Ren tur program för miljösäkra sjötransporter. Bilagor 9-13

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Statens offentliga utredningar

“våra 1979:45

§1 Jordbruksdepartementet

Ren tur

Program for miljösäkra sjötransporter

Bilagor 9-13

Bilagor till betänkande av kommittén för miljörisker vid sjötransporter Stockholm 1979

Omslag Jan Boman Jemström Offsettryck AB ISBN 9l-38-04997-X ISSN 0375-250X Gotab, Stockholm 1979

Innehåll

Bilaga 9 Ny organisation av statlig kust- och sjöfartsverksamher

Rapport utarbetad av en arbetsgrupp bestående av gränschefen Roland Engdahl, generaltullstyrelsen, avdelningsdirektör Bengt Erik Stenmark, Sjöfartsverket samt revisionsdirektör Gilbert Henriksson och förste byråsekreterare Håkan Sörman, kommitténs sekretariat

Direktiv

2 Allmänna utgångspunkter

3 Myndigheternas nuvarande verksamhet och organisation 3.1. Kustbevakningen 3.2 Sjöfartsverket

3.3 Principiella likheter och olikheter

4 Verkningar av en sammanslagen organisation

5 Grunddragen i en ny organisation 5.1 Allmänt 5.2 Central organisation 5.3 Regional organisation 5.4 Lokal organisation

6 Effekteri nuvarande myndighetsorganisation 6.1 Sjöfartsverket 6.2 Tullverket

7 Avgränsning av den nya myndighetens uppgifter mot andra myndigheter

8 Avslutande kommentarer

Bilaga 10 Organisation 55 Rapport utarbetad av avdelningschef Fredrik Trotzig. expen åt komittén.

l Inledning

2 Hotbilden 2.1 Inledning 2.2 Hotet mot miljön . . . 2.2.1 Sammanfattning . . . 2.3 Risker i farleder och kustfarvatten 2.3.1 Sammanfattning 2.4 Avhjälpande insatser 2.5 Tsesisstudien 2.5.1 Sammanfattning 2.6 Dokumentation 2.7 Sammanfattning

3 Förutsättningar för förändrad ansvarsfördelning och en ny organisation

4 Organisation 4.1 Inledning . . . . 4.2 Organisation till sjöss . . . . . . 4.2.1 Alternativ l, inga förändringar 4.2.1.1 Sammanfattning . . . . . . 4.2.2 Alternativ 2, anpassning av organisationerna 4.2.2.1 Sammanfattning 4.2.3 Alternativ 3, en gemensam lösning 4.2.3.1 Sammanfattning Landorganisationen . . Vetenskaplig expertis . . . . . . . 4.4.1 Naturvårdsexpertis vid oljeskador 4 . 4.4.2 Vetenskaplig expertis vid kemikalieolyckor 4.5 S. k. strike-team for kemikaliebekämpning 4.6 Dokumentation 4.7 Haverikommission

5 Åtgärder och system i farleder m. m.

5.1 Inledning . . . . 5.2 Förslag till åtgärder

6 Kort sammanfattning av förslagen

Bilaga 11 TSESIS grundsrölning - en studie av samverkan och organisation 103 Rapport utarbetad av byrådirektör Sture lrberger, kommitténs sekretariat 1 Inledning 2 Resurser 3 Händelselörlopp 4 Slutsatser Bilaga 12 Internationella överenskommelser och svensk lagsrijlning rörande vattenjörorening _från _fartyg Rapport utarbetad av f. sjöfartsrâdet Gustaf Lindencrona, expert åt kommittén. A. lMCO B. Internationella överenskommelser m. m. l 1954 års oljeskyddskonvention 2 1973 års havslöroreningskonvention (MARPOL) 2.1 Olja . . . . 2.2 Skadliga flytande ämnen i bulk 2.3 Förpackat gods 2.4 Toalettavfall 2.5 Fast avfall . 2.6 Rapportering av incidenter 3 Marpolprotokollet och Solasprotokollet

4 Östersjökonventionen och interimskommissionen

5 1969 års ingreppskonvention och ingreppsprotokollet 6 Ansvarighetskonventionen 7 Fondkonventionen 8 Redarnas och oljebolagens frivilliga skadeståndsåtaganden 9 Överenskommelser mellan de nordiska länderna och Nordsjöstaterna om oljeförorening av havet 9.1 Den nordiska överenskommelsen 9.2 Nordsjööverenskommelsen C. Konventionernas giltighet

D. Svensklagstiftning . . . . . . . . . . . . . . . . 183

E. Svenska särbestämmelser om sjötransport av miljöfarliga ämnen.

Bilaga l3 Samhä//sekonomiska aspekter pa miljöfarliga sjölransporter Rapport utarbetad av fil. dr. Karl Lidgren, expert åt kommittén.

Inledning

1 Miljöpolitik och Samhällsekonomi

1.1 Allmänt . . . . . . . 1.2 Prissystemets roll i miljöpolitiken 1.3 Ekonomi och ekologi . . . . . . 1.4 Miljöpolitikens kostnader och intäkter . . . . . . 1.5 Företags- kontra samhällsekonomiska kostnader för sjötransporter

2 Miljölörstöringens kostnader till följd av utsläpp av olja och kemikalier i vatten 2.1 Värderingsproblemet 2.2 De fysiska skadorna 2.2.1 Olja 2.2.2 Kemikalier 2.3 Förlorade rekreationsvärden 2.3.1 Värderingsmetoder . . 2.3.2 Olika typer av rekreationsvärden 2.4 Påverkan på turistindustrin . . . . 2.5 Ekonomiska konsekvenser för ñskeindustrin . . . . 2.6 Ökade kostnader för vissa vattenförbrukare typ vattenverk och industrier . . . . . . . 2.7 Kostnader for återställande åtgärder

2.8 Övriga kostnader

2.9 Utsläppens totalkostnader

3 Miljöpolitiska styrmedel 3.1 Miljöpolitikens mål och medel 3.2 Nu använda huvudgrupper av styrmedel 3.2.1 Inledning 3.2.2 Reglering av fartygets konstruktion och utrustning 3.2.3 Reglering av fartygets handhavande 3.2.4 Reglering av fartygets färdväg Tillkommande styrmedelsalternativ

3.3.2 Påverkan på fartygets konstruktion och utrustning 3.3.3 Påverkan på fartygets handhavande

3.3.4 Påverkan på fartygets färdväg

3.3.5 Övriga styrmedel

3.3.6 Produktavgifter

4 Samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler 4.1 Allmänt . . . . . . . . . 4.2 Relevanta kostnader och intäkter 4.3 Val av diskonteringsränta samt kalkylperiod 4.4 Val av åtgärd

rörande trañkseparering i Öresund Appendix

Litteraturförteckning

9 av kust- och

Bilaga Ny organisation statlig

sjöfartsverksamhet

Arbetsgrupp: Roland Engdahl Bengt Erik Stenmark Gilbert Henriksson Håkan Sörman

Bilaga 9 1 1

Direktiv

Enligt direktiven ska utredaren göra enfrån milsamlad översyn av de problem som jövårdssynpunkt hänger samman med fartygstransport av olja och kemikalier. Direktiven anger en mängd olika utredningstema. Ett av dessa är att pröva om nuvarande ansvarsfördelning är ändamålsenlig och utredaren är därvid oförhindrad att Föreslå organisatoriska förändringar om prövningen så motiverar. För att fullfölja uppdraget i denna del tillsattes inom utredningen en arbetsgrupp som skulle göra en närmare bedömning av rådande myndighetsför hela den statliga maritima tillorganisation syns- och övervakningsverksamheten. För organisationsutformningen är det vidare av avgörande betydelse att diskutera på vilket sätt såväl preventiva som åtgärder kan genomföras inom reparativa ramen för statlig myndighetsverksamhet.

Arbetsgruppen har bestått av: för kustbevakningen gränschefen Roland Engdahl och för sjöfartsverket Bengt Erik Stenmark samt För avdelningsdirektör MISTS sekretariat revisionsdirektör Gilbert Henriksson och förste byråsekreterare Håkan Sörman.

Bilaga 9 13

Allmänna utgångspunkter

Arbetsgruppens samlade utgångspunkt har varit att söka finna en organisation som i större utsträckning än den nuvarande tillgodoser miljövårdskraven. Arbetsgruppen har dock även diskuterat de övriga effekter som en härav föranledd förändrad myndighetsstruktur kan få.

Förutsättningarna för arbetsgruppens arbete har inte medgivit annat än en översiktlig genomgång av sambanden inom den nuvarande organisationen och sambanden inom en tänkt organisation. Arbetsgruppens förslag bör dock kunna ge utgångspunkter för nödvändiga fortsatta analyser och utredningar av den närmare utformningen av organisationen, som bygger på de här föreslagna principerna.

En helhetssyn bör ligga till grund för statens insatser för att minska de negativa miljöeffekterna av sjötransporter. Detta ställer särskilda krav på planerings- och prioriteringsarbete samt samverkan i det praktiska myndighetsarbetet. Ett särskilt problem är hur avvägningen bäst skall ske mellan det förebyggande och det reparativa arbetet. Ett sätt att närma sig detta problem är att försöka anlägga ett systemorienterat synsätt på de olika myndigheternas verksamhet. Man kan då säga att de berörda myndigheterna, i första hand sjöfartsverket och kustbevakningen, båda är delar i ett sjötransportsystem. Sjöfartsverket har att göra en avvägning mellan framkomlighet och säkerhet i systemet. Kustbevakningen har till uppgift att söka undanröja de skador från miljösynpunkt som trots allt inträffar.

Enligt arbetsgruppens mening finns det således ett nära samband mellan de förebyggande och eftervårdande insatserna. - Av miljövårdsskäl och även andra - bör man därför sträva efter en sådan organisation av verksamheterna att planering och prioritering kan ske i ett sammanhang. Gruppen har härvid diskuterat olika organisationsalternativ, varav en likartad uppbyggnad av organisationsstrukturerna varit ett och en sammanslagning

14 Bilaga 9

av och delar av de kustbevakningen förebyggande funktionerna - främst besiktning och inspektion -

varit ett annat. har dock Arbetsgruppen stannat för att beskriva ett översiktligt alternativ som innebär att till en samla hela myndighet den

förebyggande, övervakande och bekämpande

verksamheten. Detta innebär att en effektiv av-

vägning av alla resurser som i ingår systemet kan

göras. Förslaget innebär att man i ett helt nytt verk sammanför de resurser som för närvarande finns inom sjöfartsverket och kustbevakningen.

Den bärande tanken är härvid att söka avväga såväl

sjöfartsverkets som kustbevakningens så resurser, att det totala systemet med optimeras hänsyn till det mål man eftersträvar. En sådan avvägning nås

naturligtvis lättare om alla resurser

finns i en och samma Den myndighet. säkerhetsnivå man strävar efter för fartygen skall relateras till en motsvarande säkerhetsnivå för farlederna. Likaså måste riskerna för t ex miljöförorening hållas på en likartad nivå inom de

olika delsystemen.

En liknande syn låg till för bildandet grund av sjöfartsverket år 1956. Härvid ett första togs steg mot ett systemorienterat arbetssätt i den meningen att man samlade den säkerförebyggande hetsverksamheten lotsning, isbrytning, sjämät-

ning, farledsutmärkning och fartygsinspektion i en organisation.

Arbetsgruppen har, som tidigare framhållits, funnit anledning att även en annan belysa sida av

avvägningsproblematiken, nämligen avvägningen

mellan förebyggande och eftervårdande insatser (katastrofochrädmüngsbñnst). Så gott som samt-

liga verksamheter inom sjöfartsverket bedrivs med

avseende på säkerheten och sånär som är, på sjöräddningen, av förebyggande natur. När det gäller skyddet mot till föroreningar sjöss svarar likaså sjöfartsverket för de förebyggande insatserna och även bärgningsåtgärder medan kustbe-

vakningen handhar den rena av förebekämpningen kommande utsläpp till havs och våra längs kuster.

Arbetsgruppen har, med utgångspunkt från vad som

anförts, funnit anledning att föreslå ett närmare

organisatoriskt samband mellan preventiva och re-

parativa verksamheter med avseende på miljöfarliga sjötransporter. Detta kan ses som ett andra steg i ett mer helhetsorienterat arbetssätt.

I ett övergripande sammanhang framstår som fördelar:

gemensam måldiskussion bättre förutsättningar att effektiviteten höja i säkerhetssystemet.

Bilaga 9 15

I ett annat sammanhang blir de positiva effekterna av organisatorisk art såsom: gemensam resursanvändning - val av medel för gemensamt måluppfyllelse - användande av information och undergemensamt lagsmaterial.

Med utgångspunkt i en redogörelse för grunddragen i nuvarande myndighetsorganisation diskuteras senare i rapporten mer i detalj följderna av en på detta vis ändrad myndighetsorganisation.

Bilaga 9 17

Myndigheternas nuvarande verksamhet och organisation

3.1 Kustbevakningen

Allmänt

Enligt statsmakternas beslut 1967 ankommer det på tullverkets kustbevakning att svara för den reguljära civila övervakningen längs kusten. Kustbevakningen verkar längs hela kusten inom Följande arbetssektorer.

Allmän gränsövervakning Tullbevakning längs kusten Skyddsområdestillsyn jämte viss tillsyn av obemannade militära anläggningar i havsbandet Jakt-, fiske- och naturvårdstillsyn inom kustoch skärgårdsområden Havsfiskeövervakning Sjötrafikövervakning Havsbottenövervakning (kontinentalsockeln) Sjöräddning och sjuktransporter Avvärjning eller begränsning av miljöfarliga utsläpp till havs och i kustvatten (0lje- och kemikaliebekämpning) 10. Oceanografisk observationstjänst 11. Viss övrig bevakningstjänst

Organisation, materiel och personal

Kustbevakningens linjeorganisation är indelad i fyra regioner omfattande tillsammans 15 kustbevakningsområden i princip motsvarande landets indelning i kustlän. Inom varje kustbevakningsområde finns 2-4 kustposteringar med för kustbevakningstjänst avdelad personal och materiel.

Den regionala ledningen utövas från i tulldirektionerna i Sundsvall, Stockholm, Malmö och Göteborg ingående bevakningskontor, närmast respektive kustbevakningssektion vars chef benämns kustbevakningsinspektör.

18 Bilaga 9 SOLJ197%45

I central instans - - leds generaltullstyrelsen kustbevakningens verksamhet av gränschefen med biträde av i bevakningsbyrån ingående operativa och tekniska sektioner. Den operativa ledningsenheten benämns kustbevakningsledningen (KBL).

Kustbevakningens sjögående materiel omfattar ca 130 fartyg och båtar av i huvudsak följande slag: - för till havs kustbevakningsfartyg bevakning och i kustvattnen - och kustbevakningsbåtar (racerbåtar, gummibåtar isbåtar) avsedda för skärgårdsbevakning - och arbetsbåtar för och miljöskyddsfartyg oljekemikaliebekämpning.

Därtill kommer ett 60-tal fordon - bussar bilar, och skoters - för och vissa transport patrulleringsuppdrag.

För reguljär havs- och kustövervakning från luften pågår uppbyggnad av ett särskilt kustbevakningsflyg, avsett att omfatta en flygkustpostering inom varje region (under 1979 fanns tre flygplan i operation).

I den av kustbevakningen upprätthållna beredskapen för att till havs och i kustvattnen, Mälaren och Vänern avvärja eller begränsa utflöde av olja eller annat som är skadligt ingår bl a ett 30-tal till vissa kustposteringar knutna baser och kustförråd med upplag av oljelänsor, upptagningsanordningar, absorberingsmedel, kemikalie-, skyddsutrustning m m.

För ledning och kommunikation förfogar kustbevakningen över ett sambandsväsende baserat på nio dygnet runt-bemannade sambandscentraler. Radiostationsutrustningen omfattar alla för maritim trafik aktuella frekvenser inom kortvâgs-, gränsvågs- och VHF-bandet, flygtrafikfrekvenser inräknade. Samtliga sambandscentraler har telex- och telefaxutrustning. Vissa centraler har dessutom terminalanslutning till fiskeristyrelsens datoriserade fiskekvotsregister. Sambandscentraler med fri utsikt till sjöss har därjämte radar.

- stabs- Kustbevakningens personalstyrka uppgår personal inräknad - till 550 man. Huvudomkring delen av bevakningspersonalen är rekryterad från fiske- och skärgårdsbefolkning eller från handelsflottan och får vid allmänna och särskilda kurser sin utbildning för kustbevakningstjänst. 0mkring 10 % av tjänstemännen är utbildade bärgningsdykare.

sou 1979:45 Bilaga 9 19

Arbetssätt

Kustbevakningens verksamhet har karaktären av

ständigt pågående operationer. Disponibel arbetstid planeras så att det inom alltid varje region finns enheter på patrull. Enheter som inte är i

tjänst kan vid behov bemannas genom inkallande av ledig personal vilket kan ske relativt snabbt, då många kustbevakare bor vid eller i närheten av

sin kustpostering. För flertalet patruller inplaneras vissa bestämda inom en bevakningsuppdrag eller flera av arbetssektorer. kustbevakningens Genom arbetsordningens kan i utformning tjänst varande bevakningsfartyg t ex meddelande genom från en sambandscentral omedelbart omdirigeras till oförutsedda uppdrag med högre prioritet, t ex sjöräddning.

Den operativa ledningen utövas normalt på regional nivå från en i resp kustbevakningssektion organiserad ledningsenhet. Utom finns en tjänstetid jourhavande tjänsteman inom varje region som svarar för regionledningen intill dess att kust-

bevakningsinspektör eller bevakningschef eventuellt inträder. När det mer omfattande gäller eller komplicerade insatser för att havsbekämpa föroreningar t ex i samband med större tankfar-

tygsolycka, kan den operativa komma att ledningen övertas av gränschefen och dennes stab (kustbe- - KBL). I vakningsledningen övriga fall är KBL:s uppgift att svara för den övergripande uppföljningen av kustbevakningens verksamhet. operativa

Organisationens geografiska fördelning återfinns i bilaga 1.

Kustbevakningen utgör i organisationen en del av tullverket. Visserligen innebar tullverkets

distriktsutredning 1972 att man i 1974 års nya

organisation strävade efter att på regional nivå

integrera kustbevakningens verksamhet med övriga uppgifter, då kustbevakningen kom att utgöra en, i och för sig dominerande, Verksamhetsgren inom bevakningskontoren, som ingår i tulldirektionerna. I arbetsordningen har dock i gränschefen operativt hänseende getts befälsrätt över hela kustbevak-

ningen. Däremot svarar tulldirektionerna för den

administrativa-ekonomiska ledningen av kustbevak-

ningen på regional nivå.

3.2 Sjöfartsverket

Allmänt

Enligt den instruktion som fick i sjöfartsverket samband med omorganisationen 1969 är sjöfarts-

20 9 Bilaga

verket central förvaltningsmyndighet för ärenden som rör i den mån handläggningen inte sjöfarten ankommer annan myndighet. Vidare sägs att verkpå samheten skall bedrivas med inriktning huvudsakpå handelssjöfarten. Formellt har sjöfartsligen verket inte som affärsverk, men verksamställning heten skall bedrivas i affärsmässiga former med i

full kostnadstäckning som mål. princip

Av de arbetsuppgifter som 3 § instruktionen framgår särskilt sjöfartsverket, nämligen att åligger - ha tillsyn över sjösäkerheten - handha sjökarteverksamheten - leda statens isbrytning - förvalta farleder och vissa kanaler - samordna arbetet för sjöräddning - ekonomiska som har betydelse för pröva frågor sjöfartsnäringen samt frågor om sjöfartsavgifter - ombesörja beredskapsplanläggning i fråga om sjö-

transporter - under samverkan med arbetarskyddsstyrelsen i den mån det är föreskrivet handlägga ärenden om arbetsförhållanden och sociala frågor avseenövriga de ombordanställda - meddela föreskrifter för mönstring av sjömän

- ärenden om åtgärder mot vattenförorening bandlägga från ñrtyg - svara för skeppsmätning - handha ärenden om hamntaxor och om hamnordningar och andra för hamn eller farordningsföreskrifter led - till främjande av en samhällsekonomiskt lämplig av hamnväsendet lämna råd i frågor om utformning eller utbyggnad av hamn eller samlokalisering mellan hamnar och verka för att samråd ordning kommer till stånd i sådana frågor - handlägga ärenden om dispens från de i 1 § sjö_ fastställda villkoren för fartygs svenska lagen nationalitet - förteckningar som avses i 305, 316 och upprätta 341 §§ samt ombesörja att dessa tillsjölagen handahålls på lämpligt sätt.

Med en sammanfattande formulering kan verkets vara att med de olika medel som huvuduppgift sägas står till buds svara för framkomlighet och säkerhet för i svenska farvatten samt för sjöfarten säkerheten på svenska fartyg oavsett farvatten.

Till ovannämnda hör att svara för faruppgift lederna genom sjömätning och sjökortsframställning utgivande av olika nautiska publikationer. jämte förvaltar därtill ett antal kanaler, Sjöfartsverket av vilka den är Södertälje kanal. viktigaste Vidare att svara för utmärkning av farlederingår na i form av fyrar och andra säkerhetsanstalter

SOU! 1979:45 Bilaga 9 21

samt tillsyn och underhåll av dessa anordningar. För att underlätta positionsbestämning driver och underhåller sjöfartsverket ett antal radionavigerimgsstationer längs Sveriges kust, det s k decca-systemet.

Sjöfartsverket svarar också för den assistans och vägledning åt sjötrafiken som ombesörjs av staten i form av lotsning och isbrytning. På Sjöräddnimgens område har Sjöfartsverket till uppgift att dels med egna resurser delta i räddningsoperationer, dels ansvara för samordningen mellan de olika organ som är engagerade i sjöräddningen. Vad gäller hamnväsendet skall sjöfartsverket medverka till en samhällsekonomiskt lämplig utformning av detta. Vidare bedriver sjöfartsverket i form av norm- och tillsynsarbete den verksamhet som berör säkerheten ombord på fartyg, skyddet av den yttre miljön från påverkan av fartyg och last samt de ombordanställdas sociala förhållanden. Sjöfartsverket handhar också skeppsmätningsverksamheten. Härutöver handlägger sjöfartsverket en rad frågor av främst ekonomisk och juridisk betydelse för sjöfartsnäringen.

Sjöfartsverket har sedan slutet av 1960-talet deltagit i försöksverksamheten med programbudgetering och har i enlighet härmed sin verksamhet indelad i ändamålsinriktade program och delprogram. Enligt nuvarande programindelning är de aktiviteter som syftar till framkomlighet och säkerhet i farlederna, av vilka främst märks lotsning, isbrytning, fyrar och andra säkerhetsanstalter, sjökartläggning och radionavigeringsstationer, sammanförda till programmet Farledsverksamhet, medan de åtgärder som mer direkt bedrivs inom sjöfartsinspektionen samlats under programmet Fartygsverksamhet. Ett tredje program benämnt Övrig verksamhet finns också, till vilket några smärre, mer speciella uppgifter förts.

Organisation, materiel och personal

Organisatoriskt bedriver Sjöfartsverket sitt arbete på tre nivåer - centralt, regionalt och lokalt. Omorganisationen år 1969 kom att beröra enbart den centrala förvaltningen, medan den tidigare regionala och lokala organisationen med vissa senare, smärre justeringar fortfarande består. Den egentliga förändringen bestod i att en lekmannastyrelse inrättades och att de tidigare åtta byråerna ersattes av fem avdelningar.

Verket leds således av en lekmannastyrelse. Centralförvaltningen är indelad i fem avdelningar, driftavdelningen, sjökarteavdelningen, sjöfarts-

22 Bilaga 9

inspektionen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen.

För den regionala verksamheten finns fem lotsdistrikt under driftavdelningen samt sju sjöfartsinspektionsdistrikt och ett sjöfartsinspektionskontor i Rotterdam under sjöfartsinspektionen. Dessutom sorterar Södertälje kanalverk under driftavdelningen.

Den lokala verksamheten bedrivs vid 30 lotsplatser och dessutom 14 lotspassningsställen, 10 bemannade fyrar och 12 radionavigeringsstationer. Härutöver finns särskilda tjänsteställen samt verkstäder.

För olika insatser i farledsverksamheten har sjöfartsverket en omfattande fartygs- och båtflotta bestående av totalt ca 230 enheter. Av dessa är ett 25-tal större enheter som isbrytare, sjömätningsfartyg och arbetsfartyg, medan återstoden utgörs av mindre enheter, huvudsakligen lotsbåtar (ca 130) och sjömätningsbåtar (ca 50).

Sjöfartsverket har ca 1 450 anställda, varav ca 1 100 är lokalt/regionalt placerade och ca 350 centralt. Särskilda organisationer upprättas under resp säsong för isbrytning och sjömätning med militärt bemannade fartyg. Denna tillkommande personal uppgår sammanlagt till ca 650 personer.

Av bilaga 2 framgår den nuvarande organisationen. Den geografiska fördelningen av verkets regionala och lokala organ redovisas i bilaga 3.

Hösten 1978 överlämnade sjöfartsverket till regeringen förslag om ny organisation. I rapporten - som till varit föremål för remissbehandnyligen - två huvudalternativ. Gemensamt ling presenteras för alternativen är att den lokala farledsverksamheten, som i dag bedrivs inom 30 lotsplatser, samordnas inom 12 s k farledsområden liksom att sjöfartsinspektionens fältverksamhet alltjämt blir stationerad på sju orter. Det ena alternativet - som förordas av - innebär att Sjöfartsverket den regionala farledsorganisationen, lotsdistrikten, slopas och att dess arbetsuppgifter fördelas på den lokala och centrala nivån. Verksamheten inom varje farledsområde föreslås ledas av en farledsområdeschef, som till sitt förfogande har ett kansli för områdets gemensamma administration samt i princip en för området gemensam beställningsoch trafikinformationscentral. Under i vart fall ett övergångsskede kan det dock enligt förslaget behöva finnas mer än en central inom några områden. Till varje område hör liksom i dagsläget ett antalarbetsstäl1en där den operativa verk-

sou 1979:45 Bilaga 9 23

samheten, dvs lotsbetjäning, farledsutmärkning, farledsövervakning, sjöräddning m fl förekommande arbetsuppgifter bedrivs.

Den föreslagna farledsområdesorganisationen avses öka förutsättningarna att lägga ut ansvar och beslut på lokal nivå samt ge bättre möjligheter att effektivisera verksamheten och ta tillvara tillgängliga personal- och andra resurser.

Inom ramen för detta alternativ framläggs två skilda sätt att organisera centralförvaltningen. Det ena medför att den nuvarande driftavdelningen delas i en huvudenhet för tekniska frågor och en huvudenhet för nautiska Det andra - som frågor. förordar - innebär att en sådan sjöfartsverket delning görs inom en sammanhållen driftavdelning.

andra alternativ inne- Organisationsrapportens bär att det operativa ansvaret på farledsområdena huvudsakligen förläggs till fyra regioner, som avses sortera direkt under generaldirektören. Re- - som benämns - skall gionerna sjöfartsområden personellt och inte minst ansvarsmässigt vara väsentligt starkare än dagens lotsdistrikt. Sålunda skulle regionerna från centralförvaltningen tillföras såväl nautisk, teknisk som administrativ kompetens och därmed utgöra verkets behovsinventerande och planerande instans. Centralförvaltningen ges i detta alternativ en stödjande och policyskapande roll. Sålunda finns bl a en huvudenhet för planerings- och samordningsfrågor och en huvudenhet för tekniska frågor. Den senare är att se som en entreprenör till regionerna.

3.3 Principiella likheter och olikheter

Sjöfartsverket och kustbevakningen kan sägas ha samma övergripande mål när det gäller miljöskyddet. De olika delmålen har emellertid lett till olika uppbyggnad av organisationerna och framför allt till en skild inriktning av verksamheten i det vardagliga arbetet. I detta avsnitt syftas inte till någon mer genomgripande eller teoretisk analys av dessa olikheter utan arbetsgruppen väljer här att mer direkt redogöra för synbara skillnader och likheter av principiell natur.

Ett gemensamt mål för kustbevakningen och sjöfartsverket, som slår igenom i den dagliga verksamheten, är ansvaret för den allmänna säkerheten till sjöss. När det gäller kustbevakningen har den som ett led i sin sjötrafikövervakning att övervaka att bestämmelserna enligt vissa sjöfartsförfattningar efterlevs. I denna verksamhet kommer kustbevakningen i kontakt med säkerhets-

24 Bilaga 9

problem på fartyg utan att ha direkt ansvar för dem. Kustbevakningen kan dock inträda så som en sjöfartsverkets förlängda arm när det gäller fartygssäkerheten. Sjöfartsverket å sin sida har genom sjöfartsinspektionen ett liknande ansvar, även om detta när det gäller säkerheten på fartygen går vida längre än kustbevakningens uppgift. Myndigheterna har dock - låt vara med en markant olika - inom denna sektor ansvarsfördelning principiellt liknande utgångspunkter i tillsynsverksamheten. Som en utbyggd del av tillsynsverksamheten kan ses ansvaret för åtgärder när tankfartygsolyckor eller liknande händelser inträffar. Kustbevakningen har därvid ansvaret att genomföra bekämpningsarbetet medan sjöfartsverket har ansvar för att säkerställa haveristens säkerhet och därmed skapa förutsättningar för att ett bärgningsföretag kan genomföras. I praktiken måste såväl den bekämpande som den säkerhetsmässiga bedömningen gå hand i hand om man ska nå ett fullgott resultat. En samordning av denna praktiska verksamhet både vad det gäller beslutsnivåer och praktiska arbetsuppgifter är därför angelägen. Ett analogt resonemang kan föras när det gäller det gemensamma ansvaret för annan räddningsverksamhet till sjöss, t ex samtidigt och inom samma område pågående sjöräddnings- och oljebekämpningsoperation.

Av stor praktisk betydelse om man vill genomföra och nå en effektivisering av en sammanslagning, är att en gemensam myndighet på ett mer samlat sätt kan bedöma hur den statliga verksamheten längs våra kuster bör fördela sig såväl materiellt som personellt. Det är därför från såväl myndigheternas som samhällets synpunkt angeläget att en sådan bedömning kan ske inom en gemensam ram. Det förhållandet att man kan använda fartyg som en gemensam resurs kan anföras som ett ytterligare skäl i detta sammanhang. Beträffande de två myndigheternas personal kan slås fast att man i den dagliga verksamheten förvärvar en gemensam kunskap om sjöfarten längs våra kuster. Detta gäller oaktat att personalen till stor del får anses vara specialister inom skilda delområden smninte omedelbart kan ersätta varandra.

Som tidigare berörts finns också olikheter betingade av verksamheternas inriktning i det dagliga arbetet. Kustbevakningens verksamhet präglas av en mängd operativa uppgifter medan sjöfartsverkets verksamhet till stor del präglas av verkets uppgift såsom farledshållare och det såväl transportförsörjnings- som säkerhetsmässiga ansvar som detta innebär.

Bilaga 9 25

Kustbevakningens verksamhet innebär att den dominerande delen av dess personal befinner sig ute till sjöss, där man således ständigt har tillgång till en relativt stor sjöburen styrka. Det är mot den bakgrunden som statsmakterna under senare år ålagt kustbevakningen nya uppgifter som bekämpning av olja och kemikalier och bevakning av den utvidgade fiskezonen. Den centrala stabsoch tekniska administrationsenheten, bevakningsbyrån, omfattar vad avser kustbevakningsfrågor ca 35 personer. Regionerna har ansvaret för den löpande delen av verksamheten.

Sjöfartsverket har i befogenheter och personalomfång ingen motsvarande regional organisation. Där spelar i stället centralförvaltningen en större roll i verkets ledningsfunktion. Sjöfartsverket har till stor del kommit att bli ett tekniskt inriktat verk, där byggnation, drift och underhåll av säkerhetsanstalter är väsentliga beståndsdelar och där framför allt strukturomvandlingen inom sjöfartsnäringen och koncentrationen av sjöfarten till vissa hamnar kommit att bidra till verkets organisationsstruktur.

sou 1979:45 W080 9 27

Verkningar av en sammanslagen organisation

Som utgångspunkt för denna genomgång använder arbetsgruppen en funktionsbeskrivning av de två myndigheternas verksamhet. För varje funktion belyses de kontaktytor som finns mellan sjöfartsverket och kustbevakningen. Till den speciella frågan om vilka positiva och negativa effekter som kan uppstå för de delar av verksamheten där sambanden mellan myndigheterna är mindre starka återkommer arbetsgruppen i ett senare avsnitt.

Allmän gränsövervakning m m

Kustbevakningen har genom flera funktioner, såsom gränsövervakning, övervakning av den svenska fiskezonen och vissa delar av tullbevakningen, uppgiften att ha en allmän övervakning av det svenska sjöterritoriet. Även om Sjöfartsverkets personal, dvs här lotspersonalen, har vissa uppgifter inom den allmänna gränsövervakningen kan man säga att praktiskt sett sköts alla dessa funktioner av tullverkets kustbevakning. Den allmänna gränsövervakningen innebär att kustbevakningen övervakar att främmande fartyg inte inträder på svenskt sjöterritorium i strid med gällande regler. Den del av tullbevakningen som arbetsgruppen behandlar under denna rubrik syftar till att fartygstrafiken allmänt sett följer de föreskrifter för fartygs förflyttning som finns i tullförfattningen. Övervakningen av den svenska fiskezonen innebär att kustbevakningen håller uppsikt över de fartyg som fiskar har rätt till detta och att fångsterna som tas ur havet sker enligt gällande överenskommelser.

Som framgått inledningsvis är de här nämnda funktionerna i första hand uppgifter för kustbevakningen medan sjöfartsverket av naturliga skäl inte kan ägna dessa uppgifter så stor uppmärksamhet. I den pågående diskussionen om effektiviseringen vad gäller insatserna i skadeförebyggande syfte har diskuterats abt med olika tekniska hjälpmedel och med en förbättrad organisation nå en bättre kunskap om fartygsrörelserna till sjöss.

28 Bilaga 9 sou 1979:45

Man har härvid diskuterat, att genom bl a förbättrad radarövervakning kunna överblicka olika havsområden för att bättre kunna bedöma de behov av insatser som kan uppstå till den förekommande fartygstrafiken inom dessa havsområden. Ett sådant övervakningssystem är av intresse för flera olika myndigheter och ökar effektiviteten såväl inom kustbevakningen som sjöfartsverket. För dagen kan man kanske inte se några mer påtagliga behov för sjöfartsverket att delta i en sådan övervakning. I framtiden är det emellertid sannolikt att såväl Sjöfartsverket som en sammanslagen organisation av nuvarande kustbevakningen och sjöfartsverket har ett intresse av att på ett närmare sätt följa upp trafiken i trafikseparerade områden och andra trafiktäta områden, t ex fartygsrörelserna utanför inloppet till Göteborgs hamn, fartygsrörelser i Öresund, söder om Öland samt sydost om Gotland. Ökade anspråk på säkerhet hos fartyg som normalt inte berörs av det svenska tillsynssystemet leder till krav på bättre information om fartyg som anlöper svenska hamnar. Detta innebär att fartygsinspektionen skulle kunna ha nytta av dylik övervakning för att planera åtgärder och välja ut de fartyg som kan behöva omfattas av tillsynsinsats.

Det övervakningssystem som nämnts handlar främst om övervakning av de större områdena utanför kusten. Det är därför inte självklart att det blir till omedelbar nytta för den typ av övervakning och information som Sjöfartsverket behöver bygga upp för att hantera trafiken i farleder. I de trafiktäta angöringsområdena kan dock systemet användas för uppsortering när fartygen går in i de trängre delarna. Därvid kan det således vara till stor nytta om man har ett vidare system att hämta information från. Flera beröringspunkter finns också med de såväl internationellt som inom sjöfartsverket diskuterade s k positionsrapporteringssystemen.

Arbetsgruppen anser att samordningsvinster är att finna i integrationen av utsjöövervakningen och farledsövervakningen. Därtill kommer att man kan få ett entydigt operationellt ansvar för verkens sammantagna övervakningsuppgifter och en förenklad informationsbehandling vad gäller de uppgifter som erhålls från nuvarande havsövervakning.

Den föreslagna ändringen när det gäller organisationen för havsövervakningen innebär att relationen till försvaret måste ses över. Det är nämligen en uppgift för försvaret att i samarbete med civila myndigheterna övervaka att bestämmelserna i bl a tillträdeskungörelsen efterlevs.

SOU l979:45 Bilaga 9 29

Jakt-, fiske- och naturvårdstillsyn inom kustoch skärgårdsområden

Inom denna funktion har kustbevakningen till uppgift att övervaka efterlevnaden av ett antal föreskrifter som är utfärdade av andra myndigheter än tullverket och sjöfartsverket. Det har nämligen varit naturligt att utnyttja kustbevakningens resurser för uppgifter åt myndigheter som själva inte haft anledning att bygga ut någon fältorganisation i havsbandet.

Arbetsgruppen anser att denna funktion är neutral när det gäller sammanslagningsfrågorna. Enligt arbetsgruppens synsätt finns inget som hindrar att kustbevakningen tar med sig denna uppgift till den nya organisationen. Arbetsgruppen bedömer dock eventuella samordningsvinster vara av marginell natur.

Sjötrafikövervakning

Kustbevakningen har till uppgift att övervaka att sjötrafiken följer härför fastställda regler. Uppgiften är av sjösäkerhets- och ordningsnatur. Den kan populärt sägas innefatta motsvarande uppgifter som trafikpoliser har till lands. Sjötrafikövervakningen innebär i princip inget ansvar för den egentliga fartygssäkerheten bortsett från fartygens utrustning med lanternor, signalapparater och liknande. När det gäller kustbevakningens kontakt med den egentliga fartygssäkerheten arbetar den såsom en förlängd arm till sjöfartsverkets sjöfartsinspektion. Denna möjlighet utnyttjas relativt flitigt. Kustbevakningen har vad det gäller de mindre fartygen skaffat sig ingående kunskap om säkerhetsfrågorna. Framför allt inom skärgårdsdistrikten har ett nära samarbete etablerats mellan kustbevakningen och fartygsinspektionen. Det bör också här nämnas att en del av de författningar som kustbevakningen har att övervaka i denna funktion utfärdas av sjöfartsverket. Då det gäller den egentliga fartygssäkerheten är sjöfartsverket genom sjöfartsinspektionen såväl tillsynsmyndighet som i de flesta fall också föreskrivande myndighet.

Arbetsgruppen anser sig kunna konstatera att när det gäller höjande av sjösäkerheten på de mindre, kustnära fartygen kan omedelbara integrationsvinster nås genom att kustbevakningen anförtros tillsynsuppgifter här. Detta är nämligen en typ av tillsyn som inte kräver mera ingående fartygeteknisk kunskap utan som kan utföras mot bakgrund av allmänt god utbildning i sjömanskap. En sådan arbetsfördelning kan underlätta möjligheterna att öka insatserna gentemot framför allt ut-

30 Bilaga 9 sou 1979:45

ländska fartyg som inte omfattas av det svenska tillsynssystemet och vars eventuella säkerhetstillstånd inte kan kontrolleras på annat sätt. På sikt bör man inte heller utesluta möjligheten att vidareutbilda kustbevakningens personal för förrättningar ombord på större fartyg, åtminstone när det gäller rutinkontroller. Här kan nämnas direkta certifikatskontroller, kontroller av brandskyddsberedskap, livräddningsutrustning samt bemanningsförhållanden.

Havsbottenövervakning

Kustbevakningen har till uppgift att övervaka efterlevnaden av kontinentalsockellagstiftninçen. Flera myndigheter samverkar inom detta område, bland dessa sjöfartsverket. Inom sjöfartsverket har driftavdelningen och lotsdistrikten uppgifter när det gäller att anordna en säker sjötrafik kring anläggningar som används för utnyttjandet av fyndigheterna på kontinentalsockeln. Sjöfartsinspektionen har uppgifter när det gäller säkerheten på dessa anläggningar, som utövas i samråd med arbetarskyddsstyrelsen. Enligt arbetsgruppen når man vissa samordningsvinster på detta område. Dessa vinster är dock enligt arbetsgruppens uppfattning inte av avgörande betydelse för bedömningen av lämpligheten av en integration.

Sjöräddning

Sjöfartsverket har i dag samordningsansvaret inom sjöräddningsverksamheten. Denna samordningsfunktion innebär dock inte något operativt ledningsansvar. Utmärkande för såväl sjöfartsverket som kustbevakningen är att man förfogar över tämligen stora personal- och båtresurser, vars uppbyggnad och användning bör samplaneras. Denna önskvärda samplanering bör leda till att fördelningen av resurserna blir bättre avvägd längs kusten. Vidare kommer utbildningen av personalen för sjöräddningsverksamhet att kunna genomföras gemensamt vilket rimligen bör öka slagkraften. Likaså torde det nya verket bli mer ägnat att åtaga sig direkta ledningsuppgifter inom sjöräddningsorganisationen, vilket är en vinst jämfört med dagens något oklara ledningsorganisation.

Olje- och kemikaliebekämpning

Arbetsgruppen har tidigare diskuterat vissa samordningsvinster när det gäller ansvarsfördelningen mellan sjöfartsinspektionen i fråga om havererade tankfartyg och kustbevakningen vad gäller bekämpningsåtgärderna. Under denna rubrik utvecklar arbetsgruppen detta resonemang något. Arbetsgruppen tar här upp som komplettering

Bilaga 9 31

behovet av att tillskapa en gemensam ledningsorganisation när sådana insatser aktualiseras. En gemensam organisation underlättar givetvis ett enhetligt ledningssystem. En ytterligare samordningsvinst blir att annan operativ ledning som behövs i organisationen kan nå samma typ av samordning. Arbetsgruppen vill betona att behovet av en enhetlig ledning vid olje- och kemikaliebekämpning inte ensam talar för sammanslagning utan att det således finns flera skilda ledningsfunktioner som drar nytta av sammanslagningen.

Arbetsgruppen vill också understryka att inom området olje- och kemikaliebekämpning behövs fortlöpande kunskapsuppbyggnad och utvecklingsarbete. Såväl kustbevakningen som sjöfartsverket har haft anledning att var för sig arbeta inom detta område. Den kunskap och erfarenhet och den materielutveckling som härvid sker kan med en sammanslagning ske gemensamt. Det finns en betydande kunskap om kemikalier både inom sjöfartsinspektionen och kustbevakningen som skulle kunna utvecklas i en samlad organisation.

Det är också viktigt att metodutveckling sker i samklang med den utveckling inom fartygstekniken som är på gång, dvs samspelet mellan tekniken för bekämpning och de förebyggande åtgärderna. Arbetsgruppen är dock medveten om att dessa vinster i viss mån balanseras av att man med hänsyn till bestående fartyg måste ha stor bredd på insatsmöjligheterna.

Slutligen bör hänvisas till de vinster som ligger i att möjligheter skapas för ett gemensamt utnyttjande av fartygsbeståndet i den sammanlagda organisationen vid en inträffad olycka. Detta är enbart ett exempel på hur organisationen kan leda till ökat gemensamt resursutnyttjande, vilket arbetsgruppen behandlat i tidigare avsnitt.

Lotsning

Lotsningen har i dag ett mycket svagt direkt samband med kustbevakningens verksamhetsområde. Arbetsgruppen bedömer att denna skillnad i verksamhet kommer att bestå i den nya organisationen. Den gemensamma användningen av fartyg och båtar som skulle kunna tänkas bli följden anser arbetsgruppen \ara av marginell natur. Däremot öppnas inom detta fält större möjligheter för en aktiv personalpolitik när det gäller båtbesättningar. Det är inte uteslutet att båtbesättningarna kan skifta arbetsuppgifter när behov och önskemål om detta kan föreligga. Detta bör på sikt kunna leda till ett breddat rekryteringsunderlag för vissa

32 Bilaga 9 sou 1979:45

tjänster inom det nya verket.

Farledsutmärkning och -tillsyn

Farledsverksamheten kan sägas bestå av två frågor. Den ena är den tyngre uppgiften avseende fyrbyggnation, teknisk fyrutrustning, reparationsarbete på fyrar, in- och uttagandet av flytande sjömärken och annan tillsyn av dessa. Ett annat inslag är den periodiska översynen av att farledens säkerhetsanstalter fungerar, står på rätt plats osv. I det senare ledet bör en integration med kustbevakningen medföra en effektivare tillsyn. Detta kan ses som en ren vinst för sjösäkerheten och kan också innebära att resurser för den egentliga farledsverksamheten även kan användas för andra arbetsuppgifter. Då det gäller den mera kvalificerade farledstillsynen som t ex teknisk fyrtillsyn, kontroll av fyrvinklar och liknande måste man räkna med att denna liksom i dag måste skötas av specialutbildad personal. I detta sammanhang vill arbetsgruppen också peka på att man får en större möjlighet till transporter inom verksamheten. Ingenting hindrar att kustbevakningen i anslutning till den löpande bevakningsverksamheten lägger in viss transporttjänst.

En utförligare behandling av denna fråga, liksom lotsning, görs i rapporten från sjöfartsverkets organisationsöversyn.

Sjökarteverksamhet

Denna verksamhet drivs i dag med specialutbildad personal som använder specialbyggda fartyg eller speciell utrustning. Även en eventuell framtida civilbemanning av sjömätningsfartygen synes inte ändra på detta förhållande. Detta innebär att arbetsgruppen inte har funnit några direkta kontaktytor mellan kustbevakningen och sjöfartsverket i detta avseende. Några direkta integrationsvinster kan därför inte skönjas för denna verksamhet.

Isbrytning

Arbetsgruppen finner i detta avsnitt att någon liten integratonsvinst skulle kunna nås vad gäller s k isspaning. Förmodligen är denna av marginell natur. Ett sammanförande av sjöfartsverket och kustbevakningen skulle dock underlätta såväl tekniska som operativa förberedelser för utnyttjande i vissa fall av isbrytare vid oljebekämpning i isfarvatten.

u Bilaga 9 33

Besiktning och inspektion av fartyg Arbetsgruppen hänvisar i denna del till tidigare avsnitt, främst under rubriken sjötrafikövervakning.

35 Bilaga 9

Grunddragen i en ny organisation

5.1 Allmänt

På grundval av den översiktliga analys som gjorts

i det föregående söker arbetsgruppen här schema-

tiskt belysa grunddragen i den nya organisationen

för kust- och sjöfartsverksamhet.

Arbetsgruppen har i tidigare avsnitt utvecklat vilka vinster som en ny organisation skulle med-

föra. Organisationen måste medvetet byggas upp för att nå dessa vinster. Detta innebär enligt arbetsgruppens uppfattning att grunddragen i de båda myndigheternas organisationer inte omedel-

bart kan överföras till den nya organisationen. Detta gäller även med hänsyn till det förslag till ny organisation för som framsjöfartsverket lades 1978. Den här diskuterade sammanslagningen låg av naturliga skäl utanför de som uppgifter sjöfartsverkets egen Översyn hade möjlighet att behandla.

Förslaget till en ny sammanslagen organisation måste därför omfatta såväl central förvaltning som verksamheten ute i riket. anser Arbetsgruppen det angeläget att åstadkomma en balans mellan

administrativa/stödjande åtgärder och den operativa verksamheten. mellan central- Rollfördelningen förvaltningen och verksamheten ute i riket likaväl som rollfördelningen inom centralförvalt-

ningen framstår därför som väsentliga frågor. Vad gäller möjligheterna att ute i riket nå en

sammanhållen organisation, som möjliggör såväl

effektiv ledning som effektiv av resursplanering utnyttjandet, har arbetsgruppen, efter jämförelse mellan sjöfartsverkets nya organisationsförslag och kustbevakningens nuvarande funnit uppbyggnad, att övervägande skäl talar för en regionsindelning. Den rent operativa verksamheten blir av en sådan omfattning att en regional samordning framstår som nödvändig.

9 sou 1979:45 36 Bilaga

5.2 Central organisation

har tidigare angett sin syn på Arbetsgruppen och Inom den frågan om planering prioritering. centrala anser arbetsgruppen att organisationen dessa frågor ankommer på dels en sjöoperativ huvudenhet, dels en allmän sjöfartshuvudenhet. Arbetsfördelningen mellan dessa två huvudenheter ser arbetsgruppen på följande sätt.

Inom den allmänna sjöfartshuvudenheten bör ligga ett ansvar för den allmänna, mera långsiktiga inom Hit hör utvecklingen sjötransportsektorn. sålunda frågor om en mer långsiktig miljöskyddst ex omlokalisering av farliga indupolitik, strier med hänsyn till farleder som lättare kan bära en sjöfart, den allmänna hamnmiljöfarlig samt i politiken transportförsörjningsproblemen allmänhet.

Till den huvudenheten hör de till sjöoperativa den löpande verksamheten knutna mera kortsiktiga planeringsfrågorna. Den sjöoperativa huvudenheten blir också stödfunktion åt den operativa verksamheten inom regionerna. Inom denna inryms således funktionerna sjöbevakning, olje- och kemikaliebelotsning och övrig farkämpning, sjöräddning, ledsverksamhet.

För räddningstjänsten bör det finnas möjlighet till central då större eller mer kompliledning cerade olyckor inträffar. Det förhållandet råder i inom kustbevakningen och innebär att den dag centrala enheten ständigt har beredskap och hålls informerad om läget beträffande varje händelse, t ex av någon betydelse. Vidare har oljeutsläpp den att direkt ge anvisningar och i vissa möjlighet fall även leda operationen i fråga. Det sistnämnda är främst aktuellt då räddningsoperationen är av speciellt komplicerad och/eller dyrbar natur och behov av eller krav på engagemang från andra eller utländsk medverkan kan myndigheter uppkomma. Gränschefen har i dag direkt befogenhet att vid större räddningstjänstaktioner leda bevakningskontorens, närmast kustbevakningssektionernas, verksamhet som ingår i tulldirektionerna.

För räddningstjänsten i en sammanslagen myndighet - och - bör sjöräddninç olje/kemikaliebekämpning motsvarande finnas till en central ledmöjlighet Vid av större omfattning ställs ning. olyckor ofta krav på beslut som får vittgående ekonomiska konsekvenser både inom och utom myndigheten. Besluten måste ofta grundas på en ingående kunskap om olika fackområden och får därmed en principiell

sou 1979:45 Bilaga 9 37

verkan. Sådana beslut fattas naturligen på central nivå. De centrala organ i en sammanslagen myndighet som främst berörs av räddningstjänstfunktionen är dels den ovan skisserade sjöoperativa huvudenheten, dels den centrala sjöfartsinspektionen. Dessa två huvudenheter bör samråda innan den sjöoperativa huvudenheten i förekommande fall leder en räddningsaktion. En sådan orderlinje bör gå från chefen för den sjöoperativa huvudenheten till regionchefen. Eftersom ett ingripande från central nivå i regionens verksamhet kan innebära betydande ekonomiska och andra konsekvenser för denna, är det naturligt att erforderliga anvisningar och order ställs till chefen för regionen. En sådan beslutsgång överåskådliçgörs siktligt i bilaga 5.

Arbetsgruppen föreslår, liksom vad som gäller i sjöfartsverket i dag, att en särskild huvudenhet för sjöfartsinspektionsfrågor bör finnas. Avgränsningen av denna huvudenhet gentemot övriga följer i stort sett det mönster som redovisats i 1978 års förslag till organisation för sjöfartsverket. Arbetsgruppen förutsätter också att de förslag som framlagts av sjöfartsverkets sjösäkerhetsdirektör i en rapport daterad april 1979 om integrerade arbetsformer i verket vad gäller säkerhetsfrågorna tillvaratas och genomförs i den nya organisationen, något som för övrigt också sjöfartsverket redan föreslagit i sin organisationsöversyn. En annan avgränsningsfråga mellan sjöfartsinspektionen och andra delar av den nya myndigheten aktualiseras av enluwudawmt nu teknisk utveckling som arbetsgruppen berör närmare nedan.

Enligt arbetsgruppen bör det bildas en särskild huvudenhet för teknisk utveckling. Arbetsgruppen anser det väsentligt att den kunskapsuppbyggnad och det utvecklingsarbete som bedrivs inom nuvarande kustbevakningen på oljeskydds- och kemikaliebekämpningssidan kan föras vidare. Denna huvudenhets arbete ska givetvis komma den övriga verksamheten tillgodo. Det är också angeläget att detta utvecklingsarbete kan ske tillsammans med det utvecklingsarbete som bedrivs inom andra sektorer i den nya myndigheten. Arbetsgruppen anser det också, med hänsyn till pågående sjöfartsutveckling, vara angeläget att skapa ett ökat stöd för forskning inom sjöfartssektorn. Ett ansvar för uppföljning av forskning och teknisk utveckling inom sjöfartssektorn bör enligt arbetsgruppens mening ligga på den nya centrala myndigheten. Dagens organisation ger dock arbetsenligt gruppens bedömning inte dessa möjligheter, varför en särskild utvecklingsavdelning har föreslagits. Helt självklart skall den som i utveckling dag och framdeles bedrivs inom t ex sjöfartsverket,

38 Bilaga 9

på det fyrtekniska området, placeras inom denna avdelning. Även den tekniska utveckling och Forskning som är direkt relaterad till fartygstekniken och berör den klassiska fartygsinspektionen bör i den mån den ankommer på verket anknytas till denna huvudenhet. Det är inte heller arbetsgruppen främmande att föreslå att denna avdelning fungerar som ett forskningssekretariat som betjänar sjöfartssektorn i stort. Här skapar den sammanslagna organisationen möjligheter för väsentligt utvidgat FoU-ansvar för myndigheten, som kan utvecklas i samarbete med transportforskningsdelegationen, styrelsen för teknisk utveckling, statens skeppsprovningsanstalt och andra organ och institutioner.

Som arbetsgruppen hittills redovisat strukturen i den centrala organisationen faller det sig naturligt att härtill lägga en sammanslagen administrativ-ekonomisk huvudenhet. Hit förs det centrala ansvaret för ekonomiska och juridiska frågor samt för personal- och utbildningsfrågor. Att dessa frågor bedöms kunna handläggas inom en huvudenhet skall ses mot bakgrund av att en stor del av det administrativa och ekonomiska ansvaret bör ligga på de regioner som tas upp i det Följande. Mot bakgrund av det starka operativa inslaget i det nya verket får huvudenheten en viktig funktion när det gäller utbildning. Det är väsentligt att personalen utbildas och övas i utförande av operativa Funktioner. Lotsutbildningen kommer sannolikt att få en allt större betydelse. Detta är vidare angeläget vad gäller räddningstjänsten. Häri ligger en av de stora fördelarna med en sammanslagen myndighet.

Arbetsgruppen Föreslår inom den centrala organisationen en mer renodlad indelning mellan producerande verksamhet och stödjande, teknisk-administrativ verksamhet. Från dessa utgångspunkter vill arbetsgruppen peka på möjligheten att den nuvarande sjökarteavdelningen jämte vissa andra centralt placerade resurser kan betraktas som relativt fristående från den egentliga administrativa centralförvaltningen och behandlas som ett särskilt produktionsblock. I detta produktionsblock ingår sjökarteverksamhet, byggnadsverksamheten, central fyrservice samt de centralt sammanhållna fartygen, i första hand isbrytarna men också de fartyg som inte lämpligen kan läggas ut på den regionala organisationen. Detta s k produktionsblock kan sägas utgöra en entreprenör gentemot den regionala verksamheten och vissa delar av den centrala förvaltningen. Detta innebär att beställningar på typ av utrustning och materiel görs av regionerna och den sjöoperativa huvuden-

sou 1979:45 Bilaga 9 39

heten liksom att den tekniska framförhållningen skall kanaliseras genom huvudenheten för teknisk utveckling. Arbetsgruppen avstår från att framlägga förslag hur ansvarsfördelningen skall vara inom detta s k produktionsblock, men anser att detta block liksom den centrala organisationens huvudenheter bör ligga direkt under generaldirektören.

I rapporten har på flera ställen talats om intresset för en ökad satsning på olika övervakningssystem, delvis byggd på avancerad elektronisk utrustning. Sådan utveckling kräver givetvis investeringar av betydande omfattning. Möjligheterna att genomföra sådana investeringar gynnas allmänt av en sammanhållen myndighet, som lättare kan överblicka sina behov och i genomförandet ta hänsyn till den gemensamma resursutvecklingen.

5.3 Regional organisation

Betecknande för den nya organisationen är att den regionala nivån tillförs kvalificerade operativa uppgifter, som därmed ges en framträdande plats i verksorganisationen. Ett annat är en drag strävan att den regionala organisationen skall arbeta på ett integrerat sätt vad gäller de säkerhetsbefrämjande och skadeavhjälpande uppgifterna. Detta gäller inte minst de uppgifter av praktisk natur som ska utföras ute i riket. De nya arbetsuppgifterna innebär också att man ute i landet måste skaffa sig en bättre samlad bild av den löpande sjöfarten. Här avses inte enbart av sjöfarten genererade hamnfrågor och liknande utan också förutsättningarna för bekämpningsaktioner av olika slag.

Enligt arbetsgruppens uppfattning blir det således ganska omfattande verksamhet som måste ske inom fältorganisationen. Detta att om gör frågan en utbyggd regional organisation som diskuterats i samband med sjöfartsverkets organisationsöversyn kommer i ett nytt läge. Motiven för en regionorganisation ökar. Vid bedömning av antalet regioner har arbetsgruppen funnit att man bör eftersträva en viss balans längs kusten och en viss balans inom verket i övrigt. Detta talar för att man väljer fyra som bör ha regioner, gemensamma gränser med marinen med av den anledning nära samverkan civilt och militärt som är aktuell bl a inom Med till det övervakningsområdet. hänsyn självständiga ansvar som åläggs de fyra regionerna bör dessa sortera direkt under generaldirektören och svara för den planerade och behovsinventerande verksamheten. Inom skall det regionerna nya verkets samtliga funktioner dvs farledsinrymmas, verksamhet, sjöbevakning, bekämpning, sjöfartsinspektion och administration m m. I sin relation

40 Bilaga 9

till regionerna framstår den centrala organisationens huvudenhet som policyskapande organ och stödorgan samt vad gäller viktigare händelser inom och räddningstjänst även med sjöövervakning operativa ledningsfunktioner.

Chefen för regionen bör vara ansvarig för samtliga funktioner, antingen genom att inom ramen för sina utföra uppgifter eller genom att stälbefogenheter la krav på att åtgärder vidtas. P g a att regionerna kommer att innehålla en mängd olika specialområden är det naturligt att se regionchefen i första hand som en administrativt sammanhållande chef med sakansvar delegerat till underställda chefer.

5.4 Lokal organisation

Under regionen sorterar den lokala verksamheten. Denna lokala förvaltning bör inrymma den organisation som i dag avspeglar sig i föreslagna farledsområden liksom nuvarande kustbevakningsområden och sjöfartsinspektionsområden. Arbetsgruppen framlägger inte förslag till den närmare utformav den lokala organisationen, men vill utningen tala att samordningsmöjligheterna synes stora mellan farleds- och kustbevakningsområdena i den samlade organisationen. Det bör här uppmärksammas att sjöfartsverkets förslag till farledsområden väsentligt underlättar en sådan samordning. Arbetsgruppen förutsätter också att de nuvarande sjöserviceorter bibehålfartsinspektionsdistriktens les av de skäl som närmare utvecklats i förslaget till ny organisation för sjöfartsverket.

De föreslagna grunddragen i en ny organisation - - som redogjorts för ovan åskådliggörs i bilaga 4.

Arbetsgruppen finner det naturligt att påpeka att den föreslagna organisationen skall avspegla en lämplig programstruktur när det gäller medelsanvändningen inom organisationen. En sådan programstruktur måste också utformas på sådant sätt att statsmakterna har lätt att ta ställning till de som läggs fram av myndigheten. Vid utformförslag ningen av den nya organisationen blir det nödvändigt att ta hänsyn till finansieringsformerna. Som av den inledande redogörelsen Skall SJÖframgått fartsverket, utan att formellt vara ett affärsverk, likväl redovisa kostnadstäckning enligt av statsmakterna senast under år 1977 fattade beslut. Motsvarande krav inte kustbevakningen, som gäller till fullo är avgiftsfinansierad. Den nya myndigheten får delvis sådant ansvar och sådana uppgifter att båda finansieringsformerna naturligen bör förekomma. I övrigt behandlar inte arbetsgrup-

Bilaga 9 41

pen frågan om finansieringsformer och de krav på kostnadstäckning som bör gälla för den nya myndigheten.

9 43 Bilaga

Effekter i nuvarande myndighetsorganisation

6.1 Sjöfartsverket

Arbetsgruppens förslag innebär givetvis påtagliga förändringar inom det nuvarande sjöfartsverket. Arbetsgruppen behandlar dock inte denna fråga ingående utan menar att det är det förslag till ny organisation för sjöfartsverket som lagts fram 1978 tar upp många av dessa problem. Arbetsgruppen vill dock inte göra gällande att detta förslag innebär en fullständig analys av problemen. En mer detaljerad redovisning av dessa förhållanden anses dock inte vara nödvändig med hänsyn till syftet med denna rapport. Vidare innebär inte det här diskuterade förslaget att man avskiljer delar ur sjöfartsverket, som fallet är med tullverket, varom redogörs nedan.

6.2 Tullverket

Utgångspunkterna för tullverkets nuvarande distriktsorganisation återges i ett betänkande i ämnet från 1972. Betänkandet utgår från det allmänna synsättet att tullverkets bevakningsarbete - - har inbegripet kustbevakningen till huvudsakligt ändamål att hindra eller upptäcka smuggling eller annat tullbrott. När det gäller tullverkets allmänna rörlighet och förmåga till kraftsamling framhålls att, vid sidan av målinriktade aktioner mot smuggelmisstänkta objekt, stickprovskontroller måste kunna göras i en sådan omfattning att en påtaglig preventiv verkan kan nås. Av den anledningen måste bevakningsorganisationen ges till möjlighet kraftsamling med så stor insats av personal att kontrollen blir effektiv. Vidare säger man att det är nödvändigt att snabbt kunna koncentrera och förflytta styrkor för spaning och liknande aktioner i samband med utrikestrafik. Betänkandets mening är att kustbevakningen skall kunna ingå som en resurs i en sådan verksamhet. Å andra sidan framhålls att specialiseringskravet skärps när det gäller den kvalificerade spanings- och utredningsverksamheten mot narkotikasmuggling och annan grövre smuggling.

44 9 Bilaga

I linje med vad som angivits i betänkandet har insatserna mot kvalificerade tullbrott måst prioriteras före den mer traditionella tullbevakningen av den löpande utrikestrafiken. Kraven på ökad målinriktning av den smugglingsbekämpande verksamheten har föranlett en förstärkning och koncentration av ledningsfunktionerna härför till de nybildade bevakningskontorens tullkriminalsektioner. Därmed upphörde den tullkriminaltjänst som tidigare fanns organiserad inom kustbevakningen. Kustbevakningen utför i stället smugglingsbekämpande operationer på uppdrag av den inom distriktsbevakningen organiserade tullkriminalen. Någon särskilt företräde för kustbevakningens tulluppgifter förekommer inte utan prioriteringar sker gentemot andra uppgifter med hänsyn till de vid tillfället rådande omständigheterna. Enligt arbetsgruppens uppfattning behöver därför inte ett avskiljande av kustbevakningen från tullverket i övrigt innebära någon ändring i kustbevakningens utnyttjande för insatser i smugglingsbekämpande syfte.

När det gäller kustbevakningens s k allmänna tillsyn i hamnar, på lastageplatser och kustvägar har i den sedan 1974 gällande organisationen skett den förändringen att ansvaret härför överförts till distriktsbevakningen, i vissa fall förstärkt med enheter ur kustbevakningen. Däremot kvarstår kustbevakningens löpande övervakning av utrikes sjötrafik inom tullområdet. Den nämnda utvecklingen har lett till att kustbevakningens landpatrullering numera så gott som helt upphört.

Arbetsgruppen anser att den löpande övervakning av sjötrafiken på svenskt sjöterritorium som kustbevakningen sålunda utför med avseende på gällande tullbestämmelser funktionellt sett inte nämnvärt skiljer sig från den övervakning som kustbevakningen gör med avseende på andra bestämmelser som reglerar svenska och utländska fartygs rörelser på svenskt sjöterritorium, t ex övervakning av sjötrafikbestämmelser liksom ifråga om föreskrifter rörande skyddsområden, jakt och fiske etc, för vilka annan myndighet än tullverket är huvudman. Ett avskiljande av kustbevakningen från tullverket behöver därför inte medföra någon ändring med avseende just på den från tullsynpunkt aktuella övervakningen.

Som förutsättning för en bibehållen målsättning och ambitionsnivå för kustbevakningens insatser ifråga om tulluppgifter av olika slag gäller således dels att tullkriminalens beställningsrätt bibehålles, dels att kustbevakningspersonalen i det nya verket bibehålls vid de befogenheter den har att inskrida mot brott mot smugglingslagstift-

Bilaga 9 45

ningen och tullförfattningarna. Frågan om kustbevakningens befogenheter inom övriga övervakningssektorer utreds i annat sammanhang och berörs något i nästa avsnitt.

sou 1979:45 Bilaga 9 47

Avgränsning av den nya myndighetens uppgifter mot andra myndigheter

Avgränsningsproblemen är ungefär desamma som finns mellan de två i förslaget sammanslagna myndigheterna å ena sidan och polisen och försvaret å den andra. Därtill kommer viss samverkan med samhällets räddningsresurser i övrigt, bl a brandförsvaret. Relationerna är i princip av två slag: Det ena gäller övervakningsdelen och innebär att den kontaktyta som tullverket har haft med försvaret i allt väsentligt ändras till att bli en kontaktyta mellan den nya myndigheten och försvaret. Inom tullverket har kontaktytan med försvarsmakten i första hand utgjorts av kustbevakningen. Vissa kontaktytor finns givetvis också med gränsbevakningen och distriktsbevakningen. Den andra relationen hör samman med att kustbevakningen i händelse av krig ställs till marinens förfogande och således ingår i denna. Enligt arbetsgruppens bedömning är de ändringar av kontaktmönstren som blir följden av den nya organisationen inget hinder för dess genomförande. Tvärtom torde från totalförsvarssynpunkt planeringen av handelsflottan, eller egentligen planeringen av hela sjötransportsystemet, underlättas vid beredskap eller krig.

I den föregående redogörelsen har belysts kustbevakningens olika övervakningsuppgifter. När det gäller den civila övervakningen till sjöss har även polisen uppgifter, Vilka utövas främst av den s k sjöpolisen. Kustbevaknings- och polisverksamheten kan här ses såsom kompletterande. Sjöpolisverksamheten har också som ett viktigt inslag övervakning av den allmänna ordningen och brottsbekämpning på de öar som finns i skärgården. Den kontaktyta som finns mellan kustbevakningen och sjöpolisen i nuvarande organisation blir i allt väsentligt överflyttad till en kontaktyta mellan den nya myndigheten och sjöpolisverksamheten under förutsättning att ar_ enligt betsgruppens förslag kustbevakningen så att säga tar med sig sina nuvarande övervakningsuppgifter och befogenheter till det nya verket. Ett minskat ansvarsområde för kustbevakningsorganisationen

48 Bilaga 9

i den nya myndigheten i jämförelse med nuläget måste rimligen, om man vill bibehålla den allmänna målsättningen med övervakning, medföra att en motsvarande uppbyggnad av sjöpolisverksamheten sker. En sådan uppbyggnad kan inte motsvaras av någon minskning av organisationen i den föreslagna myndigheten. Från allmänna utgångspunkter är det därför nödvändigt att den nya myndigheten minst erhåller de befogenheter som kustbevakningen har i dag.

Vad arbetsgruppen anfört om ändrade kontaktmönster för kustbevakningsorganisationen i en ny myndighet och andra myndigheter innebär enligt arbetsgruppens vid genomförandet av uppfattning inga svårigheter den föreslagna organisationenr

Bilaga 9 49

Avslutande kommentarer

Arbetsgruppen har inte analyserat förutsättningarna avseende personalbehov m m i en ny organisation, men en given restriktion i diskussionerna har varit att en ny organisation inte skall vara mera kostnadskrävande än de nuvarande. Däremot är arbetsgruppen övertygad om att man inom en samlad organisation av den typ som här föreslagits kan få ut högre effekt för samma kostnad och därmed utan kostnadsökningar fylla ut vissa luckor i den nuvarande tillsynen av verksamheten till sjöss.

Som flera gånger påtalats är detta en analys av principiell och översiktlig karaktär. Det är gruppens mening att.detta arbete skall kunna bilda utgångspunkt för en djupare och mer detaljerad organisationsutredning, förslagsvis genomförd av en offentlig kommitté.

