Kostnader för övergång till högertrafik betänkande

V>N0

''Of*' National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

sou KUK'OTATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1961:62 STOCK

Kommunikationsdepartementet

KOSTNADER FÖR ÖVERGÅNG TILL HÖGERTRAFIK B E T Ä N K A N D E AVGIVET AV INOM K O M M U N I K A T I O N S D E P A R T E M E N T E T TILLKALLAD UTREDNINGSMAN

Stockholm

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1961 Kronologisk förteckning

1. T o t a l l s a t o r v e r k s a m h e t e n . I d u n . 140 s. J o . 2. S p a r s t i m u l e r a n d e å t g ä r d e r . I d u n . 121 s. Fi. 3. E f f e k t i v a r e p r i s ö v e r v a k n i n g . I d u n . 177 s. H . 4. A u t o m a t i s k d a t a b e h a n d l i n g i n o m f o l k b o k f ö r i n g s o c h u p p b ö r d s v ä s e n d e t . I d u n . 230 s. Fl. 5. B e g r a v n i n g s p l a t s e r o c h g r a v a r . N o r s t e d t & S ö n e r . 188 s. J u . 6. U n d e r r ä t t e r n a . I d u n . 339 s. J u . 7. E n h e t l i g l e d n i n g a v k r i g s m a k t e n . B e c k m a n . 120 s. F ö . 8. Om l ä k a r b e h o v o c h l ä k a r t i l l g ä n g . I d u n . 228 s. I. 9. P r i n c i p e r för e n n y k o m m u n l n d e l n i n g . B e c k m a n . 248 s. I. 10. P r e l i m i n ä r n a t i o n a l b u d g e t för å r 1961. M a r c u s . V + 105 s. F l . 11. D e n a l l m ä n n a b r o t t s r e g i s t r e r i n g e n . K l h l s t r ö m . 318 s. J u . 12. S t a t l i g a b e l a s t n i n g s b e s t ä m m e l s e r a v å r 1960 för b y g g n a d s v e r k . I d u n . 50 s. K. 13. L a n t b r u k e t s y r k e s s k o l o r . K l h l s t r ö m . 206 s. J o . 14. P e n s i o n s s t i f t e l s e r . I. M a r c u s . 184 s. J u . 15. P o l i s e n s b r o t t s b e k ä m p a n d e v e r k s a m h e t . I d u n . 251 s. + 2 s. ill. I. 16. K r i m i n a l v å r d i f r i h e t . I d u n . 137 s. J u . 17. H j ä l p m e d e l i s k o l a r b e t e t . I d u n . 244 s. + 1 2 s. ill. E. 18. T o t a l f ö r s v a r e t s u p p l y s n i n g s v e r k s a m h e t . K i h l s t r ö m . 90 s. F ö . 19. B y g g n a d s i n d u s t r i n s a r b e t s k r a f t . I d u n . 150 s. S. 20. Vissa f r å g o r r ö r a n d e a l l m ä n n a v a l . I d u n . 173 s. J u . 21. F ö r f a t t n i n g s u t r e d n i n g e n . V. O r g a n i s a t i o n e r . B e s l u t s t e k n i k . V a l s y s t e m . I d u n . 362 s. J u . 22. D e n s v e n s k a u t v e c k l i n g s h j ä l p e n s a d m i n i s t r a t i o n . K l h l s t r ö m . 74 s. U. 23. S v e n s k t r a f i k p o l i t i k . I. I d u n . 387 s. K. 24. S v e n s k t r a f i k p o l i t i k . II. I d u n . 163 s. K. 25. F l y g b u l l e r som s a m h ä l l s p r o b l e m . I d u n . 200 s. Fö. 26. R e v i d e r a d n a t i o n a l b u d g e t för å r 1961. M a r c u s . V + 87 s. F i . 27. SkifferolJ ef r å g a n . N o r s t e d t & S ö n e r . 144 s. H. 28. K u n g l . T e a t e r n . V e r k s a m h e t och e k o n o m i . M a r c u s . 320 s. E. 29. F ö r t i d s p e n s i o n e r i n g o c h s j u k p e n n i n g f ö r s ä k r i n g m . m . I d u n . 341 s. S. 30. G r u n d s k o l a n . Haeggström. 881 s. E. 31. L ä r o p l a n e r för g r u n d s k o l a och f a c k s k o l o r . I d u n . 388 s. E. 32. H a n d l ä g g n i n g av b o s t a d s l å n . I d u n . 101 s. S. 33. R e d a r e a n s v a r e t s b e g r ä n s n i n g . I d u n . 101 s. J u .

34. H u v u d m a n n a s k a p e t för p o l i s v ä s e n d e t m . m . K i h l s t r ö m . 227 s. I . 35. Ä n d a m å l s e n l i g a s t u d e n t b o s t ä d e r . I d u n . 224 s. 36. T a n d s j u k v å r d e n v i d d e o d o n t o l o g i s k a l ä r o a s t a l t e r n a . K i h l s t r ö m . 102 s. E . 37. S t ä m p e l - o c h e x p e d i t i o n s a v g i f t e r . I d u n . 294 s. I 38. Stöd å t b a r n a f ö d e r s k o r . I d u n . 122 s. S. 39. L a g o m a l l m ä n f ö r s ä k r i n g , m . m . I d u n . 143 s. 40. L ä n s i n d e l n i n g e n i n o m S t o c k h o l m s - o c h Göl b o r g s o m r å d e n a . I d u n . 384 s. + 2 st. u t v i k n i n j blad. I . 41. R e v i d e r a d giftlagstiftning. I d u n . 326 s. I . 42. Mål o c h m e d e l i s t a b i l i s e r i n g s p o l i t i k e n . Idu 436 s. F i . 43. A n v ä n d n i n g e n av A u g u s t A b r a h a m s o n s stiftel å N ä ä s . I d u n . 93 s. E . 44. F o l k b i l d n i n g s a r b e t e och u n g d o m s v e r k s a m h e t . I d u n . 233 s. E. 45. D j u r p l å g e r i , v e t e n s k a p l i g a d j u r f ö r s ö k s a m t d j t s k y d d s o r d n i n g . K i h l s t r ö m . 46 s. J u . 46. B o x n i n g s s p o r t e n s s k a d e v e r k n i n g a r . I d u n . 104 s. 47. R e v i d e r a d h y r e s l a g . I d u n . 247 s. J u . 48. B y g g n a d s s t y r e l s e n s o r g a n i s a t i o n . N o r s t e d t & S n e r . 124 s. K. 49. F ö r s l a g till j o r d f ö r v ä r v s l a g m . m . I d u n . 213 s. J 50. D e n s v e n s k a u t v e c k l i n g s h j ä l p e n . E x p e r t r e k r y t r i n g och s t i p e n d i a t m o t t a g n i n g . K i h l s t r ö m . 79 s. 51. B o s t a d s b y g g n a d s b e h o v e t . I d u n . 53 s. S. 52. F ö r e n k l i n g a r i u t s k ä n k n i n g s l a g s t i f t n i n g e n — C d e r f r å g a n . I d u n . 282 s. Fi. 53. u t s ö k n i n g s r ä t t . I. P a r t i e l l a r e f o r m e r . N o r s t e & Söner. 163 9. J u . 54. E r s ä t t n i n g för k o m m u n a l a f ö r t r o e n d e u p p d r a I d u n . 75 s. I. 55. E f f e k t i v a r e a r b e t s f ö r m e d l i n g för tjänsterna I d u n . 238 s. S. 56. Ä n d r a d e b e s t ä m m e l s e r o m a c k u m u l e r a d 1 k o m s t . I d u n . 151 s. Fi. 57. Sociallagstiftningen och de s. k. b e r o e n d e u p d r a g s t a g a r n a . B e r l i n g s k a B o k t r y c k e r i e t , Lun 228 s. S. 58. ö v e r s y n av n y k t e r h e t s v å r d e n . I d u n . 298 s. S. 59. K l u b b v e r k s a m h e t e n b l a n d u n g d o m e n p å lanc b y g d e n . K i h l s t r ö m . 73 s. J o . 60. D e n automatiska databehandlingens tekni K l h l s t r ö m . 86 s. F i . 61. B e r ä k n i n g av p e n s i o n s r e s e r v . C i v i l t r y c k . 59 s. J 62. K o s t n a d e r för ö v e r g å n g till h ö g e r t r a f i k . Idu 69 s. K.

A n m . Om s ä r s k i l d tryckort e ] a n g i v e s , Hr tryckorten S t o c k h o l m .

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1961:62 Kommunikationsdepartementet

KOSTNADER FÖR ÖVERGÅNG TILL HÖGERTRAFIK BETÄNKANDE AVGIVET AV INOM KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET TILLKALLAD UTREDNINGSMAN

IUU.NS T R Y C K E R I A K T I E B O L A G S T O C K H O L M 1961

E S S B L T E AB

Innehåll Skrivelse till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet . . . .

5 Kap. 1. Utredningsuppdraget Kap. 2. Tidigare kostnadsberäkningar Kap. 3. Allmänna förutsättningar för kostnadsberäkningarna

7 9 11

Kap. 4. Kostnadsberäkningar Spårvägstrafik Busstrafik Väg- och gatuhållning samt järnvägar Skogsbruk Försvaret Bensinstationer m. m Utbildning och upplysning Administration Sammanställning av kostnaderna

18 16 25 39 41 41 42 43 44 40

Kap. 5. Finansiering Kap. C. Sammanfattning och förslag

48 52

BILAGOR 1. Planläggning av den upplysningsverksamhet som erfordras vid en övergång till högertrafik. Utarbetad av Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

2. Förslag till förordning angående ersättning av allmänna medel för vissa kostnader vid övergång till högertrafik

G7

3. Förslag till förordning angående ändring i förordningen den 7 april 1961 (nr 372) om bensinskatt 4. Förslag till förordning angående ändring i förordningen den december 1961 (nr ) om brännoljeskatt

08 69

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Sedan Kungl. Maj:t genom beslut den 2 december 1960 bemyndigat chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig med uppdrag att utreda kostnaderna vid övergång till högertrafik, tillkallade departementschefen samma dag för ändamålet undertecknad överdirektör i vägoch vattenbyggnadsstyrelsen G. V. Hall. Sedermera har utredningsuppdraget utvidgats att omfatta jämväl frågan om sättet för finansiering av ifrågavarande kostnader. Till sekreterare åt utredningsmannen förordnade departementschefen den 13 januari 1961 dåvarande t.f. förste revisorn, numera förste byråsekreteraren i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen P. G. Ekström. Till utredningen har från kommunikationsdepartementet överlämnats vissa dit ingivna skrivelser angående övergång till högertrafik. Utredningen får härmed vördsamt överlämna sitt betänkande angående kostnader för övergång till högertrafik. Stockholm den 31 oktober 1961. Gösta

Hall IP. G.

1*—10S104

Ekström

KAPITEL 1

Utredningsuppdraget

I Kungl. Maj:ts beslut den 2 december 1960 angående tillkallande av sakkunnig för utredning av kostnaderna vid övergång till högertrafik ålades den sakkunnige bl. a. att beakta vad som anfördes i en inom kommunikationsdepartementet upprättad, till beslutet fogad promemoria samt att ställa sig till efterrättelse de närmare direktiv för uppdragets fullgörande, som kunde komma att meddelas av departementschefen. I förenämnda, den 28 november 1960 dagtecknade P.M. r ö r a n d e utredning av kostnaderna vid en framtida övergång till högertrafik anfördes bl. a. följande: 1954 års kommitté för utredning om högertrafik, vars betänkande (SOU 1954: 30) låg till grund för 1955 års folkomröstning i högertrafikfrågan, uppskattade totalkostnaden för en trafikomläggning i juni 1959 till 215 mkr. Denna kostnad skulle enligt kommittén komma att stegras vid en övergång ett år senare. Huvudparten av den angivna totalkostnaden eller 165 mkr beräknades falla på erforderliga ombyggnader av spårvagnar och bussar och därmed sammanhängande åtgärder. Av sistnämnda belopp hänförde sig ca 55 mkr till spårvägar och ca 110 mkr till bussar. För busstrafikens del baserade kommittén sin kostnadskalkyl på antagandet, att bussbeståndet kom att öka från 8 392 den 1 oktober 1953 till omkring 9 000 vid mitten av 1959. Utöver de med ändringar av spårvagnar och bussar sammanhängande kostnaderna räknade kommittén med en kostnad av inalles 34 mkr för åtgärder inom väg- och gatuväsendet (flyttning av vägmärken och trafiksignaler samt signaler vid plankorsning med järnväg, änd-

ring av trafikplatser, spärrlinjemarkering, väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och städernas vägmaskiner m. m.). Dessutom beräknades vissa kostnader för skogsbruket, krigsmakten, ombyggnad av bensinstationer ni. m. Två reservanter inom kommittén hävdade, att totalkostnaden för en trafikomläggning borde beräknas till högst 170 mkr. Vid betänkandets remissbehandling ansåg en del remissinstanser den av kommittémajoriteten angivna totalkostnaden vara tilltagen i överkant. Ett par remissinstanser yrkade på ytterligare utredningar rörande kostnaderna. Uttalanden om att kostnaderna på vissa punkter beräknats för lågt förekom även. Av de mera preciserade uttalandena vid remissbehandlingen må här särskilt framhållas väg- och vattenbyggnadsstyrelsens påpekande, att man — med hänsyn till utvecklingstendensen för busstrafiken — borde räkna med ett bussbestånd på endast 8 000 i stället för det av kommittén antagna antalet 9 000. I ett annat yttrande framhölls, att ett flertal av de ågärder, som måste vidtagas beträffande gator och vägar, samtidigt kom att innefatta förbättringar, som påkallades även vid oförändrad trafikriktning. En viss reducering kunde fördenskull tänkas böra ske av vägkostnadsposten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkning av bussparkens utveckling har visat sig vara riktig. Den 1 oktober 1959 uppgick nämligen antalet registrerade bussar i riket till 8 086, innebärande en minskning med 306 jämfört med 1953 års siffra. Minskningen, som närmast torde hänföra sig till bussparken på landsbygden, S3'nes av trafikutvecklingen att döma kunna väntas fortsätta. Vad spårvägstrafiken angår har man avförklarliga skäl också att emotse en successivt genomförd nedläggning med åt-

8 följande minskning av vagnparken. I några städer, vari spårvägstrafik förekom vid tiden för kommitténs utredning, har denna trafik nu helt nedlagts. Där spårvägstrafik ännu förekommer i större omfattning, d. v. s. i de tre största städerna, torde man kunna räkna med att ingen mera betydande nyanskaffning av rullande materiel kommer att äga rum och att trafiken inskränkes om icke snabbare så i allt fall i takt med utrangeringen av äldre vagnar. Kostnadsposten för ombyggnad av spårvagnar påverkas givetvis härav. Med hänsyn till den betydelse kostnadsfrågan äger för övervägandena om övergång till högertrafik är det uppenbarligen av stort intresse att den offentliga debatten i denna fråga kan grundas på tillförlitliga, aktuella kostnadsberäkningar baserade på prognoser rörande trafikutvecklingen på lång sikt. Bland annat med tanke på den strukturförändring inom hela trafikappara-

ten, som skett under senare hälften av förra decenniet och som kan beräknas fortsätta i stegrad takt under 1960-talet, kan de tidigare verkställda kostnadsberäkningarna inte sägas erbjuda en tillfredsställande grundval för debatten. Det synes därför motiverat att kostnadsfrågan nu utredes på nytt. Vid utredningen bör särskilda kostnadsberäkningar göras för omläggning vid alternativa tidpunkter framöver. Det bör understrykas, att förordnandet av en ny utredning självfallet inte innebär något ställningstagande till frågan huruvida en trafikomläggning bör äga rum. Under utredningsarbetets gång h a r departementschefen utvidgat det sålunda beskrivna uppdraget till att omfatta jämväl frågan om sättet för finansiering av kostnaderna vid en övergång till högertrafik.

KAPITEL 2

Tidigare kostnadsberäkningar

Frågan om övergång från vänstertrafik till högertrafik i vårt land har under de senaste decennierna varit föremål för utredning vid ett flertal tillfällen. En utförlig historik över dessa utredningar återfinnes i andra lagutskottets utlåtande nr 35 till 1961 års riksdag. Beräkningar av kostnaderna för en trafikomläggning har utförts av 1939 års högertrafikkommitté (SOU 1940:30), väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet den 2 mars 1945, ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission (meddelande nr 19) den 25 september 1953, 1954 års kommitté för utredning om högertrafik (SOU 1954:30) samt — på

1939 års kommitté Kostnader för

uppdrag av föreningen för högertrafik i Sverige — Allmänna ingenjörsbyrån AB (AIB) den 30 december 1960. I fråga om de åtgärder av kostnadskrävande natur, som anses erforderliga vid en trafikomläggning, har de nämnda utredningarna kommit till i allt väsentligt samma resultat. 1954 års kommitté för utredning om högertrafik ansåg dem vara följande: ombyggnad av viss del av spårvägarnas rullande materiel och fasta anläggningar, ombyggnad av bussar och vissa fasta, för den yrkesmässiga busstrafiken erforderliga anläggningar, ändring av vissa anordningar och anläggningar för väg- och gatuväsendet

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

IVA

1954 års kommitté

AIB

Beräknad tidpunkt för omläggningen 1943

1958—1959

1965 Kostnader i miljoner kronor Spårvägstrafik Busstrafik Väg- och gatuhållning samt järnvägar. . . . Skogsbruk Försvaret Bensinstationer m. m. Utbildning och upplysning Administration Oförutsett

3,7 10,3

9,3 13,2

55,0 75,0

55,0 110,0

44,0 194,0

1,6

2,6

16,0

34,0 1,0 1,5 5,0

70,0 2,0

0,4

0,9

Summa

16,0

7,0

1,0

1,5 1,5 1,0

2,0 1,5 5,0

8,0

27,0

150,0

215,0

325,0

10 samt vissa signal- och säkerhetsanordningar m. m. vid järnvägarna, flyttning av vägmärken och ombyggnad av snöplogar m. m. för skogsbruket, ändring av bussar och vissa omläggningsarbeten m. m. inom krigsmakten, ombyggnad av bensinstationer m. m. samt åtgärder mot olycksrisker, administration m. m. Vid de olika utredningarna har man vidare utgått från, att en övergång till högertrafik på vägar och gator icke bör

leda till motsvarande omläggning vrid järnvägarna. Resultaten av de förenämnda tidiggare utförda kostnadsberäkningarna fraimgår av sammanställning på föregående sida. 1954 års kommitté framhöll i sitt hbetänkande, att i det av kommittén beräiknade och uppskattade beloppet, 215 miiljoner kronor, icke inginge några incdirekta kostnader för en trafikomlägggning, vilka säkert komme att uppsstå men icke låtit sig i förväg beräknas.

KAPITEL 3

Allmänna förutsättningar för kostnadsberäkningarna

1954 års kommitté förklarade sig i sitt betänkande dela 1939 års kommittés uppfattning, grundad på yttranden av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen, att järnvägstrafiken icke äger sådant samband med väg- och gatutrafiken att högerregelns tillämpning på sistnämnda trafik i och för sig skulle nödvändiggöra en motsvarande åtgärd beträffande järnvägstrafiken samt att en sådan åtgärd komme att draga kostnader, vilka ej stode i rimlig proportion till därmed vunna fördelar. Övergång till högertrafik vid järnvägarna föreslogs därför icke. Utredningen har vid sina beräkningar förutsatt bibehållande av vänstertrafik vid järnvägarna, dock med undantag för Värtan—Lidingöns (Ropsten— Brogrenen) och Saltholmen—Göteborgs järnvägar, på vilka övergång till högertrafik ansetts vara nödvändig. I tidigare utredningar har icke upptagits några kostnader för omläggning av trafikriktningen p å tunnelbanorna i Stockholm, tydligen emedan dessa banor ansetts jämställda med järnvägar. Utredningen förutsätter vid sina beräkningar att vänstertrafik skall bibehållas på tunnelbanorna i Stockholm. Såväl 1939 års som 1954 års kommittéer h a r funnit, att en omläggning av väg- och gatutrafiken till högertrafik nödvändiggör motsvarande omläggning av spårvägstrafiken. Även vid utarbetandet av övriga kostnadsberäkningar för

övergång till högertrafik har man utgått därifrån. Utredningen har väl funnit, att vissa spårvägslinjer helt eller delvis framgår på egen banvall helt skilda från övrig trafik, där i och för sig samma skäl kunde föreligga som vid järnvägarna att bibehålla vänstertrafik. Emellertid har utredningen endast kunnat finna ett fall, d ä r linjen i sin helhet framgår på sådan egen banvall, nämligen linjen nr 12 Alvik—Nockeby i Stockholm. I övriga fall gå linjerna delvis i för annan trafik upplåten gatumark. Utredningen förutsätter därför i det följande, att all spårvägstrafik omlägges till högertrafik utom på nyssnämnda linje i Stockholm. Vid alla tidigare verkställda utredningar h a r man utgått från att en eventuell övergång till högertrafik bör genomföras samtidigt över hela landet. Med hänsyn till de mycket komplicerade och kostnadskrävande åtgärder, som övergången kommer att medföra, har utredningen övervägt, huruvida övergången kunde väsentligt underlättas, om den genomfördes vid olika tidpunkter i skilda delar av landet. Gränsen mellan Sverige och Norge korsas för närvarande av allmänna vägar på över trettio ställen, där en betydande trafik redan nu måste ändra trafikriktning från höger till vänster och ombytt. En gräns mellan ett tänkt högertrafikområde och ett vänstertrafikområde kan säkerligen dragas i öst-västlig riktning

genom landet på sådant sätt, att antalet korsande vägar på vilka trafiken måste byta körriktning bleve färre än som redan nu förekommer vid svensk-norska gränsen. Den skulle emellertid troligen bliva belägen någonstans i nedre Norrland. Med hänsyn till att de vid en övergång till högertrafik mest kostnadskrävande och komplicerade åtgärderna kräves i de tättbebyggda mellan- och sydsvenska områdena, skulle emellertid en sådan uppdelning av landet, att trafikomläggningen genomfördes först i det ena området och därefter i det andra, enligt utredningens mening icke i tillräcklig grad underlätta trafikreformens genomförande.

Vidare bör framhållas att det förhållandevis stora antalet komplicerade spårvagnar och bussar, på vilka omfattande ombyggnadsarbeten måste göras, medför en allvarlig belastning på vagnverkstäderna, vilka också skola fullgöra vissa förberedelsearbeten på de ur ombyggnadssynpunkt enklare vagnarna. Dessa arbeten skola göras samtidigt med nyproduktionen av vagnar och det är angeläget, att verkstäderna få en rimlig övergångtid, så att icke en oekonomisk ansvällning av arbetsuppgifterna sker.» »Efter en inventering av verkstadskapaciteten och en bedömning av hur omställningen bör ske med hänsyn till bl. a. anskaffandet av erforderlig buffert av vagnar har närmast möjliga tidpunkt ansetts bli år 1959, om beslut angående omläggningen fattas år 1955.»

Utredningen förutsätter därför, att en övergång till högertrafik genomföres samtidigt i hela landet. Såsom tidigare utredningar visat, är det icke möjligt att övergå till högertrafik utan en viss förberedelsetid. Dennas längd är avhängig av flera faktorer. Härom anförde 1954 års kommitté bland annat följande:

Nämnda kommitté fann alltså erforderligt med en förberedelsetid av 4 år. Den i kapitel 2 omnämnda, på uppdrag av föreningen för högertrafik i Sverige verkställda utredningen utgick från antagandet, att omställningen skulle kunna genomföras 1965, om beslut därom fattas vid 1962 års riksdag, dvs. efter en förberedelsetid av endast 3 år. Andra lagutskottet anförde i sitt utlåtande nr 35 till 1961 års riksdag i anledning av väckta motioner om utredning angående införande av högertrafik i Sverige bland annat: »Utskottet vill till undvikande av varje missförstånd inledningsvis konstatera, att motionerna — även om det i dessa argumenteras för högertrafik — icke avser att riksdagen nu skall taga ställning till huvudfrågan, huruvida en trafikomläggning skall ske, och icke heller för sin behandling förutsätter att ett sådant ställningstagande göres. Utskottet inskränker sig därför till att i detta avseende uttala, att frågan om en trafikomläggning snarast möjligt bör bringas i sådant skick, att den kan föreläggas riksdagen.»

»De företagare, som driva buss- och spårvägstrafik, måste räkna med att kunna ombesörja sina trafikuppgifter såväl fram till omläggningsdagen som från och med denna. En viss mindre reduktion av trafikutbudet (sänkning av trafikstandarden) torde dock vara möjlig och ofrånkomlig under tiden närmast omkring själva omläggningen. Trafikföretagen, som normalt icke ha större vagnpark än som erfordras för trafikuppgifterna, måste sålunda dels erhålla möjlighet att successivt förbereda huvudparten av vagnarna för snabbast möjliga omställning till högertrafik, dels få tid att bygga upp en i vissa fall erforderlig 'buffert'. Med buffert avses i detta sammanhang en vagnreserv, som beslår av vagnar, vilka äro byggda för endast högertrafik, och vidare av vagnar, som normalt skola utrangeras något eller några år före omläggningen, men som i detta fall uppställas för att sättas i trafik under tiden närmast före omläggningen medan ombyggnad av den övriga vagnparken sker.

