Vagnbolag för järnvägen betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Vagnbolag

för

järnvägen

enn

1999:87 Betänkande av om Utredningen fordonsförsörjningen på jämvägsområdet

KC

/65 Öcc

41m

l

Statens offentligautredningar

1 999 : 8 7

Näringsdepartementet

Vagnbolag

för

järnvägen

Betänkande av

gtredningen om

j fordonsförsörjningen på ärnvägsonrrâdet Stockholm 1999

SOU och ingår i 1999 års nummerserie kan köpas från Fakta Info Direkt.

Ds som För remissutsändningar av SOU och Ds som ingår i 1999 års nummerserie svarar

Fakta Info Direkt på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fakta Info Direkt, Kundservice

Box 6430, 113 82 Stockholm

Tel: 08-587 671 00, Fax: 08-587 671 71

E-post order@faktainfo.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 1993.

En liten broschyr underlättar arbetet för den skall på remiss. - som som svara Broschyren kan beställas hos:

Information Rosenbad

Regeringskansliet

103 33 Stockholm

Fax: 08-405 42 95

Telefon: 08-405 47 29

Tryckt av

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-7610-838-0 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1999

Till statsrådet och chefen för

Näringsdepartementet

Regeringen beslutade den 18 februari 1999 tillkalla särskild utredare med

att en uppgift att

analysera behovet av och ge förslag till åtgärder för fordonsförsörjningen på järnvägsområdet Dir 1999:13.

Uppdraget skall redovisas senast den 1juli 1999. Chefen för

Näringsdepartementet,

statsrådet Björn Rosengren, förordnade den 22 februari 1999 särskild utredare

mig som i

utredningen N 1999:02 fordonsförsöijningen på järnvägsområdet.

om

Som sakkunniga att biträda utredningen förordnades den 22 1999

mars depanernentssekreterama Tom Andersson och Peter Danielsson.

Jag överlämnar härmed betänkandet Vagnbolag för

järnvägen.

Norrköping den 1 juli 1999

Hans Sandebring

Disposition

Förkortningar

1¶Sammanfattning

2 Uppdraget och arbetets uppläggning

2.1¶Sammanfattning uppdraget

av

2.2¶Uppläggningen utredningsarbetet

av 2.3 Redovisning samråd med olika intressenter

av

3¶Utgångspunkter

4¶Mina bedömningar

4.1¶Statlig garanti eller ägande

4.2 Konkurrens- och marknadsfrågor

5¶Mina förslag

5.1¶Exempel på apporteffekt för

staten 5.2 Aktieägares risk i samband med

Vagnbolaget

6 Alternativ till den föreslagna lösningen 6.1 Enbart trañkhuvudmännen ägare

som

6.2¶Längre avtalsperioder

6.3 Fordonstillverkaren

7 Erfarenheter från andra länder 7.1 Storbritannien 7.1.1 Skillnader mellan Sverige och Storbritannien 7.1.2 Slutsatser den brittiska reformen

av

7.1.3¶Finansbolagens på ñnansieringsfrågorna

syn

8¶Fordonsförsörjning för järnvägsområdet konkret ett förslag

-

Bilagor

Direktiven 2. Skrivelse från SLTF, SJ och Mälab, 1998-10-12

Skrivelse från SLTF 1999-05-05 4. Fordon inom ITIM-trañken

Övergripande struktur

Generisk modell för finansiering

av Vagnbolaget

Sammanfattning

Jag föreslår att ett vagnbolag bildas tried trañkhuvudmännen TI-DVI och staten delägare. som

Vagnbolaget skall ha följande uppgifter:

samordna anskaffning fordon - av

uthyrning av fordon till operatören -

ansvara för tyngre underhåll -

försäkra fordonen -

hålla reservdelar -

Uthyrningen skall ske utan restvårdesavlö sning. Ingen statlig erfordras. garant

Det egna kapitalet i bolaget skall utgöras från av apportegendom FHM och staten SJ SJ andel :s skall primärt utgöras den upphandlade trafiken. SJ skall av kompenseras med marknadsvärdet av den apporterade egendomen. Endast rullande materiel som vagnbolaget vill ta ansvar för skall

apporteras.

Flera detaljfrågor återstår lösa endast kan klaras att som ut i förhandlingar mellan de inblandade

parterna Överläggningar om en konsortialöverenskorrnnelse bör igångsättas eftersom flera snarast

stora upphandlingar är påbörjade eller nära förestående.

Uppdraget och arbetets uppläggning.

2.1¶Sammanfattning uppdraget.

av

I direktiven för min utredning Dir 1999:3.

bilaga ges jag den övergripande uppgiften

att analysera behovet och förslag till åtgärder för

av ge fordonsförsötjningen på järnvägsområdet. Jag

skall analysera och jämföra alternativa lösningar samt föreslå former för samt avgränsning av ett eventuellt statligt i

engagemang fordonsförsörjningen l

Det skall ingå i uppdraget att överlägga med olika intressenter i nå

syfte att en grund för en

överenskommelse den framtida fordonsförsöijningen

om på jämvägsområdet. I direktiven återges beskrivningen i den

trañkpolitiska propositionen prop. 1997/9856

av att den bristande tillgången på moderna och

åndatnålseniga järnvägsfordon utgör ett hinder för

en effektiv upphandling persontrañken. av

2.2¶Uppläggningen utredningsarbetet.

av

Depanementssekreterama Tom Andersson, Näringsdepartementet och Peter Danielsson,

Finansdepartementet, har varit sakkunniga i utredningen. Vi har tillsammans med konsulterna Bo

Hamnell och Gunnar Malm besökt London för del att ta av erfarenheterna av den brittiska

avregleringen av järnvägsområdet. De upphandlade konsulttjänsterna Hamnell och Malm

av har

biträtt mig med att utforma i avsnitt 8

förslagen om vagnbolagets finansiella uppläggning.

2.3 Redovisning samråd med olika intressenter. av

l direktiven anges att jag skall samråda med berörda intressenter. Jag har haft kontakter

löpande

med SLTF och SJ under arbetets gång. Dessutom har jag haft med berörda

en hearing följande

intressenter den 10 juni 1999:

Konkurrensverket -

Landstingsförbundet

- Kommunförbundet - Delegationen för köp viss kollektivtrafik - av Utredningen om Rikstrafiken - Banverket -

Statens institut för kommunikationsanalys.

-

Jag har även haft kontakter med fordonstillverkare, Adtranz och för

ett uthyrningsföretag

godsvagnar; Nordwaggon.

Utgångspunkter.

Frågan om fordonsförsörjning har diskuterats länge i samband med önskat ökad att man uppnå en konkurrens när det gäller persontrañken på järnväg. Tillgången på moderna och

ändamålsenliga

fordon är idag starkt begränsad, vilket utgör hinder för effektiv SJ

ett en trañkupphandling. :s

dubbla roll som både anbudsgivare när det gäller operatörsuppgiften och tillhandahåller att man fordon för konkurrenter har också starkt

ifrågasatts.

De korta upphandlingstiderna, l-5 år, i förhållande till de för fordon,

långa avskrivningstiderna

minimum 30 år, skapar ett rislcmoment få operatörer kan klara kraft. som av egen Behovet av långsiktig och kostnadseffektiv finansiering rullande materiel för av regionaltågsfordon och re- och nyinvesteringar i fordon för upphandlad rikstrañk har blivit alltmer

akut och uppskattas i dagsläget till än 10 mdkr avseende regionaltågsfordon och

mer l-2 mdkr för den upphandlade rikstrañken. Fordonsparkens förnyelse kan inte klaras av aktörerna, dvs trañkhuvudmännen, SJ och de privata operatörerna inom för nuvarande ramen

kalkylförutsättningar. De nuvarande entreprenadavtalen på l-5 år skapar orimlig

en restvärdesrisk, vilket i sin tur kan innebära att nödvändiga investeringar i materiel kommer till stånd.

Flera propositioner, riksdagsuttalanden, statliga utredningar och intressenter inom området

har vid olika tillfällen pekat på att tillgången till fordon spelar avgörande roll för

en möjligheten att

etablera en väl fungerande konkurrens mellan olika operatörer. Som för

en av utgångspunktema

mitt utredningsarbete kan nämnas skrivelse till regeringen från Svenska

en Lokaltrañkföreningen,

SLTF, Statens Järnvägar, SJ, och Mälardalstrañk AB från 1998- 10-12,

bilaga

I skrivelsen sägs bl I dag saknar såväl enskilda trañkhuvudmän a: som SJ och andra operatörer förutsättningar att själv införskaffa nödvändiga fordon. I skrivelsen skisseras till

ett förslag

lösning som innebär bildandet av ett vagnbolag har statliga garantier för säkerställa som att

bolagets kreditvärdighet.

Bristen på samordning upphandling fordon

av av är ett annat problem som antas öka

investeringskostnadema avsevärt. Samlade upphandlingar utgående från tekniska gemensamma specifikationer borde kunna ge avsevärda besparingar. Även frågan för om ansvaret reservdelshållning måste lösning än den nuvarande, där i en annan praktiken SJ i alla delar står för hantering och erbjudande till operatörerna för alla

järnvägsfordon, oavsett ägande eller nyttjande.

Ett ytterligare problemi konkurrenshänseende är underhåll, upphandlingen av som inte heller kan

sägas fungera marknadsmässigt i alla delar. Även här borde

stora kostnadsbesparingar vara möjliga. SLTF har gjort bedömning möjliga en av kostnadsbesparingar som en följd av

stordriftsfördelar vid upphandling och

gemensam förvaltning:

Investering 10-15 %

Tungt underhåll 15-20 970

Lätt underhåll 5-10

Reservdelar 10-15 %

Administration 5-10 970

Siffrorna bekräftas internationella erfarenheter av

Det har gjorts mycket stora investeringar i under de jämvägsnätet senaste åren, vilket borde

möjliggöra en ökad persontrafik på järnväg, bristen på fungerande konkurrens

men en och marknad är starkt hämmande för offensiv bra

en satsning på trañklösningar.

