Kommissionens beslut av den 28 juli 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Rullande materiel – godsvagnar i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [delgivet med nr K(2006) 3345] (Text av betydelse för EES) (2006/861/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, särskilt artikel 6.1, och

(1) I enlighet med artikel 2 c i direktiv 2001/16/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet.

(2) Enligt artikel 23.1 i direktivet måste det finnas en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Rullande materiel – godsvagnar.

(3) Det första steget för upprättandet av en TSD är att uppdra åt den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar, European Association for Railway Interoperability (AEIF) – som utsetts till gemensamt representativt organ – att göra ett utkast till TSD:n.

(4) I enlighet med artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG har AEIF fått i uppdrag att göra ett utkast till en TSD för delsystemet Rullande materiel – godsvagnar. Grundparametrarna för detta utkast till TSD antogs genom kommissionens beslut 2004/446/EG av den 29 april 2004 om fastställande av grundparametrar för de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) för buller, godsvagnar och telematiktillämpningar för godstrafik som avses i direktiv 2001/16/EG.

(5) Det utkast till TSD som utarbetades på basis av grundparametrarna åtföljdes av en inledande rapport. Den innehöll en kostnads–nytto-analys i enlighet med artikel 6.5 i ovannämnda direktiv.

(6) Utkastet till TSD:n har granskats – varvid den inledande rapporten har beaktats – av den kommitté som inrättats genom artikel 21 i rådets direktiv 98/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och som omnämns i artikel 21 i direktiv 2001/16/EG.

(7) Direktiv 2001/16/EG och TSD:erna gäller för modernisering men inte för utbyte av komponenter i samband med underhåll. Medlemsstaterna uppmuntras dock att tillämpa TSD:erna – när det går att göra det och omfattningen av underhållsarbetet motiverar det – även på utbyte av komponenter i samband med underhåll.

(8) När man tar nya, ombyggda eller moderniserade godsvagnar i drift, måste man i full utsträckning beakta miljöpåverkan, däribland buller. Därför är det viktigt att införandet av den TSD som detta beslut gäller genomförs i anslutning till införandet av kraven i TSD:n för delsystemet Buller, i den utsträckning den sistnämnda TSD:n är tillämplig på godsvagnar.

(9) I sin nuvarande version täcker TSD:n inte helt och hållet alla aspekter av driftskompatibiliteten. De områden som inte är upptagna klassificeras som Öppna punkter i bilaga JJ till TSD:n. Driftskompatibiliteten skall enligt artikel 16.2 i direktiv 2001/16/EG kontrolleras på grundval av TSD:erna med beaktande av de väsentliga kraven. Därför är det nödvändigt att fastställa vilka villkor som måste uppfyllas – utöver dem som uttryckligen anges i den bifogade TSD:n – under övergångsperioden från beslutets offentliggörande fram till den tidpunkt då TSD:n tillämpas till fullo.

(10) De enskilda medlemsstaterna skall informera varandra och kommissionen om nationella tekniska bestämmelser som tillämpas i syfte att uppnå driftskompatibilitet och uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 2001/16/EG, om de organ som de utser för att genomföra förfarandet för bedömning av huruvida kraven och funktionsdugligheten är uppfyllda, samt om det förfarande som används för kontroll av driftskompatibiliteten hos delsystem i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 2001/16/EG. För detta ändamål bör medlemsstaterna i största möjliga utsträckning tillämpa de principer och kriterier som är fastlagda i direktiv 2001/16/EG för genomförandet av artikel 16.2, med anlitande av de organ som anmälts i enlighet med artikel 20 i direktiv 2001/16/EG. Kommissionen bör genomföra en analys av den information som överlämnas av medlemsstaterna om nationella bestämmelser, förfaranden, organ med ansvar för genomförandet av förfaranden och förfarandenas varaktighet. I tillämpliga fall bör kommissionen diskutera med kommittén om det finns behov av att vidta några åtgärder.

(11) TSD:n bör inte innehålla några krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

(12) TSD:n är grundad på bästa tillgängliga sakkunskap vid den tidpunkt då utkastet utarbetas. Teknikens utveckling och nya krav i fråga om drift och säkerhet samt andra samhällskrav kan göra att TSD:n efter hand behöver revideras eller kompletteras. I tillämpliga fall bör en översyn eller uppdatering inledas i enlighet med artikel 6.3 i direktiv 2001/16/EG.

(13) För att främja innovationer och för att tillvarata vunnen erfarenhet bör den bifogade TSD:n revideras med jämna mellanrum.

(14) Om innovativa lösningar föreslås skall tillverkaren eller upphandlande enhet upplysa om avvikelser från det berörda avsnittet i TSD:n. Europeiska järnvägsbyrån skall slutligen fastställa erforderliga specifikationer avseende funktionalitet och gränssnitt hos lösningen samt utveckla bedömningsmetoderna.

(15) Trafik med godsvagnar regleras för närvarande av befintliga nationella, bilaterala, multinationella eller internationella avtal. Det är viktigt att dessa avtal inte hindrar den pågående och framtida utvecklingen i riktning mot driftskompatibilitet. Kommissionen måste därför granska dessa avtal för att avgöra huruvida den föreliggande TSD:n behöver revideras som en följd av dessa avtal.

(16) För att undvika alla missförstånd bör det fastställas att de bestämmelser i kommissionens beslut 2004/446/EG som rör grundparametrarna för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg inte längre skall gälla.

(17) De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats genom artikel 21 i direktiv 96/48/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Kommissionen antar härmed – i enlighet med artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG – en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Rullande materiel – godsvagnar i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

TSD:n återfinns i bilagan till detta beslut.

TSD:n skall vara helt och hållet tillämplig på godsvagnar i delsystemet Rullande materiel – såsom detta begrepp definieras i bilaga I till direktiv 2001/16/EG – i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg med beaktande av artiklarna 2 och 3 i föreliggande beslut.

Artikel 2

1. För de punkter som klassificeras som öppna i bilaga JJ till TSD:n skall följande gälla: De villkor som måste vara uppfyllda vid kontroll av driftskompatibilitet i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 2001/16/EG skall utgöras av de tillämpliga tekniska bestämmelser som respektive medlemsstat använder sig av för att godkänna idrifttagande av det delsystem som omfattas av detta beslut.

2. Medlemsstaterna skall inom sex månader efter det att detta beslut meddelats tillhandahålla övriga medlemsstater och kommissionen

a) en förteckning över tillämpliga tekniska bestämmelser enligt punkt 1,

b) uppgifter om vilka förfaranden för bedömning av uppfyllande av krav och för kontroll som skall följas avseende tillämpningen av nämnda bestämmelser,

c) uppgifter om vilka organ medlemsstaten utsett för att genomföra dessa förfaranden.

Artikel 3

Medlemsstaterna skall anmäla följande slag av avtal till kommissionen inom sex månader efter det att den bifogade TSD:n trätt i kraft:

a) Sådana nationella, bilaterala eller multilaterala avtal mellan medlemsstater och järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare som ingåtts på permanent eller tidsbegränsad basis och som är nödvändiga på grund av den mycket specifika eller lokala beskaffenheten hos den planerade trafiken.

b) Sådana bilaterala eller multilaterala avtal mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller säkerhetsmyndigheter som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

c) Sådana internationella avtal som ingåtts mellan en eller flera medlemsstater och minst ett land utanför Europeiska unionen, eller mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i medlemsstater och minst ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare i ett land utanför Europeiska unionen, och som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

Artikel 4

De bestämmelser i beslut 2004/446/EG som rör grundparametrarna för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg upphör att gälla det datum detta beslut träder i kraft.

Artikel 5

Detta beslut träder i kraft sex månader efter dagen för dess anmälan.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

1 EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktivet ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG (EUT L 164, 30.4.2004, s. 114. Rättat i EUT L 220, 21.6.2004, s. 40).

2 EUT L 155, 30.4.2004, s. 1. Rättat i EUT L 193, 1.6.2004, s. 1.

3 EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

BILAGA

Innehåll: Bilagor

Ref. | Titel

A | Strukturer och mekaniska delar

B | Strukturer och mekaniska delar – Godsvagnars märkning

C | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Kinematisk lastprofil

D | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning

E | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Hjulpars mått och toleranser för standardspår

F | Kommunikation – Fordonets förmåga att överföra information mellan mark och fordon

G | Klimat- och miljöförhållanden – Fuktighet

H | Infrastrukturregistret och Registret över rullande materiel – Krav för registret över godsvagnar

I | Bromsar – Gränssnitt för driftkompatibla komponenter för bromsar

J | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Boggi och löpverk

K | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Hjulpar

L | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Hjul

M | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Axel

N | Strukturer och mekaniska delar – Tillåtna spänningar för statiska provmetoder

O | Klimat- och miljöförhållanden – TRIV-krav

P | Bromsprestanda – Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter

Q | Bedömningsförfaranden – Driftskompatibilitetskomponenter

R | Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Longitudinella krafter

S | Bromsar – Bromsprestanda

T | Specialfall – Kinematisk lastprofil – Storbritannien

U | Specialfall – Kinematisk lastprofil – Spårvidd 1520 mm

V | Specialfall – Bromsprestanda – Storbritannien

W | Specialfall – Kinematisk lastprofil – Finland, statisk lastprofil FIN1

X | Specialfall – Medlemsstaterna Spanien och Portugal

Y | Komponenter – Boggier och löpverk

Z | Strukturer och mekaniska delar – Stöt- (Buffert-) prov

AA | Bedömningsförfaranden – Kontroll av delsystem

BB | Strukturer och mekaniska delar – Fastsättning av slutsignaler

CC | Strukturer och mekaniska delar – Källor för utmattningsbelastningar

DD | Bedömning av underhållsåtgärder

EE | Strukturer och mekaniska delar – Fotsteg och handtag

FF | Bromsar – Förteckning över godkända bromskomponenter

GG | Specialfall – Irländska lastprofiler

HH | Specialfall – Gränssnitt mellan fordon för Irland och Nordirland

II | Bedömningsförfaranden: Gränsvärden för godsvagnars ändringar som ej kräver nytt godkännande

JJ | Öppna punkter

KK | Registren över infrastruktur och rullande materiel: Infrastrukturregistret

YY | Strukturer och mekaniska delar – Hållfasthetskrav för vissa typer av godsvagnskomponenter

ZZ | Strukturer och mekaniska delar – Tillåten spänning baserad på töjningskriterier

DET TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSSYSTEMET FÖR KONVENTIONELLA TÅG Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet Delsystem: Rullande materiel Tillämpningsområde: Godsvagnar

1. INLEDNING

1.1. TEKNISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna TSD rör delsystemet Rullande materiel, som ingår i förteckningen i punkt 1 i bilaga II till direktiv 2001/16/EG.

Mer information om delsystemet Rullande materiel ges i kapitel 2.

Denna TSD omfattar endast godsvagnar.

1.2. GEOGRAFISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 2001/16/EG.

1.3. INNEHÅLLET I DENNA TSD

Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 2001/16/EG genom att

a) ange det tillämpningsområde som avses (del av det nät eller den rullande materiel som anges i bilaga I; delsystem eller del av delsystem som avses i bilaga II till direktivet) – kapitel 2,

b) ange de väsentliga kraven för det berörda delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem – kapitel 3,

c) fastställa funktionella och tekniska specifikationer som skall följas när det gäller delsystemen och deras gränssnitt mot andra delsystem; om det är nödvändigt kan dessa specifikationer variera beroende på delsystemets användning, till exempel efter kategori av linjer, knutpunkter och/eller rullande materiel enligt bilaga I till direktivet – kapitel 4,

d) ange vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som är föremål för europeiska specifikationer, däribland europeiska standarder, angående vad som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg – kapitel 5,

e) för varje tänkbart fall ange vilka förfaranden som skall tillämpas för att bedöma överensstämmelsen eller lämpligheten; detta omfattar, bland annat, de moduler som anges i beslut 93/465/EEG och, i förekommande fall, de specifika förfaranden som skall tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet, och EG-kontrollen av delsystem – kapitel 6,

f) ange strategin för att genomföra TSD; bland annat anges de etapper som skall slutföras för en stegvis övergång från den nuvarande situationen till den slutliga situationen, då TSD iakttas generellt – kapitel 7,

g) för den berörda personalen ange de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av det delsystem som avses samt för genomförandet av TSD – kapitel 4.

Vidare anges, i enlighet med artikel 5.5, specialfall för denna TSD. Dessa beskrivs i kapitel 7.

Slutligen innehåller denna TSD också, i kapitel 4, de särskilda drifts- och underhållskrav som gäller för det tillämpningsområde som anges i avsnitten 1.1 och 1.2 ovan.

2. DEFINITION AV DELSYSTEMET/TILLÄMPNINGSOMRÅDET

2.1. DEFINITION AV DELSYSTEMET

Den rullande materiel som omfattas av denna TSD innefattar godsvagnar som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg. Godsvagnar inbegriper fordon konstruerade för transport av lastbilar.

Denna TSD gäller alla nya, uppgraderade eller ombyggda godsvagnar som tas i trafik sedan denna TSD trätt i kraft.

Denna TSD gäller inte godsvagnar som är underställda ett kontrakt som redan är undertecknat det datum då denna TSD träder i kraft.

I avsnitten 7.3, 7.4 och 7.5 beskrivs under vilka förhållanden och med vilka undantag kraven i denna TSD skall uppfyllas.

Delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar innefattar fordonens struktur, bromsutrustning, koppel och fjäderupphängningssystem för löpverk (boggier, axlar m.m.), dörrar och kommunikationssystem.

Förfaranden för underhållsarbete, för det avhjälpande och förebyggande underhåll som krävs för att garantera säker drift och erforderlig prestanda, omfattas även av denna TSD. Dessa förfaranden anges i avsnitt 4.2.8.

Krav avseende buller från godsvagnar ingår ej i denna TSD, utom i underhållsaspekten, eftersom det finns en separat TSD som behandlar buller från godsvagnar, lok, multipla enheter och personvagnar.

2.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONER

Godsvagnarna skall bidra till följande funktioner:

Lasta gods – godsvagnarna skall tillhandahålla medel för att hantera och bära lasten på ett säkert sätt.

Flytta rullande materiel – godsvagnarna skall klara att säkert trafikera nätet och bidra till tågets bromsning.

Underhålla och tillhandahålla uppgifter om rullande materiel, infrastruktur och tidtabell – Specifikationer i underhållsjournalen och certifiering av underhållsverkstäder skall medge kontroll av godsvagnens underhåll. Uppgifter som avser godsvagnar skall tillhandahållas i registret över rullande materiel, genom märkning på godsvagnarna och eventuellt genom kommunikationsanordningar fordon till fordon eller fordon till mark.

Användas i ett tåg – godsvagnen skall kunna fungera säkert under alla förväntade klimat- och miljöförhållanden och i vissa förväntade situationer.

Tillhandahålla tjänster till godskunder – Uppgifter som avser godsvagnar och som stödjer tillhandahållandet av godstjänster till kunder skall tillhandahållas i registret över rullande materiel, genom märkning på godsvagnarna och eventuellt genom kommunikationsanordningar fordon till mark.

2.3. GRÄNSSNITT MOT ANDRA DELSYSTEM

Delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar har följande gränssnitt mot andra delsystem:

Delsystemet Trafikstyrning och signalering

Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

Varmgångsdetektorer

Elektrisk detektering av hjulpar

Axelräknare

Bromsprestanda

Delsystemet Drift och trafikledning,

Gränssnitt mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

Stängning och låsning av dörrar

Lastsäkring

Regler för lastning

Farligt gods

Longitudinella tryckkrafter

Bromsprestanda

Aerodynamiska effekter

Underhåll

Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik

Referensdatabaser för rullande materiel

Driftdatabasen över godsvagnar och intermodala enheter

Delsystemet Infrastruktur

Gränssnitt mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

Buffertar

Kinematisk lastprofil

Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning

Fordonets dynamiska beteende

Bromsprestanda

Brandskydd

Delsystemet Energiförsörjning

Elektriskt skydd

Bulleraspekter

Underhåll

Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga (RID).

Farligt gods

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1. ALLMÄNT

Inom ramen för denna TSD uppfylls de relevanta väsentliga krav som anges i kapitel 3 i denna TSD genom överensstämmelse med de specifikationer som anges i

kapitel 4 för delsystemet,

kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna,

vilket visas genom ett positivt resultat vid

bedömningen av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, samt vid

den kontroll av delsystemet som beskrivs i kapitel 6.

Om delar av de väsentliga kraven omfattas av nationella bestämmelser, till följd av

avsnitt i TSD där möjligheter till och reservationer för nationella bestämmelser anges,

undantag enligt artikel 7 i direktiv 2001/16/EG,

specialfall som beskrivs i avsnitt 7.7 i denna TSD,

skall emellertid bedömningen av överensstämmelse utföras enligt förfaranden som faller under den berörda medlemsstatens ansvar.

Enligt artikel 4.1 i direktiv 2001/16/EG skall det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter, inbegripet gränssnitt, uppfylla de relevanta väsentliga krav som definieras i bilaga III till direktiv 2001/16/EG.

3.2. DE VÄSENTLIGA KRAVEN AVSER

säkerhet,

tillförlitlighet och tillgänglighet,

hälsa,

miljöskydd,

teknisk kompatibilitet.

Dessa krav innefattar allmänna krav och särskilda krav för varje delsystem.

3.3. ALLMÄNNA KRAV

3.3.1. SÄKERHET

Väsentligt krav 1.1.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Utformning, uppförande eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för tågtrafiken skall ske på ett sätt som garanterar en säkerhetsnivå motsvarande de mål som ställts upp för nätet, också i vissa angivna nöddriftssituationer.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

4.2.2.2 (säker på- och avstigning),

4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

4.2.4 (bromsar),

4.2.6 (klimat- och miljöförhållanden),

4.2.7 (skyddssystem), med undantag för 4.2.7.3 (elektriskt skydd),

4.2.8 (underhåll).

Väsentligt krav 1.1.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Parametrar som avser kontaktytan mellan hjul-räls skall följa de kriterier för gångstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.3.2 (axel- och hjulbelastning),

4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter).

Väsentligt krav 1.1.3 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

De komponenter som används skall under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella spänningar. Genom lämpliga åtgärder skall de säkerhetsmässiga konsekvenserna av oförutsedda fel i komponenterna begränsas.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

4.2.2.2 (säker på- och avstigning på rullande materiel),

4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

4.2.2.4 (stängning av dörrar),

4.2.2.6 (farligt gods),

4.2.3.3.2 (varmgångsdetektering),

4.2.4 (bromsar),

4.2.6 (klimat- och miljöförhållanden),

4.2.8 (underhåll).

Väsentligt krav 1.1.4 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Fasta installationer och rullande materiel skall utformas och material väljas på ett sådant sätt att uppkomst, spridning och följderna av eld och rök begränsas i händelse av brand.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

4.2.7.2 (brandsäkerhet).

Väsentligt krav 1.1.5 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna skall vara så utformade att de är ofarliga att använda och inte medför någon hälso- eller säkerhetsrisk för användarna vid en förutsägbar användning i strid med anvisningarna.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

4.2.2.2 (säker på- och avstigning på rullande materiel),

4.2.2.4 (stängning av dörrar),

4.2.4 (bromsar).

3.3.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET

VÄSENTLIGT KRAV 1.2 I BILAGA III TILL DIREKTIV 2001/16/EG

Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga delar som ingår i tågtrafiken skall organiseras och utföras på ett sådant sätt och i sådan omfattning att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under angivna förhållanden.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

4.2.2.2 (säker på- och avstigning på rullande materiel),

4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

4.2.2.4 (stängning av dörrar),

4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

4.2.2.6 (farligt gods),

4.2.4.1 (bromssystem),

4.2.7.2.2.5 (underhåll av brandskyddsåtgärderna),

4.2.8 (underhåll).

3.3.3. HÄLSA

Väsentligt krav 1.3.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Material som vid normal användning kan komma att innebära en hälsofara för personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturerna.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

4.2.8 (underhåll).

Väsentligt krav 1.3.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Materialen skall väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller skadliga och farliga gaser begränsas, särskilt i händelse av brand.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.7.2 (brandsäkerhet),

4.2.8 (underhåll).

3.3.4. MILJÖSKYDD

Väsentligt krav 1.4.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Den miljöpåverkan som anläggning och drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg medför skall bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Väsentligt krav 1.4.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.7.2 (brandsäkerhet),

4.2.8 (underhåll).

Väsentligt krav 1.4.3 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Rullande materiel och energiförsörjningssystem skall utformas och byggas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med installationer, anläggningar och utrustning samt allmänna och privata nät med vilka det föreligger risk för interferens.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

4.2.3.3 (kommunikation mellan fordon och markbaserat system).

Väsentligt krav 1.4.4 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg skall drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.8 (underhåll),

4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende).

Väsentligt krav 1.4.5 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg får inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för verksamhet och omgivningar som ligger nära infrastrukturen och som är normalt underhållna.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.3.2 (statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning),

4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

4.2.8 (underhåll).

3.3.5. TEKNISK KOMPATIBILITET

Väsentligt krav 1.5 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som skall trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

När det på vissa delar av nätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som garanterar framtida kompatibilitet utnyttjas.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.3.1 (kinematisk lastprofil),

4.2.3.2 (statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning),

4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

4.2.4 (bromsar),

4.2.8 (underhåll).

3.4. SÄRSKILDA KRAV FÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

3.4.1. SÄKERHET

Väsentligt krav 2.4.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Rullande materiel och förbindelserna mellan fordon skall utformas så att passagerarutrymmen och förarhytt skyddas i händelse av kollision eller urspårning.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Den elektriska utrustningen får inte försämra driftsäkerheten för trafikstyrnings- och signalanläggningarna.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Bromsteknik och bromskrafter skall vara förenliga med banans, spårbyggnadernas och signalsystemens konstruktion.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

4.2.4 (bromsar).

För att människors säkerhet inte skall äventyras skall åtgärder vidtas för att begränsa åtkomligheten till spänningsförande komponenter.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

4.2.7.3 (elektriskt skydd),

4.2.8 (underhåll).

Det skall finnas anordningar som gör det möjligt för passagerare att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för tågpersonalen att komma i kontakt med denne.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Dörrarna skall vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar passagerarnas säkerhet.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Det skall finnas tydligt markerade nödutgångar.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Tågen skall vara utrustade med ett tillräckligt kraftfullt och oberoende nödbelysningssystem.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Tågen skall vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal och personal i trafikledningscentraler utanför tåget att överföra meddelanden till de resande.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.4.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET

Väsentligt krav 2.4.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Den grundläggande utrustningen för hjul, drivsystem, bromsar och trafikstyrning skall vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta i angivna nöddriftssituationer utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.4.1.2.6 (fastbromsningsskydd, se även avsnitt 5.3.3.3 och bilaga I),

5.4.1.2 (draginrättning),

5.4.2.1 (boggier och löpverk),

5.4.2.2 (hjulpar),

5.4.3.8 (avstängningsanordning för styrventil).

3.4.3. TEKNISK KOMPATIBILITET

Väsentligt krav 2.4.3 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Den elektriska utrustningen skall vara kompatibel med installationerna för trafikstyrning och signalering.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Vid elektrisk traktion skall strömavtagarnas egenskaper möjliggöra tågtrafik med strömförsörjningssystemen vid det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Den rullande materielen skall ha sådana egenskaper att den är i stånd att trafikera de linjer som den förväntas trafikera.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

4.2.3.1 (kinematisk lastprofil),

4.2.3.2 (statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning),

4.2.3.3 (parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem),

4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

4.2.4 (bromsar),

4.2.6 (klimat- och miljöförhållanden),

4.2.8 (underhåll),

4.8.2 (registret för rullande materiel).

3.5. SÄRSKILDA KRAV FÖR UNDERHÅLL

3.5.1. HÄLSA OCH SÄKERHET

Väsentligt krav 2.5.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

De tekniska installationer och metoder som används vid underhållsanläggningarna skall garantera säker drift av det berörda delsystemet och får inte utgöra någon risk för människors hälsa och säkerhet.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

4.2.8 (underhåll).

3.5.2. MILJÖSKYDD

Väsentligt krav 2.5.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Tekniska installationer och metoder som används vid underhållsanläggningarna får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.

Detta väsentliga krav uppfylls inte genom de funktionella och tekniska specifikationer som omfattas av denna TSD

3.5.3. TEKNISK KOMPATIBILITET

Väsentligt krav 2.5.3 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Underhållsanläggningar för konventionell rullande materiel skall kunna användas för säkerhets-, hygien- och komfortarbeten för all sådan materiel för vilken anläggningen är avsedd.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

4.2.8 (underhåll).

3.6. SÄRSKILDA KRAV FÖR ANDRA DELSYSTEM SOM ÄVEN BERÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

3.6.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

3.6.1.1. Säkerhet

Väsentligt krav 2.1.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Anpassade åtgärder skall vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller intrång i elektriska installationer.

Åtgärder skall vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer i hög hastighet.

Infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde skall utformas och byggas på ett sådant sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, plattformar osv.).

Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2. DELSYSTEMET ENERGIFÖRSÖRJNING

3.6.2.1. Säkerhet

Väsentligt krav 2.2.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för tåg eller människor (användare, driftspersonal, personer som bor nära järnvägen och tredje man).

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2.2. Miljöskydd

Väsentligt krav 2.2.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Driften av försörjningssystemen för elenergi eller bränsle får inte ge skador på miljön utöver angivna gränsvärden.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2.3. Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 2.2.3 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Försörjningssystemen för elenergi eller bränsle skall

möjliggöra för tågen att uppnå angivna prestanda,

beträffande elenergi, vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.3. DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING

3.6.3.1. Säkerhet

Väsentligt krav 2.3.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Anläggningar och åtgärder för trafikstyrning och signalering skall möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för järnvägsnätet. Systemen för trafikstyrning och signalering skall medge fortsatt säker trafik för tåg med tillstånd att rulla under särskilda försämrade omständigheter.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.3.2. Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 2.3.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för trafikstyrning och signalering införts, skall anpassas så att de kan användas med dessa system. Utrustning för trafikstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna skall möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.3.3.1 (elektriskt motstånd),

4.2.4 (bromsar).

3.6.4. DELSYSTEMET DRIFT OCH TRAFIKLEDNING

3.6.4.1. Säkerhet

Väsentligt krav 2.6.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas och tåg- och trafikledningspersonal skall garantera säker drift under beaktande av de olika kraven vid internationellt och nationellt arbete.

Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna skall garantera en hög säkerhetsnivå.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

4.2.4 (bromsar),

4.2.8 (underhåll).

3.6.4.2. Tillförlitlighet och tillgänglighet

Väsentligt krav 2.6.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna skall garantera en hög tillförlitlighet i och tillgänglighet till systemet.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

4.2.8 (underhåll).

3.6.4.3. Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 2.6.3 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Enhetliga regler för drift av nätet samt för lokförarnas och tåg- och driftsledningspersonalens kvalifikationer skall garantera effektiv drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5. DELSYSTEMET TELEMATIKAPPLIKATIONER FÖR GODS- OCH PERSONTRAFIK

3.6.5.1. Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 2.7.1 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

De väsentliga kraven för telematikapplikationer avsedda att garantera resande och godskunder en lägsta servicenivå gäller i första hand den tekniska kompatibiliteten.

När det gäller dessa applikationer måste följande uppnås:

Databaser, programvara och dataöverföringsprotokoll skall utarbetas för största möjliga datautbyte mellan de olika applikationerna och mellan operatörerna, men utbytet skall inte omfatta konfidentiella handelsdata.

Användarna måste enkelt kunna få tillgång till information.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5.2. Tillförlitlighet och tillgänglighet

Väsentligt krav 2.7.2 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Användning, handhavande, uppdatering och underhåll av databaserna, programvaran och dataöverföringsprotokollen skall ske för högsta möjliga effektivitet och kvalitet.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5.3. Hälsa

Väsentligt krav2.7.3 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Gränssnitten mellan systemen och användarna skall följa minimireglerna för ergonomi och hälsoskydd.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5.4. Säkerhet

Väsentligt krav 2.7.4 i bilaga III till direktiv 2001/16/EG

Integritet och tillförlitlighet skall ligga på en tillräckligt hög nivå när det gäller lagring eller överföring av information som har samband med säkerheten.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

4. BESKRIVNING AV DELSYSTEMET

4.1. INLEDNING

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, som omfattas av direktiv 2001/16/EG, där delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar utgör en del, är ett integrerat system vars kompatibilitet måste kontrolleras. Kompatibiliteten skall kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet, dess gränssnitt mot det system det ingår i och reglerna för drift och underhåll.

Enligt de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, som beskrivs i avsnitten 4.2 och 4.3, föreskrivs inte några specifika tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. Men innovativa lösningar för driftskompatibilitet kan kräva nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att ge utrymme för teknisk innovation skall dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas genom det förfarande som beskrivs i avsnitten 6.1.2.3 och 6.2.2.2.

Med beaktande av alla tillämpliga väsentliga krav beskrivs delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar i detta kapitel 4.

4.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DELSYSTEMET

4.2.1. ALLMÄNT

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar:

Strukturer och mekaniska delar.

Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler.

Bromsar.

Kommunikation.

Klimat- och miljöförhållanden.

Skyddssystem.

Underhåll.

Under dessa rubriker ingår grundparametrar enligt följande:

Strukturer och mekaniska delar

Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

Säker på- och avstigning på rullande materiel

Hållfastheten hos fordonets grundstruktur

Lastsäkring

Stängning och låsning av dörrar

Märkning av godsvagnar

Farligt gods

Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

Kinematisk lastprofil

Statisk axellast, dynamiska spårkrafter och linjär belastning

Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

Fordonets dynamiska beteende

Longitudinella tryckkrafter

Bromsar

Bromsprestanda

Kommunikation

Fordonets förmåga att överföra information från vagn till vagn

Fordonets förmåga att överföra information mellan markbaserat system och vagn

Klimat- och miljöförhållanden

Klimat- och miljöförhållanden

Aerodynamiska effekter

Sidovindar

Skyddssystem

Nödfallsåtgärder

Brandsäkerhet

Elektriskt skydd

Underhåll

Underhållsjournal

För varje grundparameter ges i ett avsnitt Allmänt en introduktion till de följande avsnitten.

I de följande avsnitten anges utförligt de villkor som skall gälla för att de krav som framläggs i avsnittet Allmänt skall anses uppfyllda.

4.2.2. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR

4.2.2.1. Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

4.2.2.1.1. Allmänt

Godsvagnar skall i båda ändar ha fjädrande buffertar och draginrättning.

Godsvagnssätt, som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en enda godsvagn. I gränssnitten mellan dessa godsvagnar skall det finnas ett fjädrande kopplingssystem, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena.

Tåg som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en enda godsvagn. De skall också ha ett fjädrande kopplingssystem enligt ovan. Om de inte har standardskruvkoppel och buffertar, skall det vara möjligt att montera ett nödkoppel i båda ändar.

4.2.2.1.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.2.1.2.1. Buffertar

Då buffertar monteras, skall två identiska buffertar monteras i en godsvagns ände. Dessa buffertar skall vara av sammantryckbar typ. Buffertens centrumlinje skall under alla lastförhållanden vara mellan 940 mm och 1065 mm över rälsöverkant.

Standardavståndet mellan buffertarnas centrumlinjer skall nominellt vara 1750 mm symmetriskt kring godsvagnens centrumlinje.

Buffertarna skall vara så stora att det inte är möjligt för fordon att låsa buffertar i horisontella kurvor och s-kurvor. Den minsta tillåtna överlappningen skall vara 50 mm.

I TSD Infrastruktur anges minsta kurvradie och egenskaper för s-kurvor.

Godsvagnar vars buffertar har en slaglängd på mer än 105 mm skall alltid vara utrustade med fyra identiska buffertar (elastiska system, slaglängd) med samma konstruktionsegenskaper.

Om buffertarna skall vara utbytbara, skall det på buffertbalken finnas fritt utrymme för buffertplattan. Bufferten skall vara fäst vid godsvagnens buffertbalk med fyra M24 skruvförpand med låsplåt. Förbandet skall vara av en kvalitet som ger en sträckgräns på minst 640 N/mm2 (se figur A1 i bilaga A).

Buffertegenskaper: Buffertarna skall ha en minsta slaglängd på 105 +0/-5 mm och en dynamisk energiabsorptionsförmåga på minst 30 kJ. Bufferttallrikarna skall vara konvexa och krökningsradien på deras sfäriska arbetsyta skall vara 2750 mm ±50 mm. Bufferttallrikarna skall ha en minsta höjd på 340 mm och sitta symmetriskt i förhållande till buffertens centrumlinje. Buffertarna skall ha en individuell märkbricka. På märkbrickan skall åtminstone anges buffertens slaglängd i mm och ett värde för buffertens energiabsorptionsförmåga.

4.2.2.1.2.2. Draginrättning

Standarddraginrättningen mellan fordon skall vara ej genomgående och bestå av ett skruvkoppel som är fast monterat vid kroken, en dragkrok och en dragstång med ett elastiskt system.

Dragkrokens centrumlinje skall under alla lastförhållanden vara mellan 920 mm och 1045 mm över rälsöverkant.

Alla godsvagnar skall ha en anordning för att bära upp kopplet då det inte används. Ingen del av skruvkopplet får vara lägre än 140 mm över rälsöverkant då den är i lägsta läge beroende på slitage och nedfjädring.

Egenskaper för draginrättning: Draginrättningens elastiska system skall ha en statisk upptagningsförmåga på minst 8 kJ. Dragkroken och dragstången skall tåla en kraft på 1000 kN utan att brista. Skruvkopplet skall tåla en kraft på 850 kN utan att brista. Skruvkopplets brottgräns skall vara lägre än brottgränsen för andra delar av draginrättningen. Skruvkopplet skall vara så utformat att tågets krafter inte oavsiktligt kan skruva ut kopplet. Skruvkopplets vikt skall vara högst 36 kg. Skruvkopplets och dragkrokens dimensioner, se figur A6 i bilaga A, skall vara såsom visas i figurerna A2 och A3 i bilaga A. Kopplets längd mätt från koppelbygelns inre yta till dragstångsbultens centrumlinje skall vara

986 mm + 10/-5 mm med helt utskruvat koppel, och

750 mm ±10 mm med helt inskruvat koppel.

4.2.2.1.2.3. Samverkan mellan buffert och draginrättning

Buffertarnas och draginrättningens egenskaper skall vara utformade för att möjliggöra säker passering av kurvor i spåret med radien 150 m.

Två godsvagnar med boggier som är sammankopplade på ett rakspår med buffertar som berör varandra skall inte utveckla kompressionskrafter som överstiger 250 kN i en spårkurva på 150 m.

Det finns inget angivet krav för tvåaxliga godsvagnar.

Egenskaper för draginrättning och buffertanordning Avståndet mellan framkanten av öppningen av en dragkrok och framsidan av de fullt utsträckta buffertarna skall i nyskick vara 355 mm + 45/-20 mm såsom visas i figur A4 i bilaga A.

4.2.2.2. Säker på- och avstigning på rullande materiel

Fordonen skall vara så konstruerade att personalen inte utsätts för onödiga risker i samband med till- eller frånkoppling av fordon. Om skruvkoppel och sidobuffertar används, skall de nödvändiga utrymmen som visas i figur A5 i bilaga A vara fria från fast monterade delar. Kopplingsventiler och böjliga slangar kan finnas på detta utrymme. Under buffertarna får det inte finnas några anordningar som hindrar tillträde till utrymmet.

Spelrummet ovanför dragkroken visas i figur A7 i bilaga A.

Om ett kombinerat automatkoppel och skruvkoppel är monterat, är det tillåtet för det automatiska kopplets överdel att tränga in i Bernrektangeln på den vänstra sidan (såsom visas i figur A5 i bilaga A) då det är blockerat och skruvkopplet används.

Under varje buffert skall det finnas ett handtag. Handtagen skall tåla de belastningar som växlarna förorsakar då de går in i utrymmet mellan buffertarna.

I en godsvagns ändar skall det inte finnas några fasta delar inom 40 mm från ett vertikalt plan i änden av de helt sammanpressade buffertarna.

Förutom på godsvagnar som endast används i fasta tågsätt, skall det finnas minst ett fotsteg och ett handtag för växlare på båda sidor av fordonet. Det skall finnas tillräckligt utrymme ovanför och runt omkring fotstegen för att garantera växlarens säkerhet. Fotsteg och handtag skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som orsakas av växlaren. Fotstegen skall vara placerade minst 150 mm från det vertikala planet i änden av de helt sammanpressade buffertarna (se figur A5 i bilaga A). Fotsteg och områden, som används för arbete, lastning eller lossning, skall vara halkfria (se bilaga EE).

I båda ändarna av en godsvagn som kan utgöra slutet på ett tåg skall det finnas anordningar för montering av en slutsignal. Om det behövs skall fotsteg och handtag finnas för att underlätta tillträde.

Handtagen och fotstegen skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.

4.2.2.3. Hållfastheten hos fordonets grundstruktur och fastsättning av last

4.2.2.3.1. Allmänt

Godsvagnarnas strukturella konstruktion skall överensstämma med kraven i avsnitt 3 i EN 12663 och strukturen skall uppfylla kriterierna i punkterna 3.4–3.6 i denna standard.

Förutom de kriterier som redan angetts, är det tillåtet att beakta materialutvidgningen vid brott vid val av den säkerhetsfaktor som anges i punkt 3.4.2 i EN 12663. I bilaga ZZ anges hur säkerhetsfaktorn och tillåten spänning skall fastställas.

Vid bedömningar av livslängder på grund av utmattning är det viktigt att se till att belastningarna är representativa för den avsedda användningen och formulerade på ett sätt som överensstämmer med den antagna konstruktionsstandarden. Eventuella relevanta riktlinjer för tolkningen av den valda konstruktionsstandarden skall följas.

De tillåtna värdena för spänningarna på de material som används för konstruktion av godsvagnar skall bestämmas såsom anges i avsnitt 5 i EN 12663.

Vagnsstrukturen skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.

I detta avsnitt definieras de konstruktionsmässiga minimikraven på godsvagnars bärande (primära) grundstruktur och gränssnitten till utrustning och nyttolast. Dessa krav omfattar följande:

Exceptionella belastningar:

Dimensionerande belastning i längdriktningen

Största vertikala belastning

Lastkombinationer

Lyftning och uppallning

Fastsättning av utrustning (inklusive korg/boggi)

Andra exceptionella belastningar

Driftbelastningar (utmattning):

Belastningskällor

Nyttolastspektrum

Spårets inducerade last

Traktion och bromsning

Aerodynamisk belastning

Utmattningsbelastning vid gränssnitt

Förbindelse mellan underrede och boggi

Fastsättning av utrustning

Koppelbelastningar

Kombinationer av utmattningsbelastningar

Styvhet hos fordonets grundstruktur

Böjning

Vibrationssätt

Torsionsstyvhet

Utrustning

Lastsäkring

Åtgärder skall vidtas för att se till att lasten eller delar av den inte oavsiktligt faller av godsvagnen under gång.

Krav på fastsättningssystem eller anordningar såsom krokar eller fastsättningsringar är inte obligatoriska i denna TSD.

4.2.2.3.2. Exceptionella belastningar

4.2.2.3.2.1. Konstruktionsbelastningar i längdriktningen

Olika värden tillämpas på olika typer av godsvagnar enligt EN 12663:

F-I:: Godsvagnar som kan växlas utan begränsning

F-II:: Godsvagnar som inte får växlas över vall eller genom skjutsning.

För de grundläggande strukturella konstruktionskraven antas att godsvagnarna i de ovan nämnda kategorierna är försedda med buffertar och koppel avsedda för driften.

Strukturen skall uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN 12663 under alla exceptionella belastningar.

Godsvagnarnas underrede skall uppfylla de krav på hållfasthet i längdriktningen som anges i respektive relevanta tabell 1, 2, 3 eller 4 i EN 12663, på de ställen som berörs av kraftvägarna.

ANM. 1:: En kraft som utövas på en ände av godsvagnens underrede skall motverkas på motsvarande ställe i den andra änden.

ANM. 2:: Krafter skall utövas horisontellt i förhållande till underredet, lika fördelade på varje sidobufferts tänkta centrumlinje eller på kopplets tänkta centrumlinje.

ANM. 3:: Om ett buffertprov (se bilaga Z) inte utförs, skall beräkningar användas för att visa att godsvagnens struktur tål högsta förväntade buffertbelastningar under drift.

4.2.2.3.2.2. Största vertikala belastning

Godsvagnens underrede skall uppfylla kraven i tabell 8 i EN 12663 ändrad såsom anges i anmärkning 1 nedan.

Godsvagnens underrede skall också vara konstruerad för att tåla största förväntade belastning beroende på metoden för lastning och lossning. Det är tillåtet att definiera belastningarna antingen som krafter eller som accelerationer på den massa som tillförs och på massan av underredet plus eventuell nyttolast. Konstruktionsexemplen skall representera de mest ogynnsamma fall som operatören önskar beakta i förening med användning av godsvagnen (inklusive förutsebart missbruk).

ANM. 1:: Faktorn 1,3 skall användas istället för 1,95 som anges i tabell 8 i EN 12663 och anmärkning a skall inte gälla.

ANM. 2:: Belastningarna kan fördelas jämt över hela den lastbärande ytan, över ett begränsat område eller på särskilda ställen. Konstruktionsexemplen skall basera sig på de mest krävande tillämpningarna.

ANM. 3:: Om hjulförsedda fordon (inbegripet gaffeltruckar etc.) skall arbeta på godsvagnens lastyta, skall konstruktionen vara anpassad till den högsta lokala tryckbelastningen vid sådan verksamhet.

4.2.2.3.2.3. Lastkombinationer

Strukturen skall även uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN 12663 då den är utsatt för de mest påfrestande lastkombinationerna såsom anges i punkt 4.4 i EN 12663.

4.2.2.3.2.4. Lyftning och uppallning

Godsvagnens underrede skall ha lyftpunkter i vilka hela vagnen säkert kan lyftas eller stöttas. Det skall även vara möjligt att lyfta en ände av godsvagnen (inklusive dess löpverk) medan den andra änden vilar på resten av löpverket.

De belastningar som anges i punkt 4.3.2 i EN 12663 skall vara tillämpliga på lyftning vid verkstads- och servicearbeten.

Endast för lyft i samband med räddning efter urspårning eller någon annan onormal händelse, då en viss permanent deformation av strukturen kan accepteras, är det tillåtet att minska belastningsfaktorn i tabellerna 9 och 10 från 1,1 till 1,0.

Om en faktor 1,0 används vid ett validitetsprov skall de uppmätta spänningarna extrapoleras för att visa överensstämmelse vid den högre faktorn.

Lyftningen skall göras i avsedda lyftpunkter. Placeringen av lyftpunkterna bestäms av kundens driftskrav.

4.2.2.3.2.5. Fastsättning av utrustning (inklusive korg/boggi)

Fastsättning av utrustning skall göras på ett sätt som

klarar de belastningar som anges i tabellerna 12, 13 och 14 i avsnitt 4.5 i EN 12663

eller alternativt

kan valideras genom utförandet av ett buffertprov såsom beskrivs i bilaga Z.

4.2.2.3.2.6. Andra exceptionella belastningar

Belastningskraven för konstruktionsdelar av godsvagnens korg, som sido- och gavelväggar, dörrar, stolpar och lasthållningssystem, skall vara utformade för att motsvara de största belastningar delarna kan utsättas för vid avsedd drift. Belastningarna skall definieras med användning av de principer för strukturell konstruktion som anges i EN 12663.

I bilaga YY finns lämpliga konstruktionskrav för vanliga typer av godsvagnskonstruktioner som allmänt används. Dessa skall dock endast användas när de är tillämpliga.

För nya godsvagnstyper skall konstruktören definiera lämpliga belastningar som motsvarar de särskilda kraven, genom tillämpning av de principer som anges i EN 12663.

4.2.2.3.3. Driftsbelastningar (utmattning)

4.2.2.3.3.1. Belastningskällor

Alla källor till regelbundet återkommande belastning som kan ge upphov till utmattningsskador skall identifieras. I enlighet med punkt 4.6 i EN 12663 skall de i bilaga N förtecknade belastningarna beaktas och det sätt på vilket de representeras och kombineras skall vara överensstämmande med den avsedda användningen av godsvagnen. Definitionen av belastningar skall även vara överensstämmande med den konstruktionsstandard för materialutmattning som skall användas såsom beskrivs i punkt 5.2 och metoden för validering i punkt 6.3 i EN 12663. Om utmattningsbelastningarna kombineras, skall de beaktas på ett sätt som överensstämmer med belastningarnas egenskaper och den form av konstruktionsanalys och konstruktionsstandard för utmattning som används.

För de flesta konventionella godsvagnskonstruktioner kan den belastning som anges i tabell 16 i EN 12663 anses vara tillräcklig för att motsvara den totala kombinationen av utmattningsbelastningscykler.

När detaljerade uppgifter inte är tillgängliga skall bilaga CC användas för att fastställa huvudkällorna till utmattningsbelastningen.

4.2.2.3.3.2. Bevis för utmattningshållfasthet

Enligt punkt 5.2 i EN 12663 skall materialets beteende under utmattningsbelastning baseras på aktuell europeisk standard eller alternativa källor med likvärdigt anseende, oavsett var sådana källor är tillgängliga. Godtagbara konstruktionsstandarder för materialutmattning är Eurokod 3 och Eurokod 9 liksom den metod som beskrivs i bilaga N.

4.2.2.3.4. Styvhet hos fordonets grundstruktur

4.2.2.3.4.1. Nedböjningar

Nedböjningar på grund av belastningar eller kombinationer av belastningar får inte vara sådana att godsvagnen eller dess nyttolast överskrider den tillåtna lastprofilen (se bilaga C och bilaga T).

Nedböjningarna skall heller inte försämra funktionaliteten för godsvagnen som helhet eller för eventuella installerade komponenter eller system.

4.2.2.3.4.2. Svängningsmoder

Konstruktionsförfarandet skall beakta egensvängningsmoder för godsvagnens underrede och korg, under alla belastningsförhållanden inklusive olastad, så att dessa i tillräckligt hög grad separeras, eller på annat sätt avskiljs från fjäderupphängningarnas frekvenser, för att på så sätt undvika uppkomsten av oönskade svängningar vid alla driftshastigheter.

4.2.2.3.4.3. Torsionsstyvhet

Vagnens torsionsstyvhet skall överensstämma med egenskaperna för fjäderupphängningen så att urspårningskriterierna uppnås under alla belastningsförhållanden, inklusive olastad.

4.2.2.3.4.4. Utrustning

Egensvängningsmoderna hos utrustningen, i sina fastsättningar, skall separeras i tillräckligt hög grad, eller på annat sätt avskärmas från vagnens eller fjäderupphängningarnas frekvenser, för att på så sätt undvika uppkomsten av oönskade svängningar vid alla driftshastigheter.

4.2.2.3.5. Lastsäkring

I bilaga YY finns lämpliga konstruktionskrav för vanliga typer av anordningar som allmänt används. Dessa skall dock endast användas när de är tillämpliga.

4.2.2.4. Stängning och låsning av dörrar

Dörrar och luckor på godsvagnar skall vara konstruerade för att vara stängda och låsta. Detta gäller då fordonen ingår i ett tåg i rörelse (om tågrörelsen inte ingår i lossningen av nyttolasten). För detta ändamål skall låsanordningar användas som anger dörrarnas läge (öppen/stängd) och de skall vara synliga för en operatör utanför tåget.

Låsanordningarna skall vara utformade för att vara säkrade mot oavsiktligt öppnande under färd. Stängnings- och låsningssystemen skall vara konstruerade så att den arbetande personalen inte utsätts för otillbörliga risker.

Lämpliga och tydliga instruktioner för användning skall vara uppsatta nära varje låsanordning och vara synliga för operatören.

Stängnings- och låsanordningarna skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som orsakas av nyttolasten under normala och återkommande förhållanden samt då nyttolasten har förskjutits på ett förutsebart sätt.

Stängnings- och låsanordningarna skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som uppstår då fordonen passerar andra tåg under alla förhållanden, inklusive i tunnlar.

De krafter som behövs för att påverka stängnings- och låsanordningarna skall vara av sådan storlek att de kan utövas av en operatör utan verktyg. Undantag tillåts då extra verktyg hålls särskilt tillgängliga eller då motordrivna system används.

Stängnings- och låsanordningarna skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på skada eller felaktig funktion.

4.2.2.5. Märkning av godsvagnar

Märkningar krävs på godsvagnar för att

identifiera varje enskild godsvagn med dess unika nummer, såsom anges i TSD Drift och trafikledning och i registret,

tillhandahålla uppgifter om tåget, inklusive bromsvikt, längd över buffertar, egenvikt samt lastgränsmärkning för olika linjekategorier,

identifiera driftsbegränsningar för personalen, inklusive geografiska begränsningar, och växlingsrestriktioner,

tillhandahålla relevant säkerhetsinformation för den personal som sköter godsvagnarna eller närvarar i ett nödläge, inklusive varningsskyltar om spänningsförande luftledningar och elutrustning, lyftpunkter samt fordonsspecifika säkerhetsinstruktioner. Dessa märkningar, och symboler om sådana krävs, finns förtecknade i bilaga B. Märkningarna skall placeras så högt som möjligt på godsvagnen upp till en höjd av 1600 mm över rälsöverkant. Varningsskyltar skall vara placerade på en sådan plats att de kan ses före inträde i riskzonen. Märkningar på godsvagnar som inte har vertikala sidor, ±10 grader, skall göras på särskilda paneler. Märkningen kan göras antingen genom målning eller med dekaler. Kraven på märkning av farligt gods omfattas av direktiv 96/49/EG med dess bilaga i gällande version. Då en godsvagn förändras så att märkningen måste ändras, skall dessa ändringar överensstämma med ändringarna av de uppgifter som registrerats i registret över rullande materiel. Märkningarna skall rengöras/ersättas då så behövs för att se till att de är läsbara.

4.2.2.6. Farligt gods

4.2.2.6.1. Allmänt

Godsvagnar som transporterar farligt gods skall uppfylla kraven i denna TSD och dessutom kraven i RID.

Den fortsatta utvecklingen på detta rättsområde leds av en internationell arbetsgrupp (RID-kommittén) med företrädare för de stater som är medlemmar av COTIF.

4.2.2.6.2. Lagstiftning tillämplig på rullande materiel för transport av farligt gods

Rullande materiel | Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version

Märkning | Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version

Buffertar | Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version

Gnistskydd | Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version

Användning av godsvagnar för transport av farligt gods i långa tunnlar | Undersöks av arbetsgrupper på uppdrag av Europeiska kommissionen (AEIF och RID)

4.2.2.6.3. Ytterligare lagstiftning tillämplig för tankar

Tank | Rådets direktiv 1999/36/EG om transportabla tryckbärande anordningar (TPED) i gällande version

Prov, besiktning och märkning av tankar | SS-EN 12972 Behållare för transport av farligt gods – Provning, kontroll och märkning av metalliska behållare från april 2001

4.2.2.6.4. Underhållsregler

Underhåll av tank- och godsvagnar skall överensstämma med följande europeisk standard och rådsdirektiv:

Prov och besiktning | SS-EN 12972 Behållare för transport av farligt gods – Provning, kontroll och märkning av metalliska behållare från april 2001

Underhåll av tankar och deras utrustning | Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version

Gemensamma överenskommelser om tankinspektörer | Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version

4.2.3. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER

4.2.3.1. Kinematisk lastprofil

I detta avsnitt definieras godsvagnarnas största yttermått för att se till att de håller sig inom infrastrukturens lastprofil. För detta ändamål beaktas den berörda godsvagnens största möjliga rörelser. Detta kallas den kinematiska lastprofilen.

Den rullande materielens kinematiska lastprofil definieras med hjälp av en referensprofil och regler för denna. Det sker genom tillämpning av regler för minskning i förhållande till referensprofilen som de olika delarna av den rullande materielen skall följa.

Dessa minskningar beror av

de geometriska egenskaperna hos ifrågavarande rullande materiel,

tvärsnittets position i förhållande till boggicentrum eller axlarna,

höjden av den beaktade punkten i förhållande till löpbanan,

konstruktionstoleranser,

den maximala nötningstoleransen, och

fjäderupphängningens elastiska egenskaper.

Vid undersökningen av den största konstruktionsprofilen beaktas både de sidogående och de vertikala rörelserna hos den rullande materielen, beräknade på grundval av fordonets geometriska egenskaper och fjäderupphängningsegenskaper under olika lastningsförhållanden.

Den rullande materielens lastprofil i rörelse på ett visst linjeavsnitt skall vara mindre, med en lämplig säkerhetsmarginal, än minimimåttet på infrastrukturens lastprofil på den ifrågavarande linjen.

En lastprofil för rullande materiel omfattar två grundläggande element: en referensprofil och reglerna för denna profil. Genom dessa kan man bestämma de största måtten för den rullande materielen och läget för fasta strukturer på linjen.

För att lastprofilen för rullande materiel skall kunna tillämpas, måste följande tre komponenter av detta mått specificeras:

Referensprofilen.

Reglerna för att bestämma den maximala konstruktionsprofilen för godsvagnarna.

Reglerna för att bestämma spelet i förhållande till strukturer och spåravståndet.

I bilaga C specificeras referensprofilen och reglerna för den största konstruktionsprofilen för godsvagnar.

De tillhörande reglerna för att bestämma spelrummet för strukturinstallationer ges i TSD Infrastruktur.

All utrustning i och delar av godsvagnar som ger upphov till tvärgående och vertikala förskjutningar skall kontrolleras med lämpliga underhållsintervall.

För att hålla godsvagnen inom den tillämpliga kinematiska lastprofilen skall underhållsplanen innehålla bestämmelser om besiktning av

hjulprofiler och nötning,

boggiram,

fjädrar,

rambalkar,

vagnstruktur,

konstruktionsspelrum,

maximal nötningstolerans,

fjäderupphängningens elastiska egenskaper,

nötning av lagergaffel,

faktorer som påverkar fordonets flexibilitetskoefficient,

faktorer som påverkar vridcentrum,

anordningar som orsakar rörelser som påverkar avståndet till lastprofilen.

4.2.3.2. Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning

Axellasten och axelavståndet hos fordonen bestämmer den vertikala kvasistatiska belastningen på spåret.

Godsvagnars lastgränser beaktar vagnarnas geometriska egenskaper, vikt per axel och vikt per löpmeter.

De skall vara i överensstämmelse med klassificeringen av linjer eller linjeavsnitt, kategorierna A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 enligt tabellen nedan.

Eftersom axellaster högre än 22,5 ton inte specificeras i denna TSD, är befintliga nationella bestämmelser fortfarande tillämpliga på de linjer som tål dessa högre axellaster.

p =: Massa per längdenhet, dvs. godsvagnens massa plus lastens massa, dividerad med vagnens längd i meter över buffertarna då dessa ej är hoptryckta.

P =: Massa per axel.

Klassning | Massa per axel = P

| A | B | C | D | E | F | G

Massa per längdenhet = p | 16 t | 18 t | 20 t | 22,5 t | 25,0 t | 27,5 t | 30 t

5,0 t/m | A | B1

6,4 t/m | | B2 | C2 | D2

7,2 t/m | | | C3 | D3

8,0 t/m | | | C4 | D4 | E4

8,8 t/m | | | | | E5

10 t/m

I tabell D.1 i bilaga D finns uppgifter för att bestämma klassificerad linjekategori för tåg bestående av godsvagnar med två 2-axliga boggier.

En linje eller ett linjeavsnitt skall klassificeras i en av dessa kategorier då linjen eller linjeavsnittet kan bära ett obegränsat antal godsvagnar med de viktegenskaper som anges i tabellen ovan.

Klassificering enligt största massa per axel P uttrycks i versaler (A, B, C, D, E, F, G), klassificering enligt största massa per längdenhet uttrycks i arabiska siffror (1, 2, 3, 4, 5, 6), utom för kategori A.

Linjer som är klassificerade på detta sätt klarar att hantera de vagnar som är förtecknade nedan:

Två- eller treaxliga godsvagnar och godsvagnar med 2-axliga boggier, då måtten a och b är lika stora eller större än de värden som visas i tabell D.1 i bilaga D, om inte P och p överskrider de värden som visas i tabellen ovan.

Godsvagnar med två 2-axliga boggier då måtten a och b är mindre än de värden som visas i tabell D.2 i bilaga D, om de inte har minskad massa per axel, Pr, överensstämmande med de värden som ges i tabell D.3 i bilaga D i förhållande till värdena på måtten a och b.

Godsvagnar med två boggier med 3 eller 4 axlar per boggi, om de har minskad massa per axel, Pr, överensstämmande med de värden som ges i tabell D.4 i bilaga D i förhållande till värdena på måtten a och b.

Godsvagnar med tre eller fyra 2-axliga boggier, om de har minskad massa per axel, Pr, som inte överstiger de värden som anges i tabell D.6 i bilaga D i förhållande till sina geometriska egenskaper och om de även överensstämmer med de särskilda föreskrifterna för dessa typer av vagnar.

ANM.:: Undantagsvis får gränsvärdet för axellast på 20 t överskridas med högst 0,5 t/axel på linjer tillhörande kategori C för:

2-axliga långa godsvagnar med 14,10 m < LÖB (längd över buffertar) < 15,50 m för att öka deras nyttolast till högst 25 t, och

godsvagnar konstruerade för en axellast på 22,5 t för att kompensera den extra egenvikten för att göra dem lämpade för sådan axellast.

Godsvagnar som har oregelbundna axelavstånd och inte överensstämmer med avsnitten D.3, D.4 och D.5 i bilaga D skall underkastas ytterligare kontroller genom beräkning, för att säkerställa att de största böjningskrafterna och skjuvkrafterna på en enskild balk oavsett spannlängd inte överskrider de värden som beräknas för de godsvagnar som anges i avsnitt D.1 i bilaga D. Detta skall tillämpas på ett obegränsat antal godsvagnar.

Den största nyttolast som kan bäras av en godsvagn, med tanke på spår och konstbyggnader, är det lägsta värdet enligt följande formler:

X = n x P – T

Y = L x p – T

Z = n x Pr – T

där

n =: antalet axlar på godsvagnen

p =: massa per längdenhet i t/m

L =: längd över buffertar i m

T =: godsvagnens egenvikt i t, avrundad uppåt till en decimal

P =: massa per axel i t

Pr =: minskad massa per axel i t

Den egenvikt som beaktas är medelegenvikten, som skall fastställas för följande grupper av godsvagnar inom varje större tillverkningsserie:

Godsvagnar med tryckluftbromsar.

Godsvagnar med tryckluftbromsar och en övergångsbrygga utrustad med en parkeringsbroms.

Gränsvärden för godsvagnars ändringar som ej kräver nytt godkännande finns förtecknade i bilaga II.

I avsnitten D.6 och D.7 anges lastgränser för 2-axliga godsvagnar och den vanligaste typen av godsvagnar med två 2-axliga boggier (a = 1,80 m, b = 1,50 m (se definition i bilaga D)) vilka beräknats genom jämförelser.

Värdet X, Y eller Z som väljs genom jämförelse avrundas nedåt antingen till närmaste halva ton eller till närmaste tiondels ton. Varje upphandlande enhet kan fritt välja det ena av dessa alternativ beroende på typ av godsvagn.

För isolerade vagnar, kylvagnar eller mekaniskt kylda vagnar, tankvagnar och slutna vagnar avsedda för transport av gods i pulverform, skall dock X-, Y- eller Z-värdet avrundas ned till närmaste tiondels ton.

Det värde som skall märkas på godsvagnen är inte nödvändigtvis det som fastställts ovan. Då lägre lastgränser finns, till följd av godsvagnens strukturella egenskaper eller RID-föreskrifter (COTIF-överenskommelsen, avsnitt D.3 i bilaga D), är det dessa lägre värden som skall anges.

Minsta belastning per hjulpar för olika typer av godsvagnar:

Generellt, för godsvagnar med två eller fler axlar | 5,0 t

4-axliga godsvagnar utrustade med bromsblock | 4,0 t

Godsvagnar med mer än 4 axlar och utrustade med bromsblock | 3,5 t

Om tillåtet enligt infrastrukturregistret (t.ex. det specifika fallet rullande landsväg)

8-axliga | 2,0 t

12-axliga | 1,3 t

4.2.3.3. Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.2.3.3.1. Kortslutande förmåga

Det elektriska motståndet hos varje hjulpar mätt tvärs över löpbanan hos de två hjulen får inte överstiga 0,01 ohm för nya eller nymonterade hjulpar som innehåller nya komponenter.

Dessa mätningar av motståndet skall göras vid en likspänning på 1,8–2,0 volt.

4.2.3.3.2. Varmgångsdetektering

Öppen punkt som skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.

4.2.3.4. Fordonets dynamiska beteende

4.2.3.4.1. Allmänt

Ett fordons dynamiska beteende har stor betydelse för säkerhet mot urspårning och för gångstabilitet. Fordonets dynamiska beteende bestäms av

den maximala hastigheten,

statiska spåregenskaper (linjeförning, spårvidd, rälsförhöjning, rällutning, transienta och periodiska spårlägesfel),

dynamiska spåregenskaper (horisontell och vertikal styvhet och spårdämpning),

parametrar för kontakt mellan hjul och räl (hjul och rälprofil),

hjuldefekter (hjulplattor, orundheter),

massa och tröghet hos underrede, boggi och hjulpar,

fordonets fjäderupphängningsegenskaper, och

nyttolastens fördelning.

För att garantera säkerhet och gångstabilitet skall mätningar under olika driftsförhållanden eller jämförande undersökningar av utprovade konstruktioner (t.ex. simulering/beräkning) genomföras för att bedöma det dynamiska beteendet.

Rullande materiel skall ha egenskaper som möjliggör en god gångstabilitet inom tillämpliga hastighetsbegränsningar.

4.2.3.4.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.3.4.2.1. Säkerhet mot urspårning och instabil gång

För att garantera säkerhet med avseende på urspårning och god gångstabilitet måste krafterna mellan hjul och räls begränsas. I synnerhet rör det sig om tvärgående spårkrafter, Y, och vertikala krafter, Q.

Den tvärgående spårkraften Y För att undvika spårförskjutningar skall driftskompatibel rullande materiel uppfylla Proud’hommes kriterier för den maximala lateralkraften (ΣY)lim = α (10 + P/3), där α = 0,85 och P = största statiska axellast eller (H2m)lim ((H2m) är det flytande medelvärdet av den laterala kraften på en axel mätt över 2 m). Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur. I kurvor är gränsvärdet för den kvasistatiska laterala kraften på det yttre hjulet Yqst, lim Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur.

Y/Q-krafter För att begränsa risken för flänsklättring skall kvoten mellan lateralkraften Y och det vertikala trycket Q inte överstiga (Y/Q)lim = 0,8 för stora kurvor R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 för små kurvor R < 250 m

Vertikal kraft Den maximala dynamiska vertikala kraften på spåret är Qmax Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur. I kurvor är gränsvärdet för den kvasistatiska vertikala kraften på det yttre hjulet Qqst, lim Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur.

4.2.3.4.2.2. Säkerhet mot urspårning vid skevt spårläge

Godsvagnar kan gå på skevt spår då (Y/Q) inte överskrider det gränsvärde som ges i avsnitt 4.2.3.4.2.1 i en kurva med radien R=150 m och för en given spårskevhet:

för ett axelavstånd på 1,3 m ≤ 2a*

g lim= 7 ‰ för 2a+ <4m

g lim = 20/2a+ + 2 för 2a+>4m

g lim=20/2a*+2 för 2a*<20m

g lim=3 ‰ för 2a*>20 m

Axelavståndet 2a* representerar axelavståndet för tvåaxliga godsvagnar eller avståndet mellan boggicentrum hos en boggivagn. Axelavståndet 2a+ representerar axelavståndet för en boggi.

4.2.3.4.2.3. Underhållsregler

Följande nyckelparametrar som är väsentliga för säkerhet och gångstabilitet skall underhållas i enlighet med underhållsplanen:

Fjädringsegenskaper.

Kopplingar mellan underrede och boggi.

Löpbanans profil.

I bilaga E anges största och minsta dimensioner på hjulpar och hjul för standardspår.

Fall med andra spårvidder hittas i kapitel 7.

4.2.3.4.2.4. Fjädring

Godsvagnars fjäderupphängning skall vara så konstruerad att de värden som anges i avsnitten 4.2.2.1.2.2 och 4.2.2.1.2.3 följs under förhållandena tom och lastad till lastgränsen. Fjädringen skall dimensioneras så att maximalt sammanpressat läge inte nås vid full last och med beaktande av dynamisk påverkan.

4.2.3.5. Longitudinella tryckkrafter

4.2.3.5.1. Allmänt

Denna parameter beskriver de största tryckkrafterna i längdriktningen som kan utövas på en driftskompatibel godsvagn, eller ett enskilt fordon eller en grupp specialkopplade fordon i ett driftskompatibelt tågsätt, vid bromsning eller påskjutning utan risk för urspårning.

Godsvagnen skall fortsätta att gå säkert då den utsätts för longitudinella tryckkrafter. För att garantera säkerhet mot urspårning skall godsvagnen eller systemet av sammankopplade godsvagnar bedömas genom prov, beräkningar eller genom jämförelse med egenskaper hos redan godkända (certifierade) godsvagnar.

Den longitudinella kraft som kan utövas på ett fordon utan att det spårar ur skall vara större än ett tröskelvärde beroende på fordonskonstruktionen (tvåaxlig, boggivagn, fast grupp av fordon, Combirail, Road-Railer™ m.fl.) försedd med UIC-koppel eller ett godkänt centralkoppel eller koppelstång/kortkoppel.

Villkoren för att certifiera godsvagnar, fasta grupper av godsvagnar och kopplade grupper av godsvagnar anges i avsnitt 4.2.3.5.2.

De förhållanden som påverkar den maximala longitudinella tryckkraft som en godsvagn kan motstå utan att spåra ur, inbegriper

rälsförhöjningsbrist,

tågets och godsvagnens bromssystem,

system av draginrättningar och buffertar på godsvagnarna eller de särskilt kopplade grupperna av godsvagnar,

godsvagnens konstruktionsegenskaper,

järnvägslinjens egenskaper,

tågförarens manövrering av tåget, särskilt bromsning,

parametrar för kontakt mellan hjul och räl (hjul och rälprofil), och

lastfördelning för de enskilda godsvagnarna.

Tryckkrafterna i längdriktningen har stor betydelse för säkerheten mot urspårning av ett fordon. Därför måste mätningar göras under olika driftsförhållanden för att finna de acceptabla gränsvärdena för den longitudinella tryckkraft som kan utövas på ett fordon utan risk för urspårning. För att undgå provning skall godsvagnarna överensstämma med egenskaperna för godsvagnar som tidigare godkänts av nationella säkerhetsmyndigheter eller för deras räkning, eller vara byggda enligt godkända konstruktionsegenskaper för godsvagnar och utrustade med godkända komponenter såsom certifierade boggier.

Referensprovningen beskrivs i avsnitt 6.2. Erfarenheter från olika typer av godsvagnar har lett till olika metoder för godkännande beroende på sådana faktorer som egenvikt, längd, axelavstånd, överhäng, avstånd mellan boggicentrum m.m.

4.2.3.5.2. Funktionella och tekniska specifikationer

Delsystemet skall motstå de longitudinella tryckkrafterna i tåget utan att spåra ur och utan att skador uppstår på fordonet. De viktigaste faktorerna är

laterala krafter på hjul/räls -Y-,

vertikala krafter -Q-,

longitudinella krafter på axelboxar -Hij-,

bromskrafter (på grund av kontakten mellan hjul och räl, dynamisk bromsning och olika bromsgrupper hos godsvagnarna och tågen),

diagonala och vertikala buffertkrafter,

koppelkrafter ±Z,

dämpning av buffert- och koppelkrafter,

följden av koppelåtdragning,

följden av koppelspel,

ryck till följd av longitudinella rörelser i tågen och koppelspel,

hjulavlastning, och

böjning av lagergaffel.

Tryckkrafterna i längdriktningen påverkas av många faktorer. De olika faktorerna beskrivs i dokumenten om villkor för konstruktion och drift av godsvagnar enligt vilka godsvagnarna måste certifieras för normal trafik på olika linjer och under olika förhållanden.

Med mål att certifiera godsvagnar för blandad trafik i det europeiska järnvägsnätet, har prov på särskilda provspår och i trafikerande tåg på olika linjer utförts för att säkerställa att godsvagnarna kan motstå en minsta longitudinell kraft utan att spåra ur. Följande definition har tagits fram:

Godsvagnar och vagnenheter (med koppelstång/kortkoppel mellan vagnelementen) med skruvkoppel och sidobuffertar i ändarna, skall motstå en minsta longitudinell kraft mätt under referensprovningens förhållanden på

200 kN för tvåaxliga godsvagnar med UIC-koppel,

240 kN för godsvagnar med tvåaxliga boggier med UIC-koppel, och

500 kN för godsvagnar med alla typer av centralt stångkoppel och utan buffertar.

För andra koppelsystem har ännu inga gränsvärden fastställts.

Bufferttallrikarnas friktionskoefficient skall vara sådan att kraven i denna TSD uppfylls vad gäller maximala lateralkrafter.

Underhållsregler:

Om bufferttallrikarna måste smörjas för att uppnå den friktionskoefficient som krävs, skall underhållsplanen innehålla en bestämmelse om att hålla friktionskoefficienten på denna nivå.

4.2.4. BROMSAR

4.2.4.1. Bromsprestanda

4.2.4.1.1. Allmänt

Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet kan minskas eller tåget stoppas inom den längsta tillåtna bromssträckan. De viktigaste faktorerna som påverkar bromsprocessen är bromskraften, tågets massa, hastigheten, den tillåtna bromssträckan, adhesionen och spårets lutning.

Ett tågs eller ett fordons bromsprestanda är resultatet av den bromskraft som finns för att sänka tågets hastighet inom de bestämda gränserna och alla faktorer i omvandlingen och avledningen av energi inklusive tågets gångmotstånd. Enskilda fordons prestanda fastställs så att hela tågets bromsprestanda kan härledas.

Fordonen skall vara försedda med kontinuerlig automatisk broms.

En broms är kontinuerlig om den möjliggör överföring av signaler och energi från en central styrenhet till hela tåget.

En kontinuerlig broms är automatisk om den börjar fungera omedelbart på hela tåget vid varje oavsiktlig brytning av tågets kontrollkabel, t.ex. huvudledningen.

Om det inte är möjligt att se om bromsen är till eller från, skall en indikator som visar detta finnas på båda sidor av fordonet.

Bromsenergiupplagringen (t.ex. förrådsluftbehållare för indirekta pneumatiska tryckluftbromssystem, huvudledningsluft) och den bromsenergi som använts för att bygga upp bromsansättningen (t.ex. luft från bromscylindrar hos indirekta pneumatiska tryckluftbromssystem) skall endast användas för bromsning.

4.2.4.1.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.4.1.2.1. Huvudledning

Den lägsta tillåtna signalhastigheten skall vara 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Bromsprestandafaktorer

För att bestämma bromsprestanda skall den genomsnittliga ansättningstiden, ögonblicklig retardation, massa och utgångshastighet beaktas. Bromsprestanda skall bestämmas både genom retardationskurvorna och genom bromstal.

Retardationskurva:

Retardationskurvan beskriver den förutsagda ögonblickliga retardationen av fordonet (på fordonsnivå) eller tåget (på tågnivå) under normala förhållanden.

Kunskap om enskilda fordons retardationskurvor gör det möjligt att beräkna hela tågets retardationskurva.

Retardationskurvan inbegriper effekten av följande:

a) Tidsfördröjningen mellan begärd bromsning och uppnående av full bromseffekt. Andel bromseffekt Bromsningen påbörjas 100% Bromskrav Full bromseffekt 0% Te Temps t1 t2 Te är den ekvivalenta ackumulerade ansättningstiden och definieras som Te = t1 + (t2/2) För pneumatiska bromsar motsvarar slutet av tiden t2 95 % av det uppbyggda bromscylindertrycket.

b) Den motsvarande funktionen (retardation = F(hastighet)) definierad som en följd av avsnitt med konstant retardatopm. Acceleration Hastighet (V1, a1) (V2, a2) (V3, a3) (V4, a4) Anmärkning: a betecknar den ögonblickliga retardationen och V den momentana hastigheten.

Bromstal:

Bromstalet (lambda) är bromsvikternas summan dividerat med med summan av fordonens massor.

Metoden för att bestämma bromsvikten/bromstalet skall vara tillämplig förutom metoden med retardationskurvor. Denna information skall införas i registret över rullande materiel.

Bromsförmågan för ett enskilt fordon skall bestämmas vid nödbromsning för varje bromsgrupp (t.ex. G, P, R, P + ep) som finns på fordonet och för flera olika belastningsförhållanden, inklusive åtminstone olastad och full last.

Bromsgrupp G: bromsgrupp som används för godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid.

Bromsgrupp P: Bromsgrupp som används för godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid och specificerat bromstal.

Bromsgrupp R: Bromsgrupp för persontåg och snabba godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid som bromsgrupp P och specificerat minsta bromstal.

Ep-broms (indirekt elektro-pneumatisk broms): Hjälp till indirekt tryckluftbroms som använder en elektrisk signal på tåget och elektro-pneumatiska ventiler på fordonet som därför börjar verka snabbare och mindre ryckigt än en konventionell tryckluftbroms.

Nödbroms: Nödbromsen är ett bromskommando som stoppar tåget för att säkerställa den föreskrivna säkerhetsnivån utan någon försämring av bromssystemet.

Minimibromsprestanda för bromsgrupperna G och P framgår av följande tabell:

Bromsgrupp — Te-område (s) | Godsvagnstyp | Signalutrustning | Belastning | Krav för hastigheten 100 km/h | Krav för hastigheten 120 km/h

| | | | Högst | Minst | Högst | Minst

Bromsgrupp P – 1,5≤Te≤3 s | Alla | Alla | TOM | S = 480 m λ = 100 % γ = 0,91 m/s2 | Fall A – kompositbackar: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Fall B – andra fall: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 | Fall A – kompositbackar: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Fall B – andra fall: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2

| S1 | Lastväxel | Halvlastad | S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 | Fall A – kompositbackar: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Fall B – andra fall: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2

| | | LASTAD (maximalt = 22,5 t/axel) | S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 | Fall A – Bromsar endast på hjul (bromsblock): S = större än (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel. Fall B – andra fall: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2

| S2 | Lastbroms-automat | LASTAD (maximalt = 22,5 t/axel) | S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 | Fall A – Bromsar endast på hjul (bromsblock): S= större än (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel. Fall B – andra fall: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2

| SS | Lastbroms-automat | LASTAD (maximalt = 22,5 t/axel) | | | Fall A – Bromsar endast på hjul (bromsblock): S = större än (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel. Fall B – andra fall: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2

Bromsgrupp G – 9≤Te≤15 s | | | | Ingen separat bedömning görs av bromsförmågan hos godsvagnar med bromsgrupp G. En godsvagns bromsvikt med bromsgrupp G skall vara densamma som bromsvikten med bromsbrupp P.

Denna tabell grundar sig på två referenshastigheter, en på 100 km/h och en axellast på 22,5 t och en på120 km/h och en axellast på 22,5 t. Högre axellast kan godtas under speciella driftsförhållanden enligt nationella regler. Den högsta tillåtna axellasten skall överensstämma med infrastrukturkraven.

Om en godsvagn är utrustad med fastbromsningsskydd skall ovanstående prestanda uppnås utan aktivering av fastbromsningsskydd och enligt villkoren i bilaga S.

Andra bromsgrupper (exempel: bromsgrupp R) är tillåtna enligt nationella regler och den obligatoriska användningen av fastbromsningsskydd såsom anges i avsnitt 4.2.4.1.2.6.

Snabbtömningsventil för huvudledning

Om snabbtömningsventilen för huvudledningen är separat installerad på godsvagnen skall den kunna kopplas bort från huvudledningen med en särskild anordning. Godsvagnen skall tydligt märkas för att ange var denna bortkopplingsanordning finns, alternativt skall denna anordning säkras i öppet läge med en försegling.