Enligt utredningens direktiv bör särskilda kostnadsberäkningar göras för omläggning vid alternativa tidpunkter framöver. Utredningen har mot bakgrunden av

det anförda ansett sig kunna utgå från att beslut i frågan om övergång till högertrafik fattas av 1962 års vårriksdag, samt att kostnaderna för omläggningen bör beräknas under förutsättning att förberedelsetiden blir 3, 4 eller 5 år, dvs. att omläggningen sker något av åren 1965, 1966 eller 1967. Frågan om lämplig tidpunkt på året, då en omläggning kan äga rum har mycket utförligt behandlats av 1954 års kommitté i dess betänkande Högertrafik (SOU 1954:30, s. 35—40). Kommittén fann sig böra vid sina kostnadsberäkningar utgå från att en eventuell övergång till högertrafik skulle äga rum i juni 1959 (t. ex. söndagen den 7). Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, som på utredningens begäran avgivit förslag till planläggning av den upplysningsverksamhet, som enligt föreningens mening erfordras vid en övergång till högertrafik (bilaga 1 ) , har funnit våren vara en lämplig årstid för omläggningen, men anser att ur upplysningssynpunkt början av maj är att föredraga framför början av juni såsom tidpunkt. NTF anför vidare: »I början av maj råder i mellan-Sverige dagsljus under 15—16 timmar. Snön är i stort sett borta från de flesta av landets mer trafikerade vägar. Skolorna har möjlighet att efter omläggningen under någon månad giva ungdomen högertrafikundervisning. Upplysningsverksamheten, som måste föregå omläggningen, torde sannolikt komma att ge bättre resultat ju tidigare under våren omläggningen sker. Allmänhetens intresse för TV-tittande, radiolyssnande och tidningsläsande synes minska allteftersom våren skrider framåt. — Trafikintensiteten har i början av maj ännu icke nått sin kulmen för året, men den är i kraftigt stigande. Motoristerna tvingas att relativt snart efter omläggningen, medan de extraordinära säkerhetsåtgärderna ännu är stora, göra sig förtrogna med högertrafiken. Midsommartrafiken och semestertrafiken i juli, som givetvis måste äga rum under omfattande upplysningsverksamhet 2*—108104

samt underkastas hastighetsbegränsning och skärpt övervakning, kommer att bjuda goda övningsmöjligheter i högerkörning.» Utredningen vill erinra om, att ett av skälen till att 1954 års kommitté förordade en tidpunkt i början av juni var, att den nedgång i trafiken, som regelmässigt äger rum vid tätorternas trafikföretag under sommarmånaderna, är ägnad att underlätta ombyggnaden under denna tid av spårvagns- och bussparken. Skulle trafikomläggningen ske redan i maj månad försvåras den onekligen för trafikföretagen i de större städerna. En viss kostnadsökning torde också uppkomma. För de kostnadsberäkningar utredningen har att genomföra erfordras dock intet ställningstagande till, huruvida omställningen skall ske i början av maj eller juni. Däremot förutsätter utredningen, att tidpunkten på året kommer att bliva fastställd till någon dag på senvåren eller försommaren. I motionerna 1:1 och 11:5 till 1961 års riksdag hemställdes, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t måtte hemställa om skyndsam utredning om samtliga frågor, sammanhängande med en omläggning till högertrafik i Sverige. Dessa motioner framlades efter påbörjandet av förevarande utredning om kostnaderna för en övergång till högertrafik. Motionärerna åsyftade sålunda en utredning om övriga med en övergång till högertrafik förknippade problem. Härom anförde motionärerna bl. a. följande: »En omläggning till högertrafik kräver självfallet synnerligen omfattande förberedelser. Det måste vara ett oeftergivligt villkor att tryggheten i trafiken säkerställes i samband med omläggningen och under tiden därefter genom väl planlagda trafiksäkerhetsåtgärder samt att trafiken förorsakas minsta möjliga hinder och olägenheter. Av denna anledning krävs en ingående utredning av alla därmed förenade problem. Det är också angeläget att denna utredning utföres så snart som möjligt. I det

följande skal] endast vissa huvudproblem något beröras.» »Frågan om lämplig tidpunkt på året för övergången kräver särskilt beaktande.» »För genomförandet av omläggningen av trafiksystemet krävs en effektiv administrativ organisation. Frågan om hur denna bör vara uppbyggd måste bli föremål för ingående överväganden. Det är väsentligt att den centrala ledningen för omställningsarbetena arbetar i intimt samarbete med berörda myndigheter, organisationer och företag. En omfattande lokal organisation måste också byggas upp främst med sikte på trafiksäkerhetsarbetet. Vissa ingrepp i trafikanternas frihet måste bli ofrånkomliga. Behovet av hastighetsbegränsning under de närmaste dagarna efter omläggningen och eventuellt även under en längre tid därefter måste noga övervägas. Sannolikt bör även vissa andra extraordinära trafikregleringar i samband med och under tiden efter en omläggning övervägas. Till stöd för trafikanterna bör särskilda vägmärken och andra anvisningar för trafiken utfärdas. Trafikövervakningen måste självfallet intensifieras på ett sätt som aldrig tidigare. Därvid synes polisens resurser böra förstärkas med särskilt utbildade tillfälliga trafikövervakare. Särskild uppmärksamhet måste ägnas fotgängarnas problem i samband med omläggningen. Särskilda åtgärder bör vidtagas i syfte att inrikta de vanliga skolornas, bilskolornas, motororganisationernas och andra organs utbildning av trafikanter på särskilda svårigheter i samband med omläggningen. Så många trafikanter som möjligt bör beredas tillfälle att deltaga i sådana kurser. Självfallet kommer propagandan att spela en väsentlig roll i trafiksäkerhetsarbetet i samband med omläggningen till högertrafik. Ett effektivt utnyttjande av de propagandamedel som nu står till buds bör förutsättas. Genom TV, radio och press samt annonsering, affischering, film och annan reklam bör trafikanternas omlärning till högertrafik underlättas. Därutöver bör propaganda bedrivas exempelvis på arbetsplatserna och i skolorna samt genom olika föreningar och organisationer. Det bör betonas att denna propagandainsals ej endast bör göras i omedelbart samband med högertrafikomläggningen utan under en förhållandevis lång tid efter omläggningen för

att motverka eventuella risker för 'återfall' i vänstcrregeln.» I utlåtande över dessa motioner anförde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a.: »Eftersom kostnadernas storlek bland annat blir beroende av vilken tidpunkt som väljes för trafikomläggningen, torde utredningsmannen beröra även detta och andra problem, som sammanhänger med en övergång till högertrafik. Det är dock ej tänkbart att utredningen skulle kunna lösa alla de praktiska problem, som uppstår vid en trafikomläggning. För det fortsatta arbetet torde det vara nödvändigt att tillsätta något organ med uppgift och befogenhet att under den relativt långa tid som måse förflyta mellan ett beslut om införande av högertrafik och tidpunkten då övergången sker, förbereda övergången samt att meddela direktiv och beslut i sådana frågor. Med hänsyn härtill och då frågan om övergång till högertrafik torde få anses vara tillräckligt utredd, anser styrelsen det ej vara erforderligt med ytterligare utredning. Principbeslut bör kunna fattas sedan kostnaderna klarlagts, varefter det bör ankomma på ovan omtalade organ att handlägga de frågor av trafiksäkerhetsteknisk, juridisk eller annan art, som uppkommer i samband med trafikomläggningens genomförande.» Andra lagutskottet uttalade därefter i sitt utlåtande nr 35 till 1961 års riksdag bl. a.: »Utskottet har vidare inhämtat, att utredningsmannen för att verkställa en så utförlig kostnadsberäkning som möjligt måste ta upp till behandling ett flertal av de problem, som åsyftas med motionsyrkandet. Sålunda måste han vid sina beräkningar utgå från en bestämd tidpunkt för trafikomläggningen, och enligt sina direktiv har han därvid att företaga särskilda beräkningar för omläggning vid alternativa tidpunkter framöver. Han måste vidare ta ställning till vilka åtgärder, som skall vidtas för att minska olycksriskerna i trafiken i samband med en omläggning, innan han har möjlighet att beräkna kostnaderna i denna del. Utskottet har inhämtat, att utredningsmannen därvid kommer att behandla bland annat spörsmålen rörande upplysning och

15 propaganda ävensom frågan hur en omläggning skall administreras.» »Det är dock troligt, att vissa ytterligare problem, som sammanhänger med en övergång till högertrafik, kommer att återstå. Utredning av dessa kan emellertid enligt utskottets uppfattning utan olägenhet anstå till dess statsmakterna fattat beslut i huvudfrågan. Vid positivt ställningstagande till en trafikomläggning gives det sedan möjlighet att under den relativt långa tid, som måste förflyta mellan beslutet och själva omläggningen, få dessa frågor utredda.» Utredningen har, såsom i andra lagutskottets utlåtande förutsattes, utgått ifrån, att i dess u p p d r a g ingår att beräkna icke endast kostnaderna för de vid en övergång till högertrafik erforderliga tekniska åtgärderna utan jämväl kostnaderna för den utbildning och upplysning av trafikanterna, som blir erforderlig, ävensom för den administration, som måste tillskapas för omläggningens genomförande, och som måste vara i funktion under hela förberedelse- och genomförandetiden. Utredningen har också, med utgångspunkt från att ett dylikt principbeslut kan komma att fattas redan vid 1962 års vårriksdag, ansett sig böra utarbeta förslag till de för-

fattningsbestämmelser, som kräver riksdagsbeslut redan i samband med principbeslutet. Utredningen har däremot funnit vissa andra åtgärder falla utanför uppdraget, exempelvis utarbetandet av förslag till författningsbestämmelser om vid omläggningen erforderlig hastighetsbegränsning, om förbud att passera dispensbussar, vilka gör uppehåll vid hållplats m. m. Det torde få ankomma på det administrativa organ, som erhåller ansvaret för genomförandet av en trafikomläggning att under förberedelsetiden utarbeta och i tid framlägga sådana förslag. Föregående utredningar har i stort utvisat överensstämmelse i fråga om arten av de åtgärder, som vid en övergång till högertrafik behöver vidtagas och som kräver kostnader. Utredningen har icke funnit anledning till några väsentliga ändringar i detta hänseende. De av utredningen kostnadsberäknade åtgärderna är därför i allt väsentligt desamma, som i nämnda utredningar. Utredningens kostnadsberäkningar är grundade på 1961 års prisnivå.

KAPITEL 4

Kostnadsberäkningar

Spårvägstrafik Spårvägstrafik finnes år 1961 endast i Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping och Hälsingborg. I Gävle, Jönköping och Kiruna h a r trafiken nedlagts efter den tidpunkt, då 1954 års kommitté verkställde sina beräkningar av kostnaderna för ombyggnad av viss del av spårvägarnas rullande materiel och fasta anläggningar (SOU 1954: 30, s. 41—48). På utredningens begäran har AB Stockholms Spårvägar, Göteborgs spårvägar, Malmö stads spårvägar, Norrköpings kommunala affärsverk och Hälsingborgs stads spårvägar utarbetat preliminära planer och kostnadsberäkningar för övergång till högertrafik vid respektive städers spårvägar. Från vissa industriföretag, vilka tidigare tillverkat eller alltjämt tillverka spårvagnar, h a r uppgifter om beräknade eller uppskattade kostnader för ombyggnad av olika vagntyper lämnats till spårvägsföretagen och till utredningen. Kostnadsuppgifter har inkommit från AB Hägglund & Söner, Örnsköldsvik, och Allm ä n n a svenska elektriska aktiebolaget (ASEA), Västerås. Spårvägsföretagen i Stockholm, Göteborg, Malmö och Hälsingborg samt AB Hägglund & Söner h a r förklarat sig kunna under vissa förutsättningar utföra ombyggnad av spårvagnar samt angivit sin för ändamålet tillgängliga kapacitet. Utredningen har sökt utröna, huruvida andra verkstäder i landet anser sig

besitta kompetens och ledig kapacitet för detta ändamål. Därvid har ASEA förklarat sig kunna genom lämplig underleverantör svara för ombyggnaden av vissa till Norrköping levererade vagnar. Örlogsvarvet i Karlskrona (fr. o. m. den 1 juli 1961 ombildat till Karlskronavarvet AB) har förklarat sig ha intresse av och kapacitet för ombyggnad av spårvagnar i samarbete med företag inom branschen. Järnvägsstyrelsen h a r förklarat sig eventuellt kunna åtaga sig ifrågavarande ombyggnad av spårvagnar vid någon av sina järnvägsverkstäder. Vidare h a r Sveriges Varvsindustriförening i Göteborg, till vilken ett stort antal skeppsvarv är knutna, på utredningens begäran undersökt möjligheterna att utföra spårvagnsombyggnader vid skeppsvarven, varvid flera varv förklarat sig beredda att åtaga sig sådant arbete. Utredningen har på grundval av de gjorda undersökningarna kommit till den uppfattningen, att kompetens och tillräcklig kapacitet för vagnombyggnaderna finnes inom landet under förutsättning i vissa fall att de företag, vilka tillverkat de ifrågavarande vagnarna, ställa erforderliga arbetsbeskrivningar och ritningar till förfogande. På sätt av det följande framgår, har emellertid från vissa håll anförts tvivel om möjligheten att genomföra spårvagnsombyggnaderna så snabbt, att övergången

17 till högertrafik kan ske redan under å r 1965. Vid intet av spårvägsföretagen räknar man med någon anskaffning av nya vagnar under de närmaste åren vid bibehållen vänstertrafik, dock att en nu pågående leverans till Göteborgs spårvägar avslutas under första delen av år 1962. Den vid en trafikomläggning erforderliga vagnbufferten, måste därför bildas huvudsakligen genom fördröjd utrangering av vagnar. Därvid blir det i vissa fall nödvändigt att söka ordna utlåning av vagnar mellan de olika företagen. Att möjligheter härtill finnes belyses i viss mån av följande sammanställning över företagens vagnparker: Körklara vagnar 1961

Max. vagnantal i trafik 1960

Norrköping.... Hälsingborg. . .

338 332 65 37 44

290 249 40 30 28

Summa

037 Stockholm . . . .

Den sammanlagda vagnreserven i landet är alltså relativt stor. Den kommer dessutom att öka under de närmaste åren, då i Stockholm såväl innerstads- som ytterstadslinjer kommer att nedläggas på sätt av det följande framgår. Under den tid, då vagnar är under ombyggnad före och efter omställningsdagen, uppkommer för spårvägsföretagen extra kostnader för en rad trafikprovisorier. Äldre, i användning oekonomiska vagnar måste bibehållas i trafik, övergång från tvåmans- till enmansbetjäning måste uppskjutas, vakthållning vid växlar och signaler måste anordnas, personal måste omskolas osv. Kostnader av denna art redovisas i det följande såsom kostnader för trafikprovisorier.

Vid en omläggning till högertrafik erfordras vidare åtgärder, vilka kan rubriceras såsom åtgärder beträffande spårvägstrafikens fasta anläggningar. Hit hör flyttning av refuger, regnskydd, hållplatstavlor, ändring av spår, växlar och signaler, luftledningar m. m. I fråga om Stockholm h a r utredningen i enlighet med spårvägsföretagets egna beräkningar utgått från, att spårvägslinjer skulle tidigare än vid bibehållen vänstertrafik komma att nedläggas, om högertrafik genomföres. De måste då ersättas med nyinrättade busslinjer. Kostnaderna för inrättandet av dessa busslinjer har, i den mån de kan anses utgöra kostnader för i förtid gjord övergång till busstrafik, ansetts utgöra kostnader för omläggning till högertrafik av spårvägstrafiken och ingår alltså icke i kostnaderna för busstrafikens omställning till den nya trafikriktningen. Beträffande de skilda Spårvägsföretagens planer och kostnadsberäkningar får utredningen anföra följande.

Stockholms spårvägar

I Stockholm ä r en successiv nedläggning av spårvägstrafiken aktuell och beräknas enligt föreliggande planer (normalprogrammet) vara helt genomförd år 1971. Tillkomsten av en ny tunnelbana år 1964 kommer att medföra en avlastning av vissa yttrafiklinjer, vilket medför en minskning av den vagnpark, som eljest skulle behöva ombyggas vid en trafikomläggning. Av ytterstadslinjerna kommer efter igångsättandet av trafiken på den nya tunnelbanan endast linjen 12 Alvik— Nockeby att trafikeras. Utre/dningen förutsätter, såsom i kapitel 3 omnämnts, att vänstertrafik bibehålles på denna linje. Kostnader för ytterstadslinjerna behöver då icke medtagas, vare

18 sig trafikomläggningen sker år 1965, 1966 eller 1967. Av innerstadslinjerna beräknas år 1965 kvarligga i trafik linjerna 4, 6, 7 och 8, under det att trafiken på linjerna 1, 2, 5 och 10 blivit nedlagd. Enligt spårvägsbolagets uppfattning blir det nödvändigt med hänsyn till vagnparkens sammansättning att vid en trafikomläggning år 1965 nedlägga ytterligare en innerstadslinje, exempelvis linje 6, varefter endast linjerna 4, 7 och 8 skulle återstå. Utredningen har hos spårvägsbolaget ifrågasatt, huruvida icke en eventuell övergång till högertrafik kunde kombineras med en samtidig nedläggning av de återstående spårvägslinjerna. Bolaget har härom uttalat bl. a. följande: »Att samordna ett totalt nedläggande av spårvägstrafikens innerstadslinjer med en omläggning av trafikriktningen i mitten av år 1965 torde icke kunna praktiskt genomföras på grund av spårvägspersonalens åldersfördelning. Av åldersskäl kan nämligen bussförare icke i nämnvärd utsträckning utöver normalprogrammet rekryteras från spårvagnsförarna. På två år skulle 600 bussförare behöva utbildas — i stort sett en fördubbling av ett i och för sig ansträngt normalprogram för dessa år. Vidare frigörs 450 spårvagnsförare som i den mån de ej kan omskolas till bussförare om möjligt bör beredas annan sysselsättning. Bolaget skulle alltså samtidigt få såväl rekryterings- som sysselsättningssvårigheter av synnerligen svårbemästrad karaktär. En allmän högertrafikomläggning 1965 måste därför enligt bolagets bedömning innebära att huvudparten av den enligt normalprogrammet kvarvarande spårvägstrafiken skall bibehållas och följaktligen får sin trafikriktning omlagd.» »Andra och enligt bolagets uppfattning lämpligare tidpunkter för övergång till högertrafik skulle med hänsyn till möjligheterna att samordna en omläggning med nedläggandet av spårväg vara mitten av år 1967 — vilket dock vore i tidigaste laget med hänsyn till personalproblemen och spårvagnsparkens ekonomiska livslängd — eller mitten av år 1970, den hittills i normalplanen antagna ungefärliga tidpunkten

för en slutförd spårvägsavveckling i innerstaden.» Med hänsyn till de rekryterings- och sysselsättningssvårigheter, som spårvägsbolaget sålunda förväntar, har bolaget räknat med kostnader för ombyggnad av spårvagnar m. m. för fortsatt trafik på linjerna 4, 7 och 8, om trafikomläggningen sker år 1965. Däremot har inga dylika kostnader medtagits i det alternativ som avser trafikomläggning under år 1967. Stockholms spårvägars vagnpark uppgick den 1 januari 1961 till ett antal av 425, varav 338 var körklara. Av dessa var 290 användbara i innerstadstrafik och 48 i ytterstadstrafik. Efter öppnande av den sydvästra tunnelbanan erfordras av ytterstadsvagnarna, vilka är användbara både i vänster- och högertrafik, endast ett mindre antal för trafiken på linje nr 12, Nockebylinjen. Av de övriga avses, som av det följande framgår, ett visst antal kunna utlånas till Göteborgs och Malmö stads spårvägar för användning som vagnbuffert före och efter omställningsdagen. Av innerstadsvagnarna är ett 50-tal utrustade med dörrar på båda sidorna och därför efter smärre ändringsarbeten användbara i såväl vänster- som högertrafik. Ett 70-tal äldre vagnar är tidigare ombyggda från att ha varit tvåriktningsvagnar till enriktningsvagnar och kan icke utan ombyggnad användas i högertrafik. Återstoden av innerstadsvagnarna, 100 motorvagnar och 70 släpvagnar är av större och modernare enriktningstyp (populärt benämnda »mustanger»). Av de sistnämnda kan motorvagnarna icke användas i högertrafik utan en omfattande ombyggnad och även släpvagnarna kräver viss ombyggnad för användning efter en trafikomläggning. För trafiken på de ovannämnda in-

19 nerstadslinjer, som skulle komma att trafikeras efter en trafikomläggning år 1965 har spårvägsbolaget beräknat, att 85 motorvagnar av den moderna enriktningstypen erfordras. Den beräknade kostnaden för dessa vagnars ombyggnad uppgår till 92 000 kr per vagn eller till sammanlagt 7 820 000 kr. Efter ombyggnaden måste dessa vagnar uppställas i vagnhallar under tiden fram till omställningsdagen, vilket beräknas draga en kostnad av 300 000 kr. Spårvägsbolaget har vidare beräknat kostnaderna för nödvändiga trafikprovisorier, bl. a. för trafikens upprätthållande under tiden för vagnombyggnaderna med för driften oekonomiska mindre och äldre vagnar, till 2 100 000 kr. För omändring av till spårvägsdriften hörande fasta anläggningar, såsom refuger, regnskydd, hållplatsmärken, signaler, växlar m. m., har kostnaden beräknats till 1 300 000 kr. I och med nedläggningen av linje 6 i samband med övergången till högertrafik erfordras ersättningstrafik med buss. Eftersom linje 6 vid bibehållen vänstertrafik skulle ha nedlagts först under år 1969 eller fyra år senare, uppkommer kostnader för förtidig anskaffning av 20 bussar. Den h a r av utredningen beräknats till i runt tal 1 400 000 kr. inklusive räntor, avskrivningar och garage. De åtgärder, som sammanhänga med spårvägarnas omläggning i Stockholm till högertrafik år 1965 kan alltså beräknas uppgå till (7 820 000 + 300 000 + 2 100 000 + 1 300 000 + 1 400 000 = ) 12 920 000 kr. Med ett tillägg av omkring 10 % för administration, omskolning av personal samt oförutsett bör kostnaden upptagas med 14 200 000 kr. Genomföres övergång till högertrafik ett år senare, dvs. år 1966, innebär detta, att hela ombyggnads- och nyanskaff-

ningsprogrammet senarelägges ett år. Kostnaderna förändras då endast därigenom, att förtidsanskaffningen av bussar för trafiken på linje 6 behöver ske tre i stället för fyra år för tidigt. Beräknade kostnaden för de åtgärder, som sammanhänger med spårvägarnas omläggning i Stockholm till högertrafik år 1966 minskas härigenom till 13 800 000 kr. Uppskjutes övergången till högertrafik ytterligare till år 1967 bör, såsom spårvägsbolaget anfört, spårvägstrafiken helt nedläggas och ersättas med busstrafik. Enligt bolagets normalprogram skulle vid bibehållen vänstertrafik spårvägslinjen 6 trafikeras fram till år 1969, linjerna 7 och 8 fram till år 1970 och linjen 4 fram till år 1971. För ersättningstrafik med buss har bolaget beräknat erforderligt att anskaffa 115 bussar, varav 20 för ersättning av linje 6 och 95 för ersättning av linjerna 4, 7 och 8. I genomsnitt skulle dessa bussar vid en trafikomläggning år 1967 behöva anskaffas och användas tre år tidigare än vid bibehållen vänstertrafik. Kostnaden härför beräknar utredningen till 6 700 000 kr inkluderande räntor, avskrivningar, garage och administration. Härtill kommer vissa anteciperade kostnader för borttagande av spårvägslinjernas fasta anläggningar m. m., vilka emellertid enligt utredningens mening kommer att uppvägas av spårvägsparkens större restvärde vid trafikomläggningen. De till spårvägstrafiken i Stockholm hänförliga kostnaderna vid övergång till högertrafik år 1967 bör alltså upptagas med 6 700 000 kr.

