2002/15/EG: Kommissionens beslut av den 8 maj 2001 om det statliga stöd som Frankrike genomfört till förmån för företaget Bretagne Angleterre Irlande (BAI eller Brittany Ferries) (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2001) 1422]

Avis juridique important

2002/15/EG: Kommissionens beslut av den 8 maj 2001 om det statliga stöd som Frankrike genomfört till förmån för företaget Bretagne Angleterre Irlande (BAI eller Brittany Ferries) (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2001) 1422] Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 012 , 15/01/2002 s. 0033 - 0069

Kommissionens Beslut

av den 8 maj 2001

om det statliga stöd som Frankrike genomfört till förmån för företaget Bretagne Angleterre Irlande (BAI eller Brittany Ferries)

[delgivet med nr K(2001) 1422]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/15/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget(1),

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

(1) FÖRFARANDE

1.1 Översikt över förfarandet

(1) Genom ett klagomål av den 25 mars 1996, som registrerades den 1 april 1996, underrättades kommissionen om att Frankrike hade för avsikt att bevilja ett ekonomiskt stöd till rederiet Bretagne Angleterre Irlande (nedan kallat BAI eller Brittany Ferries).

(2) I samband med ett utbyte av skrivelser mellan 1996 och 1998 översände Frankrike på kommissionens begäran ett antal upplysningar i denna fråga.

(3) Genom en skrivelse av den 8 maj 1998 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende stöd NN 64/97 och N 9/98 under C 31/98.

(4) Efter att ha skickat kommissionen ytterligare upplysningar översände Frankrike en ny anmälan i samma ärende genom en skrivelse av den 15 oktober 1998. Stödet registrerades under nummer N 618/98. Genom en skrivelse av den 30 december 1998 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att utvidga förfarande C 31/98 till stöd N 618/98.

(5) Kommissionens beslut att inleda och utvidga förfarandet i ovannämnda ärende har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(2)

(6) Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda parter vad gäller inledningen såväl som utvidgningen av förfarandet. Kommissionen har översänt dessa synpunkter till Frankrike(3) som gavs tillfälle att bemöta dem. Kommissionen har mottagit kommentarer och kompletterande upplysningar från Frankrike bland annat genom skrivelser av den 20 november 1998 och av den 18 februari och den 9 april 1999.

(7) De franska myndigheterna har också delgett kommissionen följande handlingar:

- I juli och oktober 1998 översändes ett svar på ovannämnda skrivelse om att inleda förfarandet, som innehöll en undersökning utförd av Mazars & Guerard(4), synpunkter från Brittany Ferries och ett dokument kallat "plan för 1999-2003".

- Genom en skrivelse av den 30 mars 1999 översändes kompletterande upplysningar samt avtalet från maj 1999 mellan staten och BAI och två dokument benämnda "treårsplan för 1997-1999" och "omstruktureringsplan för 1997-1999", som var daterade i oktober 1996 respektive mars 1997.

- I maj och juni 1999 översändes kommentarer på rapporten från konsultföretaget Dynamar(5), där man bland annat stödde sig på resultaten av en motundersökning som på beställning av Brittany Ferries genomförts av konsultföretaget NERA(6).

(8) Kommissionen har också tagit del av en undersökning från en oberoende expert, nämligen Institute for Shipping Analysis (ISA), i fråga om fartygsfinansiering.

(9) De franska myndigheterna har också gett kommissionen upplysningar om de halvoffentliga företagen samt om systemet att finansiera de fartyg som BAI använder genom halvoffentliga företag. Detta finansieringssystem har också ifrågasatts av klagandena.

(10) Dessutom har det ägt rum att antal sammanträden mellan kommissionen, de franska myndigheterna och BAI:s företrädare, varav de senaste den 11 och 18 januari 2001. I samband med och efter dessa sammanträden har ett antal dokument lagts fram för kommissionen.

(11) Det har också ägt rum ett antal sammanträden med klaganden, bland annat den 19 september 2000 och den 24 januari 2001, och det har även skett en skriftväxling. Den 1 mars 2001 väckte klaganden en passivitetstalan i fråga om de delar av klagomålet i ärendet Brittany Ferries som skickats in den 29 februari 2000.

1.2 Stödets benämning

(12) Det aktuella stödet benämns "stöd till förmån för företaget Bretagne Angleterre Irlande - BAI eller Brittany Ferries", ärende C 31/98 (tidigare NN 64/97, N 9/98 och N 618/98.

1.3 Stödmottagare

(13) Rederiet Bretagne Angleterre Irlande (BAI eller Brittany Ferries) är direkt mottagare av omstruktureringsstödet. BAI och dess partner har såsom redovisas nedan dessutom fått andra statliga subventioner.

1.4 Stödets syfte

(14) Omstruktureringsstödets främsta syfte är att med framgång genomföra processen att omstrukturera BAI och på så sätt säkra en varaktig lönsamhet inom företaget. Även andra subventioner, varav kommissionen hade godkänt de flesta i förhand, syftade till att stödja företaget.

1.5 Möjliga konsekvenser av stödet

(15) Då Brittany Ferries driver färjelinjer mellan fyra olika medlemsstater (Frankrike, Förenade kungariket, Irland och Spanien) kan de subventioner som beviljas Brittany Ferries snedvrida konkurrensen, vilket strider mot det gemensamma intresset.

(16) Dessa subventioner kan dock, genom omstruktureringen av BAI, direkt bidra till att bevara cirka 2000 arbetstillfällen och därigenom till att utveckla de regioner som BAI har trafik till.

2. BAI, DESS VERKSAMHET OCH OMSTRUKTURERINGEN

(17) I detta avsnitt beskrivs först företaget, dess partner och dess marknad. Därefter beskrivs den utveckling som lett fram till behovet att omstrukturera företaget samt de strategiska omstruktureringsåtgärder som genomförts. Slutligen redovisas kostnaderna för denna omstrukturering och de statliga subventioner som åtföljt den.

2.1 BAI och dess dotterföretag

(18) Rederiet Bretagne Angleterre Irlande (BAI eller Brittany Ferries) etablerades 1972 av grönsakskooperativ, handels- och industrikammare i norra Finistère samt olika privata investerare(7) med främsta syfte att utveckla grönsaksexporten till Storbritannien och skapa en direkt rutt för engelska turister till Bretagne. Företaget driver färjelinjer mellan Frankrike och Förenade kungariket (mellersta och västra Engelska kanalen), mellan Frankrike och Irland och mellan Förenade kungariket och norra Spanien. BAI har därmed en stor betydelse när det gäller att bryta de berörda regionernas isolering.

(19) Företaget bedriver sin verksamhet både direkt - vad gäller persontrafik - och genom sina helägda dotterföretag Truckline för frakt coh Serestel för restaurangverksamheten ombord. Dess utländska dotterföretag (BAI UK, BAI Ireland och BAI España) förmedlar vissa tjänster samt säkrar reservationstjänster och hamnverksamhet i utlandet.

(20) Sedan dess etablering 1972 har BAI sålunda bidragit till att utveckla transportmarknaden över Engelska kanalen framför allt vad gäller person- och fordonstrafiken mellan Bretagne och Normandie å ena sidan och England och Irland å den andra. Mellan 1972 och 1982 har BAI köpt och hyrt ett antal fartyg för att använda dem med Bretagne som utgångsort.

(21) BAI driver idag fyra reguljära linjer med dagliga förbindelser mellan Storbritannien och Frankrike med följande fartyg:

- Cherbourg-Poole (Barfleur och Coutance).

- Caen-Portsmouth (Duc de Normandie och Normandie).

- Saint-Malo-Portsmouth (Bretagne).

- Roscoff-Plymouth (Quiberon och Val de Loire).

Under säsong driver BAI en linje med förbindelser en gång i veckan mellan Bretagne och Irland (Roscoff-Cork (Val de Loire)) och en linje med förbindelser en gång i veckan mellan Storbritannien och Spanien (Plymouth-Santander (Val de Loire)).

2.2 Gruppen BAI - halvoffentliga företag och dess funktion

2.2.1 BAI och de halvoffentliga företagen: nära band - en ekonomisk grupp

(22) I den franska lagstiftningen beskrivs(8) så kallade (lokala) halvoffentliga företag. De lokala halvoffentliga företagen är aktiebolag i vilka de lokala myndigheterna är majoritetsägare och vars sociala mål hänger samman med både det allmänna intresset och dessa myndigheters behörigheter. Av denna definition följer att de halvoffentliga företagen kännetecknas av sin kapitalstruktur och sitt sociala mål.

(23) Ett halvoffentligt företag kan bara ha sociala mål som inbegriper verksamhet som rör det allmänna intresset och som enligt lag omfattas av de lokala myndigheternas behörigheter. Ett halvoffentligt företag kan ha som mål att tillhandahålla offentliga tjänster som rör industri och handel, offentliga tjänster av allmänt intresse inom området gränsöverskridande samarbete och all annan verksamhet av allmänt intresse. Enligt fransk lag skall de lokala myndigheternas insats respektera handelns och industrins frihet, och enligt rättspraxis skall den motiveras av särskilda omständigheter såsom nödvändigheten att uppfylla befolkningens behov.

(24) På grund av sina sociala mål prioriterar de halvoffentliga företagen inte att få så hög avkastning som möjligt för sina aktieägare, utan att uppnå de mål beträffande regional utveckling och det allmänna ekonomiska intresset som myndigheterna eftersträvar. De halvoffentliga företagen utövar inflytande bland annat på förvaltningen och strategin hos de privata företag som de har ekonomiska band till.

(25) Under 1982 fick BAI-gruppen ekonomiska problem som hängde samman med den höga kostnaden för inköp av fartyg, vilket fick företaget att ställa sig frågan om man borde minska sin kapacitet genom att avveckla flera färjeförbindelser som utgick ifrån Bretagne. De lokala myndigheterna reagerade genom att, i tre omgångar, inrätta lokala halvoffentliga företag som säkrade förvärven av de fartyg som behövdes för att fortsätta BAI:s verksamhet. Sålunda etablerades de halvoffentliga företagen Sabemen 1982(9), Senacal (1985)(10) och Senamanche (1991)(11), framför allt i syfte att verka som partner till BAI.

(26) Genom partnerskapet med de halvoffentliga företagen är BAI bundet av vissa villkor som det ålagts i samarbetsavtal mellan BAI och dessa företag. Enligt dessa avtal, som binder BAI till de halvoffentliga företagen och i slutändan därmed till deras regionala aktieägare, skall BAI tillhandahålla en sjötransporttjänst med en minsta turtäthet och från vissa hamnar. Dessutom skall BAI redovisa resultatet av sin verksamhet och lägga fram en plan för de åtgärder som planeras för de halvoffentliga företagens förvaltningsråd. Ovannämnda avtal ger dessutom dessa företag observationsrätt genom två "censorer" i BAI:s förvaltningsråd.

(27) De rättsliga och ekonomiska förbindelserna mellan BAI och de halvoffentliga företagen ger sålunda de sistnämnda möjlighet att utöva ett avgörande inflytande över BAI på grundval av både rättsliga och praktiska omständigheter. I själva verket har de halvoffentliga företagen makten att avgöra BAI:s strategiska beslut eftersom de beslutar om förvärv och försäljning av de fartyg som BAI använder (flottans sammansättning), villkoren för att använda dessa fartyg och allmänna villkor för den trafik som BAI skall bedriva samt de kapitaltillskott som krävs för att säkra dessa villkor.

(28) Enligt uppgifter från de franska myndigheterna(12) utgör de halvoffentliga företagen en del av gruppen Brittany Ferries, där de ansvarar för investeringarna medan BAI och dess dotterföretag tillsammans ansvarar för gruppens praktiska verksamhet och försäljning.

(29) En stor del av Brittany Ferries skuldsättning består sålunda av skulder till dessa tre halvoffentliga företag. Dessa företag är direkta ägare till fartyget då det finansierats genom lån eller leasats från så kallade ekonomiska intressegrupper (groupements d'intérêt économique), som förvärvat fartygen då man valt denna finansieringsform. Som ägare till fartygen har de halvoffentliga företagen ett betydande inflytande över BAI-gruppens beslut bland annat vad gäller gruppens strategi för de färjeförbindelser (avgångs- och angöringshamnar, turtäthet, flottans sammansättning, de tjänster som skall erbjudas, kapacitet vad gäller person-, och godstrafik m.m.) som skall garanteras i den mån som myndigheterna anser dem vara nödvändiga för att uppfylla deras mål i fråga om avkastning och det allmänna intresset.

(30) I detta sammanhang har de halvoffentliga företagens aktieägare vid flera tillfällen skjutit till kapital. Förutom det senaste kapitaltillskottet (1996) har alla aktieägare (både offentliga och privata) bidragit till dessa kapitaltillskott. Det bör dock noteras att BAI är den största privata aktieägaren i de halvoffentliga företagen.

2.2.2 Ekonomiska intressegrupper

(31) I det sammanhang som beskrivs ovan har så kallade ekonomiska intressegrupper (groupements d'intérêt économique - GIE) upprättats av flera finansiella institut. De ekonomiska intressegrupperna regleras genom förordningen av den 23 september 1967 och deras finansieringsmekanismer omfattas av allmän lag(13). Genom att använda sig av ekonomiska intressegrupper kan man optimera inköp av tunga industriella tillgångar ur skattesynvinkel. Detta innebär en skattemässig öppenhet gentemot medlemmarna i den ekonomiska intressegruppen i den mening att dess vinst eller förlust upptas av dess medlemmar. Ekonomiska intressegrupper är vanligt förekommande i Frankrike och kan upprättas inom alla ekonomiska verksamhetssektorer. Enligt de franska myndigheterna omfattas denna mekanism av allmän lag.

(32) De ekonomiska intressegrupperna syftar till att förvärva fartyg med hjälp av lån och leasa ut dem till de halvoffentliga förtagen. Enligt kommissionens kännedom har skattemässiga ekonomiska intressegrupper deltagit i finansieringen av tre fartyg, nämligen Bretagne, Normandie och Barfleur.

(33) För de tre fartyg som i detta ärende finansierats genom skattemässiga ekonomiska intressegrupper bör det noteras att dessa grupper i parktiken äger fartygen och står för de banklån som finansierar fartygen. De ekonomiska intressegrupperna hyr ut dessa fartyg till de halvoffentliga företagen genom leasingavtal. De halvoffentliga företagen hyr i sin tur ut fartygen till BAI genom ett charteravtal, såsom beskrivs nedan.

(34) De förvärvade fartygen skrivs av på ungefär åtta år i de ekonomiska intressegruppernas räkenskaper. Dessa avskrivningar medför i början av avtalets löptid skattemässiga underskott, vilket gynnar medlemmarna genom gruppens skattemässiga öppenhet. Detta möjliggör i sin tur räntesubventioner. Då ekonomiska intressegrupper normalt uppvisar underskott under de första åtta åren återförs de skatterabatter som dess medlemmar åtnjuter i vissa fall till gruppen i form av lån. Den ekonomiska intressegruppen börjar normalt att återbetala detta lån då den börjar gå med vinst.

2.2.3 Halvoffentliga företag: fartygshyra som faktureras BAI

(35) Såsom anges ovan förvärvar de halvoffentliga företagen, med undantag för tre fartyg som finansierats genom ekonomiska intressegrupper, direkt de fartyg som de hyr ut till BAI. De reella hyror som BAI betalar inbegriper följande:

- Fartygshyra som faktureras av de halvoffentliga företagen (de leasingavgifter som de ekonomiska intressegrupperna fakturerar de halvoffentliga företagen inbegripet avskrivningar och finansiella avgifter) eller fartygshyra som leasingföretaget (Trovil för Quiberon) fakturerar direkt.

- Avskrivningar på kompletterande investeringar som hänger samman med nämnda fartyg (anpassning till gällande standarder, utrustning m.m.), och som tas upp i BAI:S räkenskaper.

- Växelkursskillnader som rör fartyg som finansieras i utländsk valuta (Val de Loire, Normandie m.fj.), och som direkt konstateras i BAI:s räkenskaper.

(36) I den mån som kreditinstituten fakturerar de holvoffentliga företagen en räntemarginal fakturerar dessa vidare denna marginal till BAI. Enligt uppgifterna från de franska myndigheterna och BAI innebär faktureringen av sådan fartygshyra att de halvoffentliga företagen kan upprätta en balanserad budget (varken vinst eller förlust) fram till dess att fartygen säljs vidare.

(37) När det gäller den fartygshyra som de halvoffentliga företagen fakturerar hade Dynamari sin rapport kritiserat det faktum att de hyresnivåer som BAI faktureras ligger cirka 15 procent under fartygens marknadsvärde. De franska myndigheterna och NERA(14) avfärdar detta argument genom att hävda att Dynamar stöder sig på en felaktig jämförelse med vissa av P & O:s fartyg.

(38) I januari 2001 lade dessutom Birttany Ferries och skeppsmäklaren Brax Shipping(15) fram en mer detaljerad bedömning av charterhyrorna för de fartygsskrov som marknaden under 1999 fakturerade för de fartyg som BAI chartrat. Dessutom redovisade BAI de fartygshyror som företaget sedan 1989 betalat för de fartyg som det chartrat.

(39) Klaganden(16) lägger också fram sina egna bedömningar av de fartygshyror som denne anser att BAI måste betala för de fartyg som det använder. Klaganden anger för övrigt att de fartygshyror som faktureras BAI ligger klart under marknadspriset med tanke på att de enbart täcker den externa finansieringen av fartygen. Klaganden hävdar också att den externa finansieringen kan hållas på en nivå som ligger klart under marknadspriset. För övrigt anges också de reella fartygshyror som BAI betalar(17).

(40) För att bekräfta dessa olika hypoteser och klargöra om de fartygshyror som betalas är godtagbara (både tidigare och i framtiden, efter omstruktureringen) jämförs ovan redovisade argument i tabellen nedan, det vill säga de marknadsmässiga hyresavgifterna för fartyg av den typ som används av BAI.

Tabel 1

>Plats för tabell>

Det framgår av denna tabell att hyresavgifterna för två fartyg ligger under och för övriga fartyg ligger i nivå med eller rent av över de bedömningar som experterna och klaganden gjort. Man kan därför inte hävda att de halvoffentliga företagen fakturerar fartygshyror som totalt sett ligger under marknadshyrorna.

2.2.4 System för finansiering av och avkastning på investeringar

(41) Det påminns om att de halvoffentliga företagen har både offentliga (regionerna) och privata (BAI och Crédit Agricole) aktieägare. BAI, som äger en betydande andel av aktierna i de halvoffentliga företagen, ägs själv huvudsakligen av privata aktieägare. Dessutom har privata finansiella institut (framför allt Crédit Agricole) gett lån för de fartyg som förvärvats efter hand.

(42) Alla beslut om kapitaltillskott har hängt samman med nya investeringar (som gjort det möjligt att utveckla gruppens marknad), där BAI deltagit i nivå med sina andelar i de halvoffentliga företagen(18). Dessa kapitaltillskott har därmed genomförts på ett sätt där de offentliga och privata aktieägarna samtidigt gjort samma relativa insatser.

(43) Dessutom bör det understrykas att de halvoffentliga företagen allt sedan de inrättades 1995 balanserar sin budget genom de fartygshyror som faktureras BAI och att de gör realisationsvinster då de säljer fartygen, vilket gett dem en årlig avkastning på mellan 5,9 och 9 procent (se tabell 2)(19). Dessa vinster har också regelbundet återinvesterats i gruppen.

