Vänerns och Vätterns förbindelse med Västerhavet betänkande. Bilagor

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

kl-

Arkivexemplar STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967:33 Kommunikationsdepartementet

VÄNERNS OCH VÄTTERNS FÖRBINDELSE MED VÄSTERHAVET BILAGOR

Stockholm 1967

\c* f- X

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967 Kronologisk förteckning 1. Kommunal bostadsförmedling. Haeggström. I. 2. Allmänna arvsfonden. Esselte. Ju. 3. Utsökningsrätt VI. Esselte. Ju. 4. Ny domkretsindelning för underrätterna. Esselte. Ju. 5. Statlig publicering. Norstedt & Söner. Fi. 6. Finansiella långtidsperspektiv. Esselte. Fi. 7. Den framtida jordbrukspolitiken. Svenska Reproduktions AB. Jo. 8. Barnstugor. Barnavårdsmannaskap. Barnolycksfall. Kihlström. S. 9. Rikskonserter. Esselte. E. 10. Linköpings högskola. Del I. Victor Pettersson. E. 11. Programbudgetering. Del I. Esselte. Fi. 12. Programbudgetering. Del II. — Studier och försök. Esselte. Fi. 13. Programbudgetering. Del m . — En sammanfattning. Esselte. Fi. 14. Skolans arbetstider. Esselte. E. 15. Tjänsteställning inom krigsmakten. Esselte. Fö. 16. 1958 års utredning kyrka—stat. VII. Folkbokföringen. Beckman. E. 17. 1958 års utredning kyrka—stat. VIII. De teologiska fakulteterna. Almqvist & Wiksell, Uppsala. E. 18. Invandringen. Esselte. I. 19. Statens stöd till ungdomsverksamhet. Esselte. E. 20. Den statliga länsförvaltningen. I. Norstedt & Söner. K. 21. Den statliga länsförvaltningen. II Bilagor. Norstedt & Söner. K. 22. Skatteförvaltningen. Norstedt & Söner. K. 23. Länsindelningsutredningen. Victor Petterson. K. 24. Lag om skatterätt. Haeggström. Fi. 25. Narkotikaproblemet. Del I. Haeggström. S. 26. Partiell författningsreform. Esselte. Ju. 27. Förtidsröstning och gemensamma tvådagarsval. Esselte. Ju. 28. Tryckfrihet och upphovsrätt. Berlingska boktryckeriet, Lund. Ju. 29. Transportkostnaderna i Gotlandstrafiken. Esselte. K. 30. Höga eller låga hus? Esselte. I. 31. Filmens inflytande på sin publik. Haeggström. E. 32. Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet. Esselte. K. 33. Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet. Bilagor. Esselte. K.

Anm. Om särskild tryckort ej anges, är tryckorten Stockholm.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967r33 Kommunikationsdepartementet

VÄNERNS OCH VÄTTERNS FÖRBINDELSE MED VÄSTERHAVET BILAGOR

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1967

Innehåll Bilaga 1. Godstransporterna på Trollhätte kanal och Göta kanals Västgötadel.

5 Av Rune Olsson Bilaga 2. Virkestillgånearna och avverkningsmöjligheterna i Väner- och Vätterområdena Av Sven Godlund Bilaga 3. Landtransportföretagens merkostnader i kusthamnsalternativet . .

lö

°

143 Av Olle Jarder och Erik Larsson Bilaga 4. Några data om transportkostnaderna vid tunga lastbilstransporter Av Gunnar Sidenvall

BILAGA 1

G O D S T R A N S P O R T E R N A PÅ T R O L L H Ä T T E KANAL O C H GÖTA KANALS V Ä S T G Ö T A D E L Utveckling och nuvarande struktur mot bakgrund av områdets produktion m.m. samt i relation till övriga transporter Av Rune Olsson

Innehåll

Kapitel 1. Godstrafikens utveckling på Trollhätte kanal samt Göta kanals andel därav 1.1 Den totala godstrafikens utveckling 1.1.1 Godstrafikutvecklingen på Trollhätte kanal 1.1.2 Intern trafik, trafik på delsträckor samt genomgående trafik på Trollhätte kanal 1.1.3 Göta kanals andel av godstrafiken på Trollhätte kanal 1.2 Godstrafikens riktningsfördelning 1.3 Godstrafikens fördelning på utrikes och inrikes trafik 1.4 Godstrafikens månadsvariationer Kapitel 2. Varuslagens

u

U 13

14 15

17 19

kvantitetsutveckling 21

2.1 Inledning 2.2 Uppgående varuslag 2.3 Nedgående varuslag Kapitel 3. De uppgående varuslagens hamnrelationer, 3.1 Petroleumprodukter 3.2 Kol och koks 3.3 Sten och kalk 3.4 Lera 3.5 Svavel 3.6 Glaubersalt 3.7 Salt 3.8 Kemikalier 3.9 Malm 3.10 J ä r n och stål m. m 3.11 Maskiner, verktyg och redskap 3.12 Gödningsmedel 3.13 Fodervaror 3.14 Spannmål och mjöl 3.15 Sand 3.16 Vägsalt 3.17 Tegel 3.18 Trävaror 3.19 Pappersmassa och papper 3.20 Cement 3.21 Övriga varor

^*

omlandsförhållanden

m. m. 26 28 30 33 33 35 36 37 38 39

41 41 42

43 43 44 44 44

45 45

8 Kapitel 4. De nedgående varuslagens hamnrelationer, omlandsförhållanden 4.1 Trävaror 4.2 Sågade trävaror 4.3 Pappersved 4.4 Övriga trävaror 4.5 Pappersmassa 4.6 Papper 4.7 Malm 4.8 J ä r n och stål 4.9 Sten 4.10 Cement och cementklinker 4.11 Spannmål 4.12 Kemikalier 4.13 Övriga varor

m. m.

Kapitel 5. Kanaltrafikens fördelning på hamnarna i Vänern m. m. 5.1 Inledning samt översikt över hamnfördelningen 5.2 Det uppgående godsets fördelning på lossningshamnar 5.3 Det nedgående godsets fördelning på lastningshamnar 5.4 Hamnrörelsens utveckling i Vänerhamnarna m. m

4g 4g 5Q 53 54 5g 62

g4 gg g7 gg gg -7g

71 74 75 75

Kapitel 6. Omlandet för kanaltrafiken. Fördelningen på hamnorter och omlandsorter. De transportbestämmande näringsgrenarna 6.1 Omlandet för trafiken på Trollhätte kanal 7g 6.2 Trafikens fördelning på mottagare/avsändare i hamnorter respektive omlandsorter g4 6.3 Näringsgrenarnas och industrigruppernas andel av trafiken på Trollhätte kanal gg Kapitel 7. Kanaltrafikens fördelning på länder, utlandshamnar m. m. 7.1 Inledning samt översikt över länderfördelningen 7.2 Det uppgående godsets fördelning på avsändareländer 7.3 Det nedgående godsets fördelning på mottagareländer 7.4 Länderfördelningen för den totala trafiken 7.5 Länderfördelningens förändring 7.6 Fördelningen på hamnar i utlandet m. m. Allmänt om material och redovisning 7.7 Det uppgående godsets fördelning på lastningshamnar 7.8 Det nedgående godsets fördelning på lossningshamnar 7.9 Den totala godstrafikens hamnfördelning Kapitel 8. Fartygstrafiken på Trollhätte kanal 8.1 Inledning 8.2 Fartygstrafikens struktur 8.2.1 Fördelningen på fartygstyper, månader, delsträckor m. m. år 1963 . 8.2.2 Fartygens nationalitet 8.3 Fartygstrafikens utveckling 1935—1963 8.3.1 Antal resor, tonnageutveckling totalt samt medelstorlekens förändring.

93 93 97 97 97 101

102 112 114

-.-.r 115

115 116

Hg 116

9 8.3.2 Utrikes och inrikes fartygstrafik. Antal, tonnage och medelstorlek. . 8.3.3 Fartygens fördelning på storleksklasser under åren omkring 1960. . . 8.3.4 Förhållandet mellan fartygens lastförmåga och medförd last 8.4 Laststorlekarna i kanaltrafiken. E n specialundersökning 8.4.1 Inledning 8.4.2 Laststorlekarna i den uppgående trafiken 8.4.3 Laststorlekarna i den nedgående trafiken 8.5 Laststruktur, antal hamnanlöp m. m 8.5.1 Inledning 8.5.2 Relation mellan antal fartyg och antal sändningar m. m 8.5.3 Antal lastnings- och lossningshamnar m. m. för fartyg med flera godssändningar

119 120 122 122 122 123 126 130 130 130 131

Appendix Källmaterial och bearbetningsmetoder Källor och litteratur

133 135

KAPITEL 1

Godstrafikens utveckling på Trollhätte kanal samt Göta kanals andel därav

1.1 Den totala godstrajikens

utveckling

1.1.1 Godstrafikutvecklingen på Trollhätte kanal

Godsmängdsutvecklingen i trafiken på Trollhätte kanal jämte Göta kanals andel därav under åren 1910 (1920)—1963 framgår av tabell 1 och diagram i figur 1. Orsaken till att en så lång tidsserie presenteras är främst att det bedömts önskvärt att däri innefatta utvecklingen i samband med Trollhätte kanals ombyggnad, som vad beträffar slussarna slutfördes under år 1916. För Göta kanals trafikandel h a r data kunTusen ton I i i i ti i ii i | i ii i | i i i i ji M

nat erhållas först från 1920. Beträffande analyser av godstrafikutvecklingen kan utöver den följande redogörelsen bl. a. hänvisas till följande arbet e n : E K 1946, LANKISCH 1958, ÅSTRÖM 1959, EKONOMISK-GEOGRAFISKA FORSK-

NINGSGRUPPEN 1960 (jämte däri angiven litteratur) och CARLSUND 1961.

Den totala godstrafiken p å Trollhätte kanal (härmed avses, där ej annat anges, endast den egentliga kanalsträckan norr om Lilla Edet, jfr 1.1.2) uppgick, som framgår av de absoluta talen i tabell 1, under åren före första världskriget och ombyggnaden å r 1916 till

I i i i i i | i i » i I » ' i i | i i '

Tusen ton i 1 ' ' • • i ' ' •_ 3000

2000 Godstrafiken på_ Trollhätte kanal 1500

1000 Därav till/från Göta kanal

Z 500

'I i i i i i i i i i I i i i i i i i i i t i i ' ' I t l i i I i i i i i i t i i I i i i i l i i i i I i i i' 1930 19M) 1950 I960 1910 1920 Figur 1. Godstrafiken, på Trollhätte kanal 1910—1963 samt Göta kanals andel därav 1920—1963.

Tabell 1. Den totala godstrafiken på Trollhätte kanal1 1910—1963 Göta kanals andel därav 1920—1963 Godstrafiken på Trollhätte kanal Åi

1910. 1911. 1912. 1913. 1914. 1915. 1916. 1917. 1918. 1919. 1920. 1921. 1922. 1923. 1924. 1925. 1926. 1927. 1928. 1929. 1930. 1931. 1932. 1933. 1934. 1935. 1936. 1937. 1938. 1939. 1940. 1941. 1942. 1943. 1944. 1945. 1946. 1947., 1948., 1949.. 1950.. 1951.. 1952.. 1953.. 1954.. 1955.. 1956.. 1957.. 1958.. 1959.. I960.. 1961.. 1962.. 1963 1

Tusen ton

1 331 1343 1 445 1 531 1 331 1 286 1 277 1 196 1 396 1 206 1 349 811 1 351 1 512 626 570 554 856 831 962 930 618 1 412 1 600 1 990 2 030 2 300 2 259 2 176 2 532 1 358 1 178 1 114 1 134 1 037 1 044 1 475 1 421 1 914 1 915 1 8942 2 136 2 060 2 171 2 191 2 396 2 562 2 575 2 301 2 719 3 019 3 167 2 902 1 2 955

Index Index 1910—13 1935—38 = 100 = 100

samt

Därav till eller från Göta kanal

Index 1951 = 100

Tusen ton

I % av Index Index Troll1920 1935—38 hätte = 100 = 100 kanah trafil:

100 97 102 101 112 120 119 107 127 141 147 134 138

223 133 197 243 197 207 212 223 242 256 250 220 196 218 252 275 283 249 274 288 129 138 130 127 152 155 190 148 165 142 126 126 137 150 156 146 130 147 149 135 125 115 117 110

100 60 88 109 88 93 95 100 109 115 112 99 88 98 113 123 127 112 123 129 58 62 58 57 68 70 85 66 74 64 57 57 61 67 70 65 58 66 67 61 56 52 52 49

100 94 91 90 85 99 85 95 57 96 107 115 111 110 131 130 139 137 115 100 113 141 144 163 160 154 179 96 83 79 80 73 74 104 101 135 135 134 151 146 154 155 170 181 182 163 192 214 224 205 209

100 116 62 54 51 52 47 48 67 65 87 87 84 97 96 99 100 109 117 118 105 124 138 145 132 135

17 16

100 107 48 51 48 47 56 57 70 54 61 53 47 47 51 56 58 54 48 54 55 50 46 42 43 41

15 16 12 13 14 12 13 13 13 14 14 14 13 14 12 11 13 11 9 12 12 11 15 15 13 11 9 7 7 6 7 7 7 6 5 6 6 5 4 4 4 4

Innefattar ej trafik som enbart berört älvsträckan söder om Lilla Edet. Fr. o. m. 1950 tillämpas nya omräkningstal vid förvandling från m 3 till ton. Detta innebär a t t för år 1950 den angivna godsmängden är 104 000 ton mindre än om tidigare omräkningstal tillämpats. 2

13 omkring 1 400 000 ton per år. Kriget och den följande ekonomiska krisen gjorde att någon godsvolymökning inte kunde noteras förrän fr. o. m. år 1923. Därefter följde (jfr figur 1) en jämn ökning till närmare 2 000 000 ton åren 1929—30. Efter en nedgång under lågkonjunkturen fortsatte godsvolymens expansion under åren 1935—39, och de sista normala förkrigsåren uppnåddes omkring 2 300 000 ton per år. Återhämtningen efter senaste kriget började år 1946, men förkrigsårens volym nåddes först omkring mitten av 1950-talet. Med undantag för en konjunkturbetonad nedgång år 1958 h a r tiden efter 1955 präglats av en mycket snabb utveckling. År 1960 överskred godstrafiken för första gången 3 000 000 ton. Efter en ytterligare ökning till 3 167 000 ton år 1961 har åren 1962 och 1963 medfört en tillbakagång till godsvolymer något under 3 000 000 ton per år. Båda de sistnämnda åren var emellertid issvårigheterna ovanligt stora och seglationsperioden avsevärt kortare än normalt. 3

Den relativa utvecklingen, som tecknas av de tre första indexserierna i tabell 1, visar att godsvolymen sedan tiden före kanalens ombyggnad (1916) växte med omkring 50 procent under 25-årsperioden fram till andra världskriget. Under hela 50-årsperioden från 1913 till 1963 h a r godsvolymen i stort sett fördubblats. — Tillväxten från åren närmast före andra världskriget (1935—38) fram till nuläget motsvarar en ökning av omkring 35 procent. Samma procentuella tillväxt visar emellertid — på grund av att krigstiden ingår i den längre perioden — även den senaste 10-årsperioden för sig.

1.1.2 Intern trafik, trafik på delsträckor samt genomgående trafik på Trollhätte kanal Hela godstrafiken på Trollhätte kanal är inte genomgående, utan vissa delar därav är antingen interna inom sjö/kanal3

Under år 1964 ökade trafiken på nytt beroende dels på den allmänna konjunkturuppgången dels på kortare vinteruppehåll i seglationen och nådde cirka 3 500 000 ton.

Tabell 2. Godstrafiken på Trollhätte kanal 1951—1963 med särskiljande kanal- och sjösystemet intern trafik

av inom

Gods som enbart passerat övriga kanalstationer

Summa gods

Gods som passerat rrollhättan År Tusen ton

1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963

2 042 1 971 2 077 2 067 2 290 2 448 2 436 2 195 2 584 2 883 2 998 2 746 2 814

I % av den totala Index gods- 1951 = 100 mängden 96 96 96 94 96 96 95 95 95 95 95 95 95

100 97 102 101 112 120 119 107 127 141 147 134 138

Tusen ton

94 88 94 123 107 115 139 106 136 136 168 156 141

I % av den totala Index gods- 1951 = 100 mängden 4 4 4 6 4 4 5 5 5 5 5 5 5

100 94 100 131 114 122 148 113 145 145 179 166 150

Tusen ton

2 136 2 060 2 171 2 191 2 396 2 562 2 575 2 301 2 719 3 019 3 167 2 902 2 955

14 systemet eller berör endast vissa avsnitt av älvsträckan söder om Lilla Edet. I tabell 2 anges godsmängden uppdelad på dels gods som passerat Trollhättan och som i stort sett kan betraktas som genomgående, dels gods som enbart passerat en del av kanalen. Den senare gruppen kan i huvudsak anses sammanfalla med den trafik som rör sig internt mellan Vänern å ena sidan och de norra kanalhamnarna, främst Vargön, Stallbacka och Trollhättan å den andra. Som framgår av det följande gäller det främst nedgående transporter av pappersved (4.3) och sten (4.9.1). Enligt tabell 2 har den ovan nämnda interna trafiken under senare år uppgått till omkring 150 000 ton per år, vilket motsvarar fem procent av den totala godsmängden på Trollhätte kanal. Med reduktion för denna interntrafik h a r den ut- och ingående godsmängd, som passerar Trollhättan, ökat från omkring 2 000 000 ton vid början av 1950talet till 3 000 000 ton år 1961, varefter en viss — ovan behandlad — nedgång inträffat under 1962 och 1963 åtföljd av en ny uppgång under 1964. Det genom Trollhätte kanal passerande godset under senare år, 2 800 000— 3 000 000 ton, motsvarar en godsomsättning av ungefär samma storleksordning som hamnrörelsen i Gävle eller Oxelösund. Svenska h a m n a r med större hamnrörelse än den samlade genomgående trafiken på Trollhätte kanal är Göteborg, Stockholm och Luleå. Som en ytterligare storleksjämförelse kan nämnas att den på Södertälje kanal under senare år transporterade godskvantiteten har uppgått till omkring 1 900 000 ton, d. v. s. omkring 1 000 000 ton mindre än den genomgående trafiken på Trollhätte kanal. Som ovan nämnts inräknas ej den godstrafik som enbart berör älvsträc-

kan söder om Lilla Edet i Trollhätte kanalverks officiella statistik. På grundval av primärmaterial till hamnstatisdken i statistiska centralbyrån kan tra:'iken på älvsträokans h a m n a r för åren 1961—1963 bestämmas till i genomsnitt 320 000 ton per år tillsammans för Lilla Edet, Göta, Dösebacka, Bohus, Surte och Agnesberg. Med reduktion för den del av denna trafik som även berör den egentliga Trollhätte kanal, omkring 20 000 ton, kan älvsträckans utåtriktade trafik beräknas ha följande sammansättning:

Uppgående gods Nedgående gods

200 000 150 000 100 000 50 0Ö0 300 000 200 000

Tillsammans svarar alltså sjöområdet, den egentliga kanaldelen och älvsträckan för en extern trafik som under senare år uppgått till 3 100 000—3 300 000 ton. Totaltrafiken för hela sträckan Vänersborg—Göteborg erhålles genom att därtill lägga den inom systemet interna trafiken, omkring 150 000 ton per år.

1.1.3 Göta kanals andel av godstrafiken på Trollhätte kanal

Utvecklingen av Göta kanals godstrafikandel i Trollhätte kanals trafik h a r — i motsats till vad som anges i tidigare utredningar — kunnat följas i p r i m ä r materialet till Trollhätte kanalverks statistik, dock ej längre tillbaka än till år 1920. Tidsserien blir emellertid i praktiken tillräckligt lång för en jämförelse med utvecklingen på Trollhätte kanal efter dess ombyggnad år 1916. Den h ä r avsedda utvecklingen på Göta kanal framgår, som tidigare nämnts, av tabell 1 och figur 1. Godskvantiteten till/från Göta kanal

15 via Trollhätte kanal utvecklades under 1920- och 1930-talen betydligt svagare än den sistnämnda kanalens totala trafik och ökade från något över 200 000 ton till omkring 275 000 ton. ökningen motsvarade ungefär 25 procent mot omkring 50 procent för Trollhätte kanals totala godsmängd. Efter nedgången under kriget inträffade endast en svag återhämtning till 150 000 å 175 000 ton under de första efterkrigsåren (jfr EKONOMISK-GEOGRAFISKA

FORSKNINGS-

trafik innefattas i den följande framställningen. Redan h ä r kan emellertid sammanfattningsvis nämnas att, som EKONOMISK-GEOGRAFISKA

FORSKNINGS-

GRUPPEN (a.a. s. 34 ff.) visat, ett stort

utskeppningsöverskott före kriget ersatts av nu rådande balans mellan inoch utförsel. Ett nästan totalt bortfall av trätransporter samt av massa- och papperstransporter h a r inträffat. Likaså h a r inskeppningen av kol och koks praktiskt taget upphört.

GRUPPEN 1960 s. 34). Åren o m k r i n g 1950

följde en n y nedgång till cirka 125 000 ton, varefter h a r följt en viss expansion till ungefär 150 000 ton p e r år vid decenniets mitt och därefter en fortgående tillbakagång till 110 000 ton år 1963. — Den nuvarande godsmängden utgör hälften av 1920 å r s och ungefär 40 procent av 1937—38 å r s godsvolym. Som framgår av sista kolumnen i tabell 1 svarade Göta kanal under mellankrigstiden för en andel av den totala godsmängden p å Trollhätte kanal som i stort sett minskade från omkring 15 till omkring 10 procent. Efter år 1950 h a r motsvarande andel minskat ytterligare från ungefär sju till omkring fyra procent. En n ä r m a r e analys av utvecklingen inom olika varuslag m. m. i Göta kanals

1.2 Godstrafikens

riktningsfördelning

Tabell 3 och figur 2 visar godsvolymens utveckling på Trollhätte kanal i uppgående och nedgående trafik var för sig. Under 1910- och 1920-talen v a r den nedgående godsmängden betydligt större än den uppgående och utgjorde omkring 60 procent av den totala godsvolymen. Under 1930-talet förändrades fördelningen så att den uppgående godsmängden ökade till samma omfattning som den nedgående (jfr E K 1946 s. 41 f.). Under efterkrigstiden h a r fram t. o. m. år 1957 rått balans mellan den upp- och nedgående

godsvolymen.

MISK-GEOGRAFISKA

(Jfr

EKONO-

FORSKNINGSGRUPPEN

1960 s. 28). Därefter h a r den uppgåenTusen lon

Tusen ton

jOOO x

Ji I

Uppgående gods-

— —Nedgående godsi I i i i i 1 i i t1930 i 1 i i i i i i i 19M) i i I i i i i i i i 1950 i i I i i i i I i i1960 i i 1 i i i" 1910 i i i i i i i 1920 Figur 2. Uppgående respektive nedgående godslraflk på Trollhätte kanal 1911—1963.

16 Tabell 3. Godstrafiken på Trollhätte kanal 1911—1963 fördelad på respektive nedgående gods År

1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929, 1930, 1931 1932. 1933. 1934. 1935. 1936. 1937. 1938. 1939. 1940. 1941. 1942. 1943. 1944. 1945. 1946. 1947. 1948. 1949. 1950. 1951. 1952. 1953. 1954. 1955. 1956. 1957. 1958. 1959. 1960. 1961. 1962. 1963.

Uppgående gods

Nedgående gods

uppgående

Totalt

Tusen ton

o/ /o

Tusen ton

o/ /o

Tusen ton

510 580 640 560 500 460 330 500 360 490 300 490 570 630 600 540 760 710 820 890 810 750 750 960 1 040 1 130 1 150 1070 1 390 650 520 460 510 390 300 630 770 1 030 960 970 1 150 1 130 1 060 1 120 1 200 1310 1 290 1 290 1 550 1 780 1 770 1 750 1 860

38 40 42 42 39 36 28 36 30 36 37 36 38 39 38 35 41 39 42 46 50 53 47 48 51 49 51 49 55 48 44 41 45 38 29 43 54 54 50 51 54 55 49 51 50 51 50 56 57 59 56 60 63

830 870 890 770 780 820 860 890 840 860 510 860 940 990 970 1 010 1 100 1 120 1 140 1 040 810 660 850 1 030 990 1 170 1 110 1 110 1 140 710 660 660 620 640 740 840 650 880 960 930 980 930 1 110 1 070 1 200 1 260 1 290 1 010 1 170 1 240 1 390 1 150 1 100

62 60 58 58 61 64 72 64 70 64 63 64 62 61 62 65 59 61 58 54 50 47 53 52 49 51 49 51 45 52 56 59 55 62 71 57 46 46 50 49 46 45 51 49 50 49 50 44 43 41 44 40 37

1340 1 450 1 530 1330 1 280 1 280 1 190 1 390 1200 1350 810 1 350 1 510 1 620 1 570 1 550 1 860 1 830 1 960 1 930 1 620 1410 1 600 1 990 2 030 2 300 2 260 2 180 2 530 1 360 1 180 1 120 1 130 1 030 1 040 1470 1420 1 910 1 920 1900 2 130 2 060 2 170 2 190 2 400 2 570 2 580 2 300 2 720 3 020 3 160 2 900 2 960

17 de godsmängden ökat markant medan den nedgående stagnerat. Det uppgående godset h a r under åren 1962 och 1963 svarat för 60 respektive 63 procent av den totala volymen. År 1963 utgjorde rekordår för den uppgående trafiken, medan år 1961 — som tidigare nämnts — haft den största totala godsvolymen hittills. Den h ä r redovisade fördelningen anger att den tidigare nämnda totala godsvolymökningen under såväl 1930-talet som under efterkrigstiden i mycket stor utsträckning hänför sig till ökning av den uppgående varuströmmen. Den på kanalen upptransporterade godsmängden h a r ökat från 500 000 å 600 000 ton omkring år 1910 till omkring 1 800 000 ton u n d e r senare år, vilket motsvarar ungefär 225 procent. Den nedgående godsmängden har däremot under samma period endast vuxit från ungefär 800 000 ton till omkring

1 200 000 ton eller med 50 procent. Ökningen av den uppgående godsmängden under 1930-talet hänför sig, som E K (a.a. s. 42) visat framför allt till stenkol, tackjärn och järnskrot, kalksten, salt, svavel och olja. Efterkrigstidens ökning av den upptransporterade godsmängden domineras, som närmare framgår av det följande, av oljetransporternas kraftiga expansion.

1.3 Godstrafikens fördelning och inrikes trafik

på

utrikes

I Trollhätte kanalverks statistik fördelas godset även på inrikes respektive utrikes trafik. Denna fördelning sker med utgångspunkt från avsändare-/mottagarehamn för kanaltransporten utan hänsyn till godsets egentliga ursprung eller slutliga destination. Gods som lastas i Göteborg, numera främst petroleum-

Tusen ton | i i i i I i i i i | i i i i | i i i i | i i i i | i i i i | i i i i | i i i 3000

1 Total godstrafik

".

Inrikestrafik

'.

Direkt utrikestrafik + + + + Petroleumprod. oml.

i Göteborg

' i i ' l i i t i I i i i i i t i t i I i t i i i i i t i I i i i i i i i i i I LJL 1920 1930 19«t0 1950 1960

Figur 3. Den direkta utlandstrafiken och inrikestrafiken på Trollhätte kanal 1920—1963 samt lastningen av petroleumprodukter i Göteborg 1950—1963. 2—413227

18 Tabell 4. Den direkta utlandstrafiken och inrikestrafiken på Trollhätte kanal 2920—1963 samt omlastningen av petroleumprodukter i Göteborg 1951—1963 Trafik direkt till och från utlandet

Inrikes trafik

Därav transporter av petroleumprodukter från Göteborg

År Tusen ton

1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 I960 1961 1962 1963

245 142 290 283 377 370 371 567 516 648 630 532 459 589 750 801 1 054 1 025 1 008 1 172 575 491 485 473 369 296 477 486 1 013 1 026 1 089 1 275 1 179 1 295 1 270 1482 1 519 1484 1 236 1 557 1 753 1 793 1 585 1 647

/o

18 18 21 19 23 24 24 31 28 33 33 33 33 37 38 39 46 45 46 46 42 42 44 42 36 28 32 34 53 54 • 57 60 57 60 58 62 59 58 54 57 58 57 55 56

Tusen ton

0/

1 104 669 1 071 1 229 1 249 1 200 1 183 1 289 1 315 1 314 1 300 1 086 953 1 011 1 240 1 229 1 246 1 233 1 168 1 360 783 687 629 661 668 748 998 935 901 889 805 861 881 876 921 914 1 043 1 091 1 065 1 162 1 266 1 374 1 317 1 308

82 82 79 81 77 76 76 69 72 67 67 67 67 63 62 61 54 55 54 54 58 58 56 58 64 72 68 66 47 46 43 40 43 40 42 38 41 42 46 43 42 43 45 44

Tusen ton

I % av totaltrafiken

169 269 307 374 378 489 597 649 682 786 800 840 889

8 13 14 17 16 19 23 28 25 26 25 29 30

/o

19 produkter, inräknas alltså i den inrikes trafiken. Kanalstatistikens redovisning i detta avseende återges i tabell 4 och på figur 3. Materialet h a r där emellertid kompletterats med angivande av den del av inrikestrafiken som utgörs av petroleumprodukter, vilka lastas i Göteborg. Dessa transporters speciella karaktär samt deras stora omfattning och därmed deras avgörande betydelse för volymen av inrikestrafiken, som den h ä r definieras, gör det motiverat att redan här särredovisa dem. Omkring år 1920 var den direkta utrikestrafiken av mycket begränsad omfattning, 200 000 ä 300 000 ton. Trafik till oeb från inrikes h a m n a r svarade vid denna tid för omkring 80 procent av gods'rafiken. Under 1920- och 1930-talen expanderade den direkta utrikestrafiken kraftigt och före krigsutbrottet hade utrikestrafiken kommit i paritet med den inrikes trafiken, som under berörda 20-årsperiod lå* i stort sett oförändrad vid 1 200 00)—1 300 000 ton. För närmare analys tv denna utveckling och de skilda varudagens andel däri hänvisas till E K 196( s. 27 ff. Under efterkrigstiden h a r den direkta utlandstrafiken fortsatt att expandera i absolu:a tal och under första delen av 1950-talet även relativt i förhållande till inrikestrafiken. Den senare stagnerade efter krget på en betydligt lägre nivå än tidigare, men h a r — som framgår av figur3 helt beroende på oljetransporterna frin Göteborg — från mitten av 1950-talet åter utvecklats i samma takt som dei direkta utrikestrafiken. Under senare år h a r utrikestrafiken utgjort omkring 55 procent och inrikestrafiken cirka 45 procent av den totala godstrafiken. Sirskilt mot bakgrund av de senare årens tendens kan inte den inrikes trafiken— med den h ä r aktuella defini-

tionen av begreppet — anses ha stagnerat eller gått tillbaka så markant som betonats i tidigare utredningar (jfr ÅSTRÖM 1959

FISKA

s. 4,

EKONOMISK-GEOGRA-

FORSKNINGSGRUPPEN

1960 S. 28

och 35). Det h ä r presenterade materialet visar å andra sidan att den direkta utrikestrafiken plus de i Göteborg lastade petroleumprodukterna tillsammans svarar för omkring 85 procent av den totala godstrafiken på Trollhätte kanal. Av den övriga inrikes godsvolymen, omkring 475 000 ton, utgör — som närmare behandlas i det följande — omkring 150 000 ton intern trafik (jfr 1.1.2ovan), cirka 175 000 ton trafik till eller från svenska kusthamnar utom Göteborg samt ungefär 150 000 ton transporter till eller från Göteborg. Av den sistnämnda posten kan omkring 125 000 ton uppskattas vara gods som omlastas i Göteborg från/ till utlandet. 4 Tillsammans utgör då den direkta utlandstrafiken, oljeprodukterna och de sistnämnda godsenheterna 85 •—90 procent av den totala godstrafiken på Trollhätte kanal.

1.4 Godstrafikens

månadsvariationer

Trafiken är ganska jämnt fördelad över seglationsåret. Det under vinterstängningen ackumulerade transportbehovet resulterar i regel i ganska stor trafik under maj månad. Den största godsmängden per månad under perioden 1957—1963 noterades i maj 1960 med 390 791 ton. Under juni och i samband med semesterperioden i juli äger vanligen en viss nedgång rum, varefter höstmånaderna i regel visar en jämn nivå. De antydda variationerna är emellertid 4 Denna post minskade fr. o. m. 1964 genom att transporterna av malm från Åmmeberg genom transportomläggning (utlastning via Otterbäcken) kommer att inräknas i det direkta utrikesgodset.

20 begränsade. Differenserna mellan minsta och största månadsvolym under månaderna maj—december (med undantag av juni 1957, då Götaskredet inträffade) åren 1957—1963 framgår av följande sammanställning: Minsta månadsvolym Ton 1957 (december) 1958 (augusti) 1959 (juli) 1960 (augusti) 1961 (juli) 1962 (juli) 1963 (juli)

241 194 248 389 231 790 303 718 272 519 268 733 332 220

Största månadsvolym 1957 (augusti) 1958 (november) 1959 (november) 1960 (maj) 1961 (oktober) 1962 (juni) 1963 (augusti)

Ton 320 100 289 084 334 669 390 791 339 066 335 294 381 049

KAPITEL 2

Varuslagens kvantitetsutveckling

2.1 Övriga varuslag svarar alltså tillsammans för endast 15 procent av den uppgående godsmängden. Utvecklingen i den uppgående godstrafiken under 1930-talet bestämdes främst av expansionen i kol- och kokstrafiken samt av de ökade kalkstenstransporterna (jfr E K 1946 s. 39).

Inledning

Tabellerna 5 och 6 visar i detalj samt figurerna 4 och 5 mera översiktligt de enskilda varuslagens volymutveckling och andel i den tidigare redovisade totala godstrafiken under perioden 1931— 1963. Vissa skiljaktigheter i Trollhätte kanalverks statistikredovisning från år till år gör att tabellserierna för några Tusen t o n varor ej ä r helt kompletta, vilket emellertid saknar betydelse för bedömningen av de långsiktiga huvuddragen. Vid den följande behandlingen av de skilda varuslagen (kapitel 3 och 4) kommer deras volymutveckling att diskuteras mera i detalj. H ä r skall närmast ges en översiktlig kommentar till de strukturförändringar som den u p p - re500 spektive nedgående varuströmmen i <t00 stort h a r genomgått.

Tusen lon

Kol och koks

- BOO 500

- A 00 - 300 - 200

300 200

i i i 1 i i i i 1 i i.ii f I.I i i 1 i i i i i i i i i 1 i i

2.2 Uppgående

varuslag

Som framgår av tabell 5 och av figur 4 domineras den uppgående godstrafiken av fem stora varugrupper, de enda som når över en volym av 50 000 ton p e r år. Dessa varuslag är, m e d angivande av den procentuella andelen av den uppgående godsmängden under senare å r : Petroleumprodukter Kol och koks Sten och kalk Järn och stål Salt

Procent 50 15 10 5 5 85

Salt

100 —

100 J

L

Övriga varuslag

- A00

300-

200-

200 -

100 — i i i i i t i i I i i I i T i i i i 1 i i i i i

19M)

1960 Figur 4. Kvantitetsutvecklingen i de viktigaste uppgående varuslagen på Trollhätte kanal 1931— 1939 och 1945—1963.

Varuslag

ÅrsÅrsmedeltal medeltal 1931—34 1935—38

1939 Tabell 5. Uppgående

gods på

Trollhätt

Årsmedeltal 1947—50

1951 Cement 4 100 5 500 6 200 100 900 184 Fodervaror 16 600 17 400 14 800 8 800 7 100 4 653 Glaubersalt 40 400 Gödningsmedel 29 700 31300 Järn 40 300 70 800 108 300 33 200 60 600 67 864 Kemikalier 7 100 2 900 Kol o. koks 420 000 581 400 740 700 204 200 415 600 535 876 Lera 8 000 7 200 Malm 15 700 32 000 22 900 26 600 27 100 26 921 Maskiner, verktyg o. redskap 1 500 Mineraloljor 63 500 74 600 238 144 Papper 2 800 2 400 2 600 1 100 1 900 258 6 300 5 600 Pappersmassa 5 200 5 900 3 300 1 093 Salt 19 300 40 400 Sand 3 000 4 000 19 400 Spannmål o. mjöl 8 600 8 600 6 800 4 100 21 402 Sten o. kalk 61 200 85 500 120 100 78 900 68 100 79 374 Svavel 22 500 15 900 Tegel 8 500 11 000 9 400 6 900 3 300 2 442 Trävaror 2 500 8 700 13 200 6 600 3 200 2 043 Därav: hyvlade o. sågade . pappersved övr. trävaror Vägsalt övr. varor 215 600 266 700 151 800 69 800 335 800 164 282 Summa

Cement Cementklinker Fodervaror Glaubersalt Gödningsmedel Järn Kemikalier Kol o. koks Malm Maskiner, verktyg o. redskap Mineraloljor Papper Pappersmassa Salt Sand Spannmål o. mjöl Sten o. kalk Tegel Trävaror Därav: hyvlade o. sågade . pappersved övr. trävaror övriga varor Summa

27( 1 902

106 644

50 429

408 124 375 668 37 706

39 172

271 320 328 923 446 133 1 488 2 738 30 958 88 220

2 358 70 227

6 571 3 711

4 551 2 523

184 837 188 719

813 000 1 095 6001 397 000 627 800 930 200 1 144 5361 141 1391067 611

Tabell

Varuslag

6 1 108

ÅrsÅrsmedeltal medeltal 1931—34 1935—38

6. Nedgående

Årsmedeltal 1947—50

8 800

52 900

26 200

800 0 100 38 000 56 200 67 100 4 100 200 100 300 67 300 220 400 243 500

4 700

6 800

gods på

Trollhältt

1951 33 107

8 263

19 900

6 263

100 6 000 6 716 4 853 7 333 6 600 2 400 300 614 2 400 98 500 170 200 301 994 305 386 213 909

21 800 25 800 18 900 36 700 13 800 12 000 416 400 435 400

4 800 1 900 4 000 656 312 282 75 300 70 800 72 900 91 810 51 611 89 076 193 500 150 300 146 900 143 558 109 311 169 216 0 0 8 200 9 300 28 900 23 100 23 900 26 040 31 431 52 589 33 300 28 900 37 400 39 543 40 032 26 080 15 100 13 700 3 700 1 799 1 466 1 580 414 300 347 900 330 500 295 687 322 478 463 411

49 000

35 200

65 500 69 400 145 700 176 900

55 500

35 800

37 900

50 111

41 990

53 126

841 900 1 095 8001 135 200 846 900 856 400 991 022 918 428 1 103 379

kanal. Varuslag 1931—1963.

Ton

1962;

81 48 42 6 131 10 436 8 708 15 247 15 345 15 317 42 782 40 923 39 623 63 976 58 078 60 432 64 153 57 527 9 811 6 081 7 414 307 692 327 849 306 262 235 767 195 893 7 484 10 260 11 354 24 462 27 665 30 748 21 839 27 272

239 13 311 20 477 39 543 122 825 16 813 265 758 13 092 43 380

447 13 842 24 419 42 004 129 597 23 571 293 600 13 392 29 183

1 015 8 673 19 310 35 128 105 676 29 118 248 975 17 752 46 393

243 8 366 20 137 31 481 67 927 25 099 242 971 17 525 38 844

8 635 23 054 33 300 114 715 18 571 257 488 20 935 43 408

6 564 3 143 414 914 445 537 543 043 619 719 671 327 182 32 19 57 3 2 379 1098 1 374 753 2 290 76 967 82 200 75 161 19 816 22 222 16 443 3 255 7 341 958 14 310 14 455 78 832 117 320 117 827 124 403 104 600 22 725 24 088 22 143 3 349 1 459 5 229 9 049 2 465 486 489 2 989 3 683 1 963

5 636 721 532 225 2 495 81 088 15 821 22 804 131 425 23 467

7 374 834 153 158 3 664 79 074 14 878 7 061 183 695 29 420 5 887 21 054

11 145 840 383 69 8 609 88 310 10 568 3 792 217 856 31 687 7 952 16 891

6 845 881 719 256 7 061 83 268 10 117 4 434 208 729 29 652 10 674 13 517

5 949 936 366 181 8 773 100 437 5 372 2 084 209 881 32 692 6 929 6 513

7 21 029 18 15 452 11 139

13 209 3 682 16 632 8 892

13 517

6 513

11 928 29 689

6 820 17 860

1954 2 2 899

64 8 937

2 487

1 963 208 598 178 268

13 103

9 415

6 961

6 958 3

14 604

12 233

x

1112 898 1 192 1661 297 4701 295 7871 282 932 1 559 125 1 783 064 1 774 826 1 750 482 1 859 963 1 2

inkl. 13 937 ton cementklinker. Ej särredovisat.

kanal. Varuslag 1931—1963.

1956 Ton

4 799 30 775 268

4 206 29 250

5 523 17 827 247

34 361

29 167 20 047 175 123 279

25 063

3 864

8 965

8 780

12 486

22 910

8 836

7 300

3 612

453 1 176 30 811 7 312 61 159 742

13 369 12 524 17 350 5 684 6 993 2 000 456 95 715 370 201 704 316 927 321 666 286 143 166 666 6 825

13 291

1 188 100 32 973 9 103 1 247 392

30 827 12 193 287 299 322

18 176 202 279

554 712 12 586 228 91 116 113 158 115 903 199 362 228 092 198 565 8 2 489 1 056 561 328 48 874 44 176 31 817 23 742 33 482 41 190 108 510 506 517 220 396 846

282 762 305 378 248 626 198 666 166 946 139 920 8 300 29 078 44 896 45 294 32 186 21 147 24 070

254 278 98 243 90 416 176 453 198 956 64 379 32 291 16 274 10 667 1 3 444 494 492 110

42 542

2 155 203 188 130 276 927

2 679 169 881 197 362

1692 1 608 153 022 205 572

413 855

1 257 178 147 920 259 827 17 510 23 913 68 940 613 392 449

428 97 502 94 045 406 338 525

328 72 128 61 994 256 358 843

14 265 66 657 55 017 1 022 404 399

292 633 107 726 13 496 32 581

289 259 91 564 11 626 14 879

221 643 102 561 14 321 16 543

234 127 113 485 11231 9 510

265 009 132 806 6 584 19 603

905 58 163 539 251 641 285 19 381 56 379

1 077 6181 204 3151 264 857J1 278 833 1 017 863 1 160 090 1 235 914 1 392 137 1 151 394 1 095 525 3

Mindre än 5 000 ton. Ej särredovisat.

24 Efterkrigstidens utveckling har — som slående framgår av figur 4 — i mycket hög grad dominerats av petroleumtransporternas kraftiga tillväxt från praktiskt taget nolläge till omkring eller över 900 000 ton under senare år. Transporterna av kol och koks nådde omkring år 1950 i det närmaste upp till förkrigsnivån men har därefter gått tillbaka till en under senare år relativt stabil volym av omkring 250 000 ton. Den upptransporterade mängden av sten och kalk (främst kalksten) har, efter en tidigare under efterkrigstiden måttlig uppgång, mellan åren 1958 och 1961 ökat från omkring 100 000 ton till över 200 000 ton per år. Utvecklingen av den samlade godsmängden utöver de i tablån ovan och i figur 4 särredovisade varuslagen h a r kännetecknats av en variation mellan 200 000 och 250 000 ton per år under efterkrigstiden mot omkring 350 000 ton per år vid slutet av 1930-talet. En viss expansion inom den här berörda gruppen mellan åren 1958 och 1961 hänger främst samman med en ökning av råvarutransporterna till massa- och pappersindustrin (svavel, glaubersalt, lera och kemikalier, jfr tabell 5 samt närmare kommentarer i kapitel 3). Som en sammanfattning för efterkrigstiden kan sägas, att ökningen av de uppgående transporterna främst bestämts av petroleumprodukternas expansion samt i viss mån av transportökningen av kalksten och andra råvaror för massa- och pappersindustrin samt för den kemiska industrin (salt). Övriga varuslag har ej i någon större utsträckning positivt påverkat totalutvecklingen.

2.3 Nedgående

varuslag

Tabell 6 och figur 5 visar att även den på Trollhätte kanal nedgående gods-

mängden domineras av ett begränsat antal stora varuslag. Godsvolymer större än 50 000 ton per år noteras för följande grupper (procenttalet anger andelen av den nedgående godsmängden):

Trävaror Pappersmassa Papper Malm Sten Spannmål

Procent 25—30 20 15 20 5 5 90—95

I nedgående riktning är alltså ö\riga förekommande varuslag av ännu mera underordnad betydelse än i fråga om de uppgående transporterna och svarar endast för 5—10 procent av den nedgående godsmängden. I absoluta tal har dessa varuslag under senare år relativt stabilt legat vid omkring 100 000 ton. På längre sikt h a r den nedgående kanaltrafiken kännetecknats av följande huvuddrag (jfr E K 1946 s. 38 ff.). Trävarutransporterna h a r präglats av en tillbakagång sedan den äldre kanalens tid med undantag av en uppgång under 1920-talet till en volym av 650 000 ton år 1928. De nedgående järntransporterna har ej heller under 1900-talet haft samma betydelse som under tidigare epoker. Transporterna av pappersmassa och papper utvecklades under mellankrigstiden ungefär i takt med den totala kanaltrafiken, medan malmtransporterna kom att inta en framskjuten position först genom en kraftig ökning från år 1935. Efterkrigstiden har för trävarorna totalt präglats först av en återhämtning till årsvolymer omkring 500 000 ton, senare — från mitten av 1950-talet — en nedgång till omkring 400 000 ton. Åren 1961 och 1962 låg mängden nedtransporterade trävaror vid omkring 350 000 ton för att år 1963 åter öka till 400 000 ton. Kvantiteten sågade trävaror h a r

25 Tusen ton

Tusen ton Trävaror

A00 300 200 100 l i i i i I i i i i i i i i i I i i i i i i i i i I

300 200 100

-

s ^ _ Malm

/ i i i 1

/~\

r\

\-/

A~ \~

L_I i l i i i i r i i i i 1 i \ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Figur 5. Kvantitetsutvecklingen i de viktigaste nedgående varuslagen på Trollhätte kanal 1931 —1939 och 1945—1963.

under perioden 1955—1963 varierat mellan 230 000 och 300 000 ton per år. Såväl för pappersmassa som för papper har utvecklingen från 1952 till 1961 karakteriserats av en jämn volymökning, vilken resulterat i en ökning av

den årliga godsmängden med omkring 100 000 ton för vardera varuslaget mellan nämnda år. Under åren 1962 och 1963 ägde en viss tillbakagång rum, vilket bl. a. sammanhängde med vinterstoppets längd och med industrins produktionsbegränsningar. Malmtransporterna återvann snabbt sin förkrigsvolym och har under 1950och 1960-talen varierat konjunkturmässigt mellan 300 000 ton och 200 000 ton. År 1963 omfattade den nedtransporterade malmmängden endast 123 000 ton (vilket till skillnad från vad som anges i tablån ovan endast utgör omkring tio procent av den nedtransporterade mängden totalt). Stentransporterna har visat en jämn ökning mellan 1955 och 1961. Spannmålstransporternas volym varierar kraftigt och särskilt stora mängder h a r transporterats under 1960-talet. Sammanfattningsvis kan om de nedgående varuslagen sägas att under efterkrigstiden endast pappersmassa och papper samt sten karakteriserats av en klart positiv tendens och genom sin volymutveckling bidragit till att upprätthålla den totala nedtransporterade godsvolymen vid en jämn, och under åren 1956—1961 något höjd nivå.

