Tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken under åren 1961 och 1962 betänkande

ZKXK National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

SOLSTATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 6 3 : 5 9 " " ~"T i *% G j X o m m u n i k a t i o n s d ep a r t e m e n t e t

TILLFÄLLIG HASTIGHETSBEGRÄNSNING I MOTORTRAFIKEN UNDER ÅREN 1961 OCH 1962 B E T Ä N K A N D E AVGIVET AV 1961 ÅRS

TRAFIKSÄKERHETSKOMMITTÉ

Stockholm 1963

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1963 Kronologisk förteckning 1. E n t e k i i s k I n s t i t u t i o n i n o m S t o c k h o l m s u n i v e r sitet. Svenska R e p r o d u k t i o n s A B . 114 s. E. 2. K o m m u n a l f ö r b u n d e n s l å n e r ä t t . I d u n . 44 s. I. 3. U t r i k e s f ö r v a l t n i n g e n s o r g a n i s a t i o n o c h p e r s o nalbehov. I d u n . 90 s. U. 4. A d m i n i s t r a t i v o r g a n i s a t i o n I n o m u t r i k e s f ö r v a l t n i n g e n . I d u n . 95 s. U. 5. F ö r s v a r c k o s t n a d e r n a b u d g e t å r e n 1963/67. I d u n . 130 s. FJ. 6. I n d e l n i n g s - o c h s a m a r b e t s f r å g o r 1 G ö t e b o r g s och M a l m ö o m r å d e n a . I d u n . 212 s. I . 7. Utlännings tillträde till offentlig t j ä n s t . S v e n s k a R e p r o d u k t i o n s A B . 43 s. J u . 8. P r e l i m i n ä r n a t i o n a l b u d g e t för å r 1963. M a r c u s . I V + 97 s. Fi. 9. U n i v e r s i t e t e n s o c h h ö g s k o l o r n a s organisation och förvaltning. Haeggström. 509 s. E. 10. U n i v e r s i t e t s v ä s e n d e t s o r g a n i s a t i o n . Haeggström. 190 s. E. 11. U p p e h å l l s t i l l s t å n d m . m . f ö r u t l ä n d s k a s t u d e r a n d e . I d u n . 54 s. I. 12. ö v e r s ä t t n i n g a v f ö r d r a g a n g å e n d e u p p r ä t t a n d e t a v Europeiska e k o n o m i s k a g e m e n s k a p e n o c h t i l l h ö r a n d e d o k u m e n t . M a r c u s . 283 s. H . 13. Utbildning av l ä r a r e f ö r j o r d b r u k o c h s k o g s b r u k samt f o r t b i l d n i n g a v l ä r a r e i y r k e s ä m n e n . I d u n . 2Q s. E. 14. U n d e r s ö k n i n g a v t a x e r i n g s u t f a l l e t . I d u n . 155 s. Fl. 15. Vägen genom g y m n a s i e t . I d u n . 315 s. E. 16. Sveriges s t a t s s k i c k . Del 1. L a g f ö r s l a g . I d u n . 206 s. Ja. 17. Sveriges s t a t s s k i c k . Del 2. Motiv. I d u n . 522 s. J u . 18. Sveriges s t a t s s k i c k . Del 3. Motiv. F ö r s l a g till r i k s d a g s o r d n i n g . I d u n . 220 s. J u . 19. Sveriges s t a t s s k i c k . Del 4. Bilagor. I d u n . 311 s. J u . 20. B ä r g a r l ö n e n s f ö r d e l n i n g , s j ö f ö r k l a r i n g m . m . I d u n . 111 s. J u . 21. S j u k h u s o c h ö p p e n v å r d . I d u n . 486 s. I. 22. K r a v e n p å g y m n a s i e t . I d u n . 367 s. + 12 s. ill. E. 23. Förslag till l a g o m vissa g e m e n s a m h e t s a n l ä g g n i n g a r m. m . I d u n . 290 s. J u . 24. M e n t a l s j u k h u s e n s p e r s o n a l o r g a n i s a t i o n . D e l I. I n t e r v j u - och f r e k v e n s u n d e r s ö k n i n g a r m . m . I d u n . 259 s. I. 25. P a p p e r o c h a n n a n s k r i v m a t e r i e l . K i h l s t r ö m . 74 s. H. 26. Religionens b e t y d e l s e som s a m h ä l l s f a k t o r . A B Wilhelmssons B o k t r y c k e r i . 211 s. E. 27. Trafikmål. B e c k m a n . 237 s. J u .

28. U t s ö k n i n g s r ä t t II. N o r s t e d t & S ö n e r . 119 s. J 29. K o m m u n a l a r e n h å l l n i n g s a v g i f t e r . B e c k m a n , s. I. 30. D e n statliga k o n s u l e n t v e r k s a m h e t e n p å socii v å r d e n s o m r å d e . B e c k m a n . 119 s. S. 31. F ö r s v a r och f i s k e r i n ä r i n g . N o r s t e d t & Söm 235 s. F ö . 32. L i s t e r l a n d e t s ålfisken. K i h l s t r ö m . 67 s. J o . 33. S k a d e s t å n d I. N o r s t e d t & S ö n e r . 81 s. J u . 34. U - l ä n d e r och u t b i l d n i n g . I d u n . 201 s. U. 35. L ä r a r e p å g r u n d s k o l a n s m e l l a n s t a d i u m . I d i 91 s. E. 36. M a l m e n i N o r r b o t t e n . S v e n s k a R e p r o d u k t i o A B . 150 s. H. 37. K o m m e r s i e l l t och h a n d e l s p o l i t i s k t u t v e c k l i n i b i s t å n d . I d u n . 151 s. U. 38. A r b e t s f ö r e l ä g g a n d e . I d u n . 97 s. S. 39. K y r k o r och s a m f u n d i S v e r i g e . I d u n . 308 s. E 40. A r b e t s l ö s h e t s f ö r s ä k r i n g e n . I d u n . 248 s. I. 41. S p e c i a l u t r e d n i n g a r o m g y m n a s i e t . Beckim 318 s. E. 42. E t t n y t t g y m n a s i u m . I d u n . 949 s. E. 43. L ä r o p l a n för g y m n a s i e t . Haeggström. 776 s. E 44. A k a d e m i k e r n a s s k u l d s ä t t n i n g . U t k o m m e r sena: 45. B e f o l k n i n g s u t v e c k l i n g o c h n ä r i n g s l i v i J ä n l a n d s l ä n . I d u n . 456 s. + 1 u t v i k s k a r t a . I. 46. Y r k e s m e d i c i n s k a s j u k h u s e n h e t e r — b e h o v o o r g a n i s a t i o n . K i h l s t r ö m . 91 s. I. 47. Å l d r i n g s v å r d e n s l ä g e . I d u n . 295 s. + 20 s. ill. 48. B ä t t r e s t u d i e h j ä l p . I d u n . 220 s. E. 49. A k t i v l o k a l i s e r i n g s p o l i t i k . Bilaga I. I d u n . 392 + 3 st. u t v i k n . k a r t o r . I. 50. F a c k s k o l a n . Haeggström. 782 s. E. 51. De offentliga t j ä n s t e m ä n n e n s f ö r h a n d l i n g s r ä M a r c u s . 115 s. C. 52. Om å t g ä r d e r m o t s k a t t e f l y k t . I d u n . 288 s. Fi 53. S t u d e n t r e k r y t e r i n g o c h s t u d e n t e k o n o m i . Kil s t r ö m . 131 s. E. 54. N å g r a v a l f r å g o r . K i h l s t r ö m . 75 s. J u . 55. R e v i d e r a t förslag till j o r d a b a l k m . m . N o r s t e & S ö n e r . 459 s. J u . 56. D o m s t o l s v ä s e n d e t I. R å d h u s r ä t t e r n a s förstat: g a n d e . I d u n . 261 s. J u . 57. Ö v e r s ä t t n i n g av f ö r d r a g a n g å e n d e u p p r ä t t a n d av E u r o p e i s k a k o l - och s t å l g e m e n s k a p e n . Ma cus. 157 s. H. 58. A k t i v l o k a l i s e r i n g s p o l i t i k . I d u n . 457 s. I. 59. Tillfällig h a s t i g h e t s b e g r ä n s n i n g i m o t o r t r a f i k f u n d e r å r e n 1961 o c h 1962. I d u n . 158 s. + 5 s. ill. ]

A n m . O m s ä r s k i l d t r y c k o r t ej a n g i v e s , ä r t r y c k o r t e n

Stockholm.

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1963:59 Kommunikationsdepartementet

TILLFÄLLIG HASTIGHETSBEGRÄNSNING I MOTORTRAFIKEN under åren 1961 och 1962

BETÄNKANDE AVGIVET AV 1961 ÅRS TRAFIKSÄKERHETSKOMMITTÉ

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG ESSELTE AB STOCKHOLM 1963

Innehåll

Skrivelse till Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

5 I. Utredningsuppdraget

7 II. Utredningsarbetets planläggning och bedrivande

12 III. Olycksutveklingen 1. Trafikarbetet 2. Väderlek och väglag 3. Antalet olyckor utom tättbebyggt område 4. Olyckornas fördelning efter svårighetsgrad 5. Olyckornas fördelning efter vägklass 6. Olyckornas fördelning efter olyckstyp 7. Olyckornas fördelning på veckodagar och på dygnets timmar . . . . 8. Jämförelse med olycksutvecklingen inom tättbebyggt område . . . . 9. Allmän jämförelse mellan 1961 och 1962 års försök

16 16 17 17 19 21 22 23 24 24

IV. Trafikutvecklingen under observationsperioden

25 V. Efterlevnaden av hastighetsbegränsningen 1. Kontrollens organisering 2. överträdelsefrekvensen

27 27 27

VI. övervakningens och propagandans roll

29 VII. Vissa särskilda frågor

31 V I I I . Slutsatser

32 Bilaga Förord

37 Nomenklatur och beteckningar

38 A.

Inledning

40 B.

Insamling av data 1. Olyckor: rapportering och klassindelning 2. Bestämning av trafikarbetet 3. Väderleksrapportering

44 44 48 54

4 C.

Redovisning av observationsmaterialet 1. Allmänna principer 2. Olyckor och trafikarbete 3. Olyckornas fördelning efter olyckstyp, vägklass och svårighetsgrad . . 4. Jämförelser mellan åren 1961 och 1962 5. Olyckornas och trafikarbetets veckorytm 6. Olyckornas och trafikarbetets dygnsrytm 7. Väderleken 8. Åldersfördelningen vid svåra trafikolyckor under tiden 14 maj—14 september 1962 9. De trafikdödades uppdelning på trafikantgrupper och olyckstyper . . 10. Olycksplatserna på riksvägnätet 11. Försöksperioden 15 mars—13 maj 1962 samt hastighetsbegränsning till 100 km/tim 12. Olyckorna på motorvägar

56 56 57 64 69 69 70 70 74 74 76 76 78

D. Sammanfattning

79 Tabeller

81 Diagram och foton

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 mars 1961 har chefen för kommunikationsdepartementet den 24 samma månad uppdragit åt generaldirektören, numera vice verkställande direktören i Skandinaviska banken O. Karleby, verkställande direktören i Motormännens riksförbund N. Ahlgren, ledamoten av riksdagens första kammare, redaktören N. B. Lundström, numera polisintendenten H. A. L. Rydberg samt numera häradshövdingen A. W. Stoltz att såsom sakkunniga inom departementet verkställa utredning angående tillfälliga hastighetsbegränsningar för motorfordon och därmed sammanhängande spörsmål. Därjämte har departementschefen uppdragit åt Karleby att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. De sakkunniga har antagit benämningen 1961 års trafiksäkerhetskommitté. Departementschefen har den 11 april 1961 förordnat numera lagbyråchefen, hovrättsrådet C. G. Nordström till huvudsekreterare samt numera byrådirektören B. L. J ä r m a r k till biträdande sekreterare åt de sakkunniga. Att såsom experter biträda trafiksäkerhetskommittén har departementschefen den 25 april 1961 förordnat professorn vid tekniska högskolan i Stockholm B. J. Andersson, fil. kand. S. B. Erlander samt fil. kand. J. O. Gustavsson. Till trafiksäkerhetskommittén har för att tagas i beaktande vid uppdragets fullgörande överlämnats dels en av organisationskommittén för trafiksäkerhet 1958 verkställd utredning rörande trafiksäkerhetsarbetets organisation m. m. beträffande utredningens förslag i vad avser kommunala trafiksäkerhetsnämnder och länsförbund, dels en den 8 mars 1958 dagtecknad skrivelse från Arvika trafiksäkerhetskommitté med hemställan om inrättande av kommunala trafiksäkerhetsnämnder, dels ock en den 30 juni

6 1961 till departementet avgiven utredning angående uppläggningen och erfarenheterna av vissa i utlandet på försök införda tillfälliga hastighetsbegränsningar för motorfordonstrafiken. Den 8 november 1961 har kommittén överlämnat redogörelse angående tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken under år 1961. Sedan statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet i skrivelse den 14 november 1961 anmodat kommittén att inkomma med plan för fortsatta försök med tillfällig hastighetsbegränsning, har kommittén i skrivelse den 20 januari 1962 avgivit förslag härutinnan. Kommittén får härmed vördsamt överlämna ett på 1961 och 1962 års försök grundat betänkande angående tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken. Vid betänkandet finns såsom bilaga fogad en av kommitténs experter under ledning av professorn Andersson författad redogörelse innefattande redovisning av det samlade undersökningsmaterialet samt för metoderna för dess insamling, gruppering och vetenskapliga utvärdering. Kommittén har härmed fullgjort sitt uppdrag. Stockholm den 5 oktober 1963. Olle Nils Ahlgren

Birger Lundström

Karleby Helge Rydberg

Wilhelm I Clas Bo

Stoltz

Nordström Järmark

KAPITEL I Utredningsuppdraget

I den allmänna debatten i vårt land om trafiksäkerhetsfrågor har under senare år från tid till annan framförts tanken på att vid sidan om andra åtgärder till höjandet av trafiksäkerheten man också borde göra försök med hastighetsbegränsning vid tillfällen då en betydande ökning av motortrafiken vore att vänta och en därmed tilltagande risk för olycksfall. Man har därvid hänvisat bl. a. till att dylika försök genomförts flerstädes utomlands. I syfte att erhålla ett vidgat underlag för bedömningen av behovet och värdet av motsvarande försök i vårt land tillkallade statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet med Kungl. Maj :ts bemyndigande under sommaren 1960 en utredning med uppgift att insamla och bearbeta erfarenheterna från de utländska försöken. Under november 1960 ägde en betydande stegring r u m av antalet dödade i motortrafiken. Förhållandet var ägnat att inge starka farhågor inför den väntade ökningen av trafiken och det enligt erfarenheten ofta riskabla väglaget i samband med de stundande jul- och nyårshelgerna. Det ansågs i detta läge icke försvarligt att i avbidan på utredningen om de utländska försöken med tillfälliga hastighetsbegränsningar uppskjuta genomförandet av ett dylikt försök i vårt land. Kungl. Maj :t beslöt därför på hemställan av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet den 9 december 1960 utfärda kungörelse (nr 637) angående hastighetsbegränsning för motorfordon under tiden den 22 december 1960—den 9 januari 1961. Högsta tillåtna hastighet bestämdes i kungörelsen till 80 km i timmen. Berörda myndigheter och organisationer uppmanades att insamla material från försöket till bedömande av hastighetsbegränsningens verkningar. Yttrande rörande de vunna erfarenheterna m. m. avgavs sedermera av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd, statens väginstitut, statspolisintendenten samt NTF, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska omnibusägareförbundet, Sveriges trafikbilägares riksförbund, KAK, M, MHF, Folkrörelsernas motorförbund (FoMo), SAS och Linjeflyg. Under hastighetsbegränsningsperioden förekom en betydande minskning framför allt av antalet svåra olyckor i jämförelse med motsvarande tid ett år tidigare. Även om helt naturligt icke av detta enda försök några säkra

8 slutsatser kunde dragas rörande fartbegränsningens medverkan till nedgången, ansågs i yttrandena erfarenheterna vara av den n a t u r att ytterligare försök borde göras. I kungörelse den 3 mars 1961 (nr 31) meddelade Kungl. Maj:t föreskrift om hastighetsbegränsning under den kommande påskhelgen eller närmare bestämt under tiden den 29 mars—den 5 april 1961. Den högsta tillåtna hastigheten bestämdes denna gång till 90 km i timmen. Med hänsyn till behovet av att framdeles upprepa försöken syntes det lämpligt att bestämmelser rörande Kungl. Maj :ts befogenhet att meddela föreskrift om tillfällig hastighetsbegränsning inflöt i vägtrafikförordningen. I proposition den 23 mars 1961 (nr 130) anhöll Kungl. Maj :t om riksdagens yttrande över ett vid propositionen fogat förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen, i vilket under 56 § såsom ett nytt 4 mom. upptagits ett allmänt hållet stadgande av innehåll att det skulle ankomma på Kungl. Maj:t att meddela de föreskrifter angående högsta hastighet som med hänsyn till särskilda förhållanden må för viss tid finnas påkallade beträffande riket i dess helhet eller visst område därav. I sitt anförande till statsrådsprotokollet anmälde statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet tillika sin avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att tillsätta en särskild utredning i anslutning till de fortsatta försöken med tillfällig hastighetsbegränsning samt yttrade vidare bl. a. Utredningens uppgift blir att förbereda och följa försöken samt att på grundval av de successivt vunna och bearbetade erfarenheterna lägga fram förslag till den vidare försöksverksamhet som må finnas påkallad i syfte att erhålla konkreta hållpunkter för bedömande av en tillfällig hastighetsbegränsnings inverkan på olycksfrekvensen samt olyckornas typ och svårighetsgrad. Utredningen bör tillika utveckla och redovisa de metoder efter vilka iakttagelser från försöken bör insamlas, grupperas och analyseras för att nå detta syfte. Utredningen förutsattes kunna slutföras i sådan tid att dess förslag kan avges senast under oktober innevarande år. Därest förslaget skulle innebära fortsatt försöksverksamhet, blir det utredningens uppgift att följa densamma och bearbeta de ytterligare erfarenheter som därvid må vinnas samt att inkomma med därav föranledda tilläggs- eller ändringsförslag. Utredningsarbetet bör inom ramen för det sålunda angivna syftet i första hand inriktas på att bringa klarhet i fråga om den effekt som en tillfällig hastighetsbegränsning kan ge vid olika maximihastighet och under varierande betingelser i avseende å trafiktäthet, trafikens sammansättning, vägförhållanden, klimattyp samt fartbegränsningsperiodens längd. Uppmärksamhet måste emellertid även ägnas behovet av att vinna närmare kännedom om återverkningarna även i andra hänseenden av en hastighetsbegränsning, såsom i fråga om köbildning och därmed sammanhängande förändringar i framkomligheten på vägarna, trafikinten*sitet, trafikrytm och medelresehastighet. Vad särskilt medelresehastigheten angår anmäler sig bl. a. även spörsmålet om hastighetsbegränsningens inverkan på befordringstider och transportkostnader samt eljest i transportekonomiskt avseende. Förbises bör icke heller intresset av att vinna närmare erfarenheter beträffande möjligheter och metoder att med tillgängliga resurser säkerställa efterlevnaden av meddelade bestämmelser om tillfällig hastighetsbegränsning.

9 Yid planläggningen av de fortsatta försöken med tillfällig hastighetsbegränsning skall självfallet hänsyn tagas till de erfarenheter, som vunnits av liknande försök utomlands. Den utredning, som tillkallats för detta ändamål, beräknas komma att lämna sin redogörelse före instundande sommar. Om dessa försök torde dock redan på grundval av hittills tillgängliga upplysningar kunna sägas, att de till stor del burit improvisationens prägel och därför endast i begränsad omfattning torde kunna läggas till grund för den systematiska planläggning, varom här är fråga. Med den omfattning, uppläggning och inriktning som den av mig föreslagna utredningen kommer att få kan den sålunda förväntas bli av betydelse även på det internationella planet. En utredning av nu angiven art kan sägas gälla frågor som till stor del faller inom området för den verksamhet som bedrives av statens trafiksäkerhetsråd. Med hänsyn till omfattningen och arten av den undersökning, varom h ä r är fråga, synes det emellertid mera ändamålsenligt att uppdraget lämnas åt en särskild utredning än att det anförtros en institution som huvudsakligen h a r karaktären av statligt forskningsråd. Givet är emellertid, att utredningsarbetet bör bedrivas i nära samverkan med rådet och med utnyttjande av den erfarenhet och sakkunskap, som rådet äger. Samverkan bör vidare äga rum med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statspolisintendenten, NTF och motororganisationerna. Det är dessutom angeläget att under utredningsarbetets och försöksverksamhetens gång ett utbyte av erfarenheter sker med de övriga nordiska länderna, varvid även möjligheten till en samordning av de svenska försöken med dem som anordnas i Danmark torde böra undersökas. I sitt u t l å t a n d e ( n r 48) över p r o p o s i t i o n e n u t t a l a d e a n d r a l a g u t s k o t t e t a t t f ö r s ö k e n m e d tillfälliga h a s t i g h e t s b e g r ä n s n i n g a r b o r d e f o r t s ä t t a s . Utskottet anförde h ä r o m : De fortsatta försök med tillfälliga hastighetsbegränsningar, som utskottet uttalat sig för och som därest så finnes lämpligt synes kunna äga rum även innan det föreslagna tillägget i vägtrafikförordningen trätt i kraft, bör enligt utskottets mening anordnas på sådant sätt att de i möjligaste mån bringar klarhet om den effekt i fråga om trafiksäkerheten som en hastighetsbegränsning h a r vid olika maximihastighet och under växlande betingelser i avseende på trafiktäthet, trafikens sammansättning, vägförhållanden och klimattyp. Uppmärksamhet b ö r också ägnas åt verkningar i andra hänseenden av en hastighetsbegränsning, såsom i fråga om förändringar i framkomligheten på vägarna. F ö r att förhindra att tillfälliga omständigheter alltför mycket påverkar resultaten av försöken synes det önskvärt, att fartbegränsningsperioderna icke göres alltför korta. Det kan i detta sammanhang ifrågasättas om icke vägar av viss beskaffenhet, såsom t. ex. motorvägar, bör undantagas från fartbegränsning vid något eller några försök. Utskottet betonade vidare, att den skisserade försöksverksamheten krävde att försöken med hastighetsbegränsningar kontinuerligt utformades på g r u n d v a l av de efter h a n d v u n n a e r f a r e n h e t e r n a . U t s k o t t e t f a n n det förd e n s k u l l icke l ä m p l i g t a t t — s å s o m y r k a t s i n å g r a m o t i o n e r — n ä r m a r e u t t a l a sig för viss h a s t i g h e t s g r ä n s eller viss l ä n g d p å f a r t b e g r ä n s n i n g s p e rioden. Mot u t l å t a n d e t a n m ä l d e s r e s e r v a t i o n av h e r r V i r g i n och f r ö k e n W e t t e r s t r ö m , vilka väl f a n n a t t en serie försök m e d h a s t i g h e t s b e g r ä n s n i n g vore

10 påkallad, men ansåg med den föreslagna ändringen i vägtrafikförordningen böra, på sätt yrkats i två motioner, anstå till dess genom försöken ytterligare erfarenheter vunnits om hastighetsbegränsningens betydelse för trafiksäkerheten. Dessutom anmäldes blank reservation av fröken Nordström samt herrar Eric Carlsson och Wiklund i Stockholm. Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets hemställan att, såvitt nu är i fråga, såsom sin mening ge Kungl. Maj :t tillkänna vad utskottet anfört. Berörda motioner avslogs eller föranledde icke någon riksdagens åtgärd. Genom förordning den 2 juni 1961 (nr 297) om ändring i vägtrafikförordningen erhöll bl. a. 56 § 4 mom. den i propositionen föreslagna nya lydelsen. Hastighetsbegränsningar har — utöver vad som redan nämnts —• föreskrivits under följande tider och med nedan nämnda maximihastigheter: 1 den 19—24 maj 1961 den 22 juni—den 12 juli 1961 den 1—11 september 1961 den 22 december 1961—den 8 januari 1962 den 18 april—den 2 maj 1962 den 8—25 juni 1962 den 13—31 juli 1962 den 17 augusti—den 3 september 1962 den 21 december 1962—den 7 januari 1963 den 10—17 april 1963 den 31 maj—den 3 juni 1963 den 20—23 juni 1963 varje veckoslut, räknat fr. o. m. fredag t. o. m. söndag under tiden den 28 juni—den 4 augusti 1963

90 km i timmen; 90 » » » 90 » » » 80 » » » 100 » » » 90 » » » 90 » » » 100 » » » 80 » » * 90 » » » 90 » » » 90 » »> » 90

» »

»

Kommittén har den 8 november 1961 avlämnat redogörelse för tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken under år 1961 (stencilerad). På grundval av det däri framlagda materialet uttalade kommittén att en icke obetydlig nedgång i olycks frekvens en skett under fartbegränsningsperioderna jämfört med de mellanliggande perioderna med fri fart samt att denna tendens givit sig tillkänna också som en förskjutning av olycksutvecklingen i riktning mot mindre allvarliga olyckor. Kommittén betonade emellertid samtidigt att utredningen icke var fullständig och framhöll önskvärdheten av att iakttagelsematerialet kunde utökas genom ytterligare försök. Kommittén föreslog fördenskull att försöken skulle fortsättas. över redogörelsen med däri innefattat förslag till fortsatt försöksverksamhet avgavs, efter remiss från Kungl. Maj :t, yttranden av ett stort antal berörda myndigheter och organisationer, vilka därvid tillstyrkte att försöken fullföljdes. En sammanfattning av innehållet i redogörelsen och i yttrandena har lämnats i Kungl. Maj :ts proposition nr 155 till 1962 års riksdag med förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen 1 Kungl. kungörelser den 28 april, den 2 juni, den 16 augusti och den 24 november 1961 (SFS n r 86,158, 454 och 524), den 16 februari och den 16 november 1962 (SFS nr 32 och 567) samt den 15 mars och den 3 maj 1963 (SFS nr 39 och 104).

11 den 28 september 1951 (nr 648), m. m. (s. 11—18). I propositionen uttalade departementschefen att han också för egen del kommit till slutsatsen att försöksverksamheten borde fortsättas. Efter redogörelse för de planerade försöken under 1962 framhöll departementschefen vidare att i och med slutförandet av 1962 års försök tillräckligt underlag torde k o m m a att föreligga för ställningstagande till användbarheten i fortsättningen av den tillfälliga hastighetsbegränsningen såsom reguljärt trafiksäkerhetspolitiskt instrument. Departementschefen sade sig fördenskull förutse att kommitténs uppdrag kom att avslutas med att kommittén avgav redogörelse omfattande också 1962 års försöksverksamhet. I utlåtande (nr 34) över propositionen anförde tredje lagutskottet i denna del: I likhet med departementschefen och remissinstanserna finner utskottet att försöksverksamheten bör fortgå så att tillräckligt underlag erhålles för ställningstagande till frågan om användbarheten av tillfällig hastighetsbegränsning såsom reguljärt trafikpolitiskt instrument att användas under särskilda förhållanden. Utskottet förutsätter härvid att kommittén i all möjlig utsträckning, jämte hittills vunna erfarenheter, också beaktar de synpunkter på försöksverksamheten, som framkommit genom remissbehandlingen. Ett kontinuerligt, nära samarbete med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut liksom övriga sakkunniga organ på området synes därvid vara av stor betydelse. — För sin del vill utskottet särskilt hänvisa till vad motororganisationerna framhållit därom att nedgången i olycksfrekvensen under fartbegränsningsperioderna ingalunda helt kan hänföras till hastighetsbegränsningen utan att också bl. a. trafikövervakning samt propaganda i press, radio och television bidragit till förbättringen. Utskottet finner det angeläget att kommittén i görligaste mån efter vetenskapliga metoder söker isolera och var för sig kartlägga de olika på trafikutvecklingen inverkande faktorerna. Såsom tänkbar åtgärd i detta hänseende synes bl. a. böra övervägas det av flera remissinstanser framförda förslaget om experiment med intensifierad övervakning och propaganda men utan fartbegränsning. Av intresse är också att särskild redovisning lämnas beträffande de olyckor, där hastighetsfaktorn kunnat antagas ha haft någon inverkan. Jämväl i fråga om de trafikekonomiska aspekterna synes, såsom från flera håll framhållits, en närmare undersökning vara önskvärd. Härvid bör bl. a. beaktas att ökade restider torde ge sig mindre till känna på de stora vägarna med deras goda framkomstmöjligheter än på vägnätet i övrigt. Utskottet sade sig slutligen finna det tillfredsställande att enligt den i propositionen redovisade planen försök avsågs att äga r u m också med högre maximihastighet än under 1961. Riksdagen h a r såsom sin mening givit Kungl. Maj :t tillkänna vad utskottet anfört i denna del.

KAPITEL II Utredningsarbetets planläggning och bedrivande

Det ligger i sakens natur att en bestämning av effekten av en hastighetsbegränsning kräver en jämförelse mellan perioder med fri fart och sådana med fartbegränsning. Uppenbart är vidare att, om jämförelsen skall kunna ge ett tillförlitligt resultat, den måste omfatta perioder av sådan sammanlagd längd att inverkan av slumpmässiga variationer i möjligaste mån elimineras. Perioderna måste, annorlunda uttryckt, tillsammantagna omspänna en tidrymd tillräckligt lång för att möjliggöra insamling av jämförelsematerial i sådan omfattning att jämförelsen kan ske i någorlunda stora tal. Önskvärt är vidare att, bortsett endast från fartbegränsningen själv, de yttre betingelserna för trafiken i möjligaste mån förblir likartade under jämförelseperioderna. Av betydelse är dessutom att jämförelsematerialet insamlas efter samma metod under perioderna med fri fart som under dem med fartbegränsning. Kommittén har funnit den ändamålsenligaste metoden bestå i en kontinuerlig undersökning av vissa i det följande närmare angivna faktorer under längre sammanhängande observationsperioder, i vilka tider med fartbegränsning omväxlar med tider med fri fart. Med en sådan uppläggning av undersökningen kan, schematiskt uttryckt, förutsättningar skapas för en omedelbar avläsning av de samtidigt med hastighetsbegränsningen inträdande förändringarna i olycksutvecklingen och trafikbilden som helhet. Kommittén har organiserat en dylik sammanhängande observationsserie under ettvart av de båda åren 1961 och 1962. 1961 års observationsserie omspände tiden den 15 maj—den 15 september. Såsom nämnts förekom under denna tid tre fartgränsperioder, nämligen dels i samband med pingsthelgen under tiden den 19—24 maj, dels under tiden den 22 juni—den 12 juli omfattande bl. a. midsommarhelgen, dels slutligen under tiden den 1—11 september. Observationsserien omfattade tillhopa 86 dagar med fri fart och 38 dagar med fartbegränsning. Under 1962 omfattade observationsserien en något längre tid, nämligen från den 15 mars till den 14 september. Såsom tidigare nämnts förekom därunder fartbegränsning under fyra perioder: den 18 april—den 2 maj, den 8—25 juni omfattande pingst- och midsommarhelgerna, den 13—31 juli samt den 17 augusti—den 3 september. Observationsperioden omfattade

13 sammanlagt 114 dagar med fri fart och 70 dagar med fartbegränsning. Hastighetsgränsen låg vid samtliga fartgränsförsök under 1961 vid 90 k m i timmen. 90 km-gränsen valdes i enlighet med kommitténs förslag främst med hänsyn till att man vid denna gräns ansåg sig, utan att över hövan lägga band på trafiken, kunna erhålla en beskärning av det övre hastighetsregistret tillräckligt stor för att ge klart utslag i trafikbilden. Ur utredningssynpunkt, särskilt ined hänsyn till behovet att säkerställa störst a möjliga enhetlighet i jämförelsematerialet, hade det givetvis varit önskvärt att hastighetsgränsen varit densamma också vid samtliga försök under 1962. I yttrandena över redogörelsen för 1961 års försök och i den allmänna diskussionen hade emellertid krav framförts på en differentiering av hastighetsgränsen under de fortsatta försöken. Kommittén fann det angeläget att man tillgodosåg framförda önskemål om försök med olika hastighetsgränser. Kommittén föreslog fördenskull Kungl. Maj :t att hastighetsgränsen skulle sättas vid 100 km i timmen vid det första och det sista av de i 1962 års observationsperiod ingående försöken. Vid de mellanliggande försöken sattes maximihastigheten på kommitténs förslag till 90 km i timmen. För att icke genom differentieringen möjligheterna till relevanta jämförelser mellan de båda observationsserierna skulle gå till spillo och för att icke genom materialets uppdelning på två hastighetsgrupper vare sig materialet från 100-kmsförsöken eller den med 1962 års försök eftersträvade kvantitativa utvidgningen av 1961 års material skulle bli alltför ringa, blev det nödvändigt att utsträcka 1962 års serie över en längre period och däri inlägga ett större sammanlagt antal dagar med fartbegränsning än under 1961. Med hänsyn till nödvändigheten av effektivast möjliga användning av tillgängliga tekniska och personella resurser måste iakttagelserna under observationsperioderna koncentreras till de faktorer, som kunnat förutsättas äga omedelbar relevans för bedömningen av de ur samhällssynpunkt viktigaste verkningarna av en hastighetsbegränsning. Dessa faktorer är i huvudsak desamma som angivits i departementschefens uttalande i 1961 års proposition och tidigare beskrivits i en av trafiksäkerhetsrådet tillsammans med andra expertmyndigheter avgiven promemoria rörande uppläggningen av försök med tillfälliga hastighetsbegränsningar. Kommittén h a r sålunda i första hand insamlat uppgifter rörande antalet trafikolyckor under observationsperioderna, deras fördelning på perioder med fri fart och sådana med fartbegränsning ävensom efter typ, svårighetsgrad och vägens karaktär. I sistnämnda hänseende skedde i redogörelsen för 1961 års försök grupperingen med hänsyn till vägens natur av huvudled, varunder riksvägar redovisades särskilt, samt annan väg. Denna indelning har 1962 ersatts med en gruppering efter vägarnas natur av riksväg, genomgående länsväg och annan väg i dessa beteckningars betydelse och med vägarnas numrering före den 1 april 1962, varjämte särskild redovis-

14 ning lämnats för huvudleder. Med avseende på olyckornas typ och s v å r i g hetsgrad har den av statens trafiksäkerhetsråd använda indelningen tillllämpats. En något längre gående specificering har dock skett vid redovisningen av 1962 års försök. Förekommande variationer i olycksfallssiffrorna kan, som redan antytt:s, icke bestämmas till sin innebörd i för undersökningen relevanta hänseemden med mindre de kan ställas i relation till förändringarna i trafikbilden i övrigt. Av särskild vikt är därvid relationerna mellan olyckssiffrorna ocm trafikintensiteten. Den allmänt iakttagna stegringen av olyckskurvan viid helger och andra tillfällen med ökning av trafiken har givit anledning tiill antagande att olycksrisken tilltar med trafikintensiteten. Fördenskull h a r under observationsperioderna fortlöpande mätningar skett av trafikintemsiteten på vägnätet. Trafikintensiteten uttryckt såsom trafikarbete i betydelsen av antahet fordonskilometer 1 har för varje dygn under observationsperioden u p p skattats enligt en i bilagan närmare angiven stickprovsmetod. Vid m ä t ningarna har använts automatiska trafikräknemaskiner som placerats viid vissa räknepunkter efter vägarna. I diskussionen kring 1961 års försöik framfördes tanken att trafiken under tid med fartbegränsning kunde förskjutas mot de mindre vägarna och att följaktligen en till de större vägaxna begränsad undersökning möjligen kunde förlora i representativitet i vad avsåg fartgränsperioderna. Av denna orsak har under 1962 en m e r a ingående bestämning skett än 1961 av trafikarbetets fördelning på de olika vägklasserna. Riskbetingande faktorer vid sidan av trafikarbetet är bl. a. väglaget och väderleken. Undersökningen har därför omfattat även dessa faktorer. För att erhålla närmare kännedom om återverkningarna i andra h ä n seenden av en hastighetsbegränsning än på olycksrisken har kommittén — på sätt bl. a. föreslagits av trafiksäkerhetsrådet — tillika föranstaltat om fortlöpande iakttagelser av variationer i köbildningen och i medelresehastigheten. Härigenom har kommittén velat bringa ökad klarhet i frågan om de eventuella negativa följderna av hastighetsbegränsning med avseende på trafikavvecklingen och i trafikekonomiskt hänseende. Dessa undersökningar har till en del utförts av statens väginstitut och, såvitt de berör försöken under 1962, av institutet utförligt redovisats i en särskilt utgiven rapport betitlad »Trafikstudier i samband med tillfällig hastighetsbegränsning under 1962». Vissa av statspolisen i samband med trafikövervakningen gjorda iakttagelser rörande köbildningen redovisas dock här nedan. Undersökningen har av naturliga skäl inriktats på trafiken utom tättbebyggt område. Inom tätbebyggelse råder ju permanent hastighetsbegränsning till betydligt lägre farter än de nu aktuella. Kommittén redo1

Fordonskilometer defineras såsom sammanlagd färdsträcka för alla motorfordon

15 visar dock för jämförelses skull även vissa uppgifter rörande olycksutvecklingen inom tätbebyggelse. Planläggningen och genomförandet av undersökningen har skett i nära samråd och samverkan med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, statistiska centralbyrån, statspolisintendenten och NTF. Av yttersta vikt för hastighetsbegränsningsförsökens genomförande har självfallet varit att allmänheten kunnat i god tid erhålla uttömmande upplysning om de beslutade fartbegränsningarna. Inför varje fartbegränsningsperiod har genom NTF:s försorg bedrivits upplysningsverksamhet bl. a. genom omfattande affischering och genom annonsering i pressen. Sveriges radio har bistått med tillkännagivande av fartbegränsningarna. Nämnas må vidare, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen låtit trycka meddelanden om hastighetsbegränsningarna förutom på svenska även på finska, engelska, franska och tyska språken att — efter överenskommelse med generaltullstyrelsen — vid gränsövergångsställena av tullpersonalen utlämnas till inpasserande trafikanter. Kommittén har under hand tagit kontakt med vederbörande i Danmark i syfte att utröna möjligheten till en teknisk samordning av de svenska försöken med dem som under sommaren 1961 ägde rum i Danmark. Det har därvid befunnits möta betydande svårigheter att utan en mera noggrann planering än tiden medgivit genomföra en dylik samordning. Kommittén har tagit del av de redogörelser som offentliggjorts i Danmark och Finland rörande de försök med tillfälliga hastighetsbegränsningar som ägt r u m i Danmark under 1961 och 1962 och i Finland under 1962. Under utredningsarbetets gång har den tidigare nämnda särskilda utredningen rörande erfarenheterna av tillfälliga hastighetsbegränsningar utomlands slutfört sitt uppdrag. Utredningsmännens redogörelser har av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet överlämnats till kommittén för att beaktas vid fullgörandet av kommitténs uppdrag. De utländska försöken h a r emellertid, i vad de hittills kommit att offentligen redovisas, företett sådana inbördes olikheter med avseende på undersökningsmetoden att en direkt jämförelse med resultaten efter de på lång sikt planerade och genomförda svenska undersökningarna icke varit möjlig.