(44) Enligt de franska myndigheterna har detta system gjort det möjligt för de halvoffentliga företagen att inte realisera några förluster fram till 1995. De förluster som registrerats efter detta berodde på de problem Brittany Ferries haft sedan 1993 (se även nedan), vilket fick de halvoffentliga företagen (och deras i huvudsak offentliga ägare) att bevilja ett tillfälligt uppskov för hyresavgifterna för fartygen (250 miljoner franc), vars återbetalning är villkorad med en lönsamhetsklausul). Enligt de franska myndigheterna har de regionala och lokala myndigheterna aldrig tidigare i Sabemens, Senacals och Senamanches historia trätt in för att skjuta till kapital till de halvoffentliga företagen efter att de gjort förluster.

(45) Detta finansieringssystem grundar sig på det funktionssätt som beskrivs nedan.

(46) I allmänhet förs nästan alla de halvoffentliga företagens rättigheter och skyldigheter inom ramen för dessa finansieringar över till BAI. Om inte annat beslutas återfaktureras de halvoffentliga företagens samtliga kostnader och intäkter BAI i form av hyresavgifter genom ett charteravtal(20). Genom charteravtalen mellan BAI och de halvoffentliga företagen finansierar BAI sålunda fartygen genom att betala hyresavgifter. Dessa hyresavgifter syftar till att täcka både avskrivningarna av fartygen och de finansiella kostnaderna för dessa företag. På så sätt uppnår de den budgetbalans som beskrivits ovan.

(47) Då fartygen säljs återvinner de halvoffentliga företagen sitt eget kapital genom att realisera en årlig genomsnittlig avkastning(21) på cirka 7 procent av det investerade kapitalet(22). Denna avkastning har regelbundet återinvesterats i nya fartyg.

(48) De realisationsvinster som gjorts fördelar sig enligt följande tabell.

Tabell 2

>Plats för tabell>

(49) När det gäller att granska marknadens praxis beträffande finansieringsmetoder och avkastning på investeringar i fråga om färjor har kommissionen bland annat använt sig av en undersökning från den oberoende experten Institute for Shippping Analysis(23) och har även jämfört ISA:s slutsatser med andra informationskällor såsom de uppgifter som lämnats av Brax Shipping och klaganden.

(50) Enligt ISA:s allmänna beskrivning av finansieringssätten för inköp, uthyrning och försäljning av färjor är det inom sjöfartssektorn kutym att rederier som inte använder sina fartyg hyr ut dem. Detta sker bland annat genom leasing- eller charteravtal. Enligt praxis på marknaden(24) kan avkastningen på dessa fartyg under deras livstid variera från en balanserad avkastning utan vinst under fartygets användningstid till en tillräcklig vinst under användningstiden för att täcka kapitalkostnaderna och de kostnader som beror på fluktuationer på marknaden(25).

(51) Inom sektorn är det också kutym att rederiet inte gör någon vinst på fartyget förrän genom den realisationsvinst som görs då det säljs. Enligt ISA såldes vissa fartyg för tio år sedan till och med till en realisationsvinst som översteg deras ursprungliga inköpskostnad. Under de senaste tio åren har dock andrahandsmarknaden för färjor inte varit lika lukrativ. Rent allmänt anser ISA att andrahandsvärdet kan variera kraftigt och att investerarna kan följa mycket olika investeringsstrategier beroende på förväntningarna om en sådan marknadsutveckling.

(52) Brax Shipping(26) har också lämnat uppgifter som pekar i denna riktning. Detta konsultföretag har dessutom gett exempel som visar att andrahandsmarknaden för färjor har försämrats kraftigt sedan 1996 beroende på beslutet av avskaffa den skattefria ombordförsäljningen, men att den kan komma att förbättras på nytt.

(53) De vägledande uppgifter som lämnats av Crédit Agricole Indosuez(27) tyder på att en årlig avkastning på cirka 7 procent kan anses vara godtagbar av vissa investerare(28). Man beaktar då den i nuläget ganska svåra situationen på andrahandsmarknaden för färjor.

2.2.5 Transaktionen inom gruppen (BAI och halvoffentliga företag)

(54) Kommissionen har ansett det vara nödvändigt att jämföra de tre halvoffentliga företagens finansieringssätt gentemot BAI för att bekräfta om dessa är jämförbara.

(55) I detta sammanhang påminns det om att de tre halvoffentliga företagen realiserar vinster, såsom anges i tabell 2. Det är dock bara Senacal och Senamanche som behåller dessa. Sabamens vinster på hyresintäkter och försäljning av de fartyg som det köpt och som skall användas med Roscoff och Saint-Malo som hemmahamnar för att betjäna Plymouth, Portsmouth, Cork och Santander förs dock över till BAI (som en transaktion inom gruppen). Dessa transaktioner grundar sig direkt på villkoren i charteravtalet(29) mellan Sabamen och BAI, vilket även gäller BAI:s skyldighet att betjäna hamnarna i Roscoff och Saint-Malo.

(56) Såsom förklarats ovan räknar Sabamen med en avkastning på sina investeringar, som dock återinvesteras i BAI inom gruppen (BAI-halvoffentliga företag). Efter uppgifterna till kommissionen om nödvändigheten att anpassa de tre halvoffentliga företagens funktion inom den grupp som de utgör tillsammans med BAI uppgav dock de franska myndigheterna i en skrivelse av den 8 mars 2001 att Sabamens funktion kommer att anpassas till den som Senacal och Senamanche har vad gäller avtalet med BAI.

2.2.6 Garantier

(57) BAI har för övrigt angett att det vid följande tre tillfällen har beviljats regionala garantier i samband med finansieringen av fartyg:

- En garanti på 24 miljoner franc som regionen Bretagne beviljade Sabamen 1983 för finansieringen av fartyget Quiberon med lån på ett totalt belopp på 80 miljoner franc.

- En garanti på 270 miljoner franc som regionerna Bretagne och Pays de Loire beviljade 1987 för finansieringen av fartyget Bretagne till ett totalt belopp på 295 miljoner franc.

- En garanti 10 miljoner franc som Conseil général de la Manche bviljade 1992 för att garantera Senamanches skyldigheter vid finansieringen av fartyget Barfleur (genom en förlängd kredit på 178 miljoner franc).

2.2.7 Crédit Agricoles roll

(58) Crédit Agricole (CA), och särskilt Crédit Agricole Caisse régionale du Finistère, ombesörjer som Brittany Ferries huvudbank sedan dess etablering 1972 nästan samtliga BAI:s behov av rörelsekapital utöver dess framträdande roll i finansieringen av flottan. CA privatiserades 1988.

(59) De franska myndigheterna har förklarat(30) att bankgruppen Crédit Agricole inte är ett offentligt företag utan ett helt privat kreditinstitut. Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) ägs helt av de 56 regionala kassorna (caisses régionales - CRCA) och deras löntagare. Kapitalet i de regionala kassorna (CRCA) ägs i sin tur av de 2775 lokala kassorna (caisses locales - CLCA) eller enskilda medlemmar. Kapitalet i de lokala kassorna ägs i sin tur av cirka 5,5 miljoner medlemmar, som utgörs av både fysiska och juridiska personer.

2.3 BAI:s marknad (karta i bilaga 1)

2.3.1 Marknaden för persontrafik över Engelska kanalen

(60) Marknaden för person- och personbilstrafik är i viss mån ensidigt substituerbar, vilket innebär att de priser som bestäms av de företag som bedriver trafik över mellersta och västra Engelska kanalen i viss mån påverkas av de priser som fastställs för trafik över sundet mellan Calais och Dover. Däremot gäller inte det omvända(31). Enligt uppgifter från Brittany Ferries(32), NERA(33) och M & G(34) i detta ärende har öppnandet av tunneln under Engelska kanalen 1994 och branden i denna haft direkta effekter på segmentet Dover - Calais, men betydligt mindre effekter på västra Engelska kanalen. Det framgår också av dessa uppgifter att BAI bedriver verksamhet i västra och mellersta Engelska kanalen (väster om linjen Dieppe - Newhaven) samt till Irland och Spanien.

(61) Enligt M & G och BAI transporterades under 1998 cirka 5 miljoner passagerare och 1,2 miljoner personbilar inom segmentet östra och mellersta Engelska kanalen. Denna siffra motsvarar jämfört med det segment som sträcker sig från mellersta Engelska kanalen till sundet mellan Dover och Calais cirka 13 procent för passagerare och 16 procent för personbilar. BAI har en ganska stabil marknadsandel på mellan 45 och 50 procent av persontrafiken i segmentet mellersta och västra Engelska kanalen(35).

(62) Enligt kommissionens kännedom konkurrerade under 1999 följande tre företag inom segmentet mellersta och västra Engelska kanalen:

- BAI med linjerna Roscoff - Plymouth, Saint-Malo - Portsmouth, Cherbourg - Poole och Caen - Portsmouth.

- P & O med linjerna Cherbourg - Portsmouth och Le Havre - Portsmouth(36).

- Condor Ferries med linjerna Saint-Malo - Weymouth/Poole. Det bör också noteras att Condor Ferries bedriver trafikår via kanalöarna under en del av året.

(63) Det bör för övrigt noteras att BAI driver en linje mellan sydöstra Storbritannien och Santander i Spanien och en linje till Irland. På rutten till Spanien konkurrerar BAI med P & O (som driver liknande linjer inom detta segment) och på rutten till Irland med Irish Ferries.

(64) Enligt företagets företrädare är det BAI:s verksamhet som har skapat en marknad med utgångspunkt i regionerna Bretagne och Basse-Normandie, vilken i sig tidigare inte fanns.

2.3.2 Marknaden för godstrafik över Engelska kanalen

(65) För fraktmarknaden är substitutionsmöjligheterna gentemot sträckan Dover - Calais klart större än för persontrafiken(37). Brittany Ferries påpekar för övrigt att dess relevanta marknad för godstrafik bör definieras som den regionala marknaden för godstransporter mellan Förenade kungariket och kontinenten, inbegripet sundet mellan Dover och Calais och övriga Engelska kanalen(38). Enligt de uppgifter som Brittany Ferries lämnat(39) i detta ärende har öppnandet av tunneln under Engelska kanalen medfört att godstrafiken till sjöss mellan Dover och Calais minskat med ungefär 22 procent (se även NERA(40), medan trafiken förblivit stabil öve mellersta och västra Engelska kanalen. Enligt NERA har återverkningarna på marknaden mellersta och västra Engelska kanalen drabbat linjen Dieppe - Newhaven(41). Då P & O har upphört med sin verksamhet på denna linje, som bara delvis ersatts av Hoverspeed, har de effekter som marknaden för sträckan Dover - Calais har på marknaden för mellersta och västra Engelska kanalen lindrats. En viss distinktion mellan segmentet Dover - Calais och segmentet mellersta och västra Engelska kanalen kan därför göras även för godstrafiken.

(66) Enligt BAI:s uppskattningar(42) uppgick antalet transporterade lastbilar på marknaden mellersta och västra Engelska kanalen under 1998 till 354000 lastbilar, vilket motsvarade 14,5 procent av den totala godstrafiken över Engelska kanalen på cirka 2,3 miljoner lastbilar. BAI har en ganska stabil marknadsandel på mellan 45 och 50 procent av marknaden för godstrafik över mellersta och västra Engelska kanalen. I förhållande till den totala trafiken över Engelska kanalen har Brittany Ferries marknadsandel gradvis minskat under senare år, från 12 procent 1994, till 10 procent 1995, 9 procent 1996 och 1997, och uppgick 1998 till 7,5 procent.

(67) När det gäller godstrafiken, där den hela relevanta marknaden bör beaktas i detta ärende (mellersta och västra Engelska kanalen samt sundet mellan Dover och Calais), utgörs konkurrenterna av P & O Portsmouth, Commodore, P & O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed och Holyman Sally.

2.4 Försämringen av Brittany Ferries ekonomiska situation

(68) Innan man beskriver de olika åtgärderna för stöd till omstruktureringen bör man beskriva de främsta faktorerna som lett till behovet att omstrukturera Brittany Ferries.

(69) På grund av i första hand externa faktorer har Brittany Ferries ekonomiska situation försämrats snabbt sedan 1992, vilket påvisat ett behov att omstrukturera företaget internt för att det skall kunna klara av sin förändrade omvärld.

2.4.1 Externa faktorer

(70) Enligt de uppgifter från Brittany Ferries som de franska myndigheterna lagt fram ligger följande två externa och samtidiga faktorer bakom den kris som drabbat Brittany Ferries sedan 1992:

- Pundets depreciering från 9,70 till 8,50 franc i september 1992 och framför allt dess fortsatta och bestående värdeminskning till mindre än 8 franc under 1995 och 1996.

- Öppnandet av tunneln under Engelska kanalen 1994.

2.4.2 Interna resultat

(71) Mot bakgrund av dessa händelser, som inte bara påverkade BAI, hotade omfattningen av Brittany Ferries förluster under 1996 företagets överlevnad. Enligt kommissionens kännedom(43) har en depreciering av pundet på 0,50 franc en minsta mekanisk effekt på [...](44) franc på BAI:s omsättning bortsett från eventuella effekter på trafiken och intäkterna per enhet.

(72) De kombinerade effekterna av den beskrivna deprecieringen och öppnandet av tunneln under Engelska kanalen har orsakat växande förluster, vilket resultaten i tabellen nedan vittnar om(45).

Tabell 3

>Plats för tabell>

Enligt kommissionens kännedom(46) uppgick det redovisade nettoresultatet ett år senare, det vill säga 1996, förmodligen till -169 miljoner franc före statens bidrag för 1996(47). Då BAI:s resultat har en kraftig inverkan på hela gruppens resultat - det är ju BAI som finansierar de halvoffentliga företagens budgetbalans under olika år genom de fartygshyror det betalar, och som det finansierar med sina intäkter - hade BAI:s ovan redovisade resultat ett avgörande inflytande på resultatet för gruppen BAI-halvoffentliga företag.

2.5 Omstruktureringsplanen

(73) Brittany Ferries omstruktureringsplan byggde på ett samstämmigt åtgärdspaket. Kommissionen har efter hand fått in ett antal handlingar beträffande omstruktureringen av Brittany Ferries som den anser utgör ett enhetligt omstruktureringskoncept. Dessa handlingar, som beskriver hela omstruktureringsplanen, består av ett koncept som utarbetades i oktober 1996, och som kompletterades 1997 och 1998 (plan för 1999-2003), av en revision utförd av M & G (se nedan), av kommentarer från BAI och NERA:s undersökning (se nedan) samt av Frankrikes beslut (på både central och regional nivå) att bevilja företaget omstruktureringsstöd (ett belopp på 70 miljoner franc, ett på cirka 246 miljoner franc och ett på 80 miljoner franc). Omstruktureringsåtgärderna rör både BAI som operatör av de fartyg som ägs av de halvoffentliga företagen och de halvoffentliga företagen själva i deras roll som ägare av dessa fartyg.

(74) De stödbelopp som centralstaten aviserat består av två direkta statliga stödinsatser till BAI som anmälts till kommissionen (70 miljoner franc följt av 80 miljoner franc). Till detta kommer ett regionalt stöd till omstruktureringen på cirka 250 miljoner franc (cirka 246 miljoner franc offentliga medel). Det sistnämnda stödet bestod i att aktieägarna (utom BAI) sköt till nytt kapital till de halvoffentliga företagen, som dessa har använt för att bevilja BAI ett tillfälligt uppskov för fartygshyrorna (med en lönsamhetsklausul som enligt de franska myndigheterna sedan uppfyllts). Beloppen på 70 och 250 miljoner franc har betalats ut.

(75) Det omstruktureringsstöd som de regionala myndigheterna gav 1996 i form av en ökning av de halvoffentliga företagens kapital med 250 miljoner franc syftade främst till att genomföra finansiella omstruktureringsåtgärder, för att man sedan skulle kunna uppnå materiella och strukturella omstruktureringsmål (utbyte av fartyg och omorganisation av rutter) enligt omstruktureringsplanen från oktober 1996, som hade kompletterats 1997 och 1998. Detta stöd gjorde det möjligt dels att finansiera avbetalningen av lån som tagits under en kritisk period framför allt i början av omstruktureringen av Brittany Ferries, dels att bevara de halvoffentliga företagens ursprungliga investeringar (i fartyg). Stödet bidrog också till inköpet av fartyget Normandie 2, som skulle ersätta Quiberon, samtidigt som fartygen skulle omfördelas mellan befintliga linjer. Detta skulle göra det möjligt att skapa en ny jämvikt mellan linjerna och sålunda att öka deras lönsamhet.

(76) De dokument som utarbetats av olika experter bör nämnas särskilt: revisionen utförd av Mazars et Guérard(48), i vilken man i april 1998 gav en bild av den finansiella situationen under åren 1997-1998, rapporten från Dynamar(49), som framför allt syftade till att undersöka om de dokument som kommissionen förfogade över räckte för att bedöma omstruktureringen (rapporten utarbetades i december 1998) och slutligen undersökningen från NERA(50), med huvuddelen av de dokument som saknades för analysen av omstruktureringen.

(77) Det förstnämnda expertdokumentet benämnt "analys av BAI-gruppens ekonomiska situation och utsikter" genomfördes i april 1998 av Mazars et Guerard (M & G) på de franska myndigheternas begäran. Denna grundliga analys av BAI:s ekonomiska situation handlar framför allt om åren 1996 och 1997 med en prognos för bland annat åren 1998 och 1999.

(78) I april 1998 konstaterade M & G att "de interna åtgärderna och de externa stödinsatserna som åtföljts av gynnsamma omständigheter såsom pundets appreciering, innebär att BAI kan uppnå den återhämtning som anges i treårsplanen.

På kort sikt innebär denna återhämtning att lönsamheten återskapats. På medellång sikt ger den dock inga varaktiga lösningar på vissa problem, såsom finansieringen av förnyelsen av flottan - oavsett om denna föranleds av konkurrensen eller av ålderstigna fartyg - eller stoppet för den skattefria försäljningen, eller på osäkerhetsmoment såsom pundets betydande depreciering eller konkurrensutvecklingen på segmentet mellersta och västra Engelska kanalen."

(79) I december 1998 presenterade konsultföretaget Dynamar sin rapport, och man stödde sig i princip på M & G:s resultat för att hävda att de dokument som lagts fram för kommissionen inte utgjorde en omstruktureringsplan med tanke på att vissa väsentliga analyser - såsom en analys per resultatenhet och en analys av den relevanta marknaden - saknades i ärendet. Dessutom kritiserade Dynamar företagets höga centrala kostnader, samtidigt som man medgav att Brittany Ferries bör bevara sitt varumärke, som Dynamar ansåg vara mycket starkt. Dynamar konstaterade att frågan om företagets långsiktiga lönsamhet inte kunde redas ut enbart på grundval av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till då Dynamars undersökning genomfördes (dvs. i december 1998).

(80) I mars 1999 lade Brittany Ferries fram NERA:s undersökning, som innehöll de uppgifter som dittills saknats i ärendet, framför allt de viktiga punkter som nämnts av Dynamar (bland annat en marknadsbeskrivning, en företagsanalys per resultatenhet, en lönsamhetsanalys och en lönsamhetsprognos).