50 9 Bilaga

Bilaga 1

KUSTBEVAKNINGEN Operativ ledning i central instans (Genera/tu//sryre/sen) KUSTBEVAKNINGSLEDNINGEN Gränschefen med biträde av kustbevakningssektionen REGIONAL LEDNING Regionalt utövas den operativa ledningen av respektive kustbevakningsinspektör med stab i Sundsvall, Stockholm, Malmö och Göteborg Fartyg och flyg Kustbevaknings- och oljeskyddsfartyg fördelade på S0 kustposteringar. Två flygkustposteringar (ytterligare två planerade). = Gräns för tullregion - Gräns för kustbevakningsområde O; Chef för bevakningskontor/ kustbevakningssektion CP Chef för kustbevakningsområde Å Sambandscentral _ Å Länkstyrd basradiostation fl Flygkustpostering v. Kustbevakningsfartyg -n Oljeskyddsfanyg

› KUSTBEVAKNINGEN

//\<\#\_A s

Kustbevakningens fasta sambandscentra/er med tillhörande radio Iänkstationer UMEÅ FURUSUND VISBY GLUMSLÖV - Skellefteå-Luleå - Gräsö-Sandhamn GRYT - Kivik HÄRNÖSAND STOCKHOLM - Kråkelund - Trelleborg - Örnsköldsvik - Sandhamn KAR LSKRONA GRAVARNE - Hudiksvall - Mälaren - Öland (Övertorp)- - Förlanda Kråkelund Dessutom fyra rörliga sambandscentraler, en i varje region

sou 1979:45 Bilaga 9 51

Bilaga 2

SJÖFARTSVE-RKETS ORGANISATION 1978-07-01

STYR E LSEN GENERALDIREKTÖREN

I

I

DRIFT- SJÖKARTE- SJÖFARTS- EKONOMI- ADMINISTRATIVA AVDELNINGEN AVDELNINGEN INSPEKTIONEN AVDELNINGEN AVDELNINGEN

Pianerings- Siömätnings- Fartygs- Budget- Allmän Pá1 sektionen sektionen sektionen sektionen sektion

Trafik- Kartografiska Sektionen för Redovisnings- Personalsektionen sektionen transport av sektionen sektionen farligt gods (Redovisnings- Isbrytnings- Militärkartogra- centralen Försvarssektionen fiska sektionen Bemannings- kontoret sektionen Fyr- och elektrosektionen Säkerhets- Revisbns sektionen sektionen Byggnads- (RGVISIOHSsektionen Skeppsmätnings- k°t°9t) sektionen Underhålls- Mimâ sektionen assistent

7 SJÖFARTS- DISTRIKT INSPEKTIONS- DISTRIKT OCH T

Tsöoéäñê_ ISJÖFARTS-

KANALVERK INSPEKTIONS- RT* A KONTOR

30 LOTS- PLATSER

52 Bilaga 9

Bi 1 a u a 3 I TECKBNFUIKLAIJNG \ \ _ Lbvunsmuxr Loudiurikmlvâütion

2 A London

›$ O Loan-examina:- I susanna-m os á GIIMMIlolldlllill n GIK!56!Londnrlku lnldåmf|di SOOFÅRTSINSPEKNON u. auktionen dmviknkonlol E skoppunøuninçxmuu 0 Komolll och/.nuImnmkontralutuim - - Grimvarsgaruuiøuøznsmuøuuriun + + + Riluyim u.

m.

se.

\ KUI \ . 5G

Sjöfartsverkets regionala och

(b

lokala organisation *ÃLZ

54. Sgoluunrkulhvdlcu Noukoomg nu;1977 u 1a 2/2

SOU l979z45 Bilaga 9 53

? :iittijjjjjjjji

_ _ _

|I..l

|

u

-xmawE

-xöäumtmu

..

mscmuq_

mciaEmxmm

-wtâ

zo.›m_z<omo

mcixmåmnâw

10a

lu|luu

|.ll

.m :o: |

:EES

cmum._Eomcozxwamc_mtm%o_m

I u

2o:m_z<omo

n

cwum._Eommc_cxmmnumav_

u v

u

r 1 m N

:mvmhcomvwtmm

,_4204

u

.IIu.I.I+I.I.

:Emma l

u

U4

äzozumm

_ _ _

L _ _ _ _

oucmaEmxon

.ommcmm:_cv__n_:

_mvmE

mums

wmcEmwvtommc_cmuo4

ömma

m

mucmwmkgwkz

;oo

awcêmmvtmåumrzwu_

_ i _

mc__v_omu:wm›:m.._

.ommt

mcixmonâw mcEaEmxmm mscuumsüñ .ömmåEocoxm

.mctmcâm .mâcmåom mciowz: -ñcomöm mxwñzañ

o=on_ :oo

zocmem_z_åo<

rllnnllll

| 1 a | u u n u u 4 |

-S

-mb.m_c_En

.omw:mr_m5_m m_um._oaoo._m

-cñrzxnñ conxøam xesa» mc=xoo

mccms=

H

.omg :o:

?Ezmo 1 1J

:Bumøimmö

›:

:i

mmiw

JS..

m_m._Emo

Exzwmzgbâoomø_

m:m..

-wvmcmmâ wwsEmmfo pmzEmmvtm

_mbcwu ou_._mw

_

-2§_o._m

v

mmmzm

_

54 Bilaga 9

5 ti|l central ledning vid större

Bilaga Möjlighet

räddningsoperationer

Huvudenhet för Huvudenhet för sjöoperativa sjöfartsinsp. frågor

_ Regionchef

Lokala organisationsenheter

- - - - Samråd Befälslinje

Bilaga 10 Organisation

Fredrik Trotzig

Referensgrupp: Göte Blom Roland Engdahl Gilbert Henriksson Bengt Jäderholm Karl Lidgren Anna-Karin Lundin Mats Måre Bengt Erik Stenmark Lars Thorell

Bilaga 10 57

1 Inledning

I denna rapport studeras den bild av hotet mot som miljön framkommit i de andra rapporterna. Vidare sammanställs olika krav på åtgärder till följd av denna hotbild. Slutligen redovisas de förändringar i organisation och system som därav betingas.

Bilaga 10 59

Hotbilden

2.1 Inledning

Med hotbilden i detta kapitel förstås det problem som är generellt i säkerhetssammanhang. Vad skall skyddas? Hur skall detta ske? Genom förebyggande eller avhjälpande åtgärder? Eller genom en lämplig avvägning mellan sådana åtgärder.

Utredningens problemområde är skydd av kusternas och havsområdenas och de stora insjöarnas miljö mot verkningarna av olje- och kemikalieutsläpp. Problemet kan delas upp i en förebyggande del - att förhindra att fartyg som fraktar dessa farliga produkter utsätts för skada så att utflöde sker och i en åtgärdsdel när trots allt sådant inträffar. I utredningen har därför studerats faran för miljön genom naturvårdsverkets försorg, bilaga 1, samt särskilt kemikaliesidan, bilaga 2, risken med våra farleder, bilagorna 5, 4 och 6. Vidare har uppgifter om kustbevakningens bekämpningsresurser tagits in.

Även om en olycka inte kan förhindras, skall förloppet av denna alltid kunna följas och dokumenteras. Detta är en grundregel vid säkerhetsarbete som också kommer att beaktas i detta kapitel.

2.2 Hotet mot miljön

I bilaga 1 visas oljans farlighet. Där anges olika områden

1. utslagning av känsliga arter

subletala effekter - t.ex. beteenderubbningar

upptag av oljekomponenter i vävnader

förändringar i den fysikaliska eller kemiska miljön

nersmetning av stränder

Fåglarna är den djurgrupp som globalt sett drabbats hårdast av utsläpp av olja. Påverkan har i vissa fall varit av den omfattningen att lokala bestånd, vilka har utgjort den totala världsförekomsten av en art, har hotats av utrotning.

Dödligheten för oljeskadade fåglar är ofta stor. Det behövs t.ex. endast en 2 till 5 mm stor oljefläck på brösten av en andfågel för att fågeln i kalla hav skall dö av nedkylning när temperaturen i havsvattnet är låg.

Fiskyngel, ägg och larver, är mer utsatta för oljeföroreningar än vuxna fiskar.

60 Bilaga 10

Olja kan vara akut dödande på planktonalger i höga koncentrationer medan lägre koncentrationer nedsätter produktionen och celldelningshastigheten. Vid mycket låga koncentrationer har i vissa fall en tillväxtstimulering hos vissa arter iakttagits.

Miljöeffekten av själva bekämpningen tas även upp bl.a. de negativa effekterna av kemiska dispergeringsmedel. Det enda biologiska skälet för dessa medel är att undvika fågeldöd.

I fråga om kemikalieutsläpp får man vid studium av bilaga 2 den bestämda uppfattningen att ovissheten är stor. Ämnena klassificeras från A till D, där A är i hög grad giftigt för vattenlivet. B är måttligt giftigt etc. Enligt tillgängliga data skulle tre kemikalier av A och 11 av B kategorien transporteras i svenska farvatten. Härtill skall sägas att detta uppenbarligen är sådana ämnen, som sänds till eller från svenska hamnar. Hur många andra fartyg med sådana laster som framförs utmed våra kuster är inte känt. Bilagans slutsats är också

För att klarlägga riskerna för miljön och för dricksvattentäkter vid utsläpp av flytande bulktransporterade kemikalier krävs således ytterligare studier över de enskilda ämnenas egenskaper och miljöeffekter ooh utredning _om hur utsläpp av ifrågavarande ämne påverkar miljön i skilda områden av Sverige. Först efter en dylik utredning skulle man kunna ta ställning till maximering av fartygslaster eller förbud av transporter av miljöfarliga ämnen inom särskilt känsliga områden

I bilaga 1 finns även ett avsnitt som behandlar Svenska farvattnens särdrag. Av detta kan bl.a. utläsas följande:

Sverige har en mycket lång kust vars olika delar erbjuder högst olika livsmiljöer och stora biologiska skillnader. Vid norra västkusten finns en rikhaltig marin flora och fauna medan Bottenviken är artfattig med nägra marina och några limniska arter. Bottenviken tillhör jordens naturligt artfattigaste vattenmiljöer.

Ett förhållande av betydelse för naturens nedbrytning av ilandspolad olja är vågenergin längs kusten. Gemensamt för hela svenska kusten är att den mekaniska energin är låg främst beroende på den nästan totala avsaknaden av tidvatten.

Den förhållandevis låga vattentemperaturen i svenska farvatten, med isbildning vintertid är en annan faktor av betydelse för hur oljespill påverkar miljön. Den mikrobiella nedbrytningen går mycket långsamt jämfört med i tropiska områden. Dessutom är avdunstningen av just utspilld olja av mindre omfattning än vid högre temperaturer.

- Bilaga 10 61

Speciella förhållanden fås i Östersjön genom den långsamma vattenomsättningen. Vattnets utbytestid har angetts till genomsnittligt 30 år. Detta påverkar utspädningen av oljeföroreningen och ackumuleringen av densamma i miljön. Som jämförelse kan nämnas att omsättningstiden för Västerhavets vatten är av storleksordningen 1 âr.

Ekosystemets känslighet analyseras för både Östersjön och Västkusten. Slutsatsen är följande:

Frågan om olika områdens känslighet är emellertid komplicerad och Östersjöns speciella karaktär kan i vissa fall innebära att eliminering av endast någon eller några arter kan förändra hela ekosystem mycket kraftigt. Frågan är då hur kraftiga störningar som behövs för att ge detta resultat och vilka effekter motsvarande störning skulle ge på Västkustens mer komplexa biologiska system. Vetenskapligt underlag för att besvara denna fråga saknas för närvarande.

Vissa olycksstudier redovisas:

Ostersjön

I samband med Energikommissionens arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp av olja och de ekologiska effekterna därav.

I de fall som beskrivs antas dels en tanker med 150 000 ton råolja förlisa vid Norra Midsjöbanken på vårvintern och läcka 75-100 OOO ton under sju dagar dels en tanker med dieselolja eller lätt brännolja förlisa vid Hävringe vid nordlig hård kuling på hösten. De hårda väderleksförhållandena i båda fallen förhindrar snabba och kraftfulla bekämpningsaktioner som hindrar oljans spridning.

Här ges en kort sammanfattning av de potentiella miljöeffekterna som dessa oljeutsläpp bedömdes orsaka.

Förlisningen av råoljetankern antas medföra att flertalet öar och kuststräckan mellan Oskarshamn och Stockholm inom 10 dagar kommer att drabbas av oljepåslag liksom Gotlands västkust. Senare kommer möjligen även öar i Stockholms skärgård att drabbas. Hela havet från Öland till Åland förväntas bli mer eller mindre täckt av en oljefilm eller ett tjockare oljeskikt, omväxlande med större oljeklumpar. Oljan kommer troligen att sedimentera och drabba bottnar inom ett större område än vad som är synligt på ytan.

Växt- och djurplanktonsamhällena antas inte påverkas i någon nämnvärd utsträckning av direkta effekter då produktionssäsongen inte startats vid utsläppstillfället. Sekundära effekter är dock tänkbara. Genom att oljan akut slår ut en mängd organismer kan genom nedbrytningsprocesser närsalthalten tänkas höjas i vattnet under sommaren vilket kan stimulera primärproduktionen. Denna ökade nedbrytning medför också ökad syrgastäring.

62 Bilaga 10

De allvarligaste skadorna av råoljeutsläppet förväntas uppstå i strandzonen där vattenlevande djur och växter blir akut förgiftade. Om större sammanhängande kuststräckor drabbas av total utslagning kommer avståndet till opåverkade områden, från vilka återkolonisering kan ske, att vara långt. Det antas därför inte vara omöjligt att en fullständig återhämtning av strandzonen kan ta tiotals år.

Hur ekosystemet i det drabbade området kommer att se ut under återhämtningstiden är det svårt att spekulera om, i brist på erfarenheter från olyckor av denna stora omfattning, i detta område.

Inledningsvis utvecklas möjligen ett kraftigt grönalgsbälte vari stora mängder av larver till fjädermyggor (Chironomus) kommer att växa upp. Äterkolonisering av de normala arterna kan förväntas följa det vanliga mönstret med en överetablering i början med en påföljande tillbakagång innan artens antal stabiliserats. Det kan mycket väl visa sig vara så att vissa arter, vilka inom det drabbade området lever på gränsen för sitt utbredningsområde, har svårt att återkolonisera överhuvud.

Fiskeproduktionen och fiskerinäringen väntas bli drabbad av flera direkta och indirekta effekter av oljan. Fiske omöjliggörs så länge olja finns i vattnet. Ett fiskestopp på en till två månader i området från Oland-Gotland-fastlandet upp till Stockholms skärgård är inte otänkbart. Strömming och torskfisket är det mest ekonomiskt givande i berört område.

Skador på fiskproduktion kommer att uppstå, dels genom utslagning av ägg och larver dels genom att miljön på fiskens lekplatser förändras. De subletala doserna av olja kan även påverka vandringsvägar. Detta kan ge förändringar både på fångstplatser och lekområden så att nu givande fångstplatser försvinner och istället uppstår rikliga fångstplatser på någon annan plats.

I det kustområde som drabbas av oljepåslaget slås mängder med organismer ut som tjänar som föda åt fiskar. T.ex. strömming lever under hösten till stor del av pungräkor och vitmärlor. Dessa båda arter kommer att minska i antal på grund av oljeföroreningen. Huruvida strömmingen kan kompenseras för detta näringsbortfall är okänt men troligt är att ett visst underskott i näringstillgången kommer att uppstå. Även födoorganismerna för lax, öring, ål, gädda, abborre, plattfisk o.s.v. kommer att minska och kanske tidvis saknas lokalt. Detta kan leda till att fisken utvandrar, svälter och dör, löper störrerisk att angripas av sjukdomar eller tas av fiender. Det är givetvis omöjligt att uppskatta förlusten av fisk av dessa orsaker. Klart är dock att den kan bli omfattande. Totalt beräknas förlusten för fiskerinäring under efterkommande 10-års period uppgå till ca 18 miljoner kronor.

Bilaga 10 63

Stora skador på fågellivet blir sannolikt följden av ett stort oljeutsläpp i Östersjön, oavsett vid vilken årstid det sker. Under vintern, då Bottniska viken och Ålandshav är istäckta, samlas stora flockar med fåglar i de öppna delarnaav Östersjön. Totalt kan det röra sig om 100-150 000 sjöfåglar som uppehåller sig i det område som antas drabbas av oljeutsläppet från förlisningen vid norra Midsjöbanken. Att en stor del av dessa fåglar drabbas av oljeföroreningen är helt klart och då chansen att överleva är liten kommer stora mängder sjöfåglar att omkomma. Eftersom vissa arters hela Ostersjöpopulation är samlad i det nu diskuterade området kan under ogynnsamma förhållanden arten nästan helt slås ut från Ostersjön.

Den utsläppta oljan i fall två, dieselolja eller lätt brännolja, antas att till stor del bli emulgerad i vattenmassan. Detta medför att nedsmetningen av stränderna reduceras märkbart. Däremot kan den emulgerade oljan sprida sig i vattenmassan och inlagras i bottensedimenten särskilt på bottnar på grunt vatten. Det antas att oljan kommer att döda de flesta organismer inom kanske 20 km söder om olycksplatsen vid Hävringe och ungefär 20 km söderut, d.v.s. från Bråvikens mynning ner till trakten av Yxnö. En relativt snabb återkolonisering genom intransport av organismer med vattenrörelser förväntas, förutom på de hårdast drabbade bottnarna där återkoloniseringen antas gå långsammare. Bland annat på grund av den låga temperaturen, nedbrytningen av olja går långsamt, förmodas det att en fullständig återhämtning av de värst drabbade områdena kan ta tiotals år i anspråk.

Fisket längs Östergötlands kust uppskattas åsamkas en direkt förlust på ca 20 miljoner kronor på en tioårsperiod. Här fiskas främst strömming, ål, lax och torsk.

Skadorna på fågellivet av detta oljeutsläpp förmodas bli av betydligt mindrê omfattning än vid det tänkta utsläppet av råolja. Dock antas tiotusentals fåglar avlida.

För Sydkusten beskrivs b1.a. tankertrafiken i Stora Bält. De största tankers, som kan gå igenom där kan lasta 150 000 ton råolja. Risken för att dessa stora tankers skulle totalhaverera i farvatten utanför sydkusten måste anses vara liten. Risken för att hela oljelasten skulle läcka är därmed också liten, heter det. Jag vill återkomma till detta senare.

I ett särskilt avsnitt behandlas värdefulla vattenområden. Här erinras om utredningen Hushållning med mark och vatten (sou 1971:75).

Norra Bohusläns kust, Östergötlands och norra Kalmar läns kust samt Ångermanlands kust, de s.k. obrutna skärgårdskusterna betraktades ha så stora rekreativa kvaliteter att dessa i största möjliga utsträckning borde bevaras och att miljöstörande industri inte borde etableras där. Områdena betecknas som riksintressanta för friluftslivet. Även kust-

64 Bilaga 10

områdena runt de största tätorterna - och då särskilt Stockholms skärgård - måste anses vara av mycket stor betydelse för fritidsbebyggelse och friluftslivet.

Större oljeutsläpp som drabbar dessa områden med bl.a. nedsmetade stränder och försämrade möjligheter till fritidsfiske som följd skulle påverka miljoner svenskars möjlighet till avkoppling och rekreation under semesterperioden samtidigt som yrkesfisket blev lidande. Fartygsolyckor medförande oljeutsläpp av den omfattning att större delen av Bohusläns kust eller Stockholms skärgård oljeförorenas bör inte få inträffa, men risken finns.

Sedan beskrivs hur detta arbete har fortskridit. I stort

sett konstateras att de flesta miljöer, son är känsliga

utmed våra kuster, fågelliv, fiske etc. finns dokumenterade.

Emellertid tycks det inte finnas sammanställt på sådant sätt att varje länsstyrelse därav kan prioritera vid en bekämpningsinsats.

Slutligen redovisas i en särskild studie av Vänern och Göta Älv bl.a. problemet med risken för att dricksvatten blir förstört vid oljeutsläpp. Samma problem förefinns för Mälaren.

2.2.1 Sammanfattning

Vid en analys av vad sålunda redovisats är det slående hur stor osäkerheten är om vad som på sikt sker med oljeskadade områden. Det gäller såväl själva naturen som olika djurarter. I fråga om kemikaliers inverkan är osäkerheten ännu större. En allvarlig faktor i sammanhanget är den särart som beskrivs för våra svenska vatten, främst Östersjön, inget tidvatten, inga stora vågor, speciellt för Bottenhavet mycket få arter samt som gemensamt problem isbeläggningen och den långa vattenomsättningstiden 50 år mot 1 för Västerhavet. På ett område är uttalandet bestämt: Fartygsolyckor medförande oljeutsläpp av den omfattningen att större delen av Bohusläns kust eller Stockholms skärgård oljeförorenas bör inte få inträffa, men risken finns, heter det.

Jag vill också särskilt kommentera energikommissionens studie av en tänkt stor olycka utanför Gotlands sydkust. Efter att ha studerat tillgänglig dokumentation om Amoco Cadiz och tagit del av erfarenheterna av de dock tämligen begränsade utsläppen i Bohuslän och i Stockholms skärgård, ställer jag mig tveksam till om skadorna bedömts i hela sin vidd. Härtill skall då läggas att vid Bretagnes kust finns just det som Östersjön saknar, starkt tidvatten, höga vågor och snabb omsättning av vattnet.

Dessutom vill jag under denna punkt konstatera att det i dag inte finns konkreta beskrivningar på varje område i varje län av de faror som naturvårdsverket eller länssty-

i sou 1979:45 65 Bilaga 10

relsernas naturvårdsenheter bedömer störst. Sådana behövs för den som kan behöva prioritering göras i bekämpningssammanhang. Det finns ej heller organiserat en fortlöpande uppföljning av alla skador som sker.

2.3 Risker i farleder och kustfarvatten

Redovisningen av olyckor som har inträffar runt våra kuster är inte sådan att olyckornas antal och art fortlöpande har satts i relation till i farleder och stråk. passager wñljaktligen har inte heller farledernas tillstånd kunnat sättas i relation till inträffade olyckor och i förhållande till antalet Detta är passager. en väsentlig brist. En fortlöpande sådan redovisning hade bort ligga till grund för investeringar i farleder.

Det är alltså endast att konstatera att inte utredningen kunnat åstadkomma ett sådant bedömningsunderlag på farledssidan att detta i sin tur kunnat sättas mot det hot för miljön, som tagits fram i bilagorna 1 och 2. Jag har ändå av det material som samlats hos sökt bilda utredningen mig en uppfattning, om hur hotbilden ser ut på farledssidan.

Enligt tillgänglig statistik är såsom redovisas i bilaga 6 olyckorna koncentrerade till vissa punkter runt kusterna. En vetenskaplig studie av olyckorna i Östersjön bedrivs vid institutionen för vid finska tekniska skeppsprovning högskolan i Otnäs. Av denna som fortlöpande dokumenteras kan vissa slutsatser dras.

Av det samlade materialet i bilaga 6 framgår att höga olyckstal redovisas för farlederna in till Uddevalla, Göteborg-Vänern, i Öresund, vid sydkusten - Skåne Blekinge, mycket höga för Kalmarsund, höga vid infarterna till Norrköping-Oxelösund, Södertälje-Mälaren, för Stockholms-farlederna samt för Gävle-området. har detta Uppenbarligen samband med trafikintensiteten, men också med farledernas svårighetsgrad och tillstånd. Detta redovisas i de olika delprojekten för Göteborg, Öresund och Stockholm i samband med förslag till åtgärder. Klart står också att Kalmarsund har en sådan speciell hotbild att den inte kan accepteras.

Av speciellt intresse är tankerolyckorna.

Sveriges oljeförsörjning sker dels genom införsel av råolja till inhemska raffinaderier, dels genom import av färdiga produkter. Av den totala importen 1977 (55 992 OOO var

må)

46 % råolja och resten färdiga produkter. Den råolja som kommer till till raffinaderier Sverige går i Lysekil, Göteborg, Nynäshamn och Malmö. Efter raffinering transporteras därefter den största delen vidare med kusttankfartyg till andra hamnar i Sverige. En mindre del och återexporteras resterande del transporteras med bil eller till järnväg depåer eller storförbrukare i raffinaderiets närhet.

Bilaga 10

Oljehanteringen är sedan länge specialiserad och strukturförändringar i nuvarande hamnmönster anses mindre sannolika. Det är dock inte bara oljetankers som medför oljeutsläpp. Aven övrig trafik (styckegods-, masslast-, färje-, fritidsbåts- o.s.v.) kan förorsaka oljeutsläpp, dels egna utsläpp (ofta bunkerolja), dels kan den genom sitt uppträdande i en farled förorsaka tankfartygsolyckor. I figur 10:1 redovisas antal passager per år i högt utnyttjade far farleder och tungtrafikkorridorer.

Under 1978 har kustbevakningen registrerat 266 oljeutsläpp, varav 128 utanför svenskt sjöterritorium, 61 utomskärs på svenskt vatten och 77 inom skärgårdsområdena och Vänern. Det antalet av dessa utsläpp har skett i strid övervägande mot svensk lag eller internationella bestämmelser. Varken utsläppta mängder eller orsaken erhålls ur dessa statistiska uppgifter. Det är inte omöjligt att torrlastfartyg i kraft at sitt betydligt större antal (6-8 ggr så många) har förorsakat det stora flertalet utsläpp.

Bl.a. de större utsläppen torde dock huvuddelen kunna hänföras till tankfartygen. Under den senaste 9-årsperioden har förekommit 25 st tankbâtsolyckor med utsläpp större än 1C ton. Av dessa var 16 st över 100 ton och 5 st över 1 000 ton. Grundstötning är den dominernade olycksorsaken eftersom den svarat för 60-70 % av den sammanlagda vid olyckor utsläppta mängden. Vidare visar statistiska studier att den relativa frekvensen oljeutsläpp större än 1 000 ton har varit 4 ggr större för fartygstrafiken i Stockholms farleder jämfört med genomsnittet för hela landet.

I detta sammanhang har jag också uppmärksammat problemet med det tämligen stora tankertonnaget i Östersjön i övalltså sådana transporter, som inte är avsedda för rigt, svenska hamnar. Passagen av stora tankerfartyg genom Stora Bält, i djuprännan in i och ut ur Östersjön har enligt olika uppgifter uppskattats till över 1 000 per år: Därtill kommer vissa tankers, som går tomma ut genom Oresund. Av dessa 1 000 kan man approximativt förutsätta att ca 50 % går upp mot svenska sidan om Bornholm. De utsätts då för den korsande trafik av färjor och fartyg i linjetrafik som går fram i dessa farvatten. En bild som endast redovisar den svenska färjtrafiken visas i figur 10:2. Jag ställer mig därför tveksam till den på sidan 78 från bilaga 1 citerade uppgiften Risken för att dessa stora tankers skulle totalhaverera i farvatten utanför sydkusten måste anses vara liten. Efter Bornholm skulle i stort sett samma antal passera syd-Öland och Gotland i de separeringar som finns där. Dessa är emellertid inte övervakade. En intressant uppgift i risksammanhang kan därvid citeras från en promemoria benämnd Sjöfart av sjöfartsverket ingående i underlagsmaterial nr 6-78 Fysisk riksplanering (FRP). Där berörs i ett avsnitt, som behandlar sjökort kravet på ommätning p.g.a. tidigare mätningars dåliga kvalitet. Tydliga bevis för att sådan ommätning måste ske vara alla de upptakter om nya grund som anges

10 67 Bilaga

Karta SJÖFART

1 I Tockcnlbrklnnng : -600- Farm!maoantaloossøqcr parår I I ZZ :l Tuuqtrøhkkorriøør .i -› .rahkscpurcrirtqsulct s

i

| nu

m:

I i-nn v x Källa: FRP 678 u

68 Bilaga 10 Figur 10:2 SVERIGES FÄRJETRAFIKFÖRBIHDELSER UNDER 1976.

FRP 678

Bilaga 10 69

sker varje sommar. Bland de senaste årens upptäkter bedömer verket vissa vara särskilt allvarliga. Som exempel kan nämnas ett område söder om Gotland där 1973 upptäktes ett flertal grund, bl.a. ett på 15,7 meter i stället för i sjökortet angivna 25 meter. Området ingår i en livligt trafikerad trafiksepareringszon med tankfartygstrafik med 15 meter djupgående.

Ett annat tecken på att säkerheten i våra farleder inte är vad den borde vara är det stora antal utredningar, som gjorts i ämnet både generellt och för specifika farleder, utan att några väsentliga förbättringar har kommit till stånd. Här refereras till vad som anförs om Stockholms-, Öresunds- och Göteborgsområdena i bilagorna 6 och 7. Förutom dessa utredningar vill jag knyta an till en nyligen företagen utredning av Miljö- och hälsovårdsnämnden i Södertälje kommun Ökad säkerhet i farleden Lands0rt-Södertälje och i Mälaren 790125. Denna är intressant, därför att antalet olyckor har satts mot antalet passager (antalet fartyg som passerar genom farleden). Jag citerar ett avsnitt kallat Riskbedömning och en kort inledning av ett därefter följande avsnitt benämnt Förslag till säkerhetshöjande åtgärder samt några synpunkter på beredskapen.

Sjöolycksriskerna i farleden Landsort-Södertälje.

Miljö- och hälsovårdsförvaltningen vände sig på försommaren 1978 till institutionen för matematisk statistik vid Stockholms universitet och bad dem göra en studie av nämnda risker med fartygstrafiken. Den rapport som nu föreligger (1979-01-08), har utförts av Sara Holm som en 2-poängsuppgift inom C1-kursen i matematisk statistik.

Rapporten skall i sina väsentligaste avseenden fattas nedan.

Inledningsvis bör påpekas att använt primärmaterial inte tillåtit någon bedömning av riskerna med oljetransporterna (exv en jämförelse stora och små oljefartyg contra transporterad oljevolym etc.). Analysen har utförts på totaltrafiken i farleden.

För att möjliggöra en jämförelse mellan totaltrafiken i

farleden (Kanalverkets statistik) med tonnageangivelser

i nettoregisterton (nrt) och de förolyckade fartygen med tonnageangivelser i dödviktston (dvt) har en approximativ måst göras. Omräkning till dvt har här gjorts omräkning genom att nrt räknats som 1/5 av dvt (en rimlig apprximation åtminstone för oljefartyg).

Totaltrafiken i någon riktning genom kanalen för åren 1963-1977 för fartyg om minst 10 nrt redovisas liksom en uppdelning av fartyg i tre olika storleksklasser för *ren 1970, 1975 och 1977. 1977 transporterades genom Södertälje

70 Bilaga 10

sluss 97,5 % av oljan i fartyg med lastmängd överstigande 1 500 ton, d.v.s. minst ca 500 nrt. Fartygsolyckorna för åren 1965-1977 har studerats. Genomgången av de sammanlagt 51 st fartygsolyckorna har gjorts utifrån sjöolycksrapporterna och i några fall tillsammans med vidhängande protokollsanteckningar. En sammanställning av dessa uppgifter framgår av nedanstående tabell. êlöolyckor 1965-1977 i farleden Landsort-Södertälje Väderlek Olycksorsak Fartygs- Typ av storlek olycka Bra Dålig O 1 2 5 4 Stor Liten GS BK K Lots 8 10 1 5 2 1 9 15 5 Ej lots 9 5 - 2 - 11 - 4 9 Totalt 17 15 1 7 2 12 9 19 12 21 7 5 Vid en olycka har väderlek ej angetts. Förklaringar till tabellen Väderlek: Med dåligt väder avses dålig sikt eller vindstyrkor över 14 m/s. Ovrigt är bra väder. Olycksorsak: Grupp O: Ingen orsak angiven. Grupp 1: Något om ledens beskaffenhet eller tekniska utrustning anges som bidragande till olyckan. Grupp 2: Väder- eller vindförhållanden nämns som huvudsaklig orsak. Grupp 5: Felnavigeringar.

Grupp 4; Övriga orsaker.

Fartygsstorlek: Med stort fartyg avses fartyg överstigande 500 nrt (ca 1 500 dvt). Ovriga fartyg är små. Typ av olycka: De olyckor som kan förekomma är grundstötning (GS), bottenkänning (BK) och kollision (K). Kollision där lots funnits med i endera fartyget har klassats som olycka med lots.

sou 1979:45 Bilaga 10 71

På karta över ledens sträckning med inritade olyckspositioner syns att 21 olyckor inträffat i den första tredjedelen av leden.

För att beräkna sannolikheten för att ett fartyg förolyckas i farleden görs lämpligen en analys av vilka faktorer som gör att en olycka inträffar och vilken inverkan dessa faktorer har i olika möjliga kombinationer. I de fall en faktors inverkan inte kan skattas får förenklade antaganden göras innan en riskbedömning kan göras. De faktorer som kan tänkas påverka risken att ett fartyg i farleden förolyckas är väderleksförhållandena, huruvida lots anlitats eller ej, farledens beskaffenhet och tekniska utrustning, trafikintensiteten, fartygets tekniska utrustning och fartygsstorleken.

Uppgifter har framkommit som talar för att inte alla olyckor (t.ex. bottenkänningar), som inträffar med de mycket små fartygen rapporteras. Den minsta storleken i olycksstatistiken är ca 300 dvt. För åren 1970, 1975 och 1977 har i gruppen små fartyg (100 - 500 nrt), som omfattade sammanlagt 7678 fartyg inträffat en olycka. För gruppen stora fartyg, som omfattade sammanlagt 4355 st, inträffade sju olyckor. Olycksrisken är för de studerade åren större för stora fartyg än för små.

Den stora andelen olyckor med lots i dåligt väder speglar att lots oftare anlitas i dåligt väder, liksom vid genomfart med stora fartyg. Det är dock värt att notera att av 12 olyckor som orsakats av felnavigeringar har 11 av de inblandade fartygen varit utan lots.

21 av de 51 olyckorna har som tidigare nämnts inträffat i ledens första tredjedel. Den första tredjedelen av leden är särskilt svår, med tvära girar och trånga passager.

Vad gäller väderleksförhållandena kan utifrån studerat material endast konstateras det självklara faktum att en större andel olyckor inträffar under dåligt väder än vad som är att förvänta om olycksrisken vore densamma i dåligt och bra väder.

Någon kartläggning av de båda variablerna trafikintensitet och fartygets tekniska utrustning och deras inverkan har inte gjorts.

Eftersom det tycks föreligga en skillnad i olycksrisk för stora och små fartyg har dessa fartyg behandlats var för sig i riskanalysen. Sannolikheten för ett stort fartyg att förolyckas kan uppskattas till 0,00074 och för små far-

då

tyg till 0,00027 . Men en underskattning av risken kan

*Eller mera korrekt uttryckt: sannolikheten för stort far-

tyg att förolyckas kan uppskattas till 0,00074 med ett approximativt 95 yá-igt konfidensintervall (0,0oo4), (0,00108). För små fartyg är motsvarande värden 0,000?? och (0,ooo12, (300042).

72 Bilaga 10 sou 1979:45

eventuellt föreligga, då det kan ha förekommit andra olyckor i farleden, vilka inte blivit rapporterade.

En extrapolering av uppgifterna för åren 1970, 1975 och 1977 har givit det förväntade antalet fartyg för år 1979. Det så förväntade antalet fartyg för 1979 är då ca 5 750, med ca 1 650 stora fartyg och 2 100 små.

Det förväntade totala antalet olyckor för 1979 är 1,79

Med ungefär 95 % sannolikhet kommer det totala antalet olyckor att vara O, 1, 2, 5 eller 4. Det förväntade antalet olyckor med stora fartyg är 1,22. Att det inträffar O, 1, 2 eller 5 olyckor under 1979 med stora fartyg är ett uttalande med konfidensgrad 96 %. För små fartyg är det förväntade antalet olyckor 0,57. O, 1 eller 2 olyckor kan förväntas inträffa med konfidensgrad 98 %.

Förslag till säkerhetshöjande åtgärder

De nuvarande sjöolycksriskerna i farleden Landsort-Södertälje är alltför stora för att kunna accepteras. En ny Tsesisolycka kan inträffa redan detta år om ingenting görs. För att komma till rätta med bristerna i farleden måste därför något radikalt göras och det snarast och i det följande skall några tänkbara säkerhetshöjande åtgärder diskuteras.

2.5.1 Sammanfattning

Grunden för att kunna bedöma om farleder och stråk är i ett acceptabelt skick, är att inträffade olyckor analyseras och sätts i relation till antalet passager och farleders och stråks svårighetsgrad och tillstånd. En sådan redovisning måste fortsättningsvis komma till stånd. I avsaknad av en sådan analys är dock ett allmänt intryck av farledsbeståndet att det behövs omfattande insatser på den förebyggande sidan.

2.4 Avhjälpande insatser

I fråga om den sista delen av hotbilden, de avhjälpande insatserna har utredningen tagit del av kustbevakningens resurser. Den beredskap som där byggts upp måste trots allt anses stå på en skälig nivå ifråga om olja. Däremot är det något sämre ställt på kemikaliesidan. Det är emellertid nödvändigt att ökade resurser ges till teknisk utveckling och förnyelse av bekämpningsutrustning samt dennas hantering. Mycket talar också för att förrådshållningen och dennas placering ses över.

Vad som däremot inte fungerar är avvägningen mellan förebyggande och avhjälpande insatser. Investeringar i farleder sätts inte mot investeringar på räddnings- eller bekämpningssidan.

SOU l979:45 10 73 Bilaga

2.5 TSESIS-studien

I anslutning till hotbilden bör också något sågas om vad som framkommit vid den studie av TSESIS-olyckan, som utredningen låtit utföra (bilaga 11). Uppmärksamheten riktas där på skilda förhållanden. Bl.a. på den tämligen långa tid det tog för kustbevakningen att nå ut till haveristen med de tunga havslänsorna (8 timmar). En försiktighet präglade och fördröjde sjöfartsverkets handlande uppenbarligen av taktiska skäl. I utredningen betecknas detta som något av en rollkonflikt. Myndigheterna visade brist på träning i kontinuerligt säkerhetsarbete. Exempelvis skedde avlösning av bekåmpningspersonal efter flera dygn. Det bestående intrycket är dock den ohållbara organisatoriska uppbyggnaden hos myndigheterna för så krävande insatsuppgifter. Att ansvar för sådana uppgifter är fördelat på helt olika måste för en myndigheter, utomstående te sig helt orimligt.

Utan att lasta någon, men för att just peka på det orimliga även för den deltagande personalen vill jag på basis av den tidsmässiga redovisningen för händelseförloppet göra vissa reflektioner. Vem kom först till platsen? Det var inte kustbevakningen som har ansvar för oljebekämpningen, utan lotsar och båtmän från Landsort som redan 12.27 efter 1 timma var där och började ut länsor. lägga Naturligtvis därför att de är stationerade i närheten. Dessa representanter för sjöfartsverket kunde dock inte gå ombord på fartyget och göra en första säkerhetskontroll. Den uppgiften ankommer på en annan del av sjöfartsverket, inspektionen. En inspektör anländer först kl. 15.00. Varför kunde vidare inte lotsen från Landsort ta befälet på olycksplatsen i stället för att vänta på att en osc (on scene comander) från kustbevakningen skulle infinna sig kl. 14.40. Denne konstaterar då från helikopter att lotsarnas länsor inte håller, utan att det behövs Sea Pack inom ca 2 timmar. Denna anländer inte inom 2 timmar, utan 19.30. Man kan tänka sig vad som skulle kunna ha undvikits om lotsarna i stället haft till sådan materiel tillgång kl. 12.27. Varför uppstod problem med kommunikationen? Uppenbarligen var en anledning att förbindelse skulle ske med två överordnade myndigheter, sjöfartsverket i Norrköping samt kustbevakningsledningen i Stockholm samt att de två verken dessutom inte har ett sambandsnät. gemensamt

2.5.1 Sammanfattning

Erfarenheterna från studien är för mig entydiga. De svenska myndigheterna är inte organiserade för en sådan operation.

2.6 Dokumentation

Metoderna att vad som händer vid följa en olycka är inte särskilt utvecklade. Detta kan ske på olika sätt. En metod är att från land kontinuerligt övervaka vad som sker utmed kusterna på sätt som sker från marinens övervakningscentral för Stockholmsområdet. En annan metod är att standar-

74 10 Bilaga

diserad dokumentation införs vid olyckor till sjöss. Man kan ha särskilda team som följer upp verkningarna av skador o.s.v. Det är en stor brist idag att en enhetlig praxis och inte har utvecklats på detta område. En organisation är också att myndigheterna var för sig har gjort svaghet försök till sådan uppföljning i stället för att gemensamt J försöka dra lärdom av vad som inträffat.

2.7 Sammanfattning av hotbilden

Den sammanfattade bilden är allvarlig. Olja och kemikalier är de facto ett hot mot vår miljö. Det råder stor osäkerhet om vilka bestående skador som utsläpp kan medföra. Farledernas tillstånd är inte tillfredsställande. Övervakning av dem och passager utmed kusterna förekommer ännu i mycket begränsad omfattning (Sjöövervakningskommittén har föreslagit ett försök i Malmö). Inträffade och antal passager vägs inte mot varandra, så att olyckor risker för kan beräknas. Vad som hänt vid olyckor olyckor dokumenteras inte på ett enhetligt sätt. Myndigheterna är inte rätt organiserade för insatsoperationer. Någon riktig säkerhetsbedömning - där faran för miljön sätts mot farleders och insatsberedskapen vid olyckor - sker tillstånd eg.

Bilaga 10

5 Förutsättningar för förändrad ansvarsfördelning och en ny organisation

När man söker sammanfatta de krav på förändringar och motiv för dessa som förts fram i de olika bilagorna finner man att problemen är koncentrerade kring fyra punkter

- planering av insatser och avvägning mellan förebyggande och avhjälpande åtgärder

- samarbete mellan myndigheterna till sjöss och mellan dem och de iland

- dålig kunskap om vad som händer utmed kusterna och i farleder, om vilka fartyg som avser att anlöpa svenska hamnar och dessas kondition.

- brist på dokumentation om vad som hänt vid och vilka olyckor följder dessa fått.

Först diskuteras planering. Denna sönderfaller i två delar, avvägningsplanering och insatsplanering. Med avvägningsplanering förstås planering av hur investeringar i förebyggande och avhjälpande åtgärder skall vägas mot varandra. Detta är en central planeringsproblematik vid allt säkerhetsarbete. Med insatsplanering förstås planering av hur en insats skall kunna genomföras vid en olycka. Utan sådan planering i förtid fördröjs insatsen och risk finns för att tillgänglig personal och materiel inte disponeras på rätt sätt.

Den i utredningsarbetet mest påtalade bristen finns på avvägningssidan. Där diskuteras möjligheterna att för varje farled lokalt få till stånd sådant samarbete med berörda parter (länsstyrelernas naturvårdsenheter, sjöfartsverkets och kustbevakningens personal i dagens organisation). Sedan detta kommit till stånd bör ett gemensamt program för investeringar utarbetas. Detta bör också prövas gemensamt i budgetprocessen, så att tillgängliga medel kan fördelas på rätt sätt. Nuvarande ordning har inte givit möjlighet härtill.

Insatsplaneringen har också uppmärksammats i utredningen. Den har olika aspekter. Ett krav som har diskuterats är att de deltagande myndigheterna skulle planera för en gemensam ledning när en olycka inträffar. Detta diskuteras nedan under organisation. Ett annat är kravet på i förväg utarbetade insatsplaner. Hur sådana bör upprättas och fortlöpande hållas aktuella både lokalt och regionalt läggs förslag om.

Organisationer, myndigheter eller andra som har ett ansvar för insatsberedskap måste vara organiserade så att denna beredskap effektivt och snabbt kan sättas i funktion, detta oberoende av om organisationerna till följd av andra uppgifter skulle kunna tänkas vara organiserade på ett annat sätt. Det har framkommit att myndigheterna var för sig har en tämligen hygglig beredskap. När myndigheterna skall uppträda gemensamt är det emeller- › i tid sämre ställt. Detta är så mycket mer betänkligt som de inte l var för sig kan genomföra den insats som behövs. Som i ett exem-

76 Bilaga 10

pel (Tsesisstudien) i föregående kapitlet visades, är det tvärtom så att nuvarande ansvarsfördelning kräver att de samarbetar.

I utredningsarbetet har detta noga studerats. Uppenbarligen saknas idag de organisatoriska förutsättningarna för ett samarbete. Den mest effektiva lösningen vore att skapa en gemensam organisation för samtliga parter, som är inblandade i en insats, både de som befinner sig till sjöss och de som finns på land.

Eftersom bekämpning och sanering av löskommen olja som flutit iland är en kommunal angelägenhet är det svårt att tänka sig att detta skulle kunna förenas i gemensam organisation med de statliga myndigheterna till sjöss. Man får acceptera att gränsen för ansvaret går i strandkanten, men förbereda samarbete över denna gräns. Förutsättningar för resonemanget i fortsättningen är alltså att de som är på sjön samordnas på bästa sätt och att motsvarande samordning kommer till stånd i land. Detta innebär att nedan diskuteras olika lösningar på samarbetet sjöfartsverket, kustbevakningen, marinen och sjöpolisen å ena sidan samt samma sak när det gäller kommunerna, länsstyrelserna och naturvårdsverket med flera å den andra, men också hur dessa två kategorier sinsemellan skall samarbeta. En ytterligare förutsättning är att myndigheterna får tillgång till erforderlig vetenskaplig expertis.

Skall en insatsorganisation fungera måste den ha riktig och tillräcklig utbildning, förfoga över lämplig materiel samt vara övad att hantera denna. Det sistnämnda är inte minst viktigt, när flera parter är inblandade. Det blir då också fråga om samövning. Bristen härvidlag har påtalats för utredningen. En förutsättning för organisationsdiskussionerna i fortsättningen är därför att denna brist avhjälps.

Kraven på bättre kunskap om vad som händer utmed vår kuster och i farleder är starkt understrukna i olika delar av utredningen och av de ansvariga myndigheterna. Dessa frågor behandlas dels under ett särskilt systemkapitel dels under organisationsavsnitten. I anslutning härtill tillgodoses också krav som framförts på en ökad övervakning och inspektion av fartyg till sjöss och sådana som anlöper svenska hamnar.

Till frågan om bättre kunskap hör också kravet på enhetlig dokumentation om vad som hänt vid olyckor samt följderna av sådana för miljön. Detta är ett gemensamt problem för inblandade parter. En möjlighet till opartiska bedömningar bör därför eftersträvas.

1979:45 Bilaga 10 77 . SOU

I samband härmed skall även övervägas de förslag om att en haverikommission kan tillsättas vid olyckor som medfört stora skador på angränsande miljö.

Bilaga 10 79

4 Organisation

4.1 Inledning

Som framgår av förutsättningarna i föregående kapitel utgås ifrån att någon ändring i ansvarsförhållandena mellan myndigheterna som opererar till sjöss och de på land inte skulle ske.

Först bör därför studeras hur samarbetet bör ske till sjöss. Sedan tas motsvarande fråga upp för landorganisationen och samtidigt samarbetet mellan land och sjö.

4.2 Organisationen till sjöss

De förutsättningar, som redovisats, medför att väsentliga organisatoriska förändringar borde göras för att uppställda krav skall kunna uppfyllas. Likväl skall här försök göras att lösa organisationsproblemet i tre olika nivåer. Den första innebär att några förändringar i bestående organisationer inte görs. Den andra innebär att myndigheternas organisationer anpassas till varandra. Den tredje innebär att den väsentligaste delen av verksamheten till sjöss sammanförs i en organisation.

4.2.1 Alternativ 1 inga förändringar

Huvudintressenterna kustbevakningen och sjöfartsverket har idag helt olika organisatorisk uppbyggnad. Kustbevakningen är en regional organisation, medan sjöfartsverket är starkt centraliserat. Verket har tillsammans med statskontoret lagt fram ett förslag till ny organisation, där lotsverksamheten fördelas på 12 s.k. farledsområden och inspektionen förblir skild i en egen organisation. Jag utgår i mina resonemang från detta förslag.

Det är svårt att i detta alternativ komma till rätta med den påtalade bristen på planering mellan myndigheterna. Att de enskilda myndigheterna, främst sjöfartsverket och kustbevakningen på ett avgörande sätt sinsemellan skulle förbättra avvägningen mellan förebyggande och avhjälpande åtgärder är knappast tänkbart. Det som radikalt skulle förändra förhållandet vore att i statsbudgeten införa ett särskilt program för de medel som myndigheterna äskar för dessa åtgärder. Detta skulle då förenas med bestämmelse att myndigheterna hade att redovisa en avvägning i dessa hänseenden område för område utmed våra kuster, innan medel fick disponeras ur programmet.

Möjligheterna att med helt olika organisationsstruktur få till stånd en effektiv insatsplanering torde också vara begränsade.

Den mest väsentliga frågan att komma tillrätta med är ledningen och samarbetet vid insatsoperationer. Går det att inom ramen för nuvarande organisationsstruktur skapa en plattform varifrån ett sådant samarbete kan ske?

80 Bilaga 10 sou 1979:45

Efter att ha studerat vad som kan vara gemensamt för marinen, kustbevakningen och sjöfartsverket, finner man att den myndigheterna utifrån olika utgångspunkter ålagda övervakningen av farvattnen vid våra kuster är en sådan gemensam uppgift. Den är dessutom sådan att de berörda myndigheterna inte var för sig kan utföra den. Dels har de idag inte var för sig tillgång till sådana data om fartygsrörelser, som med dagens teknik bör vara en förutsättning för en effektiv övervakning. Dels har de inte en sådan täckning utmed kusterna att de kan avvara hjälp från varandra för att säkerställa att de var för sig kan göra erforderliga insatser. Dels skall de samarbeta vid sjöräddning och oljeolyckor.

Den tekniska utvecklingen idag medger att i stort sett alla fartygsrörelser i öppen sjö kan följas med radar från land. I den mån rörelserna till följd av svårigheter med täckning inte kan följas med radar kan de med datateknik följas genom s.k. död räkning. Tillgång till sådana hjälpmedel bör därför utgöra en förutsättning för myndigheternas övervakning, förutsatt att detta kan genomföras på ekonomiskt rimliga villkor.

De tre kustorganisationerna står därför idag alla inför att övergå till sådana från land styrda elektroniska system för att övervaka havs- och farledsområden. Inom sjöövervakningskommittén har detta uppmärksammats. Kommittén har givit statskontoret i uppdrag att utreda förutsättningarna för ett samarbete.

Statskontoret föreslår i en redovisning av detta uppdrag att försök inleds med en samgruppering av myndigheternas resursstyrande delar i Malmö-Öresundsområdet. Förutsättningarna för ett försök bedöms av statskontoret som gynnsammast på denna plats. Anledningarna härtill är flera, bl.a. att de tre kontrahenterna redan i dag har sina lokaler i samma hus, det s.k. Öresundshuset i Malmö. Myndigheterna skulle därvid få tillgång till en gemensam informations/ledningscentral. Vid denna kan samtliga fartygsrörelser.följas. Sålunda kan exempelvis marinen följa de rörelser, som är av militärt intresse. Kustbevakningen kan följa fiskeflottans rörelser inom svensk fiskezon. Sjöfartsverket kan övervaka att fartyg framföres på rätt sätt i farleder och trafikseparerade zoner.

En samordnande lösning skulle dessutom säkerställa att organisationerna gemensamt får råd att bemanna centralen även nattetid, med befälspersonal. Idag är det så, exempelvis i Malmöomrâdet att två av myndigheterna, tullen och marinen, inte har sina enheter bemannade med befälspersonal nattetid.

SÖK har sedan i en särskild arbetsgrupp med berörda parter närmare klarlagt förutsättningarna för försöket samt i skrivelse till regeringen hemställt att försöket får äga rum.

Av arbetsgruppens rapport 79-03-15 framgår bl.a. följande: (B0Mö: marinens organisation i Malmö)

BoMö kommer att använda informationscentralen för ledning av marinens insatser till sjöss. Kustbevakningen kommer att utföra operativ ledning från ett särskilt s.k. op-rum som av praktiska

SOU l979z45 Bilaga 10 81

skäl är avskilt från informationscentralen. Malmö lotsplats utövar ledning vad avser egna lotsbåtar och övrig farledsverksamhet. Vidare kan ett nära samarbete med isbrytarverksamheten förekomma. Man kommer dessutom att bedriva trafikinformation dels från lotsutkiken dels från informationscentralen.

SÖK har också bett statskontoret utreda förutsättningar och kostnader för sådana informationscentraler för delar övriga av Sverige. Som framgår av kapitel 5.3 föreslår sjökapten Wernhult att sådana centraler också inrättas i Stockholm och Göteborg. Här kan vi emellertid utgå ifrån att - i den mån försöket i Malmö slår väl ut - sådana kommer att inrättas.

Även om det sålunda skapas en lämplig plattform på land för ett samarbete mellan myndigheterna i en anläggning som den i Malmö, har samarbetsformerna dem emellan inte lösts. De operationer, som skall genomföras kan i flera fall inte utföras utan medverkan av flera parter.

Skyddsområden är primärt en fråga för polisen, men också för marinen. Oljebekämpningen är kustbevakningens ansvar. Sjöfartsverket har att ta ställning till om ett fartyg kan tas av ett grund eller läktras samt - om det skall flyttas - i vilken farled och på vilket sätt. Verket har också samordningsansvar för sjöräddning. Ytterligare tillkommer att fördela de olika myndigheternas resurser, så att dessa bäst utnyttjas för de olika insatser, som behövs, avvisning, oljebekämpning, sjöräddning, flottagning, läktring, bogsering etc. Att särskilja varje sådan operation och konstatera att den ankommer på den eller den myndigheten, vore att komplicera verksamheten. Detta i all synnerhet som det i varje fall i ett inledningsskede inte alls är troligt att den för den speciella insatsen ansvariga myndigheten har någon resurs tillgänglig på platsen. Istället torde det oftast bli så att någon av myndigheternas fartyg först når en olycksplats. Det får då ankomma på befälhavaren på detta fartyg att fatta det beslut som behövs för att den, som han bedömer, viktigaste insatsen skall komma igång. SÖK studerar f.n. detta. Tsesisolyckan har emellertid visat på sådana brister i de organisatoriska förutsättningarna för samarbete att jag är mycket tveksam till en förbättring inom ramen för nuvarande organisat ion .

I anslutning till dessa centraler bör också diskuteras en annan fråga. I dag sker samordningen av sjöräddningen under sjöfartsverkets ansvar genom kustradiostationerna. Detta har lösts så att televerkets radiooperatörer fått särskild av utbildning sjöfartsverket. Sedan den samlade kustorganisationen fått tillgång till en gemensam informationscentral med egen sjöövervakning, är det naturligt att denna tjänst överföres dit. En sådan lösning föreslås i arbetsgruppens rapport bli prövad under försöket i Malmö-

I samband med diskussionerna om transporter av farligt gods har krav framförts på en intensifierad och kontroll övervakning av fartyg som anlöper svenska hamnar. Navigation och inspektion av fartyg var tidigare två tämligen separata delar av sjöfartsverket. Numera har fartygen blivit större och fått allt farli-

82 Bilaga 10

gare last, som dessutom i allmänhet skall lossas eller lastas på mycket korta tider i tämligen komplicerade system. I dessa utgör fartygets anordningar för lassning-lossning ofta den ena delen av en koppling och mottagningsanläggningen i hamnen den andra delen. Detta har medfört att navigeringen in till hamnen och kopplandet av lossningsanordningarna blir mer och mer en kedja av olika manövrar, som måste kontrolleras för att full säkerhet skall nås. Detta har fått till följd att det är svårt att veta var navigeringsansvaret slutar och inspektioneansvaret tar vid. Mycket talar för att man skulle nå en bättre säkerhet om sjöfartsinspektionen skulle mera aktivt medverka i den dagliga rutinen, när fartyg tas in och ut i hamnar. En annan viktig synpunkt som förts fram på sambandet navigering - inspektion är att en stor del av trafiken upprätthålles av fartyg som går i linjefart i svenska farleder. De utgör därvid redan nu (och kanske ännu mer i framtiden) en del av ett system, där fartygens navigeringsutrustning är en parameter i systemet och farledens olika tekniska installationer utgör de övriga.

Som visades i exemplet tidigare, kan beslut i en olyckssituation ofta inte fattas utan att både sjöfartsverkets lots och inspektör samt kustbevakningen är närvarande på olycksplatsen. För att förbereda ett sådant samarbete är det väsentligt att dessa parter är väl intrimmade i förväg. I försöket i Malmö har också framförts önskemål om att inspektionen deltar som en arbetande part i övervakningscentralen.

En intensifierad övervakning av att fartyg, som anlöper svensk hamn, är i fullgott skick skulle kunna ordnas på olika sätt. Både sjöfartsverkets lots/båtmannaorganisation och kustbevakningen har tillgång till lämpliga båtar och skulle kunna delta i en sådan. Från lotsarnas sida har invänts att de inte gärna vill utföra detta samtidigt som de lotsar. Detta är förståeligt. Ä andra sidan representerar en svensk lots - till skillnad från vad förhållandena är i vissa andra läner - en statlig myndighet som också har sjöfartsinspektionen som ämbetsuppgift. Bortsett från detta skulle lotskåren kunna medverka i övervakning av fartyg som inte tagit lots. Det har också diskuterats att låta kustbevakningen utföra detta arbete. Härtill kan sägas att lotsarna för närvarande borde vara bättre skickade, eftersom de har dels sjökaptensexamen dels flerårlig erfarenhet av handelssjöfart. Det synes emellertid inte hindra att kustbevakningens personal utav sjöfartsinspektionen gives sådan utbildning att den kan utföra övervakningen. Någon eller båda av dessa vägar bör väljas för att få till stånd en effektiv kontroll. Med den hotbild som visas i kapitel 2, framstår det klart att de båda organisationernas kapacitet på området knappast är rätt utnyttjad.

4.2.1.1 Sammanfattning

Det är svårt att få till stånd någon bättre planering i detta alternativ. Samarbetet mellan sjömyndigheterna kan knappast förbättras. Övervakningen förbättras något genom att gemensamma informationscentraler inrättas. Alternativet har emellertid, sammantaget från säkerhetssynpunkt så betänkliga brister att jag inte skäligen kan godtaga det.

Bilaga 10 83

4.2.2 Alternativ 2, anpassning av organisationerna

I detta avsnitt skall diskuteras hur de nuvarande organisationerna till sjöss bättre skall kunna anpassas till varandra. I diskussionen om övervakningen under förra avsnittet konstaterades att marinen, kustbevakningen och sjöfartsverkets olika delar var huvudintressenter, men att också sjöpolisen och kustradion berördes. Den fråga som då i första hand skall diskuteras är att anpassa marinen, kustbevakningen och sjöfartsverket.

Skall anpassning ske bör det vara på två dels områden, geografisk och dels ledningsmässig.

Vad först då avser det geografiska måste det vara lättare för tre organisationer att samarbeta om de har samma geografiska gränser för sin administration. Man skall inte övervärdera fördelen av att en i byråkratisk väg fastställd gräns är lika för samarbetande parter. Att ha skilda gränser medför dock i de flesta fall automatiskt att ytterligare en part blir berörd. För organisationer som har operativt arbete och som här, ofta är av utryckningskaraktär, är det en klar nackdel att behöva koppla in en ytterligare part för att fatta ett beslut. Det kan också tilläggas att den som skall dra nytta av myndigheternas insats ofta är helt okunnig om gränsen.

De regionala gränserna är idag sådana att marinen och kustbevakningen har anpassat sina gränser. Anpassningen innebär att parterna har gränser som ansluter till försvarets, nämligen militärområdesgränserna. Sjöfartsverket har idag också en regional organisation med två från varandra skilda delar, lotsdistrikten och inspektionsdistrikten. Emellertid föreligger - som tidigare angivits - ett förslag till regeringen från sjöfartsverket och statskontoret om en ny organisation av sjöfartsverket. I detta finns det två huvudalternativ, som dock båda bibehåller verkets uppdelning i två delar, lots- (numera kallad farleds) och inspektionsverksamheten. Det förslag som förordnas, innebär att den regionala organisationen slopas till förmån för en på 12 s.k. farledsområden lokal uppbyggd organisation. Det andra är en till regionen koncentrerad organisation, där farledsområdena finns med som en lokalorganisation. Gränserna överensstämmer ej med de övriga Vad parternas. som måste till är alltså en anpassning. Att kustbevakanpassa ningen och marinen till sjöfartsverket, skulle i och för sig vara möjligt. Förutom det enkla skälet att det är lättare att anpassa en part till två parter än omvänt, talar emellertid det förhållandet att sjöfartsverket nu ändå skall omorganiseras för att sjöfartsverkets gränser bör ändras. Huruvida sjöfartsinspektionen, då också skall tas med skall diskuytterligare teras.

En effektiv planering hos myndigheterna måste innebära rimligen att sker samplanering om vad som på kort och lång sikt skall vidtagas för att säkerställa att farleder, i hamnar anordningar och fartyg som skall anlöpa svensk hamn är i fullgott skick samt att det finns förplanerat vad som skall om en vidtagas olycka inträffar, vilken personal och materiel egen och annan

10 84 Bilaga

som skall användas och hur. Vidare att förebyggande och avhjäl-

pande åtgärder väges mot varandra.

Det torde inte vara omöjligt att ålägga två myndigheter, som

har en liknande regional uppbyggnad, att fortlöpande gemensamt

sådana avvägningar, innan medel begärs för investeringar göra genom respektive myndighet.

Skall samarbetet vid insatser ha någon verklig innebörd, måste

vara konkret. Exempelvis måste man förplaneringsnivån ganska känna till vilken personal och materiel som modligen dagligen finns för insats från risksynpunkt känstillgänglig på olika områden. I sammanhanget kan nämnas följande som berättats liga En kväll sågs vid en av våra kuster ett starkt utredningen. sken ute till havs. Det uppfattades som en nödraket. Det ljust var is. Inte myndigheterna hade vid tillfället någon av de tre båt som kunde i is tillgänglig. Med en vettig samnågon gå ut borde myndigheterna sett till att någon planering naturligtvis lämplig båt kunde hållits i beredskap.

Samarbetet mellan inspektionen och kustbevaknavigationssidan, har beskrivits under nivå 1. Det har bl.a visat sig att ningen medverkan i det aktiva överkravet på sjöfartsinspektionens att avstå från denna del av vakningsarbetet gör det omöjligt sjöfartsverket i en regional lösning.

Det står klart att inte kan få ut särskilt mycket myndigheterna av sitt samarbete om de inte är väl organiserade för sådant.

I vart fall bör de lämpligen finnas på samma ort. Personalen

måste i det arbetet lära känna varandra för att vara dagliga förberedda att verka ihop vid en olycka.

har sin ledning koncentrerad till Marinen och kustbevakningen instansen. Kustbevakningens ledning i Stockholm den regionala endast av 55 personer. Sjöfartsverket bör består exempelvis därför också koncentreras till den regionala nivån och där

ut så att både planering och insatsberedskap och därmed byggas underhållsorganisationen kan hållas på en med de andra parterna nivå. Detta innebär en stark förskjutning av verksamjämförlig heten från centralförvaltningen. Regionerna bör vara 4 och

lokaliseras till Stockholm, Göteborg och Malmö samt Sundsvall/ Härnösand. bör emellertid Förutsättningarna på norrlandskusten utredas särskilt så att en för de tre parterna lämpad lösning

kan komma till stånd. Det förutsättes därvid att organisatio-

nerna liksom i nivå 1 får tillgång till gemensam informations-

central i anslutning till dessa orter.

den lokala föreligger inte samma När det gäller organisationen skäl att den. Det finns två motiv för detta. Det ena anpassa är att radar och datorstödda övervakningssystem kommer att in-

föras för övervakning. De områden som då kommer att övervakas,

kommer att bli så stora att samordningen mellan myndigheterna

måste ske för större områden än den lokala indelningen idag Det andra är att det av övervakningsskäl (alltså för medger. att kunna täcka hela kusterna med personal och materiel)

snarast är en fördel.om de berörda parternas lokala organ inte

Den rationaliseringsvåg, som gått över de är samlokaliserade.

Bilaga 10 85

har redan nu medfört att det är statliga kustmyndigheterna tämligen glest mellan de tre organisationernas posteringar. En ytterligare samordning på det lokala planet skulle därför förmodligen få till följd att det blev ännu glesare, samtidigt som det skulle bidraga till en ytterligare avfolkning av skärgården. De arbetstillfällen i skärgårdens glesbygder, som framför allt kustbevakningen och sjöfartsverket nu står för är mycket svåra att återskapa.

frågor som behandlas under alt 1 förutsättes få samma Övriga lösning i detta alternativ.

4.2.2.1 Sammanfattning

skulle en förbättring komma till stånd om På planeringssidan myndigheterna hade lika regional organisation. Fördelen är förmodligen störst på insatssidan. känner varandra.

Personalen

är lika och förberedda. A andra sidan är det Ordervägarna alltjämt två myndigheter,kustbevakningen och sjöfartsverket som förutsättes planera tillsammans.

Även om förutsättningarna för samarbetet mellan myndigheterna ökar, finns dock resurserna kvar inom två myndigheter. Det krävs därför två beslut för en insats. Något samutnyttjande av resursen torde därför inte heller komma till stånd.

För övervakningen är läget något förbättrat. Den avgörande förbättringen, gemensamma informationscentraler har uppnåtts redan i alt 1.

Alternativ 2 är dock en sådan förbättring i förhållande till nuläget att jag finner det vara den lägsta nivå som kan godtagas i ett seriöst förslag att nå en effektiv organisation.

Alternativ 3 en gemensam lösning › 4.2.5

I en särskild studie som en arbetsgrupp inom utredningen utfört tillsammans med representanter för kustbevakningen och sjöfartsverket har förutsättningarna för den tredje nivån, en gemensam lösning studerats (bilaga 9).

Här diskuteras studien utifrån olika synpunkter.

På planeringssidan ger lösningen möjligheter till verklig mellan den förebyggande och avhjälpande verksamheten. avvägning Frågor som t.ex: Skall vi satsa på att rama in den här farliga farleden med specialbojar eller på att skaffa en särskild destruktionsutrustning till oljebekämpningsenheten vid närmaste avgöres bäst om ansvarige lotsen och kustbevakningsenhet?, kustbevakningsbefälet gemensamt studerar fördel och nackdel med den ena eller den andra lösningen. Sådant samarbete kommer erfarenhetsmässigt inte till stånd mellan myndigheter.

86 Bilaga 10

Avvägningen bör kunna göras på olika nivåer inom organisationen och omfatta såväl skilda funktioner av verksamheten som olika delar av landet. Det bör finnas förutsättningar för att göra detta både på kort och lång sikt. Det bör också vara möjligt att göra det på sådant sätt att det fortlöpande kan redovisas i budgetprocessen.

En annan väsentlig fördel på planeringssidan är möjligheterna till en effektiv insatsplanering. Det gäller både planeringen av den fortlöpande övervakningen och insatserna i händelse av olyckor.

I sammanhanget kan det vara intressant att något beröra vad utredningen under sitt studiebesök hos US Coast Guard utrönte om planeringen där. Planeringsmetodiken inom US Coast Guard följde i princip den som gäller för programbudgetering. Planeringen var emellertid inte endast ett ekonomiskt instrument, utan den påverkade också den organisatoriska uppbyggnaden av organisationen. Denna var gjord som en matris, där den ena sidan utgjordes av de program eller funktioner som Coast Guard har att utföra såsom hjälp för navigering, räddning, miljöskydd, fartygs- och hamninspektion, upprätthållande av lagar och förordningar etc. Den andra sidan upptog de resurser som behövdes för att utföra dessa program, nämligen operationer, ingenjörskunnande av skilda slag, (navigation, elektronik o.s.v.), underhåll, personal etc. Räddningsprogrammet tilldelades exempelvis så och så många båttimmar, inspektionen, så och så många ingenjörstimmar. Man vände också på matrisen och sa att exempelvis chefen för operationerna samtidigt utförde ett antal program eller missions med sina fartyg och besättningar. Det framhölls också av transportdepartementet i Washington DC att en av fördelarna med Coast Guards organisation var just detta att man kunde utföra ett antal missions samtidigt, när fartygen opererades. Även hos det amerikanska riksrevisionsverket underströks denna fördel, som också medförde att organisationen var lätt att förändra, när nya behov uppstod. Sålunda diskuterades nu en ökad insats mot utsläpp av kemikalier. Grundprincipen enligt matrismodellen hindrade dock inte att allt starkare krav på specialisering kunde tillgodoses i organisationen. Det fanns specialister i organisationen. Det fanns också specialbyggda fartyg t.ex. för navigationsprogrammet (bojupptagningar).

För att återgå till den svenska organisationen får man förutsätta att denna också kommer att tillämpa programbudgetering med särskilda program för de olika funktioner som redovisats i studien. Därigenom skulle man tämligen snabbt kunna övergå till att använda huvuddelen av fartygs- och båtbeståndet gemensamt för olika övervaknings- och insatsuppgifter. Samtidigt skulle möjligheter skapas för att för framtiden utröna hur ett gemensamt program för anskaffning av fartyg och båtar bör utformas.