KAPITEL 3

De uppgående varuslagens hamnrelationer, omlandsförhållanden m. m.

3.1 Petroleumprodukter

ningshamnarna

för

dessa

transporter

Polen (Gdynia och Szczecin) Östtyskland (Wismar) Västtyskland (främst Emden) Nederländerna (Rotterdam)

Ton 5 000 21 000 10 000 7 000

var detta år: 3.1.1 Trafikutveckling T r a n s p o r t e r n a av m i n e r a l o l j o r p å T r o l l h ä t t e k a n a l h a r , s o m f r a m g å t t av ö v e r sikten ovan (2.2), utvecklats s n a b b t och petroleumprodukterna är sedan mitten a v 1950-talet d e t d o m i n e r a n d e v a r u s l a get i d e n u p p g å e n d e t r a f i k e n . F r å n m i n d r e ä n 100 000 t o n u n d e r s i s t a förkrigsåret h a r den transporterade mängden vuxit kontinuerligt — även under å r 1962 o c h 1963 d å k a n a l t r a n s p o r t e r n a a v d e flesta a n d r a v a r u s l a g m i n s k a t — o c h u p p g i c k å r 1963 till 936 000 t o n . E n l i g t d i f f e r e n t i e r a t p r i m ä r m a t e r i a l till kanalstatistiken utgjordes dessa transp o r t e r å r 1963 a v : 100 000 t o n b e n s i n , 27 000 t o n f o t o g e n , 73 000 t o n m o t o r b r ä n n o l j o r s a m t 736 000 t o n e l d n i n g s o l jor.

3.1.2 Lastningshamnar ni. m. Som r e d a n visats i tabell 4 lastades år 1963 n ä r m a r e 890 000 t o n (95 p r o c e n t ) av de p å Trollhätte k a n a l fraktade p e t r o l e u m p r o d u k t e r n a i Göteborg, m e d a n o m k r i n g 45 000 t o n k o m d i r e k t f r å n u t l a n d e t . År 1960, för v i l k e t l ä n d e r f ö r d e l a d v a r u s l a g s r e d o v i s n i n g finris, k o m o c k s å ca 45 000 t o n d i r e k t f r å n u t l a n d e t . D e v i k t i g a s t e u r s p r u n g s l ä n d e r n a o c h last-

43 000

3.1.3 Lossningshamnar i Vänern m. m. De p å Trollhätte k a n a l t r a n s p o r t e r a d e p e t r o l e u m p r o d u k t e r n a fördelas på nästan samtliga h a m n a r vid Vänern och p å till V ä n e r n a n s l u t a n d e k a n a l e r . D e s t ö r s t a l o s s a d e k v a n t i t e t e r n a å r 1960 o c h 1963 (jfr i ö v r i g t t a b e l l 7) v a r : 1960 Ton Karlstad 244 000 Kristinehamn 144 000 Lidköping 46 000 Skoghall 77 000 Trollhättan/Stallbacka.. . 32 000 Otterbäcken 45 000 Mariestad 16 000 Vargön 14 000 Gruvön 22 000 Säffle kanal 30 000 Göta kanal 31 000

1963 Ton 329 000 160 000 77 000 58 000 44 000 41 000 30 000 23 000 22 000 29 000 14 000

Som framgår av ovanstående s a m m a n ställning h a r ökningen i den u p p t r a n s p o r t e r a d e o l j e m ä n g d e n till m y c k e t s t o r d e l fallit p å K a r l s t a d , s o m ö k a t s i n l o s s n i n g m e d 85 000 t o n f r å n 1960 t i l l 1 9 6 3 .

27 Den totala v o l y m e n p å T r o l l h ä t t e k a n a l v ä x t e u n d e r s a m m a t i d m e d 100 000 t o n . M a r k a n t ö k n i n g u n d e r 1960-talet h a r också L i d k ö p i n g v i s a t . A n d r a h a m n a r med positiv tendens i detta avseende är Mariestad, K r i s t i n e h a m n och h a m n a r n a vid Trollhätte kanal. Till Säffle k a n a l h a r u n d e r s e n a r e å r k o n s t a n t t r a n s p o r t e r a t s c a 30 000 t o n petroleumprodukter. Oljetrafiken på Göta k a n a l till V ä t t e r n h a r d ä r e m o t efter e n viss s t e g r i n g u n d e r 1950-talet m i n s k a t från o m k r i n g 30 000 t o n å r 1960 till c i r k a 14 000 t o n å r 1 9 6 3 .

Tabell 7. Lossningshamnar och mottagareorter för petroleumprodukter i huvudsak enligt 1963 års fördelning Hamn m. m. Trollhättan/ Stallbacka Vargön Vänersborg Åmål Kyrkebyn Slottsbron Gruvön Älvenäs Edsvalla Skoghall Karlstad

3.1.4 Mottagare av petroleumprodukterna Mineraloljorna ä r det d o m i n e r a n d e varuslaget i den u p p g å e n d e trafiken och d ä r f ö r a v s p e c i e l l t i n t r e s s e v i d ett förs ö k att k a r t l ä g g a V ä n e r - o c h V ä t t e r h a m n a r n a s o m l a n d s f ö r h å l l a n d e n . Distr i b u t i o n s f o r m e r n a o c h d e n s l u t l i g a förd e l n i n g e n p å ett s t o r t a n t a l m o t t a g a r e försvårar emellertid en detaljkartläggning. I tabell 7 å t e r g e s d e l s d e t a l j e r a t förd e l n i n g e n av p e t r o l e u m p r o d u k t e r n a p å o m r å d e t s h a m n a r dels d e s t o r a d r a g e n i v i d a r e t r a n s p o r t e r n a till m o t t a g a r e a v större poster under normalåret under f ö r s t a d e l e n a v 1960-talet m e d a n p a s s n i n g till 1963 å r s v o l y m . H ä r v i d r e d o visas vissa poster m e d Karlstad, Kristinehamn, Lidköping, Otterbäcken och Skattkärr s o m m o t t a g a r e . E n d a s t en del a v dessa p o s t e r f ö r b r u k a s d o c k s l u t l i g t i respektive orter. (Motsvarande kan i m i n d r e u t s t r ä c k n i n g gälla för ytterligare någon hamnort.) Vidaredistribut i o n s k e r i s m å l a s t e n h e t e r till i n d u s t r i n , till b o s t ä d e r , d r i v m e d e l s f ö r s ä l j n i n g m. m . M e d t a n k e p å a t t d e n n a d i s t ribution måste h a vissa h u v u d d e p å e r s o m bas b ö r d e t v a r a r i k t i g t a t t i d e t t a s a m m a n h a n g h ä n f ö r a t r a n s p o r t e r n a till

Mottagareort eller ort för vidare Ton distribution 1 Trollhättan/ Stallbacka 45 000 Vargön 25 000 Vänersborg 5 000 Åmål 15 000 Kyrkebyn 5 000 Slottsbron 10 000 Gruvön 20 000 Älvenäs 40 000 Edsvalla 10 000 Skoghall 60 000 Karlstad 1 270 000 Forshaga 30 000 Munkfors 5 000 Hagfors 20 000 Hällefors 5 000 330 000

Skattkärr Kristinehamn

Skattkärr Kristinehamn 1 Bäckhammar Björneborg Degerfors Karlskoga Blombacka Storfors Nykroppa Persberg Hällefors Lesjöfors

10 000 75 000 2 000 10 000 30 000 5 000 1 000 10 000 15 000 5 000 5 000 2 000 160 000

Otterbäcken

Otterbäcken Karlskoga

5 000 35 000 40 000

Mariestad Lidköping ö v r . hamnar

Mariestad Lidköping 1

30 000 75 000 io 000

Säffle Jössefors Arvika

15 000 13 000 2 000

Säffle kanal Säffle Jössefors Arvika

30 000 Göta kanal Motala Hammar

Motala Hammar

10 000 5 000 15 000 Summa 935 000

1 Jfr texten i avsnitt 3.1.4.

28 de nämnda mottagareorterna. Den ber ö r d a vidaredistributionen kan för övrigt i huvudsak beräknas falla inom det omland som de kända slutliga mottagarna bildar. Den i tabell 7 redovisade normalårsfördelningen sammanfaller med 1963 års volym, 935 000 ton. Utöver den h ä r i innefattade egentliga kanaltrafiken kan nämnas att i älvsträckans h a m n a r u p p t. o. m. Lilla Edet under åren 1961— 1963 lossats 30 000—40 000 ton petroleumprodukter p e r år. Härav h a r omkring 25 000 ton gått till massa- och pappersindustrierna i Lilla Edet och Göta. De flesta angivna mottagareorterna rymmer bara en industri av betydelse som oljekonsument. Ett undantag utgör Trollhättan/Stallbacka, där lossningen fördelas på bl. a.: AB Ferrolegeringar, AB Flygmotor, SAAB, Superfosfatbolaget och Vargöns smältverk. F ö r Hällekis — som ej finns med i tabell 7 — kan oljekonsumtionen tidvis uppgå till 50 000 ton beroende på att växling kan ske mellan olja och kol med hänsyn till prisrelationerna (jfr 3.2.4). Vidaretransporterna från Vänerhamn till omlandet sker huvudsakligen med bil. Undantag härifrån utgör bl. a. frakterna från Karlstad till Hagfors och Munkfors samt från Otterbäcken till Karlskoga.

3.1.5 Kanaltransporterna i relation till in lust rins totalkonsumtion ni. ni.

Inom huvuddelen av det omland som bildas av de i tabell 7 angivna ortjrna kan industrins oljekonsumtion — eiligt en jämförelse mellan kanalstatistiken och primärmaterialet till 1960 års industristatistik — till närmare 95 prccent beräknas h a blivit tillförd via Trollhätte kanal. Detta område kan i huvudsak sägas begränsas av följande orter: (jfr figur 7) Åmål, Säffle, Slottslron, Jössefors och Arvika vid Säffle kanal, Gruvön, Edsvalla, Forshaga, Munkfors, Hagfors, Persberg, Nykroppa, Storfors, Karlskoga, Degerfors, Bäckhammar och Otterbäcken. Härtill kommer följande orter i några fall med närmaste omgivningar: Mariestad, Lidköping, Vargön, Vänersborg, Trollhättan och Lilla Edet. Till Lesjöfors- och Hälleforsområdena kan oljetransporterna via Vänern för närvarande beräknas svara mot 50 respektive 25 procent av industrins behov. Kanaltransporternas dominans är markant inom det område de berör, men omlandet är relativt begränsat till sin utsträckning och skarpt avgränsat mot utanförliggande områden som försörjs via kusthamnar. Orter som Åmotfors, Svaneholm, Bengtsfors, Billingsfors, Håverud, Åsensbruk, Skövde, Laxå och Örebro berörs ej av trafik från Vänerhamnarna.

Beträffande oljetransporterna till Vättern kan — i jämförelse m e d de av EKONOMISK-GEOGRAFISKA FORSKNINGSGRUPPEN (1960 s. 122 f.) redovisade för-

hållandena under slutet av 1950-talet — nämnas att de tidigare transporterna till Jönköping med båt, 15 000—20 000 ton per år, h a r upphört. Petroleumtransporter via Göta kanals Västgötadel förekommer numera endast till Motala o c h Hammar. För Hammar kan en viss ökning under senare år från omkring 3 000 ton till cirka 5 000 ton konstateras.

3.2 Kol och koks 3.2.1 Trafikutveckling

Transporterna av kol och koks h a r u n der inflytande av den ökade oljekonsumtionen minskat kraftigt (jfr översikten ovan 2.2, speciellt figur 5 ) . Efter att h a nått en volym av omkring 600 000 ton p e r år under tiden före a n d r a

29 världskriget och ett par år omkring 1950 uppgått till mer än 500 000 ton, h a r transportmängden reducerats under 1950-talet och under de tre senaste åren legat vid omkring 250 000 ton per år. 3.2.2 Lastningshamnar m. ni. År 1960, då den upptransporterade koloch koksmängden var 294 000 ton, fördelades lastningen på länder och viktigare hamnar på följande sätt: Sverige Göteborg 13 000 Övr. hamnar 1 000 Danmark (Köpenhamn).... Sovjet Liepaja 5 000 Riga 4 000 Polen Szczecin 60 000 Kolobrzeg 30 000 .Gdynia 2 000 Östtyskland (Stralsund) . . . Västtyskland Lilbeck 8 000 Hamburg 5 000 Bremen 17 000 Brake 3 000 Emden 28 000 Nederländerna Amsterdam 50 000 Rotterdam 3 000 Storbritannien London 1 900 Greenwich 1 600 Goole 3 900 Hull 3 100 Immingham 700 Grimsby 2 900 Tyne 2 000 Newcastle 1 700 Jarrow 1 100 Blyth 12 900 Grangemouth.... 700 Leith 1 600 Truro 700 Port Talbot 1300 Swansea 4 000 Partington 8 400 Preston 1 600

Ton

Procent

14 000 2 000

5 1

9 000

hälften av direktimporten till Vänerområdet kom från Storbritannien och cirka en tredjedel från Polen. Storbritanniens relativa tillbakagång samt Västtysklands och Nederländernas ökade betydelse som leverantörsländer är de mest markanta förändringarna från förkrigsåren till nuvarande situation.

3.2.3 Lossningshamnar De viktigaste lossningshamnarna är som framgår av tabell 8 Hönsäter och Karlstad med omkring 60 000 ton vardera per år, Lidköping med 40 000 ton och Kristinehamn med ca 30 000 ton årligen. I Stallbacka och Vargön lossas 20 000 å 25 000 ton vardera per år. En jämförelse med

92 000 8 000

31 3

61 000

53 000

55 000

294 000 100 Den direkta importens fördelning på ursprungsländer har förändrats väsentligt sedan förkrigsåren. NORDIN (1945 s. 80) har visat att år 1937 omkring

NORDINS

(1945

s.

och

s.

36)

kartläggning för år 1937 visar att tillbakagången i den totala kol- och kokstrafiken främst berört Kristinehamn och Otterbäcken. Kol till Hällekis transporterades år 1937 med järnväg.

3.2.4 Mottagare av kol och koks, övriga transporter m. m. Tabell 8 visar kol- och kokstransporternas fördelning på lossningshamnar samt, så långt det varit möjligt med tillgängligt material, fördelningen på slutliga, större mottagare. Denna redovisning — som utgör normalårsfördelning av 1961 —1963 års trafik — försvåras bl. a. av att förändringar förekommer från år till år delvis på grund av ännu pågående övergång från kol till olja. Liksom för petroleumprodukterna redovisas i mottagarekolumnen vissa poster som helt eller delvis distribueras till industrier, hushåll m. m. i hamnarnas omland från depåer i Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken och Lidköping. De största mottagarna av kanaltransporterad kol i Trollhättan är Superfosfatbolaget och Vargöns smältverk. Häl-

30 Tabell 8. Lossningshamnar och mottagareorter för kol och koks Hamn Trollhättan/ Stallbacka Vargön "Vänersborg Karlstad

Mottagareort eller ort för vidare distribution2 Trollhättan/ Stallbacka Vargön Vänersborg Karlstad2 Hagfors Persberg

Kristinehamn Kristinehamn2 Gullspång Långban

Ton 20 000 25 000 5 000 27 000 25 000 3 000 55 000 25 000 3 000 2 000 30 000

Otterbäcken

Otterbäcken2 Gullspång Degerfors Karlskoga

Hönsäter Lidköping Arvika

Hällekis 2 Lidköping Arvika

5 000 2 000 3 000 3 000 13 000 65 000 40 000 1 000 Summa 255 000

Jfr texten i avsnitt 3.2.4.

lekis förbrukning av kol, kan som tidigare nämnts, utbytas mot olja. Under de senaste åren har emellertid kol dominerat. Hagfors förbrukning, som innefattar såväl kol, koksgrus som koks, har ökat kraftigt under de senaste åren speciellt i fråga om det sistnämnda varuslaget. Distributionen från de nämnda depåorterna har kunnat studeras för Karlstad och Kristinehamn, då avsättningen från dessa orter sker med järnväg till de yttre delarna av deras omland. Avsättningen täcker ett större område än vad som kunnat konstateras för något annat varuslag. De båda orternas omland sammanfaller i stor utsträckning och berör bl. a. i sina yttre delar följande orter: Gullspång, Örebro, Kopparberg, Ludvika, Borlänge, Björbo, Vansbro, Malung och Arvika. (Det kan nämnas att till Borlängeområdet gick år 1960 järnvägstransporter från Uddevalla, Göteborg,

Karlstad, Kristinehamn, Köping, Västerås, Stockholm och Gävle. Sistnämnda hamn dominerade tillförseln med ca 340 000 ton av industrins dåvarande konsumtion av omkring 360 000 ton.) Utöver det nyss nämnda gemensamma omlandet hade Karlstad järnvägstransporter till Torsby m. fl. orter i västra Värmland och Kristinehamn till bl. a. Mora, Älvdalen och Salen. Om de transporter undantas som redovisats i tabell 8, var årstransporterna med järnväg till enskilda orter inom omlandet endast i ett par fall större än 1 000 ton (Kristinehamn—Örebro, Karlstad—Arvika). Transporter direkt från kusthamn synes inte förekomma i någon utsträckning av betydelse till kärnområdet av Karlstads och Kristinehamns omland. I de östra delarna märks konkurrens från Norrköping, Mälarhamnarna, Stockholm och Gävle, som också h a r inflytande i den norra delen av Vänerhamnarnas omland. Vad beträffar området söder om Vänern kan nämnas att AB Ferrolegeringar i Trollhättan tar in omkring 15 000 ton kol per år via Uddevalla. Fram till år 1960 förekom vissa transporter till Vätterområdet via Göta kanals Västgötadel. Transporterna gick främst till Aspa Bruk och uppgick till 1 000—2 000 ton.

3.3 Sten och kalk De fyra närmast behandlade varuslagen, sten och kalk samt lera, svavel och glaubersalt har sammanförts i en grupp främst med tanke på att de samtliga utgör råvaror för massa- eller pappersindustrin. De två först behandlade varuslagen har emellertid dessutom mottagare inom andra industribranscher. I anslutning till denna råvarugrupp behandlas därefter närmast salt (3.7) och kemikalier (3.8).

31 3.3.1 Trafikutveckling Som redan tidigare berörts (2.2) har de uppgående transporterna av sten och kalk ökat betydligt u n d e r 1950-talet. En normalårskvantitet för de relativt likartade årliga transporterna 1960—63 kan anges till 210 000 ton. Varugruppen är heterogen och innefattar kalksten, gips, övrig natursten m. m.

3.3.2 Lastningshamnar Den med avseende på ursprungsland och lastningshamnar analyserade transportvolymen för år 1960 utgjorde 184 000 ton, d. v. s. 25 000 ton m i n d r e än den ovan nämnda normalårstransporten. Fördelningen var i huvudsak följande. Ton Sverige Procent Bohuslän (ett tiotal hamnar) 5 000 3 Gotland Smöjen 38 000 Furillen 34 000 Storugns 16 000 Bungenäs 2 000 90 000 49 Norge (Eide m. fl.) 20 000 11 Danmark (Fakse) 2 000 1 Polen Gdansk 34 000 Gdynia 2 000 36 000 20 Nederländerna 5 000 3 Frankrike (Rouen) 26 000 14 184 000 100

Transporterna från Polen och Frankrike utgörs av gips, övriga transporter, utom de från Bohuslän, av kalk eller kalksten.

3.3.3 Lossningshamnar Lossningen av kalksten, gips och övrig sten domineras främst av tre h a m n a r (jfr tabell 9 ) : Stallbacka, Lidköping och Hönsäter, som tillsammans tar emot 75 å 80 procent av godsmängden i varugruppen. De övriga transporterna går främst till massaindustrins h a m n a r och

är fördelade på ett flertal relativt små poster (jfr tabell 10). Till Göta kanal vidareföres cirka 4 000 ton per år som lossas vid glasindustrin i Hammar. I älvsträckans h a m n a r lossas omkring 13 000 ton kalk och kalksten årligen, vilket ej ingår i tabellerna 9 och 10. 3.3.4 Mottagare av transporter av kalksten, gips m. m. — Övriga transporter Kalkstenstransporter av stor omfattning förekommer, som framgår av tabell 9, till Stallbackaindustrierna (Vargöns AB ca 20 000 ton, Superfosfatbolaget ca 25 000 ton och AB Ferrolegeringar ca 50 000 t o n ) . Dessa industrier täcker sitt totala kalkstensbehov via kanalen. Huvuddelen av kalkstenen kommer från Gotland, men såväl från Vargön som från AB Ferrolegeringar har meddelats att en ökning av kalkstenstransporter från Storbritannien äger rum för närvarande. De två cementfabrikerna inom området, Hällekis samt Gullhögens bruk i Skövde, förses med gips via transporter på Trollhätte kanal, för Gullhögens del efter omlastning i Lidköping (jfr tabell 9). I tabell 10 h a r för massaindustrin gjorts en relativt detaljerad analys av Tabell 9. Lossningshamnar och mottagareorter för kalk, gips och sten (exkl. transporter till massaindustrin) Hamn Mottagareort Ton Stallbacka Stallbacka 95 000 Hönsäter Hällekis 30 000 Lidköping Skövde 35 000 Lidköping m. fl 5 000 40 000

Hammar Övr. hamnar

Hammar

4 000 11 000 180 000 Till massaindustrin (jfr tabell 10). .. 30 000 Summa 210 000

32 Tabell 10. Massa- och pappersindustrins konsumtion samt transporter av kalksten inom Väner- och V ätterområdet. Ton

Konsumtion

Direkt sj öf art

Kyrkebyn Slottsbron Skoghall Mariestad

5 000 7 000 18 000 3 000

5 000 7 000

Vid Trollh. kanal Vargön

3 000

Industriort

Vid Säffle kanal Säffle N o. Ö om Vänern Edsvalla Forshaga Fredriksberg Bäckhammar

Direkt lastbilstransport

18 000 3 000 3 000 4 500 5 000

4 500 5 000 3 000 7 000 3 000 8 000

3 000

2 000

Bengtsfors

2 000 3 500 1 500 5 500

Vid Vättern Aspa Jönköping

15 000 1 500

Vätterns omland Vaggeryd

15 000

Dalsland Åsensbruk

Kanalsjöfart plus Direkt lastbils- Lastbil från järnvägstransport Uddevalla transport via Karlstad

7 000 3 000 8 000

3 500 1 500 5 500 15 000 1 500

såväl kanaltransporterna och deras fördelning på mottagare som av andra förekommande transporter av kalksten till denna industrigren. Råvarutransporternas fördelning bestäms inte på samma sätt som för färdigprodukterna (vilket närmare belyses i 4.5) av de respektive brukens läge i förhållande till Vänern, Vättern och kanalerna. Av råvarorna transporteras helårsbehovet nästan uteslutande i samma relation råvarukälla— bruk, och de varuströmmar som därvid uppstår har antingen genomgående anknytning till kanalfart eller utnyttjar den inte alls. Bestämmande för trans-

15 000

porternas utformning blir oftare r å v a r u källans läge än den mottagande industrins. Som framgår av tabell 10 förses följande bruk med kalksten sjövägem med eller utan anslutande terminaltransport: Kyrkebyn, Slottsbron, Katrinefors, Vargön, Edsvalla, Forshaga, Åsensbruk (vid Dalslands kanal) samt Munksjö (Göta kanal österifrån). Av de ovan näimnda kalkstenstransporterna till hamnair vid älvsträckan går omkring 2 500 t o n till massaindustrin i Göta. Billerud och Jössefors tar kalksten direkt från Norge. Skoghall och F r e d r i k s -

33 berg förses från Persberg, och övriga bruk som inte importerar via kusthamn — Bäckhammar, Fengersfors, Billingsfors, Aspa och Vaggeryd — tar kalksten från Dylta i Närke. Transporter av natursten förekommer i små poster till ett flertal destinationer och mottagare inom såväl Väner- som Vätterområdet.

Tabell 11. Lossningshamnar och mottagareorter för transporter av lera (exkl. transporter till pappersindustrin). Hamn Mottagareort Lidköping Lidköping Dalslands kanal samt Vänersborg och Köpmannehamn f. v. b. till Dalslands kanal (Totalt 7 000 ton, jfr nedan) Ånimskog övr. hamnar

3,4 Lera 3.4.1 Trafikutveckling Transporterna av lera på Trollhätte kanal har, efter en successiv ökning av den årliga mängden med omkring 10 000 ton under senare delen av 1950-talet, under de senaste åren omfattat omkring 15 000 ton per år (jfr tabell 5).

3.4.2 Lastningshamnar ni. m. Den på avsändaresidan för år 1960 undersökta godsvolymen utgjorde 13 400 ton. Fördelningen på länder och lastningshamnar var nämnda år i huvudsak:

Göteborg Västtyskland Vallendar 2 500 Bendorf 2 000 Nederländerna (Rotterdam) . Storbritannien Fowey 2 200 Teignmouth 1 900 Par m. fl 1 700

Ton Procent 1 900 14 4 600 400

3 000 500 7 000 8 000 15 000

senare fallet för tillverkning av kupolugnsmassa. Liksom för kalksten har pappersindustrins försörjning med lera analyserats mera ingående, se tabell 12. Kaolinlera transporteras kanalvägen till Vargön, Skoghall samt till Åsensbruk och Håverud vid Dalslands kanal. (Beträffande totaltransporterna till Dalslands kanal se tabell 11).3 Till pappersbruken i Lilla Edet går omkring 500 ton per år (ej med i tabellerna). Transporterna till övriga i tabell 12 innefattade bruk sker med järnväg eller bil från Göteborg, Uddevalla, Hälsingborg eller Norrköping.

34 3 3.5

6 500 49 13 400 100

3.4.3 Lossningshamnar, mottagare samt övriga transporter Transporternas fördelning på h a m n a r och mottagare sammanfattas översiktligt i tabell 11. De i tabell 11 redovisade transporterna hänför sig i huvudsak till två mottagare, Rörstrands porslinsfabriker i Lidköping samt Svenska Silikaverken i Ånimskog (vid Dalslands kanal), i det 3—413227

Till pappersindustrin (jfr tabell 12).. Summa

Ton 3 500

Svavel

3.5.1 Trafikutveckling Transporterna av svavel har från en tidigare relativt stabil nivå vid något över 20 000 ton per år ökat till omkring 32 000 ton årligen under 1960-talets första år (jfr tabell 5).

3.5.2 Lastningshamnar Lastningens huvudsakliga fördelning på länder och h a m n a r var år 1960, då gods3 Lertransporterna till pappersindustrin vid Dalslands kanal har numera lagts om till transport via Uddevalla.

34 Tabell 12. Pappersindustrins

Industriort

Konsumtion

konsumtion samt transporter av kaolinlera och V ätter området. Ton

Direkt sjöfart

Järnväg från kusthamn Göteborg

Vid Vänern Skoghall

1 000

1 000

Vid Trollhätte kanal Vargön

3 000

3 000

2 000 2 000 800 4 600

2 000 2 000

övriga hamnar

inom Yäner-

Lastbil från kusthamn Göteborg Uddevalla

Direkt järnvägstransport

Dalsland

Långed

800 2 300

2 300

N o. ö om Vänern

400 400

500 Vid Vättern Omr. i övr. 400

volymen uppgick till 29 400 ton, följande: Ton Procent Göteborg 1700 6 Norge Thamshavn 18 500 Trondheim 800 19 300 66 Västtyskland (Hamburg)'2 000 7 Nederländerna (Rotterdam) . . . 2 000 7 Frankrike (Bayonne) 4 400 15 29 400 100 Efter år 1960 kan en förskjutning mot ökade transporter från Bayonne beräknas ha inträffat.

3.5.3 Lossningshamnar, mottagare samt övriga transporter

Transporterna av svavel är nästan uteslutande destinerade till cellulosaindu-

strin och lossas huvudsakligen i dess hamnar. Fördelningen på lossningshamnar och mottagare liksom förekommande landtransporter till området framgår av tabell 13. I älvsträckans hamnar, som ej ingår i tabellen, lossas omkring 10 000 ton per år. Svavel transporteras mera konsekvent än de två tidigare behandlade råvarorna sjövägen till bruken vid Trollhätte kanal och Vänern eller i dess närmaste omland. Katrinefors tar emellertid liksom bruken vid Vättern svavel från Kvarntorp. Av de aktuella bruken i Dalsland tar Åsensbruk (dock i minskande utsträckning) in svavel kanalvägen, medan Långed och Bengtsfors importer a r via kusthamn. Av den i älvsträckan lossade svavelmängden går omkring 1 500 ton till massaindustrin i Göta.

35 Tabell 13. Massaindustrins

Industriort

Vid Yänern Kyrkebyn Slottsbron Skoghall

konsumtion samt transporter av svavel inom Väner- och V ätterområdet. Ton

Konsum- Direkt tion sjöfart

3 500 3 500 7 000 3 000

3 500 3 500 7 000

3 000

3 000

2 500 2 500

2 500 2 500

2 500 6 500

2 500

1 000 1 000 3 000

1000 Kanalsjöfart plus landtransport

Järnväg från kusthamn

J ä r n v ä g Lastbil via via Göteborg Karlstad Karlstad

Uddevalla

Direkt järnvägstransport

Direkt lastbilstransport

3 000

Vid TroUhälte kanal Vid Säffle kanal Säffle N o. ö om Vänern Edsvalla Dalsland Åsensbruk

Vid Vättern Aspa Jönköping

500 1 500

Glaubersalt

3.6.1 Trafikutveckling

Transporterna av glaubersalt h a r ökat från omkring 15 000 ton per år vid mitten av 1950-talet till en relativt stabil årlig mängd av ca 22 000 ton u n d e r 1960talet (jfr tabell 5).

6 000

1000 3 000 500 1 500

Ton Procent Göteborg 2 000 8 Hälsingborg 10 100 41 Östtyskland (Wismar) 4 900 20 Västtyskland Liibeck 4 700 Leverkusen 1 000 5 700 23 Nederländerna (Rotterdam) . . 1 100 5 Belgien (Vilvorde) 600 2 24 400 100 3.6.3 Lossningshamnar, mottagare samt övriga transporter

3.6.2 Lastningshamnar

Transporternas ursprung med avseende på lastningsland och lastningshamn var år I960, då den fraktade mängden uppgick till 24 400 ton, följande:

Även glaubersalt lossas till övervägande del i cellulosaindustrins hamnar, framför allt Skoghall och Gruvön. Fördelningsbilden och de förekommande alternativa transporterna framgår av ta-

36 Tabell

14. Massaindustrins

konsumtion samt transporter och V ätterområdet. Ton

Konsumtion

Direkt sjöfart

Vid Vänern Gruvön Skoghall. . .

7 000 10 000

7 000 10 000

N o. ö om Vänern Deje Fredriksberg Bäckhammar.... Åmotfors

6 000 3 000 3 000 3 000

Dalsland Fengersfors. Billingsfors.

2 000 4 000

Vid Vättern Aspa

3 500

Omr. i övr. Vaggeryd.

4 000

Industriort

b e l l 14. I ä l v s t r ä c k a n s h a m n a r

inom

Väner-

Kanalsjöfart plus lastbils- Järnväg Direkt Direkt transport via järnvägs- lastbilsfrån Kristinekusthamn transport transport hamn/ Otter bäcken

1 500

—

—

—

3 000 3 000 1 500

3 000

—

3 000

2 000 4 000

3 500

4 000 lossas

10 0 0 0 — 1 5 000 t o n g l a u b e r s a l t o c h s o d a p e r år. K a n a l t r a n s p o r t av glaubersalt utnyttjas förutom av Skoghall och Gruvön ä v e n av B ä c k h a m m a r ( d e l v i s ) o c h A s p a b r u k ( v i a Göta k a n a l ) . De t i d i g a r e f ö r e kommande transporterna på Dalslands kanal har däremot upphört. T r e b r u k n o r r o m V ä n e r n , Deje, F r e d riksberg och Åmotfors tar glaubersalt från Älvenäs, d ä r glaubersalt u t v i n n e s s o m en b i p r o d u k t v i d k o n s t f i b e r i n d u s t r i n . G l a u b e r s a l t till B i l l i n g s f o r s o c h Fengersfors k o m m e r från Hälsingborg o c h till V a g g e r y d f r å n O s k a r s h a m n , i b å d a fallen m e d j ä r n v ä g . 3.7

av glaubersalt

Salt

3.7.1 Trafikutveckling T r a n s p o r t e r n a av k o k s a l t p å T r o l l h ä t t e k a n a l o m f a t t a d e å r 1945 n å g o t ö v e r 40 000 t o n . U n d e r s e n a r e d e l e n av 1950-

talet h a r kvantiteten legat vid o m k r i n g 80 000 t o n p e r å r för a t t å r 1961 o c h 1963 stiga till 88 000 r e s p e k t i v e 100 000 t o n (jfr t a b e l l 5 o c h f i g u r 4 ) . S o m n o r m a l å r s v ä r d e k a n 90 000 t o n a n g e s . 3.7.2 Lastningshamnar U n d e r å r 1960 u p p g i c k s a l t t r a n s p o r t e r n a p å T r o l l h ä t t e k a n a l till 79 900 t o n . De k o m , s o m f ö l j a n d e s a m m a n s t ä l l n i n g visar, uteslutande direkt från utlandshamnar : Ton Danmark Östtyskland Västtyskland Lilbeck 1 500 Duisburg 2 300 Rheinburg 1100 Nederländerna Delfzijl 25 000 Rotterdam 10 800 Imuiden 3 000 Belgien (Vilvorde) Storbritannien (Ru-ncorn) . . .

Procent

300 100

0 0

4 900

38 800 1 600 34 200

49 2 43

79 900

37 Transporterna från Nederländerna h a d e enligt v a d u r v a l s u n d e r s ö k n i n g e n v i s a r sin u r s p r u n g l i g a a v s ä n d a r e o r t i Hengelo i östra delen av landet.

3.7.3 Lossningshamnar och mottagare S a l t t r a n s p o r t e r n a s f ö r d e l n i n g p å lossn i n g s h a m n a r och mottagare kan översiktligt s a m m a n f a t t a s p å följande sätt: Hamn

Mottagareort

Ton

Skoghall Stallbacka Älvenäs övriga hamnar

Skoghall Stallbacka Älvenäs Div. orter

80 000 4 500 700 4 800 90 000

I älvsträckans h a m n a r lossas vidare 60 000—70 000 t o n s a l t p e r å r , d. v. s. o m k r i n g två t r e d j e d e l a r av v a d som vidareföres på den egentliga kanalsträckan. Mottagare i de ovan angivna o r t e r n a u t g ö r den k e m i s k a i n d u s t r i n i Skoghall och Stallbacka samt konstfiberindustrin i Älvenäs.

3.8 Kemikalier

3.8.1 Trafikutveckling T r a n s p o r t e r n a av k e m i k a l i e r ökade relativt snabbt u n d e r senare delen av 1950-talet, f r å n 6 000 t o n å r 1956 till 29 100 t o n å r 1 9 6 1 . U n d e r 1962 o c h s ä r s k i l t u n d e r 1963 ä g d e e n t i l l b a k a g å n g r u m (jfr t a b e l l 5 ) . F ö r å r e n 1 9 6 0 — 6 3 k a n 25 000 t o n b e t r a k t a s s o m ett g e n o m snitt.

3.8.2 Lastningshamnar K e m i k a l i e r n a utgör en h e t e r o g e n varug r u p p o c h v i s a r o c k s å e n s p l i t t r a d förd e l n i n g p å u r s p r u n g s l ä n d e r o c h lastn i n g s h a m n a r enligt följande s a m m a n s t ä l l n i n g för å r 1960 m e d e n t o t a l v o l y m a v 23 600 t o n :

Ton Procent Göteborg Malmöhus län Hälsingborg 400 Höganäs 100 Västernorrlands län (Husum) Västerbottens län Rönnskär 1 400 Hörnefors 800 Norge Sarpsborg 5 300 Porsgrunn 500 Heröya 200 Polen (Szczecin) Östtyskland Västtyskland Bremen 1 800 Köln 400 Övr. hamnar 200 Nederländerna (Rotterdam) . Belgien Antwerpen 1 200 Ghent 100 Storbritannien Hull 1 000 London 200

4 600

500 2 900

2 12

2 200

6 000 400 400

25 2 2

2 400 1 600

10 7

1 300

1 200

23 600

3.8.3 Lossningshamnar ni. m. Även l o s s n i n g e n a v k e m i k a l i e r n a ä r förd e l a d p å ett f l e r t a l h a m n a r m e d j ä m f ö relsevis små poster. Kemikalierna fördelas v i d a r e p å en m ä n g d m o t t a g a r e s å v ä l i hamnorter som i omlandet och inom ett f l e r t a l b r a n s c h e r , s å s o m m a s s a - o c h p a p p e r s i n d u s t r i n , järnverken, den kem i s k a i n d u s t r i n o. s. v. E n d a s t S v e n s k a R a y o n AB i Ä l v e n ä s h a r en s a m l a d s t ö r r e införsel av kemikalier över V ä n e r n , omk r i n g 5 000 t o n p e r å r , v a r a v h u v u d d e l e n utgörs av zinksulfat från Tyskland. F ö r delningen på lossningshamnar m. m. kan s a m m a n f a t t a s p å följande sätt: Hamn Älvenäs Skoghall Vargön Otterbäcken Kristinehamn Karlstad övr. hamnar

Mottagare Ton Ålvenäs 5 000 Skoghall 1 000 Vargön 1000 Div. orter däribland Otterbäcken och Karlskoga 2 000 Div. orter 2 500 Div. orter 1 500 Div. orter 12 000

25 000 B e t y d a n d e järnvägstransporter av kem i k a l i e r f ö r e k o m m e r b l . a. till S k o g h a l l

38 och till Alve näs, som tar emot omkring 30 000 ton (främst svavelsyra) per år i järnvägstankvagn.

3.9 Malm

3.9.1 Trafikutveckling

De uppgående malmtransporterna har under 1950-talet legat ungefär vid förkrigsnivå och varierat mellan 25 000 och 35 000 ton. Under 1960-talet h a r de årliga transporterna varit något större (se tabell 5), och 45 000 ton kan betraktas som normalårskvantitet. 3.9.2 Lastningshamnar

Den uppgående malmtrafiken år 1960, som föreligger fördelad på lastningshamnar, utgjorde 29 200 ton, alltså 15 000 ton mindre än den ovan angivna normalårstransporten åren 1960—1963. En stor del av malmen transporteras på kanalen efter omlastning i Göteborg, vilket liksom direktimportens ursprung framgår av följande översikt: Ton Procent Göteborg Norge (Porsgrunn) Sovjetunionen Riga 10 7001 Leningrad 3 600) Nederländerna (Rotterdam) Storbritannien (Hull) Turkiet (Mersin)

6 700 100

23 0

14 300 100 6 600 1400

49 0 23 5

29 200

3.9.3 Lossningshamnar, mottagareorter samt alternativa transportvägar

De uppgående transporterna av malm för legeringar är av betydande trafikekonomiskt intresse dels på grund av deras nuvarande omfattning och inriktning dels med hänsyn till de alternativtransporter som förekommer främst via Uddevalla och som i skilda sammanhang har förutsatts kunna bli överflyttade till kanaltransport på en framtida större led. De nuvarande kanaltransporterna går som framgår av tabell 15 till hamnarna i Stallbacka, Karlstad samt vissa år till Vargön. (De för Vargön i tabellen angivna kanaltransporterna överföres tidvis helt eller delvis till järnvägstransporter från Göteborg.) Redovisningen för Stallbacka innefattar AB Ferrolegeringar och Vargöns smältverk där. Kanaltransporterna såväl till Stallbacka som till Karlstad utgörs i första hand av krommalm från ryska östersjöhamnar. Den malm som tas in via Uddevalla (krom- och manganmalm) kommer i stor utsträckning från långt bort belägna lastningshamnar (Indien, Turkiet, Rhodesia, Sydafrika m. fl. l ä n d e r ) . Transporterna till Uddevalla sker i regel i fartyg med laster om 10 000 ton eller mer.

Tabell 15. De uppgående kanaltransporterna av legeringsmalm i relation till förbrukning av importmalm samt till övriga transporter. Ton Transporterat på Total malmförTrollhätte kanal brukning på orten

industrins

Malmtransporter med bil från Uddevalla

Lossningshamn

Mottagareort

Stallbacka Vargön och Vänersborg Karlstad

Stallbacka

32 000

85 000

53 000

Vargön Hagfors

5 000 8 000

55 000 8 000

50 000

45 000

148 000

103 000

Summa 4

Jfr texten.

39 3.10

Järn

Ton

och stål m . m.

3.10.1 Trafikutveckling Den h ä r aktuella v a r u g r u p p e n är relativt m å n g s i d i g o c h i n n e f a t t a r olika slag av j ä r n o c h stål inklusive skrot. Godsv o l y m e n h a r m e d u n d a n t a g av vissa t o p p a r l e g a t n å g o t ö v e r 50 000 t o n p e r å r u n d e r 1950-talet. F r . o. m . å r 1959 har emellertid den årliga godsmängden, m e d u n d a n t a g f ö r å r 1962, ö v e r s t i g i t 100 000 t o n (jfr t a b e l l 5 o c h f i g u r 4 ) . N o r m a l å r s t r a n s p o r t e r n a k a n för n ä r v a r a n d e b e r ä k n a s till o m k r i n g 110 000 ton p e r år.

3.10.2 Lastningshamnar Den på avsändareländer och lastningsh a m n a r å r I960 fördelade trafiken uppg i c k till 129 600 t o n v i l k e t a l l t s å v ä s e n t ligt ö v e r s t i g e r d e n o v a n n ä m n d a n o r m a l å r s v o l y m e n . F ö r d e l n i n g e n å r 1960 var följande:

H a m n a r i Trollhätte kanal . Göteborg Norge Mo i Råna 12 700 Svelgen 2 000 Sandnes 400 Sauda 300 Sovjetunionen Klaipeda 27 400 Ventspils 6 100 Östtyskland Västtyskland Lilbeck 8 400 Bremen 5 700 Nederländerna Rotterdam 3 200 Imuiden 2 500 Amsterdam 900 Belgien Antwerpen 4 500 Ghent 800 Storbritannien Millow 1 300 Barrow 1 200 Hull 1 000 Newcastle 300 Eire Cork 5 100 Dublin 2 600

Ton

Procent

700 12 900

1 10

15 400

33 500 600

26 0

14 100

6 600

5 300

3 800

7 700

6 Frankrike Portugal Spanien Marocko Casablanca Kenitra USA Detroit Muskegon

Procent

300 8 800 4 100 4 200 2 800 5 000 3 900

7 000 8 900 129 600

3.10.3 Lossningshamnar och mottagareorter E n n o r m a l å r s k a r t e r i n g av j ä r n - o c h stålv a r o r n a s f ö r d e l n i n g f ö r s v å r a s b l . a. av varugruppens mångsidighet och därmed o c k s å av v i s s a å r l i g a v ä x l i n g a r i d e n r e g i o n a l a f ö r d e l n i n g s b i l d e n . E t t f ö r s ö k till en översiktlig fördelning på lossningsh a m n a r o c h m o t t a g a r e o r t e r görs i tab e l l 16. Lossningen domineras av Otterbäcken och Kristinehamn med tillsammans närm a r e 75 p r o c e n t a v d e n k a n a l t r a n s p o r t e r a d e godsmängden. Utöver dessa två h a m n a r f ö r e k o m m e r lossning av någon större betydelse i Trollhättan/Stallbacka och i Karlstad. Mottagareorterna utgörs som framgår a v t a b e l l 16 f r ä m s t av j ä r n v e r k s o r t e r n a n o r d o s t o m V ä n e r n . T r a n s p o r t e r till Mot a l a l a n d v ä g e n f r å n O t t e r b ä c k e n förek o m m e r , m e d a n inga transporter går via Göta kanals Västgötadel. I diverse orter, som förses från Otterb ä c k e n , i n g å r b l . a. N y k r o p p a , H ä l l e f o r s , L i d k ö p i n g o c h K o l s v a s a m t för v i s s a s p e c i e l l a f e r r o l e g e r i n g a r ett b e tydande område innefattande dessutom bl. a. G u l l s p å n g , D o m n a r v e t , A v e s t a , N y b y b r u k , S u r a h a m m a r , Fagersta, Hofors o c h S a n d v i k e n ( P E T T E R S S O N 1964 s. 3 5 ) .

Bland icke specificerade mottagareorter m e d leveranser från K r i s t i n e h a m n i n g å r Hällefors och Lesjöfors. — De i Trollhättan/Stallbacka lossade kvantitet e r n a u t g ö r s h u v u d s a k l i g e n av p l å t till bilindustrin.

40 16. Lossningshamnar

och mottagareorter

Hamn

Tabell

Varuslag

Mottagareort

för skrot,

tackjärn,

järn

och stål Ton

Otterbäcken

Skrot

Gullspång Degerfors Karlskoga Nykroppa Hällefors Motala

500 10 000 3 000 3 500 2 000 3 000 22 000

Tackjärn

Degerfors Motala Div. orter

Järn och stål

Div. orter

14 000 4 000 2 000 20 000 3 000 Summa

Kristinehamn

Skrot

Björneborg Nykroppa Div. orter

Tackjärn

Björneborg Nykroppa Div. orter

Järn och stål

Div. orter

45 000 2 000 4 000 3 000 9 000 4 000 18 000 2 000 24 000

Summa Karlstad

Tackjärn

Karlstad Div. orter

1 000 2 000 3 000

Järn och stål

Karlstad Div. orter

3 000 2 000 5 000 Summa

Trollhättan] Stallbacka Lidköping

2 000 35 000

Trollhättan/Stallbacka Lidköping Skövde

13 000 2 000 1 000 Summa

Åmål

Åmål

Övriga hamnar

Div. orter

8 000

3 000 3 000

3 000 Totalsumma 110 000

3.10.4 Kanaltransporterna i relation till övriga

s ö k n i n g a r . K l a r t ä r e m e l l e r t i d att d e r e dovisade godsmängderna utgör en be-

transporter

gränsad

Att s t ä l l a d e o v a n r e d o v i s a d e t r a n s p o r t e r n a i r e l a t i o n till r e s p e k t i v e i n d u s t r i e r s t o t a l a k o n s u m t i o n av r e s p e k t i v e r å v a r a s a m t till ö v r i g a t r a n s p o r t e r l å t e r sig ej g ö r a u t a n m y c k e t i n g å e n d e u n d e r -

s t r i n s t o t a l a b e h o v av s å v ä l s k r o t s o m tackjärn. Båda dessa varor tillföres främst från den inhemska m a r k n a d e n , vartill k o m m e r i m p o r t med a n d r a t r a n s portmedel än p å kanalen. Som exempel

andel

av

den

berörda

indu-

41 på detta kan nämnas att tio större industrier i Vänerområdet (Degerfors, Björneborg, Bofors, Nykroppa, Hällefors, Hagfors, Lesjöfors, KMV i Karlstad och Kristinehamn samt Lidköpings Mek. Verkstad) enligt 1960 års industristatistik hade en sammanlagd skrotkonsumtion av n ä r m a r e 500 000 ton. Fem industrier i Vätterområdet (Motala Verkstad, Jönköpings Mek. Verkstad, Husqvarna, Boxholm och Norrahammar) hade samma år en skrotkonsumtion av något över 100 000 ton.