Göteborgs spårvägar

I Göteborg är någon nedläggning av spårvägslinjer inom de närmaste åren

20 icke aktuell. Tvärtom torde man ha att räkna med en viss utökning av spårvägsnätet i samband med stadsbebyggelsens fortsatta expansion. För närvarande pågår leverans av en serie nya vagnar till staden, men då denna leverans avslutats i början av år 1962, beräknas ytterligare nyanskaffningar icke bliva aktuella under de närmaste åren. Spårvagnsparken uppgick den 1 jan u a r i 1961 till ett antal av 311 vagnar, varav 197 motor- och 114 släpvagnar. Den förenämnda leveransen tillför spårvägarna ytterligare 54 motorvagnar. Under år 1961 avses 13 motor- och 20 släpvagnar av äldre typ komma att utrangeras. Vagnparken skulle därefter i början av år 1962 komma att omfatta 238 motor- och 94 släpvagnar. Av motorvagnarna är ett 50-tal, tillverkade före år 1947, av äldre typer, varför de icke bör beräknas ingå i den efter en omläggning till högertrafik erforderliga vagnparken med undantag för 6 av typen M21, vilka bör ombyggas för fortsatt användning. Återstoden av motorvagnsparken, 188 vagnar (63 med beteckningen M23 och 125 med beteckningen M25) utgöres av moderna enriktningsvagnar med lång återstående livslängd. De bör därför i samband med en övergång till högertrafik ombyggas. Av släpvagnarna är 24 med beteckningen S26, tillverkade före år 1947, av äldre typer och bör med undantag för 6 st., som avses användas tillsammans med de förenämnda 6 motorvagnarna, icke omändras till högertrafik. Återstoden av släpvagnsparken, 70 vagnar med beteckningen S27, bör däremot ombyggas för fortsatt användning. Möjligen kan ombyggnaden begränsas till ett något lägre antal, eftersom dessa vagnar kan användas endast tillsammans med motorvagnarna av typen M23, varav endast 63 finnes. Utredningen har emeller-

tid ansett sig böra räkna med att samtliga dessa släpvagnar ombygges. Göteborgs spårvägar har förklarat sig beredda att själva utföra ombyggnaderna av vagntyperna M21, M23, S26 och S27. Därvid räknar företaget emellertid med att ombyggnaderna skulle kräva en tid av nära fem år. Kostnaderna skulle komma att uppgå till 4 910 000 kr. Ombyggnaden av de 125 vagnarna av typen M25, som är mycket komplicerad och dyrbar, kan däremot icke utföras vid Göteborgs spårvägars verkstäder. Tillverkaren, AB Hägglund & Söner i Örnsköldsvik, har förklarat sig kunna utföra detta arbete och har angivit sin kapacitet för ändamålet till omkring 20 vagnar per år. Ombyggnaden skulle alltså vid nämnda företag kräva en tidsåtgång av mer än sex år. Kostnaderna skulle komma att uppgå till 15 000 000 kr. Under den tid före och efter en övergång till högertrafik, då ombyggnaden av spårvagnar pågår, måste en buffert av vagnar finnas tillgänglig för trafikens upprätthållande. Spårvägsföretaget har räknat med att erhålla en sådan buffert genom följande åtgärder, nämligen användning i speciell pendeltrafik av ett 10-tal äldre motorvagnar med beteckningen M20, användning av d e förenämnda 6 äldre tågsätten med beteckningen M21 och S26, förhyrning från AB Stockholms spårvägar av sammanlagt 46 vagnar av ytterstadstyp, som är användbara i såväl vänster- som högertrafik, samt nyanskaffning av 30 motorvagnar av typen M25. Av dessa åtgärder är anskaffningen av 30 nya vagnar av typen M25 den mest kostnadskrävande. AB Hägglund & Söner har sålunda beräknat kostnaden för dem till ca 300 000 kr per vagn eller tillhopa 9 000 000 kr. Spårvägsföretaget har motiverat denna ifrågasatta nyan-

21 skaffning därmed, att tillgängliga 15 vagnar med beteckningen M22 bör utgå vid en övergång till högertrafik. Dessa vagnar användes för närvarande med släpvagnar av typen S27, vilka emellertid icke kan kopplas till motorvagnar av typen M25, varför 15 M22 + 15 S27 behöver ersättas vid omläggningen med 30 M25. Enligt vad utredningen inhämtat skulle motorvagnarna av typen M22 vid bibehållen vänstertrafik komma att användas ännu i åtskilliga år. Deras slopande vid en övergång till högertrafik skulle alltså innebära en tidigarelagd utrangering. Vid beräkning av kostnaderna för trafikomläggningen bör därför i stället för kostnaden för nyanskaffning av nya vagnar av typen M25 medtagas kostnaden för ombyggnad av de 15 vagnarna av typen M22, av utredningen uppskattad till 1 000 000 kr. För ombyggnad av de tillhörande släpvagnarna har kostnaden inkluderats i det föregående. Beträffande den ifrågasatta nyanskaffningen av 30 motorvagnar vill utredningen i övrigt framhålla följande. Enligt vad AB Hägglund & Söner meddelat, skulle de kunna levereras under år 1964 under förutsättning, att beställningen sker omedelbart efter ett eventuellt beslut av 1962 års vårriksdag om övergång till högertrafik. Detta inneb ä r att en betydande del av bolagets verkstadskapacitet skulle komma att tagas i anspråk för nytillverkning av spårvagnar under åren 1963 och 1964 i stället för att utnyttjas för ombyggnad av vagnar. Detta synes om möjligt böra undvikas. Utredningen finner därför angeläget att ifrågavarande nyanskaffning om möjligt undvikes. Utredningen förutsätter, att vid den detaljplanering av trafikomläggningen vid Göteborgs spårvägar, som måste utföras efter ett even3*—108104

tuellt beslut om övergång till högertrafik, möjligheterna härtill noga prövas. För förhyrningen enligt ovan av spårvagnar från AB Stockholms spårvägar samt för andra åtgärder av karaktären trafikprovisorier beräknas en sammanlagd kostnad av 2 756 000 kr uppkomma. Vidare har spårvägsföretaget beräknat kostnaderna för omändring av till spårvägsdriften hörande fasta anläggningar till 2 450 000 kr. De sammanlagda, till spårvägsdriften i Göteborg hänförliga kostnaderna för övergång till högertrafik skulle sålunda, därest den förenämnda nyanskaffningen av spårvagnar kan undvikas, komma att uppgå till (4 910 000 + 15 000 000 + 1000 000 + 2 756 000 + 2 450 000 = ) 26 116 000 kr. Med ett tillägg av omkring 10 % för administration och oförutsett bör kostnaden upptagas med 28 800 000 kr. Visar det sig omöjligt undvika nyssnämnda nyanskaffning av 30 vagnar ökas den beräknade kostnaden till 37 600 000 kr. Kostnaderna torde i stort sett bliva desamma, vare sig en trafikomläggning genomföres under år 1965, 1966 eller 1967. Beträffande tidpunkten för en eventuell övergång till högertrafik har Göteborgs spårvägar i skrivelse den 31 maj 1961 till utredningen anfört följande: »I den redovisning som nedan lämnas har man vid Göteborgs spårvägar i samband med kostnadsberäkningarna vid övergången till högertrafik sökt att konstruera ett realistiskt handlingsprogram för projektets genomförande. Det har därvid framkommit, att det med hänsyn till nu kända eller eljest rimliga förutsättningar icke är möjligt att vid Göteborgs spårvägar kunna genomföra en övergång till högertrafik förrän tidigast i medio av år 1967. Detta beror närmast därpå, att tillförandet till Göteborgs spårvägar av den vagnmateriel, som erfordras för att friställa Göteborgs spårvägars egna vagnar för ombyggnad före övergångsdagen

22 ej medgiver ett genomförande av projektet före detta datum. Därvid har hänsyn även tagits till och medräknats den möjligheten att från Stockholms spårvägar låna vissa vagnenheter, lämpade för såväl vänstersom högertrafik. Dessa kan lösgöras från Stockholms spårvägar först under 1964 och 1965, vilket i sin tur sammanhänger med deras T-banas utbyggnad. Även beträffande bussarna ställer sig en övergång 1967 fördelaktigare än 1965 med hänsyn till bussparkens förnyelsebehov. De uppgifter, som nedan lämnats är sålunda baserade på att övergångsdagen beräknas inträffa den 1.7.1967.» På utredningens begäran har spårvägsföretaget senare verkställt en förnyad undersökning av möjligheterna att genomföra trafikomläggningen med kortare förberedelsetid. Företaget har därefter i skrivelse den 9 oktober 1961 meddelat: »Denna undersökning visar att möjlighet finns till övergång till högertrafik i medio av år 1966, därest övergång till högertrafik beslutas våren 1962 och förutsättningarna i vår skrivelse av den 31.5.1961 beträffande bl. a. inlåning av spårvagnar från Stockholms spårvägar, levererans av nya spårvagnar samt ombyggnad av spårvagnar kan hållas. Marginalen för oförutsedda händelser, som påverkar tidsplanen, blir mycket knapp.» Malmö spårvägar Någon förändring av spårvägsnätet eller nyanskaffning av spårvagnar under de närmaste åren är icke aktuell i Malmö. På utredningens förfrågan har Malmö stads spårvägar uttalat följande: »Huruvida någon eller några av spårvägslinjerna skulle komma att i samband med omläggningen till högertrafik ersättas med busslinjer, kan vi icke nu bedöma. Rent trafiktekniskt kan man tänka sig att på sådant sätt omlägga två av linjerna och då skulle ombyggnaden av motorvagnarna typ H och släpvagnarna typ T-7 kunna undvikas.» Ombyggnad av de i uttalandet omn ä m n d a motorvagnarna, 20 st., och

släpvagnarna, 10 st., beräknas draga en kostnad av sammanlagt 1 230 000 kr. För deras ersättande med busstrafik erfordras nyanskaffning av 30 bussar, för vilka årliga ränte- och amorteringskostnaden kan beräknas till ca 500 000 kr. Eftersom motorvagnarna är anskaffade åren 1951—52 och släpvagnarna år 1956 h a r de med säkerhet en så lång återstående livslängd, vare sig en övergång till högertrafik sker år 1965, 1966 eller 1967, att de kan användas minst tre år efter omläggningen. Då det alltså icke torde vara ägnat att nedbringa totalkostnaderna för omläggningen i Malmö, utgår utredningen i det följande från att spårvägslinjerna skola bibehållas. Det utesluter inte, att det vid en kommande detaljplanering av trafikomläggningen kan visa sig befogat att ersätta dessa spårvägslinjer med busstrafik, om detta kan underlätta och förbilliga omläggningen i någon av de övriga spårvägsstäderna, som har behov av att övertaga spårvagnar från Malmö. Spårvägsföretaget har en vagnpark, som omfattar 37 motorvagnar och 28 släpvagnar. Av dessa är 31 motor- och 19 släpvagnar av modern enriktningstyp, som efter ombyggnad avses att bibehållas efter en övergång till högertrafik. De övriga vagnarna, 6 motor- och 9 släpvagnar, ävensom 1 vagn, som avses att inköpas från AB Stockholms spårvägar, är äldre tvåriktningsvagnar, vilka utan ombyggnad kan användas under förberedelse- och övergångstiden och därefter avses att utrangeras. Ombyggnaden av de ifrågavarande (31 + 19 = ) 50 vagnarna beräknar spårvägsföretaget kunna utföra på egna verkstäder u n d e r förutsättning, att det visar sig möjligt utöka verkstadspersonalen genom nyrekrytering av 40 å 50 man. Kostnaden beräknas uppgå till sammanlagt 2 077 000 kr. För ändring av till spårvägstrafiken

23 hänförliga fasta anläggningar, nämligen spår, signaler och hållplatser m. m., beräknas kostnaden komma att uppgå till 1 500 000 kr. De sammanlagda kostnaderna för omläggning av spårvägsdriften i Malmö beräknas sålunda till (2 077 000 + 1500 0 0 0 = ) 3 577 000 kr. Med ett tilllägg av omkring 10 % för administration och oförutsett bör kostnaden upptagas med 3 900 000 kr. Kostnaden torde bliva i stort sett densamma, vare sig omläggningen genomföres år 1965, 1906 eller 1907. Norrköpings spårvägar

Norrköpings kommunala affärsverk har på utredningens förfrågan meddelat, att en övergång till högertrafik icke kan samordnas med någon nedläggning av spårvägslinjer. Den omfördelning av spårvägs- och busstrafiken, som nyligen genomförts, har lett fram till ett system, vilket kommer att tillämpas under överskådlig tid. Utredningen har sålunda haft att räkna med bibehållande av spårvägstrafiken i Norrköping. Spårvagnsparken i Norrköping omfattar 52 motorvagnar, varav emellertid 15 är äldre 2-axliga vagnar, vilka icke längre användes, men vilka bibehållits för att vid en eventuell övergång till högertrafik kunna tjäna såsom vagnbuffert. Undersökning av dessa vagnar har emellertid givit vid handen, att de icke utan omfattande åtgärder för upprustning och modernisering kan ånyo sättas i trafik, om nödig trafiksäkerhet skall upprätthållas. Den under omläggningstidcn erforderliga vagnbufferten måste därför anskaffas på annat sätt, nämligen från spårvägsföretagen i Hälsingborg eller i Göteborg. Enligt meddelande till utredningen har företagen i Norrköping och Göteborg enats om möjligheten att i Norrköping använda ett 15-tal äldre Göteborgsvagnar av

vagntypen M20, dock efter omändring för enmansbetjäning. Norrköpings spårvägars övriga vagnar, 37 st., är av modern enriktningstyp, 25 st. tillverkade av ASEA, de övriga av AB Hägglund & Söner. De måste samtliga ombyggas för användning i högertrafik. Beräknade kostnaderna härför har av tillverkarna med vissa reservationer uppgivits vara 110 000 kr per ASEA-vagn och 100 000 kr per Hägglundsvagn. För erforderliga transporter i samband med ombyggnaden har .spårvägsföretaget räknat med en ytterligare kostnad av 80 000 kr, varför sammanlagda ombyggnadskostnaden för vagnarna beräknats till 4 030 000 kr. För de i samband med en trafikomläggning nödvändiga trafikprovisorierna, vilka bestå i förhyrning av vagnbuffert från Göteborg (eller Hälsingborg), extra driftskostnader m. m., h a r utredningen på grundval av från spårvägsföretaget lämnade uppgifter beräknat kostnaden till i runt tal 1 000 000 kr. Kostnaderna för ändring av de till spårvägstrafiken hänförliga fasta anläggningarna har på enahanda grunder beräknats till 175 000 kr. De sammanlagda kostnaderna för omläggning av spårvägsdriften i Norrköping beräknas sålunda till (4 030 000 + 1000 000 + 175 0 0 0 = ) 5 205 000 kr. Med ett tillägg av omkring 10 % för administration och oförutsett bör kostnaden upptagas med 5 700 000 kr. Kostnaden torde bliva i stort sett densamma, vare sig omläggningen genomföres år 1905, 1966 eller 1967. Hälsingborgs spårvägar

Hälsingborgs stads spårvägar har i fråga om möjligheterna att samordna en övergång till högertrafik med en nedläggning av spårvägstrafiken i yttrande till utredningen anfört:

24 »I Hälsingborg föreligger principbeslut om spårvägstrafikens successiva avveckling. Enligt härför uppdragna riktlinjer är den första avvecklingen knuten till tidpunkten för en utbyggnad av linjenätet till ett nytt bostadsområde. Såvitt nu kan bedömas torde den första avvecklingen tidigast komma att ske 1966. Tidpunkten för den slutgiltiga avvecklingen har angivits till år 1975. Sistnämnda tidpunkt ligger så långt fram i tiden att en omläggning av trafikriktningarna vid denna tidpunkt torde sakna aktualitet i dagens läge. I stället torde en till 1965—1966 beslutad omläggning av trafikriktningen kunna aktualisera ett förnyat övervägande rörande tidpunkten för den slutgiltiga avvecklingen av spårvägstrafiken. De tidpunkter som ovan angivits för spårvägstrafikens avveckling i Hälsingborg äro bestämda ur företagsekonomiska och personalpolitiska synpunkter. Även vid en förnyad omprövning blir dessa synpunkter avgörande. En förutsättning för en ändrad avvecklingstidpunkt är dels att ombyggnadskostnaderna för spårvägstrafiken får användas till bussanskaffning och dels att de fördelar omläggningen från spårvagn till buss kan medföra för trafikreformens genomförande räknas trafikföretaget till godo. Härmed avses bl. a. möjligheten att underlätta omläggningen i t. ex. Norrköping, som i stort sett har samma vagnmateriel som Hälsingborg. En övergång från spårvagn till buss har beräknats kräva en nyanskaffning av 37 bussar.» Företagets vagnpark omfattar sammanlagt 36 motor- och 8 släpvagnar. Härav utgöres 21 motorvagnar och de 8 släpvagnarna av äldre typer, vilka kan ombyggas vid företagets egna verkstäder för användning i såväl vänstersom högertrafik. Återstoden består av 15 moderna enriktningsvagnar, tillverkade av ASEA och i stort sett lika dem, som av samma tillverkare levererats till Norrköping. Såsom av spårvägsföretagets ovan återgivna uttalande framgår, är det för närvarande ovisst, h u r länge och i vilken omfattning spårvägstrafiken i Hälsingborg kan komma att bibehållas. Det är därför svårt att bedöma, huruvida

kostnaderna för en övergång till högertrafik kan nedbringas, om den samordnas med en ersättning av spårvägstrafiken med busstrafik. Under förutsättning att den huvudsakliga delen av spårvägstrafiken vid bibehållen vänstertrafik skulle ombesörjas fram till år 1975, torde så icke bliva fallet. Med hänsyn till att den äldre delen av vagnparken är anskaffad före år 1947 och alltså redan av betydande ålder, synes det troligt att åtminstone en del av spårvägstrafiken kommer att nedläggas betydligt tidigare. Fattas beslut om övergång till högertrafik, bör därför noga undersökas vilket alternativ, som ger lägsta kostnad — bibehållen eller fortsatt spårvägstrafik. Utredningen förutsätter, att denna undersökning i så fall kommer till stånd i samarbete mellan spårvägsföretaget och det statliga organ, som anförtros ansvaret för omläggningens genomförande. I det följande räknar utredningen med bibehållen spårvägstrafik efter en övergång till högertrafik, vare sig denna genomföres å r 1965, 1966 eller 1967. Beräknade kostnaden för ombyggnad av de förenämnda, äldre vagnarna utgör enligt spårvägsföretaget 375 000 kr. Ombyggnaden av de modernare 15 enriktningsvagnarna beräknas liksom i fråga om motsvarande Norrköpingsvagnar draga en kostnad av 110 000 kr per vagn eller sammanlagt 1 650 000 kr. Till sistnämnda kostnad bör läggas ytterligare 150 000 kr för vissa inredningsarbeten m. m., varför kostnaden för vagnombyggnader uppgår till (375 000 + 1650 000 + 150 000 = ) 2 175 000 kr. För trafikprovisorier, såsom ökad vagn- och personalinsats vid ökad trafik med den äldre vagnparken under omställningstiden, omskolning m. m., uppgår beräknade kostnaden till 200 000 kr. Kostnaderna för ändring av

25 de till spårvägstrafiken hörande fasta anläggningarna såsom ombyggnad av spår, växlar och signaler m. m. har beräknats till 290 000 kr. De sammanlagda kostnaderna för omläggning av spårvägstrafiken i Hälsingborg beräknas sålunda till (2 175 000 + 200 000 + 290 0 0 0 = ) 2 665 000 kr. Med tillägg av omkring 10 % för administration och oförutsett bör kostnaden upptagas med 2 900 000 kr. Den torde bliva i stort sett densamma, vare sig en omläggning sker år 1965, 1966 eller 1967. Sammanfattning

De av utredningen beräknade kostnaderna för övergång till högertrafik, som ovan redovisats och grundats på de av spårvägsföretagen utarbetade, i flera avseenden osäkra antagandena, ge vid handen, att en övergång till högertrafik

under år 1965 skulle i fråga om spårvägstrafiken draga en kostnad av, i Stockholm 14 200 000 kr, i Göteborg 28 800 000 kr, i Malmö 3 900 000 kr, i Norrköping 5 700 000 kr och i Hälsingborg 2 900 000 kr eller sammanlagt 55 500 000 kr. Sker omläggningen i stället år 1966, utvisar beräkningarna en minskning av kostnaderna med 400 000 kr till 55100 000 kr, sker den år 1967 med 7 500 000 kr till 48 000 000 kr. Kostnadsminskningarna är avhängiga av de antaganden, som gjorts i fråga om spårvägstrafikens förutsedda avveckling i Stockholm. Kan den av Göteborgs spårvägar enligt ovan tänkta nyanskaffningen av ytterligare 30 vagnar icke undvikas ökar ifrågavarande kostnader med 8 800 000 kr.

Busstrafik Enligt av utredningen från länsstyrelserna inhämtade uppgifter uppgick vid årsskiftet 1960/61 antalet som bussar registrerade fordon till 8 237. Enligt centrala bilregistret var antalet 8 267. Differensen anses bero på att länsstyrelserna till centrala bilregistret endast r a p p o r t e r a r förändringar i beståndet, varigenom felaktigheter under årens lopp kan ackumuleras. Antalet skattepliktiga inregistrerade bussar uppgick vid samma tidpunkt enligt länsstyrelsernas uppgifter till 7 448. De icke skattepliktiga inregistrerade bussarna utgöres av utryckningsfordon, vilka utan ombyggnad kan användas i högertrafik. Av antalet skattepliktiga bussar hänförde sig 6 750 till yrkesmässig trafik, varav 578 godkänts för enbart beställningstrafik. Utöver bussar för enbart beställningstrafik beräknas i antalet skattepliktiga bussar ingå ett 70-tal

personbilar, vilka inretts för transport av skolbarn och registrerats såsom bussar. Såsom framgår av kapitel 3 har utredningen såsom arbetshypotes antagit, att en omläggning av trafikriktningen kan äga rum tidigast under våren eller försommaren år 1965. Utredningen h a r därför sökt uppskatta antalet bussar och bussbeståndets sammansättning vid denna tidpunkt samt sökt bedöma utvecklingen de därefter följande åren. Av särskild vikt ur kostnadssynpunkt h a r därvid varit att bedöma bussbeståndets sammansättning ifråga om antal bussar med någon dörr framför framaxeln, enär dessa bussar (»BF-bussar») är avsevärt mer kostnadskrävande att genom ombyggnad anpassa till högertrafik än bussar med samtliga dörrar bakom framaxeln (»bulldogbussar»). Förutom placeringen inverkar antalet

26 d ö r r a r på ombyggnadskostnaderna. Någon officiell statistik över bussbeståndets fördelning i sådant hänseende finnes icke. Genom rundfrågor till Svenska Omnibusägareförbundets (SOF) och Svenska Lokaltrafikföreningens (SLTF) medlemmar, järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen har utredningen infordrat specificerade uppgifter rörande företagens busspark vid årsskiftet 1960/61 ävensom uppgifter om beräknad nyanskaffning och utrangering under den kommande femårsperioden. F r å n företag med mer än 10 bussar har även begärts uppgifter om den säsongmässiga variationen i bussbehovet. Svar h a r ingått — förutom från postverket och statens järnvägar med därtill anslutna företag — från 487 företag, vilka tillsammans med de statliga företagen vid årsskiftet innehade sammanlagt 6 091 inregistrerade bussar. Återstående antal bussar i yrkesmässig trafik innehas dels av företag med bussar för enbart beställningstrafik, dels av företag med i regel endast en eller två bussar, till övervägande del lokaliserade i norrlandslänen. Det inkomna materialet kan därför sägas vara representativt. Utredningen h a r beräknat, att antalet bussar i linjetrafik under förutsättning av ostörd utveckling under åren 1961—1965 kommer att öka med något mer än 300, men därefter vara oförändrat u n d e r åren 1966 och 1967. ökningen, som till nästan 2/s kommer på de större städerna, hänför sig uteslutande till BF-bussar. Även i samband med ersättningsanskaffning äger en förskjutning från bulldogbussar till BF-bussar rum. Den 1 januari 1961 var av linjetrafikbussarna mer än 2/s bulldogbussar o c h k n a p p t V« BF-bussar. Vid utgången av år 1965 beräknas BF-bussarnas antal utgöra inemot hälften av hela beståndet. Det kan även förväntas, att den i

landsvägstrafik vanliga busstypen med endast en dörr kommer att minska i antal till förmån för typer med två dörrar. Utvecklingen tenderar sålunda mot busstyper, vilka ställer sig betydligt kostsammare att bygga om för högertrafik än de nuvarande. Att denna förskjutning i beståndet beräknas gå så snabbt de närmaste åren har sin grund däri, att ett stort behov av ersättningsanskaffning föreligger. En betydande del av bussparken är nämligen anskaffad åren närmast efter krigsslutet år 1945 och börjar bli försliten och omodern. Av det undersökta bussmaterialet utgjordes 68 % av bulldogbussar och av dessa var 42 % anskaffade före år 1950. Av BF-bussarna var blott ett fåtal anskaffade före sagda år. Av totala antalet utgjorde bussar i nämnda åldersgrupp 29 <7c Enligt centrala bilregistret var motsvarande siffra för hela beståndet skattepliktiga bussar den 1 januari 1961 något över 31 %. I de översiktliga ombyggnadsprogram utredningen skisserat h a r icke medtagits bussar, som godkänts enbart för beställningstrafik. Till ett antal av över 200 utgjordes dessa den 1 januari 1961 av personbilar inredda för transport av skolbarn (den 8 september 1961 var antalet 271 och beräknas ytterligare öka). I denna kategori ingår också ett antal bussar avsedda för turisttrafik i utlandet och försedda med dörr på höger sida. Ej heller har medtagits bussar i ej yrkesmässig trafik. Denna kategori utgöres till huvudsaklig del av småhussar av olika utländska fabrikat. I kostnadskalkylerna har emellertid tillägg gjorts för de sålunda i ombyggnadsprogrammet ej medtagna bussarna. Antalet för linjetrafik erforderliga bussar vid en övergång till högertrafik år 1965, 1966 eller 1967 har med stöd av ovanstående uppgifter beräknats enligt följande:

27 Bussbestånd den 1 januari 1961: Skattepliktiga bussar Tillfälligt avregistrerade bussar Härifrån avgår: Bussar i ej yrkesmässig trafik » , godkända endast för beställningstrafik Såsom bussar registrerade personbilar Återstår Ökning av bussbeståndet under åren 1961—1965 » » 1 • 1 1966—1967

7 450 270 700 575 70

Summa I nämnda antal ingår till viss del bussar, som godkänts för såväl linje- som beställningstrafik. Av det ovan angivna bussbeståndet den 1 januari 1961 har 4 325 bussar beräknats vara av bulldogtyp (se diagram). Vid kostnadsberäkningarna för en omläggning år 1965 eller 1966 h a r antagits, att i bussbeståndet ingår 3 350 BF-bussar och 3 350 bulldogbussar. Denna fördelning av beståndet har beräknats vara för handen omkring års-

