Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014 av den 16 december 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 vad gäller krav på miljöprestanda och framdrivningenheters prestanda och om ändring av bilaga V till förordningen (Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar, särskilt artiklarna 18.3, 23.12, 24.3 och 74, och

1 Med fordon i kategori L menas en rad lätta fordonstyper med två, tre eller fyra hjul, bl.a. motordrivna cyklar, två- och trehjuliga mopeder, två- och trehjuliga motorcyklar, motorcyklar med sidvagn och lätta fordon med fyra hjul (fyrhjulingar), såsom fyrhjulingar avsedda att framföras på väg, terrängfyrhjulingar och mopedbilar.

2 Enligt förordning (EU) nr 168/2013 är det möjligt att tillämpa föreskrifter antagna av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) vid EU-typgodkännande av hela fordon. Enligt förordningen betraktas typgodkännande enligt obligatoriskt tillämpliga Uneceföreskrifter som EU-typgodkännande.

3 Den obligatoriska tillämpningen av Uneceföreskrifter bidrar till att dubbelarbete undviks, dels när det gäller tekniska krav, dels när det gäller certifiering och administrativa förfaranden. Typgodkännanden som direkt grundas på internationellt fastställda standarder kan dessutom ge ökat tillträde till marknaderna i tredjeländer, särskilt de länder som är avtalsslutande parter i Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas (Unece) överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (Reviderad överenskommelse av år 1958), som unionen anslutit sig till genom rådets beslut 97/836/EG, och därigenom stärka unionsindustrins konkurrenskraft. Hittills är dock Uneceföreskrifter i flera fall föråldrade eller saknas, och därför revideras föreskrifterna och anpassas till teknikens utveckling.

4 I förordning (EU) nr 168/2013 upphävs därför flera direktiv om godkännande av fordon i kategori L och system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon i fråga om krav på miljö- och framdrivningsprestanda. För EU-typgodkännande bör därför de direktiven i första hand ersättas med bestämmelserna i den här förordningen. På längre sikt, när översynen på FN-nivå är färdig, kommer likvärdiga Uneceföreskrifter att finnas tillgängliga, så att det då blir möjligt att ersätta den här förordningen med hänvisningar till de Uneceföreskrifterna.

5 Närmare bestämt blev Uneceföreskrifter nr 41 om buller från motorcyklar i kategorierna L3e och L4e anpassade till teknikens utveckling 2011. Föreskrifter nr 41 bör därför göras obligatoriska vid EU-typgodkännande och ersätta bilaga III till kapitel 9 i direktiv 97/24/EG för att motorcyklar ska behöva uppfylla endast en uppsättning krav avseende buller som är globalt erkända av de avtalsslutande parterna i den reviderade överenskommelsen av år 1958. Uneceföreskrifter nr 85 om mätning av nettoeffekt av elektriska motorer bör också göras obligatoriska med samma målsättning om ömsesidigt erkännande mellan de avtalsslutande parterna i den reviderade överenskommelsen av år 1958 i fråga om framdrivningskrav för elmotorer.

6 Miljöstegen Euro 4 och Euro 5 är åtgärder som utformats för att minska utsläppen av partiklar och ozonbildande ämnen som kväveoxider och kolväten. En betydande minskning av kolväteutsläppen från fordon i kategori L är nödvändig för att luftkvaliteten ska förbättras och kraven uppfyllas. Systemtypgodkända avgassystem bör inte bara direkt avsevärt minska de oproportionerligt stora utsläppen av kolväten från avgasrör och avdunstning från dessa fordon, utan också bidra till att minska halterna av flyktiga partiklar i stadsområden och eventuellt också smog.

7 En av åtgärderna mot för höga kolväteutsläpp från fordon i kategori L är att begränsa avdunstningsutsläpp till de massgränser för kolväten som anges i bilaga VI.C till förordning (EU) nr 168/2013. Därför behöver en provning av typ IV utföras vid typgodkännandet för att mäta fordonets avdunstningsutsläpp. En variant av SHED-provning av typ IV (avdunstningsprovning i förseglad kammare) är att montera en snabbåldrad kolbehållare eller att tillämpa en additiv försämringsfaktor när en icke-miljövänlig kolbehållare monteras. Det kommer att undersökas i den miljökonsekvensundersökning som nämns i artikel 23.4 i förordning (EU) nr 168/2013 huruvida det är kostnadseffektivt att ha kvar denna försämringsfaktor som ett alternativ till montering av en representativ, snabbåldrad kolbehållare. Om det visar sig att metoden inte är kostnadseffektivt kommer ett förslag att läggas fram vid en lämplig tidpunkt om avskaffande av alternativet, så att det träder i kraft efter steget Euro 5.

8 En standardiserad metod för att mäta fordons energieffektivitet (bränsle- eller energiförbrukning, koldioxidutsläpp och elektrisk räckvidd) är nödvändig för att säkerställa att inga tekniska handelshinder uppstår mellan medlemsstaterna, samt för att se till att kunder och användare får objektiv och precis information.

9 Metoderna för att mäta framdrivningsprestanda, däribland högsta konstruktionshastighet, högsta vridmoment och högsta kontinuerliga totala effekt, hos fordon i kategori L kan variera från en medlemsstat till en annan, något som kan utgöra ett hinder för handeln inom unionen. Det är därför nödvändigt att utarbeta harmoniserade krav för metoder att mäta framdrivningsprestanda hos fordon i kategori L för att möjliggöra de godkännande av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter som ska tillämpas för varje sådan fordonstyp.

10 Kraven beträffande funktionssäkerhet och miljö nödvändiggör restriktioner med avseende på manipulation av vissa typer av fordon i kategori L. Om dessa inte ska utgöra hinder för fordonsägarnas service och underhåll bör sådana restriktioner strikt begränsas till manipulation som avsevärt förändrar fordonets prestanda, funktionssäkerhet och utsläpp av föroreningar eller buller på ett skadligt sätt. Eftersom skadliga manipulationer av fordonets drivsystem påverkar både miljöprestanda och funktionssäkerhet, bör de detaljerade kraven för förebyggande av manipulation av framdrivningsenhetens prestanda och ljuddämpning i den här förordningen också användas som utgångspunkt vid tillämpningen av förebyggande av manipulation av framdrivningen.

11 I del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 hänvisas det till de åtta typer av provning som möjliggör en bedömning av miljöprestandan hos det fordon i kategori L som ska godkännas. Det är lämpligt att fastställa detaljerade provningskrav i denna delegerade akt samt att ändra del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 genom att koppla de gränsvärden som fastställts av rådet och Europaparlamentet till de detaljerade provningsförfaranden och tekniska krav som fastställs i denna förordning. En hänvisning till detaljerade provningsförfaranden och krav i den här förordningen bör införas i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 genom de ändringar som fastställs i bilaga XII till den här förordningen.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I SYFTE OCH DEFINITIONER

Artikel 1 – Syfte

I denna förordning fastställs detaljerade tekniska krav och provningsförfaranden avseende miljö- och framdrivningsprestanda för godkännande av fordon i kategori L, samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon i enlighet med förordning (EU) nr 168/2013, och dessutom inrättas en förteckning över Uneceföreskrifter med tillhörande ändringar.

Artikel 2 – Definitioner

I denna förordning gäller definitionerna i förordning (EU) nr 168/2013. Därutöver gäller följande definitioner: 1. WMTC etapp 1 den globalt harmoniserade provcykeln för motorcyklar som fastställs i Uneces globala tekniska föreskrifter nr 2 som används som alternativ provcykel för typ I-utsläppsprovning i den europeiska körcykeln sedan 2006 för motorcykeltyper i kategorin L3e. 2. WMTC etapp 2 den globalt harmoniserade provcykeln för motorcyklar som fastställs i de ändrade Uneces globala tekniska föreskrifter nr 2 som används som obligatorisk provcykel för typ I-utsläppsprovning vid godkännandet av överensstämmelse med Euro 4 för fordon i (under)kategorierna L3e, L4e, L5e-A och L7e-A. 3. WMTC etapp 3 den reviderade WMTC som avses i bilaga VI.A i förordning (EU) nr 168/2013 och som motsvarar den globalt harmoniserade provcykeln för motorcyklar som fastställs i Uneces globala tekniska föreskrifter nr 2 och anpassad för fordon med låg maximal konstruktionshastighet, som används som obligatorisk provcykel för typ I-utsläppsprovning vid godkännandet av överensstämmelse med Euro 5 för fordon i kategori L. 4. högsta konstruktionshastighet fordonets högsta hastighet bestämd i enlighet med artikel 15 i denna förordning. 5. avgasutsläpp utsläpp av gasformiga föroreningar och partiklar från avgasrör. 6. partikelfilter ett filter som monteras i avgassystemet hos ett fordon för att minska mängden partiklar från avgasflödet. 7. korrekt underhållet och använt vid val av ett provningsfordon, att det uppfyller kriterierna när det gäller en god nivå av underhåll och normal användning enligt vad som anges i rekommendationerna från fordonstillverkaren för godkännande av ett sådant provningsfordon. 8. motorns bränslekrav bränsletyp som normalt används av motorn: a) bensin (E5), b) motorgas (LPG), c) naturgas/biometan, d) antingen bensin (E5) eller motorgas, e) antingen bensin (E5) eller naturgas/biometan, f) diesel (B5), g) blandning av etanol (E85) och bensin (E5) (flexbränsle), h) blandning av biodiesel och diesel (B5) (flexbränsle), i) väte (H2) eller en blandning (H2NG) av naturgas/biometan och väte, j) antingen bensin (E5) eller väte (tvåbränsle). 9. typgodkännande avseende miljöprestanda godkännande av en fordonstyp, en fordonsvariant eller en fordonsversion med beaktande av följande villkor: a) överensstämmer med delarna A och B i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013, b) tillhör en enda framdrivningsfamilj enligt de kriterier som anges i bilaga XI. 10. fordonstyp med avseende på miljöprestanda en uppsättning fordon i kategori L som inte skiljer sig åt när det gäller följande: a) ekvivalent tröghet i förhållande till referensmassan i enlighet med tilläggen 5, 7 eller 8 till bilaga II, b) de framdrivningsegenskaper som anges i bilaga XI avseende framdrivningsfamilj. 11. periodiskt regenererande system föroreningsbegränsande anordning såsom katalysator, partikelfilter eller annan föroreningsbegränsande anordning som kräver en periodisk regenerering efter mindre än 4000 km vid normal körning. 12. alternativbränslefordon fordon som konstruerats för drift med minst ett slags bränsle som antingen är gasformigt vid omgivningens temperatur och under atmosfärstryck eller som huvudsakligen har framställts från någon annan råvara än mineralolja. 13. H2NG-flexbränslefordon fordon som konstruerats för drift med olika blandningar av vätgas och naturgas eller biometan. 14. huvudfordon fordon som är representativt för en framdrivningsfamilj som anges i bilaga XI. 15. typ av föroreningsbegränsande anordning en kategori av föroreningsbegränsande anordningar som används för att begränsa utsläpp av föroreningar och inte skiljer sig åt i fråga om sina väsentliga miljöprestanda och formgivningsegenskaper. 16. katalysator en föroreningsbegränsande anordning som omvandlar giftiga biprodukter från förbränning i avgaserna från en motor till mindre giftiga ämnen genom katalyserade kemiska reaktioner. 17. typ av katalysator en kategori av katalysatorer som inte skiljer sig åt i följande avseenden: a) antal belagda grundstommar, struktur och material, b) typ av katalytisk aktivitet (oxidering, trevägskatalys eller någon annan slags katalytisk aktivitet), c) volym, förhållande mellan frontytan och längden på grundstommarna, d) innehåll av katalysatormaterial, e) fördelningen av katalysatormaterial, f) celltäthet, g) dimensioner och form, h) termiskt skydd, i) ej särskiljbart avgasgrenrör, katalysator och ljuddämpare som ingår i ett fordons avgassystem eller avskiljbara avgassystemenheter som kan ersättas. 18. referensvikt vikt i körklart skick av ett fordon i kategori L som fastställts i enlighet med artikel 5 i förordning (EU) nr 168/2013 och ökats med förarens vikt (75 kg) och i förekommande fall med framdrivningsbatteriets vikt. 19. överföringssystem del av drivsystemet i efterföljande led i produktionen av drivkraft, som består av bland annat momentomvandlare, koppling, transmissionen och dess styrning, antingen drivaxel, drivband eller drivkedja, differentialer, den slutliga utväxlingen samt det drivna hjulets däck (radie). 20. stopp-och-start-system automatiskt stopp och start av framdrivningsenheten i syfte att minska tomgångskörning och därigenom fordonets bränsleförbrukning, föroreningar och koldioxidutsläpp. 21. programvara för drivsystem uppsättning algoritmer som driver databehandlingssystem i styrenheter för drivsystem, framdrivning eller överföring, innehållande en ordnad sekvens av instruktioner som ändrar styrenheternas tillstånd. 22. kalibrering tillämpning av en viss uppsättning datatabeller och parametrar som används av styrenhetens programvara för fininställning av fordonets drivsystem, framdrivningsenhet eller överföringssystem. 23. drivsystemets styrenhet kombinerad styrenhet för förbränningsmotorer, elmotorer eller överföringssystem, inbegripet transmission eller koppling. 24. motorns styrenhet den fordonsdator som delvis eller helt styr fordonets motor eller motorer. 25. överföringssystemets styrenhet den fordonsdator som delvis eller helt styr fordonets överföringssystem. 26. sensor omvandlare som mäter en fysikalisk storhet eller ett tillstånd och omvandlar det till en elektrisk signal som används som insignal till en styrenhet. 27. manöverdon omvandlare av en utsignal från en styrenhet till rörelse, värme eller andra fysikaliska tillstånd för att styra drivsystem, motor eller överföringssystem. 28. förgasare anordning som blandar bränsle och luft till en blandning som kan förbrännas i en förbränningsmotor. 29. spolport koppling mellan vevhus och förbränningskammare i en tvåtaktsmotor genom vilken en ny mängd blandning av luft, bränsle och smörjolja förs in i förbränningskammaren. 30. luftinsugningssystem system bestående av flera komponenter som gör det möjligt för mängden färsk luft eller blandningen av luft och bränsle att föras in i motorn och som omfattar, om den monterats, motorns luftfilter, insugningsrör, resonator(er), spjällhus och inloppsrör. 31. turboladdare avgasturbindriven centrifugalkompressor som ökar mängden luft som förs in i förbränningsmotorn, och därigenom ökar framdrivningsenhetens prestanda. 32. turboaggregat luftintagskompressor som används för tvingat intag av en förbränningsmotor, och därigenom ökar framdrivningsenhetens prestanda. 33. bränslecell omvandlare av kemisk energi från väte till elenergi för framdrivning av fordonet. 34. vevhus utrymmen i eller utanför motorn som är kopplade till oljetråget med inre eller yttre förbindelser genom vilka gaser och ångor kan läcka ut. 35. genomtränglighetsprov provning av förluster genom väggarna i ett icke-metalliskt bränslelager och förbehandling av material i ett icke-metalliskt bränslelager inför provning av bränslelagring i enlighet med punkt C8 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013. 36. genomträngning förluster genom väggarna i bränslelager och tillförselsystem, som i allmänhet mäts genom bestämning av viktförlusterna. 37. avdunstning förluster genom avdunstningsutsläpp från bränslelager, bränsletillförselsystem eller andra källor genom vilka kolväten avdunstar i atmosfären. 38. ackumulering av körsträcka ett representativt provningsfordon eller ett antal representativa provningsfordon som körs en fördefinierad sträcka enligt artikel 23.3 a eller b i förordning (EU) nr 168/2013 enligt provningskraven i bilaga VI till den förordningen. 39. eldrift ett system som består av en eller flera anordningar för lagring av elenergi såsom batterier, elektromekaniska svänghjul eller kondensatorer, en eller flera anordningar för konditionering av eleffekt och en eller flera elmotorer som omvandlar lagrad elenergi till den mekaniska energi som för fordonets framdrivning avges vid hjulen. 40. elektrisk räckvidd för fordon som drivs med endast el eller med hybrideldrift och som laddas utanför fordonet, den sträcka som kan köras med el från ett fullt laddat batteri eller annan elenergilagringsanordning, uppmätt enligt förfarandet i tillägg 3.3 till bilaga VII. 41. räckvidd vid laddning utanför fordonet den totala sträcka som kan köras under fullständiga kombinerade körcykler till dess att den energi som härrör från extern laddning av batteriet (eller annan elenergilagringsanordning) uttömts, och som mäts enligt förfarandet i tillägg 3.3 till bilaga VII. 42. högsta hastighet under 30 minuter ett fordons högsta uppnåbara hastighet som uppmäts under 30 minuter till följd av den effekt under 30 minuter som anges i Uneceföreskrifter nr 85. 43. typgodkännande avseende framdrivningsenhetens prestanda godkännande av en fordonstyp, fordonsvariant eller fordonsversion med avseende på framdrivningsenhetens prestanda med beaktande av följande villkor: a) högsta konstruktionshastighet, b) högsta kontinuerligt uppmätta vridmoment eller högsta nettovridmoment, c) högsta kontinuerligt uppmätta effekt eller högsta nettoeffekt, d) högsta sammanlagda vridmoment och effekt när det gäller en hybridanordning. 44. typ av framdrivning framdrivningsenheter vars egenskaper inte skiljer sig åt i något grundläggande avseende när det gäller högsta konstruktionshastighet, högsta nettoeffekt, högsta kontinuerligt uppmätta effekt och högsta vridmoment. 45. nettoeffekt den tillgängliga effekt i provbänk i slutet av framdrivningsenhetens vevaxel eller motsvarande vid den rotationshastighet som mäts av tillverkaren vid typgodkännandet, med de tillbehör som förtecknas i tabell Ap2.1-1 eller Ap2.2-1 i tillägg 2 till bilaga X, och med hänsyn tagen till växellådans inverkan om nettoeffekten endast kan mätas med växellådan monterad på framdrivningen. 46. högsta nettoeffekt högsta nettoeffektuttag från framdrivningsenheter som inkluderar en eller flera förbränningsmotorer vid körning med full belastning av motorn. 47. högsta vridmoment uppmätt högsta vridmoment vid körning med full belastning av motorn. 48. tillbehör alla apparater och anordningar som förtecknas i tabell Ap2.1-1 eller Ap2.2-1 i bilaga X.

KAPITEL II TILLVERKARNAS SKYLDIGHETER AVSEENDE FORDONENS MILJÖPRESTANDA

Artikel 3 – Krav på montering och demonstration av miljöprestanda för fordon i kategori L

1 Tillverkarna ska utrusta fordon i kategori L med system, komponenter och separata tekniska enheter som påverkar ett fordons miljöprestanda utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning och underhållet enligt tillverkarens föreskrifter uppfyller de detaljerade tekniska kraven och provningsförfarandena i den här förordningen.

2 Tillverkarna ska genom fysisk demonstrationsprovning visa för godkännandemyndigheten att de fordon i kategori L som tillhandahålls på marknaden, registreras eller tas i bruk inom unionen uppfyller de detaljerade tekniska kraven och provningsförfarandena avseende fordonens miljöprestanda som fastställs i artiklarna 5–15.

3 Om tillverkarna ändrar egenskaperna hos systemet för utsläppsbegränsning eller prestanda hos någon annan komponent med betydelse för utsläppen efter det att den med avseende på miljöprestanda godkända fordonstypen släpps ut på marknaden, ska tillverkarna rapportera detta till godkännandemyndigheten utan dröjsmål. Tillverkarna ska styrka för godkännandemyndigheten att det ändrade systemet för utsläppsbegränsning eller den ändrade komponenten inte leder till sämre miljöprestanda än som visades i samband med typgodkännandet.

4 Tillverkarna ska se till att reservdelar och utrustning som tillhandahålls på marknaden eller tas i bruk i unionen uppfyller de detaljerade tekniska krav och provningsförfaranden som avses i den här förordningen med avseende på fordonets miljöprestanda. Ett godkänt fordon i kategori L utrustat med en sådan reservdel eller utrustning ska uppfylla samma provningskrav och gränsvärden för prestanda som ett fordon som är utrustat med en ursprunglig del eller utrustning som uppfyller uthållighetskraven fram till och inklusive de krav som anges i artiklarna 22.2, 23 och 24 i förordning (EU) nr 168/2013.

5 Tillverkarna ska se till att typgodkännandeförfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelse följs när det gäller de detaljerade kraven på miljöprestanda och framdrivningsenhetens prestanda som fastställs i artikel 33 i förordning (EU) nr 168/2013 och i punkt C3 i bilaga II till den förordningen.

6 Tillverkarna ska till godkännandemyndigheten lämna en beskrivning av de åtgärder som vidtagits för att förhindra manipulation av drivsystemets styrning, inklusive datorer som styr miljöprestanda och framdrivningsenheternas prestanda i enlighet med punkt C1 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013.

7 För hybridanordningar eller anordningar som är utrustade med ett stopp-och-start-system ska tillverkarna i fordonet installera ett driftsläge som möjliggör, med beaktande av provning eller kontroll av miljöprestanda och framdrivningsenhetens prestanda, kontinuerlig drift av fordonet med den bränsledrivna motorn. Om denna kontroll eller provning kräver ett särskilt förfarande ska detta beskrivas i detalj i servicemanualen (eller motsvarande). Detta särskilda förfarande får inte kräva användning av någon annan särskild utrustning än den som tillhandahålls med fordonet.

Artikel 4 – Tillämpning av Uneceföreskrifter

1 De Uneceföreskrifter och ändringar av dessa som anges i bilaga I till den här förordningen ska tillämpas vid typgodkännande avseende miljöprestanda och framdrivningsenhetens prestanda.

2 Fordon med en högsta konstruktionshastighet av ≤ 25 km/h ska uppfylla alla tillämpliga krav i Uneceföreskrifter som gäller för fordon med en högsta konstruktionshastighet av > 25 km/h.

3 Hänvisningar till fordonskategorierna L1, L2, L3, L4, L5, L6 och L7 i Uneceföreskrifterna ska förstås som hänvisningar till fordonskategorierna L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e respektive L7e enligt denna förordning, inklusive alla underkategorier.

Artikel 5 – Tekniska specifikationer, krav och provningsförfaranden med avseende på miljöprestanda för fordon i kategori L

1 Provningsförfarandena för miljöprestanda och framdrivningsenhetens prestanda ska utföras i enlighet med provningskraven i denna förordning.

2 Provningsförfarandena ska utföras eller bevittnas av godkännandemyndigheten eller, med godkännandemyndighetens tillåtelse, av den tekniska tjänsten. Tillverkarna ska välja ett representativt huvudfordon för att demonstrera att fordon i kategori L uppfyller miljökraven till godkännandemyndighetens belåtenhet och i överensstämmelse med kraven i bilaga XI.

3 Mätmetoder och provningsresultat ska rapporteras till godkännandemyndigheten i provningsrapportformatet enligt artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

4 Typgodkännande avseende miljöprestanda rörande provningar av typ I, II, III, IV, V, VII och VIII ska utökas till olika fordonsvarianter och -versioner och framdrivningstyper och -familjer, förutsatt att fordonets version, framdrivning eller det föroreningsbegränsande systemets parametrar som anges i bilaga XI är identiska eller ligger inom de toleranser som anges i den bilagan.

5 Hybridanordningar eller anordningar som är utrustade med ett stopp-och-start-system ska provas med den bränsledrivna motorn igång om detta anges i provningsförfarandet.

Artikel 6 – Krav för typ I-prov: Utsläpp från avgasrör efter kallstart

De provningsförfaranden och krav för typ I-prov av utsläpp från avgasrör efter kallstart som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga II till den här förordningen.

Artikel 7 – Krav för typ II-prov: Utsläpp från avgasrör vid provning av (ökad) tomgång och vid fri acceleration

De provningsförfaranden och krav för typ II-prov av utsläpp från avgasrör vid provning av (ökad) tomgång och vid fri acceleration som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga III till den här förordningen.

Artikel 8 – Krav för typ III-prov: Utsläpp av vevhusgaser

De provningsförfaranden och krav för typ III-prov av utsläpp av vevhusgaser som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga IV till den här förordningen.

Artikel 9 – Krav för typ IV-prov: Utsläpp genom avdunstning

De provningsförfaranden och krav för typ IV-prov av utsläpp genom avdunstning som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga V till den här förordningen.

Artikel 10 – Krav för typ V-prov: Hållbarhet för föroreningsbegränsande anordningar

De provningsförfaranden och krav för typ V-prov av hållbarhet för föroreningsbegränsande anordningar som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga VI till den här förordningen.

Artikel 11 – Krav för typ VII-prov: Koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning eller elektrisk räckvidd

De provningsförfaranden och krav för typ VII-prov för energieffektivitet med avseende på koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning eller elektrisk räckvidd som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga VII till den här förordningen.

Artikel 12 – Krav för typ VIII-prov: Provningar av miljörelaterad omborddiagnos

De provningsförfaranden och krav för typ VIII-prov av den miljörelaterade delen av omborddiagnos (OBD) som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga VIII till den här förordningen.

Artikel 13 – Krav för typ IX-prov: Ljudnivå

De provningsförfaranden och krav för typ IX-prov av ljudnivå som anges i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga IX till den här förordningen.

KAPITEL III TILLVERKARNAS SKYLDIGHETER AVSEENDE FORDONENS FRAMDRIVNINGSPRESTANDA

Artikel 14 – Allmänna skyldigheter

1 Innan ett fordon i kategori L görs tillgängligt på marknaden, ska tillverkaren visa fordonets framdrivningsprestanda för godkännandemyndigheten enligt de krav som fastställs i denna förordning.

