Nya Inlandsbanan betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Inlandsbanan

Nya

Betänkande av inlandsbanekommittén $

U

va..

Statens offentliga utredningar

ww 199232

Kommunikationsdepartementet

Nya Inlandsbanan

Betänkande inlandsbanekommittén

av Stockholm 1992

från Allmänna Förlaget. också uppdrag av regeringskansliets SOU och Ds kan köpas som förvalmingskontor ombesörjer rcmissutsändningar av dessa publikationer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 08f739 96 30 Telefax 08039 95 48

kan också köpas i Infonnationsbokhandeln. Malmtorgsgatan Stockholm. Publikationcma

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-13027-0 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1992

INLANDSBANEKOMMITTEN

Till statsrådet och chefen

för kommunikationsdepartemeratet

H l. H H i

Regeringen beslutade den 12 december 1991 att tillsätta kommitté för en

att utreda Inlandsbanans framtid. Kommunikatiomdepartemerltet utsåg undertecknade Ulf Björklundordförande, Yngve Lauritz och Per Söderberg som ledamöter. Sigrid Eriksdotter-Back förordnades att bi-

träda kommittén i arbetet. På förslag kommittén utsåg kommunikaav

tionsdepartementet därefter Staffan Bond att via Glesbygdsmyndigheten biträda med sekreteraruppgifter.

I enlighet med uppdraget överlämnar vi härmed bilagda rapport

Stockholm imars 1992

Ulf Björklundordf Yngve Lauritz Per Söderberg

I Staffan Bond

1 INLEDNING

1.1 Uppdraget 1.2 Bakgrund l 3 Arbetets uppläggning

2 DELANALYSER 5

2.1 Inlandets funktion och Inlandsbanans strategiska betydelse 2.2 Godstraf 2.3 I uristtraf 2.4 Persontrafik året runt 2.5 Aff ârskoncept och bolagsbildning 2.6 Banan

3 KOMMPITENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 21

3.1 Inlandet och Inlandsbanan 21 3.2 Godstrafiken 23 3.3 Turisttrafiken 24 3.4 Persontrafiken året runt 25 3.5 Banan 25 3.6 Inlandsbanan AB 27 3.7 Inlösen av fordon och övrig utrustning 28 3.8 Kostnader för Nya Inlandsbanan 29

1 Kommittédirektiv 1991115 2 Inlandsbanan delutredning regional funktion och samhällseffekter. - Stellan Lundberg AB 3 Godstral ik potentialen trafikering. huvudmannukap. Inlandsbanan - Enar Jåderbrink AB och Envitrak AB 4 Turisttrafik Inlandsbanan Anders Gustrin och Christer Magnusson 5 Förslag till bolagsbildningar i sambandmed omstruktureringen Inlandsbanan. Christer Magnusson

INLANDSBANEKOMMITTEN 1992-03-22

1 INLEDNING

1.1 Uppdraget

Regeringen beslutade den 12 december 1991 att tillsätta en kommitté för att utreda Inlandsbanam framtid.

Enligt direktiven ska kommittén kartlägga förutsättningarna för person-

trafik på Inlandsbanan och lämna förslag till hur den bör bedrivas. Kommittén ska främst behandla sommartrafiken men även studera för-

utsättningarna för v året unit-trafik. Kommittén ska också belysa utvecklingsmöjligheter och lämpliga former för den framtida godstrafiken på banan samt pröva om en samordning mellan person- och godstrafiken kan ge bättre förutsättningar för persontrafikerl.

Som förstahandslösning ska gälla att huvudmannaskapet för trafiken och banan inte ska vara statligt. En utgångspunkt ska vara stor restriktivitet vad gäller statens ekonomiska engagemang.

Arbetet ska bedrivas i nära samråd med berörda intressenter. Kommittén bör pröva vilka organisatoriska former för framtida trafik bäst tar en som till de regionala intressenter-nas ibanan. vara engagemang

Kommittédirektiven 1991115 bifogas bilaga

1.2 Bakgrund

Banan

Hela den ursprungliga Inlamkbanan mellan Kristinehamn och Gällivare har en längd av ca 130 mil, sträckan Mora-Gällivare mäter drygt 105 mil.

Den södra delen trafikera idag med gods från Kristinehamn till Filipstad.

På sträckan Filipstad-Mora förekommer ingen reguljär trafik. Sommaren

1992 kommer turisttrafik att gå ända från Kristinehamn till Gällivare, men då öster Siljan, dvs. via Bergslagsbanan och Siljansbanan om

Mellan Mora och Gällivare, den sträcka vi fått i uppdrag att utreda, som berör Inlandsbanan 16 kommmer, perifert. l dessa varav ett par mer kommmer bor ungefär 200 000 invånare. Via Malmbanan finns anknytning till Kiruna och Narvik och via Siljarsbanan till Borlänge och vidare ut på stombanenâtet.

Tillsammans med Malmbanan har Inlanrkbanan givits en särställning. Den betraktas sig stomjämväg eller länsjämväg. Inlandsbanan vare som âr inte elektrifierad.

Mellan Mora och Gällivare förekommer godstrafik på ungefär halva

banans längd. Godstrafik sakna på delsträckoma Sveg-Bnrnllo,

Ulriksfors-Hoting, Dorotea-Vilhelmina samt norr om Arvidsjaur.

Banans standard varierar. Den upprustas för närvarande på godstrafik-

sträckorna, därmed kommer att hålla god standard. Tung trafik är

som möjlig på hela banan, frånsett sträckan Arvidsjaur-Gällivare, förutsatt

smärre förbättringar och starkt reducerad hastighet på persontrafik-

sträckoma. Banans geometri är förhållandevis god med många långa

raksträckor och med jämförelsevis liten andel kraftiga kurvor och

Stisrlirlsar-

Hastigheten är begränsad till 80 kmltim på merparten av banan. På vissa delsträckor är den ytterligare nedsatt. Norr Östersund finns avsnitt om med 100 kmltim som högsta tillåtna hastighet.

Inafiken

Fortsatt godstrafik pä Inlandsbanan anses viktig. l riksdagens beslut om

trafikpolitiken inför 90-talet framhålls även banans värde för turismen samt att den har ett klart samhällsintresse och den bör därför finnas kvar.

Persontrafiken året runt har däremot ifrågasatts med tanke på det förhållandevis underlag finm för korta resor typ arbetspendling, svaga som Skolresor och serviceresor och även för inter-regionalt resande.

Genom särskilt beslut i riksdagen bedrivs persontrafik på hela banan under ett s.k. rädnrrrrsår, torn. september 1992.

Efter riksdagens trafikpolifska beslut 1988 tillkallade regeringen en särskild förhandlingsman med uppdrag att pröva hur trafiken pä Inlandsbanan kunde utvecklas ifcérmer främjade ökad tnristtrafik. som en Förhandlingsmarmens slutsatser att det inte fanm några förutsättvar ningar för fortsatt persontrafik. Som ett led i regeringens sparpaket i en november 1990 ändrades tidigare beslut oförändrad trafik. I den om nya överenskommelse slöts mellan Transportrådet TPR och SJ som upphandlades ingen persontrafik på Inlandsbanan.

Regeringen gav därefter den 20 december 1990 TPR iuppdrag att

redovisa ett förslag till ersättningstrafik på lnlantkbanan. Enligt upp draget förutsattes trafikhuvudnrarmen ta över ansvaret för persontrafiken utmed banan för 36 miljoner kronor budgetåret 1991192. Ett preliminärt

avtal träffades irmebar ersäüningstrafik med buss. Riksdagen god-

som kände emellertid inte avtalet utan TPR ett nytt uppdrag med innegav börden att erbjuda iförsta hand länstrafiklurvudmârmen och i andra hand lnlandskommunemas Ekonomiska Förening IEF att trafikera banan.

Länstrafikföretagen avvisade erbjudandet. Inte heller lEF beredd att var

ta över trafikansvaret på de villkor som TPR utifrån riksdagens

angav beslut.

Regeringen godkände därefter den 18 april det ifebruari tecknade avtalet mellan TPR och trafikhuvudmärmen. Avtalet irmebar att den reguljära persontrafiken på Inlandsbanan skulle läggas ned från och med den 10 juni 1991.

Länsstyrelserna längs banan och därefter arbetsmarknadsutskottet tog emellertid initiativ till fortsatt drift persontrafiken under av sommaren 1991. Riksdagen gav regeringen till härma att det farm skäl att med regionalpolifska medel bidra till sommartrafiken på banan och regeringen gav därefter länsstyrelserna i de tre nordligmte länen ett klartecken. Turisttrafiken kunde därmed bedrivas mellan Östersund och Gällivare till den 15 september 1991. Därefter upphörde persontrafiken helt på banan.

den juli förordnade regeringen f.d. landshövdingen Curt Redan 11 kartlag förutsättningarna för framtida

Boström att göra en grung av

sommartrafik på banan Den 4 oktober uttalade den då nytillträdda trafiken på Inlandsbanan skulle

regeringen i sin regeringsförklaring att

år för möjlighet att pröva banans framtid

fortsätta ytterligare ett att ge

anslog därefter 100 miljoner kronor för trafiken och ban- Riksdagen underhållet fram till den 1 oktober 1992 och regeringen gav Curt i förbereda trafiken under det så kallade rådrums-

Boström uppdrag att

regeringen 53 miljoner kronor till SJ för trafiken och året. Därefter anslog

miljoner kronor till Banverket för rmderltâllet av persontrafikhögst 45

samordning med lärstrafikhuvudmårmem busstrafik sträckor-na. Någon inte möjlig. var

I-

Persontrafiken på Inlandsbanan bedrivs för närvarande parallellt med en busstrafik. Antalet har varit begränsat sedan väl utbyggd passagerare tågtrafiken återupptogs närmar sig den tidigare volymen. men nu

fattades ett râdrumsår har förberedelser gjorts för Sedan beslutet om turisttrafiken 1992. Förhandsbokningar gruppresor mm är sommaren av någonsin tidigare. Det tyder på ökning antalet

mångdubbelt fler än en av

resenärer jämfört med tidigare somrar.

1.3 Arbetets uppläggning

arbetet på bedöma förutsättningarna för olika slags Vi har inriktat att Inlandsbanan och utifrån detta hitta helhetslösning för såväl trafik på en trafikerirtg trafikledruing och banskötsel. som

det vår uppgift att i första hand presentera en samman-

Vi har sett som realistisk idé för banans framtid. De detaljerade och slutgiltiga hållen och måste komma fram förhandlingar mellan inblandade lösningarna ur

parter.

underlag till våra överväganden och förslag har vi anlitat en För att ge

rad experter. Maria Gustavsson, Glesbygdsmyndigheten, Tommy

och Göran Lindgren, IEF, har löpande bitr-ätt ivårt Ottosson, SJ, oss arbete.

Stellan Lundberg AB har anlitats för bl.a. översiktlig beskrivning en av Inlandets roll i den svenska samhällsekonomin och lnlandsbanam betydelse för Inlandet. Den redovisas i avsnitt 2.1 och isin helhet ibilaga Godstrafiken har behandlats Enar Jåderbrink AB och Envitrak AB. av Deras bedömning av den framtida gorkpotentialen redovisas i avsnitt 2.2 och bilaga Den framtida turistpotentialen har studerats Anders av Gustrin och Christer Magnusson och redovisas i avsnitt 2.3 och bilaga Underlaget för persontrafik året runt har behandlats mycket översiktligt av Enar J åderbrink AB. Det har vidarebearbetats Stellan Lundberg av AB, som också redovisat alternativa uppläggningar kombinerad av turist- och reguljär året unit-trafik samt kostnark- och intäktsanalyser för

dessa avsnitt 2.4 och bilaga Möjligheten att hitta ett affärskoncept för

främst den framtida turisttrafiken har undersökts av Christer Magmsson.

Det redovisas i avsnitt 2.5 och bilaga

Vi har under arbetets gång haft kontakter och överläggningar med många intressenter, exempelvis berörda kommuner och länsstyrelser, fackliga företrädare för personalen längs banan samt SJ och Banverket.

2 DELANALYSER

lnlandets funktion och Inlandsbanans strategiska betydelse

satsningar i Inlandet och på Inlandsbanan ifrågmätts. samhällsnytta av Lundberg AB göra vissa beräkningar lnlandsbane- Vi har låtit Stellan av

bidrag till samhällsekonomin. Här framgår att produktions-

kommunernas

inom tillverkningsindustri, och mineralbryming samt

värdet gruvmiljarder kronor år. Därtill kommer värdet av den uppgår till ca 20 per förädlas utanför regionen Förâdlingsvärdet per skogsrävara som industrin är högt jämfört med motsvarande verksamanställd inom m.m. i övrigt. Det totalt 5,7 miljarder kronor är heter ilandets kommuner var ca

till övriga Sverige vattenkraft är betydande, ca 7

1989. Nettoexporten av år. Omsättningen inom turismen uppgår till ca 5 miljarder kronor per år, med viss koncentration till vårvinterns skidturism.

miljarder kronor per

lnlandskommurtema infrastruktur bedöms ligga mellan 100 Värdet av

och 150 miljarder kronor i återanskaffningsvärde.

Stellan Lindberg AB drar sin analys är att Inlandet Den slutsats som av produktiv indlstrisektor och att regionen lämnar ett avsevärt har en till den svenska samhällsekonomin. Samtidigt består regionen av bidrag många små, inbördes avskiljda och bristfälligt differentierade arbetsoffensiv satsning på Inlandsbanan och även lnlandsvägen marknader. En strategisk betydelse för Inlandets näringsliv och befolkning. är därför av

finns för ökning både goik- och peisontrafiken. Turismen

Potentialer av mycket utvecklingsbar och ett synnerligen viktigt kompbedöms som

lement till regioner näringsliv i övrigt

samhällsanalys redovisas isin helhet ibilaga 2 Stellan Lundberg ABs

tillsammans med beskrivningen olika tänkbara trafikeringsaltentativ.

av

2.2 Godstrafik

l . l

drygt 105 mil mellan Mora och Gällivare är 50 mil Av Inlandsbanan ca trafikerade med gods, dvs. nära hälften Gotktrafiken utgörs av reguljär

vagnslasttrafik, främst sågat virke, samt så kallade systemtåg med av

nmdvirke, torv och flis. Sammantaget är det fråga om ungefär 37 000 vagnslater per år. Visst styckegods frakta med motorvagn, men mer-

parten av detta går med buss. Den typen av goa behandla inte här.

Godsuafiken på banan bedrivs av SJ Gods. vagnarna förs snabbaste väg

till tågbildnirlgspunkter istomlinjenätet via tvål-banorna. På en kort sträcka, Mora-Orsa, bedrivs gotlsuafik även av Dalatâg AB.

Godstrafiken utveckla olika på olika delar av banan På sträckan Mora- Sveg ökar transportema av torv och nmdvirke. På avsnitt norr om Östersund minskar däremot godsvolymen. Därmed hota fler sträckor som godstrafiksträckor, vilket kan leda till att barumderhâll och investeringar ifrågasätts.

Eatentialer

Den av Enar Jäderbrink AB och Envitrak AB genomförda godstrafikuwedrüngen visar att det finns goda möjligheter att öka godstransportema på Inlandsbanan. Den nuvarande volymen bedöms kunna öka med upp till ca 15 000 vagnslatedâr, dvs. med 40%.

Bedömningarrla basera på intervjuer med företag längs Inlandsbanan,

dels befintliga kunder, dels nya kunder med gods lämpat för transport på lnlanabanaru. Hänsyn har tagits till skogsrävaror inorra att uttaget av Inlandet bedöms minska något. Den potential som en växande biobränslemarknad kan finns inte medräknad. ge

Förutsättningar bedöms finnas för godstrafik på praktiskt taget hela sträckan Mora-Arvidsjaur, dvs. ca 75% banan. Norr därom är av

kundrmderlaget alltför svagt.

SJs pågående omläggning av gotktrafiken, därVärIna och Långsele slopa tågbildrlirtgsplmkter och koncentration sker till Boden, som en

Ånge och Borlänge, bedöms öka behovet att styra godsflödena längs

av lnlarltlsbanarl istället för ut pä tvärbanorna.

Utredarna amer att en ökning av trafikvolymen förutsätter bättre k1mdservice och mer konkurrenskraftiga priser än för närvarande och att detta isin tur endat är möjligt om transporterna utförs speciella operatörer av för regional matartrafik, s.k. shortline-bolag. Vksa punktirsatser mate omgående göra för att öka bärigheten på banans persontrafikavsnitt och

dessutom krävs investeringar istickspâr och latningsanordningm.

Imaging

Utredama föreslår trafikering med ett dagligt godståg M-F Arvickjaur- Östersund kompletterat med ytterligare ett M-F Strömstmd-Östersrmd Söder Östersund föreslå lrafikering med ett dagligt godståg M-F om en

Ytterhogdal-Sveg-Mora kompletterat med ytterligare tvâ dagliga gods-

tåg M-F Sveg-Mora. Ytterligare trafik finm Tallhed-Mora och Furudal-Orsa-Mora.

2.3 Turkttrafik

De senaste somrarna har antalet turkter som rest med Inlandsbanan uppgått till omkring 15 000. Stellan Lundberg AB har från olika källor ställt samman resandestatistik från 1989, som kan sägas vara ett normalt år och därmed en lämplig utgångspunkt. Enligt denna sammanställning är antalet sommarresenärer störst mellan Sveg och Strömsund, 400 ca resor per dag, och minst mellan Storuman och Arvidsjaur, ca 200 resor per dag. l dessa siffror ingår också den ordinarie persontrafiken. Resor-nas längd är igenomsnitt nära 50 mil.

Eqtantialer

Anders Gwtrin och Christer Magnusson har undersökt intresset för Inlandsbanan pä främst utlandsmarknaden genom kontakter med researrangörer, resebyråer mfl.

När det gäller kumkapen om banan konstateras att den är tämligen okänd utanför Sverige. Inställningen är ivissa fall tveksam och ibland också negativ. Inlandsbanan ansa bl.a. för profillös och enahanda och sakna verkliga attraktioner. Vidare är servicegraden och tillgängligheten för lâg.

De positiva reaktionerna överväger emellertid klart. Potentialen bedöms som mycket stor. Turistema vill ha alltmer upplevelser och teman, läro-

rika och meningsfulla ferier och de sätter värde på exotism och genuin

kultur.

Utredamas slutsats är att en tonsatt turisttrafik av mrvarande slag knappast attraherar den stora utländska marknaden. Det krävs dels en förbättring av komforten och servicen på tågen, dels en utveckling av attraktionerna kring banan byggda på exotkm och genuint och äventyr med lokal färg. Därutöver krävs en betydligt ettrigare marknadsföring där produkten paketeras väl och görs enkel att nå och förstå.

Resan bör ske med riktiga och bekväma tåg med mat, dryck och personlig service; komfort på tåget äventyr utanför. Tidtabellen bör tnristanpassm med uppehåll på intressanta platser. Det bör finnm ett bra urval av boende längs banan och spännande, välordnade utfärder och arrangemang. Frihet i resandet är viktigt samtidigt som gruppresomarknaden vill ha färdiga paket

Bra förbindelser med Mora och Östersund är nödvändigt. Inlandsbanan

bör också krmna kopplas till Narvik, Hurtigrutten, Nordkap, Trondheim

m.m.

Marknadsföringen Inlandsbanan bedöms relativt enkel. Det är lätt att av få publicitet i TV, radio och kring konceptet. press av lânderlm arknader är nödvändig. Största potentialen bedöms finnas i de nordiska länderna och i Tyskland, Holland och Belgien.

Priserna bör kunna höjas i takt med att produkten utveckla. Prisdiffe-

rentiering bör ske klassindelning, låg-Ihögsäsong m.m..

Genom produktutveckling och marknadsföring utredarna att

menar antalet resenärer bör kunna öka från nuvarande 15 000 till 40 000 ca ca på en femårsperiod, dvs. nära tredubblas. lnlandståget bedöms därmed ge ett ekonomiskt tillskott drygt 100 miljoner kronor år islutet om per av 90-talet. Med den uppläggning som utredarna skisserar blir det en av Sveriges största turistsatsningar de närmaste åren.

Imtrksring

Sträckan Östersund-Arvidsjaur föreslås trafikera med två dubbeltrrrer

med loktåg under högsäsong på Trafiken Mora-Östersrmd sommaren. och Arvidsjaur-Gällivare bör inledningsvis ske med tvâ dubbelturer med rälsbuss, på sikt möjligen med loktåg även på dessa sträckor.

Därutöver bör turisttrafik bedriva under större helger och skollov samt som charter för skidresor m.m.

2.4 Persontrafik året nmt

Resandestatistik Stellan Lundberg sammanställt från normalåret som 198889 visar att antalet varierar kraftigt mellan olika passagerare

delsträckor. Antalet resenärer är störst mellan Sveg och Östersund, ca 40

tur, medan det är minst på sträckan mellan Storuman och Sorsele, ca 9 pertur. Antalet turer dygn varierar från 6 kring Östersund till 2 per per norr Sorsele. Alla resenärer på respektive delstrâckor har inte åkt hela om sträckan Medelreselängden uppskattas till drygt 15 mil. SJ s resandestatistik från de första veckorna imars 1992 visar att antalet resenärer efter höstens nedgång återigen ligger på ungefär den tidigare nivån.

Östersund är den särklassigt viktigaste knutpunkten för interregionala och infiuensen sträcker sig från Sveg och ända till Storuman. resor

Eotcntialsr

Inlandsbanan Inlandet huvudorter. Med få undantag knyter samman ligger järnvägsstationema bra till i respektive tätort Det finns också i de flesta fall goda möjligheter att samordna tågtrafik med anslutande busstrafik.

Persontrafiken året nmt består av många olika typer av resor, bl.a. arbetspendling, Skolresor, serviceresor och interregionala resor av olika slag. istörre omfattning finm istråket Strömsund-

Östersund- Arbexendling och på den korta sträckan Mora-Orsa. Även kring

arna orter Vilhelmina och Storuman finns arbetspendling av en omfattning som, som med väl anpassad tidtabell, kan motivera kollektivtrafik Skolpendling . förekommer mellan många orterna längs banan. Även här är Östersund av dominerande med 130 elever norrifrån och ca 300 elever söderifrån. ca Serviceresorna visar i stort sett samma mönster som arbets- och skolpendlingen.

Goda anslutningar i Gällivare, Östersund och Mora bedöms kunna öka den interregionala trafiken. Goda tågförbindelser Sveg-Mora-Borlänge

skulle ge ett bättre rmealtemativ för Svegboma än buss till Ljmdal för vidare tågtransport.

Stellan Lundberg AB har redovisat olika trafikeritrgsaltenrativ för persontrafiken på banan. De spänner från ett optimalt alternativ, som tar tillvara resandeslrömmar av olika slag, till ett magert på lägsta möjliga nivå för främst genomrese- och ansl ik.

Imliksring

Det optimala alternativet bygger på en bmtrafik året om som förstärks med extra motorvagnar eller loktâg under sommarsäsongen. Upplägget medger god anslutning till skol- och arbetspendling kring llertalet orter längs banan. Samtidigt skapar det goda möjligheter för turister att välja amlutningar av både genomgående och lokal karaktär. mer

Turtåliret året om Gällivare-Kåbdalis 3 iubbelurrer, Kâbdalk-Moskosel

Moskosel-Storuman Storuman-Vilhelmina Vilhelmina-Hoting

Hoting-Ulriksfors Ulriksfors-Östersrmd Östersund-Svenstavik 8,5,

Svemtavik-Sveg 4 och Sveg-Mora 3 dubbeltur-er.

Alla tåg utom högtrafiktâgen och söder Östersund körs med norr om ensam Y1 under höstlvinterlvår, medan multipelkoppling sker sommartid för de genomgående tågen. Detta alternativ förutsätter givetvis samordning med länstrafikbolagem bmstrafik. Cirka hälften de bussar av som bekostas med de särskilda statsanslagen för lnlarldstrafiken förutsätts ersättas med tåg.

Det andra alternativet är en mager trafikering med dubbeltur hela

en sträckan kombinerat med truisttrafik sommartid

2.5 Affärskoncept och bolagsbildnirlg

End

Enar J âderbrink AB och Envitrak AB har anfört som en förutsättning för ökad godstrafik på banan att s.k. shortline-bolag bilda. Endmt därigenom kan kundservicen bli tillräckligt bra och priset tillräckligt lågt för att det ska vara möjligt att konkurrera med lmtbilstransportema. Slzs koncentration på systemtåg och stora kunder gör SJ mindre lämpat att

på Inlandsbanan. SJ understödjer själv bildandet av shortlineoperera bolag, då de ökade transporter även för SJ och också ger genererar andra positiva effekter.

Det bedöms finna utrymme för och behov av 2-3 shortline-bolag längs Inlandsbanan Dalatåg AB i Orsa är redan bildat och trafikerar banan Furudal-Orsa och vidare Inlandsbanan till Mora. Företaget âr intresserat att köra gods även på andra delar av Inlandsbanan. av

Intressenter i Östersund diskuterar för närvarande bildandet av liknande bolag, skulle iJämtland och eventuellt också täcka ytter som operera ligare del banan norrut. Även i Storuman och Arvidsjaur finns en av intressenter skulle kunna köra ett genomgående tåg Arvidsjaursom Östersund och eventuellt också operera på tvärbanorna.

godsbolagen föregångare inom sitt verksamhetsområde. Det är De nya är därför befogat dem och stöd vid etableringen. Samatt ge uppmuntran mantaget bedöms det behöva högst 5 miljoner kronor.