(81) Som komplement till M & G, som framför allt koncentrerade sig på åren 1996-1998, koncentrerade sig NERA huvudsakligen på Brittany Ferries framtida utveckling genom att göra en ekonomisk prognos för åren 1998-2006. I denna prognos beaktades en tidigare undersökning, samtidigt som den inbegriper en analys per resultatenhet, en analys av den centrala enhetens kostnader, en analys av de investeringar som blir nödvändiga i framtiden och en marknadsanalys.

(82) På dessa grunder analyserade NERA Brittany Ferries och de tre halvoffentliga företagen enligt beskrivningen ovan som en ekonomisk enhet, och konstaterade ungefär ett år efter M & G:s(51) slutsatser om gruppens långsiktiga lönsamhet.

(83) I detta sammanhang analyseras externa faktorer (paritetskursen mellan pund sterling och franc, marknadsutvecklingeen) och interna faktorer för omstruktureringen av gruppen i avsnitt 5.

(84) De viktigare åtgärder som genomförts inom ramen för detta omstruktureringskoncept beskrivs nedan.

2.5.1 Kapacitetsminskning

(85) Bantningen av BAI:s verksamhet har bestått i att två linjer (Saint-Malo - Poole och Saint-Malo - Cork) av totalt åtta lagts ned, i att vintertrafiken minskats och rationaliserats, i att två fartyg (Normandie Shipper och Duchesse Anne) i en flotta på nio tagits ur trafik och erbjudits för försäljning samt i ett program för utförsäljning av tillgångar som inte är väsentliga för företagets huvudsakliga verksamhet (såsom dess andel på 17 procent i den brittiska TV-kanalen West Country TV).

(86) Brittany Ferries produktsortiment, mätt som linjer och turtäthet, kommer under 2001 att vara oförändrat jämfört med 1998 och klart mindre än det var 1995 före omstruktureringen, utan att Brittany Ferries kan öka turtätheten, öppna nya linjer eller ta in nya fartyg på befintliga linjer(52). Mellan räkenskapsåren 1995 och 1998 minskades Brittany Ferries passagerarkapacitet med 12 procent (1375 passagerare), dess bäddkapacitet med 9 procent (539 bäddar) och dess kapacitet för uppställning av bilar med 17 procent (1480 meter rorokapacitet). Mellan räkenskapsåren 1995 och 2003, det vill säga även efter att Quiberon har ersatts med Normandie 2 på linjen Caen - Portsmouth i mitten av 2002, kommer Brittany Ferries kapacitet att ligga kvar under dess kapacitet före omsruktureringen, med en minskning av passagerarkapaciteten med 5 procent (- 554 passagerare), av bäddkapaciteten med 9 procent (- 523 bäddar), och av kapaciteten för uppställning av bilar med 4 procent (- 367 meter rorokapacitet)(53).

2.5.2 Omorganisation av linjerna - utbyte av ett fartyg

(87) När det gäller BAI:s linjer går för närvarande två fartyg, Normandie och Duc de Normandie med mycket olika storlek och kapacitet, på linjen Caen-Portsmouth. Till följd av överfartstiden går det dagligen tre avgångar från Caen till Portsmouth och vice versa. Varje fartyg gör därför varje dag en tur och retur-resa och en enkel resa, där det avgår från Caen en dag och från Portsmouth följande dag. Den ojämna kapaciteten innebär sålunda att utbudet varierar avsevärt mellan olika dagar (65 procent i riktningen Caen-Portsmouth och 35 procent i riktningen PortsmouthSaint-MaloCaen en dag och det omvända dagen efter) vilket innebär logistiska problem och betydande produktivitetsförluster.

(88) För att helt uppnå målet för omstruktureringsplanen från 1996 att "fullfölja rationaliserings- och besparingsinsatserna i syfte att förbättra lönsamheten"(54) har man beslutat att - utöver åtgärderna för att minska kapaciteten - byta ut ett fartyg för att återställa jämvikten och sålunda lönsamheten på de betjänade linjerna. Sålunda kommer Normandie 2, som i storlek och egenskaper är likvärdigt med Normandie, att betjäna linjen Caen-Portsmouth tillsammans med Normandie. Duc de Normandie kommer för sin del att ersätta Quiberon på linjen Roscoff-Plymouth, vilket gör det möjligt att optimera driften även på denna linje. Då det handlar om att under 2001 ersätta ett gammalt fartyg med ett nytt som uppfyller nya säkerhetsregler, kommer det totala antalet fartyg i Brittany Ferries flotta, som minskats från nio till sju fartyg inom ramen för omstruktureringen, inte att ha ökat då företagets plan för 1999-2003 löper ut.

2.5.3 Återfinansiering av två fartyg

(89) BAI har återfinansierat fartyg för vilka detta var möjligt och av intresse på kort sikt. Det handlar för det första om ett lease back-avtal för Quiberon(55), som möjliggör en kortsiktig återfinansiering (i syfte att skapa likviditet på kort sikt) men som medför att fartygshyrorna ökar med [...](56) franc fördelat på åren1995-2001(57).

(90) För det andra har finansieringen av fartyget Val de Loire förlängts genom att betalningen av lånet för detta fartyg från Crédit Agricole (privat bank) har skjutits upp med tre år (från den 1 januari 1995 till den 1 januari 1998). Under denna period görs inga amorteringar, vilket medför en merkostnad (ytterligare räntor) på [...] franc(58). Dessa ytterligare räntekostnader faktureras till de halvoffentliga företagen, som sedan fakturerar dem till BAI.

(91) Återfinansieringen av dessa båda fartyg har gjort det möjligt för de halvoffentliga företagen att minska sitt likviditetsbehov med cirka [...] franc under tre år (det vill säga tre amorteringar på [...] franc). Genom att minska deras likviditetsbehov har återfinansieringen gjort det möjligt för de halvoffentliga företagen att begränsa BAI:s likviditetsbehov. Återfinansieringen av Val de Loire har dock inte medfört några kostnader för Sabamen eftersom de fartygshyror som BAI betalar har fortsatt att täcka avbetalningarna på fartyget och de finansiella merkostnader som hänger samman med återfinansieringen.

2.5.4 Tillskott av offentliga medel (cirka 246 miljoner franc)

(92) För att stödja omstruktureringsprocessen har de halvoffentliga företagen beviljat BAI delvis uppskjutna hyresavgifter under tre år för de fartyg som det använder. Detta uppskov rör ett totalt belopp på 250 miljoner franska(59) franc för räkenskapsåren 1996-1998. Uppskovet beträffande fartygshyrorna finansieras genom en ökning av det offentliga kapitalet i de halvoffentliga företagen på cirka 246 miljoner franc(60).

(93) Även om detta belopp innebär transaktioner mellan de halvoffentliga företagen och BAI (inom gruppen) kan det konstateras att det förekommer ett tillskott av externa) offentliga medel på cirka 246 miljoner franc till gruppen Brittany Ferries.

2.5.5 Minskade centrala kostnader

(94) Det bör först påpekas att BAI har minskat sin kapacitet (med två fartyg av nio), omorganiserat sina linjer (två av åtta har lagts ner) och minskat sin trafik, vilket har gjort det möjligt att minska företagets "fördelade kostnader".

(95) Utöver att minska de "fördelade kostnader" har BAI även minskat sina "icke-fördelade" kostnader. Dels har det minskat sina egna kostnader (omorganisation av landtjänster, omförhandling av avtal, försäljning av tillgångar som inte är väsentliga för kärnverksamheten), dels har det omfördelat terminalkostnaderna för sina olika linjer proportionellt, vilket innebär en omfördelning av de tidigare "icke-fördelade kostnaderna" med ungefär 20 procent(61).

(96) De icke-fördelade kostnader som återstår utgörs av tydligt allmänna omkostnader. Det handlar om landtjänsten i Förenade kungariket med biljettförsäljning, BAI:s centrala personal, Serestels (ombordtjänster) personal, Trucklines (frakttjänster) personal, marknadsföring och allmänna omkostnader, som efter att hamnavgifterna omfördelats motsvarar cirka 16 procent av de total rörelsekostnaderna(62).

2.5.6 Social plan

(97) Det framgår av de uppgifter som de franska myndigheterna har lämnat att BAI har genomfört en social plan som rör 24 tjänster på land och 58 fasta tjänster ombord. Det noteras också att de åtgärder som företaget vidtagit utöver den sociala planen har medfört att antalet tjänster minskat med 35 på land och med 129 ombord, det vill säga en minskning på 11 respektive 10 procent av de anställda(63). Dessa åtgärder har kostat företaget totalt 19 miljoner franc.

(98) De franska myndigheterna har framför allt intervenerat genom den nationella sysselsättningsfonden när det gäller fyra anställda på land(64), och har tillämpat fyra olika typer av åtgärder för fartygspersonalen (deltidsarbete, stöd för frivillig avgång, arbetstidsförkortning och förtidspensionering). Enligt de franska myndigheternas uppgifter medför endast förtidspensioneringarna ett statligt bidrag. Förtidspensioneringarna anmäldes till kommissionen genom en skrivelse av den 25 januari 1990 (som registrerades den 26 januari 1990) inom ramen för det "offentliga programmet för handelsflottan". Kommissionen hade godkänt detta program för perioden 1990-1994(65). Frankrike förlängde sedan programmet för perioden 1995-1997, vilket kommissionen också godkände. Frankrike anmälde på nytt ordningen för förtidspensioneringar genom en skrivelse av den 7 september 1998(66), och den godkändes åter av kommissionen(67).

(99) De åtgärder som finansieras genom förtidspensioneringar har kostat 0,1 miljoner franc och de åtgärder som omfattas av den nationella sysselsättningsfonden 0,01 miljoner franc.

(100) De franska myndigheterna uppger att inget annat instrument har tillämpats inom ramen för den sociala planen.

2.5.7 Genomförda besparingar

(101) De interna och externa åtgärderna för att minska kostnaderna inbegriper bland annat lönestopp och att den "trettonde månadslönen" delvis avskaffats, att marknadsföringsbudgeten minskats med 15 procent, att landtjänsterna och sjukvårdstjänsten omorganiserats och att underleverantörsavtal bland annat för tvätt och städning omförhandlats.

(102) Ovannämnda omstruktureringsåtgärder har (före utbytet av ett fartyg) möjliggjort besparingar på totalt 60 miljoner franc 1996 och med 50 miljoner franc 1997 jämfört med respektive föregående räkenskapsår. Tillsammans med en bättre extern situation har de åtgärder som vidtagits gjort det möjligt att minska rörelseunderskottet med 60 procent 1997 och att uppnå jämvikt 1998(68).

2.5.8 Kostnader för och sammanställning av omstruktureringsstödet (1995-1999/2002)

(103) Det är lämpligt att skaffa sig en fullständig bild över det stöd gruppen Brittany Ferries beviljats under omstruktureringsperioden. För det har det direkta omstruktureringsstöd och det parallella stöd(69) som beviljats under omstruktureringsperioden sammanställts i tabell 4 nedan.

Tabell 4((Se information om omstruktureringsåtgärdernas effekter på Brittany Ferries som företrädare för företaget lade fram vid ett sammanträde, och som registrerades under nummer 60243.))

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(104) De samlade åtgärder som vidtagits under omstruktureringsperioden har kostat gruppen Brittany Ferries 1392 miljoner franc. Det totala stöd som mottagits under denna period uppgår till 581 miljoner franc.

Den totala stödnivån under omstruktureringen uppgår därmed till 42 procent.

Nivån på det stöd som direkt avser omstruktureringen uppgår till 30 procent.

2.5.9 Stöd som erhållits före 1995

(105) Det stöd som betalats ut före omstruktureringsperioden och som inte utgör omstruktureringsstöd redovisas i tabell 5.

(106) Det handlar om genomförande av åtgärder i Brittany Ferries som godkänts av kommissionen och utbetalade garantier. Det offentliga programmet för den franska handelsflottan, som inbegriper ACOMO-systemet, investeringsstöd(70), återbetalning av bolagsskatt(71) och förtidspensioneringar. Programmet godkändes 1990(72) och förnyades sedan fram till 1997(73).

Tabell 5

>Plats för tabell>

2.6 Beskrivning av skälen till att förfarandet inletts

(107) Efter det klagomål som nämns i punkt 1, de uppgifter som lämnats av de franska myndigheterna och publikationer i pressen förfogade kommissionen över en mängd information som samtidigt inbegrep uppgifter om att stöd skulle ha betalats ut till Brittany Ferries och uppgifter om att olika åtgärder som inbegrep statliga medel (subventioner på cirka 246 miljoner franc, obetalda räntor, ett förmodat stöd i fråga om den sociala planen, förlängningen av ACOMO-systemet, investeringsstöd, lån från Crédit Agricole och nedsatta hamnavgifter [ärende NN 64/97]) kunde förmodas gynna företaget. Dessutom har de franska myndigheterna i två omgångar anmält omstruktureringsstöd på 70 miljoner franc (ärende N 9/98) och 80 miljoner franc (ärende N 618/98).

(108) Mot bakgrund av dessa olika uppgifter beslutade kommissionen att inleda det formella granskningsförfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget beträffande stöd N 9/98 och NN 64/97 samt att utvidga detta till stöd N 618/98. I samband med förfarandet bör det påpekas att kommissionen har inlett och dessutom utvidgat det formella granskningsförfarandet, vilket vid två tillfällen gett berörda parter tillfälle att yttra sig om alla aspekter på förfarandet, bland annat vad gäller omstruktureringen och finansieringssätten i fråga om Brittany Ferries.

(109) De viktigare aspekter som ansetts vara oklara vid inledningen och utvidgningen av förfarandet redovisas nedan.

2.6.1 Omstruktureringen

"När det gäller stödärendena N 9/98 och N 618/98 vill kommissionen understryka att dessa måste grundas på en plan som syftar till att återskapa Brittany Ferries långsiktiga lönsamhet. De franska myndigheterna har dock inte bifogat någon sådan plan till sin anmälan. Kommissionen anser för övrigt att det knappast är troligt att det planerade kapitaltillskottet skulle kunna kompensera de strukturella problem inom företaget som den franska regeringen redovisar, och som har lett till företagets nuvarande belägenhet [...]".

Kommissionen anser att "företaget och de franska myndigheterna trots denna plan hittills inte har inkommit med några nämnvärda bevis för att man har fullföljt en omstruktureringsplan i syfte att återskapa en varaktig lönsamhet. I allmänhet tycks stödåtgärderna till företaget ha vidtagits som en reaktion på att företaget sedan 1993 haft ekonomiska problem, och syfta till att täcka dess löpande driftsunderskott och skydda det från marknadskrafterna. Ett sådant stöd riskerar att snedvrida konkurrensen mellan rederierna i de olika medlemsstaterna i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse".

"De franska myndigheterna bör därför lägga fram en solid omstruktureringsplan till vilken stödet skulle vara kopplat och systematiskt redogöra för hur föreslaget stöd uppfyller de olika allmänna bestämmelser för godkännande av statliga stödåtgärder som redovisats ovan."

2.6.2 Halvoffentliga företag, investeringsstöd, regionala garantier

När det gäller ärende NN 64/97 tar kommissionen upp följande punkter: "När det gäller de tre företagen med blandade ägarförhållanden (Sabemen, Senacal och Senamanche) har det meddelats att dessa har gått med på att under tre år sänka hyrorna på de fartyg som Brittany Ferries hyr, och att de offentliga aktieägarna som kompensation för detta har ökat sina kapitalandelar i dessa företag. De tre företagen går dock med förlust och deras skulder ökar hela tiden trots att de får investeringsstöd från staten och lånegarantier från de regionala myndigheterna. I bägge fallen kvarstår det därmed starka tvivel om att berörda enheter (de tre företagen och de offentliga aktieägarna) skulle ha handlat som en privat investerare skulle göra(74)."

2.6.3 Crédit Agricole

"Det har meddelats att Caisse Régionale du Crédit Agricole de Bretagne har täckt Brittany Ferries löpande kapitalunderskott sedan 1993 (däribland underskottet på 80,2 miljoner franc 1995 och det på 16,2 miljoner Franc 1996). Trots omstruktureringsinsatserna från företagets och dess ägares sida (båda offentliga och privata), står det inte klart med vilka ekonomiska motiv och garantier banken har accepterat att täcka företagets underskott. Under normala marknadsvillkor skulle en bank i själva verket inte utan solida garantier acceptera att täcka kapitalunderskotten för ett företag i en sådan situation. Det vekar därför inte som om Crédit Agricoles intervention har skett under villkor som vore acceptabla för en privat investerare i en marknadsekonomi."

2.6.4 Social plan

"Vid genomförandet av den sociala planen tycks Brittany Ferries ha beviljats ett statligt stöd inom ramen för de bestämmelser som särskilt gäller för sjöfartssektorn. Kommissionen vill få ytterligare upplysningar om samtliga dessa bestämmelser för att kunna bedöma om aktuella stödåtgärder består av åtgärder som är tillämpliga för alla ekonomiska sektorer, eller om det tvärtom handlar om ett särskilt system till förmån för rederier."

2.6.5 ACOMO-systemet

"Kommissionen vill påminna de franska myndigheterna om att det nuvarande franska system för stöd till sjöfarten (som inbegriper ACOMO-stödet) har godkänts av kommissionen för en treårsperiod (1995-1997) och att detta stöd därmed inte kan tillämpas under 1998, i motsats till vad de franska myndigheterna har angett. Ett eventuellt nytt stödsystem måste sålunda uppfylla bestämmelserna i gemenskapens nya riktlinjer."

2.6.6 Nedsatta hamnavgifter

"De franska myndigheterna vidhåller att den åtgärd som rör en solidaritetsfond mellan hamnarna inte har genomförts. De förklarar ändå att hamnavgifterna nyligen har sänkts till följd av affärsmässiga beslut av hamnmyndigheterna. Kommissionen skulle vilja ha mer information om berörda hamnar, om motiven för dessa sänkningar om och vilka företag som omfattas av dessa sänkningar." I detta avseende har Frankrike för övrigt förklarat att avgifterna förhandlas fram och fastställs mellan hamnarna (som förvaltas av handels- och industrikamrarna) och olika (internationella) rederier enligt civilrättsliga regler.

3. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

3.1 Inledning av förfarandet

3.1.1 Förenade kungarikets ständiga representation vid Europeiska unionen

(110) Förenade kungariket anser att allt stöd som beviljas rederier skall vara förenligt med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport och gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Dessutom skall stödet tillåta full insyn för att det inte skall råda någon tveksamhet kring detta. Förenade kungariket instämmer med kommissionen i att den konkurrenssituation som företaget Brittany Ferries befinner sig i inte är unik för detta företag och att den i sig inte motiverar att statligt stöd beviljas. Stöd som beviljas på dessa villkor leder oundvikligen till att konkurrensen snedvrids. Stödet drabbar andra färjeföretag som kämpar på samma marknad utan att få statligt stöd.

(111) Man kan rimligen anse att det stöd som beviljats företaget har skyddat det från marknadskrafterna och inneburit att det kunnat kapa åt sig marknadsandelar och intäkter från andra företag. Detta bevisas av att Brittany Ferries kunde utöka sin trafik 1996, samtidigt som Stena drog sig tillbaka från västra Engelska kanalen och P & O European Ferries rationaliserade sin trafik i detta område.

(112) I avsaknad av en tydlig omstruktureringsplan som utformats för att garantera företagets långsiktiga lönsamhet tycks kommissionen ha rätt att dra slutsatsen att det stöd som beviljats inte är proportionerligt och adekvat.