Det finns också anledning att diskutera de praktiska konsekvenserna av en gemensam lösning, samarbetet mellan berörda parter, men också hur de som förutsättes använda organisationens tjänster, sjöfart och allmänheten, skulle uppfatta förändringen.

Bilaga 10 87

En stor fördel med en gemensam organisation är att allmänheten och sjöfartens representanter alltid kan vända sig till en statlig kustorganisation. Man skall i sammanhanget inte heller underskatta värdet av att förtroendet för statens agerande utmed våra kuster därmed torde komma att öka.

Vad avser samarbetet mellan myndigheterna på sjön, löser en gemensam organisation det väsentligaste problemet idag, nämligen att två fristående organisationer måste samarbeta för att en räddningsinsats skall kunna genomföras, antingen detta gäller fartyg i sjönöd eller en miljöskyddsinsats. För samarbetet mellan organisationen till sjöss och den på land blir effekten densamma, förenklade samarbetsformer.

Ett från beredskapssynpunkt avgörande motiv för en sammanslagning är, att en gemensam organisation får en helt annan täckning utmed våra kuster än vad två olika organisationer ger. Visserligen blir det inte fler människor där, men de kan placeras på rätt sätt. De kan också utföra de göromål, som i de två organisationerna idag endast kan utföras på platser där dessa är representerade. Från övervakningssynpunkt är detta en så väsentlig fördel att den måste vara av avgörande betydelse för det beslut som skall fattas i frågan. Det har under de senaste 10-20 åren fortlöpande gjorts invändningar mot att rationaliseringen inom sjöfartsverket, kustbevakningen och marinen tunnat ut bevakningen av våra kustfarvatten. Det har då i allmänhet rört sig om försvarspolitiska motiv. Vad som nu har tillkommit är miljöpolitiska hänsyn. Faran med oljeskador och skador med andra miljöfarliga ämnen har visat sig vara av sådan dimension att den knappast går att hantera utan att radikala organisatoriska grepp tas. Erfarenheterna från olyckan i Bretagne har inom de flesta västeuropeiska länder medfört att omfattande säkerhetsåtgärder vidtagits inte minst på det organisatoriska planet. Vad kan man då göra i Sverige, utan att öka kostnaderna. Även om kustbevakning, lots/båtmannaorganisationerna och sjöfartsinspektionen sedan generationer varit skilda åt i vårt land, skulle det som den särskilda studien visat inte ligga särskilt mycket dramatik i att slå ihop dem.

Man får också förutsätta att en ny organisation får tillgång till sådana informationscentraler, som beskrivits i alt 1. Någon förändring i utformningen av dessa behöver inte vidtagas. Möjligen kan de ytterligare förenklas eftersom det formellt blir bara två parter, marinen och den gemensamma organisationen, som där skall samarbeta.

I samband med besöket i USA hade utredningen tillfälle att ta del av hur US Coast Guard lokalt samordnade sin verksamhet på övervakningssidan. Den lokala organisationen kallades Captain of the Port. Sådana fanns det för ett 50-tal hamnar. Denne var ansvarig för Coast Guards olika program på platsen, navigering, inspektion, miljöskydd o.s.v. I exempelvis San Fransisco fanns det en övervakningscentral, operationerna leddes. Däri-

från drevs aktiv inspektion* Sarifrån och dirigering av fartyg som

skulle anlöpa olika hamnar i San Fransisco Bay. Bl.a. fick fartygen ankra upp utanför, där de inspekterades, innan de tilläts gå in för lastning-lossning. * 5 . . Det var frapperande att se hur många båttimmar som redovisades på inspektionsprogrammet .

88 Bilaga 10 sou 1979:45

Som beskrivits under Alt 1 och 2 är det väsentligt att även infarten till svenska hamnar kontrolleras på liknande sätt, om olyckor i farleden och hamnar med åtföljande spill av olja och andra kemikalier för framtiden skall undvikas.

I San Fransisco sade man sig ha en klart positiv erfarenhet av denna aktiva övervakning. Ä andra sidan kunde man ju inte bedöma vad som hade hänt, om man inte hade haft den. Mycket talar emellertid för att det för svenskt vidkommande skulle gå att inom ramen för tillgänglig personalstyrka åstadkomma en effektivitetshöjning genom att utnyttja organisationen på detta sätt.

I en gemensam lösning finns det också anledning att ta upp frågan om teknisk utveckling. Kustbevakningen och sjöfartsverket har idag vardera en miljon kronor för detta ändamål. Detta kan synas lite med hänsyn till de skiftande behov av utveckling på olika områden som föreligger. I en gemensam organisation bör det gå att få till Ståmden riktig avvägning mellan vad som skall satsas på utveckling av olika säkerhetsanordningar för farleder och vad som skall satsas på materiel för avhjälpande verksamhet. Det finns då anledning att hänvisa mera pengar till myndigheten för konkret praktiskt utvecklingsarbete inom detta område. En omfördelning av medel från STU till myndigheten bör då ske.

Finns det inte några nackdelar med en gemensam organisation? Först skall då sägas att jag utgår ifrån att den nya organisationen blir helt civil. Någonting annat har inte ifrågasatts. Då emellertid US Coast Guard, även om det lyder under transportdepartementet, är en militär organisation, bör detta klart sägas ifrån. Man kan dock inte komma ifrån att det för vissa delar av sjöfartsverkets personal tillkommer arbetsuppgifter som har en mer kontrollerande prägel. Jag utgår då ifrån att den tidigare kompetenskonflikten mellan tullen och polisen vid vissa sjö-fiske och naturvårds brott och brott mot skyddskungörelsen löses så att tullens personal därvid får polismans befogenhet. Jag kan emellertid inte finna att dessa arbetsuppgifter i så fall skulle vara främmande för sjöfartsverkets personal. Det rör sig om att ingripa mot sådan olaglighet som är väl känd och definierad för en skärgårdsbo. Tjuvfiske, gå i land på fågelöar under häckningstid, köra för fort i trånga farleder, ankra inom skyddsområde etc.

Man får förutsätta att sammansmältningen av de två organisationerna får ske successivt och först efter utbildning av de olika personalkategorierna. Denna fråga togs upp med både US Coast Guard och det amerikanska transportdepartementet. Coast Guard är visserligen en gammal organisation från 1790, men den sista stora sammanslagningen av myndigheter för att åstadkomma en gemensam kustorganisation gjordes provisoriskt under andra 1942. Då slogs dåvarande Coast Guard ihop med dåvärldskriget varande Bureau of Marin Navigation and Inspection. Organisationen fastställdes sedan 1946. Även om det gått mer än 30 år

Bilaga 10 89

sedan dess fanns erfarenheter därav kvar. Det hade gått förvånansvärt fort att få den nya organisationen att fungera.

En gemensam lösning förutsätter att en helt ny organisation skapas. Tyngdpunkten i denna bör förläggas till den regionala organisationen. Regionindelningen bör ansluta till den som kustbevakningen nu har. Regionerna bör därför vara 4 med huvudorter i Stockholm, Göteborg och Malmö samt en på Norrlandskusten: Sundsvall-Härnösandsområdet. De praktiska förutsättningarna på Norrlandskusten behöver ytterligare prövas.

Det underlag som nu föreligger, är sådant att en organisationskommitté bör kunna tillsättas. För att säkerställa att beredskapen inom organisationen snarast möjligt kan förbättras bör därvid uppbyggnaden av organisationen ske med början i regionerna.

4.2.5.1 Sammanfattning

Ett sammanförande av kustbevakningen och sjöfartsverket till en ny gemensam organisation är en åtgärd som på kort sikt väsentligt kan höja effektiviteten i vår beredskap mot olje- och kemikalieolyckor och då utan att öka personalinsatsen. På planeringssidan är alternativet det klart slagkraftigaste. Samarbetsproblemet löses för sjöorganisationen och i förhållande till landorganisationen blir det förenklat. På övervakningsoch insatssidan ger sammanförandet en sådan väsentlig fördel att den är svår att avstå ifrån. Jag är alltså beredd att förorda detta alternativ.*)

4.3 Landorganisationen

I samband med 1975 års revision av brandlagen prövades den nuvarande ansvarsfördelningen mellan sjö- och landmyndigheterna vid större oljeolyckor till sjöss. På land har länsstyrelsen det samlade ansvaret. En allmän bestämmelse i detta sammanhang är brandlagens §§ 12 och 13, som direkt ålägger länsstyrelsen att vid närmare beskrivet nödläge överta ledningen och förordna särskild befälhavare för räddningstjänsten på olycksplatsen.

På sjön har kustbevakningen ansvaret. I regeringens proposition om brandlagen, 1975:185 anges Det förutsätts i propositionen att ansvaret för oljebekämpningen till havs och i kustvattnen liksom hittills skall ankomma på tullverkets kustbevakning.

Varför undantogsvid 1973 års revision just kustbevakningens ansvar för olja (i havet, Vänern och Mälaren) från länsstyrelsens katastrofansvar i övrigt. Anledningen framgår inte riktigt av förarbetena till lagändringen. Av remissammanställ-

* 5 . . N N . . N I fig 10:3 har jag forsokt att 1 en sexgradig skala vardera de olika alternativen.

90 Bilaga 10

Fig 10:3

msHøxmnm>b

møaøMmn0>n Hmwonnaamm

mnnomnømon

.ämgwn

øoawmmwøømmo

hmm som

emma

:oo

wmxoo

geo

ømawnaømomøoapøäowøw

øoapmmHøømHoHHHo

.mssmm

øowpmmwnmmno

poaamäü»

møHnuøwcwmH:mwn

mummmmmqm

H

opopnmsam

C

nmmwammv

øw .Hmm

Hm

H

2. sm

Hwxm

anwa

CWHMHPU

Hwxm

nå.

mønwnoapmmaømmno

.C®QHHdE

.Hmxm møøwm

møanmømam møwømmåm poponnmsmm mmpmøommüu

www pwv ams

Bilaga 10 91

ningen framgår att vissa länsstyrelser var skeptiska. Möjligen kan man få den uppfattningen att man allmänt föreställde sig att kustbevakningen skulle klara av att bekämpa oljan. Det framgår nämligen inte att någon skulle ha allvarligt räknat med att så inte skulle vara fallet. På sid 178 i propositionen citeras t.ex. den s.k. räddningsutredningen. Där anges att det inte kan vara tillfredsställande att kustkommunerna i huvudsak ensamma skall bekosta erforderliga saneringsåtgärder i de fall oljeskador har orsakats av ilandfluten löskommen olja som inte har upptäckts i så god tid att den har kunnat bekämpas. Inga siffror på kvantiteter olja, som kan komma lös, nämns. Ej heller några siffror på vilket resultat som kunde förväntas av bekämpningen.

Verkligheten har visat sig vara helt annan. Katastrofer av sådan omfattning som vi inte - förrän efter de stora olyckorna i bl.a. engelska kanalen - kunnat göra oss en föreställning om, är uppenbarligen inte uteslutna i svenska farvatten. Detta gäller både västkusten och i Östersjön. Det finns sålunda i Östersjön en trafik med stora tankers, som under 1978 uppgick till över 1 OOO passager genom Stora Bält. Av dessa torde hälften passera utmed svenska kusten i höjd med Ölands och Gotlands södra uddar. En grundstötning eller kollision med en sådan tankers inblandad (det kan ju vara två) skulle kunna medföra att så mycket olja flödar ut, att den inte ens teoretiskt vid bästa väderlek skulle kunna hindras från att nå kusten, vid pålandsvind. Skadornas omfattning i land skulle vid dåligt väder och otjänlig vind, vara sådan att en diskussion om huruvida länsstyrelsen eller kustbevakningen till sjöss skulle ha ett samlat ansvar måste framstå som meningslös. Energikommissionen har studerat ett sådant tänkt fall.

Erfarenheterna av händelserna på Västkusten och Stockholms skärgård har visat att oljeolyckor, även av tämligen begränsad omfattning, vid otjänlig väderlek får sådana konsekvenser att det bör vara ett samhällsintresse att ha utarbetade och övade planer för den insats som behöver göras. Eventuella oklarheter mellan parterna om ledningsansvar och tillgängliga resurser för insatsen, civila och militära, måste vara avklarade före insatsen.

När samhället ställs inför sådana problem, som en stor tankerolycka kan medföra, måste därför insatsen vara övad i förväg, om den skall bli effektiv. Det bör vara lika klart som att länsstyrelsen idag såsom högsta civila regionala myndighet i händelse av krig övar sin krigsberedskap. Brandlagens §§ 12 och 15 ger inte stöd för detta. För att länsstyrelsen skall kunna agera förutsättes att nödläge har inträffat. En i förväg övad beredskapsorganisation mot olje- och kemikalieutsläpp bör därför grundas på en särskild lag, där regler därför ges.

Jag vill därför förorda en lag liknande den som gäller för atomolyckor (skyddsåtgärder vid olyckor i atomanläggningar, 1960:551). Där bör länsstyrelserna utmed kusterna och de stora sjöarna åläggas att upprätta organisationsplaner för samhällets insatser mot olje- och kemikalieolyckor samt att med berörda parter öva sådana insatser. I författning bör anges i huvudsak

92 Bilaga 10 sou 1979:45

vad en sådan plan bör omfatta och vilka myndigheter, civila och militära som berörs. Av planerna bör bl.a. framgå vilka områden som prioriteras från miljösynpunkt.

I samband härmed bör även länsstyrelserna i vissa län åläggas att utse en särskild befattningshavare som äger att besluta i länsstyrelsens ställe samt att ordna med jourtjänst för ansvariga beslutsfattare. Ett flertal länsstyrelser har redan ett embryo till en jour-organisation. Flera har också inrättat särskilda ledningsrum med uppkopplade förbindelser samt också mobila sambandsenheter. Frågan om samarbetet mellan länsstyrelserna och kustbevakningen har också tagits upp av SÖK:s arbetsgrupp för Malmöförsöket. Jag citerar:

Den i olika sammanhang påtalade bristen av organiserad katastrofberedskap vid större sjöolycka i Öresundsområdet kan här avhjälpas genom att representanter för länsstyrelsens ledningsgrupp kan erbjudas uppehållsplats i närheten (angränsande lokaler) av den sjöoperativa samordningsenheten. Detta samarbete bör närmare studeras och planläggas under provtiden. Jag finner detta vara en utmärkt lösning och förordar att den får prövas.

Här skall även beröras det lokala samarbetet mellan brandkåren och kustbevakningen. Det som befunnits vara av särskild vikt är att den kommunala bekämpningspersonalen får tillräcklig utbildning och övning när det gäller att hantera olja och farliga kemikalier. Denna fråga utreds särskilt av oljeskyddskommittén. I MIST har den dock fått en speciell tyngd. Klart står att utbildningen liksom hittills lämpligen bör skötas av statens brandskola. Övningar bör dock ske i samverkan med kustbevak- Hur detta skall ordnas bör då diskuteras. Ett sätt är ningen. att låta vardera parten ansvara för sin del. Ett annat är att någon av parterna får ansvaret. För det förra talar att det kan vara vanskligt för myndigheter med olika huvudmän att någon ges befälsrätt över den andra. För det senare talar att, skall två parter samöva, krävs det nog att någon av dem ges befogenhet att påkalla att det kommer till stånd. I föreliggande fall är det väsentligt att övning verkligen sker. A11 erfarenhet visar att det är svårt att upprätthålla en insatsberedskap, om fortlöpande övning ej sker. Det är också tveksamt om det går att kräva av de mindre kustkommunerna att de skall ha sådan kompetens att de på lika villkor skall kunna samöva med kustbevakningens specialutbildade personal. Det är därför mest ändamålsenligt att kustbevakningen författningsmässigt får ansvar för att genomföra sådana övningar. Förslaget har diskuterats med kustbevakningen, som ställts sig positiv.

4.4 Vetenskaplig expertis

4.4.1 Naturvårdsexpertis vid oljeskador

Naturvårdsverkets krav på naturvårdsexpertis vid oljeskador och brandnämndens likaledes på vetenskaplig expertis vid kemikalieskador behandlas i ett sammanhang. Gemensamt för dessa är att det visat sig att vetenskapliga bedömningar vid de skador som olja och andra kemikalier kan åstadkomma är så

Bilaga 10 93

att det inte låter sig göra att försöka antingen komplicerade utbilda personal i detta eller tillföra dem myndigheternas särskilda Problemet har uppmärksammats världen över. experter. Bl.a. har man i USA upprättat ett särskilt vetenskapligt team, US Coast Guard och miljösom specialiserat sig på att hjälpa departementet med råd. Sedermera har denna organisation tagit form av till några få platser koncentrerade grupper av vetensom ständigt är beredda att utföra sådant arbete. skapsmän hade tillfälle att i Washington diskutera denna Utredningen med en av medlemmarna i organisationen som var knuten lösning till National Oceanic and AtmosphericAdministration, NOAA. Därvid framkom att vetenskapsmännen hade tränats i att fatta snabba beslut vid särskilda spel. Inom utredningen har därför diskuterats möjligheten att till länsstyrelsernas naturvårdsenheter sådana och låta dem delta i övningar. Det bör knyta grupper ankomma på naturvårdsverket att i samarbete med länsstyrelserna ta initiativ till en sådan lösning. Utredningen har förutsatt att sådan bör kunna finnas hos IVL, vissa laboratorier expertis utmed kusterna etc. Lösningen har inte hunnit djupare penetremen får anses vara en lämplig utgångspunkt för vidare ras, utredning.

4.4.2 Vetenskaplig expertis vid kemikalieolyckor

Brandnämndens krav har samma bakgrund. Här torde på expertis de snabba beslut som krävs det dock inte med hänsyn till det kan vara fråga om risk för människoliv - vara rådligt att

vända till någon grupp som skall kallas samman. Istället sig bör man förlita sig på någon existerande organisation. Förslag har i bilaga 2 väckts om att lägga denna uppgift på giftinformationscentralen vid Karolinska sjukhuset. Den har jour dygnet runt och kan nås per telefon via 90 000. Centralen har förklarat sig villig att hjälpa till. Viss utvidgning av personalens torde dock krävas. Denna lösning synes utkompetens märkt. Giftinformationscentralen har under sin tid utvecklats till en effektiv organisation. Merkostnaderna kan dessutom inte

bli särskilt stora.

4.5 S.k. strike-team vid kemikaliebekämpning

I detta sammanhang tas upp en närliggande fråga, ehuru den hör till sjöorganisationen. Kustbevakningen har egentligen aktualiserat ett till regeringen framfört förslag om ett särskilt s.k. strike-team för kemikaliebekämpning. Under utresa till USA var också detta ett område, som studeredningens rades. Det visade sig att man runt om i världen hade samma erfarenhet, som redovisats i Sverige. Hanteringen av kemikalier ombord och i hamnar är ett område där kunskapen är på fartyg minst. Även hos US Coast Guard som i övrigt har en ledande ställning i bekämpningsfrågor, tillstod man att osäkerheten inför detta var stor. Till skillnad från olja, framproblem om risk för människoliv. Man ansåg att det höll man, är här fråga var att utbilda experter på detta område som snabbt nödvändigt kunde skickas ut för en insats. Organisatoriskt sett måste detta vara en lämplig lösning. Personal med kunskaper och den speciella erfarenhet som det rör sig om måste vara svåra att skaffa kustdistrikten. Därför bör det vara bättre att i inom de olika

94 Bilaga 10

förstone koncentrera sig på en liten central styrka. Den bör därför komma till stånd omgående. Kustbevakningen bör få i uppdrag att rekrytera denna. Om det kan ske inom ramen för nuvarande personalstat får utredas särskilt.

4.6 Dokumentation

Nedan skall kravet på dokumentation diskuteras. Detta har framställts så allmänt, att jag först gör ett försök att strukturera problemet:

1) att kunna följa händelseförloppet vid en olycka 2) att kunna analysera orsaken till en olycka

5) att kunna dra slutsatser av dessa båda 4) att detta görs i en för parterna gemensam rutin

5) att kunna följa upp miljöskador 6) att detkan ske efter en viss rutin så att det är möjligt att gå tillbaka i ett strukturerat material

7) att kunna följa fartygs färd till olycksplatsen via radar genom att backa systemet

8) att göra detsamma med oljefläckar 9) att fortlöpande under olyckors gång kunna lämna en vettig dokumentation till massmedia

10) att en opartisk bedömare borde följa myndigheternas handlande vid olyckor.

Punkterna 1) - 4) kan föras samman. Olyckor bör kunna följas i dels själva händelseförloppet dels vad som orsakat olyckan. Det borde kunna gå att förena dessa två saker i samma rutin. Detta behöver i sin tur inte innebära att samma formulär används. I det system som utvecklats av finska tekniska högskolans institution för skeppsbyggnad finns en lösning som bör studeras. Det bör ankomma på sjöfartsverket att ta initiativ till att en sådan redovisning kommer till stånd. Rutinen bör naturligtvis vara gemensam för samtliga berörda parter; Därför bör en samarbetsgrupp ur berörda myndigheter och organisationer bildas för ändamålet. Där bör ingå representanter för naturvårdsverket, statens brandnämnd, kustbevakningen, sjöfartsorganisationerna. Det bör förutsättas att gruppen också fortlöpande drar slutsatser av vad som framkommer. Rutiner bör uformas så att materialet kan databehandlas.

5) och 6) hör ihop med den fortlöpande uppföljningen av miljöskador. Även här bör man snarast nå fram till en gemensam rutin, som också kan databehandlas. Detta bedömer jag vara ett mera komplicerat problem. Emellertid bör det vara möjligt att komma en bit på Väg, om vetenskapsmän och systemmän gemensamt söker angripa det. Det bör ankomma på naturvårdsverket att ta initiativ till detta. En samarbetsgrupp bör bildas med berörda parter. Bland dessa bör nämnas Statens Brandnämnd, giftinformationscentralen, representanter för olika vetenskapliga discipliner, kustbevakningen, sjöfartsverket, sjöfartsorganisationerna.

Bilaga 10 95

7) och 8) hänför sig till vad som kan åstadkommas under provet i Malmö med det s.k. STINA-systemet. Problemet bör överlämnas till Malmöförsökets organisation.

9) hör samman med servicen till massmedia. Erfarenheten från de senaste olyckorna talar för att detta omgående måste lösas. Både för de som arbetar i organisationerna och för massmedia måste det vara till fördel om en driven pressman redan från början knyts till organisationen. Detta bör kunna beaktas i de beredskapsplaner som länsstyrelserna förutsättes upprätta.

10) Frågan har diskuterats. Jag har svårt att bedöma behovet av detta. En sådan gemensam rutin som ovan diskuterats för både olycksrapportering och uppföljning av miljöskador borde dock förbättra möjligheterna för en mera opartisk bedömning av vad som skett vid olyckor.

4.7 Haverikommission

I bilaga 6 har föreslagits att en haverikommission skall kunna tillsättas även vid olyckor som medför stora skador på miljön. Jag finner detta vara ett rimligt förslag och är beredd att förorda en sådan lösning. Jag är också medveten om att den nuvarande haverikommissionen då behöver förstärkas. Hur detta skall ske bör därför särskilt utredas.

5 Åtgärder och system i farleder m.m.

5.1 Inledning

Det underlag som tagits fram i utredningen visar fullt tydligt att omfattande insatser måste göras för att höja säkerheten i våra farleder och kustfarvatten. Den för säkerhetsfrågor utmärkande avvägningen mellan olika åtgärder aktualiseras åter. Vad skall investeras i själva farleden och vad skall investeras i system för att övervaka trafiken.

För att försöka analysera detta vill jag citera ett avsnitt ur den tidigare redovisade utredningen från Södertälje kommun om Landsort-Södertäljeleden.

I princip bör målet vara att nedbringa olycksriskerna för sjöfarten till samma nivå som gäller för t.ex. flyget. Vem skulle t.ex. Våga sätta sin fot i ett flygplan om ett olyckstillbud förväntas inträffa bland ca 1550 starter? Så stor förväntas i alla fall risken vara för ett stort fartyg att förolyckas på ett eller annat sätt i Landsort - Södertäljeleden under 1979.

Vilka slag av åtgärder kan då tänkas leda till den önskvärda högre säkerheten?

Först skall några paralleller med landsvägstrafiken göras. En rak och bred väg är säkrare än en krokig och smal väg om samma hastighetsregler gäller för de två vägarna. Detta enkla faktum borde vara giltigt även för en sjötrafikled. En bilpassage under en bro är säkrare om bropelarna är märkta med tydliga och väggfasta reflexer än om reflexerna skulle sitt på en liten käpp i vägkanten strax innan bropelaren.

96 Bilaga 10

Ytterligare en parallell med landsvägstrafiken skall göras. Var och en som åkt bil vet att det är säkrare att köra i en enkelriktad fil där inga möten kan förekomma än att köra på en väg med dubbelriktad trafik.

Här finns således möjligheter att i väsentlig grad undanröja vad som idag i olyckssammanhang brukar hänföras till s.k. mänskliga fel. Av det nämnda framgår att tre åtgärder med stor sannolikhet skulle innebära en avsevärd höjning av säkerheten i farleden nämligen, uträtning och breddning, tydlig och fast väderoberoende markering samt trafikseparering. För uträtning av leden krävs naturligtvis att vissa hinder i form av grund m.m. tas bort, vilket lämpligen kan ske genom sprängning. Denna metod att göra farleder säkrare är inte ovanlig i Finland. I Finland har också s.k. positionssäkra bojar använts flitigt för utmärkning av olika farleder. I avvaktan på att de nämnda tre åtgärder förverkligas bör en tidsseparering av upp- och nedgående trafik övervägas, förslagsvis med uppgående trafik kl. 12-24 och nedgående trafik kl. 24-12. Såsom en följd av denna tidsseparering blir fördelarna förutom en viss säkerhetshöjande effekt även en mer rationell lotshållning.

Utöver hittills framlagda förslag till åtgärder bör självfallet också en del andra åtgärder övervägas.

Den ur säkerhets- och miljösynpunkt farligaste trafiken, d.v.s. den med olje- och kemikaliefartyg, måste göras mycket säkrare än idag, även om dessa transporter utslaget på transportvolymen redan nu är säkrare än olika landtransportalternativ (bil, tåg) Här bör i första hand Mälartrafiken göras säkrare med hänsyn till Mälarens mycket stora betydelse som dricksvattentäkt för drygt 10 kommuner och över 1,3 miljoner människor. Om exempelvis Norsborgs vattenverk i Botkyrka kommun sattes ur spel p.g.a ett större olje- eller kemikalieutflöde skulle vattenförsörjningen för människorna i större delen av södra Storstockholm utebli eller i varje fall beröras. Katastrofer av detta slag får helt enkelt inte inträffa.

Redan tidigare utredningar i början av 1970-talet föreslog att oljefartyg som trafikerar Mälaren skulle vara försedda med dubbel botten under lasttankarna och att fartygen i övrigt t.ex. skulle vara utrustade med säkra navigeringsinstrument och kommunikationsradio (VHF) samt anordningar för snabb ankarfällning till förebyggande av kollision eller grundstötning.

I övrigt har länge i sjöfartskretsar förekommit en diskussion om införandet av ett särskilt trafikövervakningssystem för Mälartrafiken och trafiken i Stockholmsområdet, senast aktualiserat genom regeringsuppdrag till sjöfartsverket den 27 oktober 1977. Inom sjöfartsverket utreds också sedan en längre tid utformningen av den framtida lotsningstjänsten- och organisationen samt utformningen av ett lämpligare system för sjöfartsavgifter.

Ovanstående, redan för många år sedan framförda, förslag - till säkerhetshöjande åtgärder skulle säkert, om de genomfördes, vara av avsevärd betydelse för sjösäkerheten, men säkerhetsarbetet tycks präglas av stor inneboende tröghet.

Bilaga 10 97

Diskussionen innehåller de komponenter som jag redovisat i kapitlet hotbilden. Vad skall skyddas? Risk för olyckor. Hur skall skyddet utformas? Avvägningen är svår att göra utan en ingående värdering av dessa faktorer. Sådana värderingar måste därför komma till stånd mellan ansvariga myndigheter. Det bör ankomma på sjöfartsverket att i samråd med berörda länsstyrelser och kustbevakningen göra sådana avvägningar och på grund därav prioritera de insatser som behöver göras.

5.2. Förslag till åtgärder

I avvaktan på att sjöfartsverket i samråd med berörda parter tar fram ett prioriterat underlag för investeringar i farleder, anser jag att utredningsmaterialet i framförallt bilagorna 6 och 7 givit stöd för följande åtgärder. Jag förutsätter därvid att åtgärderna vidtas i samråd med vederbörande länsstyrelse och kustbevakningen.*)

- Farlederna in till Göteborg-Vänern. Prioritet 1. - För Vänern görs en särskild studie på sätt föreslagits i bilaga 2. - För Öresund övervägs ånyo separering genom utbyggnad av Flintrännan. Detta diskuteras i bilaga 15. - Farleden i Kalmarsund blir föremål för en speciell studie. Den nuvarande olycksfrekvensen kan inte godtas. Prioritet 1. - Farlederna in till Norrköping-Oxelösund. - Farleden Landsort-Södertälje-Mälaren. Med hänsyn till miljöriskerna placeras denna i prioritet 1. - Samtliga farleder till Stockholm-(Mälaren). Sandhamnsleden reserveras för miljöfarliga laster och placeras i prioritet 1. - Farleden in till Gävle.

Overvakningssystem

När det gäller övervakningssystem skiljs i fortsättningen på system som täcker utsjötrafiken (utomskärssystem) och sådana som avser inomskärsleder (inomskärssystem). Det är emellertid svårt att helt särskilja dem.

Inomskärssystem föreslås bli inrättade för Göteborgslederna, för leden till Södertälje och Mälaren, för Stockholmslederna med prioritet för Sandhamnsleden. Nuvarande manuella övervakningssystem för Norrköping-Oxelösund utvärderas. I avvaktan på detta vidtas gi någon förändring vid lotsplatsen på Hävringe (ev. inflyttning till Oxelösund har diskuterats).

Utomskärssystem föreslås bli inrättade

- i Stockholmsområdet

*) Som kapten Wernhult visar går det inte att särskilja åtgärder av olika slag, investeringar i farleder, övervakning, lotstvång o.s.v.

98 10 Bilaga

- vid Gotland

- i Öresund (försök enligt SÖK:s förslag i Malmö) - vid Göteborg-Bohuslän

Nedan förs en närmare diskussion. Först vill jag redovisa vad Wernhult anför i sitt förslag till regler. Dessutom sjökapten skall i sjötrafikföreskrifter föreskrivas ständig passning på viss frekvens. I dessa föreskrifter skall sjöfarande även att rapportera in- och utpassage i farled till trafikåläggas trafikinformationscentral eller lotsplats. Med ledningsoentral, till den enskilda farledens karaktär skall sjöfarande hänsyn dessutom att rapportera sin position vid passage av åläggas vissa i förväg angivna s.k. way points.

Av de olika bilagornas redogörelser framgår att synen på överav farleder ooh kustfarvatten har förändrats. Från att vakning tidigare endast ha diskuterat en passiv informationsgivning, framförs nu tankar på aktivt ingrepp i fartygstrafiken. Wernhult på ett annat ställe att systemet med separerade farsäger leder inte tillfullo utnyttjas om det ej är förbundet med fortlöpande övervakning. Från kustbevakningen och sjöfartsinspektionen har aktualiserats kravet på att fartyg inspekteras, innan de får svensk hamn. De enskilda staterna kan helt enkelt anlöpa inte acceptera att utsättas för risker till följd av att dåligt utrustade eller fartyg med dåligt utbildad befäl utan fartyg kontroll framföres i deras farvatten. Samma utveckling har tidigare skett på flygets område.

Motiven för och värdet av sjötrafikövervakning har på ett översätt redovisats av Wernhult i kapitel 5 i bilaga 6. tygande

wernhult föreslår nu för Sveriges del att övervakningen kan förläggas till trafikledningscentral, trafikinformationscentral eller lotsplats. För mig är det avgörande att lotspersonalen för framtiden där aktivt deltar i att förhindra att fartyg går på grund eller kolliderar, då allt efter de möjligheter som står till buds på den enskilda platsen (centralen).

SÖK har föreslagit regeringen att ett försök görs med en gemensam central i Malmö. Jag anser att det är lämpligt med försök. Farorna med transporter av olja och kemikalier har blivit så dokumenterade av MIST att jag nu inte kan nöja mig med att stanna vid detta. Jag vill hellre se försöket såsom ett led i uppbyggandet av ett heltäckande övervakningssystem för våra kuster. Självfallet skall lärdomarna av försöket i Malmö dras, innan statsmakterna binder sig för fortsatt utbyggnad. Det krävs en central i Stockholmsområdet och en i Göteborg för västkusten. Jag förutsätter därvid att - liksom SÖK:s arbetsgrupp för Malmö föreslagit - att dit också förlägges sjöräddningen och operationsutrymme för berörd länsstyrelse.

Först diskuteras Stockholm. Marinen har där för avsikt att inrätta en central i anslutning till Musköbasen. Denna plats mindre Möjligheterna att skapa en för de tre synes lämplig. bör därför prövas snarast. Intresparterna gemensam anläggning senter är Stockholms hamn och sjöpolisen, vilka senare opererar

sou 1979:45 Bilaga 10 99

i skärgårdslederna. Jag förutsätter att dessa intressenters krav går att tillgodose.

Anknytningen av inomskärssystem till de tilltänkta centralerna är bl.a. ett tekniskt problem, som statskontoret rett ut. I och för sig behöver övervakningen av inomskärslederna inte ske från samma central som övervakar kustområdet utanför. Det är dock mycket som talar för detta bl.a. rent ekonomiska skäl. Man behöver inte bygga skilda centraler. Det synes lämpligt att inrätta en central för Stockholmsområdet, där lederna till och från Stockholm, Södertälje-Mälaren kunde sammanbindas med övervakningen av havsområdet från Ålands hav - till syd Landsort.

Därefter diskuteras Göteborg. Jag förutsätter att området bör vara från gränsen till Malmösystemets täckning till Oslofjordens mynning. Det kommer då att omfatta åtminstone tre hårt trafikerade inomskärsleder, farlederna in till Göteborg med Vänernhamnarna och den in i Brofjorden och den in till Stenungsund- Uddevalla samt utsjötrafiken utmed hela det angivna kustområdet. Förutsättningarna för att lösa diverse problem i detta område bör därför nu redas ut. Risk finns i annat fall för att dellösningar, som i sig kan motverka fullständig kontroll av hela detta utifrån miljösynpunkt viktiga område, kan komma att beslutas. Självklart bör grunden även i detta system utgöras av försvarets radar. I sammanhanget utgör bl.a. samarbetet med Göteborgs hamn ett viktigt inslag. Liksom i Stockholmsområdet är också polisen en intressent. Eftersom det berör såväl räddningsinsatser som marin sjöövervakning bör staten ha ansvar för centralen.

Frågan om mellersta ostkusten, alltså skarven mellan Malmö- och Stockholms-centralernas täckningsområde hör också samman med vilket krav på särskilda farledssystem som kan uppkomma utefter ostkusten. Idag prövar lotsarna på Hävringe ett manuellt sådant system för farlederna in till Norrköping och Oxelösund. Längre söderut är Kalmarsund, som enligt olycksstatistiken en av Sveriges farligaste farleder. Med i bilden finns också den av försvaret och tullen gemensamt drivna anläggningen i Visby. Utsjötrafiken söder om Gotland och söder om Öland går idag i separata stråk. Den trafik som där går fram utgör kanske den potentiellt största risken för Sveriges del för en stor katastrof med läckande olja i Östersjön. Där passerar nämligen det tyngre tanktonnage som är destinerat till svenska, finska och ryska Östersjöhamnar norr om Gotland. Lotspersonal bör därför placeras i Visbyanläggningen för att få en kontinuerlig övervakning och vid behov trafikledning av dessa passager.

Frågan om Norrlandskusten bör studeras. Försvaret har ännu inte beslutat om någon egen övervakningscentral för detta område. En annan aspekt som där tillkommer är isbrytarledningen. Idag utgör en av fyrarna i Norra Älandshav (Understen) en nyckelpunkt i denna, såtillvida att fartyg som önskar isbrytarassistans har anmält sig dit.

Bilaga 10 101

6 Sammanfattning av förslag

Qrsaaisaiign Sjöfartsverket och kustbevakningen förs samman i en ny gemensam organisation med tyngdpunkten i den regionala delen. Fyra r98i° ner inrättas; Stockholm, Göteborg, Malmö och Sundsvall-Härnösand.

Länsstyrelserna åläggs genom en särskild lag att ha utarbetade och övade organisationsplaner för samhällets insatser mot oljeoch kemikalieutsläpp.

Länsstyrelserna ges vetenskaplig expertis som övas. Giftinformationscentralen svarar för expertis på kemikalieområdet. Praktiskt samövning kommunerna - kustbevakningen (den nya organisationen). Kustbevakningen (den nya organisationen) får strike team för kemikaliebekämpning. Sjöfartens haverikommission får undersöka olyckor som medför stora skador på miljön. En pressman knyts till myndigheterna vid större olyckor.

Sjöfartsverket och kustbevakningen (den nya organisationen) åläggs att i samråd med länsstyrelserna upprätta en plan över åtgärder, som behöver vidtagas i farlederna, varvid hotet mot miljön skall vägas mot risk för olyckor i farleden samt möjligheter till insatser vid olyckor.

En gemensam rutin för dokumentation om olyckor skapas. En stor samarbetsgrupp bildas under sjöfartsverkets (den nya organisationens) ledning med representanter för naturvårdsverket, statens brandnämnd, kustbevakningen (den nya organisationen) och sjöfartsorganisationerna. Den nya organisationen ges mer egna medel för utveckling och forskning.

âáäöxervakaiaeâcgniralâr För Öresund enligt sjöövervakningskommitténs förslag För Stockholmsområdet med inomskärsleder samt leden Landsort - Södertälje - Mälaren

För Göteborgsområdet och Bohuslän med inomskärsleden till Vänern

För Gotland För Oxelösund - Norrköping. Försök med manuellt system värderas.

102 Bilaga 10

§b§lgdgr

Åtgärder vidtas för farlederna in till Uddevalla och in till

Göteborg - Vänern (Prioritet 1). Vidare bör trafikseparering

övervägas för Öresund (Flintrännan). Åtgärder bör vidare Vidtas för farlederna till Oxelösund- Norrköping, Lands0rt-Södertälje-Mälaren samt Gävle. Beträffande Stockholms farleder gäller att åtgärder bör vidtas i samtliga farleder, varvid Sandhamnsleden reserveras för miljöfarliga laster och placeras i prioritet 1.

-

Bilaga 11 Tsesis grundstötning en studie

av samverkan och

organisation

Sture Irberger

sou 1979:45 Bilaga 11 105

1 Inledning

Syftet med föreliggande studie är att från samverkans- och organisationssynpunkt kartlägga och analysera händelseförloppet i samband med m/t TSESIS grundstötning i farleden Landsort-Södertälje 26 oktober 1977.

Studien tar sin början vid tidpunkten för grundstötningen, vilket innebär att den inte ger några bidrag till diskussion om skuldfrågan.

Material till kartläggningsavsnittet liksom synpunkter och erfarenheter har inhämtats från de flesta organ som var berörda av olyckan och dess konsekvenser.

Bilaga 11 107

Resurser

Vid operationerna använda resurser beskrivs nedan. Tullverkets kustbevakning Egen materiel: Spaningsflygplan SE-GMM All Tv

(§5bv)1)

Miljöskyddsfartyg: 01, 02, 011, 021, 041, 042 (Skbv) 044 (Vkbv) Kryssare: Tv 101, 105 Jakter: Tv 228, 246, 247, 258, 272 Racerbåtar: Tv 314, 320

SÖGÖNWNN

Arbetsbåtar: Tv 081, 085 (Skbv), 087 (Vkbv) = Pråmar: Tv 061 (250 ton) Högsjö-länsor: Sea-Pack, (3 använda)

(2 006

Bravur (utlånad till brandkåren) = 200 m Kustlänsor: Expandi (2 500 m använda) = 3 675 m Oljeupptagate: Vikoma-Skimmer (2 använda) = A Komara-Skimmer (1 till brandkåren) Slamsugningsaggregat: Lochhead-Skimmer ombord Tv 021 Bandupptagare ombord specialfartyg

-å-*ONIQUJJKACD

Nödläktringsaggregat: Framo (1 använt) Containers: oljeförvaring verkstad materiel

1) Skbv: Södra kustbevakningsreçionen 2) Vkhv: Västra kustbevakningsregionen

108 Bilaga 11 sou 1979:45

Dispergeringsmedel (ca 1 ton använt) = ca 20 ton Deltagande personal 1:a veckan ca 80 man 20 man kom från Vkbv resp

(varay)ca

Nkbv) Under operationens gång (efter ca 1 vecka) minskades successivt antalet deltagande fartyg, materiel, personal etc.

Inhyrd (eller till förfogande ställd) materiel:

Lätt hkp : 1

Bogserfartyg: Barbro, Hera, Risselö, Lövsta : 4 Pråmar: 900 ton, 200 ton, 160 ton = 3 (1 260 ton) Tankfartyg: Sirion (900 ton), Rya (75 ton) : 2 (975 ton)

Bandupptagare: Petrolina, Norrköpings hamn : 1

Vidare ställdes till förfogande 2 st oljeupptagare, varav en var i prototyputförande (Marco; amerikanskt ursprung men marknadsförd i Norge) och en i experimentstadiet (typ skruv).

Sjöfartsverket

Omedelbart efter grundstötningen insattes från Landsorts lotsplats 1 lotskutter (tjb 270) med 5 mans besättning för utläggning av på lotsplatsen stationerad 300 m länsa (typ Expandi, tillhörig kustbevakningen) runt haveristen.

Ombord på TSESIS arbetade personal (2 man) från Stockholms sjÖfartsinspektionsdistrikt.

Under arbetet med TSESIS anlitade sjöfartsverket Bärgnings AB Röda bolaget med bärgningsledare och 2 bogserfartyg. Vidare utnyttjades följande tankfartyg för läktring: 0THELLO, SVANFJURD och MELAREN.

Nynäshamns kommun

Vid olyckstillfället ägde kommunen 1 båt och 200 m länsa. 8 båtar inhyrdes under arnetet. Genom inköp (500 m) och lån från andra kommuner utnyttjades omkring 4 000 m länsa. Vidare lånades 200 m Högsjölänsa (Bravur) från kustbevakningen.

1) Norra kustbevakningsregionen

sou 1979:45 Bilaga 11 109

12 st slamsugarbilar användes, liksom 3 st oljeupptagare (Komara-Skimmer), varav 1 st upptagare var lånad från kustbevakningen.

70 personer arbetade 5 000 arbetstimmar för den kommunala insatsen. Därtill kommer 400-500 dagsverken av frivilliga.

Länsstyrelsen

Stockholms länsstyrelse var inte direkt inkopplat i bekämpningsarbetet. Länsstyrelsen följde dock kontinuerligt arbetets gång, informerade om tillgängliga resurser och skyddsvärda områden m m och biträdde härigenom främst Nynäshamns kommun.

Marinen

1 bogserfartyg (med 10 mans besättning) från Örlogsbas Ost och med 300 m länsa (Expandi). Länsan utnyttjades av kustbevakningen men däremot inte bogseraren eftersom besättningen saknade utbildning för bekämpningsarbeten.

Bilaga 11 111

Händelseförlopp

Källor: Skeppsdagbok

CD) Tullverkets kustbevaknings slutrapport

(S Uhler) (7 Sjöfartsinspektionsdistriktets rapport (B Söderberg) Rapport från Handens polisdistrikt

ING

Röda bolagets rapport Rapport om Nynäshamns brandförsvars insatser

1977-10-26

11.05 Skrovet slår mot undervattenshinder

11.06 Meddelande VHF till Landsorts lp

11.10 Konstaterades att vatten tränger in i lasttankarna nr 1 och 3 centrala, förpiken, de dubbla vattentäta skotten, bränsletankarna nr 2 och 3, samt att lasten rinner ut överbord ur centrala lasttanken nr 2 och styrbordstankar nr 1 och 2. Utsläpp av olja till ytan konstaterades från styrbords sida vid styrbords tank nr 1 och ett obetydligt utsläpp vid styrbords tank nr 2. I övriga lasttankar har förändringar av nivån icke iakttagits. Påbörjades stängning av gasavledningssystemet i de skadade skotten genom att sätta in pluggar samt ytterligare dra åt titthålen, manluckorna och luckorna för att skape en luftkudde och vakuum i de skadade skotten.

11-tiden Meddelande från Ld Torsten Ericsson och strax därefter från Bd Uddenbo, sjöfv C, att ryskt tankfartyg grundstött - med bil till Ankarudden tillsammans med ffir Herm.

11.15 Larmrapport från lotsarna Landsort: SU tankfartyg TSESIS på väg till Södertälje grundstött 1107 syd Fifong mellan

l 12 Bilaga 11 SOLIl97Q45

skären Hällan och Käringklabben. Väderlek: WSW 4-5 m/s, god sikt. Saneralänsor lastas på lotsbåt.

11.18 Påbörjades pumpning av lasten från de skadade tankarna centrala nr 2 och styrbords nr 1 och 2 över till de nentrala nr 7, 8 och 9.

11.20 Med hjälp av.inlämned FHA (förhandsmeddelande) konstateras att fartyget anlänt Stockholm 77-10-24 kl 1400 med last av ca 19 000 ton Eo 4, varav 3 000 ton lossats i Sthlm. Avgått Sthlm mot Södertälje 10-25 kl 0730 med 16 000 ton Eo 4 ombord.

11.30 Tv 01, 041, 101 och 338 larmade. Tv 01 ej bemannad (besättningen - den enda har fridygn); Tv 041 på slip Rindövarvet, propelleraxel på väg att dras ur, återställs omgående, avgår så snart axeln är klar; Tv 101 strax nordost Fårösund; avgår omedelbart; Tv 228 i Dxelösundsområdet; avgår omedelbart.

11.40 Gasavledningssystemet i de skadade tankarna är stoppat. Tätningar, manluckor, titthål och luckor åtdragna. Utsläppet av lasten och inträngningen av vatten minskat starkt.

11.40 Kbv Flygplan SE-GMM position Edsviken 12.00 på väg mot Fifong. Personal ur kustbevaknings- och underhållssektionerna bemannat ledningscentralen. Kort stabsorientering. 0pL (Operativ ledning i regionens ledningscentral i Stockholm) 0SC (On Scene Commander dvs taktisk ledare) och BasL (Basledning) utsedda. Upl (uppehållsplats) för 0SC Tv U1, upl BasL Oaxen. Ytterligare patrulloch bekämpningsfartyg bemannas efterhand som besättningar kan mobiliseras. Tv 061 på varv för ombyggnadsarbete klargörs snarast. Bogserbåt ÖRJAN beställs för bogsering av Tv 061.

11.50 D Meddelande per telefon från kustradiostationen Sthlm radio till polisens sjögrupp i Nynäshamn om grundstötningen.

12.00 A Pumpningen av lasten ur de skadade tankarna, centrala nr 2 och styrbords nr 1 och 2 stoppad i samband med att det kom vatten ur dem.

Bilaga 11 113

12.00 Spaningsrapport från GMM: Oljefläck ca 200 x 400 m NO om fartyget ut till ca ZOO m. Fartyget på grund ca 75 m V om Käringklabben, svag SB slagsida står högt med stäven. Oljan ganska koncentrerad f n. Chans att begränsa spridningen om ca 5OO m länsa kan finnas inom kort.

12.00 Förgäves försökt beställa hkp-transport från Osterman för uttransport OSC. Kontakt med 1 khp div Berga som kan ställa hkp till förfogande tidigast kl 1400.

12.05 Ingripandemeddelande upprättat.

12.10 Telefonrapportering till Ostkustens örlogsbas.

12.12 Telefonrapportering till Tullverkets kustbevakning. (Koll av vetskap.)

12.20 Underrättelse till Sovjets ambassad om förestående polisingripande.

12.27 Anländer en lotsbåt och påbörjade avgränsning av fartyget med hjälp av flytande bommar.

12.30 Telefonrapportering till Sjöfartsverkets säkerhetssektion.

12.40 Orientering till länsstyrelserna Stockholm och Sörmland samt brandförsvaren Nynäshamn och Södertälje.

12.24 Spaningsrapport GMM: Oljeutflödet har minskat kraftigt. Lotsarna Landsort lägger ut länsa runt fartyget men endast del av oljan fångas in och länsan Släpper genom olja. För att begränsa lös olja bedöms insats med Sea-Pack erfordras inom ca 2 tim. Oljan driver i en ca 0.3 M bred sträng mot Bergholmen- Tallören med fronten ca 0.4 M från TSESIS.

13.00 B Bogserbåten HERA från Ostkustens örlogsbas (Muskö) med 300 m Expandilänsa ombord avgår. Besättningen förstärkt med vpl till 10 man.

13.11 F Larm från kustbevakningens sambandscentral till brandkåren.

13.20 A Avgränsningen av fartyget med flytande bommar avslutad.

114 11 sou 1979:45 Bilaga

Nynäshamns brandkår på plats vid Skötskär.

14.00 B Tv 031 (Sea-Pack) lämnar Frihamnen. Polisbil eskorterar.

14.00 D Avgång från Nynäshamn med polisbåt 53-B3 medförande utredningsmännen Lager och Edberg samt en tolk.

14.20 B Tv 228 i området sedan 1400. Lägesrapport: Enl uppgift från TSESIS befälhavare bedöms minst 5 lasttankar skadade (C 1, 2, 3 + SB 1, 2). 600 ton olja Straight run/fuel oil -SOC (toppad råolja) beräknas ha läckt ut. Kraftig koncentration av olja i länsan som tycks kunna hålla oljan ganska bra i rådande väder och i lä av haveristen. Ej inlänsad olja på drift ostvart i ett 0.5 M brett bälte vars front är i höjd med N Bergholmen.

14.25 A Tv 228 förtöjer på TSESIS BB sida.

14.30 B Tv 01 lämnar Stockholm.

14.40 - B DSC + bitr OSC ombord helikopter över

15.30 området. Spaningsrapporten 14.20 stämmer väl. Bedömning och beslut: Merparten av oljan inom länsan vid TSESIS. I första hand skall bekämpningen inriktas på a tt hålla oljan inom länsan samtidigt som mekanisk upptagning insätts inom länsan. M h t den fria oljefläckens stora yta (1.0 x 0.5 M) och snart inträdande mörker är det utsiktslöst att hinna hindra oljan att nå land. Oljan beräknas träffa Torökusten mellan Tistelholmen och Skötskär under natten. Avsikt att så snart det ljusnar inringa ilandfluten olja med länsor och därefter insätta mekanisk upptagning från fartyg alt land.

15.00 C Öinsp Söderberg ankomst till haveriplatsen, avläste djupgåendet, meddelade omedelbart muntligt till befälhavaren att de skadade tankarna måste länsas över topp innan lasten i de oskadade tankarna fick röras.

15.05 D Polisbåten framme vid haveristen - ombordsättande av utredningsmän och tolk.

15.00- C Vid Söderbergs ankomst ombord uppgav befälhavaren:

sou 1979:45 Bilaga 11 115

Att fartyget, efter att ha lämnat del-

last i Stockholm, mot avgått Södertälje för slutlossning.

Att djupgåendet vid från Stock- n avgång holm För m 8,62 Akter 8,61 m.

Att följande tankar skadats:

Centertankarna 1, 2 och 3

Vingtankarna SB 1 och 2

Förpik och kofferdam

Att lasten bestod av 17 575 m3

Straight run fuel oil -5 (minus five). Täthet

0,902? vid ZUO C.

Att vid hade ca 600 ton grundstötningen av lasten läckt ut från ovannämnda tan-

! kar center nr 2 och v y 1 och 2 SB. Öv- * riga skadade tankar hade varit i det “ närmaste tomma. Dvs center 1 91 m3 och

center 3 S8 m3.

6. Att ett mindre ryskt tankfartyg på väg från Nynäshamn till Klaipeda hade be-

ordrats vända för att kunna användas vid

, läktring. Det väntades vid 22-tiden

(svensk tid) till haveriplatsen.

Senare meddelades att en lika stor tanker som haveristen från samma rederi lossade i Nynäshamn och skulle vara enligt ryssarna lämplig för läktringen. Den mindre tankern hade tydligen avbeställts och fått fortsätta sin resa till Klaipeda.

Vi meddelade omedelbart muntligt till befälhavaren att de skadade tankarna måste

länsas över topp innan lasten i de oskada-

de tankarna fick röras. Besättning kopplade slangar för att försöka över ur suga topp de skadade tankarna men försöket misslyckades. Slangarna blev kvar länge liggande på däcket.

Vi kunde ej få klart besked om de något ryska tankfartygen kunde tänkas suga från topp på andra fartyg.

15.25 A Anlänt ett

brandbekämpningsfartyg.

15.31 B Tv 041 avgår Stockholm.

15.35 B Brandkåren orienterad om Nynäshamn läget.

116 Bilaga 11

OSC skiftar till Tv 101 i Ankarudden. Rekognoscering i oljebältet.

Tv 031 och Tv 228 på plats i Oaxen. Klargöring för bogsering.

16.15 A Påbörjades inpassning av lastslangar till centrala tanken nr 2 för att över från centraltank nr 2 pumpa olja luckan till centrala tanken nr 9. genom

16.20 A Anlände en officer ur kustbevakningen.

16.30 B Tv 228 avgår Oaxen med Tv 031 på släp.

16.30 - B DSC ombord TSESIS för samråd med öinsp 18.00 Söderberg, som anlänt med lotsbåt kl 1500. Utöver tidigare erhållna uppom skador etc redovisades även gifter i de skadade tankarna vid oljemängden (C 1 = 91 ton; C 2 : grundstötningen 1.087 ton; C 3 : 58 ton; SB 1 : 1.162 ton; SB 2 = 1.419 ton).

S orienterade om att det ryska rederiet hade läktringsfartyg på väg i Östersjön och beräknades anlända 262200. OSC anatt snarast måste såg bärgningsföretag anlitas samt utrustning för läktring över anskaffas. S något villtopp eftersom kunde lämna rådig ryssarna ej besked huruvida SU läktringsfartyg kunde från topp. Senare meddelades suga att det första SU läktringsfartyget avbeställts och att ett systerfartyg till TSESIS vid namn TALSY lossade i Nynäshamn och bedömdes lämpligare för läkt- OSC beslöt att beställa Framoringen. från Göteborg. Efter överaggregatet med S beslöts att Röda Bolaläggning AXEL skulle preliminärt beställas gets av och avgå från Södertälje till SjöV Oaxen dit bärgningsledaren, kapten J Mörck, skulle anlända under kvällen.

17.00 A Anlände ombord agenten Palm och Morflots representant Jachimovitj.

17.10 A 324 vid Tv 228. A Bogserbåt förtöjer

17.30 A Niåverna i tankarna har stabiliserats, utflödet ur e skadade tankarna minica 5 m /tim, och fortsätter att malt, minska. av vatten i de ska- Inträngning dade skotten har upphört. Beräknat att ca 600 ton olja har runnit överbord. Båten nr 228/TV har lämnat fartygssidan, bogserbåten A 324 har förtöjt

Bilaga 11 117 sou 1979:45

vid fartygssidan.

Slangar inkopplade till centrala tanken nr 2 för att med egna krafter försöka pumpa upp lasten genom luckorna i de skadade tankarna.

Polisens undersökningsarbete klart. Återgång till Nynäshamn.

0pL har under em kontaktat i beredskapsplanen upptagna tankpråmägare för beställning av tankpråmar. Ytterst N svårt att få loss pråmar då de först J måste tömmas samt klargöras i övrigt. Lämplig pråm kan erhållas tidigast 10-27 fm (Stockholm).

19.30 B Tv 011 och 228 lägger ut Sea-Packlänsan. Vind W 5-8 m/s, god sikt.

20.00 B DSC erhåller orientering från 0pL om att TALSY efter lossning i Nynäshamn ej är gasren samt att annan läktrare därför bör väljas. Enl uppgift kan den av kbv nyligen inköpta Framo-pumpen arbeta i viss oljegasatmosfär. Öinsp Söderberg orienteras av OSC men bedömer risken med TALSY liten och ryssarnas förslag bör därför accepteras. S har ombord TSESIS vissa besvär att komma överens med en från ryska handelsrepresentationen i Stockholm utsänd tjänsteman.

Em 1:a C Radiotelefon med ad Nöring att vi skulle dagen med stöd av SjövC vidtaga alla erforderliga åtgärder att minska oljeutsläpp och skadorna därav. Kustbevakningen under ledning av Sven Uhler börjar anlända med sina enheter under eftermiddagen. Kustbevakningen meddelar att en transportabel pump vilken kan suga över topp finns på väg med lastbil från Göteborg. Den skall anlända till Uaxen vid midnatt.

Vid kontakt med Röda Bolaget i Stockholm meddelar de att kapten Ström har semester och kapten Johan Mörck avrest med flyg från Göteborg till Stockholm. Vidare befinner sig bärgningsfartyget AXEL i Södertälje. Bärgningsbolaget vill ej göra något utan formell order. Efter överläggningar med kustbevakningen beslutat begära att AXEL skall gå till Oaxen för att hjälpa till med transporten av ovannämnda pump som är för tung

118 Bilaga 11

för kustbevakningens båtar tillgängliga i området. Pumpen uppgavs vara packad med sin utrustning i två containers ca 1,5 x 1,5 den ena uppgavs väga 4 ton den andra ca 1,5 ton.

20.00 A Lyckades inte att med egna pumpar pumpa upp lasten ur de skadade tankarna. Lucka till centrala tanken nr 2 stängdes och tätades.

20.35 B Under em har massmedia erhållit information per telefon. Pressmeddel telex på till TT avsändes nu med en sammanfattande lägesorientering.

21.00 B Tv 01 anländer Oaxen. DSC embarkerar. Östra kustbevakningsregionens samtliga miljöskyddsfartyg anlänt under kvällen och klargörs för insats i gryningen. Haveri inträffar på Sea-Packlänsan.

23.05 B Sea-Pack åter i funktion.

24.00 B anländer Uaxen samt tas Framo-aggregat ombord på RB:s AXEL.

C Vi gjorde ett besök ombord i AXEL i Oaxen mellan kl 22.00 och 23.00. Pumpen hade ännu inte anlänt men hade vidtagit förberedelser för att ta emot den.

På AXEL diskuterades läget för haveristen med bärgningschefen, J Mörck kapten som anlänt från Göteborg. Tidigare hade även meddelats från ryssarna att ryska tankmotorfartyget TALSY beräknades vara slutlossat i Nynäshamn kl 08.00 påföljande dag 77-10-27 och kunna avgå vid middagstid till haveriplatsen.

1977-10-27

02.00 B American New Broadcasting Corporation, York ringer DpL och erhåller information om läget.

02.00 - B Uljebekämpningsmateriel från övriga re- 06.00 gioner på Tv 042 från väg. 02, på väg Skbv, Tv 044 från Vkbv.

06.00 - B Vind W 5-8 som m/s, mojnar. God sikt. 10.00 Tv 01 + 061 i arbete med Vikoma-skimmer vid länsan. Rekognoscering med Tv 228 och kp. Tv 041 och 021 med containers (5 m ) ombord insätts mellan Tistelholmen och Skötskär. Kbv och brandkåren

sou 1979:45 Bilaga 11 119

Nynäshamn lägger ut länsor för att hindra oljan att spridas. Slamsugarbilar insätts från landsidan och utläggning av halmbalar påbörjas vid Reveln- Skårnö. Samverkan DSC-brandchefen Nyn upprättas via UpL-brandstationen Nynäshamn.

Vikoma-Skimmern fungerar utmärkt ch kapaciteten beräknas till ca 75 m /tim. 041 och 021 arbetar med Komara- resp Lockhead-Skimmer och båda fungerar utmärkt.

Lotsplatschef Seger, Landsort, anländer; lämnar 08.00.

kustbevakningens båt påbörjar pumpning av avgränsad olja.

Framo-pumpen (+ arb grupp från Vkbv) ombord TSESIS med hjälp av kran på TSESIS. Önskvärt att sätta pumpen på fördäck men kran saknas där. Uppställs därför akter om förliga överbyggnaden och klargörs för läktring.

12.00 B TALSY förtöjer vid TSESIS med hjälp av bogserbåtar. En del olja trycks ut länsan vid manövern.

13.00 A De svenska myndigheterna har dragit en ny linje bommar från Käringkl till vår förstäv. Påbörjades Förberedelser för att pumpa över last till TALSY.

C Ombord på TSESIS agerar sedan em 1977-10-26 en ryss captain Eduard Jachimovitj tillhörande The Trade Representation of the USSR in Sweden, adress Ringvägen 1, 181 34 Lidingö.

Denne J har kommit ombord tillsammans med en svensk tjänsteman hos mäklaren Scansov, Lennart Palm. Palm återvände redan andra kvällen till Stockholm.

J talar engelska med viss svårighet men talar mycket och är hela tiden ytterst påstridig. Han röjer aldrig eventuella kunskaper i svenska. Av adressen att döma borde han förstå något av vårt språk.

Öinsp Söderberg besökte lotsplatsen på Landsort för att ta kontakt med sjöfartsverket på telefon.

120 Bilaga 11 sou 1979:45

Jag orienterade säkerhetsdirektör Eriksson och GD om läget och vad jag dittills erfareit av ovannämnda Jzs agerande.

Bl a begärde J oupphörligen att någon slags kommission skulle utreda fartygets position på grundet. Ryssarna säger sig ej vilja bli samarbetsvilliga förrän positionen klarlagts på detta sätt.

SjövC önskar ej någon kommission men meddelade mig att framföra till ryssarna, vilket skett muntligt, att sjökarteavdelningen redan fått generaldirektörens uppdrag att utreda de närmare omständigheterna och bl a fastställa positionen genom uppmätning.

Sjöförklaring bör, om ryssarna önskar det, begäras av dem, något som även framförts muntligt till J och fartygets kapten flerfaldiga gånger.

13.35 A Inkopplingen av slangar avslutad. Avvaktar de svenska myndigheternas tillstånd att pumpa över lasten.

14.00 - B OSC kallas ombord TSESIS för överlägg- 15.00 ningar. Usking Vkbv, som leder användningen av Framo-pumpen och som nyligen genomgått skötselkurs för pumpen i Norge meddelar att norrmännen är tveksamma betr användningen i gasatmos-

fär m h t den höga temperaturen (35U°C)

i detomantlade avgasröret. P g a att TALSY icke är gasren ifrågasätter han om skyddsombudet från Vkbv om denne varit närvarande-skulle ha tillåtit användning av pumpen. Är dock tillsammans med sina kamrater från Vkbv beredd köra om bärgningsledningen så beordrar. Söderberg bedömer risken liten och anser att gaskoncentrationen kring pumpen kan mätas. OSC + bärgn ledaren RB anser att explosionsrisk kan uppstå då TALSYs tankar börjar fyllas och gasnedfall kring pumpen kan förväntas i det rådande vädret (nästan stiltje). OSC anser att ur oljebekämpningssynpunkt ingen direkt brådska föreligger varför gasren mindre tanker bör anskaffas. Bärgningsledaren instämmer och tillägger att det ur bärgningssynpunkt är svårt att hålla två så stora fartyg på plats samtidigt. Söderberg beslutar att

läktring t v ej skall ske och överväger att avvisa TALSY.

Ankommer dykarbåt, en dykare börjar arbeta vid styrbord.

Två svenskar utför djupmätningar runtom fartyget.

14.25 har kommit upp ur vattnet, på Dykaren ön Käringkl är uppställd en vinkelmätare, ombord arbetar två svenskar tillsammans med den som betjänar vinkelmätaren.

1977-10-27, övrigt

Under förmiddagen hade TALSY avgått från Nynäshamn och kunde förtöja på TSESIS BB-sida sedan kl 12.30.

Det har också framkommit att TALSY lossat Crude och ej var gasfri. Detta medför beträffande användandet av problem det dieseldrivna pumpaggregat, vilket var som ovan nämnts, något som luftkylt stått klart för oss förrän det kommit ej ombord.

TALSY som låg förtöjd på haveristens lovartsida och var tom bildade ett gott vindskydd för den plats där dieselstod uppställt. Dessutom blev aggregatet vinden mot em mycket svag.

Inom kustbevakningens personal diskuterades möjligheterna att köra dieseln under dessa förhållanden utan risk. Ytorna på dieselmotor och avgasrör uppkunna komma upp i hög temperatur gavs

(40U°C nämndes).

händer under lång tid bl a Ingenting kommer protester från kustmutnliga bevakningens personals skyddsombud. uppgift skulle en av de personer (Enligt talade med, som skulle köra pumpen jag vara skyddsombud).

Väderleksutsikterna för den kommande natten var och bl a Mörck ej gynnsamma var ängslig för de problem som TALSYs stora skulle åstadkomma. M anvindfång såg att möjligen kunde Röda Bolagets båtar hålla en haverist men ej två i paket.

122 Bilaga 11

Då pumpning över topp ej kunde komme igång och omständighererna var i övrigt ogynnsamma bedömdes efter överläggningar att TALSY skulle ersättas med lämpligare tonnage och därför tas bort. Lots beställdes till gryningen 1977-10-28.

På eftermiddagen samma dag meddelades beñälhavaren nyttjandeförbud med anledning av de skador fartyget erhållit.

15.00 Enligt information från Söderberg har överpumpning-av olja på TALSY icke tillåtits därför att hennes tankar tidigare innehållit olja.

15.05 Dykarbåten har lämnat fartygssidan.

15.30 Röda Bolaget (RB) meddelar att TSESIS befälhavare vägrar skriva under bärgn kontrakt. RB kommer att lägga av bärgningen om underskrift ej erhålles.

15.45 Dykarbåten kom till styrbordssidan.

15.50 En andra dykarbåt lade till vid aktern, styrbord.

16.00 Obk-arbetet upphör då såväl Tv 061 som containers är fyllda (ca

samtliga

250 m ).

16.20 Avslutades uppsamlingen av olja.

16.22 Radiogram från Scansovtrans I enlighet med svensk lagstiftning, kommer räddningsarbetena att utföras av räddningsföretaget Neptun, och i samband med detta ombeds Ni följa Herr Söderbergs anvisningar.

16.25 Dykarbåtarna lämnar fartygssidan, repr från Neptun vägrar lämna info om resultatet av dykarundersökningen.

16.45 Fick info från Söderberg om att Sjöfx hade engagerat Röda bolaget att ta TSESIS flott, jag konfirmerade detta till Göteborg, och bad vår direktör ordna hyrning av två lämpliga tankers.

Jag beordrade genom TSESIS kapten att TALSY skulle avgå. TALSYs kapten vägrade eftersom han inväntade order från Riga.

Bilaga 11 123

Jag beställde lots till 07.00 1977-10-28.

Söderberg beslutar ej använda TALSY. Mörck får uppdrag att anskaffa lämpligt mindre tankfartyg.

Påbörjades upptagning av olja ur det med flytande bommar omavgränsade rådet.

V Arbetet med att ta upp oljan avbrutet.

F 19.55 A Bogserbåtarna som stått i beredskap vid TALSYS sida friställda i enlighet med instruktioner erhållna från rederiet på radiotelefon, och det lugna vädret.

21.00 B Tankpråmar anlänt Uaxen. Tömning av 061 pågår under natten. 3 kbv-fartyg i beredskap vid haveristen under natten.

1977-10-28

C Vinden hade under natten ökat kraftigt och de båda tankfartygen gned hårt mot varandra. Ryssarna gjorde fortfarande svårigheter och ville inte släppa TALSY. Ovannämnde J påverkar de båda befälhavarna i för oss ogynnsam riktning.

Lotsen meddelade att TALSY omedelbart måste i väg då vinden pressade allt hårdare. Om det dröjde länge måste man avbryta försöket att ta henne ut. Fartygen låg fortfarande sammankopplade med slang, som ryssarna vägrade att avlägsna.

06.30-tiden gav jag TALSYs befälhavare ett kort skriftligt meddelande att han omedelbart skulle avlägsna TALSY från haveristen. Då han vill gå ut till en ankarplats och avvakta vidare order från ryssarna om att ev göras gasfri för att återkomma, kompletterades meddelandet med ett besked om att jag medgav att han fick fortsätta sin resa till Ventspils (dvs att vi ej önskade henne kvar). Kopia av detta beslut togs ej. 0759 var TALSY fri från TSESIS.

07.35 A I enlighet med rederiets anvisningar och i samband med de svenska myndigheternas förbud att pumpa över lasten på tankern TALSY på grund av dess

124 11 sou 1979:45 Bilaga

explosionsrisk, har instruktion givits till TALSY att lämna fartygssidan. Slangförbindelsen togs ner.