2 När ett fordon i kategori L görs tillgängligt på marknaden eller när det registreras eller innan det tas i bruk, ska tillverkaren se till att framdrivningsenhetens prestanda hos fordonstypen i kategori L inte överstiger vad som rapporteras till godkännandemyndigheten i det underlag som föreskrivs i artikel 27 i förordning (EU) nr 168/2013.

3 Framdrivningsenhetens prestanda för ett fordon som är utrustat med en ersättningsversion av ett system, komponent eller separat teknisk enhet får inte överstiga prestanda för ett fordon som är försett med originalversionen av systemet, komponenten eller den separata tekniska enheten.

Artikel 15 – Krav på framdrivningsprestanda

De provningsförfaranden och krav avseende framdrivningsenhetens prestanda som anges i del A2 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska utföras och kontrolleras i enlighet med bilaga X till den här förordningen.

KAPITEL IV MEDLEMSSTATERNAS SKYLDIGHETER

Artikel 16 – Typgodkännande av fordon i kategori L samt av system, komponenter och separata tekniska enheter till sådana fordon

1 De nationella myndigheterna får, om en tillverkare begär det, inte av skäl som hänför sig till fordonets miljöprestanda, vägra att bevilja ett typgodkännande eller nationellt godkännande avseende miljöprestanda och framdrivningsenhetens prestanda för en ny fordonstyp, eller förbjuda tillhandahållande på marknaden, registrering eller ibruktagande av ett fordon, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet, om det berörda fordonet uppfyller kraven i förordning (EU) nr 168/2013 och de detaljerade provningskraven som fastställs i den här förordningen.

2 Med verkan från de datum som fastställs i bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013 ska de nationella myndigheterna, när det gäller nya fordon som inte överensstämmer med Euro 4-miljösteget i delarna A1, B1, C1 och D i bilaga IV och bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 eller Euro 5-miljösteget i delarna A2, B2, C2 och D i bilaga IV och bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013, betrakta överensstämmelseintyg som innehåller tidigare miljögränsvärden som inte längre giltiga vid tillämpningen av artikel 43.1 i förordning (EU) nr 168/2013 och ska av skäl som hänför sig till utsläpp, bränsle- eller energiförbrukning eller tillämpliga krav på funktionssäkerhet eller fordonskonstruktion, förbjuda tillhandahållande på marknaden, registrering och ibruktagande av sådana fordon.

3 Vid tillämpning av artikel 77.5 i förordning (EU) nr 168/2013 ska de nationella myndigheterna klassificera den godkända fordonstypen i enlighet med bilaga I till den förordningen.

Artikel 17 – Typgodkännande av föroreningsbegränsande ersättningsanordningar

1 De nationella myndigheterna ska förbjuda tillhandahållande på marknaden eller installation i fordon av nya föroreningsbegränsande ersättningsanordningar som är avsedda att monteras på fordon som godkänts enligt denna förordning, om de inte är av en typ för vilken ett typgodkännande av miljöprestanda och framdrivningsenhetens prestanda har beviljats i enlighet med artikel 23.10 i förordning (EU) nr 168/2013 och med den här förordningen.

2 De nationella myndigheterna får fortsätta att bevilja utökningar av sådana EU-typgodkännanden som avses i artikel 35 i förordning (EU) nr 168/2013 för sådana föroreningsbegränsande ersättningsanordningar som är av en typ som omfattas av direktiv 2002/24/EG enligt samma villkor som ursprungligen tillämpats. De nationella myndigheterna ska förbjuda tillhandahållande på marknaden eller installation i ett fordon av sådana föroreningsbegränsande ersättningsanordningar, såvida dessa inte är av en typ för vilken en relevant typgodkännande har beviljats.

3 En föroreningsbegränsande ersättningsanordning som är avsedd att monteras i ett fordon typgodkänt i överensstämmelse med denna förordning ska provas i enlighet med tillägg 10 till bilaga II och bilaga VI.

4 En föroreningsbegränsande ersättningsanordning som tillhör ett fordons ursprungliga utrustning och är av en typ som omfattas av den här förordningen, och som är avsedd att monteras på ett fordon som det relevanta helfordonstypgodkännandet hänvisar till, behöver inte uppfylla provningskraven i tillägg 10 till bilaga II, förutsatt att den uppfyller kraven i punkt 4 i det tillägget.

KAPITEL V SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 18 – Ändring av bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013

Del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska ändras i enlighet med bilaga XII.

Artikel 19 – Ikraftträdande

1 Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

2 Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2016.

1 EUT L 60, 2.3.2013, s. 52.

2 Rådets beslut 97/836/EG av den 27 november 1997 om Europeiska gemenskapens anslutning av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (Reviderad överenskommelse av år 1958) (EGT L 346, 17.12.1997, s. 78).

3 EGT L 226, 18.8.1997, s. 1.

4 Measurement procedure for two-wheel motorcycles equipped with a positive or compression ignition engine with regard to the emissions of gaseous pollutants, CO2 emissions and fuel consumption (FN-dokument ECE/TRANS/180/Add2e av den 30 augusti 2005) inklusive ändring 1 (Unecedokument ECE/TRANS/180a2a1e av den 29 januari2008).

5 WMTC etapp 2 är samma som WMTC etapp 1, ändrad genom rättelse 2 av tillägg 2 (ECE/TRANS/180a2c2e av den 9 september 2009) och rättelse 1 av ändring 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e av den 9 september 2009).

6 Dessutom kommer de rättelser och ändringar som anges i den miljökonsekvensundersökning som avses i artikel 23 i förordning (EU) nr 168/2013 att beaktas, liksom rättelser och ändringar som föreslås och antas av Uneces arbetsgrupp WP29 i den fortlöpande förbättringen av den globalt harmoniserade provcykeln för fordon i kategori L.

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Bilagans nr | Bilagans beteckning | Sida

I | Förteckning över Uneceföreskrifter vars tillämpning är obligatorisk | 20

II | Krav för typ I-prov: Utsläpp från avgasrör efter kallstart | 21

III | Krav för typ II-prov: Utsläpp från avgasrör vid (ökad) tomgång och fri acceleration | 199

IV | Krav för typ III-prov: Utsläpp av vevhusgaser | 204

V | Krav för typ IV-prov: Avdunstningsutsläpp | 209

VI | Krav för typ V-prov: Hållbarhet för utsläppsbegränsande anordningar | 237

VII | Krav för typ VII-prov: Koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning och elektrisk räckvidd | 259

VIII | Krav för typ VIII-prov: Provningar av miljörelaterad omborddiagnos | 304

IX | Krav för typ IX-prov: Ljudnivå | 311

X | Provningsförfaranden och tekniska krav vad gäller framdrivningsenhetens prestanda | 363

XI | Fordonsframdrivningsfamiljfamily med avseende på miljöprestandarelaterad demonstrationsprovning | 404

XII | Ändring av del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 | 409

BILAGA I

Unece-föreskrifter nr | Ämne | Ändringsserie | EUT | Tillämplighet

41 | Buller från motorcyklar | 04 | EUT L 317, 14.11.2012, s. 1 | L3e, L4e

Förklarande anmärkning:

Att en komponent finns med i denna förteckning innebär inte att montering är obligatorisk. För vissa komponenter fastställs emellertid obligatoriska monteringskrav i andra bilagor till denna förordning.

BILAGA II

Krav för typ I-prov: Utsläpp från avgasrör efter kallstart

Tillägg nr | Tilläggets rubrik | Sida

1 | Symboler som används i bilaga II | 74

2 | Referensbränslen | 78

3 | Dynamometerbänkssystem | 85

4 | Avgasutspädningssystem | 91

5 | Klassificering av ekvivalent tröghetsmassa och vägmotstånd | 103

6 | Körcykler för typ I-provningar | 106

7 | Provningar på väg av fordon i kategori L med ett hjul på drivaxeln eller med dubbelhjul för bestämning av provbänksinställningar | 153

8 | Provningar på väg av fordon i kategori L med två eller fler hjul på drivaxeln för bestämning av provbänksinställningar | 160

9 | Förklarande anmärkning avseende växlingsförfarande för typ I-prov | 168

10 | Typgodkännandeprovningar av ersättande utsläppsbegränsande anordningar för fordon i kategori L som en separat teknisk enhet | 174

11 | Förfarande för typ I-provning av hybridfordon i kategori L | 178

12 | Förfarande för typ I-provning av fordon i kategori L som drivs med motorgas (LPG), naturgas/biometan, H2NG-flexbränsle eller vätgas | 189

13 | Förfarande för typ I-provning av fordon i kategori L med periodiskt regenererande system | 193

1. Inledning

1.1 I denna bilaga anges förfarandet för typ I-provning enligt vad som avses i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013.

1.2 I denna bilaga fastställs en harmoniserad metod för bestämning av nivåer för utsläpp av gasformiga föroreningar, partiklar och koldioxid. Bilaga VII innehåller en hänvisning till detta förfarande för bestämning av bränsleförbrukning, energiförbrukning och elektrisk räckvidd för fordon i kategori L som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 168/2013 och som är representativa för verklig fordonsanvändning.

1.1.1 WMTC etapp 1 (World Harmonised Motorcycle Test Cycle) introducerades i EU:s typgodkännandelagstiftning 2006, vilket innebar att tillverkarna då kunde använda WMTC-provningscykeln i Uneces enhetliga tekniska föreskrifter nr 2 som alternativ vid typ I-provning till den konventionella europeiska körcykeln (EDC) i kapitel 5 i direktiv 97/24/EG.

1.1.2 WMTC etapp 2 motsvarar WMTC etapp 1 men innehåller ytterligare förbättringar vad gäller växlingsföreskrifter, och ska användas som obligatorisk provningscykel vid typ I-provning för godkännande av överensstämmelse med Euro 4 för fordon i (under)kategorierna L3e, L4e, L5e-A och L7e-A.

1.1.3 Den reviderade WMTC eller WMTC etapp 3 motsvarar WMTC etapp 2 för motorcyklar i kategorin L3e, men innehåller även specialanpassade körcykler för fordon i övriga (under)kategorier, som används vid typ I-provning för godkännande av överensstämmelse med Euro 5 för fordon i kategori L.

1.2 Resultaten får utgöra grunden för begränsning av utsläpp av gasformiga föroreningar och koldioxid samt för den bränsleförbrukning, energiförbrukning och 4 km äckvidd som tillverkaren anger inom ramen för förfaranden för typgodkännande avseende miljöprestanda.

2. Allmänna krav

2.1 De komponenter som kan påverka utsläpp av gasformiga föroreningar och koldioxid samt bränsleförbrukning ska vara utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning uppfyller kraven i denna bilaga, trots de vibrationer som det eventuellt utsätts för. Anmärkning 1: En sammanställning av de symboler som används i bilaga II finns i tillägg 1.

2.2 Alla typer av dolda strategier för att optimera fordonets framdrivning genom att köra den relevanta laboratorieutsläppsprovningscykeln på ett fördelaktigt sätt, minska utsläppen från avgasröret eller köra på ett sätt som skiljer sig väsentligt från verkliga förhållanden, betraktas som manipulationsstrategier och är förbjudna, såvida inte tillverkaren har dokumenterat och förklarat strategin på ett sätt som typgodkännandemyndigheten anser tillfredsställande.

3. Prestandakrav

Tillämpliga prestandakrav för EU-typgodkännande anges i delarna A, B och C i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

4. Provningsförhållanden

4.1 Provningsutrymme och stabiliseringsområde

4.1.1 Provningsutrymme

Provningsutrymmet med dynamometerbänken och anordningen för uppsamling av gasprover ska ha temperaturen 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Rumstemperaturen ska mätas i närheten av fordonets kylfläkt före och efter typ I-provet.

4.1.2 Stabiliseringsområde

Stabiliseringsområdet ska ha temperaturen 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) och vara sådant att det provningsfordon som ska förkonditioneras kan ställas upp i enlighet med punkt 5.2.4 i denna bilaga.

4.2 Provningsfordon

4.2.1 Allmänt

Provningsfordonets samtliga delar ska överensstämma med delarna i tillverkningsserierna. Om fordonet skiljer sig från tillverkningsserierna ska en fullständig beskrivning lämnas i provningsrapporten. Vid valet av provningsfordon ska tillverkaren och den tekniska tjänsten, med typgodkännandemyndighetens samtycke, komma överens om vilket av de provade huvudfordonen som är representativt för den relevanta fordonsframdrivningsfamiljen enligt bilaga XI.

4.2.2 Inkörning

Fordonet ska vara i gott tekniskt skick samt korrekt underhållet och använt. Det ska vara inkört och kört minst 1000 km före provningen. Motorn, överföringssystemet och fordonet ska vara inkörda i enlighet med tillverkarens krav.

4.2.3 Anpassningar

Provningsfordonet ska anpassas enligt tillverkarens krav, t.ex. med avseende på oljornas viskositet, och om fordonet skiljer sig från tillverkningsserierna ska en fullständig beskrivning lämnas i provningsrapporten. På fyrhjulsdrivna fordon kan den axel som har lägst vridmoment inaktiveras för att möjliggöra provning på en standarddynamometerbänk.

4.2.4 Provningsmassa och lastfördelning

Provningsmassan, inklusive förarens och instrumentens massa, ska mätas innan provningarna börjar. Lasten ska fördelas över hjulen i enlighet med tillverkarens instruktioner.

4.2.5 Däck

Däcken ska vara av en typ som fordonstillverkaren angett som originalutrustning. Ringtrycket ska justeras efter tillverkarens specifikationer eller efter det ringtryck vid vilket fordonets hastighet under vägprovningen och fordonets hastighet på dynamometerbänken är lika. Ringtrycket ska anges i provningsrapporten.

4.3 Underklassificering av fordon i kategori L

I figur 1-1 ges en grafisk översikt över underklassificeringen av fordon i kategori L efter motorns slagvolym och högsta fordonshastighet vid miljöprovningar av typ I, VII och VIII (motsvaras av respektive (under)kategorinummer i de olika fälten i diagrammet). De numeriska värdena för motorns slagvolym och högsta fordonshastighet får inte avrundas (uppåt eller nedåt).

Figur 1-1 Underklassificering av fordon i kategori L vid miljöprovning, provtyper I, VII och VIII

4.3.1 Klass 1

Fordon i kategori L som överensstämmer med följande specifikationer tillhör klass 1:

Motorslagvolym < 150 cm3 och vmax< 100 km/h | Klass 1

4.3.2 Klass 2

Fordon i kategori L som överensstämmer med följande specifikationer tillhör klass 2 och ska underklassificeras i:

Motorslagvolym < 150 cm3 och 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h eller motorslagvolym ≥150 cm3 och vmax< 115 km/h | Underkategori 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h | Underkategori 2-2

4.3.3 Klass 3

Fordon i kategori L som överensstämmer med följande specifikationer tillhör klass 3 och ska underklassificeras i:

130 ≤ vmax< 140 km/h | Underkategori 3-1

vmax ≥ 140 km/h eller motorslagvolym > 1500 cm3 | Underkategori 3-2

4.3.4 WMTC, provcykeldelar

WMTC-provningscykeln (fordonshastighetsmönster) för miljöprovningar av typ I, VII och VIII består av upp till tre delar såsom beskrivs i tillägg 6. Beroende på vilket fordon i kategori L som är föremål för WMTC-cykeln enligt punkt 4.5.4.1 och dess klassificering vad gäller slagvolym och högsta konstruktionshastighet enligt punkt 4.3 ska följande WMTC-provningscykeldelar köras:

(Under)kategori av fordon i kategori L | Tillämplig del av WMTC enligt tillägg 6

Klass 1: | Del 1, reducerad fordonshastighet i kallt tillstånd, följd av del 1, reducerad fordonshastighet i varmt tillstånd.

Underkategori 2-1: | Del 1, reducerad fordonshastighet i kallt tillstånd, följd av del 2, reducerad fordonshastighet i varmt tillstånd.

Underkategori 2-2: | Del 1, i kallt tillstånd, följd av del 2, i varmt tillstånd.

Underkategori 3-1: | Del 1, i kallt tillstånd, följd av del 2, i varmt tillstånd, följd av del 3, reducerad fordonshastighet i varmt tillstånd.

Underkategori 3-2: | Del 1, i kallt tillstånd, följd av del 2, i varmt tillstånd, följd av del 3, i varmt tillstånd.

4.4 Specifikation av referensbränsle

Lämpliga referensbränslen enligt vad som anges i tillägg 2 ska användas vid provning. För beräkningen i punkt 1.4 i tillägg 1 till bilaga VII ska, för flytande bränslen, den densitet som uppmätts vid 288,2 K (15 °C) användas.

4.5 Typ I-prov

4.5.1 Förare

Den förare som utför provet ska väga 75 kg ± 5 kg.

4.5.2 Specifikationer och inställningar för provbänken

Dynamometern ska ha en enda rulle för tvåhjuliga fordon i kategori L med en diameter om minst 400 mm. En dynamometerbänk med dubbla rullar är tillåten vid provning av trehjulingar med två framhjul samt fyrhjulingar.

Dynamometern ska vara utrustad med en varvtalsmätare på rullen som mäter den faktiska körsträckan.

Den tröghet som anges i punkt 5.2.2 ska simuleras med hjälp av dynamometerns svänghjul eller på annat sätt.

Dynamometerns rullar ska vara rena, torra och fria från allt som kan medföra att däcket slirar.

För kylfläkten gäller följande specifikationer:

4.5.2.5.1 Under hela provningen ska en kylfläkt med variabel hastighet vara placerad framför fordonet så att kall luft leds upp på fordonet på ett sätt som simulerar verkliga driftsförhållanden. Fläkthastigheten i körintervallet 10–50 km/h ska vara sådan att den linjära lufthastigheten vid blåstutloppet håller sig inom ± 5 km/h av den motsvarande rullhastigheten. I intervallet över 50 km/h ska den linjära lufthastigheten ligga inom ± 10 %. Vid rullhastigheter under 10 km/h får lufthastigheten vara noll.

4.5.2.5.2 Lufthastigheten enligt vad som avses i punkt 4.5.2.5.1 ska bestämmas som ett medelvärde av nio mätpunkter som är placerade i mitten av varje rektangel som delar in hela blåsutloppet i nio sektioner (och delar in både de horisontella och de vertikala sidorna av blåsutloppet i tre lika stora delar). Värdet vid var och en av de nio punkterna ska ligga inom 10 % av medelvärdet för de nio värdena.

4.5.2.5.3 Blåsutloppet ska ha en tvärsnittsarea på minst 0,4 m2 och blåsutloppets botten ska vara placerad 5–20 cm ovanför golvytan. Blåsutloppet ska vara placerat vinkelrätt mot fordonets längdaxel, 30–45 cm framför dess framhjul. Den anordning som används för att mäta den linjära lufthastigheten ska vara placerad 0–20 cm från luftutloppet.

En förteckning över detaljerade krav avseende specifikationer för provbänken finns i tillägg 3.

4.5.3 System för avgasmätning

Anordningen för gasuppsamling ska vara en stängd anordning som kan samla upp alla avgaser vid fordonets avgasutlopp, förutsatt att den uppfyller villkoret om ett mottryck på ± 125 mm H2O. Ett öppet system får användas om det går att påvisa att samtliga avgaser samlas upp. Uppsamlingen av gaser ska ske utan att kondens uppstår, vilket skulle kunna ändra avgasernas egenskaper vid provningstemperaturen avsevärt. I figur 1-2 visas ett exempel på en anordning för gasuppsamling:

Figur 1-2 Utrustning för gasprovtagning och mätning av gasvolym

Ett anslutningsrör ska placeras mellan anordningen och avgasprovtagningssystemet. Röret och anordningen ska vara tillverkade av rostfritt stål eller av något annat material som inte påverkar sammansättningen hos de gaser som ska samlas upp, och som tål dessa gasers temperatur.

En värmeväxlare med kapacitet att begränsa temperaturvariationen hos de utspädda gaserna i pumpintaget till ± 5 K ska användas under hela provningen. Denna värmeväxlare ska vara utrustad med ett uppvärmningssystem som kan värma upp värmeväxlaren till dess driftstemperatur (med en tolerans av ± 5 K) innan provningen börjar.

En kolvpump ska användas för att dra in den utspädda avgasblandningen. Pumpen ska ha en motor med flera strikt reglerade jämna hastigheter. Pumpen ska ha en kapacitet som är tillräckligt stor för att intaget av avgaser ska kunna garanteras. En anordning med ett venturirör för kritiskt flöde (CFV) får också användas.

En anordning (T) ska användas för kontinuerlig registrering av temperaturen hos den utspädda avgasblandning som kommer in i pumpen.

Två mätare ska användas: den första för att säkerställa undertryck i den utspädda avgasblandning som kommer in i pumpen i förhållande till det atmosfäriska trycket, och den andra för att mäta de dynamiska tryckförändringarna i kolvpumpen.

En sond ska placeras nära men utanför anordningen för gasuppsamling, som med hjälp av en pump, ett filter och en flödesmätare tar prover på strömmen av utspädningsluft vid konstanta flöden under hela provningen.

En provtagningssond som är riktad uppströms mot flödet av den utspädda avgasblandningen, placerad uppströms från kolvpumpen, ska användas för att samla upp prover av den utspädda avgasblandningen med hjälp av en pump, ett filter och en flödesmätare vid konstanta flöden under hela provningen. Provtagningsflödet i de provtagningsanordningar som visas i figur 1-2 och i punkt 4.5.3.7 ska vara minst 150 liter/timme.

Trevägsventiler ska användas på det provtagningssystem som beskrivs i punkterna 4.5.3.7 och 4.5.3.8 för att leda proverna antingen till respektive säck eller till utloppet under hela provningen.

4.5.3.10 Gastäta uppsamlingssäckar

Uppsamlingssäckarna för utspädningsluften och den utspädda avgasblandningen ska ha tillräcklig kapacitet för att inte hämma det normala provtagningsflödet och får inte ändra egenskaperna hos de berörda föroreningarna.

Säckarna ska vara automatiskt självförslutande och enkelt fästas så att de sluter tätt mot provtagningssystemet eller analyssystemet i slutet av provningen.

En varvräknare ska användas för att räkna antalet varv i kolvpumpen under hela provningen.

Anmärkning 2: Särskild uppmärksamhet ska ägnas anslutningsmetoden och de anslutande delarnas material och utformning, eftersom varje sektion (t.ex. adapter och kopplare) i provtagningssystemet kan bli mycket het. Om mätningen inte kan utföras på normalt sätt på grund av värmeskador på provtagningssystemet får en extra kylanordning användas under förutsättning att det inte påverkar avgaserna.

Anmärkning 3: Vid öppna anordningar finns det en risk för ofullständig gasuppsamling och gasläckage ut i provningslokalen. Inget läckage får förekomma under provtagningen.

Anmärkning 4: Om ett konstantvolymprovtagningsflöde (CVS) används under hela provningscykeln som inkluderar både låga och höga hastigheter (dvs. cykeldelarna 1, 2 och 3) ska särskild uppmärksamhet ägnas åt den högre risken för vattenkondens i höghastighetsintervallet.

4.5.3.12 Utrustning för mätning av partikelmassutsläpp

4.5.3.12.1 Specifikation

4.5.3.12.1.1 Systemöversikt

Partikeluppsamlingsenheten ska bestå av en provtagningssond placerad i utspädningstunneln, ett partikelöverföringsrör, en filterhållare, en delflödespump samt flödesregulatorer och mätenheter.

Det rekommenderas att en anordning för försortering av partikelstorlekarna (t.ex. en cyklon eller islagsanordning) placeras uppströms i förhållande till filterhållaren. En provtagningssond som används som en lämplig anordning för storleksklassificering i enlighet med figur 1-6 anses emellertid som godtagbart.

4.5.3.12.1.2 Allmänna krav

Provtagningssonden för provgasflödet för partiklar ska vara placerad i utspädningsområdet så att ett representativt provgasflöde kan tas från den homogena luft-/avgasblandningen.

Partikelprovflödet ska vara proportionellt mot det totala flödet av utspädda avgaser i utspädningstunneln inom en tolerans på ± 5 % av partikelprovflödet.

De utspädda avgaser som är föremål för provtagningen ska hålla en temperatur på under 325,2 K (52 °C) i ett område 20 cm uppströms och nedströms från partikelfiltrets yta, utom vid en regenereringsprovning, då temperaturen ska ligga under 465,2 K (192 °C).

Partikelprovet ska samlas upp på ett enda filter som monteras i en hållare i flödet av de utspädda avgaser som är föremål för provtagningen.

Samtliga delar av utspädningssystemet och provtagningssystemet, från avgasröret fram till filterhållaren, som kommer i kontakt med outspädda och utspädda avgaser ska vara konstruerade på ett sådant sätt att minsta möjliga avsättning och ändring av partiklarna sker. Samtliga delar ska vara av elektriskt ledande material som inte reagerar med avgasernas beståndsdelar, och de ska vara jordade för att förhindra elektrostatiska effekter.

Om det inte är möjligt att kompensera för variationer i flödet ska förberedelser göras för en värmeväxlare och en temperaturregleringsanordning enligt tillägg 4 för att säkerställa att flödet i systemet blir konstant och att provtagningshastigheten blir proportionell mot detta.

4.5.3.12.1.3 Särskilda krav

4.5.3.12.1.3.1 Provtagningssond för partiklar

Provtagningssonden ska ha den funktion för storleksklassificering av partiklar som beskrivs i punkt 4.5.3.12.1.3.1.4. Det rekommenderas att denna funktion uppnås genom användning av en öppen sond med skarpa kanter, riktad direkt mot flödesriktningen, samt en försorterare (cyklon, islagsanordning osv.). Alternativt kan en lämplig provtagningssond som den i figur 1-1 användas, förutsatt att den uppfyller den funktion för försortering som beskrivs i punkt 4.5.3.12.1.3.1.4.

