Botniabanan

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

BOTIIIABAII SM BOTNIAB ANAN

m

m Statens offentliga utredningar Hb

WW 1996:95

g Kommunikationsdepartementet

Botniabanan

Betänkande av Utredningen om Botniabanan

Stockholm 1996

SOU och Ds kan köpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskanslietsforvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - Broschyren kan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningskontor Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 lO Telefon: 08-405 10 25

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-20299-9 Stockholm 1996 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 21 april 1994 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att analysera förutsättningarna för en utbyggnad av Botniabanan Sundsvall Örnsköldsvik Umeå. längs sträckan - - Med stöd bemyndigandet förordnades den 20 maj 1994 av generaldirektör Urban Karlström som särskild utredare. Till sekreterare förordnades den 1 oktober 1994 departementssekreterare Lennart Nilsson. Utredningsarbetet har bedrivits i samråd med bl.a. Banverket, Statens Järnvägar och Statens institut för kommunikationsanalys

SIKA. SIKA har på utredningens uppdrag genomfört en

samhällsekonomisk bedömning av projektet Botniabanan. Utöver samråd direkt med berörda kommuner och länsstyrelser har nära kontakt hållits med projektets informella intressentgrupp - Botniabanegruppen där representanter för lokala och regionala -

organ samt näringslivet ingår.

Jag överlämnar härmed betänkandet Botniabanan - .

Stockholm den 14 juni 1996

Urban Karlström /Lennart Nilsson

Wasa;

v; ;FåçäfefåjåJx.. .-

Innehåll

SAMMANFATTANDE SLUTSATSER

1 BAKGRUND 1.1 Historik 1.2 Regeringens proposition 1992/931176 1.3 Riksdagsbehandlingen bet 1992/93:TU35 1.4 Banverkets stomnätsplan 1994-2003 1.5 Uppdraget att utreda förutsättningarna 1.6 Kommunikationskommittén 1.7 Uppläggningen av utredningsarbetet 1.8 Definitioner

2 TRAFIKEN IDAG 25 2.1 PERSONTRAFIK 25 2.1.1 Resandeunderlag 25 2.1.2 Olika färdsätt för det långväga resandet 26 2.1.3 Flyget 28 2.1.4 Nattågstrafiken 30 2.1.5 Det regionala resandet 31 2.2 GODSTRAFIK 34 2.2.1 Näringslivsstruktur och transportmönster 34 2.2.2 Godstrafik järnväg 37 2.3 Utredningens slutsatser om den nuvarande trafiken 40

3 BOTNIABANAN SOM PROJEKTIDE 43 3.1 VISIONEN 43 3.1.1 Ett nytt transportsystem längs norrlandskusten 43 3.1.2 Ny bana för bättre godstransporter 44 3.1.3 Betydelsen för regionens utveckling 46 3.1.4 Botniabanans betydelse för ökat internationellt utbyte 48 3.2 PERSONTRAFIKEN 49 3.2.1 Resandet med Botniabanan 49 3.2.2 Hur påverkar Botniabanan resandet 50 3.3 GODSTRAFIKEN 53 3.3.1 Bedömning av godstransporternas totala tillväxt 53 3.3.2 Botniabanan och godstrafiken 55 3.3.3 Botniabanans konsekvenser för miljön 59 3.4 Slutsatser om botniabanan som projektidé 60

4 BOTNIABANANS STRÄCKNING OCH KOSTNADER 63 4.1 INLEDNING 63 4.2 OSTKUSTBANAN OCH ÅDALSBANAN 64 4.2.1 Bansträckning 64 4.2.2 Standardnivåer och anläggningskostnader 65 4.2.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt Naturresurslagen 66 4.2.4 Utredningens bedömning 66 4.3 STRÄCKAN ÅDALEN ÖRNSKÖLDSVIK 67 - 4.3.1 Bansträckning 67 4.3.2 Anläggningskostnad 68 4.3.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt Naturresurslagen 68 4.3.4 Utredningens bedömning 69 4.4 STRÄCKAN ÖRNSKÖLDSVIK HUSUM 70 - 4.4.1 Bansträckning 70 4.4.2 Anläggningskostnad 71 4.4.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt Naturresurslagen 71 4.4.4 Utredningens Örnsköldsvik bedömning av sträckan - Husum 72 4.5 STRÄCKAN HUSUM UMEÅ 73 - 4.5.1 Banssträckning 73 4.5.2 Anläggningskostnad 74 4.5.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mrn enligt Naturresurslagen 74 4.6 BANSTRÄCKNING I TÄTORTER 75 4.6.1 Allmänt om lokalisering av resecentrum och godsterminaler 76 4.6.2 Sundsvall 76 4.6.3 Örnsköldsvik 4.6.4 Umeå 83 4.7 SAMMANFATTNING AV ANLÄGGNINGSKOSTNADERNA 85 4.8 UTREDNINGENS SLUTSATS OM PÅVERKAN AV NATUR- OCH KULTURMILJÖN 87

5 SAMHALLSEKONOMISK BEDOMNIN G 89 5.1 INLEDNING 89 5.1.1 Tidigare bedömningar 89 5.1.2 Underlag för bedömningen 90 5.2 ANLÄGGNINGSKOSTNAD 92

5.3 NYTTAN FÖR PERSONTRAFIKEN 93 5.3.1 Innehåll i beräkningen 93 5.3.2 Företagsekonomisk kalkyl för persontrafiken 94 5.3.3 Restidsvinster 97 5.3.4 Effekter miljö, trafiksäkerhet mm 103 5.3.5 Nattågstrafiken i den samhällsekonomiska kalkylen 104 5.3.6 Effekter av ökat eller minskat resande 105 5.3.7 Minskad vinst för operatörer i andra transportslag 106 5.3.8 Sammanfattning av den samhällsekonomiska kalkylen för persontrafik 107 5.4 NYTTAN FÖR GODSTRAFIKEN 108 5.4.1 Innehåll i beräkningen 108 5.4.2 Företagsekonomisk kalkyl för godstrañken 109 5.4.3 Externa effekter 110 5.4.4 Samhällsekonomisk kalkyl för godstransporterna 111 5.4.5 Känslighetsbedömningar av godstrañken 112 5.4.6 Slutsatser om den samhällsekonomiska kalkylen för godstrafik 113 5.5 SAMMANFATTNING AV DEN SAMHÄLLSEKO- NOMISKA BEDÖMNINGEN AV BOTNIABANAN 114

6 ETAPPINDELNING 117 UTGÅNGSPUNKTER 117 6.2 ÖRNSKÖLDSVIK HUSUM 117 bansträckning 117 6.2.1 Beslut om 6.2.2 Husum och MoDos fabrik 119 6.2.3 MoDos behov av transporter till och från Husum 120 6.2.4 Garantier för godstrañk 122 6.2.5 Spåranslutning till MoDos fabrik 122 6.5.6 Utredningens slutsatser om etappen Örnsköldsvik Husum 124 - 6.3 ETAPPER I ANSLUTNING TILL STRÄCKAN ÖRNSKÖLDSVIK HUSUM 126 - 6.3.1 Utgångspunkter 126 Umeå 126 6.3.2 Husum - 6.3.3 Örnsköldsvik Nyland 127 - 6.4 ETAPPVIS UTBYGGNAD FRÅN SUNDSVALL OCH NORRUT 128

7 GODSTRAFIKÃTGARDER 131 7.1 STAMBANANS STANDARD 131 7.2 STAMBANAN I GÄLLANDE STOMNÄTSPLAN 132 7.3 ÅTGÄRDER FÖR ATT HÖJA KAPACITETEN PÅ STAMBANAN 133 7.3.1 Lutningar över 10 promille byggs bort 133 7.3.2 Lutningar över 10 promille i södergående riktning byggs bort 134 7.3.3 Dubbelspår stambanan mellan Långsele och Vännäs 134 7.3.4 Nya l0k med ökad dragkraft 135 7.4 SLUTSATSER OM MÖJLIGHETEN ATT UTVECKLA TRAFIKEN PÅ STAMBANAN 136 7.5 KONSEKVENSER FÖR GODSTRANSPORTERNA OM BOTNIABANAN INTE BYGGS 138

Bilagor

Bilaga l Kommittédirektiv Bilaga 2 Botniabanans sträckning och riksintressen enligt naturresurslagen m.m.

Sammanfattande slutsatser

Botniabanan skall behandlas som en helhet

En järnväg längs kusten i form en Botniabana är inte bara ett av projekt att mellan Sundsvall och Umeå bygga en relativt lång 200

km järnvägslänk i en ny sträckning samt att rusta upp ytterligare ett

drygt tiotal mil järnväg. Projektet handlar om att utveckla ett järnvägsbaserat system för både person- och godstrafik som förväntas få betydande konsekvenser för hela den berörda regionen. Botniaba-

nan som järnvägsspår är bara en del i detta projekt.

En analys banan handlar egentligen om en samlad bedömning av hela systemet, bana och trafikupplägg samt effekterna för av regionens framtida struktur projektet genomförs. De flesta om inblandade bedömare av projektet förefaller överens om att det är först när Ådalsbanan är upprustad och den banan är utbyggd till nya Umeå projektet får betydelse för regionens utveckling. Det är som hela banan med trafiklösningar väl integrerade i resten av landets järnvägssystem är föremål för analysen. Botniabanan skall som behandlas som en helhet.

Betydelsen för den regionala utvecklingen är svårbedömd

En järnväg, som ökar kapaciteten för godstrafik och ger betydligt ny kortare restider mellan orterna längs norrlandskusten, ökar utbytet mellan orterna och blir stimulans för regionens näringsliv. För en boende med bra anslutning till stationerna vidgas arbetsmarknaden att möjligheterna till dagspendling ökar. Tillgängligheten ökar genom till kultur- och andra fritidsaktiviteter. Näringslivet ges bättre

förutsättningar för långväga godstransporter och får ett ökat underlag för rekrytering av arbetskraft. Högre utbildning, som efterfrågas allt-

mer, blir tillgängligare och samarbetet mellan regionens högskolor underlättas. Med tåg kan det inom en ny bana som medger höga hastigheter

några delar av regionen -med vardera 100.000 150.000 invånare- bli

möjligt att pendla med tåg till arbete eller utbildning. Tidsavståndet inom hela regionen blir dock även med de nya tågen fortfarande för långt för pendling i flera relationer; t.ex mellan Sundsvall och norr Ådalen eller mellan Umeå och söder Örnsköldsvik. om orterna om En del hävdar att orter med skilda strukturer i näringslivet -t.ex. dominans av tillverkningsindustri respektive offentlig verksamhetkan med bättre pendlingsmöjligheter tillsammans få en mer allsidig sammansättning av sysselsättningen. Det finns dock andra studier som visar att nya snabba förbindelser främjar utbytet särskilt mellan orter med kontaktintensivt och därmed snarare likartat näringsliv. Det är inte självklart vilka effekterna blir för orterna längs Botniabanestråket. Argumentet att förbättrade järnvägar är avgörande för den regionala utvecklingen och för bevarad konkurrenskraft visar sig svårt att verifiera. Regionalvetenskaplig forskning har inte kunnat belägga att det finns ett entydigt samband mellan infrastrukturinvesteringar och välfärden i en viss region. Samtidigt finns historiska exempel infrastrukturens avgörande roll för en regions utveckling. Det är omtvistat om en ny järnväg leder till utvecklingseffekter vid sidan av det som redan fångas upp i form av bl.a. restidsvinster för persontrafiken och minskade kostnader för näringslivets godstransporter. Botniabanans betydelse för regionens långsiktiga utveckling är svårbedömd inte minst mot bakgrund av övriga transportslags betydelse för person- och godsbefordran.

Investeringen kostar mer än 10 miljarder kr

Ett byggande av Botniabanan innebär investeringar i en ny enkelspårig bana mellan Ådalen och Umeå för 8 mdr kr och ca upprustning Ådalsbanan för 1,6 mdr kr. av ca För att den nya banan skall bli en fungerande länk i hela transportsystemet krävs investeringar i anläggningar i anslutning till resecentrum och terminaler för godshantering så att miljökrav kan uppfyllas och effektiv matartrafik åstadkommas. Särskilt i Sundsvall

men även i andra stationsorter kommer inte obetydliga investeringar att bli nödvändiga. Totalt ingår som utgångspunkt för utredningens värdering av Botniabaneprojektet investeringar för 10,1 miljarder kr. Restiden mellan Stockholm och Umeå med tågresorna blir med Botniabanan ca 5 1/2 tim och på den ca 30 mil långa sträckan mellan Sundsvall och Umeå kommer tågresan att ta ca 2 1/2 tim. För godstrañken mer än fördubblas kapaciteten genom att det blir ett spår parallellt med stambanan vilket kan trafikeras med tunga minst 1400 ton tåg.

Betydande nytta för både person- och godstransporter

Lönsamheten i den samhällsekonomiska bedömningen av Botniabanan beror främst tidsvinster för de långväga personresor som är längre än 60 mil och på minskade kostnader för godstrañk på järnväg i övre Norrland. Persontrañkens samhällsekonomiska lönsamhet har beräknats med stöd av prognoser som visar att den planerade trafiken på Botniabanan leder till en fördubbling av dagens långväga tågresor vilka sker med nattåg till och från övre Norrland. Dessa resor beräknas svara för ca 20 procent av resandet med samtliga trañkslag och hälften av detta, dvs 10 procent av allt långväga resande, är resenärer som tidigare inte reste med tåg. Tidsvinstema för de långväga resorna beror på betydligt kortare restider och högre turtäthet med den nya banan jämfört med den nuvarande nattågstrafiken. Vinsterna av det regionala resandet är en mindre del i kalkylen, vilket bl.a. beror på att tidsvinsten med tågresorna i regionen relateras till busstrafik på väg med relativt bra standard. Den beräknade totala nyttan av personresandet svarar mot ungefär 2/3 av Botniabanans kostnader. Den största delen av detta är är tidsvinster för långväga resenärer. Botniabanan kommer att leda till betydligt kostnadseffektivare godstransporter genom ett bättre trafikupplägg. Totalt utgör den samhällsekonomiska nyttan av godstransportema 1/3 av Botniabanans kostnader. Beräkningen bygger också på att godstransportema

järnväg ökar med 25 % jämfört med dagsläget. Hälften av ökningen beror på ökade marknadsandelar för järnvägen.

För dålig total lönsamhet för Botniabanan

I den anläggningskostnad utredningen räknat med finns ytterst som små marginaler för höjda kostnader. Det finns en risk för att ett högre kostnadsläge eller oväntade fördyringar för t.ex. svåra passager kan öka anläggningskostnaden ytterligare. Vid värderingen persontrafiken i de samhällsekonomiska av kalkyler tidigare har gjorts för projektet anser utredningen att som

Botniabanan tilldelats alltför stora nyttor till följd av de långväga

resenärernas tidsvinster. En justering denna punkt är nödvändig och har också gjorts.

Prognosen för bygger också på en relativt sett stor

personresorna marknadsandel för järnvägen av det långväga resandet, vilket kan vara en överskattning. Botniabanan har efter hand bedömts få allt större betydelse för godstrafiken. Det framgår också av resultatet av den senaste samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken visar att som Botniabaneprojektets godsdel ett betydande bidrag eller ca en ger tredjedel nyttan i totalkalkylen för projektet. I de kalkyler som av gjordes tidigare t.ex. Banverket inför gällande stomnätsplan- var -av godstrafikens andel den totala nyttan mindre än fem procent. av Utredningen kan konstatera att i föreliggande kalkyl görs en betydande uppvärdering av nyttan av godstrafiken. När det gäller volymförändringar av godstrafiken finns det idag dock inte mycket tyder på nämnvärd expansion under överblickbar framtid. som en Sannolikheten för att godsvolymen kommer att minska kan anses vara minst lika stor för att den kommer att öka. De potentiella som möjligheter finns i ett ökat internationell utbyte norrut måste som också ligga långt fram i tiden. anses Sammantaget bedömer utredningen att Botniabaneprojektets samhällsekonomiska nytta är ungefär lika stor som dess kostnad. Den

"nyttokostnadskvot" som beräknats stannar på 0,02. Med rimliga

osäkerhetsmarginaler kan projektet Visa sig samhällsekonomiskt vara

lönsamt, det finns också del omständigheter som kan leda till men en att Botniabanans kostnader kan komma att överstiga dess nytta. Utredningens samlade bedömning är att det nu inte är motiverat att besluta om ett genomförande av Botniabanan.

Osäkra beräkningar

Den metodik hittills tillämpats vid samhällsekonomisk som kalkylering järnvägsinvesteringar innebär att värdet av den av förbättrade trafiken med avseende turtäthet, väntetider, restid, biljettpris etc, beräknas i relation till nuvarande trafik med samma transportslag. Vid en stor förändring av tågalternativets "tidsstandard" kommer tåget att attrahera resenärer som tidigare reste med flyg eller bil eller inte reste alls. Förändringen för dessa grupper kan emellertid inte räknas utifrån det ursprungliga tågalternativet. För det långväga resandet blir det då i kalkylen stora restidsvinster som inte har en reell motsvarighet eftersom resandet på Botniabanan i praktiken kommer att jämföras med nuvarande nattågsresande.

I stället bör beräkningen utgå utifrån att förbättringen skall jämföras med de samlade resealternativen i utgångsläget. Det hittills

tillämpade beräkningssättet kommer att medföra att nyttan av projektet överskattas. En korrigering denna punkt har varit nödvändig. Utredningen kan konstatera att granskningen av lönsamhetsberäkningarna för Botniabanan leder till att projektets lönsamhet minskar i jämförelse med resultatet av beräkningar enligt de metoder generellt tillämpas för infrastrukturprojekt. Om konkurrerande som projekt i den nationella investeringsplaneringen bedöms enligt hittills tillämpad metod förändras säkerligen Botniabanans position. Eftersom utredningen konstaterat metodproblem i beräkningarna som

inte bara hänförs till specifika frågor kring Botniabanan anser

utredningen att det finns skäl att överväga beräkningsmetoderna även för andra projekt. Därmed kan den inbördes rangordningen mellan olika projekt komma att påverkas.

Tidigare köp lok skapar handlingsutrymme av

De långväga godstransporterna till och från övre Norrland sker till ca en tredjedel med tåg. Det är särskilt de råvarubaserade järn- och stålsamt skogsindustrierna som använder sig av stambanan i övre Norrland för järnvägstransporter. Stambanan som således fyller en

viktig funktion har dock begränsad kapacitet -särskilt vissa tider på dygnet. Standarden är särskilt bristfällig på vissa avsnitt mellan Vännäs och Långsele.

De framtidsbedörnningar av godstransporter järnväg som gjorts

inför den pågående inriktningsplaneringen tyder en tillväxt mellan

1990 och 2010 på ca tio procent av den totala transporterade

godsmängden i relation till Botniabanans influensornråde. Med bibehållen marknadsandel för järnvägstransporter är det utredningens bedömning att en tioprocentig ökning av godsmängdema som därmed

skulle bli följden är möjlig på den befintliga stambanan.

Med Botniabana skulle ökningen enligt prognoserna bli en ytterligare 10-15 procent till följd omfördelning från lastbilar och av sjöfart. En Botniabana skulle öka kapaciteten och minska känsligheten för störningar i godstransporterna i övre Norrland. Vid en samlad bedömning av näringslivets värdering av förbättrade godstransporter med tåg och av övrigt tillgängligt underlagsmaterial blir emellertid slutsatsen att det är högst osäkert om en nybyggd järnväg längs norrlandskusten är nödvändig för att till år 2010 tillgodose näringslivets behov av kvalitativt bra transporter. Det är således utredningens slutsats att osäkerheten i bedömningen av godstrafikens utveckling för närvarande inte hanteras lämpligast genom att besluta om en investering för närmare tio miljarder i en ny järnväg. En berättigad fråga blir dock vad som kan göras om det visar sig att bedömningen av efterfrågan godstransporter med järnväg visar sig felaktig och ökar mer än vad stambanans nuvarande kapacitet medger. Möjligheten finns att inom en tvåårsperiod öka banans kapacitet med ca 25 procent genom att införa nya sexaxliga lok, som kan öka dragkraften till 1400 ton från de 900 ton som är möjligt med de lok som idag trafikerar stambanan. Därmed ges en marginal för en

ökning av godstransporterna som är något utöver vad som enligt

kan väntas till år 2010. Om även denna prognosen ovan kapacitetsökning skulle visa sig otillräcklig finns möjligheten att

överväga en reduktion av antalet nattåg stambanan vilka idag

tillsammans begränsar godstrafikens kapacitet med ca 25 procent.

Förutsättningarna saknas för att bygga Örnsköldsvik-Husum som

första etapp

I gällande stomnätsplan utbyggnad sträckan Örnsköldsvik anges av - Husum första etapp för Botniabanan med byggnation åren 1998 som - 2001. Några utfästelser om tidpunkt för tilldelning av ytterligare medel eller byggnation av andra delar av Botniabanan har inte getts. Etappen har således valts för att åtminstone under en viss tid kunna fungera separat och därmed tillsammans med länsjärnvägen Örnsköldsvik Mellansel kunna anslutande länk till - vara en stambanan. Eftersom bansträckan till Husum specifikt avser transporter till

och från MoDo:s anläggning ingår det i utredningens uppdrag att

skapa klarhet i företagets intresse för att dels utnyttja banan i rimlig

omfattning, dels medverka i finansiering av anslutningsspår till

fabriken. För MoDo är det helt naturligt företagsekonomiska skäl som avgör i vilken utsträckning företaget kommer att utnyttja en ny bana.

Tågtransporter någon stor omfattning från Husum lär enligt

av

företaget transportekonomiska skäl inte bli aktuella förrän

av

järnvägen klarar tågvikt minst 1400 ton. Detta kommer att bli

en möjligt på den sträcka planeras mellan Örnsköldsvik och Husum som

men inte på den anslutande stambanan. Innan anslutande delar på

Botniabanan är utbyggd kommer således etappen till Husum att vara begränsat värde för MoDos transporter. Några förpliktelser rörande av

framtida fraktvolymer eller investeringar i anslutningsspår till

fabriken är MoDo för närvarande inte berett att ikläda sig. Utredningen har förståelse för att MoDo inte kan utlova transporter bestämda godsmängder banan i framtiden. av

Företaget verkar inom en konjunkturkänslig bransch och hur

företagets marknader utvecklas olika håll är svårt att förutse på lång sikt. Möjligheterna att utnyttja järnvägen som transportmedel är också beroende av hur järnvägsnätet i stort utvecklas både inom och utom landet. Utredningen kan således konstatera att det idag inte går att få klarhet i nyttan av banan till Husum. Så länge sträckan blir det enda som byggs av Botniabanan möjliggör den inte heller de effektiva

transportlösningar som efterfrågas.

Mot denna bakgrund anser utredningen att förutsättningar saknas för att inleda byggandet av Botniabanan med bansträckan mellan Örnsköldsvik och Husum.

Bygg ut banan söderifrån

Om förutsättningarna för projektet Botniabanan utvecklas i gynnsam riktning och det i ett sådant läge blir aktuellt att ta ställning till att om bygga banan i etapper bör den enligt utredningens uppfattning byggas

ut söderifrån, dvs från Sundsvall och norrut. En långsiktigt godtagbar

utformning av järnvägens korsning med vägsystemet i Sundsvall måste enligt utredningens uppfattning skapas innan en trafikökning enligt upplägget för Botniabanan kan bli möjlig. De förslag till åtgärder som presenterats förefaller emellertid mycket kostsamma och bör ingående prövas innan definitiv ställning tas till vilka investeringar som bör göras. Utredningen anser att det är ett gemensamt ansvar för främst Banverket och Sundsvalls kommun att

lösa finansiering och genomförande av nödvändiga åtgärder i

järnvägsnätet i Sundsvall. Enligt utredningens bedömning bör en lösning på problemen i Sundsvall vara en förutsättning inför ett ställningstagande till en fortsatt utbyggnad av järnvägen norr om staden. Utredningen vidare att lämplig första etapp i anslutning anser en till förbättringar i Sundsvalls centrum är en ytterligare upprustning

av bansträckan till Härnösand. Åtgärder med den inriktningen blir

också till nytta i perspektivet fortsatt utbyggnad järnvägen av en av norrut. Det finns även andra motiv för att ytterligare höja standarden

banan mellan Sundsvall och Härnösand. Bansträckan är en direkt fortsättning snabbtågsbanan till Sundsvall. En upprustning av banan förbättring förbindelsen mellan de olika delarna av ger en av Mitthögskolan är fördelad städerna Härnösand, Sundsvall och som Östersund och knyts Ostkustbanan och Mittlinjen. som samman av I Härnösand är också de olika transportslagen väl samlade vilket kan förutsättningar för att knyta järnvägen med både sjöfart ge samman och vägtrafik.

Helhetssyn på transportsystemet

Botniabanan har ibland utpekats som en nyckelfaktor för regionens utveckling. Men järnvägssystemet är bara del av det totala en trafiksystemet i Norrland. Samverkan mellan olika transportslag har också berörts i utredningen. Det har dock inte varit utredningens uppgift analysera det totala transportutbudet för person- och att godstrafik i den aktuella regionen. Men det är ofrånkomligt att samverkan med olika trafikslag måste beröras när Botniabanan analyseras. Med hjälp modellberäkningar har en analys gjorts av hur av godsflöden från Norrland skulle utvecklas vid en mycket kraftig tillväxt i näringslivet. Ett resultaten från den analysen pekar av sjöfartens stora betydelse oavsett om Botniabanan byggs eller Dessa beräkningar understryker också vikten samspelet mellan av olika transportslag. På sätt kan utredningen konstatera att för personresandet, samma såväl det långväga det regionala, spelar de övriga transportslagen som avgörande roll. Flyget har framträdande plats för det en en interregionala resandet och den regionala busstrafiken är välutvecklad längs en bra kustväg. Avslutningsvis konstaterar utredningen att det är nödvändigt med helhetssyn på Norrlands transportsystem för att frågan om en regionens långsiktiga utveckling skall kunna bedömas.

Bakgrund

l Historik

längs Norrlandskusten har diskuterats i över 100 år. När Järnvägen stambanans sträckning lades fast under 1870-talet fanns det en norra bra sjöfart längs kusten bidrog till att man valde att dra som stambanan längre in i landet. Ett läge närmare kusten skulle också

medföra högre anläggningskostnader grund av terrängförhållan-

dena. Det anfördes även militärstrategiska skäl mot att bygga en

järnväg nära kusten. Beslutet stambanans sträckning togs dock efter stort motstånd om från näringsliv, kommuner och länsstyrelser längs kusten. De intressen stod bakom kustbana fortsatte också sitt arbete för som en bana i första hand mellan Gävle och Härnösand och år 1897 en bildades den första ostkustbanekommittén. Det kom dock att dröja till år 1927 innan Ostkustbanan till Härnösand kunde invigas. Den svårframkomliga sträckan mellan Sundsvall och mera

Härnösand korn att få en teknisk standard som medgav en tåghastighet maximalt 65 km/tim vilket påtagligt lägre än övriga delar av

av var Ostkustbanan. Även den bana mellan Härnösand och Sollefteå som hade invigts år 1894 och korn att binda samman Ostkustbanan som

med stambanan fick på grund terrängförhållanden lägre teknisk

av en standard än vad normalt då krävdes. Motsvarande avsteg från de som tekniska bestämmelserna gjordes även i 1886 års riksdagsbeslut för

byggande stambanan på sträckan mellan Långsele och Vännäs.

av Ostkustbanan förstatligades redan år 1933. Banan blev från början olönsam eftersom trafiktillströmningen blev lägre och högre hade räknat med. Ganska snart

anläggningskostnaderna än man

väcktes dock frågan att förlänga banan längs kusten, i första hand om till Örnsköldsvik och Umeå. Under 1940-talet behandlades frågan i Norrlandskommittén föreslog järnväg skulle byggas mellan som att en Örnsköldsvik och Umeå medan s.k. stambillinje förordades mellan en Härnösand och Örnsköldsvik. Kommitténs förslag kom dock i likhet

med senare framförda propåer i bl.a. riksdagsmotioner bekant som inte att förverkligas.

I mitten av 1980-talet aktualiserades frågan spåranslutning

om en av den stora fabriksanläggningen i Husum i internationell som jämförelse är ett mycket stort massa/pappers-kombinat. Sträckningen ett spår mellan Husum och Örnsköldsvik utreddes SJ av av tillsammans med företaget M0D0 och Örnsköldsviks kommun. Det föreslagna spåret kom dock inte att byggas därför att ägaren till fabriken -MoDo- vid det tillfället valde andra transportlösningar. I 1987 års utredning -Ds K 1987:14 olika alternativ för om Norrlandstrafiken behandlades fjärrtrafiken med tåg, buss och flyg. Bland slutsatserna kan nämnas att investering i nyjärnväg utmed en Norrlandskusten Härnösand inte bedömdes samhällsnorr om ekonomiskt lönsam. I slutet av 1980-talet aktualiserade regionala och lokala intressen nytt frågan kustnära järnväg i första hand mellan Ãdalen och om en Umeå. Bansträckan kom att benämnas Botniabanan och representanter för kommuner, länsmyndigheter och näringsliv bildade den s.k. Botniabanegruppen för att skapa opinion för banan. I gruppens regi har ett antal utredningar genomförts bansträckning, om samhällsekonomi och betydelsen i övrigt att nyjärnväg byggs av en som medger snabb persontrafik och förbättrad godstrafik. I nära anslutning till att Botniabanegruppen påbörjade sitt arbete gjorde Banverket en samhällsekonomisk bedömning projektet av som redovisades i en förstudie i december 1991. Den samhällsekonomiska kalkylen i denna studie visade på en positiv samhällsnytta för Botniabanan. Banverket ansåg att det samhällsekonomiska utfallet motiverade att Botniabanan skulle behandlas ett bland flera som konkurrerande projekt i arbetet med stomnätsplanen 1994-2003.

1.2 Regeringens proposition 1992/93: 176

I regeringens propositon l992/93:l76 om investeringar i trafikens infrastruktur framhålls att det är angeläget att utbyggnaden av

Botniabanan påbörjas när Ostkustbanan till Sundsvall är anpassad till snabbtågsstandard. Motiv för detta är enligt regeringen att det är viktigt att Norrlandskusten kan behålla och förbättra sin konkurrenskraft. En viktig förutsättning är att infrastrukturen för såväl gods- som persontransporter förbättras. Regeringen framhåller också i nämnda proposition att Norrlandskusten region är starkt beroende av ett inomregionalt som transportsystem. Tätorterna längs kusten har olika arbetsmarknadsprofil. Ett funktionellt transportsystem kan bidra till att förbättra arbetsmarknadssituationen. Bl.a. kan arbetsmarknadsutbudet i olika orter vid kusten i framtiden komplettera varandra. I samma proposition anser regeringen att en utbyggnad av Botniabanan måste ske i etapper och att den första etappen bör bestå

upprustning Ådalsbanan till snabbtågsstandard i första hand

av en av till Kramfors.

1.3 Riksdagsbehandlingen bet. 1992/93:TU35

Vid riksdagens behandling bet. 1992/93:TU35 av propositionen instämmer trafikutskottet i regeringens bedömning att projektet Botniabanan bör ha hög prioritet. Inte minst mot bakgrund av det aktuella sysselsättningsläget är det enligt utskottets mening viktigt med ett snabbt igångsättande. Med anledning att det fanns olika meningar om projektets av etappindelning ansåg trafikutskottet vidare att det borde ankomma på Banverket att tillsammans med berörda intressenter avgöra i vilken ordning olika etapper skall byggas. Utskottet förutsatte att Banverkets beslut grundas på vad är samhällsekonomiskt mest riktigt. I som betänkandet konstaterades också att utskottets ställningstagande innebär att det är Banverket som får avgöra om den första etappen av

Botniabanan skall avse det s.k. Husumspåret eller någon annan

sträcka.

1.4 Banverkets 1994 2003

stomnätsplan

-

I Banverkets stomnätsplan för perioden 1994 2003 beskrivs -

projektet Botniabanan som en nybyggnad av 20 mil enkelspårig

järnväg sträckan Bollstabruk-Örnsköldsvik-Umeå samt en förstärkning den befintliga Ådalsbanan på 12 rnil lång sträcka av en ca Sundsvall- Bollstabruk. Därutöver förutsätts ett industrispår mellan

Botniabanan och MoDo:s fabrik i Husum. Den sammanlagda

anläggningskostnaden beräknas till 7,9 mdkr prisnivå 1993-01.