3.1.2 "P & O European Ferries"

(113) P & O European Ferries ( P & O) driver flera linjer som konkurrerar med Brittany Ferries över västra Engelska kanalen, och anser att kommissionen preliminära slutsatser motiverar en fortsatt granskning av de faktorer som Frankrike åberopar för att motivera de regionala organens åtgärder till förmån för företaget Brittany Ferries.

(114) Enligt P & O går det inte att bekräfta att Brittany Ferries skulle vara det enda företaget som har berörts av faktorer som är gemensamma för alla företag, och att dess konkurrenter inte skulle beröras. Med den ökande konkurrensen på den aktuella marknaden (som ökade ytterligare då tunneln under Engelska kanalen togs i bruk 1995) tvingades Stena Line 1996 helt överge sin verksamhet på västra Engelska kanalen, och P & O tvingades genomföra en omfattande omstrukturering av sin verksamhet i denna del av Engelska kanalen. I dessa båda fall har Brittany Ferries konkurrenter genomfört kostsamma rationaliseringsåtgärder utan hjälp av offentligt stöd.

(115) P & O anser följaktligen att allt stöd som beviljas Brittany Ferries bör motiveras utifrån gemenskapens regler för statligt stöd.

3.1.3 Chamber of Shipping (Förenade kungariket)

(116) Chamber of Shipping (CS) påpekar för det första att marknaden för person- och fordonstransporter med färja mellan Förenade kungariket och kontinenten är utsatt för en kraftig konkurrens. Samtidigt som man nämner att driftstöd är oförenligt med den gemensamma marknaden hävdar CS att marknaden mellan Förenade kungariket och kontinenten i allmänhet inte kan anses täcka "avlägsna regioner" eller "dåligt betjänade rutter", såsom skulle krävas för att motivera ett direkt driftstöd.

(117) Dessutom hävdar CS att riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter är fullt tillämpliga i detta sammanhang.

(118) När det gäller ärende NN 64/97 konstaterar CS att Frankrike försöker motivera beviljandet av subventioner genom att hävda att Brittany Ferries har affärsmässiga nackdelar jämfört med sina konkurrenter, och menar att detta påstående är felaktigt.

(119) När det gäller banden mellan Brittany Ferries och de halvoffentliga företagen anser CS - efter att ha granskat de uppgifter som lämnats till kommissionen - att de nedsatta fartygshyrorna i utbyte mot ett löfte om återbetalning när marknadsvillkoren blivit mer gynnsamma inte är affärsmässigt trovärdiga då någon förbättring inte fanns i sikte. Denna nedsättning utgjorde därmed ett statligt stöd.

(120) Enligt CS tycks de band som har granskats i detta ärende ingå i ett mer omfattande paket av mer eller mindre oklara åtgärder från offentliga eller halvoffentliga organ i Frankrike som syftar till att stödja Brittany Ferries verksamhet. CS påminner bland annat om kommissionens beslut 88/437/EEG, där den satte stopp för Frankrikes försök att bevilja en oskälig subvention för konstruktion av ett nytt fartyg till Brittany Ferries.

(121) När det gäller omstruktureringsstödet (ärende N 9/98) hävdar CS att det inte finns några uppgifter som tyder på att stödet syftar till att avhjälpa Brittany Ferries påstådda "handikapp".

(122) Följaktligen uppmanar CS kommissionen att insistera på att de franska myndigheterna skall lämna giltiga motiv för dessa subventioner. Om de inte gör detta uppmanar CS kommissionen att se till att Brittany Ferries inte kan få det planerade statligt stödet eller belopp som bedöms vara oskäliga för att undvika en ny snedvridning av konkurrensen på marknaden för färjetrafik mellan Förenade kungariket och kontinenten.

3.2 Utvidgningen av förfarandet

3.2.1 P & O European Ferries

(123) P & O European Ferries hänvisar till de synpunkter som lämnades då förfarandet inleddes (se ovan) och menar att dessa också är tillämpliga på det nya stödbeloppet på 80 miljoner franc, vilket är föremål för det utvidgade granskningsförfarandet.

3.2.2 Chamber of Shipping (Förenade kungariket)

(124) Chamber of Shipping anger att de synpunkter som lämnades då förfarandet inleddes (se ovan) också är tillämpliga på det utvidgade granskningsförfarandet.

(125) CS diskuterar de franska myndigheternas argument och påminner om att de medger att det stödpaket som tidigare anmälts (och som föranledde att förfarandet inleddes) inte räckte för att återskapa Brittany Ferries långsiktiga lönsamhet. Enligt CS bekräftar detta att rationaliseringsprogrammet inte utgör en avsevärd omstrukturering av Brittany Ferries kärnverksamhet.

(126) CS vidhåller att det inte är troligt att den verksamhet som för närvarande går med förlust kan göras lönsam enbart med hjälp av ett kapitaltillskott utan en omstrukturering.

(127) CD hävdar vidare att stöd till omstrukturering

- normalt bara skall behöva beviljas en gång och att man inte kan göra gällande att successiva stödåtgärder utgör ett enda stöd

- bör inbegripa åtgärder för att så långt som möjligt lindra de negativa konsekvenserna för konkurrenterna, men att det inte finns någon antydan till sådana åtgärder.

(128) CS begär sålunda att kommissionen stoppar beviljandet av det aktuella stödet till Brittany Ferries om inte de franska myndigheterna kan lämna trovärdiga motiv för detta - som bör uppfylla ovannämnda kriterier - i syfte att hindra att konkurrensen på marknaden för färjeförbindelser från Storbritannien snedvrids.

3.2.3 Ian Bruce, ledamot av det brittiska parlamentets underhus

(129) Enligt Ian Bruce har de illojala subventioner som företaget fått direkt påverkat sjöfarten i valkretsen, det vill säga från Weymouth och Portland, samt verksamheten från hamnarna på sydkusten, särskilt Poole, som ligger intill Ian Bruces valkrets i Dorset.

(130) Med tanke på att länder som Frankrike enligt Ian Bruce fortsätter att subventionera sina ineffektiva företag enbart på grundval av att de är franskägda - vilket innebär att mer effektiva företag i Europa inte kan tillhandahålla nödvändiga tjänster - begär Ian Bruce att de aktuella subventionerna klargörs.

3.2.4 "Brittany Ferries"

(131) Brittany Ferries har lagt fram en rad dokument, där följande hör till de viktigaste:

- "Plan för att återskapa konkurrenskraften", som täcker perioden 1996-1998 (oktober 1996).

- "Plan för att återskapa konkurrenskraften", som täcker perioden 1996-1998 (mars 1997).

- "Lönsamhetsplan", som täcker perioden 1999-2003, med bilagor (september 1998).

- Avtal av den 26 maj 1997 mellan Frankrike och företaget Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA).

- Brittany Ferries synpunkter.

- Bilagor till Brittany Ferries synpunkter.

- Undersökning gjord av konsultföretaget NERA: "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" av den 29 mars 1999.

(132) De argument som Brittany Ferries utvecklar i ovannämnda dokument syftar till att visa att gruppen Brittany Ferries (BAI och de halvoffentliga företagen) kommer att återfå en varaktig lönsamhet efter omstruktureringen. Denna slutsats bygger på en helhetsanalys som presenteras genom de olika undersöknings- och prognosdokument som Brittany Ferries lagt fram.

3.2.5 Associated British Ports Plymouth

(133) Associated British Ports (ABP), Plymouth, är hamnmyndighet för Millbay Docks inom Plymouth hamn. I sina synpunkter påminner ABP om att Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) bidragit med 2,8 miljoner pund av det totala belopp på 8 miljoner pund som investerats i färjeanläggningarna i Plymouth hamn. Plymouth omfattades i detta sammanhang av mål 5b. Plymouth har sedan dess fått ställningen som mål 2-område, och det intilliggande grevskapet Cornwall har nyligen fått ställningen som mål 1-område.

(134) Enligt ABP har trafikvolymen mellan Plymouth och Roscoff ökat oavbrutet och uppgår idag till 500000 passagerare per år, till vilket skall läggas 130000 passagerare mellan Plymouth och Santander. Mer än 300 anställda - bland annat med högteknologiska arbeten, som är sällsynta i Plymouth-regionen - är direkt beroende av Brittany Ferries verksamhet i staden Plymouth då företaget har inrättat sitt teknik- och utbildningscenter i staden.

(135) Ett stopp för Brittany Ferries verksamhet skulle vara katastrofalt för Plymouth hamn och stad, inte bara på grund av de allvarliga ekonomiska och logistiska återverkningarna på det lokala näringslivet, utan också med tanke på sydvästra Englands isolering från övriga Europa. Slutligen är förbindelsen mellan regionerna i den "atlantiska bågen" viktig för alla dessa regioners utveckling.

(136) Av dessa skäl begär ABP att kommissionen skall fatta ett beslut till förmån för Brittany Ferries och godkänna det aktuella stödet, som skulle göra det möjligt att säkra Plymouths förbindelser med kontinenten och andra regioner i gemenskapen

3.2.6 Poole Harbour Commissioners

(137) Poole Harbour Commissioners (PHC) är hamnmyndighet i Poole, Dorset, Pörenade kungariket. PHC anger att hamnen i Poole klassificeras bland de 15 viktigaste hamnarna i Förenade kungariket och att PHC inte får något offentligt stöd. Dessutom understryker PHC att 50 procent av dess årsomsättning genereras av Brittany Ferries, som är det enda företaget som året runt erbjuder en färjeförbindelse från hamnen i Poole. Övriga uppgifter från PHC recovisas nedan.

(138) Utöver de 160 arbetstillfällen som är direkt beroende av PHC, är ungefär 450 lokala arbetstillfällen beroende av en framgångsrik verksamhet i Pooles kommersiella hamn. PHC har under åren investerat 15 miljoner pund för att hjälpa Brittany Ferries att utveckla dess verksamhet i Pooles hamn.

(139) PHC hävdar att marknaden för färjeförbindelser i västra Engelska kanalen inte uppvisar någon överkapacitet och att Brittany Ferries verkar inom en nisch av marknaden genom att specialisera sig på att binda samman avlägsna regioner i Storbritannien och Frankrike. Ett totalt stopp för Brittany Ferries verksamhet skulle få omedelbara konsekvenser genom att 100 till 120 arbetstillfällen försvinner, och den kommersiella hamnen skulle få läggas ned med tanke på att den övriga verksamheten inte kan täcka driftskostnaderna. Det är svårt att tänka sig en omorientering av hamnens kommersiella verksamhet, bland annat med tanke på att Pooles hamn inte är särskilt djup samtidigt som fartygen blir allt större.

(140) Enligt PHC är det också föga troligt att andra färjeföretag skulle använda sig av anläggningarna i Pooles hamn.

(141) PHC har förhandlat med Brittany Ferries om att sänka hamnavgifterna i syfte att bidra till företagets omstrukturering och framför allt för att undvika att Brittany Ferries trafik minskas ytterligare.

(142) Av de skäl som sammanfattas ovan begär PHC att kommissionen godkänner stödet till Brittany Ferries. PHC påminner om att ett stopp för Brittany Ferries trafik på Poole förmodligen skulle leda till att dess kommersiella hamn läggs ned.

3.2.7 Puerto de Santander

(143) Puerto de Santander (PdS) (Santanders hamn) hävdar att Förenade kungariket är dess viktigaste handelspartner, bland annat när det gäller transport med rorofartyg. PdS har därför kontinuerligt investerat i sin infrastruktur för rorofartyg. Brittany Ferries, som är det enda företaget som erbjuder en reguljär persontrafik till denna hamn, använder sig av PdS anläggningar sedan mer än 25 år genom att binda samman Santander med Plymouth och Portsmouth varannan vecka.

(144) Brittany Ferries står för ungefär 20 procent av roroverksamheten i PdS och bidrar på ett betydande sätt till regionens ekonomi (PdS påverkar den regionala ekonomin i en omfattning som motsvarar cirka 16-17 procent i fråga om arbetstillfällen, intäkter, bruttorörelsemarginal och förädlingsvärde). Tack vare färjeförbindelsen har den regionala infrastrukturen förbättrats.

(145) PdS menar också att Brittany Ferries verkar inom en nisch av marknaden som består av förbindelser mellan dessa avlägsna regioner och att gemenskapen alltid har stött initiativ för att utveckla sjöförbindelserna inom den atlantiska bågen i syfte att avlasta vägarna och minska utsläppen från lastbilstarfiken.

(146) PdS anser följaktligen att kommissionen bör godkänna det aktuella stödet.

3.2.8 Synpunkter från Conseil régional de Basse-Normandie, Conseil général du Calvados och Conseil général de la Manche

(147) De olika regionala myndigheter som omnämns ovan har var och en skickat egna synpunkter till kommissionen. Då de i sina synpunkter till stor del uttrycker samma synpunkter har dessa ställts samman.

(148) Regionen Basse-Normandie, som består av de tre departementen Calvados, Manche och Orne, är en region som delvis klassas som mål 2 och 5b, och har därför rätt till stöd från strukturfonderna och Europeiska regionala utvecklingsfonden enligt artikel 87.3 c i EG-fördraget.

(149) Basse-Normandies båda viktiga hamnar, Caen-Ouistreham och Cherbourg, betjänas båda av Brittany Ferries, som har en väsentlig roll i departementen Manches och Calvados ekonomi. Dessutom och verkar regionen Basse-Normandie såväl som departementen Calvados och Manche aktivt inom sjöfarten genom att de är aktieägare i de båda halvoffentliga företagen Senecal och Senamanche, som äger fartyg som används på de linjer som Brittany Ferries trafikerar. Mot bakgrund av de omständigheter som hänger samman med öppnandet av tunneln under Engelska kanalen och den betydande och bestående deprecieringen av pundet har de halvoffentliga företagen godtagit att stödja Brittany Ferries genom att bevilja ett tillfälligt uppskov med fartygshyrorna under dess omstruktureringsperiod.

(150) Efter senare tids problem för trafiken över Engelska kanalen har Brittany Ferries omstrukturerats och blivit ett lönsamt företag.

(151) Efter att P & O abrupt lagt ner flera linjer (till exempel från Boulogne, Le Havre och Dieppe) vill de regionala myndigheterna till varje pris undvika att låta framtiden för regionens hamnar bli beroende av detta enda rederi. Om Brittany Ferries försvinner skulle färjeföretaget P & O få monopol på förbindelserna över mellersta och västra Engelska kanalen.

(152) Rapporten och yttrandet "Basse-Normandie, les retombées dur trafis transmanche en Basse-Normandie" (Basse-Normandie - återverkningar av trafiken över Engelska kanalen i regionen Basse-Normandie) från oktober 1998, som Conseil régional de Basse-Normandie har lagt fram för kommissionen, stöder de argument som redovisats ovan.

3.2.9 Synpunkter från Conseil régional de Bretagne, Conseil général d'Ille-et-Vilaine, Conseil général des Côtes d'Armor, Conseil général du Finistère och Conseil général du Morbihan

(153) De olika regionala myndigheter som omnämns ovan har var och en skickat egna synpunkter till kommissionen. Då de i sina synpunkter till stor del uttrycker samma synpunkter har dessa ställts samman.

(154) Dessa regionala myndigheter betonar också Brittany Ferries regionala betydelse genom att hävda att företaget inte bara är att betrakta som ett simpelt företag där utmaningen består i att rädda en ekonomisk aktör och bevara sysselsättning i regionen Bretagne. Utöver detta står en hel region bakom Brittany Ferries.

(155) Att bromsa eller stoppa den motor för regional utveckling som Brittany Ferries verksamhet utgör skulle tydligt strida mot all annan gemenskapspolitik, inbegripet regional sammanhållning och utveckling. Regionerna påminner om att en stor del av Bretagne omfattas av mål 2 och 5b.

(156) Dessutom sysselsätter Brittany Ferries direkt 1741 arbetstagare i regionerna Bretagne och Basse-Normandie med nationella anställningsavtal, som omfattas av det nationella socialförsäkringssystemet. Detta motsvarar ungefär 20 procent av den franska handelsflottan och bidrar till att upprätthålla franska institutioner, bland annat jämvikten i den franska handelsflottans pensionsfond.

(157) Framtiden för hamnarna i Roscoff och Saint-Malo är i hög grad beroende av Brittany Ferries fortsatta verksamhet. Det hävdas också att Brittany Ferries verksamhet har sanerats tack vare att företaget har genomfört en omstruktureringsplan.

(158) Mot bakgrund av de skäl som åberopas uppmanar de myndigheter som omnämns ovan kommissionen att godkänna det stöd som anmälts av Frankrike för att företaget på så sätt skall kunna fortsätta att fylla sin centrala funktion för den regionala ekonomin.

4. SYNPUNKTER FRÅN FRANKRIKE EFTER ATT FÖRFARANDET INLETTS OCH EFTER ATT DET UTVIDGATS

(159) De franska myndigheterna har lagt fram en rad dokument efter att förfarandet inletts och utvidgats som redovisas i den beskrivande delen. Vissa aspekter på de kommentarer som lämnats inom ramen för förfarandet återspeglas dock nedan.

4.1 Påminnelse om vissa centrala argument

(160) De franska myndigheterna hävdar att de strukturella handikapp som företaget led av under en period på cirka fyra år samverkade med större yttre förändringar (såsom de minskade kontrollerna av den skattefria försäljningen vid överfarten mellan Dover och Calais, öppnandet av tunneln under Engelska kanalen och pundets depreciering), vilket innebar att företaget uppvisade rörelseförluster under denna period.

(161) De fenomen som påverkat företaget var av en sådan omfattning att de franska myndigheterna godtog att bidra till företagets omstruktureringsprocess. De franska myndigheterna har förklarat för kommissionen att man mot bakgrund av de omständigheter som beskrivs ovan inte kan anse att det offentliga stödet till Brittany Ferries utgör ett driftstöd som syftar till att kompensera det för sina rörelseförluster och skydda det mot de normala konkurrenskrafterna. Tvärtom har företaget verkligen inlett en omstrukturering av sin verksamhet som skall göra det starkare och mer konkurrenskraftigt, och efter att den är genomförd skall företaget kunna verka utan ytterligare stöd.

(162) De franska myndigheterna påminner om den insats som Brittany Ferries gjort sedan 25 år. De understryker att de vill att företaget fortsätter att bidra till den nationella utvecklingen inom Europa och hävdar att företaget utgör ett medel för att tillgodose det nationella intresset i strategiska syften.

(163) Av dessa skäl begär de franska myndigheterna att kommissionen skall erkänna att det stöd som de har beslutat att bevilja Brittany Ferries respekterar gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport och gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter.

4.2 Risken att en monopolsituation uppstår

(164) De franska myndigheterna påminner också om att de vill bevara ett trovärdigt och konkurrenskraftigt alternativ i mellersta och västra Engelska kanalen, där den enda allvarliga konkurrenten till Brittany Ferries är P & O European Ferries (Portsmouth). Om Brittany Ferries försvinner riskerar man att P & O i praktiken får en monopolställning inom detta segment.

4.3 Tillfälligt uppskov med fartygshyra som finansieras genom kapitaltillskott

(165) Kapitaltillskottet 1996 gjorde det möjligt för de halvoffentliga företagen att ge BAI ett tillfälligt uppskov med fartygshyrorna, och de franska myndigheterna menar här att de halvoffentliga företagen har uppträtt som en privat investerare. Som ägare till fartygen stod de halvoffentliga företagen inför valet att se Brittany Ferries falla och tvingas sälja fartygen utan att återvinna sina totala investeringar i inköp och utrustning eller att godta en tillfälligt nedsatt hyra (men som ändå översteg fartygens realisationsvärde eller intäkterna om de skulle hyras ut till ett annat rederi), samtidigt som man bidrog till företagets återhämtning. Hyran skall återbetalas genom att Brittany Ferries egna kapital återställs till 1992 års nivå.