KAPITEL I I I O ly c k s u t v e c k l i n g e n

I föregående avsnitt har framhållits att variationerna i olyckstalen icke kan till sin innebörd bedömas med mindre hänsyn samtidigt tas till andra riskbetingande faktorer än hastigheten. Frågan om de prövade hastighetsbegränsningarnas effekt kan sålunda icke besvaras allenast på grundval av en naken jämförelse av olyckstalen. Eftersom på sätt utredningen bekräftat olycksrisken ökar med stegrad trafikintensitet måste olyckstalen bedömas med hänsyn till variationerna i trafikarbetet under jämförelseperioden. På liknande sätt måste hänsyn tas till växlingar i väderlek och väglag vid utvärderingen av olyckssiffrorna. Det synes fördenskull lämpligt att framställningen av olycksutvecklingen inleds med en närmare beskrivning av växlingarna i den yttre trafikbild i vilken fartbegränsningarna avsetts utgöra den enda medvetet och på experimentell basis varierade komponenten. Härigenom belyses hastighetsbegränsningarnas verkan sedd mot bakgrunden av den olycksutveckling, som på grundval av materialet från tider med fri fart måste antagas ha uppträtt vid de givna yttre betingelserna, därest fartbegränsning icke rått. 1. Trafikarbetet I diagram 4 i bilagan återges kurvorna för trafikarbetet för 1961 och 1962 för olika vägklasser. Det framgår av diagrammet att trafikarbetet genomgående når sitt maximum under veckoskiftena och att fördelningen på veckans övriga dagar (måndag—fredag) är tämligen j ä m n med en viss ökning likväl under fredagsdygnet. Under såväl 1961 som 1962 uppvisar de tre sista veckorna i juli en påtaglig ökning av trafikarbetet under måndagar— fredagar uppenbarligen sammanhängande med ansvällningen under denna tid av semestertrafik. I vad avser veckoskiftena ger sig en dylik ökning av trafikarbetet till känna endast för lördagarnas del och i fråga om dessa i mindre mån än för veckans övriga vardagar. En jämförelse mellan trafikarbetet under tider med fri fart och tider med fartbegränsning ger för 1961 års del i huvudsak samma bild för de förra som för de senare. Härvid föreligger en iögonenfallande olikhet mellan 1961 års observationsperiod och 1962 års. Under 1962 var nämligen såsom framgår av diagram 13 i bilagan trafikarbetet avsevärt större under tider med

17 fartbegränsning än då farten var fri. Förhållandet är av utomordentlig vikt vid bedömningen av fartbegränsningens verkan. Vid en konstant tendens till dämpning av olycksrisken under fartbegränsning i jämförelse med tid då farten är fri kommer nämligen — till följd av olycksriskens variation med trafiktätheten — denna tendens att med nödvändighet ge en mindre nedgång i absoluta tal räknat under 1962 än under 1961. Det bör i detta sammanhang vidare observeras icke blott att trafikarbetet under 1962 var större under tid med fartbegränsning än då farten var fri utan även att trafikarbetsnivån genomgående var högre sistnämnda år än 1961. Skillnaden motsvarar i runt tal 15 procent. 2. Väderlek och väglag Under 1961 års observationsperiod kunde icke konstateras någon nämnvärd skillnad mellan väderlek och väglag under tid med fri fart och vid fartbegränsning. Under observationsperioden 1962 tedde sig förhållandena delvis annorlunda. Medelnederbörden var nämligen till stor del lägre under tid med fartbegränsning än då farten var fri. Skillnaden kan synas betydelsefull eftersom utredningen visat att olycksfrekvensen tenderar att variera med medelnederbörden så att antalet olyckor stiger vid en ökning av denna. Den sålunda med den större medelnederbörden under tid med fri fart sammanhängande riskökningen framstår dock i belysning av den nu föreliggande utredningen såsom avsevärt mindre än den som under fartgränsperioderna föranletts av den större trafikintensiteten. 3. Antalet olyckor utom tättbebyggt område Antalet olyckor i trafiken under observationsperioderna framgår av tabell 7—8 i bilagan. Under 1961 års observationsperiod omfattande tiden den 15 maj—den 15 september inträffade under de 86 dagar då farten var fri i hela riket sammanlagt 4 939 olyckor. Under observationsperiodens 38 dagar med fartbegränsning till 90 k m i timmen rapporterades inalles 1 896 olyckor. I genomsnitt per dag utgör detta 57,4 olyckor under dagar med fri fart och 49,9 under dagar med fartbegränsning. 1962 års observationsperiod tog sin början tidigare på året än den föregående nämligen redan den 15 mars. Under den mot 1961 års observationsperiod svarande delen av perioden, d. v. s. tiden den 14 maj—den 14 september, uppgick under de 69 dagarna med fri fart hela antalet rapporterade olyckor till 3 612, vilket motsvarar 52,4 olyckor i genomsnitt per dag. Under de 37 dagar då under denna tid hastighetsbegränsning rått med en maximihastighet av 90 km i timmen inträffade sammanlagt 1 880 olyckor eller i medeltal per dag 50,8. Under 18 dagar med hastighetsgränsen 100 k m i timmen (tiden den 17 augusti—den 3 september) rapporterades inalles 960 olyckor, vilket ger ett dagsmedelvärde av 53,3. 2—318171

18 Den del av observationsperioden 1962 som icke kalendariskt sammanfaller med 1961 års försök, d. v. s. tiden den 15 mars—den 13 maj, omfattade som nämnts ett försök med en maximihastighet av 100 km i timmen under tiden den 18 april—den 2 maj, sammanlagt 15 dagar. Härunder inträffade 458 olyckor eller 30,5 i medeltal per dag. Under den omgivande tiden med fri fart, inalles 45 dagar, (den 15 mars—den 17 april och den 3—13 maj) inrapporterades tillhopa 1 776 olyckor, vilket i genomsnitt utgör 39,5 per dag. De anförda siffrorna visar såväl för 1961 som för 1962 en minskning i dagsmedelvärdena vid fartbegränsning i jämförelse med tid då farten varit fri. Under 1961 då trafikarbetet icke uppvisade några nämnvärda skillnader mellan tid med fartbegränsning och tid med fri fart och då ej heller några väsentliga olikheter förekom med avseende på väderleken kan den sålunda noterade nedgången av olycksantalet anses direkt uttrycka motsvarande minskning av olycksrisken. Med avseende på 1962 måste emellertid såsom ovan utvecklats såväl vid jämförelse mellan tid med fri fart och tid med fartbegränsning som med 1961 års siffror en avvägning ske mot olikheterna i trafikarbete och väderlek. I diagram 10—12 i bilagan lämnas en på materialet från 1962 års undersökning grundad grafisk framställning av den beräknade olycksriskens inbördes fördelning under måndagar—fredagar mellan tider med fri fart och dem med fartbegränsning vid olika mått av trafikarbete. Framställningen visar samma tendens till minskad olycksrisk vid en fartgräns av 90 km i timmen som för 1961 års del framgår av en direkt jämförelse av dagsmedeltalen. En direkt jämförelse av dagsmedeltalen för lördagar och söndagar under observationsperioden 1962 ger vid handen att nedgången varit större 1962 än 1961, trots att trafikarbetsnivån legat högre under tid med fartbegränsning 1962 (tab. 9). 100-kmsförsöken ger en mera splittrad bild. I fig. 7 i bilagan har inlagts den på grundvalen av dessa försök beräknade olycksrisken. Denna har som synes kommit att ligga i utrymmet mellan riskområdena vid fri fart och vid fartbegränsning till 90 km i timmen. Vid försöket med 100-kmsgräns den 18 april—den 2 maj 1962 blev även med beaktande av skillnaden i trafikarbete olycksnivån lägre än under övriga tider med fartbegränsning. Förhållandet får till en del antas bero av väderlekssituationen. Såsom framgår av tabellen på s. 71 i bilagan var nämligen medelnederbörden avsevärt lägre under detta försök än under de övriga. Å andra sidan var medelnederbörden som högst under 100-kmsperioden den 17 augusti—den 2 september. Överhuvudtaget måste om försöken med fartgräns vid 100 km i timmen sägas att materialet visat sig bli alltför litet med den splittrade bild det företer för att medge en detaljerad kvantitativ jämförelse med materialet från 90-kmsförsöken. Vad 100-kmsförsöket under våren 1962 angår må ytterligare framhållas att tidigare undersökningar visat att olycksfrekvensen regelmässigt är lägre under våren än under övrig tid av året, ett fenomen till vilket ännu icke någon uttömmande förklaring kunnat lämnas.

19 I fig. 6 på s. 71 i bilagan ges en grafisk framställning av den beräknade olycksrisken vid fri fart och vid fartbegränsning till 90 k m i timmen 1962 under samtidigt beaktande av trafikarbete och medelnederbörd. Också med denna beräkning ligger olycksrisken tydligt lägre vid fartbegränsning. 4. Olyckornas fördelning efter svårighetsgrad Olyckornas fördelning efter svårighetsgrad framgår av tab. 7—8 i bilagan. Antalet dödsolyckor uppgick under 1961 års observationsperiod till 163 under tider med fri fart (86 dagar) och till 50 då hastighetsbegränsning rådde (38 dagar) eller per dag räknat resp. 1,9 och 1,3. Under motsvarande del av 1962 års period inträffade 114 dödsolyckor under tid med fri fart (69 dagar) samt 48 då farten var begränsad till 90 k m i timmen (37 dagar) och 25 då maximihastigheten var 100 k m i timmen (18 dagar). I medeltal per dag motsvarar dessa siffror resp. 1,7, 1,3 och 1,4. Mellan den 18 april och den 2 maj 1962 (15 dagar) då hastighetsbegränsning till 100 k m i timmen var föreskriven inträffade sammanlagt 15 dödsolyckor eller m. a. o. en dödsolycka i genomsnitt per dag. Under den omgivande tiden med fri fart den 15 mars—den 17 april och den 3—13 maj (45 dagar) var hela antalet dödsolyckor 34, vilket i genomsnitt utgör 0,8 per dag. Antalet dödade personer uppgick under dagarna med fri fart 1961 till sammanlagt 186 och under dagarna med fartbegränsning till 51 eller per dag räknat resp. 2,2 och 1,3. Under den motsvarande delen av 1962 års observationsperiod dödades tillhopa 144 personer då farten var fri samt 52 då fartgränsen var 90 km i timmen och 26 de dagar fartbegränsningen var 100 k m i timmen (17 augusti—3 september) eller i genomsnitt per dag 2,1 under tid med fri fart och 1,4 vid fartbegränsning såväl till 90 som till 100 k m i timmen. Vid fartbegränsningen till 100 km i timmen den 18 april—den 2 maj 1962 uppgick antalet dödade till sammanlagt 16 eller i genomsnitt 1,1 per dag. Under den omgivande tiden med fri fart den 15 mars—den 17 april och den 3—13 maj var antalet dödade 38, vilket i genomsnitt per dag ger värdet 0,8. Under tiden av 86 dagar med fri fart 1961 inträffade sammanlagt 505 olyckor med svår personskada (inkl. dödsfall). Motsvarande siffra för de 38 dagarna med fartbegränsning utgjorde 177. Dagsmedelvärdena blir resp. 5,9 och 4,7. Under de 69 dagarna med fri fart motsvarande tid 1962 uppgick antalet ifrågavarande olyckor till 376 och till 166 de 37 dagarna då fartgränsen var 90 k m i timmen, vilket i genomsnitt per dag ger värdena resp. 5,4 och 4,5. Under de 18 dagarna med fartbegränsning till 100 km i timmen mellan den 17 augusti och den 3 september 1962 inträffade 88 olyckor med svåra personskador (inkl. dödsfall), eller i genomsnitt 4,9 olyckor per dag. Under de 15 dagarna med fartbegränsning till 100 km i timmen mellan den

20 18 april och den 2 maj 1962 uppgick antalet motsvarande olyckor till 47 och genomsnittet per dag till 3,1- För den omgivande tiden med fri fart den 15 mars—den 17 april och den 3—13 maj var siffrorna resp. 122 och 2,7. Sammanlagda antalet olyckor med lindrig personskada utgjorde u n l e r 1981 års period 1 388 under tid med fri fart och 501 då fartbegränsning ridde. Uttryckt i dagsmedelvärden innebär detta resp. 16,1 och 13,2 olyckor per dag. Under motsvarande del av 1962 års period inträffade vid fri fart inalles 987 dylika olyckor och vid fartbegränsning till 90 k m i timmen 516, eller per dag resp. 14,3 och 13,9 olyckor. Vid fartbegränsningen till 100 k m i timmen under tiden den 17 augusti—den 3 september inrapporterades sammanlagt 255 olyckor med lindriga personskador. Medelvärdet per dag är kär 14,2. Under fartbegränsning till 100 k m i timmen den 18 april—den 2 maj 1962 inträffade 104 olyckor med lindrig personskada eller genomsnitt 6,9 per dag. Motsvarande siffror för den omgivande tiden med fri fart den 15 mars—den 17 april och den 3—13 maj var resp. 437 och 9,7. Med enbart egendomsskada slutligen inträffade 3 046 olyckor under tid med fri fart 1961 och 1 218 under tid med fartbegränsning samma år, eller per dag r ä k n a t resp. 35,4 och 32,1. Under motsvarande del av observationsperioden 1962 var antalet dylika olyckor under fri fart 2 249 samt 1 198 vid fartbegränsning till 90 k m i timmen och 617 då maximihastigheten var 100 k m i timmen. I genomsnitt per dygn ger detta värdena resp. 32,6, 32,4 och 34,3. Vid fartbegränsningen till 100 k m i timmen den 18 april—den 2 maj 1962 uppgick antalet olyckor med enbart egendomsskada till 307 eller i genomsnitt per dag till 20,5. Under den omgivande tiden med fri fart den 15 mars—den 17 april och den 3—13 maj var antalet 1 217 eller i genomsnitt 27,0 per dag. I avseende på dödsolyckorna har man att konstatera att antalet icke är så stort att möjligheten till slumpmässiga variationer kan anses eliminerad. Det kan nämligen bero på tillfälligheter om i ett givet fall en olyckshändelse får dödlig utgång eller utan sådan utgång resulterar i svår personskada. Vill man finna en utgångspunkt för bedömningen av sambandet mellan fartbegränsning och olyckornas fördelning efter svårighetsgrad synes det därför riktigast att, på sätt ovan skett, i en grupp sammanföra dödsolyckor och olyckor med svår personskada. En jämförelse av gruppen olyckor med svår personskada (inkl. dödsolyckor) med grupperna lindrig personskada och egendomsskada ger för 1961 års observationsperiod till resultat att den relativa minskningen under tid med fartbegränsning varit större ju allvarligare den ifrågakomna olyckskategorien varit. Samma tendens kan avläsas i 1962 års siffror, där den framstår såsom mera uttalad än 1961. Man har således att konstatera att minskningen av olycksrisken vid fartbegränsning också ger sig till känna som en förskjutning i olycksfrekvensen i riktning mot mindre allvarliga olyckor.

21 Även om det såsom ovan anförts ofta beror av tillfälligheter om en olycka får dödlig utgång eller utan sådan utgång resulterar i svår personskada kan det vara av intresse att uppmärksamma variationen i antalet döda i genomsnitt per olycka. Vid de 163 olyckorna med dödlig utgång vid fri fart under observationsperioden 1961 omkom sammanlagt 186 personer. Under tid med fartbegränsning omkom 51 personer vid 50 olyckor. Tendensen var densamma 1962. Vid de 148 dödsolyckor som inträffade under tid med fri fart under hela observationsperioden den 15 mars—den 14 september omkom 182 personer. Under tid med fartbegränsning till 90 och 100 k m i timmen omkom 94 personer vid 88 olyckor. Vid fartbegränsning har således också i så måtto en förskjutning mot mindre allvarliga olyckor skett som antalet dödade i genomsnitt vid varje dödsolycka nedgått till att endast i enstaka fall överstiga en. En liknande tendens kan konstateras i fråga om antalet svårt skadade vid olyckor med annan svår personskada än som lett till dödsfall. Den tendens som sålunda framgår av materialet illustreras av kurvorna i diagram 1 i bilagan. Kurvorna visar fluktuationerna dels i den samlade olycksfrekvensen, dels i frekvensen av personskadeolyckor. Karakteristiskt för kurvorna är att de praktiskt taget genomgående visar betydande stegringar vid helger och veckoslut. Detta sammanhänger såsom i det föregående närmare berörts bl. a. med den därvid förekommande ökningen av trafikarbetet. Inom varje tidsavsnitt med fartbegränsning fluktuerar kurvorna i stort sett efter samma mönster som under tider med fri fart, ehuru med en klar tendens till lägre »toppar» och djupare »dalar». I diagram 10 i bilagan återfinns grafiska framställningar förutom, som tidigare nämnts, av olycksriskens beräknade fördelning beträffande samtliga olyckor under tiden den 14 maj—den 14 september 1962, jämväl särskilt av personskadeolyckor och antal skadade vid olika mått av trafikarbete under fri fart och vid fartbegränsning till 90 km i timmen. Det framgår av diagrammen att olycksrisken också i dessa delar ligger klart lägre vid fartbegränsning. Vid en jämförelse i nu berörda hänseenden mellan tider under 1962 års observationsperiod med fartbegränsning till 90 km i timmen och tiderna då maximihastigheten bestämts till 100 km i timmen framträder den förut nämnda splittringen i bilden av 100 kmsförsöken. Under båda tidsavsnitten med fartgräns vid 100 k m i timmen förekom en nedgång av olycksfrekvensen. Under tiden den 17 augusti—den 3 september var denna nedgång mindre markerad än genomsnittligt under tider med fartbegränsning till 90 k m i timmen. Under tiden den 18 april—den 2 maj däremot var nedgången större än då hastigheten maximerats till 90 km i timmen.

5. Olyckornas fördelning efter vägklass Olyckornas fördelning efter vägklass framgår närmare av tab. 7, 8 och 9 i bilagan. Såsom tidigare nämnts grupperades vägarna under 1961 års för-

22 sök efter sin natur av huvudled och annan väg, ävensom av riksväg, medan vid 1962 års försök grupperingen skett efter vägarnas karaktär av riksväg, genomgående länsväg och annan väg med särskild redovisning för huvudleder. Jämförelserna får därför inskränkas till att avse riksvägarna samt huvudledsnätet som helhet. I bilagan återfinnes på sid. 65 en tabell utvisande fördelningen i procent av olyckor och skadade för olika slags vägar samt på sid. 66 en sammanställning över olika mått på olyckornas genomsnittliga svårighetsgrad under 1961 års observationsperiod och motsvarande del av observationsperioden 1962 såvitt avser tider med fri fart och med fartbegränsning till 90 km i timmen. Tendensen är likartad för de båda perioderna. Dels minskar under tid med fartbegränsning de fartinbjudande vägarna, särskilt riksvägarna, sin andel i olyckorna i förhållande till övriga vägar. Dels är denna minskning mera m a r k a n t i fråga om de svårare olyckorna. Tendensen blir särskilt tydlig om jämförelsen inskränkes till riksvägarna 1, 2 och 13. I stort sett samma tendens, ehuru med något svagare skärpa, kan för tiderna med fartbegränsning till 100 km i timmen avläsas ur de i tab. 8 i bilagan angivna värdena. I diagram 11 och 12 ges en grafisk framställning av den beräknade olycksriskens fördelning inom olika vägklasser under 1961 och 1962 under tid med fri fart och med fartbegränsning till 90 km i timmen vid olika mått av trafikarbete. Framställningen visar för samtliga berörda vägklasser en tydlig riskminskning vid fartbegränsning. För riksvägarnas del är den sålunda beräknade riskminskningen påtagligt större såvitt avser 1962 än i fråga om 1961.

6. Olyckornas fördelning efter olyckstyp Olyckornas klassificering efter olyckstyp anges i bilagan (sid. 64). Såsom nämnts föreligger vissa mindre skiljaktigheter i indelningen mellan 1961 och 1962. Härom hänvisas till framställningen i bilagan. Under observationsperioden 1961 rapporterades i hela riket utom tättbebyggt område sammanlagt 6 835 olyckor i trafiken varav 4 939 under de 86 dagarna med fri fart och 1 896 under de 38 dagar då fartbegränsning rådde. Vanligast förekommande var de s. k. singleolyckorna, d. v. s. olyckor med endast ett fordon. Av sådana olyckor förekom 1 507 under tid med fri fart och 596 under tid med fartbegränsning eller per dag räknat resp. 17,5 och 15,7. En särskilt påtaglig minskning noterades också för de enligt erfarenheten ofta med hög hastighet sammanhängande s. k. avsvängningsolyckorna. Av sådana inträffade 415 under tid med fri fart och 136 vid fartbegränsning eller per dag resp. 4,8 och 3,6. Den alldeles övervägande delen av denna minskning föll på riksvägarna.

23 I tab. 11 i bilagan anges för den mot 1961 års observationsperiod svarande delen av observationsperioden 1962 totala antalet olyckor, dödade och skadade inom varje olyckstyp vid fri fart och vid hastighetsbegränsning till 90 k m i timmen. Tendensen är i stort sett densamma som 1961. Det har hävdats att fartbegränsningen skulle öka risken för omkörningsolyckor. Utfallet av undersökningen är i denna del trots det större trafikarbetet under tid med fartbegränsning en betydande minskning — för 1962 per dag räknat från 2,8 till 2,2 eller omkring 20 procent. På riksvägnätet var minskningen ännu större, nämligen från 1,7 till 1,0. I tab. 13—15 i bilagan har för 1962 olyckstyperna sammanförts i vissa närmare angivna grupper. Av dessa tabeller kan utläsas att de renodlade motorfordonsolyckorna utgjort flertalet av samtliga olyckor såväl under fri fart som under fartbegränsning och medfört flera skadade än övriga olyckstyper. Vid en indelning efter detta mönster framträder icke några väsentliga skillnader mellan tid med fri fart och tid med fartbegränsning i avseende på den procentuella andelen olyckor inom vederbörande grupp. Vad nu sagts gäller även om fördelningen av skadade (inkl. dödade) på de olika olycksgrupperna. I övrigt vill kommittén i denna del hänvisa till bilagan.

7. Olyckornas fördelning på veckodagar och på dygnets timmar I till bilagan hörande tabeller och diagram redovisas närmare olyckornas fördelning på olika veckodagar liksom även frekvensen veckodagsvis av olyckorna indelade efter svårighetsgrad. Det visar sig att totala antalet olyckor är lägst under måndag—fredag och når högst under lördagsdygnet för att åter avta något under söndagar. Tendensen är likartad för olyckor av alla svårighetsgrader. Den gäller även för antalet dödade och skadade. Intressant är att nedgången vid fartbegränsning, proportionellt sett, icke är mindre under måndag—fredag än under övriga dagar. Det förhållandet att olycksfrekvensen är lägre under söndagar än under lördagar, ehuru söndagarna står för ett större genomsnittligt trafikarbete, är svårt att förklara. Det bör emellertid observeras att i redovisningen de under t i m m a r n a närmast efter midnatt inträffade olyckorna av tekniska skäl hänförts till närmast föregående dygn. Man lägger vidare märke till en under natten till söndag framträdande anhopning av olyckor till dessa timmar, vilken avviker från den eljest konstaterade samvariationen av olycksfrekvens och trafikarbete. Det är tydligt att man här har att göra med en supplerande inverkan av en för veckoskiftesdygnet speciell, riskbetingande faktor, vars karaktär icke kunnat undersökas inom ramen för den föreliggande utredningen. I fråga om olyckornas fördelning i övrigt på dygnets timmar hänvisas till framställningen i bilagan (s. 70).

24 8. Jämförelse med olycksutvecklingen inom tättbebyggt område Inom tättbebyggt område råder generell permanent hastighetsbegränsning till 50 k m i timmen. På vissa större genomfartsleder och liknande stråk är fartgränsen stundom höjd till 60 eller 70 km i timmen. De tillfälliga hastighetsbegränsningarna har alltså icke såsom sådana gjort sig direkt gällande inom tättbebyggt område. Det är därför av intresse att undersöka olycksutvecklingen under observationsperioden inom sådant område och jämföra den med olycksutvecklingen utom tätbebyggelse. I detta hänseende framträder en påtaglig skillnad mellan 1961 och 1962. Under 1961 års observationsperiod uppvisade olycksutvecklingen inom tätbebyggelse icke någon nämnvärd nedgång under fartbegränsningstiderna jämfört med tider med fri fart. Under 1962 års period däremot förekom en påtaglig nedgång i antalet olyckor under tid med fartbegränsning. Kommittén har icke kunnat bilda sig någon uppfattning om orsakerna till denna olikhet mellan perioderna. Olikheten medför emellertid att man icke på grundval av föreliggande material kan av utvecklingen inom tättbebyggt område dra några slutsatser av värde för bedömningen av hastighetsbegränsningens verkningar utom tätbebyggelse.

9. Allmän jämförelse mellan 1961 och 1962 års försök En jämförelse i nakna olyckstal ter sig lika litet relevant då fråga är om att bedöma olycksutvecklingen under 1962 års försök i förhållande till 1961 års som då man har att bedöma olycksutvecklingen under fartbegränsning i förhållande till den vid fri fart iakttagna. En ytlig betraktelse av siffermaterialet skulle måhända kunna framkalla uppfattningen att 1962 års försök haft en svagare effekt. Som tidigare nämnts ökade emellertid trafikarbetet under 1962 med i genomsnitt 15 procent. Dessutom var under 1962 trafikarbetet större under tid med fartbegränsning än under tid med fri fart, ett förhållande som saknade motsvarighet under 1961 års försök och som måste tas i beräkning. En närmare analys med hänsyn tagen till dessa omständigheter visar en relativ minskning av den beräknade olycksrisken vid fartbegränsning under 1962 års försök som ter sig lika markerad som under 1961 års. Förhållandet som framgår ur diagram 10—12 i bilagan illustrerar ånyo nödvändigheten att jämförelser av olycksutvecklingen under olika tidsavsnitt ständigt sker med beaktande av variationerna i de olika riskbetingande faktorernas spel.

KAPITEL IV Trafikutvecklingen under observationsperioden

En hastighetsbegränsning innebär att fordonens kapacitet inom hastighetsregistret ovanför fartgränsen icke kan utnyttjas. I den mån fordonen eljest skolat utnyttja det övre hastighetsregistret kan hastighetsbegränsningen därigenom leda till en förlängning av restiden. Denna effekt kan emellertid i större eller mindre grad neutraliseras därest till följd av utjämning av trafikrytmen det blir möjligt att höja den undre gränsen för den av fordonet utnyttjade delen av hastighetsregistret. Genom mätningar av fordonens genomsnittshastigheter över en given sträcka — medelresehastigheten — under tid med fartbegränsning och vid fri fart erhålles en värdefull hållpunkt vid bedömandet av hastighetsbegränsningens inverkan på fordonens genomsnittshastigheter i stort. På grundval härav kan man sedan sluta sig till graden av hastighetsbegränsningens allmänna funktion som tröghetsfaktor i trafiken. I sin t u r ger detta vissa möjligheter att uppskatta följderna i trafikekonomiskt hänseende av en hastighetsbegränsning. Under 1961 års observationsperiod utfördes en serie medelresehastighetsmätningar. Mätningarna företogs på sträckor som ansetts representativa för en genomsnittlig riksvägsstandard. Mätresultatet innebar att medelresetiden för personbilar och lätta lastbilar ökade med omkring 4 procent under hastighetsbegränsning. Visserligen kom på grund av vissa tekniska missöden materialet icke att få den omfattning som varit avsedd och önskvärd. En viss osäkerhet vidlåder fördenskull resultatet. De uppmätta värdena gav dock anledning att förmoda att ökningen i restid var förhållandevis liten och icke medförde någon väsentlig ekonomisk förlust. Under 1962 års observationsperiod har på kommitténs initiativ en i tekniskt hänseende bättre säkerställd serie mätningar utförts av statens väginstitut. Såsom tidigare nämnts har en detaljerad redovisning härför lämnats i en av institutet särskilt publicerad rapport. 1962 års undersökning har haft till syfte att fastställa hur stor genomsnittlig restidsökning som maximalt kan uppträda på grund av hastighetsbegränsning till 90 och 100 k m i timmen. Undersökningen har vidare avsett förhållandet mellan vägens hastighetsstandard och restidsökningen. Fyra snabba och två långsamma sträckor av vardera omkring 5 kms längd bar undersökts. På de fyra snabbare sträckorna var den mot medelresetiden svarande hastigheten vid fri fart för personbilar och lätta lastbilar i ge-

26 nomsnitt 87 km. i timmen. Vid fartbegränsning till 90 k m i timmen ökade restiden på dessa sträckor med i medeltal 12 procent och vid fartbegränsning till 100 km i timmen med i medeltal 6 procent. På de långsammare sträckorna var restidsökningen mindre. För de tunga fordonens del, i avseende på vilka enligt vägtrafikförordningen generell och permanent fartbegränsning gäller till lägre hastigheter än de nu aktuella, noterades såsom man haft anledning att vänta endast en obetydlig restidsökning. De angivna värdena avser vardagstrafik i dagsljus på torrt väglag och med god sikt. Vid undersökningar av förhållandet mellan vägens hastighetsstandard och restidsökningen vid fartbegränsning har hastighetsstandarden definierats såsom den hastighet med vilken fordon i genomsnitt framförs på vägen i fråga. Undersökningen har givit till resultat att en hastighetsbegränsning har större effekt i form av restidsförlängning på vägar med högre hastighetsstandard än på vägar där hastighetsstandarden är lägre. Restidsförlusten synes sålunda vid fartbegränsning till 90 km i timmen ha uppstått först då vägens hastighetsstandard varit 60 km i timmen eller högre samt vid fartbegränsning till 100 km i timmen först då hastighetsstandarden varit 65 km i timmen eller högre. De av väginstitutet redovisade värdena för de uppmätta resehastigheterna ger också en tydlig bild av en genomgående dämpning av trafikrytmen. Hastigheterna har under tid med fartbegränsning legat inom ett tämligen smalt register medan registret varit vidare under fri fart. Förhållandet ger anledning till förmodan att antalet omkörningar varit mindre vid fartbegränsning än vid fri fart. Detta bör sammanställas med den vid fartbegränsning iakttagna markanta nedgången i antalet omkörningsolyckor och med det förhållandet att enligt insamlade uppgifter från statspolisens samtliga avdelningar någon genomgående tendens till ökad köbildning i betydelsen av minskad framkomlighet icke kunnat förmärkas vid fartbegränsning. Vad köbildningen angår må i detta sammanhang nämnas att man vid de finska försöken verkställt speciella mätningar av köbildningstendensen och därvid funnit att denna avtagit vid fartbegräsning trots att trafikintensiteten varit högre än under tid med fri fart. Även i Finland har antalet omkörningsolyckor minskat vid fartbegränsning. Den tanken har understundom framförts att, vid en hastighetsbegränsning förarna kunde visa benägenhet att — inom fartgränsen — hålla högre hastighet än de eljest skulle ha ansett tillrådligt med hänsyn till trafiksäkerheten. Till utrönande av huru därmed förhåller sig har under 1961 års observationsperiod mätningar företagits såväl under tid med fartbegränsning som vid fri fart på några vägsträckor där 90 k m i timmen måste anses vara en med hänsyn till förhållandena mycket hög hastighet. Undersökningen har icke givit stöd för antagandet att förarna i allmänhet skulle under tid med hastighetsbegränsning i mindre mån än vid fri fart anpassa hastigheten till vad trafiksäkerheten kräver.

KAPITEL V Efterlevnaden av hastighetsbegränsningen

1. Kontrollens organisering Under observationsperioderna har statspolisen och den kommunala polisen utfört trafikövervakning på sedvanligt sätt. Under de tider, då hastighetsbegränsning rått, har emellertid efterlevnaden härav tillkommit såsom ett nytt övervakningobjekt. Kontrollen har skett på i huvudsak följande sätt, nämligen 1. med radarhastighetsmätare; 2. med ett instrument, som mäter fordons hastighet efter den tid som åtgår för fordonet att passera ett kort avstånd mellan två vinkelrätt över vägen utlagda gummislangar; 3. med hastighetsmätaren på en efterföljande polisbil eller -motorcykel samt 4. genom tidtagning på uppmätt vägsträcka. Det ojämförligt största antalet hastighetsmätningar har skett med radarhastighetsmätare. Hastighetsbegränsningsförsöken har icke medfört någon nämnvärd stegring utöver det normala av den samlade trafikövervakningen. Enligt uppgifter från statspolisen förrättades under tiden den 1 mars—den 30 september 1962 77 530 tjänstgöringspass för trafikövervakning, vilket motsvarar 362,3 tjänstgöringspass per dag. Antalet tjänstgöringspass per dag utgjorde under tid med fri fart (144 dagar) 361,4 och under tid med hastighetsbegränsning (70 dagar) 364,1. Under de skilda perioderna med hastighetsbegränsning var fördelningen tjänstgöringspass mellan hastighetskontroll och annan trafikövervakning i stort sett konstant. Ca tre fjärdedelar av antalet tjänstgöringspass var fördelade på annan trafikövervakning än på hastighetskontroll.

2. Överträdelsefrekvensen För att få ett mått på överträdelsefrekvensen har kommittén infordrat uppgifter från statspolisen angående bl. a. det totala antalet kontrollerade fordon samt de uppmätta hastigheterna, allt fördelat efter dag under hastighetsbegränsningsperioderna.

28 I nedanstående tabell har sammanställts uppgifterna för riket i dess helhet rörande antalet kontrollerade fordon och konstaterade överträdelser under fartbegränsningsperioder 1961 och 1962.

Tid

Överträdelser Maximi- Kontrolhastiglerade 100 km/t 110 km/t 90—99 100—109 het fordon och och km/t km/t däröver däröver

1961 19.5—24.5 22.6—12.7 1.9—11.9

90 90 90

185 815 398 857 227 518

1053 1119 772

221 182 223

1962 18.4— 2.5 8.6—25.6 13.7—31.7 17.8— 3.9

100 90 90 100

346 130 335 172 402 530 289106

974 1284

252 289

Därav utlänningar

Ej kontrollerat 239 182 429

69 186 372 180

Av tabellen framgår att antalet överträdelser varit utomordentligt litet i förhållande till antalet kontrollerade fordon, överträdelse h a r konstaterats allt som allt endast i fråga om 2,8 promille av de kontrollerade fordonen. Begränsar man sig till de fall där den iakttagna hastigheten varit mera än 10 k m i timmen över den medgivna reduceras proportionen överträdelser till allenast 0,63 promille.

KAPITEL VI Övervakningens och propagandans roll

I vissa yttranden över 1961 års redogörelse samt i pressdiskussionen har hävdats att erforderlig klarhet icke vunnits rörande sammanhanget mellan den konstaterade minskningen av olyckornas antal och svårighet, å ena, samt den inför hastighetsbegränsningsförsöken förda upplysningskampanjen och polisövervakningen under försöken å andra sidan. Den tanken har framkastats att den gynnsamma olycksutvecklingen under försöken i högre grad kunde vara en följd av upplysnings- och propagandaverksamheten samt polisövervakningen än av fartnedsättningen som sådan. Det vore därför av intresse att de fortsatta försöken organiserades på sådant sätt att ökade möjligheter vunnes att skilja effekten av propaganda och övervakning från effekten av fartnedsättningen. Man har även uttryckt önskemålet att det för detta ändamål skulle företagas jämförande försök med samma mått av propaganda och polisövervakning som vid hastighetsbegränsningsperioderna men utan maximering av den tillåtna hastigheten. I denna riktning har tredje lagutskottet uttalat sig i sitt ovan återgivna utlåtande. I 1961 års redogörelse hade kommittén uttalat att frågan om behovet att skilja mellan propaganda- och övervakningseffekt, å ena, samt fartbegränsningseffekt, å andra sidan knappast ägde den betydelse som man i förstone måhända kunde vara benägen att anta. Kommittén hade i denna del närmare anfört följande. En hastighetsbegränsning utgör i sig själv en allvarlig tankeställare för trafikanterna av beskaffenhet att fästa deras uppmärksamhet på trafiksäkerhetens krav också i andra hänseenden än hastigheten. Hastighetsbegränsningen har därigenom, utöver den primära verkan att medföra nedsättning av fordonshastigheten, en med propaganda jämförbar allmänt trafiksäkerhetsfrämjande biverkan. Denna biverkan ligger i den tillfälliga hastighetsbegränsningens natur och kan icke isoleras vid bedömningen av dennas effekt. Det ena som det andra är en följd av hastighetsbegränsningen. På liknande sätt förhåller det sig med upplysningsverksamheten kring fartbegränsningsförsöken. Om försöken skall fylla sitt ändamål och kunna medge tillförlitliga jämförelser mellan tider med fartbegränsning och tider med fri fart måste man givetvis säkerställa att hastighetsbegränsningen verkligen iakttas under försöken. Detta kan rimligen icke ske utan en intensiv upplysningsverksamhet. En sådan är m. a. o. nödvändigt förbunden

30 med försöken. Det senast sagda gäller i lika mån om polisövervakningen. Eftersom en tillfällig hastighetsbegränsning icke k a n tänkas genomförd utan upplysning och övervakning, skulle det sakna mening att söka bestämma i vad mån de i samband med fartbegränsningen iakttagna förändringarna i olycksutvecklingen är att återföra på hastighetsnedsättningen eller på propagandan eller övervakningen såsom särskilda av varandra oberoende orsaker. Vad angår den föreslagna metoden med jämförande försök med bibehållen propaganda och polisövervakning men utan hastighetsbegränsning har kommittén sagt sig visserligen icke vilja bestrida att man genom en intensiv trafiksäkerhetspropaganda och en förstärkt polisövervakning i trafiken skulle kunna utan maximering av hastigheten nå samma effekt som vid en hastighetsbegränsning av den prövade typen. Den förutsatta propagandan och övervakningen skulle emellertid, utan en hastighetsbegränsning som föremål, få en annan karaktär än den vid fartbegränsningsförsöken förekommande. Därigenom skulle den avsedda jämförelsen förfelas. Att för jämförelses skulle anställa försök med enbart trafiksäkerhetspropaganda och polisövervakning kunde möjligen lämna svar på frågan om effekten härav i förhållande till effekten av tillfällig hastighetsbegränsning men skulle icke bidra till att kasta ljus över hastighetsfaktorns isolerade betydelse för trafiksäkerheten. Kommittén har icke i den efterföljande diskussionen av denna fråga funnit något skäl eller argument framfört som i ljuset av de fortsatta försöken föranleder kommittén att frångå sin sålunda i anslutning till 1961 års försök tillkännagivna uppfattning. Därmed vill kommittén å andra sidan ingalunda förneka intresset av att, såsom tredje lagutskottet uttalat, m a n i görligaste mån efter vetenskapliga metoder söker isolera och var för sig kartlägga de olika på trafikutvecklingen inverkande faktorerna. Vad angår frågan om experiment med intensifierad övervakning och propaganda men utan fartbegränsning vill kommittén emellertid erinra om att, eftersom på sätt tidigare framhållits ett dylikt experiment icke skulle vara ägnat att belysa hastighetsfaktorns isolerade betydelse, det torde falla utanför r a men för kommitténs uppdrag, som just är att klarlägga effekten av en tillfällig hastighetsbegränsning med allt vad en sådan med nödvändighet m e d för i form av bl. a. propaganda och övervakning. Kommittén vill emellertid betona att enligt vad NTF meddelat den av organisationen bedrivna trafiksäkerhetspropagandan haft samma omfattning under tid med fri fart sonn då hastighetsbegränsning rått.