Stomnätsplanen för åren 1994 2003 omfattar investeringar för - 1,1 mdkr och utbyggnaden Örnsköldsvik Husum. Utförandet avser planeras ske under perioden 1998 2001. Banverket att denna - anser etapp snabbt kan generera nyttor i form transporter till/från MoDos av fabrik i Husum. Via länsjärnvägen Örnsköldsvik Mellansel - ger denna etapp Husumområdet tillgång till befintligt järnvägssystem. I

ett första skede kan enligt Banverket etappen tillföra järnvägen

transporter av 500 000 ton gods. På längre sikt är potentialen kanske

den dubbla.

Enligt stomnätsplanen är en förutsättning för utbyggnaden av

etappen Örnsköldsvik Husum MoDo och/eller trafikutövaren att bekostar det nödvändiga industrispåret mellan huvudspåret och

fabriksanläggningen. En förutsättning för att påbörja etappen är enligt

Banverket också att garantier erhålls att bansträckan Örnsköldsvik om Husum kommer att nyttjas för godstransporter järnväg i tillräcklig omfattning.

I planen för länstrafikanläggningar LTA för Västernorrlands län

för åren 1994-2003 ingår 59 mkr för upprustning och elektrifiering av

tvärbanan Örnsköldsvik-Mellansel samt 160 mkr för upprustning

av Ådalsbanan. Elektrifieringen av tvärbanan genomförs under 1995-96 och upprustningen Ådalsbanan skall enligt LTA-planen av vara genomförd år 1998.

1.5 utreda förutsättningarna för Botniabanan Uppdraget att

I ovannämnda proposition 1992/93:176 anser regeringen att en särskild utredare bör utses för den vidare utbyggnaden av

Botniabanan. Beslut direktiv bilaga l för en sådan utredning

om fattades sedan Banverkets stomnätsplan fastställts. 1994 av regeringen En särskild utredare tillsattes därvid för att i samverkan med Banverket, trafikhuvudmännen, SJ, näringslivet samt lokala och regionala företrädare analysera förutsättningarna för en utbyggnad av Botniabanan längs sträckan Sundsvall-Örnsköldsvik-Umeå. Enligt direktiven skall utredaren bedöma projektets samhälls-

ekonomiska konsekvenser, de företagsekonomiska förutsättningarna

för att bedriva järnvägstrafik på banan samt om tillräckliga garantier sträckan Örnsköldsvik-Husum. finns för godstrafikens omfattning I uppdraget ingår också att bedöma trafikens omfattning och pröva olika lösningar för trafikansvaret samt att lämna förslag till

finansiering och utbyggnadstakt banan. På grund av projektets

av

storlek måste enligt direktiven utbyggnaden ske i etapper. Utredaren

skall därför analysera de olika etappernas ekonomi grundligt och inrikta den etappvisa utbyggnaden mot att det skapas så god miljö en och så regional utveckling som möjligt. Miljökonsegynnsam kvenserna skall belysas i samråd med berörda kommuner och länsstyrelser.

1.6 Kommunikationskommittén

Regeringen tillsatte i slutet 1994 kommitté Kommunikationsav en kommittén- med uppdrag att utarbeta nationell plan för en kommunikationerna i Sverige. Utredningen skall pågå till slutet av 1996 har i delbetänkande SOU 1996:26 i mars 1996 men ett

redovisat alternativa inriktningar för trafikpolitiken samt gett förslag

till inriktning investeringar i infrastrukturen under perioden 1998 av - 2007. I delbetänkandet konstateras att kommitténs förslag kan leda till på ökar och Botniabanan skulle kunna

att godstrafiken järnväg att

vara ett sätt att lösa kapacitetsproblem i Norrland. Kommittén tar dock inte ställning till Botniabanan eftersom banan utreds i särskild ordning. Därför tar kommittén heller inte ställning till om alternativa

åtgärder på stambanan skulle lösa problemen med kapacitetsbegränsningar för godstrafiken. Kommittén konstaterar att frågan

om järnvägstrafiken till och från Norrland måste analyseras vidare i ett nationellt perspektiv.

1.7 Uppläggningen utredningsarbetet

av

Arbetet i utredningen om Botniabanan har bedrivits i ett brett samråd med statliga verk och myndigheter, främst Banverket, Statens

Järnvägar SJ och Statens institut för kommunikationsanalys SKA.

Utöver samråd direkt med berörda kommuner och länsstyrelser

har nära kontakt hållits med projektets informella intressentgrupp

- Botniabanegruppen där representanter för lokala och regionala organ -

samt näringslivet ingår. Utredningen har tagit del av ett omfattande

material som framtagits sedan början 1990-talet. av gruppen av

Gruppen har bl.a lagt stor tonvikt på vilken betydelse Botniabanan

kan få för regionens utveckling och har därvid framhållit såväl nationella som internationella samband. Utredningen har uppdragit Statens institut för kommunikationsanalys SIKA att göra en samhällsekonomisk bedömning av projektet Botniabanan. Uppdraget avser en analys enligt de metoder som normalt tillämpas vid samhällsekonomiska bedömningar

av infrastrukturprojekt samt känslighetsanalyser som utgår från

förhållanden som är specifika för Botniabanan. SIKA överlämnade till utredningen den 4 april 1996 en preliminär rapport med anledning av uppdraget. Rapporten lämnades

för synpunkter till bl.a. Banverket, SJ, Botniabanegruppen och

forskare vilka har kommenterat rapporten. Efter bearbetning med anledning framförda synpunkter av publicerar SIKA rapporten Botniabaneprojektet - en samhällsekonomisk bedömning, SIKA 1996:1.

Utredningen har i samarbete med Kommunikationsforskningsberedningen KFB uppdragit professor Börje Johansson vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping att särskilt studera persontrafik och godstransporter Botniabanan i ett internationellt perspektiv. Uppdraget redovisas i rapporten Regional utveckling och högfartståg exemplet Botniabanan, KFB 1996:10. - En särskilt uppdrag har också utförts Tom Rosander av Projektutveckling AB m.f1. om kostnadsbedörrmingar av Botniabanan och kapaciteter för godstrafik vid olika nivåer investeringar i järnvägsnätet i övre Norrland. Redovisning av uppdraget finns i form stencilerad rapport Botniabanan och stambanan övre Norrland av en Tom Rosander, TR Projektutveckling AB/ Johnny Meijer, Aros Rail Consulting.

Vidare har Sinova på utredningens uppdrag beskrivit en modell

för bedömning av ekonomiska förutsättningar för att bedriva regional tågtrafik. Som underlag för utredningens arbete har också Ernst Young beskrivit modeller för finansiering av tidigareläggning av inköp av nya lok för godstrafiken på stambanan. Dessa båda uppdrag har redovisats till utredningen i stencilerad form.

1.8 Definitioner

Projektet Botniabanan används i denna utredning som begrepp för

planerna på nybyggnad av ca 20 mil ny enkelspårig järnväg mellan

Nyland i Ådalen och Umeå samt för upprustning 12 mil av ca befintlig järnväg mellan Sundsvall och anslutningen till den nya banan i närheten av Nyland ca 15 km norr om Kramfors. Den befintliga järnvägen mellan Sundsvall och Härnösand är det nordligaste avsnittet

på Ostkustbanan. Sträckan från Härnösand och Nyland är en del av

den s.k. Ådalsbanan, som fortsätter till Sollefteå och ansluter i

Långsele till stambanan i övre Norrland. Enligt gällande stomnätsplan ingår i projektet också ett industrispår mellan Botniabanan och

MoDos fabrik i Husum. Till Botniabanans direkta influensområde har utredningen räknat

de kommuner som banan passerar och vilka enligt uppläggningen av projektet samtliga kommer att få stationsuppehåll. I området ingår också bl.a. Sollefteå och några mindre kommuner i Västerbotten vilka har omfattande pendlingsrelationer till kommuner längs banan. Botniabanan kan dessutom anses få effekt trafikutbudet längs kusten söder om Sundsvall och norr om Umeå mot Luleå. I en ännu vidare mening kan en Botniabana enligt föreslagen uppläggning i synnerhet för godstrafiken ses som en del i det nationella och även internationella järnvägsnätet med koppling söderut via fasta förbindelser över Danmark och norrut mot Norge, Finland och i en framtid eventuellt även mot Ryssland.

Figur 1.1. Botniabanan med planerade stationsorter mellan Sundsvall och Umeå

Trafiken idag

2.1 Persontrafik

2.1.1 Resandeunderlag

Kustregionen i Norrland mellan Gävle och Luleå rymmer ca 750.000

invånare i 90 mil långt stråk. I de kommuner mellan Sundsvall

ett ca och Umeå som direkt berörs av projektet Botniabanan bor ca 330.000 personer och ytterligare ca 50.000 personer i intilliggande kommuner

som kan anses ingå i lokala arbetsmarknadsregioner. Det innebär att

till banans närmaste influensområde räknas också vissa kommuner som har täta pendlingsrelationer med några av de kommuner som Botniabanan passerar.

Tabell 2.1: Folkmängd i kommuner i anslutning till Botniabanan 1 jan 1996

Kommun Antal invånare

Källa: Statistiska Centralbyrån

Västernorrlands och Västerbottens län, som omfattar fler

kommuner än de ingår i Botniabanans influensområde, hade

som båda år 1994 260.000 invånare och vardera 2,9 procent av ca

sysselsättningen i riket.

Inför den pågående planeringsomgången för infrastrukturen har befolknings- och sysselsättningsprognoserna som ligger till grund för nivå

Långtidsutredningen 1995, LU 95, brutits ned till regional

Dessa regionala prognoser visar att befolkningsutvecklingen mellan åren 1994 och 2010 minskar för Västernorrlands län med ca 1,3

procent och är på oförändrad nivå i Västerbottens län. Enligt

en prognoserna bedöms sysselsättningen under samma period att öka i

Umeå, med ca 8 procent och i Sundsvall med ca 1 procent. Övriga

kommuner i Botniabanestråket beräknas få minskningar med mellan 2 och 5 procent av antalet sysselsatta.

2.1.2 Olika färdsätt för det långväga resandet

Förutsättningarna för det nuvarande resandet bestäms bl.a. av att

regionen går väg E4 med överlag bra standard samt att det

genom mellan Sundsvall och Luleå finns flygplatser med linjefart. För sex

långväga tågresor finns nattågen stambanan och viss dagtågstrañk

bedrivs på länsj ärnvägen mellan Sundsvall och Långsele.

En riksomfattande resvaneundersökning -RVU 95- pågår mellan

åren 1994 och 1999. Drygt 40 000 personer kommer under perioden att utfrågas hur de förflyttar sig. Resultat från undersökningen om redovisas fortlöpande varje kvartal.

Utvecklingen av långväga resor

Vid en jämförelse mellan RVU 95 och motsvarande undersökning 1984 RVU 84 resandet i hela landet har antalet resor längre än av 10 n1i1 ökat med 3 procent. För norrlandslänen har det dock enligt ca jämförelsen varit minskning med 20 % för Västernorrland, 5 % för en Västerbotten och 35 % för Norrbotten. änsteresor svarade både 1984 och 1995 för en tredjedel av

i hela riket. För norrlandslänen var andelen tjänsteresor något

resorna

lBefolknings- och sysselsättningsprognoser till den nationella

infrastrukturplaneringen. Inregia. December 1995

högre 1984 och något lägre 1995 än riksgenomsnittet.

Fördelningen mellan färdsätt

resandet har SIKA 2 använts i

Prognosmodellen för det långväga av försök uppskatta den nuvarande fördelningen resandet med

ett att av

olika trafikslag i relationer berörs Botniabanan. Trots att

som av

beräkningarna resandet med i princip nuvarande trañksystem

avser

år 2010, bör de kunna rimlig skattning också av

ge en

marknadsandelar för 1995, eftersom inga

transportslagens

nämnvärda förskjutningar sker dem emellan till år 2010 när det gäller

trafikutbud, priser för resande, restider mm.

De modellberäknade marknadsandelarna redovisas i tabell 2.2 nedan.

Tabell 2.2: Beräknade marknadsandelar 2010 utan Botniabanan

Trañkslag/färdmedel Andel % Andel % antal resor personkm Nattåg 5,4 7,6 Dagtåg interregionalt och regionalt

Enligt prognos för år 2010 baserad ett urval av relationer som är direkt relevantaför Botniabanan A-regionrelationer bland annat Stockholm-Umeå, Sth-Luleå, Göteborg-Umeå, Göteborg-Luleå,Sundsvall-Umeå.

Tågresandet består nattåg i de aktuella reserelationerna.

av

Resandet sker främst med flyg och bil. Flyget dominerar klart när det

personkm, vilket beror flygets roll för det gäller transportarbete

medan flyg och bil är tämligen likvärdiga när det långväga resandet,

antal Räknat i antal är bussresandet nära lika

gäller resor. resor nog stort resandet med nattåg reslängden med buss är väsentligt

som men

2 Botniabaneprojektet samhällsekonomisk bedömning, SIKA - en 1996:1

kortare, vilket gör att bussresandet svarar för ett betydligt mindre transportarbete än nattågen. Sammanfattningsvis kan konstatera att det långväga resandet man till och från den region skulle beröras av en Botniabana som domineras flyg. Det långväga bilresandet är inte heller obetydligt. av Dessa två dominerande färdsätt kompletteras dels med nattågen till och från Stockholm respektive Göteborg, dels med ett inte helt obe-

tydligt långväga bussresande.

Den banstruktur finns idag medger uppenbarligen inte att en som

konkurrenskraftig interregional dagtågsservice upprätthålls. En jämförelse med andra relationer med jämförbara transportavstånd visar bra dagtågsförbindelse i många fall kan ta betydande

att en marknadsandelar. Det regionala resandet domineras av bil och det regionala kollektivtrafikutbudet utgörs av busstrafik. Någon möjlighet att pröva

regionaltågskoncept liknande sätt som skett relativt framgångsrikt

i många andra delar landet har inte funnits, då en direkt användbar av bansträckning saknas.

2.1.3 Flyget

Flygets tyngdpunkt i det Botniabanan berörda området är trafiken av mellan Arlanda och ett antal större flygplatser i regionen. Med Arlanda kan sedan ett stort antal nationella och intersom nav nationella destinationer nås. Dessutom finns ett mer begränsat flygutbud i några regionala relationer. Flygtrafik betydande omfattning i Botniabanans influensav mera område finns i Sundsvall, Umeå, Örnsköldsvik, Luleå och Kiruna. Dessa orter har i några fall flygförbindelser sinsemellan, men framför

allt med Stockholm/Arlanda och några direktförbindelser med vissa

andra i Norrland Östersund och Gävle. orter, huvudsakligen t.ex. I tabell 2.3 på nästa sida, visar antalet ankommande och som avresande vissa flygplatser, bild av passagerare ges en flygresandets omfattning i regionen under tre olika år.

Tabell 2.3: Ankommande och avresande tusental på flygpassagerare platser med linjefart i Botniabanans influensområde 1984,l990 och 1995.

Källa: Luftfartsverkets statistik

Om antalet flygresor relateras till antalet invånare kan antas

som

ingå i upptagningsområdet för respektive flygplats blir antalet

resor

per invånare och år enligt följande tabell:

Tabell 2.4: Antal flygresor per flygplats och invånare för närmast belägna flygplats år 1995

Uppgifterna grundas på en grov avgränsning av upptagningsområdet för respektive flygplats och bör därför tolkas översiktligt. Exempelvis attraherar större flygplatser med stort utbud även resenärer som har närmare till en mindre flygplats. Det framgår dock att flygplatserna vid de mindre orterna med ett mer begränsat turutbud också har färre flygresenärer i förhållande till folkmängden. Flygets betydelse för Umeå framgår som synes tydligt.

Som jämförelse kan noteras att år 1995 var det totalt ca 6,5 miljoner inrikes flygresor i hela riket, eller i genomsnitt 0,75 flygresa och år. Inrikesresandet vid flygplatserna i Skåne motsvarar per person invånare i landskapet. 1,3 resor per mellan Arlanda och regionens flygplatser för Flygresandet svarar den absoluta merparten resandet enligt tabell 2.3. Resorna inom av regionen utgör endast liten del. Exempelvis visar en analys av en resvaneundersökningen att mindre än procent av de längre senaste en inom regionen gäller flyg mellan Sundsvall och Umeå. Det resorna inrikes flygresandet är det senaste året ungefär samma nivå som

under mitten 1980-talet. Den senaste tioårsperioden kan dock kraftig och nedgång omkring år 1990.

uppvisa en upp-

2.1.4 Nattågstrafiken

långväga persontrafiken med tåg mellan övre Norrland och de Den

södra och mellersta delarna landet består idag endast av nattåg. Per

av

två tåg till respektive från Stockholm och ett tåg till respektive

dygn från Göteborg. Restiderna är enligt Rikstidtabellen 1996: Stockholm Umeå ll tim - Stockholm Luleå 14 1/2 tim - Göteborg Umeå 15 tim - Göteborg Luleå 18 1/2 tim -

Trafikens omfattning kan belysas antalet resenärer i ett snitt av söder Vännäs, där alla nattåg och där huvuddelen av om passerar finns ombord på tågen. SJ och Banverket beräknar att det resenärerna år 1995 500 000 resenärer passerade i båda riktningarna var ca som

denna del stambanan. Resandet på nattågen har ökat under de

av senaste åren. Nattågstrafiken har höga driftskostnader bl.a. grund av hög

personaltäthet, lågt platsantal/vagn, höga kapitalkostnader mm.

Trafiken med och från Norrland är inte lönsam för SJ

nattåg till övre

och ingår i statens köp olönsam interregional trafik av av betydelse. Statens bidrag skall täcka SJ beräknade regionalpolitisk :s

underskott för nattågstrafiken på övre Norrland. För innevarande år 1996 betalar staten ett bidrag som motsvarar ungefär en tredjedel av SJs totala intäkter för persontrafiken den aktuella sträckan. Stödet uppgick tidigare till över 200 mkr per år men har nu trappats ned med närmare 40 procent. I beloppet ingår utöver

ersättning för underskott i nattågstrafiken också bidrag till

persontrafik Malmbanan. Avtalet gäller till och med 1997. Den totala ramen för statens regionalpolitiskt motiverade stöd till interregional trafik har successivt krympt, och kan inte utgå ifrån man

att detta stöd kommer att finnas kvar lång sikt.

2.1.5 Det regionala resandet

Ostkustbanan och Ådalsbanan

På Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall pågår för närvarande ett antal utbyggnader till dubbelspår, linjeomläggningar

och anpassning för trafik med snabbtåg. När alla planerade utbygg-

nader på banan är klara blir det möjligt att med snabbtåg få restid

en Stockholm Sundsvall på omkring 3 timmar, dvs en timmes kortare -

restid än för närvarande med tåget X 2000.

Till Ostkustbanan räknas även sträckan Sundsvall Härnösand. tillsammans med Ådalsbanan mellan Härnösand och Långsele som blev länsjärnväg i och med 1988 års trafikpolitiska beslut. Från och med 1996 års tidtabell har trafiken med snabbtåget X

2000 på sträckan Stockholm Sundsvall förlängts till Härnösand med

en tur i varje riktning per dag. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Härnösand är ca l timme och på grund av den begränsade banstandarden blir det ingen påtaglig restidsförkortning med de nya tågen. Restiden med direktbuss mellan orterna är ca 40 min. Huvuddelen av de 180 mkr som för perioden 1993-1998 avsatts till länsjärnvägar ur medlen till länstrafikanläggningar LTA avser

standardhöjning på sträckan Sundsvall Härnösand. Efter upprust-

ningen blir restiden på denna sträcka 39 min med snabbtåg X2000. Mellan Långsele och Härnösand går det från och med 1996 dagligen två tågturer i varje riktning, vilka handlas upp av läns-

2 16-0861

trafiken. Längs samma sträcka går det under vardagar också fyra bussturer dag i båda riktningarna. Restiden för hela sträckan med

per

tåg är l tim 50 min och med buss tar det 2 tim med de turer som har den kortaste restiden. Antalet tågturer sträckan minskade när

banan blev länsjärnväg. Som exempel kan nämnas att i mitten på

1980-talet trafikerades sträckan Härnösand Långsele med fem

-

tågturer per dag i varje riktning.

Tågtrafiken på länsjärnvägen mellan Sundsvall och Långsele upphandlas av länstrafiken och körs av SJ på entreprenad.

Biljettintäkterna svarar för drygt tio procent av länstrafikens

kostnader för trafiken.

Busstrafiken

Regionalbusstrafiken längs kusten norr om Sundsvall är omfattande. Enligt 1996 års tidtabell finns 10 bussturer vardagar i varje

Sundsvall och Örnsköldsvik 9 fortsätter till

riktning mellan varav Umeå och 4 fortsätter vidare till Luleå. I följande tabell visas

restiderna mellan olika orter med den snabbaste förbindelsen mellan

Sundsvall och Umeå. Den sammanlagda restiden mellan Sundsvall

och Umeå blir 4 tim med denna förbindelse.

Tabell 2.5: Restider med buss längs sträckan Sundsvall Luleå - Sundsvall 40 min Härnösand 1 tim 50 min Örnsköldsvik 55 min - - - - - - Nordmaling 35 min Umeå 4 tim 15 min Luleå - - - -

Källa: Rikstidtabellen 1996

Enligt länstrafikens resandestatistik är det ca 550 000 bussresor år längs sträckan Sundsvall Umeå. I följande tabell 2.5 redovisas

per

för vissa relationer antalet bussresor årsbasis efter beräkning med

stöd av statistik över det faktiska resandet 96-01-01-- 96-03-31.

Tabell 2.6: Antal resor/år med buss i båda riktningarna mellan orter längs sträckan Sundsvall Umeå tusental - Sundsvall Härnösand Kramfors Ö-vik

Källa: Länstrafiken i Västernorrland 1996

Preliminära resultat från den pågående resvaneundersökningen RVU 95 tyder på att i genomsnitt en fjärdedel av resandet mellan

kommunerna Sundsvall och Umeå, Sundsvall och Örnsköldsvik respektive Örnsköldsvik och Umeå sker med buss. Tre fjärdedelar av resenärerna mellan dessa kommuner alltså med personbil enligt reser undersökningen. Inga större variationer kan noteras mellan de olika sträckorna. Enligt Länstrafiken i Västernorrland täcker biljettintäkterna kostnaden för busstrafiken längs sträckan Sundsvall - Umeå.

Längre bussresor med anslutning till tåg

Från Umeå och söderut finns två långväga bussturer/dag -varav en

utgår från Luleå- vilka ansluter till tåg i Härnösand respektive

Sundsvall. I motsatt riktning finns varje vardag en tur Stockholm - Luleå, först med byte av tåg i Sundsvall och sedan från tåg till buss i Härnösand. Dagligen finns också samma sträcka en tur med byte

mellan tåg och buss i Härnösand samt tur med sådant byte i

en Sundsvall. Vardagar finns tur Stockholm Örnsköldsvik med byte en från tåg till buss i Härnösand. Under helger fortsätter denna busstur till Umeå. Länstrafiken i Västernorrland uppger att man i Härnösand har ca 30.000 s.k. tågplusresor per år, dvs. resor som innebär byte mellan tåg och buss.

2.2 Godstrafik

2.2.1 Näringslivsstruktur och transportmönster

Näringslivsstrukturen i de nordligaste länen ger viktiga utgångs-

punkter för övervägandena hur trafiksystemet skall utvecklas. I om följande tabell visas hur sysselsättningen fördelas mellan olika sektorer i de tre nordligaste länen och hur den förhåller sig till fördelningen inom riket.

Tabell 2.7: Sysselsätttning i olika branscher i Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län -jämfört med riket, år 1992.

Källa: Inregia, 1995

Med denna indelning av sysselsättningen i olika sektorer är grova strukturen i de tre nordliga länen relativt lik den i riket. som synes Mellan de tre länen är det små skillnader vad gäller antalet sysselsatta i olika sektorer. I Västernorrlands län är dock andelen sysselsatta inom tillverkningsindustrin lika med riksgenomsnittet och därmed

något högre än i de två andra länen.

Av denna grova indelning i sektorer framgår dock inte att vissa basnäringar, järn- och stål samt skogsindustrier är väl företrädda som i Norrlands kustregion. Verksamheten i dessa industrier baseras i huvudsak råvaror, historiskt sett till övervägande del hämtats som från Norrlands inland också allt mer importeras. men som numera

Avsättnings- och försörjningsmarknadernas geografiska läge i förhållande till det norrländska näringslivet gör att stor del en av

godset måste transporteras långa sträckor. Industriproduktionen har

totalt sett en stor exportandel och nettoexportvärdet är högt eftersom det till stor del gäller råvarubaserad industri med låg andel

insatsvaror. Stora mängder och långa avstånd gör att transporterna

blir betydande mätt i tonkm och även i form av intäkter. Transporterna på järnväg konkurrerar med lastbil och sjöfart. Skogsindustrin använder t.ex. speciella sjötransportlösningar för vissa delar av sina godsflöden. Förutom för de kortväga transporterna spelar också lastbilstransportema stor roll för in- och uttransporter en i regionen av högvärdigt gods. Som ett led i en samhällsekonomisk bedömning av Botniabanan har SIKA genomfört godsflödesanalyser med ett nätanalyssystem - STAN-, som är speciellt anpassat för analys godstransporter. av

Systemet, som har använts i den pågående inriktningsplaneringen,

hanterar såväl komplementariteten som konkurrensen mellan transportslagen, terminalegenskaper och omlastningar. Eftersom näringsverksamheten i Västernorrland och Västerbotten ger viktiga godsflöden inom Botniabanans influensområde har en ytterligare nedbrytning delområden gjorts av de godsmängder som sänds från respektive mottas i kommunerna i dessa län. De totala kvantiteterna för alla godsslag och alla delområden i de två nämnda norrlandslänen var år 1993 ca 15 miljoner ton i nordlig respektive sydlig riktning, dvs totalt närmare 30 miljoner ton år. En stor del per av dessa godsmängder är emellertid kortväga transporter som inte berörs av överväganden om en ny järnväg. I tabell 2.8 nedan redovisas modellberäknade flöden för transportslagen för ett antal representativa länkar som ansluter till Botniabanans sträckning.

Tabell 2.8: Godsflöden inom Botniabanans influensområde. Transport Länk Riktning Flöde Andel av mton/år tot.flöde% Järnväg Norra stambanan

Källa: SIKA Flöden beräknade med STAN-systemet 1993 års godsmatris.

Marknaden kännetecknas en betydande obalans mellan norrgående av

och sydgående flöden. På grund av godsets sammansättning på de

olika transportslagen är detta förhållande särskilt tydligt när det gäller

järnväg. Tomkörningen med de norrgående godstågen är enligt

Banverkets statistik ca 30 procent på sträckan Vännäs Mellansel.

Botniabanegruppens enkätundersökning

Godstransporterna i regionen längs kusten mellan Sundsvall och

Haparanda samt deras fördelning mellan olika transportslag har också undersökts av Botniabanegruppen. Undersökningen, som genomfördes år 1993 i form enkät till 300 företag, syftade till av en ca att belysa transporternas ursprung, destination, varuslag och transportsätt samt potentiella godsvolymer för Botniabanan. Några resultat från undersökningen sammanfattas i följ ande tabell:

Tabell 2.9 : Godsflöden i kustregionen norr om Sundsvall

Källa: Botniabanegruppen, 1993

Av det utgående godsflödet på närmare 13 miljoner ton gick 54

procent på export. Det inkommande godsflödet totalt 27 miljoner

ton består till nästan hälften råvaror från inlandet och 5 miljoner av ton är importerat gods. Såväl SIKAs modellberäknade analyser

tabell 2.8 som Botniabanegruppens undersökning tabell 2.9 visar att de nord-sydliga

godstransporterna inom de områden som berörs av Botniabanan fördelas mellan järnväg, sjöfart och lastbil med drygt tredjedel en

järnväg, drygt 40 procent på sjöfart och med ungefär en fjärdedel på

lastbil.

2.2.2 Godstrafik

på järnväg

Sedan år 1984 har godsvolymerna stambanan i övre Norrland utvecklats enligt figur 2.2 nedan. Diagrammet visar översiktlig en bild av totala nettoflödets utveckling stambanan delen Vännäs- -

Långsele.

Figur 2.1 Transportmängder på stambanan i övre Norrland på . sträckan Vännäs-Långsele 1984-1995 miljoner nettoton Källa: Banverket

Uppgifterna har erhållits genom att årsuppgifter om brutto-tonkm per bankilometer räknats om till nettoton exkl. lokvikt.

Uppgifterna i figuren ovan avser den totala godsvolymen längs hela sträckan Vännäs Långsele. Denna är ca 20 procent högre än belastningen i ett snitt strax söder om Vännäs som redovisas i SJ :s trafikeringsutredning. Det bör också noteras att en viktig orsak till detta är att beräkningen det nettoflöde som redovisas i diagrammet har gjorts av

för sträckan Vännäs Långsele, medan SJ :s uppgifter avser det

nordligare banavsnittet mellan Vännäs och Mellansel där godsflödet är något mindre. Uppgifterna i figur 2.1 liksom SJ :s statistik pekar en godsvolym

drygt 4 miljoner ton netto i ett snitt banan söder om Vännäs.

Därmed skulle de modellberäknade flödena om som SIKA redovisar vara en överskattning. En förklaring till skillnaden kan vara att modellen sannolikt fångar

råvarutransporter till massaindustrin från inlandet vilka inte upp räknas med i SJ :s uppgifter om de nord-sydliga transporterna på stambanan. Detta skulle i så fall kunna bekräftas av att de inkommande flödena till pappers- och massaindustrin enligt Botniabanegruppens enkät är av samma storleksordning som skillnaden mellan SJ :s uppgifter och den modellberäknade volymen. Godstrafiken järnväg har under år ändrat karaktär genom senare att de traditionella vagnslasttransporterna till viss del ersatts av s .k. systemtransporter. På sträckan mellan Långsele och Mellansel -där belastningen stambanan är högst- passerar mer än 220 tåg per vecka varav ungefär en tredjedel är systemtåg -t.ex. -Arctic Rail Express med färskvaror mellan Narvik och Oslo

-SSABs stålpendel mellan Luleå och Borlänge

-Volvos tågtransporter lastbilshytter från Umeå till Gent i Belgien av -SCAs tåg med pappersprodukter sträckan Skellefteå/Piteå - Skövde -timmertåget mellan Hoting och Örnsköldsvik Systemtågen är delar i industrins logistiska flöden med mycket

höga krav på tidsprecision. Dessa tåg har normalt prioritet, vilket

innebär att andra tåg kan få vänta vid mötesstationer. Därigenom har standarden för vagnslasttrafiken successivt försämrats. Teoretiskt beräknad över hela dygnet är kapaciteten utnyttjad till 50-65 procent på olika delsträckor. Banverket hävdar att under vissa tider och på vissa delsträckor är dock kapaciteten utnyttjad till i

närheten 100 procent. Tågomloppen, som anpassas till tider när

av

kunder efterfrågar transporterna och avståndet till destinationerna,

medför att trafiken koncentreras till perioderna mellan kl 14.00 och 18.00 respektive 20.00 och 02.00. Under dessa perioder anser Banverket att banans kapacitet i princip är fullt utnyttjad. För övriga

tider finns således kapacitet som för tillfället inte efterfrågas.

2.3 Utredningens slutsatser om den nuvarande trafiken

Persontrafik

Utredningen kan konstatera att befolkningsutvecklingen i norrlandslänen överlag har varit långsammare än riket i övrigt under 1990-talet. Västerbottens län och framför allt Umeå som

universitetsstad kan dock uppvisa en gynnsammare utveckling.