08.00 - B M/t 0THELLO anländer och läktring igång- 12.00 sätts. I den hårda vinden börjar olja läcka ur länsan och ytterligare en Sea- Pack läggs N0 om TSESIS. Tv 01 lyckas efter vissa manöverproblem ankra vid länsan kring TSESIS och igångsätter upptagning med Vikoma-skimmer. Ytterligare två bekämpningsfartyg (011 + 041) insätts vid länsan kring TSESIS för att påskynda upptagningen. Tv 021 och 042 insätts i upptagningsarbetet vid Torö. Färdiglagad proviant från 0rlB0 börjar anlända för fördelning till bekämpningsenheterna. Fortfarande brist på tankpråmstonnage vilket gör att bekämpningsenheterna vid Torö måste gå till pråm vid Tv 01 för lossning. går

kossningen

mycket långsamt (ca 10 m /tim).

08.10 A Enligt information från inspektör Söderberg är det icke nödvändigt att skriva under ett bärgningskontrakt i samband med överpumpning av lasten på den svenska tankern 0THELLO och andra svenska tankers ur de skadade tankarna. Enligt svensk lagstiftning påtar sig den svenska sidan alla kostnader i samband med bärgningen.

08.45 A Från ambassaden har på VHF mottagits bekräftelse på att den svenska sidan tar på sig alla kostnader i samband med bärgningen, utan att bärgningskontrakt skrivs under.

09.30 E 0THELLO förtöjd vid TSESIS BB-sida, assisterad av THETIS och THOR, inspekterade 0THELLO och fann henne tom och ren.

10.10 A Påbörjade koppling av pumpslangar till UTHELLO.

10.15 E Började läktra från Nr 2 Centertank med hjälp av hydraulpumpen.

10.20 A öppnat luckan till centraltank nr 2. Lasten började häftigt rinna överbard.

C Så snart TALSY avlägsnats ersattes hon kl 09.37 av m/t OTHELLO från Skärhamn på ca 4 000 ton dvt och kl 10.32 öapnades luckan till CT 2 och kl 10.43

Bilaga I 1 125

över topp till m/t började pumpningen OTHELLO.

Den av ryssarna Förorsakade förseningen närmare ett har dock senare vipå dygn sat sakna Detta beroende sig betydelse. att behövt tiden för på kustbevakningen att samla upp olja mellan länsorna kring

innan luckan till de skadade fartyget tankarna kunde öppnas, varvid ytterliväntades som måste ha plats gare utsläpp att omhändertas inom länsorna.

Under em kom ett radiotelefonsamtal från

lotsarna Landsort genom Cato Franzén, på som meddelade att SjövC ringt och dikett meddelande till befälhavaren. , terat

N beslut skulle dag komma Detta påföjande till Landsort f v b öinsp och per post befälhavaren. Med hänsyn till det käns-

under tog vi oss i liga läget dagen land med Uhler till Kustbevakningens

sambandsvagn, som stod uppställd på i Oaxen för telefon med CD Hagkajen som fick en redogörelse för läget gård, och fick att dröja över jag medgivande natten med skrivelsens framlämnande.

(Skrivelsen hade nämligen nedskrivits maskin Landsort och hade kommit . på på ombord samma em.)

- vid TSESIS och på Torö- 12.00 B Upptagningen 24.00 landet fortsätter. Ytterligare Expandiut vid haveristen För att länsor läggs hindra spridning. Olja läcker oljans även ur Sea-Packlänsorna. Kl 21.05

haveri en Sea-Pack (brott på drivrem; på kan i sjön). Ny Sea-Pack ej repareras men riskera utklargörs DSC vågar ej p g a mörker och sjöhävning. läggning SSW vind, 15 m/s, måste P g a ökande omkring kl 22.00. upptagningen avbrytas › det ansågs före- 23.00 E Pumpningen upphörde, risk för att TSESIS skulle gå ligga flott i mörker om pumpningen fortsatte.

1977-10-29

06.00 E Pumpningen återupptogs.

- B Vind SSW 15 m/s som vrider mot W-NW. 07.00 Sea-Pack- 12.00 P g a vindvridningen omförtöjs länsan mellan Käringklabben och Hällan.

Tv 01 + tankpråm fortsätter upptagning haveristen. M/t SIRION anländer och vid

126 Bilaga 11

påbörjar tömning av Tv 061. Ytterligare tankpråmar anländer och grupperas vid obk-enheterna vid Torölandet. Rekognoscering genomförs med fartyg, fpl och hkp. Mindre oljefläck på Svärdsfjärden begränsas med uppankrad Expandilänsa och Tv 042 inleder med Komaupptagning ra-skimmer. Brandkåren Nynäshamn ställer upp ledningsbuss vid Tottnäsbron varvid direktsamverkan 0SC-brandchef kan etableras. I samverkan med brandförsvaret läggs ut ytterligare länsor vid Torölandet för att dels styra in fri olja till redan skadade vikar dels låsa i dessa vikar redan inströmmad olja.

11.50 C Telefonkontakt med sjösäkerhetsdirektör Per Eriksson. Då har också representant för mäklare och för Zettervalls Advokatbyrå kommit ombord. Per Eriksson ansett att vi ej kan dröja att lämna längre fram skrivelsen från SjövC. Denna har i original under tiden sänds till ryska ambassaden i Stockholm.

Skrivelsen överlämnad i närvaro av ovannämnda representanter. J försökte i det sista att protestera, men advokatbyråns representant meddelade honom att opposition i detta läge var meningslöst.

12.00 B Upptagningen av fortsätter olja planen- 24.00 ligt under em. PETROLINA Oljeupptagaren från Norrköping anländer kl 16.00 om påbörjar upptagning i Sea-Packlänsorna. Upptagningen går bra men viss mängd olja trycks ur länsan vid fartygets manöver i länsan. Fartyget är mycket väderberoende och kan ej operera i vindstyrkor över 4-5 m/s. Kl 21.30 avgår OTHELLO med last av 4 000 ton olja (vattenblandad). De flesta vid grundstötningen skadade tankarna nu lossade över topp. M/t MELAREN anländer under natten för fortsatt av haveläktring risten.

20.30 C Loss i samtliga skadade tankar där last funnits i större mängd vid grundstötningen.

21.30 C M/t 0THELLO avgått med ca 4 000 ton mot Södertälje. Efter 0THELLO skulle samma rederis fartyg MELAREN förtöja.

Bilaga II 127

1977-10-30

17.00 - B Vind SW-W ca 5 m/s, sikt. god Upptag- |2.00 ningen vid haveristen Fortsätter. Merparten av oljan kring TSESIS upptagen och den minskade oljekoncentrationen medför en kapacitetsnedgång för Vikomaskimmern. Ersätts med Komara-skimmer som Fungerar bättre vid lägre oljekoncentrationer.

Kl 08.00 avgår m/t SIRION med 750 m3

olja ombord. Tv 061 insätts vid Tallskär där en större oljeförekomst inlänsats. Oljans konsistens har märkbart förändrats och färgen skiftar från svart till mörkbrun. Skimmerkapaciteten sjunker och övergång till bandupptagare sker. Analys av inlämnade oljeprov visar att oljan har hög benägenhet till vattenemulgering (50-70 % vatteninblandning konstateras), vilket förklarar varför den redan upptagna oljemängden vida överstiger den vid grundstötningen bedömda utkomna mängden. M/t MELAREN avslutar läktringen kl 12.00.

07.12 E Pumpning från Wing Tank 2 BB började.

08.00 C Meddelade Mörck att han gett befälhavaren besked att bärgningsbolaget måste sätta läckande tankar i förskeppet under tryck med luft för att fartyget skall kunna flyta av grundet. Detta är något som befälhavaren ej varit med på tidigare men som han nu tycks inse är nödvändigt.

10.30 E Pumpning av Wing Tank 2 BB klar, avfärden av MELAREN fördröjd medan kustbevakningen tog bort olja mellan fartygen.

12.00 E MELAREN avgick till Södertälje.

12.00 - CU Fortsätter med Upptagning planenligt 24.00 särskilt organiserade upptagningsgrupper som avlämnar upptagen olja till i närheten grupperade tankpråmar. Kl 15.00 utläggs ny Sea-Pack NU haveristen m h t väderprognosen ökande vind från SW. Kl 22.00 avslutas läktring över topp.

C Em erhölls avlösning för öinsp Söderberg genom Ad Söderpalm. Ffir Herm kvarstannade till påföjande Förmiddag.

128 11 Bilaga

anlände. 19.00 SVANFJORD

20.15 E Började pumpa till SVANFJORD från Wing Tank 1 BB.

22.50 E Pumpning upphörde när pumpen tog vatten.

1977-10-31

05.30 E Pumpning påbörjades från Wing Tank 2 B .

06.00 B Vind S-SW 10-12 m/s, måttlig sikt. Endast mindre mängd olja återstår kring TSESIS. Förberedelser för borttagning av länsan. Kl 08.00 avgår PETRDLINA från området p g a att hon ej kan operera i rådande väder. Ubk-enheter vid Torölandet och på vissa öar (Tallskär, Revskär etc) fortsätter upptagningen men får allt svårare att komma åt med skimmer och band. Skadade tankar på TSESIS satta under tryck för att underlätta avdragningen från grundet.

10.40 C SVANFJURD avgår lastad med ca 2 475 m3.

11.00 C Herm avlöst av Bjernhage.

11.50 E OTHELLO förtöjde längs TSESIS BB-sida. 1

1 12.35 E Läktring av ren olja till OTHELLO från Wing Tank 3 BB och SB, MERCUR ökade dragkraften, likaså AXEL.

13.35 B Havererar Sea-Packlänsan NO om haveristen p g a fel på bränslepumpen. Felet kan ej åtgärdas i sjön varför länsan sjunker.

13.40 E TSESISför rörde sig obetydligt åt BB.

13.45 E MERCUR lättade ankar.

14.00 E AXEL lättade ankar.

14.15 E Trycket ökade i tankarna.

14.25 E MERCURS bogserwire gick av.

14.55 E MERCURS dragning återupptogs.

15.00 E TSESIS rörde sig framåt och åt BB, pumpningen stoppades, TSESIS flott och lotsen tog över, med OTHELLU fortfarande med, bogserades TSESIS mot längs Svärdsfjärden.

OTHELLO loss från TSESIS.

AXELs bogserwire gick av, TSESIS ankare ut.

TSESIS ankare togs upp, bogseringen återupptogs. Vid positionen en halv mil öst om S Bergholmen ankrade TSESIS. MERCUR och AXEL förtöjda längs TSESIS.

17.00 E Jag anropade OTHELLO för att hon med hjälp av AXEL och TOR skulle komma längs TSESIS för att ta last.

17.10 E Läktring av oblandad last började.

18.00 E SMHI varnade för SSU 18 m/S. MELAREN som återvänt från Södertälje beordrades stand by.

20.30 E OTHELLO fullastad med 4 550 m3.

21.15 E DTHELLO avgår till Södertälje.

1977-11-01

B Vind S 12-15 m/s, disigt. Upptagning av olja i vikar på Torö- och Lisölandet samt på vissa öar fortsätter. Bärgning av länsor vid haveriplatsen påbörjas. Tv 01 avlöses av Tv 02 som OSC-fartyg. Läktring av TSESIS fortsätter samtidigt som dykarundersökning inleds.

C Öinsp Söderberg och ffir Magnusson avlöst ad Söderpalm och bd Bjernhage kl 13.00.

Genomgång av dykarrapport med bärgningschefen Ström (som ersatt Mörck) och med varvsingenjör Flygare från Götaverken- Finnboda. Denna översattes till engelska och utskrivs för befälhavarens och ryska klassens information.

08.30 E Läktringen påbörjad.

10.00 E Dykare gick ned från MERCUR.

12.30 E Dykarinspektionen klar, omfattande skador (extensive damage).

13.05 E MELAREN har tagit ombord 3 112 m3 och

avgår till Södertälje.

SVANFJORD på plats med hjälp av TOR.

130 Bilaga II

Läktring påbörjad.

All last överpumpad. avgår till Södertälje med

SVANFJO§D

1 220 m s

19.30 E Ballastning med 2 000 ton vatten klar, fick information från sjöfartsverkets representanter om ett passage till Stockholm skulle tillåtas under dagtid.

1977-11-02

B Uljeupptagningen fortsätter men försvåras p g a oljans ändrade karaktär. Hårt arbete med länsförstärkning etc i det blåsiga vädret. TSESIS slutläktrad och erhåller SjöV och ryska klassningssällskapets tillstånd att gå till Stockholm (Finnboda varv). Kl 13.45 lättar TSESIS ankar och bogsering mot Nynäshamn påbörjas. Tv 105 eskorterar. Under förflyttningen observeras ett ganska kraftigt oljeutflöde som efterhand minskar. Oljan driver i den S0-liga vinden mot Fifång-Grisskär under natten. TSESIS ankrar kl 16.20 utanför Nynäshamn. M h t den under förflyttningen löskomna oljan får förflyttning ej ske till Stockholm med mindre åtgärder vidtas för att hindra ytterligare utsläpp. 4 1 C Fartyget barlastat till 5,10 för 6,10 akter. Kl 08.10 lämnat ad Nöring lägesrapport per telefon. Kl 10.05 bett att någon chef för kustbevakningens fartyg skulle komma till MERCUR. 4

Kl 10.30 Säkerhetsdirektör Per Erikssons medgivande till öir att bestämma när fartyget kan flyttas till Mysingen.

13.50 E TSESIS lättar ankar och avgår för egen maskin assisterad av AXEL. MERCUR och Tv 105 följer.

14.25 E Passerar Fifong.

15.25 E Passerar Bredgrund.

TSESIS ankrar vid Rånö.

1977-11-03

B Rekognoscering och spaning med fartyg och hkp längs TSESIS färdrutt 11-02. Oljan finns vid Grisskär och Fifång och har där samlats i en vik. Mek upptagning insätts under dagen. Upptagning i övrigt går planenligt. Kl 09.55 lättar TSESIS ankar under hkp-bevakning. Kl 10.30 stoppas försöket p g a stort oljeutsläpp varefter TSESIS beordras ankra på nytt samt vidtaga åtgärder för att hindra vidare utsläpp. Löskommen olja dispergeras av Tv 105 och Tv 272 med gott resultat.

Öinsp Söderberg lämnat fartyget på Mysingen. På kvällen innan hade chefsinspektör E Diakonov från Ryska registret i Göteborg kommit ombord. Diskuterat fartygets skador med honom. Enligt D var skadorna för stora för att fartyget lämpligen skulle komma över Östersjön. Ffir Magnusson kvar ombord tillsammans med Neptuns bärgningschef kapten Ström.

09.00 Tillåtelse från kustbevakningens högkvarter att fortsätta till Stockholm bogserad av MERCUR.

09.30 TSESIS börjar lätta ankar.

09.45 Sallastning avslutad.

09.55 Bogsering påbörjad, efter kort tid vid hastigheten 3-4 knop, rapporterades oljespill, kustbevakningen beordrade återgång till ankarplatsen.

10.55 TSESIS åter på ankarplatsen.

13.00 BILL avgår Stockholm. Efter diskussioner med sjöfartsverk och kustbevakningen, överenskoms att färden skulle återupptas för egen maskin, MERCUR avgick.

1977-11-04

Nytt försök att förflytta TSESIS görs kl 08.00 under hkp-bevakning (kbi S Uhler ombord). TSESIS går för egen maskin (4-5 knop) varvid propellervatten från bogserfartyg undviks. Endast smärre mängder olja observeras varför TSESIS tillåts fortsätta med en högsta fart av 5 knop mot Stockholm. Tv 105 och

132 Bilaga 11-

272 eskorterar. Uljeupptagningen kring Svärdsfjärden Fortsätter men 0bk-enheternas antal kan efterhand successivt minskas. TSESIS ankrar Saxarfjärden kl 17.00.

07.55 E TSESIS lättar ankar, färd mot Stockholm eskorterad av MERCUR, AXEL och Tv 105, jag ansåg att endsat MERCUR var i tjänst, men sjöfartsverket insisterade att AXEL skulle fortsätta att eskortera.

10.55 E Lotsbyte i Dalarö.

17.00 E Ankrade i Ö Saxarfjärden.

1977-11-05

07.00 B TSESIS lättat ankar. Tv 01 + 272 eskorterar mot Sthlm. Kl 13.30 dockad i Beckholmen. Mek upptagning fortsätter i Torö-Lisö-området.

07.20 E TSESIS lättar ánkar.

07.38 E Färd mot Stockholm startar.

12.30 E Assisterad av MERCUR, AXEL och TEBE manövreras TSESIS in i Gustav V Torrdocka på Beckholmen.

13.30 C Fartyget Förtöjt i G V-docka på Beckholmen. Muntligen meddelat befälhavaren att 5jövC åtagande betr oljefaran ej mera behöver gälla sedan dockportarna stängts.

Dockportarna stängs.

sou 1979:45 Bilaga 11 133

Slutsatser

Varje olycka är unik. Förutsättningar och omständigheter varierar från fall till fall. Erfarenheter från ett tillfälle är inte alltid helt tilllämpliga vid ett annat tillfälle. Resultatet av myndigheternas agerande vid en olycka kan vara beroende på en slumpartad kombination av omständigheter.

Det är dock självklart att erfarna myndighetsrepresentanter är en förutsättning för ett lyckosamt genomförande av operationer av TSESIS*typ. Avgörande för resultatet blir dock inte bara de direkta erfarenheterna från liknande operationer utan även befattningshavarnas personliga egenskaper och deras personkännedom om övriga agerande.

Operationen efter TSESIS-olyckan kan sägas karakteriseras av: - tidsödande förhandlingar - brist på tankpråmar medförde avbräck i bekämpningsarbetet - väderförhållanden. godartade

Genom den sistnämnda punkten kom de två första inte att få några direkta miljö- och säkerhetskonsekvenser. Viss miljökonsekvens p g a tidsfördröjningen kan dock inte uteslutas, en del av oljan började sjunka p g a emulsion och självdispergering.

Nedan noteras ett antal iakttagelser från operationerna. Med utgångspunkt från dessa diskuteras sedan erfarenheter och eventuella slutsatser.

Insatstider

Grundstötningen inträffade kl 11.05 - larm lotsbåt 12.27 Lotsplats 11.06, på plats (efter 1.21 t), länsan utlagd 13.20 (utlagd på 53 min, 2.14 t efter larm) (enl skeppsdagboken).

i34 Bilaga 11

- larm Kustbevakning 11.15, flygplan på plats 12.00, Tv 228 på plats 14.00, OSC med över hkp platsen 14.40, DSC ombord 16.30, Sea- Pack-länsa läggs ut 19.30 (8.15 tim efter larm) de flesta på plats specialfartygen 21-tiden, upptagning börjar vid 6-tiden dagen efter.

- larm vid Sjöfartsinsp 11-tiden, öinsp på plats 15.00 (4 tim efter larm).

Polisen - larm med 11.50, på plats polisbåt 15.05 (4.15 t efter larm).

Marinen - larm 12.10 från Handens polisdistrikt (okänt om ev tidigare larm erhållits), avgår med bogserbåt (med länsor) 13.00.

Brandkåren (Nynäsh) - 12.40 kustorientering (från .bevakningen), larm 13.11, på plats vid stranden (Skötskär) 13.50.

Larmet synes ha nått de berörda inom rimlig tid. .Lotsplatsens ingripande (utläggning av lätt länsa) skedde snabbt och genom att vindens och styrka riktning var gynnsam gav insatsen god effekt.

Kustbevakningens åtgärder kom igång relativt sent. Den tunga Sea-Pack-länsan kom ca 8 tim på plats efter grundstötningen. En lätt länsa hade dock enligt uppgift kunnat vara på plats inom 6 tim genom kustbevakningens egen försorg om lotsplatsen ej hade agerat. Kustbevakningens mål är att någon form av bekämpning skall kunns ske inom 6 tim efter larm. Upptagningen började ca 20 tim efter lolyckan bl a beroende på nattmörker.

Nynäshamns brandkår orienterades och fick larm sent trots att vinden var VSV 4-5 m/s och den löskomna oljan kunde förutsättas nå stränder inom Nynäshamns kommun. Oljan nådde dock inte stränderna förrän under natten, varför det sena larmet inte kom att få någon större betydelse för kommunens förberedelser inför bekämpningen och saneringen.

Kommunikation

- kommunikation med Öinsps SjövC skedde ej med radiotelefoni p g a avlyssningsrisk.

- Samband krävde att DSC-öinsp OSC gick ombord på haveristen, öinsp saknade egen kommunikationsutrustning.

Bühga 11 135 &

- Samband tillkustbevaknin;-brandkår fungerade fredsställande först sedan brandkåren erhållit ledningsbuss (på 3:e dagen).

Sjöfartsverkets representant (öinsp) fick göra tidsödande resor till telefon i land för att nå avlyssningsfri förbindelse med centralförvaltningen. Någon form av mobil kommunikation med talförvrängare hade underlättat öinsps arbete.

0insps kontakter med kustbevakningens taktiska ledare (OSC) skulle ha underlättats om öinsp varit utrustad med egen kommunikationsradio. Genom att OSC ofta uppehöll sig i närheten av TSESIS (där öinsp befann sig) kunde man dock nå kontakt med varandra utan större problem, dessutom användes ibland TSESIS egen kommunikationsutrustning.

Inledningsvis skedde kontakterna mellan kustbevakningen och brandkåren genom telefon mellan den regionala ledningscentralen i Stockholm och brandstationen i Nynäshamn. När brandkåren fått tillgång till sin ledmingsbuss underlättades kontakterna mellan USC och brandchefen avsevärt.

Avlösning av ledningspersonal

Öins r ar t sver k t) e - å - a sen t 7 7- 10 - 26 p (s jo p pl kl 15.00 - em 77-10-30 (á dygn)

USC - 77-10-26 vid (kustbevakningen) på platsen 15-tiden - 77-10-28 kl 22.00 (2 dygn - 7 t), 77-1G-29 kl 11.0“ 77-11-U2 kl 11.45 (3 dygn)

Brandkår - brandchef utan avlösning i 9 dygn (enligt egen uppgift).

Det synes orimligt att personer med ledningsfunktioner skall vara i tjänst så lång tid under pressamm förhållanden. Personlig uthållighet får därvid alltför stor betydelse. Avlösningsproblemet kan komma att bli än mer akut speciellt för kustbevakningens personal. Den tekniska utvecklingen av bekämpningsmateriel kan leda till bättre teknisk uthållighet och möjlighet att arbeta i mörker.

Samverkan mellan sjöfartsverket och kustbevakningen

- båda är beroende av myndigheterna ömsesidigt varandra vid utförandet av sina uppgifter

- samverkan mellan verksamheterna är personberoende

136 Bilaga 11 sou 1979:45

- till sin myndigheternas uppgifter skiljer sig karaktär.

Vid operationer av TSESIS-typ blir de två myndigheterna beroende av varandras sätt att sköta sin uppgift. Om t ex sjöfartsverket finner det lämpligast att snabbt dra ett grundstött fartyg loss för att få fartyget till ett mera skyddat läge blir bekämpningsarbetet för kustbevakningen helt annorlunda än om fartyget kan ligga kvar tills bekämpningsarbetet av löskommen olja är färdigt. Summan av de båda myndigheternas arbetsinsatser bör ge den minsta totala En strävan att miljöskadan. minimera verkets egna insatser kan resultera i ökade totala miljöskador. Det ligger i sakens natur att överväganden under pressade förhållanden om lämpliga förfaringssätt blir beroende av verksamhetsledarnas förmåga att fungera tillsammans. Uppgifterna kräver olika typer av kompetens. Karaktären på uppgifterna är olika, sjöfartsverkets representanter gör en teknisk-juridisk bedömning, kustbevakningens representant skall leda en konkret operation.

Samarbetet vid TSESIS-fallet synes mot denna bakgrund ha förlöpt relativt bra. Skulle vid liknande operationer så icke bli fallet finns med nuvarande organisation endast möjligheten att avlösa endera eller båda personerna. Den övergripande miljöbedömningen och det eventuella behovet att medla och avgöra mellan olika befattningshavare skulle underlättas om uppgifterna rymdes inom en organisation. Inom en gemensam organisation finns-då möjlighet för en högre för båda uppgifterna ansvarig chef att gripa in och samordna operationen.

Samverkan mellan kustbevakning och brandkår

- samverkan underlättas när få kommuner är berörda

- relationerna är personberoende

- karaktär är likartad leduppgifternas (aktiv ning).

N

Ansvarsgränsen vid bekämpningen går formellt i strandkanten. Det kan ibland vara svårt att t ex vid långgrunda stränder avgöra var ansvaret ligger. Samarbete krävs därför mellan de två bekämpningsmyndigheterna. Samverkanskravet framgår även av det självklara faktum att olja som ej blir omhändertagen till sjöss alltid hamnar på land. Samarbetet mellan kustbevakning och brandkår fungerade i TSESIS-fallet bra. Samverkan underlättades givetvis am.att endast en kommun, Nynäshamn, be- 1 rördes av ilandfluten olja.

Samverkan är även i detta fall personberoende, men uppenbarligen i mindre utsträckning än vid kustbevakning/sjöfartsverk. Uppgifternas karaktär är likartad, båda gäller aktiva operationer.

Kustbevakningens verksamhet

Tullverkets kustbevakning har i viss utsträckning utvärderat sina egna insatser vid TSESIS-operationen. Slutrapporten (rapport B i kap 3) innehåller viss utvärdering, likaså PM 1977-12-14 Inhyrning av tankpråmar etc vid operation TSESIS. Vid ett sammanträde i internatform har internt diskuterats erfarenheterna av bl a miljöskyddsmaterialen. Nedan anges några av de erfarenheter kustbevakningen dragit av TSESIS-operationen:

- brist på tankpråmstonnage innebar avbräck i bekämpningsarbetet. Tillgängliga pråmar krävde tidsödande förberedelser innan de kunde 125 i bruk,

- i otillräcklig mottagningskapacitet (pumpning) direkt anslutning till upptagningsenheterna för snabb kvittblivning av upptagen olja (inledningsvis fyllde en upptagningsenhet sin ombord uppställda container på ca 15-20 min men överföringen till pråmen tog ca 2-2,5 tim),

- av SIRIDNS storlek (900 ton) tankfartyg lämpligt som depåfartyg för upptagen olja,

- att svårigheter uppstod lyfta läktringsutrustningen ombord på TSESIS. Lyftkranen ombord på TSESIS var ej besiktigad och var i dålig kondition. Trots detta användes en av lyftkranarna,

- Sea-Packs länsdel relativt bra men fungerade hade svårigheter att hålla kvar oljan innanför länsan, vilket är ett för uppsamlande länsor gemensamt problem. Haverier uppstod på Sea-Packs maskinenhet vilket orsakade att tre länsor sjönk,

- visade bra vid denna expandilänsan sig fungera typ av oljebekämpning,

- för av av bedömning resursfördelning miljöskyddsmateriel med hänsyn till oljans spridning var väderprognoser från SMHI värdefulla. SMHIs spridningsprognos för oljan stämde ej särskilt väl.

138 Bilaga 11 sou 1979:45

Sjöfartsverkets (sjöfartsinspektionens) verksamhet

- nyttjandeförbud enligt 8 kap 2 § lagen (1965:719) om säkerhet på fartyg meddelades andra dagens eftermiddag,

- om åtgärder 11 föreläggande enligt § lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg lämnades till befälhavaren den fjärde dagen (10-29),

- den ryske representantens (Jachimovitj) påstridighet synes ha stört verksamheten,

- av TALSYs som felbedömning lämplighet läktringsfartyg.

Sjöfartsverkets representants (öinsp) verksamhet karakteriserades av en utpräglad försiktighet. Denna försiktighet torde ha sin grund i att någon brådska inte ansågs föreligga genom väderförhållandena och att kustbevakningens bekämpningskapacitet kom att avgöra takten. Försiktigheten kan också ha berott på grundstötningen art; diskussioner om fartygets läge i farleden synes tidvis ha dominerat ombord. Språksvårigheter kan också ha spelat en roll. Skärgårdsområdets skyddsvärda karaktär kan även ha bidragit till det försiktiga agerandet. De tidsödande förhandlingarna och diskussionerna synes dock ej ha medfört några allvarligare miljökonsekvenser.

Det förefaller finnas något av en rollkonflikt när representanten för den myndighet som äger rätt att meddela förbud eller föreläggande enligt lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (§ 11) samtidigt är del av en av parterna i en eventuell framtida rättstvist. Detta förhållande synes ha medverkat till att föreläggandet meddelades först fjärde dagen.

Uppföljning

-- de olika har vid olika myndigheterna tidpunkter skrivit rapporter om sin verksamhet i samband med olyckan - någon samlad dokumentation och systematisk utvärdering har ej gjorts.

I kap 3 har redogjorts för händelseförloppet med hjälp av olika deltagandes rapporter från operationen. Kustbevakningen har därtill gjort viss egen utvärdering. Länsstyrelsen höll 1978-01-18 ett sammanträde med de deltagande för uppföljning av olyckshändelsen och insatserna i samband därmed. Nedan lämnas några exempel på i protokollet från sammanträdet upptagna yttranden.

sou 1979:45 Bilaga 11 139

Nynäshamns brandkår (Bjärbo): - samarbetet fungerade bra - länsstyrelsen bra stöd i ryggen.

Kustbevakningen (Engdahl): - samarbetet fungerade bra - ökad beredskap för att kunna påbörja personell insatser tidigare.

Å Mellersta lotsdistriktet (Eriksson): - fler lotsplatser bör kunna utnyttjas

g “

- bättre farledsutmärkning kommer.

Saneringskonsult AB (Hedrenius): - enligt handboken olyckan fungerade - kommunen är ofta tveksam vid igångsättningen av saneringen.

Statens brandnämnd (Fahlin): - kommunernas bör dimensioneras efter beredskap riskerna.

samlad utvärdering av hela operationen och Någon dess miljökonsekvenser har ej gjorts.

Extern-information

Enligt i kap 3 redovisade utdrag ur olika slutrapporter erhöll massmedia under em första dagen information per telefon. Ett telex-meddelande till TT avsändes på kvällen första dagen som en lägesorientering. Ett starkt massmediaintresse för olyckan samt brist på tid från de huvudagerandes sida synes ha lett till att felaktiga uppgifter kom i omlopp. Fasta och regelbundna presskonferenser har ej förekommit men torde ha kunnat vara till stor nytta.

Bilaga 12 Internationella överenskommelser och svensk lagstiftning rörande

vattenförorening från fartyg

Gustaf Lindencrona

Referensgrupp: Urban Bonthelius Per Eriksson Karl Lidgren

Gösta Lind af Hageby

Lennart Sjöstedt

sou 1979:45 Bilaga 12 143

Rapporten har utarbetats av förre sjöfartsrâdet Gustaf Lindencrona såsom expert i kommittén för miljörisker vid sjötransporter. Till författarens disposition har stått en referensgrupp med följande sammansättning:

kansliråd Gösta Lind af Hage- kommunikationsdeparteby, ordf mentet byrådirektör Urban Bonthelius generaltullstyrelsen sjösäkerhetsdirektör Per Eriksson sjöfartsverket fil dr Karl Lidgren Lunds Tekniska Högskola hovrättsråd Lennart Sjöstedt Sveriges redareförening

Bilaga 12 145

A. IMCO

Är 1958 inrättades under Förenta Nationerna en s.k. special agency för sjöfartsfrågor, the International Maritime Consultative Organization (IMCO) eller, på svenska, den Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen. Den har sitt säte 1 London.

Då IMCO spelat en avgörande roll för åstadkommande av internationellt samarbete bl.a. beträffande åtgärder för förhindrande av förorenande av haven genom utsläpp från fartyg av olja eller andra skadliga ämnen, kan vara anledning att här något belysa dess organisation och hittillsvarande verksamhet.

lMCO:s högsta beslutande organ är församlingen (Assembly) i vilken alla de stater som har tillträtt konventionen om IMCO äger deltaga. Det kan i sammanhanget nämnas att anslutningen till IMCO till en början var trög, beroende bl.a. på osäkerhet om de konsekvenser det förhållandet kunde få att IMCO enligt konventionen skall syssla med, förutom tekniska frågor, även ekonomiska aspekter på sjöfarten. Sedan under hand beslutats att IMCO skulle hålla sig till de tekniska frågorna, har emellertid allt flera stater anslutit sig.

Antalet medlemsstater är nu (Mars 1979) 111.

Inom IMCO finns vidare ett råd (Council). Dess uppgifter är huvudsakligen begränsade till administrativa frågor och budgetfrågor.

Det praktiska arbetet inom IMCO, vilket främst är utarbetande av konventionsförslag samt förslag till resolutioner och rekommendationer, är fördelat mellan tre fasta kommittéer, sjöfartssäkerhetskommittén, havsmiljökommittén och en juridisk kommitté.

146 Bilaga 12

Sammanlagt har under åren inom dessa kommittéer utarbetats förslag till ett 20-tal konventioner, Vilka senare beslutats vid av IMCO anordnade diplomatiska konferenser. Därjämte har förberetts ett flertal ändringar i beslutade konventioner.

I det följande kommer att lämnas redogörelser för sådana av IMCO eller undantagsvis i annan ordning utarbetade och senare antagna konventioner om åtgärder rörande förorening av havet från fartyg. Det bör dock understrykas att även andra IMCOkonventioner än de som behandlas nedan, har betydelse i sammanhanget, t.ex. konventionerna om säkerhet för människoliv till sjöss (SOLAS 1960 och 1974), vilka innehåller föreskrifter om fartygs byggnad och utrustning m.m. samt de s.k. internationella sjövägsreglerna. \ \ B. Internationella överenskommelser m.m. å J 1. N 1954 års oljeskyddskonvention

I början av 1950-talet hade man allmänt börjat inse att utsläpp av olja från fartyg medförde allvarliga skador på den marina miljön.

Sedan förhållandet blivit närmare belyst vid flera av privata organisationer anordnade symposier, bl.a. i Köpenhamn och Rom,

inbjöd den brittiska regeringen sjöfartsnationerna till en

konferens i London år 1954. Vid denna konferens antogs en konvention, 1954 års internationella konvention till förhind- N w rande av havsvattnets förorening genom olja. J Konventionens viktigaste bestämmelse gällde förbud mot utsläpp från av s.k. - brännfartyg beständig olja råolja, smörjolja, olja och tjock dieselolja - inom vissa s.k. förbjudna zoner av havet. Dessa sträckte sig i regel 50 sjömil från land. Från E förbudet medgavs dock flera undantag. Uttömning var sålunda inte förbjuden från torrlastfartyg när fartyget var på väg till hamn som inte hade passande mottagningsanordningar för olja. Härigenom skulle de strandstater, som ville skydda sina

Bilaga 12 147

kustfarvatten från oljeutsläpp, stimuleras att uppföra mottagningsanordningar. Från förbudet att uttömma olja från fartyg inom de förbjudna zonerna undantogs vidare uttömning av rester från rening eller klargöring av brännolja och smörjolja. Inte heller uttömning från ett fartygs rännstenar av oljehaltig blandning, som inte innehåller annan olja än smörjolja vilken har runnit eller läckt ut från fartygets maskinutrymmen, omfattades av förbudet.

Bland övriga bestämmelser i konventionen kan nämnas föreskrift om skyldighet för fartyg att föra oljedagbok. Jämväl kan nämnas en föreskrift att rättsligt förfarande mot fartygs ägare, redare eller befälhavare med anledning av konventionsöverträdelse, som av en regering anmälts till en annan regering, skall meddelas förstnämnda regering och IMCO.

Reglerna i 1954 års oljeskyddskonvention har under åren successivt skärpts i takt med utvecklingen på fartygsområdet och ökad insikt om de skador som oljeutsläpp kan föranleda. Ändringar har beslutats 1962, 1969 och 1971 vid av IMCO arrangerad konferens eller av IMCO:s generalförsamling.

12§g års ändringar avsåg främst väsentlig utökning av de förbjudna zonerna. Bl.a. blev hela Östersjön och Nordsjön förbjuden zon. Därjämte infördes ett i princip totalt förbud mot oljeutsläpp från stora fartyg. För fartyg med en bruttodräktighet av 20 OOO registerton eller mer, för vilka byggnadskontrakt tecknats den 28 juni 1967 eller senare - d.v.s. efter tidpunkten för ikraftträdandet av 1962 års ändringar - gäller sålunda i princip totalförbud mot utsläpp av olja eller oljehaltig blandning, alltså inte bara inom de förbjudna zonerna utan också inom övriga delar av havet. Emellertid föreskrevs det undantaget, att om det enligt befälhavarens bedömande föreligger särskilda omständigheter, som gör det oskäligt eller omöjligt att förvara oljan eller den oljehaltiga blandningen ombord, får oljan eller blandningen dock tömmas ut utanför förbjuden zon. Skälen för oljeutsläppet skall i sådant fall anmälas till regeringen i den stat

148 Bilaga 12

fartyget hör. Regeringarna skall minst var tolfte månad lämna detaljerade uppgifter om sådana oljeutsläpp till IMCO.

l2§2 ändrades oljeskyddskonventionen väsentligt. Som princip 1 infördes totalförbud mot utsläpp i alla havsområden av olja J och av oljehaltig blandning från fartyg som konventionen är tillämplig på. Utsläpp i havsområden utanför de tidigare

i

förbjudna zonerna förbjöds sålunda också för fartyg med en 1 1 bruttodräktighet som understiger 20 OOO ton. Från totalför- 1 budet medgavs emellertid alltjämt vissa undantag. Under gång 1 får fartyg släppa ut en mindre kvantitet olja. Kvantiteten angavs till högst 60 liter olja per mil som fartyget tillryggalägger. Detta tillåtna utsläpp skall ske så långt från land som möjligt och när det gäller tankfartyg minst 50 sjömil (nautiska mil) från land. Bestämmelsen är i fråga om tankfartyg utformad med hänsyn till de utsläpp av barlastvatten och tankspolvatten som då ansågs ofrånkomliga vid tillämpning av ett av oljebolagen utformat och av många tankfartyg tillämpat system med separering av det oljeförorenade vattnet och utpumpning av det renade vattnet, det s.k. load-on-top systemet.

I samband med nämnda och några andra mindre betydelsefulla ändringar i konventionen gavs formuläret till oljedagbok ny lydelse.

Genom 12[1 års ändringar infördes i konventionen bl.a. regler rörande storleken av lasttankar i tankfartyg m.m.

IMCO:s församlingsmöte år 1971 uttalade att det inte är möjligt att helt undgå sjöolyckor, fastän olika åtgärder vidtagits för att förebygga sammanstötningar och grundstötningar. Om stora lasttankar får byggas helt oreglerat, leder det till risk för allvarlig förorening vid olyckor även med enstaka fartyg. Huvudregeln enligt de nya bestämmelser som infördes i konventionen, är att ett fartygs lasttankar skall vara arrangerade så, att ett oljeutflöde från fartyget vid kollis- 5 sion eller grundstötning inte skall överstiga 50 OOO m . Storleken av centertankar och sidotankar får inte överstiga

50 000 m5 resp. 22 500 m . Även lasttankarnas längd begränsa-

des. För fartyg med större bruttodräktighet än ungefär 40 OOO ton medgavs något större tankar och något större möjliga oljeutflöden enligt en proportionellt stigande kurva. Maximum för det tillåtna möjliga utflödet sattes vid 40 000 m5.

För att göra det möjligt att kontrollera att reglerna om lasttankar efterlevs infördes krav på särskilt certifikat för tankfartyg. Certifikatet skall utfärdas av behörig myndighet i vederbörande medlemsstat och innehålla uppgift om antingen att fartyget är konstruerat enligt de nya reglerna eller att fartyget är byggt eller kölsträckt så sent att de nya reglerna enligt särskilda ikraftträdandebestämmelser i konventionen inte är tillämpliga på fartyget. Medlemsstaten får inte tilllåta att fartyget används till sjöfart om det saknar sådant certifikat. Vidare får medlemsstat vägrautländskt tankfartyg tillträde till hamn inom statens sjöterritorium och till terminal som inte är landbaserad men som lyder under statens regering, om inte fartyget är konstruerat enligt de nya reglerna och dessa är tillämpliga.

2. 1975 års havsföroreningskonvention (MARPOL)

På initiativ av IMCO anordnades år 1975 en internationell havsföroreningskonferens i London. Vid denna antogs en ny konvention, 1975 års havsföroreningskonvention, vanligen kallad MARPOL.

Konventionen är uppbyggd som en ramkonvention. De allmänna bestämmelserna finns i artiklarna och de tekniska bestämmelserna i fem bilagor. Bilagan 1 innehåller regler till förhindrande av förorening genom olja, bilagan 2 regler för kontroll av förorening genom skadliga flytande ämnen i bulk, bilagan 5 regler rörande förpackat gods, gods i containers m.m., bilagan 4 handlar om toalettavfall och bilagan 5 om fast avfall från fartyg. Till konventionen har dessutom fogats två protokoll, det ena med bestämmelser om rapportering av föroreningsincidenter, det andra om skiljedomsförfarande.

150 Bilaga 12 sou 1979:45

Bilagorna 1 och 2 är tvingande, vilket innebär att stat, som tillträder konventionen, är skyldig att följa dem då konventionen trätt i kraft. Övriga bilagor däremot är frivilliga i den meningen att stat vid tillträde till konventionen äger förklara att den inte avser att tillämpa någon eller alla dessa bilagor.

Bilagan 1 om olja gäller alla slag av olja, även s.k. lätta eller icke beständiga oljor, t.ex. bensin.

I bilagan ges föreskrifter om besiktning av fartyg. Oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 registerton skall undergå dels en första besiktning, dels periodiska besiktningar med högst fem års mellanrum, dels mellanbesiktningar med högst 30 månaders mellanrum. De båda förstnämnda besiktningarna syftar till att säkerställa att de konstruktiva delarna, utrustningar, anordningarna, arrangemangen och materialet i fartyget uppfyller i bilagan närmare angivna krav. Den sistnämnda besiktningen har till syfte att säkerställa att utrustningen och tillhörande pump- och rörlednings- I

system överensstämmer med konventionens krav och är i funk- 1

tionsdugligt skick.

Efter företagen besiktning av fartyg skall utfärdas certifikat - Internationellt oljeskyddscertifikat (1975): Sådant certifikat skall utfärdas om fartyget används för resor till hamnar eller utsjöterminaler under andra fördragsslutande parters jurisdiktion. * Oljeskyddsbilagan bygger, liksom 1954 års oljeskyddskonvention “ med däri företagna ändringar, på principen om totalt förbud mot utsläpp av olja från fartyg. Undantag från förbudet gäller emellertid även här under vissa villkor. Dessa villkor, som samtliga skall vara uppfyllda, är i fråga om utsläpp från oljetankfartygs lastdelar a) att fartyget befinner sig mer än

sou 1979:45 Bilaga 12 151

50 nautiska mil från närmaste land, b) att det är under gång, c) att den momentana oljeutsläppshastigheten inte i något ögonblick överstiger 60 liter per nautisk mil, d) att den sammanlagda oljemängd som släpps ut under en resa inte överstiger för existerande fartyg 1/15 OOO och för nya fartyg 1/50 000 av den last från vilken utsläppet härrör och e) att fartyget har i drift ett övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp och ett sloptanksarrangemang enligt föreskrifter i konventionen.

Motsvarande villkor för oljeutsläpp från andra fartyg än oljetankfartyg och från rännstenar i maskinrum i oljetankfartyg (slagvatten) är a) att fartyget befinner sig mer än 12 nautiska mil från närmaste land, b) att det är under gång, c) att oljeinnehållet i utflödet är mindre än 1/10 000 (100 p p m) och d) att fartyget har i drift ett övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp, separeringsutrustning, filtreringssystem eller annan särskild installation enligt föreskrifter i konventionen. Reglerna om utsläpp från andra fartyg än oljetankfartyg äger inte tillämpning på blandning vars oljeinnehåll utan utspädning inte överstiger 15 delar per miljon delar blandning (15 p p m).

För vissa speciellt känsliga vattenområden ges särskilda utsläppsregler. Dessa områden kallas specialområden och definieras som områden där det med hänsyn till områdets oceanografiska och ekologiska förhållanden och den särskilda karaktären av trafiken särskilda, tvingande metoder för förebyggande av havsförorening genom olja behövs. Till specialområden räknas Medelhavsområdet, Östersjöområdet och Gulfområdet, d.v.s. Persiska viken. Östersjöområdet omfattar den egentliga Östersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Östersjön upp till latitudparallellen genom Skagen i Skagerack.

Inom specialområdena gäller totalförbud mot oljeutsläpp från oljetankfartyg och från andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 registerton. Sådana fartyg skall behålla oljerester, oljeslam, förorenad barlast och tankspolvatten ombord

152 Bilaga 12 sou 1979:45

för avlämning till mottagningsanordningar. När det gäller fartyg med en bruttodräktighet understigande 400 registerton (andra fartyg än oljetankfartyg) tillåts dock oljeutsläpp av oljehaltiga blandningar, om oljehalten inte överstiger 15 p p m eller om samtliga villkor följande är uppfyllda: a) att fartyget är under gång, b) att oljeinnehållet i utflödet är mindre än 100 p p m och c) att utsläppet görs så långt som i möjligt men alltid minst 12 nautiska mil från närmaste land.

Vissa bestämmelser är gemensamma för havsområden i allmänhet och specialområden. Sålunda äger föreskrifterna inte tillämpning på utsläpp av ren eller segregerad barlast. Inget tilllåtet utsläpp får innehålla kemikalier eller andra ämnen vilkas mängd eller koncentration kan medföra risker för den marina miljön eller som tillsätts i syfte att villkringgå koren för utsläpp.

Oljeskyddsbilagan innehåller vidare regler om mottagningsanordningar för oljerester från fartyg. För Östersjöområdet gäller att oljelastningsterminaler och reparationshamnar skall vara försedda med anordningar som är tillräckliga för mottagande och hantering av förorenad barlast och tankspolvatten som avlämnas av oljetankfartyg och att alla hamnar inom områdena skall ha tillräckliga anordningar för av mottagande oljerester och oljehaltiga blandningar från alla slags fartyg. Anordningarna skall ha sådan kapacitet att behoven hos de fartyg som använder dem kan tillgodoses utan att otillbörlig försening orsakas fartygen. Vidare gäller att mottagningsanordningar skall inrättas också av fördragsslutande stat som under sin jurisdiktion har inlopp till med sjötrafikleder begränsat djup, som kräver en minskning av fartygens djupgående genom utsläpp av barlast.

f

Särskilda regler finns om åtskiljande av olja och vattenbarlast. Sålunda skall varje nytt oljetankfartyg med minst 70 OOO tons dödvikt vara utrustat med särskilda barlasttanka: med närmare angiven minsta kapacitet. Barlastvatten får inte föras i oljetankar i sådant annat än då det fartyg enligt

Bilaga 12 153

befälhavarens av säkerhetsskäl bedömning är nödvändigt att ta in extra barlast i oljetank.

Förbud meddelas jämväl att föra barlastvatten i bränsletankar i oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 ton och i andra fartyg med en brottodräktighet av minst 4 OOO ton.

t

Undantag görs dock för de fall att onormala förhållanden eller behovet av stora mängder bränsle gör det att ta nödvändigt in barlastvatten i bränsletank. I sådana fall skall det förorenade barlastvattnet antingen lämnas av till mottagningsanordning eller släppas ut i havet i enlighet med konventionens utsläppsbestämmelser och med användande av vissa kontrollanordningar. Dessa regler om barlastvatten i bränsletankar gäller ifråga om nya fartyg av angiven storlek. I fråga om övriga fartyg skall reglerna tillämpas så långt det är rimligt och möjligt.

Regler ges om fartygs utrustning som syftar till begränsning och kontroll av oljeutsläpp. med en brutto- Oljetankfartyg dräktighet av minst 150 ton skall ha utrustning som gör det möjligt att behålla oljerester ombord. För detta ändamål skall finnas en s.k. sloptank, d.v.s. en särskild tank för uppsamling av oljerester, av närmare angiven minsta storlek. På nya oljetankfartyg med mer än 70 000 tons dödvikt skall det finnas två sloptankar. Oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 ton skall vidare ha ett och kontrollövervakningssystem med bl.a. en düehaltnätare och kontinuerlig skrivare som registrerar oljeutsläpp. Systemet skall vara så konstruerat att utsläpp stoppas om oljeinnehållet är större än vad som är tillåtet. På sådana skall också finnas oljetankfartyg en gränsskiktsmätare som anger var i en sloptank eller annan tank, från vilken oljeblandat vatten ut släpps i havet, det bälte befinner sig som består av en blandning av olja och vatten.

Enligt en annan regel skall fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 ton vara utrustade med en separeringsutrustning för oljefiltreringssystem. Fartyg med en bruttodräktighet av minst 10 OOO ton skall dessutom vara utrustade med ett övervaknings-

154 Bilaga 12

och kontrollsystem om inte ett filtreringssystem finns som nedbringar oljehalten till 15 p p m.

Fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 ton skall vara försedda med en eller flera tankar med tillräcklig kapacitet för mottagande av sådana oljerester som dem som uppkommer vid rening av bränn- eller smörjolja eller genom oljeläckage i maskinutrymmen.

Föreskrifter ges även om pump-, rörlednings, och utsläppsanordningar i oljetankfartyg och om standardiserade anslutningar dels på fartygens rörledningar för utsläpp av rester från rännstenar i maskinrummet, dels på mottagningsanordningarnas rörledningar.

Oljebilagan innehåller regler om oljedagbok och dess innehåll och förande. Föreskrifterna ansluter sig i stort sett till de föreskrifter om oljedagbok som införts i 1954 års oljeskyddskonvention genom 1969 års ändringar.

Ett särskilt kapitel av oljebilagan innehåller föreskrifter om begränsning av lasttankarnas storlek och om fartygs rumsindelning och stabilitet. Reglerna har till syfte att minimera oljeförorening från oljetankfartyg vid sido- eller bottenskador å på grund av kollission eller grundstötningar. De har sin mot- Å svarighet, såvitt avser tankstorleksbegränsning, i föreskrifter som omfattas av 1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen. 1

2.2 Skadliga flytande ämnen i bulk 1

Bilagan II till havsföroreningskonventionen innehåller regler om skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk. Föreskrifterna bygger på en riskgradering i fyra olika kategorier, betecknade A - D, med A som den farligaste. Grundmaterialet för denna gradering har presenterats av en vetenskaplig expertgrupp (GESAMP), tillsatt gemensamt av IMCO och andra FN-organ.

Riskgraderingen avser utsläpp av tankrengöringsvätska eller av förorenat barlastvatten och hänför sig till risken för marina tillgångar eller människors hälsa eller till skador på skönhets- och rekreationsvärden eller till störningar av annat behörigt utnyttjande av havet. I ett bihang till bilagan anges riktlinjer för kategorisering av skadliga flytande ämnen. I ett annat bihang har tagits upp en förteckning över sådana skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som f.n. är kategoriserade. Provisorisk kategorisering av ett ämne verkställs av regeringarna i de stater som berörs av en planerad transport av ett ämne som inte blivit kategoriserat. Kan enighet inte nås, skall transporten ske i enlighet med de strängaste villkor som uppsatts. Senast 90 dagar efter den första transporten skall IMCO underrättas om den provisoriska kategoriseringen varefter alla fördragsslutande parter får tillfälle att avge synpunkter.

Bilagans föreskrifter om utsläpp av skadliga flytande ämnen innebär i huvudsak följande. Utsläpp av skadliga flytande ämnen är förbjudet om inte vissa villkor är uppfyllda. Dessa villkor ökar i stränghet med ämnets farlighetsgrad och havsområdets karaktär. De strängaste utsläppsvillkoren gäller alltså för ämnen av kategori A som skall släppas ut i ett område som är specialområde (dessa specialområden är desamma som motsvarande områden i bil. I, d.v.s. bl.a. Östersjöområdet) För samtliga fall gäller att angivna utsläppsvillkor skall vara uppfyllda utan undantag. Gemensamma villkor är för samtliga fall att fartyget vid utsläppet är under gång och har en fart av minst 7 knop, och att utsläppet sker minst 12 nautiska mil från närmaste land. I fråga om ämnen av kategori A - C tillkommer som villkor att utsläppet görs under vattenlinjen och att vattendjupet på platsen för utsläppet är minst 25 meter.

I övrigt gäller följande villkor för de olika kategorierna av ämnen. Vad som får släppas ut i havet av blandningar innehållande ämnen av kategori A både inom och utom specialområden är de utspädda sorter som återstår sedan den för transporten av

156 Bilaga 12

ämnet begagnade tanken tvättats ooh, efter tömning till mottagningsanordning, flödats med vatten motsvarande minst 5 % av tankens hela rymd. Vad överföringen av tankspolsresterna till mottagningsanordning får restkoncentrationen av ämnet i utflödet inte överstiga i kategoriseringsbihanget angivna värden, vilka med avseende på specialområden utgör hälften av de värden som anges med avseende på övriga områden.

I fråga om utsläpp av blandningar innehållande ämnen av kategori B inom specialområden föreskrivs att tanken tvättas efter lossning. Tvättningen skall ske med en vattenmängd motsvarande minst 0,5 % av tankens hela rymd varvid på IMCO:s normer grundade metoder och arrangemang skall användas. På detta sätt skall säkerställas att utsläppet inte medför större koncentration av ämnet i vattnet akter om fartyget än 1 p p m. För utsläpp av blandningar innehållande ämnen av kategori B utanför specialområden gäller samma villkor som för utsläpp inom sådana områden med undantag av att inledande tvättning av tanken inte föreskrivs och att som maximiutsläpp från varje tank, inklusive anslutande rörledningar, anges 1 m5 eller 1/5 OOO av tankens hela volym, av vilka det större får tillämpas.

Villkoren för utsläpp av blandningar innehållande ämnen av kategori C inom specialområden är desamma som för utsläpp av kategori B-ämnen utanför sådana områden. I fråga om utsläpp av ämnen av kategori C utanför specialområden föreskrivs samma villkor som för utsläpp av kategori B-ämnen utanför specialområden, men med den avvikelsen att koncentrationen i kölvattnet får uppgå till 10 p p m och maximiutsläppet från varje tank till 3 m 5 eller 1/1 OOO av tankens hela volym.

När det slutligen gäller ämnen som tillhör kategori D föreskrivs för utsläpp utanför och inom specialområden av blandningar som innehåller sådana ämnen, att ämnets koncentration i blandningen inte får överstiga 1/10.

sou 1979:45 Bilaga 12 157

För rengöring av tankar får, såväl i fråga om utsläpp utanför som inom specialområden, användas ventilationsmetoder som grundar sig på IMCO:s normer. Vidare slås fast att utsläpp av ämne som inte kategoriserats, provisoriskt eller slutligt, är förbjudet både utanför och inom specialområden. Fartyg som befinner sig i ett specialområde får behålla blandningar innehållande ämne av kategori B eller C ombord för att släppa ut dem utanför specialområdet i enlighet med de regler som gäller för sådant utsläpp.

De fördragsslutande staterna skall se till att hamnar och terminaler för lastning och lossning utrustas med anordningar för mottagande av rester och blandningar innehållande skadliga flytande ämnen. Mottagningsanordningarna skall vara tillräckliga för att, utan otillbörlig försening av fartygen, ta emot sådana rester och blandningar som skall avlämnas på grund av föreskrifterna i bilagan. Även i reparationshamnar där kemikalietankfartyg repareras skall finnas lämpliga anordningar för mottagande av rester och blandningar som innehåller farliga flytande ämnen. Det ankommer på vederbörande stat att besluta om typen av mottagningsanordningar i hamnar och terminaler. IMCO skall underrättas om sådant beslut. Befinnes att mottagningsanordningar är otillräckliga, skall saken rapporteras till IMCO, som därefter har att informera berörda fördragsslutande parter.

Utsläppsbestämmelserna kompletteras med föreskrifter om utsläpp från sloptankar. Innehåller en sloptank en blandning, i vilken ingår ett ämne av kategori A eller när det är fråga om ett specialområde, ett ämne av kategori A eller B, skall blandningen avlämnas till mottagningsanordning i enlighet med vad som sägs i utsläppsreglerna om ifrågavarande ämne och område.

Motsvarande gäller då sloptank innehåller en blandning i vilken ingår ett ämne av kategori B eller C eller, när det är fråga om ett specialområde, ett ämne av kategori D i en mängd som överstiger de sammanlagda maximimängderna som anges i utsläppsreglerna för ifrågavarande ämne och område.

158 Bilaga 12 sou 1979:45

I anslutning till utsläppsbestämmelserna ges detaljerade föreskrifter som skall möjliggöra kontroll av att utsläppsbestämmelserna efterlevs. Kontrollen sker med hjälp av en lastdagbok, i vilken olika åtgärder med avseende på rester och blandningar som innehåller skadliga flytande ämnen skall antecknas, och - särskilt ifråga om utsläpp av ämnen av kategori A inom och utanför specialområden - med hjälp av inspektörer som utses för ändamålet av regeringen i de stater som är fördragsslutande parter.

1 Föreskrifterna om lastdagbokens innehåll och förande och om å granskning av lastdagboken ansluter sig i huvudsak till be- , stämmelserna om oljedagbok. Andra föreskrifter om besiktningar och certifikat överensstämmer i allt väsentligt mot motsvarande bestämmelser i oljeskyddsbilagan. Det certifikat som skall utfärdas kallas Internationellt föroreningscertifikat för transport av skadliga flytande ämnen i bulk (1973). Varje fartyg som transporterar skadliga flytande ämnen till hamnar å och utsjöterminaler under andra fördragsslutande parters jurisdiktion skall inneha sådant certifikat.

Även beträffande flytande skadliga ämnen ges föreskrifter som syftar till en minimering av förorening genom olyckshändelse. Utformning, konstruktion och utrustning av fartyg på vilka transporteras sådana ämnen av kategori A - C i bulk skall vara sådan, att okontrollerat utsläpp i havet begränsas så långt som möjligt. Detsamma gäller 1 fråga om handhavandet av sådana fartyg. För att uppnå detta mål skall i varje stat meddelas detaljerade föreskrifter, vilka i fråga om kemikalietankfartyg skall innehålla åtminstone de regler som ges i den s.k. kemikaliebulkkoden, som antagits av IMCO:s församlingsmöte, och i framtida ändringar i koden, om i fråga om dessa ändringar tillämpas samma förfarande som föreskrivs som konventionsförändringar i bihang till en bilaga.

sou 1979:45 Bilaga 12 159

2.3 Förpackat gods

Bilagan III till havsföroreningskonventionen handlar om skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktcontainer, flyttbara tankar eller och landsvägsjärnvägstankvagnar. Sådan fartygstransport är förbjuden om den inte sker i enlighet med föreskrifterna i bilagan. Enligt dessa skall förpackningar, lastcontainer, flyttbara tankar och landsvägs- och järnvägstankvagnar vara av sådan beskaffenhet med hänsyn till sitt speciella innehåll, att riskerna för den marina miljön begränsas så långt som möjligt.

Varje förpackning, container, tank eller tankvagn som innehåller skadligt ämne skall vara märkt på varaktigt sätt med ämnets korrekta tekniska benämning, ej handelsnamnet, och med en symbol som klart anger att innehållet är skadligt. Identifieringen skall, om så är möjligt, underlättas också på annat sätt, exempelvis genom att ämnets FN-nummer sätts ut.

I fråga om dokumentationen föreskrivs att i alla som dokument, avser sjötransporter av farliga ämnen, ämnets korrekta tekniska benämning och ej handelsnamnet skall användas. Vidare föreskrivs att skeppningsdokumenten som tillhandahålls av avsändaren skall innehålla ett intyg eller en förklaring att godset är lämpligt förpackat, märkt och etiketterat och att det är i lämpligt skick för transport. Fartyg som transporterar skadliga ämnen skall inneha en särskild över förteckning de skadliga ämnen som finns ombord. En kopia av förteckningen skall förvaras i land av fartygets ägare till dess de skadliga ämnena lossats.

Skadliga ämnen skall stuvas och säkras ombord i fartyget så att risken för den marina miljön begränsas så långt som möjligt utan att säkerheten för fartyget och personer ombord försämras.

Förbud föreskrives mot överbordlämpning av skadliga ämnen som transporteras i förpackad form, fraktcontainer, flyttbara tankar eller landsvägs- eller järnvägsvagnar. Undantag görs

160 Bilaga 12 SOU 11979245

dock för det fall att en sådan åtgärd är nödvändig för far-

tygets säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss.

Det ankommer på de fördragsslutande parterna att reglera över-

bordspolning av skadliga ämnen som läckt ut.

Vidare föreskrivs att i fråga om transport av vissa skadliga

ämnen fartygets befälhavare eller ägare eller ägarens repre- 1 sentant skall göra anmälan till vederbörande hamnmyndighet om I

planerad lastning eller lossning minst 24 timmar i förväg. J

I vilka fall sådan förhandsanmälan skall bestäms av

göras 1

part. i fördragsslutande J x l 2.4 Toalettavfall 1

Bilagan IV till havsföroreningskonventionen innehåller regler I

till förhindrande av förorening genom toalettavfall från

fartyg. Med toalettavfall avses härvid avlopp och annat avfall ä : från toaletter, urinoarer och spygatt i toalettrum, avlopp

från sjukvårdslokaler, avlopp från utrymmen i vilka levande som är blandat i djur transporteras och spillvatten med avlopp \ av nu nämnda kategorier. Föreskrifterna i bilagan äger till-

i

av minst 200 l lämpning på nya fartyg med en bruttodräktighet

ton och på andra nya fartyg, om de är godkända för transport

av minst tio personer. Med nya fartyg avses därvid dels fartyg l som kontrakterats eller, om byggnadskontrakt inte finns, köl- 1

i

sträckts eller befinner sig på motsvarande byggnadsstadium på eller efter dagen för bilagans ikraftträdande, dels fartyg som J

levereras tre år eller mer efter bilagans ikraftträdande. l

4 som inte är nya enligt denna definition kallas existe- J Fartyg l rande fartyg. I fråga om dem blir föreskrifterna tillämpliga J 1 först tio år efter ikraftträdande. J bilagans 1 \

i

Föreskrifterna innebär att sådant utsläpp endast får ske a) på

större avstånd än 12 nautiska mil från närmaste land, om toa- \

lettavfallet är obehandlat, b) på större avstånd än 4 nautiska å mil från närmaste land, om toalettavfallet finfördelats och J desinficerats med användning av ett system som godkänts av

myndigheterna i fartygets hemland, men var som helst, om far-

tyget har i användning ett reningsverk för toalettavfall och

Bilaga 12 161 sou 1979:45

utflödet inte ger upphov till synliga fasta partiklar i omgivande vatten och inte missfärgar detta. Utsläpp får också ske med avvikelse från dessa regler, om det äger rum i farvatten under en stats jurisdiktion och den statens mindre 1 stränga föreskrifter iakttas.

I fråga om utsläpp av toalettavfall som inte renats gäller att, om utsläppet sker från uppsamlingstank, avfallet inte får släppas ut momentant utan med måttlig hastighet när fartyget är under gång med en fart av minst 4 knop. Utsläppshastigheten i dessa fall skall vara godkänd av myndigheterna i fartygets hemland och grundad på normer som utvecklats av IMCO. I fråga om utsläpp av renat toalettavfall gäller att reningsverket enligt intyg av myndigheterna uppfyller de föreskrifter för driften som är grundade på normer och provningsmetoder utvecklade av IMCO och att provningsresultaten är angivna i fartygets certifikat.

Är toalettavfall blandat med annat avfall och gäller andra utsläppsbestämmelser för detta, skall de strängaste föreskrifterna äga tillämpning.

De fördragsslutande parterna skall tillse att lämpliga anordningar kommer till stånd i hamnar och terminaler för mottagande av toalettavfall från fartyg. Anordningarna skall vara sådana att otillbörlig försening inte orsakas de fartyg som använder dem. Anses mottagningsanordning inte vara tillräcklig skall anmälan göras till IMCO.

2.5 Fast avfall

Bilagan IV till havsföroreningskonventionen innehåller regler till förhindrande av förorening genom fast avfall från fartyg. Med fast avfall förstås därvid allt slags mat-, hushålls- och driftsavfall från fartyg, med undantag av färsk fisk och delar av färsk fisk och av ämnen som regleras i andra bilagor till konventionen.

162 Bilaga 12 SOU 1!979:45

Föreskrifterna innebär följande. Inom specialområdena är utsläpp av allt fast avfall utom matrester helt förbjudet. I fråga om utsläpp av matrester inom specialområden gäller att utsläppet skall ske så långt som möjligt från närmaste land och att avståndet inte får understiga 12 nautiska mil. Utanför specialområden är utsläpp av allt som är av plast, bl.a. tågvirke och fisknät av syntetmaterial och avfallspåsar av plast, förbjudet. Övrigt fast avfall får utanför specialområden släppas ut, om det sker så långt som möjligt från närmaste land och avståndet uppgår till minst 25 nautiska mil när det är fråga om ströbrädor eller beklädnads- eller förpackningamaterial som flyter, och till minst 12 nautiska mil när det är fråga om matrester och allt annat fast avfall, exempelvis pappersprodukter, trasor, glas, metall, flaskor och porslin. I sistnämnda fall, där avståndet till närmaste land enligt huvudregeln skall vara minst 12 nautiska mil, får utsläpp på ett avstånd av minst 5 nautiska mil från närmaste land dock tillåtas, om avfallet passerat en sönderdelare eller avfallskvarn som finfördelar avfallet.

Stater som gränsar till ett specialområde skall tillse att inrättas så snart som möjligt med mottagningsanordningar beaktande av de särskilda behoven hos fartyg som trafikerar området. IMCO skall av varje stat underrättas om åtgärder som vidtagits i detta avseende. Sedan IMCO mottagit tillräckliga underrättelser, fastställer IMCO den tidpunkt då de särskilda utsläppsbestämmelserna för specialområdet skall börja tillämpas på ifrågavarande område.

2.6 Rapportering av incidenter

Som nämnts tidigare är till konventionen fogade två protokoll, , varav det ena avser skiljedomsförfarande för lösande av tvister mellan parter.

Det andra protokollet innehåller närmare föreskrifter om av incidenter som rör ämnen. Föreskrifrapportering skadliga terna innebär i huvudsak följande. Rapport skall avges i fråga

sou 1979:45 . Bilaga 12 163

om vissa närmare angivna utsläpp som är tillåtna. Den som skall avge rapport är i princip befälhavaren på ett fartyg eller den som är ansvarig för fartyget. Rapport skall avges per radio, när så är möjligt, eller genom de snabbaste kanaler

1 som står till buds. Rapport skall ställas till den för ända-

? målet inrättade organisationen i stat som är fördragsslutande å part. I protokollet ges även regler om rapporters innehåll och om kompletterande rapporter.

5. Marpolprotokollet och SOLAS-protokollet

”Under våren 1977 framfördes bl.a. från USA att man ansåg tidigare konventionsregler otillräckliga för att komma till rätta med miljöproblemen i samband med olje- och kemikalieutsläpp från fartyg. Bakgrunden var bl.a. i opinionstrycket USA efter en rad incidenter under åren 1976-77.

De förslag som framfördes gällde bl.a. krav på dubbelbottnar, inertgassystem, sänkning av tonnagegränsen för krav på segregerad barlast till 20 000 ton.

De amerikanska förslagen samt en rad andra förslag från olika länder behandlades i IMCO:s miljö- och säkerhetskommitté under 1977. Arbetet avslutades med en diplomatkonferens i London i februari 1978.

På konferensen beslutades en rad ändringar i 1975 års internationella havsföroreningskonvention

(MARPOL-konventionen)

och 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (1974 års SOLAS). Ändringarna togs upp i två särskilda instrument, MARPOL-protokollet och SOLASprotokollet. MARPOL-protokollet är avsett att ersätta MARPOLkonventionen. Det omfattar, förutom nya skärpta regler, genom hänvisning samtliga regler i MAHPOL-konventionen som inte har ändrats. SOLAS-protokollet är däremot ett tilläggsprotokoll i egentlig bemärkelse.

164 Bilaga 12 &

I MARPOL-protokollet har - på svenskt initiativ - tagits upp en bestämmelse som innebär att tillämpningen av MARPOL-konventionens regler om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II till konventionen) uppskjutits till tre år efter MARPOL-protokollets ikraftträdande eller till den senare 1 tidpunkt som IMCO:s havsmiljökommitté kan komma att bestämma.

l

Man räknar med att det härigenom blir lättare för staterna att tillträda protokollet än vad det varit att tillträda konventionen.

i

1 1 i I MARPOL-protokollet har följande nya eller ändrade konstruk- Ä tions- och utrustningskrav tagits upp.

1) Nya oljetankfartyg skall vara försedda med segregerade barlasttankar så att barlastvatten endast i undantagsfall skall behöva tas in i lasttankar och där blandas med oljerester. Detta krav, som enligt MARPOL-konventionen gällde nya oljetankfartyg med minst 70 000 ton dödvikt, har nu utsträckts till att avse nya råoljetankfartyg från 20 000 ton och nya produkttankfartyg från 30 OOO ton dödvikt och uppåt.

2) Nya råoljetankfartyg från 20 000 ton dödvikt och uppåt skall vidare förses med ett system för tankrengöring med råolja i stället för vatten.