Provtagningssonden ska installeras nära tunnelns mittlinje 10–20 tunneldiametrar nedströms från tunnelns avgasinlopp och ha en innerdiameter på minst 12 mm.

Om mer än ett prov tas samtidigt från en enda provtagningssond ska det flöde som tas från den sonden delas in i identiska delflöden för att undvika provtagningsartefakter.

Om flera sonder används ska varje sond vara öppen, ha skarpa kanter och vara riktad direkt mot flödesriktningen. Sonderna ska vara placerade med jämna mellanrum minst 5 cm från varandra, runt utspädningstunnelns mittlängdaxel.

Avståndet från provtagningsspetsen till filterunderlaget ska vara minst fem sonddiametrar men ska inte överstiga 1020 mm.

Försorteraren (t.ex. cyklon, islagsanordning osv.) ska vara placerad uppströms från filterhållaren. Försorteraren ska ha 50 % avskiljning för partikeldiametrar mellan 2,5 μm och 10 μm vid det volymetriska flöde som valts för provning av partikelutsläpp. Försorteraren ska medge att minst 99 % av masskoncentrationen av 1 μm-partiklar som kommer in i försorteraren passerar genom utloppet från försorteraren vid det volymetriska flöde som valts för provning av partikelutsläpp. En provtagningssond som används som en lämplig anordning för storleksklassificering i enlighet med figur 1-6 anses emellertid vara ett godtagbart alternativ till en separat försorterare.

4.5.3.12.1.3.2 Provtagningspump och flödesmätare

Gasflödesmätenheten för provtagningen ska bestå av pumpar, gasflödesregulatorer och flödesmätenheter.

Gasflödets temperatur i flödesmätaren får inte variera med mer än ± 3 K, utom under regenereringsprovningar på fordon utrustade med periodiskt regenererande efterbehandlingsanordningar. Vidare ska provets massflöde förbli proportionellt mot det totala flödet av utspädda avgaser inom en tolerans på ± 5 % av partikelprovets massflöde. Skulle flödesvolymen på ett oacceptabelt sätt ändras som ett resultat av alltför stor filterbelastning ska provningen avbrytas. När provningen upprepas ska flödet minskas.

4.5.3.12.1.3.3 Filter och filterhållare

En ventil ska placeras i flödesriktningen nedströms från filtret. Ventilen ska vara så pass snabb i reaktionen att den öppnas och stängs inom en sekund från det att provningen påbörjas respektive avslutas.

Det rekommenderas att den massa som samlas upp på filtret med diametern 47 mm (Pe) är ≥ 20 μg och att filterbelastningen maximeras enligt kraven i punkterna 4.5.3.12.1.2.3 och 4.5.3.12.1.3.3.

För en given provning ska lufthastigheten vid gasfiltrets yta ställas in till ett enda värde i intervallet 20–80 cm/s, såvida inte utspädningssystemet drivs med ett provtagningsflöde som är proportionellt mot konstantvolymprovtagningsflödet.

Fluorkolklädda glasfiberfilter eller fluorkolbaserade membranfilter krävs. Alla filtertyper ska ha en uppsamlingskapacitet på 0,3 μm DOP (dioktylftalat) eller PAO (polyalfaolefin) med CAS-nummer 68649-12-7 eller 68037-01-4, som är minst 99-procentig när lufthastigheten vid gasfiltrets yta är 5,33 cm/s.

Filterhållaren ska vara konstruerad så att den möjliggör en jämn flödesfördelning över filtrets föroreningsyta. Filtrets föroreningsyta ska vara minst 1075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4 Vägningskammare och våg för filtervägning

Den mikrogramvåg som används för att bestämma vikten på ett filter ska ha en noggrannhet (standardavvikelse) på 2 μg och en avläsningsnoggrannhet på 1 μg eller bättre.

Det rekommenderas att vågen kontrolleras före varje vägningstillfälle genom att en referensvikt på 50 mg vägs. Denna vikt ska vägas tre gånger och medelvärdet för de tre resultaten ska registreras. Vägningstillfället och vågen anses giltiga om medelresultatet för vägningen ligger inom ± 5 μg av resultatet från föregående vägningstillfälle.

Vägningskammaren (eller -utrymmet) ska uppfylla följande villkor under all filterkonditionering och vägning:

Temperatur: 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C).

Relativ luftfuktighet: 45 ± 8 %.

Daggpunkt: 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Det rekommenderas att temperatur- och luftfuktighetsförhållanden registreras tillsammans med prov- och referensfiltervikterna.

4.5.3.12.1.3.4.2 Bärkraftkorrigering

Samtliga filtervikter ska korrigeras för filtrets bärkraft i luft.

Korrigeringen för bärkraft beror på provtagningsfiltrets densitet, luftens densitet och densiteten hos den kalibreringsvikt som används för att kalibrera vågen. Luftens densitet beror på tryck, temperatur och fuktighet.

Det rekommenderas att temperaturen och daggpunkten i den miljö där vägningen utförs regleras till 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) respektive 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). De minimikrav som anges i punkt 4.5.3.12.1.3.4.1 ger dock också en godtagbar korrigering för bärkraftseffekter. Korrigeringen för bärkraft ska tillämpas enligt följande:

Ekvation 2-1

där

ρair kan beräknas enligt följande:

Ekvation 2-2:

där

Kammarens (eller rummets) miljö ska vara fri från alla eventuella föroreningar (som damm) som skulle kunna samlas på partikelfiltren under deras stabilisering.

Begränsade avvikelser från specifikationerna avseende vägningskammarens temperatur och fuktighet är tillåtna under förutsättning att deras totala varaktighet inte överstiger 30 minuter under någon av filterkonditioneringsfaserna. Vägningskammaren ska uppfylla kraven enligt specifikationerna innan någon person går in i lokalen. Inga avvikelser från de angivna villkoren är tillåtna under vägningen.

Effekterna av statisk elektricitet ska omintetgöras. Detta kan uppnås genom jordning av vågen genom att vågen placeras på en antistatisk matta, och neutralisering av partikelfiltren före vägning med användning av en poloniumneutraliserare eller en anordning med liknande effekt. Alternativt kan de statiska effekterna omintetgöras genom utjämning av statisk laddning.

Ett provningsfilter ska avlägsnas från kammaren tidigast en timme innan provningen inleds.

4.5.3.12.1.4 Beskrivning av rekommenderat system

I figur 1-3 visas en schematisk ritning över det rekommenderade provtagningssystemet för mätning av partikelmaterial. Då olika uppställningar kan ge likvärdiga resultat är exakt överensstämmelse med denna figur inte nödvändig. Ytterligare komponenter, som instrument, ventiler, magnetventiler, pumpar och omkopplare, kan användas för att ge ytterligare information och samordna komponentsystemens funktioner. Andra komponenter som inte behövs för bibehållen noggrannhet med andra systemkonfigurationer får uteslutas om detta sker grundat på sunt tekniskt omdöme.

Figur 1-3 Provtagningssystem för mätning av partikelmaterial

Ett prov av de utspädda avgaserna tas från fullflödesutspädningstunneln (DT) genom provtagningssonden för mätning av partikelmaterial (PSP) och partikelöverföringsröret (PTT) med hjälp av pumpen (P). Provet leds genom försorteraren av partikelstorlek (PCF) och filterhållarna (FH) som innehåller provtagningspartikelfiltret. Provtagningsflödet bestäms med flödesregulatorn (FC).

4.5.4 Körscheman

4.5.4.1 Provcykler

Provcyklerna (fordonshastighetsmönster) för typ I-prov består av upp till tre delar enligt vad som anges i tillägg 6. Beroende på vilken (under-)kategori fordonet tillhör ska följande provcykeldelar köras:

Fordons-kategori | Fordonskategorins benämning | Euro 4-provningscykel

L1e-A | Motoriserad cykel | Uneceföreskrifter nr 47

L1e-B | Tvåhjulig moped

L2e | Trehjulig moped

L6e-A | Lätt fyrhjuling, väg

L6e-B | Lätt mopedbil

L3e | Tvåhjulig motorcykel med och utan sidvagn | WMTC, etapp 2

L4e

L5e-A | Trehjuling

L7e-A | Tung fyrhjuling, väg

L5e-B | Nyttotrehjuling | Uneceföreskrifter nr 40

L7e-B | Tunga terrängfyrhjulingar

L7e-C | Tung mopedbil

Fordons-kategori | Fordonskategorins benämning | Euro 5-provningscykel

L1e-A | Motoriserad cykel | Rev. WMTC

L1e-B | Tvåhjulig moped

L2e | Trehjulig moped

L6e-A | Lätt fyrhjuling, väg

L6e-B | Lätt mopedbil

L3e | Tvåhjulig motorcykel med och utan sidvagn

L4e

L5e-A | Trehjuling

L7e-A | Tung fyrhjuling, väg

L5e-B | Nyttotrehjuling

L7e-B | Tunga terrängfyrhjulingar

L7e-C | Tung mopedbil

4.5.4.2 Toleranser för fordonshastighet

Toleransen för fordonshastigheten vid varje given tidpunkt under de provningscykler som föreskrivs i punkt 4.5.4.1 definieras av övre och undre gränser. Den övre gränsen är 3,2 km/h högre än den högsta punkten på kurvan inom en sekund från den angivna tidpunkten. Den undre gränsen är 3,2 km/h lägre än den lägsta punkten på kurvan inom en sekund från den angivna tidpunkten. Variationer i fordonshastigheten som är större än toleranserna (som exempelvis kan förekomma vid växling) är tillåtna förutsatt att de varar under mindre än två sekunder vid varje enskilt tillfälle. Lägre fordonshastigheter än de som föreskrivs får förekomma förutsatt att fordonet då körs på maximal effekt. I figur 1-4 visas det tillåtna intervallet för fordonshastighetstoleranser för typiska punkter.

Figur 1-4 Förarkurva, tillåtet intervall

Om fordonets accelerationsförmåga inte är tillräcklig för att accelerationsfaserna ska kunna utföras, eller om fordonets högsta konstruktionshastighet är lägre än den konstanta hastighet som anges inom de föreskrivna toleransgränserna, ska fordonet köras med full gas tills den inställda hastigheten uppnåtts, eller i den högsta konstruktionshastighet som kan uppnås med full gas under den tid som den inställda hastigheten överskrider fordonets högsta konstruktionshastighet. Punkt 4.5.4.2.1 tillämpas inte i något av dessa två fall. Provningscykeln fortsätter på normalt sätt när den inställda hastigheten åter är lägre än fordonets högsta konstruktionshastighet.

Om retardationstiden är kortare än vad som föreskrivs för motsvarande fas ska den inställda hastigheten återställas med en konstant fordonshastighet eller tomgång som övergår i den efterföljande konstanthastighets- eller tomgångsfasen. I dessa fall tillämpas inte punkt 4.5.4.2.1.

Bortsett från dessa undantag ska rullhastighetens avvikelse från de inställda cykelhastigheterna uppfylla de krav som anges i punkt 4.5.4.2.1. Om så inte är fallet får provningsresultaten inte användas för vidare analys och körningen ska upprepas.

4.5.5 Växlingsföreskrifter för WMTC-provningscykeln enligt tillägg 6

4.5.5.1 Provningsfordon med automatväxling

Fordon med fördelningsväxellådor, flera kedjehjul osv. ska provas i den uppställning som tillverkaren rekommenderar för stads- och landsvägskörning.

Alla provningar ska utföras med automatväxlingen i körläge (högsta växeln). Automatiska växellådor som har en koppling med momentomvandlare får på tillverkarens begäran växlas manuellt.

Vid tomgångskörning ska automatväxlingen vara i körläge och hjulen vara bromsade.

Automatväxlingen ska automatiskt byta från en växel till nästa i den normala växelföljden. Momentsomvandlarkopplingen ska, om en sådan finns, användas på ett sätt som motsvarar verkliga driftsförhållanden.

Retardationslägena ska köras med växeln ilagd under användning av broms respektive gas allt efter vad som krävs för att upprätthålla önskad hastighet.

4.5.5.2 Provningsfordon med manuell växling

4.5.5.2.1 Obligatoriska krav

4.5.5.2.1.1 Steg 1 – Beräkning av växlingshastigheter

Uppväxlingshastigheter (v1→2 och vi→i+1) i km/h under accelerationsfaser beräknas med hjälp av följande formler:

Ekvation 2-3:

Ekvation 2-4:

v i→i 1 0,5753 e –1,9 P n m k 75 s n idle n idle 1 ndv i, i = 2 till ng -1

där

i är växelns nummer (≥ 2),

ng är det totala antalet framåtväxlar,

Pn är den nominella effekten i kW,

mk är referensvikten i kg,

nidle är tomgångsvarvtalet i min–1,

s är det nominella motorvarvtalet i min–1, samt

ndvi är förhållandet mellan motorvarvtalet i min–1 och fordonshastigheten i km/h vid körning på växel i.

Nedväxlingshastigheter (vi→i-1) i km/h under konstanthastighets- och retardationsfaser i växlarna 4 (fyrans växel) till ng beräknas med hjälp av följande formel:

Ekvation 2-5

v i→i 1 0,5753 e –1,9 P n m k 75 s n idle n idle 1 ndv i 2, i = 4 till ng

där

i är växelns nummer (≥ 4),

ng är det totala antalet framåtväxlar,

Pn är den nominella effekten i kW,

mk är referensvikten i kg,

nidle är tomgångsvarvtalet i min–1,

s är det nominella motorvarvtalet i min–1, samt

ndvi-2 är förhållandet mellan motorvarvtalet i min–1 och fordonshastigheten i km/h vid körning på växel i-2.

Nedväxlingshastigheten från växel 3 till växel 2 (v3→2) beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-6:

där

Pn är den nominella effekten i kW,

mk är referensvikten i kg,

nidle är tomgångsvarvtalet i min–1,

s är det nominella motorvarvtalet i min–1, samt

ndv1 är förhållandet mellan motorvarvtalet i min–1 och fordonshastigheten i km/h vid körning på växel 1.

Nedväxlingshastigheten från växel 2 till växel 1 (v2→1) beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-7:

där

ndv2 är förhållandet mellan motorvarvtalet i min–1 och fordonshastigheten i km/h vid körning på växel 2.

Eftersom konstanthastighetsfaserna definieras av fasindikatorn kan mindre fartökningar förekomma och det kan vara lämpligt att genomföra en uppväxling. Uppväxlingshastigheter (v1—2, v2—3och vi—i+1) i km/h under konstanthastighetsfaserna beräknas med hjälp av följande ekvationer:

Ekvation 2-7:

Ekvation 2-8:

Ekvation 2-9:

v i→i 1 0,5753 e –1,9 P n m k 75 s n idle n idle 1 ndv i 1, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3 Steg 2 – Val av växel för respektive cykelprovning

För att undvika olika tolkningar av accelerations-, retardations-, konstanthastighets- och stoppfaser läggs indikatorer för respektive fas till i fordonshastighetsmönstret som integrerade delar i cyklerna (se tabellerna i tillägg 6).

Lämplig växel för varje prov beräknas sedan utifrån de fordonshastighetsintervall som är resultatet av ekvationerna för växlingshastighet i punkt 4.5.5.2.1.1 och fasindikatorerna för de cykeldelar som är tillämpliga för provningsfordonet, enligt följande:

Val av växel för stoppfaserna:

Val av växel för accelerationsfaserna:

Val av växel för retardations- och konstanthastighetsfaserna:

Kopplingen ska vara urtrampad om

a fordonshastigheten sjunker under 10 km/h,

b motorvarvtalet sjunker under n idle 0,03 s n idle, eller

c det finns en risk för motorstopp under kallstartsfas.

4.5.5.2.3 Steg 3 – Korrigeringar enligt ytterligare krav

Vid valet av växel ska följande krav iakttas:

a Ingen växling vid övergång från en accelerationsfas till en retardationsfas. Den växel som använts under accelerationsfasens sista sekund ska fortsatt användas under den efterföljande retardationsfasen såvida inte hastigheten sjunker under en nedväxlingshastighet.

b Ingen uppväxling eller nedväxling med mer än en växel åt gången, utom från växel 2 till friläge under retardationer ner till stopp.

c Uppväxlingar eller nedväxlingar som varar upp till fyra sekunder ersätts av föregående växel, om växlarna före och efter är identiska. T.ex. ersätts då 2 3 3 3 2 av 2 2 2 2 2, och 4 3 3 3 3 4 ersätts av 4 4 4 4 4 4. Då flera serier av upp- och nedväxlingar följer på varandra tar den växel som används längst över, t.ex. ersätts 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 av 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Om växlarna används under lika lång tid har en serie efterföljande växlar företräde framför en serie av föregående växlar, t.ex. ersätts då 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 av 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3.

d Ingen nedväxling under en accelerationsfas.

4.5.5.2.2 Frivilliga bestämmelser

Vid valet av växel kan följande bestämmelser iakttas:

Användningen av växlar som är lägre än de som fastställts enligt kraven i punkt 4.5.5.2.1 är tillåten i alla cykelfaser. Tillverkarens rekommendationer avseende växelanvändning ska följas om det inte innebär att högre växlar används än de som fastställts enligt kraven i led

4.5.5.2.3 Frivilliga bestämmelser

Anmärkning 5: Beräkningsprogrammet på FN:s webbplats (följande webbadress) kan användas som en hjälp i valet av växlar:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Förklaringar av tillvägagångssätt och växlingsstrategi samt ett beräkningsexempel ges i tillägg 9.

4.5.6 Dynamometerinställningar

En fullständig beskrivning av dynamometerbänken och instrumenten ska tillhandahållas i enlighet med tillägg 6. Mätningar ska utföras med den noggrannhet som anges i punkt 4.5.7. Vägmotståndet för dynamometerbänkens inställningar kan härledas antingen från mätningar vid frihjulsåkning på väg eller från en tabell för vägmotstånd, med referens till tillägg 5 eller 7 för fordon med ett hjul på drivaxeln respektive tillägg 8 för fordon med två eller fler hjul på drivaxlarna.

4.5.6.1 Inställning av dynamometerbänken utifrån mätningar vid frihjulsåkning på väg

För att detta alternativ ska kunna användas ska mätningar vid frihjulsåkning på väg genomföras så som anges i tillägg 7 för fordon med ett hjul på drivaxeln respektive tillägg 8 för fordon med två eller fler hjul på drivaxlarna.

4.5.6.1.1 Krav på utrustningen

De instrument som används för att mäta hastighet och tid ska ha den noggrannhet som anges i punkt 4.5.7.

4.5.6.1.2 Inställningar för tröghetsmassan

Den ekvivalenta tröghetsmassan mi för dynamometerbänken ska vara det värde på svänghjulets ekvivalenta tröghetsmassa, mfi, som ligger närmast summan av fordonets vikt i körklart skick och förarens vikt (75 kg). Alternativt kan den ekvivalenta tröghetsmassan mi härledas ur tillägg 5.

Om referensmassan mref inte är lika med svänghjulets ekvivalenta tröghetsmassa mi kan den korrigerade frihjulstiden ΔTE, för att göra målvärdet för vägmotståndet F* lika med vägmotståndet FE (som ska ställas in på dynamometerbänken), justeras i enlighet med det totala massförhållandet för målvärdet för frihjulstiden ΔTroad med följande sekvens:

Ekvation 2-10:

Ekvation 2-11:

Ekvation 2-12:

Ekvation 2-13:

med 0,95 m i m r1 m a m r1 1,05

där

mr1 kan mätas eller beräknas i kilogram på lämpligt sätt. Alternativt kan mr1 uppskattas som f % av m.

4.5.6.2 Vägmotstånd härlett från en tabell för vägmotstånd

Dynamometerbänken kan ställas in med hjälp av tabellen för vägmotstånd i stället för med det värde för vägmotstånd som erhålls genom frihjulsmetoden. Enligt tabellmetoden ställs dynamometerbänken in efter vikt i körklart skick, utan att hänsyn tas till särskilda egenskaper hos fordonen i kategori L.

Anmärkning 6: Särskild försiktighet ska iakttas när denna metod tillämpas på fordon i kategori L med extraordinära egenskaper.

Svänghjulets ekvivalenta tröghetsmassa mfi ska i tillämpliga fall vara lika med den tröghetsmassa mi som anges i tillägg 5, 7 eller 8. Dynamometerbänken ska ställas in efter de icke-drivna hjulens rullmotstånd a och den koefficient för luftmotstånd b som specificeras i tillägg 5 eller fastställs i enlighet med de förfaranden som beskrivs i tillägg 7 respektive 8.

Vägmotståndet på dynamometerbänken FE bestäms med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-14:

Målvärdet för vägmotståndet F* ska vara lika med det värde för vägmotstånd som erhålls med hjälp av tabellen för vägmotstånd FT, eftersom ingen korrigering för normala omgivningsförhållanden krävs.

4.5.7 Mätnoggrannhet

Mätningar ska utföras med hjälp av utrustning som uppfyller kraven på noggrannhet i tabell 1-7:

Mätföremål | Vid uppmätt värde | Upplösning

a) Vägmotstånd, F | + 2 % | —

b) Fordonshastighet (v1, v2) | ± 1 % | 0,2 km/h

c) Hastighetsintervall för frihjulsåkning ( 2Δv v1 v2) | ± 1 % | 0,1 km/h

d) Frihjulstid (Δt) | ± 0,5 % | 0,01 s

e) Total fordonsvikt (mk + mrid) | ± 0,5 % | 1,0 kg

f) Vindhastighet | ± 10 % | 0,1 m/s

g) Vindriktning | — | 5grader

h) Temperaturer | ± 1 K | 1 K

i) Barometertryck | — | 0,2 kPa

j) Sträcka | ± 0,1 % | 1 m

k) Tid | ± 0,1 s | 0,1 s

5. Provningsförfaranden

5.1 Beskrivning av typ I-prov

Provningsfordonet ska, utifrån den kategori det tillhör, genomgå kraven för typ I-prov enligt vad som anges i punkt 5.

5.1.1 Typ I-prov (kontroll av medelvärden för utsläpp av gasformiga föroreningar och koldioxid samt bränsleförbrukning i en karaktäristisk körcykel)

Provet ska utföras enligt den metod som beskrivs i punkt 5.2. Gaserna ska samlas upp och analyseras enligt de förskrivna metoderna.

5.1.1.2 Antal provningar

Antalet provningar bestäms enligt figur 1-5. Ri1–Ri3 beskriver de slutliga mätresultaten för det första (nr 1) provet till det tredje (nr 3) provet och de gasformiga föroreningarna, koldioxidutsläppen, bränsle-/energiförbrukningen respektive den elektriska räckvidden enligt bilaga VII. Lx representerar de gränsvärden L1–L5 som anges i delarna A, B och C i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

Vid varje provning ska massorna av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, koldioxid och det bränsle som förbrukats under provningen bestämmas. Massan av partiklar ska bestämmas endast för de (under)kategorier som anges i delarna A och B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 (se förklarande anmärkningar 8 och 9 i slutet av bilaga VIII till samma förordning).

Figur 1-5 Flödesschema för antalet typ I-prover

Första provning

Ri1 ≤ 0,7*L

ja

godkänns

nej

ja

Ri1 > 1,1*L

nej

Andra provn

Ri1 ≤ 0,85*L och Ri2 < L och Ri1 + Ri2 < 1,7*L

ja

godkänns

nej

ja

Ri2 > 1,1*L eller Ri1 ≥ L och Ri2 ≥ L

nej

Tredje provn

Ri1 < L och Ri2 < L och Ri3 < L

ja

godkänns

nej

ja

Ri1 > 1,1*L

nej

ja

Ri3 ≥ L och Ri2 ≥ L eller Ri1 ≥ L

nej

(Ri1 + Ri2 + Ri3)/3 < L

ja

godkänns

nej

underkänns

5.2 Typ I-prov

5.2.1 Översikt

Typ I-provet består av fastställda sekvenser för förberedelse av dynamometern, tankning, uppställning och driftsförhållanden.

Provet är utformat för att, under simulering av verklig drift, bestämma utsläpp av kolväten, kolmonoxid, kväveoxider, koldioxid och, om tillämpligt, massa av partikelmaterial, samt bränsle-/energiförbrukning och elektrisk räckvidd. Provet består av motorstarter och körning av fordon i kategori L på en dynamometerbänk, enligt en specificerad körcykel. En proportionell del av de utspädda avgasutsläppen samlas kontinuerligt upp med hjälp av en konstantvolymprovtagare (CVS) (med variabel utspädning) för efterföljande analys.

Med undantag för fall av felfunktion hos komponenter ska alla utsläppsbegränsande system som är installerade på eller ingår i ett provningsfordon i kategori L som fungera under samtliga förfaranden.

Bakgrundskoncentrationer mäts för alla utsläppsbeståndsdelar som är föremål för utsläppsmätningarna. För avgasprovning innebär detta att även provtagning och analys av utspädningsluften krävs.

5.2.1.5 Bakgrundsmätning av massa av partiklar

Bakgrundsnivån av partiklar i utspädningsluften kan bestämmas genom att filtrerad utspädningsluft leds genom partikelfiltret. Denna ska tas från samma punkt som partikelmaterialprovet, om en mätning av partikelmassa ska göras enligt del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. En mätning får utföras före eller efter provningen. Mätningarna av massan av partikelmaterial får korrigeras genom att bakgrundsbidraget från utspädningssystemet subtraheras. Det tillåtna bakgrundsbidraget ska vara ≤ 1 mg/km (eller motsvarande massa på filtret). Om bakgrundsbidraget överskrider denna nivå, ska standardvärdet 1 mg/km (eller motsvarande massa på filtret) tillämpas. Om resultatet blir negativt när bakgrundsbidraget subtraheras, ska den resulterande massan av partikelmaterial anses vara noll.