Omfattningen av det långväga resandet har den senaste

tioårsperioden totalt sett ökat något i hela riket, men minskat i de tre

nordligaste kustlänen. Utvecklingen flygresandet har dock varit av ungefär den riket i övrigt under perioden. som Samtidigt talar prognoserna för befolkningsutvecklingen och sysselsättningen viss minskning fram till år 2010 utom för om en Västerbotten väntas ligga kvar nuvarande nivå. Detta skulle som tala för att utvecklingen av resandet i dessa län kommer att ligga under riksgenomsnittet. Det långväga resandet, är särskilt intresse i övervägandena som av Botniabana, består till ungefär lika stora delar av bil- och flygom en samt till mindre än tio procent av resor med nattåg. resor

Statistiken flygresandet visar på ungefär samma nivå nu som

om i mitten l980-talet. Det har under perioden varit en kraftig ökning

till omkring 1990 följts återgång till tidigare nivåer.

som av en Det är ett omfattande regionalt resande med buss i regionen även det är liten andel det totala resandet. Längs sträckan om en av

Sundsvall-Umeå har det i avsaknad av regionala tågförbindelser

utvecklats kostnadseffektiv busstrafik, som har en relativt hög en

andel eller en fjärdel av antalet resenärer. Tågresorna dagtid på

ca

länsjärnvägen mellan Sundsvall och Långsele finansieras endast till

drygt tio procent av biljettintäkter. Samordningen mellan tåg- och bussresor begränsas till bytesmöjligheter vid enstaka turer per dygn. Endast ca 5 procent av

resenärerna med den regionala busstrafiken byter mellan buss och tåg.

Godstrafiken

Några kännetecknande drag för det norrländska näringslivet är råvarubaseringen och exportinriktningen, vilket ger viktiga förutsättningar för de krav som näringslivet ställer utformningen av transportsystemet. Sjöfarten svarar för närmare hälften, lastbilarna för en fjärdedel och järnvägen för en tredjedel av de långa nord-sydgående godstransporterna i övre Norrland. Trafiken stambanan är viktig särskilt för råvarubaserade industrier i regionen såsom järn och stål, gruvor, papper, massa och trävaror. Transportvolymen på stambanan i övre Norrland har under den senaste tioårsperioden varierat inom ett tioprocentigt intervall. De högsta nivåerna uppnåddes åren 1986, 1991 och 1994 medan nivåerna relativt sett varit låga åren 1987 och 1993. Det kan vidare konstateras att godstransporterna järnväg i någon mån har ändrat karaktär de senaste åren. De traditionella vagnslasttransportema har till viss del ersatts av systemtåg. Dessa tåg har i regel höga krav på tidsprecision.

Botniabanan som projektidé

3.1 Visionen

3.1.1 Ett nytt transportsystem längs norrlandskusten

Botniabanan består projektidé av en ny enkelspårig bana med

som standard för snabbtågstrafik mellan Ådalen och Umeå samt delar Ostkust- och Ãdalsbanorna medger upprustning av av som

tunga godståg sträckan från Sundsvall till Nyland där anslutning antas ske till den nya bansträckan. Restiden med tåg mellan

Stockholm och Umeå blir med Botniabana 5 1/2 tim. På den 30 en ca mil långa sträckan mellan Sundsvall och Umeå kommer tågresan att ta 2 1/2 tim. För godstrafiken fördubblas kapaciteten genom att det ca blir ett spår parallellt med stambanan vilket kan trafikeras med tunga,

1400 tons tåg.

Det kustnära läget bana som binder samman de större av en

orterna ger möjlighet att bygga upp en modern persontågstrafik i

regionen. Att lägga banan nära kusten har emellertid även betydelse för järnvägens roll för godstransporterna. Därmed blir det möjligt för järnvägen att konkurrera gods tidigare har varit starkt bundet om som till transport med fartyg och lastbil. En grundläggande idé i projektet är också att utveckla både en modern persontrafik på järnväg och att säkerställa effektiva järnvägstransporter för regionens näringsliv. Botniabanans nytta är således följd såväl förbättrade person- som godstransporter en av Det torde redan ha framgått beskrivningen ovan att Botniaav banan inte kan förstås enbart ett projekt att bygga en relativt lång som

200 km järnvägslänk i en ny sträckning samt att rusta upp

ytterligare ett drygt tiotal mil järnväg. Projektet handlar egentligen att utveckla ett järnvägsbaserat system för person- och om godstransporter. Botniabanan som bana är bara en del i det projekt,

som innebär en helt ny uppläggning av spårburen person- och

godtrafik.

Samtidigt som utvecklade system för gods- och persontransporter kompletterar varandra i projektets lönsamhetskalkyl finns det en potentiell konflikt mellan dessa två verksamheter. Gods- och persontrafik kan i praktisk drift komma att konkurrera om samma knappa bankapacitet. En fördel med projektets uppläggning är emellertid att denna konkurrens i praktiken kan reduceras kraftigt

genom att tunga godståg passerar på den nya banan söderut i stor utsträckning på natten och snabba persontåg trafikerar banan främst

dagtid. I detta systern utnyttjas också nuvarande stambana för

norrgående, lättare lastade godstågl.

3.1.2 Ny bana för bättre godstransporter

Industrin ställer särskilda krav transportsystemen främst på grund av att tillverkningen vid företagen till väsentlig del sker långt från

avsättningsmarknaderna. Produktionen i anläggningarna vid kusten har utvecklats med förutsättningen att tunga och volymkrävande transporter sker med båt. Som argument för Botniabanan hävdas dock att i en hårdnande internationell konkurrens kommer kraven snabba och säkra leveranser att accentueras. En ökad förädlingsgrad inom industrin eftersträvas, vilket ställer krav på nya transportsystemen.

I det perspektivet anser de som förespråkar Botniabanan, att det

behövs en modern järnväg för transporter råvaror till industriav anläggningarna och av färdiga produkter till marknaderna i Europa.

Effektiva tågtransporter bedöms bli en viktig tillgång för att i

en hårdnande såväl nationell internationell konkurrens kompensera som för det långa avståndet. Vidare är järnvägstransporter bra från miljösynpunkt. Höjningar av drivmedelspriserna kan slå relativt sett hårdare mot norrländsk

industri beroende på de långa transportavstånden. Båtfrakter alltför långsamma för att klara krav på

anses vara förkortade tider i produktionens olika led och lastbilstrafik betraktas

1 Botniabanan En bana för framtiden, SJ, Trafikeringsutredning - 1995-12-20

inte ett miljömässigt hållbart alternativ. som Företädare för de större industriföretagen anser emellertid, bl.a. Industriförbundet och Skogsindustrierna att nyttan av genom Botniabanan för industrins gods- och persontransporter synes begränsad, särskilt i förhållande till de stora kostnaderna för

projektet Industriförbundet befarar att detta stora projekt negativt

kan påverka möjligheterna att få medel till andra viktiga infrastrukturinvesteringar. Förbundet anser att osäkerheten om den framtida produkt- och marknadssammansättningen för berörda industrier, de olika transportmedlens priser, utbud mm är alltför stor för att det skall vara möjligt att ha någon välgrundad uppfattning om

vilka transportvolymer järnväg som kan komma att efterfrågas om

10-20 år. Enligt Industriförbundet är successiva förbättringar på stambanan övre Norrland, inklusive triangelspår i Boden samt genom

förbättringar längre söderut det nord-sydliga godsstråket genom

Sverige ett bättre alternativ för industrin. Skogsindustrierna finner utifrån sina transportbehov att utbyggnaden Botniabanan endast marginella förbättringar för av ger

exportgodset och de inrikes transporterna. Helt avgörande för val av

transportslag är enligt Skogsindustrierna om kostnaderna, inklusive servicegrad, vagnmaterial mm för transport med järnväg kommer att förändras i jämförelse med den väl beprövade sjöfarten längs norrlandskusten. Enbart förkortning transporttiderna lär enligt en av dessa företrädare för skogsindustrin inte leda till en mera avgörande förändring av transportslag.

Företaget MoDo, som är direkt berörd av den planerade första

etappen på Botniabanan, har i skrivelse till utredningen framfört att Botniabanan fullt utbyggd är positiv för regionens näringsliv och därmed även för MoDo. Om banan byggs uppger MoDo att man kommer att utnyttja den "företagsekonomiska skäl" föreligger. om Örnsköldsvik Husum behandlas Frågan om att bygga etappen närmare i kapitel

Se t.ex. skrivelser 1995-09-26 och 1996-04-19 till utredningen från Industriförbundet och Skogsindustrierna

3.1.3 Betydelsen för regionens utveckling

Flera av Sveriges större städer Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå -

samt andra något mindre städer som Härnösand, Kramfors och

Örnsköldsvik- längs norrlandskusten skulle med utbyggd Botniaen bana knytas närmare varandra eftersom restiderna mellan orterna förkortas. Exempelvis minskar nuvarande restid mellan Sundsvall

och Umeå från 4 tim med buss till 2 tim 30 min med tåg

Botniabanan. Kustregionens struktur med relativt hög urbaniseringsgrad och lokala arbetsmarknader sinsemellan långa avstånd i hög grad förutsättningarna för hur persontrafiken med ger en ny järnväg utvecklas. Med de restider som blir möjliga med Botniabanan kan flera än i dag bo i en ort och arbeta, studera eller utnyttja annat serviceutbud i en annan ort. Med förbättrade möjligheter att dagligen pendla blir arbetsmarknaden större för förvärvsarbetande liksom rekryteringsunderlaget ökar för företagen, vilket kan bli av särskild betydelse där man söker arbetskraft med speciell kompetens. Inom Botniabanans influensornråde bana timmes ger en ny en restid inom tre delvis överlappande regiondelar med vardera 150.000

200.000 invånare. Trots att bana kommer att möjliggöra tåg

- en ny med höga hastigheter kommer dock tidsavståndet inom regionen

fortfarande att vara långt för pendling i flera relationer; t.ex mellan

Sundsvall och Ådalen eller mellan Umeå och söder norr om orterna Örnsköldsvik. om Botniabanan, som projekt för ökad samverkan mellan orter, behandlas av Boverket i Sverige 2009 -förslag till vision. Projektet lyfts fram i den del av visionen som innebär att Sveriges glesa och sårbara lokala arbetsmarknadsornråden kommer att förvandlas till ett nätverk av måttfullt stora, fattbara orter med egen identitet och med hög tillgänglighet till varandra. Inom bl.a Botniabanegruppen framhåller man, att orter med olika struktur, t.ex. utpräglade industriorter respektive orter med hög andel

offentligt anställda, kan komplettera varandra när dagspendling

blir Studier andra håll3 har emellertid mellan sådana orter möjlig. visat snabba förbindelser främjar utbytet särskilt mellan orter att nya med kontaktintensivt och därmed likartat näringsliv. De olika snarare i Umeå och Örnsköldsvik skulle enligt näringslivsstrukturerna t.ex. denna uppfattning inte specifik anledning till ökad pendling vara en mellan orterna.

Det förefaller oklart i vad mån produktionen vid regionens företag

skulle tillgång till järnväg t.ex. genom att produktionen gynnas av

ökar, produkter utvecklas eller nya avsättningsornråden uppstår.

nya Infrastrukturens roll i detta sammanhang är omstridd. Det kan fastslås

det blir antal arbeten under byggnadstiden; Banverket beräknar att ett det totala arbetskraftsbehovet för att bygga Botniabanan till uppemot 10 000 årsarbeten verket bedömer att 70 procent kan täckas varav ca är arbetslösa eller undersysselsatta. av personer som nu Däremot råder det t.ex. inom näringslivet eller bland ekonomer

delade meningar vilka strukturella effekter som kan uppnås

om längre sikt.

studie utredningen låtit utföra3 Westin m.fl.

I en som konstateras förbättrade järnvägar är vikti ga för den att argumentet att

regionala utvecklingen och för bevarad konkurrenskraft inte framgår

transportkundernas värdering tidsvinster och förbättrad av av forskning har heller inte kunnat

precision. Regionalvetenskaplig

belägga det finns ett entydigt samband mellan infrastrukturatt och välfärden i viss region. Trots det framhålls i investeringar en studien internationella erfarenheter pekar att snabba godstranatt

sporter med tåg kan attrahera godsflöden och påverka tillgänglighet

och rumslig struktur. Samtidigt konstateras i studien att förbättringar

kan erhållas strukturförändringar på godstransportmarknaden.

av det finns behov metodutveckling för Studien understryker att ett av

investeringskalkyler vid järnvägsinvesteringar i Sverige.

3 Regional utveckling och högfartståg exemplet Botniabanan - - Börje Johansson m.fl. KFB-rapport 1996:10

3.1.4 Botniabanans betydelse för ökat internationellt utbyte

Bland motiven för Botniabanan framhåller bl.a. Botniabanegruppen att en ny järnväg kan få betydelse för ett ökat utbyte inom norra Norden och med nordvästra Ryssland efter de förändringar det av

politiska systemet som skett i Östeuropa det senaste decenniet. De

stora råvarutillgångarna på bl.a. Kolahalvön är enligt detta

resonemang potentiella resurser för framtida utvinning och vidare bearbetning i andra delar av Europa. En utbyggd nord-sydli g järnväg genom norra Sverige har därmed förutsättningar att bli en förbindelselänk för främst godstrafik mellan den s.k. Barentsregionen och övriga Europa.

Om en tågtrafik av nämnvärd omfattning mellan nordvästra

Ryssland och norra Sverige skall bli aktuell erfordras ytterligare sammankoppling av järnvägsnäten i Finland och Ryssland; främst när det gäller den nordligaste länken, den sk Sallabanan. En sammankoppling av järnvägsnäten kommer dock sannolikt att förutsätta att

de berörda länderna har på hur regionens

en gemensam syn transportmönster bör utvecklas. I Finland ligger det härvid nära till hands för transportnäringen och andra delar näringslivet att av se konkurrensfördelar i att infrastrukturen utformas så att transporter till och från nordvästra Ryssland i första hand har finländska destinationer. För Sveriges del kan konstateras att om råvaror i stor omfattning skulle hämtas från Nordkalotten och inte bearbetas vid anläggningar i norra Sverige blir det ökad belastning på järnvägsnätet i främst nord-sydlig riktning landet. Även med Botniabana kan det genom en ifrågasättas i vilken utsträckning landets järnvägsnät kommer att ha kapacitet för tung transittrafik från t.ex Ryssland. En sådan en norra

trafik av stor omfattning riskerar dessutom att bli påfrestning på

en miljön längs sträckan, särskilt inom tätbebyggda områden. Botniabanans internationella anknytning framhålls också i ett samverkansprojekt i Kvarkenormådet där Vasa stad, Umeå och Örnsköldsviks kommuner näringslivet i berörda kommuner samt

ingår. Inom detta projekt betonas att Botniabanan tillsammans med

färjetrafiken skapar möjligheter för samordnade transportupplägg

både och finska sidan, såväl för mellan företag på den svenska för transporter till regionen. Botniabanans uttransporter som realiserande företrädare för projektet som en mycket viktig anses av

förutsättning för framtida tillväxt i regionen

Botniabanan som ett E U-projekt

EU:s bidrag till projekt på det Transeuropeiska transportnätverket

TEN kan för högst 10 procent totalkostnaden. I unionen har ges av 14 prioriterats vilka har tilldelats 75 genomförandet av projekt den totala bidragssumman. INorden finns två av dessa procent av nordiska Öresundsbron. prioriterade projekt; den triangeln samt Det fördel vid bedömningen projekten har privat är en om beviljas bidrag endast det de pågår, delfinansiering. Projekten det i förväg planera in dessa bidrag i vilket inte gör möjligt att

finansieringen av ett projekt. De medel finns från EU till stöd för regional utveckling inom som målornråden totalt till 50 mkr år och fördelas olika s.k. uppgår ca per del kan eventuellt medel av länsstyrelserna. För Botniabaneprojektets hämtas från dessa anslag till analyser av projektets förutsättningar.

3.2 Persontrafiken

3.2.1 Resandet med Botniabanan

SJzs trafikeringsförslag

sker resandet inom Botniabanans influensområde huvudsakligen Idag med buss eller bil och de långa till eller från regionen görs resorna med bil eller nattåg. Avsikten med Botniabanan är att flyg, buss, utveckla dels modern regional tågtrafik mellan städer och orter en ny norrlandskusten, dels interregionala dagtåg i det nationella längs som

Skrivelse 1996-01-29 från Handelskammaren i Västernorrland m.fl. 4

järnvägsnätet trafikerar kuststädema mellan Sundsvall och Umeå. På grund av de relativt stora avstånden mellan städerna i regionen blir gränsen inte helt skarp mellan regional- och interregional tågtrafik.

En bevarad nattågstrafik dock sannolikt minskad

av omfattning ingår

även i det trafikeringsupplägg somtagits fram för Botniabanan. För att praktiskt skapa konkurrenskraftig järnvägstrañk, det vill

en

säga en trafik som uppfyller kraven på restider, komfort och biljettpriser krävs ett samlat grepp på bana, tågsätt och trafikupplägg.

De bedömningar görs Botniabanans förespråkare som av är att möjligheterna är goda att skapa en företags- och samhällsekonomiskt

lönsam tågbaserad persontrafik. I SJ :s trañkeringsutredning 1995-12-20 föreslås

en uppläggning av trafik med Botniabanan i korthet innebär följ ande som

Snabbtåg etableras på sträckan Stockholm-Umeå. Restiden blir 5 tim 15 min och antalet dubbelturer blir 4-7 per vardag

och 3-4 per helgdag, beroende på trafiktillväxt.

Regionaltåg kommer att finnas för samtliga delsträckor längs hela sträckan Stockholm-Luleå sträckan varav sträckan Sundsvall-Umeå trafikeras med 6 dubbelturer/

vardag och 4 dubbelturer/ helgdag.

Flera turer kommer att uppnås på sträckan Sundsvall- Stockholm

Två nattågspar finns kvar, nämligen Stockholm-

Luleå/Kiruna och Göteborg-Stockholm-Luleå

3.2.2 Hur

påverkar Botniabanan resandet

Enligt de modellberäkningar som används i den pågående, nationella inriktningsplaneringen, jämförs resandet år 2010 till följd

av

Botniabaneprojektet med resandet samma år i alternativet att banan inte byggs och att de åtgärder enligt gällande

som planer skall

påbörjas senast år 1997 har genomförts.

För att kunna göra denna jämförelse krävs för det en prognos totala resandet och dess fördelning färdsätt i olika relationer för år 2010. Det totala trafikarbetet måste prognosticeras liksom

bakomliggande faktorer bestämmer resandets utveckling, bland som befolkning, inkomster fritidsboende etc. Med hjälp av annat tillgängliga efterfrågemodeller bestäms sedan resandet för alternativet med Botniabana respektive alternativet utan Botniabana. en en De trafikprognoser ligger till grund för den jämförande som analysen och den samhällsekonomiska kalkylen bygger följande principer:

Beslutade åtgärder i trafiknäten genomförda. När det antas vara

inkluderas i jämförelsealternativet också de

gäller järnväg investeringar mot utvecklingen trafikeringen. som svarar av

Bilinnehav, bensinpriser utvecklas i enlighet med

förutsättningarna i jämförelsealternativet i inriktningsplaneringen bl realt oförändrade bensinpriser

a

Flyg- och bussutbudet i de relevanta relationerna utvecklas enligt

förutsättningar i jämförelsealternativet i

samma som inriktningsplaneringen.

Det är viktigt att konstatera att utgångspunkterna i analysen av

Botniabanan desamma i pågående inriktningsplanering för

är som nu investeringar i infrastruktur totalt i landet. I följande tabell sammanfattas uppgifter om utvecklingen av

tågresandet med respektive utan en Botniabana.

Tabell 3.1: Personresor mellan övre Norrland och södra Sverige 1995 och 2010 uB utan Botniabana, mB med Botniabana

År Andel av totalt Resenärer

ett Modellberäkningar SIKA och preliminära resultat från pågående RVU 95

Med den föreslagna utformningen Botniabanan ökar

av

tågresandet år 2010 i hela landet med ca 750 miljoner personkm

eller nära l milj Den genomsnittliga reslängden beräknas till

on resor.

60 mil för långväga över 10 mil.

nya resor

Resandet på Botniabanan respektive stambanan i övre Norrland, visar en ökning från 560 000 i alternativet år 2010

ca resor utan

Botniabanan nattågstrafik till 1,2 miljoner år 2010 med

ca resor

Botniabanan 300 000 förväntas ske med nattåg. Övriga

varav resor

900 000 kommer till med Botniabanan "rekryteras"

resor som på det

sätt som visas i tabell 3.2.

Tabell 3.2: Överflyttning och längre än 10 mil med fördelning på

nya resor färdsätt år 2010 som följd Botniabanan av

Källa: SIKA

Prognoserna, som dock är behäftade med speciella osäkerheter, när

det gäller fördelningen mellan snabbtåg och nattåg, visar att fördelningen blir 75 procent snabbtåg och 25 procent nattåg i det totala

trafiksystemet med Botniabanan. Av tabellen 3.2 framgår att

en

betydande del av det tågresande som skulle komma till med

en

Botniabana är helt nytt resande, dvs resandeökning inte är

en som en

följd överflyttning från andra färdsätt. Nära 20 procent av

av

ökningen antalet på tåg och nära 50 procent av ökningen av

av resor

antalet personkilometer på tåg beräknas Botniabanan skulle

som

helt resande. Att den totala reslängden ökar relativt

utgöras av ett nytt antalet förklaras att det resandet främst avser mer än resor av nya

långväga resor.

Botniabana beräknas i modellen natttågstrafiken i

Utan en

till 850 miljoner personkm till år 2010.

jämförelsealternativet öka

Ökningen med Botniabanan innebär således nära nog en fördubbling

till 1600 miljoner personkm. Resandeökningen mätt i person-

ca

kilometer effekterna Botniabanan i hela järnvägssystemet.

avser av Den andelen nytt resande kan eventuellt förklaras av stora

introduktionen snabbtågen. Erfarenheter från införandet av dessa

av

tåg på sträckan Stockholm-Göteborg tyder att en betydande del av

det relativt omfattande resandet med X2000 faktiskt är helt nytt, och liknande effekt kan inte uteslutas med Botniabanan. en Det kan också att oväntat stor andel nytt resande noteras en

beräknas för de riktig långväga relationerna, tex för Göteborg-Umeå

och Göteborg-Luleå.

3.3 Godstrafiken

3.3.1 totala tillväxt

Bedömning av godstransporternas

Stambanans nuvarande standard, som beskrivs närmare i kapitel är faktor i strävandena att utveckla effektiv godstrafik

en begränsande till och från övre Norrland. I underlaget för på järnväg

stomnätsplanen 1994 2003 hävdar Banverket att trafiken på stam-

-

banan redan i dagsläget närmar sig kapacitetstaket. Banans

tågvikt och kapacitet låg produktivitet och höga begränsningar i ger Kapaciteten reduceras och trafiken

kostnader för godstrafiken. fördröjs ytterligare konkurrensen om spårutrymme med nattågen.

av

Risken för störningar i trafiken har också ökat av det allt högre

kapacitetsutnyttj andet särskilt vissa tider dygnet. Inom varje transportslag krävs kontinuerlig utveckling för att

en inte skall konkurrenskraft i förhållande till andra

transportslaget tappa

transportslag. För att realisera sådana förbättringar i järnvägssystemet

krävs samordnade åtgärder i den aktuella banan respektive i övriga delar av systemet. Nuvarande stomnätsplan för perioden 1994 2003 innehåller -

åtgärder som förbättrar för godstransporterna med tåg till och från

övre Norrland. Till sådana insatser räknas även förbättringar av betydelse för norrlandstrafiken i anslutande delar av

järnvägssystemet. I tabellen 3.3 nedan redovisas investeringar i

gällande stomnätsplan som bedöms få betydelse för att godstrafik på järnväg till och från Norrland skall fungera effektivt. Vissa banor i södra Sverige är vikti för bl.a transporter exportprodukter från ga av Norrland.

Tabell 3.3 Åtgärder i gällande stomnätsplan betydelse för godstrafik i övre

av Norrland

Källa: Banverket

Enligt denna sammanställning får ungefär halva programmet för

nyinvesteringar totalt 32 miljarder kronor betydelse för gods-

trafiken till och från övre Norrland.

Av betydelse för den framtida godstrafiken på järnväg blir också

de fasta förbindelserna till kontinenten över Danmark. Flera export-

företag i övre Norrland framhåller betydelsen dessa fasta förbind-

av elser kommer att innebära till nio timmars

som upp tidsförkortning

för godstransporter på järnväg från Norrland.

Åtgärder som enligt stomnätsplanen skall vidtas under andra

kan emellertid bli föremål för

halvan av planeringsperioden

komplettering och eventuell omprövning i översyn till följd av en Kommunikationskommitténs arbete. I kommitténs delbetänkande SOU 1996:26 föreslås dels viss förskjutning från nyinvesteringar en åtgärder för drift och underhåll, dels prioritering av godstrafikens mot behov grund för förslagen till nyinvesteringar. som

3.3.2 Botniabanan och godstrafiken

SJ:s förslag till uppläggning godstrafik med Botniabanan

av

föreslagna trafikupplägget beskrivs i ovannämnda SJ :s Det trafikeringsutredning för Botniabanan 1995-12-20. Trañkupplägget innehåller godstransporter av följande slag: går via terminalknutpunkter och -Vagnslasttransporter, som

rangerbangårdar från avsändare till mottagare, är ett komplett

där kunderna själva lastar och lossar vagnarna trafiksystem

vanligtvis vid industrispår. För närvarande 1995 går 22 tåg per

båda riktningarna stambanan i övre Norrland. dygn i avskilda tåg, ofta med kundens

-Systemtåg, som är egna vagnar, fast tidtabell Stålpendeln mellan Luleå och

körs enligt t ex - Borlänge, Volvo-tåget mellan Umeå och Gent, timmertåg mellan

Forsmo och Örnsköldsvik, tåg för Rönnskärsverken mellan

Skellefteå och Helsingborg 11 tåg dygn i båda riktningarna per idag -Kombitåg Luleå/Umeå till Stockholm och Malmö 4 tåg per dygn SJ ha för avsikt utveckla denna trafik med idag. säger sig att

förkortade transporttider och minskad störningskänslighet för

relativt högvärdigt gods.

Luleå och Göteborg skulle transporttiden kunna förkortas från Mellan 14 timmar. Transporter mellan Luleå och ca 20 timmar idag till ca Malmö skulle med Botniabanan kunna klaras över natt eller dag. Med SJ till trafikupplägg fungerar den nuvarande :s förslag

stambanan och Botniabanan tillsammans

som ett dubbelspår vilket

får särskild betydelse för möjligheten utveckla

att tung godstågstrañk.

De tungt lastade södergående tågen går på den banan också nya som

innefattar en upprustad Ådalsbana, medan de lättare lastade

norrgående tågen utnyttjar nuvarande stambana. Samverkan med persontrafiken på den kustnära banan blir möjllig tack utbyggnad

vare

av mötesplatser och genom att godstrafiken huvudsakligen

passerar nattetid.

Sammanfattningsvis skulle en Botniabana ge bättre förutsätt-

ningar för godstrafikens vagnslast- och systemtåg att genom man

uppnår: -Kortare transporttider vägförkortning,

genom högre hastigheter till följd kolonnkörning och

av huvudsakligen enkelriktad godstrafik stambanan i övre Norrland norrgående respektive

Botniabanan södergående.

-Minskad störningskänslighet på grund färre tågmöten till

av

följd av enkelriktningen. -Färre tåg ökad axellast, högre tågvikt och ökad genom tåglängd.

Botniabanan kan bli strategisk åtgärd ökar produktiviteten i

en som

bansystemet och därmed också möjliggör kostnadssänkningar för

operatörerna, t.ex SJ. Detta kan bli möjligt ökade tågvikter, genom högre hastigheter och färre stopp. Därmed

ges förutsättningar för sänkta transportpriser och/eller ett bättre företagsekonomiskt resultat

för operatören. Klara förbättringar uppnås för redan existerande transportvolymer, vilket gör att dessa kan behållas. Dessutom kan kapaciteten höjas vilket gör det möjligt att konkurrera om kvantiteter. Störningskänsligheten kan också nya minskas med det trafikupplägg föreslagits för järnvägen som om Botniabanan byggs. Den sammantagna effekten sänkta kostnader, av högre kapacitet och mindre störningskänslighet kan göra det möjligt för järnvägen att behålla existerande godsvolymer, föra över vissa att volymer ifrån lastbil och sjöfart samt att konkurrera effektivt tillkommande om volymer.

Bedömningar av godstransportutvecklingen

Olika bedömningar görs den framtida godsutvecklingen med en av Botniabana. Banverket beräknar godsvolymerna år 2010 till intervallet 6,1 6,7 miljoner nettoton år. - per SJ har bedömt att den totala godsvolymen med beaktande av

positiv ekonomisk tillväxt enligt LU 95 och under antagande om

konstant marknadsandel för järnvägen, skulle växa fram till år 2010

med ca 35 procent räknat i snittet Vännäs-Mellansel och procentuellt

med lika mycket i snittet Sundsvall-Ånge. SJ :s bedömning av vilka

kan uppnås överflyttning trafik från

godsvolymer som genom av andra transportslag vid förbättrad godstrafik med Botniabanan en pekar att volymen år 2010 kan bli 8,4 miljoner ton. Detta förutsätter dock ytterligare åtgärder inom järnvägssystemet än en Botniabana. I Botniabanegruppens undersökning bedömde företagen att ca 1,3 mton/år jämnt fördelat mellan ut- och intransporter skulle kunna till järnväg. Gruppens redovisning, också innehåller flyttas över som branschvis uppskattning, visar att de överflyttningsbara godsflöen dena till 95 procent transporter med anknytning till skogsinavser dustrier. Inom järn- och stålindustrin enligt den undersökanser man

ningen det inte finns utrymme för ytterligare överföring till tåg.

att

Industriförbundet och Skogsindustrierna pekar i ett gemensamt

yttrande till utredningen på svårigheterna i att bedöma godstransportvolymerna i framtiden. Sammansättningarna av

produkter och marknader för berörda industrier och transportmedlens priser påverkar bl.a. den framtida godsvolymen järnväg.

Överflyttning av gods till järnväg med Botniabanan

SIKA har på utredningens uppdrag både bedömt den totala godstillväxten och analyserat de förändringar i fördelningen mellan transportslag kan tänkas uppkomma med Botniabanan. som Godsprognosen för utvecklingen 1990-2010 visar på en total tillväxt godsvolymerna på 10 procent mellan vad som skulle av ca kunna kallas Botniabanans influensområde, dvs riksornråden övre och

nedre Norrland samt övriga landet. Exporten och

av massa, papper trävaror beräknas i ton räknat öka med mellan 10 och 20 procent

under perioden 1990-2010, medan exporten volymen järn och stål

av

beräknas minska med 20 procent. Bedömningar det svenska

ca av

näringslivets strukturutveckling i Långtidsutredningen 1995 LU 95

ligger till grund för de allmänekonomiska scenarierna i inriktnings-

planeringen för transportsektorn. Basnäringarnas utveckling spelar

en

avgörande roll för godsprognosen. Sammanfattningsvis innebär

prognosen en tillväxt mellan 1990 och 2010 10 procent den ca av

totala transporterade godsmängden i Botniabanans influensområde. De beräknade omfördelningarna räknat 1993 års

godsvolymer redovisas i tabell 3.4 nedan.

Tabell 3.4 Omfördelning mellan transportslagen till följd Botniabanan av 1993 års volymer.

Källa: SIKA

Enligt diskussionen kan förvänta sig autonom ovan man en tillväxt av godstransportema på 10 procent till 2010 räknat från ca

1993. Tillsammans med den omfördelning uppgående till drygt 10

procent enligt tabell 3.4 på grund av förändrade pris- och kvalitetsrelationer mellan transportslagen, blir följd som en av att Botniabanan byggs, skulle den totala volymökningen för järnvägen mellan åren 1993 och 2010 ligga i intervallet +20% ä +25 %. Det innebär att 2010 beräknas den totala godsvolymen Botniabanan till 5,0 mton.

3.3.3 Botniabanans konsekvenser för miljön

I detta avsnitt beskrivs vissa effekter för miljön av att personresor och godstransporter överförs till järnväg från andra transportslag. Tidigare har redovisats vilken omfördelning mellan trañkslagen som föranleds Botniabanan. Det transportarbete i form av antal av godston- respektive personkilometer som därmed överförs till järnväg kan översiktligt beräknas och relateras till bland annat utsläpp av

från fossila bränslen, energiåtgång

avgaser mm.

Tabell 3.4 : Förändrat transportarbete till följd av Botniabanan, fördelat på transportslag för person- och godstrañk. Miljoner person- resp tonkm

Milj personkm Milj. tonkm gods

Tåg Bil Flyg Buss Sjöfart Lastbil Tåg

+750 -210 -150 -70 -320 -110 +300

Källa: SIKA

I antalet personkm för tåg ingår också ca 300 miljoner personkm från nya resenärer. Att godstransportarbetet för lastbil och sjöfart

minskar än vad de ökar för tåg beror på effektivisering av

mer transporterna som bl.a innebär förkortade transportvägar mm.

