver henseende er slik at det kan skje uten fare eller ulempe. Det må vises saerlig försiktighet og hensyn så den kjörende trafikk ikke hindres.

a) G r ö n t l j u s : Fordon får, såvitt korsningen i övrigt är fri, röra sig rakt framåt samt åt höger eller vänster, såvitt detta icke genom särskilt märke förbjudits. Svängande fordon skall särskilt akta fotgängare, som på skyddsväg överskrida den korsande körbanan samt den som svänger till vänster, giva företräde åt fordon som kommer från motsatt riktning. b) G u l t l j u s allena eller tillsammans med grönt eller rött ljus: Fordon som närmar sig korsningen skall stanna och fordon, som befinner sig i korsningen, avlägsna sig därifrån. c) R ö t t l j u s : Fordon, som närmar sig korsningen, skall stanna. När förutom rött ljus, grönt ljus brinner i form av en pil, får fordon, sedan det stannat, under iaktagande av särskild försiktighet och givande företräde åt andra fordon och fotgängare, fortsätta färden i pilens riktning. d) R ö t t b l i n k l j u s : Fordon skall före korsningen stanna helt och hållet, men får omedelbart fortsätta färden under iakttagande av vad om ankomst till huvudled stadgats. e) G u l t b l i n k l j u s : Fordon får fortsätta färden under iakttagande av nödig försiktighet och vad om korsningar i allmänhet stadgats.

Danmark § 50 (del av) Stk. 1. Pilsignaler. I vejkryds med stor vcnstrc- eller h0jredrejende faerdsel kan den almindelige lysregulering suppleres med een eller flere lysende pile, jfr. bilag 12, anmaerkning 3. Pilene tilkendegiver, at fremk0rsel i den eller de angivne retninger er tilladt, selv om der i 0vrigt er r0dt eller fast gult lys. Ved fremk0rsel skal dog den svingende trafik holde tilbage for eventuel tvaergående trafik over krydset. Stk. 2. Fodgsengersignalcrne »gå» og »vent», jfr. g 61, stk. 9. Når den gående faerdsel er af ikke ubetydelig st0rrelse, jfr. bilag 12, anmaerkning 2, kan den almindelige lysregulering suppleres med sådanne signaler. »Gå» tilkendegiver, at gående kan passere vejen ad vedkommende fodgaengerfelt. »Vent» tilkendegiver, at fodgaengere ikke m å gå ud på k0rebanen, men befinder fodgaengeren sig på k0rebanen, skal han fortsatte til den anden vejside eller helle. § 53 (del av) Stk. 1. Det ved den almindelige lysregulering i vejkryds anvendte signal kan i perioder med nedsatt trafik omstilles til advarselssignal med gult blinklys. Sidstnajvntc signal vil også kunne anvendes som eneste lyssignal i s i r l i g t farlige vejkryds, såvel i som udenfor bebyggelse. Stk. 2. Gult blinklys (advarselssignal) betyder saerlig forsigtig k0rsel og angiver tillige, at der i krydset, uanset faerdselsintensiteten på de forskellige i krydset udmundende veje, må påregnes vigepligt överfor den fra h0jre side kommende faerdsel i henhold til faerdselslovens g 37, stk. 4, 1. punktum.

113 Finland

Norge

114 Kommentar De svenska här återgivna föreskrifterna om trafiksignaler avser endast fordonstrafiken, medan för övriga länder bestämmelserna är tillämpliga jämväl å gångtrafiken. (Beträffande Finland ges anvisning härom i 34 § 3. av det finska förslaget.) I dansk lag förekommer dessutom bestämmelser om vissa särskilda signaler, som en gångtrafikant har att rätta sig efter. I Finland och Sverige ankommer det på de lokala myndigheterna att uppsätta särskilda för gångtrafiken avsedda signaler, där så anses erforderligt ävensom att ange, vad signalerna ha för innebörd. I det norska förslaget förekommer icke några speciella bestämmelser om signaler för gående. Vissa olikheter förekommer även i övrigt länderna emellan i fråga om trafiksignalernas innebörd och användning.

116 Trafik med motorcykel Sverige

Danmark § 50

Stk. 1. Motorcykler må ikke k0re ved siden af hinanden. Stk. 2. Tohjulet motorcykel uden sidevogn skal traekkes over fortov, gangsti eller cyklesti til eller fra port og udk0rsel fra ejendom m. v. Stk. 3. Motorcykel, der henstilles, skal höides försvarligt aflåset. Stk. 4. En passager på en motorcykels bagsaede skal sidde med et ben p å hver side af motorcyklen. Stk. 0. Sidevogn til motorcykel, der f0rste gang indregistreres efter den 1. juli 1955, skal vaere anbragt til h0jre for motorcyklen.

Kommentar Den danska föreskriften att passagerare p å motorcykel skall ha ett ben på vardera sidan av fordonet är betingad av säkerhetsskäl och närmast aktualiserad av den mycket betydande scootertrafiken. Motsvarande regel finns ej i övriga länder.

117 Finland

Norge

Kapitel IV. Väsentliga olikheter i de nordiska ländernas vägtrafikbestämmelser Av den i föregående kapitel lämnade översikten över vägtrafikbestämmelserna och kommentarerna i anslutning till de olika avsnitten framgår, att de nordiska ländernas trafikregler i vissa delar är i sak ganska väl överensstämmande även om författningstexterna formellt har olika utformning. Att en dylik relativt god likformighet uppnåtts torde i icke ringa mån få tillskrivas det samarbete på här ifrågavarande område, som tidigare förekommit mellan de nordiska länderna. Det betänkande angående gemensamma nordiska trafikregler m. m., som framlades i Helsingfors 1951, och som omnämnts under kapitel II, har sålunda delvis legat till grund vid respektive länders lagstiftningsarbete. I detta sammanhang må jämväl omnämnas att de finska och norska experter, vilka deltagit i kommitténs arbete, efter att ha tagit del av de nya danska och de svenska vägtrafikbebestämmelserna, sett sig föranlåtna att — på flera punkter — till vederbörande regeringar framföra förslag om jämkningar i författningsförslagen för att närma desamma de i Danmark och Sverige redan gällande bestämmelserna. Oaktat en relativt god överensstämmelse mellan de fyra nordiska ländernas vägtrafikbestämmelser sålunda kommer att föreligga, därest Finland och Norge antager de där framlagda författningsförslagen, kvarstår dock

vissa väsentliga olikheter, som är ägnade att skapa osäkerhet i den internordiska trafiken och därmed också utgör en fara för trafiksäkerheten. Till detta slag av olikheter har kommittén funnit sig i första hand böra hänföra följande bestämmelser: Fordons plats på väg (se sid. 42) Den mest framträdande och ur trafiksäkerhetssynpunkt mest betydelsefulla skillnaden i de olika ländernas bestämmelser beträffande fordons plats på väg består självfallet i att Sverige i motsats till Danmark, Finland och Norge har vänstertrafik. Övriga skillnader i bestämmelserna under detta avsnitt torde få anses vara av m i n d r e väsentlig betydelse i förevarande sammanhang. Möte och omkörning (se sid. 60) I detta hänseende bör observeras att i Danmark och Sverige gäller förbud mot omkörning strax före eller på övergångsställe för gående, i Sverige dock allenast ifråga om obevakat tydligt markerat sådant ställe. I det finska förslaget stadgas att fordon, som står vid övergångsställe, icke får omköras utan att man först stannat och förvissat sig om att omkörningen inte medför fara för övriga vägfarande. Väsentliga skiljaktigheter föreligger också ifråga om skyldighet att avge omkörningssignal. Sålunda saknas mot-

119 svårighet i övriga nordiska länder till den i Sverige gällande obligatoriska skyldigheten att avge dylik signal. I det norska förslaget namnes icke något alls om omkörningssignal medan det i Danmark och Finland föreskrivits, att omkörningssignal skall ges om omständigheterna därtill föranleder. Den svenska rekommendationen att den omkörde bör avge svarssignal saknas i Danmark och Norge. I Finland skall svarssignal ges om omkörningssignal avgivits. Korsande möte (se sid. 66) Den i Sverige gällande obligatoriska skyldigheten för fordonsförare att stanna innan han passerar eller svänger in på en huvudled har icke någon motsvarighet i de övriga ländernas regler. Denna olikhet mellan de svenska och de övriga nordiska ländernas bestämmelser är att anse såsom den i detta sammanhang mest framträdande och betydelsefulla skillnaden. Vid korsande möte i andra fall än då den ena vägen är huvudled har alla de fyra nordiska länderna följt den i bilaga 2 till Genévekonventionen angivna principen om förkörsrätt (se sid. 10). Danmark och Norge har dessutom infört en föreskrift att den, som färdas från väg med ringa trafik in på en mera betydande väg, i rimlig utsträckning skall låta trafiken på den större vägen passera först. Till denna bestämmelse finnes ingen motsvarighet i Finland och Sverige men i dessa länder stadgas skyldighet att i dylikt fall iakttaga särskild försiktighet. I Danmark, Finland och Norge finns dessutom bestämmelser, som föreskriver väjningsplikt för den som kör ut från gårdsplan och parkeringsplats eller liknande plats. Motsvarande bestämmelse saknas i Sverige. Frånvaron i Norge av bestämmelse om skyldighet för fordonsförare att

stanna för att lämna företräde åt gångtrafikant till eller från stillastående spårvagn torde också böra uppmärksammas i detta sammanhang. Belysning (se sid. 82) De danska och svenska bestämmelserna om belysning å fordon, som under mörker är uppställt på väg, innebär att såväl belysning som reflexanordning skall finnas å alla slags fordon, under det att i Norge endast erfordras belysning eller reflexanordning. I Finland föreslås endast belysning och reflexanordning å motorfordon och belysning eller reflexanordning på annat fordon. Endast i Sverige har tänd röd baklykta gjorts obligatorisk på cykel (fr. o. m. den 1 juli 1956). I Norge erfordras antingen baklykta eller reflexanordning medan i Danmark och Finland endast kräves vissa reflexanordningar baktill. I Danmark skall hästfordon (fr. o. m. den 1 juli 1956) ha minst två framlyktor och dessutom såväl röd baklykta som två reflexanordningar. Motsvarande bestämmelser föreskriver i Sverige en framlykta, en röd baklykta och reflexanordning (fr. o. m. den 1 juli 1956), i Norge lykta eller reflexanordning såväl framtill som baktill samt i Finland endast rcflcxanordning baktill. Fordons last (se sid. 88) De ur trafiksäkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelserna om utmärkande av utskjutande last är ganska varierande i de olika länderna. I de danska bestämmelserna angående utmärkandet vid dager av dylik last föreskrives endast att detta skall ske på ett tydligt sätt. I Finland föreskrives flagga som är tydligt synlig och i Norge skall lasten utmärkas med vitt tyg eller

120 på annat betryggande sätt. Enligt de svenska bestämmelserna skall utmärkningen vid dager ske med flagga eller annan anordning i gul och röd färg. Beträffande utmärkandet under mörker gäller i Sverige att detta skall ske med lykta, som visar rött sken bakåt och åt sidorna. I Danmark föreskrives gult ljus framåt och rött ljus bakåt. I Finland föreslås, att motorfordon skall föra ljus eller reflektor samt övriga fordon lykta eller annan lämplig anordning. Det norska förslaget saknar bestämmelser om på vad sätt lasten skall utmärkas under mörker. Utöver de nyss angivna olikheterna i ländernas trafikregler förekommer vissa olikheter, som visserligen icke kan anses vara av sådan art att de utgör en fara för trafiksäkerheten, men som skapar förvirring och oreda i trafiken på grund av att reglerna ofta icke är kända för personer, som färdas utanför det egna landets gränser. Till dylika olikheter kan hänföras följande: Fordons hastighet (se sid. 52) I princip föreligger allenast den skillnaden mellan å ena sidan Danmark, Finland och Sverige samt å andra sidan Norge, att sistnämnda land har en generell hastighetsbegränsning för alla slags fordon, nämligen 70 km/ tim., medan i de övriga länderna någon generell begränsning ej finnes utom tättbebyggda områden. Beträffande föreliggande mera detaljbetonade olikheter, som är ägnade att skapa osäkerhet i trafiken, må nämnas följande. I Finland och Norge föreskrives att hastigheten icke får vara större än att fordonet kan stannas inom en viss del av den framförvarande vägsträckan. Motsvarande bestämmelse saknas i Danmark och Sverige. I Danmark och Norge får bilar med

högre totalvikt än 3 500 kg icke framföras med större hastighet än 60 km/tim. I Finland tillätes liögst 70 km hastighet i fråga om bussar och vissa andra fordon. I Sverige är högsta tillåtna hastighet 60 km/tim. för bussar och lastbilar med högre totalvikt än 2 500 kg. Den maximalt tillåtna hastigheten i tättbebyggt område är i Norge 40 km/ tim. och i Sverige 50 km/tim. för alla slags fordon under det att någon generell hastighetsbegränsning för trafik i dylikt område icke förekommer i Danmark och Finland. I Danmark föreskrives dock att en efter förhållandena tillräckligt låg hastighet skall hållas i tättbebyggt område. I Finland gäller hastighetsbegränsning allenast om en högsta hastighet angivits genom uppsatta vägmärken. Särskild begränsning av hastigheten å viss vägsträcka förekommer i samtliga länder, men är då i allmänhet tillkännagiven genom vägmärke. I Norge förekommer en tilläggsbestämmelse att hastigheten i tättbebyggt område icke får vara större än att fordonet kan stannas på en bromslängd av högst 12 meter. Korsning i plan mellan väg och järnväg (se sid. 34) Föreskriften i Sverige att hastigheten inom 50 meter från järnvägskorsning icke bör överstiga 40 km/tim. — vilken hastighetsbegränsning ej utmärkes genom vägmärke — saknar motsvarighet i övriga länders lagstiftning. Därest en hastighetsbegränsning anses nödvändig vid järnvägskorsning, föreskrives detta i övriga länder i varje särskilt fall. En dylik föreskrift tillkännagives genom vägmärke. Jämväl den danska bestämmelsen att vägtrafikant skall stanna minst 5 meter från ljussignal visande rött sken saknar motsvarighet i de övriga ländernas lagstiftning.

