Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU av den 27 september 2011 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,

med beaktande av Regionkommitténs yttrande,

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, och

1 Att främja hållbar transport är ett nyckelelement i den gemensamma transportpolitiken. I detta avseende måste transportsektorns bidrag till klimatförändringen och dess negativa följder minska, särskilt trängsel, som hindrar framkomligheten, och luftföroreningar och buller, som ger upphov till hälso- och miljöskador. Vidare måste miljöskyddskraven integreras i utformningen och genomförandet av unionens övriga politik, däribland den gemensamma transportpolitiken.

2 För att säkerställa en sund ekonomisk tillväxt, en väl fungerande inre marknad och territoriell sammanhållning bör målet att minska transporternas negativa följder förverkligas utan att det uppstår hinder för den fria rörligheten som inte står i proportion till detta mål.

3 För att optimera transportsystemet bör man inom ramen för den gemensamma transportpolitiken använda en rad olika instrument för att förbättra transportinfrastrukturen och teknikanvändningen och för att göra det möjligt att hantera efterfrågan på transporter mer effektivt, särskilt genom att främja förnyelse av fordonsparken, effektivare användning av infrastruktur och sammodalitet. Detta talar för en ökad tillämpning av principen om att användaren betalar samt utveckling och tillämpning av principen om att förorenaren betalar för samtliga transportmedel i transportsektorn.

4 Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG ska kommissionen ta fram en modell för beräkning av samtliga externa kostnader som följer av användningen av transportinfrastruktur, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Den modellen skulle åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för att genomföra denna modell stegvis och, i förekommande fall, av förslag till ytterligare översyn av det direktivet.

5 För att medverka till en hållbar transportpolitik bör transportpriserna bättre återspegla de kostnader som är knutna till trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller och till den klimatförändring och trängsel som den faktiska användningen av samtliga transportmedel orsakar, som ett hjälpmedel för att optimera användningen av infrastruktur, minska lokala föroreningar, hantera trängsel och bekämpa klimatförändringen så kostnadseffektivt som möjligt. Detta förutsätter att man går stegvis till väga i fråga om alla transportslag och beaktar deras särdrag.

6 Vissa transportslag har redan börjat internalisera externa kostnader och relevant unionslagstiftning fasar antingen in sådan internalisering eller förhindrar den åtminstone inte. Denna process måste dock kontrolleras och främjas ytterligare för alla transportslag utifrån gemensamma principer samtidigt som de specifika egenskaperna inom varje transportslag beaktas.

7 Inom vägtrafiksektorn utgör vägtullar som beräknas på grundval av körd sträcka för användning av infrastruktur ett rättvist och effektivt ekonomiskt instrument för att åstadkomma en hållbar transportpolitik, eftersom de är direkt knutna till användningen av infrastruktur, fordonens miljöprestanda och den plats och tidpunkt som fordonen används och därför kan fastställas till en nivå som återspeglar kostnaden för den nivå av förorening och trängsel som den aktuella användningen av fordonen orsakar. Dessutom snedvrider vägtullar inte konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de ska betalas av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt ursprung eller är etablerade samt i förhållande till den utsträckning i vilken de använder vägnätet.

8 Av konsekvensanalysen framgår att vägtullar som beräknas på grundval av kostnaderna för föroreningar och, på överbelastade vägar, på grundval av större differentiering av vägtullsatserna under perioder av trängsel skulle kunna ha positiva effekter på transportsystemet och bidra till unionens strategi för klimatförändringen. De skulle kunna minska trängsel och lokala föroreningar genom att uppmuntra användning av teknik för renare fordon, optimera användningen av logistik och minska antalet fordon som kör tomma på tillbakavägen. Indirekt skulle vägtullarna kunna spela en viktig roll för att minska drivmedelskonsumtionen och bidra till att bekämpa klimatförändringen.

9 Detta direktiv hindrar inte medlemsstaterna från att tillämpa nationella regler om avgifter för andra väganvändare som inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde.

10 Den medlemsstat där transporten äger rum bär de kostnader som trafiken orsakar i form av luftförorening och buller, t.ex. hälsorelaterade kostnader, inbegripet sjukvård, skördebortfall och andra produktionsförluster samt välfärdskostnader. Principen om att förorenaren ska betala kommer att genomföras genom avgiftsbeläggning av externa kostnader, vilket i sin tur kommer att bidra till att de externa kostnaderna minskas.

