Kommissionens beslut av den 20 oktober 2004 om det statliga stöd som Frankrike delvis utbetalat till företaget Sernam [delgivet med nr K(2004) 3940] (Endast den franska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (2006/367/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,
med beaktande av Avtalet om upprättandet av Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.2 första stycket i detta,
med beaktande av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter,
med beaktande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. Det statliga stöd till företaget Sernam på 503 miljoner euro som godkändes i maj 2001 är förenligt med den gemensamma marknaden på de villkor som anges i artiklarna 3 och 4.
2. Det statliga stöd på 41 miljoner euro som Frankrike tilldelat företaget Sernam är oförenligt med den gemensamma marknaden.
Artikel 2
1. Frankrike skall vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att från stödmottagaren återkräva det stöd som avses i artikel 1.2 och som olagligen ställts till dennes förfogande.
2. Återkravet skall ske utan dröjsmål och i enlighet med förfarandena i nationell lagstiftning, förutsatt att dessa förfaranden gör det möjligt att omedelbart och effektivt verkställa detta beslut. Det återbetalningspliktiga stödet inbegriper ränta från den dag då stödet kom mottagaren till godo fram till den dag då det återbetalas. Räntan skall beräknas på grundval av den referensränta som används vid beräkningen av bidragsekvivalenten inom ramen för regionalstöd.
Artikel 3
1. Om inte annat följer av punkt 2, skall följande villkor uppfyllas:
a) Sernam får endast utveckla den del av sin verksamhet som utgörs av järnvägstransporter enligt konceptet med snabbsystemtåg (TBE). SNCF garanterar att alla transportföretag som önskar utveckla godstransporterna på järnväg (TBE) kommer att erbjudas samma villkor som Sernam.
b) I gengäld måste Sernam under de närmaste två åren efter delgivningen av detta beslut helt och hållet ersätta sina egna vägtransporttjänster och vägtransportresurser med motsvarande tjänster och resurser från ett eller flera företag som är juridiskt och ekonomiskt oberoende av SNCF och som valts ut på ett öppet, tydligt och icke-diskriminerande sätt. Med Sernams egna resurser och vägtransporttjänster avses samtliga vägtransportresurser (dvs. vägtransportfordon) som företaget äger eller leasar/hyr. De företag som övertar Sernams vägtransportverksamhet måste tillhandahålla alla dessa tjänster med sina egna resurser.
2. Villkoren i punkt 1 skall inte gälla om Sernam före den […] till marknadspris säljer sina tillgångar i klump till ett företag som inte har någon juridisk koppling till SNCF, och försäljningen sker på ett öppet och tydligt sätt.
Artikel 4
All försäljning av delar av Sernam eller av företaget som helhet skall ske till marknadspris och genom ett öppet förfarande i vilket alla konkurrenter har möjlighet att delta. Under dessa förhållanden är Sernam skyldigt att betala tillbaka stödet på 41 miljoner euro, under förutsättning att företaget fortsätter att existera.
Artikel 5
Frankrike skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.
Artikel 6
Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.
1 EGT C 288, 9.10.1999, s. 2.
2 EGT L 83, 27.3.1999, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 794/2004 (EUT 140, 30.4.2004, s. 1).
3 EUT C 182, 1.8.2003, s. 2.
4 Registrerad den 25 april 2003 under nr A/18967.
5 Registrerad den 7 februari 2003 under nr GAB. LdP 490.
6 Registrerad den 5 mars 2003 under nr A/14685.
7 Registrerad den 11 mars 2003 under nr GAB Loyola de Palacio 899.
8 Registrerad 17 september 2003 under nr A/29815.
9 Registrerade av GD Tren den 26 februari 2004 under nr A/14167.
10 Registrerad den 24 maj 2004 under nr A/21123.
11 EUT C 182, 1.8.2003, s. 2. Tidsfristen för inlämnande av synpunkter från berörda parter löpte ut den 1 september 2003. På begäran av de enda berörda parter som inkommit med några synpunkter utsträckte kommissionen denna tidsfrist till den 15 september 2003.