3.11 Maskiner,

verktyg och

redskap

Transportvolymen i denna heterogena varugrupp h a r under senare år uppgått till 5 000 å 10 000 ton per år. Efter en uppgång år 1961 till omkring 11 000 ton ägde under åren 1962 och 1963 på nytt en nedgång rum mot 5 000 ton årligen (jfr tabell 5). Normalårstransporterna kan anses utgöra 8 000 ton per år. Bland avsändareländerna dominerade år 1960 Storbritannien m a r k a n t :

Göteborg Västtyskland (Bremen) Nederländerna (Rotterdam, Delfzijl) Belgien (Antwerpen,Ghent) . Storbritannien Hull 6 700 London 200

Ton Procent 100 1 200 3 10 200

6 900 93 7 400 100

Fördelningen på lossningshamnar varierar från år till år. Som en normalfördelning kan anges:

Karlstad Trollhättan Kristinehamn Otterbäcken Övr. hamnar

Många sändningar i denna heterogena varugrupp är destinerade till mottagare i lossningshamnarna Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken och Trollhättan, som kan beräknas ta emot tillsammans omkring 4 000 ton per år. I övrigt berörs med variationer från år till år en mängd industrier i omlandet. Som exempel kan nämnas att maskintransporter år 1960 noterats till bl. a. Säffle, Jössefors, Åmål, Älvenäs, Skoghall, Munkfors, Degerfors, Örebro, Hällefors och Grängesberg. Omlandstransporterna från Vänerhamnarna kan beräknas till sammanlagt omkring 4 000 ton per år.

Ton 2 500 2 500 1 000 1 000 1 000 8 000

3.12 Gödningsmedel

3.12.1 Trafikutveckling Tillförseln av gödningsmedel till Väneroch Vätterområdena via Trollhätte kanal låg under senare delen av 1950talet vid omkring 40 000 ton per år, men h a r under åren 1961—1963 årligen utgjort 35 000 ton eller något mindre (jfr tabell 5). En godsmängd av 35 000 ton kan anses utgöra normalårstrafik. 3.12.2 Lastningshamnar Transporterna av gödningsmedel år 1960 (omkring 7 000 ton mera än den angivna normalårsvolymen) visade följande fördelning på avsändareländer och h a m n a r : Köping Landskrona Norge Menstad 15 300 Heröya 11 600 Porsgrunn 2 700 Östtyskland (Wismar) Västtyskland Hamburg 1 800 Bremen 100 Nederländerna (Rotterdam). Belgien Storbritannien

Ton Procent 1 200 3 5 100 12

29 600 300

70 1

1 900 2 800 1 100 15

5 7 3 0

42 000 100

42 3.12.3 Lossningshamnar och mottagareorter Fördelningen av Trollhätte kanals u p p gående gödningstransporter på h a m n a r och övriga kanaler k a n översiktligt anges p å f ö l j a n d e s ä t t : Hamn/kanal

Ton

Lidköping Mariestad Övr. hamnar i Vänern Göta kanal Säffle kanal

15 000 1 000 2 000 15 000 2 000 35 000

I h a m n a r n a i Göta ä l v l o s s a s d e s s u t o m 5 000 ä 6 000 t o n p e r å r . D e n p å Göta k a n a l v i d a r e b e f o r d r a d e m ä n g d e n g ö d n i n g , c a 15 000 t o n p e r å r , k a n p å g r u n d v a l a v Göta k a n a l v e r k s statistik fördelas p å lossningshamnar enligt f ö l j a n d e s a m m a n s t ä l l n i n g : Ton Sjötorp Töreboda Vassbacken Hjo Jönköping Gränna Hästholmen Vadstena Motala Askersund Olshammar Borensberg Ljung Linköping Norsholm Söderköping

200 300 1 000 1000 1 300 200 1 200 4 000 1 400 100 200 1 500 1 100 600 200 700 15 000

De p å T r o l l h ä t t e k a n a l u p p t r a n s p o r terade jordbruksförnödenheterna kan i n t e r e d o v i s a s efter s l u t l i g mottagareort m e r a exakt än vad ovanstående h a m n fördelningar anger. Efter lossning och eventuell lagring fördelas godset av centralföreningar m. m. i regel direkt till j o r d b r u k a r e . Av d e n i V ä t t e r h a m n a r lossade gödningen förekommer emellertid vidaretransporter av samlade partier till S k ä n n i n g e , Mjölby o c h V ä d e r s t a d . Huvuddelen av den i Vänern lossade g o d s m ä n g d e n g å r till S k a r a b o r g s L a n t -

m ä n s C e n t r a l f ö r e n i n g ( o m k r i n g 16 000 t o n v i a L i d k ö p i n g o c h M a r i e s t a d ) . Kan a l t r a n s p o r t e r n a s r e l a t i o n till t o t a l k o n sumtionen inom området k a n exemplif i e r a s a v a t t S k a r a b o r g s L a n t m ä n s Cent r a l f ö r e n i n g å r 1961 h a d e e n t o t a l förs ä l j n i n g a v g ö d n i n g s m e d e l p å 70 000 t o n , m e d a n l o s s n i n g e n i L i d k ö p i n g , Mar i e s t a d , Hjo o c h T ö r e b o d a u p p g i c k till 17 000 t o n . För Vätterområdet har

EKON.-GEOGR.

F O R S K N I N G S G R U P P E N (1960) v i s a t a t t u n d e r s l u t e t a v 1950-talet d e n å r l i g a k o n sumtionen av gödningsmedel uppgick till o m k r i n g 45 000 t o n m e d f ö l j a n d e fördelning på transportsätt: Ton Kanalbåt Järnväg Lastbil

16 000 9 000 ca 20 000

Denna konsumtion och transportfördelning är enligt n u tillgängligt m a t e r i a l relativt oförändrad. J ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r n a till s å v ä l V ä ner- som Vätterområdet domineras av leveranser från N o r r k ö p i n g , Köping samt direkt från Norge. 3.13

Fodervaror

De u p p g å e n d e t r a n s p o r t e r n a a v f o d e r varor p å Trollhätte kanal h a r sedan mitt e n av 1950-talet v a r i e r a t o m k r i n g 1 0 000 t o n p e r å r (jfr t a b e l l 5 ) . Å r e n 1 9 5 9 — 1960 v a r v o l y m e n n å g o t s t ö r r e , m e n l å g u n d e r å r e n 1961—1963 m e l l a n 8 000 o c h 9 000 t o n å r l i g e n . F ö r d e l n i n g e n p å avsändareländer lastningshamnar v a r å r 1960:

och

Ton

Procent

2 100 300 100 600 2 600 1300 5 400 1 100 300

15 2 1 4 19 9 39 8 2

13 800

100 Göteborg Karlshamn Malmöhus län Norge Danmark ( K ö p e n h a m n ) . . . . Sovjetunionen (Tallin) Västtyskland ( H a m b u r g ) . . . Nederländerna (Amsterdam) Island

43 Hälften av fodermedelstransporterna på Trollhätte kanal lossas i Lidköping (5 000 ton per år) och hälften i övriga Vänerhamnar, med en från år till år ganska växlande fördelning. Transporter på Göta kanal förekommer sporadiskt. Beträffande fördelningen på mottagareorter gäller allmänt även för denna varugrupp vad som sagts ovan beträffande gödningsmedel. Den i Lidköpinglossade huvudkvantiteten distribueras av Skaraborgs Lantmäns Centralförening. Dennas totala tillförsel via kanalen kan beräknas till omkring 6 000 ton fodermedel per år av en total försäljning som omfattar cirka 45 000 ton årligen.

3.14 Spannmål

och mjöl

Den till området via kanalen årligen införda mängden spannmål och mjöl h a r sedan länge med undantag av vissa år (1952: 31000 ton, 1919: 22 800) varit begränsad till under 10 000 ton och under de senaste tre åren till under 5 000 ton årligen (jfr tabell 5). I älvsträckans h a m n a r lossas omkring 5 000 ton per år från inrikes ort (delvis nedgående från Trollhätte kanal, jfr 4.11) och omkring 1 000 ton från utlandet. År 1960, då transporterna omfattade 7 500 ton, var ursprungsfördelningen följande: Ton Sverige (Gotland 1 000) 1600 Danmark 200 Sovjetunionen (Tallin) 400 Västtyskland (Hamburg).... 4 300 Nederländerna (Rotterdam). 400 Storbritannien (Aberdeen)... 300 Frankrike 300 7 500

Procent 21 3 5 57 5 4 4 100

Av den under senare år normala transportvolymen, omkring 4 000 ton h a r 2 000—3 000 ton lossats i Lidköping och

den övriga mängden främst i Vänersborg och Karlstad. Smärre poster (100 å 300 ton per år) förs vidare på Göta kanal.

3.15 Sand De på Trollhätte kanal uppgående sandtransporterna har minskat från omkring 20 000 ton per år vid mitten av 1950talet till ca 10 000 ton åren 1961 och 1962 samt till 5 000 ton år 1963 (se tabell 5). En betydligt större mängd, omkring 40 000 ton per år från utländsk hamn lossas vid Göta älv söder om Lilla Edet. Av den år 1960 fraktade sandmängden på kanalen, 14 900 ton, hänförde sig 10 700 ton till inrikes fart, som närmare framgår av följande tablå:

Malmö Klagshamn Uthammar (Kalmar län). . . Gotland Norge Nederländerna Belgien Storbritannien

Ton 4 400 4 600 500 1 200 2 800 500 700 200 14 900

Procent 30 31 3 8 19 3 5 1 100

För lossningen i Vänern kan följande hamnfördelning anges för ett normalår sedan glasbruksdriften i Årnäs och därmed sandtransporterna dit upphört: Hamn Stallbacka Kristinehamn Karlstad Lidköping Otterbäcken

Ton 2 500 2 000 l 500 1 500 500 8 000

Den i Stallbacka lossade sanden går främst till legeringsverken där. övriga sandlaster är destinerade dels till hamnorterna dels bl. a. till industrierna i Björneborg, Degerfors och Hagfors. Vi-

44 daretransport med järnväg förekommer dessutom enligt vagnslastgodsundersökningen även till Surahammar och Borlänge.

Väner- och Vätterområdena av vägsalt märks främst leveranser från Oskarshamn av ungefär samma storlek som dem från Karlstad och Kristinehamn.

3.17 Tegel

Vägsalt

Transporterna av vägsalt har särredovisats först fr. o. m. år 1960, då 15 500 ton vägsalt fraktades upp på Trollhätte kanal. Följande år uppgick mängden till 16 600 ton, 11 700 respektive 6 800 ton. Fördelningen på avsändareländer och lastningshamnar var år 1960:

Transporterna av tegel h a r i förhållande till 1950-talet ökat något under senare år och uppgått till 5 000 å 10 000 ton per år. År 1960, då tegeltransporterna uppgick till 6 800 ton, var ursprungsfördelningen följande:

Ton Västtyskland (Köln) 900 Nederländerna (Rotterdam) 7 000 Belgien (Antwerpen) 7 600 15 500

Norge Danmark Fredriksverk 400 Egernsund 200 Nederländerna (Rotterdam). Belgien Storbritannien Leith 2 900 Newcastle 1 400 Hull 900

Procent 6 45 49 100

En normalfördelning på lossningshamnar för de senaste åren kan uttryckas på följande sätt: Hamn Karlstad Kristinehamn Lidköping Otterbäcken Mariestad Övr. hamnar

Ton 4 000 2 000 2 000 1 000 500 500 10 000

Det i Yänerhamnarna lossade vägsaltet fördelas vanligen med järnväg ganska jämnt till ett flertal mottagareorter. Från Lidköping försågs enligt vagnslastgodsundersökningen år 1960 bl. a. Tidaholm och Mullsjö. Kristinehamns avsättning innefattar bl. a. Laxå, Hallsberg, Örebro, Frövi, Lindesberg, Hällefors, Filipstad samt flera där innanför liggande orter. Från Karlstad förekom år 1960 järnvägstransporter till Årjäng, Arvika, Åmotfors, Sunne, Torsby, Forshaga, Filipstad m. fl. orter. Bland övriga järnvägstransporter till

Ton Procent 900 14 600 20 20

5 200

6 800 100 För fördelningen på lossningshamnar kan följande normalårssituation anges: Hamn Ton Kristinehamn 3 500 Lidköping 3 000 Karlstad 1 000 Annenäset, Dalslands kanal (delvis efter oml. i Vänersborg) 500 8 000

3.18 Trävaror

Av trävaror förekommer även vissa uppgående transporter. De utgörs huvudsakligen av pappersved, och har under 1950-talet i regel inte överstigit 5 000 ton per år. Från år 1960 h a r årsvolymen varit något större, 5 000— 20 000 ton med en från år 1962 åter minskande trend (jfr tabell 5). Transporterna av pappersved 1960 ut-

45 gjordes dels av sändningar från Finland (Vasa 3 200, Mäntyluoto 1 900 och Valkom 1 300 ton) dels av de mera normalt årligen återkommande interna kanal—sjötransporterna från Vargön (7 300 ton) och Vassbotten (7 300 ton) till massaindustrin vid n o r r a Vänern. Den från Finland år 1960 transporterade veden lossades i Slottsbron.

3.19 Pappersmassa

och

papper

Även vissa transporter av pappersmassa och papper förekommer i uppgående riktning på Trollhätte kanal. Papperstransporterna är emellertid av mycket begränsad omfattning, omkring 100 ton per år. Transporterna av massa h a r under efterkrigstiden i regel uppgått till 1 000 ä 3 000 ton årligen men har under åren 1961—1963 legat vid omkring 8 000 ton per år (se tabell 5). Pappersmassan kommer huvudsakligen från Göta (6 000 å 7 000 ton per år under senare å r ) . Mindre partier kommer sporadiskt från andra svenska hamnar direkt eller via omlastning i Göteborg. Huvuddelen av godset h a r de senaste åren varit destinerad till Vargön, smärre poster till bl. a. Mariestad.

3.20 Cement

Uppgående transporter av cement på Trollhätte kanal förekommer endast i begränsad utsträckning, under efterkrigstiden i regel under 100 ton och sällan över 1 000 ton per år (jfr tabell 5). Förekommande transporter år 1960, 400 ton, ägde rum mellan Storbritannien (Newcastle 300, Hull 100) samt Kristinehamn och Lidköping (ca 200 ton vardera). De sistnämnda h a m n a r n a har även under senare år tagit emot huvuddelen av cementtransporterna. 3.21 övriga

varor

Denna restgrupp har, sedan en mera detaljerad redovisning av enskilda varuslag genomfördes år 1956, varierat omkring 15 000 ton per år. Mer än en tredjedel av varorna kom 1960 från Göteborg och övrigt gods huvudsakligen från Västeuropa, medan lossningen var fördelad på ett flertal hamnar. Bland de varor som i tabell 5 ingår i denna restgrupp och som bl. a. bidrar till dess stora volym under tidigare år kan särskilt nämnas råsocker till Lidköping, som under förkrigsåren uppgick till omkring 40 000 ton per år.

KAPITEL

4 De nedgående varuslagens hamnrelationer, omlandsförhållanden m. m.

4.1 Trävaror

Som framgått av översikten i avsnitt 2.3 samt av tabell 6 och figur 5 h a r den på Trollhätte kanal nedtransporterade mängden av trävaror som odifferentierad varugrupp på längre sikt visat en viss tillbakagång. Under efterkrigstiden h a r först skett en återhämtning till omkring 500 000 ton vid 50-talets mitt och därefter en nedgång — speciellt markant 1961—1962 — till omkring 400 000 ton årligen. Den fortsatta analysen av trävarutransporterna görs med utgångspunkt i en uppdelning på grupperna sågade trävaror, pappersved samt övriga trävaror.

4.2 Sågade

trävaror

4.2.1 Trafikutveckling

Under den period, för vilken specificerad statistik föreligger, d. v. s. från 1956 (jfr tabell 6) har sågade trävaror transporterats ned på Trollhätte kanal till en årlig kvantitet av 250 000—300 000 ton. För åren 1960—63 utgör 275 000 ton en normalårsvolym.

4.2.2 Avsändareorter och lastningshamnar

Tabell 17 ger en översikt dels över fördelningen på lastningshamnar i Vänern och på anslutande kanaler dels över de

skilda h a m n a r n a s omland för sågade trävaror. Lastningen av sågade trävaror är fördelad på ett stort antal h a m n a r inom området, främst Karlstad, Kristinehamn och Skoghall med en årlig omsättning av vardera cirka 60 000 ton samt Gruvön med 40 000 å 45 000 ton. Omkring 10 000 ton per år lastas i Mariestad, Otterbäcken, Norsbron och Åmål. Från Säffle kanal (jfr nedan) kommer numera cirka 5 000 ton och från Göta kanal (jfr nedan) omkring 2 000 ton p e r år. Hamnarnas omland är för detta varuslag dels större än för någon annan nedgående produkt (jfr figur 8) dels sammansatta av ett stort antal orter som ej genomgående h a r kunnat redovisas i tabellen. De enskilda orter som angivits i tabell 17 representerar därför i en del fall en viss koncentration av mera spridda enheter. De skilda hamnarnas omland täcker vidare varandra i ganska stor utsträckning. I Värmlandshamnarna lastas ofta trävaror från Närke och Västergötland, medan i Mariestad och Lidköping ofta lastas produkter från Värmland och Närke. Som exempel på platser som i tabellen ingår under beteckningen diverse orter kan bl. a. n ä m n a s : Karlstad: Åmotfors m. fl., Lesjöfors, Mora, Hällefors, Konsterud, Hasselfors, Fagerlid och Vretstorp. Kristinehamn: Årjäng, Edane, Sunne, Deje, Ställdalen, Skinnskatteberg, Lud-

Tabell 17. Avsändareorter och lastningshamnar för de nedgående sågade trävaror på Trollhätte kanal Hamn

Ton

Avsändareort

Vänersborg. Åmål

500 7 000

Spesshult...

1 000

Såffle kanal Hill:ingsber| Gördsbyn... Arv:ka

500 1000 3 500

Slottsbron. . Gruvön. . . .

1 500 42 000

Skoghall . .

60 000

Skoghall

Karlstad

60 000

Karlstad Skåre Kil Hällsbäck Högboda Edane Arvika Adolfsfors m. fl Deje Molkom Sunne Tosseberg o. Lysvik Torsby Knappåsen Hällefors Div. orter

Kristinehamn.

60 000

Karlskoga Striberg Hällefors Lesjöfors Hasselfors Laxå Div. orter

Otterbäcken,

10 000

Skagersvik Striberg Div. orter

Marestad

13 000

Fagerlid Älgarås Olshammar Forsvik Fagersanna Div. orter

..

Div. orter Åmål Svaneholm Årjäng Töcksfors Div. orter Hillringsberg (via Säffle k.) Gördsbyn (via Säffle k . ) . . . Hillringsberg Gördsbyn Arvika Edane Charlottenberg Värml. Salboda Slottsbron Gruvön Hillringsberg Gördsbyn

transporterna

av

48 Tabell 17 forts. Ton

Hamn

Avsändareort

Ton

3 000

3 000

9 000 1 000 500

9 000 1 000 500

500 1 500

500 1 500

Övriga hamnar vid Vänern

Göta kanal

Summa

275 000

vika, Nyhammar, Vansbro, Insjön, Rockhammar, Vretstorp, Rönneshytta, Kilsmo, Fagerlid, Älgarås och Götene. Otterbäcken: Konsterud, Lindesberg, Fagerlid, Älgarås, Fridene och Sandhem. Mariestad: Vretstorp, Hjo, Värsås, Tidaholm, Lastad, Götene och St. Levene. Lidköping: Lovene, St. Levene, Vedum, Tranemo, Sandhem, Mullsjö, Tidaholm, Värsås, Hjo, Mölltorp och Fagerlid. I viss utsträckning förefaller det som om data från specialundersökningen för år 1960 visar en större mängd transporter via Vänerhamnarna från omlandets yttre del än vad som framgått vid intervjuer med företag beträffande år 1963. Enligt vad som framkommit vid intervjuerna skulle detta hänga samman med en övergång till direkttransporter med järnväg eller bil till kontinenten t. ex. från Lesjöfors och Vansbro. Härigenom sker en marknadsuppdelning så att de längre in i landet belägna orterna direktexporterar landvägen till kontinenten, medan de n ä r m a r e Vänern belägna sågverken exporterar i relationer som lämpar sig för sjötransporter. Som framgår av tabell 17 sker exporten från Hillringsberg och Gördsbyn (de största sågverken vid Säffle kanal) så-

väl med direkt båttransport, som med transport på Säffle kanal för omlastning vid Spesshult eller över hamnen i Gruvön. Härutöver förekommer också export via omlastning till järnväg i Gruvön. Tendensen under senare år har gått mot minskande andel direkttransporter via Säffle kanal. Tabell 17 visar också att, utöver de begränsade direkta fartygstransporterna från Göta kanal, viss utförsel från Vätterområdet (Forsvik och Olshammar) sker via Mariestad. Smärre transporter av sågade trävaror förekommer också internt från Vättern till Vänern.

4.2.3 Kanaltransporterna i relation till total export och övriga transporter

Som redan framgått spelar Vänerhamnarna en stor roll för sågverksindustrin. Export via kusthamn är här ett aktuellt alternativ i betydligt mindre utsträckning än för de flesta andra varuslag. Inom ett ganska omfattande område kan man beräkna att 80 procent eller däröver av sågverkens export utlastas via Vänern. Detta område sträcker sig från sågverken vid Vänern (Gruvön, Norsbron, Skoghall m. fl.) främst mot n o r r och öster, och innefattar i sin yttre del orter som Svanskog, Hällsbäck, Kil, Sunne, Lysvik, Knappåsen, Karlskoga,

49 Hasselfors, Laxå, Älgarås, Fagersanna ra. fl. I en del fall uppgår kanaltrafikens andel av sågverkens export till 90 å 95 procent eller mer, varvid den del av exporten som ej går via Vänern i regel utgörs av transporter vintertid via kusthamn eller av direkta landtransporter. Sågverken inom det nämnda området, inte bara de vid Vänern lokaliserade, försöker emellertid så långt möjligt undvika export via kusthamnar under vinterstängningen genom att koncentrera utförseln till seglationsperioden. 1 F ö r de flesta sågverken är den direkta exporten med landtransportmedel till kontinenten större än exporten via kusthamn och uppgår till 10 å 20 procent. Härtill kommer i ganska många fall en relativt betydande export till Norge, vilken u r transportsynpunkt kan jämställas med avsättning inom landet. Inom det ovan angivna området finns några sågverk som p å grund av dels avsättning p å avlägsna m a r k n a d e r dels hög andel direktexport med landtransportmedel visar en lägre exportandel (50—80 procent) via Vänern. I de yttre delarna av Vänerns omland blir inriktningen mot Vänern mera oklar och tendensen mot export med landtransportmedel blir m e r märkbar. I västra delen av området kan som exempel på denna tendens nämnas att av tre större sågverk ett i Bengtsfors skickar hela sin export landvägen till Tyskland, ett i Årjäng skeppar 50 procent via Åmål och sänder övrig export med landtransportmedel till Tyskland och Norge samt ett i Beted helt utnyttjar landtransporter till Tyskland och Norge. Beträffande den nordöstra delen av området, som både i fråga om produktionsvolym och transportekonomiska förhållanden torde vara av störst intresse, kan för några av de större sågverksorterna bl. a. nämnas följande. 4—413237

Striberg, Hällefors, Lesjöfors och Vansbro skeppar omkring 75, 65 och 25 procent respektive i det närmaste ingenting av sin export via Vänern. Detta innebär åtminstone för Lesjöfors och Vansbro (jfr ovan 4.2.2) en minskning i förhållande till vad som gällde under 1950-talet. F ö r samtliga de fyra nämnda orterna sker övrig export nästan helt direkt med landtransportmedel. Tidigare h a r ganska omfattande utförsel, tillsammans omkring 15 000 ton per år, från Skinnskatteberg i Västmanland och Horndal i Dalarna skett via Kristinehamn. Orsaken härtill var främst att samlastning ägde r u m mellan dessa sågverk, tillhöriga statens skogsindustrier, o c h verken i Laxå och Valåsen. Som en följd av ökad produktion m. m. h a r de nämnda transporterna i huvudsak omdirigerats till Köping respektive Gävle. Forsvik och Olshammar, som ligger vid Göta kanal respektive Vättern, skeppar något under hälften av sin export via Vänern och h a r , liksom de flesta sågverken i Västergötland, en relativt stor export via kusthamn. För V ätterområdet kan, utöver vad som nämnts i det föregående, produktions- och transportförhållandena för sågade trävaror belysas med några översiktliga data från EKONOMISK-GEOGRAFISKA FORSKNINGSGRUPPENS

(1960 S. 95

ff. och 128 f.) utredningsarbete. Produktionen i Vätterns maximala omland beräknades där vid mitten av 1950-talet till omkring 425 000 ton, varav omkring hälften konstaterades gå på export antingen direkt m e d landtransportmedel eller via kusthamn. Avsättningen genom Göta kanal v a r av i stort

1 Den pågående ökningen av andelen snabbtorkat virke kan komma att medföra mera kontinuerliga transporter och därmed också ökade vinterleveranser.

50 sett samma begränsade omfattning som den föregående redogörelsen visat. Järnvägstransporterna av sågade trävaror från området till vissa kustorter och direkt till utlandet uppgick till omkring 125 000 ton med stationerna på sträckan Boxholm—Nässjö samt Karlsby (norr om Motala), Rönneshytta, Hjortkvarn och Mullsjö som några av de viktigaste avsändareorterna. Lastbilstransporterna i de nämnda relationerna bedömdes vara av samma storleksordning som järnvägstransporterna, 125 000 ton.

4.2.4 Lossningshamnar m. m.

De sågade trävarornas fördelning på lossningshamnar och mottagareorter på utlandssidan är mycket spridd. I tabell 18 återges fördelningen på länder och h a m n a r för år 1960, då den totala volymen uppgick till 289 300 ton. Länderfördelningen bygger liksom i motsvarande avsnitt för den uppgående trafiken på en bearbetning av primärmaterialet till kanalstatistiken. Hamnredovisningen hänför sig till den speciella urvalsiundersökningen av trafiken på Trollhätte kanal år 1960. Med hänsyn till problemen med en uppräkning av urvalet till att motsvara totalårstrafiken p å resp. hamn anges i tabell 18 för samtliga inlandshamnar samt kusthamnar med mindre urvalsnotering än 1 000 ton såväl den noterade godsmängden under de valda undersökningsperioderna, motsvarande tillsammans ungefär 5 månaders trafik, som den uppräkning som gjorts med hjälp av den kända totalsumman för respektive land. Transporterna av sågade trävaror riktar sig nästan uteslutande direkt till utlandet. År 1960 var endast 6 000 ton destinerade till Göteborg för omlastning där. Viktigaste mottagareländer var år 1960 främst Storbritannien och Neder-

länderna och därefter Västtyskland och Frankrike. Den ovan berörda uppdelningen på en mängd hamnar sammanhänger, som också belyses i tabell 18, med att relativt stor transportandel går direkt till inlandshamnar på kontinenten främst i Nederländerna och Västtyskland. Dessa transporter till kanalh a m n a r utgjorde år 1960 omkring 65 000 ton eller 20 å 25 procent av den totala mängden sågade trävaror.

4.3 Pappersved

De nedgående transporterna av pappersved har, som framgått av tabell 6, sedan år 1956 i stort sett varierat mellan 100 000 och 200 000 ton per år. Under 1960-talet har trenden varit stigande från omkring 100 000 ton till 130 000 ton årligen, och 110 000 ton kan betraktas som normalårsvolym. Transporterna av pappersved kan delas i två skilda grupper. Den ena innefattar interna transporter från Vänern (främst norra delen) till Vargön och kan beräknas utgöra omkring 95 000 ton av den ovan angivna normalårstrafiken. Den andra gruppen, som alltså utgör ca 15 000 ton (tendensen har gått mot en ökning från 6 600 till 35 600 ton mellan 1960 och 1963), omfattar transporter till utlandet. För de sistnämnda kvantiteterna kan följande avsändarehamnar anges: Hamn Kristinehamn Otterbäcken Mariestad övr. Vänerhamnar Göta kanal

Ton 6 000 5 000 1 000 1 000 2 000 15 000

Någon kartläggning av h a m n a r n a s omland eller uppsamlingsområden för denna varugrupp h a r ej företagits. År 1960, då den nedgående, externa

51 Tabell

18.

De på Trollhätte kanal nedtr ans porter ade sågade trävarornas mottagareländer och lossningshamnar år 1960 i ton

Land

Konstaterad lossning under urvalsperioden (ca 5 månader)

Hamn

Sverige... Norge.. . .

Göteborg. . .

Danmark.

Köpenhamn Holbsek Odense Kerteminde. Ålborg Randers.. . . Århus Vejle Glyngöre... Övr. hamnar

150 130 340 120 230 160 160 230 140 210

810 340 480 440 340 200

210 150 580 140 190 1 160 490 360 160 1 860 150 350 860 160 Summa

Kusthamnar Delfzijl Harlingen. . . Westzaan Zaandam.... Amsterdam.. Rotterdam. . Moerdijk ö v r . hamnar.

930 190

på

Ländernas m.m procentuella andel

300 200 700 200 500 300 300 500 200 300 3 500 300

Kusthamnar Liibeck Hamburg Harburg Stade Gliickstadt Bremen Wilhelmshafen Inlandshamnar Ruhrort Duisburg Dilsseldorf Leverkusen Köln Mannheim Ludwigshafen.. Neuss Leer Papenburg Rheine Saarbeck Munster Osnabriick

Nederländerna.

Beräknad lossning under år 1960

6 000 300

Östtyskland. Västtyskland

fördelning

2 000 800 1 200 1 100 800 10 700 500 17 200 500 400 1 400 300 500 2 900 1 200 900 400 4 600 400 900 2 200 400 16 900 34 100

6 12

6 500 2 000 400 21400 39 600 4 800 400 6 100 81 200

52 Tabell 18

forts.

Land

Hamn

Inlandshamnar Lokkum Groningen Zuidbroek Grouw Sneek Steenwijk Kampen Zwolle Deventer Lochem Doetinchem. . . Enschede Terborg Alkmaar Delft Voorburg Gouda Waddingxveen. Utrecht Leerdam Arnhem Oosterhout Breda Venlo Boermond. Maastricht... . Middelburg

Konstaterad lossning under urvalsperioden (ca 5 månader)

Beräknad lossning under år 1960

380 4 790 130 600 450 390 930 2 250 750 210 450 150 210 920 750 640 460 450 630 2 890 170 620 900 590 260 150 570

800 10 500 300 1 300 1 000 800 2 100 5 000 1 700 500 1 000 300 500 2 100 1 600 1 400 1 000 1 000 1 400 6 400 400 1 500 2 000 1 300 600 300 1 200 48 000 129 200

Summa Belgien.

Antwerpen. Vilvoorde.. Bryssel.... Ghent Ostende...

640 690 430 420

2 800 1 100 1 200 700 700 6 500

Storbritannien

London Themsen Bochester Lowestoft King's Lynn Goole Hull Grimsby West Hartlepool. Sunderland Tyne Grangemouth... Leith Montrose Sandwich Dover Shoreham

430 350 380 670 100 480 340 630 900 580 220 480 720

19 700 7 500 1 200 1 000 1 100 1 900 10 100 300 1400 1 000 3 900 1 700 2 600 1 700 600 1400 2 000

53 Tabell

forts.

Land

Hamn

Southampton Portsmouth.. Exeter Teignmouth. Plymouth. . . Bideford Bridgewater. Liverpool.... Garston Preston Wisbech övr. hamnar.

Konstaterad lossning under urvalsperioden (ca 5 månader)

Beräknad lossning under år 1960

360 530 660 460 460 410 410 810

000 500 900 300 300 1 200 1 200 2 300 6 400 4 500 1 300 2 800

85 900 Eire

400 Frankrike

Dieppe Rouen Honfleur Cherbourg... Granville S:t Malö Morlaix Brest Landernau... Caen ö v r . hamnar.

800 4 400 3 600 200 600 1 600 700 600 700 1 200 2 800

390 120 320 810 350 320 360 570

17 300 Spanien

Huelva Barcelona. . .

2 300 3 500 5 800 289 300

Totalt

trafiken med pappersved endast omfattade 6 600 ton, var fördelningen på mottagareländer och lossningshamnar:

Göteborg Norge (Drammen 3 600, Fredrikstad 1 100) Danmark Västtyskland Nederländerna (Delfzijl, Amsterdam, R o t t e r d a m ) . .

Ton Procent 900 14 4 700 300 100

71 5 2

6 600 100

övriga

trävaror

Varugruppen övriga trävaror, som främst innefattar a n n a t r u n d v i r k e än pappersved, h a r u n d e r senare år fraktats ned p å Trollhätte kanal till en mängd av omkring 10 000 ton p e r år (se tabell 6 ) . Som en normalfördelning p å lastningshamnar u n d e r senare år för övriga t r ä v a r o r kan anges:

54 Hamn Kristinehamn Otterbäcken Karlstad Lidköping övr. hamnar inkl. Göta kanal

Ton 4 000 2 000 1 000 1 000 2 000 10 000

Fördelningen på lossningshamnar och länder var år 1960, då transportvolymen uppgick till 11 600 ton, följande:

Sverige Norge Danmark Västtyskland (Lilbeck 2 900, Stade 1 600) Nederländerna (Amsterdam 2 900, Delfzijl 1 100, Rotterdam 500) Storbritannien (Southampton 700, Hull 400) Frankrike (Bordeaux)

4.5 Ton Procent 100 1 200 2 900 8 4 500

4 500

1100 400 11 600

9 3 100

Pappersmassa

4.5.1 Trafikutveckling Trafikutvecklingen för de nedgående massatransporterna h a r översiktligt berörts i avsnitt 2.3 samt belysts i tabell 6 och figur 5. Godskvantiteten låg under senare delen av 1950-talet vid omkring 200 000 ton per år. Åren 1959— 1961 präglades av en transportökning till 250 000 å 275 000 ton per år. Under 1962 och 1963 har, bl. a. under inverkan av konjunkturnedgången och den korta seglationsperioden, men också beroende på omläggningar av produktion och transporter, på nytt en nedgång skett till ca 200 000 ton årligen. Under denna period har skett en ökad förädling till papper inom området, varjämte de direkta linjetransporterna till Medelhavet upphört och Aspa bruk nästan helt övergått till landtransporter. Normalårstrafiken för de första åren av 1960-talet kan beräknas till 230 000 ton.

4.5.2 Avsändareorter och lastningshamnar I tabell 19 ges en översikt över massaindustrins produktions- och transportförhållanden inom Väner- och Vätterområdet för ett medelår vid början av 1960-talet. Lastningen är som framgår av tabellen fördelad på ett flertal hamnar med relativt betydande kvantiteter. I gruppen övriga h a m n a r i tabell 19 ingår främst Otterbäcken med omkring 10 000 ton per år. I älvsträckans hamnar — ej med i tabellen — lastas omkring 50 000 ton per år för transport i nedgående riktning. Avsändareorter av någon större betydelse för kanaltrafiken är utom hamnorterna endast Edsvalla, Forshaga och Bäckhammar. Transporterna från Forshaga går med bil till lager i Kil för vidare befordran med järnväg till Vänerhamn, kusthamn eller direkt till avnämare. 4.5.3 Kanaltransporterna i relation till total export och övriga transporter Kanaltrafikens andel av den totala exporten uppgår för de industriorter som ligger vid Vänern eller Trollhätte kanal till: Kyrkebyn Slottsbron Skoghall Mariestad Vargön

Procent 65 70 80 85 80

Av hela denna industrigrupps sammanlagda massaexport skeppas o m k r i n g 75 procent via Trollhätte kanal. Dessa industriers export utgör i sin tur 75 procent av deras massaproduktion för avsalu, och kanaltransporterna i sin tur 60 procent av denna totalproduktion. Från bruken vid Säffle kanal g å r cirka 25 procent (Säffle) respektive omkring 60 procent (Jössefors) av exporten direkt eller indirekt via V ä n e r n .

55 •X

bi

Min •* o

•o

ted

o

Cl

u C

ta °3

:

in t> 0 0 "

F

O>

2 *

(M

3 CO

O

iB .5 <a

0 0

0 0

0 0

£i ö. o 0.33 ö 3

<U

a F . a cs

N Ä

in m o i-T

£

X

CM

.urs Q "5'

a. ej

•2 o C

ft,

h

b c c . :

a -Q ft

ca o '•O c: £ "o u S

a cs

^ -g 43 -S.S a ^ « F

- F g >

£

:0J :0

. • ; S T3 O O :c3

o

g

T3

SID

3Éh > 00

^<

>>

56 Kanaltransporternas andel av den totala avsaluproduktionen vid dessa enheter utgör omkring 15 respektive 55 procent. Av massaindustrierna norr och öster om Vänern är Bäckhammar, genom minimering av vintertransporterna, nästan totalt i n r i k t a d mot transport via Vänern, medan Rottneros helt exporterar via kusthamn. Edsvalla och Forshaga intar en mellanställning med 55— 60 procent av exporten via Vänerhamnarna. Av den totala avsaluproduktionen vid de två sistnämnda bruken utgör transporterna över Vänern omkring 50 respektive ca 30 procent. Dalslandsbruken har ingen utlastning av pappersmassa via Vänern. — Aspa bruks export via Göta kanal har, som tidigare antytts, numera i stort sett upphört. — Vaggeryds massaproduktion avsätts helt till Munksjöfabrikerna i Jönköping. Som framgår av det ovan anförda exporterar även de företag, som i huvudsak är inriktade på transport via Vänern, betydande kvantiteter via kusthamnar eller direkt med järnväg eller bil. De senare godsmängdernas andel varierar från omkring 20 till omkring 50 procent av exporten och uppgår i ett fall (Säffle) till cirka 75 procent. Vissa av dessa transporter betingas av kanalens vinterstängning, andra främst av att den mera långväga linjetrafiken endast berör vissa kusthamnar. Differentierat material från några företag visar att för omkring hälften av de transporter, som inte går via Vänern, motivet för transportuppläggningen hänför sig till andra förhållanden än vinterstängningen.

4.5.4 Lossningshamnar m. m.

Fördelningen på länder och lossningsh a m n a r av den år 1960 nedtransporte-

rade pappersmassan, 259 800 ton, framgår av tabell 20. Spridningen är relativt jämn på flera länder. Efter Storbritannien, som dominerade med närmare 30 procent av transporterna, hade såväl Frankrike, Nederländerna och Västtyskland som Belgien transportandelar på omkring 10—15 procent. Direkt till Medelhavsländerna fraktades år 1960 något över 20 000 ton. Som tidigare nämnts h a r den direkta linjefarten mellan Vänern och Medelhavet upphört. Detta h a r ej medfört ökade båttransporter till Göteborg, utan linjegodset i fråga förs till kusthamn (Uddevalla) med landtransportmedel. Omlastningen av pappersmassa i Göteborg har under 1962 och 1963 uppgått till omkring 7 000 respektive 3 000 ton per år mot cirka 24 000 ton år 1960. 4.5.5 Mottagareorter i utlandet

Vid bearbetningen av kanalstatistikens primärmaterial har försök gjorts att utföra en kartläggning även av de egentliga avsändare- eller mottagareorterna på utlandssidan för kanaltransporterna. En sådan kartering h a r ej kunnat genomföras generellt. F ö r några av de nedgående varuslagen kan emellertid vissa preliminära data anges till ytterligare belysning av den redovisade länder- och hamnfördelningen. Denna belysning kan emellertid endast ske genom angivande av hur många mottagareorter som förekommer i urvalsundersökningen och vilka av dessa som synes vara av störst betydelse. Någon exakt kvantifiering eller u p p r ä k n i n g till helårsvärden kan ej göras på grundval av materialet. Vid bearbetningen har två kategorier av mottagareorter särbehandlats. Mottagare i den h a m n o r t där varuposten lossats utgör en grupp, mottagare i inlandsorter (eller a n n a n hamnort än lossningsorten) utgör den andra.

Tabell

20. Den pa Trollhätte kanal nedtransporlerade pappersmassans på lossningshamnar år 1960 i ton Land

Sverige.

Hamn Lilla E d e t . . . Göteborg.... Uddevalla...

fördelning

Ton 6 500 23 800 1 300 31 600

Norge....

Drammen. ..

500 Danmark.

Köpenhamn. Naestved . . . Odense Randers Århus

600 500 500 500 1 500 3 500

Sovjet.

Ventspils....

2 900

Polen .

Szczecin Gdynia

3 200 1 400 4 600

Östtyskland.

Rostock

2 300

Västtyskland

Lilbeck Hamburg.... Glilckstadt. . Bremen Dusseldorf...

700 500 1 700 19 700 6 800 29 400

Nederländerna

Delfzijl Velzen Amsterdam.. Rotterdam. . Leewarden... ö v r . hamnar.

1 300 4 100

500 22 100 1 200 3 300 32 500

Belgien.

Antwerp en. . Ghent

10 900 11 800 22 700

Storbritannien

London Themsen.... Northfleet. . . Rochester. . . Hull Grimsby Grangemouth Leith Dundee Aberdeen.... Dover Bridgewater. Bristol

3 200 1 100 5 800 11 500 9 600 7 400 100 1 000 200 1 300 1 100 3 000 2 600

58 Tabell 20 forts. Hamn

Land

Ton

Procent

1600 3 200 2 700 14 900

Cardiff

70 300

P. S:t Louis du Rhone

15 900 16 500 400 3 600 36 400

2 000

400 2 700 2 800 5 900

12 100 3 000

I Västtyskland har mottagare för pappersmassa noterats dels i hamnorterna Bremen och Dusseldorf dels i 16 övriga orter däribland främst Wuppertal, Frankfurt och Monheim (Bayern). I Nederländerna utgör hamnen Leewarden också mottagareort (även indirekt via lossning i annan h a m n o r t ) . Fem övriga mottagareorter noterades med de största posterna för Amsterdam, Breda och Arnhem. För Belgiens del är Ghent plus 11 övriga orter noterade som mottagare. Bland de senare märks Bryssel, La Hulpe (SO om Bryssel), Tubize (SV om Bryssel) samt Alost (mellan Ghent och Bryssel). För Storbritannien noterades mottagare i 25 icke-hamnorter, däribland främst London, Coventry, Bristol, Saint Helens (NO om Liverpool), Bury, Darwen och Wigton (Cumberland).

15 100

259 800

4.6 Papper 4.6.1 Trafikutveckling

Den kvantitetsmässiga utvecklingen av de nedgående papperstransporterna berördes översiktligt i avsnitt 2.3 samt mera i detalj i tabell 6 och figur 5. I de där redovisade siffrorna ur kanalstatistiken ingår även de på Trollhätte kanal nedtransporterade träfiberplattorna, som för närvarande uppgår till omkring 12 000 ton per år och som h ä r skall behandlas separat (jfr 4.6.6). Med reduktion för den nämnda varugruppen har papperstransporterna vuxit från något under 100 000 ton per år vid 1950talets mitt till knappt 150 000 ton årligen omkring år 1960. År 1961 steg volymen till omkring 175 000 ton för att under åren 1962—1963, bl. a. i samband med vissa produktionsbegränsningar, åter gå ned till omkring 150 000

59 ton. Som normalårsvolym kan 160 000 ton anges. 4.6.2 Avsändareorter och lastningshamnar

En översikt över pappersindustrins produktion, export och transportförhållanden för ett genomsnittsår under början av 1960-talet lämnas i tabell 21. Fördelningen på lastningshamnar, som delvis innefattas i nämnda tabell, kan förtydligas genom följande sammanställning: Hamn Gruvön Skoghall Karlstad Kristinehamn Otterbäcken Mariestad Vargön (delvis via angr. hamnar) . . . Övr. hamnar

Ton 33 000 25 000 30 000 25 000 7 000 13 000 25 000 2 000 160 000

Tidigare förekommande transporter från Dalslands kanal (3 600 ton år 1960) h a r i stort sett upphört. Från pappersbruken vid Göta älv söder om kanalsträckan lastas 3 000 å 4 000 ton p a p p e r per år. Avsändareorter för papperssändningarna är som framgår av tabell 21 utöver de fyra pappersbruken vid Vänern eller Trollhätte kanal även fem b r u k i omlandet, nämligen Säffle, Forshaga, Deje, Fredriksberg och Bäckhammar. 4.6.3 Kanaltransporterna i relation till total export och övriga transporter

För industriorterna vid Vänern eller Trollhätte kanal uppgår kanaltrafikens andel av den totala exporten till:

Gruvön Skoghall Mariestad Vargön

Procent 50 65 55 70

via Trollhätte kanal. Av deras totala avsaluproduktion utgör exporten cirka 65 procent, och landtransporterna svar a r för omkring 40 procent av nämnda totalproduktion. Dessa procenttal ligger omkring 20, 10 respektive något mer än 20 procentenheter under motsvarande relationer för massasektorn. Från Billeruds bruk vid Säffle kanal går omkring 55 procent av exporten via Vänern, huvudsakligen via Karlstad. Fyra av bruken norr och öster om Vänern utnyttjar som nämnts Vänerhamn a r för sin pappersexport. Från Forshaga, som har hög andel transocean export, går ca 30 procent över Vänern. För Deje är motsvarande relation 45 procent, för Fredriksberg 70 procent och för Bäckhammar 75 procent. — Svaneholm, Eda och Koppom utnyttjar inte Vänerhamnarna för export, vilket också gäller samtliga pappersbruk i Dalsland. Munksjö pappersbruk i Jönköping har inte heller någon export via kanalen. Beträffande avsättningen med landtransportmedel bör nämnas att för några b r u k (Billingsfors, Långed och Åmotfors), där hela exporten i tabell 21 redovisas per järnväg till Göteborg, i vissa fall alternativt förekommer direkta järnvägstransporter eller utlastning över Uddevalla. Direkta järnvägstransporter till utlandet är numera i vissa fall av ganska betydande omfattning. Som framgår av tabell 21 har flera av de huvudsakligen Vänerinriktade industrierna exportkvantiteter direkt med järnväg som var i e r a r från knappt 10 till närmare 20 procent av deras avsättning över Vänern. Direkttransporterna går främst till Norge, Danmark och Tyskland men också till Schweiz och Medelhavsländerna. 4.6.4 Lossningshamnar

Av dessa industriorters sammanlagda pappersexport skeppas 55—60 procent

Tabell 22 visar h u r 1960 års papperstransporter (147 900 ton) fördelades på

60 XQ; fcO -Ö c

tap

.3. R* C =g

>

in en in

- s >-

> £ rt

3 M — C

Si 3-= +->

o5c <1> C S T3 S3 T3

CB

P > 4) tlD

m r-T

lO

o * h

fl

IH

O

h

> B 2

3 El c tac ca

a» cd

•o a

T3 ÖB

• C

o> tio

in

in

T-T 00

tO

CN

in o

in in i> in i> T-i

O * t<

fi

M

> B 2

O 2 c

.S3 OJ c f- C ca

ca F?