11 För direktivets syften tillhandahåller den modell som kommissionen utformat för att beräkna de externa kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller tillförlitliga metoder och en rad värden som redan kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av avgifter för externa kostnader.

12 Det finns fortfarande en viss osäkerhet när det gäller kostnader för och fördelar med de system som behövs för att genomföra differentierade avgifter på vägar med låg trafikintensitet. Så länge denna osäkerhet består verkar det lämpligast med en flexibel hållning på unionsnivå. Detta flexibla förhållningssätt bör ge medlemsstaterna möjlighet att själva bestämma om, och på vilka vägar, avgifter för externa kostnader ska införas, med beaktande av vägnätets lokala och nationella särdrag.

13 Tidsbaserade vägavgifter utgör ett användbart system för att tillämpa principen om att användaren betalar i de fall då man för närvarande inte använder ett avgiftssystem som bygger på tillryggalagd sträcka, vilket bättre återspeglar användningen av infrastruktur. Tidsbaserade vägavgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska transportföretag. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj för tunga godsfordon.

14 För att de europeiska transportföretagen ska få klara prissignaler, som ger dem incitament att optimera sitt beteende, bör man på medellång sikt eftersträva enhetliga metoder för beräkning av de externa kostnaderna i medlemsstaterna.

15 Ett tydligt och öppet genomförande av avgiftssystemen skulle kunna bidra till att den inre marknaden fungerar bättre. Man bör därför undvika inkonsekvens mellan avgiftssystemen så att konkurrensen i fråga om internationell godstrafik inte snedvrids på det transeuropeiska vägnätet eller på vissa delar av detta nät och på några andra delar av med detta nät sammanlänkade nät eller motorvägnät som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet. Samma avgiftsprinciper bör i synnerhet gälla för alla delar av en medlemsstats motorvägnät.

16 Medlemsstaterna bör ges möjlighet att genom vägtullar ta ut de högsta avgifter som tillåts enligt detta direktiv för infrastrukturkostnader och externa kostnader, men bör även kunna välja att ta ut lägre avgifter för en eller båda dessa kostnader, eller att inte ta ut någon avgift alls för dem.

17 Vid fastställande av det nät på vilket en avgift för externa kostnader ska tillämpas bör medlemsstaterna kunna välja att avstå från att ta ut avgifter för externa kostnader på vissa vägar för att förbättra åtkomligheten till och konkurrenskraften i rand-, inlands-, och öområden.

18 Det bör vara möjligt att till en infrastrukturavgift lägga en extern kostnadsfaktor baserad på kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller. Den externa kostnadsfaktor som ingår i vägtullar bör få läggas till kostnaden för användning av infrastruktur, under förutsättning att vissa villkor uppfylls i samband med beräkningen av kostnaderna för att undvika att otillbörliga avgifter tas ut.

19 För att bättre återspegla kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller bör avgiften för externa kostnader differentieras beroende på vilken typ av väg, typ av fordon och, när det gäller buller, berörd tidsperiod.

20 Trängsel har negativa effekter för väganvändare i allmänhet i form av slöseri med tid och drivmedel. Differentierade infrastrukturavgifter erbjuder ett verktyg för att hantera trängsel, förutsatt att de differentierade vägavgifterna ger en tydlig och meningsfull prissignal till väganvändarna om att de bör ändra sitt beteende och undvika överbelastade vägar under rusningstid.

21 När differentierade avgifter tillämpas för att minska trängseln på ett visst vägavsnitt bör denna differentiering utformas på ett intäktsneutralt sätt som ger transportföretag som använder det berörda vägavsnittet under lågtrafik betydande ekonomiska fördelar gentemot de transportföretag som använder det i högtrafik.

22 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller utgör redan en grund för att utveckla och komplettera unionsåtgärderna mot buller från vägfordon och infrastruktur genom kravet på att behöriga myndigheter ska utarbeta strategiska bullerkartor för större vägar och handlingsplaner för bullerminskning där exponeringsnivåerna kan medföra skadliga effekter på människors hälsa.

23 För att den inre marknaden ska fungera väl krävs en unionsram för att säkerställa att vägavgifter som fastställs på grundval av lokala kostnader för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och på grundval av trängsel redovisas öppet, och är proportionella och icke-diskriminerande. En sådan ram bör innefatta gemensamma avgiftsprinciper, beräkningsmetoder, maximivärden och värden per enhet för externa kostnader som är baserade på erkända vetenskapliga metoder samt förfaranden för att anmäla och rapportera vägtullsystem till kommissionen.