12 Den 31 december 2000 handlade det om 24 små dotterbolag.
13 Jacobs Consultancy: Capacity of ABX Logistics and Sernam markets, Framework contract No. TREN/CC/04-2002, Order No. 2004/001/14 – S07.30053, maj 2004. * De avsnitt inom hakparenteser som markerats med en asterisk avser affärshemligheter eller konfidentiella uppgifter som har strukits.
14 Den nyligen genomförda utvidgningen av EU verkar nu tillfälligt mildra situationen. Det faktum att många transportföretag tycks lägga ut vägtransporterna av gods på billigare underleverantörer i de nya medlemsstaterna torde öka konkurrenstrycket på priserna på vägtransportmarknaden.
15 Ett första stopp för att flytta godset från lastbilarna till snabbsystemtåget vid avgången, och ett andra stopp för att flytta godset från tåget till lastbilarna vid ankomsten.
16 Regleras i artiklarna 18–26 i loi d’orientation des transports intérieurs av den 30 december 1982. Ett EPIC kan varken begäras i konkurs eller bli föremål för utmätning.
17 Uppgifterna hämtade från SNCF:s webbplats (http://www.sncf.com).
18 Uppgifterna hämtade från SNCF:s webbplats (http://www.sncf.com).
19 Detta belopp utgjordes av 448 miljoner euro i omstruktureringsstöd, av ca 7 miljoner euro i form av startkapital som utbetalades av SNCF den 1 februari 2000 när bolagets verksamhet överfördes från moderbolaget till dess nya helägda dotterbolag Sernam SCS (se tabell 3 för närmare upplysningar) och av 34 plus 21 miljoner euro i enlighet med avtal om bagage-, tidnings- och materieltransporter. Totalt godkändes alltså ett belopp på 503 miljoner euro. För närmare upplysningar hänvisas till Sernam 1-beslutet och beslutet att inleda förfarande nr C 32/03. (Beloppen i euro har i det här beslutet avrundats till hela miljoner.)
20 Geodis måste förvärva 60 % av Sernam till ett symboliskt pris av 1 euro (se punkt 51 i Sernam 1-beslutet).
21 Ingen ansvarsbegränsning i kommanditbolag.
22 Sofivir ägs i sin tur av Crédit agricole och ett antal fysiska personer som har aktier i bolaget.
23 För en exakt redovisning av hur detta belopp fördelar sig på olika poster, hänvisas till beslutet att inleda förfarande nr C 32/03.
24 Enligt rådets direktiv 93/38/EEG av den 14 juni 1993 om samordning av upphandlingsförfarandet för enheter som har verksamhet inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorerna (EGT L 199, 9.8.1993, s. 84), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/4/EG (EGT 101, 1.4.1998, s. 1). Direktiv 93/38/EEG har ersatts av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG (EUT L 134, 30.4.2004, s. 1).