IH

C

h

> B 2

o"

_to <o g •— 3 ca

i> CN co o THCOrH

o *

m-*ooo CO

CN

g ca S

tn 3 . 2 ca CU "O t- 1 :Q w

•

o got .~: & ca

•a s o b •—

>-

>s< W

S g ca

M

!->

• C to <U -O o ca u. •;-» tu

£ dofeQ h

J2

ca P< :ca S -O

f-t

. rf

»5

tO

V)

yj _ j

•

. O

J-9 g 5 g>f3 ^5 <u JL C a C »ca 5 to 23 JJ n <j >^

Jr- tio «

O,

ti s! :°

• <u »ca b t» X c: ca ca

61 Tabell 22. På Trollhätte kanal nedtransporterat papper med fördelning på hamnar år 1960. Ton Land

Hamn

Ton

16 700 Kastrup Odense Nörresundby

Gdynia Gdansk

Lilbeck Hamburg

13 700 13 600 400 300 2 700 1 000 2 800 100

London Hull Grimsby Newcastle Leith Dundee Aberdeen Preston

34 600 Rouen Bordeaux

1 500 400 1 900

Spanien Summa

lossningshamnar. Nederländerna, Västtyskland och Storbritannien tog emot omkring en fjärdedel vardera av kanaltransporterna. Fördelningen på h a m n a r är mera koncentrerad för p a p p e r än för massa (jfr tabell 20). Kanaltranspor-

11 000 100

Antwerpen Ghent

11 100

Frankrike

3 900 12 100 24 900 100

Delfzijl Amsterdam Rotterdam ö v r . hamnar

41 000

Storbritannien

600 2 900 . . . 32 900 36 400

Belgien

800 1 500 2 300

Nederländerna

900 100 2 500 3 500

Västtyskland

Procent

700 16 000

Lilla Edet Göteborg

Polen

lossnings-

147 900

terna av p a p p e r till Göteborg h a r — i motsats till vad som ovan nämndes om pappersmassa — även u n d e r senare år legat vid 1960 års volym, omkring 16 000 ton.

4.7 Malm

4.6.5 Mottagareorter i utlandet

Följande kompletterande uppgifter kan lämnas beträffande papperstransporternas fördelning på slutliga mottagareorter. I Västtyskland noterades i urvalsundersökningen utöver i de större hamnorterna mottagare i 50 orter, med de mest betydande godsmängderna för följande platser: Lengerich, Bielefeld, Beckum, Wipperfiirth, Krefeld, Köln, Oberkassel, Lauterbach, Stuttgart, Nurnberg och Monheim. För Nederländerna kunde på motsvarande sätt mottagare lokaliseras till ett 40-tal inlandsorter, t. ex. Oude-Pekela, Den Dolder, Eindhoven, Arnhem och Maastricht. De dominerande platserna bland 17 noterade mottagareorter i Belgien var Bryssel och Vilvoorde. I Storbritannien noterades ett 70-tal mottagareorter. Däribland märks bl. a.: King's Langely (N om London), Portslade, Bristol, Liverpool, Manchester, Warrington och Preston. 4.6.6 Träfiberplattor

Som tidigare nämnts transporteras omkring 12 000 ton träfiberplattor per år ned på Trollhätte kanal. De kommer från Mariestad, omkring 8 000 ton och Svaneholm (lastas i Åmål), 3 000 å 4 000 ton årligen. Fördelningen på lossningshamnar var enligt urvalsundersökningen år 1960: Hamn Hamburg Bremen Amsterdam Rotterdam Ostende Bordeaux London Northfleet Hull Grimsby Leith Lerwick Summa

Ton 100 4 500 1 000 1 000 500 100 2 200 900 600 100 400 700 12 000

4.7.1 Trafikutveckling

Som framgått av översikten i avsnitt 2.3 (tabell 6 och figur 5) h a r de nedgående malmtransporterna under senare år varit föremål för stora volymväxlingar. Åren 1951—1952, 1955—1957 samt år 1961 noterades omkring 3C0 000 ton årligen. Däremellan h a r nedgångar skett till omkring 200 000 ton per år, för år 1963 ända till 123 300 ton. Malmen består dels av järnmalm dels av zinkmalm. Växlingarna i transportmängden hänger samman med konjunkturerna för järnmalmen. Som ett normalårsvärde för järnmalmstransporterna u n d e r åren 1960—63 kan 200 000 ton betraktas, varvid dels bortsetts från den markanta nedgången under 1963 dels från en nämnda år inledd överflyttning av järnmalmstransporter till omlastning i Oxelösund. Transporterna av zinkmalm har legat vid en stabil och ökande volym av 45 000—50 000 ton per år.

4.7.2 Järnmalm: produktionsförhållanden och utskeppning

Produktionen av malm och slig vid järnmalmsgruvorna inom Väner- och Vätterområdet under åren 1952—1962 framgår av tabell 23. Konjunkturnedgångarna 1958—1959 och 1961—1963 h a r för Pershyttan och Striberg varit något mera markanta än för flertalet övriga exportgruvor i Mellansverige. Produktionen vid Smålands Taberg, som vid 1950-talets början kunde uppgå till omkring 100 000 ton per år, har successivt minskat och fr. o. m. 1960 u p p h ö r t . Utförseln över Vänern kommer numera helt från Pershyttan och Striberg och går huvudsakligen via Otterbäcken. Den ovan angivna normalårsskeppningen fördelas med omkring 125 000 t o n på Striberg och 75 000 ton på P e r s h y t t a n .

63 ro CD

o

o

O Cl

00 O H 0 0 CM CM

m CO

TH

O O

TH

o

1> '

o 1-1

X co

.EP

g

Ä o O

Ci TH

o> m

C

C3

M

3 c/3

O

o

I

rf CO

o O O

^

|

O Cl o o

in rf

o O I>

o

O 00

CO 00

rH CO

^ TH

rf

CO

o

o

CO 00

o

o

o

o

o

o

m

CM ^

CM

rf

rf

o

o

o

o

O O O O C M O C O O i - H O m O C M O 3 0 0 C O T H i n t > C O 0 0 T - l r H 0 0 C O

m T-l

"?

TH T H , H

CM

co

co TH

m

rf ^ I > rf CO

o o o o o o ©ooomooocoorfooo

m o

T f l ' M ^ O I ' N f f l r t O O t S T H ' - ' M . ^ ^

O

1H TH

CD

CO ^

o

rf

-

©

CD

O O O O O O O C M O C 0 O C i O 0 0 O I > O O

CO

m Cl

© N n n c f - ^ Q O r t roH o © ,'in'rHT-i co m' cD

TH

m m C5

4->

s s

O

0 0 O 1 M O 1 CO CO

rf

CO l>

o •o c o

rf

co

O O O O C M O r f O O O r H O O O C 5 C 5 I > m C M r f t > C i ! - I O

a i

i >

C :« S>

o

rH

rf

co

TH

a u ca

^

CM

o o o o o o o o r f o m o oi o- i i>oc ooo I c i CM r f o TH m oo 1~{ o ^ o

o CO

CM l O

-a c

TH

rf 1-1

o

in

*"•

1 TH

o Tco o rf T CD CM

II

|

O

rf

CO

l H

TH

^

•o

1—1

m OJ

o i-l

oo CM i n CM

OS

o o

^

rf

1-1

o CM CD

O O I o o o eft I

O 1 O 1 C O 0 0

CD

£

rf

CO

o o

TH

o o

o o o

o o co

o o co

CM

o o m

Cl [>

I> CO

T-l

CM I>

00 CO

CO

TH

T-l

"tf m

o o oo

o o m

o o co

o o co

o o co

o o co

Cl

TH

TH

CO CD

rf CO

CD

I>

CM 00

TH

in

CM

o o

Cl

o o

I>

o o

rf

o o

TH

o o

Oi

Cl

00 CM

CM

m

CTM -l

m

co

oo

o o m i-i Cl

o o m m CM

o o rf rf CO

o o m co rf

o o co co TH

co

TH

CM

t)

m

O

o o ci

CM

o o

**

'""'

tu t-, CO

)

-Q cS

h

e <XJ

W5

>»

fe

<H

'£

co

CH

£

C/3

fe Ä » -9 fe •« E

»

OH

b a. -C K t-i

»a

1 s

C/3

64 Tidigare förekom export även från Uddeholms gruvor i Persbergsområdet. I och med att denna har upphört har Karlstad helt och Kristinehamn till större delen förlorat sin malmexport. Över Kristinehamn skeppas för närvarande omkring 10 000 ton årligen. Den tidigare förekommande exporten från Smålands Taberg skeppades över Halmstad, 30 000—100 000 ton per år under 1950talet fram till år 1958.

4.8 Järn och stål 4.8.1 Trafikutveckling

Järntransporterna i nedgående riktning på Trollhätte kanal h a r inte återuppnått förkrigsnivån på 50 000—60 000 ton årligen. Först under senare år h a r en viss återhämtning skett till omkring 30 000 å 35 000 ton p e r år 1959—1963.

4.8.2 Avsändareorter och lastningshamnar 4.7.3 Järnmalm: lossningshamnar

År 1960, då den nedtransporterade järnmalmskvantiteten var 200 700 ton, d.v. s. lika med den ovan angivna normalårstransporten, fördelades avsättningen på länder samt på h a m n a r enligt urvalsundersökningen på följande sätt: Sverige Vargön 1 100 Stallbacka 500 Norge Danmark (Köpenhamn) Polen (Szczecin) Västtyskland Liibeck 40 700 Emden 27 200 Nederländerna Imuiden 41 100 Amsterdam 8 300 Dordrecht 17 500 Storbritannien Grangemouth . . . 19 800 Workington 10 500 Frankrike Rouen 18 600 Boucau 3 600 Spanien

Ton

Procent

1 600 1 800 5 700 2 400

1 1 3 1

67 900

66 900

30 300

22 200 2 000

11 1

200 700

4.7.4 Transporterna av zinkmalm

Zinkmalmen lastas i Åmmeberg och har t. o. m. år 1963 via Göta kanal och Trollhätte kanal transporterats till Göteborg för omlastning och fortsatt transport till Belgien. Fr. o. m. 1964 har transporterna lagts om så att omlastningen efter transporten på Göta kanal sker i Otterbäcken.

I tabell 24 återges en sammanställning av de viktigaste avsändareorterna respektive lastningshamnarna för järnoch stålprodukter. Vid studiet av denna normalårsfördelning bör man hålla i minnet att fördelningen av de skilda brukens produkter på Vänerhamnar kan variera i betydande utsträckning från år till år. (Under perioden 1960— 1962 h a r t. ex. särskilt utförseln via Vargön ökat medan övrig export via Vänern stagnerat eller gått tillbaka.) Varugruppen är dessutom oenhetlig med avseende på produktsammansättning och omfattar bl. a. tackjärn, göt, smidda och valsade produkter, rör och tråd. Lastningen är som synes relativt koncentrerad med Kristinehamn, Karlstad och Vargön som de viktigaste hamnarna. Avsändareorterna domineras i detta varuslag helt av platser som ej ligger vid Vänern. De jämte Vargön mest betydande orterna, Hagfors, Hällefors och Fagersta ligger vidare i områdets yttre del. Av transporterna från Vargön går omkring en fjärdedel med p r å m till Göteborg (jfr n e d a n ) .

4.8.3 Kanaltransporterna i relation till totalproduktion och övriga transporter

De ovan redovisade kanaltransporterna utgör en mycket begränsad del av såväl

65 Tabell 24. Avsändareorter

och lastningshamnar för de nedgående transporterna järn och stål på Trollhätte kanal

Hamn

Avsändareort

av

Ton

Hagfors Björneborg Karlskoga Hällefors Fagersta

3 700 800 200 2 800 500 8 000

Kristinehamn

Björneborg Degerfors Hasselfors Karlskoga Storfors Hällefors Fagersta Övr. orter

200 300 1 000 300 1200 8 000 1 000 1 000 13 000

Otterbäcken

Gullspång Björneborg Karlskoga Hällefors

400 500 100 1 000 2 000

Vargön

Vargön

6 000

Stallbacka

Stallbacka

2 500

Övriga hamnar

500 Summa

den totala produktionen vid som exporten från järn- och stålindustrin inom området. Som exempel härpå kan nämnas att Uddeholmskoncernens produktion av järn- och stålprodukter under åren 1960—1962 enligt bolagets årsberättelser uppgick till i genomsnitt 202 000 ton per år med en exportandel av omkring 35 procent, d. v. s. omkring 70 000 ton årligen. Härav ingår cirka 5 000 ton i tabell 24. — För Hällefors del skall exporten via Vänern, omkring 11 000 ton, ses mot en totalproduktion av cirka 115 000 ton och en export av omkring 75 000 ton. Den huvudsakliga delen av transporterna från området av järn och stål fördelar sig på en mycket spridd inhemsk •413227

32 000

avsättning, transporter till olika kusthamnar, främst Göteborg, samt på direktexport med landtransportmedel. I motsats till Vargöns AB, som skepp a r en del av sin utförsel via Trollhätte kanal, utnyttjar inte AB Ferrolegeringar i Stallbacka kanalen för sin avsättning. Dess export av legeringar på omkring 5 000 ton per år går dels med järnväg till Göteborg för vidare befordran till bl. a. England och USA dels direkt med järnväg till bl. a. Österrike och Italien.

4.8.4 Lossningshamnar ni. ni.

År 1960 utgjorde de nedgående transporterna av järn och stål omkring 33 000 ton, vilket nära sammanfaller

66 med normalårsvolymen. Denna kvantitet fördelades på följande länder och hamnar: Ton Procent 5 700 2 600 8 300 25 100 0

Göteborg Norrbotten Danmark Västtyskland Bremen Hamburg Duisburg Krefeld Nederländerna Rotterdam Amsterdam Belgien (Antwerpen) Storbritannien Hull Leith Grimsby London Frankrike

3 300 100 100 100

under andra delen av 1950-talet ökat från omkring 30 000 ton till över 90 000 ton å r 1961 för att därefter minska till omkring 60 000 ton per år under åren 1962—1963. Normalårstrafiken under åren 1960—1963 kan anses utgöra 70 000 ton.

4.9.2 Avsändareorter och lastningshamnar

5 200 300 9 700 1 500 800 100 _

3 600

5 500 3 200

17 10

12 100 37 200 1 33 000 100

Bland de i urvalsundersökningen noterade mottagareorterna märks i Tyskland Dusseldorf och Dortmund samt i Storbritannien Birmingham, Sheffield och Cleckheaton.

4.9 Sten 4.9.1 Trafikutveckling Som framgått av översikten i avsnitt 2.3 (tabell 6 och figur 5) har stentransporterna, främst kvarts och fältspat,

En översikt över de nedgående stentransporterna ges i tabell 25. Transporterna av sten är i stor utsträckning interna inom sjö/kanalområdet. De viktigaste lastningshamnarna ligger vid Dalslands kanal, men vissa av transporterna därifrån lastas om till större fartyg i Vänersborg. Viss utförsel via Åmål förekommer. Svenska Silikaverken, Ånimskog är den viktigaste avsändaren av externa transporter, och företagets export över Åmål minskade från o m k r i n g 4 000 ton år 1961 till ca 1 000 ton år 1963, men har som nämns nedan ökat under år 1964. Svenska Silikaverken h a r under år 1964 ökat sin avsättning via Vänern bl. a. i samband med nytillkommande leveranser av obearbetad kvartsit. Skeppningen via Dalslands kanal k a n för år 1964 beräknas till omkring 16 000 ton. över Åmål h a r lastats ca 10 000 ton och över Vänersborg omkring 1 000 ton.

Tabell 25. Avsändare, lastningshamnar m. m. för de viktigaste nedgående stentransporterna på Trollhätte kanal. Normalår 1960—1963 Fröskog—Vargön Fröskog—Trollhättan Sv. Silikaverken, — Vänersborg för Ånimskog — oml. o. exp » — direkt exp Ånimskog—Höganäs Totalt från Dalslands kanal

30 000 ton 6 000 »

Sv. Silikaverken utf. via Åmål Div. producenter utf. via Åmål Utförsel via övriga hamnar Totalt för Trollhätte kanal söder om Trollhättan

2 000 2 000 1000

4 000 » 15 000 » 10 000 » 65 000 ton

34 000 ton

67 Transporterna till Åmål och Vänersborg sker med bil. Transporterna från Fröskog till Vargöns legeringsverk i Vargön respektive Trollhättan (tillsammans omkring 35 000 ton p e r år) sker via Snäcke och Dalslands kanaler och tonnagestorleken är begränsad till 100 ton.

4.9.3 Lossningshamnar m. in.

Fördelningen på lossningshamnar och mottagareorter för de nedgående stentransporterna har redan i stor utsträckning, speciellt i fråga om de interna transporterna, framgått av tabell 25. År 1960, då kvantiteten sten uppgick till 68 900 ton och alltså i det närmaste sammanföll med normalårsvolymen, var fördelningen på mottagareländer och h a m n a r följande: Ton Procent 27 700 2 900 1 000 10 900 400 2 300 45 200 66 800 1 3 ioo 4 800 1

Vargön Trollhättan Göteborg Höganäs Ronneby Luleå Norge3 3 Danmark Finland Västtyskland Kiel Liibeck Hamburg Dilsseldorf Storbritannien Goole Hull Stockton Frankrike

300 1 400 600 3 400 3 500 100 9 300

5 700

12 900 300

19 0

68 900 100 En del av transporterna till England utgörs av den ovan i tabell 25 nämnda omlastningen i Vänersborg. Direktexporten med det av Dalslands kanals dimensioner begränsade tonnaget såväl till England som till övriga länder var emellertid under de aktuella åren mera omfattande än nämnda omlastning.

Som framgår av en jämförelse mellan ovanstående hamnfördelning och tabell 25 h a r de interna transporterna till Trollhättan ökat något efter år 1960.

4.9.4 övriga transporter

Silikaverken utlastar med bil eller järnväg 25 000—30 000 ton per år, varjämte ca 2 000 ton fraktas med bil till Uddevalla vintertid. Landtransporterna avser såväl den svenska marknaden, främst Bergslagen, som export. Det kan vidare nämnas att AB Ferrolegeringar i Trollhättan tillföres 25 000—30 000 ton kvarts per år med lastbil från Rådanefors i södra Dalsland.

4.10 Cement och

cementklinker

4.10.1 Trafikutveckling

De nedgående cementtransporterna har (jfr tabell 6), efter att ha nått en omfattning av omkring 50 000 ton per år omedelbart efter krigsslutet, minskat och under senare år legat vid omkring 5 000 ton per år. Cementklinker har under åren 1960—1962 transporterats till en mängd av mellan 18 000 och 30 000 ton per år, men dessa transporter upphörde under år 1962. Normalårsvolymen för 1960-talet kan anges till 20 000 ton.

4.10.2 Avsändareorter och lastningshamnar m. m.

Fortlöpande utförsel av cement och cementklinker av någon omfattning har under början av 1960-talet endast förekommit via h a m n a r n a i Lidköping och Hönsäter. Transporterna som hänför sig till Gullhögens Bruk i Skövde respektive 8 Hamnfördelningen i Norge och Danmark ej redovisad på grund av industrins önskemål.

68 Skånska Cement AB i Hällekis kan för åren 1960—1963 genomsnittligt beräknas till:

fördelad på Themsen med 19 000 torr och Glasgow med 11 800 ton enligt urvalsundersökningen.

Gullhögen via Lidköping Hällekis (Hönsäter)

22 000 ton 3 000 »>

Gullhögens export via Lidköping har under dessa å r utgjorts av cementklinker till England. Denna export upphörde under 1962. Den här redovisade utförseln utgjorde självfallet en helt obetydlig del av de båda berörda cementfabrikernas totala produktion, omkring en miljon ton tillsammans, som huvudsakligen avsätts genom landtransporter på den inhemska marknaden. Genom under år 1964 genomförda utbyggnader ökas de båda cementfabrikernas kapacitet väsentligt, till omkring tillsammans 1,7 miljoner ton, vilket kan komma att påverka såväl utskeppningen som framförallt råvarutillförseln via Trollhätte kanal (jfr 3.3.4).

4.10.3 Lossningshamnar m. m.

År 1960 utgjorde de nedgående cementtransporterna 4 800 ton och fördelade sig på följande sätt:

Göteborg Öckerö Varberg Falkenberg Norrbotten Norge Danmark (Fredriksverk)... Finland Västtyskland Lilbeck 20 Diisseldorf 40) Storbritannien (Hull). .

Ton Procent 1 300 300 1 000 1100 50 3 800 79 300 6 10 0 10 0 1 13 4 800 100 60

600 Transporterna av cementklinker har, som tidigare nämnts, varit destinerade till England med lossningen år 1960

Spannmål

4.11.1 Trafikutveckling

Översikten över de nedgående varuslagen i avsnitt 2.3 (tabell 6 och figur 5) har visat att de årliga växlingarna i spannmålstransporternas volym är stora. Transporterna har under början av 1960-talet legat på en hög nivå, och normalårskvantiteten kan anges till 65 000 ton.

4.11.2 Lastningshamnar IU. m.

För den ovan nämnda normalårsvolymen gäller i stora drag följande fördelning på lastningshamnar. Karlstad Kristinehamn Mariestad Lidköping Övr. hamnar i Vänern Säffle kanal Göta kanal Därav Töreboda Hjo Hästholmen Vadstena Motala Borensberg Linköping

Ton 2 000 3 000 6 000 33 000 8 000 3 000 10 000 500 500 1 000 5 000 1000 1 000 1000 65 000

I stort sett samtliga transporter h a r ur omlandssynpunkt karaktär av uppsamling från ett stort antal avsändare till lagercentraler i respektive h a m n orter. Som exempel på kanaltransporternas relation till övriga transporter m. m. kan n ä m n a s att Skaraborgs Lantmäns Centralförening år 1961 lastade 62 000 ton tillsammans över h a m n a r n a Lidköping, Mariestad, Hjo och Töreboda av en total upphandling från jordbruket

69 p å 115 000 t o n , v i l k e t m o t s v a r a r 55 p r o cent. Över Uddevalla s k e p p a d e s s a m m a å r ca 500 t o n . Från centralerna i Vadstena, Hästholm e n o c h Motala t r a n s p o r t e r a d e s , enligt det p r i m ä r m a t e r i a l som insamlats und e r V ä t t e r d e l e g a t i o n e n s a r b e t e , m e d lastbil till N o r r k ö p i n g för u t l a s t n i n g d ä r ungefär lika stora kvantiteter som t r a n s p o r t e r a t s v i a Göta k a n a l — T r o l l h ä t t e k a nal. F r å n Örebro län f ö r e k o m m e r e n d a s t sporadiskt och i begränsad omfattning e x p o r t via Askersund. Utförsel sker via N o r r k ö p i n g , K ö p i n g , K r i s t i n e h a m n eller direkt med landtransportmedel. S p a n n m å l s e x p o r t e n från o m r å d e t är i regel inte av någon större omfattning. År 1 9 6 1 , s o m h a d e s t o r e x p o r t v o l y m , utfördes från länets c e n t r a l f ö r e n i n g omk r i n g 23 000 t o n .

4.11.3 Lossningshamnar in. in. D e n å r 1960 n e d t r a n s p o r t e r a d e m ä n g d e n s p a n n m å l — 23 900 t o n , d. v. s. b e t y d l i g t m i n d r e än a n g i v e n n o r m a l å r s volym — fördelades p å följande l ä n d e r och hamnar: Agnesberg Göteborg Sverige i övrigt (däribland Stockholm, Karlshamn och Malmö) Norge (Stavanger) Danmark Nörresundby 300 Ålborg 700 Fredrikshavn 400 Århus 800 Horsens 100 Veijle 500 Struer 600 Thisted 400 Västtyskland ( B r e m e n ) . . . .

Ton Procent 2 700 13 000 2 900 18 600

3 700 1 200

15 5

23 900

100 F ö r den genom de tre senaste årens transportökning betydligt större nor-

malårskvantiteten k a n på g r u n d v a l av p r i m ä r m a t e r i a l e t till d e n l ö p a n d e k a nalstatistiken följande fördelning på huv u d g r u p p e r av l o s s n i n g s h a m n a r anges.

Hamnar vid älvsträckan. Göteborg Sverige i övrigt Utlandet

Ton

Procent

2 000 12 000 1 000 50 000

3 18 2 77

65 000

100 S o m f r a m g å r av d e t v å o v a n s t å e n d e sammanställningarna h a r kvantitetsökn i n g e n u n d e r å r e n 1961—1963 h e l t fallit p å u t l a n d s t r a f i k e n , m e d a n d e s v e n s k a l o s s n i n g s h a m n a r n a i s t o r t sett e n d a s t bibehållit sina absoluta volymer.

4.12 Kemikalier

4.12.1 Trafikutveckling Som framgått av tabell 6 h a r d e nedgående t r a n s p o r t e r n a av kemikalier ökat f r å n o m k r i n g 5 000 t o n p e r å r u n d e r s e n a r e d e l e n a v 1950-talet till 10 000 ä 20 000 t o n å r l i g e n , m e d en ö k a n d e t r e n d , u n d e r 1960-talet. N o r m a l å r s v o l y m e n b e r ä k n a s till 17 000 t o n .

4.12.2 Avsändareorter och lastningshamnar De nedgående transporterna av kemikalier på Trollhätte kanal kommer i h u v u d s a k från i n d u s t r i e r belägna i respektive hamnorter. Normalårsfördelningen framgår av följande s a m m a n ställning, d ä r endast t r a n s p o r t e r n a via ö v r i g a h a m n a r , v i l k a ej k u n n a t k a r t l ä g g a s efter a v s ä n d a r e , k a n i n n e h å l l a vissa o m l a n d s t r a n s p o r t e r :

Stallbacka Vargön Skoghall Slottsbron Övriga hamnar (bl. a. Karlstad, Kristinehamn och Lidköping)

Ton 2 000 7 000 3 000 3 000 2 000 17 000

70 Kemikalierna kommer dels från egentliga kemiska industrier, Skoghall och Superfosfatbolaget i Stallbacka, dels i form av biprodukter från cellulosaindustrin. Skoghalls utskeppning via hamnen motsvarar omkring hälften av företagets kemikalieexport. Övrig export sker via Göteborg och Uddevalla eller direkt till grannländerna med landtransportmedel. Sporadiskt h a r kemikalietransport med tankfartyg till USA förekommit. Företagets totala fakturering av kemiska produkter år 1962 uppgick enligt Uddeholms verksamhetsberättelse till 79 500 ton. Exporten utgör alltså en mycket begränsad del av avsättningen, som främst går till den inhemska cellulosa- och textilindustrin. Superfosfatbolagets skeppning via Trollhätte kanal motsvarar hälften av företagets export. Till Göteborg går, huvudsakligen med järnväg, omkring 1 500 ton per år för vidare befordran med linjefartyg. Företagets totala p r o duktion utgör för närvarande omkring 28 000 ton per år. Av Vargöns ganska omfattande transporter på kanalen går närmare hälften med p r å m till Göteborg. I hamnar vid älvsträckan lastas 10 000 å 15 000 ton kemikalier per år, varav omkring två tredjedelar till inrikes ort. 4.12.3 Lossningshamnar m. m. Den år 1960 nedtransporterade kemikaliemängden, 9 100 ton, understeg betydligt den ovan angivna normalårsvo-

lymen. Fördelningen på länder hamnar var detta år följande:

Ton Procent 600 1 300 1 400 3 300 36 800 9

Göteborg Örnsköldsvik Västerbottens län Norge (Bergen) Danmark Köpenhamn Kalundborg Randers Finland (Kotka) Västtyskland Liibeck Bremen Nederländerna Amsterdam Rotterdam Belgien (Antwerpen) Storbritannien London Hull Frankrike (Rouen)

4.13 övriga

och

500 400 400 400 100 200 200 1 100 800

1400 700

15 8

400 50

4 1

1 900 200 9100

21 2 100

varor

De i tabell 6 ytterligare specificerade varuslagen samt gruppen övriga varor sammanförs här till en restgrupp. Häri ingår då främst maskiner m. m., sand och tegel samt ytterligare några varuslag som förekommer sporadiskt t. ex. i form av returtransporter. Inget av de h ä r aktuella ensartade varuslagen n å r annat än undantagsvis upp till en årsvolym av 3 000 ton. Totalt kan normalårsmängden för hela Testgruppen beräknas till 23 000 ton. I anslutning härtill kan n ä m n a s att i älvsträckan lastas sand till en årlig mängd av omkring 40 000 ton.

KAPITEL 5

Kanaltrafikens fördelning på hamnarna i Vänern m. m.

5.1 Inledning fördelningen

samt översikt över

hamn-

I kapitel 3—4 h a r för varuslag efter varuslag bl. a. redovisats fördelningen p å lossnings- respektive lastningshamnar i Vänern, Vättern eller de skilda kanalerna. I det följande lämnas en översiktlig sammanfattning av dessa data u r hamnsynpunkt. I tabell 26 redovisas sålunda lossningen totalt och av olika varor i områdets hamnar. Tabell 27 innehåller motsvarande uppgifter beträffande hamn a r n a s lastning. Redovisningen, som hänför sig till normalårsfördelningen (jfr tabellerna 28—30), åskådliggöres p å kartan i figur 6. För att belysa de aktuella utvecklingstendenserna återges i tabellerna 28—30 utan varuslagsredovisning hamnfördel-

ningen för det uppgående och nedgående godset respektive för den totala trafiken under åren 1960—1963. F ö r en mera ingående beskrivning av de enskilda h a m n a r n a och för en översikt av hamnfördelningens utveckling kan hänvisas till E K (1946 s. 20 ff. och 42 ff.) med bl. a. en beskrivning av utvecklingen 1913—1937 och till LANKISCH (1958

s. 20 ff. och s. 49 ff.) med bl. a. en kartläggning för å r 1955. En kartering för år 1956 h a r gjorts av CARLSUND

(1958

s. 2) och för å r 1959 av WALLER

(1961

s. 151 och 157). Den i tabellerna 26 och 27 redovisade hamnfördelningen kan jämte hamnarnas totalandel av trafiken p å Trollhätte kanal sammanfattas i följande procentfördelning:

Uppgående gods Nedgående gods Hamnar vid Trollhätte kanal Trollhättan/Stallbacka Vargön Hamnar i Vänern Karlstad Otterbäcken Skoghall Gruvön/Slottsbron Hönsäter Mariestad Vänersborg Åmål övriga hamnar Hamnar vid Göta kanal och Vättern. . . Hamnar vid Dalslands kanal H a m n a r vid Säffle kanal Ospec. hamnar

Totalt

11 4

1 3

7 4

23 13 6 9 10 2 5 2 1 1 1 5

10 10 18 12 5 11 0 5 1 1 1 1

18 12 11 10 8 6 3 3 1 1 1 3

2 1 2 3

5 5 2 8

4 2 2 5

11 M r t r t N N i n p i m o o o o f f l c u

00 O CO I > CO T-H •*}< CO

C/5

10 in in •*

• s "3

f N H O

:cS cS

> M

Q,

"3

CN

"a US lO i-HCN o

O cS ti

i-i

M

u

C/D

O)

m <N

« C

äg 3 "3 3>

:ö g °c3 S C

in in O

CS

0 Ti en

T - T C N <M

t,

^ 6 3 3

"1

t> O

O

TH

C5 CJ in in co"co

•4<i

So* ° a £ -3

"3

3 <u

°c

<£.s ft .g

öl O, "Ö

a.

cS

3 CS

£ c o

C

G C

C C

h

rt

ca c

:

5 -^

o3 S C *

cs 52

« sä cs • S 5 - c ™ i 3 TS 4> O *

CS

a =0 Ä

O

C oc . a cs

73 en OJio^aiinooooiNoinoioo

"a

O >

1 "rfo o

fl — fl =C3

o

ös

fl

s

•fe O 2

j -

-H

2 3

:c3

«

c3 (U 1/3 Q, W <H

•i;

"a

ca O,

fl

B-S « 2 S, 5.BP S ed o> . g • «

c« ca se > °CS :c3

TH

O l > iH

74 I

Figur 6. De skilda Vänerhamnarnas m. m. andel av godstrafiken på Trollhätte kanal. Normalåret 1960— 1963.

5.2 Det uppgående godsets på lossningshamnar

50 0 1

fördelning

I gruppen övriga hamnar i Vänern i tabell 26 och i sammanställningen ovan ingår bl. a. Älvenäs med en lossning av omkring 45 000 ton, Edsvalla med 15 000 ton och Skattkärr med 10 000 ton. Hamnfördelningen för de godsmängder som vidarebefordras på Göta, Dalslands och Säffle kanaler framgår i huvudsak av de i kapitel 6 redovisade omlandskartorna. I gruppen övriga varor i tabell 26 har vissa poster som en utjämning påförts några hamnar, Vargön, Vänersborg, Göta kanal samt övriga hamnar. Orsaken

IQ ' •

Lastat gods

300 500 Tusen ton

100 20 ' 1

«)

50k

härtill är att dessa hamnar m. m. tar emot vissa år från år växlande, mindre varuposter, som ej beaktats i normalårsfördelningen. Genom den h ä r gjorda utjämningen erhålles en riktig total lossad godsmängd. Den uppgående trafiken är, som också framgår av figur 6, främst inriktad mot de allmänna hamnarna Karlstad, Kristinehamn och Lidköping, som tillsammans tar emot närmare hälften av godsmängden. Otterbäcken samt industrihamnarna Skoghall och Hönsäter har också omfattande lossning. De sex nämnda hamnarna svarar för omkring 60 procent av den uppgående godsmäng-

75 den på Trollhätte kanal. En relativt stor andel, 15 procent, faller vidare på hamnarna vid själva kanalen. I övrigt är lossningen fördelad på ett tiotal Vänerhamnar samt på anslutande kanaler.

5.3 på

Det nedgående godsets lastningshamnar

fördelning

I tabell 27, som visar fördelningen på lastningshamnar för det beräknade normalårets nedgående godstrafik, h a r motsvarande utjämning inom gruppen övriga varor gjorts för vissa h a m n a r som nämndes i anslutning till tabell 26. Det gäller h ä r Trollhättan/Stallbacka, Vänersborg, Mariestad samt gruppen övriga h a m n a r . I den sistnämnda gruppen dominerar Norsbron med omkring 10 000 ton. Fördelningen på lastningshamnar i Vänern m. m. är betydligt jämnare än

fördelningen på lossningshamnar för det uppgående godset (jfr figur 6). Åtta Vänerhamnar svarar för lastningsandelar om lägst fem procent eller för tillsammans omkring 70 procent av det nedgående godset. Utlastningen i industrihamnarna vid norra Vänern (Skoghall, Gruvön och Slottsbron) är den främsta orsaken till denna utjämning i förhållande till den mera koncentrerade lossningen. Andelen för hamnarna vid Trollhätte kanal är i denna riktning mer begränsad, fyra procent, medan däremot de anslutande kanalerna har något större andelar.

5.4 Hamnrörelsens hamnarna m. m.

utveckling

i

Väner-

Förändringen i Vänerhamnarnas och de anslutande kanalernas godsomsättning på kort sikt — under 1960-talet — fram-

Tabell 28. Den uppgående godstrafiken på Trollhätte kanal fördelad efter lossningshamn m. m. Åren 1960—1963 samt i undersökningen tillämpad normalårs fördelning. Ton Till Vänersborg Åmål Kyrkebyn Slottsbron Gruvön Skoghall Karlstad Otterbäcken Mariestad Hönsäter Lidköping övr. h. v. Vänern ... Säffle kanal (inkl. Spesshult) Dalslands kanal Göta kanal Vargön Trollhättan/Stallbacka Till ospec. hamnar, övr. kanalhamnar

m. m

1963 Normalårsfördelning

18 600 16 000 15 000 27 500 29 400 165 100 360 900 240 700 128 000 26 100 99 600 169 300 118 300

24 200 15 700 14 400 23 300 23 000 140 100 363 500 229 100 99 600 31500 91 300 167 700 120 500

17 100 19 700 12 400 19 500 24 800 126 500 381 600 236 100 83 800 25 200 99 000 213 200 103 600

24 000 16 600 16 700 20 700 29 600 164 800 430 100 250 400 99 000 35 200 102 700 189 800 90 900

20 000 18 000 13 500 20 500 27 000 159 000 425 000 237 000 103 000 34 500 95 000 193 000 90 000

43 300 12 800 54 600 57 300

43 100 12 700 45 300 77 300

35 000 15 100 45 800 65 100

38 200 8 100 41 000 70 900

38 000 10 500 43 000 67 500

182 200

238 400

209 500

220 200

214 500

18 500 1 783 100

14 300 1 774 800

17 400 1 750 500

11 200 1 860 000

51 000 1 860 000

76 Tabell 29. Den nedgående godstrafiken på Trollhätte kanal fördelad efter lastningshamn m. m. Åren 1960—1963 samt i undersökningen tillämpad normalårsfördelning. Ton Från

1963 Normalårsfördelning

Vänersborg Åmål Kyrkebyn Slottsbron Gruvön Skoghall Karlstad Kristinehamn Otterbäcken Mariestad Hönsäter Lidköping övr. h. v. Vänern ... Säffle kanal (inkl.

10 200 23 600 21 800 65 000 68 700 138 800 136 800 118 400 230 500 56 400 3 200 51400 19 800

4 500 21 200 17 800 79 700 64 600 151 000 115 000 119 100 271 000 74 700 9 700 82 500 21 300

4 000 9 900 13 800 61 100 72 800 140 700 110 900 114 600 173 000 63 500 3 900 63 500 17 100

21 700 14 200 11900 57 500 76 100 132 300 129 900 130 000 97 900 58 000 1 900 39 800 17 400

9 500 15 000 17 000 69 500 75 000 148 000 130 000 129 000 227 000 59 000 3 000 59 000 18 000

41 500 22 900 70 400 31 700

44 600 29 200 70 000 50 900

21 800 21 700 71 300 43 200

21 900 25 300 69 100 42 500

30 500 61 000 70 000 43 000

6 800

11 300

5 800

18 000

9 000

117 800 1 235 900

154 000 1 392 100

138 700 1 151 400

130 100 1 095 500

108 000 1 280 000

Dalslands kanal Göta kanal Vargön Trollhättan/Stallbacka Från ospec. hamnar, övr. kanalhamnar

m. m.1

1 Därav omkring 35 000 ton sten internt från Dalslands kanal till Vargön och Stallbacka åren 1960—1963.

går av tabellerna 28 (lossning), 29 (lastning) och 30 (totalt). Tabellerna visar att hamnarna i stort sett mycket stabilt behåller sina trafikandelar från år till år och att den tillämpade normalårsfördelningen i detta avseende är representativ för den gångna delen av 1960-talet. För Otterbäcken förekommer variationer som hänger samman med växlingarna i järnmalmsutlastningen. För Karlstad kan noteras en tendens till ökande trafikandel, vilket främst sammanhänger med oljetillförselns expansion. Sett över en längre period visar en jämförelse med karteringarna i ovan

nämnda arbeten likaså en god stabilitet i hamnfördelningen. Ett flertal h a m n a r hade under åren närmast före a n d r a världskriget en trafikandel (jfr E K a.a.s. 76 f.) som överensstämmer med den nuvarande. De h a m n a r som ökat sina andelar är främst Karlstad, från omkring 12 till cirka 18 procent, Lidköping ( 5 — 8), Stallbacka (3—7) samt Kristinehamn (9—12). Motsvarande andelsminskning faller främst på de anslutande kanalerna, Göta kanal (13—4), Säffle kanal (7—2) och Dalslands kanal (3—1 å 2) samt på gruppen övriga Vänerhamnar (8—6).

77 Tabell 30. Den totala godstrafiken på Trollhätte kanal fördelad efter lastningslossningshamn i Vänern m. m. Åren 1960—1963 samt i undersökningen normalärs fördelning. Ton Till/från

1960 Vänersborg 28 800 Åmål 39 600 Kyrkebyn 36 800 Slottsbron 92 500 Gruvön 98 100 Skoghall 303 900 Karlstad 497 700 Kristinehamn 359 100 Otterbäcken 358 500 Mariestad 82 500 Hönsäter 102 800 Lidköping 220 700 Övr. h. v. Vänern . . . 138 100 Säffle kanal (inkl. Spesshult) 84 800 Dalslands kanal 35 700 Göta kanal 125 000 Vargön 89 000 Trollhättan/Stallbacka 189 000 Till/från ospec. hamnar, övr. kanalhamnar m. m.2. . . . 136 300 3 019 000

respektive tillämpad

1963 Normalårsfördelning

28 700 36 900 32 200 103 000 87 600 291 100 478 500 348 200 370 600 106 200 101 000 250 200 141 800

21 100 29 600 26 200 80 600 97 600 267 200 492 500 350 700 256 800 88 700 102 900 276 700 120 700

45 700 30 800 28 600 78 200 105 700 297 100 560 000 380 400 196 900 93 200 104 600 229 600 108 300

29 500 33 000 30 500 90 000 102 000 307 000 555 000 366 000 330 000 93 500 98 000 252 000 108 000

87 700 41 900 115 300 128 200

56 800 36 800 117 100 108 300

60 100 33 400 110 100 113 400

68 500 71 500 113 000 110 500

249 700

215 300

238 200

223 500

168 300 3 166 900

156 100 2 901 900

141 300 2 955 500

159 000 3 140 000

2 Därav omkring 35 000 ton sten internt från Dalslands kanal till Vargön och Stallbacka åren 1960—1963.

KAPITEL 6

Omlandet för kanaltrafiken. Fördelningen på hamnorter och omlandsorter. De transportbestämmande näringsgrenarna

6.1 Omlandet för trafiken på kanal

Trollhätte

Vid genomgången av de skilda varuslagen i kapitel 3—4 anknöts den aktuella kanaltrafiken så långt möjligt till slutlig mottagareort respektive ursprunglig avsändareort. I det följande lämnas en samlad översikt över den totala trafikens ortsfördelning, varigenom erhålles en helhetsbild över det omland som man kan tillföra kanalen för skilda varuslag och transportrelationer. Översikten hänför sig till normalårsfördelningen för 1960-talets fyra första år och är givetvis behäftad med samma begränsningar som tidigare angivits beträffande detaljmaterialet. Avsändareorterna för det på Trollhätte kanal nedgående godset och mottagareorterna för det uppgående godset anges dels i tabell 31 dels på figur 7—9. De varor som lossats till depåer i hamnort för vidare distribution inom orten och/eller dess omland respektive lastats från lager eller uppsamlingscentraler h a r i tabellen och på kartorna med speciell markering hänförts till respektive hamnort. Stora delar av dessa kvantiteter, främst oljor, kol och koks samt spannmål hänför sig till ett relativt jämnt och vidsträckt omland (jfr t. ex. 3.2.4). I tabell 31 är de berörda orterna uppdelade i hamnorter och omlandsorter. Hamnorterna redovisas i grupper med

hänsyn till läge vid skilda kanaler, Vänern respektive Vättern. Omlandsorterna redovisas i två grupper, en inre (ut till omkring fyra mil) och en yttre ring från Vänerhamnarna räknat. Vissa orter förekommer dels som hamnort dels som omlandsort (t. ex. Säffle, Arvika, Forsvik och Motala). I det senare fallet har transporterna till/från dessa orter gått via annan hamn med anslutande terminaltransport landvägen. De smärre varugrupper som kunnat hänföras till hamnort som ej specificerats har i tabell 31 placerats i gruppen orter vid Vänern. Varugrupper som kunnat anknytas till ej identifierad inlandsort samt varuposter som ej kunnat delas efter ortskategori har i tabellen förts på separata rader. Det nu nämnda godset utgöres främst av pappersved, pappersmassa, tegel, spannmål och gruppen övriga varor i uppgående riktning samt pappersved, övriga trävaror och övriga varor i nedgående riktning. Den totala relationen mellan å ena sidan själva hamnorternas och å andra sidan omlandets betydelse som trafikalstrare kommenteras närmare i avsnitt 6.2. I den nu följande redogörelsen görs kommentarerna beträffande enskilda orter eller grupper av orter mot bakgrund av den totala trafiken. Som redan framgått av redovisningen av trafiken i de skilda varuslagen kan man inte tala om något enhetligt omland för Vänerhamnarna och därmed

79 för Trollhätte kanal i den meningen att dess trafik totalt och generellt inom ett angivet område skulle dominera i förhållande till transporter via alternativa h a m n a r m. m. (Jfr LANKISCH 1958 s. 44

ff. Beträffande tidigare för Vänerområdet gjorda omlandsbestämningar av empirisk eller kostnadsteoretisk karaktär kan ytterligare hänvisas till bl. a. NORDIN 1949 s. 291 ff.,

CARLSUND 1958 s. 4

ff., ÅSTRÖM 1959 s. 27 ff.) Begreppet om-

land fattas h ä r som det område som över huvud taget berörs av trafiken på Trollhätte kanal, ett område som översiktligt kan beskrivas på följande sätt (jfr figur 9). En betydande del av trafiken hänför sig till orter vid norra delen av själva kanalen, Trollhättan och Vargön. (Härtill kommer för älvsträckan söder om Lilla Edet — som ej innefattas i tabellen och kartorna — en trafik av ungefär samma storleksordning, 300 000 ton p e r år, som för de två nämnda kanalhamnarna.) Några orter vid nedre delen av Dalslands kanal svarar för en relativt omfattande trafik, som dock i stor utsträckning är intern inom vattenvägssystemet. Kärnan i Trollhätteledens trafikområde utgöres av h a m n a r n a vid norra Vänern från Åmål i väster till Otterbäcken i öster samt dessa hamnars omland, som tillsammans bildar ett solfjäderformat område, skarpt avgränsat mot sydväst i Dalsland och mot sydost i linjen Otterbäcken—Degerfors—Pershyttan men med en utlöpare mot Hasselfors—Laxå. Detta områdes yttre begränsning kan i stort anges som en linje genom Jössefors—Torsby—Hagfors— Fredriksberg—Hällefors—Striberg/Pershyttan—Laxå, d. v. s. på omkring tio mils avstånd från Vänerhamnarna i områdets norra del och något kortare i dess västra och östra. I sydost fortsätter det nämnda området i de övriga Skaraborgshamnarna

(Mariestad, Hällekis och Lidköping) med deras mindre markanta omland, som med undantag för viss mera vidsträckt uppsamling till eller distribution från främst Lidköping, sträcker sig till Skövde i söder och Vättern i öster. I Vätterområdet förekommer även inom östra delen (Motala) vissa transporter via Vänern. De begränsade kvarvarande transporterna på Göta kanal (som av karttekniska skäl är något överrepresenterade på figur 7—9) består främst av tre huvudgrupper: uppgående olja (huvudsakligen till Motala), nedgående malm från Åmmeberg samt vissa utspridda transporter i båda riktningarna i anslutning till jordbruket. Omlanden för upp- respektive nedgående transporter h a r ganska olika utformning (jfr figur 7 och 8), vilket i viss mån beror på att de uppgående oljetransporterna utom för de största förbrukarna endast h a r kunnat följas till respektive hamndepåer. Det karterade omlandet för uppgående gods n o r r om Vänern blir härigenom begränsat till en relativt smal sektor inramad av orterna Karlstad—Hagfors—Hällefors— Karlskoga/Degerfors (figur 7). Omlandet för de nedgående transporterna är, främst till följd av transporterna av trävaror och malm, mera utbrett (figur 8). Mot bakgrund av den ovan gjorda översikten över den nuvarande kanaltrafikens influensområde behandlas i det följande något mera i detalj vissa orter eller grupper av orter inom omlandet och deras relativa betydelse som trafikalstrare. Hamnorterna vid Trollhätte kanal (Trollhättan, Stallbacka och Vargön) är avsändare- eller mottagareorter för omkring tio procent av det på kanalen transporterade godset. (Det bör observeras att häri ej ingår de interna transporter som kommer från Vänern och är

80 CM m m co m

m •ca "ö BO S , TJ BD

mm

m in CD ••£> -t CO

o j m m co rf rt 0 0 rtd O CO O

mm

(McooTcNo'co'aiococoaiiM

m h 0 0 CO N rt

(N T-( CO X> " * 00

S °2 BD S ,

CO

C o

M C

d

a n -< E^

v

:

t.

