Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om transport av last på fartyg och terminaler som anlöps av fartyg som lastar eller lossar fast bulklast, TSFS 2010:174

1 kap. Allmänna bestämmelser

Tillämpningsområde

3

1 kap.

Föreskrifterna gäller inte: – vid utländska fartygs oskadliga genomfart av Sveriges sjöterritorium, eller – transporter av flytande ämnen i bulk eller gaser i bulk.

Definitioner

1 kap.

CSS-koden koden för säker stuvning och säkring av last , antagen genom IMO-resolution A.714(17), ändrad genom IMO-cirkulären MSC/Circ.664, MSC/Circ.691, MSC/ Circ.740, MSC/Circ.812 och MSC/Circ.1026

fast bulklast alla material, utom vätskor och gaser, som består av en kombination av partiklar, granulat eller större bitar av material, i allmänhet likformiga till sin sammansättning, som lastas direkt ner i fartygets lastutrymmen utan någon mellanliggande form av inneslutning

förstängning (stämpling) metod att hindra last att glida och, om förstängningen sträcker sig tillräckligt högt upp, även att tippa

IMO den internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization)

lastbärare fordon, vagnar, containrar, kassetter, transportlådor, transportbehållare eller motsvarande enheter avsedda för godstransport

lastenhet två eller flera sammanhängande lastbärare eller ett fordon sammankopplat med lastbärare

lastförskjutning förskjutning av lasten under transport av sådan omfattning att lastsäkringen försämras eller risk uppstår för skador på person, last, lastbärare eller fartyg

lastinformation de upplysningar om lasten som krävs enligt 1 kap. 3 och 4 §§

lastsäkring metoder att hålla kvar lasten i avsett läge under transport

låsning mekaniskt fastgörande av last så att den hindras att glida och/eller tippa

8 MBL lastsäkringsutrustningens brottstyrka

MSL maximal tillåten belastning av lastsäkrings- 9 utrustningen

Code of safe practice for cargo stowage and securing. 8 Maximum Break Load. 9 Maximum Securing Load.

3

1 kap.

paketgods gods samlat i mindre lastbärare, såsom kartonger eller lådor, fristående eller på öppen pall

spannmål vete, råg, korn, havre, majs, ris, frön, baljfrukter och bearbetade former av dessa, vilkas beteende liknar spannmålets i dess naturliga form

10 spannmålskoden den internationella spannmålskoden , antagen genom IMO-resolution MSC.23(59)

surrning metoder för att förhindra att last glider och/eller tippar

terminal varje fast, flytande eller rörlig anläggning som är utrustad och används för att lasta eller lossa fasta bulklaster i eller ur bulkfartyg

terminaloperatör ägaren av en terminal eller den fysiska eller juridiska person till vilken ägaren har överlämnat ansvaret för den lastning och lossning av ett enskilt bulkfartyg som utförs vid terminalen

terminalrepresentant den person som utsetts av terminaloperatören att ha det övergripande ansvaret för och rätten att vid terminalen kontrollera lastningen eller lossningen av ett enskilt bulkfartyg

timmerlastkoden koden för säkerheten vid transport av timmer som 11 däckslast , antagen genom IMO-resolution A.715(17)

Lastinformation

12

1 kap.

Allmänna råd

13

Formuläret bör ha det utseende som framgår av bilaga 1. Riktlinjer för vilka uppgifter som bör finnas med i lastinformationen finns för respektive last i CSS-koden, Timmerlastkoden, IMO-

14 15

cirkulär MSC/Circ.525 , MSC/Circ.548 och Transportstyrelsens

föreskrifter (TSFS 2010:166) om transport till sjöss av fast gods i bulk (IMSBC-koden).

16

Allmänna råd

Beroende av lastens mängd och art bör information om lasten anges på det sätt som anges i 3 och 4 §§ även på fartyg med en bruttodräktighet under 500.

17

Stuvning och säkring av last

18

1 kap.

Allmänna råd

Surrningsutrustning och luftkuddar för säkring av last bör vara

märkt med antingen MSL eller MBL. Undantag kan medges för

märkning av ändlös surrningsutrustning om märkning inte låter sig göras på grund av surrningsutrustningens art. Saknar utrustningen märkning av MSL kan MSL för olika typer av utrustning beräknas enligt bilaga 10. Vid lastning och lossning av fasta bulklaster bör bestämmelserna

19

i BLU-koden och IMO-cirkulär MSC/Circ.1160 , senast ändrad

20

genom IMO-cirkulär MSC.1/Circ.1230 , följas.

21

Lastsäkringsmanual

22

1 kap.

23

1 kap.

En annan metod, än de som anges i 1–3, som säkerställer en likvärdig eller högre säkerhetsnivå kan godtas efter beslut från Transportstyrelsen. Den arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska texten av 25 koderna och resolutionerna ska ha samma giltighet . CSS-koden, timmerlastkoden och ovannämnda IMO-resolutioner finns på engelska i bilaga 3–8 till dessa föreskrifter. Vid tillämpning av annex 13 i CSS-koden får de framräknade accelerationerna (a) reduceras i farvatten med begränsade signifikanta våghöjder (HS) i meter enligt nedanstående formel där aR avser de reducerade accelerationerna: 1

 H 3

s

aR  a   19,6 

Bekämpningsmedel

31

Allmänna råd

Då bekämpningsmedel används för att rengöra lastutrymmen bör

riktlinjerna i ”IMO Recommendations on the safe use of pesticides in ships” följas.

Syreanalys och detektering av farliga gaser

32

31 Motsvarar SOLAS regel VI/4. 32 Motsvarar SOLAS regel VI/3.

8

2 kap.

Instrument som finns ombord på svenska fartyg ska uppfylla kraven i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:52) om marin utrustning. Besättningsmedlemmarna ska ha god kunskap om hur instrumenten används. Bestämmelserna ovan gäller inte utländska fartyg med en bruttodräktighet under 500, om fartygets flaggstatsadministration har godkänt någon annan metod för att uppnå erforderlig säkerhetsnivå.

Allmänna råd

All personal som hanterar fast bulklast som kan avge farliga gaser eller orsaka syrebrist bör ha ett instrument för att mäta syrehalten. Syrehalten bör vara 20,9% för att undvika halter av andra farliga gaser som kan orsaka en ohälsosam atmosfär, vilket framgår av

33

bilaga 7 . Kolmonoxid, koldioxid och svavelväte är vanligen förekommande gaser som kan vara farliga och som därför bör kunna mätas.

2 kap. Säkring av last i lastbärare

34

3 kap.

Allmänna råd

Lastsäkringsarrangemang bör anordnas i enlighet med någon av

punkterna 1–3 nedan. Detta gäller under förutsättning att inget däri strider mot vad som framgår av dessa föreskrifter.

1. MSC/Circ.787 - IMO/ILO/UN ECE “Guidelines for packing of

cargo transport units (CTUs)”, 2. IMO working book “Safe packing of cargo transport units”, avsnittet “Quick lashing guidelines for transportation on road and

sea in areas A, B & C” (2001), eller

3. Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnds lathundar, utgåvor daterade 2008-03-18, – ”Lastsäkring i lastbärare för transport i sjöfartsområde A”, –”Lastsäkring i lastbärare för transport i sjöfartsområde B”, –”Lastsäkring i lastbärare för transport i sjöfartsområde C”.

Lastbärare som transporteras från svensk hamn bör medföra ett lastsäkringsintyg från den som utfört lastningen med försäkran om att lasten är säkrad i enlighet med dessa föreskrifter. Ett sådant intyg bör även utvisa beräkningar samt annan relevant dokumentation

som ligger till grund för dimensioneringen av lastsäkrings-

arrangemanget.

3 kap. Lastning, lossning och stuvning av bulkfartyg

36

3 kap.

vilka anlöper en terminal för att lasta eller lossa fasta bulklaster, oavsett vilken flagg fartyget för. Kapitlet gäller dessutom alla terminaler som anlöps av sådana bulkfartyg.

Undantag

36

Lämplighetskrav för fartyg

38

Lämplighetskrav för terminaler

39

Terminaloperatörens ansvar

40

3 kap.

ställer minst samma krav och kontrolleras enligt riktlinjerna i ISOstandarden 10011:1991 eller likvärdig standard, som ställer samma krav.

Befälhavarens ansvar

41

Terminalrepresentantens ansvar

42

Förfarandet i samband med lastning och lossning

45

3 kap.

45

4 kap.

4 kap. Transport av fast bulklast

50

5 kap. Transport av spannmål

51

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna författning träder i kraft den 1 januari 2011. 2. Sjöfartsverkets beslut som gäller då denna författning träder i kraft gäller även efter ikraftträdandet av denna författning. Sådana beslut ska anses ha meddelats av Transportstyrelsens och gäller till dess att Transportstyrelsen meddelar ett nytt beslut eller giltighetstiden för beslutet går ut. 3. Om det i en föreskrift som har beslutats av Sjöfartsverket hänvisas till Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2008:4) om transport av last ska denna hänvisning istället avse dessa föreskrifter.

På Transportstyrelsens vägnar

STAFFAN WIDLERT Johan Colliander (Sjöfartsavdelningen)

50 Motsvarar SOLAS regel VI/1-2. 51 Motsvarar SOLAS regel VI/9. 52 Motsvarar SOLAS regel VI/9. 53 Texterna på arabiska, franska, kinesiska, ryska och spanska finns tillgängliga hos IMO. 54 Motsvarar SOLAS regel VI/9.1-2.

Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975

14

Bilaga 1

FORMULÄR FÖR LASTINFORMATON

Referensnr. ……………. Avlastare: Varumottagare: Transportföretag: Namn/typ av transport:

Instruktioner o.dyl.:

Avgångshamn/-plats: Destinationshamn/-plats:

Allmän beskrivning av lasten (Typ av material/partikelstorlek):

Kvantitet i metriska ton:  Styckegods  Lastenheter  Bulklast Specifikation av bulklast* Stuvningsfaktor Rasvinkel Trimningsmetoder Kemiska egenskaper† vid ev. risk

*Om tillämpligt † T.ex. IMO-klass, UN nr eller transportbenämning i enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:166) om transport till sjöss av fast gods i bulk (IMSBC-koden)

Speciella lastegenskaper av vikt:

Ytterligare certifikat*

 Certifikat över fuktinnehåll och fuktgräns för transport  Lutningscertifikat/Tätningscertifikat  Undantagscertifikat  Annat (specificera) * vid behov

FÖRSÄKRAN

Jag försäkrar härmed att lastpartiet är fullständigt och noggrant beskrivet och att noterade testresultat och andra specifikationer är korrekta, såvitt jag vet, och kan anses typiska för det gods som ska lastas.

Undertecknat

Namn/befattning: Avlastarens/ avlastarens ombuds signatur

………………………………………… ……………………………………………… Företag/organisation:

………………………………………… Ort och datum: Ort och datum:

……………………………………… ………………………………………………

15

Bilaga 1

FORM FOR CARGO INFORMATION

Transport Document No. ……… Shipper: Consignee: Carrier: Name/Means of transport:

Instructions or other matters:

Port/Place of departure: Port/Place of destination:

General description of the cargo (type of material/particle size):

Gross mass (kg/tonnes):  General cargo  Load units  Bulk cargo Specification of bulk cargo* Stowage factor Angle of repose Trimming procedures Chemical properties if potential hazard†

*If applicable † For example IMO class, UN No. or bulk cargo shipping name in accordance with the Swedish Transport Agency’s Regulations (TSFS 2010:166) on maritime transport of solid bulk cargoes (IMSBC).

Special properties of importance of the cargo

Additional certificate(s)*

 Certificate of moisture content and transportable moisture limit  Weathering certificate  Exemption certificate  Other (specify) * If required

DECLARATION

I hereby declare that the consignment is fully and accurately described and that the given test results and other specifications are correct to the best of my knowledge and belief and can be considered as representative for the cargo to be loaded.

Signature

Name/status: Signature on behalf of the shipper

………………………………………… ………………………………………… Company/organization:

………………………………………… Place and date: Place and date:

………………………………………… ……………………………………

16

Bilaga 2

MSC/Circ.745

13 June 1996

GUIDELINES FOR THE PREPARATION OF THE CARGO SECURING MANUAL

1 In accordance with regulations VI/5 and VII/6 of SOLAS 1974, as amended, cargo units and cargo transport units shall be loaded, stowed and secured throughout the voyage in accordance with the Cargo Securing Manual approved by the Administration, which shall be drawn up to a standard at least equivalent to the guidelines developed by the Organization.

2 The Maritime Safety Committee, at its sixty-sixth session (28 May to 6 June 1996), considered the draft Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual (DSC 1/27, annex 11 and DSC/Circ.1) prepared by the Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC), at its first session (5 to 9 February 1996), and approved the Guidelines as amended and set out in the annex to this circular.

3 These Guidelines are based on the provisions contained in the annex to MSC/Circ.385 but have been expanded to include the applications explicit to ships which are equipped or adapted for the carriage of freight containers, taking into account the provisions of the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code), as amended. They are of a general nature and intended to provide guidance on the preparation of such Cargo Securing Manuals which are required on all types of ships engaged in the carriage of all cargoes other than solid and liquid bulk cargoes.

4 Member Governments are invited to bring these Guidelines to the attention of all parties concerned, with the aim of having Cargo Securing Manuals carried on board ships prepared appropriately and in a consistent manner, and to implement them as soon as possible and, in any case, not later than 31 December 1997.

5 This Circular replaces MSC/Circ.385 dated 8 January 1985.

GUIDELINES FOR THE PREPARATION OF THE CARGO SECURING MANUAL

PREAMBLE

In accordance with the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS) chapters VI, VII and the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, cargo units, including containers shall be stowed and secured throughout the voyage in accordance with a Cargo Securing Manual, approved by the Administration.

17

Bilaga 2

The Cargo Securing Manual is required on all types of ships engaged in the carriage of all cargoes other than solid and liquid bulk cargoes. The purpose of these guidelines is to ensure that Cargo Securing Manuals cover all relevant aspects of cargo stowage and securing and to provide a uniform approach to the preparation of Cargo Securing Manuals, their layout and content. Administrations may continue accepting Cargo Securing Manuals drafted in accordance with MSC/Circ.385 provided that they satisfy the requirements of these guidelines. If necessary, those manuals should be revised explicitly when the ship is intended to carry containers in a standardized system. It is important that securing devices meet acceptable functional and strength criteria applicable to the ship and its cargo. It is also important that the officers on board are aware of the magnitude and direction of the forces involved and the correct application and limitations of the cargo securing devices. The crew and other persons employed for the securing of cargoes should be instructed in the correct application and use of the cargo securing devices on board the ship.

CHAPTER 1 - GENERAL

1.1 Definitions

Cargo Securing Devices are all fixed and portable devices used to secure and support cargo units. Maximum Securing Load (MSL) is a term used to define the allowable load capacity for a device used to secure cargo to a ship. Safe Working Load (SWL) may be substituted for MSL for securing purposes, provided this is equal to or exceeds the strength defined by MSL. Standardized Cargo means cargo for which the ship is provided with an approved securing system based upon cargo units of specific types. Semi-standardized Cargo means cargo for which the ship is provided with a securing system capable of accommodating a limited variety of cargo units, such as vehicles, trailers, etc. Non-standardized Cargo means cargo which requires individual stowage and securing arrangements.

1.2 General information

This chapter should contain the following general statements: .1 "The guidance given herein should by no means rule out the principles of good seamanship, neither can it replace experience in stowage and securing practice". .2 "The information and requirements set forth in this Manual are consistent with the requirements of the vessel's trim and stability booklet, International Load Line Certificate (1966), the hull strength loading manual (if provided) and with the requirements of the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code (if applicable)".

18

Bilaga 2

.3 "This Cargo Securing Manual specifies arrangements and cargo securing devices provided on board the ship for the correct application to and the securing of cargo units, containers, vehicles and other entities, based on transverse, longitudinal and vertical forces which may arise during adverse weather and sea conditions." .4 "It is imperative to the safety of the ship and the protection of the cargo and personnel that the securing of the cargo is carried out properly and that only appropriate securing points or fittings should be used for cargo securing." .5 "The cargo securing devices mentioned in this manual should be applied so as to be suitable and adapted to the quantity, type of packaging, and physical properties of the cargo to be carried. When new or alternative types of cargo securing devices are introduced, the Cargo Securing Manual should be revised accordingly. Alternative cargo securing devices introduced should not have less strength than the devices being replaced." .6 "There should be a sufficient quantity of reserve cargo securing devices on board the ship." .7 "Information on the strength and instructions for the use and maintenance of each specific type of cargo securing device, where applicable, is provided in this manual. The cargo securing devices should be maintained in a satisfactory condition. Items worn or damaged to such an extent that their quality is impaired should be replaced.

CHAPTER 2 - SECURING DEVICES AND ARRANGEMENTS

2.1 Specification for fixed cargo securing devices

This sub-chapter should indicate and where necessary illustrate the number, locations, type and MSL of the fixed devices used to secure cargo and should as a minimum contain the following information: .1 a list and/or plan of the fixed cargo securing devices, which should be supplemented with appropriate documentation for each type of device as far as practicable. The appropriate documentation should include information as applicable regarding: * Name of manufacturer * Type designation of item with simple sketch for ease of identification * Material(s) * Identification marking * Strength test result or ultimate tensile strength test result * Result of non destructive testing * Maximum Securing Load (MSL); .2 fixed securing devices on bulkheads, web frames, stanchions, etc. and their types (e.g. pad eyes, eyebolts, etc.), where provided, including their MSL;

19

Bilaga 2

.3 fixed securing devices on decks and their types (e.g. elephant feet fittings, container fittings apertures, etc.) where provided, including their MSL; .4 fixed securing devices on deckheads, where provided, listing their types and MSL; and .5 for existing ships with non-standardized fixed securing devices, the information on MSL and location of securing points is deemed sufficient.

2.2 Specification for portable cargo securing devices

This sub-chapter should describe the number of and the functional and design characteristics of the portable cargo securing devices carried on board the ship, and should be supplemented by suitable drawings or sketches if deemed necessary. It should contain the following information as applicable: .1 a list for the portable securing devices, which should be supplemented with appropriate documentation for each type of devices as far as practicable. The appropriate documentation should include information as applicable regarding: * Name of manufacturer * Type designation of item with simple sketch for ease of identification * Material(s), including minimum safe operational temperature * Identification marking * Strength test result or ultimate tensile strength test result. * Result of non destructive testing * Maximum Securing Load (MSL); .2 container stacking fittings, container deck securing fittings, fittings for interlocking of containers, bridge-fittings, etc., their MSL and use; .3 chains, wire lashings, rods, etc., their MSL and use ; .4 tensioners (e.g. turnbuckles, chain tensioners, etc.), their MSL and use; .5 securing gear for cars, if appropriate, and other vehicles, their MSL and use; .6 trestles and jacks, etc., for vehicles (trailers) where provided, including their MSL and use; and .7 anti-skid material (e.g. soft boards) for use with cargo units having low frictional characteristics.

2.3 Inspection and maintenance schemes

This sub-chapter should describe inspection and maintenance schemes of the cargo securing devices on board the ship.