Mina bedömningar.

Det problem under lång tid blockerat

som en lösning av fordonsfrågan är den naturliga

ovilligheten hos de inblandade intressentema att ta sig restvärdesrisken för fordonen. Den har därför skickats runt i ett Svarte-Petter-spel mellan trañkhuvudmännen staten, och de olika operatörerna Om skulle kunna eliminera risken attrahera man genom att privat kapital från finansmarknaden, ett gemensamt ägande materielen trañkhuvudmän och skulle av av staten,

problemet kunna få en slutgiltig lösning.

I direktiven till utredningen betonas jag bör försöka rinna att lösningar utan statens medverkan. Även det tekniskt fullt om rent möjligt bedömer jag det svårt få igång som att ett vagnbolag om inte staten engagerad. åtminstone initialt. Skälen för medverkan, en statlig som de uttalats av SLTF i en skrivelse till utredningen 1999-05-05. och instämmer

bilaga som jag är bl

a

följande.

Ett vagnbolag bör inte ha någon koppling till och fordonstillverkare,

operatörer vilket reducerar den tänkbara kretsen ägare. SLTF inte det säkert av tror att är att ett vagnbolag kommer till stånd

utan ett aktivt engagemang från statens sida. Man pekar på för

t ex att förutsättningarna ett

vagnbolags verksamhet styrs av ekonomiska och politiska förutsättningar som regleras på den statliga nivån, såsom banavgifter och annan beskattning, statsbidrag, avregleringar och ägandet

av SJ samt andra transportpolitiska beslut. SLTF trafikhuvudmännen menar att skulle känna ökad en trygghet om staten är med i vagnbolaget ägare. Man också kan aktiv som tror att staten spela en

roll när det gäller standardiseringen fordon.

av

Jag tror att man måste finna kompromiss mellan olika för en ståndpunkter att kunna gå vidare.

Det innebär att inblandade intressenter får acceptera en lösning som för dem inte är den helt

eftersträvansvärda. Trañkhuvudmännen kan få de får acceptera att en statlig garanti och staten

kan behöva vara med i ett vagnbolag som ägare, även om man inte anser att det är en primär

statlig uppgift.

4.1¶Statlig garanti eller ägande.

I skrivelsen från SLTF, SJ och Mälab har det föreslagits att staten skall medverka med garanti

en för att säkerställa tillkomsten av ett vagnbolag. Man menar att det bl skulle lägre

a ge kapitalkostnader och ökad trygghet för de inblandade parterna Jag tycker att det är olämpligt med en garanti av flera skäl. Det främsta är att det inte är nödvändigt med statlig garanti för att

en låna kapital och att det inte lägre kostnader. Jag har haft överläggningar med aktörer på

ger finansmarknaden som redan är aktiva på den svenska järnvägsmarknaden och de framför att det inte är nödvändigt eller ger förmånligare villkor med en statlig garanti. Ett ytterligare skäl är att det förmodligen är svårt att få igenom ett beslut om garantier eftersom det uppfattas osäkert

som vad garantin egentligen innebär och kan resultera i för åtaganden.

Det är därför bättre att staten går in som ägare, åtminstone i ett initialskede. Aktiekapitalet för Statens del bör utgöras av apportegendomi form den materiel ägs SJ och utnyttjas i

av som av den upphandlade trañken. SJ bör få full kompensation för marknadsvärdet apportegendornen,

av men av konkurrensskäl inte förvalta statens aktier, eftersom de är en operatör bland flera andra.

4.2 Konkurrens- och marknadsfrågor.

Avregleringen av järnvägsmarknaden kan inte åstadkommas så att en fullt ut fungerande marknad uppnås omedelbart. Det krävs flera olika delbeslut och en successiv utveckling för att uppnå dessa mål. En av pusselbitarna år tillgången till fordon för olika typer operatörer. Det är lämpligt att

av utforma ett eller flera vagnbolag så att verksamheten på sikt kan ta ytterligare steg mot

en

fullständig marknadslö sning med privata delägare och en eventuell börsnotering.

Mina förslag

Jag föreslår att ett vagnbolag bildas med trañkhuvudmännen och staten som delägare i enlighet med det mer utvecklade förslaget i avsnitt Om det visar sig möjligt med hänsyn till verksamhetens omfattning bör det prövas om det är lämpligt att bilda två vagnbolag för att på längre sikt skapa en reell konkurrens mellan bolagen, får börja med ett.

annars man

Vagnbolaget skall samordna anskaffning och finansiering av järnvägsfordon och hyra ut dem till

operatörer. Bolaget skall även ansvara för tyngre underhåll, försäkringar samt lager viktiga

av reservdelar. Den övergripande strukturen redovisas ibilaga

Uthyrningen skall ske utan restvärdesavlösning. Staten skall inte garantera verksamheten i

bolaget.

Vagnbolagets egna kapital skall utgöras av apportegendom från trañkhuvudmännen och staten

SJ. Apportvärden utöver erforderligt aktiekapital återbetalas till THM och eller nyttjas i

staten

bolaget som eget kapital.

För SJ :s del skall ingå i första hand den materiel som används i den upphandlade trafiken,

men om SJ önskar skall även annan materiel kunna tas om hand Vagnbolaget.

av Endast rullande materiel som bolaget vill ta för skall ingå i den apporterade egendomen.

ansvar

Ägandet ibolaget bör stå i proportion till trañkstorleken eller den apporterade egendomen. SJ

skall ersättas för marknadsvärdet den materiel överlåtes till bolaget.

av som

Vagnbolaget skall ta de kommersiella riskerna och

ombesörja upphandling av den externa

finansieringen av verksamheten.

Vid starten skall bolaget överta löpande fordonsavtal och upprätta nya avtal vid kontrakt. nya

Bolagets prissättning vid uthyrning skall täcka kapitalkostnaden och innehålla

avkastning, samt en

yield för täckande av bolagets kostnader och falla med materielens ålder.

stigande

För att lösa detaljfrågoma i samband med bildandet

av vagnbolaget är det nödvändigt med

förhandlingar mellan parterna för att bl komma överens vilken materiel a om som skall ingå i bolagets verksamhet, sätta rätt värderingar materiel, ägarandelar föreslår

av ibolaget etc. Jag att

man därför snarast påbörjar överläggningar konsortialavtal. Det endast om ett är på det viset de återstående detaljerna inför bildandet av vagnbolaget kan lösas.

5.1¶Exempel på apporteffekt för staten

Statens/SJs materialinnehav för upphandlad trañk ha bokfört antas ett värde i SJ dvs staten om

100 mkr vid apportbeslutet.

Apporten som staten/SJ sålunda beslutat till värderas till apportera vagnbolaget ett marknadsvärde motsvarande kronor l50 miljoner.

Statens andel vagnbolagets kapital har beräknats till 75 mkr. av egna

Statens apportvärde 150 mkr blir då fördelat följer, om som staten erhåller aktier i vagnbolaget till ett värde 75 mkr - av + förlagslånebevis på 75 mkr löpande till mellan överenskommen och en parterna ränta på en likaledes överenskommen löptid. Staten kan alternativt helst och erhålla när som begära inlösen av

förlagslånet från vagnbolaget.

Om Staten/SJ har bokfört värde

ett på apportegendomen om 100 mkr sker bokföringsmässigt

genom att anläggningar rullande materiel kreditbokas med 100 mkr - samt att tillgångar som aktieinnehav och fordringar debiteras med .75 75 + 150 mkr.

En vinst uppstår ovanstående transaktioner genom som antingen omedelbart kan krediteras resultaträkningen eller disponeras på annat sätt inom eller utdelas till statskassan.

balansräkningen

Denna vinst blir i exemplet 50 mkr.

Fördelningen inom statsverket förhållandet affärsverket Statens avser Järnvägar och staten i form

av Näringsdepartementet. Om aktierna kvarligger i SJs balansräkning blir effekten i SJs

balansräkning antingen helt balanserad neutral om ägaren vinsten utdelning eller tar ut som att transaktionens överskott kvarbliver resultatförd i SJ eller som på något annat sätt disponerad i

SJ s redovisning.

Skulle det beslutas att aktierna skall administreras

av annan, t ex Näringsdepartementet, kan SJ

ställa aktierna till förfogande och ha dem kvar i sin

balansräkning.

Regeringen kan också besluta att SJ överlämnar aktierna till dem

Näringsdepartementet för ett

pris som tar hänsyn till övervärdet i affären. Priset skulle i exemplet bli 25 mkr inkluderande affärens vinst. Om SJ skall balanseras fullt måste de också erhålla

ut förlagslånefordran på 75 mkr.

Staten friställer i exemplet 100 mkr för användning. annan

5.2¶Aktieägares risk i samband med Vagnbolaget

Den risk aktieägare löper i samband med vagnbolaget/en till insatt sorti är begränsad kapital. Skäl

till att vagnbolaget skulle komma på obestånd, d löpande kunna betala sina beror

v s utgifter, på

uteblivna kontrakt med THM med anledning minskad järnvägstrañk eller kunder

av att löpande

betalar sina avgifter till vagnbolaget. I det fall obestånd uppstår beroende THMs eller

på statliga

beslut att minska järnvägstrariken bör den instans beslutar detta med i sina som om ta neddragningskostnader kostnader för i förtid avställd vagnmateriel och därigenom täcka

vagnbolagets förluster tills problemet sts.