7 -90

1 345 g 375 325 6 700

skiftet 1965/66. Vid kostnadsberäkningen för en trafikomläggning år 1967 har antagits, att förskjutningen mot BFbussar gjort sig ytterligare märkbar så att i beståndet ingår 3 400 BF-bussar och 3 300 bulldogbussar. Denna utvecklingsprognos har grundats på de uppgifter bussföretagen lämnat r ö r a n d e åldersfördelningen inom bussbeståndet och planerna för nyanskaffning och utrangering under åren 1961—1965. Att förskjutningen från bulldogbussar till BF-bussar efter 1965 kan förväntas bli

6700 Beräknad förändring i bussparkens sammansättning med avseende på busstyper. Egentliga bussar för linjetrafik och linjetrafik/öreiags beställningstrafik

1968 Ar ^ ^ ~ ~ ^ ~ 5 a m m o n l o g t ontal ——————Bussar med alla dörrar bakom jramaxeln ~~ ~ ~ — Bussar med någon dorr fromför jramaxeln

28 m i n d r e markant bekräftas av ett studium av den svenska bilindustriens tillverkning av bussar och busschassier för den inhemska marknaden under åren 1955—1960. Av hela periodens produktion utgjorde bulldogbussarna 47 %. Medtages endast produktionen under åren 1958—1960 var bulldogbussarnas andel 53 %. Vid de gjorda prognoserna h a r hänsyn icke tagits till den inverkan på antalsutvecklingen, som nedläggning av spårvägslinjer kan medföra. För att fylla trafikbehovet under den tid, då bussar är under ombyggnad, är det nödvändigt att skapa en vagnreserv (buffert) utöver de för trafiken erforderliga 6 700 bussarna samt att tillåta vissa trafikprovisorier. Endast i begränsad omfattning kan ersättningsanskaffningen före omställningsdagen ske med bussar användbara i såväl vänster- som högertrafik. Bufferten kan erhållas dels genom att i förväg anskaffa högerbussar, dels genom att fördröja utrangeringen av äldre vagnar. I spårvägsstäder kan spårvagnar vara substitut för bussar och vice versa. Bland tänkbara trafikprovisorier är det ojämförligt viktigaste att utnyttja bussar, som med hänsyn till dörrplaceringen ej är anpassade för gällande trafikriktning, dvs. att använda högerbussar i vänstertrafik och vänsterbussar i högertrafik. Delade meningar råder om, i vilken omfattning och under hur lång tid sådana bussar, dispensbussar, ur trafiksäkerhetssynpunkt kan tolereras. En förutsättning är — såsom 1954 års kommitté angivit — att bussarna förses med särskilda skyltar, att varningsmärken uppsattes på ömse sidor om hållplatserna samt att förbud att passera stillastående sådan buss utfärdas. Anordnandet av hållplatsfickor bör i möjligaste mån påskyndas. Utredningen

har

i frågan

om

an-

vändandet av dispensbussar inhämtat yttranden av de organ, som jämte vägoch vattenbyggnadsstyrelsen handlägger trafiksäkerhetsfrågor — Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och Statens trafiksäkerhetsråd — samt, som företrädare för bussförarna, Svenska transportarbetareförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska järnvägsmannaförbundet. NTF uttalar i sitt yttrande följande: »För alla trafikantgrupper medför själva omläggningen från vänster- till högertrafik på grund av ovana vid det nya trafikriktningssystemet under den första övergångstiden en ökad risk för olycksfall i trafiken. Denna risk ökar enligt NTF:s uppfattning ännu mer om icke redan vid omläggningstillfället trafikapparaten i dess helhet är i största möjliga utsträckning anpassad till det nya trafikriktningssystemet. Med hänsyn till vad ovan anförts anser NTF att trafiksäkerhetsskäl helt motiverar att eventuell övergång till högertrafik lämpligen ej bör ske förrän alla i trafiken använda bussar hunnit inrättas för högertrafik. Verkställande direktören, Alvar Thorson har anmält, att han för sin del ansluter sig till vad som föreslagits i utredningsmannens skrivelse och den inom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens trafikbyrå upprättade promemorian, åt vilken uppfattning han även givit uttryck vid denna frågas behandling i Statens Trafiksäkerhetsråd.» Trafiksäkerhetsrådet ställer sig positivt till ett arrangemang med dispensbussar och anför: »Trafiksäkerhetsrådet har i skilda sammanhang uttalat sig för lämpligheten ur trafiksäkerhetssynpunkt av en övergång till det trafiksystem — högertrafiksystemet — som tillämpas av de länder i Europa, med vilka Sverige står i intim vägtrafikkontakt. Rådet har därvid utgått från att trafiksäkerheten såväl under själva övergången som under tillräckligt lång tidsperiod därefter måste garanteras. Hittills företagna utredningar rörande kostnaderna för vårt lands övergång till

29 högertrafik har givit vid handen, att en väsentlig del av dessa kostnader sammanhänger med arrangemang för ett noggrant anpassande av bussparken till det nya trafiksystemet. Vid genomförandet av ett så omfattande projekt, som en omläggning av vårt trafiksystem innebär, är det angeläget — om trafiksäkerheten icke därigenom sättes i fara — att kostnaderna i samband med övergången hålles på låg nivå. Det i förevarande skrivelse framlagda förslaget innebär, att där avsedda bussar viss tid före och viss tid efter omläggningen skulle få användas i trafik, trots att de beträffande på- och avstigning icke vore anpassade till det rådande trafiksystemet. Kådets principiella inställning till förevarandc förslag är positiv. Självfallet måste effektiva säkerhetsanordningar vidtagas. Därvid kan i första hand komma i fråga särskilda skyltar och signalanordningar på bussarna. En lämplig åtgärd synes vara att stadga förbud för motorfordon att passera dessa bussar då de stannar vid oskyddad hållplats för på- eller avstigning. Sedan uppgift erhållits om de busslinjer, som i sammanhanget kan komma i fråga, kan närmare preciseras, huruvida befintliga hållplatser behöver förses med särskilda anordningar eller om de måste flyttas till mera skyddade platser. De arrangemang, som är erforderliga för ett tillämpande av förevarande provisorium, måste också utformas och avvägas i förhållande till den tidrymd, under vilket provisoriet skall gälla.» De tillfrågade personalorganisationerna har i gemensamt yttrande betonat det ökade ansvar, som skulle komma att läggas på bussförarna, men h a r ansett sig kunna tillstyrka, att busstrafik på vissa linjer och under en övergångstid av högst tre år upprätthålles med dispensbussar. Organisationerna framhåller behovet av särskilda säkerhetsåtgärder. Dörrarna bör vara så reglade, att de endast kan öppnas från förarplatsen. I tidtabellerna måste man räkna med förlängda körtider. De föreslagna skyltarna på bussarna bör vara ljusskyltar. För de linjer som icke h a r 4*—108104

fasta hållplatser bör sådana anordnas. Föraren bör erhålla utförlig instruktion om de åtgärder han skall vidtaga vid hållplatser. Undermålig materiel får icke förekomma. Järnvägsstyrelsen har räknat med att dispensbussar skall kunna användas i viss utsträckning på landsortslinjer och yttrar: »Om samtliga vägfarande skärper uppmärksamheten torde detta icke medföra större risker än när man för närvarande på vissa vägsträckor hämtar och lämnar mjölk på såväl höger som vänster sida oberoende av trafikriktningen. Samma är förhållandet beträffande arbetsredskap, som tillhör vägförvaltningarna etc. samt postdiligensernas avlämnande och avhämtande av postsäckar.» Utredningen h a r för sin del funnit att dispensbussar kan och bör användas under en övergångstid. För att utröna vilket antal dispensbussar, som skulle kunna gå i trafik under omställningstiden, har utredningen av envar länsstyrelse beträffande de linjer, för vilka länsstyrelsen godkänt fordonen, begärt uppgift om det antal dispensbussar, som enligt länsstyrelsens mening skulle kunna komma ifråga. Bussar som godkänts för enbart beställningstrafik ingår icke. Motsvarande uppgifter har erhållits från järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen, vilkas bussar ej bli föremål för godkännande av länsstyrelserna. De flesta länsstyrelserna h a r med uppgivande av bussföretagarens namn samt linjens sträckning lämnat uppgift om det antal bussar, som skulle kunna utnyttjas i dispenstrafik. Några länsstyrelser har inhämtat de lokala polismyndigheternas yttranden samt överlämnat dessa utan eget ställningstagande i fråga om antalet dispensbussar. Järnvägsstyrelsens biltrafikbyrå h a r angivit antalet dispensbussar i styrelsens trafik till i runt tal 600. Generalpost-

30 styrelsen anser för sin del att diligensrörelsens busspark i sin helhet kan gå i dispenstrafik. Enligt sålunda lämnade uppgifter skulle antalet dispensbussar kunna uppgå till omkring 2 800. 1954 års kommitté räknade med 500 bussar före och 1 000—2 000 efter trafikomläggningen. IVA:s utredning angav ett antal av 3 000 dispensbussar. I fråga om den tidrymd, under vilken dispenstrafik kan tillåtas har förslag som varierar mellan ett halvt och två år före respektive efter omställningsdagen framlagts från skilda håll. Utredningen har utgått från att 2 800 dispensbussar kan begagnas under två år före och ett år efter omläggningsdagen. Antalet bussar anpassade för gällande trafikriktning får sålunda under omställningstiden icke understiga 3 900 (6 700—2 800). Sker övergången i juni månad kan under två ä tre månader därefter ca 200 bussar friställas för ombyggnad genom säsongmässig nedgång av vagnbehovet i de större städerna. Vid omställningstillfället erfordras alltså 3 700 högerbussar, färdigställda genom nyanskaffning och ombyggnader. Till övervägande del måste dessa vara BF-bussar. En undersökning av tillgänglig verkstadskapacitet inom landet för nytillverkning och ombyggnader av bussar har verkställts i likhet med den, som företagits beträffande spårvagnar. Förutom rundfrågor till bilindustrin och karosseritillverkarna rörande deras möjliga nyproduktion och kapacitet för ombyggnad har beträffande ombyggnadskapaciteten även de större trafikföretagen, Sveriges Mekanförbunds och Sveriges varvsindustriförenings medlemmar, Karlskronavarvet AB samt — genom Motorbranschens riksförbund — större bilverkstäder tillfrågats. Vid beräkningen av den potentiella

nytillverkningen av bussar har hänsyn tagits till att karosseritillverkarna måste reservera produktionsutrymme för ombyggnader. En på karosseritillverkarnas uppgifter grundad kalkyl ger vid handen, att tillverkningen efter successiv ökning skulle kunna uppgå till sammanlagt 2 100—2 200 för åren 1963— 1965 och därefter till 800 bussar per år. Det kommer troligen att finnas en strävan från bussköparnas sida att söka få sina leveranser så nära inpå omställningsdagen som möjligt. Produktionen måste emellertid vara hög under hela omställningstiden. Sista omställningsåret eller -åren måste prioritet ges åt tillverkning av bussar för städernas lokaltrafik. Denna produktionsinriktning bör så litet som möjligt störa trafikföretagens rationaliseringssträvanden, som tar sig uttryck i övergång till enmansdrift och anskaffande av större fordon. Produktionen av bulldogbussar för högertrafik kan beräknas komma igång tidigast sex månader efter det att principbeslut om ändring av trafikriktningen fattats och av BF-bussar efter tidigast ett år. Om ett principbeslut fattas vid vårriksdagen 1962, kan vissa då i tillverkning varande bussar göras användbara i såväl vänster- som högertrafik och övriga kunna förberedas för ombyggnad. Produktionen bör året närmast före omställningsdagen koncentreras på BF-bussar. Finns det ovissa faktorer att ta i betraktande när det gäller att bedöma kapaciteten för nytillverkning, är dessa än flera i fråga om ombyggnader av bussar. En ombyggnad av en buss av BFtyp innebär ett stort ingrepp i såväl karosseri som chassi. Vid en rationellt bedriven ombyggnad måste dessa olika arbeten samordnas. Inom landet finnes endast två industrier som tillverkar busschassier, AB Scania-Vabis och AB Volvo. Karosseritillverkarna utgör även

31 de ett fåtal. Det synes icke möjligt att koncentrera ombyggnadsarbetena till karosseritillverkarna utan ombyggnadsarbeten måste utföras även vid andra verkstäder. En spridning av ombyggnadsverksamheten skulle erbjuda flera fördelar. Man skulle kunna få kortare transportvägar och karosseritillverkarna skulle i ökad utsträckning kunna inrikta verksamheten på nytillverkning. Att döma av enkätsvaren skulle såväl verkstadsutrymme som arbetskraft finnas i tillräcklig grad för att täcka behovet även vid en kort omställningstid. Därvid torde emellertid inte ha beaktats tillgången på yrkeskunniga chassiarbetare. Ett fyrtiotal större bilverkstäder med anställda chassiarbetare har emellertid förklarat sig kunna bygga om bussar. Ett visst utbyte av arbetskraft olika företag emellan är därför tänkbart. Chassiarbetena vid ombyggnad av bulldogbussar är av ringa omfattning, under förutsättning att förarplatsen icke flyttas, vilket i de flesta fall icke blir nödvändigt. En spridning av ombyggnaderna av bulldogbussarna bör med hänsyn till chassiingreppen därför icke erbjuda så stora svårigheter. I fråga om karosseriombyggnaderna innebär det förhållandet, att inom en och samma tillverkningsserie individuella olikheter förekommer, komplikationer vid ombyggnad hos annan än karosseritillverkaren. Det kommer därför att bliva en administrativ uppgift att för ombyggnad sammanföra sådana bussar inom en produktionsserie, som icke företer alltför stora individuella skillnader. Karosseritillverkarna skulle därvid få att i första hand bygga om bussar som är »beställningssydda». Redan av det sagda torde framgå att en spridning av bussombyggnaderna

till andra verkstäder än karosseriverkstäderna blir ofrånkomlig. Det är vidare uppenbart, att det erfordras en central planering för att rationellt utnyttja den kapacitet för bussombyggnader som kan finnas i landet. Det antal bussar som under åren 1963—1965 skulle kunna byggas om vid karosseriverkstäder har uppskattats till 2 000. De större enskilda och kommunala trafikföretagen beräknas under samma tid kunna bygga om egna vagnar till ett sammanlagt antal av 350. Dessutom torde statens järnvägar kunna bygga om en stor del av sin busspark vid egna verkstäder. Till grund för kostnadsberäkningarna h a r lagts det från bussföretagarna införskaffade statistiska materialet. Detta har uppdelats på nedan angivna företagargrupper. 1. Statens Järnvägar med anslutna företag 2. Postverket 3. AB Linjebuss 4. AB Stockholms Spårvägar 5. Göteborgs Spårvägar 6. Malmö Stads Spårvägar 7. Övriga företag som bedriver lokaltrafik i städer med mer än 25 000 invånare 8. Företag med m e r än 20 bussar, ej ingående i grupperna 1—7 9. Övriga. Företagarna i grupperna 1—7 har samtliga inkommit med begärda uppgifter. I grupp 8 saknas uppgifter endast från ett företag. Av de 449 företagare i grupp 9, som lämnat uppgifter, driver över 200 bussrörelse med endast 1—2 bussar. Hela antalet sådana företag uppgår till ca 340. De företag som icke inkommit med uppgifter är huvudsakligen småföretag, vilkas bussar i regel torde utgöras av äldre bulldogbussar. Denna

32 slutsats kan dragas av de i det föregående nämnda procenttalen för bussar anskaffade före 1950 (29 % enligt uppgiftslämnarna och 31 Vo enligt centrala bilregistret). Av företagarna lämnade uppgifter rörande ingående bestånd den 1 januari 1961 samt beräknad nyanskaffning och utrangering, dels vid bibehållen vänstertrafik, dels i händelse av beslut om övergång till högertrafik år 1965 efter principbeslut vid vårriksdagen år 1962, har — efter granskning och justering för uppenbara missförstånd •— direkt utnyttjats vid beräkningarna. Vid bibehållen vänstertrafik beräknas anskaffningsbehovet fram till 1966 vara 850 bulldogbussar och 1 550 BFbussar. Vid övergång till högertrafik år 1965 beräknas anskaffningsbehovet öka med omkring 200 bulldogbussar och 750 BF-bussar. Vid senarelagd omläggningsdag beräknas meranskaffningsbehovet minska. För att beräkna kostnaderna för ombyggnader och trafikprovisorier har översiktsprogram för nytillverkning och ombyggnader skisserats på de premisser för produktionsinriktningen som angivits i det föregående. Därvid har

antagits att 2 000 bulldogbussar och 800 BF-bussar skulle kunna gå i dispenstrafik. Nytillverkningen under omställningstiden utgöres av dels vänsterbussar, dels bussar, byggda för både vänster- och högertrafik och dels högerbussar. Utredningen har med stöd av den sålunda verkställda inventeringen av det nuvarande bussbeståndet och de insamlade uppgifterna om beräknad nyanskaffning och utrangering av fordon under de kommande åren samt med antagande att upp till 2 000 bulldogbussar och 800 BF-busar skulle kunna gå i dispenstrafik, skisserat följande program för den i linjetrafik erforderliga bussparkens omändring för högertrafik vid de tre alternativa tidpunkterna år 1965,1966 och 1967. Enligt nedanstående sammanställning avseende trafikomläggning år 1965 skulle under sista vänstertrafikdagen finnas en brist av (3 350 — 1600 + 3 350 — 1 450 = ) 3 650 bussar. Den minskas dock därigenom, att 425 nyanskaffade och 1 325 ombyggda bulldogbussar är användbara i vänstertrafik (har dörrar på båda sidorna) samt att trafiknedgången i tätorternas lokaltrafik un-

Antal bussar avsedda för vänstertrafik

Trafikomläggning år 1965

Bestånd i början av år 1961 Utrangeringar före omläggningen Nyanskaffningar före omläggningen av vänsterbussar, ej förberedda förberedda bussar högerbussar Ombyggnader före omläggningen Summa på omläggningsdai Ombyggnader e/ter omläggningen Utrangeringar efter omläggningen Summa efter omläggnin;

högertrafik

BFbussar

Bulldogbussar

2 050 250

4 325 — 1 850

450 350

—

BFbussar

Bulldogbossar

425 350 1 325

— 1 000

— 1 325

1 500 1 000

1 600

1 450

2 500

2 100

850 750

— 1 250 — 200

1 250

—

3 350

3 350

— —

—

33 Antal bussar avsedda för vänstertrafik

Trafikomläggning år 1966

Bestånd i början av år 1961 Utrangeringar före omläggningen Nyanskaffningar före omläggningen av vänsterbussar, ej förberedda

BFbussar

Bulldogbussar

2 050 350

4 325 — 1 925

450 550

—

Ombyggnader före omläggningen

Bulldogbussar

500 400 1500

— 1 200

— 1 500

1 500

1 200

2 350

2 400

950 250

1 000

—

3 350

3 350

— 1 000 — 500

Summa efter omläggningen

der sommarmånaderna kräver mindre vagninsats. Uppskattas den sistnämnda till minst 200 vagnar, återstår en brist av (3 650 — 425 — 1325 — 2 0 0 = ) 1 700 bussar. Denna kan täckas med bussar i dispenstrafik eller genom användning av bussar som avsetts bliva utrangerade före omläggningen. Under första högertrafikdagen skulle enligt sammanställningen råda en brist av (3 350 — 2 500 + 3 350 — 2 100 — 200 = ) 1 900 bussar. Den kan täckas helt av bussar i dispenstrafik. Enligt ovanstående sammanställning

BFbussar

1 150 1 200

Summa på omläggningsdagen Ombyggnader efter omläggningen Utrangeringar efter omläggningen

högertrafik

— —

—

avseende trafikomläggning år 1966 skulle under sista vänstertrafikdagen finnas en brist av (3 350 — 1500 + 3 350 — 1 200 = ) 4 000 bussar. 500 nya, förberedda och 1 500 ombyggda bulldogbussar är emellertid användbara i vänstertrafik och den säsongmässiga minskningen av vagnbehovet kan uppskattas till 200 vagnar. Den återstående bristen (4 000 — 500 — 1500 — 2 0 0 = ) 1800 vagnar kan täckas genom användning av bussar i dispenstrafik. Under första högertrafikdagen skulle råda en brist av (3 350 — 2 350 + 3 350 Antal bussar avsedda för vänstertrafik

Trafikomläggning år 1967

Bestånd i början av år 1961 Utrangeringar före omläggningen Nyanskaffningar före omläggningen av vänsterbussar, ej förberedda Ombyggnader före omläggningen

BFbussar

Bulldogbussar

2 050 500

4 325 — 2 125

450 750

—

Summa efter omläggningen

BFbussar

Bulldogbussar

550 400 1 500

— 1 450

— 1 500

1 150 1 450

1 300

1 000

2 600

2 450

850 150

3 400

3 300

Summa på omläggningsdagen Ombyggnader efter omläggningen Utrangeringar efter omläggningen

högertrafik

— —

800 500

—

— —

—

34 — 2 400—200 = ) 1 750 bussar som kan täckas genom dispenstrafik. Enligt sammanställning på sid. 33 avseende trafikomläggning år 1967 skulle under sista vänstertrafikdagen finnas en brist av (3 400 — 1 300 + 3 300 — 1 000 = ) 4 400 bussar. 550 nya, förberedda och 1 500 ombyggda bulldogbussar är emellertid användbara i vänstertrafik och den säsongmässiga minskningen av vagnbehovet kan uppskattas till 200 vagnar. Den återstående bristen (4 400 — 550 — 1500 — 2 0 0 = ) 2 150 kan täckas genom användning av bussar i dispenstrafik. Under första högertrafikdagen skulle råda en brist av (3 400 — 2 600 + 3 300 — 2 4 5 0 = ) 1650 bussar. Den kan täckas helt genom fortsatt dispenstrafik. Programmen ger vid handen, att vid en övergång till högertrafik år 1965 skulle erfordras ombyggnad av 1 850 BF-bussar och 2 575 bulldogbussar, vid övergång år 1966 av 2 200 BF-bussar och 2 450 bulldogbussar samt vid övergång år 1967 av 2 250 BF-bussar och 2 350 bulldogbussar. Kostnadsberäkningarna h a r grundats på de sålunda uppgjorda tillverknings- och ombyggnadsprogrammen. BF-bussarnas ombyggnad är väsentligt mer kostnadskrävande än bulldogbussarnas. Eftersom BF-bussarnas antal är i stigande, måste allt flera sådana bussar ombyggas, ju längre fram i tiden en omläggning av trafikriktningen uppskjutes. Därmed ökas kostnaderna.