Christer Magnusson har utvecklat affärsplan för Enligt en denna bör ett särskilt bolag bildas för inlandsbanetnrkmerl, lnlandståget AB ITAB. Bolagets uppgifter skulle att marknadsföra Inlandet och vara banan och hålla rejäl turistisk satsning. Olika trafikoperatörer samman en kan bli aktuella. BK Tåg har visat intresse av att medverka och dessutom finns mindre entreprenörer längs banan som också är intresserade.

Turistsatsrtingen beräknas ge ekonomiskt underskott under uppbyggnaden de första fem åren och därefter börja generera vinst. Om turist-

trafiken begrârsas till enbart Österstmd-Arvidsjaur bedöms underskottet

under femårsperioden uppgå till sammanlagt 25 miljoner kronor. Det bedöms öka med ytterligare 7,5 miljoner kronor för vardera sträckan ca Arvidsjaur-Gällivare och Mora-Östersund under period. samma

ingår inte i Christer Magnussom affårskoncept för turkmerl. En koppling kan emellertid ske de entreprenörer som genom sköter trafiken, exempelvis BK Tåg. Det finm uppenbara fördelar med en sådan samverkan för att utnyttja på bästa sätt, dvs. fordon, resurserna personal mm.

lämnade

Stellan Lundberg AB bedömer att den samhälleliga merkostnaden för ett optimalt kombinerat täglbuss-altemativ är mellan 2 och 12 miljoner kronor år, jämfört med nuvarande busstrafik. l detta ingår både året per

rtmt- och turkttrafikert. Den magra trafikeringen, som redovisas som

alternativ, bedöms något högre underskott beroende på att den inte ge kan ersätta busstrafik.

| I m .

Vid kommitténs diskussioner med olika parter har lmderstrukits vikten av att etablera ett särskilt bolag för trafikplanerirtg och trafikledrting m.m. och eventuellt även för skötsel av banan. Idén är inte ny, den har förts fram många gånger tidigare, bl.a. när lnlarukbartart behandlades av riksdagen våren 1991. Bolaget skulle ha en samordnande roll och en viktig servicefunktion. Det skulle inneha trafikerirtgsrätten på banan och fördela dermaupplåta bamträckor till enskilda operatörer för gods- och persontrafik. Det skulle också vara lämpligt att bolaget disponerar vissa fordon som lok, motorvagnar, godsvagnar m.m.

2.6 Banan

Underhåll

Banverket anger tmderhållskosmaden för godstrafikstråckoma i 1992 års prisnivå till 47 miljoner kronor per år, exklusive moms. Merkostnaden för persontrafik under enbart sommaren beräkna till 30 miljoner kronor per år.

För den merkostnad som persontrafiken beräknas förorsaka under hela rådrumsåret erhöll Banverket en högsta ram om 45 miljoner kronor. Kostnaden för banundedrållet innevarande skulle därmed uppgå till högst 92 miljoner kronor för hela banan. Sannolikt blir den lägre bl.a. beroende på den gynnsamma vintem.

måndagar

Riksdagen har angivit som mål att anslå 376 miljoner kronor till upprustning av gotlsüafiksträckoma på Inlamkbanan under femårsperioden

1991-95. Av dessa disponera 80 miljoner kronor år 1991, främst på sträckan Orsa-Sveg. Ca 300 miljoner kronor återstår alltså för de kommande fyra åren.

För peisonuafiksirâckonla har Banverket beräknat ett investeringsbehov om drygt 400 miljoner kronor, varav nära 200 miljoner faller pâ sträckan Arvickjaur-Jokkmokk.

Kostnaderna för underhåll och investeringar har diskuterats i tidigare utredningar. Spännvidden i beräkningarna år stor mellan olika banföretag. Ny teknik och annorlunda arbelsorgaxiisation kan bidra till reducerade kostnader.

KOMMITTENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

3.1 Inlandet och Inlanckbanan

I Inlandet finns många skog, odlad mark, vattenkraft, mineral, torv, vilt, fiskevatten, frisk luft, rent vatten, utmärkta rekreationsmöjligheter och fungerande infrastruktur iform byggnader, vägar en av m.m. Det är tillgångar som har stor betydelse för hela det svenska folkhushållet.

Det är nödvändigt att ta vara på alla våra produktiva resurser iframtiden och det måste göras på ett skomamt och uthålligt sätt. Inlandes stora naturtillgångar kommer med all sannolikhet att öka i värde iframtiden i

takt med att resurserna övemtnyttjas i andra områden. Biobränslena år ett

exempel de kan komma att spela en än mer betydelsefull roll för vår -

framtida energiförsörjning.

Den tekniska utvecklingen öppnar också möjligheter. Ett exempel är nya biotekniken som ger nya användningsområden för natur-resurserna. Den moderna tele- och datatekniken reducerar tillsammans med väl en utbyggd infrastruktur i övrigt Inlandets avståndsproblem.

De senaste åren har utvecklingen varit relativt i lnlandskomgynnsam munerna. Många kommuner har haft nettoinflytuiing och även en en ökning av folkmängden. Småföretag har startat och arbetsmarknaden har differentierats att typer verksamheter har etablerats, genom nya av exempelvis inom tjånstesektom Mârmiskorrua i Inlandet har gått samman i byagrupper för att utveckla sin bygd och i många fall har avsevärda resultat nåtts när det gäller att förbättra servicen och stärka sysselsättningen.

Det finns givetvis också mycket som är negativt; exempelvis krympande

bwnäringar, få jobb för kvinnor och fortsatt utflyttning av ungdomar. Den rådande lågkonjunkturen innebär svåra påfrestningar för många företag.

Hoten är många, men ändå talar mycket för att det positiva överväger, att wandethar . . .. .

Elntull

Ensymhol. Inlandsbanan har ett betydande värde i sig kultur-bana som en genom stora delar vårt land. Den minner gångna tiders offensiva av om

regionalpolitik och det hårda arbete krävdes för att genomföra som satsning på Inlandets infrastruktur. Inlandsbanans symboldenna stora människor i Inlandet och för många fler runt i landet ska inte värde för om

miderskattas. Det är uppenbart att avveckling av persontrafiken

en den entusiasm och utvecklingskraft människorna i riskerar att dämpa som

Inlandet visar idag.

industriföretagen i Inlandet är be- Många av risken järnvägstransportema helt försvinner och att man

kymrade över att

till lastbil. Det kan innebära att många slås ut i konkurrens blir hänvisad

andra företag med bättre transportmöjligheter. Ett offensivt arbete

med

utveckla gotkhanteringen på Inlandsbanan skulle däremot ge fler

med att möjligheter på marknaden och förutsättningar för en företag bättre ge industriell utveckling i Inlandet.

kan effektiva jämvâgsüansporter där s.k. minitermirtaler För skogsbruket förlamning direkt på innebära att problemen med de långa utnyttjas vagn avstånden till marknaden reduceras. Slitaget den tunga trafiken ger som på vägarna talar för att dessa transporter bör ske på järnväg.

Ijujsmen. Banan har redan viktig roll för turismen i Inlandet genom en satsning. Samtidigt står klart att den nuvarande omfattningen på 80-talets resandet och de intäkter inte är avgörande för turistsom genereras näringen i Inlandet. Inlandsvägen är viktigare för tummen och fjällsats-

givetvis större intäkter och betyder för sysselsättningen ningarna ger mer

banan är viktig för att den fungerar marknadsföringssymbol

etc. Men som Inlandet och attraherar människor inte skulle turista i för hela som annars också möjligheter att bygga ett småskaligt utbud området. Den ger upp

kompletterar den storskaliga artläggnirtgsttrrismen och den höjer

som mer resursutnyttjandet pâ hotell och i stugbyar sommartid när ledig kapacitet

finns tillgänglig.

utveckling turismen är särskilt angelägen då den bidrar till att En av differentiera arbetsmarknaden i Inlandet och erbjuder attraktiva arbeten

och ungdomar. Den också ett bredare nöjes- och för bl.a. kvinnor ger kulturutbud och stärker Inlandets attraktionskraft även på detta sätt.

områden går utvecklingen i riktningar talar för Inlands- Inom många som lyfts åter fram ett viktigt tmnspgmnedel både i banan. Järnvägen som och utomlanck efter decenniers slummer. Tåg år ide flesta fall Sverige miljövänligare alternativ än vâgtransporter förutsatt att modern ett

utrustning används. Inom eneigipolitiken ges biobränslena en viktigare roll, och här kan Inlandsbanan möjliggöra resmssnäla leveramer. Det är också troligt att den viser idag kan ge nya och billigare lösningar för trafikering och underhåll av Inlandsbanan. Det kan exempelvis gälla förenklad fjärrblockering.

Sett från fömmrspolitisk synpunkt har lnlandsbanam betydelse minskat. Intresse finns emellertid för att banan ändå ska behållas intakt åtminstone till Arvickjaur. upp

har ändrat Nu betonas de infrasuukturella samlingarna framför de traditionella företagsstöden. Just Inlandet har mer

i det senaste riksdagsbeslutet om regionalpolitiken lyfts fram och priori-

terats på ett tydligare sätt än tidigare. Särskilda medel har ställts till Inlandets förfogande för olika infrmmiktruella investeringar.

Sett i ett mmpaperspektiv framstår Inlandsbanan som unik. Den går genom ett av de få sammanhängande vildmarksområdena i Europa och ökar tillgängligheten till ett internationellt sett attraktivt turismområde. För EG kan Inlandsbanan mycket väl tänkas ett intressant turistiskt vara utvecklingsprojekt.

3.2 Godstrafiken

Vi bedömer att det finns underlag för godstrafik på istort sett hela sträckan Mora-Arvidsjaur. Norr därom är underlaget mycket svagt En ökning av godsvolymen med upp till de 40% Jäderbrink och som Envitrak angivit, bör vara möjlig på nâgra års sikt. I ett ännu längre

perspektiv menar vi att förutsättningar kan finnas för ytterligare ökningar.

Med nuvarande organisering transporterna finns emellertid risk för att av godspotentialen inte utnyttjas. Tvärtom fortsätter sannolikt godstransportema på Inlandsbanan att minska på vissa delsträckor.

En förutsättning för ökad godstrafik är att särskilda operatörer, kan som hantera små godsmângder. ge god kundservice och hälla låga priser, får möjlighet att trafikera banan. Erfarenheter s.k. shortline-bolag i av utlandet och även i Sverige visar att detta är möjligt Ett nytt system för godstransportema på Inlandsbanan måste självfallet utvecklas i samarbete med SJ.

bansträckor idag saknar godstrafik måste upplåtas för 20 tom De som

axellmt. För att sådan trafik ska möjlig krävs vissa begränsade

vara banan främst mellan Sveg och Brunflo. Hastigheten för förstärkningar av gotktrafiken på de sämre avsnitten måste hållas låg, på vissa sträckor kmltim. Investeringar behöver också göra i del stickspår, maximalt 20 en

lmtningsaruordningar m.m.

förutsättning för operatörer ska klara trafiken är att de utan En att nya

kapitalkostnad kan förfoga över de lok behövs.

som

3.3 Tm-isttrafiken

Gustrim och Magmnsom uppfattning att det, med ett kundan- Vi delar upplägg, finm goda möjligheter att åtminstone fördubbla antalet passat resenärer till 40 000 år islutet 1990-talet. För att detta ska ca per av kunna ske miste turistsatsningen utvecklas avsevärt. Resekomforten

mäta öka, vilket kan ske vanliga loktåg eller ombyggda genom rälsbussar NYlzor med säten, luftkonditionering, nya motorer etc. nya måste attraktioner-na längs banan utveckla. Det är också Dessutom nödvändigt att marknadsföringen intensifiera ytterligare.

Trafiken kan kombination loktåg bl.a. med ånglok och

vara en av

rälsbussar. loktâg och rälsbussar Östeisund-Arvixkjam och rälsbmsar på

åndsträckouta. Specialresor och charter-tåg bör kunna utvecklas,

exempelvis skidtåg till Härjedalen.

För möjliggöra den kraftfulla satsning krävs bör, som Chrkter att som Magnmson föreslagit, ett särskilt bolag bildas, lnlandstâget AB ITAB, samordnar satsningen, hanterar marknadsföringen m.m. som

Intressenter finns för en sådan bolagsbildning.

Lok, rälsbussar och bör kostnadsfritt ställas till förfogande, direkt

vagnar eller indirekt, för ITAB eller för de trafikentreprenörer ITAB anlitar. som BK Tåg m.fl. harvisat intresse attmedverka. av

Kapitalbehovet varierar beroende på trafikera omfattning. Vi bedömer

tufsttrafik bör bedriv ibanans hela längd. Det vore olyckligt att att sträckan Arvidsjaur innehåller så många fina attrakslopa norr om som och direktkopplirlg till Narvik och bättre knytning till Nordkap tioner ger

etc. Enligt Christer Magnussons beräkningar skulle kostnaden för turisttrafik på hela banan bli 40 miljoner kronor under en femårsperiod och ca därefter ge vinst.

3.4 Persontrafiken året rtmt

Det finns ett visst underlag för persontrafik året nmt längs hela banan,

det är klart störst runt Östersund, mellan Åsarna och Strömsund.

men Beräkningar tyder på att det går att åstadkomma en kombination av bussoch tågtrafik med förhållandevis täta tâgturer till merkostnad för en samhället mellan 2 och 12 miljoner kronor år. Det mycket om per ger en bra och samverkande kollektivtrafik i Inlandet. l det perspektivet är kostnaden inte orimligt hög.

Länstrafikbolagen bedriver busstrafik i Inlandet idag en väl utbyggd med hjälp ett särskilt statsbidrag om 36 miljoner kronor per år under av tioårsperiod. På sikt kan det enligt vår mening befogat att åter en vara föra del av denna trafik på järnväg. Vi anser emellertid att det bör vara en fråga för länstrafikhuvudmärmen och deras uppdragsgivare, komen och landsting i berörda län, att besluta hur kollektivtrafiken bör muner om bedrivas. Lämtrafikbolagen har också tecknat långsiktiga avtal med bussentreprenörema, vilket försvårar en snabb övergång till tågtrafik.

Eftersom vi att förutsättningar finns för vhs persontrafik året runt menar vi det olyckligt derma helt upphörde efter rådrumsârets slut, anser om bl.a. på gnmd de läsningar ingångna avtal innebär. Därför bör av som vhs reguljär persontrafik garanteras under ytterligare en femårsperiod med en dubbeltur om dagen på minst sträckan Sveg-Arvidsjaur. Ett begrärsat utrymme bör också finnas att förlänga sträckan mot Mora respektive Gällivare eller att förtäta turerna på vissa avsnitt. Kostnaden bör maximeras till 9 miljoner kronor år, dvs 45 miljoner kronor för per femärsperioderl.

3.5 Banan

Vi bedömer det möjligt och samhällsekonomiskt motiverat att etablera gocktrafik på i stort sett hela sträckan Mora-Arvirkjaru Det borde kunna innebära att staten svarar för investeringar och underhåll för hela denna sträcka. Kostnaden för skulle då uppskattningsvis uppgå

till ca 80 miljoner kronor per är. Persontrafiksüäckan Arvidsjaur Gällivare tillkommer med kostnad 13 miljoner kronor år en om ca per enligt Banverkets beräkningar. Denna extrakostnad enbart för turisttrafiken sommartid kan emellertid vara svår att motivera.

skulle enligt Banverkets beräkningar bli drygt 200 miljoner kronor för persontrafiksträckoma till Arvidsjaur förutom upp de ca 300 miljoner kronor som behövs för att rusta de befintliga godstrafiksträckoma. Vi bedömer att sträckan Arvidsjaur-Gällivare kan trafikeras med lätta fordon ytterligare en tid innan ställning tm till eventuell uppnrstrting.

Vi vill förorda att ansvaret för banhållningen överförs från Banverket till ett särskilt bolag. Ett maximibelopp bör fastställas för underhållet är som ungefär lika med nuvarande nivå för underhållet godstrafiksträckoma, av dvs. ca 50 miljoner kronor. Likaså bör de ordinarie medlen för upprustning kunna begränsas till de ca 300 miljoner kronor godstrafiksom avser sträckoma. Dessa mrderhålls- och upprustningsmedel bör få disponeras av det nya bolaget på hela banan

Därutöver bör vissa beredskapsmedel kunna utnyttjas för upprustning av banan med början på de persontrafiksuäckor som först kommer ifråga för tung trafik. Omgående krävs 10 miljoner kronor för punktinsatser för ca att över huvud taget möjliggöra tung trafik på vissa sträckor, främst Sveg-Brunflo.

Det nya bolaget bör få full nyttjanderätt till banan garanterad under en förhållandevis läng period, exempelvis 20 år. Banan kan även ifortsättningen ågas äganderätten kan också, så befinns av staten, men om lämpligt, överföras på det nya bolaget och dä utan krav på ersättning.

Vi att förutsättningar finns att trafikera hela Inlandsbanan Moraanser Gällivare inom ramen för de angivna Samtidigt är vi resurserna.

medvetna om att situation kan uppstå där den nordligaste delen

en Arvidsjaur-Gällivare måste frikopplas med tanke på kostnaderna för underhåll och uppnrstnirlg. I ett sådant fall bör denna handel få status av museijämväg och kostnadsfritt överföras till eventuella intressenter. Det måste emellertid vara en fråga för det bolaget att ta ställning till nya möjligheterna att långsiktigt inrymma den nordligaste delen. Vi vill understryka att ansvaret för hela banan bör överlåtas på Inlandsbanan AB lBAB.

3.6 Inlandsbanan AB IBAB

En förutsättning för utvecklad trafik på Inlandsbanan är enligt vår en mening att ett nytt bolag bildas för vissa funktioner som inte kan hanteras enskilda operatörer, exempelvis att av

ha trafikeringsrätten på banan och fördela trafikeringsrätterlupplåta

banstråckor fördela investeringsmedel längs banan för tågplanering och trafikledning - svara

för och upphandla banunderhåll och upprustning

- ansvara förvalta vasa lok, motorvagnar, mderhållsummtning mm eventuellt hyra vissa stationer av SJ -

Ett antal funktioner naturligt hör samman bör saml hos IBAB. som

Bolaget bör emellertid inte svara för någon operativ verksamhet på

banan sig trafikering eller underhåll. Det bör överlåtas tilllupp- - vare handlas från enskilda entreprenörer. IBAB får möjlighet att ställa krav på entreprenörerna minimitrafik. om

IBAB får således utomordentligt viktig roll, men ambitionen bör ändå en att hålla volymen Så mycket möjligt ska görs de vara nere som av enskilda entreprenörerna. IBAB får rollen av infrastrukturhållm och beställare. Sedan får entreprenörema konkurrera om trafiken och under hållet för att därigenom pressa kostnaderna

En sådan organisation irmebär att Inlandsbanan snarast blir föregångare i den pågår inom järnvägstrafikens område med särskild banprocess som

hållare och fritt konkurrerande operatörer.

lBABs verksamhet kan finansieras genom banavgifter, leasing av utrustning och genom ersättning från staten för tågledning och m.m. bammderhåll.

IBAB särskild statlig resultatenhet kan vara en möjlighet. som en Ett rent privatbolag år också möjligt, exempelvis ett gemensamt bolag för ett antal intresserade operatörer, men detta är enligt vår mening

mindre lämpligt. Risken finm bl.a. för att konkurrenter som

entreprenörer och monopolsituation uppstår. Vi förordar bolag att en ett med aktiemajoritet för kommunerna längs banan. Preliminära diskmsioner har visat att kommunma är beredda att ta på sig det amvaret under vissa förutsättningar. Eventuellt kan också Inlandskommrmemas

Ekonomiska Förening lEF, där även kommunerna söder Mora om ingår, vara majoritetsägare av lBAB.

Förutom kommunerna bör personalen delägare. De diskussioner vi vara fört med personal längs banan visar att det finns ett betydande intresse av att medverka i ett nytt bolag. Dessutom bör privatpersoner och andra intressenter kunna i bolaget i form B-aktier. folkaktie satsa pengar av En för Inlandsbanan tror vi kan ett avsevärt tillskott till aktiekapitalet och ge ytterligare stärka uppslutningen kring banan. Enskilda initiativ i denna riktning tyder på ett brett folkligt Eventuellt skulle också SJ engagemang. kunna bli delägare med sin vagnpark och övriga tillgångar som imats.

bör uppgå till åtmimtone 3 miljoner kronor. Genom Baktier kan kapitalet sannolikt utökas till 10 miljoner kronor. Därtill kommer värdet av den apportegendom som bolaget förutsätts erhålla i form av lok, motorvagnar, mrderhållsmateriel m.m.

3.7 inlösen av fordon och övrig utrustning

Det är lämpligt de fordon och den utmsming att merparten av som behövs för trafiken och underhållet tills vidare förvaltas av lBAB. De olika entreprenörerna får sedan träffa avtal med IBAB hur fordonen om m.m. ska disponeras. En del kan givetvis också förvaltas entreav prenörerna själva

Genom att IBAB förvaltar materielen kommer denna förmerparten av hoppningsvis snabbt att finnas tillgänglig för entreprenörema. Uppenbara samordningsvimter finns också genom att exempelvis loken kan utnyttjas av olika entreprenörer.

Bl.a. följande materiel bedömer vi behövas för den skisser-ade trafiken Allt behöver inte lösas omgående utan det kan ske itakt med au trafiken utvecklas.

lok T41, T43 och T44 10 st

- ca motorvagnar Y1 och YF 1 20 st - ca

- godsvagnar Hbis och Rs ca 30 st

- personvagnar av varierade typ ca 30 st

materiel för banunderhâll plogbilar m.m.

-

Det är viktigt att fordonen och den övriga Immtningen håller hög standard.

förvaltas av SJ Fmtighetsdivision. När SJs roll på

Inlandsbanan minskar finns knappast någon anledning att på sikt behålla stationshusen och övriga byggnader förutom i orter med anknytande banor. Flera alternativ finns till hur detta kan lösm. Enklast vore om staten löste stationshusen och överlät dessa utan kostnad på lBAB eller kommunerna. Vi har inte gjort någon beräkning av vad detta skulle kosta. Ett annat alternativ som vi vill förorda på kort sikt är att IBAB eller

möjligen entreprenörerna hyr de utrymmen de behöver av SJ. Kostnaden

för detta uppgår till uppskattningsvis närmare 1 miljon kronor om året och ingår i de översiktliga ekonomiska kalkyler gjorts för lBAB och som de andra bolagen. successivt kan sannolikt statiomhusen och annan fast egendom längs banan övertas av olika intressenter, exempelvis IBAB och kommunema.

3.8 Kostnader för Nya Inlandsbanan

Det är svårt att precisera vilka ekonomiska resurser som behövs för att förverkliga Nya Inlandsbanan. Med vår principlösnirlg blir emellertid det sammanlagda tillskottet mycket begränsat De kostnader som godstrafiken medför finm persontrafik bedrivs eller inte. De oavsett om kan därför betraktas som ordinarie kostnader.

3 . , l l Kostnaderna för baninvesteringar och bammdedråll blir oförändrade jämfört med enbart gotlsuafikering.

- Bartinvesterirugar 92-95 ca 300 milj kr

Barumderhåll 50 milj krlår - ca

Kostnaden för tâgledrting ökar hela sträckan trafikeras, den om men merkostnad som förorsakas av persontrafiken är ändå förhållandevis liten.

- Tåglednirtg ca 2 milj kr extra ca 5 milj krlår

Kostnaden för är svår att bedöma. Det är en m.m. föihandlingsfråga för staten gentemot främst SJ och Banverket. Vi avstår från belopp och utgår från att de behövs överatt ange ett resurser som förs till bl.a. IBAB. När riksdagen för ett år sedan erbjöd lrafikhuvud-

männen och [EF att upprätthålla trafiken för-utsattes att befintlig vagnpaik

fick disponera utan extra kostnad. Nya lnlantkbanarl kräver något fler

fordon och dessutom lmdeihållsmateriel jämfört med riksdagens tidigare

erbjudande.

Vissa krävs för att de olika verksamheterna ska komma igång och det är både rimligt och nödvändigt att statligt stöd till dessa ge i olika former.

Begränsade insatser krävs för att möjliggöra suäçkgma främst Sveg-Brunño.

Inledande banföistâiknirlgar ca 10 milj kr -

Insatser för komplettering behöver av goras.

Stickspår 10 milj kr - m.m. ca

Därutöver krävs - [BAE behöver kapital för vissa investeringar ifrämst administrativ utrustning samt för upprustning fordon Bl.a. bör Ylzor byggas om av mm. till NYlzor, dvs. göras komfortabla och förses med miljövänligare mer motorer. Dessutom krävs för information och utbildning av resurser

personalen Sammantaget uppgår behovet till uppskattningsvis ca 25

miljoner kronor.

IIAB behöver avsevärda för att utveckla och marknadsföra den resurser

uiristkka satsningen. Även här krävs peisonalutbildning m.m. En

stora förlmüäckning är nödvändig tills resandeantalet når tillräckligt hög nivå. Kapitalbehovet uppskattas till högst 40 miljoner kronor och stöd bör hinna lämnas iform exempelvis avskrivningslân. av

behöver dels för att etablera och bygga upp resurser verksamheten kundkontakter, förhandlingar med SJ mil., dels för genom driva verksamheten under ett inledningsskede. Denna typ företag att av

är en relativ ny företeelse i Sverige. En hjälp istarten till dessa föregångare är befogad Behovet kapital är tämligen begrämat, högst 5 av miljoner kronor, och bör kunna lämnas i form av exempelvis avskrivningslån

- IBAB ca 25 milj kr ITAB ca 25-40 milj kr - Godsbolagen ca 5 milj kr -

Persontrafiken året nmt med en dubbeltur Sveg-Arvidsjaur ger ett underskott högst 45 miljoner kronor på fem år. Staten bör årligen om under kommande femåisperiod överföra 9 miljoner kronor till IBAB för

upphandling av denna persontrafik. lBAB bör inleda förhandlingar med

länstrafikbolagen för att nå en bra samordning mellan tåg-och busstrafiken och eventuellt utökad tågtrafik. Efter de fem är staten en som garanterar en miniminivå för tågtrafiken år det helt och hållet en fråga för IBAB och länstrafikbolagen hur trafiken ska drivas inom ramen för det särskilda statsanslaget för kollektivtrafiken i Inlandet.