De totala utsläppen av koldioxid, som påverkar klimatet genom

den s.k. växthuseffekten, vari Sverige var år 1994 knappt 60 miljoner 40 härrör från Botniabanan innebär ton varav ca procent transporter. att koldioxidutsläppen år 2010 blir i storleksordningen 50 000 ton mindre banan inte byggs än om .

Kväveoxider som påverkar försurning, övergödning mm beräknas

minska med 400 ton år 2010 Botniabanan byggs. ca om Den ökade energiåtgången för järnvägen till följd av Botniabanan

ca 0,17 TWh motsvarar drygt 5 procent av järnvägens totala

energiförbrukning. Minskningen av energiförbrukningen inom övriga

transportslag ca 0,4 TWh till följd av Botniabanan blir drygt dubbelt

så motsvarande ökning för järnvägen. stor som Det bör framhållas att jämförelserna ovan avser trafiksituationen

år 2010 med respektive utan Botniabanan. J ämförelserna görs alltså inte med dagens trafiksituation. Kommunikationskommittén SOU 1996:26 konstaterar att investeringar i infrastrukturen har en blygsam effekt ernissionema. Med kommitténs milj öinriktade alternativ för utbyggnaden av infrastrukturen beräknas väg- och järnvägsinvesteringarna var för sig leda till en förändring av emissionerna av koldioxid, kväveoxider och I kolväten med mindre Det åtgärder i form sänkta än en procent. är av hastigheter för vägtrafiken, höjt bensinpris och sänkt bensinförbrukning som medför nästan hela utsläppsminskningarna i kommitténs miljöalternativ. Frågan om Botniabanans konsekvenser för markanvändning och samhällsbyggande är också viktiga i ett miljöperspektiv. Sådana aspekter behandlas i följande kapitel 4 om banans sträckning mm.

3.4 Slutsatser Botniabanan som projektidé

om

Den övergripande frågan i diskussionen om betydelsen av projektet

Botniabanan är om den nya järnvägen kommer att bli en kraftfull injektion för regionens näringsliv och utveckling i övrigt eller om den endast blir ett marginellt tillskott i ett transportsystem där övriga trafikslag bedöms fungera relativt väl. En järnvägs betydelse för arbetsmarknad utbildning mm inom ny

regionen har lyfts fram av förespråkare till projektet. Möjligheten till

ett på sikt ökat internationellt utbyte framhålls också. Det är utredningens bedömning att en ny järnväg sannolikt kommer att kunna bidra till sådana effekter. Utredningen anser emellertid att de positiva värden som därmed tillförs fångas upp i modellerna för beräkning av samhällsekonomisk lönsamhet av infrastrukturprojekt. Utredningen kan vidare konstatera att företrädare för större industriföretag som är etablerade i regionen är tveksamma till projektet. När det gäller frågan om banans internationella betydelse och t.ex. utveckling av transporter från norra Finland-Ryssland betraktar utredningen det som en mycket långsiktig fråga, vilken kan prövas i ett framtida läge då mera konkret information är tillgänglig.

Med i princip nuvarande trañksystem tyder för såväl prognoserna

personresor -dvs nattåg- som godstransporter en tio-procentig

ökning till år 2010. Om Botniabanan byggs visar prognoserna att denna ökning kommer att fördubblas för både och person-

godstrañken. Tågets andel av de långväga transporterna bedöms öka

från idag under 10 procent till ca 20 procent med Botniabanan och järnvägens del av godstransportema ökar från idag 30-35 procent till ca 40 procent. Prognoserna är självfallet beroende av ett antal faktorer om ekonomisk utveckling, prisrelationer mm mellan olika transportslag.

Botniabanans sträckning och kostnader

4.1 Inledning

I detta kapitel beskrivs Botniabanans fysiska utformning som den framstår i den planering och de utredningar som Banverket, SJ, berörda kommuner, länsstyrelser m.fl. hittills har genomfört. Vissa banavsnitt, som t.ex. kräver speciella miljöhänsyn eller komplicerade anläggningsarbeten, beskrivs särskilt. För olika delsträckor redovisas beräknade anläggningskostnader prisnivå 1997-01 och kommentarer ges till vissa punkter där val mellan olika alternativ har betydelse för t.ex. påverkan på miljön, anläggningskostnaden etc. Med stöd av i första hand de berörda länsstyrelsernas bedömningar kommenteras hur de olika delsträckorna förhåller sig till värdefulla natur- och kulturmiljöer som ofta är av riksintresse enligt naturresurslagen NRL. Sådana värdefulla miljöer beskrivs och visas kartor i bilaga 2 tillsammans med de bedömda spårsträckningarna. Dessa kartor kan också som komplement till den textbeskrivning ses som görs i avsnitten 4.2 4.5 av de olika delsträckorna. -

I ett särskilt avsnitt behandlas planeringsfrågor, investeringsbehov

mm i anslutning till resecentra och godsterminaler. Beslut om lokalisering av en ny järnväg föregås av en lång planeringsprocess där det är viktigt att i de inledande skedena så förutsättningslöst som möjligt pröva alternativa sträckningar. Det är därför naturligt att det för stora delar av Botniabanestråket i nuvarande, tidiga planeringsskede inte finns en fastlagd sträcka som kan beskrivas och värderas. Vissa antaganden om huvudstråk etc blir dock nödvändiga att göra som grund för utredningens uppdrag att redovisa bedömningar om Botniabanans samhälls- och trafikekonomi,

miljöpåverkan mm. Som underlag för sådana antaganden har utredningen haft tillgång till material från bl.a. Banverket, SJ, berörda

kommuner och länsstyrelser samt Botniabanegruppen.

För delsträckan Örnsköldsvik-Husum, som också behandlas sär-

skilt i kapitel 6 om etappindelning av projektet, har utredningsarbetet kommit längst. Banverket presenterade i januari 1996 en fördjupad banutredning för denna bansträcka. Efter remissbehandling har

3 I6-086l

Banverket i juni 1996 beslutat om sträcka för fortsatt detaljplanering järnvågsplan och projektering. För upprustningen Ådalsbanan och för nybyggnadssträckorna av därom finns stråkstudier ligger till grund för översiktliga norr som

bedömningar kostnader, miljöpåverkan mm. Det bör dock kraftigt

av

betonas att de huvudstråk och bansträckningar som varit utgångs-

punkt för utredningens bedömningar kan komma att förändras av nya överväganden i en fortsatt planeringsprocess.

4.2 Ostkustbanan och Ådalsbanan

4.2.1 Bansträckning

Utredningen har inledningsvis definierat projektet Botniabanan som

upprustning av befintlig järnväg mellan Sundsvall och ett sannolikt

läge längs Adalsbanan i närheten Nyland varifrån nybyggd bana av en fortsätter Örnsköldsvik och Umeå. mot Botniabanan bygger som projektidé på att Ostkustbanan byggs ut

till snabbtågsstandard mellan Stockholm och Sundsvall. Till Ostkust-

banan räknas också den sträcka mellan Sundsvall och Härnösand som med den valda definitionen utgör första delen av Botniabanan söderifrån. Bansträckan mellan Sundsvall och Härnösand är 67 km

längs nuvarande spår och trafikeras sedan början år 1996 med

av

snabbtåget X 2000. Denna sträcka får efter planerad upprustning med

medel från anslaget för länstrafikanläggningar LTA en

medelhastighet på 104 km/tim.

Från Härnösand fortsätter Botniabanan längs den befintliga Ådalsbanan. Enligt de översiktliga stråkstudier Banverket hittills som genomfört för Botniabanan och Ådalsbanan bedöms det för närvarande mest sannolikt att ansluta till en nybyggd bana norrut som i närheten Nyland ligger drygt 6 mil från Härnösand och ca 16 av som

km norr om Kramfors längs det befintliga spåret. Något

ställningstagande till bana bör ansluta till Ådalsbanan har var en ny dock inte gjorts varken av Banverket eller berörd kommun.

4.2.2 Standardnivåer och anläggningskostnader

För den befintliga järnvägen mellan Sundsvall och Nyland har Banverket redovisat alternativa upprustningsförslag. Enligt det förslag till Botniabanan har beskrivits i gällande stomnätsplan görs som en begränsad upprustning för ca 700 miljoner kronor prisnivå 97-01, vilket bedöms ge en minimistandard för persontrafiken. Med dessa åtgärder blir enligt Banverkets stråkutredning för Ådalsbanan juni 1994, den möjliga restiden 70 min mellan Sundsvall och Bollstabruk, vilket är 8 min kortare än vad som uppnås efter den pågående LTAsatsningen. Medelhastigheten för snabbtåg blir 107 km/tim. En upprustning denna bansträcka för 700 miljoner kronor av innebär i princip åtgärder längs befintlig bansträcka såsom spårbyte, mötesstationer, el- och signalsystem, slopande av plankorsnya nya ningar mm. Efter hand har det emellertid i bl.a. SJ :s trafikeringsförslag framförts att Botniabanan i sin helhet -dvs mellan Sundsvall och

Umeå- bör byggas för att medge tung godstågstrafik. Detta bedömer

Banverket, SJ blir möjligt begränsningar för tåg-vikt och m om elimineras Härnösand mellan Älandsbro och Veda, kapacitet norr om de sk Oringenbackarna. Kostnaderna för att här reducera stigningarna från 16 till 10 promille beräknas till ca 900 miljoner kronor. Om dessa åtgärder vidtas kan restiden reduceras med ytterligare 8-10 min. Det har även gjorts översiktliga beräkningar av vad som krävs för att uppnå snabbtågsstandard på hela sträckan mellan Sundsvall och den nybyggda banan vid Nyland. Därmed skulle restiden mellan Sundsvall och Kramfors ungefär halveras jämfört med vad som blir fallet vid en upprustning för 700 miljoner kronor enligt ovan. SJ förordar att insatser görs för att uppnå snabbtågsstandard på den befintliga banan samtidigt med satsningen på de nya delarna av Botniabanan. SJ anser att infrastrukturen på denna del inte skall vara hämmande för möjligheten att utnyttja befintlig och framtida kapacitet i fordonsparken.

Anläggningskostnaderna för att uppnå snabbtågsstandard

Ådalsbanan blir emellertid höga, eller ytterligare 3 mdkr utöver vad ca som ingår i de 700 + 900 mkr som enligt ovan redovisats som

kostnader för att tillgodose kraven för att persontåg och tunga godståg skall komma att trafikera Ådalsbanan. Snabbtågsstandard

Ådalsbanan förkortar restiden mellan Sundsvall och Umeå med 30 ca min jämfört med upprustningen för 1,6 mdkr.

4.2.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen enligt

mm

naturresurslagen

Länsstyrelsen i Västernorrlands län bedömer att upprustningsåtgärderna för ca 700 mkr enligt nivå l i Banverkets stråkutredning för Ådalsbanan på positivt sätt kan förbättra den allmänna miljön, ett

trafiksäkerhet och tillgänglighet. De föreslagna åtgärderna längs banan

behöver enligt länsstyrelsens bedömning inte komma i konflikt med värdefulla natur- och kulturmiljöer. I anslutning till en karta över bansträckningen i bilaga 2 beskrivs de riksintressen som finns i banans närhet. Här finns bl.a. industrihistoriska kulturmiljöer i t.ex. Skönvik, Vivstavarv, Gustavsvik, Svanön och Bollstabruk. Värdefulla natunniljöer finns i Indalsälvens

delta och vid andra vattendrag såsom Ãngermanälven och Gådeån. Åtgärder enligt nivå 2 i den nämnda stråkutredningen, som till en

uppskattad kostnad av 4 4,5 miljarder kr skulle möjliggöra snabb- -

tågsstandard mellan Sundsvall och Nyland, skulle enligt länsstyrelsen

innebära en rejäl förbättring av resstandarden och därmed allmänna förbättringar av luftmiljö, trafiksäkerhet mm. Detta alternativ innehåller dock ett antal passager t.ex. i Sundsvall och Timrå, even- tuell koppling till Midlanda flygplats samt broar mm vilka kräver ut-

förligare studier innan ställningstagande till miljöpåverkan kan göras.

4.2.4 Utredningens bedömning

Det förefaller råda en samstämmig uppfattning mellan bl.a. Banverket och SJ om att Botniabanan bör byggas för att kunna trafikeras med

tunga godståg mellan norra och södra Sverige. Därmed blir det

nödvändigt bl.a. bygga bort branta stigningar längs Ådalsbanan. att

Kostnaden för erforderliga åtgärder mellan Sundsvall och Nyland

beräknas med detta trafikupplägg bli ca 1 600 mkr enligt Banverkets

översiktliga stråkutredning. Utredningen kan vidare konstatera att SJ av företagsekonomiska skäl förordar upprustning Ådalsbanan till standardnivå en av en som leder till att investeringskostnaden för hela Botniabaneprojektet ökar med ytterligare ca 3 mdkr. Utredningen tolkar SJ :s synpunkt som att SJ kommer köra flera Ådalsbanan till att turer om rustas upp snabbtågsstandard. Utredningen bedömer dock att det för närvarande inte är realistiskt

att det under kommande planeringsomgångar skall kunna skapas

finansiellt både för nybyggnad mellan Ådalen och Umeå utrymme en

samt för en i det närmaste total ombyggnad av befintliga spår i

Ådalen. Utredningen har därför inte ansett det meningsfullt att vara för Botniabanan i dess helhet närmare analysera mer omfattande åtgärder på Ådalsbanan än vad ingår, i de 1 600 mkr enligt som som ovan erfordras för att möjliggöra acceptabel persontrafik och tung godstrafik.

4.3 Sträckan Ådalen Örnsköldsvik

-

4.3.1 Bansträckning

Det alternativ som bedöms mest aktuellt för en nybyggd bana mellan

Nyland i Ådalen och Örnsköldsvik är 75 km lång sträcka

en ca som i huvudsak går obebyggda områden och i starkt kuperad skogsgenom terräng, med inslag av sjöar, mindre vattendrag och myrar.

Passagen över Ångerrnanälven kommer att vara kostnadskrävande

och innebära ett påtagligt inslag i landskapet. Studier av alternativa

lägen och utformning av anläggningen blir här viktig av hänsyn till såväl ekonomi miljö. som

Andra exempel på känsliga avsnitt för banans placering och

utformning är den 14 km långa stigningen norr om Ångermanälven

och den 8 km långa sträckan från norra sidan av Hinsjön till Rössjön. Banverkets översiktliga stråkutredningar innehåller flera tunnlar; i ett fall med en längd 6,5 km. Tunnlarna ger kortare bansträcka och förkortar transporttiden vilket i lönsamhetsbedömningen av

projektet har särskild betydelse för persontrafiken. Långa tunnlar

ställer emellertid särskilda krav på åtgärder bl.a för räddningstjänst

och för transporter av farligt gods. För järnvägens dragning Örnsköldsvik har Banverket efter genom remissbehandling av en lokaliseringsutredning beslutat att utreda vidare ett nordligt och ett centralt läge. De effekter för säkerhet och

miljö som nämnts ovan vid långa tunnlar är sannolikt relevanta också

för Örnsköldsvik. De olika lägena utformningen av passagen genom

för resecentrum kan bli aktuella vid alternativa spårdragningar

som behandlas nedan 4.6. i avsn

4.3.2 Anläggningskostnad

Anläggningskostnaden för sträckan Nyland Örnsköldsvik beräknas - Banverket till 4 mdkr för ett alternativ som innebär att järnvägen av ca når Örnsköldsvik i ett nordligt läge och med station i närheten av sjukhuset. Ett sydligare alternativ som innebär ett centralare stationsläge i staden utreds också. En bansträckning enligt detta alternativ hittils har förordats av kommunen- bedöms -som mkr dyrare det alternativet. Även preliminärt bli 200 500 än norra -

för passagen över Ãngermanälven vid Bollstabruk/Nyland kan val av

alternativ lösning få påtagliga konsekvenser för anläggningskostnaderna. Skillnaden är i storleksordningen 100 mkr mellan olika alternativ som översiktligt har studerats.

4.3.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen mm enligt

naturresurslagen

Ångermanälven är av riksintresse för vetenskaplig naturvård och

rörligt friluftsliv. Vid Nyland har tre alternativa lägen presenterats för passagen över älven. Under förutsättning att erforderlig hänsyn tas till

landskapsbild och strömingsförhållanden i älven anser länsstyrelsen järnvägsbro inte nämnvärt kommer att påverka riksintressena.

att en Det för närvarande mest troliga alternativet till dragning av den aktuella sträckan tangerar den västra delen Höga Kusten-området av vilket är riksintresse. De delar området är närmast den av av som

planerade spårsträckan är dock inte de delar som är värdefullast av

hänsyn till riksintresset. Någon konflikt bedöms därför inte uppstå

mellan en ny järnväg i den aktuella sträckningen och riksintresset för kustområdet. Längs sträckan finns sjöar t.ex. Dämstasjön, Kornsjötjärnen, Hinsjön och Bergomsjön som utan att vara av riksintresse enligt länsstyrelsen har viktiga värden för flora och fauna. I planeringen av spårsträckan anser länsstyrelsen att skälig hänsyn till dessa värden bör kunna tas inom ramen för det ordinarie arbetet med miljökonsekvensbeskrivningar.

4.3.4 Utredningens bedömning

Bansträckan mellan Ådalen och Örnsköldsvik går i terräng är

en som mycket besvärlig för byggande av järnväg. Att dra en ny järnväg i detta landskap kan medföra betydande ingrepp i terrängen i form av skärningar och bankar. Utredningen kan dock konstatera att länsstyrelsen anser att det bör vara möjligt att finna en sträckning av

spåret som kan anpassas till områdets värden för natur- och

kulturmiljön. Den för järnvägsbyggande besvärliga terrängen visar sig också i att kostnaden per längdenhet är betydligt högre här än övriga bandelar eller ca 30 procent högre än för den nya banan i genomsnitt. Med anledning av den stora betydelse som Botniabanan efter hand har getts för godstrafik kan det finnas skäl att ytterligare överväga hur behovet av kort restid för persontrafiken som kan föranleda tunneldragningar förhåller sig till anläggningskostnadema och till det lämp-

liga för godstrafiken att bygga långa tunnlar. Även det för

om persontrafiken kan medföra längre restider att undvika spårdragning i tunnlar kan det också upplevas fördelaktigt att färdas i öppet landskap. som

4.4 Sträckan Örnsköldsvik Husum

-

4.4.1 Bansträckning

Banverket har i juni 1996 fattat beslut omför vilka delsträckor som

järnvägsplan skall upprättas mellan Örnsköldsvik Husum. - Planeringen för denna bansträcka har därmed kommit betydligt längre än för andra delar och kan därför behandlas en mer detaljerad nivå.

Figur 4.1. Utredningsalternativ Örnsköldsvik-Husum,

Källa: Banverket, januari 1996 bearbetad

Sträckan mellan Örnsköldsvik och Husum delas i utredningen in i två delar, vilka benämns Sanne respektive Husum. Delsträckan Sanne S1, är 12 km, ansluter väster Örnsköldsviks som ca om centrala del till befintligt industrispår i Svartbys industriområde. Vid Sanne vidgas linjen till en korridor inom vilken Banverket anser att det krävs ytterligare studier innan läget kan läggas fast. Den södra

delen av korridoren ligger ca 200 m norr om Öfjärdens nordligaste

del. Vidare österut passeras Strann-Nyland och linjen förläggs norr om Bryngberget. Vid Hjälta går linjen relativt nära E4. Den andra delsträckan är ca 10 km och går mellan en punkt strax väster Mosjön och Husum. Fem olika varianter HI-S har om analyserats i banutredningen fyra innebär en sträckning och varav passage norr om Husums samhälle. Alternativen skiljer sig bl.a. vad gäller placering av station för regionaltåg. För ett av alternativen

lokaliseras sådan station 500 meter norr om E4. I en variant det en alternativet och i ett nordligare alternativ förläggs en station invid en

överlämningsbangård längs anslutningsspåret till MoDos fabrik. Iett av alternativen norr om E4 saknas helt station för regionaltåg.

Banverkets beslut, som i remissbehandlingen av utredningen har fått stöd bl.a. Örnsköldsviks kommun, länsstyrelsen i Västerav norrlands län, Botniabanegruppen och SJ, gäller det alternativ som korsar E4 planskilt i närheten byn Kasa och går i tunnel till ett läge av

för regionaltågstation på landbro över idrottsplatsen. Det främsta

en

motivet för att välja detta alternativ är att en regionaltågsstation med

denna spårdragning kan ges ett bra läge i Husums samhälle. för Örnsköldsvik väster Svartby Läget passagen genom om industriområde kommer att bli föremål för fortsatta utredningar.

4.4.2 Anläggningskostnad

Anläggningskostnaden för de Banverket utredda sträckningsav alternativen mellan Örnsköldsvik och Husum beräknas inklusive anslutningsspår till MoDos fabrik till mellan 1 100 och 1 300 mkr

prisnivå 1996-01, industrispåret beräknas kosta 95-130 mkr.

varav

Alternativen med kombinerad station och överlämningsbangård för

industrin Banverket inte medför någon kostnad för anser

anslutningsspår eftersom stationen för persontrafiken kommer att

ligga intill fabriken.

Det alternativ, med regionaltågsstation vid idrottsplatsen, som

enligt förordas i remissvaren från bl.a kommunen ger den högsta ovan

anläggningskostnaden l 300 mkr varav anslutningsspåret till fabriken

95 mkr. Det nordligaste alternativet, utanför samhället norr om E4

och utan station för regionaltåg har den lägsta kostnaden 1 100 mkr

varav anslutningsspåret 130 mkr.

4.4.3 Bansträckans förhållande till riksintressen mm enligt

naturresurslagen

Den föreslagna bansträckan följer till stora delar samma korridor som väg E vilket enligt länsstyrelsen kan fördel med hänsyn till vara en

bl.a. barriäreffekter, bullerspridning och bevarande stora av samman-

hängande naturområden. Den planerade banan nära Öfj ärden

passerar

samt över Idbyån och Gideälven vilka på grund av sina naturvärden

är av riksintresse, bl.a. för fågelliv och som reproduktionsornråden för olika sorters laxfiskar. Länsstyrelsen framhåller att särskild omsorg behöver ägnas konstruktionerna broarna över de nämnda av vattendragen för att undvika skador på vattenmiljön. De alternativ som diskuteras för Husum berör till passagen genom viss del kultur- och bebyggelsemiljöer kulturhistoriskt intresse. av Länsstyrelsen anser att arbetet hittills med den fördjupade banutredningen har visat att erforderlig hänsyn kan tas till dessa intressen. Passagen Örnsköldsviks tätort behandlas i avsnitt genom närmare 4.6.3 nedan.

4.4.4 Utredningens bedömning av sträckan Örnsköldsvik

- Husum

Arbetet med att lägga fast sträckningen Botniabanan mellan Örnav sköldsvik och Husum har fortskridit och Banverkets planering förefaller väl förankrad hos bl.a. Örnsköldsviks kommun.

Allmänheten har också getts rimliga möjligheter att påverka besluten

genom remissförfarandet och genom att kommunen samtidigt har behandlat järnvägens sträckning i en fördjupad översiktsplan. Fortfarande återstår frågor miljöhänsyn kan förutsättas om mm som bli behandlade i den miljökonsekvensbeskrivning skall som vara en del av den fortsatta detaljplaneringen och projekteringen banan. av Det finns därför ingen anledning för utredningen att ifrågasätta det beslut som Banverket fattat om bansträckans lokalisering. Beslutet har fattats efter en väl förankrad planeringsprocess och kostnaderna för

etappen är inom ramen för vad som ingår i stomnätsplanen. I kap 6 om etappindelning utvecklar utredningen sin syn på etappens

trafikeringsförutsättningar och lämpligheten av att sträckan Örnsköldsvik Husum väljs första som etapp. -

4.5 Sträckan Husum Umeå -

4.5.1 Bansträckning

Översiktliga stråkstudier Husum-Umeå anger en till synes relativt

okomplicerad sträckning längs väg E4. Från Grundsunda strax norr om Husum till Himmersundet nära länsgränsen sträcker sig banans stråk i huvudsak över ett svagt kuperat skogslandskap med ett mindre jordbruksområde i de centrala delarna. För sträckan vidare norrut mellan Himmersundet och Nordmaling anges två alternativ; ett utmed E4 och ett som i stort följer den gamla

vägen mellan Ava och Nordmaling. Denna del av stråket domineras

i den södra delen av skogsmark som norrut övergår i ett mera öppet landskap med jordbruk i anslutning till Lödgeåns dalgång. Val av

alternativ för passagen förbi Lögdeå/Rundvik påverkar förutsätt-

ningarna för att ansluta trävaruindustrierna i området till ett järnvägsspår. j Från Nordmaling norrut domineras stråket av en relativt flack terräng med omväxlande grunda jordtäcken och mäktiga sedimentområden. Landskapet korsas av nedskurna sedimentfyllda dalar vid

Öreälven, Hörnån, Sörmjöleån, Ãhedsån,

För sträckan Hörnefors mot Umeå redovisar Banverkets norr om stråkutredning två olika bansträckningar som båda innebär att järnvägen når Umeå centrala delar söder ifrån via en omfattande brokonstruktion över Umeälven. Den översiktliga bedömning som utredningen låtit göra bansträckningen tyder på att det är motiverat av att också studera konsekvenserna att bygga järnvägen norr om väg av E4 och ansluta till järnvägen mot Vännäs väster Umeå stad. om Med en västlig dragning av passagen genom Umeå får genomgående godstrafik 8 km kortare väg och kommer heller inte att bli störande för staden. För persontrafiken mellan Umeå och Vännäs och vidare mot Luleå blir det däremot nackdelar till följd av att tågen måste vända i Umeå stad.

Idé flygplats om ny

I översiktsplanerna för Nordmalings och Umeå kommuner finns platser reserverade för alternativ till nuvarande flygplats i Umeå. Om det till följd av prövningen av fortsatt verksamhet vid nuvarande flygplats blir aktuellt att söka ett nytt läge blir det naturligt att också pröva utformningen av anslutande trafiksystem. Utredningen kan för

sin del konstatera att det finns en diskussion om samordning av tåg

och flyg i anslutning till en ny regional flygplats men gör därutöver inga ytterligare bedömningar inom ramen för det aktuella uppdraget.

4.5.2 Anläggningskostnad

Anläggningskostnaderna har beräknats mer preciserat till ca 100 mkr för den ca 4 km långa sträckan från Husum till Grundsunda vilken

ingår i den fördjupade banutredning för sträckan Örnsköldsvik

- Husum som Banverket nyligen redovisat. Sträckan mellan Grundsunda och Umeå har Banverket med stöd av översiktliga stråkstudier kostnadsberäknat till ca 2,5 mdkr. Beroende besvärliga grundförhållanden, bl.a. kan kräva kostnadskrävande förstärkningar med som påldäck på vissa ställen, finns för denna sträcka vissa osäkerheter i bedömningarna av kostnaderna som kan vara i storleksordningen 100 mkr.

4.5.3 Bansträckan i förhållande till riksintressen enligt

mm

naturresurslagen

Längs sträckan finns vattenområden med viktiga naturvärden, bl.a.

Saluån, Lomsjön och Husån på Ångermanlandssidan.

I Västerbottens län framhåller länsstyrelsen bl.a. Umeälvens delta och skyddsvärda våtmarker -Torsmyran Lögde och Öre älvdalar samt vilka kan komma att beröras av bansträckningen. Länsstyrelsens preliminära bedömning utifrån angiven zon för banans sträckning är att miljökonsekvenserna kan accepteras under förutsättning att banans läge fastläggs med en medveten anpassning till rådande förhållanden. I vissa känsliga partier kan särskilda utföranden erfordras av hänsyn till riksintressenas värden. Se vidare kartredovisning i bilaga

4.6 Bansträckning i tätorter

4.6.1 Allmänt om lokalisering av resecentrum och

godsterminaler

Järnvägen länk i ett trafiksystem för godstrafik och kollektiva som en persontransporter ger viktiga förutsättningar för stadens eller stationsortens framtida utveckling både kort och lång sikt. Lokali-

seringen resecentrum och terminaler för godshantering påverkar

av omgående bl.a. utformningen anslutande väg- och trafiksystem för av bussar, personbilar, lastbilar, gång och cykeltrafik. På längre sikt

påverkar lokaliseringen sådana anläggningar ortens förutsättningar

av allmänt; t.ex vad gäller attraktivitet för företagsetableringar, mer boende, utbyggnadsriktningar, lokalisering av kommersiell och offentlig service I Botniabanegruppens studier framhålls också mm. att tillgängligheten till resecentrum har regional betydelse t.ex. för möjlighet till arbetspendling mellan orter eller för att nå högre utbildning. För flera orter längs stråket övervägs frågor om lokalisering av resecentrum och godsterminaler. Utredningen finner det motiverat att i det följande särskilt kommentera situationen i Sundsvall, Örnsköldsvik och Umeå. I den studie "Botniabanan, Sundsvall-Umeå, Stationer och terminaler. F örstadie tänkbara lägen 1993-02 SJ låtit göra av som redovisas översiktligt förutsättningarna för lokalisering av resecentra för de nämnda städerna samt för Timrå, Härnösand, Kramfors och Nordmaling. För de tre förstnämnda orterna är utgångspunkten att utveckla resecentra i anslutning till befintliga stationer. För nya Nordmaling, som idag saknar järnvägsförbindelse, diskuteras dels ett läge i ortens centrum, dels en sammankoppling med en ny regional skulle för Umeå och Örnsköldsvik. flygplats som vara gemensam

4.6.2 Sundsvall

Problem med dagens

trafik

Tågtrafiken norr- och västerut om stationen i Sundsvall korsar nio gator. När tågen skall uppstår långa köer vilket passera gatorna, blir särskilt påtagligt under och morgnar eftermiddagar med tät biltrafik. De kösituationer då som uppstår ger problem med avgasutsläpp, trängsel, buller m.m. I ett centralt läge i anslutning till stationsområdet finns dessutom en rangerbangård och en kombiterminal vilka också föranleder problem i form buller, omfattande av lastbilstrafik, barriäreffekter m.m. De nuvarande godstransportema i Sundsvall är komplicerade

eftersom triangelspår saknas mellan Mittbanan Östersund mot och

Ådalsbanan samt mellan Ådalsbanan och industrispåret till Tunadalshamnen. Spåret i centrala Sundsvall belastas därför ytterligare av att godsvagnar från Mittbanan till industrispåret först måste växlas vid Sundsvalls central för att sedan till Timrå och där växlas till spåret mot hamnen. Kommunen att enligt gällande tågplan 96 det uppger är 49 tågrörelser genom Sundsvalls centrum dygn 19 persontåg och per varav 30 godståg. Till detta kommer Banverkets arbetsfordon.

Med den uppläggning föreslagits SJ för trafiken Botniasom av banan beräknar kommunen att det Sundsvalls blir genom centrum en ökning från nuvarande 49 till 88 tågrörelser/dygn ungefär jämnt fördelade gods- och persontåg. Även kommunens om beräkning av framtida tågrörelser är en överskattning t.ex. därför att tågen enligt SJ :s upplägg kan samlas i kolonner eller kopplas ihop, är det rimligt antalet att anta att nuvarande tågrörelser Sundsvall kommer öka med genom att Botniabanan. De ovanämnda trafik- och miljöproblemen i centrum som föranleds dagens trafik kommer således att förvärras med av Botniabanan.