Bulldogbussar med en dörr . . . » » två dörrar »

•

• tre

»

» » fyra » BF'-bussar med en dörr » » två dörrar > » tre » • » fyra-fem dörrar

På utredningens begäran har kostnadsberäkningar för ombyggnad av olika busstyper överlämnats av AB ScaniaVabis, AB Volvo, AB Hägglund & Söner och Svenska Karossen Verkstäderna AB, vardera företaget beträffande av detsamma under åren 1955—1960 levererade vagnar, ävensom av järnvägsstyrelsen, generalpoststyrelsen och AB Linjebuss beträffande deras egna bussbestånd. Nedanstående lägsta och högsta kostnader har därvid redovisats. Vissa bussar har bagagerum med dörr endast på vänster sida. I det nuvarande beståndet torde sådana bussar finnas till ett antal av omkring 2 000, av vilka dock endast hälften ansetts behöva ändras. Kostnaden för ändring av sådant bagagerum varierar mellan 2 860 och 4 500 kr. Av bulldogbussarna beräknas samtliga de med fyra dörrar och hälften av de med tre dörrar komma att utrangeras under åren 1961—1965 utan ersättningsanskaffning. I tabell på sidan 35 redovisas beräknade förändringar i bussbeståndet mellan åren 1961 och 1966. På grundval av de sålunda införskaffade kostnadsuppgifterna och de beräknade förändringarna i bussbeståndet samt under hänsynstagande till att vissa bussar måste ombyggas i två etapper ävensom till uppkommande transportkostnader h a r utredningen räknat medelkostnaden för ombyggnad av bulldogbussar till 10 600 kr och av BF-

7 800— 8 700 3 340 15 000-16 500 600 23 000—24 500 65 31 000—32 500 320 16 500—26 000 325 20 000—42 000 780 33 200—53 100 250 30 000—47 000 695 Summa

4 325

2 050 6 375

35 Procentuell fördelning efter antalet dörrar Bulldogbussar

Bestånd 1961 Anskaffningar Utrangeringar Bestånd 1966

BF-bussar

3—4

Summa

4—5

Summa

77 78 65 84

14 22 16 15

100 100 100 100

16 11 19 13

38 36 37 37

12 12 17 12

34 41 27 38

100 100 100 100

19 1

bussar till 35 000 kr. Vid beräkning av medelkostnaderna har hänsyn däremot icke tagits till det förhållandet, att vissa bussar av BF-typ kommer att vid tillverkningen förberedas för ombyggnad. Antalet sådana bussar har angivits i ombyggnadsprogrammen. Vid kostnadsberäkningarna har utredningen utgått från att bulldogbussar som tillverkas efter ett principbeslut om övergång till högertrafik men innan dispenstrafik kan tillåtas, förses med dörrar på båda sidor, vilket torde kunna ske för en genomsnittlig merkostnad av ca 3 400 kr per buss. Vid en omläggning av trafikriktningen uppkommer utöver kostnaderna för bussombyggnader även andra kostnader, hänförliga till busstrafiken. I föregående utredningar har dessa kostnader upptagits under rubrikerna räntekostnader, uppställningskostnader, kostnader för trafikprovisorier m. m., kostnader för ändring av fasta anläggningar samt oförutsedda kostnader. Utredningen h a r upptagit vissa av dessa kostnader under rubrikerna kostnader för utlåning och förhyrning avbussar samt diverse kostnader. Räntekostnaderna har av utredningen intagits under rubriken kapitalkostnader. Ränta har beräknats på det kapital, som nedlagts i tidigarelagd bussanskaffning, dock endast för tiden fram till omställningsdagen. För bussar som avses ersätta vagnar, vilka icke lämpligen bör byggas om, räknar utredning-

en med att ersättning skall utgå efter värdering. Då kraven på gottgörelse i allmänhet icke kan sträckas längre än till att erhålla likvärdiga bussar, h a r utredningen för sådan tidigarelagd anskaffning beräknat kostnaderna till samma belopp som för ombyggnad. En av uppgifterna för det administrativa organ, som avses leda omställningen, är att förhindra oekonomiska utrangeringar. En tänkbar väg att underlätta detta är skapande av en »bussbank» för utlåning av tillfälligt friställda eller från utlandet förhyrda vagnar under ombyggnadstiden. Ett annat tillvägagångssätt för ränteberäkningen, som utredningen övervägt, är följande. På grundval av en analys av åldersfördelningen skulle den vid omställningsdagen återstående livslängden fastställas för de bussar, som icke bör byggas om utan ersättas av nytillverkade högerbussar. Ränta skulle sedan beräknas för hela den tid de för trafikomläggningen anskaffade bussarna ersatte de slopade vänsterbussarna och på det kapital, som nedlagts vid anskaffningen. Det lägre av de belopp, som anger restvärdet av de ej ombyggda vänsterbussarna respektive räntekostnaderna för ersättningsanskaffningarna, skulle upptagas såsom kostnad. Det av utredningen valda tillvägagångssättet har ansetts ge ett säkrare genomsnittsresultat, enär ombyggnadskostnaderna blivit en likare för olika restvärden. Det är givet, att vilket beräknings-

36 sätt man än väljer, kommer det enskilda företagets kalkyler att väsentligt skilja sig från de av utredningen begagnade medelvärdena. Frågan om vilken procentsats, som skall begagnas vid ränteberäkningarna, kan diskuteras. 1954-års kommitté räknade med 4 % ränta. Järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen har vid beräkning av omställningskostnaderna för sina respektive bussparker räknat med en ränta av 6 %, en för närvarande låg låneränta. Utredningen har med tanke p å det för många bussföretag pressade finansiella läget förutsatt, att lån för av trafikomläggningen framtvingade nyanskaffningar skulle kunna lämnas från en för ändamålet inrättad statlig utlåningsfond. För innevarande budgetår är normalräntan för lån från statens utlåningsfonder fastställd till 4V4 %. Utredningen har vid sina kostnadsberäkningar använt en genomsnittlig räntesats av 6 %. Uppställningskostnader har beräknats dels för nya högerbussar och ombyggda bussar som icke kan gå i dispenstrafik, dels för vissa vänsterbussar, vilkas utrangering måste fördröjas. De trafikföretag, som lämnat uppgifter om sina omställningskostnader h a r i vissa fall räknat med garagering, i andra fall med uppställning utomhus. I något fall har kostnaderna beräknats motsvara förlorad hyresintäkt. Emellertid torde möjlighet finnas att undvika de mest kostnadskrävande uppställningsplatserna, bl. a. genom utnyttjande av militära anläggningar. Utredningen har gjort vissa undersökningar och funnit, att flygvapnet har de största möjligheterna att ställa uppställningsplatser till förfogande. Uppställningskostnaderna har därför icke ansetts behöva sättas högre än till 1 200 kr per buss och år. Trafikprovisorier, som medför kostnader, är av vitt skilda slag. Där en-

mansbetjäning införts eller planerats, kan det bli nödvändigt återgå till eller bibehålla tvåmansbetjäning, där dispensbussar användes kan krav på lönekompensation till trafikpersonal uppkomma, där äldre vagnar användes kan vagninsatsen behöva ökas osv. Med dispenstrafiken följer också kostnader för varningsskyltar m. m. Utredningen har erhållit uppgifter om beräknade provisoriekostnader för de större trafikföretagen vid antagen omläggningsdag år 1965. Med ledning av dessa uppgifter har provisoriekostnaderna för övriga företag uppskattats. Vid kostnadsberäkningarna för de senare omläggningstidpunkterna har posten för provisorier i busstrafiken antagits komma att nedgå något. För ändring av fasta anläggningar hänförliga till busstrafiken har AB Stockholms spårvägar räknat med ett belopp av 2 200 000 kr vid en trafikomläggning år 1965. Järnvägsstyrelsen har för sin bussdrift överslagsvis beräknat sina motsvarande kostnader till 600 000 kr och anfört, att ett relativt begränsat ändringsbehov föreligger, huvudsakligen gällande flyttning av hållplatsstolpar och vissa regnskydd. Generalpoststyrelsen har beräknat kostnaderna för flyttning av hållplatsstolpar och väntkurar till 20 000 kr, vartill kommer icke beräknade kostnader för ändring av vissa in- och utfarter till postgårdar m. m. och för flyttning av postväskstolpar och brevlådor. Utredningen har med ledning av de inkomna uppgifterna uppfört ett belopp av 3 500 000 kr för ändring av fasta anläggningar, oberoende av omläggningstidpunkt. Till diverse kostnader har hänförts kostnader för omskolning av personal, för information till trafikanterna om trafikprovisorier samt för vissa administrativa åtgärder i övrigt. Administrationskostnader för bussombyggnaderna

37 har dock av utredningen inkluderats i genomsnittspriserna för ombyggnad av de olika busstyperna. AB Stockholms spårvägar, som understrukit sina personalproblem vid en trafikomläggning så tidigt som år 1965, h a r för omskolning och administration m. m. ansett sig böra räkna med en kostnad av 4 600 000 kr i detta alternativ. Av övriga uppgiftslämnare har ett par spårvägsföretag endast påpekat, att omskolning av personal måste ske i viss utsträckning. Något särskilt kostnadsbelopp har därvid icke angivits. Utredningen, som icke närmare kunnat pröva de under rubriken diverse kostnader upptagna beloppen, har upptagit posten till

vilken kategori undantagits från beräkningarna i övrigt, uppkommer givetvis. Denna grupp utgöres dock som i det föregående omnämnts till stor del av personbilar, som registrerats såsom bussar. Av återstoden torde många redan vara försedda med högerdörrar. I de fall ombyggnad av hithörande bussar erfordras, bör den inskränkas till insättande av en högerdörr. Även andra kommersiella fordon, vilka icke behandlas i något av utredningens övriga avsnitt, kan av trafiksäkerhetsskäl behöva ändras inför en trafikomläggning. Utredningen har upptagit en särskild post för ändring av nyssnämnda bussar och andra fordon.

5 700 000 kr i samtliga alternativ. Som nämnts i det föregående har utredningen förutsatt, att viss utlåning av bussar skulle kunna ske från en »bussbank» hos det administrativa organ, som avses leda omställningen. Kostnaderna för detta organ har beräknats under rubriken Administration i det följande. Kostnaderna för förhyrning, uppställning och transporter av bankens bussar h a r uppskattats till sammanlagt 3 000 000 kr vare sig en omläggning sker år 1965, 1966 eller 1967.

Vid ombyggnad av bussar kan det inträffa, att bussens vikt ökas. Utredningen har utgått från, att gällande bestämmelser för fordonsbeskattningen kommer att ändras därhän, att sådan viktökning icke medför ökad fordonsskatt, och har därför icke räknat med några av denna anledning uppkommande kostnader för trafikomläggningen. De i enlighet med det ovan anförda beräknade kostnaderna för busstrafikens omläggning till högertrafik vid de valda alternativa tidpunkterna år 1965, 1966 och 1967 framgår av följande sammanställningar.

Kostnader för ändring av bussar som godkänts endast för beställningstrafik,

Trafikomläggning år 1965 Ombyggnadskostnader 1 850 BF-bussar å 35 000 kr 2 575 bulldogbussar å 10 600 kr Merkostnad för högerdörrar på 425 nya bulldogbussar å 3 400 kr. . Kapitalkostnader a) Tidigarelagd anskaffning 850 BF-bussar å 135 000 kr anskaffade genomsnittligt *j3 år för tidigt, 6 % X 114 750 000 x 2/3 500 bulldogbussar å 100 000 kr, anskaffade genomsnittligt 1 år för tidigt, 6 % x 50 000 000 x 1 b) Tidigarelagd utrangering 750 BF-bussar å 35 000 kr 200 bulldogbussar å 10 600 kr

Kronor

Kronor

64 750 000 27 295 000 1 445 000

93 490 000

4 600 000 3 000 000 26 250 000 2 120 000

35 970 000

38 Uppsfällningskostnader 1 500 bussår å 1 200 kr Trafikprovisorier Kostnader för ändring av fasta anläggningar Diverse kostnader Kostnader för utlåning och förhyrning av bussar Kostnader för ändring av bussar godkända endast för beställnings-' trafik samt vissa andra fordon

Kronor 1 800 000 14 500 000 3 500 000 5 700 000 3 000 000 4 500 000 162 460 000

Oförutsett och utjämning ca 5 %

8 140 000 Summa kronor Trafikomläggning

170 600 000

år 1966 Kronor

Ombyggnadskostnader 2 200 BF-bussar å 35 000 kr 2 450 bulldogbussar å 10 600 kr Merkostnad för högerdörrar på 500 nya bulldogbussar å 3 400 kr.. Kapitalkostnader a) Tidigarelagd anskaffning 650 BF-bussar å 135 000 kr anskaffade genomsnittligt 1 år för tidigt, 6 % X 87 775 000 x 1 350 bulldogbussar å 100 000 kr anskaffade genomsnittligt 1,5 år för tidigt, 6 % x 35 000 000 x 1,5 b) Tidigarelagd utrangering 500 BF-bussar å 35 000 kr 250 bulldogbussar å 10 600 kr

77 000 000 25 970 000 1 700 000

Kronor

1 0 4 670

5 270 000 3 150 000 17 500 000 2 650 000

Uppställningskostnader 1 700 bussår å 1 200 kr Trafikprovisorier Kostnader för ändring av fasta anläggningar Diverse kostnader Kostnader för utlåning och förhyrning av bussar Kostnader för ändring av bussar godkända endast för beställningstrafik samt vissa andra fordon

28 570 000 2 040 000 14 000 000 3 500 000 5 700 000 3 000 000 4 500 000 165 980 000

Oförutsett och utjämning ca 5 %

8 320 000

Trafikomläggning

Summa kronor

174 300 000

Kronor

Kronor

78 750 000 24 910 000 1 870 000

JQ5 530 000

år 1967

Ombyggnadskostnader 2 250 BF-bussar å 35 000 kr 2 350 bulldogbussar å 10 600 kr Merkostnad för högerdörrar på 550 nya bulldogbussar å 3 400 kr.. Kapitalkostnader a) Tidigarelagd anskaffning 700 BF-bussar å 135 000 kr. anskaffade genomsnittligt 1 år för tidigt, 6 % x 94 500 000 x 1 225 bulldogbussar å 100 000 kr anskaffade genomsnittligt 2,5 år för tidigt, 6 % x 22 500 000 x 2,5 b) Tidigarelagd utrangering: 500 BF-bussar å 35 000 kr 150 bulldogbussar å 10 600 kr

5 670 000 3 375 000 17 500 000 1 590 000

98 135 000

39 Uppställningskostnader 2 900. bussår å 1 200 kr Trafikprovisorier Kostnader för ändring av fasta anläggningar Diverse kostnader Kostnader för utlåning och förhyrning av bussar Kostnader för ändring av bussar godkända endast för beställningstrafik samt vissa andra fordon

Kronor 3 480 000 14 000 000 3 500 000 5 700 000 3 000 000 4 500 000 167 845 000

Oförutsett och utjämning ca 5 % Summa kronor

Väg- och gatuhållning Väg- och gatuhållning Vid en omläggning till högertrafik kommer alla de vägmärken och signalanordningar som anordnats till vägtrafikanternas varning och upplysning och som enligt nu gällande författningar skall vara placerade på vägens vänstra sida att behöva flyttas till vägens högra sida. Vidare måste vissa trafikplatser, busshållplatser m. m. byggas om för att på ett trafiksäkert sätt kunna utnyttjas vid högertrafik. De spärrlinjer, som på belagda vägar målats där sikten är skymd och som anger att omkörning därstädes inte skall företagas, måste ävenledes ändras vid övergång till högertrafik. Detta gäller även beträffande de stopplinjer, som målats på belagda vägar som komplettering till stoppmärken liksom även beträffande de trafikpilar som målats för att ange trafikriktning vid gatukorsning eller vägskäl. För väg- och gatuhållningen användes vissa maskiner, som i sitt verkningssätt är beroende av om det är vänstereller högertrafik. Vid en omläggning till högertrafik måste sålunda samtliga sidoplogar och vallavskärare, som användes vid snöröjningen, utbytas och tillhörande fästanordningar på bilarna ändras. Vidare måste nya högergående slåtteraggregat anskaffas för maskinslåttern, då de nuvarande vänstergående

samt

8 455 000 176 300 000

järnvägar

aggregaten inte lämpligen kan byggas om. Sopmaskinerna måste likaså ändras liksom även strängspridare till hyvlar. Från samtliga vägförvaltningar ävensom från de städer och samhällen som är egna väghållare har uppgifter inhämtats ifråga om de beräknade kostnaderna för flyttning av vägmärken och trafiksignaler, ändring av trafikplatser samt nyanskaffning och ändring av vägmaskiner. Uppgifterna avser all väghållning för vilken ändringskostnaderna icke redovisas under rubrikerna Skogsbruk och Försvaret. Efter genomgång och bearbetning av det insamlade materialet har de i nedanstående sammanställning angivna kostnaderna framräknats. I sammanställningen har redovisats kostnaderna för dels ändring av befintliga anordningar, dels ändring av de anordningar som beräknas tillkomma under åren fram till dagen för övergång från vänster- till högertrafik. Kostnaderna för de senare ändringarna har baserats på det antagandet, att man vid ett principbeslut om övergång till högertrafik under år 1962 vid senare tillkommande anordningar i möjligaste mån beaktar den framtida övergången till högertrafik, varigenom ändringskostnaderna kan begränsas. Enligt ett av väg- och vattenbyggnadsstvrelsen framlagt förslag föreslås ett

40 utbyte ske av vägvisare och vissa lokaliseringsmärken för att öka läsbarheten av dessa i mörker. Därest förslaget vinner Kungl. Maj:ts bifall, avses utbytet av ifrågavarande vägmärken ske under en femårsperiod med början år 1962. I händelse av att principbeslut om omläggning till högertrafik fattas senast vid 1962 års vårriksdag, dvs. innan uppsättningen av de nya vägmärkena påbörjats, torde vissa av dessa märken som ett provisorium under övergångstiden kunna placeras på ett i förhållande till den nuvarande vänstertrafiken felaktig sida av vägen men så att de kommer rätt vid den blivande högertrafiken. Beträffande andra sådana märken kan provisoriska åtgärder vidtagas och den slutliga uppsättningen av dessa därför anstå till tiden för högertrafikens genomförande. Kostnaderna för ändring av dessa vägmärken, som beräknas uppgå till 1 300 000 kr, synes därför kunna frånräknas de totala kostnaderna för övergång till högertrafik. I nedanstående sammanställning är av denna anledning posterna »Tillkommande anordningar m. m.» minskade med detta belopp.

Järnvägar Såsom anförts i kapitel 3 förutsätter utredningen att vänstertrafik — med angivna undantag — skall bibehålies vid järnvägarna. Vid övergång till högertrafik uppkommer dock kostnader för järnvägarna för ändring och flyttning av signalanordningar, kryssmärken, förvarningsmärken och andra säkerhetsanordningar vid plankorsningar mellan väg och järnväg samt för omläggning av stationsplaner och infarter till järnvägsområden. De kostnader som vid övergång till högertrafik skulle uppstå för ändring och flyttning av signalanordningar, kryssmärken, bommar m. m. uppgår enligt uppgift från järnvägsstyrelsen till 5 106 000 kr för den 1 januari 1961 befintliga anordningar vid statens järnvägar. För sådana anordningar som tillkommer under den närmaste femårsperioden räknar järnvägsstyrelsen med en ökad ändringskostnad av ca 80 000 kr per år. Kostnaderna för omläggning av stationsplaner och infarter till järnvägsområden uppskattar järnvägsstyrelsen till 1 000 000 kr.

övergång till högertrafik år 1965 Befintliga anordningar Flyttning av vägmärken BTyttning av trafiksignaler vid gatukors, rörliga broar m. m Ändring av vägskäl, trafikplatser, busshållplatser, parkeringsplatser m. m Ommålning av trafiklinjer m. m Ändring och nyanskaffning av maskiner

Summa

Kronor 8 800 000 9 500 000 23 600 000 1 800 000 11 400 000 55 100 000 15 300 000 70 400 000

Summa

55 100 000 19 100 000 74 200 000

Summa

55 100 000 23 200 000 78 300 000

Summa Tillkommande anordningar m. m. fram till år 1965 övergång till högertrafik år 1966 Befintliga anordningar enligt ovan Tillkommande anordningar m. m. fram till år 1966 övergång till högertrafik år 1967 Befintliga anordningar enligt ovan Tillkommande anordningar m. m. fram till år 1967

41 Motsvarande kostnader för de enskilda järnvägarna har med ledning av uppgifter från Svenska järnvägsföreningen och Lidingöbanorna av utredningen uppskattats till 1 200 000 kr för befintliga anordningar och anläggningar. De för Värtan—Lidingöns järnväg (Ropsten—Brogrenen) uppkommande kostnaderna för omläggning av trafikriktningen inskränker sig till kostnader för ändring av växelanordningarna vid stationen Brogrenen och är inräknade i det angivna beloppet. Kostnader för ändring av sådana säkerhetsanordningar m. m. som kan antagas tillkomma från och med januari 1961 har bedömts uppgå till högst 20 000 kr per år. Trafiken på Saltholmen—Göteborgs järnväg upprätthålles av Göteborgs spårvägar. Uppkommande kostnader för denna järnväg ingår i kalkylerna för sistnämnda företags spårvägstrafik.

De sammanlagda kostnaderna för järnvägarna skulle sålunda vid en trafikomläggning år 1965 — efter tillägg med omkring 10 % för administration och oförutsedda kostnader — beräknas uppgå till 8 600 000 kr. Vid en omläggning år 1966 eller 1967 har kostnaderna ansetts böra upptagas till 8 700 000 kr respektive 8 800 000 kr. Totalkostnaderna för väg- och gatuhållningen samt järnvägarna skulle enligt de förenämnda beräkningarna uppgå till följande belopp: Vid övergång till högertrafik år 1965 (70 400 000 + 8 600 000 = ) 79 000 000 kr, vid övergång till högertrafik år 1966 (74 200 000 + 8 700 0 0 0 = ) 82 900 000 kr samt vid övergång till högertrafik år 1967 (78 300 000 + 8 800 0 0 0 = ) 87100 000 kr.

Skogsbruk På framställning av utredningen har domänstyrelsen beräknat de kostnader, som vid en övergång till högertrafik skulle uppkomma för flyttning av vägmärken och ombyggnad av snöplogar m. m. inom domänverket. Utredningen har erhållit följande uppgifter beträffande år 1961 befintliga maskiner och anordningar:

nat att flyttningskostnaderna kommer att öka med 2 000 kr per år. Med ledning av domänstyrelsens uppgifter h a r kostnaderna för det enskilda skogsbruket uppskattats till omkring 1 500 000 kr. Den sammanlagda kostnaden för skogsbruket vid en trafikomläggning år

Ombyggnad av plogar, vägsladdar och väghyvlar Flyttning av vägmärken, km-stolpar och rågångspålar Oförutsett Summa För efter hand tillkommande nya vägmärken har domänstyrelsen beräk-

Kronor 235 000 185 000 20 000 440 000

1965, 1966 eller 1967 synes kunna upptagas till 2 000 000 kr.

Försvaret För försvarets del skulle en övergång till högertrafik nödvändiggöra ombyggnad av bussar och ändring av snöplogar, flyttning och utbyte av vägskyltar,

flyttning av drivmedelsanläggningar m. m. samt åtgärder för siktförbättringar.

42 Ändring av vissa bussar och plogar Flyttning och utbyte av vägskyltar inom övnings-, kasern- och förrådsområden. . Ändring av refuger m. m Flyttning av drivmedelsanläggningar Åtgärder för siktförbättringar m. m

Kronor 650 000 360 000 110 000 320 000 260 000

Summa

1 700 000

Överbefälhavaren har på framställning av utredningen låtit verkställa en beräkning av dessa kostnader. Kostnaderna har överslagsvis angivits uppgå till ovanstående belopp. Försvarets busspark består för närvarande av 244 vagnar. Halva detta antal har d ö r r även bakåt. E n ä r försvarets busspark har en genomsnittlig livslängd av allenast sju år kan under omställningstiden ett stort antal ersättnings-

anskaffade bussar vid tillverkningen anpassas för högertrafik. Med hänsyn härtill finner utredningen, att den i förhållande till bussparkens storlek lågt beräknade ändringskostnaden kan accepteras. Vare sig en trafikomläggning sker år 1965, 1966 eller 1967 har utredningen ansett att kostnaderna för försvarets vidkommande bör upptagas till det angivna beloppet 1 700 000 kr.

Bensinstationer På framställning av 1954 års kommitté beräknade Svenska petroleum institutet överslagsvis de kostnader, som vid en övergång till högertrafik skulle uppstå för ombyggnader av bensinstationer till ca 5 miljoner kr. Institutet framhöll därvid bl. a. följande: »En omläggning från vänster- till högertrafik kommer icke att återverka lika på alla bensinstationer. Många gamla anläggningar med dubbelriktad in- och utkörning är tämligen oberoende av om den förbiflytande trafiken är vänster- eller högerriktad.» »Stationer anslutna till befintliga rundkörningsplatser är för närvarande placerade i de båda »sektorer» av trafikplatsen, som ger möjligheter till en motcirkulation utan risk för felkörningar. Vid en omläggning till högertrafik försämras förhållandena och i varje fall torde det bli nödvändigt att bygga om in- och utfarter till anläggningarna. Stationer belägna vid trafikplatser, som på annat sätt än genom rundkörning 'kanaliserar' trafiken, kan i och med en omläggning till högertrafik komma i sådant läge, att de helt måste ombyggas eller flyttas.

m. m.

Servicestationerna arbetar numera i allt större utsträckning med enkelriktad trafik vid distributionsplatsen. Anläggningarna är uppbyggda på sådant sätt, att bilisterna kan nå servicen utan att behöva irritera distributionen och så att bilar, som väntar på sin tur vid pumparna, kan 'köa' inom stationsområdet (alltså ur vägen för gatutrafiken). Vid en omläggning till högertrafik blir hela detta system bakvänt; anläggningarna bringas ur funktion och måste byggas om.» 1954 års kommitté fann, att kostnaderna för ändring av bensinstationer syntes kunna uppskattas till i varje fall minst 5 miljoner kr. Utredningen har hos Svenska petroleum institutet hemställt om en ny undersökning om kostnaderna för erforderliga ändringsarbeten vid bensinstationerna. Institutet har med anledning därav meddelat, att en sådan undersökning utfördes under år 1960. De till institutet anslutna företagen beräknade då ombyggnadskostnaderna till belopp, som varierade mellan 1 000 och 10 000 kr per station. Årligen tillkommer ca 200

43 servicestationer, men dessa kan säkerligen, om beslut fattas om övergång till högertrafik, anordnas så, att de icke behöver ändras senare. Institutet har såsom sin mening anfört, att kostnaden för ändring av bensinstationer kan bedömas uppgå till det belopp, som efter omräkning till nuvarande prisnivå motsvarar den till 5 000 000 kr år 1954 beräknade kostnaden. Ändringsarbeten torde bliva erforderliga jämväl vid vissa andra service-

Utbildning

och

I tidigare utredningar angående övergång till högertrafik har kraftigt understrukits, att en trafikomläggning skulle komma att medföra ökade olycksrisker, mot vilka effektiva åtgärder måste vidtagas. De av 1939 års kommitté föreslagna åtgärderna mot dessa risker omfattade i stora drag följande: »1. Upplysnings- och propagandaverksamhet, avsedd dels att giva den trafikerande allmänheten kännedom om en beslutad övergång till högertrafik och tidpunkten för övergången, dels att vidmakthålla allmänhetens uppmärksamhet på det nja trafiksystemet, och dels att meddela kunskap om det nya trafikslagets innebörd och olikhet i förhållande till det nuvarande, olycksriskerna i anledning av trafikomläggningen samt sätten för minskande av dessa risker. Denna upplysnings- och propagandaverksamhet bör anpassas efter olika trafikantgruppers speciella förhållanden samt bedrivas såväl före som i samband med och under lämplig tidsperiod efter omläggningen. 2. Anordningar, avsedda att giva den trafikerande allmänheten en direkt påminnelse i trafiken om det nya trafiksystemet, exempelvis genom påminnelsetavlor, anslag vid gator och vägar samt å fordon, delningsstreck och riktningspilar å körbanor m. m. dylikt. Dessa anordningar borde, i förväg beredda, vidtagas omedelbart i samband med

anläggningar utmed vägarna än bensinsationcr, såsom verkstäder, motell m. m. Det torde få ankomma på det statliga organ, som anförtros ledningen av en omläggning till högertrafik att i varje särskilt fall avgöra vilka ändringsarbeten, som blir nödvändiga vid dessa serviceanläggningar. Utredningen har ansett sig böra angiva kostnaderna för ändring av bensinstationer m. m. vid en övergång till högertrafik, vare sig denna sker år 1965, 1966 eller 1967 till 7 000 000 kr.

upplysning omläggningen och bibehållas tills vidare så länge förhållandena det påkallade. 3. Åtgärder för ledning och övervakning av trafiken vid omläggningen och under lämplig tid därefter.» »Den under 1. angivna upplysnings- och propagandaverksamheten omfattar sålunda bl. a. utfärdandet av erforderliga författningsföreskrifter i anledning av omläggningen samt i övrigt en starkt skiftande om än på samma mål inriktad upplysnings- och propagandaverksamhet genom skolor, radio, press, film, föredrag för allmänheten, föreläsningar, broschyrer och annat propagandamaterial.» »De åtgärder, som avses under 2., äro i huvudsak av teknisk art och torde, då det gäller utförandet, till väsentlig del komma att påvila vägdistrikt, kommunala myndigheter eller särskilda ortsorganisationer. De under 3. berörda åtgärderna torde i huvudsak komma att åvila de lokala polismyndigheterna, lämpligen, där så kräves, med biträde av militär eller frivilliga civila arbetskrafter.» 1954 års kommitté anslöt sig i huvudsak till detta förslag samt beräknade kostnaderna för de erforderliga åtgärderna till 2 000 000 kr. På utredningens begäran har Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) verkställt en översiktlig planläggning av den upplysningsverksamhet, som erfordras vid en övergång till högertrafik. Resultatet av denna

44 planläggning har fogats till detta betänkande såsom bilaga 1. De föreslagna åtgärderna och de beräknade kostnaderna kan sammanfattas på följande sätt: I. Åtgärder för trafikanternas undervisning i högertrafik, omfattande upplysningsskrifter, undervisning genom televisionen, radion, pressen och skolorna samt genom instruktörer, tillhandahållande av undervisningsmateriel för föreningssammanträden samt produktion och visning av filmer. Kostnaderna för dessa åtgärder har NTF beräknat till 2 192 000 kr, vari dock icke inräknats kostnaderna för huvuddelen av den upplysningsverksamhet, som avsetts äga r u m genom televisionen, radion och skolorna. Sistnämnda kostnader har föreningen ansett böra bestridas av nämnda institutioners ordinarie anslag. II. Åtgärder för trafikanternas påminnelse om högertrafiken, omfattande fortsatt upplysningsverksamhet genom televisionen, radion och pressen, affischering, körriktningsmarkeringar på belagda körbanor, personlig vägledning i trafiken, upplysning för utländska Sverigebesökare m. m. Kostnaderna för dessa åtgärder har NTF beräknat till 2 175 000 kr. vari dock icke inräknats direkta sändningskostnader för televisionen och radion, ej heller kostnaderna för den personliga vägledningen i trafiken. Denna vägledning skulle enligt NTF utövas med användning av militärpersonal, scouter, lottor m. fl.