Persontrafik året runt, driftstöd 45 milj kr -

ln cmu INHUIW -a . - n lnlandsbanan skulle alltså enligt vår bedömning uppgå till 135 miljoner

kronor 90 plus 45 milj kr, exklusive kostnaden för apportegendom och beredskapsarbeten. Etableringsfasen kommer att sträcka sig över ungefär

fem är. Statens kostnader uppgår därmed till igenomsnitt 27 miljoner ca kronor per år under denna period Kostnaderna kan täckas olika av

departement och niv äer i statsförvaltningen.

3.9 Avslutning

...ull l.. . l...

Vårt förslag irmebâr rad beslut måste fatta principiell och att en av genomgripande karaktär. Samtidigt bör uppbyggnaden Nya av lnlandsbanan inledas omgående, bl.a. för att undvika glapp i trafikeringen. Det innebär att övergångslösnmgar måste tillgripas i flera fall, vilket kan komma att medföra tillfälliga merkostnader.

mycket betydelsefullt att övergången blir så kort och

Vi ser det som möjligt. Den får inte uppfattas något rådrum för banan smidig som som samhällets ambitioner. Siktet måste klart inställt på och så tvivel om vara

entydig principlösning.

en

Effekter

summariskt kan satsning enligt den huvudprincip vi redovisat

Mycket en sägas irmebära följande.

förutsättningar för industrin och skogsbruket i

Bättre långsiktiga

- Inlandet

Ökad i Inlandet. Fler jobb och differentierad arbetsmarknad turkm mer ekonomiskt tillskott än 100 miljoner kronor per år. Ett om mer

Kortsiktigt nedskuren persontrafik året runt, långsiktigt goda

- en möjligheter till utökning trafiken av

H H ..| H

ingår inte i vårt utredningsuppdrag att behandla Inlandsbanans södra Det Kristinehamn-Mora Vi vill ändå uttrycka vår mening att banan del som intakt och röjas från buskar för att undvika fortsatt försämbör hållas en banvallen. Därmed möjliggörs också fler urrktiska arrangemang ring av på banan med exempelvis drcssin. Tmistiskt kan också den typen av

anknyta till satsningen på banan om Mora. Om exemarrangemang norr pelvis lBAB, kommunema söder Mora och olika turktirmessertter vill om banan bör detta kunna ske. Det allra viktigaste är emellertid att ta över banan inuvarande läge inte säljs för upprivning och skrotning.

kommer turisttrafik att gå från Kristinehamn till Mora via l sommar

och Siljansbanan. Detta möjliggörs att särskilda Bergslagsbanan genom

medel ställs till SJs förfogande för att täcka underskottet itrafiken. Vi ser

angeläget denna turisttrafik kan utvecklas vidare och det som att förhoppningsvis ge ett överskott.

4 SAMMANFATTNING

Vi har sett det vår uppgift att redovisa helhetslösning för Inlandssom en banan omfattar såväl tzrafikerirtg trafikledning och banskötsel. som som Det här är våra överväganden och förslag sammanfattade inågra punkter

Enda

Sträckan Mora-Arvidsjaur har tillräckligt underlag för godstrafik. Norr därom är förutsättningarna små.

En ökning godstrafiken med till 40% är möjlig på nâgra års sikt. av upp

Bildandet sk shortiine-bolag bör stimulera. Utrymme finns för 2-3 av stycken längs banan.

Iurismsn

Turisttmfik bör bedrivas på hela banan.

Åtminstone fördubbling antalet resande är möjlig till slutet 90en av av talet, dvs. ca 40 000 resenärer.

Turistsatsnirlgen en delvis profil komfort på tåget äventyr ges ny -

utanför. Kombination loktåg bl.a. med ånglok och rälsbussar.

av

Nytt turismbolag, lnlandstâget AB ITAB, bildas för att marknadsföra och samordna satsningen. Flera trafikentreprenörer tänkbara, bLa. BK Tåg.

Visst underlag finns längs hela banan, främst runt Österslmd.

1 dubbeltur garanteras åtminstone Sveg-Arvitkjam under 5 år.

På skt är en utökning möjlig isamarbete med länstrafikbolagen

Flera trafikentreprenörer är möjliga

Hr l. I .|E

IBAB bilda för samordning trafiken lnlandsbanm AB som svarar av banhâllnirlgen. IBAB övertar därmed SJs och Banverkets roller. och

fördelar trafikeringsrâtter och upplåter banan till konkurrerande IBAB

entreprenörer för gods- och persontrafik.

bör ägs lnlandskommunema, personalen och privata

IBAB av

Kommunerna har aktiemajoriteten. Kapital och

intressenter. samla genom folkaktie. engagemang

lämnade

sammanlagda extrakosmad är 135 miljoner kronor fördelat på Statens

fem år, dvs. i genomsnitt 27 miljoner år. Därefter behövs inga extra

per resurser.

Investeringar Startstöd och rörelsekapital Godstmfik 5 milj kr Tur-kt- och året unit-trafik, ITAB 25-40 milj kr

IBAB 25 milj kr

Smärre baninvesteriragar för tung trafik,

lastanordningar för gods 20 milj kr

m.m.

90 milj kr

Drift Persontrafik mirst sträckan

Sveg-Arvickjam 45 milj kr

Därutöver tillkommer Kostnader för inlösen av fordon m.m. Ev. arbetsmarknadsmedel för upprustning

Kostnaderna kan fördelas mellan olika departement och nivåer i statsförvaltningen

De ordinarie anslagen för godstrafüxen förutsätts utgå även i fortsättningen

Baninvesterirlgar 92-95 300 milj kr

Banundediâll 50 milj krlår Tâgledning 5 milj krlår

Samarbete förutsätts ske med länstrafikhuvudmârmen för en effektiv samordning av buss- och tågtrafiken.

Effekter

Bättre långsiktiga fönntsåtmingar för industri och skogsbruk i Inlandet.

Ökad turism i Inlandet. Fler jobb och mer differentierad arbetsmarknad Ett ekonomkkt tillskott om drygt 100 miljoner kronor per år.

Kortsiktigt bantad persontrafik året runt Långsiktigt goda möjligheter till utökning.

BILAGOR

1 Kommittédirektiv 1991 115

lnlantkbatnm delutredning regional funktion och samhâllseffekter 2 - Stellan Lundberg AB -

3 Godsuafik på Inlandsbanan potentialen trafikeritlg, huvud- maxmaskap Enar J äderbrixtk AB och Envitrak AB -

4 Tmisttralik på Inlandsbanan Anders Gustrin och Chrhter - Magnusson

5 Förslag till bolagsbildnirxg i samband med omstrukturering pâ Inlandsbanan Christer Magnusson -

. , ,

@

Bilaga

1 Kommittédirektiv

EE

W

Dir. 1991115

Utredning om inlandsbanan

Dir. 1991115

Beslut vid regeringssammanträde 1991-12-12

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Odell, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en kommitté tillkallas för att utreda inlandsbanans framtid.

Bakgrund

I regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 uttalade regeringen att trafiken inlandsbanan kommer att fortsätta under ett år i syfte att ge tid att pröva framtiden för banan. Regeringen har därefter i proposition 19919225 med förslag till tilläggsbudget föreslagit riksdagen att 100 milj.kr. anslås för att bekosta trafik och underhåll av banan under tiden fram till den 1 oktober 1992. Dessa medel kommer att möjliggöra persontrafik banan fram till den tidpunkten. Regeringen förordnade den 11 juli 1991 f.d. landshövdingen Curt Boström att göra en kartläggning av förutsättningarna för framtida sommartrafik inlandsbanan. Boström fick därefter genom ett regeringsbeslut den 24 oktober 1991 i uppdrag att förbereda den trafik som för närvarande bedrivs inlandsbanan. I detta uppdrag ingår även att samordna den nu aktuella trafiken banan med den busstrafik som bedrivs i området.

Riktlinjer för utredningen

Kommittén skall kartlägga förutsättningarna för persontrafik inlandsbanan och lämna förslag till hur den bör bedrivas i framtiden. Kommittén skall i första hand belysa möjligheterna att utveckla sommartrafiken men också studera vilka förutsättningar som finns för att bedriva viss året-runt-

trafik. Utredningens resultat skall ge underlag för ett ställningstagande till om persontrafiken banan bör fortsätta efter den aktuella perioden. nu En utgångspunkt för arbetet skall stor restriktivitet vad gäller ekonovara miskt engagemang från statens sida. Kommittén skall vidare, som en förstahandslösning, utgå från att huvudmannaskapet för trafiken och den för detta ändamål använda infrastrukturen inte skall vara statligt. Kommittén skall i nära samråd med SJ belysa utvecklingsmöjligheter och lämpliga former för den framtida godstrafiken på banan. Kommittén skall pröva om en samordning av trañkeringsrâttigheterna för person- och godstrafik kan bidra till att förutsättningarna för framtida persontrafik banan förbättras. Arbetet skall bedrivas i nära samråd med berörda regionala intressenter. Kommittén bör pröva vilka organisatoriska former för framtida trafik en som bäst tar till vara de regionala intressenternas i banan. engagemang För kommitténs arbete gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningsförslagens inriktning dir. 19845 och om beaktande av EG-aspekter i utredningsverksamhetcn dir. 198843.

Tidsplan

Utredningsuppdraget skall vara slutfört den 15 1992. mars

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté omfattad kommittéförordningen - av 1976119 med högst tre ledamöter med uppdrag att utreda inlandsbanans framtid, att utse en av ledamöterna att vara ordförande, att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och biträde annat kommittén. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag, Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. Kommunikationsdepartementet

Bilaga 2

Inlandsbanan

delutredning regional funktion

-

och samhällseffekter

Stellan Lundberg AB 1992-03-21

v A

3.4.2 Starkt begränsad persontrafik på Inlandsbanan under trafikeringsperioden höstvintervår. Sommartid fullt utvecklad persontrafik. 3.4.3 Vidareutvecklat trafikupplägg för höstvintervår med fullt utvecklad sommartrafik medNY l-tåg. ln

4. Ekonomiska och sysselsättningsmässiga effekter av inlandsbaneturismen 32 4.1 Omsättning och sysselsättningseffekter 32 4.2 Effekter utländsk turism samt av att svenskar väljer Inlandsbanan av istället för utlandet. n 4.3 Ovriga turistiska effekter n

5. Godstrafik 33

Slutsatser 34

Figurmaterialet i denna delutredning är framtaget i färg, vilket innebär att det i vissa avseenden inte tillfredställande reproduceras i svartvitt.

L asV...-;..Mwf..,;.,;..;v T

2;-

M u VWW,;;.Q,...7WV..,.I V

1992-03-21 1

Inlandsbanan

funktion och samhällseffekter

delutredning regional

-

Näringsliv och regional funktion i Inlandsbanestråket

1.1 Turistiskt attraktiv, orörd natur och nära stora marknader

Befolkningen i norra Sverige är koncentrerad till ett pärlband längs kusten. Inlandet är glesbefolkat, vilket samtidigt innebär från turistisk synpunkt unika företräden genom en i ett Europeiskt perspektiv fri och orörd natur fig 1.1. Ostersund, Gällivare och Kiruna utgör de största orterna i inlandet och har tillsammans med de mindre kommunerna betydelse som stödjepunkter för arbete och service i inlandet. De har dessutom betydelse för att ta tillvara de turistiska potentialerna både i nord-sydlig och öst-västlig riktning.

Längs Inlandsbanan från och med Mora till och med Gällivare ligger 12 kommuner med sina kommuncentra vid Inlandsbanan. Därutöver har Strömsund och Arjeplog nära anknytning till Inlandsbanan. Tillsammans har dessa 14 kommuner nära 200 000 invånare fig 1.2. Dessutom passerar banan genom några byar den västligaste i delen av Ljusdals kommun. Vid Malmbanan strax norr om Inlandsbanans norra ändpunkt ligger Kiruna med 26 000 invånare, varifrån man när Narviksområdet och Nordnorge. Här finns över 200 000 invånare och dessutom annorlunda turistiska utbud, som möjliggör intressanta resekombinationer bl a med anknytning till Hurtigrutten.

Inlandsbanans södra ändpunkt Mora ligger i den relativt befolkningstäta Siljansbygden och anknyter jämvägsmässigt till Borlänge. Härifrån når man dels Stockholmsregionen dels både västra och södra Sverige via Örebro Hallsberg. Avstånden fågelväg från Stockholm, Oslo och Göteborg till Mora är bara ca 25, 25 och 40 mil. Från Tyskland med nära 80 miljoner invånare är avståndet till Mora och Östersund drygt 100 mil. Hela Västoch Sydeuropa, med 300 miljoner invånare, står idag för relativt marginella andelar av turismen i Inlandsbanestråket, men torde med ökad europeisk integration bidra med starkt utökade turistströmmar. Mora och särskilt Östersund är naturliga anknytningspunkter både med järnväg och flyg.

Väster om Jämtland ligger Tröndelag med en befolkning på 370000 personer och turistisk anknytningtill bl a Hurtigrutten. I öster finns via färjetrafik Umeå-Vasa och Sundsvall Vasa närbelägen anknytning till betydande turistiska marknader med fem miljoner invånare inom 50 mil från Vasa, som frekvent nyttjar de turistiska utbuden i vårt norra inland. I ett längretidsperspektivkandetockså intresse nå ochbli nådd frånMumianskdistriktet att varaav - som hardrygt miljon 1 invånareoch som liggerendastdrygt50mil från Gällivare. I ryskaKarelenochi Archangelskområdet finnsdrygt 2 miljonerinvånareoch Petersburgområdet i nära 7 miljoner.

1.2 Inlandet har en värdefull infrastruktur och bidrar med höga produktionsvärden

Inlandsbanekommunema har tillsammans en infrastruktursom är värd istorleksordningen 150 miljarder kronor i återanskaffningsvärde. Denna infrastruktur har liksom infrastrukturen överlag i Sverige i flertalet avseenden en god kvalitet. Den består av bostäder, byggnader för arbete och service, anläggningar för fritid och rekreation, vägar, järnvägar, flygplatser, el- och tele, vatten och avlopp etc.

Figur 1.1 Kommunbefolkning i Skandinavien, norra Centraleuropa, Baltikum och västra Ryssland. Inlandet är glesbefolkat, vilket samtidigt innebär från turistisk synpunkt unika företräden genom en i ett Europeiskt perspektiv fri och orörd natur.

Figur 1.2 Tätorter i Norrland och Siljansbygden. Inlandsbanan går, förutom genom Mora, Östersund och Gällivare, även genom ett stort antal små tätorter, varav flera är kommun-

Norra inlandet bidrar med betydande värden till den svenska ekonomin, samtidigt som inlandskommunema erhåller relativt stora transfereringar via statsbudgeten. Samhällsdebatten har på senare år hög grad förbisett i inlandets nytta för Sverige som helhet, samtidigt som den ensidigt lyft fram transfereringarna såsom tärande.

Om man ser sammantaget på näringsgrenarna jord- och skogsbruk, tillverkning, malm- och mineralbrytning samt elproduktion så har inlandsbanekommunema och inlandskommunema som helhet större andelar än riksgenomsnittet. För inlandsbanekommunerna varierar denna andel av sysselsatta mellan 24och 37%,medan riksgenomsnittet ligger på 26%. Se fig 1.3

Iord- och skogsbruket inlandet har i sin betoning på skogsbruket. skogsbruket har stor betydelse för att förse den skogsbaserade industrin med råvara. En mindre del av denna råvara går till sågverk i inlandet, medan en större del går till kustbygdens industrier där massa- och pappersindustrin dominerar. Den skogsbaserade industrin i norra Sverige står för en betydande andel av landets nettoexportvärde och förädlingsvärdet per industrianställd ligger avsevärt över riksgenomsnittet. Eftersom skogsindustrin behöver ses som ett system från avverkning via fabrik till kund behöver inlandets råvarubas ses som en betydelsefull faktor i den svenska ekonomin även om dennabetydelse rent statistisktinte avspeglar sig tillfredsställande för skogsråvarukommunema. Särskilt höga andelar sysselsatta inom skogsbruket inkl jordbruket har Sorsele, Berg, Strömsund, Arjeplog och Härjedalen.

Inom gruv- och mineralbrytning ligger Gällivare och Arjeplog med höga andelar sysselsatta. Även Härjedalenharmedsintorvbrytning relativthögandel en men betydligtlägreän ArjeplogochGällivare 2,5% ca respca 12och 15%.

Om man ser till näringsgrenarna tillverkning och malm- och mineralbrytning som helhet finner man att Dorotea och Mora ligger klart över riksgenomsnittet följt av Gällivare, Orsa, Arjeplog och Strömsund, som ligger strax under riksgenomsnittet. Antalet anställda i varje kommun framgår fig 1.4. av

Inlandsbanekommunema har ett högt förädlingsvärde per anställd inom tillverkningsindustri, gruv- och mineralbrytning fig 1.5. Utvärdering av 1989 års SCB-statistik visar ett sammantaget produktionsvärde av 12,5 Mdr kr år. Det genomsnittliga produktionsvärdet ligger på 913 000 per anställd inom debada näringsgrenarna.Förädlingsvärdet är totalt ca 5,7 Mdr kr år, vilket motsvarar 417 000 per anställd. Sammanvägt för alla kommuner motsvarar detta rangordningen 76 bland Sveriges 283 kommuner, vilket är detsamma Östersunds rangordning. lnlandsbanekommunema som sammantaget ligger således klart på den högsta tredjedelen bland Sveriges kommuner vad gäller produktivitet per anställd inom dessa näringsgrenar. Särskilt högt ligger Gällivare, Arjeplog, Ostersund, Härjedalen, Mora och Arvidsjaur och spridningen totalt sett motsvarar ungefär spridningen av landets kommuner som helhet.

Inlandskommunerna har också en hög elkraftsproduktion. Särskilt Jokkmokk har hög andel anställda inom denna näringsgren, drygt 10%.Storuman har 3,5%och övriga har mindre andelar. Värdet av denna elkraftsproduktion är betydande för Sverige och inlandsbanekommunema kan betraktas nettoexportörer vara till övriga Sverige av elkraft för sammantaget ca 7 miljarder kronor per år om beräknar man värdetutifrån en alternativkostnad för elproduktion av 30 örekilowattimme. Fig 1.6 visar att Jokkmokk härvid bidrar med 3,9 miljarder år, Storuman med 0,7, Strömsund med 0,7, Östersund 0,5, Härjedalen 0,4,Gällivare 0,4 och övriga inlandsbanekommuner 0,5miljarder kronor år. Övriga inlandskommuner bidrarmed 3miljarder är,varvidRagunda ca dominerar Lycksele. följtav

Figur 1.3 sysselsatta efter olika näringsgrenar l s .l1 Sammantaget för näringsgrenarna jord- och skogsbruk, tillverkning, malm- och mineralbrytning samt elproduktion har inlandsbanekommunerna liksom övriga inlandskommuncr större andelar än riksgenomsnittet. För inlandsbanekonununernavañerar denna andel av sysselsatta mellan 24 och 37%, medan riksgenomsnittet ligger på 26%. Riket

Jordbruk, skogsbruk mm Gnlvindulul mm. Uvimcdel. textil. kombi. mlnenlhk prrod. u Skagundunmn. inkl.grafisk prod Metall k verksndlpmdukdon. annan prod. E1, värme, gu, gas Byggrudlvubamlm Varuhandel, restaurang. hotell samma Post. tele Bank. Malin-mg. lutlghewr. uppdrag Offentlig förvalmlng. övr.privat tjänster

KällazsCB

Figur 1.4 sysselsatta inom tillverkningsindustri, och mineral gruv

Antalet sysselsattainom dessa sektorer , 700 i inlands- , är sammanlagt ca 13

banestråket from Mora tom f

Gällivare, vartill kommer ytterligare nära 30 000 i Kiruna och nära 40 000 i övriga, här markerade inlandskommuner.

q

I

Figur 1.5 Produktwns- n och förädlmgsvärden I 1989

x

inom tillverkningsindustrin, r-\ gruv och mineral. Inlandsbanekommunerna bidrar med ett produktionsvärde av drygt 900 000 kr anställd och år, varvid förädlingsvärdet är nära 420 000 och år, vilket är 70 000 j högre än hos medianen av landets kommuner.

Förädüngsvärd

Hela cirkeln saluvände

Källa SCB

ç--L

Figur 1.6 Värde av elkrafts-export

inom landet. ,..\ 7

u Värdet av elkraftsproduktio- l i inlandskommunema är Ii nen . betydande för Sverige. ,I Inlandsbanekommunerna , l kan betraktas vara nettoexportörer till övriga Sverige för sammantaget ca 7 miljarder kronor per år. Enbart Jokkmokks kommun bidrar med ca 4 miljarder krår

avkomma. aim sta

Norra inlandet helhet bidrar med stora turistiska värden för övriga Sverige. lett som Europaperspektiv har denna del Sverige särskilda kvaliteter genom sin karaktär av av enda kvarvarande orörda vildmark. Omsättningen inom samtliga inlandskommuner från svenska turister ligger på ca 5 miljarder kronor år, varav inlandsbanekomför drygt hälften. Vårvintems skidåkning är dominerande vad munerna torde svara gäller kapacitetsutnyttjandet. Betydande ledig kapacitet finns sommartid inom hotell, stugbyar och vandrarhem fig 1.7. Dessutom medger sommaren starka utökningar inom camping. Särskilt stora lediga kapaciteter finns inom de utpräglade alpina turistområdena Härjedalsfjällen och Åre. Betydande ledig kapacitet finns även för anläggningar i Bergs kommun, Dorotea, Storuman, Sorsele, Arjeplog, Arvidsjaur samt Gällivare. De goda möjligheterna till camping innebär dock att potentialer för ökad turism finns i samtliga inlandskommuner. För att bättre ta tillvara dessa resurser har Inlandsbanan och Inlandsvägen betydelsefulla roller, eftersom dessa transportinfrastrukturer för in turister i området.

1.3 Arbetsmarknadema i inlandet behöver ökad differentiering

[nlandsbanekommunernas arbetsmarknader har mycket varierande funktion fig 1.8 och 1.9. Östersundsregionen har en förhållandevis stor och differentierad arbetsmarknad med goda sysselsättningsmöjligheter för både kvinnor och män och för både äldre och ungdomar. Aven Siljansbygden har någorlunda väl fungerande arbetsmarknad, där Mora har särskild betydelse. I övrigt bildar inlandsbanekommunema relativt sett mycket små och avståndsmässigt mycket avgränsade arbetsmarknader i förhållande till omgivningen. Detta ställer särskilda krav på hög differentiering inom varje liten arbetsmarknad. I realiteten har emellertid de små inlandskommunema ofta mycket enahanda arbetsmarknader. Som följd härav blir förvärvsfrekvensema betydligt lägre än riksgenomsnittet ocharbetslöshetenhögre i synnerhet för kvinnor och ungdomar, vilket under drygt tre decennier bidragit till en avsevärd nettoflytmingsförlust.

sysselsättningen är relativt god traditionellt i manliga yrken, medan sysselsättningen inom ett bredare perspektiv av kvinnoyrken är betydligt sämre och betydligt mindre differentierad. Vård ochi synnerhetäldrevårdharrelativt högaandelarsysselsatta beroendepå att en stor del av den yngre befolkningenunder senare decennierharflyttat ut och att andelenäldresålunda är hög. l övrigt är utbudet av arbetstillfällenstarkt begränsatfrånsetti de turistiskt dominerade kommunerna. Befolkningsutvecklingen de senaste tjugo åren visar en nedgång för inlandskommunmed undantag för Ostersund, Krokom och Åre, liksom kustkommunerna haft erna som en befolkningsökning. Trenden har hållt sig i även mellan åren 1985 och 1990. Storuman och Åsele har minskat kraftigt med än 5 procent under perioden, även mer men Gällivare, Arjeplog, Sorsele,Ragunda och Strömsund har minskat med mer än3 procent.

Det är främst de unga som flyttat ut, ner till kusten ellertill sydligaredelar av landet vilket medfört färre barn och allt skevare befolkningsstruktur där tyngdpunkten hamnat i högre åldrar. Framskrivs befolkningstrenden blir konsekvenserna svåra för fjäll- och inlandskommunema. Vissa kommuner kan komma att ha en befolkning som endast utgör omkring 50 procent av den befolkning man hade år 1960,vilket är ett hot mot de inlandet bidrar med till övriga Sverige i form produktion inom

resurser som av tillverkning, gruv och mineral, råvaror till den exportintensiva skogsbaseradeindustrin

utanför inlandsbanestråket, effektiv produktion av elektricitet samt vidmakthållande och utveckling av de turistiska värdena.

Figur 1.7 Beläggning okt 90 sept 91 -

Betydande ledig kapacitet finns sommartid inom hotell, stugbyar och vandrarhem. Dessutom medger sommaren starka utökningar inom camping.

i

s u äsgnu xä.- . lnuuuAJ , - | x 1 x ...f

n uu|u. nun g . av a- , v I ,._ø{_ l v I f s

au iuuu;;u

annu av

- malm . w

uu- | man nunnan- .