2.3.1 Regular inspections and maintenance should be carried out under the responsibility of the master. Cargo securing devices inspections as a minimum should include:

20

Bilaga 2

.1 routine visual examinations of components being utilized; and .2 periodic examinations/re-testing as required by the Administration. When required, the cargo securing devices concerned should be subjected to inspections by the Administration.

2.3.2 This sub-chapter should document actions to inspect and maintain the ship's cargo securing devices. Entries should be made in a recordbook, which should be kept with the Cargo Securing Manual. This recordbook should contain the following information: .1 procedures for accepting, maintaining and repairing or rejecting cargo securing devices; and .2 record of inspections.

2.3.3 This sub-chapter should contain information for the master regarding inspections and adjustment of securing arrangements during the voyage.

2.3.4 Computerized maintenance procedures may be referred to in this sub-chapter.

CHAPTER 3 - STOWAGE AND SECURING OF NON- STANDARDIZED AND SEMI-STANDARDIZED CARGO

3.1 Handling and safety instructions

This sub-chapter should contain: .1 instructions on the proper handling of the securing devices; and .2 safety instructions related to handling of securing devices and to securing and unsecuring of units by ship or shore personnel.

3.2 Evaluation of forces acting on cargo units

This sub-chapter should contain the following information: .1 tables or diagrams giving a broad outline of the accelerations which can be expected in various positions on board the ship in adverse sea conditions and with a range of applicable metacentric height (GM) values; .2 examples of the forces acting on typical cargo units when subjected to the accelerations referred to in paragraph 3.2.1 and angles of roll and metacentric height (GM) values above which the forces acting on the cargo units exceed the permissible limit for the specified securing arrangements as far as practicable; .3 examples of how to calculate number and strength of portable securing devices required to counteract the forces referred to in 3.2.2 as well as safety factors to be used for different types of portable cargo securing devices. Calculations may be

21

Bilaga 2

carried out according to Annex 13 to the CSS Code or methods accepted by the Administration; .4 it is recommended that the designer of a Cargo Securing Manual converts the calculation method used into a form suiting the particular ship, its securing devices and the cargo carried. This form may consist of applicable diagrams, tables or calculated examples; and .5 other operational arrangements such as electronic data processing (EDP) or use of a loading computer may be accepted as alternatives to the requirements of the above paragraphs 3.2.1 to 3.2.4, providing that this system contains the same information.

3.3 Application of portable securing devices on various cargo units, vehicles and stowage blocks

3.3.1 This sub-chapter should draw the master's attention to the correct application of portable securing devices, taking into account the following factors: .1 duration of the voyage; .2 geographical area of the voyage with particular regard to the minimum safe operational temperature of the portable securing devices; .3 sea conditions which may be expected; .4 dimensions, design and characteristics of the ship; .5 expected static and dynamic forces during the voyage; .6 type and packaging of cargo units including vehicles; .7 intended stowage pattern of the cargo units including vehicles; and .8 mass and dimensions of the cargo units and vehicles.

3.3.2 This sub-chapter should describe the application of portable cargo securing devices as to number of lashings and allowable lashing angles. Where necessary, the text should be supplemented by suitable drawings or sketches to facilitate the correct understanding and proper application of the securing devices to various types of cargo and cargo units. It should be pointed out that for certain cargo units and other entities with low friction resistance, it is advisable to place soft boards or other anti-skid material under the cargo to increase friction between the deck and the cargo.

3.3.3 This sub-chapter should contain guidance as to the recommended location and method of stowing and securing of containers, trailers and other cargo carrying vehicles, palletized cargoes, unit loads and single cargo items (e.g. woodpulp, paper rolls, etc.), heavy weight cargoes, cars and other vehicles.

3.4 Supplementary requirements for ro-ro ships

3.4.1 The manual should contain sketches showing the layout of the fixed securing devices with identification of strength (MSL) as well as longitudinal and transverse distances between securing points. In preparing

22

Bilaga 2

this sub-chapter further guidance should be utilized from IMO Assembly resolutions A.533(13) and A.581(14) as appropriate.

3.4.2 In designing securing arrangements for cargo units, including vehicles and containers, on ro-ro passenger ships and specifying minimum strength requirements for securing devices used, forces due to the motion of the ship, angle of heel after damage or flooding and other considerations relevant to the effectiveness of the cargo securing arrangement should be taken into account.

3.5 Bulk carriers

If bulk carriers carry cargo units falling within the scope of chapter VI/5 or chapter VII/5 of SOLAS Convention, this cargo shall be stowed and secured in accordance with a Cargo Securing Manual, approved by the Administration.

CHAPTER 4 - STOWAGE AND SECURING OF CONTAINERS AND OTHER STANDARDIZED CARGO

4.1 Handling and safety instructions

This sub-chapter should contain: .1 instructions on the proper handling of the securing devices; and .2 safety instructions related to handling of securing devices and to securing and unsecuring of containers or other standardized cargo by ship or shore personnel.

4.2 Stowage and securing instructions

This sub-chapter is applicable to any stowage and securing system (i. g. stowage within or without cellguides) for containers and other standardized cargo. On existing ships the relevant documents regarding safe stowage and securing may be integrated into the material used for the preparation of this chapter.

4.2.1 Stowage and securing plan

This sub-chapter should consist of a comprehensive and understandable plan or set of plans providing the necessary overview on: .1 longitudinal and athwartship views of under deck and on deck stowage locations of containers as appropriate; .2 alternative stowage patterns for containers of different dimensions; .3 maximum stack masses; .4 permissible vertical sequences of masses in stacks; .5 maximum stack heights with respect to approved sight lines; and .6 application of securing devices using suitable symbols with due regard to stowage position, stack mass, sequence of

23

Bilaga 2

masses in stack and stack height. The symbols used should be consistent throughout the Cargo Securing Manual.

4.2.2 Stowage and securing principle on deck and under deck

This sub-chapter should support the interpretation of the stowage and securing plan with regard to container stowage, highlighting: .1 the use of the specified devices; and .2 any guiding or limiting parameters as dimension of containers, maximum stack masses, sequence of masses in stacks, stacks affected by wind load, height of stacks. It should contain specific warnings of possible consequences from misuse of securing devices or misinterpretation of instructions given.

4.3 Other allowable stowage patterns

This sub-chapter should provide the necessary information for the master to deal with cargo stowage situations deviating from the general instructions addressed to under sub-chapter 4.2, including appropriate warnings of possible consequences from misuse of securing devices or misinterpretation of instructions given. Information should be provided with regard to, inter alia: .1 alternative vertical sequences of masses in stacks; .2 stacks affected by wind load in the absence of outer stacks; .3 alternative stowage of containers with various dimensions; and .4 permissible reduction of securing effort with regard to lower stacks masses, lesser stack heights or other reasons.

4.4 Forces acting on cargo units

This sub-chapter should present the distribution of accelerations on which the stowage and securing system is based, and specify the underlying condition of stability. Information on forces induced by wind and sea on deck cargo should be provided. It should further contain information on the nominal increase of forces or accelerations with an increase of initial stability. Recommendations should be given for reducing the risk of cargo losses from deck stowage by restrictions to stack masses or stack heights, where high initial stability cannot be avoided.

24

Bilaga 3

25

Bilaga 3

26

Bilaga 3

27

Bilaga 3

28

Bilaga 3

29

Bilaga 3

30

Bilaga 3

31

Bilaga 3

32

Bilaga 3

33

Bilaga 3

34

Bilaga 3

35

Bilaga 3

36

Bilaga 3

37

Bilaga 3

38

Bilaga 3

39

Bilaga 3

40

Bilaga 3

41

Bilaga 3

42

Bilaga 3

43

Bilaga 3

44

Bilaga 3

45

Bilaga 3

46

Bilaga 3

47

Bilaga 3

48

Bilaga 3

49

Bilaga 3

50

Bilaga 3

51

Bilaga 3

52

Bilaga 3

53

Bilaga 3

54

Bilaga 3

55

Bilaga 3

56

Bilaga 3

57

Bilaga 3

58

Bilaga 3

59

Bilaga 3

60

Bilaga 3

61

Bilaga 3

62

Bilaga 3

63

Bilaga 3

64

Bilaga 3

65

Bilaga 3

66

Bilaga 3

67

Bilaga 3

68

Bilaga 3

69

Bilaga 3

70

Bilaga 3

71

Bilaga 3

72

Bilaga 3

73

Bilaga 3

74

Bilaga 3

75

Bilaga 3

76

Bilaga 3

77

Bilaga 3

,17(51$7,21$/0$5,7,0(25*$1,=$7,21

$/%(57(0%$1.0(17 /21'216(65

(

7HOHSKRQH )D[ 7HOH[ ,02/'1*

,02

$0(1'0(176727+(&2'(2)6$)(35$&7,&()25&$5*2672:$*( $1'6(&85,1*&66&2'(

!"# "$%&'((! "")"" *+ ,+" -"+$ ' ./!"" "!."+"""" (," ( ( ( ", "00 ""

111

78

Bilaga 3

$11(;

$0(1'0(176727+(&2'(2)6$)(35$&7,&()25&$5*2672:$*($1' 6(&85,1*&66&2'(

$11(;

0HWKRGVWRDVVHVVWKHHIILFLHQF\RIVHFXULQJDUUDQJHPHQWVIRUQRQVWDQGDUGL]HGFDUJR

6&23(2)$33/,&$7,21

"(+( " """, "" 00, 23000 "+ .0 - "((0" ." "")- .) -"+(" "+ -(("+ -- 4"+-" ! ."+ -.04" 0(-"-",." - ,""3"")%5+-6 "+ +"+!( +-",!"" -"+".-"0" ". (#" """."!0-" -"+"+" -" "")7

675(1*7+2)6(&85,1*(48,30(17

"(+(& " """ -.#(+( (0.00,"+ ) 2 84"+6$ 86'. -. - 6 -"+(-( (! 9-0) "+". 67 ".0$ ". :';<.4"+ "+7"0"+"+ ,.0 "+ (0.;%<.4"+ "+7