24 Om en myndighet av en medlemsstat har utsetts för att fastställa avgiften för externa kostnader bör den inte ha något egenintresse av att fastställa beloppet till en otillbörlig nivå, och bör därför vara oberoende av det organ som tar ut och förvaltar vägtullintäkterna.

25 Den korridor där högre avgifter tillåts får omfatta parallella och direkt konkurrerande vägavsnitt i bergsregioner inom rimligt avstånd dit trafiken kan komma att ledas om på grund av de förhöjda avgifterna. Vid gränsöverskridande projekt bör tillämpningen av denna bestämmelse godkännas av de berörda medlemsstaterna och av kommissionen.

26 För att ge företräde åt anläggningen av de prioriterade projekt av europeiskt intresse som anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet bör medlemsstater som har möjlighet att tillämpa en uppräkning använda det alternativet innan de tar ut en avgift för externa kostnader. För att undvika att otillbörliga avgifter tas ut av användarna bör en avgift för externa kostnader inte kombineras med en uppräkning, såvida inte de externa kostnaderna överstiger den uppräkning som redan tas ut. I sådana fall är det således lämpligt att uppräkningen dras av från avgiften för externa kostnader.

27 Det bör inte vara tillåtet att bevilja rabatter eller avdrag på avgiften för externa kostnader, eftersom det skulle innebära en betydande risk för diskriminering av vissa användarkategorier.

28 Om inte annat följer av de relevanta bestämmelserna i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt om statligt stöd, bör stimulansåtgärder tillåtas för resor som innebär dyra byten av transportslag, såsom väg-sjö-väg, för att främja territoriell sammanhållning och tillgänglighet samt konkurrenskraften för rand-, inlands- och öområden.

29 Det bör vara möjligt att tillåta rabatter eller avdrag på infrastrukturavgifter under vissa förutsättningar för vilka kategorier av användare som helst, såsom ofta återkommande användare eller användare av elektroniska vägtullsystem.

30 Externa kostnader som tas ut i form av vägtullar kommer att påverka användarnas beslut i större utsträckning om de är medvetna om dessa kostnader. Därför bör de kostnaderna noteras separat på en sammanställning, på en faktura eller på motsvarande dokument som vägtullorganet tillhandahåller. Ett sådant dokument skulle dessutom göra det lättare för transportföretag att föra över kostnaderna för avgiften för externa kostnader till speditören eller till andra kunder.

31 För att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter på den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer, är det önskvärt att använda elektroniska vägtullsystem. Det är därför önskvärt att en avgift för externa kostnader tas ut genom sådana system, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen. För att förbättra den inre marknadens funktion bör kommissionen därför kontrollera att man i enlighet med direktiv 2004/52/EG och inom de angivna tidsfristerna tar fram ett verkligt europeiskt elektroniskt system för vägavgifter så att det räcker med en elektronisk anordning för vägavgifter i varje enskilt fordon vilken är fullt kompatibel med de elektroniska avgiftsinsamlingssystemen i alla medlemsstater.

32 Även om beslut som avser de nationella offentliga utgifterna, inbegripet användningen av de intäkter som genereras genom detta direktiv, enligt subsidiaritetsprincipen är en fråga för medlemsstaterna, bör de extra intäkter som genereras av avgifter för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, i enlighet med detta direktivs transportpolitiska mål användas till förmån för transportsektorn och för att främja hållbar mobilitet i allmänhet. Sådana projekt bör därför bland annat vara inriktade på att underlätta effektiv prissättning, minska miljöförorening på grund av vägtrafik vid källan, mildra dess effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda, utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna, optimera logistiken eller förbättra trafiksäkerheten.

33 För att främja driftskompatibilitet mellan vägtullsystem, och under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda, bör två eller flera medlemsstater tillåtas att samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullsystem.

34 Kommissionen bör vid en lämplig tidpunkt till Europaparlamentet och rådet översända en uttömmande utvärdering av de erfarenheter som gjorts i de medlemsstater som tillämpar en avgift för externa kostnader och/eller en infrastrukturavgift i enlighet med detta direktiv.