.A|r

Muunnar.. III ,O r - -

ren

U n un

nom Hnuullnl

Figur 1.8 Förvarvsgrader 1989 män - Inlandsbanekommunemas arbetsmarknader har mycket varierande funktion. Östersundsregionen och Siljansbygden har en förhållandevis stor och varierad arbetsmarknad. I övrigt bildar inlandsbanekommunerna relativt sett små och avståndsmässigt avgränsade arbetsmarknader. Näringslivets sammansättning har av tradition givit tämligen god sysselsättning för män och produktiviten t lI för de 90 á 100% sysselsatta ø u ,p jämfört med rikssnittet är relativt hög.

Differensjämförtmed riket

+3% +2 +3% - +1 +2% - +0 +1% - -O -l % - -1 - -2% -2 -3% - -3 -4% - -4 - -5% -5 -6% - -6 - -7% -7 -8% - -8 -9% - 9% -

Figur 1.9 Förvärvsgrader 1989 , kvinnor ,--\ w - ,I de .. Genom relativt sett begränsade

arbetsmarknaderna, med förhål-

landevis liten differentiering av , gáågtg utbudet, har förvärvsgraden för I Tzaålsg

kvinnor sedan länge varit betyd-

ligt lägre än rilsgenomsnittet. p

Detta har under drygt tre a

decennier bidragit till en avse- 3

värd nettoflyttningsförlust. j

Sysselsättningen för kvar-

varande kvinnlig arbetskraft

har på senare år förbättrats

något till följd av att en

relativt sett äldre befolkning

erfordrar ökade insatser i r -

vårdyrken. i

Differensjämförtmedriket

D +3%

B +2 +392, ü +1 +2% - +0 +1% -

Q -0 4% - E -1 -2% - E -2 -3% - E -3 4% - I -4 -5% - I -5 4% - I -6 -7% - I -7 43% - I -s -9% - - 9% -

Turismen mycket betydelsefull näring för att uppnå både en mer differentierad är en nöjes- och kulturutbud. En väl fungerande arbetsmarknad och ett mera differentierat turismnäring är sålunda berättigat att betrakta en slags katalysator för att få som samhället helhet att fungera väl i inlandsbanestråket. Välfungerande arbetsmarksom nader är härvid stor betydelse för att långsiktigt kunna upprätthålla och vidmakthålla av den höga produktivitet idag råder inom huvuddelen av näringslivet. som

Att kunna arbetspendla innebär, liksom en ökad differentiering av arbetsmarknaden inom den kommunen, större möjligheter för den enskilde att kunna ett arbete egna överensstämmer med utbildning och önskemål. Arbetspendling är naturligtvis som även viktigt för näringslivets kompetensförsörjning. Arbetspendlingen är mer omfattande för män än för kvinnor och männen är även mer benägna att långpendla. Detta kan förklaras kvinnors deltidsarbete samt ansvar för hem och bam. Bilderna visar även av att arbetspendlingen är mest omfattande omkring de större tätorterna, samma stråk som har de bästa kollektiva förbindelsema. Detta visar att tillgängligheten har en avgörande betydelse tillsammans med inpendlingsortens storlek. Vissa kommuner fungerar, och kan framtiden i fungera, som stödjepunkter i inlandet. Sådana orter är Gällivare, Storuman, Vilhelmina, Lycksele och Östersund och Sveg.

1.4 Även inlandskommunema behöver god tillgänglighet till utbildning vilket långa avstånd och lågt underlag för den kollektiva trafiken dock hämmas av

Tillgängligheten till högre utbildning är låg för större delen av inlandskommunema fig 1.10. Östersundsområdet har relativt god tillgänglighet beroende på den tillväxande högskoleenheten i Östersund. Här finns också relativt god närhet till Norges tekniska högskola i Trondheim och högskoleenheten i Sundsvall Härnösand. Övriga delar av inlandsbanestråket har låg tillgänglighet till högre utbildning. Inlandsbanan är Östersund. en . betydelsefull förmedlande länk främst till och från högre utbildning i Iövrigt är utbudet främst koncentrerat till Umeå, Luleå och Uppsala Stockholm, vilket kräver flyttning och hemresor med tåg, buss eller bil.

Gymnasieutbildningen i Norrbottens inland är relativt spridd och treåriga linjer finns i inlandsbanekommunerna Arvidsjaur, Jokkmokk och Gällivare. Västerbottens inland betjänas av gymnasieskolor i Vilhelmina och Lycksele. Till Vilhelmina pendlar elever

från Åsele och Dorotea samt några eleverna från Storumans kommun,

procent av som liksom Sorsele främst riktar sig mot Lycksele. Aven Arvidsjaur är gymnasieort för ungdomar från Sorsele. l Jämtlands län finns treåriga linjer i inlandsbaneortema Strömsund, Ostersund och Sveg. Till Ostersund pendlar elever från bl a Bergs kommun.

Gymnasiependlingen har blivit mer omfattande under 80-talet. Inackorderingen på studieorterna har minskat eftersom eleverna har fått större möjligheter att dagpendla mellan hem- och studieorten. Möjligheter till dagpendling eftersträvas framför inackorderingsaltemativet, förutsatt att restiderna är rimliga.

Figur 1.10 Tillgänglighet till högre utbildning

Tillgängligheten till högre utbildning är låg för större delen av inlandskommunema. Östersundsområdet har dock relativt god tillgänglighet beroende på den växande högskoleenheten i Östersund. Därigenom ökar också Östersunds betydelse för övriga inlandskommuner.

lfocnuow UPPSALA 54 800

aörzuaa SEKTUREH u a

UNDERVISNNG KULTUR

mânmmvwøxn

Emma KURSER

I LANTBRUKSUNIVERS

2. Turism iinlandet

2.1 Allmänt

Norra inlandet har en roll både i Norden och för Europa vad gäller rekreation, främst vad avser natur t tillgångpå vildmark och vintersport. Svenska turister är dock idag helt ex dominerande och i synnerhet turister från det egna länet och grannlänen. Under senare år kan vi observera att norra Inlandet har fått ökad betydelse för finländare vad gäller alpin Vintersport och för norrmän som genomresestråk sommartid mot Bottenviken och Bottenhavet. Med en ökad integration med övriga Europa kommer norra inlandet att öka i betydelse för den stora Europeiska marknaden med 300 miljoner invånare i Västoch Sydeuropa.

För inlandet gäller att antalet besökare varierar med säsongerna i större utsträckning än vid kusten. Momsinförandet på resor den l jan resulterade minskatresandevilket innebär i att perioden okt dec -90 liggerhögt i förhållandetill de övriga månaderna. Trotsdettafinnsfortfarande tydliga variationer mellan årstidema. samma

Fjällvärlden i Jämtlands län lockar främst med skidåkning och säsongen börjar redan i december, någon månad tidigare än i Norr- och Västerbotten. Även under sommaren kommer många besökare. Lågsäsong är oktober, november, maj och till viss del även juni månad. I Norr- och Västerbottens fjällregioner inträffar lågsäsong något senare. Norrbottens inland har sina flesta besökare under sommarmånaderna men även under mars och april dras många skidturister till Norrbottensfjällen.

Det är önskvärt med en utjämning av årstidsvariationerna inom besöksnäringen. De säsongsvariationer som finns innebär trängselproblem vid högsäsong och ineffektivt resursutnyttjande under lågsäsong. För att komma runt problemet satsar vissa hotell och förläggningar under lågsäsong på exempelvis konferenser, medan andra stänger för säsongen. Ett antal av de åtgärder som är möjliga för att minska säsongsvariationema ligger inom kommunikationsområdet. En upprustning av lnlandsvägen till kontinuerlig, hög standard och utveckling av Inlandsbanans turisttrafik är av strategisk betydelse för ett ökat resursutnyttjande maj-oktober och för att ge underlag för utbyggd service i tätorterna. Bland Sveriges Turistråds marknadsaktiviteter 9192 finns bl a att utveckla resor på temat sport, motion och friskvård i säsongsförlängande syfte.

Eftersom utländska turister bedöms vara en starkt Ökande marknad är det väsentligt att fråga sig hur utländska turister upplever Sverige. Det är framför allt landskapet, tillgången på orörd natur och välbevarad miljö samt olika aktiviteter med anknytning till naturen och miljön som upplevs som Sveriges starka sidor. Motiven är i given ordning skönheten, frånvaron av massturism, välbevarad miljö, lugn och ro och intressanta rundresemöjligheter -tillgångar som är uppenbara i norra Sverige.

Sverige är värdland för ett avsevärt antal norska och finska turister som hittills helt dominerat bland de utländska turisterna. Finländarna besöker ofta fjällregionen under vintersäsongen och norrmännen den norrländska kusten och Finland under sommartid. Av besökarna Jämtlands i län år 1990 var 8 procent från Norge och 2 procent från Finland. Motsvarande för Västerbotten var resp. 8 7 procent och för Norrbotten 9 3 procent. resp.

Populäraste turistlänen för norrmännen räknat i antal kommersiella gästnätter under sommarsä- 1990 Göteborgs- och Bohus län och Värmland 299 000 172 000 Därefter följde songen var resp Norrbotten 123 000, Jämtlands län 117 000 och Västerbotten 100 000. För vintersäsongen år hade Göteborgs- och Bohus län och Stockholm flest besökare 41 000 resp. 40 00. samma Därefter hade Jämtlands län 24 000 och Norrbotten 13 00 flest besökare. De vinterorter som har flest besökare från Norge Åre Storlien i Jämtlands län, Tärnaby i Västerbotten samt var Riksgränsen och Dundret i Norrbotten.

Populära resmål för besökare från Finland räknat i antal kommersiella gästnättersommarsäsong- Stockholm 110 000, Västerbotten 62 000 och Norrbotten 32 000. Under vintertid en år 1990var Stockholm 47 000, Västerbotten 34 000 och Jämtland 22 000. Populära turistmål vintertid för finländska besökarna Åre och Vemdalen i Jämtlands län, Tärnaby Hemavan i Västerde var Norrbotten även sommartid. Över 50 procent av arbetstagarna i botten samt Dundret i under juli månad. I framtiden väntas mönstret bli mer utspritt, eftersom Finland har semester utsträckning ut semester i kortare perioder. Under vintern koncentreras man i större tar resandet till sportlovsveckoma 8-11.

lnlandsbanesemestem består olika kombinationer av själva resan och av anknytande av Kvaliteten i själva kan vidareutvecklas, dels vad gäller fordonens komfort aktiviteter. resan och inre aktivitetsutbud, dels vad gäller turtäthet och anknytande förbindelser.

Vad gäller komforten i fordonen kan dels tänka sig en vidareutveckling av Yl -motorvagman luftkonditionering, bekvämare stolar, konferensmöjligheter etc. Man kan också nama med komplettera med specialtåg särskilt i samband med de största turistströmmama vid midsomi juli månad. Dessa specialtåg kan vara loktåg, upprustade YS-tåg kameler, inhyrda mar resp IC3-tåg etc. Inlandsbanestråket har turistiska potentialer både vad gäller aktiviteter längs Inlandsbanan och vad gäller anknytning till näraliggande turism-områden. Utvecksjälva turismaktivitetema behöver grundas på marknaden och att denna består av många lingen av Förenklat kan dessa skildras med nedanstående exempel, vartill man kan tänka olika segment. sig många mellanformer.

Safariturismen bygger på att turisten vill åka och bo bekvämt och inte vill ägna sig åt alltför mycket eget organiserande för att ta del av olika exotiska inslag från Europas sista vildmark. av Kostnaderna är för denna grupp ofta av underordnad betydelse. Potentiella turister för detta upplägg kommer från olika länder i Centraleuropa. För denna grupp, som i hög grad består medelålders, bedöms bekväma specialtåg särskilt lämpade. av något mer

Upplevelseturismen sätter särskild vikt vid nära kontakter med landets landsdelens naturupplevelser, kultur och människor. Bra komfort på tågen är mindre betydelsefull för denna medan flexibilitet och valmöjligheter är av större betydelse. Målgruppen för denna grupp, turism är i första hand sydsvenskar och yngre centraleuropeer. Moderniserade Y1 or klarar till

stor del målgruppens förväntningar standard vilket b a framgår av de intervjuundersökningar gjorts pá lnlandsbanetågen. För att denna målgrupp kan ev kombination av Inlandsbanan och som fiske var en utvecklingsbar nisch.

[huvudsak samtliga kommuner utgör knutpunkter på väg in i fjällområdena. En välplanerad Inlandsbanan och anknytande busstrafik har därför möjlighet att höja den samordning av turistiska tillgängligheten avsevärt och därmed att bidra till förbättringar för turismnäringen. Ett välfungerande turistiskt utbud innefattar också välfärdsmässiga aspekter både för svenska turister vanligen frånövriga Sverige och andra turister från Europa och mera fjärran belägna

underlagsområden.

utförts

De turistiska utvecklingspotentialerna behandlas närmare i en särskild utredning, som Christer Magnusson och Anders Gustrin i samarbete med och Turismutveckling AB. av

2.2 Turismens nuvarande ekonomiska betydelse för inlandskommunema

Under 1991hade inlandskommunema lnlandsbanekommuncma samt närliggandeinlands-och fjällkommuner enligt Sveriges Turist-råd totalt ca 17,4 miljoner övernattningar, varav 15,7 miljoner övernattningar i samband med fritidsbesök och 1,7 miljoner övernattningar i samband med arbetsresor. Dessutom gjordes ca 2,2 miljoner dagbesök samband i med fritids- och arbetsresor. -

Dessa finns fördelade hemortsregioner, genomsnittligt antal övernattningar resa inom inlandskommunema. Vår bearbetningbaseras data på hämtadefrån SverigesTuristrád - Turist-ochresedatabasen, TDB.

HEMREGION TOTALT FRITID ARBETE Tusentalsvenskaturister 1991 Over- Dag- Över- Dag- Över- Dagnattning besök nattning besök nattning besök

Norrland BD,AC,Y,Z,X län 9000 1 800 8000 1 200 1 000 51

Härtill kommer ca 20 % utländska turister. Utifrån beräkningsanvisningar från Sveriges Turistrád genererar dessa följande Avser fritids-ocharbetsresor, övernattningoch dagbesök

Besöksnäringens regionalaeffekterpåekonomiochsysselsättning, rapport 19877

Härtill kommer den utländska andelen med ytterligare åtminstone 20 %.

1991 fördelades de svenska övemattningama i inlandskommunema enligt följande

Hotell 7 % Vandrarhem 2 % Hyrda stugor 28 % Camping 6 % Fri camping 5 % Eget fritidshus 25 % Släkt vänner 27 %

3. Trafikering, persontrafik I dennadelutredninghar ingått att utreda trafikering ochtrafikupplägg.För att skaffa någorlunda en godhelhetsbildhardockgenomförts relativt en noggrann studiebåde trafikeringsförutsättningar av och alternativa,tänkbaratrafikeringar. S.k.grafer för alternativatrafikuppläggfinns i ett omfattande bakgrundsmaterial.

3.1 Inlandsbanans läge i förhållande till tätorterna

I motsats till vad som ofta framförts anknyter Inlandsbanan väl till flertalet av de tätorter som den passerar. Samordningen av tågtrafiken med anknytande busstrafik har också i flertalet fall goda förutsättningar, med samordnade stationslägen eller korta gångavstånd. Av kommunhuvudorterna har från norr till söder Gällivare, Jokkmokk, Dorotea, Vilhelmina, Storuman och Orsa både centralt stationsläge och god samordning med busstrafiken. I Mora och Sorsele är samordningen av buss- och jämvägstrañk bristfällig, men järnvägsstationen ligger i båda fallen relativt centralt och i Sorsele betydligt centralare än busstationen.

Några huvudorter har järnvägsstationen något perifert placerad samhället. i Det gäller Arvidsjaur, Svenstavik och Sveg ca 500å 700 meter från centrum. Svenstavik kan få en betydligt bättre anslutning vid ett planerat nybygge av busstation, vilket även skulle ge samordning av buss- och tågtrafik mycket centralt Den planeradebusstationen placeradvid är Inlandsbanan ochbehöverendastkompletterasmed en perrong. Sveg har samordnad buss- och järnvägsstation, medan samordning saknas Arvidsjaur. i

Strömsund ligger visserligen vid ett stickspår till Inlandsbanan, men järnvägsstationen ligger relativt centralt och med rätt trafikupplägg kan rationell trafik med Inlandsbanan komma till stånd Trafik fanns to m våren1990.

Förutom kommunhuvudorterna ansluter Inlandsbanan också till en rad mindre orter. Bland de större av dessahar Hoting centralt stationsläge, med samordnad järnvägs- och busstation. Även stationen i Bnmflo ligger centralt. Inlandsbanan ansluter också väl till Porjus, Moskosel, Kåbdalis, Auktsjaur, Blattnicksele, Meselefors, Tandsbyn, Fåker och l-Iackås, förutom ett stort antal mindre byar. Endast ett fåtal tätorter längs Inlandsbanan saknar helt kontakt med banan, nämligen Hammerdal söder Strömsund och Ytterhogdal, Rätan och Älvros nordost Sveg om om Ytterhogdaloch Älvros hardock stationer, men påalltför långtavståndfrånsamhällena. Tätorterna längs Inlandsbanestråket har tillsammans ca 114 000 invånare av totalt 193000 kommuninnevånare. Banan ansluter till tätorter med ca 107 000 personer 94%. Ca 87 000 personer 76 9a har anslutning centralt i tätorten. Ca 24 000 21% har mindre central anslutning. Endast ca 7 000 personer 6 % saknar helt anslutning inklusive Strömsund som med anpassat trafikuppläggdockkan godanslutning.

3.2 Trafikflödesstatistik

Inlandsbanan har beroende på oklarhet i framtidsförutsättningar trafikerats på varierande sätt under senare år. För att få en utgångspunkt för resonemangen kring trafikeringen utgår vi här från den trafikering, som rådde 1988 1989.Statistik har från olika källor sammanställts avseende trafikeringsperioden höst + vinter + vår samt sommarperioden 10 6-20 Se diagram 3.2l resp 3.222Av diagrammen framgår att antalet turer per dygn varierar mellan olika delsträckor, särskilt höst vinter vår. Den högsta turtätheten 6 turer per dygn gällde delsträckorna Sveg-Os tersund-Storuman. Mora- Sveg har haft 4 turer per dygn och Storuman-Sorsele 2,5. Sorsele-Arvidsjaur-Gällivare hade 2 turer per dygn.

Diagram 3.21 Resandestatistik höstvintervår 198889

Resor Resor per per säsong dag 35 Antalresenärer tur per antalet turer varierar bcroaude pådeisträdsa Resorhöst]vinter vår 1989 IGUR-

-303

35 50GB...

Mora Sveg Ö-sund Ulf Hig Vma SumSrs Arvidsjaur Gällivare

Redovisade resor avser hela eller delar av respektive delsträcka.

Antalet passagerare per tur varierar relativt starkt mellan de olika delsträckorna. Under höst-, vinter-, vårperioden har antalet resenärer varit störst på sträckan mellan Sveg och Östersund, 40 tur, medan det har varit minst på sträckan mellan Storuman och ca per Sorsele, ca per 3 tur. Alla resenärer på resp delsträcka har inte åkt hela sträckan, utan har

stigit på och av på mellanstationer beroende förekomsten av dessa. Som exempel kan

nämnas att delsträckan Östersund-Sveg har flertalet av resenärerna funnits på tågen strax söder om Ostersund, och en på de olika mellanstationema successiv avtrappning av antalet resenärer har skett ned mot Sveg. Sträckan representerar en befolkning av nära 5 000 personer i Brunflo, vardera 500 i Tandsbyn och Hackås, ca 1000 personer i Svenstavik och ca 500 i vardera Åsarna och Rätan.

Diagram 3.22 Resandestatistik sommaren 1989

Resor Resor per per säsong dag 65 Antalresenärer tur per antalet turer varierar 30000 beroende pádelstxäda Sommar-resor 1989

30° 20000-

-200

l0 000

-100

I Mora Sveg O-sund Ulf Htg Vma SumSrs Arvidsjaur Gällivare

Redovisad e resor avser hela eller delar av respektive delsträcka.

Under sommarperioden har resandet en annan struktur, varvid en stor andel av resorna är turistiska resor. Höst-vinter-vâr-resandet har en bedömd medelreslängd av ca 11 mil, medan sommarresandet har bedömd medelreslängd 45 â 50 mil. Även en av sommarresandet har viss topp kring Östersund, resandet är betydande också ut mot en men Inlandsbanans bägge ändpunkter. Eftersom antalet tågturer pcr dygn är mindre närmast ändpunktema blir belastningen även där per tåg ofta relativt stor. Närmast Gällivare har därför medelantalet resenärer varit 90 ä 100 under sommarperioden.

En genomgång av den s.k. tågplusstatistiken o m juni t o m december, visar de viktigare omstigrüngspunkterna i inlandsstråket mellan Sjzs tågtrafik och den regionala tåg- och busstrafiken. Redovisningen fig i 3.223 avser här resor med mål inlandet. i Den omvändabildentordesåledesrådaför återresoma.

Biljettsamarbetet tågplus har inte förekommit längre tid än o m juni -91, varför det ännu inte är möjligt att beakta vårvinterns resande. Därför får resonemangsmässigt man beakta resandet under vårvintern, i synnerhet resandet till från skidsportortema.

Omstigningsstatistiken visar att det finns några tydliga omstigningsknutpunkter mellan SJs tåg och regional tåg- och busstrafik till från inlandet. I detta sammanhang räknas både Inlandsbanan och tvärbanan Hällnäs-Storuman regional trafik. Även som omstigningar från tåg till tåg framgår således ur den redovisade statistiken.

Den påtagligt viktigaste knutpunkten för omstigning till och från inlandet är Östersund. Under mätperiodens 7 månader har över 4000omstigningar skett från Östersund till stråket norr om Östersund och motsvarande antal torde ha skett för återresor. Observeras bör att Östersund är viktig knutpunkt även för till från söder en resor orter Östersund. Närmare 1500omstigningsresor har sålunda haft mål Österom söder om sund och ytterligareungefär1500tordeha startat söder Östersund ochknutit till järnvägstrafiken om an i Östersund.

Näst Östersund är omstigningsfrekvensen till från inlandet mellan Slzstågtrafik och regional kollektiv trafik störst i Vännäs. Här är omstigningsresenärema till från Lycksele dominerande, därefter till från Storuman. Östersund är dock jämfört med Vännäs en klart tyngre knutpunkt till alla orter söder Storuman. För till från Storuman om resor har Östersund och Vännäs marknadsandelar på tredjedel två tredjedelar. Österen resp. sund har också omstigningar för resor till från Tärnaby Hemavan och Ammarnäs.

j 22

Diagram 3.23 f

. k l

Omstigning från SI-tåg till regionala

v

tåg och bussar vid resor till inlandet.

Gäller kontantbiljetler. IB-kort, Inlerrail- och Å Nordturistkort tillkommer.

Observera Östersunds betydel-

sefulla som omstignings- r

knutp speciellt för stråket i

x

, upp o. m. Vilhelmina

I

§5

A .b s-

N

k

.c . i

699%

s

q Knutpunkten Långsele har nästan ingen betydelse alls för resor till från inlandsbanestråket, vilket torde hänga samman med att tågförbindelsema via Långsele går i obekväma tidslägen och dessutom har dåliga omstigningsmöjligheter till buss.

Söder Östersund finns två viktiga knutpunkter för omstigning mellan S]s tågtrafik om och den regionala trafiken. Ljusdal har kopplingar mot Sveg som är något tyngre än Östersunds omstigningskopplingar. Sveg nås från Slzstrafik via omstigningar förutom från Ljusdal, både från Ostersund och Mora. Ljusdalsflödet är lika stort som Ostersundsflödet och Moraflödet tillsammans.

Påtagligt Härjedalsfjällen nåsmed lika eller större andelar från Östersund än från är att Ljusdal, medan andelama från Mora är små, främst beroende på glesa förbindelser. Mora har i gengäld relativt stora omstigningsflöden till Sälenfjällen och Idrefjällen samt Grövelsjön.

Norr Vännäs sker kopplingar till inlandet från Slzs trafik främst via Jörn, Älvsbyn, om Gällivare och Kiruna. Jörn har stora flöden främst till Arvidsjaur, men också till Arjeplog. Älvsbyn har omstigningsflöden både till Jokkmokk och till Kvikkjokk. Gällivare har flöden till från Ritsem och Kiruna till Nikaluokta. Murjek finns med i statistiken men är en viktig station för omstigningar till från Jokkmokk.

Statistiken gäller kontantresebetalning, vilket innebär att Inlandsbanekort, Interrailkort och Nordturistkort inte innefattas statistiken. Omstigningspunkterna för dessa i rabatterade biljettformer torde första hand i Östersund, Mora och Gällivare, även vara men Storuman torde ha omstigningsresenärer som berör dessa kort.

Slutsatsen av denna genomgång av omstigningsresor visar mycket tydligt att Inlandsbanan via ornstigning i Östersund har stor betydelse för hela stråket till Vilhelmina upp Storuman och även för stråket ner till Härjedalen. Vidare framgår att kopplingen Sveg Mora också har betydelse för interregionala vardagsresor.

3.3 Trafikeringsförutsättningar för Inlandsbanan

Av de förslag till sommartrafik på Inlandsbanan, IB, som tagits fram av framgår att 10 18 - motorvagnar behövs för att utföra trafiken. Från övriga delar av landet bedöms 5 6 motorvagnar kunna hyras in för sommartrafiken. För ett antal vagnar finns således med sommartrañk på IB ingen användning under Övriga året. Det är inte heller möjligt att utan vidare utgå från att personal i ett långsiktigt alternativ kan finnas tillgänglig sommartid, utan att belasta kalkylen övriga delar av året.

Banverket bedömer att underhållssäsongen för banan måste omfatta minst 7 månader för att sommartrafiken ska kunna köras på ett betryggande sätt. Kostnaderna påverkas i liten omfattning av att trafiken begränsas till sommarsäsongen.