5.2.2 Inställning och kontroll av dynamometern

5.2.2.1 Förberedelse av provningsfordonet

Tillverkaren ska tillhandahålla de ytterligare tillbehör och anslutningar som krävs för att de bränsletankar som installerats på fordonet ska kunna tömmas på bränsle från lägsta möjliga punkt, och för att uppsamling av avgasprover ska kunna ske.

Ringtrycket ska justeras efter tillverkarens specifikationer på ett sätt som den tekniska tjänsten anser godtagbart, eller så att fordonets hastighet under vägprovningen och fordonets hastighet på dynamometerbänken är lika.

Provningsfordonet ska värmas upp på dynamometerbänken till samma temperatur som under vägprovningen.

5.2.2.2 Förberedelse av dynamometern om inställningarna härleds från mätningar vid frihjulsåkning på väg

Före provningen ska dynamometerbänken värmas upp till den stabiliserande friktionskraften Ff. Belastningen på dynamometerbänken FE består med tanke på dess konstruktion av den totala friktionsförlusten Ff, vilken är summan av dynamometerbänkens roterande friktionsmotstånd, däckens rullmotstånd, friktionsmotståndet hos de roterande delarna i fordonets drivsystem och bromskraften hos den kraftabsorberande enheten (pau) Fpau. Detta sammanfattas i följande ekvation:

Ekvation 2-15:

Det målvärde för vägmotståndet F* som härletts från tillägg 5 eller 7 för fordon med ett hjul på drivaxeln respektive tillägg 8 för fordon med två eller fler hjul på drivaxeln ska reproduceras på dynamometerbänken i enlighet med fordonshastigheten, dvs.:

Ekvation 2-16:

Den totala friktionsförlusten Ff på dynamometerbänken ska mätas enligt metoden i punkt 5.2.2.2.1 eller 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1 Motordrivning från dynamometerbänken

Denna metod gäller bara för dynamometerbänkar som kan driva ett fordon i kategori L. Provningsfordonet ska drivas av dynamometerbänken i jämn fart med referenshastigheten v0 med inkopplat överföringssystem och kopplingen ur. Den totala friktionsförlusten Ff (v0) vid referenshastigheten v0 genereras genom dynamometerbänkens motstånd.

5.2.2.2.2 Frihjul utan absorption

Metoden för att mäta frihjulstiden anses som frihjulsmetoden för att mäta den totala friktionsförlusten Ff. Frihjulsåkningen ska utföras på dynamometerbänken med hjälp av det förfarande som beskrivs i tillägg 5 eller 7 för fordon med ett hjul på drivaxeln respektive tillägg 8 för fordon med två eller fler hjul på drivaxeln, där dynamometerbänkens absorption är 0. Den frihjulstid Δti som motsvarar referenshastigheten v0 ska mätas. Minst tre mätningar ska göras och den genomsnittliga frihjulstiden Δ ska beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-17:

5.2.2.2.3 Total friktionsförlust

Den totala friktionsförlusten Ff(v0) vid referenshastigheten v0 beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-18:

5.2.2.2.4 Beräkning av styrkan hos den kraftabsorberande enheten

Kraften Fpau(v0) som absorberas av dynamometerbänken vid referenshastigheten v0 beräknas genom subtraktion av Ff(v0) från målvärdet för vägmotståndet F*(v0) enligt följande ekvation:

Ekvation 2-19:

5.2.2.2.5 Inställning av dynamometerbänken

Beroende på typ av dynamometerbänk ska den ställas in enligt en av metoderna i punkterna 5.2.2.2.5.1–5.2.2.2.5.4. Den valda inställningen ska tillämpas på mätningarna av utsläpp av föroreningar och koldioxid liksom på mätningarna av energieffektivitet (bränsle-/energiförbrukning och elektrisk räckvidd) enligt bilaga VII.

5.2.2.2.5.1 Dynamometerbänk med polygonfunktion

När det gäller dynamometerbänkar med polygonfunktion där absorptionsegenskaperna fastställs genom belastningsvärden vid flera hastigheter, ska minst tre specificerade hastigheter, inklusive referenshastigheten, väljas som inställningspunkter. Vid varje inställningspunkt ska dynamometerbänken ställas på värdet Fpau (vj) som erhålls i punkt 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2 Dynamometerbänk med koefficientstyrning

I fråga om dynamometerbänkar med koefficientstyrning där absorptionsegenskaperna bestäms genom givna koefficienter i ett polynom ska värdet Fpau (vj) vid varje specificerad hastighet beräknas på det sätt som beskrivs i punkt 5.2.2.2.

Om man antar att belastningsvärdena är

Ekvation 2-20:

där

koefficienterna a, b och c ska bestämmas med polynom regression,

ska dynamometerbänken ställas in på koefficienterna a, b och c som erhålls med hjälp av polynom regression.

5.2.2.2.5.3 Dynamometerbänk med F* digital polygoninställning

När det gäller dynamometerbänkar med digital polygoninställning där det ingår en centralprocessor (CPU) i systemet matas F*in direkt, och Δti, Ff och Fpau mäts automatiskt och beräknas för att i dynamometerbänken ställa in målvärdet för vägmotståndet:

Ekvation 2-21:

I det här fallet matas flera uppgifter i följd direkt in digitalt genom uppgifterna från F*j och vj, frihjulsåkningen utförs och frihjulstiden Δtj mäts. Efter det att frihjulsprovet har upprepats flera gånger beräknas Fpau automatiskt och matas in med hastighetsintervall för fordon på 0,1 km/h under följande sekvens:

Ekvation 2-22:

Ekvation 2-23:

Ekvation 2-24:

5.2.2.2.5.4 Dynamometerbänk med f*0, f*2-koefficient för digital inställning

I fråga om dynamometerbänkar med koefficient för digital inställning där en centralprocessor ingår i systemet matas målvärdet för vägmotståndet F * f 0 f 2 v 2 automatiskt in i dynamometerbänken.

I det fallet matas koefficienterna f*0 och f*2 in direkt digitalt, frihjulsåkningen utförs och frihjulstiden Δti mäts. Fpau beräknas automatiskt och matas in med hastighetsintervall på 0,06 km/h under följande sekvens:

Ekvation 2-25:

Ekvation 2-26:

Ekvation 2-27:

5.2.2.2.6 Kontroll av dynamometerinställningar

5.2.2.2.6.1 Kontrollprovning

Omedelbart efter den första inställningen ska frihjulstiden ΔtE i dynamometerbänken vilken motsvarar referenshastigheten (v0) mätas med hjälp av förfarandet i tillägg 5 eller 7 för fordon med ett hjul på drivaxeln respektive tillägg 8 för fordon med två eller fler hjul på drivaxeln. Mätningen ska göras minst tre gånger och den genomsnittliga frihjulstiden ΔtE ska beräknas utifrån resultaten. Det inställda vägmotståndet vid referenshastigheten, FE (v0) på dynamometerbänken beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-28:

5.2.2.2.6.2 Beräkning av inställningsfel

Inställningsfelet ε beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-29:

Dynamometerbänken ska justeras om inställningsfelet inte svarar mot följande kriterier:

ε ≤ 2 % för v0≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % för 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 % för v0< 30 km/h

Förfarandet i punkterna 5.2.2.2.6.1–5.2.2.2.6.2 ska upprepas tills inställningsfelet uppfyller kriterierna. Dynamometerbänkens inställningar och observerade fel ska registreras. Exempel på registreringsformulär finns i den mall för provningsrapporten som fastställts i enlighet med artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

5.2.2.3 Förberedelse av dynamometern om inställningarna härleds från en tabell för vägmotstånd

5.2.2.3.1 Den specificerade fordonshastigheten för dynamometerbänken

Vägmotståndet i dynamometerbänken ska kontrolleras vid den specificerade fordonshastigheten v. Minst fyra specificerade hastigheter ska kontrolleras. Den specificerade fordonshastighetens variation (intervallet mellan högsta och lägsta hastighet) ska sträcka sig utöver bägge gränserna för referenshastigheten, eller referenshastighetsområdet, om det finns mer än en referenshastighet, med minst Δv enligt definitionen i tillägg 5 eller 7 för fordon med ett hjul på drivaxeln respektive tillägg 8 för fordon med två eller fler hjul för drivaxeln. Avstånden mellan de specificerade hastigheterna, inklusive referenshastigheterna, ska vara samma i hela intervallet och får inte vara större än 20 km/h.

5.2.2.3.2 Kontroll av dynamometerbänken

Omedelbart efter den första inställningen ska frihjulstiden i dynamometerbänken motsvarande den specificerade hastigheten mätas. Fordonet får inte placeras på dynamometerbänken då frihjulstiden mäts. Mätningen av frihjulstiden ska börja när dynamometerbänkens hastighet överstiger provningscykelns maxhastighet.

Mätningen ska göras minst tre gånger och den genomsnittliga frihjulstiden ΔtE ska beräknas utifrån resultaten.

Det inställda vägmotståndet FE(vj) vid den specificerade hastigheten på dynamometerbänken beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-30:

Inställningsfelet ε vid den specificerade hastigheten beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-31:

Dynamometerbänken ska justeras om inställningsfelet inte svarar mot följande kriterier:

ε ≤ 2 % för v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % för 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 % för v < 30 km/h

Det förfarande som beskrivs i punkterna 5.2.2.3.2.1–5.2.2.3.2.5 ska upprepas tills inställningsfelet uppfyller kriterierna. Dynamometerbänkens inställningar och observerade fel ska registreras.

Dynamometerbänkssystemet ska överensstämma med metoderna för kalibrering och kontroll i tillägg 3.

5.2.3 Kalibrering av analysatorer

En gasmängd med det tryck som uppges vara förenligt med utrustningens korrekta funktion ska sprutas in i analysatorn med hjälp av flödesmätare och en tryckminskande ventil som är monterad på varje gascylinder. Apparaten ska justeras för att som stabiliserat värde ange det värde matats in på standardgascylindern. Med utgångspunkt i den inställning som erhålls med den största gascylindern ska en kurva ritas över apparatens mätavvikelser som en funktion av innehållet i de olika standardgascylindrar som används. Flamjoniseringsanalysatorn ska kalibreras om periodiskt med högst en månads mellanrum, med användning av blandningar av luft/propan eller luft/hexan med nominella kolväteskoncentrationer som motsvarar 50 % och 90 % av hela mätskalan.

Analysatorer av icke-dispersiv infrarödabsorptionstyp ska kontrolleras med samma intervall med användning av blandningar av kväve/kolmonoxid och kväve/koldioxid i nominella koncentrationer som motsvarar 10, 40, 60, 85 och 90 % av hela mätskalan.

För kalibrering av kemiluminiscensanalysatorn för mätning av NOX ska blandningar av kväve/kväveoxid (NO) med nominella koncentrationer som motsvarar 50 % och 90 % av hela mätskalan användas. Kalibreringen av samtliga tre analysatortyper ska kontrolleras före varje provningsserie, med användning av blandningar av de gaser som ska mätas i en koncentration som motsvarar 80 % av hela mätskalan. En utspädningsanordning kan användas för att bringa den 100-procentiga standardgasen till den koncentration som krävs.

5.2.3.4 Förfarande för kontroll av flamjoniseringsdetektorns (FID) (analysatorns) reaktion för kolväten

5.2.3.4.1 Optimering av detektorns svar

Flamjoniseringsdetektorn ska ställas in enligt tillverkarens specifikationer. För att optimera reaktionen ska propan i luft användas inom det vanligaste mätområdet.

5.2.3.4.2 Kalibrering av kolväteanalysatorn

Analysatorn ska kalibreras med användning av propan i luft och renad syntetisk luft (se punkt 5.2.3.6).

En kalibreringskurva ska upprättas enligt beskrivning i punkterna 5.2.3.1–5.2.3.3.

5.2.3.4.3 Svarsfaktorer för olika kolväten och rekommenderade gränsvärden

Svarsfaktorn (Rf) för ett visst kolväte är förhållandet mellan C1-avläsningen på flamjoniseringsdetektorn och gaskoncentrationen i cylindern uttryckt som ppm C1.

Provningsgashalten ska ligga på en nivå som ger en reaktion på cirka 80 % av fullt skalutslag för mätområdet. Koncentrationen ska vara känd med en noggrannhet av ± 2 % i förhållande till en gravimetrisk standard uttryckt i volym. Dessutom ska gascylindern vara förkonditionerad under 24 timmar vid en temperatur på 293,2–303,2 K (20–30 °C).

Svarsfaktorerna ska bestämmas när en analysator tas i bruk och därefter efter längre serviceintervall. De provningsgaser som ska användas och de rekommenderade svarsfaktorerna är följande:

Metan och renad luft: 1,00 < Rf < 1,15

Propylen och renad luft: 0,90 < Rf < 1,00.

Toluen och renad luft: 0,90 < Rf < 1,00.

Dessa värden är relativa en svarsfaktor (Rf) av 1,00 för propan och renad luft.

5.2.3.5 Kalibrerings- och kontrollförfaranden för utrustning för mätning av massan av partiklar i utsläppen

5.2.3.5.1 Kalibrering av flödesmätare

Den tekniska tjänsten ska kontrollera att det finns ett kalibreringscertifikat för flödesmätaren som påvisar överensstämmelse med en spårbar standard och som utfärdats inom en period på 12 månader före provningen och efter eventuella reparationer eller ändringar som skulle kunna inverka på kalibreringen.

5.2.3.5.2 Kalibrering av mikrovåg

Den tekniska tjänsten ska kontrollera att det finns ett kalibreringscertifikat för mikrovågen som påvisar överensstämmelse med en spårbar standard och som har utfärdats inom en period på 12 månader före provningen.

5.2.3.5.3 Vägning av referensfilter

För att bestämma referensfiltrens vikter ska minst två oanvända referensfilter vägas inom 8 timmar från, men helst samtidigt som, vägningen av provtagningsfiltren. Referensfiltren ska vara av samma storlek och material som provtagningsfiltren.

Om vikten för något referensfilter ändras med mer än ± 5 μg mellan vägningarna av provtagningsfiltren, ska provtagningsfiltren och referensfiltren konditioneras på nytt i vägningskammaren och sedan vägas om.

Detta ska grunda sig på en jämförelse mellan respektive referensfilters vikt och det rullande medelvärdet för det filtrets vikter.

Det rullande medelvärdet ska beräknas utifrån uppmätta vikter under tiden sedan referensfiltren placerades i vägningskammaren. Den tid som genomsnittet beräknas på ska vara minst 1 och högst 30 dygn.

Flera rekonditioneringar och omvägningar av samma provtagnings- och referensfilter är tillåtna upp till 80 timmar efter avgasmätningarna från utsläppsprovningen.

Om fler än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg inom denna period får vägningen av provtagningsfiltren anses vara giltig.

Vid slutet av 80-timmarsperioden gäller att om två referensfilter används och ett filter inte uppfyller kriteriet ± 5 μg, kan vägningen av provtagningsfiltren anses giltig under förutsättning att summan av de absoluta skillnaderna mellan faktiska värden och rullande medelvärden för de två referensfiltren är högst 10 μg.

Om färre än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg ska provtagningsfiltret kasseras och utsläppsprovningen göras om. Alla referensfilter ska då kasseras och bytas ut inom 48 timmar.

I alla övriga fall gäller att referensfiltren ska bytas ut minst var 30:e dag och detta ska ske på ett sådant sätt att inget provtagningsfilter vägs utan jämförelse mot ett referensfilter som har varit i vägningslokalen under minst 1 dygn.

Om de stabilitetskriterier för vägningslokalen som anges i punkt 4.5.3.12.1.3.4 inte är uppfyllda, men vägningarna av referensfiltren uppfyller de kriterier som anges i punkt 5.2.3.5.3, kan fordonstillverkaren välja mellan att godta provtagningsfiltrens vikter eller att annullera provningarna, återställa vägningskammarens kontrollsystem och göra om provningarna.

Figur 1-6 Provtagningssond för mätning av partikelmaterial

(*) minsta innerdiameter Väggtjocklek: ~ 1 mm - Material: rostfrittstål

5.2.3.6 Referensgaser

5.2.3.6.1 Rena gaser

Följande rena gaser ska, om så krävs, finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

Renat kväve: (renhetsgrad: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO).

Renad syntetisk luft: (renhetsgrad: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO). Syrehalt 18–21 volymprocent.

Renad syrgas: (renhetsgrad > 99,5 volymprocent O2).

Renad vätgas (och blandning innehållande helium): (renhetsgrad ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2).

Kolmonoxid: (lägsta renhetsgrad 99,5 %).

Propan: (lägsta renhetsgrad 99,5 %).

5.2.3.6.2 Kalibrerings- och spänngaser

Gasblandningar med följande kemiska sammansättning ska finnas tillgängliga:

a C3H8 och renad syntetisk luft, se punkt 5.2.3.5.1.

b CO och renat kväve.

c CO2 och renat kväve.

d NO och renat kväve (den mängd NO2 som ingår i denna kalibreringsgas får inte överstiga 5 % av NO-halten).

Den verkliga halten i en kalibreringsgas ska ligga inom ± 2 % av det angivna värdet.

5.2.3.6 Kalibrering och kontroll av utspädningssystemet

Utspädningssystemet ska kalibreras och kontrolleras och ska uppfylla kraven i tillägg 4.

5.2.4 Förkonditionering av provningsfordonet

Provningsfordonet ska flyttas till provningslokalen och följande moment ska utföras:

Bränsletankarna ska tömmas via sina avtappningsanordningar och fyllas med tillämpligt provbränsle enligt tillägg 2 till hälften av tankarnas normala kapacitet.

Provningsfordonet ska köras eller skjutas upp på en dynamometer och där genomgå den provningscykel som enligt tillägg 6 är tillämplig för det fordonets (under)kategori. Fordonet behöver inte vara kallt och får användas för att ställa in dynamometereffekten.

Testkörningar får utföras vid provningspunkter inom ramen för det föreskrivna körschemat, förutsatt att inget utsläppsprov tas, i syfte att fastställa det lägsta gaspådrag som krävs för att upprätthålla rätt förhållande mellan hastighet och tid eller för att möjliggöra justeringar av provtagningssystemet.

Inom fem minuter efter det att förkonditioneringen avslutats ska provningsfordonet förflyttas från dynamometern och får köras eller skjutas till stabiliseringsområdet för uppställning. Fordonet ska förvaras 6–36 timmar före kallstartprovningen av typ I eller tills motoroljans temperatur TO, kylmedlets temperatur TC eller temperaturen hos tändstiftssäte/-packning TP (endast vid luftkylda motorer) är lika med luftens temperatur i stabiliseringsområdet ± 2 K.

För mätningen av partikelmaterial ska tillämplig provningscykel i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 genomföras tidigast 36 timmar och senast 6 timmar före provningen, baserat på bilaga IV till samma förordning. De tekniska detaljerna för den tillämpliga provningscykeln återfinns i tillägg 6 och den tillämpliga provningscykeln ska även användas för förkonditioneringen av fordonet. Tre på varandra följande cykler ska köras. Dynamometerinställningen ska anges enligt punkt 4.5.6.

På tillverkarens begäran får fordon med gnisttändningsmotor och indirekt insprutning förkonditioneras med en del 1-körcykel, en del 2-körcykel och två del 3-körcykler, om tillämpligt, ur WMTC-provningscykeln.

I en provningsanläggning där det finns risk för att ett fordon med låga utsläpp av partikelmaterial kontamineras av restpartiklar från en tidigare provning av ett fordon med höga utsläpp av partikelmaterial, rekommenderas för förkonditionering av provtagningsutrustningen att fordonet med låga utsläpp av partikelmaterial genomgår en 20 minuter lång körcykel med konstant hastighet på 120 km/h eller 70 % av fordonets högsta konstruktionshastighet om fordonet inte kan uppnå 120 km/h, följt av tre på varandra följande del 2- eller del 3-cykler ur WMTC, om detta är genomförbart.

Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonen förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant på 293,2–303,2 K (20–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylmedlets, i förekommande fall, temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur.

Om tillverkaren begär det ska provningen utföras senast 30 timmar efter det att fordonet körts vid normal temperatur.

Fordon med gnisttändningsmotor som drivs med motorgas, naturgas/biometan, H2NG eller vätgas eller som är så utrustade att de kan drivas antingen med bensin eller motorgas, naturgas/biometan, H2NG eller vätgas ska mellan provningarna med det första och det andra gasformiga referensbränslet förkonditioneras före provningen med det andra referensbränslet. Denna förkonditionering med det andra referensbränslet ska innehålla en förkonditioneringscykel bestående av en del 1-, en del 2- och två del 3-WMTC-provcykler enligt vad som beskrivs i tillägg 6. På tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke får denna förkonditionering utökas. Dynamometerinställningen ska vara den som anges i punkt 4.5.6.

5.2.5 Utsläppsprovningar

5.2.5.1 Motorns start och omstart

Motorn ska startas enligt de startprocedurer som tillverkaren rekommenderar. Körningen av provningscykeln ska påbörjas när motorn startar.

Provningsfordon med automatisk choke ska köras i enlighet med de anvisningar i tillverkarens driftsinstruktioner eller användarmanual som avser chokeinställningar och kickdown från kall, snabb tomgång. Vid den WMTC-provningscykel som beskrivs i tillägg 6 ska växeln läggas i 15 sekunder efter det att motorn startats. Om så krävs kan bromsning tillämpas för att hindra drivhjulen från att röra sig. Vid cykler enligt Uneceföreskrifter nr 40 eller 47 ska växeln läggas i fem sekunder före den första accelerationen.

Provningsfordon med manuell choke ska köras i enlighet med tillverkarens driftsinstruktioner eller användarmanual. Om instruktionerna innehåller tidangivelser kan den specifika punkten för momentet anges, inom 15 sekunder från den rekommenderade tiden.

Operatören får använda choke, gas osv. i den mån det krävs för att hålla motorn igång.

Om tillverkarens driftsinstruktioner eller användarmanual inte anger någon specifik startprocedur för varm motor ska motorn (med automatisk eller manuell choke) startas genom att gasreglaget öppnas ungefär halvvägs och motorn dras igång tills den startar.

Om provningsfordonet under kallstart inte startar inom tio sekunder efter det att motorn börjat dras igång, eller efter tio cykler av den manuella startmekanismen, ska igångdragandet avbrytas och orsaken till att motorn inte startar fastställas. Under denna diagnostikperiod ska konstantvolymprovtagarens varvräknare vara avstängd och provtagningsmagnetventilerna vara satta i standby-läge. Under diagnostikperioden gäller även att antingen konstantvolymprovtagarens fläkt ska vara avstängd eller att provtagningsavgasröret ska vara bortkopplat från fordonets avgasrör.

Om motorn inte startar på grund av ett driftsfel ska provningsfordonet bokas in för en ny provning från kallstart. Om motorn inte startar på grund av en felfunktion hos fordonet får korrigerande åtgärder (enligt bestämmelserna för oplanerat underhåll) som varar mindre än 30 minuter vidtas och provningen fortsättas. Provtagningssystemet ska återaktiveras samtidigt som motorn börjar dras igång. Körschemats tidssekvens ska påbörjas när motorn startar. Om motorn inte startar på grund av en felfunktion hos fordonet och fordonet inte kan startas ska provningen annulleras, fordonet förflyttas från dynamometern, korrigerande åtgärder vidtas (enligt bestämmelserna för oplanerat underhåll) och en ny tid för provning av fordonet bokas in. Orsaken till felfunktionen (om denna fastställts) samt de korrigerande åtgärder som vidtagits ska rapporteras.

Om provningsfordonet inte startar under varmstart inom tio sekunder efter det att motorn börjat dras igång, eller efter tio cykler av den manuella startmekanismen, ska igångdragandet avbrytas, provningen annulleras och fordonet förflyttas från dynamometern. Korrigerande åtgärder ska vidtas och en ny tid för provning av fordonet bokas in. Orsaken till felfunktionen (om denna fastställts) samt de korrigerande åtgärder som vidtagits ska rapporteras.

Om motorn falskstartar ska operatören upprepa den rekommenderade startproceduren (återställa choken osv.).

5.2.5.2 Motorstopp

Om motorn får motorstopp under tomgång ska den startas om omedelbart och provningen fortsättas. Om den inte kan startas om tillräckligt snabbt för att fordonet ska kunna följa nästa accelerationsfas så som föreskrivs, ska indikatorn för körschemat stoppas. När fordonet startar om ska indikatorn för körschemat återaktiveras.

Om motorn får motorstopp i något annat driftläge än tomgång ska indikatorn för körschemat stoppas, provningsfordonet startas om och accelereras upp till den hastighet som anges för den punkten i körschemat, och provningen fortsättas. Under accelerationen upp till denna punkt ska växling utföras i enlighet med punkt 4.5.5.

Om provningsfordonet inte startar om inom en minut ska provningen annulleras, fordonet förflyttas från dynamometern, korrigerande åtgärder vidtas och en ny tid för provning av fordonet bokas in. Orsaken till felfunktionen (om denna fastställts) samt de korrigerande åtgärder som vidtagits ska rapporteras.

5.2.6 Körinstruktioner

Provningsfordonet ska köras med den minsta möjliga ändring av gasreglagets läge som krävs för att upprätthålla önskad hastighet. Broms och gas får aldrig användas samtidigt.

Om provningsfordonet inte kan accelerera i föreskriven hastighet ska det köras med full gas tills rullhastigheten uppnår det värde som anges för den tiden i körschemat.

5.2.7 Provningskörningar på dynamometer

Hela dynamometerprovningen består av på varandra följande delar så som beskrivs i punkt 4.5.4.