4.2.4.1.2.3. Mekaniska komponenter

Bromskomponentutrustningen skall vara inriktad på att förhindra all partiell eller total borttagning av dessa komponenter.

Bromsregulator Det skall finnas en anordning för att automatiskt upprätthålla konstruktionsspelrummet mellan friktionsytorna. Det skall finnas minst 15 mm spel mellan bromsregulatorns hölje och andra komponenter. Åtgärder skall vidtas för att alltid bibehålla det nödvändiga spelrummet för bromsregulatorns yttre delar och anslutningar. För bromsregulatorer i en boggi finns det inte något särskilt hölje. Men, för alla förhållanden som den är konstruerad för, skall det minsta nödvändiga spelet mellan bromsregulatorn och andra komponenter säkerställas för att förhindra kontakt. Om ett mindre spel krävs skall orsakerna till varför kontakt inte kommer att uppstå bevisas.

Pneumatisk kopplingsnäve Öppningen på den automatiska tryckluftbromskopplingens huvud skall vara vänd åt vänster när man tittar på fordonets ände. Öppningen på kopplingshuvudet på ledningen från huvudtanken skall vara vänd åt höger när man tittar på fordonets ände. Fordonen skall vara utrustade med anordningar som gör det möjligt att hänga upp oanvända kopplingar minst 140 mm över rälsöverkant för att både förhindra skador och, så vitt möjligt, inträngande av främmande föremål i kopplingens inre delar.

4.2.4.1.2.4. Energilagring

Energilagringen skall vara tillräcklig för att bestå under en nödbromsning i full hastighet, oberoende av fordonets belastning, med största möjliga bromseffekt utan ytterligare energitillskott (t.ex. för system med indirekt tryckluftbroms: enbart huvudledning utan påfyllning från matarledning). Om ett fordon är utrustat med fastbromsningsskydd, gäller det ovan nämnda villkoret då fastbromsningsskydd är i full drift (dvs. luftkonsumtion för fastbromsningsskydd).

4.2.4.1.2.5. Energigränsvärden

Bromssystemet skall vara konstruerat för att tillåta fordonet att trafikera alla befintliga linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg.

Bromssystemet skall stoppa det lastade fordonet och upprätthålla fordonets hastighet utan några termiska eller mekaniska skador under följande förhållanden:

1) Två på varandra följande nödbromsningar från full hastighet till stopp på ett rakt och plant spår med minimal vind och på torr räls.

2) Upprätthållande av en hastighet på 80 km/h i en sluttning med en genomsnittlig lutning på 21 ‰ och en längd på 46 km. (Referenssluttning är den sydliga sluttningen på St Gotthard-linjen mellan Airolo och Biasca.)

4.2.4.1.2.6. Fastbromsningsskydd (WSP)

Fastbromsningsskyddet (WSP) är ett system som är konstruerat för att dra största möjliga nytta av den befintliga adhesionen genom kontrollerad minskning och återställande av bromskraften för att förhindra att hjulpar låser sig och förhindra okontrollerad glidning för att på så sätt optimera stoppsträckan. Fastbromsningsskyddet skall inte ändra bromsarnas funktionella egenskaper. Fordonets luftutrustning skall vara dimensionerad så att luftkonsumtionen för fastbromsningsskyddet inte försämrar den pneumatiska bromsens funktion. Konstruktionsprocessen för fastbromsningsskyddet skall ta hänsyn till att fastbromsningsskyddet inte skall ha några negativa effekter på fordonets beståndsdelar (bromsanordning, löpbana, axelboxar m.m.).

Följande typer av godsvagnar skall vara utrustade med fastbromsningsskydd:

a) Godsvagnar med bromsblock av gjutjärn eller sintrat material, för vilka det maximala genomsnittliga utnyttjandet av adhesionen (δ) är större än 12 % (lambda ≥135 %). Det maximala genomsnittliga utnyttjandet av adhesionen framgår genom att beräkna den maximala genomsnittliga adhesionen (δ) vid olika bromssträckor härledda från det möjliga omfånget av fordonsmassan. δ står därför i relation till de uppmätta bromssträckor som krävs för att bestämma bromsprestanda. (δ = f(V, Te, stoppsträcka)).

b) Godsvagnar utrustade enbart med skivbromsar, för vilka det maximala utnyttjandet av adhesionen (se definitionen ovan av det maximala utnyttjandet av adhesionen (δ)) är större än 11 % och mindre än 12 % (lambda ≤135 %).

c) Vagnar med en största tillåtna hastighet ≥160 km/h.

4.2.4.1.2.7. Luftförsörjning

Godsvagnar skall vara konstruerade för att kunna fungera med tryckluft i överensstämmelse med åtminstone klass 4.4.5 enligt definitionen i ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8. Parkeringsbroms

En parkeringsbroms är en broms som används för att förhindra rullande materiel från att röra sig under specificerade förhållanden med beaktande av plats, vind, lutning och den rullande materielens lasttillstånd, tills bromsen avsiktligt släpps.

Parkeringsbroms är inte obligatoriskt på alla godsvagnar. Driftsregler, med beaktande av att alla godsvagnar i ett tåg inte är försedda med sådana bromsar, ges i TSD Drift och trafikledning.

Om godsvagnen är försedd med parkeringsbroms skall denna uppfylla följande villkor:

Kraftkällan för ansättningen skall komma från en annan kraftkälla än tågbromsen/nödbromsen.

Parkeringsbromsen skall verka på minst hälften av hjulparen och på minst två hjulpar per godsvagn.

Om det inte är möjligt att se om bromsen är till eller från, skall en indikator som visar detta finnas på båda långsidor av fordonet.

Godsvagnens parkeringsbroms skall kunna tillgripas och skötas från marken eller från fordonet. Handtag eller rattar skall användas för att manövrera parkeringsbromsen, men för bromsar som manövreras från marken får endast rattar användas. Om parkeringsbromsen manövreras från marken skall reglage sitta på fordonets båda sidor. För att ansätta bromsen skall handtag eller rattar vridas medurs.

Om parkeringsbromsreglaget finns på insidan av ett fordon, skall det kunna nås från båda sidor av fordonet. Om parkeringsbromsen kan användas som tillägg till andra bromstillämpningar, i rörelse eller statiskt, skall fordonsutrustningen kunna motstå de föranledda belastningarna under fordonets hela livslängd.

Det skall gå att lossa parkeringsbromsen manuellt i en nödsituation då vagnen står stilla.

Parkeringsbromsen skall uppfylla de villkor som anges i tabellen nedan.

Annan godsvagn än nedan nämnda. | Åtminstone 20 % av en godsvagnspark skall ha en parkeringsbroms som manövreras från vagnen (plattform eller övergångsbrygga) eller marken.

Godsvagnar som konstruerats särskilt för transport av gods som kräver försiktighetsåtgärder enligt förteckningen nedan och/eller enligt rådets direktiv 96/49/EG (RID): Boskap, ömtåligt gods, komprimerad eller flytande gas, material som avger lättantändliga gaser vid kontakt med vatten, syror, frätande eller brännbara vätskor, gods som är självantändande, lättantändligt eller explosivt. | En per vagn som manövreras från vagnen (plattform eller övergångsbrygga).

Godsvagnar vilkas särskilda anordningar för lasten skall hanteras försiktigt, dvs. godsvagnar för transport av glasbehållare, tunnor och fat, aluminiumcisterner, cisterner belagda med ebonit eller emalj, kranvagnar (och/eller enligt rådets direktiv 96/49/EG (RID)). | En per vagn som manövreras från vagnen (plattform eller övergångsbrygga).

Godsvagnar med överbyggnad särskilt konstruerade för transport av vägfordon, inklusive vagnar med fler än ett lastplan för transport av personbilar. | En per vagn som manövreras från vagnen (plattform eller övergångsbrygga) och 20 % av dessa skall ha parkeringsbroms som även kan manövreras från godsvagnens lastplan.

Godsvagnar för transport av växelflak för horisontell omlastning. | En per vagn som manövreras från marken.

Godsvagnar bestående av flera permanent sammankopplade element. | På minst två axlar (på en enhet).

Parkeringsbromsen skall vara konstruerad så att fullastade godsvagnar hålls stilla i en lutning på 4,0 % med en maximal adhesion på 0,15 vid vindstilla.

4.2.5. KOMMUNIKATION

4.2.5.1. Fordonets förmåga att överföra information från fordon till fordon

Denna parameter är ännu ej tillämplig på godsvagnar.

4.2.5.2. Fordonets förmåga att överföra information mellan markbaserat system och fordon

4.2.5.2.1. Allmänt

Datataggar är inte obligatoriska. Om en godsvagn är utrustad med anordningar för identifiering av radiofrekvenser (RFID-transponder), skall de nedan angivna specifikationerna tillämpas.

4.2.5.2.2. Funktionella och tekniska specifikationer

Två passiva datataggar skall anbringas, en på vardera sidan av godsvagnen, på de områden som anges i figur F.1 i bilaga F, så att godsvagnens unika identifieringsnummer kan läsas av en anordning vid sidan av spåret (läsare av databärare).

Då sådana läsare av databärare finns, skall de kunna avläsa datataggar som passerar förbi i en hastighet av upp till 30 km/h och tillhandahålla denna information till ett markbaserat system för dataöverföring.

Typiska installationsvillkor ges i figur F.2 i bilaga F där läsarens placering anges med en kon.

Den fysiska samverkan mellan läsaren och datataggen, protokollen och kommandona samt systemen för undvikande av kollisioner skall uppfylla kraven i ISO18000-6 typ A.

Då de monteras skall läsare av databärare placeras vid inträde till och utträde från platser där tågets sammansättning kan ändras.

Läsaren av databärare skall till gränssnittet mot ett system för dataöverföring tillhandahålla minst följande:

Otvetydig identifiering av läsaren, bland dem som kan vara installerade på samma plats, för att identifiera det spår som övervakas.

Unik identifiering av alla passerande godsvagnar.

Klockslag och datum för alla passerande godsvagnar.

Uppgifterna om klockslag och datum skall vara tillräckligt noggranna för att tågets faktiska sammansättning skall kunna bestämmas vid en påföljande databehandling.

4.2.5.2.3. Underhållsregler

Besiktningarna enligt underhållsplanen skall inbegripa

förekomsten av datataggar,

korrekt svar,

förfaranden för att i samband med underhållet kontrollera att datataggarna inte är slitna.

4.2.6. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN

4.2.6.1. Klimat- och miljöförhållanden

4.2.6.1.1. Allmänt

Vid konstruktionsprocessen för den rullande materielen, liksom utrustningen ombord, skall hänsyn tas till att fordonen skall kunna tas i drift och fungera normalt under de förhållanden och i de klimatzoner för vilka utrustningen konstruerats och där den sannolikt kommer att vara i drift, såsom anges i denna TSD.

Klimat- och miljöförhållandena uttrycks i klasser för temperaturer etc., för att på så sätt ge operatören möjlighet att köpa ett fordon som lämpar sig för drift i hela Europa, eller har en mer begränsad användning.

I Infrastrukturregistret kommer gränsvärden för olika klimat- och miljöförhållanden som sannolikt kan komma att råda på de olika järnvägslinjerna att specificeras. Samma gränsvärden kommer att användas för att fastställa lämpliga driftsregler.

De gränsvärden som anges är sådana som sannolikt inte kommer att överskridas. Alla angivna värden är maximala värden eller gränsvärden. Dessa värden kan uppnås, men är inte bestående. Beroende på situationen kan frekvensen för maximala värden variera för en viss tidsperiod.

4.2.6.1.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.6.1.2.1. Höjd

Godsvagnarna skall fungera enligt specifikationerna på alla höjder upp till 2000 m.

4.2.6.1.2.2. Temperatur

Alla godsvagnar avsedda för internationell trafik skall minst uppfylla kraven på temperaturklass TRIV.

Klassen TRIV är identisk med konstruktionsnivån för temperatur för alla RIV-kompatibla godsvagnar som fanns före genomförandet av denna TSD. Konstruktionsnivån för klass TRIV ges i bilaga O.

Förutom klassen för konstruktionsnivå TRIV finns klasserna Ts och Tn för yttertemperatur.

Klasser | Klasser av konstruktionsnivåer

TRIV | Delsystem och komponenter har olika temperaturkrav. I bilaga O finns närmare information om detta.

| Lufttemperaturomfång utanför fordonet [ oC]:

Tn | -40 +35

Ts | -25 +45

En TRIV-godsvagn får användas för

permanent trafik på Ts-linjer,

permanent trafik på Tn-linjer under den del av året då temperaturen förväntas vara högre än - 25 oC, och

icke-permanent trafik på Tn-linjer under den del av året då temperaturen förväntas vara lägre än - 25 oC.

Anmärkning: Den upphandlande enheten kan välja vilka ytterligare villkor med avseende på temperaturen som godsvagnen skall uppfylla enligt dess avsedda användning (Tn, Ts, Tn + Ts, eller enbart TRIV).

4.2.6.1.2.3. Fuktighet

Följande externa luftfuktighetsnivåer skall beaktas:

Årsgenomsnitt: ≤ 75 % relativ luftfuktighet.

Under 30 dagar på året kontinuerligt: mellan 75 % och 90 % relativ fuktighet.

Under andra dagar tillfälligt: mellan 95 % och 100 % relativ fuktighet.

Maximal absolut luftfuktighet: 30 g/m3 i tunnlar.

Lätt kondens som uppkommer tillfälligt i samband med driften skall inte leda till någon felaktig funktion.

I fuktighetsdiagrammen i figurerna G.1 och G.2 i bilaga G visas det variationsområde för den relativa luftfuktigheten för olika temperaturklasser som inte förväntas överskridas under mer än 30 dagar per år.

På kylda ytor kan en relativ luftfuktighet på 100 % uppstå som medför kondens på delar av utrustningen. Detta skall inte leda till någon felfunktion eller fel.

Plötsliga förändringar av lufttemperaturen, med en ändring på 3 K/s och en maximal variation på 40 K, runt fordonet kan ge upphov till kondens på delar av utrustningen.

Då sådana förhållanden särskilt uppstår vid inträde i eller utträde från en tunnel skall detta inte leda till någon felfunktion eller fel på utrustningen.

4.2.6.1.2.4. Luftrörelse

Se avsnittet aerodynamiska effekter vad gäller vindhastigheter som skall beaktas vid konstruktion av godsvagnar.

4.2.6.1.2.5. Regn

En nederbörd på 6 mm/min skall beaktas. Effekterna av regn skall beaktas beroende på installationen av utrustningen tillsammans med vinden och fordonets rörelse.

4.2.6.1.2.6. Snö, is och hagel

Effekterna av alla slag av snö, is och/eller hagel skall beaktas. Den största diametern av hagel skall antas vara 15 mm, större hagel kan förekomma undantagsvis.

4.2.6.1.2.7. Solstrålning

Konstruktionen av utrustningen skall medge direkt exponering för solstrålning på en nivå av 1120 W/m2 under högst 8 h.

4.2.6.1.2.8. Motståndskraft mot föroreningar

Vid konstruktion av utrustning och komponenter skall effekterna av föroreningar beaktas. Föroreningarnas påverkan beror på utrustningens placering. Anordningar kan tillhandahållas för att minska föroreningar genom effektivt skydd. Effekterna av de föroreningar som anges i tabellen nedan skall beaktas.

Kemiskt aktiva ämnen | Klass 5C2 i EN 60721-3-5:1997.

Förorenande vätskor | Klass 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-5:1997. Klass 5F3 (termisk motor) i EN 60721-3-5:1997.

Biologiskt aktiva ämnen | Klass 5B2 i EN 60721-3-5:1997.

Stoft | Definieras av klass 5S2 i EN 60721-3-5:1997.

Stenar och andra objekt | Ballast och övrigt med diameter på högst 15 mm.

Gräs och löv, pollen, flygande insekter, fibrer m.m. | För konstruktion av ventilationstrummor.

Sand | Enligt EN 60721-3-5:1997

Vågstänk | Enligt EN 60721-3-5:1997 klass 5C2.

4.2.6.2. Aerodynamiska effekter

Öppen punkt som skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.

4.2.6.3. Sidovindar

Öppen punkt som skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.

4.2.7. SKYDDSSYSTEM

4.2.7.1. Nödfallsåtgärder

Det finns inget krav på nödutgångar eller vägvisare till nödutgångar på godsvagnar. Det finns dock ett krav på räddningsplan och tillhörande information i händelse av olycka.

4.2.7.2. Brandsäkerhet

4.2.7.2.1. Allmänt

Konstruktionen skall begränsa uppkomst och spridning av eld.

Krav rörande giftiga gaser anges inte i denna TSD.

Godset i godsvagnar skall inte beaktas – varken som en primär brandorsak eller som medel för spridning av brand. I fall av farligt gods som transporteras i godsvagnar skall endast RID-krav tillämpas på det i alla frågor som rör brandsäkerhet.

Godset i godsvagnar skall skyddas mot förutsebara orsaker till antändning av fordonet.

Det material som används i godsvagnar skall begränsa uppkomst och spridning av eld och rökutveckling i händelse av brand med en primär brandhärd motsvarande 7 kW under tre minuter.

Konstruktionsreglerna skall tillämpas på all fast utrustning i fordonet, om den är en potentiell brandhärd, t.ex. kylsystem som innehåller bränsle.

En medlemsstat skall inte kräva att rökdetektorer installeras i godsvagnar.

Flexibla skydd skall inte krävas för att uppfylla brandsäkerhetskrav.

Lastytans material skall inte behöva uppfylla brandsäkerhetskrav om ytan är skyddad enligt första meningen i avsnitt 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.7.2.2.1. Definitioner

Brandsäkerhet:

Möjlighet att lösgöra konstruktionselement som är utsatt för eld på ena sidan, för att förhindra att lågor, heta gaser och andra brandbenägna produkter passerar genom dem eller att lågor uppkommer på den icke utsatta sidan.

Värmeisolering:

Möjlighet att lösgöra konstruktionselement för att förhindra spridning av värme.

4.2.7.2.2.2. Referenser

1 | SS-EN 1363- 1 oktober 1999 | Provning av brandmotstånd Del 1: Allmänna krav

2 | SS-EN ISO 4589- 2 oktober 1998 | Bestämning av brandegenskaper med hjälp av syreindex – Del 2: Provning vid omgivningstemperatur

3 | ISO 5658-2 1996-08-01 | Reaction to fire tests – Spread of flame Part 2 Lateral spread on building products in vertical configuration

4 | SS-EN ISO 5659- 2 oktober 1998 | Plast – Rökutveckling Del 2: Bestämning av optisk densitet genom enkelkammarprov

5 | SS-EN 50355 2 november 2002 | Järnvägsanläggningar – Kablar med särskilda brandegenskaper avsedda för rälsfordon – Kablar med tunna och normala isolerskikt – Vägledning

4.2.7.2.2.3. Konstruktionsregler

Gnistskydd för lasten skall särskilt tillhandahållas om lastytan inte erbjuder sådant skydd.

Undersidan av fordonets lastyta skall, på de ställen där den är utsatt för brandrisk och gnistskydd inte finns, vara försedd med värmeisolering och brandskydd enligt värmekurvan i EN 1363-1 [1] under 15 minuter.

4.2.7.2.2.4. Materialkrav

I tabellen nedan anges de parametrar som används för att definiera kraven, samt deras egenskaper. Det anges även om de numeriska värdena i tabellerna över krav är lägsta eller högsta värden för att kraven skall anses uppfyllda.

Ett rapporterat resultat som är lika med det angivna värdet uppfyller kraven.

Provmetod | Parameter | Enheter | Kravdefinition

EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % syre | lägst

ISO 5658 [3] | CFE | kW/m2 | lägst

EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | dimensionslös | högst

En kort förklaring till provmetoderna ges nedan.

SS-EN ISO 4589-2 [2] Bestämning av brandegenskaper med hjälp av syreindex Här specificeras metoder för bestämmande av den minsta halt syre, tillblandad med kväve, som understödjer förbränning i ett litet vertikalt prov under angivna provförhållanden. Provresultatet anges som syreindexvärden i volymprocent.

ISO 5658 –2 [3] Reaction to fire tests – Spread of flame – part 2 Lateral spread on products in vertical position I denna standard beskrivs en provmetod för mätning av den tvärgående spridningen av flammor längs ytan på ett prov av en produkt placerad vertikalt. Genom provningen erhålls uppgifter som är lämpliga för jämförelse av prestanda för i huvudsak plana material, kompositer eller enheter, som i första hand används för utsatta väggytor.

SS-EN-ISO 5659-2 [4] Rökutveckling – Del 2: Bestämning av optisk densitet genom enkelkammarprov. Produktprovet monteras horisontellt i en kammare och den övre ytan utsätts för värmestrålning på valda nivåer upp till en konstant strålning av 50 kW/m2 utan pilotlåga.

Minimikrav

Delar eller material med ett ytområde som är mindre än ytklassificeringen nedan, skall provas med minimikrav.

Provmetod | Parameter | Enhet | Krav

EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % syre | ≥26

Krav på material som används som ytmaterial

Metod: villkors-parameter | Parameter | Enhet | Krav

ISO 5658-2 [3] CFE | CFE | kW/m2 | ≥18

EN ISO 5659-2 [4] 50 kW/m2 | Ds max | Dimensions-lös | ≤600

Ytklassificering

Alla material skall uppfylla minimikraven om ytan av materialet/föremålet är mindre än 0,25 m2 och i ett tak:

den största dimensionen i alla riktningar av ytan är mindre än en meter, och

avståndet till en annan yta är större än den största utsträckningen av ytan (mätt horisontellt i alla riktningar på ytan),

på en vägg:

den största dimensionen i en vertikal riktning är mindre än en meter och

avståndet till en annan yta är större än den största utsträckningen av ytan (mätt vertikalt).

Om en yta är större än 0,25 m2 gäller kraven för material som används som ytor.

Kabelkrav

Kablar som används för elinstallationer i godsvagnar skall uppfylla kraven i EN 50355 [5]. För brandsäkerhetskrav skall risknivå 3 beaktas.

4.2.7.2.2.5. Underhåll av brandskyddsåtgärderna

Brandsäkerhetsförhållandena och värmeisoleringsåtgärderna (t.ex. skydd av lastytan, skydd mot hjulgnistor) skall kontrolleras varje underhållsperiod och däremellan när så är lämpligt beroende på konstruktionslösning och med utgångspunkt från praktisk erfarenhet.

4.2.7.3. Elektriskt skydd

4.2.7.3.1. Allmänt

Alla metalldelar i en godsvagn som riskerar att komma i kontakt med spänningsförande delar eller orsaka olyckor på grund av elektriska urladdningar skall ha samma potential som den jordande rälen.

4.2.7.3.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.7.3.2.1. Jordning av godsvagnar

Det elektriska motståndet mellan metalldelarna och rälsen skall för godsvagnar inte överstiga 0,15 ohm.

Detta värde skall mätas med 50 A likström.

Om material som är dåliga ledare gör det omöjligt att uppnå de ovan nämnda värdena, skall själva fordonen vara försedda med följande skyddsjordningar:

Överbyggnaden skall vara ansluten till underredet i minst två olika punkter.

Underredet skall vara anslutet till varje boggi i minst en punkt.

Varje boggi skall vara tillförlitligt jordad genom minst en axelbox. Om det inte finns någon boggi, behövs ingen jordkontakt.

Varje jordkontakt skall vara tillverkad av ett flexibelt och korrosionsbeständigt eller korrosionsskyddat material och ha en minsta tvärsnittsarea som är beroende av använt material (referensvärdet är 35 mm2 för koppar).

Särskilt restriktiva förhållanden, vad gäller att eliminera risker, skall tillämpas på specialfordon, exempelvis taklösa fordon med förare och passagerare i sina bilar eller fordon som används för transport av farligt gods (förtecknade i direktiv 96/49/EG och dess bilaga RID i gällande version).

4.2.7.3.2.2. Jordning av elutrustning i godsvagnar

Godsvagnar utrustade med elektrisk utrustning skall vara tillräckligt skyddade mot elektriska stötar. Om det finns en elinstallation på en godsvagn skall alla metalldelar i den elektriska utrustningen som kan komma i kontakt med människor vara tillförlitligt jordade om den nominella spänning de kan utsättas för är högre än

50 V likström,

24 V växelström,

24 V mellan faser i ett trefassystem då den neutrala punkten inte är jordad,

42 V mellan faser i ett trefassystem då den neutrala punkten är jordad.

Jordledarens tvärsnittsarea beror på strömmen i den elektriska installationen, men skall vara tillräckligt stor för att garantera säker drift av skyddsanordningen för strömkretsen om ett fel uppstår.

Antenner monterade på utsidan av godsvagnen skall vara helt skyddade från spänningen i kontaktledningen eller den tredje skenan och systemet skall bilda en enda elektrisk enhet som är jordad i en enda punkt. En antenn monterad på utsidan av godsvagnen som inte uppfyller de ovan nämnda villkoren skall vara isolerad.

4.2.7.4. Fastsättning av slutsignaler

4.2.7.4.1. Allmänt

Alla dragna fordon skall ha två slutsignalhållare i vardera änden.

4.2.7.4.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.7.4.2.1. Egenskaper

Slutsignalhållaren skall ha ett fästspår. Hur detta skall vara utformat framgår av figur BB.1 i bilaga BB.

4.2.7.4.2.2. Placering

På fordonets ändar skall slutsignalhållarna vara anordnade på ett sådant sätt att

de är placerade, när så är möjligt, mellan buffertarna och fordonets hörn,

de sitter mer än 1300 mm från varandra,

fästspårets centrumlinje är vinkelrät mot fordonets centrumlinje,

översidan på slutsignalhållaren sitter mindre än 1600 mm över rälsöverkant; om fordonen är utrustade med fasta elektriska slutsignaler skall slutsignalens centrumlinje vara mindre än 1800 mm över rälsöverkant,

överensstämmelse finns med de mått för slutsignalen som anges i figur BB.2 i bilaga BB.

Slutsignalhållarna skall vara placerade på ett sådant sätt att signalen, när den är monterad, inte skyms och är lätt att se.

4.2.7.5. Villkor för hydraulisk/pneumatisk utrustning på godsvagnar

4.2.7.5.1. Allmänt

Hydraulisk och pneumatisk utrustning skall ha sådan hållfasthet och vara försedd med sådana lämpliga fästen att inga brott sker vid normal drift.

Hydrauliska system installerade på godsvagnar skall vara så konstruerade att alla tecken på läckage av hydraulvätska undviks.

4.2.7.5.2. Funktionella och tekniska specifikationer

Lämpliga skyddsåtgärder skall säkerställa att hydrauliska/pneumatiska system inte oavsiktligt aktiveras.

För hydrauliskt eller pneumatiskt drivna luckor/avblåsningsventiler skall en indikator visa att de är ordentligt låsta.

4.2.8. UNDERHÅLL: UNDERHÅLLSJOURNAL

Alla underhållsarbeten som vidtas på rullande materiel måste utföras enligt bestämmelserna i denna TSD.

Allt underhåll skall vidtas enligt den underhållsjournal som är tillämplig på fordonen i fråga.

Underhållsjournalen måste hanteras enligt bestämmelserna i denna TSD.

När leverantören överlämnat den rullande materielen och leveransen godkänts skall en enda enhet ta på sig ansvaret för underhållet av fordonen och hanteringen av underhållsjournalen.

I registret över rullande materiel, som varje medlemsstat för, skall anges vilken enhet som är ansvarig för underhållet av den rullande materielen och hanteringen av underhållsjournalen.

4.2.8.1. Definition, innehåll och kriterier för underhållsjournalen

4.2.8.1.1. Underhållsjournal

Underhållsjournalen skall tillhandahållas med fordonet, som är underställt det kontrollförfarande som specificeras i avsnitt 6.2.2.3 i denna TSD, innan det tas i trafik.

I föreliggande avsnitt ges kriterierna för kontroll av underhållsjournalen.

Underhållsjournalen består av följande delar:

Beskrivningen av underhållets utformning. I beskrivningen av underhållets utformning beskrivs de metoder som använts för att utforma underhållet. Där beskrivs prov, undersökningar och utförda beräkningar. Där anges de tillämpliga uppgifter som använts för detta syfte och där styrks uppgifternas ursprung. Denna akt skall innehålla följande:

Beskrivning av den organisation som har ansvaret för underhållets utformning.

Erfarenheter, principer och metoder som använts för att utforma underhållet av fordonet.

Driftsprofiler (gränsvärden för normalt utnyttjande av fordonet (km/månad, klimatgränsvärden, godkända typer av last osv.) som beaktats vid utformningen av underhållet).

Utförda prov, undersökningar och beräkningar.

Relevanta uppgifter som använts för att utforma underhållet och ursprunget till dessa uppgifter (genom erfarenhet, prov osv.).

Ansvarighet och spårbarhet för utformningsprocessen (namn, kompetens och befattning för författaren och den som godkänt varje dokument).

Underhållsdokumentationen Underhållsdokumentationen består av alla de dokument som är nödvändiga för att förverkliga hantering och utförande av fordonets underhåll. Underhållsdokumentationen består av följande:

Strukturell/funktionell beskrivning (strukturanalys). Strukturanalysen sätter upp gränser för godsvagnen genom att förteckna alla delar som tillhör godsvagnens struktur och använda lämpligt antal bestämda nivåer för att särskilja de förhållanden som finns mellan de olika delarna av fordonet. Den sista komponenten som identifieras längs en gren skall vara en utbytbar enhet.

Reservdelslista. Listan skall innehålla den tekniska beskrivningen av reservdelarna (utbytbara enheterna) för att medge identifiering och anskaffande av rätt reservdelar.

Tillämpliga gränsvärden för säkerhet/driftskompatibilitet. För de komponenter eller delar som är relevanta för säkerheten/driftskompatibiliteten skall i detta dokument anges mätbara gränsvärden som inte får överskridas under drift (inklusive drift vid störning).

Rättsliga skyldigheter. Vissa komponenter eller system omfattas av lagstadgade krav (t.ex. lufttankar, cisterner för farligt gods). Dessa skyldigheter skall förtecknas.

Underhållsplan.

o Förteckning, schema och kriterier för planerade förebyggande underhållsarbeten.

o Förteckning, schema och kriterier för villkorade förebyggande underhållsarbeten.

o Förteckning över avhjälpande underhållsarbeten.

o Underhållsarbeten som styrs av specifika användningsvillkor. Underhållsarbetenas omfattning skall beskrivas. Även underhållsuppgifter som skall utföras av järnvägsföretagen (service, besiktningar, bromsprov, etc.) skall beskrivas. Anmärkning: Visst underhållsarbete, som översyner (nivå 4) och renoveringar, förändringar och större reparationer (nivå 5) kanske inte kan fastställas när fordonet tas i drift. I detta fall skall ansvaret för och förfaranden för att besluta om sådana underhållsarbeten beskrivas.

Underhållsinstruktioner. För varje underhållsarbete som förtecknas i underhållsplanen förklaras i handboken den rad av uppgifter som skall utföras. Vissa underhållsuppgifter kan vara gemensamma för olika arbeten eller gemensamma för olika fordon. Dessa uppgifter förklaras i särskilda underhållsfoldrar. Handböckerna och foldrarna skall innehålla följande information:

Specifika verktyg och anordningar.

Särskilda personalkompetenser som krävs enligt standarder eller föreskrifter (för svetsning, icke-förstörande provning etc.).

Allmänna krav avseende mekanik-, el-, tillverknings- eller annan ingenjörsmässig kompetens.

Yrkes- och arbetsrelaterade hälso- och säkerhetsbestämmelser (inklusive, men inte begränsat till lagstiftning om kontrollerad användning av ämnen som är farliga för hälsa och säkerhet).

Miljöskyddsbestämmelser.

Detaljer om den uppgift som skall utföras, åtminstone

instruktioner för demontering/montering,

underhållskriterier,

kontroller och prov,

delar som krävs för att utföra uppgiften,

förbrukningsmateriel som krävs för att utföra uppgiften.

Prov och förfaranden som skall vidtas efter varje underhållsarbete före idrifttagande.

Spårbarhet och protokoll.

Handbok för felsökning (feldiagnoser). Handboken skall innehålla funktionella och schematiska diagram över systemen.

4.2.8.1.2. Hantering av underhållsjournalen.

I de fall då järnvägsföretagen utför underhåll på rullande materiel som de använder, skall de se till att det finns fastställda förfaranden för att upprätthålla fullständig dokumentation av den rullande materielens underhåll och drift. Detta skall omfatta följande:

Information i registren över rullande materiel.

Redogörelse för egendomsförvaltningen, inklusive protokoll över allt utfört och kommande underhåll av den rullande materielen (med krav på olika nivåer av arkivlagring under angivna tidsperioder).

Programvara i förekommande fall.

Förfaranden för mottagning och behandling av specifik information avseende driftsdugligheten för rullande materiel, som kommit fram som ett resultat av någon omständighet, inbegripet men inte begränsat till drifts- eller underhållshändelser, och som skulle kunna påverka den rullande materielens säkerhet.

Förfaranden för identifiering, skapande och spridning av specifik information avseende driftsdugligheten för rullande materiel, som kommit fram som ett resultat av någon omständighet, inbegripet men inte begränsat till drifts- eller underhållshändelser, och som skulle kunna påverka rullande materiels säkerhet.

Drifttjänstgöringsprofiler för rullande materiel. (inbegripet men inte begränsat till tonkilometrar och totala kilometrar).

Förfaranden för skydd och kontroll av sådana system.

I enlighet med bestämmelserna i bilaga III till direktiv 2004/49/EG, måste järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem visa att lämpliga underhållsförfaranden finns, och därmed säkerställa fortgående överensstämmelse med de väsentliga kraven och kraven i denna TSD inklusive kraven i underhållsjournalen.

I de fall då andra enheter än järnvägsföretagen använder den rullande materielen och är ansvariga för den använda rullande materielens underhåll måste det järnvägsföretag som använder den rullande materielen förvissa sig om att alla tillämpliga underhållsprocesser fastställts och verkligen tillämpas. Detta måste även på lämpligt sätt visas i järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem.

Den enhet som är ansvarig för godsvagnens underhåll skall se till att pålitlig information om underhållsprocesserna, liksom de specificerade uppgifter som skall göras tillgängliga enligt TSD, är tillgängliga för det drivande järnvägsföretaget. Enheten skall också på begäran från det drivande järnvägsföretaget visa att dessa processer garanterar godsvagnens överensstämmelse med de väsentliga kraven i direktiv 2001/16/EG ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

4.3. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR GRÄNSSNITTEN

4.3.1. ALLMÄNT

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, är de funktionella och tekniska specifikationerna för gränssnitten anordnade efter delsystem i följande ordning:

Delsystemet Trafikstyrning och signalering.

Delsystemet Drift och trafikledning.

Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik.

Delsystemet Infrastruktur.

Delsystemet Energiförsörjning. Ytterligare ett gränssnitt har identifierats med följande rådsdirektiv:

Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga (RID).

Ett gränssnitt finns även med TSD Konventionell rullande materiel – Buller.

För vart och ett av dessa gränssnitt har specifikationerna anordnats i samma ordning som i avsnitt 4.2, enligt följande:

Strukturer och mekaniska delar.

Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler.

Bromsar.

Kommunikation.

Klimat- och miljöförhållanden.

Skyddssystem.

Underhåll.

Följande förteckning är gjord för att ange vilka delsystem som har ett gränssnitt till en grundparameter i denna TSD.

Strukturer och mekaniska delar avsnitt 4.2.2:

Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg (avsnitt 4.2.2.1): Delsystemet Drift och trafikledning och delsystemet Infrastruktur

Säker på- och avstigning på rullande materiel (avsnitt 4.2.2.2): Delsystemet Drift och trafikledning

Hållfastheten hos fordonets grundstruktur (avsnitt 4.2.2.3): Delsystemet Infrastruktur

Driftsbelastningar (utmattning) (avsnitt 4.2.2.3.3): Inga gränssnitt har identifierats.

Styvhet hos fordonets grundstruktur (avsnitt 4.2.2.3.4): Inga gränssnitt har identifierats.

Lastsäkring (avsnitt 4.2.2.3.5): Delsystemet Drift och trafikledning

Stängning och låsning av dörrar (avsnitt 4.2.2.4): Inga gränssnitt har identifierats.

Märkning av godsvagnar (avsnitt 4.2.2.5): Delsystemet Drift och trafikledning

Farligt gods (avsnitt 4.2.2.6): Delsystemet Drift och trafikledning samt rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga (RID)

Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler(avsnitt 4.2.3):

Kinematisk lastprofil (avsnitt 4.2.3.1): Delsystemet Infrastruktur

Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning (avsnitt 4.2.3.2): Delsystemet Trafikstyrning och signalering

Parametrar för rullande materiel, som påverkar markbaserade tågövervakningssystem (avsnitt 4.2.3.3): Delsystemet Trafikstyrning och signalering

Fordonets dynamiska beteende (avsnitt 4.2.3.4): Delsystemet Infrastruktur

Longitudinella tryckkrafter (avsnitt 4.2.3.5): Delsystemet Drift och trafikledning och delsystemet Infrastruktur

Bromsar (avsnitt 4.2.4):

Bromsprestanda (avsnitt 4.2.4.1): Delsystemet Trafikstyrning och signalering och delsystemet Drift och trafikledning

Kommunikation (avsnitt 4.2.5):

Fordonets förmåga att överföra information från fordon till fordon (avsnitt 4.2.5.1): Ännu ej tillämplig för godsvagnar

Fordonets förmåga att överföra information mellan mark och vagn (avsnitt 4.2.5.2): Inga gränssnitt har identifierats.

Klimat- och miljöförhållanden (avsnitt 4.2.6):

Klimat- och miljöförhållanden (avsnitt 4.2.6): Delsystemet Drift och trafikledning och delsystemet Infrastruktur

Aerodynamiska effekter (avsnitt 4.2.6.2): Delsystemet Drift och trafikledning

Sidovindar (avsnitt 4.2.6.3): Delsystemet Drift och trafikledning

Skyddssystem (avsnitt 4.2.7):

Nödfallsåtgärder (avsnitt 4.2.7.1): Delsystemet Drift och trafikledning

Brandsäkerhet (avsnitt 4.2.7.2): Delsystemet Infrastruktur

Elektriskt skydd (avsnitt 4.2.7.3): Inga gränssnitt har identifierats.

Underhåll

Underhållsjournal (avsnitt 4.2.8): Delsystemet Drift och trafikledning och TSD Buller

4.3.2. DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING

4.3.2.1. Statisk axellast och linjär belastning (avsnitt 4.2.3.2)

I avsnitt 4.2.3.2 i denna TSD specificeras minsta axellaster. Motsvarande specifikationer finns i TSD Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 3.1.

I TSD Trafikstyrning och signalering specificeras största axelavstånd för att uppfylla kraven för spårledningar. Motsvarande specifikationer finns i TSD Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.

4.3.2.2. Hjul

Hjul är specificerade i avsnitt 5.4.2.3. Motsvarande specifikationer finns i TSD Trafikstyrning och signalering, avsnitt 4.2.11.

4.3.2.3. Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

Varmgångsdetektorer (se avsnitt 4.2.3.3.2). (Skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.) Motsvarande specifikationer finns i TSD Trafikstyrning och signalering, avsnitt 4.2.10.

Elektrisk detektering av hjulpar (avsnitt 4.2.3.3.1). Krav på elektrisk detektering av hjulpar beskrivs i TSD Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 3.5.

Rullande materiels kompatibilitet med tågövervakningssystem Motsvarande specifikationer finns i TSD Trafikstyrning och signalering, avsnitt 4.2.11.

4.3.2.4. Bromsar

4.3.2.4.1. Bromsprestanda

I TSD Trafikstyrning och signalering, bilaga A, index 4, anges eventuellt antalet steg i retardationskurvan (se avsnitt 4.2.4.1.2.2 b).

4.3.3. DELSYSTEMET DRIFT OCH TRAFIKLEDNING

Gränssnitten till delsystemet Drift och trafikledning är under övervägande (referenser till denna TSD är öppna punkter).

4.3.3.1. Gränssnitt mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

I TSD Drift och trafikledning eller nationella driftsregler för rangering, anges hastigheter vid rangering i enlighet med den energiabsorptionskapacitet för buffertarna som anges i avsnitt 4.2.

I TSD Drift och trafikledning anges den största tågmassan med beaktande av de geografiska förhållandena i enlighet med kopplets hållfasthet som anges i avsnitt 4.2.

4.3.3.2. Stängning och låsning av dörrar

Inget gränssnitt.

4.3.3.3. Säkring/Lastsäkring

Lastningsföreskrifter krävs för att specificera hur godsvagnar skall lastas, med beaktande av hur godsvagnen är konstruerad, för att transportera en särskild typ av gods.

4.3.3.4. Märkning av godsvagnar.

I TSD Drift och trafikledning fastställs specifikationer avseende numrering av fordon.

4.3.3.5. Farligt gods

I TSD för delsystemet Drift och trafikledning skall anges att när godsvagnar som transporterar farligt gods ingår i ett tåg, skall tågets konfiguration överensstämma med kraven i rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version.

4.3.3.6. Longitudinella tryckkrafter

Med avseende på longitudinella tryckkrafter, fastställs i TSD Drift och trafikledning driftskrav för

framförande av tåg,

förares manövrering av tåg inklusive bromsar under olika linjeförhållanden,

påskjutning och växling av tåg beroende på linjer och nät,

koppling och hantering av särskilda typer av fordon (Road-Railer™, Combirail) i tåg,

lokets/lokens placering i tåget.

4.3.3.7. Bromsprestanda

Metoden att beräkna retardationskurvan för en ny godsvagn beskrivs i denna TSD genom att använda dess tekniska fordonsparametrar.

Metoden att beräkna ett tågs bromskraft under driftsförhållanden kommer att beskrivas i TSD Drift och trafikledning.

I TSD Drift och trafikledning anges regler för att hantera följande ämnen:

Rangering av tåg.

Isolering/avstängning av bromsen, lossande av bromsen och val av bromsgrupp.

Kommunikation till tågpersonalen och personal på marken om åtgärder och villkor för parkering av godsvagnar.

Retardation efter verkliga adhesionsförhållanden på en linje.

Ansvaret för att det finns bromsskor vid sidan om spåret när så krävs. Godsvagnarna skall inte behöva transportera bromsskor.

Hantering av drift vid störning, särskilt för korta tåg.

Bromsprov (driftsbesiktning).

Bortkoppling av bromsen på en godsvagn med mycket högre retardationsvärde än resten av tåget.

4.3.3.8. Kommunikation

Inget gränssnitt.

4.3.3.8.1. Fordonets förmåga att överföra information mellan mark och fordon

Inget gränssnitt.

4.3.3.9. Klimat- och miljöförhållanden

När ett gränsvärde för klimat- och miljöförhållanden som anges i avsnitt 4.2.6.1.2 i denna TSD överskrids föreligger en störning i systemet. I detta fall skall driftsbegränsningar övervägas och information ges till järnvägsföretaget eller tågföraren. Beträffande temperatur anges i registret för rullande materiel och infrastrukturregistret värden för normal drift.

4.3.3.10. Aerodynamiska effekter

Skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.

4.3.3.11. Sidovindar

Skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.

4.3.3.12. Nödfallsåtgärder

I TSD Drift och trafikledning kommer att anges att nödfallsbestämmelser och räddningsplaner skall upprättas. I instruktionerna för detta skall ingå detaljer för hur fordon skall återföras på spåret och förfaranden för att göra skadade fordon säkra för färd. Järnvägsföretag skall även överväga hur deras egen personal och personalen på räddningstjänsterna skall utbildas, inklusive praktiska simuleringsövningar.

I instruktionerna för hantering av nödsituationer skall hänsyn tas till de risker som räddningspersonalen kan utsättas för och uppgifter tillhandahållas om hur dessa risker skall hanteras. Uppgifter om risker som härrör från godsvagnens konstruktion och råd om hur sådana risker ska minskas skall ges till järnvägföretagen för att möjliggöra att omfattande instruktioner skrivs, av godsvagnens konstruktör eller tillverkare eller för dennes räkning.

I dessa instruktioner skall även ingå en förteckning över parametrar som behöver kontrolleras på skadade eller urspårade godsvagnar under störd drift.

4.3.3.13. Brandsäkerhet

Information till förarna från infrastrukturförvaltaren | Tillhandahålla regler och räddningsplan för drift i händelse av brand.

4.3.4. DELSYSTEMET TELEMATIKAPPLIKATIONER FÖR DELSYSTEMET GODSTRAFIK

Det finns inga gränssnitt mellan dessa två delsystem.

4.3.5. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

Skall specificeras senare, när TSD för delsystemet Infrastruktur är tillgänglig.

4.3.5.1. Gränssnitt mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

4.3.5.2. Hållfastheten hos fordonets grundstruktur och fastsättning av last

4.3.5.3. Kinematisk lastprofil

4.3.5.4. Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning

4.3.5.5. Fordonets dynamiska beteende

4.3.5.6. Longitudinella tryckkrafter

4.3.5.7. Klimat- och miljöförhållanden

4.3.5.8. Brandskydd

4.3.6. DELSYSTEMET ENERGIFÖRSÖRJNING

Det finns inga gränssnitt mellan dessa två delsystem.

4.3.7. RÅDETS DIREKTIV 96/49/EG OCH DESS BILAGA (RID)

4.3.7.1. Farligt gods

Alla särskilda föreskrifter rörande transport av farligt gods är införda i rådsdirektiv 96/49/EG och dess bilaga (RID) i sin gällande version. Alla avvikelser, begränsningar och undantag finns även förtecknade i kapitel II i rådsdirektiv 96/48/EG i sin gällande version.

4.3.8. TSD BULLER FÖR OMRÅDET KONVENTIONELLA TÅG

För att säkerställa ständigt efterföljande av de nivåer som anges i TSD Buller för området konventionella tåg (se avsnitt 4.5 i denna TSD), skall godsvagnar vara underhållna på lämpligt sätt.

I underhållsjournalen som beskrivs i avsnitt 4.2.8 skall tillämpliga åtgärder för att hantera löpbanedefekter ingå.

4.4. DRIFTSREGLER

För TRIV-godsvagnar skall klimat- och miljöförhållandena (se avsnitt 4.2.6.1 i denna TSD) låga temperaturer (-25 oC till - 40 oC) och/eller förhållanden med snö och is noggrant beaktas under fordonens konstruktionsfas. Även om detta görs måste en lägre funktionalitet ibland accepteras och hanteras under drift. Detta skall kompenseras genom användning av driftsförfaranden för att säkerställa samma totala säkerhetsnivå. Det är även viktigt att operatörerna har nödvändiga kvalifikationer eller kompetens för drift under dessa förhållanden.

4.5. UNDERHÅLLSREGLER

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, beskrivs de underhållsregler som är specifika för delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar, som omfattas av denna TSD, i avsnitten

4.2.2.2 Säker på- och avstigning på rullande materiel,

4.2.2.3 Hållfastheten hos fordonets grundstruktur och fastsättning av last,

4.2.2.4 Stängning och låsning av dörrar,

4.2.2.6 Farligt gods,

4.2.3.1 Kinematisk lastprofil,

4.2.3.4 Fordonets dynamiska beteende,

4.2.3.4.2.3 Underhållsregler,

4.2.3.5 Longitudinella tryckkrafter,

4.2.5.2 Fordonets förmåga att överföra information mellan mark och fordon,

4.2.7.2 Brandsäkerhet,

och i synnerhet i avsnittet

4.2.8 Underhåll.

Underhållsreglerna skall vara sådana att de gör att godsvagnen kan uppfylla de bedömningskriterier som anges i kapitel 6 under hela sin livslängd.

Den part som ansvarar för hanteringen av underhållsjournalen, såsom anges i avsnitt 4.2.8, skall ange toleranser och lämpliga intervall för att säkerställa ständig överensstämmelse. Den ansvarar även för att besluta om värden under drift när dessa inte anges i denna TSD.

Detta innebär att de bedömningsförfaranden som beskrivs i kapitel 6 i denna TSD skall genomföras för typgodkännande, men inte nödvändigtvis är tillämpliga för underhåll. Alla prov behöver inte göras vid varje underhållstillfälle och de som utförs kan ha mindre snäva toleranser.

Kombinationen av ovanstående garanterar kontinuerlig överensstämmelse med de väsentliga kraven under fordonets livslängd.

4.6. YRKESKVALIFIKATIONER

De yrkeskvalifikationer som krävs för drift av delsystemet Konventionell rullande materiel kommer att omfattas av TSD Drift och trafikledning.

Kompetenskraven för underhåll av delsystemet Konventionell rullande materiel skall beskrivas i detalj i underhållsplanen (se avsnitt 4.2.8). Eftersom aktiviteter avseende underhållsnivå 1 inte omfattas av denna TSD, utan av TSD Drift och trafikledning, anges inte vilka yrkeskvalifikationer som krävs för dessa aktiviteter i denna TSD Rullande materiel.

4.7. HÄLSO- OCH SÄKERHETSKRAV

Förutom de krav som anges i underhållsplanen (se avsnitt 4.2.8) i denna TSD, finns inga ytterligare krav utöver tillämplig europeisk lagstiftning och därmed kompatibla befintliga nationella bestämmelser om hälsa och säkerhet för underhålls- och driftspersonal.

Aktiviteter avseende underhållsnivå 1 omfattas inte av denna TSD, utan av TSD Drift och trafikledning. Hälso- och säkerhetsförhållanden under arbetet inom ramen för dessa aktiviteter specificeras inte i denna TSD.

4.8. REGISTREN ÖVER INFRASTRUKTUR OCH RULLANDE MATERIEL

4.8.1. INFRASTRUKTURREGISTRET

Infrastrukturregistret skall innehålla de obligatoriska uppgifter som finns förtecknade i bilaga KK.

Kraven på konventionell rullande materiel i infrastrukturregistret avseende delsystemet Rullande materiel specificeras i avsnitt 4.2.6.1 (klimat- och miljöförhållanden). Infrastrukturförvaltaren är ansvarig för att de uppgifter som tillhandahålls för införande i infrastrukturregistret är korrekta.

4.8.2. REGISTRET FÖR RULLANDE MATERIEL

Registret för rullande materiel skall enligt denna TSD innehålla i bilaga H förtecknade obligatoriska uppgifter för alla godsvagnar.

Vid ändring av registreringsmedlemsstat skall innehållet i registret för rullande materiel med avseende på godsvagnen i fråga föras över från den ursprungliga registreringsstaten till den nya registreringsstaten.

Uppgifterna i registret för rullande materiel är nödvändiga för

medlemsstaten, för att bekräfta att godsvagnen uppfyller kraven enligt denna TSD,

infrastrukturförvaltaren, för att bekräfta att godsvagnen är kompatibel med den infrastruktur som den avses trafikera,

järnvägsföretaget, för att bekräfta att godsvagnen är lämplig för företagets driftskrav.

Inom alla medlemsstaters territorier tillämpas de krav som är tillämpliga i angränsande tredje länder på godsvagnar som ankommer från eller avgår till dessa tredje länder samt ytterligare krav som fastställer minsta kriterier för gränssnitten mellan godsvagnarna och infrastrukturen och dessa godsvagnars gränssnitt mot lokomotiv.

Om de uppgifter som finns tillgängliga om dessa godsvagnar är färre än dem som skall ingå i registret för rullande materiel, skall järnvägsföretaget ta fram sätt att säkerställa att fordonen är säkra att användas på den med TSD överensstämmande infrastrukturen.

5. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1. DEFINITION

Enligt artikel 2 d i direktiv 2001/16/EG

avses med driftskompatibilitetskomponenter alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg är direkt eller indirekt beroende av; begreppet komponent omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.

Driftkompatibilitetskomponenter, som beskrivs i avsnitt 5.3, är komponenter vars teknologi, konstruktion, material, tillverknings- och bedömningsförfaranden är fastställda och möjliggör specificering och kontroll av dem.

5.2. INNOVATIVA LÖSNINGAR

Såsom nämnts i avsnitt 4.1 i denna TSD, kan innovativa lösningar kräva nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. Dessa specifikationer och bedömningsmetoder skall utvecklas genom det förfarande som beskrivs i avsnitten 6.1.2.3 (och 6.2.2.2).

5.3. FÖRTECKNING ÖVER KOMPONENTER

Driftskompatibilitetskomponenterna omfattas av tillämpliga bestämmelser i direktiv 2001/16/EG och förtecknas nedan.

5.3.1. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR

5.3.1.1. Buffertar

5.3.1.2. Draginrättning

5.3.1.3. Skyltar och dekaler för märkning

5.3.2. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER

5.3.2.1. Boggi och Löpverk

5.3.2.2. Hjulpar

5.3.2.3. Hjul

5.3.2.4. Axlar

5.3.3. BROMSAR

5.3.3.1. Styrventil

5.3.3.2. Lastbromsautomat/automatisk lastväxel

5.3.3.3. Fastbromsningsskydd

5.3.3.4. Bromsregulator

5.3.3.5. Bromscylinder/manöverorgan

5.3.3.6. Pneumatisk kopplingsnäve

5.3.3.7. Kopplingsventil

5.3.3.8. Avstängningsanordning för styrventil

5.3.3.9. Bromsbelägg

5.3.3.10. Bromsblock

5.3.3.11. Snabbtömningsventil för huvudledning

5.3.3.12. Automatisk lastväxel

5.3.4. KOMMUNIKATION

5.3.5. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN

5.3.6. SKYDDSSYSTEM

5.4. PRESTANDA OCH SPECIFIKATIONER FÖR KOMPONENTER

5.4.1. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR

5.4.1.1. Buffertar

Specifikationerna för driftkompatibilitetskomponenten buffertar beskrivs i avsnitt 4.2.2.1.2.1 Buffertar, stycket Buffertegenskaper.

Gränssnitten för driftkompatibilitetskomponenten buffertar beskrivs i avsnitt 4.3.3.1 för Drift och trafikledning och i avsnitt 4.3.5.1 för Infrastruktur.

5.4.1.2. Draginrättning

Specifikationerna för driftkompatibilitetskomponenten draginrättning beskrivs i avsnitt 4.2.2.1.2.2 Draginrättning, stycket Egenskaper för draginrättning och avsnitt 4.2.2.1.2.3 Samverkan mellan buffert och draginrättning, stycket Egenskaper för draginrättning och buffertanordning.

Gränssnitten för driftkompatibilitetskomponenten draginrättning beskrivs i avsnitt 4.3.3.1 för Drift och trafikledning och i avsnitt 4.3.5.1 för Infrastruktur.

5.4.1.3. Skyltar och dekaler för märkning

När märkning utförs genom användning av dekaler är dessa driftkompatibilitetskomponenter. Dessa märkningar specificeras i bilaga B.

5.4.2. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER

5.4.2.1. Boggi och Löpverk

Att boggins och löpverkets struktur är intakt är viktigt för säker drift av järnvägssystemet.

Belastningen av boggin och löpverket bestäms av

den största tillåtna hastigheten,

statiska spåregenskaper (linjeförning, spårvidd, rälsförhöjning, rällutning, spårlägesfel),

dynamiska spåregenskaper (horisontell och vertikal styvhet och spårdämpning),

parametrar för kontakten mellan hjul och räl (hjul- och rälprofil, spårvidd),

hjulskador (t.ex. hjulplattor, orundheter).

massa, tröghet och styvhet hos korg och underrede, boggi och hjulpar,

fordonens fjäderupphängningsegenskaper,

nyttolastens fördelning,

bromsprestanda.

Specifikationerna för driftkompatibilitetskomponenten boggi och löpverk beskrivs i avsnitten 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 och 4.2.3.4.2.2 Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler.

Det är tillåtet för boggier att användas i andra tillämpningar utan ytterligare kontroll (prov) under förutsättning att tillämpliga parametrar i den nya tillämpningen (inklusive de för fordonets korg och underrede) hör till de parametrar som redan provats.

För att kunna garantera säker drift för boggier och löpverk skall dessa vara konstruerade för att klara förväntad belastning under drift. I synnerhet skall boggier och löpverk överensstämma med de provningsvillkor som beskrivs i kapitel 6.

En förteckning över de boggikonstruktioner som vid tiden för offentliggörandet redan anses uppfylla kraven i denna TSD för vissa tillämpningar bifogas i bilaga Y.

Gränssnitten för driftskompatibilitetskomponenten boggi och löpverk till delsystemet trafikstyrning och signalering vad gäller axelavstånd beskrivs i avsnitt 4.3.2.1 Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning.

Godsvagnar skall vara så konstruerade att färd genom kurvor och på ramper samt tillträde till färjor är möjligt utan att kontakt uppstår mellan boggier och underrede. Boggivagnarnas sidostöd skall ha tillräcklig överlappning i den snävaste kurvradie för vilken godsvagnen är konstruerad. Om godsvagnen endast klarar en knäckvinkel på rampen för övergång till färja som är mindre än 2,5 grader skall märkning enligt figur B25 i bilaga B anbringas. Om godsvagnen endast klarar drift i större kurvradier än 35 m skall märkning enligt figur B24 i bilaga B anbringas.

5.4.2.2. Hjulpar

Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler, 4.2.4.1.2.5 Bromsning och 4.2.7.3.2.1 Skyddssystem.

Den detaljerade specifikationen beskrivs i avsnitt 4.2.3.3.1 Elektriskt motstånd, i avsnitt 4.2.4.1.2.5 Energigränsvärden (vid bromsning), i bilaga K och i bilaga E, som omfattar exempellösningar på vissa delar.

En komplett funktionsspecifikation för driftskompatibilitetskomponenten hjulpar dröjer till nästa översyn av denna TSD.

Gränssnitten för driftskompatibilitetskomponenten hjulpar till delsystemet Trafikstyrning och signalering beskrivs i avsnitt 4.3.2.1 Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning.

5.4.2.3. Hjul

Den detaljerade specifikationen beskrivs i Bilaga L, som omfattar exempel på lösningar i vissa delar, samt i bilaga E.

En komplett funktionsspecifikation för driftskompatibilitetskomponenten hjul dröjer till nästa översyn av denna TSD.

Gränssnitten för driftskompatibilitetskomponenten hjul till delsystemet Trafikstyrning och signalering beskrivs i avsnitt 4.3.2.1 Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning.

5.4.2.4. Axlar

Den detaljerade specifikationen beskrivs i Bilaga M, vilken omfattar exempel på lösningar i vissa delar.

En komplett funktionsspecifikation för driftskompatibilitetskomponenten axlar dröjer till nästa översyn av denna TSD.

Gränssnitten för driftskompatibilitetskomponenten axlar till delsystemet Trafikstyrning och signalering beskrivs i avsnitt 4.3.2.1 Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning.

5.4.3. BROMSAR

5.4.3.1. Godkända komponenter vid tiden för offentliggörandet av denna TSD

I bilaga FF bifogas en förteckning över de bromssystem och bromskomponenter som vid tiden för offentliggörandet redan anses uppfylla kraven i denna TSD för vissa tillämpningar.

5.4.3.2. Styrventil

Funktionsspecifikationen för driftskompatibilitetskomponenten styrventil beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.2 Bromsprestandaelement och i avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning.

Gränssnitten för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.1 i bilaga I.

5.4.3.3. Lastbromsautomat/automatisk lastväxel

Funktionsspecifikationen för driftskompatibilitetskomponenten lastbromsautomat/automatisk lastväxel beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.2 Bromsprestandaelement och i avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning.

Gränssnitten för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.2 i bilaga I.

5.4.3.4. Fastbromsningsskydd

Funktionsspecifikationen för driftskompatibilitetskomponenten fastbromsningsskydd beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.6 Fastbromsningsskydd och i avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning.

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.3 i bilaga I.

5.4.3.5. Bromsregulator

Funktionsspecifikationen för driftskompatibilitetskomponenten bromsregulator beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.6 Mekaniska komponenter.

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.4 i bilaga I.

5.4.3.6. Bromscylinder/manöverorgan

Funktionsspecifikationen för driftskompatibilitetskomponenten bromscylinder/manöverorgan beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.2 Bromsprestandaelement, avsnitt 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbroms, avsnitt 4.2.4.1.2.5 Energigränsvärden och i avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning.

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.5 i bilaga I.

5.4.3.7. Slangkoppling

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.6 i bilaga I.

5.4.3.8. Kopplingsventil

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.7 i bilaga I.

5.4.3.9. Avstängningsanordning för styrventil

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.8 i bilaga I.

5.4.3.10. Bromsbelägg

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.9 i bilaga I.

5.4.3.11. Bromsblock

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.10 i bilaga I.

5.4.3.12. Snabbtömningsventil för huvudledning

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.11 i bilaga I.

5.4.3.13. Automatisk lastväxel

Specifikationen för driftkompatibilitetskomponenten beskrivs i avsnitt I.12 i bilaga I.

6. BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING SAMT KONTROLL AV DELSYSTEMET

6.1. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

6.1.1. BEDÖMNINGSFÖRFARANDEN

Förfarandena för bedömning av komponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning skall grunda sig på europeiska specifikationer eller specifikationer som godkänts i enlighet med direktiv 2001/16/EG.

När det gäller komponenternas lämplighet för användning, anges i dessa specifikationer alla de parametrar som skall mätas, övervakas eller kontrolleras, och tillhörande provmetoder och förfaranden för mätning beskrivs, antingen för prov genom simulering i provbänk eller för prov i verklig järnvägsmiljö.

Tillverkaren av en driftskompatibilitetskomponent eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om överensstämmelse eller en EG-försäkran om lämplighet för användning i enlighet med artikel 13.1 och bilaga IV i direktiv 2001/16/EG innan driftskompatibilitetskomponenten saluförs på marknaden.

Bedömningsförfarandena för överensstämmelse av driftskompatibilitetskomponenter, definierade i kapitel 5 i denna TSD, skall bedömas med tillämpning av moduler såsom anges i avsnitt 6.1.2.

Bedömning av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse eller lämplighet för användning skall utföras av ett anmält organ, när så anges i förfarandet, till vilket tillverkaren eller dess i gemenskapen etablerade ombud har inlämnat ansökan.

Modulerna skall kombineras och användas selektivt beroende på den enskilda komponenten.

Dessa moduler beskrivs i bilaga Q till denna TSD.

Ansökningsfaserna för bedömningsförfaranden av överensstämmelse och lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenten såsom definierad i kapitel 5 i denna TSD anges i tabell Q.1 i bilaga Q, till denna TSD.

6.1.2. MODULER

6.1.2.1. ALLMÄNT

För bedömning av överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter i delsystemet Rullande materiel kan tillverkaren eller dess i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

a) Typkontrollförfarandet (modul B) för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med en av följande moduler för produktionsfasen: Antingen förfarandet med ett system för kvalitetsstyrning av produktionen (modul D), eller produktkontrollförfarandet (modul F).

b) Förfarandet med ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen (modul H2).

c) Förfarandet med ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem (modul H1).

Modul D får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar tillverkning samt slutbesiktning och provning av den färdiga produkten och som godkänts och övervakas av ett anmält organ som tillverkaren valt. Bedömningen av svetsprocesserna skall utföras enligt nationella regler.

Modulerna H1 och H2 får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetssystem som omfattar konstruktion, tillverkning samt slutbesiktning och provning av den färdiga produkten och som godkänts och övervakas av ett anmält organ som tillverkaren valt.

Bedömningen av överensstämmelse skall omfatta de faser och egenskaper som är markerade med ett X i tabell Q.1 i bilaga Q till denna TSD.

6.1.2.2. Befintliga lösningar för driftskompatibilitetskomponenter

Om det redan finns en befintlig lösning för en driftskompatibilitetskomponent på den europeiska marknaden innan denna TSD träder i kraft skall följande förfarande tillämpas.

Tillverkaren skall visa att prov och kontroller av driftskompatibilitetskomponenterna har ansetts framgångsrika för tidigare tillämpningar under jämförbara förhållanden. I detta fall skall bedömningarna förbli giltiga för den nya tillämpningen.

I detta fall kan komponenttypen anses redan vara godkänd och en bedömning av komponenttypen behövs inte.

I enlighet med bedömningsförfaranden för olika driftskompatibilitetskomponenter skall tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud tillämpa antingen

förfarandet med intern produktionskontroll (modul A),

förfarandet med intern konstruktionskontroll med produktionskontroll (modul A1), eller

förfarandet med ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem (modul H1).

Om det inte är möjligt att visa att lösningen tidigare har provats med positivt resultat tillämpas avsnitt 6.1.2.1.

6.1.2.3. Innovativa lösningar för driftskompatibilitetskomponenter

När en lösning som föreslås bli en driftskompatibilitetskomponent är innovativ, i den mening som avses i avsnitt 5.2, skall tillverkaren definiera avvikelsen från tillämpligt avsnitt av TSD. Europeiska järnvägsbyrån skall färdigställa lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationer för komponenten och utveckla bedömningsmetoder.

De lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationerna och bedömningsmetoderna skall inkorporeras i TSD inom ramen för översynsprocessen. Så snart som dessa dokument har offentliggjorts kan tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud välja bedömningsförfarande såsom specificeras i avsnitt 6.1.2.1.

Efter ikraftträdandet av ett kommissionsbeslut, som fattats enligt artikel 21.2 i direktiv 2001/16/EG, kan den innovativa lösningen användas innan den inkorporerats i TSD.

6.1.2.4. Bedömning av lämplighet för användning

När ett bedömningsförfarande baserat på driftserfarenhet inleds med avseende på en driftskompatibilitetskomponent i delsystemet Rullande materiel, skall tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud tillämpa förfarandet med typvaliditetsprovning genom driftserfarenhet (modul V).

6.1.3. SPECIFIKATION FÖR BEDÖMNING AV DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

6.1.3.1. Strukturer och mekaniska delar

6.1.3.1.1. Buffertar

Buffertarna skall bedömas efter den specifikation som finns i avsnitt 4.2.2.1.2.1 Buffertar, stycket Buffertegenskaper.

6.1.3.1.2. Draginrättning

Draginrättningen skall bedömas efter den specifikation som finns i avsnitt 4.2.2.1.2.2 Draginrättning, stycket Egenskaper för draginrättning och avsnitt 4.2.2.1.2.3 Samverkan mellan buffert och draginrättning, stycket Egenskaper för draginrättning och buffertanordning.

6.1.3.1.3. Märkning av godsvagnar

Skyltarna och dekalerna för märkning skall bedömas efter specifikationerna som finns i bilaga B.

6.1.3.2. Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

6.1.3.2.1. Boggi och dess löpverk

Att centrumlager mellan underrede och boggi, boggiram, axelbox och all tillhörande utrustning är intakt skall garanteras. Detta skall ske genom tillämpning av passande metoder, såsom bevis genom prov i provbänk, kontrollmodellering, jämförelse med en befintlig konstruktion som godkänts enligt ett nationellt godkännandesystem och som används i liknande syfte och under liknande förhållanden eller andra metoder.

Tillämpliga provningsvillkor för boggier på standardspår under normala driftsförhållanden och på normal spårkvalitet anges i bilaga J. Dessa villkor utgör endast den gemensamma delen av den fullständiga provning som skall utföras på alla typer av boggiramar.

Det är inte möjligt att specificera allmänna typer av prov för varje specifik boggikomponent, i synnerhet inte för axellager, centrumlager mellan boggi och underrede, stötdämpare och bromsar. Sådana prov skall utarbetas från fall till fall med ovanstående prov som en riktlinje. Målen och parameterdefinitionerna för redan specificerade prov är återgivna nedan.

Denna anmärkning gäller även fallet boggiramar avsedda för trafik på spår med annan spårvidd eller under helt andra driftsförhållanden eller boggier med en ny konstruktion.

De tre prov som beskrivs i avsnitten J1, J2 och J3 i bilaga J har fastställts för att

optimera boggiramens konstruktion (vikt, hastighet),

komplettera informationen som fås från beräkningar, och

säkerställa att boggiramarna klarar lasterna under drift utan att det uppstår permanenta deformationer eller sprickor som minskar säkerheten och ger upphov till höga underhållskostnader.

Om det inte finns någon jämförbar lösning tillgänglig har erfarenheten visat att följande tre prov krävs: två statiska prov (avsnitten J1 och J2 i bilaga J) och ett dynamiskt prov (avsnitt J3 i bilaga J).

De två statiska proven skall utföras först. De ger bland annat möjlighet att underkänna alla boggier som inte uppfyller de minsta kraven på hållfasthet.

Det dynamiska provet (utmattningsprov) är utformad för att kontrollera om boggins konstruktion är riktig och om utmattningssprickor kan förväntas uppstå under drift.

De belastningsvärden som använts vid fastställandet av dessa prov har i synnerhet hämtats från driftprov.

Proven i avsnitt J1 i bilaga J anses representera de maximala belastningar som kan uppstå under drift, utan att beakta belastningar orsakade av olyckor.

Proven i avsnitten J2 och J3 i bilaga J anses representera den genomsnittliga sammanlagda summan av varierande belastningar som uppstår under boggins livslängd.

Antalet cykler i utmattningsprovet har valts för att simulera en total livslängd på 30 år med en färdsträcka på 100000 km per år. Om detta inte är representativt för den avsedda livscykeln skall belastningarna ses över.

Fördelningen av dessa cykler på tre särskilda belastningssteg har gjorts i syfte att optimera boggiramens konstruktion. Möjligheten att det uppstår sprickor under det sista belastningssteget gör att man kan ringa in de områden som utsätts för störst spänning och som bör ägnas särskild uppmärksamhet under tillverkning, produktionskontroll och underhållsarbete.

För att garantera validiteten i de prov som anges i avsnitten J1, J2 och J3 i bilaga J skall deras praktiska genomförande ägnas särskild uppmärksamhet. Särskilt skall följande beaktas:

Vid de statiska proven i avsnitten J1 och J2 i bilaga J skall boggiramen vara utrustad med en-riktnings trådtöjningsgivare på de ställen där spänningar uppstår i en enda klart fastlagd riktning. På alla andra ställen ska tre-riktnings trådtöjningsgivare (rosettgivare) användas.

Dessa mätares aktiva del skall vara högst 10 mm.

Trådtöjningsgivare och rosettgivare fästs vid boggiramen på alla ställen som utsätts för stora spänningar, i synnerhet på ställen med spänningskoncentrationer.

Provuppställningen skall vara sådan att den återger de krafter som verkar på boggiramen, och dess deformation, såsom de uppstår under drift. Särskild uppmärksamhet skall ägnas överföringen av vertikala och tvärgående belastningar som i vissa fall fördelas över flera delar (boggicentrum, fjädrar, stopp etc.).

Det statiska provet skall utföras på en komplett boggi utrustad med sin fjäderupphängning. I de flesta fall är denna uppställning av praktiska skäl inte lämplig för utmattningsprovet. En separat undersökning skall göras för att fastställa provuppställningen.

Boggiramarna som används vid de tre proven skall vara kompletta och utrustade med alla sina anslutningselement (för dämpare, bromsar, etc.). De skall fullt ut överensstämma med produktionsritningarna och de skall ha tillverkats under samma förhållanden som serietillverkade boggiramar.

Om sprickor eller brott uppstår under utmattningsprovet, som härrör från tillverkningsfel som inte detekterats under föregående statiska provning av boggiramen, skall provet upprepas med en annan ram. Om felen bekräftas skall konstruktionen anses otillfredsställande.

6.1.3.2.2. Hjulpar

Bedömningen av hjulparet beskrivs i bilaga K.

6.1.3.2.3. Hjul

Bedömningen av konstruktionen och av produkten beskrivs i bilaga L.

6.1.3.2.4. Axel

Bedömningen av konstruktionen och av produkten beskrivs i bilaga M.

6.1.3.3. Bromsar

Se bilaga P.

6.2. DELSYSTEMET KONVENTIONELL RULLANDE MATERIEL – GODSVAGNAR

6.2.1. BEDÖMNINGSFÖRFARANDEN

På anmodan av en upphandlande enhet eller dess i gemenskapen etablerade ombud genomför det anmälda organet en EG-kontroll i enlighet med bilaga VI till direktiv 2001/16/EG.

Om en upphandlande enhet kan visa att proven eller kontrollerna avseende delsystemet Konventionell rullande materiel har ansetts framgångsrika för någon tidigare tillämpning, skall dessa bedömningar beaktas vid bedömningen av överensstämmelse.

Modifierade godsvagnar som ändrats inom de gränsvärden som anges i bilaga II skall inte kräva ny bedömning av överensstämmelsen.

Inverkan av viktändringar på säkerhetskritiska komponenter, säkerhetsrelaterade komponenter, samspelet mellan infrastruktur och godsvagn och på klassificeringen för linjekategorier enligt avsnitt 4.2.3.2 måste under alla förhållanden beaktas.

I den utsträckning detta föreskrivs i denna TSD skall man vid EG-kontrollen av delsystemet Konventionell rullande materiel beakta gränssnitten till övriga delsystem i det konventionella järnvägssystemet.

Den upphandlande enheten skall utfärda en EG-kontrollförklaring för delsystemet Rullande materiel i enlighet med artikel 18.1 och bilaga V till direktiv 2001/16/EG.

6.2.2. MODULER

6.2.2.1. Allmänt

De moduler som kan väljas för kontrollförfaranden anges i bilaga AA.

När det gäller kontrollförfarandet för kraven i fråga om godsvagnar, vilka beskrivs i kapitel 4, kan den upphandlande enheten eller dess i gemenskapen etablerade ombud välja mellan följande moduler:

a) Typkontrollförfarandet (modul SB) för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med en av följande moduler för produktionsfasen:

Förfarandet med ett system för kvalitetsstyrning av produktionen (modul SD).

Förfarandet för produktkontroll (modul SF).

b) Förfarandet med ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen (modul SH2).

Modul SD kan endast väljas i de fall den upphandlande enheten, eller berörda huvudentreprenörer, använder ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar tillverkning samt slutbesiktning och provning av den färdiga produkten, som godkänts och övervakas av ett valfritt anmält organ. Bedömningen av svetsprocesserna skall utföras enligt nationella regler.

Modul SH2 kan endast väljas i de fall den upphandlande enheten, eller berörda huvudentreprenörer, använder ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar konstruktion och tillverkning samt slutbesiktning och provning av den färdiga produkten, som godkänts och övervakas av ett valfritt anmält organ.

Följande tilläggsinformation skall beaktas angående användningen av modulerna:

Modul SB: Med hänvisning till avsnitt 4.3 i modulen, krävs en granskning av konstruktionen.

För produktionsfasen, modulerna SD, SF och SH2: Tillämpningen av dessa moduler skall möjliggöra kontroll av godsvagnarnas överensstämmelse med den godkända typen såsom den beskrivs i typkontrollintyget. Framför allt skall tillämpningen visa att tillverkningen och monteringen utförs med samma komponenter och samma tekniska lösningar som den godkända typen.

6.2.2.2. Innovativa lösningar

När det i en godsvagn ingår en innovativ lösning, i den mening som avses i avsnitt 4.1, skall tillverkaren eller den upphandlande enheten definiera avvikelsen från tillämpligt avsnitt av TSD.

Europeiska järnvägsbyrån skall fastställa lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationer för komponenten och utveckla bedömningsmetoder.

De lämpliga funktions- och gränssnittspecifikationerna och bedömningsmetoderna skall inkorporeras i TSD i samband med översynsprocessen. Så snart som dessa dokument är publicerade kan bedömningsförfarandet för godsvagnen väljas av tillverkaren eller den upphandlande enheten eller dennes i gemenskapen etablerade ombud såsom specificeras i avsnitt 6.2.2.1.

Efter ikraftträdandet av ett kommissionsbeslut, som fattats enligt artikel 21.2 i direktiv 2001/16/EG, kan den innovativa lösningen användas innan den inkorporerats i TSD.

6.2.2.3. Bedömning av underhåll

Enligt artikel 18.3 i direktiv 2001/16/EG skall det anmälda organet sammanställa den tekniska dokumentationen, i vilken underhållsjournalen ingår.

Ansvaret för bedömningen av underhållets överensstämmelse åvilar varje berörd medlemsstat. I bilaga DD (som fortfarande är en öppen punkt) beskrivs det förfarande genom vilket varje medlemsstat kontrollerar att underhållsanordningarna uppfyller villkoren i denna TSD och säkerställer respekten för grundparametrarna och de väsentliga kraven under delsystemets livslängd.