Om hyresman betalar enligt uppgjord överenskommelse och förorsakar

därigenom vagnbolaget

ekonomisk skada bör aktieägaravtalet och det enskilda hyresavtalet ha bestämmelser för

påföljder

för sådana händelser. Initialt utgör de allra största delen kunderna THM

av antingen eller

rücstrañken. Ägarna föreslås utgöras THM och vilket för solidariskt av staten borgar ett

uppträdande mot det gemensamägda vagnbolaget/en.

Risktagare utgöres vidare av bolagets finansiärer bär del restvärdesrisken som en av

Alternativ till den föreslagna lösningen.

I direktiven sägs att jag skall belysa olika alternativ till lösning

av fordonsförsörjningen. Det mest

näraliggande alternativet, som också tillgodo ett annat krav i direktiven ser om en lösning utan statlig medverkan, är att man bildar ett vagnbolag i enlighet med mitt förslag i avsnitt men enbart med trafikhuvudmännen ägare. som

6.1 Enbart trañkhuvudmännen ägare som

Som jag redan tidigare påpekat skulle det tekniskt möjligt rent vara att uppnå en lösning där bara THM ägare bolaget. Vid de kontakter jag haft, bl med

av a potentiella långivare till ett

vagnbolag, har det framkommit att långivarna inte det är nödvändig för

anser att en förutsättning

deras finansiering att staten är delägare i bolaget. De inte heller det skulle bli anser att lägre kostnader om staten går garant i någon form Finansiärerna som en menar att trañkhuvudmännens medverkan är fullt tillräcklig trafiken bedrivs genom att som på järnväg kommer att behövas i framtiden och THM sitt

att genom ägande av bolaget utgör en tillräcklig

garanti for att nyttjandet fordonen skall fungera Det skulle därför bilda

av gå att ett vagnbolag

utan statens medverkan enbart beaktar dessa aspekter. Apporteffekten för om man trañkhuvudmännen blir densamma i exemplet för i som anges staten

6.2¶Längre avtalsperioder

Det andra alternativet återstår skulle så avtal som vara att erbjuda långa med operatörerna i upphandlingarna att de själva skulle beredda att stå för restvärdesrisken. I Storbritannien har vara man erbjudit 15- åriga kontrakt i de fall när operatören själv investerar i materiel Vid kontakt ny med svenska privata operatörer har det angivits 15 20 år avtalstid.

- som en nödvändig

Det finns flera skäl talar emot så långa avtalstider. Lagen

som om Offentlig Upphandling anger att

avtalstider normalt skall 1-2 år. Nämnden för

vara Offentlig Upphandling anser att man i

undantagsfall kan ha 4-5 -ånga avtal när det råder särskilda EU förordar

omständigheter. maximalt

5-åriga avtal, vilket utredningen Rikstrafiken instämmer om Vid alltför långa avtalsperioder blir

det mycket svårt, för att inte säga omöjligt, med

att produktivitetsutvecklingen i avtalen.

6.3 Fordonstillverkares medverkan

Man kan även tänka sig att fordonstillverkare och operatörer går samman i bolag på det sätt som skett i Transitio AB. Jag att konkurrensskäl där anser att varje lösning en fordonstillverkare är

delägare i ett fordonsbolag tillsammans med operatörer en olämplig lösning, och därför bör

undvikas. En renodling olika aktörers roller från

av nödvändig när man går en reglerad

marknad till en marknadslö sning.

Erfarenheter från andra länder.

I många jämförbara länder i drivs fortfarande

Västeuropa järnvägen som ett statligt monopol och frågan om en mer marknadsmässig xiagnförsöijning när det gäller persontrafik har inte

aktualiserats. Storbritannien är det enda land genomfört som en omfattande avreglering av jämvägstraliken och i direktiven till min utredning skall studera erfarenheterna anges att jag av

den brittiska reformen. Utredningen genomförde därför studieresa en till London och träffade

representanter för ett trafikföretag, Train Operating Thameslink,

Company, ett vagnbolag, Rolling

Stock Company: Porterbrooke och två Dillon ñnansföretag, Warburg Read och New Boston

Partners.

l Erfarenheter från Storbritannien.

Den engelska järnvägen British Rail privatiserades under

- perioden 1993- 1997. Det gamla järnvägsföretaget upphörde att existera och ersattes med helt struktur en ny :

OPRAF Office of Rail Passenger Franchising

- gavs uppgiften att upphandla trafik antingen

genom att ge bidrag till den som beredd att driva olönsam trafik till lägsta kostnad eller ta emot

ersättning från den som är beredd att betala för driva trafik i viss mest att en region. 25

jainvägsföretag Train Operating Companies, TOCs, driver trafik i

- nu enlighet med mycket detaljerade specifikationer rörande priser, tidhållning, service

etc. Franchisingkontrakten är

antingen på sju om gamla fordon utnyttjas eller 15 år trañkföretaget skaffat

om nya fordon . Säkerheten övervakas särskild myndighet The Health and av en Safety Executive s HSE HM -

Railway Inspectorate.

Railtrack är ett privat börsnoterat företag äger och underhåller infrastrukturen som i form av

bannätet, signalsystemet samt de större jäinvägsstationerna. Det får inkomster från passagerar-

och fraktjämvägsföretagen i enlighet med avtal

som godkänts av den övervakande myndigheten -

the Rail Regulator, uppgifter bl följande:

vars a

tillvarata intresset för nyttjarna järnvägen - av

främja användningen av järnvägen transportmedel

- som

befrämja konkurrensen inom järnväg sområdet -

främja samverkan mellan järnvägsföretagen så - att järnvägsnätverket fungerar

ge de företag som verksamma inom järnvägen

- planeringsförutsättningar.

Det finns tre företag tillhandahåller jäinvägsfordon Stock

som Rolling Companies, ROSCOs.

- British Rails material överfördes till dessa från

början statliga företag, vars företagsledningar

sedermera köpte företagen och sålde dem vidare till ett betydligt högre pris. Två företagen ägs

av

idag av banker och ett av ett trañkföretag, Stagecoach.

Företagen övertog totalt cirka 10.000 befintliga fordon med ungefär samma värde för vart och ett av dem.

TOCs är tvingade att hyra från ROSCOs. Avtalstidema är lika långa

vagnar som franchisingkontrakten. ROSCOs svarar för det tunga underhållet, äger betydelsfulla reservdelar och försäkrar fordonen

Under de senaste åren, bl a efter Labours regeringsövertagande från Conservatives, har den brittiska privatiseringsrefonnen utvärderats. Dessa utvärderingar konstaterar att det är för tidigt att falla något säkert omdöme effekterna reformen. Labour, mycket kritiska till

om av som var reformen vid dess genomförande, har dock inte fattat något beslut att riva lagen

om upp om

avreglering av jämvägen.

7.1.1 Skillnader mellan Sverige och Storbrittanien

Det brittiska exemplet när det gäller fordonsförsörjningen är svårt att överföra till svenska förhållanden eftersom förutsättningarna är helt olika En väsentlig skillnad är storleken på marknaden och en annan är "nedläggningen " av British Rail, som möjliggjorde

en

förutsättningslös prövning av nyttjandet av alla befintliga fordon. En skillnad är de långa

annan avtalsperiodema 7-15 år, som skiljer sig avsevärt från de normala i Sverige l-5 En ytterligare skillnad är de svenska Trafikhuvudmännen har för den regionala trafiken Något

som ansvar motsvarande finns inte på den brittiska marknaden.

7.1.2 Slutsatser av brittiska reformen

Några viktiga iakttagelser är intressanta att notera Resandet har ökat ca 25 % sedan reformen genomfördes och statens kostnader för trafiken minskar, och kommer att minska avsevärt under

franchisingperioderna, under förutsättning att kraven i kontrakten kan uppfyllas. Man

ser en utveckling av vagnbolagens verksamhet såtillvida att, åtminstone Porterbrook, har affärsidé

som att sköta mer av underhållet och att därmed operatörerna renodlar sin roll. Man också

var

optimistisk när det gällde förutsättningarna för nyinvesteringar i i framtiden.

vagnar För min del tror jag att det är svårt att kopiera den engelska modellen skillnaderna i

p g a förutsättningarna, men det är angeläget att noggrant följa den brittiska utvecklingen för att ta tillvara erfarenheterna, framförallt när franchisingkontrakten skall ornförhandlas.

7.1.3¶Finansbolagens syn på ñnansieringsfrågorna

Finansbolagen meddelade att persontågnarknaden blir alltmer intressant för deras del i takt med att avregleringar kommer på olika håll i världen. Bolagen är redan aktiva på den svenska marknaden såväl när det gäller godsvagnar. De menade svenskt

person- som att ett vagnbolag skulle kunna finansiera sin verksamhet med den befintliga trafiken garanti och det inte

som att var nödvändigt att staten gick in, vare sig med garantier eller ägare. Statens eventuella

som engagemang skulle därmed inte påverka kostnaden för finansieringen.

8¶Fordonsförsörjning för järnvägsområdet ett konkret förslag

-

Jag föreslår att ett eller flera vagnbolag bildas för att hyra ut önskade fordon till enskilda operatörer med för dem lägsta möjliga kostnad och risk. Vagnbolagets uppgifter skall innefatta

anskaffning och uthyrning av fordon, tyngre underhåll, försäkringar Vissa

samt finansiering m m

av dessa uppgifter avser moment förstärker och materielets som garanterar kontinuerliga kvalitet och substansvärde medan andra utgörs finansieringsinnovativa och

av inslag anläggningslogistik.

Den tekniska upphandlingen blir sannolikt också effektiv mer genom en samordning. Den kan ske genom vid inköpsbehov akut sammansatta från aktörer och eller

grupper entreprenadgivare att

någon av de större aktörerna leder och vid tillfället skapar

en samordning för det speciella inköpet.