Föreslagna åtgärder för tågtrafiken genom centrum

Olika åtgärder har och föreslagits lösning såväl väg-

utretts som

järnvägsproblemen i Sundsvall; bl.a 1992 av en statlig

som

samordnare ett resultat miljöprojektet Sundsvall Timrå.

som av -

Banverket har utrett två alternativ att förbättra järnvägen i

Sundsvalls centrum. Det är sträckning med 3,5 km ny

ena en ny

tunnel del staden, nytt stationsläge i inre hamnen och vidare

genom av

in i 9 km lång tunnel under bergen Sundsvall. Kostnaden

en norr om

för denna lösning har beräknats till 2,5 miljarder kr. Såväl

ca

Banverket kommunen har bedömt att anläggningskostnadema för

som

detta alternativ med sträckning hamnen blir alltför höga

en ny genom för att det skall realistiskt att utreda vidare. vara

Figur 4.. Förslag till åtgärder till förbättringar av järnvägen i

Sundsvall Källa: Sundsvalls kommun

-- JÄRNVÄG , . å. VÄG

Nedsankning ochoverdaclming genom Sundsvalls centrum E Trialgelspár Selánger E Triangelspár Maland E Godsbangárd Fillan E Elektrifiering MalandFillan -

Utratning ochutbyggnad tilldubbelspår Bergsäker - Timrå Inkltunnel genom Birstabergel

Trafikinvesteringar i Sundsvall-Timråregionen, rapport april 1992 av regeringsuppdrag till Ivar Nordlander

Ett alternativ till en dragning i tunnel genom staden är en nedsänkning och överdäckning av befintligt spår i centrala Sundsvall. Tillsammans med anslutningar till nuvarande spår innebär denna

lösning att profilen ändras en ca 5 km lång sträcka. I detta förslag

ingår det också att rangeringen och kombiterminalen flyttas ut från centrum. Därmed blir det färre tunga lastbilstransporter i centrum och en allmänt bättre infrastruktur för godshanteringen. För fortsatt

kontakt med industrispåret vid oljehamnen och GA-metall behöver

med denna trafiklösning ett nytt spår byggas i östra delen av

nuvarande rangerbangård.

Kostnaderna för en nedsänkning och överdäckning spåret samt av flyttning av rangerbangård kombiterminal har enligt redovisningen från det ovanämnda uppdraget år 1992 beräknats enligt följande:

Nedsänkning av spår i befintligt läge 700 mkr Flyttning av rangerbangård 300 mkr Flyttning av kombiterminal 200 mkr -

Banverket anser i ett yttrande 1992-09-28 över detta förslag att

en nedsänkning av spåret i huvudsak syftar till att minska negativa

effekter från vägtrafiken utsläpp vid bomfällningar även minska men eventuellt buller och vibrationer från järnvägstrafiken. Det går dock

inte att med nuvarande väg- och järnvägstrafik samhällsekonomiskt

motivera den höga utbyggnadskostnaden. Det är enligt verket tveksamt om ens den växande väg- och järnvägstrañken eller högre miljövärderingar kan göra det samhällsekonomiskt lönsamt med en nedsänkning av järnvägen. Flyttningen av rangerbangård resp kombiterminal behöver enligt Banverket inte ett gemensamt objekt ses som utan kan genomföras för sig. Flyttningen kombiterminalen var av torde därvid vara mest angelägen från miljösynpunkt. Denna anläggning omfattas dock inte av Banverkets infrastrukturansvar

F öreslag till åtgärder främst för godstrafiken

I Sundsvallsornrådet finns flera stora industrier för vilka järnvägen är mycket lämplig för in- och uttransporter av råvaror resp industrinuvarande järnvägarna i området har dock sådana

produkter. De

brister bl.a. Miljödelegationen Sundsvall Timrå och SJ har att föreslagit följande åtgärder till kostnad av drygt 300 mkr i syfte att en industrierna i området bättre möjligheter att utnyttja järnvägen för ge sina godstransporter.

Triangelspår vid Bergsäker 80 mkr Två Triangelspår vid Sundsbruk 130 mkr

Elektrifiering Tunadalsspår 5 mkr av

Godsbangård i Fillan 50 mkr Anslutningsspår till Ortviken 60 mkr

Med dessa åtgärder uppnås bl.a.

godsvolymer från lastbil till järnväg från överflyttning av -

timmerterminalen i Töva till Östrand bangården i Fillan

resp

rationellare tågdrift på sträckan till och från Fillan bangård utan

tidsödande växlingsrörelser möjlighet till direkta uttransporter järnväg från Fillan med anslutning till Ortviken klara transporter av råvaror till att industrin och öka uttransporterna med järnväg från industrierna.

Banverkets mellersta region, för de översiktliga kostsom svarar nadsberäkningarna har även gjort samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar de förslagna åtgärderna. Antagandena baseras bl.a av förbättrad tågtrafikering samt utbyggnadsplanerna för väsentligt vid Ortviken. Med det aktuella godsets relativt

papperstillverkningen höga förädlingsvärde och exportandel anser Banverket att järnvägen

får möjligheter konkurrera ökade transportvolymer i goda att om framtiden. Banverkets samhällsekonomiska bedömning av satsningarna

godstrafik i Sundsvallsregionen som för alternativet med ett spår till

Ortviken visar god lönsamhet nettonuvärdekvot 0,67. Banverket

framhåller att underlaget för beräkningarna innehåller många

osäkerheter vad gäller t.ex. framtida godsvolymer och kundernas val av transportslag. Miljövärderingen av järnvägssatsningarna grundas genomsnittliga värden för riket, vilka med tanke på miljösituationen i regionen torde vara högre för Sundsvall.

Utredningens bedömning

De produktionsenheter inom skogsindustrin som är väl representerad i Sundsvalls-området kan dra fördel goda transportmöjligheter av

med järnväg. En utbyggnad av spår och anläggningar för godstrafik

i Sundsvall kan därför motiveras för att stärka konkurrenskraften hos industrier av nationell betydelse. Av hänsyn till miljön i allmänhet och den speciella miljösituationen i Sundsvalls centrala delar i synnerhet är det också betydelse att större andel den här typen av en av av godstransporter sker med järnväg. Lastbilstrafikens belastning på

tätortsmiljön kan därmed reduceras. Åtgärder som förbättrar för den

genomgående godstrafiken kan också bli viktiga lång sikt i

perspektivet av en framtida Botniabana. De redan nu besvärliga förhållandena till följd att järnvägen av korsar ett antal gator i Sundsvalls centrala delar kommer att förvärras av ytterligare satsningar på järnvägstrafik norr och väster om

Sundsvall. En långsiktigt godtagbar utformning järnvägens

av korsning med vägsystemet är angelägen innan trafikökning enligt en upplägget för Botniabanan kan bli möjlig. De förslag till åtgärder som

presenterats förefaller emellertid mycket kostsamma och bör ingående

prövas innan definitiv ställning tas till vilka investeringar bör som goras.

4.6.3 Örnsköldsvik

Sträckan Örnsköldsvik Husum anges i Banverkets stomnätsplan som

-

Botniabanan och har tidigare nämnts varit föremål

första etapp som

fördjupad banutredning. Som underlag för beslut bandelens

för en om

frågan lokalisering resecentrum särskilt studerats sträckning har om av för Örnsköldsviks tätort och även för Husum När det gäller banans

Husum behandlas den frågan närmare i kapitel

passage genom

planeringen bansträckningen har hittills Den översiktliga av två huvudalternativ för lokalisering resecentrum i

resulterat i av

Örnsköldsvik; ett nordligt läge nära sjukhuset ca 1,5 km norr om

och centralt läge 500 från torget som brukar centrum ett mer ca m

Hamnen. Båda stationslägena medför i

benämnas Inre perrronger

tunnel. För station vid sjukhuset också ett alternativ med en

en anges bro 5 över markninvån. ca m

bansträckor och stationslägen i Örnsköldsvik

Figur 4.3 Diskuterade Källa: Örnsköldsviks kommun

. J

s .

HAMNå INRE

i Varvsbergel

I yttranden över Banverkets utredningar har kommunen förordat en nord-sydlig sträckning av spåret genom staden vilket gör det möjligt att placera ett resecentrum vid det befintliga spåret i anslutning till Inre Hamnen. Därmed uppnås en så central placering av en järnvägsstation som bedöms möjlig. I detta läge ligger stationen nära ett antal nya anläggningar byggts under år, konferenssom senare t.ex. anläggning, kontor, högskola, och terminal för regional busstrafik. Dessutom finns i direkt anslutning mark kan som utnyttjas för lokalisering av bebyggelse i syfte att ytterligare vitalisera stadskärnan. En nackdel med det centrala stationsläget är att spåret kommer att ligga högt, vilket bl.a. kan medföra bullerproblem. Det kan också bli svårt att skapa nödvändiga for anslutande bil- och busstrafik. ytor Vid en stor höjdskillnad kan en anslutning av den befintliga godsbangården bli komplicerad. I jämförelse med det centrala stationsläget innebär alternativet mer nära sjukhuset inte lika god tillgänglighet till stadens centrum, sämre anslutning för gång- och cykeltrafik samt längre avstånd till nuvarande bussterminal Något beslut om spårdragningen genom Örnsköldsviks tätort har ännu inte fattats och fortsatta överväganden kan resultera i modifieringar av nu aktuella förslag.

Utredningens bedömning

Kommunen har lagt stort arbete och i den ner engagemang översiktliga planeringen av bansträckan Örnsköldsvik. Inom genom kommunens ledning har hittills starkt hävdat värdet centralt man av ett lokaliserat resecentrum. Utredningen delar bedömningen att för persontrañkens del är ett centralt stationsläge att föredra. Utredningen konstaterar emellertid att Botniabanans betydelse för godstrañken etter hand har betonats allt mer. I de fortsatta övervägandena kring projektet kan fördelarna för persontrafiken med ett centralt stationsläge ytterligare komma att avvägas mot vad är lämpligt läge for det blir som resecentrum om en omfattande godstrañk, till stor del kommer ske nattetid. som att Det kommersiella intresset att investera i anläggningar i av anslutning till

resecentrum bör bedömas ingående ett värde i analysen

ges

och andra kostnader for att skapa ett funkav kommunens parters jämvägsutbyggnader andra håll tionellt resecentrum. Inför pågående privata följdinvesteringar hittills har det funnits förväntningar som inte har infriats. Kiingkostnader för väganslutning, bussterminal, parkeringsutrymbör inte underskattas, särskilt vid en lokalisering av resemen mm centrum i centralt läge.

4.6.4 Umeå

redovisas i Banverkets översiktlig stråkstudie Den spårsträckning som och ansluter tillbeñntlig järnväg i passerar Umeälven en lång bro Gimonäs öster staden. Därmed ges möjlighet till en genomgående om persontrafik i nord-sydlig riktning. A den utredningen låtit göra stråkstudien I bedömning som av kan bli betydande med framtida konstateras att miljöstörningama en med 25-30 södergående godståg dygn den 7 godstrafik tunga per km sträckan Därför framförs i denna bedömning långa genom tätorten. alternativ sträckning väster staden. B En sådan sträckning en om diskuterades infor upprättandet av kommunens översiktsplan 1990 avfärdades eftersom kommunen bedömde att största nyttan skulle men till befintligt spår Umeå. erhållas med en anslutning öster om

Alternativa bansträckningar mot Umeå säden ån Figur 4: | / , x Ar- .f/ - .

I Umeå tätort -med drygt 60 000 invånare- finns två tunga målpunkter för kollektivtrafiken dels den gamla centrumkäman med den befintliga järnvägsstationen, dels området vid regionsjukhuset och universitetet. I SJ utredning från 1992 stationer längs Botnia- :s om banan framförs att det i Umeå kan lämpligt med stationer i båda vara dessa lägen. Dessutom framhålls att en flyttning av godsrangeringen vid nuvarande station skulle fördelaktig miljöskäl och för vara av att frigöra utrymmen för viktiga centrumñnnlctioner etc.

Utredningens bedömning

Utredningen konstaterar att ställningstagande till spårsträckningen genom Umeå kommer att innebära val mellan principiellt skilda trafikeiingsaltemativ. Mot bakgrund av godstrafikens ökade betydelse för Botniabanan och det visar sig Umeå blir om att en lämplig ändstation för flertalet persontåg utredningen att skälen har förstärkts för anser att överväga en västlig dragning av spåret i Umeå.

4.7 Sammanfattning av anläggningskostnadema

Kostnaderna for de olika delsträckor redovisats och som som ovan ingår huvudaltemativet för lönsamhetsbedömningen av projektet är enligt följande tabell prisnivå 1997-01.

Tabell 4.1: Kostnader för olika delsträckor på Botniabanan

Bansträcka Milioner kr Sundsvall och Nyland 1 600 Upprustning av järnväg och Örnsköldsvik 4 000 Nytt enkelspår mellan Nyland

I dessa kostnader ingår inga andra kostnader for resecentra, godsterminaler etc än vad som ingår som kapitalkostnad i trañkforetagets omkostnadspålägg. Det betyder att kostnaderna inte de form väganslutning för matar-trafik, bussomfattar åtgärder i av terminaler, i respektive stationsort blir parkeringsytor etc som för skall bli fungerande länk i hela nödvändiga att tågtrafiken en trañksystemet. Exempel från pågående utbyggnader av järnvägsnätet delar landet dessa kostnader, normalt faller i andra av tyder att som kommunen, kan bli i storleksordningen 50 mkr stationsområde. per Beroende i det enskilda fallet kan det dock förutsättningarna vara stora variationer mellan olika stationer. skisserats grund för analysen Det trañkupplägg som som av projektet bl.a. trafikökning genom Sundsvall och tung godstrañk ger Därmed kommer det med sannolikhet att bli på Ostkustbanan. stor med investeringar förbättrar för tågen nödvändigt som passagen Sundsvall. Vidare bör de tunga godstågen norrifrån kunna genom till stambanan innan de når de tåg trañktäta sträckoma från ledas över och med Gävle och söderut. En möjlighet är därvid att binda samman Ostkustbanan med stambanan upprustning den norra genom en av befintliga bansträckan Söderhamn Kilafors, vilket beräknas kosta ca - 700 mkr m i

är kostnadsberäknat till 200 mkr. ca

Tabell 4.2: Investeringar bedöms bli nödvändiga i

som

anslutning till Botniabanan

åtgärd Kostnad mkr

Atgärder i Sundsvall 700 2000

-

J ärnvägsanknutna insatser i övriga stationsorter 500

Anslutningsspår mellan Söderhamn Kilafors 200

-

Summa 1400 2700 -

Vid bedömningen projektet Botniabanan bör således

av man

beakta att det till följd av projektet kan förväntas uppstå ett behov

av

investeringar på i storleksordningen minst 1-1,5 miljarder kronor utöver det som ingår i Banverkets redovisning kostnaderna för

av banan.

Ett tillgodoseende SJs synpunkt högre standard

av om

Ådalsbanan för effektiv

en persontrafik motsvarar investeringar på

ytterligare ca 3 miljarder kronor. En summering de samlade

av

anspråken på ett långsiktigt funktionsdugligt järnvägssystem i övre

Norrland, som innefattar Botniabana mellan Sundsvall och Umeå, en

skulle därmed föranleda ett investeringsbehov på i storleksordningen

14 l5 miljarder kronor. Utredningen har dock inte det

- ansett

meningsfullt att närmare analysera nyttan och lönsamheten åtgärder

av till den kostnadsnivån.

Som grund för utredningens samhällsekonomiska bedömning i följande kapitel ligger Banverkets kostnadsberäkning på 9,6 mdkr med tillägg för ett belopp 500 mkr för att finansiera delar de

av av

investeringar som enligt tabell 4.2 ovan kommer att bli nödvändiga

komplement till Botniabanan. Hur beloppet är beräknat framgår

närmare i avsnitt 5.2 anläggningskostnaden i den samhälls-

om

ekonomiska bedömningen.

4.8 slutsats påverkan natur- och

Utredningens om av kulturmiljön

Utredningen har tagit del de berörda länsstyrelsernas bedömningar av hur och kulturmiljöintressena i de stråk för närvarande av natur- som bedöms aktuella skulle påverkas järnväg. Slutsatsen blir mest av en ny och rimlig hänsyn till och att med en omsorgsfull planering naturkulturvärdena bör det vara möjligt att anpassa spårdragningen ett

från acceptabelt I de fall riksintressen i naturmiljösynpunkt sätt. resurslagens mening berörs det möjligt att ta skälig hänsyn synes vara

till sådana intressen. Det gäller för passagerna över Ångerman-

ex. älven i närheten Bollstabruk/Nyland och vid Umeälvens delta. Vid av andra mindre vattendrag är det dessa och känsliga passager över läggs vid utformningen brokonangeläget att stor omsorg av struktionerna hänsyn till landskapsbild, vattenmiljö mm. av När det gäller spårdragningen i terrängen är det ofrånkomligt att

vissa håll innebär påtagligt inslag i landskapet och en ny järnväg ett baniäreffekter kan uppstå. Utredningen finner ingen anledning att att bedömningar sådana frågor bör kunna ifrågasätta länsstyrelsernas att tillfredsställande sätt inom för det ordinarie hanteras ett ramen arbetet med miljökonsekvensbeskrivningar i anslutning till en fortsatt

planering och projektering.

Samhällsekonomisk bedömning

5.1 Inledning

5 Tidigare bedömningar

Samhällsekonomiska bedömningar har tidigare gjorts år 1987 för förlängning Ostkustbanan från Härnösand till Umeå av av Utredningen olika alternativ för den framtida Norrlandsom trafiken med ijäntåg, buss och flyg Utr87. Därefter har Botniabanegruppen BBG under åren 1990-91 gjort en samhällsekonomisk utvärdering projektet Botniabanan och som av underlag inför föregående planeringsomgång har Banverket åren 1991-93 utfört samhällsekonomiska bedömningar av projektet Banv93. Ett försök görs i följande tabell att ställa samman uppgifter från de olika bedömningama. Direkta jämförelser är svåra att göra grund att b1.a. kan ha deñnierats olika. av nya resor

Tabell 5.1: Tidigare samhällsekonomiska bedömningar av Botniabanan

mdr kr tågresor l 100 2200 1500 nya tusen intäktsökn. 150 475 520 mkr/âr restidsvinst 1 50 520 420 mkr/år nettonuvärdekvot -0.7- -0,8 +1 ,0-+2,2 +044 " inkl.sysselsättning +1,3-+2,9 +,77 ---

Den betydligt högre lönsamheten i de senare bedömningama beror för det långväga resandet är avsevärt

att prognoserna

högre. Resandet inom regionen uppvisar inga större skillnader mellan beräkningarna. Effektema för godstransporterna är

litet i samtliga bedömningar. När det den gäller samhällsekonomiska nyttan regional utveckling eller av sysselsättningselfekter konstateras i 1987 års utredning sådana effekter borde att utredas och värderas innan definitiva slutsatser dras om projektet. I de båda bedömningarna görs försök senare att grovt uppskatta effekterna för sysselsättning och regional utveckling, vilket som synes höjer nettonuvärdekvoterna.

för

5.1.2 Underlag bedömningen

Som grund för samhällsekonomisk bedömning projektet en av Botniabanan har utredningen i kapitlen 3 och 4 beskrivit dels ovan idén bakom Botniabanan och vad den skulle kunna innebära för

den berörda regionen i form ökat resande, ökade av transporter, regionalt utbyte etc, dels projektets konkreta utformning, kost-

nader, konsekvenser för miljön mm. SIKA har halt utredningens uppdrag att göra en samhällsekonomisk analys vilken tillsammans med de synpunkter under arbetets gång framförts från som myndigheter och experter inom området utgör det huvudsakliga underlaget för följande redovisning. För en utförligare beskrivning analysen, av beräkningsmetoder mm hänvisas till SIKAs rapport Botniabane-

projektet en .samhällsekonomisk bedömning. - Som ett led i den nationella trañkplaneringen 1994 1998 har en översyn gjorts av de kalkylvärden som ligger till grund för de samhällsekonomiska analyserna

av transportåtgärder. Översynen

gjordes inom för den s.k. ASEK-gruppen ramen arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler och värdena har fastställts i maj 1995 av Delegationen för och utvecklingsverksamhet prognosinom transportsektorn. Sammanlagt nio områden omfattades av

översynen varav en speciell utredning ägnades tidsvärden. I följande tabell sammanfattas de för Botniabanan viktigaste

värdena och hur de förändrades i och med översynen.

Tabell 5.2 : samhällsekonomiska kalkylvärden 1993-01 respektive 1997- 01 nominella priser

Ijp av värde 1993 1997

Restid generellt kr/tim -Privat arbete/fritid 3 1/24 70 -Tj änste 235 134

-Regionalt arbete 3 1 35 fritid 24 26

-B ytestid 1 ,5-2xrestidsvärde 70/ 140 -Förseningstid 3xrestidsvärde 130

Luftföroreningar kr/kg

Inbesparad g0dstidkr/tim

Av särskild betydelse för Botniabaneprojektet är att restidsvärdena för privatresor har höjts mellan 1993 och 1997. Dessa för högre andel för denna bana än vad som är resor svarar en

normalt. Att tidsvärdena för tjänsteresor har minskat påverkar

därmed inte projektets lönsamhet lika mycket i motsatt riktning.

1 1993 ârs värden gäller Banverkets tillämpning 2 Olika värden regionalt och i tätorter

Övriga värden tex. för godstranporter är i huvudsak

en uppräkning med prisnivån och vad gäller utsläpp av luftföroreningar har differentiering gjorts mellan utsläpp i och utanför tätorter. Detta får dock inte så stora konsekvenser for Botniabanans del.

5.2 Anläggningskostnad

Nyttorna för person- och godstrañken skall i samhällsen ekonomisk kalkyl relateras till kostnaden för projektet. Utredningen har i föregående kapitel 4 redovisat sin uppfattning om anläggningskostnadema för projektet. Utredningsaltemativet i den samhällsekonomiska kalkylen utgår från att en bana byggs som medger persontrafik och tung godstrañk enligt det trafikupplägg SJ skisserat. Det innebär att upprustningen Ådalsbanan är kostnadsberäknad till 1,6 mdkr av och den nybyggda sträckan mellan Ådalen och Umeå beräknas kosta 8 mdkr. Den sammanlagda anläggningskostnaden skulle därmed uppgå till 9,6 miljarder kronor. För att Botniabanan skall bli fungerande länk i ett effektivt en transportsystem har emellertid utredningen framfört att ovan ytterligare investeringar för i storleksordningen minst 1,5 mdkr erfordras i bannätet och i kompletterande anläggningar. Utredningen anser att hälften av kostnaden för dessa åtgärder,

750 mkr, bör ingå i kalkylen för Botniabanan. Åtgärderna

ger också andra i form bättre nyttor av stadsmiljö, anslutningstrañk mm som bedöms "betala" resterande 750 mkr. Vidare bedömer Banverket att behovet av åtgärder på stambanan minskar vilket reducerar kostnaderna med 250 miljoner kronor. Utredningen ansluter sig till denna bedömning och att kostnaderna i anser kalkylen för Botniabanan därför bör reduceras med 250 mkr. Utredningens slutsats blir därmed att utgångspunkten för den samhällsekonomiska bedömningen Botniabanan bör av vara en anläggningskostnad 10,1 miljarder kronor. Den årliga

annuiiteten för anläggningen som skall relateras till de samhällsekonomiska intäkterna av projektet blir därmed 600 miljoner kronor.

5.3 Nyttan för persontrafiken

5.3.1 Innehåll i beräkning

Skillnaden i restid, kostnader för resor etc beräknas mellan alternativet att bygga banan och alternativet att i princip nuvarande system bibehålls. Underlag för utformningen av de båda alternativen redovisas i kapitlen 2 och 3 som innehåller beskrivning av dagens trafik och hur den kommer att utvecklas om Botniabanan byggs respektive inte byggs. I jämförelsealternativet förutsätts nuvarande nattågstrafik i stort sett vara oförändrad. För övriga transportslag överensstämmer förutsättningarna med vad som använts för jämförelsealternativet i den nationella inriktningsplaneringen för 1998- 2007. Även i jämförelsealternativet förutsätts ökning en av dagens trafik; en autonom utveckling som bestäms av i huvudsak

befolknings- och inkomstutveckling. Iden pågående inriktnings-

planeringen för infrastrukturens utbyggnad har denna utveckling antagits till + 1,2 procent år för perioden 1993 2010, vilket per motsvarar en ökning av trafiken i jämförelsealternativet med 22 procent för hela perioden. Genom att tillämpa fastställda kalkylvärden för olika effekter banan får skillnad mellan alternativen uttryckt i av man en kronor. Detta belopp utgör grunden för beräkningen av projektets nytta. Ett mindre vanligt problem, vilket dock är aktuellt i fallet Botniabanan, är att dessutom bedöma utvecklingen av existerande nattågsförbindelser, till vilka det dessutom i dagsläget utgår statligt stöd. Det statliga stödet till interregional trafik av

regionalpolitisk betydelse, i vilket detta stöd till nattågen ingår,

har successivt trappats ned. Det är inte självklart att nattåget finns kvar 2010 oförändrade premisser. Om statens köp denna av trafik skulle upphöra helt är det ändå möjligt att viss en nattågstrafik skulle finnas kvar, men detta är något osäkert. I fortsättningen av detta avsnitt redovisas och kommenteras de viktigaste posterna i bedömningen den samhällsekonomiska av lönsamheten för persontrafiken enligt följande: företagsekonomisk bedömning av intäkter och kostnader för trafikoperatören SJ tidsvinster för existerande och trafikanter - nya minskade miljöstömingar till följd överflyttad trafik - av externa effekter, dvseffekter miljö, trafiksäkerhet i - mm andra relationer och trafikslag De olika posterna i kalkylen kommenteras nedan med avseende bl.a. hur de kan variera utifrån olika antaganden om dels tillämpad beräkningsmetod, dels framtida trafikutveckling. Utredningen redovisar därvid sin bedömning och kalkylberäkningar som enligt ovan relateras till den samhällsekonomiska kostnaden 600 mkr/år.

5.3.2 Företagsekonomisk kalkyl för persontrafiken

Den företagsekonomiska kalkylen har betydelse dels för ett trafikföretags eventuella intresse för att trafikera banan, dels som ett led i den samhällsekonomiska analysen. I följande tabell sammanfattas den kalkyl som redovisas i SIKAs beräkningar.

Tabell 5.3: Sammanställning den företagsekonomiska

av

kalkylen för persontrafiken Miljoner kronor, prisnivå 96-01

mkr

Qkade

biljettintäkter +344 Okade trafikeringskostnader -309

Trafiknetto +35

Tillkommande poster:

Källa: SIKA

Biljettintäkterna kommer till två tredjedelar från långväga

ca privatresenärer och till nästan tredjedel från tjänsteresor. Trots en

att standarden för tågresande höjs betydligt med en ny bana utgår

beräkningsmetoden från att priset på i Botniabaneresan

alternativet sänks något i relation till jämförelsealternativet därför

att resvägen blir kortare. I en skrivelse till utredningen 1996-02-02 hävdar SJ att

snabbtågstrafiken till Umeå beräknas bli företagsekonomiskt

lönsam. Vidare skapas förutsättningar för en effektiv regionaltågstrafik Sundsvall-Umeå som är samhällsekonomiskt lönsam men företagsekonomiskt olönsam. Nattågstrafiken i övre Norrland blir enligt SJ effektivare genom kortare väg och attraktivare avgångstider men kommer fortfarande att kräva samhällsstöd. Kostnaderna för ny trafik i den företagsekonorniska kalkylen innefattar banavgifter, kapitalkostnader för SJ :s egna investeringar samt driftskostnader för den tilltänkta trafiken. Kapitalkostnader för grundinvestering och kommande reinvesteringar i Botniabanan ingår dock inte i kalkylen. Banavgiftens storlek är

4 16-0861

dock marginell i förhållande till den årliga kapitalkostnaden för baninvesteringen. Ca en tredjedel av kostnaderna för den nya

trafiken utgörs ett omkostnadspåslag för drift stationer,

av av biljettadministration mm. För detta projekt, som betraktas som

en stor förändring av trafikeringssystemet, är påslaget hälften jämfört med vad som anges i Banverkets beräkningshandledning vilken utgår från marginella förändringar spårsystemet.

mer av En central fråga för utfallet den SIKA redovisade av av

kalkylen är statens köp av den för SJ olönsamma nattågstrafiken.

Förutsättningen är att staten kommer att fortsätta med dessa köp enligt samma principer som idag, men att dagens nattågsresande reduceras med 40 procent enligt den analys efterfrågan ca av som redovisas i kapitel Detta torde rimligen leda till att statens

nuvarande köp nattågstrafiken minskar. Behovet subven-

av av tioner för nattågen blir dock mindre eftersom SJ räknar med att kostnaderna kan minskas än intäkterna till följd att ett mer av av

tre tåg faller bort och att beläggningen blir högre i de kvarvarande tågen. Underskottet i nattågstrafiken i alternativet med en

Botniabana beräknas motsvara drygt 15 procent kostnaden för av

dessa tåg. Ett rimligt antagande är att statens köp kan minska till

ca 40 procent av dagens nivå vilket innebär besparing 70 en ca mkr/år. SJ :s egen företagsekonomiska bedömning persontrafiken av

är att den ger ett positivt netto för snabbtågstrafiken med några

tiotal miljoner kronor även i ett alternativ utan marknadstillväxt. Detta är emellertid enligt SJ ett minimiresultat vilket skulle bli mycket gynnsammare med den tillväxt av det totala resandet som skulle bli följden positiv ekonomisk utveckling enligt LU av en 95. SJ gör vidare den bedömningen att i alternativet med ekonomisk tillväxt och Botniabanan ökar resandeutvecklingen med ca 900 miljoner personkilometer i stället för 750 miljoner personkilometer. Denna högre resandeutveckling skulle förbättra resultatet i den företagsekonomiska kalkylen med ytterligare några tiotal miljoner kronor. Utredningens slutsats med anledning

de resandeprognoser som redovisas i kapitel 3 är dock att en av ökning med 750 miljoner personkilometer rimlig nivå är en som utgångspunkt för bedömningen av projektets lönsamhet.

5.3.3 Restidsvinster

Tidsvinster vid långväga resor överskattas

Tidsvinsterna är summan av några olika komponenter, nämligen

restid, bytestid och väntetid där var och en ges ett särskild värde. Med den kalkylmetod bl.a. har använts inför gällande som stomnätsplan 1994-2003, värderas tidsvinsten till 535 mkr/år efter de korrigeringar av tidsvärden som redovisas i tabell 5.2 Därmed motsvarar de beräknade tidsvinsterna för ovan. resenärerna en helt övervägande del, eller närmare 90 procent av den samhällsekonomiska nyttan för hela Botniabaneprojektet. Den metodik hittills tillämpats vid samhällsekonomisk som kalkylering av järnvägsinvesteringar innebär att värdet av den förbättrade trafiken med avseende turtäthet, väntetider, restid, biljettpris etc, beräknas i relation .till nuvarande trafik med samma transportslag. Vid en stor förändring av tågalternativets "tidsstandard" kommer tåget att attrahera resenärer som tidigare reste med flyg eller bil eller inte reste alls. Förändringen för dessa grupper kan

emellertid inte räknas utifrån det ursprungliga tågaltemativet. För

det långväga resandet blir det då i kalkylen stora restidsvinster inte har reell motsvarighet eftersom resandet som en Botniabanan i praktiken kommer att jämföras med nuvarande nattågsresande. I stället bör beräkningen utgå från att förbättringen skall

jämföras med de samlade resealternativen i utgångsläget. Det

hittills tillämpade beräkningssättet kommer att medföra att nyttan projektet överskattas. En korrigering denna punkt har varit av nödvändig. I utredningsarbetet har flera olika sätt att rätta till

kalkylmetodiken diskuterats. Några olika alternativ redovisas i

det följ

Korrigerade bytes- och väntetider

Eftersom det alternativ som Botniabanan i detta fall jämförs med

till väsentlig del är nuvarande nattâgstrañk uppkommer speciella

problem när det gäller att definiera hur förbättringen mellan den nya trafiken och den existerande tekniskt skall beräknas. För att till viss del hantera det för fallet Botniabanan

specifika förhållandet med nattåg som jämförelsealternativ har

Banverket och SIKA under utredningsarbetet enats om att korrigera den gängse metoden så att bytes- och väntetider blir symmetriska i bägge riktningarna. Avsikten är att därmed undvika det fel i värderingen som uppkommer till följd av att bytestid värderas betydligt högre än väntetid, vilket bl.a kan medföra att tidsvinsten blir betydligt större vid en resa i den ena färdriktningen än i den andra. Med den gjorda justeringen av bytes- och väntetider har projektets nytta reducerats med 70 mkr/år vilket motsvarar 12

procent av den samhällsekonomiska årliga anläggnings-

kostnaden på enligt ovan 600 mkr.