35 I rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden fastställs att intäkter som genereras från avgifter som betalas direkt av användarna måste beaktas när finansieringsgapet fastställs i inkomstgenererande projekt. Intäkterna från avgifter för externa kostnader bör dock inte beaktas vid beräkningen av finansieringsgapet eftersom dessa intäkter bör användas för projekt som syftar till att minska miljöförorening på grund av vägtrafik vid källan, mildra dess effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna.

36 Om alternativa vetenskapliga beräkningsmetoder tillämpas för att beräkna avgifterna för externa kostnader bör medlemsstaterna kunna beakta metoderna för att beräkna värdet av de externa kostnaderna enligt studien Handbook on estimation of external cost in the transport sector, som ger en översikt över det aktuella forskningsläget när det gäller beräkningen av externa kostnader i teori och praktik.

37 I de bergsområden som beskrivs i rapporten Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries, som Europeiska kommissionen beställde år 2004, bör högre avgifter för externa kostnader tillåtas i den mån det av objektiva vetenskapliga uppgifter framgår att luftförorening och buller orsakar mer omfattande skador i dessa bergsområden på grund av geografiska omständigheter och fysiska fenomen, såsom vägarnas stigning, temperaturinversioner och amfiteatereffekter i dalgångar.

38 För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen ges genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter.

39 Kommissionen bör ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt vad gäller vissa anpassningar av bilagorna. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå.

40 I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning uppmuntras medlemsstaterna att, för egen del och i unionens intresse, upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

41 Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att främja differentierade avgifter baserade på de externa kostnaderna som ett sätt att göra transporter mer hållbara, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av vikten av de gränsöverskridande aspekterna av transport, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 1999/62/EG ska ändras på följande sätt:

1 Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

2 Artiklarna 7, 7a och 7b ska ersättas med följande:

3 Följande artikel ska införas:

4 I artikel 9 ska punkterna 1a och 2 ersättas med följande:

5 Artiklarna 9b och 9c ska ersättas med följande:

6 I artikel 10.1 ska orden Europeiska gemenskaperna ersättas med orden Europeiska unionen.

7 Följande artikel ska införas:

8 Artikel 11 ska ersättas med följande:

9 Bilaga III ska ändras på följande sätt:

10 Efter bilaga III ska texten i bilagan till detta direktiv föras in.

Artikel 2

1 Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 16 oktober 2013. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen.

2 Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

1 EUT C 255, 22.9.2010, s. 92.

2 EUT C 120, 28.5.2009, s. 47.

3 Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 mars 2009 (EUT C 87 E, 1.4.2010, s. 345) och rådets ståndpunkt vid första behandlingen av den 14 februari 2011 (EUT C 77 E, 11.3.2011, s. 1). Europaparlamentets ståndpunkt av den 7 juni 2011 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den 12 september 2011.

4 EGT L 187, 20.7.1999, s. 42.

5 EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

6 EUT L 204, 5.8.2010, s. 1.

7 EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.

8 EUT L 210, 31.7.2006, s. 25.

9 http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm

10 EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.

11 EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

12 EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

13 EUT L 204, 5.8.2010, s. 1.

14 EUT L 134, 30.4.2004, s. 114.

15 EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.

16 EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.

17 EUT L 283, 31.10.2003, s. 51.

BILAGA

BILAGA IIIa

MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV EN AVGIFT FÖR EXTERNA KOSTNADER

I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av en avgift för externa kostnader samt för beräkning av maximal viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader.

1. Berörda delar av vägnätet

Medlemsstaterna ska exakt ange den eller de delar av deras vägnät där en avgift för externa kostnader ska tas ut.

Om en medlemsstat väljer att ta ut en avgift för externa kostnader endast för en eller flera delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde, ska dessa delar väljas efter en bedömning som visar att

när fordon utnyttjar vägar där avgiften för externa kostnader tas ut genererar detta miljöskador som är större än dem som i genomsnitt genereras i andra delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde och där ingen avgift för externa kostnader tas ut, eller att

införandet av en avgift för externa kostnader på andra delar av vägnätet som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde skulle kunna inverka negativt på miljön eller trafiksäkerheten, eller att uttag och inkassering av en avgift för externa kostnader i dessa delar skulle föra med sig oproportionerliga kostnader.

2. Berörda fordon, vägar och tidsperioder

Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om den fordonsklassificering som ska ligga till grund för differentieringen av vägtullen. Den ska också underrätta kommissionen om det geografiska läget för vägar där högre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade vägar i tätort (inbegripet motorvägar), och för vägar där lägre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade interurbana vägar (inbegripet motorvägar).