K A P I T E L VII Vissa särskilda frågor

Under observationsperioderna har även tillvaratagits material av beskaffenhet att kunna bringa upplysning rörande vissa i samband med hastighetsbegränsningarna aktualiserade särskilda förhållanden av intresse ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt. Det har sålunda i fråga om olycksplatsernas belägenhet såvitt riksvägnätet gäller visat sig att det på vissa kortare sträckor uppträtt tydliga anhopningar av olyckor. Såsom framgår av bilagan synes denna tendens ha varit mera utpräglad på de ifrågavarande sträckorna under tid med fri fart än vid fartbegränsning till 90 km i timmen. En undersökning har vidare gjorts beträffande åldersfördelningen bland medverkande i svåra trafikolyckor under tiden den 14 maj—den 14 september 1962. Det har därvid visat sig att i fråga om singleolyckor och olyckor med motorfordon och cyklist eller motorfordon och fotgängare andelen yngre förare varit avsevärt större än andelen medelålders och äldre. Detsamma är förhållandet ifråga om tiden för innehav av körkort, i detta hänseende jämväl såvitt gäller olyckor med två motorfordon inblandade. Uppgifter har slutligen insamlats också rörande de trafikdödades uppdelning på trafikantgrupper och olyckstyper. Härutinnan liksom i övriga här berörda frågor hänvisas till framställningen i bilagan.

KAPITEL VIII

Slutsatser

Utredningen har givit vid handen att olycksfrekvensen under de båda observationsperioderna varit lägre under tid då fartbegränsning rått än vid fri fart. Minskningen har dessutom varit mer markerad i fråga om olyckor av svårare typ än för de övriga. Såsom kommittén anfört i redogörelsen för 1961 års försök medger en förändring i olycksutvecklingen under ett enstaka försök med hastighetsbegränsning icke några säkra slutsatser rörande orsakssammanhanget. Därest förändringen återkommer vid ytterligare försök under motsvarande förhållanden, ger detta emellertid anledning att räkna med ett samband mellan förändringen och den för försöket specifika variationen i de yttre betingelserna för trafiken, d. v. s. i förevarande fall hastighetsbegränsningen. Vid den nu genomförda undersökningen omfattande icke mindre än sju särskilda försök med hastighetsbegränsning har det visat sig att en nedgång i olycksfrekvensen och en minskning av de svårare olyckornas andel i det totala antalet olyckor med en tydlig regelbundenhet uppträtt samtidigt med fartbegränsningen. Det har vidare framgått att de till höga hastigheter särskilt inbjudande större vägarna lika regelbundet minskat sin andel i olyckorna under tid med fartbegränsning jämfört med vad som iakttagits vid fri fart. Den i samband med fartbegränsning iakttagna förbättringen i olycksutvecklingen har således gjort sig mera märkbar på vägar, där de höga hastigheterna är vanligast. Kommittén anser det härigenom ådagalagt att den nämnda förbättringen i olycksutvecklingen sammanhänger med hastighetsbegränsningen. Kommittén vill emellertid betona att den slutsats kommittén sålunda dragit av den genomförda utredningen endast avser det förhållandet att en fartbegränsning av den art som nu prövats regelbundet åtföljts av en minskning av antalet olyckor, vilken givit sig tillkänna med särskild styrka i fråga om de svårare olyckorna. Undersökningen ger icke möjlighet att dra några bestämda slutsatser beträffande förhållandet mellan de särskilda komponenterna i det antagna orsakssammanhanget, deras relativa styrka och rörelseriktning. Överhuvudtaget torde det på forskningens nuvarande ståndpunkt näppeligen vara görligt att genom analys i detalj klarlägga ett orsakssammanhang som det förevarande, i vilket den mänskliga naturens

33 ofta irrationella reaktionssätt måste förutsättas inta en framträdande plats. Redan bestämningen av vad som är orsak måste här te sig utomordentligt problematisk. Förhållandet framträder omedelbart om man, såsom bl. a. förutsatts av tredje lagutskottet, försöker i en grupp sammanföra de olyckor, i vilka hastighetsfaktorn kan antas ha haft någon inverkan. Vad som i en given olycka skall anses ha varit huvudorsaken är helt enkelt icke möjligt att avgöra på grundval av objektiva kriterier. Det blir här alltid fråga om en subjektiv värdering som icke hör hemma i en på naturvetenskaplig grund företagen analys. Den omständigheten att orsakssammanhanget icke är i sina detaljer klarlagt utgör emellertid mot bakgrunden av det redovisade utredningsmaterialet icke något skäl att betvivla att ett orsakssammanhang föreligger mellan fartbegränsningen och den med densamma regelbundet uppträdande förbättringen i olycksutvecklingen. De undersökningar som utförts i Danmark och Finland pekar tydligt i samma riktning som de nu genomförda svenska. Kommittén vill i detta sammanhang även hänvisa till de i särskild ordning redovisade erfarenheterna av de övriga utländska försöken. Ehuru resultaten av dessa försök i anseende till olikheterna bl. a. i undersökningsmetod och redovisningssätt icke låter sig omedelbart infoga i serie med resultaten av de svenska försöken, förtjänar det dock att observeras att fartbegränsningarna utomlands anses överlag ha haft den gynnsamma effekten på olycksutvecklingen att antalet svåra olyckor reducerats. Vid utredningen har icke framkommit något som skulle kunna tyda på att fartbegränsningen i något hänseende skulle skapa ökad fara i trafiken. Det har konstaterats att den befarade tendensen till minskad framkomlighet och därmed ett ökat antal riskfyllda omkörningar i stort sett uteblivit. Omkörningsolyckorna hör till dem i fråga om vilka minskningen i olycksfrekvensen gjort sig mest märkbar. Vidkommande återverkningarna i trafikekonomiskt hänseende visar den av statens väginstitut företagna undersökningen visserligen att en förlängning skett av de genomsnittliga restiderna under tid med fartbegränsning. Förlängningen har emellertid icke i någon nämnvärd grad givit sig till känna i fråga om det ur ekonomisk synpunkt särskilt viktiga tyngre tonnaget, för vilket redan generell och permanent fartbegränsning gäller enligt vägtrafikförordningen. För personbilarna och för de lättare lastbilarna har minskningen i medelresehastighet varit mycket måttlig. Särskilt ringa ter sig verkan för den senare fordonskategorien, om man tar med i beräkningen att fordonen till större delen går i lokaltrafik. Kommittén finner genom den i detta hänseende företagna utredningen visat att de prövade hastighetsbegränsningarna icke varit förenade med sådana ogynnsamma verkningar i trafikekonomiskt hänseende som mot bakgrunden av förbättringen i olycks3—318171

34 utvecklingen kan sägas innebära någon väsentlig olägenhet ur allmän synpunkt. Under utredningen har två olika maximihastigheter prövats, nämligen 90 och 100 k m i timmen. Maximihastigheten 100 k m i timmen har prövats vid två tillfällen. Utfallet av dessa försök i jämförelse med försöken med fartgräns vid 90 k m i timmen är icke helt entydigt. Försöket under våren 1962 gav sålunda större effekt, försöket under hösten samma år däremot klart mindre effekt än den för försöken med maximihastighet av 90 k m i timmen genomsnittliga. Vårförsöket företedde dock en från försöken i övrigt helt avvikande bild i fråga om av årstiden betingade förhållanden, vilket gör dess resultat mindre jämförbart med de övriga. Med beaktande härav och med hänsyn till den förhållandevis ringa omfattningen av materialet från dessa försök är det icke möjligt att kategoriskt ange effekten av försöken med fartgräns vid 100 km i timmen i förhållande till effekten vid en maximihastighet av 90 km i timmen. Det är kommitténs mening att tillfällig hastighetsbegränsning av den art som kommittén prövat är ett tjänligt och lämpligt instrument till förekommande av trafikolyckor, allrahelst svårare olyckor. Vad angår frågan om den lämpligaste hastighetsgränsen finner sig kommittén böra vid en bedömning på grundval av föreliggande material förorda 90 k m i timmen för normalfallet. Det är icke möjligt att på grundval av föreliggande material närmare bedöma verkan av det under 1962 års försök tillämpade undantaget av motorvägarna från fartbegränsningen. Då emellertid någon ur trafiksäkerhetssynpunkt påtagligt negativ effekt icke synes ha gjort sig gällande och då allmänheten numera synes ha vant sig vid att dessa vägar icke omfattas av tillfällig fartbegränsning, lärer de också i fortsättningen kunna undantas, så länge trafikbilden förblir i huvudsak densamma som under försöken. Upplysning och övervakning i samband med tillfällig hastighetsbegränsning torde kunna organiseras efter samma mönster som vid de nu genomförda försöken. Kommittén vill till sist understryka vikten av att förändringarna i olycksutvecklingen i samband med tillfällig hastighetsbegränsning också i fortsättningen noga följs av de trafiksäkerhets vårdande organen så att alla möjligheter tillvaratas att ytterligare utveckla och förfina instrumentet och anpassa dess utformning till den iakttagna utvecklingen.

BILAGA

Förord

Undertecknade, vilka av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet utsetts att som experter biträda 1961 års trafiksäkerhetskommitté, har i denna utredning sammanställt bearbetningen av observationsmaterialet från de försök med tillfällig generell hastighetsbegränsning under 1961 och 1962, som ingått i kommitténs program. Vid uppgiftens genomförande har expertgruppen biträtts av personal vid statistiska forskningsgruppen vid Stockholms Universitet och av personalen vid institutionen för teknisk hydromekanik vid Kungl. Tekniska Högskolan. Vidare har statens trafiksäkerhetsråds arbetsgrupp (TRAG) skött sorteringen och registreringen av olycksrapporterna från statistiska centralbyrån. Matematikmaskinnämnden har ställt erforderlig maskintid kostnadsfritt till expertgruppens förfogande och därigenom givit utredningen ett värdefullt bidrag.

Bengt Joel Andersson Sven Erlander

Jan Gustavsson

N o m e n k l a t u r och beteckningar

Söndag (S) måndag— fredag (M—F) lördag (L) Ad 00—24 08—08

0 0i 90 (100)

(100)

(100)

s D Olyckstyp I » II » » rv giv öv hl

III IV

avser sön- och helgdag avser vardag utom dag före sön- och helgdag avser vardag före sön- och helgdag alla veckodagar kalenderdygn förskjuten dygnsindelning dagar med fri fart under tiden 15.5—15.9 1961 resp. under tiden 14.5—14.9 1962 dagar med fri fart under tiden 15.3—13.5 1962 dagar med fartbegränsning till 90 km/tim under tiden 15.5—15.9 1961 resp. under tiden 14.5—14.9 1962 dagar med fartbegränsning till 100 km/tim under tiden 15.3—13.5 1962 dagar med fartbegränsning till 100 km/tim under tiden 14.5—14.9 1962 dagar med fartbegränsning till 100 km/tim under tiden 15.3—14.9 1962 samtliga olyckor personskadeolyckor svåra personskadeolyckor inkl. dödsolyckor skadade personer svårt skadade personer inkl. dödade dödade personer olyckor med ett ensamt motorfordon olyckor med minst två motorfordon inblandade men ingen fotgängare, cykel eller moped olyckor med motorfordon och fotgängare, cykel eller moped övriga olyckor riksvägar, ej tättbebyggt område genomgående länsvägar, ej tättbebyggt område övriga vägar, » » » hela landet » » »

39 trafikarbete (miljoner fordonskm) på riksvägar, ej tättbebyggt område trafikarbete (miljoner fordonskm) på genomgående länsvägar, ej tättbebyggt område. trafikarbete (miljoner fordonskm) på övriga länsvägar, ej tättbebyggt område 4- T

T rv

i

* giv

A- T

T rv

i

-i- T

* giv T

* öv

medelnederbörd i m m genomsnittlig medelnederbörd i m m relativa antalet meteorologiska stationer med nederbörd måndag—fredag lördag söndag heldragen linje avser fri fart streckad linje avser fartbegränsning till 90 km/tim centrumpunkt för lördagar, fri fart » » » fartbegränsning till 90 km/tim centrumpunkt för söndagar, fri fart centrumpunkt för söndagar, fartbegränsning till 90 km/tim

A. Inledning

Det har ålegat expertgruppen att medverka i planeringen av 1961 års trafiksäkerhetskommittés försöksverksamhet beträffande hastighetsbegränsning under åren 1961 och 1962, att organisera, leda och medverka vid bearbetningen av undersökningsmaterialet, att under oktober 1961 avge en rapport över olycksutvecklingen under försöken år 1961 samt att efter avslutade försök under 1962 i rapport sammanställa observationsmaterialet från 1961 och 1962. Expertgruppen, som mottog sitt uppdrag i april 1961, bedömde de resurser, som berörda myndigheter och institutioner omedelbart erbjöd, vara tillfyllest för en undersökningsverksamhet med den primära målsättningen att inom rimlig tid utröna, om det fanns anledning att ur trafiksäkerhetssynpunkt beh a n d l a hastighetsbegränsningsproblemet. En kontinuerlig uppföljning av olycksutvecklingen inleddes den 15 maj 1961 med hastighetsbegränsning till 90 km/tim under den följande pingsten, varefter beslöts en ny fartgränsperiod från 22 juni till 12 juli. Vid månadsskiftet juli-augusti bedömde expertgruppen med stöd av vunna erfarenheter försöksverksamheten som sannolikt meningsfull och föreslog av försöksskäl ytterligare en fartgränsperiod under tiden 1—11 september. Uppföljningen av olycksutveckling och trafik avbröts den 15 september. Under försökstiden kompletterades programmet för olycksredovisningen successivt. Sålunda framkom att ett delstudium av olyckstyper skulle kunna vara av intresse, och det var möjligt att i begränsad omfattning genomföra en dylik undersökning. Expertgruppen hade från början ingen som helst uppfattning om utfallet av försöken. De redovisade resultaten från motsvarande utländska försök samt erfarenheterna från julen 1960 och påsken 1961 kunde endast ge en diffus bild av vad som var att förvänta. Att i en dylik situation redan våren 1961 föreslå en aktivitet, som skulle ha inneburit ett m å h ä n d a meningslöst ansträngande av medverkande samhällsorgan, ansåg expertgruppen vara mindre god planering. Försöken under år 1962 har planlagts på grundval av erfarenheterna från år 1961. 1961 års trafiksäkerhetskommittés rapport över försöken år 1961 h a r remissbehandlats, och möjlig hänsyn till de i remissyttrandena framkomna synpunkterna bar följaktligen kunnat tagas. Den offentliga debatten kring försöksverksamheten har följts av expertgruppen och har i ett par fall på-

41 verkat planläggningen. Sålunda har i pressen framkastats tanken, att motortrafiken under hastighetsbegränsning skulle i ökad utsträckning förskjutas mot småvägnätet, där fartkontrollen av någon anledning skulle k u n n a förväntas vara mindre intensiv. Detta påstående kunde delvis belysas med det år 1961 offentliggjorda materialet, men under 1962 har trafikarbetets fördelning på olika vägklasser bestämts mer ingående. Vidare har publicerade studier av åldersfördelningen hos omkomna personer osv., vilka byggt på materialet från 1961, enligt expertgruppen inneburit intressanta upplysningar ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt och även i viss utsträckning haft intresse för utredningsuppdraget. Ålder och körkortsålder för i svåra trafikolyckor inblandade personer kommer därför att redovisas. Det stod redan från början klart, att relevanta hastighetsbegränsningseffekter ej kunde utläsas enbart ur redovisade data om olyckorna, utan att m a n vid jämförelser mellan fri fart- och fartgränsperioder även måste i någon form ta hänsyn till trafikintensiteten. Vidare ansågs väderleken kunna vara av viss betydelse, oaktat sambanden mellan väderlek och olycksrisk ej är klarlagda. Vad beträffar trafikintensitetens inverkan, så utgick expertgruppen från antagandet, att trafikarbetet, definierat som sammanlagd färdsträcka per tidsenhet för alla motorfordon, skulle i detta sammanhang kunna vara en lämplig storhet för beskrivning av trafikintensiteten. Försöksresultaten från 1961 visade att detta antagande var befogat, om m a n sammanställde olyckor och trafikarbete för varje dygn och dessutom införde ett veckodagsberoende, så att måndagar—fredagar separerades från lördagar respektive söndagar. Denna veckorytms orsaker kan i dagens läge endast bli föremål för mer eller mindre välgrundade gissningar. Den kan bero på variationer i trafikantgruppens sociologiska sammansättning och mycket svårkontrollerbara variationer i fotgängar- och cykeltrafik — cyklister och fotgängare utgör en stor andel av de trafikförolyckade. Vidare kan m a n förmoda att variationer i trafikarbetets fördelning under dygnet kan påverka olycksfrekvensen och m a n kan även förmoda, att ändringar i trafikströmmens riktning, som i och för sig ej behöver påverka trafikarbetet eller dess dygnsvariationer, ej är oväsentliga vid bedömning av olycksriskerna. Sålunda är det inte uteslutet, att under observationstiden trafiken på lördagar till stor del utgjorts av utströmning från tätorter m e d a n den på söndagar haft motsatt riktning. Liknande tendenser i trafikströmmens riktning finnes sannolikt även i samband med semestertider, väderleksvariationer osv. Att omsätta alla dylika finstrukturförskjutningar av trafiken i för olycksriskfrekvensen relevanta storheter, som även bör k u n n a mätas, innebär problem av enorm svårighetsgrad, samtidigt som det ej på förhand k a n klarläggas vilka faktorer, som är betydelsefulla. Det kan inträffa, att trafikarbetets fördelning på riksvägar, genomgående länsvägar respektive övriga länsvägar — eller eventuellt ännu mer detaljerad indelning — ej är oförändrad för alla dygn under kontrollperioden.

42 (Termerna riksväg, genomgående länsväg och övrig länsväg i denna rapport ansluter sig till den klassindelning, som gällde före den 1 april 1962.) Om denna variation vore stor, skulle detta innebära principiella komplikationer beträffande antagandet om trafikarbetet som primär trafikintensitetsparameter vid angivande av olycksrisken. Dessa problem är n ä r m a r e utredda i det följande i omedelbar anslutning till redovisningen av olyckor och trafikarbete. Beträffande väderlekens inverkan på olycksfrekvensen är det obekant vilka väderleksdata som det i detta sammanhang är riktigast att använda vid uppställandet av en teoretisk statistisk modell för separation av den väderleksbetingade andelen av trafikolyckorna. Det är en allmän uppfattning att olycksrisken ökar vid regn, men regn k a n mätas i nederbördsmängd, regntid, regntillfällen etc. Det kan inträffa att risken är störst, då vägbeläggningen är nyvåt, varvid antalet regntillfällen får betydelse. Kraftigt regn nedsätter sikten. Vidare kan m a n förmoda att klart väder vid solnedgång, då det alltså inte regnar, innebär ökad risk för de trafikanter som färdas mot väster och bländas av solen. Av vad som ovan anförts bör framgå, att det ej varit möjligt att genomföra denna undersökning enbart eller i huvudsak genom applicerande av redan färdigutvecklade teorier. Denna principiella svårighet kan delvis kompenseras genom undersökningar av huruvida eventuella hastighetsbegränsningseffekter uppträder på ett konsekvent sätt vid olika indelningar och analyser av materialet. Givetvis måste statistiska metoder användas vid bearbetningen av försöksmaterialet, men därvid måste prövas om teoriernas förutsättningar äro uppfyllda. Beträffande sambanden mellan trafikolycksfrekvens och trafikmiljö finnes ytterst få tidigare undersökningar som har aktualitet för utredningens speciella problematik men ett otal förmodanden. Ett accepterande från början av antaganden om trafikolyckornas uppkomst och följder enbart på grundval av vad som synes självklart och naturligt bör i n o m detta av självklarheter övermättade område undvikas. Som exempel på ett rent antagande kan n ä m n a s en av tankarna b a k o m utredningsuppdraget, nämligen den att fartgränseffekterna huvudsakligen skulle bestå i en kapning av olyckstoppar under helger och andra tider m e d hög trafikintensitet. Detta antagande bör icke accepteras som självklart. Även tider med lägre trafikintensitet bör studeras som jämförelse. Statens väginstitut har i sitt remissyttrande anfört, att m a n ur olycksstatistiken från början borde utesluta olyckor, som ej skulle k u n n a anses bero av farten, eftersom dessa olyckor ej borde påverkas av en hastighetsbegränsning. Om m a n m e d tager samtliga olyckor i statistiken, undviker m a n dylika subjektiva b e d ö m ningar bland undersökningsmetoderna och kan dessutom få möjlighet att spåra de olyckor, som ej kan anses bero av farten. Säsongmässiga variationer i trafikantgruppens sammansättning och trafikens karaktär — nyttotrafik, semesterfärder osv. — skulle kunna avspeglas I

43 olycksutvecklingen. Det skulle i viss utsträckning vara möjligt att spåra dessa effekter ur en sammanhängande observationsperiod inom några m å n a d e r , därest effekterna vore stora. I denna undersökning har det emellertid gällt att analysera förekomsten av eventuella hastighetsbegränsningseffekter. Dessa skulle k u n n a störas av en synkronisering av inlagda hastighetsbegränsningsperioder och uppträdandet av n ä m n d a säsongmässiga variationer. Därför har under år 1962 hastighetsbegränsningsperioderna inlagts så, att dylika störningar borde kunna upptäckas vid jämförelser mellan åren 1961 och 1962. Genom uppspaltning av olyckorna på ett stort antal typer k a n olika antaganden i debatten kring försöken belysas, exempelvis förmodandet att fartbegränsning skulle medföra ökat antal svåra omkörningsolyckor. Vidare h a r studerats om olycksfrekvensen, bortsett från trafikintensitetsberoendet, följer veckorytm och dygnsrytm och h u r dessa fenomen påverkas av fartbegränsning. Expertgruppen har använt en indelning av vägnätet i tre klasser och ansett det vara berättigat att anta att riksvägar i genomsnitt har högre dimensionerande hastighet än genomgående länsvägar, vilka i sin tur vad beträffar det tekniska utförandet antas genomsnittligt tillåta högre farter än övriga vägar. Naturligtvis vore det bättre att använda en klassindelning, grundad på vägarnas »faktiska hastighetsstandard», vilket även framhållits av statens väginstitut i dess remissyttrande. Expertgruppen har efter överläggning bl. a. med statens väginstitut funnit, att ett realiserande av en sådan klassindelning av vägar efter hastighetsstandard i denna utredning om hastighetsbegränsning skulle ha inneburit ett uppskjutande av försöken på obestämd tid. I utredningsuppdraget ingår även studier av hastighetsbegränsningens transportekonomiska konsekvenser. År 1961 avsåg expertgruppen att statens väginstitut skulle göra mätningar och resultaten bearbetas efter en av expertgruppen föreslagen teoretisk modell. Dessa undersökningar misslyckades delvis på grund av apparatfel. År 1962 har statens väginstitut i egen regi genomfört trafikflödesstudier. Försöksperioden år 1961 började den 15 maj och slutade den 15 september. Hastighetsbegränsningsperioder hade inlagts under tiderna 19—24 maj (pingst), 22 juni—12 juli och 1—11 september varvid den generella fartgränsen var 90 km/tim. År 1962 inleddes försöken den 15 mars och avbröts den 14 september. Under denna tid har generell hastighetsbegränsning varit införd under fyra perioder, 18 april—2 maj med 100 km/tim, 8—25 juni och 13—31 juli med 90 km/tim samt 17 augusti—3 september med 100 km/tim.

B . Insamling a v data

1. Olyckor: rapportering och klassindelning Under observationsperioderna har i huvudsak olycksutvecklingen på vägarna inom ej tättbebyggt område studerats, medan utvecklingen inom tättbebyggt område endast följts i stort. Olyckorna inom ej tättbebyggt område har studerats beträffande frekvens, typ och svårighetsgrad. Därvid har en uppdelning av vägnätet gjorts i olika vägklasser och dessutom hela landet uppdelats i regioner. Tidsmässigt har en uppdelning skett i perioder med generell hastighetsbegränsning och perioder med fri fart (under 1962 har tiden med fri fart uppdelats i två perioder, dels 15 mars—13 maj, dels 14 maj—14 september). Inom varje sådan period har olycksutvecklingen följts upp dygn för dygn. Underlaget för olycksredovisningen utgöres av de formulär som polismyndigheterna insänder till statistiska centralbyrån efter polisundersökningens början. Den olycksstatistik som centralbyrån rutinmässigt uppgör på detta material består av dags-, vecko-, månads-, kvartals- och årsrapporter. Dagsrapporten omfattar uppgifter om antalet olyckor fördelade efter svårighetsgrad för ej tättbebyggt resp. tättbebyggt område. Rapporten sammanställes sex dagar efter den dag uppgifterna avser. Veckorapporten omfattar s a m m a uppgifter som dagsrapporten för måndag t. o. m. söndag. Rapporten s a m m a n ställes måndagen tre veckor efter den måndag som inleder den vecka som rapporten avser. Månads-, kvartals- och årsrapporterna utgör sammandrag för resp. perioder. Centralbyråns rapporter innehåller inte uppgifter i sådan omfattning att de kunnat ligga till grund för en uppföljning av olycksutvecklingen enligt ovan. Olycksredovisningen baserar sig i stället på en statistik enligt det följande. Olycksmaterialet för en viss dag bygger på de formulär som inkommit till centralbyrån senast tio dagar efter denna dag. (I praktiken blir inflödesperioden för vissa dagar något längre beroende på att centralbyrån är stängd under sön- och helgdagar och på sommaren även under lördagarna.) Tiodagarsperioden är vald dels med hänsyn till att inflödet av formulär till centralbyrån för en given dag efter cirka tio dagar avtar starkt, dels med hänsyn till att eftersläpningen i den kontinuerliga uppföljningen inte skulle bli för stor. Under 1962 har det varit möjligt att närmare studera även inflödet av formulär, som inkommit till centralbyrån efter tio dagar men inom två m å n a d e r efter olycksdagen.

45 Då olyckorna uppdelats på olika typer har följande av statens trafiksäkerhetsråd använda indelning tillämpats: S Olyckor med ensamt motorfordon (singleolyckor) M Olyckor i samband med möte 0 Olyckor i samband med omkörning B Olyckor i samband med inbromsning bakom framförvarande motorfordon P Olyckor i samband med passage av uppställt eller parkerat motorfordon A Olyckor i samband med avsväng 1 Olyckor i samband med infart på huvudled K Olyckor i vägkorsning där ingen av vägarna är huvudled (fordonen på olika vägar före olyckan) C Olyckor med motorfordon och cykel eller moped F Olyckor med motorfordon och fotgängare D Olyckor med motorfordon och djur Xj Olyckor med motorfordon i järnvägskorsning X 2 Olyckor med motorfordon som inte hänföres till någon av de tidigare typerna X 3 Olyckor utan motorfordon Med motorfordon avses bil (last- och person-), buss eller motorcykel. Typerna M-K omfattar olyckssituationer med minst två inblandade motorfordon. För M-A gäller att dessa före olyckan befunnit sig på samma väg medan för I och K gäller att de före olyckan befunnit sig på olika vägar. Typerna C, F och D omfattar olyckssituationer där minst ett motorfordon och dessutom minst en cyklist, mopedist eller fotgängare eller minst ett djur varit inblandade. Under observationsperioderna har inte endast olycksutvecklingen studerats utan även trafikaktiviteten på vägarna. För varje dygn har en uppskattning av det s. k. trafikarbetet gjorts. Dessa uppskattningar avser dygn som börjar klockan åtta på morgonen (se sid. 18). För att få största möjliga korrespondens mellan antalet inträffade olyckor och den trafik som förekommit under motsvarande tid har därför även olycksstatistiken primärt uppgjorts för ett åtta timmar förskjutet dygn. Olyckor för vilka uppgift om tidpunkten saknas har förts till det förskjutna dygn som börjar klockan åtta det kalenderdygn under vilket olyckan inträffat. Under 1962 har det dessutom varit möjligt att studera kalenderdygn. I tabeller och diagram anges dygnsindelningen med 08—08 respektive 0—24. Under observationsperioden 1961 framtogs en olycksstatistik för varje dygn (08—08) i en omfattning som framgår av tabellen enligt figur 1. Tabellen omfattar, för varje län, uppgifter om antalet dödsolyckor med en dödad, med två dödade e t c , samt antalet personer som vid dessa olyckor skadades svårt resp. lindrigt; antal svåra personskadeolyckor med en svårt skadad, med två svårt skadade e t c , samt antalet personer som vid dessa olyckor skadades lindrigt; antal lindriga personskadeolyckor samt antalet

46 1961 Månad:

Kl 08 0 0 den

— kl 07 59 den

Län: Ej tättbebyggt område Huvudled Riksväg

Ej Summa Summa huvudled Ej riksväg huvudled

Tättbebyggt område

Dödsolyckor med 1 dödad 2 dödade osv S:a dödsolyckor Därvid dödade > svårt skadade » lindr. » Svåra personskadeolyckor med 1 svårt skadad 2 » skadade osv S:a svåra personskadeolyckor Därvid svårt skadade

Lindriga personskadeolyckor

Endast egendomsskadeolyckor.... S:a olyckor

Figur 1.

personer som därvid skadades lindrigt; slutligen även antalet olyckor med enbart egendomsskador som följd. Uppgifterna är uppdelade på tättbebyggt och ej tättbebyggt område. För ej tättbebyggt område är de uppdelade p å huvudleder, ej huvudleder och inom huvudlederna på riksvägar, ej riksvägar. Under 1961 gjordes även en olyckstypindelning dels för totalantalet olyckor, dels för dödsolyckorna inom ej tättbebyggt område. Vägnätet uppdelades därvid i klasserna riksvägar, genomgående länsvägar samt övriga vägar. För varje dödsolycka upprättades dessutom en kortfattad beskrivning. Statistiska centralbyrån gör vid varje månadsskifte jämförelser med tidningsnotiser varvid olyckorna för den gångna månaden kompletteras med avseende på dödsfall. En olycka som ursprungligen redovisats som en personskadeolycka eller en dödsolycka med en dödad kan därvid övergå till att bli en dödsolycka respektive en dödsolycka med mer än en dödad etc.

47 Figur 2. Svår personskadeolycka, singleolycka med personbil vars förare var 21 år och haft körkort i 3 år, med en svårt och en lindrigt skadad person som inträffade under generell hastighetsbegränsning till 90 kmjtim torsdagen den 21 juni kl 10 på en torr grusad övrig väg i Blekinge län.

Vid beskrivningen och typindelningen av dödsolyckorna 1961 är tiodagarsstatistiken kompletterad på detta sätt. Under 1961 gjordes dessutom en noggrannare uppföljning av de olyckor som inträffade på riksvägarna 1, 2 och 13. För dessa olyckor gjordes även markeringar med nålar på vägkartor, med speciella markeringar för såväl olyckstyp som svårighetsgrad. Under observationsperioden 1962 har för varje olycka inom ej tättbebyggt område uppgjorts ett speciellt kort, s. k. nålkort, på vilket olyckans karaktär angivits genom markeringar i kanten. Kortets utformning framgår av figur 2. Kortet omfattar uppgifter om: olyckstyp (single, möte e t c ) ; svårighetsgrad (döds-, svår eller lindrig personskade-, egendomsskadeolycka); antal dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personer; tidpunkt (datum, veckodag, klockslag); ljusförhållande (dagsljus eller ej); vägklass (riksvägarna 1, 2 eller 13, övriga riksvägar, genomgående länsvägar, övriga vägar), huvudled eller ej, motorväg eller ej; väglagsförhållande (barmark eller ej, våt vägbana eller ej); vägbeläggning (grus, gatsten, betong, asfalt); landsdel (län, region); allmän hastighetsbegränsning (ingen, 100, 90 km/tim). För döds- och svåra personskadeolyckor antecknas på korten även ålder, och i

18 förekommande fall körkortsålder, för i olyckan inblandade »förare». Över dödsolyckorna upprättas dessutom en kortfattad beskrivning. Den uppföljning av olyckorna på riksvägarna 1, 2 och 13, som 1961 gjordes genom markeringar på vägkartor, har under 1962 utvidgats till hela riksvägnätet. Under 1962 har dessutom uppgjorts en olycksstatistik för tättbebyggt område. Denna omfattar för varje period antalet olyckor fördelade efter svårighetsgrad samt antalet dödade, svårt och lindrigt skadade personer. Dödsolyckorna är därvid kompletterade på sätt som angivits på sidan 14. De för sent inkomna olyckorna, olyckor för vilka uppgifter inkommit till centralbyrån efter tio dagar men inom två månader, följ er i stort samma mönster som de som inkommit inom tio dagar även om vissa skiljaktigheter finns. De för sent inkomna uppvisar sålunda inga större avvikelser beträffande fördelningen över olika regioner, olyckstyper eller veckodagar jämfört med de i tid inkomna. Andelen kvälls- och nattolyckor är däremot något större för de för sent inkomna olyckorna. Av totalantalet för sent inkomna olyckor inträffade sålunda 39 procent mellan kl 2000 och 08 00 medan motsvarande andel för de i tid inkomna olyckorna var 33 procent. Denna tendens med något fler nattolyckor bland de för sent inkomna olyckorna är emellertid gemensam för samtliga perioder. De olika perioderna skiljer sig annars från varandra såtillvida att andelen för sent inkomna olyckor är lägre under den första fri-fart-perioden än under övriga perioder. Tiodagars-materialet är således för den första fri-fartperioden något fullständigare än för de övriga perioderna jämfört med tvåmånaders-materialet; i procent är andelen i tid inkomna olyckor av samtliga 94, 90, 90 och 90 för respektive den första fri-fart-, 100-, 90- och andra fri-fartperioden. Förhållandet är detsamma för personskadeolyckorna där motsvarande siffror är 96, 92, 91 och 91. Härav framgår även att personskadeolyckorna är något fullständigare än totalantalet olyckor. Fullständighetsgraden varierar även något över de olika vägklasserna. Andelen olyckor som inkommit i tid av samtliga var i procent 93, 91 och 90 för respektive riksvägar, genomgående länsvägar och övriga vägar. Inom varje vägklass fördelar sig emellertid de för sent inkomna olyckorna över de olika perioderna på likartat sätt som de i tid inkomna.

2. Bestämning av trafikarbetet Trafikarbetet för varje dygn under observationsperioderna (dvs. antalet fordonskilometer för resp. dygn) har uppskattats med hjälp av en stickprovsmetod (Optimum stratified sampling). Härvid har använts automatiska trafikräknemaskiner, som placerats ut vid vissa vägavsnitt, s.k. räknepunkter. Räknepunkterna har valts som ett representativt stickprov av vägavsnitt. Det uppskattade trafikarbetet för ett visst dygn har erhållits genom en hopväg-

49 ning av dygnssiffror från samtliga i stickprovet ingående räknepunkter. Uppskattningen blir medelvärdesriktig och har under de givna förutsättningarna minimivarians. Ett och samma stickprov av vägavsnitt har använts under 1961 och samma stickprov har utökats och kompletterats under 1962. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har kunnat ställa sammanlagt 71 räknemaskiner till förfogande under 1961 samt 122 räknemaskiner under 1962. Dessa fördelades på de olika vägklasserna på följande sätt. (De tillgängliga resurserna medgav inte någon uppskattning av trafikarbetet för övriga länsvägar under 1961.) Fördelning av räknemaskiner på vägklasser (Vägnummer enligt den indelning som gällde före den 1 april 1962) Vägklass

Riksväg 1, 2 o. 13 övriga riksvägar Genomg. länsvägar övriga länsvägar

Antal räknemaskiner Vägnummer

1, 2 o. 13 1—20 utom 1, 2 o. 13 21—499 500— Totalt

21 14 32 4

23 17 54 28

122 Som stratifieringsvariabel har använts den uppskattade trafikintensiteten för 1958 (sommarmedeldygn samt årsmedeldygn). Ett omfattande material fanns tillgängligt inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, trafikbyrån, i form av dels tabeller publicerade i »PM rörande utförda undersökningar av biltrafikens ökning 1953—1958 samt transportarbetets storlek 1958 m. m.» av L. Sandell, och dels arbetsmaterial som legat till grund för dessa tabeller. Stratifieringen har gjorts med samma indelning av vägnätet i vägklasser och trafikklasser som använts i detta material. Inom varje vägklass har den optimala fördelningen av stickprovet på trafikklasser bestämts. Det optimala antalet element i varje trafikklass, strata, har därefter utplacerats geografiskt på följande sätt. På en trafikflödeskarta för 1958 uppsöktes vägsträckor som låg dels inom den önskade trafikklassen och dels inom rimligt besiktningsavstånd från något vägmästargarage. Räknepunkterna utplacerades på dessa vägsträckor så att så stor geografisk spridning som möjligt erhölls. Dessutom medtogs vissa räknepunkter som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen redan tidigare h a d e i drift. Valet av räknepunkter gjordes i samråd med trafikbyrån i enlighet m e d ovanstående principer. Den faktiska utplaceringen av räknemaskinerna gjordes av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som också svarade för tillsyn, reparation och avläsning av maskinerna. Maskinerna var av två typer, timregistrerande och ackumulerande. I den förstnämnda typen sker registrering p å remsa medan den sistnämnda måste avläsas och nollställas varje dag. 4—318171

50 Enligt instruktionerna till dem som hade hand om avläsningen skulle avläsning ske vid samma tid varje dag någon gång mellan 07 och 08. Trafikarbetet har därför beräknats för ett förskjutet dygn, 08—08. Det material som räknemaskinerna levererat är behäftat med vissa fel. Slangar h a r gått av, maskiner har upphört att fungera av andra skäl, vissa vägar har tidvis varit avstängda för lastbilstrafik osv. Det har därför varit nödvändigt att i vissa fall, då mätvärden saknats, ersätta dessa med extrapolerade värden. Härvid har förfarits på följande sätt. Enstaka saknade värden har ersatts med genom extrapolering från kringliggande veckor erhållna värden. Längre serier av saknade mätvärden har i allmänhet ersatts med medelvärdet för övriga räknepunkter inom samma trafikklass. Som regel gäller att enstaka räknepunkter svarat för de flesta avbrotten.