5) På nya oljetankfartyg skall de segregerade barlasttankarna vara placerade på ett sådant sätt att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötning eller kollision.

4) Befintliga oljetankfartyg från 40 000 ton dödvikt och uppåt skall antingen vara försedda med segregerade barlasttankar eller under en övergångstid av 2 - 4 år , beroende på storlek, tillämpa ett - av Sverige utarbetat - system med mera barlasttankar. I fråga om befintliga råoljetankfartyg tillkommer som ytterligare alternativ systemet för tankrengöring med råolja.

sou 1979:45 Bilaga 12 165

5) Alla oljetankfartyg som har system för tankrengöring med råolja skall vara försedda med inertgassystem som skall förebygga explosioner.

Även SOLAS-protokollet hade till syfte att genom skärpta utrustningskrav på oljetankfartyg minska riskerna för att sådana fartyg drabbas av sjöolycka.

I huvudsak innebär protokollet krav på att nya oljetankfartyg från 20 000 ton dödvikt och uppåt samt, efter en övergångstid av 2 - 4 år , även befintliga oljetankfartyg från 40 000 ton och uppåt, skall vara försedda med inertgassystem.

I fråga om navigatoriska hjälpmedel beslutades att dubbel radar skall finnas på alla fartyg (inte bara tankfartyg) med en bruttodräktighet av 10 000 ton och mer.

Alla tankfartyg - nya och befintliga - med en bruttodräktighet av 10 000 ton skall ha dubblerat styrkontrollsystem i styrmaskineriet. Kraven i fråga om styrmaskineriet skärptes också i en rad andra hänseenden, särskilt för nya tankfartyg men på vissa punkter också för befintliga tankfartyg. Beträffande dessa senare fartyg gäller de nya kraven fr.o.m. två år efter bestämmebernasikraftträdande.

4. Östersjökonventionen och interimskommissionen

Parallellt med arbetet på havsföroreningskonventionen förbereddes en särskild konvention om skydd av Östersjöområdets marina miljö. Arbetet avslutades vid en miljövårdskonferens i Helsingfors i mars 1974. Vid konferensen, i vilken Östersjöns samtliga strandstater - Finland, Sovjetunionen, Polen, Tyska Demokratiska Republiken, Förbundsrepubliken Tyskland, Danmark och Sverige - deltog antogs konventionen om skydd av Östersjöom-

rådets marina miljö, Vanligen kallad Östersjökonventionen.

166 Bilaga 12 S()lJ 1979:45

Östersjökonventionen har till syfte att minska den förorening som orsakas av ämnen som härrör från områdena kring Östersjön och från sjöfarten där. Såvittavser föroreningar från fartyg innehåller konventionen föreskrifter i artiklarna 7 och 11.

Enligt artikel 7 åtar sig de fördragsslutande parterna att vidtaga de åtgärder som anges i bilaga IV till konventionen. Därjämte åtar sig parterna att utveckla och tillämpa enhetliga normer för mottagningsanordningarnas kapacitet och lokalisering.

Bilagan IV inleds med två regler som behandlar samarbetet mellan Östersjöstaterna i havsföroreningsfrågor. Enligt regel 1 skall de fördragsslutande parterna samarbeta inom IMCO i syfte att få organisationen att utveckla dels internationella regler för navigering av djupgående fartyg i trånga och grunda delar av Östersjöområdets internationella vatten och i tillfartslederna till Östersjön, dels ett internationellt radiorapporteringssystem för stora fartyg inom Östersjöområdet och för fartyg som transporterar betydande mängder skadliga ämnen. I regel 2 sägs att de fördragsslutande parterna skall bistå varandra också vid undersökning av överträdelser av gällande lagstiftning om, åtgärder mot förorening, om överträdelsen har skett eller misstänks ha skett inom Östersjöområdet. Sådant samarbete kan omfatta exempelvis granskning av fartygs oljedagböcker, lastdagböcker, skepps- och maskindagböcker och tagande av oljeprov i och för identifiering eller märkning av oljan.

I de följande reglerna i bilagan ges föreskrifter om olja, skadliga flytande ämnen i bulk, skadliga ämnen i förpackad form, toalettavfall och fast avfall som i det väsentliga motsvarar föreskrifterna i bilagorna till havsföroreningskonventionen. I fråga om tidpunkten för ikraftträdandet av bestämmelserna om skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk sägs att denna skall fastställas av de fördragsslutande parterna ett år efter konventionens ikraftträdande.

sou 1979:45 Bilaga 12 167

Eeträffande skadliga ämnen i förpackad form har föreskrifterna endast viss motsvarighet i havsföroreningskonventionen, men i Östersjökonventionen sägs att de fördragsslutande parterna så snart som möjligt skall tillämpa lämpliga enhetliga regler rörande av skadliga ämnen i förpackad form eller i

E transport

i tankar eller fraktcontainer, flyttbara landsvägs- och järnvägstankvagnar.

Det bör framhållas att Östersjökonventionens bestämmelser om skadliga ämnen i förpackad form, toalettavfall och fast avfall - till skillnad från motsvarande föreskrifter i havsföroreningskonventionen - inte är valfria och alltså blir omedelbart bindande för de stater som tillträder Östersjökonventionen. Det bör också nämnas att Östersjökonventionen inte innehåller några krav i fråga om fartygens konstruktion och, på få undantag när, inte heller särskilda bestämmelser om fartygens utrustning.

Artikel 11 och den härtill knutna bilagan VI innehåller bestämmelser om samarbete mellan de fördragsslutande parterna vid bekämpning av havsükoreningar. Förebilder för denna bilaga har varit en överenskommelse mellan de nordiska länderna om samarbete i fråga om åtgärder mot oljeförorening av havet och det avtalsutkast i samma fråga som uppgjordes vid ett möte

mellan Östersjöstaterna i Visby år 1970.

Bilagans samverkansregler innebär i huvudsak följande. De fördragsslutande parterna skall upprätthålla beredskap för att bekämpa förorening genom olja och andra skadliga ämnen. Samarbetet skall omfatta också bärgning och återanskaffande av förpackningar, fraktcontainer, flyttbara tankar eller landsvägs- eller järnvägstankvagnar som innehåller skadliga ämnen och som har fallit överbord.

En regel i bilagan handlar om rapportering. De fördragsslutande parterna skall utveckla och tillämpa ett system för mottagning, kanalisering och expediering av rapporter om större föroreningar genom olja eller andra skadliga ämnen

168 Bilaga 12

som observerats till havs och om incidenter som orsakar eller skulle kunna orsaka större förorening. Parterna skall anmoda befälhavare på fartyg och piloter på flygplan att utan dröjsmål rapportera större föroreningar som observerats till havs och lämna vissa uppgifter om föroreningen. De skall vidare instruera förare av fartyg och flygplan som utövar sjöbevakning och andra lämpliga organ att till sina myndigheter rapportera observationer om större föroreningar och om incidenter som orsakar eller skulle kunna orsaka sådan förorening.

Såvitt avser bekämpnings- och bärgningsåtgärder med anledning av större förorening genom olja eller andra skadliga ämnen och av incidenter som orsakar eller kan befaras orsaka förorening skall parterna avtala om vilken region av Östersjöområdet inom vilken var och en skall vidtaga nödvändiga åtgärder.

Parterna skall lämna varandra bistånd vid bekämpning av förorening genom olja eller andra skadliga ämnen till havs och utbyta information. De myndigheter som hos de fördragsslutande parterna handlägger frågor om bekämpning av havsförorening skall upprätta direktkontakt och samarbeta med varandra i ärenden av praktisk natur.

Slutligen bör nämnas ytterligare några bestämmelser i konventionens huvudtext.

Enligt artikel 12 skall en särskild kommission för skydd av Östersjöområdets marina miljö upprättas. Kommissionens åliggande anges i artikel 1§. Den skall fortlöpande övervaka tillämpningen av konventionen och föreslå åtgärder som ansluter sig till dess syften. Den skall fortlöpande granska innehållet i konventionen och föreslå ändringar som kan anses påkallade samt definiera kriterier för kontroll av förorening och mål för minskandet av förorening. Den skall vidare i nära samarbete med vederbörande statliga myndighet främja ytterligare åtgärder till skydd av Östersjöområdets marina miljö och vid kompetenta regionala och andra internabehov_anlita

Bilaga 12 169

tionella organisationers tjänster för samarbete inom vetenskaplig och teknisk forskning.

I artikel 16 förbinder sig de fördragsslutande att parterna samarbeta inom vetenskap, teknologi och annan samt forskning att för konventionens data syften utbyta och annan vetenskaplig information. De skall vidare främja undersökningar samt utföra, understödja eller bidra till program för utveckling av metoder och medel för av bl.a. arten och omutvärdering fattningen av förorening. De skall samarbeta med varandra vid utvecklandet av observationsmetoder, genomförandet av basstudier samt utarbetandet av övervakningsprogram.

Enligt artikel 1Z skall de fördragsslutande parterna så snart som möjligt gemensamt utveckla och anta föreskrifter rörande ansvaret för skada som orsakats eller undergenom handling låtenhet i strid med konventionen,

Vid miljövårdskonferensen i Helsingfors antogs även en resolution varigenom Östersjöstaterna beslöt att tillsätta en arbetsgrupp med uppgift att förbereda arbetet i den i artikel 12 av Östersjökonventionen angivna kommissionen. I denna arbetsgrupp, kallad interimskommissionen, deltar samtliga Östersjöstater.

Interimskommissionen har tillsatt två stående arbetsgrupper, den ena för tekniskt-vetenskapliga och den andra för frågor sjöfartsfrågor.

Den tekniskt-vetenskapliga arbetsgruppen har som främsta uppgifter att finna och föreslå kriterier och standarder för utsläpp (från land) av skadliga ämnen, metoder för mätning av Östersjöns föroreningar samt vattenskyddsteknologi.

Sjöfartsgruppens uppgift är att föreslå åtgärder för att förhindra föroreningar från fartyg och för bekämpande av sådana föroreningar. Arbetsgruppen har i sin tur tillsatt tre undergrupper. En av dessa har till uppgift att lägga

170 Bilaga 12 sou 1979:45

fram förslag beträffande försök med märkning av oljerester i tankfartyg. En annan grupp sysslar med operativa och tekniska frågor rörande bekämpande av föroreningar i havet. Den tredje gruppen överväger frågor rörande upprättande av ett trafikinformationssystem täckande hela Östersjöområdet.

På förslag av sjöfartskommittén har interimskommissionen antagit olika rekommendationer. Av dessa kan nämnas en rekommendation att, vid oljebekämpningsaktioner, användning av dispergeringsmedel såvitt möjligt skall undvikas, att medel för sänkande av olja ej skall användas inom Östersjöområdet, att syntetiska eller naturliga absorberingsmedel kan användas i särskilda fall, men att mekanisk upptagning av utsläppt

är att 1

olja föredraga. å Andra av interimskommissionen på förslag av sjöfartskommittén rekommendationer avser bl.a. kvalifikationskrav för J antagna oljeseparatorer och oljemätare, tillämpande av IMCO:s kod för transport av farligt gods, utvecklande av nationell organisa- j x tion för bekämpande av löskommen olja, m.fl.

Vidare kan nämnas att sjöfartskommittén utarbetat en sammanställning rörande anordningar inom Östersjöområdet för mottagning av oljerester från fartyg. Kommittén har även utarbetat en plan för en försöksverksamhet för märkning av oljerester i tankfartyg, avsedd att genomföras år 1979.

5. 1969 års ingreppskonvention och ingreppsprotokollet

Vid en konferens i Bryssel år 1969 antogs bl.a. en internationell konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja, 1969 års ingreppskonvention. Den syftar till att precisera kuststaternas befogenhet att på det fria havet ingripa mot utländskt fartyg för att förebygga förorening genom olja på grund av sjöolycka eller för att begränsa skadeverkningarna av sådan förorening.

I konventionen slås fast att stat har rätt att på det fria havet vidta nödvändiga åtgärder för att förebygga, minska eller avvärja allvarlig och överhängande fara, som förorening genom olja medför för statens kuster och därtill knutna intressen. Även hot om sådan förorening berättigar staten att ingripa. Rätten att ingripa är emellertid begränsad till fall då förorening eller hot om förorening orsakas av sjöolycka eller åtgärder i samband med sådan olycka då det är rimligt att anta att mycket allvarlig skada kan uppkomma. Med olja avses i konventionen endast råolja, brännolja, dieselolja och smörjolja. Med därtill knutna intressen menas sådana kuststaters intressen som omedelbart påverkas av sjöolyckan och som har samband med fiske eller annan verksamhet till sjöss vid kust, i hamn eller i flodmynning som utgör väsentlig inkomstkälla för berörda personer. Dit räknas också turistattraktioner i det berörda området, kustbefolkningens hälsa och områdets välbefinnande, däri inbegripet bevarandet av levande havstillgångar, både djurliv och växtlighet.

Konventionen innehåller vidare föreskrifter om skyldighet för ingripande stat att, om inte omedelbara åtgärder krävs, samråda med andra stater, särskilt flaggstaten, och underrätta berörda fysiska och juridiska personer om de avsedda åtgärderna. Kuststaten kan rådfråga särskilda sakkunniga, som förordnas av IMCO.

Åtgärderna skall avpassas till den inträffade eller hotande

skadan. Staten är skyldig att lämna ersättning för skada som har uppkommit på grund av åtgärd som går längre än vad som är nödvändigt för att det i konventionen angivna syftet skall nås.

Vid 1975 års havsföroreningskonferens antogs, förutom havsföroreningskonventionen, jämväl ett protokoll vars syfte är att göra bestämmelserna i 1969 års ingreppskonvention om ingripande på det fria havet, vid sjöolyckor, som kan leda till oljeförorening, tillämpliga också på fall då sådana olyckor kan medföra förorening genom andra ämnen än olja. Vad

172 Bilaga 12

som menas med sådana andra ämnen preciseras i protokollet. Därmed avses dels de ämnen som tagits upp i en särskild förteckning över skadliga ämnen som skall upprättas inom IMCO och som skall fogas som bilaga till protokollet, dels andra ämnen som kan innebära risker för människors hälsa, vara skadliga för levande tillgångar och den marina faunan och floran, skada skönhets- och rekreationsvärden eller störa annat behörigt utnyttjande av havet. Sådan förteckning har senare utarbetats inom IMCO och fastställts genom beslut den 21 november 1974. I denna förteckning har bl.a. upptagits lätta oljor. Att så har skett beror på att protokollet är avsett att komplettera ingreppskonventionen vars definition av olja som nämnts omfattar endast råolja, brännolja, dieselolja och smörjolja.

Gör stat ett ingripande enligt protokollet i fråga om ämne som inte finns i den särskilda förteckningen, har staten bevisskyldighet för att ämnet under rådande förhållande vid tidpunkten för ingreppet skäligen kunde ge upphov till allvarlig och överhängande fara likartad med den som framkallas av ämnen som är upptagna i den till protokollet fogade för- 1 teckningen.

6. Ansvarighetskonventionen

Vid den under föregående avsnitt nämnda konferensen i Bryssel år 1969 antogs även en konvention med regler om skadeståndsskyldighet för oljeskador till sjöss och om obligatorisk försäkring, den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, vanligen kallad ansvarighetskonventionen.

Enligt ansvarighetskonventionen är ägare av varje fartyg som befordrar beständig olja (såsom råolja, eldningsolja, tjock dieselolja, och smörjolja) som last i lös vikt (bulklast) skyldig att oberoende av vållande ersätta skada genom förorening orsakad av olja som härrör från fartyget. Konventionen gäller endast i fråga om skada som uppkommer inom de fördrags-

Bilaga 12 173

slutande staternas områden eller inom deras territorialvatten. Med skada jämställs kostnader för förebyggande åtgärder, d.v.s. åtgärder som vidtas i syfte att förhindra eller begränsa skada inom fördragsslutande stats område eller inom dess territorialvatten, och detta även om åtgärderna vidtas på internationellt vatten.

Från fartygsägarens ansvarighet görs vissa undantag bl.a. i fråga om olyckor som helt orsakats av myndighets försummelse i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Ägarens ansvarighet för en och samma olycka är begränsad enligt särskilda regler (2 OOO Poincaré francs per ansvarston), vilket ungefär innebär 550 kronor per ton av fartygets dödvikt. Därjämte gäller ett absolut maximum av cza 70 milj. kronor. För begränsningsrätt gäller vissa formella krav, såsom upprättande av s.k. begränsningsfond.

Ansvarigheten enligt konventionen skall vara täckt av obligatorisk försäkring eller av säkerhet av annat slag. Fartyg som befordrar mindre än 2 000 ton olja som bulklast omfattas dock icke av försäkringsplikten. Det åligger den stat där fartyget är registrerat att tillse att försäkringsplikten uppfylls. Ett särskilt försäkringscertifikat, som skall utfärdas eller bestyrkas av myndigheterna i nämnda stat, skall medföras ombord på fartyget. Det åligger Varje fördragsslutande stat att se till att fartyg som för dess flagga och för vilket försäkringsplikt gäller tillåts att gå i

inte

trafik utan giltigt certifikat. De fördragsslutande staterna förbinder sig vidare att inte ta emot fartyg i sina hamnar om ej försäkring eller säkerhet finns för fartygets ansvarighet enligt konventionen och detta gäller även i fråga om fartyg hemmahörande i stat som inte tillträtt konventionen.

174 Bilaga 12 sou 1979;45

7. Fondkonventionen

Redan vid Brysselkonferensen 1969 bedömdes allmänt att ansvarighetskonventionen inte gav de skadelidande tillräckligt skydd.

Med anledning härav utarbetades, efter starkt tryck av främst de nordiska delegationerna, inom IMCO ett förslag till en konvention om upprättandet av en internationell oljeskadefond avsedd att komplettera ansvarighetskonventionen. På grundval av detta förslag antogs vid en konferens i Bryssel år 1971 en internationell konvention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad am förorening genom olja, den s.k. fondkonventionen.

Genom fondkonventionen upprättas en internationell fond för bestridande av ersättning för skada orsakad genom förorening av olja. Konventionen kan tillträdas endast av stater som har tillträtt ansvarighetskonventionen.

Avgift till fonden skall betalas av envar som i en fond-stat tar emot en årlig kvantitet sjötransporterad råolja och tjock eldningsolja som överstiger 150 000 ton. Avgifterna utgår i form av grundavgifter och årsavgifter.

Ersättning från fonden till de skadelidande utgår dels när det inte föreligger någon ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen, dels när varken fartygsägaren eller hans försäkringsgivare kan betala de ersättningar de skall utge enligt ansvarighetskonventionen och dels när skadorna överstiger det begränsningsbelopp som gäller för fartygsägarens ansvarighet.

8. Redarnas och oljebolagens frivilliga skadeståndsåtaganden

Grundstötningen av 100 000-tonnaren Torrey Canyon utanför Englands sydvästkust i april 1967 och den därav följande nedsmutsningen av engelska och franska stränder drog uppmärk-

Bilaga 12 175

samheten till frågan om ansvar för skador, som vållas av förorening från fartyg. Frågan togs upp bl.a. av IMCO, vilket ledde till ansvarighets- och fondkonventionerna.

I avvaktan på resultatet av överläggningarna mellan regeringarna beslöt tankfartygsredarna och de stora internationella oljebolagen i slutet av 1960-talet att påta sig ansvaret att - oberoende av vilken plats det än gäller över hela jordklotet - länder och enskilda som drabbas garantera personer, av skador på grund av oljeutsläpp från tankfartyg, en rättvis och snabb ersättning. Samtidigt uppmanades tankfartygsägare och befraktare att vidta snabba mått och steg för att förhindra nedsmutsning och minska följderna av eventuella utsläpp.

Ansvarsåtagandena uttrycktes i två överenskommelser, den ena mellan tankredare och den andra mellan oljebolag.

Tankredarnas överenskommelse - Tanker Owners Voluntary for Oil Pollution, - Agreement concerning Liability Tovalop innebar i huvudsak följande.

Närhelst ett tankfartyg, ägt av någon som tillhör Tovalop, förorsakar ett oljeutsläpp, skall redaren antingen själv sanera eller - utan att vänta på att ärendet blivit föremål för rättslig prövning - inom skälighetens ram gottgöra berörd regering för havda kostnader.

Detta redarens åtagande skall gälla oberoende av vårdslöshet om redaren inte kan bevisa att felet inte varit hans, s.k. omvänd bevisbörda. Om tvistigheter skulle uppstå med vederbörande regering, skall redaren vara beredd att gå med på skiljedom.

Redarens maximala ansvar begränsas i överenskommelsen till 500 kronor per ton av det fartygs bruttodräktighet från vilket oljan kommit och till 50 miljoner kronor för varje tankfartyg som varit inblandat i en olycka.

176 Bilaga 12 sou 1979:45

Varje tankfartygsredare, som skrivit under Tovalop, åtar sig därmed en försäkran om ekonomiskt stöd med upp till 50 miljoner kronor per tankfartyg enligt Tovalops ansvarighetsregler. För detta åtagande kan redarna täcka sig genom försäkring, vanligen genom någon av de s.k. Protection and Indemnity Clibs, P 30 I klubbarna.

Tovalop administreras av ett särskilt organ, the International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. Detta har inte några särskilda fonder för kompensationsutbetalningar, men erforderliga medel ställs till förfogande av P & I klubbarna.

Tovalop trädde i kraft i oktober 1969 och omfattar nu mer än 99% av världens tankfartygstonnage. Den andra överenskommelsen - Contract Regarding an International Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution, Cristal - innebär att ägarna till oljelasterna ställer erforderliga medel till förfogande, varigenom alla som lider skada förorsakad av tankfartyg, såväl nationer som enskilda, kan erhålla ersättning. Denna ersättning ökade det maximala belopp, som kan betalas ut vid varje olyckstillfälle, till 150 miljoner kronor. Cristal svarar alltså för skillnaden mellan den ersättning som lämnas av Tovalop och vanliga ansvarsförsäkringar samt de verkliga kostnaderna för förluster eller skador.

Förutsättning för att Cristal skall träda in är att berörd last ägs av en Cristalmedlem, att tankfartyget som transporterar denna last är medlem av Tovalop och att redaren är ansvarig enligt ansvarighetskonventionens bestämmelser.

Medlemmar av Cristal är oljebolag som själva eller genom sina dotterbolag svarar för 90-95% av all råolja och eldningsolja, som transporteras över världshaven.

Skadestånd, som godkänts av Cristal betalas med medel som satsas av medlemsföretagen i proportion till dessas andel av de totalt till importhamnar och raffinaderier transporterade kvantiteterna råolja och eldningsolja.

Bilaga 12 177

Såväl Tovalop som Cristal ändrades den 1 juni 1978 och .överensstämmer nu nära med reglerna i ansvarighets- respektive fondkonventionerna. I vissa avseenden går dock överenskommelserna längre än konventionerna.

§T0valop gäller sålunda all skada eller risk för skada, som

orsakas av fartyg tillhörande varhelst skadan in- Tovalop, träffat utom i de fall ansvarighetskonventionen är tillämplig. Regeln om omvänd bevisbörda har ersatta med strikt ansvarighet.

De maximala ansvarighetsbeloppen är höjda till samma belopp som gäller enligt ansvarighets- respektive fondkonventionerna, d.v.s. för Tovalop till 16,8 dollar skadefall milj. per och för Cristal till 36 milj. dollar efter särskild eller, prövning till 72 milj. dollar.

9. Överenskommelserna mellan de nordiska länderna och Nordsjöstaterna om åtgärder mot oljeförorening av havet

9.1 Den nordiska överenskommelsen

Den 8 december 1967 träffades en överenskommelse mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge om samarbete i fråga om kontrollen av efterlevnaden av bestämmelser till förhindrande av havsvattnets den s.k. förorening genom olja, 1967 års Köpenhamnsöverenskommelse.

I anslutning till en rekommendation av Nordiska rådet (nr 201:1969) utarbetades av delegationerna från de nordiska länderna till förslag en ny och något utvidgad överenskommelse i ämnet, avsedd att ersätta den tidigare överenskommelsen. Den nya överenskommelsen godkändes av Sverige genom beslut av Kungl. Maj:t den 14 januari 1971.

överenskommelsen innebär i huvudsak följande.

178 Bilaga 12

Avtalsslutande stat skall ofördröjligen underrätta annu1 sådan stat om iakttagelse av betydande oljeförekomst på havet, som kan befaras driva mot den andra statens terri-torium.

Stat, som hotas av en betydande oljeförorening, vilken kaan befaras skada även annan av staterna, skall låta underaökka den föreliggande situationen, bland annat oljans beskaffeenhet, ungefärliga mängd och utbredning, läge, rörelseristnning och fart. Resultatet av undersökningen skall ofördröjliggen meddelas den andra staten jämte upplysningar om vilka åtx_ gärder som vidtagits eller avses vidtas.

Behöver en stat hjälp till att bekämpa olja som hotar dmess kust eller därtill knutna intressen, får den begära hjälilp av de andra staterna. Sådan begäran skall först riktas ti1lL1 den stat som kan väntas också bli berörd av oljan. Stat som n fått begäran om hjälp skall göra vad som är möjligt för att 1 lämna sådan.

I en annan artikel förpliktar sig de avtalsslutande partrterna att upprätta beredskap för bekämpning av betydande oljeje_ förekomster på havet. För att bästa.resultat skalluppn§nås nt beredskapen utnyttjas, bör uppbyggnad och placering av Q lage av oljebekämpningsmedel ske efter samråd i den mån sådauant ä. påkallat. Staterna skall underrätta varandra om sinxnatatione beredskap och om sina erfarenheter av medel och metoderer för bekämpning av oljeförorening.

Staterna skall också underrätta varandra om betydamde 03 olje förekomster på havet som har föranlett stat att ol bekämpanpa om de åtgärder som har vidtagits och om resultatet 0ch.ch om konstaterad överträdelse av 01jeföroreningsbestämmelsexser, s. har blivit begången inom någon av staternas sjötermitoxtorier eller angränsande farvatten, av fartyg som hör henmna i, 1 ann avtalsslutande stat.

Bilaga 12

Staterna skall lämna varandra bistånd vid undersökning av förmodade överträdelser av oljeföroreningsbestämmelser inom staternas sjöterritorier eller angränsande farvatten. Sådant bistånd kan omfatta undersökning av oljedagbok, och skeppsmaskindagbok, tagande av oljeprov, m.m.

Vidare skall staterna lämna varandra om befintupplysningar liga och nyinrättade anläggningar för mottagande av oljehaltig blandning från fartyg, nationella bestämmelser och andra förhållanden som är av betydelse för att hindra oljeförorening.

I en särskild artikel anges slutligen att vederbörande nyndigheter får samarbeta direkt om den planering och övriga åtgärder som ålägges dem med anledning av överenskommelsen.

9.2 Nordsjööverenskommelsen

T juni 1969 träffades en överenskommelse, likartad 1967 års Iöpenhamnsöverenskommelse, mellan Belgien, Danmark, Frankrike, örbundsrepubliker Tyskland, Hdland, Sverige och Storbritanien om samarbete vid bekämpning av oljeförorening av Nordjön. Nordsjöområdet angavs därvid omfatta, förutom den egentga Nordsjön, även Skagerack och Engelska kanalen.

äverenskommelsen förbinder sig staterna att underrätta :andra om sin nationella för beredskap bekämpande av oljerorening, om vederbörande myndighet som det att åligger nttaga rapporter om oljeförorening och att behandla frågor a åtgärder för ömsesidigt bistånd mellan staterna, samt om n lel och metoder för undvikande av oljeförorening och nya Sektiva åtgärder för bekämpning av sådan.

snart någon av staterna får kännedom om en olycka eller oljefläckar i Nordsjöområdet, som kan förväntas medföra lvarlig fara för annan stats kuster eller därtill knutna tressen, skall den utan dröjsmål underrätta den andra xten genom vederöörande myndighet.

180 SOU 11979245 Bilaga 12

överenskommelsen indelas Nordsjöområdet i zoner, en, Enligt för varje stat. Stat, inom vars zon iakttagits olycka elleer som nyss sagts, skall företaga erforderlig var-_ oljefläck, av arten och omfattningen av olyckan eller efter omm_ dering av arten och mängden av den olja som driverr ständigheterna på havet, dess rörelseriktning och fart och genast underrgätta alla de övriga staterna om sina iakttagelser och om de åtggärder den har vidtagit för att bekämpa den drivande oljan. Staten skall hålla oljan under observation så länge den driver i dess zon.

Stat, som behöver hjälp för att bekämpa olja, som driver ç på havet eller förorenar dess kust, kan begära hjälp av de andra staterna. om hjälp skall först riktas till 1 de Begäran stater som kan förväntas bli berörda av den drivande oljgjan, vars skall göra vad som står i dess S makt Stat, hjälp begäres, för att lämna sådan hjälp.

Stat, som vidtagit sådana åtgärder, som nyss sagts, skalall av_ därför till de andra staterna och till IMIMCO_ en redogörelse

Slutligen åtar sig parterna att anmoda befälhavare på. alalla fartyg, som seglar under deras flagga och piloter på f1y1ygp1a registrerade i deras länder, att utan dröjsmål, på eft;ener omständigheterna ändamålsenligaste väg, rapportera cm1 vzvarje olycka, som förorsakar eller kan förorsaka förorening ax av hav och iakttagelser av samt arten och utsträckningen av qnnolje_ fläckar på havet, som kan föväntas innebära allvarlig fä fara för en eller flera av staternas kuster eller därtil1_Lkn:knutna intressen.

C. Konventionernas giltighet

1954 års oljeskyddskonvention har ratificerats av 6© :sh state däribland Sverige, och trädde ikraft den 26 juli 19583.38,

Bilaga 12 181

1262 års ändringar i oljeskyddskonventionen trädde ikraft den 28 juni 1967 och 1262 års ändringar trädde ikraft den 20 januari 1978.

12[1 års ändringar i oljeskyddskonventionen har ratificerats å av 20 stater, däribland Sverige, men för ikraftträdande krävs ytterligare 20 ratifikationer.

1975 års havsföroreningskonvention har hittills endast ratificerats av tre stater och har därför ej trätt ikraft.

Sverige har undertecknat men ej ratificerat konventionen. Anledningen härtill framgår av departementschefens anförande till proposotionen 1975/76:5 om åtgärder i fråga om sjöfarten till skydd av Östersjöområdets marina miljö, m.m.

Departementschefen sade sig se det som helt naturligt att vi i - i överensstämmelse med våra allmänna ambitioner Sverige - skall tillträda konventionen och interpå miljövårdsområdet nationellt verka för att den får vidast möjliga tillämpning. Det anförda innebar att departementschefen förordade en ratificering av konventionen för svenskt vidkommande. Vissa problem rörande tidpunkten för det praktiska genomförande av föreskrifterna såvitt de gäller flytande kemikalier i bulk har dock, framhöll departementschefen, ännu inte fått sin lösning. Dessa problem innebär att havsföroreningskonventionen inte kan ratificeras f.n., eftersom bilagan II till konventionen är av tvingande natur.

Beträffande tillämpningen av kemikaliebilagan anförde departementschefen bl.a. följande.

Flera remissinstanser, b1.a. statens naturvårdsverk och Svenska kommunförbundet, betonar (emellertid) att det är nödvändigt att frågan om det slutliga omhändertagandet och oskadliggörandet av kemiskt avfall löses i samband med att anläggningarna och anordningarna kommer till stånd. Naturvårdsverket är av den uppfattningen att flera betydelsefulla

182 Bilaga L?

frågor måste belysas för att slutlig ställning skall kunna tas till hur ett system för anläggningar skall byggas upp och administreras. Enligt verket är några av de viktigaste frågorna på vilket sätt de omhändertagna kemikalieresterna skall behandlas och oskadliggöras och om det finns resurser för detta inom landet. Verket framhåller därvid att det är uteslutet att ta emot några kemikalierester innan behandlingsfrågan är löst. Är behandlingsfrågan inte löst skulle nämligen enligt verket den situationen kunna uppstå, att avfall som bedömts alltför riskfyllt att släppa ut i havet i stället efter kanske endast bristfällig behandling, släpps lt i avsevärt känsligare områden, t.ex. hamnar och andra kusznära vatten. 1 \

l

Departementschefen uttalade slutligen, att han fann det självså snart som möjligt skall konven-

l

klart att Sverige tillämpa tionens bestämmelser om flytande kemikalier i bulk. Detta

förutsatte emellertid att problemen med det kemiska avfallets mottagande, omhändertagande och oskadliggörande kan lösas. För svensk del borde frågan kunna lösas genom medverkan av

I

det riskomfattande behandlingsföretag som enligt riksdagens

beslut (prop. 1975:32, JoU 1975:10, rskr 1975:161) skall in-

rättas för att behandla eller 1

långtidsförvara miljöfarligt avfall. Såvitt gäller avfall från sjöfarten måste i samband ; därmed lösas b1.a. sådana frågor om avgränsningen av ansvaret faktiskt och ekonomiskt i olika hanteringsled mellan detta företag, lastens avsändare och mottagare.

Marpolprotokollet har hittills inte ratificerats av något stat. För att det skall träda i kraft krävs att det ratificeras av 15 stater, representerande 50 % av världstonnaget. Sverige har genom beslut av regeringen den 15 februari 1979 undertecknat protokollet med förbehåll för ratificering. Frågan om svensk ratifikation torde komma att prövas hösten 1979-

Bilaga 12 183

har inte heller trätt i kraft. Härför Östersjökonventionen erfordras att den ratificeras av samtliga sju strandstater. Hittills har konventionen ratificerats av fem av dessa stater. De två återstående staterna Polen och Västtyskland, förtillträda konventionen innevarande år. Äväntas

1969 års ingreppskonvention träddei kraft den 6 maj 1975. Däremot har ingreppsprotokollet ännu ej trätt i kraft. Sverige har ratificerat såväl konventionen som protokollet.

Ansvarighets- och fondkonventionen, vilka båda ratificerats av Sverige, trädde i kraft den 19 juni 1975 respektive den 16 oktober 1978.

Förhållandet visar den tröghet som råder vid genomförande i nationella föreskrifter av i internationellt samarbeta utarbetade regler.

D. Svensk lagstiftning

Gällande svenska bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg finns i två skilda lagar, lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet och lagen (1972:275 ändrad 1976:7) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Regeringen har i skilda förafattningar meddelat tillämpningsföreskrifter till båda lagarna. 1976 års lag bygger på Östersjökonventionen och 1972 års lag på oljeskyddskonventionen med däri åren 1962, 1969 och 1971 vidtagna ändringar.

Tillämpningsområde för 1976 års lag är inte bara det i konventionen bestämda Östersjöområdet utan även Sveriges sjöterritorium utanför detta, d.V.s. farvattnen utanför den bohusländska kusten ut till territorialgränsen, ävensom övrigt svenskt inre vatten.

184 Bilaga 12 S0)U 1979:4

I princip gäller 1976 års lag såväl svenska som utländskxa fartyg. I en särskild förordning om ikraftträdande av laigen (1976:570; ändrad 1977:77) har emellertid föreskrivits ant i fråga om fartyg som hör hemma i land, som ej tillämpar Östersjökonventionen, d.v.s. alla utländska fartyg, gäller dock för utsläpp på det fria havet i stället äldre bestäummelser, varmed avses gällande lydelse av 1972 års lag.

I samma ikraftträdandebestämmelse som den nyss nämnda fåreskrives jämväl att äldre bestämmelser gäller om fartyg,:s0m har oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten, är på väg till plats inom Östersjöområdet eller Sveriges sjöterritorium utanför detta där mottagningsanordning för vattnet ej fhnns och vattnet ej utan fara för sjösäkerheten eller otillbönlig försening för fartyget kan avlämnas på annan plats.

Beträffande olja innebär bestämmelserna isak, med nyss nämnda

undantag, totalförbud mot utsläpp inom Sveriges sjöterriüorium

(fr.o.m. 1 juli 1979 vattenområdet intill 12 nautiska mil från land) för alla fartyg och därjämte för svenska fartyg på det fria havet inom Östersjöområdet.

För utländska fartyg på det fria havet och för svenska fartyg på det fria havet utanför Östersjöområdet gäller bestämmelserna i 1972 års lag. Detta innebär att utsläpp av olja där får ske i följande fall.

1. Oljehaltig blandning från annat fartyg än tankfartyg under

förutsättning att

fartyget är under gång,

blandningen aldrig tömmes ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillryggalägger, oljan utgör mindre än en tiondel av blandningen, och

uttömningen sker så långt från land som omständigheterna medger,

Bilaga 12 185

2. Slagvatten innehållande olja som har runnit eller läckt från utrymme för framdrivningsmaskinen i tankfartyg, om vattnet tömmes ut under de förutsättningar som anges under 1.

5. Annan olja från tankfartyg än som avses under 2 under förutsättning att

E fartyget är under gång, oljan aldrig tömmes ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillryggalägger, den sammanlagda mängd olja som tömmes ut under en barlastresa ej överstiger en femtontusendel av fartygets lastförmåga, och fartyget befinner sig minst 50 nautiska mil från närmaste land.

Beträffande annan förorening från fartyg än genom utsläpp av olja innebär bestämmelserna i huvudsak att för alla fartyg inom Sveriges sjöterritorium och för svenska fartyg på det fria havet inom Östersjöområdet gäller totalförbud för utsläpp av annat fast avfall än matrester. Utsläpp av matrester skall ske så långt som möjligt, dock minst tolv nautiska mil, från närmaste land. Om utsläpp av annat avfall än olja och fast avfall gäller bestämmelser som utfärdas, beträffande toalettavfall av sjöfartsverket och i övrigt av statens naturvårdsverk efter samråd med sjöfartsverket. Sådana bestämmelser har dock utfärdats endast för speciella fall. I avvaktan på att naturvårdsverket utfärdat sådana föreskrifter gäller - enligt p. 4 av ikraftträdandebestämmelserna till Kungl. Majzts kungörelse (1972:278) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg - länsstyrelsebeslut som har meddelats med stöd av 5 § kungörelsen (1958:191) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 6 april 1956 (nr 86) om åtgärder mot vattenförerening från fartyg, de s.k. länskungörelserna.

Dessa länsstyrelsernas föreskrifter är i huvudsak lika och innebär följande.

I insjö, å eller annat vattendrag, i hamn, i en inseglingsränna eller i havet intill territorialgränsen får från fartyg

186 Bilaga 12

- varunder inbegrips även mindre farkoster - ej uttömmas vätska eller utsläppas eller utkastas avfall av slag som nedan sägs i sådan omfattning eller på sådant sätt, att härigenom kan uppkomma skada å djurlivet eller olägenhet för sjöfart eller fiske eller för strandägare eller badande.

Förbudet avser

a) oljehaltigt avfall, som avses i 2 § a)-0) lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg;

b) bensin, fotogen eller annan olja eller oljehaltig blandning, vars uttömmande icke är förbjudet redan enligt 1 § i lagen eller 2 § i tillämpningsföreskrifterna;

0) annan skadeverkande vätska;

d) fast avfall såsom sot, aska, sopor, glas, köksavfall och andra liknande föremål, som kan komma att flyta på vattnet (lådor, papp-, plast- eller plåtemballage e.d.).

I ikraftträdandebestämmelserna anges, att det stadgade förbudet inte innefattar hinder mot användning av fartygs vattenklosettanläggning för avsett ändamål.

I 1976 års lag med tillämpningsförordningen till denna ges även föreskrifter om anordningar för mottagande av oljerester. I huvudsak innebär bestämmelserna följande.

Anordning för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas på platser inom Sveriges territorium där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksamheten svarar för att behövlig mottagnings- och behandlingsanordning finns.

sou 1979:45 Bilaga 12 187

Anordning för mottagning av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall härjämte finnas på platser där

a) oljetankfartyg lastas med annat än olja, b) fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen lastas (svenska fartyg får endast efter tillstånd av sjöfartsverket föra vatten i barlasttank). 0) fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen bunkras, d) annat fartyg än oljetankfartyg vanligen repareras.

Finner sjöfartsverket att i dessa under a - d angivna fall att med hänsyn till verksamhetens art eller omfattning behövs anordning för behandling av det förorenade vattnet meddelar verket föreskrifter om detta.

Ansvarig för att det förorenade vattnet kan tas emot och i förekommande fall behandlas är i fall som avses under a) avlastaren, b) hamnens innehavare, c) den som driver bunkringsverksamheten och d) den som driver reparationsverksamheten.

Om mottagning av annat avfall från fartyg än oljeförorenat barlast- eller tankspolvatten ges bestämmelser i kommunala renhållningslagen (1970:892) och renhållningskungörelsen (1974:1024). Av sistnämnda bestämmelse följer att sådant avfall skall tas emot och forslas bort genom kommunens försorg.

I 1976 års lag regleras även frågan om rätt att taga ut avgift för omhändertagande av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten från fartyg. Därvid föreskrives att avgift ej får tagas ut för mottagande av sådant Vatten. Dock får den som driver verksamhet med reparation av fartyg taga ut avgift för omhändertagande av sådana rester av olja som efter tömning av tankarna med fartygets pumpanordning finns kvar i dessa. Därjämte får innehavare av annan hamn än sådan där oljetankfartyg lastas eller repareras taga ut avgift av fartygets avlastare, om ej avlastaren gentemot innehavaren har åtagit sig att ombesörja mottagningen eller behandlingen.

188 Bilaga 12

Den som avlämnar oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten till mottagningsanordning skall lämna uppgift om lösningsmedel eller andra ämnen i vattnet som har betydelse för behandlingen. Om sådan uppgift lämnas får omhändertagande av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten från fartyg som lastas eller repareras hos den som svarar för anordningen ej vägras.

Beträffande övriga oljerester från fartyg gäller, som förut nämnts, det s.k. renhållningsmonopolet. I regeringens proposition 1975/76:6 om skyddet av Östersjöområdets marina miljö anges att mottagningskostnaden skall debiteras hamnen, som rekommenderas att täcka dessa kostnader med de allmänna hamnavgifterna, d.v.s. utan att det avlämnande fartyget belastas särskilt. Motsvarande rekommendation har gjorts av Svenska hamnförbundet. Likväl förekommer att hamnar debiterar fartyg direkt för mottagande av sådana oljerester. Lagstiftningen innehåller slutligen bestämmelser om fartygs konstruk-

tion och utrustning samt om oljedagbok i huvudsaklig överens- J I stämmelse med föreskrifterna i oljeskyddskonventionen.

I

Bestämmelser motsvarande föreskrifterna i ingreppskonventionen 1

och ingreppsprotokollet, ges i kungörelsen (1972:278) om åt-

gärder mot vattenförorening från fartygmh förordningen 1

(1976:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom

1 1

Östersjöområdet.

Lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss och lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden innehåller bestämmelser motsvarande föreskrifterna i ansvarighetskonventionen och fondkonventionen.

E. Svenska särbestämmelser om sjötransport av miljöfarliga ämnen

Över sitt sjöterritorium, d.v.s. vattenområdet ut till territorialgränsen, har ett land i princip full suveränitet, d.v.s.

Bilaga 12 189

rätt att bestämma om dess utnyttjande för sjöfart, själv fiske och andra ändamål. Denna regleringsrätt inskränkes dock av folkrättsligt accepterade normer och kan även frigenom av staten accepterade internatiovilligt begränsas nella överenskommelser. l

En stats suveränitet över dess territorialhav anges uttrycki artikel 1 av den vid 1958 års havsrättskonferens i ligen konventionen om territorialhavet och till- Geneve antagna Denna suveränitet begränsas dock av andra regler läggszonen. i konventionen och annan internationell lag. Konventionens främst främmande fartygs rätt till s.k. begränsning gäller oskyldig genomfart.

ratificerat denna Geneve-konvention - främst Sverige har inte att den inte territorialhavets bredd - men därför reglerar har i olika förklarat sig acceptera dess principer. sammanhang

Vid Förenta Nationernas nu pågående tredje havsrättskonferens ett utkast till en ny konvention, kallad The har utarbetats law of the sea. Till denna konvention skall b1.a. överföras i 1958 års förutnämnda konvention. I konventionen reglerna skall bland annat, ges regler om åtgärder till även, mycket förhindrande eller av förorening från fartyg. begränsning

Havsrättskonferensen har hittills hållit sju sessioner. Diskussionerna har lett till att som underlag för det fortsatta utarbetas en preliminär konvenförhandlingsarbetet tionstext kallad “lnformal Composite Negotiating Text (ICNT). Även om starka ännu råder bland de cza meningsmotsättningar staterna om en del avsnitt av konventionen, 150 deltagande förefaller de delar, som här beröres, i stort sett vara

allmänt accepterade.

i section 5 av Part II. Regler om oskyldig genomfart ges i ICNT Där fastslås först 17) rätten för alla staters fartyg (art till av annan stats territorialhav. I oskyldig genomfart artikel vissa handlingar, vilkas utförande 19 uppräknas

190 Bilaga 12

medför att ett fartygs genomfart inte skall anses oskyldig. Av dessa kan här nämnas varje avsiktlig handling som medför allvarlig förorening stridande mot konventionen.

Artikel 21 ger regler om kuststats rätt att meddela föreskrifter beträffande oskyldig genomfart. Då denna artikel är av central betydelse i förevarande sammanhang återges den här i sin helhet i engelsk text.

Article 21 Laws and regulations of the coastal State relating to innocent passage

1. The coastal State may make laws and regulations, in conformity with the provisions of the present Convention and other rules of international law, relating to innocent passage through the territorial sea, in respect of all or any of the following:

(a) The safety of navigation and the regulation av marine traffic; (b) The protection of navigational aids and facilities and other facilities or installations; (c) The protection of cables and pipelines; (d) The conservation of the living resources of the sea; (e) The prevention of infringement of the fisheries regulations of the coastal State; (f) The preservation of the environment of the coastal State and the prevention, reduction and control of pollution thereof; (g) Marine scientific research and hydrographic surveys; (h) The prevention of infringement of the customs, fiscal, immigration, or sanitary regulations of the coastal State.

Bilaga 12 191

2. Such laws and regulations shall not apply to the design, construction, manning or equipment of foreign ships unless are effect to generally accepted rules or stanthey giving dards.

State shall give due publicity to all such 5. The coastal laws and regulations.

4. Foreign ships exercising the right of innocent passage the territorial sea shall comply with all such laws through and regulations and all generally accepted international relating to the prevention of collisions at sea. regulations

I återges här även de båda första styckena av sammanhanget artikel 22.

Article 22 Sea lanes and traffic separation schemes in the territorial sea

1. The coastal State where necessary having regard to may, the safety of navigation, require foreign ships exercising the of innocent passage through its territorial sea right to use such sea lanes and traffic separation schemes as it or prescribe for the regulation of the passage may designate of ships.

2. In particular, tankers, nuclear - powered ships and ships carrying nuclear or other inherently dangerous or noxious substances or materials may be required to confine their passage to such sea lanes.

Inom havsrättskonferensen synes enighet råda om att kuststat att utanför sin territorialgräns inrätta en s.k. ekonoäger misk zon. Flertalet stater anser att denna zon får ha en bredd av högst 200 nautiska mil. Inom denna zon skall kuststaten ha jurisdiktion bl.a. såvitt avser skydd av den marina miljön (art 50).

192 Bilaga 12

Konventionsutkastet innehåller även ett avsnitt (Part

XII)

om åtgärder för skydd av den marina miljön. Av detta avsnitt

återges här i engelsk text den i förevarande väsentsammanhang liga artikel 212.

Article 212

Pollution from vessels

1. States, acting through the competent international organi-

zation or general diplomatic conference, shall establish

international rules and standards for the prevention, reduc-

tion and control of pollution of the marine environment from

vessels. Such rules and standards shall, in the same manner,

be re-examined from time to time as necessary.

2. States shall establish laws and regulations for the preven-

tion, reduction and control of pollution of the marine environ-

ment from Vessels flying their flag or Vessels of their registry. Such laws and regulations shall at least have the same

effect as that of generally accepted international rules and

standards established through the competent international

i

organization or general diplomatic conference.

3. Coastal States may, in the exercise of their sovereignty å within their territorial sea, establish national laws and

regulations for the prevention, reduction and control cf

marine from vessels. Such laws a pollution and regulations x i shall, in accordance with section 5 of Part II not hamçer 1 l innocent 1 passage of foreign vessels. l l 1

4. Coastal States,for the of enforcement purpose as prcvided for in section 6 of this Part of the

present Convention, may in respect of their economic zones establish laws and regula- \ tions for the prevention, reduction and control of pollution l l a from vessels conforming to and giving effect to generally

accepted international rules and standards established through l \ the competent international organization or general diplomatic

conference.

l

Bilaga 12 193

5. Where international rules and standards referred to in paragraph 1 are inadequate to meet special circumstances and where coastal States have reasonable for grounds believing that a particular, clearly defined area of their respective

Eexclusive economic zones is an area where, for

recognized

?technical

reasons in relation to its oceanographical and ecological conditions, as well as its utilization or the protection of its resources, and the particular character of its traffic, the adoption of special methods for mandatory the prevention of pollution from vessels is required, coastal States, after appropriate consultations the through competent international organization with any other countries concerned, may for that area, direct a communication to the competent international organization, submitting scientific and technical

?§å%e?ç1i?tl%å?°5åê %2åaå%â%§§%%ig%alE,nââåâåârtwglgåpmonths

after receiving such a communication, determine whether the conditions in that area correspond to the setrequirements out-above. If the organization so determines, the coastal State may, for that area, establish laws and regulations for the prevention, reduction and control of pollution from vessels, implementing such international rules and standards or navigational practises as are made applicable through the competent international organization for special areas. Coastal States shall the limits publish of any such particular, clearly defined areas, and laws and regulations therein applicable shall not become applicable in relation to foreign vessels until fifteen months after the submission of the communication to the competent international organization. Coastal States, when submitting the communication for the establishment of a special area within their respective exclusive economic zones, shall at the same time, notify the international competent organization if it is their intention to establish additional laws and regulations for the special area for the prevention, reduction and control of pollution from vessels. Such additional laws and regulations may relate to discharge or navigational practises but shall not require vessels to foreign abserve design, construction, or equipment standards manning other than generally accepted international rules and

194 Bilaga 12

standards and shall become applicable in relation to foreign vessels 15 months after the submission of the communication to the competent international organization, and provided the organization agrees within twelve months after submission of the communication.

I de här återgivna delarna av havsrättskonferensens konventionsutkast (ICNT) fastslås sålunda uttryckligen den här förut allmänt angivna grundregeln att en stat har full suveränitet över sitt territorialvatten och äger för detta område meddela de föreskrifter och vi.dta de åtgärder till skydd mot förorening från fartyg den finner påkallad. Den begränsningen skall dock iakttas, att föreskrifterna inte får hindra oskyldig genomfart för annat lands fartyg och inte innebära 4 större krav på sådana fartygs konstruktion, byggnad, bemanning ä J eller utrustning än som följer av allmänt godtagna internationella normer.

Reglerande föreskrifter beträffande åtgärder mot förorening från fartyg inom ett lands ekonomiska zon får däremot inte vara strängare än allmänt accepterade internationella normer, bortsett från det fall att staten inrättar särskild s.k. special area enligt reglerna i artikel 212 paragraf 5.

Av de återgivna konventionsföreskrifterna bör särskilt understrykas stadgandet i artikel 22 paragraf 2 om att tankfartyg kan förbjudas att färdas i andra farleder än sådana som särskilt anvisas.

IMCO-konventionerna och andra liknande internationella överenskommelser innebär i allmänhet endast åtaganden för ratificerande stater att vidtaga åtgärder eller meddela föreskrifter av visst slag och sålunda ingen begränsning beträffande strängare regler.

Samhällsekonomiska aspekter på miljöfarliga sjötransporter Karl Lidgren

Bilaga 13 197

FÖRORD

Undertecknad har som förordnad expert åt Kommittén för miljörisker vid sjötransporter bl a givits i uppdrag att utarbeta en rapport rörande samhällsekonomiska aspekter pâ miljöfarliga sjötransporter.

Utarbetandet av rapporten har tagit cirka två arbetsmånader i anspråk. Under arbetet med rapporten har civilekonom Per Magnusson, Jordbruksdepartementet, gett mig värdefull hjälp vid framtagandet av underlagsmaterial.

Lund i april 1979 Karl Lidgren Fil dr

Büaga 13 199

ålsättningen med denna rapport är bl a att diskutera öjligheterna att använda miljöpolitiska styrmedel för

ätt påverka föroreningsutsläppen till sjöss. Utgångs-

punkten är därvid att miljön bör betraktas som en

produktionsfaktor på samma sätt som t ex arbete i form av sjöbefälsinsatser och kapital i form av fartyg. För att kunna uppnå en i någon mening effektiv produktion krävs nämligen att den som beslutar att ta olika produktionsfaktorer i anspråk dels betraktar miljön som en produktionsfaktor, dels åsätter den ett värde.

Då den mänskliga välfärden är direkt beroende av imängden och kvaliteten av vissa miljöfaktorer gäl-

:ler det att finna en sådan lösning av miljöproble-

men att denna ger den önskvärda avvägningen mellan möjligheterna att konsumera miljö och andra traditionella varor, t ex olja.

\Det ovan sagda behöver nödvändigtvis inte leda till

att alla aktiviteter som påverkar miljön negativt omedelbart skall elimineras även om det är tekniskt möjligt. Den kanske mest realistiska miljöpolitiken vad gäller miljöfarliga sjötransporter kan därför innebära en medveten avvägning mellan förebyggande och återställande åtgärder.

För att i ökad utsträckning verkligen kunna försäkra sig om att miljön betraktas som en produktionsfaktor med ett positivt pris krävs att de företagsekonomiska beslut (om t ex val av transportmedel och transportväg), vilka kan inverka på miljökvaliteten, påverkas så att besluten leder fram till resultat som är samhällsekonomiskt önskvärda. På förhand talar inget emot att en sådan påverkan kan ha inslag av såväl

200 Bilaga 13

central reglering som styrmedel typ avgifter vilka möjliggör decentraliserat beslutsfattande. Väsentligt är emellertid att så långt möjligt beakta olika alternativs samtliga samhällsekonomiska kostnader och intäkter oavsett vilket eller vilka styrmedel som slutligen används.

Vid transporter såväl till lands som sjöss sker genom olyckor och avsiktliga handlingar utsläpp av miljöfarliga ämnen. Beroende på utsläppets storlek, ämne, var och när det sker, leder detta till större eller mindre påverkan på miljön. Vid vissa utsläpp sker dessutom sådana återställande åtgärder (t ex användning av kemikalier vid oljebekämpning) att även de kan påverka miljön negativt.

De utsläpp som sker i vatten kan leda till olika samhällsekonomiska kostnader såsom l. Förlorade rekreationsvärden i form av - försämrade möjligheter att utnyttja vatten och strandpartier för bad och lek - försämrade möjligheter till studier av växt- och djurliv - estetiska effekter - minskat av utnyttjande fritidsbåtar för bl a fiske.

2. Negativ påverkan på turistindustrin.

3. Ekonomiska konsekvenser för fiskeindustrin beroende på - kvantitets- och vad kvalitetsförändringar gäller såväl fisk, skaldjur osv som dessas livsbetingelser i vattnet , - skador på fiskeredskap.

sou 1979:45 Bilaga 13 201

4. Ökade kostnader för vissa vattenförbrukare, t ex industrier, kommuner (speciellt då vattnet används som vattentäkt för dricksvatten).

Kostnader för återställande åtgärder. Dessa kostnader är av två slag: - dels fasta kostnader för att viss upprätthålla beredskap, - dels kostnader för att utföra rörliga bekämpning och sanering.

6. övriga kostnader såsom kostnader för att forska kring utsläppens miljöeffekter, kostnader för att övervaka att inte utsläpp sker, kostnader för att utreda varför utsläpp skett, osv.

Vid utsläpp på land uppkommer även där samhällsekonomiska kostnader vilka i många fall har sina motsvarigheter i de här uppräknade kostnadsslagen. Detta är av betydelse att notera vid beslut om åtgärder mot miljöfarliga transporter till sjöss. I de fall land- och sjötransporter kan betraktas som substitut är det nämligen viktigt att parallellt med krav på ökad miljöhänsyn vid sjötransporter även driva motsvarande krav

vad gäller landtransporterl. Om så inte sker kan näm-

ligen en önskan att minska föroreningarna till sjöss leda till ökade föroreningar på land. Detta sker i de fall Ökade miljökrav på sjötransporter medför högre företagsekonomiska kostnader för sjötransporter och därmed övergång till landtransporter beroende på att motsvarande kostnader för dessa inte höjts.

ll den ekonomiska teorin har detta bl a sin motsvarig-

het i önskemålet om lika marknadsform hos företag som tillverkar substitut.

202 Bilaga 13

Vad främst gäller utsläppen av olja och oljeprodukter till sjöss svarar sjötransporterna endast för en del därav.

Tabell 1. Källor vad gäller utsläpp av olja och oljeprodukter till världshavenl

Source Annual input of oil into the sea, 1973, (million tons)

Marine transportation

LOT tankers Non-LOT tankers Dry docking Terminal operations Bilges bunkering Tanker accidents .

Non-tanker accidents OO

Sub-total k) Off-shore oil production u Coastal oil refineries 0 Industrial waste

OOOOO

UJLAJLONO

Municipal waste . Urban runoff 0 River runoff (incl. input from recreational boating) Natural seeps Atmospheric rainout TOTAL

Enligt tabell 1 kan sjötransporternas andel av den totala tillförseln till världshaven uppskattas till cirka en tredjedel. Andra utförda beräkningar visar andra relationer, men huvudslutsatsen ligger ändå fast, nämligen att sjötransporterna endast svarar för en del av den totala tillförseln. Enbart en begränsning till åtgärder mot utsläpp från sjötransporter leder därför inte med säkerhet till en lika bra

lSasamura (1977) sid 7.

Bilaga 13 203

rangordning av åtgärder för att påverka oljeutsläppen i hav och sjöar, som om analysen haft sin utgångspunkt i miljön i stället för i ett transportmedel.

Under 1978 användes i Sverige knappt 30 miljoner ton

oljeprodukterl fördelade på knappt två tredjedelar

bensin, diesel och eldningsolja l och en dryg tredjedel tjock eldningsolja (2-5). De slutprodukter vilka används i Sverige importeras antingen i form av råolja eller färdiga produkter. Andelen råolja var 1978 drygt 50 procent. Den importerade råoljan går i huvudsak till raffinaderierna i Brofjorden (Lysekil), Göteborg samt Nynäshamn. Från raffinaderierna men också från depåer och större hamnar fraktas färdiga produkter till övriga hamnar med produkttankers. På land sker den huvudsakliga distributionen av oljeprodukter med bil. Ett visst utnyttjande av tåg sker dock.

Flödet av råolja och oljeprodukter ger upphov till oljeutsläpp av olika slag. Härtill kommer oljeutsläpp från andra fartyg genom olyckor eller avsiktliga utsläpp.

lscs, statistik.

2NOU, statistik.

204 Bilaga 13 SOU 1979145

Motsvarande statistik är enligt Kustbevakningen följande:

Tabell 3. Registrerade utsläpp enligt Kustbevakningen

Som framgår lämnar de olika källorna skilda uppgifter vad avser antalet utsläpp. Ett allvarligt problem med den här redovisade statistiken är att ett utsläpp om lO0 000 ton i princip jämställs med ett utsläpp om 100 ton. Av statistiken kan därför inte utläsas om den totala utsläppta oljemängden ökat eller minskat. Det är dessutom inte känt hur relationen mellan totala utsläpp och registrerade utsläpp ändrats mellan åren. Ingenting säger nämligen att alla utsläpp också registreras. Snarare är det troligt att så inte sker. Sammantaget innebär detta att det råder en betydande osäkerhet om dels utsläppens totala storlek och dels utsläppens variation mellan olika år. Denna osäkerhet är naturligtvis besvärande bl a då man via utsläppsstatistiken vill kontrollera olika åtgärders effekter.

Den totala kvantiteten kemikalier som transporteras i svenska farvatten uppgår f n till ca 6 miljoner ton

per årl, vilket kan jämföras med motsvarande siffra

för mineraloljor som är ca 50 miljoner ton per år2

lKustbevakningen, statistik. 2Av den totala konsumtionen av oljeprodukter om 30 mil-

joner ton importeras en del som råolja för att sedan skeppas ut igen till andra svenska hamnar. Detta är bl a förklaringen till talet 50 miljoner ton ovan.

Bühga 13 205

Av kemikalierna är cirka en tredjedel (2 miljoner ton per år) sådana som vållar skada vid utsläpp, varvid skadans omfattning beror på omständigheter såsom löskommen mängd, vattendjup etc. De övriga tvâ tredjedelarna (4 miljoner ton per år) är sådana kemikalier som salt, gödselmedel och feta oljor. Även dessa kan dock vålla skador om än i betydligt mindre omfattning när de kommer ut i stora mängder eller hamnar i områden med låg vattenomsättning.

De förstnämnda kemikalierna är till större delen vätskor som transporteras i bulk. Andelen emballerade kemikalier kan ej utläsas ur tillgänglig statistik men torde uppskattningsvis röra sig om några hundra

tusen ton per årl.

Endast ett fåtal kemikalieutsläpp i svenska farvatten finns registrerade. Uppgifternas fåtal beror på följande faktorer: - små kvantiteter med transporterade (jämfört olja) - säkrare bestämmelser) fartyg (strängare - laster med dyrbarare (jämfört olja) - små efter restmängder lossning - kemikaliernas beteende avduns- (sprids, upplöses, tar, sjunker) medför att de sällan syns i miljön.

Åren 1970-78 har kustbevakningen engagerats i 10 kemikalieincidenter varav en totalförlisning (Viggo Hinrichsen) och en olycka med tvâ dödsfall (ammoniakutsläpp, Landskrona hamn 1976-01-17).

l Kustbevakningen, statistik.

206 Bilaga 13

Det inledningsvis nämnda avvägningsproblemet mellan förebyggande och återställande åtgärder kompliceras ytterligare, förutom av bristen på god grundläggande utsläppsstatistik, beroende på att de fysiska effekterna på växt- och djurliv, främst på lång sikt, inte

är klarlagdal Som en logisk följd härav, kombinerat

med en bristande ekonomisk värdering av övriga effekter, är utsläppens totala samhällsekonomiska kostnader föga kända. Resurskrävande åtgärder vare sig de uppträder i form av dubbelbottnade fartyg, trafikövervakningssystem, förbättrade farleder e d, måste därför dessvärre i nuläget bl a ställas mot, i många fall, föga kända miljöintäkter (i form av minskade miljöförstöringskostnader). Detta konstaterande be- i \ \ höver dock inte leda till att man avstår från att nu 9 1 vidta åtgärder i de fall den allmänna (och politiska) bedömningen är att intäkterna, om än ej preciserade, överstiger kostnaderna. Däremot bör konstaterandet leda till att resurser sätts in för att öka kunskaperna om utsläppen och dessas miljökostnader. En framtida lämplig forskningsaktivitet synes därför vara att låta ekonomer och naturvetare tillsammans arbeta med utvärdering av miljöfarliga utsläpps effekter både vad det gäller utveckling av mätmetoder samt praktisk tillämpning av dessa.

För att senare kunna diskutera lämpliga åtgärder är det av vikt att på något sätt kunna klassificera utsläppsorsaker och utsläppskällor. Detta sker i tabell 4.

1 Se vidare avsnitt 2.2.

Bilaga 13 207

Tabell 4. Utsläppsorsaker och utsläppskällor

Typ av fartyg På vilket sätt sker Olje- Kemika- Torrutsläpp? fartyg liefar- last- ;Ys fartyg Genom olyckor X X X I samband med tankrengöring X X Genom utsläpp av barlastvatten X X X Genom utsläpp av waterl X X X bilage Genom utsläpp av sludgez X X X Genom utsläpp av övriga oljerester X X X

lLänsvatten

Zsmörjoljerester

Som framgår av tabell 4 kan utsläpp av miljöfarliga ämnen egentligen ske från alla typer av fartyg. Någon begränsning till att enbart behandla olje- och kemikaliefartyg finns därför inledningsvis ingen anledning att göra. Vidare framgår att utsläppen grovt kan uppdelas i: i) icke avsiktliga utsläpp (olyckor) ii) avsiktliga utsläpp (övriga utsläppssätt).

Efter denna inledande faktaredovisning skall i kapitel l göras en genomgång av nâgra avsnitt under rubriken Miljöpolitik och samhällsekonomi. Under denna rubrik redogörs först för prissystemets roll i miljöpolitiken. Därefter följer en genomgång av kopplingen mellan ekonomi och ekologi. I ett separat avsnitt tas sedan miljöpolitikens kostnader och intäkter upp till behandling.

208 Bilaga 13 sou 1979:45

Kapitlet avslutas med att de företags- respektive samhällsekonomiska kostnaderna för sjötransporter diskuteras.

I kapitel 2 behandlas miljöförstöringens kostnader till följd av utsläpp av olja och kemikalier i vatten. Kapitel 2 inleds med en diskussion kring de värderingsproblem som här är aktuella. De fysiska skadorna till följd av utsläpp av olja respektive kemikalier redovisas därefter. Som den första posten bland miljöförstöringens kostnader behandlas förlorade rekreationsvärden. Förutom att olika värderingsmetoder diskuteras ges exempel på kostnadsstudier av olika typer av förlorade rekreationsvärden (till följd av utsläpp). Miljöförstöringens andra kostnadspost, påverkan på turistindustrin, tas sedan upp till behandling. Som kostnadspost nummer tre diskuteras ekonomiska konsekvenser för fiskeindustrin. Den fjärde kostnadsposten behandlar ökade kostnader för vissa vattenförbrukare medan den femte posten omfattar kostnaderna för återställande åtgärder. Kostnader som inte medräknats under posterna ovan finns samlade under rubriken övriga kostnader vilken utgör den sista 1 kostnadsposten. Kapitlet avslutas med några övergripande kommentarer.

Kapitel 3 behandlar miljöpolitiska styrmedel. För att kunna sätta in denna styrmedelsdiskussion i sitt rätta sammanhang görs först en genomgång av miljöpolitikens mål och medel. Därefter sker en redovisning av de huvudgrupper av miljöpolitiska styrmedel som nu används för att påverka sjötransporterna. Under rubriken tillkommande styrmedel behandlas följande styrmedelsalternativ: l) avgifter/rabatter kopplade till fartygens konstruktion och utrustning, 2) deponeringsavgifter, 3) ändrade ersättningsregler

sou 1979:45 Bilaga 13 209

vid utsläpp, 4) krav på att naturvârdsverket skall kräva skadestånd för vissa kostnader, 5) framställning och vidarebefordran av informationsmaterial, 6) krav på miljöombud ombord på fartyg, 7) miljöbetingade farledsavgifter, 8) tillståndssystem för extra försäk-

?vissa miljöfarliga sjötransporter, 9)

ring för bibehållande av bärgningskapacitet, 10) försäkring för tillgång till läktringskapacitet, ll) subventioner för övergång till miljövänligare fartyg, 12) forskning rörande utsläppens samhällsekonomiska kostnader och slutligen l3) produktavgifter.

I kapitel 4 ges en genomgång av problematiken kring användningen av samhällsekonomiska kalkyler. Efter en inledande allmän problemorientering fogas så vissa kommentarer till poster som kan ingå i samhällsekonomiska kalkyler. Det som här berörs är arbetslöshet, felaktiga priser, skatter samt risk och osäkerhet. Betydelsen av val av diskonteringsränta samt kalkylperiod behandlas i ett separat delavsnitt. I kapitlets sista delavsnitt diskuteras kriterier för val av åtgärd.

Bilaga 13 211

MILJÖPOLITIK OCH SAMHÄLLSEKONOMI

.l Allmänt

rån en samhällsekonomisk utgångspunkt kan ordet :konomi sägas innehålla problematiken kring hur sam-

hället på bästa sätt avväger skilda behov och önske-

mål då resurserna är begränsade. Det är därför naturligt att ekonomer uppfattar många miljöproblems lösningar som svaren på frågorna hur man finner den bästa avvägningen mellan välfärdsskapande miljöresurser och levnadsstandard mätt med mer traditionella mått. Denna avvägning gäller självfallet förutom nu levande individer även mellan vår välfärd idag och framtida generationers välfärd.

Den här redovisade ansatsen på sambandet mellan miljöpolitik och samhällsekonomi kommer att prägla den följande framställningen. Frågor av typ hur begränsade vattentillgångar bäst skall utnyttjas är nämligen i princip lika ekonomiska som de mer traditionella resursfördelningsfrågor vi möter i i samhället inom t ex sjukvården.

Den gjorda kopplingen mellan miljöpolitik och samhällsekonomin i övrigt verkar också mot att suboptimeringar sker. Med nuvarande produktionsprocesäer, uppvärmningssystem, transportmönster osv är det tämligen lätt att via en avgift på råoljepro-

dukter utnyttja den på kort sikt oelastiskal efter-

frågan för att finansiera förebyggande åtgärder inom oljeskyddsområdet även om dessa kostar några hundra miljoner kronor.