6$)(7<)$&725

& =) "+(+(% (0.00,"+)"#"-. (+(

28"- "+.0"0-0" "+ "+ -"+! - 4-"( .0-"!" .-" "+! -(.0-(( .0! " - "-0!0-0 "+$ ' 6" ,""0!"- > 6 ?, ""+"-" - -0.4"- -"+ 0" 00"0"+"(!-"0 .!-," "+"7

79

Bilaga 3

3??=@ *+

58/(2)7+80%0(7+2'

% =) "+(+( #"-. (+(%=) "+ -.#(+( " #"-. %%"%"+0

$'9$1&('&$/&8/$7,210(7+2'

3.000,"+)"-0 250"+ (."" "0.-000,"+-0.- ."",!> ("4" "6>0"+.,"(("-0 "

">$&%A!—6'B$%:A6C&%'6 -0 00".- (0"+ 0 "%"7 D") "+(+(00,"+)"",.0 25"".- , (!"" 0"+00,"+"" $P' -0.((0

7DEOH±)ULFWLRQFRHIILFLHQWV

0 "" 5""$P' .#., & 0#. 0#-.. 0# 0 0# 0, 7 : "(+()$P> 0#. 0#-..'$P> 0# 0,' 0E2.0%7"""I (0.2.07E"-0 -""" 00, 6 > % F =) "+.0% #"-. .0 D"#"-..000,"+) 23 "0"!- "+.0" " -"+"+" -0""(+(".- 4-"" ! "0"+-"0 ("" 0 "+ 7 "(+(-""" -0

6 2 > % 7

80

Bilaga 3

3??=@ *+

3",(+(& 00, 2 &DOFXODWHGH[DPSOH 30-0)(0 ,""3((")7 3",(+( 00,

³ %DODQFHRIIRUFHV±DOWHUQDWLYHPHWKRG

.0" . " (+( " ,00 "00 -" -"0-""9- -"+"+"G,! 0"!00, ( " "H"0 -"+"+0 -"+! - -00"!(-0"+-"0" ! ""( .-!""+0E"H"0(0" H"0 -"+"+0E "" "") "+0!"" ! ""+0E . 0 "9-"0.,""FI

5+-C'HILQLWLRQRIWKHYHUWLFDODQGKRUL]RQWDOVHFXULQJDQJOHVDDQGE 3 -"+ ! , " "+0 E !0( -"+ . " 0"+-"0 "" ! ",".)( .-0(0"+0-0 "+ ,(((!0- )!0- )""..".0 .0" ! +- """ P>& "= +- .".- "+!0"+0D"H"0"+0 E!0-) .","""+.0,E+,0 .","""+,E0- "+" .-0!0-D"E "(0" "9-.-.- .0"0-0" "",00,"+-0 " ! 0"+)\ȝǜPÂJI\ ǜ&6 I\Qǜ&6Q 6"+-"0 0"+)[ȝPǜJ)]I[ ǜ&6 I[Qǜ&6Q " ! (("+)\ǜDEǜPÂJ&6 ǜF &6 ǜF &6Q ǜFQ

81

Bilaga 3

3??=@ *+&

&DXWLRQ

-"+ ! , ! !0 "+0D 0 " &%J " ."" , H"0"+0E+"&%J -0".- ".0"" ! (("+" .!-0

300 .0 - " -0! ""+ ""(+( )(").".0" 00,

> 6 %

30-0)(0 ,""3((")

7DEOH±I[YDOXHVDQGI\YDOXHVDVDIXQFWLRQRID EDQGP

7DEOHIRUP

E D E ) : F % : FF F% :% % & % F F F: & % F: F& :& % & % : F& FF F: F% F : % & %% : : : F F% F% F F : : %& & & %: : : : : :& : : & % & & % & & % & % & & % % & & %% &: & : & & & % % % % % &F &% & #% & % F & & & && & & # #& # & : % : F &

7DEOHIRUP

E D E ) :& F & & F F : & : F F: F% F : % & : : F& F: FF F F :: : & : : F F F : : F F %: &% % : : : : % & %& & & % %: & F F & %: % & : && % %& % %: %: % %% % &% : % : & F & &% &% &% &% & & % & % & #% # #% % % F :

82

Bilaga 3

3??=@ *+%

7DEOHIRUP E D E ) : F% F :F :% : % % : F& F: FF F% :: :& F % : :F F& F F% F :% : & % % % : : :F :: :% F % &: % % % F F : % % &% & %& & % &F & & & % % %& % % &F & & : % & F & F : & % F & % % # # # & % F

7DEOHIRUP E D E ) : F F F F : : %F && : :F F% F: FF F F : %: & :% F F& F& F : : & : % & : :& : : :% : : % F % F & % % % & % % & % & % % &F & : && &: % % % &: &% & & & F % F & % % % F F F % #% # # % : F F

7DEOHIRUP E D E ) : F& F: F: F& : & % & :% F F F: F F :% % &F & : :: F F& F :: : & % : :% : :% : % % & % % % %F %& &F : % & % &F &% & & & &F % &F & & : % % F & & & & % % F

4)> D ˜ "EBP ˜ "D> D ˜ EBP ˜ "D

& ) "+)-""+23!"0-0"0-0)(07, "+ 0 " " " ", 3((") 3"") , " 00,"+(+( %"

83

Bilaga 3

3??=@ *+

% "",3(("), 23!"0-0"0-0)(07 (0.00,

2&DOFXODWHGH[DPSOH $(+(K0" "" '7

"",3((")0-0)(0 0-0)(0 00,

2&DOFXODWHGH[DPSOH $(+(K0" C0"!'

3+-": ,".$P>'"L,"46 ! 06>K>&!>:4""/>%M" " +-" +>&",>:)"0 5)>4?5>4?5H> &4?

(!, , !00 -"+"+",+0 "+

&DOFXODWLRQRIEDODQFHRIIRUFHV

1R 06/ &6 D E I\ &V I\ I[ &V I[

.1 .1

: : &I . I, : :: . %: &&, F %I . I : %% . &% F %I . I, : %% . &% , & : : &I . &I : & . F %% % : : &I( I : ::( %: && F I( I FF ( % : F I( I, F( :, : : : &I( I, : ::( %: &&,

84

Bilaga 3

3??=@ *+

7UDQVYHUVHEDODQFHRIIRUFHV67%'DUUDQJHPHQW1RVDQG

N : F:B::B%%B%%B& N&& OPQ

7UDQVYHUVHEDODQFHRIIRUFHV3257DUUDQJHPHQW1RVDQG

: F:B::BBFB:: & OPQ

/RQJLWXGLQDOEDODQFHRIIRUFHV):'DUUDQJHPHQW1RV

N$: F:C&'B'B&&BB:B&& N OPQ

/RQJLWXGHEDODQFHRIIRUFHV$)7DUUDQJHPHQW1RV

$: F:C&'BB%%B&&B: OPQ

7UDQVYHUVH7LSSLQJ

D"0 ("" (!!0"+!+-"". -."0+"" ! "+!"0, 30 0 "+ "" ,"" 4" -"+0"+ 0!(("+) 0 "+ " !! - 9-0 ,+-"

) "+)-""+2=)(0""""("2 " -"+"+" ""# "H+7,"+0 """ ",3((")3"")

RRRRRRRRRRRRRRR

85

TSFS 2010:X

Bilaga 4

87

Bilaga 4

88

Bilaga 4

89

Bilaga 4

90

Bilaga 4

91

Bilaga 4

92

Bilaga 4

93

Bilaga 4

94

Bilaga 4

95

Bilaga 4

96

Bilaga 4

97

Bilaga 4

98

Bilaga 4

99

Bilaga 4

100

Bilaga 4

101

Bilaga 4

102

Bilaga 4

103

Bilaga 4

104

Bilaga 4

105

Bilaga 4

106

Bilaga 4

107

Bilaga 4

108

Bilaga 4

109

Bilaga 4

110

Bilaga 4

111

Bilaga 4

112

Bilaga 4

113

Bilaga 4

114

Bilaga 4

115

Bilaga 4

116

Bilaga 4

117

Bilaga 4

118

Bilaga 4

119

Bilaga 5

121

Bilaga 5

122

Bilaga 6

123

Bilaga 6

124

Bilaga 6

125

Bilaga 6

126

Bilaga 7

127

Bilaga 7

128

Bilaga 7

129

Bilaga 7

130

Bilaga 7

131

Bilaga 7

132

Bilaga 7

133

Bilaga 7

134

Bilaga 7

135

Bilaga 7

136

Bilaga 7

137

Bilaga 8

139

Bilaga 8

140

Bilaga 8

141

Bilaga 8

142

Bilaga 8

143

Bilaga 8

144

Bilaga 8

145

Bilaga 8

146

Bilaga 9

Dimensionerande accelerationer för sjötransport från svensk hamn

För dimensionering av lastsäkring i lastbärare för sjötransport från svensk hamn ska minst accelerationer enligt nedan användas beroende på i vilket farvatten transporten ska ske.

Farvattnen defi nieras enligt följande: Östersjöfart (A): Östersjön samt Kattegatt, begränsad i väster av Jylland och i norr av en linje Lysekil-Skagen. Nordsjöfart (B): farvatten väster om Östersjöfart begränsad i norr av en linje Kristiansand-Montrose, i väster Storbritannien och i söder av en linje Brest-Lands End. Oinskränkt fart (C): farvatten utanför Nordsjöfart.

Dessa farvatten kan omfatta samtliga fartområden enligt 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).