Följande åtgärder ska vidtas vid varje provning:

a Placera fordonets drivhjul på dynamometern utan att starta motorn.

b Aktivera fordonets kylfläkt.

c Med provtagningsventilerna i standby-läge, anslut de tömda provtagningssäckarna till systemen för uppsamling av prover av utspädda avgaser och utspädningsluft (gäller alla provningsfordon).

d Starta konstantvolymprovtagaren (om den inte redan är påslagen), provtagningspumparna och temperaturregistreraren. (Konstantvolymprovtagarens värmeväxlare, om en sådan finns, och provtagningsledningar ska förvärmas till sina respektive driftstemperaturer innan provningen påbörjas.)

e Ställ in provtagningsflödet till önskat flöde och nollställ gasflödesmätinstrumenten.

f Anslut det flexibla avgasröret till fordonets avgasrör.

g Starta gasflödesmätanordningen, positionera provtagningsventilerna så att provflödet leds in i provtagningssäckarna för transienta avgaser och transient utspädningsluft, vrid om nyckeln och börja dra igång motorn.

h Lägg i växeln.

i Påbörja den inledande fordonsaccelerationen i körschemat.

j Kör fordonet enligt de körcykler som anges i punkt 4.5.4.

k I slutet av del 1 respektive del 1 i kallt tillstånd ska provflödena samtidigt riktas om från de första säckarna och proven till de andra säckarna och proven, gasflödesmätanordning nr 1 stängas av och gasflödesmätanordning nr 2 startas.

l För fordon som kan köra del 3 av WMTC-provningscykeln gäller att provflödena i slutet av del 2 samtidigt ska riktas om från de andra säckarna och proven till de tredje säckarna och proven varvid gasflödesmätanordning nr 2 stängs av och gasflödesmätanordning nr 3 startas.

m Innan en ny del påbörjas ska de uppmätta varvtalen för rullen eller axeln registreras och mätaren ska återställas eller bytas ut till en andra mätare. Avgas- och utspädningsluftsproverna ska så snart som möjligt överföras till analyssystemet och behandlas enligt punkt 6, så att en stabil avläsning av avgasproverna i provtagningssäckarna erhålls i alla analysatorer inom 20 minuter efter det att provningens provuppsamlingsfas avslutats.

n Slå av motorn två sekunder efter att provningens sista del har avslutats.

o Stäng av kylfläkten omedelbart efter att provningen slutförts.

p Stäng av konstantvolymprovtagaren eller venturiröret för kritiskt flöde, eller koppla loss provtagningsavgasröret från fordonets avgasrör.

q Koppla loss provtagningsavgasröret från fordonets avgasrör och flytta fordonet från dynamometern.

r För att jämförelser och analyser ska kunna genomföras ska utsläppsdata (för utspädd gas) övervakas sekund för sekund, liksom resultaten för provtagningssäckarna.

6. Analys av resultaten

6.1 Typ I-prover

6.1.1 Analys av avgasutsläpp och bränsleförbrukning

6.1.1.1 Analys av proverna i säckarna

Analysen ska påbörjas så snart som möjligt och alltid senast 20 minuter efter att provningen avslutats, för att fastställa följande:

Koncentrationerna av kolväten, kolmonoxid, kväveoxider och koldioxid i provet av utspädningsluft i säcken (säckarna) B.

Koncentrationerna av kolväten, kolmonoxid, kväveoxider och koldioxid i provet av utspädda avgaser i säcken (säckarna) A.

6.1.1.2 Kalibrering av analysatorer och uppmätta koncentrationer

Analysen av mätresultaten ska utföras i följande steg:

a Före varje analys av ett prov ska mätområdet för den analysator som ska användas för varje förorening nollkalibreras med lämplig nollgas.

b Analysatorerna ska ställas in efter kalibreringskurvorna med hjälp av spänngaser med nominella koncentrationer motsvarande 70–100 % av mätområdet.

c Analysatorernas nollvärden ska kontrolleras på nytt. Om avläsningen avviker med mer än 2 % av mätområdet från avläsningen i led b ska förfarandet upprepas.

d Proverna ska analyseras.

e Efter analysen ska nollställnings- och mätområdespunkter kontrolleras på nytt med användning av samma gaser. Om resultaten av omkontrollerna ligger inom ± 2 % av värdena i led c ska analysen anses godtagbar.

f Vid alla skeden som beskrivs i denna punkt ska de olika gasernas flödesmängder och tryck vara samma som de som användes vid kalibreringen av analysatorerna.

g Koncentrationen av varje förorening i gaserna ska mätas och avläsas när mätutrustningen stabiliserats.

6.1.1.3 Mätning av körsträckan

Den faktiskt tillryggalagda körsträckan (S) under en provningsdel beräknas genom multiplicering av det antal varv som kan avläsas på varvräknaren (se punkt 5.2.7) med rullens omkrets. Denna sträcka ska uttryckas i km.

6.1.1.4 Bestämning av mängden utsläppt gas

De rapporterade provningsresultaten beräknas för varje provning och varje cykeldel med hjälp av följande formler. Resultaten från samtliga utsläppsprovningar ska rundas av enligt avrundningsmetoden i ASTM E 29-67, till det antal decimaler som anges då den tillämpliga standarden uttrycks med tre signifikanta siffror.

6.1.1.4.1 Total volym utspädd gas

Den totala volymen utspädd gas, uttryckt i m3/cykeldel och justerad till referensförhållandena 273,2 K (0 °C) och 101,3 kPa, beräknas enligt följande:

Ekvation 2-32:

där

V0 är den gasvolym som undanträngs av pump P under ett varv uttryckt i m3/varv; denna volym är en funktion av skillnaderna mellan pumpens intags- och utsläppsdelar,

N är antalet varv som fullgörs av pump P under varje del av provningen,

Pa är omgivningstrycket i kPa,

Pi är det genomsnittliga undertrycket under provningsdelen i pumpens (P) intag, uttryckt i kPa, samt

TP är de utspädda gasernas temperatur (uttryckt i K) under provningsdelen, uppmätt i pumpens (P) intag.

6.1.1.4.2 Kolväten (HC)

Massan av oförbrända kolväten som släpps ut med avgaserna från fordonet under provningen beräknas med hjälp av följande formel:

Ekvation 2-33:

där

HCm är massan av kolväten som släpps ut under provningsdelen i mg/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

dHC är kolvätenas densitet vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa), samt

HCc är koncentrationen av utspädda gaser uttryckt i ppm kolekvivalenter (t.ex. koncentrationen i propan multiplicerad med tre), korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-34:

där

HCe är koncentrationen av kolväten, uttryckt i ppm kolekvivalenter, i provet av utspädda gaser som samlats upp i säcken (säckarna) A,

HCd är koncentrationen av kolväten, uttryckt i ppm kolekvivalenter, i provet av utspädningsluft som samlats upp i säcken (säckarna) B, samt

DF är den koefficient som definieras i punkt 6.1.1.4.7.

Koncentrationen av icke-metankolväten (NMHC) beräknas enligt följande:

Ekvation 2-35:

där

Rf CH4 är flamjoniseringsdetektorns svarsfaktor (FID-svarsfaktorn) för metan enligt definitionen i punkt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3 Kolmonoxid (CO)

Massan av kolmonoxid som släpps ut med avgaserna från fordonet under provningen beräknas med hjälp av följande formel:

Ekvation 2-36:

där

COmär massan av kolmonoxid som släpps ut under provningsdelen i mg/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

dCO är kolmonoxidens densitet, d CO 1,25 10 6 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa), samt

COc är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt i ppm kolmonoxid, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-37:

där

COe är koncentrationen av kolmonoxid, uttryckt i ppm, i provet av utspädda gaser som samlats upp i säcken (säckarna) A,

COd är koncentrationen av kolmonoxid, uttryckt i ppm, i provet av utspädningsluft som samlats upp i säcken (säckarna) B, samt

DF är den koefficient som definieras i punkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4 Kväveoxider (NOx)

Massan av kväveoxider som släpps ut med avgaserna från fordonet under provningen beräknas med hjälp av följande formel:

Ekvation 2-38:

där

NOxm är massan av kväveoxider som släpps ut under provningsdelen i mg/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

dNO2 är densiteten hos kväveoxiderna i avgaserna, under antagande att de förekommer i form av kvävedioxid, dNO 2 2,05 10 6 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa), samt

NOxc är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt i ppm. korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Kh är fuktighetskorrigeringsfaktorn, som beräknas med hjälp av följande formel:

6.1.1.4.5 Massa av partiklar

Massutsläpp av partiklar Mp (mg/km) beräknas med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-42:

om avgaserna avluftas utanför tunneln, respektive

Ekvation 2-43:

om avgaserna återförs till tunneln,

där

Om korrigering för bakgrundsnivån av partiklar i utspädningssystemet används, ska denna bestämmas i enlighet med punkt 5.2.1.5. I det fallet ska massan av partiklar (mg/km) beräknas enligt följande:

Ekvation 2-44:

om avgaserna avluftas utanför tunneln, respektive

Ekvation 2-45:

om avgaserna återförs till tunneln,

där

Om tillämpningen av bakgrundskorrigering resulterar i en negativ massa av partiklar (i mg/km) ska den resulterande massan av partiklar anses vara noll mg/km.

6.1.1.4.6 Koldioxid (CO2)

Massan av koldioxid som släpps ut med avgaserna från fordonet under provningen beräknas med hjälp av följande formel:

Ekvation 2-46:

där

CO2m är massan av koldioxid som släpps ut under provningsdelen i g/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

dCO2 är koldioxidens densitet, d CO2 1,964 10 3 g/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa), samt

CO2c är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt som andel koldioxidekvivalenter, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2-47:

där

CO2e är koncentrationen av koldioxid, uttryckt som andel av provet av utspädda gaser som samlats upp i säcken (säckarna) A,

CO2d är koncentrationen av koldioxid, uttryckt som andel av provet av utspädningsluft som samlats upp i säcken (säckarna) B, samt

DF är den koefficient som definieras i punkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7 Utspädningsfaktor (DF)

Utspädningsfaktorn beräknas enligt följande:

För samtliga referensbränslen utom vätgas:

För bränslen med sammansättningen CxHyOz är den allmänna formeln:

För H2NG är formeln:

För vätgas beräknas utspädningsfaktorn enligt följande:

För referensbränslena i bilaga x är värdena för X följande:

6.1.1.5 Viktning av resultat från typ I-provningar

Baserat på upprepade mätningar (se punkt 5.1.1.2) beräknas för varje cykeldel ett medelvärde för de mätvärden för föroreningar (mg/km) och koldioxidutsläpp som erhålls med hjälp av den beräkningsmetod som beskrivs i punkt 6.1.1, samt för bränsle-/energiförbrukningen och den elektriska räckvidden som bestäms enligt bilaga VII.

6.1.1.5.1.1 Viktning av resultat från provcykler enligt Uneces föreskrifter nr 40 och nr 47

(Medel-)värdet för kallfasen i provningscykeln enligt Uneceföreskrifter nr 40 och nr 47 benämns R1. (Medel-)värdet för varmfasen i provningscykeln enligt Uneceföreskrifter nr 40 och nr 47 benämns R2. Med hjälp av dessa värden för utsläpp av föroreningar (mg/km) respektive CO2 (g/km) beräknas det slutliga mätvärdet R med hjälp av följande ekvation, beroende på vilken klass fordonet tillhör enligt punkt 6.3:

Ekvation 2-52:

där

6.1.1.5.1.2 Viktning av resultat från WMTC

(Medel-)värdet för del 1 eller del 1 sänkt fordonshastighet benämns R1, (medel-)värdet för del 2 eller del 2 med sänkt fordonshastighet benämns R2 och (medel-)värdet för del 3 eller del 3 med sänkt fordonshastighet benämns R3. Med hjälp av dessa värden för utsläpp (mg/km) och bränsleförbrukning (liter/100 km) beräknas det slutliga mätvärdet R, med hjälp av följande ekvationer, beroende på vilken klass fordonet tillhör enligt punkt 6.1.1.6.2:

Ekvation 2-53:

där

Ekvation 2-54:

där

För varje beståndsdel i utsläppen av föroreningar ska viktningarna för koldioxidutsläpp enligt tabellerna 1-9 (Euro 4) och 1-10 (Euro 5) användas.

Fordons-kategori | Fordonskategorins benämning | Provningscykel | Ekvation nummer | Viktningsfaktorer

L1e-A | Motoriserad cykel | Unece-föreskrifter nr 47 | 2-52 | w1 = 0,30 w2 = 0,70

L1e-B | Tvåhjulig moped

L2e | Trehjulig moped

L6e-A | Lätt fyrhjuling, väg

L6e-B | Lätt mopedbil

L3e L4e | Tvåhjulig motorcykel med och utan sidvagn vmax < 130 km/h | WMTC, etapp 2 | 2-53 | w1 = 0,30 w2 = 0,70

L5e-A | Trehjuling vmax < 130 km/h

L7e-A | Tung fyrhjuling, väg vmax < 130 km/h

L3e L4e | Tvåhjulig motorcykel med och utan sidvagn vmax ≥ 130 km/h | WMTC, etapp 2 | 2-54 | w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25

L5e-A | Trehjuling vmax ≥ 130 km/h

L7e-A | Tung fyrhjuling, väg vmax ≥ 130 km/h

L5e-B | Nyttotrehjuling | Unece-föreskrifter nr 40 | 2-52 | w1 = 0,30 w2 = 0,70

L7e-B | Terrängfordon

L7e-C | Tung mopedbil

Fordons-kategori | Fordonskategorins benämning | Provningscykel | Ekvation | Viktningsfaktorer

L1e-A | Motoriserad cykel | WMTC etapp 3 | 2-53 | w1 = 0,50 w2 = 0,50

L1e-B | Tvåhjulig moped

L2e | Trehjulig moped

L6e-A | Lätt fyrhjuling, väg

L6e-B | Lätt mopedbil

L3e L4e | Tvåhjulig motorcykel med och utan sidvagn vmax < 130 km/h | 2-53 | w1 = 0,50 w2 = 0,50

L5e-A | Trehjuling vmax < 130 km/h

L7e-A | Tung fyrhjuling, väg vmax < 130 km/h

L3e L4e | Tvåhjulig motorcykel med och utan sidvagn vmax ≥ 130 km/h | 2-54 | w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25

L5e-A | Trehjuling vmax ≥ 130 km/h

L7e-A | Tung fyrhjuling, väg vmax ≥ 130 km/h

L5e-B | Nyttotrehjuling | 2-53 | w1 = 0,30 w2 = 0,70

L7e-B | Terrängfordon

L7e-C | Tung mopedbil

7. Obligatorisk registrering av uppgifter

Följande uppgifter ska registreras för varje provning:

a Provningens nummer.

b Fordonets, systemets eller komponentens identifikation.

c Datum och klockslag för varje del i provningsschemat.

d Instrumentoperatör.

e Fordonsförare/-operatör.

f För provningsfordonet: fabrikat, fordonsidentifikationsnummer, årsmodell, typ av överföringssystem/transmission, vägmätarställning vid inledningen av förkonditioneringen, motorns slagvolym, motorfamilj, utsläppsbegränsande system, rekommenderat motorvarvtal vid tomgång, bränsletankens nominella kapacitet, tröghetsbelastning, uppmätt referensvikt vid 0 kilometer samt drivhjulens däcktryck.

g Dynamometerns serienummer. Som alternativ till dynamometerns serienummer kan en referens ges till numret på det provningsutrymme där fordonet provats, förutsatt att detta godkänts på förhand av den berörda myndigheten samt att uppgifterna för provningsutrymmet innehåller all relevant information om instrumenten.

h All relevant information om instrumenten, såsom inställningar, förstärkningar, serienummer, detektornummer, mätområde osv. Som alternativ kan en referens ges till numret på det provningsutrymme där fordonet provats, förutsatt att detta godkänts på förhand av den berörda myndigheten samt att kalibreringsuppgifterna för provningsutrymmet innehåller all relevant information om instrumenten.

i För skrivare: identifiera nollställnings- och mätområdeskontrollpunkter samt kurvor för avgas- och utspädningsluftsprover.

j Barometertryck i provningsutrymmet, omgivningstemperatur och fuktighet.

k Trycket i blandningen av avgaser och utspädningsluft när den kommer in i CVS-mätanordningen, tryckökningen genom anordningen och temperaturen vid intaget. Temperaturen ska registreras kontinuerligt eller digitalt för att bestämma temperaturvariationerna.

l Ackumulerat antal varv i kolvpumpen för varje provningsfas då avgasprover samlas upp. För en CFV-CVS ses antalet standardkubikmeter uppmätta med ett venturirör för kritiskt flöde (CFV) under varje provningsfas som likvärdig registreringsuppgift.

m Utspädningsluftens fuktighet.

n Körsträckan för varje del av provningen, beräknad utifrån rullens eller axelns uppmätta antal varv.

o Det faktiska rullhastighetsmönstret för provningen.

p Växlingsschemat för provningen.

q Utsläppsresultaten från varje del av typ I-provningen samt de totala, viktade provningsresultaten från hela provningen.

r Utsläppsvärdena sekund för sekund för typ I-provningarna, om detta bedöms nödvändigt.

s Utsläppsresultaten från typ II-provningen (se bilaga III).

Tillägg 1

Tabell Ap1-1 Symboler som används i bilaga II

Symbol | Definition | Enhet

a | Koefficient för polygonfunktion | —

aT | Framhjulets rullmotstånd | N

b | Koefficient för polygonfunktion | —

bT | Koefficient för aerodynamisk funktion | N km h 2

c | Koefficient för polygonfunktion | —

CCO | Koncentration av kolmonoxid | volymprocent

CCOcorr | Korrigerad koncentration av kolmonoxid | volymprocent

CO2c | Koldioxidkoncentration i utspädd gas, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften | procent

CO2d | Koldioxidkoncentration i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck B | procent

CO2e | Koldioxidkoncentration i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck A | procent

CO2m | Massa av koldioxid som släppts ut under provningsdelen | g/km

COc | Kolmonoxidkoncentration i utspädd gas, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften | ppm

COd | Kolmonoxidkoncentration i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck B | ppm

COe | Kolmonoxidkoncentration i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck A | ppm

COm | Massa av kolmonoxid som släppts ut under provningsdelen | mg/km

d0 | Normal relativ lufttäthet hos omgivningsluften | —

dCO | Kolmonoxiddensitet | mg/m3

dCO2 | Koldioxiddensitet | mg/m3

DF | Utspädningsfaktor | —

dHC | Kolvätedensitet | mg/m3

S / d | Tillryggalagd körsträcka under en cykeldel | km

dNOX | Kväveoxiddensitet | mg/m3

dT | Relativ lufttäthet under provningen | —

Δt | Frihjulstid | s

Δtai | Uppmätt frihjulstid under den första vägprovningen | s

Δtbi | Uppmätt frihjulstid under den andra vägprovningen | s

ΔTE | Frihjulstid korrigerad för tröghetsmassan | s

ΔtE | Genomsnittlig frihjulstid på dynamometerbänken vid referenshastigheten | s

ΔTi | Genomsnittlig frihjulstid vid specificerad hastighet | s

Δti | Frihjulstid vid motsvarande hastighet | s

ΔTj | Genomsnittlig frihjulstid vid specificerad hastighet | s

ΔTroad | Målvärde för frihjulstiden | s

Δt | Genomsnittlig frihjulstid på dynamometerbänken utan absorption | s

Δv | Hastighetsintervall för frihjulsåkning ( 2Δv v1 v2) | km/h

ε | Inställningsfel på dynamometerbänken | procent

F | Vägmotstånd | N

F* | Målvärde för vägmotståndet | N

F*(v0) | Målvärde för vägmotståndet vid referenshastigheten på dynamometerbänken | N

F*(vi) | Målvärde för vägmotståndet vid specificerad hastighet på dynamometerbänken | N

f*0 | Korrigerat rullmotstånd vid normala omgivningsförhållanden | N

f*2 | Korrigerad koefficient för luftmotstånd vid normala omgivningsförhållanden | N km h 2

F*j | Målvärde för vägmotståndet vid specificerad hastighet | N

f*0 | Rullmotstånd | N

f2 | Koefficient för luftmotstånd | N km h 2

FE | Inställt värde för vägmotstånd på dynamometerbänken | N

FE(v0) | Inställt värde för vägmotstånd vid referenshastigheten på dynamometerbänken | N

FE(v2) | Inställt värde för vägmotstånd vid specificerad hastighet på dynamometerbänken | N

Ff | Total friktionsförlust | N

Ff(v0) | Total friktionsförlust vid referenshastigheten | N

Fj | Vägmotstånd | N

Fj(v0) | Vägmotstånd vid referenshastigheten | N

Fpau | Bromskraften hos den kraftabsorberande enheten | N

Fpau(v0) | Bromskraften hos den kraftabsorberande enheten vid referenshastigheten | N

Fpau(vj) | Bromskraften hos den kraftabsorberande enheten vid specificerad hastighet | N

FT | Vägmotstånd härlett från tabellen för vägmotstånd | N

H | Absolut fuktighet | mg/km

HCc | Koncentrationen av utspädda gaser uttryckt i kolekvivalenter, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften | ppm

HCd | Koncentrationen av kolväten, uttryckt i kolekvivalenter, i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck B | ppm

HCe | Koncentrationen av kolväten, uttryckt i kolekvivalenter, i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck A | ppm

HCm | Massa av kolväten som släppts ut under provningsdelen | mg/km

K0 | Temperaturkorrigeringsfaktor för rullmotstånd | —

Kh | Fuktighetskorrigeringsfaktor | —

L | Gränsvärden för gasformiga utsläpp | mg/km

m | Massan för provningsfordonet i kategori L | kg

ma | Faktisk massa för provningsfordonet i kategori L | kg

mfi | Svänghjulets ekvivalenta tröghetsmassa | kg

mi | Ekvivalent tröghetsmassa | kg

mk | Tjänstevikt (fordon i kategori L) | kg

mr | Ekvivalent tröghetsmassa för alla hjul | kg

mri | Ekvivalent tröghetsmassa för alla bakhjul och alla delar som roterar med hjulen på ett fordon i kategori L | kg

mref | Kategori L-fordonets vikt i körklart skick plus förarens vikt (75 kg) | kg

mrf | Framhjulets roterande massa | kg

mrid | Förarens vikt | kg

n | Motorvarvtal | min–1

n | Antalet uppgifter som avser utsläppet eller provningen | —

N | Varvtal för pump P | —

ng | Antalet framåtväxlar | —

nidle | Tomgångsvarvtal | min–1

n_max_acc(1) | Varvtal vid uppväxling från växel 1 till växel 2 under accelerationsfaser | min–1

n_max_acc(i) | Varvtal vid uppväxling från växel i till växel i + 1 under accelerationsfaser, i > 1 | min–1

n_min_acc(i) | Lägsta motorvarvtal för körning i konstant hastighet eller vid retardation på växel 1 | min–1

NOXc | Kväveoxidkoncentration i utspädd gas, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften | ppm

NOXd | Kväveoxidkoncentration i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck B | ppm

NOXe | Kväveoxidkoncentration i det prov av utspädningsluft som samlats in i säck A | ppm

NOXm | Massa av kväveoxider som släppts ut under provningsdelen | mg/km

P0 | Normalt omgivningstryck | kPa

Pa | Omgivningstryck/atmosfäriskt tryck | kPa

Pd | Mättnadsångtrycket vid provningstemperaturen | kPa

Pi | Genomsnittligt undertryck under provningsdelen i aktuell del av pumpen P | kPa

Pn | Motorns nominella effekt | kW

PT | Medelvärde för omgivningstrycket under provningen | kPa

ρ0 | Normal relativ omgivande luftvolym | kg/m3

r(i) | Utväxlingsförhållande i växel i | —

R | Slutligt provningsresultat för utsläpp av föroreningar, koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning | mg/km, g/km, 1/100 km

R1 | Provningsresultat för utsläpp av föroreningar, koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning för cykeldel 1 med kallstart | mg/km, g/km, 1/100 km

R2 | Provningsresultat för utsläpp av föroreningar, koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning för cykeldel 2 i varmt tillstånd | mg/km, g/km, 1/100 km

R3 | Provningsresultat för utsläpp av föroreningar, koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning för cykeldel 1 i varmt tillstånd | mg/km, g/km, 1/100 km

Ri1 | Resultat för utsläpp föroreningar från första typ I-provet | mg/km

Ri2 | Resultat för utsläpp av föroreningar från andra typ I-provet | mg/km

Ri3 | Resultat för utsläpp av föroreningar från tredje typ I-provet | mg/km

s | Nominellt motorvarvtal | min–1

TC | Kylmedlets temperatur | K

TO | Motoroljans temperatur | K

TP | Temperatur hos tändstiftssäte/-packning | K

T0 | Normal omgivningstemperatur | K

Tp | De utspädda gasernas temperatur under provningsdelen, uppmätt i pumpens (P) intag | K

TT | Genomsnittlig omgivningstemperatur under provningen | K

U | Fuktighet | procent

v | Specificerad hastighet

V | Total volym utspädd gas | m3

vmax | Provningsfordonets (i kategori L) högsta konstruktionshastighet | km/h

v0 | Referenshastigheten | km/h

V0 | Gasvolymen som överförts av pump P under ett varv | m3/varv

v1 | Fordonshastigheten vid vilken mätningen av frihjulstiden påbörjas | km/h

v2 | Fordonshastigheten vid vilken mätningen av frihjulstiden avslutas | km/h

vi | Specificerad fordonshastighet som valts för mätningen av frihjulstiden | km/h

w1 | Viktningsfaktor för cykeldel 1 med kallstart | —

w1hot | Viktningsfaktor för cykeldel 1 i varmt tillstånd | —

w2 | Viktningsfaktor för cykeldel 2 i varmt tillstånd | —

W3 | Viktningsfaktor för cykeldel 3 i varmt tillstånd | —

Tillägg 2

Referensbränslen

1. Specifikationer för referensbränslen som används vid miljöprovning av fordon, i synnerhet vid provningar avseende utsläpp från avgasrör och avdunstningsutsläpp