Räknepunkter fördelade efter antal dagar då mätvärden saknats 1961 124 dagar

0 Antal dagar

O 1—5 6—10 11—20 21—30 31—40 41—60 61—80 81—100 101—124

®

Totalt

rv

giv + öv

rv

giv + öv

rv

giv + öv

7 11 9 4 3 1

11 12 7 3 0 1 2

21 8 5 0 1

18 10 3 5

5 12 8 4 5

9 10 8 5 1 3

1962 184 dagar

®

®

Totalt

öv

rv

giv

öv

rv

giv

öv

rv

giv

öv

rv

giv

öv

16 14 9 16 28 14 6 4 3 1 5 2 1 3

16 16 5 2 1

14 30 5 5

12 13 2 1

25 13 2

35 14 3 2

20 7 1

24 14 2

31 17 5 1

18 8 2

6 15 8 7 2 1 1

3 20 12 9 8 2

4 10 8 4 2

rv 0 1—5 6—10 11—20 21—30 31—40 41—60

0 Antal dagar

giv

51 Procentuella andelen saknade mätvärden 1961

rv giv + öv

®

Totalt

9,3 8,4

5,1 7,5

8,0 8,1

rv giv öv

0,

®

®

0,+0

Totalt

5,8 10,0 7,2

4,7 4,7 2,8

3,2 3,8 1,7

4,5 4,8 3,6

5,1 6,8 4,5

4,6 5,8 3,8

Räknemaskinerna räknar ursprungligen inte fordon utan antalet passerade axlar oavsett körriktning. Lastbilstrafiken, för vilken antalet axlar överstiger dubbla antalet fordon, har härigenom gett upphov till för många registreringar. Viss försiktighet bör därför iakttagas vid jämförelser mellan dygn med olika andel lastbilstrafik. Speciellt gäller detta jämförelser mellan vardagar och sön- och helgdagar. Under 1962 var 34 av räknemaskinerna på riksvägar och genomgående länsvägar timregistrerande maskiner. Ur detta material har genom ett urval av dagar framtagits uppskattningar för trafikarbetets fördelning på dygnets timmar. Det bör i detta sammanhang påpekas att utplaceringen av räknepunkterna gjordes i syfte att minimera variansen för trafikarbetsuppskattningen för hela landet. Uppskattningen för trafikarbetet uppdelat på timmar är därför inte med nödvändighet optimal i samma mening som uppskattningen för hela landet. Stabiliteten i de erhållna värdena pekar dock mot att dessa kan antas ge en godtagbar beskrivning av förändringar i trafikarbetets fördelning. Nedanstående förteckning anger räknepunkternas geografiska placering. Med vmo avses vägmästarområde. Efter lägesangivelsen har med ett T markerats de räknepunkter vid vilka under 1962 en timregistrerande räknemaskin varit placerad. Trafikklassen avser för riksvägar och genomgående länsvägar sommarmedeldygn 1958 och för övriga länsvägar, dvs. vägar med nummer över 500, avses årsmedeldygn 1958. Under rubriken »vågstation» har angetts under vilket år räknepunkten fungerat som vågstation, om så varit fallet. Under rubriken »Annan p. räkn. 1961» har markerats de räknepunkter, som räknats under 1961 och som ej varit vågstationer.

52 Förteckning

över räknepunkternas

geografiska

placering

samt fordonsintensiteten

Län och vmo

Väg nr

Läge

B 13 B 10 7 11

13 143 275 800

Sollentuna k:a T . . . . Söder Västerhaninge N Rosenkälla T Tappström

> 5 000 2 000—3 000 3 000—4 000 > 1000

C

12 12 13 221 262 265 780

Bålsta Skälby 150 m N Björklinge k:a T . SV Enköping Litslena T Kvarnbo NO Skärplinge

4 000—5 000 2 000—3 000 3 000—4 000 1 500—2 000 2 000—3 000 3 000—4 000 75—150

D

2 1 4 1 1 3 7

NO Nyköping.

8 Trafikklass

Våg- Annan Pstation räkn. 1961

1962 1962

N y t t läge 1962

> 5 000

1 6 214

Vagnhärad öster Eskilstuna T . Hållsta

4 000—5 000 3 000—4 000 1 000—1 500

4 5 2 5

215 220 222 225

N Katrineholm vid Strängstorp T SO Katrineholm Stenkvista T NO Katrineholm T

1 500—2 000 1 000—1 500 2 000—3 000 1 500—2 000

1961 1961 1961 1961

6 9 8 1 9

1 1 4 557 772

200 m V väg till Mantorp stn. 100 m SV väg till Gistad stn. N Ringarum T N österbymo öster Gistad

4 000—5 000 > 5 000 1 000—1 500 300—500 0—75

F 10 9 9 9 2 1 14

1 1 105 113 588 674 773

Brötjemark.... Tånnö k:a T . . . V Värnamo.... öster Värnamo. Norr Hestra. . . NO Bottnaryd. Syd Vetlanda. .

> 5 000 3 000—4 000 1 500—2 000 1 000—1 500

G

1 82 83 84

Syd Markaryd T . . Bergsnäs SO L e n h o v d a . . . . Väster Älmhult T .

2 000—3 000 > 5 000 500—1 000 500—1 000 1961

121 659 842

Norr Målilla Väster Målilla . . Väster Gamleby.

500—1 000 300—500 150—300

Öster Lyckeby.

3 000—4 000

Åstorp, NO väg 62 . Tollarp Brösarp, syd väg 32. Lyngsjö T Nygård

2 000—3 000 2 000—3 000 500—1 000 1 500—2 000 1962 3 000—4 000 1962

*) 9

H

K

7 4a

1 4 40 40 62

') Punkten belägen inom Växjö stad.

Anm.

9 2 1

E

1958 Indragen 1962

1961 1961 1961

75—150 75—150 75—150

Indragen 1962

53 Forts. Annan Präkn. 1961

Län och vmo

Väg nr

5a 5b 5b 1

73 73 75 700

Syd Färlöv Killeberg T Hökön T Förslövsholm

1 500—2 000 1 000—1 500 300—500 > 1000

M 13 7 7 11 12

2 4 41 43 45 46

Mörarp, norr väg 50 öster Odarslöv T Dalby k:a öster örtofta T NV Kävlinge, NV väg 54.. öster Reslöv T

3 000—4 000 > 5 000 2 000—3 000 500—1 000 2 000—3 000 1 000—1 500

N

4 6 7 7

2 2 2 940

Heberg Norr Varberg, syd väg 106 Söder Kungsbacka T Söder Kungsbacka

> 5 000 > 5 000 > 5 000 > 1000

X X X

4 1 10

2 5 1028

Ljungskile Landvetter T NV Skee

4 000—5 000 4 000—5 000 0—75

X X

p 15 3 7 17

7 673 758 1183

Mellerud öster Svenljunga Väster Bollebygd Norr E d

2 000—3 000 150—300 500—1 000 75—150

X

R

6 2 6 4 3 5 4 5 13 3

6 192 192 195 196 200 202 203 886 1018

Söder Leksberg Dimbo Rörsås Norr Svanvik T Tibro Hova NV Svanvik T Hasslerör Söder Skövde N Tibro

3 000—4 000 500—1 000 1 000—1 500 500—1 000 500—1 000 500—1 000 500—1 000 1 000—1 500 150—300 75—150

3 3 7 3

233 233 234 242

Väster Filipstad Skösselviken T Norr Sunne Asphyttan T

1 000—1 500 500—1 000 500—1 000 300—500

•) 4 6

6 9 205 243

Norr Hallsberg öster Karlskoga T Svarta norr väg 204 Karåsen, NO Karlskoga T .

> 5 000 3 000—4 000 500—1 000 500—1 000

1961 1961 1961

7 8 5 5 5

11 12 254 272 874

Kolbäck, öster väg 2 5 1 . . . . Simtuna k:a Skärsjö Bjurvalla T SO östervåla T

4 000—5 000 2 000—3 000 300—500 500—1 000 150—300

w 5

12 250 294

Åselby, söder väg 10 Nås Stennäset

3 000—4 000 500—1 000 3 000—4 000

S

T

U

9 6

Läge

*) Punkten belägen inom Karlskoga stad.

Trafikklass

Vågstation 1962 1961 1961

X

1962 X

1962 X

1962 X

1962 1962 1962 X

1962 1962

1961 1961 X

N

X X

1962 1962 1962 X X

Anm.

54 Forts. Län och vmo

Väg nr

Läge

Trafikklass

Vågstation

X

10 13 271 272 272 303 312 312

SV Storvik T Norrala T Torsåker T SO Ljusdal T Trösken T Myskje (N Bergvik) . . . Öster Ljusdal T Väster Ljusdal

2 000—3 000 2 000—3 000 1 000—1 500 500—1 000 300—500 1 000—1 500 500—1 000 1000—1 500

1962 1962 1962 1961 1962 1962 1961 1961

Y 5 6 8 10 3 13 13 3 4 13 9 10

13 13 13 13 14 351 351 568 632 1035 1067 1072

Timrå T Älandsbro Bjästa, norr väg 3 4 6 . . . Grundsunda k:a T Väster Sundsvall Sörmesunda T Norrflärke T Tuna k:a Kovland Bredbyn Gideå k:a T Dombäcksmarksbron T

> 5 000 2 000- -3 000 1500- -2 000 1500- -2 000 2 000- -3 000 500- -1000 300- -500 150- -300 500- -1000 300- -500 150- -300 150- -300

1962 1961 1962 1962 1961 1961 1962 1962 1962

2 14 10

14 343 750

Gällö T NO Strömsund Norr Lit

AG 6

13 Robertsfors

1 000—1 500

10 9 12 12 9 2 7 12 10

13 13 356 370 371 539 750 844 867

Söder Byske Söder Skellefteå T Malån T Ulriksdal T Degerbyn öster Bjurholm Väster Lövånger Bjurträsk T Storkåge T

1 000—1 500 1 500—2 000 150—300 150—300 150—300 75—150 0—75 300—500 500—1 000

BD 6

13 Råneå, söder väg 384. .

2 000—3 000

Z

Annan Präkn. 1961

Anm.

500—1 000 300—500 0—75

3.

Indragen 1962 1961 1961 1961 1961 1961 1961

Väderleksrapportering

Under försöksperioderna har insamlats uppgifter om väderleks- och väglagsförhållanden från Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SM H l ) samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. SM Hl har ritat och analyser a t kartor över nederbörden dels klockan 07—19 och dels klockan 19—07 samt sammanställt en kortfattad beskrivning över väderlekssituationen för varje dag. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har för alla vägmästarområden insamlat uppgifter om temperatur, nederbörd samt väglags förhållanden. I samråd med SM Hl har landet indelats i 6 regioner. Syftet har varit att möjliggöra en mera ingående analys av olycksfrekvensens väderberoende

55 genom studier av regioner med relativt homogen väderlek. Vid regionindelningen har hänsyn tagits till att observationsperioderna i huvudsak omfattar sommarmånader. Följande regionindelning har gjorts: Region

Län

Rx R2 R3 fi4 R5 R6

BD, AC, Y, X Z, W, S A, B, C, D, E, T, U P, R, F, G H, I, K L, M, N, O

Materialet har bearbetats endast med hänsyn till nederbördsfaktorer eftersom hela försöksperioden 1961 samt större delen av försöksperioden 1962 inföll under sommarhalvåret. Ett urval omfattande 100 meteorologiska stationer har gjorts bland de stationer som ingår i SMHI:s synoptiska observationsnät. Vägledande har därvid varit önskemålet att utelämna meteorologiska stationer som ligger i fjällvärlden eller i kustbandet och där motorfordonstrafiken är mycket ringa. Utgående från dessa 100 stationer har för varje dygn bildats dels medelnederbörden M under tiden 07—07 och dels relativa antalet stationer med nederbörd R. För 1961 avser R relativa antalet stationer med nederbörd dels under tiden 07—19 och dels 19—07. För 1962 avser R tiden 07—07. Om Mi är den uppmätta nederbördsmängden under tiden 07—07 vid observationsstation z så är alltså M definierat genom: I

loo & Ur väglagsrapporterna från vägmästarområdena har sammanställts för varje dygn relativa antalet vägmästarområden som uppgett vått väglag. Detta har gjorts enbart för region i? a .

C. R e d o v i s n i n g a v o b s e r v a t i o n s m a t e r i a l e t

J. Allmänna

principer

Olycksfrekvensen i trafiken är i hög grad beroende av trafikmiljön. En beskrivning och kvantitativ bedömning av olycksutvecklingen bör därför innehålla en värdering av den samtidiga trafikens struktur och betingelser. Observationsmaterialet innehåller uteslutande uppgifter om olyckor, skadade, trafikintensitet, väder och är klassindelat efter ett till frågeställningen anpassat system. Det finns emellertid komponenter i trafikmiljön, som av principiella och/eller praktiska skäl inte låter sig infångas i ett dylikt system, men som man skulle kunna spåra vid bearbetningen av observationsmaterialet. Man har inledningsvis att utgå från att dessa omätbara trafikmiljökomponenter inkommer i den använda teoretiska modellen av olycksutvecklingen bland alla de omständigheter, som gör att en olycksprognos är ett statistiskt och ej deterministiskt problem. De mätbara komponenterna i trafikmiljön, som skall användas vid en teoretisk statistisk analys av olycksutvecklingen måste uppfylla vissa villkor, vilket sker genom att storheterna definieras p å ett för problematiken relevant sätt. Låt E vara mängden av alla vägar i landet. Den förväntade olycksfrekvensen X antas allmänt bero av en storhet JU, som exempelvis kan vara trafikarbetet. Antag E är uppdelat i N disjunkta delmängder Elt E2, klasser, vägar inom olika regioner av landet e t c ) . Sätt/<£)=//,

n(En)=

[in

, EN (väg-

n=l,2,...,N

Den förväntade olycksfrekvensen inom En betecknas Ån, som då antas bero av [in och fx antas vara entydigt bestämt av filt. . ., /nN, P = 9>Oi

PN)

Vidare är

Kf*)= *IO*I)+ ^ 0 2 ) +

*N(PN)

varav följer att

A*= ^ _1 [*i(/*i)+ *a0**)+

+ V%)]

1)

57 Härav inses att funktionen <p måste ha en mycket speciell form. Funktionen <p är defmitionsmässigt bestämd på ett sätt, som i allmänhet icke har något samband med inträffandet av olyckor. Om exempelvis fi är trafikarbetet på E och jun trafikarbetet på En, och om mängderna En äro disjunkta, så gäller fl = fix + f*2 +

+ f*N

2)

Om fi är medelnederbörden, {£"„} är en indelning av hela landet i disjunkta regioner och An är ytan av En, A= ^ An, så blir n

f*= 2^-7t*n n

3)

-A

Om samtliga fin äro entydigt bestämda av fi (vilket skall visa sig med god noggrannhet vara fallet för trafikarbetet vid den i denna utedning använda vägklassindelningen) så kan 2) gälla samtidigt som 1) för arbiträra funktioner ^1» » XN. Om emellertid plt fi2, , fiN ej är funktionellt beroende av varandra (vilket är ungefär vad m a n kan säga om nederbörd), så kan ett s a m b a n d fi = 9>(//i, , fiN) av exempelvis formen 2) eller 3) gälla endast under mycket speciella förutsättningar på funktionerna Xx, A2, , ÅN. Om exempelvis fx är en linear kombination av filt , /biN 11 — £ KnUn n

och fin oberoende av varandra, så måste A,Ålt formen X = a fi -f b där b = Y

K=

b

, AN få den mycket speciella

ax

nPn+ bn

n-

En parametrisering av trafikmiljön, genom införandet av begrepp, som kan användas vid studiet av olycksutvecklingen inom såväl hela landet som inom olika klassindelningar av vägnätet och som tillåter en motsvarande logiskt deduktiv sammansättning respektive sönderläggning av slutsatser, måste följaktligen tillfredsställa här anförda mycket speciella villkor. Detta medför väsentliga principiella svårigheter när det gäller att finna lämpliga begrepp för karakterisering av exempelvis väderleken. I denna utredning har i brist på bättre medelnederbörden använts som väderleksparameter och ett väderleksinflytande på olycksutvecklingen har uppskattats.

2. Olyckor och trafikarbete I tabellerna 1 a, b ; 2 a—e, 3 a—c redovisas olyckorna dag för dag under försökstiden, varvid tabell 1 gäller 1961, tabell 2 gäller den tid 1962, som kålen-

58 dariskt sammanfaller med tabell 1, och tabell 3 gäller 15 mars—13 maj 1962. I tabellerna 4, 5 och 6 redovisas trafikarbetet under 1961 och 1962. Diagrammen 1 och 2 illustrerar olycksutvecklingen i hela landet under försökstiden, varvid samtliga olyckor 0 och personskadeolyckor 0p dag för dag anges i diagram 1 och skadade 5 och svårt skadade 5 S för varje dag anges i diagram 2. Diagram 3 anger 0 och 0p på riksvägarna. Diagram 4 illustrerar trafikarbetet under försökstiden, varvid är att observera, att under 1961 trafikarbetet blott bestämdes för riksvägar och genomgående länsvägar. I dessa diagram anges helgdagsaftnar och helgdagar genom svärtad markering på tidsskalan. I diagrammen 5 a—f, , 9a—f har avsatts olyckor respektive skadade inom ej tättbebyggt område som funktion av trafikarbetet, en punkt för varje dag dels för fri fart och dels för hastighetsbegränsning till 90 km/tim under tiden 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—14 september 1962. Samtliga kategorier har redovisats i sex avseenden (a—f). a: 1961 hela landet b : 1961 riksvägar c: 1962 hela landet d: 1962 riksvägar e: 1962 genomgående länsvägar f: 1962 övriga vägar Eftersom det under 1961 endast var möjligt att beräkna trafikarbetet p å riksvägar och genomgående länsvägar, så har i diagrammen 5 c, 6 c, 7 c, 8 c och 9 c olyckor respektive skadade avsatts som funktion av trafikarbetet p å riksvägar + genomgående länsvägar. Härigenom erhålles bättre möjligheter att göra jämförelser med 1961 än om det totala trafikarbetet (inklusive övriga länsvägar) använts. Detta medför ingen avgörande förändring i punkternas inbördes lägen utan är väsentligen endast en ändring av skalan för trafikarbetet. Det bör i detta sammanhang erinras om att trafikarbetet uppskattats p å övriga länsvägar medan i olycksmaterialet medtagits olyckor som inträffat på övriga vägar, vilka även inkluderar bl. a. enskilda vägar. För att närmare belysa hur olyckorna och trafikarbetet samvarierar h a r använts normal regressionsanalys. Under vissa allmänna förutsättningar ger detta möjlighet till uttalanden om medelantalet olyckor som funktion av trafikarbetet. De förutsättningar som gjorts är att antalet olyckor ett visst dygn är normalfördelat med ett medelvärde som är en linear funktion av trafikarbetet under dygnet samt med en varians som inte beror på trafikarbetet. Eftersom antalet olyckor är en diskret variabel som endast antar positiva värden, måste det fördelningsantagande som ovanstående förutsättningar innebär uppfattas som en approximation av den sanna fördelningen. Denna approximation är rimlig under förutsättning att antalet olyckor per dygn är tillräckligt stort samt att variansen kan antas konstant. Vidare har antagits att

59 antalet olyckor ett visst dygn är stokastiskt oberoende av antalet olyckor under ett annat dygn. Analysen har begränsats till veckodagarna måndag—fredag. För lördagar och söndagar har regressionslinjer inte framtagits, beroende på att antalet dagar i samtliga fall är relativt ringa, varför linjens lutning kommer att bli mycket osäkert bestämd. I stället har i diagrammen för regressionslinjer avsatts centrumpunkterna för lördagar respektive söndagar. Med centrumpunkt för exempelvis O avses här en punkt med O-koordinaten = dygnsmedelvärdet för O och T-koordinaten = dygnsmedelvärdet för T. I diagram 5, 6 och 8 finns regressionslinjer för samtliga olyckor O, personskadeolyckor Op samt antalet skadade personer S, som representerar medelvärden som funktion av trafikarbetet. För svåra olyckor Os och svårt skadade personer 5 S erhålles för varje dag så små tal att antagandet om normalfördelning inte kan accepteras. Skrives ekvationerna för dessa regressionslinjer X= aT+ b, X= O, Op eller S T== trafikarbetet, miljoner fordonskilometer/dygn så erhålles koefficienterna a och b ur följande tabell, där hl= hela landet, rv = riksvägar, giv = genomgående länsvägar och öv = övriga vägar, s2 är residualvariansen. Tabell över regressionskoefficienter och residualvarianser vid linear regressionsanalys O, Op och S som funktion av trafikarbetet. Måndag—fredag, 15.5—15.9 1961 och 14.5—14.9 1962 År

vägar

T

hl

Trv+Qlv

1961 rv

hl

rv

Trv

Tru+glv

Tro

1962 giv

öv

1962 hl

T

glo

T

6v

rw

0 0® ® 0 ® 0 ® 0 ® 0 0® ®

S

Op s2

a

3,05

— 44,0 105,2

1,03

1,96

— 19,4

72,1

0,542 — 2,8 15,1

0,867 — 8,2 38,9

1,69

— 10,6

23,3

0,637 — 3,6

7,6

1,33

1,01

— 3,9

17,0

0,347 —

6,1

0,488 — 2,2 12,8

2,49

— 37,7

82,0

0,932 — 14,8 19,8

1,50

— 25,5 55,1

1,14

— 2,33

56,5

0,676 — 11,8 12,4

1,05

— 20,4 31,6

1,47

— 8,45

20,6

0,515 — 3,02

6,9

0,946 — 6,54 20,2

0,577

1,80

13,4

0,279 — 0,74

4,7

0,527 — 3,01 12,3

1,36

— 11,3

21,8

0,554 — 4,97

5,8

0,873 — 7,93 22,6

0,544

1,26

21,0

0,462 — 4,97

5,1

0,915 — 13,0 14,6

2,88

— 26,4

27,7

0,979 — 8,75

7,1

1,40

— 12,7 15,4

2,25

— 20,2

20,1

1,53

4,8

2,06

— 26,9 13,4

1,89

— 47,1

88,4

0,708 — 18,3 20,8

1,14

— 31,1 57,5

0,989 — 13,1

56,0

0,600 — 19,0 11,5

0,935 — 32,0 28,8

a

b

s2

b

— 13,0 29,6

1,1

— 20,1

a 1,69

b

s»

— 24,1 91,1

— 10,3 27,2

60 Gemensamt för samtliga regressionslinjer i diagram 5, 6 och 8 är att regressionslinjen för fri fart ligger över regressionslinjen för hastighetsbegränsning till 90 km/tim. I samtliga fall är det beräknade medelvärdet en växande funktion av trafikarbetet. För samtliga centrumpunkter utom för söndagar 1961, riksvägar, gäller att T-koordinaten är större vid hastighetsbegränsning till 90 km/tim än vid fri fart. Vidare gäller att för såväl lördagar som söndagar centrumpunkterna ligger lägre vid hastighetsbegränsning till 90 km/tim än vid fri fart utom för O övriga vägar 1962. Den statistiska modell, som använts vid den lineära regressionen i detta fall, är som nämnts, att O, Op och 5 antas vara normalfördelade stokastiska variabler, vilkas fördelning bestämmes av trafikarbetet på ett sådant sätt att variansen är oberoende av T. Med denna statistiska modell kan konfidensområden för regressionslinjerna bestämmas, och dylika områden redovisas i diagrammen 10, 11 och 12 för O, Op och S 1962 hela landet, samt för O 1961, riksvägar och genomgående länsvägar samt för O 1962, riksvägar, genomgående länsvägar och övriga vägar. Dessa konfidensområden skall tolkas så att om ovannämnda förutsättningar är uppfyllda så är sannolikheten 0,95 att ett visst konfidensområde täcker över motsvarande sanna regressionslinje. Av diagram 10 framgår att konfidensområdena för fri fart och fartbegränsning till 90 km/tim för hela landet är separerade i den meningen att det inte är möjligt att lägga in en rät linje som samtidigt innehålles i båda konfidensområdena. Detsamma gäller för riksvägar under 1962, medan för de övriga i diagrammen redovisade fallen gäller att konfidensområdena ej är separerade, dvs. det är möjligt att lägga in en rät medelvärdeslinje som samtidigt ligger helt i konfidensområdet för fri fart och i konfidensomr å d e t för hastighetsbegränsning till 90 km/tim. Ovannämnda konfidensområden avsåg varje regressionslinje för sig. Det är även möjligt att konstruera konfidensområden för skillnaden mellan två regressionslinjer, exempelvis skillnaden mellan fri fart och fartbegränsning till 90 km/tim, genom att använda en tillämpning av ettteorem av H. Scheffé om simultana konfidensområden i normal variansanalys. Härvid måste ytterligare en förutsättning göras, nämligen att varianserna för de två fallen är lika (likhet behöver inte förutsättas om förhållandet mellan varianserna är känt). Nedanstående figur visar konfidensområden för hela landet, ej tättbebyggt område, för antalet olyckor under måndag—fredag. Konfidensområdena avser skillnaden mellan fri fart och fartbegränsning till 90 km/tim, för tiden 14.5—14.9 1962. Tre olika nivåer har utritats, nämligen 0,05, 0,01 och 0,001. Figuren skall tolkas så att sannolikheten är 0,95, 0,99 respektive 0,999 att motsvarande konfidensområde täcker över skillnaden mellan medelvärdeslinjen för fri fart och medelvärdeslinjen för fartbegränsning till 90 km/tim under de givna förutsättningarna. Av figuren framgår att det finns fog för påståendet att medelvärdet för fri

61 Ttot

fart är större än medelvärdet för fartbegränsning till 90 km/tim för stora trafikarbetssiffror. Konfidensområdena innehåller nollinjen för små trafik arbetssiffror. Metoden förmår alltså inte upptäcka någon skillnad mellan fri fart och fartbegränsning till 90 km/tim för små trafikarbetsvärden. Tabell 7 är en sammanställning av olyckorna under försökstiden 1961 och tabellerna 8 a—e är en likartad sammanställning över olycksutvecklingen 1962. Under 1961 gjordes en mer detaljerad uppföljning även av olyckorna inom tättbebyggt område. Under 1962 har detta ej ansetts nödvändigt, men i stället har vägklassindelningen utvidgats, vilket förklarar olikheten mellan tabellerna 7 och 8. I tabell 9 redovisas dagsmedelvärden för perioderna 15 maj—15 september 1961 och 14 maj—14 september 1962. Som ovan nämnts är samtliga regressionslinjer för O, Op och S måndagar—fredagar växande funktioner av trafikarbetet, varav följer att för en svit vardagar dagsmedelvärdet för O, Op och S kan förväntas bli en växande funktion av trafikarbetets dagsmedelvärde. Även konfidensområdena i diagram 10, 11 och 12 styrker detta. Diagrammen 7 och 9 visar, att även Os och 5 S kan förväntas växa m e d T under måndagar—fredagar. En direkt jämförelse mellan dagsmedelvärdena i två olika fall är därför möjlig endast om m a n kan likställa trafikarbetenas medelvärden. I diagram 13 redovisas fördelningarna för Trv + glv under maj—sept. 1961 resp. 1962. Det framgår, att trafikarbetet vid hastighetsbegränsning och fri fart under 1961 har praktiskt taget lika fördelningar och sålunda ungefär s a m m a dagsmedelvärden. Dagsmedelvärdena för O, Op etc. vid hastighetsbegränsning respektive fri fart under 1961 bör därför kunna direkt jämföras. Under 1962 har trafikarbetet vid hastighetsbegränsning till 90 km/tim ett högre dagsmedelvärde än vid fri fart. Detta medför att m a n vid jämförelse

62 mellan olycksutvecklingen vid hastighetsbegränsning och fri fart vid likvärdigt trafikarbete bör minska dagsmedelvärdena för O, Op etc. vid hastighetsbegränsning eller höja värdena för fri fart. Tabell 9 visar att hastighetsbegränsningseffekterna framför allt yttrar sig i en reducering av de svåra olyckorna på riksvägar och genomgående länsvägar. De svåra olyckorna ger för varje dag förhållandevis små tal med stora relativa variationer dag för dag som följd. Dessa fluktuationer har utjämnats genom att dagsmedelvärden för en löpande vecka beräknats och resultatet redovisas i diagram 14, som även ger motsvarande dagsmedelvärden för Trv + glv. Det bör observeras att i dagsmedelvärdena för de sista 7 dagarna i en fri-fart-period respektive en fartbegränsningsperiod ingår även värden för dagar med fartbegränsning respektive fri fart. Diagram 15 a—c anger summapolygoner av svåra olyckor Os per dag under 1961 och 1962. Värdet mellan Os = 0 och Os — 1 anger relativa antalet dagar med noll svåra olyckor, värdet mellan Os = 1 och Os = 2 anger relativa antalet dagar med högst 1 svår olycka, värdet mellan Os = 2 och Os = 3 anger relativa antalet dagar med högst 2 svåra olyckor etc. Man finner exempelvis ur diagram 15 a, att under 14 maj—14 september 1962 i hela landet 61 % av vardagarna med fri fart hade högst 4 svåra olyckor och alltså 39 % hade mer än 4 svåra olyckor, medan vid 90-gräns 74 % av vardagarna hade högst 4 svåra olyckor och alltså 26 % hade mer än 4 svåra olyckor. I diagram 16 anges motsvarande summapolygoner över svårt skadade Ss per dag under 1962 och diagram 17 a—c ger summapolygonerna över antalet dödade D per dag under 1961 och 1962. I diagrammen 15, 16 och 17 anges med pil på abscissaxeln de till diagramfallen hörande dagsmedelvärdena. Diagrammen 15, 16 och 17 visar att skillnaden mellan situationen vid hastighetsbegränsning och fri fart är större på vardagar och riksvägar än på It* Tabell över antal skadade resp. svårt skadade per miljoner fordonskilometer uppdelat på veckodagar och vågklasser för fri fart och fartbegränsning till 90 km/tim, 14.5—14.9. 1962 US ZT

0 © 0® 0®

E T

rv

giv

öv

TV

giv

öv

0,54

0,45

0,57

0,15

0,11

0,12

0,37

0,30

0,48

0,06

0,04

0,09

0,84

0,75

1,09

0,23

0,18

0,19

0,48

0,51

0,96

0,08

0,11

0,26 '

0,50

0,42

0,80

0,10

0,07

0,12

0,40

0,37

0,59

0,08

0,11 1

0,10

63 lördagar—söndagar och övriga vägar. Vidare framgår att hastighetsbegränsning inte enbart medför en kapning av dagar med hög olycksbelastning. En uppskattning i stora drag av risken för personskada per miljoner färdkilometer har gjorts genom att totala antalet skadade respektive svårt skadade på riksvägar, genomgående länsvägar respektive övriga vägar dividerats med motsvarande sammanlagda trafikarbete. Värdena gäller 14 maj—14 sept. 1962, alltså sommartrafik. Resultatet framgår av tabellen på föregående sida.

Trafikarbetets fördelning på de olika vägklasserna riksvägar, genomgående länsvägar och övriga länsvägar har beräknats dag för dag för tiden 14 maj— 14 sept. 1962 och redovisas i tabell 10. Några väsentliga förändringar i samb a n d med införandet av fartbegränsning förekommer ej. Man finner, att Trv, Tglo och Töv är nästan lineära funktioner av Ttot, om m a n studerar måndagar—fredagar, lördagar och söndagar var för sig. Om man ansätter T

i= «/ Ttot+ Pj> J= rv> 9h o c h öv och bestämmer a;- och ^ medelst minsta kvadratmetoden, så erhålles för tiden 14 maj—14 sept. 1962 värden enligt följande tabell. Motsvarande linjer presenteras i diagram 18.

M-F

0 ^

L

O

®

s

®

öv

giv

rv 2

oc

P

sa

oc

P

s2

oc

P

s

0,472

— 7,85

0,39

0,291

3,97

0,29

0,237

3,89

0,28

0,472

— 8,06

0,67

0,384

— 0,75

0,28

0,144

8,80

0,41

0,449

— 9,43

0,91

0,325

3,18

0,56

0,224

6,25

0,84

0,470

— 11,13

0,79

0,412

— 2,23

0,17

0,112

13,70

0,66

0,522

— 15,58

0,67

0,398

— 1,56

0,78

0,080

17,14

2,01

0,674

— 28,12

0,96

0,329

4,15

0,27

— 0,001

24,19

1,09

Genom superponering av regressionslinjen för O, Op och S för rv, giv och öv erhålles en uppskattning av medelvärdet för hela landet. Därest trafikarbetet skulle vara en lämplig trafikmiljöparameter, som tillfredsställer de i avsnitt C l redovisade villkoren för addition av medelvärden, så skulle man vid superponeringen få ett medelvärde, som väl överensstämmer med det, som erhållits vid regression p å hela materialet. För exempelvis skadade erhålles för hela landet, maj—september 1962, måndagar—fredagar S= a

Ttot+b

där a och b är givna i tabellen, sid. 63. För var och en av vägklasserna erhålles S(j) = a, Tj -f- bj,

j = rv, giv och öv

64 Superponering ger där Man erhåller för tiden 14 maj—14 september 1962 S = 1,14

7^-31,1 40 < Ttot < 62

i

= 1,03 Tiot — 25,7 S = 0,94 Ttot - 32,0

48 < Ttot < 68

YS0 = 0,90 Ttot — 29,7 i

och m a n får i båda fallen i de aktuella områdena för Ttot

I 5 — £ S(i> I < 1 i

De i tabellerna över a, b, a och /? givna siffervärdena ha angivits med sådan precision, att h ä r gjorda superponeringsberäkningar ej stores av onödiga avrundningsfel.

3. Olyckornas fördelning efter olyckstyp, vägklass och svårighetsgrad Tabellerna 11 a, b och c anger totala antalet olyckor, skadade etc. inom varje olyckstyp under fri fart respektive 90-gräns undertiden 14 maj—14 september 1962. Man finner här bl. a. att mängden svårt skadade vid omkörningsolyckor vid 90-gräns under måndagar—fredagar icke ger skäl förmoda att omkörningsolyckorna skulle öka vid hastighetsbegränsning. För 1961 h a r det endast varit möjligt att sammanställa dödade personer efter olyckstyp. Resultatet redovisas i tabell 12. Många av de enskilda olyckstyperna är som framgår av tabellerna 11 relativt små. Därför h a r olyckstyperna sammanslagits i följande större grupper: I: typ S = olyckor med ett ensamt motorfordon I I : typerna M—K= olyckor med minst två inblandade motorfordon men ingen cyklist eller fotgängare III: typerna C och F IV: typerna D, Xlt X 2 , X 3 I tabell 13 redovisas fördelningen av O, Op och Os inom olika vägklasser på dessa typer vid fri fart och 90-gräns under tiden 14 maj—14 september 1962 och tabell 14 ger motsvarande fördelning av S, Ss resp. D. Av dessa tabeller finner man, att olyckstyperna I och II, alltså renodlade motorfordonsolyckor,

65 utgör flertalet av samtliga olyckor O och medför fler skadade S än typerna III och IV. Fördelningarna över O o c h S undergår inga väsentliga förändringar vid införandet av hastighetsbegränsning. Däremot har typerna III och IV en stor andel i de svåra olycksfallen och denna förskjutning är mer påtaglig vid hastighetsbegränsning än vid fri fart. I tabell 15 redovisas genomsnittliga värdet på skadade per personskadeolycka och svårt skadade per svår personskadeolycka under maj—september 1962. I några fall är antalet svåra olyckor Os mycket litet, och kvoten SJOs blir föga representativ. Av tabellen framgår emellertid, att de svåra olyckornas svårighetsgrad genomgående blivit lägre vid hastighetsbegränsning än vid fri fart under måndagar—fredagar medan för lördagar och söndagar ingen väsentlig förändring har konstaterats. Av kvoten S/Op för olyckstypen I framFördelning i procent av olyckor respektive skadade på riksvägar, genomgående länsvägar och övriga vågar 15.5—15.9 1961 och 14.5—14.9 1962 Värden inom parentes gäller 1961, övriga värden gäller 1962 rv

D

Od

Ss

b—318171

öv

®

®

25 (27)

32 (31)

31 (21)

45 L+ S

28 (27)

25 (28)

43 A d

31 (30)

28 (25)

® 0

®

M—F

44 (36)

20 (18)

25 L+S

46 (34)

22 (14)

10 (0) 9 (0)

Ad

44 (35)

21 (16)

25 M—F

18 L+ S

26 Ad

39 (35)

23 (16)

21 M—F

36 (35)

30 (23)

24 L+S

34 (31) 35 (33)

21 (31)

M—F

Ad

Os

giv

rv 1, 2, 13

10 (0) 5 (0) 14 (0) 10 (0)

66 går, att det inte finns någon rimlig anledning förmoda, att personbeläggningen per bil varit väsentligen mindre under hastighetsbegränsning än vid fri fart. Förskjutningen i de olika vägklassernas andel i totala antalet svåra olyckor framgår av tabellen på föregående sida. Man finner sålunda att vid 90-gräns hälften av dödsfallen inträffat på »övriga vägar» mot ungefär vart fjärde vid fri fart. I följande tabell har sammanställts olika mått på olyckornas genomsnittliga svårighetsgrad. Olika mått på olyckornas genomsnittliga svårighetsgrad 15.5—15.9 1961 och 14.5—14.9 1962 Värden inom parentes gäller 1961, övriga värden gäller 1962 rv

hl

giv

rv 1, 2, 13

öv

0 ® 0 ® 0 ® 0 ® 0 ® a

> "^

M—F

(0,38) (0,34) (0,40) (0,37) 0,36 0,35 0,35 0,35

0,39

0,32

0,39

0,38

0,35

0,33

L+ S

(0,40) (0,38) (0,45) (0,41) 0,41 0,37 0,40 0,38

0,33

0,36

0,44

0,44

0,40

0,33

A d

(0,38) (0,36) (0,42) (0,38) 0,38 0,36 0,37 0,36

0,36

0,34

0,41

0,41

0,37

0,33

(0,28) (0,26) (0,28) (0,19) 0,29 0,22 0,32 0,23

0,37

0,18

0,31

0,17

0,26

0,25

(0,24) (0,26) (0,28) (0,32) 0,25 0,27 0,28 0,28

0,31

0,32

0,27

0,27

0,22

0,26

A d

(0,27) (0,26) (0,27) (0,25) 0,28 0,24 0,30 0,25

0,35

0,24

0,29

0,22

0,25

0,25

M—F

(1,5) 1,5

(1,3) 1,4

(1,6) 1,6

(1,3) 1,5

1,8

1,5

1,6

1,4

1,4

1,4

L+ S

(1,6) 1,6

(1,5) 1,7

(1,8) 1,8

(1,6) 1,8

1,7

1,8

1,6

1,7

1,6

1,6

A d

(1,5) 1,6

(1,4) 1,5

(1,7) 1,7

(1,4) 1,6

1,8

1,6

1,6

1,5

1,5

1,5

M—F

(1,2) 1,3

(1,0) 1,0

(1,3) 1,4

(1,1) 1,0

1,5

1,00

1,3

1,00

1,1

1,1

L+ S

(1,4) 1,3

(1,2) 1,4

(1,6) 1,6

(1,2) 1,2

1,7

1,00

1,2

1,5

1,2

1,4

A d

(1,3) 1,3

(1,1) 1,2

(1,4) 1,5

(1,2) 1,1

1,6

1,00

1,3

1,3

1,2

1,2

M—F

(0,3) 0,3

(0,2) 0,3

(0,3) 0,4

(0,2) 0,2

0,3

0,1

0,3

0,3

0,3

0,3

L+ S

(0,3) 0,3

(0,3) 0,3

(0,3) 0,4

(0,1) 0,3

0,4

0,3

0,3

0,2

0,2

0,3

A d

(0,3) 0,3

(0,3) 0,3

(0,3) 0,4

(0,2) 0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,2

0,3

M—F

°s b) £-

S c) -xP

*s d)-Q

D e) j -

L+ S

67 14.5—14.9

1962 48.6

Figur 4.

Man finner att olyckorna varit lindrigare under 90-gränser än under fri fart, framför allt på riksvägnätet. Fördelningen av samtliga olyckor respektive samtliga skadade på de olika vägklasserna är i stort densamma vid 90-gräns som vid fri fart. Beträffande samtliga skadade framgår detta av figur 4, där m a n även kan utläsa vad som ovan sagts beträffande förskjutningen i olyckornas svårighetsgrad. I figuren är varje cirkelyta proportionell mot dagsmedelvärdet av antalet skadade, som även står angivet i varje särskilt fall. Svårt skadade och dödade är ytriktigt representerade. Figur 5 ger en illustrerande sammanfattning av skillnaden mellan olyckssituationen vid fri fart och vid hastighetsbegränsning till 90 km/tim. Även här representerar cirkelytorna dagsmedelvärdet av skadade för vart och ett av de tolv fallen. Olyckstyperna kommer även att behandlas i kommande avsnitt om olyckornas veckorytm och förarålder och körkortsålder vid svåra olyckor.