III. Anlitande av specialister och konsulter för utarbetande av fackmässigt riktigt grundmaterial för undervisningsverksamheten. Kostnaden härför har NTF beräknat till 400 000 kr. NTF har vidare beräknat sina egna kostnader för upplysningsverksamhetens administration till 1 800 000 kr. Därvid har föreningen utgått från att ledningen av trafikomläggningen skulle komma att anförtros åt väg och vattenbyggnadsstyrelsen men att den detaljerade planläggningen av upplysningsverksamheten och större delen av dess verkställighet skulle anförtros åt föreningen. Utredningen ansluter sig i allt väsentligt till vad NTF sålunda föreslagit. Då utredningen har att söka beräkna samtliga de med en trafikomläggning uppkommande direkta kostnaderna, har utredningen dock ansett sig till de av NTF beräknade beloppen böra lägga kostnaderna för de åtgärder, för vilka föreningen ej verkställt någon beräkning, dvs. television, radio och personlig vägledning i trafiken. Dessa kostnader har endast överslagsvis kunnat uppskattas till ca 1 400 000 kr. Kostnaderna för erforderlig utbildning och upplysning vid en övergång till högertrafik bör därför enligt utredningens mening upptagas med (2 192 000 + 2 175 000 + 400 000 + 1 800 000 + 1 400 000 = ) i runt tal S 000 000 kr. Kostnaden upptages med samma belopp, vare sig omläggningen sker år 1965, 1966 eller 1967.

Administration Planläggningen och genomförandet av en omläggning till högertrafik är, såsom i olika sammanhang framhållits och som även torde framgå av det föregående, av utomordentligt komplicerad natur.

Omläggningen berör icke endast ett stort antal trafikföretag utan snart sagt varje enskild medborgare. Ledningen av och ansvaret för en omläggning måste anförtros något befintligt eller för ända-

45 målet särskilt tillskapat, statligt organ med relativt vidsträckta befogenheter. 1939 års och 1954 års kommittéer har båda vid sina utredningar om övergång till högertrafik förordat, att omläggningen skulle ske under ledning av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, i vars ordinarie verksamhet ingår att ombesörja väghållningen på landsbygden och i vissa städer, att kontrollera väg- och gatuhållningen i övriga städer, att handlägga ärenden r ö r a n d e säkerhetsanordningar vid statliga och enskilda järnvägar och ärenden rörande enskilda järnvägar och spårvägar, att vara chefsmyndighet för statens bilinspektion samt att handlägga ärenden rörande säkerheten i väg- och gatutrafik. Kommittéerna har dock utgått från, att vägoch vattenbyggnadsstyrelsen för att kunna ombesörja de med en övergång till högertrafik tillkommande, omfattande arbetsuppgifterna, måste dels erhålla viss personalförstärkning, dels vidga sitt samarbete med en lång rad andra myndigheter, organisationer och företag. Härigenom uppkommer ökade administrationskostnader för myndigheten. Utredningen har vid sina beräkningar utgått från, att den centrala ledningen av planläggningen och genomförandet av trafikreformen anförtros åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Inom styrelsen bör därvid inrättas en särskild byrå eller avdelning för högertrafikfrågor. Inrättandet måste ske omedelbart efter ett principbeslut om övergång till högertrafik och organet torde icke kunna helt slopas förrän ett å två år efter omläggningsdagen. Blir förberedelsetiden, dvs. tiden mellan principbeslutet och omläggningsdagen, kort, torde det extra personalbehovet bliva något större än vid en längre förberedelsetid. Å andra sidan behöver denna extra personal icke bibehållas lika länge. Utredningen ber ä k n a r därför, att kostnaden för väg-

och vattenbyggnadsstyrelsens administration blir densamma, vare sig en omläggning till högertrafik sker år 1965, 1966 eller 1967. De extra arbetsuppgifter, som skulle tillkomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, torde kunna i stort beskrivas sålunda: att planlägga genomförandet av trafikomläggningen, att granska och godkänna trafikföretagens detaljplaner för ombyggnad, anskaffning och utrangering av rullande materiel, trafikförsörjning u n d e r omställningstiden m. m., att medverka till effektivt utnyttjande av den för ombyggnad och nytillverkning av fordon tillgängliga verkstadskapaciteten, att pröva och utbetala ersättningar för med omläggningen förenade kostnader, att pröva ansökningar om och att utbetala lån för vissa ändrings- och anskaffningskostnader, att genomföra respektive kontrollera de ändringsarbeten, som erfordras beträffande väg- och gatuhållningen m. m., samt att öva överinseende över utbildningsoch upplysningsverksamheten. Enligt utredningens mening måste väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fullgörandet av dessa arbetsuppgifter bedriva ett mycket intimt samarbete med andra myndigheter, organisationer och företag, som beröres av trafikomläggningen. Detta samarbete torde böra organiseras så, att till styrelsen knytes två särskilda rådgivande nämnder under gemensam ordförande. Styrelsen bör därvid vara skyldig alt, innan beslut av större räckvidd meddelas, inhämta yttrande från vederbörande nämnd. Inom den ena av de sålunda tänkta n ä m n d e r n a , skulle handläggas de frågor,

16 som i huvudsak är av teknisk-ekonomisk natur, dvs. alla de ärenden, som berör trafikföretagens ombyggnads- och anskaffningsbehov och trafikförsörjning samt ärenden angående ändring av fasta anläggningar och maskiner m. m. Denna nämnd synes böra bestå av representanter för — utom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — spårvägs-, järnvägs- och bussföretagen, städerna, verkstadsindustrien och trafikförsäkringsföretagen samt eventuellt för arbetsmarknadsstyrelsen och någon berörd personalorganisation. Antalet ledamöter torde dock kunna begränsas till ca 10. Den andra nämnden skulle handlägga de frågor, som i det föregående behandlats under rubriken utbildning och upplysning, dvs, alla de ärenden, som sammanhänger med åtgärder mot ökade olycksrisker vid trafikomläggningen. Detta innebär icke, att utredningen har annan mening än NTF därom, att verkställandet av de flesta av dessa åtgärder bör anförtros åt nationalföreningen, som h a r en utomordentligt rik erfarenhet av sådan verksamhet. Inom nämnden bör emellertid de av föreningen föreslagna åtgärdernas omfattning, utformning, tillräcklighet, inpassning i tiden m. m. prövas. Denna nämnd synes böra bestå av representanter för — utom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — statens tra-

Sammanställning Utredningen har i de i det föregående under särskilda rubriker redovisade beräkningarna medtagit vissa belopp för oförutsedda kostnader. Med hänsyn till arten och omfattningen av de arbeten en trafikomläggning medför, svårigheterna att verkställa noggranna beräkningar och att överblicka alla uppkommande kostnader har utredningen ändå funnit det välbetänkt att vid samman-

fiksäkerhetsråd, NTF, skolöverstyrelsen, medicinalstyrelsen, polismyndigheterna, trafikförsäkringsföretagen och någon personalorganisation. Även i denna nämnd torde antalet ledamöter kunna begränsas till ca 10. Vid beräkning av kostnaderna för dessa nämnders verksamhet har utredningen utgått från, att ledamöterna skall åtnjuta ersättning för sitt arbete efter de grunder, som gäller för statens trafiksäkerhetsråds ledamöter, samt att nämnderna kan behöva sammanträda i genomsnitt en gång per månad. Kostnaderna för den förutsatta personalökningen vid inrättande av en särskild byrå eller avdelning inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen är svåra att i förväg beräkna. Utredningen har emellertid ansett sig böra räkna med att de för personalökningen och för nämndernas verksamhet uppkommande kostnaderna skulle komma att belöpa till omkring 3 600 000 kr i det alternativ, då omläggningen skulle genomföras år 1966, varvid administrationskostnaderna skulle komma att fördela sig under fyra år före och två år efter omläggningsdagen. Kostnaderna kommer emellertid icke att fördela sig jämnt under dessa sex är utan säkerligen vara störst under åren omedelbart före och efter denna dag.

av

kostnaderna

ställning av de beräknade delkostnaderna upptaga en särskild post för oförutsett. Det totala beloppet av de av utredningen i det föregående beräknade och uppskattade kostnaderna för en övergång till högertrafik något av åren 1965, 1966 eller 1967 under förutsättning, att beslut härom fattas under vårriksdagen 1962 och med tillägg av en post för

47 Kostnader för övergång till högertrafik Kostnader för

Väg- och gatuhållning samt järnvägar . .

Summa

oförutsedda kostnader framgår av ovanstående sammanställning. I det upptagna beloppet för kostnader hänförliga till spårvägstrafiken ingår

år 1965 miljoner kronor

år 1966 miljoner kronor

år 1967 miljoner kronor

55,5 170,6 79,0 2,0 1,7 7,0 8,0 3,6 5,6

55,1 174,3 82,9 2,0 1,7 7,0 8,0 3,6 5,4

48,0 176,3 87,1 2,0 1,7 7,0 8,0 3,6 5,3

333,0

340,0

339,0

icke det u n d e r rubriken Spårvägstrafik angivna beloppet av 8 800 000 kr för anskaffning av 30 nya spårvagnar för Göteborgs spårvägar.

KAPITEL 5

Finansiering

I utredningens ursprungliga uppdrag ingick endast att utreda kostnaderna vid övergång till högertrafik. Såsom i kapitel 1 anförts, har departementschefen sedermera utvidgat uppdraget till att omfatta jämväl frågan om sättet för finansiering av kostnaderna för trafikomläggningen. 1954 års kommitté för utredning om övergång till högertrafik behandlade också frågan om finansieringen av de kostnader, som är förenade med en trafikomläggning. Dåvarande statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet hade i kommitténs direktiv anfört: »Med hänsyn till att en omläggning till högertrafik i första hand får anses vara ett bilismens intresse, utgår jag från att därav föranledda kostnader i varje fall till huvudsaklig del får täckas av automobilskattemedel. Utredningen bör framlägga definitiva förslag i denna fråga.» Beträffande sättet för finansiering av de olika kostnaderna uttalade kommittén i huvudsak följande. I den mån en omläggning av väg- och gatutrafiken till högertrafik orsakar arbeten av den art, som eljest förekommer inom väg- och gatuväsendet och därvid bestrides helt eller till viss del av statsmedel i avräkning mot bilskattemedel, fann kommittén det naturligt — icke minst ur administrativ synpunkt — att samma regler skulle komma till användning också för nyssnämnda omläggningsarbeten. Kostnaderna för åtgärder beträffande

anordningar och anläggningar på landsbygdens allmänna vägar — vartill hänföres även allmänna vägar och gator i städer, där kronan är väghållare —T borde sålunda helt bestridas av statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen. Kostnaderna för åtgärder beträffande gator och vägar i städer och samhällen, som är väghållare, borde i enlighet med vad som då gällde för byggande och underhåll av sådana allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator, som städerna själva har att svara för, till 95 % bestridas av statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen. Kostnaderna för åtgärder beträffande enskilda vägar borde utgå av statsmedel efter liknande grunder, som gäller för ordinarie arbeten på dessa vägar och avräkning ske mot automobilskattemedlen, dock att statsbidragen borde utgå efter samma procentsats som för gator och vägar i städerna eller 95 %. Till de kostnader, som uppförts för skogsbruket och som hänförde sig till arbeten av samma slag som för vägväsendet, borde bidrag också utgå med 95 % av statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen. Kostnaderna för åtgärder beträffande säkerhetsanordningar vid korsningar i plan mellan järnväg och väg borde i enlighet med vad som gäller för ordinarie arbeten av denna art till 90 % bestridas av statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen.

49 Till kostnaderna för åtgärder mot ökade olycksrisker (utbildning och upplysning) borde anvisas ett anslag av statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen på samma sätt, som sker beträffande anslag till statens trafiksäkerhetsråd och till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Kostnaderna för trafikomläggningcns administration, vilken skulle uppdragas åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, borde i enlighet med vad som eljest gäller för denna styrelse till nio tiondelar avräknas mot automobilskattemedlen och till en tiondel bestridas av allmänna budgetmedel. De till spårvägs- och busstrafiken hänförliga kostnaderna borde till 95 % täckas med statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen. Försvarets kostnader föreslogs böra till 95 % bestridas av automobilskattemedel. Till kostnaderna för ändring av bensinstationer m. m. föreslogs ej något bidrag av statsmedel. De av 1954 års kommitté sålunda framlagda förslagen innebar i huvudsak, att av de till 215 miljoner kr beräknade totalkostnaderna omkring 200 miijoner kr skulle täckas av statsmedel, under det att återstoden, 15 miljoner kr eller ca 7 % skulle falla på trafikföretagen, städerna och enskilda. Eftersom bland trafikföretagen återfinnes statens järnvägar och generalpoststyrelsen, skulle en ej obetydlig del jämväl av sistnämnda 15 miljoner kr slutligt komma att bestridas med statsmedel. Såvitt utredningen kunnat finna, anförde 1954 års kommitté inga andra motiv än lämplighetsskäl för sina förslag, att viss del av kostnaderna borde täckas med andra medel än statsmedel. Ett sådant skäl var möjligen, att trafikföretagen, städerna m. fl. genom att själva behöva bidraga till kostnaderna,

skulle fås att mera aktivt medverka till besparingar vid de olika åtgärdernas genomförande. Utredningen kan icke finna detta skäl tillräckligt, i all synnerhet icke, om man såsom en förutsättning för erhållande av ersättning av statsmedel föreskriver, att plan och kostnadsberäkning för åtgärderna skall vara av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen godkända, innan åtgärderna vidtages. De största kostnaderna vid en trafikomläggning är, såsom i det föregående visats, hänförliga till spårvägs- och busstrafiken. Åtskilliga av de företag, som ombesörja sådan trafik, har redan nu stora ekonomiska svårigheter. Detta har bl. a. medfört beslut av 1961 år riksdag om statsbidrag till viss linjetrafik med buss på landsbygden. Det synes under sådana förhållanden enligt utredningens mening knappast motiverat att förutsätta deltagande från dessa företags sida i kostnaderna för en trafikomläggning. Icke heller har utredningen kunnat finna några bärande skäl, varför städerna, de statliga och enskilda företagen eller enskilda väghållare skulle bidraga till ifrågavarande kostnader. Utredningen anser sig sålunda böra utgå från, att alla de kostnader för en trafikomläggning skall bestridas med statsmedel, som efter statlig prövning hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen visar sig nödvändiga. Vid fastställande av sådana bidragsgrunder, som 1954 års kommitté föreslog, skulle kostnaderna för en trafikomläggning komma att uppdelas på ett flertal på riksstaten uppförda anslag. Handläggningen av statsbidragsärendena skulle också komma att ske hos olika myndigheter, såsom Kungl. Maj:t, vägoch vattenbyggnadsstyrelsen och länsstyrelserna. Vid bifall till utredningens förslag är det möjligt att för ändamålet på riks-

50 Beräknad inkomst i miljoner kr av Budgetår

ensinskatt 33 öre/1

brännoljeskatt 30 öre/1

Summa

1962/63 1963/64 1964/65 1965/66 1966/67 1967/68

800 840 880 920 960 1 000

175 190 210 230 255 280

975 1 030 1 090 1 150 1 215 1 280

staten uppföra ett enda anslag, förslagsvis benämnt anslaget till kostnader vid övergång till högertrafik, samt att uppdraga all anslagsberäkning och ersättningsprövning till ett organ, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Utredningen föreslår att så sker, därest beslut om övergång till högertrafik fattas. 1954 års kommitté föreslog, såsom i det föregående nämnts, att huvudparten av de statsmedel, varmed trafikomläggningens kostnader skulle bestridas, skulle avräknas mot automobilskattemedlen. Enär de automobilskatter, som vid ifrågavarande tidpunkt uttogs — fordons- och drivmedelsskatter — beräknats och avsetts för att täcka statens utgifter för vägväsendet, föreslog kommittén, att det vid en trafikomläggning ökade behovet av automobilskattemedel skulle täckas genom uttagande under fyra år av särskilda tilläggsskatter på bensin, motorsprit och brännolja, utgörande 3 öre per liter. Därigenom beräknades omkring 200 miljoner kr komma att inflyta.

utöver uttages energiskatt med 9 öre per liter bensin och 2,5 öre per liter motorbrännolja. Officiell statistik över den årliga konsumtionen av drivmedel i väg- och gatutrafik finnes icke. En tillförlitlig beräkning av denna konsumtion på grundval av fordonens antal, drivmedelsförbrukning och årliga körsträckor torde knappast vara möjlig. Med stöd av uppgifter, som under hand lämnats av kontrollstyrelsen beträffande budgetåren 1962/03—1965/66 och av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen beträffande budgetåren 1966/67—1967/68 h a r emellertid sammanställts ovanstående prognos över det antagliga utfallet av drivmedelsskatterna vid oförändrade skattesatser.

Utredningen har ansett sig böra undersöka, vilka sådana tilläggsskatter på drivmedel, som skulle bliva erforderliga, därest vid ett beslut om övergång till högertrafik vid 19G2 års riksdag beslut jämväl fattas om kostnadernas finansiering med hjälp av sådana skatter. Drivmedelsskatterna uppgår för närvarande till 33 öre per liter bensin och 30 öre per liter motorbrännolja. Där-

Med stöd av denna prognos, kan drivmedelskonsumtionens volym bedömas bliva i enlighet med tabell å följande sida. En tilläggsskatt av 1 öre per liter kan med stöd härav beräknas giva sammanlagt 170 miljoner kr under de fem förstnämnda budgetåren och sammanlagt 210 miljoner kr under samtliga de sex angivna budgetåren. Utredningen har i det föregående beräknat kostnaderna vid en övergäng till högertrafik år 1965 till 333 miljoner k r , vid övergång år 1966 till 340 miljoner kr och vid övergång år 1967 till 339 miljoner kr. Oberoende av vilket år, som kan bliva valt för en omläggning, kom-

51 Konsumtion i miljoner liter av

Budgetår bensin

brännolja

Avrundad summa

1962/63 1963/64 1964/65 1965/66 1966/67 1967/68

2 424 2 545 2 667 2 788 2 909 3 030

583 633 700 767 850 933

3 000 3 200 3 400 3 600 3 800 4 000

mer de med omläggningen förenade kostnaderna att fördela sig över minst fem budgetår. En tilläggsskatt för ändamålet av 2 öre per liter under fem år synes alltså tillräcklig för att täcka de med omläggningen förenade utgifterna. Under utredningsarbetets gång har för utredningen från flera företags sida framhållits, att det kan komma att visa sig svårt för de skilda företagen, att finansiera ombyggnads- och anskaffningskostnader för rullande materiel på

grund av läget på kapitalmarknaden. Fråga kan därför uppkomma om inrättande av en statlig lånefond för att underlätta företagens kapitalanskaffning. Utredningen har icke funnit anledning att utarbeta förslag till inrättande av eller bestämmelser för en sådan fond, men förutsätter, att det statliga organ, som anförtros genomförandet av omläggningen, om så erfordras framlägger förslag i ärendet.

KAPITEL 6

Sammanfattning och förslag

Såsom av kapitel 1 framgår, har utredningen haft i första hand att verkställa beräkning av kostnaderna för övergång till högertrafik vid alternativa tidpunkter, i andra hand att behandla frågan om sättet för finansiering av sådana kostnader. I kapitel 2 har utredningen summariskt redogjort för resultatet av de kostnadsberäkningar, som utförts i samband med tidigare utredningar om övergång till högertrafik. Kostnadsberäkningar av nu ifrågavarande art måste baseras på något så n ä r bestämda förutsättningar. För de gjorda allmänna antagandena har utredningen redogjort i kapitel 3. De kan i huvudsak sammanfattas så, att utredningen ansett sig böra förutsätta att principbeslut i frågan om övergång till högertrafik eller bibehållande av vänstertrafik kommer att fattas av 1962 års riksdag, att kostnaderna skall beräknas för övergång till högertrafik efter en förberedelsetid av 3, 4 eller 5 år, dvs. något av åren 1965, 1966 eller 1967, att den exakta tidpunkten på året icke behöver bestämmas i samband med principbeslutet, utan först efter ytterligare utredning, men att den kommer att förläggas till senvåren eller försommaren, att en övergång till högertrafik skall avse väg- och gatutrafiken, däri inbegripet även spårvägstrafiken, men

icke järnvägs- och tunnelbanetrafiken, samt att en övergång till högertrafik skall genomföras samtidigt över hela landet. I kapitel 4 har utredningen redogjort för de verkställda beräkningarna av kostnaderna vid en övergång till högertrafik. Kostnaderna har sammanförts under rubrikerna Spårvägstrafik, Busstrafik, Väg- och gatuhållning samt järnvägar, Skogsbruk, Försvaret, Bensinstationer m. m., Utbildning och upplysning, Administration samt Oförutsett. En sammanställning av totalkostnaderna ger vid handen att dessa skulle uppgå till 333, 340 respektive 339 miljoner kr i de olika alternativen, dvs. vid omläggning år 1965, 1966 respektive 1967.1 dessa belopp har icke inkluderats en merkostnad av 8,8 miljoner kr för nyanskaffning i stället för ombyggnad av spårvagnar för trafiken i Göteborg, vilken merkostnad utredningen anser möjligt att undvika i varje fall, om omläggningen sker under år 1966 eller 1967. De olika totalsummorna skiljer sig obetydligt från varandra. Med hänsyn till de många ovissa faktorer, som påverkar kostnadsberäkningar av ifrågavarande slag, bör enligt utredningens mening vid fortsatt diskussion av frågan om höger- eller vänstertrafik kostnaden anses uppgå till 340 miljoner kr, oberoende av förberedelsetidens längd.