(166) Dessa hyresnedsättningar har finansierats genom kapitaltillskott till de halvoffentliga företagen som alla aktieägare med undantag för Brittany Ferries deltagit i. Brittany Ferries andel av företagen har följaktligen minskat från cirka 45 till 30 procent. De lokala myndigheterna har vidtagit sin åtgärd i överensstämmelse med utjämningsprincipen för att bevara hela den ekonomiska och kommersiella verksamhet som de har direkta intressen i, och till vilka Brittany Ferries verksamhet direkt bidrar. De franska myndigheterna hävdar i detta sammanhang att en framgångsrik verksamhet inom Brittany Ferries är en förutsättning för handelns, hamnverksamhetens och turismindustrins lönsamhet. Detta visar på det stora hela att det ligger i de lokala myndigheternas ekonomiska intresse att tillfälligt stödja denna olönsamma verksamhet, och är samma analys som skulle göras av en förnuftig investerare.

4.4 Investeringsstöd (som genomförts tidigare)(75)

(167) I sin skrivelse av den 15 oktober 1998 hävdar(76) de franska myndigheterna vidare att de subventioner som omnämns nedan har beviljats helt inom ramen för systemen för offentligt stöd till handelsflottan.

(168) Systemet trädde i kraft den 29 december 1989, det vill säga efter kommissionens riktlinjer av den 3 augusti 1989 om finansiella och skattemässiga åtgärder för drift av fartyg som är registrerade i gemenskapen, och har godkänts av kommissionen enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget.

(169) Det handlar sedan 1982 om följande fartyg och belopp:

Tabell 6

>Plats för tabell>

Fartygen Quiberon och Val de Loire inköptes begagnade i Sverige och fartyget Duc de Normandie inköptes begagnat i Nederländerna. Normandie och Barfleur beställdes från varvet Masa-Yards i Finland.

(170) Slutligen hävdar de franska myndigheterna att ett investeringsstöd på 40 miljoner franc 1987 beviljades BAI för inköp av färjan Bretagne. Dessutom beviljades ett stöd för fartygskonstruktion på 70 miljoner franc till varvet Chantiers de l'Atlantique för att bygga detta fartyg. Stödet grundade sig på ett kontraktspris på 450 miljoner Franc som anmälts till kommissionen, och stämde överens med det beslut som kommissionen fattat och delgett de franska myndigheterna.

4.5 Crédit Agricole

(171) De franska myndigheterna förklarade i sin skrivelse av den 16 juli 1998 att bankgruppen Crédit Agricole inte är ett offentligt företag utan ett helt privat kreditinstitut. Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) ägs helt av de 56 regionala kassorna (caisses régionales, CRCA) och deras löntagare. Kapitalet i de regionala kassorna (CRCA) ägs i sin tur av den 2775 lokala kassorna (caisses locales, CLCA) eller enskilda medlemmar. Kapitalet i de lokala kassorna ägs i sin tur av cirka 5,5 miljoner medlemmar, som utgörs av både fysiska och juridiska personer.

(172) De beslut som CA fattat grundar sig på en helt intern process och de lån som beviljats utgör privat kapital som härrör från privat sparande. Det uppges också att staten inte har lämnat någon garanti för de lån som CA i Finistère har beviljat Britany Ferries.

(173) Enligt samma uppgifter har Brittany Ferries hos CA ansökt om lån som till belopp motsvarar det statliga stöd man väntade, men som företaget till följd av de administrativa förfarandena för utbetalning inte kunde få i hand tillräckligt snabbt. Enligt de franska myndigheterna har man gjort detta utan statlig inblandning och kännedom.

(174) De franska myndigheterna uppger också att CA har trätt in enligt principen om en privat investerare i en marknadsekonomi mot bakgrund av Brittany Ferries framtidsutsikter och den franska statens uttalade vilja att stödja företaget då det genomförde sin omstruktureringsplan.

(175) CA, som har inteckningar i fartygen som säkerhet för de belopp som beviljats Brittany Ferries, hade i själva verket allt intresse av att undvika att företaget gick i konkurs under perioden från slutet av 1996 till början av 1997. Under denna period hade CA inte kunnat återvinna värdet på sina fordringar genom att driva in sina inteckningar. Även om Brittany Ferries flotta var den modernaste i Engelska kanalen och därmed hade ett högt inneboende värde befann sig fartygsmarknaden i ett mycket ogynnsamt läge vid den aktuella tidpunkten genom att det då bjöds ut äldre fartyg till ett lägre pris.

(176) När det gäller CA:s band till de ekonomiska intressegrupperna påminner de franska myndigheterna om att dessa gruppers funktion som finansiella mellanhänder såsom beskrivits ovan omfattas av allmän lag.

4.6 ACOMO-systemet

(177) I en skrivelse av den 16 juli 1998 underrättade de franska myndigheterna kommissionen om att Brittany Ferries regelbundet fram till 1997 fick stöd till konsolidering och modernisering mot bakgrund av dess verksamhets internationella inriktning och att man inte planerade att fortsätta detta stöd efter den 1 januari 1998.

4.7 Nedsatta hamnavgifter

(178) De franska myndigheterna har uppgett att det inte handlade om nedsatta hamnavgifter i rättslig mening, utan snarare om ett system med återbäring från omsättningen som förhandlats fram mellan koncessionshavarna i hamnarna, handels- och industrikamrarna och rederierna.

(179) Enligt de franska myndigheterna är denna typ av avtal vanlig då ett rederi driver en reguljär linje som generar en stor omsättning, vilket är fallet med färjeföretag. Dessa avtal innehåller skyldigheter för både hamnen och rederiet, som bland annat förbinder sig att generera en lägsta intäktsnivå i syfte att täcka hamnens finansiella åtaganden. Dessa avtal kan även innehålla bestämmelser om att företagen kan få återbäring från omsättning som överstiger den "garanterade" nivån om intäkterna överstiger den lägsta garanterade intäktsnivån. Det är denna typ av avtal som Brittany Ferries har slutit med handels- och industrikamrarna i de hamnar som företaget betjänar, nämligen Roscoff, Saint-Malo, Caen och Cherbourg.

(180) Enligt de franska myndigheterna är Brittany Ferries inte det enda företaget som har slutit denna typ av avtal med handels- och industrikamrarna. Som exempel nämner man att Irish Ferries har slutit ett sådant avtal med handels- och industrikammaren i Morlaix för hamnen i Roscoff och att P & O European Ferries har slutit ett sådant avtal med handels- och industrikammaren i Cherbourg.

(181) De franska myndigheterna menar vidare att de hamnar som Brittany Ferries betjänar befinner sig i kategorin "hamnar av internationellt intresse". Verksamheten i dessa hamnar omfattas av en koncession av allmänt intresse som staten beviljar handels- och industrikamrarna, som rättsligt sett är offentliga förvaltningar som förvaltar en "offentlig industri- och handelstjänst", och vilken utgör en privat förvaltad offentlig tjänst som verkar enligt de regler som är tillämpliga på privata företag. De avtal som industri- och handelstjänsterna sluter med sina användare är sålunda avtal som omfattas av allmän lag där myndigheterna inte utövar någon kontroll.

5. BEDÖMNING AV STÖDET

5.1 Rättslig grund för bedömningen

(182) Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är "stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna".

(183) Enligt artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget kan visst statligt stöd dock anses vara förenligt med den gemensamma marknaden.

(184) I gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport(77), som ger en tolkning av artikel 87 i EG-fördraget vad gäller sjötransporter, hänvisas till gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter(78) för bedömningen av stöd till omstrukturering av rederier. Den enda grunden för att bevilja undantag för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter är artikel 87.3 c. Enligt denna artikel kan kommissionen godkänna "stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter ... när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset". Ett sådant godkännande grundar sig på en analys av fem centrala kriterier som består av förekomsten av stöd till omstrukturering, återskapande av lönsamheten med hjälp av en omstruktureringsplan, förebyggande av snedvridningar av konkurrensen, stödets proportionalitet och slutligen att omstruktureringsplanen genomförs.

(185) Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget och av artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningsindustrin(79) kan vara tillämpligt i vissa enskilda fall eller för sektorer som inte har någon anknytning till tillverkningsindustrin om principerna i detta meddelande är tillämpliga på dessa sektorer och om kommissionen anser att det är nödvändigt att bedöma förekomsten av statligt stöd.

(186) Nedan granskas successivt de olika delarna i ärende C 31/98 vad gäller förekomsten av statligt stöd enligt vad som avses i artikel 87 och detta stöds eventuella förenlighet med EG-fördraget. I detta sammanhang och för att kunna bedöma i vilken grad om struktureringen av Brittany Ferries kommer att leda till en verksamhet som i framtiden kan drivas utan stöd analyseras nedan mekanismen för finansiering av de fartyg som BAI använder och det parallella stöd som företaget tidigare fått såsom klaganden beskriver dem bland annat i sin skrivelse av den 29 februari 2000 och såsom de franska myndigheterna och Brittany Ferries har förklarat dem vid sammanträdena med kommissionen och i de dokument som de lagt fram.

5.2 BAI och halvoffentliga företag: en ekonomisk grupp

(187) Den dom som Europeiska gemenskapernas domstol avkunnade i målet Intermills(80) bekräftar att ett sådant förhållningssätt kan godtas. "Det måste således konstateras att dessa tre industribolag, trots det faktum att vart och ett av dem har status som självständig juridisk person i förhållande till det tidigare Intermillsbolaget, tillsammans utgör en enhetlig grupp, åtminstone i förhållande till stödet från de belgiska myndigheterna. Kommissionen kunde därför med rätta betrakta hela gruppen som ett enda 'företag' med hänsyn till tillämpningen av artikel 92 (numera 87) i fördraget."

"Dessutom bör det anmärkas att sökandena implicit har erkänt att det gamla bolaget och de nya produktionsbolagen utgör en ekonomisk enhet, genom att betona det faktum att omstruktureringen, som kunde genomföras tack vare det omtvistade stödet, utgör en sammanhängande enhet ur industriell och ekonomisk synvinkel."

(188) Med tanke på de förklaringar som ges i avsnitt 2 och på de uppgifter som föregår dessa, och då det är nödvändigt att granska investeringsverksamhet och driften av ett företag tillsammans då man analyserar omstruktureringen, anser kommissionen att det är absolut nödvändigt att beakta BAI:s samtliga tillgångar och skulder, som bland annat återspeglas i de halvoffentliga företagens räkenskaper. Då de halvoffentliga företagen dessutom har nära band till Brittany Ferries verksamhet anser kommissionen att det vid granskningen av det statliga stöd som beviljats är relevant att analysera hela den (ekonomiska) gruppen Brittany Ferries.

(189) Kommissionen granskar därför inte banden inom gruppen vad gäller förekomsten av statligt stöd eftersom man måste undvika att dubbelräkna statligt stöd statligt stöd (en första gång till gruppen och en andra gång inom den).

(190) Den analys som gjorts i avsnitt 2 (se bland annat tabellerna 1 och 2) visar dock att mekanismen för att fakturera fartygshyra såsom den tillämpas inom gruppen Brittany Ferries (BAI - halvoffentliga företag), bland annat vad gäller hyresbelopp, följer praxis på marknaden.

(191) Sammantaget syftar analysen nedan dels till att klargöra transaktioner inom denna grupp, dels till att visa att de metoder som tillämpas inom gruppen följer praxis på marknaden inom den aktuella sektorn.

5.3 Förekomsten av stöd i form av finansiering av gruppen BAI halvoffentliga företag

(192) Utöver det omstruktureringsstöd som Frankrike beviljat bör kommissionen granska förekomsten av eventuellt annat stöd till följd av partnerskapet mellan BAI och de halvoffentliga företagen.

(193) När det gäller de ekonomiska intressegrupperna och de skattefördelar som kan följa av dem anser kommissionen att de utgör en allmän åtgärd eftersom de används allmänt i Frankrike, kan skapas inom alla ekonomiska verksamhetssektorer och omfattas av allmän lag.

(194) När det gäller Crédit Agricoles verksamhet gentemot gruppen BAI, både som fordringsägare och som minoritetsägare i de halvoffentliga företagen, är det - såsom de franska myndigheterna förklarar - lämpligt att nämna att bankens kapital allt sedan dess privatisering ägs av ett stort antal företag varv de flesta är privata. Det är sant att institutioner för ömsesidiga jordbrukskrediter är föremål för en särskild kontroll från myndigheternas sida, och att CRCA och CLCA också kontrolleras av CNCA, enligt bestämmelser bland annat i landsbygdslagen. Denna kontroll rör dock bara räkenskapernas lagenlighet eller respekten för gällande rättsliga och administrativa bestämmelser, och inte de självständiga val som kassorna gör inom ramen för sin verksamhet som kreditinstitut. Under dessa förutsättningar anser kommissionen att staten inte har något ansvar för Crédit Agricoles verksamhet, och att det därför inte finns någon anledning att undersöka huruvida övriga definitioner av begreppet statligt stöd enligt artikel 87.1 är uppfyllda.

(195) Det bör i detta avseende påpekas att de halvoffentliga företagen kontrolleras av myndigheterna och därmed har tillgång till kapital som härrör från offentliga medel. Enligt kommissionens analys kan följande åtgärder inbegripa statligt stöd enligt vad som avses i artikel 87 i EG-fördraget: a) mekanismen för finansiering av fartyg såsom den tillämpas av gruppen Brittany Ferries och b) de garantier som beviljats för denna finansiering.

(196) För att bestämma det inslag av stöd som kan följa av BAI:s transaktioner genom den (offentliga) finansieringen av fartyg via de halvoffentliga företagen före 1996 har de aspekter som redovisas nedan granskats mot bakgrund av principen om en privat investerare(81) i en marknadsekonomi såsom den tolkats bland annat i kommissionens ståndpunkt beträffande tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget på offentligt delägande(82).

5.3.1 Mekanism för finansiering av och avkastning på investeringar

(197) Det påminns om att gruppen Brittany Ferries ekonomiska situation från det att de halvoffentliga företagen inrättades fram till dess att de problem som ledde till omstruktureringen uppstod (inbegripet det ensidiga kapitaltillskottet 1996) var sådan att man erhöll en normal avkastning. I själva verket räknade gruppen Brittany Ferries med en avkastning på investeringarna - dels genom intäkterna från verksamheten, dels genom restvärdet vid en försäljning av fartygen - som kompenserade det kapitaltillskott som ursprungligen syftade till att genomföra de aktuella investeringarna. Kommissionen kan här konstatera att den metod enligt vilken ett rederi hyr ut sitt fartyg till ett annat företag och gör en vinst då fartyget säljs vidare är en godtagbar och vanlig metod inom sektorn.

(198) Man bör i detta avseende också citera kommissionens ståndpunkt beträffande offentligt delägande i punkt 3.2 tredje strecksatsen: "Det förekommer inget statligt stöd om tillskottet av nytt kapital i ett företag genomförs enligt villkor som skulle accepteras av en privat investerare i en marknadsekonomi. Detta kan antas vara fallet då myndigheterna skjuter till kapital till ett företag om deras kapitaltillskott är proportionellt med deras andelar och sker samtidigt med ett likaledes proportionellt kapitaltillskott från en privat aktieägare. Den privata investerarens andel skall vara ekonomiskt betydande."

(199) Det bör här påpekas att alla beslut om kapitaltillskott fram till 1995 hängde samman med nya investeringar där BAI sköt till nytt kapital i proportion till sina andelar i de halvoffentliga företagen.(83) Det kan också påpekas att den privata investeraren BAI i enlighet med de villkor som anges ovan hade betydande andelar i de halvoffentliga företagen (mellan 44,8 och 49,98 procent fram till 1996).

(200) De investeringar och återinvesteringar som gjorts har gjort det möjligt att utveckla värdet på gruppen Brittany Ferries i en betydande omfattning, vilket bland annat återspeglas i ett ökat värde i form av de tillgångar som förvärvas allt eftersom verksamheten utvecklas, i utvecklingen av en marknad och en kundkrets (som inte tidigare fanns i denna form) och i ett ökat kunnande inom området sjötransporter. Detta har sammantaget också gjort det möjligt att utveckla ett utmärkt varumärke som är erkänt på marknaden (och som tydligt identifierats av Dynamar och NERA). Efter omstruktureringen har gruppens värde dessutom bekräftats dels genom utsikterna till en varaktig lönsamhet, dels genom beständigheten hos den verksamhet som gruppen utvecklat och som nu pågått i ett tjugotal år(84).

(201) Gruppen Brittany Ferries struktur gjorde det möjligt dels att balansera de halvoffentliga företagens budgetar genom de intäkter de fick i form av fartygshyror från BAI, dels att erhålla ett mervärde vid försäljningen av fartyg som motsvarade cirka 7-8 procent(85) per år och fartyg för Brittany Ferries innan de problem som ledde till omstruktureringen uppstod. Detta kan betraktas som en adekvat avkastning och stämmer överens med praxis på marknaden inom sektorn.

(202) Kommissionen konstaterar att de vinster som gruppen realiserat gjort det möjligt att öka gruppens värde avsevärt, vilket motiverar att man betraktar denna avkastning, som uttrycker sig i form av utdelning eller värde, som normal(86).

(203) Kommissionen anser därmed att de offentliga kapitaltillskotten (före 1996) har genomförts på ett sätt som stämmer överens med marknadsekonomiska principer och att det inte förekommer något statligt stöd i fråga om gruppen Brittany Ferries finansiering av fartyg före 1996.

(204) Mot ovanstående bakgrund har kommissionen beslutat att inte göra några invändningar i fråga om den finansieringsmekanism som beskrivs ovan, och som analyserats för att komplettera analysen av gruppen Brittany Ferries omstrukturering.

5.3.2 Garantier

(205) När det gäller de garantier som de halvoffentliga företagen beviljades 1983 och 1987 konstaterar kommissionen att de åtgärder som vidtagits före 1989 inte omfattas av det förfarande som inletts och utvidgats eller av de skrivelser med en begäran om upplysningar som skickats till de franska myndigheterna före april 1999. Såsom angavs då förfarande C 31/98 inleddes handlade de första skrivelserna från kommissionen till de franska myndigheterna, som skickades före detta datum (dvs. under 1996 och 1997), inte om de garantier som beviljats de halvoffentliga företagen, utan om "de franska myndigheternas avsikt att bevilja ett ekonomiskt stöd till rederiet Bretagne Angleterre Irlande". Under dessa omständigheter måste detta stöd preskriberas enligt artikel 15 i förordning (EG) nr 659/1999 av den 16 april 1999, då förordningen trädde i kraft, eftersom det inte förekommit några handlingar som kunnat häva denna preskriptionstid. Av detta följer att de stödbelopp som hänger samman med garantierna från 1983 och 1987 betraktas om "befintligt stöd".

(206) I fråga om den garanti på 10 miljoner franc som beviljades 1992 anser kommissionen - med tanke på att gruppen 1992 ännu inte befann sig i svårigheter och då det inte förekom någon marknadsmässig ersättning från mottagarens sida - att den utgör ett statligt stöd enligt kommissionens tillkännagivande(87) av den 11 mars 2000 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier(88).