Mot ovanstående bakgrund kan det därför vara meningsfullt att även studera förutsättningarna för trafik övriga delar av året.

3.3.1 Sommartrafik

Den trafik utförs sommartid bör bedrivas utifrån nedanstående förutsättningar som

Upplevelsen av resan viktig

Tidtabellsupplägget ska medge att de turister som åker IB får möjlighet att uppleva det landskap och den miljö för utifrån kommande besökare upplevs som säregen. som en gäller exempelvis de milsvida utflykter med buss in i fjälldalarna, ångbåt Detta myrarna, till från Arjeplog och Silvermuseet, forsränning i Trollforsama, fotografering utanför tåget vid Polcirkeln Hög hastighet är i sig inte primärt eftersträvansvärd, eftersom osv. det är upplevelsen omgivningarna som är det viktiga med färden. Konstruktionen av av sommartidtabellen bör därför göras på ett sådant sätt att den medger vissa förlängda eller oplanerade uppehåll för att ex vis stanna och släppa och av på passagerare mellan hållplatserna.

vissa turister är det intresse att kunna göra kortare utflykter med IB Det är därför

För av . önskvärt att kunna göra returresa under dagen på delsträckor. Aven ortsbefolkningen en har nytta av en sådan trafik.

Fördela resandeströmmama

resandeströmmama sommartid på lB varit stora. De tåg med 5 a 6 Under senare år har körs under högsäsongen är de största dieselmotorvagnar sammankopplade, som framförs i landet. Belastningen på kringservicen vid banan blir motorvagnstág som därför stor när tågen kommer med åtföljande köer för resenärerna. Detta gäller bl a mat och logi. Av denna anledning samt för att sprida de positiva spin-off-effekterna geografiskt kan det önskvärt att fördela resenärerna på flera orter och resmöjlighevara ter.

Tågledning

Av driftekonomiska skäl är det önskvärt att tågmötena förläggs till så få platser som möjligt. Varje tågmöte kräver enligt gällande säkerhetsföreskrifter en tågklarerare på mötesstationen. Vid den uppdelning som gjordes mellan och Banverket kom tågledningen att hamna hos SI. Kostnaderna anses dock ingå i de banavgifter som erläggs till Banverket. Det är oklart huruvida detta gäller även för IB.

Kommersiellt intressanta anslutningsresor

Två tredjedelar av de som åkte IB sommaren 1991 åkte tåg till och från banan. Anslutningar med Sjzs trafik i Gällivare, Östersund och Mora är därför viktig förutsättning en vid tidtabellsarbetet. Värt att notera är att under sommartid har ett visst överskott på sovvagnar. Man kan alltså klara ett ökat sovvagnsresande på Norrland under sommaren genom att meranvända befintliga sovvagnar. Det torde således vara kommersiellt intressant för att öka antalet tågresor till och från lB och det är väsentligt att tidtabellen för IB medger smidiga anknytningar till från dessa tåg.

Med nuvarande banstandard är det inte möjligt att i Gällivare lägga avgången så att anslutning finns med ankommande nattåg söderifrån och med samma IB-tåg ansluta i Ostersund till avgående nattåg söderut. Motsvarande gäller för färd omvänd i riktning. En tidtabell som medger sådana anslutningar förutsätter att ett antal uppehåll under färden slopas, vilket skulle strida mot flera av de förutsättningar som redovisas ovan. Med förbättrad banstandard och höjda hastigheter, som är fullt möjliga med hänsyn till banans geometri, skapas förbättrade förutsättningar för inbördes anpassadetidtabeller.

Minst två dubbelturer per dag bör köras

Utifrån ovanstående förutsättningar kan slutsatsen dras att trafiken bör omfatta åtrninstvå i vardera riktningen hela IB alla dagar under turistsäsongen. Ide förslag tone turer till sommartrafik som gjort erfordras 18 motorvagnar för sådan trafik. För sommartrafiken 1992 behövs 25 motorvagnar enligt SJ.

3.3.2 Åretorntrafik

Som framgått redovisningen av sommartrafiken behövs resurser för denna, som det av kan svårt att finna meningsfull sysselsättning för under resten av året. Nedan vara redovisas därför några ytterligare förutsättningar för åretomtrafik.

Turisttrafik under vintern

För några årtionden sedan kördes under vintersportsäsongen sovvagnståg till och från Härjedalen vid veckosluten. Det kan finnas skäl att undersöka om tillgången på ånyo skulle medge detta. En fråga som då också måste utredas är tillgången sovvagnar på dieseldrivna tågvärmefinkor. De 8 generatorvagnar som S har är att karaktärisera helt utslitna enligt uppgift från SI. Varje generatorvagn klarar dessutom när den är som funktion endast 3 å 4 moderna Generatorvagnama kan endast placeras i början i vagnar. och i slutet ett tågsätt, eftersom de inte går att passera igenom. Norska generatorvagav kan hyras in. Dessa har högre kapacitet och bättre funktion, men kräver vissa nar ev. ombyggnader i de övriga vagnar som nyttjas.

Skolpendling

Skolpendling över längre avstånd finns längs IB till Jokkmokk, Arvidsjaur, Vilhelmina och Ostersund. Pendling finns även till Strömsund som dock ligger vid en sidobana till IB. Kring dessa orter finns ett omfattande system av med IB parallell busstrafik som ansluter till skoltidema. Dessa resandeströmmar är dimensionerande för busstrafiken längs större delen IB och är därför en bra grund för ett optimalt trafikupplägg. Om av buss- och tågtrafiken samordnas och eleverna åker tåg i aktuella ortsrelationer torde betydande besparingar kunna göras i berörd busstrafik.

Arbetspendling

Arbetspendling i större omfattning finns i stråket Strömsund Östersund Åsarna. - - Denna pendling är så omfattande att det funnits underlag att bygga upp en relativt omfattande busstrafik längs IB, särskilt då söder Östersund. Övriga pendlingsströmom mar är små och har inte motiverat någon uppbyggnad av kollektivtrafik.

Högskoleresor Högskolan i Östersund också upphov till resor av mindre volym, som med en ger anpassad tågtidtabell skulle kunna ske med tåg. Särskilt förbättras på detta sätt förutsättningarna för fortbildning för boende inom dagspendlingsavstånd.

Interregionala resor Med ovanstående förutsättningar som grund är det möjligt och betydelsefullt att ge anslutningar till Sjzs interregionala trafik i Ostersund, Mora och Gällivare.

Diagram 3.31 Bussåktider mellan kommuncentra. Tågåktider för Inlandsbanan

3.3.3 Långsiktiga utvecklingsfrågor

Vid arbetet med IB-trafiken är det två problem som ständigt återkommer.

Idag saknas lämplig motorvagn för trafiken. TFB har genomfört ett projekt för att ta en fram ett koncept på motorvagn. Denna avsågs ha bättre accelerations- och en ny gångegenskaper än den använda Y En bättre motorvagn ökar förutsättningarna för nu att åstadkomma en bra tidtabell för såväl sommar- som året om- trafik på IB. Studien har resulterat tester av en ombyggd version av Y1, kallad NYl . Den gjorda ombyggnaden kostar 2 mkr fordon och bl a motorer, sittkomfort och luftkonditionering. ca per avser Detta slag av ombyggnad är intressant även för Inlandsbanans Ylzor.

TFB studerar även förutsättningarna för att åstadkomma ett förenklat trafikledningssystem för mindre trafikerade banor. Syftet är att minska behovet av tågklarerare på stationema. Detta skulle också öka förutsättningarna för en optimal tidtabellskonstruktion.

Betydande förkortningar av restiderna är möjliga med ett mera utvecklat självbetjäningssystem för biljetthanteringen. Idag skrivs många biljetter ut för hand vilket är mycket tidsödande. Förbättrad banstandard möjliggör ocksåhögre hastigheter i synnerhet som banans planstandard är förhållandevis god banan är ofta rak och har på flertalet sträckor tvära ta kurvor. Det är också önskvärt att genom punktvisa upprustningar kunna ta bort en del hastighetsnedsättningar. Effekterna på körtiderna kan i vissa fall vara betydande.

3.4 Alternativa framtida trafikupplägg för inlandsbanestråket

För den framtida trafikeringen behandlas här tre olika huvudaltemativ

All persontrafik längs Inlandsbanan på buss. Restider enl 3.21 Starkt begränsad persontrafik på Inlandsbanan under trafikeringsperioden höstvintervår. Denna begränsning görs så att de viktigaste interregionala tågförbindelsema nås. Vidare körs sommartid fullt utvecklad persontrafik med turisminriktning med upprustade motorvagnar Y1 NY1. Ett vidareutvecklat trafikupplägg för höstvintervår baserat på NY 1-tåg 15 tågsättmed i vardera. [någrafallsammankopplas två vagnar. Denna trafik komen vagn bineras med fullt utvecklad sommartrafik med NY 1-tåg. Sommartrañken i alt 2 och 3 är inbördes lika och kan med fördel kompletteras med specialtåg, synnerhet under i högtrañkmånaden juli, anslutning till midsommar- i helgen samt ev även andra helger. Trafikuppläggen för alternativ 2 och 3 finns redovisade via s.k. grafer i ett omfattande basmaterial. Gemensamt för de båda altemativens upplägg är att de är konstruerade så att de är anpassadetill de övriga persontrafikströmmama inom och till från inlandsbaneregionen. 3.4.1 Inlandsvägsbuss i stället för Inlandsbanetåg

Ett trañkupplägg utan tåg på Inlandsbanan bedöms ge avsevärt färre turister på bussarna jämfört med ett inlandsbanetågupplägg. Åtminstone tre fjärdedelar inav landsbaneturisterna torde falla bort, beroende på inlandsvägsbussturism inte får att en samma tydliga profil som en inlandsbaneturism.

3.4.2 Starkt begränsad persontrafik på Inlandsbanan under trafikeringsperioden höstlvintervår. Sommartid fullt utvecklad persontrafik.

Trafikupplägg Minimialtemativen bygger på en starkt marknadsuppehällande trafik höst vinter vår samt fullt utvecklad persontrafik under sommarperioden. Dessauppläggen ger med sin huvudsakliga inriktning på sommartrafik små möjligheter till skol- och arbetspendling. ao Trafikering Marknadsuppehállande trafik höst vinter vår Antal turer dag

- Sommar Antal turer dag

- För detta trafikaltemativ behövs 19 23 å motorvagnar + reserv samt 15 a 34 förare inkl. reserv under sommarsäsongen. Under höst vinter vår krävs endast ca 8 förare, vilket innebär dåligt nyttjande av såväl förare som motorvagnar under höst vinter vår.

Minimialt. Utökat minimialt. vintertid + multipelkoppling och ambitiöst sommartid sommartid Bedömda intäkter per år Mkr år Mkrår

Kvarstáende, bef. resande höst vinter vår 3 5 Iêefintligt sommarresande 7 7 Okat sommarresande 2 â3,5 3,5 ä 7

Summa intäkter 12 ä 13,5 mkrår 15,5 å 19 mkrår

Trafikeringskostnader

Höst vinter vår 8â9,5 10,53 12 Sommar 14â17 16 å 19

Summa kostnader 22â27 27â31

Underskott 8,5 å 15 mkrår 8 å 15,5 mkrår

Underskottsandel höst vinter vår

Underskottsandel sommar

Underskott om endast sommartxafik. 70 av lönekostn.för undersysselsatta förareunder höst vinter vårharlagts till 6 å 10,5 7,8 â 14,3

Vidareutvecklat trafikupplägg för höstvintervår med fullt utvecklad 3.4.3 sommartrafik med NY l-tåg.

Trafikupplägg

Trafikupplägget bygger bastrafik åretom anpassad till främst gymnasieresor och en interregionala omstigningsresor. Förstärkning genom multipelkoppling med extra sker under sommarsäsongen för de turer som bedöms få hög belastning. motorvagnar

medger både god anslutning till skol- och arbetspendling till från ett flertal Upplägget längs Inlandsbanan samtidigt det skapar goda möjligheter för turister att välja orter som anslutningar både genomgående och mera lokal karaktär. av

Trafikering

Trafik höst vinter vår Antal turer dag

Samordnat, Mera multipelkopplat ambitiöst inriktat påskolungdom och pendling Jokkmokk 2 Gällivare - Jokkmokk - Arvidsjaur Arvidsjaur - Sorsele Sorsele - Storuman Vilhelmina Storuman - Vilhelmina - Hoting Ulriksfors Hoting - Östersund Ulriksfors - Östersund Svenstavik - Svenstavik Sveg - Sveg Mora -

Sommar Antal turer dag Samordnat, Mera multipelkopplat ambitiöst inriktat påskolungdom och pendling Jokkmokk Gällivare - Jokkmokk Arvidsjaur - Arvidsjaur - Sorsele Sorsele Storuman - Vilhelmina Storuman - Vilhelmina Hoting - Hoting - Ulriksfors Östersund [Jllriksfors - Svenstavik Ostersund - Svenstavik Sveg - Sveg Mora -

För denna trafik behövs höst vinter vår 15 motorvagnar + reserv. För det samordnade,

ambitiösa alternativet gäller att alla tåg utom högtrafiktågen ank Östersund strax för8.00 och

avgångvid 16.00 norr och söder om Östersund körs med ensam Y 1 under höst, vinter och vår, medan multipelkopplingen av Y1 or ökar sommartid för de genomgående tågen, vilket kräver ca 23 motorvagnar + reserv 19 +reserv fördet mera multipelkopplade alternativet.

Tågklarering krävs i Jokkmokk, Moskosel, Arvidsjaur, Sorsele,Lomselenäs, Storuman, Vilhelmina, Dorotea, Hoting, Ulrilsfors, Lit, Fåker, Svenstavik, Åsarna, Ytterhogdal, Sveg, Fågelsjö, Älvho och Orsa. För flertalet platser inskränker sig behovet till några få timmar dag. Samordnat, ambitiöst Något mera multipelinkl. skolungd.å pendl. kopplat inriktatpåskolungdomoch pendling Bedömda intäkter per år Mkr år Mkr år

Kvarstående resande höst vinter vår 7 7 Kvarstående sommarresande 7 7 Potentiell skolpendling 3,7 -

Ifotentiella övriga resor 3,7 1,8

Okat sommarresande 3,5 å 7 3 6 å

Summa intäkter 24,5å 28 mkr år 19 å 22 mkr år

Trafikeringskostnader

Höst vinter vår 34 å 38 37 å 43 Sommar 16 å 19 14 å 17

Summa kostnader 50 57 å 51 60 å

Kostnadsreduktion för inbesparad busstrafik 20 -

Underskott 2 å 12,5 mkrår 29 41 å mkrår 22 å 32,5 mkr år om bussar inbesparas

Underskottsandel höst vinter vår O 3,6 å 28,2 34,2 å 20 å 23,6 mkrår om bussar inbesparas Underskottsandel sommar 2 å 8,5 1 å 7

Underskott om endast sommartrafik. 70 lönekosm.för Jbav undersysselsattz förareunder höstvintervåx harlagts till 7,8 å 14,3 3,5å9,5

Sänkta kostnader genom samordnad trafikering

Genom det samordnade upplägget klarar delar av den trafik som idlag uppehålles att av bussar, kan det rimligt att tillgodoräkna reduktionen av totalt 12 bussar; summa av vara 20 mkr år. ambitiöst trafikupplägg dessutom högre samhällsvinster samt förbättrad Ett mera ger samhällsekonomisk nyttokostnadskvot när beaktar den totala kostnaden för järnman vägsinvesteringar och underhåll samt tågledning, som blir ungefär lika oavsett trafikmängd.

4. Ekonomiska och sysselsättningsmässiga effekter av inlandsbaneturismen

4.1 Omsättning och sysselsättningseffekter

kraftfull satsning på Inlandsbanan har av den turistiskaexpertis anlitats utredningen En som av bedömts kunna totalt 30 000 turister per år. De flesta av dessa turister antas besöka ge ca inlandskommunema a att Inlandsbanan fungerat som speciell attraktion. Dessa p g resenärer antas generera 6 á 10 övernattningar vardera.

Med 30 000 turister erhålles Vid 6 nätter genomsnittsvistelse Vid 10 nätter genomsnittsvistelse 180 000 gästnätter 300 000 gästnätter 66 Mkr i omsättning - ca 110 Mkr i omsättning 0 ca 220 årsarbetstillfällen 0 ca 360 årsarbetstillfällen 0 ca 33 Mkr i statsskatteintäkter - ca 55 Mkr i statsskatteintäkter 0 ca 2 Mkr i kommunalskatteintäkter 0 ca 3,3 Mkr i kommunalskatteintäkter - ca

Det innebär att 30 000 inlandsbaneturister ger 60 á 110 mkr i omsättning, eller 220 360 á årsarbeten. Hälften motsvarar befintliga inlandsbaneturistvolymer, hälften motsvarar det bedömda tillskottet. Om Inlandsbanan skulle falla bort torde beroende på Inlands- banans speciella profil merparten av befintliga inlandsbaneturister gå förlorade. En vidareutvecklad turismtrafik på Inlandsbanan bör därför, jämfört med nedlagd turismtrafik, tillgodoräknas merparten av de beräknade sysselsättningseffekterna.

Dessa 220 300 ä årsarbeten tillkommer under en period när inlandets turism inte har sin toppbelastning och innebär sålunda för många en angelägen påfyllning av sin årssysselsättning. För andra innebär sysselsättningstillväxten önskade sommarjobb. Den samlade volymen motsvarar ca 900 å 1 500 kvartsårsarbeten.

Påfyllning till helårssysselsättning har två betydelsefulla effekten

o Möjligheterna ökar för att hålla hög personalkvalitet. Helårssysselsätming ger i förhållande till säsongssysselsättning betydligt mindre personalomsättning och ger bl a betydligt större motiv till och effekt av personalutbildning.

o Möjligheterna ökar för speciellt kvinnor och ungdomar att ha attraktiv sysselsättning, vilket ger mera differentierade arbetsmarknader och därmed förbättrade förutsättningar för långsiktigt hög produktivitet inom övriga samhällssektorer.

Värdet sysselsättningseffektema för samhällsekonomin kan bedömas till ca 30 á 50 av mkrår räknat på att alternativet med rådande bristfälligt differentierade arbetsmarknader varit arbetslöshetoch utebliven produktion för 75 % de sysselsätts med inlandsbaneturismen. av som på Inlandsbaneturismen och på anknytande Genom att en kraftfull satsning görs attraktioner kommer turismen också att öka via Inlandsvägen och via andra stråk, vilket betydligt kan förstärka effekterna bådepå kortare ochlängre sikt. Genom att turismnäringär ett strategiskt komplement för att skapa mera differentierade arbetsmarknader för en i synnerhet kvinnor och ungdomar, innebär detta långsiktiga, indirekta effekter även för andra sektorers produktivitet. Dessa långsiktiga, indirekta effekter på produktiviteten de direkta sysselsättningseffektema inom turismnäringen. kan vara betydligt större än

4.2 Effekter utländsk turism samt av att svenskar väljer Inlandsbanan i stället för av utlandet.

mellan svenska och utländska turister övemattande vid kommersiella 1990var fördelningen anläggningarföljande för de län som genomkorsas av Inlandsbanan

man antar att ca av utlandet eller är svenskar som väljer denna i stället för en utlandssemester erhålls en sammantagen positiv nettoeffekt på den svenska handelsbalansen med storleksord- i ningen 15 a 30 mkr år.

4.3 Övriga turistiska effekter

Dynamiska effekter torde uppstå för turismnäringen som helhet när det totala utbudet utökas såväl kvantitativt som kvalitativt. När attraktionema längs Inlandsbanan och i anknytande fjälldalsstråk utvecklas ökar detta även turismen via lnlandsvägen och övriga inlandsstråk.

Ökat inlandsbaneresande ökar även det totala järnvägsresandet i Sverige genom att anslutningsresorna i huvudsak sker via järnväg. Värdet av dessa resor är svåra att bedöma, men bör tas med bedömningen i av den företagsekonomiska totalekonomin.

Godstrafik

Förutsättningar för godstrafik har bedömts i en särskild godstrafikutredning. Utredningen anger det såsom intressant med sk. shortlinetrafik på hela sträckan Arvidsjaur - Ostersund Mora med s.k. tågbildningspunkter i Ånge och Borlänge. En sådan trafik har strategisk betydelse som komplement för inlandets näringsliv och kan få stor betydelse för konkurrenskraften hos sågade trävaror, torv, skogsråvara etc.

Slutsatser

En bedömning utifrån samhällssynpunkt av en bana med Inlandsbanans förutsättningar kan inte göras på samma sätt som för banor i tyngre ortsstråk. Man behöver i inlandsbanefallet i högre grad utgå från en helhetssyn på Inlandets funktion.

Med inlandsbanestråkets relativt sett höga produktionsvärden på ca 12,5 miljarder kronor per år inom sektorn tillverkning + gruv och mineral, vartill kommer värdet av skogsråvara till industri utanför inlandsbanestråket, elkraftsproduktion för 7 miljarder per år och turismomsättning ca 5 miljarder per år även inkluderandeÖvrigainlandskommuner, är det betydelsefullt att banans strategiska roller beaktas

0 För industrin ger godstrafiken ett alternativ, vilket bl a minskar sårbarheten och långsiktigt ökar förutsättningarna för en lönsam produktion inkl. transportkostnader av sågade trävaror, skogsråvara, torvpellets etc.

o För turismnäringen medverkar Inlandsbanan till ökad tillgänglighet, utgör en speciell attraktion och bidrar till kringsatsningar för ökad attraktivitet samt medverkar till reducerade årstidsvariationer.

o För arbetsmarknaderna åstadkommes ökad differentiering genom att Inlandsbanan bidrar till attraktiv och utökad turism och därmed ökad sysselsättning.

o Livskvaliteten för hela familjer förbättras genom att såväl arbetsmarknader som kultur- och näringsliv bättre kan tillgodose kvinnors och ungdomars önskemål och genom att vardagsresemöjligheterna vidmakthålles för resande mellan orter såväl inom inlandsbanestråket som till från andra delar landet varvid Östersund den av är viktigasteknutpunktenochsärskiltMora men även Storuman ochGällivarekanfåstörrebetydelse. 0 Produktiviteten inom de redan produktiva sektorerna tillverkning, och gruv mineral, elproduktion och skogsråvaruproduktion vidmakthålles genom att samhällets funktion som helhet stärks.

Samhällets kostnader för vidareutveckling av banans strategiska roll ligger på i storleksordningen 3 á 4 promille av inlandsbanestråkets årliga produktionsvärde, varvid kostnaderna för banunderhåll torde ligga på i storleksordningen 80 mkr åroch bidraget till trafiken på 10 á 30 mkr år. Enbart sysselsättningseffektema inom turismnäringen, 30 a 50 mkr år i mersysselsättning, finansierar ambitiös trafik och delar erforderen av ligt banunderhåll. De indirekta effekterna av förbättrade arbetsmarknader, förbättrad livskvalitet för hela familjer och därmed förstärkta långsiktiga förutsättningar för övriga näringsgrenar torde innebära betydelsefulla, ytterligare samhällsekonomiska effekter.

Vad gäller investeringskostnader tillkommer ett inledande stöd till turismsatsningarna och till godstrafiken bl a Övertagande av tågsätt samt kostnader för upprustning banan av för ytterligare 300 mkr under de närmaste 3 á 5 åren. Som jämförelse kan härvid också nämnas att inlandsbanestråkets infrastruktur har ett värde på 150 miljarder kronor, ca varigenom erforderliga åtgärder pä Inlandsbanan motsvarar infrastrukturen komplettering av ca 2 promille.

Med dessa förutsättningar vad gäller regionens långsiktiga funktion och produktivitet förefaller det befogat med en strategisk satsning på Inlandsbanan. Omvänt skulle en avveckling av Inlandsbanan och dess turism och persontrafik från helhetssynpunkt innebära en marginell besparing samtidigt betydligt som större värden äventyras.

Bilaga 3

GGDEJSTRAFHK

P

HNLAN©SANAN P©ü©nüüâü©r Trâfñkcârüng Hwvwámanmagkâxp ORSA FEBRUARI 1992 ENVITRAK ÄB ENAR JÄDERBRINK AB

INNEHÅLL Förord Sammanfattning Bakgrund 4. Godstrafik idag Potentialer marknadsundersökning - 5.1 Mora-Sveg 5.2 Sveg-Östersund 5.3 Östersund-Hoting 5.4 Hoting-Storuman 5.5 Storuman-Gällivare Trañkeringsförslag Förslag till huvudmannaskap Slutsatser och rekommendationer Genomförande

FÖRORD Föreliggande rapport har utarbetats på uppdrag av Kommunikationsdepartementet. Rapporten ingår som ett underlag för den av regeringen utsedda kommittén för utredning om trafik på Inlandsbanan. Rapporten beskriver förutsättningama för en fortsatt och utökad godstrafik på Inlandsbanan. För innehållet i rapporten svarar Enar Jäderbrink och Bo Persson. Orsa i februari 1992

Enar Jäderbrink Bo Persson Enar Jäderbrirk AB Envitrak AB

Sammanfattning

Utredningen visar att det finns en betydande potential för en utökad godstrafik vid Inlandsbanan.

Den kartläggning som gjorts av godstrafiken visar att det finns en potential på sammanlagt ca. 52.000 vagnslasterår inklusive s.k. systemtransporter vid Inlandsbanan. Detta innebär en ökning med 15.000 vagnslasterår eller med ca. 40% från nuvarande nivå ca. på 37.000 vagnslasterår en 4-axlig vagn redovisas som 2 vagnar. ca.

Ökningen av tratikvolymen förutsätter en konkurrenskraftig prisbild. Utredningens bedömning är att en sådan prisbild kan erhållas endast trafiken utförs av en operatör organiserad enligt den s.k. shortlineom modellen.