121 Åliggande efter trafikolycka (se sid. 38) I Danmark och Norge föreligger skyldighet att göra polisanmälan om skada inträffat. I Danmark skall förare göra sådan anmälan snarast möjligt, om det icke är någon tillstädes, som kan mottaga erforderliga upplysningar. I Norge skall den skadevållande under samma förutsättning göra polisanmälan senast inom 24 timmar. I Finland och Sverige föreligger ingen skyldighet att göra polisanmälan men i dessa länder gäller — liksom för övrigt också i Danmark och Norge — en allmän skyldighet att vidtaga de åtgärder, som betingas av olyckan, samt att uppge namn och adress. I det finska förslaget förekommer en bestämmelse, som innebär skyldighet för varje fordonsförare att vid behov befordra skadad person. Lämnande av fri väg åt vissa trafikanter (se sid. 32) I samtliga länders bestämmelser föreskrives skyldighet för vägtrafikant att lämna fri väg för utryckningsfordon sedan dylikt fordon avgivit signal. Enligt det norska förslaget skall vägtrafikanten dessutom alltid stanna, under det att han enligt de i Danmark gällande bestämmelserna endast behöver stanna, om det befinnes nödvändigt. Endast den danska författningen föreskriver, att man icke får följa utryckningsfordon på närmare avstånd än 100 meter. Användande av skilda vägbanor (se sid. 40)

Bestämmelserna under detta avsnitt i vad de avser mopeders plats på vägbanorna är något olika. I Norge är det förbjudet att framföra moped på cykelbana. I Danmark skall moped framföras på cykelbana utanför tättbebyggt område men på körbana inom dylikt område. I Finland och Sverige finnes

inga motsvarande bestämmelser, men då moped i dessa länder är att hänföra till motorfordon, skall den föras å körbana, såvida ej annat särskilt föreskrivits. Trafik med cykel (se sid. 98)

De i Danmark och Finland förekommande inskränkningarna i barns rätt att färdas på cykel (lägsta ålder 6 resp. 10 år) har ingen motsvarighet i de båda övriga ländernas bestämmelser. Trafiksignaler (se sid. 110) De olika ländernas i övrigt överensstämmande bestämmelser om trafiksignaler skiljer sig från varandra därigenom, att signalerna i Danmark, Finland och Norge är tillämpliga på såväl fordonstrafiken som gångtrafiken, medan de i Sverige ej avser gångtrafiken. Enligt det finska förslaget ämnar man införa rött blinkljus, vilket kommer att betyda, att fordon före korsning skall stanna men omedelbart får fortsätta färden under iakttagande av vad som stadgas om ankomst till huvudled. Särskilda signaler för gående finns i samtliga länder och har i huvudsak samma innebörd i de olika länderna.

I de nordiska ländernas trafikregler finnes slutligen några olikheter, som visserligen å ena sidan icke kan anses utgöra någon direkt olägenhet för det nordiska trafikutbytet men som å andra sidan förefaller ganska omotiverade. Till dem hör exempelvis bestämmelserna om fordons stannande och uppställning (se sid. 72). Här framträder ganska stora olikheter i fråga om det avstånd från vägkorsning och övergångsställe, där det parkeringsförbjudna området börjar. I Norge är detta avstånd vid vägkorsning 4 meter i tättbebyggt område och el-

122 jest 20 meter. I Finland är gränsen 5 meter samt i Danmark och Sverige 10 meter. I fråga om övergångsställe föreskrives i Sverige att stannande eller uppställning ej får ske inom 10 meter från dylikt ställe, under det att i Finland och Norge parkering ej får ske inom 2 respektive 4 meter från övergångsstället. Enligt de danska bestämmelserna får parkering icke ske inom ett sådant avstånd från övergångsställe att sikten över detta skymmes. I Danmark och Norge har uttryckligen föreskrivits, att öppnande av vagnsdörr samt av- och påstigning skall företagas så att det sker utan fara för trafiken. Även om uttrycklig föreskrift därom icke intagits i de övriga två ländernas bestämmelser är ett ovarsamt

öppnande av bildörr eller en ovarsam av- eller påstigning där att betrakta såsom vårdslöshet i trafiken eller ett hindrande eller störande av densamma. Skillnaden mellan å ena sidan de danska och norska bestämmelserna och å andra sidan de finska och svenska är således på denna punkt allenast formell. Till slut må framhållas att man vid en närmare granskning av författningstexterna finner, att ett och samma avsnitt i de redovisade texterna kan innehålla olikheter, som är hänförliga till samtliga ovan angivna kategorier eller till två av kategorierna. Kommittén har emellertid icke funnit sig här böra detaljredovisa samtliga sådana olikheter.

Kapitel V. Faror och olägenheter till följd av föreliggande olikheter i vägtrafikbestämmelserna I kommitténs uppdrag har ingått att söka utreda de faror och olägenheter, som olikheterna i respektive nordiska länders trafikregler kan anses medföra för den internationella trafiken. För att göra en sådan kartläggning h a r kommittén dels sökt skapa sig en bild av trafikens utveckling och omfattning mellan de nordiska länderna (bilaga A) och dels låtit experter vid statens trafiksäkerhetsråd i Sverige på grundval av material, som införskaffats från samtliga nordiska länder sammanställa och analysera orsakerna till de olyckor år 1954 i de skilda nordiska länderna, i vilka n o r d b o r av olika nationaliteter varit inblandade (bilaga B). Den i bilaga A redovisade undersökningen beträffande frekvensen av nordbors resor mellan de nordiska länderna avser åren 1947 och 1949—1954 och baserar sig på uppgifter som lämnats av generaltullstyrelsen och järnvägsstyrelsen samt statens utlänningskommission i Sverige. Undersökningen har av praktiska skäl begränsats till att avse det totala antal nordiska motorfordon, som under undersökningsåren passerat Sveriges gränser samt det totala antal resor, som företagits mellan Sverige och övriga nordiska länder. Undersökningen visar, att resandetrafiken mellan de nordiska länderna under den senaste sexårsperioden starkt stegrats. Särskilt markant har denna stegring varit efter passtvångets

avskaffande 1952 och efter övriga lättnader i samfärdseln inom Norden. Det totala antalet motorfordon, som passerat Sveriges gränser har sålunda under den senaste sexårsperioden fyrdubblats (se sid. 139), från 392 000 år 1949 till 1 584 000 år 1954. Störst är ökningen över den finska gränsen, där antalet passerande fordon i det närmaste tiodubblats (51 000 år 1949 och 489 000 år 1954). Det intensivaste trafikutbytet i vad avser motorfordon äger dock rum mellan Norge och Sverige. Över den norsk-svenska gränsen passerade sålunda under år 1954 icke m i n d r e än 813 000 motorfordon mot 222 000 år 1949. Minst är ökningen i trafiken mellan Danmark och Sverige. Det antal motorfordon somj överfördes mellan dessa länder ökade under sexårsperioden med 135 % (119 000 år 1949 och 282 000 år 1954). Ökningen i antalet resor är också synnerligen stor. Totalt har mer än en fördubbling ägt rum under de senaste sex åren. Här fördelar sig ökningen ungefär lika på samtliga länder. Totala antalet gränspasseringar mellan Sverige och dess nordiska grannar uppgick år 1954 till icke mindre än 13 196 000. Härtill kommer sedan det relativt betydande direkta reseutbytet mellan i första hand Danmark och Norge samt Norge och Finland. Av särskilt intresse i detta sammanhang är att konstatera, att den stora

124 ökningen i resefrekvensen till övervägande del faller på landsvägstrafiken. Detta kan bland annat utläsas i den på sid. 137 intagna sammanställningen över järnvägstrafiken över vissa gränsstationer. över Charlottenberg ökade sålunda järnvägstrafiken under sexårsperioden med 45 % och över Kornsjö med 54 %. Förhållandet mellan landsvägs- och järnvägstrafik illustreras i det till bilaga A fogade diagram III. Det är vanskligt att ställa en prognos för utvecklingen ifråga om den internordiska trafiken. Å ena sidan kan man räkna med att någonstans finns en viss mättnadsgrad, som något kan dämpa utvecklingskurvan. Å andra sidan måste man ta i betraktande att antalet motorfordon med all säkerhet kommer att ytterligare väsentligt öka, och att motorfordonen i allt större utsträckning kommer att användas för färder utanför det egna landets gränser. Det kan här nämnas att de danska motororganisationerna upplyst kommitténs danska grupp, att många danskar, som ämnar företa semesterresor utomlands med motorfordon och även andra resenärer från kontinenten avstår från att resa till Sverige på grund av vänstertrafiken. Man kan förmoda att motorfordonstrafiken mellan Sverige och de övriga nordiska länderna kommer att ytterligare öka, om trafiksystemen enhetliggöres i Norden. På grund av de många faktorer, som spelar in vid ställandet av en prognos rörande trafikutvecklingen i Norden, har kommittén icke ansett sig böra framlägga någon sådan. Skulle trenden vara densamma, som under den senaste sexårsperioden, skulle detta innebära att år 1900 omkring 6 miljoner motorfordon skulle passera de nordiska gränserna, och att antalet gränspasseringar skulle stiga till betydligt över 20 miljoner.

Man måste under alla förhållanden räkna med ett betydande reseutbyte mellan de nordiska länderna. I den mån olikheter i ländernas vägtrafikbestämmelser medför faror och olägenheter för den internordiska trafiken, kommer dessa uppenbarligen att bliva mera påtagliga ju mer denna trafik utvecklas. Till bilden hör också att man med största säkerhet har att vänta en stark utveckling även av den internationella gods- och persontrafiken på vägarna, och att därför ett ständigt ökat antal motorfordon utifrån kan väntas komma att trafikera vad kommittén i sitt betänkande nr 5 kallat det gemensamma nordiska carnet-området. För att bedöma de faror och olägenheter, som olikheterna i vägtrafikbestämmelserna kan förorsaka, har det, som i början av detta kapitel antytts, tett sig angeläget att undersöka omfattningen och beskaffenheten av de trafikolyckor i de nordiska länderna, i vilka främmande nordiska medborgare varit inblandade. Den undersökning som experter vid statens trafiksäkerhetsråd i Sverige på kommitténs uppdrag utfört avser endast ett år (1954) och bygger p i statistiska uppgifter om polisundersökhi vägtrafikolyckor. För en säkrare bedömning av olika faktorers inverkan hade det givetvis varit av värde, om man kunnat analysera olyckor av ifrågavarande typ och orsakerna till dem under en längre tidrymd och på ett mera uttömmande material. En sådan undersökning hade emellertid varit mycket tidskrävande och h a r därför icke medhunnits. Även ur det nu bearbetade, begränsade materialet anser sig emellertid experterna kunna utläsa vissa tendenser. (Jfr bilaga B.) Det framgår av redogörelsen beträffande de inalles 1 086 polisundersöktå olyckor, i vilka motorfordonsförart

125 ifrån ett annat nordiskt land än det vari olyckan skett varit inblandade, att 'den främmande föraren i 726 fall eller ii % av fallen varit vållande eller medvållande. Vidare visar det framlagda tabellmaterialet, att vid trafikolyckor i JDanmark, där svenska förare varit iniblandade, dessa varit ensamma vålland e eller medvållande till 65 % av olyck o r n a och att svenska motorfordonsiförare vid trafikolyckor, i vilka de varit inblandade i Finland, varit vållande •eller medvållande till 80 % av dessa •olyckor. I Sverige, där samtliga främm a n d e nordiska förare kommer från länder med annat trafiksystem, har •danskar varit vållande eller medvålland e till 75 % av de olyckor, i vilka de deltagit, finnar till drygt 75 % och norrm ä n till drygt 60 %. (Materialet r ö r a n d e olyckor i Norge visar en annan fördelning, vilket torde ha särskilda förklaringar, till vilka kommittén återkommer.) Inträffandet av de nyss angivna olyckorna i Danmark, Finland och Sverige skulle kunna förklaras av att obekantskap med olika nationella särregler och osäkerhet i ett främmande trafiksystem (höger- eller vänstertrafik) i åtskilliga fall leder till att den främmande bilisten har svårigheter att anpassa sig efter trafiken i ett annat land och därför oftare blir olycksvållande än hemlandsbilisten. Vid en närmare analys av olycksorsakerna har expertutredningen kommit fram till att av de 726 fall, där främmande nordiska förare varit olycksvållande, 287 fall (39,6%) vållats av för a r e från land med annat trafiksystem på grund av bristande efterlevnad av gällande regler för höger- resp. vänstertrafik (Grupp A i tabell I, bilaga B ) . Lägges därtill de fall, där ovana vid ett annat lands trafiksystem efter experternas mening kan antas ha medver-

kat till olyckan (inalles 154 fall, upptagna under grupp B i tabell I, bilaga B), erhålles ett samlat olycksantal av 441, d. v. s. 61 % av alla olyckor, som vållats av främmande nordiska motorfordonsförare. Sambandet mellan olycksorsak och skilda trafiksystem inom gruppen B är svårt att påvisa, varför bedömningen måste präglas av en viss osäkerhet. Emellertid synes kommittén vara berättigad anta, att inemot hälften av samtliga olyckor, till vilka främmande nordbor varit vållande under 1954, mer eller mindre ägt samband med bristande efterlevnad av reglerna för gällande trafiksystem. Detta skulle med a n d r a ord innebära, att en polisanmäld — genom förekomsten av olika trafiksystem betingad — trafikolycka under undersökningsåret i genomsnitt inträffat varje dag. Ett visst ytterligare stöd för ett sådant antagande torde vara de uppgifter, som införskaffats genom de olika trafikförsäkringsföreningarna i Norden och som avser vägtrafikolyckor med trafikförsäkringsskador, inträffade vissa år i Danmark, Finland, Norge och Sverige och i vilka främmande nordiska motorfordonsförare deltagit, som i sitt hemland har annat trafiksystem än det som råder i landet, där olyckan inträffat. Av dessa uppgifter framgår nämligen att 60—80 % av hithörande olyckor i Finland och Norge orsakats av att de svenska förarna icke iakttagit reglerna för högertrafik. Beträffande olyckorna i Danmark har dessa icke uppdelats på olycksorsaker. Det har emellertid uppgivits, att ett icke oväsentligt antal av ifrågavarande olyckor torde ha berott på att den svenske föraren icke åtlytt reglerna för högertrafik. Uppgifterna från Sverige kan sägas gå i samma riktning. Vidare må hänvisas till tabell III i bilaga B. Av denna framgår, att antalet