3 C

<

"*• *£ A

i

O

,fc. 9

h *s

M ti O c3 5 o 5T

£ c " > > £

S e= > 5

^ '

.

£ > c o cs £° «c3 «-<

O BD P» b T"1 °C3 T i

2 o •« - 3 g s s 12D,J2 & » "s '.X* iM ä o ^ j-siå e <3 CO SH

J?> +5 <S =• « : r t j§ "3 «S « «" xr ^j

2 H i

°2 t. U , 4) O (-1 Cl k <j

T.

O • - :0 :o ^

TH O r f O t > O TH O TH CO TH

fc. O o k

cooiTHOcocDaiooi>OT-icoTHT-ioomooo TH TH CO Ci OJ r f rlrlrtrlOrtCOOlOO <N

ö.

s °Q,3 ~ •w k3

BD o O X)

CO CO

T-l

T-l

CO

L

c* k,

o C

S <2 •cl ^3

BD O

BC

coinnco

i>cocoooo

c BD O ft BD

OOOllOOCOrti'ioN H t o o T 4 0 n c o o ) i n TH CO

C

fi ti "O :ca r tO tu

^=

O

TH

TH

c

S : : : : : : : : : • : : « : : : : : | g Bi, : : : : : : : : : : | g : : : : * a

:

B j I -g« g £ 1 3 1 es å -e 1 1 o -o § Ä -g =o S °CÖ E, P «* «6

81 in in^ m o" o o

o o m o m •<* m co oo CM CO" r~ co m CM CM CM CM CM O in co TH i> co

in in

o c T m m m ^t1

m in m o o o

m co 00 CM CM CM

•—i

p-3

O

W

&o

W

cp C 00 c

C/5 -*-*

0 5 5°^

^ <s £ -Q "C (H 'C oo o. ^ 03 W cu ° « co : " U

a.* «~ Ä -als « £ ? 5 •5 -Q o.-*. cs ä

c

:aj :0 "O

^^u^c^h-iH^^EaHjh-ililfeciHoofc^fatLHg m co CM

«« O

"l

TH T H O CM 00 CM

0-TH

» ^ In

ca CO

co CM

o" o"

T-T o " T-I co

CM CO

co CM^ in Ti Ö " 7-1 CO

in

TH CM_ in TH CD^ CM^ I>

O O T-I T-I O o ö" C3 O T f l T - T T H O O O

to C

te

•O C

ft« *- -Si

41322:

CM in t-H CD CM O O

m in o" o"

o" o"

i r :e« £ 9 so h O y j £ O »-3 <:

TH

O O CM TH T* O O CO CM

inin^cocM m HinmntDoirT-i o I H H " O " C<I OO" CM O O O in" CM" T-T T-T O " O

CO T-I T I O CO

:

m

g -Q -Q > ^ | CJ « w

o

M 3 P Xi

.S G :0

9» 2 x

t q a s d t i s u d ^ i i i t i C as .2 *P

V3'£H > b ffi K, o K r> S ^

w -< •< ffl »-J I J IS CA

m CO CO

< i 5 10

300 tusen ton

på Trolthätte kanal. Normalåret

1960-

kana

Figur 7. Mottagareorter för de uppgående transporterna 1963.

83 Figur 8. Avsändareorter för de nedgående transporterna på Trotlhätte kanal. Normalåret

1960—1963.

84 destinerade till Vargön/Trollhättan eller omvänt och som i detta sammanhang hänförs till respektive orter i Vänerområdet.) Kanalhamnorternas andel av den uppgående trafiken ligger vid femton procent och av den nedgående vid omkring fyra procent. Orterna vid Dalslands kanal svarar för två å tre procent av trafiken på Trollhätte kanal främst i nedgående riktning. Industrierna inom triangeln Kyrkebyn—Skoghall—Deje avsänder eller tar emot tillsammans mellan 20 och 25 procent av godstrafiken på kanalen. Av det nedgående godset svarar dessa industrier för närmare 30 procent, av det uppgående för 15—20 procent. De tre hamnorterna Karlstad, Skattkärr och Kristinehamn svarar för 10— 15 procent av trafiken främst i egenskap av depåorter för uppgående oljetransporter. Orter vid Säffle kanal och i linjen Kil—Charlottenberg svarar för en trafikandel av omkring fyra procent med de nedgående transporterna som dominerande. Som framgått tidigare sker transporterna från området vid Säffle kanal antingen direkt eller via omlastning i Vänerhamnar. Fryksdalens sågverksorter svarar för en å två procent av det nedgående godset och därmed för mindre än en procent av den totala godstrafiken. Munkfors och Hagfors tar emot omkring tre procent av den uppgående trafiken och svarar därmed för omkring två procent av den totala godstrafiken på Trollhätte kanal. Orter vid inlandsbanan mellan Storfors och Lesjöfors svarar tillsammans med Hällefors och Fredriksberg för mellan tre och fyra procent av såväl den uppgående som den nedgående godstrafiken. Ortsgruppen Bäckhammar, Björne-

borg, Degerfors och Karlskoga genererar tillsammans med Hasselfors och Laxå omkring sex procent av trafiken på Trollhätte kanal. För orterna tillsammans är andelen av den u p p - respektive nedgående godsmängden ungefär likartad. Striberg och Pershyttan avsänder, med den här beräknade normalårsexporten av malm, något mer än femton procent av Trollhätte kanals nedgående trafik och svarar därmed för sex å sju procent av den totala godsmängden. Hamnorterna i Skaraborgs län (Otterbäcken, Mariestad, Hällekis och Lidköping) tar emot och avsänder (för egen räkning eller via uppsamling/distribution) omkring tolv procent av den på kanalen transporterade totala godsmängden. Den uppgående trafiken dominerar, och de nämnda orterna svarar för något över femton procent av densamma. 6.2 Trafikens fördelning avsändare i hamnorter landsorter

på mottagare/ respektive om-

En speciell analys av den ovan gjorda omlandskarteringen med särskild hänsyn till uppdelning av mottagare-/avsändareorter dels på hamnorter, dels på orter i respektive h a m n a r s omland är av intresse bl. a. ur följande aspekter: 1. Som underlag för ekonomiska kalkyler. 2. Som bakgrund till prognoserna för trafik på en eventuellt förbättrad led till Vättern. 3. Som bakgrund till diskussionen om kanalernas betydelse ur lokaliseringssynpunkt. I tabellerna 32 och 33 återges de viktigaste varuslagen i normalårstrafiken på Trollhätte kanal fördelade dels efter mottagarens/avsändarens näringsgrenstillhörighet, dels efter den ovan n ä m n d a

85 Figur 9. Mottagare- och avsändareorter för de totala transporterna på Trollhätte kanal. 1960—1963.

Normalåret

86 o

CM m

CM

CO

O

in i> CM

i-i

-<*< T -

CM CM

CM

> o i-H

o -g S Xo 8 £ B^ O S? •* ca .-. ><

»i

S

tips :ca ca

•o SP O C fc» A 3 »ca

•s c;

o o <M m

M a •

in o m IH

o s

r2

ä

CM O m

"C3^.S<

•S £ •Q •^

- w • • O. "C

« -r a, 5

-

- w

"O co o , 3

C £

:« .

C H 52 SG S

•s .s § - Ti

* *-

c s CD o -O o C3 4-> M s c ^' ö ^» S S ö» •" E.S , ,5 c 1 - ö g 3 * g 2 c X "- ö ~

4-> :c3

5 >G

HO

i>

•S s

-••gs

c £ ca w - c

g s £

o

o

G g 41 •« ^4 x) OD

^g.E

ed CO 3 i) c-, O

Ss CO

,H 3 A 2 a t- "5 C g°

'O t/3

&,C £o

TJ ' J O C ca +-> C "» cu *

ed

"- Co H O> * S-.

N i-} O i-;

nr

CM

87 Tf IM t~~ I> l > cN

co m o i> c*n co

m o co -^ TH

•<Ji • * C O i-l c o - ^ Tf TH CO TH

o^ o 00

CO

£

1-1

©

o 1-1

o~

o" o

CO

in

CO

£

£

o

o

1-1

o

o

<N m

•S £ C £ o C o cu - cu

+-> rt 52 C ta c in a P

h S

9 *7*a

^i 3 S Ä ~ _Q .-. S3 , "•?* t-i P

oi t*

:cS

.0*

s « s * b s> g ca <uH O

r-,

c*

CO

(9)

(1)

23 (2) 22 (2) 165 (13)

120 (9) 200 (16) 5 (0)

(5) 65

(1) 13

9 3 110

3 C/3

558 (44)

(1) (0) (9)

E E

304 (24) 4 (0)

a

(4) (5)

ti

50 65

88 1-H

m rm

to

5rt

CM"

Un ft

IA

CM

ol

lä

00 CM *"•

© TH

CM rH

£

00 T*

CM

o"

c

m

in~

c 5

in to

in to

S o

CO

q «*,

I *• to k O tu Q ÖS

os"

S "O

o

o

1-H

O, Os

1-H

Os

co" '

ed 3

5 fe

co~

1-H

o

o

m

1-H

1-H 1-H

C£) T-i

in to 1-H

g5 i 2 «

Järn och stål

cs G, OS

TH

JM

C?

OS

CO CM

co CM

..i « "•"•-•

O rt^l 1-H

_ !

ö "* -

S c!

ö ii

tu to

•Sä h

Cement och cementklinker

ej j ^ O

i h "o £ £ Ö

I-H

o"

N

2-

co

CO

1-H

C?

CM CM

CM CM

c

in"

m

o~

o]

m

m

m

m

to

to

u 9 O, a,

^5

^

In

in

iS

"^>

OS

(O

m to

(n

in

co

co

o

°

o

OS

T)<

m OS

eo Cl, "ö co ös «-

_

CO +-> V3

°c 9

S^

to

US CU

to

OS

ti)

X

£

»M ös

o.

C

g

to O

m

"ö

O O CM

o

CM

jFrdn avsändare i hamnort Gruvindustri Stenindustri Järn- och metallframställning .. . Cementindustri . . . Träindustri

BJ <

"* O

TH

o m

!

TS "8 B sp •

C 13

- £ 3 M .g g •g to -O 3 C C ^ H C C C

o ÖS

J, w to « cs ^

— g C

C

^

! ^H

]

|

' to

cu c

: : 3 • • : » : s? & s3 : : a g>*c : g : -c & •c • B -g ts : « : % a i

S 3 <- J3 C

JS 3 — O. . 3 C C

c § o

gfl g C - O ' S ^ W 0 0 ft< o v: 3 g £ i - g ; c 3 j 2 . S ^ ! s c O V2 >D

O h S

O

(2)

413 (32) 4 (0)

32 (3) 25 (2) 275 (21)

24(2)

10(1)

65 (5) 120 (9) 250 (20) 70 (5)

89 CM

o o o 00 CM

CO

co

CM

m

m

m

CO

CO

as" o

o

CM

m

m

CM

CM

i>

CO

CO

CM

CM CO

2(0)

11(1) 4(0)

co

CM

CM

m

CM

CM

in

in

© i>

o

éo

CO

O CO

CO

0?

o

1-1

O

o

co CM

CO CM

O

o"

SS

CM

in CM

O in CM

o

it Si .c

•

' $

'

' S

••r-«3eD^

£

•

"0501)—"

A

' 13 "C H. B

. 5

S S | 2

•C .J

•

e »

£.

1o 2> J2| £i -g 2i .gg |s •§-S -gS .SP| -S3 cä

90 Tabell 34. översikt över kanaltrafikens fördelning efter avsändare- respektive mottagareortens belägenhet

Till/från mottagare/avsändare i hamnort Till/från lager m. m. i hamnort. . . . Till/från mottagare/avsändare i omlandet Summa

Totalt

Uppgående gods

Nedgående gods

Tusen ton

/o

Tusen ton

/o

Tusen ton

/o

850 600

46 32

560 65

44 5

1410 665

45 21

1 065

1 860

1 280

indelningen i hamnorter och omlandsorter. (Fördelningen på näringsgrenar m. m. kommenteras i avsnitt 6.3.) Som hamnorter h a r i detta sammanhang räknats alla h a m n a r vid Trollhätte kanal, Vänern, Dalslands kanal, Säffle kanal, Göta kanal och Vättern. Den ovan i tabell 31 ingående mindre varuposten, som ej alls kunde fördelas på kategorierna hamn- eller omlandsorter, h a r i de h ä r behandlade tabellerna delats mellan de båda ortsgrupperna, vilket förklarar den förekommande differensen mellan delsummorna i tabell 31 å ena sidan och tabellerna 32 och 33 å den andra. Tabellerna 32 och 33 har i här behandlat avseende sammanfattats i tabell 34. Av det uppgående godset är alltså 75—80 procent destinerat till slutliga mottagare eller distributionsdepåer i hamnorter, medan de till orter i omlandet direkt riktade transporterna uppgår till 20—25 procent. Mineraloljor, kalksten, kol och koks samt salt är de viktigaste varu&lagen till hamnorter. Petroleumprodukter samt kol och koks dominerar till depåer i hamnort medan mineraloljor samt järn och stål är de mest betydande varuslagen till mottagare i omlandet. För de nedgående transporterna är fördelningen jämnare. Avsändare och lagercentraler i hamnorterna genererar

34 j

omkring hälften av godskvantiteten och omlandsorterna svarar för hälften. Pappersmassa, papper, sågade trävaror och sten dominerar hamnorternas avsändning. Transporterna från lager i hamnorter består helt av spannmål, och godssändningarna från omlandet utgörs främst av malm, sågade trävaror, pappersved och papper. Totalt innebär detta att ursprungliga avsändare, slutliga mottagare, uppsamlingslager eller distributionsdepåer i hamnorter genererar ungefär två tredjedelar av godstrafiken på Trollhätte kanal medan h a m n a r n a s omland ger upphov till en tredjedel av trafiken.

6.3 Näringsgrenarnas och industrigruppernas andel av trafiken på Trollhätte kanal De ovan presenterade tabellerna 32—33 visar de skilda varuslagen i kanaltrafiken fördelade med hänsyn till avsändarens/mottagarens näringsgrenstillhörighet. En fördelning efter dessa linjer bör kunna utgöra bakgrund bl. a. till prognosberäkningar och till överväganden om kanalernas betydelse för näringslivets framtida lokalisering och utvecklingsmöjligheter inom berörda regioner. Av det uppgående godset på Troll-

91 hatte kanal hänför sig, som framgår av tabell 32, omkring 55 procent till de fyra industrigrupperna järn- och metallframställning, massa- och pappersindustri, cementindustri samt kemisk industri. Tillsammans med de transporter av petroleumprodukter samt kol och koks, som distribueras från depåer till h ä r icke definierade industrier, till hushållen och till transportsektorn m. m., svarar transporterna till de fyra nämnda industrigrupperna för 90 å 95 procent av den uppgående varuströmmen på Trollhätte kanal. Bland övriga industribranscher spelar endast verkstadsindustrin och textilindustrin (konstfiberindustrin i Älvenäs) någon roll som mottagare av kanaltransporterat gods (tillsammans omkring fyra p r o c e n t ) . Gruvindustrin h a r en andel av omkring en procent av de uppgående transporterna. Av näringsgrenarna utanför industrin ger — bortsett från de ovan nämnda transporterna av oljor samt av kol och koks — endast jordbruket upphov till nämnvärda kanaltransporter med en andel i den uppgående godsströmmen av omkring två procent. Differentieringen av de mottagande näringsgrenarna och industribranscherna efter läge i hamnort respektive i omlandet (tabell 32) visar bl. a. att massaoch pappersindustriernas beroende av den uppgående kanaltrafiken i stor utsträckning är förknippat med hamnläge. Till massafabriker och pappersbruk där transporteras enligt normalårsberäkningen omkring 275 000 ton råvaror och bränsle, vilket motsvarar 15 procent av den uppgående godsmängden. Till samma industribransch i omlandet vidarebefordras endast omkring 45 000 ton gods eller cirka två procent av den uppgående mängden. Bland övriga branscher som helt eller till övervägande del h a r mottagande en-

heter i hamnorter märks främst kemisk industri och den, i detta fall, därmed besläktade textilindustrin. Av det nedgående godset hänför sig som framgår av tabell 33 närmare 55 procent till avsändare inom massa- och pappersindustrin (32 procent) samt träindustrin (21 p r o c e n t ) . Om man därtill lägger gruvindustrin (20 procent) och skogsbruket (9 procent) kan man notera att gruvbrytningen jämte skogsbruket och träförädlingsindustrierna ger upphov till 80—85 procent av den nedgående godstrafiken på Trollhätte kanal. En transportandel av omkring fem procent vardera h a r jordbruket och stenindustrin. För återstoden av de nedgående transporterna svarar järn- och metallframställningen samt cementindustrin med vardera två å tre procent. Massa- och pappersindustrier i hamnorter avsänder omkring 300 000 ton gods via kanalen (cirka 24 procent av de nedgående transporterna). Enheter inom samma bransch i omlandet ger upphov till transporter av omkring 110 000 ton (nio p r o c e n t ) . Sågverksindustrins produkter kommer däremot till större del från enheter i omlandet (165 000 ton, 13 procent) än från sågverk vid hamn (110 000 ton, nio p r o c e n t ) . Transporter på Trollhätte kanal från stenindustrin förekommer nästan enbart direkt från avsändare vid hamn (65 000 ton, fem p r o c e n t ) . Transporterna från orter i omlandet domineras, förutom av de ovan berörda träförädlingsindustrierna, av produkter från gruvindustrin och skogsbruket. Totalt för den upp- och nedgående trafiken och utan hänsyn till uppdelning på hamnorter respektive omland fördelar sig de i det föregående behandlade normalårstransporterna procentuellt på följande sätt på olika näringsgrenar och branscher:

92 Procent Jordbruk 4 Skogsbruk 4 Gruvindustri 8 Stenindustri 2 Järn- och metallframställning 15 Verkstadsindustri 1 Cementindustri 5 Träindustri 9 Massa- och pappersindustri 23 Kemisk industri 4 Textilindustri 1 Övr. ind., flera branscher gemensamt m.m. 23 100 Den sista r e s t g r u p p e n i sammanställningen omfattar främst de tidigare ber ö r d a t r a n s p o r t e r n a av p e t r o l e u m p r o dukter samt av kol och koks, vilka går till e n m å n g s i d i g a n v ä n d n i n g i n o m i n dustrin, hushållen, transportsektorn o. s. v. Skogsbruket och den därtill anslutan-

de f ö r ä d l i n g s i n d u s t r i n svarar enligt o v a n s t å e n d e s a m m a n f a t t n i n g för o m k r i n g 36 p r o c e n t av s a m t l i g a t r a n s p o r ter på Trollhätte kanal. Motsvarande andel för g r u v b r y t n i n g e n s a m t j ä r n - o c h metallframställningen ä r o m k r i n g 23 p r o c e n t . D e s s a t v å s e k t o r e r av n ä r i n g s livet s v a r a r alltså t i l l s a m m a n s m e d de ovan n ä m n d a odifferentierade bränslet r a n s p o r t e r n a för 8 0 — 8 5 p r o c e n t a v k a naltransporterna. Transportbilden kompletteras — i de h u v u d d r a g som h ä r är aktuella — av ytterligare sex näringsgrenar/industribranscher med transp o r t a n d e l a r p å m e l l a n e n o c h fem p r o cent, vilket anger den sektor av när i n g s l i v e t , för v i l k e n t i l l g å n g till k a n a l t r a n s p o r t e r kan v a r a av a v g ö r a n d e betydelse.

KAPITEL 7

Kanaltrafikens fördelning på länder, utlandshamnar m. m.

7.1 Inledning fördelningen

samt översikt över länder-

På motsvarande sätt som för Vänerh a m n a r n a i kapitel 5 lämnas i det följande en sammanfattning av den landoch hamnfördelning på »utlandssidan» som för de skilda varuslagen redovisats i kapitel 3—4. Först redovisas länderfördelningen, som finns belagd med totalt statistiskt material, och därefter hamnfördelningen, för vilken en uppräkning av ett urval föreligger. I tabell 35 lämnas en varuslagsfördelad sammanfattning av länderfördelningen för det uppgående godset i trafiken på Trollhätte kanal. Tabellen hänför sig till år 1960, som är det sista år för vilket varuslagsfördelad länderstatistik finns tillgänglig. I tabell 36 återfinnes motsvarande redovisning för lossningen av det nedgående godset. Länderfördelningen för båda godsströmm a r n a illustreras på kartorna, figur 10 — 1 1 . För att belysa de aktuella utvecklingstendenserna och redovisa en senare fördelningsbild än 1960 års återges i tabellerna 37—39 utan varuslagsuppdelning varje lands m. m. andel i den upp- respektive nedgående varuströmmen på Trollhätte kanal samt i dess totala varuomsättning. Den i tabellerna 35 och 36 redovisade absoluta länderfördelningen kan jämte ländernas totalandel av trafiken på Trollhätte kanal sammanfattas i följande procentfördelning:

Uppgående gods

Hamnar vid Trollh kanal och Göta älv Göteborg Sverige i övrigt, Norge Danmark Finland Sovjetunionen . Polen Östtyskland. . . Västtyskland. . Nederländerna. Belgien Storbritannien. Eire Island Frankrike Portugal Spanien Italien Marocko Turkiet U.S.A Totalsumma

Nedgående Totalt gods

1 47 7

11 9 3

4 32 5

5 0 0 3 7 2 7 7 1 7 0 0 2 0 0

1 2 0 0 1 0 15 23 3 23 0

—

6 0 1 1

0 0 0

— — —

4 1 0 2 5 1 10 14 2 13 0 0 4 0 1 1 0 0 0

7.2 Det uppgående godsets på avsändareländer

—

fördelning

Som framgår av tabell 35 och av ovanstående sammanställning kom år 1960 en procent av det uppgående godset från älv- och kanalhamnar, 47 procent från Göteborg, sju procent från a n d r a svenska h a m n a r och 45 procent direkt från utlandshamnar. Som närmare visas i det följande h a r Göteborgs

94 t> •* tO rH CN <Ä <N in o o ^ i-T CN rf

00 oo

Sg

iocctcc»c<fini>ccarcor~OrHCX?Tti>T-"oo cjj m c o c O H N i H f q co

36 TH

I > CN

co •<* in o co o

> o > ed

QC

o

in T-T TH co

0> O t > o"r-"t>

* J

:« 3 > « o"o"

ION o T-T

in i> CN

o o o o"

TH T £

i> co OM"

©o"

o cs

co T-T

fe > CO

ffiCO

o " T-T p f

CN

lo a>

O

ca c

SS

CN OT O

O

co"

co TH CD CO 00 I>_

CO 00 i-H

o

o o o ^ V

-rjT co" in co i>

TH

CO_

o"

co"

CÄ CN

- # • * • * CO CO CN

CNCN

o

^i

o

oi" T-T r-T -TH"

TH

O l CC CO CN

o

o " • * oo" i-T • *

CO l > TH co

fl . i i cd >H r 3

m" in" i-T o

CN CN

©"<* "* r f O O CO CJ 1-H l >

• * o

» s u r TH

o

co oo m co m

&M -*

t-

CO 0 0 CN

m" i-<" a f I >

B p tj

O

•c • m ca

fl

ja)

S :ca c C S

:C3

ca

:|

"O •g C : -rH B ^ ca u -5 u ii ca o ca o o B c :ca c :ca x i c PQ

co - i :c3 — «

S S

3 <«=o "a »s cafiOO c j a o ca ca c « o ^ g - c| g « S ^ ^ "-1 c

SS S S s S • ca •» ca « ©

X

ca o

OX

Ä

S « I -SJ i :£ ä S g s fl Ä ca

S A C/3

-t!

T3 C

• ? Ca fl Zl C >>V< C KM"! W . X I1 ^ co :c3 fe c 'Ci '£* ^ i ! to TJ ^ "- CD ca cs 5 ca a H c/o o ca . f l 0 o » w « « *S -53 "S S o p , ™ 3 ^

S fl

-c

fl '

- "3 « :ca .cu « 2 •« >3 S o S,5 s

ca

c

Ss B

a

i -3

95 Siffrorna anger transporter tusen ton

Figur 10. De uppgående kanaltransporternas

fördelning på länder m. m. år 1960.

96 «

OS

oo O J co

co

m c M c D i - i c o - ^ i n o1

Tf

C O O T f O J C M C O l M C O C ^ C O T f C r J O l M T - H

m

OJ

s

I > OJ i n

CO

M

S>

00 t^CM

H t ^ i H C N O c N T j i H n i n o o o c q T i i i . ' j TH CM 0 0 0 0 •>? 0 0 l> H r •i T H CM CM

i> m

m co

OJ

IM

s

o

N

n

O

H

r

t

N

TH

TH

TH

t/i

c! ^ § ^

T-t

os

u

m

r-

co

••* O J TH oo

co c-l

CO

CO CO

0 0 CO CM 0 0 O

"5 > fe ?

O

O

CM

O

ev;

e»

l>

00 TH

TH

O >

C

i

•it

•c;

'-

V) ÖJ

CD

•*

O

TH T H

CO

co co

00 Tf

i>

KJTji

O

O

O

TH

O

O

OJ

CM

OJ

T H

TH

O

m

OJ

co

OJ

in

co

-S CO CO

O

c °03 —

l>

C

O

( M CO

aH

t, cu

T f oo CM

in

CO

<*

o

O

O

o

co

TH

O

i-1

CM

CM

T H

t/3

•D

B S

C

^

cu

P ° e C

CO

CO

H

TH"

O

CM

c

I>

w

TH

-rf

co

o o o

O"

TCO

co

co

m co

°l 00

CM

CO

«0 in

•a

sS3 a,

c o

o

OJ T *

C>

Tf

00 TH

00 I>

O

CO

O

TH

co

o

m

o

o

m

o

O)

o o

o

*•*

co

"*

• M

^a «u

£* a

:ci i-,

W O

*J ca

l>

C£

(M

r-,

CD m

in

CN

o

co m co c\

CM T-

(> Oco

CM O

• *

CM

co

<=j

«3 ^ i

CD

s

T-H.

TH

13 CO

C\

m

l>

• *

1-

ö

cu :

i'?

I>

g » 3 fl 2 ft C i d +•>

O

os —i : r t

oj

^

ft

»j

i*

OJ OJ

r^ co

CM

O

"*

S

A:

oo r » TH m

o

O

CO

CO

T H

^

m co

co

Tf

CO

O

CO

CM

o

CM

Tt<

c

CM CM

CM

oT OJ

•<*

TH

CM

CM

°i l>

CO

-ef

CO

C£

OJ

*#

CO TH T H T t M T ) < H 0*

TH

O

TH

co"

TH

C

-C

m oo

co

co

in m

OJ

er co TJ< i n r >

c

^ O O l r

CM

"p

CD CO CM

T-

1—1 CO

O

CN Tf CM OJ CM CM CM CO CM

C O

CO CM m CO

00 CM CM

m

hi

II

Q.

o m"

K

CU > °

CO

"C O

c*

°03 :o3 C/3 i +->

°3

,_

^_ CO

cu

H

O l H

CO^ CM

i-

"*

•*

T-

TH

m*

CO l>

CMCO O

00 CM

CO

m

CO 00 CM

OJ" 00 CM

o"

co m o co

co T H CM m

o T H CO

O r f O C O i f i CO CM 0C

o

t>

T H

«-3

c

o CQ

C

;

H

••a

.

c

cS

d

~ '. a a

c3

to

i ! :CS

eo

:/] 03

(-i to

C

>

o .o. o

ja

u c

(i

O — -c

t-l ( H ™ CC( CTJ Q

:

« (Tj * -

SH

:03 T3 , „ : 3

_

i—i w

P -

M a,

CO i—l g co

—sa

:D

to

9J

co"

CD

o S

«j

- O

o

Tc

oT

CM

£

os A

5 Q

o» ©

,2 o

cu

IT 1-

OJ g

<u •Sej

CO

c +J 2 D:0

rs P

o o +Q n t

g ( S p - P ^ ^ C J < U ^ C r i T J c j - f J X co to t-

:rt :Ä

%

a.

•c

M

c

2i

jO

C/3

s a

CO • ö

a

C OS

c

g

E

CO

CO

= a s ^ s 5 P JS 3 -S to 3 g K s n o <si> > z S IKoE X £

a.

^ co

c

C

co :uJ >i ^

c

e ,. 7

tH :

a

• ^ . S

—i ts

• g

• ^

QC OJ

OS

c

"^ to 'S Q of tn os M ces T ; IS H ! . r t n :c3 O) "ä! •3 h O ftf £ Q fe c/3 a Op> Z PQ a W fe cu ai rt: tc

s s SS C/3

o H

97 lastningsandel, som huvudsakligen utgörs av petroleumprodukter, under de följande åren vuxit något såväl absolut som relativt sett. Av transporterna från övriga Sverige, 130 500 ton, kom huvuddelen, 92 100 ton från h a m n a r på Gotland, 25 700 ton från Malmöhus län samt 5 600 ton från Göteborgs och Bohus län. Den direkta utlandstrafiken fördelade sig för det uppgående godset relativt jämnt på flera länder. Polen, Västtyskland, Nederländerna och Storbritannien hade lastningsandelar på vardera omkring sju procent motsvarande godsmängder om 120 000—130 000 ton. Norge, Sovjet, Östtyskland, Frankrike och Belgien svarade för transportandelar från fem till en procent. De angivna nio länderna svarade tillsammans för omkring 93 procent av de uppgående direkta utlandstransporterna på Trollhätte kanal. 7.3 Det nedgående på mottagareländer

godsets

fördelning

Det nedgående godsets fördelning på länder m. m. (jfr tabell 36 samt sammanställningen i avsnitt 7.1) skiljer sig från det uppgående främst i två avseenden. Dels är andelen till svenska hamnar destinerat gods mer begränsad och utgör en knapp fjärdedel av den nedgående varuströmmen, dels domineras fördelningen av den direkta utlandstrafiken markant .av lossningsh a m n a r i tre länder, Storbritannien, Nederländerna och Västtyskland, som tillsammans tar emot omkring 60 procent av den nedgående godskvantiteten på Trollhätte kanal. Av det till svenska h a m n a r destinerade godset spelar kanalhamnarna en större roll än Göteborg (elva gentemot nio procent). Av de tre nämnda dominerande länder1—413227

na tog Storbritannien och Nederländerna år 1960 vardera emot omkring 280 000 ton gods eller närmare en fjärdedel av det nedgående godset. I Västtyskland lossades ca 185 000 ton, vilket motsvarar 15 procent av trafiken. Närmast i betydelse som mottagareländer kommer Frankrike och Belgien med trafikandelar på sex respektive tre procent. De nämnda länderna i Västeuropa tog tillsammans emot något över 90 procent av den direkta utlandstrafiken. 7.4 Länderfördelningen trafiken

för den

totala

Som framgår av sammanfattningen i avsnitt 7.1 slår Göteborgs dominans som lastningshamn för uppgående gods, främst oljor, samt Nederländernas, Storbritanniens och Västtysklands dominans som mottagareländer för det nedgående godset igenom i den totala länderfördelningen för Trollhätte kanals trafik (jfr även tabell 39). Den direkta utlandstrafiken uppgick totalt år 1960 till omkring 58 procent av hela trafiken, medan Göteborg svarade för omkring en tredjedel och övriga svenska hamnar för omkring fem procent av Trollhätte kanals totala godstrafik. Den interna trafiken mellan Vänern och hamnarna vid Trollhätte kanal utgjorde likaså omkring fem procent. På utlandssidan svarar Nederländerna, Storbritannien och Västtyskland för totala trafikandelar på 10—15 procent. Polen, Norge och Frankrike har motsvarande andelar på fyra å fem procent samt Sovjet och Belgien på två procent. Övriga länder u p p n å r endast en procentenhet eller mindre.

7.5 Länderfördelningens

förändring

Den aktuella utvecklingen av kanaltrafikens inriktning framgår av ta-

98 Siffrorna anger iransporter i tusen ion Q 100 Z00 300 *t00 500 km t

' • i

U.S.A B

i

^x25

•'••.d Figur 11. De nedgående kanaltransporternas

fördelning på länder m.m. år 1960.

99 Tabell 37. Den uppgående godstrafiken på Trollhätte kanal 1960—1963 fördelad på land m. m. efter lastningshamn. Ton Från

15 700 1 800 839 800 130 500

11300 6 600 846 700 184 500

17 400 9 900 869 600 145 500

8 500 6 500 917 200 128 800

987 800

1 049 100

1 042 400

1 061 000

95 300 8 200 6 400 58 900 132 100 35 500 117 700 128 600 19 800 123 100 7 700 300 31 400 8 800 4 100

86 000 13 700 400 96 900 98 300 23 400 108 300 100 700 24 400 126 100

97 600 10 000

79 800 27 100

99 300 136 400 7 100 100 500 103 900 21 600 105 600

165 300 102 200 3 900 106 300 110 100 16 800 159 700

23 600

27 700

7 000 1 400 8 900

1 100 1 500 18 100

200 Summa för utlandshamnar

795 300

725 600

708 000

799 000

Totalsumma

1 783 100

1 774 800

1 750 500

1 860 000

Hamnar vid kanalsträckan Hamnar vid älvsträckan Göteborg Sverige i övrigt Summa för svenska hamnar Norge Danmark Finland Sovjetunionen Polen Östtyskland. . . Västtyskland. . Nederländerna. Belgien , Storbritannien. Eire , Island Frankrike Portugal , Spanien Grekland Marocko Turkiet U.S.A

bellerna 37—39, som visar den upprespektive nedgående samt den totala varuströmmens fördelning på länder m. m. under de fyra första åren av 1960-talet. Liksom fördelningen på Vänerhamnar är länderfördelningen på kort sikt mycket stabil. De i tabellerna 37—39 redovisade godsmängderna varierar för de skilda länderna i huvudsak på samma sätt som den totala godsomsättningen, och flertalet länder har en från år till år oförändrad transportandel. Följande smärre avvikelser härifrån kan emellertid noteras. I den uppgående trafiken h a r Göteborgs andel — som följd av oljetransporternas expansion — vuxit med ett par procentenheter under 1960-talet. Under år 1963 ökade vidare lastningen i hamnar i Sovjet och Storbritannien från

200 23 200 2 000 1 400

2 300

omkring sex till cirka nio procent vardera av totaltrafiken. För Östtyskland har lastningen till Vänerområdet fortlöpande minskat u n d e r perioden. Slutligen kan en inskränkning av den redan tidigare mycket begränsade trafiken från Medelhavsländerna — i samband med den i annat sammanhang nämnda nedläggningen av direkt linjetrafik — samt från Eire, Island och U. S. A. iakttas. Koncentrationen till Nord- och Nordvästeuropa har under 1960-talet blivit alltmer markant. Länderfördelningen för det nedgående godset är ännu mer stabil än för det uppgående. Bland de variationer som förekommit under 1960-talet kan nämnas en ökning av Norges lossningsandel från två procent år 1962 till fyra procent år 1963. Mellan samma år sjönk Nederländernas mottagna andel från 22

100 Tabell 38. Den nedgående godstrafiken på Trollhätte kanal 1960- -1963 fördelad på land m. m. efter lossningshamn. Ton Till

S u m m a för svenska hamnar

Sovjetunionen

117 800 9 900 115 600 35 000

154 000 6 900 130 500 33 500

138 500 6 600 107 800 21 300

130 000 3 700 94 200 20 000

278 300

324 900

274 200

247 900

11 300 27 000 1 400 2 900 9 200 2 600 184 200 281 300 43 700 283 300 400 78 900 2 000 14 200 15 100

17 500 30 400 3 300 6 400 19 700 1 100 231 100 318 400 51 300 250 800

24 100 24 000 3 500 8 200 22 500 1 100 188 600 253 900 56 800 204 900 500 67 800 5 500 10 600 4 000

45 700 21 900 5 500 15 200 24 900 1 600 185 800 204 600 56 700 205 500

107 600 8 200 20 700

52 800 900 24 700 500

200 600

1 200

1 200

S u m m a för utlandshamnar

957 500

1 067 300

877 200

847 600

Totalsumma

1 235 900

1 392 100

1 151 400

1 095 500

U.S.A

till 19 procent. Lossningen i Storbritanniens hamnar har fr. o. m. 1961 legat vid 18 å 19 procent mot 23 år 1960. En mera ingående undersökning över förskjutningarna i länderfördelningen på längre sikt omöjliggöres av att förhållandena under 1920- och 1930-talen, för vilka länderfördelad godsstatistik finns publicerad och analyserad av E K (1946 s. 34 ff.), ej är helt jämförbara med de nuvarande. Den vid denna tid alltjämt omfattande omlastningen i Göteborg av ett flertal varuslag (jfr avsnitt 1.3, tabell 4) medför att data för den dåvarande direkta utrikestrafiken ej kan jämställas med den nuvarande. För tiden sedan den direkta utrikestrafiken stabiliserats vid nuvarande trafikandel — d. v. s. fr. o. m. 1950 — finns å andra sidan inte publicerad godsstatistik med länderfördelning. Vad som nu sagts om omlastningsan-

delen i Göteborg gäller främst den nedgående trafiken och därmed totaltrafiken. Den uppgående varuströmmen hade redan vid slutet av 1930-talet (jfr E K O. a. a., tabell 4) en direkt utrikesandel som t. o. m. översteg den nuvarande och uppgick till omkring 50 procent. En jämförelse mellan förhållandena år 1937 och under 1960-talet visar att framför allt Storbritannien men också Polen hade betydligt större trafikandelar av den uppgående trafiken då än nu. Omkring 20 procent av det uppgående godset (mot cirka sju procent nu) kom då från England, och elva procent (mot sex å sju) från Polen, vilket i båda fallen sammanhängde med den stora kolimporten. Å andra sidan h a r främst Tyskland men också Nederländerna och Norge ökat sina andelar av den på Trollhätte kanal uppgående sodsströmmen.

101 Tabell 39. Den totala godstrafiken på Trollhåtte kanal 1960—1963 fördelad på land m. m. efter lastnings- respektive lossningshamn. Ton 1960

133 500 11 700 955 400 165 500

165 300 13 500 977 200 218 000

155 900 16 500 977 400 166 800

138 500 10 200 1 011 400 148 800

1 266 100

1 374 000

1 316 600

1 308 900

106 600 35 200 7 800 61 800 141 300 38 100 301 900 409 900 63 500 406 400 8 100 300 110 300 10 800 18 300 15 100

103 500 44 100 3 700 103 300 118 000 24 500 339 400 419 100 75 700 376 900

121 700 34 000 3 500 107 500 158 900 8 200 289 100 357 800 78 400 310 500 500

125 500 49 000 5 500 180 500 127 100 5 500 292 100 314 700 73 500 365 200

91 400 5 500 10 600 4 000

80 500 900 24 700

7 000 1 400 8 900

1 300 1 500 18 700

2 300

500 Summa för utlandshamnar

1 752 800

1 792 900

1 500 1 585 200

1 400 1 646 600

Totalsumma

3 019 000

3 166 900

2 901 900

2 955 500

Till/från Hamnar vid kanalsträckan Hamnar vid älvsträckan Göteborg Sverige i övrigt Summa för svenska hamnar Norge Danmark Finland Sovjetunionen Polen Östtyskland Västtyskland Nederländerna Belgien Storbritannien Eire Island Frankrike Portugal Spanien Italien Tunisien Grekland Marocko Turkiet U.S.A

,..

Av det nedgående godset gick ännu år 1937 endast omkring 40 procent direkt till utlandet mot ca 77 procent u n d e r senare år. Då liksom nu dominerade Storbritannien, Nederländerna och Tyskland markant bland mottagareländerna, vid båda tillfällena med ungefär 80 procent av den direkta utlandstrafiken. Inom denna ländergrupp h a r även för det nedgående godset skett en förskjutning från Storbritannien till kontinentländerna. 7.6 Fördelningen på hamnar i utlandet m. m. Allmänt om material och redovisning Kanaltrafikens fördelning på hamnar på »utlandssidan» är av intresse ur

200 130 800 2 000 9 600 20 700

flera synpunkter. En hamnredovisning ger en mera differentierad bild än en länderfördelning som underlag för bl. a. de avståndsberäkningar som kan ingå i skilda trafikvinstkalkyler e. d. Godstrafikens spridningsgrad spelar också en stor roll vid en bedömning av behovet och vinsten av större fartyg. Ett direkt intresse i detta sammanhang h a r den del av trafiken som berör kanalh a m n a r p å kontinenten eller andra h a m n a r med begränsat djup. Den beräknade hamnfördelningen h a r för varje enskilt varuslag av någon betydelse framlagts i kapitel 3—4. Uppräkningen till totalårsvärden innebär i stort sett att mindre hamnar, som finns representerade i urvalet, i vissa fall troligen uppräknas till för höga årsvärden, medan andra mindre ham-

102 nar kommer att saknas i redovisningen. Det kan alltså sägas att den verkliga hamnfördelningen år 1960 säkert var mera spridd än den h ä r redovisade. Med hänsyn till att uppräkningen skett inom ramen för kända totalkvantiteter per varuslag och land och till materialets så vitt kan bedömas goda representativitet kan man emellertid utgå från att den h ä r redovisade fördelningen h a r mycket god anslutning till den verkliga helårsfördelningen. Den för å r 1960 beräknade hamnfördelningen framgår för det på Trollhätte kanal uppgående godset av tabell 40 och figur 12, för det nedgående godset av tabell 41 och figur 14. Hamnarna redovisas i tabellerna 40 och 41 dels efter land, dels i huvudgrupperna östersjöfart, nordsjöfart, inlandshamnar samt medelhavsfart m. m. Den senare indelningen avser att ge en bättre överblick över transportavstånden än vad länderfördelningen ger. Som östersjöfart h a r räknats allt varuutbyte med kusthamnar inom linjen Kristiansand—Hirtshals. Nordsjöfarten omfattar Europas västkust till Gibraltar. (För en mera ingående diskussion av liknande indelningar kan hänvisas

cip karakteriserats h a m n a r vid kanaler e. d. med mera begränsat fartygsdjup än Trollhätte kanal. Inom varje land och inom de nyssnämnda huvudgrupperna redovisas varje hamn för sig enligt den hamnangivelse som återfunnits i det bearbetade materialet. Ett alternativ till detta redovisningssätt skulle vara att åskådliggöra fördelningen på varandra närliggande hamnar i grupper, efter flodmynningar e. d. (jfr t. ex. OUREN o.a.a.

s. 58 och 158). Som exempel på sådana grupper av närbelägna h a m n a r i tabellerna 40 och 41 kan nämnas Menstad, Porsgrunn och Heröya i Norge, Hamburg, Harburg m. fl. vid Elbe jämte ett flertal hamngrupper vid flodmynningar såväl på kontinenten som i Storbritannien samt Amsterdam, Zaandam och Westzaan i Nederländerna. Anledningen till att en sådan gruppering ej genomförts är främst att en så differentierad fördelningsbild som möjligt ur ett flertal synpunkter framstår som önskvärd men också att grupperingsförsök ger upphov till svårbedömda gränsfall. På grundval av den lämnade redovisningen kan f. ö. eventuellt erforderliga grupperingar göras från fall till fall.

till OUREN 1958 s. 23 f.)

Gruppen inlandshamnar h a r ej avgränsats strängt bokstavligt. Inlandsh a m n a r av typen Bryssel och Ghent h a r med hänsyn till deras tillfartsleders kapacitet klassificerats som nordsjöhamnar. Som inlandshamnar h a r i prin-

Hamnar i Trollhätte kanal Göteborg östersjöfart Nordsjöfart, Storbritannien och Eire Nordsjöfart, övrig Inlandshamnar i utlandet Medelhavsfart m. m

7.7 Det uppgående godsets på lastningshamnar

fördelning

Enligt tabell 40 (jfr också figur 12) var fördelningen på huvudgrupper av lastningshamnar år 1960 följande:

ital specif. specif, Antal hamnar

Godsmängd Ton

Godsmängd Procent

4 1 50 27 24 6 7

17 500 839 800 429 800 130 800 336 400 10 200 18 600

1 47 24 7 19 1 1

1 783 100

103 Tabell 40. Den uppgående godstrafiken på Trollhätle kanal fördelad efter lastningshamn enligt urvalsundersökningen uppräknad till länder för delningen för år 1960. Samtliga varuslag. Ton Land

östersjöfart

Sverige (Göteborgs och Smögen BovallBohuslän) strand Rörvik Hovenäset Lahälla Malmön Rixö Stensjö Amhult

Nordsjöfart

Inlandshamnar Vargön Trollhättan/Stallbacka Göta Övr. h. i Trollh. kanal och Göta älv

800 900 700 300 800 300 600 300 800 5 600

Medelhavsfart m. m.

Summa

8 000 500 1 700

7 300 17 500

Göteborg 839 800 Köping 1 200

(Malmöhuslän) Höganäs 100 Hälsingborg 10 500 Landskrona 5 100 Klagshamn 4 600 Malmö 4 400 Ospec.h. 1 000 25 700 (Blekinge län) (Gotlands län)

Karlshamn 400 Smöjen 38 000 Furillen 34 000 Bungenäs 2 000 Storugns 16 000 Ospec. h. 1 100 92 100

(Kalmar län)

Uthammar Ospec. h.

500 100 600

(Västernorrlands län) Husum (Västerbottens län) Hörnefors Rönnskär

2 900 800 1 400 2 200

Summa Norge

858 500

129 300

987 800

Sarpsborg 5 300 Sandnes 700 Menstad 15 300 Sauda 1 100 Porsgrunn 3 200 Störd 200 Heröya 11 800 Eide 12 000 Bergen 200 35 600 Svelgen 2 000 Thamshavn 18 500 Trondheim 800 Mo i Rana l 2 700 Ospec. hamnar i Norge 35 60C

48 200 11 50C 59 70C

95 300

104 Land Danmark

östersjöfart

Nordsjöfart

Inlandshamnar

Valkom Mäntyluoto Vasa

8 200

1 300 1 900 3 200 6 400

Sovjetunionen

6 400

Klaipeda 27 500 Liepaja 5 000 Ventspils 6 400 Riga 14 700 Tallin 1 700 Leningrad 3 600 58 900

Polen

58 900

Szczecin 61 800 Kolobrzeg 30 000 Gdynia 7 800 Gdansk 32 500 132 100

Östtyskland

132 100

Wismar 26 200 Stralsund 8 300 Ospec. hamnar 1 000 35 500

Västtyskland

Summa

Köpenhamn 4 700 Fakse 2 000 Fredriksverk 400 Århus 300 Åbenrå 300 Egernsund 200 Ospec. hamnar 300 8 200

Finland

Medelhavsfart m. m.

Lubeck

35 500

22 600 Hamburg 18 500 Rheinburg 1 100 Bremen 26 000 Duisburg 2 300 Brake 3 000 Leverkusen 1 000 Emden 37 300 Köln 1 300 Ospec. Bendorf 2 000 hamnar 200 Vallendar 2 500 22 600

Nederländerna

85 000 Delfzijl Imuiden Amsterdam Scheveningen Rotterdam

10 200

117 700

25 400 5 500 52 200 500 45 000 128 600

128 600

105 Land Belgien

Östersjöfart

Nordsjöfart Antwerpen Vilvorde Ghent Ospec. hamnar

Inlandshamnar

Medelhavsfart m. m.