Dimensionerande accelerationer för beräkning av säkringskrafter

(g är tyngdaccelerationen, 9,8 m/s2)

Säkringsriktning Tvärskeppsled Långskeppsled

Kraftriktning: styrbord/ samtidigt förut/ samtidigt babord vertikalt akterut vertikalt nedåt nedåt

Farvatten:

Östersjöfart (A) 0,5 g 1,0 g 0,3 g 0,5 g Nordsjöfart (B) 0,7 g 1,0 g 0,3 g 0,3 g Oinskränkt fart (C) 0,8 g 1,0 g 0,4 g 0,2 g

Accelerationerna i tvärskepps- och långskeppsled antas uppträda var för sig.

Dimensionerande krafter för lastsäkring i en given riktning erhålls genom multiplicering av lastenhetens massa med ovanstående accelerationer. Riktningarna refererar till lastbäraren så som den placeras ombord.

147

Bilaga 10

Bilaga 10. Dimensionering av lastsäkringsarrangemang i lastbärare

Dimensionering av ett lastsäkringsarrangemang baseras på lastens och säkringsutrustningens egenskaper. Dimensioneringen ska grundas på beräkningar. Vid dimensionering av arrangemang med lastsäkringsutrustning av sådan art att teoretiska beräkningar inte kan anses tillämpbara, får arrangemanget dimensioneras genom praktiskt prov för funktionskontroll i enlighet med denna bilaga. En funktionskontroll måste kompletteras med beräkningar så att det säkerställs att en erforderlig säkerhetsfaktor inkluderas i lastsäkringsarrangemanget. Saknas uppgifter om friktionskoefficienter och säkerhetsfaktorer kan följande riktvärden användas vid beräkning av säkringsarrangemang.

Friktionskoefficienter

Tabellen nedan anger riktvärden för friktionskoefficienter för rena och torra ytor, fria från frost, is och snö. Då friktion för aktuell materialkombination inte finns upptagen i tabellen, eller om den inte på annat sätt kan styrkas, ska en friktionskoefficient på maximalt 0,3 användas. Om godset börjar glida råder glidfriktion som är lägre än den statiska. För lastsäkringsarrangemang som medger viss rörelse av godset ska glidfriktionen användas. Exempel på lastsäkringsarrangemang som medger viss rörelse av godset är: – raka surrningar – kryssurrningar – loopsurrningar – grimmor. Överfallssurrningar och förstängning är exempel på lastsäkringsarrangemang som inte anses medge viss rörelse av godset, och där den statiska friktionskoefficienten kan användas. Generellt kan glidfriktionen uppskattas till maximalt 70 % av den statiska friktionen. Observera att vissa materialkombinationer kan ha betydligt lägre glidfriktion och att tabellen endast gäller för rena och torra ytor.

Materialkombination i Friktionskoefficient Friktionskoefficient

kontaktytan (statisk) (glid)*

μstatisk μglid

Sågat trä/träpall

Sågat trä mot plyfa/plywood/trä 0,5 0,4 Sågat trä mot räfflad aluminium 0,4 – Sågat trä mot stålplåt 0,4 0,3 Sågat trä mot krympfilm 0,3 –

149

Bilaga 10

Krympfilm

Krympfilm mot plyfa 0,4 – Krympfilm mot räfflad 0,4 – aluminium Krympfilm mot stålplåt 0,4 – Krympfilm mot krympfilm 0,4 –

Kartong (obehandlad)

Kartong mot kartong 0,5 – Kartong mot sågad träpall 0,5 –

Storsäck

Storsäck mot sågad träpall 0,4 –

Stål och plåt

Blankt stål mot blankt stål 0,15 0,1 Blankt stål mot gjutjärn 0,2 – Plattjärnsbunt mot sågad träregel 0,5 – Omålad grovplåt mot sågad 0,5 – träregel Målad grovplåt mot sågad 0,5 – träregel Omålad grovplåt mot omålad 0,4 – grovplåt Målad grovplåt mot målad 0,3 – grovplåt Målat plåtfat mot målat plåtfat 0,2 –

Gummi

Gummi mot metall 0,65 – Gummi mot trä 0,7 – * Där dynamiska friktionskoefficienter ej är kända kan dessa antas som 70 % av den statiska friktionskoefficienten (μstatisk)

Säkerhetsfaktorer

Vid dimensionering av lastsäkringsutrustning används i första hand MSL som är angivna för utrustningen. Saknas sådana uppgifter kan nedanstående tabell användas som ledning vid direkta beräkningar av maximal tillåten belastning enligt formeln:

MBL MSL  ;där MBL är aktuell brottlast säkerhetsfaktor

150

Bilaga 10

Utrustning Säkerhetsfaktor

Kätting, klass 8 2 Tågvirke 3 Spännband 2 Wire, ny 1,3 Wire, återanvänd 3,4 Stålband 1,4 Spännmutter (speed lash) 2 Vantskruv, vantsträckare 2 Taggbricka 2 Tvärbräda, böjning 1,5 Distansbräda, knäckning 2 * Distansbräda, axiellt tryck 3 Luftkuddar 2 * Gäller virkesdimensioner större än 50 x 50 mm.

Praktiska prov

Praktiska fullskaleprov kan utföras dels för att bestämma friktionskoefficienten för olika materialkombinationer och dels för att kontrollera säkringsarrangemangets funktion. Observera att fullskaleprov kan medföra betydande risker om lasten börjar glida eller tippa. Prov bör utföras under väl kontrollerade former och med nödvändiga skyddsåtgärder för de medverkande.

Bestämning av statisk friktionskoefficient (μstatisk)

Vid bestämning av den statiska friktionskoefficienten placeras lasten osäkrad i lastbäraren och lastbäraren lutas med successivt ökande vinkel. Den statiska friktionskoefficienten bestäms enligt följande samband:

μstatisk = tan α

där μstatisk är den statiska friktionskoefficienten α är lutningsvinkeln vid begynnande glidning

151

Bilaga 10

Bestämmning av statisk friktionskoefficient

(μ=tanα)

50 45 40 r] de 35 gra ) [ 30 α ( el 25 nk vi 20 gs in tn 15 Lu 10 5 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Statisk friktionskoefficient (μ)

Funktionskontroll av lastsäkringsarrangemang genom praktiska prov

Vid funktionskontroll av lastsäkringsarrangemanget placeras lasten med avsedd säkring applicerad i lastbäraren och lastbäraren lutas till en vinkel som motsvarar de dimensionerande accelerationer som anges nedan. Erforderlig lutningsvinkel α för en känd friktionskoefficient μ bestäms ur sambandet:

m g sin   cos  m g ah   av

där vänsterledet representerar säkringskrafter för den provade konditionen och där högerledet krafter för den dimensionerande konditionen, och där

ah  g är dimensionerande acceleration i horisontell led (tvärskepps eller

långskepps) och

av  g är dimensionerande acceleration i vertikal led.

Erfordelig lutningsvinkel kan beräknas ur nedanstående formler eller bestämmas med hjälp av diagrammet nedan.

 2 2 2 2 

 1  1     av  2  av ah  ah a

  h

  2 arctan ,       av  ah  1  av

   ah  ah

  2 arctan ,  

1  av  1  av

152

Bilaga 10

Funktionsprov av säkringsarrangemang

60 55

3 6

50 ]

45 5

ader

gr 2

) [ 40 α

el ( 35 4

nk vi

30 1

ings tn 25 lig lu 20 der or 15 rf E 10 5 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Aktuell friktionskoefficient (μ)

Tvärskeppsled Långskeppsled

Kurva Farvatten Kurva Farvatten

1 A 4 A

2 B 5 B

3 C 6 C

153

Bilaga 11

LÄMPLIGHETSKRAV FÖR BULKFARTYG

Bulkfartyg som anlöper terminaler i medlemsstaterna för att lasta eller lossa fasta bulklaster ska uppfylla följande krav:

1. De ska vara försedda med lastrum och lucköppningar av tillräcklig storlek och av en sådan konstruktion att den fasta bulklasten kan lastas, stuvas, trimmas och lossas på ett tillfredsställande sätt.

2. Lastluckorna ska vara försedda med identifi eringsnummer som stämmer överens med numren i lastnings- eller lossningsplanen. Dessa nummer ska genom placering, storlek och färg vara väl synliga och identifi erbara för den personal som sköter terminalens lastnings- och lossningsutrustning.

3. Lastluckorna, systemen för styrning av lastluckor och säkerhetsanordningarna ska vara i väl fungerande skick och bara användas i avsett syfte.

4. Om lampor som indikerar slagsida har monterats, ska de testas före lastning eller lossning och påvisas vara fungerande.

5. Om det krävs att det ska fi nnas ett godkänt lastinstrument ombord ska detta vara certifi erat och kunna utföra belastningsberäkningar under lastning eller lossning.

6. Framdrivnings- och hjälpmaskineri ska vara väl fungerande.

7. Däcksutrustning som används vid förtöjning ska fungera och vara i gott skick.

155

Bilaga 12

LÄMPLIGHETSKRAV FÖR TERMINALER

1. Terminalen ska endast godta bulkfartyg för lastning eller lossning, som på ett säkert sätt kan angöra kajen längs lastnings- eller lossningsanordningen med beaktande av kajplatsens djup, fartygets storlek, förtöjningsanordningar, fendrar, säkert tillträde och möjliga hinder för lastningen eller lossningen.

2. Terminalens lastnings- och lossningsutrustning ska vara korrekt certifi erad och hållas i gott skick i enlighet med relevanta regler och normer. Utrustningen får bara skötas av personal som har lämpliga kvalifi kationer och erforderliga certifi kat.

3. Terminalpersonalen ska utbildas i alla aspekter som rör säker lastning och lossning av bulkfartyg, på ett sätt som är förenligt med vars och ens ansvarsområde. Utbildningen ska vara utformad för att ge kännedom om de allmänna risker som är förknippade med lastning och lossning av fasta bulklaster samt om de negativa följder som felaktiga lastnings- och lossningsförfaranden kan få för fartygets säkerhet.