126 sakskador (fordonsskador) vid olyckor, där främmande nordbor varit olycksvållande i land med annat trafiksystem, under 1954 utgjorde 720 och antalet personskador 320. I land med samma trafiksystem var antalet skador 35 resp. 42. Det ojämförligt största antalet sak- och personskador föll under de olycksorsaker som sammanförts i grupperna A och B (455 sak- och 226 personskador vid olyckor i land med annat trafiksystem mot 25 resp. 28 vid olyckor i land med samma trafiksystem). I detta sammanhang bör erinras om att vid åtskilliga olyckor, som inträffar, när fordon kolliderar ute på landsbygden — ofta under hög fart — och som förorsakas av bristande efterlevnad av reglerna för höger- resp. vänstertrafik, skadorna blir av hög svårighetsgrad, eftersom fordonen ofta stöter samman »kylare mot kylare». Vidare kan man knappast bortse från att bristande efterlevnad av de svenska trafikreglerna kan ha medverkat också till några av de olyckor, till vilka nordiska motorfordonsförare varit vållande vid färd i annat nordiskt land med samma trafiksystem, som råder i dessa förares hemland. Sverige är ju för övriga nordbor ofta ett genomfartsland, och det kan icke uteslutas, att danskar, finnar och norrmän efter genomresa i Sverige reagerat i enlighet med de svenska vänstertrafikreglerna, även sedan de överskridit gränsen till ett land med högertrafik. Det relativt stora antalet fall, då norrmän brutit mot de danska högertrafikreglerna, har av expertutredningen förmodats tyda härpå. Jämväl i de fall, då danskar och finnar varit olycksvållande i Norge, kan liknande orsaker ha spelat in. Här observeras emellertid, att ett stort antal danska vållande-fall och ett ännu större antal svenska liknande fall i Norge hänförts till orsaken »hållit för hög hastig-

het». I dessa fall kan ovana vid de norska vägarna ha varit en bidragande orsak. För det av experterna gjorda antagandet, att de svenska vänstertrafikreglerna kunnat verka förvirrande för genomresande talar också ett exempel, som lämnats från finskt polishåll om att en finsk resenär efter besök i Sverige hållit till vänster vid möte i Finland, varvid hans fordon kolliderat med det mötande fordonet och han själv omkommit. Liknande svårigheter föreligger för svenskar, som efter en längre tids körning i ett land med högertrafik återvänt till hemlandet. Därjämte torde, som antytts i den förklarande texten till de under gruppen C sammanförda olycksorsakerna (sid. 148), ytterligare en del olyckor, som i undersökningen hänförts till annan olycksorsak än sådan som kunnat hänföras till bristande efterlevnad av de olika trafiksystemen, få föras på de olika trafiksystemens debetsida. Det bör i detta sammanhang understrykas, att ifrågavarande undersökning endast omfattar olyckor, i vilka nordiska motorfordonsförare deltagit. Om hänsyn jämväl tagits till förare av andra främmande nationaliteter än de nordiska, hade givetvis materialet blivit mera omfattande. En sådan undersökning har emellertid icke ansetts vara av omedelbart intresse i detta betänkande, där det gällt att klarlägga och enalysera olikheter i de nordiska ländernas trafikregler. Det bör vidare slås fast, att om de tendenser, som kunnat utläsas ur olycksstatistiken från år 1954, skulle vara i stort sett desamma för varje år — och ingenting torde motsäga ett sådant antagande — detta betyder, att under en längre tidrymd, exempelvis ett decennium, de skador på människor och material, som kan sättas i samband med förekomsten av de olika trafiksystemen, får räknas i flera tusental. Full-

127 fstandig säkerhet kan aldrig skapas i ttrafiken. Stora ansträngningar har dock iinom de olika länderna gjorts för att (öka säkerheten och minska olycksrisk e r n a . Åtskilliga av den kategori olyck o r , som här är ifråga, skulle uppenbarligen aldrig ha behövt inträffa, om v å r a nordiska länder haft samma träff i ksystem. Vid sidan av de direkta olyckorna kommer den allmänna osäkerheten i txafiken till följd av olika trafikregler, främst olika trafiksystem. Denna osäkerhet gör sig gällande för alla kategor i e r av trafikanter. Den nuvarande trafikintensiteten på gator och vägar nödg!ar alla att iakttaga varsamhet i trafiken. Denna varsamhet blir en slags r u t i n och trafikanten handlar spontant oich vanemässigt. Om nu en nordbo färdas i ett främmande nordiskt land nned andra trafikregler än hemlandets, t a r det en viss tid, innan han »ställt om sig» till de nya förhållandena. Ett enkelt exempel på trafikrutinen är gångtrafikantens vana att, innan han korsar en vägbana, först se till vänster i ett land med högertrafik och till höger i ett land med vänstertrafik. En aldrig så liten ouppmärksamhet kan få svåra konsekvenser. Även om den enkät, som i samband med expertundersökningen gjorts hos polisen i vissa distrikt i de nordiska länderna, inte påvisat, att denna faktor verkat direkt olycksframkallande, är dock gångtrafikanternas ofta tveksamma och osäkra attityd i ett land med annat trafiksystem ett vitsordat faktum. Även där ovanan vid ett annat lands trafiksystem inte framkallar olyckor, är det helt naturligt, att trivseln och tryggheten skulle i väsentlig mån öka även för fotgängare och cyklister om ett enhetligt trafiksystem rådde i alla länder. Verkar olikheterna i trafiksystemen redan nu villsamma, kan så tänkas ännu

mera bli fallet i framtiden med dess av alla tecken att döma ytterligare starkt stegrade trafik mellan länderna. Ett exempel kan åskådliggöra det sagda. En expertkommitté, tillsatt av regeringarna i Danmark och Sverige, håller för närvarande på att utreda frågan om en fast förbindelse över Öresund. Om en sådan förbindelse kommer till stånd, kan den antas komma att i utomordentligt hög grad stimulera trafiken mellan de båda länderna. Om vidare denna skulle läggas mellan Köpenhamn och Malmö, kommer detta att knyta dessa båda betydande städer så nära samman, att de ur trafiksynpunkt närmast blir en enhet. Olika trafikriktningar i Danmark och Sverige skulle i ett sådant läge innebära ungefär detsamma, som om man i en större stad med livlig trafikintensitet tvangs växla om från höger till vänster mellan olika stadsdelar. Här har främst skiljaktigheterna i trafiksystemen uppmärksammats. Dessa skiljaktigheter är ju de mest betydande och de framstår som de mest riskabla för den internordiska trafikens del. När det gäller andra nationella särregler, medger icke materialet i den föreliggande undersökningen, att man drar några bestämda slutsatser. Det ligger dock i sakens natur, att olika regler för exempelvis omkörning, belysning, signalering etc. innebär olägenheter för den internordiska och över huvud taget för den internationella trafiken och att detta i viss utsträckning skapar osäkerhet i trafiken. Det torde vidare vara uppenbart, att en främmande trafikant kan uppträda med större säkerhet i trafiken i ett land, om han vet, att samma regler gäller där som i hemlandet, och att riskerna för att en sådan trafikant icke kan behärska en brydsam trafiksituation är mindre, om reglerna i allt väsentligt är ensartade.

Kapitel VI. Andra av kommittén övervägda frågor rörande vägtrafiken m. m. Vid sina överläggningar angående spörsmålet om en bättre koordination av de nordiska ländernas trafikregler h a r kommittén jämväl kommit in på frågan om ett enhetliggörande av ländernas vägmärken i vad avser såväl utseende som placering. Genom det i Geneve den 19 september 1949 upprättade protokollet rörande sådana märken har en god grund för enhetlighet härutinnan skapats. Inom de nordiska länderna pågår i vissa fall för närvarande eller planeras i andra fall arbetet med nya bestämmelser angående vägmärken. Kommittén har därför icke ansett sig nu böra upptaga denna fråga till särskild behandling utan vill endast understryka vikten av att de nordiska länderna vid utarbetandet av bestämmelserna ifråga håller kontakt med varandra, och att arbetet upplägges på basis av ovannämnda Genéve-protokoll. En annan fråga som jämväl varit föremål för kommitténs övervägande har varit huruvida och på vad sätt ett nordiskt samarbete på trafiksäkerhetens område — särskilt avseende trafiksäkerhetsforskningen — lämpligen skall

anordnas. Enär denna fråga emellertid ligger något vid sidan av kommitténs egentliga uppgift, vill kommittén inskränka sig till att rekommendera ett intimt och kontinuerligt samarbete mellan alla de myndigheter och organisationer, som i de olika nordiska länderna verkar på detta område. Slutligen har kommittén upptagit spörsmålet om samarbete på expertplanet, då det gäller fordonens konstruktion och tekniska utrustning. Beträffande denna fråga anser sig kommittén jämväl böra förorda ett fortlöpande samarbete mellan de nordiska ländernas experter på området. Kommittén vill i detta sammanhang erinra om att Transportkommittén inom Ekonomiska Kommissionen för Europa tillsatt dels ett arbetsutskott för förhindrande av vägtrafikolyckor, dels ett utskott för konstruktion av motorfordon. I arbetet inom dessa utskott deltager regelbundet experter från de nordiska länderna. Det av kommittén i här förut angivna avseenden förordade nordiska samarbetet bör helt naturligt samordnas med arbetet inom nyssnämnda utskott.

Kapitel V I I . Kommitténs överväganden och slutsatser Bland de väsentliga olikheter, som redovisats i kapitel IV, står frågan om fordons plats på väg (höger- eller vänstertrafik) i en särställning. Beträffande detta spörsmål har kommittén i sitt den 9 januari 1953 avgivna betänkande nr 5 angående lättnader i fråga om tullbehandling m. m. av motorfordon i trafiken mellan de nordiska länderna (SOU 1953:5, sid. 37) gjort följande uttalande: »Den största olägenheten — icke minst från trafiksäkerhetssynpunkt — ligger självfallet däri att i Nordens mittland ännu tillämpas vänstertrafik, medan övriga länder har högertrafik.