6.2.3. SPECIFIKATIONER FÖR BEDÖMNING AV DELSYSTEMET

6.2.3.1. Strukturer och mekaniska delar

6.2.3.1.1. Hållfastheten hos fordonets grundstruktur och fastsättning av last

Vid validering av konstruktionen skall kraven i avsnitt 6 i EN 12663 uppfyllas.

I provningsprogrammet skall ingå ett rangerstötprov såsom anges i bilaga Z om den strukturella hållfastheten inte har visats med beräkningar.

När prov tidigare utförts på liknande komponenter eller delsystem är det inte nödvändigt att upprepa proven, under förutsättning att en tydlig säkerhetsmotivering tillhandahålls som visar de tidigare provens tillämplighet.

6.2.3.2. Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

6.2.3.2.1. Fordonets dynamiska beteende

6.2.3.2.1.1. Tillämpning av förfarandet med partiellt typgodkännande

När en godsvagn redan är typgodkänd, kan ändringar av vissa av dess egenskaper (se avsnitt 4.2.3.4.1) eller av dess driftsförhållanden som påverkar dess dynamiska beteende kräva ytterligare ett prov.

6.2.3.2.1.2. Certifiering av nya godsvagnar

När nya godsvagnar måste godkännas genom att genomgå prov, skall dessa prov göras genom

1) mätning av spårkrafter,

2) mätning av accelerationerna,

3) validerad modellering,

eller

4) jämförelse med befintliga fordon.

De exakta gränsvärdena kommer att variera beroende på de prov- och analysmetoder som används.

6.2.3.2.1.3. Undantag från provningen av det dynamiska beteendet för godsvagnar som byggs eller byggs om för att köra upp till 100 eller 120 km/h

Godsvagnar tillåts köra upp till 100 eller 120 km/h utan att behöva genomgå provningen av det dynamiska beteendet om de uppfyller de villkor som anges i

avsnitt 4.2.3.5 Longitudinella tryckkrafter,

avsnitt 4.2.3.2 Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning,

och om de är utrustade med en fjäderupphängning eller boggi som förtecknas här nedan.

Tvåaxliga godsvagnar

Godsvagnar skall vara utrustade med en typ av fjäderupphängning som förtecknas i bilaga Y i tabellen avseende tvåaxliga godsvagnar.

Godsvagnar med tvåaxliga boggier

Godsvagnar skall vara utrustade med boggier av en typ som finns förtecknad i bilaga Y, eller varianter under förutsättning att ändringarna i förhållande till grundtypen endast påverkar delar som inte kan inverka på det dynamiska beteendet. Dessa boggier finns förtecknade i bilaga Y i de två tabeller som avser godsvagnar med tvåaxliga boggier.

Godsvagnar med treaxliga boggier

Godsvagnar skall vara utrustade med boggier av en typ som finns förtecknad i bilaga Y, eller varianter under förutsättning att ändringarna i förhållande till grundtypen endast påverkar delar som inte kan inverka på det dynamiska beteendet. Dessa boggier finns förtecknade i bilaga Y i den tabell som avser godsvagnar med treaxliga boggier.

6.2.3.2.2. Longitudinella tryckkrafter för godsvagnar med sidobuffertar

När det är nödvändigt att kräva certifiering av tillåtna longitudinella tryckkrafter genom prov, skall proven utföras i enlighet med den metod som beskrivs i bilaga R, åtminstone inom de mätområden som anges i denna bilaga.

6.2.3.2.3. Mätning av godsvagnar

Bevis skall tillhandahållas genom mätning av godsvagnens underrede och boggier att avvikelserna från de nominella måtten ligger inom tillåtna toleranser (EN 13775 delarna 1–3 och prEN 13775 delarna 4–6).

6.2.3.3. Bromsar

6.2.3.3.1. Bromsprestanda

Metoderna för fastställande av bromskraften beskrivs i bilaga S.

6.2.3.3.2. Minsta prov av bromssystem

Proven och gränsvärdena nedan gäller godsvagnar utrustade med konventionella tryckluftbromsar för godståg.

Dessa prov skall utföras endast med huvudluftledningen. Prov med permanent matning från matarledning skall även utföras för att visa att bromsfunktionen inte påverkas negativt.

Det normala arbetstrycket (systemtryck) är 5 bar för den konventionella tryckluftbromsen. Dessa prov skall utföras vid detta tryck. Ytterligare prov skall utföras på provexemplar för att säkerställa att bromsen inte påverkas negativt, vid en minskning eller en ökning av detta arbetstryck som inte är större än 1 bar.

Proven skall utföras med bromsgrupperna P och G, om dessa finns. När lastbromsautomat eller bromssystem med lastväxel är monterade skall proven utföras i lägena last och tom för att säkerställa att bromsfunktionen inte påverkas negativt och överensstämmer med denna TSD.

Användning av elektricitet eller andra medel för att kontrollera bromsen är tillåtna under förutsättning att principerna i denna TSD bibehålls. Det skall visas att en likvärdig säkerhetsnivå uppnås. Proven som är förtecknade i tabellen nedan utförs på ett separat fordon som står stilla, eller på ett stillastående tåg.

Konstruktions- och produktbedömning av enskilda driftskompatibilitetskomponenter beskrivs i bilaga P.

Egenskaper för pneumatiska bromsar

Nr | Egenskap | Gränsvärde

1 | Tid för fyllning av bromscylindern till 95 % av maxtryck. | P-läge 3–5 sekunder (3–6 sekunder för fallet med system för tom/last) G-läge 18–30 sekunder

2 | Lossningstid för bromscylindern till trycket 0,4 bar. | P-läge 15–20 sekunder För en totalvikt lika med 70 ton eller högre är det tillåtet att lossningstiden är 15–25 sekunder. G-läge 45–60 sekunder I fallet med bromsar med pneumatiskt styrda anordningar för variation av bromscylindertrycket är lossningstiden den tid som måste gå innan ett tryck på 0,4 bar uppnås i reläventilen (pilottryck).

3 | Trycksänkning i huvudledningen som krävs för att uppnå maximalt bromscylindertryck. | 1,5±0,1 bar

4 | Maximalt tryck i bromscylindern. | 3,8±0,1 bar

5 | Känslighet/okänslighet Bromsens okänslighet för långsam minskning av bromscylindertrycket skall vara sådant att bromsen inte aktiveras om det normala arbetstrycket sjunker med 0,3 bar under en minut. Bromsens känslighet för minskning av bromscylindertrycket skall vara sådant att bromsen aktiveras inom 1,2 sekunder om det normala arbetstrycket sjunker med 0,6 bar under 6 sekunder. | Bromsen aktiveras inte vid ett tryckfall på 0,3 bar under en minut. Bromsen aktiveras inom 1,2 sekunder vid ett tryckfall på 0,6 bar på 6 sekunder.

6 | Huvudledningsläckage från ett starttryck på 5 bar. | Högst en tryckförlust på 0,2 bar under 5 minuter.

7 | Läckage från bromscylinder, förrådsluftbehållare och styrkammare från ett starttryck i bromscylindern på 3,8 ±0,1 bar från ett huvudledningstryck på 0 bar. | Högst en tryckförlust på 0,15 bar under 5 minuter mätt vid förrådsluftsbehållaren.

8 | Manuell lossning av automatisk tryckluftbroms. | Bromsen lossas.

9 | Graderbarhet för ansättning och lossning vid variationer i huvudledningstrycket. | Mindre än eller lika med 0,1 bar.

10 | Tryck motsvarande återgång till fyllningsläge när bromsen lossas. | Huvudledning: 0,15 bar under verkligt arbetstryck Bromscylinder: <0,3 bar.

11 | Bromslägesindikator. | Se till att indikatorn återspeglar bromstillståndet – ansatt eller lossad.

12 | Bromsregulatorn skall provas genom att skapa ett för stort mellanrum mellan friktionsytorna och visa att upprepade cykler av ansättning/lossning återställer rätt spel. | Konstruktionsspel mellan friktionsytorna.

13 | Överensstämmelse med konstruktionsbelastningar på bromsbelägg/backar. | Belastningarna på bromsbelägg/backar skall överensstämma med konstruktionsvärden.

14 | Bromsrörelsen skall vara fri, medge att bromsbelägg/backar avlägsnas från bromsskivor/hjul i lossat tillstånd och inte minska anliggningskrafterna under konstruktionsvärdena | Bromsrörelsen skall vara fri.

15 | Parkeringsbromsens komponenter skall vara fritt rörliga och smorda om så krävs. | Fri rörlighet: ansättning och lossning skall ske utan fastlåsning.

16 | Parkeringsbromsens styrning och prestanda skall vara sådan att med kraften 500 N ansatt längst ut på bromsspaken eller tangentiellt på kanten av bromsratten skall parkeringsbromsen vara fullständigt ansatt. | 500 N insatskraft.

17 | Manuell lossning av parkeringsbroms. | Parkeringsbromsen lossas.

18 | Parkeringsbromsens indikator skall återspegla bromsens tillstånd. | Indikatorn skall korrekt visa bromsens tillstånd – ansatt eller lossad.

Kommentarer till ovanstående tabell:

N1.: Tiderna skall erhållas från nödbromsning av ett enskilt fordon. Efter intryckning av cirka 10 % av det slutliga trycket i bromscylindern skall tryckökningen vara progressiv. Fyllningstiden börjar när luft börjar fylla cylindern och slutar när trycket når upp till 95 % av det slutliga värdet, och skall vara såsom anges.

N2.: Efter att tiden med fullständig och kontinuerlig lossning av bromsen på ett enskilt fordon efter en nödbromsning skall trycket i bromscylindern falla progressivt. Lossningstiden, mätt från och med att luft kommer ut från cylindern tills trycket når 0,4 bar skall vara såsom anges.

N3.: För att uppnå maximalt tryck i bromscylindern skall trycket i huvudledningen minskas med 1,4 till 1,6 bar under systemtrycket.

N4.: Det högsta trycket i bromscylindern som erhålls genom minskning av trycket i huvudledningen med 1,4 till 1,6 bar skall vara 3,7 till 3,9 bar.

N5.: Bromsens okänslighet för långsam minskning av bromscylindertrycket skall vara sådant att bromsen inte aktiveras om det normala arbetstrycket sjunker med 0,3 bar under en minut. Bromsens känslighet för minskning av bromscylindertrycket skall vara sådant att bromsen aktiveras inom 1,2 sekunder om det normala arbetstrycket sjunker med 0,6 bar under 6 sekunder.

N6.: Efter fyllning av huvudledningen till 5 bar, isolera huvudledningen, tillåt tid för stabilisering och säkerställ sedan att läckaget inte är större än vad som anges.

N7.: Efter en nödbromsning, med ett huvudledningstryck på 0 bar, startas mätningen efter stabiliseringstiden och säkerställs att läckaget inte är större än vad som anges.

N8.: Bromsen skall vara utrustad med en anordning som medger manuell lossning av bromsen.

N9.: Bromsen skall vara sådan att trycket i bromscylindern kontinuerligt följer variationerna i trycket i huvudledningen. En tryckvariation på ±0,1 bar i huvudledningen skall få styrventilen att ändra trycket i bromscylindern därefter. För ett värde på trycket i huvudledningen skall trycket i bromscylindern inte avvika med mer än 0,1 bar vid ansättning och lossning. (För bromsning via pneumatiskt styrda lastventiler för varierande bromskraft gäller värdet 0,1 bar pilottrycket.)

N10.: I det fallet vagnen har bromsar med lastventiler för ändring av bromskraften, motsvarar trycket 0,3 bar trycket som finns i den pneumatiska reläventilen (pilottanken).

N11.: Godsvagnar där den automatiska tryckluftbromsens tillstånd ansatt/lossad inte kan kontrolleras utan att man går under vagnen (t.ex. de som är utrustade med axelmonterade skivbromsar) skall vara utrustade med en indikator som visar den automatiska bromsens tillstånd.

N12.: Korrekt funktion hos bromsregulatorn skall bekräftas genom att man skapar ett för stort mellanrum till friktionsytorna och visar att upprepade cykler av ansättning/lossning återställer rätt spel.

N13.: På den första i en serie av godsvagnar skall bromsbeläggets/bromsblockets anliggningskraft mätas för att bekräfta att den överensstämmer med konstruktionsvärdet.

N14.: Bromsrörelsen skall vara sådan att bromsbelägg/bromsblock kan komma från bromsskivor/hjul i lossat tillstånd och inte minskar anliggningskrafterna under konstruktionsvärdena.

N15.: Parkeringsbromsens komponenter, uppriggning, ledarskruvar och -muttrar, skall vara fritt rörliga och smorda om så krävs enligt konstruktionen.

N16.: På den första i en serie godsvagnar skall den fordonsretardationskraft mätas som orsakas av en insatskraft på 500 N ansatt längst ut på parkeringsbromsspaken eller tangentiellt på kanten av en bromsratt. Den uppmätta kraften skall överensstämma med konstruktionsvärdena.

N17.: Parkeringsbromsen skall ansättas och lossas manuellt och inte negativt påverka friktionsytornas spel i lossat tillstånd.

N18.: En indikator för parkeringsbromsen skall finnas som korrekt återger parkeringsbromsens status, ansatt eller lossad.

Provförfarandena skall överensstämma med de europeiska standarderna.

För godsvagnar utrustade med bromsgrupp R skall särskilda prov utföras. Dessa provförfaranden skall överensstämma med de europeiska standarderna.

6.2.3.4. Klimat- och miljöförhållanden

6.2.3.4.1. Temperatur och andra klimat- och miljöförhållanden

6.2.3.4.1.1. Temperatur

Alla komponenter och grupper av komponenter skall provas enligt de krav som anges i avsnitten 4.2 och 6 och angivna europeiska standarder, med beaktande av den temperaturklass som godsvagnarna enligt avsnitt 4.2.6.1.2.2 skall godkännas för.

6.2.3.4.1.2. Andra klimat- och miljöförhållanden

Det är tillräckligt att tillverkaren upprättar en försäkran om överensstämmelse i vilken anges hur klimat- och miljöförhållandena i följande avsnitt har beaktats vid konstruktionen av godsvagnen:

4.2.6.1.2.1 (Höjd)

4.2.6.1.2.3 (Fuktighet)

4.2.6.1.2.5(Regn)

4.2.6.1.2.6 (Snö, is och hagel)

4.2.6.1.2.7 (Solstrålning)

4.2.6.1.2.8 (Motståndskraft mot föroreningar)

Det anmälda organet skall kontrollera att denna försäkran finns och att dess innehåll är rimligt.

Detta påverkar inte de specifika provningskraven avseende klimat- och miljöförhållanden som ges i kapitel 4 och 6. Dessa skall utföras och kontrolleras. I försäkran skall hänvisning till dessa prov finnas.

6.2.3.4.2. Aerodynamiska effekter

Öppen punkt som skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.

6.2.3.4.3. Sidovindar

Öppen punkt som skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD.

7. GENOMFÖRANDE

7.1. ALLMÄNT

Vid genomförandet av denna TSD måste hänsyn tas till det konventionella järnvägssystemets övergripande övergång till fullständig driftskompatibilitet.

För att stödja denna övergång ges i TSD utrymme för en stegvis, successiv tillämpning och ett samordnat genomförande med övriga TSD.

Vad gäller denna TSD skall den genomföras i god samordning med TSD Buller.

7.2. ÖVERSYN AV TSD

Enligt artikel 6.2 i direktiv 2001/16/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall Europeiska järnvägsbyrån ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD och förse den kommitté som avses i artikel 21 med lämpliga rekommendationer för att den tekniska utvecklingen eller förändringar i de samhälleliga kraven skall kunna beaktas. Dessutom kan framtida antaganden och översyner av andra TSD också inverka på denna TSD. Föreslagna ändringar av denna TSD skall bli föremål för ingående granskning och uppdaterade TSD kommer att offentliggöras regelbundet med ett vägledande tidsintervall på 3 år.

Byrån skall meddelas alla innovativa lösningar under beaktande, för att kunna fastställa huruvida de skall tas med i framtida TSD:er.

7.3. TILLÄMPNING AV DENNA TSD PÅ NY RULLANDE MATERIEL

Kapitlen 2 till 6 och alla specifika villkor i avsnitt 7.7 nedan gäller i full utsträckning för nya godsvagnar som tas i drift med följande undantag:

Villkoren i avsnitt 4.2.4.1.2.2 (bromsprestandaelement) retardationskurva för bromskraft för vilken ett datum för genomförande kommer att ges vid kommande översyn av TSD.

Denna TSD gäller inte godsvagnar som är underställda ett kontrakt som redan är undertecknat eller befinner sig i slutfasen av ett anbudsförfarande före det datum då denna TSD träder i kraft.

7.4. BEFINTLIG RULLANDE MATERIEL

7.4.1. TILLÄMPNING AV DENNA TSD PÅ BEFINTLIG RULLANDE MATERIEL

Med befintliga godsvagnar avses godsvagnar som redan är i bruk innan denna TSD träder i kraft.

Denna TSD gäller inte befintlig rullande materiel så länge som den inte genomgår ombyggnad eller uppgradering.

7.4.2. UPPGRADERING OCH OMBYGGNAD AV BEFINTLIGA GODSVAGNAR

Uppgraderade eller ombyggda godsvagnar, som kräver nytt tillstånd för idrifttagande enligt innebörden i artikel 14.3 i direktiv 2001/16/EG, skall överensstämma med

avsnitten 4.2, 5.3, 6.1.1 och 6.2 samt alla specifika villkor i avsnitt 7.7.

Följande undantag gäller:

4.2.3.3.2 Varmgångsdetektering (Skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD).

4.2.4.1.2.2 Retardationskurva för bromskraft.

4.2.6 Klimat- och miljöförhållanden.

4.2.6.2 Aerodynamiska effekter (Skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD).

4.2.6.3 Sidovindar (Skall specificeras vid nästa översyn av denna TSD).

4.2.8 Underhållsjournal.

För dessa undantag gäller nationella regler.

Vad gäller godsvagnar som används enligt de överenskommelser som anges i avsnitt 7.5 nedan skall de tillämpliga villkoren vid ombyggnad eller uppgradering av dessa vagnar vara de som eventuellt nämns i överenskommelsen ifråga. Om inga sådana villkor nämns gäller denna TSD.

7.4.3. YTTERLIGARE KRAV PÅ MÄRKNING AV GODSVAGNAR

Förutom det allmänna fallet ovan för uppgraderade eller ombyggda godsvagnar skall alla befintliga driftskompatibla godsvagnar överensstämma med kraven i denna TSD vad gäller utformningen av godsvagnars märkning från det datum då nästa genomgripande ommålning av godsvagnen sker, utan att ett anmält organ behöver ingripa. En medlemsstat får fastställa ett tidigare datum för överensstämmelse.

7.5. GODSVAGNAR I DRIFT ENLIGT NATIONELLA, BILATERALA, MULTILATERALA ELLER INTERNATIONELLA ÖVERENSKOMMELSER

7.5.1. BEFINTLIGA ÖVERENSKOMMELSER

Medlemsstater skall inom 6 månader efter ikraftträdandet av denna TSD till kommissionen anmäla följande typer av överenskommelser som berör driftsaspekter (konstruktion, ombyggnad, uppgradering, idrifttagande, drift och underhåll av godsvagnar såsom anges i kapitel 2 i denna TSD) i fråga om godsvagnar som omfattas av denna TSD.

Nationella, bilaterala eller multilaterala överenskommelser mellan medlemsstater och järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare, som nåtts på antingen permanent eller tillfällig basis och som motiveras av den mycket specifika eller lokala karaktären hos transporttjänsten i fråga.

Bilaterala eller multilaterala överenskommelser mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller mellan säkerhetsmyndigheter som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

Internationella överenskommelser mellan en eller flera medlemsstater och minst ett land utanför EU, eller mellan järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare i medlemsstater och minst ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare i ett land utanför EU, som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

Fortsatt drift/underhåll av godsvagnar som omfattas av dessa överenskommelser skall tillåtas så länge som de verkligen överensstämmer med gemenskapens lagstiftning.

Dessa överenskommelsers förenlighet med EU:s lagstiftning, inbegripet icke-diskriminerande aspekter och framför allt förenligheten med denna TSD, kommer att analyseras och kommissionen kommer att vidta nödvändiga åtgärder, såsom till exempel att se över denna TSD och eventuellt göra tillägg angående specialfall eller övergångslösningar.

RIV-avtalet och COTIF-instrumenten skall inte anmälas.

7.5.2. FRAMTIDA ÖVERENSKOMMELSER

I alla framtida överenskommelser och ändringar av befintliga överenskommelser skall hänsyn tas till EU:s lagstiftning och särskilt till denna TSD. Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om sådana överenskommelser/ändringar. Samma förfarande som i avsnitt 7.5.1 är då tillämpligt.

7.6. IDRIFTTAGANDE AV GODSVAGNAR

I enlighet med artikel 16.1 i direktiv 2001/16/EG skall, när överensstämmelse med TSD uppnåtts och en EG-kontrollförklaring för en godsvagn beviljats i en medlemsstat, detta ömsesidigt erkännas av alla medlemsstater.

Vid ansökan om säkerhetsintyg enligt artikel 10 i direktiv 2004/49/EG (del B av intyget) eller tillstånd för idrifttagande enligt artikel 14.1 i direktiv 2001/16/EG, kan järnvägsföretag söka intyg/tillstånd för idrifttagande för grupper av godsvagnar. Godsvagnar kan grupperas efter serie eller typ.

När säkerhetsintyg eller tillstånd för idrifttagande beviljats för grupper av godsvagnar i en medlemsstat, skall dessa ömsesidigt erkännas av alla medlemsstater för att undvika dubbla kontroller av säkerhet/driftskompatibilitet av säkerhetsmyndigheterna.

I den omfattning som denna TSD innehåller öppna punkter, kommer tillstånd för idrifttagande att ömsesidigt godkännas, med de undantag som anges i bilaga JJ.

Det måste dock kontrolleras att godsvagnarna används på kompatibel infrastruktur, vilket kan göras genom att använda infrastrukturregistret och registret för rullande materiel.

7.7. SPECIALFALL

7.7.1. INLEDNING

Följande särskilda bestämmelser gäller i nedanstående specialfall.

Specialfallen kan delas in i två kategorier: bestämmelserna tillämpas antingen permanent (P-fall), eller temporärt (T-fall). När det gäller temporära fall rekommenderas att de berörda medlemsstaterna bör uppfylla kraven för delsystemet i fråga antingen år 2010 (T1-fall), ett mål som fastställdes i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, eller år 2020 (T2-fall).

7.7.2. FÖRTECKNING ÖVER SPECIALFALL

Allmänna specialfall på järnvägsnät med spårvidden 1524 mm

Medlemsstat: Finland

Fall P

Inom Finlands territorium och vid den svenska gränsövergångsstationen Haparanda (1524 mm) accepteras boggier, hjulpar och andra driftskompatibilitetskomponenter och/eller delsystem som berörs av spårviddsgränssnitt, och som är byggda för nät med spårvidden 1524 mm, endast om de uppfyller i det följande nämnda finska specialfall för spårviddsgränssnitt. Utan att det påverkar ovannämnda begränsning (1524 mm spårvidd) godkänns alla driftskompatibilitetskomponenter och/eller delsystem som uppfyller kraven i TSD för spårvidden 1435 mm vid den finska gränsövergångsstationen Torneå (1435 mm) samt vid tågfärjehamnarna på spår för 1435 mm spårvidd.

7.7.2.1. Strukturer och mekaniska delar

7.7.2.1.1. Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

7.7.2.1.1.1. Spårvidd 1524 mm

Medlemsstat: Finland

Fall P

På fordon som är avsedda för trafik i Finland tillåts avståndet mellan buffertarnas centrumlinjer vara 1830 mm. Alternativt är det tillåtet att dessa godsvagnar utrustas med SA-3 koppel eller med SA-3-kompatibla koppel, med eller utan sidobuffertar.

På fordon som är avsedda för trafik i Finland krävs det att bredden på bufferttallrikarna ökas med 40 mm mot utsidan i de fall avståndet mellan buffertarnas centrumlinjer är 1790 mm.

7.7.2.1.1.2. Spårvidd 1520 mm

Medlemsstater: Polen, Slovakien, Lettland, Litauen, Estland, Ungern

Fall P

Alla godsvagnar som avses tillfälligt trafikera spårvidden 1520 mm i Polen, på vissa linjer i Slovakien samt i Lettland, Litauen och Estland skall uppfylla följande krav:

Varje godsvagn som överensstämmer med denna TSD för spårvidderna 1520 mm och 1435 mm skall vara utrustade både med automatkoppel och skruvkoppel enligt en av följande lösningar:

Typen av koppel kan ändras vid gränsen mellan nät med spårvidderna 1435 mm respektive 1520 mm.

Godsvagnen kan utrustas med buffertar och automatkoppel av typen SA3 och övergångskoppel.

Godsvagnen kan utrustas med dolda buffertar och automatkoppel, buffertar skall i sitt framskjutna läge medge drift av en vagn med skruvkoppel eller övergångskoppel.

Buffertar och koppel – version C

coupler central line

lengthened buffer

min. 130

620

390

530

compressed buffer

buffer front port

coupler head SA3

traction stops for 1520 mm railway

spring mechanism for 1435/1520 railway

Koppel version D

Stellung Automatische Kupplung

A - A

Stellung Zughaken (Automatische Kupplung abgeklappt)

A

A

Buffert och koppel version D

Tankvagnar för farligt gods skall vara utrustade med stötdämpare för koppel som uppfyller följande parametrar:

Dynamisk absorption minst 130 kJ.

Slutkraft under kvasistatisk belastning minst 1000 kN.

7.7.2.1.1.3. Spårvidd 1520 mm/1524 mm

Medlemsstater: Lettland, Litauen, Estland Finland och Polen

Fall P

När det gäller godsvagnar som används, eller är avsedda att användas, i permanent bilateral trafik på linjer med spårvidden 1520/1524 mm mellan medlemsstater och tredje land, är kapitlen 4 och 5 i denna TSD inte tillämpliga.

7.7.2.1.1.4. Spårvidd 1520mm

Medlemsstater: Lettland, Litauen och Estland

Fall T

För godsvagnar i permanent trafik på linjer mellan medlemsstater med spårvidden 1520 mm är kapitlen 4 och 5 i denna TSD inte tillämpliga fram till nästa översyn av denna TSD. Nästa översyn skall beakta de specialfall som identifieras genom det förfarande som beskrivs i avsnitt 7.5.1 i denna TSD.

7.7.2.1.1.5. Spårvidd 1668 mm – Avstånd mellan buffertarnas centrumlinjer

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

På fordon som är avsedda för trafik i Spanien eller Portugal är det tillåtet för avståndet mellan buffertarnas centrumlinjer att vara 1850 mm (±10 mm). I detta fall skall kompatibilitet med normalt placerade buffertar visas.

Bufferttallrikarnas mått för tvåaxliga godsvagnar och boggivagnar:

Enhetlig bredd på bufferttallrikarna för godsvagnar avsedda för trafik till Spanien eller Portugal (avstånd mellan centrumlinjerna på 1850 mm) skall vara 550 mm eller 650 mm beroende på egenskaperna hos godsvagnar som omfattas av tillämpliga nationella föreskrifter.

7.7.2.1.1.6. Gränssnitt mellan fordon

Medlemsstater: Irland och Nordirland

Fall P

I Irland sitter buffertarnas mittpunkter 1905 mm från varandra och höjden på buffertens och draginrättningens mittpunkter måste vara minst 1067 mm och högst 1092 mm över rälsöverkant vid olastad godsvagn. För att underlätta till- och frånkoppling vid rangering kan snabbkoppel tillåtas på godsvagnar (se Bilaga HH).

7.7.2.1.1.7. Allmänna specialfall på järnvägsnät med spårvidd 1000 mm eller mindre

Medlemsstat: Grekland

Fall T1

För befintlig separat järnväg med 1000 mm spårvidd, som inte ingår i tillämpningsområdet för denna TSD, skall nationella regler gälla.

7.7.2.1.2. Säker på- och avstigning på rullande materiel

7.7.2.1.2.1. Säker på- och avstigning på rullande materiel i Irland och Nordirland

Medlemsstater: Irland och Nordirland

Fall P

I Irland är kravet att fotsteg och handtag, om sådana finns, endast är avsedda för på- och avstigning, och inte för att medge att växlaren skall kunna åka med på vagnens utsida.

Bilaga EE är inte tillämplig i Irland och Nordirland.

7.7.2.1.3. Hållfastheten hos fordonets grundstruktur och fastsättning av last

7.7.2.1.3.1. Linjer med spårvidden 1520 mm

Medlemsstater: Polen, Slovakien, Lettland, Litauen, Estland, Ungern

Fall P

Alla godsvagnar avsedda för permanent eller tillfällig trafik på spårvidden 1520 mm skall uppfylla följande krav:

Konstruktionsbelastningar

Dimensionerande belastningar i längdriktningen

Kategori | Minsta värden [kN]

Tryckkraft i höjd med det automatiska kopplet | 3000

Dragkraft i höjd med det automatiska kopplet | 2500

Tryckkraft vid vardera buffertens axel | 1000

Tryckkraft ansatt excentriskt (50 mm) från vardera buffertens axel | 750

Tryckkraft ansatt diagonalt via sidobuffertar (om sådana finns) | 400

Fordon som uppfyller dessa krav kan rangeras utan begränsningar.

Största vertikala belastning Lastning av godsvagnar under konstruktionsrandvillkor med 150 % av största last skall inte orsaka plastisk deformation. Nedböjningen av godsvagnens underrede vid stillastående skall inte vara mer än 3 ‰ vid axeltappens bas.

Lastkombinationer Konstruktionen skall klara lastkombinationer från det mest ogynnsamma fallet med vertikal belastning i kombination med tryckkraften 3000 kN vid det automatiska kopplet och krafter ansatta på vardera buffertaxeln. Vertikala, dynamiska överskottskrafter orsakade av reaktionströghetskrafter från lasten på godsvagnens underrede och dess horisontella komponent verkande på sidan mot spåret skall beaktas genom beräkning. För tankvagnar skall inre tryck, undertryck och tryck orsakat av hydrauliska stötar dessutom beaktas.

Belastning vid lyftning Godsvagnen skall klara krafterna vid lyftning utan plastisk deformation. Ytterligare stödpunkter enligt normerna för fordon för spårvidden 1520 mm skall beaktas.

Krav rörande dynamiska krafter som ansätts vid det automatiska kopplet

Allmänt En lastad eller olastad godsvagn skall klara stöten från en rammande godsvagn. Detta skall visas genom prov på ett rakspår. Vikten på den rammande godsvagnen skall vara minst lika stor som vikten på den provade godsvagnen. För provning av tvåaxliga godsvagnar rekommenderas en rammande godsvagn på 100 ±3 t. En rammande godsvagn skall vara utrustad med ett automatkoppel av typ SA3 och en stötdämpare för kopplet. Skillnaden mellan axlarna för de automatiska kopplen skall vara högst 50 mm. Provet skall utföras enligt följande villkor: Den ansatta kraften skall under lastade förhållanden vara 3000 kN ±10 %. Stötvagnens vagngrupp skall skyddas mot rullning med parkeringsbroms eller bromsskor.

Den enskilda provvagnen skall vara obromsad.

Stödvagnen skall utgöras av 3 eller 4 godsvagnar sammansatta som en enhet med en massa på minst 300 t.

Stöt under olastade förhållanden Den rammande godsvagnens hastighet skall vara 12 km/h. Den provade godsvagnen skall vara obromsad. Belastningarna skall inte orsaka någon plastisk deformation. Spänningar i utvalda kritiska punkter såsom anslutning boggi/underrede, underrede/korg och överbyggnad skall registreras.

Stöt under lastade förhållanden Den provade godsvagnen skall vara belastad med största last. Den rammande godsvagnens största tillåtna hastighet skall vara 12 km/h. Stötproven skall starta gradvis från 2 till 3 km/h. Provet skall utföras i följande hastighetsområden: Åtminstone 5 stötar skall utföras inom varje hastighetsområde. Dessutom skall 3 stötprov utföras med en stöt som ger en tryckkraft lika med 3000 kN. Denna stötkraft skall understödjas genom beräkning Under proven skall den tillåtna stöttryckkraften inte överstiga gränsvärdet med mer än 10 %. Om gränsvärdet på 3000 kN ±10 % uppnås strax under 12 km/h skall hastigheten inte ökas. Dessutom skall, för att simulera tålighet på lång sikt, 40 stötprov utföras antingen vid 12 km/h eller med en stöttryckkraft på 3000 kN. Belastningarna skall inte orsaka någon plastisk deformation.

Upp till 5 km/h.

5 till 10 km/h.

Över 10 km/h.

Dynamiska hållfasthetsvillkor under godsvagnars drift Godsvagnar skall vara motståndskraftiga mot longitudinella tryckkrafter och dragkrafter på 1000 kN vid 120 km/h.

7.7.2.1.3.2. Linjer med spårvidden 1668 mm – Lyftning

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

För tvåaxliga godsvagnar:

Förfaranden skall vidtas för att begränsa fjäderns sänkning när godsvagnen lyfts. Ett exempel på lösning visas på bild 3 i bilaga X.

Vid lyftning med domkrafter (begränsat till lyftpunkternas maxläge), skall varje godsvagn utrustas med fyra förstärkningsplåtar, två under varje långbalk, placerade symmetriskt i förhållande till godsvagnens tvärgående axel. Denna uppställning kan även vara lämplig vid sänkgrav för byte till nya axlar (även för vagnståg och ledade godsvagnar utan begränsning av antalet enheter). Förstärkningsplåtarna skall ha följande mått: De skall ha korsande spår, som är parallella med och vinkelräta mot godsvagnens längdriktning. Godsvagnens infrastruktur skall medge ett spel i förhållande till hjulparen när förstärkningsplåtarna, i höjt läge (med en normal domkrafthöjning på 800 mm), når en högsta höjd på 1550 mm över rälsöverkant. På bild 6 i bilaga X visas de spel som skall finnas på godsvagnar för isättning av domkrafternas överdel.

I godsvagnens längdriktning: högst 150 mm.

I godsvagnens tvärriktning: 100 mm.

Tjocklek: 15 mm.

Spårdjup: cirka 5–7 mm.

Spårbredd: cirka 4–6 mm.

För boggivagnar:

Boggier med utbytbara axlar skall vara utrustade med en anordning för att begränsa fjädrarnas sänkning vid lyftning av godsvagnar med boggi. Användning av den anordning som visas på bild 10 i bilaga X rekommenderas.

Den största längden över buffertar på godsvagnen får inte vara större än 24,486 m. Underredets konstruktion skall klara att bära boggiramarnas vikt vid lyftning under de förhållanden som anges i nästa stycke.

Placeringen av domkrafter på verkstäder skall överensstämma med det diagram som visas på bild 13 i bilaga X. De angivna anordningarna är lämpliga för hantering av alla godsvagnar med en total längd som inte är större än 24,480 m. Lyftningen av godsvagnen skall utföras genom samtidig lyftning av underrede och boggiramar. Godsvagnarna skall förses med vajrar för att säkra boggiramarna vid underredet under dessa arbeten. På Plate 14 i bilaga X visas de anordningar som monterats på boggierna på 4 ställen och på godsvagnens underrede på 8 ställen och som gör att sådan säkring kan garanteras vid lyftning och att vajrarna kan placeras i viloläge när de inte används. Godsvagnens underrede skall vara utrustade med förstärkningsplåtar med följande mått: Förstärkningsplåtarnas kontaktyta skall vara spårad i enlighet med angivelserna i avsnittet om 2-axliga godsvagnar. Placeringen av förstärkningsplåtarna på godsvagnens underrede och de spel som skall finnas för att sätta i domkrafternas överdelar återges på bild 15 i bilaga X. Denna placering är lämplig vid sänkgrav för byte till nya axlar (även för vagnståg och ledade godsvagnar utan begränsning av antalet enheter). Godsvagnens infrastruktur skall medge ett spel i förhållande till hjulparen när förstärkningsplåtarna, i höjt läge (med en normal domkrafthöjning på 900 mm), når en högsta höjd på 1650 mm över rälsöverkant.

Längd i godsvagnens längdriktning: minst 250 mm.

Längd i godsvagnens tvärriktning: 100 mm.

Tjocklek: 15 mm.

7.7.2.2. Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

7.7.2.2.1. Kinematisk lastprofil

7.7.2.2.1.1. Kinematisk lastprofil, Storbritannien

Medlemsstat: Storbritannien

Fall P

För godsvagnar avsedda att trafikera Storbritanniens nät, se bilaga T.

7.7.2.2.1.2. Godsvagnar för spårvidderna 1520 och 1435 mm

Medlemsstater: Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland

Fall P

För godsvagnar avsedda att trafikera spår med spårvidderna 1520 och 1435 mm, se bilaga U.

7.7.2.2.1.3. Kinematisk lastprofil, Finland

Medlemsstat: Finland

Fall P

För godsvagnar som endast är avsedda för trafik i Finland och vid den svenska gränsövergångsstationen Haparanda (1524), skall fordonsprofilen inte överskrida lastprofilen FIN 1 som anges i bilaga W.

7.7.2.2.1.4. Kinematisk lastprofil, Spanien och Portugal

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

Passering över vertikala övergångskurvor (inklusive rangervallar) och över bromsnings-, växlings- och stoppanordningar.

Det skall vara möjligt för boggier att passera en ramp för övergång till färja med en maximal knäckvinkel på 2o 30’ och en kurvradie på 120 m.

Passering av kurvor.

Det skall vara möjligt för godsvagnar att gå genom kurvor med radien 60 m för flakvagnar och 75 m för andra typer av godsvagnar på spår med standardprofil och genom kurvor med radien 120 m på spår med bred profil.

7.7.2.2.1.5. Kinematisk lastprofil, Irland

Medlemsstater: Irland och Nordirland

Fall P

Dynamisk lastprofil för godsvagnar:

Godsvagnar som går mellan Irland och Nordirland skall överensstämma med Iarnród Éireanns dynamiska lastprofil för godsvagnar och Nordirlands (GNR) dynamiska lastprofil för godsvagnar som visas på den sammansatta ritningen nr 07000/121 i bilaga HH. De statiska profilmått för godsvagnar som anges i den ritningen skall också respekteras.

Godsvagnens konstruktion:

Godsvagnens största konstruktionsprofil skall fastställas i enlighet med nationella regler.

7.7.2.2.2. Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning

7.7.2.2.2.1. Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning, Finland

Medlemsstater: Finland

Fall P

För fordon avsedda att trafikera Finland, skall den tillåtna axellasten vara 22,5 ton vid största tillåtna hastighet 120 km/h och 25 ton vid största tillåtna hastighet 100 km/h, när hjuldiametern är mellan 920 och 840 mm.

7.7.2.2.2.2. Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning, Storbritannien

Medlemsstat: Storbritannien

Fall P

Klassificeringen av linjer och linjeavsnitt i Storbritannien utförs enligt anmäld nationell standard (Railway Group Standard GE/RT8006 Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges). Fordon avsedda att trafikera Storbritannien skall erhålla klassificering enligt denna standard.

Klassificeringen av godsvagnen bestäms efter varje axels geometriska placering och belastning.

7.7.2.2.2.3. Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning, Lettland, Litauen, Estland

Medlemsstater: Lettland, Litauen och Estland

Fall P

För fordonsprofilen skall nationella regler tillämpas.

7.7.2.2.2.4. Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning, Irland och Nordirland

Medlemsstater: Irland och Nordirland

Fall P

Gränsvärdet för den statiska axellasten för godsvagnar är 15,75 ton på det irländska nätet, men trafik med boggivagnar med 18,8 tons axellast är tillåten på vissa linjer.

7.7.2.2.3. Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

7.7.2.2.4. Fordonets dynamiska beteende

Kategori P – permanent

7.7.2.2.4.1. Förteckning över specialfall av hjuldiametrar för olika spårvidder

Benämning | Hjuldiameter (mm) | Spårvidd (mm) | Minsta värde (mm) | Största värde (mm)

Avstånd mellan flänsarnas utsidor (SR) | ≥840 | 1520 | 1487 | 1509

1524 | 1487 | 1514

1602

1668 | 1643 | 1659

Avstånd mellan flänsarnas insidor (AR) | ≥840 | 1520 | 1437 | 1443

1524 | 1442 | 1448

1602

1668 | 1590 | 1596

Hjulringens bredd (BR) | ≥330 | 1520 | 133 | 140

Flänsens tjocklek (Sd) | ≥840 | 1520 | 24 | 33

<840 och ≥330 | övriga | 27,5 | 33

Flänsens höjd (Sh) | ≥760 | | 28 | 36

<760 och ≥630 | | 30 | 36

<630 och ≥330 | | 32 | 36

Flänsyta (qR) | ≥330 | | 6,5

7.7.2.2.4.2. Hjulmaterial:

Med anledning av de nordiska klimat- och miljöförhållandena används ett särskilt hjulmaterial allmänt i Finland och Norge. Det liknar ER8 men med en förhöjd mangan- och kiselhalt för förbättrade egenskaper mot avflagning. För inrikes trafik kan detta material användas om parterna är överens.

7.7.2.2.4.3. Särskilda belastningar:

Ytterligare krafter skall användas om linjeparametrarna ger högre krafter.

(t.ex. snäva kurvor)

7.7.2.2.4.4. Fordonets dynamiska beteende, Spanien och Portugal

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

Hjulringens bredd.

Vad gäller axlar konstruerade för 22,5 tons axellast, kan de hjul användas vars ritningar finns på bild 1 i bilaga X och vars mått är beräknade för ERRI:s standardiserade axelkonstruktion. Ytterligare åtgärder skall i vissa fall vidtas för att överensstämmelse skall uppnås med de mått på hjulflänsarnas aktiva ytor som anges i denna TSD.

7.7.2.2.4.5. Fordonets dynamiska beteende, Irland och Nordirland

Medlemsstater: Irland och Nordirland

Fall P

Rullande materiel skall vara konstruerad för att säkert kunna passera över en spårskevhet på upp till 17 o/oo över en sträcka på 2,7 m och upp till 4 o/oo över en sträcka på 11,2 m.

Största och minsta värden för SR och AR:

SR | Alla hjuldiametrar | Minst 1571 mm | Högst 1588 mm

AR | Alla hjuldiametrar | Minst 1523 mm | Högst 1524 mm

BR | Alla hjuldiametrar | Minst 127 mm | Högst 135 mm

Sd | Alla hjuldiametrar | Minst 24 mm | Högst 32 mm

Sh | Alla hjuldiametrar | Minst 30,5 mm | Högst 38 mm

qR | Alla hjuldiametrar | 6,5

7.7.2.2.5. Longitudinella tryckkrafter

7.7.2.2.5.1. Longitudinella tryckkrafter, Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland och Estland

Medlemsstater: Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland och Estland

Fall P

Krav på godsvagnar för spårvidden 1520 mm gällande för godsvagnar för spårvidden 1435 mm för att få trafikera nät med spårvidden 1520 mm.

Länder: Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland, Estland.

Godsvagnar utrustade med automatkoppel skall klara tryckkrafter och longitudinella dragkrafter på 1000 kN vid 120 km/h.

7.7.2.2.6. Boggi och Löpverk

7.7.2.2.6.1. Boggi och Löpverk, Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Medlemsstater: Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall P

I Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm samt i Litauen, Lettland och Estland gäller följande krav för godsvagnar med löpverk för variabel spårvidd 1435/1520 mm som skall trafikera nät med spårvidden 1520 mm:

a) Allmänt För tvåaxliga boggier är det tillåtna avståndet mellan hjulparen 1800 mm–2400 mm. Löpverk avsedda för användning på europeiska järnvägsnät med spårvidden 1520 mm skall klara ett drifttemperaturområde på - 40 oC till + 40 oC. För asiatiska nät med spårvidden 1520 mm skall löpverk vara lämpliga för temperaturområdet - 60 oC till + 45 oC och en relativ fuktighet på 0–100 %.

b) Ramar för löpverk Ramen för löpverket kan vara svetsad eller gjuten. Stålet som används skall vara svetsbart utan förvärmning och skall ha en minsta brotthållfasthet på 370 N/mm2. De minsta värden som skall uppnås för slagseghet (slagprov med V-provstav enligt ISO-prov) sammanfattas i följande tabell: Slagseghet [J] - 20 oC - 40 oC - 60 oC 27 27 21

Prov krävs endast för trafik på system med spårvidden 1520 mm.

7.7.2.2.6.2. Boggi och Löpverk, Spanien och Portugal

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

Boggins yttermått

Boggier med utbytbara axlar skall ha ett minsta axelavstånd på 1,80 m och ett avstånd mellan fjädrarnas upphängningsplan på 2,170 m. Boggins yttermått anges på bild 7 i bilaga X. Boggins yttermått sålunda fastställda gäller en boggi lämplig för S-bromsningsvillkor. Franska och spanska nationella myndigheter skall konsulteras för tillämpning av SS-bromsningsvillkor.

Centrumlagrets höjd skall vara 925 mm över rälsöverkant och radien på centrumlagret skall vara 190 mm precis som för boggi med standardmått. Centrumlagret skall överensstämma med ritningen på Plate 8 i bilaga X.

Axelbox för godsvagnsboggier

Axelboxar skall överensstämma med den ritning som visas på bild 9 i bilaga X.

Fällbar säkerhetsanordning som fäster axeln vid boggiramen

Axelboxar skall omfatta ett säkerhetssystem som gör det möjligt att säkra axlarna i boggiramen. En sådan anordning, som visas på Plate 11 i bilaga X, skall vara fällbar vid axelbyte.

Hjul

För tvåaxliga godsvagnar:

Diametern på löpbanan på nya hjul skall vara högst 1000 mm.

För boggivagnar:

Diametern på löpbanan på nya hjul skall vara högst 920 mm.

Hjulpar

Hjulparen skall vara försedda med ett serienummer, ett typnummer och ägarens märke.

Dessa uppgifter, tillsammans med datum (månad och år) för den senaste revisionen av hjulparet, indexkod för det ägande eller registrerande järnvägsföretaget och beteckning för den plats där revisionen utförts skall visas på ett märkband på axeln.

Koden för det ägande eller registrerande järnvägsföretaget och datumet (månad och år) för senaste revision skall återges med vid färg på framsidan på varje axelbox.

Axelboxar och skyddsplåtar

Axelboxar, bindstag och låsbyglar skall vara konstruerade så att de uppgifter som visas på Plate 2 i bilaga X kan uppfyllas (diametern på hålet i den övre delen av axelboxen skall medge användning av en ring eller stopp för justering av fjäderupphängningen, såsom visas i bilaga X).

Eftersom hjulet på axeln för den breda profilen ligger mycket nära godsvagnens underrede, skall en bygel med ett 14 eller 10 mm axelskydd användas. Se Plate 18 i bilaga X.

Användning av bindstag som snabbt kan tas bort och monteras rekommenderas. De skall monteras med hjälp av minst 2 M20×55 skruvar med spårade brickor. Vid konstruktionen skall avståndet mellan hålens centrum vara 483 +1/-0 mm.

Hjulparens totala yta

Fordons underreden skall ha en helt fri yta, i nivå med varje hjul, såsom visas på Plate 4 i bilaga X.

Axelkonstruktion

Axlarna skall klara att bära den största belastning som fastlagts för linjer lämpliga för 20 t axellast (linjer tillhörande kategori C) eller för 22,5 t axellast (linjer tillhörande kategori D). De skall vara utrustade med axelboxar med rullager och vara utbytbara mot befintliga axlar. De nya axlarna skall vara konstruerade enligt bestämmelserna i denna TSD. Användning av automatiskt variabla hjulpar, som kan trafikera linjer med spårvidderna 1435 mm och 1688 mm, medges endast genom överenskommelse med spanska och franska behöriga myndigheter för internationell transport genom Frankrike.

7.7.2.3. Bromsar

7.7.2.3.1. Bromsprestanda

7.7.2.3.1.1. Bromsprestanda, Storbritannien

Medlemsstat: Storbritannien

Fall P

För godsvagnar avsedda användning på Storbritanniens nät, se avsnitt V.2 i bilaga V.

7.7.2.3.1.2. Bromsprestanda, Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Medlemsstater: Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall P

Styrventil Driftkompatibla godsvagnar för spårvidden 1435 mm skall för att trafikera nät med spårvidden 1520 mm vara utrustade med ytterligare bromssystem enligt följande: Alternativ 1: montera två styrventiler med omkopplingsanordning Alternativ 2: montera en standardiserad styrventil eller en godkänd styrventilskombination KE/483 på godsvagnen som uppfyller de tekniska bromskraven för järnvägar med spårvidderna 1435 mm och 1520 mm, med en omkopplingsanordning som medger att systemet kan kopplas om till respektive driftssystem. Under alternativ 1 måste det i godsvagnens bromsutrustning ingå omkopplingsanordningar för broms till/från och Godståg/Persontåg såväl som en anordning för tom/last om det inte finns någon automatisk lastproportionell anordning enligt bilaga I och en anordning för broms till/från och tom – delvis lastad – last enligt standarderna för spårvidden 1520 mm och Technical Requirements for the Brake Equipment of Wagons built in RF Workshops. Varje styrventil måste ha sin egen lossningsventil med en draglina med handtag på godsvagnens båda sidor. För bromsalternativ 2 bör en styrventil helst användas tillsammans med ett automatiskt lastproportionellt bromssystem. Om bromsläget kopplas om manuellt efter last skall det finnas minst två graderade lägen för bromskraften.

för spårvidden 1435 mm: styrventil enligt bilaga I,

för spårvidden 1520 mm: styrventil av typ 483.

Lastproportionella bromsar, bromskraft och bromsprestanda Godsvagnens bromsar måste säkerställa att de föreskrivna värdena för bromsvikt och teoretiska bromskraftskoefficienter garanteras för drift på spår med spårvidden 1435 mm och 1520 mm vid deras respektive största tillåtna hastighet. För drift på spår med spårvidden 1435 mm skall godsvagnar vara utrustade med antingen handmanövrerade lastomkopplingsanordningar eller ett automatiskt lastproportionellt bromssystem som uppfyller kraven enligt bilaga I. För drift på spår med spårvidden 1520 mm skall godsvagnar vara utrustade med antingen ett automatiskt lastproportionellt bromssystem eller en handmanövrerad lastomkopplingsanordning med minst två lägen. Användning av det automatiska systemet och dess konfiguration för spår med spårvidden 1520 mm skall tillbörligt beakta använd boggikonstruktion och typen av överföring från en spårvidd till en annan. Bromsprestanda skall beräknas på grundval av Standard Braking Calculation for Freight and Refrigerator Wagons (standardiserad bromsberäkning för gods- och kylvagnar). Här skall den teoretiska koefficient som beräknas för godsvagnens bromsblockskraft när bromssystemet kopplas om till spårvidden 1520 mm uppfylla följande värden:

För bromsblock K (komposit): minst 0,14 upp till högst 0,31 för en fullastad godsvagn och minst 0,22 upp till högst 0,37 för en olastad godsvagn.

För bromsblock GG (gjutjärn): minst 0,36 upp till högst 0,70 för en fullastad godsvagn och minst 0,62 upp till högst 0,81 för en olastad godsvagn. De olika vagnsbromskrafterna som anges i standarderna för drift på spår med spårvidderna 1435 mm och 1520 mm kan tillmötesgås genom en lämplig justering av bromsrörelsen eller bromscylindern.

Omkopplingsanordning för omkoppling från spårvidden 1435 mm till spårvidden 1520 mm Omkopplingen från ett styrventilsystem till ett annat skall ske under överföringen med hjälp av överföringsanordningen för 1435 mm/1 520 mm. Manövreringen av denna anordning måste kräva minimal ansträngning och måste pålitligt gå in i sitt slutläge. Det valda slutläget får endast motsvara det ena bromssystemet och måste sätta det andra bromssystemet ur drift. Om fel uppstår på det ena bromssystemet, måste det andra fortfarande kunna tas i drift, under förutsättning att godsvagnen har två separata styrventiler. Omkopplingen från ett bromssystem till ett annat får endast utföras på spårviddsväxlingsstationen antingen manuellt (med hjälp av en specialanordning) eller automatiskt. Det valda bromssystemet måste tydligt indikeras, även när omkopplingen sker automatiskt. När omkopplingen sker automatiskt bör helst ett automatiskt lastproportionellt bromssystem användas.

7.7.2.3.1.3. Bromsprestanda, Finland

Medlemsstat: Finland

Fall P

För fordon enbart för spårvidden 1524 mm skall bromskraften fastställas på grundval av det minsta avståndet på 1200 m mellan signaler på det finska nätet. Minsta bromsviktsandel i procent är 55 % för 100 km/h och 85 % för 120 km/h.

Kraven på energigränser avseende en sluttning med en genomsnittlig lutning på 21 ‰ och en längd på 46 km (sluttningen på St Gotthard-linjen) gäller inte fordon som enbart är avsedda för spårvidden 1524 mm.

På fordon enbart för spårvidden 1524 mm, skall parkeringsbromsen vara konstruerad så att fullastade godsvagnar hålls stilla i en lutning på 2,5 % med en maximal adhesion på 0,15 vid vindstilla. På godsvagnar byggda för transport av vägfordon manövreras parkeringsbromsen från marken.

7.7.2.3.1.4. Bromsprestanda, Spanien och Portugal.

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

Bromsblocksskor.

För tvåaxliga godsvagnar:

Bromsblocksskor skall monteras enligt kraven som anges på Plate 5 i bilaga X. Monteringen enligt Plate 12 i bilaga X för boggivagnar kan även användas.

För boggivagnar:

Bromsblocksskor skall monteras enligt villkoren på Plate 12 i bilaga X.

7.7.2.3.1.5. Bromsprestanda, Finland, Sverige, Norge, Estland, Lettland och Litauen

Medlemsstater: Finland, Sverige, Norge, Estland, Lettland och Litauen

Fall T1

Kraven i denna TSD avseende användning av kompositbackar godkända på grundval av befintliga UIC-specifikationer och provmetoder är inte generellt giltiga i Finland, Norge, Sverige, Estland och Litauen.

Kompositbromsblock skall bedömas nationellt och med beaktande av vinterförhållanden.

Detta specialfall är giltigt tills specifikationer och bedömningsmetoder har utvecklats ytterligare och visat sig vara tillräckliga för nordiska vinterförhållanden.

Detta hindrar inte att godsvagnar med kompositblock från andra medlemsstater används i de nordiska och baltiska staterna.

7.7.2.3.1.6. Bromsprestanda, Irland och Nordirland

Medlemsstater: Irland och Nordirland

Fall P

Färdbroms: Stoppsträckan för en ny godsvagn som går på ett rakt och jämnt spår på järnvägsnätet på Irland får inte vara större än:

Stoppsträckan = v2/(2*0,55) m

(där v = högsta drifthastighet för godsvagn på driftkompatibelt järnvägsnät i m/s)

Den högsta drifthastigheten måste vara lägre eller lika med 120 km/h. Dessa villkor måste vara uppfyllda för alla lastförhållanden.

7.7.2.3.2. Parkeringsbroms

7.7.2.3.2.1. Parkeringsbroms, Storbritannien

Medlemsstat: Storbritannien

Fall P

Godsvagnar avsedda för användning på Storbritanniens nät, se avsnitt V.1 i bilaga V.

7.7.2.3.2.2. Parkeringsbroms, Irland och Nordirland

Medlemsstater: Irland och Nordirland

Fall P

För nya godsvagnar som enbart används på järnvägsnätet i Irland skall varje godsvagn vara utrustad med parkeringsbroms som måste hålla kvar en fullastad godsvagn i en lutning på 2,5 % med maximal adhesion på 10 % vid vindstilla.

Irland begär undantag från kraven på att parkeringsbromsen skall manövreras från fordonet och föredrar kravet på att parkeringsbromsen skall manövreras från fordonet eller från marken.

7.7.2.4. Klimat- och miljöförhållanden

7.7.2.4.1. Klimat- och miljöförhållanden

7.7.2.4.1.1. Klimat- och miljöförhållanden, Spanien och Portugal.

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

I Spanien och Portugal är det övre temperaturgränsvärde som ges för temperaturen för klass Ts i avsnitt 4.2.6.1.2.2 +50 istället för + 45.

7.7.2.4.2. Brandsäkerhet

7.7.2.4.2.1. Brandsäkerhet, Spanien och Portugal.

Medlemsstater: Spanien och Portugal

Fall P

Gnistskydd.

Kategori P– permanent

För tvåaxliga godsvagnar:

Gnistskyddsplåtar skall vara konstruerade och monterade enligt Plate 16 i bilaga X.

Den yttre delen av dessa skydd skall vara riktad nedåt och deras övre del skall vara svängd.

Bredden på den övre delen skall vara 415 mm + 5/-0 mm och avståndet mellan de inre kanterna skall vara 1120 mm.

Den vertikala delen av dessa skydd skall vara 115 mm hög och den del som är nedåtriktad skall vara 32 mm vid 30o vinkel. Avståndet för dessa skydd i förhållande till lastytan skall vara 20 mm och radien på den svängda delen 1800 mm. Godsvagnar med löpverk godkända för transit mellan Frankrike och Spanien, med farligt gods av RID-klasserna 1a och 1b skall ha sin broms bortkopplad vid färd.

För boggivagnar:

Gnistskyddsplåtar skall konstrueras och anordnas enligt Plate 17 i bilaga X.

De skall vara jämna och 500 mm breda.

Avståndet mellan de inre kanterna skall vara 1100 ±10 mm.

I förhållande till lastytan skall det minsta avståndet för dessa plåtar vara 80 mm.

7.7.2.4.3. Elektriskt skydd

7.7.2.4.3.1. Elektriskt skydd, Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Medlemsstater: Polen och Slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1520 mm, Litauen, Lettland, Estland

Fall P

Ytterligare krav för godsvagnar för spårvidden 1520 mm och för godsvagnar för spårvidden 1435 mm som skall trafikera nät med spårvidden 1520 mm.

7.7.3. TABELL ÖVER SPECIALFALL ORDNAD EFTER MEDLEMSSTAT

Land | Avsnitt | Parameter | Specialfall | Kategori

Alla länder | 4.2.3.4 | Fordonets dynamiska beteende | 7.7.2.2.4.1. | P

Finland | 4.2.2.1 | Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon | 7.7.2.1.1.1 | P

Finland | 4.2.3.1 | Kinematisk lastprofil | 7.7.2.2.1.3 | P

Finland | 4.2.3.2 | Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning | 7.7.2.2.2.1 | P

Finland | 4.2.4.1 | Bromsprestanda | 7.7.2.3.1.3 | P

Finland, Sverige, Norge, Estland, Lettland och Litauen | 6.2.3.3 (Bilaga P) | Bromsprestanda | 7.7.2.3.1.5 | T1

Finland, Estland, Lettland, Litauen, Polen | Kapitel 4 och 5 | Egenskaper för delsystem och driftskompatibilitetskomponenter | 7.7.2.1.1.3 | P

Finland och Norge | 5.3.2.3 | Hjul | 7.7.2.2.4.2 | P

Great Britain | 4.2.3.1 | Kinematisk lastprofil | 7.7.2.2.1.1 | P

Storbritannien | 4.2.3.2 | Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning | 7.7.2.2.2.2 | P

Storbritannien | 4.2.4.1.2.2 | Bromsprestanda | 7.7.2.3.1.1 | P

Storbritannien | 4.2.4.1.2.8 | Parkeringsbroms | 7.7.2.3.2 | P

Grekland | 4.2.3.4 | Fordonets dynamiska beteende | 7.7.2.1.1.6 | T1

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 4.2.2.1 | Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon | 7.7.2.1.1.2 | P

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 4.2.2.3 | Hållfastheten hos fordonets grundstruktur | 7.7.2.1.3.1 | P

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 4.2.3.1 | Kinematisk lastprofil | 7.7.2.2.1.2 | P

Lettland, Litauen och Estland | 4.2.3.2 | Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning | 7.7.2.2.2.3 | P

Lettland, Litauen och Estland | Kapitel 4 och 5 | Egenskaper för delsystem och driftskompatibilitetskomponenter | 7.7.2.1.1.4 | T

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 4.2.3.4 | Fordonets dynamiska beteende | 7.7.2.2.4 | P

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 4.2.3.5 | Longitudinella tryckkrafter | 7.7.2.2.5.1 | P

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 5.3.2.1 | Boggier och Löpverk | 7.7.2.2.6.1 | P

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 4.2.4.1 | Bromsprestanda | 7.7.2.3.1.2 | P

Polen, Slovakien, Lettland, Litauen och Estland | 4.2.7.3 | Bromsprestanda | 7.7.2.4.3.1 | P

Irland och Nordirland | 4.2.1 | Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon | 7.7.2.1.1.5 | P

Irland och Nordirland | 4.2.2.2 | Säker på- och avstigning | 7.7.2.1.2.1 | P

Irland och Nordirland | 4.2.3.2 | Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning | 7.7.2.2.2.4 | P

Irland och Nordirland | 4.2.3.4 | Fordonets dynamiska beteende | 7.7.2.2.4.5 | P

Irland och Nordirland | 4.2.4.1 | Bromsprestanda | 7.7.2.3.1.5 | P

Irland och Nordirland | 4.2.4.1.2.8 | Parkeringsbroms | 7.7.2.3.2.2 | P

Spanien och Portugal | 4.2.2.1 | Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon | 7..2.1.1.4 | P

Spanien och Portugal | 4.2.2.3 | Hållfastheten hos fordonets grundstruktur | 7.7.2.1.3.2 | P

Spanien och Portugal | 4.2.3.1 | Kinematisk lastprofil | 7.7.2.2.1.4 | P

Spanien och Portugal | 4.2.3.4 | Fordonets dynamiska beteende | 7.7.2.2.4.4 | P

Spanien och Portugal | 5.3.2.1 | Boggier och Löpverk | 7.7.2.2.6.2 | P

Spanien och Portugal | 4.2.4.1 | Bromsprestanda | 7.7.2.3.1.4 | P

Spanien och Portugal | 4.2.6.1.2.2 | Klimat- och miljöförhållanden | 7.7.2.4.1.1 | P

Spanien och Portugal | 4.2.7.2 | Brandsäkerhet | 7.7.2.4.2.1 | P

1 S fås enligt bilaga S, λ = ((C/S)-D) enligt bilaga S, γ = ((hastighet (km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (hastighet (km/h)/3,6)))), med Te=2 s.

2 En godsvagn S1 är en godsvagn med lastväxel.

3 En godsvagn S2 är en godsvagn med en lastbromsautomat.

4 En godsvagn SS är en godsvagn utrustad med en lastbromsautomat.

5 Den största tillåtna medelretardationskraften (för hastigheten 100 km/h) är 18 × 0,91 = 16,5 kN/axel. Detta värde kommer från den största tillåtna bromsenergitillförseln på ett hjul med dubbelsidig blockbroms med en nominell diameter i området [920 mm–1000 mm] vid bromsning (bromsvikten skall vara begränsad till 18 ton). Hjul med en nominell nydiameter (<920 mm) och/eller enkelsidig blockbroms skall godkännas enligt nationella regler.

6 Den största tillåtna medelretardationskraften (för hastigheten 120 km/h) är 18 × 0,88 = 16 kN/axel. Detta värde kommer från den största tillåtna bromsenergitillförseln på ett hjul med dubbelsidig blockbroms med en nominell nydiameter i området [920 mm–1000 mm] vid bromsning (bromsvikten skall vara begränsad till 18 ton). Hjul med en nominell nydiameter (<920 mm) och/eller enkelsidig blockbroms skall godkännas enligt nationella regler.

15 I detta begränsningsvärde skall skägg inräknas

BILAGA A

A.1. Buffertar

Figur A1 Buffertplatta

Ø 26

260

160 ±1

280 ±1

360

A.2. Draginrättning

Figur A2 Dragkrok – mått

B

45°

115+20

C

B

C

45°

41+20

50+20

55+20

B-B

C-C

Figur A3 D-koppelbygel för skruvkoppel

≤ 360-1

≤ 400-1

R79

R35+10

4

Figur A4 Drag- och stötinrättning

fully extended buffer

draw-hook opening

355+45-20

Figur A5 Bern-rektangeln (kopplarutrymmet)

min. 400

min. 2000

min. 400

min. 2000

sommet des rails

Shienenoberkante

Top of rails

Marchepied

Tritt

Step

min. 150

min. 300

min. 300

Plan de contact des tampons serrés à fond

Stossebene der ganz eingedrückten Puffer

Kontaktplan för helt sammanpressade buffertar

min.150

FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN

CLEARANCES TO BE PROVIDED AT VEHICLE EXTREMITIES

ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES

SPEL SOM SKALL FINNAS VID FORDONETS ÄNDAR

Figur A6 Skruvkoppel och dragkrokar

Greatest length for the fully unscrewed coupling

986+10-5

Smallest length for the fully screwed up coupling

750 ± 10

Figur A7 Fritt utrymme som skall finnas vid godsvagnens ändar ovanför dragkroken

min. 200 mm

min. 200 mm

min. 200 mm

min. 200 mm

BILAGA B

B.1. FORDONETS UNIKA NUMMER

(Placering: till vänster, på båda sidor)

Fordonsnumret skall vara minst 80 mm högt och skall vara placerat högst 2 m över rälsöverkant. Numrets placering skall vara sådan att det inte skyms av eventuell presenning som kan användas för att täcka godsvagnen.

Fler uppgifter kommer att finnas i en EN-standard som håller på att tas fram.

B.2. FORDONETS EGENVIKT

(Placering: till vänster, på båda sidor)

Figur B1 Egenvikt för en godsvagn som inte är utrustad med parkeringsbromsar.

Figur B2 Märkning avseende egenvikt och bromsvikt på godsvagnar som är utrustade med parkeringsbromsar.

Om parkeringsbromsen manövreras från marken skall denna vara inramad med röd färg.

Om det finns mer än 1 broms på en godsvagn och de verkar var för sig, skall antalet bromsar visas framför bromsvikten (t.ex. 2 x 0,00 t).

B.3. LASTGRÄNSRASTER

(Placering: till vänster, på båda sidor)

Figur B3

Figur B4

Figur B5

Fotnoterna i figurerna betyder följande:

1) Största nyttolast i ton för godsvagnar i tåg som går upp till 100 km/h

2) Största nyttolast i ton för godsvagnar i tåg som går upp till 120 km/h

3) För godsvagnar som kan gå med en högsta hastighet av 120 km/h endast när de är olastade

4) Godsvagnar som kan befordras med samma belastningar som i S-trafik i 120 km/h, skall ha tecknet * * placerat till höger om märkningen för största last. Tillämpningsområdet för **-märkningen (endast uppgraderade/ombyggda godsvagnar eller nya och uppgraderade/ombyggda godsvagnar) är en öppen punkt. ANMÄRKNING: Märkningar för linjer av kategori D kan endast placeras på godsvagnar för vilka en högre axellast är tillåten för kategori D än för kategori C.

Figur B6 Lastgränsrastrets mått

B.4. LÄNGD ÖVER BUFFERTAR

(Placering: till vänster, på båda sidor)

Figur B7

B.5. SYMBOLER FÖR TRAFIK TILL STORBRITANNIEN

(Placering: till vänster, på båda sidor)

Figur B8 För godsvagnar som godtas på tågfärjor

Figur B9 För godsvagnar som godtas genom kanaltunneln

Figur B10 För godsvagnar som godtas på tågfärjor och genom kanaltunneln

B.6. GODSVAGNAR SOM ÄR BYGGDA FÖR TRAFIK MELLAN LÄNDER MED OLIKA SPÅRVIDDER

(Placering: till höger, på båda sidor)

Figur B11

Countries with 1 520 mm track gauge (other than Finland)

Finland

Spain, Portugal

B.7. HJULPAR FÖR AUTOMATISK SPÅRVIDDSVÄXLING

(Placering: till höger, på båda sidor)

Löpverk med kapacitet för automatisk spårviddsväxling inom området 1435 mm till 1668 mm

Figur B12

B.8. VÄXLING FÖRBJUDEN ÖVER VALLAR MED MINDRE KURVRADIE ÄN DEN SOM VISAS I RITNINGEN NEDAN

(Placering: till vänster, på varje rambalk)

Figur B13

Denna märkning anger minsta farbara vertikala konvexa eller konkava kurvradie för godsvagnar som på grund av sin konstruktion anses kunna ådra sig skador om de passerar vallar med en kurvradie på 250 m.

B.9. BOGGIGODSVAGNAR MED ETT AVSTÅND MELLAN INNERAXLARNA SOM ÄR STÖRRE ÄN 14000 MM OCH SOM ÄR GODKÄNDA FÖR VALLVÄXLING

(Placering: till vänster, på varje rambalk)

Denna märkning är för boggigodsvagnar med ett avstånd mellan två på varandra följande inneraxlar som är större än 14000 m.

Märkningen anger det största avståndet mellan påföljande axlar.

Figur B14

B.10. GODSVAGNAR SOM ÄR FÖRBJUDNA ATT PASSERA GENOM RANGERBROMSAR ELLER ANDRA STOPPANORDNINGAR I DRIFTSLÄGE

(Placering: till vänster, på varje rambalk)

Figur B15

röd

250 mm

Denna märkning är för godsvagnar som på grund av sin konstruktion inte får passera genom rangerbromsar eller andra ranger- och bromsanordningar i driftsläge.

B.11. TABELL MED UNDERHÅLLSDATUM

(Placering: till höger, på varje rambalk)

Det måste vara möjligt, med hänsyn tagen till det använda underhållssystemet, att visa giltigheten för de uppgifter som visas på underhållsplåten.

Figur B16

1) Underhållsplåtens giltighetstid

2) Symbol för den verkstad som är ansvarig för underhållsarbetet, och därmed kan ändra giltighetstiden

3) Datum för arbetets utförande (dag, månad, år)

4) Ytterligare märkning. Får endast anbringas av ägande järnvägsföretag.

B.12. VARNINGSMÄRKNING FÖR HÖGSPÄNNING

Figur B17 För vagnar byggda efter 1.1.1987

black

reflecting yellow

Denna märkning är placerad, på godsvagnar med fotbräde placerat högre än 2000 mm över rälsöverkant eller med fotsteg vars ände går högre än detta mått, intill dessa anordningar. Den är placerad så att den är synlig före inträde i riskzonen.

B.13. LYFTPUNKTERS PLACERING

Denna märkning är placerad till vänster och till höger på varje rambalk, i nivå med lyftpunkterna.

Figur B18 Lyftning utan löpverk i en verkstad

Figur B19 Lyftning i 4 punkter med eller utan löpverk.

Figur B20 Lyftning med eller utan löpverk eller upplyftning på spåret i endast en ytterände eller nära denna.

B.14. GODSVAGNENS STÖRSTA LAST

(Placering: till höger, på varje rambalk)

Denna märkning är för godsvagnar med en lastkapacitet som är högre än högsta maximala belastning enligt märkning och godsvagnar utan märkning för högsta belastning. Den anger högsta tillåtna belastning för godsvagnen ifråga.

Figur B21

B.15. TANKVAGNARS KAPACITET

(Placering: till vänster, på båda sidor)

Vad gäller tankvagnar, etc., anges kapaciteten i kubikmeter, hektoliter eller liter med de märkningar som visas nedan.

Figur B22

B.16. LASTYTANS HÖJD FÖR CONTAINERVAGN

(Placering: till höger, på båda sidor)

Figur B23

Denna skylt är placerad på containervagnar lämpliga för att bära stora containers och/eller växelflak. Den anger höjden i mm på godsvagnens lastplan olastad.

B.17. MINSTA KURVRADIE

(Placering: till vänster, på varje rambalk)

Denna märkning är för boggigodsvagnar som endast kan färdas genom kurvor med en radie större än 35 m och anger den minsta tillåtna kurvradien.

Figur B24

B.18. SKYLT FÖR BOGGIGODSVAGNAR SOM ENDAST TILLÅTS PÅ TÅGFÄRJRAMPER MED EN STÖRSTA RAMPVINKEL PÅ 2o30’

(Placering: till vänster, på varje rambalk)

Denna märkning är för boggigodsvagnar som endast kan passera över en tågfärjerampvinkel som är mindre än 2o30’ och anger den största tillåtna rampvinkeln för vagnen ifråga.

Figur B25

B.19. MÄRKNINGAR PÅ PRIVATÄGDA GODSVAGNAR

(Placering: till vänster, på båda sidor)

Privatägda godsvagnar skall märkas med namn och adress på den registrerade innehavaren.

B.20. MÄRKNINGAR PÅ GODSVAGNAR AVSEENDE SPECIFIKA RISKER FÖR GODSVAGNEN

a) I fall då godsvagnskorgen (överbyggnaden) kan röra sig i förhållande till underredet (vagnar med stötdämpare, etc.), skall delar som kan bli överlagda vid stötar vara målade med diagonala svarta streck mot gul bakgrund så att farliga områden kan uppmärksammas.

b) För att undvika möjliga risker från vajerkrokar som sticker ut mer än 150 mm, måste sådana krokar vara målade enligt följande:

vajerkrok och skyddsanordning: gul,

fästen för vajerkrokar

som sticker ut upp till 250 mm: gul

som sticker ut mer än 250 mm: diagonala svarta streck på gul bakgrund

B.21. LASTERS PLACERING FLAKVAGNAR

(Placering: mitt på varje rambalk)

Flagvagnar med användbar lastyta överstigande 10 m och öppna godsvagnar med höga sidor byggda efter 1 januari 1968 måste ha en märkning av största storleken på enskilda laster, fördelade över minst tre olika längder stödyta, såsom visas i figurerna B28 eller B29.

Denna information är frivillig för alla andra godsvagnar.

Denna skylt är frivillig för alla andra godsvagnar, på vilka om så krävs kan anbringas den skylt som visas i figur B26 eller B27 eller B28 eller B29.

Figur B26 Exempel som visar fördelningen av koncentrerade laster över olika längder stödyta och laster som vilar på två separata stöd (bäravstånd ≥2m)

Markers on solebars

Maximum value for differend lengths:

of concentrated loads distributed over the lengths of the supporting surfaces

of loads resting on two supports

1) Signs showing the length of the supporting surfaces of concentrated loads, or the distance between the supports.

2) Distance in metres between the signs showing the length.

3) Maximum tonnages of concentrated loads.

4) Maximum tonnages of loads resting on two supports.

Figur B27 Exempel som visar fördelningen av koncentrerade laster över olika längder stödyta och laster som vilar på två separata stöd (bäravstånd ≥1,20 m)

Markers on solebars

Maximum value, for different lengths:

of concentrated loads distributed over the lengths of the supporting surfaces

of loads resting on two supports

1) Signs showing the length of the supporting surfaces of concentrated loads, or the distance between the supports.

2) Distance in metres between the signs showing the length.

3) Maximum tonnages of concentrated loads.

4) Maximum tonnages of loads resting on two supports.

Figur B28 Exempel som visar koncentrerade laster fördelade över olika längder stödyta (bäravstånd ≥2m)

Markers on solebars

Maximum value, for different lengths, of concentrated loads distributed over the lengths of the supporting surfaces

1) Signs showing the length of the supporting surfaces of concentrated loads, or the distance between the supports.

2) Distance in metres between the signs showing the length.

3) Maximum tonnages of concentrated loads.

Figur B29 Exempel som visar fördelningen av koncentrerade laster över olika längder stödyta och laster som vilar på två separata stöd (bäravstånd ≥1,20 m)

Markers on solebard

Maximum value, for different lengths, of concentrated loads distributed over lengths of the supporting surfaces

1) Signs showing the length of the supporting surfaces of concentrated loads, or the distance between the supports.

2) Distance in metres between the signs showing the length.

3) Maximum tonnages of concentrated loads.

B.22. AVSTÅND MELLAN YTTRE HJULPAR ELLER BOGGICENTRA

(Placering: till höger, på varje rambalk)

På godsvagnar utan boggi skall avståndet mellan yttersta axlar, på boggigodsvagnar avståndet mellan boggicentra, anges med den märkning som visas nedan.