25 I sitt beslut att inleda förfarandet hävdade kommissionen att dessa ogiltighetsklausuler stred mot gemenskapsrätten.
26 En ersättning som SNCF betalade till Sernam för att täcka merkostnaderna för Sernams järnvägspersonal.
27 Konfidentiell information som inte offentliggörs.
28 Ett företag som är verksamt inom samma marknadssegment som Sernam.
29 Särskilt i Parisregionen.
30 Information som inte kommer direkt från de franska myndigheterna, utan som lagts till av kommissionen.
35 De franska myndigheterna uppger att en del av de använda lokalerna var ganska nedgångna. De låg ofta mitt i stadskärnan och inte, som de flesta konkurrenters lokaler, i utkanten av städerna, där de skulle ha varit betydligt mer lättillgängliga från de stora trafiklederna och bättre belägna i förhållande till de industriområden där de flesta av Sernams kunder är koncentrerade. Denna lokalisering påverkade också hyran, som var alldeles för hög för Sernam. Kombinerade anläggningar (järnväg/väg) med lastkajer för tåg respektive bilar på två sidor används sedan maj 2001 endast för vägtransporter. Eftersom man bara använder ena sidan av lastkajen blir anläggningen inte tillräckligt produktiv (lastkajen har större yta än en vanlig tvåsidig lastkaj och kollina måste tillryggalägga en längre sträcka på lastkajen, vilket gör att det krävs fler godshanterare för att förflytta dem, samtidigt som risken för skador på kollina ökar). Anläggningarna är dessutom inte anpassade till dagens moderna fordon: manöverutrymmet runt plattformarna är så litet att det är svårt, eller i vissa fall omöjligt, att köra fram lastbilarna dit (mer tidskrävande än i vanliga anläggningar). Verksamhetsutövaren kan alltså inte ställa upp lastbilarna med dörrarna mot lastkajen för att på så sätt optimera hanteringen. Som en följd av omstruktureringen av Sernams verksamhet och på grund av den dåliga konjunkturen var ett stort antal anläggningar överdimensionerade.
36 Enligt uppgift från de franska myndigheterna vid ett möte den 22 mars 2004.
37 Följande tjänster berörs: i) Urgence Xpress: leverans samma dag, inom några timmar (genom användning av TGV-tågens lastrum, ii) Livraison de nuit: leverans inom 4–8 timmar (enskilt lastrum), iii) H Xpress: leverans nästa morgon före kl. 12, iv) Avantage Xpress: leverans nästa dag före kl. 18, v) Tempo Xpress: leverans inom 48 eller 72 timmar i Europa, vi) Lot Xpress: transport av styckegods på 1–25 ton i Frankrike och Europa, och vii) Disram: industridistribution av lastpallar.
38 Cliq-certifikatet garanterar en tillförlitlig hantering i alla skeden av transporten, hög beredskap över hela nätet, klar och begriplig realtidshantering och ett tillmötesgående bemötande i händelse av problem.
39 Enligt uppgift från de franska myndigheterna vid ett möte den 22 mars 2004.
40 Eftersom betalningstiden i slutet av år 2000 var över fyra månader krävdes det rörelsekapital som avsevärt bidrog till det ovannämnda finansieringsbehovet på 67 miljoner euro. Denna kostnad hade den 31 december 2002 minskat till [...] miljoner euro och torde när omstruktureringsplanen slutförts nå för branschen normala nivåer.
41 Snabbsystemtågen, som består av vanligt rullande materiel, kan tack vare vissa tekniska förbättringar köra i 200 km/h på snabbtågslinjer. De är sammansatta av i) vanliga lok med större dragkraft, ii) vanliga vagnar med särskilda axlar, iii) tågsätt med begränsad längd (högst 9–12 vagnar beroende på linje) och automatisk (elektroniskt styrd) fördelning av bromskraften mellan de olika vagnarna beroende på deras placering i tågsättet för att undvika brott på kopplingsanordningen. Tågsätten, som i allmänhet hanteras i block där vagnarna inte kan skiljas från varandra, är lika driftsäkra som snabbtågen (TGV). Genom att bygga vidare på tidigare järnvägskunskaper har Sernam på så sätt lyckats utveckla ett nytt koncept – TBE-konceptet.
42 Kommissionens understrykning.
43 Kommissionens understrykning.
44 Kommissionens understrykning.
45 Det torde gälla i) ytterligare två matartåg tur-och-retur mellan Paris och Orange, ii) ett matartåg tur-och-retur mellan Paris och Bordeaux och iii) ett matartåg tur-och-retur mellan Paris och Toulouse.
46 Skrivelse från de franska myndigheterna av den 14 april 2004, registrerad den 15 april under nr A/18141.
47 448 miljoner euro av dessa kostnader skulle täckas av omstruktureringsstödet och 67 miljoner euro genom Geodis bidrag.