5:'» Enligt utredningens mening bör därför skillnaden mellan de för omläggning vid olika tidpunkter framräknade kostnadsbeloppen icke vara avgörande vid valet av tidpunkt för en övergång till högertrafik. Därest beslut om en trafikomläggning fattas, synes det ur flera synpunkter vara önskvärt, att omläggningen genomföres så snabbt som möjligt. Därigenom förkortas den tid, varunder de under alla förhållanden nödvändiga trafikprovisoricrna måste hållas i gång. Av avgörande betydelse för bestämmande av förberedclsetidens längd är emellertid storleken av den vagnreserv och den verkstadskapacitet för ombyggnad och nytillvcrkning av spårvagnar och bussar, som är tillgänglig inom landet, ävensom tillgången till yrkeskunnig arbetskraft för sådana arbeten. I den mån man i samband med en trafikomläggning kan komma att ersätta spårvägslinjer med busslinjer, uppstår också rekryterings-, omskolnings- och sysselsättningsproblem, vilkas lösning kräver tid. Med hänsyn till dessa omständigheter har utredningen kommit till den uppfattningen, att en förberedelsetid av endast t r e år är alltför kort. Däremot bör en omläggning utan alltför stora olägenheter av antytt slag kunna ske fyra eller fem år, efter det att principbeslut fattats. Utredningen förordar för sin del, att en eventuell övergång till högertrafik genomföres efter fyra års förberedelsetid dvs. år 1966. I samband med ett principbeslut om övergång till högertrafik måste beslut även fattas om uppdrag till någon myndighet att verkställa de ytterligare utredningar, som erfordras, samt att administrera omläggningens genomförande. Detta u p p d r a g anses böra lämnas åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som emellertid vid uppdragets genomföran-

de bör till sig ha knutna två rådgivande nämnder, den ena för handläggning av huvudsakligen tekniska och ekonomiska frågor, den andra för handläggning huvudsakligen av trafiksäkerhets-, utbildnings- och upplysningsfrågor. Den erforderliga utökningen av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens personal samt inrättandet av de båda nämnderna bör ske omedelbart efter principbeslutets fattande och kommer därför att medföra kostnader redan under budgetåret 1962/63. Frågan om sättet för finansiering av en övergång till högertrafik har utredningen behandlat i kapitel 5. Utredningen föreslår därvid i motsats till föregående statliga utredningar, att alla med en trafikomläggning förenade och såsom nödvändiga ansedda kostnader skall helt ersättas av statsmedel, samt att för ändamålet å riksstaten uppföres ett enda anslag, förslagsvis benämnt anslaget till kostnader vid övergång till högertrafik. Beslut i fråga om förslaget, att kostnaderna skall i sin helhet täckas av statsmedel, bör fattas i samband med ett principbeslut om trafikomläggning. För ersättningsfrågornas handläggning erfordras särskilda författningsbestämmelser. Utredningen har upprättat ett preliminärt förslag till förordning angående ersättning av allmänna medel för vissa kostnader vid övergång till högertrafik, vilket förslag bifogats detta betänkande såsom bilaga 2. De kostnader, som vid ett eventuellt principbeslut om övergång till högertrafik vid 1962 års riksdag, uppkommer redan under budgetåret 1962/63, har utredningen icke kunnat så noggrant bedöma, att utredningen velat föreslå äskande av anslag redan i samband med ett principbeslut. För administrationen under nämnda budgetår, dvs. för personalökning och nämnder, torde väg-

54 och vattenbyggnadsstyrelsens kostnader emellertid komma att uppgå till omkring 500 000 kr. Utredningen föreslår, att dessa kostnader, i avvaktan på anvisande av det förcnämnda anslaget, får täckas genom bemyndigande för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att för ändamålet överskrida sina avlönings- och omkostnadsanslag. Även för andra åtgärder än administration torde emellertid kostnader uppkomma redan under budgetåret 1962/63, exempelvis för ombyggnad av spårvagnar och bussar. Utredningen föreslår, att härför erforderliga medel efter ytterligare utredning om behovet och efter framställning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, anvisas såsom anslag å tilläggsstat för budgetåret 1962/63. Erforderligt belopp kan komma att uppgå till 20 å 30 miljoner kr. I fråga om sättet för finansiering av statens kostnader för en övergång till högertrafik, har utredningen icke ansett sig böra framlägga något förslag. I anslutning till det förslag, som 1954 års kommitté för utredning om övergång till högertrafik på sin tid framlade, om införande under omläggningstiden av tilläggsskatter på drivmedel, har utredningen emellertid ansett sig böra undersöka, vilka sådana tilläggsskatter, som

skulle bliva erforderliga för täckande av de av utredningen beräknade k o s t a derna för en trafikreform. Denna undersökning ger vid handen, att tilläggsskatter på bensin och brinnolja av 2 öre per liter, uttagna under de fem budgetåren 1902/63—1966/67, kan beräknas ge ca 340 miljoner kr eller det belopp, som enligt utredningens beräkningar motsvarar omläggningskos naderna. Därest beslut fattas om trafikomliggningens finansiering med sådana tillläggsskatter bör detta ske samtidigt ined principbeslutet om övergång till högertrafik. I så fall erfordras ä n d r i n g i lels förordningen den 7 april 1961 (nr c72) om bensinskatt, dels den nya förordning om brännoljeskatt, som berälmas utkomma före 1961 års slut. Förslag till sådana ändringar, baserade på en tillläggsskatt av 2 öre per liter bensin respektive brännolja, fogas till detta betänkande såsom bilagor 3 och 4. Slutligen har utredningen något berört frågan om inrättande av en stttlig lånefond för att underlätta trafikfiretagens kapitalanskaffning för ombyggnader och nyanskaffningar. Något förslag härom har utredningen emellertid icke funnit anledning att redan nu framlägga.

BILAGA 1

Planläggning av den upplysningsverksamhet som erfordras vid en övergång till högertrafik Förslag utarbetat av Nationalföreningen

Allmänna Det synes NTF uppenbart, att ökad risk för olycksfall i trafiken kommer att inträda för alla trafikantgrupper vid själva omläggningen till högertrafik liksom under närmaste tiden därefter. Längden av den tidsperiod som är erforderlig för att trafikanterna skall bli så vana vid högertrafiken att de instinktivt reagerar högermässigt låter sig svårligen bestämmas. Anpassningen till högertrafiken kommer att ske olika lätt för olika kategorier människor. Den kommer sannolikt att ske snabbare för motorister än för icke motorister, likaså snabbare för städernas befolkning än för landsbygdens och för yngre personer än för äldre etc. Enligt NTF:s uppfattning torde omläggningen till högertrafik innebära stora svårigheter för fotgängarna. Allmänt sett torde det även vara väsentligt svårare att lära sig uppträda i högertrafik, då omläggningen sker samtidigt för alla trafikanter, än då omläggningen sker individuellt som för dagens utlandsfarande svenskar. Dessa har i den för dem ovana högertrafiken ständig påminnelse och stöd av de övriga trafikanternas säkra uppträdande. Den tidpunkt p å året då omläggningen av trafiksystem sker inverkar också på längden av den tidsperiod under vilken

för trafiksäkerhetens främjande

(NTF)

synpunkter ökad risk för olycksfall i trafiken kan befaras. NTF finner våren vara en lämplig årstid för omläggning till högertrafik. Vidare anser NTF att ur uplysningssynpunkt början av maj är att föredraga framför början av juni såsom tidpunkt för omläggningen. I början av maj r å d e r i mellanSverige dagsljus under 15—16 timmar. Snön är i stort sett borta från de flesta av landets mer trafikerade vägar. Skolorna har möjlighet att efter omläggningen under någon månad giva ungdomen högertrafikundervisning. Upplysningsverksamheten, som måste föregå omläggningen, torde sannolikt komma att ge bättre resultat ju tidigare under våren omläggningen sker. Allmänhetens intresse för TV-tittande, radiolyssnande och tidningsläsande synes minska allteftersom våren skrider framåt. — Trafikintensiteten har i början av maj ännu icke nått sin kulmen för året, men den är i kraftigt stigande. Motoristerna tvingas att relativt snart efter omläggningen, medan de extraordinära säkerhetsåtgärderna ännu är stora, göra sig förtrogna med högertrafiken. Midsommartrafiken och semestertrafiken i juli, som givetvis måste äga rum un-

56 der omfattande upplysningsverksamhet samt underkastas hastighetsbegränsning och skärpt övervakning, kommer att bjuda goda övningsmöjligheter i högerkörning. I samband med planläggandet av den upplysningsverksamhet till förhindrande av olycksfall i trafiken som måste föregå respektive efterfölja en övergång till högertrafik finner NTF angeläget framhålla att ombyggnad av vägar, gator, bussar, spårvagnar etc. för högertrafik enl. NTF:s uppfattning i största möjliga utsträckning bör äga rum innan omläggning till högertrafik sker. F r å n trafiksäkerhetssynpunkt synes det vara förenat med mindre risker att använda sig av vissa till trafikriktningen icke anpassande anordningar medan vänstertrafik ännu råder, än att ha sådana anordningar sedan omläggning till högertrafik skett. De upplysningsåtgärder, som bör genomföras före, vid och närmast efter övergången till högertrafik kan inrymmas under följande rubriker I—II. Viss härmed sammanhängande verksamhet behandlas under rubrikerna III och IV varjämte under V lämnas en sammanställning av de beräknade kostnaderna. I . Åtgärder

till trafikanternas

Beträffande längden av den tid under vilken allmänheten bör undervisas i högertrafik finner NTF med hänsyn till nutidens effektiva hjälpmedel, främst TV, radio och press lämpligast att föreslå en kort, mycket intensiv undervisningspcriod omedelbart före omläggningstillfället, givetvis föregången av en under lång tid utsträckt på omläggningen inriktad aktiv PB-verksamhet. En verkligt instruktiv och med alla media arbetande undervisningsverksamhet veckorna omedelbart före om-

I. Åtgärder för trafikanternas ning i högertrafik

undervis-

Upplysningsskrifter r ö r a n d e högertrafiken Undervisning genom TV » » radio » » pressen » i skolorna » genom instruktörer Lokala offentliga möten Centralt tillhandahållen åskådningsmateriel Film II. Åtgärder för trafikanternas nelse om högertrafiken

påmin-

Upplysningsverksamhet genom TV » » radio » » pressen Affischer (för bruk utomhus, inomhus och i bilar) Körriktningsmarkeringar på körbanor Personlig vägledning i trafiken Upplysning för utländska Sverigebesökare Övriga åtgärder III. Specialister

och

konsulter

IV. Administration av upplysningsverksamheten V. Sammanställning av kostnaderna undervisning

i

högertrafik

läggningen bör ha utsikter att omfattas av allmänhetens fulla intresse och kan därför förutsättas ge gott resultat. Undervisningen bör sedan fortgå några veckor efter omläggningen. Undervisningsverksamheten torde därefter kunna avmattas men bör givetvis fortgå så länge behov därav finnes. Undervisningen synes före omläggningen böra vara av i huvudsak teoretisk karaktär, men efter omläggningen kan den kompletteras med praktiska övningar.

57 Upplysningsskrifter beträffande högertrafiken

Det skulle kanske synas naturligt att föreslå utarbetandet av en till innehållet så omfångsrik skrift, att den kunde tjäna samtliga slag av trafikanter till undervisning rörande allt vad som är att iakttaga vid övergång till högertrafik. En dylik till innehållet mer omfattande skrift skulle emellertid sannolikt komma att innehålla mycket, som för många läsare inte vore av betydelse, varför risk skulle föreligga att skriften i många fall bleve mindre väl studerad. NTF vill därför i stället föreslå att fyra olika små skrifter framställes, var och en i huvudsak avpassad för viss eller vissa trafikantkategorier, förslagsvis: a) Allm ä n handledning för högertrafiken — fotgängarens ABC. b) Högertrafiken — handledning för cyklister och mopedister. c) Högertrafiken — handledning för bil-, buss och mc-förare. d) Båd om högertrafiken för de äldre. Varje skrift behöver härigenom icke göras så omfattande och kan genom sin specialinriktning tänkas bli mer noggrant studerad av dem till vilka den riktar sig. Alla skrifterna måste bestås lay-out, illustrationer och utformning i övrigt av sådant slag att skrifterna också därigenom lockar till studium.

Allmän handledning för — Fotgängarens ABC

högertrafiken

Till grund för hela undervisningsarbetet i högertrafik bör ligga en allmänt, populärt skriven, trevligt illustrerad och kortfattad handledningsskrift för fotgängare. Skriften är avsedd att läsas och studeras av alla. Den bör därför innehålla vad varje trafikant, oavsett vilken trafikantgrupp han i regel tillhör, måste känna till om uppträdandet i högertrafik. Skriften bör genom postverkets försorg tillställas landets samtliga hushåll

och vara dem tillhanda senast en månad före dagen för trafikriktningsomläggningen. Skriften bör också genom skolmyndigheternas försorg tillställas samtliga skolungdomar och genom militärmyndigheterna den militära personalen. På landets samtliga postkontor och polisstationer bör skriften dessutom finnas tillgänglig för avhämtning. Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 4 000 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 435 0 0 0 : — kr. Högertrafiken — handledning lister och mopedister

för

cyk-

Som komplement till ovannämnda allm a n n a handledning föreslås en mindre skrift, som tar sikte på cyklisternas och mopedisternas speciella problem. Den bör utformas främst med tanke på ungdomen men måste givetvis vara användbar som undervisningsmateriel även för äldre cyklister och mopedister. Skriften bör på ett instruktivt men ändå lättsmält och trevligt sätt behandla cyklisternas och mopedisternas speciella problem i högertrafiken. Skriften bör spridas genom skolmyndigheternas försorg och vara utdelad senast 3 veckor före omläggningsdagen. Skriften bör dessutom finnas tillgänglig för avhämtning på samtliga postkontor. Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 2 500 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 180 000: — k r . Högertrafiken — handledning buss- och mc-förare

för

bil-,

1965 kan antalet bilar, bussar och mc beräknas uppgå till ca 2 000 000 men antalet motorförare kan väl tänkas uppgå till det dubbla. Det synes nödvändigt att i en särskild skrift, som kompletter a r den allmänna handledningen, be-

58 handla motortrafikens problem vid övergången till högertrafik. Denna skrift bör genom postverkets försorg distribueras efter det hos länsstyrelserna förda bilregistret. Den bör dessutom finnas tillgänglig för avhämtning på landets post- och bensionstationer. Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 3 000 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 455 0 0 0 : — k r . Råd för äldre om

högertrafiken

Även äldre personer och personer som är på ett eller annat sätt fysiskt handikappade erbjuder speciella problem i samband med högertrafikens införande. Det synes skäligt att som komplettering till den allmänna handledningen även utarbetas en liten skrift, som hjälper dessa personer tillrätta. Skriften bör genom postverkets försorg distribueras till alla som åtnjuter folkpension eller förtidspension samt dessutom finnas tillgänglig för avhämtning på landets postanstalter. Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 1 200 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 147 0 0 0 : — k r . Undervisningsverksamhet i TV och Radio

En mycket stor del av upplysningsarbetet vid övergång till högertrafik torde få läggas på TV, då det gäller att snabbt instruera allmänheten beträffande uppträdandet i högertrafik. Även ljudradion har givetvis en mycket stor betydelse i upplysningsarbetet och NTF förutsätter därför att Sveriges BadioTV kommer att ägna stor uppmärksamhet åt vad som har samband med övergången till högertrafik. För utformningen av den upplysningsverksamhet, som kommer att äga rum i TV och radio, föreslår NTF, att sna-

rast efter det beslut fattats om övergång till högertrafik, intimt samarbete etableras mellan Sveriges Badio-TV samt myndigheter och organisationer, vilka handha ärenden rörande övergång till högertrafik. TV Som nyss framhållits synes en stor del av upplysningsverksamheten böra ske genom TV som vid tidpunkten för omläggningen till högertrafik säkerligen når hela svenska folket. Under den närmaste tiden före övergången till högertrafik anser N T F lämpligt med tre särskilda programserier: en serie för fotgängare, en serie för motorister samt en serie för cyklister och mopedister. Programmen bör göras populära och underhållande och varje serie bör erhålla sin egen karakteristiska utformning. Programserierna bör starta 2—3 veckor före omläggningen och fortgå en eller två veckor efter densamma. Efter omläggningen kan programmen ges en mer reportagemässig utformning. Programscrierna bör ges på bästa kvällssändningstid. Avsikten är att varje dag skall ges ett program. Varje program bör ha en speltid på cirka 20 minuter. Programscrierna för fotgängare samt för cyklister och mopedister bör visas även i Skol-TV. Radio NTF föreslår en radioprogramserie, som allmänt behandlar de högertrafikproblem, som kommer att möta trafikanter av olika kategorier. Den är avsedd för personer, som av olika orsaker icke kin följa TV-programmen och bör programserien ges på både kvällstid och fcrmiddagstid. Badion kan också med förmiddags-

59 program på ett mycket värdefullt sätt komplettera den undervisning, som äger rum i TV och radio pä kvällstid. Vid tidpunkten för trafikomläggningen torde de största lyssnarkategorierna på förmiddagarna vara husmödrarna och motoristerna. NTF föreslår därför två programserier, en »Hur skydda de små barnen i högertrafiken?» och ett annat »Att köra i högertrafik».

Upplysningsverksamhet genom pressen

Enligt NTF:s uppfattning utgör pressen ett utomordentligt värdefullt instrument i allt trafiksäkerhetsarbete. Den svenska pressen är också idag helt inriktad på att arbeta för ökad trafiksäkerhet. Det är därför NTF:s förvissning att pressen vid övergång till högertrafik på alla sätt kommer att aktivt deltaga i den upplysningsverksamhet som avser trafikriktningsomläggningen. Pressen bör därför frän det beslut fattats om övergång till högertrafik ständigt hållas väl informerad om alla förberedelser etc. inför den kommande övergången till högertrafik. Under tre till fyra veckor före omläggningen bör alla svenska dagstidningar 2—3 gånger i veckan erhålla populärt skrivna, illustrerade artiklar, som behandlar vad trafikanter av olika slag bör äga kunskap om vid övergängen till högertrafik. Artiklarna bör vara författade av välkända och i trafikfrågor väl insatta personer, varigenom de kan ges stort läsvärde. Lokaltidningarna bör även innehålla artiklar om lokala högertrafikproblem. Uppslag till dylika artiklar bör tillhandahållas tidningarna av de regionala och lokala trafiksäkerhetsorganen m. fl. En tecknad serie, som på ett populärt sätt belyser en trafikants öden och äventyr i högertrafiken föresläs även bli utarbetad. Denna tillställes alla dagstidningar för dagligt införande förslagsvis

3 veckor före omläggningen och 3 veckor efter omläggningen. NTF utgår ifrån att motororganisationernas tidningsorgan liksom även andra motortidskrifter, som utgivas av organisationer och företag, kommer att göra en stor insats i upplysningsverksamheten vid övergången till högertrafik. Dessa tidningar bör därför hållas välinformerade och tillställas för dem speciellt tillrättalagt material. Även veckopressen synes kunna göra en mycket betydelsefull insats vid övergången till högertrafik, och synes därför böra erhålla ett antal populärt hållna artiklar om högertrafik. Kostnaderna för att tillhandahålla pressen med i stort sett färdigt material beräknas uppgå till 300 000: — kr. Undervisning i skolorna

Som tidigare anförts bör eleverna i samtliga skolor följa högertrafikundervisningen i Skol-TV. Skulle någon skola icke kunna följa undervisningen i TV bör skolan i stället där så är möjligt följa undervisningen i radio. Härutöver bör i skolorna under närmaste veckorna före trafikriktningsomläggningen bedrivas kompletterande teoretisk undervisning i högertrafik, varvid särskild uppmärksamhet bör ägnas åt speciella lokala trafiksäkerhetsproblem, som sammanhänger med omläggningen. Fr. o. m. dagen för högertrafikens införande bör praktiska övningar i högertrafik bedrivas. Sådana övningar bör anordnas så länge de anses fylla ett behov. Till ledning för undervisningens bedrivande föreslår NTF utarbetande av en speciell mindre skrift »Lärarhandledning för trafikundervisning i samband med införande av högertrafik». Skriften föresläs bliva tryckt i två färger i en upplaga på 75 000 ex. På låg- och mellanstadiet bör höger-

GO trafikundervisningen meddelas av klasslärarna i förekommande fall med stöd från polisen, om personal därifrån kan avdelas. Lärarna föreslås erhålla utbildning i skolans teoretiska och praktiska högcrtrafikundervisning under en studiedag. Vid genomförandet av dessa studiedagar bör skoldistrikten sammanföras på lämpligt sätt så att deltagande antal lärare uppgår till mellan 100 och 200 varje studiedag. Totalt skulle i landet behöva hållas cirka 400 sådana studiedagar. De bör ledas av skolledare, lärare och polisman frän området. Dessa bör i förväg ha erhållit utbildning för uppgiften vid särskilda för dem anordnade högertrafikkurser. Två dylika högertrafikkurser av en dags varaktighet bör hållas inom varje län. Som instruktörer på länskurserna föreslås skolledare, lärare och polismän frän länet, vilka i sin tur erhållit specialutbildning på regionalt arrangerad tvådagarskurs. NTF föreslår att totalt tre dylika regionala tvådagarskurser anordnas. Deltagarantalet i varje dylik regionalt anordnad högertrafikkurs beräknas till ca 60 personer. På högstadiet, i realskolor, flickskolor, gymnasier, yrkesskolor samt folkhögskolor bör högertrafikundervisningen bedrivas av samma lärare, som annars h a n d h a r trafikundervisningen. Dessa lärare föreslås i sin tur erhålla utbildning vid för dem anordnade högertrafikkurser av en dags varaktighet. Två dylika högertrafikkurser bör hållas i varje län. Som instruktörer vid dessa kurser föreslås samma personer som inom länet leder motsvarande två högertrafikkurser för låg- och mellanstadiet. Kostnaderna för skriften »Lärarhandledning för trafikundervisning i samband med införande av högertrafik», länsutbildningskurserna och den åskådningsmateriel, affischplanscher m. m.

som erfordras för bedrivandet av den trafikundervisning i skolorna som har samband med övergången till högertrafik beräknas uppgå till ca 375 000: — kr. Undervisning genom instruktörer från organisationer, företag etc.

Åtskilliga organisationer av olika slag, motororganisationer såväl som a n d r a större företag etc. torde önska o r d n a högertrafikundervisning för sin personal med flera. NTF anser att möjlighet till dylik undervisning bör finnas och att instruktörer för denna undervisning bör utbildas bland organisationernas och företagens personal. I varje län föresläs en utbildningskurs bli anordnad. Då här är fråga om utbildning med sikte på motorfordonstrafiken anser NTF erforderligt med två dagars utbildningstid. Vid kurserna torde en dag böra anslås för teoretisk och en dag för praktisk undervisning. Vid varje kurs bör minst 30 personer kunna mottagas som elever. Totalt bör alltså i landet kunna utbildas ca 750 dylika instruktörer. Kostnaderna för lärare vid kurserna, viss undervisningsmateriel etc. beräknas till 50 0 0 0 : — kr. Övriga kostnader bör bestridas av kursdeltagarnas huvudmän. Kurser för utbildning av instruktörer från organisationer och företag kan tänkas förlagda förutom till platser inom länen till exempelvis Köpenhamn, Oslo, Trondheim och Torneå, där praktiska övningar lättare kan ordnas. Lokala offentliga möten

Under de närmaste en eller två veckorna före omläggningstillfället bör om så anses erforderligt lokalt anordnas ett eller två offentliga möten för upplysning och diskussion av lokala trafikproblem som sammanhänger med hö-

Gl gertrafikens införande. En mindre fyrsidig skrift med råd och anvisningar beträffande dylika offentliga mötens anordnanden bör utarbetas. Uppslag till och hjälp med uppläggningen av dessa möten bör lämnas av de lokala trafiksäkerhetsorganen. Beräknad kostnad 20 000: — kr.