Figur B30

min. 35

45

19

24

28

33

19

min. 35

6

min. 25

B.23. GODSVAGNAR SOM MÅSTE VÄXLAS MED SÄRSKILD OMSORG (T.EX. BIMODALA ENHETER)

På godsvagnar som måste växlas med särskild omsorg eller ändboggier i intermodal trafik, innebär den märkning som visas nedan följande:

Skjutsning eller vallväxling ej tillåten.

Måste åtföljas av en dragenhet.

Får ej växlas utan lok.

Figur B31

red

black

white

74

105

B.24. MANUELLT ANSATT PARKERINGSBROMS

Figur B32

White or Yellow Background

Dark Image

74 min

74 min

4 min

B.25. INSTRUKTIONER OCH SÄKERHETSANORDNINGAR FÖR SÄRSKILD UTRUSTNING

På godsvagnar som är utrustade med särskild utrustning (automatisk tömning, öppningsbart tak, etc.) måste det finnas instruktioner om användning av denna utrustning och de säkerhetsåtgärder som skall vidtas, placerade på en framträdande plats och om möjligt på flera språk. Dessa instruktioner kan åtföljas av lämpliga symboler.

B.26. NUMRERING AV HJULPAR

På godsvagnens rambalk skall ett referensnummer för axeln anges ovanför varje axelbox, som motsvarar axelns läge räknat i stigande ordning från en vald vagnsände.

B.27. BROMSMÄRKNINGAR PÅ GODSVAGNAR

B.27.1. Inskriptioner som anger typen av luftbroms

De inskriptioner som skall finnas på fordon för att visa typ av färdbroms, måste överensstämma med de förkortningar som återges nedan. Se avsnitt 4.2.4.1.2.2 i TSD för betydelsen av dessa bromsgrupp.

Bromsgrupp | G

Bromsgrupp | P

Bromsgrupp | R

GP omkopplingssystem (eller anordning) | GP

PR omkopplingssystem (eller anordning) | PR

G/P/R omkopplingssystem (eller anordning) | GPR

Bromssystem som varierar automatiskt och progressivt i förhållande till belastningen | A

B.27.2. Märkning avseende fordons bromsvikt

I följande figurer motsvarar bokstaven x massan och bokstaven y bromsvikten vid omkoppling. Bokstaven i en ram motsvarar den variabla bromsvikt, som visas i rutan.

B.27.2.1. Fordon som inte är utrustade med omkopplingsanordningar

Bromsvikten skall vara inskriven på rambalkarna nära inskriptionen om bromssystemet såsom visas i figur B33.

Figur B33

- Brake

Xt

or

- Brake

Xt

B.27.2.2. Fordon utrustade med manuell omkopplingsanordning

Omkopplingsanordning för Godståg/Persontåg, G/P

Vad gäller fordon utrustade med en omkopplingsanordning för godståg/persontåg, G/P, skall omkopplingen mellan ett system och ett annat göras med en spak med knopp i änden såsom visas i figur B34.

I läget för godståg, G-bromsning, skall spaken luta upp åt vänster.

I läget för persontåg, P-bromsning, skall spaken luta upp åt höger.

Bromsvikterna är inskrivna på plåten bakom omkopplingsspaken, bredvid spaklägena i läge godståg G och persontåg P.

Figur B34

Fordon utrustade med en omkopplingsanordning för tom/last.

Bromsvikterna och omkopplingsvikterna skall vara inskrivna på plåten för omkoppling tom/last. Bromsvikterna skall inte vara inskrivna nära spakarna för andra omkopplingsanordningar.

Om det bara finns omkopplingen tom/last och enbart två lägen för omkopplingsspaken (bromssystemet för tom och endast ett bromssystem för last), skall bromsvikterna visas på en plåt, som är fästad bakom den rörliga spaken, till vänster och höger om plåtens centrumlinje, nära motsvarande läge för spaken. Omkopplingsvikten skall visas under spakens axel eller mellan de två bromsvikterna som nämns ovan. (Se figur B35).

Figur B35

Variant

Variant

Empty braking system and one loaded braking system

Om det bara finns omkopplingen tom/last och flera lägen för omkopplingsspaken (bromssystemet för tom och flera bromssystem för last), skall den bromsvikt som motsvarar varje spakläge visas i en ruta, placerad längst upp i mitten av den plåt framför vilken spaken rörs. (Se figur B36).

Figur B36

Det är även möjligt att använda den anordning som ges i figur B37, i vilken bromsvikterna är permanent inskrivna bredvid varje läge för spaken.

Figur B37

Omkopplingsvikterna skall vara inskrivna på plåten under spakaxeln. En visare som är fäst vid spaken, som rör sig framför plåten, visar, för varje spakläge, motsvarande omkopplingsvikt. (Se figur B36 och B37).

B.27.2.3. Fordon med två eller fler uppsättningar bromsutrustning med separata anordningar för tom/last.

På plåtarna för varje anordning för tom/last skall bromsvikten för den del av bromsutrustningen som styrs av denna anordning vara inskriven tillsammans med omkopplingsvikten som motsvarar hela fordonet enligt avsnitt B27.2.2.

B.27.2.4. Fordon utrustade med en bromsanordning som varierar automatiskt och progressivt när belastningen varierar.

Dessa fordon skall bära en inskription, liknande den som visas i figur B38 i närheten av varje spak.

Figur B38

MAX : 00 t

På fordon med mer än en styrventil (t.ex. multipla godsvagnar), skall den bromsvikt som fås för varje styrventil införas inom parentes efter den totala bromsvikten (t.ex. för tre styrventiler: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).

Vid varje styrventils avstängningsventil skall det finnas uppgift om den bromsvikt som motsvarar styrventilen ifråga, såväl som den symbol som anger pneumatisk broms i drift, se figur B39.

Figur B39

alternative

Dessutom skall numret på den bromsade axel som hör till styrventilens avstängningsventil anges i en ram, se figur B40.

Figur B40

Examples of marking

Multiple unit end 1

Multiple unit end 2

Bogie "A"

Bogie "E"

Bogie "D"

Bogie "C"

Bogie "B"

1) Märkning av axelnummer ovanför axeln på rambalken på fordonets båda sidor

2) Märkning av de axlar som tillhör detta bromssystem direkt under inskriptionen av den bromsade massan för detta system

3) Antalet styrventiler för hela multipelenheten

4) Valfri

5) Högsta bromsvikt som kan uppnås (summan av alla bromsvikter)

6) Bromsvikt för ett bromssystem

B.27.2.5. Godsvagnar utrustade med den automatiska lastomställningen.

Bromsvikter och omkopplingsvikter skall vara inskrivna på en särskild panel eller på rambalken.

överst, till vänster: bromsvikten för den olastade godsvagnen,

överst, till höger: bromsvikten för den lastade godsvagnen,

längst ner, i mitten: omkopplingsvikten.

På godsvagnar med bromsvikter i läge godståg, G-läget, som avviker från dem i läge persontåg, P-läget, skall det finnas fullständiga inskriptioner intill de två lägena för G-P-omkopplingsspaken, se figur B41.

Figur B41

Godsvagnar med identiska bromsvikter i läge godståg, G-läget, som i läge persontåg, P-läget, skall ha de inskriptioner som visas i figur B42 intill G-P-omkopplingsspaken.

Figur B42

Godsvagnar med endast läge godståg, G-läge, eller läge persontåg, P-läge, skall märkas såsom visas i figur B43.

Figur B43

B.27.3. Andra märkningar avseende bromsar

Följande märkningar skall finnas mitt på varje rambalk.

B.27.3.1. Märkning som anger att ett högeffekts-R-bromssystem med bromsgrupp R är installerat

Figur B44

Yellow

B.27.3.2. Märkning som anger en broms med bromsblock av komposit

Figur B45

Ivory to yellow

B.27.3.3. Märkning som anger skivbromsar

Anvisningar för kontroll av bromsarna måste anges.

Figur B46

Ivory to yellow

B.28. GODSVAGNAR MED AUTOMATKOPPEL ENLIGT OSSHD-STANDARD

Figur B47

B.29. PLÅT TILLSTÅND FÖR DRIFT PÅ SPÅRVIDDEN 1520 MM

Figur B48

APPROVED FOR TRANSPORT UNDER CUSTOMS SEAL

COUNTRY

MANUFACTURE'S N.

TYPE

B.30. GODSVAGN MED HJULPAR FÖR VARIABEL SPÅRVIDD (1435 MM/1520 MM)

Figur B49

B.31. MÄRKNING PÅ BOGGIER MED HJULPAR FÖR VARIABEL SPÅRVIDD (1435 MM/1520 MM)

Figur B50

B.32. MÄRKNING AV GODSVAGNAR OCH PERSONVAGNAR BYGGDA FÖR PROFILERNA GA, GB ELLER GC

Kvarstår som en öppen punkt

BILAGA C

C.1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Tillgängliga lastprofiler i olika länder klassificeras enligt följande:

Lastprofil tillåten utan begränsningar: G1 Målprofilen, som är tillgänglig på alla linjer (utom i Storbritannien, se bilaga T)

Lastprofil vars fria användning är begränsad till vissa, exakt specificerade linjer: Profilerna GA, GB, GC

Profiler vars användning måste omfattas av en föregående överenskommelse mellan berörda infrastrukturförvaltare: Profilerna G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2, etc.

Laster som transporteras på godsvagnar För laster som transporteras på godsvagnar, skall endast de lastprofiler och de lastningsmetoder som framläggs i tillägg 6 accepteras.

Kombinerad transport För kraven på kombitrafik, som använder lastenheter med väldefinierad volym (växelflak, containrar och semitrailers) på specifika godsvagnar (ref. PTU avsnitt 3.2.1).

Driftskompatibla höghastighetsfordon. Fordon i höghastighetstågsätt som är driftskompatibla i den europeiska gemenskapen skall vara byggda efter de lastprofiler som föreskrivs i avsnitt 4.1.4 i TSD Rullande materiel.

Rullande materiel utrustad med kompensationssystem för rälsförhöjningsbrist Sådan rullande materiel skall kontrolleras med den metod som anges i tillägg 3.

Strömavtagare Profilutrymmet för strömavtagare och takmonterad utrustning skall kontrolleras enligt avsnitt 4.2.2.5.

OSSJD lastprofiler OSSJD medlemsstater använder särskilda lastprofiler. Så snart som tekniska dokument och tillämpningsdokument blir tillgängliga, skall motsvarande text ingå i tillägg 7

Dörrar och fotsteg De regler som gäller för dörrar och fotsteg anges i tillägg 1.

Hoptryckning av fjäderupphängningar i de områden som är utanför stödpolygonen B-C-D Reglerna ges i tillägg 2.

Användning av befintliga tillgängliga marginaler i infrastrukturen av fordon med fastställda parametrar Sådana fordon skall kontrolleras med den metod som ges i tillägg 4.

C.2. ALLMÄN DEL

C.2.1. Förteckning över använda beteckningar

A:: vinkelrörelsekoefficient för boggi

a:: avståndet mellan första och sista axel på fordon som inte är utrustade med boggier eller mellan pivoterna på boggifordon (se anm.)

b:: fordonets halva bredd (se diagram i tillägg 2)

b1:: halva avståndet mellan de primära upphängningsfjädrarna (se diagram i tillägg 2)

b2:: halva avståndet mellan de sekundära upphängningsfjädrarna (se diagram i tillägg 2)

bG:: halva avståndet mellan rambalkarna

bw:: halva bredden på strömavtagartoppen

C:: vridningscentrum (se figur C3).

d:: det yttre avståndet mellan hjulflänsarna mätt vid en punkt 10 mm under rullytorna, med flänsarna nötta till tillåtet gränsvärde. Den absoluta gränsen är 1410 mm. Detta gränsvärde kan variera efter underhållskriteriet på fordonet ifråga

dga:: överhäng i ytterkurva

dgi:: överhäng i innerkurva

D:: rörelse i sidled

Ea:: extern minskning

Ei:: intern minskning

E''a:: extern avvikelse i förhållande till tillåten rörelse vid strömavtagarens övre kontrollpunkt (6,5 m)

E''i:: intern avvikelse i förhållande till tillåten rörelse vid strömavtagarens övre kontrollpunkt (6,5 m)

E''a:: extern avvikelse i förhållande till tillåten rörelse vid strömavtagarens undre kontrollpunkt (5,0 m)

E''i:: intern avvikelse i förhållande till tillåten rörelse vid strömavtagarens undre kontrollpunkt (5,0 m)

ea:: extern vertikal minskning vid fordonens undre del

ei:: intern vertikal minskning vid fordonens undre del

f:: vertikal sättning (se tillägg 2)

h:: höjd i förhållande till löpbanan

hc:: höjden på vridningscentrum för fordonets tvärsnitt i förhållande till löpbanan

ht:: installationshöjden för strömavtagarens undre led i förhållande till löpbanan

J:: rambalkars spel

J'a, J'i:: skillnad mellan de rörelser som beräknats och rörelser orsakade av glapp

l:: spårvidd

n:: avstånd mellan beaktad sektion och intilliggande sista axel eller närmaste pivot (se anm.)

na:: n för sektioner placerade utanför axlar eller boggicentrum

ni:: n för sektioner placerade mellan axlar eller boggicentrum

nμ:: avstånd mellan beaktad sektion och motorboggicentrum på multipla enheter (se anm.)

p:: axelavstånd för boggi

p':: axelavstånd för löpboggi på multipla enheter

q:: spel i sidled mellan axel och boggiram eller mellan axel och fordonskorg för fordon utan boggi

R:: plan kurvradie

Rv:: vertikal kurvradie

s:: fordonets flexibilitetskoefficient

S:: projektion

So:: största projektion

t:: strömavtagarens flexibilitetsindex: sidorörelser uttryckta i meter som bågen utsätts för höjd till 6,5 m och påverkad av en sidoriktad kraft på 300 N

w:: glapp i sidled mellan boggi och fordonskorg

w∞:: glapp i sidled mellan boggi och fordonskorg på rakt spår

wa:: glapp i sidled mellan boggi och fordonskorg på kurvans utsida

wi:: glapp i sidled mellan boggi och fordonskorg på kurvans insida

wa(R):: glapp i sidled mellan boggi och fordonskorg på utsidan av en kurva med radien R

wi(R):: glapp i sidled mellan boggi och fordonskorg på insidan av en kurva med radien R

w'∞ – w'a – w'i – w'a(R) – w'i(R) är samma för alla löpboggier på multipla enheter.

xa:: extra minskning för extra långa fordon utanför boggicentrum

xi:: extra minskning för extra långa fordon mellan boggicentrum

y: :avstånd från den effektiva pivoten till boggins geometriska centrum (se anm.)

z: :avvikelse i förhållande till medianläget orsakad av kvasistatisk lutning och av osymmetri

z'': :skillnaden mellan lutningen i sidled baserad på beräkning och den verkliga lutningen för strömavtagarens övre kontrollpunkt

z'': :skillnaden mellan lutningen i sidled baserad på beräkning och den verkliga lutningen för strömavtagarens undre kontrollpunkt

α:: extra fordonskorglutning orsakad av rambalkarnas spel

δ:: lutning för rälsförhöjt spår (se figur C3)

ηο:: fordonets asymmetrivinkel orsakad av konstruktionstoleranser, av fjäderupphängningsinställningar och av ojämn fördelning av last (i grader)

θ:: fjäderupphängningsinställningens tolerans: den lutning fordonskorgen kan inta som en följd av felaktig fjäderupphängningsinställning när fordonet står olastat på plant spår (i radianer)

μ:: adhesionskoefficienten för räls-hjul

τ:: strömavtagarens konstruktions- och installationstolerans: tillåten avvikelse mellan fordonskorgens centrumlinje och centrum på bågen som antas vara höjd till 6,5 m utan sidospänningar.

Anm.:: Vad gäller fordon utan fasta boggicenter betraktas korspunkten, för att fastställa värden på a och n, mellan boggins och fordonskorgens längsgående centrumlinje som en uppskattad pivot, när fordonet är i en kurva med radien 150 m och glappeffekterna är jämnt fördelade och axlarna är centrerade på spåret. Om y är avståndet från den uppskattade pivoten till boggins geometriska centrum (på samma avstånd från axlarna i ändarna), ersätts p2 av ( p2 - y2) och p'2 av ( p'2 - y2) i formeln.

C.2.2. Definitioner

C.2.2.1. Normala koordinater

Uttrycket normala koordinater används för vinkelräta axlar fastställda i ett plan vinkelrätt mot spårets centrumlinje i nominellt läge. En av dessa axlar, ibland kallad horisontalen, är skärningen av det angivna planet och löpbanan. Den andra är vinkelrät mot denna skärning på samma avstånd från rälsen.

Vid beräkningar måste denna centrumlinje och fordonets centrumlinje anses sammanfalla för att kunna jämföra fordonets konstruktionsprofiler och infrastrukturens lastprofil, båda beräknade på grundval av den kinematiska referensprofilen, som är gemensam för båda.

Figur C1

Centreline of the vehicle

or of the track

Running surface

C.2.2.2. Referensprofil

Profil angiven i normala koordinater åtföljs alltid av de tillhörande regler som används, för rullande materiel, för att fastställa fordonets största konstruktionsprofil.

C.2.2.3. Geometriskt överhäng

Uttrycket geometriskt överhäng betyder, för ett element på ett fordon placerat i en kurva med radien R, skillnaden mellan avståndet från detta element till spårets centrumlinje och det som skulle finnas på ett rakt spår, om axlarna, i båda fallen, är placerade i ett medianläge på spåret, att även glappet är jämnt fördelat, att fordonet är symmetriskt och inte sitter snett i fjäderupphängningarna, med andra ord, det är den del av fordonselementets förskjutning som beror på spårets krökning.

På samma sida om spårets centrumlinje har alla punkter i en och samma fordonskorgsektion samma geometriska överhäng.

Figur C2

P

A

dga=

B

M

O

M'

geometric overthrow

Track centreline

M

A

dgi=

p overthrow

B

O

M'

geometric

Track centreline

C.2.2.4. Vridningscentrum C

När fordonskorgen utsätts för en kraft i sidled parallell med löpbanan (gravitationskomponent, se figur C3a, eller centrifugalkraft, se figur C3b) lutar den i sina fjäderupphängningar.

Om fordonets spel i sidled och effekterna på dess dämpare har nått sina gränser under detta förhållande, intar centrumlinjen XX' för en sidosektion läge X1X'1.

I normala fall av fordon sidorörelse är läget för punkt C oberoende av den påverkande kraften i sidled. Punkt C är känd som fordonets vridningscentrum och dess avstånd hc från löpbanan är känt som vridningscentrums höjd.

Värdet hc kan mätas eller beräknas. Vad gäller extrema fordons-/boggi-lägen för beräkning av största konstruktionsprofil, måste denna höjd hc tas vid en av de berörda stopplägena för korg/boggi (mitt- eller vridstopp). I fall där den varken kan mätas eller beräknas, bör hc antas vara lika med 0,5 m.

Figur C3

Vehicle stationary on

canted track

Vehicle running on a track with

cant deficiency

Vehicle asymmetry

X

X1

X1

X

Lateral

movements

Lateral

movements

hc

C

h

hc

C

h

hc

C

h

X'

X'

X'1

X'1

Fig. C3a

Fig C3b

Fig. C3c

running surface

C.2.2.5. Asymmetri

Fordonets asymmetri definieras som den vinkel ηo som skulle bildas mellan vertikalen och korgens centrumlinje på ett stillastående fordon på plant spår utan friktion (se figur C3c).

Asymmetrin kan orsakas av konstruktionsdefekter, ojämnt inställd fjäderupphängning (kilning, rambalkar, pneumatiska nivåventiler, etc.) och av en belastning vid sidan av mitten.

2.2.6. Flexibilitetskoefficienten s (se figur C3)

När ett stillastående fordon står på ett rälsförhöjt spår vars löpbana bildar en vinkel δ mot horisontalplanet, vilar korgen på sina fjäderupphängningar och bildar en vinkel η mot det plan som är vinkelrätt mot rälsöverkanten. Fordonets flexibilitetskoefficient definieras av kvoten:

Denna kvot kan beräknas eller mätas (se UIC-norm 505-5). Den är i synnerhet beroende av fordonets lasttillstånd.

Motordrivna enheter med konstant vikt: Lokomotiv, etc.: Olastat tillstånd i körklart skick

Fordon med varierande vikt: Multipla enheter, personvagnar, resgodsvagnar, manövervagnar etc.

Olastat tillstånd i körklart skick och exceptionellt lasttillstånd (med största last)

Fordon med varierande vikt: Godsvagnar: Olastat tillstånd i körklart skick och tillstånd med största last

C.2.2.6. Största konstruktionsprofil för rullande materiel

Den största konstruktionsprofilen är den största profilen, som fås genom att tillämpa de regler för minskning i förhållande till referensprofilen, som de olika delarna av den rullande materielen skall följa. Dessa minskningar beror på de geometriska egenskaperna för den rullande materielen ifråga, placeringen av tvärsnittet i förhållande till boggicentret eller till axlarna, höjden på den punkt som beaktas i förhållande till löpbanan, konstruktionsspel, största tillåtet slitage och fjäderupphängningens elastiska egenskaper.

I allmänhet använder den effektiva konstruktionsprofilen endast delvis de ostreckade områdena i den största konstruktionsprofilen för installation av fotsteg, handtag etc.

Figur C4

Maximum construction gauge

Effective construction gauge

Tapering

C.2.2.7. Kinematisk lastprofil

Denna omfattar de från centrum för normala koordinater mest avlägsna lägen som troligen kan intas av olika delar av rullande materiel, med beaktande av de mest ogynnsamma lägena för axlarna på spåret, spelet i sidled och kvasistatiska rörelser som kan tillskrivas den rullande materielen och spåret.

Den kinematiska lastprofilen tar inte hänsyn till vissa slumpmässiga faktorer (oscillationer, asymmetri, om ηo≤1o): fordonets upphängda delar kan därför överskrida den kinematiska lastprofilen under påverkan av oscillationer. Sådana rörelser skall beaktas av banavdelningen.

C.2.2.8. Kvasistatiska rörelser z

z är den del av rörelsen i sidled som kan anses bero på den rullande materielen (när det finns en 50 mm rälsförhöjningsbrist) och kommer från fjäderupphängningarnas teknologi och flexibilitet (flexibilitetskoefficienten s), under påverkan av centrifugalkraft som inte kompenseras av spår med rälsförhöjning eller rälsförhöjningsöverskott (se figurerna C3a och C3b) och under påverkan av asymmetri ηo (se figur C3c). Detta värde beror på höjden h för punkten ifråga.

C.2.2.9. S-projektioner (figur C5)

Del utanför referensprofilen när fordonet är i en kurva och/eller på spår med en spårvidd bredare än 1435 mm.

Fordonets halv-bredd, plus D-rörelserna, minus referensprofilens halva bredd på samma nivå, överensstämmer med den verkliga S-projektionen i förhållande till referensprofilen.

Se även avsnitt C.3.3 Tillåtna projektioner.

C.2.2.10. Ei eller Ea minskningar

För att säkerställa att ett fordon inte på spåret överskrider fordonets gränsläge vad gäller dess D-rörelser, måste halvbreddsmåttet underställas en Ei- eller Ea-minskning, i förhållande till referensprofilen, sådan att:

Ei eller Ea≥D-So.

Följande skillnad görs:

— Ei :: minskningsvärde för referensprofilens halvbreddsmått för de sektioner som sitter mellan första och sista axlarna på fordon utan boggier eller mellan pivoterna för fordon med boggier.

— Ea :: minskningsvärde för referensprofilens halvbreddsmått för de sektioner som sitter utanför första eller sista axeln på fordon utan boggier eller utanför pivoterna på fordon med boggier.

C.2.2.11. Infrastrukturens lastprofil

Profil i förhållande till axlarna för normala koordinater för spåret, innanför vilken ingen struktur får tränga trots elastiska eller oelastiska spårrörelser.

C.2.3. Allmänna kommentarer om metoden att erhålla största konstruktionsprofil för rullande materiel

Vid undersökningen av den största konstruktionsprofilen beaktas rörelserna både sidled och vertikal led hos den rullande materielen, beräknade på grundval av fordonets geometriska egenskaper och fjäderupphängningsegenskaper under olika lastförhållanden.

I allmänhet bestäms den största konstruktionsprofilen för ett fordon för ni- eller na-värden, vilka motsvarar mitten på fordonet och buffertbalkarna. Det är naturligtvis nödvändigt att kontrollera alla utskjutande punkter, så väl som de som, med tanke på deras placering, troligen kommer att vara i närheten av fordonets största konstruktionsprofil för den sektion som beaktas.

I sidled, med beaktande av fordonskorgens rörelser som fås för en punkt placerad i en ni- eller na-sektion på höjden h i förhållande till löpbanan, skall halvbredderna av fordonets största konstruktionsprofil vara högst lika stor som motsvarande halvbredder av referensprofilen, specifik för varje typ av fordon, minskad med Ei- eller Ea-minskningar.

Dessa minskningar måste uppfylla förhållandet Ei eller Ea ≥ D – So i vilket:

D representerar rörelserna vars värden beräknas med den formel som ges i avsnitt C.1.4.2

So representerar de största projektionerna, var värden visas i avsnitt C.3.3 Tillåtna projektioner.

C.2.3.1. Relativa lägen i de olika profilerna

I figur C5 visas lägena för de olika profilerna i förhållande till varandra, så väl som de huvudelement som används vid fastställandet av den rullande materielens största konstruktionsprofil.

Figur C5

Gauges

Vehicle centreline

(for definition of the

maximum rolling stock

construction gauge)

1

2

3

z

E

S

D

7

8

9

4

5

6

Concerns fixed

installations

only

Track centreline

(for definition of the

lineside structure

installation gauge)

concerns fixed

installations

only

Figur C5

1 Största konstruktionsprofilen för rullande materiel

2 Kinematisk referensprofil

3 Gränsläge för rullande materiel som beaktas i inskränkningsformeln

4 Kinematisk referensprofil för rullande materiel

5 Infrastrukturens lastprofil

6 Infrastrukturens installationsprofil

z = kvasistatisk rörelse beaktad i inskränkningsformeln:

för rälsförhöjningsöverskott eller -brist på 0,05 m,

för den del av asymmetrin som överstiger 1o

för rälsförhöjningsöverskott eller -brist på mellan 0,05 m och högst 0,2 m som inte beaktas av

banavdelningen om s>0,4 och/eller hc<0,5 m.

E = Minskning (Ei eller Ea)

S = Sidoprojektion (för rullande materiel S0 = största projektion)

D = Rörelse i sidled

7 Kvasistatisk rörelse på grund av rälsförhöjningsöverskott eller -brist större än 0,05 m

(för s = 0,4, hc = 0,5 m)

8 Värde tillfört av banavdelningen för att beakta spårdefekter under drift, oscillationer och asymmetrier ≤1o

och resulterande rörelser.

9 Marginal specifik för varje järnväg för att beakta särskilda situationer (transport av exceptionella laster,

marginaler för ökning av hastigheten, starka rådande sidovindar).

C.2.4. Regler för referensprofilen för fastställande av största konstruktionsprofil för rullande materiel

För att fastställa största konstruktionsprofilen för ett fordon måste reglerna för referensprofilen beakta följande:

rörelser i vertikalled

rörelser i sidled

Konstruktionstoleranser beaktas delvis vid beräkning av asymmetrin.

Fordonets nominella breddvärde fås från måtten för största konstruktionsprofil.

Toleransvärden får inte användas systematiskt för att öka fordonets mått.

C.2.4.1. Rörelser i vertikalled

För fordonet eller en viss del, gör dessa rörelser det möjligt att fastställa en minsta höjd och en största höjd över löpbanan. Detta gäller särskilt för följande:

delar placerade i riktning mot profilens undre del (låga delar),

fotsteget vid 1170 mm från löpbanan på referensprofilen,

delar placerade i fordonens övre del.

Det bör observeras att för alla delar placerade högre än 400 mm ovanför löpbanan beaktas inte den vertikala komponenten av de kvasistatiska rörelserna.

C.2.4.1.1. Fastställande av minsta höjd över löpbanan

Den minsta höjden ovanför löpbanan för delar placerade mot den undre delen av lastprofilen (1170 mm och lägre) fastställs med beaktande av de vertikala rörelser som beskrivs i följande stycken.

Vid undersökningen av fordonskorgarnas sättning (se även tillägg 2) skall uppdelningen som visas i diagrammet nedan beaktas.

Figur C6

C

B

C

D

A

D

Support polygon

C

B

C

Sättningar oberoende av lasttillstånd och fjäderupphängningens tillstånd

Dessa nedböjningar skall beaktas för fordonskorgens alla zoner A, B, C och D, och berör följande delar:

— Hjul :: största slitage för alla typer av fordon

— Olika delar :: största slitage – exempel: rambalkar, bromsrörelse etc., för alla fordon och för varje särskild montering

— Axelboxar :: slitaget ignoreras

— Boggiram :: tillverkningstoleranser ger upphov till nedböjning i förhållande till de nominella måtten: ignoreras

— Korgstrukturer :: tillverkningstoleranser ger upphov till nedböjning i förhållande till de nominella måtten: ignoreras för alla fordon inklusive alla konventionella godsvagnar och specialgodsvagnar.

Nedböjning beroende på fordons lasttillstånd och tillståndet på deras fjäderupphängningar

1– Strukturella distortioner: sättningar i fordonskorgens alla zoner A, B, C och D.

Axlar Nedböjning ignoreras Boggiram Nedböjning ignoreras Korg Nedböjning i sidled ignoreras Skevhet ignoreras Nedböjning i längsled ignoreras för alla fordon, utom godsvagnar för vilka sättning i längdriktningen måste beaktas under påverkan av största last ökad med 30 % för att beakta dynamiska spänningar.

2 – Fjäderupphängningens nedböjning

Typer av fjädrar:

De primära och sekundära fjäderupphängningarna uppbyggs av olika typer av fjädrar för vilka nedböjningen måste beaktas:

Villkor för fjäderupphängningens nedböjning

Samma och omedelbar nedböjning av fjäderupphängningarna (zonerna A, B, C och D berörs).

Konventionella godsvagnar: total nedböjning (bottning).

Särskilda godsvagnar:: nedböjning under påverkan av 30 % överlast på den fjädrade vikten (för att använda profilen maximalt, särskilt vad gäller kombitransport eller skrymmande last) eller total nedböjning (bottning).

Andra nedböjningar: (se tillägg 3).

Stålfjädrar | Nedböjning under statisk belastning, Ytterligare nedböjning under dynamiska spänningar, Nedböjning på grund av flexibilitetstoleranser.

Gummifjädrar | Samma nedböjningar som för stålfjädrar

Pneumatiska fjädrar | Totala nedböjning med luftfjädrar tömda (inklusive reservupphängning om sådan finns)

C.2.4.1.2. Passage över vertikala övergångskurvor (inklusive rangervallar) och över bromsnings-, växlings- och stoppanordningar.

a) Fordon med referensprofil (del under 130 mm) i enlighet med avsnitt C.3.2.3

Normala värden på vertikala minskningarna ei eller ea som skall beaktas för olastade personvagnar, olastade eller lastade resgodsvagnar och godsvagnar.

Dessa fordon måste, om de får vallväxlas, klara att passera över aktiverade rangerbromsar och andra växlings- och stoppanordningar, som är placerade på plant spår och som når upp 115 eller 125 mm ovanför löpbanan, inom ett avstånd på upp till 3 m från konvexa övergångskurvor med radien Rv≥250 m (mått d).

De skall även klara att passera över sådana anordningar placerade på insidan av eller nära konkava övergångskurvor med radien Rv≥300 m.

Vid tillämpningen av dessa villkor, måste de undre måtten på dessa fordon, med beaktande av vertikala rörelser, bedömda såsom anges i avsnitt C.1.4.1, i förhållande till löpbanan vara åtminstone lika med 115 eller 125 ökat med följande storlekar på ei eller ea:

Figur C7

115 or 125 mm

Vehicule

ei or ea

75 or 85 mm

av

115 or 125 mm

ea

Rv ≥ 300 m

n

Concave

Rv ≥ 300 m

Vehicule

Shunting gradient

Convention hump

Convex

Rv ≥ 250 m

Rv > 250 m

d= 3m

Running surface

ei eller ea:: vertikala minskning vid den undre delen av utrustning för rullande materiel i förhållande till måtten 115 eller 125 mm.

ev:: sänkning av rangerbromsarna i förhållande till måtten 115 eller 125 mm.

För sektioner mellan första och sista axeln eller boggicentren (normalvärden i meter)

Syftet med sifferindexet som tillämpas på ei och e'i värden är att särskilja normala värden från minskade värden:

e i1= n a. a-n-3 2 500 när a≤17,80 m och n< a-3 n

e i1= a-3 3 3375awh när a≤17,80 m och n≥ a-3 3

e i1= 27 4. n a-3 1- n a-3 2 a 2 3375-0,04 när a>17,80 m och n< a-3 3

e i1= a 2 3375-0,04 när a>17,80 m och n≥ a-3 3

I de fall olastade personvagnar och olastade eller lastade resgodsvagnar och godsvagnar får vallväxlas, måste de också kunna passera över konvexa övergångskurvor med radien ≥250 m, utan att någon del förutom hjulflänsen kommer under löpbanan.

Detta villkor, som berör fordonens mittparti, gäller förutom de som fås från formeln för ei för långa fordon.

Figur C8

115 or 125 mm

n= a - 3

3

a

ei1 or e'i1

for bogies, a= p

Rv ≥ 250 m

För sektioner utanför första eller sista axeln eller boggicentren (normalvärden i meter)

Figur C9

ea = an + n2

600

115 or 125 mm

Rv ≥ 300 m

a

n

ea

Rv ≥ 300 m

Minskade värden för ökningen av ei (sektioner mellan första och sista axeln eller boggicentren) som skall beaktas för vissa fordon vid passering av lutande övergångskurvor inklusive rangervallar.

Dessa minskade värden tolereras endast för vissa typer av godsvagnar, i den mån de kräver ett större utrymme än vad som fastställts med normala värden.

Dessa är exempelvis de trailervagnar som används i kombitrafik järnväg/väg och andra likadana eller liknande konstruktioner.

Användning av dessa minskade värden kan kräva att särskilda försiktighetsåtgärder måste vidtas på vissa rangerbangårdar med spiralbromsar i slutet av en rangerlutning.

För dessa fordon blir värdet på måttet d = 5 m.

Figur C10

115 or 125 mm

Vehicle

ei2 or e'i2

65 or 75 mm

ev

115 or 125 mm

ea

Rv ≥ 300 m

n

Concave

Vehicle

Rv ≥ 300 m

Shunting gradient

Conventionnal hump

Convex

Rv ≥ 250 m

Rv ≥ 250 m

d= 5m

Running surface

(minskade värden i meter)

e i2= n a. a-n-5 2 500 när a≤15,80 m och n< a-5 3

e i2= a-5 3 3375a när a≤15,80 m och n≥ a-5 3

e i2 27 4. n a-5 1- n a-5 2 a 2 3375-0,05 när a>15,80 m och n< a-5 3

e i2= a 2 3375-0,05 när a>15,80 m och n≥ a-5 3

Anm.

I de fall godsvagnar får vallväxlas, måste de också kunna passera över konvexa övergångskurvor med en radie större än eller lika med 250 m, utan att någon del förutom hjulflänsen kommer under löpbanan.

Detta villkor, som berör godsvagnarnas mittparti, gäller förutom de som fås från formeln för ei för långa godsvagnar.

Figur C11

115 or 125 mm

a

n = a - 5

3

ei2 or e'i2

Rv ≥ 250 m

För boggier a=p.

I tabell C1 visas värdena för Ei och e'i uttryckta i mm med a och n uttryckta i m.

ei

0

n

(a-3)/3 or (a-5)/3

key

normal values

reduced values

b) Fordon som inte får växlas över vall på grund av sin längd

Tomma personvagnar, godsvagnar lämpliga för internationell trafik och olastade och lastade resgodsvagnar som inte får växlas över vall på grund av sin längd måste trots detta respektera profilen i avsnitt C.3.2.3 när de är placerade på spår utan vertikala kurvor, för att på så sätt medge användning av växlings- eller stoppanordningar.

c) Alla fordon

Alla fordon måste kunna passera över konvexa eller konkava övergångskurvor med radien Rv≥500 m, utan att någon del förutom hjulflänsen kommer under löpbanan.

Detta kan beröra fordon för huvudlinjer, vars

axelavstånd är större än 17,8 m,

överhäng är större än 3,4 m,

d) Specialfal

Hänsyn måste tas till följande särskilda fall:

Vertikala övergångskurvor för fordon utrustade med automatkoppel.

Knäckvinkel på färjeramp för fordon som används på färjor.

C.2.4.1.3. Fastställande av största höjd över löpbanan

Värdet på vertikala rörelser som skall beaktas, vad gäller de övre delarna av rullande materiel där h≥3250 mm, fastställs med hänsyn tagen till uppåtriktade dynamiska rörelser för rullande materiel i körklart skick utan slitage.

I detta område kommer fordonen nära referensprofilen under påverkan av följande:

1) uppåtriktade oscillationer,

2) de vertikala komponenten av den kvasistatiska lutningen,

3) rörelser i sidled.

Som en följd av detta måste de vertikala måtten i referensprofilen minskas med de värden som alstras av dessa rörelser ξ, om de kan beräknas, eller i annat fall med ett fast värde på 15 mm per fjäderupphängningsstag.

Trots detta måste man observera att när fordonet utsätts för kvasistatisk lutning, höjs den sida som sitter mitt emot lutningen men samtidigt flyttas den bort från referensprofilen på ett sådant sätt att ingen interferens behöver befaras. På omvänt sätt sänks fordonet på lutningens sida och kompenserar på detta sätt en del av de uppåtgående rörelserna.

Såsom en uppskattning, för rälsförhöjningsöverskott eller -brist på 50 mm, kan denna vertikala minskning h=3,5 m av referensprofilen för nominell höjd större än h=3,25 m uttryckas såsom:

där:

1 2LCR(h) representerar halva bredden för referensprofilen,

Ei ou Ea minskningarna i sidled,

s fordonets flexibilitetskoefficient,

ξ fordonets svikt (fast eller beräknad term).

Exempel: för ett fordon med en minskning Ei eller Ea på 217 mm baserat på h=3,25 m, får vi:

Minskning för bortskurna sidor i den övre delen av referensprofilen.

Figur C12

Vehicles with 2 suspension stages s= 0,3; ξ=30 mm

525

4310

4010

3700

3250

30

22

1120

18

1425

15

1645

Vehicles with 1 suspension stage s= 0,1; ξ= 15 mm

525

4310

4010

3700

3250

15

13

1120

11

1425

10

1645

C.2.4.2. Rörelser i sidled (D)

Dessa rörelser utgör summan av följande rörelser:

geometriska rörelser orsakade av att fordonet går genom kurvor och på rakt spår (projektioner, spel i sidled, etc.), när fordonets centrumlinje anses vara vinkelrät mot löpbanan,

kvasistatiska rörelser orsakad av lutningen på de upphängda delarna under påverkan av gravitationen (rälsförhöjt spår) och eller centrifugalkraft (spår med kurvor).

sättningar i sidled hos fordonskorgen beaktas i allmänhet inte, utom för de särskilda typer av godsvagnar eller tungt lastade godsvagnar för vilka dessa värden är särskilt höga.

C.2.4.2.1. Fordonets gångläge på spåret och förskjutningsfaktor (A)

Fordonets olika gånglägen på spåret beror på spelet i sidled för de olika delarna som förbinder fordonskorgen med spåret och på löpverkets konfiguration (oberoende axlar, motordrivna boggier, löpboggier, etc.).

Det är därför nödvändigt att beakta de olika lägen som fordonet kan inta på spåret för att på så sätt ta hänsyn till alla förskjutningsfaktorer A som kan tillämpas på vissa termer i den grundläggande formel som används för beräkning av minskningarna Ei inre och Ea yttre.

Förskjutningsfaktorn och fordonets gångläge på spåret ges i tabellen nedan. I de fall då axelkonfigurationen saknas i tabellen skall de gånglägesförhållanden som är minst fördelaktiga användas.

För permanentkopplade fordon rekommenderas gångläget för konventionella 2-boggifordon.

Tabell C2 Förskjutningsfaktor och fordonsläge på spåret

Calculation of internal reductions E

Vehicle Type

On straight track

2-axle vehicles

or

bogies taken individually

and associated parts

2-bogie vehicles

except those below

Vehicle with on

designated ”motor”

bogie leading and one

trailer bogie leading or

considered as such

On curve

2-axle vehicles

or

bogies taken individually

and associated parts

Vehicles with 2 motor-

bogies or designated

as ”motored”

Vehicles with 1 bogie

designated as

”motored” (M) and 1

trailer bogie or bogie

designated as

unpowered (P)

Vehicles with 2 trailer

bogies orconsidered as

such

(1) special case

for wagons

Running

position

on the track

Terms to which A

factor applies

1,465 - d

2

W

on straight

track

depending

on curve

radius

W∞

Wi(R)

p2

4

(on

curve)

Displacement factor A

1

1

1

1

W∞

W'∞

a - nµ

a

nµ

a

Displacement factor A

The running positions and displacement

factors for curves are the same as for straight

trackalignement

1

1

1

M

P

a - nµ

a

Wi(R)

W'i(R)

p2

4

p2

4

a - nµ

a

a - nµ

a

a - nµ

a

a - nµ

a

0

0(1)

1

1(1)

1

1(1)

Calcul des réductions internes Ea

Running

position

on the track

Terms to

which A

factor applies

1,465 - d

2

q

on

straight

dependig on

curve radius

W∞

Wi(R)

Wα(R)

p2

4

(on curve)

On straight track

Displacement factor A

2n + a

a

2n + a

a

2n + a

a

2n + a

a

2n + a

a

2n + a

a

2n + a

a

W∞

W'∞

leading motor

bogie

n + a

a

n

a

leading trailer

bogie

n

a

n + a

a

On curve

Displacement factor A

The running positions and displacement factors for curves are

the same as for straight track

2n + a

a

2n + a

a

n

a

n + a

a

1

n + a

a

2n + a

a

Wi(R)

W'i(R)

Wα(R)

W'α(R)

p2

4

p2

4

n

a

n + a

a

n + a

a

n

a

2n + a

a

2n + a

a

n

a

n + a

a

n

a

n + a

a

n + a

a

2n + a

a

n

a

n + a

a

1

n + a

a(1)

2n + a

a(1)

2n + a

a(1)

1(1)

Figur C13

cant excess or

de ficiency = 0,05 m

cant excess or

de ficiency = 0,2 m

cant excess or

de ficiency = 0,05 m

cant excess or

de ficiency = 0,2 m

s= 0,4

s> 0,4

s< 0,4

s= 0,4

s> 0,4

s= 0,4

s> 0,4

s= 0,4

s> 0,4

h

M

M'

C

Co

M''

0

N

N'1

N'2

Q'

P

P'

Q

Q''

h= s . hc - (0,4 × 0,5) (*)

s - 0,4

h= s . hc + (0,4 × 0,5) *

s + 0,4

* = 0,5 si hc= 0,5

Neutral zone

In this zone, the rolling stock

takes account of the space

actually occupied,i.e.:

M’N’1

+ N’2P’

> M’Q’

Z

rolling

stock

Track

margin

Actual

Quasi-

static

Irrespective of s or of cant

excess or de ficiency

Semi-static movement

z pour η0 < 1°

OC0 = 0,5

hc = OC ≠ OC0

C =

h

M

M'

Co

M''

0

N

N'1

N'2

P'

P

Q

Q'

Q''

Special cases

hc = OCo = 0,5

Quasi-static movement

z pour η0 < 1°

Way &

Works

Rolling stock

C.2.4.2.2. Specialfall med multipla enheter och personvagnar utrustade med en manöverhytt (manövervagnar)

För denna rullande materiel klassificeras boggierna efter sin adhesionskoefficient μ vid start.

Om μ≥0,2 | betecknas boggin som | motordriven

Om 0<μ<0,2 | betecknas boggin som | löpboggi

Om μ=0 | är boggin | löpboggi.

C.2.4.2.3. Kvasistatisk rörelse (z)

Till dessa rörelser tas hänsyn vid beräkningen av Ei eller Ea, beroende på flexibilitetskoefficienten s, höjden h över löpbanan för punkten ifråga och vridningscentrums höjd hc.

Banavdelningen skall fastställa det spårnära fria rummet för h>0,5 m, när det effektiva rälsförhöjningsöverskottet eller -bristen för spåret är större än 0,05 m genom att på konventionellt sätt beräkna den extra kvasistatiska lutningen för rullande materiel med flexibilitetskoefficienten 0,4 och vridningscentrums höjd 0,5 m.

Avdelningen för rullande materiel skall fastställa Ei och Ea med beaktande av:

rälsförhöjningsöverskott eller -brist på 0,05 m,

när så är lämpligt rälsförhöjningsöverskott eller -brist på 0,2 m, när respektive värden på s och hc medför att den lastprofil som fastställts av banavdelningen har överskridits (se figur nedan och avsnitt 1.5.1.3),

för en påverkan, större än 1 %, av den asymmetri som orsakas av konstruktions och inställningstoleranser (1) (rambalkars spel) och från eventuellt ojämn fördelning av normal last. Påverkan av asymmetri som är mindre än 1 % beaktas i det spårnära fria rummet, likaså de oscillationer i sidled som skapas slumpmässigt av orsaker som härrör både från den rullande materielen och spåret (i synnerhet för resonansfenomen).

Rak linje | Ekvation | Från motstående ekvationer antyder längderna på nedanstående segment de värden som även visas under specialfall i avsnitt 8.1.3:ar

CoN | z= 0,4.0,05 h-0,5 1,5 | Rälsförhöjningsöverskott eller -brist =0,05 m, M'N' 1 —= s.0,05 h-h c 1,5= s 30 h-h c

z= s.0,05 h-h c 1,5

z= 0,4.0,2 h-0,5 1,5

CN'1 | z= s.0,2 h-h c 1,5= 4s 30 h-h c | Rälsförhöjningsöverskott eller -brist = 0,2 m MQ — ou M''Q'' —= S 30+ S 10 h-h c= 4s 30 h-h c

CoP | | NP —= 0,4 0,2-0,05 h-0,5 1,5= 0,04 h-0,5

CQ CQ''}

(i ovanstående formler anges måtten i meter)

C.2.5. Fastställande av minskningar genom beräkning

Minskningarna Ei och Ea fastställs på grundval av följande grundläggande förhållande:

Minskning Ei eller Ea = Rörelse Di eller Da – Projektion So

Interna minskningar

och externa minskningar

I dessa formler är:

A, förskjutningsfaktor, som beskriver axlarnas läge på spåret. Värden för A ges i avsnitt C.2.4.2.1.

Di och Da är summorna av de rörelser som anges i följande avsnitt.

So är den största projektionen.

xi och xa är särskilda termer för beräkning av fordon med mycket stort axelavstånd.

C.2.5.1. Termer som beaktats vid beräkning av rörelser (D)

Med tanke på de särskilda egenskaperna hos varje typ av fordon krävs tilläggstermer och vissa parametrar kan ändra följande termer:

C.2.5.1.1. Termer avseende fordonets gångläge i en kurva (geometriskt överhäng)

1 2R an i-n i 2+ p 2 4 = Geometriskt överhäng för en given sektion mot insidan av en kurva med radien R (problem för fordonskorgsektioner placerade mellan boggicenter eller axlar).

1 2R an a+n a 2- p 2 4 = Geometriskt överhäng för en given sektion mot utsidan av en kurva med radien R (problem för fordonskorgsektioner placerade utanför boggicenter eller axlar).

Anm.: för särskilda fordon med speciella boggikonfigurationer kanske dessa formler behöver anpassas.

C.2.5.1.2. Termgrupp som berör spel i sidled

Värdet för alla dessa spel mäts vinkelrätt mot axlarna eller pivoterna, med alla delar på slitgränsen.

Fordonets gånglägen på spåret, såsom visas i avsnitt 7.2.2, aktiverar det spel som skall beaktas i formlerna och värdet på tillämplig förskjutningskoefficienten som skall fastställas för att beräkna deras effekt på sektionen ifråga.

1,465-d 2 = spel för axeln på spåret

q: =spel mellan axlar och underrede och/eller mellan axel och fordonskorg. Med andra ord, rörelsen i sidled mellan axelboxar och axeltappar, plus det mellan underrede och axelboxarna från mittläget på varje sida.

w: = spel i boggicenter eller länkplåtar. Detta är den möjliga rörelsen i sidled för boggicenter eller axeltappar, från mittläget och åt båda hållen, eller, för fordon utan pivot, den möjliga rörelsen i sidled för fordonskorgen i förhållande till boggiramen, från mittläget och beroende på kurvradien och rörelsens riktning.

Om värdet w varierar med kurvradien:

wi(R) betyder att w beaktas för radien R och kurvans insida,

wa(R) betyder att w beaktas för radien R och kurvans utsida,

w∞ betyder att w beaktas för rakt spår.

Alltefter varje fordonstyps specifika egenskaper kan denna term bli omvänd: w', wi, w'i, etc. Den kan även bli lika stor som summan av vissa av dessa beteckningar: wi + wa, etc., vardera av dessa termer kan möjligen påverkas av motsvarande förskjutningsfaktor.

C.2.5.1.3. Kvasistatiska rörelser (term avseende fordonets lutning i sin fjäderupphängning och dess asymmetri när den är större än 1o)

I avsnitt C.2.4.2.3 Kvasistatiska rörelser ges ett diagram som visar de olika delar som termen z består av

z = avvikelse från spårets mittläge. Denna avvikelse är lika med summan av 2 termer:

s 30 h-h c : term avseende lutning på grund av fjäderupphängning (rörelse i sidled beroende på fjäderupphängningens flexibilitet, under påverkan av rälsförhöjningsöverskott eller -brist på 0,05 m),

tg η 0-1 o h-h c: term avseende asymmetrin, (rörelse i sidled för den del av asymmetrin som överstiger 1o).

Denna summa kan ökas med:

s 10 h-h c- 0,04 h-0,5 >0 >0: term som införlivar rälsförhöjningsöverskott eller –brist på 0,2 m och kan tillämpas under de förhållanden som anges i avsnitt 1.4.2.3.

För fjädrade delar placerade på höjden h, ger ovanstående termer i formlerna ett värde på:

a) Specialfall

när | { | h>h c och 0,5 s≤0,4 η0≤1 o | } | z= s 30 h-h c

när | { | h<0,5 m η 0≤1 o och för godtyckligt värde på hc och s | } | z= 4s 30 h c-h

när h = hc | | | | z = 0

För ofjädrade delar z = 0.

b) Påverkan från rambalkars spel för godsvagnar utrustade med boggier

För godsvagnar utrustade med boggier vars rambalkars spel är mindre än eller lika med 5 mm, anses asymmetrivinkeln 1o omfatta detta spel och formeln η0 = 1o kan användas som vanligt. Termen z som tar hänsyn till rambalkars spel när det är mindre än eller lika med 5 mm erhålls enligt: z= s 30 h-h c+ s 10 h-h c-0,04 h-0,5 >0 >0 och hänsyn måste tas till de specialfall som beskrivs ovan.

För godsvagnar utrustade med boggier vars rambalkars spel är större än 5 mm bör hänsyn tas till tilläggslutningen α för fordonskorgen, som uttrycks enligt följande: α=arctan J-0,005 b G Denna tilläggslutning α leder till sammantryckning av fjäderupphängningen som, när den multipliceras med flexibilitetskoefficienten s, ges som en vridning av fordonskorgen: αs (där s är flexibilitetskoefficienten). Den totala tilläggslutningen kan uttryckas som: α (1 + s) Termen z som beaktar ett rambalksspel större än 5 mm blir: z= s 30+tan η' 0+ arctan J-0,005>0 b G 1+s-1 o >0 h-h c+ s 10 h-h c-0,04 h-0,5 >0 >0

Anmärkning : >0 betyder att uttrycket mellan hakparenteserna skall användas som sitt värde om det är positivt eller som 0 om värdet är negativt eller noll.

η'0 = asymmetri i fallet med 5 mm rambalksspel.

c) Specialtermer xi och xa

Termer som motsvarar den korrektion som måste göras av vissa formler som används för att beräkna minskningarna Ei och Ea för delar, som sitter långt från fordonets pivoter på fordon med mycket stort axelavstånd och/eller mycket stort överhäng, för att minska utrymmesbehovet i kurvor med radier mellan 250 m och 150 m:

Det bör observeras att:

xi endast skall finnas i formlerna om a 2+p 2 4>100,dvs. ett ungefärligt a-värde på 20 m.

xa endast tillämplig om an a+n a 2- p 2 4>120 (undantagsfall)

Särskilda villkor för xa:

Termen xa används inte vid beräkning av minskningar för fordon vars överhäng tillfredsställer de villkor som framlagts för automatkoppel.

C.3. LASTPROFIL G1

Under 1991 togs beslut om att föreskrifterna för statisk lastprofil inte längre skulle användas för konstruktion av godsvagnar.

Föreskrifterna för den statiska lastprofilen är därför fortfarande endast tillämpliga för de lastprofiler som särskilt angetts för gods, vilket var fallet till exempel för lastprofilerna GA, GB, GB1, GB2 och GC.

I föreskrifterna för statisk lastprofil som nämns nedan ingår:

1) en referensprofil (övre sektionerna),

2) inskränkningsformler kopplade till denna profil.

C.3.1. Referensprofil för statisk lastprofil G1

Figur C14

440

1040

1350

1575

4280

3980

3670

3220

430

Rullyta / Schienenoberkante

(cotes en millimètres)

C.3.1.1. Inskränkningsformler

Sektioner mellan första och sista axeln eller mellan boggicentren

med: Δ i=7,5 om an-n 2+ p 2 4≤7,5

Δ i= an-n 2+ p 2 4 om detta värde > 7,5

Sektioner placerade utanför första eller sista axeln eller utanför boggicentren

med Δ a=7,5 om an+n 2- p 2 4≤7,5

Δ a= an+n 2- p 2 4om detta värde > 7,5

C.3.2. Referensprofil för kinematisk lastprofil G1

C.3.2.1. Del gemensam för alla fordon

Figur C15

525

1120

1425

4310

4010

3700

3250

1170

1645

1620

1620

1520

1250

130

400

Running surface

Upper parts

Lower parts

(Dimensions in millimetres)

G1:s kinematiska referensprofil tar hänsyn till de mest restriktiva spårnära strukturlägena och avstånden från spårmitt i Kontinentaleuropa.

Den är indelad i två delar enligt följande, den ena ovanför och den andra under höjden 400 mm, vilket även är gränsen för beräkning av projektionerna:

en övre del definierad som ovanför ett plan placerat 400 mm ovanför löpbanan, gemensam för alla fordon,

en undre del definierad som belägen under ett plan beläget 400 mm ovanför löpbanan och som är olika beroende på om fordonet skall kunna passera över rangervallar, rangerbromsar och andra aktiva växlings- och stoppanordningar (del lägre än 130 mm) eller inte.

Delen under 130 mm är olika för olika fordonstyper.

Lastade personvagnar måste uppfylla bestämmelserna i avsnitt C.3.2.2 på spår utan vertikal krökning.

Resgodsvagnar och godsvagnar måste, oavsett om de är olastade eller lastade, med undantag för djuplastningsvagnar och vissa godsvagnar för kombinerade transporter, uppfylla avsnitt C.3.2.3.

Vad gäller godsvagnar avsedda att gå i transittrafik på finska nätet måste delarna i den undre delen uppfylla lastprofilen i enlighet med dess specifika standarder.

Godsvagnar som inte får passera över rangervallar med en kurvradie på 250 m eller rangerbromsar och andra växlings- och stoppanordningar

skall inte tillåtas bära RIV-skylt, om inte annat uttryckligen anges i standarderna,

måste bära en inskrift om detta förhållande.

C.3.2.2. Del under 130 mm på fordon som inte får växlas över vall eller passera rangerbromsar eller andra aktiverade växlings- eller stoppanordningar

Vissa restriktioner måste iakttas för lastprofilen i rät vinkel mot axlarna när fordonen är placerade på en undergolvshjulsvarv för omsvarvning av hjulen.

Figur C16

1250

1175

935

(4)

130

100

80

73

60

30 (1)

a

b

d

e

36

80

c

45

100

130 (3)

155,5 (3)

200 (3)

37,5 (2)

58 + (l - 1435) (5)

(l / 2)

Reference profile centreline

Inner surface of the rail

Dimensions en millimetres

a): område för utrustning som inte är i närheten av hjulen

b): område för utrustning som är alldeles intill hjulen

c): område för kontaktrampens borstar

d): område för hjul och andra delar som kommer i kontakt med rälsen

e): område som endast får upptas av hjulen

1): Gräns för delar som är placerade utanför axeländarna (banröjare, sandaggregat, etc.) som inte får överskridas vid färd över knalldosor. Denna gräns kan man emellertid bortse ifrån för delar som sitter mellan hjulen under förutsättning att dessa delar är belägna inom hjulbredden.

2): Största teoretiska bredd på flänsprofilen vid förekomst av moträler.

3): Effektivt gränsläge för hjulets utsida och för de delar som hör till detta hjul.

4): När fordonet är i ett godtyckligt läge i en kurva med radien R=250 m (minsta radie för installation av kontaktramp) och på ett spår med spårvidden 1465 mm, får ingen del som troligen skulle kunna nå ner till mindre än 100 mm från löpbanan, med undantag för kontaktborstar, vara närmare än 125 mm från spårets mitt. För delar som sitter inuti boggin är detta mått 150 mm.

5): Effektiva gränslägen för hjulets insida, när axeln ligger mot motstående räl. Detta mått ändras när spårvidden ökar.

C.3.2.3. Del under 130 mm på fordon som klarar att passera över rangervallar liksom att passera rangerbromsar och andra aktiverade växlings- eller stoppanordningar

Figur C17

1250

1212

Di/Da (7)

150

c (5)

80

130

115

80

f

a

b

d

e

f

36

125 (4)

Running surface

Reference profile centreline

30 (1)

113

130 (3)

37,5 (2)

58 + (l - 1435) (6)

(l / 2)

Inner surface of the rail

(Dimensions in millimetres)

a): område för utrustning som inte är i närheten av hjulen

b): område för utrustning som är alldeles intill hjulen

c): område för utdragning av standardiserade bromsskor

d): område för hjul och annan utrustning som kommer i kontakt med rälsen

e): område som endast får upptas av hjulen

f): område för rangerbromsar i lossat läge

(1): Gräns för delar som är placerade utanför axeländarna (banröjare, sandaggregat, etc.) som inte får överskridas vid färd över knalldosor.

(2): Största tänkbara bredd på flänsprofilen vid förekomst av moträler.

(3): Effektivt gränsläge för hjulets utsida och för de delar som hör till hjulet.

(4): Detta mått visar även högsta höjd för standardiserade bromsskor som används för stoppa eller sakta ner den rullande materielen.

(5): Ingen del av utrustning tillhörande rullande materiel skall komma in i detta område.

(6): Effektiva gränslägen för hjulets inre yta, när axeln ligger mot motstående räl. Detta mått ändras när spårvidden ökar.

(7): Seavsnittet om Användning av spårväxlar i spåravsnitt med kurvor.

C.3.2.3.1. Användning av spårväxlar i spåravsnitt med kurvor

Rangerbromsar och andra växlings- och stoppanordningar som, när de är aktiverade, kan nå upp 115 eller 125 mm, i synnerhet 125 mm höga bromsskor, får placeras i kurvor med radien R≥150 m.

Figur C18

115

125

115

Di, Da

80

Track centre line

Vehicle centre line

Track

1465

Di

R= 150 m

Da

(unless otherwise indicated, dimensions are in millimetres)

Av detta följer att tillämpningsgränsvärdet för måttet 115 eller 125 mm, som är på konstant avstånd från rälens insida (80 mm), är på ett variabelt avstånd D från fordonets centrumlinje såsom visas i figur C18 ovan

Se följande exempel:(1) (värden i meter)

ANM.:(1) I detta särskilda fall som inbegriper användning av spårväxlar kan påverkan från spelen q + w anses vara försumbara.

C.3.3. Tillåtna projektioner So (S)

De effektiva projektionerna S får inte överskrida värden på So i tabellen nedan.

Fordonstyper | Spår | Ei-beräkning | Ea-beräkning

Sektioner mellan första och sista axel på fordon som inte är utrustade med boggier eller mellan pivoterna på boggivagnar | Sektioner utanför första eller sista axel på fordon som inte är utrustade med boggier eller utanför pivoterna på boggivagnar

h≤0,400 | h>0,400 | h≤0,400 | h>0,400

Alla motordrivna fordon och löpfordon | Rakt | 0,015 | 0,015 | 0,015 | 0,015

Motordrivna fordon Löpfordon med axlar Boggi enskilt med tillhörande delar | I kurva R=250 | 0,025 | 0,030 | 0,025 | 0,030

I kurva R=150 | 0,025+ 100 750=0,1583 | 0,030+ 100 750=0,1633 | 0,025+ 120 750=0,185 | 0,030+ 120 750=0,190

Fordon med löpboggi eller liknande | I kurva R=250 | 0,010 | 0,015 | 0,025 | 0,030

I kurva R=150 | 0,025+ 100 750=0,1583 | 0,030+ 100 750=0,1633 | 0,025+ 120 750=0,185 | 0,025+ 120 750=0,185

C.3.4. Inskränkningsformler

Anmärkning: Formlerna nedan måste användas för att beräkna lastprofilen för permanentkopplade fordon vars centrumlinjer för hjulpar eller boggicenter sammanfaller med permanentkopplens centrumlinjer. För andra permanentkopplade fordonsutföranden måste formlerna anpassas till de verkliga geometriska förhållandena.

C.3.4.1. Inskränkningsformler tillämpliga på motordrivna fordon (mått i meter)

Motordrivna fordon för vilka spelet w är oberoende av läget på spåret eller varierar linjärt med krökningen.

Inre minskningar Ei (där n=ni)

Sektioner mellan första och sista axeln på motordrivna fordon som inte är utrustade med boggier eller mellan pivoterna på motordrivna boggifordon.

När an-n 2+ p 2 4-500 W ∞-W i(250)≤ | 7,5 5

läge på i huvudsak rakt spår:

E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 | (101)

När an-n 2+ p 2 4-500 W ∞-W i(250)> | 7,5 5

läge på i stort sett krökt spår:

E i= an-n 2+ p 2 4 500+ 1,465-d 2+q+w i(250)+z+[x i] >0- | 0,030 0,025 | (102)

med x i= 1 750 an-n 2+ p 2 4-100+w i(150)-w i(250) | (103)

Yttre minskningar Ei (där n=na)

Sektioner utanför första eller sista axeln på motordrivna fordon som inte är utrustade med boggier eller utanför pivoterna på motordrivna boggifordon.

När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w a(250) n+a a≤ | 7,5 5

läge på i huvudsak rakt spår:

E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 | (106)

När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w a(250) n+a a> | 7,5 5

läge på i stort sett krökt spår:

E a= an+n 2- p 2 4 500+ 1,465-d a+q 2n+a a+ w i(250) n a+ w a(250) n+a a+z+[x a] >0- | 0,030(2) 0,025(1) | (107)

med x a= 1 750 an-n 2- p 2 4-120+ w i(150)-w i(250) n a+ w a(150)-w a(250) n+a a | (108)

Motordrivna enheter för vilka förskjutningen w varierar olinjärt på grund av krökningen (undantagsfall).

För andra kurvradier R än 150 och 250 m, för vilka formlerna 104, 105 och 109, 110 är identiska med formlerna 101, 102 respektive 106, 107, måste formlerna 104, 105, 109 och 110 tillämpas för värdet R för vilken förändringen av w som en funktion av 1 R uppvisar diskontinuitet, med andra ord det värde för R från vilket variabeln inte längre har spel.

För varje sektion på den motordrivna enheten skall den minskning som används vara den största som fås vid tillämpningen av formlerna, i vilka det värde på R som skall användas är det som ger det högsta värdet för delen mellan hakparenteserna.

Inre minskning Ei (där n=ni)

när ∞>R≥250

E i= an-n 2+ p 2 4- | 7,5(2) 5(1) 2R+w i(R)+ 1,465-d 2+q+z-0,015 | (104)

när 250>R≥150

E i= an-n 2+ p 2 4-100 2R+w i(R)+ 1,465-d 2+q+z+ | 0,170 0,175 | (105)

Yttre minskning Ea (där n=na)

när ∞>R≥250

E a= an+n 2- p 2 4- | 7,5(2) 5(1) 2R+ w i(R) n a+ w a(R) n+a a+ 1,465-d 2+q 2n+a a+z-0,015 | (109)

när 250>R≥150

E a= an+n 2- p 2 4-120 2R+ w i(R) n a+ w a(R) n+a a+ 1,465-d 2+q 2n+a a+z+ | 0,210 0,215 | (110)

C.3.4.2. Inskränkningsformler tillämpliga på multipla enheter (mått i meter)

För multipla enheter med en motordriven boggi och en löpboggi (se tabell nedan)

Multipla enheter utrustade med: | Värden på μ för vardera av boggierna | Gånglägen Avsnitt C.2.4.2.2 | Inskränkningsformler

2 motordrivna boggier | μ≥0,2 | Fallen 2 och 5 | Avsnitt C.3.4.1

2 boggier som anses vara löpboggier | 0<μ<0,2 | Fallen 2 och 7 | Avsnitt C.3.4.3

en boggi som anses vara löpboggi och en löpboggi | 0<μ<0,2 μ=0

En motordriven boggi och en löpboggi eller en boggi som anses vara löpboggi | μ≥0,2 μ=0 0<μ<0,2 | Fallen 3 och 6 | Avsnitt C.3.4.2 eller Avsnitt C. 3.4.1

Inre minskningar Ei

Sektioner mellan boggicenter

E i= 1,465-d 2+q+w ∞ a-n μ a+w' ∞ n μ a+z-0,015 | (101a)

E i= an μ-n μ 2+ p 2 4. a-n μ a+ p 2 4. n μ a 500+ 1,465-d 2. a-n μ a+q+w i(250) a-n μ a+w' i(250) n μ a+z+[x i] >0- | 0,015(2) 0,010(1) -0,015 a-n μ a | (102a)

med x i= 1 750 an μ-n μ 2- p 2 4. a-n μ a+ p' 2 4. n μ a-100+ w i(150)-w i(250) a-n μ a+ w' i(150)-w' i(250) n μ a | (103a)

Yttre minskningar Eaför motordriven boggiände (längst fram i färdriktningen)

Sektioner utanför boggicentren (där n=na)

E a= 1,465-d 2+q 2n+a a+w ∞ n+a a+w' ∞ n a+z-0,015 | (106a)

E a= an+n 2- p 2 4. n+a a+ p' 2 4. n a 500+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+w' i(250) n a+w a(250) n+a a+z+[x a] >0- | 0,030 0,025 | (107a)

med x a= 1 750 an+n 2- p 2 4. n+a a+ p' 2 4. n a-120+ w' i(150)-w' i(250) n a+ w a(250)-w a(250) n+a a | (108a)

Yttre minskningar Eaför löpboggiände (längst fram i färdriktningen)

Sektioner utanför boggicentren (där n=na)

E a= 1,465-d 2+q 2n+a a+w ∞ n a+w' ∞ n+a a+z-0,015 | (106b)

E a= an+n 2+ p 2 4. n a- p' 2 4. n+a a 500+ 1,465-d 2+q 2n+a a+w i(250) n a+w' a(250) n+a a+z+[x a] >0- | 0,030 0,025 | (107b)

med x a= 1 750 an+n 2+ p 2 4. n a- p' 2 4. n+a a-120+ w i(150)-w i(250) n a+ w' a(250)-w' a(250) n+a a | (108b)

C.3.4.3. Inskränkningsformler tillämpliga på personvagnar och fordon för passagerare (mått i meter)

a) För personvagnar med boggier, med undantag för själva boggierna med tillhörande delar

Personvagnar för vilka spelet w är oberoende av spårlägesradien eller varierar linjärt med krökningen.

Anmärkning: Formlerna nedan måste även användas för att beräkna lastprofilen för personvagnar med axlar.

Inre minskningar Ei

Sektioner mellan boggicentren (där n=ni)

När an-n 2+ p 2 4-500 w ∞-w i(250)≤250 1,465-d- | 0 2,5

läge på i huvudsak rakt spår:

E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 | (201)

När an-n 2+ p 2 4-500 w ∞-w i(250)>250 1,465-d- | 0(2) 2,5(1)

läge på i stort sett krökt spår:

E i= an-n 2+ p 2 4 500+q+w i(250)+z+[x i] >0- | 0,015(2) 0,010(1) | (202)

med x i= 1 750 an-n 2+ p 2 4-100+w i(150)-w i(250) | (203)

Yttre minskningar Ea

Sektioner utanför boggicenter (där n=na)

När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w a(250) n+a a≤250 1,465-d n a+ | 7,5 5

läge på i stort sett rakt spår:

När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w a(250) n+a a>250 1,465-d n a+ | 7,5(2) 5(1)

läge på i stort sett krökt spår:

med:

Personvagnar för vilka spelet w varierar olinjärt med krökningen

På rakt spår beräknas minskningarna med formlerna 201 och 206.

I kurvor beräknas minskningarna för R=150 m och R=250 m med formlerna 204, 205, 209 och 210.

Det bör observeras att för radien R=250 m, är formlerna 204 och 209 identiska med formlerna 202 respektive 207.

Dessutom måste formlerna 204, 205 och 209, 210 tillämpas för värden på R för vilka variationen för w, såsom en funktion av 1 R, uppvisar diskontinuitet (en stegvis ändring), dvs. det värde på R från vilket variabeln inte längre har spel.

För varje sektion av personvagnen skall den minskning som används vara den största som erhålls vid tillämpningen av ovan nämnda formler, i vilka det värde på R som skall användas är det som ger det högsta värdet för delen mellan hakparenteserna.

Inre minskningar Ei (där n=ni)

När ∞>R≥250

E i= an-n 2+ p 2 4- | 7,5(2) 5(1) 2R+w i(R)+q+z | (204)

när 250>R≥150

E i= an-n 2+ p 2 4-100 2R+w i(R)+q+z+ | 0,185 0,190 | (205)

Yttre minskningar Ei (där n=na)

När ∞>R≥250

E a= an+n 2- p 2 4- | 7,5(2) 5(1) 2R+w i(R) n a+w a(R) n+a a+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+z-0,015 | (209)

när 250>R≥150

E a= an+n 2- p 2 4- 120 2R+w i(R) n a+w a(R) n+a a+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+z+ | 0,210 0,215 | (210)

b) För boggier med tillhörande delar

De inskränkningsformler som skall tillämpas är de som ges i avsnitt 4.2.1.8.2. Avståndet mellan den första och sista axeln i boggierna är i de flesta fall sådant att formlerna 201 och 206 för motsatt sida, som är identiska med formlerna 101 och 106, är tillämpliga.

C.3.4.4. Inskränkningsformler tillämpliga på godsvagnar (mått i meter)

a) För godsvagnar med oberoende axlar och själva boggierna med tillhörande delar (w=0)

För 2-axliga godsvagnar, och endast för de delar som är placerade mindre än 1,17 m ovanför löpbanan, kan termen Z i formlerna 301 till 307 minskas med 0,005 m när (z-0,005)>0. Den skall anses vara noll när (z-0,005)≤0.

1) Inre minskningar Ei – Sektioner mellan första och sista axel (där n=ni) an-n 2≤ | 7,5(2) 5(1) läge på i stort sett rakt spår: E i= 1,465-d 2+q+ w ∞+z-0,015 (301) an-n 2> | 7,5 5 läge på i stort sett krökt spår: E i= an-n 2 500+ 1,465-d 2+q+z- | 0,030 0,025 (302)

2) Yttre minskningar Ea - Sektioner utanför första eller sista axel (där n=na) När an+n 2≤ | 7,5 5 läge på i stort sett rakt spår: E a= 1,465-d 2 2n+a a+z-0,015 (306) När an+n 2> | 7,5 5 läge på i stort sett krökt spår: E a= an+n 2 500+ 1,465-d 2+q 2n+a a+z- | 0,030 0,025 (307)

b) För boggigodsvagnar

För boggigodsvagnar vars spel anses vara konstant, utom för själva boggierna med tillhörande delar.

Särskild kommentar för beräkning av z: se avsnitt 1.5.1.3.

1) - Inre minskningar Ei – Sektioner mellan boggicenter (där n=ni) an-n 2+ p 2 4≤250 1,465-d- | 0 2,5 läge på i stort sett rakt spår: E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 (311) När an-n 2+ p 2 4>250 1,465-d- | 0 2,5 läge på i stort sett krökt spår: E i= an-n 2+ p 2 4 500+q+w+z+[x i] >0- | 0,015 0,010 (312) med x i= 1 750 an-n 2+ p 2 4-100 (313)

2) Yttre minskningar Ea – Sektioner utanför boggicenter (där n=na) När an + n 2- p 2 4≤250 1,465-d n a+ | 7,5 5 läge på i stort sett rakt spår: E a= 1,465-d 2+q+w 2n+a a+z-0,015 (316) När an + n 2- p 2 4>250 1,465-d n a+ | 7,5 5 läge på i stort sett krökt spår: E a= an+n 2- p 2 4 500+ 1,465-d 2. n+a a+ q+w 2n+a a+z+[x a] >0+ | 0,030 0,025 (317) med x i= 1 750 an+n 2- p 2 4-120 (318)

C.3.5. Referensprofil för strömavtagare och oisolerade strömförande delar på taket

Figur C19

bw+ *

bw+ *

bw+ *

bw+ *

0,170 m (25 kV)

5000

6500

4310

4010

3700

3250

Hauteur maximale du

pantographe abaissé

Contour de référence du

gabarit cinématique

Plan de roulement

Sauf indication contraire, cotes exprimées en millimètres

bw= demi largeur de l’archet

* = déplacements autorisés. Ces déplacements sont respectés lorsque

les conditions des formules (111) (112) (113) ou (114) pour

h= 6,5 m et (115) (116) (117) ou (118) pour h= 5 m, sont remplies

Espaces dans lesquels ne doivent pas pénétrer les organes

non isolés susceptibles de rester sous tension

Anm.: För fordon som trafikerar elektrifierade linjer kan de skuggade områdena användas i lastprofilen för strömavtagartoppar i nedfällt läge.

På ej elektrifierade linjer är motsvarande möjligheter tillåtna, efter specifika undersökningar av järnvägarna.

C.3.6. Regler för referensprofilen för fastställande av största konstruktionsprofil för rullande materiel

C.3.6.1. Motordrivna enheter utrustade med strömavtagare

Strömavtagare i strömavtagningsläge

Föreliggande standard baseras på egenskaperna hos strömavtagare för motordrivna enheter med standardprofil.

För att motordrivna enheter med strömavtagare skall respektera de gränslägen som härrör från referensprofilen, måste dessa fordons egenskaper (spel och flexibilitetskoefficient för sektionen med strömavtagare) och strömavtagarens läge i förhållande till axlarna vara sådant att värdena på E''i och E''a (med strömavtagaren höjd till 6,5 m over löpbanan) och E''i och E''a (strömavtagaren höjd till 5 m over löpbanan) är negativa eller noll.

Detta villkor är uppfyllt om sektionen i vilken strömavtagartoppen manövreras är placerad nära boggiernas tvärgående centrumlinje, dvs. om n är mycket liten eller noll.