Alternativa beräkningar där restiden med nattågen förkortas

Korrigeringen av bytes- och väntetider är emellertid inte tillräcklig för att lösa problemen med att beräkna nyttan för Botniabaneprojektets persontrafik. I SIKAs rapport Botniabaneprojektet samhällsekonomisk bedömning belyses dessa - en speciella kalkylproblem närmare. Utöver nämnda korrigering av bytes- och väntetider diskuterar SIKA i sin rapport följande ansatser för att definiera hur förbättringen mellan den nya trafiken och den existerande

skall beräknas:

A att restid på nattåg inte skall värderas på samma sätt

som

restid på dagtåg. En restidsbesparing som kortar sömnperioden nattåg har knappast något positivt värde, medan

däremot inbesparing av restid utanför sömnperioden kan

tänkas ha samma värde som för dagtåg. B att nattåg behandlas som ett separat färdsätt och nyttan

med dagtågen för resenärerna beräknas särskilt. C att nyttan för resenärerna av den införda trafiken beräknas i relation till alla alternativa färdsätt. Alternativen vägs samman till en gemensam resetjänst joint commodity.

A: Justerad restid med nattåg

En approximation enligt denna ansats som föreslagits av SIKA

skulle kunna vara att restiden med nattåg reduceras med 4

timmar. SIKA bedömer dock, efter samråd med olika intressenter -bl.a. Banverket och forskare inom området, att en korrigering av restiden med nattågen inte ger en korrekt lösning på det aktuella problemet. Det fungerar inte att med antagna

tidsförändringar i den befintliga trafiken -nattågen- beräkna

skillnaden i nyttan för resenärena att ett helt nytt färdsätt av -

dagtåg- introduceras på en marknad där hård konkurrens råder

och där nattågen ingår i denna marknad.

B: Dagtåg och nattåg betraktas som skilda färdsätt

Resemarknaden för nattåg är troligen relativt avgränsad i förhållande till alternativa färdsätt. En snabbtågsförbindelse på

dagtid är egentligen ett nytt resealternativ som består av att nytt resande tillkommer och att överflyttningar sker från andra

transportslag. Det är högst troligt att snabbtågsförbindelsen

dagen ger fördelar för resenärerna utöver de som uppkommer till

följd av snabbtågens högre turtäthet. Detta resonemang förs professor Jan Owen Jansson i

av en

promemoria med synpunkter på den samhällsekonomiska bedömningen av Botiabanan 1996-05-07 som han sänt till

utredningen. Jansson anser att hela den nya trafiken dagtågen

oavsett från vilket färdsätt den flyttats skall behandlas

som ny

trafik, liksom den genuint trafiken.

nya

Skälet till att Jansson att dagtågen skall ett

anser anses vara

nytt färdmedel även i förhållande till nattåg är att de

nya

frekventa dagtågen grovt sett inte blir relevanta för kvarvarande

nattågsresenärer. En kortare restid har endast ett värde i vissa fall

för nattågsresenärerna. Ökad turtäthet innebär i sig ingen fördel

för den som skall åka nattåg och därför endast är betjänt

av

avgångs- och ankomsttider som ansluter till en naturlig sömn-

och viloperiod.

Jansson hävdar också att konkurrensen är hård marknader

för långväga resande mellan flyg, bil, buss och tåg. De övriga

transportslagen är goda substitut för ett färdsätt med relativt liten marknadsandel som t.ex. tåget. Detta innebär att priskänsligheten

blir relativt hög för dagtågsresor och att nyttan för resenärerna

därför blir liten.

Givet dessa utgångspunkter kan enligt Janssons

resonemang den samhällsekonomiska nyttan -konsumentöverskottet- för

resenärena i den nya dagtågstrafiken bedömas uppgå till högst

280 mkr/års

C: Nyttan för resenärerna beräknas i förhållande till andra

Afärdsätt

En ny tågtrafik längs norrlandskusten upp till Umeå innebär ett

nytt färdmedel en resemarknad där flyget idag dominerar

men

3 Se SIKAs rapport Botniabaneprojektet en samhällsekonomisk bedömning, för en detaljerad redovisning av beräkningarna

där bil, nattåg och buss alla är betydelsefulla konkurrenter. Det nya färdsättet innebär nya möjligheter att resa såväl för alla existerande trafikanter som för potentiellt nya resenärer. De samlade resemöjligheterna kan betraktas som samverkande tjänster joint c0mm0dity. - Med detta synsätt blir värderingen av nyttan av

persontrañken Botniabanan en fråga om att värdera nyttan av

det tillskott till det totala existerande utbudet av resemöjligheter som Botniabanan och dess trafikering ger. SIKA redovisar en översiktlig beräkning av den samhällsekonomiska nyttan för resenärerna av Botniabanans interregionala trafik vilken SIKA gjort med hjälp av nätanalyssystemet VIPS i samverkan med Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI. Eftersom resultaten inte slutligt kalibrerats måste de betraktas som preliminära och tolkas med försiktighet. Analysen visar att den totala ökningen av resenärernas nytta för den

existerande trafiken för alla transportslag uppgår till ca 170

mkr/år. I denna siffra saknas dock värdet av överflyttade resor från biltrafik och helt nytt resande vilket beräknas till 30 ca mkr/år. Enligt denna beräkningsmetod skulle därmed nyttan för den interregionala persontrafiken öka med ca 200 mkr/år.

Utredningens bedömning

I följande tabell sammanfattas beräkningar ovan av den samlade nyttan för resenärerna av olika värderingar av tidsvinster med Botniabanan.

De alternativ som redovisas i tabellen är: Metod som tillämpats 1991-93 inför gällande stomnätsplan Teknisk justering som gör bytes- och väntetider symmetriska

Reduktion av restid på nattåg med 4 tim enligt A ovan Dagtåg och nattåg betraktas som olika färdsätt enligt B ovan

Nytta i förhållande till resor med andra färdsätt enligt C ovan

Tabell 5.4: Alternativa värderingar av tidsvinster

I HI IV V

Mkr 535 463 273 280 200

Källa: Botniabaneprojektet en samhällsekonomisk bedömning, SIKA, rapport - 1996:1 Utredningen kan konstatera att etablerade metoder för beräkning den samhällsekonomiska lönsamheten är svåra att av tillämpa så stor förändring av trafiksystemet som etaben lerandet av Botniabanan innebär. Vid en betydande förkortning av restid med tåg attraheras också resenärer som tidigare reste med flyg eller bil eller inte reste alls. Nyttan för resenärerna borde då räknas utifrån respektive resealternativ var för sig eller utifrån sammanvägning alla resalternativ i utgångsläget. Ett en av högst rimligt antagande bör härvid enligt utredningen vara att

existerande nattåg och de föreslagna dagtågstrafiken betraktas

olika färdsätt. Utredningen delar alltså Janssons och SIKAs som grundläggande synsätt. Beräkningarna enligt IV och V i tabellen ovan har utifrån delvis olika utgångspunkter kommit till resultat som pekar i samma riktning och bygger enligt utredningens uppfattning på ett rimligt principiellt hur restidsvinster bör resonemang om beräknas. Det innebär att utredningen anser att det samhällsekonomiska värdet resenärernas tidsvinster med av

Botniabanan inte kan överstiga nivån 300 miljoner år. kr per Denna nivå innehåller säkerhetsmarginal för underskattning en av nyttan.

5.3.4 Effekter på miljö, trafiksäkerhet mm

Av kapitel 3 framgår att den beräknade persontrafiken på Botniabanan mätt i total reslängd personkilometer i stort medför en fördubbling jämfört med dagens resande med

nattågen. Närmare en femtedel av antalet resor och hälften av

den ökade totala reslängden kommer från helt resenärer. Vad nya gäller ökningen av antalet personkilometer med tåg fördelas resten tämligen jämnt från annars skulle göras med bil resor som eller flyg. Endast tre procent kommer enligt denna prognos från resor som flyttas från buss till tåg.

Överflyttningen från bil-, flyg- och bussresor får positiva

effekter miljön vilket mäts i förändrade utsläpp, minskade olyckor mm. Detta ger ett tillskott i den samhällsekonomiska kalkylen för persontrafiken som enligt gängse kalkylmetoder beräknas till 26 mkr/år. med kostnaden för I en jämförelse anläggningen motsvarar detta belopp ca fem procent av anläggningskostnaden.

En fråga som har väckts av professor Jan Owen Jansson i

anslutning till värderingen av de externa miljöeffekterna för Botniabanans persontrafik är om dessa övervärderas med hänsyn till att huvuddelen den biltrafik som ersätts avser trafik i av landsbygdsmiljö, där den för landet genomsnittliga miljövärderingen inte är tillämplig. SIKAs bedömning är att invändningen i och för sig har ett visst fog för sig men att den inte beaktar effekterna av att ett C02mål etableras och att drivmedelsbeskattningen anpassas till denna.

Utredningens bedömning

Banverkets och SIKAs beräknade effekt 26 mkr/år bedömer

utredningen rimligt mått på externa effekter för persontrafik

som i den samlade lönsamhetsbedömningen av projektet. Trots att värderingen är osäker och argumenten delvis modifierade anser utredningen att det är rimligast att man i kalkylen behåller den hittillsvarande beräkningsmetoden. I det av Kommunikationskommittén SOU 1996:26 redovisade miljöalternativet är transportarbetet år 2010 ca 10 procent lägre i samtliga trafikslag än i jämförelselternativet. Om detta alternativ tillämpas den persontrafik som influeras av Botniabanan ökar värdet av de externa effekterna i kalkylen till ca 30 mkr/år. Det bör även noteras att stora infrastrukturprojekt ger ett intrång i befintliga miljöer som hittills inte tagits med som en kostnad i samhällsekonomiska kalkyler.

5.3.5 Nattågstrafiken i samhällsekonomiska

den

kalkylen

Iden företagsekonomiska kalkylen som presenterats ovan ingår dels en mindrekostnad för SJ på grund av minskad omfattning på nattågstrafiken -80 mkr/år. SJ :s resultat påverkas negativt av

bortfallande statliga subventioner i den företagsekonomiska kalkylen. Eftersom subventionen är en ren transferering skall den läggas tillbaka i den samhällsekonomiska kalkylen. Man bör dock hålla i minnet att denna behandling av effekten av Botniabanan

subventionen bygger på den valda förutsättningen att de statliga köpen av nattågstrafiken kommer att finnas kvar vilket

inte kan tas för givet. Frågan utreds för närvarande inom ramen för Kommunikationskommitténs arbete.

5.3.6 Effekter ökat eller minskat resande av

Enligt prognosen som ligger till grund för kalkylen ovan blir

tågresandets andel av det totala långväga resandet ca 20 procent. En fråga för bedömningen projektet är hur dess lönsamhet

av

påverkas av om denna andel minskar eller ökar. Ett antagande om en lägre andel tågresande kan motiveras

av att resor med tåg mellan Stockholmsregionen och Skåne idag svarar för 10 procent av det totala långväga resandet mellan dessa regioner enligt resultat från 1995 års resvaneundersökning. Restid, flygutbud i den relationen kan jämförbart med mm anses vad som kan väntas gälla mellan Stockholmsregionen och Umeåområdet med Botniabana. Ett annat skäl för viss en en försiktighet i bedömningen av resandeutvecklingen är att prognoserna ger resefrekvens resor/invånare bedöms som som hög i en jämförelse med andra regioner i Sverige och i övriga

Europaf

En högre marknadsandel kan motiveras ett antagande av om

att introduktion snabbtåg kommer att göra tågresandet

av mer attraktivt än vad som hittills förutsetts. Prognosmodellen för

långväga resor grundas på resenärernas värderingar av färdmedel

i mitten på l980-talet. Det finns exempel på att resenärerna efter

introduktionen av snabbtågen värderar tågresandet högre. En fem-procentig ökning eller minskning tågresandets

av marknadsandel påverkar i motsvarande riktning projektets lönsamhet med ca 15 procent. I den samhällsekonomiska kalkylen resandet inom svarar regionen för en liten del av tidsvinsterna bl.a. beroende på att tidsvinsten inte blir så Även aktuella per resa stor. om uppgifter från länstrafiken de nuvarande bussresorna tyder att om

4 Regional utveckling och högfartståg-exemplet Botniabanan, KFB 1996: 10 Börje Johansson mil

prognosen för det regionala resandet kan vara för låg, påverkas kalkylen mycket lite av en påtaglig ökning av detta resande.

Utredningens bedömning

Prognoserna för resandeutvecklingen Botniabanan grundas bl.a. på antaganden om ekonomisk utveckling, resenärernas värdering av olika färdsätt etc som är gemensamma för de olika projekten i den nationella investeringsplaneringen. Eventuella

missbedömningar i något avseende får därmed också

konsekvenser för andra projekt. När det gäller effekter av

introduktionen av snabbtåg kommer inom ett par år erfarenheter att finnas från den pågående utbyggnaden längs Ost- och

Västkusten samt i Mälardalen. Vid beräkningar av Botniabaneprojektets lönsamhet i kommande planerings-

omgångar kan därmed stabilare antaganden göras om vad de nya snabbtågen innebär för tågtrafikens marknadsandel mm.

Utredningen bedömer att sannolikheten är större för att resandeutvecklingen överskattats i prognoserna än det omvända.

5.3.7 Minskad vinst för operatörer i andra

transportslag

Vid överflyttning av resenärer mellan transportslag kan vinsten ändras hos andra transportföretag än järnvägens operatörer. Normalt bortser Banverket från denna effekt i sina kalkyler. Principiellt är det dock rimligt att räkna med att övriga transportföretag, även om de inte arbetar med fallande styckkostnader, har en normalvinst som kan antas vara proportionell mot intäkten. Denna kostnad bör tas med i den samhällsekonomiska kalkylen. Intäktsminskningen beräknas för övriga transportslag huvudsakligen flyget- till ca 350 mkr/år. Vid en vinstmarginal på

10 procent intäkterna uppgår därför vinstbortfallet i andra

av

transportgrenar till ca 35 mkr/år, vilket således skall ingå som en

kostnad i den samhällsekonomiska kalkylen.

5.3.8 Sammanfattning den samhällsekonomiska

av

kalkylen för persontrafik

De kalkylresultat och bedömningar av osäkerheter som redovisats ovan sammanfattas i följande tabell med de olika posterna i en kalkyl för den samhällsekonomiska nyttan för persontrafik på

Botniabanan.

Tabell 5.5: Samhällsekonomisk nytta för persontrafik på

Botniabanan

5.4 Nyttan för godstrafiken

5.4.1 Innehåll i

beräkningen

Iden samhällsekonomiska kalkylen för godstrañken identifieras, kvantifieras och värderas effekterna för godstransporterna till följd av förändringarna i bansystem och trafikering. Av beräkningstekniska skäl delas värderingen upp i följ ande separata moment: -Nytillkommande trafik överströmning från andra transportslag -Kostnadssänkningar för SJ för nuvarande trafik -Minskad transporttid för transporterat gods -Minskad förseningsfrekvens och förseningstid för transporterat gods

En speciell fråga som bör beaktas vid identifiering och

värdering av effekter är om de åtgärder som analyseras föranleder behov av andra åtgärder i övriga delar av bannätet eller i andra transportnät för att väntade effekter skall uppstå. Det kan till exempel gälla krav på att industrispår skall byggas eller att speciella länkar eller triangelspår krävs för att systemet skall fungera på avsett sätt. Den samhällsekonomiska kalkylen för godstransporterna innehåller följ ande poster vilka kommenteras nedan: -företagsekonomisk kalkyl -externa effekter, t.ex. minskade utsläpp inom andra transportslag till följd projektet av -förändringen av godskundemas betalningsvilja för transporttjänsterna till den del som denna inte fångas upp i

tågtransportföretagets ändrade intäkter.

-den del av kostnadssänkningen för trafikanterna gäller som nytillkommande trafik

5.4 2 Företagsekonomisk för kalkyl godstrafiken

Den företagsekonomiska kalkylen för SJ eller annat transport-

företag, som bedriver godstrafik Botniabanan, beror till stor

del på hur konkurrensen godsvolymerna påverkar om fördelningen av den transportekonomiska vinsten mellan godskunden respektive transportföretaget. Tabellen 5.6 nedan sammanfattar den företagsekonomiska kalkylen. Beräkningen utgår från det alternativ för trafikering med Botniabanan beskrivs närmare i kapitel 3 och som som

förutom ökade tågvikter också innebär att långa tåg kommer att

användas för en viss del av trafiken, t ex för de långväga systemtågen.

Tabell 5.6: Företagsekonomisk kalkyl för godstrafiken Nuvärden omräknade till årsvärden.

Godsvolym år 2010 i snittet 5,0 mton netto /år

Vännäs-Mellansel Minskade kostnader i godstrafiken +168 mkr/år

Anm Redovisade volymer och trafikkostnadsförändringar i tabellen förutsätter en tågvikt på brutto 1400 ton netto 725 ton och att långa tåg brutto 2800 ton används i största möjliga utsträckning. Källa: SIKA

Utredningens bedömning

Av tabellen framgår att den föreslagna trafikeringen för godstrafiken beräknas möjliggöra betydligt sänkta kostnader för godstrafiken. Med kortare transporttid och förbättrad tidsprecision för leveranser kan ett visst utrymme för prishöjningar skapas för transportföretaget, vilket dock inte framgår av värdena i tabellen ovan. Värderingen sådan kvalitetshöjning ingår i av den samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken nedan.

5.4.3 Externa effekter

De externa effekterna i kalkylen består främst i minskade utsläpp

från lastbilstrafiken till följd av överflyttningen från lastbil till

järnväg. SIKAs beräkningar visar att lastbilarnas transportarbete minskar med 100 miljoner tonkm/år räknat på 1993 års nivå. ca För år 2010 motsvarar detta ca 120 miljoner tonkm/år, vilket motsvarar ca lO miljoner fordonskm/år. Räknat enligt Banverkets kalkylhandledning blir värdet av överflyttningen från lastbil efter uppräkning 2,07 kr/fordonskm vilket motsvarar en intäkt i

kalkylen på 21 mkr/år.

Beräkningarna av miljöeffekterna till följd av Överflyttning

av lastbilstrafik till tåg grundas på den nyligen genomförda

översynen i ASEK-gruppens regi se tabell 5.2 av de aktuella

värdena på utsläpp, olycksrisker Även dessa etc. om externa effekter fortfarande efter den uppvärdering som skett skulle vara lågt räknade får relativ höjning inte så stor inverkan på en kalkylen. Exempelvis motsvarar 50 procent högre värde på miljöeffekterna mindre än fem procent av projektets samhällsekonomiska kostnad.

1 11

5.4.4 Samhällsekonomisk kalkyl för godstransporterna

Posterna i den samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken

sammanfattas i följande tabell. Tabell 5.7: Samhällsekonomisk värdering godstrafik

Kalkylpost Totalt

Minskad medeltrans- -2,2 tim

porttid Berörd volym 5,0 mton Tidsbesparing 10 mkr/år

ca

Ökad punktlighet 13 mkr/år

Sänkta kostnader för 168 mkr/år trafiken Minskad externeffekt i 21 mkr/år lastbilstransporter

miljö mm

Värde total nytta 212 mkr /år av

Minskad medeltransporttid värderas enligt Asek till 9 kr/vagn för en genomsnittsvagn med lasten 10 ton. Medellasten 22 ton för lastade vagnar ger värdet inbesparad tid vagn i detta fall ca 20 kronor/timme. av per

för helt dominerande effekten är den

Den kalkylen

kostnadssänkning kan uppnås i trafiken med Botniabanans

som del för 80 % den

uppläggning för godstrafiken. Denna svarar av

samlade nyttan. Resterande 20 % fördelas med ungefär lika delar och respektive minskade

för vinster i godstid punktlighet

externeffekter i lastbilstrafiken. med de siffror presenteras i tabellen

Som jämförelse som den totala systemkostnadsförändringen i det

ovan kan nämnas att

STAN -systemet grundade analyssystemet beräknats till 140 ca mkr/år. Denna siffra skall jämföras med 178 mkr/år Sänkta trafikeringskostnader, 168 mkr + värde av tidsbesparing, 10 mkr. Den kalkyl redovisats visar Botniabanesom ovan att projektets godsdel ger ett betydande bidrag eller tredjedel - ca en av nyttan i totalkalkylen. Förutsättningarna för godstransportemas utveckling inom ramen för Botniabaneprojektet nuvarande och framtida ges av näringsliv i den berörda regionen. Det finns idag inte mycket som tyder på stora ökningar av transportvolymerna i den berörda regionen. Man kan förvänta sig godsupplägget i att Botniabaneprojektet leder till att järnvägen blir mera konkurrenskraftig och därmed tar över vissa godsvolymer skulle ha gått med lastbil som annars eller fartyg. Tillgängligt material och genomförda analyser tyder dock att överflyttningama trots allt blir relativt begränsade och i storleksordningen 10-20 % nuvarande flöden av på norra stambanan mellan Vännäs och Mellansel. Botniabaneprojektet möjliggör betydande transportkostnadssänkningar för industrin i projektets influensområde. En överslagsberäkning tyder på att transportkostnaden inklusive tidsvinster för befintliga kvantiteter på järnväg kan komma att reduceras med 30 % kostnadssänkningarna helt tillfaller ca om transportkunderna.

Känslighetsbedömningar av godstrafiken

Volymfärändringar

Utvecklingen av godsvolymerna med eventuell Botniabana en påverkas mycket starkt av besluten hos ett fåtal stora företag, vilka grundas på mycket komplexa överväganden. Osäkerheten i bedömningarna denna av volymutveckling får därför anses

ofrånkomlig på den långa sikt som Botniabanan omfattar.

Stor betydelse för kalkylutfallet har också storleken på den

godsvolym prognosticeras för år 2010. Enligt SIKA:s som bedöms denna volym som transporteras järnväg prognos miljoner för snittet Vännäs-Mellansel 2010.

uppgå till ca 4,4 ton

SJ motsvarande är 5,6 miljoner ton/år. Denna volym :s prognos är nära 30 procent högre än SIKA:s bedömning. Utredningen delar SIKAs uppfattning att detta kan närmast ses som ett övre gränsvärde för den tänkbara volymen. Om volymförändringen överflyttning från andra genom till följd Botniabaneprojektet skulle dubbelt transportslag av vara så angivet i tabellen 5.6 d 1,2 mton i stället för stor som ovan, v s 0,6 mton, skulle den samhällsekonomiska nyttan för godstrafiken öka med 15 å 20 procent och för hela projektet med ca 5 procent.

Minskade trafikeringskostnader

Vinsterna för godstrafiken beror till absolut övervägande del

kostnadsbesparingar i trafiken. Det kan dock finnas skäl att vara försiktig vid bedömningen i vilken omfattning dessa vinster av kan realiseras. T.ex. blir det sannolikt begränsningar i servicen skall samordnas i längre och

till godskunderna när transporterna tyngre tåg.

5.4.6 Slutsatser den samhällsekonomiska kalkylen

om

för godstrafik

Nuvarande och framtida näringsliv i den berörda regionen de ger grundläggande förutsättningarna för godstransporternas utveckbedömningar idag kan göras pekar viss ling. De som volymtillväxt under den aktuella perioden. Det faktum godstrafiken får betydligt högre nytta i den nu att

aktuella kalkylen jämfört med inför förra planeringsomgången

1993 beror främst på effektivare trafikuppläggning med bl.a.

större och tyngre tåg, minskade transporttider och inte på

mm förändrade kalkylvärden vilka i stort sett är uppräkning med en prisförändringen. Uppläggningen av godstrafiken i alternativet med Botnia-

banan innebär att järnvägen blir konkurrenskraftig och

mera därmed tar över vissa godsvolymer skulle ha gått med som annars lastbil eller fartyg. Tillgängligt material och genomförda analyser tyder dock på att överflyttningarna trots allt blir relativt begränsade och i storleksordningen 10-20 procent nuvarande av flöden stambanan mellan Vännäs och Mellansel. Botniabanan möjliggör betydande sänkningar tranav sportkostnaderna för industrin i banans influensornråde. En

överslagsberäkning tyder på att transportkostnaden inklusive tidsvinster för befintliga kvantiteter på järnväg kan komma

att

reduceras med minst 30 procent kostnadssänkningarna helt

om tillfaller transportkunderna. Utredningens samlade bedömning av den samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken är att nyttan för godstrafiken kan beräknas till 212 mkr/år. Kalkylresultatet för godstrafiken tycks inte vara särskilt känsligt för relativt stora avvikelser i förhållande till de transportvolymer som är utgångspunkt för beräkningarna. En viss reservation är dock enligt utredningen motiverad att av

kostnadsminskningen för transportföretaget kan vara överskattad

i beräkningarna.

Sammanfattning av den samhällsekonomiska

bedömningen av Botniabanan

Utredningen har i ovanstående avsnitt redovisat sin bedömning

av Botniabaneprojektets anläggningskostnader samt nytta för person- respektive godstrafik. I följande tabell på nästa sida

sammanfattas utredningens bedömningar.

Tabell 5.8: Samhällsekonomisk kalkyl för Botniabanerojektet Sammanfattning av utredningens bedömning. Arliga belopp i miljoner kronor.

mkr/år Kalkylpost Persontrafiken:

-Företagsekonomiskt netto tågoperatörer +45

-Företagsekonomiskt netto övriga -35 -Korrigering för subventioner och skattefaktor H +92 -Tidsvinster +300 +26

-Miljöeffekter mm

+428

Summa nytta persontrafiken:

Godstrafiken:

ökad punktlighet +23 -Tidsbesparing,

som små marginaler för höjda kostnader. Det finns en risk för ytterst att ett högre kostnadsläge eller oväntade fördyringar för t.ex. svåra passager kan öka anläggningskostnaden ytterligare. Vid värderingen persontrafiken i de samhällsekonomiska av kalkyler som tidigare har gjorts för projektet anser utredningen att Botniabanan tilldelats alltför stora nyttor till följd av de långväga resenärernas tidsvinster. En justering på denna punkt är

nödvändig och har också gjorts.

Prognosen för personresorna bygger också relativt

en sett

stor marknadsandel för järnvägen det långväga resandet, vilket

av

kan vara en överskattning.

Botniabanan har efter hand bedömts få allt

större betydelse för godstrafiken. Det framgår också resultatet den

av av senaste

samhällsekonomiska kalkylen för godstrafiken visar

som att

Botniabaneprojektets godsdel ger ett betydande bidrag eller

- ca

en tredjedel av nyttan i totalkalkylen för projektet. I de kalkyler som gjordes tidigare -t.ex. Banverket inför gällande

av

storrmätsplan- var godstrañkens andel den totala nyttan mindre

av

än fem procent. Utredningen kan konstatera i föreliggande

att

kalkyl görs en betydande uppvärdering nyttan godstrafiken.

av av

När det gäller volymförändringar godstrafiken finns det

av idag

dock inte mycket tyder på nämnvärd expansion under

som en

överblickbar framtid. Sannolikheten för att godsvolymen kommer

att minska kan minst lika stor för den kommer anses vara som att

att öka. De potentiella möjligheter finns i ökat

som ett

internationell utbyte norrut bedöms också ligga

långt fram i

tiden.

Sammantaget bedömer utredningen att Botniabaneprojektets

samhällsekonomiska nytta är ungefär lika dess kostnad.

stor som

Med rimliga osäkerhetsmarginaler kan projektet visa sig

vara samhällsekonomiskt lönsamt, det finns också del men en

omständigheter som kan leda till att Botniabanans kostnader kan komma att överstiga dess nytta. Utredningens samlade

bedömning är att det nu inte är motiverat att besluta ett

om genomförande Botniabanan. av

6 Etappindelning

l Utgångspunkter

Av utredningens direktiv framgår att Botniabaneprojektets storlek medför att utbyggnaden måste ske i etapper.

Utredningen skall därför analysera förutsättningarna för en etappvis utbyggnad. Att Botniabanan bör byggas i etapper framförs också i Banverkets stomnätsplan för perioden 1994

- 2003.

första stomnätsplanen sträckan Örnskölds-

Som etapp anger vik-Husum med utförande under åren 1998-2001. Planen del endast sträckan Örnsköldsvik innehåller för Botniabanans -

Husum och utfästelser inte i planen eller när andra ban-

ges om sträckor skall utföras.

Banverket har i januari 1996 presenterat en fördjupad

banutredning vilken efter remissbehandling har varit till grund för verkets beslut i juni 1996 detaljplanering och

om

projektering den aktuella sträckan.

av

Utredningen Botniabanan har mot denna bakgrund

om för Ömskölds-

prioriterat en analys av förutsättningarna etappen vik Husum. Vidare har utredningen för andra tänkbara etapper

-

bedömt anläggningskostnaderna samt marknadsmässiga förut-

sättningar för att bedriva och godstrafik.

person-

6.2 Örnsköldsvik Husum

-

6.2.1 Beslut om bansträckning

I mitten 1980-talet utredde SJ tillsammans med MoDo och

Örnsköldsviks kommun sträckning ett järnvägsspår mellan

av Örnsköldsvik och fabriken i Husum. Företaget valde emellertid

vid det tillfället att prioritera sjötransporter. De stora godsmängder transporteras till och från anläggningen i Husum

som

har dock även därefter bedömts lämpliga vara att transportera med järnväg och har därmed varit ett inslag i opinionsbildningen för att bygga en ny järnväg längs Norrlandskusten.

I planen för länstrafikanläggningar LTA har för åren 1994

2003 avsatts sammanlagt 59 mkr till

- banupprustning, elektrifiering och ñärrblockering för den sträcka mellan

Örnsköldsvik

och Mellansel. Åtgärderna på sträckan Örnskölds-

vik-Mellansel, genomförs under åren 1995 97, innebär som förbättringar av anslutningen till stambanan bana till av en ny Husum.

Banverket har i januari 1996 presenterat banutredning för

en sträckan mellan Svartby industriområde omedelbart nordost om Örnsköldsviks centralort och Husum/ Grundsunda. Bansträck-

ning och kostnader har beskrivits närmare i kapitel 4. Banutredningen, som är en fördjupning av tidigare översiktliga

utredningar, syftar till att dels identifiera anslutning till

befintliga spår i Örnsköldsvik och bästa ett linjealternativ för sträckan till Husum, dels alternativ för i Husum ange passage

med möjliga lägen för regionaltågsstation och spåranslutning

en till MoDos fabrik. Banutredningen har remissbehandlats och verket har i juni 1996 beslutat de delsträckor skall ligga till om som grund för

upprättande av järnvägsplan.

Enligt Banverkets tidplan kommer upprättande av järnvägsplan och projektering av banan att ske under 1996 - 1997. Byggstart blir därefter möjlig under 1998, dvs i enlighet med Banverkets gällande stomnätsplan. Parallellt med Banverkets redovisning banutredningen av har kommunen presenterat skiss till

en översiktsplan för samma bansträckning och för Husum samhälle. Kommunen vill med planskissen informera om projektet och möjligheter för

ge

allmänheten att påverka och framföra synpunkter.

Utredningens bedömning

Utredningen konstaterar att Banverkets planering för sträckan Örnsköldsvik Husum har resulterat i beslut sträckning

om förefaller väl förankrat hos bl.a. Örnsköldsviks kommun. som

Allmänheten har också getts rimliga möjligheter att påverka

besluten remissförfarandet och genom att kommunen genom

samtidigt har behandlat järnvägens sträckning i en fördjupad

Återstående frågor miljöhänsyn kan översiktsplan. om mm förutsättas bli behandlade i den miljökonsekvensbeskrivning

skall del den fortsatta detaljplaneringen och

som vara en av

projekteringen av banan

.

Det finns därför ingen anledning för utredningen att ifrågasätta det beslut Banverket fattat om bansträckans

som

lokalisering. Planeringen har skett i väl förankrad process

en och kostnaderna för etappen bedöms inom för vad vara ramen

som anges i stomnätsplanen. Den planerade bandelen till Husum kommer i praktiken att

fungera ett industrispår till MoDo:s fabrik tills dess att

som

anslutande bandelar är utbyggda. En bana till Husum kan också

förlängning den nuvarande länsjärnvägen mellan

ses som en av stambanan i Mellansel och Örnsköldsvik.

6.2.2 Husum och MoDo:s fabrik

Husums samhälle ligger vid Bottenviken 3 mil norr om Örnsköldsvik och drygt 8 mil söder om Umeå. I utkanten av

samhället väg E4. I Husum bor ca 2.100 personer och passerar

ungefär lika många har sin arbetsplats där. Folkmängden i

Husum har minskat lång följd år. Sedan år 1980 har

en av

folkmängden minskat med ca 15 procent.