Kommittén kan — utan att för den skull närmare ingå på denna fråga — icke underlåta att understryka det betydande praktiska värde det skulle ha för den internordiska trafiken om Sverige såge sig i stånd att övergå till högertrafik. Skapandet av enhetliga bestämmelser i detta avseende skulle ytterligare manifestera de nordiska ländernas vilja och förmåga att lösa frågor av gemensamt intresse i det goda samförståndets och de ömsesidiga hänsynens tecken.» Kommittén står fast vid detta sitt uttalande. Resultaten av de nu av kommittén framlagda utredningarna beträffande resefrekvensen mellan de nordiska länderna samt trafikolyckorna i samband med den internordiska trafiken h a r ytterligare styrkt detta uttalande. Uppenbarligen ligger det en stor nackdel i att Sverige — i motsats till 9—508692

grannländerna — har vänstertrafik, ett förhållande, som enligt den framlagda resefrekvensundersokningen under ett enda år (1954) föranledde mer än 13 miljoner individuella trafikomläggningar. Detta antal kommer givetvis att öka högst avsevärt i takt med det ökade trafikutbyte, som kan förväntas mellan de nordiska länderna. Såsom framgår av den under kapitel V gjorda sammanfattningen av resultatet av expertutredningen rörande omfattningen och beskaffenheten av de trafikolyckor i respektive länder, i vilka främmande nordiska motorfordonsförare varit inblandade, föranledde bristande efterlevnad av gällande regler för höger- resp. vänstertrafik under ett enda år (1954) 287 trafikolyckor (av sammanlagt 726). Till detta antal olyckor synes kunna läggas ungefärligen 150 olyckor, till vilkas tillblivelse ovanan vid ett annat lands trafiksystem kan antas ha medverkat. Med den kraftiga utveckling av resefrekvensen mellan de nordiska länderna, som kan förutses, kommer givetvis det totala antalet olyckor på grund av olikheten i trafiksystemen — även om det relativt sett icke skulle öka — att stiga kraftigt. Med lika regler i förevarande avseende skulle trafiken över gränserna i största allmänhet löpa smidigare. Ur dansk, finsk och norsk synpunkt är det naturligtvis angeläget, att det osäkerhetsmoment som vänstertrafiken i Sverige innebär för danska, finska och norska trafikanter undanröjes. Detsamma gäller naturligtvis för svenska trafikanter i de nordiska grannländerna. Kommittén har i fråga om bestäm-

130 melserna beträffande möte och omkörning funnit det ur trafiksäkerhetssynpunkt ganska väsentligt, att föreskrifterna om vad fordonsförare har att iakttaga vid passerandet av övergångsställe för gående enhetliggöres. Vidare vill kommittén framhålla, att den funnit den svenska bestämmelsen om skyldighet att avgiva omkörningssignal samt den svenska rekommendationen till den omkörde att avge svarssignal utgöra ett riskmoment såtillvida, att en svensk motorfordonsförare kan antas utgå från dels att, då han färdas i ett grannland, omkörningssignal avgives före en omkörning och dels att, hemma i Sverige, trafikanter från länder med andra regler i detta avseende avger omkörningssignal. Beträffande den svenska särbestämmelsen om obligatoriskt stopp före infart på huvudled må anmärkas, att denna regel till skillnad från motsvarande stadganden i övriga nordiska länder gäller oavsett om ett stoppmärke finnes uppsatt på tillfartsvägen eller ej. Stoppmärke kommer att finnas på allmänna vägar, men icke alltid på de enskilda. Olikheten mellan reglerna kan medföra risk därigenom att en dansk, finsk eller norsk trafikant i Sverige tror sig ha rätt att köra ut på huvudleden utan att först stanna, eftersom något stoppmärke ej funnits uppsatt, under det att de svenska trafikanterna som kommer på huvudleden anser sig kunna räkna med att intet fordon föres direkt ut från en sidoväg. Kommittén har vidare funnit att de skiljaktigheter, som finnes länderna emellan i fråga om vad som skall iakttagas vid korsande möte i andra fall än då den ena vägen är huvudled, utgör en fara för trafiksäkerheten. Det är därför önskvärt att åstadkomma största möjliga likformighet i fråga om reglerna för väjningsplikt och företrädesrätt vid korsande möte.

Frågan om fordons belysning under mörker hör utan tvekan till de ur trafiksäkerhetssynpunkt mera väsentliga. Detta gäller icke minst bestämmelserna om belysning å fordon, som under mörker är uppställt på väg. De i Danmark och Sverige skärpta bestämmelserna beträffande belysning å p a r k e r a d e fordon har befunnits motiverade av att ingen eller dålig belysning ofta förorsakat svåra olyckor. Det ökade antalet olyckor, som i Sverige inträffat på grund av att cyklister i mörker icke observerats av bakifrån kommande motorfordonsförare har också motiverat införandet av den svenska bestämmelsen om obligatorisk baklykta å cykel, önskvärt är att de olika ländernas bestämmelser i detta avseende bringas till bättre överensstämmelse. Kommittén har funnit detaljbestämmelserna om hur utskjutande last skall utmärkas vara så olika utformade i respektive länder att det torde vara förenat med vissa svårigheter för trafikanter från ett grannland att känna till dessa föreskrifter. Kommittén vill understryka nödvändigheten av att såvitt möjligt samma regler i detta avseende åstadkommes. Vad vidare angår de olikheter i de nordiska ländernas trafikregler, som i kapitel IV hänförts till sådana som icke direkt kan anses utgöra en fara för trafiksäkerheten men som vållar osäkerhet i trafiken på grund av att trafikanterna saknar kännedom om deras existens, vill kommittén anföra följande. Beträffande hastighetsbestämmelserna har kommittén visserligen särskilt observerat den i Norge föreskrivna allmänna hastighetsbegränsningen till 70 km/tim. som en väsentlig olikhet i lagstiftningen i förhållande till de övriga ländernas motsvarande bestämmelser, men kommittén har icke funnit sig böra göra något särskilt uttalande på denna punkt. Kommittén har emellertid upp-

131 märksammat den möjlighet att i sär- enär passerandet av dylika korsningar skilda fall medge högre hastighet för utgör ett stort faromoment i trafiken. viss vägsträcka, som förefinnes jämlikt Variationerna i de olika ländernas 20 § motorvognloven, och som enligt bestämmelser om åliggande efter trauppgift redan vid något tillfälle ut- fikolycka förefaller att kunna skapa nyttjats. missförstånd. Kommittén finner det Däremot har kommittén svårligen därför önskvärt att man söker åstadkunnat finna några bärande skäl för att komma en bättre samordning av dessa ha olika viktgränser vid fastställandet bestämmelser. av högsta tillåtna hastighet för vissa Den norska bestämmelsen om skylslag av tyngre fordon. Kommittén vill dighet att stanna för utryckningsfordon därför ifrågasätta, om det finns anled- samt den danska bestämmelsen om att ning att bibehålla dessa olikheter i man icke får följa ett utryckningsforviktgränsbestämningarna. don på ett avstånd m i n d r e än 100 meKommittén har vidare funnit de va- ter synes tillhöra de särbestämmelser, rierande hastighetsbegränsningarna i om vilkas existens en trafikant från tättbebyggt område vara ägnade att ett främmande land sällan äger känneskapa svårigheter för den enskilde tradom. fikanten, enär denne många gånger ej Olikheterna beträffande användande torde ha kännedom om de föreliggande av skilda vägbanor avser främst frågan olikheterna. om mopedernas plats. Kommittén vill Beträffande hastighetsbestämmelserna här inskränka sig till att omnämna den över huvud taget vill kommittén fram- i Sverige tillsatta mopedutredningen, hålla önskvärdheten av största möjliga vilken, enligt vad som blivit upplyst, likformighet, vilket skulle bidraga till kommer att i ärendet ta kontakt med att underlätta trafiken mellan länderna. övriga nordiska länder. Den i de svenska bestämmelserna Kommittén finner det angeläget att förekommande rekommendationen om trafiksignalernas innebörd i de olika hastighetsbegränsning vid passerandet nordiska länderna bringas till bästa av järnvägskorsning är givetvis svår att möjliga överensstämmelse. känna till för en icke-svensk nordbo. Beträffande slutligen de olikheter, I de övriga nordiska länderna gäller nu för vilka kommittén icke kunnat finna allmänna föreskrifter om skyldighet att särskilt bärande motiv, vill kommittén minska hastigheten vid passerandet av framhålla följande angående det under järnvägskorsning. kapitel IV omnämnda exemplet på regDen danska regeln om förbud att lerna för fordons stannande och uppstanna närmare än fem meter framför ställning. Skiljaktigheterna i dessa beljussignal vid järnvägskorsning torde stämmelser torde icke ha betydelse ur i och för sig vara ändamålsenlig. Då trafiksäkerhetssynpunkt. Däremot toremellertid jämväl en dylik särbestäm- de det vara svårt för den enskilde tramelse är svår att känna till för trafikan- fikanten att känna till exempelvis de ter från övriga nordiska länder, vore i de olika länderna varierande avståndet önskvärt med enhetliga bestämmel- den från vägkorsning eller övergångsser härvidlag. Det är givetvis över hu- ställe, inom vilka fordon ej får uppstälvud taget önskvärt att i fråga om paslas. Kommittén ifrågasätter, om icke serandet av järnvägskorsningar ha en- dessa bestämmelser skulle kunna göras hetliga regler i de nordiska länderna, relativt enhetliga.

132 Sammanfattningsvis vill kommittén anföra följande. Ett värdefullt och resultatrikt nordiskt samarbete har hittills ägt r u m på trafiklagstiftningens område. De nya trafikförfattningar, som nu gäller i Danmark och Sverige, och de förslag, som på finskt och norskt håll utarbetats och som inom kort kommer att föreläggas finska respektive norska regeringarna, bär i många stycken prägel av detta samarbete. Kvar står likväl en rad olikheter, vilka antingen är av den karaktären att de kan skapa osäkerhet i den internordiska trafiken och därmed utgöra en fara för trafiksäkerheten, eller verkar förvirrande, enär en trafikant från ett annat land ofta icke kan antas äga kännedom om deras existens. Den internordiska trafiken har under de senaste åren starkt ökat, och alla tecken tyder på en ytterligare ökning av denna trafik. Om en trafikant visste att samma regler gällde i grannländerna som i hemlandet skulle detta tvivelsutan skapa större säkerhet och smidighet i trafiken mellan länderna. Åtskilliga olycksrisker skulle därigenom elimineras, något som i sin tur skulle stimulera trafikutbytet mellan länderna. Kommittén vill i detta sammanhang fästa uppmärksamheten på de på sid. 128 gjorda rekommendationerna om ett fortlöpande samarbete mellan de nordiska länderna på trafiksäkerhetens om-

råde samt beträffande fordons konstruktion och tekniska utrustning. Kommittén har också vid genomgången av trafikreglerna funnit, att en ytterligare samordning av de olika ländernas bestämmelser utan större svårighet borde kunna komma till stånd. Kommittén har dock icke ansett sin uppgift vara att bedöma, vilka regler i de olika ländernas trafikförfattningar, som är de mest ändamålsenliga annat än i vissa speciella fall. Det konkreta samordningsarbetet bör enligt kommitténs mening ske efter förberedelser på expertplanet. Innan ett sådant arbete igångsattes, torde någon tid böra förflyta, så att erfarenheter kan vinnas av de nya trafikförfattningarna i respektive länder. Kommittén hemställer därför till regeringarna att så snart det bedömes lämpligt tillkalla en nordisk expertkommitté med uppgift att framlägga konkreta och detaljerade förslag till gemensamma nordiska trafikregler. Kommittén erinrar om hur en liknande samordning ägt rum inom åtskilliga andra lagstiftningsområden. Värdet av att så skett är erkänt och vitsordat. En gemensam nordisk trafiklagstiftning, främst i vad avser trafikreglerna, skulle utgöra ytterligare ett betydelsefullt led i strävandena att underlätta den internordiska samfärdseln och knyta de nordiska folken närmare varandra.

Gj0vik den 9 september 1955 Kaj

Bundvad

Hj. Larsen

Rolf

Hans

Borgen

Leif Cassel

Ingebretsen

• J. F. Grym

Paul

Oluf Steen

Olavi Kajala Uuno Hannula Eino Kilpi Yrjö Soini Bruno Suviranta Ebba Östenson

I Hans P. Gfitrik

I Matti Cawén

Niels Elgaard Einar P. Foss

Håkon

Johnsen

Sven

Nielsen

I Alf

Gunstr0m

Filip

Edberg

Kristensson

Olof Pålsson I Claes

Huldtgren

133 Reservation och särskilt yttrande av den svenske ledamoten herr Pålsson Emot kommitténs uttalande ifråga om de olika trafiksystemen (högerresp. vänstertrafik) och kommitténs rekommendation om införande av högertrafik i Sverige får jag anmäla avvikande mening och därvid anföra. Kommitténs starkt positiva uttalande för högertrafik i Sverige är sådant, att jag till en början måste ifrågasätta om det kan vara lämpligt, att en parlamentarisk kommitté, sammansatt av medlemmar från de fyra nordiska länderna Danmark, Finland, Norge och Sverige, ger en så pass kraftig rekommendation till lösande av ett föreliggande speciellt problem i ett av de nämnda länderna. Detta spörsmål är ju dock i första hand uteslutande en svensk angelägenhet. Då denna rekommendation från kommittén i betänkandet nu givits en så kraftig form, och då betänkandet nu framlägges vid en tidpunkt, då frågan befinner sig i ett avgörande skede, får rekommendationen lätt karaktären av opåkallad omsorg. Detta framträder så mycket mera markerat som kommittén i alla andra hithörande trafikfrågor varit ytterst försiktig ifråga om att giva rekommendationer, och i de flesta fall nöjt sig med att konstatera föreliggande skiljaktigheter på trafiklagstiftningens område. Beträffande sedan det utredningsmaterial och den statistik över trafikolyckor betänkandet bygger på, verkar densamma icke övertygande. Den av experter vid statens trafiksäkerhetsråd verkställda undersökningen har begränsats till att avse sådana vägtrafikolyckor i de nordiska länderna Danmark, Finland, Norge och Sverige, i vilka främmande nordiska motorfordonsförare varit inblandade. Såsom uppgivits har på grund av tidsnöd undersökningen begränsats till att avse de vägtrafikolyc-

kor, som inträffat i de nämnda länderna under år 1954. Även om man bortser från den omständigheten, att statistik för ett enda år i förevarande fall är ett allt för litet material för att grunda omdömen och antaganden på, så förefaller utredningsmännens sätt att bearbeta detta material, enligt min mening, något otillfredsställande. Att framräkna de främmande motorfordonsförarnas andel i procent av olyckorna i ett visst land, utan att samtidigt redovisa storleken av den vagnpark från det åsyftade landet, som under den undersökta tidsperioden framförts i det land där olyckorna inträffat, förefaller icke riktigt. Det är, enligt min mening, olycksprocenten i förhållande till vagnparkens storlek, som kan ge en utgångspunkt för bedömandet av huruvida vänstertrafikens motorfordonsförare är anledning till proportionsvis flera olyckor i ett land med högertrafik än motorfordonsförare från land med högertrafik i hemlandet. — Det har i detta avseende sagts mig, att en sådan statistik för att bliva rättvisande jämväl borde omfatta ett land med högertrafik än motorfordonsförare i det främmande landet körda km, och att en sådan fullständig statistik ej går att åstadkomma. Även om så skulle vara fallet, vilket här ej skall diskuteras, så utgör den omständigheten att man ej kan framskaffa den bästa statistiken, inte skäl för att man ej skulle kunna framskaffa en bättre statistik än den nu i betänkandet föreliggande. Såsom jag tidigare framhållit är problemet i första hand en svensk angelägenhet. Då jag härvidlag vägt, å ena sidan kostnaderna för en omläggning till högertrafik jämte de vid en sådan trafikomläggning uppkommande olycksriskerna, mot å andra sidan de av kommittén såsom huvudskäl för sin rekommendation om övergång till högertra-

134 fik anförda argumenten om utvecklingen av den internationella landsvägstrafiken och intresset av enhetliga trafikregler länderna emellan, finner jag att övervägande skäl talar för ett bibehållande av vänstertrafiken i Sverige. Då den nu föreliggande expertutred-

ningen genom det framlagda materialet samt kommitténs argumentation i övrigt sålunda ej kunnat förebringa förmig övertygande skäl för en övergång till högertrafik, har jag ansett mig ej kunna biträda kommitténs rekommendation härom.