Gränsläget fastställs sedan av referensprofilen för takmonterad utrustning som visas i avsnitt C.3.5. Den motsvarar ett största geometrisk överhäng för strömavtagartoppen på 2,5 R.

a) Preliminära beräkningar För att fastställa E''i, E''a, E''i och E''a, krävs följande preliminära beräkningar: j'i=q+wi-0,0375 j' a=q 2n+a a+w a n+a a+w i n a-0,0375 när s ≤ 0,225 (allmänna fallet) z'= 8 30 s-0,225+ t-0,03+ τ-0,01+6 θ-0,005 men om s>0,225, medför detta värdet z'= 8 10 s-0,225+ t-0,03+ τ-0,01+6 θ-0,005 när s ≤ 0,225 (allmänna fallet) z''= 6 30s+ t h-h t 6,5-h t 2+τ 2+ θ h-h c 2-0,0925 men om s>0,225, medför detta ett värde på z''= 6 10s+ t h-h t 6,5-h t 2+τ 2+ θ h-h c 2-0,1825

b) För sektioner mellan första och sista axel eller mellan boggicentren Uttrycken för E''i och E''i (där n = ni) När an-n 2+ p 2 4≤5 läge på i stort sett rakt spår: h = 6,5 m E'i = j'i + z' (111) h = 5 m E''i = j'i + z'' (115) När an-n 2+ p 2 4>5 läge på i stort sett krökt spår: h = 6,5 m E' i= an-n 2+ p 2 4-5 300+j' i+z' (112) h = 5 m E i ''= an-n 2+ p 2 4-5 300+j' i+z '' (116)

c) För sektioner utanför första eller sista axel eller utanför boggicentren Uttrycken för E''a och E''a (där n = na) När an-n 2+ p 2 4≤5 läge på i stort sett rakt spår: h = 6,5 m E' a=j' a+z'+ 1,465-d 2. 2n a (113) h = 5 m E'' a=j' a+z''+ 1,465-d 2. 2n a (117) När an-n 2+ p 2 4>5 läge på i stort sett krökt spår: h = 6,5 m E' a= an+n 2- p 2 4-5 300+j' a+z'+ 1,465-d 2. 2n a (114) h = 5 m E'' a= an+n 2- p 2 4-5 300+j' a+z''+ 1,465-d 2. 2n a (118)

C.3.6.2. Multipla enheter utrustade med strömavtagare

Gränsläget för strömavtagare på en motorvagn med en motordriven boggi och en löpboggi skall fastställas som om båda boggierna är identiska med den ovanpå vilken strömavtagaren är placerad.

C.3.6.3. Strömavtagare i sänkt läge

Den sänkta strömavtagaren måste ligga helt inom den fastställda lastprofilen och skall, om så krävs, omfattas av isoleringsvillkorens tillämpning.

C.3.6.4. Isoleringsspelrum för 25 kV

På fordon som kan använda strömförsörjning med 25 kV, skall alla oisolerade delar som kan vara strömförande anordnas så att de ligger inom referensprofilen för 0,170 m.

C.4. FORDONSPROFILERNA GA, GB OCH GC

I jämförelse med lastprofil G1 är lastprofilerna GA, GB och GC större i den övre delen.

Laster och fordon som överensstämmer med de förstorade lastprofilerna GA, GB och GC skall endast tillåtas på linjer som är breddade till dessa lastprofiler. De berörda linjerna är förtecknade i Infrastrukturregistret. Alla förflyttningar enligt lastprofilerna GA, GB och GC på linjer som inte finns i denna förteckning skall behandlas som särskilda försändelser.

Godsvagnar och personvagnar som byggts efter lastprofilerna GA, GB och GC skall igenkännas på den märkning som anges i avsnitt B.32 i bilaga B.

C.4.1. Referensprofil för statisk lastprofil och tillhörande regler

Referensprofilen för de statiska lastprofilerna GA, GB och GC (se figur C20), tillsammans med tillhörande regler, tillämpas uteslutande för att fastställa största lastprofiler och under förutsättning att flexibilitetskoefficient en för godsvagnen + last inte är större än den för den beaktade typlasten, som har följande egenskaper.

q+w=0,023 m, p=1,8 m, d=1,41 m,

J = 0,005 m η0 < 1o hC = 0,5 m

s = 0,3

oscillationer i vertikalled 0,03 m (GA, GB); 0,05 m (GC)

Med tanke på toleranser vid centrering, skall halvbredderna vara nästan likadana som de i referensprofilen minskade med följande värde på Ei och Ea.

REFERENSPROFILER FÖR STATISKA PROFILERNA GA, GB och GC (lastprofiler)

Figur C20

1455

GC

GB

GA

4320

4080

4050

3850

3220

460

1010

1280

1575

1575

4650

3500

Rullyta / Schienenoberkante

Anmärkning: Upp till höjden 3220 mm är referensprofilen för profilerna GA, GB och GC identisk med den för profilen G1.

C.4.1.1. Statiska profilerna GA och GB

Höjden h < 3,22 m. Inskränkningsformlerna för Ei och Ea som skall tillämpas är de som hör till den statiska profilen för G1.

Höjden h ≥ 3,22 m. Följande inskränkningsformler för Ei och Ea skall tillämpas:

a) För sektioner mellan boggicentren eller mellan första och sista axel på fordon som inte är monterade på boggier När an-n 2+ p 2 4≤7,5+32,5k Δi=7,5 + 32,5k När an-n 2+ p 2 4>7,5+32,5k Δ i=an-n 2+ p 2 4 E i= Δ i 500+ 1,465-d 2+q+w+x i>0-0,075-0,065k >0 (601) med x i= 1 750 an-n 2+ p 2 4-100; k=(se tabell 1)

b) För sektioner utanför boggicentren eller utanför första eller sista axeln på fordon som inte är monterade på boggier När an+n 2- p 2 4≤7,5+32,5k Δ a=7,5+32,5k När an+n 2- p 2 4>7,5+32,5k Δ a=an+n 2- p 2 4 E a= Δ a 500+ 1,465-d 2+q+w 2n+a a+x a>0-0,075-0,065k >0 (602) med x a= 1 750 an+n 2- p 2 4-100; k=(se tabell 1) TABELL 1: PROFIL GA om 3,22<h<3,85 m, k= h-3,22 0,63 om h ≥ 3,85 m, k = 1 PROFIL GB om 3,22<h<4,08 m, k= h-3,22 0,86 om h ≥ 4,08 m, k = 1

C.4.1.2. Statisk profil GC

De inskränkningsformler för Ei och Ea som skall tillämpas är de som hör till den statiska profilen för G1, oberoende av värdet på h.

C.4.2. Referensprofil för kinematisk lastprofil och tillhörande regler

Referensprofilerna (se figur C21) för de kinematiska lastprofilerna GA, GB och GC med beaktande av tillhörande regler möjliggör fastställande av största konstruktionsprofil för fordon på samma sätt som när profilen G1 används.

Reglerna för de kinematiska beräkningarna kan tillämpas med tydligt fastställda laster.

Termen tydligt fastställda laster skall förstås som: överförbara enhetslaster med känd geometri, t.ex. containers och växelflak transporterade på transportgodsvagnar utrustade med lastlägesanordningar och påhängsvagnar med tömd luftupphängning eller mekanisk fjäderupphängning med känd vridflexibilitetskoefficient transporterade på trailervagnar.

Med dessa villkor uppfyllda kan kombinationen av en godsvagn och dess last behandlas som en normal enskild godsvagn.

Referensprofiler för kinematiska lastprofilerna GA, GB och GC

Figur C21

1540

GC

GB

GA

4350

4110

4080

3880

3250

545

1090

1360

1645

1645

4700

3550

Rullyta / Schienenoberkante

Anmärkning: Upp till höjden 3220 mm är referensprofilen för profilerna GA, GB och GC identisk med den för profilen G1.

C.4.2.1. Dragenheter (med undantag för rälsbussar och multipla enheter)

C.4.2.1.1. Kinematiska lastprofiler för GA och GB

Höjd h ≤3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1.

Höjd h>3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1, med undantag för de formler som ges under fallen a) och b) nedan.

a) Fordon för vilka spelet w är oberoende av spårlägesradien eller varierar linjärt med krökningen

1) För sektioner mellan boggicentren eller mellan första och sista axel på fordon som inte är monterade på boggier När an - n 2+ p 2 4-500 W ∞-W i(250)≤7,5+32,5k E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 (603) När an - n 2+ p 2 4-500 W ∞-W i(250)>7,5+32,5k E i= an - n 2+ p 2 4 500+ 1,465-d 2+q+w i(250)+x i>0-0,030-0,065k (604) med x i= 1 750 an - n 2+ p 2 4-100+w i(150)-w i(250); k och z=(se tabell 2)

2) För sektioner utanför boggicentren eller utanför första eller sista axel på fordon som inte är monterade på boggier När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w i(250) n+a a≤7,5+32,5k E a= 1,465-d 2+q+W ∞ 2n+a a+z-0,015 (605) När an+n 2- p 2 4-500 W ∞-W i(250) n a+ W ∞-W i(250) n+a a>7,5+32,5k E a= an+n 2- p 2 4 500+ 1,465-d 2+q 2n+a a+ w i(250) n a+ W a(250) n+a a+z+x a>0-0,030-0,065k (606) med x a= 1 750 an+n 2- p 2 4- 120-20k+ W i(150)-W i(250) n a+ W a(150)-W a(250) n+a a k och z=(se tabell 2)

b) Fordon för vilka spelet w varierar olinjärt med krökningen

1) För sektioner mellan boggicentren eller mellan första och sista axel på fordon som inte är monterade på boggier För varje punkt på fordonet skall det värde på Ei användas som är det största som erhålls vid tillämpningen av: E i= an - n 2+ p 2 4- 7,5+32,5k 2R+w i(R)+ 1,465-d 2+q+z-0,015 (607) med ∞ > R ≥ 250 m E i= an - n 2+ p 2 4-100 2R+w i(R)+ 1,465-d 2+q+z-0,170-0,065k (608) med 250 > R ≥ 150 m k och z=(se tabell 2)

formel 603 ovan

formlerna 607 och 608 nedan i vilka värdet på R som skall användas är det som gör delen mellan hakparenteserna så stort som möjligt

2) För sektioner utanför boggicentren eller utanför första eller sista axel på fordon som inte är monterade på boggier För varje punkt på fordonet skall det värde på Ea användas som är det största som erhålls vid tillämpning av: E a= an+n 2- p 2 4- 7,5+32,5k 2R+ w i(R) n a+ W a(R) n+a a+ 1,465-d 2+q 2n+a a+z-0,015 (609) med ∞ > R ≥ 250 m E a= an+n 2- p 2 4- 120-20k 2R+ w i(R) n a+ W a(R) n+a a+ 1,465-d 2+q 2n+a a+z-0,210-0,105k (610) med 250 > R ≥ 150 m k och z=(se tabell 2) TABELL 2: PROFIL GA om 3,25<h<3,38, k= h-3,25 0,63 om h ≥ 3,88 m, k = 1 PROFIL GB om 3,25<h<4,11, k= h-3,25 0,86 om h ≥ 4,11 m, k = 1 z= s 30+tan η 0-1° >0 h-h c+ s 10 h-h c- 0,04-0,01k h-0,5 >0

formel 605 ovan formlerna 609 och 610 nedan i vilka värdet på R som skall användas är det som gör delen mellan hakparenteserna så stort som möjligt

C.4.2.1.2. Kinematisk lastprofil för GC

De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1, oberoende av värdet på h.

C.4.2.2. Rälsbussar och multipla enheter

Anmärkning: Egenskaperna för profiler för rälsbussar och multipla enheter vars boggier kan anses vara motordrivna boggier eller löpboggier beskrivs i avsnitt C.3.4.2.

C.4.2.2.1. Kinematiska lastprofiler för GA och GB

Höjd h≤3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1.

Höjd h>3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1 med undantag för följande formler:

Rälsbussar och multipla enheter med alla boggier ansedda som drivande: formlerna är de som ges i avsnitt C.3.4.1 (Dragenheter)

Rälsbussar och multipla enheter med alla boggier ansedda som löpboggier: formlerna är de som ges i avsnitt C.4.2.3 (Personvagnar och resgodsvagnar)

Multipla enheter med en motordriven boggi och en löpboggi: de inskränkningsformler som ges i avsnitt C.3.4.1 kan antingen tillämpas som de står eller ersättas av följande formler som ger tillverkare små fördelar i den mittersta delen och i fordonskorgens ändar.

a) Mellan pivoterna E i= 1,465-d 2+q+w ∞ a-n µ a+w' ∞ n µ a+z-0,015 (603a) E i= an µ+n µ 2+ p 2 4. a-n µ a+ p' 2 4. n µ a 500+ 1,465-d 2. a-n µ a+q+w i(250) a-n µ a+w' i(250) n µ a+z+x i>0-0,015-0,015 a-n µ a-0,065k (604a) med x i= 1 750 an µ-n µ 2+ p 2 4. a-n µ a+ p' 2 4. n µ a-100+ w i(150)-w i(250) a-n µ a+ w' i(250)-W' i(150) n µ a k och z=(se tabell 2)

b) Utanför pivoterna i den drivande boggins ände E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 (605b) E a= an+n 2- p 2 4. n+a a+ p' 2 4. n a 500+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+w' i(250) n a+w' a(250) n+a a+z+x i>0-0,030-0,065k (606b) med x a= 1 750 an+n 2+ p 2 4. n a- p' 2 4. n+a a- 120-20k+ w i(150)-w i(250) n a+ w' a(150)-W' a(250) n+a a k och z=(se tabell 2)

C.4.2.2.2. Kinematisk lastprofil för GC

De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1, oberoende av värdet på h.

C.4.2.3. Personvagnar och resgodsvagnar

C.4.2.3.1. Kinematiska lastprofiler för GA och GB

Höjd h≤3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1.

Höjd h>3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1, med undantag för de formler som ges under fallen a) och b) nedan.

a) Fordon för vilka spelet w är oberoende av spårlägesradien eller varierar linjärt med krökningen

1) För sektioner mellan boggicentren När an - n 2+ p 2 4-500 W ∞-W i(250)≤ 250 1,465-d+32,5k E i= 1,465-d 2+q+w+z-0,015 (611) När an - n 2+ p 2 4-500 w ∞-w i(250)> 250 1,465-d+32,5k E i= an - n 2+ p 2 4 500+q+w i(250)+z+x i>0-0,015-0,065k (612) med x a= 1 750 an - n 2+ p 2 4-100+w i(150)-w i(250) k och z=(se tabell 3)

2) För sektioner utanför boggicentren När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w i(250) n+a a≤250 1,465-d n a+ 7,5+32,5k E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 (613) När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w a(250) n+a a>250 1,465-d n a+ 7,5+32,5k E a= an+n 2- p 2 4 500+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+w i(250) n a+w a(250) n+a a+z+x a>0-0,030-0,065k (614) med x a= 1 750 an+n 2- p 2 4- 120-20k+ w i(150)-w i(250) n a+ w a(150)-W a(250) n+a a k och z=(se tabell 3)

b) Fordon för vilka spelet w varierar olinjärt med spårets krökning

1) För sektioner mellan boggicentren För varje punkt på fordonet skall det värde på Ei användas som är det största som erhålls vid tillämpning av: E i= an-n 2+ p 2 4- 7,5+32,5k 2R+w i(R)+q+z (615) med ∞ > R ≥ 250 m E i= an - n 2+ p 2 4-100 2R+w i(R)+q+z+0,185-0,065k (616) med 250 > R ≥ 150 m k och z=(se tabell 3)

formel 611 ovan

formlerna 615 och 616 nedan i vilka värdet på R som skall användas är det som gör delen mellan hakparenteserna så stort som möjligt

2) För sektioner utanför boggicentren För varje punkt på fordonet skall det värde på Ea användas som är det största som erhålls vid tillämpning av: E a= an+n 2- p 2 4- 7,5-32,5k 2R+ w i(R) n a+ w a(R) n+a a+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+z-0,015 (617) med ∞ > R ≥ 250 m E a= an+n 2- p 2 4- 120-20k 2R+ w i(R) n a+ w a(R) n+a a+ 1,465-d 2. n+a a+q. 2n+a a+z-0,120-0,105k (618) med 250 > R ≥ 150 m k och z=(se tabell 3) TABELL 3: PROFIL GA om 3,25<h<3,88 m, k= h-3,25 0,63 om h ≥ 3,88 m, k = 1 PROFIL GB om 3,25<h<4,11 m, k= h-3,25 0,86 om h ≥ 4,11 m, k = 1 z= s 30+tan η 0-1° >0 h-h c+ s 10 h-h c- 0,04-0,01k h-0,5 >0

formel 613 ovan

formlerna 617 och 618 nedan i vilka värdet på R som skall användas är det som gör delen mellan hakparenteserna så stort som möjligt

C.4.2.3.2. Kinematisk lastprofil för GC

De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1, oberoende av värdet på h.

C.4.2.4. Godsvagnar

C.4.2.4.1. Kinematiska lastprofiler för GA och GB

Höjd h≤3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1.

Höjd h>3,25 m. De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1, med undantag för de formler som ges under fallen a) och b) nedan.

a) Fordon som inte är monterade på boggier För sektioner mellan första och sista axeln När an -n2 ≤ 7,5 + 32,5 k E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 (619) När an -n2 ≤ 7,5 + 32,5 k E i= an - n 2 500+ 1,465-d 2+q+w+z-0,030-0,065k (620) med k och z=(se tabell 4) För sektioner utanför första eller sista axeln När an + n2 ≤ 7,5 + 32,5 k E a= 1,465-d 2+q+w 2n+a a+z-0,015 (621) När an + n2 > 7,5 + 32,5 k E i= an - n 2 500+ 1,465-d 2+q+w 2n+a a+z-0,030-0,065k (622) med med k och z=(se tabell 4)

b) Boggifordon För sektioner mellan boggicentren När an - n 2+ p 2 4≤250 1,465-d+32,5k E i= 1,465-d 2+q+w+z-0,015 (623) När an-n 2+ p 2 4>250 1,465-d+32,5k E i= an+n 2- p 2 4 500+q+w i(250)+z+x i>0-0,015-0,065k (624) med x i= 1 750 an-n 2+ p 2 4-100+w i(150)-w i(250) k och z=(se tabell 4) För sektioner utanför boggicentren När an+n 2- p 2 4≤250 1,465-d n a+ 7,5+32,5k E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 (625) När an+n 2- p 2 4>250 1,465-d n a+ 7,5+32,5k E a= an+n 2- p 2 4 500+ 1,465-d 2. n+a a+ q+w 2n+a a+z+x a>0-0,030-0,065k (614) med x a= 1 750 an+n 2- p 2 4- 120-20k k och z=(se tabell 4) TABELL 4: PROFIL GA om 3,25<h<3,88 m, k= h-3,25 0,63 om h≥3,88 m,k=1 PROFIL GB om 3,25<h<4,11 m k= h-3,25 0,86 om h≥4,11 m, k=1 z= s 30+tan η 0+arctan J-0,005>0 b G 1+s-1° >0 h-h c >0+ s 10 h-h c- 0,04-0,01k h-0,05 >0

C.4.2.4.2. Kinematisk lastprofil för GC

De formler som skall tillämpas är de som tillhör profilen G1, oberoende av värdet på h.

C.5. PROFILER SOM KRÄVER BI- ELLER MULTILATERALA ÖVERENSKOMMELSER

Infrastrukturförvaltarna i de olika länderna får sluta bi- eller multilaterala överenskommelser sinsemellan för att tillåta trafik på hela eller delar av deras respektive linjer, för andra fordon än de som byggts för profilerna G1, GA, GB eller GC.

För att sådana överenskommelser skall kunna slutas är det tillräckligt att fastställa en kinematisk referensprofil med tillhörande regler.

C.5.1. Lastprofil G2

C.5.1.1. Referensprofil för statisk profil G2

Vissa järnvägar godkänner att tåg trafikerar deras linjer med laster som följer den referensprofil som visas nedan, för vilken de regler som är fastställda för G1 tillämpas.

Figur C22

690

1395

1575

4650

3805

3500

Rullyta / Schienenoberkante

(cotes en millimètres)

Reglerna för statisk lastprofil G1 bör tillämpas.

C.5.1.2. Referensprofil för kinematisk lastprofil G2

Följande kinematisk lastprofil skall anses vara likvärdig vad gäller tillämpningen av de standarder som gäller för kinematiska lastprofiler.

Figur C23

785

1470

1645

4680

3835

3530

Rullyta / Schienenoberkante

(cotes en millimètres)

C.5.2. Lastprofilerna GB1 och GB2

C.5.2.1. Allmänt

Lastprofilerna GB1 och GB2 togs fram på grundval av vissa krav på kombitransporter som började framkomma under 1989.

Användningen av lastprofilerna GB1 och GB2 omfattas av bi- eller multilaterala överenskommelser som gjorts mellan infrastrukturförvaltare.

C.5.2.2. Statiska referensprofiler GB1 och GB2 (lastprofiler)

Statisk referensprofil GB1

Figur C24

4320

4180

3220

460

1360

1575

1575

Plan de roulement / Schienenoberkante

Anmärkning: Upp till höjden 3220 mm är referensprofilen för profilen GB1 identisk med den för profilen G1.

Statisk referensprofil GB2

Figur C25

4320

4280

4260

4180

3220

460

1260

1310

1340

1575

4280 ; 1260

4260 ; 1310

4180 ; 1340

1575

Plan de roulement / Schienenoberkante

Anmärkning: Upp till höjden 3220 mm är referensprofilen för profilen GB2 identisk med den för profilen G1.

C.5.2.3. Regler för statiska referensprofiler GB1 och GB2

De regler som skall tillämpas är de för lastprofilen GB, med undantag för koefficienten k som ges i tabell 1. Det värde för denna som skall tillämpas ges i tabellen nedan:

PROFILERNA GB1 och GB2

om 3,22<h<4,18 m, k= h-3,22 0,96

om h ≥ 4,18 m, k = 1

C.5.2.4. Kinematiska referensprofiler GB1 och GB2

Kinematisk referensprofil GB1

Figur C26

4350

4210

3250

545

1440

1645

1645

Rullyta / Schienenoberkante

Anmärkning: Upp till höjden 3220 mm är referensprofilen för profilerna GB1 identisk med den för profilen G1.

Kinematisk referensprofil GB2

Figur C27

4350

4310

4290

4210

3250

545

1340

1390

1420

1645

4310 ; 1340

4290 ; 1390

4210 ; 1420

1645

Rullyta / Schienenoberkante

Anmärkning: Upp till höjden 3220 mm är referensprofilen för profilen GB2 identisk med den för profilen G1.

C.5.2.5. Regler för kinematiska referensprofiler GB1 och GB2

De regler som skall tillämpas är de för profilen GB, med undantag för koefficienten k som ges i tabellerna 2, 3 och 4, det värde för denna som skall tillämpas ges i nedanstående tabell:

PROFILERNA GB1 och GB2

om 3,25<h<4,21 m, k= h-3,25 0,96

om h ≥ 4,21 m, k = 1

C.5.3. Profil 3.3

C.5.3.1. Allmänt

Kinematiska referensprofilen 3.3 kan användas för trafik som bedrivs på det franska nätverket (Réseau Ferré National – RFN).

Denna profil bereder ytterligare plats uppåt jämfört med profilen G1. Den är tillämplig för fordon (till exempel, dubbeldäckade personvagnar) som endast trafikerar linjer med utrymme för profilen 3.3.

Profil 3.3 berör endast den övre delen av referensprofilen, över 3,25 m, den undre delen är gemensam med profilen G1. Precis som andra profiler hör den ihop med en referensprofil och tillhörande regler.

C.5.3.2. Referensprofil för kinematisk lastprofil 3.3

Figur C28

550

1100

1350

1475

1525

1645

B

A

4350

4100

3900

3700

3500

3250 - Contour de référence du gabarit G1

Rullyta

(cotes en millimètres)

C.5.3.3. Regler för referensprofilen för fastställande av största konstruktionsprofil

Reglerna för referensprofilen till profilen 3.3 är identiska med de för profilen G1, utom vad gäller följande specifika uppgifter:

Tillåtna projektioner So (S)

Kvasistatiska förskjutningar z

C.5.3.3.1. Tillåtna projektioner So (S)

För de delar som är placerade högre än 3,500 m från löpbanan, skall det värde på So för projektionen som beaktas såsom en funktion av kurvan, för att beräkna minskningarna Ei och Ea, vara 37,5 R oberoende av typen av fordon.

Sålunda får inte de effektiva projektionerna S överskrida följande värden på So: Dessutom är So lika med 0,015 m på rakt (tangentiellt) spår.

0,15 m i kurvor med radien 250 m

0,15 m i kurvor med radien 150 m

För de delar som är placerade högre än 3,250 m och lägre än 3,500 m ovanför löpbanan, delarna mellan nivåerna A och B i referensprofilen, finns det ingen regel för fastställande av värdet på So för den största projektionen. Fastställandet av största konstruktionsprofil mellan dessa två nivåer görs genom att förena punkten för största konstruktionsprofil motsvarande nivå A, som tas fram genom beräkning av minskningarna från projektionerna enligt reglerna för profilen G1, till punkten för största konstruktionsprofil motsvarande nivå B, som tas fram genom beräkning av minskningarna från ovanstående projektioner.

För de delar som är placerade mindre än 3,250 m ovanför löpbanan skall den allmänna regeln för profilen G1 tillämpas.

C.5.3.3.2. Kvasistatiska förskjutningar z

För upphängda delar placerade på höjden h, ges värdet på z av formeln:

C.5.3.4. Inskränkningsformler

Inskränkningsformler tillämpliga på:

dragfordon (lokomotiv, multipla enheter) | avsnitt C.5.3.4.1

multipla enheter | avsnitt C.5.3.4.2

personvagnar | avsnitt C.5.3.4.3

C.5.3.4.1. Inskränkningsformler tillämpliga på dragenheter (mått i meter)

Dragenheter för vilka spelet w är oberoende av spårlägesradie eller varierar linjärt med krökningen.

Inre minskningar Ei (där n=ni)

Sektioner mellan första och sista axel på dragfordon som inte är monterade på boggier eller mellan boggicentren.

när an-n 2+ P 2 4-500 W ∞-W i(250)≤67,5, läge på i stort sett rakt spår:

Ei= 1,465-d 2+q+W ∞+z-0,015 | (101)

när an-n 2+ P 2 4-500 W ∞-W i(250)>67,5, läge på i stort sett krökt spår:

E i= an-n 2+ P 2 4 500+ 1,465-d 2+q+ i(250)+Z+ x i >0-0,150 | (102)

med x i= 1 750 an-n 2+ P 2 4-75+W i(150)-W i(250) | (103)

Yttre minskningar Ei (där n=na)

Sektioner utanför första eller sista axel på fordon som inte är monterade på boggier eller pivoterna på drivande boggifordon.

när an+n 2- P 2 4-500 W ∞-W i(250) n a+ W ∞-W a(250) n+a a≤67,5, läge på i stort sett rakt spår:

E a= 1,465-d 2+q+W ∞ 2n+a a+z-0,015 | (106)

nar an+n 2- P 2 4-500 W ∞-W i(250) n a+ W ∞-W a(250) n+a a>67,5, läge på i stort sett krökt spår:

E a= an+n 2- P 2 4 500+ 1,465-d 2+q 2n+a a+W i(250) n a+W a(250) n+a a+z+ x a >0-0,150 | (107)

med x a= 1 750 an+n 2- P 2 4-75+ W i(150)-W i(250) n a+ W a(150)-W a(250) n+a a | (108)

Dragfordon för vilka spelet w varierar olinjärt med spårets krökning (undantagsfall)

För varje sektion på dragfordonet skall den minskning som används vara den största som erhålls vid tillämpningen av ovan nämnda formler, i vilka det värde på R som skall användas är det som ger det högsta värdet för delen mellan hakparenteserna och formel 101 eller 106.

Inre minskningar Ei (med n=ni)

När ∞>R≥250

E i= an-n 2+ p 2 4-67,5 2R+w i(R)+ 1,465-d 2+q+z-0,015 | (104)

När 250>R≥150

E i= an- n 2+ p 2 4- 75 2R+ w i(R)+ 1,465-d 2+q+z | (105)

I praktiken saknar formlerna 105 och 110 effekt, eftersom förändringarna av förskjutningen w, genom effekten av att variabelns spel upphör, endast förekommer då R>250.

När ∞>R≥250

När 250>R≥150

Yttre minskningar Ei (där n=na)

När ∞>R≥250

E a= an+n 2- p 2 4- 67,5 2R+w i(R) n a+w a(R) n+a a+ 1,465-d 2+q 2n+a a+z-0,015 | (109)

När 250>R≥150

E a= an+n 2+ P 2 4- 75 2R+W i(R) n a+W a(R) n+a a+ 1,465-d 2+q 2n+a a+z | (110)

C.5.3.4.2. Inskränkningsformler tillämpliga på multipla enheter (mått i meter)*

För multipla enheter med en motordriven boggi och en löpboggi (se tabell för profil G1):

Inre minskningar Ei(1)

Sektioner mellan boggicenter

E i= 1,465-d 2+q+W ∞ a-n μ a+W ∞ ' n μ a+z-0,015 | (101a)

E i= an μ- n μ 2+ P 2 4. a-n μ a+ P '2 4. n μ a 500+ 1,465-d 2. a-n μ a+q+W i(250) a-n μ a+W i(250) ' n μ a+z+ x i >0-0,150 | (102a)

med

x i= 1 750 an μ-n μ 2+ P 2 4. a-n μ a+ P '2 4. n μ a-75+ W i(150)-W i(250) a-n μ a+ W i(150) '-W i(250) ' n μ a | (103a)

Yttre minskningar Eaför motordriven boggiände (längst fram i färdriktningen)

Sektioner utanför boggicentren (där n=na)

E a= 1,465-d 2+q 2n+a a+W ∞ n+a a+W ∞ ' n a+z-0,015 | (106a)

E a= an+n 2- P 2 4. n+a a+ P '2 4. n a 500+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+W i(250) ' n a+W a(250) n+a a+z+ x a >0-0,150 | (107a)

med

(1), (2): Den minskning som skall tillämpas för ett visst värde är den största som fås enligt följande formler:

101a eller 102a och 103a;

106a eller 107a och 108a;

x a= 1 750 an+n 2- P 2 4. n+a a+ P '2 4. n a-75+ W i(150) '-W i(250) ' n a+ W a(150)-W a(250) n+a a | (108a)

Yttre minskningar Ea(1)för löpboggiände (längst fram i färdriktningen)

Sektioner utanför boggicentren (där n=na)

(1): Den minskning som skall tillämpas för ett visst värde är den största som fås enligt följande formler: 106b eller 107b och 108b.

E a= 1,465-d 2+q 2n+a a+w ∞ n a+w ∞ ' n+a a+z-0,015 | (106b)

E a= an+n 2+ p 2 4. n a- p '2 4. n+a a 500+ 1,465-d 2+q 2n+a a+w i(250) n a+w a(250) ' n+a a+z+ x a >0-0,150 | (107b)

x a= 1 750 an+n 2+ p 2 4. n a- p '2 4. n+a a-75+ w i(150)-w i(250) n a+ w a(150) '-w a(250) ' n+a a | (108b)

C.5.3.4.3. Inskränkningsformler tillämpliga på personvagnar och andra fordon för passagerare (mått i meter)

För personvagnar med boggier, med undantag för själva boggierna med tillhörande delar.

Personvagnar för vilka spelet w är oberoende av spårlägesradie eller varierar linjärt med krökningen.

Inre minskningar Ei

Sektioner mellan boggicentren (där n=ni)

när an-n 2+ p 2 4-500 w ∞-w i(250)≤250 1,465-d+67,5

läge på i stort sett rakt spår:

E a= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 | (201)

när an-n 2+ p 2 4-500 w ∞-w i(250)>250 1,465-d+67,5

läge på i stort sett krökt spår:

E i= an-n 2+ p 2 4 500+q+w i(250)+z+ x i >0-0,150 | (202)

med x i= 1 750 an-n 2+ p 2 4-75+w i(150)-w i(250) | (203)

Yttre minskningar Ea

Sektioner utanför boggicenter (där n=na)

När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w a(250) n+a a≤250 1,465-d n a+67,5

läge på i stort sett rakt spår:

E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 | (206)

När an+n 2- p 2 4-500 w ∞-w i(250) n a+ w ∞-w a(250) n+a a>250 1,465-d n a+67,5

läge på i stort sett krökt spår:

E a= an+n 2- p 2 4 500+ 1,465-d 2. n+a a+q 2n+a a+w i(250) n a+w a(250) n+a a+z+ x a >0-0,150 | (207)

med x a= 1 750 an+n 2- p 2 4-75+ w i(150)-w i(250) n a+ w a(150)-w a(250) n+a a | (208)

Personvagnar för vilka spelet w varierar olinjärt med krökningen.

För varje sektion på personvagnen skall den minskning som används vara den största som erhålls vid tillämpningen av ovan nämnda formler, i vilka det värde på R som skall användas är det som ger det högsta värdet för delen mellan hakparenteserna och formel 201 eller 206.

Inre minskningar Ei (där n=ni)

När ∞>R≥150

E i= an-n 2+ p 2 4-75 2R+w i(R)+q+z | (204)

Yttre minskningar Ei (där n=na)

När ∞>R≥250

När 250>R≥150

C.5.4. Profil GB-M6

C.5.4.1. Allmänt

Den kinematiska profilen GB-M6 kan användas för tjänster som trafikerar det belgiska nätverket (SNCB).

Den kinematiska profilen GB-M6 baseras på samma principer som profilen G1. Den är anpassad till SNCB:s infrastruktur och dess inskränkningsformler är på samma sätt anpassade vad gäller kontrollradier och tillåtna projektioner i kurvor.

De tillåtna projektionerna är mer generösa än de för profilen G1 och gör det möjligt att framföra bredare fordon.

Vad gäller strömavtagaren, förutom föreskrifterna i UIC-norm 505-1 som medger trafik med fordon utrustade med 1950 mm breda strömavtagare, medger SNCB:s infrastruktur även 1760 mm breda strömavtagare monterade på mer flexibla fordon med egenskaper enligt följande: s≤0,4 och (q+w)≤0,065 m.

Boggierna, så väl som hjälpkomponenter, som är monterade på fordon som är byggda efter denna profil följer strikt reglerna för profilen G1.

Upphängda delar placerade på en nivå, eller som kan sträcka sig ner under en nivå, mindre än 100 mm ovanför löpbanan på grund av vertikala rörelser beräknas i enlighet med reglerna för G1.

När, på grund av vertikala rörelser, en punkt som är placerad nära nivån 1170 mm kan höjas över eller komma ner under denna nivå, är det nödvändigt att beakta minsta tillåtna bredd, genom att antingen använda formlerna som reglerar delarna ovanför 11170 mm eller de formler som reglerar delarna under eller vid nivån 1170 mm.

Valet mellan inskränkningsformlerna för dragenheter eller för löpenheter görs på samma sätt som för profilen G1, baserad på adhesionskoefficienten vid start.

C.5.4.2. Referensprofil för kinematisk lastprofil GB-M6

Figur C29

C.5.4.3. Inskränkningsformler

C.5.4.3.1. Dragfordon

a) Inskränkningsformler för h>1170 mm. Sektioner mellan boggicenter När n a-n+ p 2 4 800- w ∞-w i(400)≤0,015 E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 När n a-n+ p 2 4 800- w ∞-w i(400)>0,015 E i= n a-n+ p 2 4 800+w i(400)+ 1,465-d 2+q+z+ x i+(y i) >0 >0-0,030 med x i= 6 10 n a-n+ p 2 4 800-0,042- w i(400)-w i(250) med y i= 16 15 n a-n+ p 2 4 800-0,108- w i(250)-w i(150) Sektioner utanför boggicenter När n a+n- p 2 4 800- w ∞-w i(400) n a+ w ∞-w a(400) n+a a≤0,015 E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 När n a+n- p 2 4 800- w ∞-w i(400) n a+ w ∞-w a(400) n+a a>0,015 E a= n a+n- p 2 4 800+ q+ w i(400) n a+ q+ w a(400) n+a a+ 1,465-d 2 2n+a a+z+ x a+(y a) >0 >0-0,030 med x a= 6 10 n a+n- p 2 4 800-0,042- w i(400)-w i(250) n a+ w a(400)-w a(250) n+a a med y a= 16 15 n a+n- p 2 4 800-0,108- w i(250)-w i(150) n a+ w a(250)-w a(150) n+a a

c) Inskränkningsformler för höjderna 100<h≤1170 mm. Sektioner mellan boggicenter När n a-n+ P 2 4 2000- W ∞-W i(1000)≤0,005 E 1= 1,465-d 2+q+W ∞+z-0,015 När n a-n+ P 2 4 2000- W ∞-W i(1000)>0,005 E i= n a-n+ P 2 4 2000+ 1,465-d 2+q+W i(1000)+z+ x i >0-0,020 med x i= 17 3 n a-n+ P 2 4 2000-0,150- W i(1000)-W i(150) Sektioner utanför boggicenter När n a+n- P 2 4 2000- W ∞-W i(1000) n a+ W ∞-W a(1000) n+a a≤0,005 E a= 1,465-d 2+q+W ∞ 2n+a a+z-0,015 När n a+n- P 2 4 2000- W ∞-W i(1000) n a+ W ∞-W a(1000) n+a a>0,005 E a= n a+n- P 2 4 2000+ 1,465-d 2 2n+a a+ q+W i(1000) n a+ q+W a(1000) n+a a+z+ x a >0-0,020 med x a= 17 3 n a+n- P 2 4 2000-0,150- W i(1000)-W i(150) n a+ W a(1000)-W a(150) n+a a

C.5.4.3.2. Löpfordon

a) Inskränkningsformler för höjden h>1170 mm. Sektioner mellan boggicenter När n a-n+ p 2 4 800- w ∞-w i(400)≤ 1,465-d 2 E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 När n a-n+ p 2 4 800- w ∞-w i(400)> 1,465-d 2 E i= n a-n+ p 2 4 800+q+w i(400)+z+ x i+ y i >0 >0-0,015 med x i= 6 10 n a-n+ p 2 4 800-0,042- w i(400)-w i(250) med y i= 16 15 n a-n+ p 2 4 800-0,108- w i(250)-w i(150) Sektioner utanför boggicenter När n a+n- p 2 4 800- w ∞-w i(400) n a+ w ∞-w a(400) n+a a≤ 1,465-d 2 n a+0,015 E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 När n a+n- p 2 4 800- w ∞-w i(400) n a+ w ∞-w a(400) n+a a> 1,465-d 2 n a+0,015 E a= n a+n- p 2 4 800+ q+w i(400) n a+ q+w a(400) n+a a+ 1,465-d 2 n+a a+z+ x a+ y a >0 >0-0,030 med x a= 6 10 n a+n- p 2 4 800-0,042- w i(400)-w i(250) n a+ w a(400)-w a(250) n+a a med y a= 16 15 n a+n- p 2 4 800-0,108- w i(250)-w i(150) n a+ w a(250)-w a(150) n+a a

b) Inskränkningsformler för höjderna 100<h≤1170 mm. Sektioner mellan boggicenter När n a-n+ p 2 4 2000- w ∞-w i(1000)≤ 1,465-d 2-0,010 E i= 1,465-d 2+q+w ∞+z-0,015 När n a-n+ p 2 4 2000- w ∞-w i(1000)> 1,465-d 2-0,010 E i= n a-n+ p 2 4 2000+q+w i(1000)+z+[x i] >0-0,005 med x i= 17 3 n a-n+ p 2 4 2000-0,150- w (1000)-w i(150) Sektioner utanför boggicenter När n a+n- p 2 4 2000- w ∞-w i(1000) n a+ w ∞-w a(1000) n+a a≤ 1,465-d 2 n a+0,005 E a= 1,465-d 2+q+w ∞ 2n+a a+z-0,015 När n a+n- P 2 4 2000- W ∞-W i(1000) n a+ W ∞-W a(1000) n+a a> 1,465-d 2 n a+0,005 E a= n a+n- P 2 4 2000+ 1,465-d 2 n+a a+ q+W i(1000) n a+ q+W a(1000) n+a a+z+ x a >0-0,020 med x a= 17 3 n a+n- P 2 4 2000-0,050- W i(1000)-W i(150) n a+ W a(1000)-W a(150) n+a a

C.6. TILLÄGG 1

C.6.1. Lastprofil för rullande materiel

C.6.1.1. Villkor avseende dörrar, fotsteg och fotbräden

1. Vagnsdörrar

a) I öppet läge, får vagnsdörrar vars understa del är minst 1050 mm ovanför rälsens översida, när fordonet är i sitt lägsta tillåtna läge för buffertarna, sträcka sig utanför fordonets minskade fria rum med högst 200 mm. På fordon byggda efter 1 januari 1986, måste vagnsdörrar uppfylla detta krav även vid öppnandet av dörr. Detta krav gäller inte dörrar med gångjärn monterade på personvagnar före 1 januari 1980.

b) Vid växlingshastigheter på upp till 30 km/h skall spelet i sidled normalt inte överskrida 0,02 m För dörrar i korgsidorna som är placerade utanför boggicentren och vars underkanter är placerade mindre än 1050 mm ovanför rälsens översida, kan den nödvändiga minskningen av profilen, i den lägsta tillåtna, buffertläget 980 mm, minskas. med högst w a-0,02 n+a a Detta gäller endast om wa > 0,02 m Det skall vara tillåtet att använda dörrar som uppfyller kraven i både a) och b) ovan. I så fall måste kraven i a) uppfyllas även vid öppnandet av dörr.

vid öppning och

i öppet läge

2. Fotsteg och fotbräden

När det understa fotsteget är indragbart, får den nödvändiga minskningen av lastprofilen för körning med fotsteget nere minskas högst med värdet:

C.7. TILLÄGG 2

C.7.1. Lastprofil för rullande materiel

C.7.1.1. Hoptryckning av fjäderupphängningar i de områden som är utanför stödpolygonen B, C och D

1. För alla fordon, och särskilt godsvagnar, kan det vara nödvändigt att ta hänsyn till ytterligare vertikala rörelser fz på grund av fordonskorgens lutning (vridning, sättning) till följd av, exempelvis, en ej centrerad last eller trycksänkning i en pneumatisk fjäderupphängning. Följande förenklade formler kan användas för dessa extra hoptryckningar. Nedböjning (under initialt skede). niveau 1 niveau 2 Etat de charge minimal Talonnement du ressort de suspension secondaire Δ pz 2 p/2 p/2 Etat de charge minimal Talonnement du ressort de suspension primaire Formule approchée: niveau 1 niveau 2 P1 P2 fz a na 2b2 b - b2 S1 a2 + 4b22 S3 n2a + (b - b2)2 P1 fz P2 fmax = ΔSZ + Δpz 2 fz = (ΔSZ + Δpz / 2) (1 + n2a + (b - b2)2) a2 + 4b22 Förklaring: Niveau 1: Nivå 1 Etat de charge minimal: Minsta belastning: Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire: Genomslag i primär/sekundär upphängningsfjäder Formule approchée: Approximativ formel

I sidled: berörda zoner B och C Hoptryckning i fas på 2 boggier och en enskild räl. b b b2 b2 Minsta belastning Etat de charge maximal ou talonnement de la suspension fz fmax fmax 2b2 = fz b-b2 fz = fmax(b-b2) 2b2

I längsled: berörda zoner C och D Hoptryckning på enskild boggi eller axel. a na Minsta belastning fmax fz fmax a = fz na fz = fmax na a Etat de charge maximal ou talonnement des suspensions

Nedböjning av en primär upphängningsfjäder och en sekundär upphängningsfjäder eller tömd pneumatisk fjäderupphängning (beräkningsprincip zon C).

C.8. TILLÄGG 3 LASTPROFIL FÖR RULLANDE MATERIEL

C.8.1. Beräkning av lastprofilen för fordon med korglutning

C.8.1.1. Allmänt

Godkännandet för internationell trafik för rullande materiel utrustade med lutande korgsystem skall underställas bilaterala eller multilaterala överenskommelser mellan de berörda järnvägarna.

C.8.1.2. Omfattning

Detta tillägg behandlar metoden att beräkna lastprofilen för fordon med korglutning, vilka hädanefter benämns med förkortningen TBV (tilting body vehicle).

Avsnitten C.8.2, C.8.3 och C.8.4 handlar om den tekniska analysen av beräkningen av lastprofilen för TBV.

Avsnitt C.8.5 belyser villkoren för lutning och hastigheten hos TBV.

C.8.1.3. Tillämpningsområde

En TBV definieras som en fordon på vilket korgen kan utföra en vridrörelse i förhållande till löpverket när fordonet passerar genom en kurva, med syfte att kompensera för centrifugalkraften.

Uppkomsten och införandet av tågsätt bestående av fordon utrustade med korglutningssystem i internationell trafik krävde att vissa förändringar gjordes av de regler som avser beräkningar av lastprofiler för konventionella fordon.

Detta tillägg behandlar beräkningsregler för TBV för att uppnå största lastprofil för fordonskonstruktionen.

C.8.1.4. Bakgrund

TBV-konceptet började utvecklas under åren 1970-80 i flera europeiska länder för att kunna köra med högre hastighet på befintliga linjer utan försämrad komfort för passagerare.

Hastigheten i kurvor är begränsad för järnvägsfordon på grund av den kraft i sidled som påverkar passagerarna: denna gräns för okompenserad acceleration är i storleksordningen 1 till 1,3 m/s2.

TBV-enheter, i synnerhet de som är utrustade med aktiva system, kan köra med högre värden på okompenserad acceleration (till exempel 1,82 m/s2 för FIAT ETR 450-tåget, motsvarande en rälsförhöjningsbrist på 278 mm) eftersom lutningen av korgen gör att de värden på acceleration i sidled som känns av passagerarna kan minskas.

C.8.1.5. Villkor avseende säkerhet

Konstruktörerna av TBV-enheter skall tillhandahålla bevis för att fordonen uppfyller lastprofilen under alla olika driftsfall som planeras.

Förutom beräkningen av lastprofilen skall konstruktören tillhandahålla en rapport om antagna kriterier och om de anordningar på vilka säkerheten beror, det är anordningar som måste vara felsäkra.

Fall med fel som kan resultera i att TBV-enheten överskrider referensprofilen skall undersökas av konstruktören. Beroende på hur allvarliga deras följder är skall särskilda åtgärder vidtas av järnvägarna, som kan gälla järnvägsdriften, larm, varningar till förare, etc.

Konstruktören skall även garantera att lutningssystemet är så utformat att enheterna inte kan köra med värden på okompenserad acceleration högre än det värden som är tillåtna för konventionella fordon om lutningssystemet fallerar.

C.8.1.6. Använda symboler

Följande tilläggssymboler används i detta tillägg:

IP: = värde på den rälsförhöjningsbrist som beaktas för denna TBV

IC: = värde på den största rälsförhöjningsbrist som tillåts av järnvägens banavdelning 1)

E: = värde på rälsförhöjningen

zP: = kvasistatisk förskjutning fastställd enligt behoven för TBV-enheter

C.8.2. Grundvillkor för fastställande av lastprofil för TBV-enheter

Vid beräkningen av lastprofilen för TBV-enheterna skall alla driftsförhållanden undersökas både med lutningssystemet aktivt och inaktivt.

De sämsta fallen skall undersökas, i synnerhet följande:

SITUATION 1): fall med ett fordon som kör i en kurva med största rälsförhöjningsbrist (största korglutning),

SITUATION 2): fall med ett fordon som står stilla i en kurva. När en aktiv TBV stoppas i en kurva är dess läge inte annorlunda än det för ett konventionellt fordon och kan, av den anledningen, hanteras med användning av de principer och formler som är tillämpliga på ett konventionellt fordon.

Observera även att för vissa typer av TBV-enheter, sådana som TALGO, finns ingen kvasistatisk lutning z på grund av flexibiliteten, dvs. s=0.

C.8.2.1. Typer av korglutningssystem

Trots ovanstående kan de olika utformningarna av lutningssystem grupperas efter den metod som korgen lutas med. Denna lutning kan uppnås antingen genom naturlig eller likvärdig lutningsrörelse (passiv lutning) när vridningscentrum för korgen är ovanför korgens tyngdkraftcentrum, såsom enligt TALGO-systemet, eller med domkrafter som lutar korgen i förhållande till kurvradien och hastigheten (genom en aktiv lutningsrörelse såsom enligt FIAT-systemet).

Låt oss undersöka tillåten korglutning för de olika korglutningssystemen.

Vad gäller TBV utrustad med AKTIVA system, utsätts korgarna för kvasistatisk lutning orsakad av den okompenserade accelerationen: Denna är dock inte den samma som den korglutning som separat tillförs av systemet. I figur 1a visas lutningsprincipen för ett fordon med aktivt lutningssystem.

Figur C30

Den faktiska rörelsen kan uppdelas i en vridning på grund av rullningen (rörelse 1) och en på denna av det aktiva systemet överlagrad vridning (rörelse 2).

Vad gäller PASSIVA system lutar korgen naturligt under påverkan av ansatt centrifugalkraft, som är proportionell mot rälsförhöjningsbristen.

I figur 1b visas lutningsprincipen för ett fordon med naturlig eller passiv lutning.

Figur C31

C.8.3. Analys av formlerna

C.8.3.1. Grundformler

Beroende på de olika typerna av TBV som skall undersökas (personvagnar, rälsbussar och multipla enheter) skall motsvarande formler för profilen G1 användas, till vilka skall tillföras alla ändringar som framläggs i detta tillägg.

C.8.3.2. Ändringar som skall göras i formlerna för TBV

För TBV måste den korgens största lutning motsvarande största rälsförhöjningsbristen IP beaktas. Med detta krav måste följande termer i inskränkningsformlerna omprövas.

a) Spel i sidled: (1,465-d)/2, q och w Symbolen för förskjutning i sidled skall normalt sett beakta centrifugaleffekten. De ändringar som krävs diskuteras i avsnitt C.8.3.2.1.

b) Kvasistatiska förskjutningar z Termen z är giltig under förutsättning att fordonet under färd inte överskrider värdet IP=200 mm på rälsförhöjningsbristen. Eftersom TBV kan överskrida detta värde och, allmänt sett, på grund av det faktum att de kan färdas med värden på rälsförhöjningsbristen IP som är större än de som anges av banavdelningen (IC), krävs några ändringar i formeln vilka diskuteras i avsnitt C.8.3.2.2.

c) För vissa typer av TBV, särskilt de aktiva typerna, måste ytterligare en term tillföras, som beaktar den korglutning som införs av systemet, formlerna för beräkning av minskningarna (se avsnitt C.8.3.2.3).

C.8.3.2.1. Uttryck för värden på spel i sidled när korgen lutar

Villkoret för största korglutning uppstår endast då fordonet färdas i en kurva med största värde på IP.

Eftersom fordonet utsätts för mycket stora centrifugalkrafter mot kurvans utsida skall termerna för förskjutningar i sidled omprövas.

Spelet w skall tas mot kurvans utsida.

För spelen (1,465-d)/2 och q är det nödvändigt att skilja mellan boggifordon och fordon med oberoende hjul.

Boggifordon, beräkning av spel i kurvans insida:

Prov på spåret har visat att för boggifordon, kör vissa axlar runt kurvan med flänsen i kontakt med yttre rälen, medan andra inte ständigt behåller denna kontakt. Som en följd därav och av säkerhetsskäl skall ovanstående spel betraktas som lika med noll.

Boggifordon, beräkning av spel i kurvans utsida:

Spelen (1,465-d)/2 och q skall tas, likaså av säkerhetsskäl, på kurvans utsida.

Fordon med oberoende hjul.

Proven har bekräftat att spelen (1,465-d)/2 och q uppstår mot kurvans utsida.

C.8.3.2.2. Kvasistatisk förskjutning för en TBV

För att erhålla spelrummet i förhållande till strukturer måste banavdelningen tillföra vissa termer till referensprofilens mått. De kvasistatiska förskjutningarna för fordon beräknas med formeln nedan:

Största tillåtna värde för E eller I är 200 mm.

Varje infrastrukturförvaltare bestämmer ett eget största värde på I för sina egna linjer. De värden som normalt används ligger mellan 90 och 180 mm.

Fordon får vid färd inte överskrida detta största värde på I.

Å andra sidan uppnår TBV högre värden. Detta innebär att deras mått måste kontrolleras med en annan beräkning av de kvasistatiska förskjutningarna.

Precis som för konventionella fordon inför effekten av en rälsförhöjningsbrist en korglutning för TBV-enheter runt den längsgående axeln, en vridning som orsakas av fjäderupphängningssystemets flexibilitet. I formlerna beaktas de kvasistatiska förskjutningarna som motsvarar denna vridning i termen z. Eftersom TBV kan köra med rälsförhöjningsbrister på upp till Ip är det nödvändigt att omarbeta beräkningen av denna term (zP).

Det är lämpligt att införa denna nya term zP, vars formel tar hänsyn till den totala kvasistatiska lutningen orsakad av IP, i förhållande till den som beaktas av banavdelningen, IC (se avsnitten C.3.2.2.1 och C.3.2.2.2).

Dessutom är det för de aktiva lutningssystemen nödvändigt att beakta en tilläggsterm (se avsnitt C.3.2.3), eftersom den korglutning som ska kompensera för centrifugalkraften är oberoende av lutningen på grund av rullningen.

C.8.3.2.2.1. Uttryck för de kvasistatiska förskjutningarna zP för minskningarna i kurvans insida

Under påverkan av sidoacceleration motsvarande värden på IP större än 0, lutar fordonskorgen, på grund av fjäderupphängningarnas flexibilitet, mot kurvans utsida när aktiv lutning används och mot insidan av kurvan när passiv lutning används. I följande figurer visas denna typ av förskjutning från läget I=0. På grund av de olika lutningssätten, med aktiva system är förskjutningarna störst vid den övre delen av fordonskorgen, medan de med passiva system är störst vid den undre delen av fordonskorgen.

Figur C32 AKTIVA system

Anmärkning: Lutningen som införs av systemet är inte återgiven här.

Eftersom referensprofilen beaktas sett från kurvans insida, rör sig punkterna på fordonet som är placerade på en höjd h>hc bort från profilen. Värdet på denna förskjutning kommer vid beräkningen bära ett minustecken. Motsvarande är sant för punkter placerade på höjden h<hc.

Figur C33 PASSIVA system

Eftersom referensprofilen beaktas sett från kurvans insida, rör sig punkterna på fordonet som är placerade på en höjd h<hc bort från profilen. Värdet på denna förskjutning kommer vid beräkningen bära ett minustecken.

Motsvarande är sant för punkter placerade på höjden h>hc.

De förskjutningar som motsvarar de olika lutningar som visas i figurerna C2a och C2b anges nedan.

För en TBV med ett aktivt system som färdas i en kurva med en rälsförhöjningsbrist IP är de kvasistatiska förskjutningarna:

För en TBV med ett passivt system utsatt för en rälsförhöjningsbrist IP är de kvasistatiska förskjutningarna:

Det är nödvändigt att uppmärksamma det faktum att värdet på s är specifikt för den beräknade situationen, och kan därför påverkas av korglutningssystemets funktion.

C.8.3.2.2.2. Uttryck för de kvasistatiska förskjutningarna zP för minskningarna i kurvans utsida

Under påverkan av sidoacceleration (motsvarande värden på IP>0) lutar fordonskorgen på en aktiv TBV, på grund av fjäderupphängningarnas flexibilitet, mot kurvans utsida och mot insidan av kurvan för en passiv TBV-enhet.

Liksom i figurerna C2a och C2b visas i figurerna C3a och C3b denna typ av förskjutning från läget I=0.

Figur C34 AKTIVA system

Anmärkning: Lutningen som införs av systemet är inte återgiven här.

Eftersom referensprofilen beaktas sett från i kurvans utsida, rör sig punkterna på fordonet som är placerade på en höjd h>hc närmare profilen. Värdet på denna förskjutning kommer vid beräkningen bära ett plustecken.

Motsvarande är sant för punkter placerade på höjden h<hc.

Figur C35 PASSIVA system

Eftersom referensprofilen beaktas sett från kurvans utsida, rör sig punkterna på fordonet som är placerade på en höjd h<hc närmare profilen. Värdet på denna förskjutning kommer vid beräkningen bära ett plustecken.

Motsvarande är sant för punkter placerade på höjden h>hc.

När fordonet färdas i en kurva rör de sig närmare referensprofilen (på den yttre sidan) proportionell mot värdet på IP. Om villkoret IP>IC föreligger, kommer de avstånd som beaktas av banavdelningen för placering av hinder inte vara tillräckliga. Eftersom placeringen av hinder inte kan ifrågasättas, skall de minskningar som beräknas för fordon, om så krävs, ökas med ett värde motsvarande skillnaden mellan de kvasistatiska förskjutningarna på grund av IP och de som beaktas av banavdelningen eller:

Aktiva system

Passiva system

Man bör komma ihåg att

formlerna gäller då IP>IC,

det kommer vara nödvändigt att hitta en tillämpningsfas motsvarar ett verkligt fall, kombinationen av värdena på IP och IC som ger ett värde på zP som gör minskningen så stor som möjligt:

fordonets lutningssystem måste säkerställa följande för mellanvärden på IP (märkt IP'), som motsvarar mellanvärden på rälsförhöjningsbristen Ic': I p '≤ I p I c.I c '

Dessutom måste de villkor som ges i avsnitt C.5.1 uppfyllas.

C.8.3.2.3. AKTIVA system: förskjutningar på grund av korglutning

När en TBV med aktivt system färdas genom en kurva med en hastighet sådan att IP>0, baserat på mätning av värdet på vissa parametrar (hastighet, rälsförhöjningsbrist, kurvradie) upprättar lutningssystemet korglutningsvinkeln β.

Vinkeln β är oberoende av lutningen på grund av fjäderupphängningarnas flexibilitet.

Figur C36

I figur 4 återges följande värden:

ho :: höjden på korgens vridningscentrum som införs av systemet.

β:: värdet på korglutningsvinkeln, i förhållande till systemets bärplan. Denna vinkel som införs av systemet är en funktion av rälsförhöjningsbristen IP.

Eftersom vinkeln β kan vara så stor som 10o, får inte förskjutningens vertikala komponent förbises och den skall beaktas vid beräkningen för verkliga fall.

Om endast förskjutningarna i sidled beaktas kan ungefärliga värden hittas med följande formel:

tanβ (h - h0)

Denna term skall med tanke den vridriktning som införs av systemet,

bära ett plustecken vid beräkningarna på kurvans insida,

bära ett minustecken vid beräkningarna på kurvans utsida.

C.8.4. Tillhörande regler

Formlerna gäller för IP>IC.

Uttrycket för termen zP skall specificeras och förklaras, fall för fall, när formlerna tillämpas på varje typ av system, med hänsyn tagen till olika stopp, vridcentra, etc.

Det skall betonas att parametrarna, s, hc och w, i överensstämmelse med de tekniska principerna för TBV-enheten, för varje givet fordon har olika värden beroende på de beräkningsfall som berörs.

Det största värdet för minskningarna skall beräknas beroende på de olika värden som IP och IC kan anta (och av vinkeln β för aktiva TBV, se avsnitt C.3.2.3). Av detta skäl bör konstruktören av TBV tänka på de mest utskjutande delarna som tillåts på korgen vid färd över olika linjeavsnitt (rakt spår, övergångar, kurvor) och de möjliga toleranserna med avseende på fordonets effektiva läge (på grund av fördröjd aktivering av system, tröghet, friktion, etc.).

De delar av TBV som inte sitter på korgen och därför inte lutar är alltid utsatta för en storlek på okompenserad acceleration som är större än vad som normalt godtas. För dessa föremål (såsom boggier och i vissa fall strömavtagaren), skall en tilläggsterm användas för att ta hänsyn till minskningen när den lutande korgen kontrolleras. denna term har utseendet: S 1,5 Ip-I c h-h c Dessutom skall ingen hänsyn tas till termen tanβ (h - h0) för dessa delar (se avsnitt C.3.2.3).

Detta tillägg har utvecklats på grundval av information som är tillämplig på TBV-enheter som nu är trafik. Andra antaganden och ändringar av formlerna kan tillföras, i framtiden, sedan nya typer av TBV-enheter har utvecklats.

När undersökningen av alla fall som vi ansåg vara kritiska har slutförts skall en jämförelse göras mellan de olika tillåtna halvbreddsmåtten och det minsta värdet av höjderna h som beaktats skall väljas.

C.8.5. Kommentarer

C.8.5.1. Villkor för inställning av lutningen (TBV-enheter med aktiva system)

För att formlerna som ges i detta tillägg för beräkning av lastprofilen för TBV-enheter skall vara giltiga är det nödvändigt att lutningssystemet garanterar att korgen lutar på ett sätt som är proportionellt mot rälsförhöjningsbristens variationer.

För de passiva systemet är detta villkor helt klart uppfyllt eftersom korgens lutning orsakas av låg rälsförhöjning.

För TBV-enheter med ett aktivt system å andra sidan, är de värden som systemet inför på korgerna bestämda av konstruktionen eller systemets inställningar.

Dessa värden skall uppfylla följande villkor för att korgarna inte skall överskrida den specificerade profilen.

a) Mellanliggande värden I'P, I'C och E'' mellan 0 och det största värdet för respektive storhet skall, med tanke på bestämmelserna för lutningssystemet, uppfylla följande villkor: I ' P I P= I ' C I C= E ' E

b) Dessutom vad gäller kontroll i kurvans utsida, med tanke på att centrifugalkraften lutar korgen mot utsidan (kvasistatisk förskjutning zP), skall följande villkor, avseende värdet på β för inställningen, iakttas: tanβ (h - h0) ≥ zp Med andra ord måste systemets effekt vara större än eller lika med den kvasistatiska effekten.

C.8.5.2. Villkor avseende TBV-enheters hastighet

För TBV är det tillåtet att beräkna en största tillåtna hastighet med utgångspunkt från lastprofilen till skillnad från för andra fordon.

Referens skall göras till det uttryck som visar sambandet mellan rälsförhöjningsbrist och hastighet:

Hastigheterna vP och vC är värdet för TBV respektive motsvarande tillåtna värde för spåret, enligt gällande linjehastighet.

Alltså: V P≤ I P+E I C+E·V C

Från denna formel är det möjligt att härleda den största tillåtna hastigheten, som inte får överskridas av TBV, med hjälp av följande formel:

C.8.6. Tillägg 4 Lastprofil för rullande materiel

Användning av infrastrukturens befintliga spelrum för fordon med redan fastställda parametrar

En bilateral överenskommelse krävs innan detta tillägg tillämpas.

Exempel:

På ett väl underhållet rakt spår med normala defekter i spårgeometrin skall det avgörande kriteriet vara största avstånd mellan rälernas centrum. Detta är lika med referensprofilens bredd plus marginaler för fordonets slumpmässiga rörelser på grund av defekter i spårgeometrin (D).

t1: = spårets rörelse i sidled

t2: = påverkan av rälsförhöjning eller nivåskillnader mellan rälerna på 0,015 m

t3ia: = oscillationer mot insidan eller mot utsidan

t4 och t5: = påverkan av lastens obalans och av asymmetrier

Följande parametrar skall användas för att bestämma marginalerna (spelrummen) som skall tillföras referensprofilen för G1:

h=3,25 m

hc=0,5 m

s=0,4

Det redan fastställda parametrarna för fordonet som undersöks kan användas, exempelvis:

h=1,8 m (höjd över löpbanan för en viss korgsektion)

hc=0,7 m

s=0,24

På grundval av ovanstående parametrar kan följande värden erhållas:

för profil G1 | D= 0,113 m

för fordonet med redan fastställda parametrar | D'= 0,058 m

Skillnaden D-D'=0,055 m kan användas som grund för att bredda ett fordon med redan fastställda parametrar.

Om det extra spelrummet som omfattar slumpmässiga rörelser inte beräknas såsom anges, utan ett enhetligt totalvärde fastställs, och om detta som resultat ger mindre dimensioner, skall detta beaktas vid beräkningen av D-D'.

Exempel: SNCF, V≤120 km/h: DSNCF=0,05+0,03=0,08 m.

Fordonet med redan fastställda parametrar kan då breddas med 0,022 m på höjden 1,8 m.

1 Denna formel för n≥ a-3 3 ger minskningar större eller lika stora som de som fås av formeln för n< a-3 3

2 Denna formel för n≥ a-3 3 ger minskningar större eller lika stora som de som fås av formeln för n< a-3 3

3 Denna formel för n≥ a-5 3 ger minskningar större eller lika stora som de som fås av formeln för n< a-5 3

5 Dessa värden har beräknats med spårvidden l vilket medför att minskningen E blir så liten som möjligt. Detta värde är L=lmax=1,465 m för alla fall utom för inre minskning Ei för löpboggier eller liknande fordon för vilka det är nödvändigt att använda lmin=1,435 m. Dessutom, för motordrivna enheter och multipla enheter med en boggi som betecknas som motordriven och en löpboggi eller boggi som anses vara löpboggi (se avsnitt 7.2.2.1), skall den spårvidd som beaktas i formlerna för inre minskning Ei vara 1,435 m för löpboggi och 1,465 för motordriven boggi. För att förenkla beräkningen av minskningarna grafiskt kan dock följande värden användas för båda boggierna: l=1,435 m på rakt spår och 1,465 m i kurva med radien 250 m. I det senare fallet bestraffas fordonskorgens bredd genom att tas i rät vinkel mot löpboggin.

6 Termen xi eller xa i inskränkningsformlerna.

7 Dessa värden gäller inte för referensprofilen för delar på taket.

18 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och tillgängliga vertikala rörelser.

19 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 0,400 m ovanför löpbanan och de som kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

20 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och tillgängliga vertikala rörelser.

21 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 0,400 m ovanför löpbanan och de som kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

22 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och tillgängliga vertikala rörelser.

23 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 0,400 m ovanför löpbanan och de som kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

24 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och tillgängliga vertikala rörelser.

25 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 0,400 m ovanför löpbanan och de som kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

26 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och tillgängliga vertikala rörelser.

27 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 0,400 m ovanför löpbanan och de som kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

28 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och tillgängliga vertikala rörelser.

29 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

30 I praktiken saknar formlerna 105 och 110 effekt, eftersom förändringarna av förskjutningen w får effekt då R>250 genom effekten av att variabeln inte längre har spel.

31 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och tillgängliga vertikala rörelser.

32 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

33 I praktiken saknar formlerna 105 och 110 effekt, eftersom förändringarna av förskjutningen w får effekt då R>250 genom effekten av att variabeln inte längre har spel.

34 Resultatet av formlerna i avsnitten C.3.4.1 och C.3.4.2 är mycket lika, som en följd därav används formlerna i avsnitt C.2.4.1 generellt, medan de i avsnitt C.3.4.2 reserveras för fall där den ökade minskningen av halvbredden för största konstruktionsprofil är särskilt betydande (0 till 12,5 mm beroende på den fordonssektion som beaktas).

37 Den minskning som skall tillämpas för ett visst värde på n är den största minskning som fås enligt följande formler: 101a eller 102a och 103a; 106a eller 107a och 108a; 101a eller 102a och 103a;

38 Den minskning som skall tillämpas för ett visst värde på n är den största minskning som fås enligt följande formler: 101a eller 102a och 103a; 106a eller 107a och 108a; 101a eller 102a och 103a;

39 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

40 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

41 Den minskning som skall tillämpas för ett visst värde på n är den största minskning som fås enligt följande formler: 101a eller 102a och 103a; 106a eller 107a och 108a; 101a eller 102a och 103a;

42 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

43 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

44 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

45 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

46 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

47 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

48 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

49 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

50 I praktiken saknar formlerna 205 och 210 effekt, eftersom förändringarna av förskjutningen w, genom effekten av att variabeln inte längre har spel, endast förekommer då R>250.

51 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

52 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

53 I praktiken saknar formlerna 205 och 210 effekt, eftersom förändringarna av förskjutningen w, genom effekten av att variabeln inte längre har spel, endast förekommer då R>250.

54 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

55 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

56 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

57 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

58 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

59 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

60 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

61 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

62 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

63 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

64 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

65 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

66 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

67 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

68 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

69 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

70 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

71 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

72 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

73 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

74 Detta värde gäller de delar som inte är mer än 400 mm ovanför löpbanan och de vilka kan komma under denna nivå till följd av slitage och vertikala rörelser.

75 Detta värde gäller de delar som är placerade mer än 400 mm ovanför löpbanan, med undantag för de som omfattas av fotnot (1) ovan.

76 För drivna enheter utan fasta boggicenter, se anm. i avsnitt C1.1.

77 Om spelet varierar enligt spårlägesradien skall största värdet för wi på pivotens nivå (verklig eller teoretisk) tas från j'i, och det största värdet på wa och motsvarande värde på wi tas från j'a.

78 Om spelet varierar enligt spårlägesradien skall största värdet för wi på pivotens nivå (verklig eller teoretisk) tas från j'i, och det största värdet på wa och motsvarande värde på wi tas från j'a.

79 Den minskning som skall tillämpas för ett visst värde på n är den största minskning som med formlerna 603a och 604a.

80 För drivna enheter utan fasta boggicenter, se anm. i avsnitt C1.1.

81 Tillåts av: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV och IRR, utom på följande stationer: JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka, MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld

82 Motiveringen till behovet av att beakta denna parameter, bestämd av järnvägarnas banavdelningar, vid måttberäkningar av rullande materiel ges i avsnitt C.8.3.2.2.

83 Vid beräkningen av TBV måste denna term mätas på höjden hc ovanför rälsens löpbana. Den kan ha olika värden för ett och samma givna fordon, beroende på konfiguration, enligt lutningstekniken och möjlig återcentrering av korgen.

BILAGA D

D.1 GRÄNSVÄRDEN FÖR AXELLAST HOS GODSVAGNAR ENLIGT KLASSIFICERINGEN AV LINJER

Diagram över godsvagnar som beaktas vid fastställande av linjekategori

a =: avstånd mellan boggiaxlar

b =: avstånd från första axel till änden på närmaste buffert

c =: avstånd mellan de två inre axlarna

Kategori | Massa per axel | Massa per längdenhet | b A C a b L

A | P=16 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 6,20 | 1,80 | 1,50

| | | | | 12,80

B1 | P=18 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,80 | 1,80 | 1,50

| | | | | 14,40

B2 | P=18 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50

| | | | | 11,25

C2 | P=20 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50

| | | | | 12,50

C3 | P=20 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,50 | 1,80 | 1,50

| | | | | 11,10

C4 | P=20 t | p=8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 3,40 | 1,80 | 1,50

| | | | | 10,00

D2 | P=22,5 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,5 | 1,80 | 1,50

| | | | | 14,05

D3 | P=22,5 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50

| | | | | 12,50

D4 | P=22,5 t | p=8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50

| | | | | 11,25

Öppna för E-, F- och G-linjer och för kategorierna 5 och 6.

D.2 GRÄNSVÄRDEN FÖR AXELLAST HOS GODSVAGNAR ENLIGT KLASSIFICERINGEN AV LINJER

GODSVAGNAR MED TVÅ 2-AXLIGA BOGGIER

Tillåten största massa per axel Pr på de olika linjekategorierna i förhållande till måtten a och b

b

a

L

a

b

Värden på måtten | Linjekategorier

a | b | D4 D3 D2 | C4 C3 C2 | B2 B1 | A

m | m | t | t | T | t

1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 22,5 21,5 20,5 20 | 20 19 18,5 18 | 18 17 16,5 16 | 16 15 15 14

1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 22 21 20 19,5 | 19,5 19 18 17,5 | 17,5 17 16 15,5 | 15,5 15 14 14

1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 21 20 19 18,5 | 19 18,5 17,5 17 | 17 16,5 15,5 15 | 15 14,5 14 13,5

1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 20 19,5 19 18 | 18,5 18 17,5 17 | 16,5 16 15,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13

1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 19 18 18,5 17,5 | 17 17 16,5 15,5 | 15,5 15,5 15 14 | 13,5 13,5 13 12

1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 18,5 18,5 18 17 | 16,5 16,5 16,5 15,5 | 15 15 14,5 13,5 | 13 13 12,5 11,5

VIKTIG ANMÄRKNING: Massan per axel som visas i ovanstående tabell gäller endast om godsvagnens längd L mellan buffertarnas ytterändar är sådan att massan per längdenhet p ligger inom den linjekategori som beaktas. I annat fall är den tillåtna massan per axel lägre och skall vara lika med pL 4.

Öppna för E-, F- och G-linjer och för kategorierna 5 och 6.

D.3 GRÄNSVÄRDEN FÖR AXELLAST HOS GODSVAGNAR ENLIGT KLASSIFICERINGEN AV LINJER

GODSVAGNAR MED TVÅ 3-AXLIGA BOGGIER

Tillåten största massa per axel Pr på de olika linjekategorierna i förhållande till måtten a och b

b

a

a

c

a

a

b

L

Värden på måtten | Linjekategorier

a | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A

m | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t

1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 18 18 18 18 | 18 18 17,5 17 | 18 17,5 17 16 | 16,5 16 16 16 | 16,5 16 16 16 | 16,5 16 15,5 15 | 15 14,5 14,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13 | 13 12,5 12 12

1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17,5 17,5 17,5 | 17,5 17,5 17 16,5 | 17,5 17 16 16 | 16 15,5 15,5 15,5 | 16 15,5 15,5 15,5 | 16 15,5 15 14,5 | 14,5 14 14 14 | 14 13,5 13 13 | 12,5 12 12 12

1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17 17 17 17 | 17 17 16,5 16 | 17 16 16 15,5 | 15,5 15 15 15 | 15,5 15 15 15 | 15,5 15 14,5 14 | 14 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13 13 12,5 | 12 12 11,5 11,5

1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16,5 16,5 16,5 16,5 | 16,5 16,5 16,5 16 | 16 16 15,5 15,5 | 15 14,5 14,5 14,5 | 15 14,5 14,5 14,5 | 15 14,5 14,5 14 | 13,5 13 13 13 | 13 13 12,5 12,5 | 12 11,5 11,5 11,5

1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 14 14 14 14 | 14 14 14 14 | 14 14 14 14 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 11,5 11,5 11,5 11,5

1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15 15 15 15 | 15 15 15 15 | 15 15 15 15 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 12 12 12 12 | 12 12 12 12 | 11 11 11 11

VIKTIG ANMÄRKNING: Massorna per axel som visas i ovanstående tabell är endast giltiga om

1 –) måttet c är >2b; i annat fall skall inte måttet b tas som värdet på b, utan värdet c 2 eller närmaste undre värde som visas i tabellen,

2 –) godsvagnens längd L mellan buffertarnas ytterändar är sådan att massan per längdenhet p ligger inom den linjekategori som beaktas; i annat fall är den tillåtna massan per axel lägre och skall vara lika med pL 6.

Öppna för E-, F- och G-linjer och för kategorierna 5 och 6.

D.4 GRÄNSVÄRDEN FÖR AXELLAST HOS GODSVAGNAR ENLIGT KLASSIFICERINGEN AV LINJER

GODSVAGNAR MED TVÅ 4-AXLIGA BOGGIER

Tillåten största massa per axel Pr på de olika linjekategorierna i förhållande till måtten a och b

b

a

a

a

c

a

a

a

b

L

Värden på måtten | Linjekategorier

a | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A

m | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t

1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17 17 16,5 | 16,5 16,5 16 15 | 15,5 15 15 14,5 | 16 16 16 16 | 16 15,5 15 15 | 15 14,5 14 13,5 | 14,5 13,5 13,5 13 | 13 12,5 12 11,5 | 11,5 11 10,5 10,5

1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17 16,5 15,5 | 16 16 15 15 | 15 15 14,5 14 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15 14,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13,5 | 14 13,5 13 12,5 | 12,5 12 11,5 11 | 11 10,5 10,5 10

1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16,5 16 15,5 15 | 15,5 15 14,5 14,5 | 15 14,5 14 14 | 15 15 14,5 14,5 | 15 14,5 14 14 | 14 13,5 13 13 | 13,5 13 12,5 12 | 12 11,5 11 11 | 10,5 10 10 10

1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16 15,5 15 15 | 15 14,5 14 14 | 14,5 14 13 13 | 14,5 14,5 14 14 | 14,5 14 13,5 13 | 13,5 13 12,5 12,5 | 13 12,5 12 12 | 11,5 11 10,5 10,5 | 10,5 10 9,5 9,5

1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15 15 15 14,5 | 14,5 14 13,5 13 | 13 13 12,5 12,5 | 13 13 13 13 | 13 13 13 12,5 | 13 12,5 12 11,5 | 12 12 12 11,5 | 10,5 10,5 10 10 | 10 10 9,5 9,5

1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 14,5 14,5 14,5 14 | 14 13,5 13 13 | 13 13 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12 | 12,5 12 11,5 11,5 | 11,5 11,5 11,5 11 | 10,5 10,5 10 10 | 9,5 9,5 9 9

VIKTIG ANMÄRKNING: Massorna per axel som visas i ovanstående tabell är endast giltiga om

1 –) måttet c är >2b; i annat fall skall inte måttet b tas som värdet på b, utan värdet c 2 eller närmaste undre värde som visas i tabellen,

2 –) godsvagnens längd L mellan buffertarnas ytterändar är sådan att massan per längdenhet p ligger inom den linjekategori som beaktas; i annat fall är den tillåtna massan per axel lägre och skall vara lika med pL 8.