I tillämpliga fall ska den också meddela kommissionen exakt vilka tidsperioder som motsvarar den nattperiod då en högre avgift för externa bullerkostnader får tas ut för att återspegla större bullerstörningar.

Klassificeringen av vägar som vägar i tätort (inbegripet motorvägar) och interurbana vägar (inbegripet motorvägar) samt fastställandet av tidsperioder ska grundas på objektiva kriterier som hänger samman med i vilken utsträckning vägarna och dess omgivningar drabbas av föroreningar, t.ex. befolkningstäthet och årligt antal föroreningstoppar uppmätta i enlighet med detta direktiv. De kriterier som används ska anges i meddelandet.

3. Avgiftsbelopp

För varje fordonsklass, vägtyp och tidsperiod ska medlemsstaten eller, i tillämpliga fall, den oberoende myndigheten fastställa ett enda specifikt belopp. Den avgiftsstruktur som detta leder till, inbegripet inlednings- och sluttidpunkten för varje nattperiod när avgiften för externa kostnader omfattar kostnaden för buller, ska vara öppen, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor. Offentliggörandet ska ske i god tid före genomförandet. Alla parametrar, uppgifter och annan information som är nödvändig för att förstå hur de externa kostnadsfaktorerna beräknas, ska offentliggöras.

När avgifterna fastställs ska medlemsstaten, eller om så är lämpligt, den oberoende myndigheten, vägledas av principen om effektiv prissättning, dvs. priset ska ligga nära samhällets marginalkostnader till följd av utnyttjandet av det fordon för vilket avgiften tas ut.

Avgiften ska också fastställas med beaktande av risken för en omfördelning av trafiken, tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet, miljö och trängsel, samt eventuella lösningar för att minska dessa risker.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet ska övervaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska de miljöskador som uppstår till följd av vägtransport. Om så behövs ska den vartannat år anpassa avgiftsstrukturen, och det avgiftsbelopp som fastställts för en viss fordonsklass, vägtyp och tidsperiod, till förändringarna i transportutbudet och efterfrågan.

4. Externa kostnadsfaktorer

4.1 Kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterade luftföroreningar i avgiften för externa kostnader, ska medlemsstaten eller, om så är lämpligt, den oberoende myndigheten beräkna den kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar som får täckas av avgifter genom att använda följande formel eller genom att använda beräkningsenheterna i tabell 1 i bilaga IIIb, om de är lägre:

där

Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlemsstaten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/81/EG av den 23 oktober 2001 om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar (vilket kräver användning av EMEP/Corinair Emission Inventory Guidebook). De monetära kostnaderna för föroreningar ska bedömas av medlemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet, med hänsyn till den senaste tekniken.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får tillämpa vetenskapligt bevisade alternativa metoder för att beräkna kostnaderna till följd av luftföroreningar och därvid utnyttja data från mätningar av luftföroreningar samt det lokala värdet av de monetära kostnaderna till följd av luftföroreningar, under förutsättning att resultaten inte överskrider de enhetsvärden som anges i tabell 1 i bilaga IIIb för någon fordonsklass.

4.2 Kostnad för trafikrelaterat buller

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterat buller i avgiften för externa kostnader, ska medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet beräkna den kostnad för trafikrelaterat buller som får täckas av avgifter genom att använda följande formler eller genom att använda enhetsvärdena i tabell 2 i bilaga IIIb, om de är lägre:

där

Det trafikrelaterade bullret avser inverkan på bullernivåerna mätt nära exponeringsplatsen och i förekommande fall bakom bullerskydd.

Antalet personer som utsätts för bullernivå k ska hämtas från de strategiska bullerkartor som utarbetats enligt artikel 7 i Europaparlamentets och rådet direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller.

Kostnaderna per person som utsätts för bullernivå k ska bedömas av medlemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet med hänsyn till den senaste tekniken.

För det viktade trafikgenomsnittet per dag används en ekvivalensfaktor e på högst fyra mellan tunga godsfordon och personbilar.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får tillämpa vetenskapligt bevisade metoder för att beräkna värdet på bullerkostnaderna, under förutsättning att resultaten inte överskrider de enhetsvärden som anges i tabell 2 i bilaga IIIb.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får fastställa differentierade bulleravgifter för att gynna användningen av tystare fordon, förutsatt att detta inte leder till att utländska fordon diskrimineras. Om differentierade bulleravgifter införs, får avgifterna för den fordonskategori som medför högst buller inte överskrida de enhetsvärden som avses i tabell 2 i bilaga IIIb och fyra gånger den bulleravgift som gäller för det tystaste fordonet.