De framgångsfaktorer vi identifierat kan sammanfattas

som på följande sätt:

Gemensam syn på:

Standardisering av vagnmateriel med bibehållen enskild konkurrensfördel, att kostnadseffektivitet uppstår - genom gemensam finansiering, fördelen med centralt för tyngre underhåll - ansvar samt

samordning av restvärderisker och riskspridning

-

Frågan om teknisk samordning i samband med anskaffningar materiel borde i av nytt sas en särskild ordning med överenskommelse mellan aktuella där den en parter som samordnar de

finansiella tjänsterna är självskriven Någon speciell association

en part. för denna aktivitet är sannolikt inte nödvändig. Under ett uppköpsförfarande kan den för

som ansvarar finansieringen av

materielet administrativt samordna projektet i fråga och därmed till

ges en tidig möjlighet

arrangerandet av det finansiella upplägget. Förslag till överenskommelse föreslås framtagen av representanter från trafikhuvudmännen samt den finansiellt samordnande d parten, v s

vagnbolaget.

8.1 Samordnad finansiering

Den viktigaste faktorn för att uppnå balans mellan entreprenadkontraktens och löptider

materielets ekonomiska livslängd, framför allt för branschen

kassaflödesmässigt, är att skapa en

speciell överliggande verksamhet för hantering utnyttjande, finansiering och för

av ansvar vagnmaterielets värde och det tunga underhållet. Det utgör kraven för senare ett av att upprätthålla värdet av vagnmaterielet och trovärdigheten för övertaligt materiels kvalitet.

Verksamheten för hantering finansiering bör samordnas med för av ansvaret uthyrning av vagnmaterielet till trafikhuvudmännen eller Rikstrafiken. Erbjudandet kommer ske att genom uthyrning av rullande materiel skall kunna ske på sätt sammanfaller med som ett som

entreprenadavtalet vad avser längd och betalningsfluktuationer hyrestiden inte

m m samt att

omfattar restvärdesavlösning. Vagnsbolaget borde också få hela tiden

ansvaret att logistiskt optimera och planera användandet kommande återlämnanden och kunna eller av att även avyttra uthyra till andra än den initialt avtalade kundkretsen.

Verksamheten måste redan initialt organiserad så kassaflöde finns vara att ett positivt vilket

skapar förutsättning för en fungerande operativ verksamhet redan från dag

ett.

Verksamheten bör upprättas i form ett vagnbolag där kapitalet i form av av eget kapital samt förlagslån utgörs av apporterad egendom samt att rörelsen hyror och eventuellt startar genom att andra intäkter inflyter från start. Detta vagnbolag behöver för sin verksamhet liten stab

en mycket

av medarbetare dessa skall dock specialister inom området. men vara

8.2 Ägare, apport mm

V agnbolag med uthyrningsverksarnhet har normalt soliditetstal. låga Styrkan i bolagets

betalningsförmåga och finansiella risk finns i förhållandet det ägda materielet och

att är uthyrt

ger inflöden samt att materielet är god kvalitet och återlämnat materiel har kort av att

aixstiállningstid till nästa uthyrning eller avyttring. Tågfordonmaterielet i Sverige består fn

av en mängd olika vagnstyper successivt ombyggts, moderniserats och försetts som med de kännetecken som respektive operatör eller trafikhuvudman velat visa Materielet i behov är av förnyelse men används f n utan besvärande övertalighet. Kvaliteten måste betraktas som tillfredsställande vid internationell jämförelse. en

vüignparken upptar även modern materiel där tåg för produktion Kust-Kust, Mälar- och av typ Sxrealandsbanan f utföres med snabbtågsmateriel. Annan trafik i m m n upphandlad rikstrafiken kan omfatta nattågsmateriel och lC tågs materiel.

Finansieringen av det befintliga materielet skiftande allmänt kan sägas SJs rullande men att materiel för persontrafik är finansierat med amerikansk

partnerñnansiering och löper genomsnitt 13 Samtliga finansieringsavtal har avtalade möjligheter till avslut

och eller omförhandling. SJ s rullande material för personbefordran är vad XZOOO materiel helt avser tinasierad leasm-panneravtal för finns

genom men övrig utrustning olika upplägg inklusive

heläg-ande av staten, Sl. En inventering hela det gamla beståndets finansiering och kan

av pågår på

relativt kort tid avslutas.

Jag anser att en vertikal integration skall undvikas varför huvudägare i vagnbolaget bör utgöras av trafilçhuxrudmannen och i ett initialt skede även I stadium kan andra staten ett senare investerare inbjudas att i nyemission teckna aktier. Det initiala kapitalinsatsen bör

utgöras av apportegendom

Storleken på det totala möjliga beloppet kan först fastställas efter

den inventering av

finansieringstyp som nämnts ovan.

vagnbolaget kan och bör klara sig utan statliga garantier. Övriga aktörer finansmarknaden

på

skall beredas tillfälle vagnbolaget för undvika att agera genom att att en situation med marknadsdominans uppstår avseende finansieringserbjudanden. Beträffande

statens deltagande

kan konstateras att staten Sl innehar mängd materiel till genom en stor betydande restvärden men att fastställa det exakta bokförda värdet kan först ske efter att ovan angiven inventering avslutas och materielet kvalificerats. Statens materiel för upphandlad trafik bör helt i den

ingå

apportegendom som överföres till vagnbolaget då materiel flera i den trafik

av kategorier ingår

som upphandlas. SJ bör inte administrera statens eventuella ägarandel då de utgör en operatör av flera. Om statens sålunda inapporaterade kapital

överstiger statens andel av kapitalet i vagnbolaget erbjuds staten att för den överskjutande kapitalandelen i stället erhålla

räntebärande

förlagsbevis och att förlagslånet löper under viss överenskommen en tidsperiod.

8.3 Kontinuerlig kvalitetsnivå och underhåll tungt

Frågan om tungt underhåll av materiel är för alla Viktig fråga. skall ha

en parter Vagnbolaget

ansvaret för detta. För att få det allra bästa pris/prestanda bör

upphandling av underhållstjänster

ske från marknadens aktörer av underhållstjänster. För närvarande tillhandahålls dessa tjänster av SJ och Adtranz Vid sidan dessa finns i Sverige antal mindre av ett privatägda underhållsverkstäder som kan utföra tungt underhåll.

8.4 Gemensam hantering av restvärdesrisker m m

Trañkhuvudmännens alternativ att finansiera anskaffning rullande materiel utgörs i dagsläget av av att själv förvärva detta genom leasing eller direkt kassa Detta innebär att ur egen trañkhuvudmannen bär den fulla ekonomiska risken för fordonets restvärde över tiden. Genom

en successivt ökad Standardisering av fordonsparken, gemensamt inflytande i anskaffningar och att alltid ligga i bästa ñnansieringsaltemativ kan vagnbolaget erbjuda trañkhuvudman tillgång till

rullande materiel som bidrar till reducering trañkkostnader och utgör ett instrument för av bibehållande av restvärden över materielets ekonomiska livslängd. Den ekonomiska risken för fordonet reduceras ytterligare vagnbolagets portfölj hyresavtal med trañkhuvudmän genom av som dessutom kan förstärkas av ägargarantier. Vagnbolagets kapital och de yttre egna

leasegivarnas risk samt pantförskrivna hyresflöden är ytterligare moment för vagnbolaget att ingå

hyresavtal utan täckande av restvärden En fungerande andrahandsmarknad för fordonen kan

upprätthållas genom vagnbolaget.

Exempel på fördelning av risktagande i % av kapitaliserat åtagande:

Eget Kapital Finansiell leasegivare Pantförskrivning inkommande

av

betalningsflöden

5 % materiel 10 %

Det bör konstateras att någon omfattande garantigivning enligt kommer att bli aktuell ovan

8.5¶Vagnbolaget

Den naturliga ägargruppen utgörs initialt trañkhuvudmännen då de har för den av ansvar regionala järnvägstrañken. Även Staten bör blir delägare, dels dess initiala insats i form genom av

apponegendom men även dess roll som upphandlare trafik med korta entreprenadavtal.

av Fördelning av ägarskapet kan ske genom den relativa storlek som trañkhuvudmannen och Staten har inom den totala regionala trafiken och den upphandlade rikstrañken eller genom dess del av hyres- åtaganden initialt + uppskattning för 8 år framöver. Det initiala kapitalet skapas egna genom apport-insats av rullande materiel efter objektiv värdering. Tillkommande eget kapital för

uppfyllande av kapitalbas sker genom inbetalning kapital vid tecknande hyresavtal avseende

av av

nyanskaffad materiel.

Vid bildandet av vagnbo laget bör en konsortial-överenskommelse mellan de blivande ägama, trañkhuvudmännen och staten upprättas där alla förutsättningarna l samband med detta anges. utses en interimsledning for vagnbolaget under bildande. Dessa genomför stiftandet personer enligt en i konsortialöverenskommelsen accepterad budget för detta arbete. Vid bildandet av vagnsbolaget beräknas värdet av den apportegendom som de blivande ägarna ämnar apportera in

som aktiekapital samtidigt som hyresavtal upprättas for det vagmnateriel som trañkhuvudmännen nyttjar. Endast vagmnateriel som nyttjas äger ingå som apport i detta sammanhang. Längden på

hyresavtalen liksom dess stadganden bör ha angivits i konsortialöverenskommelsen som också bör omfatta aktieägaravtalet. Skulle någon ägares apport bli större än den del den som relationsmässigt bör ha, upprättas en överenskommelse om förlagslån mellan vagnbolaget och ägaren. Skulle ägares apport bli mindre än den del som den relationsmässigt bör ha inbetalar ägaren skillnaden kontant till vagnbolaget och erhåller aktier även för denna del. Regler för eventuell ränta och löptid skall ha överenskommits i konsortialöverenskommelsen. Förlagsbevisen skall på anfordran inlösas vagnbolaget. Överenskommelse regler för aktieöverlåtelser och av om

hembudsbestämmelser skall intagas i aktieägaravtalet.