(207) Det bör nämnas att stödinslaget till följd av denna sistnämnda garanti enligt BAI(89) bör betraktas som ett regionalt stöd enligt riktlinjerna för statligt regionalstöd i den mening att det handlade om en "initial investering". Dessutom hänvisar BAI till gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport(90) genom att uppge att dessa tillåter investeringsstöd till förmån för rederier inom ramen för regionalstöd.

(208) I detta avseende hänvisar kommissionen till texten till dessa riktlinjer där det i punkt 5 uppges att kommissionen aldrig varit positiv till denna typ av stöd och att "regionalt stöd till rederier i missgynnade regioner, vilket ofta tar formen av investeringsstöd till rederier som investerar i den berörda regionen, endast skall tillåtas om det är uppenbart att det innebär fördelar för regionen inom en rimlig tid. Detta skulle t.ex. vara fallet om investeringen gällde byggnad av speciella lagerlokaler eller köp av fast utrustning för omlastning ...". Detta stöd skall dessutom vara förenligt med reglerna om regionalstöd. Det garanteras inte heller att de investeringar som finansierats på detta sätt respekterar gemenskapens regler för varvsindustrin, vilket krävs i samma text.

(209) Utifrån denna text konstaterar kommissionen att man enligt reglerna för regionalstöd bara kan godta investeringsstöd till rederier om stödet avser fasta investeringar. Investeringar i omsättningstillgångar såsom fartyg kan inte få stöd enligt dessa riktlinjer.

(210) Följaktligen är stödinslaget i den garanti som beviljades 1992 oförenligt med EG-fördraget och skall därför återkrävas enligt artikel 14 i förordning (EG) nr 659/1999.

(211) För att fastställa det exakta beloppet på stödinslaget i den garanti på 10 miljoner franc som ställdes ut 1992 uppmanar kommissionen Frankrike att kvantifiera stödinslaget enligt marknadsränta mot bakgrund av kommissionens tillkännagivande av den 11 mars 2000(91).

5.4 Förekomsten av stöd till omstrukturering

5.4.1 Beloppen 70 och 80 miljoner franc

(212) Beloppen på 70 och 80 miljoner franc avseende omstruktureringsstöd har av de franska myndigheterna anmälts inom ramen för BAI:s omstruktureringsplan.

5.4.2 Tillskott av offentliga medel (246 miljoner franc)

(213) För Brittany Ferries omstrukturering sköt de halvoffentliga företagens aktieägare 1996 till nytt kapital på 250 miljoner franc (främst offentliga medel). Detta kapitaltillskott skiljer sig dock klart från dem som genomfördes före 1996 genom att det i huvudsak gjordes av myndigheterna i form av ett tillskott av offentliga medel på cirka 246 miljoner franc och inte åtföljdes av ett samtidigt och proportionellt tillskott av privata medel, vilket var fallet före 1996.

(214) På så sätt utgör kapitaltillskottet ett ensidigt tillskott av offentliga medel till gruppen Brittany Ferries. I motsats till vad som var praxis före 1996 har detta tillskott alltså inte gjorts samtidigt som BAI:s privata aktieägare skjutit till nytt kapital. Detta innebär att det offentliga ägarinslaget blev klart större än i den ursprungliga ägarfördelningen, samtidigt som gruppen under 1996 befann sig i en svår ekonomisk situation. Kommissionen konstaterar att villkoren i punkt 3.2 tredje strecksatsen i kommissionens ståndpunkt om offentligt delägande inte är uppfyllda och att gruppens ekonomiska situation kan beskrivas enligt punkt 3.3 femte strecksatsen i denna ståndpunkt. "Det handlar om statligt stöd ... då ett kapitaltillskott till ett företag vars kapital delas mellan privata och offentliga aktieägare innebär att den offentligägda andelen når en proportion som är avsevärt större än den ursprungliga fördelningen och de privata aktieägarnas minskade andel i huvudsak kan tillskrivas företagets dåliga lönsamhetsutsikter."

(215) Mot ovanstående bakgrund konstaterar kommissionen på denna punkt att det ensidiga kapitaltillskottet från de halvoffentliga företagens offentliga aktieägare på cirka 246 miljoner franc 1996 utgör statligt stöd.

(216) Med tanke på att detta kapitaltillskott gjordes inom ramen för en omstruktureringsplan anser kommissionen därför att detta kapitaltillskott bör klassificeras som stöd till omstrukturering av ett företag i svårigheter.

(217) Frågan om detta stöds proportionalitet och förenlighet diskuteras nedan.

5.4.3 Social plan

(218) Med tanke på att de franska myndigheternas parallella åtgärder redan godkänts och dessutom omfattas av allmänt tillämpliga regler i Frankrike, och då kommissionen ser positivt på de sociala kostnaderna för en omstrukturering, tycks det - bortsett från det parallella stöd som redan godkänts - inte finnas någon anledning att anse att det förekommer något statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget på denna punkt.

5.4.4 Nedsatta hamnavgifter

(219) Det bör påpekas att kommissionen ursprungligen kontaktade de franska myndigheterna för att utröna huruvida den åtgärd som rör en solidaritetsfond mellan hamnarna hade genomförts. Då de franska myndigheterna uppgav att denna åtgärd inte hade genomförts ville kommissionen få "mer information om berörda hamnar, om motiven för dessa sänkningar och om vilka företag som omfattas av dessa sänkningar". De franska myndigheternas svar sammanfattas i avsnitt 4 ovan.

(220) När det gäller hamnarna bör det påpekas att kommissionen ville veta om en solidaritetsfond mellan hamnarna hade genomförts. Då Frankrike dementerade detta begärde kommissionen kompletterande upplysningar om hur dessa hamnar drivs. Utifrån de uppgifter som kommissionen förfogar över finns det ingen anledning att misstänka att Brittany Ferries inte betalar marknadsmässiga hamnavgifter.

(221) Det kan därför konstateras att Brittany Ferries inte har åtnjutit något statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget på denna punkt i ärendet.

5.5 Förekomsten av andra slags stöd

(222) När det gäller de olika slags stöd som betalats ut till gruppen Brittany Ferries har dessa delats in i två grupper, nämligen stöd till omstrukturering (där det stöd som avser omstruktureringen i strikt bemärkelse och det stöd som betalats ut parallellt under omstruktureringsperioden har räknats samman) och stöd som betalats ut före omstruktureringsperioden, och som inte kan behandlas som stöd till omstrukturering (se tabellerna 4 och 5 i avsnitt 2).

(223) Det investeringsstöd som beviljats för förvärv av vissa fartyg redovisas i tabellerna 4 (avsnitt 2) och 6 (avsnitt 4).

(224) Med andra slags stöd avses tillämpningen av ordningar som kommissionen godkänt på Brittany Ferries. Då ACOMO-stödet, investeringsstödet fram till och med 1997, återbetalningen av bolagsskatt och förtidspensioneringarna hade godkänts av kommissionen finns det inget skäl att fatta något beslut på denna punkt, även om de parallella stödbeloppen i vederbörlig ordning beaktats i frågan om omstruktureringsstödets proportionalitet. Det bör också nämnas att ACOMO-systemet sedan början av 1998 inte längre tillämpas.

(225) Kommissionen har inga synpunkter på det stöd som de franska myndigheterna uppger sig ha betalat ut till BAI under 1987 enligt kommissionens beslut om varvsindustrin (skrivelse nr SG(88) D/01376 av den 5 februari 1988) eftersom detta stöd betalats ut i överensstämmelse med detta beslut.

(226) I frågan om det investeringsstöd som de franska myndigheterna uppger sig ha betalat ut 1986 anser kommissionen att stödmottagaren hade legitima skäl att förlita sig till att stödet var lagenligt med tanke på att förfarandet inte var förbjudet vid tidpunkten, på att det var praxis att fatta positiva beslut om liknande ordningar under 1990-talet och på den tid som förflutit sedan den aktuella tidpunkten.(92)

5.6 Förenlighet - omstruktureringsplan och återskapad lönsamhet

(227) I detta sammanhang analyseras externa faktorer (paritetskursen mellan pund sterling och franska franc, marknadsutvecklingen) och interna faktorer för omstruktureringen av gruppen nedan.

5.6.1 Paritetskurs mellan pund sterling och franska franc

(228) Enligt den analys M & G(93) gjorde i april 1998 har en depreciering av det brittiska pundet på 0,50 franska franc en minsta mekanisk effekt på [...] franska franc på BAI:s resultat om man i analysen bortser från eventuella effekter på trafiken och intäkterna per enhet. I mars 1999, det vill säga knappt ett år senare, konstaterade NERA att paritetskursen mellan franska franc och pund sterling torde står kvar kring 9 franc per pund åtminstone under de närmaste åren. I detta avseende stödde sig NERA på prognoser från OECD och det brittiska finansministeriet.

(229) Utifrån dessa uppgifter kan kommissionen för det första konstatera att NERA stödda sig på växelkursprognoser som gjorts av erkända och trovärdiga institutioner. Med tanke på de positiva effekter som ett starkt pund har på Brittany Ferries erkänner kommissionen för det andra att en förstärkning av pundet bör bidra till att återskapa både BAI:s och (den ekonomiska) gruppen Brittany Ferries lönsamhet.

5.6.2 Marknadens utveckling

(230) Med tanke på att olika experter anser att det marknadssegment i Engelska kanalen som Brittany Ferries verkar inom inte uppvisar någon strukturell överkapacitet, vilket bland annat bekräftas av en prisökning i början av 2000, och på att det är realistiskt att räkna med en viss tillväxtpotential på denna marknad såväl som för övriga linjer som Brittany Ferries driver, godtar kommissionen argumentet att Brittany Ferries relevanta marknad inte uppvisar någon strukturell överkapacitet.

(231) Kommissionen konstaterar dessutom att den tillväxtpotential som denna marknad erbjuder bör utgöra en positiv extern faktor för företaget och (den ekonomiska) gruppen Brittany Ferries utveckling.

5.6.3 Allmänna omkostnader

(232) Såsom beskrivs i avsnitt 2 täcks de icke-fördelade kostnaderna uttryckligen av gruppens olika intäkter, och de förklaras delvis av BAI:s utmärkta varumärke(94), vilket både Dynarmar(95) och NERA rekommenderar att man bevarar.

(233) Dessutom anser NERA att ett företag i princip skall få behålla den fördel som är förknippad med ett sådant varumärke då det gjort sig förtjänt av detta på marknaden. Med tanke på analysens tillfredsställande resultat i fråga om gruppens lönsamhet (se nedan) konstaterar NERA på denna punkt att gruppen Brittany Ferries har klarat ett sådant marknadsprov.

(234) Dessutom har de allmänna omkostnaderna minskats (dels genom en effektiv minskning av de icke-fördelade kostnaderna, dels genom en omfördelning mellan resultatenheterna), vilket bland annat Dynamar har förespråkat(96).

(235) Då antalet resultatenheter har minskats och de allmänna omkostnaderna har omfördelats enligt ovan, så att de nu har godtagbara proportioner mellan resultatenheterna, anser kommissionen att dessa kostnader är motiverade och inte ger någon anledning att ifrågasätta de enskilda linjernas lönsamhet.

5.6.4 Analys per resultatenhet

(236) Dynamar har noterat att en av de delar som krävs i analysen av omstruktureringen är en analys av företagets resultatenheter. NERA tar fast på detta och gör en sådan analys av gruppen Brittany Ferries (där resultatenheterna i huvudsak utgörs av de olika linjer som företaget driver).

(237) För detta sammanställer NERA de kostnader och intäkter(97) som kan tillskrivas de olika linjerna för person- och godstrafik, och konstaterar att alla linjer i sig bidrar med ett positivt nettoresultat till gruppen. För att granska de olika linjernas lönsamhet mer i detalj har NERA sedan fördelat hamnavgifterna mellan de olika linjer som BAI driver och konstaterar att det positiva nettoresultatet kvarstår för alla linjer(98).

(238) Utifrån denna detaljerade analys och med tanke på de icke-fördelade kostnadernas proportionalitet erkänner kommissionen att de olika linjer som BAI driver är lönsamma. Lönsamheten (det positiva nettoresultatet) hos de olika linjer som BAI driver förklarar gruppens totala vinst. Gruppens resultatutveckling analyseras dock utöver de olika linjernas lönsamhet såsom förklaras bland annat i tabell 7.

(239) Utöver de enskilda linjernas lönsamhet hävdar Brittany Ferries och NERA(99) att samtliga dessa linjer av flera anledningar utgör Brittany Ferries "hårda kärna" - när det gäller linjerna till Irland och Spanien skulle en nedläggning av en linje få följden att hela BAI:s trafik till dessa destinationer försvinner.

(240) Linjen mellan Plymouth och Roscoff befinner sig på en marknad som skiljer sig från företagets övriga linjer. Även om en viss del av trafiken kan avledas till linjerna på mellersta Engelska kanalen, särskilt linjen Cherbourg-Poole, skulle en minskad trafik på linjen Plymouth-Roscoff få följden att de som använder denna tjänst väljer andra destinationer eller tar flyget om linjen läggs ner helt.

(241) När det gäller Brittany Ferries linjer på mellersta Engelska kanalen anser NERA att dessa linjer inte nödvändigtvis utgör ett bra substitut sinsemellan eftersom de betjänat geografiskt åtskilda marknader. Om en av dessa linjer läggs ner skulle passagerare och godstransportörer därför få vända sig till Brittany Ferries största konkurrent, varmed den dagliga trafiken och utflyktstrafiken skulle gå förlorad. En minskad trafik på en eller flera linjer skulle också innebära att Brittany Ferries inte kan öka sina intäkter på sina övriga linjer under högsäsong. Detta skulle innebära att värdefull försäljning går förlorad, särskilt under högsäsong.

(242) Mot bakgrund av förklaringen ovan och de centrala kostnadernas proportionalitet (se ovan) kan kommissionen sammanfattningsvis godta argumenten att lönsamheten hos de enskilda linjer som BAI driver är säkrad och att de linjer som drivs sammantaget är lönsamma för gruppen (se tabelle 7).

5.6.5. Utbyte av ett fartyg

(243) Såsom anges i avsnitt 2 krävs investeringen i Normandie 2 för att man skall kunna skapa ett jämnt trafikutbud på linjen Caen-Portsmouth, som idag är ojämnt från dag till dag. Genom att ta det nya fartyget i drift kan man också ersätta Quiberon med Duc de Normandie och sålunda optimera trafiken på linjen Roscoff-Plymouth. Såsom anges i avsnitt 2 kommer Brittany Ferries kapacitet även efter inköpet av Normandie 2 att understiga dess kapacitet före omstruktureringen. Enligt uppgifterna från BAI står gruppen Brittany Ferries själv för 20 procent av finansieringen av detta fartygsinköp.

(244) Kommissionen konstaterar på denna punkt att investeringen i detta fartyg motiveras av argument som går ut på att göra flottan mer balanserad och enhetlig. Med tanke på att man som motprestation tar ett fartyg ur trafik kommer BAI:s kapacitet att ligga kvar cirka 5 procent under dess kapacitet före omstruktureringen 1995-1996.

(245) Principen att en sådan investering är berättigad erkänns av Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt.(100)

(246) Mot ovanstående bakgrund kan kommissionen därmed godta denna investering som en del av omstruktureringen.

5.6.6 Ekonomisk prognos och lönsamhetsprognos

(247) Den ekonomiska utvecklingen inbegriper beloppen på 70, 80 och 250 miljoner franc. Den återskapade lönsamheten enligt prognosen i tabellen nedan bekräftas fram till slutet av 2000 genom de franska myndigheternas uppgift(101) att BAI faktiskt åter uppvisar lönsamhet och att företaget (inom gruppen) har börjat att återbetala beloppet på 250 miljoner franc till de halvoffentliga företagen genom delbetalningar på högst 50 miljoner franc per år för de tre halvoffentliga företagen, samtidigt som det regelbundet betalar upplupna fartygshyror till dem.

(248) Då de flesta av omstruktureringsåtgärderna till större delen redan har genomförts kan omstruktureringen anses vara avslutad då det planerade inköpet av Normandie 2 väl genomförts och man därefter omfördelat fartygen mellan linjerna.(102)

(249) När det gäller gruppen Brittany Ferries ekonomiska och finansiella utveckling fram till 2006 har NERA(103) gjort följande prognos av olika uppgifter fram till 2006(104).

Tabell 7

>Plats för tabell>

(250) Enligt NERA:s prognoser kommer gruppens rörelseresultat att fortsätta att förbättras avsevärt från [...] franc 1998 till [...] franc 2006, även om det planerade utbytet av ett fartyg tillfälligt påverkar detta resultat under 2002.

(251) Nettoresultatet efter skatt (retained profit for the year) förväntas öka för att uppvisa en vinst på [...] franc 2006. Man kan också notera de relativt måttliga återverkningarna av de investeringar som planeras kring 2002, vilka snabbt kommer att övervinnas.

(252) Likviditeten (net cash position) ökar från [...] franc 1998 till [...] franc 2006. Då NERA i sin undersökning beaktar en extern finansiering på 80 procent av investeringskostnaderna kan man konstatera att konsekvenserna av inköpen av nya fartyg förblir måttliga under 2002.

(253) I undersökningen fastställer man kvoten mellan resultat och finansiella kostnader (EBIT interest cover ratio) till endast [...] under 1998, men förväntar sig att den skall utvecklas till rimliga nivåer (mellan 2 och 4) under åren 2000-2004 för att förbättras än mer från 2005 och nå goda nivåer (över 4.0).

(254) Skuldsättningsgraden är i början hög ([...] %) för att minska till en nivå på 40-60 procent, vilket får anses vara godtagbart, efter hand som de skulder som hänger samman med fartygen amorteras (även om dessa motsvarar 80 procent av investeringskostnaderna). I själva verket stiger skuldsättningsgraden med cirka 20 procentenheter mellan 2001 och 2002, men den stabiliseras omedelbart för att sedan åter börja sjunka. Enligt NERA utvecklas skuldsättningsgraden på ett jämförbart sätt i andra färjeföretag.

(255) När det gäller företagets lönsamhet utvecklas räntabiliteten på sysselsatt kapital positivt för att nå [...] procent, vilket är affärsmässigt godtagbart.

(256) Företagets räntabilitet på eget kapital, som uppgår till mellan [...] och [...] procent, får också anses vara affärsmässigt godtagbar.

(257) Utifrån dessa analysresultat konstaterar NERA att gruppen Brittany Ferries uppvisr utsikter till en långsiktig lönsamhet.

(258) För att klargöra giltigheten hos NERA:s prognoser från 1998 har kommissionen från de franska myndigheterna fått en bekräftelse på att BAI faktiskt åter uppvisar lönsam het och att företaget (inom gruppen) har börjat att återbetala beloppet på 250 miljoner franc till de halvoffentliga företagen genom delbetalningar på högst 50 miljoner franc per år för de tre halvoffentliga företagen, samtidigt som det betalar upplupna fartygshyror.

(259) Med tanke på att de omstruktureringsåtgärder som i huvudsak genomförts och på att Sabamens funktion inom gruppen anpassats till de båda andra halvoffentliga företagen i syfte att bidra till gruppens lönsamhet, på hela (den ekonomiska) gruppen Brittany Ferries kapacitet att finansiera fartyg under kommande år samt på att de externa faktorerna (såsom utvecklingen av Brittany Ferries marknad och makroekonomiska faktorer) förväntas utvecklas positivt, kan kommissionen godta att de prognoser som gjorts fram till 2006, och som har bekräftats i praktiken fram till 2000, har gjorts på ett realistiskt sätt och kan betraktas som tillförlitliga.