Bilaga A.

Undersökning beträffande frekvensen av nordbors resor mellan de nordiska länderna under åren 1947 och 1949—1954 I det följande återgivna uppgifter rörande resefrekvensen mellan de nordiska länderna grundar sig i huvudsak på material, som ställts till kommitténs förfogande av generaltullstyrelsen, järnvägsstyrelsen och statens utlänningskommission i Sverige. Med nordbor förstås danska, finska, norska och svenska medborgare. Enär ett flertal tullstationer för ett eller flera år ej kunnat lämna specificerade uppgifter på personbilar, omnibussar, l a s t bilar och övriga motorfordon utan endast en totalsumma för motorfordonen, har det ej varit möjligt att i ett sammandrag ange de olika fordonsslagen. Nedanstående uppgifter anger således blott det totala antalet i Norden registrerade motorfordon samt antalet nordbor, som passerat över gränserna. Med resa förstås i denna redogörelse en persons förflyttning över gräns. Om samma person passerat gränsen två gånger redovisas detta alltså som två resor. I. Antalet motorfordon tillhörande nordbor samt antalet nordbor, som under åren 1947 och 1949—1954 inkommit från eller avrest till Norge över tullstationer vid mellanriksvägarna och med järnväg

a. Anmärkningar trafiken.

beträffande

landsvägs-

I det av generaltullstyrelsen lämnade materialet saknas uppgifter på antalet

resor för åren 1947 och 1949 över Vassbotten och för år 1950 över Hån. Antalet resor under de övriga åren över dessa tullstationer har varit följande: År 1947 1949 1950 1951 1952 1953 1954

Vassbotten

Hån

—

108 974 156 714

113 670 96 227 88 813 157 140 291 700

193 800 236 546 201 232 274 806

I följande sammandrag h a r antalet resor ifrågavarande år beräknats till följande: Vassbotten 1947 90 000 i Hån

b. Anmärkningar trafiken.

1949 1950

beträffande

95 000 175 000

järnvägs-

Antalet resor som gjorts på järnväg över gränsen mot Norge (med undantag av Kornsjö) har beräknats med ledning av uppgifter, som lämnats av den svenska och norska passkontrollen i Charlottenberg resp. Magnor, tullstationen i Meråker (resor över Storlien) och politimesteren i Narvik (resor över Vassijaure). Den norska uppgiften på resor över Vassijaure avser blott antalet norrmän och antalet resande av andra nationaliteter; med hjälp av uppgifter som erhållits från utlänningskommissionen

136 har dock antalet resor, som företagits av nordbor, kunnat beräknas över denna gränsstation. Fullständiga uppgifter saknas på antalet resor över Kornsjö. De av utlänningskommissionen meddelade uppgifterna avser blott antalet resor, som gjorts av danska och norska medborgare åren 1949—1951 respektive av övriga utländska medborgare (den sist1947

Över Kornsjö Danska och norska med borgare , övriga utländska medborgare

—

22 442

—

118 708 129 818 166 869

—

20 217

24 069

24 615

24 747 30 312

•24 563 '30 820

—

26 470 28 264

— 1

—

20 528 "22 400

Exkl. finska medborgare.

Åren 1953 och 1954, då finska medborgare ej medräknats i kategorien »Övriga utländska medborgare», utgjorde över Charlottenberg sistnämnda kategori 8 å 9 % av totala antalet järnvägsresor, vilkas antal då var ca 231 000 respektive 293 000. Antalet resor gjorda av »Övriga utländska medborgare» var under åren 1949—1953 i stort sett detsamma över de båda gränsstationerna; år 1954 var detta antal större över Kornsjö än över Charlottenberg. Antalet resor, gjorda av danska och norska medborgare var åren 1949—

178 970 172 617 193 425

Över Charlottenberg Danska och norska med borgare övriga utländska medborgare 1

nämnda kategorin t. o. m. 1952 inkluderande finska medborgare). Uppgift har således icke kunnat lämnas på antalet svenska, ej heller på antalet finska medborgare. Här nedan återges de uppgifter, som erhållits från statens utlänningskommission beträffande antalet järnvägsresor över Kornsjö. För jämförelse angives samtidigt motsvarande uppgifter för Gharlottenberg.

1951, för vilka år uppgifter alltså kunnat erhållas, större över Kornsjö än över Charlottenberg. Ehuru uppgifter saknas på antalet resor, som gjorts av svenska medborgare, synes man kunna antaga, att andelen icke nordbor är m i n d r e över Kornsjö än över Charlottenberg. Om denna andel beräknas till 8 %, erhålles följande antal järnvägsresor, som gjorts av nordbor över Kornsjö (tusental). (Man torde här kunna bortse från finska medborgare, då deras antal torde vara ringa över denna gränsstation.)

»230

354 Uppskattad siffra.

Antalet polletterade automobiler från Kiruna till Narvik har på grund av den ringa mängden ej ansetts behöva bli

undersökt. (Under år 1954 var antalet ca 200 st.) Med ledning av de erhållna uppgifter-

137 ra kan antalet resor (i tusental), som gjorts på järnväg av nordbor över de

tornsjö '.harlottenberg itorlien Vassijaure

Summa

c Sammandrag

olika gränsstationerna mot Norge uppskattas till följande.

230 170 50 92

258 187 57 90

277 197 55 83

285 234 73 80

349 255 101 95

282 211 78 103

354 271 77 128

av antalet motorfordon tillhörande nordbor samt antalet nordbor, som färdats mellan Sverige och Norge. Tusental 1947

1954 Antal motorfordon

813 Antal resor a) Landsväg.. b) Järnväg1

1069 542

1331 592

1375 612

1516 673

2 235 800

2 571 674

3 685 830

1 611

1 987

3 035

3 245

4 515

Summa a + b 1

Uppskattat antal.

IL Antalet motorfordon tillhörande nordbor samt antalet nordbor, som under åren 1947 och 1949—1954 inkommit från eller avrest till Finland över Haparanda, Övertorneå, Pello och Karesuando samt med båt över Stockholm

a.

Anmärkningar.

Hänsyn har ej tagits till den båttrafik, som förekommer över exempelvis Umeå och Örnsköldsvik. Uppgifter saknas för år 1947 på antalet motorfordon över landgränsen. I av passkontrollen i Stockholm lämnade uppgifter om passageraretrafiken sjöledes vid Stockholm inkluderas den trafik, som går exempelvis Leningrad— Stockholm—London och Stockholm— Travemiinde, och som ombesörjes av passagerarförande lastfartyg; dessa kategorier uppskattas av passkontrollen utgöra en mycket ringa del av det uppgivna totala passagerarantalet. I uppgiften skiljes vidare blott mellan svenskar och utlänningar för åren 1947—

1951 och mellan danska, norska och svenska medborgare å ena sidan och övriga (inkl. finska medborgare) å andra sidan för år 1952. I uppgifterna för åren 1953 och 1954 skiljes däremot på nordbor och övriga resande. Om hänsyn ej tages till att en viss del av Stockholms passageraretrafik sjöledes går till andra länder än Finland, utgjorde antalet resor över Stockholms hamn av icke nordbor år 1953 6 % och år 1954 8 % av totala antalet resor. Om 93 % av det uppgivna totalantalet resor över Stockholms hamn antas utgöra det antal resor, som företagits av nordbor till och från Finland åren 1947 och 1949—1952, erhålles följande antal resor (i tusental). 1947

1949 1950 1951 1952 1953 1954

138 b. Sammandrag

av antalet motorfordon tillhörande nordbor samt antalet nordbor, färdats mellan Sverige och Finland.

som

Tusental 1947 Antal motorfordon a) Över landgräns b) » Stockholms hamn Summa a + b

0,6

—

1 648

2 088

2 033

2 337

Antal resor b)

»

Stockholms 121 Summa a + b

—

1020 III. Antalet motorfordon tillhörande nordbor samt antalet nordbor, som under åren 1947 och 1949—1954 inkommit från eller avrest till Danmark över Göteborg, Hälsingborg, Landskrona och Malmö

a.

Anmärkningar.

Hänsyn h a r ej tagits bland annat till den trafik, som förekommer mellan Ystad/Simrishamn och Bornholm, och som till viss del utgöres av transitotrafik. Det siffermaterial, som varit tillgängligt för bedömning av antalet resor, som företagits av nordbor över Hälsingborg och Malmö, har för detta syfte delvis varit bristfälligt. Statens järnvägars statistik omfattar den totala resande- respektive motorfordonstrafiken på SJ och DSB färjor och Öresundsbolagens båtar. De uppgifter, som kunnat lämnas av utlänningskommissionen, avser antalet icke nordbor. T. o. m. juli 1952 har finska medborgare icke räknats såsom nordbor i dessa uppgifter. Då endast de nämnda uppgifterna varit tillgängliga jämte vissa knapphändiga uppgifter över den privata båttrafiken till och från Hälsingborg och

1 842

1896 Malmö, som på senare år kraftigt ökat, saknas tillräckligt underlag för att få fram helt tillförlitliga siffror, och en felmarginal på 10 å 12 % är ej otänkbar. En undersökning, som med anledning av riksdagsman Dicksons enkla fråga i riksdagens andra kammare den 19 oktober 1953 gjordes angående Öresundstrafikens omfattning, visade, att antalet resor, som gjordes av icke-skandinaver över Öresund under åren 1951, 1952 och 1953 utgjorde ca 6 % av totala antalet resor. Viss kontroll av siffrorna i nedanstående sammanställning har visserligen gjorts, men siffrorna lämnas med reservation för att sagda procenttal kan ha varierat under perioden. liksom även för de osäkra tal, som man här delvis måst räkna med på grund av de knapphändiga uppgifterna om den privata båttrafiken. Det antal motorfordon, som överförts mellan Hälsingborg och Helsingör och mellan Malmö och Köpenhamn h a r ej kunnat specificeras på nordbor och övriga. Endast totalantalet motorfordon med SJ och DSB färjor och med öresundsbolagens båtar redovisas därför.

139 b. Sammandrag av antalet motorfordon tillhörande bor, som färdas mellan Sverige och Danmark.

nordbor

samt antalet

nord-

Tusental 1947

1954 Antal motorfordon a) Göteborg + Lands1 fa) Hälsingborg + Malmö

»60

116 M36

*152

'184

•217

J

Summa a + b

»61

»119

'140

»159

M92

'232

'282

Antal resor a) Göteborg l- Landskrona b) Hälsingborg + Malmö (appr.)

2 050

3 330

3 400

3 300

4 230

5 200

5 350

Summa a + b (appr.)

2 127

3 506

3 447

4 607

5 832

6 344

252 Inkl. icke-nordbor över Hälsingborg och Malmö.

IV. Totalsammandrag av antalet motorfordon tillhörande nordbor samt antalet nordbor, som färdats mellan Sverige å ena sidan samt Danmark, Finland och Norge å andra sidan Tusental 1947 Antal motorfordon a) Norge b) Finland c) Danmark Summa a + b + c Antal resor a) Norge b) Finland c) Danmark Summa a + b + c 1

»61

l

222 51 119

243 66 »140

—

J

l

289 106 159

428 220 192

'840

l

561 312 232

813 489 *282

l 105

H 584

J l

2 127

1 923 1 020 3 419

1987 1 273 3 506

2 189 1842 3 447

3 035 1 896 4 607

3 245 2 033 5 832

4 515 2 337 6 344

—

6 362

6 766

7 478

9 538

11 110

13 196

Inkl. icke-nordbor över Hälsingborg och Malmö.

Variationerna i resefrekvensen har åskådliggjorts å bifogade diagram I och II. Diagram III åskådliggör hur ökning-

en i resefrekvensen fördelar sig på å ena sidan landsväg och å andra sidan järnväg.

140 Diagram 1. Antal motorfordon tillhörande nordbor. /Danmarkv Sverige^—Finland —^Sverige \Norge / V7 i Dan mark ( i n k l . icke n o r d bor ö v e r H ä l s i n g b o r g och M a l m ö )

;

=,Norge

Finland

Tusental

Tusental

.1500

•1500

1000-

-1000

500-

-500

w, m 1947

'Uppgift för Finland saknas.