1 EGT L 309, 27.11.2001, s. 22.

2 Europeiska miljöbyråns metod: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/

3 EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

BILAGA IIIb

MAXIMAL VIKTAD GENOMSNITTLIG AVGIFT FÖR EXTERNA KOSTNADER

I denna bilaga fastställs vilka parametrar som ska tillämpas vid beräkning av den maximala viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader.

1. Maximal kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar:

Cent/fordonskilometer | Vägar i tätort (inbegripet motorvägar) | Interurbana vägar (inbegripet motorvägar)

Euro 0 | 16 | 12

Euro I | 11 | 8

Euro II | 9 | 7

Euro III | 7 | 6

Euro IV | 4 | 3

Euro V | 0 | 0

efter den 31 december 2013 | 3 | 2

Euro VI | 0 | 0

efter den 31 december 2017 | 2 | 1

Mindre förorenande än euro VI | 0 | 0

Värdena i tabell 1 får multipliceras med en faktor upp till två i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, höjden och/eller temperaturinversioner.

2. Maximal kostnad för trafikrelaterat buller

Cent/fordonskilometer | Dag | Natt

Vägar i tätort (inbegripet motorvägar) | 1,1 | 2

Interurbana vägar (inbegripet motorvägar) | 0,2 | 0,3

Värdena i tabell 2 får multipliceras med en faktor på upp till två i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, temperaturinversioner och/eller amfiteatereffekter i dalgångar.

UTTALANDE FRÅN KOMMISSIONEN OM JÄMFÖRELSETABELLER

Kommissionen erinrar om sitt åtagande att se till att medlemsstaterna upprättar jämförelsetabeller som kopplar de införlivandeåtgärder som de antar till EU-direktivet och informerar kommissionen om dem inom ramen för införlivande av EU-lagstiftning, till fromma för medborgarna, bättre lagstiftningsförfaranden och större juridisk överblickbarhet och som hjälp vid utvärderingen av nationella bestämmelsers överensstämmelse med EU-föreskrifter.

Kommissionen beklagar bristen på stöd för den bestämmelse i förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjett) som syftade till att göra upprättandet av jämförelsetabeller obligatoriskt.

Kommissionen kan, som ett uttryck för kompromissvilja och i syfte att se till att förslaget antas omedelbart, gå med på att den obligatoriska bestämmelsen om jämförelsetabeller i texten byts ut mot ett ingresskäl om detta där medlemsstaterna uppmanas att använda denna metod. Kommissionen kommer att inom tolv månader efter antagandet av denna överenskommelse i kammaren att informera och i slutet av införlivandeperioden ta fram en rapport om medlemsstaternas praxis att för egen del och i unionens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

Kommissionens ställningstagande i detta ärende ska emellertid inte betraktas som ett prejudikat. Kommissionen kommer att fortsätta sina ansträngningar med sikte på att, tillsammans med Europaparlamentet och rådet, finna en lämplig lösning på denna institutionsövergripande fråga.

UTTALANDE FRÅN RÅDETS UNGERSKA, POLSKA, DANSKA OCH CYPRIOTISKA ORDFÖRANDESKAP

Härmed förklaras att den överenskommelse som uppnåddes mellan rådet och Europaparlamentet under trepartssammanträdet den 23 maj 2011 om Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjett) inte påverkar resultatet av interinstitutionella förhandlingar om jämförelsetabeller.

UTTALANDE FRÅN EUROPAPARLAMENTET

Europaparlamentet beklagar att rådet inte kunde godta att ett offentliggörande av jämförelsetabellerna ska vara obligatoriskt i samband med omarbetningen av direktiv 1999/62/EG. Härmed förklaras att den överenskommelse som uppnåddes mellan Europaparlamentet och rådet under trepartssammanträdet den 23 maj 2011 om Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjett) inte påverkar resultatet av interinstitutionella förhandlingar om jämförelsetabeller.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att underrätta parlamentet inom tolv månader efter antagandet av denna överenskommelse i kammaren och att i slutet av införlivandeperioden ta fram en rapport om medlemsstaternas praxis för upprättande av egna tabeller, som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna, samt att offentliggöra dessa tabeller.