I ett senare skede när Vagnbolaget ökat i omfattning över tiden samt fått en bredare kundbas kan intresse föreligga från andra aktörer att in som ägare. Dessa aktörer kan vara såväl finansiella aktörer som industriella aktörer och även de med verksamheter i utlandet.

Den generiska modellen för finansieringen vagnbolaget redovisas i bilaga

av

Strukturen avser ett vagnbolag bildas för att äga/förvalta/leasingadrninistrera fordonspark

som av gammalt och nytt rullande materiel för regionaltågtraiik och upphandlad tågtrafik.

Vagnbolaget kan så småningom ha även andra fordon än vad som ges initialt. Trafikhuvudmän och Staten förutsätts initialt vara huvudägare i Vagnbolaget då de med sitt huvudmannaskap väsentligen kontrollerar verksamheten. En breddning av ägarstrukturen bör eftersträvas då verksamheten blir mer balanserad. Traiikhuvudmännen inträder ägare förutsätts ingå

som som

hyresavtal med Vagnbolaget.

Vagnbolaget ansvarar för allt tungt underhåll av fordonen och upphandlar detta underhåll i konkurrens mellan olika leverantörer. Trañkhuvudmännen, SJ eller andra operatörer hyr

som fordonen skall ansvara för det lätta underhållet.

Vagnbolaget förutsättes anskaffa sin rullande materiel dels genom den initialt apporterade egendomen vilken således ägs av Vagnbolaget samt att för nytt och tillkommande materiel från fall till fall välja den för totalkostnaden och vagnbolagets kapitaltillgång bästa alternativet. Sannolikt korrimer större delen tillkommande materiel finansieras inhyrning eller

av genom partnerleaseñnansiering. Materiel som vid stiftandet av vagnbolaget förhyrs leasing eller på

genom annat sätt finansieras i former utanför ägarnas anläggningstillgångar skall parterna så önskar

om och när det är möjligt pga t ex avtalsbestämmelser, kunna överföras på och/eller administreras

av

vagnbolaget.

Kapitalbindningen skall minimeras för att erhålla en bättre kapitalstmktur/-bas samt att

uthyrningspriserna minimeras genom bästa upphandling av ñnansieringsalternativ och att de skattemässiga avskrivningarna kan utnyttjas till fullo. Vagnbolagets kalkylrnässiga j

avskrivningstakt skall beräknas för apporterad gammal materiel att för rullande materiel

men ny

antas en inhyrning/ñnansiering över perioder om totalt 30 år.

För all nyanskaffning fordon bör gälla att alla fordon skall kunna användas flera

av av trafikhuvudmän och SJ. Tillåtna variationer skall enbart omfattas val textilier, målning och

av av installationer biljettsystem Krav återställande skall dock gälla Vagnbolaget skall

av om anpassa sin prissättning till operatörerna på ett sätt att restvärden hela tiden följer förkalkylen. I sammanhanget måste konstateras att vagnbolaget har för att finna hyrestagare över hela

ansvar

den kalkylerade ekonomiska livslängden. Vagnbolaget ställer i hyresavtalet krav förhyraren

att denna åtager sig att svara för det lätta underhållet och att innehållet i underhållsåtagandet specificeras i åtagandet och vilka verkstäder kan komma att anlitas.

som

Vagnbolaget ansvarar for att materielet är sakförsäkrat. Ansvarsförsälcring och sakförsäkring för tilläggsutrustning tecknas och ansvaras för av förhyraren. I konsortialöverenskomrnelsen skall definieras vad vagnbolagsbildaina deñnierar marknad för Vagnbolaget i dagsläget och vad

som som kan antas framöver.

8.6¶Ledning av vagnbolaget

Styrelsens sammansättning skall återspegla intressenterna i

vagnbolaget. Princip för detta skall framgå av aktieägaravtalet. Vagnbolaget skall ha minimum administration och ett av utgöra en gemensam resurs för ägarna åtminstone initialt. Det åligger den utsedda

interirnsledningen att ta ansvar for framtagande förslag till affärsplan för vagnbolaget och

av lägga ram för bolagets

aktiviteter.

8.7 Hyrestider och avtalsvillkor

Den utsedda interimsledningen skall i samband med konsortialöverenskommelse

att ingås lägga

fram förslag för alla underlag för vagnbolagets och avtalskrav

åtaganden för uthyrning.

lnterimsledningen skall också genomföra den första upphandlingen underhåll av tungt samt om behövligt, ansvara för förhandling med befintliga kredit- och leasegivare avseende

befintlig

materiel som skall administreras vagnbolaget. av

8.8¶V agnbolagets omslutning och prissättning

Vagnbolagets initiala omslutning från apportegendom kan i skiktet 1,0 1,5 mdkr. antagas ligga vilket indikerar ett initialt eget kapital i form och

av aktiekapital förlagsbevis på upp till samma

belopp. Den som ersattes med förlagsbevis för apporterad egendom kan hos

välja att vagnbolaget

erhålla inlösen av förlagsbevisen.

De prognoser som föreligger ett investeringsbehov 10 mdkr de

om motsvarar ca närmaste fem åren och kanske ytterligare 4 mdkr eller omedelbart därefter. Detta strax indikerar vidare att det egna kapitalet exklusive ansamlade resultat kan beräknas öka med 700 800 mkr under den -

närliggande planeringsperioden. Ett kapitaliserat åtagande 12,5 13,0 mdkr kan

om ca på goda

grunder antas till år 2003.

Beträffande prissättning bör hyrestagaren betala stnader

kapitalko jämte en avkastning som

motsvarar de administrativa kostnaderna plus avsättning för tillväxt tiden och under definierad risk Strukturen för hyressättning bör konstrueras så de med fordonens ålder att avtar för att säkerställa att äldre fordon rimligt prissatta i förhållande till fordon. Prisstmkturen nya skall analyseras och ingå underlag i den affärsplan interimssom som ledningen skall ta fram i samband med stiftandet vagnbolaget. När vagnbolaget finansierat av sig på marknaden skall förvaltningen övertagas av bolaget.

Tidplan för genomförande

Ett genomförande kan ske så de stiftande snart parterna enats om ett aktieägaravtal Detta arbete kan påbörjas med kort varsel. Överföring materiel av och upprättande av hyresavtal kan därefter genomföras kort tid. Rimligtvis bör vagnbolaget kunna i full drift vara inom 12 månader från genomförandets stan.

Bilaga 1

. .

m

E a,

mn m w

w z ä m u c å a:

u z .w ,w

. ä E ä . i

f v

m

E

: x . 3 a . :

E

3 å

å f .

ä å

s f

a: ...a

E

. a : . § å u

v

5 E

E E

å 5 å å å E å

: a.. å a..

f

Bilaga 2

l998-l0-l2

Till Regeringen

Nya tåg nu

Vad är problemet

Tillgång till tåg är förutsättning for att de stora investeringar som gjorts ijämvägsnätet nya en i Sverige under 1990-talet också ska leda till förutsedda och önskvärda runt om trañkökningar. Tillgången till fordon spelar också en avgörande roll för möjligheten att etablera väl fungerande konkurrens mellan olika operatörer då trafik upphandlas. en

l dag saknar såväl enskilda traftkhuvudmän som SJ och andra operatörer förutsättningar att själv införskaffa nödvändiga fordon.

Det är bråttom

Behovet regionaltågsfordon kan i dag uppskattas till xx enheter. Till detta kommer av nya SL:s bov -tal pendeltåg. Läget är i dag akut när det gäller t ex TiM-trafiken i av ett xx nya Mälardalsregionen. Det positiva mottagande öppnandet Svealands- och Mälarbanoma fått av har resulterat i överfulla tåg och ett starkt tryck på att fordon ska komma i trafik. Så bör nya ske 2001 då merparten de beslutade infrastrukturinvesteringama är genomförda. senast av

För trovärdigt kunna argumentera för järnvägen som ett modernt och ändamålsenligt att transportmedel i regionaltrañken är det därför mycket angeläget att snarast finna en lösning på hur tillgången till fordon ska lösas.

Vem har ansvaret

Under lång tid har det forts diskussion hur tillgången till nya tåg ska kunna förbättras. en om Olika förslag har presenterats mer eller mindre genomarbetade. l flertalet har staten getts huvudmllen.

l den transportpolitiska propositionen redovisade regeringen finner det angeläget att att man Frågan får lösning. Men konstaterar också att det är trañkintressenterna som bör en man förjärnvägsfordonen. Regeringen dock att det bör övervägas staten skall ta ansvara menar orn större ekonomiska garantier för investeringar i jämvägsfordon. ett ansvar genom t ex Regeringen aviserar också att den myndigheten Rikstrafiken bör få i uppgift att analysera nya behovet åtgärder för säkerställa tillgången till fordon vid upphandling järnvägstrañk. av att av l kommittédirektiv till utredningen Rikstrafiken tydliggör regeringen sin inställning. om

Lösningen finns

I bifogade PM skisseras ett förslag till lösning. SJ och trañkhuvudmännen är beredda att ta sitt ansvar för förnyelsen av fordonsparken. Statens medverkan inskränker sig till att genom

en garantigivning säkerställa bolagets kreditvârdighet. Garantigivningen innebär inte någon budgetbelastxiing så länge de fordon som införskaffas rullar i trafik.

Mot bakgrund av de direktiv som Rikstrafikutredningen arbetar med kommer en ñnansieringslösning inte att finnas färdig förrän tidigast en bit på år 2000. Vi att det

menar krävs åtgärder tidigare för att jämvägstrafiken skall kunna utvecklas så som vi alla önskar.

Hemställan

Vi hemställer att regeringen snarast utser en förhandlingsperson som kan fira statens talan i den nu inledda processen med att bilda ett vagnbolag.