Fördelning av skadade per dag uppdelade pa vägkLasser och olyckstyper

14.5—14.9

giv

16.9 Figur 5.

^pnr

69 4. Jämförelser mellan åren 1961 och 1962 De i det föregående bestämda regressionslinjerna (diagram 5, 6, 8), dagsmedelvärdena (tabell 9), summapolygonerna över Os och D (diagram 15 och 17) ger möjlighet att jämföra fartbegränsningseffekterna åren 1961 och 1962 vad beträffar karaktär och storleksordning. En mer direkt jämförelse kan göras på så sätt, att man jämför de kalendariskt sammanfallande tidsintervall under 1961 respektive 1962, för vilka man har 90-gräns i b å d a fallen, fri fart i båda fallen, fri fart 1961 och 90-gräns 1962 osv. Resultatet av en sammanställning av O, Op etc. under dessa perioder framgår av tabell 16. Därvid har pingsten 1961 ansetts motsvara pingsten 1962. Trafikarbetet är under 1962 genomgående ca 15 % större än trafikarbetet under motsvarande tider 1961. Man finner i de två första fallen I och II, då under åren 1961, 1962 gällde likartade fartrestriktioner, att olycksfrekvensen något ökat, i fallet II är denna ökning mindre än ökningen av trafikarbetet, i fallet I större, vilket i det sistnämnda fallet kan ha sin förklaring i pingstens förskjutning från maj till juni. I fallen III och IV erhålles en påtaglig skillnad mellan de två åren, främst för riksvägar och svåra olyckor. I fallet V erhålles även lägre olycksvärden för den fartbegränsade jämförelseperioden. I diagrammen 19 och 20 har uppritats summapolygoner över Op och Os och de fartbegränsningseffekter, som m a n kan utläsa ur dessa diagram, är likartade dem som erhålles ur diagrammen 15, 16 och 17. 5. Olyckornas och trafikarbetets veckorytm Av diagram 4 framgår, att trafikarbetet uppvisar en relativt stark veckorytm med toppar vid veckoskiftena. Mönstret är mycket likartat under åren 1961 och 1962. Veckodagarna måndag till fredag har i allmänhet mycket lika värden på trafikarbetet. På fredagarna och lördagarna växer trafikarbetet successivt och antar i allmänhet relativa maxima på söndagarna. Under de tre sista veckorna i juli är skillnaderna mellan vardagar och söndagar mindre än under observationsperioden i Övrigt, vilket kan tolkas så, att vardagarnas trafikarbete uppvisar större säsongvariationer än söndagarnas trafikarbete. Trafikarbetets genomsnittliga fördelning på de olika veckodagarna under tiden 15 maj—15 september 1961 resp. 14 maj—14 september 1962 framgår av diagram 21, där det även framgår att trafikarbetet under 1962 varit större än under 1961. Diagram 22 ger motsvarande genomsnittliga fördelning av S och 5 S på de olika veckodagarna under maj—september-perioderna. Lördagarna äro de mest skadebelastade dagarna i veckan och måndagar— fredagar är i stort sett likvärdiga. Diagrammet illustrerar även skillnaden mellan situationen vid fri fart och 90-gräns.

70 I diagram 23 redovisas genomsnittliga fördelningen av Os på de olika veckodagarna, såväl totalt som för var och. en av olyckstyperna I, II, III och IV. Lördagarna uppvisar den största frekvensen svåra olyckor totalt. Vid fri fart beror detta främst på en lördagsdominans av olyckor av typerna I och III, medan vid 90-gräns lördagsmaximum främst härrör från typerna I och II. 6. Olyckornas och trafikarbetets dygnsrytm Trafikarbetets relativa fördelning på dygnets timmar har uppskattats för riksvägar och genomgående länsvägar under maj—sept. 1962. I diagrammen 25 a, b redovisas de erhållna fördelningarna för de olika veckodagarna, varvid man observerar att riksvägar och genomgående länsvägar sinsemellan överensstämmer väl, att fördelningarna vid fri fart överensstämmer väl med fördelningarna vid 90-gräns och att fördelningarna för lördagar respektive söndagar äro annorlunda än fördelningarna för måndagar—fredagar. Likformigheten i fördelningarna på riksvägar och på genomgående länsvägar ger anledning antaga att även det totala trafikarbetet har ungefär samma fördelning på dygnets timmar. I diagrammen 26 och 27 redovisas motsvarande relativa fördelningar för O och Op. Dessa överensstämmer sinsemellan väl i samtliga fall och någon typisk skillnad mellan fri fart och 90-gräns har ej kunnat konstateras. Fördelningen av olyckor följer i huvuddragen fördelningen av trafikarbetet. Dygnsvariationerna för olyckorna är, bortsett från söndagarna, större än dygnsvariationerna för trafikarbetet och i relation till trafikarbetet erhålles för måndagar—lördagar flera olyckor på kvällarna än på förmiddagarna. Särskilt notabel är den i relation till trafikarbetet och till situationen i övrigt höga olycksfrekvensen under tiden kl. 22—04 nätter mellan lördagar och söndagar. Över hälften av dessa olyckor äro singleolyckor, såväl vid fri fart som vid hastighetsbegränsning. Majoriteten av dessa singleolyckor har inträffat på »övriga vägar». Dessutom har erhållits ett överraskande stort antal djurolyckor (typ D) under dessa nätter, dock med praktiskt taget endast egendomsskador som följd. 7. Väderleken Under 1961 studerades för hela landet endast relativa antalet meteorologiska stationer med nederbörd. Härvid kunde inte konstateras någon nämnvärd skillnad mellan väderleken för perioder m e d fri fart och fartbegränsning. Under 1962 var förhållandena delvis annorlunda. Sålunda var medelnederbörden för exempelvis måndag—fredag lägre under fartbegränsning till 90 km/tim än under fri fart. Tabellen på nästa sida visar medelnederbörden i m m för 1962: Diagram 24 visar medelnederbörden som funktion av trafikarbetet för måndag—fredag 14.5—14.9 1962.

0. 0 ® ®i ®, ®

Måndag-fredag

Lördag + söndag

Alla dagar

1,6

1,7

1,6

3,1

2,1

2,8

2,1

1,7

2,0

0,7

0,6

0,6

4,0

3,2

3,7

2,9

1,6

2,3

Tabell över medelnederbörd i mm 15.3—14.9 1962

Väderlekens eventuella inverkan på antalet inträffade olyckor har studerats med hjälp av normal regressionsanalys på liknande sätt som för trafikarbetet. Medelvärdet av antalet olyckor ett visst dygn, som tidigare antogs vara en linear funktion av trafikarbetet under dygnet, har härvid antagits vara en linear funktion av både trafikarbetet och en eller flera vädervariabler. Liksom förut kan medelvärdesfunktionerna uppskattas. I stället för regressionslinjer erhålles nu regressionsplan. Likaså kan teorien för konfidensområden användas till att beräkna konfidensområden antingen för enstaka regressionsplan eller för skillnaden mellan regressionsplan. Ett exempel på det förstn ä m n d a utgör nedanstående figur som visar konfidensområdet för regressionsplanet för samtliga olyckor som funktion av trafikarbetet T och medelnederbörden M för fri fart respektive fartbegränsning till 90 km/tim under måndag—fredag 14.5—14.9 1962.

Figur 6.

72 Av figuren framgår att konfidensområdena är separerade i den meningen att de saknar ett gemensamt plan. Varje konfidensområde skall liksom tidigare tolkas så att om de bakomliggande förutsättningarna är uppfyllda så är sannolikheten 0,95 att konfidensområdet innehåller det sanna regressionsplanet. Nedanstående tabell är en sammanställning av den lineära regressionsanalysen för hela landet, måndagar—fredagar 1962; aT är koefficienten för trafikarbetet T, aM är koefficienten för medelnederbörden M, aR är koefficienten för relativa antalet stationer med nederbörd och b är en konstant.

Linear regressionsanalys av antalet olyckor inom hela landet, ej tättbebyggt område, som funktion av trafikarbete T, medelnederbörd M och relativa antalet stationer med nederbörd R Måndagar—fredagar 14.5—14.9 1962 Regressionskoefficienter b

CLrp

45 — 47 — 50 — 58

1,9 1,9 1,9

®

44 — 13 — 32 — 31

1,0 1,2 1,1

a

M

Antal frihetsgrader

Residualvarians

0,14

50 49 48 48

221 88 60 75

0,20

22 21 20 20

96 56 33 36

a

R

1,7

2,7

Det framgår av tabellen att för fri fart medför introduktionen av trafikarbetet T en avsevärd reduktion av variansen, från 221 till 88. Medtages dessutom medelnederbörden M blir residualvariansen 60. Även relativa antalet stationer med nederbörd R ger en reduktion av residualvariansen, dock inte i samma omfattning som M. Förhållandena är likartade för fartbegränsning till 90 km/tim. Det finns således stöd för påståendet att väderleken har inverkan på antalet inträffade olyckor. Av de två vädervariabler som studerats här är medelnederbörden den som bäst förmår beskriva antalet olyckor. Medelnederbörden uppvisade som tidigare nämnts under 1962 vissa skiljaktigheter mellan fri fart och fartbegränsning till 90 km/tim. Även andelen olyckor som inträffat då vägbanan varit våt visar en liknande skillnad. Tabellen på nästa sida visar procentuella andelen olyckor, som inträffat på våta vägar, av samtliga olyckor för hela landet, 14.5—14.9 1962. Av tabellen framgår att andelen olyckor som inträffat på våta vägar är minst för olyckstypen III. Av hela antalet olyckor under fri fart inträffade 30 % på våta vägar medan motsvarande siffra för fartbegränsning till 90 km/tim var 18%.

73 Olyckstyper

I II Ill IV

®

35 31 19 22

18 21 8 16 18

30 Totalt

Tabell över procentuella andelen olyckor, som inträffat på våta vägar, av samtliga olyckor för hela landet, 14.5 —14.9 1962

Det är dock inte utan vidare möjligt att dra den slutsatsen att fartbegränsningen till 90 km/tim skulle ha minskat andelen olyckor som inträffat på våta vägar, eftersom medelnederbörden, som tidigare framhållits, var lägre under fartbegränsning till 90 km/tim än under fri fart. Andelen olyckor som inträffat på våta vägar har även studerats för olika regioner. Nedanstående tabell anger dels totala antalet olyckor uppdelat på regioner och vägklasser och dels procentuella andelen olyckor som inträffat på våta vägar uppdelat på samma sätt. Tabellen omfattar fri fart och fartTabell över samtliga olyckor och procentuella andelen olyckor som inträffat på våta vägar fördelade efter region och vägklass samt medelnederbörd M i mm fördelad efter region, alla dagar under tiden 14.5—14.9 1962. Samtliga olyckor

0 Region

R, R, R. i?4

R. R.

®

rv

giv

öv

Totalt

rv

giv

öv

Totalt

113 74 316 145 77 315

155 147 258 239 45 225

187 165 389 263 130 375

455 386 963 647 252 915

53 49 120 68 40 164

86 68 153 85 22 115

96 95 192 167 79 230

235 212 465 320 141 509

1 069

1 509

3 618

1882 Procentuella andelen olyckor, som inträffat på våta vägar, samt medelnedefbörd

0 Region

Rt Rt Rz i?4

R. i?6

®

rv

giv

öv

Totalt

M

rv

giv

Öl'

Totalt

M

19 30 34 43 31 40

25 28 32 29 (22) 37

22 26 24 31 17 27

22 27 29 33 22 34

2,4 2,9 2,7 2,4 3,4 3,2

(9) (16) 20 34 (25) 23

19 25 20 28 (9) 19

13 (8) 12 17 (9) 18

14 16 17 24 13 20

1,6 2,1 1,8 1,4 2,5 2,0

2,8

2,0

74 begränsning till 90 km/tim under tiden 14.5—14.9 1962. I de fall då antalet olyckor är mindre än eller lika med 10 har de procentuella andelarna satts inom parentes. I tabellen har även angetts medelnederbörden för de olika regionerna. Av tabellen framgår att det beträffande andelen olyckor som inträffat på våta vägar föreligger en viss skillnad mellan regionerna. Sålunda var andelen olyckor som inträffat på våta vägar under fri fart 34 % för region Re medan motsvarande andel för region J?x var 22 %. Medelnederbörden var 3,2 mm för region Ra medan den var 2,4 m m för region Rv Under fartbegränsning till 90 km/tim var andelen olyckor som inträffat på våta vägar för samtliga regioner lägre än för fri fart. Medelnederbörden visar en liknande skillnad. Även vägklasserna uppvisar en viss skillnad beträffande andelen olyckor som inträffat på våta vägar. Sålunda var för hela landet den procentuella andelen olyckor som inträffat på våta vägar 30 % medan motsvarande siffror var 35 % för riksvägar, 30 % för genomgående länsvägar samt 25 % för övriga vägar under fri fart. En liknande tendens fanns även under fartbegränsning till 90 km/tim. För regionen R3 har förutom medelnederbörden M och relativa antalet stationer med nederbörd R även studerats relativa antalet vägmästarområden som rapporterat vått väglag. Härvid har ingenting framkommit som motsäger den tidigare iakttagelsen att medelnederbörden är den vädervariabel, bland dem som studerats här, som bäst förmår beskriva antalet olyckor.

8. Åldersfördelningen vid svåra trafikolyckor under tiden 14 maj—14 september 1962 För de svåra olyckorna har studerats åldersfördelningen för motorfordonsförare, inblandade i singleolyckor (typ I) och cyklist-fotgängareolyckor (typ III). Resultatet framgår av diagram 28. Körkortsåldersfördelningen för samtliga motorfordonsförare, inblandade i svåra olyckor av typerna I, II och III, framgår av diagram 29. Dessa fördelningar har i fem av de sex fallen ett positivt värde för körkortsåldern = 0. Det finns alltså förare med körkortsåldern <;0, dvs. utan körkort. Vid olyckstyp I fri fart saknade sålunda 17 procent av förarna vid svåra olyckor körkort och vid 90-gräns var motsvarande siffra 12 procent. Diagram 30 ger åldersfördelningen för de svårt skadade cyklisterna och fotgängarna.

9. De trafikdödades uppdelning på trafikantgrupper och olyckstyper I denna sammanställning har trafikanterna uppdelats i förare av respektive passagerare i motorfordon, cyklister och fotgängare samt »övriga». Bland »övriga» återfinnes exempelvis traktorförare. Motorfordonen h a r indelats i

75 bilar och motorcyklar (scooters), och bilförare har indelats i förare utan respektive med passagerare. Mopedister ingår bland cyklister. För tiden 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—14 september 1962 framgår sammanställningsresultatet av nedanstående tabell.

Trafikdödade,

uppdelade

efter trafikantgrupp

och olyckstyp

86 dagar

(9(j)

(7\ 1961

Bil

Olyckstyp I

II

III

IV

•i-i

I

II

III

IV

1 f 01*3.1*6

Å

< [pass

\ m e d pass. . . .

7 6 19

9 13 23

0 0 0

1 3 7

17 22 49

8 3 4

1 1 4

0 0 0

0 0 0

9 4 8

Mc

(förare

10 0

7 0

0 0

3 0

20 0

0 2

3 1

0 0

0 0

3 3

6 32 28

201 174

18 17

9 9

25 25

6 6

58 57

[pass

43 35

52 38

74 73

Cyklister -f fotgängare övriga Antal dödade Antal olyckor

(7) 1962

Bil

Olyckstyp

•(-<

o

38 dagar

(förare i [pass

Jsin8le (med pass. . . .

Mc

(förare

Cyklister+fotgängare övriga Antal dödade Antal olyckor

69 dagar

(90)

I

II

III

IV

*-> 13 o

7 5 11

8 11 28

0 0 0

0 1 4

15 17 43

3 1

0 0

5 1

0 24 20

52 30

56 55

5 12 9

6 Olyckstyp

144 114

37 dagar

Olyckstyp

•«->

13 4->

I

O

II

III

IV

4 2 4

1 0 5

0 0 0

1 2 4

6 4 13

1 0

0 0

2 0

4 0

0 11 10

7 7

18 18

16 13

52 48

H

Minskningen av antalet omkomna mc-förare från 1961 till 1962 är påtaglig och m a n finner att denna tendens främst märks vid singleolyckor (typ I). Den procentuella fördelningen av de dödade på olika trafikantgrupper i vart och ett av de fyra fallen m e d fri fart respektive 90-gräns framgår av följande tabell:

76 Procentuella fördelningen av trafikdödade på trafikantgrupper 1961

•^., f förare Bil i""*"" lpass Mc-trafikant Cykel+fotgängare

övriga Totalt

®

®

19 24 10 43 3

22 14 10 53 2

22 30 4 40 4

19 25 8 46 2

100 JO. Olycksplatserna på riksvägnätet Olyckorna på riksvägnätet under försöksperioden har uppföljts i detalj vad beträffar olycksplatsens läge. På rikskartor har samtliga rapporterade riksvägsolyckor markerats, efter typ och svårighetsgrad. En ingående detaljanalys av dessa kartor skulle delvis ligga utanför ramen för utredningsuppdraget, men man kan observera, att under tiderna för fri fart man på ett flertal korta sträckor erhåller anhopningar av olycksmarkeringar utan motsvarighet vid 90-gräns. Detta framgår av foto 1, 2, 3 och 4. Dessa foton avser att illustrera den relativa koncentrationen av olycksplatser som synes vara typisk för fri fart. Beträffande tolkningen i övrigt bör m a n beakta, att frifartstiden omfattar 69 dagar och 90-gränstiden 37 dagar.

11. Försöksperioden 15 mars—13 maj 1962 samt hastighetsbegränsning till 100 km/tim I det föregående har praktiskt taget uteslutande behandlats försöksperioden 15 maj—15 september 1961 och 14 maj—14 september 1962. Under 1962 har olycksutvecklingen under vårperioden 15 mars—13 maj 1962 uppföljts i samma omfattning som under sommarperioden 1962. Materialet från vårperioden kan ej jämföras med något motsvarande material från 1961. Vidare har under tiden 17 augusti—3 september 1962 inlagts en fartbegränsningsperiod med hastighetsgränsen 100 km/tim. Som nämnts i avsnitt C.4 finner m a n vid jämförelse med 1961 att olyckorna minskat under denna period 1962. Denna minskning är emellertid ej så stor som den som erhållits vid jämförelse mellan fri fart 1961 och 90-gräns 1962. Under vårperioden var inlagd en 100-gränsperiod under tiden 18 april—2 maj, varav 6 dagar var vardagar och 9 dagar helgdagsaftnar ochhelgdagar. Helgdagarna var av skiftande slag (påsk, 1 maj) och sinsemellan svåra att jämföra. Trafikarbetet låg genomgående på en lägre nivå än under sommarens 100gränsperiod. Även med hänsyn tagen till skillnaden i trafikarbete mellan de två perioderna med fartbegränsning till 100 km/tim var antalet olyckor

lägre under vårperioden än under den senare perioden. Det bör här erinras om att väderleksförhållandena var markant olika vilket bl. a. framgår av medelnederbördssiffrorna (se avsnitt Väderleken). Materialet är emellertid ej tillräckligt omfattande för att tåla en närmare analys av de båda 100-perioderna var för sig. En viss försiktighet är därför nödvändig vid studiet av 100gränsen. Beträffande hela vårperioden 15.3—13.5 1962 finns det tidigare undersökningar som tyder på att det skulle kunna finnas en säsongmässig variation som ej helt k a n förknippas med de variationer i trafikarbetet som förekommer under våren. Det material som framkommit i denna undersökning kan inte utan vidare analys användas för några mer detaljerade uttalanden beträffande denna säsongmässiga variation. Vid sammanslagning av observationsmaterialet från sommarperioden och vårperioden erhålles ingen större skillnad i regressionslinjer för måndagar— fredagar. Detta framgår av figur 7, där konfidensområden motsvarande 5 %-nivån för samtliga måndagar—fredagar under tiden 15 mars—14 september 1962 redovisas. Konfidensområdet för 90-gräns är identiskt med diagram 10. Man finner att konfidensområdet för fri fart i figur 7 mycket nära sammanfaller med motsvarande område i diagram 10. Vi finner även ur figur 7, att 100-gränsområdet »ligger mellan» fri-fartområdet och 90-gränsområdet. En detaljerad kvantitativ jämförelse mellan olycksutvecklingen vid 100-gräns och 90-gräns kan inte göras på basis av det tillgängliga materialet. I denna undersökning har huvudvikten lagts vid redovisningen av perioderna 15.5—15.9 1961 samt 14.5—14.9 1962. Detta har motiverats genom dels önskvärdheten att kunna göra jämförelser mellan åren 1961 och 1962, dels genom den i det föregående skisserade problematiken beträffande 100-perioderna och dels genom det förhållandet att regressionslinjerna för fri fart inte ändras mycket om de baseras på perioden 15.3—14.9 1962 eller på

78 perioden 14.5—14.9 1962. Vid jämförelser mellan fri fart och 90-gräns är det dessutom naturligt att använda perioden den 14.5—14.9 1962 eftersom denna tidsmässigt bättre överensstämmer med de tidsperioder då 90-gräns använts.

12. Olyckorna på motorvägar Motorvägarna var under försöken år 1962 undantagna från bestämmelserna om hastighetsbegränsning. Motorvägsolyckorna för 1962 har därför behandlats separat. Redan den omständigheten, att motorvägarnas sammanlagda längd endast var ca 130 k m gör, att olycksmaterialet från dessa vägar blir så litet att endast en summarisk sammanfattning kan göras. För samtliga 124 dagar under tiden 14 maj—14 september har redovisats olyckoi och skadade enligt följande tabell.

Motorvägar 14.5—14.9 1962

Olyckor Personskadeolyckor Svåra personskadeolyckor Skadade Svårt skadade Dödade

M—F

L+ S

A d

35 13 3 26 5 1

12 3 1 4 1 0

47 16 4 30 6 1

Av de 35 olyckorna under måndagar—fredagar har 19 varit av typ I, 12 av typ II, 1 av typ III och 3 av typ IV. Av de 12 helgolyckorna har 3 varit av typ I, 7 av typ II och 2 av typ IV. Av de 47 olyckorna har 16 inträffat vid vått väglag. Av olyckorna har 5 varit av typ B (påkörning bakifrån). Beträffande tidpunkt på dygnet har 29 av olyckorna inträffat under tiden 16—24 och 7 under tiden 00—08. Onsdagarna uppvisar det största antalet olyckor, nämligen 10, medan endast 4 av olyckorna inträffat på lördagar.

D . Sammanfattning

Principiella komplikationer när det gäller att formulera en analytisk modell av olycksutvecklingens beroende av trafikmiljön, som innefattar allt väsentligt, medför att en jämförelse mellan riskerna i trafiken vid fri fart respektive hastighetsbegränsning icke låter sig genomföras enbart genom applicerandet på insamlade data av en på odiskutabla förutsättningar uppbyggd teori. Detta har naturligtvis sin grund däri, att många väsentliga kausalitetsproblem beträffande trafikolyckornas uppkomst icke är utredda, och det finns även anledning förmoda att en stor del av den psykologiska fenomenologien i detta sammanhang icke låter sig parametriseras och beskrivas med matematiska metoder. Därför kan denna utredning icke göra anspråk på att vara mer än deskriptiv. Det har emellertid vid de i utredningen gjorda analyserna framkommit av varandra oberoende indikationer på att olyckorna varit färre och lindrigare vid hastighetsbegränsning än vad som skulle ha förväntats blivit fallet, om hastighetsbegränsning ej införts. Det har ej framkommit någon indikation på att hastighetsbegränsning i något avseende skulle innebära en trafikfara.

Tabeller

83 Tabell la 1961 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Hela l a n d e t ,

ej t&ttbebyggt o m r å d e

Dygnsindelning

Datum Maj

@ ' 1

J

Juni

~1i

Juli

feo)

_!f

O

D

O

O

S

S

P 10 10 11 18 19 14

s 0 5 4 5 8 3

13 18 20 24 21 22

0 6 5 5 8 4

0 3 2 1 2 2

16 22 12 8 11 18 24

3 8 3 1 1 7 3

26 37 17 10 12 26 35

4 8 4 1 1 8 4

3 2 0 0 0 3 1

53 25 32 38 36 51 61

13 7 9 11 9 20 31

20 12 13 12 14 27 43

8 1 6 6 1 2 10

1 0 1 2 0 1 3

4 5 6 7 8 9 10

62 43 40 44 34 57 77

42 22 25 23 19 45 70

S M Ti O To F L

11 12 13 14 15 16 17

71 42 42 62 67 44 75

26 18 19 18 13 29 40 28 17 15 21 24 15 32

6 1 4 6 1 2 9 2 2 5 5 2 10 7 9 2 5 3 7 7 4

54 26 19 36 36 17 41

2 2 6 6 3 10 18 13 2 5 5 8 7 4

1 1 2 1 0 2 5 4 1 2 2 4 3 2

S M Ti O To L S

18 19 20 21 22 23 24

66 47 30 57 44 91 37

22 24 11 27 12 41 15

3 8 2 8 5 12 3

27 40 17 38 15 75 27

3 13 2 10 6 16 4

1 6 1 2 1 0 0

S M Ti O To F L

25 26 27 28 29 30 1

41 29 39 53 25 57 71

18 11 19 19 9 21 22

6 5 4 4 4 6 6

22 13 26 27 13 30 30

6 5 4 4 4 6 8

2 2 2 1 1 3 3

S M Ti O To F L

2 3 4 5 6 7 8

23 14 19 15 13 22 42

2 6 3 1 3 8 12

32 18 26 18 17 34 61

2 6 3 1 3 8 14

0 1 1 1 2 3 6

S M Ti O To F

9 10 11 12 13 14

55 42 52 51 46 63 98 87 66 46 54 50 70

29 21 12 16 17 27

10 3 6 4 7 8

42 27 14 30 26 55

10 3 6 4 8 13

2 0 1 0 2 4

21 22 23 24 25 26 27

21 23 30 32 55 51 36 55 31 25 27 49 67

S M Ti O To F L

28 29 30 31 1 2 3

S M Ti O To F L

M Ti O To F L

15 16 17 18 19 20

S S Ti O To F L

08-08

Datum .Juli

Aug.

I Sept.

O

89 P 37

s 6

O

S M Ti O To F L

16 17 18 19 20 21 22

75 67 67 114 68 71 78

32 25 20 40 21 18 35

10 S M Ti O To F L

23 24 25 26 27 28 29

71 66 66 105 78 84 109

21 25 34 42 27 34 47

3 5

S M Ti O To F L

30 31 1 2 3 4 5

78 42 52 64 52 59 76

36 15 26 27 18 16 32

13 4 11

S M Ti O To F L

6 7 8 9 10 11 12

85 56 43 52 41 60 91

28 17 16 19 18 22 37

S M Ti O To F L

13 14 15 16 17 18 19

85 42 41 56 55 63 87

S M Ti O To F L

20 21 22 23 24 25 26

S M Ti O To F L S M

S 8

D

48 35 27 52 37 28 57

13 11 6 7 3 3 18

4 2 2 1 2 0 3

30 49 60 59 34 51 75

3 7 8 8 15 8 29

0 2 3 3 3 3 9

63 19 39 35 22 20 47

19 4 13 9 8 6 15

6 2 1 2 0 1 5

5 7 5 7 5 8 12

39 29 24 23 24 46 54

5 15 7 7 7 13 14

1 7

29 18 14 14 18 21 39

6 5 2 8 5 7 12

43 32 23 21 26 29 72

6 9 2 8 7 8 15

1 2 0 5 3 2 2

86 49 53 44 43 63 80

39 21 15 17 20 24 30

4 7 4 6 7 5 7

61 32 23 24 28 47 51

4 9 4 7 9 5 7

1 2 1 2 1 0 2

27 28 29 30 31 1 2

66 38 42 44 35 37 70

25 ' 8 21 14 14 17 25

8 2 9 3 4 5 5

53 10 31 18 18 22 32

11 3 9 3 4 5 6

4 0 4 2 1 2 4

L

3 4 5 6 7 8 9

63 26 34 35 25 40 61

21 6 10 13 8 13 28

9 1 0 4 1 2 7

29 8 12 19 8 14 35

9 1 0 4 1 2 8

3 0 0 1 0 0 0

S M Ti O To F

10 11 12 13 14 15

68 37 47 38 42 56

20 13 21 7 18 21

2 2 3 1 5 6

30 18 28 7 40 36

2 2 3 1 7 6

0 0 3 0 3 3

65)

o1

S-^

To F

Jf

S

O

L

11 5 6 3 3 8

l

8 14 6 15

8 s 5

3 3 5 3

Tabell lb 1961 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Riksvägar,

ej tättbebyggt o m r å d e

Dygnsindelning 08-OS

O

Datum 15 16 17 18 I F 19 L 20 21 S 0) s 22 Ti 23 24 To 25 F 26 L 27 28 S M 29 Ti 30 O 31 Juni To 1 F 2 L 3 Maj

I

M Ti O To

°

4 5 6 7 8 9 10 11 S 12 M Ti 13 O 14 To 15 F 16 L 17 18 S M 19 Ti 20 O 21 To- 22 L 23 S 24

S M Ti O To F L

r

s

Juli

M Ti O To F L

nN

S

T

Ti O To F L

0)

M

S M Ti

9_ To F

25 26 27 28 29 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

6 10 8 8 15 12 7 15 9 4 5 13 13 21 4 10 9 15 21 13 23 13 9 12 7 14 19 24 9 8 10 17 13 16 20 9 5 20 14 21 6 11 6 13 10 5 16 10 10 12 15 11 12 16 28 18 28 9 9 9 27

O

P 2 5 3 6 j

4 2 4 5 3 3 6 7 9 0 5 2 5 6 6 6 7 2 5 2 8 13 10 5 2 4 9 6 10 5 5 3 9 3 " 12 3 7 1 3 6 1 6 3 5 4 6 3 6 6 13 4 13 3 4 4 10

O

S s 0 3 0 0

0 2 0 4 0 1 1 1 2 3 0 0 1 2 1 3 2 3 0 0 2 3 2 1 0 2 1 4 0 4 1 2 0 0 1 1 2 1 2 1 1 1 0 1 3 0 2 1 2 0 3

2 8 7 8 4 8 4 4 7 3 3 8 9 16 0 9 3 10 7 12 8 10 5 7 4 10 20 15 7 3 5 12 6 12 9 8 4 12 4 32 7 8 1 4 8 1 6 3 6 4 10 3 7 6 19 5 18 3 9 9 27

S

s

0 0 3 2 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 2 2 0 1 0 0 0 3 0 0 0 1 6 0 0 3 0 1 0 1 0 2 1 3 0 0 0 0 0 2 0 3 0 2 0 3 1 5 1 6 4 0 0 0 0 3 2 3 3 2 2 1 0 0 0 1 2 1 1 4 1 ~T5 ~ ~0 8 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 1 1 1 2 1 1 0 0 2 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 4 2 0 0 2 0 1 0 2 0 0 ' 0 8 3

1 Datum

D

Juli

Aug.

p il

O

L

15 S M Ti O To F L

16 17 18 19 20 21 22

23 19 19 38 18 24 25

10 10 3 15 8 5

S M Ti O To F L

23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5

15 29 20 30 18 23 29

4 14 10 16 5 11 12

17 14 24 12 13 24 14 17 10 10 12 10 13 17 18 15 11 21 15 20 22

9 7 13 6 3 6 10 6 6 3 4 6 4 7 7

S M Ti O To F L

S M Ti O To F L

6 7 8 9 10 11 12 13 .14 "l5 16 17 18 19

S M Ti O To F L

20 21 22 23 24 25 26

S M Ti O To F L 2 M

27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

k

Ti

<ss>

?.

Jl

o

23 S M Ti O To F L

~ T Sept.

O

F L S

¥. Ti O To F

24 13 14 6 16 19 18 13 8 12 17 10 9 12 18 7 11 8 11 9 7 19

9 6 5 4 6 11 12 6 7 3 10 5 12 5 2 3 5 4 5 3 7 0 4 1 4 5 4 8 3

9 ~T4

~i~

15 11 19

4 5 7

s

S

S

s 3

3 5 2 3 2 1 2 0 2 1 2 2 4 5 1 1 7 3 2 3 3 2 2 0 3 2 1 2 3 2 1 1 2 2 3 0 1 1 1 5 0 2 2 1 2 1 1 2 0 3 0 0 1 0 1 3 2 0 • TT 1 0 i

16 18 4 22 20 7 14 8 25 25 25 7 16 28 18 11 20 7 3 10 19 6 16 4 5 6 11 10 10 18 9 7 9 11 30 20 10 14 4 16 6 25 11 3 3 6 5

3 5 2 4 2 1 4 0 3 2 2 2 6 15 •1 1 8 3 2 4 5 2 10 0 3 2 2 3 3 6 1 1 3 2 6 0 1 1 1 7 0 2 2 2 2 1 1

6~ 4 11 0 4 1 4 5 5 12 5 4 4 13 13

0 3 0 0 1 0 1

4 2 0 0 1 0 1

D

|

0 2 1 1 0 1 0 2 0 1 1 1 1 1 2 0 1 0 2 0 1 4 0 6 0 1 2 2 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

"ö 0 0 0

Tabell 2a 1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Hela l a n d e t ,

ej tättbebyggt o m r å d e

Dygnsindelning 0 8 - 0 8

Datum Maj

Juni

m

S

S

D

s 2 0 3 4 1 10

11 5 23 19 15 54

s 2 0 3' 4 1 17

0 0 0 1 1 8

20 7 9 14 11 9 18

8 0 1 3 5 4 8

38 7 12 23 20 14 29

14 0 1 4 12 4 11

1 0 1 3 6 1 3

58 32 24 50 51 32 74

18 11 9 20 15 14 30

4 2 3 4 4 4 7

25 12 11 30 25 21 43

5 2 3 4 6 4 9

1 1 1 3 0 2 1

61 31 32 42 41 44 62

23 15 14 16 20 17 23

9 4 4 6 9 3 6

39 21 22 23 28 22 43

10 4 4 6 11 3 10

2 1 2 3 4 2 1

15 16

36 49 35 41 27 30 53

16 20 13 13 9 10 17

8 7 3 2 3 2 2

27 44 18 19 15 14 27

12 9 3 2 4 2 5

3 2 2 1 0 0 1

17 18 19 20 21 22 23

42 35 43 42 52 86 52

12 7 11 15 19 32 22

2 3 3 0 3 12 3

17 10 13 18 25 52 38

3 3 3 0 3 15 4

1 1 0 0 1 5 0

24 25 26 27 28 29 30

68 41 33 32 46 70 100

24 9 10 14 18 26 38

6 0 5 3 9 9 7

42 13 19 23 37 44 50

11 0 5 4 15 o 7

8 0 0 1 7 0 1

1 2 3 4 5 6 7

70 39 40 63 50 80 91

31 12 8 22 17 31 49

4 4 2 9 4 7 16

48 14 25 37 22 45 75

5 4 2 11 6 10 23

0 1 0 0 4 3 10

8 9 10 11 12

63 50 53 61 63

23 14 25 24 18

3 4 3 4 3

34 18 37 32 32

3 5 6 4 3

2 1 4 0 1

P 8 4 12 12 11 32

S M Ti O To F L

20 21 22 23 24 25 26

47 20 33 44 33 28 61

S M Ti L S F L

27 28 29 30 31 1 2

S M Ti O To

3 4 5 6 7 8

i O To F L M Ti O To L S

s M Ti O To F L Juli

O

17 27 36 30 41 71

s

J

O

14 15 16 17 18 19

s s Ti "*\

O

M Ti O To F L

S

M Ti O To F L S

M Ti O To

9 10 11 12 13

i4

Datum

S

S

5 11

3 0

16 25

3 8 1 10 0 5 7

34 26 24 28 10 24 40

6 8 1 10 0 5 7

2 2 1 1 0 1 2

25 16 22 21 17 26 41

6 2 3 3 5 5 12

37 22 28 37 23 44 66

10 2 3 3 5 5 13

1 0 3 0 1 1 1

29 55 30 35 31 k 4 6 1 55 2 50 3 56 4 100

25 12 17 21 19 24 44

5 3 5 6 3 11

39 19 23 32 33 35 79

5 4 7 12 5 13 17

5 0 3 1 3 3 6

S M Ti O To F L

5 6 7 8 9 10 11

76 55 57 75 49 86 105

31 21 20 19 20 29 48

7 7 4 3 4 10 13

46 36 33 24 28 50 94

7 8 6 5 4 13 15

2 1 1 4 2 2 4

S M Ti' O To

12 13 14 15 16 17 18

94 46 49 65 48 54 100

36 15 16 29 12 24 36

8 7 4 8 6 6 8

76 25 18 41 15 37 57

10 10 5 10 6 6 9

1 2 4 3

S M Ti O To F

19 20 21 22 23 24 25

54 33 36 51 52 53 68

16 15 12 22 24 16 25

2 5 2 6 4 6 9

24 21 15 24 43 23 53

3 5 2 6 7 13

0 1 1 4 2 2 2

s M Ti O To F L

26 27 28 29 30 31 1

60 47 31 35 32 59 76

14 15 9 10 24 28

5 5 3 1 1 10 3

23 23 13 14 14 35 50

7 6 3 1 1 10 5

2 3 0 0 0 4 2

S M Ti O To F L

2 3 4 5 6 7 8

82 32 32 48 33 51 75

30 12 13 27 11 22 29

8 2 3 11 6 7 8

41 21 17 35 17 37 41

9 2 3 14 6 11 9

0 0 1 2 3 2 0

S M Ti O

9 10 11 12 13 14

73 37 44 51 46 42

33 13 15 17 17 11

5 6 6 4 7 0

48 20 20 26 23 15

5 9 6 5 9 0

3 2 2 1 3 0

48 83 54 41 49 51 32 56 71

17 17 15 25

L

15 16 17 18 19 20 21

s M Ti O To F L

22 23 24 25 26 27 28

66 58 55 40 38 67

S M Ti O To F L

L

rtöäy Sept. i

O

24 42

P 19 29

13 14

S M Ti O To F

Aug.