Givet denna förutsättning kan också trafiken omstruktureras så att inlandsbanan trafikeras i större omfattning. Detta underlättas av SJs pågående godstrafiken till s.k. tågbildningspunkter i området Borlänge. omläggning av Ånge och Boden. Detta gör det mindre intressant att föra vagnflöden längs tvärbanorna till VännäsLångsele och mer intressant att i stället styra vagnflödena längs Inlandsbanan från Arvidsjaur via Storuman och Hoting mot Östersund.

Ett sådant upplägg också operatör större ekonomisk styrka större ger en intäkter vagnslast samtidigt som det skapar möjligheter för nya per interna flöden längs lnlandsbanan. Dessutom gör ett underhåll av hela bansträckan Östersund-Arvidsjaur liksom Östersund-Åsama och YtterhogdaI-Mora att en sommartunstuafik väsentligt underlättas. l stället för att som idag 45% av Inlandsbanans sträckning har godstrafik kommer ca. 70% att vara godstrafikerade.

Givet dessa förutsättningar föreslås en trafikering med ett dagligt godståg M-F Arvidsjaur-Östersund. kompletterat av ytterligare ett M-F Strömsund- -Östersund. Söder om Östersund föreslås en trafikering med ett dagligt godståg M-F Åsarna-Östersund; ett dagligt godståg M-F Ytterhogdal-Sveg- -Mora, kompletterat av ytterligare två dagliga godståg M-F Sveg-Mora. Ytterligare trafikering finns Tallhed-Orsa-Mora resp. Fumdal-Orsa-Mora. men denna berörs inte av förslagen i utredningen.

Presumtiva operatörer bör kunna utan kostnad få överta befintliga lok. För trafikupplägget erfordras 9 T44-lok. och därför föreslås att dessa ställs till operatöremas förfogande staten enligt samma modell som Iänstrafikav huvudmän får överta befintlig motorvagnsmateriel på länsiämvägar. n

Bakgrund

Inlandsbanans trafik har diskuterats många i år. främst med koncentration på

frågor om persontrañken. Godstrafiken har däremot inte varit alls lika mycket i fokus, trots att Inlandsbanans främsta transportuppgifter egentligen gällt

godstrafik.

Godstrafiken utvecklades under lång tid positivt längs Inlandsbanan. Till detta bidrog bl.a. de långa avstånden från orterna längs lnlandsbanan till avsalumarknader i södra Sverige. vilket gynnade järnvägstransporter.

liksom de särskilda fraktstöd som staten har gett företag i regionen. l samband med aweddingen av flottningen i Norrlandsälvama tillkom dessutom betydande transporter av skogsråvara. och på senare tid har det ökande intresset för inhemska bränslen lett till att torvtransporter kommit igång på

en del av Inlandsbanan.

Det är egentligen först på senare tid som lastbilen börjat uppträda som en allvarlig konkurrent om godslransportema för företagen längs Inlandsbanan. l dagsläget är situationen den att lastbilen praktiskt taget kan

konkurrera om nästan allt gods från företagen området. i Det är endast när det gäller transporter av sågat virke till södra Europa järnvägen som fortfarande kan sägas ha en monopolställning.

För större delen av godsrnarknaden gäller alltså en ren konkurrenssituation. där järnvägen och lastbilen får tävla om kunderna med pris och trans-

portkvalitet som väsentliga insatser. Inte ens de tunga systemtransportema av malm och skogsråvaror är okänsliga för lastbilskonkurrensen. vilket bl.a. visas av att transporterna av blyslig från Laisvall lagts över till lastbil samtidigt som jämvägstransporterna från flera mindre timmerterminaler avvecklats till förmån för lastbilstansporter de senaste åren.

lill bakgrundsbeskrivningen hör också att den senaste tiden har stort intresse riktats möjligheten att bedriva godstrafiken på matarbanor enklare och effektivare i lokalaregionala trafikbolags regi enligt det

amerikanska shortline-konceptet. Denna utveckling stöds numera även

av SJ Gods och anses vara nödvändig trafiken på sådana om matarbanor skall kunna ha en framtid. SJ Gods räknar med att koncentrera sin egen verksamheten på heltåg mellan större knutpunkter. s.k. tågbildnings-

punkter.

Vidare har godstrafiken på Inlandsbanan traditionellt dragits ned mot

Norra stambanan via de s.k. tvärbanoma Hoting-Forsmo. Storuman-

-l-lällnäs. och tidigare även Arvidsjaur-Jöm. Detta har. tillsammans med

viss avveckling av godstratik. lett till att betydande delar av lnlandsbanans sträckning idag saknar godslrañk, vilket varit ett problem när det gäller

diskussionerna om att kunna bedriva en sommarturisttafik på Inlandsbanan eftersom det i regel är svårt att motivera upprätthållande av Linder-

hållet av en bandel enbart trafikeras som sommartid.

Detta är då utgångspunkten för föreliggande rapport.

4. Godstrañk idag

Inlandsbanans godstrafuk i dagsläget sker i princip enligt nedanstående modell f W GÄLLIVARE

ARVIDSJAUR

STORUMAN VINLIDSBERG

VILHELMINA VÅNNÄ8

DOROTEA

STRÖMSUND LÅNGSELE

JÄMTLANDS snus

ÖSTERSUND ÅNGE LOCKNE

SVEG CRTMED VAGNSLAST- TRAFlKSYSTEMTRAFIK GODSFLÖDE LÄNGS FURUDAL i INLANDSBANAN TALLHED GODSFLÖDE MOT ORSA TÅGB|LDN|NGSSTATION KALLHOLSFORS MORA EJ GODSTRAFÖKERAD

L BORLÄNGE

DELAV INLANDSBANAN J

ö

Av figuren på sida 5 framgår att totalt ca. 51 mil Inlandsbanans 107 mil av mellan Mora och Gällivare ca. 45% är godstrafikerade.

Godstrafiken utgörs av reguljär s.k. vagnslasttrafik för kunder på de olika orterna samt s.k. systerntåg hel- eller deltåg för ett särskilt transportslag. Systerntåg går på Inlandsbanan

Sveg-Mora rundvlrke från terminal vid Sveg Tallhed-Mora rundvirke från tenninal vid Tallhed Sveg-Mora torv från torvförädlingsfabrik i Sveg Vilhelmina-Storuman rundvirke och flis från Vilhelmina Vinlidsberg-Storuman rundvirke från terminal i Vinlidsberg

Trafiken utförs i dagsläget av SJ Gods utom på sträckan Mora-Orsa- -F urudal. där Dalatåg AB utför trafiken. På sträckan Mora-Orsa finns två trañkutövare; SJ Gods och Dalatåg AB.

Godstrafiken bygger i dagsläget på att vagnarna förs snabbaste väg till tågbildningspunkter i stomlinjenätet. l och med att SJ Gods minskar antalet tågbildningspunkter öppnas möjligheten för ett nytt upplägg för godstrafiken på Inlandsbanan. där i princip Ånge Östersund och Borlänge Mora blir de framtida tågbildningspunktema. Vännäs och Långsele kommer att slopas som tågbildningspunkter.

Detta ger möjlighet att diskutera ett upplägg där trafiken från Arvidsjaur i stället dras söderut mot Östersund. Ett sådant upplägg förbättrar väsentligt möjligheterna att utnyttja Inlandsbanan för sommarturisttañk eftersom det då bara blir fråga om begränsade avsnitt som särskilt måste hållas öppna för sommarturisttrañken.

Potentialer marknadsundersökning -

Potentialema för en ökning av godstrafiken på Inlandsbanan har bedömts genom intervjuer med de företag som bedömts generera transporter av intresse för Inlandsbanan. De företag som studerats har dels varit befintliga kunder, där en ökningsvolym förelegat. dels helt nya kunder med gods lämpat för transport på Inlandsbanan.

Utredningsarbetet har till stor del gjorts ute på fältet genom besök hos företagen. Vi har också informerat berörda kommuner. Många företagsledare har uttalat att det är livsviktigt att godstrafiken på järnväg utvecklas och inte avvecklas.

Den grundläggande bedömningen har därvid varit att styckegods och s.k. expressgods inte studerats. utan det har varit fråga om s.k. vagnslastgods sändningar om minst en hel vagn eller i vissa fall två närliggande företag som delar på en vagn och s.k. systemtransporter del- eller heltåg med skogsråvaror. torv etc.

Detta hindrar inte att expressgods och liknande kan ha förutsättningar att transporteras med motorvagnståg för persontrañk på Inlandsbanan liksom på andra bandelar i landet.

Företag som bedömts kunna generera minst ca. 100 vagnslastarår har utvalts för nämnare studium och redovisas också punktvis i det följande. Mindre kunder ingår i posten Övriga vagnslaster vid resp. stationlastplats.

En vagnslast motsvarar enligt definition en tvåaxlig lastad vagn. Detta innebär att fyraxliga vagnar och s.k. TWA-vagnar för virkestransporter redovisas som två vagnslaster vardera.

Av praktiska skäl redovisas potentialama separat för följande segment av Inlandsbanan

Mora-Sveg inkl. Sveg-Ytterhogdal. men exklusive Dalatåg ABs trafik Mora-Orsa-Furudal

Sveg-Östersund exkl. Sveg-Ytterhogdal

Östersund-Hoting inkl. UIriksfors-Strömsund

Hoting-Storuman inkl. Storuman-Stensele på tvärbanan Storuman- -Hällnäs

Storuman-Gällivare inkl. Arvidsjaur-BAL Timber på f.d. tvärbanan Arvidsjaur-Jörn

5.1 Mora-Sveg

Om Dalatåg A8s trafik Mora-Orsa-Furudal undantas finns det endast potentiella större kunder Sveg. i

5.1.1 Stora Skog, Sveg

Kontaktperson Sven Ivan Nilsson

Företaget svarar för transporter av massaved från Härjedalen till kustindustri, som numera huvudsakligen går via Trätågzs terminal i Sveg omsättning 350.000 m3 massavedår. Utanför detta system ligger ca. 70.000 m3 talltimmer och ca. 20.000 m3 grantimmer per år.

Stora Skog ser positivt på etablerandet miniterminal i området av en kring Ytterhogdal. som skulle kunna fånga upp ca. 50.000 m3 massaved per år för transport till kusten via Sveg-Mora. Från detta område är intransporten till Svegterminalen 6-8 mil, vilket gör att etablerandet av en miniterminal kan bli logisliskt och ekonomiskt intressant.

Möjligen finns också förutsättningar för en motsvarande minitenninal i området kring F ågelsjö-Tandsjöborg.

Detta skulle ge oförändrat eller marginellt ökat antal i systerntågen, vagnar men innebära att tågdelar dras Ytterhogdal-Sveg ca. 1.200 vagnarår och tillkopplas i Fågelsjöffandsjöborg ca. lika mycket.

5.1.2 Härjedalens Mineral AB

Kontaktperson Sören Johansson

Företaget utvinner torv vid myrar i Härjedalen och norra Dalarna och förädlar denna torv vid en anläggning i Sveg. Där produceras ca. 250.000 tonår, som transporteras till Uppsalas fjärrvärmeverk med järnväg. Torvfabriken lastar heltåg Rs-vagnar med 2-3 containers vid eget spår Sveg. i

lntransportema sker idag helt med lastbil. En möjlighet finns dock att använda tomma återgående torvvagnar oontainervagnar för att ta med ca. 12.000 ton torvår från en myr strax utanför Mora invid jämvägslinjen och där torvtågen passerar. Detta kräver anläggande av en växel och ett ca. 200 m långt spår till en kostnad av ca. 1 mkr dåliga markförhållanden. Detta motsvarar i så fall ca. 600 vagnslasterår.

En annan möjlighet är att ta med spån från Siljanssågen och eventuellt andra sågar i Moraregionen. om det blir aktuellt att blanda in spån i den färdiga produkten försök pågår och därvid stora kvantiteter om kommer att köpas från Siljanssågen. Detta kan också lastas i tomma återgående torvvagnar oontainervagnar, och då till generera upp ca. 800 vagnslasterår.

Detta innebär att heltågen får oförändrat antal vagnar ca. 12.000 lastade och ca. 12.000 tomma per år men att en del av tomvagnama i stället blir lastade vagnar. Observera att 1 Rs-vagn här redovisats 2 som vagnar.

5.1.3 Svegs såg AB

Kontaktperson Nils W Nilsson

Företaget är ett sågverk beläget i Sveg med eget industrispår utgående från bangården i Sveg.

Företaget producerar ca. 30.000 m3år varav ca. 50% på export. Denna del går huvudsakligen på järnväg och utgör knappt 15.000 m3år 300 vagnarår. Någon större volymökning på järnväg är inte möjlig här eftersom exporten huvudsakligen redan går på järnväg.

Från produktionen faller också ca. 120.000 m3år flis, som f.n. transporteras med lastbil till Iggesund. Flistransport på järnväg kan bli ekonomiskt möjlig under förutsättning att industri i Gävle-området står som mottagare ooh att en förlängning av sågverkets industrispår på ca. 200 meter för flisutlastning kostnad 200.000 kr kan ñnansieras. Detta motsvarar ca. 1.600 vagnarår. ca.

Den totala potentialen för Svegsågen skulle därmed vara ca. 1.900 vagnarår.

5.1.4 Härjedalens Trä AB

Kontaktperson Enar Grubb

Företaget är ett sågverk beläget i Hede 7 mil från Sveg med en produktion på ca. 25.000 m3 sågat virke per år varav ca. 1.000 m3 lastas ut på järnväg i Sveg motsvarar 25 vagnarår.

Om bättre Iastningsförhållanden kan ordnas i Sveg t.ex. genom att lastning och täckning kan ske vid Svegsågen bedöms ca. 3.000 mSår av vagnar kunna lastas på järnväg. motsvarande 75 vagnarår.

5.1.5 Rydab. Sveg

Kontaktperson Åke Rydén

Företaget är beläget i Sveg på östra industriområdet ca. 1.5 km från jämvägsstationen och tillverkar vägtrummor. takmaterial o. dyl. av korrugerad tunnplåt. l produktionen används ca. 9.000 ton tunnplåt av olika typ och kvalitet år. per varav tidigare en betydande del har tagits per järnväg och lossats vid stationen i Sveg. På grund av höjda transporlkosmader med järnväg har de senaste åren en allt större del av denna volym kommit att transporteras direkt på bil till Rydab. För 1992 beräknas 25% ca. 100 vagnar transca. porteras med järnväg. och detta rör sig uteslutande om importerad tunnplåt på rullar.

Av uttransportema går ca. 20% på export. och i en del fall används järnväg; totalt ca. 50 vagnarår.

Verksamheten är expanderande. och därför bedöms potentialen till ca. 200 vagnarår.

Ett eget spår, som kan anslutas med en växel från sidospåret vid timmerterminalen i Sveg. skulle kunna underlätta användandet av järnväg. lnvesteringskostnaden för ett sådant spår inkl. växel bedöms till ca. 700.000 kr.

5.1.6 Övriga kunder

Den sammanlagda potentialen för övriga kunder anges till ca. 100 Vagnslaster per år. Hit räknas enstaka transporter för andra företag Sveg i och Hede samt vissa säsongsmässiga transporter t.ex. skogsgödnlng.

5.1.7 Sammanfattande karta

V 1

YTTERHOGDÅL SVEG 1.200 VAGNSLASTERIÅR 23.000 VAG NSLASTERIÅR

FÅGELSJÖITANDSJÖBORG 1.200 vAGNsLAsTEnIAn

TALLHED. FURUDAL

s KALLHOLSFORS I POTENTIALEJ REDOVISAD HÅR J MORA

5.2 Sveg-Östersund

Utmed denna sträcka bedöms potentiella större kunder endast finnas i ÅsarnaSvenstavik samt i Lockne vid Brunflo.

5.2.1 SCA Skog AB. Svenstavik

Kontaktperson Ove Eklund

Ca. 130.000 m3år massaved transporteras från området till kustindustri i Sundsvallsområdet via terminaler Östavall och Bensjö där massaveden mellanlagras. Transporten ÖstavallBensjö-Töva sker med tåg. och från Töva med bil till aktuell kustindustri. Avståndet från Svenstaviks-området till ÖstavallBensjö är ca. 9 mil. Detta innebär att ca. 50% av transportsträckan sker på lastbil och ca. 50% på järnväg. Förutom den angivna volymen byts ca. 40.000 m3år från Norrskog som transporteras på samma sätt.

Företaget är positivt till att en minitenninal etableras i Brånan mellan Åsarna och Svenstavik. där det tidigare funnits en terminal för omlasming mellan bil och järnväg, under förutsättning att en sådan lösning kan ge lägre totalkostnader. Denna skulle kunna utnyttjas för ca. 100.000 m3år av den ovan angivna kvantiteten massaved. vilket motsvaras av ca. 2.500 vagnarår. Lastningen skulle i så fall ske direkt från bil till järnvägsvagn utan att något mellanlager skulle läggas upp i Brånan.

5.2.2 Rödins Trävaru AB. Skanderåsen

Kontaktperson Gunnar Rödin

Företaget är ett sågverk beläget i Skanderåsen ca. 1 km från Inlandsbanan. Av en årsproduktion på ca. 21.000 m3 sågat virke exporteras ca. 65%. Av 6.000 m3 på järnväg från Östersundexportkvantiteten transporteras ca. -Lugnvik 120 vagnar; en TWA-vagn räknas som 2 vagnar efter en lastbilstransport på ca. 6 mil Skanderåsen-Lugnvik. Lastbilstransporten medför en fördyring på ca. 25 krm3 jämfört med om jämvägsutiastning hade kunnat ske i Skanderåsen.

Om möjlighet fanns att lasta i Skanderåsen skulle denna kvantitet samt ytterligare ca. 4.000 m3år exportieveranser 80 vagnarår kunnat lastas på järnväg där.

För att åstadkomma lastning i Skanderåsen kan befintlig yta och laslkaj vid Skanderåsens f.d. lastplats Litnyttjas. investering krävs i växel samt ca. 150 m spår till en kostnad av ca. 300.000 kr.

Därvid skulle potentialen uppgå till ca. 200 vagnarår.

Rödins Trävaru AB har tidigare lastat i Svenstavik Skanderåsens lades ned på 1960-talet; Svenstavik 1986. Lastning vid stationen i Svenstavik bedöms dock kräva i stort samma investering men medföra en längre lastbilstransport, medan lastning i Skanderåsen kan organiseras på ett enklare sätt.

5.2.3 ACB Laminat. Svenstavik

Kontaktperson Per Göran Pettersson

Företaget ligger i Svenstavik ca. 50 m från lnlandsbanan men utan egen spåranslutning och 1 km söder om Svenstaviks station.

Företaget tillverkar köksinredning, garderober etc. med laminerade spånskivor som väsentlig insatsvara. Man levererar färdiga produkter till IKEAs centrallager i Älmhult enligt ett strikt tidsbundet system med 2-3 långtradare per dag. Spånplattoma kommer uteslutande från Byggelit i Lockne. 5 mil norrut längs Inlandsbanan. Ca. 80 ton spånskivordag används i produktionen.

Om ett spår anläggs vid fabriken investeringskostnad 500.000 ca. inkl. växel finns det möjlighet att ta intransportema av spånskivor från Lockne i form av en systemtransport 2 x 4 avställda Hbis iordningsställes för denna systemtransport till konkurrenskraftigt pris Lockne-Svenstavik. Dessutom finns. om konkurrenskraftigt pris och transportkvalitet kar erhållas. möjlighet att även ta uttransportema till Älmhult 4 moderm Hbis per dag på järnväg. IKEA utnyttjar i övrigt till stor del jämvägstransporter till Almhult.

Om båda dessa möjligheter kan realiseras innebär detta en potential på ca. 1.700 vagnarår.

5.2.4 Byggelit AB. Lockne

Kontaktperson Anders Carlgård

Företaget är en spånskivefabrik belägen i Lockne 2 km söder ca. on Brunflo längs lnlandsbanan. Företaget har egen spåranslutning från lnlandsbanan.

Företaget producerar ca. 35.000 tonår spånskivor, varav ca. 13 transporteras med järnväg ca. 550 vagnarår. Dessa transporter berör i dagsläget inte lnlandsbanan annat än som växlingsrörelse knappt 2km från Brunflo station.

Någon nämnvärd ökning, förutom de ovan nämnda transportema ai spånskivor till ACB Laminat Svenstavik. i bedöms inte möjlig. som Däremot är det möjligt att integrera växlingsrörelsen från Östersundl eventuell trafikering söderut på lnlandsbanan från Östersund. varvid det ovan angivna underlaget 550 vagnarår skulle ingå i underlaget för vagnslasttrafik på denna del av Inlandsbanan.

5.2.5 Övriga kunder

Den sammanlagda potentialen för övriga kunder anges till ca. 300 vagnslaster per år fördelat på Åsarna. Svenstavik och Hackås.

5.2.6 Sammanfattande karta

ÖSTERSUND ÅNGE

LOCKNE 1.100 VAGNSLASTERIÅR

HACKÅS 100 VAGNSLASTEHIÅR

SKANDERÅSEN zoo VAGNSLASTERIÅR SVENSTAVIK 1.200 VAGNSLASTERIÅR BRÅNAN 2.500 VAGNSLASTERIÃR ÅSARNA 100 VAGNSLASTERIÅR

OTRAFIKERAD STRÃCKA

YTTERHOGDAL

5.3 Östersund-Hoting

Utmed denna sträcka bedöms potentiella kunder finnas i Lit. Jämtlands Sikås och Strömsund. Timmerterminalen i Hoting räknas inte i underlaget för Inlandsbanan eftersom transporterna bara berör Inlandsbanan på en sträcka av 3 km.

5.3.1 Byggelit AB, Lit

Kontaktperson Bertil Strid

Företaget är en spånskivefabrik belägen i Lit ca. 1 km från Inlandsbanan. Företaget producerar ca. 40.000 tonår spånskivor. varav ca. 13 transporteras med järnväg. Lastning av vagnar sker vid Lits järnvägsstation. efter lastbilstransport från fabriken på ca. 2 km. en

Nuvarande utlastning omfattar ca. 600 vagnarår. med destinationer huvudsakligen inom landet möbelfabriker etc. på i regel mer än 60-70 mils avstånd.

En viss ökning järnvägsutlastningen bedöms möjligt. Eftersom flertalet av kunder saknar eget spår är en utveckling av containersystem för spånskivetransporter önskvärt. Potentialen bedöms därför till 700 vagnarår.

Företaget upplever inte bristen på spår till fabriken i Lit som något avgörande hinder för järnvägstransporter. Lastningen vid stationen i Lit fungerar bra, lastbil för interntransporter kan användas. Kostnaderna för ett och egen eventuellt industrispår till fabriken bedöms som mycket stora pga. nivåskillnader.

5.3.2 Sikås Trä AB, Jämtlands Sikås

Kontaktperson Sven Gösta Jacobsson

Företaget är ett sågverk beläget i Jämtlands Sikås med eget industrispår strax söder stationen i Jämtlands Sikås. Företaget har en årsproduktion om omkring 40.000 m3 sågat virke. varav ca. 30% går på export. För närvaav 8.000 m3år på järnväg motsvarande 170 vagnarån; rande lastas ca. ut ca. uteslutande exportleveranser. Det bedöms ñnnas en viss möjlighet att öka exportleveransema på järnväg något, varför potentialen bedöms till ca. 200 vagnarår.

Från produktionen faller också ca. 100.000 mSår flis, som f.n. transporteras med lastbil till kustindustri. Företaget har dock planer på att transportera flisen på järnväg i container. och har för detta ändamål utvecklat en speciell lämpar sig för flishantering på järnväg. Om fiistransporter på container, som järnväg kommer till stånd motsvarar detta ca. 1.300 vagnarår.

Sammantaget innebär detta en potential på 1.500 vagnarår. Tilläggas kan att företaget är mycket positivt till att det etableras en miniterminal för massaved i Jämtlands Sikås, eftersom detta tillsammans med flisen skapar underlag för systerntransporter till kustindustri.

5.3.3 SCF Betongelement A8. Strömsund

Kontaktperson Jan-Erik Jönsson

Företaget är beläget med eget industrispår strax sydöst om stationen i Strömsund utmed bibanan mot Ulrikstors.

Företaget tillverkar pretabricerade betongelement. I produktionen åtgår ett normalår ca. 7.000 ton cement. som tas på järnväg från Sundsvall. Detta motsvarar ca. 300 vagnarår. Dessutom tas ca. 45 vagnar med isolering Rockwool in. och några vagnar med stål.

Uttransportema av färdiga betongelement sker också i hög grad på järnväg. bl.a. till byggen i storstadsområdena. som nås med biltorsling från lämplig station.

Företaget ser mycket positivt på jämvägstransporter och anser att man är beroende av tillgång till järnväg för sin verksamhet. På grund av sämre byggkonjunkturer är det dock sannolikt med en viss nedgång i transportvolymema. varför här räknas med en potential på 700 vagnarår.

5.3.4 Jamtwood AB. Strömsund

Kontaktperson Peter Lundström

Företaget är ett hyvleri för sågat virke beläget vid eget industrispår utgående från linjen Strömsund-Ulriksfors ca. 2 krn sydost om Strömsund. Produktionen uppgår till ca. 7.000 m3år hyvlad panel. som till största delen exporteras och lastas ut på järnväg motsvarar 120 vagnarår.

Intransportema av ca. 10.000 m3år sågat virke sker numera helt på lastbil. men tidigare har sågat virke som köps från Doroteasågen tagits på järnväg. l ett koncept med genomgående trafik på Inlandsbanan bör det vara möjligt att återuppta dessa transporter. Detta rör sig om ca. 3.500 m3år motsvarande 70 vagnarår.

l övrigt bedöms ingen ytterligare potential för jämvägstransporter finnas vid företaget.