/

.c z lss0n Karl-Erik Strand Magnus Persson

Ordförande SLTF Chef SI Resedivision VD Mälardalsuañk AB

1998-10-12 4

l

PM

Principförslag gällande gemensamt för bolag järnvägsfordon

Bakgrund

Idag är investeringsbehovet fordon för regional järnvägstrañk mycket omfattande. Såväl

av trañkhuvudmän S och andra operatörer har närmast akut behov förnya

som ett av att fore donsparken. Mycket aktörerna har i dagsläget möjlighet finansiera fordon

av att nya

hand. En anledning är den mycket långa ekonomiska livslängden för fordonen 30 egen ca år vilket gör det ekonomiska risktagandet stort för den enskilda aktören.

.

Förutom ñnansieringsproblemet finns behov förbättra konkurrensen mellan olika

ett av att järnvägsoperatörer. En operatör utan tillgång till fordon har mycket konkur-

egna en svag renssituation. Samtidigt är det inte ekonomiskt rimligt för mindre operatör investera

en att i fordon, bland med tanke de relativt korta entreprenadavtalen. Att binda

egna annat omfattande kapital i fordon för trettiotal år är inte ekonomiskt rimligt, med tanke

nya ett

eller löpande avtal kan till operatör vid kommande upphandling.

att nya en annan

Ett gemensamt fordonsbolag

En realistisk lösning är bildandet ett gemensamt fordonsbolag med trafikhuvudmännen

av och S ägare och med statlig garanti för underlätta finansieringen fordon

som en att av nya och förbättra tillgången till fordon för konkurrerande operatörer. Ett bolag kan

gemensamt minimera det ekonomiska risktagandet och minska kostnaderna för fordonen

genom sam-

lade upphandlingar och effektivare förvaltning.

De huvudsakliga principerna för ett gemensamt fordonsbolag är följande:

0 bolaget ägs trafikhuvudrnännen samt S vad dess egentrafik,

av avser 0 bolaget anskaffar och avyttrar fordon långa finansiella leasar,

genom

staten del restvärdet för de fordon ingår i bolaget statlig 0 garanterar en av som genom en

garanti,

.

0 bolagets fordonspark de fordon ingår i de entreprenadavtal för järnvägs-

motsvarar som

trafik respektive egentrafik ägarna upphandlar respektive trafikerar,

som

bolaget hyr fordon till de operatörer erhåller entreprenadavtal SJs 0 ut som resp egentra-

fik.

GJVCLGRFPOOUPMDOC

Ägande/styrning.

Staten

2. Statlig garanti. 3. Långa ñnansieringsavtal. êfiåáiiltg:sTiäi-tåz-Iii 4. Korta hyresavtal. 5. Köp av fordon/tjänster.

Finansiering

;åIiiJT§:C.YêJ.5:TsEâ-=YE=A2§

Kunder

1 i

i

I

Fordonsbolaget blir därmed brygga mellan långa inhyrningsavtal för fordonen och en

kortare uthyrningsperioder. Fordonsbolaget fungerar dessutom gemensam profes-

som en

sionell enhet för förvaltning, inköp och finansiering fordon;

av

är dessutom varje delägare åtar sig bedriva järnvägstrafik i sådan

Väsentligt att att en om-

fordonsbolaget full uthyrning under längre inledande period.

fattning att garanteras en kombinerat med ägarna för del restvärdesrisken leder Detta att staten samt svarar en stor av till risken för finansiär leasegivaren är starkt begränsad vilket borgar för att en extern en

god finansiering.

Flera fördelar med ett samarbete

Standardisering minskar inköpskostnader

0 - Ett fordonsbolag kan upphandla fordon samlat och med betydligt större gemensamt en

standardisering än vid upphandling hos respektive aktör. Detta större tillverkningsseri-

ger och kostnader enhet. Två till olika fordonsstyper bör kunna mot beer lägre per tre svara hovet fordon inom den Även färg, viss inredning och biljett-

av regionala tågtrafiken. om

varierar kan besparingen uppskattas till 10-20 jämfört med enskilda, ickesystern procent standardiserade upphandlingar

specialisering sänker driftskostnader 0 kan sänka driftskostnaderna för fordonen. Bland minskar Ett gemensamt bolag även annat kostnaderna för fordonsreserven standardiseringen och fordonsreserven genom genom att innehas istället för varje har sin reservpark. Genom att kompetens gemensamt att part egen

kring finansiering, förvaltning och teknik samlas till bolag effektiviseras ett gemensamt även dessa verksamheter. i

0¶Riskminimcring minskar finansieringskostnader

o En av de främsta fördelarna med det bolaget är den ekonomiska risken gemensamma att minimeras. Detta inträffar främst två skäl; dels för del av att staten svarar en av risken geden statliga garantin, dels är osäkerheten kring bolagets framtida och

nom sysselsättning

framgång är minimerad.

En enskild operatör kan inte säkra nyttjande fordonen för längre tid än vad av ett entreprenadavtal löper. Fordonsbolaget däremot fordonen kommer nyttjas för betydvet att att en ligt längre tid även operatören ändras. om

0 Bättre förutsättningar för konkurrens

Det gemensammafordonsbolaget innehar de järnvägsfordon efterfrågas i upphandling-

som och hyra ut dessa för den tid avtalen löper. Bolaget gör ingen skillnad mellan operatöarna rer utan erbjuder tjänsten konkurrensneutralt. Detta innebär investeringar i fordon kan att undvikas hos operatörerna och den ofta höga tröskel till marknaden detta innebär att som försvinner. In- och utträde marknaden underlättas vilken konkurrensen. gynnar

Huvudprinciper för fordonsbolaget

Bolagets verksamhet

Bolaget anskaffar järnvägsfordon leasing över längre perioder och hyr fordonen

genom ut till operatörerna för kortare perioder. Bolaget för underhåll och moderniseansvarar tungt ring fordonen, tekniskt stöd och uppföljning drift och underhåll. Vad gäller av av tungt underhåll och modernisering upphandlas dessa tjänster i konkurrens.

Bolagets verksamhetsområde är således begränsat och bolaget specialistfunktion gäl-

ger en lande anskaffning och avyttring fordon, finansiering och ekonomi, och do-

av förvaltning

kumentation fordon teknisk kompetens. I största möjliga utsträckning upphandlas

av samt tjänsterna. Bolaget ska dessutom stå fritt från konkurrerande operatörer och kan inte heller själv agera operatör.

Bolagets ägare och avtalsparter

Bolaget aktörer driver eller upphandlad tågtrafik, d trafikhuvudmän, ägs av som egen v s Rikstrafiken och S vad trafik. Statens roll utvidgas även till omfatta avser egen att en stat-

garanti för fordonsbolaget.

Ägarnasåtagande innebär huvudsakligen tre punkter:

varje delägare åtar sig att under inledande period 7 10 är upphandla/ bedriva järn-

0 en -

vägstrafik i sådan omfattning full uthyrning för fordonsbolaget.

en att garanteras

varje delägare ställer aktiekapital till bolagets förfogande motsvarande 10 20

0 - procent av

inköpspriset för det antal fordon kommer ingå i delägarens upphandling eller

som att drift trafik,

av varje ägare för andel restvärdet för fordonen.

0 svarar en av

Bolaget upphandlar järnvägsfordon från leverantörer i konkurrens förhandlar fram

samt upphandlar den finansiella leasen.

Med hänsyn till att staten garanterar visst restvärde och ägarna fordo-

ett att garanterar att

blir uthyrda under -längre period samt ytterligare del restvärdet, är förutsättnen en en av

ningarna för finansieringen

gynnsam.

Bolaget sluter avtal med de operatörer erhåller entreprenadavtal hos trafikhuvudmän

som gällande uthyrning fordon. Vad SJs egentrafik sluts motsvarande avtal. I hyresavta-

av avser len med operatörerna ingår att operatören själv för lättare underhåll medan bolaget

svarar står för tungt underhåll.

Några viktiga frågeställningar

Fordonsbolagets tillkomst i den skisserade formen förutsätter statlig garanti. Det är

en därmed väsentligt att staten klargör sitt i ett eventuellt fordonsbolag. Med hän-

engagemang

till att flera aktörer har ett högst akut investeringsbehov i fordon är det angeläget syn nya

eventuella åtaganden kan klargöras

att statens snarast.

Fordonsbolagets tillkomst kräver katalysator driver arbetet framåt, förhandlar

en som med inblandade och formar bolaget från skiss till verklighet. En organisation för det

parter eventuella fortsatta arbetet för utformas.

Dessutom bör formerna för bolaget diskuterasvidare. Adtranz har presenterat ett mycket

genomarbetat förslag till fordonsbolag där Adtranz är ägare/ delägare i bolaget. Det

initialt

är väsentligt kopplingen till enskild tillverkare klargörs.

att statens syn en

Fordonsbolagetsverksamhet förenlig med lagen offentlig upphandling. Det

måste vara om måste klargöras i vilka skeden offentliga upphandlingar ska ske vilka varianter

samt som kan uppstå beroende ägarstruktur, operatörernas roll,

etc.