1954 M

141 Diagram

II

Antal resor (nordbor). /Danmark\ Sverige^—Finland —^Sverige \Norge /

Danmark

-Finland

• Norge

Tuse ntal

Tusental

150001-

-15000

•10000

5000-

zzz

z

OUL V

1950 Uppgift för Finland saknas.

-5000

142 Diagram III. Antal motorfordon tillhörande nordbor samt antal resor (nordbor) Sverige—Norge—Sverige. Milj4.8

4,6 4,4 4,2 4,0 3.8

/ ,

3.6 3,4

•a,

b" 3.2 c 3.0

•^ / '3 1

2,8

*

/

p

y

•

/ /

/ /

i

.rO / i /

"> /

2.0 O/ C/

** /

<r /

/

1.6 Q:

1.4 1,2

/ 1.0 0,8

V** ,« Re*

t9

v

-51

-52

*

—' 0,4 Mo'c

r t o r lon

-49

-50

-53

-54

Bilaga

B.

Utredning i syfte att klarlägga de faror och olägenheter, som kan vara förbundna med a t t de nordiska länderna har olika vägtrafikbestämmelser För att på ett mera konkret sätt belysa de faror och olägenheter, som skillnader i de nordiska ländernas trafiklagstiftningar kan medföra för den internordiska trafiken, har undertecknade inom statens trafiksäkerhetsråds kansli på uppdrag av Nordiska parlamentariska kommittén för friare samfärdsel m. m. i första hand företagit en undersökning rörande orsakerna till sådana vägtrafikolyckor i de nordiska länderna Danmark, Finland, Norge och Sverige, i vilka främmande nordiska motorfordonsförare (exempelvis danskar i Sverige och norrmän i Finland) varit inblandade. Då endast en kortare tid stod till buds för en sådan undersöknings genomförande, kunde icke medhinnas, att undersökningsmaterial för en mera omfattande tidsperiod hopsamlades. Därför och då det ansetts angeläget att få ett så färskt material som möjligt, har de vägtrafikolyckor, som inträffat i de nämnda länderna under kalenderåret 1954, utvalts för den ifrågavarande undersökningen. Källor till kunskapen om de trafikolyckor, som omfattats av undersökningen, har varit uppgifter, som de skilda polismyndigheterna i resp. länder lämnat å fastställda blanketter till den centrala statistiska myndigheten om in-

träffade polisundersökta vägtrafikolyckor. Dessa uppgifter är kortfattade och i regel föga uttömmande. Ett klarläggande av omständigheterna i samband med en trafikolycka kräver i de flesta fall tillgång till ett omfattande material såsom fullständiga polisförhörs- och domstolsprotokoll. Det har emellertid ansetts omöjligt att på den korta tid, som stod till buds för undersökningens genomförande, komplettera statistikuppgifterna med sådant material. Vid sidan av det förhållandet, att undersökningsmaterialet icke är så uttömmande, som varit önskvärt, måste även framhållas, att formulären till de olika ländernas statistikuppgifter i sig själva är olika och att dessa formulär icke är ifyllda på ett enhetligt sätt. Slutligen må omnämnas, att det olycksmaterial, som varit föremål för undersökningen är relativt begränsat. På grund av nu nämnda svagheter hos det bearbetade materialet bör viss försiktighet iakttagas, då slutsatser dragés på grundval av utredningsresultaten. Ifrågavarande undersökning syftade närmast till att ur ett olycksmaterial söka få klarlagt, huruvida olägenheter är förknippade med att de nordiska länderna, som har stort och ständigt utbyte av trafikanter, i väsentliga avseenden har olika trafikregler. Då planerna

144 för förevarande undersökning uppgjordes, framstod det ganska klart, att ett sådant klarläggande kunde ske endast i ett fåtal fall, även om undersökningen omfattade ett större och mera omsorgsfullt utvalt olycksmaterial. Olikheten i trafiksystemen (höger- resp. vänstertrafik med skilda regler vid korsande möte) borde, räknade man med, ge utslag vid olycksgranskningen. Möjligen kunde man erhålla besked, om förefintliga olikheter i hastighetsbestämmelserna och i reglerna för möte och omkörning bidrar till olyckors inträffande. Undersökningsmaterialet omfattar 1 086 polisundersökta vägtrafikolyckor, vilka, såsom redan nämnts, inträffat år 1954 i Danmark, Finland, Norge och Sverige och i vilka främmande nordiska medborgare deltagit som förare av motorfordon. Undersökningen har gett vid handen, att vederbörande främmande nordbo varit ensam vållande eller medvållande till 726 st. av dessa olyckor. Vållande har således icke förelegat i 360 fall. Dessa två grupper fördelar sig på de olika länderna och medverkande främmande nordiska medborgare i tal, som framgår av följande sammanställning. Beträffande olyckorna i Sverige

Land, där vederbörande olyckor inträffat Danmark hela landet

Vållande Ej vållande Vållande Ej vållande Vållande Norrmän

Finnar 1

1 Norge

Danskar

21 Danskar 1

53 67 120

Utom en islänning i Danmark.

14 17 31

7 Svenskar

186 Finnar 12 28 40

81 Svenskar

Finnar

Danskar

Ej vållande

Svenskar 25

Norrmän 1

1 Materialet från Norge uppvisar icke samma fördelning. Detta torde emellertid delvis kunna förklaras av, att det norska materialet i för ifrågavarande

Antal olyckor, vari nedannämnda nordiska motorfordonsförare deltagit 1

Finland hela landet

Sverige inom stadsområde... utom » total

har i sammanställningen en uppdelning. skett mellan sådana, som inträffat inom stadsområden och sådana, som inträffat utom dessa områden. Uppdelningen har gjorts för att söka påvisa skillnader i olycksavseende mellan jämn och mera sakta flytande trafik å ena sidan och gles men snabbare trafik å andra sidan. Av sammanställningen kan utläsas, att vid de trafikolyckor i Danmark, där svensk förare deltagit, denne sålunda i ca 65 % av alla fall varit vållande eller medvållande till olyckan. Motsvarande tal för norrmän och finnar i Danmark är endast omkring 45 resp. 25 %. I Finland är motsvarande siffror för svenska förare ungefär 80 % och för danska resp. norska ca 50 %. Härvid är dock att märka, att antalet finnar i Danmark och danskar och norrmän i Finland är mycket litet. I Sverige, där samtliga främmande nordiska förare kommit från länder med annat trafiksystem, har danskar, finnar och norrmän varit vållande eller medvållande till 75 %, drygt 75 % resp. drygt 60 % av de trafikolyckor, i vilka de deltagit.

101 Norrmän

5 4 9

46 82 128

36 42 78

145 bedömande viktiga avseenden skiljer sig från de övriga nordiska ländernas. För att kunna statistiskt säkerställa och signifikansbedöma skillnader i förhållandet vållande . / . icke vållande mellan motorfordonsförare från länder med annat trafiksystem än det som råder i det land, där olyckan inträffat, och sådana förare från länder med samma trafiksystem som i »olyckslandet», hade jämförelser med ett kontrollmaterial erfordrats. Som redan anförts, h a r emellertid tid för en omfattande undersökning ej stått till buds. Den redovisade sammanställningen torde emellertid även med hänsyn till det nu sagda kunna lämna vissa u p p lysningar om de frågeställningar, som här är av intresse. Man kan av sammanställningen konstatera, att i de fall, där en motorfordonsförare från ett nordiskt land deltagit i vägtrafikolycka i ett främmande riordiskt land med annat trafiksystem in i denne förares hemland (t. ex. svenskar i Danmark och Finland; dansl a r , finnar och norrmän i Sverige), föraren i fråga varit vållande till 60— i0 % av olyckorna. Motsvarande beräkning för nordiska motorfordonsförare, som deltagit i vägtrafikolycka i nordiskt land med samma trafiksystem som i förarnas hemland, ställer sig osäkrare beroende på det i dessa fall betydligt mindre omfattande siffermaterialet. Det förefaller dock, som om vållandeprocenten i dessa fall skulle ligga lägre än motsvarande procent för förare med annat trafiksystem . hemlandet än i det land, där olyckan nträffat. Det nu sagda skulle kunna förklaras »v att en förare, som kommer från ett rafiksystem till ett annat, har en viss ivårighet att anpassa sig till det nya systemet och därför blir vållande till ;issa olyckor, som eljest icke skulle .0— 508692

ha inträffat, om han varit van vid systemet i fråga, och som en förare, vilken kommer från ett land med samma trafiksystem, ej råkar ut för i samma omfattning. I efterföljande tabeller I och II h a r de i undersökningen ingående olyckor, där främmande nordiska motorfordonsförare varit helt eller delvis vållande till olyckorna, antalsmässigt och procentuellt fördelats efter förhållanden, som bedömts ha utgjort huvudorsakerna till olyckornas inträffande. Tabell I visar fördelningen av de olyckor, som inträffat i ett land med annat trafiksystem (höger- eller vänstertrafik) än det, som råder i de i olyckorna inblandade förarnas hemland. Tabell II åskådliggör fördelningen av sådana olyckor, som inträffat i ett land med samma trafiksystem som i de inblandade förarnas hemland. Orsakerna till olyckorna har i tabellerna uppdelats i 5 grupper, A, B, C, D och E. I grupp A har upptagits orsaker, som äger samband med själva trafiksystemet (höger- resp. vänstertrafik). Dessa orsaker h a r i de föreliggande fallen varit lätta att konstatera. Detta borgar i sin tur för, att resultaten i denna grupp är tillförlitliga. Under gruppen B redovisas övriga orsaker, vilkas inträffande kan antagas ha berott på, att olika trafikregler förelegat i det land, där olyckan inträffat, och i den främmande förarens hemland. I fråga om olyckor, som redovisas i tabell I grupp B under »Hållit för hög hastighet», »Företagit vårdslös omkörning» och »Gjort oförsiktig igångsättning», kan åtskilliga av dem ha berott på, att den främmande föraren icke respekterat reglerna för det i vederbörande land rådande trafiksystemet (höger- eller vänstertrafik). Det har emellertid ej, såsom beträffande olyckorna under grupp A, kunnat konstateras, att

146 Tab. I. Polisundersökta vägtrafikolyckor år 1954, vållade av nordiska motorfordonsförare i ett nordiskt land med annat trafiksystem än det, som råder i vederbörande förares hemlamd.1 Huvudorsak

A. Kört på fel sida av vägen Kört för långt ut i vägbanan Gjort fel vid korsande möte Summa under A B. Ej gett företräde för trafik på huvudled eller mera allmänt befaren väg . . Företagit vårdslös omkörning Hållit för hög hastighet . Gjort oförsiktig igångsätt ning

NiS DKi S SFiS Ni S landslands- D K i S lands- S F i S S i D K S i SF S i N städer bygd bygd städer bygd städer

17 32

22 16

52 61

12 2

27 12

22 11

18 34

Summa under B

60 Summa under A + B

1 C. Gjort fel vid backning . Gjort för häftig inbromsning Kört för nära framförvarande fordon Varit allmänt ouppmärksam Kört av vägen Kört omkull med motorcykel Kört mot trafiksignal, som visat rött l j u s . . . . Kört fel vid vägmärket »Ej möte» Kört för nära mötande fordon på smal väg . . . Givit felaktigt tecken eller felaktig signal Blivit bländad Somnat vid r a t t e n . . . . Varit påverkad av starka drycker ö p p n a t bildörr närmast vägbanans mitt Parkerat fel Varit ovan vid det fram förda fordonet

7 13

14 2

D. Bristfälliga bromsar på ve derbörande fordon Fel på fordonets styrinrättning Vägen brustit E. övriga Summa olyckor 82 46 67 53 152 | 27 | 186 644 17 14 Bokstäverna i tabellhuvudet representerar respektive länders nationalitetsbeteckning å motorfordon. 1

147 Tabell I. Polisundersökta vägtrafikolyckor år 1954, vållade av nordiska motorfordonsförare i ett nordiskt land med annat trafiksystem ån det, som råder i vederbörande förares hemland. (Procentuell fördelning.)1

Huvudorsak

NiS DKiS SFiS NiS DKiS SF i S landslandslandsS i DK S i SF S i N städer bygd bygd städer bygd städer

A. Kört på fel sida av vägen Kört för långt ut ivägbanan Gjort fel vid korsande möte

26,9 9,8 2,4

4,3 4,3 36,9

10,4 8,9 4,5

Summa under A

39,1

45,5

23,8

B. Ej gett företräde för trafik på huvudled eller mera allmänt befaren v ä g . . . . Företagit vårdslös omkörning Hållit för hög hastighet. . Gjort oförsiktig igångsättning