Arbetspendlingen till Husum är omfattande. Totalt pendlar

nästan 1300 till arbeten i Husum. Ca 250 personer personer

från Husum pendlar till arbeten på annat håll. Tillverkningsindustrin svarar för mer än tre fjärdedelar av

sysselsättningen i Husum varav MoDo-fabriken med sina 1500 anställda sysselsätter 90 procent de arbetar inom av som ortens industrier. Vid M0D0:s fabrik producerades under år 1995 drygt 600.000 ton pappersmassa närmare 500.000 ton papper . Produktionen motsvarar 20 av pappersmassa procent av totala produktionen i landet och papperstillverkningen är drygt 5 procent av landets produktion. För massaproduktionen under 1995 erfordrades 2,5 miljoner kbm virke och flis ungefär tredjedel varav en importerades med båt och resten transporterades till fabriken med lastbil från inlandet.

Produktionsvolymerna har varit ungefär desamma under den

senaste femårsperioden. För de kommande fem åren planeras investeringar i anläggningen till kostnad överstigande 1 en

miljard kronor. Dessa investeringar kommer att höja produk-

tionskapaciteten vid anläggningen i Husum.

6.2.3 M0D0:s behov till från

av transporter och Husum

Nuvarande godstransporter till och från M0D0:s fabrik i Husum sammanfattas i följande tabell.

Tabell 6.1: Godstransporter till och från M0D0:s fabrik i Husum 1995 antal tusen ton

Järnvägstransporterna från Husum sker efter omlastning från lastbil i Ornsköldsvik.

MoDo transporterar merparten av de exporterade pappers- och

massaprodukterna på RoRo-fartyg, som går mellan Husum och

Lübeck, samt London. Företaget har även båtrafik mellan de egna anläggningarna i Husum och Rouen. Destinationerna

angörs två gånger vecka. Båtarna används även i viss

per utsträckning för återtransporter till Husum flis och ved från av Tyskland samt kemikalier från Frankrike. Returpapper används inte i papperstillverkningen i Husum och planer för att införa detta finns inte heller. MoDo har från 1995 och år framåt avtal med SCA ett par ett sjötransporter från hamnar längs om gemensamma Norrlandskusten.

Krav på järnväg till/från Husum

MoDo att järnvägen i övre Norrland idag är för bristfällig anser för att i större utsträckning än för närvarande vara konkurrenskraftig för transporter av företagets produkter. Ett viktigt skäl

till detta är att transporterna inte kan ske med tåg som medger

tyngre vikt än 900 ton. Företaget hävdar att det är nödvändigt att kunna använda minst 1300 tons heltåg för att kostnaden skall kunna konkurrera med andra transportslag.

Ett nytt spår mellan Örnsköldsvik och Husum planeras för

så höga tågvikter som MoDo anser vara nödvändigt. Anslutande

bansträckor klarar däremot inte den högre tågvikten. Innan en

bana mellan Örnsköldsvik och Ådalen är byggd eller ny

stambanan söder Mellansel är upprustad för tyngre tåg, blir

om

ett nytt järnvägsspår sträckan Örnsköldsvik-Husum enligt

utredningens bedömning sannolikt till begränsad nytta för MoDo med nuvarande in- och uttransporter av råvaror och färdiga produkter.

6.2.4 Garantier för godstrafiken

Som framgått tidigare är det enligt Banverkets stomnätsplan en förutsättning för att börja utbyggnaden av Botniabanan med

etappen Örnsköldsvik-Husum att garantier lämnas som innebär

att banan kommer att utnytttj för godstransporter i tillräcklig as omfattning. I utredningens uppdrag ingår också att belysa om denna förutsättning kan uppfyllas. Det har hittills inte visat sig vara möjligt att genom en överenskommelse mellan SJ och MoDo, som skulle tillgodose statsmakternas krav, garantera att godstrafiken får en tillräcklig omfattning. Skälen till det är bl.a. att det är svårt för företagen att bedöma den framtida utvecklingen i en konjunkturkänslig bransch eller att veta vilken kapacitet och framkomlighet som anslutande järnvägar i Sverige och övriga Europa kommer att få. MoDo har därför inte kunnat binda sig för i vilken omfattning de kan komma att utnyttja

järnvägsspåret i framtiden. Dessutom kan eventuella utfästelser

om transporter på banan av marknadsmässiga skäl endast omfatta en mycket kort tidsperiod i jämförelse med banans tekniska och ekonomiska livslängd.

6.2.5 Spåranslutning till MoDos fabrik

Enligt såväl Banverkets stomnätsplan utredningens direktiv som är en förutsättning för Botniabaneprojektet att spåret mellan huvudspåret och MoDo:s fabrik i Husum inte finansieras med statliga medel. Av beskrivningen i kap 4 av bansträckning och kostnader framgår att olika alternativ för sträckan Örnsköldsvik Husum inklusive anslutningsspår till MoDos fabrik som nyligen utretts kostar mellan 1100 och 1300 mkr prisnivå 1996-01, varav industrispåret beräknas kosta 95-130 mkr. Det alternativ, med regionaltågsstation vid idrottsplatsen, som Banverket beslutat att vidare med i detaljerad planering och som kommunen,

länsstyrelsen, SJ m.fl. förordar har den högsta

anläggningskostnaden eller 1300 mkr, varav anslutningsspåret

till fabriken beräknas till 95 mkr.

När det gäller finansieringen av anslutningsspåret till

fabriken har MoDo, som enligt utredningens uppfattning bör

anses som huvudintressent i ett spår till fabriken, förklarat att

inte kommer att medverka i finansiering ett sådant spår. man av

Inte heller har t.ex. något transportföretag uttryckt vilja att med

ekonomiska medel medverka till investeringen av bansträckan. Mot bakgrund av den samlade bedömningen av förutsättningarna för hela Botniabaneprojektet och att sträckan Örnsköldsvik Husum enligt utredningens uppfattning inte är lämplig som inledning vid en etappvis utbyggnad, bedöms det inte vara meningsfullt att undersöka andra parters intresse av att

medverka i finansieringen av anslutningsspåret. Utredningen gör dock den allmänna bedömningen att ett sådant spår

sannolikt inte kommer till utförande utan att staten medverkar i finansieringen, vilket strider mot de förutsättningar som staten för påbörja mellan Örnsköldsvik och Husum. angett att etappen Utredningen har vidare erfarit att MoDo för närvarande inte

kan ge någon utfästelse om att vidta erforderliga åtgärder inom

fabriksområdet för att en rationell lösning av järnvägstransporter till och från fabriken skall bli möjlig. Företaget uppger att man kommer att investera i nödvändiga anordningar

på fabriksområdet om företagsekonomiska skäl för detta

föreligger. MoDo kommer följaktligen att genomföra dessa investeringar först om de kan finansieras av den minskning av transportkostnaderna företaget erhåller att använda som genom järnväg i stället för konkurrerande transportslag.

6.2.6 Utredningens slutsatser Örnsköldsvik

om etappen Husum -

Fabriken i Husum lokaliserades under 1910-talet i anslutning till en naturlig uphamn. En förutsättning för verksamheten vid anläggningen har sedan under årens lopp varit att transporterna till och från fabriken till väsentlig del sker till sjöss. I ett historiskt perspektiv har förändringarna varit stora inom skogsindustrin och osäkerheterna i bedömningen av den framtida utvecklingen är stora för både branschen som helhet och enskilda företag. Husumfabriken har utvecklats till i en internationell jämförelse mycket stor kombinerad och massapappersanläggning. Företaget visar också med sina investeringsplaner att man är beredd till fortsatt satsning på anläggningen. MoDo har sina viktigaste exportmarknader i Central- och Västeuropa. Skulle exporten öka till andra marknader t.ex i

Östeuropa eller på andra kontinenter kommer med stor säkerhet

i första hand sjötransporter att efterfrågas. En anledning annan till ytterligare utveckling sjötransporter kan i av vara om man Husum fortsätter att utveckla dels en differentierad massaproduktion, dels mer enhetlig, storskalig en papperstillverkning. Det kan tala för sjötransporter direkt till fabriksanläggningar för papperstillverkning respektive till större godsterminaler för vidaretransport av pappersprodukter med andra trafikslag. Sjötransporter kan således bli konkurrenskraftiga även i perspektivet förändrad marknads- och produktav en utveckling vid fabriken i Husum. Å andra sidan kan företagets produkter och marknader komma att utvecklas i en riktning där tillgång till effektiva järnvägstransporter som ger korta ledtider mm blir värdefulla för att hävda sig i konkurrensen med andra företag. Leveranser råvaror till Husumanläggningen kan också komma att av utvecklas så att efterfrågan järnvägstransporter ökar. De investeringar som nu görs i Husumanläggningen kan bana väg för strukturförändringar kan påverka MoDos som transportmönster.

Utredningen konstaterar emelertid att bedömningen av efterfrågan järnvägstransporter till och från MoDos anläggning i Husum är osäker även kort sikt. Det gör det heller inte möjligt för M0D0 att garantera bestämd en transportvolym järnväg mellan Örnsköldsvik och en ny Husum. En av förutsättningarna för projektet enligt Banverkets stomnätsplan är därmed uppfylld. Utredningen inser dock att det inte är rimligt eller möjligt för ett enskilt företag att kunna

ge utfästelser av det slaget som skall gälla långt in i framtiden

Företaget har vidare bestämt avvisat att medverka i

finansieringen av ett anslutningsspår mellan huvudspåret och

fabriken i Husum. MOD0 kan heller inte utlova att nödvändiga anläggningar inom fabriksornrådet kommer utförda när att vara

Banverkets spårutbyggnad till Husum enligt gällande tidplan

skall stå färdig år 2001. Utredningen drar därför slutsatsen att förutsättningar saknas för att inleda byggandet av Botniabanan med etappen mellan Örnsköldsvik och Husum. Utredningen konstaterar också mot bakgrund av MoDos ställningstagande att en järnväg till Husumanläggningen inte tycks vara en avgörande faktor för företagets konkurrenskraft.

6.3 Etapper i anslutning till sträckan Örnsköldsvik-

Husum

Utgångspunkter

I föregående avsnitt har utredningen konstaterat att etappen

Örnsköldsvik-Husum har begränsade förutsättningar för att

fungera som enskild bansträcka i järnvägssystemet. Det anges dock direktiven för utredningens arbete att förutsättningarna för etappvis utbyggnad Botniabanan skall analyseras. Det en av finns därför skäl för att närmare överväga fortsatt en banutbyggnad i direkt anslutning till etappen Örnsköldsvik - Husum. Med utgångspunkten att byggandet av Botniabanan skall ske i etapper och inledas med sträckan Örnsköldsvik Husum finns två tänkbara alternativ: Husum Umeå - - Örnsköldsvik Nyland - -

6.3.2 Husum Umeå -

En möjlig fortsättning på sträckan Örnsköldsvik-Husum är att

bygga vidare norrut mot Umeå. Sträckan är ca 88 km och skulle kosta ca 2,5 miljarder kronor att anlägga. Av redovisningen i kapitel 4 framgår att Banverkets översiktliga studier visar en spårsträckning i ett stråk nära väg E4 i förhållandevis lättframkomlig terräng. Längs sträckan ligger Nordmaling kommun med - en ca 8000 invånare och bl.a. trävaruindustrier i Rundvik med

produktion som kan vara intressant för långväga

järnvägstransporter. Enligt beskrivningen i kap 4 skulle det också vara möjligt att ansluta spårsträckan till ett läge för en ny regional flygplats i närheten av Nordmaling. Med en utbyggnad sträckan Husum Umeå och vidare av anslutning till stambanan i Mellansel skapas ett spår vid sidan om stambanan på sträckan Mellansel -

Vännäs vilket underlättar tågmöten på detta banavsnitt,

närhet till järnvägsspår för främst skogsindustrier längs kusten, möjlighet till Örnsköldsvik

persontågstrafik mellan och

Umeå.

Kapaciteten för godstrafik skulle därmed öka vad gäller

antalet tåg. Fortfarande skulle dock begränsningen i tågvikt gälla eftersom sträckan söder om Örnsköldsvik/Mellansel har

bristfällig standard. Det är t.ex. inte en realistisk transportlösning att utgå från omlastning i närheten av Örnsköldsvik från tyngre tåg kommer norrifrån. som

I Rundvik finns trävaruindustrier vars årsproduktion om allt

transporteras järnväg motsvarar en volym ca 5 000 jämvägsvagnar. Idag transporteras merparten med båt. Med en sträckning av huvudspåret väster om väg E4 kan det bli relativt

komplicerat att anordna direkt spåranslutning till industrin. Sannolikt behöver ornlastningsmöjlighet mellan lastbil och tåg

skapas.

Med spår mellan Örnsköldsvik och Umeå kan de

ett nytt Örnsköldsvik

långväga tågen passera som med dagens

trafikutbud skulle få nattågstrafik till/från Stockholm och Göteborg. Eventuell persontrafik mellan Örnsköldsvik och Umeå blir med denna etappindelning sannolikt beroende av

utbudet av fjärrtåg till och från övre Norrland.Underlaget kan

inte anses tillräckligt för inrättandet av en särskild

regionaltågstrafik på sträckan mellan Umeå och Örnsköldsvik.

Mot bakgrund ovanstående kan utredningen av resonemang konstatera utbyggnad Örnsköldsvik inte är att en norr om lämplig som etapplösning.

6.3.3 Örnsköldsvik Nyland

-

En tänkbar etapp på en ny järnväg längs kusten är att bygga ett spår från Ådalsbanan Kramfors till Örnsköldsvik.

norr om Enligt de studier som gjorts är det mycket som tyder att denna anslutning lämpligast sker i närheten av Nyland norr om

S l6-086l

Kramfors. Det innebär att på den aktuella sträckan byggs ett

enkelspår mellan Ådalen och Örnsköldsvik till bedömd

en kostnad av ca 4 miljarder kr. Anslutningen vid Nyland innebär till Ådalsbanan i riktningen möjlighet trafikering längs ena mot Sundsvall och mot Långsele och stambanan i den andra riktningen. Nyland Örnsköldsvik innebär Etappen : -

ett spår vid sidan om avsnittet Långsele-Mellansel som har

låg banstandard och hårt belastad del stambanan är en av

Örnsköldsvik får bra anslutning för långväga

persontågstrafik söderut

Kapaciteten för godstrafik ökar genomatt tågen kan mötas

i avsnittet mellan Långsele/Ådalen och Mellansel/Ömsköldsvik.

Fortfarande begränsas emellertid tågvikten av standarden stambanan respektive Ådalsbanan. En utbyggnad sträckan av Nyland Örnsköldsvik förutsätter därför förstärkning - en av Ådalsbanan för tillgodose bl.a. MoDo:s krav på tågviktens att kapacitet. I första hand bör därvid de branta lutningarna vid Oringenbackarna åtgärdas till en kostnad av ca 900 miljoner

kronor. Dessutom förstärks behovet av åtgärder för bättre

järnvägslösning i Sundsvall om den genomgående tågtrafiken i staden ökar.

Antalet tågresenärer till och från Örnsköldsvik söderifrån är

enligt prognoserna för det långväga resandet med en Botniabana tillsammans med länstrafikens bedömning av det regionala resandet totalt ca 250 000. Den resandemängden är för

begränsad för att trafikering med acceptabelt utbud av persontåg

mellan Ådalen och Örnsköldsvik kan bli möjlig till rimliga kostnader. Utredningen kan konstatera att även denna etapp fortsättning första utbyggnad mellan Örnsköldsvik som en och Husum får begränsad nytta.

6.4 utbyggnad från Sundsvall och Etappvis norrut

Av diskussionen i föregående avsnitt drar utredningen slutsatsen att det inte är möjligt att skapa en trafikeringsmässigt acceptabel etappindelning som inleds med att ny bana byggs till

Örnsköldsvik/Husum-området. Jämvägstrafik till och från detta område kan ekonomiskt motiveras först när hela sträckan mellan Sundsvall och Umeå är utbyggd till modern standard som bl.a möjliggör både höga tågvikter för godstrafiken och snabba personresor. Utredningen således att det blir aktuellt att ta anser om ställning till att bygga banan i etapper bör den byggas ut söderifrån, dvs från Sundsvall och norrut. Därigenom kan utbyggnaden på ett naturligt sätt integreras i det redan existerande järnvägsnätet. En utbyggnad av den nordligaste delen av Ostkustbanan -dvs sträckan mellan Sundsvall och Härnösand- till snabbtågsstandard innebär en investering ca två miljarder kronor, vilken dock inte kan bli samhällsekonomiskt lönsam som avgränsad etapp; bl.a därför att tidsvinsterna med järnvägen reduceras av att konkurrerande busstrafik kan utnyttja intilliggande väg med hög standard. Nyttor som skulle kunna tillkomma och därmed förbättra resultatet är om det längs sträckan utvecklas samverkan mellan olika transportslag t.ex. enligt följande: -förbättrad miljö samt godstrafik i Sundsvall -anslutning till Midlanda flygplats t.ex via terminal i Timrå -strukturella effekter till följd av förbättrade förbindelser till länets residensstad och mellan olika delar av Mitthögskolan är fördelad mellan Härnösand, Sundsvall och Östersund som

I Härnösand kan den befintliga infrastrukturen eventuellt ge förutsättningar för utvecklad samverkan mellan båt-,buss-, en bil-, och tågtrafik i anslutning järnvägens stationsläge. Väg E 4 passerar nära nuvarande resecentrum där anslutning blir möjlig mellan järnvägen samt buss- och biltrafik såväl väg E4 nära kusten på vägarna Ådalen och andra håll i inlandet. som mot Eventuellt kan järnvägens närhet till både europaväg och hamn också utnyttjas för att skapa möjligheter för omlastning av godstransporter mellan lastbil, båt och järnväg. En fortsatt utbyggnad av järnvägen norrut -enligt upplägget för Botniabanan till Umeå- kommer att förutsätta bra en

genomfart i Sundsvall och bra standard på delen av Ostkust-

banan mellan Sundsvall och Härnösand. Förbättringar längs denna sträcka blir i det perspektivet till nytta på lång sikt.

Godstrafikåtgärder

7.1 Stambanans standard

Stambanan genom övre Norrland omfattar enligt Banverkets

definition den drygt 600 km långa enkelspåriga järnvägen mellan

Bräcke och Boden/Luleå. Redan från början gavs den här stambanan lägre standard än andra stambanor som byggdes i landet under samma period. Av 1886 års riksdagsbeslut framgick det att om man kunde göra avsevärda besparingar i anläggningskostnaderna tilläts bl.a. tvärare kurvor och brantare lutningar än vad bestämmelserna då medgav. Särskilt i den

svåra terrängen på sträckan Långsele Vännäs har banan fått låg

- en standard med stöd av detta beslut. Norr om Vännäs är topografin något gynnsammare varför banans plan- och profilstandard här är jämförelsevis bättre. Det förekommer dock även norr om Vännäs

alltför branta, långa stigningar och snäva kurvor.

På sträckan Långsele Vännäs har banan mer än 200 kurvor med -

snäva radier mindre än 600 m. På grund av banans ogynnsamma höjdprofil är tågvikterna begränsade till 900 ton nyttovikt 500 ton med enkelt RC-lok och det dubbla med två lok. Vissa tåg har dock dispens från gränsen för tillåten tågvikt, t.ex. har stålpendeln

Luleå Borlänge tillstånd för maximalt 2040 ton. - Den tillåtna högsta axellasten är 22,5 ton med maximal metervikt på 6,4 ton/m. Enligt Banverket ingår stambanan genom övre Norrland tillsammans med bl.a. godsstråket genom Bergslagen i det tungtrafiknät som är angeläget för högre axellaster. Verket anser därför att det är viktigt att höja bärigheten till 25 tons axellast och 8 ton/m.

Högsta tillåtna hastighet delsträckan Långsele Mellansel är

-

100 km/tim och på sträckan Mellansel Vännäs är 120 krn/tim högsta

-

tillåtna hastighet.Banan trafikeras för närvarande 1996 av i genomsnitt 40 godståg och 6 persontåg per dygn. Stambanan är enkelspårig med mötesstationer på 9 13 km

-

avstånd. På den enkelspåriga järnvägen mellan Ånge och Boden möter

varje tåg ca 15 tåg i motsatt riktning Störningama i trafiken har enligt

Banverket ökat efter hand. Utöver planerade 44 tågstoppen/dygn för möten uppstår i genomsnitt 24 oplanerade möten grund av enkelspårets känslighet och kapacitetsbrist. De täta stoppen är energikrävande, sliter materielen och ger onödigt långa gångtider. Ett genomförande enbart Botniabanans första etapp mellan av

Örnsköldsvik och Husum innebär att belastningen av godståg ökar

ytterligare den hårdast utnyttjade bandelen mellan Mellansel och

Långsele.

Persontrafiken med nattåg övre Norrland innebär en annan kapaciteten för godstrafiken. Nattågen de begränsning av passerar

sämre avsnitten stambanan under godstrafikens högtrafikperioder. Behovet spårutrymme för nattågen inkräktar på godstrafiken dels

av för mötande godståg i regel ställs sidan, dels för att nattågen att kräver större säkerhetsmarginaler i tidtabellen. Nästan samtliga gånger mellan Långsele och Vännäs för

godståg tvingas stanna ca tre möten med nattågen. Transporttiden för godstågen förlängs därmed

med 30 60 minuter. -

7.2 Stambanan i gällande stomätsplan

IBanverkets stomnätsplan för åren 1994 2003 ingår totalt ca 2 l00

mkr för åtgärder stambanan övre Norrland. Av dessa medel genom är 910 mkr till nyinvesteringar fördelat på följ ande delsträckor: -Bräcke Långsele 65 mkr - -Långsele Boden 845 mkr -

Banstandarden på sträckan Bräcke Vännäs blir efter dessa investeringar marginellt högre I korthet blir förbättringarna :

-något jämnare hastighetsstandard

-liten linjeförkortning och något kortare körtider -fem nya mötesstationer på några delsträckor höjd axellast - Vidare stomnätsplanen att strömförsörjningen inte blir en anger begränsande faktor sedan omformare och ny 130 kV matarledning ny har tagits bruk. Banverket hävdar dock att detta fortfarande är ett

kapacitetshinder.

7.3 Åtgärder för att höja kapaciteten stambanan

Utredningen har låtit göra bedömningl i vad mån olika åtgärder

en av kan vidtas för att öka stambanans kapacitet. I bedömningen ingår uppskattningar av kostnaderna för respektive åtgärd. Analysen hur av kapaciteten förändras vid olika nivåer på upprustningen stambanan av har gjorts för följande alternativ: -Alla backar med mer än IO-prornilles lutning byggs bort på den sämsta bandelen mellan Långsele och Vännäs -Alla lutningar över 10 promille i södergående riktning byggs bort på samma sträcka -Nytt dubbelspår byggs med maximalt 10 promilles lutningar i båda riktningarna -Inga banutbyggnader men 40 nya lok för ökad dragkraft

7.3.1 Lutningar över 10 promille byggs bort

Banverkets norra region har gjort en bedömning åtgärder och av kostnader för att anpassa stambanan mellan Långsele och Vännäs till maximala lutningar på 10 meter kilometer, dvs 10 promille. per Kurvradier ner till 300 meter accepteras ombyggda delar medan nya avsnitt ges minsta radie på 1000 meter. Linjen förblir enkelspårig och får mötesstationer vid minst tionde kilometer. var Enligt Banverkets analys byggs den 91 km långa sträckan Långsele Mellansel en helt ny linje 52 km varav 16,3 km i tunnel. - Sträckan förkortas med 9 km och 30 km den gamla sträckan av bibehålles. Om delar gamla linjen behålles kan bl.a. två delsträckor av 26 km respektive 29 km utnyttjas för dubbelspårsdrift. På den 118 km långa sträckan Mellansel-Vännäs byggs helt ny linje på 72 km varav 15,8 km i tunnel. Sträckan blir 13 km kortare

1 Botniabanan och stambanan övre Norrland, Tom Rosander, TR Projektutveckling AB mfl.

och den gamla banan behålls 33 km. Nybyggnadssträckorna är av utspridda på flera korta avsnitt vardera 1-3 km. Dubbelspår vid befintlig linje är trafiktekniskt intressant ett längre avsnitt, ca 40 km, och i ett avsnitt med branta backar 12 km norr om Mellansel Banverket beräknar kostnaderna för att mellan Långsele och Vännäs bygga bort alla lutningar överstigande 10 promille till ca 5,5 miljarder kronor. Om dessa åtgärder genomförs blir det möjligt att öka tågvikten bakom ett RC-lok från 900 ton till 1400 ton, vilket är det normala för

andra banor. Åtgärderna ökar dock i princip inte utrymmet för flera

tåg. Eventuellt kan något ytterligare utrymme uppstå om befintligt spår behålls vid vissa längre ombyggnadssträckor. Med denna upprustning kan stambanans kapacitet för godstrafik teoretiskt öka med 50 procent. I praktiken kommer dock inte alla tåg att vara ca lastade till maximal tågvikt varför kapacitetsökning ca 25 en procent kan förväntas.

7.3.2 Lutningar över 10 promille i södergående riktning

byggs bort

Att eliminera branta lutningar för att möjliggöra 1400 tons tågvikt i södergående riktning tåg skulle kunna betraktas som en del i en successiv upprustning stambanan. Med dessa åtgärder uppnås av samma kapacitetsökning som i föregående alternativ men till ungefär halva investeringskostnaden. Ungefär tredjedel av bansträckan en mellan Långsele och Vännäs behöver byggas i detta alternativ. om

7.3.3 Dubbelspår på stambanan mellan Långsele och Vännäs

En översiktlig bedömning har också gjorts av kostnaderna för alternativet att skapa ett dubbelspår mellan Långsele och Vännäs stambanan vilket skulle möjlighet till trafikupplägg för ge samma godstrafiken -med tunga godståg i en riktning- som med en Botniabana enligt SJ förslag. Kostnaderna för detta bedöms till ca :s 6,4 miljarder ett spåren maximalt 10 promilles lutning och om av ges

ytterligare drygt miljard om samma krav maximal lutning skall en

gälla för båda spåren. Kapaciteten för godstrafiken ökar med 80-100

procent med dessa alternativ. Med en lösning som innebär i princip ett dubbelspår på den sämsta

delen av stambanan kommer den enkelspåriga sträckan söder om

Långsele till Bräcke att bli en begränsande faktor för kapaciteten. Den

bedömda kapacitetsökningen utgår ifrån att trafiken kan läggas så

upp

att en betydande del av tågmötena sker längs dubbelspåret.

7.3.4 Nya lok med ökad dragkraft

De åtgärder diskuterats ovan för att höja kapaciteten har till

som väsentlig del gällt att skapa förutsättningar för högre tågvikter genom

att eliminera branta lutningar banan. Därmed skulle bruttotågvikten

bakom dagens RC-lok kunna höjas från 900 ton till 1400 ton vilket är normalt på andra banor. En typ åtgärd som framförts för att annan av höja tågvikten är att öka lokens dragkraft. De nuvarande RC-loken, är fyraxliga och de äldsta har varit i bruk sedan 1960-talet. Den ekonomiska livslängden för elektriska lok brukar sättas till 33 år. De äldsta RC-lokens trafikuppgifter håller

redan att övertas tågtyper t.ex. X2000. De drygt 300

nu av nya RC-loken levererades i jämn takt 20 -25 lok år och frågan en av per att ersätta dessa med loktyp blir aktuell senast år 2005. om en ny Omkring år 2000 kommer nya loktyper för godstrafik att introduceras. Dels förutses för godstrafiken över Öresundsbron nya sexaxliga lok kapabla för 1400 tons tågvikt i ca 16 promilles lutningar, dels planerar LKAB anskaffning nya sexaxliga lok för av nästa generations malmtåg. Ett sexaxligt godstågslok med axellasten 22,5 ton och effekten

1300 kW per axel skulle klara av 1400 tons godståg på samtliga

lutningar den befintliga stambanan. På banor med högst 10 promilles lutningar skulle ett sådant lok kunna dra ett 1800-tons tåg.

Även överföringsförmågan hos elnätet skulle förbättras väsentligt att de loken har teknik, s.k. asynkronmotorteknik.

genom nya ny Därmed blir det möjligt att köra flera tåg utan motsvarande merinvestering för elförsörjningen. Med denna teknik kan också man

återmata elenergin i utförsbackama. Drift- och underhållskostnadema för operatören blir också lägre med den här tekniken. En anskaffning av 40 asynkronlok enligt torde kosta 2 ovan ca miljarder kronor. Kapaciteten stambanan skulle öka med minst 25 % med införande av dessa 10k. Vid eventuell utbyggnad en senare av

Botniabanan kan dessa lok göra det möjligt med 1400 tons tåg även

norrut stambanan. Oringenbackarna behöver heller inte byggas bort för Ådalsbanan skall klara 1400 tåg och de att tons om byggs bort kan

Botniabanan trafikeras med 1800 tons tåg som dras av ett lok.

7.4 Slutsatser om möjligheten att utveckla trafiken

stambanan

Enligt den ovan nämnda bedömning som utredningen låtit göra skulle kapaciteten med de alternativa upprustningarna av stambanan bli följ

byggs bort Dubbelspår Långsele-Vännäs 6,4 75 ett nytt spår högst 10 promille

I kapitel 3 redovisas bedömningen att med en förväntad ekonomisk tillväxt och oförändrade marknadsandelar mellan transportslagen blir det en ökning av godsvolymerna på i storleksordningen 10 procent till år 2010. Utredningen har konstaterat att denna volymökning bör kunna klaras med nuvarande stambana. Det är utredningens bedömning att banans kapacitet kan påverkas av planering av trafikupplägg, prissättning av transporterna mm. Vidare utredningen att det finns utrymme att utan anser

omfattande baninvesteringar uppnå dubbelt så stor ökning med

en oförändrade marknadsandelar av godstransportema järnväg. Införskaffande av nya lok med ökad dragkraft medger enligt ovan ca 25

procent större kapacitet på stambanan. Denna lösning är flexibel och

ger handlingsfrihet inför framtiden. Beloppet i tabellen avser

merkostnad för tidigareläggning inköp vilken dock är svårbedömd.

av En annan möjlighet att utan baninvesteringar teoretiskt öka stam-

banans kapacitet för godstrafik är att reducera nattågstrafiken. Utan de

nuvarande tre nattågen skulle kapaciteten för godstrafiken kunna öka med i storleksordningen 25 procent. I ett gemensamt yttrande från Industriförbundet och Skogs-

industrierna på utredningens underlagsrapport Botniabanan och stambanan övre Norrland pekar de på behovet kapacitetshöj ande

av åtgärder stambanan. Den åtgärd de förespråkar i första hand är anskaffning lok. De konstaterar att "ett sådant första steg av nya

innebär inga läsningar inför framtiden."

Sammanfattningsvis utredningen att stambanan genom övre anser

Norrland kan tillgodose den ökning av efterfrågan på godstrafik på

järnväg från och till Norrland som kan antas under överblickbar tid. Om ökningen skulle bli större än den prognosticerade finns möjligheten att införskaffa tåg har ökad transportkapacitet, vilket som

ger marginal för ytterligare ökning av godsmängder på järnväg till

2010. Skulle det visa sig att det blir godstrañkutveckling över det en förväntade föreslås i första hand att det görs samhällsekonomisk en

utvärdering av nattågstrafiken. En utgångspunkt för en sådan utvärdering bör dock vara en samlad bedömning av persontrafiken med olika färdsätt. Behovet av en tillfredsställande persontrafik för

övre Norrland måste tillgodoses. Ett alternativ kan också att vara analysera förutsättningarna för att vidta vissa kapacitetshöjande

åtgärder stambanan.

Om det uppstår krav en kapacitetsökning långt över det som

idag förväntas och om näringslivet visar på ett långsiktigt behov

av ytterligare ökad kapacitet för godstransporter järnväg i övre

Norrland kan spårutbyggnad enligt upplägget för Botniabanan

övervägas.