Öppna för E-, F- och G-linjer och för kategorierna 5 och 6.

D.5 GRÄNSVÄRDEN FÖR AXELLAST HOS GODSVAGNAR ENLIGT KLASSIFICERINGEN AV LINJER

GODSVAGNAR MED 3 ELLER 4 BOGGIER, VARDERA MED 2 AXLAR

Tillåten största massa per axel Pr på de olika linjekategorierna i förhållande till måtten a, b och c

D.5.1 Vagnar med tre 2-axliga boggier

b

a

c

a

c

a

b

L

Om c≥2b: de värden som ges i D.2 skall antas.

Om c<2b: de värden som ges i D.2 skall antas och måttet b skall inte tas som värdet på b, utan värdet c 2 eller närmaste undre värde som visas i tabellen.

D.5.2 Vagnar med fyra 2-axliga boggier

b

a

c

a

a

c

a

b

L

Om 2,40≤c<2b: de värden som ges i D.2 skall antas och måttet b skall inte tas som värdet på b, utan värdet c 2 eller närmaste undre värde som visas i D.2.

Om c<2,40 m: de värden som ges i D.4 skall antas och det mindre av måtten a och c skall tas som värdet på a.

VIKTIG ANMÄRKNING: Massorna per axel som visas i ovanstående tabell gäller endast om godsvagnens längd L mellan buffertarnas ytterändar är sådan att massan per längdenhet p ligger inom den linjekategori som beaktas.

I annat fall är den tillåtna massan per axel lika med pLc 6för godsvagnar med tre 2-axliga boggier,

pL 8 för godsvagnar med fyra 2-axliga boggier.

Öppna för E-, F- och G-linjer och för kategorierna 5 och 6.

D.6 GRÄNSVÄRDEN FÖR AXELLAST HOS GODSVAGNAR ENLIGT KLASSIFICERINGEN AV LINJER

LASTGRÄNSER FÖR TVÅAXLIGA GODSVAGNAR

I tabellen nedan ges resultatet av jämförelserna i förhållande till längd över buffertar L för godsvagnar i normal användning, dvs. för största axellaster på 22,5, 20, 18 och 16 ton. När emellertid, såsom anges i denna norm, extra begränsningar krävs på grund av särskilda egenskaper hos godsvagnen eller lasten eller som en följd av snabba befordringsvillkor, skall de strängare värdena tillämpas istället för de som visas i tabellen nedan.

Egenskaper för godsvagn | Linjekategorier

L (m) | P (t) | A | B1 | B2 | C | D

L>7,20 | 22,5 | 32-T | 36-T | 40-T | 45-T

20 | 32-T | 36-T | 40-T

18 | 32-T | 36-T

16 | 32-T

Öppna för E, F och G linjer och för kategorierna 5 och 6.

Anmärkning: Krav på godsvagnar med en längd kortare än 7,2 m är borttagna eftersom sådana godsvagnar ännu inte har konstruerats.

D.7 GRÄNSVÄRDEN FÖR AXELLAST HOS GODSVAGNAR ENLIGT KLASSIFICERINGEN AV LINJER

LASTGRÄNSER FÖR GODSVAGNAR MED TVÅ 2-AXLIGA BOGGIER

I tabellen nedan ges resultatet av jämförelserna i förhållande till längd över buffertar L för godsvagnar i normal användning, dvs. för största axellaster på 22,5, 20, 18 och 16 ton. När emellertid, såsom anges i denna norm, extra begränsningar krävs på grund av särskilda egenskaper hos godsvagnen eller lasten eller som en följd av snabba befordringsvillkor, skall de strängare värdena tillämpas istället för de som visas i tabellen nedan.

Egenskaper för godsvagn | Linjekategorier

L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4

L>14,40 | 22,5 | 64-T | 72-T | 80-T | 90-T

20 | 64-T | 72-T | 80-T

18 | 64-T | 72-T

16 | 64-T

14,06<L<14,40 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 90-T

20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T

18 | 64-T | 5L-T | 72-T

16 | 64-T

12,80<L<14,06 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4L-T | 90-T

20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T

18 | 64-T | 5L-T | 72-T

16 | 64-T

12,50<L<12,80 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4L-T | 90-T

20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T

18 | 5L-T | 5L-T | 72-T

16 | 5L-T | 5L-T | 64-T

11,25<L<12,50 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 90-T

20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 80-T

18 | 5L-T | 5L-T | 72-T

16 | 5L-T | 5L-T | 64-T

11,10<L<11,25 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 8L-T

20 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 80-T

18 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 72-T | 6,4L-T | 72-T

16 | 5L-T | 5L-T | 64-T

Egenskaper för godsvagn | Linjekategorier

L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4

10,00<L<11,10 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 8L-T

20 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T

18 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 72-T | 6,4L-T | 72-T

16 | 5L-T | 5L-T | 64-T

ANM.: Boggigodsvagnar med en längd över buffertarna som är mindre än 10 m finns i praktiken inte och har därför inte beaktats.

Öppna för E-, F- och G-linjer och för kategorierna 5 och 6.

1 Om c 2<1,20 m krävs en särskild undersökning.

2 Om c 2<1,20 m krävs en särskild undersökning.

BILAGA E

Benämning | Hjuldiameter (mm) | Minsta värde (mm) | Största värde (mm)

Avstånd mellan flänsarnas kontaktytor (SR) SR = AR+Sd (vänster hjul)+Sd (höger hjul) | ≥840 | 1410 | 1426

<840 och ≥330 | 1415 | 1426

Hjulvidd (AR) | ≥840 | 1357 | 1363

<840 och ≥330 | 1359 | 1363

Hjulringens bredd (BR) | ≥330 | 133 | 140

Flänsens tjocklek (Sd) | ≥840 | 22 | 33

<840 och ≥330 | 27,5 | 33

Flänsens höjd (Sh) | ≥760 | 28 | 36

<760 och ≥630 | 30 | 36

<630 och ≥330 | 32 | 36

Flänsyta (qR) | ≥330 | 6,5

Hjuls ytdefekter, t.ex. hjulplattor, avflagad slityta, sprickor, spår, håligheter, etc. | Nationella regler gäller tills en EN-standard har publicerats

Måtten SR och AR mäts på rälsens översida och skall jämföras med godsvagnar i lastat och olastat tillstånd och för lösa hjulpar. För specifika vagnar kan mindre toleranser inom ovanstående gränsvärden specificeras av vagnsleverantören.

Figur E1 – Symboler

BR

70

Sd

qR

2

Sh

10

skägg

svarvrand

D

löpbana

AR

SR

1 I detta begränsningsvärde skall skägg inräknas

BILAGA F

Figur F1 Databärarläge på godsvagn.

A1

A2

I figur F1 (ovan) är A1 respektive A2 minsta och högsta höjd över rälsöverkant för placering av databärarnas centrumpunkter under alla förhållanden vad gäller godsvagnens last och fjäderupphängningsrörelser:

A1 = 500 mm

A2 = 1100 mm

Figur F2 Installationsbegränsningar för läsare av databärare

Passing Speed (km/h)

Dmax (m)

Dmin (m)

Presentation angle Ø (degrees)

Tag

area

Dmax

Dmin

Tag

reader

≤30

10

1

70

A2

A1

2Ø

2Ø

BILAGA G

Figur G1

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

-80

-70

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

0,001

0,002

0,003

0,005

0,01

0,02

0,03

0,05

0,1

0,2

0,3

0,5

1,0

2,0

3,0

5,0

10,0

20,0

30,0

50,0

70,0

100

TM

T1

T1

Tx

Absolute air humidity (g/m3)

Maximum for tunel

Relative air humidity (%)

Air temperature (oC)

Figur G2

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

-80

-70

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

0,001

0,002

0,003

0,005

0,01

0,02

0,03

0,05

0,1

0,2

0,3

0,5

1,0

2,0

3,0

5,0

10,0

20,0

30,0

50,0

70,0

100

T2

T3

T2

T3

Absolute air humidity (g/m3)

Maximum for tunel

Relative air humidity (%)

Air temperature (oC)

BILAGA H

Uppgift | Driftskompatibelt kritisk | Säkerhetskritisk | Uppdateringsfrekvens

Fordonsnummer | ✓ | ✓ | Varje år

Ägare

Innehavare | ✓ | ✓

Fordonstyp (UIC 438-2} | ✓ | ✓

Teknisk information

Längd över buffertar | ✓ | ✓

Egenvikt | ✓ | ✓

Koppeltyp | ✓ | ✓

Fordonets lastprofil | ✓ | ✓

Hjulvidd | ✓ | ✓

Hjuldiameter | ✓ | ✓

Antal axlar och placering | ✓ | ✓

Läge för hjulpar/avstånd mellan inre hjulpar/pivotavstånd | ✓ | ✓

Boggiavstånd (boggins axelavstånd) | ✓ | ✓

Säkerhetskritisk information

Bromstyp | ✓ | ✓

Bromsvikt/bromstal | ✓ | ✓

Retardationskurva | ✓ | ✓

Typ av parkeringsbroms | ✓ | ✓

Största tillåtna hastighet (lastad) | ✓ | ✓

Största tillåtna hastighet (olastad) | ✓ | ✓

Största last | ✓ | ✓

Största axellast | ✓ | ✓

Uppgifter om farligt gods (flera fält) | ✓ | ✓

Information som krävs vid lastning av fordonet

Lastgränsmärkning | ✓ | ✓

Lastytans höjd (för flakvagnar och kombinerade transporter) | ✓ | ✓

Lastbegränsningar (t.ex. viktfördelning) | ✓ | ✓

Registreringsuppgifter

Registrerande stat | ✓

Datum för idrifttagande | ✓

Datum för EG-kontrollförsäkran och anmält organ | ✓

Förteckning över driftskompatibilitetskomponenter som är monterade på godsvagnen, identifiering, EG-kontroll och datum för EG-kontrollförklaring samt anmälda organ | ✓ | (✓)

Ytterligare certifiering som krävs i särskilda fall | | (✓)

Alla tidigare fordonsnummer och motsvarande registreringsdatum | ✓ | ✓

Underhållsinformation

Referens till underhållsplan | ✓ | ✓

Begränsningar

Geografiska begränsningar | ✓ | ✓

Klimatmässiga begränsningar – temperaturområde T(n), T(s), T(RIV), T(n)+T(s) | ✓ | ✓

Begränsning i fråga om vallväxling | ✓ | ✓

Minsta kurvradie | ✓ | ✓

Begränsningar vertikal kurvradie | ✓ | ✓

Tillåten för färja | ✓ | ✓

Tidtabellsbegränsningar | ✓ | ✓

Datataggar

Om sådana finns | ✓ | ✓

Anmärkning: En separat databas med innehavare/ägare/järnvägsföretag krävs, kopplad till registret för rullande materiel med hjälp av kodnummer.

BILAGA I

I.1. STYRVENTIL

Specifikationer för driftskompatibilitetskomponenten styrventil beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.2 Bromsprestanda och i avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning.

I.1.1. Styrventilens gränssnitt

I.1.1.1. Styrventil

En styrventil är en pneumatisk reglerventil. Dess funktion är att kontrollera sitt bromscylindertryck som en omvänd funktion av variationen av sitt huvudledningstryck. Se figurerna I.1 och I.2. En styrventils prestanda specificeras av följande:

Gradvis ansättning och lossning av bromsarna.

Bromsansättningstid.

Bromslossningstid.

Manuell lossningsventil för styrventil.

Automatisk drift.

Känslighet och okänslighet.

Figur I.1

Inmatnings-

tryck

Utmatnings-

tryck

Styrventil

Figur I.2

p [bar]

Driftstryck

Inmatningstryck

(bromsledningstryck)

Utmatningstryck

0

t [s]

Styrventilen styrs av trycket i huvudledningen. Det normala driftstrycket i huvudledningen på ett tåg skall vara 5 bar med förarens bromsspak i läge lossat. Styrventilen skall dock fungera normalt vid ett huvudledningstryck på 4 till 6 bar. Tryckfallet i huvudledningen för att uppnå fullt ansatt broms skall vara 1,5 bar ±0,1. Det största bromscylindertryck som fås vid detta tryckfall är 3,8 bar ±0,1. Bromscylindertrycket är vanligen begränsat till ett största värde. Det normala driftstrycket i huvudledningen är 5 bar, men styrventilen måste kunna arbeta normalt med huvudledningstryck på mellan 4 och 6 bar. Ändringshastigheten på styrventilens utmatningstryck skall bestämmas av ändringshastigheten på huvudledningstrycket. (Se figur I.3).

Figur I.3

p [bar]

Driftstryck

Inmatningstryck

(bromsledningstryck)

Ansatt färdbroms

Ansatt nödbroms

0

Största utmatnings-tryck

Utmatningstryck

t [s]

Styrventilen skall orsaka att bromsarna på en godsvagn lossas genom att avlufta bromscylinderledningen som svar på ett ökat huvudledningstryck till följd av en bromsning, se figur I.4.

Figur I.4

p [bar]

Driftstryck

Inmatningstryck

(bromsledningstryck)

Utmatningstryck

Det skall vara möjligt att öka och minska bromstrycket lite grand genom att variera huvudledningstrycket, och en ändring på 0,1 bar av huvudledningstrycket skall orsaka en ändring av bromscylindertrycket. Skillnaden i bromscylindertryck med samma huvudledningstryck skall inte vara större än 0,1 bar efter en ansättning och lossning.

Styrventilen skall inte förbinda huvudledningen och referensstyrkammaren förrän bromscylindertrycket är mindre än 0,3 bar. Denna förbindelse skall vara tillåten när huvudledningstrycket har stigit till 0,15 bar från driftstrycket.

Bromsansättningstiden är tiden för ökning av bromscylindertrycket från det att det börjar stiga från 0 bar upp till 95 % av största bromscylindertryck när huvudledningstrycket minskas till 0 bar på mindre än 2 sekunder. Detta är 3 till 5 sekunder för P med endast ett läge och 3 till 6 sekunder för P med omkoppling för tom/last eller proportionell broms och 18 till 30 sekunder för G vid enledningsdrift.

Lossningstiden är tiden för minskning av bromscylindertrycket från det att det börjar falla från högsta tryck ner till 0,4 bar när huvudledningstrycket ökas upp till driftstryck med början från under 1,5 bar, på mindre än 2 sekunder. Lossningstiden är 15 till 20 sekunder för P och 45 till 60 sekunder för G. För godsvagnar med totalvikt högre än 70 ton kan tiden för P vara 15 till 25 sekunder.

Styrventilen skall kunna användas antingen som G, P eller G/P, och i det senare fallet finns en omkopplingsanordning som medger omkoppling mellan tidsinställningarna.

Det skall finnas en manuell lossningsfunktion, som kräver överlagd och avsiktlig manuell åtgärd för att avbryta bromsningen (för att lossa styrventilen).

Styrventilen måste vara automatisk och ha förmåga att säkerställa högsta bromscylindertryck i händelse av förlust av huvudledningstryck.

Styrventilen måste vara så underhållen att den har kapacitet att ge minst 85 % av högsta bromscylindertryck, vid en nödbromsning, under alla driftsförhållanden. Styrventilen skall bibehålla bromscylindertrycket och kompensera för läckage i utmatningsvolymerna så länge som det finns luft i förrådsluftbehållare.

Fyllningen av förrådsluftbehållarna och styrkamrarna på ett fordon skall vara sådan att lossningen och fyllningen av förrådsluftbehållarna i tågets bakersta del inte förhindras. Den skall även vara sådan att det inte finns någon märkbar variation i huvudledningstrycket som kan tänkas orsaka bromsfunktion på intilliggande fordon.

Styrventilen måste fungera normalt som svar på huvudledningstrycket när intilliggande styrventiler är avstängda eller inte fungerar.

Styrventilens känslighet skall vara sådan att den aktiveras inom 1,2 sekunder vid en minskning i huvudledningstrycket på 0,6 bar under 6 sekunder från normalt driftstryck.

Styrventilens okänslighet skall vara sådan att den inte aktiveras vid en minskning i huvudledningstrycket på 0,3 bar under 6 sekunder från normalt driftstryck.

Figur I.5

Input Pressure (brake pipe pressure)

p [bar]

Operating Pressure

sensitive area

Sensitivity limit

Insensitive area

Insensitivity limit

0

t [s]

Distributor shall react

Distributor may react

Distributor shall not react

Det skall finnas en snabbromsfunktion i en styrventil som medger, när bromsen först ansätts från lossat läge, lokal snabb avluftning av huvudledningstrycket med högst 0,4 bar när huvudledningstrycket längst fram i tåget minskar med 0,3 bar. Detta är för att tillhandahålla pneumatisk bromssignalsöverföring längs tåget.

Det kan finnas en överladdning av driftstrycket som medger uppbyggnad av huvudledningstrycket över normalt driftstryck till 6 bar för att minska lossningstiden och detta kan finnas under upp till 40 sekunder i läge G och 10 sekunder i läge P. Styrventilen skall inte överladda styrkammaren under denna period med överladdning av huvudledningstrycket. Efter fullständigt lossande av bromsarna skall inte styrventilen aktiveras när huvudledningstrycket höjs till 6 bar under 2 sekunder och sedan minskar till 5,2 bar på 1 sekund följt av en återgång till normalt driftstryck.

Styrventilen skall ha en snabbfyllningsfunktion som, vid aktivering i bromsläge G, medger en snabbare höjning av bromscylindertrycket i början av bromsansättningen. Denna kommer att vara cirka 10 % av högsta bromscylindertryck. Syftet är att snabbt bygga upp nödvändigt tryck för att starta friktionsbromsprocessen.

Figur I.6

p [bar]

Operating pressure

t1 - Application time with insh of feature

t2 - Application time without insh of feature

Output pressure necessary for starting the friction process

0

t1

t2

t [s]

I.2. LASTBROMSVENTIL

I.2.1. Lastventil för variabel last

En lastventil är en anordning som ändrar bromssystemets ansättningskraft efter godsvagnens massa. Ändringar av godsvagnens massa skall automatiskt och kontinuerligt ge upphov till att bromskraften ändras utan märkbar försening. Den skall inte reagera på korta tryckstötar eller kortvariga ändringar av hjulbelastningen. Den skall inte ändra tryckluftbromsens prestandaegenskaper (se avsnitt 5.3.3.1 i TSD) utom fallet med bromsar med pneumatiskt styrda anordningar för ändring av bromstrycket. Lossningstiden är den tid som måste gå innan ett tryck på 0,4 bar uppnås i relästyrkammaren (pilottryck). Under bromsning skall inte den upprättade bromskraften på grund av ett bromskrav ändras av denna anordning. Den skall tillhandahålla minst 5 bromssteg i arbetsområdet mellan minsta och största bromskraft för alla fall från en olastad till en lastad godsvagn. Denna anordnings eventuella luftförbrukning skall vara så liten som möjligt och inte påverka fordonets bromsning.

I.2.2. Lastbromsautomat

En lastventil för tom/last är en anordning som ändrar bromssystemets ansättningskraft vid en viss punkt i godsvagnens viktområde. Läget tom eller last hos denna lastventil skall erhållas automatiskt när godsvagnens massa blir lägre respektive högre än omkopplingsmassan. Dess prestanda skall inte påverkas av stötar eller vibrationer. En lastventil för tom/last får inte ändra tryckluftbromsens prestandaegenskaper (se avsnitt 5.3.3.1 i TSD).

I.3. FASTBROMSNINGSSKYDD

Ett fastbromsningsskydd (WSP) är en del av ett system som är konstruerat för att dra största möjliga nytta av den tillgängliga adhesionen genom kontrollerad minskning och återställning av bromskraften för att förhindra att hjulpar låser sig och okontrollerad slirning för att på så sätt optimera stoppsträckan. Fastbromsningsskyddet skall inte ändra bromsarnas funktionella egenskaper.

Hjulparens rotationshastighet beräknas på grundval av information som tillhandahålls av sensorer och övervakas av ett automatiskt kontrollsystem. Dessa överför kommandon till fastbromsningsskyddets tömningsventiler för att minska eller återställa bromskraften, antingen fullständigt eller delvis.

Systemet skall ta hänsyn till tillåtna hjuldiameterdifferenser på ett givet fordon vid hastighetsberäkningen.

Energiförsörjningen till fastbromsningsskyddet skall vara så utformad att den säkerställer att fastbromsningsskyddet bygger upp energi och att energi finns tillgänglig när fordonet sätts i rörelse. Fastbromsningsskyddet kräver en energiförsörjning för att fungera och denna kan tillhandahållas av fordonen eller av fastbromsningsskyddet i sig.

Fastbromsningsskydd skall vara så utformade att de fungerar korrekt även med variationer i spänningen på ±30 %. Om spänningsvariationerna överskrider denna gräns skall fastbromsningsskyddet stängas av utan att störa bromssystemet. Så snart som försörjningsspänningen återgår till tillåtet område skall fastbromsningsskyddet automatiskt återgå till normal drift.

Fastbromsningsskyddet skall ha sin egen skyddade krets. Säkringar och kretsbrytare för fastbromsningsskyddet skall vara separerade från andra på fordonet så att de inte kan förväxlas eller användas på samma sätt. När det finns energi tillgänglig skall fastbromsningsskyddet vara försörjd. Automatisk avstängning av försörjningen är endast tillåten i viloläge (ingen rörelse) eller batteriskydd av batterisäkerhetsskäl (försämrat batteriförhållande eller låg spänning orsakad av lång tid utan försörjning).

Fastbromsningsskyddet skall vara utformat för att minimera luftförbrukningen.

Ytterligare specifikationen för driftskompatibilitetskomponenten, fastbromsningsskydd, beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.6 och 4.2.4.1.2.7 i denna TSD.

I.4. Bromsregulator

Bromsregulatorer är nödvändiga för att automatiskt bibehålla ett nominellt konstant spel mellan friktionsytorna (hjul och bromsblock eller skiva och bromsbelägg) för att bibehålla bromsegenskaperna och garantera bromsprestanda.

Bromsregulatorn skall inte ta upp mer än 2 kN av bromsansättningskraften. Prestandaegenskaperna för bromsregulatorn skall inte ändras av klimat- och miljöförhållanden (vibrationer, vinterförhållanden, etc.).

Det finns inget utbytbarhetskrav på bromsregulatorer, men om de skall vara utbytbara gäller nedanstående rymdbegränsningar (endast värden i tabellen är nödvändiga).

Utbytbara bromsregulatorer som är placerade inuti underredet skall inte överskrida följande rymdbegränsningar:

För belastningar upp till högst 75 kN: Figur I.7 Joint E D A * L 350 60 * M groove 120 Joint D K 110 485 B intersection B - B intersection A - A A 100 110 170 120 120 Attribute of the slack adjuster * adapted at the waggon sequenz length L length to adjust M load reagent distance K ** recommended for new engineering 1 2 2325 1876 580 440 75 kN 2 kN 83 **

För belastningar större än 75 kN: Figur I.8 Joint E D A * L 350 80 * M groove 130 Joint D K 130 485 B intersection B - B intersection A - A A 100 110 195 130 130 Attribute of the slack adjuster * adapted at the waggon ** recommended for new engineering sequenz length L length to adjust M load reagent distance K 1 2 3 2 390 1 940 1 640 580 440 280 85 until 130 kN 2 kN 83 **

I.5. BROMSCYLINDER/MANÖVERORGAN

Det finns inget utbytbarhetskrav på bromscylindrar/manöverorgan, men om de skall vara utbytbara gäller följande bestämmelse (endast värden i tabellen är nödvändiga).

Utbytbara bromscylindrar för användning tillsammans med en putsbroms, som är placerad i underredet eller i en boggi måste ha följande anslutningsmått enligt figur I.9.1:

Figur I.9.1

G

G

J

F

C

6

Lôcher ØE

D

H

H

A

stroke L

M

1

2

3

4

K

B

normal position

exceptionaly allowed A-lengths

1) 752 mm

2) 729 mm

Brake

Cylinder

constuction

Dimensions

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

Ø 406

(16”)

1)

890

224

228

334

27

207

40

31

100

68

1"*

230

(476)

Ø 300/305

(12”)

2)

814

170

228

254

18

182

30

31

90

44

1"*

220

(364)

* cylindric drilling

GAZ - G 1 H

Diametern på pinnar och bussningar i de rörliga lederna på den utbytbara bromscylindern skall överensstämma med figur I.9.2 nedan.

Figur I.9.2

2-AXLE AND BOGIE WAGONS SUITABLE FOR ORDINARY, S AND SS (20 T PER AXLE) RUNNING CONDITIONS

STANDARDISATION OF THE DIMENSIONS OF THE BRAKE RIGGING ARTICULATED JOINTS

Wagon suitable for ordinary or S

running conditions

Wagon suitable for SS running

conditions

(autocontinuous brake)

Fig. 1

Brake-rigging adjuster

Tare rod

Load

rod

Empty-loaded device

Autocontinuous

device

A

A'

A

R

R'

R

B

B'

C

C'

G

D

D'

D

H

F

E

E

H

F'

H

E

E

Fig. 2

c

a

b

b

d + 1

a = c + 3

Diameter "d" of the pin (1)

Articulated joints

A

B

C

D

E

F

G

H

R(4)

b

c

Ordinary and S

running conditions

{ Horizontal lever (2)

Vertical lever (2)

SS running conditions

{ Horizontal lever (2)

Vertical lever (3)

30

36

50

36

-

-

-

-

30

15

30 or 40 (6)

-

-

-

-

36

50

-

24

-

20

40

36

-

-

40

-

-

60

-

30

20

40

-

-

-

-

40

60

-

24

-

20 (5)

40

(1) Steel Rm ≥ 370 N/mm2 subjected to a suitable superficial hardening treatment.

(2) Steel Rm ≥ 370 N/mm2.

(3) Steel Rm ≥ 520 N/mm2.

(4) In the case of an external return spring.

(5) Thickness increased to 30 mn in the centre part.

(6) 30 mm for 2-axle wagons (12" cylinder); 40 mm for bogie wagons (16" cylinder).

I.6 Slangkoppling

Slangkopplingarna för huvudledningen skall överensstämma med figurerna I.10, I.12 samt antingen I.13 eller I.15. Nippeln för anslutning till kopplingsventilen skall vara såsom visas i figur I.10 och ha en förkortad inre rörgänga Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.

Slangkopplingarna för matarledningen skall överensstämma med figurerna I.11, I.14 samt antingen I.13 eller I.15. Nippeln för anslutning till kopplingsventilen skall vara såsom visas i figur I.10 (och är densamma för huvudledningen) och ha en förkortad inre rörgänga Whitworth (BSPP) G 1 1/4".

Kopplingsslangarnas inre diameter skall för båda ledningarna vara mellan 25 och 30 mm. Längden skall vara såsom visas i figurerna I.10 och I.11. Längden på dessa slangar skall, när de används tillsammans med automatkoppel med undansvängbart huvud, ökas med 1080 mm för huvudledningen och 930 mm för matarledningen istället för de mått som visas i figurerna I.10 och I.11. Gummislangar används vanligen för dessa kopplingar, men metallslangar får användas om de är tillräckligt flexibla.

Kopplingshuvudena för huvudledningen skall överensstämma med figur I.12. Kopplingshuvudet för den matarledningen skall överensstämma med figur I.13. I båda figurerna visas obligatoriska mått för att säkerställa koppling, men formen och andra mått kan varieras under förutsättning att huvudena är utformade för att ge minsta möjliga motstånd mot luftflöde. Kopplingshuvudena kan tillverkas som en enda del eller som två delar såsom visas av * i figurerna I.12 och I.14. Om kopplingshuvudet tillverkas som en enda del skall den tätning som visas i figur I.13 användas i annat fall den tätning som visas i figur I.15.

Figur I.10

Anmärkning: Förklaring till symboler som används tillsammans med måtten i figurerna.

Obligatoriska mått

)….( Minsta mått

(…..) Största mått

* Rekommenderade mått

730*

700 - 730

)18(

0C

60

SW

60

41,9

25-30

28*

Filetage Whitworth avec filets tronqués pour tuyaux de 1 1/4" (11 filets par pouce anglais)

Whitworth-Gewinde mit Spitzenspiel für Rohre von 1 1/4" (11 Gang auf 1" engl.)

Whitworth threading with truncated threads for 1 1/4" pipe (11 threads per English inch)

Figur I.11 Slangkoppling – Matarledning

730*

700 - 730

28*

25-30

)31(

)25(

)32(

)18(

41,9

Filetage Whitworth avec filets tronqués pour tuyaux de 1 1/4" (11 filets par pouce anglais)

Whitworth-Gewinde mit Spitzenspiel für Rohre von 1 1/4" (11 Gang auf 1" engl.)

Whitworth threading with truncated threads for 1 1/4" pipe (11 threads per English inch)

Figur I.12 Kopplingshuvud – Huvudledning

Figur I.13 Tätning – Kopplingshuvud i en enda del

2

Ø 41

Ø 37

Ø 34

Ø 47

9

12

Bord chanfreiné

Kante gebrochen

Bevelled edge

Figur I.14 Kopplingshuvud – Matarledning

Figur I.15 Tätning – Kopplingshuvud i två delar

2

Ø 41

Ø 37

Ø 34

Ø 47

9

12

Bord chanfreiné

Kante gebrochen

Bevelled edge

I.7. Kopplingsventil

En kopplingsventil är en anordning som är monterad i en ledning och som medger luftflöde i ledningen när kopplingsventilen är i öppet läge. Vid omkoppling till stängt läge förhindrar den flöde genom ledningen och ventilerar ledningen på ena sidan av kopplingsventilen.

Följande funktionskrav är fastställda för kopplingsventilen för att säkerställa luftflöde genom huvudledningen och matarledningen. Kopplingsventilens övergripande mått skall överensstämma med figurerna I.17 och I.18 eller I.19 och I.20 beroende på användning på ett fordon med eller utan automatkoppel.

Öppet och stängt läge: Handtagets läge skall vara samma på alla fordon, så att öppning och stängning av kiken uppnås genom att vrida dess spindel minst 90o och inte mer än 100o, fastän en vridningsvinkel på 125o är tillåten för kikar som skall monteras på godsvagnar utan automatkoppel. Stopp skall finnas i vridningens ändlägen, så att öppet och stängt läge uppnås säkert. Stängt läge är när flödesvägen mellan inlopps- och utloppsportar är stängda och avluftningspassagen är öppen och ansluten till ledningen på kikens slang- och kopplingssida. Kiken är stängd när dess handtag är riktat vertikalt uppåt på fordonet. Det öppna läget är när flödesvägen mellan inlopps- och utloppsportarna är helt öppen och avluftningspassagen är stängd. Kiken är öppen när dess handtag är ungefär i vågrätt läge.

När en ställstång används för att manövrera kopplingsventilen skall det vara möjligt att förse tappen med en gaffelarm på ett sådant sätt att vridningsvinkeln mellan kikens ytterlägen blir symmetriska i förhållande till en vinkelrät linje mot kikens längsgående centrumlinje (se figur I.20).

Avluftningsport: Kopplingsventilen skall omfatta en avluftningsport med en minsta yta på 80 mm2, anordnad så att tryckluften från kopplingsslangens ände av kiken (inmatningsanslutning till fordonet) kan släppas ut i omgivningen, när kiken är stängd. Avluftningen skall ha påbörjats när kopplingsventilens manövrering har minskat tvärsnittsarean på kopplingsventilens lopp med en tredjedel. Avluftningsporten skall inte kunna bli igensatt när kiken är monterad i änden av fordonet.

Vridkraft: Alla kopplingsventiler med mekanisk spärr eller med aktiverad spärr skall inte kunna manövreras av vibrationer eller stötar. Kopplingsventilen skall kunna manövreras för hand, så vridkraften skall nå upp till ett värde i området 9 Nm till 20 Nm för kopplingsventiler med mekanisk spärr och högst 6 Nm för kikar med aktiverad spärr.

Kopplingsventilens spindelhandtag: Om handtaget är borttagbart och det unika vinkelförhållandet mellan det och spindeln inte är konstruktionsmässigt tillfredställd skall det inte vara möjligt att sätta handtaget på spindeln i annat läge än där handtagets axel och motsvarande spindelmärkning är åt samma håll. Spindeln skall vara märkt enligt figur I.16 eller såsom i annat fall specificeras av köparen. Det relativa förhållandet mellan handtaget och spindeln skall bibehållas under alla drifts-, klimat- och miljöförhållanden. Om kopplingsventilens handtag kan tas bort från spindeln skall det bara kunna monteras på ett sätt.

Figur I.16 Märkning på spindelns ände

1

3

2

A

A

5

4

6

1: Axis of though way in spindle

2: Minimum of half the diametral dimension of the spindle at the handle

3: 1,5 to 2 mm

4: section A-A

5: 1 to 1,5 mm

6: Example

Falltid: Luft passagerna skall vara utformade för att minska förlusterna i kiken och tvärsnittsarean skall inte vara mindre än tvärsnittsarean hos en vanlig ledning med 25 mm inre diameter. Tryckets falltid vid öppning av kopplingsventilen skall inte vara längre än den för en likvärdig ledning med samma nominella diameter.

Pneumatiska tryckstötar Komponenterna skall kunna motstå pneumatiska tryckstötar som kiken utsätts för när den öppnas snabbt.

Anslutningar: I kopplingsventilen skall det finnas en innergänga Whitworth (BSPP) G1" eller G1 1/4", för anslutning till broms- eller matarledning. Intill innergängan skall kopplingsventilen vara sexkantig eller ha plana ytor (se figur I.17). Om köparen så önskar kan kopplingsventilen ha en plan tätningsyta för anslutningar av flänstyp. Kopplingsventilen skall ha en yttergänga för anslutning till kopplingsslangen i enlighet med figur I.18.

Figur I.17 Diagram som visar kopplingsventilens övergripande mått (Längdmåttsenhet är millimeter)

55

55

75

170

35

225

110

43

24

60

130

120

72

85

102

120

150

165

240

120

85

65

1

55

24

40

135

1: The necessary space for operating the stop-cock handle is required either at left or right only.

R = 1" or R = 1 1/4"

11 threads to the inch

Note: the dot-and-dash line ----- indicates the maximum radius within which the handle can be manouvered.

(a) 60mm may be used as an alternative.

Figur I.18 Kopplingsventil utrustad med fjäderlåsanordning i ändlägena (Längdmåttsenhet är millimeter)

138-150

2

1

3

4

32 min

5

1: R = 1" or 1 1/4"

11 threads to the inch

2: Key opening width 55 mm

The key opening width of 55 mm is the standard value.

The opening width of 60 mm is permitted as an alternative.

3: Stop-cock in horizontal position

4: Longitudinal centre line

5: Whitworth threading with truncated threads for 1 1/4" pipes

Figur I.19 Diagram som visar kopplingsventilens övergripande mått på fordon utrustade med automatkoppel (Längdmåttsenhet är millimeter)

73

73

25

25

130

100

95

80

65

95

100

90

90

60

150

70

10

35a

R

24 min

120

40

240

1: The necessary space for operating the slop-cock handle is required either at bottom or top of right-hand side or at bottom or top of left-hand side.

R=1" ou R=1 1/4"

11 threads to the inch

Note: The dot-and-dash line ----- indicates the maximum radius within which the handle can be manouvered.

(a) 60mm may be used as an alternative.

Figur I.20 Anslutningsmått för kopplingsventilens reglage på fordon utrustade med automatkoppel (Längdmåttsenhet är millimeter)

1

5 ± 5

68,5 ± 6,5

100

View

Y

71,5 ± 1,5

71,5 ± 1,5

10+0,03

Y

8,5

35 min

20+0,3

2

84

10-0,03

-0,06

28 min

1: Stop_cock

2: Forker level in vertical position

X: The forked level may be shaped differently in the X area if this proves to be necessary to keep within the distance from the stop-cock centre line (84mm). The other end of the level must be adapted to the stop-cock used.t

I.8. AVSTÄNGNINGSANORDNING FÖR STYRVENTIL

Handtagets på avstängningsanordningen måste stå i läge rakt ned när bromsen används. Genom att vrida handtaget högst 90o skall bromsen isoleras. Kikhandtagets form skall överensstämma med figur I.21

Figur I.21

The handle may be curved when necessary

(as shown ............. for example)

Brake in operation

Broke isolated

Avstängningsanordningen skall monteras på fordonet på ett sådant sätt att lägena bortkopplad (stängd) och aktiv (öppen) är klart synliga och så att anordningen enkelt kan manövreras från fordonets ena sida.

Det rekommenderas att kiken monteras på styrventilen eller i dess närhet.

I.9. BROMSBELÄGG

I.9.1. Ändamål

Belägget skall användas som en del av ett fordons friktionsbroms, som klarar att tillhandahålla i förväg fastställda retardationsnivåer som specificeras av köparen, genom att ansättas mot friktionsytan på en bromsskiva. Belägget skall uppfylla följande krav:

Medge att en bromskraft eller vridmotstånd alstras

Medge omvandling till värme, genom friktionsanliggning mot friktionsytan på en bromsskiva, av den kinetiska energi och den lägesenergi som omfattas av inbromsningen av fordonet eller fordonen till följd av skivbromsens användning.

Fungera som en del av en hållande broms eller parkeringsbroms genom friktionsanliggning mot friktionsytan på en bromsskiva.

I.9.2. Driftmässighet

Beläggets utformning och tillverkning skall vid alla avsedda driftsförhållanden ta hänsyn till följande kriterier.

Prestanda

Den största specificerade retardation som skall uppnås vid full drift och vid nödbromsningsförhållanden.

Bromsskivans rotationshastighetsområde.

Det specificerade kraven på eventuell kvarhållnings- eller parkeringsbromsfunktion.

Specificerat tryckområde för beläggets friktionsyta på bromsskivans friktionsyta.

Typ av material som används vid tillverkningen av bromsskivans friktionsyta.

Mängden bromsenergi som skall omvandlas och hastigheten för dess omvandling och avledning.

Temperaturen på bromsskivans friktionsyta.

Drifts- och livscykelkostnader

Beläggets friktionsmaterials och bromsskivans friktionsytas hållfasthet och förslitningshastighet.

Behovet av att förhindra att delar av friktionsmaterialet lossnar från belägget, så länge som tjockleken på belägget ligger över gränsen för vad som anses användbart.

Behovet av att förhindra deformation av beläggets bakre yta i något plan under så länge som tjockleken på friktionsmaterialet ligger över gränsen för vad som anses användbart.

I.9.3. Beläggets utformning

Gränssnittsmåtten för driftskompatibilitetskomponenten bromsbelägg skall överensstämma med figurerna I.9.3.1 och I.9.3.2 för bromsbelägg med ytorna 220 cm2 och 175 cm2.

Figur 9.3.1

BRAKE PAD (200 cm2)

b

a

+0,1

-0,2

140

65

75

62

4,5

+1

0

4

+1

0

310

200

160 ± 0,5

120

A

6

+2

0

60

120

A

9

+1

0

9

+1

0

4

+1

0

8

+1

0

8

+1

0

Z

10

Brake pad

Guiding part

right-hand version

(left_hand version : same drawing, but other way round)

The size and shape of the grooves are only shown as example

Support plate

7,9

0

-0,3

65

0

-0,8

53*

76

+1

-2

d

0

-2

9

+1

-0

9

+1

-0

35

≤ R 90

24

31,9

19

7,5

232,5

35

42,9

30

7,5

232,5

24

31,9

19

15

240

35

42,9

30

15

240

a

b

d

c

R

Friction area : 200 cm2

Figur 9.3.2

BRAKE PAD (175 cm2)

Brake pad

Guiding part

right-hand version

(left-hand version same drawing, but the other way round)

140

3

64

25

55

255

212

60

171

R 25

15°

R18

120

Z

View Z

4,5

+1

0

4

+1

0

9

+1

0

6

+2

0

8

+1

0

152 ± 0,3

The shape and size of the grooves are only shown as an example

Support plate

7,9

0

-0,3

M 1:2,5

b

a

+0,1

-0,3

25

35

+1

0

65

0

-0,5

53°

d

0

-0,2

4

+1

0

≤

R 90

24

31,9

19

35

42,9

30

a

b

d

Friction area : 175 cm2

I.9.4. Friktionsprestanda

Allmänna krav

Belägg av samma storlek, med samma nominella friktionskoefficient och använda i samma tillämpning, kan ge uppvisa olika friktionsegenskaper beroende på beläggets materialtyp och sammansättning.

I största möjliga utsträckning måste friktionskoefficienten vara oberoende av starthastigheten vid bromsning, det specifika trycket mot bromsskivans friktionsyta, friktionsytans temperatur och atmosfäriska förhållanden. Friktionskoefficienten bör även vara oberoende av fjädringsmodulen för beläggets friktionsyta mot bromsskivans friktionsyta.

Specifika krav

Köparen skall tillhandahålla uppgifter om användningsnivå (största tillåtna hastighet/bromsvikt per skiva/retardation/skivtyp och material/eventuella andra specifika krav) som belägget skall klara att uppfylla.

I.10. BROMSBLOCK

I.10.1. Ändamål

Backen skall användas som en del av ett fordons friktionsbroms, som klarar att tillhandahålla i förväg fastställda retardationsnivåer som specificeras av köparen, genom att ansättas mot hjulets slitbana. Backen skall uppfylla följande krav:

Medge att en bromskraft eller vridmotstånd alstras

Medge omvandling till värme, genom friktionsanliggning mot hjulets slityta, av den kinetiska energi och den lägesenergi som omfattas av inbromsningen av fordonet eller fordonen till följd av slitytebromsens användning.

Fungera som en del av en hållande broms eller parkeringsbroms genom friktionsanliggning mot hjulets slitbana.

I.10.2. Material

Bromsblocket, endast vad gäller underhållsrelaterat byte, kan tillverkas av gjutjärn, kompositmaterial eller sintrat material. För sintrade backar måste friktionskoefficienten i största möjliga utsträckning vara oberoende av starthastigheten vid bromsning, det specifika trycket mot hjulets slityta, friktionsytans temperatur och atmosfäriska förhållanden. Friktionskoefficienten bör även vara oberoende av inslitningen av blockets friktionsyta mot hjulets slityta.

I detta tillägg tillhandahålls inga specifikationer avseende backar av kompositmaterial.

I.10.3. Gränssnitt mot blocksko

Gränssnittsmåtten för enkelblocks- och parblocksformatet och bromskilen för att låsa dem skall överensstämma med figur I.10.3.1 för 320 mm långa backar av gjutjärn och figur I.10.3.2 för 250 mm långa dubbelblock. I figur I.10.3.3 visas de särskilda egenskaper som skall iakttas för att säkerställa utbytbarhet för backar av kompositmaterial av samma typ och outbytbarhet mot backar av gjutjärn för backar med längden 320 mm. I figur I.10.3.4 visas motsvarande egenskaper för 250 mm långa dubbla backar av kompositmaterial.

Se figurer nedan

Figur I.10.3.1 Del 1

(7)

R = 560

b

)42(

(40)

(5)

)5(

R(5)

(5)

(45)

13 + 15

)47(

(200)

218 + 222

)270(

)320(

)5(

(24)

)26(

a

a

Lenght of the brake block

b

)41(

(37)

)22(

80

+1

-2

8

160

R = 540

6

Centre of the cotter

20

160

4

25

10

Figur I.10.3.1 Del 2

Section bb

)10(

)22(

15

hole Ø14

130

Section aa

(60)

)70(

(3)

30

5

(37)

)41(

8

R = 50

21

3

r = 10

8

6

4

r = 10

18

50

120

300

r = 540

120

20

20

12

Type of cotter for side tipping wagon

Minimum bearing surface of the brake block holder and the brake block

Neither the brake block holder nor the brake block may pass this line where the contact surfaces are concerned

The dimensions are obligatory

The dimensions are minimum dimensions

The dimensions are maximum dimensions

Equal dimensions

NB: The other dimensions are recommended

Figur I.10.3.2 Del 1

(7)

R = 560

b

)42(

(40)

(5)

)5(

R(5)

(5)

(45)

13 + 15

)47(

(170)

180 + 185

)240(

250

)5(

(24)

)26(

a

a

Length of the brake block

b

)41(

(37)

)22(

80

+1

-2

8

120

R = 540

6

Centre of the cotter

20

120

4

25

10

Figur I.10.3.2 Del 2

Section bb

)10(

)22(

15

hole Ø14

130

Section aa

(60)

)70(

(3)

30

5

(37)

)41(

8

R = 50

21

3

r = 10

8

6

4

r = 10

18

50

120

300

r = 540

120

20

20

12

Type of cotter for side tipping wagon

Minimum bearing surface of the brake block holder and the brake block

Neither the brake block holder nor the brake block may pass this line where the contact surfaces are concerned

The dimensions are obligatory

The dimensions are minimum dimensions

The dimensions are maximum dimensions

Equal dimensions

NB: The other dimensions are recommended

Figur I.10.3.3 Alla andra mått enligt figur I.10.3.1

(60)

Section c - c

Minimum bearing surface of the brake block holder and the brake block

Neither the brake block holder nor the brake block may pass this line where the contact surfaces are concerned

The dimensions are obligatory

The dimensions are minimum dimensions

The dimensions are maximum dimensions

Equal dimensions

NB: The other dimensions are recommended

(6)

(7)

R = 560

c

c

155 - 159

76-80

(40)

(5)

)5(

R(5)

(5)

(45)

13 + 15

)47(

(200)

218 + 222

)270(

)320(

(10 diam)

(24)

)26(

(12 diam)

)15 diam(

a

a

Length of the brake block

)41(

(37)

)22(

80

+1

-2

Figur I.10.3.4 Alla andra mått enligt figur I.10.3.2

(6)

(7)

R = 560

c

c

155-159

76-80

(40)

(5)

)5(

R(5)

(5)

(45)

13 + 15

)47(

(170)

180 - 185

)240(

)250(

(10 diam)

(24)

)26(

(12 diam)

)15 diam(

a

a

Length of the brake block

)41(

(37)

)22(

80

+1

-2

(60)

Section c - c

Minimum bearing surface of the brake block holder and the brake block

Neither the brake block holder nor the brake block may pass this line where the contact surfaces are concerned

The dimensions are obligatory

The dimensions are minimum dimensions

The dimensions are maximum dimensions

Equal dimensions

NB: The other dimensions are recommended

I.11. SNABBTÖMNINGSVENTIL FÖR HUVUDLEDNING

En snabbtömningsventil för huvudledning är en anordning ansluten till huvudledningen på ett fordon, som arbetar som svar på upptäckt av ett snabbt tryckfall i huvudledningen för att säkerställa ett fortsatt snabbt fall till under 2,5 bar.

Huvudledningens snabbtömningsventiler skall kunna arbeta tillsammans med alla driftskompatibla styrventiler och befintliga driftskompatibla snabbtömningsventiler. Huvudledningens snabbtömningsventiler skall vara driftsklara när huvudledningen har uppnått sitt drifts- (kör-) tryck. Följande driftsvillkor anges i förhållande till en huvudledning med 5 bars drifts- (kör-) tryck, men inga funktionella fel skall uppstå vid driften av en huvudlednings snabbtömningsventil vid drifts- (kör-) tryck mellan 4 och 6 bar.

När en nödbromsning sker skall huvudledningens snabbtömningsventiler skapa en tillräckligt snabb sänkning av huvudledningstrycket för att säkerställa den snabba ökningen av bromscylindertrycket på varje fordon i tågsättet. När trycket i huvudledningen har fallit snabbt till under 2,5 bar, och inom högst 4 sekunder efter snabbtömningsventilens öppnande, skall snabbtömningsventilen stoppa avluftningen på ett sådant sätt att huvudledningen snabbt kan återfyllas.

Huvudledningens snabbtömningsventil skall släppa ut luften från huvudledningen utan negativ påverkan på fordonets/tågets uppträdande.

Huvudledningens snabbtömningsventil skall inte aktiveras till följd av en överladdning av driftstrycket som medger uppbyggnad av huvudledningstrycket över normalt driftstryck till 6 bar och som kan finnas under upp till 40 sekunder i läge G och 10 sekunder i läge P. Huvudledningens snabbtömningsventil skall inte aktiveras efter fullständigt lossande om huvudledningstrycket höjs till 6 bar under 2 sekunder och sedan minskar till 5,2 bar på 1 sekund följt av en återgång till normalt driftstryck.

Huvudledningens snabbtömningsventils funktion skall inte påverkas av ett enskilt fordon, som saknar snabbtömningsventiler på huvudledningen eller har en bortkopplad broms. De skall aktiveras oberoende av fordonets placering och av tågets sammansättning.

Huvudledningens snabbtömningsventil skall inte aktiveras om en nödbromsning görs efter en full färdbromsansättning.

Huvudledningens snabbtömningsventil skall aktiveras högst 2 sekunder efter att trycket i huvudledningen har fallit 5 till 3,2 bar inom 3 sekunder.

Huvudledningens snabbtömningsventil skall inte aktiveras om trycket i huvudledningen faller kontinuerligt från 5 till 3,2 bar under 6 sekunder med bromsen oaktiverad. Om bromsen är aktiverad skall trycket i huvudledningen kunna falla med samma hastighet (från 5 till 3,2 bar under 6 sekunder), men ner till 2,5 bar utan att huvudlednings snabbtömningsventiler aktiveras.

Huvudledningens snabbtömningsventil skall inte aktiveras under färdbromsens initiala skede på grund av den styrventilens interna snabbromsventil. Detta prov utförs i en provrigg som ger det huvudledningsfall som visas i figur I.22. Provriggen skall sänka huvudledningens tryck från 5 till 4,5 bar inom 1 sekund, med en initial hastighet av 2 bar/sekund från 5 till 4,7 bar. Huvudledningens snabbtömningsventil skall inte aktiveras under detta prov.

Om huvudledningens snabbtömningsventil ingår i styrventilen måste den vara inaktiv sedan bromsen har kopplats bort.

Figur I.22 Provförhållanden för okänslighet

I.12. AUTOMATISK LASTVÄXEL

I.12.1. Kontinuerligt lastavkännande anordning

Överföringen av laständringen av till bromsstyrsystemet (variabelt lastrelä) kan vara rent mekanisk eller pneumatisk. Metoden att ta fram en pneumatisk signal kan vara en mekaniskt manövrerad pneumatisk anordning, en hydraulisk till pneumatisk omvandlingsanordning eller en elastomerisk till pneumatisk omvandlingsanordning. Det högsta styrtrycket som kommer från ett pneumatiskt system när godsvagnen är fullt lastad skall inte överstiga 4,6 bar.

I.12.2. Omkopplingsventil tom/last

Överföringen av förändringen av last (tom eller last) till bromsstyrsystemet (relä tom/last) kan vara rent mekanisk eller pneumatisk. Metoden att ta fram en pneumatisk signal kan vara en mekaniskt manövrerad pneumatisk anordning, en hydraulisk till pneumatisk omvandlingsanordning eller en elastomerisk till pneumatisk omvandlingsanordning. Om den pneumatiska anordningen är en som avger signaltryck i steg mellan tom och last, skall den automatiska omkopplingsventilen tom/last fungera säkert – korrekt med ett minsta styrtryck på 3 bar under last.

BILAGA J

J.1. STATISKA PROV MED EXCEPTIONELLA BELASTNINGAR UNDER DRIFT

Definitioner för ansatta belastningar

De ansatta belastningarna består av:

belastningar i vertikalled och sidled,

belastningar på grund av vridning,

belastningar på grund av bromsning,

torsionsbelastningar.

Belastningar i vertikalled och sidled

Belastningarna i vertikalled och sidled beräknas genom referens till nominell boggibelastning (till exempel: boggi för 20 t eller 22,5 t axellast på spår).

För att ta hänsyn till största dynamiska belastning:

skall den vertikala belastning som ansätts på centrumlagret vara:

F z max. = 1,5 F z, med F z = 4Q o-m +g (för 2-axliga boggier)

F z max. = 1,5 F z, med F z = 6Q o-m +g (för 3-axliga boggier)

Om endast den vertikala belastningen på grund av stöt skall simuleras skall endast en belastning på 2 Fz ansättas på centrumlagret.

Den belastning i sidled som ansätts på boggin skall vara:

F y max. = 2 10+ 2Q 0 3 kN (för tvåaxliga boggier)

F y max. = 8 3 10+ 2Q 0 3 kN (för treaxliga boggier)

OBS: Belastningarna i sidled för 3-axliga boggier baseras på en lastfördelning som registrerats under provkörningar för kvalificering av boggi typ 714. För annan boggityp skall den lastfördelning som registrerats under provkörningarna med den typen av boggi användas.

Belastningar på grund av vridning

Vridningskoefficienten α tas som lika med 0,3 för ett avstånd mellan sidostöden på 1700 mm (standard 2-axliga boggier).

Om avståndet mellan sidostöden (2bg) inte är 1700 mm, bör värdet på α vara:

α = 0,3 1700 2b g

Belastningar på grund av bromsning,

Belastningarna på grund av bromsning FB motsvarar 120 % av de krafter som uppstår vid nödbromsning.

På boggin under prov ger dessa belastningar på grund av bromsning FB upphov till:

retardationsbelastningar,

kontaktbelastningar,

belastningar ansatta på bromslänkar.

Torsionsbelastningar

Belastningar på boggiramen, när boggin med sina fjäderupphängningar utsätts för en maximal spårskevhet på 10 ‰.

Provförfarande

Töjningsmätare och töjningsrosetter fästs vid boggiramen på alla ställen med höga spänningar, i synnerhet på ställen med spänningskoncentrationer. Töjningsmätarnas placering skall fastställas, med hjälp av spänningsindikerande lack.

Provet skall utföras i enlighet med figur J1 och tabell J5 (för 2-axliga boggier) eller figur J2 och tabell J6 (för 3-axliga boggier).

Provbelastningarna skall ansättas stegvis. Följande standarder skall tillämpas: Belastningar motsvarande 50 % och 75 % av högsta värden skall ansättas innan konfigurationen för full belastning ansättas.

Resultat som skall erhållas

Materialets elasticitetsgräns skall inte överskridas i något belastningsfall.

Efter borttagningen av provlasten skall det inte finnas några tecken på permanenta deformationer.

Statiska prov med exceptionella belastningar under drift – tvåaxliga boggier

Fig.J1

X

Y

Z

Fz2

Fzc

Fz1

Fz max

Rambalk 2

Rambalk 1

Axel 2

Axel 1

Sida 2

Sida 1

Fy

Belastningsfall | Belastningar | Spårskevhet g+ | Bromskrafter

I vertikalled | I sidled

| Sidostöd 2 Fz2 | Centrumlager Fzc | Sidostöd 1 Fz2 | Fy

1 | | 2 Fz

2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰

3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max

4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max

5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB

F z = 4Q 0-m +g | F ymax = 2 10 + 2 Q 0 3

F zmax = 1,5 F z | FB= Bromskrafter

α = 0,3 1700 2b g

Statiska prov med exceptionella belastningar under drift – tre-axliga boggier

Figur J2

X

Y

Z

Fz max

3/8Fy

Axel 1

Fz2

Fzc

Fz1

Fy/4

Rambalk 2

Fy

Rambalk 1

Sida 2

Axel 2

Sida 1

3/8Fy

Axel 3

Belastnings-fall | Belastningar | Spår-skev-het g+ | Broms-kraft

I vertikalled | I sidled

Sidostöd 2 Fz2 | Centrumlager Fzc | Sidostöd 1 Fz2 | Fy

1 | | 2 Fz

2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰

3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max

4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max

5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB

F z = 6Q 0-m +g | F ymax = 8 3 10 + 2 Q 0 3

F z max = 1,5 Fz | FB = Bromskraft

α = 0,3 1700 2b g

J.2. STATISKA PROV MED NORMALA BELASTNINGAR UNDER DRIFT

Definitioner för ansatta belastningar

De ansatta belastningarna består av

belastningar i vertikalled på centrumlagret och sidostöd,

en belastning i sidled,

belastningar på grund av bromsning,

torsionsbelastningar.

Belastningar i vertikalled och belastningar på grund av vridning,

Belastningarna i vertikalled på centrumlager och sidostöd skall beräknas genom referens till nominell boggibelastning. De beror på:

Fz, den statiska belastningen som utövas av godsvagnens korg och underrede på varje boggi

α, vridningskoefficienten

β, stötkoefficienten

Vridningskoefficienten α tas som lika med 0,2 för ett avstånd mellan sidostöden på 1700 mm (standard 2-axliga boggier).

Om avståndet mellan sidostöden (2bg) inte är 1700 mm, bör värdet på α vara:

α = 0,2 1700 2b g

Stötkoefficienten β som motsvarar boggins dynamiska uppträdande i vertikalled skall tas som lika med 0,3 (normal värde för boggigodsvagnar).

Belastning i sidled

Belastningen i sidled skall vara lika med:

F y = 0,4 × 0,5 F z + m +g (för 2-axliga boggier)

F y = 0,53 × 0,5 F z + m +g (för 3-axliga boggier)

Belastningar på grund av bromsning,

Belastningarna på grund av bromsning FB motsvarar 100 % av de krafter som uppstår vid nödbromsning.

På boggin under prov ger dessa belastningar på grund av bromsning upphov till att följande belastningar ansätts:

retardationsbelastningar

kontaktbelastningar

belastningar ansatta på bromslänkar

Torsionsbelastningar

Spårskevhet motsvarande axelavståndet för boggin skall vara lika med 5 ‰.

Denna skevhet g+ skall simuleras antingen genom att flytta sidostöden eller genom att ansätta motsvarande beräknade reaktionskrafter.

Provförfarande

Töjningsmätare och töjningsrosetter skall fästas vid boggiramen på alla ställen med höga spänningar, i synnerhet på ställen med spänningskoncentrationer.

Provet består av ansättande av olika belastningskonfigurationer på boggiramen som simulerar:

färd på rakt spår

färd i kurvor

dynamiska belastningar variationer på grund av vridning och stöt

bromsning

spårskevhet

De olika belastningsfallen som skall ansättas beskrivs i figur J3 och tabell J7 (för tvåaxliga boggier) och i figur J4 och tabell J8 (för treaxliga boggier).

Efter ansättande av de första sju belastningsfallen utan simulering av spårskevhet, skall ytterligare fyra prov utföras genom att upprepa belastningsfallen 4, 5, 6 och 7 med överlagring av spårskevhet (med det värde som anges för boggin med sina fjäderupphängningar).

Under vardera av dessa fyra nya belastningsfall skall belastningarna på grund av skevhet ansättas först i en riktning och sedan i den andra.

Införandet av spårskevheten skall inte ändra summan av krafterna i vertikalled.

Prov med ansättande av belastningar motsvarande belastningarna på grund av bromsning skall utföras om resultatet av proven enligt tillägg A visar att de är nödvändiga (elasticitetsgränsen överskriden under de proven).

Resultat som skall erhållas

Vid varje mätpunkt, skall spänningarna σ1…σn registreras för alla de belastningsfall som angivits ovan.

Från dessa n värden tas det minsta värdet σmin och det största värdet σmax. för att fastställa:

σ mean = σ max + σ min 2

Δσ = σ max - σ min 2

Materialens uppträdande, inklusive svetsfogar och andra typer av hopfogning, under utmattningsbelastning skall baseras på aktuella internationella eller nationella standarder, eller alternativa källor med likvärdigt anseende såsom den som baseras på rapport RPI7 från ERRI B12-kommittén, om sådana källor är tillgängliga.

Genom lämpliga uppgifter skall normalt följande egenskaper visas:

En hög sannolikhet för överlevnad (dvs. helst 97,5 %, men minst 95 %).

Klassificering av uppgifter efter komponent eller foggeometri (inklusive spänningskoncentration).

Härledning av gränsvärden från småskaliga prov med användning av viss provteknik och tidigare erfarenhet för att garantera deras tillämplighet på komponenter i full storlek.

Om de gränsvärden för spänningar som skall respekteras är de som ges i utmattningshållfasthetsdiagrammen i ERRI B12 kommittérapport RPI7, är det tillåtet att överskrida dessa gränsvärden för spänningar med upp till 20 % i ett begränsat antal mätpunkter, som sedan skall övervakas extra noga under utmattningsprovet. Om inga begynnande sprickor hittas vid prov skall de spänningar som överskrider de gränser som registrerats vid statiskt prov godtas och boggin skall godkännas.

Statiska prov med normala belastningar under drift – två-axliga boggier

Figur J3

X

Y

Z

Axel 1

Fz2

Fzc

Fz1

Rambalk 2

Fy

Rambalk 1

Sida 2

Sida 1

Axel 2

Belastningsfall | Belastningar

I vertikalled | I sidled | Bromskrafter

Sidostöd 2 Fz2 | Centrumlager Fzc | Sidostöd 1 Fz2 | Fy

1 | 0 | Fz | 0

2 | 0 | (1+β) Fz | 0

3 | 0 | (1-β) Fz | 0

4 | 0 | (1-α)(1+β) Fz | α(1+β) Fz | Fy

5 | α(1+β) Fz | (1-α)(1+β) Fz | 0 | -Fy

6 | 0 | (1-α)(1-β) Fz | α(1-β) Fz | Fy

7 | α(1-β) Fz | (1-α)(1-β) Fz | 0 | -Fy

8 | 0 | Fz | 0 | | FB

F z = 4Q 0-m +g | β=0,3

α = 0,2 1700 2b g | F y = 0,4 × 0,5 F z+m +g

Statiska prov med normala belastningar under drift – tre-axliga boggier

Figur J4

X

Y

Z

3/8Fy

Axel 1

Fz2

Fzc

Fz1

Rambalk 2

Fy

Rambalk 1

Fy/4

Axel 2

Sida 2

Sida 1

3/8Fy

Axel 3

Belastningsfall | Belastningar

I vertikalled | I sidled | Bromskrafter

Sidostöd 2 Fz2 | Centrumlager Fzc | Sidostöd 1 Fz2 | Fy

1 | 0 | Fz | 0

2 | 0 | (1+β) Fz | 0

3 | 0 | (1-β) Fz | 0

4 | 0 | (1-α)(1+β) Fz | α(1+β) Fz | Fy

5 | α(1+β) Fz | (1-α)(1+β) Fz | 0 | -Fy

6 | 0 | (1-α)(1-β) Fz | α(1-β) Fz | Fy

7 | α(1-β) Fz | (1-α)(1-β) Fz | 0 | -Fy

8 | 0 | Fz | 0 | | FB

F z = 6Q o-m +g | β=0,3

α = 0,2 1700 2b g | F y = 0,53 × 0,5 F z+m +g

J.3. UTMATTNINGSPROV

Definitioner för ansatta belastningar

De ansatta belastningarna består av

belastningar i vertikalled på centrumlagret och sidostöd,

en belastning i sidled,

belastningar på grund av bromsning,

torsionsbelastningar.

Belastningar i vertikalled och belastningar på grund av vridning

Belastningarna i vertikalled på centrumlager och sidostöd skall beräknas genom referens till nominell boggibelastning. De beror på:

Fz, den statiska belastningen som utövas av godsvagnens korg och underrede på varje boggi

α, vridningskoefficienten = 0,2

β, stötkoefficienten = 0,3

Fz är en statisk belastning. Belastningarna på grund av koefficienten α anses vara kvasistatiska. Belastningarna på grund av koefficienten β anses vara dynamiska.

Vridningskoefficienten α tas som lika med 0,2 för ett avstånd mellan sidostöden på 1700 mm (standard två-axliga boggier). Om avståndet mellan sidostöden (2bg) inte är 1700 mm, bör värdet på α vara:

α = 0,2 1700 2b g

Belastningar i sidled

Belastningarna i sidled består av två komponenter:

Två-axliga boggier:

kvasistatiska belastning: F yq = 0,1 F z + m +g

dynamisk belastning: F yd = 0,1 F z + m +g

Tre-axliga boggier:

kvasistatiska belastning: F yq = 0,133 F z + m +g

dynamisk belastning: F yd = 0,133 F z + m +g

Belastningar på grund av bromsning,

Belastningarna på grund av bromsning FB motsvarar 100 % av de krafter som uppstår vid nödbromsning.

På boggin under prov ger dessa belastningar på grund av bromsning upphov till att följande belastningar ansätts:

retardationsbelastningar,

kontaktbelastningar,

belastningar ansatta på bromslänkar.

Torsionsbelastningar

Spårskevhet motsvarande axelavståndet för boggin skall vara 5 ‰.

Provförfarande

Utmattningsproven består av alternerande kvasistatiska och dynamiska belastningssekvenser som motsvarar färd genom höger och vänsterkurvor.

Om de statiska proven som anges i tillägg B har visat att spårskevheten endast inför spänningar på begränsade delar av boggiramen, där spänningarna orsakade av belastningar i vertikalled och sidled är i minoritet, skall utmattningsprovet, såsom ett första steg, utföras med belastningar endast i vertikalled och sidled.

I detta fall skall belastningarna i vertikalled och sidled variera med tiden såsom visas i diagrammen i figurerna J3, J5, J6 och J7 (för två-axliga boggier) eller i figurerna J5, J6, J7 och J8 (för tre-axliga boggier).

Under varje sekvens som motsvarar en kurva till höger eller till vänster skall antalet dynamiska cykler, i vertikalled och sidled, vara 20.

De dynamiska variationerna hos belastningarna i vertikalled och sidled skall ha samma frekvens och skall vara i samma fas, såsom visas i diagrammen. Antalet sekvenser som simulerar högerkurvor och vänsterkurvor skall vara lika många.

Under det första provsteget skall antalet cykler med varierande dynamisk belastning vara 6 × 106.

Det andra provsteget skall bestå av 2 × 106 cykler, med de statiska krafterna oförändrade och de kvasistatiska och dynamiska krafterna multiplicerade med 1,2.

Det tredje provsteget skall också bestå av 2 × 106 cykler och utförs som det andra steget, men med faktorn 1,2 ersatt med 1,4.

Prov med ansättande av belastningar motsvarande belastningarna på grund av bromsning skall utföras om resultatet av proven enligt kapitel 2 visar att de är nödvändiga (elasticitetsgränsen överskriden under de proven).

Torsionsbelastningar

Totalt 106 alternerande torsionsbelastningscykler skall ansättas:

6 × 105 under det första provsteget

2 × 105 under vardera av de andra två stegen

Vid specificeringen av torsionsproven skall resultatet av de statiska proven och kapaciteten hos befintliga provanläggningar beaktas.

Om de statiska proven visat att boggiramen inte påverkas av spårskevhet, skall denna inte beaktas.

Om de statiska proven i tillägg B visar att effekterna av spårskevhetsbelastningar är tydligt annorlunda än de som uppträder av krafter i vertikalled och sidled (t.ex. eftersom spänningarna uppstår i olika zoner), kan de 6 × 105 plus två gånger 2 × 105 cyklerna med torsionsbelastning ansättas separat från belastningarna i vertikalled och sidled. I annat fall skall provuppställningen anpassas för att ansätta belastningarna i vertikalled, sidled samtidigt med spårskevhetsbelastningarna.

Belastningarna som simulerar påverkan av spårskevhet skall motsvara de som uppstår när en fjäderupphängning fungerar med dämpning.

Resultat som skall erhållas

Inga sprickor skall hittas efter tillämpning av de 6 × 106 cyklerna i det första provsteget. Detta skall bekräftas med icke-förstörande besiktning (magnetisk partikel- eller genomfärgningsprov) efter var 1 × 106 cykel.

Vid slutet av andra provsteget, skall endast förekomst av små sprickor, som inte skulle kräva reparation omgående under drift, vara godtagbart.

Utvecklingen av spänningarna på de ställen där de största spänningarna påträffats under det statiska provet (avsnitt 6.1.1.2.1.3) skall övervakas med hjälp av töjningsgivare under utmattningsprovet, och i synnerhet där spänningar som överskrider gränsvärdet för spänningar har tolererats i enlighet med avsnitt 6.1.1.2.1.3.

Utmattningsprov på tvåaxliga boggier

Hänvisning till figur J3.

Belastning på centrumlager

Fig.J5

Fzc

+β(1-α)Fz

(1-α)Fz

-β(1-α)Fz

0

t

{ | F z = 4Q 0 - m +g

α = 0,2 1700 2b g

β = 0,3

F zc = 1 - αF ± β 1 - αF z

Belastningar på sidostöd

Figur J6

Fz1

+βαFz

αFz

-βαFz

0

t

Fz2

+βαFz

αFz

-βαFz

0

t

{ F z1 = αF z± βαF z

{ F z2 = αF z± βαF z

Belastningar i sidled som påverkar centrumlagret

Fig. J7

20 lastcykler

Fy

+0.1(Fz+m+g)

0

t

-0.1(Fz+m+g)

{ F y = ± 0,1 F z ± m +g± 0,1 F z + m +g

Utmattningsprov – Tre-axliga boggier

Figur J8

X

Y

Z

Fz max

3/8Fy

Axel 1

Fz2

Fzc

Fz1

Fy/4

Rambalk 2

Fy

Rambalk 1

Sida 2

Axel 2

Sida 1

3/8Fy

Axel 3

Belastning på centrumlager

Hänvisning till figur J5.

{ | F z = 6Q 0- m +g

α = 0,2 1700 2b g

β = 0,3

F zc = 1 - αF ± β 1 - αF z

Belastningar på sidostöd

Hänvisning till figur J6.

{ | F z1 = αF z ± βαF z

F z2 = αF z ± βαF z

Belastningar i sidled som påverkar centrumlagret

Hänvisning till figur J7.

F y= ± 0,133 F z+ m +g±0,133 F z+m +g

J.4. BETECKNINGAR

Qo= Statisk kraft i vertikalled på hjulnivå för en lastad godsvagn (kN)

m+= Boggimassa (t)

Fz= Statisk kraft i vertikalled på en boggi på en lastad godsvagn (kN)

Fz= 4Qo- m+g (för 2-axliga boggier)

Fz= 6Qo- m+g (för 3-axliga boggier)

g = Tyngdkraftsacceleration (9,8 m/s2)

Fy= Kraft i sidled (kN)

FB= Bromskrafter (kN)

g+= Spårskevhet som skall ansättas på boggiaxlar ( ‰)

α = Koefficient motsvarande effekten av vridning

Koefficienten är en funktion av boggiavståndet 2bg

β = Koefficient motsvarande stöteffekten

2bg = Avstånd mellan sidostöd (mm)

J.5. ÖVERSIKT/RIKTLINJER

Dessa prov kan indelas i tre grupper:

Statiska prov med exceptionella laster under drift Dessa prov kontrollerar att det inte finns någon risk för permanent och synlig deformation av boggiramen på grund av överlagring av de största belastningar som kan uppstå under drift.

Statiska prov för att simulera dynamiska belastningar under drift Dessa prov kontrollerar att det inte finns någon risk för utmattningssprickor på grund av överlagring av belastningar under drift.

Utmattningsprov Syftet med dessa prov är att fastställa boggiramens livslängd, att detektera potentiella dolda svaga punkter, i synnerhet på ställen där trådtöjningsgivare inte kan ansättas, och för att komma åt säkerhetsmarginalen.

Gemensamma förhållanden för provriggar

Proven skall utföras med en provuppbyggnad som medger ansättande och fördelning av belastningarna exakt på de ställen där de uppkommer under drift, och samtidigt korrekt simulera spelet och den frihetsgrad som hör ihop med fjäderupphängningen och de delar som förbinder boggin med underredet.

Proven kan utföras med eller utan fjäderupphängningen.

Fjäderupphängningens dämpningsanordningar skall vara avaktiverade för att förhindra friktion.

Boggins konstruktionsegenskaper skall beaktas vid fastställandet av det sätt på vilket belastningarna och resulterande reaktionskrafter skall ansättas på boggiramen. I skissen nedan visas ett exempel på ansättande av last på 2-axliga boggier.

De belastningar som skall ansättas anges i detalj i tilläggen A, B och C.

BILAGA K

K.1 MONTERING AV KOMPONENTER

K.1.1 Allmänt

Före montering skall alla delar som hjulparet omfattar överensstämma med de geometriska kraven i de dokument där dessa anges. Hjulen och axeln skall vara klara för montering.

Det är tillåtet att antingen krymppassa eller presspassa hjulparets delar. Hjulparets axellager skall vara monterat på hjulparet enligt tillverkarens anvisningar.

Den statiska obalansen för de två hjulen i varje hjulpar skall vara i samma diametrala plan och på samma sida av axeln.

K.1.2 Grepp mellan axelns hjulsäte och hjulnavets urborrning

Om ingen presspassning specificerats skall det negativa spelet j, i mm, vara som följer:

Krymppassning: 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm

Presspassning: 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm + 0,06 där dm är medeldiametern för hjulsätet i mm.

K.1.3 Presspassningsdiagram

För presspassning ger en kraftförskjutningskurva tilltro till att de pressade ytorna inte är skadade och att specificerat grepp har uppnåtts.

Området för den slutliga presskraften beror på den kraft F som anges i avsnitt K.2.1 och skall vara som följer:

0,85F< slutlig presskraft <1,45F

K.2 HJULPARETS EGENSKAPER

K.2.1 Enhetens mekaniska motstånd

Hjulpar skall provas för att bevisa att hjulets fastsättning är korrekt med hjälp av en press med inbyggd kraftregistrerande anordning. En prövande sidokraft F skall gradvis och likformigt fördelad ansättas runt hjulet och bibehållas under 30 sekunder. Om inte annat anges av konstruktören skall värdet på kraften F vara:

där 0,8dm<L<1,1dm

och dm är medeldiametern på hjulsätet (mm) och L är hjulnavets längd (mm).

Resultat som skall erhållas:

Hjulet skall inte förskjutas i förhållande till axeln efter ansättandet av den prövande sidokraften.

K.3 MÅTT OCH TOLERANSER

K.3.1 Allmänt

Hjulparets mått skall vara i enlighet med konstruktionsritningarna. Mått och geometriska toleranser som skall tillämpas vid monteringen av hjulparets olika delar ges i följande underavsnitt.

Mätningar skall göras utan belastning på hjulparet.

K.3.2 De monterade hjulens egenskaper

Figur K6

h

AB

c

c1

a1

d

g

AB

d1

g

AB

A

B

Ø

Ø

Beskrivning | Symbol | Tolerans (mm)

| | ≤120 km/h | >120 km/h

Avstånd mellan inre hjulytor (Avstånd rygg-till-rygg) | a1 | +2 0

Avstånd mellan flänsryggen och det plan, på axeltappens sida, som visar motsvarande stödlager. | c-c1 eller c1-c | ≤1

Skillnad i slitbanan cirkulära diameter. | d-d1 eller d1-d | ≤0,5 | ≤0,3

Slitbanans radiala avvikelse. | h | ≤0,5 | ≤0,3

Flänsryggarnas axiala avvikelse | g | ≤0,8 | ≤0,5

K.3.3 Hjulets överhäng

Hjulsätenas längd och hjulnavet skall väljas så att navet något överlappar hjulsätet, särskilt på hjulets insida. Överlappningen skall vara mellan 2 och 7 mm.

K.4 KORROSIONSSKYDD

Hjulparen skall vara skyddade i enlighet med kraven i deras konstruktionsspecifikation.

Det är tillåtet att fylla hålrum som uppstår av hjulnavets överhäng på hjulaxeln med en rostskyddsprodukt.

1 Mätt 60 mm under flänsens översta punkt.

2 Toleranser kan ändras för specialkonstruerade hjulpar.

BILAGA L

L.1 BEDÖMNING AV UTFORMNING

L.1.1 Allmänt

I detta kapitel beskrivs bedömningsmetoder för hjulkonstruktion för att uppfylla kraven på prestanda. Det finns tre huvudaspekter för hjuls prestanda, som var och en har sina mål:

Geometrisk aspekt:

för att säkerställa kompatibilitet med banan,

för att säkerställa kompatibilitet med axeln.

Termomekanisk aspekt:

för att hantera hjuldeformation,

för att säkerställa att bromsning inte orsakar trasiga hjul.