(260) Kommissionen konstaterar därmed att det är realistiskt att räkna med en varaktig lönsamhet för (den ekonomiska) gruppen Brittany Ferries.

(261) För att kommissionen skall kunna följa upp genomförandet av de sista delarna av omstruktureringen begär den att hållas underrättad om anpassningen av Sabamens funktion till Senacal och Senamanche i fråga om det avtal som binder företaget till BAI, om den interna återbetalningen av 250 miljoner franc mellan BAI och de halvoffentliga företagen, om inköpet av Normandie 2 samt om omoganisationen av fartygen mellan linjerna efter detta, allt enligt omstruktureringsplanen.

5.6.7 Lönsamheten mot bakgrund av de anpassningar som skall göras

(262) Kommissionen anser att gruppens långsiktiga lönsamhet är säkrad även om stödet på 80 miljoner franc inte kan betalas ut.

(263) Med tanke på att gruppens nettoresultat under 2002-2003 kommer att vara positivt och uppgå till [...] franc ([...] franc kumulerat sedan 1998) respektive [...] franc [...] ([...] franc kumulerat), och på att likviditeten kommer att uppgå till [...] respektive [...] franc under dessa båda år, förefaller det inte vara troligt att ett bortfall av stödet på 80 miljoner franc skulle medföra några oövervinnliga svårigheter för gruppen. I detta avseende bör det påpekas att dessa resultat även återspeglar investeringarna i Coutances och Duc de Normandie. Självfinansieringen på 20 procent av dessa båda fartyg motsvarar cirka [...] franc. Även utan ersättningen på 80 miljoner franc tycks ett sådant belopp mot bakgrund av ovannämnda resultat kunna absorberas under 2002-2003, och framför allt från 2004-2005 med tanke på de mycket tillfredsställande resultat som förväntas under dessa år: ett nettoresultat på [...] franc ([...] franc kumulerat) respektive [...] franc ([...] franc kumulerat) med en likviditet på [...] respektive [...] franc under dessa båda år.

(264) Med tanke på dessa uppgifter kan man anse att gruppens långsiktiga lönsamhet inte skulle påverkas om den ytterligare stöddelen på 80 miljoner franc inte kan betalas ut.

(265) Denna bedömning har bekräftats dels av de franska myndigheterna(105), som bekräftar att BAI åter uppvisar lönsamhet, dels av BAI självt, som hänvisar till sin lönsamhet (utan beloppet på 80 miljoner franc) mot bakgrund bland annat av de externa faktorernas positiva utveckling (kursen mellan pund och franc) jämfört med prognoserna i omstruktureringsplanen.

5.7 Förenlighet - att förebygga snedvridningar av konkurrensen

(266) Enligt ovannämnda riktlinjer är ett annat villkor för stöd till omstrukturering att åtgärder (såsom en minskning av företagets kapacitet) vidtas för att så långt som möjligt lindra de negativa konsekvenserna för konkurrenterna. Om inte strider stödet mot "det gemensamma intresset" och kan inte beviljas ett undantag enligt artikel 87.3 c i EG-fördraget. För att man skall kunna avgöra i vilken mån det gemensamma intresset beaktas och om företagets kapacitet måste minskas krävs enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag is svårigheter (nedan kallade riktlinjerna) att följande tre aspekter granskas: marknadens kapacitet, risken att en monopolsituation uppstår och stödområden.

5.7.1 Marknadssituation

(267) I detta avseende bör det först påpekas att BAI redan har minskat sin kapacitet (två fartyg av nio har tagits ur trafik, två linjer av åtta har lagts ner, minskad turtäthet, försäljning av tillgångar m.m.) enligt vad som uppges i den beskrivande delen ovan. För att bedöma om kommissionen bör kräva att BAI:s kapacitet minskas ytterligare är det lämpligt att granska frågorna om en eventuell överkapacitet på marknaden, risken att en monopolsituation uppstår och den regionala utvecklingen.(106)

(268) Man kan för det första konstatera att marknaden för färjetrafik över Engelska kanalen(107) enligt Dynamar inte uppvisar någon betydande strukturell överkapacitet(108). Denna bedömning delas av NERA(109), som uppger att persontrafiken över Engelska kanalen (mellersta och västra Engelska kanalen samt sundet mellan Dover och Calais) ökade med 78 procent mellan 1991 och 1998. Denna utveckling bekräftas också av att Condor Ferries trädde in på marknaden 1998 och av att en snabblinje har öppnats mellan Cherbourg och Portsmouth(110).

(269) I det hypotetiska fallet att det skulle råda överkapacitet inom segmentet mellersta och västra Engelska kanalen (vilket inte är fallet) kan det här också påpekas att en sådan situation skulle ha en minimal inverkan på prissättningen inom segmentet mellan Dover och Calais med tanke på de ensidiga substitutionsmöjligheter som beskrivs i den beskrivande delen.

(270) Vad gäller fraktmarknaden uppger Brittany Ferries att det även här handlar om en växande marknad: mellan 1995 och 1998, det vill säga under fyra år, ökade den totala mängden gods som transporterades över Engelska kanalen med närmare 33 procent(111). NERA bekräftar denna utveckling genom att uppge att antalet transporterade lastbilar ökade med 112 procent mellan 1991 och 1999.

(271) Enligt uppgifterna från NERA är Brittany Ferries kapacitet i mellersta och västra Engelska kanalen nästan fullt utnyttjad under högsäsong.

(272) En tydlig tendens till en viss prisökning på marknaden för trafik över Engelska kanalen påvisades bland annat av Dynamar i december 1998.(112) Dynamar räknade med en förestående prisökning på 10 procent i mellersta och västra Engelska kanalen och med 25 procent i sundet mellan Dover och Calais.

(273) Enligt kommissionens kännedom ökade biljettpriserna inom sjöfarten över Engelska kanalen med cirka 20 procent mellan slutet av 1999 och början av 2000. Även om denna prisökning främst noterades i sundet mellan Dover och Calais är det troligt att den även får vissa återverkningar på segmentet mellersta och västra Engelska kanalen eftersom trafiken inom detta segment uppvisar tendenser att öka (se ovan).

(274) Sammantaget bekräftar NERA och Dynamar att marknaderna för persontrafik och godstrafik växer(113), och de bekräftar även att det inte finns några skäl att anse att det råder någon betydande strukturell överkapacitet på marknaden för transporter över mellersta och västra Engelska kanalen samt över sundet mellan Dover och Calais.

(275) Med tanke på slutsatsen att det inte råder någon strukturell överkapacitet på marknaden för färjetrafik över Engelska kanalen, särskilt inte på segmentet mellersta och västra Engelska kanalen (se ovan), kan man konstatera att kommissionen inte kan begära en mer omfattande motprestation.

5.7.2 Minskad kapacitet inom gruppen Brittany Ferries

(276) Det är i detta sammanhang också lämpligt att påminna om att Brittany Ferries redan har minskat sin kapacitet. Såsom uppges ovan minskades Brittany Ferries passagerarkapacitet med 12 procent (1375 passagerare), dess bäddkapacitet med 9 procent (- 539 bäddar) och dess kapacitet för uppställning av bilar med 17 procent (1480 meter rorokapacitet) mellan räkenskapsåren 1995 och 1998. Mellan räkenskapsåren 1995 och 2003, det vill säga efter att Quiberon har ersatts av Normandie 2 på linjen Caen-Portsmouth i mitten av 2002, kommer Brittany Ferries kapacitet totalt sett att kvarstå på en nivå som understiger dess kapacitet före omstruktureringen, med en passagerarkapacitet som minskat med 5 procent (- 554 passagerare), en bäddkapacitet som minskat med 9 procent (- 523 bäddar) och en kapacitet för uppställning av bilar som minskat med 4 procent (- 367 meter rorokapacitet).(114)

(277) Mot bakgrund av dessa åtgärder uppger företaget att dess produktsortiment, mätt som linjer och turtäthet, under 2001 kommer att vara oförändrat jämfört med 1998 och klart mindre än det var 1995 före omstruktureringen, utan att Brittany Ferries kan öka turtätheten, öppna nya linjer eller ta in nya fartyg på befintliga linjer.

(278) Detta förstärker argumentet att man inte kan begära att BAI skall minska sin kapacitet ytterligare.

5.7.3 Risiken att en monopolsituation uppstår

(279) Enligt riktlinjerna kan man även om det råder en strukturell överkapacitet på marknaden lindra principen om en proportionell minskning av kapaciteten om denna minskning riskerar att leda till en betydande försämring av marknadens struktur, såsom en monopolsituation, eller en oligopolsituation med ett mycket litet antal aktörer.

(280) Brittany Ferries konkurrerar främst med P & O på de linjer som företaget driver i mellersta och västra Engelska kanalen samt på linjen till Spanien.(115) När det gäller förbindelserna till Irland konkurrerar Brittany Ferries med Irish Ferries.

(281) Med tanke på det begränsade antalet konkurrenter inom BAI:s olika marknadssegment kan man konstatera att en eventuell nedläggning av Brittany Ferries skulle kunna leda till en oligopolsituation med ett mycket litet antal aktörer, eller rent av en monopolsituation, på dessa marknadssegment. Både på marknadssegment mellersta och västra Engelska kanalen och på marknaden till Spanien handlar det om P & O, som skulle bli praktiskt taget ensam på dessa marknader, och på marknaden till Irland handlar det om Irish Ferries, som skulle få hela marknaden för sig själv. Denna risk att en monopolsituation uppstår innebär också att det inte är nödvändigt att begära att BAI skall minska sin kapacitet mer än vad man redan har gjort. Detta gäller desto mer som det inte råder någon strukturell överkapacitet på marknaden enligt vad som konstaterats ovan.

5.7.4 Stödregioner

(282) Enligt riktlinjerna kan kommissionen vara mindre strikt vad gäller den kapacitetsminskning som krävs om det råder strukturell överkapacitet på marknaderna. Om behoven i fråga om regional utveckling motiverar det kan den kapacitetsminskning som kommissionen skall kräva lindras jämfört med regioner som inte utgör stödområden.

(283) Eftersom regionerna Bretagne (Côtes d'Armor, Finistère, Ille-et-Vilaine och Morbihan) och Basse-Normandie (Calvados, Manche och Orne) enligt 1999 års klassificering av rätten till statligt stöd kan få statligt stöd enligt artikel 87.3 c i EG-fördraget, kan kommissionen vara mindre strikt vad gäller kraven på kapacitetsminskning om det råder strukturell överkapacitet på en marknad.

(284) Mot bakgrund av slutsatserna i de två föregående punkterna (marknadssituationen och marknadsstrukturen) anser kommissionen att det regionala argumentet bekräftar att man inom ramen för företagets omstrukturering inte kan kräva någon kapacitetsminskning utöver den som BAI redan har genomfört.

5.7.5 Slutsatser om förebyggandet av snedvridningar av konkurrensen

(285) Med tanke på att den aktuella marknaden inte uppvisar någon strukturell överkapacitet, att en nedläggning av BAI skulle riskera att skapa en monopolsituation på marknaden och att gruppen Brittany Ferries redan har minskat sin kapacitet avsevärt kan man anse att det inte krävs någon ytterligare kapacitetsminskning. I detta avseende kan man också beakta det faktum att gruppen hör hemma i en stödregion.

5.8 Förenlighet - stödets proportionalitet

(286) De samlade åtgärder som vidtagits under omstruktureringsperioden kommer att ha kostat gruppen Brittany Ferries 1392 miljoner franc.

Det totala stöd som mottagits under denna period uppgår till 581 miljoner franc.

Den totala stödnivån under omstruktureringen uppgår därmed till 42 procent.

Nivån på det stöd som direkt avser omstruktureringen uppgår till 30 procent.

(287) Med tanke på att det offentliga stödet har betalats ut och använts för att finansiera konkreta och nödvändiga omstruktureringsåtgärder, på att dessa åtgärder har genomförts inom ramen för en omstruktureringsplan som redan har återskapat gruppens kortsiktiga lönsamhet och på att prognoserna pekar på en återgång till varaktig lönsamhet kan kommissionen godkänna omstruktureringsstödet på 70 miljoner franc och på cirka 246 miljoner franc.

(288) Omstruktureringsstödet på 80 miljoner franc bedöms inte vara nödvändigt för omstruktureringen av Brittany Ferries, dels för att gruppens ekonomiska utveckling har gått relativt snabbt (bland annat med hjälp av de externa faktorernas positiva utveckling(116), dels för att detta belopp skulle kunna användas för att tidigarelägga investeringar som inte anses utgöra en del av omstruktureringen.

(289) Stödinslaget i den sista garantin som ställdes ut 1992 (se ovan) ingår inte i omstruktureringen. Kommissionen uppmanar därför Frankrike att med hjälp av kommissionens tillkännagivande av den 11 mars 2000 fastställa det stödbelopp som är förknippat med garantin på 10 miljoner franc från 1992, och som inte är förenligt med EG-fördraget.

(290) Kommissionen konstaterar efter att ha dragit bort de belopp som inte får betalas ut att den totala stödnivån, dvs. både stöd till omstrukturering och parallellt stöd som betalats ut under omstruktureringsperioden efter att ha godkänts av kommissionen, uppgår till 42 procent, vilket anses vara acceptabelt. Detta gäller desto mer eftersom den stödnivå som direkt avser omstruktureringen uppgår till 30 procent, och motiveras av att omstruktureringen har återskapat gruppens långsiktiga lönsamhet.(117)

5.9 Förenlighet - fullständigt genomförande av omstruktureringsplanen, kontroller och årliga rapporter

(291) Kommissionen anser att de olika handlingar beträffande Brittany Ferries omstrukturering ock utsikter till långsiktig lönsamhet som den delgivits utgör ett samstämmigt omstruktureringskoncept som är förenligt med riktlinjerna.

(292) Enligt kommissionens kännedom har huvuddelen av omstruktureringsåtgärderna redan genomförts.(118) Kommissionen bör dock underrättas om de åtgärder som kvarstår, bland annat den interna återbetalningen mellan BAI och de halvoffentliga företagen, omfördelningen av fartyg mellan olika linjer samt planerna att ta Normandie 2 i trafik och Quiberon ur trafik.

5.10 Slutsatser och villkor

(293) Sammanfattningsvis anser kommissionen att stödbeloppet på 80 miljoner franc till omstruktureringen är oförenligt med artikel 87 i EG-fördraget.

(294) Kommissionen uppmanar Frankrike att med hjälp av kommissionens tillkännagivande av den 11 mars 2000 fastställa det stödbelopp som är förknippat med garantin på 10 miljoner franc från 1992.

(295) Allt annat stöd som den franska regeringen har beviljat för att stödja omstruktureringsplanen för BAI och de halvoffentliga företagen uppfyller de kriterier som anges i riktlinjerna och gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. I detta sammanhang påminner kommissionen om principen att omstruktureringsstöd bara kan betalas ut en gång under en viss tid. De subventioner som betalats ut före 1988 betraktas som befintligt stöd.

(296) I samband med analysen av omstruktureringen har kommissionen fått analysera gruppens finansieringssystem, bland annat det sätt på vilket detta tillämpades av gruppen före 1995, och gör inte några invändningar på denna punkt.

(297) Kommissionen beaktar att en eventuell nedläggning av Brittany Ferries skulle kunna leda till en monopolsituation på de olika marknadssegment som företaget för närvarande verkar på.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1. Det stödbelopp på 70 miljoner franc som Frankrike har genomfört på central nivå och det kapitaltillskott på cirka 246 miljoner franc som de regionala franska myndigheterna har gjort till förmån för företaget Bretagne Angleterre Irlande (BAI eller Brittany Ferries) strider mot artikel 88.3 i EG-fördraget. Dessa båda stödbelopp är dock förenliga med artikel 87.3 c i EG-fördraget.

2. Det anmälda omstruktureringsstödet till ett belopp på 80 miljoner franc utgör ett omstruktureringsstöd som är oförenligt med EG-fördraget.

3. Den garanti som Conseil Général de la Manche ställde ut 1992 strider mot artikel 88.3 i EG-fördraget. Stödinslaget i denna garanti, som de franska myndigheterna skall fastställa enligt marknadsränta, utgör ett statligt stöd som strider mot EG-fördraget.

Detta stödinslag skall återkrävas med ränta, som skall beräknas utifrån den referensränta som gällde då stödet beviljades och i enlighet med förfarandena i nationell lagstiftning. Denna ränta löper från den dag stödet stod till stödmottagarens förfogande till den dag det har återbetalats.

Frankrike uppmanas att fastställa det stödbelopp som är förknippat med denna garanti, med hjälp av kommissionens tillkännagivande av den 11 mars 2000 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier(119) samt på grundval av objektiva kriterier.

4. De kapitaltillskott som gjorts till de halvoffentliga företagen Sabemen, Senacal och Senamanche före 1996, och de medel som Crédit Agricole Caisse Régionale du Finistère har anslagit till Brittany Ferries från det att banken privatiserades 1988 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

5. Det stöd som beviljats genom ACOMO-systemet och ordningarna för återbetalning av bolagsskatt, förtidspensioneringar (CAA), återbetalning av arbetsgivaravgifter och åtgärder för investeringsstöd fram till och med 1997 har godkänts separat av kommissionen.

6. Det stöd som betalats ut fram till och med den 16 april 1989, det vill säga tio år innan förordning (EG) nr 659/1999 trädde i kraft, anses utgöra befintligt stöd enligt artikel 15.3 i denna förordning.

Artikel 2

1. Frankrike skall se till att Sabamen inordnas med Senecal och Senamanche vad gäller avtalet med BAI samt underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtas i detta avseende.

2. Frankrike skall årligen underrätta kommissionen om den interna återbetalningen av 250 miljoner franc mellan BAI och de halvoffentliga företagen samt om inköpet av Normandie 2 och den därav följande omorganisationen av fartyg enligt omstruktureringsplanen.

Artikel 3

Frankrike skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 8 maj 2001.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Vice ordförande

(1) EGT L 83, 27.3.1999, s. 1.

(2) EGT C 244, 4.8.1998, s. 9 (inledning av förfarandet),

EGT C 61, 3.3.1999, s. 11 (utvidgning av förfarandet).

(3) Skrivelse av den 25 september 1998.

(4) Mazars & Guerard (nedan kallat M & G) "Diagnostic sur la situation financière et les perspektives du groupe BAI" (analys av BAI-gruppens ekonomiska situation och utsikter), april 1998. Denna undersökning hade genomförts på de franska myndigheternas begäran.

(5) Dynamar Consultancy BV: "Review - Restructuring Plan - Ferry Company" Alkmaar Nederländerna, december 1998. Denna undersökning hade genomförts på begäran av kommissionens GD Energi och transport. Framför allt ombads konsulten att avgöra om de upplysningar som de franska myndigheterna översänt till kommissionen på ett adekvat sätt visade att

- de offentliga subventioner som under senare tid getts Brittany Ferries av staten eller med statliga medel beviljats enligt kriterier som skulle godtas av en privat investerare,

- de planerade omstruktureringsåtgärderna (med beaktande av tidigare subventioner) skulle återge Brittany Ferries en långsiktig lönsamhet inom rimlig tid enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (EGT C 368, 23.12.1994).