4. Den terminalpersonal som är delaktig i lastning och lossning ska förses med och använda personlig skyddsutrustning och ska ges tillfälle till tillräcklig vila för att undvika olyckor till följd av uttröttning.

157

Bilaga 13

UPPGIFTER SOM SKA FINNAS MED I EN INFORMATIONSBROSCHYR

Hamninformation

1. Hamnens/terminalens läge. 2. Uppgifter om hamnmyndighet. 3. Radiokommunikation. 4. Uppgifter som ska lämnas i samband med fartygets ankomst. 5. Förfarande vid inklarering. 6. Sjökort och nautiska publikationer. 7. Lotsning. 8. Bogserbåtar. 9. Kajer och ankarplatser. 10. Förfaranden vid nödsituationer. 11. Specifi ka väderförhållanden. 12. Färskvatten, proviant, bunkers, etc. 13. Största fartyg som hamnen kan ta emot. 14. Maximalt tillåtet djupgående och minsta vattendjup i insegling och hamnområde. 15. Vattnets densitet i hamnen. 16. Maximalt tillåten höjd över vattenytan (air draught). 17. Trim- och djupgåendekrav i insegling och i hamnområde. 18. Tidvatten- och strömförhållanden. 19. Regler för hantering av ballastvatten. 20. Föreskrivna krav angående lasthantering och lastdeklaration. 21. Information om avfallshantering. 159

Bilaga 13

Terminalinformation

1. Uppgifter om kontaktpersoner. 2. Tekniska data om kajer och lasthanteringsutrustning. 3. Vattendjup vid kajen. 4. Vattnets densitet vid kajen. 5. Största och minsta storlek på fartyg som terminalen är konstruerad för att kunna ta emot inklusive uppgifter om krav på utrymme mellan däckshus, fartygskranar, etc. 6. Förtöjningsanordningar och passning av förtöjningar. 7. Lasthanteringsutrustningens kapacitet och utrymmeskrav. 8. Lastnings- och lossningsprocedurer. 9. Beräkningar av lastmängd och ”draught survey”. 10. Förutsättningar för att kunna ta emot kombinationsfartyg. 11. Tillträde till och från fartyget och kajer eller pirar. 12. Terminalens förfarande vid nödsituationer. 13. Skador och reglering av skador. 14. Plats på kajen för landgång eller fallrep. 15. Information om avfallshantering.

160

Bilaga 14

INFORMATION SOM BEFÄLHAVAREN SKA LÄMNA TILL TERMINALEN

1. Fartygets beräknade ankomsttid till hamnen ska meddelas så tidigt som möjligt. Denna information ska uppdateras efter behov. 2. I samband med att den första ankomsttiden meddelas ska följande upplysningar lämnas: a) Namn, anropssignal, IMO-nummer, fl agg, hemmahamn. b) Lastnings- eller lossningsplan med angivande av lastens kvantitet, stuvning per lastrum, lastnings- eller lossningsorder samt den kvantitet som ska lastas ombord i varje omgång eller lossas vid varje steg i lossningen. c) Djupgående vid ankomst och beräknat djupgående vid avgång. d) Tid som krävs för fyllning eller länsning av barlast. e) Fartygets längd över allt och bredd samt lastområdets längd från förkant på luckkarmen på det lastrum som är beläget längst för över till akterkant på luckkarmen på det lastrum som är beläget längst akter över, i vilka last ska lastas eller lossas. f) Avståndet från vattenlinjen till luckan för det första lastrum som ska lastas eller lossas, samt avståndet från fartygets sida till lucköppningen. g) Placering av fallrepstrappa eller landgång. h) Air draught, dvs. avståndet mellan fartygets högsta punkt och vattenytan. i) Detaljuppgifter om och kapaciteten på fartygets lasthanteringsutrustning, om sådan fi nns. j) Antal och typ av förtöjningar (trossar, vajrar, etc.). k) Särskilda behov, t.ex. trimning av lasten eller fortlöpande mätning av lastens fukthalt. l) Uppgifter om eventuella, nödvändiga reparationer som kan försena fartygets förtöjning, påbörjandet av lastning eller lossning, eller fartygets avgång efter det att lastning eller lossning genomförts. m) Varje annan upplysning om fartyget som terminalen begär.

161

Bilaga 15

BEFÄLHAVARENS FÖRPLIKTELSER FÖRE OCH UNDER LASTNING ELLER LOSSNING

Före och under lastningen eller lossningen ska befälhavaren säkerställa att:

1. lastning eller lossning av last samt fyllning eller länsning av barlastvatten sker under ledning av ansvarigt fartygsbefäl,

2. lastens och barlastvattnets fördelning övervakas under hela lastnings- eller lossningsprocessen för att säkerställa att fartygets konstruktion inte överbelastas,

3. fartyget ligger utan slagsida eller, om slagsida krävs av operationella skäl, att den är så liten som möjligt,

4. fartyget hela tiden är säkert förtöjt med beaktande av väderförhållanden och väderprognoser,

5. ett tillräckligt stort antal befäl och besättningsmän är kvar ombord för att de ska kunna justera förtöjningar eller hantera alla normala situationer eller en nödsituation med beaktande av behovet att ge besättningen tillräckliga viloperioder för att undvika uttröttning,

6. terminalrepresentanten uppmärksammas på krav att trimma lasten i enlighet med förfarandena i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:166) om transport till sjöss av fast gods i bulk (IMSBC-koden),

7. terminalrepresentanten uppmärksammas på kraven att balansera fyllning eller länsning av barlastvatten mot lastning eller lossning samt varje avvikelse från planen för barlasthanteringen, eller varje annan omständighet som kan påverka lastningen eller lossningen av lasten,

8. barlastvattnet länsas i en takt som stämmer överens med den överenskomna lastningsplanen och inte svämmar över kajen eller intilliggande fartyg; i de fall det inte är praktiskt möjligt för fartyget att fullfölja länsningen av barlastvattnet före lastningsprocessens trimningsfas ska befälhavaren komma överens med terminalrepresentanten om vid vilka tidpunkter och hur länge lastningen kan behöva skjutas upp,

9. det fi nns en överenskommelse med terminalrepresentanten när det gäller de åtgärder som ska vidtas i händelse av regn eller andra förändringar av väderförhållandena om lasten är av den typen att risker kan uppstå vid sådana förändringar,

10. inget svetsarbete utförs ombord eller i fartygets närhet medan fartyget ligger vid kaj, om inte terminalrepresentanten har gett tillstånd till detta och det utförs i enlighet med eventuella krav från den behöriga myndigheten,

163

Bilaga 15

11. noggrann övervakning av lastnings- eller lossningsarbetet samt av fartyget under de avslutande faserna av lastningen eller lossningen,

12. terminalrepresentanten omedelbart underrättas om lastnings- eller lossningsprocessen har orsakat skador, skapat en riskfylld situation eller löper risk att göra detta,

13. terminalrepresentanten informeras när den slutliga trimningen av fartyget måste påbörjas för att lastanläggningens transportanordning ska kunna tömmas,

14. lossningen på babords sida och lossningen på styrbords sida synkroniseras i så hög grad som möjligt i samma lastrum för att undvika att fartyget utsätts för vridpåkänningar, och

15. risken för utsläpp av eventuella brännbara gaser när ett eller fl era lastrum fylls med barlast beaktas och försiktighetsåtgärder vidtas innan eventuella svetsarbeten tillåts intill eller ovanför dessa lastrum.

164

Bilaga 16

INFORMATION SOM TERMINALEN SKA LÄMNA TILL BEFÄLHAVAREN

1. Namnet på den kaj vid vilken lastning eller lossning ska genomföras och beräknade tidpunkter för förtöjning och avslutad lastning eller 1 lossning.

2. Beskrivning av lastnings- eller lossningsutrustningen, inklusive terminalens nominella lastnings- eller lossningstakt och det antal lastnings- eller lossningsenheter som ska användas, liksom hur lång tid som beräknas åtgå för att avsluta varje lastningsomgång, eller hur lång tid som beräknas åtgå för varje steg i lossningen.

3. Uppgifter om kajplatsen eller piren som befälhavaren kan behöva känna till, inklusive placering av fasta och rörliga hinder, fendrar, pollare och förtöjningsanordningar.

1 4. Minsta vattendjup längs kajen och i inseglingsleder.

5. Vattendensitet vid kajen.

6. Maximiavståndet mellan vattenlinjen och högsta punkten på lastluckorna eller luckkarmarna, beroende på vilket av dessa avstånd som är relevant för lastningen eller lossningen samt maximalt air draught, dvs. avståndet mellan fartygets högsta punkt och vattenytan.

7. Anordningar för landgångar och tillträde.

8. Vilken av fartygets sidor som ska ligga mot kaj.

9. Högsta tillåtna hastighet vid ingång till kajplatsen samt tillgång till bogserbåtar, inklusive deras typ och största dragkraft.

10. Ordningsföljden vid lastning för olika poster av last och varje annan begränsning, om det inte är möjligt att lasta i en ordning eller i ett lastrum som passar fartyget.

11. Uppgifter om varje egenskap som lasten som ska lastas har, som kan medföra risker om lasten kommer i kontakt med last eller lastrester som fi nns ombord.

12. Förhandsinformation om de föreslagna lastnings- eller lossningsförfarandena eller ändringar av befi ntliga lastnings- eller lossningsplaner.

1 Information om beräknade tidpunkter för förtöjning och avgång samt om minsta vattendjup vid kajplatsen ska uppdateras regelbundet och delges befälhavaren vid mottagandet av uppdaterade meddelanden om beräknad ankomsttid. Uppgifter om minsta vattendjup i inseglingsleder ska tillhandahållas av antingen terminalen eller den behöriga myndigheten.