Mekanisk aspekt:

för att säkerställa kompatibilitet med avsedd axellast,

för att säkerställa att hjulen inte går sönder på grund av utmattning.

L.1.2 Konstruktionsparametrar som skall bedömas

L.1.2.1 Parametrar för geometrisk kompatibilitet

Det finns tre uppsättningar parametrar som är kopplade till funktions-, monterings- eller underhållssyften.

Funktionssyften

Nominell rullytsdiameter: den påverkar bufferthöjd och lastprofil.

Hjulringens bredd: den har gränssnitt med växlar och korsningar.

Löpbanans konvinkel: den påverkar fordonets stabilitet.

Löpbanans profil utanför löpbanans koniska del.

Flänsens höjd, tjocklek och vinkel.

Övergången mellan flänsen och löpbanans aktiva del.

Hjulringens läge i förhållande till hjulsätets läge på axeln.

Borrningsdiameterns parallellitet.

Monteringssyften

Håldiameter.

Navlängd för att säkerställa tillräckligt överhäng för hjulnavet på axelns hjulsäte.

Underhållsyften

Diameter på löpbanans förslitningsgräns

Form på svarvspår

Geometri för område för hjulfastspänning på omprofileringsmaskiner

Läge för hålet för intryckning av olja vid demontering

Hjulringsform i stort, för att medge ultraljudsmätning av restspänningar på blockbromsade hjul.

L.1.2.2 Parametrar för termomekanisk kompatibilitet

Hjulen skall kunna absorbera den värmeenergi som avleds under drift. Den mängd energi som alstras beror på

den energi som skapas av bromsblockens friktion mot löpbanan,

typen av bromsblock (typ, mått och antal).

L.1.2.3 Parametrar för mekanisk bedömning

Största axellast för hjulparet.

Tjänstgöringscykelns beskaffenhet.

Beskrivning av linjerna: spårets geometriska kvalitet, kurvparametrar, högsta hastighet...

Andelen tid som dessa olika linjer trafikeras.

Den distans som hjulet färdas under sin livslängd.

L.1.3 Bedömning av geometrisk kompatibilitet

Hjulets ritning skall överensstämma med de krav som anges i ovanstående avsnitt: Parametrar för geometrisk kompatibilitet

L.1.4 Bedömning av termomekanisk kompatibilitet

L.1.4.1 Allmänt förfarande

Alla nya hjulkonstruktioner skall bedömas i sin helhet med lämpliga metoder för att visa att de uppfyller kraven i denna bilaga.

Denna bedömning skall vara sammansatt av tre steg. Om steg 1 godkänns krävs ingen ytterligare bedömning. Om steg 1 inte godkänns, skall steg 2 tillämpas. Om steg 2 godkänns krävs ingen ytterligare bedömning. I steg 3 bedöms ett marginellt fel under steg 1 och 2. Om steg 3 inte godkänns skall hjulet inte anses överensstämmande. Under varje steg skall prov göras på ett hjul med en ny hjulring (löpbana med nominell diameter) och på ett hjul med sliten hjulring (löpbanan vid sin förslitningsgränsdiameter).

I vardera av dessa fall skall de hjul som väljs ut för prov ha sämsta hjulringsgeometri för termomekaniskt uppträdande. En validerad numerisk simulering skall bekräfta valet. Om det inte är möjligt att prova sämsta slaget hjul skall resultaten extrapoleras till sämsta fall med samma numeriska simulering.

L.1.4.2 Första steget: Bromsprov i provbänk

L.1.4.2.1 Provförfarande

Den kraft som skall ansättas under 45 minuter under detta prov skall vara lika med 1,2 Pa.

där

m =: fordonets massa på spår per hjul (kg)

g =: tyngdkraft (m/s2)

lutning =: medellutning för linjen (lutning i ‰/1000)

γ =: tågets retardation (m/s2)

Va =: fordonets hastighet (m/s)

Med hänvisning till samma sydliga sluttning på St Gotthard-linjen som i avsnitt 4.2.4.1.2.5, en beräknad nedbromsning nedför Gotthard med hastigheten 80 km/h.

L.1.4.2.2 Beslutskriterier

Tre kriterier skall samtidigt vara uppfyllda för det nya hjulet och för det slitna hjulet.

För det nya hjulet:

1) Största förskjutning av hjulringen i sidled vid bromsning + 3/-1 mm.

2) Restspänningar i hjulringen efter kylning:

σ rn ≤ +Σ r N/mm 2 såsom ett genomsnitt för tre mätningar.

σ in ≤ +(Σ r + 50) N/mm 2 vid varje mätning.

3) Största förskjutning av hjulringen i sidled efter kylning + 1,5/-0,5 mm.

Förskjutningen i sidled anses vara positiv när avståndet mellan flänsarnas ryggar ökar.

För det slitna hjulet:

1) största förskjutning av hjulringen i sidled vid bromsning + 3/-1 mm

2) restspänningar i hjulringen efter kylning:

σ rw≤ +(Σ r + 75) N/mm 2 såsom ett genomsnitt för tre mätningar

σ iw≤ +(Σ r + 100) N/mm 2 vid varje mätning

3) största förskjutning av hjulringen i sidled efter kylning + 1,5/-0,5 mm

Värdet på Σr skall fastställas efter kraven på stålkvalitet för hjulringen. För kvaliteterna ER6 och ER7 i EN13262, Σ r= 200 N/mm 2.

För andra stålkvaliteter, skall ett annat värde på Σr överenskommas.

L.1.4.3 Andra steget: Hjulbrottsprov i provbänk

L.1.4.3.1 Allmänt

Det andra steget skall utföras om restspänningarna som uppmäts under första steget är högre än beslutskriterierna.

L.1.4.3.2 Förfarande vid hjulbrottsprov i provbänk

Provförfarandet vid hjulbrottsprov i provbänk skall uppfylla kraven i bilaga A.3 i EN13979-1.

L.1.4.3.3 Beslutskriterier

Det provade hjulet skall inte uppvisa brott.

L.1.4.4 Tredje steget: Bromsprov i fält

L.1.4.4.1 Allmänt

Detta tredje steg skall utföras om ett resultat under det första steget ligger ovanför beslutskriteriet och om hjulet inte kasserats under andra steget.

L.1.4.4.2 Provförfarande

Den kraft som skall ansättas under detta prov skall vara såsom anges under steg 1 av denna bedömning.

L.1.4.4.3 Beslutskriterier

Tre kriterier skall samtidigt vara uppfyllda för det nya hjulet och för det slitna hjulet.

För det nya hjulet:

1) Största förskjutning av hjulringen i sidled vid bromsning + 3/-1mm.

2) Restspänningar i hjulringen efter kylning:

σ rn ≤ + (Σ r - 50) N/mm 2 såsom ett genomsnitt för tre mätningar.

σ in ≤ + Σ r N/mm 2 vid varje mätning.

3) Största förskjutning av hjulringen i sidled efter kylning + 1,5/-0,5mm

För det slitna hjulet:

1) Största förskjutning av hjulringen i sidled vid bromsning + 3/-1mm

2) Restspänningar i hjulringen efter kylning:

σ rw ≤ +Σ r N/mm 2 såsom ett genomsnitt för tre mätningar.

σ iw ≤ + (Σ r + 50) N/mm 2 vid varje mätning.

3) Största förskjutning av hjulringen i sidled efter kylning + 1,5/-0,5 mm.

Värdet på Σr skall vara fast enligt kraven på stålkvalitet för hjulringen.

För kvaliteterna ER6 och ER7 i EN13262, Σ r= 200 N/mm 2.

För andra stålkvaliteter, skall ett annat värde på Σr överenskommas.

L.1.5 Bedömning av mekanisk kompatibilitet

L.1.5.1 Allmänt förfarande

Denna bedömning skall vara sammansatt av två steg. Om steg 1 godkänns krävs ingen ytterligare bedömning. Om steg 1 inte godkänns, skall steg 2 tillämpas. Om steg 2 inte godkänns skall hjulet inte anses överensstämmande. Syftet med denna bedömning är att kontrollera att inga utmattningssprickor initieras i hjulskivan under hjulets hela livslängd.

Det sämsta fallet av hjulgeometri för mekaniskt uppträdande skall bedömas. Om hjulet i provbänken inte utgör sämsta fallet skall parametrarna extrapoleras till sämsta fall med en validerad numerisk simulering.

L.1.5.2 Första steget: beräkning

L.1.5.2.1 Ansatta krafter

De krafter som skall ansättas skall använda kraften P som en grund.

P är halva kraften i vertikalled per hjulpar på spår.

Tre belastningsfall skall beaktas (se figur L1):

Fall 1: Rakt spår. F z = 1,25 P F y1 = 0

Fall 2: Kurvor. F z = 1,25 P F y2 = 0,6 P för ej styrande hjulpar. F y2 = 0,7 P för styrande hjulpar.

Fall 3: Passage av växlar och korsningar. F z = 1,25 P För ej styrande hjulpar: F y2 = 0,36 P F y3 = 0,6 För styrande hjulpar: F y2 = 0,42 P F y3 = 0,6

Figur L1

105

70

38

Fz

Fall 3

Fz

Fall 1

Fy2

Fz

Fall 2

Fy3

10

L.1.5.2.2 Beräkningsförfarande

Ett validerat finit elementanalysprogram skall användas för att beräkna spänningarna på hjulet.

L.1.5.2.3 Beslutskriterier

Storleken på de dynamiska spänningarna Δσ skall vara lägre än de tillåtna spänningarna på alla punkter på hjulskivan.

Tillåten storlek på dynamiska spänningar, A, är enligt följande:

För hjul med maskinbearbetad hjulskiva, A=360 N/mm2.

För hjul med ej maskinbearbetad hjulskiva, A=290 N/mm2.

L.1.5.3 Andra steget: Prov i provbänk

L.1.5.3.1 Allmänt

Detta andra steg skall användas om resultatet från det första steget är högre än beslutskriteriet.

L.1.5.3.2 Definiering av provbänksbelastning och provförfarande

De skall överenskommas mellan hjulets konstruktör och det anmälda organet.

L.1.5.3.3 Beslutskriterier

Fyra hjul skall provas.

Inga utmattningssprickor ≥1 mm skall finnas efter provet.

L.2 PRODUKTBEDÖMNING

L.2.1 Mekaniska egenskaper kopplade till slitage

L.2.1.1 Dragprovsegenskaper

Egenskaperna för hjulring och hjulskiva skall vara såsom förtecknas i tabell L1.

Stålkvalitet | Hjulring | Hjulskiva

ReH (N/mm2) | Rm (N/mm2) | A5 % | Rm minskning≥ (N/mm2) | A5 %

ER6 | ≥ 500 | 780/900 | ≥15 | ≥100 | ≥16

ER7 | ≥ 520 | 820/940 | ≥14 | ≥110 | ≥16

ER8 | ≥ 540 | 860/980 | ≥13 | ≥120 | ≥16

Provtagningsställena anges i figur L2.

Figur L2 Provtagningsställen

4

1

2

A

3

15

15

a

c

b

15

12

12

A

2

3

5

Förklaring

1 Provstav för dragprov

2 Provstav för dragprov

3 Provstav för slagprov

4 Slitgränsdiameter

5 Anvisning

L.2.1.2 Hjulringens hårdhetsegenskaper

De minsta Brinell-värdena för hårdheten i hela hjulringens slitzon skall vara ≥ värdena i tabell L3 vid varje avläsning. Dessa värden skall uppnås upp till ett största djup av 35 mm under den nominella löpbanan även om förslitningsdjupet är större än 35 mm.

Hårdhetsvärdena i övergången mellan hjulring och hjulskiva skall vara minst 10 punkter lägre än värdena vid förslitningsgränsen.

Stålkvalitet | Minsta värde på Brinell-hårdhet

ER6 | 225

ER7 | 235

ER8 | 245

L.2.1.3 Värmebehandlingens homogenitet

Hårdhetsvärdena som uppmäts på hjulringen skall ligga inom ett område på 30 HB.

L.2.2 Mekaniska egenskaper kopplade till säkerhet

L.2.2.1 Slagprovsegenskaper

Två omgångar av slagprov skall utföras, en med provstavar vid + 20 oC och en med provstavar vid - 20 oC. I varje provomgång skall tre provstavar provas (märkta som prov 3 i figur L2). I tabell L4 ges de värden som skall uppnås. Märkningen av provstavarna för slagprov skall möjliggöra identifiering av den längsgående yta som är parallell med tvärsnitt A-A. Provstavarna skall prepareras i enlighet med EN 10045-1. Anvisningens axel skall vara parallell med tvärsnittet A-A i figur L1. Vid + 20 oC skall provstavar med U-formad anvisning (U-provstavar) användas. Vid -20 oC skall provstavar med V-formad anvisning (V-provstavar) användas.

Stålkvalitet | KU (i joule) vid +20 oC | KV (i joule) vid –20 oC

| Medelvärde | Minsta värde | Medelvärde | Minsta värde

ER6 | 17 | 12 | 12 | 8

ER7 | 17 | 12 | 10 | 7

ER8 | 17 | 12 | 10 | 5

L.2.2.2 Hjulringens seghetsegenskaper

Denna egenskap behöver endast kontrolleras på blockbromsade hjul (färdbroms eller parkeringsbroms). I tabell L5 ges de minsta värden som skall uppnås.

Stålkvalitet | Medelvärde (för 6 provstavar) | Enskild provstav minst

| N/mm2√m | N/mm2√m

ER6 | 100 | 80

ER7 | 80 | 70

ER8 | 70 | 60

L.2.3 Materialets renhet

L.2.3.1 Mikrografisk renhet

Materialets renhet skall mätas med mikrografisk undersökning (ISO 4967 metod A). Den plats från vilken provstavarna skall tas visas i figur L3.

Figur L3

Nominell rullytsdiameter

70

F

15

I tabell L6 ges de värden som skall uppnås.

Typ av inneslutningar | Tjocka serier (högst) | Tunna serier (högst)

A (Sulfider) | 1,5 | 2

B (Aluminater) | 1,5 | 2

C (Silikater) | 1,5 | 2

D (Sfäroidiserade oxider) | 1,5 | 2

B + C + D | 3 | 4

L.2.3.2 Inre intakthet

Den inre intaktheten hos alla hjul skall fastställas med en automatisk ultraljudsundersökning. Standarddefekter är flatbottnade hål med olika diametrar.

Hjulringen skall inte ha några inre defekter som ger eko-magnituder större än eller lika med dem som erhålls från standarddefekter på samma djup. Diametern på denna standarddefekt är 3 mm.

Det skall inte finnas någon dämpning av bakgrundsekot som är större än 4 dB vid axiell undersökning.

L.2.4 Ytvillkor

L.2.4.1 Egenskaper som skall uppnås

Enligt sin användning kan hjul vara helt eller delvis maskinbearbetade. Deras yta skall inte uppvisa några märken förutom de som här föreskrivs.

De delar som kvarstår som obearbetade skall stålsandblästras till Ra<25 μm, perfekt bearbetad med mjuk övergång till maskinbearbetade områden.

Medelvärdet för ytjämnheten (Ra) för hjul som är klara eller klara för montering ges i tabell L8.

Hjulyta | Leveranstillstånd | Ytjämnhet Ra (μm)

Urborrning | Klar | ≤12,5

| Klar för montering | 0,8 till 3,2

Hjulskiva och nav | Klar | ≤12,5

Hjulringens löpbana | Klar | ≤12,5

Hjulringens sidor | Klara | ≤12,5

L.2.5 Ytintakthet

Hjulskivans ytintakthet skall bekräftas med en magnetisk partikelprov eller ett alternativt förfarande med minst likvärdig känslighet. Gränsvärdesdefekten skall vara lika med 2 mm vad gäller maskinbearbetad hjulskiva.

L.2.6 Geometrisk tolerans

Hjulens geometri och mått skall anges på en ritning. De geometriska toleranserna skall efterkomma värdena i tabell L9. De symboler som används visas i figur L4.

Figur L4 Symboler

d

**

v

s

Z

t

Z

j

Z

m

k

n

r

q2

Z

q1

Z

x2

x1

Øf2

Øg2

Øg1

Øf1

Øb1

Øw

Øa

h

** Mått anges på ritning

* Detta område skall anges för att uppfylla kraven på en driftskompatibilitetskomponent.

Toleranser (mm)

Benämning | Symboler (se figur L4) | Värden

| Mått | Geometriska | Obearbetade | Bearbetade

Hjulring | Ytterdiameter | a | | | 0/+4

Innerdiameter (utsida) | b1 | | | 0/-4

Innerdiameter (insida) | b2 | | 0/-6 | 0/-4

Bredd | d | | | ±1

Löpbanans profil | | v | | ≤0,5

Löpbanans rundhet | | s | | ≤0,2

Total skevning i axiell riktning | | t | | ≤0,3

Chuckens totala skevning i radiell riktning | | j | | ≤0,2

Markeringsspårets ytterdiameter (dvs. förslitningsgräns) | w | | | 0/+2

Nav | Ytterdiameter (utsida) | f1 | | 0/+10 | 0/+5

Ytterdiameter (insida) | t2 | | 0/+10 | 0/+5

Innerdiameter för urborrningen:

klar | g1 | | | 0/-2

klar för montering | g2 | | Se bilaga K eller i enlighet med ritningen

Innerdiameterns rundhet för urborrningen:

klar | | x1 | | ≤0,2

klar för montering | | x2 | | ≤0,02

Längd | h | | | 0/+2

Hjulnavets överhäng | r | | | 0/+2

Hela vägen längs urborrningens diameter:

klar | | q1 | | ≤0,2

klar för montering | | q2 | | ≤0,1

Hjulskiva | Läge för hjulskivan vid anslutning till hjulring och nav | | k | ≤8 | ≤8

Tjocklek vid anslutningen till hjulringen | m | | +8/0 | +5/0

Tjocklek vid anslutningen till navet | n | | +10/0 | +5/0

L.2.7 Statisk obalans

Den största statiska obalansen för ett färdigt hjul i leveransskick anges i tabell L10.

Mätförfaranden och mätmetoder skall fastställas av kunden och leverantören.

För fordon som kör med hastigheten v km/h | Statisk obalans g . m | Symbol

v≤120 120<v≤200 | ≤125 ≤75 | E3 E2

L.2.8 Korrosionsskydd

Skydd skall tillhandahållas i enlighet med hjulkonstruktionens specifikation.

1 Om ingen tydlig sträckgräns finns, skall provspänningen Rp0,2 fastställas.

2 Minskning av draghållfasthet jämfört med draghållfastheten för hjulringen på samma hjul.

5 Om hjulet skall monteras på en ihålig axel, kan andra värden krävas för ultraljudsundersökning under drift.

6 Om så anges kan denna hjulyta kvarstå som obearbetad, under förutsättning av de toleranser som anges i denna tabell uppnås.

7 ≤6,3 om så krävs för en standarddefekt på 2 mm.

12 Se ISO 1101

13 Eventuell lätt konicitet inom tillåten tolerans skall vara sådan att den större diametern är på axelingångssidan av urborrningen vid montering.

14 Från flänsens övre del ända till den yttre avfasningen.

BILAGA M

M.1. BEDÖMNING AV UTFORMNING

M.1.1. Allmänt

Huvudfaserna för fastställande av en axel är följande:

a) Identifiering av de krafter som skall beaktas och beräkning av momenten i axelns olika delar.

b) Val av diameter på axelkropp och axeltappar. Baserat på de valda diametrarna, beräkning av diametrarna på de andra delarna.

c) De alternativ som antas skall kontrolleras genom

statisk beräkning av varje del,

jämförelse av spänningarna med de största tillåtna spänningarna. Det tillåtna spänningarna fastställs huvudsakligen av

stålkvaliteten,

huruvida axeln är solid eller ihålig.

M.1.2. Identifiering av krafter och beräkning av moment

Två typer av krafter skall behandlas:

Massor i rörelse.

Bromskrafter.

M.1.3. Geometriska toleranser och måttoleranser

M.1.3.1. Val av diametrar på axeltappar och axelkropp

Vid val av diametrar på axeltapparna och axelkroppen skall först hänvisning göras till befintliga storlekar på tillhörande komponenter t.ex. lager.

Valet av diametrar skall kontrolleras genom jämförelse av de beräknade spänningarna med högsta tillåtna spänningar. Ett mycket grunt spår (0,1 till 0,2 mm) skall tillhandahållas, så att änden på inre lagringsringen inte orsakar någon brottanvisningseffekt på axeltappen.

M.1.3.2. Val av diametrar på de olika sätena från axelkroppens eller axeltapparnas diametrar

M.1.3.2.1. Stödlagrets yta

För att standardisera när så är möjligt, skall diametern på stödlagrets yta vara 30 mm större än axeltappens diameter. Övergången mellan axeltapp och stödlagrets yta skall vara såsom visas i figur M3 (detalj V).

M.1.3.2.2. Övergång mellan stödlagrets yta och hjulsätet

För att standardisera när så är möjligt skall övergången endast ha en radie på 25 mm.

Om detta värde inte kan uppfyllas, skall det högsta möjliga värdet väljas för att minska spänningskoncentrationerna i detta område.

M.1.3.2.3. Hjulsäte

Förhållandet mellan hjulsätets och axelkroppens diametrar skall minst vara lika med 1,12 vid hjulsätets förslitningsgräns. Ett förhållande på minst 1,15 rekommenderas för en axel i nyskick.

Övergången mellan dessa två områden skall tillhandahållas så att spänningskoncentrationerna blir så små som möjligt.

För att få lägsta värde på spänningskoncentrationsfaktorn vid övergången mellan axelkroppen och hjulsätet, skall värdet på den största radien på axelkroppens sida vara minst 75 mm.

M.1.4. Största tillåtna spänningar

Största tillåtna spänningar skall härledas från

utmattningsgränsen för roterande böjning för axelns olika områden,

värdet på en säkerhetsfaktor S som beror på stålkvaliteten.

M.1.4.1. Stålkvalitet EAIN

Följande värden skall användas:

För en solid axel:

200 N/mm2 utan presspassning.

120 N/mm2 med presspassning.

För en ihålig axel:

200 N/mm2 utan presspassning.

110 N/mm2 med presspassning (frånsett axeltapp).

94 N/mm2 med presspassning på axeltappen.

80 N/mm2 för urborrningens yta.

För solida och ihåliga axlar, är värdet på säkerhetskoefficienten S, med vilken utmattningsgränserna skall delas för att erhålla högsta tillåtna spänningar 1,2.

För ihåliga axlar är dessa tillåtna spänningar tillämpliga om förhållandet mellan axeltappens diameter och urborrningens diameter är <3 eller om förhållandet mellan hjulsätets diameter och urborrningens diameter är <4.

M.1.4.2. Andra stålkvaliteter än EAIN

Utmattningsgränsen skall fastställas för följande områden på axeln:

Axelkroppens yta.

Lagerytan med samma fastspänningsförhållande vid hjulsätena.

I fråga om en ihålig axel, skall utmattningsgränsen även fastställas för lagerytan med ett likvärdigt pressförhållande mellan lager och axel.

Urborrningens yta.

Värdet på säkerhetsfaktorn S skall fastställas med avseende på stålkvalitetens känslighet för brottanvisningseffekten.

M.2. PRODUKTBEDÖMNING

M.2.1. Mekaniska egenskaper

M.2.1.1. Egenskaper enligt dragprov

De värden som skall erhållas på halva radien av solida axlar och mittemellan ytter- och innerytan på ihåliga axlar, ges i tabell M1.

ReH (N/mm2) | Rm (N/mm2) | A5 %

≥ 320 | ≥ 550 | ≥ 22

M.2.1.2. Slagprovsegenskaper

Slagprovsegenskaperna skall fastställas vid 20 oC i längdled och sidled. Tre provstavar skall tas från intilliggande lägen från varje provsektion. Provstavarna skall tas från de lägen som indikeras i figur M1. De värden som skall erhållas på halva radien av solida axlar och mittemellan ytter- och innerytan på ihåliga axlar, ges i tabell M1.

Inga enskilda värden skall vara lägre än 70 % av värdena i tabell M2.

Figur M1

A

A-A

15

II

II

A

Solid axel

A

A-A

15

15

II

II

A

Ihålig axel

KU i längdled (J) | KU i sidled (J)

≥30 | ≥20

M.2.2. Mikrostrukturens egenskaper

Mikrostrukturen skall vara ferritisk eller perlitisk. Kornstorleken skall inte vara större än de som anges i referensdiagrammet för typ V i ISO 643.

M.2.3. Materialets mikrografiska renhet

Materialets renhet skall mätas med mikrografisk undersökning (ISO 4967 metod A). De ställen från vilka provstavarna skall tas visas i figur M2. De största värden på inneslutningar tillhörande tjocka serier som skall erhållas ges i tabell M3.

Typ av inneslutningar | Tjocka serier (högst)

A (Sulfider) | 1,5

B (Aluminater) | 1,5

C (Silikater) | 1,5

D (Sfäroidiserade oxider) | 1,5

B + C + D | 3

Figur M2

M.2.4. Inre intakthet

Den inre intaktheten skall fastställas med ultraljudsundersökning.

Axlar skall inte ha några inre defekter som ger eko-magnituder större än eller lika med dem som erhålls av standarddefekter på samma djup. Vid detta prov skall en standarddefekt vara en flatbottnat hål med diametern 3 mm.

Det skall inte finnas någon dämpning av bakgrundsekot som är större än 4 dB på grund av inneslutningar eller inre defekter.

M.2.5. Genomsläpplighet för ultraljud

Axlar skall vara genomsläppliga för ultraljud. Detta skall kontrolleras med en registrerad ultraljudsprov av varje axel.

Det eko som erhålls från axlarna under provet skall ha en amplitud högre än eller lika med 50 % av full skärmhöjd, efter preliminär kalibrering av apparaten på en standardkil. Storleken på bakgrundsljudnivån skall vara lägre än 10 % av full skärmhöjd.

M.2.6. Ytegenskaper

M.2.6.1. Ytbehandling

Axelytan skall inte uppvisa några märken förutom de vars läge föreskrivs i denna bilaga.

Tillåten ytjämnhet (Ra) för delar som är färdigvaror eller monteringsfärdiga ges i tabell M4. Symboler visas i figur M3.

Benämning | Symbol | Ytjämnhet Ra (μm)

Råbearbetad | Färdigvara eller monteringsfärdig

Axelände

Axelände och avfasning | a | – | 6,3

Axelns centrumyta | Se detaljer R1 och R2 | – | 3,2

Axeltapp

Axeltappsdiameter | b | 12,5 | 0,8

Spänningsutlösande spår | c (detalj V) | | 0,8

Kragsäte Kragsätesdiameter | d | 12,5 | 1,6

Hjulsäte Hjulsätets diameter | e | 12,5 | 0,8/1,6

Införingskona | f (detalj U) | | 1,6

Axelkropp

Inre överföringsradier till hjulsäte | g (detalj T) | – | 1,6

Axelkroppens diameter | l | | 3,2

Bromsskivesätets diameter | h | 12,5 | 0,8/1,6

Lagersätets och tätningssätets diameter | j | 12,5 | 0,8

Övergångsradier mellan två säten | k (detalj S) | | 1,6

Urborrning Diameter | m (detalj R1) | | 3,2

Figur M3 Ytjämnhetssymboler

R2

V

U

T

I

e

d

b

R

a

b

c

d

Detalj V

f

e

Detalj U

a

a

m

3,2

3,2

Detalj R1

e

g

I

Detalj R2

a

3,2

3,2

Detalj T

M.2.6.2. Ytintakthet

Ytintaktheten skall fastställas med magnetiskt partikelprov för alla axlars externa ytor och dessutom vad gäller ihåliga axlar med en ultraljudsundersökning eller likvärdig metod av urborrningens yta. På axelns ytteryta är inte tvärgående defekter tillåtna.

M.2.6.3. Geometriska toleranser och måttoleranser

I tabell L6 ges de geometriska toleranser som krävs. Använda symboler visas i figur M4.

I tabell M6 ges de måttoleranser som krävs. Använda symboler visas i figur M5.

Benämning | Symbol | Geometriska toleranser (mm)

Rå-bearbetad | Monteringsfärdig

Axeltapp och kragsäte

Axeltappens rundhet | n | | 0,015

Kragsätets vertikala sidas skevning i förhållande till referensen Y-Z | o1 | | 0,03

Kragsätets skevning i förhållande till referensen Y-Z | o2 | | 0,03

Hjulsäte

Skevning i förhållande till referensen Y-Z | p | 1,5 | 0,03

Rundhet | | 0,1 | 0,015

Axelkropp

Skevning i förhållande till referensen Y-Z | t | | 0,5

Urborrning

Koncentricitet i förhållande till referensen Y-Z | u | | 0,5

Hål för fastsättning av låsbricka på axelände

Koncentricitet i förhållande till referensen Y-Z | v | | 0,5

Maskinbearbetat centrums skevning i förhållande till referensen Y-Z (detaljer R1/R2) | w1 w2 | | 0,02 0,03

Figur M4 Geometriska symboler

R2

Y

p

n

Z

n

R1

n

Y-Z

t

Y-Z

p

Y-Z

n

Y-Z

w1

Y-Z

Detalj R1

u

Y-Z

w2

Y-Z

Detalj R2

Benämning | Symbol | Måttoleranser (mm)

Monteringsfärdig

Längdmått:

Axellängd | A | ±1

Hjulsätets längd (inklusive krage) | B | 0/-0,5

Längd mellan kragsäten (mellan referensplanen) | C | ±0,5

Längd på axeltappens lagersäte | D

Kragsätets längd | E | +1/0

Axeltappspårets djup | | Se detalj V

Axeltappspårets längd | G | Se detalj V

Diametrar

Axeltappens diameter | H

Hjulsätets diameter | I

Kragsätesdiameter | N

Axelkroppens diameter | P | +2/0

Storlek på andra delar av axlar

Axlarnas bearbetade mittre del

Vanliga axlar | | Se detalj R2

Ihåliga axlar | | Se detalj R1

Hål för fastsättning av låsbricka på axelände | Se detalj R1

Borrningens koncentricitet | | 0,5

Borrdjup | | +2/0

Gängans djup | | +2/0

Skillnad mellan borrning och gänga | | ≥10

Införingskona

Hjulsätets koniska längd | K (detalj U) | 0/-3

Hjulsätets koniska djup | L (detalj U) | 0,1

Urborrningens diameter | O (detalj R1) | 1

Övergångsradier – hjulsäte/axelkropp | | Se detalj T

Figur M5 Måttsymboler

R2

V

U

T

A

B

D

E

P

I

N

H

R1

Referensplan

C

Referensplan

H

≥ 0,1

R40

R40

R0,5

21,5

R8

N

G

Detalj V

O

3

+1

0

1

+1

0

90°

120°

CH 2×2

Detalj R1

L

K

I

Detalj U

90°

120°

±2°

0°

-2°

40

±1

8

+1

0

18

±0,5

20

+6

0

Detalj R2

I + 6

I

I - 5

≥ 35

R15

R75

P

Detalj T

M.2.7 Ytskydd mot korrosion

M.2.7.1 Allmänt

Alla utsatta axelytor skall skyddas såsom anges i hjulparets konstruktionsspecifikation.

M.2.7.2 Motstånd mot vissa korrosiva produkter

Skyddssystem anbringade på de utsatta axelytorna skall beakta klimatfaktorer, korrosiva material, fordonslast, mekaniska skador, etc.

1 Om ingen tydlig sträckgräns finns skall provspänningen Rp0,2 fastställas.

3 För gamla axeltyper med glidlagertappar, finns kraven i de standarder som behandlar dessa produkter.

4 6,3 kan överenskommas om både utmattningsgränsvärdet F1 eller F2, som anges i avsnitt 5.5.2.1.4, och den känslighet som krävs för ultraljudskontroll under drift uppnås.

5 Vid icke-förstörande undersökning av axlar kan det krävas lägre värden på ytbehandlingen.

10 För parametrar som inte har någon tolerans angiven i denna tabell, skall allmänna toleranser i EN 22768-2 tillämpas.

11 För gamla axeltyper med glidlagertappar, finns kraven i de standarder som behandlar dessa produkter.

14 För parametrar som inte har någon tolerans angiven i denna tabell, skall allmänna toleranser i EN 22768-2 tillämpas.

15 Uppmärksamhet riktas mot det faktum att överstämmelse med toleranser för hela längden A inte skall medge att enskilda toleranser skall kunna tillämpas kumulativt för vissa mått.

16 Enligt kraven på att ritning eller dokument skall medfölja ordern.

17 Andra geometrier kan föreslås och anges i ordern.

18 Andra värden kan överenskommas för särskilda tillämpningar.

BILAGA N

N.1 STATISKA PROVMETODER

N.1.1 Gränsvärden för statiska prov för kontroll av utmattningshållfasthet

Definition av anvisningsfall

De gränsvärden för spänningar som skall användas för prov av godsvagnsunderreden anges, för tre stål med ett minsta dragmotstånd på 370, 420 och 570 MPa, och för fem anvisningsfall som definieras på ett allmänt sätt enligt följande:

Fall A: Grundmaterial.

Fall B: Fogsvets.

Fall C: Fogsvets med tröghetsändring.

Fall D: Kälsvets.

Fall E: Vårtsvets.

Dessa fem anvisningsfall täcker inte alla typer av konstruktioner och, i praktiken, är det nödvändigt att välja de mest lämpliga anvisningsfallet för varje svetsområde som provas.

För att underlätta och standardisera dessa val ger skisserna i figur N1 praktiska exempel på svetsade fogar som ofta förekommer i underredskonstruktioner och i boggiramar.

Fall | Skiss | Beskrivning | Kommentarer

A | | Frånsvets | Frånsvets

| Bearbetad fogsvets | Bearbetad fogsvets

B | | Fogsvets | Fogsvets

| Fogsvets med avfasning

B | | Bearbetad och svetsad fog

C | | Hörnfog med hörnplåtar | Fogsvets mellan delar med en vinkel till varandra

C | | Snedfog

D | | Hörnfog | Fogsvets i 90o

D | | Förstärkt plåt | Överlappssvets

D | | Fogsvetsat överlappsförband

D | | Hörnfog | Kälsvetsar

D | | Fog mellan rör och rakt stycke

D | | Fog mellan plåt och rör

D | | Fog mellan plåt och hjulskiva

E | | Svetsad säkringstapp Svetsad säkringsklack

| 2σAlim [N/mm2] | Σmlim [N/mm2] | σmaxlim [N/mm2]

Stål | | K=0,3 | K=0,3

370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520

Anvisnings- fall | A | 110 | 118 | 166 | 183 | 197 | 277 | 238 | 258 | 360

B | 90 | 90 | 90 | 150 | 150 | 150 | 195 | 195 | 195

C | 80 | 80 | 80 | 133 | 133 | 133 | 173 | 173 | 173

D | 66 | 66 | 66 | 110 | 110 | 110 | 143 | 143 | 143

E | 54 | 54 | 54 | 90 | 90 | 90 | 117 | 117 | 117

1 Karakteristisk draghållfasthet Rm enligt materialstandard.

2 Spänningen bestäms av sträckgränsen Rp eller Rp'.

BILAGA O

Konstruktionsnivå för klass TRIV

I denna tabell anges temperaturområden för komponenter som används på driftkompatibla godsvagnar i drift före införandet av denna TSD.

Komponent | Specifikation

Buffertar med slaglängd på 105 mm. | I temperaturområdet från - 25 till + 50 oC får de tekniska värdena inte avvika med mer än 20 % från värdet vid rumstemperatur.

Buffertar med slaglängd på 130 och 150 mm. | I temperaturområdet från - 25 till + 50 oC får de tekniska värdena inte avvika med mer än 20 % från värdet vid rumstemperatur.

Bromsar – Föreskrifter som styr konstruktionen av olika typer av bromsutrustning – Enkla tryckbehållare av stål, ej uppvärmd, för tryckluftbromsutrustning och pneumatisk hjälputrustning på rullande järnvägsmateriel. | Temperaturområde för tryckkärl: - 40 oC till + 100 oC.

Bromsar – Föreskrifter beträffande tillverkning av de olika bromskomponenterna: Urspårningsdetektorer för godsvagnar. | Temperaturområde från - 40 oC till + 70 oC.

Mått på slanganslutningar (bromsslangar) och elektriska kablar, olika typer av pneumatiska och elektriska anslutningar och deras placering på godsvagnar och personvagnar utrustade med automatkoppel från UIC- och OSJD-medlemmars järnvägar. | Temperaturområde från - 40 oC till + 70 oC.

Teknisk specifikation för allmän provning och försörjning av fett avsett för smörjning av järnvägsfordons rullagerboxar. | Lägsta temperatur för provning: - 20 oC.

BILAGA P

P.1 KONSTRUKTIONSBEDÖMNING

Följande förteckning omfattar de konstruktioner av bromssystem och bromskomponenter som vid publiceringen redan anses uppfylla kraven i denna TSD. Denna förteckning finns i bilaga FF.

P.1.1 Styrventil

Öppen punkt

Provförfarandet för bedömning av produktkonstruktionen som skall användas för kompatibilitetskomponenten styrventil skall överensstämma med denna TSD.

P.1.2 Lastventil för variabel lastomställning/automatisk omställning TOM/LAST

Öppen punkt

P.1.2.1 Lastventil för variabel lastomställning

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten lastventil för variabel last beskrivs här, medan specifikationen beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.2 Bromsprestanda och avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning i TSD och egenskaperna beskrivs i avsnitt I.2.1 i bilaga I.

Reläet skall provas som en enskild enhet vad gäller följande funktioner under drift vid temperaturer på - 25 till + 45 oC:

Ansättnings- och lossningstider över hela belastningsområdet i enlighet med avsnitt 4.2.4.1.2.2 i denna TSD.

Gradvis ansättande och lossande av bromsarna (minst 5 steg)

Variationer i bromscylindertryck vid ändring av lastsignal.

Svarstid för ändring vid ändring av lastsignal. Ändring inom 1 minut.

Inget läckage vid drift vid temperaturer på - 25 till + 45 oC

Provresultaten vid temperaturer på - 25 till + 45 oC får inte påverka fordonets eller tågets drift.

Lastventilen skall provas som en enskild enhet vad gäller ovanstående egenskaper under drift vid extrema temperaturer på - 40 till - 25 oC och + 45 till + 70 oC. Provresultaten kan skilja sig från resultaten mellan - 25 oC och + 45 oC vid dessa extrema temperaturer, men skall inte påverka förmågan att köra tåget.

Bedömningen av den lastventilen för variabel last i systemet skall utföras när den är monterad i ett bromssystem med en driftkompatibel styrventil.

Följande prov skall utföras på en slumpmässigt vald enskild godsvagn, utrustad med minst en lastventil för variabel last. Ändringen av belastningen skall vara både ökande och minskande inom hela lastområdet och fordonet skall flyttas före nästa omgång mätningar efter en laständring.

Kontroll av bromstalet vid körning i hastigheten 120 km/h. Progressiv försämring från ett bromstal på 100 % till 90 % är tillåten för backbromsade godsvagnar när lasten ökar från 18 till 20 tons axellast enligt denna TSD.

Kontroll av bromstalet vid körning i hastigheten 100 km/h. Progressiv försämring från ett bromstal på 100 % till 65 % är tillåten för godsvagnar progressivt när lasten ökar från 65 % av godsvagnen största tillåtna vikt (14,5 tons axellast för en godsvagn konstruerad för 22,5 tons axellast) till dess största vikt enligt denna TSD. Bromsvikten för godsvagnar utrustade med backbromsar av gjutjärn skall inte överstiga 18 ton enligt de tillängliga internationella tekniska regler som nu omfattar alla medlemsstater.

Ansättnings- och lossningstider över hela belastningsområdet

Gradvis ansättande och lossande av bromsarna (minst 5 steg)

Variationer i bromscylindertryck vid ändring av lastsignal

Svarstid för ändring vid ändring av lastsignal

Slag och kortvariga laständringar inte påverkar lastinställningen

Läckage

Körprov skall utföras för att kontrollera:

att utrustningen är okänslig för slumpmässiga laständringar på grund av fordonets rörelse

att bromstalet vid (i) olastad, (ii) halvlastad, (iii) lastad motsvarande ett bromstal på 100 % och (iv) fullt lastad. att bromstalet inte överskrider 130 % oberoende av belastningsvärdet och för bromsblocksbromsade godsvagnar som kör med 120 km/h under fullt lastat tillstånd inte överskrider 105 %.

P.1.2.2 Lastventil för automatisk omställning TOM/LAST

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten lastventil för automatisk omställning TOM/LAST beskrivs här, medan specifikationen beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.2 Bromsprestanda och avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning i TSD och egenskaperna beskrivs i avsnitt I.2.1 i bilaga I.

Reläet kommer att provas som en enskild enhet vad gäller följande egenskaper under drift vid temperaturer på - 25 till + 45 oC:

Ansättnings- och lossningstider över hela belastningsområdet

Gradvis ansättande och lossande av bromsarna (minst 5 steg)

Variationer i bromscylindertryck vid ändring av lastsignal

Svarstid för ändring vid ändring av lastsignal

Inget läckage vid drift vid temperaturer på - 25 till + 45 oC

Provresultaten vid temperaturer på - 25 till + 45 oC får inte påverka tågets drift.

Lastventilen skall provas som en enskild enhet vad gäller ovanstående egenskaper under drift vid extrema temperaturer på - 40 till - 25 oC och + 45 till + 70 oC. Provresultaten kan skilja sig från resultaten mellan - 25 oC och + 45 oC vid dessa extrema temperaturer, men skall inte påverka förmågan att köra tåget.

Bedömningen av lastventil för automatisk omställning TOM/LAST i systemet skall utföras när den är monterad i ett bromssystem med en driftkompatibel styrventil. Följande prov skall utföras på en slumpmässigt vald enskild godsvagn, utrustad med minst en lastventil för automatisk omställning TOM/LAST. Prov skall utföras under olastade och lastade förhållanden. Fordonet kommer att bli progressivt lastat och olastat för att fastställa att den automatiska omställningsmekanismen överförs från läge LAST till läge TOM, ökande och minskande, inom ±5 % av viktområdet för omställning. Om utrustningen är konstruerad för att arbeta med varierande last med omställningsanordningen för TOM/LAST, kommer körproven ske med en last som varieras omkring omställningsvikten för att säkerställa att mekanismen inte påverkas av slumpmässiga belastningsvariationer under normal drift. Prov kommer att utföras statiskt på ett enskilt fordon och i en tågformation om minst 15 godsvagnar utrustade med 4 axlar som alla är utrustade med driftskompatibla styrventiler. Om provresultatet överensstämmer med ovanstående krav skall proven utföras dynamiskt på ett enskilt fordon. I proven kommer att ingå:

Ansättnings- och lossningstider i båda lägena

Gradvis ansättande och lossande av bromsarna (minst 5 steg)

Bromsansättningstid i båda lägena

Bromslossningstid i båda lägena

Variationer i bromscylindertryck vid ändring av lastsignal

Svarstid för ändring vid ändring av lastsignal

Läckage

Körproven kan om så krävs utföras av det anmälda organet.

P.1.3 Fastbromsningsskydd

Öppen punkt

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten fastbromsningsskydd beskrivs här, medan specifikationen beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.6 Fastbromsningsskydd och avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning i TSD och egenskaperna beskrivs i avsnitt I.3.1 i bilaga I.

Proven med WSP (fastbromsningsskydd) skall antingen utföras på ett modernt 4-axligt fordon eller på en validerad provrigg, som på ett troget sätt representerar spårgeometrin, adhesionsförhållanden, fordonsparametrar, etc. och validerade på ett modernt 4-axligt fordon.

Om provfordonet är utrustat med några bromsar som inte är adhesionsberoende skall dessa kopplas bort. När dessa bromsar är aktiverade skall fastbromsningsskyddet arbeta korrekt: prov krävs för att bekräfta detta. Provfordonet skall ha ett bromssystem som är representativt för det system som fastbromsningsskyddet har konstruerats för (med skivor och/eller backar).

Åtminstone följande skall mätas/registreras under all provning av fastbromsningsskyddet:

Fordonets hastighet

Hastighet för enskilda axlar

Bromscylindertryck

Fordonet retardation

Förrådsluftbehållarens tryck

Tiden

Bromsningens början

Aktivering av tömningsventiler

Stoppsträcka

Stopptid

Provens utföranden skall vara gjorda i enlighet med denna TSD.

P.1.4 Bromsregulator

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten bromsregulator skall göras genom att säkerställa att den mekaniska hållfastheten är lämplig för den belastning som skall överföras. Utbytbara bromsregulatorer visas i avsnitt I.4 i bilaga I tillsammans med sina tillåtna största belastningar. Vid bedömningen skall även kontrolleras att friktionsytornas avstånd kan bibehållas inom känslighetsgränserna så att friktionsytorna inte berör varandra utan bromsning, att bromsegenskaperna bibehålls och att nödvändiga bromsprestanda garanteras.

En livstidsprovning skall utföras för att visa enhetens lämplighet för drift på järnvägsfordon och för att kontrollera underhållskraven under konstruktionens livstid i drift. Denna skall utföras vid största märkbelastning med cykling genom hela inställningsområdet.

P.1.5 Bromscylinder/manöverorgan

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten bromscylinder/manöverorgan beskrivs här, medan specifikationen beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.2 Bromsprestanda, 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbroms, 4.2.4.1.2.5 Energigränsvärden och avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning och egenskaperna beskrivs i avsnitt I.5 i bilaga I.

Den mekaniska hållfastheten skall bedömas för att tillförsäkra att den är lämplig för den mekaniska belastning som skall överföras, mekaniska fastsättningsanordningar och för de lufttryck som används, inklusive övertryckssituationer på grund av felförhållanden. En fullständig måttkontroll skall utföras. Utbytbara bromscylindrar visas i avsnitt I.5 i bilaga I med sina tillåtna mått.

Bromscylinder/manöverorgan skall provas. Egenskaperna som skall provas är:

Inget läckage vid minsta och största slaglängd med lågt huvudledningstryck (ungefär 0,35 bar) vid temperaturer på - 25 till + 45 oC

Inget läckage vid minsta och största slaglängd med högt huvudledningstryck (ungefär 3,8 bar) vid temperaturer på - 25 till + 45 oC

Största konstruktionsslaglängd

Tryck som krävs för att röra omställarens länkarm, vid rörelsens början och då full slaglängd uppnås.

Provresultaten vid temperaturer på - 25 till + 45 oC får inte påverka tågets drift.

Bromscylindern/manöverorganet skall provas som en enskild enhet vad gäller ovanstående egenskaper under drift vid extrema temperaturer på - 40 till - 25 oC och + 45 till + 70 oC. Provresultaten kan skilja sig från resultaten mellan - 25 oC och + 45 oC vid dessa extrema temperaturer, men skall inte påverka förmågan att köra tåget.

Om bromscylindern eller manöverorganet har en bromsregulator, skall de egenskaper som förtecknas i avsnitt P.1.4 bedömas.

En livstidsprovning skall utföras för att visa bromscylinderns eller manöverorganets lämplighet för drift på järnvägsfordon och för att kontrollera underhållskraven under konstruktionslivstiden i drift. Denna skall utföras vid största märkbelastning med cykling genom hela slaglängdsområdet (och inställningsområdet för de som är utrustade med bromsregulatorer).

P.1.6 Slangkoppling

Slangkopplingen skall fullständigt kontrolleras med avseende på mått och överensstämma med detaljerna i avsnitt I.6 i bilaga I och tillverkarnas ritningar. Ett representativt urval av 10 från ett parti med minst 25 skall provas för koppling och för att säkerställa att inget läckage finns vid 10 bar vid användning i temperaturer på - 25 och + 45 oC.

Slangkopplingen skall provas som en enskild enhet vad gäller ovanstående egenskaper under drift vid extrema temperaturer på - 40 till - 25 oC och + 45 till + 70 oC. Provresultaten kan skilja sig från resultaten mellan - 25 oC och + 45 oC vid dessa extrema temperaturer, men skall inte påverka förmågan att köra tåget.

P.1.7 Kopplingsventiler

Öppen punkt

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten kopplingsventiler beskrivs här, medan egenskaperna beskrivs i avsnitt I.7 i bilaga I.

Kontroll av fysiska och geometriska egenskaper: De tillämpliga kraven i avsnitt I.7.4 och I.7.7 i bilaga I, och figurerna I.7.2 till I.7.5 skall kontrolleras.

Provens utförande skall ske i enlighet med denna TSD.

P.1.8 Avstängningsanordning för styrventil

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten avstängningsanordning för styrventil beskrivs här, medan egenskaperna beskrivs i avsnitt I.8 i bilaga I.

Avstängningsanordningen skall provas och kontrolleras enligt följande:

Handtagets rörelse.

Inget läckage genom stängd kik vid drift vid temperaturer på - 25 till + 45 oC

Inget läckage från kiken till omgivningen när kiken är öppen eller stängd med lågt huvudledningstryck på 0,35 bar

Inget läckage från kiken till omgivningen när kiken är öppen eller stängd med högt huvudledningstryck på 7 bar

Avstängningsanordningen skall provas som en enskild enhet vad gäller ovanstående egenskaper under drift vid extrema temperaturer på - 40 till - 25 oC och + 45 till + 70 oC. Provresultaten kan skilja sig från resultaten mellan - 25 oC och + 45 oC vid dessa extrema temperaturer, men skall inte påverka förmågan att köra tåget.

P.1.9 Bromsbelägg

Provförfarandena för konstruktionsbedömningen som skall användas för kompatibilitetskomponenterna bromsbelägg och skivor skall utföras i enlighet med denna TSD.

P.1.10 Bromsblock

Provförfarandet för konstruktionsbedömningen som skall användas för kompatibilitetskomponenten bromsblock skall utföras i enlighet med specifikationen i avsnitt I.10.2 i bilaga I. Denna specifikation är fortfarande en öppen punkt för kompositbackar.

Bromsblock av komposit som redan används har framgångsrikt klarat bedömningen enligt avsnitt P.2.10.

UIC innehåller en förteckning över godkända bromsblock av komposit (inklusive geografiska begränsningar för användning och användningsvillkor, enligt avsnitten P.1.10 och P.2.10).

P.1.11 Snabbromsventil

Öppen punkt

Provförfarandena för konstruktionsbedömning som skall användas för kompatibilitetskomponenten snabbromsventil skall utföras i enlighet med denna TSD.

P.1.12 Automatisk lastavkännings- och omställningsanordning TOM/LAST

Öppen punkt

P.1.12.1 Automatisk lastavkänningsanordning

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten automatisk lastavkänningsanordning beskrivs här, medan ventilens egenskaper specificeras i avsnitt I.12.1 i bilaga I. Proven för att visa överensstämmelse förtecknas nedan:

Statiskt prov av belastning jämfört med bromscylindertryck vid ökande och minskande belastningar.

Körprov för att visa att stötar och variationer inte påverkar den utmatade bromskraften.

Körprov för att visa att luftförbrukningen inte är för stor och inte kommer att påverka normal drift hos tryckluftbromssystemet.

Provens utförande skall ske i enlighet med denna TSD.

P.1.12.2 Omställningsanordning TOM/LAST

Konstruktionsbedömningen av kompatibilitetskomponenten automatisk omställningsanordning TOM/LAST beskrivs här, medan ventilens egenskaper specificeras i avsnitt I.12.2 i bilaga I. Proven för att visa överensstämmelse förtecknas nedan:

Statiskt prov för att påvisa ändring av utmatningen vid mätanordningens rörelse eller en belastningsändring.

Statiskt prov för att visa utmatningssignalens försening som orsakas av mätningsanordningens rörelse, som skulle orsaka en ändring av utmatningen, under mer än 3 sekunder.

Körprov för att visa att stötar och variationer inte påverkar utmatningssignalen.

Körprov för att visa att luftförbrukningen inte är för stor och inte kommer att påverka normal drift hos tryckluftbromssystemet.

Provens utförande skall ske i enlighet med denna TSD.

P.2 PRODUKTBEDÖMNING

P.2.1 Styrventil

Varje styrventil skall provas. Egenskaperna specificeras i avsnitt I.1 i bilaga I och de som skall provas förtecknas nedan:

Gradvis ansättande och lossande av bromsarna

Bromsansättningstid

Bromslossningstid

Manuell lossningsventil för styrventil

Automatisk drift

Känslighet och okänslighet

Läckage

Fyllningstid för förrådsluftbehållare

Fyllningstid för styrkammare (kanske inte gäller elektriskt/elektroniskt styrd styrventil)

P.2.2 Lastventil för variabel lastomställning och TOM/LAST

Varje lastventil skall provas. Egenskaperna specificeras i avsnitt I.2 i bilaga I och de som skall provas förtecknas nedan:

Gradvis ansättande och lossande av bromsarna (minst 5 steg)

Bromsansättningstid

Bromslossningstid

Variationer i bromscylindertryck vid ändring av lastsignal

Svarstid för ändring vid ändring av lastsignal

Ingen ändring av bromscylindertrycket för lastsignaländringar under en ansättning (endast variabel belastning)

Läckage

P.2.3 Fastbromsningsskydd

Varje styrenhet, sensor och tömningsventil i fastbromsningsskyddet skall provas. Egenskaperna för fastbromsningsskyddet beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.2.6 Fastbromsningsskydd och avsnitt 4.2.4.1.2.7 Luftförsörjning och specificeras i avsnitt I.13 i bilaga I. Egenskaperna skall provas med ett självprovprogram som har en feldiagnostisk display för att hitta eventuella fel. Slumpmässiga fel skall införas för att kontrollera självprovningen.

P.2.4 Bromsregulator

Varje bromsregulator skall provas. Egenskaperna som skall provas är:

Största kompensation

Underhåll av inställt spel

Kompensationssteg

Utsläpp vid avsaknad av spel för att uppnå inställningsspel (endast dubbelverkande enheter)

Förmåga att återställa till minsta längd (kontraherande bromsregulator) eller största längd (expanderande bromsregulator)

P.2.5 Bromscylinder/manöverorgan

Varje bromscylinder/manöverorgan skall provas. Egenskaperna som skall provas är:

Inget läckage vid största och minsta slaglängd med lågt huvudledningstryck

Inget läckage vid största och minsta slaglängd med högt huvudledningstryck

Största slaglängd

Tryck för att röra omställarens länkarm

Om bromscylindern eller manöverorganet har en bromsregulator, skall de egenskaper som förtecknas i avsnitt P.2.4 provas.

P.2.6 Slangkoppling

Varje slangkoppling skall provas för att säkerställa att det inte finns något läckage vid 10 bar.

P.2.7 Kopplingsventiler

Varje kopplingsventil skall provas. Egenskaperna specificeras i avsnitt I.7 i bilaga I och de som skall provas förtecknas nedan:

Handtagets rörelse

Vridkraft

Inget läckage genom kiken när den är stängd

Inget läckage från kiken till omgivningen när kiken är öppen eller stängd med ett lågt huvudledningstryck

Inget läckage från kiken till omgivningen när kiken är öppen eller stängd med ett huvudledningstryck på 10 bar.

Ventilering av kikens slangsida

P.2.8 Avstängningsanordning för styrventil

Varje avstängningsanordning skall provas. Egenskaperna specificeras i avsnitt I.8 i bilaga I och de som skall provas förtecknas nedan:

Handtagets rörelse

Inget läckage genom kiken när den är stängd

Inget läckage från kiken till omgivningen när kiken är öppen eller stängd med ett lågt huvudledningstryck

Inget läckage från kiken till omgivningen när kiken är öppen eller stängd med det höga huvudledningstrycket.

P.2.9 Bromsbelägg

Provexemplar från varje parti bromsbelägg skall kontrolleras med avseende på mått.

P.2.10 Bromsblock

Geometrisk bedömning Provexemplar från varje bromsblocksparti skall kontrolleras med avseende på mått.

Bedömningsförfarande för bromsblock av komposit. Provförfarandet är en öppen punkt Under övergångstiden skall den bedömningsprov som utförs av UIC åtminstone omfatta: Riggprov och analys Bromsblock av komposit skall bedömas med ett standardiserat provförfarande och standardiserad provrigg (ERRI B126/RP 18, 2. version, mars 2001). Följande kriterier skall undersökas:

Bromsblockets prestanda vid torr-, våt- och kontinuerlig bromsning

Sannolikheten för metallupptagning från hjulet

Prestanda under ogynnsamma vinterförhållanden (t.ex. snö, is, låg temperatur)

Prestanda i händelse av bromsfel (fastlåsta bromsar)

Bedömning av effekterna på hjulparets elektriska motstånd (inklusive specifik prov av kompatibiliteten med spårkretsar i de olika länder som fordonet avses att trafikera)

Bedömning av prov i klimatkammare

Innan man fortsätter med bromsprestandaprov på fordon skall bromsblocken av komposit framgångsrikt slutföra ett program med riggprov såsom beskrivs ovan.

Bromsprestandaprov på delsystemet:

Bromsblocken av komposit skall vara:

bedömda enligt bilaga S i denna TSD

provade i trafik under driftsförhållande i norra Europa under en hel vintersäsong

bedömda med avseende på hjulets ytjämnhet i överstämmelse med TSD Buller

bedömda med avseende på effekterna på hjulparets elektriska motstånd

Utvärdering under drift skall för nya produkter, förutom kompositbackar, utföras enligt kapitel 6 och bilaga Q.

P.2.11 Snabbromsventil

Varje snabbromsventil skall provas. Egenskaperna specificeras i avsnitt I.11 i bilaga I.

P.2.12 Automatisk lastavkännings- och omställningsanordning TOM/LAST

P.2.12.1 Automatisk avkänningsanordning av variabel last

Varje avkänningsanordning skall provas. Egenskaperna specificeras i avsnitt I.12.1 i bilaga I och de som skall provas förtecknas nedan:

Belastning jämfört med bromscylindertryck vid ökande och minskande belastningar

Inget läckage

P.2.12.2 Omställningsanordning TOM/LAST

Varje omställningsanordning skall provas. Egenskaperna specificeras i avsnitt I.12.2 i bilaga I och de som skall provas förtecknas nedan:

Ändring i utmatning vid rörelse av mätningsanordning/laständring. Försening av utmatningssignal som orsakas av mätningsanordningens rörelse,

som skulle orsaka en ändring av utmatningen, under längre tid än 3 sekunder.

Inget läckage

P.3 PROVFÖRFARANDETS EGENSKAPER

Provförfarandets egenskaper

Nr | Egenskap | Gränsvärde

| Första slaglängd i procent av maximalt bromsblockstryck för broms i läge gods | Cirka 10 %

| Överladdning med högt tryck till 6 bar ledningstryck, efter fullt ansatt färdbroms, skall inte utlösa en bromsansättning om den bibehålls under: - | Läge P persontåg Upp till 40 sekunder Läge G gods Upp till 10 sekunder

| Överföringshastighet i fallet nödbromsning | Högre än eller lika med 250 m/s

| Lossningstid för ett tåg efter full bromsansättning | Läge P persontåg Upp till 25 sekunder Läge G gods Upp till 70 sekunder

| Ojämn fyllning, bromsen lossas | 6 bar under 2 sekunder (minst). Återgång från 6 bar till 5,2 bar på 1 sekund: Bromsen får inte slå till under detta prov.

| Outtröttbarhet. Procentuell minskning av medeltrycket i bromscylindern. | Högst 15 %

| Bromsens drift utan störning och i överensstämmelse med denna TSD: Nödbromsning, full bromsansättning, gradvis ansättning, inställbarhet till lossning. | Provet måste utföras för att visa att inga störningar finns och överensstämmelse under olika bromskonfigurationer.

| Automatisk kompensation av läckage vid bromscylindrarna. | Under färdbromsning och nödbromsning, skall ett läckage på 1 mm i diameter kompenseras utan fördröjning.

BILAGA Q

Moduler för driftskompatibilitetskomponenter:

Egenskaper

Modul A: Intern produktionskontroll

Modul A1: Intern konstruktionskontroll med produktkontroll

Modul B: Typkontroll

Modul C: Överensstämmelse med typ

Modul D: System för kvalitetsstyrning av produktionen

Modul F: Produktkontroll

Modul H1: Fullständigt kvalitetsstyrningssystem

Modul H2: Fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen

Modul V: Typkontroll genom driftserfarenhet (lämplighet för användning)

Egenskaper

Egenskaperna hos de driftskompatibilitetskomponenter som skall bedömas under de olika konstruktions- och produktionsfaserna är markerade med ett X i tabell Q.1.

Egenskaper som skall bedömas | Bedömning under följande fas

Konstruktions- och utvecklingsfas | Produktionsfas | Moduler

Granskning av konstruktion | Granskning av tillverkningsprocess | Typprov | Drifterfarenhet (modul V) | (serier)

Konventionella buffertar | | | | | X | A, H1

Nykonstruerade buffertar | X | X | X | | X | B + F, B + D, H1

Konventionellt skruvkoppel | | | X | | X | A, H1

Skyltar och dekaler för märkning | | | X | | X | A, B +C, H1

Konventionell boggi och löpverk | | | | | X | A1, H1,

Nykonstruerad boggi och löpverk | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V

Konventionella hjulpar | | | | | X | A1, H1,

Nykonstruerade hjulpar | X | X | X | X | X | B + D, B, + F, H2, V

Konventionella hjul | | | | | X | A1, H1,

Nya hjul | X | X | X | X | X | B+ D, B + F, H2,V

Konventionella axlar | | | | | X | A1, H1,

Nya axlar | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V

Konventionella rullager | | | | | X | A1, H1,

Nya rullager | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2

Styrventil | X | X | X | 12 MÅNADER efter ändring av en befintlig modell 24 MÅNADER för andra fall | | B+D, B+F, H2, V

Lastbromautomat | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Fastbromsningsskydd | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Bromsregulator | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Bromscylinder/manöverorgan | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Automatisk lastväxel | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Slangkoppling | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Kopplingsventil | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Avstängningsanordning för styrventil | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Bromsbelägg och skiva | X | X | X | 18 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Bromsblock | X | X | X | 18 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Snabbtömningsventil för huvudledning | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Automatisk avkänning av variabel last | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

Lastventil | X | X | X | 12 MÅNADER | X | B+D, B+F, H2, V

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul A: Intern produktionskontroll

1. I denna modul beskrivs det förfarande enligt vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, som fullgör de åtaganden som anges i avsnitt 2, skall säkerställa och intyga att den berörda driftskompatibilitetskomponenten uppfyller tillämpliga krav i TSD.

2. Tillverkaren skall fastställa den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 3.

3. Den tekniska dokumentationen skall göra det möjligt att bedöma om driftskompatibilitetskomponenten överensstämmer med bestämmelserna i TSD. I den mån det krävs för bedömningen skall dokumentationen omfatta driftskompatibilitetskomponentens konstruktion, tillverkning, underhåll och funktion. I den mån det är relevant för bedömningen skall dokumentationen omfatta följande

En allmän beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten.

Konstruktions- och tillverkningsinformation, till exempel ritningar och diagram över komponenter, delutrustning, kretsar, etc.

Nödvändiga beskrivningar och förklaringar för att förstå konstruktions- och tillverkningsinformationen samt driftskompatibilitetskomponentens underhåll och drift.

De tekniska specifikationer, inklusive europeiska specifikationer, som har tillämpats fullt ut eller delvis.

En beskrivning av de lösningar som valts för att uppfylla kraven i denna TSD när de europeiska specifikationerna inte tillämpas fullt ut.

Resultaten av gjorda konstruktionsberäkningar, utförda kontroller, etc.

Provrapporter.

4. Tillverkaren skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att tillverkningsprocessen säkerställer att varje driftskompatibilitetskomponent överensstämmer med den tekniska dokumentation som nämns i avsnitt 3 och med tillämpliga krav i TSD.

5. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en skriftlig försäkran om driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 samt i artikel 13.3 i direktiv 01/16/EG. EG-försäkran om överensstämmelse och medföljande handlingar skall vara daterade och underskrivna. Denna förklaring skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter:

Hänvisningar till direktivet (direktiv 01/16/EG eller andra direktiv som kan omfatta driftskompatibilitetskomponenten).

Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.)

Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.).

Uppgift om vilket förfarande (modul) som tillämpas för försäkran om överensstämmelse.

Alla relevanta beskrivningar av driftskompatibilitetskomponenten, särskilt användningsvillkoren.

Hänvisning till denna TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till de europeiska specifikationerna.

Uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

6. Tillverkaren eller dennes etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om överensstämmelse med den tekniska dokumentationen under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

7. Om det förutom EG-försäkran om överensstämmelse krävs en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten i TSD, skall denna försäkran tillföras sedan den utfärdats av tillverkaren enligt villkoren i modul V.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul A1: Intern konstruktionskontroll med produktkontroll

1. I denna modul beskrivs det förfarande enligt vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, som fullgör de åtaganden som anges i avsnitt 2, skall säkerställa och intyga att den berörda driftskompatibilitetskomponenten uppfyller kraven i tillämplig TSD.

2. Tillverkaren skall fastställa den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 3.

3. Den tekniska dokumentationen skall göra det möjligt att bedöma om driftskompatibilitetskomponenten överensstämmer med bestämmelserna i TSD. Den tekniska dokumentationen skall även ge bevis på att konstruktionen av driftskompatibilitetskomponenten, som redan godkänts före införandet av föreliggande TSD, är i enlighet med TSD och att driftskompatibilitetskomponenten använts under drift inom samma användningsområde. I den mån det krävs för bedömningen skall dokumentationen omfatta driftskompatibilitetskomponentens konstruktion, tillverkning, underhåll och funktion. I den mån det är relevant för bedömningen skall dokumentationen omfatta

En allmän beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten, dess konstruktion och dess användningsvillkor.

Konstruktions- och tillverkningsinformation, till exempel ritningar och diagram över komponenter, detaljsammansättningar, kretsar, etc.

Nödvändiga beskrivningar och förklaringar för att förstå konstruktions- och tillverkningsinformationen samt driftskompatibilitetskomponentens underhåll och drift.

De tekniska specifikationer, inklusive europeiska specifikationer, som har tillämpats helt eller delvis.

Beskrivningar av de lösningar som valts för att uppfylla kraven i denna TSD när de europeiska specifikationer som nämns i TSD inte tillämpas fullt ut.

Resultaten av gjorda konstruktionsberäkningar, utförda kontroller, etc.

Provrapporter.

4. Tillverkaren skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att tillverkningsprocessen säkerställer att varje driftskompatibilitetskomponent överensstämmer med den tekniska dokumentation som nämns i avsnitt 3 och med tillämpliga krav i TSD.

5. Det anmälda organet, som väljs av tillverkaren, skall utföra lämpliga undersökningar och prov för att kontrollera den tillverkade driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse med den tekniska dokumentation som nämns i avsnitt 3 och med kraven i TSD. Tillverkaren kan välja ett av följande förfaranden:

5.1 Kontroll genom undersökning och prov av varje driftskompatibilitetskomponent

5.1.1 Varje produkt skall undersökas var för sig och lämpliga prov skall utföras i syfte att kontrollera produktens överensstämmelse med den tekniska dokumentationen samt med tillämpliga krav i TSD. Om ett prov inte beskrivs i TSD (eller i en europeisk standard som citeras i TSD), är relevanta europeiska specifikationer eller likvärdiga prov tillämpliga.

5.1.2 Det anmälda organet skall utfärda en skriftlig försäkran om överensstämmelse för godkända produkter avseende utförda prov.

5.2 Statistisk kontroll

5.2.1 Tillverkaren skall presentera sina driftskompatibilitetskomponenter i form av enhetliga partier och vidta alla åtgärder som krävs för att vid tillverkningsprocessen se till att varje producerat parti blir enhetligt.

5.2.2 Alla driftskompatibilitetskomponenter skall vara tillgängliga för kontroll i form av enhetliga partier. Ett slumpmässigt urval skall göras ur varje parti. Varje driftskompatibilitetskomponent som utgör provexemplar skall undersökas var för sig och lämpliga prov skall utföras i syfte att kontrollera produktens överensstämmelse med den tekniska dokumentationen samt med tillämpliga krav i TSD och för att fastställa om partiet godkänns eller underkänns. Om ett prov inte beskrivs i TSD (eller i en europeisk standard som citeras i TSD), är relevanta europeiska specifikationer eller likvärdiga prov tillämpliga.

5.2.3 Vid det statistiska förfarandet skall lämpliga metoder användas (statistisk metod, provtagningsschema etc.), beroende på de egenskaper som skall bedömas enligt TSD.

5.2.4 För godkända partier skall det anmälda organet utfärda en skriftlig försäkran om överensstämmelse avseende de utförda proven. Alla partiets driftskompatibilitetskomponenter får saluföras, med undantag för de driftskompatibilitetskomponenter i provet som befanns ej överensstämmande.

5.2.5 Underkänns ett parti, skall det anmälda organet eller den behöriga myndigheten genom lämpliga åtgärder förhindra att partiet släpps ut på marknaden. I händelse att det ofta förekommer att partier underkänns får det anmälda organet tills vidare upphöra med statistisk kontroll.

6. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 i direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG. EG-försäkran om överensstämmelse och medföljande handlingar skall vara daterade och underskrivna. Denna förklaring skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter: Det intyg som hänvisas till är intyget om överensstämmelse såsom nämns i avsnitt 5. Tillverkaren eller dennes in gemenskapen etablerade ombud skall på begäran kunna lägga fram det anmälda organets försäkran om överensstämmelse.

Hänvisningar till direktivet (direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG och andra direktiv som kan omfatta driftskompatibilitetskomponenten).

Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.)

Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.).

Uppgift om vilket förfarande (modul) som tillämpas för försäkran om överensstämmelse.

Alla relevanta beskrivningar som driftskompatibilitetskomponenten uppfyller, särskilt användningsvillkoren.

Namn och adress till det eller de anmälda organ som medverkat i förfarandet för kontroll av överensstämmelse, kontrollintygets datum samt giltighetstid och giltighetsvillkor för intyget.

Hänvisning till TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till de europeiska specifikationerna.

Uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

7. Tillverkaren eller dennes etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om överensstämmelse med den tekniska dokumentationen under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

8. Om det förutom EG-försäkran om överensstämmelse krävs en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten i TSD, skall denna försäkran tillföras sedan den utfärdats av tillverkaren enligt villkoren i modul V.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul B: Typkontroll

1. I denna modul beskrivs den del av förfarandet som det anmälda organet använder för att konstatera och intyga att en typ, som är representativ för den berörda produktionen, uppfyller tillämpliga bestämmelser i TSD.

2. En ansökan om EG-typkontroll skall inges av tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud. Ansökan skall innehålla följande uppgifter: Den sökande skall förse det anmälda organet med ett representativt provexemplar av den aktuella produktionen, i det följande kallat typ. En typ kan omfatta flera versioner av driftskompatibilitetskomponenten förutsatt att skillnaderna mellan versionerna inte kan påverka överensstämmelsen med bestämmelserna i TSD. Det anmälda organet kan begära ytterligare provexemplar om provprogrammet så kräver. Om typkontrollförfarandet inte kräver typprov och om typen är tillräckligt väl definierad i den tekniska dokumentationen som avses i avsnitt 3, får det anmälda organet godkänna att inga provexemplar ställs till dess förfogande.

Tillverkarens namn och adress och, om ansökan inges av hans representant, dennes namn och adress.

En skriftlig försäkran om att samma ansökan inte har ingivits till ett annat anmält organ,

Teknisk dokumentation enligt beskrivningen i avsnitt 3.

3. Den tekniska dokumentationen skall göra det möjligt att bedöma om driftskompatibilitetskomponenten överensstämmer med bestämmelserna i TSD. I den mån det krävs för bedömningen skall dokumentationen omfatta driftskompatibilitetskomponentens konstruktion, tillverkning, underhåll och funktion. Den tekniska dokumentationen skall innehålla följande uppgifter:

En allmän typbeskrivning.

Konstruktions- och tillverkningsinformation, till exempel ritningar, diagram över komponenter, delutrustning, kretsar, etc.

Nödvändiga beskrivningar och förklaringar för att förstå konstruktions- och tillverkningsinformationen samt driftskompatibilitetskomponentens underhåll och drift.

Villkoren för införande av driftskompatibilitetskomponenten i dess funktionella sammanhang (delutrustning, utrustning, delsystem) och de nödvändiga villkoren vad gäller gränssnitt.

Användnings- och underhållsvillkor för driftskompatibilitetskomponenten (inskränkningar med avseende på användningstid eller körsträcka, gränsvärden för slitage etc.).

De tekniska specifikationer, inklusive europeiska specifikationer, som har tillämpats helt eller delvis.

Beskrivningar av de lösningar som valts för att uppfylla kraven i denna TSD när de europeiska specifikationerna inte tillämpas fullt ut.

Resultaten av gjorda konstruktionsberäkningar, utförda kontroller, etc.

Provrapporter.

4. Det anmälda organet skall utföra följande uppgifter:

4.1 Organet skall granska den tekniska dokumentationen.

4.2 Kontrollera att provexemplaret/-exemplaren har tillverkats i enlighet med den tekniska dokumentationen och utföra eller låta utföra de typprov som krävs enligt bestämmelserna i TSD och tillämpliga europeiska specifikationer.

4.3 När en granskning av konstruktionen föreskrivs i TSD, skall organet undersöka konstruktionsmetoder, hjälpmedel och resultat, i syfte att bedöma deras förmåga att garantera att kraven på driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse är uppfyllda i konstruktionens slutfas.

4.4 När en granskning av tillverkningsprocessen föreskrivs i TSD skall organet undersöka den tillverkningsprocess som planeras för tillverkning av den aktuella driftskompatibilitetskomponenten, i syfte att bedöma hur den bidrar till produktens överensstämmelse och/eller undersöka den granskning som utförs av tillverkaren i konstruktionens slutfas.

4.5 Identifiera de delar som har konstruerats enligt tillämpliga bestämmelser i TSD och de europeiska specifikationerna, liksom de delar vars konstruktion inte bygger på tillämpliga bestämmelser i nämnda europeiska specifikationer.

4.6 Organet skall utföra eller låta utföra lämpliga undersökningar och de prov som krävs enligt avsnitten 4.2, 4.3 och 4.4 för att fastställa om relevanta europeiska specifikationer verkligen har tillämpats, i de fall då tillverkaren har valt att tillämpa dessa.

4.7 Organet skall utföra eller låta utföra lämpliga undersökningar och de prov som krävs enligt punkterna 4.2, 4.3 och 4.4 för att fastställa om de lösningar som tillverkaren har valt uppfyller kraven i TSD, i de fall då de europeiska specifikationer som omnämns i TSD inte har tillämpats.

4.8 Organet skall tillsammans med den sökande bestämma på vilken plats nödvändiga undersökningar och prov skall utföras.

5. Om typen uppfyller bestämmelserna i TSD skall det anmälda organet utfärda ett typkontrollintyg till den sökande. Intyget skall innehålla tillverkarens namn och adress, slutsatser från undersökningen, giltighetsvillkor för intyget och de uppgifter som krävs för att identifiera den godkända typen. Giltighetstiden får inte vara längre än 5 år. En förteckning över relevanta delar av den tekniska dokumentationen skall bifogas intyget och en kopia skall bevaras av det anmälda organet. Om tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud nekas ett typkontrollintyg skall det anmälda organet lämna en detaljerad motivering till ett sådant avslag. Ett överklagandeförfarande skall inrättas.

6. Den sökande skall underrätta det anmälda organ som innehar den tekniska dokumentationen till typkontrollintyget om alla ändringar i den godkända produkten. Nytt godkännande krävs om ändringarna kan påverka överensstämmelsen med kraven i TSD eller de för produkten föreskrivna användningsvillkoren. I detta fall skall det anmälda organet utföra endast de kontroller och prov som är relevanta och nödvändiga för ändringarna. Det nya godkännandet kan utfärdas antingen i form av ett tillägg till det ursprungliga typkontrollintyget eller i form av ett nytt intyg som utfärdas sedan det gamla intyget återkallats.

7. Om inga ändringar har gjorts enligt avsnitt 6 får ett intygs giltighetstid förlängas med en ny period när intyget löper ut. Den sökande ansöker om förlängning genom att skriftligen intyga att inga sådana ändringar har gjorts och om inga motstridiga uppgifter inkommer förlänger det anmälda organet den giltighetstid som avses i avsnitt 5. Förfarandet får upprepas.