5.3.5 ACB-interiör, Strömsund

Kontaktperson Tommy Borg

Företaget är beläget i Strömsund på industriområdet ca. 400 m från närmaste industrispår. Företaget tillverkar möbler med spånskivor som väsentlig insatsvara.

l produktionen används ca. 15.000 tonår spånskivor. som väsentligen köps från Byggelit ABs tre anläggningar i Lookne, Lit och Storuman. vilka samtliga ligger längs Inlandsbanan. Transporterna sker f.n. med lastbil då det inte finns någon genomgående godstrafik på lnlandsbanan.

Från fabrikerna i Lockne och Storuman 12 resp. 20 mil från Strömsund. som båda har industrispår, kan det vara möjligt att sända åtminstone en del av spånskivekvantiteten på järnväg till Strömsund. Förutsättningen är att spåret till industriområdet Strömsund kompletteras med ytterligare ett spår på ca. 200 m som dras åt NO mot ACB lnteriörs fabriksbyggnad ej ända fram pga. nivåskillnad. Kostnaden härför kan inkl. växel uppskattas till ca. 400.000 kr. Antalet vagnarår som därvid kan genereras kan uppskattas till ca. 300 varje Hbis-vagn lastar 23 ton spånskivor.

Uttransporterna går med bil och bl.a. till IKEAs centrallager i Älmhult. Liksom i fallet med systeranläggningen ACB Laminati Svenstavik kan. om pris och transportkvalitet är acceptabel, dessa transporter ske i Hbikks-vagnar med Iastskyddande mellanväggar. Dessa transporter motsvarar i så fall ca. 400 vagnarår. Det kan nämnas att lKEAs verksamhet i Älmhult i övrigt till stor del är uppbyggd på jämvägstransporter.

Sammantaget ñnns därför en teoretisk potential på ca. 700 vagnarår, vilket dock fömtsätter genomgående trafik på Inlandsbanan. nytt spår tillläge närmare ACB, samt rätt pris och transportkvalitet.

5.3.6 Övriga kunder

Den sammanlagda potentialen för övriga kunder anges till 500 vagnsIasterår fördelat på Lit. Jämtlands Sikås. StrömsundUlriksfors och Hoting. Sammanfattande karta framgår på sida 17,

17 5.3.7 Sammanfattande karta

DOROTEA HOTlNG 100 VAGNSLASTEHIÅR LÅNGSELE STRÖMSUND 1.500 vAGNsLAsTEnAn

JÄMTLANDSsnus 1.600 VAGNSLASTERÅR b 2.500 OM MINITERMINÅL ETABLERAS

LlT B00 VAG NSLASTE RIÅR

ÖSTERSUND ÅNGE

5.4 Hoting - Storuman

Utmed denna sträcka bedöms potentiella kunder finnas i Dorotea. Vilhelmina. Vinlidsberg timmerterrninal. och StorumanStensele.

5.4.1 Dorotea Emballage AB

Kontaktperson Britt Inger Jonsson

Företaget är beläget invid bangården i Dorotea och lastar vagnar vid eget spår.

Företaget tillverkar lastpallar. Man producerar ca. 650.000 pallar ett normalår varav ca. 85% transporteras på järnväg. Detta motsvarar ca. 1.100 vagnar.

Virket till pallarna sågas till stor del på plats, men ca. 10.000 m3år tas in från andra sågverk i regionen. En liten del av detta skulle möjligen kunna tas på järnväg vid köp från andra sågverk längs Inlandsbanan. Detta kan i så fall maximalt motsvara ca. 50 vagnarår.

I produktionen uppstår ca. 35.000 m3 flis per år. som transporteras på järnväg med samma vagntyp och i samma omlopp som flisen från Doroteasågen. Flistransportema omfattar ca. 450 vagnarår.

Sammantaget finns därmed en potential på ca. 1.600 vagnarår vid företaget.

5.4.2 Doroteasågen AB, Dorotea

Kontaktperson Sune Danielsson

Företaget är beläget invid bangården i Dorotea.

Företaget är ett sågverk med en årsproduktion av ca. 33.000 m3 sågat virke. varav 75-80°o går på export.

Av årsproduktionen sänds ca. 12.000 m3 med järnväg. motsvarande 250 vagnarår. En viss ökning kan vara möjlig om en genomgående ca. trafikering på Inlandsbanan möjliggör att virke till Holmsunds hamn kan sändas med järnväg via Storunan. I dagsläget är en sådan transport inte möjlig eftersom det inte förekommer någon godstratik på delsträckan Dorotea-Vilhelmina. En ökning till 300 vagnarår bedöms därför som möjlig.

Från produktionen faller ca. 100.000 m3 flisår. som transporteras med järnväg till Dynäs via Hoting-Långsele. Detta motsvarar ca. 1.300 vagnarår.

Spånet från produktionen säljs delvis till spånplattefabriken i Storuman. Detta är en potentiell intemtransport vid genomgående trafik på Inlandsbanan. och bedöms motsvara ca. 100 vagnarår. För dessa spåntarasporter kan typ vagnar som nu används för flistransporter användas. samma av

5.4.3 Polarvagnen AB. Dorotea

Kontaktperson Kurt Krage

Företaget är beläget i Dorotea cdi har eget industrispår.

Företaget producerar husvagnar. ca. 1500 per år. Samtliga transporter sker med bli.

Företaget är dock positiva till iämvägstraneport bade för en del iniransporter av materiel och uttransporter av husvagnar.

Potentialen bedöms till ca. 100 vagnarår.

5.4.4 viiheimlnaságen AB. Vilhelmina

Kontakiperson Anders Eliasson

Företaget lr ett sågverk beläget l Vilhelmina vid eget industrispår. Arsproduktionen uppgår till ca. 45.000 m3 sågat virke. varav ca. 75% gar pa export. Ca. 25.000 maar lastas ut pa jämvllg. motsvarande ca. 600 vagnarIr.

F ran produktionen faller ca. 110.000 m3 flis arligen. transporteras som l container pa järnväg till Umeå f.v.b. med lastbil till SCA i Obbola som saknar eget spår. Varje vagn tar tva ZO-iots containrar. som vardera ryrrmer 35 m3 flis. 7 vagnar avgår dagligen l en systemtransport. som kopplas samman med maseavedsvagnar fran tinvnerterminalen i Vilhelmina till ett heltåg med flis ooh massaved som går direkt till Umeå. Flisiranspoitema motsvarar 1.600 vagnarâr.

Någon större volymökning av iämvägstransporter lir inte möjlig eftersom företaget redan utnyttjar Järnvägen i stor utstradaiing. Lokala transporter av apan till Byggelit ABzs spanskiveiabrki Storunan bör dock kunna ska pa ilmvag. och motsvarar då ca. 150 vagnarår. 9.9.9 VUUTCIUTNTII TUI IND. Vilhelmina

Kontaktperson Kent Löfgren

Företaget är bolaget I Vilhelmina och kan utnyttja industrispår. Tillverkning sker av lonnspnrtade plastproduder.

I produktionen används betydande mängder piaatgranuiat. som till stor dei tas in pa järnväg. Nuvarande transporter motsvarar ca. 100 vagnarar.

En viss möjlighet till ökning finns när det galler uttransporter. om distribution til mottagare kan lösas.

Potentialen bedöma därför till 200 vagnarar.

5.4.6 Byggelit AB. Storuman

Kontaktperson Bo Lindberg

Företaget är beläget strax sydost om Storumans station med eget industrispår utgående från linjen mot Hällnäs.

Företaget producerar ca. 35.000 ton spånplattor per år. Av dessa transporteras 3.500 tonår export till Norge och Tyskland på järnväg, motsvarande 150 vagnarår.

Dessutom tas ca. 5.000 tonår lim in på järnväg från Sundsvall på järnväg motsvarande ca. 150 vagnarår.

Av den volym som transporteras med bil går ca. 2.000 tonår till systerfabriken i Lit vid Inlandsbanan och ca. 500 tonår till ACB Interiör i Strömsund. Dessa transporter skulle möjligen kunna ske på järnväg om trafik etableras längs Inlandsbanan. och de motsvarar då ca. 100 vagnarår.

Dessutom kan nämnas att fabriken köper spån från sågverk längs Inlandsbanan. bl.a. i Dorotea. Vilhelmina och Sorsele, som eventuellt kan transporteras med järnväg. Dessa transporter berörs under resp. sågverk.

5.4.7 Stensele sågverk. Storuman

Kontaktperson Ulrik Leonardsson

Företaget är ett sågverk beläget i Stensele med industrispår utgående från linjen Storuman-Hällnäs ca. 4 km från Storuman.

Produktionen uppgår till ca. 25.000 m3år. varav ca. 5.000 m3år av exportvolymen ca. 100 vagnarår transporteras ut med järnväg.

En viss produktionsökning kan vara möjlig om konjunkturen vänder till det bättre. I övrigt finns inte några större möjligheter till en ökning vad gäller utleveranser av sågat virke.

l produktionen uppstår ca. 45.000 m3 flis. som transporteras till kustindustn SCA Obbola med lastbil. Några möjligheter att överföra dessa till jämvägstransporter som berör Inlandsbanan bedöms inte finnas.

5.4.8 Övriga kunder

Den sammanlagda potentialen för övriga kunder anges till 600 vagnslaster per år. fördelat på Dorotea 200. Vilhelmina 250 och Storuman 150.

Till detta kommer att timmerterrninalerna i Vilhelmina och Vinlidsberg föreslås omvandlas till s.k. miniterminaler med en utlastning på 2.500 vagnarår vardera.

Sammanfattande karta framgår på sid. 21.

21 5.4.9 Sammanfattande karta F ARVIDSJAUR

STORUMAN 650 VAGNSLASTERIÅR VINLIDSBERG MlNlTEñMlNAL 2.500 VAGNARIÅR HÅLLNÅs

VILHELIIINA 2.700 vAeNsLAsTERAn . umrrEnmNAL 2.500 VAONARIÅR

DOROTEA 3.800 VAGNSLASTERIÅR HOTING LÅNGSELE ÖSTERSUND

5.5 Storuman-Gällivare

Utmed denna sträcka bedöms större potentiella kunder finnas i Sorsele och Arvidsjaur.

5.5.1 Sorsele Trävaruhandel AB. Sorsele

Kontaktperson Sture Abrahamsson

Företaget är ett sågverk beläget vid Inlandsbanan ca. 4 km norr om Sorsele vid eget industrispår.

Företaget producerar ca. 40.000 m3 sågat virke årligen, varav ca. 12.000 m3år transporteras ut med järnväg ca. 250 vagnarår.

Det kan finnas möjlighet att öka jämvägsutlastrtingen till ca. 20.000 m3år 400 vagnarår. Vidare finns möjlighet att transportera ca. 250 vagnarår med spån till spånskivefabriken i Storuman.

Den flis som faller vid produktionen ca. 60.000 m3 transporteras med bil till kustindustri i Piteå-regionen. Det kan eventuellt finnas möjlighet att knyta denna till samma oontainersystem Vilhelminasågen som om SCA i Obbola kan bli mottagare i stället. så I fall motsvarar kvantiteten ca. 850 vagnarår.

Detta innebär en total potential på 650 vagnarår, ca. eventuellt 1.500 vagnarår om flistransporter enligt ovan kan realiseras. Här räknas dock inte flistransporterna i den potential redovisas. som

5.5.2 EAL Timber AB, Arvidsjaur

Kontaktperson Anders Nilsson

Företaget är ett sågverk beläget 6 km sydöst ca. om Arvidsjaur med eget industrispår till större del f.d. linjen Arvidsjaur-Jöm utgående från Arvidsjaur.

Företaget producerar ca. 35.000 m3år sågat virke.

Nuvarande utlasming på järnväg omfattar ca. 550 vagnarår. varav ca. 90 vagnarår går till Holmsunds hamn.

Den flis som faller vid produktionen transporteras med lastbil till kustindustn i Piteå-regionen. Järnvägstransport bedöms som möjlig eftersom linjen Arvidsjaur-Jörn lagts ned.

5.5.3 Lundbergs Träindustri AB. Arvidsjaur

Kontaktperson Christer Lundberg

Företaget är ett sågverk beläget ca. 5 km norr om Arvidsjaur utmed jämvägslinjen Arvidsjaur-Gällivare. Företaget disponerar eget industrispår utgående från linjen.

Företaget producerar ca. 30.000 mSår sågat virke varav ca. 70% går på export. Man lastar f.n. ut ca. 500 vagnarår. men en ökning till ca. 700 vagnarår bedöms som möjlig.

Den flis som uppstår vid produktionen går till kustindustri i Piteå-regionen. Järnvägstransport bedöms som möjlig eftersom bandeien Arvidsjaur-Jöm är nedlagd.

5.5.4 GT Trä AB. Glontnersträsk

Kontaktperson Tomas Åhman

Företaget är ett sågverk beläget i Glornrnersträsk 41 km från Arvidsjaur utmed den nedlagda bandeien Arvidsjaur-Jöm.

Företaget producerar ca. 13.000 mSår sågat virke. Utlastning av ca. 100 vagnarår för export sker i Jörn 35 km från Glomrnersträsk.

Efter genomförd investering kommer produktionen att uppgå till ca. 30.000 mi per år. Företagets bedömning är att av denna volym ca. 50-60% kommer att kunna transporteras med järnväg ca. 400 vagnslasterår. Goda förutsättningar föreligger att kunna utföra denna lastning i Arvidsjaur, varvid ett samarbete med EAL Timber. med utlastning därstädes. alternativt vid stationsområdet. är möjligt.

5.5.5 ATAB, Arvidsjaur

Kontaktperson Staffan Pettersson

Företaget tillverkar impregnerade stolpar i längder upp till 6 meter. Dessa används främst till stängsel. lekparksutrusmingar etc. Företaget är beläget med eget industrispår ca. 1 km NV stationen i Arvidsjaur.

Företaget har tidigare använt sig av järnväg för transporter bl.a. till Norge och till en stor tillverkare av lekparksutrustrtingar i Aneby. Småland. Sedan vagnslasttrañken nedlagts i Aneby har dock dessa transporter övergått till lastbil. Järnvägstransportema till Norge har lagts över till lastbil då det visat sig att priset för Iastbilstransport inte blivit högre samtidigt som lastbilen kan leverera direkt till byggplatser för stängsel etc.

Om rätt pris och transportkvalitet kan erbjudas och vagnslasttratik kan återetableras i Aneby finns det möjlighet att utföra dessa transporter med järnväg. Detta omfattar då ca. 40 vagnarår. l övrigt bedöms ingen potential för återupptagna jämvägstransporter finnas vid ATAB. -

24 5.5.6 Övriga kunder Den sammanlagda potentialen för övriga kunder anges till 400 vagnslasterår. fördelat på Sorsele 150, Arvidsjaur 200 och Jokkmokk 50. Observera att den sistnämnda potentialen i kapitel 6 bedöms som för liten att motivera trafikering till Jokkmokk med tanke på det långa avståndet från ArvidsjaurGällivare. 5.5.7 Sammanfattande karta r 1 NARVIK GÄLLIVARE

JOKKMOKK so VAGNSLASTERIÅR

ÅRWDSJAUR SOHSELE 1.850 VAGNSLÅSTERIÅR 80° VAGNSLASTERIÅR

STORUMAN HÅLLNÄS L ÖSTERSUND

Trafikeringsförslag

Förslaget i denna utredning utgår ifrån gods från kunder längs Inlands-

banan dras söderut från Arvidsjaur mot Östersund resp. norrut från Åsarna

mot Ostersund och söderut från Ytterhogdal-Sveg mot Mora.

Detta ger följande fördelar

Bättre anknytning till SJ Gods framtida tågblldningspunkter Borlänge. Ånge. Boden. vilket i många fall kan innebära kortare transporttider än dragning via tvärbanoma i framtiden.

Större del av intäkten faller på den operatör som trafikerar Inlandsbanan

Nya transporter som är interna på Inlandsbanan möjliggörs; t.ex. av spån. sågat virke och spånplattor.

Underhållet av banan kan motiveras på en större del än vad som nu är fallet genom godstrafiken. vilket förbättrar fömtsätmingama för sontmarturisttrafik. Den andel av Inlandsbanan som underhålls för godstrañk ökar från 45% till nära 70% av sträckan Mora-Gällivare.

En förutsättning för detta trafikeringsförslag är att trafiken utförs av en operatör som har väsentligt lägre kostnadsnivå än SJ Gods. De volymer som angivits i kapitel 5 kommer att kunna transporteras med järnväg bara om operatören kan erbjuda konkurrenskraftiga priser. I dagsläget är situationen den att SJ Gods kan för mer än 80% av den angivna volymen inte erbjuda konkurrenskraftiga priser. l realiteten innebär detta att större delen av Inlandsbanans godstrafik. undantaget systemtransporter på avsnittet Sveg-Mora. skulle komma att awecklas inom de närmaste åren om inte trafiken överlåtes till en annan operatör.

SJ Gods är medvetna om denna situation och understöder aktivt en sådan utveckling. SJ Gods har baserat på erfarenheterna av s.k. shortlines i USA tagit fram en strategi för utveckling av regionala matarbanor. Detta sker enligt SJ genom att småskaliga organisationer som kan ge bättre service och lägre produktionskostnader tillåts ta över ansvaret för denna trafik från SJ. I SJs perspektiv utgör hela Inlandsbanan en potentiell regional matarbana. En småskalig organisation bedöms i vissa fall kunna göra en idag starkt olönsam godstrañk till en lönsam affär genom att man kan öka godstrafiken samtidigt som produktionskostnadema avsevärt kan sänkas.

Ett exempel på detta finns i tomt av Dalatåg AB. som sedan den 4 november 1991 trafikerar bandelen Orsa-Furudal sedan 7 januari 1992 även delsträckan Mora-Orsa av Inlandsbanan. Genom att Dalatåg AB tagit över trafiken har en nedläggning av godstrafiken kunnat undvikas. och tvärtom har trafikunderlaget kunnat öka med ca. 50% under den korta tid som Dalatåg AB har existerat.

Det är en sådan utveckling som bedöms som nödvändig om godstrafiken på Inlandsbanan skall kunna ha någon framtid.

En annan förutsättning för förslaget är att idag icke godstrafikerade delar av Inlandsbanan Sveg-Ytterhogdal, Åsarna-Brunflo, Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina kan upplåtas för godstrafik med 20 tons axellast och sänkt hastighet 40 kmtim eller i vissa fall 20 kmtim. De aktuella sträckorna underhålls idag för persontrafik. l USA är det vanligt att shortlineoperatörer tillåter upp till 33 tons axellast vid låg hastighet på motsvarande bantyper. så detta bör inte vara något problem även det awiker från om Banverkets gängse standardtänkande.

Banverket tillämpar vid bedömning av tillåten axellast på olika bandelar ett samband mellan slipersavstånd. hastighet och rälsvikt. Med de rältyper och slipersavstånd som är aktuella på de angivna sträckorna kan vagnar lastade till 20 tons axellast dras fram 20-40 i kmtim. Antalet vagnar i tågen är i trafikeringsförslagen så dimensionerade att tågen får tillräcklig dragkraft för att klara stigningar.

Vidare anges som en förutsättning att operatörer tilldelas dragkraft befintliga T44-lok som staten löser ut från SJ enligt samma modell tillämpats som tidigare för rullande materiel för länsjärnvägar.

Med dessa förutsättningar finns möjlighet att bygga upp trafik enligt föliande

Ett dagligt M-F godståg Arvidsjaur Östersund. Underlag för detta tåg -

- Arvidsjaur 1.850 vagnslasterår varav 200 avkopplas Storuman i för att gå vidare mot Holmsund

- Sorsele 800 vagnslasterår varav 250 till plattfabriken i Storuman

- Storuman 650 vagnslasterår varav 100 till LitStrömsund

- Vinlidsberg 2.500 vagnslasterår enbart på delsträckan Vinlidsberg- Storuman

- Vilhelmina 5.200 vagnslasterår varav 4.250 enbart Vilhelmina-Storuman

- Dorotea 3.800 vagnslasterår varav 1.750 enbart Dorotea-Hoting. 100 enbart Dorotea-Storuman, 70 Dorotea-Strömsund resp. 50 Vilhelmina-Dorotea

- Hoting 100 vagnslasterår

Detta innebär att tåget i genomsnitt kommer att ha 24 lastade vagnar vid ankomst Östersund bara 2 lastade i andra riktningen. Antalet men vagnar tomvagnar förhåller sig tvärtom. För att klara detta förutsätts 2 T44zor i tåget varav den ena avkopplas och vänder i Vilhelmina.

För att klara daglig tratikering M-F krävs två tåg; ett som går från Östersund på morgonen och ankommer Arvidsjaur på kvällen och ett går i som andra riktningen. Tågen möts i Vilhelmina. Sammanlagt åtgår således 3 T44-lok för denna verksamhet.

Ett dagligt M-F godståg Östersund-Strömsund. Underlag för detta tåg

- Strömsund 1.600 vagnslasterår

- Jämtlands Sikås 4.100 vagnslasterår

- Lit 800 vagnslasterår

Detta innebär att tåget i genomsnitt kommer att ha 26 lastade vid vagnar ankomst Östersund bara 2 lastade men vagnar i andra riktningen. Antalet tomvagnar förhåller sig tvärtom. När behov föreligger kan det andra godståget som har 2 T44zor utnyttjas för att dra del tillfrån Ulrikslors. . en vagnar Därmed räcker det med 1 T44za i tåget.

För att klara daglig trafikering M-F räcker det med ett tågpar, som går från Östersund på morgonen och återkommer på kvällen. Därmed räcker det med en T44a för denna hantering.

För omloppet norr om Östersund räknas med på en gemensam reserv 1 T44za; vilket gör att det sammanlagda antalet lok som krävs för godstrafiken norr om Östersund blir 5 T44-lok.

Ett dagligt M-F godståg Åsama-Östersund. Underlag för detta tåg

Lockne 1.100 vagnslasterår 550 Lockne-Östersund; 550 Lockne-Svensta- vik

- Hackås 100 vagnslasterår

- Skanderåsen 200 vagnslasterår

- Svenstavik 1.200 vagnslasterår

- Brånan 2.500 vagnslasterår

- Åsarna 100 vagnslasterår

Detta innebär att tåget i genomsnitt kommer att ha 21 lastade vid vagnar ankomst Östersund och lika många tomvagnar tillbaka För att klara detta krävs 1 T44za i tåget.

För att klara daglig trañkering krävs ett tågpar M-F. som utgår från Östersund på morgonen och återkommer till Östersund på kvällen. Sammanlagt åtgår då 1 T44-lok för denna verksamhet.

3 dagliga M-F godståg Sveg-Mora. varav 1 även trafikerar delen Sveg- -YtterhogdaL Underlagen för dessa tåg är

- Ett torvtâg Sveg-Mora; i genomsnitt 27 lastade FIs-vagnar med containers.

- Ett timmertág YtterhogdaU-Sveg-Mora; i genomsnitt 44 vagnar varav 5 från Ytterhogdal och 5 från F ågelsjöfl andsjöborg.

- Ett övrigt godståg Sveg-Mora med i genomsnitt 11 lastade vagnar.

2 multipelkopplade T44-Iok bör kunna klara såväl torvtågen som timmertågen. Tillkommer 1 T44-lok för det övriga godstâget samt 1 T44 i reserv; sammanlagt 4 T44-lok för omloppen Mora-Sveg. Trafik från Tallhed och Orsa-Furudal behandlas inte här eftersom den kan utföras med Dalatåg ABs befintliga resurser i Mora-regionen.

29 Sammanfattande karta över förslag till trafikering

GÄLLIVARE SORSELE ARVIDSJAUR

STORUMAN

VILHELMiNA

DOROTEA

STRÖMSUND

JÄMTLANDSsmAs

ÖSTERSUND ANGE SVENSTAVIKÅSARNA

YTTERHOGDAL SVEG GODSTÅG LÄNGS INLANDS BANAN GODSFLÖDE MOT TÅG- BILDNRNGSSTATION ÖVRIGSTATION EJ GODSTRAFIKERAD DELAV INLANDSBANAN BORLÄNGE 4

Förslag till nuvudmannaakap

som tidigare har framgått lr en förutsättning för att godstrafik pa inlandsbanan i den ekieeerede omfattningen skall kunna förverkligas att den utförs av enllera operatörer enligt det koncept för matarbanor SJ som har utarbetat baserat på erfarenheter från det amerikanska shortllnekonceptet.

Detta innebär att traflkeringsratten bör överföras till dennadessa operatörer för att skapa maximal handllngalrlhet när det gäller avtal gentemot kunder etc.

Vidare lr en förutsättning för trafiken förverkligande att staten utan kostnad ställer dragkraft sammanlagt 9 Tal-lok; 5 som stationen i Östersund oda 4 som stationen l Mora till förfogande pa likartat sätt Ilnstrafikhuvudsom mannen. som m tafikeringsrtltten för persontrafik pa lånsjämvligama. aamtldlgt erhållit fordon om de övertagit trafik enligt avtal.

Alternativet med T44-lok förordna framför ett alternativ med äldre lok typ T43T41 eftersom Linderhállsltostmdema blir lägre. återstående livslängd Ir längre oda reeervbehovet mindre för de driftaltkra odi relativt moderna Tu-loken.

Staten får lösa ut de aktuella fordonen fran Stl pa satt sanna som etaten tidigare löste ut moforvagnemateriel för länetrafllmuvudnannen. SJ erhåller härför en engångserslltbilng. Storleken på denna får bli fråga för fören handling mellan SJ oda staten.

Med dessa förutsättningar kan staten förhandla med ertflera operatörer om ett långsiktigt åtagande för den aktuella trafiken. Statens insats blir då att fritt tillhandahålla Tal-loken. medan operatören för underhåll svarar av desamma.