165

Bilaga 16

13. Om terminalens lastnings- eller lossningsutrustning är fast eller har några begränsningar i fråga om rörlighet. 14. Krav på förtöjningar. 15. Underrättelse om speciella förtöjningsanordningar. 16. Eventuella begränsningar för fyllning eller länsning av barlastvatten. 17. Största djupgående som den behöriga myndigheten tillåter. 18. Varje annan upplysning som befälhavaren begär om terminalen.

166

Bilaga 17

TERMINALREPRESENTANTENS FÖRPLIKTELSER FÖRE OCH UNDER LASTNING ELLER LOSSNING

Före och under lastningen eller lossningen ska terminalrepresentanten:

1. informera befälhavaren om namn och förfaranden för att kontakta den terminalpersonal eller den avlastares agent som kommer att ansvara för lastningen eller lossningen, och med vilka befälhavaren kommer att stå i kontakt,

2. vidta alla försiktighetsåtgärder för att undvika att lastnings- eller lossningsutrustningen orsakar skador på fartyget samt, om skador uppstår, informera befälhavaren,

3. säkerställa att fartyget ligger utan slagsida eller, om slagsida krävs av operationella skäl för att lastnings- eller lossningsarbetet ska kunna utföras, att den är så liten som möjligt,

4. säkerställa att lossningen på babords sida synkroniseras med lossningen på styrbords sida när lossningen sker från samma lastrum för att undvika att fartyget utsätts för vridpåkänningar,

5. om det rör sig om laster med hög bulkdensitet eller om enskilda skoplaster är stora, varsko befälhavaren att det kan förekomma höga lokala belastningar på fartygskonstruktionen till dess att tanktaket helt täcks av last, särskilt i det fall det är tillåtet att släppa last från hög höjd, och att särskild försiktighet iakttas när lastningen av varje lastrum påbörjas,

6. säkerställa att det fi nns en överenskommelse mellan befälhavaren och terminalrepresentanten beträffande alla faser och aspekter av lastningen eller lossningen och att befälhavaren informeras om varje ändring av den överenskomna lastningstakten samt, vid fullbordandet av varje lastningsomgång, den vikt som lastats ombord,

7. protokollföra vikten hos och fördelningen av den last som lastas eller lossas samt säkerställa att lastvikten i lastrummen inte avviker från den överenskomna lastnings- eller lossningsplanen,

8. säkerställa att lasten vid lastning eller lossning har trimmats i enlighet med befälhavarens krav,

9. säkerställa att den lastkvantitet som krävs för att uppnå erforderligt djupgående och trim inför avgången gör det möjligt att tömma lastanläggningens transportanordning när lastningen avslutas; i detta syfte ska terminalrepresentanten informera befälhavaren om den nominella vikten på last som fi nns i transportanordningen och om eventuella krav på tömning av transportanordningen då lastningen avslutas,

167

Bilaga 17

10. vid lossning, i god tid informera befälhavaren när man avser öka eller minska antalet använda lossningsenheter samt underrätta befälhavaren om när lossningen av varje lastrum anses vara avslutad, och

11. säkerställa att inget svetsarbete utförs ombord eller i fartygets närhet medan fartyget ligger vid kaj, förutom med befälhavarens tillstånd och i enlighet med eventuella krav från den behöriga myndigheten.

168

Bilaga 18

Lastnings-/lossningsplan

n s de nde idskepp e vär M ad ver upgåe er

bs .

O

För Akter

Dj

1 n rim To T Resa nr

arje steg i lastnings-/lossningsplanen måste

en d

W) vid avgång/ankomst ende epps 2

jupgå idsk nade vär D m äk Ber

djupgående (L tan

t

ttenya

3 v ugh Totalt: a

dr

öjd ö.H Air

*Böjmoment (BM) & tvärkraft (SF) skall uttryckas i procent av maximalt tillåtna i-hamn-värden i övergångsstadier och av maximalt tillåtna till-sjöss- värden för slutgiltigt stadium. V ligga inom tillåtna gränser för tvärkrafter på förstärkta långskeppsspant, böjmoment och kvantitet per lastrum, om tillämpligt. Ett uppehåll kan vara nödvändigt i lastnings-/lossningsprocessen för att möjliggöra justering av ballast för att hålla aktuella värden inom tillåtna gränser

* um SF

attendensitet i hamn Största möjliga Max. höjd över im Ton

Max en d BM*

54 nade vär

äk ter nde Ak Ber

Ballastpumpkapacitet V djupgående (HW) vattenytan vid kaj Lastnings-/lossnings- Minsta möjliga Max. djupgående hastighet ton/m3/h upgåe

Dj

ör

6 F Sort:

ÖVERSTYRMAN. n: V A t:: e

inale yg

on m

7 T art

v ter v f a a

Fartyg Uppskattad stuvningsfaktor för lasten Antal elevatorer at

. ner nerat

Anm Sig Sig

) (h d ti

EFTER GODKÄNNANDE lig

rder

Sort: fo

Er

98

g in er ant

Ton th Datum Godsslag Senaste godsslag las

10 Bal

PLAN FÅR GÖRAS ENDAST on

T t

Las nr om

11 um L -T

tr A T O T

Sort:

- r gs s n ngs in tni en

ill/från n ssn kv Lastnings- eller lossningsplan version nr Lastnings-/lossningshamn T Hamn otalt: Las /lo se Las

VVIKELSE FRÅN DENNA To Sort T

Exempel på lastnings-/lossningsplan A Fyllningar numreras 1A, 1B, 2A, 2B etc., då två elevatorer används. Förkortningar: PI-Pumpa In, GI-Gravitera In, F-Full, PO-Pumpa Ut, GO-Gravitera ut, MT Alla noteringar i svartmarkerade rutan måste göras så fullständigt som möjligt. Noteringar utom rutan är valfritt. 13

169

Bilaga 20

RIKTLINJER VID IFYLLANDE AV CHECKLISTA FÖR FARTYG-/HAMNSÄKERHET

1. Är vattendjupet vid kajplatsen och fartygets högsta punkt över

2

vattenytan (air draught) anpassade för lasthanteringen?

Vattendjupet bör beräknas för hela den yta som fartyget kommer att uppta, och terminalen bör vara medveten om fartygets högsta höjd ovan vattenytan (air draught) samt vilket vattendjup som krävs under hanteringen. I fall då djupgåendet med last medför begränsat vattendjup under kölen vid avgång, bör befälhavaren ta hänsyn till och bekräfta att det föreslagna djupgåendet vid avgång är säkert och tillräckligt. Till fartyget ska all tillgänglig information lämnas om densitet och föroreningar i vattnet vid kaj.

2. Är förtöjningsarrangemangen anpassade för all påverkan på platsen, i form av tidvatten, strömmar, väder, trafi k och farkoster som befi nner sig

långsides fartyget?

Behovet av lämplig avfendring bör beaktas. Fartyget ska ligga väl förtöjt. Längs pirer och kajer ska fartygsrörelse förhindras genom att förtöjningarna hålls tajta; hänsyn ska tas till fartygets rörelser på grund av tidvatten, strömmar eller passerande fartyg samt av pågående aktiviteter. Stållinor och fi bertrossar ska inte användas tillsammans i samma riktning på grund av skillnader i deras elastiska egenskaper.

3. Kan fartyget i en nödsituation lämna kajen när som helst?

Fartyget ska normalt kunna gå av egen maskin med kort varsel, om inte avtal träffats med terminalrepresentant, och hamnmyndighet där detta är tillämpligt, om att fartyget får immobiliseras. I en nödsituation kan ett antal faktorer hindra ett fartyg att lämna kajen med kort varsel. Det kan vara ebb, kraftigt trim eller lågt vatten, brist på bogserbåtar, omöjligt att navigera nattetid, stoppad huvudmaskin, etc. Både fartyget och terminalen bör känna till om någon av dessa faktorer gäller, så att extra försiktighetsåtgärder kan vidtas vid behov. Överenskommelse bör träffas om vilken metod som ska användas för lossläggning vid en nödsituation med hänsyn till inbegripna risker. Om behov skulle uppstå av nödbogsering, ska överenskommelse göras om linornas position och metod för fastsättning.

4. Är förbindelsen mellan fartyg och kaj säker?

Utrustningen för förbindelsen mellan fartyg och kaj måste vara säker och uppfylla gällande regelverk och kan bevakas antingen av fartyget eller av terminalen. Den ska bestå av en lämplig landgång eller fallrepstrappa med

2 Termen höjd över vattenytan (air draught) ska tolkas med försiktighet: Om fartyget är i en fl od eller en fl odmynning avses vanligen maximal masthöjd för passage under broar, medan det vid kajplats vanligen avses den höjd som fi nns att tillgå eller är nödvändig under lastare eller lossare.

173

Bilaga 20

ett ordentligt fastgjort underliggande säkerhetsnät. Förbindelsen måste vaktas, eftersom den kan bli skadad p.g.a. varierande höjd och vattendjup; fartyg och terminal måste komma överens om vilka personer som är ansvariga för tillsyn av den. Dessa ska också registreras i checklistan. Landgången ska placeras så att den inte ligger under det stråk där lastning eller lossning pågår. Den ska vara väl upplyst i mörker. En livboj med kastlina ska fi nnas ombord på fartyget nära landgången eller fallrepstrappan.

5. Är överenskommet kommunikationssystem mellan fartyg och terminal i

drift?

Kommunikation mellan vakthavande befäl på fartyget och den ansvarige i land ska upprätthållas på det mest effektiva sättet. Notering ska göras i checklistan om valt kommunikationssystem och vilket språk som ska användas, liksom också nödvändiga telefonnummer och/eller radiokanaler.

6. Är kontaktpersonerna för förbindelsen under lastning/lossning säkert

identifi erade?