9,5 1,9

29,2

14,3

5,94

41,6

17,7

7,1 14,3

53,0

46,9

35,7

1,5 4,3 4,3

9,0 9,0

5,7 9,5

Summa under B

17,0

8,6

19,5

Summa under A + B

56,1

54,1

2,4

D. Bristfälliga bromsar på vederbörande fordon Fel på fordonets styrinrättning Vägen brustit

44,5

55,7

3,7 7,4

9,72 18,36

14,58

5,9 5,9

",1 7,1

14,52 7,26 3,30

4,32

17,1

11,8

14,2

31,0

43,3

70,1

58,7

49,9

71,3

11,1 55,6

32,4

2,2 4,3

3,8 3,8

14,4

3,0

11,8

3,30 3,30

3,7 3,7

13,7

8,7

4,5

10,9

11,8

14,4

6,60

8,5 8,5

15,4

10,4 19,4

3,8

11,8

7,1

8,94 1,30

1,9

10,4

2,4

5,9 3,8

7,1

3,7 11,1

88,1 0,54 1,62 2,70 2,70

1,98

7,1

1,2 2,2

1,62 0,54

1,2 2,4 1,2

2,2

1,9

0,66

3,7

0,66

3,7

1,98 2,2

1,08 0,54

1,2

2,2

6,0

3,7

1,2 0,54

E. övriga

6,5 Summa procent

40,3

5,94

14,6 2,4

C. Gjort fel vid backning Gjort förhäftiginbromsning Kört för nära framförva rande fordon Varit allmänt ouppmärk sam Kört av vägen Kört omkull med motor cykel Kört mot trafiksignal, som visat rött ljus Kört fel vid vägmärket »Ej möte Kört för nära mötande for don på smal väg Givit felaktigt tecken eller felaktig signal Blivit bländad Somnat vid ratten Varit påverkad av starka drycker Öppnat bildörr närmast vägbanans mitt Parkerat fel Varit ovan vid det fram förda fordonet

41,14

34,32

'22,2 3,7 18,6

3,0 100

1,9 100

11,1 | 100

100 Bokstäverna i tabellhuvudet representerar respektive länders nationalitetsbeteckning å motorfordon 10*

148 Tabell II. Polisundersökta vägtrafikolyckor dr 1954, vållade av nordiska donsförare i ett nordiskt land med samma trafiksystem som i vederbörandes Huvudorsak

A. Kört på fel sida av vägen. Kört för långt u t ivägbanan ?Gjort fel vid korsande möte Summa under A B. Ej gett företräde för trafik på huvudled eller mera allmänt befaren v ä g . . . . Företagit vårdslös omkör-

NiDK

N i SF D K i S F S F i D K

motorforhemland.l

(Isl. DK i N SF i N Totalt i DK)

—

—

—

—

—

—

—

•

4 14

Hållit för hög hastighet. . Gjort oförsiktig igångsatt-

4 17 1

1 Summa under B

24 Summa under A + B

55 G. Gjort fel vid backning Gjort för häftig inbroms-

3 Kört för nära

framförva-

Varit allmänt

ouppmärk-

(1)

1 1

2 3

5 4

Somnat vid ratten Varit påverkad av starka 1

1 Öppnat bildörr närmast vägbanans mitt Parkerat fel

2 1 1

1 1

D. Fel på fordonets styrinrätt1

1 E. 4

övriga Summa olyckor

(1)

-19

1 Bokstäverna i tabellhuvudet representerar respektive länders nationalitetsbetcckning å motorfordon. så varit förhållandet. Därför har dessa olyckor inte heller redovisats under sistnämnda grupp. Olyckorna under grupperna C och D h a r icke något direkt intresse i förevarande sammanhang. De har emellertid medtagits här för fullständighetens

skull. I grupp C förefinnes olyckor utöver de under A och B redovisade, vilkas orsaker är hänförliga till den mänskliga faktorn, och under grupp D redovisas olyckor, som orsakats av fel i fråga om det främmande fordonet eller hos faktorn vägen.

149 "abell II. Polisundersökta vägirafikolyckor år 1954, vållade av nordiska motorforconsförare i ett nordiskt land med samma trafiksystem som i vederbörandes hemland. (Procentuell fördelning.)1 Huvudorsak

N i DK

N i SF

—

D K i S F SF i D K

(Isl. i DK)

DK i N

SF i N

—

14,3

25,0

Kört på fel sida av vägen Kört för långt u t i vägbanan j j o r t fel vid korsande möte

47,6

20,4

12,5

Summa under A

52,3

34,7

37,5

8,2 28,6

37,5

B. Ej gett företräde för trafik på huvudled eller mera allmänt befaren v ä g . . . Företagit vårdslös omkörning Hållit för hög h a s t i g h e t . . . j j o r t oförsiktig igångsättning

4,7

4,7

—

100,0

—

—

—

2,0

Summa under B

4,7

100,0

38,8

37,5

Summa under A + B

57,0

100,0

73,5

75,0

C. j j o r t fel vid backning . . ujort för häftig inbromsning Kört för nära framförvarande fordon Varit allmänt ouppmärksam Kört av vägen Varit påverkad av starka drycker ; ö p p n a t bildörr närmast vägbanans mitt Parkerat fel D. Kel på fordonets rättning E. Övriga

2,0 14,6 9,5

(100,0)

9,5

100,0

4,1 4,1 6,1

100,0 4,7

12,5

4,7 2,0

styrin12,5 '.

Summa procent

8,2 100

(100)

1 Bokstäverna i tabellhuvudet representerar respektive länders nationalitetsbeteckning å motorfordon. Om u n d e r C upptagna olyckor torde kunna sägas, att de flesta av dem med största sannolikhet skulle ha inträffat, även om de nordiska länderna haft fullt överensstämmande trafikreg-

ler. Bland dessa olyckor kan emellertid även finnas sådana, som orsakats av att motorfordonsförare, som kört i ett land med t. ex. högertrafik och varit ovan vid detta system,

150 suttit och koncentrerat sig på att komma ihåg och handla i enlighet med systemets regler i sådan grad, att detta minskat hans uppmärksamhet på något annat förhållande, som av vederbörande uppgift från polisen att döma utlöst olyckan. På så sätt kan olyckor uppkomma, där orsakerna till dem endast indirekt sammanhänger med ovana vid det rådande trafiksystemet. Att med siffror påvisa sådana olyckors förekomst har icke varit möjligt vid förevarande utredning. Under gruppen E redovisas slutligen olyckor med så diffusa orsakssammanhang, att de icke kunnat inrangeras under någon av övriga grupper. Jämföres tabellerna I och II beträffande de olycksorsaker, som kan anses helt eller delvis äga samband med skillnader i trafiksystemen länderna emellan, framgår, att i Danmark vid ca 40 % av de trafikolyckor, i vilka svenska motorfordonsförare deltagit, orsaken till olyckans uppkomst (grupp A i tabell I) varit bristande efterlevnad av reglerna för det danska högertrafiksystemet. Om hänsyn tages jämväl till de olyckor, där en sådan bristande efterlevnad av reglerna kan antagas ha varit orsak till olyckorna, om också ej så säkert påvisbar som i föregående fall, dvs. orsaker under grupp B, höjes procenttalet till drygt 70. För norska motorfordonsförare i Danmark är motsvarande tal 52 resp. 57 % (A resp. A + B i tabell I I ) . För dessa norska trafikanter är således den bristande efterlevnaden av reglerna för det i Danmark gällande trafiksystemet, såvitt gäller orsaker under grupp A, en relativt sett mera betydande olycksorsak än för de svenska trafikanterna. Det kan naturligtvis antagas, att åtskilliga norska förare, som färdats genom Sverige på sin väg till Danmark, därvid influerats av den svenska vänstertrafiken och sedan ma-

növrerat fel, då de i Danmark fått övergå till ett annat trafiksystem än de nyss lämnat i Sverige. Detta skulle sålunda kunna ge en förklaring till, att n o r r männen, som ju ha samma trafiksystem som danskarna, likväl har svårt att efterkomma det danska systemets regler. Beträffande de olyckor, som inträffat i Norge och vid vilka danskar, finnar och svenskar varit medagerande, framgår, att av olycksfaktorerna bristande efterlevnad av rådande trafiksystem relativt sett betytt mest för svenskarnas del. I nära 56 % av de olyckor, d ä r svenskar deltagit, kan med säkerhet konstateras en bristande efterlevnad av reglerna för rådande trafiksystem (orsaker under grupp A i tabell I ) . Om jämväl de olyckor, där en sådan bristande efterlevnad kan antas ha varit orsaken till olyckorna (grupp B i tabell I) medtages, stiger procenttalet till 88. För danskar och finnar är motsvarande siffror nära 35 och 38 % beträffande orsaker under grupp A i tabell II och i fråga om orsaker under grupperna A och B i samma tabell nära 74 och 75 %. För Finlands del är siffermaterialet för danskar och norrmän så knapphändigt, att några jämförelser icke kan anställas mellan dessa medborgare och svenskar. Emellertid torde i detta sammanhang vara av intresse vad den finska polisen i vissa distrikt i samband med besvarandet av frågor om cyklister och fotgängare (se i det följande) framhållit om svenska bilister. Denna polis anser sig ha kunnat konstatera, att svenska bilister, särskilt vid högre farter, gärna drar sig in mot vägens mitt eller t. o. m. över på vägens vänstra sida och att de vid möten, speciellt på smala och krokiga vägar, har en viss benägenhet att spontant väja åt fel håll, dvs. åt vänster. Flera exempel på att kritiska situationer härigenom uppstått

151 påstås föreligga, och det framhålles iven, att olyckor inträffat av denna anledning. Vidare har uppgivits, att svens;ka trafikanter har lättare att återgå till vänstertrafik, då trafikfrekvensen är -inga och då följaktligen mötena blir färre. Slutligen meddelas, att parkering »v svenska bilar på vägens vänstra sida observerats i flera fall. Beträffande olycksmaterialet från Sverige kommer samtliga i olyckorna inblandade främmande trafikanter från länder med annat trafiksystem än det svenska. Därför torde några jämförelser dessa trafikanter emellan icke vara av direkt intresse. I det svenska materialet har emellertid en uppdelning på städer och landsbygd ägt rum. För såväl danskar som finnar och norrmän är körning på fel sida av vägen (på vägens högra sida) en relativt sett mer betydande olycksorsak på landsbygden än i städerna (se tabell I under grupp A). Detta kan möjligen förklaras av, att det i städernas jämnare och tätare trafik är lättare för förare, som är ovana vid vänstertrafik, att komma ihåg reglerna för denna trafik, enär exempel på vänsterkörning hela tiden finnes till hands. Utanför stadsområdena med den där rådande varierande trafiken synes däremot, särskilt när trafiken är gles, en återgång till högertrafik för de vid detta trafiksystem vana förarna ha lättare att inträffa. Detta bekräftas av i annat sammanhang erhållna uppgifter från polisen i svenska gränsdistrikt, där trafiken inte är så intensiv och där bebyggelsen är spridd. Det framgår emellertid också av tabellen I under A, att särskilt för danskar, men även i viss mån för finnar, den relativa betydelsen av körning på fel sida av vägen som olycksorsak icke är särskilt mycket större utanför städernas områden än inom dessa områden. Detta torde delvis kunna förklaras därav, att trafikanter från

dessa länder vanligast kommer in i Sverige genom en stad, och detta medför, att deras första konfrontation med ett nytt trafiksystem sker i en jämn och tät trafik, som ger en god hjälp vid inlärandet av reglerna för vänstertrafiken. Samtidigt medverkar detta till att höja den relativa andel trafikolyckor i städerna, som orsakats av att den främmande trafikanten kört på fel sida av vägen, i förhållande till motsvarande andel på landsbygden. Det har i denna undersökning icke varit möjligt att sammanställa och jämföra orsakerna till olyckor, där de inblandade förarna representerar olika trafiksystem (t. ex. en norrman och en svensk kolliderar i Norge eller i Sverige) med orsakerna till de olyckor, där förare, representerande samma trafiksystem, varit inblandade (t. ex. en norrman och en dansk kolliderar i Norge eller i D a n m a r k ) . Dels beror detta på, att det material, som stått till förfogande, icke äger den grad av fullständighet, som erfordras för en ingående analys av olyckorna och deras orsaker, och att således en uppdelning på olika primära olycksfaktorer icke kan göras tillräckligt noggrann för att ge säkra utslag. Dels måste också hänsyn tagas till vad som tidigare sagts beträffande jämförbarheten hos de olika materialen, och särskilt till det förhållandet, att det norska materialet ur analyssynpunkt i väsentliga avseenden skiljer sig från de andra. Av tabellerna I och II torde vidare kunna utläsas, att för hög hastighet varit en väsentligt vanligare olycksorsak i Norge än i de övriga nordiska länderna. Det är emellertid oklart, huruvida detta har sin grund i olika hastighetsbestämmelser länderna emellan, i vägarnas beskaffenhet eller om det endast är en följd av olika redovisningssystem.

Tabell 111. Sak- och personskador vid polisundersökta vägtrafikolyckor är 1954, vållade av nordiska motorfordonsförare i annat nordiskt land ån vederbörandes hemland, fördelade efter olycksorsak och huruvida trafiksystemet i det land, där olyckan inträffat, varit detsamma som eller ett annat än det, som råder i den vallandes hemland. Annat trafiksystem i det land, där trafikolycka inträffat, än i den vallandes hemland Huvudorsak

Sakskada 1 (Antal skadade fordon)

A. Kört på fel sida av vägen Kört för långt ut i vägbanan Gjort fel vid korsande möte Summa under A B. Ej gett företräde för trafik på huvudled eller mera allmänt befaren v ä g . . . . Företagit vårdslös omkörHållit för hög h a s t i g h e t . . . . Gjort oförsiktig igångsättning

Personskada 2 Skadade i övrigt

Dödade

Sakskada 1 (Antal skadade fordon)

97 (49) 6 43 (5)

146 (54)

15 30

(6)

(6)

(1)

17 (12)

20 (17) 74 (23)

,5

Summa under A + B

(77)

25 C. Gjort fel vid backning Gjort för häftig inbroms-

(1)

13 Kört omkull med motorcykel Kört m o t trafiksignal, som

12 25 11 15

(1)

2 4

1 1 7

(1) (1)

1.