O

s

F L

k (90)

O

1 Juli

L

To F

s

D

1 2

Tabell 2b

1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Riksvägar, ej tättbebyggt område Dygnsindelning 08-08

o-

Datum Maj

Juni

1 Juli

S

s 1 0 0 3 0 3

6 2 3 12 5 17

5 7 9 15 17 21

P 3 1 2 7 3 10

S M Ti O To F L

20 21 22 23 24 25 26

15 4 7 15. 13 6 17

4 1 3 6 4 1 6

1 0 0 1 1 0 4

S M Ti L S F L

27. 28 29 30 31 1 2

18 8 8 13 16 9 18

7 2 3 6 5 6 5

S M Ti O To

3 4 5 6 7 8 9

21 9 13 10 10 17

S S Ti O To F

10 11 12 13 14 15 16

s

17 18 19 20 21 22 23

s 1 0 0 3 0 3

0 0 0 1 0 2

6 0 0 1 8 0 5

0 0 0 0 5 0 3

2 1 2 1 2 2 1

12 1 3 9 11 2 9 11 3 4 9 13 9 8

3 1 2 1 4 2 1

1 0 1 1 0 2 0

• 8

3 1 5 3 7 9 3

1 0 1 1 3 2 0

8 1 9 4 9 13 7

1 0 1 1 3 2 0

0 0 1 1 1 1 0

6 12 11 12 8 8 8

3 6 3 4 1 3 3

2 4 2 1 I 0 0

3 11 4 6 2 6 5

2 4 2 1 1 0 0

1 2 1 0 0 0 0

1 2 4 7 5 5 7

0 0 1 0 1 2 2

1 4 5 7 7 13 9

5 3 2 4 4 4 4

0 0 0 2 3 2 0

8 5 2 8 8 6 5

0 0 1 0 1 2 2 0 0 0 3 3 2 0

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 3 1 5 1 1 4 0 1

S M Ti O To F L

24 25 27 28 29 30

S M Ti O To F L

1 2 3 4 5 6 7

15 9 16 15' 18 34 19

4 0 2 7 6 13 10

0 0 1 4 2 2 4

6 0 8 13 10 20 22

0 0 1 5 4 2 7

S M Ti O .To

8 9 10 11 12

11 20 13 17 20

4 5 6 7 7

1 2 2 1 1

5 7 9 9 18

1 3 4 1 1

M Ti

Datum

D

S

8 9 13 14 16 8 13 14 12 4 8 14 26 21

O To L S

J

O

14 15 16 17 18 19

l

d 0) (?f

O

M Ti O To F L

Juli

i

/^"N

O) y

13 14

11 24

S M Ti O To F

15 lo 17 18 19 20 21

25 16 16 17 9 15 20

L

s

Sept.

S.

D

5 13

0 3

0 0

17 16 10 9 1 11 11

8 1 6 10

2 2 1 3 0 3 3

3 0 5 3

1 0 1 0 0 1 1

6 7

O

s

!

1 1 0 1 1 2 2

10 11 8 9 3 7 14

1 1 0 1 1 2 3

0 0 0 0 0 0 0

To F L

5 1 7 7 7 10 12

1 1 1 3 1 4 3

17 1 10 16 11 16 27

1 0 3 1 0 1 5

S M Ti O To F L

5 6 7 8 9 10 11

24 22 17 23 10 26 28

9 8 8 6 5 7 16

2 3 1 1 1 2 6

13 16 13 10 9 12 30

1 1 3 8 1 4 11 2 4 2 3 1 2 8

S M Ti O To

12 13 14 15 16

24 9 10 24 16 17 T? " 25 18

10 0 2 12 3 11 10

3 22 0 0 1 2 6 17 3 1 1 " 16 2 16

4 0 1 8 1 1 2

0 0

S M Ti O To F L

19 20 21 22 23 24 25

4 5 2 8 11 4 5

0 4 0 2 2 2 2

M Ti O To F L

26 27 28 29 30 31 1

11 10 8 18 23 21 15 12 11 10 9 7 11 10

2 2 4 4 3 3 5

2 1 2 1 0 1 1

6 6 3 9 24 4 9 4 3 7 4 5 3 12

S M Ti O To F L

2 3 4 5 6 7 8

32 8

18 9 14 18

11 2 2 11 2 9 9

2 0 0 7 0 2 2

14 2 3 13 3 18 11

0 4 0 2 5 2 3 4 1 2 1 0 1 1 3 0 0 8 0 6 2

2 0 0 0 0 1 0 2 1 1 2 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0

S M Ti O To F

9 10 11 12 13 14

15 16 15 11 12 14

10 4 5 4 4 3

1 3 3 0 2 0

16 6 6 5 4 3

1 5 3 0 2 0

1 2 1 0 1 0

-

(Ji

S

0 3

P 4 9

6 6 5 4 3 5 8

S

C«5\

O

19 19 11 10 8 20 19 16 29 5 30 31 17 1 ' 17 2 16 3 18 4 24

M Ti O To F L

J"Aug. TiMO

;

O

F L

r

22 23 24 25 26 27 28

~T

0 0 1 2 1 1 3

Tabell 2c

1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Riksvägar 1, 2, 13. ej tättbebyggt område Dygnsindelning 08-08

Datum Maj

Juni

10 0 0

6 0 0

0 0 0

-v

0 8

0 5

(90)

s

0 3

0 3

r

M Ti O

S M Ti

20 21 22

10 2 3

3 0 0

O To

23 24

5 5

2 3

4 10

F L

25 26

3 12

0 4

0 4

S M Ti L S

27 28 29 30 31 1 2

14 2 4 6 5 5

4 1 3 2 1 4 0

7 2 4 3 5 7 0

2 1 2 0 1 1 0

1 0 1 0 0 1 0

S M Ti O To F L

3 4 5 6 8 9

9 4 5 3 3 8 4

2 0 3 2 3 4 1

2 0 6 3 3 6 1

1 0 1 0 2 1 0

0 0 1 0 1 1 0

S

10 11 12 13 14 15 16

2 8 5 4 5 4 5

1 4 0 2 1 2 2

0 0

1 8 0 3 2 2 4

1 2 0 0 1 0 0

0 1 0 0 0 0 0

17 18 19 20 21 22 23

4 4 7 10 7 5 5

1 1 2 6 3 3 3

0 0 0 0 0 2 1

1 2 2 6 3 9 4

0 0 0 0 0 2 1

0 0 0 0 0 1 0

24 25 26

5 5 2

0 0 1 2

2 2 4 6

0 0 2 2

0 0 1 1

F

L

s

M

Ti O To L S

S

M Ti O To

Juli

0 0 0 0 0 0

Ti O To F L

O To F

!

1 0 0 1 0 1

3 0 2 1 3 6

sT i

r

S

6 0 3 1

O

4 3 7 5 12 9

L

/•"S U J (* ni

S

O

14 15 16 17 18 19

M

0 P

°s

0 0 0 2 0 2 0 0

27 28

4 7

1 2 2 2

F L

29 30

9 13

3 2

1 0

5 3

1 0

0 0

S

1 2 3 4

10 6 7 9

4 0 0 5

0 0 0 4

6 0 0 11

0 0 0 5

0 0 0 0

To F

5 6

9 20

3 8

2 2

6 13

4 2

3 1

L

0 S M Ti O To

8 9 10 11 12

6 10 7 10 8

2 2 3 4 3

0 0 1 1 0

2 2 4 6 11

0 0 2 1 0

0 0 2 0 0

M Ti O

Datum

D

O

O P

O s

S

s

D

L

13 14

7 19

3 7

0 2

4 10'

0 2

0 0'

sM

15 16

10 10

2 5

1 2

3 12

1 2

0 0

Ti O

17 18

3 4

0 1

0 0

19 20 21

6 4 11

0 2 4

0 1

5 4

To F

10 11

0 1 2

0 4 4

0 1 2

0 0 1

22 23

9 11

2 4

0 0

4 7

•0

0 0

24 25

6 7

2 2

0 1

2 3

0 0

0 0 0

2 2 6

0 1

0 0 0

0 0 0

1 1 0 2 1 2 2

15 1 4 13 8 12 14

1 1 0 7 1 2 8

1 0 0 1 0 0 5

s 1 Juli

F

L

To F L

26 27 28

4 9 11

2 2 4

29 30 31 1 2 3 4

9 4 12 9 11 11 12

3 1 3 4 5 6 6

S M

5 6

16 12

4 4

1 2

4 10

1 3

0 0

Ti O

7 8

13 9

6 0

0 0

8 0

0 0

0 0

S 1

Aug.

0\

(m

M Ti O

To F L

To F L

9 10 11

5 13 14

2 4 8

0 1 4

2 9 16

0 1 5

0 0 2

S M Ti O To F L

12 13 14 15 16 17 18

14 10 9 12

6 0 2 8 1 o 5

1 0 1 5 1 0 1

10 0 2 13 1 9 6

1 0 1 7 1 0 1

0 0 1 2 0 0 0

S M

19 20

8 5

3 3

0 2

4 3

0 2

0 0

Ti O

21 22

1 2

0 2

0 2

2 6

0 2

To F

3 9

3 L

24 25

6 4

3 3

2 2

3 6

2 3

1 1

s

M

26 27

9 6

1 1

1 1

3 1

3 1

1 1

Ti O

28 29

1 1

1 3

1 1

0 0

'L

5 5

1 3

30 31 1

4 3 4

3 1 3

0 1 0

5 i 9

0 1 0

0 0 0

6 0 0 5

9 0 0 6

3 0 0 4

0 0 0 0

6 7 8

20 4 3 8

2 0 0 4

To F L

2 3 4 5

0 2 2

1 14 3

0 6 2

0 0 0

s

9 10

8 9

5 3

1 3

2 2 1 1

2 0 0 0

7 5

1 5

1 2

To F

Sept.

S

L S Ti O

Mi T O To F

11 12 13 14

3 9 8

5 7 4 7

1 6 2

2 3 1 1

0 0 0

1 0 0 0

88 Tabell 2d 1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Genomgående l&nBv&gar, ej tfittbebyggt område Dygnsindelning 0 8 - 0 8

Datum Maj

Juni

O

°P

M Ti O To F L

14 15 16 1? 18 19

1 11 10 3 16 23

1 2 3 1 4 10

s 0 0 1 1 1 3

S M Ti O To F L

20 21 22 23 24 25 26

11 7 14 18 10 12 17

4 5 4 7 5 4 5

3 0 1 1 3 3 2

S M Ti L S F L, S M Ti O To F L

27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

13 9 2 17 17 9 28 15 8 9 13 10 10 10

3 3 1 8 5 4 13 8 5 6 5 3 5 4

0 0 0 3 1 1 4 3 1 2 2 2 1 1

15 13 14 13 4 10 12 11 11 14 17 13 27 14

6 7 7 5 2 2 5

2 2 1 1 0 1 2

5 2 3 6 6 16 4

24 25 26 27 28 29 30

20 13 14 10 18 17 30

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

21 18 13 22 15 20 27 17 9 11 16 13

S S Ti O To F

^ *

L

M Ti O To L S

Juli

S M Ti O To F L. S M Ti O To F L S M Ti O To

O

s

S

D

s 0 0 1 1 1 8

0 0 0 0 1 6

3 0 1 1 3 3 2

1 0 1 1 0 1 0

5 3 1 13 5 5 15

0 0 0 3 1 1 5

0 0 0 2 0 0 1

15 8 8 6 6 5 5

4 2 2 4 1 1

0 0 0 1 2 1 0

4 4 1 1 0 1 5

1 0 1 1 0 0 1

2 2 1 0 0 5 0

12 22 9 8 3 2 9 8 2 3 7 6 24 6

3 2 1 0 0 6 0

1 1 0 0 0 2 0

6 4 4 5 9 12 15

2 0 2 1 3 3 4

12 6 8 10 19 19 20

4 0 2 1 8 3 4

1 0 0 0 6 0 1

12 7 4 6 3 6 14

2 3 0 4 0 1 6

19 9 14 8 4 11 20

0 1 0 0 0 1 2

5 4 7 8 4

0 2 0 1 0

6 4 14 11 5

3 3 0 5 0 3 9 0 2 0 1 0

1 2 8 2 5 19 6 5 7 12 7 7 8

0 0 0 0 0

Datum Ii Juli

z»-1-s.

$V f

l1

Aug.

Sept.

1 O

O

S

S

D

s 1 0

10 9

8 1 0

0 0

5 4 2 7 3 2 7

1 2 0 3 0 0 0

6 4 2 8 3 4 9

1 2 0 3 0 0 0

1 1 0 0 0 0 0

20 17 25 10 12 21 26

10 5 10 7 8 9 14

4 1 1 0 3 0 5

16 6 12 16 9 18 26

8 1 1 0 3 0 5

0 0 1 0 0 0 0

29 30 31 1 2 3 4

15 .7 13 17 10 13 33

7 1 5 4 6 5 14

2 0 1 1 1 2 1

7 1 5 4 10 5 28

2 0 i 1 3 2 1

2 0 0 0 2 1 0

S M Ti O To F L

5 6 7 8 9 10 11

28 13 14 19 12 32 32

12 5 7 3 4 12 11

5 1 1 0 1 5 4

13 10 11 3 7 21 15

5 1 1 0 1 6 4

2 0 0 0 0 0 1

S M Ti O To

12 13 14 15 16 17 18

20 18 9 16 18 11 28

9 11 2 8 3 4 9

1 7 1 0 2 2 2

23 21 2 11 3 8 14

1 10 1 0 2 2 2

0 2 0 0 1 1 0

S M Ti O To F

19 20 21 22 23 24 25

17 12 13 12 11 19 21

4 5 6 4 5 7 10

2 1 2 1 0 2 2

8 8 7 4 6 12 19

3 1 2 1 0 2 2

0 0 1 1 0 1 0

s

26 27 28 29 30 31 1

17 15 8 7 13 24 25

6 7 0 2 3 10 11

2 2 0 0 1 4 2

9 12 0 4 3 17 19

2 2 0 0 1 4 4

0 2 0 0 0 2 1

2 3 4 5 6 7 8

17 10 8 16 13 17 24

4 6 2 9 3 7 14

0 1 0 4 3 1 3

6 11 2 12 3 12 21

0 1 0 6 3 1 3

0 0 0 1 1

9 JO 11 12 13 14

20 12 11 20 16 14

9 6 3 8 5 4

1 1 2 4 3 0

15 11 3 10 7 6

1 2 2 5 5 0

0 0 1 1 2 0

13 14

14 18

P 7 8

S M Ti O To F

15 16 17 18 19 20 21

13 12 12 12 4 16 21

Ti O To F L

22 23 24 25 26 27 28

S M Ti O To F L

L

s

M

1 UOO) r

O

F L

M

Ti O To F L

S M Ti O To F L S M Ti O To F

89 Tabell 2e

1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Övriga v ä g a r , ej tättbebyggt område Dygnsindelning 0 8 - 0 8

Datum Maj

Juni

-x /^ 9 fl 1 U

J •^

J

Juli

O

O

O

S

S

D

s 1 0 2 0 0 4

4 1 12 5 5 18

a 1 0 2 0 0 6

0 0 0 0 0 0

12 1 2 1 2 4 7

4 0 0 1 1 1 2

20 1 2 2 2 5 12

5 0 0 2 1 1 4

0 0 0 2 1 0 0

27 15 14 20 18 14 28

8 6 5. 6 5 4 12

2 1 1 0 1 1 2

9 6 6 8 7 7 20

2 1 1 0 1 1 3

0 1 0 0 0 0 0

3 4 5 6 7 8 9

25 14 10 19 21 17 44

12 9 3 8 10 16

5 3 1 3 4 0 5

16 12 5 13 13 4 31

5 3 1 3 4 0 9

2 1 1 1 1 0 1

S S Ti O To F L

10 11 12 13 14 15 16

15 24 10 16 15 12 33

7 7 3 4 6 5 9

4 1 0 0 2 1 0

12 11 5 5 10 6 13

6 1 0 0 3 1 0

1 0 0 0 0 0 0

S M Ti O To L S

17 18 19 20 21 22 23

23 15 16 11 23 51 25

6 3 4 2 8 11 11

o' 1 1 0 2 5 1

8 4 5 4 12 15 23

0 1 1 0 2 7 2

0 0 0 0 1 2 0

S 24 M 25 Ti ~ 2 6 ~ O 27 To 28 F 29 L 30

34 16 15 14 14 27 49

13 2 4 5 5 10 19

4 0 3 0 3 4 3

22 2 9 5 10 19 25

7 0 3 0 4 4 3

7 0 0 0 0 0 0

S M Ti O To F L

1 2 3 4 5 6 7

34 12 11 26 17 26 45

15 5 2 9 8 12 25

2 1 1 1 2 4 6

23 5 3 16 8 14 33

2 1 1 1 2 5 7

0 0 0 0 1 1 3

S M Ti O To

8 9 10 11 12

35 21 29 23 30

14 5 12 9 7

2 0 1 2 2

23 7 14 12 9

2 0 2

M Ti O To F L

14 15 16 17 18 19

11 9 17 12 8 27

P 4 1 7 4 4 12

S M Ti O To F L

20 21 22 23 24 25 26

21 9 12 11 10 10 27

S M Ti L S F L

27 28 29 30 31 1 2

S M Ti O To F L

1 0 0 2 1 0 2 | 0

O

s

S

D

s 4 6

9 20

s 4 8

3 0

6 6 6 10 5 8 8

0 4 0 4 0 2 4

11 6 12 11 6 9 20

0 4 0 4 0 2 4

27 22 19 20 18 26 54

9 5 7 10 6 12 19

1 0 2 2 1 3 5

11 5 8 12 11 19 26

1 0 2 2 1 3 5

29 30 31 1 2 3 4

24 23 16 21 24 25 43

13 10 5 10 6 9 18

2 2 3 2 1 5 5

15 17 8 12 12 14 24

2 3 - 3 3 1 7 5

S M Ti O To F L

5 6 7 8 9 10 11

24 20 26 33 27 28 45

10 8 5 10 11 10 21

0 3 2 2 2 3 3

20 10 9 11 12 17 49

0 3 3 2 2 5 3

S M Ti O To

50 19 30 25 14 26 47

17 4 12 9 6 9 17

4 0 2 2 3 3 4

31 4 14 13 9 13 27

5 0 3 2 3 ~ 3 5

~Ö~ 2

10 7 5 11 13 7 25

0 0 0 3 2 2 8

0 0 0 1 1 0 0

1 3 1 0 0 5 0

0 0 0 0 0 2 0

Datum 11 Juli

U~\

(90) -S

JtAug.

O

O

F L

13 14

23 41

P 8 12

S M Ti O To F L

15 16 17 18 19 20 21

16 13 21 22 19 25 30

sM Ti O To F L

22 23 24 25 26 27 28

S M Ti O To F L

1 2 o

-s0

r

L

r

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

26 11 15 21 18 13 32

8 5 4 10 8

~s

S M Ti O To F L

(100)

s

ii

0 0 0 3 2 2 5

M Ti O To F L

26 27 28 29 30 31 1

31 21 13 19 12 24 41

6 6 5 4 3 11 12

1 2 1 0 0 5 0

10 2 6 6 6 15 19

S

15 4 9 7 6 6 6

21 6 8 1 3 12 1 10 o 11 3 7 1 4 4 9

14 3 7 5 8 4

Sept.

O To F L

5 6 7 8

33 14 18 14 11 20 33

S M Ti O To F

9 10 11 12 13 14

38 9 18 20 13 14

_ ' _ _ TiM _ 34 _

-\-3 0 3 4 3 3 2 1 0 2 0

17 i 3 i !1 11 12

\

'i

3 2 1 0 2 0

0 3

0 0 1 0 2 1 0

2 0 0 C 0 | 0

90 Tabell 3a 1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Hela landet,

ej tättbebyggt

område

Dygnsindelning 0 8 - 0 8

O

Datum 'Mars

April

?

D

1 2 5

12 21 46

1 4 11

0 3 0

S M Ti O To F L

18 19 20 21 22 23 24

64 38 32 41 47 45 56

13 12 4 11 16 14 11

3 0 1 5 4 5 1

22 17 4 16 22 25 12

4 0 1 7 6 10 1

1 0 1 0 3 0 1

S M Ti O To F L

25 26 27 28 29 30 31

67 24 18 17 21 32 105

20 7 6 2 5 1t 36

4 1 2 0 0 1 8

32 10 10 2 7 13 57

4 1 2 0 0 1 10

2 1 1 0 0 0 3

S M Ti O To F L

1 2 3 4 5

38 23 39 37 60 50

9 9 10 10 11 15

4 2 2 1 5 4 2

47 1 1 10 12 13 16 27

6 2 2 1 5 4

0 0 1 0 1 1 1

50 35 23 22 33 20 37

19 12 10 8 10 8 12

5 6 0 1 3 2 2

36 18 13 9 15

6 8 0 1 3 2 3

1 2 0 1 2 0 1

48 17 24

2 3 3 0 4 7 6

25 7 20 14 19 37 22

8 3

0 1 1 0 0 0 4

6 7

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

19 20 21

42 37 44

22 23 24 25 26 27 28

13 43 27 24 17 22 43

To F L

29 30 1 2 3 4 5

24 34 35 28 20 30 45

S M Ti O To F L

6 7 8 9 10 11 12

S

s Ti

?. F L

t

s

8 16 20

s Maj

S

46 46 70

S

^

S 3

15 16 17

S M Ti O L S L

/** "\ 1C

O

To F L

S M Ti O To F L

"1

O • P

L S

°

6 10 9 13 19 18 4 13 3

9 4 6 12

1 5 1 3 1 3

6 0 3 5 2 0 2 4

39 32 18 32 22 33 67

7 11 13 11 5 8 19 13 12 8 13 4 11 38

4 2 2 3 1 2 7

9 19

9 25 3 12 4 7 26

6 0

6 7 72 8 1 3 1 3 9

0 0 0 2 1 1 3

0 3 7 2 0 2 6

0 2 3 0 0 0 3

15 54

5 2 2 3 1 2 8

2 1 0 0 1 0 1

12 18 32 13 7 9 29 27 15 12 17

91 Tabell 3b

1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Riksvägar och riksvägarna 1,2,13 Ej tättbebyggt område Dygnsindelning 08-08

Riksvfigar Datum Mars

To

D

O

s

O P

O s

s

S

D

s

1 0 1

3 4 8

1 0 2

0 0 0

3 4 6

1 1 1

0 0 0

1 2 1

0 0 0

0 0 0

F L

18 19 20 21 22 23 24

6 9 5 9 13 10 5

2 3 1 0 4 3 1

0 0 0 0 2 1 0

2 5 1 0 5 6 1

0 0 0 0 2 1 0

0 0 0 0 0 0 0

3 6 4 6 7 7 3

1 2 0 0 2 2 0

0 0 0 0 1 1 0

1 3 0 0 2 4 0

0 0 0 0 1 1 0

0 0 0 0 0 0 0

S M Ti O To F L

25 26 27 28 29 30 31

22 4 3 5 6 3 37

8 2 1 0 2 0 9

1 0 0 0 0 0 3

14 4 1 0 2 0 11

1 0 0 0 0 0 3

1 0 0 0 0 0 1

9 1 0 3 4 1 10

3 1 0 0 1 0 5

0 0 0 0 0 0 1

5 3 0 0 1 0 6

0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0

S M Ti O To F L

1 2 3 4 5 6 7

25 16 6 10 8 19 16

7 5 0 4 2 3 6

2 1 0 0 1 0 1

14 5 0 4 3 5 12

4 1 0 0 1 0 1

0 0 0 0 0 0 0

7 8 3 8 4 6 4

2 2 0 4 0 2 1

1 0 0 0 0 0 1

2 2 0 4 0 4 2

1 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0

S M Ti O To F L

8 9 10 11 12 13 14

16 20 11 4 5 7 9

7 6 5 1 1 3 3

Q 3 0 0 0 0 1

13 11 8 1 1 3 8

0 5 0 0 0 0 1

0 2 0 0 0 0 1

7 4 7 4 0 4 5

3 0 3 1 0 1 3

0 0 0 0 0 0 1

6 0 5 1 0 1 8

0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 1

S M Ti O L S L

15 16 17 18 19 20 21

13 5 10 8 12 9 6

3 2 2 3 5 5 1

0 2 0 0 2 3 1

3 2 3 4 10 7 3

0 2 0 0 4 3 2

0 1 0 0 0 0 1

4 3 4 4 7 7 1

1 1 1 2 4 4 1

0 1 0 0 2 2 0

1 1 2 3 9 6 0

1° 1 0 0 4 2 0

0 1 0 0 0 0 0

S

22 23 24 25 26 27 28

2 13 7 5 6 9 9

1 3 1 2 0 2 2

1 1 0 1 0 1 1

4 4 1 4 0 3 2

2 1 0 1 0 1 1

0 0 0 0 0 0 1

1 9 5 1 3 4 4

1 1 1 0 0 1 1

0 1 0 0 0 1 0

0 1 1 0 0 1 1

0 1 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 0

O To F L

29 30 1 2 3 4 5

5 9 7 10 4 12 11

0 4 3 4 1 3 5

0 2 1 1 0 1 2

0 5 4 5 1 3 5

0 2 1 1 0 1 2

0 1 1 0 0 0 1

3 6 5 5 1 5

0 4 2 3 1 1 1

0 2 1 0 0 1 1

0 5 2 3 1 1 1

0 2 1 0 0 1 1

0 1 1 0 0 0 0

S M Ti O To F L

6 7 8 9 10 11 12

12 16 4 12 6 12 11

5 6 2 5 1 3 7

3 0 0 1 0 0 1

10 8 2 6 2 4 8

3 0 0 1 0 0 1

2 0 0 0 0 0 0

5 9 3 5 2 8 4

2 3 1 2 0 3 2

1 0 0 0 0 0 0

7 3 1 2 0 4 2

1 0 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0

S

s

T i

°

To F L S L

Maj

S

3 3 3

To

)/

S

8 9 12

S M Ti O

v

O O s P

15 16 17

F L

April

O

Riksvägar 1, 2, 13

S

fa

92 Tabell 3c 1962 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKOR Genomgående länsvflgar och övriga vfigar Ej tättbebyggt område Dygnaindelning 08-08

G e n o m g å e n d e ISnBvägar Datum Mars

April

S. )0) •S

1 Maj

O

To F L S M Ti O To F L S M Ti O To F L S M Ti O To F L S M Ti O To F L S M Ti

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

L S L S S

19 20 21 22 23

Ti O

24 25

To F L S L S O To F L S M Ti O To F L S

26 27 28 29 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

O

P

O

S

Övriga vägar

S

8 D

O

s

O P

O

s

S

S

D

s

11 14 26

2 5 10

0 2 2

2 8 24

0 4 7

0 3 0

27 23 32

3 8 7

0 0 2

7 9 14

0 0 2

0 0 0

24 7 12 20 12 18 21

7 1 1

8 3

1 0 1 3 1 3 0

10 1 1 12 10 16 3

1 0 1 5 3 8 0

0 0 1 0 3 0 0

34 22 15 12 22 17 30

4 8 2 2 6 3 7

2 0 0 2 1 1 1

10 11 2 4 7 3 8

3 0 0 2 1 1 1

1 0 0 0 0 0 1

20 11 7 4 3 14 45

8 5 4 2 0 7 17

1 1 2 0 0 1 3

12 6 8 2 0 9 30

1 1 2 0 0 1 4

0 1 1 0 0 0 2

25 9 8 8 12 15 23

4 0 1 0 3 4 10

2 0 0 0 0 0 2

6 0 1 0 5 4 16

2 0 0 0 0 0 3

1 0 0 0 0 0 0

19 7 7 15 15 22 15

9 0 2 2 3 1 4

1 0 0 0 1 0 0

18 0 2 4 4 1 7

1 0 0 0 2 0 0

0 0 0 0 1 0 0

24 15 10 14 14 19 19

9 4 7 4 5 7 5

1 1 2 1 3 4 1

15 6 8 4 6 10 8

1 1 2 1 3 5 3

0 0 1 0 0 1 1

14 6 5 8 10 5 15

4 4 1 3 2 2 4

2 2 0 1 0 0 1

10 5 1 3 3 3 5

3 2 0 1 0 0 2

1 0 0 1 0 0 0

20 9 7 10 18 8 13

8 2 4 4 7 3 5

3 1 0 0 3 2 0

13 2 4 5 11 3 6

3 1 0 0 3 2 0

0 0 0 0 2 0 0

19 4 7 7 17 16 22

5 1 4 3 6 10 11

1 0 1 0 2 3 1

9 1 10 4 7 17 12

4 0 4 0 2 3 1

0 0

7 3 4 3 2 4 6

1 1 2 0 0 1 4

13 4 7 6 2 13 7

4 1 2 0 0 1 4

0 0

0 0 0 1

16 8 7 11 13 12 16

0 0 0 2

1 14 8 8 4 5 13

1 5 0 1 1 1 5

0 3 0 1 0 1 2

2 13 0 1 1 1 14

0 6 0 1 0 1 4

0 0 0 1 0 0 0

10 16 12 -11 7 8 21

2 5 2 6 3 3 5

0 1 1 1 1 1 3

3 8 2 7 3 3 10

0 1 1 1 1 1 4

0 0 0 1 1 1 2

8 10 14

2 3 6

0 0 4

6 5 18

0 0 6

0 0 2

11 15 14

5 4 4

0 1 0

0 0

3 2

0 1 0

0 1 0

7 9

2 2

6 8 10

0 " 0

0 0

1 0

1 0

1 " 0

5 4

2 5

11 7

5 2

8 12

2 8

0 0

1 0

0 0

10 22

3 9

0 2

4 16

0 4

0 2

12 8 5 9 7 10 19

4 4 2 6 1 .4 12

0 1 1 2 1 2 1

10 5 2 9 1 5 15

0 1 1 2 1 2 1

0 1 0 0 1 0 0

15 8 9 11 9 11 37

4 2 4 2 2 4 19

1 1 1 0 0 0 5

7 2 8 2 3 6 31

2 1 1 0 0 0 6

0 0 0 0 0 0 1

9 6

1 1

Tabell 4 1962 SAMMANSTÄLLNING AV T R A F I K A R B E T E Dygnaindelning 08-08

Datum Mars

To 15 F 16 L 17 S 18 M 19 Ti 20 O 21 To 22 F 23 L 24 S 25 M 26 Ti 27 O 28 To 29 F 30 L 31 April S 1 M 2 Ti 3 O 4 To 5 F 6 L 7 S 8 M 9 Ti 10 O 11 To 12 F 13 L 14 S 15 M 16 Ti 17 O 18 L 19 S 20 L 21 S 22 S 23 Ti 24 )) o 25 / To 26 F 27 L 28 S 29 L 30 Maj S 1 O 2 To 3 F 4 L 5 S 6 M 7 Ti 8 O 9 To 10 F 11 L 12 S 13

^

T

rv

giv

T öv

T

rv+glv

T tot

9.35 10.50 11. 60

12. 55 13.53 17. 12

13. 11 12.94 15. 38

2 1 . 89 24.03 28.71

15.89 9.73 9.56 10.03 9.77 10.78 12. 14

2 1 . 19 12.74 12. 59 13.53 13. 39 13.76 17. 10

17.08 13.22 12. 77 13.77 12.55 12.82 16. 18

37.08 22.47 22. 14 23.56 23. 16 24.54 29.24

35.01 37.00 44.09 54. 16 35.69 34.92 37.33 35.71 37.36 45.42

16.56 10. 15 9.61 10.22 10. 16 10.94 11. 61 16.61 10.52 9.96 10.83 10.45 10.95 12. 32 16.63 10.73 10.49 10.98 10.82 12.01 13.58 18.26 11.43 11.68 14. 36 22.99 20.28 13. 68 17.70 29.22 16.35 13.94 11.77 14.08 16.40

2 1 . 14 13. 07 12.83 14.00 13. 33 13.91 17. 10 20.03 13.22 13. 18 14. 37 13.22 13. 53 17. 15

18.59 12. 60 13.58 13.58 13.53 13.01 14.71

37.70 23.22 22.44 24. 22 23.48 24. 84 28.72

56.29 35.82 36.02 37.80 37.01 37.85 43.42

14. 69 13.67 13.49 14.33 13. 18 13. 37 14.54

36. 64 23. 81 23. 13 25.20 23. 66 24.48 29.47

51. 33 37.48 36.62 39.52 36.85 37.85 44.01

14.69 11.91 12.06 13.66 12. 13 12. 66 16.58

37.09 23.58 23.75 25.41 24.41 26.51 31.48

51.79 35.49 35.81 39.07 36.54 39. 17 48.05

59.70 40.47 40. 26 14.98 15.81 17.59 16.43 17. 37 17.76 13. 89 14. 24 12.55 13.20 16.70

41.00 25. 75 26. 17 31. 03 44. 20 42. 30 32. 87

59.70 40.47 40.26 46.01 60.00 59.89 49.30

39.71 57.27 32. 73 30. 11 25.99 29.64 36.02-

57.07 75.03 46.62 44.35 38.54 42.84 52.72

16.28 18. 75 17.90 13.93 13.90 14.30 16.79

36.04 34. 13 46. 34 26.88 25.87 28.06 32.04

52. 32 52.87 64.24 40.80 39.77 42.36 48.83

19.75 13.66 14.00 14.80 13.68 15. 16 19.04

4 1 . 34 26.45 26.23 28. 18 26.40 30.04 34. 11

61.09 40. 11 40.22 42.98 40.08 4 5 . 19 53. 16

15.89 14.06 22.34 12. 15 11.47 12.53 13.09 18.01 11.93 11. 37 12.01 11. 69 13.74 13.62 20.73

20.46 12. 85 13.27 14.43 13. 60 14.50 17.90 22.73 14. 33 14.49 16.67 21.21 22. 02 19. 19 22. 00 28.05 16. 38 16. 17 14.22 15.56 19.62 20. 16 20.07 24.00 14.73 14.40 15.53 18.94 23. 33 14.52 14.86 16. 13 14.71 16. 30 20.49 26. 31

Tabell 5

1962 SAMMANSTÄLLNING AV T R A F I K A R B E T E Dygns indelning 0 8 - 0 8

'giv

rv+glv

tot

29.57 26.41 28.68 27.09 30.48 35.91 45.01 28.03 27.27 28.29 27.32 3 1 . 20 40.49

4 3 . 68 40.01 42.91 40.41 44.43 54.67

25.70 16. 11 15.98 16.42 15.63 17.58 23.78

14. 11 13.60 14.22 13.32 13.96 18.76 20.24 13.77 14.06 14.55 13.99 14. 64 2 1 . 13

27. 84 15.97 15.84 19.72 23.55 17.67 21.63

24.34 14. 71 13.74 17.83 25.60 15.77 18.51

50.08 27.92 27.48 36. 68 42.50 31. 12 36.87

74.42 42.63 41.22 54.51 68. 10 46.89 55.38

28.24 24.65 15.98 12.86 11.95 16.31 13.55 18.29 _!3j_93_ -J7^6_4 20.40 21.99 20.80 26.80

22. 16 13.85 14.65 17.95 15,11 18.22 21.81

52.89 28.84 28.26

4 7 . 59

46.18. 60. 61 69.41

19.20 26.60 15.43 14.72 14. 18 17. 17 16.67

27.84 31. 27 18.25 18.50 18.36 20. 80 22.50

25.25 23.48 15.56 15.42 16.08 16.22 20.64

47.04 57.87 33.88 33. 22 32.54 37.98 39. 17

72.29 81.35 49.45 48.64 48.62 54. 19 59.81

2?.. 35

14. 71 14 00 15. 84 24 34 23 28 18. 87

27. 37 17. 40 17. 32 19 00 24 09 29. 30 27. 84

23. 15 16.64 16.45 16.90 18.84 23.60 23.53

49. 72 32. 11 31. 32 34. 83 48 43 52. 58 46 71

28 97 16 49 15 17 15 61 15 56 19 42 20 36

31. 99 18 04 17 66 18 99 17 83 20 16 25 49

23.83 14^68 15.31 15.51 15.60 16.80 21.56

?.4 88 16 62 15 90 16 83 16 92 ?.?. 92 24 75

30 59 18 58 18 45 19 57 19 43 22 26 27 94

24.32 16.02 15.88 16.44 16.44 17.07 21.24

72.87 48.75 47.77 51.74 67.27 76. 18 ?0.24 84.78 bC 96 3-1 53 _ 49_20_ 3 2 84 48. 15 34 60 50. 11 55 38 48.98 56.37 39 57 45 85 67.41 79.78 55 46 35 21 51.22 34 35 50.23 36 40 52.83 36 36 52.80 45 19 62.26 52 69 73.93

27 39 20 15 18 12 18 73 '18 59

30 45 21 18 20 35 21 06 20 05

23.49 17. 17 16.48 16.96 16.47

57 84 41 33 3S 46 39 78 38 64

11.72 11.25 12. 10 11.75 13.40 14.27 19.31 11.93 11.29 11.86 11.69 13.63 16.71

17.86 15. 16 16.59 15.34 17.07 21.65

22.24 11.96 11.64 16.97 18.94 13.45 15.25

31.83 iL-57. 42.39

giv

65.25 41.80 41.33 42.83 41.31 45.84 61.62

42.69 42.90 49.78

81.32 58.49 54.94 56.76 55. 11

S M Ti O To F L

To F Sept. L _| _

_Jv!