1Prisokänsliga.

212 13 Bilaga

En skärpt beskattning av råoljeprodukter är måhända av olika skäl en bra åtgärd, men att satsa de influtna medlen på förebyggande oljeskyddsåtgärder är rent teoretiskt endast att rekommendera om alternativa satsningar på andra områden i samhället, t ex inom sjukvården, ger lägre intäkter. I verkligheten är det dock omöjligt att alltid känna till alla alternativ och deras intäkter. För att i praktiken bedöma satsningar på förebyggande och/eller återställande åtgärder i samband med miljöfarliga transporter räcker det därför att bedöma huruvida åtgärdernas intäkter överstiger kostnaderna eller ej. Detta är dock inte liktydigt med att t ex en förebyggande åtgärd är önskvärd enbart för att den medför mindre utsläpp av olja. Det kan nämligen vara så att kostnaderna för den förebyggande åtgärden överstiger de fördelar (samhällsekonomiska intäkter) som åtgärden medför. som tidigare nämnts innebär kanske den mest realistiska miljöpolitiken en medveten avvägning mellan förebyggande och återställande åtgärder.

1.2 Prissystemets roll i miljöpolitikenl

En del av vår svenska blandekonomi fungerar som en traditionell marknadsekonomi. För att få förståelse för hur man kan utnyttja denna del av ekonomin för att lösa vissa miljöproblem skall här något närmare 1 diskuteras prissystemets roll i miljöpolitiken.

Prissystemet fungerar i en marknadsekonomi som ett styrorgan för att uppnå en i någon mening effektiv eller bästa produktion och konsumtion. Något för-

lFör en mer detaljerad och teoretisk genomgång av

ämnesområdet miljöekonomi, se vidare t ex Hjalte- Lidgren-Ståhl: Environmental policy and welfare economics, eller Lidgren-Olsson: The macroeconomics of environmental production.

sou 1979:45 Bilaga 13 213

enklat kan förloppet beskrivas på följande sätt så länge man inte tar hänsyn till vissa miljöresurser och avfallsproblem.

tillsammans med vissa

§Kapitaltil1gångar naturliga

råvaror som exempelvis olja och mineraler, vilka kan bli föremål för köp och försäljning på narknader är vid varje tillfälle begränsade. Ägarna till dessa tillgångar säljer kapitaltjänster och råvaror till de producerande företagen. På samma sätt säljer individerna arbetskraftstjänster över arbetsmarknaden. Företagen köper dessa tjänster och sammansätter sedan produktionsprogram med insatser av skilda produktionsfaktorer som ger olika produktionskombinationer av varor och tjänster. Det är rimligt att anta att företagen väljer sådana produktionssammansättningar som ger högsta vinst. Produkterna säljs i sin tur till andra företag som insatsrâvaror eller till konsumenter för slutlig konsumtion. Konsumenterna - och arbetstagare kapitalägare köper för inkomster, som erhållits från försäljningen av arbetskraft, råvaror eller kapitaltjänster, de producerade varorna. Det är därvid rimligt att utgå från att konsumenterna inom ramen för en given inkomst och med givna priser för de skilda varorna väljer en i någon mening bästa sammansättning av sin konsumtion.

Prissystemets centrala funktion vid lösandet av det komplicerade resursfördelningsproblem, som föreligger i en ekonomi med miljontals individer och företag samt tiotusentals varor, är att fungera som ett styrinstrument för att möjliggöra decentralisering. Vid ett - pris jämviktspriset kommer utbudet och efterfrågan på en bestämd vara att vara lika; dvs konsumenterna efterfrågar lika mycket som producenterna är villiga att sälja. Minskar tillgången på

214 Bilaga 13

en råvara komer priset att öka och användningen av varan - direkt i konsumtionen eller indirekt antingen i - att minska. Ett nytt jämproduktionsprocesserna som svarar mot den minskade tillgången etabviktspris leras och efterfrågan svarar åter igen mot den begränsade Råvaror kommer därvid endast att uttillgången. i mer effektiv produktion eller konsumtion, nyttjas vilken betraktas som mer värdefull av konsumenterna. Det är ofta svårt att överskåda alla de effekmycket ter som en minskad tillgång och åtföljande prishöj- (eller ökad tillgång och sänkt pris) kan få när ning effekterna spritts ut genom hela ekonomin och påverkat såväl konsumtionsval som produktionsprocesser samt på övriga varor. En minskning av tillpriser och ett höjt pris leder bl a till gången på olja och minskad värmestandard. I sin dyrare uppvärmning tur kan detta medföra en annan avvägning mellan isooch Men samtidigt fördyras boendet lering uppvärmning. och effekterna för byggnadsindustrin går åt olika håll, mindre men antagligen bättre isolerade bostäder. Högre oljepriser leder också till minskad bilkörning med kon sekvenser för övriga transportsätt, samt inverkar på Val av mindre bensinkrävande och lättare bilar bil; kan bli en följd. Detta får i sin tur effekter för bilindustrins efterfrågan av produktionsfaktorer, från stålindustrin som genom en minskad exempelvis efterfrågar mindre bränsle osv. övriga produktion energikällor som vattenkraft och kärnkraft påverkas självklart också. N

Nära förbundet med prissystemets egenskap att vara ett som möjliggör decentraliserade beslut styrorgan är också När en individ köper kompensationsegenskapen. detta att

indif

en vara för att konsumera denna innebär sin alla dem som

viden genom betalning kompenserar har;

haft i tidigare led för varans framställ-å uppoffringar

Bilaga 13 215

Han behöver således inte bry sig om hela den _ ning. bakomliggande komplicerade produktionskedjan utan det räcker med att betala ett pris för t ex ett fartyg och prissystemet kommer via komplicerade

i kedjor att se till att bl a gruvarbetarna som bröt

malmen får en kompensation för sina arbetsansträngningar och att arbetarna på det företag som producerade fartygsplåten får sin ersättning. Under förutsättning att prissystemet är fullständigt innebär detta att ingen annan individ kan förlora på att individ och konsumerar en vara - alla någon köper får kompensation för sina uppoffringar.

Denna väsentliga egenskap hos prissystemet innebär normalt att varje producent och varje konsument

endast behöver ta hänsyn till sina egna förhållan-

den och att andras uppoffringar automatiskt kommer att kompenseras genom prissystemet. Men det är uppenbart att om kompensationskedjan inte är komplett beroende på att vissa individers uppoffringar inte kompenseras genom prissystemet så förlorar i viss grad detta sin egenskap av ett smidigt samordnande styrorgan. De väsentliga miljöfrågorna användningen av vatten och i viss mark - är fall luft, utsträckning då en del av prissystemets styrande och kompenserande förmåga gått förlorad.

Några enkla exempel kan belysa hur en rad produktionsoch konsumtionsbeslut berör användningen av de viktigaste miljöresurserna.

Företaget som släpper ut svaveldioxid i luften utnyttjar en begränsad resurs, ren luft, för sin produktion och omvandlar den direkt genom sin produktionsprocess till en naturresurs med lägre kvalitet. Konsumenter som har en positiv värdering av luft med låg svaveldioxidhalt får därigenom ofrivilligt sin

216 Bilaga 13 sou 1979:45 i

standard sänkt. Andra företag, t ex jordbruks- och fiskeföretag, som för sin produktion är beroende av ren luft i omgivningen får se sin produktivitet sjunka eller sina kostnader öka.

Fartyget som släpper ut oljeförorenat vatten i en flod försämrar vattenkvaliteten längre ner; detta sänker direkt rekreationsvärdet för konsumenterna nedströms samt kan tvinga fram reningsanläggningar hos vissa andra vattenberoende industrier längs floden.

Bilen som släpper ut blyhaltiga avgaser bidrar till att öka blyhalten i grödor som odlas i vägens närhet. Detta kan sedan leda till en ökad upplagring av bly i kroppen hos djur och människor. Bilisten utnyttjar således inte bara vägen utan genom sina utsläpp förändrar han också kvaliteten på produkter som exempelvis grödor vid sidan av vägen.

Den kastade ölflaskan eller plastpåsen i naturen försvinner ur - för den som kastat visserligen åsynen kanske efter tio steg. Andra individer kan emellertid påverkas om dessa utnyttjar marken för rekreation.

Det finns ingen som presenterar någon miljöräkning för det företag, vilket släpper ut svaveldioxid och förvandlar ren luft till förorenad luft, för att företaget utnyttjar en begränsad resurs som ren luft.

Vattnet som flyter i floden har inte något direkt

marknadspris. Markägaren med åkrar gränsande till vägarna skickar inte några räkningar till de förbipasserande bilisterna. Markägaren eller nästa dags har att

vandrare knappast några möjligheter presenterá

\ en räkning till den som ursprungligen kastade bort flaskan.

l \

Bilaga 13 217

Samtliga exempel belyser ett fenomen som i det ekonomiska fackspråket brukar kallas för externa effekter. En extern effekt kan sägas föreligga då ett eller flera företags produktion och/eller en eller flera individers konsumtion påverkar produktionsvillkoren för övriga företag och/eller levandsstandarden för konsumenter direkt eller indirekt utan att någon form av penningöverföring förekommer mellan de inblandade parterna. Företaget som släpper ut rök i luften eller avloppsvatten i ett vattendrag kan vara ett exempel på sådana externa effekter: övriga företag och konsumenter påverkas direkt. Konsumtionen av en öl på badstranden påverkar direkt kvaliteten på rekreationsupplevelserna för andra konsumenter om förpackningen slängs på stranden.

Begreppet externa effekter kan också formuleras i termer av skillnader mellan de kostnader som företag (eller konsumenter) upplever och de totala kostnader som drabbar alla i samhället. Man talar därvid om skillnader mellan en företagsekonomisk eller privatekonomisk kostnadskalkyl och en vidare och mer omfattande samhällsekonomisk kostnadskalkyl. Begrepp med samma innebörd är privata kostnader kontra sociala (samhällsekonomiska) kostnader. Företaget som släpper ut avfall väljer sin produktionsteknik med syfte att minimera de rent företagsekonomiska kost- naderna. På grund av att vissa produktionsfaktorer och rent vatten - inte är som ren luft prissatta kommer dessa företagsekonomiska eller privata kostnader att underskrida de samhällsekonomiska eller sociala kostnaderna. Om företaget i stället hade sökt en produktionsteknik som hade minimerat de samhällsekonomiska kostnaderna - dvs explicit tagit hänsyn till kostnader som drabbar andra än - så företaget hade miljöskadorna rimligtvis minskats. Detta hade

218 Bilaga 13

kunnat ske genom val av andra processer, utökad rening eller eventuellt minskad produktion. Vilket alternativ eller vilken kombination av åtgärder som är optimal från samhällets synpunkt måste oftast bestämmas i varje enskild situation. En grundläggande ansats vid utnyttjande av olika styrmedel bör därför vara att så långt möjligt låta beslutet att ta miljön i anspråk tas på den nivå där informationen om olika kostnadsposter är bäst. För att denna ansats skall vara riktig krävs självfallet att den som fattar beslut vet om samt tvingas ta hänsyn till att miljön är en resurs med visst värde.

l.3 Ekonomi och ekologi

Den mänskliga välfärden är som nämnts direkt beroende av mängden och kvaliteten på vissa miljöfaktorer. Dessa miljöresurser pâverkas emellertid i många fall av vår produktion och konsumtion. Det är t ex mindre resurskrävande att pumpa överbord oljehaltigt barlastvatten - så man inte tar till de länge hänsyn negativa effekter utsläppen har på värdet av rent vatten för andra. Energin från kraftverket blir billigare om man slipper rökgasrening eller krav på olja med låga svavelhalter - under att man dem förutsättning slipper kompensera som får andas in den nedsmutsatde luften eller dem som får sin jord och sina skogar mindre produktiva genom det sura nedfallet. För den tillfällige sommar-

badaren är det enklare att slänga läskedrycksflaskan

än att ta den med hem - i alla fall om han sig inte tar hänsyn till de olägenheter som sedan uppstår för nästa dags strandbesökare.

En lösning av miljöproblemen innebär därför att man finner någon form av organisation av vårt samhälle som ger oss möjlighet att hitta en bästa avvägning

Bilaga 13 219

mellan värdet av miljöresurser och de traditionella varorna och tjänsterna.

I princip innebär en sådan avvägning att vinsterna i form av billigare oljetransporter och därmed olja måste vara större än de kostnader man får i form av minskade rekreationsvärden och övriga negativa effekter till följd av försämrad Vattenkvalitet. Kraftverket skall åtminstone i princip vid en ökning av svaveldioxidhalten i rökgaserna kunna kompensera alla dem som blir lidande. Badaren som slänger glasflaskan skall i sin kalkyl försöka ta in de risker och kostnader flaskan kan förorsaka andra individer. Men att - det sättet att genom prissystemet vanliga i en marknadsekonomi få information om kostnader och andra individers - inte värderingar längre fungerar därför att producenter och konsumenter inte observerar eller underskattar de negativa effekterna, så uppstår mycket besvärliga informationsproblem. Dessa är framför allt av två slag. För det första är våra kunskaper om orsakssamband och ekologiska processer i många fall ofullständiga eller så komplicerade att den enskilda individen inte kan överblicka dem. För det andra har vi inga enkla processer som gör det möjligt för individernas värdering av miljöfaktorerna att komma till uttryck.

Ekologerna har gett oss väsentliga kunskaper om hur naturens produktionssystem fungerar. Ofta pekar man här på komplicerade kretslopp som sträcker sig långt ut i rum och tid och dessutom ofta griper in i Varandra. Miljöproblemen uppstår ofta genom att det mänskliga produktionssystemet på olika punkter är sammankopplat med dessa naturliga produktionssystem. Detta innebär att en beskrivning av människans

skilda aktiviteter måste vidgas till att omfatta inte

220 Bilaga 13

bara varu- och tjänsteproduktion i snäv mening utan hela det samspel som sker mellan naturen/miljön och de av människan styrda produktions- och konsumtionsaktiviteterna.

En analys av det ekonomiska systemets möjlighet att lösa resursfördelningsproblemet måste därför fullständigt inkludera såväl flödet av skilda natur- och miljöresurser in i produktionssystemet som flödet av avfallsprodukter ut från produktion och konsumtion tillbaka till miljön eftersom mängden och kvaliteten på miljöresurserna också påverkar vår standard.

1.4 Miljöpolitikens kostnader och intäkter

Miljöpolitiken i stort innehåller både inslag av vissa miljövårdande åtgärder som tillåtelse till vissa utsläpp med negativ miljöpåverkan som följd.

För att bedriva miljövård går det åt resurser (kostnader uppkommer). Miljöförstöring innebär också att resurser (t ex människors hälsa, frisk luft och rent vatten) tas i anspråk. Både miljövård och miljöförstöring medför således kostnader. Miljöpolitiken ger emllertid också upphov till intäkter. Dessa kan tolkas som återbäring på satsade miljövårdsresurser.

En viss miljöpolitik medför således en viss mängd miljövårdskostnader, miljövârdsintäkter samt kostnader till följd av fortsatta utsläpp (miljöförstöringskostnader). Miljövårdskostnaderna kan delas upp i sex olika delkostnader: l. Kostnader för att kontrollera och reglera utsläpp 2. Kostnader för att innehålla utsläpp 3. Kostnader för att forska, undervisa och informera

Bilaga 13 221

4. Kostnader för att återställa (restaurera) miljövaror Kostnader för att skapa nya miljövaror Kostnader för att bevara miljövaror.

Delkostnad l, 2 och 3, som kan betecknas som miljöskyddskostnader kan i huvudsak sägas utgöra kostnader för att minska miljöförstöringens kostnader.

Miljöförstöringens kostnader kan delas upp i tvâ poster: l. Kostnader för att förhindra att skador uppstår till följd av de utsläpp som äger rum (t ex sanering) 2. Kostnader till följd av att skador uppstår genom de utsläpp som äger rum (t ex minskade fiskefångster).

Miljövårdens intäkter kan delas upp i fyra delintäkter: l. Minskade miljöförstöringskostnader p g a minskat utsläpp 2. Ökad välfärd till följd av att miljövaror restaurerats 3. ökad välfärd till följd av att miljövaror nyskapats 4. Ökad välfärd till följd av att miljövaror bevarats.

Eftersom minskade miljöförstöringskostnader till följd av minskat utsläpp ingår som en bland flera intäkter i miljövârdskalkylen, kan den miljöpolitiska målsättningen formuleras som ett maximeringsproblem (att maximera intäkterna) med en restriktion, nämligen att de marginella kostnaderna för miljövårdspolitiken inte får överskrida de marginella intäkterna.

222 Bilaga 13 Tabell 5. Miljöpolitikens kostnader och intäkter

Miljövård Miljöförstöring Delkostnad Delkostnad l Delkostnad Delkostnad 2 Delkostnad Kostnader Delkostnad Delkostnad Delkostnad Delintäkt Intäkter Delintäkt Delintäkt Delintäkt

Miljövårdens första delkostnader består av kostnader för att reglera vilka restprodukter som får ta form av föroreningar samt för att kontrollera att reglerna sedan följs, dvs kostnader för att ta fram och använda styrmedel av olika slag. Konkret innebär detta de kostnader som förorsakas av ansökningsförfarande, tillståndsprövning, anmälningsförfarande samt tillsyns- och kontrollverksamheten. Härtill kommer också kostnader för lagstiftningsarbete, utformning av riktlinjer 0 dyl.

sou 1979:45 Bilaga 13 223

De totala kostnaderna för prövningsförfarandet kommer således att underskattas i den företagsekonomiska kalkylen om myndigheterna inte debiterar de sökande för sina resursinsatser. Detsamma gäller de totala kostnaderna för tillsyn och kontroll. I den samhällsek-

ånomiska kalkylen måste däremot både myndigheternas

kostnader och de företagsekonomiska kostnaderna räk-

nas in. Med syftet att skapa underlag för samhällsekonomiskt riktigare beslut hos företagen om produktinriktning, ansökningsförfarandet etc, kan prövas om inte även myndigheternas kostnader bör föras in i den företagsekonomiska kalkylen. En annan konsekvens av att myndighetskostnaderna för t ex behandlingen av en ansökan eller tillsynen av en anläggning inte redovisas är att ökade uppgifter för myndigheterna (vidgad prövningsskyldighet 0 dyl) kan komma att förbises eller felbedömas. Om myndigheternas resurser inte svarar mot de ökade kraven finns risken att syftet med t ex skärpta bestämmelser inte uppnås, eller att andra uppgifter kommer att åsidosättas. Ett förslag om t ex ökad fartygskontroll är således meningsfullt endast under förutsättningen att resurser skapas så att denna kontroll kommer till stånd.

Den andra delkostnaden utgörs av alternativvärdet av de resurser som tas i anspråk för att förhindra utsläpp, dvs kostnader för reningsutrustning, extra kostnader för t ex dubbelbottnade fartyg 0 dyl.

Vissa kostnader inom denna grupp kan tämligen lätt beräknas, t ex kostnaderna för reningsanläggningar. Andra, såsom samhällets kostnader till följd av t ex sysselsättningsändringar, är svårare att beräkna.

Enligt principen om att förorenaren skall betala, skall den som producerar föroreningarna stå för kostnaderna för att förhindra att dessa släpps ut. Subventionerna

224 Bilaga 13

till de direkta kostnaderna för utrustning och installation innebär påtagliga avsteg från denna princip.

Den tredje delkostnaden hänför sig till forskning, undervisning och information om olika föroreningars förekomst och effekter.

Ett av motiven till att bedriva forskning med offentliga medel är att forskningsresultaten kan lämnas till allmän kännedom och användning. Eftersom resurserna för att ta fram forskningsresultaten redan är förbrukade innebär ett offentliggörande av dem inga kostnader utöver dem som är att hänföra till själva offentliggörandet. Resultaten av den privatfinansierade forskningen används däremot ofta för att bygga upp informationsmonopol, vars syfte bl a är att finansiera forskningen genom uttag av de skapade monopolvinsterna.

Ett annat motiv till att bedriva forskning med offentliga medel är att bryta det sanningsmonopol“ som kan uppstå om forskning sker enbart inom den privata sektorn. Det gäller här forskning för att göra det möjligt för myndigheterna att bedöma uppgifter från en producent om t ex egenskaperna hos en särskild produkt eller process .

Det finns således flera klara motiv till att bedriva forskning i samhällets regi. Finansieringen av denna forskning kan däremot diskuteras. Offentlig forskning för att bryta informationsmonopolet kan ge allmän tillgång till sådana kunskaper som metoder och teknik etc, vars användning medför samhällsekonomiska intäkter. En finansiering av denna typ av forskning på traditionellt sätt över statsbudgeten synes inte på något avgörande sätt strida mot principen att förorenaren skall betala.

Bilaga 13

När det gäller offentlig forskning för att bryta sanningsmonopolet kan i vissa fall andra finansieringsvägar vara motiverade. En väg att finansådan forskning kan vara en direkt

;siera forsknings-

favgift som debiteras det aktuella företaget eller

*den aktuella branschen. motive- Forskningsavgiften ras av att forskningsinsatsen här förorsakats av den produkt eller det avfall som företaget producerar. En finansiering av denna av typ forskning via en forskningsavgift synes således svara mot principen att förorenaren skall betala. Den i in-

ledningenl nämnda forskningsaktiviteten förefaller

lämpad för denna typ av finansiering.

Den fjärde delkostnaden omfattar kostnader för att helt eller delvis återställa förstörd Hit miljö. hör således kostnader för sanesjörestaurering, ring av oljeskador, återställning av grustäkter, bortstädning av skräp i naturen etc. Intäkterna av sådana åtgärder består främst i att skador på grund av olika miljöstörningar försvinner eller minskas, varvid t ex en av de mångsidigare användning aktuella naturomrâdena blir vattenmöjlig (friluftsliv, täkt m m), produktionsbortfall t ex försurad på skogsmark eller i försurade sjöar minskar.

Principen om att förorenaren skall betala (kostnaderna fördelas mellan dem som till kostger upphov naderna, alternativt mellan dem som kan ge upphov potentiella förorenare) är ibland svår att följa i fråga om denna typ av kostnader. Som ett exempel kan anföras sanering efter oljeskada av på grund oljeutsläpp till sjöss. Här går det att identifiera de potentiella förorenarna, dvs dem som fraktar olja. Endast under vissa - t ex förutsättningar genom partikelmärkning av oljelaster och barlastvatten - är det möjligt att för vissa av typer utsläpp begränsa

lse sid 8.

226 13 . Bilaga

kretsen till de verkliga förorenarna. Genom lagen om ansvar för till sjöss har däremot ett oljeskada strikt ansvar för skador på grund av fartygs ägare dvs oavsett om utsläppet skett avsiktoljeutsläpp, eller av misstag eller genom olyckshändelse. ligt

Delkostnad fem består av kostnader för att skapa nya miljövaror såsom vandringsleder, campingplatser, bassängbad etc.

I de fall de miljöfarorna skapas beroende på att nya vissa föroreningar skett kan förorenarna speciella de förorenarna) om dessa är (alternativt potentiella kända debiteras kostnaderna härför. skapas de nya av andra skäl eller förorenarna (altermiljövarorna de förorenarna) inte är kända får nativt potentiella kostnaderna i stället bäras av dem vilka har nytta (intäkt) av att varorna skapas.

Den delkostnaden står för kostnaderna att sjätte Även den andra delkost- . bevara miljövaror. gruppen nader kan ses som ett slags bevarandekostnader g eftersom de är kostnader för att förhindra förore- Ä och därmed och bevara ningsutsläpp 0 dyl skydda Här avses emellertid främst avsättande av miljön.

mark- och vattenområden. Bevarandekostnaderna utgörs3

av markens värde vid alternativ användning. Begräns-?

i till en privat vara ningar dispositionsrätten enskild) görs till förmån för (statlig, kommunal, kollektiva intressen, miljövaror som landskapsbild, tillgång till strövområden, vetenskapliga osv. Delkostnad två kan ses som kostnader intressen

av i av kol-1

till följd inskränkningar dispositionen lektiva varor (luft, vatten etc).

i till privata varor Inskränkningar nyttjanderätten till ekonomiska förluster för ägaren. Dessa kan leda

U 1979:45 Bilaga 13 227

örluster kan ses som miljövårdskostnader för att beara vissa miljövaror. Hur dessa kostnader skall förelas beror av politiska värderingar och beslut.

Lä samma sätt som miljövårdens kostnader kan delas

upp i ett antal delkostnader kan även dess intäkter ielas upp i olika delintäkter. Den första delintäkten Jppkommer som en följd av att en del av miljövårdsresurserna (delkostnad tvâ och ett, tre) satsas på 1tt förhindra fortsatta av utsläpp föroreningar. In- :äkterna av dessa miljövårdsåtgärder består av att :ostnader till följd av framtida miljöförstöring undriks genom att utsläppen stoppas.

)en andra delintäkten fås då vissa miljövårdsresurser (delkostnad fyra) används också för att restaurera miljö som skadats av redan gjorda utsläpp. Intäkterna av denna verksamhet är värdet för framtiden av xtt en miljöförstöring som orsakats av historiska Ltsläpp försvinner.

›elintäkt tre uppstår då miljövårdsresurser (delkost- Lad fem) läggs ned på att skapa nya miljövaror som Dtionsslingor, vandringsleder osv. Intäkterna av essa åtgärder är värdet av de tjänster som dessa ya miljövaror kommer att avkasta framöver.

en sista delintäkten, nummer fyra, erhålls då resurer används (delkostnad för sex) att bevara befintliga iljövaror såsom värdefulla naturområden. Intäkterna ärav utgörs av de framtida tjänster (för vetenskap, riluftsliv etc) som dessa miljövaror kommer att avasta.

om tidigare framhållits ger en bra av kartläggning iljöpolitikens kostnader (miljövârdens samt miljöörstöringens kostnader) underlag för riktigare miljö-

SOl 1979:4 228 Bilaga 13

beslut än om ingen kartläggning görs. [et politiska att i vissa fall kan vara svår faktum kartläggningen kostsam att utgör inte ett generellt och genomföra skäl till att inte genomföra någon. svårigheterna sätter däremot gränser för hur långt och kostnaderna skall bedrivas i varje enskilt fall och kartläggning vid varje tidpunkt.

kontra samhällsekonomiska kast- Företagsnader för sjötransporter

i att minska utsläppen av Då vissa åtgärder, syfte ämnen, leder till ökade företagsekonomiljöfarliga kan det vara lämpligt att något närmiska kostnader mare studera de företags- kontra de samhällsekonomiska kostnaderna för sjötransporter.

kostnaden för drift av ett Den företagsekonomiska har här uppdelats i: fartyg kapitalkostnader dagskostnader - resekostnader.

räknas ränta och amortering. Som kapitalkostnad

innefattar poster såsom löner, för- Dagskostnaderna och underhåll. Vad gäller löner och övriga säkringar (mat, bostäder och sociala avgifpersonalkostnader är dessa beroende av det land i vilket fartyget ter) är Besättningskostnaderna för svenskregistrerat. fartyg är förhållandevis mycket höga. registrerade

Resekostnaderna omfattar bunkerkostnader, lastningsoch lossningskostnad, lots- och bogserhjälpskostnader samt något som vi kan kalla myndighetsavgifter.

OU 1979:45 Bilaga I? 229

dessa myndighetsavgifter inräknas fyravgifter, arledsvaruavgifter, hamnavgifter (av olika slag) amt tullavgifter.

lör att ge läsaren en uppfattning om vilken storlek

het är på de företagsekonomiska kostnaderna skall

vi här belysa med nâgra exempel. Avsikten med dessa exempel är endast att grovt indikera i vilken storleksordning kostnaderna ligger. Då vissa kostnader, t ex kostnaderna för fartyg, har varierat kraftigt under de senaste åren, är följande exempel endast så konstruerade att de olika kostnadsposterna ligger inom rimliga gränser.

Kapitalkostnaden för en tanker i storleksklassen 300 000 ton kan uppskattas till runt 100 000 kr per dag. (Vi antar här att anskaffningskostnaden är drygt 200 miljoner, avskrivningstiden 15 år och kapitalkostnaden 15%).

För en resa tor mellan Arabiska Viken och Europa (antagen tid 65 dygn) uppgår därmed kapitalkostna-

Berna till 6,5 miljoner. Vid ett antagande om att

dagskostnaderna belöper sig på 35 000 per dag blir motsvarande tal för hela resan 2,3 miljoner.

Fartyget antas under denna resa förbruka l0 000 ton bunkerolja (inklusive dieselolja till hjälpmaskiner). Vid ett pris om 400 kronor per ton och en antagen åtgång om 10 000 ton blir kostnaden härför 4,0 miljoner. Lastnings-, bogserhjälps-, lots- samt myndighetskostnaderna antas i Arabiska Viken vara cirka 0,25 miljoner medan motsvarande kostnader i Sverige beräknas till 1,75 miljoner.

De här antagna delkostnaderna ger tillsammans en totalkostnad om cirka 15 miljoner vilket per liter olja ger en totalkostnad om drygt 5 öre.

230 Bilaga 13 SOU 1979:

ovan visar också att kostnaden för att ligg Exemplet still i hamn för t ex tankrengöring för ett stort tankfartyg uppgår till 100 000-150 000 kronor (i vår till 135 000) per dygn, dvs mellan 4 000-6 00 exempel kronor (i vårt exempel 5 600 kronor) per timme.

Fördelat på de olika kostnadsslagen kapital-, dagsoch resekostnader gäller för stora tankfartyg (som exemplet rörde) att kapitalkostnaderna svarar för ungefär hälften av de totala företagsekonomiska kostnaderna medan dags- och resekostnaderna svarar för vardera en fjärdedel.

Som redogjorts för i inledningen sker förutom import av råolja i stora tankfartyg även transporter av olje produkter dels från utlandet till Sverige, dels mella svenska hamnar. För att täcka in fartygsstorlekar som utför sådana transporter samt fartygsstorlekar vilka är aktuella för kemikalietransporter skall här också kort beröras två ytterligare fartygsstorlekar, nämligen 3 000 ton och 30 000 ton.

För en 3 000-tonnare med ett anskaffningspris om cirk 20 miljoner blir kapitalkostnaden per dag omkring 10 000 kronor.

Dagskostnaderna antas vara 9 000 kronor vilket proär betydligt mer än vad som gällde för portionellt 300 000-tonnaren.

Kostnaden för att ligga still i hamnen uppgår därmed till 19 000 kronor per dygn, dvs 800 kronor per timme

Resekostnaden (bunkerolja, lots- och hamnavgifter m n för en resa tor mellan Göteborg och Helsingborg (tvâ i storleksordningen 10 000 kronor. Tota] dygn) ligger för en sådan resa uppgår kostnaderna (inklusive kapitalkostnaden) till 48 000 kronor. Utslaget per liter

sou 1979:45 Bilaga 13 231

produkt blir detta cirka 1,5 öre.

Om vi räknar med ett anskaffningspris på 90 miljoner för en 30 000-tonnare uppgår kapitalkostnaden per dag till något under 40 000 kronor. Dagskostnaden antas ?vara cirka 20 000. Kostnaderna för att still i ligga åhamn uppgår därmed till 60 000 per dygn, vilket innebär 2 500 kronor per timme.

Resekostnaden för en resa tor mellan Brofjorden och Stockholm (sex dygn) kan beräknas till omkring 100 000 kronor.

Totalkostnaden för en sådan resa uppgår därmed till 460 000 kronor, vilket är drygt 1,5 öre per liter.

En sammanställning av vissa kostnader i de här anförda exemplen ges i följande tabell.

Tabell 6. Företagsekonomiska kostnader för olika fartygsstorlekar

Fartygsstorlek Kostnadsslag 3 000 30 000 300 000

Kapitalkostnader 10 000 40 000 100 000 (kronor)/dag

Dagskostnader 9 000 20 000 35 000 (kronor)

Kostnad i kronor per timme för 800 2 500 5 600 att ligga still Totala kostnader (öre)/liter produkt vid normalresa

232 Bilaga 13

För de fartyg med olja och kemikalier vilka går i utrikes sjöfart ingår i de företagsekonomiska kostnaderna dels fyravgift och dels farledsvaruavgift.

Fyravgiften erläggs enligt bestämelserna av fartyg som kommer från utrikes ort för att i Sverige lämna eller hämta passagerare eller gods som fartyget har

medfört från eller skall medföra till utrikes ort.1

Avgiften var första halvåret 1979 3,50 kronor för varje registerton av fartygets nettodräktighet. Fartyg behöver dock inte betala avgiften mer än tio gånger per år. Fyravgiften uppbärs av tullanstalt

hos vilken fartyget klarerarz.

Farledsvaruavgiften utgår för gods som har hämtats på utrikes ort och förts till svensk ort eller skall föras till utrikes ort från svensk ort, om transporten utförs med fartyg.

Farledsvaruavgiften för första halvåret 1979 utgick enligt taxan i tabell 7. Avgiften beräknas efter godsets bruttovikt och uppbärs av tullanstalt vid vilken fartyget klareras.

1Lots- och fyrförfattningar m m, 1979, sid 23.

=

2Klarering ombesörjande av olika formaliteter och

utbetalning av hamnavgifter, tull etc i samband med att ett fartyg anlöper eller avgår från en hamn. Klareringen sköts av klarerare anställda av rederiets ombud i hamnen.

; Bilaga 13 233 Tabell 7. Farledsvaruavgiftens konstruktion Avgifts- Råolja och mineraloljeprodukter, övrigt gods,

®\lO\UI›SLaJl\>i-

(1978:12)

234 Bilaga 13 SOU 1979145

De olika avgiftsklasserna framgår av tabell 8.

Tabell 8. De olika avgiftsklasserna

Sveriges sjöterritorium delas in i avgiftsklasser på följande sätt:

Avgifts- Kommun där godsets lastnings- eller lossklass ningsort är belägen

l Kommun ingår i avgiftsklass l, om den ej hänförs till högre avgiftsklass. 2 Ale, Haparanda, Hudiksvall, Kalix, Kungälv, Luleå, Nordanstig, Nyköping, Nynäshamn, Oxelösund, Piteå, Sundsvall, Timrå och Örnsköldsvik. 3 Norrtälje, Stenungsund och Östhammar.

Botkyrka, Danderyd, Ekerö, Haninge, Järfälla, Lidingö, Lilla Edet, Nacka, Norrköping, Sigtuna, Solna, Stockholm, Sundbyberg, Söderköping, Södertälje, Tyresö, Täby, Uddevalla, Upplands-Bro, Upplands- Väsby, Valdemarsvik, Vaxholm och Värmdö samt annan kommun, då fartygets resa har föranlett eller kommer att föranleda passage genom Söderköpings kommun.

Trollhättan samt annan kommun, då fartygets resa har föranlett eller kommer att föranleda passage genom Trollhättans kommun.

I avgiftsklass 4 ej upptagen kommun, då fartygets resa har föranlett eller kommer att föranleda passage genom Stockholms eller Södertälje kommun.

Som framgår av tabellerna 7 och 8 differentieras farledsvaruavgiften dels efter typ av gods, dels efter den kommun där lastas eller lossas. godset En svag miljöanknytning finns i så måtto att olja och olje-

produkter (dock ej kemikalier) beskattas hårdare än övrigt gods och att vissa miljökänsliga områden har

sou 1979:45 Bilaga 13 235

högre avgiftsklass än l. Men kvar står dock det faktum att farledsvaruavgiften inte omfattar trafik mellan svenska hamnar. Avgiften är ej heller konsekvent kopplad till någon risk för negativ påverkan på miljön.

En grundläggande regel som gäller för att optimal resursallokering skall uppnås är att priset sätts lika med gränskostnaden. Detta innebär att när gränskostnaden är större än noll så bör priset vara större än noll och när gränskostnaden är noll så bör priset också vara noll.

När man t ex en gång har installerat en automatiserad fyr eller gjort en farledsfördjupning, är samhällets gränskostnad, för farled och fyr, i stort sett noll för ett fartyg som passerar den automatiserade fyren och går genom den fördjupade farleden. Enligt tumregeln ovan skulle detta då leda till att avgiften

härför bör vara nolll. För att möta rättvisekravet

att varje trafikgren skall bära sina kostnader tas dock avgifter ut i form av de redovisade fyr- och farledsvaruavgifterna. Detta är ett praktiskt exempel på den konflikt som föreligger mellan ett effektivt utnyttjande av gjorda investeringar och något slags rättvisekrav.

lRent parentetiskt kan nämnas att den samhällsekonomiska

kostnaden för att ett fartyg får isbrytarassistans med säkerhet är större än noll. Några avgifter på isbrytartjänster utgår emellertid inte. Anledningen härtill synes vara av främst regionalpolitisk karaktär. Eftersom det utgår stöd till transporter på land, så bör också stöd utgå åt transporter till sjöss. För det första kan man naturligtvis ifrågasätta hela transportstödstanken, oavsett om stödet går till landseller sjötransporter. Effekten av stödet är nämligen att transportintensiva aktiviteter uppmuntras i stället för arbetsintensiva. För det andra kan man ifrågasätta nollprissättningen på tjänster vilka uppenbarligen är förenade med samhälleliga gränskostnader som är större än noll.

236 Bilaga 13

Av effektivitetsskäl finns det således inga motiv för de båda avgiftstyperna fyr- och farledsvaruavgift. Detta bör man ha i minnet speciellt i de fall sty-

rande miljöavgifter används. Ty om det är så att man

inte önskar försämra konkurrensen för sjöfartsnäringen talar inga samhällsekonomiska skäl mot att man minskar fyr- och farledsvaruavgifterna med belopp som motsvarar de inbetalda miljöavgifterna. Detta innebär självfallet inte att den som betalar en miljöavgift därmed direkt får sänkta fyr- och farledsvaruavgifter. Vad som här avses är branschens totala bidrag till statskassan. För det enskilda fartyget kan därför mycket väl de totala avgifterna förändras. Detta ligger dock helt i linje med hela avgiftstanken, nämligen att miljövänliga sjötransporter skall gynnas på bekostnad av mindre miljövänliga sådana.

Som framgår av det förda resonemanget överstiger i många fall, främst vid utrikestrafik, de företagsekonomiska kostnaderna de samhällsekonomiska kostnaderna för en resa. Sker utsläpp av miljöfarliga ämnen kan dock det omvända gälla.

I syfte att - minimera de samhällsekonomiska kostnaderna (inklusive miljökostnaderna) för sjötransporter låta de företagsekonomiska kostnaderna även inkludera miljökostnaderna skall i kapitel 3 diskuteras olika typer av styrmedel för att uppnå detta. För att underlätta valet av styrmedel skall emellertid en genomgång göras av miljöförstöringens kostnader till följd av utsläpp av olja och kemikalier vid sjötransporter.

1Detta under förutsättning att de administrativa kost-

naderna för uppbörd inte väsentligt förändras.

sou 1979:45 Bilaga 13 237

MILJÖFÖRSTÖRINGENS KOSTNADER TILL FÖLJD AV UTSLÄPP AV OLJA OCH KEMIKALIER I VATTEN

Värderingsproblemet För att påverka sjötransporterna av miljöfarliga ämnen i riktning mot att ytterligare skydda miljön kan olika åtgärder diskuteras. Dessa åtgärders konsekvenser kan anges i termer av kostnader och intäkter. Varje miljövårdsåtgärd innebär att begränsade resurser tas i anspråk. Det är därför viktigt att intäkterna av den så långt möjligt kartläggs för att de begränsade resurserna skall kunna användas så att största intäkt erhålls. En utformning av miljöpolitiken kan innebära att vissa miljöstörningar undviks medan andra kvarstår. I en kalkyl över denna miljöpolitik ingår värdet av de undvikna miljöstörningarna som intäkter. Omvänt utgör resterande störningar kostnader.

Vid sidan av direkt påtagliga störningar som uppkommer till följd av ett utsläpp, kan påverkan förekomma som först efter lång tid blir märkbar. Det finns också utsläpp, om vars konsekvenser för miljön det råder delade meningar bland forskare och andra sakkunniga. I sådana fall kommer uppskattningar av miljöpåverkan att grundas på mer eller mindre subjektiva bedömningar. Speciella problem uppstår vid synergism, dvs situationer då effekten av en miljöstörning förstärks av eller förstärker effekten av andra störningar. En aktivitets miljöpåverkan kan därför behöva anges med hänsyn till vissa andra miljöstörningar.

Slutsatsen av även en mycket kortfattad genomgång av olika slags miljöpåverkan blir således att klara och entydiga samband mellan utsläpp och den totala miljöpåverkan inte alltid kan fastställas. Liknande problem möter när det gäller att värdera miljöpåverkan

238 Bilaga 13 S()lJ 1979:45

från olika aktiviteter. En sådan kan rent värdering mättekniskt vara möjlig eller omöjlig. Inom det möjligas gräns kan t ex ligga att ungefärligt mäta omfattningen och ange värdet av påverkan på turistindustrin vid ett oljeutsläpp. I de fall en värdering av mättekniska skäl synes måste en omöjlig politisk värdering göras av den fysiska miljöpåverkan.

Sammantaget innebär detta att det oftast endast i begränsad omfattning går att dels objektivt fastställa ett utsläpps fysiska miljöpåverkan, dels objektivt värdera denna påverkan. Därmed blir de insubjektiva slagen i de båda kartläggningsstegen betydande.

Trots att det idag vid miljöpolitiska beslut inte explicit görs värderingar och beräkningar av deras totala kostnader och intäkter, är sådant beslut varje förenat med såväl kostnader som intäkter. En del av dessa kan ganska väl anges, främst de direkta kostnaderna för t ex men de bekämpningsutrustning, utgör endast en del av samtliga kostnader och intäkter. Värderingar och beräkningar av dessa kan även om de är ofullständiga, väntas förbättra de miljöpolitiska beslutsunderlagen.

Problemen att objektivt beräkna miljöförstöringens kostnader är som framhållits stora. Flera metoder för att beräkna olika av kostnader har emellertid typer utvecklats. Valet av metod beror på vad som skall beräknas och i vilket syfte samt vilken information som finns tillgänglig. Även om dessa metoder sällan ger mer exakta värden kan även grova uppskattningar ibland vara värdefulla, särskilt när alternativet oftast är att helt avstå från försök till uppskattning.

Bilaga 13 239

Om t ex en vidtagen åtgärd skall utvärderas, och en bland flera intäkter består av minskade miljöstörningar gäller att en underskattning av miljöintäkten indikerar samma huvudresultat som en perfekt skattning i de fall intäkterna är större än kostnaderna för att genomföra projektet. På samma sätt indikerar en överskattning av miljöintäkten samma huvudresultat som en perfekt skattning i de fall intäkterna p trots detta är mindre än kostnaderna för att genom- * föra projektet.

Som ytterligare exempel kan tas en utvärdering av alternativa farleder. Om miljöstörningarna från utsläpp kan antas vara av samma slag kan således grova uppskattningar vara användbara eftersom avvikelserna från perfekta uppskattningar troligen går i samma riktning. Vilken farled som därför bör väljas kan då troligen utrönas trots brister i utvärderingsmetoderna.

När en uppskattning av en viss typ av miljöstörning görs är det väsentligt att alla förutsättningar och undersökningsmetoder redovisas så att resultatanvändaren ges möjlighet att värdera undersökningsresultatens tillförlitlighet. Även med en sådan redovisning av förutsättningar och metoder inklusive deras brister är det viktigt att omge undersökningsresultatet med tillräckliga reservationer. För att exempelvis

undvika att ett undersökningsresultat uttryckt med

ett enda bestämt tal tolkas som en objektiv sanningkan istället en intervall redovisas. Ju osäkrare uppskattningen är desto större bör intervallen vara.

Miljöförstöringens kostnader kan som nämnts i avsnitt 1.4 indelas i:

240 Bilaga 13

Kostnader för att förhindra att skador uppkommer till följd av utsläpp av föroreningar, och Kostnader till följd av att föroreningsutsläpp orsakar skador.

Den första typen av kostnader kan kallas indirekta eftersom de inte förorsakas av att utsläpp ger upphov till skador utan snarare att de kan ge upphov till skador om inte förebyggande åtgärder vidtas. Exempel på sådana indirekta kostnader kan vara kostnaderna för att hålla en beredskapsorganisation för oljebekämpning. Den andra typen kan kallas direkta eftersom de är en direkt följd av att utsläpp förorsakar skador. Totala kostnader = indirekta kostnader + direkta kostnader.

De totala kostnaderna kan också delas upp i finansiella kostnader och övriga välfärdskostnader.

Med finansiella kostnader menas minskade intäkter (t ex minskade intäkter för turistindustrin) eller ökade utgifter (t ex för sanering). Med övriga välfärdskostnader menas de kostnader (negativ påverkan) som inte räknas in bland de finansiella (t ex människors obehag av att bli nerkletade med olja när de badar). Totala kostnader = finansiella kostnader + övriga välfärdskostnader.

De totala kostnaderna är ett ekonomiskt mått på den totala välfärdsförlust som uppkommer till följd av utsläpp av föroreningar.

En kombination av dessa fyra olika kostnadsslag är slutligen möjlig.

sou 1979:45 Bilaga 13 241

De olika kostnadsslagen bildar utgångspunkten vid sökande efter och konstruktion av metoder för att mäta kostnaderna. De totala kostnaderna skulle sålunda kunna mätas antingen genom metoder för att beräkna de indirekta kostnaderna metoder för plus att beräkna de direkta kostnaderna eller med metoder för att beräkna de finansiella kostnaderna plus metoder för att beräkna de övriga välfärdsförlusterna (kostnaderna). Existerande metoder är emellertid inte alltid så konstruerade att denna strikta grundindelning kan hållas. Detta behöver inte vålla några större problem eftersom det väsentliga är att på något sätt mäta de sammanlagda kostnaderna. En striktare kartläggning av dessa kostnader enligt någon grundindelning skulle emellertid kunna medverka till att dubbelräkningar undviks vid kostnadsberäkningar eftersom dessa oftast utförs med hjälp av flera metoder.

Existerande metoder för beräkning av kostnader och intäkter på miljöområdet och inte minst beräkning av miljöförstöringens kostnader är variemycket rande och ofta mycket oexakta. De kan innefatta allt från faktiska kvantifieringar av vissa företeelser till politiska värderingar av andra.

Till detta kommer att olika metoder att mäta samma delkostnad, t ex påverkan på rekreationen, kan ge mycket olika resultat. Därför bör om möjligt resultaten kontrolleras genom att flera metoder används.

Oavsett vilka metoder som används för att beräkna delkostnader, kan vissa huvudlinjer tillämpas vid beräkning av förändrade miljöförstöringskostnader. Anledningen till önskan att mäta dessa kostnader är som tidigare framhållits att minskade kostnader

242 13 Bilaga

kan ses som en intäkt i en kalkyl över en viss miljöpolitik. Tillvägagångssättet består av följande steg:

Steg I: Som utgångspunkt väljs en miljösituation med vissa kända miljödata. Därefter bedöms inverkan på dessa kända förhållanden av anminskningar och ökningar av föroretagna ningsutsläpp, vilket ger en bild av sam-

bandetl mellan förändrade föroreningsut-

släpp och förändrad miljökvalitet.

De olika kostnadsposter (direkta och indirekta kostnader och/eller finansiella samt välfärdskostnader) som förändövriga ras vid förändrad miljökvalitet kartläggs.

III: kostnadsförändringar beräknas med Steg Samtliga av lämpliga metoder (där en metod hjälp kan vara en politisk värdering av hela eller en del av kostnadsförändringen).

Resultatet kontrolleras där så är möjligt med hjälp av andra användbara metoder.

Förändringen i miljöförstöringens kostnader till följd av förändrade utsläpp presenteras. I de fall steg IV ger upphov till andra resultat än steg III presenteras resultaten som tal mellan olika intervall.

I de fall ett klart samband mellan utsläpp och påverkan hälsa, flora, fauna osv på något sätt är fastpå finns det för de finansiella kostnaderna vissa lagt

l inte enkelt beroende Detta samband är vanligtvis på bl a meteorologiska och hydrologiska förhållanden, vilka i sin tur skiftar från tid till annan.

sou 1979:45 Bilaga 13 243

möjligheter att göra uppskattningar. Vissa krav måste emellertid fyllas för att en uppskattning av de finansiella kostnaderna skall vara meningsfull. Ett av dessa krav är att de priser som används på olika nyttigheter verkligen speglar samhällets resursuppoffring för att framställa dessa nyttigheter. Är t ex inte marknadsformen fri konkurrens motsvarar ofta priserna inte den samhällsekonomiska uppoffringen och bör därför korrigeras med hänsyn till detta. Vidare gäller att allmänna skatter typ moms inte skall inräknas i priserna, eftersom sådana skatter inte är att räkna som samhällsekonomiska kostnader då de enbart leder till en inkomstomfördelning. Slutligen skall de priser som används vara de priser som råder under normala förhållanden. Om t ex priset på en viss fisksort är 10 kronor per kilo under normala förhållanden men stiger till l5 kronor på grund av att t ex oljeutsläpp väsentligt ändrat förhållandena och därmed minskat utbudet med prishöjning som följd, skall priset 10 kronor användas. Detsamma gäller om kvaliteten på grund av miljöförstöringen försämrats så att det normala priset inte kan tas ut. När det samhällsekonomiskt riktiga priset fastställts för respektive nyttighet framräknas de finansiella kostnaderna genom multiplicering av pris med kvantitet.

Utöver den finansiella kostnaden medför miljöförstöring övriga välfärdskostnader. Dessa övriga välfärdskostnader utgör ingalunda alltid någon obetydlig restpost utan kan i många fall vara de helt dominerande miljöförstöringskostnaderna. Till skillnad från de finansiella kostnaderna är de dock betydligt svårare att kartlägga och uppskatta.

244 Bilaga 13

Väsentligt för uppskattningen av välfärdskostnaderna är värderingen av olika kvalitet på miljöfaktorer som vatten, luft, landskap osv. Då det gäller privata nyttigheter, dvs varor och tjänster, återspeglas konsumenternas värderingar delvis genom faktiska köp av dessa varor och tjänster. I fråga om kollektiva nyttigheter, som flertalet miljöfaktorer, kan emellertid inte konsumenternas värderingar observeras på samma direkta sätt då dessa nyttigheter inte är föremål för direkta köp på någon marknad. I stället måste försök göras att uppskatta den s k marginella betalningsvilligheten. Den anger vad konsumenterna är beredda att betala för en viss miljöförbättring eller vad de kräver i ersättning för en försämring.

Om en enkel och entydig kurva över den marginella betalningsvilligheten för olika miljöfaktorer fanns tillgänglig skulle miljöpolitiska beslut i hög grad förenklas. Varje miljövårdskostnad skulle då kunna balanseras mot en på förhand känd miljövârdsintäkt. Några sådana kurvor har emellertid hittills inte kunnat läggas fram. Vad som skett är att miljöförstöringens kostnader indelats på olika sätt, t ex i finansiella och övriga välfärdskostnader för att sedan kartläggas med hjälp av olika metoder. Då metoderna främst för kartläggningen av övriga välfärdskostnader är relativt outvecklade är steget fortfarande långt till målsättningen att kartlägga den marginella betalningsvilligheten för miljöförändringar. Sammanfattningsvis kan alltså sägas att vid försök till kartläggning av miljöförstöringens kostnader föreligger främst två problem, dels att fastställa sambandet mellan utsläpp, miljöförändringar och påverkan pâ olika faktorer såsom hälsa, material osv,

Bilaga 13 245

dels att finna metoder för att värdera denna påverkan. Trots att dessa båda problem är svårlösta måste försök göras att lösa dem för att meningsfyllda miljöpolitiska beslut skall kunna fattas om vilken grad av miljöförstöring som skall accepteras.

De fysiska skadornal

2.2.1 Olja

Utsläpp av olja kan förutom att ge effekter på djuroch växtliv i vattnet och på stränderna även påverka de senares skönhets- och rekreationsvärde. I detta delavsnitt skall i första hand oljeföroreningarnas biologiska effekter behandlas.

De biologiska effekterna av utsläppt olja beror på en stor mängd faktorer. Varje oljeutsläpp är därför unikt och det är svårt att dra generella slutsatser från enstaka utsläpp samt att med större säkerhet förutspå pâverkans omfattning. Vissa generaliseringar kan dock göras efter de erfarenheter som studier i fält vid oljeutflöden och laboratoriestudier gett.

Två skilda slag av utsläpp av mineralolja kan särskiljas, nämligen tillfälliga utsläpp av råolja eller oljeprodukter från fartyg och kontinuerliga utsläpp av oljehaltigt avloppsvatten från industrier eller avloppssystem. Faktorer som är av betydelse för miljöeffekten av oljeutsläpp från fartyg är: typ av utsläppt olja, oljemängd, årstid, den hydrografiska situationen (salthalt, tempe-

lünderlagsmaterialet för detta delavsnitt har utarbetats

av Eva ölundh, statens naturvårdsverk.

246 Bilaga 13

ratur, vågaktivitet, strömmar, vindar, syrgasförhållanden) och det drabbade ekosystemets uppbyggnad. Dessa tillfälliga, ofta avsiktliga utsläpp, som kan påverka stora arealer och driva långa sträckor, tilldrar sig större intresse från allmänheten än de kontinuerliga utsläppen frân industrier och avloppsreningsverk. På sikt kan dock effekten på miljön av de kontinuerliga utsläppen vara väl så allvarlig som de tillfälliga stora utsläppens konsekvenser.

Utsläpp av råolja eller någon oljeprodukt från ett fartyg kan förväntas medföra: l. utslagning av känsliga arter subletala effekter - t ex missbeteenderubbningar, bildningar upptag av oljekomponenter i vävnader förändringar i den fysikaliska eller kemiska miljön nedsmetning av stränder.

Omfattningen och varaktigheten av denna påverkan varierar mycket kraftigt. På starkt vågexponerade stränder kan oljan på naturlig väg försvinna inom ett år medan den i lugna vikar kan bli kvar oförändrad i många år. De svåraste skadorna i miljön har konstaterats där lätta oljeprodukter kommit ut i instängda vattenområden, medan råoljeutsläpp till sjöss sällan tycks ge påtagliga skador. I det förra fallet utlöses stora mängder giftiga aromatiska kolväten varvid många organismer omkommer.

Miljöeffekten av olja kan karakteriseras efter dess varaktighet i tid som korttidseffekter och långtidseffekter. Lättast att konstatera i naturen är de dramatiska korttidseffekterna. Effekterna på sikt och kvantifieringen av oljeföroreningars inverkan för områdets produktion eller på områdets funktionella betydelse är svårare att göra eller värdera. Detta be-

Bilaga 13 247

ror oftast på bristen av bakgrundsdata plus att oljeföroreningen i de flesta fall inte är den enda förorening som det drabbade området utsätts för.

Sjöfåglarna är den djurgrupp som globalt sett drabbats hårdast av utsläpp av olja. Påverkan har i vissa fall varit av den omfattningen att lokala bestånd, vilka har utgjort den totala världsförekomsten av en art, har hotats av utrotning.

Dödligheten för oljeskadade fåglar är ofta stor. Det

behövs t ex endast en 2 till 3 cmz stor oljefläck på

bröstet av en andfågel för att fågeln i kalla hav skall dö av nedkylning. Oljan förstör fjäderdräktens vattenavvisande förmåga. Fåglarna skadas också av den olja de sväljer då de putsar fjäderdräkten. De kan drabbas av lunginflammation, blödningar i lung- eller tarmvävnader, leverdegeneration och njurskador. Även huden förändras och vätskeansamlingar under huden uppträder.

Alfågel tycks vara den art som är svårast drabbad av oljeskador i våra farvatten. Många fåglar flyr oljefläckar, men alfâgen slår sig ner i det lugnvatten som förorsakats av oljan, med massdöd som följd. Rengöring av fåglarnas fjäderdräkt från olja har i många fall praktiserats. Övelevnaden hos de tvättade fåglarna har dock varit låg, varför man endast i yttersta undantagsfall tillgriper detta räddningsförsök. Få rapporter om oljeskadade däggdjur finns, vilket inte innebär att de inte drabbas av oljan. Men genom att fly oljespillet minskas risken för att träffas av olja. Pälsens värmeisolering försämras av olja och irritationer i ögon och sår har observerats hos oljedrabbade sälar.

248 Bilaga 13

Vuxna fiskar tycks aktivt fly och undvika områden som nedsmutsats av oljeutsläpp. Risk för fiskdöd föreligger därför främst i instängda vattenområden, eller vid mycket stora utsläpp. Vid utsläpp av raffinerade lätta oljor har i vissa fall omfattande fiskdöd k0nsta terats medan råolja och tyngre produkter ger förhålland vis mindre skada. Gälfunktionen förstörs eller giftiga substanser kommer in i fiskens mag-tarm-kanaler. De flesta fiskarter har ett slemskikt på kroppsytan vilket gör att de inte smetas ner av oljedroppar i vattnet. Dispergeringsmedel tycks förstöra detta skydd.

De subletala effekterna av utsläppt olja på fiskarna bedöms på längre sikt vara allvarligare än den direkta fiskdöden. Oljeförorening i icke-dödande koncentrationer kan ge beteenderubbningar hos fiskarna såsom förändringar i födoupptaget, reproduktionsstörningar, störningar i vandringsmönstret, genetiska störningar, ökad känslighet för sjukdom etc. Vidare kan fiskköttet ta smak av oljan.

Utvecklingsstadierna, ägg, larver och yngel är hos många fiskar pelagiska och flyter i det ytnära vattenlagret. Genom avsaknad av eller stark begränsning av simförmågan hos dessa stadier är de mer utsatta för oljeföroreningar än de vuxna fiskarna. Dispergeringsmedel och dispergerad olja tycks emellertid i allmänhet ha större giftverkan på fiskars utvecklingsstadier än själva oljan. Negativ inverkan på kläckningen av bottenfästa fiskägg tycks föreligga i oljeförorenade områden.

Förutom fisk finns svävande i vattnet små djur och växter som med ett samlingsnamn kallas plankton. Under den akuta fasen av ett oljespill löper djurplanktonarter i närheten stor risk att dö. Djurplanktons snabba generationscykel, vanligen några veckor till en

sou 1979:45 Bilaga 13 249

månad, medverkar dock till att bortfallet ersätts förhållandevis fort.

Planktonalgerna producerar med hjälp av solenergi organiskt material av oorganiska salter i vattnet. De tillväxer genom delning. Denna produktion utgör basen för näringskedjorna i vattenmiljön. Olja kan vara akut dödande på planktonalger i höga koncen- N trationer medan lägre koncentrationer nedsätter produktionen och celldelningshastigheten.

När det gäller effekter på bottenlevande organismer kan två skilda slag av påverkan urskiljas. Strandzonens organismer kan drabbas direkt av påslag från mer eller mindre vädrade oljor medan de organismer som lever i lösa bottensediment på något djupare vatten genom födointag och ändrade miljöbetingelser mer indirekt påverkas av sedimenterad olja.

Den tillgängliga informationen är bäst om effekten av oljeförorening på marina bottenlevande organismer i tidvattenzonen. Detta beror på att denna del av havet är lättåtkomlig och att oljeförorening är mycket påtaglig här. Här lever ett stort antal arter av musslor, snäckor, tagghudingar (sjöborrar), kräftdjur, havsborstmaskar och hydroider m m. Flera musselarter odlas i stora kulturer i kustnära vatten. Vid stora oljepåslag blir dessa djur nedsmetade och akut förgiftade. Fastsittande bottendjur som musslor och havstulpaner intar föda genom att filtrera av partiklar från vattnet varvid de får i sig oljedroppar. Kolväten från olja kan ackumuleras i vissa musslor. Vid minskad förorening utsöndras sedan dessa kolväten.

Återkoloniseringen av oljeförorenade områden tar några år för flertalet arter. För känsligare arter tycks åter-

250 Bilaga 13

hämtningen ta längre tid, upp till tiotals år. Genom att en stor del av den växtätande djurpopulationen slås ut minskar avbetningen av alger och algbältena kan breda ut sig. Allt eftersom djurpopulationsstorlek tillväxer hålls algerna i schack och ekosystemets uppbyggnad återgår till det läge som rådde före oljepåslaget. Tidsåtgången för denna återhämtningsprocess påverkas av många faktorer, däribland oljans avlägsnande, utslagningens omfattning, bruket av rengöringsmedel, mängd och typ av olja i påslaget, väderleksförhållanden. I många fall, t ex Torrey Canyon, har de rengöringsmedel som stränder tvättats med varit betydligt mer giftiga och gett större skador på djur och växter än oljeföroreningen. (Nu använda rengöringsmedel är emellertid mer miljövänliga.)

Den utsläppta oljans uppehållstid på vatten och i vattenmassa handlar om dagar, veckor eller undantagsvis om månader. Däremot kan uppehållstid för merparten av de oljekomponenter som hamnar i sedimenten räknas i år och decennier, beroende på hastigheten av nedbrytningen. En ökad tillförsel av olja till sedimenten sker via akuta oljespill men också via kontinuerliga utsläpp inom vissa regioner med oljetransportleder. Då tillförseln här överstiger nedbrytningen av olja sker en anrikning i sedimenten.

Förmodligen är det anrikningen med åtföljande långsamma, successiva, svårregistrerade förändringar dels av miljöförhållanden, dels av ekosystemen som medför de allvarligaste konsekvenserna av oljeföroreningen. De omedelbara akuta miljöeffekterna av oljeutsläpp från fartyg är av relativt kort varaktighet. Dessa effekter är väl synliga och omfattningen av dessa mildras genom avlägsnande av synlig olja.

sou 1979:45 Bilaga 13 251

2.2.2 Kemikalier

I en bilaga till 1973 års havsföroreningskonvention finns de regler som gäller vid transport av kemikalier i bulk. Dessa regler är uppbyggda kring en klas-

sificeringl av kemikalierna i fyra klasser, A-D, där

kemikalier i klass A betecknas som farligast för miljon. Till skillnad från oljor uppvisar de olika kemikalierna inte något gemensamt beteendemönster då de kommer ut i vatten. En del kemikalier förgasas vid kontakt med vattenytan (t ex vinylklorid), vissa flyter på vattnet (t ex Styren), andra löses upp i vattnet (t ex svavelsyra) medan slutligen några kemikalier sjunker till botten (t ex tetrametylbly).

Det kan alltså vara mycket svårt att kartlägga ett kemikalieutsläpps fysiska effekter bl a beroende dels på att vissa effekter kan uppträda på andra ställen än i vattenmiljön (då kemikalien förgasas), dels på att vissa effekter först kan komma att visa sig på lång sikt (kemikalier som sjunker till botten och som inte kan tas upp).

I princip kan två skilda fall inträffa då vattenmiljön

tillförs giftiga ämnenz. 1 det första fallet kommer

ämnet så småningom att genom mikroorganismer etc brytas ner till ogiftiga ämnen. I det andra fallet sker ingen nedbrytning eller en mycket långsam sådan, och ämnet finns kvar i miljön under lång tid.

lEnligt den så kallade GESAMP-listan. Zünderlagsmaterialet har framtagits av Ebbe Kvist,

statens naturvårdsverk.

252 SOU 1979:4 . Bilaga 13

För substanser som kan hänföras till den första gruppen kommer koncentrationen av ämnet runt utsläppsplatsen att vara avgörande för vilka effekter på det biologiska livet som uppkommer. Man bör vara uppmärksam på att även om större organismer tycks kunna överleva ett utsläpp av ämnet kan stora skador ha inträffar för stående djur eller växter. Dessa organismer utlägre gör föda för de större djuren. Om födoorganismerna inte dör kan nedbrytningsprocesserna starta. För detta arbete åtgår bl a syre. Är utsläppet stort i en redan belastad recipient där syretäringen redan är stor kan resultatet bli att syrebrist i vattnet uppstår. För substanser som kan hänföras till den andra gruppen ovan koncentrationen av ämnet mindre roll vid spelar utsläppspunkten. Ämnet kan visserligen ha akuttoxiska effekter av de slag som nämnts ovan. Någon nedbrytning av ämnet sker emellertid inte av mikroorganismerna äve då koncentrationerna inte är dödliga. Eftersom organismerna kommer i kontakt med det kemiska ämnet tas det upp i djurens eller växternas celler. Lägre organismer är till de större djuren. Dessa får i födoorganismer sig en allt större mängd av det aktuella ämnet. Dessa är i sin tur födodjur åt ännu större djur som djur blir ännu mer kontaminerade etc. När koncentrationen blir tillräckligt hög i de större djuren blir verkningarna av ämnet uppenbara. Störningar i reproduktionen (t ex havsörn och sälar), försvagat skelett och (t ex skador på fisk av kadmium), nervskanjurskador dor (t ex skador på människan av bl a bly) etc. Eftersom det farliga ämnet hela tiden cirkulerar i naturen eller bara långsamt bryts ner kommer varje tillmycket skott av ämnet i miljön att accelerera förgiftningsprocessen .

OU 1979:45 Bilaga 13 253

Vissa av ämnena som hamnar i grupp två är i sig självt lätt nedbrytbara i organismerna men bildar vid nedbrytningen svårnedbrytbara andra ämnen som visat sig ackumuleras i miljön.

Det är känt att olika ämnen kan samverka med varandra och först när de uppträder tillsammans uppstår en farlig situation. Detta innebär att stor osäkerhet idag råder om utsläpp av vissa ämnen som används mycket, t ex tensider i tvättmedel, komplexbildare som EDTA etc.

Till detta kommer att sådana ämnen som t ex fosforsyra ammoniak och salpetersyra konst-

(H3PO4), (NH3) (HN03),

gödsel, stärkelse m m förutom eventuell akuttoxisk verkan ocksâ har effekt på vattenmiljön som eutrofierande ämnen. Ämnena göder alltså vattenområdet med växtnäringsämnen. Ett utsläpp i Mälaren kan få till följd att algblomning och syrebrist inträffar för stora delar av sjön under relativt lång tidsperiod. Hur lång beror på utsläppets storlek, den aktuella vattenomsättningen i området samt vattenområdets ursprungsskick etc.

254 Bilaga 13

Tabell 9. Egenskaper hos vissa ämnen

Aggregations- Flyter Lösliqhet 1 Lukt/smak Akuttoxicitet Svårnedbrytbarhet tillstånd vatten för vattenlevandeorganismer Kreosot Vätska Liten a stor Långsam? Koldisulfid Vätska 2,3 mq/l 2o°c Stark och Stor? Långsam illaluktande Tetrametyl- Vätska ? Mycketstor Långsam bly Terpentin Vätska viss Evvissa komponenter Fenol Kristaller az q/1 1s°c stor Bryts ned Toluendiiso- Vätska Reagerarhäftigt Mycketstor Omvandlinqsprocess, cyanat (TDI) bildar giftig bryts ev ned amln Butyraldehyd vätska 37mg/12o°c söt otrev- Måttlig Ja? 119 Tetraklor- Vätska 150mg/l 25°: Stark Stor etylen Light ends Vätska Viss somter- nattlig Tordebrytas ned pentin Metylen- Vätska 20mg/l 20°: Sötaktig Måttlig Tordebrytas ned klorid Etandiklorid Vätska 0,2 mg/10°c Sötaktlg Stor Triklorety- Vätska len Natrium- Fast el 1 vat- Reagerarunder Prätande hydroxid tenlösning varmeutveckling Toluen Vätska 470mg/I 1s°c Stor xylen Vätska Liten Stor

svavelsyra vätska Reagerarunder Sur Frätande värmeutveckling Vinylacetat Vätska 25mg/1 starkt sur Stor salpetersyra Vätska Reagerarunder Sur Frätande värmeutveckling Trikloretan Vätska 4.4 mg/1 Sötaktig Måttlig Troligen långsam Styren Vätska 230mg/I 15°c Stark, Måttlig Okänt mycketobehaglig lukt Vätska Liten ? 7 Troligen långsam Dodecylbensen Oktanol Vätska 1 q/1 20°c ? Liten Trol1genlångsam Etylendiamin Vätska Lättlösllg obehaglig Måttlig Dietylamin Vätska 8159/1 14°c Mktobehag- Stor lig Formaldehyd Vätskael gas Gasenger forma- Stark Stor lin medvatten Allylklorld Vätskakokar 100mg/1 Löklukt Måttlig vid asoc TBTO Vätska Mycketstor

Bilaga 13 255

Förlorade rekreationsvärden

2.3.1 Värderingsmetoder För att beräkna konsumenternas värderingar av förändrade rekreationsmöjligheter har flera metoder utvecklats. Dessa kan dock uppdelas i tre huvudgrupper:

A. Metoder som baseras på en direkt uppskattning av betalningsvilligheten genom frågor till den som använder rekreationsresursen.