Kontrollpersonalen på fartyget och i terminalen måste upprätthålla en effektiv kommunikation med varandra och sina respektive arbetsledare. Deras namn och var de kan kontaktas vid behov ska noteras i checklistan.

7. Finns lämplig personal ombord och i terminalen för en nödsituation?

Det är inte möjligt eller önskvärt att specifi cera alla situationer, men det är viktigt att tillräckligt mycket personal fi nns ombord på fartyget och i terminalen under fartygets liggetid för att en nödsituation ska kunna hanteras. De signaler som ska användas i händelse av en nödsituation i land eller ombord ska klart förstås av all personal som är inblandad i lasthantering.

8. Finns någon information eller överenskommelse om att fartyget ska

hantera bunkers?

Det ska fastställas vilken person ombord som är ansvarig för bunkring, liksom också tid, leveranssätt (slang från kajen, bunkerpråm, etc.) och placering av bunkeranslutningen ombord. Bunkring bör samordnas med lastningsaktiviteterna. Terminalen bör godkänna förfarandet.

9. Har några planerade reparationer på kajen eller fartyget aviserats

och avtalats medan fartyget ligger vid kaj?

Varmbearbetning (hot work), som inkluderar svetsning, värmning eller öppen låga, oavsett om det är på fartyget eller på kajen, kan kräva tillstånd. Samordning bör ske om arbete på däck kan komma i konfl ikt med lasthantering. Om fartyget är ett kombinationsfartyg ska det fi nnas ett certifi kat om gasfritt fartyg, utfärdat i enlighet med Arbetarskyddsstyrelsens kungörelse med föreskrifter (AFS 1986:26) om vissa arbeten på fartyg samt allmänna råd om tillämpningen av föreskrifterna.

174

Bilaga 20

10. Har någon procedur avtalats för rapportering och registrering av

skada vid lasthantering?

Skador på fartyget kan förväntas vid denna typ av hantering. För att undvika konfl ikt måste man komma överens om en procedur för registrering av sådana skador innan lasthanteringen påbörjas. En ansamling av småskador på stålkonstruktionen kan resultera i betydande förlust av hållfasthet i fartyget, så det är nödvändigt att skada noteras för att möjliggöra snabb reparation.

11. Har fartyget fått kopior av hamn- och terminalbestämmelser inklusive krav gällande säkerhet och förorening samt information om service vid

nödsituationer?

Fastän mycket information normalt lämnas av fartygets agent bör ett faktablad med denna information lämnas till fartyget vid ankomsten; det ska inkludera alla lokala regler som styr tömning av ballastvatten och rengöring av lastrum.

12. Har avlastaren till befälhavaren lämnat information om lastens egenskaper i enlighet med kraven i kapitel VI i 1974 års SOLAS-konvention?

Avlastaren ska lämna uppgifter till befälhavaren om t.ex. typ av last, partikelstorlek, kvantitet att lasta, stuvningsfaktor och grad av fukt i lasten. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:166) om transport till sjöss av fast gods i bulk (IMSBC-koden) ger anvisningar om detta. Fartyget ska få information om allt material som kan kontaminera eller påverka planerad last, och fartyget ska säkerställa att lastrummen är fria från sådant material.

13. Är atmosfären säker i lastrum och slutna utrymmen till vilka åtkomst kan behövas, har laster som avger gas identifi erats och har behovet av övervakning av atmosfären överenskommits mellan fartyget och terminalen?

Rostbildning på stålkonstruktion eller lastens egenskaper kan förorsaka att en riskabel atmosfär utvecklas. Hänsyn ska tas till följande: syreförbrukning i lastrummen; effekten av gasutveckling antingen från last som ska lossas eller från last i en silo före lastning, varifrån gas kan medföras ombord tillsammans med lasten utan varning till fartyget; och läckage av gas, giftig eller explosiv, från intilliggande lastrum eller andra utrymmen.

14. Har lasthanteringskapaciteten och eventuella rörelsebegränsningar

för varje lastare/lossare lämnats till fartyget/terminalen?

Avtal ska träffas om antal lastare eller lossare som ska användas och deras kapacitet ska klargöras för båda parter. Avtalad maximal lastomsättning för varje lastare/lossare ska noteras i checklistan. Rörelsebegränsningar i lastnings- eller lossningsutrustning ska anges. Detta är väsentlig information vid planering av lasthantering vid kajer där

175

Bilaga 20

ett fartyg måste förhalas från en position till en annan p.g.a. lastning. Kontroll ska alltid göras att utrustningen är felfri och att den är fri från förorening från föregående last. Vågars exakthet ska kontrolleras ofta.

15. Har en lastnings- eller lossningsplan räknats fram för alla stadier av

lastning/ballasttömning eller lossning/ballastfyllning?

Fartyget bör om möjligt göra planen klar före ankomst. I detta syfte bör terminalen lämna den information fartyget begär för planering. På fartyg som behöver beräkningar på långskeppspåkänningar ska planen ta med alla tolererbara högsta värden för böjmoment och tvärkrafter. Planen ska stämmas av med terminalen och en kopia lämnas över för terminalpersonalens behov. Alla vakthavande befäl ombord och arbetsledare i terminalen ska ha tillgång till en kopia. Ingen avvikelse från planen ska tillåtas utan överenskommelse med befälhavaren.

16. Är de lastrum som ska lastas/lossas klart identifi erade i lastningseller lossningsplanen? Framgår turordning i arbetet samt typ och lastmängd

som ska förfl yttas varje gång lastrummet lastas/lossas?

Nödvändig information ska lämnas i ett formulär enligt bilaga 7 i dessa föreskrifter.

17. Har behovet av trimning av last i lastrummen diskuterats och har

metod och omfattning avtalats?

En välkänd metod är trimning genom transportör, varigenom ett tillfredsställande resultat vanligen kan nås. I andra metoder används bulldozers, frontlastare, defl ektorblad, trimningsmaskiner eller t.o.m. manuell trimning. Graden av trimning beror på lastens beskaffenhet och måste vara i enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:166) om transport till sjöss av fast gods i bulk (IMSBC-koden).

18. Förstår och accepterar både fartyg och terminal att om ballasthanteringen kommer ur fas med lasthanteringen så är det nödvändigt att göra ett uppehåll i lasthanteringen till dess ballasthanteringen har kommit ifatt?

Alla parter föredrar att om möjligt lasta och lossa utan avbrott. Befälhavaren måste dock beordra stopp i lasthanteringen om last- eller ballastprogrammen inte är i fas, vilket måste accepteras av terminalen för att undvika alltför stora påkänningar i fartygskonstruktionen. En lasthanteringsplan anger ofta kontrollpunkter då möjlighet ges att säkerställa att last- och ballasthantering ligger i fas. Om den högsta hastighet vid vilken fartyget säkert kan ta emot lasten är lägre än terminalens kapacitet att hantera lasten, kan det vara nödvändigt att komma överens om uppehåll i lastningsprogrammet eller för terminalen att köra utrustningen under maximal kapacitet. I områden där man kan räkna med extremt kallt väder ska möjligheten till frusen ballast eller ballastledningar beaktas.

176

Bilaga 20

19. Har tänkta tillvägagångssätt för att vid lossning ta bort lastrester som

fi nns i lastrummen förklarats och accepterats av fartyget?

Användningen av bulldozers, frontlastare eller pneumatiska/hydrauliska hammare för att skaka loss material ska utnyttjas med försiktighet, eftersom felaktig hantering kan skada eller förändra fartygets stålkonstruktion. Avtal i förväg om behovet och tänkt metod, tillsammans med lämplig övervakning av operatörerna, kan göra att senare krav på skadeersättning eller försvagning av fartygskonstruktionen elimineras.

20. Har tillvägagångssättet för att justera slutligt trim av det lastande

fartyget beslutats och överenskommits?

De lastmängder som föreslås i början av lastningen för att justera fartygets trim kan endast bli preliminära och ska inte tillmätas alltför stor betydelse. Avsikten är att se till att kravet inte förbises eller ignoreras. De verkliga kvantiteterna och positionerna för att nå fartygets slutliga trim beror på de föreslagna värden som avläses alldeles innan lastningen avslutas. Fartyget bör informeras om lastmängd i transportbandsystemet, eftersom den kvantiteten kan vara stor men ändå måste lossas när ordern ”stoppa lastning” ges. Denna siffra ska noteras i checklistan.

21. Har terminalen aviserats om den tid som behövs efter avslutad last-

hantering för att göra fartyget sjöklart innan avgång?

Processen att göra sjöklart före avgång är alltid lika viktig och ska inte nonchaleras. Lastluckorna ska fortlöpande säkras efter avslutad lasthantering så att endast en eller två återstår att stänga när lasthanteringen är avslutad. Moderna djupvattenterminaler för stora fartyg kan ha mycket korta passager innan öppet vatten nås. Den tid som behövs för att säkra kan därför variera mellan dag eller natt, sommar eller vinter, bra eller dåligt väder. Terminalen måste aviseras i god tid om liggetiden behöver förlängas.

177

Bilaga 21

179

Bilaga 21

180

Bilaga 21

181

Bilaga 21

182

Bilaga 21

183

Bilaga 21

184

Bilaga 21

185

Bilaga 21

186

Bilaga 21

187

Bilaga 21

188

Bilaga 21

189

Bilaga 21

190

Bilaga 21

191

Bilaga 21

192

Bilaga 21

193

Bilaga 21

194

Bilaga 21

195

Bilaga 21

196

Bilaga 21

197

Bilaga 21

198

Bilaga 21

199

Bilaga 21

200

Bilaga 21

201

Bilaga 21

202

Bilaga 21

203

Bilaga 21

204

Bilaga 21

205

Bilaga 21

206

Bilaga 21

207