7.5 Konsekvenser för godstransporterna Botniabanan

om

inte byggs

Botniabaneprojektet innebär att en betydande förbättring av järnvägssystemet sker i ett språng, som gör det möjligt att sänka kostnaderna och öka järnvägens transportkapacitet. Vad händer med kostnaderna och kapaciteten för det berörda näringslivets transporter i ett scenario utan Botniabanan

Utgångspunkt för analysen är att det relativa och absoluta kost-

nadsläget för de olika transportslagen antas vara oförändrade. Realismen i sådant kan Å ett antagande naturligtvis diskuteras. ena sidan bör man förvänta sig en viss teknisk/ organisatorisk utveckling inom alla transportslag, som successivt sänker transportkostnaderna. Olika aktörer kommer då att försöka hålla jämna steg med konkurrenterna, varför det kan vara rimligt att anta relationerna mellan transportslagen består medan kostnadsnivån Ä sjunker. andra sidan stiger reallönerna och kanske också vissa miljökostnader, varför ändå antagandet som gjorts om realt oförändrade transportkostnader kan rimligt. vara Om något transportslag, järnvägen, inte följer med i denna t ex

utveckling eller inte kan hantera kapacitetsanspråken, kommer man

att tappa marknadsandelar till mer expansiva transportslag. Utan att direkt peka ut en viss bestämd transportlösning för situation utan en Botniabanan kan ändå säga att den troliga utvecklingen är att man expansionen kommer att hanteras genom att sjöfarten och lastbilstransportema växer. Eftersom konkurrens råder såväl för lastbils- sjösom

transporter för sig och sinsemellan kan man inte förvänta sig höjda var transportkostnader i de områden där konkurrensen är effektiv. I vissa områden och för vissa avstånd och godsslag där konkurrensen är mindre effektiv kan det dock bli prishöjningar. Det innebär att om inte utvecklas Botniabanan kommer kvantijärnvägssystemet utan teterna att sjunka att andra transportslag tar över. genom För i någon mån belysa frågan vad skulle hända om att som Botniabanan inte realiseras samtidigt godsvolymerna i Norrland som kraftigt redovisas i det följande vissa kompletterande modellstiger beräkningar. Analysen skall betraktas känslighetsanalys och som en

innebär inget ställningstagande till realismen i angivna volymer. i känslighetsanalysen utgår från antagandet Volymuppräkningen

de utgående volymerna från Botniabanans influensområde till att övriga Sverige och utlandet fördubblas för samtliga produktgrupper. För mellan områden i influensornrådet och från övriga volymerna till influensområdet ökas volymerna med 25 procent. Sverige Känslighetsanalysen speglar därmed situation som innebär en en

kraftig expansion dels exportnäringarna i den av Botniabanan

av berörda dels övriga godsvolymer berör området. regionen, som Ett scenario med utbyggd Botniabana har jämförts med dels ett en fall då Botniabanan inte byggs, dels ett fall utan Botniabanan men utökad hamnkapacitet. Scenarierna sammanfattas i tabell 7.2. med en

Tabell 7.2: Fördelning utgående godsvolymer vid alternativen

av

med och utan Botniabana samt utbyggd hamnkapacitet milj ton

I scenariot med starkt ökade volymer utan Botniabanan ökar den

sydgående volymen stambanan med ca 0,7 miljoner ton/år, medan norrgående volymer förblir oförändrade jämfört med scenariot med normala volymer. Lastbilsvolymen på E4-snittet ökar däremot både

för syd- och norrgående trafik med sammanlagt 75 procent. Volymen

med sjöfart växer också kraftigt 65 procent, huvudsakligen i de sydgående flödena. I detta scenario är hamnkapacieteten oförändrad

jämfört med scenariot utan volymökning. I en situation med stark volymexpansion utan Botniabanan

absorberar således järnvägen, i utgångsläget har tredjedel

som ca en av volymen, endast ca 8 procent av tillväxten. Jämvägens marknadsandel sjunker till 25 procent. ca Vad händer då vid volymsexpansion Botniabanan finns samma om

i systemet Med Botniabanan i järnvägssystemet påverkas inte sjö-

fartens tillväxt alls utan volymstillväxten där blir lika stor i som scenariot utan Botniabanan. Däremot omfördelas kvantiteter i detta scenario från lastbil i E4-snittet till järnväg, drygt 1,3 miljoner ton/år flyttas över. Den beräknade totalkostnaden i systemet minskar med Botniabanan med drygt 50 mkr/år. För att studera den inverkan begränsningar i hamnkapaciteten kan

tänkas ha på flödesfördelningen har vi också analyserat ett scenario

utan Botniabana och med samtliga begränsningar i hanmkapaciteten borttagna, vilket naturligtvis i praktiken kräver vissa investeringar. Den helt övervägande delen av ökningen i godstransporter skulle ske genom sjötransporter som i detta fall längs norrlandskusten nästan skulle fördubblas. Lastbilsflödena växer i detta scenario med ca 1,8 miljoner ton/år, vilket är drygt miljon ton mindre än då en hamnkapaciteten begränsade sjöfarten. Genom att ta bort begränsningarna i hamnkapaciteten minskar systemkostnaden enligt modellsystemet 500

med nära miljoner

kronor/år jämfört med den nämnda minskningen på 50 miljoner

ovan kronor/år nåddes Botniabanan. som genom SIKAs slutsats är att en kraftig volymexpansion kan hanteras i transportsystemet även utan Botniabanan. Genom banan sänks

visserligen de totala transportkostnaden något men åtgärder på hamnsidan som möjliggör sjöfartslösningar har väsentligt större

en

effekt den totala transportkostnadsnivån.

Bilaga

då

Kommittédirektiv

Dir. 1994:47 Utredare for Botniabanan

Dir. 1994:47

Beslut vid regeringssammanträde den 21 april 1994

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall studera utbyggnaden av Botniabanan

anslutning Botniabanan till MoDo:s fabrik i Husum. samt av

Nuvarande planer och utredningar

Norrlandskusten är relativt tätbefolkad och har ett aktivt näringsliv bl.a. innefattar stor del av landets viktiga som en exportindustrier. Behovet järnväg längs Norrlandsav en ny kusten har diskuterats under lång tid. I första hand har en ny bana mellan Sundsvall och Umeå, den s.k. Botniabanan, utretts även förlängning banan från Umeå till Luleå men en av

Norrbotniabanan har diskuterats. Botniabanan skulle omfatta

nybyggnad 20 mil järnväg på sträckan Bollstabrukav Ömsköldsvik-Umeå upprustning den s.k. Ådalsbanan samt av på sträcka 12 mil mellan Sundsvall och Bollstabruk. en av

Vidare ingår industrispår från själva Botniabanan till

ett MoDo:s fabrik i Husum. Den sammanlagda anläggningskostnaden bedöms uppgå till 7,9 miljarder kronor i enkelca spårsutförande.

I trafikutskottets betänkande l992/93zTU35, s. lll, vilket bl.a. behandlar regeringens proposition 1992/93:176 om investeringar i trafikens infrastruktur m.m., nämns att det är angeläget att Botniabanan kan komma att ingå i en långsiktig satsning på infrastrukturen och att utskottet delar regeringens uppfattning om att projektet bör ha hög prioritet. Under år 1991 genomförde Banverket en samhällsekonomisk studie för projekt Botniabanan, avseende sträckan mellan Sundsvall och Umeå. Banverkets analys visar att god samhällsekonomisk lönsamhet kan uppnås under vissa förutsättningar, bl.a. bör Ostkustbanan vara anpassad för trafik med snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall. Botniabanan skulle skapa förutsättningar för regional tågtrafik samt arbets- och studiependling med tåg mellan städerna längs Norrlandskusten, vilket inte är möjligt med dagens jämvägsnät. Banan förutsätts medge hastigheter på till 250 km/tim med upp snabbtåg och tillsammans med en utbyggd Ostkustbana halveras restiden mellan Stockholm och Umeå jämfört med i dag. Enligt Banverkets prognoser beräknas Botniabanan medföra att andelen tågresor av det totala resandet i relationen Stockholm-Umeå kan öka från i dag 5 % till 23 % år 2005. Även ca godstransporter med tåg förväntas göra betydande tidsvinster. I länstrañkanlâggningsplanen LTA-planen för Västernorrlands län ingår en elektrifiering tvärbanan Mellanav sel-Ömsköldsvik upprustning Ådalsbanan. Banverket samt av har i sin stomnätsplan för åren 1994-2003 redovisat sin syn på

hur Botniabanan bör byggas ut. Av planen framgår att banan

bör byggas i etapper med första mellan Örnsköldsvik en etapp och Husum åren 1998-2001. En förutsättning för att börja utbyggnaden med denna etapp är att garantier lämnas som innebär att banan kommer att utnyttjas för godstransporter i tillräcklig omfattning. Denna etapp kan positiva nyttoeffekter ge i form av jämvägstransporter till och från MoDo:s fabrik i Husum och förväntas medföra att ytterligare över 500 000 ton gods per år kan fraktas på järnväg.

Uppdraget

Utredaren skall i samverkan med Banverket, trafikhuvudmännen, SJ, näringslivet samt lokala och regionala företrädare analysera förutsättningarna för en utbyggnad av Botniabanan längs sträckan Sundsvall-Ömsköldsvik-Umeå. Utredaren skall vidare utreda lokalisering och förslag till finansiering av en jämvägsanslutning mellan Botniabanan och MoDo:s fabrik i Husum. En förutsättning för jämvägsanslutningen mellan Botniabanan och MoDo:s fabrik i Husum är att den inte skall finansieras med statliga medel. Analysen skall innehålla bedömning av projektets samen hällsekonomiska konsekvenser, de företagsekonomiska förutsättningarna för att bedriva jämvägstrafik på banan samt om tillräckliga garantier finns för godstrafikens omfattning sträckan Örnsköldsvik-Husum. I uppdraget ingår vidare att bedöma trafikens omfattning och pröva olika lösningar för trafikansvaret för såväl regional som interregional trafik samt att lämna förslag till finansiering och utbyggnadstakt av banan. Botniabaneprojektets storlek medför att utbyggnaden måste ske i etapper. Därför är det viktigt att de olika etappemas ekonomi analyseras grundligt och att den etappvisa utbyggnaden inriktas mot att skapa så god miljö och så gynnsam regional en utveckling som möjligt. Konsekvenserna för natur- och kulturmiljö och för hushållningen med naturresurser skall belysas i samråd med berörda kommuner och länsstyrelser. I kostnadsbedömningar skall de kostnader ingå som kan antas uppkomma hänsyn till natur- och kulturmiljö. av Utgångspunkter för arbetet skall vara Banverkets stomnäts plan för åren 1994-2003, LTA-planema för Västernorrlands och Västerbottens län för åren 1994-2003 samt riksdagens beslut investeringar i trafikens infrastruktur prop. om 1992/932176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446. Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1996.

Övrigt

Utredaren skall beakta vad som sägs i direktiv till kommittéer och särskilda utredare angående beaktande av EG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43 och att redovisa om regionalpolitiska konsekvenser dir, 1992:50 samt i direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23.

Kommunikationsdepartementet

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL Stockholm1994

Bilaga 2

Botniabanans sträckning och riksintressen

enligt naturresurslagen m.m.

Med stöd i första hand de berörda länsstyrelsernas bedömningar av kommenteras i denna bilaga hur de olika delsträckorna förhåller sig till värdefulla natur- och kulturmiljöer är av riksintresse enligt som naturresurslagen NRL. Kartorna visar bansträckningar samt områden och miljöer av

riksintresse för natur- och kulturvärden med uppdelning på följ ande

delsträckor:

aktuella alternativ för upprustning Ådalsbanan,

av -

-sträckan Nyland-Örnsköldsvik,

-sträckanÖrnsköldsvik- länsgränsen mellan Västernorrland och Västerbotten

-sträckan länsgränsen-Umeå.

Förhållandena Sundsvall, Örnsköldsvik och Umeå har i tätorterna beskrivits särskilt i betänkandets avsnitt 4.6. kartan hänvisar till motstående Siffersymbolerna texten sidor där de särskilt värdefulla miljöerna beskrivs kortfattat. Kartillustrationerna har utförts vid länsstyrelserna i Västernorrlands respektive Västerbottens län.

BOTNIABANAN riksintressen

- längs

sträckan Sundsvall-

Härnösand-Kramfors-Nyland

:ockcårand lb j ;pvámgsvlke . .

.o w. 44" jämn .

Merla Skänvik I - Värdefull kulturmiljö. Sommarvilla i medeltidsromantisk stil tidstypisk bebyggelse från tidig industrialism resp.

Vivstavarv 2 Mycket gammal industriort med kulturhistoriskt värdefull samt homogen och välbevarad industrianläggning .

Indalsälvens delta 3 Sveriges största kustdelta med bl.a sällsynt rikt fågelliv . Reproduktionsområde för laxfiskar. Viktigt område för friluftsliv

Gådeån 4 Viktigt reproduktionsområde för havsöring samt för förekomst av flodkräfta och flodpärlmussla.

Centrala Härnösand5 Ett antal områden i tätorten med välbevarade bebyggelsemiljöer av kulturhistoriskt riksintresse.

Gustafsvik Ramvik 6 - Ursprungligt skeppsvarv ersatts av bl.a. ångdrivna sågverk som med tillhörande karakteristisk bostadsbebyggelse.

Ångermanälven 7

Dalgångens geomorfologi samt bestånd av laxfiskar är av riksintresseför naturvärden. Viktigt område för friluftsliv

Svanön 8 Olika utvecklingsfaser i träindustrins samhällsbyggande finns representerade och är av riksintresse.

Bollstabruk 9 Industrihistoriskt värdefull miljö med såväl anläggningar som bostäder mm

Ytterlännäs kyrkomiljö 10 - Medeltidskyrka från ll00-1200-talet av kulturhistoriskt riksintresse.

BOTNIABANAN

-riksintressen längs

sträckan Nyland Ornsköldsvik

-

Mlåliolh 3 nam

Passagen över Ångermanälven

Banverket redovisar tre alternativa lägen vid Nyland för passage

över Ångermanälven. De två sydligaste alternativen passerar över

Loön I vilken är skyddsvärd deltabildning som kan påverkas av en eventuella grävnings- och schaktningsarbeten.

Dämstasjön 2 Sjön har, utan att riksintresse, ett högt bevarandevärde. En vara av strandnära dragning järnvägen kan negativt påverka den av näringsrika sjön med grunda strandvatten och dybottnar, som hyser flera ovanliga arter, liksom betade strandängar.

Torsmyran 3 och Brattfallet-Hinsjön 5 Variationsrikt myrområde med olika typer av kärr och blandmyr. Brattfallet är 200 lång forssträcka med förekomst av intressant en m flora

Kornsjäçjärnen 7 Fågelsjö med påtagligt bevarandevärde.

Bjästa De båda redovisade spåralternativen berör Skorpedsåsen 6 som har ett påtagligt naturvärde.

Bergomsjön 8 En ravin av stort värde för floran.

Paddal 9 En sydvästsluttning med örtrik flora som har högt naturvärde.

BOTNIAI§ANAN - riksintressen längs

sträckan

Ornsköldsvik-Husum-länsgränsen

rd I v 33:. v" i WHO vw. o 4 . K .97 l X .45

Örnsköldsvik-Husum-länsgränsen

Ofjärden 1 och Idbyüärden 2 De båda fjärdarna vilka är riksintresse- skyddsvärt fågelliv. De av inre delarna Idbyfjärden är rastplats för havets simfåglar och av

vadare. Öfjärden är främst uppehållsplats för slättsjöfåglar.

nordliga

Idbyån 3

Riksintresse för naturvärden, havsöringsstam som här har goda

reproduktionsförutsättningar. Aven flodpärlmusslor förekommer .

Gideälven 4 riksintresse för naturvärden. Älven är här Nedströms Gideåbacka viktig reproduktionsområde för kustharr och oreglerad och är som uppvandringsområde för havsöring. Älvens branta strandpartier som är skred- och rasområde

Grundsunda 5 intressant bebyggelse med bl.a. gamla kyrko-

Kulturhistoriskt

byggnader. Aven äldre torpmiljöer stort kulturhistoriskt värde. av

Lømsjön 6 och Degemyran 7 naturskön tjärn omgärdad delvis överårig Lomsjön är en av barrblandskog och tallskog. Värdefullt område för rekreation och fauna. Degemyran är opåverkat kustnära myrkomplex med en ett vegetation präglad av närheten till kusten.

Saluån-Salusanden 8 Naturvetenskapliga värden riksintresse havsöringsstam med av -

reproduktionsområden i ån. Åmynningen och angränsande sand-

geomorfologiskt intresse med levande formprocesser i strand är av sandmaterialet. Det är också ett viktigt rekreationsområde bl.a ett

flera mil långt strövområde

BOTNIABANAN riksintressen

- längs sträckan länsgränsen Umeå

-

/ s. vnn ü .

J.: Ã

agnáá-fn

. . . Mk Å

, ;Mg

1 Lögde älv, Randvik och Lögdeå Lögdeälven har ett meandrande flodlopp med omgivande dalstråk och avsnörda korvsjöar är riksintresse för naturvården. som av Viktigt område för friluftsliv

2 Oløfsførs brukssamhälle Ett ovanligt komplett järnbrukssarnhälle med anor i 1760-talet och riksintresse för kulturminnesvården. Välbevarade verksav byggnader, arbetarbostäder, herrgårdsmiljö och skola.

3 Nordmaling I samhället finns antal kulturhistoriskt intressanta byggnader och ett miljöer är gammal kyrk- och marknadsplats. Området - orten en kring den medeltida gråstenskyrkan är av riksintresse.

Torsmyran 4 och Öreälvens dalgång 6 Torsmyran är och sumpskogsornråde av riksintresse ett stort myrmossbildningar. Ingrepp i detta område bl.a.på grund av ovanliga järnvägen dras nära E4:an. minimeras om Öreälven få kvarvarande outbyggda skogsälvar. Dalgången är en av naturvård och friluftsliv. Älven är värdefull för är av riksintresse för fritidsfisket.

5 Vapstens sameby Pssage för flyttningar till och från betesområdet söder om av renar E4

Räseområdet Åheden Nordansjö 7 -

8 Umeälvens delta m.m. Flera stora, omfattande områden intresse för naturvärden. av Storåmyran utmed E4zan, Hedens isälvsavlagringar, fågelskyddsområden Umeälven vid Stöcksjön och vid väster om Röbäcksslätten. Umeälvens delta är viktig fågellokal som en internationella våtmarkskonventionen CW. omfattas av den Även känsliga fornlämningsmiljöer finns i området, bl.a. vid

Stöcksjö.

9 Delar Umeå centrum av

Statens offentliga utredningar 1996

Kronologisk förteckning

. Den nya gymnasieskolan hurgårdet U. . - 26.Ny kursi trafikpolitiken Bilagor.K. + 2. Sarnverkansmönster i svenskforsknings- 27.Enstrategiför kunskapslyft livslångt och lärande. finansiering. U. U. 3. Fritidi förändring. 28.Detforskningspolitiska landskapet i Nordenpå Omkön och fördelning av fritidsresurser. C. 1990-talet. U. 4. Vembestämmer vad EU:sinternaspelregler inför 29.ForskningochPengar.U. regeringskonferensen 1996.UD. 30.Borgenärsbrotten översyn ll kap. - en av Politikområden underlupp.Frågor om EU:sförsta brottsbalken. Fi. . pelareinför regeringskonferensen 1996.UD. 31.Attityderochlagstiftningisamverkan O Ettår med EU. Svenska statstjänstemäns + bilagedel. C. . erfarenheter arbeteti EU.UD. av 32.Möss ochmänniskor.Exempelpåbra 7. Av vitaltintresse.EU:sutrikes-och IT-användning blandbarnochungdomar. SB. säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. UD. 33.Banverkets myndighetsroll K. m.m. Batterierna en laddadfråga.M. 34.Aktiv arbetsmarknadspolitikexpertbilaga. + A. - 9. Omjärnvägens trafikledning m.m. K. 35.Kriminalunderrättelseregister 10.Forskningför vårvardag.C. DNA-register. Ju. l1.EU-mopeden. Ålders- ochbehörighetskrav för 36.HögskolaiMalmö.U. tvá-ochtrehjuligamotorfordon. K. 37.Sveriges medverkan i FN:sfamiljeår. 12.Kommuner ochlandstingmedbetalnings- 38.Nationalstadsparker. M. svårigheter. Fi. 39.Rapportfrånklimatdelegationen 1995. 13.Offentligdjurskyddstillsyn. Jo. Klimatrelaterad forskning.M. 14.Budgetlag regeringens - befogenheter 40.Elektroniskdokumenthantering. Ju. finansmaktens område.Fi, 41.Statens maritimaverksamhet. Fö. 15.Unionför bådeöstoch väst. Politiska, rättsliga 42.Demokratiochöppenhet. Omfolkvaldaparlament ochekonomiska aspekter EU:ssjätte av ochoffentlighet i EU. UD. utvidgning.UD. 43.Jämställdheten i EU. Spelregler och 16.Förankring ochrättigheter.Omfolkomröstningar, verklighetsbilder. UD. utträdesrätt, medborgarskap ochmänskliga 44. Översyn av skatteflyktslagen. rättigheter i EU. UD. Reformerat förhandsbesked. Fi. l7.Bättretrafikmedväginfonnatik. K. 45. Presurntionsregeln i expropriationslagen. Ju. 18.Totalförsvarspliktiga m95.Förslag jobb/studier 46.Enskilda om vägar. K. eftermuck,bostadsbidrag, dagpenning, 47.Cirkelsanthället. Studiecirklars betydelser för üirsäkringar.Fö. individochlokalsarnhälle. U. 19.Sverige,EUochframtiden.EU96-kommitténs 48.Shaping Sustainable Homesin Urbanizing an bedömningar inför regeringskonferensen 1996. World.SwedishNationalReportfor Habitatll. N. UD. 49.Reglerför handelmed el. N. 20.Samordnad rollfördelninginomtekniskforskning. 50.Förbud påallmänplats mot vapen m.m. Ju. U. 51.Grundläggande dragi arbetslöshetsñirsäkenny 21.Refomiochförändring.Organisation och ring alternativochförslag.A. verksamhet vid universitet ochhögskolor efter 52.Precisering handelsändamålet av i detaljplan.M. 1993årsuniversitets- ochhögskolerefonn. U. 53. Kalkning sjöarochvattendragM. av 22.inflytandepåriktigt Omelevers till - rätt 54.Kooperativamöjligheteristorstadsområden. inflytande,delaktighet och ansvar. U. .Sverige,framtiden ochmångfalden. A. 23.Kartläggning ochanalys denoffentligasektorns 55.Påväg av egenföretagande. A. mot upphandling avvaror ochtjänstermed 55.Vägar i Sverige.A. miljöpåverkan. N. 56.Hälften kvinnorochmänpå vorenog om - 24.FrånMaastricht till Turin.Bakgrund ochövriga 90-talets arbetsmarknad. A. EU-länders förslagochdebattinför 57.Pensionssamordning för svenskarEU-tjänst.Fi. i regeringskonferensen 1996.UD. 58.Finansieringendetcivilaförsvaret.Fö. av 25.Frånmassmedia till multimedia att digitalisera svensktelevision. Ku. B GUD

i

j

atöcg

Statens offentliga utredningar 1996

Kronologisk förteckning

59.Europapolitikens kunskapsgrund. 88.Kameraövervakning. Ju. Enprincipdiskussion utifrån 89.Samverkan mellanhögskolan ochdesmåoch EU96-kommitténs erfarenheter. UD. medelstora företagen. N. 60.Miljö och jordbruk.OmEU:smiljöregler och 90.Sammanhållet smdiestöd. U. utvidgningens effekterpaden gemensamma 91.Denprivatavårdensomfattning och framtida jordbrukspolitiken. UD. ersättningsformerEn översynav de nationella - 61.0lika länder olika takt. Om flexibelintegration taxorna för läkare och sjukgymnaster. och förhållandet mellan stora ochsmå stater i EU. 92.IT i miljöarbetet. M. UD. 93.Ny yrkestrañklagstiftrting. K. 62.EU,konsumenterna och maten 94.Nationellteleadresskatalog. K. - Förväntningar ochverklighet.Jo. 95.Botniabanan. K. 63.Medicinska undersökningar i arbetslivet,A. 64.Försäkringskassan Sverige Översyn - av Socialförsäkringens administration. S. 65.Administrationen EU:sjordbrukspolitik av i Sverige.Jo. 66.Utvärderat personval. Ju. 67.Medborgerlig insyni kommunala entreprenader. Fi. 68.Någrafolkbokföringsfrågor. Fi. 69.Kompetens ochkapital bilaga.N. + 70.Samverkan mellan högskolan och näringslivet. N. 71.Lokaldemokrati och delaktighetSveriges i städer ochlandsbygd. ln. 72.Rättspsykiatriskt forskningsregister. S. 73.Swedish NuclearRegulatory Activities, Volume1 An - Assessment. M. 74,Swedish NuclearRegulatory Activities. Volume2 Descriptions. - M. 75.Värdeni folkhögskolevärlden. U. 76.EU:sregeringskonferens procedurer,aktörer, formalia.Sammanfattning av ett seminarium i april1996.UD. 77.Utländska försäkringsgivare medverksamhet i Sverige.Fi. 78.Elberedskapen. Organisation, ansvarsfördelning och finansiering. N. 79. Översyn av revisionsreglerna. Fi. 80.Viktigtmeddelande. Radio och TV i Kris och Krig. Ku. SLSkyddfor sparande i sparkasseverksamhet. Fi. 82.En översyn luft- av sjö- ochspårtrañkens tillsynsmyndigheten K. 83.Allmäntpensionssparande. 84.Ekobrottsforskning. Ju. 85.EgonJönsson en kartläggning lokala av sam- verkansprojekt inomrehabiliteringsområdet. 86.Utvecklad samordning inomdetcivilaförsvaret ochfredsräddningstjänsten. Kartläggning, överväganden ochförslag.Fö. 87.Tredimensionell fastighetsindelning. Ju.

Statens offentliga 1996 utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Försvarsdepartementet Mössochmänniskor. Exempel påbra Totalförsvarspliktiga m95.Förslag jobb/studier om IT-användning blandbarnochungdomar.32 efter muck, bostadsbidrag, dagpenning, försäkringar.18 Justitiedepartementet Statens maritimaverksamhet. 41 Kriminalunderrättelseregister Finansieringen av det civilaförsvaret 58 DNA-register.35 Utveckladsamordning inom det civila försvaret Elektronisk dokumenthantering. 40 ochfredsräddningstjänsten. Kartläggning, Presumtionsregeln iexpropriationslagen.45 överväganden ochförslag.86 Förbud motvapen påallmänplats m.m. 50 Utvärderat 66 Socialdepartementet personval. Ekobrottsforskning. 84 Sveriges medverkan i FN:sfamiljeår.37 Tredimensionell fastighetsindelning. 87 Kooperativa möjligheter i storstadsområden. 54 Kameraövervakning. 88 Försäkringskassan Sverige Översyn - av Socialförsäkringens administration. 64 Utrikesdepartementet Rättspsykiatriskt forskningsregister. 72 Vem bestämmer vad EU:sinternaspelregler inför Allmäntpensionssparande. 83 regeringskonferensen 1996.4 EgonJönsson en kartläggning av lokala - Politikområden under lupp. Frågor om EU:sförsta samverkansprojekt inomrehabiliteringsområdet. 85 pelareinförregeringskonferensen 1996.5 Denprivata vårdens omfattning ochframtida Ettår medEU.Svenska statstjänstemäns ersättningsformerEn - översyn denationella av erfarenheter av arbeteti EU. 6 taxorna för läkare och sjukgyr naster. 91 Av vitaltintresse. EU:sutrikes-och säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. Kommunikationsdepartementet 7 Unionför både och öst väst. Politiska, rättsliga Om järnvägens trafikledning m.m. 9 ochekonomiska aspekter av EU:ssjätte EU-mopeden. Ålders- och behörighetskrav för utvidgning.15 två- och trehjuliga motorfordon. 11 Förankring och rättigheter. Omfolkomröstningar, Bättretrafikmedväginformatik. 17 utträdesrätt, medborgarskap ochmänskliga Ny kursi trañkpolitiken Bilagor.26 + rättigheter i EU. 16 Banverkets myndighetsroll m.m. 33 Sverige,EU och framtiden. EU 96-kommitténs Enskilda vägar. 46 bedömningar införregeringskonferensen 1996.19 En översynav luft-sjö-ochspårtrañkens FrånMaastricht till Turin.Bakgrund övriga och tillsynsmyndigheter. 82 EU-länders förslagochdebattinför Ny yrkestrañklagstiftning. 93 regeringskonferensen 1996.24 Nationell teleadresskatalog. 94 Demokrati och öppenhet. folkvaldaparlament Om Botniabanan. 95 ochoffentlighet i EU. 42 Jämställdheten i EU.Spelregler och Finansdepartementet verklighetsbilder. 43 Kommuner ochlandsting medbetalnings- Europapolitikens kunskapsgrund. svårigheter. 12 Enprincipdiskussion utifrån Budgetlag regeringens befogenheter på - EU 96-kommitténs erfarenheter. 59 fmansmaktens område. 14 Miljö ochjordbruk.OmEU:smiljöregleroch Borgenärsbrotten en översyn av Il kap. utvidgningens effekterpåden gemensamma brottsbalken. 30 jordbrukspolitiken. 60 Översyn skatteflyktslagen. av Olikaländer olika takt. Om flexibelintegration Reformerat förhandsbesked. 44 och förhållandet mellan stora ochsmå stater i EU. Pensionssamordning for svenskarEU-tjtånst. i 57 61 Medborgerlig insyni kommunala entreprenader. 67 EU:sregeringskonferens procedurer, aktörer, Någrafolkbokföringsfrågor. 68 formalia.Sammanfattning seminarium av ett i april 1996.76

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Utländska försäkringsgivare medverksamhet i Näringsdepartementet

Sverige.77 Kartläggning ochanalys denoffentligasektorns av Översyn revisionsreglerna. 79 av upphandling ochtjänstermed Skyddför avvaror sparandesparkasseverksamhet. i 81 miljöpåverkan. 23

Utbildningsdepartementet ShapingSustainable Homes an Urbanizing

World.Swedish NationalReportfor Habitatll. 48 Den nya gymnasieskolan hur gár det I - Reglerför handelmedel. 49 Samverkansmönster i svenskforskningsfinansiering. Kompetens ochkapital bilaga.69 + 2 Samverkan mellanhögskolan ochnäringslivet. 70 Samordnad rollfördelning inomtekniskforskning. Elberedskapen. Organisation, ansvarsfördelning och 20 finansiering.78 Reformochförändring.Organisation ochverksamhet Samverkan mellanhögskolan ochdesmåoch

vid universitet ochhögskolor efter 1993 års medelstora företagen. 89

universitets- ochhögskolereform. 21

Inflytandepåriktigt Omelevers - rätt till Civildepartementet

inflytande,delaktighet ochansvar. 22 Fritid i förändring. Enstrategiför kunskapslyft livslångt och lärande.27 Omkön och fördelning av fritidsresurser. 3 Detforskningspolitiska landskapet i Norden Forskningför vårvardag.10 1990-talet.28 Attityderochlagstiftning i samverkan Forskning ochPengar. 29 + bilagedel.3l Högskolai Malmö.36

Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelser för Inrikesdepartementet

individ ochlokalsamhälle. 47 Lokaldemokratiochdelaktighet i Sveriges städeroch Värdeni folkhögskolevârlden. 75 landsbygd. 71 Sammanhállet studiestöd. 90

Jordbruksdepartementet Miljödepartementet Offentligdjurskyddstillsyn. 13 Batterierna en laddadfraga.8 EU, konsumenterna ochmaten - Nationalstadsparker. 38 Förväntningar verklighet.62 och - Rapportfranklimatdelegationen 1995. Administrationen av EU:s jordbrukspolitik Klimatrelaterad forskning.39 i Sverige.65 Precisering handelsändamálet av i detaljplan. 52

Arbetsmarknadsdepartementet Kalkning sjöarochvattendrag av 53

SwedishNuclearRegulatory Activities. Aktiv arbetsmarknadspolitikexpertbilaga. + 34 Volume1 An Assessment. 73 Grundläggande dragi arbetslöshetsförsäkring enny - SwedishNuclearRegulatory Activities. alternativochförslag.5l Volume2 Descriptions. - 74 Sverige,framtidenochmångfalden. 55 lT i miljöarbetet. 92 Påväg mot egenföretagande. 55

Vägarin i Sverige.55

Hälften vorenog om kvinnorochmän - 90-taletsarbetsmarknad. 56

Medicinska undersökningar i arbetslivet. 63

Kulturdepartementet

Franmassmedia multimedia till att digitalisera svensk television.25

Viktigt meddelande.

Radio och TV i Kris ochKrig. 80

i

POSTADRESS: 10647 STOCKHOLM FAX 08-2050 21, TELEFON 08-690 9190 ISBN 91-38-20299-9 ISSN 0375-25OX