15 000 600 1 100 3 100 19 800

Storbritannien

19 800

London 2 900 Greenwich 1 600 Goole 3 900 Hull 21 500 Immingham 700 Grimsby 2 900 Tyne ' 2 000 Newcastle 3 900 Jarrow 1 100 Tynemouth 700 Blyth 12 900 Grangemouth 700 Leith 5 200 Aberdeen 300 Teignmouth 1 900 Fowey 2 200 Par 1 700 Truro 700 Port Talbot 1 300 Swansea 4 000 Runcorn 34 000 Partington 8 400 Preston 1 600 Barrow 1 200 Millom 1 300 Ospec. hamnar 4 500 123 100

Eire

Dublin Cork

123 100

2 600 5 100 7 700

7 700 Frankrike

Summa

Rouen Bayonne

26 000 4 400

P. S:t Louis du Rhone 1 000

30 400

31 400

Portugal

Ospec. h.

8 800

8 800

Spanien

Aviles

4 100

4 100

Marocko

Kenitra Casablanca

2 800 4 200 7 000

7 000

106 Land

östersjöfart

Nordsjöfart

Inlandshamnar

Medelhavsfart m. m.

Turkiet

Mersin

Island U.S.A.

1 400

1400 Reykjavik

300 Detroit Muskegon

5 000 3 900 8 900

Totalsumma

428 600

Sverige inkl. 467 200 Göteborg 858 500 Kontinenten 10 200

I den h ä r gjorda grupperingen kommer alltså i stora drag den på Trollhätte kanal uppgående trafiken till hälften från Göteborg och i övrigt till lika delar från hamnar inom Östersjön respektive inom Nordsjöområdet. Såväl inlandshamnarna på kontinenten som hamnar på större avstånd spelar en begränsad roll. I tabell 40 ingår 119 specificerade hamnar med en gemensam lastning av 1 744 200 ton samt en samlad varumängd av 38 900 ton som ej kunnat påföras någon identifierad hamn. Om man undantar den speciella trafiken på Göteborg — huvudsakligen petroleumtransporter — hade hälften av det återstående godset lastats i h a m n a r med en mindre lastning än 26 000 ton, medan den andra hälften hade lastats i 13 hamnar med en total avsändning till Trollhätte kanal om 26 000—62 000 ton. Dessa hamnar var: Szczecin Amsterdam Rotterdam Smöjen (Gotland) Emden Furillen (Gotland) Runcorn Gdansk Kolobrzeg Klaipeda Wismar Rouen Bremen

Ton 62 000 52 000 45 000 38 000 37 000 34 000 34 000 32 500 30 000 28 000 26 000 26 000 26 000

Summa

8 900

18 600 1 783 100

Lastningens hamnstruktur för det uppgående godset belyses ytterligare av fördelningsdiagrammet, figur 13. I diagrammet ingår ej det från Göteborg avsända godset, som — även om det totalt utgjorde en samlad post av 840 000 ton år 1960 — med hänsyn till oljetransporternas struktur och på grund av disponibelt tonnage är fördelad på relativt små lastenheter. Figur 13 visar bl. a. att omkring en fjärdedel av det övriga uppgående godset kom från hamnar med en total lastning till Vänerområdet av högst 10 000 ton. Hälften av godset kom — som antyddes ovan — från hamnar med en samlad lastning av upp till omkring 26 000 ton och ungefär en fjärdedel från h a m n a r med en total avsändning till området av 35 000 ton gods eller mera under år 1960. Procent av godsmängden

60 Tusen ton/hamn

Figur 13. Det på Trollhätte kanal upptransporterade godset fördelat efter de skilda lastningshamnarnas andel.

107 Figur 12. Det på Trollhåtte kanal upptransporterade godset fördelat på lastningshamnar. (Exkl. Göteborg, hamnarna vid Trollhåtte kanal samt vissa hamnar i Sydeuropa; jfr tabell 40.)

108 Tabell 41. Den nedgående godstrafiken på Trollhätte kanal fördelad efter lossningshamn enligt urvalsundersökningen uppräknad till länder fördelningen för år 1960. Samtliga varuslag. Ton Land

Inlandshamnar

Nordsjöfart

östersjöfart

Sverige (Göteborgs och Uddevalla 1 300 Hönö 300 Bohuslän) Öckerö 300 Knippla 3 300 Foto 1 000

Vargön 113 800 Trollhättan/Stallbacka 4 000 L. Edet 6 600 Agnesberg 2 700 Övr. h. i Trollh. k. och Göta älv 600

6 300

127 700

Varberg Falkenberg Halmstad

1 100 1 400

(Malmöhuslän) Höganäs Malmö

10 900 1 200

(Hallands län)

Medelhavsfart m. m.

Summa

1 000 Göteborg 115 600

3 500

12 200 (Blekinge län)

Karlshamn Ronneby Ospec. h.

200 400 900 1 600

(östergötl. län) Ospec. h. (Stockholms stad o. län) Stockholm Ospec. h.

100 500 800 1 300

(Västernorrlands län)

Örnsköldsvik 1 400

(Västerbottens Ospec. h. län) (Norrbottens län)

Luleå

Danmark

6 200 243 300

35 000

Summa Norge

2 500

FredrikBergen stad 1 100 Stavanger Sarpsborg 50 Mo i Råna Oslo 50 Drammen 4 100 Porsgrunn 4 000

800 400 800

9 300

2 000

Köpenhamn Kastrup Naestved

Struer 2 700 Glyngöre 6 60C Thisted 50C

600 200 400

278 300

11 300

109 Land Danmark (forts.)

Nordsjöfart

östersjöfart Kalundborg Fredriksverk Holbaek Odense Kerteminde Nörresundby Ålborg Fredrikshavn Randers Århus Horsens Vejle Ospec. h.

Helsingfors Kotka

200 2 800 2 900 400 1 200 3 000 100 1 000 1 500 27 000

1 200

800 700 1 400

1400 2 900

Ventspils

2 900

Polen

Szczecin Gdynia Gdansk

5 600 2 200 1 500 9 200

9 200 Rostock Ospec. h.

2 300 300 2 600

2 600 Västtyskland

Kiel Liibeck

Summa

500 500 1 500

Sovjetun ionen

Östtyskland

Medelhavsfart m. m.

25 800 Finland

Inlandshamnar

300 48 800

49 100

500 Hamburg 5 000 Ruhrort 700 1 200 Duisburg Harburg Stade 2 700 Dusseldorf 11600 LeverGluck300 stadt 1 700 kusen 500 Schulau 800 Köln Bremen 67 600 Mannheim 2 900 LudwigsNorden1 200 700 hafen ham Krefeld 100 Wilhems900 500 Neuss hafen 400 27 200 Leer Emden Papenburg 4 600 Rheine 400 Saerbeck 900 Munster 2 200 Osnabriick 400 107 500

27 600

184 200

110 Land Nederländerna

Belgien

Östersjöfart

Nordsjöfart

Inlandshamnar

Delfzijl 13 000 Harlingen 2 000 Imuiden 41 100 Velzen 4 100 Westzaan 400 Zaandam 21 400 Amsterdam 65 200 Rotterdam 59 000 Moerdijk 400 Dordrecht 18 900 Ospec. h. 3 500

Dokkum 800 Groningen 10 500 Zuidbrock 300 Leewarden 1 200 Grouw 1 300 Sneek 1 000 Steenwijk 800 Kampen 2 100 Zwolle 5 000 Deventer 1 700 Lochem 500 Doetinchem 1 000 Enschede 300 Terborg 500 Alkmaar 2 100 Delft 1 600 Voorburg 1 400 Gouda 1 000 Waddingxveen 1 000 Utrecht 1 400 Leerdam 6 400 Arnhem 400 Oosterhout 1 500 Breda 2 000 Venlo 1 300 Roermond 600 Maastricht 300 Middelburg 1 200 Ospec. h. 3 000

229 000

52 200

Antwerpen Vilvorde Bryssel Ghent Ostende

Summa

281 300

27 600 1 100 1 200 12 600 1 200 43 700

Storbritannien

Medelhavsfart m. m.

Themsen 27 600 Wisbech London 39 600 BridgeNorthfleet 6 700 water Rochester 12 700 Lowestoft 1 000 King's Lynn 1 100 Goole 5 400 Hull 45 500 Grimsby 9 000 Stockton 9 300 West Hartlepool 1 400 Sunderland 1 000

43 700 1 300 4 200

Ill Land Storbritannien (forts.)

östersjöfart

Nordsjöfart

Inlandshamnar

Ospec. h.

5 500

400 Caen

1 200

Calais 15 900 Dieppe 800 Rouen 41 500 Honfleur 3 600 Cherbourg 200 Granville 600 S:t Malo 1 600 Morlaix 700 Brest 600 Landernau 700 Bordeaux 1 300 Boucau 3 600 Ospec. h. 3 000 74 100 Pasajes Bilbao Huelva Ospec. h.

283 300

400 Frankrike

Spanien

Summa

Tyne 3 900 Newcastle 300 Blyth 100 Grangemouth 21 600 Leith 8 200 Dundee 1 200 Montrose 1 700 Aberdeen 4 100 Lerwick 700 Sandwich 600 Dover 2 500 Shoreham 2 000 Southampton 1 700 Portsmouth 1 500 Exeter 1 900 Teignmouth 1 300 Plymouth 1 300 Bideford 1 200 Bristol 2 600 Cardiff 1 600 Liverpool 2 300 Garston 6 400 Manchester 3 200 Preston 7 300 Workington 10 500 Glasgow 11 800 Ospec. h. 16 000 277 800

1 Eire

Medelhavsfart m. m.

400 2 700 2 300 1 200 6 600

P. S:t Louis du Rhone

3 600

3 600

1 200 Barcelona Ospec. h.

78 900

6 300 1 300

7 600

14 200

112 Land

Östersjöfart

Portugal

Nordsjöfart Leixoes

Inlandshamnar

Medelhavsfart m. m.

Summa

2 000

2 000

Italien

Savona Livorno

12 100 3 000 15 100

Totalsumma

7.8 på

Sverige inkl. 744 400 Göteborg 243 300 Kontinenten 86 500

135 300

Det nedgående godsets lossningshamnar

15 100

26 300 1 235 900

fördelning

Fördelningen på huvudgrupper av lossningshamnar (jfr tabell 41 och figur 14) sammanfattas i nedanstående tablå. Nordsjöfarten dominerar alltså kraftigt den nedgående trafiken, men även inlandshamnarna på kontinenten (främst för transporter av sågade trävaror) och hamnarna i Trollhätte kanal spelar en betydligt större roll än för den uppgående trafiken, östersjöfarten och trafiken på Göteborg är å andra sidan av mindre omfattning för den nedgående varuströmmen. (Göteborgs andel h a r under år 1964 begränsats ytterligare genom den i annat sammanhang, avsnitt 4.7.4 berörda omläggningen av zinkmalmtransporterna Årameberg—Belgien.) Trafiken till mera avlägsna hamnar är även för det nedgående godset mycket begränsad. I tabell 41 ingår 182 specificerade

Hamnar i Trollhätte kanal Göteborg Östersjöfart Nordsjöfart, Storbritannien och Eire. . . Nordsiöfart, övrig Inlandshamnar i utlandet Medelhavsfart m. m

to 20 30 W 50 $0 10 80 90 100 110 Tusen ion/hamn

Figur 15. Det på Trollhätte kanal nedtransporterade godset fördelat efter de skilda lossningshamnarnas andel.

hamnar med en gemensam lossning av 1 203 300 ton samt en godsmängd för ospecificerade hamnar om 32 600 ton. Hamnarnas fördelning efter mängden lossat gods belyses ytterligare av figur 15. Hälften av det nedgående godset var år 1960 destinerat till hamnar med en godsmängd av högst omkring 35 000 ton. En fjärdedel av godset lossades i hamnar med en årlig kvantitet

Antal specif, hamnar

Godsmängd Ton

Godsmängd Procent

4 1 44 37 46 46 4

127 700 115 600 135 300 278 200 466 200 86 500 26 300

10 9 11 23 38 7 2

1 235 900

113 Figur 14. Det på Trollhätte kanal nedtransporterade godset fördelat på lossningshamnar. Göteborg, hamnar vid Trollhätte kanal samt vissa hamnar i Sydeuropa.)

8—413227

(Exkl.

114 av högst 10 000 ton (samma relation som för det uppgående godset, varvid dock Göteborgstrafiken exkluderades). De hamnar som hade en större lossning än det ovan nämnda medianvärdet, 35 000 ton, var: Ton Göteborg (jfr texten ovan) 116 000 Vargön 114 000 Bremen 68 000 London/Themsen 67 000 Rotterdam 59 000 Lubeck 49 000 Hull 46 000 Rouen 42 000 Imuiden 41 000

Viktigaste lossningshamnar i denna grupp var alltså omlastningshamnen Göteborg samt Vargön med lossning framför allt av pappersved och sten, det senare i små lastenheter. 7.9 Den totala godstrajikens delning

hamnför-

En summering av fördelningarna av såväl det uppgående som det nedgående godset på Trollhätte kanal år 1960 ger följande resultat för de ovan tillämpade h a m n g r u p p e r n a :

Antal specif, hamnar

Godsmängd Ton

Godsmängd Procent

6 1 81 55 57 49 10

145 200 955 400 565 100 409 000 802 600 96 700 44 900

5 32 19 14 27 3 1

3 019 000

100 Hamnar i Trollhätte kanal Göteborg östersjöfart Nordsjöfart, Storbritannien o. Eire. . . . Nordsjöfart, övrig Inlandshamnar i utlandet Medelhavsfart m. m

Endast omkring 45 hamnar utgjorde såväl lastnings- som lossningshamnar för gods till eller från Trollhätte kanal, medan cirka 220 identifierade hamnar endast berördes av endera varuströmmen. De nämnda 45 hamnarna kan

emellertid beräknas ha omsatt tillsammans 2 150 000 ton (därav Göteborg 955 000 ton) kanalgods eller något mer än 70 procent av Trollhätte kanals godsvolym år 1960.

KAPITEL 8

Fartygstrafiken på Trollhätte kanal

8.1 Inledning

Fartygstrafikens utveckling och struktur på Trollhätte kanal samt i viss utsträckning på anslutande kanaler kan studeras p å grundval av kanalverkets årliga totalstatistik, publicerad eller i form av primärtabeller. Som storleksmått på fartygen används i denna statistik nettoregisterton, vilket u r h ä r anlagda synpunkter kan bedömas som mindre gynnsamt. Som komplettering till denna löpande statistik h a r därför den tidigare berörda specialundersökningen av kanaltrafiken år 1960 även omfattat en analys av fartygens laststorlekar. I det följande presenteras först den aktuella fartygstrafikens struktur enligt totalstatistiken, därefter utvecklingen av fartygstrafiken och fartygsstorlekarna huvudsakligen under efterkrigstiden enligt samma material. Med tanke p å att den därefter redovisade specialundersökningen av laststorlekarna avser år 1960 b ö r totalmaterialets uppgifter om utvecklingen under åren 1960— 1963 tillmätas särskilt intresse. Sist i kapitlet lämnas en redovisning av fartygstrafikens laststruktur, antalet hamnanlöp vid blandad last m. m.

8.2 Fartygstrafikens

struktur

8.2.1 Fördelningen på fartygstyper, månader, delsträckor ni. m. år 1963

Tabell 42 visar bl. a. fartygstrafikens månadsfördelning, trafikens samman-

sättning med avseende på fartygstyp m. m. och trafikens fördelning p å delsträckor av Trollhätte kanal samt fartygstrafiken p å Göta respektive Säffle kanaler å r 1963. Fartygstrafikens månadsvariation sammanfaller i fråga om lastfartygen givetvis i stort sett med den som beskrivits för godstrafiken (avsnitt 1.4), innebärande en kulmination i maj, en viss nedgång under sommaren och därefter en ganska jämn belastning till årets slut. Av fartygen över tio nettoregisterton utgörs omkring 15 procent av icke maskindrivna fartyg och pråmar, vilka huvudsakligen befar sträckan Göteborg—Ström och i viss mån övriga delsträckor av Trollhätte kanal. I det senare fallet trafikeras huvudsakligen Vargön, Stallbacka och Trollhättan norrifrån. P å samma delsträcka transporterades å r 1963 omkring 500 virkesflottar. Av de maskindrivna fartygen i trafiken p å Trollhätteledens egentliga kanalsträcka (d. v. s. n o r r om Lilla Edet) berör knappt tio procent Göta kanal och omkring t r e procent Säffle kanal. Trafiken med småbåtar (under 10 nettoregisterton) uppgår till omkring 3 000 p e r år, varav huvuddelen faller p å juli och augusti med tillsammans omkring två tredjedelar av denna trafik. Som framgår av mera differentierade tabeller i tidigare års statistik (se motsvarande

tabell

i

STATENS

VATTEN-

FALLSVERK) berör huvuddelen av småbåtstrafiken endast delsträckor av Trollhätte kanal.

116 Tabell 42. Fartygstrafikens omfattning m. m. år 1963

Månad

Antal resor

Nettoregisterton

Icke Maskin- maskinSumdrivna drivna fartyg fartyg och ma pråmar

Icke Maskin- maskindrivna drivna Summa fartyg fartyg och pråmar 7 278 1 220 4 462 11 200 12 241 12 205 9 176 9 573 10 980 9 950 14 908 13 978

41470 12 149 28 337 72 408 253 130 246 453 232 060 254 508 240 794 245 946 243 775 260 533

153 25 65 201 200 220 159 139 185 178 296 247

Summa

12 683

2 068

14 751 2 014 392

Härav: Genomgående trafik exkl. trafik till och från Säffle kanal och Göta k a n a l . . . .

7 318

7 337 1370 118

Trafik enbart på älvsträckan.

1 366

1 824

3 190

224 085

79 020

303 105

Trafik enbart på delsträckor i övrigt exkl. trafik till och från Säffle kanal och Göta kanal

2 615

2 825

317 410

33 540

350 950

Trafik till och från Säffle kanal

33 328

33 964

Trafik till och från Göta kanal

1 009

1 020

69 451

1 217

70 668

September December

358 93 199 549 1 804 1 894 1 631 1 693 1 571 1 670 1 715 1 574

34 192 10 929 23 875 61208 240 889 234 248 222 884 244 935 229 814 235 996 228 867 246 555

205 68 134 348 1 604 1 674 1472 1 554 1 386 1492 1419 1 327

Februari Mars April Maj Juni Juli

8.2.2 Fartygens nationalitet

På grund av begränsning i kanalverkets statistikredovisning har fartygens nationalitet ej sammanställts i primärtabeller senare än för år 1960. Som tabell 43 visar bestod trafiken med maskindrivna fartyg över tio nettoregisterton på den egentliga kanalsträckan till 77 å 78 procent av svenska fartyg (9 890 av 12 800 resor). Bland övriga länder

Antal resor med båtar under 10 nrgt.

52 135 200 1 042 1 090 300 132

117 171 2 131 563 2 951

Antal virkesf.ottar

66 58 88 118 81 45 35 19 510

2 758 1 372 876

dominerade Tyskland med 1 280 resor (tio procent) och Nederländerna med 1 060 resor (åtta procent). 8.3 Fartygstrafikens utveckling 1935— 1963 8.3.1 Antal resor, tonnageutveckling totalt samt medelstorlekens förändring

Tabell 44 och figur 16 ger en översikt över fartygstrafikens utveckling på

117 Tabell 43. Fartygens nationalitet i trafiken på Trollhätte kanal år I9601 Nettoregisterton

Antal resor

Nationalitet

Maskindrivna fartyg

Summa

Maskindrivna fartyg

Icke maskindrivna fartyg och pråmar

Summa

Summa resor

Summa nettoregisterton

9 893 261 131 7 1 283 1 061 51 64 2 20 3 4 2 9 12 1

10 201 1 242 981 45 080 1 288 061 10 201 1 288 061 48 336 48 336 48 336 261 261 24 963 24 963 24 963 131 131 2 626 2 626 2 626 7 7 264 238 264 238 264 238 1 283 1283 223 562 1 061 223 562 1 061 223 562 32 545 51 32 545 51 32 545 25 276 64 25 276 64 25 276 462 2 462 462 2 8 942 8 942 20 20 8 942 570 570 570 3 3 2 468 2 468 2 468 4 4 1 624 1 624 1 624 2 2 4 716 4 716 4 716 9 9 4 488 4 488 4 488 12 12 35 35 35 1 1

12 804

13 112 1 887 832 45 080 1 932 912

Norge Finland Tyskland Nederländerna. Storbritannien . Sovjetunionen .

Liberia Island U.S.A Summa

Icke maskindrivna fartyg och pråmar

13 112 1 932 912

1 Enbart trafik på den egentliga kanalsträckan samt endast fartyg om 10 nettoregisterton eller mera. Trollhätte kanal under perioden 1935— 1963 såväl antalsmässigt som i fråga om tonnage. Den antalsmässiga utvecklingen tecknas i tabell 44 av antalet fartygsresor på kanalen. I primärmaterialet till kanalstatistiken h a r tidigare — t. o. m. år 1959 — redovisats antalet i trafiken förekommande fartyg, varvid varje fartyg räknats endast en gång även om det gjort flera resor under året. Antalet fartyg uppgick vid slutet av 1950-talet till 1 000 å 1 100 per år med en medelstorlek som under 1950-talet växte från cirka 120 till omkring 190 nettoregisterton (jfr

ÅSTRÖM 1959

s.

6 och

tabell

1).

Med hänsyn till de mindre fartygens större turtäthet ger en analys av antalet fartygsresor en annorlunda och riktigare bild av storleksutvecklingen. Antalet resor på sträckan Göteborg •—Vänersborg låg under åren närmast

före andra världskriget vid omkring 25 000 per år. Efter nedgången under kriget steg antalet till 18 000 å 19 000 omkring år 1950 samt minskade därefter något och låg under 1950-talet vid ungefär 17 000 resor per år. Under åren 1962—1963 ägde en viss minskning rum i förhållande till år 1961. Antalet fartygsresor på den egentliga kanalsträckan låg åren före kriget vid 14 000 å 15 000 per år. (År 1917, efter den nya kanalens öppnande, var antalet resor 12 500; jfr E K 1946 s. 26.) Som framgår av tabell 44 h a r antalet fartygsresor på kanalsträckan ej åter uppnått förkrigsnivån. Under 1950-talet h a r emellertid antalet fartyg ökat något, från cirka 11 000 till omkring 13 000 åren 1960 och 1961. Under åren 1962— 1963 inträffade en viss antalsminskning till omkring 11 500 resor. Det samlade tonnaget mätt i nettore-

118 Tabell 44. Fartygstrafiken

på Trollhätte kanal med fartyg om lägst 10 nettoregisterton2 1935—1963

Hela sträckan Göteborg— Vänersborg År

1935 1936 1937 1938 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963

Antal resor under året 25 060 24 410 25 220 25 380 15 470 18 050 15 720 17 300 18 500 18 650 19 180 16 230 17 130 17 290 17 870 17 830 17 360 15 110 16 560 17 090 17 530 15 650 14 750

Summa nettoregisterton

Medelstorlek i nettoregisterton

1 550 000 1 590 000 1 620 000 1 620 000 898 000 1 122 000 1 053 000 1 391 000 1 394 000 1 466 000 1 503 000 1 482 000 1 635 000 1 632 000 1 890 000 1 972 000 2 006 000 1 817 000 2 039 000 2 246 000 2 315 000 2115 000 2 132 000

62 65 64 64 58 62 67 81 75 78 78 91 95 94 106 111 116 120 123 131 132 135 145

Kanalsträckan L. E d e t — Vänersborg

Summa Antal resor

nettoregisterton

Medelstorlek i nettoregisterton

14 600 14 530 14 000 14 900 7 140 8 930 8 500 9 600 10 940 10 880 10 570 10 900 11 680 11 950 12 160 12 680 12 510 11400 12 690

1 204 000 1 273 000 1 244 000 1 240 000 613 000 815 000 819 000 1 124 000 1 128 000 1 100 000 1 183 000 1 250 000 1 368 000 1 361 000 1 554 000 1 658 000 1 705 000 1 566 000 1 780 000 1 933 000 1 988 000 1 793 000 1 827 000

82 88 89 87 86 91 96 117 103 101 112 115 117 114 128 131 136 137 140 147 149 153 158

13 110 13 330 11 700 11 560

Nettoregistertontalen före år 1955 omräknade till därefter tillämpade mätningsregler. gisterton h a r för hela sträckan Göteborg—Vänersborg vuxit med omkring 40 procent från de senaste förkrigsåren till åren 1960/61. (Samtliga angivelser av nettoregisterton är omräknade till nu gällande mätningsregler.) Under samma tid ökade det årliga tonnaget på kanalsträckan med ungefär 55 procent. Antal resor

Antal resor E5000

l I TJ I | I I i I I I l I I | I I I l I I I I I | I l l_ 25000

/V

25011 Tirsen nettoregisterton

I I i i i i | i i i I i I I I I | 1 I i i 1 I I I i | i c 1.1^°"Göteborg-Vänersborg

•*"- V'V-

10000 Tusen nettoregisterton

Sträckan

Sträckan Göteborg-Vänersborg

15D00

I båda fallen minskade tonnagemängden liksom antalet resor u n d e r åren 1962—1963. I fråga om tonnagets storlek har — i motsats till antalet resor — förkrigsnivån uppnåtts. Detta skedde för kanalsträckan år 1953. Fartygens medelstorlek i nettoregisterton ligger högre för kanalsträckan än

-

Kanalsträckan 5000 'i i i t i I i t i t t i i i i t r i i i i i i t i t i t r

I i 1 i i I i i i i i i t i i I t i M i l'l l i f t 1335

13MJ

1350 Figur 16. Fartygstrafiken på Trollhätte kanal 1935—1963.

13&0

119 för älvsträckan. En större del av trafiken söder om Lilla Edet går alltså med små fartyg än av trafiken på den egentliga kanalen. Medelstorleken för fartygen i den egentliga kanaltrafiken h a r vuxit från omkring 90 nettoregisterton åren 1936—1938 till 150 å 160 nettoregisterton under de senaste åren. Hur denna ökning konstituerats av utvecklingen inom olika storleksklasser av fartyg belyses i det följande (8.3.2 och 8.3.3).

Tusen nettoregisterton

Tusen nettoregisterton

Ii 00

8.3.2 Utrikes och inrikes fartygstrafik. Antal, tonnage och medelstorlek

Fartygstrafikens fördelning på direkt utrikes respektive inrikes trafik framgår av tabell 45 och figur 17. Tidsserien h a r i detta fall, bl. a. med tanke på tidigare förskjutningar från omlastning i Göteborg till direkttrafik, ej förts tillbaka längre än till år 1951. (År 1950 har ej innefattats på grund av Surteraset.) Antalet fartygsresor i utrikes trafik h a r alltsedan år 1953 legat relativt konstant vid 3 500 å 4 000 p e r år. Den di-

Figur 17. Fartygstrafiken på kanalsträckan med fördelning på utrikes och inrikes trafik.

rekta utlandstrafiken motsvarar omkring 30 procent av det totala antalet fartygsresor på kanalsträckan. Mätt i nettoregisterton svarar däremot utlandstrafiken för närmare 45 procent av kanaltrafiken. Tonnaget i

Tabell 45. Fartygstrafiken på kanalsträckan med fartyg om lägst 10 nettoregisterton3. Fördelningen på direkt utlandstrafik och inrikes trafik 1951—1963 Inrikes trafik

Till och från utlandet Antal resor

Summa nettoregisterton

Medelstorlek i nettoregisterton

Antal resor

Summa nettoregisterton

Medelstorlek i nettoregisterton

2 690 3 770 3 210 3 290 3 680 3 590 3 880 3 360 3 910 3 920 3 890 3 540 3 650

594 000 571 000 660 000 647 000 741 000 783 000 821 000 674 000 820 000 891 000 895 000 793 000 794 000

221 206 206 197 201 218 212 200 210 227 230 224 218

7 880 8 140 8 470 8 660 8 480 9 090 8 630 8 400 8 770 9 200 9 450 8 160 7 910

589 000 679 000 708 000 714 000 813 000 875 000 884 000 892 000 960 000 1 042 000 1 093 000 1 000 000 1 033 000

75 83 84 82 96 96 102 106 109 113 116 123 131

År

1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 3

Nettoregistertontalen före år 1955 omräknade till därefter tillämpade mätningsregler.

120 utlandstrafiken ökade från omkring 750 000 nettoregisterton å r 1955 till närmare 900 000 nettoregisterton å r 1960 eller med cirka 20 procent. Nedgången under 1962—1963 innebar en reduktion av såväl antalet resor som av tonnaget med omkring tio procent i förhållande till å r 1961. Av utlandstrafiken h a r under senare år omkring 75 procent av tonnaget utgjorts av utländska fartyg. Deras andel av tonnaget h a r ökat från endast omkring 20 procent år 1938 och omkring 40 procent vid 1950-talets början (jfr den årliga redovisningen i STATENS VATTENFALLSVERK, för å r 1962 s. 86).

I detta sammanhang kan också nämnas att utländska fartyg under senare å r svarat för transport av omkring 60 procent av den till eller från utlandet fraktade godsmängden. Den genomsnittliga fartygsstorleken i utlandstrafiken h a r varit i stort sett oförändrad under 1950-talet och varierat mellan 200 och 230 nettoregisterton. Stabiliteten i utlandstrafikens fartygsstorlekar h a r tidigare med material från hamnstatistiken påvisats av EKONOMISK-GEOGRAFISKA FORSKNINGSGRUP-

PEN (1960 s. 27). Den inrikes trafiken omfattade under tiden före andra världskriget ett stort antal resor, år 1938 t. ex. 13 300 stycken. Efter en återhämtning under åren närmast efter kriget h a r antalet resor i inrikesfart under större delen av 1950-talet fluktuerat mellan 8 500 och 9 000 per år. Åren 1960 och 1961 steg antalet till närmare 9 500 för att därefter kraftigt minska till omkring 8 000 resor årligen. Nedgången i fartygstrafiken antalsmässigt sett under åren 1962 och 1963 faller alltså huvudsakligen p å den inrikes trafiken. Det samlade tonnaget i inrikestrafiken h a r ökat fortlöpande under 1950-talet. Under senare delen av decenniet öka-

de tonnaget från omkring 850 000 till närmare 1 050 000 nettoregisterton eller med 25 procent. Efter en ytterligare ökning år 1961 ägde en nedgång r u m under 1962—1963. Från år 1950 till å r 1963 h a r medelstorleken för fartyg i inrikes trafik ökat från 75 till 130 nettoregisterton. Större delen av ökningen faller på tiden efter 1955. Som framgår av en jämförelse med redogörelsen för utrikestrafiken ovan beror den ökade fartygsmedelstorleken för samtliga resor p å Trollhätte kanal främst på ökningen av fartygsstorlekarna i den inrikes trafiken, inte på en ökning av enheternas storlek i utrikestrafiken. Fartygen i dessa två trafikkategorier n ä r m a r sig alltså v a r a n d r a i storlekshänseende.

8.3.3 Fartygens fördelning på storleksklasser under åren omkring 1960

I den ovan lämnade redogörelsen för fartygstrafikens utveckling (8.3.1) angavs medeltal för fartygsstorleken i kanaltrafiken under åren fr. o. m. 1935. En mera detaljerad bild av den aktuella utvecklingen av fartygens fördelning på storleksklasser och därmed en viss analys av bakgrunden till medelstorlekens förändringar redovisas i tabell 46 och i diagrammet, figur 18. Däri anges antalet fartyg i den genomgående trafiken på Trollhätte kanal (med undantag av trafiken på Göta och Säffle kanaler) i storleksklasser för åren 1957— 1963. Att tidsserien ej förts tillbaka längre än till år 1957 beror dels på omändringen av mätningsreglerna år 1955, dels på att för å r 1956 även trafiken till Göta och Säffle kanaler innefattades i motsvarande redovisning i kanalverkets statistik. F ö r de två senaste åren, 1962—1963, h a r differentieringen av fartyg under 120 nettoregisterton slopats i statistikredovisningen.

121 Tabell 46. Fartygens storlek 1957—1963. Genomgående trafik Vänersborg—Göteborg och vice versa exkl. trafik till och från Säffle och Göta kanaler. Maskindrivna fartyg Antal resor år Nettoregisterton 1962

1 2 624

2 658

1222 1 806 1 170 279 85 34 47 67 89

1271 1 574 1 225 244 50 65 67 24 140

8 241

7 423

7 318

631 1 556 1 740 865 1 523 901 239 61 34 143 88 115

520 1 471 1 306 783 1 602 888 202 44 2 27 91 160

529 1 882 1 081 1097 1 870 1229 244 49 19 57 100 98

446 1 600 1 317 1 264 1 935 1 294 284 55 18 91 125 129

414 1 301 1370 1 320 2 031 1 012 406 53 28 88 115 103

Summa

7 896

7 096

8 255

8 558

Medelstorlek. . . .

10—40 41—80 81—120 121—160 161—240 241—320 321—400 401—480 481—560 561—640 641—720 721—

Tabell 46 understryker för den genomgående trafiken markerat den ovan berörda tendensen till minskning av antalet fartygsresor i de minsta storleksklasserna. Antalet resor med fartyg mellan 10 och 120 nettoregisterton uppgick år 1957 till 3 925, medan antalet år 1963 var 2 660, vilket motsvarar en minskning med mer än 30 procent. I mellangrupperna, 120—400 ton, h a r däremot 3n ökning av antalet resor ägt rum, från 3 530 år 1957 till 4 770 år 1961. Under åren 1962—1963 noterades även för denna grupp en minskning, parallell med nedgången i den totala fartygstrafiken, till 4 310 resor år 1963. Antalet resor med större fartyg än 400 nettoregisterton visar däremot, som också antytts tidigare, ingen klar utvecklingstendens. F r å n 1957 till 1959 minskade antalet resor i denna storleksklass från 440 till 320. År 1960 var antalet resor åter över 400 och h a r under åren 1962—1963 utgjort omkring 350 p e r år. F ö r de största fartygen i trafiken på Trollhätte kanal, över 640 nettoregisterton, h a r antalet resor p e r år under tiden 1957—1960 varierat mellan 200 och 250 stycken årligen och under åren

Tusen netto-

Antal

registerton

fartyg 3000 _

Fa

;fy9

B00

Z500

10-RO U I - J W JU-WO M11-5E0 561-7S0 121-

nettoregisterton

Figur 18. Antal fartyg och tonnage fördelade på storleksklasser i nettoregisterton år 1963.

1962—1963 minskat till omkring 150 per år. I tabell 46 och i kommentaren ovan h a r endast antalet fartygsresor i respektive storleksklasser redovisats. En annan fördelningsbild erhåller man givetvis vid en beräkning av det samlade tonnagets fördelning på motsvarande storleksklasser. En jämförelse mellan fartygsantalet och tonnagesumman i storleksklasserna görs för år 1963 i följande sammanställning (jfr figur 1 8 ) :

122 Nettoregisterton 10—120 120—400 400— Summa

Summa nettoregisterton

Antal resor

Procent

2 658 4 314 346

36 59 5

216 900 920 600 232 600

16 67 17

7 318

1 370 100

100 En jämförelse grundad på tonnagets omfattning i respektive grupper förskjuter alltså tyngdpunkten mot de större fartygsklasserna, dock ej i sådan grad att den utvecklingsbild som tecknats ovan med utgångspunkt från fartygsantalet kan förryckas. Trafiken på Trollhätte kanals delsträckor är sammansatt av något mindre fartyg än den genomgående trafiken, vilket påverkar totaltrafikens sammansättning i förhållande till ovanstående redovisning. Detta gäller givetvis i ännu högre grad trafiken till Göta och Säffle kanaler med deras begränsade dimensioner. Trafiken p å Göta kanal (till eller från Trollhätte kanal) h a r under senare år omfattat omkring 1 000 resor med maskindrivna fartyg över 10 nettoregisterton årligen.

8.3.4 Förhållandet mellan fartygens lastförmåga och medförd last

Av redogörelsen för godsströmmarnas varuslagssammansättning (kapitel 2) h a r i viss mån framgått att möjligheten att få last i båda riktningarna, främst med hänsyn till de stora uppgående oljetransporterna, är relativt begränsade. Av en i Trollhätte kanalverks statistik t. o. m. år 1961 ingående redovisning framgår mera preciserat det genomsnittliga utnyttjandet av de passerande fartygens lastförmåga. Den utnyttjade lastförmågan har i trafiken på den egentliga kanalsträckan under senare år utgjort omkring 55 procent av fartygens kapacitet.

8.4 Laststorlekarna specialundersökning

Procent

i kanaltrafiken.

En

8.4.1 Inledning

För att erhålla en bättre bild av kanaltrafikens storleksstruktur än vad den ovan lämnade fartygsredovisningen efter nettoregisterton ger, h a r den för delar av år 1960 genomförda specialundersökningen på grundval av fartygens anmälningssedlar och konossement till kanalverket även innefattat en analys av bl. a. de enskilda fartygslasternas faktiska storlek. I det följande redovisas de viktigaste resultaten av denna del av undersökningen bl. a. i form av lasternas frekvensfördelning på storleksklasser och den samlade godsmängdsandelen inom respektive klasser. Liksom i den officiella kanalstatistiken h a r en nedre gräns för de medräknade fartygen satts vid 10 nettoregisterton. En uppräkning har skett av det vid undersökningen tillämpade urvalet till att motsvara 1960 års totaltrafik såväl med avseende på antal resor som på godsmängd. Att undersökningen avser ett så tidigt år som 1960 innebär — enligt vad som framgått av de ovan gjorda studierna av fartygsstorlekarnas utvecklingstendenser — inte att redovisningen omfattar en inaktuell laststorleksfördelning. Efter vad trendstudierna visat kan man emellertid beräkna att antalet laster i de minsta storleksklasserna minskat något efter år 1960. Den i det följande lämnade varuslagsredovisningen efter fartygens lastangivelser stämmer ej helt med den va-

123 ruslagsindelning som ingår i den officiella kanalstatistiken och som redovisats i det föregående. Detta hänger samman med att vissa poster, som specificeras efter varje enskild godssändning i totalstatistiken, h ä r ingår i fartygslaster som sammansatts av flera varuslag och redovisas under beteckningen blandad last. Differenserna mellan dessa skilda varuslagsredovisningar kommenteras i anslutning till tabellerna 48 och 50.

fördelade sig efter laststorlek. Tabell 48 visar motsvarande lastmängdsfördelning på olika laststorleksklasser. Av den sistnämnda tabellen framgår att mängden blandad last i uppgående riktning år 1960 utgjorde 70 000 ton. En jämförelse mellan tabell 48 och den mera differentierade varuslagsfördelningen (tabell 5) visar att denna blandade last främst utgörs av järn och stål samt av mindre andelar petroleumprodukter, kol och koks, vägsalt och kemikalier.

I tabeller i det följande återges dels medellasten, dels medianvärdena för antalet fartyg och för godsmängden inom varje varuslag samt totalt för vardera transportriktningen. Medianvärdena h a r beräknats på vedertaget sätt och ger uttryck för: Medianvärde för fartyg: En la&tstorlek så beräknad att hälften av antalet fartyg inom den berörda gruppen h a r mindre last och hälften h a r större än densamma. Medianvärde för godsmängd: En laststorlek så beräknad att hälften av godsmängden i den berörda gruppen fraktas i mindre poster och hälften i större än densamma. Som framgår bl. a. av diagrammen i figur 19 skiljer sig fördelningsbilderna för antalet fartyg respektive godsmängd från varandra. Antalet fartyg har ett mycket markerat maximum vid en laststorlek av 100—300 ton, medan godsmängden är jämnare fördelad på olika la&tstorleksklasser. Som närmare kommer att framgå av de följande kommentarerna är dock skillnaden ej så markant att medianvärdena för godsmängderna genomgående ligger avsevärt högre än för antalet fartyg.

Medellast omkring 200 ton och därtill anslutande medianvärden noteras för sand och gödningsmedel. En stor del av sandtransporterna år 1960 gick till glasbruket i Årnäs och är sedan glasbruket nedlagts och ersatts med en metallindustri numera inaktuella. Laststorleken för gödningsmedel, där mer än 75 procent av antalet fartyg hade mindre last än 200 ton, kan påverkas av att en stor del av transporterna går vidare på Göta kanal och Säffle kanal.

8.4.2 Laststorlekarna i den uppgående trafiken

Tabell 47 visar hur fartygen i den uppgående trafiken år 1960 antalsmässigt

Medellaster på omkring 250—300 ton hade transporterna av kemikalier, fodervaror, glaubersalt (delvis till Göta och Dalslands kanaler), spannmål och lera (delvis till Dalslands kanal). För dessa varuslag ligger medianvärdena för antalet fartyg vid omkring 200 ton men stiger för godsmängden till omkring 300 ton, för fodervaror och lera till 460 ton. Totalfördelningen för den uppgående trafiken påverkas givetvis i mycket hög grad av oljetransporternas struktur. Medellasten för dessa uppgick i undersökningen år 1960 till 340 ton. Av det i tabell 47 beräknade antalet petroleumlaster, 2 460 stycken, var mer än hälften på mindre än 300 ton, medan endast 15—20 fartyg förde laster större än 1 000 ton. Av mängden petroleumprodukter fraktades mer än hälften i poster mindre än 500 ton, medan endast ett par procent av godsmängden gick i las-

124 uox

CO

^SBlUBip9JV

°C ös O,

uoj, ^SBH9P3I\[ g A ^ J B I p3}UB Biuuins

o o

o i n o o o o o o i n o o o o o m o o o owfflmNOTHTinoooininfflo^^otB iH

i-t

o

o o o o o o o i n o o o o o m o o o o

OS CO

1-H

o o o o o o o o o o o o o o o o o o ocoomm^coooooi>i--icMcoinincMinco •<* i n T-(

(N

CM

rtH

-ii

002 2—00 T 2

in

001 z—000 2

ca

s •g

CM

.2 SR. Ö c

O

CM

CM

in

008 1—00L l

O in in

CM

CM

00L T—009 X

i n CM CM

CM

009 T—00S l

CM

009 l—00* l

in

CM

o

in

CM

M

00T I—000 I

m o o m

000 T—006

o i n m o

US

a

i-i

CM

1>

CM

I>

cMin

o m m

i - i CM

O I>

I-H

o

m

o

TH

TH

c M i n m

o o

cMmcM

r l H r t r l

in

T-l CO

o o o

in

oi>cMin

incM

CMN

o

<N IN

CO T * TH

008—00L

TH

00Z,—009

OOONCMCMCMOinOCMCMr» O i n CM CM i-i CM o

o

o

r»

i>

CD O CM CM

oos—OOfr

o o o c M i n c M i n m i n i-H CO CM TH CM

00^—008

o o m •*0Ort CO

008—002 002—00 T

O

O CM

C M C M C M

009—00S

oo;—o

O

CM

o o i > N m

006—008

m

m

CM

<N

US

O co

IN

N

002 T—001 t

o

m N

<N

TH

C o

*->

in

m co O OS

o

CM

co m

mcMCM

o oo

m o CM

T-I

o <N

o

o o m o m o N M f l o o o i > O I > i - H C M l N C M C O T H in

o o CMCM

o m

o o i n c a o CMI>CM TH in

o o - * M

c M O i > m i-i

o o c a m CO CM TH

r^ CM i >

o i > o i n o c M O O o CO in O CO CM 00 i-i i-i

co m

o o i-i

ocMin co i-i CM

i n CM o

in o

o oo

IH

o m

o

o o t o n

TH

o 1-H o

o o

o

CM

«g US

>

4->

13 US kl 4S

Prins

BO

Petroleumprod. Kol och koks .. Sten och kalk. .

4 CM

TH

CM CM

OJ

m

CM

006 t—008 t

008 l—002 T 4->

i>

"3 Ä

> as "B • >- > O v c

K

u

övriga varor.. . Blandad last . . Tomgående

•5

CO

IN

00fr I—008 T

ös

CM

t^

CM

000 2—006 T

o m in

CM

Järn och stål. . Järnskrot Gödningsmedel Fodervaror.... Sand

Vi

o o

CM

r3 uo

3™

It M

« ca CS

>> t3 E S i-i s in

125 m m o S o o o o o o o o o o o o o © i>i>mi2<omosooT}<!-iOCT>ootoco©Ttioo

gpjBAUBipajv

p3uBiuspo§ Buiuins

1-1

O

m

001 2—000 2

m

CO

m

m

co

TH

000 2—006 l

•«*

g5

006 t—008 T

m --* T-l

m

o T-l

Ej

008 t—OOi l

m oo oo T-1

-<i<

m

00L 1—009 T

CO i # r f

•*

CO

O T-l

co

O

m

-<t

009 I—005 T

co

005 l—00* T

co co

m as

oc

CN

m

CO

008 1—002 t

co co

TH

ä §s

ii

002 I—001 I

o 7n o 4-> t/S +-> eg

001 t—000 l

T f O O i O T-I CN

CO

000 T—006

o m i n a s rlrlrl

c o c o c o

006—008

m o c o c N T j * m

"5

to

O ^O OJ <-H

^ O co

^3 k

008—OOi 00L—009 009—005 005—00*

ös 3

fe.