19 20 21 22 23 24 25

30 31

rv+glv

tot 62.27 74.48

23.25 16.97 16.92 17.71 16.66 17.70 20.76

45.83 53.53 59. 80 43.91 41.96 43. 13 41. 62 48.23 50. 19

22. 17 17.78 17.65 19.49 17.38 18.83 21.79

57.24 44.52 43.92 45.81 42.84 48.50 49. 68

79.41 62. 30 61.57 65. 30 60. 22 67.33 7 1. 47 82.38 55.20 55JJ4

26. 98 17. 18 16.28 16. 35 16:51 20.57 19.28

56.81 25.57 30.41 38.26 16.94 19.65 2 t U 4 _ _17_!_14_ _ 3 7 ^ 0 19.32 39.93 21.14 16.98 37.49 19.41 18.77 43.57 22.17 2 3 . 0 3 4 5.46 24.50 56.96 23.44 29.98 35. 56 16.73 18.39 34. 67 16.71 18.39 35.21 15.93 18.87 35.33 16. 11 18.82 4 1.65 16.23 21.08 43.02 21.20 23.74

25. 60 16.67 16. 26 16.79 16. 38 20.41 19. 38

30. 18 19.02 18.87 20.20 !§.. 66. 22. 12 24.02

25. 11 16. 30 15.22 15.95 15.54 18.90 17.53

22.91 24. 61

22.92 2 8 . 92

16.44 20.95

27. 69 21.41 20. 23 20. 05 19.74 23. 74 23. 39

32. 11 22.51 21.73 23.07 21.88 24.48 26.81

27. 01 21.59 20. 31 20. 18 20.01 23.55 23.08

30.23 22.92 23. 61 25.63 22.83 24.95 26.60

26.41 18.61 _11_76 18.78 18.08 21.40 20.97

83.05 60.88 58.88 60.84 58.28 65.92 70.95

59.24 54.47 62.3 68.49

80. 40 52. 30 51. 3 5 1 . i' 51.44 57. 88 64.22

16.93 20.03

55.78 78.8" 35.69 51.88 35. 13 52.28 36.98 54.6 25_Q4_ j l ^ 5 " 42.53 59.4 43.40 63.4"

30.07 18.72 18.27 19.56 18.55 20. 11 23.21

22.04 16. 13 16.53 17.77 15.83 14.87 18.56

55. 18 35.03 33.49 35.51 34.09 39.01 40.73

77. 22 51. 15

26.02 14.28 14.00 14.51 14. 08 17.25 17.77

30.94 16.28 16. 17 18.09 17.04 19.08 23.20

22.79 13.97 14.78 15.46 14.79 14.98 18.90

56.96 30.57

79.74 44. 54 44.96 48.0 45.9

23. 58 _13i_40_ 12.52 13. 15 12. 86 15.96 16.73

26.94 16.18 it.08 17.00 16.25 18.02 23.21

. 12. 2P 12.22 13.09 13.89 14. 15 18.24

50. 53 30.J_8_ ' 28. 61 30. 15 29. 11 33.97 39.94

71.06 i.3 ._0"

23.72 12.96 12.48 12.99 12.65 15.23

21.98 13. 52 13.92 14. 65 14. 16 14.98

52.74 28.55 29.08 31. 88 28.90 33. 34

74.7 42.07 43.0 46.5 43.0 48.3

15.59 16.59 18.89 16.25 18. 11

23.06 16. 19 17. 15 17.67

-lS^L-

30. 18 32.60 3 1 . 13 36. 33 40.97

50. 07 53.29 49.9 53. 88 59.30

51. 3 59.87

40. 8 43. 24 43.0 48. 1 58. 1

Tabell 6 1961 SAMMANSTÄLLNING AV T R A F I K A R B E T E Dygnsindelning 0 8 - 0 8

Datum Mai

M Ti O To

21 22 23 24 25 26 27

42.67 54.40 27.81 27.44 26.08 28.20 34. 94

17.73 25.71 12.99 12.03 11. 47 13. 00 14. 58

S M Ti O To F L

28 29 30 31 1 2 3

40.68 25. 12 2 5 . 60 27.95 26.20 30. 10 36.24

18.69 11.48 11. 30 12. 16 11.71 14. 11 15. 15

S M Ti O To F L

4 5 6 7 8 9 10

44. 11 26.64 26. 12 29.03 26.96 30.74 35.20

19.75 12.27 11.72 12. 80 12.52 14. 64 15.29

S M Ti O To F L S M Ti O

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

43.78 28.27 27.52 29.98 28.46 32.67 34.95 40.74 28.65 29.01 32.84 41.66 4 4 . 15 39.50

20.02 13.28 12.55 13.63 13.45 15.99 15.45 19.20 13.63 13.45 15.43 21.49 19.92 16. 14

25 26 27 28 29 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

50.78 31.79 28.30 30.67 29.99 35.83 40.55 48.71 31.92 30.83 33. 21 31.30 39. 15 46.50 47.67 36.89 34.97 37. 61 36.29 41.73

24.70 14.92 13.08 13.56 13.73 17.22 18. 30 2 1 . 37 15.09 14.35 15.45 14.90 20. 10 22.51 23.47 18.49 16.99 17.73 17.48 21.45

S

1 r

i

s

s

Juli

(90) *

M Ti O To F L

M

Ti O To F L

s 1

M Ti O To F

Datum

rv

Ti O To F L

(?q)

Juni

T

11.49 11. 25 11. 77" 12. 11 17. 22 17.41

F L

t

rv+glv

25.65 25.27 27. 64 27.02 35.26 38.58

i~ 1

/•-k

T 15 16 17 18 19 20

Juli

rv

21.96 S M Ti O To F L

16 17 18 19 20 21 22

23.66 19. 64 18.28 18. 67 18. 69 20.61 20.67

s

23 24 25 26 27 28 29

48.42 39.26 36.94 39. 15 37.87 40.28 42.29 48.23 37. 18 37.34 38,48 37. 10 40.84 42.61

30 31 1 2 3 4 5

50.03 34.27 31.96 34.48 33.05 36.25 39.21

23.22 16.96 15.87 16.71 16.60 19. 12 18.48

6 7 8 9 10 11 12

45.50 32.03 30.99 32.19 31.36 36.40 38.99

22.72 16.07 14.80 15.09 15.07 18.46 17.94

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

48.06 30.44 29. 11 31.36 30.33 34.69 37. 12

22.38 15.44 14. 31 15. 11 14.93 17.77 17.34

48.75 29.72 28.09 30.47 27.92 32.21 36.42

23.05 14.55 13.60 14. 19 13.48 16.53 16. 15

27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9

45.42 27.49 26.43 28.93 26.89 ~~30.14 36.78

10 11 12 13 14 15

45.11 25.34 ~~24.~o"0 27.89 24.72 28.47

21.97 13.57 12. 84 13. 51 12.83 14. 8 F 16.01 21.24 12.23 11.52 12.42 12.03 14.01 14.98 21.03 11.86 TT. 27 11.97 11.32 13.56

M Ti O T Fo L

s M Ti O To F L S M Ti O To F L S M Ti O To F L S M Ti O To F L

•>.

S M Ti

W

?«

1 T

s

, Sept.

rv+glv

15 M Ti O To F L

Aug.

T

L

F L

s M Ti O To F

45.85 25.64 24.90 27.59 25.74 28.91 34.65

23.50 18.82 18.23 18.49 18. 68 20.40 19.62

96 Tabell 7

1961 SAMMANSTÄLLNING Hela r i k e t

ds) - kl. 0 7 J 9

.Kl. 0 8 0 0 den 15/5 - kl. 0 7 5 9 den 19/5

Kl.

K l . 0 8 0 0 den 25/5 - kl. 0 7 5 9 den 22/6

Kl. 08°° den 22/6 - kl. 0 7 5 9 den 13/7

Kl. 08°° den 13/7 - kl. 0 7 5 9 den 1/9

Kl. 08°° den 1/9 - kl. 0 7 5 9 den 12/9

Kl. 0 8

den 12/9 - kl. 0 7

0 8 ° ° den

den 16/9

19/5

den

25/5

38 dagar

86 dagar

E j tättbebyggt o m r å d e

E j tättbebyggt o m r å d e Tättb.

Huvudled (huvl)

RV

Dödsolyckor m e d 1 dödad 2 dödade 3 4 S:a dödsolyckor Därvid dödade " svårt skadade " lindr. " Svåra personskadeolyckor m e d 1 svårt skadad 2 " skadade

E

J rv

Ej S:a hull , huv]

omr. Rv

51 4 1 1

21 3 0 1

72 7 1 2

77 0 4 0

149 7 5 2

52 0 0 0

57 66 22 28

25 31 6 6

82 97 28 34

81 89 12 36

163 186 40 70

52 52 8 7

Tättb.

Huvudled (huvl) Ej E jJ rv f : a . huvl huvl

S:a

omr.

Dödsolyckor m e d 1 dödad 2 dödade

8 0

12 0

20 0

29 1

49 1

24 1

S:a dödsolyckor Därvid dödade " svårt skadade " lindr. "

8 8 1 5

12 12 1 5

20 20 2 10

30 31 4

50 51 6 17

25 2ö 3 1

Svåra personskadeolyckor m e d 1 svårt skadad 2 " skadade 5

32 3 1

14 1 0

46 4 1

76 0 0

122 4 1

135 10 0

S:a svåra personskadeolyckor Därvid svårt skadade " lindr. "

36 43 21

15 16 6

51 59 27

76 76 30

127 135 57

145 155 28

Lindriga person133 skadeolyckor Därvid lindr.. skadade 173

73 101

206 274

295 417

50 1 691

889 1025

5 " " S:a svåra personskadeolyckor Därvid svårt skadade " lindr. "

72 13 7 0 1

55 6 0 1 2

127 19 7 1 3

168 14 2 1 0

295 33 9 2 3

301 20 0 1 1

93 124 75

64 81 25

157 205 100

185 206 86

342 411 186

323 350 70

Lindriga personskadeolyckor Därvid lindr. skadade

415 634

195 270

610 778 1388 2197 904 1111 2015 2574

Endast e g e n d o m s skadeolyckor

385 1171

1875 3046 5833

Endast e g e n d o m s skadeolyckor

2579 S:a olyckor S:a skadade personer

1351 949

669 2020 419 1368

2919 4939 8405 1540 2908 3061

S:a olyckor S:a skadade personer

462 251

251 141

713 392

1183 565

189 6 957

3638 1238

"

"

Tabell 8a SAMMANSTÄLLNING 1962

0 Kl. OO 00 den 14 m a j - k l . 2 4 ° ° den 7 juni Kl. OO 00 den 26 juni - kl. 2 4 ° ° den 12 juli K l . 0 0 ° ° den 1 aug.

- k l . 2 4 ° ° den 16 aug.

Kl. 00

- k l . 2 4 ° ° den

den 4 s e p t .

14 s e p t .

69 d a g a r

r v

i

1,2,13 Dödsolyckor m e d 1 död 2 döda 3 " 4 " 5 "

36 4 2 1 2

S:a d ö d s o l y c k o r D ä r v i d dödade " s v å r t skadade " lindr. " Svåra personskadeolyckor m e d 1 svårt skadad 2 svårt skadade

31 2

S.a

huvl

Ej huvl

99 8 2 2 3

55 3 2 2 2

44 5 0 0 1

1 1

45 64 13 16

24 36 10 9

35 44 10 12

34 36 3 7

114 144 26 35

64 85 19 21

50 59 7 14

38 3 0 0

79 10 2 0

226 26 7 0 1 2

105 13 2 0 1 1

121 13 5 0 0 1

n

.i

i.

"

"

58 7 2 0 1 2

S:a s v å r a p e r s o n s k a d e olyckor Därvid svårt skadade " lindr. "

89 9 3 0 0 0

70 95 51

44 61 37

91 105 44

101 116 78

262 316 173

122 148 139

140 168 34

Lindr. personskadeolyckor Därvid lindr. skadade

264 405

126 192

307 456

416 570

987 1431

440 655

547 77-6

Endast egendomsskadeolyckor

95-1

1254 S:a

3 II

olyckor

S:a s k a d a d e p e r s o n e r

1—318171

ov

32 2 0 0 0

i. ,,

19 2 1

8lv

98 Tabell 8b SAMMANSTÄLLNING 1962

Kl. 00

den 8 juni - kl. 24

der. 25 juni

Kl. 0 0 0 0 den 13 juli - kl. 2 4 ° ° den 31 juli 31 d a g a r

S:a

huvl

Ej huvl

19 2 1

45 2 1

20 1 0

25 1 1

15 15 5 10

22 26 1 9

48 52 q 23

21 22 4 U

27 30 5 12

26 3 2 0

44 5 1 0 1

104 9 3 1 1

47 3 1 0 0

57 6 2 1 1

16 16 16

32 42 19

51 62 31

118 140 76

51 56 37

67 84 39

73 112

167 227

215 303

516 745

212 314

304 431

rV

rv 1,2.13

Dödsolyckor m e d 1 död 2 döda 3 "

11 0 0

5 0 0

15 0 0

S:a dödsolyckor D ä r v i d dödade " svart skadade " lindr. "

11 11 3 4

5 5 0 1

Svåra personskadeolyckor m e d 1 svårt skadad 2 svårt skadade 3 " 4 " " 5 "

34 1 0 0 0

16 S:a s v å r a p e r s o n s k a d e olyckor Därvid svårt skadade :l lindr. "

35 36 26

Lindr. personskadeolyckor Därvid lindr. skadade

134 215

0 0 0 0

, '

g V

1 Endast egendomsskadeolyckor

727 S:a o l y c k o r

1125 S:a s k a d a d e p e r s o n e r

Tabell Se SAMMANSTÄLLNING 1962

Kl. 00

- k l . 24 U U den 3 s e p t .

den 17 aug.

18 d a g a r

8lv

öv

S:a

huvl

Ej huvl

6 0

24 1

6 6 0 5

25 26 6 17

15 1 16 17 6 12

9 0

9 9 2 4

9 9 0 5

26 3 1

56 6 1

26 3 0

30 3 1

11 12 0

17 18 14

30 35 20

63 71 35

29 32 9

34 39 26

71 106

36 55

76 119

108 153

255 378

112 164

143 214

Endast egendomsskadeolyckor

371 S:a olyckor

557 S:a s k a d a d e p e r s o n e r

r v

1,2^13

Dödsolyckor m e d 1 död 2 döda

9 1

S:a d ö d s o l y c k o r -Därvid dödade " svårt skadade " lindr. "

10 11 4 8

7 8 4 7

Svåra personskadeolyckor m e d 1 svårt skadad 2 " skadade 3 " "

14 2 0

10 0

S:a s v å r a p e r s o n s k a d e cdyckor Därvid s v å r t skadade " lindr. "

16 18 1

Lindr. personskadeolyckor D ä r v i d lindr» s k a d a d e

6 1

16 1

100 Tabell 8d SAMMANSTÄLLNING 1962

0,

,00 kl. 2 4 " " den 17 a p r i l den 15 m a r s den 13 m a j 0 0 0 0 den 3 m a j - k l . 24

K l . 00 Kl.

45 d a g a r

rv

rv 1,2, 13

giv

öv

S:a

huvl

Ej huvl

Dödsolyckor m e d 1 död 2 döda 3 "

7 1 0

3 0 0

12 1 1

12 0 0

31 2 1

14 1 1

17 1 0

S:a dödsolyckor Därvid dödade " svårt skadade 11 lindr. "

8 9 1 2

3 3 0 2

14 17 7 12

12 12 4 4

34 38 12 18

16 19 3 7

18 19 9 11

7 0 0 0 0

18 6 0 2 1

33 5 0 1 1

70 12 1 3 2

27 4 1 1 1

43 8 0 2 1

Svåra personskadeolyckor m e d 1 svårt skadad 2 " skadade 3 " " 4

II

n

"

"

19 1 1 0 0

S:a svåra personskadeolyckor Därvid svårt skadade " lindr. "

21 24 8

27 43 10

40 52 25

88 119 43

34 47 12

54 72 31

Lindr. personskadeolyckor Därvid lindr. skadade

119 173

53 77

151 213

167 230

437 616

196 281

241 335

Endast egendoms skadeolyckor

686 S:a olyckor

477 S:a skadade personer

217-

101 Tabell 8e SAMMANSTÄLLNING 1962

®.i Kl. 0 0

den 18 april - kl. 24°° den 2 maj 15 dagar

S:a

huvl

Ej huvl

6 1

14 1

7 0

7 1

7 8 0 2

15 16 2 7

7 7 2 5

8 9 0 2

8 0 0

24 7 1

12 5 1

12 2 0

13 19 18

8 8 1

32 41 24

18 25 13

14 16 11

14 19

41 60

42 72

104 163

45 73

59 90

170 S:a olyckor

251 S:a skadade p e r s o n e r

rv

1,2,13

Siv

Dödsolyckor m e d 1 död 2 döda

4 0

2 0

4 0

S: a "dödsolyckor Därvid dödade " svårt skadade " lindr. "

4 4 1 1

2 2

4 4

Svåra p e r s o n s k a d e olyckor m e d 1 svårt skadad 2 " skadade 3

8 3 0

5 2 0

8 4

S:a svåra p e r s o n s k a d e olyckor Därvid svårt skadade " lindr. "

11 14 5

7 9 2

Lindr. p e r s o n s k a d e olyckor Därvid lindr. skadade

21 31

Endast e g e n d o m s skadeolyckor

0 0

1 4

102 Tabell 9 SAMMANSTÄLLNING AV DAGSMEDEL VARPEN „ . , , . 1961 Dygasindelnmg: ^ Måndagar-fre dag ar exld. helgdagar och helgdagsaftnar med (?) resp. (90) under tiden 15 maj - 15 sept. 1961 14 maj - 14 sept. 1962 (Sj 64 dgr pr (90) 24 dgr

1961 Lördagar + söndagar inkl. helgdagar och helgdagsaftnar med (?) resp. (90) under tiden 15 maj - 15 sept. 1961 14 maj - 14 sept. 1962

51 dgr

1961 23 dgr

Ej tättbebyggt område hl

rv

14.5 50. 8 0 42.2 11.2

rv giv 1. 2, 13

-

,96*0

® 0 19. 1 43.7

(?) 24 dgr "^ (90) 14 dgr

18 dgr 1962

Alla veckodagar med (?) resp. (90) under tiden 15 maj - 15 sept. 1961 14 maj - 14 sept. 1962

14 dgr

öv

-

hl

rv

70. 3

63. 1

rv 1, 2, 13 giv

-

-

(?) 86 dgr TT (90) 38 dgr

69 dgr 37 dgr

Ej tättbebyggt område

Ej tättbebyggt område

-

^ (90)

08-08 Q0_,4

öv

hl

rv

rv 1,2, 13 giv

öv

"

-

-

omr. 97.7 95.7

13. 3

11. 1

21.8 32.7

.7.6

31..5

84. 1

-

-

-

-

3.4'

-

-

_

_

4'. 1

« 1902® 16.2

5. 1

29. 5

6. 1

26. 3

5.3 1

-

-

-

'

^

i 1.5 0.9 0 4.7 3.4 1.0 0.4 1962^ ® 0 28.5 i 9.5

© | b 24.5 ! 7.8 I9 0 21.7 1 6.8 "® 0 6.4 2.2 S

2. 1

1. 1

0. 8

-

42. 3

14. 1

-

-

-

9. 1

.

2. 0

3;8

-

-

4.4 4!5

35.6 32.6

.10.. 1

12. 1 16.9

28. 3

1 8.6

-

-

-

-

-

2.9 1

2.2 |

-

0. 8

-

-

0 3.5

® 0 2.0

_

® 1.9 1962 0 0.9 ®

1962^

-

5.9 4.7

^

5. 1

:

3.3 6. 1

u

_

i

5. 1

0.6 I

7. 1

1 2.3

2. 3

5.6'

3. 1

4. 2*

-

-

-

-

0.0 0.6

1.0*

1.0*

2. 1

2. 1

1. 1

0. 1

* Dödsolyckorna kompletterade

-

Tabell 10 1962 T RAFI CARBETETS

FÖRDELNING PÅ RIKSVÄGAR, GENOMGÅENDE LÄNSVÄGAR OCH ÖVRIGA VÄGAR K

K

Dag

rv

K , rv

Maj

T , K = -£L'. T 8lv tot

ov

"tot

M Ti O To F L

14 15 16 17 18 19

0.268 0.281 0. 282 0.291 0. 302 0.261

0.409 0.379 0.387 0.380 0.384 0. 396

0. 323 0.340 0. 331 0.329 0. 314 0.343

43.68 40.01 42.91 40.41 44.43 54. 67

S Ti O To F L

20 21 22 23 24 25 26

0.296 0.285 0.273 0.277 0.283 0.297 0.271

0. 394 0. 385 0. 387 0. 383 0. 378 0. 384 0.386

0. 310 0. 329 0. 340 0. 340 0. 339 0. 319 0. 343

65.25 41.80 41.'33 42.83 4 1 . 31 45.84 61.62

S M Ti L S F L

27 28 29 30 31 1 2

0.299 0.281 0.283 0.311 0.278 0.287 0.275

0. 374 0.375 0.384 0. 362 0.346 0. 377 0. 391

0. 327 7 4 . 4 2 0.344 42.63 0. 333 4 1 . 2 2 0. 327 5 4 . 5 1 0. 375 68. 10 0. 336 4 6. 89 0. 334 5 5 . 3 8

S M Ti O

3 4 5 6

To F

7 8

0. 377 0 . 2 9 5 0. 374 0 . 3 2 5 0.380 0.341 0. 367 0. 361 0. 378 0. 324 0. 363 "O.300 0. 386 0. 314

75.06 42.69 42.90 49.78 46. 68 60. 61 69.41

M

Juni

T = -2T. T toi

r

/"S. (90)

L

9 S S Ti O To F L

10 ii 12 13 14 15 16

0.266 0. 327 0.316 0.303 0.292 0. 317 0.279

0.385 0. 384 0. 369 0.380 0. 377 0. 384 0. 376

0. 349 0.289 0. 315 0. 317 0. 331 0.299 0.345

72.29 81.35 49.45 48. 64 48. 62 54. 19 59. 81

S M

17 18

Ti O To L S

19 20 21 22 23

0.307 0.302 0.293 0. 306 0.362 0. 306 0.269

0. 376 0.357 0.363 0.367 0.358 0. 384 0.396

0.317 0.341 0.344 0. 327 0.280 0. 310 0. 335

72. 87 48.75 47.77 51.74 67.27 76. 18 70.24

S

24 25 26 27 28 29 30

0 . 3 4 2 0. 377 0. 335 0. 367 0 . 3 1 5 0. 367 0.312 0.379 0.318 0.364 0 . 3 4 4 0. 358 0.302 0.378

0.281 0.298 0.318 0. 309 0.318 0.298 0.320

84.78 49. 20 48. 15 50. 11 48.98 56.37 67.41

Juli

S M Ti O To F L

1 2 3 4 5 6

0.312 0.324 0.317 0. 319 0.320 0.368 0. 335

0. 383 0 . 3 0 5 0.363 0.313 0.367 0.316 0. 370 0. 311 0.368 0.312 0.358 0.274 0. 378 0. 287

79.78 51.22 50.23 52.83 52.80 62.26 73.93

S M Ti O To

8 9 10 11 12

0. 337 0.344 0.330 0.330 0. 337

0. 374 0.362 0.370 0. 371 0. 364

81. 32 58.49 54.94 56.78 55.11

M Ti O To F L

0. 289 0.294 0.300 0.299 0.299

Tfl T tot K rv

\

f^\

r

I [.

Sept 1

ov

T

tot

0.368 0.331

0.368 0.388

0. 264 0.281

62.27 74.48

S M

15 16

Ti O

17 18

To F

19 20 21

0.333 0.352 0.344 0.330 0.339 0.360 0. 330

0.387 0. 370 0.369 0.379 0.375 0.371 0.378

0.280 0.278 0.287 0.291 0. 286 0.269 0.292

83.05 60.88 58. 88 60. 84 58.28 65.92 70.95

0. 340 0.347 0.330 0. 309 0.332 0. 349 0.323

0. 381 0.368 0.383 0.392 0.379 0.371 0. 372

0.279 0.295 0. 287 0.299 0.289 0.280 0. 305

79.41 62. 30 6 1 . 57 65. 30 60. 22 67.33 7 1.47

0.321 0.337 0.323 0.317 0.332 0. 343 0.306

0 . 3 6 9 0.310 0 . 3 5 6 0. 307 0. 366 0. 311 0.357 0 . 3 2 6 0.356 0.312 0.356 0.301 0 . 3 5 8 0. 336

82.38 55.20 55.04 52.24 54.47 62. 33 68.49

0.336 0.328 0.317 0.320 0.321 0.355 0.300

0.373 0. 352 0.353 0.369 0.367 0.364 0.370

0. 291 0.320 0.325 0. 311 0. 313 0. 280 0. 330

80.40 52. 30 51.38 5 1 . 14 51.44 57.88 64.22

0.325 0.321 0. 311 0.307 0.324 0.343 0.306

0.383 0.367 0.361 0.370 0.369 0.372 0.379

0.293 78.83 0. 312 5 1 . 8 8 0.328 52.28 0 . 3 2 3 54. 65 0. 307 50. 55 0. 2 8 5 ' 5 9 . 4 5 0.316 63.43

0.325 0.319 0.304 0.299 0.311 0.351 0.296

0.339 0.366 0.365 0.367 0.372 0.373 0.391

0.285 0. 315 0.331 0.334 0.317 0.276 0.313

77. 22 5 1 . 15 50.07 53. 29 49.91 53.38 59. 30

0.326 0.321 0.311 0.302 0. 307 0.336 0. 297

0.388 0.366 0.360 0.376 0.371 0.372 0.388

0.286 0.313 0.329 0.323 0.322 0.292 0.316

79.74 44.54 44.96 48.06 45.92 5 1 . 31 59.87

0.379 0.390 0.394 0.393 0.373 0.374 0.399

0.289 0.299 0.299 0.303 0.323 0.294 0. 314

71.06 43.08 40.82 43.24 43.00 48. 13 58. 18

0.388 0.371 0.386 0.406 0.377 0.375

0.294 0. 321 0. 324 0.315 0. 329 0.310

74.72 42.07 43.00 46.53 43.06 48.32

s M

22 23

Ti O

24 25

To F L

26 27 28

sM

29 30

T i . 31 1 O To F L

2 3 4

S M Ti O

5 6 7 8

To F L

9 10 11

S Ti O

12 13 14 15

To F

16 17

M

Qoo)

K

13 14

F

L

(90)

giv

L

Juli

^

_

öv

Dag

Aug 0.328 0.301 0.279 0.272 0.298 0.337 0.300

K-

L

18 S M

19 20

Ti O

21 22

1° 22 43 L

25 S M

26 27

Ti O

28 29

To' F

30 31 1

L

s

M

2 3

Ti O

4 5

To F L

6 7 8

0.332 0.311 0.307 0.304 0.299 0.332 0.287

S

9 10 11 12 13 14

0.318 0.308 0.290 0.279 0.294 0.315

M Ti O To F

Tabell Ha

Sammanställning över olyckor och skadade efter olyckstyp och vägklass. Måndagar-fredagar 14.5 - 14.9 1962. Dygnsindelning 00-24 O

r>\

Olyckstyp

Hl

Rv

S M O B P A I K C F D

719 324 128 120 20 210 90 97 188 68 156 25 112 35

185 53 80 78 5 107 56 2 46 18 35 3 29 3

X

l

x

x

3 Öv

Hl

Rv

221 74 28 27 5 67 33 21 55 28 70 4 29 14

313 197 20 15 10 36 1 74 87 22 51 18 54 18

255 79 38 28 5 55 36 30 163 65 14 7 23 27

60 22 25 20 0 25 23 1 37 17 5 0 8 2

33 14 17 12 0 12 11 0 17 8 2 0 3 0

Rv

Rv 1,2, 13

94 27 48 49 1 44 31 0 20 9 17 0 11 1

Olyckstyp

Hl

Rv

Rv Giv 1,2, 13

74 47 23 8 2 18 10 8 60 39 3 2 8 7

19 24 15 3 0 14 3 1 18 10 1 0 4 0

Rv Giv 1,2, 13

Öv

Hl

Rv

88 29 11 23 1 27 12 10 28 10 30 0 13 6

107 113 12 4 4 17 1 50 35 9 29 4 27 11

95 33 14 14 3 22 13 20 74 23 7 3 17 16

23 7 6 6 1 16 10 0 21 4 0 2 5 2

Giv

Öv

Hl

Rv

59 32 13 1 2 1 0 25 27

16 8 1 1 0 5 2 1 26 10 0 1 2

4 1 1 1 0 4 1 0 11 0 0 0 1 0

Olyckstyp

Hl

Rv

S M O B P A I K C F D

263 169 47 63 6 93 36 60 87 23 75 7 55 20

68 27 24 36 1 49 23 0 24 4 16 3 15 3

40 12 12 24 0 31 15 0 13 1 5 0 6 0

Olyckstyp

Hl

Rv

Rv 1,2, 13

S M O B P A I K C F D

138 56 23 24 5 34 26 29 81 23 10 6 24 17

34 14 9 12 1 24 21 0 25 4 0 5 6 1

14 4 7, 9 0 12 14 0 15 1 0 0 2 0

l

X

2 3

X

Hl

168 66 7 10 3 16 0 35 79 24 2 10 11 15

87 54 44 37 0 53 43 1 43 17 6 0 13 2

X

Öv

141 44 18 5 8 33 22 13 57 30 13 0 10 11

44 40 34 26 0 35 18 0 20 8 3 0 6 0

396 164 69 52 11 102 65 49 179 71 21 10 34 28

S M O B P A I K C F D

O

^_^

x

l

x

2 3

x

23 dagar

x x

45 10 1 11 2

9 5 4 29 10 6 0 9 6

9 4 1

s Rv 1,2, 13

Giv

öv

22 6 3 1 0 3 5 0 20 17 1 0 1 1

22 8 2 2 1 1 0 5 20 11 1 2 3 6

Rv 1, 2, 13

Giv

Öv

2 11 4 0 0 0 1 0 3 2 0 0 1 0

6 6 2 0 0 0 3 0 9 2 0 0 0 0

2 2 0 1 2 0 0 0 8 5 0 2 0 4

Giv

Öv

Hl

Rv

84 16 8 4 3 22 13 8 51 27 8 0 7 11

111 41 5 4 2 8 0 21 75 21 1 7 8 14-

60 25 14 6 1 8 8 6 57 38 3 2 7 7

16 11 9 3 0 4 3 1 17 10 1 0 3 0

11 8 6 1 0 4 2 0 8 5 1 0 2 0

Giv

Öv

Hl

Rv

D

29 14 6 1 0 3 7 0 21 18 1 0 1 1

26 9 2 4 2 1 0 7 21 11 1 2 3 6

16 21 8 1 2 0 4 0 24 13 0 2 1 4

8 13 6 0 0 0 1 0 7 6 0 0 1 0

Giv

Öv

Hl

Rv

Rvs 1, 2, 13

Giv

Öv

33 6 1 7 1 5 3 4 26 10 5 0 4 5

39 20 7 1 1 1 0 16 27 9 2 1 8 9

16 7 1 1 0 5 2 1 26 10 0 1 2 6

4 1 1 1 0 4 1 0 11 0 0 0 1 0

3 0 0 1 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 1 1 0 8 5 0 0 0 0

8 i o 0 0 0 0 0 1 7 5 0 1 1 6

s Rv 1,2, 13

Giv

Öv

Hl

Rv

Rv 1,2, 13

Giv

Öv

3 0 0 1 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0

4 0. 0 0 0 1 1 0 8 5 0 0 0 0

8 7 0 0 0 0 0 1 7 5 0 1 1 7

3 0 0 0 0 1 0 0 7 4 0 1 0 4

1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 1 0

11 20 10 1 0 14 2 0 8 5 1 0 2 0

O P Rv 1,2, 13 13 2 5 5 0 7 8 0 12 1 0 0 2 0

J

O

S

S

1 O

Ss

S

51 dagar

O P Rv , 2, 13

Rv Giv 1,2, 13

l i

\

D

4 •

105 Tabell

lib

Sammanställning över olyckor och skadade efter olyckstyp och vagklass. Lördagar+söndagar 14.5 - 14.9 1962. Dygnsindelning 00-24 O

Olyckstyp

Hl

Rv

S M O B P A I

424 189 67 91 17 136 34 62 97 37 103 2 44 17

81 19 37 51 3 65 22 3 10 12 14 0 17 4

Olyckstyp

Hl

Rv

S

29S 152 56 60 7 68 14 45 87 39 15 0 16 17

58 36 34 35 3 35 9 0 8 12 2 0 10 2

K C F D

^_^

C/\ *D

X

l 2 3

X X

18 dagar

O P Rv Rv 1,2, 13

Rv Giv 1,2, 13

Öv

Hl

126 30 16 29 3 46 10 15 39 12 50 1 11 5

217 140 14 11 11 25 2 44 48 13 39 1 16 8

195 65 23 27 5 41 8 23 80 34 11 0 11 15

40 11 14 13 2 20 5 0 8 11 2 0 6 2

Rv Giv 1,2, 13

Öv

Hl

Rv

134 87 6 5 3 9 3 43 42 12 8 0 2 10

52 38 9 8 0 5 3 4 26 20 1 0 6 5

12 17 7 2 0 4 1 0 3 8 0 0 6 0

39 10 22 30 1 39 13 2 6 5 4 0 10 2

O B P A 1 K C F D X

l X 2 X 3

23 21 18 13 0 15 7 0 5 5 1 0 2 1

106 29 16 20 1 24 2 2 37 15 5 0 4 5

O

Olyckstyp

Hl

Rv

S

269 149 36 66 11 81 31 43 56 17 62 5 31 19

47 13 12 38 4 37 19 0 8 5 9 0 6 2

M O B P A 1 K C F D

s~\ (90)

X X X

l 2 3

14 dagar

Rv 1,2, 13 G i v 21 8 7 24 2 20 10 0 5 3 3 0 3 1

76 21 8 20 0 25 12 11 18 7 23 0 8 6

Hl

Rv

S M O B P A 1 K C F D

202 89 28 27 4 47 21 24 45 20 6 8 11 17

37 19 8 15 1 29 13 0 6 6 2 0 1 2

X X X

l 2 3

4 15 2 2 0 3 1 0 3 3 0 0 0 0

O P Rv , 2 , 13

Hl

Rv

146 115 16 8 7 19 0 32 30 5 30 5 17 11

121 39 12 18 3 20 12 12 44 16 6 3 6 16

19 7 3 13 1 9 9 0 6 5 2 0 1 2

Öv

Hl

Rv Rv , . 2 , 13

93 54 13 1 3 4 0 18 24 4 2 8 4 11

37 13 12 1 0 3 5 7 16 9 1 7 4 6

5 33 5 0 0 3 4 0 2 3 0 0 1 0

8 4 0 8 0 5 5 0 4 3 0 0 1 1 S

Rv Giv 1,2, 13 14 12 0 10 0 19 7 0 4 4 0 0 1 1

s Rv . 2 , 13

Öv

S

Olyckstyp

Giv

Öv

m

68 11 6 1.1 1 14 2 2 33 11 4 0 3 5

87 43 3 3 2 7 1 21 39 12 5 0 2 8

42 17 6 6 0 4 2 3 26 20 1 0 2 5

8 6 4 2 0 3 1 0 3 8 0 0 2 0

3 4 2 2 0 2 1 0 3 3 0 0 0 0

Giv

Öv

Hl

Rv

20 10 2 4 0 0 0 0 14 6 1 0 0 0

20 11 0 2 0 1 2 4 6 0 0 0 5

8 11 2 1 0 1 0 1 8 11 0 0 4 1-

Giv

Öv

47 7 3 4 0 8 3 3 15 7 2 0 2 3

55 25 6 1 2 3 0 9 23 4 2 3 3 11

Giv

Öv

17 4 2 2 0 0 0 0 14 6 1 0 0 0

17 7 0 2 0 1 1 3 9 6 0 0 0 5

Rv 1,2, 13

Giv

Öv

2 7 1 0 0 1 0 0 0 7 0 0 4 0

1 6 1 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0

3 4 1 1 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 1 1 4 0 0 0 1

Hl

Rv

Rv 1,2, 13

Giv

Öv

27 8 5 1 0 3 5 2 16 9 1 3 2 6

5 2 2 0 0 3 4 0 2 3 0 0 1 0

2 1 0 0 0 2 2 0 2 2 0 0 1 0

7 2 2 1 0 0 1 1 9 4 0 0 1 0

15 4 1 0 0 0 0 1 5 2 1 3 0 6

Giv

Öv

2 1 0 0 0 0 1 1 4 0 0 0 0 0

5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6 0 3

S

S

M

18 5 9 7 0 9 3 0 5 5 1 0 2 1

O s Rv Rv 1,2, 13

72 16 7 11 0 14 8 6 15 10 2 0 6 4

D

°s

D

s

2 1 0 0 0 2 2 0 2 2 0 0 1 0

Giv

Öv

Hl

Rv Rv 1,2, 13

13 6 4 1 0 0 1 2

19 4 3 0 0 0 0 5 5 2 1 7 0 6

8 2 2 0 0 0 1 1 6 1 1 6 1 3

1 0 2 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0

9 4 0 0 3 0

0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0

106 Tabell

lic

Sammanställning över olyckor och skadade efter olyckstyp och vägklass. Alla veckodagar 14.5 - 14.9 1962. Dygnsindelning 00-24 O

O

O P

Olyckstyp

Hl

Rv

Rv Giv 1,2, 13

S M O B P A I K C F D

1143 513 195 211 37 346 124 159 285 105 259 27 156 52

266 72 117 129 8 172 78 5 56 30 49 3 46 7

133 37 70 79 2 83 44 2 26 14 21 0 21 3

^mmm>^

X X

cy\

X

l 2 3

347 104 44 56 8 113 43 36 94 40 120 5 40 19

Öv

Hl

530 337 34 26 21 61 3 118 135 35 90 19 70 26

450 144 61 55 10 96 44 53 243 99 25 7 34 42

Rv

Rv 1,2, 13

Giv

Öv

100 33 39 33 2 45 28 1 45 28 7 0 14 4

51 19 26 19 0 21 14 0 22 13 3 0 5 1

152 27 14 15 4 36 15 10 84 38 12 0 10 16

198 84 8 7 4 15 1 42 114 33 6 7 10 22

S

69 dagar

Olyckstyp

Hl

Rv

S M O B P A I K C F D X l X 2 X 3

694 316 125 112 18 170 79 94 266 110 36 10 50 45

145 90 78 72 3 88 52 1 51 29 8 0 23 4

S

Rv Giv 1,2, 13 67 61 52 39 0 50 25 0 25 13 4 0 8 1

247 73 34 25 9 57 24 15 94 45 18 0 14 16

Öv

Hl

Rv

302 153 13 15 6 25 3 78 121 36 10 10 13 25

126 85 32 16 2 23 13 12 86 59 4 2 14 12

31 41 22 5 0 18 4 1 21 18 1 0 10 0

O

Giv

Öv

102 42 20 12 1 12 10 9 83 58 4 2 9 12

24 17 13 5 0 7 4 1 20 18 1 0 5 0

39 10 5 3 0 3 5 0 34 23 2 0 1 1

39 15 2 4 1 2 1 8 29 17 1 2 3 11

Giv

Öv

9 10 3 1 0 0 3 0 16 2 0 0 0 0

5 2 0 1 2 0 0 1 9 9 0 2 0 5

14 12 8 3 0 6 3 0 11 8 1 0 2 0 D

s

Rv Giv 1,2, 13 15 35 12 3 0 17 3 0 11 8 1 0 2 0

49 24 8 5 0 3 7 0 35 24 2 0 1 1

Öv

Hl

Rv

46 20 2 6 2 2 2 11 30 17 1 2 3 11

24 32 10 2 2 1 4 1 32 24 0 2 5 5

10 20 7 0 0 1 1 0 7 13 0 0 5 0

O

Rv 1, 2, 13

3 17 5 0 0 1 1 0 3 5 0 0 1 0 O

P

S~\

(90)

Olyckstyp

Hl

Rv

S M O B P A I K C F D X l X 2 X 3

532 318 83 129 17 174 67 103 143 40 137 12 86 39

115 40 36 74 5 86 42 0 32 9 25 3 21 5

37 dagar

Rv Giv 1,2, 13 61 20 19 48 2 51 25 0 13 4 8 0 9 1

164 50 19 43 1 52 24 21 46 •17 53 0 21 12

Öv

Hl

Rv

253 228 28 12 11 36 1 82 65 14 59 9 44 22

216 72 26 32 6 42 25 32 118 39 13 6 23 32

42 14 9 19 2 25 19 0 27 9 2 2 6 4

Rv Giv 1,2, 13 21 80 13 6 4 5 13 11 0 1 12 13 13 6 0 7 16 41 4 17 0 7 0 0 3 6 1 8

S

S

Rv

Rv

s

Hl

Rv Rv 1,2, 13

Öv

Hl

Rv

94 45 13 2 3 4 0 25 50 13 4 4 11 20

43 15 6 2 0 8 7 3 42 19 1 4 4 12

9 3 3 1 0 7 5 0 13 3 0 0 2 0

s

Rv 1, 2, 13

5 1 0 1 0 2 3 0 6 2 0 0 1 0

Giv

Öv

11 2 2 1 0 1 2 1 17 9 0 0 1 0

23 10 1 0 0 0 0 2 12 7 1 4 1 12

Giv

Öv

3 1 0 0 0 0 1 1 6 3 0 0 0 0

6 1 0 0 0 0 0 0 3 1 1 7 0

D s

Olyc ks typ

Hl

Rv

S M O B P A I K C F D

340 145 51 51 9 81 47 53 126 43 16 14 35 34

71 33 17 27 2 53 34 0 31 10 2 5 7 3

| X

1, 2, 13

28 16 7 19 0 31 21 0 19 5 0 0 3 1

Giv

Öv

Hl

Rv

117 26 8 22 2 23 13 10 44 20 8 0 15 10

152 86 26 2 5 5 0 43 51 13 6 9 13 21

53 21 13 2 0 8 7 8 42 19 1 8 6 13

9 4 6 1 0 7 5 0 13 3 0 0 2 0

1, 2, 13

5 1 0 1 0 2 3 0 6 2 0 0 1 0

Giv

Öv

Hl

Rv

17 6 4 1 0 1 2 2 17 9 0 0 3 0

27 11 3 0 0 0 0 6 12 7 1 8 1 13

11 2 2 0 0 1 1 1 13 5 1 7 1 7

2 0 2 0 0 1 0 0 4 1 0 0 1 0

Rv 1, 2, 13

1 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0

107 Tabell 12

Dödade personer under tiden 15 maj - 15 september 1961, fördelade efter vägklass och olyckstyp Ej tättbebyggt område

86daj a r

(90)

38 dagar

Olyckstyp hl

rv

giv

öv

hl

rv

giv

öv

S

11 M

0 O

0 B

0 0

P

0 A

0 I

0 K

1 C

10 F

0 D

0 X

5 Tiodagarsstatistiken har här kompletterats genom medtagande av dödsfall enligt statistiska centralbyråns månadsstatistik.