48 Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, s. I-4397.
49 EGT L 193, 29.7.2000, s. 75.
50 I punkt 52 anför domstolen följande: Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel sådana stödåtgärder som här är aktuella, skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. Domstolen nämner ett antal omständigheter som kan vara av vikt för att avgöra om en stödåtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag skall tillskrivas staten. Bland dessa omständigheter märks hänsyn till myndigheternas krav, huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, frågan om företagets organisationsform är offentligrättslig eller om det omfattas av den allmänna bolagsrätten, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. Åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande skall även beaktas.
51 EGT C 71, 11.3.2000, s. 14.
52 I kommissionens tillkännagivande om statligt stöd i form av garantier konstateras följande i punkt 2.1.1: Statliga garantier omfattas därför generellt av artikel 87.1, om handeln mellan medlemsstaterna påverkas och om ingen marknadsmässig premie betalas. I punkt 2.1.2 anges att Fördelen med en statlig garanti är att staten bär den risk som är knuten till garantin. Normalt sett borde staten få ersättning i form av en lämplig premie för att den bär risken. Om staten avstår från en sådan premie, gynnar detta företaget samtidigt som statens medel tas i anspråk. Därmed kan garantin utgöra statligt stöd enligt artikel 87.1, även om staten aldrig betalar ut några medel. Stödet beviljas vid den tidpunkt då garantin beviljas, inte då garantin åberopas eller då medel betalas ut enligt villkoren i garantin. I punkt 2.1.3 görs följande konstaterande: Som stöd i form av garantier betraktar kommissionen också de förmånliga finansieringsvillkor som beviljas företag vars rättsliga form [1)] utesluter konkurs eller andra insolvensförfaranden, [2)] eller innebär en uttrycklig statlig garanti eller [3)] att staten täcker förlusten.
53 Eftersom de berörda marknaderna är konkurrensutsatta, handlar det per definition inte om marknader som rättsligt eller faktiskt är stängda för konkurrens. I så fall hade staten kunnat införa allmän trafikplikt eller ställa krav på ingående av avtal om allmännyttiga tjänster, vilket i vissa fall gör det möjligt för ett företag att få ekonomisk ersättning från staten.
54 Det aktuella avtalet var alltså fortfarande giltigt och skulle ha tillämpats av de franska myndigheterna (även om Geodis redan vid denna tidpunkt hade en del ekonomiska problem).
55 Det här var det andra avtalet mellan SNCF och Geodis, men det första avtalet mellan SNCF och Cogip.
56 Punkt 43.
57 Ett första stopp för att flytta godset från lastbilarna till snabbsystemtåget vid avgången, och ett andra stopp för att flytta godset från tåget till lastbilarna vid ankomsten.
58 Skrivelse från de franska myndigheterna av den 14 april 2004.
59 Med tanke på att själva järnvägstransporten – åtminstone i Sernams fall – skulle utföras av SNCF, torde dessa hinder i princip endast utgöras av de kunskaper som krävs för att bedriva verksamheten och inreda vagnar som lämpar sig för ändamålet.
60 Detta belopp består av de 448 miljoner euro som SNCF ställt till förfogande för omstruktureringen, Sernams egen finansiering på 67 miljoner euro som egentligen skulle ha tillhandahållits av Geodis (Sernam minskade finansieringsbehovet genom att genomföra omstruktureringsåtgärderna med egna medel) och finansieringen med Sernams egna medel av de 41 miljoner euro som föreslagits som ytterligare stöd.
61 Detta belopp består av 448 miljoner euro i omstruktureringsstöd från SNCF och ett stöd på 55 miljoner euro i enlighet med avtalen, dvs. totalt 503 miljoner euro.
62 Detta belopp utgörs av 448 miljoner euro från SNCF, 55 miljoner euro i enlighet med avtalen och 67 miljoner euro som det var tänkt att Geodis skulle bidra med.