Dessa metoder är mycket resurskrävande att använda samtidigt som de erhållna resultaten måste användas försiktigt. Anledningen till det sistnämnda påpekandet är att om man försöker fastställa individernas värderingar av kollektiva varor genom intervjuer, men inte kan knyta ett betalningsansvar till den uppgivna värderingen uppkommer problemet att individerna kan uppge för hög betalningsvillighet. Dessa kan nämligen få en välfärdsförbättring gratis (se nedan). Vi får snarast en tendens till överskattning av värdet och en alltför stor produktion av kollektiva varor som miljö. Försöker man däremot fastställa värderingen och samtidigt knyter ett individuellt betalningsansvar till den uppgivna betalningsvilligheten har individerna starka motiv att ge för låga svar. Genom den kollektiva varans karaktär att den kan konsumeras lika av alla, får varje individ ett motiv att åka snålskjuts och låta övriga betala.

Till detta kommer att dessa metoder inte fångar in framtida generationer. Ej heller täcks påverkan på

256 Bilaga 13

option demand inl.

Metoder som baseras på någon form av indirekt uppskattad betalningsvillighet.

Utgångspunkten är här en kartläggning av nyttigheter som normalt marknadsförs och som står i viss relation till de rekreationseffekter som skall vär deras. Marknaden för komplementvaror kan t ex studeras. De intäkter som genereras av miljöförbättkan också antas sprida sig till en marknad ringen där prisförändringar kan observeras, t ex mark och byggnader. Dessa metoder är lättare att använda i praktiken ä metoder typ A men har svagheter. Ett exempel på den och samtidigt ett exempel på en mycket primitiv meär att utnyttja marknadsvärdet av fiskeprodukter oo jaktbyte som en värdemätare på intäkterna från rektion. Detta leder oftast till en allvarlig undersk. ning, då man därmed helt missar det värde som själ eller fiskeaktiviteterna medför för utövaren, jaktoavsett fângstens storlek.

Metoder som baserar sig på rimlighetsresonemang.

Ett i politiska beslutsprocesser vanligt sätt att skaffa sig underlag för ett ställningstagande för eller emot ett visst projekt, där vissa av de skapade effekterna inte är föremål för prissättning på någon marknad, är att föra ett rimlighetsreso-

1 demand innebär att en individ positivt kan Option värdera att t ex en viss kustremsa förblir opåverkad av oljeföroreningar trots att individen inte har några direkta planer på att själv utnyttja området. Det han värderar är emellertid känslan av att han positivt själv eller någon annan han bryr sig om har möjlighet att framöver utnyttja området.

ou 1979:45 13 257 Bilaga

nemang om storleken på dessa i förhållande till kostnaderna och de kvantifierbara intäkterna. Detta kan utföras så att från de beräknade kostnaderna för projektet dras de effekter vilka kan värderas med marknadspriser. Den eventuella skillnad som här uppkommer ställs mot de icke prissatta effekterna som projektet antas ge upphov till. Frågan blir då om det är rimligt att anta att värdet av dessa effekter kan uppskattas till minst de kostnader som inte motsvaras av marknadsprissatta intäkter.

Det är dock uppenbart att ett visst vilar godtycke över metoden. Det slutliga beslutet fattas av personer som i princip utgår från sina egna preferenser utan närmare kännedom om de verkliga preferenserna hos det medborgarkollektiv, för vilket beslutet fattas. Det är därför att med viktigt någon mer sofistikerad metod söka känna av konsumenternas preferenser för att skapa ett mer nyanserat beslutsunderlag.

2.3.2 Olika typer av rekreationsvärden

En av de första mer omfattande av analyserna projekt rörande förändrad Vattenkvalitet utfördes för de åtgärder som planerades för Delawarefloden i Förenta Staterna i mitten av sextiotalet. Denna studie bl belyser a möjligheterna att analysera och kvantifiera de fördelar som skulle uppkomma till följd av vattenförbättringen.

I syfte att kunna beräkna totala kostnader samt kostnadsförändringar för att uppnå en viss Vattenkvalitet i floden uppställdes fem successivt alltmer ambitiösa mål. För att avgöra vilket mål som skulle för den uppställas praktiska politiken behövdes också en av värdet av beräkning de fördelar som erhölls till av förbättrad följd miljö-

258 Bilaga 13

kvalitet. Dessa fördelar hänförde sig dels till kommunala och industriella vattenförbrukare längs floden, dels till individer som använde floden för rekreationsaktiviteter av olika slag. Det visade sig emellertid att intäkter från de båda förstnämnda kategorierna var obetydliga i förhållande till den senare. Den avgjort största nyttan av en vattenförbättring kom från ökade rekreationsaktiviteter såsom bad, båtsport och fritidsfiske.

När det gäller utsläpp av miljöfarliga ämnen till sjöss kan bl a följande rekreationsvärden påverkas negativt genom - försämrade till möjligheter bad och lek på strandpartier försämrade möjligheter till studier av djur- och växtliv försämrade möjligheter till jakt och fiske.

I detta delavsnitt skall dessa rekreationsaktiviteter samt påverkan på dessa till följd av utsläpp till sjöss av föroreningar något närmare behandlas.

Som ett exempel bland flera vid denna behandling skall

följande hypotetiska studiel användas.

Fall A: En supertanker lastad med 150 000 ton råolja förliser vid Norra Midsjöbanken 40 sjömil öster om Ölands sydspets. Under sju till tio dagar förloras större delen av lasten, 75 000-100 000 ton råolja. Vinden är sydlig och styv kuling råder med styrkor mellan l0 och 15 m/s. Olyckan sker på vintern med dålig sikt och vattentemperaturer omkring 5°C.

lstudien har utarbetats av Olle Lindén, IVL, på uppdrag

av Energikommissionen, och finns redovisad i Ds I 1978:

ou 1979:45 Bilaga 13 259

Under dessa förhållanden kommer sannolikt större delen av öarna och kusten mellan Öland och Stockholm att drabbas inom 10 dagar, något senare även öar i Stockholms skärgård. Efter två veckor kommer i stort sett hela havet mellan öland-Gotland-Gotska Sandön och upp mot Åland att bli mer eller mindre täckt av en oljefilm eller ett tjockare oljeskikt. Stora delar av Gotlands västkust drabbas av oljepåslag. Inte ens en snabb och kraftfull bekämpningsaktion kan förhindra spridningen av olja väsentligt.

Fall B: En tanker lastad med dieselolja och lätt brännolja förliser vid Hävringe vid Norrköping. Ca 10 000 ton förloras. Vinden är nordlig och styv kuling till halv storm råder (ca 20 m/S). Olyckan sker på hösten och vattentemperaturen är ca lO°C.

Den starka vindstyrkan och den höga sjögången resulterar i att oljan relativt snabbt delvis kommer att

evaporeral och delvis emulgera ner i vattnet. Detta

innebär få väsentliga strandpåslag. Tydliga spår av olja kommer alltså bara att återfinnas på öarna omedelbart söder om Brâviken. Den i vattenmassan emulgerade oljan sprider sig dock i ett avsevärt större område. Inte ens en snabb och kraftfull saneringsaktion kan förhindra spridningen av olja väsentligt.

De mest påtagliga effekterna av ett utsläpp uppstår i allmänhet hos människor när utsläppen når stränderna. Speciellt sommartid innebär t ex kraftiga oljepåslag på stränderna direkta olägenheter med välfärdsförluster som följd. Dessa välfärdsförluster kan uppkomma

lFörgasas.

260 Bilaga 13

t ex på grund av att människor blir nedkletade med olj tvingas avstå från att bada, måste åka längre sträckor för att kunna bada (med ökade transport- och tidskostnader som följd) osv.

Amoco Cadiz-olyckan vilken inträffade i mars 1978 skedutanför Bretagnes kust. I de totala skadeståndskraven

om 3 560 miljoner kronorl som rests av 88 kommuner plu-

franska staten ingår bl a kompensation för uteblivna t

ristintäkter. Antalet turisterz som avstod från att be

söka den oljeskadade Bretagne-kusten har uppgetts vara 1,6 miljoner. Om vi, i exemplets form antar att dessa i genomsnitt skulle stannat 10 dagar och deras välfärd* förlust per dag är 25 kronor blir den totala välfärds-

förlusten3 för dessa turister 400 miljoner kronor. (Des

400 miljoner kronor ingår alltså inte i de tidigare rem visade 3 560 miljonerna.)

Det bör dock påpekas att när en individ planlägger sina fritidsaktiviteter utgår denne ifrån vad han tror är riktigt vilket inte är liktydigt med vad som faktiskt är riktigt. Detta är en förklaring till varför turisterna undvek Bretagne-kusten trots att denna till stor del hade sanerats i tid till semestersäsongen. En slutsats härav blir att objektiv information om t ex bekämpnings- och saneringsläget kan leda till sänkta välfärdsförluster. 5

I ett arbete4 utfört vid Programmes Analysis Unit har

uppskattats att den enskilda turisten skulle vara bered

lüppgift från Böös, G, Nordiska Oljeskyddsunionen. Zsns 12/3 1979.

3Välfärdsförlusterna drabbar alltså turisterna medan tu-

ristindustrin får vidkännas minskade turistintäkter.

4The environmental and financial consequences of oil po]

tion from ships. 1973.

5En gemensam enhet vid Department of Trade and Industry

och United Kingdom Atomic Energy Authority.

sou 1979:45 Bilaga 13 261

att betala l promille av sina semesterutgifter i en försäkringspremie, om han därigenom kunde förhindra att han drabbas av akut i oljeförorening sydvästra England. (Siffran 1 promille är härledd från diskussioner med personer och organisationer som arbetar inom turistsektorn i detta område.) Om en sådan utgift införs på en nationell skala, skulle totalutgiften 1973 vara 755 000 pund.

Det redovisade talet får dock inte tolkas som värdet av turisternas välfärdsförlust om dessas fritidsaktiviteter drabbats av en oljeolycka. Anledningen härtill är att individerna vid beslut om försäkringspremien självfallet ställt denna i förhållande till risken för en oljeolycka.

Om vi antar att risken för en oljeolycka av samtliga tillfrågade i genomsnitt till l

uppskattades promillel

måste den tidigare nämnda summan 755 000 multipund pliceras med l 000 om vi vill att totalsumman skall återspegla individernas uppskattning av sina välfärdsförluster när de drabbas av en oljeolycka.

Det bör påpekas att individernas välfärdsförluster inte enbart består av förändrade till bad möjligheter och lek på strandpartierna utan även av andra komponenter. De här redovisade talen omfattar självfallet individernas totala välfärdsförluster.

Innan vi övergår till att titta närmare andra välpå färdskomponenter skall helt kort redovisas en under-

sökningz rörande förändrade miljöbetingelser vid en

sjö. I undersökningen, som handlar om en eventuell restaurering av en svartlistad sjö, påpekas bl a:

lDetta antagande förefaller vara rimligt med

hänsyn till det tidigare redovisade exemplet.

2Reaktioner kring svartlistningen av Helgasjön. Arnberg,

Rosenblum 1977.

A262 Bilaga 13 SOU 1979:4

Kvicksilverföroreningen värderades av de flesta tillfrågade som ett allvarligt eller mycket allvarligt problem. Trots att svartlistningen för de flesta inte vållade något personligt besvär, ansågs den vara en otillräcklig åtgärd, och i stället förelåg ett utbrett önskemål om en restaurering av sjön. Utöver en allmän tillfredsställelse över att vattnet därigenom blev rent och fisken gick att äta, skulle även fritidsfiske i högre grad ingå i den rad av aktiviteter som skulle kunna utövas vid sjön.

De personer som bor vid själva sjön tenderade att nonchalera problemet i högre grad än de som bor i Växjö några kilometer bort.

Den starka önskan att restaurera sjön baserar sig inte på någon materiell och/eller praktisk nytta, som eventuellt skulle kunna dras av återställandet. Det är främst tillfredsställelsen över en allmänt förbättrad miljö som motiverar önskemålet.

De diskussioner som förts i massmedia under året innan undersökningen kan dock ha påverkat den allmänna inställningen till förmån för en restaurering.

Överfört på området miljöfarliga sjötransporter skulle detta innebära att det finns en allmän önskan om att inga utsläpp skall ske även hos individer vilka inte direkt drabbas om ett utsläpp sker.

När det gäller försämrade rekreationsmöjligheter till

följd av negativ påverkan på växt- och djurliv är det i första hand utsläppens påverkan på fågelbeståndet som väckt uppmärksamhet. Statistik över observerade oljeskadade fåglar samt avlivade oljeskadade fåglar i svenska farvatten framgår av tabell 10.

Bilaga 13 263

Tabell 10. Oljeföroreningar och fågeldödl

observerade oljeskadade fåglar År Svan Alfågel Ejder

Avlivade oljeskadade fåglar År Svan Alfågel Ejder

Som framgår av tabell 10 tycks alfågeln vara den art som i våra farvatten drabbats hårdast.

lKustbevakningen, statistik.

264 Bilaga 13

Ett minskat fågelbestånd kan leda till en försämrad situation både för fågelskådare och fågeljägare.

En värderingl av dödade fåglar genom

oljeförorening (i Storbritannien) gjordes i samband med New Haven Harbour-olyckan 1960, då en supertanker släppte ut bunker C-olja, vilket resulterade i att 3 000 änder dog. Värderade enligt kostnaderna för återanskaffning blev värdet av de döda änderna 100 000 dollar.

2 Enligt en studie gjord 1970 sköts l0O 000 omkring vilda änder varje år i Storbritannien. Försäljningspriset var ungefär l pund per styck. Detta som gav resultat att det årliga värdet av i form matfågel, av änder, hotade av var 100 000 oljeförorening pund.

För ett fågelreservat i England (Minasere) försökte man, 1973, teoretiskt att analysera vad betalningsvilligheten, för att få behålla detta område opåverkat, är. Den siffra man kom fram till, 740 000 pund, representerar den maximala årliga summa, som innevånarna i landet var beredda att betala för att titta på fåglar i fågelreservat. Per blir siffran capita 0,02 pund per år. Det uppskattades också att siffran för hela världen skulle bli totalt 10 miljoner pund per år.

I den hypotetiska studiens3 båda fall redovisas föl-

jande:

Fall A: Det är omöjligt att närmare siffange några ror på hur många fåglar som kommer att slås då ut, detta är helt beroende av hur täta fågelflockarna är i de områden, som kommer att drabbas av Att oljan.

lIMCO-rapport, 1973.

Evans, 1970, Study for the Gun Trade Association.

3Ds I 1978:20.

sou 1979:45 Bilaga 13 265

hitta en rättvis värdering av fåglarna är också ett stort problem. Potentiellt hotade i området fåglar är i huvudsak l/2-3/4 miljon ejdar, l miljon alfâgel, ett par hundra tusen gräsänder, lika många vigg och sothöns. Det är i alla fall tänkbart att huvuddelen av dessa fåglar kommer att slås ut.

Fall B: Troligen kommer inte skadorna på fågellivet att bli av samma katastrofala omfattning som i fall A. Cirka 30 000 fåglar kommer att dö av oljan under förutsättning att: a) skärgårdens normala fågelbestånd är omkring l 000 fåglar per km kustlinje b) alla fåglar omkommer inom 10 km från olycksplatsen c) mortaliteten minskar successivt ner till 0 vid Häradskär.

Det påpekades i avsnittet om de fysiska skadorna, att de vuxna fiskarna tycks aktivt från områden som fly är nedsmutsade av I en

oljeutsläpp. IMCO-undersökningl

tillfrågades alla distrikts fiskeriintendenter och alla sportfiskesammanslutningar i Storbritannien om oljeföroreningar hade påverkat sportfisket. I de flesta fall erhölls inga svar alls och endast två incidenter av trivial betydelse framfördes. Av detta slöts att oljeförorening sannolikt inte är ett verkligt problem för sportfisket längs kusterna.

Det framkomna resultatet är därför inte överraskande men det bör understrykas att det inte får tolkas så -att utsläpp inte medför problem för fritidsfisket.

lIMCO-rapport, 1973.

266 Bilaga 13

I instängda vattenområden kan omedelbara i problem form av fiskdöd uppstå till följd av utsläpp. Dessutom kan fritidsfisket få känning av om utsläppen medför långsiktiga effekter.

2.4 Påverkan på turistindustrin

När det gäller påverkan på turistindustrin är det viktigt att påpeka att det är de sista l5-20% av gästerna, som ger hotellen dess vinster, vilket gör att små fluktuationer i efterfrågan har stor betydelse för turistverksamhetens lönsamhet. Därför är det inte försvarbart att betrakta överföringar av efterfrågan på logi från en turistort till en annan som likvärdiga. Dessutom, trots att bortfall av turistintäkter för en turistort kan vara små i förhållande till hela regionens inkomst, kan de dock vara av stor betydelse för direkt berörda hotellägare m fl. I de fall turism är den enda industrin i området kan inkomstminskningar för hotellägare m_fl leda till signifikanta negativa multiplikatoreffekter på andra delar av ekonomin inom omrâdet.

Förhållandena under vilka ett oljeutsläpp skulle kunna ge allvarliga konsekvenser för en turistort är bl a: a) Utsläppet är omfattande och drabbar alla stränder i området. b) Sådana vindförhållanden att olja sköljer in över land under en följd av dagar. c) Spillet inträffar under en varm period vid säsongtoppen. d) Turistorten har tidigare haft ett antal mindre olyckor, som blivit mycket uppmärksammade. e) Full täckning av tidningar, radio och TV.

sou 1979:45 Bilaga 13 267

Sannolikheten att en olycka uppfyller alla dessa villkor är liten, men den ger ändå anledning till oro hos många människor, som är beroende av turism i utsatta områden.

Utredningen om Torrey Canyon-olyckan, som inträffade i mars 1967, visade emellertid inga signifikanta eller bestående effekter för turistindustrin. Det har t 0 m sagts att det berörda området, Cornwall-kusten och Schilly-öarna, fick mycket fri publicitet genom olyckan och att antalet endagsbesök kan ha ökat, p g a att många nyfikna drogs till området.

Förklaringen till att Torrey Canyon-olyckan inte fick någon förödande effekt kan bero på dels att olyckan inträffade i mars, vilket gav de lokala myndigheterna tid att sanera stränderna före säsongen startade, dels att alla potentiella turister fick information om detta. (Jämför med motsatsen beträffande Amoco Cadiz-olyckan.)

I ett annat fall, Newquay-fallet, skedde ett betydande utsläpp från en okänd källa vid Newquay (Cornwall-kusten) 1972, då olja flöt iland under två, tre dagar. Efter saneringen skrev tidningarna att området var rent. Man kunde här ändå konstatera en genomsnittlig 5-procentig nedgång av intäkterna hos olika försäljningsställen. Intäkterna från den direkt strandbaserade verksamheten minskade dock med 30%. Området hade samtidigt med oljeföroreningen dåligt väder och därmed få människor på stranden, vilket gör att nedgångarna om 5 respektive 30 procent inte är entydiga.

Den 12 maj 1976 förliste oljetankern Urquiola utanför Spaniens nordvästra kust och 80 000 ton råolja släpptes ut, vilket ledde till kraftig nedsmutsning

av kustområdet nära staden La Corunal. Under juli och

- of a

lR0senblum, I. The Urquiola Oil Spill Report

Socioeconomic Study of Effects, 1977.

4 268 Bilaga 13

augusti besöker vanligen minst 50 000 personer denna stad och den angränsande kusten. 95 procent av besökarna är spanska semesterfirare. Ungefär vart sjätte år görs en pilgrimsfärd till Santiago de Compostela, 65 km från La Coruna. Många av pilgrimmerna fortsätter till La Coruna för rekreation.

Olyckan ledde först till att man fick ett antal avbeställningar men de större hotellen och etablissemangen kunde inte notera någon märkbar minskning av antalet gäster för säsongen som helhet.

Det kan troligen förklaras av: 1. Försäsongstillströmning av journalister, tekniker, experter etc, som kom p g a oljespillet. I början av juli var stränder synligt sanerade från alla oljerester. Pilgrimstillströmningen. 4. Kraftig informationskampanj om att oljan var borta.

Trots den positiva helhetsbilden medförde olyckan betydande förluster för bl a ägare till små rörelser (strandbarer, tavernor, kiosker, restauranger och små hotell). Det var dock omöjligt att uppskatta omfattningen av de ekonomiska förlusterna för dessa, eftersom de flesta av dem inte var registrerade och därför var motvilliga att lämna uppgifter om inkomst och förlust av inkomst p g a oljespillet. Detta har också gjort dem oantagliga för ersättning från myndigheterna.

Oljespillet skulle sannolikt ha skadat turistsektorn kraftigt om inte sammanfallandet av pilgrimsfärden kompenserat reduktionen av antalet vanliga semesterfirare till området. Man bör dock observera att stränderna sanerades omedelbart och att det rapporterades

Bilaga 13 269

i massmedia, att de var rena igen.

Den 4 februari 1976 sjönk tankern Saint Peter 45 km väster om Equadors kust och cirka 30 000 ton olja

spilldes utl. Oljespillet påverkade både aktiviteter-

na på badstränder och efterfrågan på fiskrätter. Detta ledde till att turistindustrin blev kraftigt skadad i ett litet samhälle i området. Av 700 turister under en *Holy week kom bara 200. Några beräkningar av hur stora förlusterna blev för turistindustrin finns emellertid inte tillgängliga.

Avslutningsvis kan noteras:

Fall A: Det har beräknats att de direkta inkomsterna i Kalmar-öland-regionen och på Gotland är ca 400-500 respektive 60-70 miljoner kronor/år. En t ex 25-procentig nedgång i turismen innebär då ett direkt bortfall på närmare 150 miljoner kronor. Tillkommer gör också alla indirekta intäktsreduktioner.

Fall B: Effekter av liknande slag fast i mindre skala än i fall A är troliga.

Ekonomiska konsekvenser för fiskeindustrin

En av de samhällssektorer som drabbas av utsläpp av miljöfarliga ämnen till sjöss är fiskeindustrin. Där så är möjligt flyr visserligen fisken undan (med ökade svårigheter att finna den), men detta är dock inte alltid möjligt varför en viss del fisk dör eller skadas. Därtill kommer att fiskeindustrin också omfattar verksamheter sâsom t ex ostron- och musselodlingar.

lsvensk Sjöfartstidning l979 nr 16.

270 13 Bilaga

av de effekterna fiske- De uppskattningar negativa på industrin som gjorts begränsas vanligen till de påvisbara korttidseffekterna medan långtidseffekternas eventuella kostnadskonsekvenser inte diskuteras. Ett undan härifrån är dock den av Olle Lindén gjorda hypotetag tiska studien.

Förutom att kan förorsaka kvalitets- samt utsläppen kvantitetsförändringar med reducerat utbud som följd kan även efterfrågan påverkas. Efter t ex Torrey att efterfrågan i England på Canyon uppskattades fisk med 25%. Reaktionen varade i tre månader. sjönk I samband med drabbades också den Torrey Canyon franska fiskeindustrin av en reduktion av efterfråfisk med ungefär 50%, musslor och ostron med gan på 90% och övriga skaldjur med 60%.

Vid då kemikalier flöt i land i Germania-olyckan, England, framkallades också en liknande sydvästra effekt. Exakt hur mycket efterfrågan sjönk finns det emellertid inga uppgifter om.

fisk och skaldjur kan således bli på- Efterfrågan på verkad som ett resultat av verkliga eller temporärt, inbillade effekter av akuta oljespill.

Som tidigare nämnts förliste den 12 maj 1976 oljetankern utanför Spaniens nordvästra kust och Urquiola“ 80 000 ton ut. Detta ledde till en råolja släpptes av kustområdet nära staden La kraftig nedsmutsning

Corunal. Oljan drabbade i huvudsak kustregionerna,

så djuphavsfisket blev relativt opåverkat.

När det effekterna på fisk och fisket kan dessa gäller betecknas som i huvudsak kortsiktiga ekonomiska effek-

lRosenblum, I. 1977.

i ou 1979:45 Bilaga 13 271

er för de hantverksmässiga fiskarna. av Varaktigheten -essa effekter sammanföll i stort sett med perioden ör den akuta oljeföroreningen.

siskfabrikerna blev i stort opåverkade p g a att dessa ade tillgång till lager samt andra inköpskällor.

örutom effekterna på fisk förekom effekter olika på skaldjur och därmed skaldjursfisket. Femtioåtta odlingsanläggningar rapporterade förluster på totalt 76 miljoner pesetas (cirka 4,5 miljoner kronor) 484 p g a att ton musslor och 94 000 ostron fördärvades.

Vid 120 odlingspråmar (metratron targes) rapporterades omedelbara förluster av musslor och ostron till ett värde av 75 miljoner pesetas (cirka 4,5 miljoner kronor) och ytterligare produktionsförluster över på 5 miljoner pesetas (cirka 300 000 kronor) per månad.

En uppskattning av förlusterna för skaldjurssamlare, vilkas antal är osäkert, gjordes av tre olika undersökningar:

Fishermens Association 13,5 miljoner pesetas (800 000 kronor) Trade Union Organization 17,5 miljoner pesetas (l miljon kronor) Trasmallo 35,5 miljoner pesetas (2 miljoner kronor)

Den 4 februari 1976 sjönk, som tantidigare nämnts, kern Saint Peter 45 km väster om Equadors kust och 30 000 ton råolja kom ut. förhindrade Oljeutsläppet letandet efter musslor samt orsakade dödlighet bland dessa, vilka brukar plockas av den fattigaste delen av befolkningen.

Fiskarna rapporterade en minskning av tillgängligheten till fisk med 83% omedelbart efter spillet.

272 13 Bilaga

Det krävdes omkring 60 dagar för att förhållandena skulle normaliseras. En kraftig nedgång i inkomsterna hos dessa personer och andra som var beroende av fiskemarknaden, blev ett resultat av detta.

Dessutom ledde utsläppet till en motvilja mot att fiskprodukter. En klart märkbar minskning av köpa fiskförsäljningen under en period av 2-4 veckor noterades.

Den l april 1975 sjönk en pråm under bärgning utanför i Karibiska sjön. I början av juni Manabique och förflyttades. Asfalt och bunkerlyftes pråmen läckte från vraket under perioden från april olja till Direkta finansiella effekter för fiskejuni. i Livingstone vid The Gulf of Honduras befolkningen

beräknades till 550 dollar per dagl.

Total direkt finansiell förlust angavs vara 550 x antal fiskarna inte kunde fiska genomsnittligt dagar (550 x 15) = 8 250 dollar.

3 fisket

fiskeorganz

I har uppskattat skadorna på Japan av olika former av föroreningar till omkring 4 miljoner dollar, varav omkring hälften, 2 miljoner dollar, hänfördes till oljeföroreningar. Denna siffra inkluderar såväl skador på fiskeredskap som på naturliga och odlade havsprodukter. Det har dock inte varit möjligt att erhålla en uppdelning.

lRosenb1um, I, l975, Estimates of Socioeconomic

Damages of an Oil Spill.

ZIMCO-rapport, 1973. 3Avser ârskostnader i början på 1970-talet.

sou 1979:45 13 273 Bilaga

Vid Eagle 1962 i då Courier-olyckan Japan 400 ton råolja kom ut, uppskattades skadorna fisket på till en miljon dollar. (Skadestånd utbetalades emellertid enbart motsvarande 0,5 miljoner dollar.)

Darhachi Toyo Maru sjönk 1969 utanför och Japan 500 ton råolja kom ut. Skadorna fisket på uppskattades till 800 000 dollar men bara 20% av dessa ersattes.

I den hypotetiska studiensl båda fall ledde

utsläppen till följande kostnader för fiskeindustrin:

Fall A: Sannolikt kommer allt fiske att ligga nere en till två månader i hela havsområdet mellan öland- Gotland och fastlandet mot Stockholm. upp Bruttointäkterna för det svenska fisket i detta område är (i 1976 års priser) ca 4 miljoner för kronor/månad matfisk och 0,5 miljoner kronor/månad för industrifisk (betydelsen av detta fiske, speciellt industrifisket, är dessutom i kraftigt ökande). De mer långsiktiga effekterna är givetvis mycket svårare att uppskatta, men Olle Lindén har i sina beräkningar, där en faktorer mängd utelämnats eller ansetts ta ut bl a kommit varandra, fram till följande värden under en tioårsperiod: skador på en del för reproduktionen kommersiellt viktiga fiskarter 7,5 (i 1976 års priser) kronor miljoner (bl a strömming 5,6 miljoner kronor, flundra + abborre + gädda l miljon kronor), migrationsstörningar lax 9 miljoner kronor, ål 9 miljoner kronor, m m; sammanlagt blir det totala värdet (i 1976 års priser) 30 miljoner kronor inklusive vilket fângstbortfallet, antagligen är lågt räknat.

lDs I 1978:20.

13 274 Bilaga

Fall B: Den totala förlusten, som antas åsamkas fisket utefter Östergötlands-kusten i fall B har beräknats till 20 miljoner kronor. Samma reservationer som för A gäller även här. - kronor Fångstbortfall/månad l,2 miljoner - Skador på reproduktion 9,0 miljoner kronor - kronor Migrationsstörningar 9,0 miljoner

Betydelsen av socio-ekonomisk struktur för effekterna

av oljespill har studeratsl med hänsyn till marknaden

för två oljeolyckor till sjöss, en vid Tumaro, Colombia, och en vid La Coruna, Spanien.

Marknadssystemet i Tumaro karakteriserades av ett stort antal producenter (fiskare) och fiskköpare, vilka handhade ett stort antal fria transaktioner i mindre skala, vilket är vanligt för en underutvecklad typ av ekonomi. Denna horisontella produktmarknad för färskvaror visade sig vara sårbar på alla plan av oljespillet, som påverkade producenterna och de intermediära köparna lika.

i La Coruna karakteriserades av ett Marknadssystemet stort antal producenter, som måste sälja genom en enda, centraliserad agent till ett mindre antal större köpare P g a denna vertikala marknadsstruktur och att köparna i huvudsak var konservfabriker och därigenom mindre känsliga än handlare av färska produkter för ogynnsamma effekter av oljespill, bar producenterna (skalden största bördan av skadan. djurssamlare)

- Interrelatedness

lRosenblum, I, l978, Two Oil Spills

of Socioeconomic Structure and Impact on Seafood Marketing Systems.

Bilaga 13 275

Vad slutligen gäller skador på nät och övrige fiskeredskap ger de få uppgifter som finns tillgänliga ingen indikation på att dessa kostnader skulle vara

av större betydelsel.

ökade kostnader för vissa vattenförbrukare typ vattenverk och industrier

I IMCO-undersökningenz konstaterades att industrier

i Storbritannien, som använde havsvatten för kylning eller till processer, uppgav sig så gott som opåverkade av akut eller kronisk oljeförorening.

Vattenverket i Göteborg3 har på förfrågan uppgett att

kostnaden för att stänga av vattentillförseln och använda reserver är 5 000 kronor/dygn samt för att skumma rörsystemen från olja l 000 kronor/dygn.

Vattenverket i Norsborg4 (som förser delar av Stock-

holms-området med vatten) har kostnader för beredskap mot oljeförorening i form av administration av vattenreserven Bornsjö, lager av aktivt kol och klorkontaktbassäng. Kostnaderna för att bevara Bornsjön som reserv uppskattas till minst 1,5 miljoner per âr.

Lagringen av kol kostar cirka 8 000 kronor per år främst beroende på att lagringstiden är begränsad

lVid ett utsläpp på cirka l0 ton på grund av överfyll-

ning (Gulf hamn, Danmark, april 1978) utgick ersättning för förstörda fiskenät (40 000 danska kronor).

ZIMCO-rapport, 1973. 3Lindskog, G, 1979, Vattenverket i Göteborg. Brev. 4Anderberg, S, 1979, Stockholms vatten- och avlopps-

verk. Brev.

276 Bilaga 13 sou 1979:45

till tre år. I de fall kol måste tillsättas vattnet

(50 000 m3) blir kostnaden per dygn 6 000 kronor.

Kostnaderna för klorkontaktbassängen är per år cirka 150 000 kronor. Vid drift av anläggningen är dygns* kostnaden cirka l 000 kronor.

2.7 Kostnader för återställande åtgärder

Kostnaderna för återställande åtgärder uppdelas enligt använd terminologi i kostnader för bekämpning och kostnader för sanering. Bekämpning utförs till sjöss medan sanering kan utföras i de fall olja eller kemikalier flutit upp på land.

För båda kostnadsslagen gäller att totalkostnaderna utgörs dels av fasta kostnader och dels av rörliga. De fasta kostnaderna uppkommer till följd av att en viss beredskap upprätthålls för att utföra bekämpnings- och saneringsåtgärder. Dessa fasta kostnader kan ses som den försäkringspremie samhället betalar för att upprätthålla en viss beredskap om något händer.

De rörliga kostnaderna består av de extra kostnader ett faktiskt utsläpp medför. Exempel på sådana rörliga kostnader är bekämpningskemikalier, inhyrning av extra arbetskraft, övertidsersättning osv.

Enligt IMC0l är storleken på oljespillet sannolikt

en avgörande faktor för bekämpnings- och saneringskostnadernas rörliga del. Det verkar finnas stordriftsfördelar, speciellt vad gäller i intervallet mellan de verkligt små och de medelstora utsläppen.

lIMCO-rapport, 1973.

Bilaga 13 277

Det existerar dock inget klart samband mellan storleken på oljeutsläppet och kostnaden per enhet för återställande åtgärder beroende på att yttre faktorer påverkar denna relation. Exempel på sådana yttre faktorer är: l) väder (dimma, storm) 2) vattentemperatur 3) storlek på det angripna området 4) beredskapsnivå hos bekämpnings- och saneringsorgan 5) avståndet från kust och typen av kust 6) typ av olja 7) bekämpnings- och saneringsmetod.

Rent allmänt kan sägas om de olika kostnadsposterna att de årliga bekämpningskostnaderna vanligen till stor del består av höga fasta kostnader och låga rörliga medan det för saneringskostnaderna är tvärtom. Anledningen härtill är att bekämpningsoperationer till sjöss kräver insats av specialutbildad personal som handhar specialutrustning. Saneringsåtgärder däremot kräver en mindre mängd specialutbildad personal och specialutrustning. Möjligheter att använda i andra verksamheter vanligen förekommande personal och utrustning är här goda.

I tullverkets kustbevakning ingår särskilt för oljebekämpning ett 40-tal miljöskyddsfartyg och arbetsbåtar, 55 anordningar för mekanisk upptagning av till sjöss löskommen olja, fem system för högsjölänsor och annan utrustning som är specialdestinerad för oljeoch kemikaliebekämpning.

En hel del av bevaknings- och bekämpningsarbetet sker med tullverkets ordinarie bevakningsstyrka. Vid behov kan tullverkets oljebekämpningsresurser dessutom förstärkas med fartyg och personal m m från sjöfartsverket, marinen, bogser- och bärgningsbolag, oljeraffinaderier, saneringsföretag m fl.

278 Bilaga 13 sou 1979:45

Kostnaderna för oljebekämpning finansieras delvis via ett särskilt anslag under nämlikommundepartementet, gen anslaget D2 Beredskap för till oljebekämpning havs m m. Detta anslag uppgår budgetåret 1978/79 till 6,5 miljoner kronor och har följande utseende för budgetåret 1978/79-

Tabell ll. Anslag D2 1978/79

1. Kostnader för bekämpningsoperationer, förslagsvis 1 000 2. Kostnader för anlitande av konsulter och annan expertis 300 000 3. Anskaffning av bekämpningsanordningar och bekämpningsmedel m m 1 785 000 4. Tekniskt utvecklingsarbete och forskning beträffande medel och metoder för bekämpning av miljöfarliga utsläpp till havs samt i kustvattnet, Vänern och Mälaren 919 000 5. Drift och underhåll av tekniskt materiel för bekämpning av miljöfarliga utsläpp 3 510 000 Summa kr 6 515 000

Utgifterna på anslaget D2 budgetåret 1977/78 var 9,2 miljoner kronor. Under 1978/79 har dessutom 4 miljoner kronor avsatts av arbetsmarknadsmedel för att tidigarelägga beställningar av oljebekämpningsmaterial.

Statens utgifter för också oljebekämpning uppträder under anslaget D3 Ersättning för verksamhet vid räddningstjänst m m från vilket medel beviljas för ersättning till kommuner som utfört sanering på grund av oljeutsläpp till havs, i Vänern och Mälaren. Budgetåret 1977/78 uppgick utgifterna härför till knappt

3 miljoner kronorl.

1Under kalenderåret 1978 har kommunernas utgifter

uppgått till närmare 9 miljoner kronor.

Bilaga 13 279

Slutligen bestrids viss del av oljebekämpningskostnaderna över tullverkets ordinarie budget inom handelsdepartementet. Någon beräkning av de totala kostnaderna för oljebekämpningen till havs samt beredskapen för denna finns inte. Det är emellertid inte osannolikt att en lika stor del av den verkliga kostnaden faller under tullverkets ordinarie anslag som under det speciella anslaget för oljebekämpning.

Totalt innebär detta utgifter per år inom intervallet 10-20 miljoner kronor för bekämpning och sanering. Den stora intervallbredden beror på att olyckorna inte fördelas jämnt över åren.

Den taxa som ligger till grund för tullverkets ersättningsanspråk är i princip baserad på tullverkets självkostnader för oljebekämpningen. Taxan innebär dock viss subventionering på så sätt att beredskapsmaterial som används mycket sällan har antagits ha ett större antal drifttimmar i taxan än vad som i realiteten är fallet. I de fall då denna typ av utrustning ingått i bekämpningsoperationen kommer ersättningsanspråken således att bli lägre än den verkliga självkostnaden. Denna taxeprincip trädde i kraft l juli l977. Innan dess medräknades ej fasta kostnader typ ordinarie personalkostnader utan endast tullverkets merkostnader. Detta bör observeras vid läsning av tabell 12. Endast operation Tsesis har kostnadsdebiterats enligt nu gällande taxa.

Tullverket har under perioden 1970/71-l977/78 totalt erhållit 4,2 miljoner kronor i ersättning från vållare av oljeskador, varav 3,6 miljoner kronor innan ansvarighetslagen trädde i kraft. Tullverkets merutgifter för bekämpningsoperationer var under motsvarande period 12,3 miljoner kronor. Cirka en tredjedel av merutgifterna har således kunnat täckas genom ersättning från

280 13 Bilaga

vållare av oljeutsläpp. Utgifterna gäller enbart bekämpningsoperationer. Alla de fall av oljeutsläpp som inte lett till en direkt bekämpningsoperation men som ändå måste övervakas ingår inte i utgiftsberäkningen liksom inte heller den reguljära bevakningen för att upptäcka eventuella oljeutsläpp.

Hittills har den största kostnadsposten, som betalats över någon offentlig budget, varit kustbevakningens kostnader. För att ge läsaren någon uppfattning om kustbevakningens utgifter vid inträffade olyckor skall här ges några exempel.

Tabell 12. Tullverkets kostnaderl för kustbevakningens miljöskyddsinsatser till sjöss under åren 1970-78. Några exempel.

Operation Löskommen Kostnad (tkr)Kostnad (tkr) kvantitet Tv per ton löskommen olja i 1978 års riserz 70-03-20 Otello (S) 14:2 Vaxholm och Katalysia 70-10-06 Irinis (GR) 2.0 Mysingen 70-11-17 Tudor (S) 32.7 v Röko 72-11-03 Aegis Star 12:0 (CY) 73-12-20 Jawachta SO Trelleborg 73-12-30 Sundex (S) St Vika 77-03-10 Tärnsjö (S) Hornö Kalv 422004-9 77-ll-10 Tsesis (R) Fifong 422606-4

lUnderlagsmaterialet till denna tabell har erhållits

från tullverket. Omräkning har skett med hjälp av konsumentprisindex.

Bilaga 13

Som framgår av tabell 12 synes det föreligga vissa stordriftsfördelar vid bekämpning av olja. Vad gäller kostnaden per ton löskommen olja har tidigare påpekats att operation Tsesis därvid inte är jämförbar med övriga operationer. Varje den nusig varande eller tidigare taxan kan sägas ge uttryck för de samhällsekonomiska bekämpningskostnader som ett utsläpp ger upphov till. Trots detta ändå ger tabellen oss en viss grov uppskattning av bekämpningskostnadernas relativa storlek vid olika operationer.

När det gäller strandsanering finns ett flertal faktorer som påverkar saneringskostnaderna. Bland dessa kan för olja nämnas: 1) Oljetyp 2) Årstid 3) väderlek 4) Strandutseende (t ex sand- eller klippstrand) 5) Avstånd till deponeringsplats 6) Oljemängd 7) Oljebältets utseende.

Med utgångspunkt i totala saneringskostnader och den sanerade strandsträckans längd har för följande utsläpp saneringskostnaderna per löpmeter sanerad strand uträknats. Det bör understrykas att kostnaderna är per

löpmeter och inte per m2.

282 13 Bilaga l Tabell 13. Saneringskostnad per löpmeter

Fartyg Löpmeterkostnad (kr)

Tsesis (okt 1977) 40 Oktavius (maj 1978) 93 Itapui (maj 1978) 23

Den slutliga överenskommelsen med ägarna av Torrey Canyon för sanering av stränderna var 1,5 miljoner pund. Då var inte marinens direkta kostnad på 800 000 pund och ytterligare 850 000 pund för full kostnadstäckning med. Med dessa poster blir beloppet drygt 3 miljoner pund.

I den hypotetiska studiens båda fall redovisas följande: Fall A: Olle Lindén utgår här ifrån att olyckan vid Mörkö utanför Södertälje 1977 kostade ungefär 25 000 kronor per km strand. Med samma kilometerpris blir kostnaderna för fullständig sanering flera hundra miljoner kronor.

Fall B: Med samma kilometerpris som i fall A tror Olle Lindén att kostnaden för en fullständig sanering uppgår till mellan 10 och 100 miljoner kronor, beroende på i vilken utsträckning militär personal komer att användas.

I Italien använder man följande tumregel för saneringskostnaderna: en saneringsoperation åtföljd av en 3-

lünderlagsmaterial har tillställts utredningen av Sane-

ringskonsult AB.

sou 1979:45 Bilaga 13 283

månadersperiod för att förhindra ytterligare förorening, kostar i genomsnitt 0,25 pund per m2. Med antagandet att den genomsnittliga strandbredden, som saneras, är 8 meter, blir kostnaden för varje meter kust 8 X 0,25 = 2 pund.

Med utgångspunkt i de här redovisade talen förefaller det inte orimligt att påstå att saneringskostnaderna per löpmeter strand för de flesta utsläppen ligger i intervallet 25-100 kronor.

2.8 övriga kostnader

Utöver de i tidigare avsnitt nämnda kostnaderna finns ett flertal som uppkommer till följd av att utsläpp sker av miljöfarliga ämnen till sjöss. En typ av sådana kostnader är kostnaderna för forskning, undervisning samt information om utsläppens miljöeffekter. Dessa kostnader bestrids idag vanligen över statsbudgeten. En annan typ av kostnader är de vilka uppkommer till följd av multiplikativa effekter. Vad vi möjligen kan beräkna i gynnsamma fall är t ex kostnadseffekterna för turistindustrin medan det är svårare att direkt beräkna följdeffekterna (de multiplikativa effekterna) därav på andra delar av ekonomin.

En ytterligare kostnadspost som egentligen inte är någon direkt miljökostnad men som ändå är en faktisk kostnad är kostnaderna vid olyckor för fartyg, olja (eller kemikalier) som läcker ut samt personal som skadas eller omkommer. Det är givet att vid minskade olyckor är denna typ av kostnadsinbesparingar jämförbar med minskade miljökostnader.

Utöver de här nämnda exemplen kan självfallet i de enskilda fallen mycket varierande typer av övriga

284 Bilaga 13

kostnader uppkomma alltifrån skador på sjögräsl

till nedsmetning av fritidsbåtar.

Väsentligare än en uppräkning av olika typer av övriga kostnader är att påpeka att dessa övriga kostnader noggrannare bör kartläggas för att utröna vikten av dessa. Förändringarna i dessa kostnader skall nämligen medräknas i kalkylerna över åtgärder vilka påverkar utsläppen av miljöfarliga ämnen till sjöss.

2.9 Utsläppens totalkostnader

I detta kapitel har dels försök gjorts till en kartläggning av olika huvudtyper av kostnader och dels försök gjorts att visa på dessa kostnaders storlek i vissa konkreta fall. Det bör dock påpekas att i många fall är de använda beräkningsmetoderna mindre bra varför slutresultaten måste behandlas med försiktighet.

Tyvärr har det inte i något fall gjorts försök till en mer systematisk och samlad bedömning av de samhällsekonomiska kostnaderna som utsläppet gett upphov till. Detta kan delvis förklaras av att de fysiska effekterna både i tid och rum oftast är svårbedömbara. Men den kanske avgörande förklaringen förefaller dock vara att samhällsekonomi och vattenföroreningar inte kopplats samman på ett meningsfullt sätt. Förhindrandet av utsläpp har nästan enbart formulerats som juridiska och tekniska spörsmål, vilka aktualiserats beroende på vissa märkbara fysiska effekter. När ett

lAdi Jayanti släppte 1968 ut 25 ton råolja i japanska

farvatten och orsakade skador på sjögräs, som värderades till 800 000 dollar.

sou 1979:45 Bilaga 13 285

utsläpp skett har även här de juridiska frågorna (Vem har gjort utsläppet? Vem skall sköta saneringen? osv) och de tekniska frågorna (Hur skall utsläppet bekämpas? osv) kommit i förgrunden. Den i detta kapitel gjorda genomgången visar emellertid tydligt på att utsläpp kan innebära påtagliga effekter på samhällsekonomin och därför bör utsläppsproblematiken också behandlas som ett ekonomiskt problem.

Vid valet mellan förebyggande och återställande åtgärder är det av vikt att kunna uttala sig om utsläppens totala samhällsekonomiska kostnader. En begränsning till att enbart beakta t ex bekämpnings- och saneringskostnaderna kan helt naturligt leda till felaktiga avvägningar mellan de båda olika huvudtyperna av åtgärder. Bekämpnings- och saneringskostnaderna är visserligen oftast tämligen lätta att beräkna men

om dessa endast svarar för en liten dell av de totala

kostnaderna måste andra kostnader också kartläggas även om detta är betydligt svårare att göra. Förutom att vissa delar av totalkostnadsposterna, som tidigare nämnts, måste utsättas för en politisk prissättning kan höga informationskostnader sätta en gräns för hur exakta kostnadsuppskattningarna skall göras. Trots att totalkalkylens slutresultat i många fall kan förväntas bli, i viss mening, oprecist, genomgången i detta

visar

kapitel på att totalkostnaderna både kan vara höga och bestå av ett flertal olika kostnadsposter utöver bekämpnings- och saneringskostnaderna.

lFör t ex Amoco Cadiz-olyckan gäller att bekämpnings-

och saneringskostnaderna inte uppgår till mer än några procent av de totala samhällsekonomiska kostnaderna.

Bilaga 13 287

MILJÖPOLITISKA STYRMEDEL

Miljöpolitikens mål och medel

Av kapitel 1 framgick att marknadssystemet inte av sig självt kan lösa miljövårdsproblemen utan att korrigerande medel måste tillgripas. Innan vi närmare går in de olika medel som kan tänkas för att påverka skilda på typer av miljöfarliga sjötransporter, måste vi beröra syftet med medlen, nämligen att uppnå vissa målsättningar. I den allmänna miljöpolitiska debatten anges ofta att miljöförstöringen skall begränsas så mycket som möjligt i syfte att garantera alla en livsvänlig miljö. Vad som emellertid mer precist avses med ett sådant påstående anges däremot mindre ofta eller nästan aldrig. Uttryckssättet så mycket som möjligt kan dock ges en ekonomisk tolkning.

Vi har tidigare pekat på nödvändigheten av att beakta såväl kostnader som intäkter för att kunna avgöra frågor rörande hushållningen med olika nyttigheter i samhället. Vad beträffar miljöfrågorna är dessa också exempel på hushållningsfrågor, där det gäller att väga samtliga kostnader för en miljöförbättring mot samtliga intäkter från förbättringen. Vi kan därför formulera en generell sats som säger att begränsning av förorenade utsläpp skall drivas så långt att kostnader för ytterligare rening precis är lika med intäkterna eller nyttan från denna.

Intäkterna från reningen består främst i förbättrade miljöförhållanden för konsumenter och producenter medan kostnaderna för förbättringen kan sägas utgöra värdet

av de varor och tjänster som man måste avstå frånl för

lAlternativkostnaden.

288 Bilaga 13

att ha råd till att företa miljöförbättringen. God miljö uppfattas numera som en del av levnadsstandarden och miljöförbättringar innebär således en ökad levnadsstandard, så länge värdet av ytterligare miljöär större än värdet av det man avstår från förbättring för att få denna förbättring.

Av detta resonemang framgår att man, i varje fall teoretiskt, kan bestämma något som vi kan kalla optimala reningsgrader, optimala produktionsvolymer osv. Med en reningsgrad menas att man drivit reningen optimal av något utsläpp till en sådan punkt, att kostnaderna för rening precis balanserar intäkterna ytterligare från denna. Detta kan leda till att visst utsläpp fortfarande kvarstår i de fall kostnaderna för att eliminera detta överstiger det man skulle vinna. En reningsgrad innebär således att denna är den optimal samhällsekonomiskt riktiga.

I vissa fall är det lämpligt att försöka nå dessa samhällsekonomiskt optimala lägen genom att pålägga dem som förorenar ett betalningsansvar som är optimalt i den meningen att det exakt avspeglar den samhällsekonomiska skadan. Detta kräver bl a en fullständig kunskap om skadorna som olika utlsäpp medför på olika konsumenter och producenter. I praktiken är det dock att beräkna de olika skadorna för tämligen ogörligt alla drabbade och att på grundval av dessa fastställa de riktiga betalningsbeloppen. Vi kan dock modifiera metoden genom att i stället försöka fastställa mindre ambitiösa mål, vilka bör nås till lägsta samhällsekonomiska kostnad.

I andra fall kan det dock synas bäst att direkt göra en politisk värdering av miljöskadorna, exempelvis när informationen och kunskapen om framtida effekter

Bilaga 13 289

är osäker eller bristfällig. Ett välkänt exempel är det statliga ingripandet vad gäller prissättningen på sprit och tobak. I de fall en miljöpåverkan kan betraktas som oåterkallelig kan det också finnas skäl att som skydd för kommande generationer helt förbjuda en sådan verksamhet.

Av det här sagda framgår att den aktuella situationen får tas som utgångspunkt för vilket eller vilka styrmedel som i praktiken skall väljas. Kombinationer av styrmedel kan i många fall också ge den bästa lösningen. Förekomsten av externa effekter innebär som vi tidigare sett att vissa samhällsekonomiska kostnader inte bärs av dem som förorsakar dem. Syftet med en miljöpolitik kan vara att på något sätt belasta dem som tar de knappa ofta kollektiva miljöresurserna i anspråk med de samhällsekonomiska kostnader som detta medför. sätten på vilka man belastar de olika föroreningskällorna för deras skador kan vara olika. o Man kan i princip skilja mellan a ena sidan kvantitativa regleringar i form av förbud, förordningar, överenskommelser osv - och å andra sidan användande av prissystemet, där man som styrmedel utnyttjar avgifter, skatter och subventioner. Den svenska miljövårdspolitiken har hittills huvudsakligen utnyttjat regleringsmetoden och i mindre grad möjligheterna att förändra de relativa priserna.

I diskussionen kring åtgärder mot negativa externa effekter framförs ofta avgifter som ett användbart styrmedel i syfte att påverka den effektgenererande aktiviteten så att dess nivå blir samhällsekonomiskt optimal. Fördelarna med att använda avgifter som styrmedel framför olika reglerande åtgärder har angetts vara att:

290 Bilaga 13

l. Fastställandet av avgifter kräver tillgång till

mindre informationl.

2. Avgifter leder till att ett visst mål uppnås till

lägre samhällsekonomisk kostnadz.

3. Avgifter innebär ett kontinuerligt tryck på förorenaren att söka efter mindre miljöslösande teknik3. 4. Avgifter leder till att förorenaren får betala för restutsläppen. Detta leder till att kravet förore-

naren skall betala miljökostnaderna uppfylls4.

Rent allmänt kan alltså sägas att avgifter som styrmedel av flera anledningar kan rekommenderas för att klara av vissa samhällsekonomiska miljöproblem. I detta kapitel skall därför undersökas om så också är fallet när det gäller att klara av utsläppen till sjöss.

I samband med en diskussion kring olika styrmedel rörande miljöfarliga transporter finns det anledning att inledningsvis notera ett par saker.

För det första finns det inte någon absolut koppling mellan en prissättning av miljön och användning av ekonomiska styrmedel. En prissättning av miljön

lSe t ex Mäler, 1974. 2Se t ex Baumol-Oates, l973. Tilläggas bör dock att

denna fördel är relevant endast under förutsättningen att det finns flera likvärdiga förorenare samt att dessas kostnader för att eliminera utsläppen skiljer sig åt.

3se t ex Hjalte-Lidgren-Ståhl, 1973, s 30.

4Se t ex OECD-skriften Polluters Pay Principle, l975,

s 71.

Bilaga 13 291

görs för att målet lättare skall kunna fastställas medan ekonomiska styrmedel ingår i den styrmedelsarsenal som kan användas för att uppnå fastställda mål.

För det andra får själva användningen av styrmedel inte vara så resurskrävande att förmodade effektivitetsvinster härigenom elimineras. Så t ex är det inte alls säkert att resursåtgången för en noggrann kontroll av olje-, skepps- och maskindagböcker (plus hithörande kladdar) vid varje fartygsanlöp står i rimlig proportion till de eventuella positiva effekter vilka uppkommer till följd av minskade utsläpp.

För det tredje bör varje form av ren finansieringsavgift utformas så att dess styrande effekt blir så liten som möjligt med hänsyn tagen till att avgiften inte bör vara administrativt krånglig att ta ut. En finansieringsavgift inom denna sektor kan därför lämpligtvis utformas som en avgift på importerad

råolja och oljeprodukterl. (Av effektivitetsskäl

finns det ingen anledning att inkludera kemikalier även om det kan synas rättvist att göra så.)

För det fjärde bör den för miljöpolitiken ledande principen om förorenarens kostnadsansvar (PPP-principen) även här vara giltig.

För det femte och slutligen måste val av styrmedel i vissa fall baseras på subjektiva ställningstaganden vad gäller t ex behandling av osäkerhet, val av diskonteringsränta, val av planeringshorisont, syn på varvskrisen osv.

lse vidare avsnitt 3.3.6.

Bilaga 13

av sker för att påverka den mängd Användning styrmedel som ut. Styrmedlens effekt kan därföroreningar släpps vid vara att förebygga utsläpp. Oavsett vilka sägas som utnyttjas kommer även i framtiden utsläpp styrmedel att ske och därmed finns behov av återställande åtgärder. En realistisk miljöpolitik vad gäller miljöfarbör därför bygga på en medveten avliga transporter mellan förebyggande och återställande åtgärvägning der. Dessa båda åtgärder kan och bör således betraktas jämförbara. I den kommande styrmedelsdiskussionen skall vi dock i huvudsak ägna framställningen åt att behandla åtgärder vilka kan leda till minskade utsläpp.

Nu använda huvudgrupper av styrmedel

Inledning

I syfte att minska påverkan på den yttre miljön utnyttjas för närvarande en mängd främst administrativa styrmedel. Med av dessa regleras t ex fartygens uthjälp hañdhavande, färdväg m m. För att kontrollera rustning, att inte sker finns olika kontrollinstrument såutsläpp som flygspaning osv. Sker oljedagbok, partikelmärkning, och det dessutom gäller att förorenaren idenutsläpp tifieras kan detta i vissa fall leda till ekonomiska konsekvenser för förorenaren.

I det följande skall vissa av de nu använda styrmedlen kort beröras.

av farygets konstruktion och ut- Reglering rustning

Rent allmänt kan att det enskilda landet inte kan sägas utfärda på alla fartyg som trafikerar dess specialkrav territorialvatten. Självfallet kan landet ifråga regle-

sou 1979:45 Bilaga 13 293

ra fartygens konstruktion och utrustning i de fall fartygen går under landets flagg. I övrigt gäller dock att föreskrifterna för annat lands fartyg inte får innebära större krav på sådana fartygs konstruktion och utrustning än vad som gäller enligt allmänt godtagna internationella normer. Om det enskilda landet genom regler och förordningar önskar föreskriva om ökade krav på konstruktion och utrustning på alla fartyg som trafikerar dess territorialvatten så måste detta ske Via internationella överenskommelser. En sådan ordning är både svårframkomlig och tidskrävande. I avsnitt 3.3.2 skall vi därför peka på ett alternativt styrmedel för att påverka fartygens konstruktion och utrustning. Fördelen med detta styrmedel är att det inte kräver officiell internationell sanktion.

3.2.3 Reglering av fartygets handhavande

För Östersjön och Sveriges territorialvatten gäller totalförbud mot utsläpp av olja och kemikalier från fartyg. I syfte att kontrollera om utsläpp av olja sker krävs enligt 1954 års oljeskadekonvention att oljedagbok förs på alla fartyg över en viss storlek. (I Sverige gäller den undre gränsen 500 registerton.) Anteckningar i oljedagboken skall i princip föras rörande all olja och alla oljehaltiga produkter såsom oljehaltigt rännstensvatten osv. Efter

barlastvatten,

samråd med tullen och polisen utfärdar sjöfartsverket regler för kontroll av oljedagböckerna. Kontrollen kan utföras av bl a tullen och polisen. l I lagen om åtgärder mot vattenföroreningar från fartyg inom östersjöområdet finns bestämmelser om att

lsps 1976:6.

Bilaga 13

mottagningsanläggningar för oljeavfall skall finnas i vissa hamnar, terminaler och varv. Avlämnandet av tankrengörings- och barlastvatten skall enligt lagen få ske avgiftsfritt. Detta förstärker naturligtvis transportörens incitament att lämna sådant förorenat vatten till en mottagningsanläggning. Dock bör understrykas att transportören, trots denna avgiftsfrihet, kan drabbas av betydande kostnader (se tabell 6) för att ligga still och genomföra avlämnandet. För en 30 000-tonnare, dvs en ordinär produkttanker, ligger Vtidskostnaden för avlämnande av tankrengöringsvatten i storleksordningen 10 000 kronor. Det är därför inte överraskande att notera att: En stor oljedepâ har uppgett att barlastvatten bara mottagits två gånger vid totalt 80 lastningstillfällen under 1977. En annan depå har rapporterat att vid 130 lastningstillfällen mottogs barlastvatten i sex fall. En tredje depå talar om att bara ett fartyg lämnade barlastvatten under förra åretl. Inget talar för att alla fartygen som gjorde lastningar skulle behövt pumpa iland barlastvatten men redovisade siffror förefaller omotiverat låga.

I vissa utländska hamnar vilka har mottagningsanläggsker debitering för utförda tjänster. Så t ex ningar debiteras transportören kostnaden för att omhänderta tankrengöringsvatten i Rotterdam. Detta kan medverka till att transportören finner det lämpligt att påbörja tankrengöringen under överfarten och sedan spola det förorenade vattnet överbord.

lHellgren, S-O, Naturvårdsverkets tekniska avdelning.

Miljöaktuellt maj 1978.

sou 1979:45: Bilaga 13 295

För övriga typer av oljerester har bl a svenska Hamnförbundet rekommenderat att någon avgift inte skall tas ut. De flesta hamnar följer denna rekommendationl. För att finansiera kostnaderna för mottagningsanläggningarnas drift är det meningen att kostnaderna skall täckas via hamnavgifterna. Denna debiteringsprincip har emellertid den nackdelen att den inte gynnar fartyg som t ex har segregerade barlasttankar. Tvärtom medför miljösäkra fartygs större volym (t ex beroende på segregerade barlasttankar) ökade hamnavgifter. För uppförandet av mottagningsanläggningar utgår subventioner via statens naturvårdsverk. Enbart från oktober 1977 till oktober 1978 utbetalades 20 miljoner i bidrag.

Vid utsläpp av olja gäller att om förorenaren kan iden- 2 tifieras kan detta i vissa fall leda till ekonomiska konsekvenser för denne i form av: 1. Böter (eller fängelse) 2. Skadestånd.

Befälhavaren ombord kan dömas till böter (eller fängelse) om det kan visas att denne brustit i tillsynen över hanteringen ombord av olja. Det är dock oftast svårt att visa vem som är ansvarig samt om dennes handlande bör

lFör Göteborgs hamn beslöts emellertid nyligen införan-

det av ett avgiftssystem. Som motiv anförs att mottagningen av oljerester från maskinrum fått orimliga konsekvenser i vissa fall, nämligen då kostnaderna härför överstigit den erlagda hamnavgiften. I Göteborg kommer därför fortsättningsvis all mottagning av sådana oljerester att debiteras den som lämnar dessa.

2För att öka sannolikheten att upptäcka förorenarna har

bl a flyg utrustat med operativ fjärranalysutrustning börjat användas. På försök pågår också partikelmärkning av tjockolja.

296 Bilaga 13

föranleda straffansvar. I de få fall det trots allt avkunnats fällande domar kan konstateras att de utdömda bötesbeloppen är ringa och i storleksordningen

ett par tusen kronorl.

övergår vi så till skadeståndsproblematiken är det helt naturligt att förorenaren måste identifieras för att skadestånd skall vara aktuellt. Utsläpp av olja eller kemikalier i vatten kan i vissa fall leda till att bekämpningsinsatser görs till sjöss. År 1978 registrerade kustbevakningen 266 oljeutsläpp. I 26 av fallen utfördes bekämpningsoperationer. Sådana utförs nämligen i första hand endast då utsläppen utgör hot mot kust och strandzoner. I de övriga 240 fallen begränsade kustbevakningen sina insatser till att bevaka utsläppen. Om utsläppen når land kan sanering med åtföljande kostnader bli nödvändig.

Nu gällande kostnadsansvar vid bekämpning och sanering framgår av figur l.

lGäller för domstolsutslag under 1977.

Büaga 13 297

Figur l. Kostnadsansvar för och bekämpning sanering

Utsläpp av olja eller kemikalier

Upptäcks förorenaren? Nej

Kostnaderna betalas av de som drabbas, t ex kustbevakningen, Ja turistindustrin, kommunerna osv

J* Behövs Behövs Nej bekämpning? sanering?

Kostnaderna för övervakning Ja Ja debiteras ej förorenaren Kostnaderna för Enligt om regeln bekämpning debi- strikt ansvar debiteras förorena- teras förorenaren ren i det fall kostnaderna härför utsläppet består både för olja och av beständiga kemikalier oljorl. Utsläpp av andra oljeprodukter samt kemikalier leder inte till kostnadsansvar för förorenaren

lRâolja, eldningsolja, tjock dieselolja, smörjolja samt

valolja.

298 Bilaga 13

Som av l så debiteras kostnaderna för framgår figur bevakning) förorenaren i de fall utbekämpning (ej består av beständiga oljor. Utsläpp av andra släppet samt kemikalier leder inte till kostnads oljeprodukter ansvar för förorenaren. När det gäller sanering debiteras förorenaren, enligt regeln om strikt ansvar, kostnaderna härför både för olja och kemikalier.

3.2.4 Reglering av fartygets färdväg

Beträffande av fartygs färdväg gäller rent reglering allmänt att det enskilda landet inom sitt territorialvatten kan bestämma vilka färdvägar miljöfarliga trans porter får använda.

Tillkommande styrmedelsalternativ

3.3.1 Inledning

I den teoretiska diskussionen rörande olika styrmedel är en ofta att kostnaderna för och intäkutgångspunkt terna av en är kända. När så är fallet kan nämåtgärd utsläppsmängder o dyl fastställas och ligen optimala Utgångspunkten i detta avlämpliga styrmedel väljas. som berör möjligheterna att utöka den praktiskt snitt, användbara medelsarsenalen, är emellertid att kunskaom bl a miljöförstöringens kostnader är högst perna Detta är nämligen en realitet. Valet av begränsade. måste dock ske trots att kunskaperna är bestyrmedel som här skall behandlas gränsade. De styrmedelsgrupper är: - fartygets konstruktion och utrustning påverkan på - handhavande påverkan på fartygets - färdväg påverkan på fartygets övriga styrmedel produktavgifter.

Bilaga 13 299

Det skall dock påpekas att alla dessa tillkommande styrmedel inte behöver eller ens kanske bör väljas samtidigt då vissa till en del överlappar varandra.

3.3.2 Påverkan på fartygets konstruktion och utrustning I avsnitt 3.2.2 angavs beträffande fartygs konstruktion och utrustning att det enskilda landet endast kunde specialreglera, utöver vad som gäller enligt allmänt godtagna internationella normer, konstruktion och utrustning på fartyg under landets flagg. Detta innebär att om det enskilda landet önskar föreskriva om ökade krav på alla fartygs konstruktion och utrustning, vilka trafikerar dess territorialvatten, så måste detta ske via ett ofta tidsmässigt mycket långdraget internationellt arbete. Även om det är möjligt att få till stånd internationella överenskommelser gäller dessa inte alltid det befintliga fartygsbeståndet.

Man kan mot denna bakgrund därför ställa frågan om det enskilda landet inte på annat sätt kan påverka fartygens konstruktion och utrustning. En restriktion på andra styrmedel än internationella överenskommelser är att dessa måste vara konkurrensneutrala.

Det styrmedelsalternativ som här närmare skall utvecklas är en kombination av avgifter och rabatter. Grundtanken är att fartygen skall kunna få rabatt på en i förväg bestämd avgift. Rabatter skall därvid utgå om fartyget är konstruerat på vissa sätt samt innehar viss utrustning. Miljösäkra fartyg vad avser konstruktion och utrustning skall alltså gynnas i förhållande till andra fartyg.

300 Bilaga 13

Avgiften bör i brist på fullständig information om bl a miljökostnaderna sättas så att fartyg vilka ofta går till svenska hamnar finner det lönsamt att införskaffa denna utrustning. För de fartyg som sällan går till svenska hamnar finns alltså möjligheten att mot en viss kostnad, i form av utebliven rabatt, slippa tvingande krav på fartygets konstruktion och utrustning. Gentemot ett rent regelsystem är det här anförda kombinerade avgifts- och rabattsystemet mera flexibelt då hänsyn tas till den enskilda transporten.

För att administrera detta system är det lämpligt att skilja mellan utrikes och inrikes trafik. 1978 anlöpte cirka 3 600 fartyg svensk hamn från utlandet. Tillsammans gjorde dessa 3 600 fartyg cirka 22 000 anlöp,

varav l 865 var tankfartygsanlöpl. Vid dessa 22 000

anlöp betalas vanlig fyr- och farledsvaruavgift för vilken tullen har uppbördsansvar. Den här nämnda avgiften kan därför lätt kopplas till existerande avgifter och tas upp i samband med dessa. Avgiften kan t ex utgå med ett visst grundbelopp för alla fartyg och en rörlig avgift proportionell till mängden olja respektive mängden kemikalier.

Tullen som besöker fartygen vid deras anlöp till och från utrikes ort kan ges i uppdrag att enligt fastställda regler avgöra vilken total rabatt som skall utgå. För transport mellan svenska hamnar utgår inga fyroch farledsvaruavgifter varför avgifter i samband med inrikes trafik bör kopplas till hamnavgiften.

lUppgift från sjöfartsverket.

Bilaga 13 301

Myndighet eller annanl som sjöfartsverket utser får

vid inrikes trafik ges befogenhet att enligt fastställda regler besluta om rabattstorlek.

Bland kraven på konstruktion och utrustning skall förutom gällande IMCO-krav även specialkrav kunna finnas. För fartyg som uppfyller alla kraven skall rabatt utgå på hela avgiften utan avdrag.

För att underlätta kontrollen och besluten om rabattens storlek för de enskilda fartygen bör det undersökas om inte sjöfartsinspektionen kan utfärda besiktningshandlingar, i detta avseende, för svenska fartyg.

De influtna medlen tillfaller statskassan med avdrag för den ersättning som utbetalts till olika uppbördsorgan.

3.3.3 Påverkan på fartygets handhavande

Det finns ett flertal olika utsläppsorsaker och fartygstyper bakom den statistik i form av antal utsläpp som varje år förs av bl a Kustbevakningen.

Utsläppen kan delas upp i sådana som sker beroende på a) olyckor b) avsiktlig handling.

Med olyckor menas här utsläpp till följd av grundstötning, kollision eller tekniskt fel, t ex att en ventil gått sönder. Bland olycksorsakerna kan också inräknas de fall då utsläppen är att hänföra till den mänskliga faktorn.

lEtt näraliggande alternativ är att låta hamnarna få

uppbördsansvar. En lagstiftning kan här bli nödvändig för att bl a tillse att även privata hamnar tar på sig ett sådant ansvar.

302 Bilaga 13

Som avsiktliga utsläpp räknas i det följande: - efter utsläpp tankrengöring - förorenat barlastvatten utsläpp utsläpp bilage-vatten utsläpp sludge utsläpp övriga oljerester.