1.1. Följande tabeller innehåller tekniska uppgifter om flytande referensbränslen som används för provning av miljöprestanda. Bränslespecifikationerna i detta tillägg överensstämmer med de specifikationer för referensbränslen som anges i bilaga 10 till Uneces föreskrifter nr 83, revision 4. Typ: Bensin (E5) Parameter Enhet Gränsvärden Provningsmetod Lägsta Högsta Researchoktantal, RON 95,0 — EN 25164 pr. EN ISO 5164 Motoroktantal, MON 85,0 — EN 25163 pr. EN ISO 5163 Densitet vid 15 °C kg/m3 743 756 EN ISO 3675 EN ISO 12185 Ångtryck kPa 56,0 60,0 EN ISO 13016-1 (DVPE) Vattenhalt % v/v 0,015 ASTM E 1064 Destillering: — Avdunstning vid 70 °C % v/v 24,0 44,0 EN ISO 3405 — Avdunstning vid 100 °C % v/v 48,0 60,0 EN ISO 3405 — Avdunstning vid 150 °C % v/v 82,0 90,0 EN ISO 3405 — Slutlig kokpunkt °C 190 210 EN ISO 3405 Återstod % v/v — 2,0 EN ISO 3405 Kolväteanalys: — Olefiner % v/v 3,0 13,0 ASTM D 1319 — Aromatiska föreningar % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319 — Bensen % v/v — 1,0 EN 12177 — Saturater % v/v Rapporteras ASTM 1319 Kol/väte-förhållande Rapporteras Kol/syre-förhållande Rapporteras Induktionsperiod minuter 480 — EN ISO 7536 Syrehalt % m/m Rapporteras EN 1601 Förekommande bindemedel mg/ml — 0,04 EN ISO 6246 Svavelhalt mg/kg — 10 EN ISO 20846 EN ISO 20884 Kopparkorrosion — Klass 1 EN ISO 2160 Blyhalt mg/l — 5 EN 237 Fosforhalt mg/l — 1,3 ASTM D 3231 Etanol % v/v 4,7 5,3 EN 1601 EN 13132 Typ: Etanol (E85) Parameter Enhet Gränsvärden Provningsmetod Lägsta Högsta Researchoktantal, RON 95,0 — EN ISO 5164 Motoroktantal, MON 85,0 — EN ISO 5163 Densitet vid 15 °C kg/m3 Rapporteras ISO 3675 Ångtryck kPa 40,0 60,0 EN ISO 13016-1 (DVPE) Svavelhalt mg/kg — 10 EN ISO 20846 EN ISO 20884 Oxidationsstabilitet minuter 360 EN ISO 7536 Förekommande bindemedel (tvättat med lösningsmedel) mg/(100 ml) — 5 EN ISO 6246 Utseende Ska bestämmas vid omgivningstemperatur eller 15 °C, beroende på vad som är högst. Klar och ljus, synbart fri från suspergerade eller utfällda föroreningar Visuell kontroll Etanol och högre alkoholer % V/V 83 85 EN 1601 EN 13132 EN 14517 Högre alkoholer (C3–C8) % V/V — 2,0 Metanol % V/V 0,5 Bensin % V/V Återstod EN 228 Fosfor mg/l 0,3 ASTM D 3231 Vattenhalt % V/V 0,3 ASTM E 1064 Halt av oorganiskt klor mg/l 1 ISO 6227 pHe 6,5 9,0 ASTM D 6423 Kopparremskorrosion(3 h vid 50 °C) Klassificering Klass 1 EN ISO 2160 Surhetsgrad (räknat som ättiksyra CH3COOH) % m/m(mg/l) — 0,005 (40) ASTM D 1613 Kol/väte-förhållande Rapporteras Kol/syre-förhållande Rapporteras Typ: Dieselbränsle (B5) Parameter Enhet Gränsvärden Provningsmetod Lägsta Högsta Cetantal 52,0 54,0 EN ISO 5165 Densitet vid 15 °C kg/m3 833 837 EN ISO 3675 Destillering: — 50 %-punkten °C 245 — EN ISO 3405 — 95 %-punkten °C 345 350 EN ISO 3405 — Slutlig kokpunkt °C — 370 EN ISO 3405 Flampunkt °C 55 — EN 22719 Filtrerbarhet i kyla (CFPP) °C — –5 EN 116 Viskositet vid 40 °C mm2/s 2,3 3,3 EN ISO 3104 Polycykliska aromatiska kolväten % m/m 2,0 6,0 EN 12916 Svavelhalt mg/kg — 10 EN ISO 20846/EN ISO 20884 Kopparkorrosion — Klass 1 EN ISO 2160 Koksrester enligt Conradson (10 % DR) % m/m — 0,2 EN ISO 10370 Askhalt % m/m — 0,01 EN ISO 6245 Vattenhalt % m/m — 0,02 EN ISO 12937 Neutralisationstal (stark syra) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974 Oxidationsstabilitet mg/ml — 0,025 EN ISO 12205 Smörjförmåga (HFRR-provning, smörjbarhetsgräns vid 60 °C) μm — 400 EN ISO 12156 Oxidationsstabilitet vid 110 °C h 20,0 EN 14112 Fettsyrametylester % v/v 4,5 5,5 EN 14078 Typ: Motorgas (LPG) Parameter Enhet Bränsle A Bränsle B Provningsmetod Sammansättning: ISO 7941 C3-halt volymprocent 30 ± 2 85 ± 2 C4-halt volymprocent Återstod Återstod < C3, > C4 volymprocent max. 2 max. 2 Olefiner volymprocent max. 12 max. 15 Avdunstningsåterstod mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757 ellerEN 15470 Vatten vid 0 °C fritt fritt EN 15469 Total svavelhalt mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260 eller ASTM 6667 Vätesulfid ingen ingen ISO 8819 Kopparremskorrosion Klassificering Klass 1 Klass 1 ISO 6251 Lukt karakteristisk karakteristisk Motoroktantal min. 89 min. 89 EN 589 bilaga B Typ: Naturgas/biometan Parameter Enhet Gränsvärden Provningsmetod Lägsta Högsta Referensbränsle G20 Metan mol-% 100 99 100 Återstod mol-% — — 1 N2 mol-% Svavelhalt mg/m3 — — 10 Wobbetal (netto) MJ/m3 48,2 47,2 49,2 Referensbränsle G25 Metan mol-% 86 84 88 Återstod mol-% — — 1 N2 mol-% 14 12 16 Svavelhalt mg/m3 — — 10 Wobbetal (netto) MJ/m3 39,4 38,2 40,6 Typ: Vätgas för förbränningsmotorer Parameter Enhet Gränsvärden Provningsmetod Lägsta Högsta Väterenhet mol-% 98 100 ISO 14687 Kolväten totalt μmol/mol 0 100 ISO 14687 Vatten μmol/mol 0 ISO 14687 Syre μmol/mol 0 ISO 14687 Argon μmol/mol 0 ISO 14687 Kväve μmol/mol 0 ISO 14687 CO μmol/mol 0 1 ISO 14687 Svavel μmol/mol 0 2 ISO 14687 Permanenta partiklar ISO 14687 Typ: Vätgas för vätgasbränslecellsfordon Parameter Enhet Gränsvärden Provningsmetod Lägsta Högsta Vätgasbränsle mol-% 99,99 100 ISO 14687-2 Gaser totalt μmol/mol 0 100 Kolväten totalt μmol/mol 0 2 ISO 14687-2 Vatten μmol/mol 0 5 ISO 14687-2 Syre μmol/mol 0 5 ISO 14687-2 Helium (He), kväve (N2), argon (Ar) μmol/mol 0 100 ISO 14687-2 CO2 μmol/mol 0 2 ISO 14687-2 CO μmol/mol 0 0,2 ISO 14687-2 Svavelföreningar totalt μmol/mol 0 0,004 ISO 14687-2 Formaldehyd (HCHO) μmol/mol 0 0,01 ISO 14687-2 Myrsyra (HCOOH) μmol/mol 0 0,2 ISO 14687-2 Ammoniak (NH3) μmol/mol 0 0,1 ISO 14687-2 Halogena föreningar totalt μmol/mol 0 0,05 ISO 14687-2 Partikelstorlek μm 0 10 ISO 14687-2 Partikelkoncentration μg/l 0 1 ISO 14687-2

1 De värden som anges i specifikationerna är verkliga värden. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259:2006 (Petroleumprodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder) tillämpats. Vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs av huruvida ett bränsle uppfyller specifikationerna, ska villkoren i ISO 4259:2006 tillämpas.

2 Bränslet får innehålla sådana antioxidanter och metalldesaktivatorer som normalt används för att stabilisera strömmar av raffinaderibensin men rengörings-/dispersionstillsatser och lösningsoljor får inte tillföras.

3 Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för typ I-provet ska registreras.

4 Etanol som uppfyller specifikationerna enligt pr. EN 15376 är den enda syrehaltiga beståndsdel som avsiktligt får tillföras referensbränslet.

5 Detta referensbränsle får inte avsiktligt tillföras föreningar som innehåller fosfor, järn, mangan eller bly.

11 De värden som anges i specifikationerna är verkliga värden. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259:2006 (Petroleumprodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder) tillämpats. Vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs av huruvida ett bränsle uppfyller specifikationerna, ska villkoren i ISO 4259:2006 tillämpas.

12 Vid en tvist ska man använda förfarandena för tvistlösning och tolkning av resultat på grundval av provningsmetodernas precision i EN ISO 4259:2006.

13 Vid en nationell tvist om svavelhalt ska antingen EN ISO 20846:2011 eller EN ISO 20884:2011 åberopas på liknande sätt som hänvisningen i den nationella bilagan till EN 228.

14 Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för typ I-provet ska registreras.

15 Halten blyfri bensin kan bestämmas som 100 minus summan av procentsatserna för vatten och alkoholer.

16 Detta referensbränsle får inte avsiktligt tillföras föreningar som innehåller fosfor, järn, mangan eller bly.

17 Etanol som uppfyller kraven i EN 15376 är den enda syrehaltiga beståndsdel som avsiktligt får tillföras detta referensbränsle.

25 De värden som anges i specifikationerna är verkliga värden. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259:2006 (Petroleumprodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder) tillämpats. Vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs av huruvida ett bränsle uppfyller specifikationerna, ska villkoren i ISO 4259:2006 tillämpas.

26 Intervallet för Cetantal överensstämmer inte med kravet på ett minsta internvall av 4R. Termerna i ISO 4259:2006 får dock användas för att lösa tvister mellan bränsleleverantörer och bränsleanvändare, förutsatt att tillräckligt många kompletterande mätningar för att uppnå erforderlig precision genomförs i stället för enstaka bestämningar.

27 Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för typ I-provet ska registreras.

28 Även om oxidationsstabiliteten kontrolleras är det sannolikgt att lagringsbeständigheten är begränsad. Rådgivning ska inhämtas från leverantören om lagringsförhållanden och lagringstid.

29 FAME-halt ska uppfylla kraven i EN 14214.

30 Oxidationsstabiliteten kan visas enligt EN ISO 12205:1995 eller EN 14112:1996. Detta krav ska ses över efter utvärderingar enligt CEN/TC19 av oxidationsstabilitet och provningsgränser.

38 Återstod ska tolkas som: återstod 100 C3 C3 C4.

39 Med denna metod kanske inte förekomst av korrosiva ämnen kan bestämmas exakt om provet innehåller korrosionshämmande medel eller andra kemikalier som minskar provets korrosivitet på kopparremsan. Tillförsel av sådana ämnen i det enda syftet att påverka provningsmetoden är därför förbjuden.

43 Biobränsle: flytande eller gasformigt bränsle avsett för transport, framställt av biomassa.

44 Inerta gaser (andra än N2) + C2 + C2+.

45 Värde ska bestämmas vid 293,2 K (20 °C) och 101,3 kPa.

46 Värde ska bestämmas vid 273,2 K (0 °C) och 101,3 kPa.

55 Ska inte kondenseras.

56 Vatten, syre, kväve och argon sammantaget: 1900 μmol/mol.

57 Vätgasen ska vara fri från damm, sand, smuts, bindemedel, oljor och andra ämnen i en sådan mängd att de kan skada utrustningen på tankstället när fordonet tankas.

64 Indexet för vätgasbränsle fås genom att man från 100 molprocent subtraherar det totala innehållet av de gasformiga beståndsdelar som inte innehåller vätgas som listas i tabellen (gaser totalt), uttryck i mol-%. Det är mindre än summan av de maximalt tillåtna gränserna för alla beståndsdelar som inte innehåller vätgas som visas i tabellen.

65 Totalvärdet för gaserna är summan av värdena för de beståndsdelar som inte innehåller vätgas som listas i tabellen, förutom partiklar.

Tillägg 3

Dynamometerbänkssystem

1. Specifikation

1.1 Allmänna krav

1.1.1 Dynamometern ska kunna simulera vägmotstånd och vara av någon av följande typer: a) Dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamometer vars fysikaliska egenskaper ger en fast belastningskurveform. b) Dynamometer med en inställbar belastningskurva, dvs. en dynamometer med minst två vägmotståndsparametrar som kan regleras för att forma belastningskurvan.

1.1.2 Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering ska visas vara likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Detta visas med den metod som beskrivs i punkt 4.

1.1.3 Om det totala motståndet vid färd på väg inte kan reproduceras på dynamometerbänken för hastigheter på 10–120 km/h rekommenderas att en dynamometerbänk med de egenskaper som definieras i punkt 1.2 används.

1.1.3.1 Den belastning som absorberas av bromsens och dynamometerbänkens inre friktion vid hastigheter på 0–120 km/h beräknas enligt följande: Ekvation Ap3-1: F a b v 2 0,1 F 80 (utan att ett negativt värde uppstår) där F den totala belastning som absorberas av dynamometerbänken (N), a det värde som motsvarar rullmotståndet (N), b det värde som motsvarar luftmotståndskoefficienten (N/(km/h)2), v fordonshastigheten (km/h), samt F80 belastning vid 80 km/h (N). För fordon som inte kan uppnå 80 km/h ska belastningen vid referenshastigheterna vj i tabell Ap8-1 i tillägg 8 användas..

1.2 Särskilda krav

1.2.1 Dynamometerns inställning får inte påverkas under tiden. Den får inte orsaka märkbara vibrationer i fordonet som kan äventyra fordonets normala drift.

1.2.2 Dynamometerbänken kan ha en rulle eller, för trehjuliga fordon med två framhjul samt fyrhjulingar, två rullar. I dessa fall ska den främre rullen direkt eller indirekt driva tröghetsmassorna och effektabsorptionsanordningen.

1.2.3 Det ska vara möjligt att mäta och avläsa den visade belastningen med en noggrannhet av ± 5 %.

1.2.4 För en dynamometer med fast belastningskurva ska noggrannheten i belastningsinställningen vid 80 km/h eller vid fordonets referenshastighet (30 km/h respektive 15 km/h) enligt punkt 1.1.3.1 för fordon som inte kan uppnå 80 km/h vara ± 5 %. För en dynamometer med inställbar belastningskurva ska noggrannheten i den dynamometerbelastning som motsvarar vägmotståndet vara ± 5 % för fordonshastigheter > 20 km/h och ± 10 % för fordonshastigheter ≤ 20 km/h. Under denna fordonshastighet ska dynamometerns absorption vara positiv.

1.2.5 De roterande delarnas totala tröghet (inbegripet simulerad tröghet i förekommande fall) ska vara känd och får inte avvika med mer än ± 10 kg från provningens tröghetsklass.

1.2.6 Fordonets hastighet ska mätas med hjälp av rullens rotationshastighet (den främre rullen, om dynamometern har två rullar). Den ska mätas med en noggrannhet av ± 1 km/h vid fordonshastigheter över 10 km/h. Fordonets faktiskt tillryggalagda körsträcka ska mätas med hjälp av rullens rotationsrörelse (den främre rullen, om dynamometern har två rullar).

2. Förfarande för dynamometerkalibrering

2.1 Inledning

I detta avsnitt beskrivs den metod som ska användas för att bestämma den belastning som absorberas av en dynamometerbroms. Den absorberade belastningen omfattar den belastning som absorberas genom friktion och den som absorberas av effektabsorptionsanordningen. Dynamometern drivs till en hastighet som är större än provningshastigheten. Den anordning som använts för att starta dynamometern kopplas sedan bort: rotationshastigheten hos den drivna rullen avtar. Rullarnas rörelseenergi upptas av effektabsorptionsenheten och genom friktion. Med denna metod bortses från de variationer i rullens inre friktion som orsakas av rullarna, med eller utan fordon. Den bakre rullens friktion ska bortses ifrån när rullen är urkopplad.

Kalibrering av belastningsmätaren vid 80 km/h eller av belastningsmätaren enligt punkt 1.1.3.1 för fordon som inte kan uppnå 80 km/h

Följande förfarande ska tillämpas för kalibrering av belastningsmätaren till 80 km/h alternativt tillämplig hastighet enligt punkt 1.1.3.1 för fordon som inte kan uppnå 80 km/h, som en funktion av absorberad belastning (se även figur Ap3-1):

Rullens rotationshastighet mäts, om så inte redan har gjorts. En vändskiva, en varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas.

Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod används för att starta dynamometern.

Använd det svänghjul eller annat system för tröghetssimulering som avser den särskilda tröghetsklass som ska tillämpas.

Figur Ap3-1 Effekt som absorberas av dynamometerbänken

Förklaring:

F a b v 2 | • a b v 2 0,1 F 80 | Δ a b v 2 0,1 F 80

BELASTNING (N)

Dynamometern bringas till en hastighet av 80 km/h eller till den referensfordonshastighet som anges i punkt 1.1.3.1 för fordon som inte kan uppnå 80 km/h.

Den angivna belastningen Fi (N) antecknas.

Dynamometern bringas till en hastighet av 90 km/h eller till den referensfordonshastighet som anges i punkt 1.1.3.1 plus 5 km/h för fordon som inte kan uppnå 80 km/h.

Den anordning som använts för att starta dynamometern kopplas ur.

Den tid det tar för dynamometern att gå från 85 km/h till 75 km/h antecknas. För fordon som inte kan uppnå 80 km/h antecknas den tid det tar att gå mellan vj + 5 km/h och vj – 5 km/h, så som avses i tabell Ap8-1 i tillägg 8.

Effektabsorptionsanordningen ställs in på en annan nivå.

Åtgärderna i punkterna 2.2.4–2.2.9 ska upprepas tillräckligt ofta för att täcka det använda belastningsområdet.

Den absorberade belastningen beräknas med följande formel:

Ekvation ApAp3-2:

där

I figur Ap3-2 visas angiven belastning vid 80 km/h som den belastning som absorberas vid 80 km/h.

Figur Ap3-2 Angiven belastning vid 80 km/h som funktion av absorberad belastning vid 80 km/h

Angiven belastning (N)

Absorberad belastning (N)

De åtgärder som fastställs i punkterna 2.2.3–2.2.12 ska upprepas för alla tröghetsklasser som ska användas.

2.3 Kalibrering av belastningsmätaren vid andra hastigheter

De förfaranden som beskrivs i punkt 2.2 ska upprepas så ofta som krävs för de valda fordonshastigheterna.

2.4 Kraft- eller vridmomentkalibrering

Samma förfarande ska tillämpas för kraft- eller vridmomentkalibrering.

3. Kontroll av belastningskurva

3.1 Förfarande

Dynamometerns belastningsabsorptionskurva från en referensinställning vid en hastighet av 80 km/h eller, för fordon som inte kan uppnå 80 km/h, vid referensfordonshastigheten enligt punkt 1.1.3.1, ska kontrolleras på följande sätt:

3.1.1 Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod användas för att starta dynamometern.

3.1.2 Dynamometern justeras till absorberad belastning (F80) vid 80 km/h. För fordon som inte kan uppnå 80 km/h justeras dynamometern till absorberad belastning Fvj vid respektive målvärde för fordonshastigheten vj enligt punkt 1.1.3.1.

3.1.3 Den belastning som absorberas vid 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/h antecknas. För fordon som inte kan uppnå 80 km/h antecknas den belastning som absorberas vid de målvärden för fordonshastigheter vj som avses i punkt 1.1.3.1.

3.1.4 Kurvan F(v) ritas upp och det kontrolleras att den motsvarar kraven i punkt 1.1.3.1.

3.1.5 Upprepa det förfarande som anges i punkterna 3.1.1–3.1.4 för andra värden för F80 och för andra tröghetsvärden.

4. Kontroll av simulerad tröghet

4.1 Syfte

Den metod som beskrivs i detta tillägg gör det möjligt att kontrollera att dynamometerns simulerade totala tröghet tillämpas tillfredsställande under körcykelns driftfas. Dynamometerbänkens tillverkare ska ange en metod för att kontrollera specifikationerna enligt punkt 4.3.

4.2 Princip

4.2.1 Uppställande av arbetsekvationer

Då dynamometern är underkastad variationer i rullens (rullarnas) rotationshastighet, kan kraften vid rullens (rullarnas) yta uttryckas med följande ekvation:

Ekvation Ap3-3:

där

F är kraften vid rullens (rullarnas) yta i N,

I är dynamometerns totala tröghet (fordonets ekvivalenta tröghet),

IM är trögheten hos dynamometerns mekaniska massor,

γ är den tangentiella accelerationen vid rullens yta, samt

F1 är tröghetskraften.

Anmärkning: En förklaring till denna formel med avseende på dynamometrar med mekaniskt simulerad tröghet har lagts till.

Den totala trögheten uttrycks således enligt följande:

Ekvation Ap3-4:

där

Im kan beräknas eller mätas med traditionella metoder,

F1 kan mätas på dynamometern, samt

γ kan beräknas ur rullarnas perifera hastighet.

Den totala trögheten (I) ska bestämmas under en accelerations- eller retardationsprovning med värden som är större än eller lika med dem som erhålls under en körcykel.

4.2.2 Specifikation för beräkning av total tröghet

Provnings- och beräkningsmetoderna ska göra det möjligt att bestämma den totala trögheten I med ett relativt fel (ΔI/I) mindre än ± 2 %.

4.3 Specifikation

Den simulerade totala trögheten I ska förbli densamma som den ekvivalenta tröghetens teoretiska värde (se tillägg 5) inom följande gränser:

4.3.1.1 ± 5 % av det teoretiska värdet för varje momentant värde, och

4.3.1.2 ± 2 % av det teoretiska värdet för det medelvärde som beräknats för varje cykelsekvens.

4.4 Kontrollförfarande

Kontroll utförs under varje provning genom samtliga provcykler enligt definitionen i tillägg 6 till bilaga II.

Om kraven i punkt 4.3 är uppfyllda med momentana accelerationer som är minst tre gånger större eller mindre än de värden som erhålls i den teoretiska cykelns sekvenser är emellertid den kontroll som beskrivs i punkt 4.4.1 inte nödvändig.

Tillägg 4

Avgasutspädningssystem

1. Systemspecifikation

1.1 Systemöversikt

Ett fullflödesavgasutspädningssystem ska användas. Detta kräver att fordonets avgas under kontrollerade förhållanden kontinuerligt späds ut med omgivningsluft. Den totala volymen av blandningen av avgaser och utspädningsluft ska mätas och ett kontinuerligt proportionellt prov av denna volym ska samlas upp för analys. Föroreningsmängderna bestäms ur provhalterna, som korrigerats för föroreningshalten i omgivningsluften och för det sammanlagda flödet under provningsperioden. Avgasutspädningssystemet ska bestå av ett överföringsrör, en blandningskammare och utspädningstunnel, en anordning för konditionering av utspädningsluften, en suganordning och en flödesmätare. Provtagningssonder ska monteras i utspädningstunneln så som anges i tilläggen 3, 4 och 5. Den blandningskammare som avses i denna punkt ska vara ett kärl, som de som illustreras i figurerna Ap4-1 och Ap4-2, i vilket fordonets avgaser och utspädningsluften blandas så att de utgör en homogen blandning vid kammarens utlopp.

1.2 Allmänna krav

Fordonets avgaser ska spädas ut med en mängd omgivningsluft som är tillräcklig för att förebygga eventuell vattenkondens i provtagnings- och mätsystemet vid alla förhållanden som kan förekomma under en provning.

Blandningen av luft och avgaser ska vara homogen vid den punkt där provtagningssonden är placerad (se punkt 1.3.3). Sonden ska extrahera ett representativt prov av de utspädda avgaserna.

Systemet ska möjliggöra mätning av den totala volymen av de utspädda avgaserna.

Provtagningssystemet ska vara gastätt. Konstruktionen hos provtagningssystemet för variabel utspädning och de material som används för dess tillverkning ska vara sådana att de inte påverkar halten av föroreningar i de utspädda avgaserna. Skulle någon komponent i systemet (värmeväxlare, cyklonseparator, fläkt osv.) ändra halten av någon av föroreningarna i de utspädda avgaserna och felet inte kan korrigeras, ska provtagningen för denna förorening utföras uppströms från denna komponent.

Alla delar av utspädningssystemet som kommer i kontakt med outspädda och utspädda avgaser ska vara utformade så att deposition eller förändring av partikelmaterial eller partiklar minimeras. Alla delar ska vara gjorda av elektriskt ledande material som inte reagerar med några ämnen i avgaserna, och de ska vara elektriskt jordade för att förhindra elektrostatiska effekter.

Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med flera förgreningar ska anslutande rör sammankopplas så nära fordonet som möjligt utan att driften påverkas negativt.