Bilaga 3

199%S-05 d

.Hans Sandebring

Utredningen om fordonsförsörjningen på järnvägsområdet

skrivelse till daterad 1998-13-12 framför Svenska Lokaltz-añkfözeningen

regeringen

l en Nfálzrdalstrañk S resedivlsion problemen med den framtida fordonsför- SLTF, AB samt för regional eigtrafik. I skrivelsen framför även vikten ett statligt engage-

sörjningen av fö: den framtida. fordonsförsörjningen.

mang

denna skrivelse komplettera och anledningen till vi SLI önska.: genom argumenten at: Enne: statligt väsentlig vikt. et: engagemang av

Finansiering av fordon

de framförde i hcmställzn till å: svårigheten för enskilda

En av anledningarna som staten

trañkhuvudmän finanser: köp fordon. Sedan hemstålllan översända: har S att av nya a od: SL upphandling-ar. Vi vill dock understryka att fimmierlngen ännu inte är

påbörja:

klar. Givetvis räknar med lösning. Hur finansieringen ska lösas ir dock öppet och man en

beroende vilket ställningstagande eventuellt engagemang.

a av staten u: om en:

En lösning utan statligt engagemang

statligt åri teorin möjligt. Det vagnbolag Ada-an: Ert vagnbolag utan engagemang som bildas, Tnnsitio, redan realitct. Trañkhuvudmännen dock vagnbolag bör är en anser att ert hele fristående från operatörer med undantag för SI: egentrafik och leve-

vara eventuellt

sådant ska komma till sänd krävs arbete från trañkhmrudzanrörer. För at; et: ett aktivt männens sida.

Ett med trafikhuvudmânnen enda ägare kan mycket väl erhålla goda ñnaxr

vagnbolag som

sicringslösningar. Det iir inte helt givet alla ñnensieringsbolzg kräver et: statligt eng-agoatt för attkunna erbjuda vagzbolaget goda loasingavtal. mang

Det då kvarstår ä: huruvida traükhuwndminnen ägt wgabolag

frågetecken som ett av

överhuvudtaget kommer till stånd aktivt hån statens sida.. De alternautan ett engagemang tiv har till år inte en: vngnbolag ska bildas med eller uran satsom staten art tu om ligt vagnbolng med Statligt bör bilda elle: om varje engagemang utan om ett engagemang tzañkhuvudman, i likhet med idag, bör upphandla och äga fordonen enskilt.

LVVG-Ghsudd.hl

svnnska Lokulirømølüunlngan A8 andra Box mi. StockholmBaåkcdnsr Iüuabezpvindubn 70. CB SLTP Service n: 8 70103788 08 so Fa: 08483 o 78 email 516646.: 013m 5364:2498:

Staten flera förutsättningar för regional iñrnvägstrañk

styr

I princip all regional järnvlgstuñlt i tt-añkhuvtxdmånnens regi upphandlasidag i konkur-

uppnå reell konkurrens inpphandlingarna år det väsentligt att traEl-;hurens. För acc en vudrnännen kan tillhandahålla fordon för den upphandladetrañken. Idag har i princip endast med sin storlek möjlighet klara de investeringar fordon innebär. operatören art som

Normala för tågtrafik gör det inte möjligt för mindre operatörer

avtalslingdei upphandlad investera i regionaltåg med livslängder mellan 20-30 år.

att

Trañkhuvudmânnen har däremot möjligheten fatta långsiktiga beslut om tågLraEk. att Även ändras över tiden finns långsiktigt behov fordon vilket gör in-

om operatören et: av vesteringen. rimlig för

för dock inte endast trañkhu-vudtnannen.

Förutsättningar regbnal styrs av

och förutsättningarna även beslut statlig nivå. En. rad

De ekonomiska politiska styrs av

från och kan möjligheterna för den regionala :ågtrañken: beslut regering riksdag påverka

banavgifter beskattning, i

0 och annan

inå-asunkxurinvesoeringar och statsbidrag. 0

avregleringar och ägandet av SJ, -

andra transportpolitiska bslut.

trañkhuvudmännen ska kunna den ekonomiska risk och det långsiktiga beslut Om ta som fordon kräver är det väsentligt de staten styr inte väsentligt ñrindnya att s er som minskar upplevda risken och faktiska risken visar dessutras. Ett statligt engagemang samt från sida inom ett område som i högsta gradår politiskt. om ett engagemang statens

En hög kreditvårdighet ger lägre ñnansieringskosmader

Den exakta bctydehen statligt för ñnansietingslsostnaderna är inte helt

av en engagemang Vid SLTFs kontakter med Adttanz ha: det dock framkommit att dessa vid bil-

klarlagd. dandet Transition kunnat konstatera kreditvärdigheten definitivt blir högre med

av att en DeL exakta värdet denna ökade kreditvürtlighet år dock svår :K kvanxiñeav

ra l DOT.

Statens et: mervärde och kan kopplas till motprestationer engagemang ger

finns flera fördelar med vagnbolag även statligt Mot den bak Det ett uran ett engagemang. beskrivits dock högst vhentligt. Det grund som ovan upplevs statens engagemang som ge: . fortsatt satsning på finansiellt mervärde och visar även an: staten ü angelägenom en ett Er: statligt kan dessutom kopplas till motprestarioner om t ex engagemang

standardisering fordonen.

av

Om vagnbolag int: kammar till stånd,

:t:

Ometcvzpbohginrekommcrtill ståndkommg: framddaochbeâmligzfcrdøn :t: upp-

handlas, äga: ochförvaltu zvvuje enskildzraâkhuvudman. Detzainngbärmenangclâgcu

Standardisering fordonen inte kommer du stånd och at: de kosmudseffaktiviseringø:

av sam

kznförvinnsiangemensamlösningintcuppnâø.

Med vänlig hälsning SVENSKA Lommarmönmmcm

Bilaga 4

Fordon inom THM trafiken.

TH M fågtyg Antal Bokñv. Komentarer Vâmnañk Xll 21 X 14 2 Xl2 2 Yl 5 175.5 Vänniandsl. Yi I Loktåg I Upplandst. X 32 3 Hyr av SJ. Skånet. X1 l 10 M30 Y1 2 Xi I6 Lxaáng Y2 8 Leasing Östgmat. X I 4 9 Leasehold. X 12 1 28.0

- Blekinget. ICS 7 lO4.5 Dalen Y 3

Bilaga 5

m

F á .ö V L

Bilaga 6

.

ö

.

c

E

m

.m

m w m

%

m

- r -

;

Statens 1999

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Nya fönnånsrättsregler + Bilagor. Ju. 3 Utvecklingssamarbete på rättsområdet. Ju. . Steriliseringsfrågan i Sverige 1935- l 975. Bo tryggt- Betala rätt. Särskilda boendefonner for . a . Ekonomisk ersättning. äldre samt avgifter för äldre- och handikappomsorg.

Yrkesfiskets konkurrenssituation. Jo. S. . God sed i forskningen. U. 34. Svenskt medborgarskap. Ku. . Effektiva värme- och miljölösningar. N. 35. Fastighetsmäklamämnden effektivare tillsyn. Fi. . - Effektivare Totalförsvarsstöd i Östersjöområdet. Fö. 36. Likvidation aktiebolag. Ju. . av Märk väl Fi. 37. Underrättelsetjänsten översyn. Fö. . - en

lnvandrarskap och medborgarskap. 38. Följdleveranser . i samband med export av

Demokratiutredningens skriftserie. Ju. krigsmateriel. UD.

Att slakta ett får i Guds namn. Om religionsfrihet Vuxenutbildning för alla Andra året med . . och demokrati. Demokratiutredningens skriftserie. Kunskapslyftet. U.

Ju. 40. Demokratin i den offentliga sektorns förändring.

Rasism, nynazism och främlingskap. Demokratiutredningens skriftserie. Ju. . Demokratiutredningens skriftserie. Ju. 4l. Bevara dokumentärfilmens kulturarv. Åtgärdsförs-

Bör demokratin avnationaliseras lag samt förslag till ett centrum för dokumentärfilm . Demokratiutredningens skriftserie. Ju. och filmvårdscentral. Ku. en Elektronisk demokrati. Demokratiutredningens 42. Ny luftfartslag. N. . skriftserie. Ju. 43. Oberoende, ägande och tillsyn i revisions-

Etik och demokratisk statskonst. verksamhet. Ju. . Demokratiutredningens skriftserie. Ju. 44. Öppen elmarknad. N.

14. Den framtida kommersiella lokalradion. Ku. 45. Slutförvaring kämavfall. Kommunerna och av

15 Nytt system för prövning av hyres- och platsvalsprocessen. M. . arrendemål. Ju. 46. Ökade socialbidrag. En studie inkomster och om 16. Ökad rättssäkerhet i asylärenden. UD. socialbidrag åren 1990 till 1996.

17. Garantipension och Bosättningstillägg för personer 47. Mervärdesskatt Frivillig skattskyldighet. Fi. födda år 1937 eller tidigare. 48. Lära av Estonia. Den andra delrapporten och

18. Frågor till det industriella samhället. Ku. slutredovisning. N.

l9. Artikel 7 i EG:s varumärkesdirektiv. 49. Invandrare företagare. Ku. som Ändringar i varumärkeslagen. Ju. 50. Skyddsjakt på M. varg. Sverige ochjudamas tillgångar. UD. 51. Smittskydd, samhälle och individ. Del A+B. . Lindqvists nia nio vägar att utveckla bemötandet 52. Inkomstprövning bostadstillägg till pensionärer. . - av av personer med funktionshinder. S.

Den skyddade provinsen. En essä om demokratins 53. Ekonomisk brottslighet och sekretess. Ju. . värde och värdighet. Demokratiutredningens 54. En ny tullag. Fi.

skriftserie. Ju. 55. Konvergens och förändring. Samordning av

Utveckling av mänskliga resurser i arbetslivet. lagstiftningen för medie- och telesektorema. Ku. . Förslag till inriktning av nya mål 3 inom EG:s 56. Globaliseringen och demokratin.

strukturfonder. N. Demokratiutredningens skriftserie. Ju.

EG:s strukturstöd. Ny organisation för de 57. Rikstrafiken En myndighet. N. . geogra- - ny fiskt avgränsade strukturfondsprogrammen. N. 58. Löser juridiken demokratins problem

25. Samema ett ursprungsfolk i Sverige. Demokratiutredningens skriftserie. Ju. - 26. Införsel av beskattade Fi. 59. Begränsad fastighetsskatt. Fi. varor.