Vid en diskussion kring åtgärder som syftar till att förhindra utsläpp är det ganska naturligt att fråga sig varför dessa sker. Vi skall i detta delavsnitt inte fördjupa oss i utsläppsorsaken olyckor utan endast peka på att väsentliga faktorer här är fartygets konstruktion, fartygets handhavande samt transportvägens utformning. I detta delavsnitt skall vi däremot något närmare diskutera avsiktliga utsläpp och styrmedel för påverkan av dessa utsläpp. Utgångspunkten är därvid att olyckor endast i mindre omfattning kan tänkas förändras i antal om ytterligare ekonomiska bördor läggs på transportören. Detta beror på att kostnadskonsekvenserna till följd av en olycka redan nu är mycket kännbara. Huruvida utsläpp till följd av olyckor skall omfattas av följande förslag är därför i första hand en fråga om att definiera en klar juridisk gräns mellan olyckor och avsiktliga utsläpp.

När det gäller avsiktliga utsläpp sker dessa många gånger beroende på att förorenaren finner det vara det mest ekonomiska alternativet att bli av med det

som släpps ut.l Detta=gäller naturligtvis inte all-

tid. Det kan t ex vara så att den hamn som anlöps (i Sverige eller i utlandet) inte har anläggningar för att ta emot oljeförorenat barlastvatten. Vi skall dock återkomma till fall av denna typ senare.

lsom framgår av tabell 6 är kostnaderna höga även för

att ligga still i hamn och vidtaga vissa åtgärder som t ex överpumpning av oljeförorenat länsvatten.

Bilaga 13 303

Rent teoretiskt vore det önskvärt att förorenaren vid avsiktliga utsläpp alltid debiterades de samhällsekonomiska kostnaderna som utsläppet gav till. Via upphov ett sådant utsläppsavgiftssystem skulle därmed beslutet att göra utsläpp fortfarande hos ligga transportören men dennes beslutsunderlag skulle, med jämfört dagens, ändras väsentligt med minskade som utsläpp följd.

Till skillnad från förhållandena vid landbasemånga rade källor föreligger det vid de här diskuterade avsiktliga utsläppen problem att alltid identifiera förorenaren. Nordiska

Enligt Oljeskyddsunionenl var

både 1976 och 1977 antalet fartyg som kunde identifieras som förorenare 19 procent av antalet utsläpp. Då även olyckor inräknas i denna statistik är upptäcktsrisken för avsiktliga mindre. Motsvautsläpp rande siffror anges av Kustbevakningen till 17 respektive 12 procent.

Detta leder till att om vi antar att sannolikheten för att bli ertappad är 0,1 så kommer förorenaren endast att vid varje utsläpp kalkylera med tio procent

av de samhällsekonomiska kostnadernaz till följd av

utsläpp. Härigenom ges inte den potentielle förorenaren korrekt information om samhällets kostnader till följd av ett utsläpp och följden blir att den utsläppta mängden blir större än vad som är önskvärt ur samhällets synvinkel. Det kan tyckas att denna nackdel lätt kan elimineras genom att (vid avgiftsbeloppet oförändrad sannolikhet att ertappas) justeras upp med en faktor tio för att den potentielle förorenaren därigenom skall ställas inför samhällsekonomiskt riktiga alternativ vid valet om han skall göra ett avsiktligt utsläpp.

lÅrsapp0rt, 1978.

2Här antas att dessa är dels kända och dels debiteras

förorenaren om denne kan identifieras.

304 Bilaga 13

Det är dock så att ett utsläpp av en viss storlek kan få olika effekt beroende av var och när detta utsläpp sker. Utsläppsavgiften bör därför i stället kopplas till kostnaderna i det aktuella fallet. Avgiften kommer därvid att motsvara de skadeståndsanspråk som ställs av olika intressenter.

De här anförda problemen utgör dock inte något hinder mot att använda administrativt fastställda straffavgifter. Syftet med dessa är att förhindra den potentielle förorenaren från att göra en ekonomisk vinst genom att avsiktligt göra ett utsläpp. Vid beslut om hur avgiften skall fastställas sker detta alltså inte med utgångspunkt i förmodade samhällsekonomiska miljökostnader utan i stället i de kostnader vilka den potentielle förorenaren förväntas undkomma (se tabell 6). Om dessa i ett visst fall antas vara 5 000 och sannolikheten

att ertappas är 0,1 blir alltså straffavgiften 50 0001.

Straffavgifterna skall på förhand vara kända för de potentiella förorenarna. I de fall förorenaren dessutom döms att betala skadestånd skall straffavgiften inte kunna inräknas i skadeståndsbeloppet. straffavfår där ses som ersättning för t ex fasta begiften redskapskostnader vilka inte till fullo kan tas ut via skadestånd. För att undvika att transportören vid rena olyckor debiteras en straffavgift kan den regel införas att en sådan avgift endast utgår i de fall förorenaren ertappas och ej själv anmält ut-

släppetz.

ll staten Washington kan böter utdömas på upp till

25 000 dollar för vårdslöshet eller avsiktliga utsläpp. Detsamma gäller i Alaska. I Singapore är motsvarande belopp 20 O00 dollar.

21 staten Massachusetts är böterna max 25 000 dollar

för icke rapporterade utsläpp. I Florida är böterna max 10 000 dollar. Samma maximala bötesbelopp gäller i Canada.

OU 1979:45 305 Bilaga 13

Som nämnts ovan kan utsläpp ha sin i att den grund hamn till vilken fartyget går inte har mottagningsmöjligheter vad gäller olika typer av oljeavfall och oljeförorenat vatten. För att bl a indirekt sätta en press på dessa hamnar (länder) kan ett depositionssystem utvecklas. Detta innebär i korthet att vissa fartyg (t ex de vilka inte har barlastsegregerade tankar, de vilka förmodas göra rent sina tankar med vatten osv) åläggs att i lossningshamnen en deponera viss summa, kanske 50 000 till 100 000 kronor. Denna summa återbetalas så snart transportören via något standardiserat intyg redovisat att barlastvatten, tankrengöringsvatten (om sådant uppkommit) osv omhändertagits på lämpligt sätt. Helt givet är att transportören inför hotet att mista depositionsavgiften söker att på ett riktigt sätt avlämna sitt avfall och få intyg på detta. De hamnar som inte har

mottagningsmöjligheterl kommer därmed att utsättas

för ett tryck från transportörerna att skaffa sådana.

Depositionsavgifterna administreras lämpligen av hamnarna vilka efter avdrag för administrationskostnader överför överskjutande till statsbelopp kassan. Avgifternas storlek kan beslutas av sjöfartsverket.

Ett ytterligare sätt att påverka antal utsläppens är att ändra vad kostnaersättningsreglerna gäller der till följd av utsläpp. För det första bör därvid alla bekämpningskostnader ersättas och ej som beidag gränsas till kostnader i samband med av bebekämpning

1Endast en mycket liten del (mindre än l av

procent) utlastningen av oljeprodukter i Sverige sker i hamnar som saknar mottagningsanläggningar.

306 Büagal3

För det andra bör även kostnader för ständiga oljor. av utsläpp debiteras förorenaren övervakning gjorda i de fall denne kan identifieras.

bör naturvårdsverket få i uppgift att För det tredje uppskatta och kräva skadesom ansvarig miljömyndighet alla kostnader vilka inte är att hänstånd för övriga till kostnader för bekämpning och sanering. Det föra så att även om det formellt finns försäkär nämligen som kan täcka in skadeståndsanspråk kvarstår ringar för den eller de som drabbas av utdock problemet att formulera och driva igenom sina anspråk. släpp Detta bl a av följande tabell. framgår

OU 1979:45 Bilaga 13 307

abell 14. Oljespill. Krav och

ersättningl

Fartygets Tid och plats .spilld namn Orsak Utgiven kvantitet ersättning

London Vaxholm jan 1969 ca 120-200 Kr 5 500 000:00 Kr 3 952 000:002 Harmony Grundstötning ton

Otello Lindalssundet, Stockholm, 40-70 ton Kr 2 662 337:00 Kr 1 531 142;002 mars 1970 - kollision med “Kata1ysia

Finnish Constantza dec 1973 ca 2 ton 30 000:00 Wasa Överbunkring

Sea Spray Ardasier Bank, China Sea, ca 8 000 ton krav febr Inget 1974 - grundstötning : Sea Spirit Los Angeles april 1974 50 000 barrels US $ 106 972:00 Felkoppling vid lossning

Victoria San Juan maj 1974 ca 4 ton US $ 23 018220 Felkoppling

Sea Durban okt 1974 0,5-5 ton Rand 25 500:00 Sovereign Läckage vid lossning

. Rio Iquazu Öresund nov 1975 100-150 ton Kr 668 94l:00 Grundstötning

Erik K Kakogawa 5 dec 1975 2 ton Ca Fernström överbunkring Y 41 000 00O:00 Y 41 000 000200

Carita Nova Scotia dec 1975 I Can $ 59 000200 Ej reglerat Grundstötning, totalförlust

Safina Suezkanalen febr 1977 ca 800 ton US 3 487 942:00 US $ 250 000:00 Star Grundstötning

Cora Lissabon 16 maj 1977 0,06 ton Esc 813 000:00 Ej reglerat Grundstötning US $ 21 000:00 inkl böter

Brofjorden 7 juni 1977 0,01 ton Kr 47 l32:O0 Ej reglerat överfyllning

Fifong okt 1977 1 200 ton Kr 10 325 981:72 Ej reglerat Grundstötning Ansvarsfrågan stridig

Oktavius Sandhamn april 1978 Kr 340 761200 Ej reglerat Grundstötning

Okturus Sandhamn 10 jan 1979 Kr 7 350:O0 Kr 7 350:00 Grundstötning

Lisa Gulfhamn, Danmark, Dkr 100 000200 Dkr 40 000200 april 1978 (förstörda Överfyllning fiskenät)

lUnderlagsmaterialet har erhållits från försäkringsbolaget

Indemnitas.

2Ansvarsbegränsning enligt Sjölagen.

308 Bilaga 13

De i detta delavsnitt redovisade styrmedlen har inriktats att via förändrade ekonomiska förhållanden på antalet En förutsättning för att påverka utsläpp. dessa tre skall få full effekt är att de styrmedel förorenarna känner till dem. Kunskap om potentiella dessa kommer troligtvis mycket snabbt svensk. styrmedel redare och till del. För att tillförfartygsanställda säkra om att främst befälhavare ombord på utländsig ska fartyg också blir informerade om Sveriges syn pâ i anslutning till fartygstransporter bör miljöfrågor samt allmän information utdelas till gällande regler dessa befälhavare. Detta kan t ex ske genom mäklare eller lotsarnas försorg i Kielkanalen samt Stora genom Bält. För ändamålet bör lämpligt informationsmaterial utarbetas.

För att föra fram information som styrytterligare medel kan det om inte Sverige i IMCO bör övervägas driva kravet att ett miljöombud skall finnas på på Detta (som t ex kan vara varje fartyg. miljöombud skall vara den som har kunskap om olika länstyrman) ders miljöregler samt olika utsläpps miljöeffekter. Sin om detta får miljöombudet genom utbildkunskap ning samt som naturlig mottagare av miljöinformation. I praktiken skall det fungera så att miljöombudet befälhavaren om de regler vilka gäller i upplyser de länders farvatten vilka passeras.

Inrättandet av ett miljöombud, som skall värna om den miljön, kan ses som en parallell till yttre (värnar om den inre miljön). befattningen skyddsombud

För att markera sitt krav är det dessytterligare utom möjligt att Sverige skall besluta om att miljöombud skall inrättas på svenska fartyg.

sou 1979:45 Bilaga 13 309

3.3.4 Påverkan på fartygets färdväg

Som framgick av redogörelsen i 3.2.4 kan det enskilda landet inom sitt territorialvatten besluta om vilka transportvägar som får användas för transporter med miljöfarlig last. Förbud mot att använda vissa farleder och trafikseparering är exempel på denna typ av transportvägsreglering. Dessutom är det möjligt att öka säkerheten genom olika trafikövervakningsarrangemang.

Vid beslut om åtgärder av här nämnda slag är det önskvärt att så långt möjligt kunnamidentifiera såväl kostnader som intäkter för att säkerställa att kostnaderna till följd av ett beslut understiger intäkterna. På kostnadssidan uppträder därvid t ex kostnader för muddringsarbete, utprickning, övervakningscentraler osv. Anledningen till att man från miljöutgångspunkt önskar vissa är förändringar att man utgår från att påverkan pâ miljön minskas. Den typ av utsläppsorsak som här närmast är aktuell är olyckor. Miljöintäkterna då föränduppkommer ringen innebär att mindre miljökänsliga områden utnyttjas och/eller sannolikheten för utsläpp för-

ändrasl . Olika områdens miljökänslighet samt för-

ändringar i utsläppssannolikhet är emellertid komponenter vilka är svåra att mer i och detalj precisera omformulera så att de kan vägas mot förändrade kostnader. Intäkter i form av minskade skador på fartyg, besättning och last är i sig lättare att identifiera. I de fall information om miljökostnader och sannolikhetsförändringar saknas måste därför beslut tas med utgångspunkt i skälighetsbedömningar.

lvanligen räknar man med att sannolikheten minskar.

310 Bilaga 13

För att komplettera den direkta trafikregleringen kan man tänka sig ett avgiftssystem kopplat till de tilllâtna transportvägarnas standard och miljökänslighet. Transportvägar där de potentiella miljökostnaderna är höga skall med ett sådant system beläggas med en högre avgift än transportvägar med låga potentiella miljökostnader. Avgiften skall alltså fungera som en ren miljöbetingad farledsavgift.

Detta avgiftssystem ger transportören möjlighet att väga skillnader i sina kostnader (som kan variera mellan olika tidpunkter) för olika transportvägar mot de skillnader i avgifter som föreligger. Som ett konkret exempel kan nämnas Kalmarsund. En farledsavgift för att passera Kalmarsund skulle leda till färre passager och minskade miljörisker. Beroende på rådande omständigheter möjliggör dock avgiftssystemet att samma transportör ibland kan välja att gå genom Kalmarsund och ibland gå öster om öland.

Förutom att avgiften sätts i relation till farledens miljökänslighet är det inte uteslutet att den för vissa leder bör differentieras med hänsyn tagen till om det är dag eller natt samt olika väderkonditioner.

Avgiften bör bestämmas av statens naturvârdsverk och inlevereras till statskassan av den uppbördsmyndighet som staten utser.

För vissa typer av transporter typ mycket stora oljetankers samt fartyg med stora kvantiteter A- och Bkemikalier kan övervägas om inte preciserade krav bör formuleras avseende var och när sådana transporter får ske. Inte minst tidsaspekten är viktig då det gäller att upprätthålla en viss beredskap vad avser bärgning, bekämpning och sanering. För att minimera byråkratin i ett sådant tillståndssystem kan det vara

Bilaga 13 311

att enbart kommunicerar med lämpligt transportören en förslagsvis sjöfartsverket. Detta i sin motpart, tur tar vid hänsyn till den intillståndsgivningen formation som inhämtas från t ex bärgningsbolag, kustbevakningen och statens naturvårdsverk. För här aktuella gäller det alltså att ordna det så fartyg att berörda organ och myndigheter vet när ett visst befinner sig på ett visst ställe. Inget talar fartyg emot att i det enskilda fallet kostnaderna för dessa säkerhetshöjande åtgärder som vidtages debiteras den aktuelle transportören.

3.3.5 övriga styrmedel

Vid en inträffad olycka vilken medför utsläpp av miljöämnen alternativt medför risk för utsläpp är farliga det angeläget att bärgningsresurser finns tillgängliga och snabbt komer på plats.

Då antalet olyckor i svenska farvatten är ringa föreligger en fara, i framtiden, för att erforderliga bärginte kommer att finnas. ningsresurser För att förhindra en sådan utveckling bör det övervägas om inte staten på något sätt skall försäkra sig om att bärgningskapacitet fortlöpande står till förfogande.

Enklast sker detta genom att staten via driftsbidrag tecknar kontrakt med auktoriserade bärgningsföretag. Driftsbidraget kan därvid ses som en försäkringspremie vilken samhället betalar för att upprätthålla en viss beredskap. Skall kostnadsansvarsprincipen gälla bör på något sätt finansiera detta driftsbisjötrafiken Detta sker enklast via en produktavgift på imdrag. port av råolja och oljeprodukter.

312 Bilaga 13

För att möjliggöra en snabb läktring om en sådan skull vara nödvändig bör lämpligt läktringstonnage finnas lättillgängligt till lägsta möjliga kostnad. Med strävan att uppnå detta kan samhället genom kustbevakningens försorg träffa vissa överenskommelser med lämpliga redare. Dessa skall mot ersättning ställa fartyg till förfogande när så behövs även om detta har negativ ekonomisk inverkan på redarens ordinarie verksamhet. Ersättningen till redarna kan utgå med fasta belopp årligen kombinerat med ersättning för faktiskt utförda uppdrag. Kostnaderna för den grundläggande läktringsberedskapen kan finansieras via en avgift på importerad råolja och oljeprodukter medan kostnaderna för utförd läktring bör finansieras via transportörens försäkring.

För att skydda sig mot de fall då skadestånd kan bli

aktuellt tar transportören försäkringarl. Enligt den

obligatoriska ansvarsförsäkringen för tankfartygz

gäller att ägare av svenskt fartyg samt ägare av utländskt fartyg, vilka anlöper eller lämnar svensk hamn (tilläggsplats), vars fartyg befordrar mer än 2 000 ton olja som bulklast skall ha sådan försäkring att denna täcker eventuella skadeståndsanspråk. En översta gräns gäller dock, nämligen 2 000 Poin-

lFörsäkringsformen Tovalop avser tankfartygsredarna och

omfattar idag mer än 99 procent av världens tankfartygstonnage. Ansvarssumman uppgår här till maximalt 50 miljoner kronor (l 500 kronor per bruttoregisterton) för varje tankfartyg som är inblandat i en olycka Försäkringsformen Cristal avser ägarna av oljan och omfattar idag över 90 procent av all olja som transporteras över världshaven. Cristal är en tilläggsförsäkring ovanpå Tovalop. Tillsammans motsvarar dessa ett totalt ansvarsbelopp på 150 miljoner per olyckstillfälle.

ZSFS 1973:1198 och 1975:408.

sou 1979:45 Bilaga 13 313

caréfrancsl per ton dräktighet och högst 210 miljoner

francs. För skadestånd som inte täcks via förnågon säkring utbetalas ersättning ur den internationella oljeskadefonden.

Genom kombinationer av olika försäkringar samt existensen av den internationella oljeskadefonden kan således en transportör ekonomiskt ansvara för de skador ett utsläpp medför vid en olycka. kan PPP-principen därför sägas vara uppfylld. Genom att försäkringspremierna är hårt knutna till olycksfrekvensen får transportören, om denne fortsätter sin verksamhet efter en olycka, på sikt själv betala en stor del av det utbetalda skadeståndet. Av detta skäl finns det alltid anledning för transportören att en överväga övergång till säkrare och därmed miljövänligare fartyg. Då stora olyckor händer relativt sällan finns emellertid risken att varje borttransportör ser från olycksrisken eftersom det händer inte mig.

För samhället som helhet är emellertid olycksrisken en realitet. Till detta kommer att i det rådande läget inom varvssektorn kan samhällets av värdering arbetskraftskostnaderna inom denna sektor väsentligt understiga de faktiskt debiterade lönekostnaderna. Detta innebär att det från samhällets är synpunkt billigare att producera miljövänligare fartyg än vad fartygsköparna uppfattar att det är. Samhällets syn på olycksrisken samt förhållandena inom varvssektorn kan därmed leda till att samhället önskar påskynda en modernisering av fartygsflottan i förhållande till den moderniseringstakt som bestäms av transportörerna själva. De styrmedelstyper som samhället i princip har till sitt förfogande för detta är dels

lMotsvarar cirka 700 kronor.

314 Bilaga 13

av karaktären piska i form av direkta order eller avgifter och dels av karaktären morot i form av lämpligt utformade subventioner. I de fall det finns substitut till sjötransporter (gäller främst kusttrafiken) bör man dock observera vad som händer med de olika transportalternativens relativa priser så att inte styrmedlet leder till en oönskad övergång från t ex fartygstransporter till lastbilstransporter. Vid nuvarande förhållande föreligger en klar risk för viss övergång till alternativa transportmedel om kusttankertrafiken drabbas av ökade kostnader till följd av en, enligt deras mening, alltför snabb modernisering av tankerflottan. Om denna övergång inte befinns lämplig ur samhällets synvinkel bör därför moderniseringen påskyndas med hjälp av subventioner. Dessa subventioner, vilka inte kan sägas direkt strida mot PPPprincipen, bör därvid leda till att: - i första hand äldre och från rismiljösynpunkt kablare fartyg byts ut subventionerade fartyg verkligen trafikerar svenskt farvatten i framtiden.

ovannämnda uppnås lättast genom att dels vissa tekniska krav uppställs för kusttankers som trafikerar svenska farvatten och dels låta den tekniska prestandan på befintliga fartyg avgöra var i byteskön till nya subventionerade miljösäkra fartyg transportörer hamnar. De inbytta fartygen kan antingen sältill utlandet eller skrotas. Subventionerna kan jas t ex skapas genom en avgift på import av råolja och oljeprodukter. En grundläggande förutsättning för att driva en rationell och effektiv politik inom omrâdet miljöfarliga sjötransporter kräver tillgång till god infor-

sou 1979:45 Bilaga 13 315

mation. Denna är nämligen av för såväl betydelse val av mål som medel. En klar brist som för närvarande föreligger är att totala samutsläppens hällsekonomiska effekter inte konsekvent kartläggs. Då så inte sker uppkommer en osäkerhet om intäkternas egentliga storlek då utsläppen minskar. För att komma till rätta med detta bör därför - inledas i forskning syfte att utveckla metoder att beräkna utsläppens samhällsekonomiska kostnader

vid varje större utsläpp en rutinmässigt göras samhällsekonomisk uppföljning av utsläppets effekter. Denna uppföljning bör ingå i den samlade rapport som, från olika utgångspunkter, bör göras om varje större utsläpp.

3.3.6 Produktavgifter

Då produktavgifter ofta är en, från bl a administrativ synpunkt, nära till hands skall liggande lösning avgifter i denna form här närmare behandlas. något

Enligt den tidigare definitionen är en extern effekt en typ av påverkan för vilken någon inte ersättning betalas av den som förorsakar Detta innepåverkan. bär att ett sätt att eliminera de externa negativa effekterna vore att låta dem som åstadkommer dem även stå för kostnaderna, i detta fall t ex via en avgift på de transporterade produkterna. Ett sådant förfarande kräver dock att olägenheterna (kostnaderna) kan uppskattas samt påföras den som skapar dem.

Ett utsläpp, av viss typ, som gav till små upphov olägenheter skulle med ett sådant system beläggas med en mindre avgift än ett av samma utsläpp, typ, som gav upphov till stora I olägenheter. praktiken

316 Bilaga 13

är emellertid en sådan typ av avgiftskonstruktion omöjlig att genomföra, eftersom man inte på förhand vet om ett utsläpp kommer att ske och inte vet utsläppets konsekvenser. En produktavgift måste därför bygga på att avgiften, lika för alla, tas ut av transportören, den potentielle förorenaren, när denne transporterar produkten. Svårigheten att differentiera avgiften för en viss produkttyp utesluter naturligtvis inte möjligheten att differentiera avgiften mellan olika produkter, t ex mellan olja och olika kemikalier. Ovanstående leder emellertid till det faktum att oavsett hur hög avgiften sätts, så kommer de flesta transportörer att betala en avgift som inte motsvarar olägenheterna till följd av deras sätt att hantera produkterna.

Konstaterandet att transport av miljöfarliga produkter ger upphov till externa effekter kan tas som utgångspunkt för en diskussion om hur en avgift bör vara konstruerad. Det som därvid är av intresse är vilka kostnader som skall tas som utgångspunkt vid beräkningen av avgifterna samt vilka produkter de skall slås ut på.

En första metod kan bygga på antagandet att alla produkter som transporteras med fartyg kan komma att släppas ut i vattnet och därför bör behandlas som om så också skulle ske. Metoden innebär att alla typer av produkter åsätts en avgift vilken skall motsvara ett genomsnittligt värde på de negativa externa effekterna som en i vattnet utsläppt produkt ger upphov till. Metoden kallas i fortsättningen högavgiftsmetoden.

En annan ansats är att alla typer av produkter tillsammans skall betala värdet av de externa effekterna som utsläppen till sjöss ger upphov till. Den totala

Bilaga 13 317

av miljöfarliga produkter komaktiviteten transport mer därigenom att svara för alla miljökostnader samband med utsläpp) som denna aktivitet ger upp- (i till. Sannolikheten för att en produkt skall släphov ut i vattnet tillsammans med värdet av de pas utgör effekterna beräkningsgrund för avgiften. Denna externa metod kallas här lågavgiftsmetoden.

nämnts i kan utsläpp av produkter i som inledningen vattnet till flera olika typer av externa ge upphov effekter såsom skador på djur, estetiska effekter, osv. Dessa effekter kan vara olika saneringskostnader att och värdera, vilket kan tas som svåra kartlägga till att helt bortse från vissa av dem. förevändning I det skall metoden benämnas delkostnadsföljande metoden.

kan man tänka sig en avgift på alla produk- Slutligen ter i att täcka bekämpnings- och saneringskostsyfte naderna. Metoden kommer här att benämnas städavgiftsmetoden.

som ovan förts fram är allt- De produktavgiftsmetoder så:

a) Högavgiftsmetoden b) (för att täcka alla kostnader) Lâgavgiftsmetoden Delkostnadsmetoden (för att täcka en del kostnac) der) (för att täcka vissa speciella d) städavgiftsmetoden kostnader).

och utformas här som Delkostnads- städavgiftsmetoden varianter av lågavgiftsmetoden.

att enheter transporteras av en Viss produkt Antag ql Av dessa enheter släpps ut till sjöss; q2 ql. ql q2 externa effekterna utsläppt enhet De marginella per

318 Bilaga 13

antas vara konstanta och lika med MD. De totala externa effekterna blir härigenom MD = D. De marginella q2. externa effekterna MD antas vara sammansatta av de olika delkostnaderna ...

MDl, MD2, MD3

Användning av högavgiftsmetoden med avgiften inne-

al

bär att = D

al ql al 92

Den totala avgiftssumman kommer alltså att vara större än värdet på de totala externa effekterna. Den transportör vilken fraktar en avgiftsbelagd produkt kommer genom denna högavgiftsmetod därigenom att behandlas orättvist om han följer lagar och förordningar medan han blir mer rättvist behandlad om han gör vissa utsläpp. Detta förhållande kan innebära att, trots förbud mot utsläpp, transportörerna i ökad utsträckning gör utsläpp då de anser sig ha betalt för denna rättighet. Förutom detta har högavgiftsmetoden ytterligare en svaghet, nämligen att det fortfarande inte är

någon skillnad mellan kostnadernal för att släppa ut

en avgiftsbelagd och en icke avgiftsbelagd produkt. Dessutom kan avgiften leda till att vissa transportörer övergår till landtransporter (där så är möjligt) trots att de tidigare alltid följt gällande lagar och förordningar. Några exakta uppgifter om genomsnittskostnaderna per utsläppsenhet finns ej. Dock har enbart bekämpningskostnaderna beräknats till mel-

lan 2 000 och 33 000 kronor/tonz löskommen olja. (Några

motsvarande beräkningar för kemikalier finns ej att tillgå.) Avgifter av denna höjd skulle märkbart påverka kostnadsrelationerna mellan olika energislag med vad därtill följer. Skulle avgiften dessutom utgå på in-

lI form av böter och/eller ersättning för utförd bekämp-

ning och sanering.

2Se tabell 12 sid 81.

Bilaga 13 319 sou 1979:45

rikes sjötransporter (kusttanksjöfart) kan en fullständig överflyttning till landtransporter förutses.

Utnyttjas däremot lågavgiftsmetoden med avgiften

az

innebär den att

a2q1=Da2q2

Lågavgiftsmetoden medför inte heller någon nämnvärd styrning vid beslut om utsläpp. Bevisen härför är analoga med vad som anfördes gällande högavgiftsmetoden. Som framgick av kapitel 2 uppgår kostnaderna i Sverige för bekämpning och sanering till i storleksordningen 10-20 miljoner. Om vi i exemplets form utgår från att de sammanlagda städkostnaderna är 15 miljoner kronor och att dessa städkostnader är 50 procent alternativt 25 procent eller alternativt l0 procent av de totala kostnaderna blir dessa 30, 60 respektive 150 miljoner. Räknat per ton olja eller oljeprodukt som förbrukades i Sverige 1978

(knappt 30 miljoner ton) blir avgiften l kr/m3, 2 kr/m3

respektive 5 kr/m3. I relation till de slutliga kon-

sumentpriserna rör det sig emellertid i det högsta alternativet endast om maximalt cirka l procent. Pålagd som en ren importavgift är det dock inte att förvänta någon konsumentreaktion. Men om avgifter av denna storlek pâlägges svensk kusttanksjöfart kommer en viss del av det totala transportarbetet att övertas av olika landtransportsystem.

För att en miljöavgift av denna typ skall vara relevant att använda krävs att positiva allokeringseffekter, vad gäller miljösituationen, kan förväntas. I annat fall är ju avgiften ingenting annat än en ren konsumtionsskatt och kan som sådan likaväl (och kanske ännu bättre) tas ut i form av någon allmän skatt, t ex energiskatten. Vissa bedömare kan dock anse det vara rättvist att sjöfarten, som ett kollektiv, får

320 Bilaga 13

betala för de externa effekter till följd av utsläpp som den förorsakar. Mot detta kan dock anföras att icke-förorenare även drabbas av denna rättvisa avgift. I ett försök att beräkna en försiktigt satt avgift kan man använda sig av delkostnadsmetoden. För denna metod gäller att om avgiften sätts till så är a3 - = - D

ql a3 qz MDl

MD = externa effekter i form av vissa kostnader. 1

Den totala avgiftssumman understiger alltså värdet av de totala externa effekterna beroende på att endast vissa externa effekter beaktas. Det tidigare sagda om lågavgiftsmetoden gäller även här.

För den städavgiftsmetod som framförts i debatten att den totala avgiftssumman kommer att undergäller stiga värdet av de totala externa effekterna beroende att endast en typ av externa effekter beaktas. Vid på en avgift om så är a4

q1a4q1M°

Om städkostnaderna antas vara 15 miljoner per år blir avgiften per ton olja (eller oljeprodukt) 50 öre. Även för denna låga avgift är det troligt att relationen mellan kust- och landtransporter kan ändras om avgiften belastar de förstnämnda.

sou 1979:45 Bilaga 13 321

SAMHÄLLSEKONOMISKA LÖNSAMHETSKALKYLER

Allmänt

Som tidigare antytts uppstår det ekonomiska problemet när dels resurserna är begränsade och dels kan användas för en mängd verksamheter. För de enskilda företagen och hushållen är denna resursbegräsning oftast mycket påtaglig vilket leder till att dessa noggrant måste väga varje större åtgärds intäkter (nytta) mot dess kostnader. I en marknadsekonomi där prissystemet

fungerar perfektl finns det ingen anledning att från

samhällets sida korrigera företagens och hushållens beslutsunderlag och beslut då dessa leder till samma slutresultat som motsvarande samhällsekonomiska kalkyler. Existensen av ett antal marknadsimperfektioner, t ex i form av externa effekter, aktualiserar emellertid behovet av att göra samhällsekonomiska kalkyler. Dessa lönsamhetskalkyler görs därvid som en ersättning för den information vilken vanligtvis genereras av ett perfekt fungerande prissystem. Inom det här aktuella området är samhällsekonomiska kalkyler tilllämpbara när frågor av följande typ skall besvaras: - Bör Flintrännan i Öresund för iordningställas att trafiken därigenom skall kunna separeras? Bör ett utvecklat trafikövervakningssystem införas? Vilket transportalternativ bör användas för att förse stockholmsregionen med olja? Bör fartygsstorleken maximeras vad gäller tankers som går till svensk hamn via Östersjön?

lSe avsnitt 1.2.

322 Bilaga 13

Frågelistan kan med lätthet förlängas för att understryka att åtgärdernas intäkter och kostnader inte som hos vanliga företag direkt avspeglar sig i form av inbetalningar och direkta utgifter. En intäkt behöver alltså inte motsvara en erhâllen inbetalning lika litet som en kostnad behöver svara mot en registrerad utgift.

Jämfört med rena företagsekonomiska kalkyler är de samhällsekonomiska kalkylerna betydligt mer komplexa. Detta beror bl a på att dessa kalkyler avser att omfatta alla intäkter och kostnader för hela samhället. Vad gäller intäkts- och kostnadsposterna är det vidare så att i vissa fall är det tillgängliga marknadspriset inte liktydigt med varans eller resursens sociala värde och i vissa fall saknas marknadspriser helt. Sammantaget leder detta fram till att de samhällsekonomiska kalkylerna oftast inte leder fram till ett exakt och objektivt slutresultat. Detta är självfallet en nackdel men det är ganska naturligt att det är så. samhällsekonomiska kalkyler bör emellertid inte utvärderas mot bakgrund av deras nackdelar utan snarare mot de alternativa beslutsmetoder som står till buds.

Den samhällsekonomiska kalkylens utformning kan variera mellan olika fall. I vissa fall kan det vara lämpligt att enbart jämföra de samhällsekonomiska kostnaderna för olika alternativ då dessa resulterar i en för alla alternativen lika slutprodukt. Detta förfaringssätt kan t ex vara aktuellt vid en utvärdering av olika transportalternativ för att förse stockholmsregionen med oljeprodukter. Förfaringssättet innebär nämligen att man släpper intäktsberäkningen och endast analyserar hur ett visst mål skall uppnås till lägsta samhällsekonomiska kostnad. I andra fall däremot,

sou 1979:45 Bilaga 13 323

t ex vid restaurering av en sjö, måste såväl intäkter som kostnader beräknas.

En åtgärds kostnader och/eller intäkter fördelar sig ofta över flera tidsperioder. I fallet med Flintrännan är det fråga om stora omedelbara fasta kostnader till följd av främst muddringsarbeten, medan intäkterna, i form av minskade skador på manskap, fartyg och miljö, sträcker sig långt in i framtiden. För att göra kostnader och intäkter jämförbara kan en diskontering till nuvärde ske. En sådan diskontering måste dock föregås av en mängd avgöranden, såsom val av planeringshorisont, val av diskonteringsränta(-or), val av strategi vad gäller synen på risk och osäkerhet.

Vi skall i det följande behandla problematiken vad gäller dels bestämningen av intäkter och kostnader, dels själva diskonteringen. Kapitlet skall därefter avslutas med en kort genomgång av olika kriterier för val av alternativ. Avsikten med detta kapitel och den här gjorda uppläggningen är alltså att Visa på att arbetet med den samhällsekonomiska kalkylen kan uppdelas i tre moment: Moment l: Här avgörs vilka kostnader och intäkter som skall medräknas. Vidare görs en uppskattning av dessa. Moment 2: Här avgörs de faktorer vilka påverkar nuvärdesberäkningen av de i moment l framtagna kostnaderna och intäkterna. Moment 3: Här avgörs vilka kriterier som skall avgöra val av alternativ.

Büaga 13

4.2 Relevanta kostnader och intäkter

I detta delavsnitt skall vissa kommentarer fogas till poster som kan ingå i samhällsekonomiska kalkyler. Som nämndes i delavsnitt 4.1 kan det dels vara så att vissa marknadspriser inte motsvarar de samhällsekonomiska priserna och dels vara så att vissa effekter inte har något marknadspris, t ex miljöeffekter. Till detta kommer att vissa kostnader och intäkter inte med säkerhet kan fastställas beroende på förekomsten av risk och osäkerhet. Detta kräver att man måste sin syn på dessa båda faktorer för precisera att entydigt värde skall kunna erhållas. något Vi skall här inleda med att beröra några fall där det kan en skillnad mellan det rådande föreligga marknadspriset och det samhällsekonomiska priset. De fall som skall behandlas är förekomsten av arbetslöshet, felaktiga priser och skatter.

I Sverige föreligger för närvarande en mycket besvärarbetslöshetssituation inom varvsindustrin. Denna lig är besvärlig inte enbart beroende på varvskrisen utan också beroende på att alternativa arbetsmöjligheter inom andra samhällssektorer i många fall saknas eller av skäl inte kan accepteras. I detta läge kan något marknadspriserna på arbetskraft inom varvsindustrin vara ett mindre lämpligt mått på den samhällesägas alternativkostnaden. Det samhällsekonomiskt rikliga tiga priset på denna arbetskraft understiger nämligen den debiterade arbetskraftskostnaden då samhället inte kan överföra arbetskraften till annan verksamhet som kan bära deras lönekostnader. Detta kan ha flera förklaringar men det intressanta är konstaterandet att alternativet till arbetet inom varvsindustrin för är arbetslöshet. I de åtgärder vilka kan leda många till insatser från varvsindustrin bör detta förhållande

sou 1979:45 Bilaga 13 325

beaktasl. Exempel på sådana åtgärder är krav på nya

fartygstyper för transport av miljöfarliga ämnen inom vissa områden.

För att nå en optimal resursallokering krävs att priset för en vara eller tjänst motsvarar den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Att så inte alltid är fallet finns det många exempel pâ, där SJ:s taxesättning kan vara ett bra sådant. I det fall SJ utgör ett transportalternativ bör därför inte de inhämtade kostnadsförslagen (eller gjorda kostnadsberäkningarna) oreserverat ingå i den samhällsekonomiska kalkylen. Snarare är det så att allt tyder på att de samhällsekonomiska kostnaderna klart underskrider SJ:s priser. Detta kanske till skillnad från förhållandet vid landsvägstransporter. Ett val mellan transportalternativen tåg och lastbil med utgångspunkt i inlämnade offerter kan därför leda till ett från samhällets synpunkt felaktigt val.

Om samhället skall gå in och styra valet av transportalternativ är det dock väsentligt att lägga vikt vid ett effektivt resursutnyttjande även om detta i något fall råkar leda till högre produktpriser för slutkonsumenten. Ett sådant fall kan t ex föreligga när den samhällsekonomiska kostnaden för att transportera olja från A till B är lägst på järnväg samtidigt som den rådande järnvägstaxan överstiger taxorna för andra transportalternativ. De högre produktpriserna är härvid enbart skenbara i den bemärkelsen att SJ:s fasta kostnader tas ut denna väg i stället för t ex via skattsedeln.

lEtt hänsynstagande till eventuella existerande subven-

tionsformer bör dock ske.

326 Bilaga 13

En ytterligare form av marknadsimperfektion uppkommer i samband med införandet av skatter och rent finansiellt betingade avgifter. Vad som här bör påpekas är att dessa skatter och avgifter enbart är att betrakta som transfereringar och skall därför inte ingå i de olika alternativens samhällsekonomiska kostnader. Så bör t ex fyr- och farledsvaruavgifter inte ingå i de samhällsekonomiska kostnaderna för sjötransporter från utrikes ort trots att de utgör en utgift för transportören. När det gäller faktorer för vilka marknadspriser saknas gäller det att införa någon typ av skuggpriser. I detta sammanhang är faktorn miljö ett aktuellt exempel. Något direkt marknadspris på miljön saknas och som antytts i kapitel l och 2 måste en indirekt prissättning komma till stånd. I delavsnitt 2.3.1 diskuterades vissa metoder att uppnå en sådan skuggprissättning vad beträffar miljöns rekreativa värde. Den där gjorda korta metodgenomgången var ägnad att visa på de svårigheter en skuggprissättning innebär. Den enda omvägen kring svårigheterna med en explicit skuggprissättning är att göra den implicit vilket självfallet inte löser några problem.

Vi har ovan något berört svårigheterna att fastställa vissa kostnader och intäkter. Dessa svårigheter leder till att slutresultaten blir osäkra. Helt skilt från denna problematik är frågan hur risk och osäkerhet skall behandlas.

Med risk menas här att sannolikheten för de olika utfallen är känd medan det med osäkerhet menas att någon sådan sannolikhetsuppskattning inte finns.

Låt oss för att belysa problematiken välja två antagna transportalternativ, nämligen kusttanker och tankbil.

sou 1979:45 Bilaga 13 327

För att förenkla framställningen antar vi följande: a) utsläppen sker till följd av olyckor b) olyckorna är antingen små (l ton) eller stora (l 000 ton) c) de samhällsekonomiska kostnaderna per utsläppt ton är l0 000 kronor d) sannolikheten för en liten olycka med kusttanker är 0,000l och med tankbil 0,0002 per ton transporterad olja e) sannolikheten för en stor olycka med kusttanker är 0,00000005 per ton transporterad olja f) alternativens övriga kostnader är lika stora.

Ovanstående ger i tabellform följande.

Tabell 15. Olika alternativs riskkostnader räknat per ton olja

Alternativ Kusttanker Tankbil Utsläppskostnad/ton (k) l0 000 kr 10 000 kr Utsläppt mängd 1 ton l ton

(ml)

Sannolikhet för liten 0,000l 0,0002 olycka (sl) (sz) sl - k resp s2 - k 1,00 kr 2,00 kr (kl) (kg) Sannolikhet för stor 0,00000005 0 olycka (s3) Utsläppt mängd l OOO ton O

(m2)

- k - kr s3 m2 0,50

(k3)

+ kr kr

kl k3,

328 Bilaga 13

Som framgår av tabell 15 ger valet av kusttanker som transportalternativ den lägsta matematiskt uträknade förväntade riskkostnaden. Det ligger dock inget självklart i att man måste arbeta med den matematiska synen på risk.

Tabell 16. Olyckornas kostnadskonsekvenser

Alternativ Kusttanker Tankbil Utsläppskostnad, 10 000 lo 000 kronor/ton Utsläppt mängd liten olycka, ton Utsläppt mängd stor 1 00° olycka, ton Utsläppskostnad stor 10 000 000 olycka, kronor

Den pessimistiske beslutsfattaren kanske utgår från att det sämsta av de båda alternativens sämsta utfall inträffar (maximaxregeln) och räknar då med en stor olycka med åtföljande kostnadskonsekvenser. Detta kan få till följd att han väljer transportalternativet tankbil om han anser att en sådan olycka helt enkelt inte får ske. Den optimistiske beslutsfattaren däremot kanske räknar med att det minst sämsta av de båda alternativens minst sämsta utfall inträffar (miniminregeln) vilket gör kusttanker och tankbil likvärdiga som transportalternativ.

Attityden till risk bestämmer alltså val av transportalternativ.

sou 1979:45 Bilaga 13 329

Tabell 17. Riskattityd och val av transportalternativ

Alternativ Kusttanker Tankbil Val enligt matematiskt uträknade förväntade kostnader Val enligt maximaxregeln Val enligt miniminregeln

En ytterligare förstärkning av det här sagda uppkommer då man inte längre talar om risk utan om geniun osäkerhet. Attityden till osäkerheten avgör därmed valet av transportalternativ.

En analys av inträffade olyckor i svenska farvatten Visar att dessa kan bero på en mängd faktorer, såsom bemanningen ombord, väderkonditioner, trafikintensitet, strömförhållanden osv. Dessa faktorer kan dessutom samverka på ett helt osystematiskt och slumpmäs-

sigt sätt varför några enkla samband inte finnsl.

Tillgänglig olycksstatistik rörande svenska farvatten kan knappast utgöra ett bedömningsunderlag för någon egentlig riskbedömning avseende olika transportsträckor till sjöss. Av detta skäl är det därför av största vikt att beslutsfattarnas attityder till osäkerhet (och risk om nu den kan anses möjlig att beräkna) läggs fast för att utgöra en bland flera utgångspunkter vid beslut om att vidtaga olika aktuella åtgärder.

lMänskligt felbeteende har i flera artiklar angetts

vara anledningen till 85% av samtliga sjöolyckor. Se bl a Svensk Sjöfartstidning 1979, nr 16.

330 13 Bilaga

4.3 Val av diskonteringsränta samt kalkylperiod

I de fall det inte finns några finansiella restriktioner skall varje projekt genomföras som uppvisar ett positivt nuvärde. Detta nuvärde fås ur följande uttryck:

nBC

(1) 24-5

t=0 (1 + r)t

intäkter i period t kostnader i period t diskonteringsränta antal perioder för vilka beräkningen görs.

I det föregående delavsnittet diskuterades och

Bt Ct.

Men som framgår av uttrycket ovan så avgör också val av r och n uttryckets värde. Därvid gäller att om r ökas, ju mindre vikt läggs vid framtida kostnader och intäkter, och om n ökas, desto större hänsyn tas till framtida kostnader och intäkter.

Vilken är då den riktiga diskonteringsräntan? Svaret på denna fråga bör i stället för att vara ett tal utformas som en rekommendation att via känslighetsanalys se hur val av diskonteringsränta påverkar projektets lönsamhet. Inget talar nämligen på förhand för att man t ex skall diskontera framtida miljökostnader med

den av statsverket årligen fastställda kalkylräntanl

för offentliga investeringar. Den alltmer ökade omsorgen om den yttre miljön kanske gör att vi skall se lika allvarligt på en oljekatastrof om 5 år som idag, med andra ord använda diskonteringsräntan noll

för denna post i kalkylenz.

lvanligen Riksbankens diskonto plus l procent. 2Alternativet är naturligtvis att skriva upp fram-

tida miljökostnader och diskontera dessa med en positiv ränta.

sou 1979:45 Bilaga 13 331

En hög diskonteringsränta missgynnar projekt utvärderade enligt uttryck (1) ovan som har sina kostnader förlagda till idag och sina intäkter till framtiden. Krav på segregerade barlasttankar och sloptankar är t ex åtgärder som vid en hög diskonteringsränta kan te sig olönsamma men som vid en lägre kan visa sig motiverade. En känslighetsanalys vad avser olika diskonteringsräntors effekter visar på sådana förhållanden som i exemplet och utsätter därmed valet av diskonteringsränta för en mer explicit värdering.

Beträffande kalkylperiodens längd bör investeringens ekonomiska livslängd utgöra ett riktmärke. Investeringens värde på andrahands- eller skrotmarknaden vid kalkylperiodens slut uppkommer därvid som en intäkt i kalkylen. Det är dock uppenbart att betydande svårigheter föreligger att idag uttala sig om ett nytt miljövänligt tankfartygs ekonomiska livslängd. På samma sätt som vid val av diskonteringsränta bör därför känslighetsanalyser göras beträffande kalkylperiodens längd.

4.4 Val av åtgärd

När man för ett projekt fastställt vilka kostnader och intäkter som skall medräknas, hur de skall beräknas (det kräver bl a att man fastlagt sin attityd till risk respektive osäkerhet) samt hur diskonteringsränta och kalkylperiodens längd skall behandlas gäller det att besluta om projektet skall genomföras. Ett nödvändigt villkor är därvid att nuvärdet av projektet är positivt. Detta är dock inte något tillräckligt villkor i det fall resurserna är så begränsade att inte alla projekt kan genomföras som uppfyl-

332 13 Bilaga

ler det nödvändiga villkoret. Det gäller i fall med vilket är vanligt, att formuleresursbegränsningar, ra det tillräckliga villkoret.

Om alla resurser (kapital, arbetskraft osv) kan anses vara kan det tillräckliga villkoret formubegränsade leras så att budgeten används på projekt med högst kvot mellan diskonterade intäkter och kostnader.

Om däremot enbart tillgången på investeringskapital kan anses vara den begränsade resursen kan det tillvillkoret formuleras så att budgeten används räckliga vilka ger den högsta internräntan. på projekt

Beräkningar av enbart ett projekts totala kostnader och totala intäkter är aktuellt då projektet kan vara odelbart i någon mening. Är det däremot sägas så att projektets omfattning kan varieras kontinuerligt bör man sträva efter att dimensionera projektet så att kostnaderna för ytterligare en marginell utökning motsvarar intäkterna härav.

Den i detta kapitel har visat på gjorda genomgången dels nödvändigheten av samhällsekonomiska kalkyler, dels med att genomföra dessa. Flera svårigheterna av i en samhällsekonomisk kalkyl kan oftast posterna inte ett objektivt värde utan måste bli föremål ges för en subjektiv (politisk) värdering. Fördelen med en samhällsekonomisk kalkyl är dock i detta sammanhang uppenbar då den dels avkräver politikerna vissa bestämda svar och dels explicit redovisar för både och övriga intresserade effekpolitikerna terna av vissa subjektiva värderingar. En sådan kalkyl kan således användas för att på systematiskt sätt sammanställande tyckande och fakta och visa på konsekvenserna härav.

sou 1979:45 333 Bilaga 13

APPENDIX RÖRANDE TRAFIKSEPARERING I ÖRESUNDl

Bakgrund

På förslag från och Danmark Sverige kanaliserades 1969 via IMCO rekommendationen att trafikseparering skulle införas i norra Öresund i området Helsingborg/Helsingör.

I södra Öresund finns emellertid ingen trafikseparering trots att denna del av sundet är mycket hårt trafikerad med därtill följande När det olyckor. gäller trafikintensiteten sker varje år omkring 30 000 fartygspassager nord- eller på sydgående vilka passerar linjen Detta Malmö-Köpenhamn. innebär l fartyg cirka var 15:e minut. Ungefär dubbelt så många sker den fartygspassager genom existerande färjetrafiken mellan a) Limhamn - Dragör b) Malmö - Köpenhamn c) Landskrona - Tuborg d) Landskrona - Ven.

Till dessa närmare 100 000 fartygspassager komer ett stort antal fritidsbåtsrörelser.

Sammantaget medför det ovan sagda rörande trafikintensiteten att

ett mycket stort antal av handelsfartyg varierande storlek samt fritidsbåtar trafikerar södra delen av sundet i olika färdriktningar.

lstatistik rörande och

fartygspassager olyckor har lämnats av Sven-Åke Wernhult, Sjöbefälsskolan, Malmö.

& 334 Bilaga 13

och detta färdmönster är Med denna trafikintensitet alls förvånande att det de senaste tio åren det inte svenska sidan i dessa farvatten skett (1969-1979) på och 12 kollisioner enligt tabeller- 79 grundstötningar Det bör observeras att olyckor på den danska na nedan. inte medräknats eftersom någon statistik inte sidan förs över dessa.

Öresund, svenskt far- Tabell A.l Grundstötningar, Vatten

Malmös inlopp Flintrännan Södra delen Landskronas inlopp Norra delen Summa

A.2 Kollisioner, Öresund, svenskt farvatten Tabell

Elêi-ê Malmös inlopp Flintrännan Norra delen Södra delen Summa

i Södra lots-

lDetta utgör hälften av kollisionerna

distriktet (från Utlängan till Kullen).

sou 1979:45 i Bilaga 13 335

Noterbart är emellertid att det hittills inte skett någon allvarligare miljöolycka trots att tillbud ständigt förekommer. En sådan olycka skulle nämligen kunna få mycket svåra följdverkningar beroende dels . på att bekämpnings- och saneringsresurserna är högst begränsade, dels på att området är mycket miljökäns- . ligt.

Beträffande områdets kan att miljökänslighet sägas

a) den del av skånekusten som är betydelsefullast för fågellivet är området mellan Landskrona och

Falsterbo. Här häckar stora skarmängder änder, var och mâsfåglar. Vidare området överutgör vintringsplats för stora flockar änder, svanar, gäss och sothöns.

här förekommer ett omfattande såväl yrkes- som fritidsfiske. De fisksorter som är aktuella är bl a sill, torsk, och ål. plattfisk

ett stort antal hamnar för fritidsbåtar ligger längs de danska och svenska kusterna.

stränderna kring det aktuella området utgörs till stora delar av badstränder.

- Trafikseparering en samhällsekonomiskt lönsam åtgärd?

För att risken för miljöfarliga utsläpp till sjöss till följd av främst kollisioner och grundstötningar skall minskas kan och bör en av utvidgning trafiksepareringen i Öresund diskuteras. Erfarenheter från områden med har visat trafiksepareringssystem att i första hand antalet kollisioner har minskat men även grundstötningarnas antal har reducerats. Inget synes tala emot att ett sådant utvecklingsmönster också är giltigt för det här diskuterade området.

336 Bilaga 13

Ett allmänt konstaterande att införandet av trafikseparering helst i kombination med trafikövervakning leder till ett mindre antal olyckor är dock inte ett fullgott beslutsunderlag för att genomföra en sådan åtgärd. Vi skall därför i det följande försöka något närmare undersöka en sådan âtgärds kostnader och intäkter.

Ett grundläggande krav för att åtgärder skall genomföras är att följande uttryck får ett positivt värde:

o (l+r)t

intäkter i period t kostnader i period t diskonteringsränta antal perioder för vilka beräkningen görs.

Den åtgärd vi här närmare skall utvärdera är ett trafiksepareringssystem som bygger på en breddning och fördjupning av Flintrännan. Om så sker kan nämligen den nord-sydliga trafiken separeras så att Drogdenrännan (på den danska sidan) reserverades för den sydgående trafiken medan Flintrännan (på den svenska sidan) reserverades för den nordgående trafiken.

De intäkter vi räknar med i detta fall är följande: l) Minskade skador på fartyg, last och besättning. 2) Minskade skador på miljön.

Både l) och 2) måste relateras till vad man anser vara den alternativa olycksutvecklingen.

sou 1979:45 Bilaga 13 337

Kostnaderna antas bestå av: Kostnader för breddning och fördjupning av Flintrännan samt kostnader för ändrade fyrarrangemang. Kostnader för transportörerna till följd av ändrade transportvägar.

Inleder vi med kostnadssidan och posten i) kan vi utnyttja den kostnadsberäkning som gjorts av sjöfartsverket. Denna kostnadsberäkning bygger på att Flintrännan skall ha 200 meters fri bredd mellan fyrar och en total muddringsbredd på cirka 220 meter. Kostnadsberäkningen omfattar även att fyren Flinten SV flyttas och placeras vid norra farledskanten. En ny fyr har dessutom ansetts erforderlig utefter norra kanten mellan Kalkgrundet och Oskarsgrundet NV. Även kostnaderna för denna tillkommande fyr har medräknats. Kostnaderna för breddnings- och fördjupningsarbetet

har satts till 30 kr/m2. Den totala kostnaden för

farledsarbetet inklusive kostnaderna för en ny fyr samt flyttning av Flintens fyr har beräknats till 13 miljoner kronor enligt prisnivån i juni 1978.

Tabell A.3 Flintrännan. Kostnadskalkyl

Muddring 5,4 miljoner kronor Etablering l,l miljoner kronor Kontroll och ramning l,O miljoner kronor Programhandlingar och oförutsedda kostnader 1,0 kronor miljoner Summa: 8,5 miljoner kronor Kostnader för flyttning av Flintens fyr 1,0 kronor miljoner Kostnader för ny fyr 3,5 kronor miljoner Summa: 4,5 miljoner kronor

338 13 Bilaga

Kostnaderna för Flintrännan kan på sikt ökas beroende på att visst återkommande muddringsarbete (sandsugning) kan bli nödvändigt. osäkerhet råder dock om hur stora dessa tillkommande kostnader exakt kommer att bli.

I exemplets form antar vi att återkommande farledsunderhåll ligger i intervallet 100 000-200 000 kronor. Om vi antar en positiv diskonteringsränta (i intervallet 5-l0 procent) gäller därvid att en kostnads respektive en intäkts nuvärde minskar ju längre fram i tiden den infaller. Av detta skäl och andra (hur länge finns det olja att transportera?) har vi begränsat kalkylperioden till maximalt 20 år. Detta ger i nuvärdeskalkylen följande tal.

Av tabellen framgår att den totala nuvärdeskostnaden enligt antagandena uppgår till mellan 13,5 och 15,3 miljoner kronor.

Beträffande kostnadspost ii) kan på goda grunder antas att transportkostnaderna kommer att förbli i det närmaste opåverkade. Den marginella förlängningen av transportsträckan kompenseras genom att fartygens genomsnittshastighet kan höjas då hänsyns-

sou 1979:45 Bilaga 13 339

tagandena till andra fartyg minskar med minskade tidskrävande undanmanövrar som följd.

I vårt tidigare redovisade leder således våra uttryck antaganden fram till att åtgärdens nuvärdeskostnad ligger mellan 13,5-l5,3 miljoner kronor. Mot denna kostnad skall nu ställas de intäkter som kan antas falla ut som en följd av att införs. trafikseparering När det gäller intäktspost l) antar vi nu att antalet kollisioner och grundstötningar i det aktuella om-

rådet kan halverasl. Detta leder till avsevärda be-

sparingar på grund av mindre skador på besättning, fartyg och last. Vårt problem är emellertid att vi inte vet vilket antal olyckor som halveras då de ännu inte hänt. Ett rimligt kan tillvägagångssätt därför vara att använda statistiken i tabellerna A.l och A.2 med motiveringen att kan visserligen fartygen och deras framförande göras säkrare men detta antas balanseras av att det totala transportarbetet till sjöss kommer att öka. in- Visserligen går norra delen av sundet (dvs norr om en tänkt linje mellan Malmö och Köpenhamn) i tabellerna trots att denna del endast i begränsad utsträckning kan tänkas påverkas av en trafikseparering. Denna överskattning dock väl av kompenseras att, som tidigare nämnts, olyckor på den danska sidan av sundet inte ingår i tabellerna. Om detta tillvägagångssätt används så kommer på 10 års sikt cirka 40 grundstötningar att undvikas och 6 kollisioner, medan det över en 20-årsperiod rör om 80 sig grundstötningar och 12 kollisioner. Kostnaderna till följd

lstatistik rörande trafiksepareringen i Engelska

kanalen visade på mer än en halvering av antalet kollisioner.

13 340 Bilaga

av en kollision alternativt en grundstötning varierar från fall till fall men för att få persjälvfallet kostnaderna kan nämnas att en 30 000spektiv på tonnare kostar cirka 2 500 kronor per timme när den still. En veckas vistelse på varv för ett ligger i den storleksklassen innebär alltså enbart fartyg tidskostnader på uppemot en halv miljon.

Med och en kalkylperiod på 20 år gjorda antaganden förefaller det inte orimligt att antaga att enbart l) väl kan motsvara den tidigare angivintäktspost na totalkostnaden om 13,7-15,3 miljoner kronor. I

övervägandet rörande åtgärden trafikseparering ingår även som nämnts på intäktssidan framtida miljökostnader som undviks. Om en olycka sker kan dess miljö- Enbart

kostnader bli högst betydandel. bedömningen att en sådan olycka förefaller möjligz synes därför

vara tillräcklig för att det inledningsvis redovisade ett positivt värde. Någon inuttrycket ges vecklad spekulativ beräkning rörande intäktspost 2) är därmed ej heller nödvändig.

Ett som dock bör beaktas är att den gjorda problem inte säger något om vem som drabnuvärdeskalkylen bas av kostnader respektive vem som får intäkterna. Rent allmänt kan det dock göras troligt att

a) kostnadspost i) betalas någon offentlig

över

budget

lEnbart saneringskostnaderna har tidigare beräknats

2) ligga inom intervallet 25-100 kronor per (kapitel meter strand. Härtill kommer bekämpnings- samt rena sistnämnda kan liksom t ex i fallet miljökostnader. Amoco Cadiz den helt avgörande delen av de utgöra totala samhällsekonomiska kostnaderna.

Zse vidare kapitel 4.

sou 1979:45 Bilaga 13 341

b) intäkt 1) tillfaller och transportörer försäkringsbolag vilket i sin tur kan gynna såväl svenska som andra intressenter

intäkt 2) tillfaller främst svenska och danska intressen.

För att i någon rättvist fördela mening kostnaderna bör därför undersökas om kostnaderna kan fördelas mellan Sverige och Danmark. Eventuellt skulle en finansiering via en farledsavgift i Öresund vara att föredraga men en sådan synes svår att mycket införa på grund av den sedan år 1857 gällande öresunds-överenskommelsen.

sou 1979:45 Bilaga 13 343

LITTERATURFÖRTECKNING

Arnberg, E & Rosenblum, I, l977. Reaktioner kring svartlistningen av Helgasjön. IVL-rapport.

Baumol, W & Oates, I, 1973. Standard and prices. Swedish Journal of nr l. Economics,

Bohm, P, 1972. Samhällsekonomisk effektivitet. Uddevalla.

Clawson, M & Knetch, J, 1966. Economics of Outdoor Recreation. Baltimore.

Fisher, C & Peterson, F M, 1976. The Environment in Economics. A Survey. Ingår i Journal of Economic Literature.,

Hansson, L & Lidgren, K, 1976. Trafik och samhällsekonomi. Lund.

Hjalte, K, 1977. Sjörestaureringens ekonomi. Lund.

Hjalte, K, Lidgren, K & Ståhl, I, 1978. Environmental Policy and Welfare Economics. Cambridge.

Jernelöv, A, Lindén, O & Rosenblum, I, 1976. The Saint Peter Oil - An Spill Ecological and Socioeconomic Study of Effects. IVL-rapport.

Jönsson, B, 1977. Sjukvårdsekonomi. Sociala lönsamhetskalkyler inom hälso- och sjukvården. Stockholm

Lidgren, K & Olsson, I, 1978. The Macroeconomics of Environmental Protection. Stockholm.

344 Bilaga 13

1970. Samhällsekonomiska kalkyler. Lund. Mattsson, B,

K-G, 1974. Environmental Economics. Maryland. Mäler,

1976. Economic Measurement of Mäler, K-G & Wyzga, Environmental Damage. Paris.

1969. A Reappraisal of Welfare Economics. Nath, S, London.

1976. Environmental Economics. London. Pearce, D,

Rosenblum, I, 1975. Estimates of Socioeconomic Damage of an Oil Spill. IVL-rapport.

1977. The Oil Spill. IVL- Rosenblum, I, Urquiola rapport.

- Interrelatedness Rosenblum, I, 1978. Two Oil Spill Structure and Impact on Seafood of Socioeconomic Marketing System. IVL-rapport.

1977. Environmental Impact of the Trans- Sasamura, Y, of Oil. IMCO, London. portation

L & Niklasson, H, 1971. Välfärdsteori och Söderström, ekonomisk politik. Lund.

- och gas. Ds I 1978:20. Stora olyckor olja

1973. The Economic and Financial Consequences IMCO, of Oil Pollution from Ships. London.

Nordiska oljeskyddsunionens årsrapporter.

sou 1979:45 13 Bilaga 345 OECD, 1975. Polluters Pay Paris. Principle. SFS 1973:1198. SFS 1975:408. Sjöfartsverket, 1978. Lots- och fyrförfattningar mm. SOU 1978:43. Miljökostnader. Svensk Sjöfartstidning. Diverse årgångar.

Anderberg, S. Stockholms vatten- och avloppsverk. Indemnitas. Diverse underlagsmaterial. Kvist, E, 1979. Statens naturvårdsverk. Diverse underlagsmaterial. Lindskog, G. Vattenverket i Göteborg. Saneringskonsult. Diverse underlagsmaterial. SCB, Statistik rörande oljekonsumtionen. Sjöfartsverket. Diverse underlagsmaterial. Statens brandnämnd. Diverse underlagsmaterial. TFK. Diverse underlagsmaterial. Tullverket. Diverse underlagsmaterial.

346 Bilaga 13

1979. Sjöbefälsskolan, Malmö. Diverse Wernhult, S-Å, underlagsmaterial.

1979. Statens naturvårdsverk. Diverse ölundh, E, underlagsmaterial.

Statens offentliga 1979 utredningar

Kronologisk förteckning

Utbyggt skydd mot höga vêrd- och lákamedelskostnadar. S. . Naturmadal for injektion. S. Regional laboratorieverksamhet. Jo. Avskildhet och gemenskap inom kriminalvården. Ju.

WHPS-PPNH

Konsumentinflytande genom insyn? H. Polisen. Ju. Tandvården i början av 80-talet. S. . Löntagama ooh pitaltillvixten 1. Lontagarfonder - bakgrund och probiemanalys. E. . Löntagarna och kapitaltiliväxten 2. Den svenska förmögenhetsfördalningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknadenen introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder. E

. Lontagarna och kapitaltillvaxten 3. Löner, lönsamhet och

soliditet i svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala Iönebildningen och företagets vinster - en preliminär analys. a

. Lontagarna och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskooperationan -

ideologi och verklighet. E. . Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. Kn. . Konkurs och rätten att idka näring. Ju. . Naturvård och tâktverksamhet. Jo. . Naturvård och tâktverksamhet. Bilagor. Jo. . Ökad sysselsättning. Finansiella effekter i offentliga sektorn. A . Kulturhistorisk bebyggelse - vård att vårda. U. . Museijamvllgar. U. . Jaktvardsomrâden. Jo. . Anhöriga. S. . Piötslig och oväntad död - anhörigas sjuklighet oda psykiska reaktioner. S. . Barn och döden. S. . Avgifter i staten - nulåge och utvecklingsmöjligheter. B. . Syuelsâttni , , tik för arbete åt alla. A. . Nya namnregler. Ju. . Sjukvårdens inre organisation - en idépromemoria. S. . Sysselsättningspolitik för arbete m alla. Bilegedel. A. . Barnolycksfall. S. . Lotterier och spel. H. . Lotterier och spel. Bilagor. H. . Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. Kn. . Fastighetstaxering 81. B. . Fastighetstaxering 81. Bilagor. B. . Bilarna och luftföroreningarna. Jo. . Rationellare girohantering. E. . Konsumenttjånstlag. Ju. . Aktivt boende. Bo. . Lagerstöd. A. . Vattenkraft och miljö 4. Bo. . Malmer och metaller. I. . Barnen i framtiden. S. . Var säkerhetspolitik F6. . Ren tur. Program for miljosakra sjotransporter. Jo. . Ren tur. Program för miljösákra sjötraimspater. Bilagor 1-8. Jo . ner» tur. Program ror miljosåkra sjötrartaportur. Bilagor 9-13. Jo.

s.

Statens 1979

offentliga utredningar

fuxoåfzswsau-.tazeá

= ” I

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Arbetsmarknadsdepartementet Finansiella

øzzásáammxz-tt.»rasiienhøøyvâsiâ-øaü-»sáøtmwtraumat?

Avskildhet och gemenskap inom kriminalvården. [4] sysselsatt _ tredningen. I. Ökad sysselsättning. Polisen. [6] effekter i offentliga sektorn. [ 16]2.Sysselsättningspolitik för arbete Konkurs och rätten att idka näring. [13] åt alla. [24] 3. Sysselsåttningspolitik för arbete åt alla. Bilagedel. Nya namnregler. [25] [27] Konsumenttjânstlag. [36] Lagerstöd. [38]

Försvarsdepartementet Bostadsdepa rtementet Vår säkerhetspolitik. (421 Aktivt boende. [37] Vattenkraft och miljö 4. [39]

Socialdepartementet Utbyggt skydd mot höga vård» och Iäkemedelskostnader. [1] Industridepartementet Naturmedal för injektion. [2] Malmer och metaller. [40] Tandvården i början av 80-talet. [7] Utredningen rörande vissa fragor beträffande sjukvård i livets Kommundepartementet slutskede. 1.Anhöriga. [20] 2. Plötslig och oväntad död - anhörigas Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. [12] sjuklighet och psykiska reaktioner. [21] 3. Barn och döden. [22] Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. [31] Sjukvårdens inre organisation - en idépromemoria. [26] Barnolycksfall. [28] Barnen i framtiden. [41]

Ekonomidepartementet Utredningen om löntagarna och kapitaltillväxten. 1.Löntagarna och kapitaltillväxten 1.Löntagarfonder-bakgrund och problemanalys. [81 2. Löntagarna och kapitaltillvâxten 2. Den svenska förmögenhetsfördelningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknaden- en introduktion. Internationella koncerner och löntegarfonder. [9] 3. Löntagarna odr k ,italtillva I 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala lönebildningen och företagets vinster - en preliminär analysl 1014.Löntagerna och pitaltillvaxten 4. Lantbrukskooperationen - ideologi och verklighet. [1 1] Rationellare girohantering. [35]

Budgetdepartementet Avgifter i staten - nuläge och utvecklingsmöjligheter. [23] 1976 års fastighetstaxeringskommitté. 1. Fastighetstaxering 81. [32] 2. Fastighetstaxering 81. Bilagor. [33]

Utbildningsdepartementet Kulturhistorisk bebyggelse - värd att vårda. [17] Museijärnvågar. [18]

Jordbruksdepartementet Regional laboratorieverksamhet. [3] Naturvardskommittén. 1. Naturvård och täktverksamhet. [14] 2. Naturvård och taktverksamhet. Bilagor. [15] Jaktvardsomraden. l 19] Bilarna och luftföroreningarna. [34] Miljörisker vid sjötransporter. 1. Ren tur. Program för miljösâkra sjötransporter. [43] 2. Ren tur. Program för miljösakra sjötransporter. Bilagor 1-8. [44] 3. Ren tur. Program för miljösakra sjötransporter. Bilagor 9-13. [45]

Handelsdepartementet Konsumentinflytande genom insyn? [5] Lotteriutredningen. 1.Lotterier och spel. [29] 2. Lotterier och spel. Bilagor. [30]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

ÃLLQQL. Ci: .

l77[]^U7* l 7

.puivj-Al-vrftvrar AN l ,_.4