Q

•*

o o o T}< CO T-l TH

^

o

TH

o co T-l

O i-i

O CN CN

T-I

CN a>

O

N r l r l

CN O TH

O t>

co TH CN i>

O Os T-l

T-l

m

CN CN

CN

OOOOTHCNTHCOCOCN as co

coi-in<T-i<MT-ii>

>

- f CN

O l O m r l r t M r t O W ^ N N ' ) 1 INCOTH CM

omrfi CN T H TH

a

co

o 00

008—002

UD es US 3 u

CN

i>m>i-iin

THTJ<CNIM

ös ÖS

c o m TH

m

co

o m m CM CM T-l

001—0

"K 9

o o o o o co

00*—008

002—001

m

t>cOCO

OOTJ<OT-I 00 T i

O O T H CN

co o TH in T-l

co CN CN

c o c N o o o m o m c o c o TH CN

O O O O O

CN

T - I O

in in

O 00

mrj<

o

COT-I

o CO

cc - T C

"3

-

"äs

•ö os

US

i«

e w

t/5 Sno a

"3 :eS :Cv

H Cl, XS -C

4-

1 > 5 * £ c ci >1i >C

_

>-5 • -

Blandad last

M

o

co

CO

Petroleumprodukt. Kol och koks Sten och k a l k . . . . Gins

- K J

oo

m

3 2

S Ö

o

-si*

+5 co

Q, Q.

m

as

oo* i—ooe t cu

O m o CN

Ej

W

m

TH

( o m o i i o n o i M o o o M o o o c ^ ^ o i o o CO N O O r t t O r l N ^ M N n M i J ^ H H CN t > CO l> 00 CN TH T-l

0022—0012

3 CO

oCO

Summa godsmängd

uapguBuispoS JOJ

126 ter över 1 000 ton. Det bör emellertid observeras att inom denna varugrupp en viss förskjutning mot större lastenheter ägt rum under senare år. Kol och koks transporterades i något större laster, medellasten vid undersökningen utgjorde 530 ton. Av omkring 530 fartyg hade cirka 280 stycken, d. v. s. 55 procent mindre last än 500 ton. Närmare hälften av godsmängden i varugruppen går emellertid i laster om 700 ton eller mera och omkring 15 procent i poster över 1 000 ton. Följande varuslag hade en medellast av omkring 600—850 ton och mer än hälften av sin godsmängd i transporter större än 800—950 ton: sten och kalk (berör delvis de mindre kanalerna), malm (relativt stor andel trafik från Göteborg till de n o r r a kanalhamnarna), svavel, salt och vägsalt. De två varuslagen med genomgående största lastenheter i uppgående riktning var järnskrot, med en medellast av närmare 1 000 ton och med mer än hälften av godsmängden i sändningar över 1 200 ton, samt gips med en medellast av 1 220 ton och ett medianvärde för godsmängden av 1 420 ton. För samtliga fartyg med last i uppgående riktning var medellasten (jfr figur 19) under de undersökta perioderna 390 ton. Hälften av antalet fartyg hade en last som understeg 300 ton och mindre än fem procent av antalet fartyg medförde mer än 1 000 tons last. Av godsmängden däremot transporterades hälften i laster om 560 ton eller däröver och omkring 15 procent i poster större än 1 000 ton. Det presenterade materialet kan givetvis läggas till grund för analyser av ytterligare speciella storlekskategorier m. m. Här skall bara nämnas inom vilka varuslag transporter i laster på över 1 000 ton förekommer: salt, svavel, sten och kalk, gips, malm, kol och koks,

Laststorlek 0 500 1000 1500 2000 t o n [i i i i | i i i i j i i l i ) l I II j i I

Uppgående fartyg ^Z>71-

-_

Uppgående last

Nedgående

fartyg

Nedgående last I i i i i i i i »T I i i i i I i i r i I f i

1000 1500 Laststorlek

£000 ton

Figur 19. Antalet fartyg samt godsmängden delad efter laststorlek per fartyg år 1960.

för-

petroleumprodukter, glaubersalt, järn och stål, järnskrot samt blandad last. Som framgår av tabellmaterialet är transporterna över 1 000 ton i flera av dessa varuslag av mycket begränsad omfattning. 8.4.3 Laststorlekarna i den nedgående trafiken

Fartygens fördelning efter laststorlek i den nedgående trafiken framgår av tabell 49 och lastmängdens fördelning av tabell 50. 1 nedgående riktning spelar mängden blandad last en betydligt större roll än i den uppgående trafiken och omfattade år 1960 enligt urvalsundersökningen omkring 310 000 ton, när-

127 mare 30 procent av det nedgående farty gstranisporterade godset. En jämförelse med en efter enskilda sändningar differentierad varuslagsredovisning (tabell 6) visar att de blandade fartygslasterna huvudsakligen utgörs av pappersmassa (cirka 130 000 t o n ) , papper (cirka 130 000 ton) samt järn och stål med 32 000 ton, vilket innebär att den sistnämnda varugruppen i den nedgående kanaltrafiken nästan helt ingår i blandade laster. Sten, spannmål, cement samt papper och p a p p som ensartad last h a r såväl medellast som de båda medianvärdena mellan 100 och 200 ton. Stentransporterna domineras helt av frakter från kanalsystemet i Dalsland med därav följande begränsning av fartygsstorlekarna. Detta gör att stentransporterna, som utgör fem p r o c e n t av den nedgående godsmängden, u p p t a r tolv procent av antalet fartyg. Spannmålen kom år 1960 till omkring en tredjedel från Vätterområdet. Cement samt p a p p e r i enhetliga laster var i regel destinerade till Göteborg, i fråga om papper oftast för direkt omlastning till annat fartyg. Zinkmalmen transporterades vid undersökningstillfället i laster på omkring eller något över 200 ton från Åmmeberg vid Vättern till Göteborg. Sedan en omläggning av dessa transporter skett fr. o. m. år 1964, går zinkmalmtransporterna på Trollhätte kanal i färre och större lastenheter, omkring 2 000 ton, från Otterbäcken direkt till Belgien. Kemikalierna fraktades i laster på i genomsnitt 200—300 ton. De sågade t r ä v a r o r n a spelar en viktig roll i den nedgående trafiken. Medellasten för trävarorna var 350 ton. Närmare hälften av antalet fartyg hade m i n d r e last än 300 ton och endast ett tiotal beräknas h a haft större last än 1 000 ton år 1960. Godsmängden för-

delades på laststorlekar så att hälften därav transporterades i poster om 440 ton eller mera. Godsmängden i laster över 1 000 ton motsvarar knappt fem procent av varugruppen. Pappersmassa som ensartad last visar en relativt stor lastvariation omkring medellasten 410 ton. Hälften av godsmängden fraktas i poster från 720 ton. Fartyg med sammansatt last, en grupp vari linjefartygen i regel ingår, hade en medellast av 640 ton. Hälften av fartygen i gruppen hade mindre last än 600 ton och omkring 75 stycken (15 procent) hade större last än 1 000 ton år 1960. Av den berörda godsmängden hänförde sig hälften till laster över 860 ton och omkring en fjärdedel till laster större än 1 000 ton. Järnmalmstransporterna utgjorde å r 1960 omkring 14 procent av den nedgående godsmängden men bara fyra procent av den antalsmässiga fartygstrafiken under undersökningsperioden. Medellasten var 1 240 ton och hälften av malmen skeppades i laster större än 1 720 ton. Ett relativt stort antal järnmalmstransporter på 300—1 000 ton förekom emellertid också. Genomgående stora laster, omkring 1 650 ton, noterades för cementklinker. För samtliga varuslag i den nedgående trafiken (jfr figur 19) var medellasten för fartyg med last 380 ton, vilket nästan helt överensstämmer med motsvarande medeltal för de uppgående transporterna. Hälften av antalet fartyg hade en last av 250 ton eller därunder. Av 3 250 beräknade uppgående fartyg med last medförde 230 stycken (sju procent) större last än 1 000 ton. Av godsmängden fraktades hälften i poster om 520 ton eller däröver och omkring en fjärdedel i större laster än 1 000 ton. Transporter i laster större än 1 000 ton förekommer i betydligt färre varuslag i den nedgående än i den upp-

128 uox

<sj

^SBIUBip9J\[

C O i O i H C O i M O O O T f C O i H i O O

Öl

*ö

uox }SBIpp9J\[ gA^JBJ JB}UB

Buimns

i-H

O 00

CO^HNNNrtfflriNCKD

co

1-1

008 I—00L l

co

m

co

co

m

co

o co

co

in co

co

o

co

00£ T—009 T

m

009 T—005 I

co

008 t—00S t

-se

•a

g

C o

•J

CO

to

s

006—008

1-H

in

o

m

o co

co

o

m

1-H

co m

m

o

m

CM

oo

co

O

co co

io

o

oo

m

o

o

co

002 t—001 T

M 3 -Se! 00 T t—000 T o •2 "C "C "3 ö o t, ^ 000 1—006 3

o

CM

00* T—008 l

in in

co

co

006 X—008 T

o

in

m

000 Z—006 T

•S

TH

o o o o o o o o o o o o o o i ' O ' j H H C i N t o n n n o OS • * rH H N <* TH CNlOCO co

00T Z—000 2

005 I—00* T

CM

TH

o o o o o o o o o o o o mHln•*H^'<}lcol>TlllOT)|

oos z—001 z

ös

o m

o o o o o o o o o o o o

c;

m

m

m

in

o

m in i-l

co

o o

co o 1-H

o 1-H

o

o

m

co

„ —. co o o o

o m T*

o ,-H

m iH

c o c o o o o - *

O

m

o *o

O l>

o CM m

O

co

m o o o in

O

oom

ocoo

omoo

l>00i-l iH

O iH

o o o H w m

o c o o in ess

o OS

o o

008—OOi

009—005 005—00* 00*—008 008—002 ös

C

002—001 ooi—0

o m co OS i-i o o o o co co i-i <M o o m o o toifiH

CO

a

3 >

o

CM

I> CM

CO

Tj<

O

t>

m o

CO-"*

o m o o o i-i«3

co

N r l

i-H

i-t

i-H

OS

o o o

o

i n o o o m

00 TH

o o

T f Tj< [ >

CO

H

I-I

o o

o o co co o

et

1-1

o

1-H

co

IH

t ; 03 w CO f i CO :c« «

ss CO

<D C

t-

a

-S $ «ac

OD P< C •cs cs a C/3 O, d

Järnmalm.... Zinkmalm.... Järn och stål. Sten Cementklinker Spannmål.... Kemikalier. . . övriga varor . Blandad last. . Tomgående far

00i—009

1-H

co co

"3 ; H-> c : OJ

2 >s

sä

9 5/3

uapguBuispoS jgj 9pjBAUBip3J\[

P§UBUISpO§

Biuuins

O O O O O ^ N O l O ) CO r f O T-l l > CN

I I H

O O O O O O H 1 < M H O a CO TH CO • * 0 0

o m

c^oooomi-HcarH-tomo 0 0 CM CN O -<3< CN i - i CN

CO CO CN

N I H

CO

m

002 s—ooi z

m

rH

m

001 2—000 Z 000 2—006 I 006 X—008 T

co

008 I—00Z. I

co

00Z, X—009 X

co

co

m

iO CN

co

in

O

o

in

o

-*

o"»t

CO

009 X—009 X

CO

OOS X—OOfr X

•* in

OOfr X—008 X

öo

008 X—002 X

CO CN

M

002 X—00X X

CN

m co o

in

CN

CN

TJ<

oi - i

CO

en

o

m CN

CO

o T-f

CO

O

r»

co

m

co

o

o

in

o

o l>

o

o

o CO

o

cNCNinin a

o

+->

CU

m

000 X—006

m o

co

006—008

CN CO

o

008—OOi

m m CN

-*

OOZ,—009

mcN CN

oo

T*

009—OOS

» l O H

OOS—OOfr

i n rH

OOt—008

m

CM

o r->

CN

•<* o o ^ c o

oococo

o

co o

00 CNT-IO

o

j-1

I—I

omco

o o o o

o IH co c»

omco

oox—0

a 09

3 >

o

CO T-i

008—002 002—OOX

00 O

o o

m

TH

l^

CN

o

i-i

m o m

CO T-1

CN

CNCNCO

O CN

OTHCOOO rH

o 1—1 l-H

H r l N H

o CO T3

c *3 +-> E £

Panner

a

oox x—000 X

Sågade trävaror . .

o

*->

t-l

cu

s - —> O w

c

a O £ .2 C C c a

•to —N »-3 tf

TJ O

£

•cl

c

OPQ

"a o c/:

a « £ £

130 Tabell 51. Antal fartyg och sändningar samt fartygstransporlerad hätte kanal år 1960

Antal fartyg Antal sändningar Godsmängd i ton

Uppgående

Nedgående

Summa

6 550 7 700 1 763 000

6 550 8 000 1 144 000

13 100 15 700 2 907 000

gående trafiken, nämligen: cementklinker, järnmalm, sågade trävaror (mycket begränsat), pappersmassa samt blandad last.

8.5 Laststruktur,

antal hamnanlöp

godsmängd på Troll-

m. m.

8.5.1 Inledning

Vid den för år 1960 gjorda specialundersökningen av gods- och fartygstrafiken på Trollhätte kanal registrerades både fartygslasterna som enheter och de enskilda godssändningarna. En godssändning definierades därvid som en transport av ett enhetligt varuslag i en viss relation avsändare/mottagare med för hela sändningen gemensam transportväg. En jämförelse mellan antalet fartyg och antalet sändningar i kanaltrafiken ger bl. a. en belysning av fartygens laststruktur och därmed underlag för t. ex. diskussioner om hamnorganisationen. Den senare frågan belyses också i det följande med en redovisning av antalet hamnanlöp m. m. för fartyg med sammansatt last.

8.5.2 Relation mellan antal fartyg och anta sändningar ni. ni.

Antal fartyg och godsmängd samt på grundval av urvalsundersökningen uppräknat antal sändningar å r 1960 fram8*r av tabell 51. Andelen tomma fartyg, antalet fartyg med endast en sändning enligt definitionen ovan samt antalet fartyg med flera sändningar framgår av tabell 52, som också visar fördelningen av antalet sändningar på de nämnda fartygskategorierna. Av de uppgående fartygen var alltså omkring 30 procent tomgående, medan hälften av den nedgående trafiken utgjordes av tomma fartyg. Av de uppgående fartygen med last medförde 90—95 procent endast en sändning, d. v. s. hade ensartad last från en lastningshamn till en lossningshamn. Endast något mer än fem procent av fartygen medförde flera sändningar. Den senast berörda fartygsgruppen hade en samlad last å r 1960 av omkring 120 000 ton, vilket motsvarar cirka sju

Tabell 52. Relationen mellan antalet fartyg och sändningar. 1960

Tomgående fartyg m. m. år Antal sändningar

Antal fartyg Uppgående

Nedgående

Summa

Uppgående

Nedgående

Suinma

Tomgående fartyg Fartyg med en sändning . . . Fartyg med flera sändningar

2 000 4 250 300

3 300 2 500 750

5 300 6 750 1 050

4 250 3 450

2 500 5 500

6.750 8; 950

Summa

6 550

6 550

13 100

7 700

8 000

15. 700

131 p r o c e n t av den totala u p p g å e n d e godsmängden.

De vanligaste kombinationerna var: Karlstad + Kristinehamn » + »> + 1 hamn.... i + > + 2 hamnar . . Därav Karlstad + Kristinehamn + Lidköping + Trollhättan Karlstad + Kristinehamn + 3 hamnar . .

30 30 30

Den nedgående trafiken är mera s p l i t t r a d till s i n s ä n d n i n g s s t r u k t u r . F ö r o m k r i n g 75 p r o c e n t av d e l a s t a d e fartygen i d e n n a r i k t n i n g b e s t o d lasten av e n s ä n d n i n g , m e d a n a l l t s å n ä r m a r e en f j ä r d e d e l av f a r t y g e n h a d e en a n t i n g e n m e d h ä n s y n till v a r u s l a g e l l e r t r a n s p o r t r e l a t i o n u p p d e l a d last. D e s s a fartyg t r a n s p o r t e r a d e t i l l s a m m a n s omk r i n g 400 000 t o n g o d s , d. v. s. c i r k a 35 p r o c e n t av d e n n e d g å e n d e g o d s m ä n g den.

F ö r d e n nedgående trafiken h a r antalet fartyg m e d flera s ä n d n i n g a r år 1960 b e r ä k n a t s till 750 s t y c k e n ( t a b e l l 5 2 ) . D e s s a h a d e , e n l i g t t a b e l l 54, e n fördelning på lastningshamnar i Vänern m. m. som antalsmässigt visar i stort sett s a m m a s t r u k t u r s o m l o s s n i n g e n för de u p p g å e n d e fartygen.

8.5.3 Antal lastnings- och lossningshamnar m. m. för fartyg med flera godssändningar

Tabell 54. De nedgående fartygens flera sändningar) fördelning efter lastn ingshamnar

Av d e i t a b e l l 52 r e d o v i s a d e 300 uppgående fartygen m e d flera s ä n d n i n g a r h a d e e n d a s t ett 30-tal t a g i t i n l a s t i m e r ä n e n h a m n . F ö r d e l n i n g e n p å lossn i n g s h a m n a r v a r däremot, som framg å r a v t a b e l l 53 m e r a f ö r d e l a d . Tabell 53. De uppgående fartygens flera sändningar) fördelning efter lossningshamnar Antal lossningsAntal fart hamnar y§ 1 110 2 90 3 40 4 40 5 20 6 _2

(med antalet

(med antalet

Antal f" f a r t ^ 240 260 130 80 30 10 __3 750

Som lastningshamnar d o m i n e r a r emellertid inte Karlstad och Kristinehamn p å s a m m a sätt s o m i f r å g a o m l o s s n i n g en. L a s t n i n g e n ä r j ä m n a r e fördelad f r a m f ö r allt p å i n d u s t r i h a m n a r n a , v i l k e t f r a m g å r av h a m n a r n a s f r e k v e n s i förekommande kombinationer:

300 De i k o m b i n a t i o n e r a v l o s s n i n g s h a m n a r vanligast förekommande orterna framgår av följande ö v e r s i k t : Karlstad Kristinehamn Lidköping Trollhättan (inkl. Stallbacka) Otterbäcken Mariestad Säffle Älvenäs Åmål Vänersborg

Antal

lastningshamnar 1 2 3 4 5 6 7

20 25

140 140 60 50 35 30 20 15 15 10

Karlstad Skoghall Kristinehamn Gruvön Slottsbron Mariestad Vargön Trollhättan (inkl. Stallbacka) Spesshult Kyrkebyn Åmål Otterbäcken Lidköping Vänersborg

270 200 190 180 90 90 80 60 60 60 40 25 15 10

D e n j ä m n a f ö r d e l n i n g e n g ö r att i n g a särskilt m a r k a n t a kombinationer kan

132 anges. Den vanligaste tvåhamnskomhinationen var Trollhättan + Vargön (30), och kanalhamnarnas relativt stora betydelse vid samlastning kan noteras. I motsats till de uppgående fartygen har de nedgående en i viss mån delad hamnstruktur även på utlandssidan (tabell 55).

Tabell 55. De nedgående fartygens (med flera sändningar) fördelning efter antalet lossningshamnar Antal lossningshamnar 1 2 3 4

Antal fartyg 510 190 30 15 750

De 235 fartygen med delad lossning anJöpte tillsammans omkring 60 hamnar och lossningen var alltså spridd på ett stort antal kombinationer. De i dessa oftast förekommande h a m n a r n a var: Rotterdam Amsterdam Antwerpen Delfzijl Ghent London Leith Port S:t Louis du Rhone

40 40 30 20 15 15 15 10

Det bör understrykas att de kombinationer av h a m n a r som bildas genom fartygs hamnanlöp för såväl lossning som lastning under samma resa i Vänern ej studerats. De uppgående och nedgående resorna h a r hela tiden behandlats åtskilda. Stockholm i april 1965.

APPENDIX Källmaterial och bearbetningsmetoder

Produktion, råvarukonsumtion m. m. Uppgifter av den art som krävts för genomförande av den här redovisade undersökningen i fråga om enskilda industrianläggningars m. m. produktion samt om deras förbrukning av råvaror och bränsle finns i publicerad form endast för gruvbrytning m. m. i den officiella bergverksstatistiken (SOS Bergshantering). I den årliga industristatistiken (SOS Industri) l ä m n a s ytterst knapphändig regional redovisning av produktions- och konsumtionsförhållanden. I undersökningen har utnyttjats det detaljerade p r i m ä r m a t e r i a l e t till denna statistik för år 1960. Nämnda grundmaterial har kompletterats med och aktualiserats genom dels enkätmaterial från tidigare utredningar (jfr ÅsTRÖM

1959 Och

EKONOMISK-GEOGRAFISKA

FORSKNINGSGRUPPEN 1960) dels med uppgifter från företag bl. a. vid besök eller genom telefonintervjuer, de senare huvudsakligen under hösten år 1963. Från de industrier m. m. som kan identifieras i redovisningen h a r tillstånd till publicering av materialet erhållits.

Transporter Sjöfart, kanaltrafik Huvuddelen av redovisade uppgifter om trafiken på Trollhätte kanal härrör från den officiella kanalstatistiken (i SOS Statens vattenfallsverk) och från p r i m ä r m a terial och arbetstabeller till densamma. Dennt statistik var t. o. m. år 1960 betydligt m e r a differentierad än för senare år. Bl. a. registreras numera inte någon varuslagsfördelad länderfördelning (jfr tabellerna 35 och 36). För vissa kompletteringar och differentieringar av uppgifter beträffande h a m n rörelsen i bl. a. Vänerhamnarna h a r u t n y t t j a t s cen årliga hamnstatistiken i SOS Sjöfart samt i vissa fall — beträffande icke allmänna h a m n a r t. ex. vid Göta älv —

även p r i m ä r m a t e r i a l eller specialundersökningar i anslutning därtill. Beträffande Göta kanal h a r materialet från tidigare utredningar kompletterats med uppgifter från kanalverket, bl. a. dess trafikuppbördslängder. För en n ä r m a r e analys av trafiken på Trollhätte kanal h a r gjorts en urvalsundersäkning grundad på de anmälningssedlar samt konossement e. d. som varje fartyg l ä m n a r vid passage av kanalen. Denna specialundersökning omfattade m å n a d e r n a j a nuari—april, juli, september och december å r 1960. En uppräkning av materialet h a r skett varuslagsvis till de kända årskvantiteterna n ä m n d a år. Uppräkningsfaktorn utgjorde för den t o t a l a upptransporterade godskvantiteten 2,29 och för den nedgående 2,56. Jämförelser med årsdata i den löpande kanal statistiken — t. ex. beträffande trafikens länderfördelning — visar att urvalsundersökningen h a r mycket god representativitet.

Järnväg Beträffande järnvägstrafiken mellan Väneroch Vätterområdena å ena sidan samt svenska k u s t h a m n a r och stationer i u t l a n det å den andra h a r för å r 1960 skett en bearbetning av p r i m ä r m a t e r i a l e t till vagnslastgodsstatistiken (hålkort på järnvägsstyrelsens statistiska k o n t o r ) . Undersökningen omfattade även relationerna mellan h a m n a r n a vid Vänern/Vättern och järnvägsstationerna i deras omland.

Övrigt material beträffande transporter Även beträffande företagens t r a n s p o r t e r har en betydande mängd uppgifter erhållits direkt från berörda företag vid besök, i brev eller vid telefonkontakt. Liksom i fråga om produktionsdata m. m. h a r tillstånd till publicering av transportmaterialet erhållits från berörda företag.

134 Vissa redovisningsmetoder Data om produktion, t r a n s p o r t e r m. m. r e dovisas i regel för ett »normalår». Detta utgör en utjämning i olika avseenden — kvantiteter, hamnrelationer, produktionsooh konsumtionsorter m. m. — av de faktiska förhållandena under åren 1960—1963. Normalåret motsvarar n ä r m a s t år 1961,

men för de varuslag som fortlöpande ökat sin kvantitet även under åren 1962—63 avses n ä r m a s t år 1963. De redovisade normalårskvantiteterna utgör 3 140 000 ton (varav 1 860 000 ton u p p t r a n s p o r t e r a t och 1280 000 ton nedtransporterat gods). Den genomsnittliga godskvantiteten under åren 1960—63 var 3 030 000 ton. År 1961 uppgick trafiken till 3 165 000 ton.

Källor och litteratur

Otryckta källor Statens Järnvägar: P r i m ä r m a t e r i a l e t till vagnslastgodsstatisliken å r 1960. Hålkort, S J : s statistiska kontor. Statistiska centralbyrån: P r i m ä r m a t e r i a l e t till den officella tristatistiken.

EKONOMISK-GEOGRAFISKA

indus-

Trollhätte kanalverk: P r i m ä r m a t e r i a l e t och arbetstabeller till kanalstatistiken. Anmälningssedlar, konossement m. m. Göta kanalverk: Trafikuppbördslängder, arbetstabeller m . m.

Tryckta källor Sveriges officiella statistik Bergshantering Industri Sjöfart Statens vattenfallsverk

h ä t t e k a n a l . Seminarieuppsats i nationalekonomi vid Handelshögskolan i Göteborg. CARLSUND, B., 1961: Kanalprojektet Vänersborg—Uddevalla. Gothia nr 9. Göteborg. EK, O., 1946: Trollhätte kanal och v a r u t r a fiken från Vänerlandskapen. Forum novate nr 1 1946.

(SOS) :

Litteratur CARLSUND, B., 1958: Några synpunkter på de samhällsekonomiska återverkningarna utav ett totalstopp i trafiken på Troll-

FORSKNINGSGRUPPEN,

I 9 6 0 : Göta kanals västgötadel. Ekonomisk-geografisk utredning rörande föruts ä t t n i n g a r n a för dess utbyggnad. (Stencil). Lund. LANKISCH, K., 1958: Der Verkehr auf

dem

Vänersee unter dem Emfluss der wirtschaftlichen Enitwicklung. Berlin. NORDIN, S-E., 1945: Studier av den svenska kol- och kokstrafiken å r 1937. Geographica no 17. Stockholm. NORDIN, IS-E., 1949: De svenska h a m n a r n a s

u p p l a n d s o m r å d e n m e d h ä n s y n till trafiken med stapelvaror. Bilaga 1 till Svensk Hamnbyggnadspolitik. SOU 1949:21. Stockholm. OUREN, T., 1958: The Port Traffic of the Oslofjord Region. Bergen. PETTERSSON, C-Å., 1964: Varutrafiken över Otterbäckens h a m n . Stencilerad seminar i e u p p s a t s i kulturgeografi vid universitetet i Göteborg. WALLER, A., 1961: Synpunkter på Vänersjöfarten. Tidskrift i sjöväsendet. Februari 1961. Karlskrona. ÅSTRÖM, T., 1959: Kanalleden Vänersborg— Uddevalla. Transportekonomisk utredning. (Stencil). Stockholm.

BILAGA 2

Virkestillgångarna och avverkningsmöjligheterna i Väner- och Vätterområdena Av Sven Godlund

1. Andamålet

med

delutredningen

Syftet med efterföljande uppgifter är främst att söka ge en någorlunda realistisk grund för en redovisning av förutsättningarna för en framtida avverkningsökning och framförallt av takten hos en dylik ökning för att därigenom få ett kvantitativt underlag för en bedömning av den kommande utvecklingen av skogsindustrin och dess transporter i Väner- och Vätterområdena. 2. Källmaterialet.

Regionindelningen

Ur skogsstatistisk synpunkt är landet f. n. indelat i fem stora regioner. Region IV omfattar Värmlands, Örebro, Västmanlands, Uppsala, Stockholms, Södermanlands, Älvsborgs, Skaraborgs, Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län. De i föreliggande utredning aktuella virkesfångstområdena till industrierna i Väner- och Vätterregionerna faller, så vitt kan bedömas på grundval av uppgifter från berörda industriföretag och skogsägare samt av järnvägsoch lastbilstransportdata, till alldeles övervägande del inom denna region. Av större överskjutande uppsamlingsområden bör endast nämnas delar av Kopparbergs län (region III), där såväl Billeruds Aktiebolag som Uddeholms Aktiebolag äger skogar. I gengäld får man

naturligtvis ha i minnet, att stora delar av region IV, särskilt i de perifera områdena, betyder föga eller intet för skogsindustrierna i Väner- och Vätterområdena. När det gäller skogsmarksarealen, virkestillgångarna, den beräknade möjliga avverkningen och den beräknade uthålliga produktionsförmågan är de tillgängliga skogsstatistiska uppgifterna enligt tredje riksskogstaxeringen (1953 ff) uppdelade i sådana små områden inom regionerna, att det är möjligt att lämna en regional redovisning, som relativt nära ansluter till nyssnämnda industriers verkliga uppsamlingsområden och så långt möjligt tager hänsyn till virkesleveranserna till Syd- och Mellansveriges övriga befintliga eller planerade skogsindustrier. Tillkomsten av större massaindustri i t. ex. Halland eller annorstädes i berörda del av landet har här dock endast delvis kunnat diskonteras. Dylika fabriker kommer givetvis att inskränka Väner- och Vätterindustriernas uppsamlingsområde, d. v. s. sänka de absoluta talen. Förändrings/aMen — som föreliggande delutredning främst har att redovisa — torde emellertid komma att påverkas relativt obetydligt av en sådan områdesreducering.

Kartan i figur 1 visar det erhållna omlandet 1 medan de därtill hörande skogsstatistiska uppgifterna, baserade på 1953—1959 års skogstaxeringsmaterial, redovisas i kolumnerna 2—15 i

137 Figur 1.

138 övre delen av tabell 1. Motsvarande data för hela region III och IV samt — för jämförelser — hela landet anges i samma kolumner i tabellens nedre del. Självfallet får ett på detta sätt bestämt omland och de därpå beräknade talen icke tolkas alltför exakt. Mellan de ingående delområdena kan betydande variationer förekomma beträffande ägandeförhållanden, skogsbeståndets sammansättning efter trädslag och ålder samt avkastningsförmåga, faktisk avverkning etc. Dessa förhållanden kan — trots virkesbyten, gemensamt eller samordnat uppträdande på säljar- och köparsidorna, nya tillverkningsmetoder i industrin som medför utvidgning av råvarubasen från ett till flera trädslag samt trots de moderna transportmedlens utjämnande och utvidgande effekt i regionala avseenden — påverka en industris råvaruförsörjning, lokalisering, inriktning och utveckling. Därtill kommer bytet av oförädlat virke mellan det angivna området och andra delar av landet samt mellan detta område och utlandet, bl. a. Norge. Av skäl som redan berörts — särskilt skogsstatistikens relativt grova regionindelning samt de moderna landtransportmedlens effekt — har någon särredovisning för småområdena inom Väner- och Vätterregionen ej ansetts lämplig. Så kan ju, för att nämna ett exempel, virke fraktas från Skaraborgs län till industrier såväl vid Vänern som Vättern — något som också sker i praktiken. Uppgifter om den faktiska, årliga avverkningen — baserade på stubbinventeringen — lämnas av statistikproducenten endast för var och en av de nämnda fem regionerna samt för hela landet. För de av omlandet berörda regionerna, III och IV, redovisas den faktiska avverkningen i kolumn 16 i tabell 1.

3. Skogsmarksarealen rådet, den beräknade ningen och uthålliga mågan

och virkesförmöjliga avverkproduktionsför-

Den produktiva skogsmarksarealen uppgår i Väner- och Vätterområdena, såsom avgränsningen skett å figur 1, till totalt bortåt 3,7 milj. ha ( = 16 % av motsvarande areal för hela Sverige). Virkesförrådet i området uppgår f. n. till totalt 423 milj. m 3 sk ( = b o r t å t 21 % av rikssumman). Inom området kommer ca 88 % av virkesförrådet på barrträd (mot ca 85 % i hela landet). Ålderssammansättningen i skogarna i områdena är icke tillfredsställande, tabell 2. Den äldre skogen (»sågtimmerskogen») uppvisar nu överskott och den yngre (»massavedsskogen») underskott — ett förhållande som såväl skogsbruksgruppen inom 1960 års jordbruksutredning som »Dalslandsutredningen» uppmärksammat och föreslagit åtgärder mot. 5 Den beräknade möjliga avverkningen per år blir, som framgår av kolumn 14 i tabell 1, för hela Väner- och Vätterområdena 3,9 m 3 sk/ha. Den beräknade uthålliga produktions-

1 Avgränsningen har skett på grundval av främst data i Skogsindustrins utbyggnad, SOU 1956: 33, Skogsindustrins virkesutredning 1958 (Sthlm 1959), Skogsstatistisk årsbok 1961 (järnvägstransp.) och Skogstransportkarta 1959/60 (avseende bl. a. norra delen av Vänerområdet och sammanställd av Väg- och vattenbyggnadsstyr. 1960), uppgifter i Skogsstyrelsen (för pågående arbete med en skogstransportkarta jämväl för Syd- och Mellansverige) och från skogsägare och skogsindustrier samt i en stencilerad uppsats av Lars Backlund, Studie över lokaliseringsbetingelser, sulfitvedsfördelning och transportkostnader vid ett mellansvenskt skogsbolag (Sthlm 1961). 5 Utvecklingstendenser inom modernt skogsbruk, SOU 1963: 63, s. 48, resp. Dalsland, utredning rörande landskapets utvecklingsmöjligheter, m. m., verkställd av 1961 års Dalslandskommitté, stencil, Vänersborg 1963, kap. IV, s. 5 resp. 10.

139 5

Q-T—J

& as

c

^

-Q

> 3

> to 03 t-

to

C ecu «

-Q O C O

C S O

3 3 CO T 3 Ä O

efl

« fl C 5.

ill

cs in •^"in

•°.§-; •d *» 2

T3 > M a

I rt J ä rt

iC tic C

<ooo oo •*?

C Ä

fe £ =2 £ fe PQ &

.fe C C

i2 • ra JgcoS >• S £

CM C-> O

03 T-l

« o •;

co a i

g "Ö c3=S

J

03 '

<u C3

•03 BD

«

g

.2 c (H

O

§ d ii O

to C J 3 &0 Ä

CM

r^ CM CO CM

• o

BD <H

-3.S • -a

" O JO o

to ' u r^>• fe J,* xe3 i t ^ 00

00 O O ) •<* 0 0

•*»<

m •>*

co

BO to to C 0 0 BD

in &

TH

!03 JX CO Tf CO I >

d S d ^J oo

d 9 o ™ ^

.3

,/-

co co

o

o a 9 c co -a C M =d >

Tf Tt

«H t i " Ö O l ^ j

.. °«s "H "d

2 OJ > c « g m bD^'S =c3 T H

^ " 5 ^ g rH

»

_T

«

i> oo

"^ °d S ?! :0

co m

TH

in co

TH i n oo* T-T

TH

I>

O*

TH

oo co

i n CM TH"in

m

J2

"3-O «S s w in CM

co

o -o • Er .5 il a+iä o

T-T

o --

50 O

TH

io

e

co^ M*

P cK-S t- .S3

g

cq

^4

"d tu

o

rd d c x « 'H

tH to " d r H

^ tu to c fl ^ H H 2 I»

? a 5 ,2 cu

O

i

9*Jd d D h d »•

TJ i—i Tf

. ^ w-d . o •» S c d o. 2 - g m fe E Z

CJ3

-H CM O r2 d t d BD

CM ^

: « ' fl^> 5 -

d to" « O o rH

• O

•S- 2 -' » • A f> « c > >

t>Dr>

^

-. tU 03 n d 43 QJ

Ä

Q

5r! M

tj :CS :cj X

b > *9 >

C •

d C *

: d _ j _ rt _ , ti) '—I cu tu '"^ tu

oo tp i—

rt«rt CU < - H tU

Q

Q

o

g rd o o

cs

03 I

•« g

*d

^

rH

g S d w Si

ö

deltal för öva stående o nråden = Vä neroch Vätterom rådena . .

.

• BO

* CO . BO

av Öste rgötads län av Jönk öpin

«

i

»•s

:

g xs

•Ses •% 1.fe> '*"' a

o "- 1—1

ST3 '5b

'5h g - d o(H

3 3 o 03 « o

giv d oo

d

oo

5 ^ S 8) .

s

•a u o

S

O

"«3 S

s •o r2

g

„ rH tO

o ' .g o. a ^

oo

tf

B.Stu BO M

c

p> «

X3 «

rt

140 Tabell 2. Skogsmarkens

procentuella

fördelning på åldersklasser skogstaxeringar6

enligt 1953—61 års riks-

Åldersklass Län

0 I a

Ib

II a

II b

III

IV

V

VI

VII— IX + VIII S:a

0—2 år Värmlands . Västmanl.. . Älvsborgs . . Skaraborgs. Östergötl. . . Jönköpings.

9,3 4,1 5,9 6,4 6,1 5,5 4,8

3—10 11—20 21—30 31—40 41—60 61—80 8 1 — 101— 121— 161 år år år j år år år år 100 år 120 år 160 år + 4,8 4,0 3,1 3,0 4,8 4,7 4,0

4,6 5,7 5,8 4,7 6,4 7,1 6,0

5,6 7,0 7,2 6,6 9,4 7,4 9,6

6,3 9,5 7,4 11,7 11,9 9,7 11,8

19,2 20,9 22,4 26,7 23,5 22,5 27,1

22,6 26,9 27,0 23,9 22,7 22,6 22,5

15,1 14,7 14,7 11,4 9,7 11,3 9,0

7,5 5,3 4,4 4,4 3,6 5,8 3,8

4,3 1,6 1,6 1,1 1,8 2,8 1,2

0,7 0,3 0,5 0,1 0,1 0,4 0,2

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 |

Uppgifterna har godhetsfullt ställts till förfogande av prof. Nilsson, Skogshögskolan. förmågan p e r år avser enligt Nilsson 7 den avkastning, som skulle kunna erhållas, om hela skogsarealen i resp. region eller delområde »vore bevuxen med skog av samma slutenhet som den bättre hälften därstädes och om åldersklassfördelningen där vore jämn». Den avkastningsnivå, som härigenom anges, torde vara praktiskt möjlig att u p p n å på längre sikt om härför erforderliga åtgärder för bättre skogsvård, rationellare skogsdrift etc. än nu vidtages. Målsättningen är således mycket måttlig, men kan i praktiken bli svår att nå under nu överblickbar framtid. Självfallet är det dock uppgifter om denna avkastningsnivå, som är grundläggande n ä r det gäller de mera långsiktiga prognoserna för den skogliga råvaruproduktionen. 8 Nämnda förbättringsåtgärder kan t. ex. avse fortsatt mekanisering och ökad samverkan mellan skogsägare. Hittills mera begränsade eller lokalt prövade åtgärder av främjande natur, t. ex. skogsträdsförädling och gödsling av skogsmark, kan också komma a t t genomföras i allt större skala. Efterhand kommer naturligtvis även rationaliseringen inom jordbruket, d. v. s. övergången av åker-, ängs- och hagmark till skogsmark samt en förbättrad fastighetsstruktur m. m. a t t medföra en ökning av skogstillgångarna och underlätta utnyttjandet av dessa tillgångar. 8 I samma riktning verkar

även bättre vägförbindelser etc. En mera påtaglig avverkningsökning ger, genom a t t den aktiverar skogshanteringen, naturligtvis i sin tur ytterligare möjligheter för en sådan ökning o. s. v. 10 Under förutsättning av dylika åtgärder som nu exemplifierats förefaller det enligt Stockman för hela Sverige »inte orimligt, a t t den årliga tillväxten skulle kunna ökas från 7 Nils-Erik Nilsson, Skogsbrukskarta jämte redovisning av skogsmarksarealer, virkesförråd, beräknad avverkning och arbetskraftsåtgång m. fl. uppgifter för regioner, län och småområden. Statens skogsforskningsinstitut 1961, rapport nr 1, s. 4. 8 S. S. Paterson, Anmälan av Karl Gustaf Trotzig, Den kanadensiska massa- och pappersindustrin. Marknadsläge och virkesförsörjning, Svensk geografisk årsbok 1963, s. 205. Se även Paterson, Om bonitetsbegreppet som uttryck för areell produktionsförmåga, Svenska Skogsvårdsfören. Tidskrift 1959: 1, särsk. s. 101 f. 9 Ny jordförvärvslag trädde i kraft den 1 juli 1965. Enligt denna har möjligheterna avsevärt vidgats för industribolag a t t få förvärva skogsmark i syfte a t t främja skogsskötseln och underlätta integrationen mellan skogsbruk och industriell förädling. 10 Enligt Lantbrukets strukturutveckling, SOU 1964: 37, s. 46 o. 60—62, överförs nu till skogsmark 17 000 å 18 000 ha nedlagd jordbruksjord per år genom direkta skogsodlingsåtgärder. Om takten bibehålies oförändrad, skulle överföringen fram till år 1975 röra sig om storleksordningen 200 000 ha. — Se vidare Utvecklingstendenser i modernt skogsbruk, SOU 1963: 63, särsk. s. 15—19, 26—38 o. 50— 51. Enligt denna utredning (s. 44) antages underavverkningar f. n. »förekomma i första hand inom privatskogsbruket.»

141 3

nuvarande 70 milj. m sk till åtminstone 90— 100 milj. m 3 sk.»11 Därjämte kan en ändrad beskattningsprincip, t. ex. från att beskatta avverkningen till att beskatta tillväxten, verka höjande på avverkningen, likaså inrättandet av en »virkesbank» för sådana skogsägare som ej själva vill ombesörja avverkningen.

Den beräknade uthålliga produktionsförmågan för hela Väner- och Vätterområdet kan, på grundval av hittills publicerade uppgifter från riksskogstaxeringen (kolumn 15 i tabell 1), beräknas till 5,1 m 3 sk/ha per år. 4. Den faktiska förbrukningen

avverkningen

och virkes-

Som ovan sagts föreligger f. n. ej statistiska data om den faktiska avverkningen för mindre områden än de fem »storregionerna». Med utgångspunkt från de i tabell 1 angivna uppgifterna för regionerna III och IV kan, efter vägningsförfaranden, den faktiska avverkningen (exkl. torrskog) inom Väner- och Vätterområdena under perioden 1959—1963 beräknas ha uppgått till ca 3,3 m 3 sk/ha i medeltal per år. Vid en faktisk avverkning per år av ca 3,3 m> sk/ha får man i hela området, såsom detsamma angivits å kartan figur I med dess produktiva skogsareal av knappt 3,7 milj. ha, en total årsavverkning i nuläget av i runt tal 12 milj. in3 sk. Nu nämnda tal om 12 milj. kan jämföras med den faktiska virkesförbrukningen i omlandets samtliga skogsindustrier (enligt de större företagens årsredogörelser samt primärmaterialet till 1960 års industristatistik) om ungefär 9 milj. m 3 fmi ub eller, vid en omräkningsfaktör av 1,20 å 1,25, om i runt tal II milj. TI3 sk. Därtill kommer naturligtvis uttagen av stängselvirke o. dyl. samt b r ä n n v e i direkt ur skogen varom närmare kännedom saknas men där en

summakvantitet med ledning av tillgängliga riksdata 12 kan uppskattas till storleksordningen 1 milj. m 3 sk per år omkring 1960 inom det å kartan figur 1 angivna området. Den nära överensstämmelsen mellan avverkningstal och förbrukningstal ger vid handen att ifrågavarande områdes in- och utförsel av obearbetat virke i stort sett torde balansera.

5. Den fande

framtida ökningstakten avverkningarna

beträf-

Skillnaden mellan den beräknade möjliga avverkningen per år och de senast tillgängliga avverkningssiffrorna utgör en skattning av utrymmet på kortare sikt för avverkningarnas ökning. Differensen mellan den beräknade uthålliga produktionsförmågan och nämnda avverkningssiffror ger en motsvarande skattning av utrymmet på längre sikt för avverkningarnas expansion. Den i tabell 1 konstaterade differensen av ca 0,6 m 3 sk/ha mellan den beräknade möjliga årsavverkningen (3,9 m 3 enligt kolumn 14) och den faktiska (3,3 enligt kolumn 16) innebär att underlag i Väner- och Vätterområdena (med tillsammans nära 3,7 milj. ha skogsprod. mark) finnes för att årsavverkningen på kortare sikt skall kunna öka med 2 å 2,5 milj. m3 sk. Räknat på den nuvarande faktiska avverkningen per år i områdena, ungefär 12 milj. m 3 sk, innebär nu nämnda tal en ökning av i runt tal 20 %. Anser vi att denna ökning kan äga rum inom en tjugoårsperiod — d. v. s. här från »medelåret» 1961 fram till omkring år 1980 —• innebär detta konstaterande i sin tur att 11 Lennart Stockman, Cellulosaindustrins utveckling vid begränsad råvarutillgång, Tekn. tidskr. 1961, s. 863. 12 Främst Skogsstatistisk årsbok 1961, s. 82 o. 178.

142 förutsättningar finns för en tillväxt av cirka 1 % per år. Räknat på en tioårsperiod, vilket kan vara motiverat med hänsyn till aktuella utbyggnadsplaner inom industrin, blir den årliga ökningen 1,75 å 2 %. Om man vid en mera långfristig prognosaspekt antager att den beräknade uthålliga produktionsförmågan efterhand nås och att denna förmåga för Väner- och Vätterområdena kommer att ligga omkr. 1,8 m 3 över de senaste årens faktiska avverkning per ha (differensen mellan talen i kolumnerna 15 och

16), får man till resultat att den årliga avverkningen i Väner- och Vätterområdena på längre sikt har möjligheter att öka med 6,5 å 7 milj. m3 sk. Jämfört med nuläget är detta en ökning med 50 å 60 %. Här angivna tal bör dock — eftersom en rad framtida effekthöjande åtgärder och följder inom skogsbruket ej kunnat siffermässigt uttryckas — betraktas såsom minimivärden. Den faktiska avverkningsökningen blir givetvis beroende av skogsindustrins avsättningsförhållanden. Stockholm i maj 1964

BILAGA 3

Landtransportföretagens merkostnader i kusthamnsalternativet Av Olle Jarder och Erik

1. Undersökningens

syfte

Undersökningens syfte är att visa de kostnadsförändringar, som skulle uppkomma för landtransportföretagen — järnvägar och lastbilsföretag — om godstrafiken på Trollhätte kanal helt lades ned och transporterna i stället ombesörjdes med landtransportmedel, i första hand järnväg, till och från kusthamn. Jämförelsealternativet (vänerledsalternativet) innebär, att ifrågavarande transporter med nuvarande omfattning och struktur oförändrad även i fortsättningen ombesörjes via kanalen. Undersökningsalternativet (kusthamnsalternativet) innebär, att dessa transporter utföres med landtransportmedel till och från kusthamn. Kalkylen utföres på basis av en schematiserad transportmodell, baserad på nuvarande teknik. I det följande redogöres först för kusthamnsalternativets grundläggande förutsättningar vad gäller den överflyttade trafikens storlek och fördelning på transportmedel och kusthamnar. Därefter beskrives kusthamnsalternativets transportorganisation eller »driftplan». En sammanställning av kalkylresultaten göres i avsnitt 6.

2. Trafikens fördelning på hamnar och transportmedel i kusthamnsalternativet I kalkylen har räknats med en från kanalen överflyttad godsmängd av cirka

Larsson

2,9 milj. ton. Detta motsvarar normalårets godskvantitet med vissa undantag. Undantag utgör dels 200 000 ton järnmalm från Nora bergslag, dels 7 000 ton pappersved från Vassbotten till hamnar i norra Vänern. Största delen (cirka 130 000 ton/år) av järnmalmstransporterna från Nora bergslag har under senare tid förts över till järnväg för export via Oxelösund, och en ytterligare överföring från kanal- till järnvägstransport kan väntas. Järnmalmstransporterna har antagits gå med järnväg till kusthamn och pappersveden från Vassbotten med båt i båda alternativen. I kusthamnsalternativet har transporterna fördelats på hamnarna i Göteborg, Uddevalla och Norrköping på följande sätt. Över Göteborg transporteras all olja utom en obetydlig kvantitet, som förutsatts gå över Norrköping, samt cirka 500 000 ton torrlastgods, huvudsakligen till och från orter öster och nordost om Vänern (inkl. Kristinehamns-området). Över Uddevalla går cirka 1 300 000 ton torrlastgods, huvudsakligen till och från orter söder, väster och norr om Vänern. Över Norrköping transporteras 79 000 ton gods, varav 5 000 ton olja till Hammar, 50 000 ton zinkmalm från Åmmeberg och 24 000 ton spannmål och gödningsmedel från respektive till diverse orter i Östergötland. Samtliga transporter till och från

144 Göteborg har förutsatts ske med järnväg. De via Uddevalla transporterade godsmängderna fördelar sig med 1 023 000 ton på järnväg och 262 500 ton på lastbil. De sistnämnda kvantiteterna avser gods till och från Trollhättan, Vänersborg och Vargön. Allt gods till och från Norrköpings

hamn förutsattes lastbilstransporterat. Samma gäller gods som befordras internt inom trafikområdet, 138 000 ton. Vissa godskvantiteter är ofullständigt specificerade. Detta gods, som förutsatts järnvägstransporterat i kusthamnsalternativet, uppgår till sammanlagt 109 300 ton (67 800 ton uppgående och 41500 ton nedgående gods).