6 2

(2)

3 2 1

(1)

1 8

(8)

(8)

27 (20)

3 Kört för nära framförvaran1 1

(6)

1 (1) 2 (1)

69 66 23 15

Antal

(1)

Skadade i övrigt

(1)

2 Summa under B

Varit allmänt ouppmärksam

Dödade

61 44 10

Personskada 2

Antal

94 31 198

Samma trafiksystem i det land, där trafikolycka inträffat, som i den vallandes hemland

2 3

4 Kört fel vid vägmärket »Ej 1 Kört förnära mötande fordon

2 Givit felaktigt tecken eller Somnat vid ratten Varit påverkad av

starka

1 Öppnat bildörr närmast väg-

1 1

Varit ovan vid det framD. Bristfälliga bromsar på vederbörande fordon . . . . . . Fel på fordonets styrinrätt-

1 E.

(1)

1 12 4 3 (1) | 39 (20) 35 312 (84) 8 (1) 720 Summa 1 Utom dem, som inträffat vid vägtrafikolyckor i Norge. 2 Siffrorna inom parentes anger antalet vid vägtrafikolyckor i Norge dödade och i övrigt siadade personer.

153 I följande tabell III redovisas de sakoch personskador, som uppstått genom de i tabellerna I och II upptagna vållande-olyckorna. Som framgår av nu intagna tabell avser de redovisade sakskadorna endast antalet skadade fordon. Vidare må anmärkas, att uppgifter om sakskador saknäs i det norska materialet. Enligt tabell III har de i undersökningen ingående vållande-olyckorna föranlett personskador till ett antal av 362, varav 11 med dödlig utgång, och skador på fordon (excl. vid olyckor i Norge) till ett antal av 755. I fråga om olyckor, som orsakats eller kan ha orsakats av bristande efterlevnad — av en förare med annat trafiksystem i sitt hemland än det i »olyckslandet» gällande — av reglerna för trafiksystemet i sistnämnda land, uppgår skadorna genom dessa -olyckor såvitt gäller personskador till 226 st., varav 6 med dödlig utgång, och skadorna på fordon (excl. vid olyckor i Norge) till 455 st. I samband med den i det föregående redovisade undersökningen h a r förfrågningar gjorts hos trafikförsäkringsföreningarna i de nordiska länderna för att från nämnda föreningar erhålla uppgifter om antalet till föreningarna anmälda vägtrafikolyckor, i vilka motorfordonsförarc från nordiskt land med annat trafiksystem deltagit, och huruvida olikheten i fråga om trafiksystem kunnat vara orsak till olyckornas inträffande. Nomenklaturen beträffande olycksorsakerna har varit något olika i de olika länderna. Denna skillnad kan emellertid icke sägas vara av den art, att den omöjliggör sammanställningar av eller jämförelse mellan de olika materialen. Det bör här bemärkas, att •de uppgifter, som erhålles från trafikförsäkringsföreningarna, endast avser trafikolyckor, vid vilka tredje man skaldats till person eller egendom. Olyckor,

vid vilka endast skador uppkommit på den medverkande förarens egen person eller egendom, beröres sålunda inte av dessa uppgifter. Resultaten av förfrågningarna, såvitt gäller svenska motorfordonsförare i Danmark, Finland och Norge, har sammanställts i följande tabell IV. Av tabellen torde framgå, att bristande åtlydnad av högertrafikreglerna varit huvudorsak eller bidragande orsak till olycka i ett såväl totalt som relativt sett betydande antal fall. I Finland och Norge har u n d e r de berörda åren 60— 80 % av de olyckor, i vilka svenska motorfordonsförare deltagit, helt eller delvis orsakats av, att nämnda förare icke respekterat reglerna för högertrafik. Olycksmaterialet för Finlands del är litet. Därför bör viss försiktighet iakttagas vid försök att utläsa tendenser ur detta material. I följande tabell V redovisas de vägtrafikolyckor med trafikförsäkringsskador, som inträffat i Sverige under åren 1951—1954 och i vilka danska, finska och norska motorfordonsförare deltagit. En jämförelse mellan tabellerna IV och V ger vid handen, att bristande efterlevnad av gällande trafikregler som orsak ej haft samma betydelse vid vägtrafikolyckor i Sverige, i vilka danskar, finnar och n o r r m ä n varit inblandade, som vid vägtrafikolyckor i Danmark, Finland eller Norge, i vilka svenskar deltagit. De i det föregående lämnade uppgifterna (såväl de från den företagna undersökningen som de från trafikförsäkringsföreningarna) avser endast motorfordonsförare. För att få ett begrepp om hur främmande nordiska cyklister och fotgängare beter sig i trafiken har kommittén låtit inhämta uppgifter från polismyndigheter i vissa distrikt kring gränsstationer och större gränshamnar i de nordiska länderna om deras erfa-

154 Tabell IV. Vågtrafikolyckor med trafikförsäkringsskador nedannåmnda dr i Danmark, Finland och Norge, i vilka svenska motorfordonsförare deltagit, med olyckorna fördelade efter olycksorsak. (Siffror inom parentes anger procentuell andel av totala antalet olyckor.)

Länd

Ar

Totalt antal olyckor

Antal olyckor, till vilka svensk motorfordonsförare varit vållande eller medvållande Ej åtlytt reglerna för högertrafik 1 Huvudorsak

övrigt

Antal olyckor, till vilka svensk motorfordonsförare ej varit vållande

Bidragande orsak

Danmark 1950 1951 1952 1953 1954....

72 95 120 137 178

Finland 1952 1953 1954

16 11 17

9 5 14

(56%) (45%) (82%)

2 3

(13%) (27%)

t

Norge 1953 1954

180 231

93 85

(52%) (37%)

19 57

(11%) (25%)

42 63

i

3 26 25

' 1 Kört på vägens vänstra sida eller ej respekterat högerregeln vid korsande möte. 2 Icke möjligt att ange orsak, men enligt uppgift torde ett icke oväsentligt antal av olyckorna ha berott på, att den svenske trafikanten icke åtlytt reglerna för högertrafik. 3 Oklart om vid resterande antal olyckor (för år 1952 5 st och för år 1953 3 st) den svenske trafikanten varit vållande eller ej. Även bland dessa olyckor kan fall finnas, där den svenske trafikanten icke åtlytt reglerna för högertrafik. renheter om nämnda trafikanter i följande avseenden. 1. Reagerar cyklisterna fel inför ett möte med annan trafikant? 2. Gör de sig skyldiga till felkörning vid trafikplatser? 3. Ser fotgängare (särskilt äldre) vid korsning av gatan eller vägen åt i förhållande till fordonstrafiken fel håll (ser de med andra ord först åt vänster i vänstertrafik och åt höger i högertrafik) ? De danska polismyndigheternas erfarenheter om svenska trafikanter av i frågorna berörda kategorier innebär i stort sett, att en viss osäkerhet i uppträdandet kan förmärkas hos dessa trafikanter omedelbart efter det de kommit till Danmark, men att de fort vänjer sig vid högertrafik. De påstås iakttaga försiktighet i trafiken. Vid de olyckor,

som drabbat svenska cyklister eller fotgängare i Danmark, torde orsakerna till olyckorna i många fall icke ha berott på, att de varit ovana vid högertrafik. De finska polismyndigheterna har framhållit som sin erfarenhet om svenska fotgängare, att de har en tydligt uttalad benägenhet att se åt fel håll vid korsandet av körbana. Dessa felaktiga beteenden anses emellertid icke ha varit den direkta orsaken till trafikolyckor i särskilt många fall. Rent allmänt framhålles från den finska polisens sida, att svenskarna anpassar sig till det rådande trafiksystemet relativt fort och att de försöker efterleva gällande föreskrifter, men att de i trängda eller hotande situationer ofta instinktivt handlar felaktigt beroende på att de är vana alt tillämpa vänstertrafikens regler.

155 Tabell V. Vägtrafikolyckor med trafikförsåkringsskador nedannåmnda år i Sverige, i vilka danska, finska och norska motorfordonsförare deltagit, med olyckorna fördelade efter olycksorsak. (Siffror inom parentes anger procentuell andel av totala antalet olyckor.)

Totalt antal olyckor

Antal olyckor, till vilka dansk, finsk och norsk motorfordonsförare varit vållande eller medvållande Ej åtlytt reglerna för högertrafik1 Huvudorsak

1/81951—31/12 1952 1953 1954

övrigt 2

Bidragande orsak

175 140 196

24 (14%) 33 (19%) 118 25 (18%) 16 (11%) 99 29 (15%) 18 (9%) 149 1 Kört på vägens högra sida eller ej respekterat vänsterregeln vid korsande möte Av kallmaterialet framgår icke huruvida vid de olyckor, som redovisats under rubriken »Övrigt», den danske, finske eller norske motorfordonsföraren varit vållande eller ej Anm. l. Endast skador som föranleder skadeutbetalning har medtagits. Anm. 2. Den svenska trafikförsäkringsföreningen är beträffande alla utländska motorfordon ansvarig för fullgörandet av skadeståndsskyldighet, som under fordonens brukande i Sverige kan uppkomma för deras förare eller ägare. Alla skador som inträffar i Sverige i följd av trafik med utländskt motorfordon, anmäles dock ej till föreningen. Flera fall torde förekomma, i första hand rörande skador av mindre omfattning, där försäkringstagaren ej anlitar sin försäkring och således ej heller föreningens garanti utan själv ersätter den skadade. Vidare torde fall förekomma där den skadade vänder sig direkt till den utländska försäkringsanstalten och därifrån får skadan reglerad utan att föreningen erhåller kännedom därom. Anm. 3. Skador av utländska motorfordon, vid skadetillfället förda av i Sverige bosatta personer, har ej medtagits. Vidare har icke redovisats vissa skadefall, i vilka händelseförloppet ar obekant, exempelvis emedan samtliga handlingar expedierats till utlandet. I Norge har uppgivits, att det icke varit möjligt att på den korta tid, som stod till buds, införskaffa uppgifter om cyklister och fotgängare. De svenska polismyndigheterna har enligt inkomna svar den uppfattningen, att främmande nordiska cyklister och fotgängare oftast uppträder med stor försiktighet i Sverige och att de fort finner sig till rätta i den svenska trafiken. Sammanfattningsvis må framhållas, att de tendenser, som kunnat spåras i

materialet för den nu utförda undersökningen av vägtrafikolyckor i de nordiska länderna, vari främmande nordbor varit inblandade, och trafikförsäkringsföreningarnas föreliggande uppgifter om orsakerna till sådana vägtrafikolyckor utgör god grund för påståendet, att förefintligheten av olika trafiksystem (höger- och vänstertrafik) i Norden utgjort huvudorsaken eller den bidragande orsaken till ett betydande antal vägtrafikolyckor.

Stockholm den 1 september 1955. Hans Hansson

Lars-Bruno

Kritz

Eric

Thoms

Statens offentliga utredningar 1955 Sy st erna t i c k

förteckning

(Siffrorna Inom klämmer beteckna utredningarnas nummer 1 den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Vidlyftiga rättegångar. [10] Sekretessen vid förundersökning i brottmål. [17] Ny bagerilag. Arbetstidsutredningens betänkande. 6. [24]

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Administrativt rättsskydd. [19] Tjänstebostäder. [30]

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Lag om Jordbrukskasserörelsen m. m. [11 Prissättningen på Jordbruksprodukter. Bilaga 1. [5] Det mindre jordbrukets möjligheter att uppnå bättre lönsamhet. [71 Flygfotogrammetrisk verksamhet. [26] Valtenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Vattenvården. [61 Frågan om statsinlösen av stamaktierna 1 LKAB. [9] Industri.

Kommunalförvaltning.

Statens och kommunernas

finansväsen.

Foliti.

Nationalekonomi och socialpolitik. Bostadskollektiva kommittén. 3. Tvätt. [8] 4. Samlingslokaler. [28] Penningvärdeundersökningen. 1. Utlandstransaktionerna och den svenska ekonomin. [13] Pris och prestation i handeln. [16] Finanspolitikens ekonomiska teori. [25] Förslag till ny förordning om erkända arbetslöshetskassor m. m. [27] Samhället och barnfamiljerna. [29]

Ilälso- och sjukvård. Statens sjukhusutredning av år 1943. 8. Rationalisering av sjukhusdriften. [12] Undersökningar rörande små avloppsreningsanläggningar. [18]

Allmänt näringsväsen.

Handel och sjöfart. Stöd åt den mindre och medelstora skeppsfarten. [1] Kommunikationaväsen. Elkraflutredningens redogörelse nr 2:20—21. Detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Kopparbergs och Gävleborgs län. [15] 22—24. Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län. [22] Busslinjeutredningen. 2. Betänkande rörande översyn av vissa bestämmelser 1 1940 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. jämte förslag till lag angående företag, som driva yrkesmässig trafik med omnibus. [23] Bank-, kredit- och penningsväaen. Försäkringsväsen. Allmän pensionsförsäkring. [32] Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Psykologisk utbildning och forskning. [11] Handelsutbildnlngskommitténs betänkande och förslag. 2. Yrkesskolornas handelsundervisning m. m. [14] Det döva barnets språk- och talutveckllng. [20] Tekniska skolutbildningen. [21] Skolväsendets lokala och regionala ledning samt lärartillsättningen. [31] Försvarsväsen. Utrikes ärenden. Internationell rätt. Nordiska parlamentariska kommittén. 9 och 10. Nordiska post- och teletaxor. [3 o. 4] 11. Nordiska vägtrafikbestämmelser m. m. [33]

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG ESSELTE AB STOCKHOLM 1954