Systemet för variabel utspädning ska vara så utformat att det är möjligt att samla upp avgaserna utan att nämnvärt ändra mottrycket i avgasrörets utlopp.

Anslutningsröret mellan fordonet och utspädningssystemet ska vara utformat så att värmeförlusten minimeras.

1.3 Särskilda krav

1.3.1 Anslutning till fordonets avgasrör

Anslutningsröret mellan fordonets avgasutlopp och utspädningssystemet ska vara så kort som möjligt och uppfylla följande krav:

a Röret ska vara högst 3,6 m långt, eller högst 6,1 m långt om det är värmeisolerat. Innerdiametern får inte överstiga 105 mm.

b Det får inte orsaka att det statiska trycket vid avgasutloppet på provningsfordonet avviker med mer än ± 0,75 kPa vid 50 km/h eller med mer än ± 1,25 kPa under hela provningens förlopp från det statiska tryck som registreras när ingenting är anslutet till fordonets avgasutlopp. Trycket ska mätas i avgasutloppet eller i ett förlängningsrör med samma diameter så nära rörets ände som möjligt. Provtagningssystem som kan vidmakthålla det statiska trycket inom ± 0,25 kPa får användas om en tillverkare i en skriftlig begäran till den tekniska tjänsten påvisar behovet av snävare tolerans.

c Det får inte ändra avgasens sammansättning.

d Eventuella elastomeranslutningar som används ska vara så värmestabila som möjligt och deras exponering för avgaserna ska minimeras.

1.3.2 Konditionering av utspädningsluften

Den utspädningsluft som används för den primära utspädningen av avgaserna i CVS-tunneln ska ledas genom ett medium med kapacitet att reducera mängden partiklar i den mest genomträngande partikelstorleken för filtermaterialet med ≥ 99,95 %, eller genom ett filter av lägst klass H13 enligt EN 1822:1998. Detta motsvarar specifikationen för högeffektiva partikelluftfilter (HEPA). Utspädningsluften kan kolskrubbas innan den leds genom HEPA-filtret. Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolskrubbern om sådan används. På fordonstillverkarens begäran får provtagning av utspädningsluften göras enligt god teknisk praxis för att bestämma tunnelns bidrag till bakgrundsnivåer av partikelmaterialmassa, som sedan kan dras ifrån de värden som mätts upp i de utspädda avgaserna.

1.3.3 Utspädningstunnel

Åtgärder ska vidtas för att fordonets avgaser ska blandas med utspädningsluften. Ett blandningsmunstycke får användas. För att minimera påverkan på förhållandena vid avgasutloppet och för att begränsa tryckfallet i konditioneringsanordningen för utspädningsluften, om en sådan används, får trycket vid blandningspunkten inte avvika med mer än ± 0,25 kPa från det atmosfäriska trycket. Blandningens homogenitet i ett tvärsnitt där provtagningssonden är placerad får inte avvika med mer än 2 % från medelvärdet av de värden som erhålls vid minst fem punkter som är förlagda med jämna mellanrum över gasströmmens diameter. För provtagning av utsläpp av partikelmaterial och partiklar ska en utspädningstunnel användas som

a består av ett rakt rör av elektriskt ledande material, som ska vara jordat,

b har en tillräckligt liten diameter för att ge upphov till ett turbulent flöde (Reynoldstal ≥ 4000) och tillräcklig längd för att åstadkomma en fullständig blandning av avgaserna och utspädningsluften,

c är minst 200 mm i diameter, samt

d kan vara isolerad.

1.3.4 Suganordning

Denna anordning kan ha en uppsättning fasta hastigheter för att säkerställa ett flöde som är tillräckligt för att förebygga all vattenkondens. Detta resultat uppnås vanligen om flödet är antingen

a dubbelt så stort som det maximala avgasflöde som uppstår vid körcykelns accelerationer, eller

b tillräckligt stort för att säkerställa att CO2-koncentrationen i provtagningssäcken för utspädd avgas är mindre än 3 volymprocent för bensin och dieselbränsle, mindre än 2,2 volymprocent för motorgas och mindre än 1,5 volymprocent för naturgas/biometan.

1.3.5 Volymmätning i det primära utspädningssystemet

Den metod som används för att mäta den totala volym av utspädd avgas som ingår i konstantvolymprovtagaren ska vara sådan att mätnoggrannheten är ± 2 % under alla körförhållanden. Om anordningen inte vid mätpunkten kan kompensera för temperaturvariationer i blandningen av avgas och utspädningsluft ska en värmeväxlare användas för att hålla temperaturen inom ± 6 K av den angivna drifttemperaturen. Om nödvändigt får någon form av skydd för volymmätanordningen användas, t.ex. en cyklonseparator eller ett massflödesfilter. En temperaturgivare ska installeras omedelbart före volymmätanordningen. Denna givare ska ha en noggrannhet och en precision av ± 1 K och en svarstid av 0,1 s vid 62 % av en given temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja). Tryckskillnaden i förhållande till det atmosfäriska trycket ska mätas uppströms från och, om så krävs, nedströms från volymmätanordningen. Tryckmätningarna ska under provningen ha en precision och noggrannhet av ± 0,4 kPa.

1.4 Beskrivningar av rekommenderade system

Figur Ap4-1 och figur Ap4-2 är schematiska ritningar av två typer av rekommenderade avgasutspädningssystem som uppfyller kraven i denna bilaga. Då olika uppställningar kan ge korrekta resultat är exakt överensstämmelse med dessa figurer inte nödvändig. Ytterligare komponenter, som instrument, ventiler, magnetventiler och omkopplare, kan användas för att ge ytterligare information och samordna systemets funktioner.

1.4.1 Fullflödesutspädningssystem med kolvpump

Figur Ap4-1 Utspädningssystem med kolvpump

Fullflödesutspädningssystemet med kolvpump uppfyller kraven i denna bilaga genom att gasflödet genom pumpen mäts vid konstant temperatur och tryck. Den totala volymen mäts genom att den kalibrerade kolvpumpens varv räknas. Det proportionella provet erhålls genom att provtagning vid konstant flöde utförs med pump, flödesmätare och flödesreglerventil. Uppsamlingsutrustningen består av följande:

1.4.1.1 Ett filter (se DAF i figur Ap4-1) för utspädningsluften ska installeras som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter ska bestå av följande filter i följd: ett valfritt aktivt kolfilter (inloppssidan) och ett högeffektivt partikelluftfílter (HEPA) (utloppssidan). Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolfiltret om sådant används. Syftet med kolfiltret är att reducera och stabilisera halterna i utspädningsluften av kolväten från omgivande utsläpp.

1.4.1.2 Ett överföringsrör (TT) genom vilket fordonets avgaser leds in i en utspädningstunnel (DT) där avgaserna och utspädningsluften blandas homogent.

1.4.1.3 Kolvpumpen (PDP), som producerar ett konstant volymflöde av luft/avgasblandningen. Kolvpumpens varv och tillhörande temperatur- och tryckmätningar används för att bestämma flödet.

1.4.1.4 En värmeväxlare (HE) med en kapacitet som är tillräcklig för att under hela provningen säkerställa att luft/avgasblandningens temperatur, uppmätt vid en punkt omedelbart uppströms från kolvpumpen, ligger inom 6 K från den genomsnittliga drifttemperaturen under provningen. Denna anordning får inte påverka föroreningshalterna i de utspädda gaser som efteråt tas ut för analys.

1.4.1.5 En blandningskammare (MC) i vilken avgaser och luft blandas homogent och som kan vara placerad nära fordonet så att längden på överföringsröret (TT) minimeras.

1.4.2 Fullflödesutspädningssystem med venturirör för kritiskt flöde

Figur Ap4-2 Utspädningssystem med venturirör för kritiskt flöde

Användningen av ett venturirör för kritiskt flöde i utspädningssystemet grundas på flödesmekaniska principer om kritiskt flöde. Det variabla flödet hos blandningen av utspädningsgas och avgas hålls vid en ljudhastighet som är direkt proportionell till kvadratroten ur gastemperaturen. Flödet övervakas, beräknas och integreras fortlöpande under hela provningen. Genom användningen av ytterligare ett provtagningsventurirör för kritiskt flöde säkerställs proportionaliteten i de gasprover som tas från utspädningstunneln. Då både tryck och temperatur är lika vid de två venturirörinloppen är volymen hos det gasflöde som avleds för provtagning proportionell till den totala volymen av den utspädda avgasblandning som erhållits och följaktligen är kraven i denna bilaga uppfyllda. Uppsamlingsutrustningen består av följande:

1.4.2.1 Ett filter (DAF) för utspädningsluften som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter ska bestå av följande filter i följd: ett valfritt aktivt kolfilter (inloppssidan) och ett högeffektivt partikelluftfílter (HEPA) (utloppssidan). Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolfiltret om sådant används. Syftet med kolfiltret är att reducera och stabilisera halterna i utspädningsluften av kolväten från omgivande utsläpp.

1.4.2.2 En blandningskammare (MC) i vilken avgaser och luft blandas homogent och som kan vara placerad nära fordonet så att längden på överföringsröret (TT) minimeras.

1.4.2.3 En utspädningstunnel (DT) från vilken provtagning av partikelmaterial och partiklar görs.

1.4.2.4 Någon form av skydd för mätsystemet får användas, t.ex. en cyklonseparator eller ett massflödesfilter.

1.4.2.5 Ett mätventurirör för kritiskt flöde (CFV) för att mäta den utspädda avgasens flödesvolym.

1.4.2.6 En fläkt (BL) av tillräcklig kapacitet för att hantera den utspädda avgasens totala volym.

2. Förfarande för kalibrering av konstantvolymprovtagningssystem (CVS)

2.1 Allmänna krav

CVS-systemet ska kalibreras med användning av en noggrann flödesmätare och en strypanordning. Flödet genom systemet ska mätas vid olika tryckavläsningspunkter och systemets kontrollparametrar ska mätas och sättas i relation till flödena. Flödesmätaren ska vara dynamisk och lämplig för de stora flöden som uppkommer vid provning med konstantvolymprovtagning. Anordningen ska ha en certifierad noggrannhet som kan spåras till en godkänd nationell eller internationell standard.

Olika slags flödesmätare kan användas, t.ex. kalibrerat venturirör, laminär flödesmätare och kalibrerad turbinmätare, förutsatt att de utgör dynamiska mätsystem och uppfyller kraven i punkt 1.3.5 i detta tillägg.

I följande punkter ges detaljerade beskrivningar av metoder för att kalibrera enheter för kolvpumpar och venturirör för kritiskt flöde med hjälp av en laminär flödesmätare, som ger den erforderliga noggrannheten samt statistisk kontroll av kalibreringens giltighet.

2.2 Kalibrering av kolvpump (PDP)

I följande kalibreringsförfarande anges utrustning, provningsuppställning samt de olika parametrar som mäts för att bestämma flödet i konstantvolymprovtagningspumpen. Alla parametrar som avser pumpen mäts samtidigt med de parametrar som avser den flödesmätare som seriekopplas till pumpen. Det beräknade flödet (i m3/min vid pumpinloppet, vid absolut tryck och temperatur) kan därefter ritas som en korrelationsfunktion som motsvarar värdet för en viss kombination av pumpparametrar. Den linjära ekvation som relaterar pumpflödet till korrelationsfunktionen bestäms därefter. Om en konstantvolymprovtagning görs vid flera hastigheter ska en kalibrering utföras för varje hastighetsområde som används.

Kalibreringsförfarandet grundar sig på mätning av absoluta värden för de pump- och flödesmätparametrar som motsvarar flödet vid varje punkt. Tre villkor ska iakttas för att säkerställa kalibreringskurvans noggrannhet och integritet:

2.2.2.1 Pumptrycken ska mätas vid pumpens anslutningar i stället för vid yttre ledningar i pumpens in- och utlopp. De tryckuttag som monterats upptill och nedtill mitt på pumpens medbringarplatta är utsatta för det verkliga trycket i pumpens kolv och återspeglar följaktligen de absoluta tryckskillnaderna.

2.2.2.2 Temperaturen ska hållas stabil under kalibreringen. Den laminära flödesmätaren är känslig för temperatursvängningar i inloppet vilket förorsakar att mätpunkterna sprids. Gradvisa temperaturförändringar av ± 1 K kan godtas om de sker över perioder på flera minuter.

2.2.2.3 Alla anslutningar mellan flödesmätaren och konstantvolymprovtagningspumpen ska vara fria från läckage.

Under en avgasutsläppsprovning ska mätningen av samma pumpparametrar göra det möjligt för användaren att med kalibreringsekvationen beräkna flödet.

I figur Ap4-3 i detta tillägg visas en tänkbar provningsuppställning. Variationer är tillåtna, förutsatt att den tekniska tjänsten godkänner dem som jämförbara ur noggrannhetssynpunkt. Om den uppställning som visas i figur Ap4-3 används ska följande uppgifter ligga inom de noggrannhetsgränsvärden som anges nedan:

Barometertryck (korrigerat) (Pb) ± 0,03 kPa.

Omgivningstemperatur (T) ± 0,2 K.

Lufttemperatur vid LFE (ETI) ± 0,15 K.

Undertryck uppströms från LFE (EPI) ± 0,01 kPa.

Tryckfall genom hela LFE (EDP) ± 0,0015 kPa.

Lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens inlopp (PTI) ± 0,2 K.

Lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PTO) ± 0,2 K.

Undertryck vid konstantvolymprovtagningspumpens inlopp (PPI) ± 0,22 kPa.

Tryckhöjd vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PPO) ± 0,22 kPa.

Pumpvarv under provningsperioden (n) ± 1 min–1.

Provningsperiodens varaktighet (minst 250 s) (t) ± 0,1 s.

Figur Ap4-3 Uppställning för PDP-kalibrering

Efter det att systemet anslutits enligt figur Ap4-3 ställs den variabla strypningen i helt öppet läge och konstantvolymprovtagningspumpen körs i 20 minuter innan kalibreringen inleds.

Återställ strypningsventilen till ett mer strypt läge för att öka pumpinloppsundertrycket (ca 1 kPa) så att minst sex mätpunker erhålls för hela kalibreringen. Låt systemet stabiliseras under tre minuter och upprepa mätningarna.

Luftflödet (Qs) vid varje provningspunkt beräknas i m3/min under standardförhållanden med hjälp av uppgifterna från flödesmätaren och med användning av den metod som föreskrivs av tillverkaren.

Luftflödet omvandlas därefter till pumpflöde (V0) i m3/varv vid absolut temperatur och tryck vid inloppet.

Ekvation Ap4-1:

där

För att kompensera för inverkan från de tryckskillnader vid pumpen som beror på pumpvarvtal och värdet för pumpförluster, beräknas korrelationsfunktionen (x0) mellan pumpvarvtal (n), tryckskillnad mellan pumpens in- och utlopp samt absolut tryck vid pumpens utlopp, enligt följande:

Ekvation Ap4-2:

där

2.2.9.1. En linjär anpassning enligt minstakvadratmetoden görs för att erhålla kalibreringsekvationer med följande formler: Ekvation Ap4-3: V 0 D 0 M x 0 n A B ΔP p D0, M, A och B är de lutnings- och skärningspunktskonstanter som beskriver linjerna.

Ett konstantvolymprovtagningssystem (CVS) med flera hastigheter ska kalibreras för varje hastighet som används. De kalibreringskurvor som bildas för områdena ska vara ungefär parallella och skärningspunktsvärdena (D0) ska öka när pumpflödesområdet minskar.

Om kalibreringen utförts noggrant ska de värden som beräknats ur ekvationen ligga inom 0,5 % av det uppmätta värdet V0. Värdena för M kommer att variera från en pump till en annan. Kalibreringen görs när pumpen tas i drift och efter större underhållsåtgärder.

2.3 Kalibrering av venturiröret för kritiskt flöde (CFV)

Kalibreringen av venturiröret baseras på flödesekvationen för ett venturirör för kritiskt flöde:

Ekvation Ap4-4:

där

Gasflödet är en funktion av inloppets tryck och temperatur. Genom det kalibreringsförfarande som beskrivs i punkterna 2.3.2–2.3.7 bestäms kalibreringskoefficientens värde vid uppmätta värden för tryck, temperatur och luftflöde.

Det förfarande som rekommenderas av tillverkaren ska följas vid kalibrering av venturirörets elektroniska delar.

Mätningar för flödeskalibrering av venturiröret krävs och följande uppgifter ska ligga inom angivna noggrannhetsgränser:

Barometertryck (korrigerat) (Pb) ± 0,03 kPa

Lufttemperatur vid LFE-flödesmätare (ETI) ± 0,15 K

Undertryck uppströms från LFE (EPI) ± 0,01 kPa

Tryckfall genom hela LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

Luftflöde (Qs) ± 0,5 %.

Undertryck vid venturirörets inlopp (PPI) ± 0,02 kPa

Temperatur vid venturirörets inlopp (Tv) ± 0,2 K.

Utrustningen ska ställas upp enligt figur Ap4-4 och kontrolleras för läckor. Alla läckor mellan flödesmätanordningen och venturiröret kommer att allvarligt påverka noggrannheten i kalibreringen.

Figur Ap4-4 Uppställning för CFV-kalibrering

Det variabla flödesstrypmunstycket ska ställas i öppet läge, fläkten startas och systemet stabiliseras. Uppgifter från alla instrument ska registreras.

Strypningen av flödet ska varieras och minst åtta avläsningar ska göras över hela venturirörets kritiska flödesområde.

De uppgifter som registreras under kalibreringen ska användas för följande beräkningar. Luftflödet (Qs) vid varje provningspunkt beräknas ur uppgifterna från flödesmätaren med användning av den metod som föreskrivs av tillverkaren. Beräkna kalibreringskoefficientvärdena (Kv) för varje provningspunkt med följande formel:

Ekvation Ap4-5:

där

Rita kurvan Kv som en funktion av trycket vid venturirörets inlopp. För ljudflöde kommer Kv att ha ett relativt konstant värde. När trycket sjunker (undertrycket ökar) dämpas venturirörets flödesbegränsning och Kv sjunker. Resulterande ändringar i Kv kan inte godtas. För minst åtta punkter inom det kritiska området beräknas ett medelvärde för Kv och standardavvikelsen. Om standardavvikelsen överstiger 0,3 % av medelvärdet för Kv vidtas korrigerande åtgärder.

3. Förfarande för systemkontroll

3.1 Allmänna krav

Den totala noggrannheten i konstantvolymprovtagningssystemet och i analyssystemet ska bestämmas genom att en känd mängd föroreningsgas införs i systemet medan det körs som under en normal provning, varefter föroreningsmassan analyseras och beräknas enligt formlerna i punkt 4, bortsett från att propandensiteten ska antas vara 1,967 gram per liter under standardförhållanden. De två metoder som beskrivs i punkterna 3.2 och 3.3 har visat sig ge tillräcklig noggrannhet. Största tillåtna avvikelse mellan den mängd gas som tillförs och den mängd gas som mäts är 5 %.

3.2 CFO-metod

3.2.1 Mätning av ett konstant flöde hos en ren gas (CO eller C3H8) med användning av ett munstycke för kritiskt flöde

En känd mängd ren gas (CO eller C3H8) leds in i konstantvolymprovtagningssystemet genom det kalibrerade munstycket för kritiskt flöde. Om inloppstrycket är tillräckligt högt är det flöde (q) som justeras med hjälp av munstycket för kritiskt flöde oberoende av trycket vid munstyckets utlopp (kritiskt flöde). Om avvikelser inträffar som överstiger 5 % ska orsaken till felfunktionen fastställas och korrigeras. Konstantvolymprovtagningssystemet körs under cirka 5–10 minuter som vid en avgasutsläppsprovning. Den gas som samlats upp i provtagningssäcken analyseras med sedvanlig utrustning och resultaten jämförs med den halt av gasproverna som var känd i förväg.

3.3 Gravimetrisk metod

3.3.1 Mätning av en begränsad mängd ren gas (CO eller C3H8) med hjälp av en gravimetrisk metod

Följande gravimetriska förfarande kan användas för att kontrollera konstantvolymprovtagningssystemet. Vikten av en liten cylinder som fyllts med kolmonoxid eller propan bestäms med en noggrannhet av ± 0,01 g. Konstantvolymprovtagningssystemet körs under ca 5–10 minuter som vid en normal avgasutsläppsprovning medan CO eller propan förs in i systemet. Den ingående mängden ren gas bestäms med hjälp av en jämförande vägning. Den gas som samlats i säcken analyseras med hjälp av den utrustning som normalt används för avgasanalys. Resultaten jämförs därefter med de koncentrationsvärden som tidigare beräknats.

Tillägg 5

Klassificering av ekvivalent tröghetsmassa och vägmotstånd

1. Dynamometerbänken kan ställas in med hjälp av tabellen för vägmotstånd i stället för med det värde för vägmotstånd som erhålls genom de frihjulsmetoder som beskrivs i tilläggen 7 och 8. Med den här tabellmetoden ställs dynamometerbänken in efter referensmassan utan hänsyn till de särskilda egenskaperna hos fordonet i kategori L.

2. Svänghjulets ekvivalenta tröghetsmassa mref ska vara den ekvivalenta tröghetsmassan mi som anges i punkt 4.5.6.1.2. Dynamometerbänken ska ställas in efter rullmotståndet hos framhjulet a och den koefficient för luftmotstånd b som anges i tabellen nedan. Tabell Ap5-1 Klassificering av ekvivalent tröghetsmassa och vägmotstånd för fordon i kategori L Referensvikt mref (kg) Ekvivalent tröghetsmassa mi (kg) Rullmotstånd hos framhjulet a (N) Koefficient för luftmotstånd b N km h 2 0 m ref 25 20 1,8 0,0203 25 m ref 35 30 2,6 0,0205 35 m ref 45 40 3,5 0,0206 45 m ref 55 50 4,4 0,0208 55 m ref 65 60 5,3 0,0209 65 m ref 75 70 6,8 0,0211 75 m ref 85 80 7,0 0,0212 85 m ref 95 90 7,9 0,0214 95 m ref 105 100 8,8 0,0215 105 m ref 115 110 9,7 0,0217 115 m ref 125 120 10,6 0,0218 125 m ref 135 130 11,4 0,0220 135 m ref 145 140 12,3 0,0221 145 m ref 155 150 13,2 0,0223 155 m ref 165 160 14,1 0,0224 165 m ref 175 170 15,0 0,0226 175 m ref 185 180 15,8 0,0227 185 m ref 195 190 16,7 0,0229 195 m ref 205 200 17,6 0,0230 205 m ref 215 210 18,5 0,0232 215 m ref 225 220 19,4 0,0233 225 m ref 235 230 20,2 0,0235 235 m ref 245 240 21,1 0,0236 245 m ref 255 250 22,0 0,0238 255 m ref 265 260 22,9 0,0239 265 m ref 275 270 23,8 0,0241 275 m ref 285 280 24,6 0,0242 285 m ref 295 290 25,5 0,0244 295 m ref 305 300 26,4 0,0245 305 m ref 315 310 27,3 0,0247 315 m ref 325 320 28,2 0,0248 325 m ref 335 330 29,0 0,0250 335 m ref 345 340 29,9 0,0251 345 m ref 355 350 30,8 0,0253 355 m ref 365 360 31,7 0,0254 365 m ref 375 370 32,6 0,0256 375 m ref 385 380 33,4 0,0257 385 m ref 395 390 34,3 0,0259 395 m ref 405 400 35,2 0,0260 405 m ref 415 410 36,1 0,0262 415 m ref 425 420 37,0 0,0263 425 m ref 435 430 37,8 0,0265 435 m ref 445 440 38,7 0,0266 445 m ref 455 450 39,6 0,0268 455 m ref 465 460 40,5 0,0269 465 m ref 475 470 41,4 0,0271 475 m ref 485 480 42,2 0,0272 485 m ref 495 490 43,1 0,0274 495 m ref 505 500 44,0 0,0275 För varje 10 kg För varje 10 kg a 0,088 m i b 0,000015 m i 0,02

1 Värdet ska avrundas till en decimal.

2 Värdet ska avrundas till fyra decimaler.

Tillägg 6

Körcykler för typ I-provningar

1) Provningscykel baserad på Uneces föreskrifter nr 47

1. Beskrivning av provningscykeln enligt Uneceföreskrifter nr 47

Den provningscykel enligt Uneceföreskrifter nr 47 som ska användas på dynamometerbänken ska motsvara diagrammet nedan:

Figur Ap6-1 Provningscykel enligt Uneceföreskrifter nr 47

Provningscykeln enligt Uneceföreskrifter nr 47 pågår i 896 sekunder och består av åtta grundläggande cykler som ska utföras utan avbrott. Varje cykel ska omfatta sju körmomentfaser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.) enligt punkterna 2 och 3. Den trunkerade kurvan för fordonshastigheter på högst 25 km/h gäller fordon i kategorierna L1e-A och L1e-B med en högsta konstruktionshastighet på 25 km/h.

Följande karaktäristik för den grundläggande cykeln i form av dynamometerrullens hastighetsprofil mot provningstiden ska upprepas sammanlagt åtta gånger. Kallfasen omfattar de första 448 sekunderna (fyra cykler) efter det att framdrivningen kallstartats och motorn värmts upp. Varmfasen eller hetfasen utgörs av de sista 448 sekunderna (fyra cykler), när framdrivningen värms upp ytterligare och till slut körs vid driftstemperatur.