Centralt tillhandahållen undervisningsmateriel för privata sammankomster

Säkert kommer många studiecirklar, fackföreningar, företag, motorklubbar m. fl. att anordna sammankomster med trafikriktningsomläggningen på programmet. Dessa bör kunna tillhandhållas lämplig materiel såsom föredrag, affischplanscher e t c , vilken materiel är att betrakta som förbrukningsmateriel. Härjämte bör finnas en mindre fyrsidig skrift med råd och anvisningar för an-

I I . Åtgärder

till trafikanternas

En mångfald åtgärder erfordras för att under närmaste tiden efter omläggningen av trafiksystemet ständigt påminna trafikanterna om den då rådande högertrafiken och därmed hindra trafikanterna från »återfall» i vänstertrafik. Upplysningsverksamhet genom TV

Mellan varje programpunkt torde under närmaste tiden efter omläggningen böra visas pausbilder med erinran om högertrafiken. Omväxlande med pausbilder bör mellan olika programpunkter visas korta högertrafikupplysande filmer av 15—45 sekunders varaktighet. I övrigt torde undervisningsprogrammen i högertrafik samt nyhetssändningarna väl fylla även uppgiften såsom påminnelse. Detsamma gäller de utländska trafikfilmerna som visas i TV. Beräknad kostnad ca 75 0 0 0 : — kr.

ordnande av dylika privata sammankomster. Beräknad kostnad 80 000: — kr. Film Vid tidpunkten för omläggningen till högertrafik blir trafikfilmer producerade i högertrafikländer användbara för visning i Sverige. NTF föreslär att ett antal för svenska förhållanden lämpliga sådana utländska filmer inköpas och förses med svenskt tal. I samband med övergången till högertrafik skulle dylik film dagligen kunna visas i TV. Enär NTF:s nuvarande trafiksäkerhetsfilmer i och med trafikriktningsomläggningen blir oandvändbara, kommer dessa nya utländska filmer även att bli av stort värde i NTF:s framtida trafiksäkerhetsarbete. För erforderligt antal sådana filmer om cirka 15 min. speltid beräknas kostnaden uppgå till ca 150 0 0 0 : — kr.

påminnelse

om

högertrafik

Upplysningsverksamhet genom radio Mellan programpunkterna bör under tiden närmast efter omläggningen flera gånger dagligen läsas maningar med erinran om rådande högertrafik. I övrigt bör undervisningsprogrammen och nyhetssändningarna väl fylla även uppgiften såsom påminnelse. Upplysningsverksamhet genom pressen De lokala och regionala trafiksäkerhetsorganen, den lokala polisen och andra myndigheter bör vara dagstidningarna behjälpliga med att tillhandahålla nyhetsmaterial beträffande högertrafikövergången. F r å n centralt håll bör tidningarna även under den närmaste tiden efter omläggningen erhålla statistiskt material beträffande olyckor m. m. Sådant material jämte undervisningsartiklarna och den alltjämt fort-

62 löpande »tecknade serien» torde även fylla funktionen såsom påminnelse. Härutöver anser NTF önskvärt att dagstidningarna i sina »huvuden» bäde på tidningarna och löpsedlarna under närmaste tiden efter omläggningen upptager en kraftig slogan t. ex. »Kom ihåg högertrafiken». Den bör som tvåspaltig slogan även kunna återkomma h ä r och var på textsidorna. Beräknad kostnad 10 0 0 0 : — kr. Affischer För allmänt bruk En okomplicerad affisch i förslagsvis en färg i format 30 X 70 cm en s. k. stolpaffisch rekommenderas. Texten bör vara kort och enkel t. ex. »Höger fr. o. m » Affischen föreslås bli tryckt i en upplaga på minst 1 000 000 ex. och distribuerad till bensinstationer, hotell, restauranter, caféer, konditorier, tullstationer, bilfärjor, vandrarhem etc. Distributionen bör handhavas av branschorganisationer och frivilliga krafter. Affischen bör dessutom finnas anslagen i skolor, sjukhus och andra kommunala och statliga inrättningar av olika slag. Genom LO:s och SAF:s medverkan bör den även kunna spridas till ett stort antal arbetsplatser över hela landet. Landets länsstyrelser bör medge undantag från bestämmelsen i 36 § i lagen om allmänna vägar, så att affischer även inom 50 m från vägbanans mitt kan uppsättas på lämpliga byggnader, telefonstolpar etc. utefter vägarna. Uppsättandet av affischer efter vägarna bör helst ske genom vägförvaltningarnas försorg i samarbete med de lokala trafiksäkerhetsorganen. Efter någon månad bör en ny lika okomplicerad affisch av annan färg och utseende uppsättas utefter vägarna. Upplaga 500 000 ex. Texten föreslås då lyda t. ex.: »HöGEB-trafik gäller». Denna

affisch föreslås sitta uppe ytterligare någon månad. Beräknad kostnad 120 000: — kr. För hemmabruk och affärsbruk m. im. Första och sista sidan av den lilla allmänna handledningsbroschyren orn högertrafik bör vara utformad exakt som den affisch, som ovan beskrivits. På sid. 2 och näst sista sidan bör läsaren uppmanas att riva av sidorna och sätta upp dem på insidan av bostadens entrédörrar. Uppmaning härtill bör även ske i TV, radio, tidningar etc. Affischen i minimiformat, 14,8 X 21 cm med dubbelsidigt tryck, föreslås även finnas tillgänglig på polisstationerna där den gratis tillhandahålles affärsinnehavare e t c , för uppsättning på entrédörrarnas innersidor. Samma minimiaffisch bör även återfinnas på dörrarna till bussar, spårvagnar, järnvägsvagnar etc. Beräknad upplaga ca 700 000 ex. Beräknad kostnad 20 000 kr. För bruk å bilar Sista och näst sista sidan i den särskilda handledningsskriften för motorister föreslås utformad så att den bortriven ur skriften och sedan delad mitt itu på längden utgör tvä dubbelsidiga små påminnelseaffischer utformade som körriktningspilar med påtryck av ordet »Höger». Dessa påminnelseaffischer är avsedda att anbringas på insidan av bilarnas vind- och bakrutor. Genom sin dubbelsidighet tjäna de till påminnelse ej blott för bilföraren utan äver. för utanför bilen befintliga personer. Lösa dylika dubbelsidiga små p£minnelseaffischer för bilar bör även finnas tillgängliga pä samtliga bensinstatiDner. Liksom »körtillstånden» under endra världskriget obligatoriskt måste anbringas på bilarnas vindrutor föreslås

63 ött även anbringandet av dessa påminnelsepilar göres obligatoriskt. Beräknad kostnad 40 000 kr.

band med övergäng till högertrafik kan emellertid synas tveksamt.

Personlig vägledning i trafiken Körriktningsmarkeringar på körbanor

De ordinarie färgmarkeringarna på vägarnas och gatornas permanentbehandlade körbanor bör redan innan dagen för trafikriktningsomläggningen i görligaste mån anpassas för högertrafik. Utöver de ordinarie körbanemarkeringarna bör vid högertrafikens genomförande permanentbehandlade körbanor förses med provisoriska körriktningsmarkeringar i form av målade pilar, vilka till skillnad från de ordinarie körbanemarkeringarna bör utföras med vit färg. Med färg av för ändamålet lämplig kvalitet bör dessa pilmarkeringar kunna få en varaktighet av minst ett år. Körriktningsmarkeringarna bör anbringas i väg- och gatukorsningar, efter även mindre tillfartsvägar, vid backkrön och kurvor med skymd sikt samt även annorstädes på körbanorna till förh i n d r a n d e av övergång till vänsterkörning bl. a. i samband med omkörningar. Även de provisoriska körriktningsmarkeringarna bör i största möjliga utsträckning iordningställas före omläggningstillfället, dock bör själva pilspetsarna icke markeras förrän i samband med omläggningen. NTF anser dessa provisoriska körriktningsmarkeringar på körbanorna vara ett effektivt medel till förhindrande av trafikolyckor i samband med högertrafikens införande. Enligt inhämtade uppgifter torde kostnaderna för erforderliga provisoriska körriktningsmarkeringar komma att uppgå till ca 1 900 000 kronor. Huruvida dessa kostnader skall hänföras till kostnader för upplysningsverksamhet eller till andra kostnader i sam-

Trots alla åtgärder till undervisning i och påminnelse om högertrafik, som tidigare föreslagits, föreligger ändå risk för olycksfall i trafiken till följd av allmänhetens ovana vid det nya trafikriktningssystemet. Under den närmaste tiden efter trafikriktningsomläggningen föreligger otvivelaktigt behov av personlig vägledning och hjälp vid särskilt farliga väg- och gatukorsningar, vissa övergångsställen och vissa buss- och spårvagnshållplatser etc. Militärpersonal skulle under de 10 närmaste dagarna efter trafikriktningsomläggningen kunna fylla detta behov. Militärpersonalen bör då icke dirigera trafiken utan i likhet med, vad som nu gäller för skolsäkerhetspatrullerna i första hand varna och skydda fotgängarna. Vederbörande kommunala polismyndigheter bör hos länsstyrelserna begära den militärhjälp som kan behövas inom kommunerna, varefter länsstyrelserna tillsammans med militärmyndigheterna beslutar om den militärhjälp som skall lämnas inom länen. Det är icke möjligt för NTF att beräkna kostnaderna för ev. militärhjälp. Dennas omfattning kan icke bedömas förrän kommunernas behov klarlagts. Det synes dessutom ovisst huruvida kostnaderna lämpligen bör bestridas av kommunala eller statliga medel. Bevakningsuppgifter, i samband med övergång till högertrafik, synes även kunna utföras av äldre scouter, medlemmar av lottakårerna, bilkårerna och många andra organisationer. Kostnaderna härför synes svårligen kunna bedömas innan kunskap vunnits om behovets storlek. Vidare synes tveksamt huruvida

64 ersättning bör utgå och om denna i så fall bör bestridas av kommunala eller statliga medel.

sättas i utländska flygplan, j ä r n v ä g s vagnar, båtar och färjor, vilka gä ii regelbunden trafik med Sverige. Beräknad kostnad 10 000 kr.

Upplysning för utländska Sverigebesökare

I de europeiska länderna kommer säkerligen TV, radio och press att ägna stort intresse åt högertrafikens genomförande i Sverige. Även i många länder utanför Europa kommer sannolikt den svenska trafikriktningsomläggningen att anses som en händelse av så stor betydelse att den blir beaktad på liknande sätt. NTF föreslår därför att berörda nyhetsbyråer m. fl. hålles mycket välinformerade om den svenska trafikriktningsomläggningen. Härutöver föreslår NTF att följande åtgärder vidtages för att bringa utländska Sverigebesökare kunskap om trafikriktningsomläggningen. Vid gränserna utbytes de nuvarande permanenta skyltarna med upplysning om vänstertrafik mot nya permanenta skyltar med upplysning om högertrafik. Skyltarna böra lämna upplysningar pä svenska, engelska, franska, tyska och finska språken. Längs vägkanterna vid gränserna liksom även ombord på samtliga svenska färjor och båtar i trafik mellan Sverige och utlandet samt vid deras tilläggsplatser bör under de närmaste månaderna efter omläggningen en tillfällig affisch finnas uppsatt, vilken på nyssnämnda språk lämnar upplysning om att högertrafik tillämpas i Sverige. Denna affisch bör även uppsättas på väl synliga platser i tullpasseringslokalerna vid flygplatserna och i tullpasseringslokalerna vid tilläggsplatserna för båtar och färjor från utlandet. Affischen bör likaledes uppsättas i svenska flygplan och järnvägsvagnar, som gär i trafik med utlandet. Om möjligt bör affischen även u p p -

övriga åtgärder till trafikanternas påminmelse om högertrafiken

Förhyrning av ordinarie reklampladser för affischeringsändamål NTF anser de olika former av affischering och körriktningsmarkeringar på körbanor, som tidigare behandlats, tillfredsställande för trafikanterna som päminnelse om högertrafiken och vill idärför icke för affischeringsändamål föreslå förhyrande av ordinarie reklamplatser. Sannolikt kommer även de o r d i narie affischplatserna att i sambiand med övergången till högertrafik i stor utsträckning förhyras av privata företag, som ur goodwillsynpunkt finner det lämpligt att på dylikt sätt bidraga till allmänhetens påminnelse om högertrafiken. Annonsering i dagspressen Pressens stora betydelse i samband m e d övergången till högertrafik kan icke nog understrykas. Den kommer att inta en central punkt i hela upplysningsverksamheten i samband med högertrafikens införande. Likväl finner NTF tveksamt huruvida statlig annonsering om högertrafiken bör förekomma. (Kommunal dylik förekommer i samband med offentliga möten e t c ) . Många stora p r i vata annonsörer kommer sannolikt också att i samband med högertrafikens införande ge sin annonsering en sådan utformning att den utgör ett stöd för allmänheten som påminnelse om högertrafiken. Filmer som förspel på

biografer

Även detta medel synes NTF svårligen kunna komma till användning i en stat-

65 lig upplysningsverksamhet i samband med högertrafikens införande. Landet liar för närvarande ca 1 800 biografer. För att under en begränsad tidrymd kunna nå deras publik erfordras filmkopior i ett antal, som gör detta medel

I I I . Specialister För att åstadkomma fackmässigt riktigt grundmaterial för den undervisningsverksamhet som skall äga rum medelst handledningsskrifter och genom TV, radio, press, skolor, organisationer, företag etc. kräves arbetsinsatser av tra-

I V . Administration

mindre ekonomiskt att begagna i detta sammanhang. Biografpubliken torde även fullt tillfredsställande filmvägen kunna bearbetas genom TV, varför NTF hänvisar till vad i detta avseende tidigare anförts.

och

konsulter

fikexperter, psykologer, pedagoger och andra fackmän av olika slag. Statens Trafiksäkerhetsråd synes härvidlag kunna lämna mycket värdefulla bidrag. Kostnader för specialister, konsulter etc. beräknas uppgå till ca 400 000 kr.

av upplysningsverksamheten

N T F finner i likhet med 1939 års högertrafikkommitté och 1954 års kommitté för utredning om högertrafik lämpligt att administrationen av de åtgärder som kräves för en övergäng till högertrafik uppdrages åt den centrala myndigheten på vägväsendets och vägtrafikens område, Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, som i sin planläggning givetvis kommer att samarbeta med alla myndigheter och organisationer som beröras av omläggningen och därav påkallade åtgärder. Beträffande den detaljerade planläggningen av upplysningsverksamheten samt större delen av dess verkställighet synes NTF naturligt att utförande av desamma uppdrages åt NTF. I sammanhanget vill NTF icke underlåta att framhålla att såväl planläggningen som genomförandet av upplysningsverksamheten kräver nära samarbete med TV, radio och press, varför NTF finner betydelsefullt att föreningen till sig knyter representanter för Sveriges Radio och Svenska Tidningsutgivareföreningen. Planläggningen och genomförandet av upplysningsverksamheten kräver också nära samarbete med en

mångfald myndigheter, folkrörelser, organisationer, sammanslutningar och företag av olika slag såsom polis- och skolmyndigheter, motororganisationerna, LO, SAF, Trafikförsäkringsföreningen, oljebolagen etc. NTF torde i och med att beslut fattats av statsmakterna om övergång till högertrafik omedelbart erhålla ökade arbetsuppgifter genom den P.B.-verksamhet som då synes bliva erforderlig. Den framtida upplysningsverksamhetens framgångsrika genomförande torde i hög grad bliva avhängig av att allmänheten redan från början förmås att intaga en positiv ståndpunkt till den beslutade trafikriktningsomläggningen. Upplysningsverksamhetens planering och genomförande kräver en tillfällig förstärkning av NTF:s kansli. Förstärkningen beräknas första planläggningsåret behöva uppgå till Vo av kansliets ordinarie kapacitet, andra planläggningsåret till V», sista planläggningsåret till 2 / 3 samt första året efter trafikriktningsomläggningen till 1/2 av kansliets ordinarie kapacitet. Totalt torde dessa kostnader, inbegripande personal, kon-

66 tor, resor etc. beräknas till ca 850 000: — kr. fördelade på de fyra åren. Under större delen av året före trafikriktningsomläggningen och närmaste tiden därefter torde länstrafiksäkerhetskommittéerna samt trafikkommittéerna i Stockholm och Göteborg erhålla en med upplysningsverksamheten sammanhörande kraftigt ökad arbetsbelastning. Dessa kommittéer torde få biträda med att organisera distributionen inom länen resp. städerna av de olika handledningsskrifterna, biträda med att organisera

V. Sammanställning Som tidigare framhållits synes ersättning av statsmedel hänförliga till särskilt anslag för upplysningsverksamhet i samband med övergång till högertrafik icke böra utgå för viss del av upplysningsverksamheten. Hit har bl. a. hänförts huvuddelen av den upplysningsverksamhet som avses äga rum genom TV, radio och skolor och som synes böra bestridas av ordinarie anslag. Likaså synes vissa andra upplysningskostnader böra bestridas av kommunala medel, såsom kostnader i samband med offentliga möten etc. För vissa speciella tjänster såsom pressens upplåtande av redaktionellt utrymme för upplysningsverksamhet synes särskild ersättning icke böra utgå. Under hänvisning till vad tidigare anförts b e r ä k n a r NTF, att de kostnader för upplysningsverksamheten i samband med övergäng till högertrafik, vilka böra ersättas av särskilt för upplysningsverksamheten avsett statligt anslag, torde komma att uppgå enligt följande. De belopp som anges är totalkostnader och omfattar ersättning från och med idémässig produktion till och med distribution.

distributionen av de olika affischerna, hålla dagstidningarna inom länet å jour med arbetsgången, organisera länskurser för utbildning av lärare för skolornas trafikundervisning och länskurser för utbildning av instruktörer från organisationer etc. Med hänsyn härtill föreslår NTF att dessa trafiksäkerhetskommittéer under ovannämnd tid förstärkes med en lämplig heltidsanställd arbetskraft och i övrigt utrustas med erforderliga hjälpmedel. Kostnaderna härför beräknas uppgå till ca 950 000 k r o n o r .

av

kostnaderna

Upplysningsskrifter beträffande högertrafiken 1 217 000 Pressen (undervisning) 300 000 Undervisning i skolorna 375 000 Undervisning genom instruktörer 50 000: — Lokala offentliga möten 20 000: — Centralt tillhandahållen undervisningsmateriel för privata sammankomster 80 000: — Film 150 000 — TV 75 00O — Pressen (påminnelser) 10 000 — Affischer 180 000 — Körriktningsmarkeringar på körbanor 1 900 000: — Upplysningar för utlänningar 10 000 — Specialister och konsulter . . . . 400 000 — Administration av upplysningsverksamheten Centralt, under 3 år före och 1 år efter omläggningen, totalt 850 000: Regionalt, under större delen av året närmast före omläggningen och närmaste tiden därefter 950 000: — Sa kr 6 567 000: — Stockholm den 9 augusti 1961 NATIONALFÖBENINGEN FÖR TRAFIKSÄKEBHETENS FRÄMJANDE Helge Berglund Alvar Thorson /Eric Hörnfeldt

BILAGA 2 Förslag till K u n g l . Maj:ts förordning angående ersättning av allmänna medel för vissa kostnader vid övergång till högertrafik Härigenom förordnas som följer. 1 §• Till bestridande av kostnader som vid övergång till högertrafik prövas nödvändiga för ändring av anordningar och anläggningar inom väg- och gatuväsende, vid järnvägar, spårvägs- och bussföretag, skogsbruk eller annan sådan näringsgren eller vid bensinstationer och liknande serviceanläggningar ävensom för ombyggnad av spårvagnar, bussar och andra fordon utgår ersättning av allmänna medel under de förutsättningar och på de villkor som nedan angivas. Där så prövas skäligt, må ersättning även omfatta kostnader för uppställning av fordon i reserv för användning vid trafikomläggningen, anskaffande av fordon för nyssnämnda reserv, förberedelsearbeten för att underlätta en ombyggnad samt för trafikeringsprovisorier m. m.

Vid ersättningens bestämmande skall hänsyn tagas till sökandens möjligheter att vid planläggning av ombyggnader eller anskaffningar minska kostnaderna. 4

§.

Ansökan om ersättning, avfattad enligt fastställt formulär, skall ingivas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen före den 1 april och avse samtliga under föregående kalenderår uppkomna kostnader. 5 §. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har att, i förekommande fall efter samråd med en härför särskilt inrättad nämnd, upptaga ärendet till prövning och avgörande. 6

§.

Som villkor för ersättning gäller, att plan och kostnadsberäkning för tillämnad åtgärd godkänts av i 4 § omförmäld myndighet innan åtgärden vidtagits.

Konungen äger meddela närmare bestämmelser med avseende å den nämnd som omförmäles i 5 § ävensom å tilllämpningen av denna förordning samt därjämte uppdraga åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i särskilda hänseenden utfärda sådana bestämmelser ävensom anvisningar r ö r a n d e förordningens tillämpning.

Ersättning utgår med fullt belopp för skäliga kostnader.

Denna förordning träder i kraft den och gäller till och med den

§.

BILAGA 3 Förslag till Kungl. Maj:ts förordning angående ändring i förordningen den 7 april 1961 (nr 372) om bensinskatt Härigenom förordnas, att 2 § förordningen den 7 april 1961 om bensinskatt skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. 2 §. Skatten utgår med trettiofem öre för liter. Skatten beräknas av volymen. Denna förordning träder i kraft den Den som icke är registrerad enligt 5 § vid den nya förordningens ikraftträdande skall erlägga lagerskatt för de myckenheter skattepliktiga varuslag han då innehade med fem öre för liter, dock icke om myckenheterna sammanlagt understiga 2 000 liter eller lagret endast utgöres av bensin, som inköpts utan skattepåföring enligt särskilt tillstånd av kontrollstyrelsen.

Den som är skyldig erlägga lagerskatt skall senast den till kontrollstyrelsen avlämna deklaration rörande sitt innehav av skattepliktiga varuslag, varvid tillika skall angivas den plats, där desamma förvarades. Samtidigt med deklarationens avlämnande skall erläggas enligt deklarationen upplupen skatt genom insättning å kontrollstyrelsens postgirokonto. I övrigt skall med avseende på nu nämnd deklaration i tillämpliga delar gälla vad i förordningen stadgas rörande deklaration i allmänhet. För bensin, som tillverkas av Svenska skifferoljeaktiebolaget gL-nom utvinning ur inhemsk skiffer, skall intill utgången av juni 1964 bensinskatt utgå med allenast sju öre för liter.

BILAGA 4 Förslag till Kungl. Maj:ts förordning angående ändring i förordningen den (nr ) om brännoljeskatt Härigenom förordnas, att 5 § förordningen den december 1961 om brännoljeskatt skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan stadgas, 5§. Skatten utgår med trettiotvå öre för liter, dock att skatt, som erlägges av tillverkare eller registrerad leverantör eller vid införsel, skall utgöra allenast tjugonio öre för liter. Skatten beräknas av volymen.

Denna förordning träder i kraft den Den som icke är registrerad enligt 3 S vid den nya förordningens ikraftträdande eller från sagda tidpunkt bli-

december 1961

vit sålunda registrerad skall erlägga lagerskatt för den myckenhet skattepliktig brännolja han då innehade med tjugonio öre för liter, dock icke om myckenheten understiger 100 liter. Den som är skyldig erlägga lagerskatt skall senast den till kontrollstyrelsen avlämna deklaration rörande sitt innehav av brännolja, varvid tillika skall angivas den plats, där brännoljan förvarades. Samtidigt med deklarationens avlämnande skall erläggas enligt deklarationen upplupen skatt genom insättning ä kontrollstyrelsens postgirokonto. I övrigt skall med avseende på nu nämnd deklaration i tilllämpliga delar gälla vad i förordningen stadgas rörande deklaration i allmänhet.

KUNGL

BI3L.

2 i DEC

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1961 1. Den nordiske husholdshBgskolen. 2. Nordens folkelige akademi. 3. Nordisk filmsamarbeid. 4. Internordisk flytteattester. 5. Nordisk arbetsmarknad för sjöfolk. 6. Gemensam lagstiftning i rättstillämpningen. 7. Pravning af dentalmaterialer.

STATENS O F F E N T L I G A UTREDNINGAR 1961 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom k l ä m m e r b e t e c k n a utredningarnas n u m m e r i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet

Finansdepartementet

Begravningsplatser o c b gravar. [S] Underrätterna. [6] Den allmänna brottsregistreringen. [11] Pensionsstiftelser. I. [14] Kriminalvård i frihet. [16] Vissa frågor rörande allmänna val. [20] Författningsutredningen. V. Organisationer. Beslutsteknik. Valsystem. [21] Redareansvarets begränsning. [33] Djurplågeri, vetenskapliga djurförsök samt djurskyddsordning. [45] Reviderad hyreslag. [47] Utsökningsrätt. I. Partiella reformer. [S3] Beräkning av pensionsreserv. [61]

Sparstlmulerande åtgärder. [2] Automatisk databehandling inom folkbokförings och uppbördsväsendet. [4] Preliminär natlonalbudget för år 1961. [10] Reviderad natlonalbudget för år 1961. [26] Stämpel- och expeditionsavgifter. [37] Mål och medel 1 stabiliseringspolitiken. [42] Förenklingar i utskänknlngslagstiftningen — Cider frågan. [52] Ändrade bestämmelser o m ackumulerad inkomsi [56] Den automatiska databehandlingens teknik. [60]

Utrikesdepartementet

1957 års skolberedning. 5. Hjälpmedel i skolarbe tet. [17] 6. Grundskolan. [30] 7. Läroplaner fö grundskola och fackskolor. [31] Kungl. Teatern. Verksamhet och ekonomi. [28] Tandsjukvården vid de odontologiska läroanstal terna. [36] A n v ä n d n i n g e n av A u g u s t Abrahamsons stiftelse Nääs. [43] Folkbildningsarbete och ungdomsverksamhet. [44]

Ecklesiastikdepartementet Administrationsutredningen för biståndet till utvecklingsländerna. l . Den svenska utvecklingshjälpens administration. [22] 2. D e n svenska utvecklingshjälpen. Expertrekrytering o c h stipendiatmottagning. [50] Försvarsdepartementet Enhetlig ledning av krigsmakten. [7] Totalförsvarets upplysningsverksamhet. Flygbuller som samhällsproblem. [25]

[IS]

Socialdepartementet Byggnadsindustrins arbetskraft. [19] Förtidspensionering o c h sjukpenningförsäkring m. m. [29] Handläggning av bostadslån. [32] Ändamålsenliga studentbostäder. [35] Stöd åt barnaföderskor. [38] Lag om allmän försäkring, m. m. [39] Bostadsbyggnadsbehovet. [51] Effektivare arbetsförmedling för tjänstemän. [55] Sociallagstiftningen o c h de s. k. beroende uppdragstagarna. [57] Översyn av nykterhetsvården. [58] Kommunikationsdepartementet Statliga belastningsbestämmlser av år 1960 för byggnadsverk. [12] 1953 års trafikutredning. 1. Svensk trafikpolitik. I. [23] 2. Svensk trafikpolitik. II. Bilagor. [241 Byggnadsstyrelsens organisation. [48] Kostnader för övergång till högertrafik. [62]

Jordbruksdepartementet Totalisatorverksamheten. [1] Lantbrukets yrkesskolor. [13] Förslag till jordförvärvslag m. m. [49] Klubbverksamheten bland ungdomen på landsbyg den. [59]

Handelsdepartementet Effektivare prisövervakning. [3] Skifferoljefrågan. [27]

Inrikesdepartementet Om läkarbehov och läkartlllgång. [8] Principer för en ny kommunindelning. [9] Polisens brottsbekämpande verksamhet. [15] Huvudmannaskapet för polisväsendet m. m. [34] Länsindelningen inom Stockholms- och Göteborgs områdena. [40] Reviderad giftlagstiftning. [41] Boxningssportens skadeverkningar. [46] Ersättning för kommunala förtroendeuppdrag. [St

IDONB TRYCKERIAKTIEBOLAG, E S S E L T E AB, STOCKHOLM 1961