8. Varje anmält organ skall meddela övriga anmälda organ relevant information om typkontrollintyg och om tillägg som har utfärdats, återkallats eller underkänts.

9. Övriga anmälda organ skall på begäran få kopior av utfärdade typkontrollintyg och/eller tillägg till dessa. Intygens bilagor (se avsnitt 5) skall hållas tillgängliga för andra anmälda organ.

10. Tillverkaren eller dennes etablerade ombud inom gemenskapen skall tillsammans med den tekniska dokumentationen bevara kopior av typkontrollintyg och tillägg till dessa under minst tio år räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul C: Överensstämmelse med typ

1. I denna modul beskrivs den del av förfarandet genom vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, säkerställer och försäkrar att driftskompatibilitetskomponenten ifråga överensstämmer med den typ som beskrivits i typkontrollintyget och uppfyller de krav i TSD som är tillämpliga på den.

2. Tillverkaren skall vidta alla de åtgärder som behövs för att det i tillverkningsprocessen skall säkerställas att varje driftskompatibilitetskomponent överensstämmer med typen enligt beskrivningen i EG-typkontrollintyget, och med tillämpliga krav i TSD.

3. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 i direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG. EG-försäkran om överensstämmelse och medföljande handlingar skall vara daterade och underskrivna. Denna försäkran skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter:

Hänvisningar till direktivet (direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG och andra direktiv som kan omfatta driftskompatibilitetskomponenten).

Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.)

Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.).

Uppgift om vilket förfarande (modul) som tillämpas för försäkran om överensstämmelse.

Alla relevanta beskrivningar av driftskompatibilitetskomponenten, särskilt användningsvillkoren.

Namn och adress till det eller de anmälda organ som medverkat i förfarandet för typkontroll av överensstämmelse, EG-kontrollintygets datum (och dess tilläggs) samt giltighetstid och giltighetsvillkor för intyget.

Hänvisning till denna TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till de europeiska specifikationerna.

Uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

4. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om överensstämmelse under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

5. Om det förutom EG-försäkran om överensstämmelse krävs en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten i TSD, skall denna försäkran tillföras sedan den utfärdats av tillverkaren enligt villkoren i modul V.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul D: System för kvalitetsstyrning av produktionen

1. I denna modul beskrivs det förfarande genom vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, som uppfyller skyldigheterna i avsnitt 2 säkerställer och försäkrar att driftskompatibilitetskomponenten ifråga överensstämmer med den typ som beskrivs i typkontrollintyget och uppfyller de krav i TSD som är tillämpliga på den.

2. Tillverkaren skall tillämpa ett godkänt kvalitetsstyrningssystem som omfattar tillverkning samt slutbesiktning och prov av den färdiga produkten, enligt vad som anges i avsnitt 3, och som skall underställas den övervakning som föreskrivs i avsnitt 4.

3. Kvalitetsstyrningssystem

3.1 Tillverkaren skall till ett valfritt anmält organ inge en ansökan om bedömning av sitt kvalitetsstyrningssystem för berörda driftskompatibilitetskomponenter. Ansökan skall innehålla följande uppgifter:

Alla uppgifter av betydelse för den produktkategori som berörda driftskompatibilitetskomponenter representerar.

Dokumentation om kvalitetsstyrningssystemet.

Den tekniska dokumentationen för den godkända typen och en kopia av typkontrollintyget, som utfärdats efter fullgörande av det förfarande för typkontroll som anges i modul B.

En skriftlig försäkran om att samma ansökan inte har ingivits till ett annat anmält organ.

3.2 Kvalitetsstyrningssystemet skall säkerställa att driftskompatibilitetskomponenterna överensstämmer med den typ som beskrivs i typkontrollintyget samt med tillämpliga krav i TSD. Alla de faktorer, krav och bestämmelser som tillämpas av tillverkaren skall dokumenteras systematiskt och överskådligt i form av skriftliga riktlinjer, förfaranden och anvisningar. Dokumentationen över kvalitetsstyrningssystemet skall tillåta en konsekvent tolkning av kvalitetsprogram, planer, manualer och dokument. I synnerhet skall följande frågor beskrivas tillräckligt utförligt i denna dokumentation:

Kvalitetsmålen och den organisatoriska uppbyggnaden.

Ledningens ansvar och befogenheter med avseende på produktkvalitet.

De metoder, processer och systematiska förfaringssätt som kommer att användas vid tillverkning och kvalitetsstyrning.

De undersökningar, kontroller och prov som kommer att utföras före, under och efter tillverkningen, med uppgift om genomförandefrekvens.

Kvalitetsdokument såsom besiktningsrapporter och provdata, kalibreringsdata, rapporter om den berörda personalens kvalifikationer, etc.

Hur övervakning sker av att åsyftad produktkvalitet uppnås och att kvalitetsstyrningssystemet fungerar effektivt.

3.3 Det anmälda organet skall bedöma kvalitetsstyrningssystemet för att avgöra om det motsvarar de krav som avses i avsnitt 3.2. Det förutsätts att dessa krav är uppfyllda om tillverkaren tillämpar ett kvalitetssystem som omfattar tillverkning samt slutbesiktning och prov av den färdiga produkten som följer standarden EN/ISO 9001:2000, där hänsyn tas till de särskilda egenskaperna hos den driftskompatibla komponent för vilken det införs. Om en sökande tillämpar ett certifierat kvalitetsstyrningssystem, skall det anmälda organet beakta detta vid bedömningen. Revision en skall vara särskilt avpassad för den produktkategori som driftskompatibilitetskomponenten representerar. Revisionsgruppen skall innehålla åtminstone en medlem som har erfarenhet av att bedöma den berörda produkttekniken. I bedömningsförfarandet ingår en besiktning hos tillverkaren. Tillverkaren skall meddelas beslutet. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från undersökningen och det motiverade beslutet.

3.4 Tillverkaren skall åta sig att uppfylla de skyldigheter som följer av kvalitetsstyrningssystemet sådant det godkänts, och för att upprätthålla systemets tillämplighet och effektivitet. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall meddela det anmälda organ som har godkänt kvalitetsstyrningssystemet alla planerade ändringar av kvalitetsstyrningssystemet. Det anmälda organet skall bedöma alla förändringar som föreslås och besluta om det ändrade kvalitetsstyrningssystemet kommer att fortsätta att uppfylla de krav som anges i avsnitt 3.2 eller om en ny bedömning krävs. Det anmälda organet skall meddela tillverkaren sitt beslut. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från undersökningen och det motiverade beslutet.

4. Övervakning av kvalitetsstyrningssystemet faller under det anmälda organets ansvar.

4.1 Syftet med övervakningen är att säkerställa att tillverkaren på rätt sätt fullgör de skyldigheter som är förenade med det godkända kvalitetsstyrningssystemet.

4.2 Tillverkaren skall ge det anmälda organet tillträde till tillverknings-, besiktnings-, prov- och lagerlokaler för besiktningar, och tillhandahålla all nödvändig information, särskilt i fråga om

dokumentation av kvalitetsstyrningssystemet,

kvalitetsdokument såsom besiktningsrapporter och provdata, kalibreringsdata, rapporter om den berörda personalens kvalifikationer etc.

4.3 Det anmälda organet skall återkommande genomföra revisioner för att säkerställa att tillverkaren upprätthåller och tillämpar kvalitetsstyrningssystemet. En revisionsrapport skall lämnas till tillverkaren. Kontrollerna skall äga rum minst en gång per år. Om tillverkaren tillämpar ett certifierat kvalitetsstyrningssystem, skall det anmälda organet beakta detta vid övervakningen.

4.4 Det anmälda organet får dessutom göra oanmälda revisioner hos tillverkaren. I samband med sådana besök kan det anmälda organet, om så krävs, utföra eller låta utföra prov för att kontrollera att kvalitetsstyrningssystemet fungerar på riktigt sätt. Organet skall till tillverkaren lämna en revisionsrapport och om prov skett en provrapport.

5. Varje anmält organ skall till övriga anmälda organ lämna relevant information om de godkännanden av kvalitetsstyrningssystem som det har utfärdat, återkallat eller avslagit. Övriga anmälda organ skall på begäran få kopior av utfärdade godkännanden av kvalitetsstyrningssystem.

6. Tillverkaren skall under en tioårsperiod räknat från produktens senaste tillverkningsdatum hålla följande dokument tillgängliga för de nationella myndigheterna:

Sådan dokumentation som avses i avsnitt 3.1, andra stycket.

De ändringar som avses i avsnitt 3.4, andra stycket.

De beslut och rapporter från det anmälda organet som avses i avsnitten 3.4, 4.3 och 4.4.

7. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 i direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG. EG-försäkran om överensstämmelse och medföljande handlingar skall vara daterade och underskrivna. Denna försäkran skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter: Hänvisning till följande intyg:

Hänvisningar till direktivet (direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG och andra direktiv som kan omfatta driftskompatibilitetskomponenten).

Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.)

Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.).

Uppgift om vilket förfarande (modul) som tillämpas för försäkran om överensstämmelse.

Alla relevanta beskrivningar som driftskompatibilitetskomponenten uppfyller, särskilt användningsvillkoren.

Namn och adress till det eller de anmälda organ som medverkat i förfarandet för kontroll av överensstämmelse, kontrollintygets datum samt giltighetstid och giltighetsvillkor för intyget.

Hänvisning till TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till de europeiska specifikationerna.

Uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

Kvalitetsstyrningssystemets godkännande som anges i avsnitt 3.

Typkontrollintyg och tillägg till dessa.

8. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om överensstämmelse under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

9. Om det förutom EG-försäkran om överensstämmelse krävs en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten i TSD, skall denna försäkran tillföras sedan den utfärdats av tillverkaren enligt villkoren i modul V.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul F: Produktkontroll

1. I denna modul beskrivs det förfarande genom vilket tillverkaren eller dennes etablerade ombud inom gemenskapen kontrollerar och intygar att kompatibilitetskomponenten ifråga, som omfattas av bestämmelserna i avsnitt 3 överensstämmer med typen, enligt beskrivningen i EG-typkontrollintyget, och uppfyller tillämpliga krav i TSD.

2. Tillverkaren skall vidta alla de åtgärder som behövs för att det under tillverkningsprocessen skall säkerställas att varje driftskompatibilitetskomponent överensstämmer med typen enligt beskrivningen i typkontrollintyget och med tillämpliga krav i TSD.

3. Det anmälda organet skall utföra lämpliga undersökningar och prov för att kontrollera driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse med den typ som beskrivs i EG-typkontrollintyget och med kraven i TSD. Tillverkaren kan välja antingen en undersökning och prov av varje driftskompatibilitetskomponent såsom anges i avsnitt 4 eller en undersökning och prov av driftskompatibilitetskomponent på statistisk grund, enligt avsnitt 5.

4. Kontroll genom undersökning och prov av varje driftskompatibilitetskomponent

4. 1 Varje produkt skall undersökas var för sig och lämpliga prov skall utföras i syfte att kontrollera produktens överensstämmelse med den typ som beskrivs i typkontrollintyget samt med tillämpliga krav i TSD. Om ett prov inte beskrivs i TSD (eller i en europeisk standard som citeras i TSD), är relevanta europeiska specifikationer eller likvärdiga prov tillämpliga.

4. 2 Det anmälda organet skall utfärda en skriftlig försäkran om överensstämmelse för godkända produkter avseende utförda prov.

4. 3 Tillverkaren eller den som representerar honom skall på begäran kunna förete det anmälda organets intyg om överensstämmelse.

5. Statistisk kontroll

5.1 Tillverkaren skall presentera sina driftskompatibilitetskomponenter i form av enhetliga partier och vidta alla åtgärder som krävs för att vid tillverkningsprocessen se till att varje producerat parti blir enhetligt.

5.2 Alla driftskompatibilitetskomponenter skall vara tillgängliga för kontroll i form av enhetliga partier. Ett slumpmässigt urval skall göras ur varje parti. Varje driftskompatibilitetskomponent som utgör provexemplar skall undersökas var för sig och lämpliga prov skall utföras i syfte att kontrollera produktens överensstämmelse med den typ som beskrivs i typkontrollintyget samt med tillämpliga krav i TSD och för att fastställa om partiet godkänns eller underkänns. Om ett prov inte beskrivs i TSD (eller i en europeisk standard som citeras i TSD), är relevanta europeiska specifikationer eller likvärdiga prov tillämpliga.

5.3 Vid det statistiska förfarandet skall lämpliga metoder användas (statistisk metod, provtagningsschema etc.), beroende på de egenskaper som skall bedömas enligt TSD.

5.4 För godkända partier skall det anmälda organet utfärda en skriftlig försäkran om överensstämmelse avseende de utförda proven. Alla partiets driftskompatibilitetskomponenter får saluföras, med undantag för de driftskompatibilitetskomponenter i provet som befanns ej överensstämmande. Underkänns ett parti, skall det anmälda organet eller den behöriga myndigheten genom lämpliga åtgärder förhindra att partiet släpps ut på marknaden. I händelse att det ofta förekommer att partier underkänns får det anmälda organet tills vidare upphöra med statistisk kontroll.

5.5 Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall på begäran kunna lägga fram det anmälda organets försäkran om överensstämmelse.

6. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 i direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG. EG-försäkran om överensstämmelse och medföljande handlingar måste vara daterade och underskrivna. Denna försäkran skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter: Hänvisning till följande intyg:

Hänvisningar till direktivet (direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG och andra direktiv som kan omfatta driftskompatibilitetskomponenten).

Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.)

Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.).

Uppgift om vilket förfarande (modul) som tillämpas för försäkran om överensstämmelse.

Alla relevanta beskrivningar som driftskompatibilitetskomponenten uppfyller, särskilt användningsvillkoren.

Namn och adress till det eller de anmälda organ som medverkat i förfarandet för kontroll av överensstämmelse, kontrollintygets datum samt giltighetstid och giltighetsvillkor för intyget.

Hänvisning till TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till de europeiska specifikationerna.

Uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

Typkontrollintyg och tillägg till dessa.

Försäkran om överensstämmelse enligt avsnitt 4 eller 5.

7. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om överensstämmelse under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

8. Om det förutom EG-försäkran om överensstämmelse krävs en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten i TSD, skall denna försäkran tillföras sedan den utfärdats av tillverkaren enligt villkoren i modul V.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul H1: Fullständigt kvalitetsstyrningssystem

1. I denna modul beskrivs det förfarande enligt vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, som uppfyller de åtaganden som anges i avsnitt 2, skall säkerställa och intyga att den berörda driftskompatibilitetskomponenten uppfyller kraven i tillämplig TSD.

2. Tillverkaren skall använda ett godkänt kvalitetsstyrningssystem för konstruktion, tillverkning, slutbesiktning och prov enligt vad som anges i avsnitt 3 och skall övervakas i enlighet med avsnitt 4. 4.

3. Kvalitetsstyrningssystem

3.1. Tillverkaren skall till ett valfritt anmält organ inge en ansökan om bedömning av sitt kvalitetsstyrningssystem för berörda driftskompatibilitetskomponenter. Ansökan skall innehålla följande uppgifter:

Alla uppgifter av betydelse för den produktkategori som berörda driftskompatibilitetskomponenter representerar.

Dokumentation av kvalitetsstyrningssystemet.

En skriftlig försäkran om att samma ansökan inte har ingivits till ett annat anmält organ.

3.2. Kvalitetsstyrningssystemet skall säkerställa att driftskompatibilitetskomponenten överensstämmer med tillämpliga krav i TSD. Alla de faktorer, krav och bestämmelser som antagits av tillverkaren skall dokumenteras på ett systematiskt och metodiskt sätt i form av skriftliga riktlinjer, förfaranden och anvisningar. Denna dokumentation av kvalitetsstyrningssystemet skall garantera att riktlinjer och förfaranden för kvalitetsstyrning, såsom kvalitetsprogram, planer, handledningar och dokumentation, tolkas enhetligt. I synnerhet skall följande frågor beskrivas tillräckligt utförligt i denna dokumentation: Kvalitetsriktlinjer och -förfaringssätt skall särskilt omfatta bedömningsfaser, exempelvis kontroll av konstruktion, kontroll av tillverkningsprocessen och typprov, såsom de specificeras i TSD för driftskompatibilitetskomponentens olika egenskaper och prestanda.

Kvalitetsmålen och den organisatoriska uppbyggnaden.

Ledningens ansvar och befogenheter med avseende på konstruktion och produktkvalitet.

De tekniska specifikationer för konstruktionen, inberäknat europeiska specifikationer, som kommer att tillämpas, och, i de fall de europeiska specifikationerna inte kommer att tillämpas fullt ut, de åtgärder som kommer att vidtas för att de för den driftskompatibla komponenten tillämpliga kraven i TSD skall uppfyllas.

De metoder, processer och systematiska förfaringssätt för att styra och kontrollera konstruktionen som kommer att användas vid konstruktionen av driftskompatibilitetskomponenter som tillhör den berörda produktkategorin.

Motsvarande metoder, processer och systematiska åtgärder som kommer att användas vid tillverkning, kvalitetskontroll och kvalitetsstyrning.

De undersökningar, kontroller och prov som kommer att utföras före, under och efter tillverkningen, med uppgift om genomförandefrekvens.

Kvalitetsdokument såsom besiktningsrapporter och provdata, kalibreringsdata, rapporter om den berörda personalens kvalifikationer, etc.

De förfaringssätt som används för att övervaka att den eftersträvade konstruktionen och produktkvaliteten uppnås och att kvalitetsstyrningssystemet fungerar väl.

3.3. Det anmälda organet skall bedöma kvalitetssystemet för att avgöra om det motsvarar de krav som avses i avsnitt 3.2. Det förutsätts att dessa krav är uppfyllda om tillverkaren tillämpar ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar konstruktion, tillverkning samt slutbesiktning och prov av den färdiga produkten som följer standarden EN/ISO 9001:2000 och där hänsyn tas till de särskilda egenskaperna hos den driftskompatibla komponent i vilken den införs. Om en sökande tillämpar ett certifierat kvalitetsstyrningssystem, skall det anmälda organet beakta detta vid bedömningen. Revisionen skall vara särskilt avpassad för den produktkategori som driftskompatibilitetskomponenten representerar. Revisionsgruppen skall innehålla åtminstone en medlem som har erfarenhet av att bedöma den berörda produkttekniken. I bedömningsförfarandet ingår en besiktning hos tillverkaren. Tillverkaren skall meddelas beslutet. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från undersökningen och det motiverade beslutet.

3.4. Tillverkaren skall åta sig att uppfylla de skyldigheter som är förenade med det godkända kvalitetsstyrningssystemet och säkerställa att det förblir ändamålsenligt och effektivt. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall meddela det anmälda organ som har godkänt kvalitetsstyrningssystemet alla planerade ändringar av kvalitetsstyrningssystemet. Det anmälda organet skall bedöma alla förändringar som föreslås och besluta om det ändrade kvalitetsstyrningssystemet kommer att fortsätta att uppfylla de krav som anges i avsnitt 3.2 eller om en ny bedömning krävs. Det anmälda organet skall meddela tillverkaren sitt beslut. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från utvärderingen och det motiverade beslutet.

4. Övervakning av kvalitetsstyrningssystemet faller under det anmälda organets ansvar.

4.1. Syftet med övervakningen är att försäkra sig om att tillverkaren på ett riktigt sätt uppfyller de skyldigheter som följer av det godkända kvalitetsstyrningssystemet.

4.2. Tillverkaren skall ge det anmälda organet tillträde till tillverknings-, besiktnings-, prov- och lagerlokaler för besiktningar, och tillhandahålla all nödvändig information, särskilt i fråga om

Dokumentation av kvalitetsstyrningssystemet.

De kvalitetsdokument som föreskrivs för den del av kvalitetsstyrningssystemet som avser konstruktionen, såsom analysresultat, beräkningar, provresultat, etc.

De dokument som förutsätts i kvalitetsstyrningssystemets tillverkningsdel, såsom granskningsrapporter och provresultat, kalibreringsresultat, redogörelser för personals kvalifikationer, etc.

4.3. Det anmälda organet skall återkommande genomföra kontroller för att säkerställa att tillverkaren upprätthåller och tillämpar kvalitetsstyrningssystemet, samt lämna en kontrollrapport till tillverkaren. Om tillverkaren tillämpar ett certifierat kvalitetsstyrningssystem, skall det anmälda organet beakta detta vid övervakningen. Kontrollerna skall äga rum minst en gång per år.

4.4. Det anmälda organet kan dessutom göra oanmälda revisioner hos tillverkaren. I samband med sådana besök får det anmälda organet utföra eller låta utföra prov för att kontrollera att kvalitetsstyrningssystemet fungerar på riktigt sätt. Det skall ge tillverkaren en revisionsrapport och, om prov har förekommit, en provrapport.

5. Tillverkaren skall under en tioårsperiod räknat från produktens senaste tillverkningsdatum hålla följande dokument tillgängliga för de nationella myndigheterna:

Den dokumentation som anges i avsnitt 3.1 andra stycket andra strecksatsen.

De ändringar som avses i avsnitt 3.4 andra stycket.

De beslut och rapporter från det anmälda organet som avses i avsnitten 3.4, 4.3 och 4.4.

6. Varje anmält organ skall till övriga anmälda organ lämna relevant information om de godkännanden av kvalitetsstyrningssystem som det har utfärdat, återkallat eller avslagit. Övriga anmälda organ skall på begäran få kopior av utfärdade godkännanden och tilläggsgodkännanden av kvalitetsstyrningssystemet.

7. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 i direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG. EG-försäkran om överensstämmelse och medföljande handlingar måste vara daterade och underskrivna. Denna försäkran skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter: Hänvisning till följande intyg:

Hänvisningar till direktivet (direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG och andra direktiv som kan omfatta driftskompatibilitetskomponenten).

Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.)

Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.).

Uppgift om vilket förfarande (modul) som tillämpas för försäkran om överensstämmelse.

Alla relevanta beskrivningar av driftskompatibilitetskomponenten, särskilt användningsvillkoren.

Namn och adress till det eller de anmälda organ som medverkat i förfarandet för kontroll av överensstämmelse, kontrollintygets datum samt giltighetstid och giltighetsvillkor för intyget.

Hänvisning till TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till de europeiska specifikationerna.

Uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

Kvalitetsstyrningssystemets godkännande som anges i avsnitt 3.

8. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om överensstämmelse under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

9. Om det förutom EG-försäkran om överensstämmelse krävs en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten i TSD, skall denna försäkran tillföras sedan den utfärdats av tillverkaren enligt villkoren i modul V.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul H2: Fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen

1. I denna modul beskrivs det förfarande enligt vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, som fullgör de åtaganden som anges i avsnitt 2, skall säkerställa och intyga att den berörda driftskompatibilitetskomponenten uppfyller tillämpliga krav i TSD.

2. Tillverkaren skall använda ett godkänt kvalitetsstyrningssystem för konstruktion, tillverkning, slutbesiktning och prov enligt vad som anges i avsnitt 3 och skall övervakas i enlighet med avsnitt 4. 4.

3. Kvalitetsstyrningssystem.

3.1. Tillverkaren skall till ett valfritt anmält organ inge en ansökan om bedömning av sitt kvalitetsstyrningssystem för berörda driftskompatibilitetskomponenter. Ansökan skall innehålla följande uppgifter:

Alla uppgifter av betydelse för den produktkategori som berörda driftskompatibilitetskomponenter representerar.

Dokumentation av kvalitetsstyrningssystemet.

En skriftlig försäkran om att samma ansökan inte har ingivits till ett annat anmält organ.

3.2. Kvalitetsstyrningssystemet skall säkerställa att driftskompatibilitetskomponenten överensstämmer med tillämpliga krav i TSD. Alla de faktorer, krav och bestämmelser som antagits av tillverkaren skall dokumenteras på ett systematiskt och metodiskt sätt i form av skriftliga riktlinjer, förfaranden och anvisningar. Denna dokumentation av kvalitetsstyrningssystemet skall garantera att riktlinjer och förfaranden för kvalitetsstyrning, såsom kvalitetsprogram, planer, handledningar och dokumentation, tolkas enhetligt. I synnerhet skall följande frågor beskrivas tillräckligt utförligt i denna dokumentation: Kvalitetsriktlinjer och -förfaringssätt skall särskilt omfatta bedömningsfaser, exempelvis kontroll av konstruktion, kontroll av tillverkningsprocesser och typprov, såsom de specificeras i TSD för driftskompatibilitetskomponentens olika egenskaper och prestanda.

Kvalitetsmålen och den organisatoriska uppbyggnaden.

Ledningens ansvar och befogenheter med avseende på konstruktion och produktkvalitet.

De tekniska specifikationer för konstruktionen, inberäknat europeiska specifikationer, som kommer att tillämpas, och, i de fall de europeiska specifikationerna inte kommer att tillämpas fullt ut, de åtgärder som kommer att vidtas för att de för den driftskompatibla komponenten tillämpliga kraven i TSD skall uppfyllas.

De metoder, processer och systematiska förfaringssätt för att styra och kontrollera konstruktionen som kommer att användas vid konstruktionen av driftskompatibilitetskomponenter som tillhör den berörda produktkategorin.

De metoder, processer och systematiska åtgärder som kommer att användas vid tillverkning, kvalitetskontroll och kvalitetsstyrning.

De undersökningar, kontroller och prov som kommer att utföras före, under och efter tillverkningen, med uppgift om genomförandefrekvens.

Kvalitetsdokument såsom besiktningsrapporter och provdata, kalibreringsdata, rapporter om den berörda personalens kvalifikationer, etc.

De förfaringssätt som används för att övervaka att den eftersträvade konstruktionen och produktkvaliteten uppnås och att kvalitetsstyrningssystemet fungerar väl.

3.3. Det anmälda organet skall bedöma kvalitetssystemet för att avgöra om det motsvarar de krav som avses i avsnitt 3.2. Det förutsätts att dessa krav är uppfyllda om tillverkaren tillämpar ett kvalitetsstyrningssystem som omfattar konstruktion, tillverkning samt slutbesiktning och prov av den färdiga produkten som följer standarden EN/ISO 9001:2000 och där hänsyn tas till de särskilda egenskaperna hos den driftskompatibla komponent i vilken den införs. Om en sökande tillämpar ett certifierat kvalitetsstyrningssystem, skall det anmälda organet beakta detta vid bedömningen. Revisionen skall vara särskilt avpassad för den produktkategori som driftskompatibilitetskomponenten representerar. Revisionsgruppen skall innehålla åtminstone en medlem som har erfarenhet av att bedöma den berörda produkttekniken. I bedömningsförfarandet ingår en besiktning hos tillverkaren. Tillverkaren skall meddelas beslutet. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från revisionen och det motiverade beslutet.

3.4. Tillverkaren skall åta sig att uppfylla de skyldigheter som är förenade med det godkända kvalitetsstyrningssystemet och säkerställa att det förblir ändamålsenligt och effektivt. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall meddela det anmälda organ som har godkänt kvalitetssäkringssystemet alla planerade ändringar av kvalitetsstyrningssystemet. Det anmälda organet skall bedöma alla förändringar som föreslås och besluta om det ändrade kvalitetsstyrningssystemet kommer att fortsätta att uppfylla de krav som anges i avsnitt 3.2 eller om en ny bedömning krävs. Det anmälda organet skall meddela tillverkaren sitt beslut. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från utvärderingen och det motiverade beslutet.

4. Övervakning av kvalitetsstyrningssystemet faller under det anmälda organets ansvar.

4.1. Syftet med övervakningen är att försäkra sig om att tillverkaren på ett riktigt sätt uppfyller de skyldigheter som följer av det godkända kvalitetsstyrningssystemet.

4.2. Tillverkaren skall ge det anmälda organet tillträde till tillverknings-, besiktnings-, prov- och lagerlokaler för besiktningar, och tillhandahålla all nödvändig information, särskilt i fråga om

Dokumentation av kvalitetsstyrningssystemet.

De kvalitetsdokument som föreskrivs för den del av kvalitetsstyrningssystemet som avser konstruktionen, såsom analysresultat, beräkningar, provresultat, etc.

De dokument som förutsätts i kvalitetsstyrningssystemets tillverkningsdel, såsom granskningsrapporter och provresultat, kalibreringsresultat, redogörelser för personals kvalifikationer, etc.

4.3. Det anmälda organet skall återkommande genomföra kontroller för att säkerställa att tillverkaren upprätthåller och tillämpar kvalitetsstyrningssystemet, samt lämna en kontrollrapport till tillverkaren. Om tillverkaren tillämpar ett certifierat kvalitetsstyrningssystem, skall det anmälda organet beakta detta vid övervakningen. Kontrollerna skall äga rum minst en gång per år.

4.4. Det anmälda organet kan dessutom göra oanmälda revisioner hos tillverkaren. I samband med sådana besök får det anmälda organet utföra eller låta utföra prov för att kontrollera att kvalitetsstyrningssystemet fungerar på riktigt sätt. Det skall ge tillverkaren en revisionsrapport och, om prov har förekommit, en provrapport.

5. Tillverkaren skall under en tioårsperiod räknat från produktens senaste tillverkningsdatum hålla följande dokument tillgängliga för de nationella myndigheterna:

Den dokumentation som anges i avsnitt 3.1 andra stycket andra strecksatsen.

De ändringar som avses i avsnitt 3.4 andra stycket.

De beslut och rapporter från det anmälda organet som avses i avsnitten 3.4, 4.3 och 4.4.

6. Konstruktionskontroll

6.1. Tillverkaren skall inge en ansökan om kontroll av driftskompatibilitetskomponentens konstruktion till ett anmält organ som han väljer.

6.2. Ansökan skall göra det möjligt att förstå driftskompatibilitetskomponentens konstruktion, tillverkning, underhåll och funktion, samt bedöma överensstämmelsen med kraven i TSD. Ansökan skall innehålla följande uppgifter:

En allmän typbeskrivning.

De tekniska konstruktionsspecifikationerna, inklusive europeiska specifikationer, med tillämpliga bestämmelser, som har tillämpats fullt ut eller delvis.

Nödvändiga stödjande bevis för ovannämnda specifikationers lämplighet, särskilt i de fall de europeiska specifikationerna och relevanta bestämmelser inte har tillämpats. ,

Testprogrammet.

Villkoren för införande av driftskompatibilitetskomponenten i dess funktionella sammanhang (delutrustning, utrustning, delsystem) och de nödvändiga villkoren vad gäller gränssnitt.

Användnings- och underhållsvillkor för driftskompatibilitetskomponenten (inskränkningar med avseende på användningstid eller körsträcka, gränsvärden för slitage etc.).

En skriftlig försäkran om att samma ansökan inte har ingivits till ett annat anmält organ.

6. 3 Den sökande skall redovisa resultaten av prov, inklusive typprov om så krävs, som utförts i dess för ändamålet avsedda laboratorium eller för dess räkning.

6.4. Det anmälda organet skall granska ansökan och bedöma resultaten av proven. När konstruktionen överensstämmer med de relevanta bestämmelserna i TSD, skall det anmälda organet utfärda ett EG-konstruktionskontrollintyg till den sökande. Intyget skall innehålla slutsatserna från undersökningen, giltighetsvillkor, de uppgifter som krävs för att identifiera den godkända konstruktionen och, om så krävs, en beskrivning av produktens funktion. Giltighetstiden får inte vara längre än 5 år.

6.5. Sökanden skall underrätta det anmälda organ som har utfärdat EG-intyget om konstruktionskontroll om alla ändringar av den godkända konstruktionen. Nytt godkännande från det anmälda organ som utfärdat EG-konstruktionskontrollintyget krävs om ändringarna kan påverka överensstämmelsen med kraven i TSD eller de för produkten föreskrivna användningsvillkoren. I detta fall skall det anmälda organet utföra endast de kontroller och prov som är relevanta och nödvändiga för ändringarna. Detta nya godkännande skall utfärdas i form av ett tillägg till det ursprungliga EG-konstruktionskontrollintyget.

6.6. Om inga ändringar har gjorts enligt avsnitt 6.4 får ett intygs giltighetstid förlängas med en ny period när intyget löper ut. Den sökande ansöker om förlängning genom att skriftligen intyga att inga sådana ändringar har gjorts och om inga motstridiga uppgifter inkommer förlänger det anmälda organet den giltighetstid som avses i avsnitt 6.3. Förfarandet får upprepas.

7. Varje anmält organ skall till övriga anmälda organ lämna relevant information om de godkännanden av kvalitetsstyrningssystem och de EG-konstruktionskontrollintyg som organet har utfärdat, återkallat eller avslagit. De andra anmälda organen skall på begäran få kopior av följande:

Godkännanden av kvalitetsstyrningssystem och kompletterande godkännanden som utfärdats.

Utfärdade EG-konstruktionskontrollintyg och tillägg till sådana.

8. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om driftskompatibilitetskomponentens överensstämmelse. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 i direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG. EG-försäkran om överensstämmelse och bilagda dokument skall vara daterade och underskrivna. Denna försäkran skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter: Hänvisning till följande intyg:

Hänvisningar till direktivet (direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG och andra direktiv som kan omfatta driftskompatibilitetskomponenten).

Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.)

Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.).

Uppgift om vilket förfarande (modul) som tillämpas för försäkran om överensstämmelse.

Alla relevanta beskrivningar som driftskompatibilitetskomponenten uppfyller, särskilt användningsvillkoren.

Namn och adress till det eller de anmälda organ som medverkat i förfarandet för kontroll av överensstämmelse, kontrollintygets datum samt giltighetstid och giltighetsvillkor för intyget.

Hänvisning till TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till de europeiska specifikationerna.

Uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

Rapporter om godkännande och övervakning av kvalitetsstyrningssystemet enligt avsnitten 3 och 4.

EG-konstruktionskontrollintyget och tillägg till detta.

9. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om överensstämmelse under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

10. Om det förutom EG-försäkran om överensstämmelse krävs en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten i TSD, skall denna försäkran tillföras sedan den utfärdats av tillverkaren enligt villkoren i modul V.

MODULER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER Modul V: Typkontroll genom driftserfarenhet (lämplighet för användning)

1. I denna modul beskrivs den del av förfarandet som det anmälda organet använder för att konstatera och intyga att ett provexemplar, som är representativt för den berörda produktionen, uppfyller tillämpliga bestämmelser i TSD för lämplighet för användning såsom visats genom driftserfarenhet.

2. En ansökan om typkontroll genom driftserfarenhet skall av tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud inges till ett anmält organ som denne väljer. Ansökan skall innehålla följande uppgifter: Den sökande skall förse det eller de företag, som åtagit sig använda driftskompatibilitetskomponenten ifråga under drift, ett provexemplar eller tillräckligt antal provexemplar, representativa för den aktuella produktionen, i det följande kallat typ. En typ kan omfatta olika versioner av driftskompatibilitetskomponenten förutsatt att skillnaderna mellan versionerna omfattas helt av EG-försäkran om överensstämmelsen och intygen såsom nämnt ovan. Det anmälda organet kan begära ytterligare provexemplar tas i drift om kontrollen genom driftserfarenhet så kräver.

Tillverkarens namn och adress och, om ansökan inges av hans representant, dennes namn och adress.

En skriftlig försäkran om att samma ansökan inte har ingivits till ett annat anmält organ.

Teknisk dokumentation enligt beskrivningen i avsnitt 3.

Programmet för kontroll genom driftserfarenhet, såsom beskrivs i avsnitt 4.

Namnet på det eller de företag (infrastrukturförvaltare och/eller järnvägsföretag) med vilka den sökande uppnått en överenskommelse om att bidra till en bedömning av lämplighet för användning genom driftserfarenhet

genom att använda driftskompatibilitetskomponenten under drift,

genom att övervaka dess uppträdande under drift och

genom att utfärda en rapport om driftserfarenhet.

Namn och adress till det företag som åtagit sig underhållet av driftskompatibilitetskomponenten under den tid eller körsträcka som krävs för driftserfarenhet.

En EG-försäkran om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenten och,

om modul B krävs i TSD, ett EG-typkontrollintyg,

om modul H2 krävs i TSD, ett EG-konstruktionskontrollintyg.

3. Den tekniska dokumentationen skall göra det möjligt att bedöma om produkten överensstämmer med kraven i TSD. Dokumentationen skall omfatta driftskompatibilitetskomponentens drift och, i den mån det krävs för bedömningen, även omfatta konstruktion, tillverkning och underhåll. Den tekniska dokumentationen skall innehålla följande uppgifter en allmän typbeskrivning, plan- och konstruktionsritningar, En förteckning över de europeiska specifikationer som hänvisas till i den tekniska dokumentationen, tillämpade fullt ut eller delvis, skall bifogas.

den tekniska specifikationen som skall ligga till grund för bedömningen av driftskompatibilitetskomponenten (tillämpliga TSD och/eller europeiska specifikationer innehållande tillämpliga bestämmelser).

villkoren för införande av driftskompatibilitetskomponenten i dess funktionella sammanhang (delutrustning, utrustning, delsystem) och de nödvändiga villkoren vad gäller gränssnitt,

användnings- och underhållsvillkor för driftskompatibilitetskomponenten (inskränkningar med avseende på användningstid eller körsträcka, gränsvärden för slitage etc.),

nödvändiga beskrivningar och förklaringar för att förstå driftskompatibilitetskomponentens konstruktion, tillverkning och funktion,

och, i den mån det är tillämpligt för bedömningen,

resultat av konstruktionsberäkningar och utförda undersökningar,

provrapporter.

Om det i TSD krävs att den tekniska dokumentationen skall innehålla andra uppgifter skall dessa tas med.

4. I programmet för kontroll genom driftserfarenhet skall följande ingå:

önskad driftsprestanda eller driftsuppträdande för driftskompatibilitetskomponenten under prov,

installationsanordningar,

programmets varaktighet – antingen tid eller körsträcka,

driftsförhållanden och förväntat serviceprogram,

underhållsprogrammet,

särskilda driftsprov, om sådana skall utföras,

partistorleken för provexemplaret – om fler än ett,

besiktningsprogrammet (besiktningarnas natur, antal och frekvens, dokumentation),

kriterier för godtagbara fel och deras inverkan på programmet,

den information som skall ingå i rapporten till det företag som använder kompatibilitetskomponenten i drift (se avsnitt 2).

5. Det anmälda organet skall utföra följande uppgifter:

5.1. Granska den tekniska dokumentationen och programmet för kontroll genom driftserfarenhet.

5.2. kontrollera att typen är representativ och har tillverkats i överensstämmelse med den tekniska dokumentationen.

5.3. Kontrollera att programmet för kontroll genom driftserfarenhet är väl anpassat för att bedöma driftskompatibilitetskomponentens önskade prestanda och uppträdande under drift.

5.4. komma överens med den sökande om programmet och den plats där besiktningarna och nödvändiga prov kommer att utföras och det organ som skall utföra proven (anmält organ eller annat kompetent laboratorium).

5.5. Övervaka och inspektera fortgången av driften, användningen och underhållet av driftskompatibilitetskomponenten.

5.6. Utvärdera rapporten, som skall utfärdas av företaget/företagen (infrastrukturförvaltare och/eller järnvägsföretag) som använder driftskompatibilitetskomponenten och all annan dokumentation och information, som förvärvats under förfarandet (provrapporter, erfarenhet av underhåll etc.).

5.7. Bedöma om uppträdandet under drift uppfyller kraven i TSD.

6. Om typen uppfyller bestämmelserna i TSD skall det anmälda organet utfärda ett intyg om lämplighet för användning till den sökande. Intyget skall innehålla tillverkarens namn och adress, slutsatser från kontrollen, giltighetsvillkor för intyget och de uppgifter som krävs för att identifiera den godkända typen. Giltighetstiden får inte vara längre än 5 år. En förteckning över relevanta delar av den tekniska dokumentationen skall bifogas intyget och en kopia skall bevaras av det anmälda organet. Om tillverkaren får avslag på sin ansökan om intyg om lämplighet för användning skall det anmälda organet utförligt motivera avslaget. Ett överklagandeförfarande skall inrättas.

7. Sökanden skall underrätta det anmälda organ som hos sig bevarar den tekniska dokumentationen för intyget om lämplighet för användning om alla ändringar av den godkända produkten som kräver ytterligare godkännande om ändringarna kan påverka lämpligheten för användning eller de för produkten föreskrivna användningsvillkoren. I detta fall skall det anmälda organet utföra endast de kontroller och prov som är relevanta och nödvändiga för ändringarna. Det nya godkännandet kan utfärdas antingen i form av ett tillägg till det ursprungliga intyget om lämplighet för användning eller i form av ett nytt intyg som utfärdas sedan det gamla intyget återkallats.

8. Om inga ändringar har gjorts enligt avsnitt 7 får ett intygs giltighetstid förlängas med en ny period när intyget löper ut. Den sökande ansöker om förlängning genom att skriftligen intyga att inga sådana ändringar har gjorts och om inga motstridiga uppgifter inkommer förlänger det anmälda organet den giltighetstid som avses i avsnitt 6. Förfarandet får upprepas.

9. Varje anmält organ skall meddela övriga anmälda organ relevant information om de intyg om lämplighet för användning som har utfärdats, återkallats eller avslagits.

10. Övriga anmälda organ skall på begäran få kopior av utfärdade intyg om lämplighet för användning och/eller tillägg till dessa. Intygens bilagor skall hållas tillgängliga för övriga anmälda organ.

11. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenten. Innehållet i denna försäkran skall minst omfatta de uppgifter som anges i bilaga IV.3 i direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG. EG-försäkran om lämplighet för användning och medföljande dokument skall vara daterade och underskrivna. Denna försäkran skall avfattas på samma språk som den tekniska dokumentationen och innehålla följande uppgifter:

hänvisningar till direktiv (direktiv 96/48/EG eller 01/16/EG),

tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress skall uppges. Om det är fråga om ett etablerat ombud skall tillverkarens eller konstruktörens firmanamn också uppges.),

beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ etc.),

alla relevanta beskrivningar som driftskompatibilitetskomponenten uppfyller, särskilt användningsvillkoren,

namn och adress till det eller de anmälda organ som medverkat i förfarandet som följts avseende lämplighet för användning och datum för intyget om lämplighet för användning tillsammans med giltighetstid och giltighetsvillkor för intyget,

hänvisning till denna TSD och övriga tillämpliga TSD samt i förekommande fall till europeiska specifikationer,

uppgifter för identifiering av den person som har fullmakt att ikläda sig förbindelser på tillverkarens, eller dennes etablerade representants inom gemenskapen, vägnar.

12. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall bevara en kopia av EG-försäkran om lämplighet för användning under en tioårsperiod räknat från driftskompatibilitetskomponentens senaste tillverkningsdatum. Om varken tillverkaren eller dennes ombud är etablerade i gemenskapen, skall skyldigheten att hålla den tekniska dokumentationen tillgänglig åligga den person som saluför driftskompatibilitetskomponenten på gemenskapsmarknaden.

1 För en kompatibilitetskomponent som redan är tillåten begränsas bedömningen till integreringstest när den installeras i delsystemet (ny godsvagn) och serietest under produktionsfasen.

2 När ett resultat från en modul är relevant för en annan modul är det inte nödvändigt att upprepa testet.

3 Bedömningen av tillverkningsprocessen är inte nödvändig för en ny driftkompatibilitetskomponent, eller för någon typ av driftkompatibilitetskomponent, om det endast finns liten eller ingen skillnad i förhållande till en bedömd tillverkningsprocess, för t.ex. en styrventil eller en lastventil.

32 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

33 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

34 Om så krävs, kan tillverkarens handlingsfrihet begränsas för vissa komponenter. I detta fall anges den tillämpliga kontrollprocess som krävs för driftskompatibilitetskomponenten i TSD (eller i dess bilagor).

35 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

36 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

37 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

38 Tillverkarens handlingsfrihet kan begränsas i vissa TSD.

39 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

40 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

41 En definition av en europeisk specifikation anges i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. I Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EG förklaras hur de europeiska specifikationerna skall användas.

42 Redovisningen av resultaten kan inges samtidigt med ansökan eller senare.

43 Under driftserfarenhetsperioden saluförs inte kompatibilitetskomponenten på marknaden och tillverkare kan inte leverera den till sina kunder.

BILAGA R

R.1 PROVFÖRHÅLLANDEN

R.1.1 Provspår

Provspåret skall bestå av en S-formad kurva med R=150 m. Kurvorna separeras av en sektion med rakt spår med längden 6 m.

Figur R1

1

L ≥ 20m

R150m

2

R=∞

L=6m

3

R = 150 m

L ≥ 20m

4

Provspåret skall ha rälsförhöjning - 0-. Medelspårvidden skall vara mellan 1450 och 1465 mm.

R.1.2 Provtåg

Standardkonfiguration Användning av slavgodsvagnar med följande egenskaper: Framförvarande godsvagn Efterföljande godsvagn Typ Fcs eller Tds Rs Längd över buffertar 9,64 m 19,90 m Axelavstånd: 6,00 m 13,00 m I figur R2 ges ett exempel på ett provtåg med ovannämnda standardkonfigurationer. Slavgodsvagnen måste vara lastad (20 tons axellast) och provgodsvagnen skall vara olastad.

Komplett konfiguration För långa tvåaxliga godsvagnar med en längd över buffertarna ≥15,75 m är ett särskilt prov i en tågkonfiguration med tre godsvagnar nödvändig (provgodsvagn och två slavgodsvagnar med samma geometriska parametrar).

Figur R2

Locomotive

FLX1

Intermediate

wagon

Barrier

Wagon

Rs

Test

Wagon

Barrier

Wagon

Tds/fcs

Intermediate

Wagon

Unbraked trainset

FLX2

Directional Movement

Braked trainset

Test

Wagon

Track

recording Car

För att beräkna den longitudinella tryckkraften, skall 2- eller 4-axliga mellanliggande godsvagnar användas, kopplade till varandra med centralkoppel (med spänningsregistrering).

R.1.3 Typ av buffert

Slavgodsvagnarna måste vara utrustade med ej pivoterande buffertar av kategori A (slutligt slagkraft på 590 kN) som redan använts i kommersiell trafik. Buffertarna på slavgodsvagnarna skall ha sfäriska lagringsytor med R=1500 mm. Provgodsvagnen skall vara utrustad med samma bufferttyp som den modell som skall användas vid dess kommande drift.

När proven inleds skall buffertens lagringsytor inte uppvisa några tecken på förslitning.

R.1.4 Provens utförande

Skruvkopplen mellan provgodsvagnen och slavgodsvagnarna skall vara så åtdragna att bufferttallrikarna ligger emot varandra utan förspänning på rakt spår.

Den vertikala förskjutningen av buffertarnas centrumlinjer mellan slavgodsvagnarna och provgodsvagnen måste vara cirka 80 mm.

Bufferttallrikarna skall ha en yta med låg friktion, som lätt infettat stål. All uppbyggnad av material som en följd av repor måste tas bort efter varje prov. Bufferttallrikspar skall bytas ut om, som en följd av repor eller deformation, resultaten som erhålls avviker betydligt från dem som redan registrerats.

Provtåget skall backa längs en S-formad kurva med en hastighet på 4 till 8 km/h med en longitudinell tryckkraft som bibehålls praktiskt taget konstant. Den longitudinella tryckkraften ska stadigt ökas tills ett av de utvärderingskriterier som nämns i punkt 4 uppnås eller överskrids. Upp till 280 kN kommer inga utvärderingskriterier att uppnås och därför behöver kraften inte ökas.

För att fastställa det linjära förhållandet, skall minst 20 prov utföras för analys, med olika longitudinella tryckkrafter. Medelvärdet för den longitudinella tryckkraften (2-axlig godsvagn 200 kN och boggigodsvagn 240 kN) bör då överskridas med cirka 10 % under minst 10 av proven.

Under de 20 provens lopp måste 5 på varandra följande prov av den longitudinella tryckkraften utföras utan att ändra buffertarnas eller bufferttallrikarnas underhåll. Enligt punkt 4, skall inga utvärderingskriterier överskridas.

R.2 MÄTNINGARNAS OMFATTNING

R.2.1 Mätningar under proven

Följande värden skall åtminstone mätas och registreras under proven:

Den longitudinella tryckkraften FLxi.

Hjulavlastning dzij för alla hjul.

Krafter i sidled på axelboxar Hyj för alla hjul.

Deformation av axelskydd dAijy för alla hjul (endast på godsvagnar utrustade med axelskydd).

Rörelser i sidled dyP1, dyP2 för buffertarna mellan slavgodsvagnarna och provgodsvagnen.

Registrering av spårmarkörer (figur R1).

Tillryggalagd sträcka (t.ex. 1 m markörer).

Figur R3

Barrier wagon

Rs

Barrier wagon

Tds/F cs

Running direction

dyAZZ

dyA1Z

dyZZ

dy1Z

HyZ

Hy1

dypZ

dyAZ1

dyZ1

dy11

dyp1

dyA11

Track marker

recording

(Example)

R.2.2 Mätningar/beräkningar som skall utföras

Mätning av torsionsstyvheten (ct*) hos slavgodsvagnarna och provgodsvagnen.

Mätning av den karakteristiska statiska kurvan på slavgodsvagnarnas och provgodsvagnens buffertar.

Mätning av spårgeometrin före och efter proven.

Mätning av spel i sidled och i längdled mellan axelboxen och axelskyddet på provgodsvagnen före och efter proven.

Mätning av buffertarnas höjd över rälsöverkant på slavgodsvagnarna och provgodsvagnen.

R.3 UTVÄRDERINGSKRITERIER SOM ANVÄNDS FÖR ATT BERÄKNA DEN TILLÅTNA LONGITUDINELLA TRYCKKRAFTEN.

Utvärdering av et ej styrt hjul dzij≥50 mm längs en sträcka ≥2 m.

Klättringen för styrhjulet dzij≥5 mm för hjullasten Qij< 0. Styrhjulen är hjul 11 och 12 på 2-axliga godsvagnar. Detta kriterium skall kontrolleras för fallet med komplett provtågskonfiguration (se avsnitt R.1.2).

Axelskyddsdeformationen dyAij ≥22 mm (1), mätt 380 mm från rambalkens undre kant.

Stabiliserad spårpåkänning Hlim (2m)=25+0,6 × 2 × Qo (kN) Qo = medelhjulkraften på rälsen.

Bufferttallrikarnas minsta överlappning vågrätt ≥25 mm.

R.4 ANALYS

För varje prov är det nödvändigt att beräkna följande:

Hy, i Dz, i,j-värden över avståndet 2 m

dzij såsom ett värde på styrhjulets klättring. Analysen skall endast kontrolleras mot provtåg i komplett konfiguration (se avsnitt R.1.2).

FLX

dyAij (för 2-axliga godsvagnar med skydd)

dyp

De beräknade värdena skall visas i grafisk form såsom en funktion av den longitudinella tryckkraften FLX.

För att beräkna tillåten longitudinell tryckkraft, skall de raka regressionslinjeekvationerna fastställas för de storheter som mäts dzij, dyAij och Hyi.

Den tillåtna longitudinella tryckkraften skall fastställas såsom det värde som hittas på abskissan för korspunkten mellan den raka regressionslinjen och utvärderingskriteriet (se figur R4).

Figur R4

dz [mm]

50

FLertr.

FL [kN]

Det utvärderingskriterium som ger det lägsta värdet på FLert skall bestämma de tillåtna longitudinella tryckkrafterna. En rapport skall upprättas, där de utförda proven beskrivs och en sammanfattning av de viktigaste uppgifterna presenteras i form av en tabell.

R.5 VILLKOR FÖR DISPENS FRÅN PROV

2-axliga godsvagnar: beroende på egenvikt, längd över buffertar och torsionsstyvhet enligt följande diagram:

Figur R5

Minimum tare of 2-axie long wagons with side buffers and screw-coupling

14,1 m ≤ Lob ≤ 15,5 m and 9m <= 2a* <= 10m

Longitudinal force FL = 200 kN and buffer plates R = 2750 mm

Tare

(t)

18

17

16

15

14

13

12

11

10

9

8

14,1

14,5

15

15,5

Torsional stiffness

Ct* ( kN mm2/rad )

Ct* = 0,5 × 1010

Ct* = 1,0 × 1010

Ct* = 1,5 × 1010

Ct* = 2,0 × 1010

Ct* = 3,0 × 1010

Ct* = 4,0 × 1010

Lob (m)

4-axliga godsvagnar:

egenvikt ≥16 t

egenvikt/längd över buffertar ≥1,0 t/m

överhängets längd i enlighet med villkoren i figur R6 för godsvagnar med styrande axelboggier och i figur R7 för godsvagnar med boggi av typ Y25.

Figur R6

Figur R7

1 Andra mätsystem som ger samma resultat kan även användas.

2 Villkorade typer av konstruktionstoleranser är tillåtna.

BILAGA S

S.1 FASTSTÄLLANDE AV BROMSEFFEKTEN FÖR FORDON UTRUSTADE MED UIC-TRYCKLUFTBROMS FÖR PERSONTÅG

S.1.1 Allmänt

Den bromsvikt som är märkt på en godsvagn skall ange denna godsvagns bromseffekt i ett 500 m långt tåg som bromsas i läge P.

Bromsvikten för ett tåg med godsvagnar är i princip summan av de bromsvikter som är märkta på fordonen med en aktiverad broms.

Bromsvikten gäller för dragna vagnssätt som är ≤500 m långa och bromsade i läge P.

S.1.2 Fastställande av bromseffekten genom beräkning

S.1.2.1 Fastställande av bromseffekten med hjälp av faktorn k

Bromsvikten B för en godsvagn skall fastställas genom beräkning om följande förutsättningar är uppfyllda:

största tillåtna hastighet ≤120 km/h,

hjulen bromsas på båda sidor och har en nominell diameter på 920 till 1000 mm,

bromsblocksskorna är tillverkade av P 10 gjutjärn,

bromsblocken är av typen Bg (singel) eller Bgu (dubbla),

av blocken ansatt kraft är 5 till 40 kN med Bg-block och 5 till 55 kN med Bgu-block.

Bromsvikten skall beräknas med hjälp av följande formel:

Ekvation (S1): B t= k – × Σ F dyn kN 9,81 m/ s 2

där ΣFdyn är summan av alla krafter som ansätts av bromsblocken när fordonet är i rörelse och k är en dimensionslös faktor som beror på typen av bromsblock (Bg eller Bgu) och på varje bromsblocks anliggningskraft.

ΣFdyn skall beräknas med hjälp av följande formel:

Där:

Ft =: Effektiv kraft vid bromscylinder [kN], när returkraften för cylindern och rörelsen har dragit bort

i =: Total ökning för bromsrörelsen

i* =: Ökningen efter den centrala rörelsen (normalt 4 för tvåaxliga godsvagnar och 8 för boggigodsvagnar)

ηdyn =: Rörelsens medeleffektivitet när fordonet är i rörelse (medelvärde mellan två underhållsåtgärder). ηdyn kan vara upp till 0,91, beroende på typen av rörelse.

FR =: Motkraft ansatt av regulatorn (vanligen 2 kN)

Graferna k som används för att beräkna bromsvikten ges av matematiska formler av följande typ:

Ekvation (S2): k= a 0 + a 1 × F dyn + a 2 × F 2 dyn + a 3 × F 3 dyn

där:

| a0 | a1 | a2 | a3

kBg | 2,145 | -5,38 × 10-2 | 7,8 × 10-4 | -5,36 × 10-6

kBgu | 2,137 | -5,14 × 10-2 | 8,32 × 10-4 | -6,04 × 10-6

S.1.2.2 Godsvagnar för vilka erforderliga villkor för beräkning av bromseffekten enligt avsnitt S.1.2.1 inte är uppfyllda

Den beräkningsmetod som beskrivs nedan skall användas för att konstruera bromsutrustning på godsvagnar med en största tillåtna hastighet ≤120 km/h. Den bromsvikt som skall märkas på godvagnen skall fastställas genom prov.

Bromsvikten skall beräknas vanligen i följande två steg:

1) Beräkning av bromssträckan baserat på ansatt bromseffekt i de olika hastighetsområdena.

2) Fastställande av bromstalet från den beräknade bromssträckan med hjälp av bedömningskurvan i figur S1 (godsvagnen tagen för sig).

Figur S1 Bedömningsgraf

Stoppsträcka (m)

100 km/h

120 km/h

140 km/h

160 km/h

λ (%)

Bromssträckan skall beräknas steg-för-steg (avsnitt S.4.1) eller med retardationsetapper (avsnitt S.4.2)

De beräkningsmetoder som anges är i princip tillämpliga på en enskild godsvagn.

Bromssträckan skall beräknas för vardera av de initialhastigheter som ges i avsnitt S.1.3.1.2 och för de lastförhållanden som anges i avsnitt S.1.3.1.2 med beaktande av:

medelvärdet av den dynamiska effektiviteten mellan två underhållsåtgärder,

en fyllningstid av en bromscylinder på 4 sekunder,

det lägsta medelfriktionsegenskaperna för friktionsmaterialet på denna typ av vagn.

När bromssträckan har beräknats skall bromsvikten förutbestämmas med hjälp av förfarandet i avsnitt S.1.3.1.2, men med de beräknade bromssträckorna istället för den medelbromssträcka som uppmätts vid prov.

För godsvagnar enligt beskrivning i avsnitt S.1.2.1 som har en störst tillåtna hastighet på 140 km/h, kan även den bromsvikt som beräknats för 120 km/h (jmf. avsnitt S.1.2.1) användas för en största tillåtna hastighet på 140 km/h.

Bromsvikten kan förutbestämmas med hjälp av detta beräkningsförfarande, med beaktande av följande tilläggspunkter:

bromssträckan skall beräknas vid bromsning från 100, 120, 140 och 160 km upp till godsvagnens största tillåtna hastighet.

När bromssträckan har beräknats skall bromsvikten förutbestämmas med hjälp av förfarandet i avsnitt S.1.3.1.2, men med de beräknade bromssträckorna istället för den medelbromssträcka som uppmätts vid prov.

Den bromsvikt som skall märkas på godvagnen skall fastställas genom prov (avsnitt S.1.3).

S.1.3 Fastställande av bromsvikten vid prov

Detta förfarande skall vara obligatoriskt när det inte finns någon godkänd beräkningsmetod. Förfarandet kan även utföras för godsvagnar såsom beskrivs i avsnitt S.1.2.1 (P 10-block). Om proven ger en bromsvikt som är högre än det beräknade värdet skall inte det beräknade värdet ändras, men om proven ger en bromsvikt som är lägre än det beräknade värdet, skall orsaken till detta resultat fastställas.

Prov får utföras:

prov med ett enskilt fordon

Under dessa prov skall tågets eller godsvagnens bromssträcka mätas vid nödbromsning från v0 på ett rakt och plant spår. Bromssträckan skall mätas från den punkt där nödbromsen initierades.

S.1.3.1 Godsvagnar med en största tillåtna hastighet ≤120 km/h

S.1.3.1.1 Prov på ett enskilt fordon (bromsviktsprov)

Fordonet ifråga skall vara kopplat till ett lok och accelereras upp till hastigheten v0. När denna hastighet uppnåtts skall det mekaniska kopplet kopplas loss. En nödbromsning skall göras. Bromssträckan skall mätas från den punkt där nödbromsen initierades.

S.1.3.1.2 Fordonssammansättning vid bromsviktsprov

En godsvagn när det gäller en normal boggigodsvagn.

En grupp om tre godsvagnar när det gäller tvåaxliga godsvagnar.

En grupp om två godsvagnar när det gäller permanentkopplade godsvagnar utan boggi.

En godsvagnssätt som inte kan delas i trafik.

Bromsviktsproven skall utföras vid 100 km/h och vid 120 km/h.

Om det finns en omställningsanordning TOM/LAST, skall bromsviktsproven utföras

i läge TOM, omkring omställningsvikten (under förutsättning att det är möjligt med fordonstypen ifråga); i fallet med en automatisk omställningsanordning TOM/LAST skall proven även utföras i läge TOM omkring omställningsvikten, men vid en belastning som är tillräckligt långt under omställningsvikten för att den automatiska anordningen skall vara stabil i läge TOM,

med högsta belastning, i läge LAST.

Vad gäller fordon med en automatisk, kontinuerligt verkande omställningsanordning skall bromsviktsproven utföras

i olastat tillstånd (egenvikt), i läge TOM, för att kontrollera att det högsta föreskrivna värdet på λ inte överskrids,

med största belastning (vilket skall ge största bromsvikt).

Bromsviktsprov skall även utföras för att kontrollera bromsvikten vid största energiavledning.

De allmänna provförhållandena kan hittas i avsnitt S.3.1.

Den uppmätta sträckan skall korrigeras för nominella provförhållanden (vo nom) med hjälp av den metod som ges i avsnitt S.3.2.

Från medelvärdet för bromssträckan s (medelvärde för tillåtna korrigerade värden), skall fordonets bromstal fastställas antingen från graferna för 120 km/h och/eller 100 km/h i figur S1 eller från formeln i tabell S1. Resulterande minsta bromstal skall tas.

V [km/h] | C | D

100 | 52840 | 10

120 | 83634 | 19

140 | 119179 | 19

160 | 161280 | 19

Dessa formler är giltiga inom de gränser som motsvarar grafernas extremvärden i figur S1.

När den bromsvikt som skall märkas på vagnen fastställs vid prov skall provresultatet justeras för medelvärdet för den dynamiska effektiviteten mellan två underhållsåtgärder (0,83 för godsvagnar såsom anges i avsnitt S.1.2.1).

Med P 10-block skall bromsvikten korrigeras för den dynamiska effekten i bromsblocksskon med hjälp av följande metod:

a) Fastställ effektiviteten för bromsrörelsen så noggrant som möjligt medan fordonet rullar under provet för att fastställa ηdyn test. Om denna mätning inte har utförts, får ηdyn test = 0,91 användas för nya godsvagnar med konventionell rörelse. För andra fordon på vilka ηdyn test inte har mätts får följande formel användas: η dyn test = 1 + η stat test 2 Denna formel får inte tillämpas för ηstat test-värden mindre än 0,6. ηdyn test skall aldrig vara större än 0,91.

b) Med Btest såsom bromsvikt per bromsblockssko under provet, får ekvationerna 1 och 2 ovan användas för att fastställa Fdyn test eller genom att direkt avläsa värdet.

c) Den korrigerade dynamiska effekten är enligt följande: F dyn corr = F dyn test × 0,83 η dyn test

d) Med detta värde för Fdyn corr kan samma tabeller användas för att fastställa den korrigerade bromsvikten per bromsblockssko, Bcorr.

S.1.3.2 Godsvagnar med en största tillåtna hastighet större än 120 km/h men inte överstigande 160 km/h

Metoden skall vara identisk med den som framläggs i avsnitt S.1.3.1 med ytterligare två provserier, en från 140 km/h och den andra från 160 km/h om vagnen klarar marschhastigheten 160 km/h.

Den uppmätta bromssträckan skall korrigeras för nominella provförhållanden (Vo nom) med hjälp av den metod som ges i avsnitt S.3.2.

Det korrigerade medelvärdet för bromssträckan skall användas för att fastställa 4 värden på λ (λ100, λ120, λ140, λ160) från graferna i figur S1 (eller från formlerna för dessa grafer – se tabell S1).

Det minsta värdet skall tas från λ100, λ120, λ140 och λ160.

S.2 FASTSTÄLLANDE AV BROMSEFFEKTEN FÖR GODSVAGNAR UTRUSTADE MED UIC-TRYCKLUFTBROMS FÖR GODSTÅG

Bromsvikten för godsvagnar i läge G skall anses vara densamma som bromsvikten i läge P.

Ingen separat bedömning av bromskraften hos vagnar i läge G skall göras.

S.3 PROVENS UTFÖRANDE

S.3.1 Metod för utförandet av proven

S.3.1.1 Atmosfäriska förhållanden

För att undvika att dåliga atmosfärisk förhållanden påverkar resultatet skall proven utföras med svagast möjliga vind och torr räls.

S.3.1.2 Antal prov

Minst 4 giltiga prov skall utföras av vilka medelvärdet skall beräknas. Alla bromssträckor som erhålls skall korrigeras i enlighet med punkt 1 i avsnitt S.3.2.

Medelvärdet skall godtas om det uppfyller följande kriterier, som samtidigt skall kontrolleras:

Kriterium 1: Standardavvikelse för provet (σ n) Medelvärde för provet ( s —) ≤ 3,0% och

1. Kriterium 2: Extremvärde ( s e) – medelvärde ( s —) ≤ 1,95 × σ n

där se är den bromssträcka som avviker mest från medelvärdet.

Om ett av två kriterier inte är uppfyllt skall ett extra prov utföras (förkasta extremvärde se om kriterium 2 inte är uppfyllt och n≥5).

Med de nya värden som då erhålls, skall kriterierna 1 och 2 sedan kontrolleras där:

si =: bromssträckan mätt vid prov i, efter korrektion,

s — =: medelvärdet för bromssträckan,

n =: antal prov,

σn: = provets standardavvikelse

och

Antalet giltiga prov skall vara minst 70 % av det totala antalet prov som utförts. Proven som tagits bort i enlighet med punkt 1b i avsnitt S.3.2 skall inte medräknas i totala antalet prov.

Om ett av de två kriterierna inte är uppfyllt efter 10 prov skall provserierna avbrytas och bromssystemet kontrolleras. Avbrytandet av proven skall registreras i provrapporten.

S.3.1.3 Konditionen hos bromsbelägg/block och skivor/hjul

Innan proven startas skall fordonets bromsbelägg/block köras in till minst 70 % anliggning. Kortare bromssträckor erhålls med 3 till 5 mm slitage på bromsblock av gjutjärn. Om det i proven ingår bromsning till stillastående under våta förhållanden, skall framkanten på belägget/blocket köras in i rotationsriktningen.

Proven rekommenderas utföras på blockbromsade fordon med hjul (antingen nya eller omprofilerade) som har körts minst 1200 km.

Initialtemperaturen på skivor/hjul rekommenderas vara mellan 50 oC och 60 oC.

S.3.2 Metod för utvärdering av provresultaten

S.3.2.1 Korrigering av bromssträckorna från varje prov

Bromssträckan som erhålls under prov j skall korrigeras för att beakta följande faktorer:

nominell hastighet i förhållande till uppmätt initialhastighet under provet,

provspårets lutning.

Korrektionen skall göras genom att tillämpa följande formel:

Transformation ger följande:

där:

sjcorr [m]: = korrigerad bromssträcka (vilken motsvarar den nominella hastigheten under prov j),

sjmeas [m]: = uppmätt bromssträcka under prov j,

vjnom [km/h]: = nominell initialhastighet under prov j,

vjmeas [km/h[: = uppmätt initialhastighet under prov j,

ρ: = tröghetskoefficient för roterande massor, vilken definieras enligt följande: ρ= 1+ m r m där: (Om inget exakt värde är känt skall ρ=1,15för lok och ρ=1,04 för personvagnar användas.),

m: = provtågets eller provfordonets massa,

mr: = ekvivalent massa för de roterande komponenterna.

i [mm/m] =: medellutning över sjmeas på provspåret, som är positiv (+) för uppåtlutning och negativ (-) för en nedåtlutning.

Följande två kriterier skall kontrolleras för att validera provet:

a) |i| < 3 mm/m (5 mm/m i undantagsfall) och

b) vjmeas–vjnom≤4 km/h

S.3.2.2 Korrigering av medelvärdet för bromssträckan s

Medelvärdet för bromssträckan s —, som erhålls i enlighet med avsnitt S.3.1, skall korrigeras för att beakta följande faktorer:

a) Den provade bromsrörelsens dynamiska effektivitet i jämförelse med medelvärdet i drift, för skivbromsar, det provade medelvärdet för hjuldiametern på fordonen i jämförelse med diametern på ett halvslitet hjul. För godsvagnar med P 10-blockbromsar och konventionell bromsrörelse skall den dynamiska effektiviteten korrigeras med hjälp av den metod som framläggs i avsnitt S.1.3.1. Medelvärdet för bromssträckan skall korrigeras med hjälp av följande formler: F corr = F test × η m η test × d test d m och S — corr = t e × v nom + F test + W m F corr + W m × S — - v nom × t e där:

S — corr [m] =: korrigerat medelvärde för bromssträckan,

S — [m] =: medelvärdet för bromssträckan under provet,

te [s]: = ekvivalent uppbyggnadstid för bromseffekten,

vnom [m/s]: = nominell initialhastighet vid provet,

dtest [mm]: = medelvärdet på hjuldiametern på de provade fordonen,

dm [mm]: = diameter på ett halvslitet hjul,

Fcorr [kN]: = korrigerad bromseffekt,

Ftest [kN]: = medelvärdet för bromseffekten under provet,

ηm: = bromsrörelsens effektivitet under normala driftsförhållanden,

ηtest: = bromsrörelsens effektivitet under provet,

Wm [kN]: = medelmotstånd mot framåtrörelse.

b) Verklig fyllnadstid i förhållande till den nominella 4 s. Denna korrigering skall endast tillämpas på prov med ett enskilt fordon. Följande korrigeringsformel skall tillämpas: S — corr = 2 - t s 2 × V nom + S — där:

S — corr [m] =: korrigerat medelvärde för bromssträckan,

S — [m] =: medelvärde för bromssträckan,

ts [s]: = uppmätt medelfyllnadstid för bromscylindrarna,

Vnom [m/s]: = nominell initialhastighet vid proven.

S.4 UTVÄRDERING AV BROMSPRESTANDA GENOM EN BERÄKNING

S.4.1 Beräkning steg för steg

Beräkningen av stoppsträckan kan utföras stegvis med början med allmän metod baserad på dynamisk ekvation. Algoritmen definieras enligt följande:

Steg 1 | ΣF i + W i = m e × a i

med:

SFi: summan av retardationskrafter för alla aktiva bromsar

Wi: retardationsmotstånd vid tiden i,

me: Ekvivalent fordonsmassa (inklusive roterande massor),

ai: Retardation vid tiden i.

Steg 2 | a i = ΣF i + W i m e

Steg 3 | v I+1 = v i - a i × Δt

med:

Δt: Tidsberäkningsintervall (Δt≤1 s),

vi: initialhastighet för intervallet Δt,

vI+1: sluthastighet för intervallet Δt,

Steg 4 | V mi = V i + V i+1 2

med

vmi: medelhastighet under tidsintervallet Δt.

Steg 5 | Δsi=vmi x Δt

med:

Δsi: körsträcka under intervallet Δt.

Sträckan Δsi kan även beräknas med en av följande formler:

Steg 5a | Δsj = vj × Δt - 1 2 × a i × Δt 2

Steg 5b | Δs j = v 2 i - v 2 i+1 2 × a i

Med antagande av att bromskraften är konstant i intervallet, ger alla formlerna samma resultat.

Steg 6 | s = Σ (vmi × Δt)

Med:

s: totala stoppsträckan (ner till v=0)

S.4.2 Beräkning i retardationssteg

I fall där fordonet är utrustad med bromsar som upprättar retardationskrafter som är konstanta i steg för vissa hastighetsintervall eller om medelvärdet för denna kraft är känd, är följande förenklad metod möjlig att använda:

Steg 1 | a mi = ΣF mi + W mi m e

med:

Fmi, Wmi och:: ami: konstanta värden eller medelvärden i hastighetsintervallet vi till vi+1.

Steg 2 | Δs j = v 2 i - v 2 i+1 2 a mi

Med:

Δsi: körsträcka i detta hastighetsintervall

Steg 3 | s = te × v o + ΣΔsi

BILAGA T

T.1. GODSVAGNAR AVSEDDA ATT TRAFIKERA STORBRITANNIENS JÄRNVÄGSNÄT

T.1.1. Inledning

Följande lastprofiler för godsvagnar är tillgängliga på linjer i Storbritannien: W6, W7, W8 och W9. Infrastrukturförvaltaren skall i Infrastrukturregistret förteckna vilken lastprofil som är tillgänglig på en linje. Lastprofilerna beskrivs nedan i del A – W6, del B – Beräkningsexempel, del C – W7 och W8, del D – W9. Tillämpningen av dessa lastprofiler är begränsad till fordon vars rörelse och svaj i fjäderupphängningen är minsta möjliga i sidled. Fordon med mjuk fjäderupphängning i sidled och/eller stort svaj skall utvärderas dynamiskt enligt gällande nationella standarder.

Under 400 mm över rälsöverkant, skall godsvagnar överensstämma både med referensprofilen och G1 och W6, med användning av den lastprofil som begränsar storleken mest.

T.1.2. Del A – Lastprofil tillämplig på godsvagnar i Storbritannien (W6)

Figur T1

305

1590

2440

2690

2820

Below the dotted line

the gauge is static

3080

3300

3440

3750

3965

2700

2016

1788

1650

1360

Rail

280

1000

Level

75

100

135

Encroachment into this area only permitted for items with nil curve throw e.g. wheels

Dimensions in millimetres

Anmärkning om minskningsformler och andra faktorer som skall beaktas vid tillämpningen av lastprofilen W6 på rullande materiel för gods

Området ovanför 1000 mm över rälsöverkant

Allmänt

Denna del av lastprofilen skall anses vara statisk och profilbredden påverkas inte av rörelser i sidled.

Måttet 1000 mm över rälsöverkant

Måttet 1000 mm över rälsöverkant är ett absolut minsta mått. Ingen del av godsvagnen skall inkräkta vertikalt under detta mått under några belastnings- eller slitageförhållanden, annars är lastprofilen ogiltig. Vertikal fjäderrörelse skall fastställas såsom den extrema rörelsen till fast tillstånd eller mot fjäderstopp.

Fastställande av största fordonsbredd.

Måttet 2820 mm på rakt spår (motsvarande 3045 mm i kurvor med radien 200 m) är tillåtet utan tillämpning av inskränkningsformlerna.

Diagram för inskränkningsformler.

Figure T2

No.

Ni

A

A: = axelavstånd/boggicentrumavstånd i meter.

Ni och No: = meter från sektionen ifråga till närmaste axel eller boggicentrum.

Formler som skall tillämpas för fastställande av minskningen ovanför 1000 mm över rälsöverkant.

a) Minskning Ei (meter) som skall göras på varje sida av lastprofilen på en sektion mellan axlar/boggier: E i = AN i - N i 2 400 - 0,102

b) Minskning Eo (meter) som skall göras på varje sida av lastprofilen på en sektion utanför axlar eller boggicentra: E o = AN o + N o 2 400 - 0,102

Anmärkning

Ett framräknat negativt värde från a) eller b) ovan anger att den minskning som skall tillämpas är noll.

Ingen minskning krävs mitt på fordonet om inte avståndet mellan boggicentrum är större än 12,8 m.

Inskränkningsformlerna gäller lika för alla breddkoordinater i den övre delen av profilen.

Ingen ökning av bredden på denna lastprofil är tillåten även om förskjutningarna i kurvor är mindre än vad som anges ovan.

Område under 1000 mm över rälsöverkant

Allmänt

Denna del av lastprofilen är förenklat kinematisk.

Vederbörlig hänsyn skall tas till alla förskjutningar i sidled, oavsett vad de orsakas av, dvs.:

a) full rörelse för fjäderupphängningen i sidled,

b) fullt slitage på fjäderupphängningen i sidled,

c) utslag i kurvor (Ei eller Eo).

Följande skall inte ingå:

d) fordonets vridning,

e) nedböjning av axelskydd,

f) spel mellan hjulfläns och räls,

g) slitage på hjulfläns och räls.

Alla värden för det undre fria rummet som visas är ett absolut minsta mått. Ingen del av godsvagnen skall inkräkta vertikalt nedåt så att lastprofilen kränks oavsett belastnings- och slitageförhållanden. Vertikal fjäderrörelse måste fastställas såsom den extrema rörelsen till fast tillstånd eller mot fjäderstopp.

Dessutom får inte under föreliggande förhållanden, med full vertikal nedböjning och slitage, fordonet inkräkta på lastprofilens undre fria rum, i förhållande till planen 75, 100 och 135 mm över rälsöverkant, placerad på en konkav eller konvex kurva med radien 500 m.

Fastställande av största fordonsbredd

På en godtycklig punkt på fordonet, skall kombinationen av dess:

1) största statiska bredd, plus

2) summan av de värden som härleds ur 1.2.1 a), b) och c),