27. Delta Utredningen om deltidsarbete, tillfälliga 60. Kundvänligare taxi. N. jobb och arbetslöshetsersättningen. N. 61. Brottsförebyggande arbete i landets kommuner. Ju.

7 Kontantrnetod för småföretagare. Fi. 62. Bilen, miljön och säkerheten. Fi. . Internationell konflikthantering att förbereda sig 63. Att lära och leda En lärarutbildning för samverkan . - tillsammans. Fö. och utveckling. U.

Yttrandefriheten och konkurrensen Förslag till 64. Representativ demokrati. Demokratiutredningens . mediekoncentrationslag. m. m. Ku. skriftserie. Ju.

Tillsyn över advokater Ju. . m. m.

Statens 1999

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

65. Barnombudsmannen företrädare för barn och

-

ungdomar. 66. God vård lika villkor om statens styrning av

-

hälso- och sjukvården + 2 bilagor. S. 67. KÃRNAVFALL metod plats

- - -miljökonsekvens. KASAMs yttrande över SKBs FUD-program 98. M.

68. Brandkatastrofen i Göteborg.

Drabbade Medier Myndigheter. Ku. 69. Individen och arbetslivet. Perspektiv på det

samtida arbetslivet kring sekelskiftet 2000. N. 70. Gentekniknärnnden. U. 71. Oseriösa bostadsformedlare. 72. Boendesociala effekter av konkurser och

rekonstruktioner bostadsrättsföreningar och

egnahem. S.

73. Handikappombudsmannens framtida

förutsättningar och arbetsuppgifter. 74. Demokratin och det gemensamma bästa.

Demokratiutredningens skriftserie. Ju. 75. Rätt plats för vindkraften. Del l och Del M. 76. Maktdelning. Forskarvolym

Demokratiutredningens skriftserie. Ju. 77. Demokratiteori och medborgarskap. Forskar-

volym II. Demokratiutredningens skriftserie. Ju. 78. Jordbruk och miljönytta nytt miljöprogram för

-

jordbruket. Jo. 79. Källskatt utdelning och royalty till begränsat

skattskyldiga. Fi. 80. Demokratiopinioner.

Demokratiutredningens skriftserie. Ju. 31. Förhandlingsersättning till hyresgästorganisation.

Ju. 82. Vårdslös kreditgivning samt sekretess i banker

m.m. Fi. 33. Globaliseing. Forskarvolym IX. Demokrati-

utredningens skriftserie. Ju. 84. Civilsamhället. Forskarvolym VIII.

Demokratiutredningens skriftserie. Ju. 85. Bredband för tillväxt i hela landet.

Närings-, regional- och välfárdspolitiska aspekter IT-infrastukturen. N.

86. PC:n är död länge leve PCznl Nya möjligheter

-

för Sverige.

En rapport från hearingen "Eñer PC:n" anordnad

av IT-kommissionen juni 1999. N. 87. Vagnbolag för järnvägen. N.

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Utrikesdepartementet

Nya fönnånsrättsregler + Bilagor. l Ökad rättssäkerhet i asylärenden. 16

Invandrarskap och medborgarskap. Demokrati- Sverige och judamas tillgångar. 20

utredningens skriftserie. 8 Följdleveranser i samband med krigsmateriel.

export av Att slakta ett får i Guds namn. Om religionsfrihet och 3

demokrati. Demokratiutredningens skriftserie. 9 Rasism, nynazism och främlingskap. Försvarsdepartementet

Demokratiutredningens skriftserie. 10 Effektivare Totalförsvarsstöd i Östersjöområdet. 6

Bör demokratin avnationaliseras Internationell konflikthantering för bereda sig

- att Demokratiutredningens skiftserie. l 1 tillsammans. 29

Elektronisk demokrati. Demokratiutredningens Underrättelsetj änsten översyn. 37

- en skriftserie. 12

Etik och demokratisk statskonst. Socialdepartementet

Demokratiutredningens skriftserie. 13

Steriliseringsfrâgan i Sverige 1935-1975. Ekonomisk Nytt system för prövning av hyres- och arrendemål. 15

ersättning. 2 Artikel 7 i EG:s varumärkesdirektiv.

Garantipension och Bosättningstillägg för personer Ändringar i varumärkeslagen. 19

födda år 1937 eller tidigare. 17 Den skyddade provinsen. En essä om demokratins

Lindqvists nia nio vägar att utveckla bemötandet av

w värde och värdighet. Demokratiutredningens skriftserie

personer med funktionshinder. 21 32

Bo Betala rätt. Särskilda boendeformer for äldre

tryggt H Tillsyn över advokater m. m. 31

samt avgifter för äldre- och handikappomsorg. 33 Utvecklingssamarbete rättsområdet. 32 Ökade socialbidrag. studie inkomster

En om och Likvidation av aktiebolag. 36 socialbidrag åren till

1990 1996. 46 Demokratin i den offentliga sektorns förändring. Smittskydd, samhälle och individ.

Del A+B. 51 Demokratiutredningens skriftserie. 40

Inkomstprövning av bostadstillägg till pensionärer. 52 Oberoende, ägande och tillsyn i revisionsverksamhet. 43

Barnombudsmannen företrädare för barn och

- Ekonomisk brottslighet och sekretess. 53

ungdomar.65 Globaliseringen och demokratin.

God vård på lika villkor om statens styrning

- Demokratiutredningens skriftserie. 56

av hälso- och sjukvården + 2 bilagor. 66 Löserjuridiken demokratins problem

Oseriösa bostadsförmedlare. 71 Demokratiutredningens skriftserie. 58

Boendesociala effekter av konkurser och Brottsförebyggande arbete i landets kommuner. 61

rekonstruktioner bostadsrättsföreningar och

- Representativ demokrati. Demokratiutredningens

egnahem. 72 skriftserie. 64

Handikappombudsmannens framtida förutsättningar och Demokratin och det gemensamma bästa. Demokrati-

arbetsuppgifter. 73 utredningens skriftserie. 74

Maktdelning. Forskarvolym Demokratiutredningens

Finansdepartementet

skriftserie. 76

Märk väl 7 Demokratiteori och medborgarskap. Forskarvolym II.

Införsel av beskattade varor. 26 Demokratiutredningens skriftserie. 77

Kontantmetod för småföretagare. 28 Demokratiopinioner.

Fastighetsmäklamämnden effektivare tillsyn. 3 5 Demokratiutredningens skriftserie. 80 -

Mervärdesskatt Frivillig skattskyldighet. 47 Förhandlingsersättning till hyresgästorganisation. 81 -

En ny tullag. 54 Globalisering. Forskarvolym IX. Demokratiutredningens

Begränsad fastighetsskatt. 59 skriftserie. 83

Bilen, miljön och säkerheten. 62 Civilsamhället. Forskarvolym VIII. Demokrati-

Källskatt på utdelning och royalty till begränsat utredningens skrifserie. 84

skattskyldiga. 79

Vårdslös kreditgivning samt sekretess i banker m.m. 82

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utbildningsdepartementet PC:n är död länge leve PC:n Nya möjligheter for

- God sed i forskningen. 4 Sverige. En rapport från hearingen "Efter PC:n" Vuxenutbildning for alla med anordnad av lT-kommissionen juni l999.86

Andra året Kunskapslyftet. 39 Vagnbolag för järnvägen. 87 Att lära och leda En lärarutbildning for samverkan

-

Miljödepartementet

och utveckling. 63 Gentekniknämnden. 70 Slutförvaring av kämavfall. Kommunerna och

platsvalsprocessen. 45

Jordbruksdepartementet skyddsjakt varg. 50

Yrkesfiskets konkurrenssituation. 3 KARNAVFALL metod plats miljökonsekvens.

- - - Samema ursprungsfolk i Sverige. 25 KASAMs yttrande över SKBs FUD-program 98. 67

ett

- Jordbruk och miljönytta miljöprogram for Rätt plats for vindkraften. Del 1och Del 75

nytt

jordbruket. 78

Kulturdepartementet

Den framtida kommersiella lokalradion. l4 Frågor till det industriella samhället. l8 Yttrandefriheten och konkurrensen Förslag till

mediekoncentrationslag m. m. 30 Svenskt medborgarskap. 34 Bevara dokumentärfilmens kulturarv. Åtgärdsforslag samt förslag till ett centrum for dokumentärfilm och en ñlmvårdscentral. 41 Invandrare som företagare. 49 Konvergens och förändring. Samordning av lagstiftningen för medie- och telesektorema. 55 Brandkarastrofen i Göteborg. Drabbade Medier Myndigheter. 68

Näringsdepartementet

Effektiva vänne- och miljölösningar. 5 Utveckling av mänskliga resurser i arbetslivet. Förslag till inriktning av nya mål 3 inom EGzs strukturfonder. 23 EG:s strukturstöd. Ny organisation for de geografiskt avgränsade strukturfondsprogrammen. 24 Delta Utredningen om deltidsarbete, tillfälliga jobb

och arbetslöshetsersättningen. 27 Ny luftfartslag. 42 Öppen elmarknad. 44 Lära av Estonia. Den andra delrapporten och slutredovisning. 48 Rikstrafiken En ny myndighet. 57

- Kundvänligare taxi. 60 Individen och arbetslivet. Perspektiv på det samtida arbetslivet kring sekelskiftet 2000. 69 Bredband for tillväxt i hela landet. Närings-, regionaloch välfärdspolitiska aspekter lT-infrastrukturen. 85

fakta info direkt

Tel 08-587 671 oo. Fax 08-587 671 71. Box 6430. I 13 82 Stockholm. order@faktainfo.se wwwfaktainfose

ISBN 91-7610-888-0 ISSN 0375-250X