Tabell 13 F ö r d e l n i n g i p r o c e n t av O, O

och Ofl

p å o l y c k s t y p e r inom olika v t t g k l a s s e r 14.5—14.9 1962

o

O

O

P

a

Olycka typ

hl

rv giv öv

hl

rv giv öv

hl

rv

giv

öv

I

26 II

ra

37 IV

14 M-F

0 0

I

20 III

34 IV

23 33

I

37 II

28 III

29 IV

10 I

40 II

ni

18 IV

26 L+S

©

... Tabell 14 F ö r d e l n i n g i p r o c e n t av S, S

och D

på o l y c k a t y p e r i n o m olika v a g k l a a a e r

14.5—14.9 1962

s

0 M-F

0 L+S

®

D

S 8

Olyckatyp

hl

rv giv öv

hl

rv

giv

öv

hl

I

rv giv öv 19

8 U

in

23 IV

32 6

25 5

38 3

34 13

39 7

31 2

39 0

50 23

I II in

40 IV

i ii

ra

50 IV

i

31 II

ra

0 IV

109 Tabell 15 Kvoten S/O /*)

°ch

för olika olyckstypcr och vagklasser vid

(90)

under tiden 14 maj - 14 sept 1962

Olyckstyp

hl

rv

giv

öv

(/) | 1. 55

1. 51

(90) j 1.45

1. 48

1. 36

Kvoten S /O för olika olycketyper och vägklasser vid s' s och (90) undertiden 14 maj - 14 sept 1962

(/)

Olyckstyp

i

u

© ,. 0 ' © 0

•v

(90)

1. 51

i. 10

1. 11

1. 12

1. 16

1. 00

hl

rv

giv

öv

1. 19

1. 13

(1.00) (1.00) (1.00)

^

© 0 11 X m 0 0 0

(1.00) (1.00) (1. 14)

(1. 25) (1.00)

( 1.11) (1.00) (1.00) (1. 13)

i (/)

1. 53

1. 54

(90)

1. 67

1. 5 3

1. 69

® ,: 0 © 0 ™ ©

1. 05

1. 0c

1. 08

1. 09

1. 14

1. 04

1. 30

1. 17

T. 33

1.7 1

© .Mia dagar

v

~y

(22)

1. 97

2. 12

1. 96

1. 10

1. 14

1. 07

1. 03

1. 14

1. 02

1. 34

1. 21

1.26 1. 57

0 u 0 0 0 0 IV 0 0 1

0 0

1. 82

®

J.82

1.29 1. 26

m

iv

(1.50)

(1.00) (1.86)

1. 18

1. 18

1.71-

(2.00) (2.00)

(1.00)

(1.00)

(1.50) (3.00) (1.00) (1.00) 1.50

(1.00) .(3.00) (1.40)

( 1.00)

1. 55

1. 17

(1.78)

1. 19

(1. 83) (1.00)

(1.00) (3.00)

1.28 I många fall är nämnaren O e t t litet tal och S /O därför dålidt representerad av h ä r beräknad kvot. De fall, då O < 10, är angivna inom parantes.

110 Tabell 16 JÄMFÖRELSER. MELLAN 1961 OCH 1962 För' 1961: dygnsindelning 08-08 " 1962: " 00-24

Kommentarer till denna tabell, se C. 4.

Hela landet

Trafik Är 1961 I 1962 1961 11 1962 1961 III 1962 1961 IV 1962

v

1961 1962

© © 0 0 0 © © 0 0 ©

Period I

R ksvagar

P

Os

S

S

s 66

1261. 27 588. 16 0.466

1446. 11 652.26

261 T T rv ^ v + glv 434.04 200.26

505.20 K

O

O

O

O

O

S

120 P 47

s 13

383 D

D

Anta daga

40 S

s

1151. 35 537.00

362"

omfattar tiderna

1961 1962

II

1961 1962

"

III

1961 1962

II

iv

1961 1962

V

1961 1962

19-24 maj (pingst), 22-26 juni 8-13 juni (pingst), 21-25 juni 15-18 maj, 25 maj - 8 juni, 13 juli, 2 aug, - 17 aug. 14-17 maj, 24 maj - 7 juni, 12 juli, 1 aug. - 16 aug. 15-21 juni, 14 juli - 1 aug. 14-20 juni, 13-31 juli 27 juni - 12 juli, 5-11 sept. 26 juni - 11 juli, 4-10 sept. 18-31 aug. 17-30 aug.

12 sept. - 15 sept. 11 sept. - 14 sept.

Diagram och foton

a o

"a

o O

u er>§ .Q o <U I X) I +-> o

§3 _ o 'a? taD

-.5

O) C

g •§ o ,2 c o Ki

o

o

"o (b TJ O

O O)

0)

E o

1/5

a

c o i~

113 R

.3

7X177

to

t&< -JO

o

(/>

ttCOO

0)

ja

a a;

id O

a •o o

*?3 c c

• «s

y>

o *

o 1 •S-o

•si

o *~

o o

o en

o

o r^

o (O

o

ir>

o >j

oCO

o <N

o

116 ÖL

O t)

•as

c aj

s

•S

o o° +J

3 ÖD9

to°°

SJ

>>

ii

SJ

"5 V)

O

^ oo o 5 09 SO C5

»a

b O a OJ O

>-<

5? S lT « O. ä "O O

iksväg ygnsin

Ka

O JC O

o o O K

C

o o a>

O

o

o

JK I/)

O) "Z.

E o vi II

c o

(A i_

<b O.

o o

f

o

->

cJ>

<0

§ £s

cD

tO

O in

o

o ro

- j

>

:0

+

>

O)

co

+glv o ch Trv byggt område elning 0800— miljon fordon

O

o r^

+

> II

+

>

O

> CO T3

C J3 C ^ t -1 +j 'w +J <Ä

£.. :c3 C 0) *e +J B D Ä

£ . n , >> fl H WQ W

i

i** *• — B

o

fN

.

0 •• •

+-X-H-

X *

< ' x >: ••• •

. 1.

X

••• •

X

^ ' +

1» /•••" 1 •'t**

Trv + qlv

40 X

®

X 1 |X

X

v

*+

• -1

4-

i '

[ % .

+ !

i

i

1 Diagram 5 a. Olyckor, O, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. 15 maj—15 sept 1961.

+

+

4-

1 Trv + qlv

'

i

0 I

i

i i

i é£ x•

X*

fcjc

^b-*^

^+ +

Diagram 5 b. Olyckor, 0, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 15 maj—15 sept 1961. X

> •.x •

<+

x

• * +

x

i

-T»* x + +

®

: • • ' . '

av traf

• I

+ +1 Trv

Trv av trafi

121 X

. •

X

.

.. • /

®

6ol

>

xx

4-

X

y

-

44-

4-

T

8 ©

6ol

' * + * H_

-.£ . . .

al

<fc

- •

4B I

"'-" '

'rv*qW

K

(0

30 Vv*qlv

(>0

>

®

*x

1 K

•

4- •

•

•

•'

+

<0

SO

60 Diagram 5 c. Olyckor, O, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. 14 maj—14 sept 1962.

av trafik-

Diagram 5 d. Olyckor, O, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 14 maj—14 sept 1962.

av trafik-

V

%

X

4-

4-

X*

30 TfV*qIv

0 • X

x._

•* . •

.• 4 *.-.#

*x X

: *+

4-

4- 4-

4- 4

•

4'rv

® 4-

X

44-

.•

X

* .+•' x

4- x

t* T,y

0 i xx x x

X

x

t

,

: - ; • J x: :

*

,4-

4-

4+

•.

T<,iv

\i__

I

Diagram 5 e. Olyckor, O, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—09. Ej tättbebyggt område. Genomgående länsvägar. 14 maj—14 sept 1962.

® X

• 1

X

l

X

,

i

X

•

4-

av traf

4=

4-4-

" • x4-

•

•

Tqlv

i

x

i i

>*

X

8 (

X 1

••;.-•.. ]1

' *

f

x

x

x

4-

. * %

4-

+ 4-

s '

^

4-

—# ~

)\

1 ov

1 X X X

X t

.

• •

1 Diagram 5 f. Olyckor, O, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. övriga vägar. 14 maj—14 sept 1962.

X

® m

*

+

"U

4-

4-

4-

* •%*

lov ,

'

Té

av tro

0 X x

X

*++

.x

)

1 • %f

, '•' i, V +•

-

v';. -.""-

<8>

+

+

4-

L ^

'

- —

-r-

'""

Trv' + q l v

so

®

Trv + q!v

GO

50 Diagram 6 a. Personskadeolyckor, av trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. 15 maj—15 sept 1961.

1 X

30 X

Op, som funktion

i

>

i

4-

X

4i

X

\ . .

+ i

'x*

H-

• ' TfV+qlv

Qp

0 X • X

X

X

4-

•

•

•

(& 09

e

X "

-- ." .•* • , 'r

• • * • • *

-

- X*

•

• x+, x" 4-1 1

4-

v

r ^ -

•

Trv

Trv

15 X

>:

i

>* > •+ -

x

* X

•

25 Diagram 6 b. Personskadeolyckor, Op, som av trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 15 maj—15 sept 1961

© •

+

4'rv

funktion

0 X

X X X

4-

X

#

+

®

4f

>(. *

X.

4- + r X. u

• •

'S.

-h

X

^^

"• *

'

^ ^

TV+qlv

Trv+<g

®

>

50 Diagram 6 c. Personskadeolyckor, av trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. 14 maj—14 sept 1962.

Op, som. funkti

Diagram 6 d. Personskadeolyckor, av trafikarbetet. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 14 maj—14 sept 1962.

Op, som funktit

X X

•. •

.-+*"

<

.** *• +.

X

' Trv+qlv

0 X

•

X 1.

\s

• X

•**

• -

•

+

*"....""

4-

+

+H

X

4-

® X

+ • • m*

• -X-.

X

T+i

+ "x 4-

Trv

i X X

xi

x

.:

h4-

i

X

-

"^H

+

+

. r "

j

® i

4- + +

*

X;-

*"

X

X

4-

T,iv 30

Op, som

funktion

Diagram 6 f. Personskadeolyckor, Op, som av trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Övriga vägar. 14 maj—14 sept 1962.

funktion

I ++

\+

-x»

%

25 Diagram 6 e. Personskadeolyckor, av trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Genomgående länsvägar. 14 maj—14 sept 1962.

e

irt.

Tji*

1—* X

0 X X

4• -

XX

4- 4- ' 4-

4-

l

+

•

• */;

•

XX

i

•

~öv

X

®

X

• 9

X

• •

X X

+

+

* 4H-

mm

4-

m

mm 9

-

'öv

0 x x X

4-

XX-

+ +

.

•i<

•x + 4-

+ 4-

++

4-

+!

j ~^rv+q\

Tryt-gli; JLJ

EG

®

® X

X

X

X 1

+' X

•

+

•*x+

X

• •• •

4-

-

+ 4-

-L.

•+•+

•*x

4-

X

+ ,<

4-

X

*•

Tv + f

IfV+qlv/

Diagram 7a

Diagram 7 c

r

r

r

0 •

•

•

X

1 •XX'-

i

+

""

-

i

•x

• —

i——.. ~—*

~

i

-x+f •

4H

hH

...

.x .

Trv

X—• 15

U

j

e

4- 4-

•- +

*

\r

^0

©

6 I

:

+ x

:

X-

• • + -X4-X

x Diagram 7b

jJ

1®

+

X

pr:

<

_L

• 4-

—1

,

f

-1-

Trv

X

... I — _ * ,

Diagram 7d

- —

~*—I-

•rv

127 I

0 S

i

•

+x

/I X

X

+

X

+

•

w»

«• ••

-X

XXf v

•

•

+ X

+ T lv/ q

—-—-*

i 1 1 II

—.

f

i

1 !

25 •ov

L+^l—11

5 I

10 U

T-

/^—v

(90) 1

1 •

X

+ I

• X X -*—I—X-

1 4-

i

1 »M

•

+ +

'ov

Diagram 7f

Os, som

Diagram 7 b. Svåra personskadeolyckor, unklion av trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. L5 maj—15 sept 1961. Diagram 7 c. Svåra personskadeolyckor, unktion av trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. i j tättbebyggt område, riela landet. L4 maj—14 sept 1962.

X I

«

#

—HTolf

Diagram 7e

Diagram 7 a. Svåra personskadeolyckor, tunktion av trafikarbetet. Dygnsindclning 08—08. Ej tättbebyggt område. ^lela landet. L5 maj—15 sept 1961.

A.{

Os, som

Diagram 7 d. Svåra personskadeolyckor, funktion av trafikarbetet. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 14 maj—14 sept 1962.

Os, som

Diagram 7 e. Svåra personskadeolyckor, funktion av trafikarbetet. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Genomgående länsvägar. 14 maj—14 sept 1962.

Os, som

Diagram 7 f. Svåra personskadeolyckor, funktion av trafikarbetet. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Övriga vägar. 14 maj—14 sept 1962.

Os, som

<8> © %

l^-"

^^•""""y •— r

*-"-

..

J__

1 !

30 IT,v +

1 40

50 Diagram 8 a. Skadade, S, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. 15 maj—15 sept 1961.

15 ZD

Diagram 8 b. Skadade, S, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 15 maj—15 sept 1961.

av tra)

av tra]

s

+

soL

+

x* ' 'x

®

+ ++

.

<0

<t>

+

+

i

8 0

2fll

_

^ .

Try » giv

i

— ••

—

Trv+q!</

—

<tfl

50 Diagram 8 c. Skadade, S, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. 14 maj—14 sept 1962.

_ _.

®

> X

.1 .y

.X'

[

1 #

X

|+ + +

X

'

. ;: j

•

av trafik-

\

-ft T r y + qlv

!

4o 30

X X

*

X

X - 'K*

•

•

+

. *.

+

. . ^

+

x

i -"-"^

*

v

© <±_

— -—

Diagram 8 d. Skadade, S, som funktion arbetet. Dyngsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 14 maj—14 sept 1962.

© • '

v« ." * •

\

*x •fc.

+ -tj H" T ^

X

+ + + -t 1

Trv

T3

Trv av trafik-

1 4o

!

i X

44-

X X X

. • • •." x .

X X

*5 * •

|_ V*

-

+

*

*

+ 4- _

+

4-

+

X,!v

®

i

av tro

Diagram 8 f. Skadade, S, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Övriga vägar. 14 maj—14 sept 1962.

av tr

X

X

44-

4-

+

Diagram S e. Skadade, S, som funktion arbetet. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Genomgående länsvägar. 14 maj—14 sept 1962.

X4. +

•x.

-

+ i

X

__ 4-

x+

Tqlv

s, 50

3Qj

x

^t^+-

10 i

x.4-4-

\

-+

^r-^x?Q

) 50V

4c 30

ä)

-*K-

10 X

+4-

x + + 4; J+Tx

i

1 ta

j

X

1 •-

OK •

X

•

!

+

•+

<2>

X

•

f

i

X

.

X

xT'.| +

>m

"7"

-X

+

X

|X

x«x

. .»

X

+

sr

+ +

- •

'--

.

+

'rv+qlv |

40 T,v+qlv

"0

3D

l

®

®

X

!

X

• x-

1+

1 X

X*

•

+

i

rX

'•"x j

+

4-

i

•

•

1 Trv+qlv i

X

'+

X

.+ •4

" .'

+

Diagram 9a

T

J

Diagram 9c

Q) -*—+ xf + -H-

+

Tr

M

n-+ 9b

5D

+ »x+x

-h

Diagram 9 a. Svårt skadade, Ss, som funktion trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. 15 maj—15 sept 1961.

av

Diagram 9 b. Svårt skadade, Ss, som funktion trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 15 maj—15 sept 1961.

av

Diagram 9 c. Svårt skadade, Ss, som funktion trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. 14 maj—14 sept 1962.

av

+

132 1 X

i

0 •

X

X

i

•

X 1

L .

1'

+

»X

...

•

• - X

•

• •

~

X• ..,. •

+ + T +

~

-

1" • --

1 -X

.

i

xxf 1

1 II

SLL*—1

'rv

20 i

®

[

®

1— X

*J_

+

*

•

» **

X

XX.

• 1

...

•

(

-X-

-fl—

J_

Tév

Diagram 9f

Diagram 9d

Diagram 9 d. Svårt skadade, Ss, som funktion trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar. 14 maj—14 sept 1962.

0 +

+ +x

?5

®

L

X

i

X i

m

_l_ J_

+

•

T

X ~ — X

Tql^~ 1

X—

c

Diagram 9 e. Svårt skadade, Ss, som funktion c trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Genomgående länsvägar. 14 maj—14 sept 1962.

t

Diagram 9e

+ +

Diagram 9 f. Svårt skadade, Ss, som funktion c trafikarbetet. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. övriga vägar. 14 maj—14 sept 1962.

133 Diagram 10. Konfidensområden för samtliga olyckor O, personskadeolyckor Op och skadade S som funktioner av trafikarbetet, motsvarande 5 %-nivån. Dygnsindelning 08—08. Ej tättbebyggt område. Hela landet. Måndagar—fredagar, 14 maj—14 sept 1962. 40

Diagram 11. Konfidensområden för samtliga olyck O som funktion av trafikarbetet, motsvarande 5 %-n vån. Dygnsindelning 08-08. Ej tättbebyggt område. Riksvägar respektive genomgående länsvägar Måndagar—fredagar, 15 maj—15 sept 1961.

OJ

0 Öv

ijllll®

w

1 Diagram 12. Konf idensområden för samtliga ohji O som funktion av trafikarbetet, motsvarande 5 % vån. Ej tättbebyggt område. Dygnsindelning 08-08. Riksvägar, genomgående länsvägar respektive riga vägar. Måndagar—fredagar, 14 maj—14 sept 1962.

135 Diagram 13. Fördelningen av Trv+glv vid fri fart respektive 90-gräns under tiden 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—-14 september 1962. Ordinatavärdet anger bråkdelen dagar med trafikarbetet < abscissavärdet. Heldragen kurva = fri fart. Streckad = 90gräns.

136 • i— _

Ä T ^ /

^ j

•- i n

cnfl

- i crzq

• •• •

»

j 1—

%

r-±

5 r r

C '

i (0

_3

*

r-

+

>

__

t=j_

i

r-v.

> a

P

_j_

~1

L_

/'

r- 3

r——

c

(—1

•• •*

i

<t

i

b — 1i =5-

i- )

^

i

uf

">=— i , t—

S*

»—i

i

^ 3

r~»

—j

=7

f

Ja

* 3

«

<N

o

c n o o r - - t o

L

O

*,

t

.

,

• .

r J - ——1 ro

=T=

•vT

^

I

L

CO O)

r^

i

I

->

pj

r-f" L —i

I

•

-

T

t

v

>

c

t*"

<

N

'

*

j

—> —

2.2: —

c<L

r

| c-T

\ 1

cr

i

_£~

—*—

£

• ^

! $ ^

i

i

f i

i c/)

<<s>

<

i-u.

- »

••

>

—+ >

I i

t=

J

V

—=3

c

(f)

/ 7

r—

=v

ilf

"! *si

- t =

i

• "

c

3 —•L C

r—

?

1 *.

r

to

I ä

^

t

cn

I D

•T

s

ii

1 : fl i K&A. <3^

r

/

•

>

c—

1 i

'

l——

•

i

•

U

r

J ~>

••

<*—L

c/1

*

*-—^t

^~

\

ä (C)

(—

i j

^

r

A

T

•• •i

<

i

i-r®^

_j

r

.r»

i

Il-j'o/ 1-

~*1

i i <$

C

—

• ,

Sb

«£T

^ —c

* C± C7!

•

—

L

—er:—;: •

^

—

i

^

J

!

4 r~4 3— ••

"^

J

i—

f?

^3

8 i x-J

J

!ir

*

•

: <N

<—

O

CT>

OO

C

^

t

D

L

O

(oj

> =

i

J

3—

Jfi

— \ i-T

-

C

O

f

v

i

i

138 1.0

r —-

| " -. 1 1 - J

1961 Q5

RIKSVÄG AU

KELA LANDET

r i i

1961 Q5

--

_

'

•-

jr © =3

1 t

O

Z

{P

-

r-

i i J

®0

0S 10

ti

./ _^

16 18

4 1i

2 TJ J

Os il

•ri

P"_r 1962

as

as

HELA LANDET

RIKSVÄGAR

~ r" _J

o e

®0

®

i' ( 4

i

1.0 Os

Os 3

10 12 14 18 1B

1.0 P" 1

{i

t

_i i

1—

1 1

~J_

*'"

0.5 a

1962 RV 1.2.0

as --

0.5 GLV

ov ..

<§>

,90,

Os

6 Ti -1\ I

Q l>

5 Os {\

0 I > " \ i i ii i

\ IQ

Diagram 15 a. Summapolygoner över svåra olyckor per dag. Måndagar—fredagar, 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj- -14 september 1962. Dygnsindelning 1961 08—08, 1962 00—24. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

139 1.0

_r J

1 J r-

r" r-f-

J r r-

0.5 J

r-

0.5 HELA LANDET

RIKSVAGAR

ri i

l

_J

(i!)

--

^ f—®0

_0s_

0 II

%

—' 2 4

6 8 10 12 14 16 18

— |

É

! i

r--

r-1 i I

-

J

0.5 HELA LANDET

RIKSVÄGAR

f

r— 1 i i

®

r-'

(—

2 4

®0

Qs 0

8 8 10 12 14 18 18

_r

r

os E

e 10

~

r

..i

1 -J

.. •1962

0.5 KV 1,2,13

— 1962

0.5 GLV

0.5 OV

r-

—

® Os

o" i

^

® i 4""1 £ 10 3

_r® 0

__

i

0 J

I»

k

Os i

£

10 Diagram 15 b. Summapolygoner över svåra olyckor per dag. Lördagar + söndagar, 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—14 september 1962. Dygnsindelning 1961 08—08, 1962 00—24. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

140 1.0

r-in I

^_ _.

• "

rJ

19G1

05 RIKSVÄGAR

HELA LAINDET

ri i

P"

r4H r~ J ®

®

i

0s_

_°S_ 0

12 14 16 18

{

ID ~l

r

i ~

r

i

r

É

-

. - j

i i __i

r-

(15

1 1 1

05 HELA LANDET

RIKSVÄGAR

1 1

H

__

r-

®

id i_-*-

ö

e

(JO) 6

3-

8 10 \Z U 16 1B 1.0

1.0 r-

-J

f "

—

rf

pJ"

e 10

I i

. Ji

I

._

r

i i

as

1962 GLV

0.5 RV1.P.13

r~ I

OV

r r-

®>0

®0\

C-

2 Os

Os 4

B

i

•

5 I i 10

®0 ) 1

k

n

_0s_

"1 » iI 10

Diagram 15 c. Summapolygoner över svåra olyckor per dag. Alla veckodagar, 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—14 september 1962. Dygnsindelning 1961 08-08, 1962 00-24. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

2 4

8 10 12

ri

1.0 ri i i i i

0 2 4 1.0

J

j-

_r _r

_J

RV

0.5 L+S

p

6 8 10 12

GLV L+S

0.5 " 1 —

--

® f

s

Z 4

®0 Ss 6 8 10 12

0 2 4

Ss 6 8 10 12

1.0 1

:T •

-

r-J i i

GLV S-L

0.5 L-Jif^ i—

®0 0

2 4

6 8 10 12

2 4

6 A

B 10 12

Diagram 16. Summapolygoner över svårt skadade per dag. 14 maj— 14 september 1962. Dygnsindelning 00-24. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

142 1.0

i

i

'

•

.

•

•

r— r—

r

1S61

1961 RIKSVÅGAR

0.5 HELA LANDET

r—

I

®0

®>P r

r

R o -

D

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1.0

2J 3 4

i5

7 I.U

'

- " r—

0.5 D

—

0.5 HELA LANDET

RIKSVÄGAR

I

®0 I '

o

•

i

'c >

® 0 (/

D •

I <\

\)

I5

r

'

tI 5I 13

1.0 V

V

I)

-I

D i>

it

!j

Ii

-

—

n—' I —

'I

J •

i i

•RIWVÅSARMA 1.2.13

GENOMGÅENDE LANSVAGAB

ÖVRIGA VÅGAR

r? 0 1 2

®0

®0

®0

D

?

1 D

J>

-i

<I

£i

I> 7

r

'I

D i>

J

'\

!i

Diagram 17 a. Summapolygoner över dödade per dag. Måndagar—fredagar, 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—14 september 1962. Dygnsindelning 1961 08—08, 1962 00—24. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

!)

143 1. u

'•

0.5 HELA LANDET

RIKSVÄGAR i

! r

!

®0

®|0

D

( O

9 10

()

!! I! 1

z

c

'

1962 RIKSVÄGAR

®9

®0

-—

0.5 HELA LANDET

1 !

I

f

D 3

5 É

1'

9 D

1 ' 0 1 2

—

i

t

i

_— _ I c

1962 RIKSVÄGARNA 1,8.fl

GENOMGÅENDE LANSVAGAR

1962 ÖVRIGA VÄGAR

r--

!

®0

®p r

D 0

1 2

! !

:

6 III l

0® D •:

[

Å\

!i

i

É

r

}

i 0

I

i

1 D c

•3

i

l

ii

Diagram 17 b. Summapolygoner över dödade per dag. Lördagar + söndagar, 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—14 september 1962. Dygnsindelning 1961 08-08, 1962 00-24. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

144 1.0

r~—i

r—

i i

—

F =

—

i—

•

I

—

0.5 RIKSVÄGAR

HELA LANOET r— i

®0

®0

I

r

2 D 3

1.U

r

—

i

—i —

ft 0

D J

4\

:I

{i

Ii

i

•

i I

0.5 RIKSVÄGAR

HELA LANDET i

®0

®0 / f

r J

0 1.0

i

D ;5

<

!)

r

r

I3

!}

D

t

i>

'I

r-

— I

-——

r

i

— 1962

1962 GENOMGÅENDE LANSVACAR

ÖVRIGA VÄGAR

0.5 THK5VÄGARMA 1,2,13

®0

®0

T<

i

?

D <)

"5

i\

)

(7\

D 'l

•5

-i

®

il 1

0 D 1

;i

^t

ii

Diagram 17 c. Summapolygoner över dödade per dag. Alla veckodagar, 15 maj—15 september 1961 respektive 14 maj—14 september 1962. Dygnsindelning 1961 08—08, 1962 00—24. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje =90-gräns.

145 30

'rv

^ 20

\ s

. M-F

<?

r

10 T

70 BO

tot

Tglv 30

***•

L

"^^

XLi_

20 , M-F 10

70 BO

'tot

ov

s L 20

a\-te-~

"*

M-F

'tot

Diagram 18. Trafikarbetet på riksvägar, genomgående länsvägar och övriga länsvägar som funktion av totala trafikarbetet. 14 maj—14 september 1962. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

146 1.0 / r~ [•(—J— [j 1

i r JJ

1°

r

r>

J

r' f i»

i'

!f

— 1961 ®

r

i i

— 1962®

|U

-—1961 0 — 19C2 0

I

r1

M

f'

iH

/ 1

r

•i

i

Op 3

1, 1

r

r

&3

j

Op

20 ID r

r

r1

(1

<

f'

J,r

i •

f

t1

— 19É 1®

1 1

Q5

<— rf r

r1 i i

— 196 2 0

'l

r1 i

,

i i

!D

i I P J

-1961 0 -196 2®

i*

|> J 1

f i 4r f^ i i i

30 I

...J

OP 50

oP

F 0

50 I

r"1

f '

—-19(,10 H9f i2®

_[f i

i i i

|- J 0

10 OP

20 30

40 50

Diagram 19. Summapolygoner över personskadeolyckor Op per dag för jämförelseperioderna 1961 och 1962. Perioderna givna i tabell 16.

147 1.0

.. •"" r~

P*-

.

--H

i—

P""

i i

1961 (g)

i

—1962

®

1961 0 —1962 0

-' ..J

1 —1 1

r-

'

i

Os 14 1s

in

Os 0

...

—'

_j

r-

—-1961 (2) 1962 ( §)

i

_4

rj

• i

-J

tf

—i r-

-—1961® 1962 0

f—

Q5

,..!

r-1 •-J ""•

r-i

r—

os

J

c

r 2

14 H

-J

O

i

_ l

2 Os 4

10 -j

p

i

!

—-1961 0

J

f)*)

. . j

—1962®

_1T

-J

-

r r r—

Os 0

1?

w ifi

Diagram 20. Summapolygoner över svåra personskadeolyckor Os per dag för jåmförelseperioderna 1961 och 1962. Perioderna givna i tabell 16.

148 1961

ft

40-

20-

20-

10-

10 S

M

Ti

0 To

F

50 S

I

M Ti

0 To F

L

50-

40-

30-

30i

20-

20-

10 S

M

Ti

0 To

F

L

S M Ti

0 To F

L

Diagram 21. Genomsnittliga fördelningen av trafikarbetet på riksvägar och genomgående länsvägar Trv+glv på de olika veckodagarna för fri fart respektive 90-gräns under tiden 15.5—15.9 1961 och 14.5—14.9 1962.

149 S

M

Ti

0 To

F

L

S

M

Ti

0 To

F

L

Diagram 22. Genomsnittliga fördelningen av skadade S och svårt skadade Ss på de olika veckodagarna för fri fart respektive 90-gräns under tiden 15.5—15.9 1961 och 14.5—14.9 1962.

0 To

F

L

1 M Ti

0 To

F

L

s M Ti

0 To

F

L

S

M Ti

0 TO

F

L

S

M Ti

0 TO

F

L

s M Ti

0 To

F

L

s

M

5 M Ti

0 F

L

S

M Ti

0 To F

To

Ti

0 IV S

M Ti

0 To

F

L

10 SAMTLIGA

S

M Ti

0 TO

F

L

Diagram 23. Genomsnittliga fördelningen av svåra olyckor Os på de olika veckodagarna för fri fart respektive 90-gräns under tiden 14.5—14.9 1962. Olyckstyperna I—IV och samtliga svåra olyckor.

r

• •

10 • • •

• • •

•

•

•

• •

•

«

•

• •

• • «

..

•

• •

•

•

•

•

.

70 Ttot

M

90 10

70 T

tot

Diagram 24. Medelnederbörd i mm som funktion av trafikarbetet för hela landet samt de regressionslinjer för måndag—fredag, 14.5—14.9 1962.

motsvaran-

152 U.1U

w

JnS

M-To rv

-

rj-J U.Q5

i

i

^

i—'

r - __r-' i _J—

r-

i ^

pH

__)

"1 r—

\

1 . ^

F

h—. 12

—i

—ti

l_

"l 4

n M-To giv ^-J"

0.05 F rv

i—i

r--

r

'—i

i

Jr

F glv

i

i

,-—_ ~ U

~

n_

- j

K.

__i

=a

1 C~--j

-J

_ _

L=

_ i

BS

_, ' r ^_ 5 r = —

_ 8

24 Diagram 25 a. Trafikarbetets relativa fördelning på dygnets timmar, måndag—fredag lå.5—14.9 1962. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

r

4 B

4 B

8 Diagram 25 b. Trafikarbetets relativa fördelning på dygnets timmar, lördagar och söndagar 14.5—14.9 1962. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

154 M-To HELA LANDET

IP

12 J IS

5 HELA LANDET

i=F

JH.

«...

tfH

2 Bl 8

20 K

4 Diagram 26. Relativa fördelningen, av samtliga olyckor på dygnets timmar för olika veckodagar 14.5—14.9 19 Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

... _..

-

3 i i

M-To i

i

i

i

i 1

LANDET

-. L

- , L.J

ru j

n •H

V

•—i t

r T

i—

^

i

JILJ

i

r "l i '

r1-J

r—

ffl

! J i

i i

\— i i„

"1 • hi :U

i

—•

r

1 Ti U1 i i i

_d-

24 Diagram 27. Relativa fördelningen av personskadeolyckor 1962. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

S HELA LANDET

r-i

J

^

8 L HELA LANDET

i i

—

1 L£

i—

i

r-T

3 -,

r— - * i

—

..

Li.

j

CT

..J

rT

i •

1 \ TT-H r-L

L.

r

r--- J

1 1

L.. 5

F HELA LANDET

HELA

i—•

i i i

i r*i f-J !

_i i

!

,

!...

J

i

L_.

r-r

-pf"

på dygnels timmar för olika veckodagar 14.5—14.9

156 1.0 i

J" r*

/•*"'

Ju it i/

if II I

0.5 SINGLE: OLYCKOR

i/

il

,'

0 I

10 20 30 40 50 60 70 80 90 ALDER AR

1.0 r 1 1

I

'

r' 1

f/ 1/

I

1 1

1 1

If

CYKLISTEE FOTGÅNGAEE OLYCKOR

Li

10 20 30 40 50 60 70 80 90 ALDER AR

Diagram 28. Fördelning av förarålder vid svåra singleolyckor och svåra cyklist- och fotgängareolyckor vid fri fart respektive 90-gräns under tiden 14.5—14.9 1962. Ordinatavärdet anger bråkdelen förare med åldern < abscissavärdet. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

Diagram 29. Körkortsåldersfördelningen för förare, medverkande i svåra olyckor av typerna I, II och III, under tiden 14.5—14.9 1962. Ordinatavärdet anger bråkdelen svårt skadade med åldern < abscissavärdet. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje= 90-gräns.

158 1.0

A

A

CyKLISTER /

/ii 1i i

/// / / /

f r

//

//

/ 11 Ii Ii / • 10 20 30 40 50 60 70 80 90 ALOERAR

t

•y

>

FOTGÅ SGÄIIE •

/ /

—^ t

0.5 II II II 1

1 II II 11 II

O

10 20 30 40 50 60 70 80 90 ÅLDER AR

Diagram 30. Åldersfördelning för svårt skadade (inklusive dödade) cyklister och fotgängare vid fri fart respektive 90-gräns under tiden 14.5—14.9 1962. Ordinatavärdet anger bråkdelen svårt skadade med åldern < abscissavärdet. Heldragen linje = fri fart. Streckad linje = 90-gräns.

159 Foto 1. Olycksmarkeringskartor

för tiden 14.5—14.9

Fri fart (69 dagar)

Hastighetsbegränsning 90 km/tim (37 dagar)

1962.

160 Foto 2. Olycksmarkeringskartor

Pa!V*»n

Fri fart (69 dagar)

för tiden 14.5—14.9

1962.

Pallcenbere Hastighetsbegränsning 90 km/tim (37 dagar)

161 Foto 3. Olycksmarkeringskartor för liden 14.5—14.9 1962. Markary

Fri fart (69 dagar)

Hastighetsbegränsning 90 km/tim (37 dagar)

162 Foto 4. Olycksmarkeringskarlor

för tiden 14.5

Fri fart (69 dagar)

14.9 1962.

163 Foto 4.

Hastighetsbegränsning 90 km/tim (37 dagar)

i.GL. .

.

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1963 1. 0resunds-forbindelsen. 1. del. 2. Fiske och flottning i gränsvattnen mellan Finland och Sverige. 3. Opprettelsen av »Nordens Hus» i Reykjavik.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1963 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet Utlännings tillträde till offentlig tjänst. [7] Författningsutredningen VI. Sveriges statsskick. Del 1. Lagförslag. [16] Del 2. Motiv. [17] Del 3. Motiv. Förslag till riksdagsordning. [18] Del 4. Bilagor. [19] Bärgarlönens fördelning, sjöförklaring m. m. [20] Förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar m. m. [23] Trafikmål. [27] Utsökningsrätt II. [28] Skadestånd I. [33] Några valfrågor. [54] Reviderat förslag till jordabalk m. m. [55] Domstolsväsendet I. Rådhusrätternas förstatligande. [56] Utrikesdepartementet Utrikesförvaltningens organisation och parsonalbehov. [3] Administrativ organisation inom utrikesförvaltningen. [4] U-länder och utbildning. [34] Kommersiellt och handelspolitiskt utvecklingsbistånd. [37] Försvarsdepartementet Försvarskostnaderna budgetåren 1963/67. [5] Försvar och fiskerinäring. [31] Socialdepartementet Den statliga konsulentverksamheten på socialvårdens område. [30] Arbetsföreläggande. [38] Åldringsvårdens läge. [47] Kommunikationsdepartementet Tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken under åren 1961 och 1962. [59] Finansdepartementet Preliminär nationalbudget för år 1963. [8] Undersökning av taxeringsutfallet. [14] Om åtgärder mot skatteflykt. [52] Ecklesiastikdepartementet En teknisk institution inom Stockholms universitet. [1] 1958 års universitetsutredning VH. 1. Universitetens

och högskolornas organisation och förvaltning. [8 2. Universitetsväsendets organisation. [10] Utbildning av lärare för jordbruk och skogsbru] samt fortbildning av lärare i yrkesämnen. [13] 1960 års gymnasieutredning. 1. Vägen genom gymna siet. [15] 2. Kraven på gymnasiet. [22] 3. Special utredningar om gymnasiet. [41] 4. Ett nytt gym nasium. [42] 5. Läroplan för gymnasiet. [43] 1958 års utredning kyrka—stat. 1. Religionens bety delse som samhällsfaktor. [26] 2. Kyrkor och sam fund i Sverige. [39] Lärare på grundskolans mellanstadium. [35] Bättre studiehjälp. [48] Fackskolan. [50] Studiesociala utredningen. 2. Studentrekryterin och studentekonomi. [53] Jordbruksdepartementet Llsterlandets ålfisken. [32] Handelsdepartementet översättning av fördrag angående upprättandet a Europeiska ekonomiska gemenskapen och tillht rande dokument. [12] Papper och annan skrivmateriel. [25] Malmen 1 Norrbotten. [36] översättning av fördrag angående upprättandet a Europeiska kol- och stålgemenskapen. [57]

Inrikesdepartementet Kommunalrättskommittén IV. Kommunalförbunder lånerätt. [2] V. Kommunala renhållningsavgifte: [29]

Indelnings- och samarbetsfrågor 1 Göteborgs- oc Malmöområdena. [6] Uppehållstillstånd m. m. för utländska studerandi [Hl Sjukhus och öppen vård. [21] Mentalsjukhusens personalorganisation. Del I. Ir tervju- och frekvensundersökningar m. m. [24] Arbetslöshetsförsäkringen. [40] Befolkningsutveckling och näringsliv 1 Jämtlanc län. [45] Yrkesmedicinska sjukhusenheter — behov och orgs nisation. [46] Kommittén för näringslivets lokalisering. 1. Akti lokaliseringspolitik. Bilaga I. [49] 2. Aktiv lokal seringspolitik. Betänkande. [58] Civildepartementet De offentliga tjänstemännens förhandlingsrätt. [5

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG, ESSELTE AB, STOCKHOLM 1963