Dynamars rapport färdigställdes samtidigt som kommissionen fick in omstruktureringsplanen för 1996-1998 och undersökningen från konsultföretaget NERA (se nedan). Dynamar har sålunda inte studerat NERA:s undersökning.

(6) NERA (National Economic Research Associates), "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" (en bedömning av Brittany Ferries lösamhetsplan), 29.3.1999, London. Denna undersökning genomfördes på begäran av Brittany Ferries. De franska myndigheterna stöder sig på denna undersökning. NERA:s undersökning har lagts fram som kompletterande information i ärendet. Den innehåller ett antal förklaringar som enligt Dynamar saknades i ärendet.

(7) Soparfi (ekonomisk kommitté och jordbrukskooperativ) är majoritetsägare i Brittany Ferries med 64,81 procent av kapitalet. handels- och industrikamrarna har en också en stor aktiepost med 12,35 procent av kapitalet. Resten av kapitalet ägs till 8,52 procent av Divers Groupe SDR, till 5,37 procent av Sofipar, till 4,73 procent av CRAMA de Bretagne och till 4,21 procent avövriga aktieägare. (Se de franska myndigheternas skrivelser av den 30 mars 1999 och av den 16 februari 1998 samt Brittany Ferries synpunkter av den 31 mars 1999). Det framgår av dessa uppgifter att BAI huvudsakligen är privatägt (80 procent), och att återstoden ägs av Divers groupe SDR (8 procent) (delvis börsnoterade aktieägare) och av handels- och industrikamrar (12 procent).

(8) Allmän lag om regionala och lokala myndigheter.

(9) I oktober 1996 ägdes detta företag till 55,2 procent av olika lokala och regionala myndigheter och till 44,8 procent av BAI (Se treårsplan för 1997-1999, s. 3-4).

I dagsläget äger de olika regionala och lokala myndigheterna 69,07 procent och Brittany Ferries 30,93 procent av kapitalet i Sabemen (se den franska myndigheternas skrivelse av den 16 februari 1998 och Brittany Ferries synpunkter av den 31 mars 1999).

(10) I oktober 1996 ägdes detta företag till 50,21 procent av olika regionala och lokala myndigheter, till 46,67 procent av BAI, till 2,35 procent av handels- och industrikammaren i Caen, till 0,71 procent av Crédit Agricole och till 0,05 procent av olika aktieägare. (Se treårsplan för 1997-1999, s. 3-4).

För närvarande ägs aktierna i Senacal till 65,83 procent av de regionala och lokala myndigheterna, till 32,03 procent av Brittany Ferries, till 1,61 procent av handels- och industrikammaren i Caen, till 0,49 procent av Crédit Agricole och till 0,03 procent av olika aktieägare (se de franska myndigheternas skrivelse av den 16 februari 1998 och Brittany Ferries synpunkter av den 31 mars 1999).

(11) I oktober 1996 ägdes detta företag till 50,00 procent av olika lokala och regionala myndigheter, till 49,98 procent av BAI och till 0,02 procent av olika aktieägare. (Se treårsplan för 1997-1999, s. 3-4)

För närvarande äger myndigheterna 68,75 procent, Brittany Ferries 31,24 procent och olika aktieägare 0,01 procent av aktierna i Senamanche (se de franska myndigheternas skrivelse av den 16 februari 1998 (MABL/dm n°233) samt Brittany Ferries synpunkter av den 31 mars 1999).

(12) De franska myndigheternas skrivelse av den 25 juni 1999, s. 2.

(13) Övergripande tillämpning oberoende av sektor.

(14) Se bland annat de franska myndigheternas skrivelse av den 25 juni 1999, som registrerades hos kommissionen den 28 juni 1999.

(15) I sin skrivelse till kommissionen av den 29 januari 2001 angav Brax Shipping att det inte var realistiskt att genomföra en bedömning av marknadshyrorna för Brittany Ferries fartyg för de senaste tio åren med tanke på svårigheterna att få relevanta resultat för en sådan period.

(16) Se det dokument som klaganden skickade den 9 februari 2000.

(17) Se det dokument som BAI:s företrädare lagt fram, och som registrerades hos kommissionen den 25 januari 2001.

(18) De franska myndigheternas skrivelse av den 25 juni 1999, s. 2.

(19) I denna tabell anges också inköpspris och de egna medel som gruppen ställt till förfogande för varje förvärvat fartyg.

(20) Se kopior av avtalen som Brittany Ferries lämnade vid sammanträdet den 18 januari 2001, se även M & G, s. 8.

(21) Den årliga avkastningen för användningsperioden beräknas på summan av det ursprungliga kapital som företagens aktieägare skjutit till och den realisationsvinst som görs då fartyget säljs (det halvoffentliga företagets egna kapital efter att det aktuella fartyget avyttrats).

(22) Enligt uppgifter från Shippax som BAI lade fram vid sammanträdet den 18 januari 2001 har en färja en livslängd på cirka 40 år, vilket är ungefär dubbelt så länge som dess avskrivningstid.

(23) Institute for Shipping Analysis i samarbete med Shippax.

(24) Utdrag från Stenas årsrapport, bilaga 11 till det dokument som BAI lagt fram och som registrerades den 25 januari 2001.

(25) Det är också vanligt att de lån som ingås för att finansiera fartyg åtföljs av stora belopp som skall betalas i slutet av avbetalningen ("balloon") för att upprätthålla låntagarens likviditet.

Avskrivningstiden för fartyg varierar i allmänhet mellan 20 och 25 år (och kan uppgå till 30 år) och återbetalningsplanerna för investeringarna är linjära mot ränteutvecklingen (såsom LIBOR (London Interbank Offered Rate)).

(26) Brax Shipping har konsulterats av BAI. Brax skickade sedan den 29 januari 2001 en skrivelse till GD Energi och transport.

(27) Crédit Agricole Indosuez (CAI) anges som nummer ett bland de 20 viktigaste (topp-) finansiärerna för fartyg i Shipping Finance Annual 2000/2001 i publikation Euromoney.

(28) Som ett praktiskt exempel anger BAI att Duc de Normandies andrahansvärde i tabell 2 är ett resultat av en reell uppskattning som en export gjorde 1999.

(29) Se kopia från M & G, s. 8.

(30) Skrivelse av den 16 juli 1998.

(31) Kommissionens beslut av den 26 januari 1999, EGT L 163, 29.6.1999, s. 61.

(32) Brittany Ferries synpunkter, s. 11.

(33) Nera, S. 14 - 15.

(34) Enligt M & G, s. 6, utgörs den relevanta marknaden för BAI vad gäller trafiken över Engelska kanalen av västra och mellersta Engelska kanalen.

(35) Brittany Ferries verkar väster om linjen Dieppe - Newhaven.

(36) Linjen Dieppe - Newhaven, som drevs av P & O-Stena fram till början av 1999, drivs nu i en kraftigt minskad omfattning av Hoverspeed.

(37) I detta enskilda ärende krävs ingen analys som sträcker sig bortom sundet mellan Dover och Calais till Nordsjön eftersom BAI inte verkar på något av de segmenten.

(38) Se även kommissionens beslut av den 30 oktober 1996, EGT L 26, 29.1.1997, s. 23.

(39) Brittany Ferries synpunkter, s. 13.

(40) NERA, s. 16.

(41) När det gäller substitutionseffekter har linjen Dieppe - Newhaven utgjort en överföringspunkt för priset mellan segmentet Dover - Calais å den ena sidan och segmentet mellersta och västra Engelska kanalen å den andra.

(42) Brittany Ferries synpunkter, s. 10.

(43) Se M & G, s. 12 i sammanfattningen.

(44) Delar av denna text har redigerats för att konfidentiell information inte skall avslöjas. Dessa delar står inom hakparentes och är markerade med en asterisk.

(45) Avtal av den 26 maj 1997 mellan Frankrike och BAI.

(46) Se M & G, s. 6 i sammanfattningen.

(47) Utbetalning av stöd genom ACOMO-systemet, se tabell 4.

(48) På Frankrikes begäran.

(49) På begäran av GD Energi och transport.

(50) Genomför på begäran av och framlagd av Brittany Ferries. De franska myndigheterna stöder sig på denna rapport.

(51) Under denna tid hade förutsättningarna på marknaden ändrats kraftigt, bland annat växelkursen mellan pund sterling och franska franc.

(52) Se Brittany Ferries synpunkter av den 31 mars 1999, s.19, och Brittany Ferries skrivelse av den 9 juli 1999, som registrerades hos GD Energi och transport under nummer 62620.

(53) Se BAI:s skrivelse av den 9 juli 1999, s. 2.

(54) Plan för att återskapa konkurrenskraften, oktober 1996, s. 15.

(55) Försäljning till företaget Trovil Shipping med ett lease back-avtal. De hyresavgifter som betalas genom lease back-avtalet består dels av återbetalning av kapital, dels av upplupna räntor. M & G bedömer att lease back-avtalet innebär höga hyresavgifter (M & G, bilaga 4). Denna transaktion har dock genomförts inom ramen för företagets allmänna finansieringsmål.

(56) Se M & G, bilaga 4.

(57) Se information om omstruktureringsåtgärdernas effekter på Brittany Ferries som företrädare för företaget lade fram vid ett sammanträde, och som registrerades under nummer 60243.

(58) Se information om omstruktureringsåtgärdernas effekter på Brittany Ferries som företrädare för företaget lade fram vid ett sammanträde, och som registrerades under nummer 60243. Se även M & G, s. 16 och bilaga 7.

(59) Varav Sabemen står för 150 miljoner, Senacal för 64 miljoner och Senamanche för 36 miljoner franska franc.

(60) Det bör påpekas att cirka 1,49 procent av beloppet på 250 miljoner franska franc inte kommer från de regionala och lokala myndigheterna, utan från handels- och industrikamrar, Crédit Agricole och andra aktieägare.

(61) Se NERA, s. 31.

(62) Se NERA, s. 26 och s. 31.

(63) Se bland annat de franska myndigheternas skrivelse av den 16 juli 1998.

(64) Se de franska myndigheternas skrivelse av den 15 oktober 1998. Det handlar om två förtidspensioneringar och två övergångar till deltidsarbete.

(65) Skrivelse till Frankrike av den 9 juli 1990.

(66) Registrerades hos kommissionen den 8 september 1998.

(67) Skrivelse till Frankrike av den 11 november 1998.

(68) Brittany Ferries "plan för 1999-2003", september 1998, bilaga 3, s. 6.

(69) Förutom förtidspensionerna (som genomförts inom ramen för den sociala planen) har detta kompletterande stöd inte hängt samman med omstruktureringsplanen, utan varit en följd av genomförandet av åtgärder som godkänts före omstruktureringen.

(70) I sina beslut från 1987, 1990 och 1995 beträffande investeringsstöd gjorde kommissionen inte några invändningar mot investeringsstödet fram till 1997 eller mot dess tillämpning före 1987.

(71) I de handlingar som lämnats, och som ledde till att återbetalningen av bolagsskatt inom ramen för det offentliga programmet för den franska handelsflottan anmäldes, nämndes att åtgärden tillämpats (delvis återbetalning) under räkenskapsåren 1980, 1981, 1987 och 1988. En delvis tillämpning planerades också för 1989 och en fullständig tillämpning planerades för räkenskapsåren från 1990. 1990 godkände kommissionen denna åtgärd för åren 1989-1994, och den förlängdes sedan till 1977. Kommissionen gjorde inte några invändningar mot dess tillämpning före 1989.

(72) Kommissionens beslut, som skickades till Frankrike i en skrivelse av den 9 juli 1990.

(73) Kommissionens beslut, som skickades till Frankrike i en skrivelse av den 10 juni 1997.

(74) Se kommissionens meddelande till medlemsstaterna om principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, EGT C 307, 13.11.1993.

(75) Det handlar om tidigare investeringar som inte är en del av omstruktureringen.

(76) De franska myndigheternas skrivelse av den 15 oktober 1998.

(77) EGT C 205, 5.7.1997, s. 5.

(78) EGT C 368, 23.12.1994, s. 12.

(79) EGT C 307, 13.11.1993, s. 3.

(80) Dom av den 14 november 1984 i mål 323/82, SA Intermills mot kommissionen, Stöd till omställning av ett pappersföretag, Rec. 1984, s. 3809.

(81) Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och av artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningsindustrin (EGT C 307, 13.11.1993, s. 3).

(82) Europeiska gemenskapernas bulletin, 9-1984.

(83) Se de franska myndigheternas skrivelse av den 25 juni 1999.

(84) Av detta följer att en utförsäljning av gruppen skulle leda till en avkastning för de offentliga och privata aktieägarna i form av hela gruppens värde, det vill säga inte bara dess tillgångar utan även andra värdefulla delar såsom den marknad som utvecklats, den kundkrets som inarbetats och ett utmärkt varumärke som är erkänt på marknaden.

(85) Se tabellerna 1 och 2 ovan.

(86) Se kommissionens ovannämnda ståndpunkt om offentligt delägande.

(87) EGT C 71, 11.3.2000, s. 14.

(88) I detta avseende har Crédit Agricole i vägledande syfte meddelat att man mot bakgrund av BAI:s ekonomiska situation under 1992 normalt skulle ha ställt ut en bankgaranti mot en avgift på 1 procent per år.

(89) Dokument som registrerades av kommissionen den 30 januari 2001 under nummer A/51686.

(90) EGT C 205, 5.7.1997.

(91) I detta avseende har Crédit Agricole i vägledande syfte informerat att man mot bakgrund av BAI:s ekonomiska situation under 1992 normalt skulle ha ställt ut en bankgaranti mot en avgift på 1 procent per år.

(92) Domstolens dom av den 24 november 1987 i mål 223/85, RSV mot kommissionen, Rec. 1987, s. 4617.

(93) Se M & G:s rapport, bland annat s. 5 och s. 12 i sammanfattningen.

(94) I sin analys av företagsstrategin definierar Dynamar Brittany Ferries som "strongest brand", det vill säga det starkaste varumärket.

(95) Dynamars rapport, s. 10.

(96) Se de franska myndigheternas skrivelse av den 12 maj 1999, som inbegriper NERA:s synpunkter. När det gäller Dynamars synpunkter på denna punkt, där man hänvisar till en jämförelse mellan Brittany Ferries och ett referens företag, understryker NERA också följande tre faktorer:

- Brittany Ferries måste själv ansvara för sin förvaltningsverksamhet, medan referensföretaget åtnjuter vissa fördelar (samverkansvinster) genom en förvaltning som åtminstone delvis ingår i en större grupp.

- Brittany Ferries ansvarar för verksamheten i ett större antal hamnar än referensföretaget.

- Brittany Ferries har en större omsättning än referensföretaget.

(97) Intäkter: biljettförsäljning, intäkter från restauranger, barer, skatteförsäljning och annan försäljning samt intäkter från nöjesverksamhet (filmer, videor m.m.).

Kostnader: provisioner till resebyråer, hamnskatter, försäkringar, kostnader för att iordningställa hytter, städning, livsmedel, drycker och andra inköp, restaurang-, bar- och butikspersonal, lastning av lastbilar, bränsle och olja, lotsavgifter, löner till besättningen, kost och logi för besättningen, fartygshyra samt underhåll och avskrivning av om bordutrustning. Se NERA, s. 28 - 30.

(98) Det handlar om linjerna Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Caen-Portsmouth, Cherbourg-Poole, Plymouth-Santander och Roscoff-Cork, se NERA, s. 33.

(99) Se särskilt avsnitt 5, s. 27-41.

(100) Dom av den 25 juni 1998 i de förenade målen T-371/94 och T-394/94, Air France, REG 1998, punkt 102.

(101) De franska myndigheternas skrivelse av den 4 december 2000.

(102) Förvärvet av Normandie 2 är tänkt att genomföras under 2002.

(103) Såsom anges ovan och som komplement till M & G har NERA utarbetat en ekonomisk modell som leder till slutsatsen att gruppen uppvisar en varaktig lönsamhet. Den gynnsamma utveckling av den kortsiktiga lönsamheten som M & G konstaterade i april 1998 och av den långsiktiga lönsamheten som NERA konstaterade i mars 1999 beror bland annat på pundets uppgång och stabilisering över 9 franc per pund 1998 och 1999. NERA:s analys av den ekonomiska gruppen inbegriper sålunda de olika tidsperspektiven i de båda analyserna. Medan M & G koncentrerade sin analys på åren 1996-1998 presenterar NERA en kompletterande undersökning, där man analyserar gruppens framtida behov och möjligheter för åren 1998-2006 och som leder till att NERA konstaterar att gruppen uppvisar utsikter till en varaktig lönsamhet.

(104) Vad gäller räntabiliteten på eget kapital inbegriper uppgiften för 1998 en avsättning på 150 miljoner franc för en eventuell återbetalning av stödet. Utan denna avsättning skulle siffran uppgå till 14,7 procent. Avsättningen återfördes 1999.

(105) De franska myndigheternas skrivelse av den 4 december 2000.

(106) Enligt riktlinjerna "skall omstruktureringsplanen - då en objektiv bedömning av utbud och efterfrågan visar att det råder en strukturell överkapacitet på den marknad inom Europeiska gemenskapen på vilken stödmottagaren bedriver sin verksamhet - i proportion till det mottagna stödet bidra till omstruktureringen av den sektor som tjänar denna marknad i Europeiska gemenskapen genom att oåterkalleligt minska eller lägga ned produktionskapacitet...".

Om det däremot inte råder någon strukturell överkapacitet på den aktuella marknaden kräver kommissionen normalt inte någon kapacitetsminskning som motprestation för stödet. Det bör dock påvisas att stödet bara syftar till att återskapa företagets lönsamhet utan att möjliggöra en ökad produktionskapacitet, såvida detta inte är nödvändigt för att återskapa företagets lönsamhet - dock utan att det får snedvrida konkurrensen.

For att konkurrensen inte skall snedvridas i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset kan kommissionen föreskriva de villkor och skyldigheter som den anser vara nödvändiga.

(107) Här avses mellersta och västra Engelska kanalen samt sundet mellan Dover och Calais, men inte Nordsjön, som inte har något samband med detta ärende.

(108) Dynamar, s. 13.

(109) Nera, s. 15.

(110) Enligt Brittany Ferries synpunkter av den 31 mars 1999, s. 12, har denna snabbfärja en kapacitet på 900 passagerare och 175 bilar.

(111) Brittany Ferries synpunkter av den 31 mars 1999, s. 14.

(112) Dynamar, s. 11-12.

(113) NERA, s. 22-23.

(114) Se BAI:s skrivelse av den 9 juli 1999, s. 2.

(115) Enligt Dynamar påverkar Condor Ferries, som främst verkar på Engelska kanalen via kanalöarna, inte denna balans nämnvärt med tanke på detta företags kapacitet och turtäthet.

(116) BAI:s jurister har också påpekat (skrivelsen av den...) att beloppet på 80 miljoner franc inte längre är nödvändigt för att återskapa lönsamheten (se det beskrivande avsnittet ovan).

(117) En sådan stödnivå tycks absolut inte vara oproportionerlig om man beaktar andra ärenden där kommissionen har godkänt stöd med en betydligt större stödnivå (till exempel 81 procent i ärende C 70/97).

(118) Se bland annat plan för 1999-2003, s. 3.

(119) EGT C 71, 11.3.2000, s. 14.

BILAGA

BAI:s MARKNAD

>PIC FILE= "L_2002012SV.006902.TIF">