Tabell 1. Trafikens fördelning på hamnar och transportmedel (Kvantiteter i ton) Uppgående gods

Järnvägstransport Göteborg via bergslagsbanan » västra s t a m b . . Uddevalla via bergslagsbanan » linjen Herrljunga—Uddevalla Ospecificerade kvantiteter 1 S:a järnvägstransport

Nedgående gods

Summa upp+ned

222 000 1 011 800

188 000

222 000 1 199 800

263 700

263 700

559 300

823 000

46 700

46 700

54 000

100 700

10 000

57 800

67 800

109 300

930 000

682 000

1 612 000

842 800

2 454 800

5 000

15 000 214 500

20 000 214 500

59 000 48 000

79 000 262 500

7 000

7 000

131 000

138 000

5 000

236 500

241 500

238 000

479 500

7 000

7 000

200 000

207 000

935 000

925 500

1 860 500

1 280 800

3 141 300

Olja

Övrigt

Summa

222 000 698 000

313 800

Lastbilstransport Norrköping Uddevalla Internt inom trafikområdet S:a lastbilstransport I kalkylen ej medtagna kvantiteter Totalsumma

Därav: via Göteborg n ied järnväg

oljo r torr last

930 000 501 800

via Uddevalla med järnväg med bil

torr last

1 023 000 262 500

via Norrköping med bil Internt inom "V änerområdet r ned bil Ej med i kalky len

torr last+oljor . . . torr last

1 431 800

1 285 500 79 000 138 000 207 000 3 141 300 1

Via Uddevalla utom oljor

145 I tabell 1 anges trafikens fördelning på hamnar och transportmedel.

3.

Järnvägstransporterna

3.1 Trafikens fördelning på transportrelationer

Den trafik som antages överflyttad till järnvägstransport i kusthamnsalternativet har för olika varuslag fördelats på stationsrelationer med hänsyn till godsets destinations- resp. ursprungsort inom trafikområdet. En fullständig kartläggning av samtliga omlandstransporter h a r inte varit möjlig. Det förekommer exempelvis för närvarande en betydande, ej närmare specificerad distribution med järnväg eller bil av oljeprodukter, kol och koks från olika vänerhamnar. För sådana ospecificerade godskvantiteter har nuvarande hamnort betraktats som järnvägsterminal i kusthamnsalternativet och distributionstransporterna antagits vara desamma i bägge alternativen. I verkligheten skulle detta gods vanligen gå i obruten transport från kusthamn till omlandsorten i kusthamnsalternativet. I det närmaste samtliga aktuella företag på platser med järnväg h a r spåranslutr.ing. I annat fall har räknats med att spåranslutning ordnas eller att godset lastbilstransporteras till eller från station

3.2 Transportperiod

De til] järnväg överflyttade transporterna ]iar totalt antagits jämnt fördelade ö^er 245 dagar per år. Härvid har lördagar och söndagar samt tio helgdagar per år betraktats som icke disponibla dagar för lastning och lossning. Dessubm h a r sex vardagar per år frånräknats transportperioden med hänsyn 10—4H227

till att transportbehovet i viss mån tonas ned under industrisemestrarna. Att det totala transportuppdraget fördelas jämnt över perioden h i n d r a r inte att transporterna för enskilda varuslag och stationsrelationer kan anpassas efter trafikanternas behov.

3.3 Transportvägar

Av den totala järnvägstrafiken går 1 200 000 ton över västra stambanan (på sträckan Herrljunga—Göteborg) och 1 045 000 ton över bergslagsbanan (på sträckan norr om Öxnered). Härtill kommer 100 000 ton, som ej berör någon av dessa linjer utan går linjen Uddevalla—Herrljunga, samt 110 000 ton ospecificerade kvantiteter, som antages gå via bergslagsbanan. De godskvantiteter som för närvarande transporteras på den smalspåriga Nordmark—Klarälvens järnväg (NK1J) i anslutning till kanaltransport, förutsattes i kusthamnsalternativet omlastade till resp. från SJ bannät i Karlstad. Godsmängden uppgår till sammanlagt cirka 105 000 ton (101 000 ton uppgående och 4 000 ton nedgående gods). Den organisation, som för närvarande tillämpas vid kanaltransport med depåläggning i Karlstad av petroleumprodukter, kol och koks samt direkt omlastning av övriga godsslag, h a r förutsatts tillämpad även i kusthamnsalternativet. Transportmodellen innebär således att trafiken på NK1J mellan Karlstad östra och Hagfors icke påverkas av trafiköverflyttningen från kanal till järnväg.

3.4 Tågplan

För tågplanen gäller följande förutsättningar. Den överflyttade trafiken förutsattes

146 ombesörjd helt genom nyinsatta godståg med en maximal tågvikt på elektrifierade linjer av 1 200 ton. På sträckan Göteborg—Herrljunga—Håkantorp —Lidköping—Mariestad resp. Uddevalla—Håkantorp—Mariestad utnyttjas diesellok, som av drifttekniska skäl framförs även över elektrifierade delsträckor. Med hänsyn till förekommande mötesspårlängder begränsas antalet vagnar i varje tåg till 50. På sikt kan utnyttjande av större tåg medföra såväl kostnadsminskningar som minskade anspråk på linjekapacitet. De nya godstågen avgår från utgångsstationerna månd.—lord., i huvudsak vid sådana tider, att transporterna kan ske över natt. Den övervägande delen av trafiken ombesörjes i slutna tåg direkt mellan lastnings- och lossningsstationerna. Med »slutet tåg» avses här, att samtliga vagnar i tåget transporteras direkt från avsändnings- till mottagningsorten eller i några fall att tåget består av högst tre »slutna» vagnsgrupper, vardera omfattande 10—20 vagnar, från resp. till närliggande lastnings- eller lossningsplatser. Minst tre fjärdedelar av den totala godsmängden bör kunna framföras i slutna tåg. I kalkylmodellen h a r förutsatts, att alla nya godståg går mellan Göteborg resp. Uddevalla och ett antal huvudstationer, som utvalts med hänsyn till nuvarande driftorganisation och vagnmassans fördelning. För transporter bortom huvudstationer har räknats med nya godståg mellan Karlstad och Skoghall. Övriga sådana transporter behandlas under punkt 4. Trafiken mellan kusthamnarna och resp. huvudstationer har beräknats kräva 11 ellok och 3 diesellok inkl. reserv. För att framföra de nya tågen behövs cirka 50 lokförare och lokbiträden.

3.5 Vagnplan 3.5.1

Allmänt

Att bestämt ange, vilken vagnmateriel som i praktiken skulle komma till användning vid järnvägstransport av de nu kanaltransporterade godskvantiteterna, är knappast möjligt och torde ej heller vara nödvändigt för att man skall få ett tillfredsställande underlag för kostnadsberäkningarna. På grund av att uppgifterna i vissa fall är otillräckliga ifråga om varuslag, har en del antaganden måst göras. Sålunda har exempelvis »kemikalier» antagits bestå uteslutande av flytande varor såsom sprit, svavelsyra e t c , och transporterade i specialvagnar (cisternvagnar). Specialvagnar har antagits använda även för ett flertal andra varuslag, särskilt för den uppgående trafiken. Med lämpliga lossningsanordningar skulle även öppna standardvagnar kunna användas för en del av de varuslag, för vilka räknats med specialvagnar. Terminalförhållandena hos de berörda industrierna h a r ej i samtliga fall klarlagts. I tveksamma fall har räknats med transport i självlossande specialvagnar. Transportkostnaderna kan härigenom ha blivit något överskattade, eftersom användning av specialvagnar medför större kostnader för bl. a. tomdragning än användning av standardvagnar. Något hinder ur vagnsynpunkt för en total överflyttning av det kanaltransporterade godset till järnväg har inte bedömts föreligga. På sikt torde en anpassning av vagnmaterielen till transporterna medföra lägre kostnader än som nu beräknats. Samtliga förekommande godsslag utom koksalt har bedömts kunna transporteras i sådana vagn- och behållaremodeller, som för närvarande används vid de svenska järnvägarna. Även för transport av koksalt torde en konven-

147 tionell bottentömningsvagn vara mest ändamålsenlig. Möjligen skulle vagnarna behöva specialbehandlas med rostskyddsmedel och förses med större lossningsluckor för att bättre passa för transport av detta varuslag. Här h a r räknats med behållaretransport av koksalt, då den främste mottagaren, Skoghallsverken, ansett det vara förenat med svårigheter att anordna bottentömningsmöjligheter. Vissa varuslag kräver täckning med presenningar, när de transporteras på öppna vagnar. 3.5.2

Omloppstider

Snabba omloppstider för vagnar och behållare förutsätter, att terminalanordningarna hos avsändare och mottagare tillåter snabb lastning och lossning. I kostnadsberäkningarna har förutsatts, att terminalanordningarna utformas och dimensioneras så, att lastning resp. lossning av de slutna tågen (vagnsätten) skall kunna ske på en dag. För godsvagnar, som används för transporter i slutna tåg, h a r räknats med följande omloppsschema: dag 0: (kl. 7.00—16.30) lastning natt mot dag 1: lastlopp dag 1: (kl. 7.00—16.30) lossning natt mot dag 2: Alt. 1: återframsättning för ny last på lossningsstationen Alt. 2: tomlopp (och framsättning för ny last på annan station) dag 2: (kl. 7.00—16.30) lastning. Omloppstiden, d. v. s. tiden mellan påbörjandet av två på varandra följande lastningar, blir i de fall lastningen äger rum måndag—onsdag 2 dygn, medan lastning torsdag eller fredag förlänger omloppstiden till 4 dygn. Den genomsnittliga omloppstiden blir 2,8 dygn. I kalkylen har räknats med 3 dygns

omloppstid för vagnar i slutna tåg. Denna omloppstid motsvarar i stort sett den under liknande betingelser aktuella omloppstiden vid transport i slutna tåg vid SJ. I övrig trafik räknas med en omloppstid av 5 dygn. Vid SJ utgör den genomsnittliga omloppstiden för öppna vagnar något mer än 5 dygn. Med hänsyn till att medeltransportavståndet för den överflyttade trafiken är kortare än för fraktgods i vagnslaster på hela SJ, har den ovan angivna omloppstiden avrundats nedåt till 5 dygn. Varje behållare har förutsatts alltid följa en viss vagn och får följaktligen samma omloppstid som vagnen. För presenningar har omloppstiden beräknats till 8 dygn.

3.5.3 Vagnarnas och behållarnas belastning

medel-

Beräknad medelbelastning av godsvagnar och behållare med olika varuslag framgår av tabell 2. Samtliga berörda järnvägslinjer h a r en banstandard som möjliggör fullt utnyttjande av vagnarnas lastförmåga. Däremot är volymvikten för vissa varuslag sådan, att vagnarnas lastförmåga inte kan utnyttjas helt. Vid bedömningen av medelbelastningen per vagn h a r hänsyn tagits till att viss marginal i förhållande till den maximala lastförmågan ofta uppkommer vid lastning av massgods på grund av osäkerhet om lastens vikt. 3.5A Tomdragning hållare

av vagnar och

be-

Samtliga specialvagnar och behållare h a r förutsatts lastade i endast en riktning. Tomdragningsprocenten, d. v. s. förhållandet mellan antalet vagnkilometer av tomma respektive lastade vagnar, blir således 100.

148 Tabell

Varuslag

Cement 1 Fodervaror 2 Gödningsmedel 2 Papper Pappersmassa Träfiberplattor Järn och stål (inkl skrot) Lera 3 Pappersved Trävaror (ospec) Tegel Vägsalt 4 Sand Maskiner och verktyg Sågade trävaror Glaubersalt Kemikalier 5 Petroleumprodukter . Malm Kol och koks Spannmål Sten och kalk Koksalt 6 Svavel 7 .

2. Vagn- respektive

behållaretyper,

lastvikter

m. m.

Vagn- resp. behållaretyp littera

Lastvikt per vagn ton

Lastförmåga

Tomdragning

ton

%

Ore Ore Ore Ore Ore Ore

25 25 25 25 25 25

27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5

80 80 80 80 80 80

Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Q14u Q12 Q12b la la Kö med tak Q17 Specialbehållare L-behållare

25 25 25 25 25 25 25 15 20 25 20 55 44 23 20 20 12

27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 29,3 21,5 55,5 46,5 46,5 23,0 20,5 12,0

80 100 80 80 80 80 80 80 80 100 100 100 100 100 100 100 100

5,0

100 Presenningstäckning

1 Huvudsakligen cementklinker. Varan förutsattes sackad. 3 Vagnarna förorenas vid lertransporter och måste därför avskiljas från övrig trafik. 4 Varan förutsattes förpackad i fat. 5 Varan förutsattes vara flytande. 6 Två behållare per vagn (behållarnas taravikt 1,5 ton styck). 7 Fyra behållare per vagn (behållarnas taravikt 1,0 ton styck). 2

F ö r de ö p p n a v a g n a r n a h a r t o m d r a g n i n g s p r o c e n t e n b e r ä k n a t s till c i r k a 80. D e t k a n n ä m n a s , att v i d SJ d e n g e n o m snittliga tomdragningsprocenten för s t a n d a r d v a g n a r u t g ö r c i r k a 30. A n l e d n i n g e n till att t o m d r a g n i n g s p r o c e n t e n för d e h ä r a k t u e l l a t r a n s p o r t e r n a b e r ä k n a t s b l i så h ö g , ä r d e n o j ä m n a r i k t ningsfördelningen av gods, som l ä m p a r sig för t r a n s p o r t i ö p p n a v a g n a r . D e n u p p g å e n d e k v a n t i t e t e n ä r 167 000 t o n o c h d e n n e d g å e n d e 714 300 t o n . F ö r ö p p n a v a g n a r , s o m å t e r l a s t a s till k u s t h a m n efter t r a n s p o r t m e d u p p g å e n d e g o d s , h a r r ä k n a t s m e d 10 % t o m d r a g n i n g . G o d s m ä n g d e n , för v i l k e n ö p p -

na vagnar kan utnyttjas i båda transportr i k t n i n g a r n a , ä r 2 x 167 000 t o n . Åters t o d e n n e d g å e n d e g o d s , 547 300 t o n , m e d f ö r 100 % t o m d r a g n i n g . 3.5.5 Beräkning av antalet behövliga vagnar, behållare och presenningar På basis av angivna förutsättningar beträffande omloppstider, antal transportdagar, trafikens fördelning p å slutna resp. konventionella tåg och p å lastvikt e r , s a m t m e d ett r e s e r v b e h o v för r e v i sion och r e p a r a t i o n av vagnar och beh å l l a r e o m o %, h a r a n t a l e t b e h ö v l i g a v a g n a r o c h b e h å l l a r e b e r ä k n a t s till u n gefär följande:

149 öppna vagnar med behållare 500 specialvagnar 375 specialbehållare bl. a. för koksalt 150 Den totala godskvantiteten som fordr a r presenningstäckning är 779 000 ton. Antalet utställda vagnar för denna kvantitet h a r beräknats till cirka 34 500 och antalet presenningar — räknat med 2,5 presenningar per vagn — till 86 250. Med den antagna omloppstiden, 8 dygn, blir det erforderliga antalet presenningar (inklusive 5 % reservbehov) 2 100.

3.6 Växlingsplan

På terminal- och omkopplingsstationer kräves ökade personal- och lokresurser, i första h a n d för vagnväxling. Behovet av ytterligare personal på stationerna (inkl. växellokförare) har beräknats till cirka 100 man, varav huvudparten i Göteborg och Uddevalla. Sex växellok och tre lokomotorer behövs. På längre sikt kan införande av automatkoppel medföra, att växlingskostnaderna minskas väsentligt. Vid beräkning av bl. a. växlingsinsatsen har förutsatts, att gods såväl till som från fartyg läggs i magasin eller upplag i kusthamn, såvida det icke är möjligt att lasta om det direkt mellan fartyg och järnväg utan att vagnarna uppehälles mer än en dag för lastning resp. lossning och utan att de behöver omrangeras. Transporter i slutna tåg till och från upplag innebär en betydande förenkling av järnvägens terminalhantering genom att vagnarna ej behöver sorteras och genom att vagnutbytet kan ske mera oberoende av stuveriernas arbetstider. Stuveriarbetet underlättas också genom att det ej behöver störas av vagnväxling. Behovet av uppställningsspår för vagnar minskas.

3.7 Kapaciteten hos fasta anläggningar

3.7.1 Linjekapaciteten

De huvudlinjer, som främst skulle beröras av en trafiköverflyttning, är de enkelspåriga linjerna Göteborg—Kil, Kil—Laxå och Uddevalla—Herrljunga samt den dubbelspåriga linjen Göteborg—Laxå. På den sistnämnda linjen kommer med väntad trafikutveckling att finnas en avsevärd kapacitetsmarginal även efter den förutsatta trafiköverflyttningen. Linjen Göteborg—Kil kommer att utrustas med fjärrblockering inom några år och linjen Kil—Laxå inom den närmaste tioårsperioden och senare även linjen Uddevalla—öxnered. Genom fjärrblockeringen kan kapaciteten för enkelspåriga linjer, mätt i antal tåg, ökas väsentligt. På här berörda linjer beräknas den bli tillräcklig även för trafiktillskottet i kusthamnsalternativet, om fjärrblockeringen kompletteras med ytterligare mötesspårsanläggningar till en sammanlagd kostnad av cirka 5 milj. kronor. En avsevärt ökad trafik kan också tillgodoses genom ökning av tågstorlekarna. Härför krävs förlängning av mötesspåren. På vissa delar av de enkelspåriga linjerna kan i en framtid dubbelspår komma att bli behövligt. Tidpunkten, då ett sådant behov aktualiseras, kommer tidigare i det fall kanaltransporterna skulle ombesörjas på järnväg. För en tidigareläggning av dubbelspårsbygge eller andra kapacitetshöj ande åtgärder har i kalkylen räknats med ett uppskattat belopp av 1 milj. kr/år. 3.7.2 Stationskapaciteten Kapacitetshöjande åtgärder behöver vidtagas på ett antal terminal- och omkopplingsstationer. Dessa åtgärder avser i första h a n d investeringar i spåranläggningar för 5 milj. kr. i Göteborg

150 och Uddevalla och för 7 milj. kr. i Kil, Karlstad, Skoghall, Kristinehamn och diverse andra platser. I Göteborg och Uddevalla innefattar investeringarna enbart rangerspår. Kostnaderna för nya hamnspår upptages under rubriken Nettoinvesteringar i hamnar i huvudkalkylen. (Kap. 16.3.7, tab. 16:3.) Lastkajer behöver anläggas på några stationer för lagring av gods, som skall lastas om mellan järnväg och bil. 4.

Lastbilstransporterna

I kusthamnsalternativet förutsattes vissa transporter till och från kusthamn gå på lastbil, nämligen gods mellan å ena sidan Uddevalla och å andra sidan Trollhättan, Vänersborg och Vargön samt gods till och från Norrköping. Vidare har förutsatts lastbilstransport av gods internt inom Vänerområdet i kombination med sjötransporter över Vänern. En del gods måste lastbilstransporteras mellan järnvägsstation och ort utan järnväg. Ovan nämnda transporter har på basis av beräknat antal nettotonkilometer jämförts med omlandstransporterna i vänerledsalternativet, vilka till stor del ombesörjes med bil. I denna jämförelse h a r för kusthamnsalternativet i huvudsak även medtagits transporterna bortom huvudstationerna, även om de helt eller delvis sker med järnväg. I vissa fall är dessa transporter identiska med vänerledsalternativets omlandstransporter, t. ex. på NK1J. I andra fall är visserligen transportrelationerna olika, men transportarbetet av ungefär samma storlek. Jämförelsen mellan här nämnda transporter i de bägge alternativen visar, att kostnaderna i stort sett tar ut varandra. En relativt obetydlig kostnadsökning kan väntas uppkomma i kusthamnsalternativet. Kostnadsökning-

en har uppskattats till storleksordningen 0,2 milj. kronor per år. 5.

Vintertransporterna

De landtransporter, som i vänerledsalternativet förekommer till och från kusthamn under kanalens vinterstängning, kan i kusthamnsalternativet inordnas i det landtransportsystem, som skisserats i det föregående, och därmed ombesörjas billigare. Dessa transporter omfattar i runt tal 100 000 ton per år. För att beräkna den kostnadsminskning, som i kusthamnsalternativet skulle kunna uppnås för dessa transporter, skulle behövas en omfattande driftplanering. Någon sådan har ej bedömts motiverad med hänsyn till besparingens sannolika storleksordning i förhållande till andra kostnadsposter i kalkylen. Besparingen uppskattas till 0,3 milj. kronor per år. 6. Merkostnader

i

kusthamnsalternativet

För järnvägs- och bilföretagen h a r på basis av de förutsättningar, som angivits i det föregående, beräknats uppkomma en merkostnad i kusthamnsalternativet av sammanlagt 18,3 milj. kronor per år. Härav utgör cirka 5 milj. kronor kapitalkostnader för lok och järnvägsvagnar med tillbehör, och cirka 2 milj. kronor kapitalkostnader för fasta järnvägsanläggningar inkl. kostnader för tidigareläggning av dubbelspårsbyggen eller andra åtgärder för att höja linjekapaciteten. För de i kusthamnsalternativet tillkommande lastbilstransporterna har några särskilda väginvesteringar ej bedömts erforderliga. Vägväsendets merkostnader för dessa transporter h a r antagits motsvara de på denna trafik belöpande fordons- och drivmedelsskatterna. Stockholm i november 1966.

BILAGA 4

Några data om transportkostnaderna vid tunga la stb ils tr ansp orter Av Gunnar Sidenvall

1. Allmän

utveckling

Sedan början av 1950-talet h a r det totala inrikes godstransportarbetet ökat med i genomsnitt ca 4,5 procent per år. Den helt övervägande delen av ökningen faller på lastbilarna, för vilka h a r beräknats en årlig ökning av godstransportarbetet med ca 10 procent. Lastbilarna ombesörjer numera (1965) dubbelt så stor del av godstransportarbetet som vid 1950-talets början och i stort sett är deras transportarbete nu av samma omfattning som järnvägarnas. 1 Till detta h a r bl. a. medverkat, att lastbilarna från andra transportmedel övertagit alltmer av de kortväga transporterna liksom även deras aktionsområden utökats. Det genomsnittliga transportavståndet h a r sålunda i beställningstrafiken ökat från 40 å 45 km till ca 67 km, medan ökningen för den del därav som utgöres av den s. k. fjärrtrafiken 2 , uppgår till några tiotal km och 1965 utgjorde 272 km. Bland de faktorer som bidragit till den starka ökningen av lastbilarnas transportarbete kan nämnas åtgärder på vägområdet, fordonssidan samt terminalsidan. Resultatet av utvecklingen på dessa olika områden kan bl. a. avläsas i kostnadsutvecklingen för lastbilstransporterna. Enligt biltrafiknämndens statistik har i beställningstrafik

(kilometertaxetrafik) frakten per tonkm sjunkit från 20 å 22 öre vid början av 1950-talet till 17 (16,7) öre år 1965. För enbart den långväga beställningstrafiken — fj ärrtrafiken — har frakten emellertid ökat något under denna tid, nämligen från 12 å 12,5 öre per tonkm vid mitten av 1950-talet till 13,7 öre år 1965. Storleken av kostnaderna för lastbilstransport kan sägas vara beroende av främst följande variabler: transportkvantitet, transportavstånd, körhastighet samt terminal- och ställtid. Liksom vid andra transportmedel sjunker transportkostnaderna vid lastbilstransport i regel med ökande fordonsstorlek. En större transportkvantitet ger möjlighet att sätta in större fordon eller specialfordon för att utföra transportuppdraget och att utforma terminalanordningarna efter godsslagets art så att terminaltiden kan avkortas. Möjligheten att sänka kostnaderna per transporterad enhet vid ökad transportkvantitet begränsas emellertid av förhållanden p å vägsidan och på fordonssidan. På vägsidan verkar vägens geometriska standard och bärighetsstandard begränsande. Under det senaste decenniet h a r väsentliga förbättringar i dessa hän1

Exkl. transporterna av lapplandsmalm. Med fj ärrtrafik avses trafik på avstånd överstigande 100 km. 2

152 seenden åstadkommits. Sedan mitten av 1950-talet har en högre geometrisk standard och högre bärighetsstandard — 10 tons axeltryck och 18 tons boggitryck — varit normerande för det svenska vägbyggandet. Då allt fler vägar successivt utbyggts efter detta högre axel- och boggitryck företog väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 1963 vissa undersökningar rörande möjligheterna att höja axel- och boggitrycket utöver då gällande maximivärden, nämligen 8/12 ton. På grundval bl. a. av nämnda undersökningar skisserade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sina år 1963 avgivna anslagsäskanden ett system av vägar som i första h a n d borde upplåtas för ett högre axel- och boggitryck innefattande E-vägarna i kombination med vissa vägar inom Skåneregionen, Göteborgs/Vänerregionen samt Stockholm/ Mälarområdet med Bergslagen. Det avsedda högre axel- och boggitrycket sattes till 10/16 ton bl. a. med hänsyn till att detta axel- och boggitryck rekommenderades av den europeiska transportministerkonferensen 1960. Nämnda axel/boggitryck, eller högre, tillämpas i flertalet av de länder 3 som beröres av den internationella lastbilstrafik i vilken Sverige deltager. Det första steget i realiserandet av det »tunga vägnätet» togs 1 april 1964 i och med att huvudtrafiklederna i södra och mellersta Sverige upplåts för 10/16 ton. Senare har detta vägnät utvidgats ytterligare (jfr fig. 16:2)

Fördelningen av vägnätet på olika axel- och boggitryck år 1965 redovisas i nedanstående tablå. Den förbättrade vägstandarden har även medgivit en höjning av hastighetsgränsen (år 1962) för vissa lastfordon 4 från 60 km/tim till 70 km/tim. Hos Kungl. Maj:t ligger en framställning från trafikantorganisationerna om höjning av hastighetsgränsen även för övriga lastfordonskombinationer (med trailer). 2. Kostnader för med lastbil

massgodstransporter

För en jämförelse av transportkostnaderna hos olika i utredningsområdet aktuella transportmedel har vissa uppgifter inhämtats angående kostnaderna för lastbilstransporter. Avsikten härmed har närmast varit att få en uppfattning om den nuvarande nivån för kostnaderna för transporter av massgods i så stora kvantiteter, att transportuppdraget ur olika synpunkter skall ha kunnat lösas rationellt. Större delen av de på detta sätt insamlade uppgifterna avser transporter av malm under år 1963. I tabell 1 redovisas kostnader m. m. för dessa transporter. Det bör i sammanhanget nämnas att flertalet av de redovisade transporterna utföres av åkare och att fordonen i vissa fall köres i två skift 3 4

Undantag utgör bl. a. Norge och Finland. Lastbilar och lastbil med påhängsvagn men ej med släpvagn.

Andel av vägnätet upplåtet för Kategori

Riksvägar Genomgående länsvägar övriga länsvägar Totala vägnätet

mindre än 8/12 ton

1,9 13,7 10,2

8/12 ton

10/16 ton

/o

°//o

40,1 83,9 84,4 79,0

59,9 14,2 1,9 10,8

Totalt

100,0 100,0 100,0 100,0

153 Tabell 1. Sammanställning

av vissa data för malmtransporter

med bil år 1963

Kostnad öre/tonkm Avstånd km

Reguljär fordonstyp

Laststorlek ton

11,6 5

200 000 60 000

30 12

21 45

9,45

200 000 20 000

24 20

150 000 32 000 30 000 225 000

22—23 16 20 24

Specialfordon

0—10 26,0 10—20 16,0 40—50

10,6 15,9 15,0 8,2

5 6

50—60

ca 12

15 000

60—70

call

21 500

70—80

12,5 9,25 call

70 000 50 000 40 000 60 000

19 21 20

9,06 9,5 6

25 000 20 000

30 20

250 Terminaltidsandel

Kvantitet ton

%

12 5

Bottentömmande fordon. »Trekantskörning» med viss returfrakt.

per dygn. Såsom framgår av tabellen utgör fraktkostnaden per tonkm — för reguljära fordonstyper — på avstånd om 70 å 80 km och däröver lägst 9 å 10 öre. Terminaltiden torde för dessa transporter uppgå till högst 10 å 12 procent av sysselsättningstiden. På kortare avstånd, 40 å 50 km, h a r även redovisats en förhållandevis så låg frakt som. 10,6 öre per tonkm med ovan nämnd terminaltidsandel. Minskas transportavståndet ytterligare kan med specialfordon och högre axel- och boggitryck transportkostnaden hållas så låg som 8—9 öre per tonkm. För reguljära fordonstyper stiger emellertid transportkostnaden per tonkm starkt vid transportavstånd under 50 km. Som komplettering till ovanstående kan följande uppgifter återges beträffande transportkostnaderna på längre sträckor för uttransport för ett större företag i den tyngre byggnadsmaterialbranschen.

Härvid bör beaktas att terminaltidsandelen i detta fall är relativt låg. Avstånd km

Fraktkostnad öre/tonkm

150 200 250 300 350

11,6 10,2 9,2 8,4 7,9

Som ovan nämnts sjunker transportkostnaderna vid ökad fordonsstorlek. En kalkyl för en av de vanligaste lastbilskombinationerna — ett långtradarekipage med 20 tons lastkapacitet vid 8/12 tons axel- och boggitryck — visar att vid en höjning av axel- och boggitrycket från 8/12 ton till 10/16 ton lastförmågan ökar med ca 37 p r o cent. Å andra sidan ökar dock samtidigt bl. a. kostnaderna för bränsle och den ökade belastningen medför större slitage på fordonet och kortare avskriv-

154 ningstid. Sammanlagt har kostnadsökningarna beräknats uppgå till ca 20 procent varför ett till 10/16 ton höjt axel- och boggitryck i detta fall skulle innebära en sänkning av transportkostnaderna med ca 15 procent. Den kostnadssänkande effekten av höjda axel- och boggitryck kan belysas med ett annat exempel ur det till utredningen insamlade materialet. Transportavståndet är i detta fall 95 km och transportkvantiteten 45 000 ton per år. Transporten har pågått som prov till dess erfarenheter vunnits om konsekvenserna för vägunderhållskostnaderna. Härvid användes ett ekipage bestående av 3-axligt dragfordon och 4-axligt släpfordon med en total fordonsvikt av 56,7 ton och ett boggitryck av 18 ton p å dragfordonet och 16,4 ton på släp fordonet. E h u r u terminaltiden vid denna transport uppgick till 27 procent blev transportkostnaden så låg som 6,5 öre p e r tonkm. En viss men relativt begränsad kostnadssänkande effekt får en ökning av transporthastigheten. På grund av bl. a. vägarnas standard var den genomsnittliga transporthastigheten i vissa av de inhämtade exemplen relativt låg, omkring 40 km/tim eller något däröver. Det torde ej vara orealistiskt att r ä k n a med en höjning av den genomsnittliga transporthastigheten till inemot 50 km/ tim vid slutet av 1960-talet beträffande transporterna på riksvägarna och de större länsvägarna. Som exempel p å betydelsen för transportkostnaderna av en ökning av körhastigheten må här hänvisas till vissa av Jöndell 7 framlagda kalkyler. En ökning av den genomsnittliga transporthastigheten från 40 km/ tim till 50 km/tim medför för ett fordon med ca 21 tons lastkapacitet sänkning av transportkostnaderna med högst ca 10 procent vid en terminaltidsandel av 10 procent.

Vid de transporter som redovisats ovan förekommer i regel ej returfrakt. Vore det möjligt att räkna med returfrakt och oförändrad terminaltidsandel skulle transportkostnaderna i och för sig kunna sänkas till inemot hälften. Sådana transporter h a r sedan några år pågått bl. a. i Finland för transport av brännolja från importhamnar till cellulosafabriker i inlandet med returlast av pappersmassa eller papper. Brännoljan fraktas i gummisäckar, som vid transporten av torrlastgodset ligger hopvikta under flaket. Transporterna förekommer på transportavstånden 12 respektive 16 och 42 mil. Anskaffningskostnaderna för ifrågavarande fordon, anordnade för transport av såväl torrt som flytande gods, blir givetvis högre än om fordonen byggts för endast ett av dessa godsslag. Likaledes ökar även de rörliga kostnaderna. I den kalkyl som utarbetades för dessa transporter har framräknats en kostnad per tonkm av 6 å 7 öre. Hade lastbilstransport ägt rum endast utgående för p a p p e r hade kostnaden, under i övrigt lika förutsättningar, per tonkm uppgått till ca 13 öre. Ett för likartade transportuppgifter specialbyggt fordon har under några år använts i Sverige för transporter mellan Skövde och Göteborg. I detta fordon, bestående av lastbil med släpvagn, är emellertid oljetankarna fast inbyggda i lastutrymmet. Torrlastgodset utgöres av bilmotorer som lastas ovanpå dessa inbyggda oljetankar. Ovan har refererats vissa uppgifter om faktiskt realiserade kostnader för transport med lastbil. I dessa kostnadsuppgifter har även ingått kostnader för transportens terminaldel. För sina över7 L.-Å. Jöndell, Planering och kostnadskalkyler för landsvägstransporter, Teknisk Tidskrift 1963:2 samt samme förf. »Lastbilskostnader 1964», utgiven som specialrapport nr 34 av Statens Väginstitut.

155 väganden h a r kanaltrafikutredningen emellertid haft behov av uppgifter om de olika kostnadskomponenterna i denna totala transportkostnad liksom om lastnings- och lossningskostnader för olika varuslag. På begäran av kanaltrafikutredningen h a r inom Svenska lasttrafikbilägareförbundet utarbetats transportkostnadskalkyler för lastbilstransport av tre olika varuslag (sågade trävaror, spannmål o. dyl. samt sten, malm m. m.) och för olika avstånd. I dessa kalkyler specificeras undervägskostnader samt terminalkostnader. Beräkningar h a r även verkställts av lastnings- och lossningskostnader för dessa varuslag vid dels manuell, dels maskinell hantering. Kalkylerna har verkställts enligt de inom förbundet tillämpade normerna och man har sålunda räknat med bl. a. en räntesats av 8 procent samt ett tillägg med 15 procent för vinst, risk och administration. I förutsättningarna ingår även att last erhålles endast i ena riktningen. Fordonens lastförmåga har beräknats på 10/16 tons axel- respektive boggitryck. I övrigt har priser och kostnader m. m. gällande sommaren 1965 tillämpats. Resultatet av kalkylerna beträffande undervägskostnaderna framgår av nedanstående tabell 2.

egna beräkningar vidtagit vissa korrigeringar i ovannämnda kalkyler. Kalkylräntan har således sänkts till 6 procent och något pålägg för vinst och/ eller risk har ej gjorts då kalkylen utföres som en nettokalkyl. Vissa besparingar har även bedömts möjliga vid de stora transportuppdrag som varit aktuella. De i den nämnda tabell 3 redovisade undervägskostnaderna borde därför vid 1965 års pris- och kostnadsförhållanden kunnat sänkas med totalt ca 15 procent. Å andra sidan kan höjningar emotses från början av år 1966. Med hänsyn härtill har utredningen valt att generellt räkna med följande undervägskostnader per tonkm: på avstånd t. o. m. 25 km 11,5 öre per tonkm, avstånd t. o. m. 50 km 10 öre per tonkm, avstånd t. o. m. 100 km 8,5 öre per tonkm och på avstånd över 100 km 8,0 öre per tonkm. Kostnaderna för lastning och lossning jämte terminalkostnaderna redovisas i nedanstående tabell 3. Tabell 3. Fordonens terminalkostnad samt lastnings- och lossningskostnad vid maskinell hantering

Varuslag

Den här redovisade transportkostnadskalkylen är en bruttokalkyl. För att bl. a. få överensstämmelse med den i bilaga 3 redovisade järnvägskalkylen har kanaltrafikutredningen vid sina

Trävaror 1,02 1,20 Sackade varor 1,21 1,25 Malm, sten och grus . . 0,32—0,55 0,70—1,10

Tabell 2. De undersökta fordonens undervägskostnader, Fordonstyp

1. 3 axl. lastbil, 2 axl. släp 2. 3 axl. dragbil, 2 axl. semitrailer 3. 3 axl. lastbil, 3 axl. släp

LastningsTerminal- respektive kostnad lossningskostnad kr/ton kr/ton

örejtonkm

Lastkapacitet ton

Transportavstånd, km 25

28,5

10,7

9,2

8,3

7,8

16,8

17,6

14,6

13,0

12,2

30,5

11,5

9,8

8,8

8,3

156 Vid terminalhanteringen syftar man till att få så låg kostnad som möjligt för hela terminaloperationen, dvs. av befraktarens utlastnings-(mottagnings-) kostnader och transportörens terminalkostnader sammanlagt. De värden som anges i tabell 3 torde få anses motsvara ett genomsnitt vid nuvarande teknik och vanligen förekommande storlek av transportuppdrag. De av kanaltrafikutredningen insamlade kostnadsuppgifterna för vissa faktiska lastbilstransporter år 1963 omfattade, som nämnts ovan, även terminalkostnader. Tages hänsyn härtill visar de relativt god överensstämmelse med de i tabell 2 för de större lastbilstyperna redovisade undervägskostnaderna. Vid beräkningen i bil. 3 och i kap. 16 av kostnaderna för lastbilstransport i kusthamnsalternativet h a r h ä r redovisade undervägs- och terminalkostnader samt lastnings- och lossningskostnader tillämpats. För dessa lastbilstransporter har i princip räknats med kajläggning eller lagring av godset före och efter lastbilstransporten. Möjligheterna att ytterligare sänka kostnaderna vid lastbilstransport är främst avhängiga av framtida bestämmelser om högsta tillåtna axel- och boggitryck samt fordonens bruttovikler. Dessa är i sin tur beroende bl. a. av den fordonstekniska utvecklingen och av de medel som ställs till förfogande för och inriktningen av vägbyggandet. Fordonstyper för reguljär trafik konstrueras redan i dag för högre axel- och boggitryck än 10/16 ton. Med dessa fordon ernås ytterligare sänkta transportkostnader. Det kan i detta sammanhang nämnas att högre axeloch boggitryck än 10/16 ton tillämpas i Europa av Frankrike (13/21), Belgien och Luxemburg (13/20) samt Storbritannien (11,2/18,3). 8 Till EEC:s minis-

terråds sammanträde i oktober 1964 framlades förslag att från 1/1 1974 tilllämpa 13/19 tons axel- och boggitryck i EEC-länderna. Beträffande USA rekommenderas av American Association of State Highway Officials (AASHO) 9,1/ 14,5 tons axel- och boggitryck. 8 För Sveriges del torde den nu förutsebara möjliga höjningen utöver 10/16 ton närmast gälla en ökning av boggitrycket till 18 ton vilket är det boggitryck som rekommenderades i den år 1957 framlagda »Vägplan för Sverige» och som enligt vad som nämnts ovan har tillämpats som norm vid vägbyggandet under det senaste decenniet. Bakgrunden till vägplanens rekommendation av 18 tons boggitryck såsom komplement till 10 tons axeltryck är att boggitrycket ur belastningssynpunkt empiriskt befunnits motsvara 1,8 gånger axeltrycket. En höjning av boggitrycket till 18 ton skulle således vara den logiska konsekvensen av höjningen av axeltrycket till 10 ton. Frågan om att anpassa vägbyggandet i fråga om geometrisk standard och bärighet så att på väg- och fordonssidan sammanlagt lägsta möjliga transportkostnad erhålles, m. a. o. »optimala väginvesteringar» h a r varit föremål för betydande forskningsinsatser. 9 Främst må här nämnas de amerikanska AASHOförsöken. Vid dessa provades uthålligheten av vägar med olika uppbyggnad vid olika axel- och boggitryck hos de passerande fordonen. Vid proven h a d e samtliga fordon i fordonsströmmen de axel- och boggitryck som det aktuella provet gällde. Man fick därigenom p å kort tid en effekt som på en vanlig väg med differentierad fordonsström och i regel liten andel tunga fordon erhålles 8 9

Enligt Bilismen i Sverige 1965. I Skandinavien har bl. a. Rolv Slettemark, N. O. Odemark och C. E. Brinck sysslat med denna fråga.

157 först efter en förhållandevis lång tid. Det understrykes också starkt i AASHOrapporten att försöken företogs under speciella förhållanden och att resultaten av försöken ej direkt kan överflyttas på andra vägar och områden. De erfarenheter som hittills vunnits av dessa försök visar dock bl. a. att vid nybyggnad av väg kostnadsfördyringen för en måttlig höjning av axeltrycket blir relativt ringa. I och för sig föreligger det inga svårigheter att för en bestämd väg med en given trafikmängd och vid given fordonsteknik beräkna lämpligt axel- och boggitryck. Av Slettemark 10 utförda beräkningar visar att — under vissa angivna förutsättningar — vid en årlig godstransportmängd av 100 000 ton optimalt axeltryck ligger på 4 å 5 ton och vid en transportmängd av 500 000 ton på 7 å 8 ton. Det kan tilläggas att enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fordonsvägningar godstransportmängden under de senaste åren på åtskilliga vägar varit högre än 500 000 ton och på vissa överskridit 2 miljoner ton. Å andra sidan varierar storleken av godsstrommen betydligt från väg till väg och mellan olika sträckor av samma väg. Flertalet fordon kan ej heller förbehållas för trafik endast på vissa relationer utan måste i princip kunna användas på större delen av landets vägnät. Samtidigt ökas successivt fordonens dragkraft och deras lastkapacitet. Att finna ett enhetligt optimalt axel- och boggitryck för hela landets vägnät är därför tj möjligt. För att uppnå ett ekonomiskt fördelaktigt utnyttjande av det i vägar och fordon nedlagda kapitalet är i oca för sig en differentiering av axel- och boggitrycket önskvärd. Såsom framgår av vad som nämnts ovan måste ur praktiska synpunkter en differentiering begränsas till några få klasser, förslagsvis endast två. Det högre axel- och

boggitrycket skulle därvid gälla för vägar med större trafik och/eller byggda efter de normer som uppställts för vägbyggandet efter 1955. Vägnätet med lägre axel- och boggitryck skulle bestå av ett bygdevägnät med huvudsakligen kortväga trafik och där trafiken är av så ringa storlek att det ej är lönsamt att företaga ombyggnader m. m. för att vinna det högre axel- och boggitrycket. Målsättningen för detta vägnät begränsas i stort sett till bibehållande av vägarnas standard. Som ovan nämnts har kostnaderna vid lastbilstransport successivt sjunkit från början av 1950-talet. Såsom bidragande orsaker härtill nämndes på vägsidan höjda axel- och boggitryck och bättre standard med möjlighet till högre körhastighet och på fordonssidan bl. a. större och bärigare fordonstyper. Det kan därför vara av intresse att söka belysa den framtida utvecklingen av kostnaderna vid lastbilstransport. Utredningen har fått taga del av vissa kalkyler som gjorts av en av de svenska lastbilstillverkarna i denna fråga. Kalkylerna gäller ett typiskt (nu befintligt resp. förväntat) långtradarekipage för styckegodstransport med ca 75 % utnyttjande av lastkapaciteten. Här redovisas den kalkyl som avser transportavståndet 250 km. Beträffande grundvärden har antagits i samma takt som under det senaste decenniet stigande lönekostnader och kostnader för olja, däck osv. Två alternativ h a r framlagts varvid för 1974 i alternativ I antages en på ekonomiska grunder fortsatt kapacitetsutveckling ifråga om fordon och terminalhantering men att axeltryck" och tillåten fordonshastighet samt arbetstid bibehålles vid nuvarande stor10 Rolv Slettemark, Vegenes baereevne og kostnader i godstransportene, Dansk Vegtidskrift 1964: 8. 11 För såväl 1964 som 1974 förutsattes 10/16 tons axel- och boggitryck.

158 lek. I alternativ II antages dels att arbetstiden förkortas (till 40 tim/vecka) samt att gällande fordonsföreskrifter hejdar en fortsatt utveckling av fordonens kapacitet. Resultatet av dessa schematiska kalkyler framgår av nedanstående tablå. 1964

Förarlön m. m övriga fasta kostnader .. Rörliga kostnader Totalt

% 26 45 29 100

1974 I II % 30 44 26 100

% 33 42 25 100

Öre pr tonkm 8,5 9,6 11,9 En kalkyl under bl. a. ovannämnda antaganden ger till resultat en höjning av transportkostnaderna från 1964 till 1974 med ca 13 % i alternativ I och ca 40 % i alternativ II. En av de främsta orsakerna till höjningen är de stigande lönekostnaderna. 3. Synpunkter tion av tunga

på en regional organisalastbilstransporter

Mot bakgrund av vad som anförts ovan kan följande synpunkter framföras be-

träffande en regional organisation av tunga lastbilstransporter. För enstaka företag är det i regel ej möjligt att anordna returtransporter av samma omfattning och i samma transportrelation som för uttransporterna av färdigprodukter. Härtill kommer att de fordon som är bäst lämpade för uttransport ej alltid lämpar sig för returtransport på grund av godsets olika karaktär även om möjligheterna för samordning under den senaste tiden ökat t. ex. genom konstruktion av ett fordon utrustat med hopvikbara gummisäckar för transport av olja eller andra flytande p r o dukter m. m. som alternativ till torra produkter. För en grupp på särskilt sätt utvalda företag inom ett större område, t. ex. Vänerregionen eller Vätterregionen, skulle däremot goda möjligheter föreligga att genom samordning av flera, tillräckligt stora transportuppdrag i större utsträckning uppnå balans mellan till- och fråntransporter och därigenom uppnå en effektivisering av transportverksamheten och sänkning av transport- och hanteringskostnaderna. Stockholm i juli 1966

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1967 1. Nordiskt institut för samhällsplanering. 2. Nordiskt samarbete inom forskningens och den högre undervisningens område. 3. Mellanriksväg Kiruna—Nordnorge. 4. Internordisk verkställighet med anledning av beslut rörande vårdnad om barn m.m. 5. Nordisk Institut for videreuddannelse i havekunst og landskabsplanlaegning. 6. Dansk, norsk og svensk presses indhold af nordisk stof. 7. Nordisk radio- och TV-konferens på Biskops Arno. 8. Nordiska bestämmelser för skeppsapotek.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen) Justitiedepartementet Allmänna arvsfonden. [2] Utsökningsrätt VI. [3] Ny domkretsindelning för underrätterna. [4] Partiell författningsreform. [26] Förtidsröstning och gemensamma tvådagarsval. [27] Tryckfrihet och upphovsrätt. [28] Försvarsdepartementet Tjänsteställning inom krigsmakten. Esselte. [15] Socialdepartementet Barnstugor. Barnavårdsmannaskap. Barnolycksfall. [8] Narkotikaproblemet. Del I. [25] Kommunikationsdepartementet Länsförvaltninsjsutredningen. 1. Den statliga länsförvaltningen. I. [20] 2. Den statliga länsförvaltningen. II. Bilagor. [21] Skatteförvaltningen. [22] Länsindelningsutredningen. [23] Transportkostnaderna i Gotlandstrafiken. [29] Kanaltrafikutredningen. 1. Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet. [32] 2. Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet. Bilagor. [33] Finansdepartementet Statlig publicering. [5] Finansiella långtidsperspektiv. [6] Statskontorets programbudgetutredning. 1. Programbudgetering. Del I. [11] 2. Programbudgetering. Del II — Studier och försök. [12] 3. Programbudgetering. Del III — En sammanfattning. [13] Lag om Skatterätt. [24] Ecklesiastikdepartementet Rikskonserter. [9] Linköpings högskola. Del I. [10] Skolans arbetstider. [14] 1958 års utredning kyrka—stat; VII. Folkbokföringen. [16]. VIII. De teologiska fakulteterna. [17] 1962 års ungdomsutredning. Statens stöd till ungdomsverksamhet V. [19] Filmens inflytande på sin publik. [31] Jordbruksdepartementet Den framtida Jordbrukspolitiken. [7] Inrikesdepartementet Kommunal bostadsförmedling. [1] Invandringen. [18] Höga eller låga hus? [30]

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1967