För att samorma och utveckla trafiken föreslar att ett särskilt bolag bildas om paraplyorgan för bade gode- odi personmrlsttralilc. Delta bolag tillföra de lok och rnotorvagnar som staten löser ut från SJ. Bolaget upprätlarl sin tur avtal med de entreprenöreroperatörer skall bedriva goda- oda som pereontraflken.

Tramreringerätten för godetraflken bör tilldelas den operatör som utses att införa godstrafiken. För att möjliggöra en smidig utveddlng trafiken lir av det nödvändigt att den som bedriver godstrafiken också innehar tmflkerfnge-

Förhandlingar med presumtiva operatörer bör om beslut fattas att följa denna linje under varen 1992 kunna vara genomförda till augusti 1992. varefter den t januari 1993 kan vara ett möjligt datum för ett överlämnas av traltkerlngsrtitten. Banverket bör vara det organ som för statens räkning genomför dessa förhandlingar. Den 1 januari 1993 kan då den befintliga SJ-lraflkeringen övertas. men först tidtabeiissldftet sommaren 1993 är det realistiskt att tanka sig att det hett nya trafikeringsupplägget kan genomföras. Därmed far operatörerna ett halvår pl sig att kiruna organisationen

Operatöremaa tppstartningskostnader för godstraflken beräknas uppgå till ca. 2 nn ooh förutsätts täckas av statliga medel.

Antalet vagnslaster frid. syatemtransporter som berör Inlandsbanan är I dagellget ca. 37.000 per Ir. l utredningen anges en ökningspotentiai på ytterligare ca. 15.000 vagnsiasterAr. Voiymöloingen kan beräknas ta 1-3 att förverkliga och är beroende av förhandlingar med kunder. med SJ. m.

Om andra operatörer ln SJ kommer att utföra både gods- och persontrafik kan det bli aktuellt att överföra trafikiedningsfurtktionen taddarerare etc. fran SJ till Banverket. Att överföra tratikledringen tiil något annat organ. tex. det särskilda bolag som föreslås. Ut däremot olämpligt eftersom det sannolikt skulle visa sig vara mydet avart att genomföra med hänsyn tiil de krav som Jarnvlgslnapelnionen ställer. I ett lige där SJ utför trafikiadningsfu-ktlonen men andra trafikerar banan kan det däremot bli aktuellt att SJ ersätts för sina kostnader ur Banverkets budget på likartat sött som SJ ersätts av Banverket för viss tåudarerlng utförd på sträckor som trafikeras av BK Tåg AB.

Slutsatser och rekommendationer

Utredningen visar att det finns en betydande potential för godstrafik på

Inlandsbanan I ett koncept där godstratiken läggs om till att följa Inlandsbanan med ÖstersundMora som knutpunkteröverlümning till SJ l stället för att länkas ut via tvärbanoma. Detta skapar också bättre förutsättningar

för sorm-narturtsttrafik genom att 70% i stället för ca. som nu ca. 45% av Inlandsbanan Mora-Gällivare kommer att ha en godstrañk som motiverar

banurtderháll och att nuvarande system med banavqitter för att utnyttja

statens spiranllqgningar galler.

Detta förutsätter att tratikeringsrätten för godstrañken på lnlandsbanan

överföras till en eller flera operatörer med shortllne-Iknartde en organisation som kan utföra trafiken l nära samarbete med marknaden och till konkurrenslantliga kostnader.

Utredningen rekommenderar därför

Att trafikeringsrötten överförs till dende operatörer staten träffar avtal med enligt förslagen i utredningen

Att staten utan kostnad tilihandahliier dragkraft sammanlagt 9 T44-Iok till presumtiva operatörer. Staten löser ut de aktuella loken fran SJ.

De godstrafikerade delarna förblir splrsniaggningar i statens ägo. och operatörerna betalar bana vglfter enligt sedvanlig

taxa för att utnyttja dem.

Banverket tillåter under övergångsperiod en 20 tons axelast pl de sträckor som lr tänkta att godstrafikeras men som idag saknar godstrafik. Hastigheten för godstdgen kan därvid på de aktuella avsnitten sänkas till 40 eller av. 20 kmtim. Pi sikt bör strlckorna rustas upp till standard samma som övriga godstrafikerade delar Inlandsbanan. av

Därmed stannar investeringsbehovet pl kort sikt tiil mindre belopp som krävs för punktinsatser pl broar etc.

Under vårensommaren 1992 sker förhandlingar med presumtiva operatörer. Under denna period kompletteras också det nu befintliga utrednlngsunderlaget sl att presumtiva operatörer m förutsättningarna bättre belyste.

9. Genomförande

För att genomföra utredningens förslag kan det vara lämpligt att den mavarande kommltten tår fortsätta sm arbete som ledningsgrupp.

Tidplanon för genomförande kan översiktligt beskrivas enligt följande

Varen 1992 Beslut att föla utredningen angivna modell

Mars-April Besök hoa företag och kommuner för att informera om utredningens resultat od följa upp tidigare kontakter

Mera-augusti Fördjupade studier för att skapa bättre underlag av kostnader och tralikuppilgg

Varen-sommaren 1992 Förhandlingar med presumtiva operatörer. Förhandlingar med SJ om utiösen av T44-iok.

Augusti 1992 Operatöroperatörer utses. SJ ersattes för överlåtelse av 9 Tu-lok

Augusti-december 1992 Operatörer förbereder Övertagande av trafiken genom att förhandla med SJ om villkor för överiamnlng av vagnar, intökfsfördelning etc.

1993 befintliga godstraflk

ljanuarl Operatörer övertar SJs pl Inlandsbanan inkl. systemtrangporterna svag-Mora. Operatörerna övertar de angivna 9 Tot-loken.

April-ma] 1993 Banverket genomför vissa punktinaatser för att kunna tillåta 20 tons axelast med begrlnsad hastighet på deiatrlckorna Sveg-Ytterhogdal, Åsarna-Brunflo. Ulriksfora-Hetlng och Dorotea-Vilhelmina.

Juni 1993 Det nya traflkuppiögget med godstrafik längs med Inlandsbanan trlder i kraft.

Bilaga 4

TURISTTRAFIK PÅ INLANDSBANAN 7

Expertstudie rörande potentialen för framtida turisttrafik på Inlandsbanan IB

Rubricerade expertstudie har utförts av konsulterna Christer Magnusson och Anders Gustrin, båda med en mångårig erfarenhet av besöks- och resenäringen. Magnussons tidigare verksamhet har omfattat VD-p0ster inom Vingresor, Linjeflyg och Stockholm-Saltsjön och Gustrins verksamhet VD-poster inom Procordiakoncernen, särskilt SARA-gruppen, samt styrelseuppdrag inom ett antal internationella konsultbolag.

Studien har utförts som en koncentrerad enkätundersökning och baserats på konsulternas etablerade nätverk och branschkontakter. Samtal har förts med personer både inom företagsledande och produktionsansvarig ställning och omfattat in- och utländska företag verksamma såväl lokalt som globalt.

Tyngdpunkten i undersökningen har legat i att inhämta synpunkter och attityder från den nord- och centraleuropeiska marknaden, men även representanter för mer fjärran belägna marknader har fått komma till tals. Förteckning över kontakter bifogas, Bilaga 1

Respondenterna har fått sig presenterade dels det existerande inlandsbanekonceptet nuvarande produkt och dels ett tänkt, framtida koncept med hög-

kvalité och servicegrad och med ett rikare utbud re attraktioner och kringservice optima1 produkt. av Lämnade synpunkter och omdömen framgår av bifogade sammanställningar, Bilagorna 2 och 3.

Enkätundersökningen kan sammanfattas med att de positiva reaktionerna rörande en framtida turisttrafik på inlandsbanan optimal produkt har varit klart dominerande. Ett antal företag - exempelvis Club Med och Winge of Scandinavia - har uttryckt önskemål fördjupade diskussioner om operativt om samarbete i olika former och några övriga - exempelvis Antofagasta Holding och Barrett Int. - emotsett fortsatt dialog rörande finansiellt och eventuellt en ägarmässigt samarbete.

Slutsatser beträffande produktens innehåll och utformning redovisas närmare i Bilaga 4.

En uppskattning har också gjorts av S års resevolymutveckling i kombination med en grov resultatkalkyl. Denna återfinns i Bilaga 5.

Sammanfattningsvis ger studiens resultat och våra intryck oss anledning anta att en kommersiellt egna bärkraftig turisttrafik på inlandsbanan skulle ha goda möjligheter att kunna utvecklas under 90-talet.

Stockholm den 20 mars 1992 - C . ;v

max Later tWAWA

blåV o

Magnusson Anders Gustrin

, Christer

Bilaga 1

Förteckning över marknadskontakter

Svenska marknaden

SPF Åke Gille Bennett Sverige VD Åke Lindell Linjeflyg MD Lars Berglöf Ticket VD Erik Strand Z-Resor Anneli Åman Sthlm water Festival Caj Malmros

Utlandsmarknaden

SAS Norge VP Björn Lunde SAS Leisure VD Christer Sandahl Bennett Norge VD Magne Gunnarson och förs.chef Einar Sandven American Airlines VD Edgar Flinck, Sthlm Töölö Resebyrå VD Pauli Kontala, Helsingfors Arctia OY VD Olle Kreander. Helsingfors Haman Travel VD Kurt Haman, Sthlm Hinge of Scandinavia Prod.chef Rolf Monsen, Oslo Barrett Int. Ltd. Chairman Peter C. Barrett, London Pannell, Kerr 5 Foster Director Robert Lewis, London PKF Sea Containers Ltd. VD Per-Erik Åsmyr, Eden Fi- Orient Express nance, Oslo Club Mediterranee Int. Director Frank Croston PKF, London

- Tokyo General Corp. President Katsumi Iida, Leisure investm. Tokyo och New York - Mu1L1ply Ltd. President Cyril H.C. Fung, Lexsure oper. Hong Kong och New York - Antofagasta Holdxng Plc Managxng dxrector Philip Travel, Hotels and Lei- J. Adeane, London sure - Oper. and Investmen - Tjatta Management Inc. President Karl Hofer, New Leisure oper. and In- York vestment

Bilaga 2

Negativ inställning eller tveksamhet till IB nuvarande produkt

Nuvarande IB är nästan helt okänd utanför Sverige - Har hört talas om IB men känner inte närmare till var, när och hur För grå 0chprofil1ös - Myr och skog i all oändlighet - För svår och krävande produkt - För låg servicegrad och därför riskfylld för den kontinentala marknaden - För låg tillgänglighet Var är attraktionerna - Det unika måste tydliggöras bättre - Produkten är varken eller varken utmanande - eller komfortabel

Bilaga 3

Positiva och förhoppningsfulla reaktioner - både beträffande den nuvarande och den optimala produkten

- En sleeping beauty - Intressant produkt men dra pá i marknadsföringen; Var inte så exakt, korrekt och saklig. Sätt fantasin i rörelse. - Stor potential. Turisten vill ha alltmer upplevelser och teman. - Fler och fler vill ha lärorika och meningsfulla ferier Genuin kultur säljer allt bättre - Kulturen kan ge draghjälp Miljön 1 Ingmar Berg- mans Den goda viljan har t.ex. givit kundförfrágningar av typen Där skulle vi vilja semestra - Attraktionskraften ökar enormt om kvalité och komfort kan höjas - Med färg,design och kosmetik kan IBs säljbarhet för billiga pengar höjas påtagligt - Vagnar med restaurang, pub, lounge, musik, dans och kasino har hög prioritet - Paketera produkten bättre, gör den enklare att nå och förstå - Prisdifferentiera, klassindela - Gör kombinationspaket; IB + Hurtigrutten eller IB + Nordkap t.ex. - Skapa attraktioner utefter IB av internationell klass - Bygg attraktioner på exotism och äventyr, genuint och med lokalfärg - Kortare delsträckor med IB kommer att vara attraktiva i högkvalitativa Scandinavian tours

Högre tempo och jämn kvalité måste kunna erbjudas utländska tour operators I kombination med aggressiv marknadsföring har IB en oerhörd potential Med högre specifik vikt i produkten kan priserna höjas radikalt

Bilaga A

beträffande turistproduktens innehåll och Slutsatser utformning med exempel på marknadsföringsbudskap

Produkten och dess närmiljö bör innehålla och 1. präglas av

Riktiga bekväma och genuina tåg med mat, - , dryck och personlig service; Tidtabell anpassats till turisternas behov och - som möjlighet att stanna några timmar på olika som ger orter; Kul aktiviteter vid uppehållen på stationerna; - Bra kvalité och urval av boendemöjligheter; - Utflykter och spännande och välordnade; - arrangemang - Möjligheter till individuella programpunkter, fri- het i resandet; Resekombinationer, ex.vis Narvik-Hurtigrutten-Nord- kap-Trondheim; Kombination med svensk motsvarighet till Hurtigrut- från Skellefteå tillsundsvall, eventuellt ten med anknytning till Finland; förbindelser med Mora och Östersund; - Bra Lättillgängliga biljetter och upplysningar; -

2. En för turisttrafiken viktig delmarknad är gruppresandet, som representeras framför allt av turoperatörer, flyg- och bussbolag, färjerederier och resebyråer. Denna marknad kräver väl anpassade och intressanta resepaket, logiskt sammanfogade ur produktens och närmiljöns komponenter.

Ett konkretiserat INLANDSTÅG bör alltså ha följande innehåll i produkt och marknadsföring

Riktiga tågsätt för cza 300 personer med såväl lza klass turistklass, restaurangvagn, musiksom och cafévagn, bio och ibland sovvagn eller liggvagn; Uniformerade tágvärdarkonduktörer som svarar för trivsel och säkerhet; Komfort på tåget Äventyr utanför tåget; - Åk Mora-Östersund med Familjetåget, som går med ånglok tilliorsa Finnmark för Ävenoch stannar tyr i vi1dmarken; Tag båt från tåget till Arjeplog för övernattning eller från Porjus upp till Stora Sjöfallet; Tag nattåget och upplev midnattsolen; Fortsätt med buss till Hemavan för fiske, vandringar och forsränning; Tag anslutning till Narvik och åk Hurtigrutten tillbaks eller upp till Nordkap; Hög stämning i stationshusen Öl och korv i band spelar puben - Traktens Stanna till några timmar på de ställen Du känner Dig nyfiken på Fortsätt med nästa tåg; - Parkera bilen gratis i Mora eller Östersund - Häng med Inlandstäget Åk ena vägen tåg andra vägen flyg; - Låt grannfamiljen låna bilen upp till Gällivare så tar ni den tillbaks;

Bilaga 5

avseende volym- och resultatutveckling under Prognos 5 år 1 -

1 2 3 4 5 6

Ant.pax Tot.ant Pris Res,Mkr Res. Ösd-Arv exkl.Ösd-Arv totalt pax

-

- Tot. 93-97 150000 175000 -25 -A

Kommentarer till tabellen Kol. 2 Avser enbart sträckan östersund-Arvicsjaur Kol. 3 Avser totala sträckan Mora-Gällivare Observera att totala antalet resenärer endast ökar med 5000 st

Som jämförelse till tabellen ovan kan nämnas att under 199l antalet resenärer uppskattades till 15000 st. Biljettpriset uppgick till cza 300 kr.

Bilaga 5

F Ä R D L E D N I N G CHRISTER MAGNussoN FÖRSLAG TILL BOLAGSBILDNINGAR I SAMBAND MED OMSTRUKTURERINGEN PÅ INLANDSBANAN.

I samband med utredningsarbetet rörande trafik inlandsbanan efter 30 september 1992, har även bolagsformer och ágarkonstellationer diskuterats För att hitta så effektiva arbetsformer som möjligt, bör verksamheten brytas ner i för ändamålet professionella enheter

[NLANDSBAIIAN AB IBAB. Har föreslås ett Inlandsbanans eget banverk IBAB, där mfrastruktilr, trafikledning, banunderhåll, dragkraft och stationshus tas om hand. Lämpliga ägare är kommunerna längs banan. De kommer med all sannolikhet att värna om en bra infrastruktur till låg kostnad för att kunna attrahera entreprenörer banan. [DAB bör kunna inbegripa de lok som avsatts för inlandsbanans trafik i sin balansräkning.

IBAB vänder sig i huvudsak till tre olika marknadssegment; turisttrafik, persontrafik och godstrafik. Det är troligt att. de entreprenörer som skall inviteras att köra godstrafik kommer att både marknadsföra och producera denna trafik.

PSONTRAFIXOPERATÖR Denpersontrafik som skall bedrivas kommer troligen att upphandlas av respektive trafikhuvudman, som i sin tur kommer att vända sig till en persontrafikoperatörluristtågtrafiken bör av rationella skäl opereras av samma entreprenör. Denna operatör kan förutom vara tex BK tåg, som visat intresse att satsa kunnande och kapital. Även underentreprenörer längs banan bör har kunna ges utrymme. Persontrafikoperatören, som fritt får disponera motorvagnarna och övriga bör efter j-ârsperiodens vagnar, slut kunna införliva motorvagnarna i sin balansräkning förutsatt att trafiken bedrivits ett förhand uppgjort kostnadseffektivt satt. Detta bolag bör ha ett aktiekapital l 2 mkr. - Turistbolaget IILAIDSTÅGET AB ITAB ITAB skulle vara ett bolag, som har till syfte att from l oktober 199 marknadsföra, sälja och producera resor och semestrar baserat Inlandståget främst under perioden 106 306. men även kunna erbjuda resor jul, skollov, påsk och vid specialarrangemang.

ITAB skall i samverkan med persontrafikoperatören utforma tågprodukten att den erbjuder den kvalitet och service som de olika marknaderna efterfrågar. Därför skall inom ITABs ansvar ligga, all service, som inte direkt hör till framförandet av tåget, såsom servering, försalj information etc. Har förutsätts att ITAB disponerar upprustade satt.

POSTADRESS Christer Magnusson Füdlødning AB.Berglins 16A.191 SSSolleamnn. Tel.06-96 3477. Fu. 08-96 3470.Dunkin5672-9429. utlån 5715014.

Bnsouanuss observera. 00-6110341.

5 år

F Ä R D L E D N I N G CunusrsnMAGNUSSON Vidare skall ITAB svara för att de lokala arrangemangen utanför tåget når upp till marknadens önskemål och samordna dessa så att optimalt produktutbud kan tillhandahållas. Eftersom vi räknar med att ca 30.000 turister skall resa längs banan under sommaren blir konkurrensen de olika orterna emellan den stimulans som driver fram attraktiva arrangemang, aktiviteter och boende till bra priser för turisterna. ITAB kommer att mot provision marknadsföra och sälja dessaarrangemang.

ITAB kommer att kunna erbjuda paketarrangemang till arrangörer, flygbolag, färjebolag och resebyråer såväl den svenska som den utländska marknaden.

ITAB bör inledningsvis ha ett aktiekapital 1 2 mkr som satsas av den entreprenör, som aktivt tar ansvar för verksamheten. Så snart affarsförutsáttningarna klargjorts år det en önskvärd målsättning att invitera starka aktiva intressenter från marknadsledet att bidra med kapital i form av aktiekapital, konverteringslån, sponsoring etc. Målet bör vara att under perioden komma upp i ett aktiekapital 5 mkr. ITAB skall kunna införliva turisttågsvagnarna i sin balansräkning efter S-årsperiodens slut förutsatt att trafiken följt de planer som ställts upp.

För att lösa ITABs kalkylerade underskott under uppbyggnadsperioden föreslår jag ett räntefritt villkorat avskrivningslån 25 40 mkr beroende om hela eller del av banan skall trafikeras. Vidare föreslår jag att ITAB, för sin insats som tnristutvecklare, erhåller i stadigt rnarknadsstöd 250 kr per turist, som besöker området via bolaget. Enl. uppgift från 1991 års trafik spenderade varje turist 3.000 kr under sin vistelse, Denna prestationsersättning ar tänkt att avrâknas mot det statsgaranterade lån som upptagits. När lånet ar avräknat upphör marknadsstödet och verksamheten skall därefter kunna bli lönsam.

I utvärderingen av möjligheterna för en turistsatsning har Turismutveckling i östersund och Anders Gustrin varit mig behjälplig. Förutsatt att ITAB ges finansiella förutsättningar under uppbyggnadsperioden är vi intresserade att aktivt in och starta upp ITAB med såväl kompetens som med aktiekapital. Detta i tro att en INLANDSIÄGETAB kan bli en turistisk succé och ett vinstgivande företag. Vi kommer att som partner söka oss till finansiellt starka företag som kan bidraga marknadssidan såväl i Sverige som i utlandet

Stugan

205g;

%

ister tufm gnusson

POSTADRESS Christer Mnpuuøu Füdledning AB.Damligan 16A. 191 55Sollentuna. Tel.08-96 3477.Fu.08-96 3470. Bankgiro 5612-9429. Palin 571587-5. Basöxnpuss 142517.Fu.08451 aa41.

Statens 1992

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Frihet ansvar kompetens. Grundutbildningens - villkor i högskolan. U. Reglerför risker. Ettseminarium om varför tillåter mer föroreningar inne änute. M. Psykisktstördassituationikommunerna -en probleminventeringsocialtjänstens ur perspektiv. Psykiatrini Norden-etl jämförande perspektiv. Koncession for forsakringssammanslutningar. Fi. Nymervärdesskattclag. Motiv. Del - Författningstext ochbilagor.Del Fi. - Kompetensutveckling nationellstrategi.A. en - 8.Fastighetstaxering Bostadsrätter. Fi. m.m.- 9.Ekonomioch ratt i kyrkan.C. lO.Ett nytt bolagfor rundradiosändningar. Ku. l lfastighetsskatt. Fi. 12.Konstnärlighögskoleutbildning. U. 13.Bundnaaktier.Ju. 14. Mindre kadmiumi handelsgödsel. Jo. 15.Ledningochledarskap i högskolan nâgra perspektivochmöjligheter.U. 16.Kroppenefterdöden.S. 17.Densistaundersökningenobduktionen i ell psykologisktperspektiv. 18.Tvångsvárd i socialtjänsten ansvar ochinnehåll.S. - 19.LångtidsuLredningen 1992.Fi. 20. Statens hundskola. Ombildning från myndighet till aktiebolag.S. zLBostadsstöd till pensionärer. 22.EES-anpassningkreditupplysningslagen. av Ju. 23.Kontrollfrágor tulldatoriseringen i m.m. Fi. 24.Avregleradbostadsmarknad. Fi. 25.Utvärdering försöksverksamheten S-arig av med yrkesinriktad utbildningi gymnasieskolan. U. 26.Rättentill folkpension kvaliñkationsregler - i internationella förhållanden. 27.Årsarbelstid. A. 28.Kartläggning kasinospelenligtinternationella av regler.Fi. 29.Smittskyddsinstitutet ny organisation för Sveriges nationellasmittskyddsfunktioner. 30.KreditförsakringNågra aktuellaproblem. Fi. - 3l.Lagstiftning om satellitsandningar av TV-program.Ku. 32.NyaInlandsbanan. K.

Statens

offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kulturdepartementet Bundnaaktier.[13] Ett nytt bolagförrundradiosändningar. [10] EES-anpassningkreditupplysningslagen. av [22] Lagstiftning om satellitsändningarTVprogram.[31] av Socialdepartementet Arbetsmarknadsdepartementet Psykisktstördassituationi kommunerna Kompetensutveckling nationellstrategi.[7] en - -en probleminventeringsocialtjänstens ur perspektiv.[3] Årsarbetstid. [27] Psykiatrini Norden ett jämförande perspektiv. [4] - Kroppenefterdöden.[16] Civildepartementet Densistaundersökningenobduktionen i ett Ekonomioch rätt i kyrkan.[9] psykologiskt perspektiv.[17] Tvángsvârd i socialtjänsten ansvar ochinnehåll.[18] Miljö- och naturresursdepartementet - Statens hundskola. ombildningfrånmyndighettill Reglerförrisker.Ettseminarium varför tillåter om vi aktiebolag.[20] mer föroreningar inne än ute. [2] Bostadsstod till pensionärer. [21] Rättentill folkpension kvaliñkationsregler i internationella förhållanden. [26] Smittskyddsinstitutet organisation ny förSveriges nationellasmittskyddsfunktioner. [29]

Kommunikationsdepartementet NyaInlandsbanan. [32]

Finansdepartementet Koncession för försäkringssammartslutningar. [5] Nymervärdesskattelag. - Motiv. Del - Författningstext ochbilagor.Del [6] Fastighetstaxering Bostadsrätter. [8] m.m.- Fastighetsskatt. Langtidsutredningen 1992.[19] Kontrollfrágoritulldatoriserin genm.m. [23] Avregleradbostadsmarknad. [24] Kartläggning kasinospelenligtinternationella av regler.[28] KreditförsäkringNågraaktuellaproblem.[30] -

Utbildningsdepartementet Frihet ansvar kompetens. Grundutbildningens villkor - i högskolan. [1] Konstnärlighögskoleutbildning. [12] Ledningochledarskap i högskolan nâgraperspektiv ochmöjligheter.[15] Utvärdering försöksverksamheten S-ârig av med yrkcsinriktadutbildningi gymnasieskolan. [25]

Jordbruksdepartementet Mindrekadmiumi handelsgödsel. [14]

A Ä FÖ R A c; L M N N

BESTÃLLNINGAR ALLMÄNNA FönLAGET, KUNDTJÄNST, 10647 STOCKHOLM, TEL 08-739 96 30, FAX 08-739 95 48. INFORMATIONSBOKHANDELN, MALMTORGSGATAN 5 vu BRUNKEBERGSTORG, STOCKHOLM.

ISBN91-38430210 |SSN0375-25OX