Moment nr | Moment | Acceleration (m/s2) | Rullhastighet (km/h) | Momentets längd (s) | Total längd för en cykel (s)

1 | Tomgång | — | — | 8

2 | Acceleration | full gas | 0–max. | 8

3 | Konstant hastighet | full gas | max. | 57

4 | Retardation | –0,56 | max. –20 | 65

5 | Konstant hastighet | — | 20 | 36 | 101

6 | Retardation | –0,93 | 20-0 | 6 | 107

7 | Tomgång | — | — | 5 | 112

3. Toleranser för provningscykler enligt Uneceföreskrifter nr 47

De provcykeltoleranser som anges i figur Ap6-2 för en grundläggande cykel i provningscykeln enligt Uneceföreskrifter nr 47 ska i princip iakttas under hela provningscykeln.

Figur Ap6-2 Toleranser för provningscykler enligt Uneceföreskrifter nr 47

2) Körcykel baserad på Uneceföreskrifter nr 40

1. Beskrivning av provningscykeln

Den provningscykel enligt Uneceföreskrifter nr 40 som ska användas på dynamometerbänken ska motsvara diagrammet nedan:

Figur Ap6-3 Provningscykel enligt Uneceföreskrifter nr 40

Provningscykeln enligt Uneceföreskrifter nr 40 pågår i 1170 sekunder och består av sex grundläggande körcykler för stadskörning som ska utföras utan avbrott. Varje grundläggande stadskörningscykel ska omfatta femton körmomentfaser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.) enligt punkterna 2 och 3.

Följande cykelkaraktäristik för dynamometerrullens hastighetsprofil mot provningstiden ska upprepas sammanlagt åtta gånger. Kallfasen omfattar de första 195 sekunderna (en grundläggande stadskörningscykel) efter kallstart av framdrivningen och uppvärmning. Varmfasen utgörs av de sista 975 sekunderna (fem grundläggande stadskörningscykler), när framdrivningen värms upp ytterligare och till slut körs vid driftstemperatur.

Nr | Moment | Fas | Acceleration (m/s2) | Hastighet (km/h) | Längd för varje | Sammanlagd tid (s) | Växel som ska användas vid manuell växling

moment (s) | fas (s)

1 | Tomgång | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K

2 | Acceleration | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | Enligt tillverkarens instruktioner

3 | Konstant hastighet | 3 | 0 | 15 | 8 | 8 | 23

4 | Retardation | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25

5 | Retardation, koppling urtrampad | –0,92 | 10-0 | 3 | 28 | K

6 | Tomgång | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K

7 | Acceleration | 6 | 0,74 | 0-32 | 12 | 12 | 61 | Enligt tillverkarens instruktioner

8 | Konstant hastighet | 7 | 32 | 24 | 24 | 85

9 | Retardation | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93

10 | Retardation, koppling urtrampad | –0,92 | 10-0 | 3 | 96 | K

11 | Tomgång | 9 | 0 | 0 | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K

12 | Acceleration | 10 | 0,53 | 0-50 | 26 | 26 | 143 | Enligt tillverkarens instruktioner

13 | Konstant hastighet | 11 | 0 | 50 | 12 | 12 | 155

14 | Retardation | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163

15 | Konstant hastighet | 13 | 0 | 35 | 13 | 13 | 176

16 | Retardation | 14 | –0,68 | 35-10 | 9 | 185

17 | Retardation, koppling urtrampad | –0,92 | 10-0 | 3 | 188 | K

18 | Tomgång | 15 | 0 | 0 | 7 | 7 | 195 | 7 s PM

3. Toleranser för provcykler enligt Uneceföreskrifter nr 40

De provcykeltoleranser som anges i figur Ap6-4 för en grundläggande stadskörningscykel i provningscykeln enligt Uneceföreskrifter nr 40 ska i princip iakttas under hela provningscykeln.

Figur Ap6-4 Toleranser för provningscykler enligt Uneceföreskrifter nr 40

K = urkoppling

Hastighetstcleransen (± 1 km/h) och tidstoleransen (± 1 s) ska kombineras geometriskt för varje gemensam, motsattpunkt

PM = friläge

R = tomgäng

4. Allmänt tillämpliga toleranser för provcykler enligt Uneceföreskrifter nr 40 och 47

4.1. En tolerans av 1 km/h över eller under den teoretiska hastigheten ska tillåtas under provcykelns samtliga faser. Hastighetstoleranser utöver de föreskrivna ska godtas under fasbyten, förutsatt att toleranserna aldrig överskrids med mer än 0,5 sekunder vid något tillfälle, utan att detta påverkar bestämmelserna i punkterna 4.3 och 4.4. Tidstoleransen ska vara + 0,5 s.

4.2. Den tillryggalagda körsträckan under cykeln ska mätas till (0 / + 2) %.

4.3. Om accelerationskapaciteten hos fordonet i kategori L inte är tillräcklig för att accelerationsfaserna ska kunna utföras inom de föreskrivna toleransgränserna, eller den föreskrivna högsta fordonshastigheten för den enskilda cykeln inte kan uppnås på grund av att framdrivningseffekten är för låg, ska fordonet köras med full gas tills den hastighet som fastställts för cykeln har uppnåtts, och cykeln ska sedan fortsättas på normalt sätt.

4.4. Om retardationen tar kortare tid än vad som föreskrivs för motsvarande fas ska den teoretiska cykelns tidsplanering upprätthållas genom att en period med konstant hastighet eller tomgång får fortgå fram till följande konstanthastighets- eller tomgångsmoment. I dessa fall tillämpas inte punkt 4.1.

5. Provtagning på avgasflödet från fordonet i provningscyklerna enligt Uneceföreskrifter nr 40 och 47

5.1. Kontroll av mottryck från provtagningsanordningen

Under de förberedande provningarna ska en kontroll genomföras för att säkerställa att mottrycket från provtagningsanordningen motsvarar det atmosfäriska trycket inom ± 1230 Pa.

Provtagningen ska påbörjas vid t = 0 precis innan förbränningsmotorn dras igång och startas, om den motorn utgör en del av framdrivningstypen.

Förbränningsmotorn ska startas med hjälp av befintliga anordningar för detta ändamål – choke, startreglage osv. – enligt tillverkarens instruktioner.

Provtagningssäckarna ska tillslutas hermetiskt så snart som påfyllningen är avslutad.

Vid slutet av provningscykeln ska systemet för uppsamling av den utspädda avgasblandningen och utspädningsluften stängas och de gaser som produceras i motorn ska släppas ut i luften.

6. Växlingsförfaranden

6.1. Provningen enligt Uneceföreskrifter nr 47 ska utföras med användning av det växlingsförfarande som beskrivs i punkt 2.3 i Uneces föreskrifter nr 47.

6.2. Provningen enligt Uneceföreskrifter nr 40 ska utföras med användning av det växlingsförfarande som beskrivs i punkt 2.3 i Uneces föreskrifter nr 40.

3) WMTC, etapp 2 (World Harmonised Motorcycle Test Cycle)

1. Beskrivning av provningscykeln

Den WMTC etapp 2-cykel som ska användas på dynamometerbänken ska motsvara diagrammet nedan:

Figur Ap6-5 WMTC etapp 2

Fordonshastighet del 1, 2 & 3

Fordonshastighet del 1, 2 & 3 reducerad

WMTC etapp 2 inbegriper samma fordonshastighetskurva som WMTC etapp 1, med kompletterande växlingsföreskrifter. WMTC etapp 2 pågår i 1800 s och består av tre delar som ska utföras utan avbrott. De karaktäristiska körmomenten (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.) beskrivs i följande punkter och tabeller.

2. WMTC etapp 2, cykeldel 1

Figur Ap6-6 WMTC etapp 2, del 1

Fordonsklass 2-2 & 3

Fordonsklass 1 & 2-1

WMTC etapp 2 inbegriper samma fordonshastighetskurva som WMTC etapp 1, med kompletterande växlingsföreskrifter. Den karaktäristiska rullhastigheten/provningstiden för WMTC etapp 2, cykeldel 1, beskrivs i följande tabeller.

2.2.1. Tabell Ap6-3 WMTC etapp 2, cykeldel 1, reducerad hastighet för fordonsklasserna 1 och 2-1, 0–180 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0,0 X 1 0,0 X 2 0,0 X 3 0,0 X 4 0,0 X 5 0,0 X 6 0,0 X 7 0,0 X 8 0,0 X 9 0,0 X 10 0,0 X 11 0,0 X 12 0,0 X 13 0,0 X 14 0,0 X 15 0,0 X 16 0,0 X 17 0,0 X 18 0,0 X 19 0,0 X 20 0,0 X 21 0,0 X 22 1,0 X 23 2,6 X 24 4,8 X 25 7,2 X 26 9,6 X 27 12,0 X 28 14,3 X 29 16,6 X 30 18,9 X 31 21,2 X 32 23,5 X 33 25,6 X 34 27,1 X 35 28,0 X 36 28,7 X 37 29,2 X 38 29,8 X 39 30,3 X 40 29,6 X 41 28,7 X 42 27,9 X 43 27,4 X 44 27,3 X 45 27,3 X 46 27,4 X 47 27,5 X 48 27,6 X 49 27,6 X 50 27,6 X 51 27,8 X 52 28,1 X 53 28,5 X 54 28,9 X 55 29,2 X 56 29,4 X 57 29,7 X 58 30,0 X 59 30,5 X 60 30,6 X 61 29,6 X 62 26,9 X 63 23,0 X 64 18,6 X 65 14,1 X 66 9,3 X 67 4,8 X 68 1,9 X 69 0,0 X 70 0,0 X 71 0,0 X 72 0,0 X 73 0,0 X 74 1,7 X 75 5,8 X 76 11,8 X 77 17,3 X 78 22,0 X 79 26,2 X 80 29,4 X 81 31,1 X 82 32,9 X 83 34,7 X 84 34,8 X 85 34,8 X 86 34,9 X 87 35,4 X 88 36,2 X 89 37,1 X 90 38,0 X 91 38,7 X 92 38,9 X 93 38,9 X 94 38,8 X 95 38,5 X 96 38,1 X 97 37,5 X 98 37,0 X 99 36,7 X 100 36,5 X 101 36,5 X 102 36,6 X 103 36,8 X 104 37,0 X 105 37,1 X 106 37,3 X 107 37,4 X 108 37,5 X 109 37,4 X 110 36,9 X 111 36,0 X 112 34,8 X 113 31,9 X 114 29,0 X 115 26,9 X 116 24,7 X 117 25,4 X 118 26,4 X 119 27,7 X 120 29,4 X 121 31,2 X 122 33,0 X 123 34,4 X 124 35,2 X 125 35,4 X 126 35,2 X 127 34,7 X 128 33,9 X 129 32,4 X 130 29,8 X 131 26,1 X 132 22,1 X 133 18,6 X 134 16,8 X 135 17,7 X 136 21,1 X 137 25,4 X 138 29,2 X 139 31,6 X 140 32,1 X 141 31,6 X 142 30,7 X 143 29,7 X 144 28,1 X 145 25,0 X 146 20,3 X 147 15,0 X 148 9,7 X 149 5,0 X 150 1,6 X 151 0,0 X 152 0,0 X 153 0,0 X 154 0,0 X 155 0,0 X 156 0,0 X 157 0,0 X 158 0,0 X 159 0,0 X 160 0,0 X 161 0,0 X 162 0,0 X 163 0,0 X 164 0,0 X 165 0,0 X 166 0,0 X 167 0,0 X 168 0,0 X 169 0,0 X 170 0,0 X 171 0,0 X 172 0,0 X 173 0,0 X 174 0,0 X 175 0,0 X 176 0,0 X 177 0,0 X 178 0,0 X 179 0,0 X 180 0,0 X

2.2.2. Tabell Ap6-4 WMTC etapp 2, cykeldel 1, reducerad hastighet för fordonsklasserna 1 och 2-1, 181–360 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 0,0 X 182 0,0 X 183 0,0 X 184 0,0 X 185 0,4 X 186 1,8 X 187 5,4 X 188 11,1 X 189 16,7 X 190 21,3 X 191 24,8 X 192 28,4 X 193 31,8 X 194 34,6 X 195 36,3 X 196 37,8 X 197 39,6 X 198 41,3 X 199 43,3 X 200 45,1 X 201 47,5 X 202 49,0 X 203 50,0 X 204 49,5 X 205 48,8 X 206 47,6 X 207 46,5 X 208 46,1 X 209 46,1 X 210 46,6 X 211 46,9 X 212 47,2 X 213 47,8 X 214 48,4 X 215 48,9 X 216 49,2 X 217 49,6 X 218 49,9 X 219 50,0 X 220 49,8 X 221 49,5 X 222 49,2 X 223 49,3 X 224 49,4 X 225 49,4 X 226 48,6 X 227 47,8 X 228 47,0 X 229 46,9 X 230 46,6 X 231 46,6 X 232 46,6 X 233 46,9 X 234 46,4 X 235 45,6 X 236 44,4 X 237 43,5 X 238 43,2 X 239 43,3 X 240 43,7 X 241 43,9 X 242 43,8 X 243 43,0 X 244 40,9 X 245 36,9 X 246 32,1 X 247 26,6 X 248 21,8 X 249 17,2 X 250 13,7 X 251 10,3 X 252 7,0 X 253 3,5 X 254 0,0 X 255 0,0 X 256 0,0 X 257 0,0 X 258 0,0 X 259 0,0 X 260 0,0 X 261 0,0 X 262 0,0 X 263 0,0 X 264 0,0 X 265 0,0 X 266 0,0 X 267 0,5 X 268 2,9 X 269 8,2 X 270 13,2 X 271 17,8 X 272 21,4 X 273 24,1 X 274 26,4 X 275 28,4 X 276 29,9 X 277 30,5 X 278 30,5 X 279 30,3 X 280 30,2 X 281 30,1 X 282 30,1 X 283 30,1 X 284 30,2 X 285 30,2 X 286 30,2 X 287 30,2 X 288 30,5 X 289 31,0 X 290 31,9 X 291 32,8 X 292 33,7 X 293 34,5 X 294 35,1 X 295 35,5 X 296 35,6 X 297 35,4 X 298 35,0 X 299 34,0 X 300 32,4 X 301 30,6 X 302 29,0 X 303 27,8 X 304 27,2 X 305 26,9 X 306 26,5 X 307 26,1 X 308 25,7 X 309 25,5 X 310 25,7 X 311 26,4 X 312 27,3 X 313 28,1 X 314 27,9 X 315 26,0 X 316 22,7 X 317 19,0 X 318 16,0 X 319 14,6 X 320 15,2 X 321 16,9 X 322 19,3 X 323 22,0 X 324 24,6 X 325 26,8 X 326 27,9 X 327 28,0 X 328 27,7 X 329 27,1 X 330 26,8 X 331 26,6 X 332 26,8 X 333 27,0 X 334 27,2 X 335 27,4 X 336 27,5 X 337 27,7 X 338 27,9 X 339 28,1 X 340 28,3 X 341 28,6 X 342 29,1 X 343 29,6 X 344 30,1 X 345 30,6 X 346 30,8 X 347 30,8 X 348 30,8 X 349 30,8 X 350 30,8 X 351 30,8 X 352 30,8 X 353 30,8 X 354 30,9 X 355 30,9 X 356 30,9 X 357 30,8 X 358 30,4 X 359 29,6 X 360 28,4 X

2.2.3. Tabell Ap6-5 WMTC etapp 2, cykeldel 1, reducerad hastighet för fordonsklasserna 1 och 2-1, 361–540 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 27,1 X 362 26,0 X 363 25,4 X 364 25,5 X 365 26,3 X 366 27,3 X 367 28,3 X 368 29,2 X 369 29,5 X 370 29,4 X 371 28,9 X 372 28,1 X 373 27,1 X 374 26,3 X 375 25,7 X 376 25,5 X 377 25,6 X 378 25,9 X 379 26,3 X 380 26,9 X 381 27,6 X 382 28,4 X 383 29,3 X 384 30,1 X 385 30,4 X 386 30,2 X 387 29,5 X 388 28,6 X 389 27,9 X 390 27,5 X 391 27,2 X 392 26,9 X 393 26,4 X 394 25,7 X 395 24,9 X 396 21,4 X 397 15,9 X 398 9,9 X 399 4,9 X 400 2,1 X 401 0,9 X 402 0,0 X 403 0,0 X 404 0,0 X 405 0,0 X 406 0,0 X 407 0,0 X 408 1,2 X 409 3,2 X 410 5,9 X 411 8,8 X 412 12,0 X 413 15,4 X 414 18,9 X 415 22,1 X 416 24,7 X 417 26,8 X 418 28,7 X 419 30,6 X 420 32,4 X 421 34,0 X 422 35,4 X 423 36,5 X 424 37,5 X 425 38,6 X 426 39,6 X 427 40,7 X 428 41,4 X 429 41,7 X 430 41,4 X 431 40,9 X 432 40,5 X 433 40,2 X 434 40,1 X 435 40,1 X 436 39,8 X 437 38,9 X 438 37,4 X 439 35,8 X 440 34,1 X 441 32,5 X 442 30,9 X 443 29,4 X 444 27,9 X 445 26,5 X 446 25,0 X 447 23,4 X 448 21,8 X 449 20,3 X 450 19,3 X 451 18,7 X 452 18,3 X 453 17,8 X 454 17,4 X 455 16,8 X 456 16,3 X 457 16,5 X 458 17,6 X 459 19,2 X 460 20,8 X 461 22,2 X 462 23,0 X 463 23,0 X 464 22,0 X 465 20,1 X 466 17,7 X 467 15,0 X 468 12,1 X 469 9,1 X 470 6,2 X 471 3,6 X 472 1,8 X 473 0,8 X 474 0,0 X 475 0,0 X 476 0,0 X 477 0,0 X 478 0,0 X 479 0,0 X 480 0,0 X 481 0,0 X 482 0,0 X 483 0,0 X 484 0,0 X 485 0,0 X 486 1,4 X 487 4,5 X 488 8,8 X 489 13,4 X 490 17,3 X 491 19,2 X 492 19,7 X 493 19,8 X 494 20,7 X 495 23,7 X 496 27,9 X 497 31,9 X 498 35,4 X 499 36,2 X 500 34,2 X 501 30,2 X 502 27,1 X 503 26,6 X 504 28,6 X 505 32,6 X 506 35,5 X 507 36,6 X 508 34,6 X 509 30,0 X 510 23,1 X 511 16,7 X 512 10,7 X 513 4,7 X 514 1,2 X 515 0,0 X 516 0,0 X 517 0,0 X 518 0,0 X 519 3,0 X 520 8,2 X 521 14,3 X 522 19,3 X 523 23,5 X 524 27,3 X 525 30,8 X 526 33,7 X 527 35,2 X 528 35,2 X 529 32,5 X 530 27,9 X 531 23,2 X 532 18,5 X 533 13,8 X 534 9,1 X 535 4,5 X 536 2,3 X 537 0,0 X 538 0,0 X 539 0,0 X 540 0,0 X

2.2.4. Tabell Ap6-6 WMTC etapp 2, cykeldel 1, reducerad hastighet för fordonsklasserna 1 och 2-1, 541–600 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 0,0 X 542 2,8 X 543 8,1 X 544 14,3 X 545 19,2 X 546 23,5 X 547 27,2 X 548 30,5 X 549 33,1 X 550 35,7 X 551 38,3 X 552 41,0 X 553 43,6 X 554 43,7 X 555 43,8 X 556 43,9 X 557 44,0 X 558 44,1 X 559 44,2 X 560 44,3 X 561 44,4 X 562 44,5 X 563 44,6 X 564 44,9 X 565 45,5 X 566 46,3 X 567 47,1 X 568 48,0 X 569 48,7 X 570 49,2 X 571 49,4 X 572 49,3 X 573 48,7 X 574 47,3 X 575 45,0 X 576 42,3 X 577 39,5 X 578 36,6 X 579 33,7 X 580 30,1 X 581 26,0 X 582 21,8 X 583 17,7 X 584 13,5 X 585 9,4 X 586 5,6 X 587 2,1 X 588 0,0 X 589 0,0 X 590 0,0 X 591 0,0 X 592 0,0 X 593 0,0 X 594 0,0 X 595 0,0 X 596 0,0 X 597 0,0 X 598 0,0 X 599 0,0 X 600 0,0 X

2.2.5. Tabell Ap6-7 WMTC etapp 2, cykeldel 1 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 0–180 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0,0 X 1 0,0 X 2 0,0 X 3 0,0 X 4 0,0 X 5 0,0 X 6 0,0 X 7 0,0 X 8 0,0 X 9 0,0 X 10 0,0 X 11 0,0 X 12 0,0 X 13 0,0 X 14 0,0 X 15 0,0 X 16 0,0 X 17 0,0 X 18 0,0 X 19 0,0 X 20 0,0 X 21 0,0 X 22 1,0 X 23 2,6 X 24 4,8 X 25 7,2 X 26 9,6 X 27 12,0 X 28 14,3 X 29 16,6 X 30 18,9 X 31 21,2 X 32 23,5 X 33 25,6 X 34 27,1 X 35 28,0 X 36 28,7 X 37 29,2 X 38 29,8 X 39 30,4 X 40 29,6 X 41 28,7 X 42 27,9 X 43 27,5 X 44 27,3 X 45 27,4 X 46 27,5 X 47 27,6 X 48 27,6 X 49 27,6 X 50 27,7 X 51 27,8 X 52 28,1 X 53 28,6 X 54 29,0 X 55 29,2 X 56 29,5 X 57 29,7 X 58 30,1 X 59 30,5 X 60 30,7 X 61 29,7 X 62 27,0 X 63 23,0 X 64 18,7 X 65 14,2 X 66 9,4 X 67 4,9 X 68 2,0 X 69 0,0 X 70 0,0 X 71 0,0 X 72 0,0 X 73 0,0 X 74 1,7 X 75 5,8 X 76 11,8 X 77 18,3 X 78 24,5 X 79 29,4 X 80 32,5 X 81 34,2 X 82 34,4 X 83 34,5 X 84 34,6 X 85 34,7 X 86 34,8 X 87 35,2 X 88 36,0 X 89 37,0 X 90 37,9 X 91 38,6 X 92 38,8 X 93 38,8 X 94 38,7 X 95 38,5 X 96 38,0 X 97 37,4 X 98 36,9 X 99 36,6 X 100 36,4 X 101 36,4 X 102 36,5 X 103 36,7 X 104 36,9 X 105 37,0 X 106 37,2 X 107 37,3 X 108 37,4 X 109 37,3 X 110 36,8 X 111 35,8 X 112 34,7 X 113 31,8 X 114 28,9 X 115 26,7 X 116 24,6 X 117 25,2 X 118 26,2 X 119 27,6 X 120 29,2 X 121 31,0 X 122 32,8 X 123 34,3 X 124 35,1 X 125 35,3 X 126 35,1 X 127 34,6 X 128 33,7 X 129 32,2 X 130 29,6 X 131 26,0 X 132 22,0 X 133 18,5 X 134 16,6 X 135 17,6 X 136 21,0 X 137 25,2 X 138 29,1 X 139 31,4 X 140 31,9 X 141 31,4 X 142 30,6 X 143 29,5 X 144 28,0 X 145 24,9 X 146 20,2 X 147 14,8 X 148 9,5 X 149 4,8 X 150 1,4 X 151 0,0 X 152 0,0 X 153 0,0 X 154 0,0 X 155 0,0 X 156 0,0 X 157 0,0 X 158 0,0 X 159 0,0 X 160 0,0 X 161 0,0 X 162 0,0 X 163 0,0 X 164 0,0 X 165 0,0 X 166 0,0 X 167 0,0 X 168 0,0 X 169 0,0 X 170 0,0 X 171 0,0 X 172 0,0 X 173 0,0 X 174 0,0 X 175 0,0 X 176 0,0 X 177 0,0 X 178 0,0 X 179 0,0 X 180 0,0 X

2.2.6. Tabell Ap6-8 WMTC etapp 2, cykeldel 1 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 181–360 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 0,0 X 182 0,0 X 183 2,0 X 184 6,0 X 185 12,4 X 186 21,4 X 187 30,0 X 188 37,1 X 189 42,5 X 190 46,6 X 191 49,8 X 192 52,4 X 193 54,4 X 194 55,6 X 195 56,1 X 196 56,2 X 197 56,2 X 198 56,2 X 199 56,7 X 200 57,2 X 201 57,7 X 202 58,2 X 203 58,7 X 204 59,3 X 205 59,8 X 206 60,0 X 207 60,0 X 208 59,9 X 209 59,9 X 210 59,9 X 211 59,9 X 212 59,9 X 213 59,8 X 214 59,6 X 215 59,1 X 216 57,1 X 217 53,2 X 218 48,3 X 219 43,9 X 220 40,3 X 221 39,5 X 222 41,3 X 223 45,2 X 224 50,1 X 225 53,7 X 226 55,8 X 227 55,8 X 228 54,7 X 229 53,3 X 230 52,3 X 231 52,0 X 232 52,1 X 233 51,8 X 234 50,8 X 235 49,2 X 236 47,5 X 237 45,7 X 238 43,9 X 239 42,0 X 240 40,2 X 241 38,3 X 242 36,4 X 243 34,6 X 244 32,7 X 245 30,6 X 246 28,1 X 247 25,5 X 248 23,1 X 249 21,2 X 250 19,5 X 251 17,8 X 252 15,3 X 253 11,5 X 254 7,2 X 255 2,5 X 256 0,0 X 257 0,0 X 258 0,0 X 259 0,0 X 260 0,0 X 261 0,0 X 262 0,0 X 263 0,0 X 264 0,0 X 265 0,0 X 266 0,0 X 267 0,5 X 268 2,9 X 269 8,2 X 270 13,2 X 271 17,8 X 272 21,4 X 273 24,1 X 274 26,4 X 275 28,4 X 276 29,9 X 277 30,5 X 278 30,5 X 279 30,3 X 280 30,2 X 281 30,1 X 282 30,1 X 283 30,1 X 284 30,1 X 285 30,1 X 286 30,1 X 287 30,2 X 288 30,4 X 289 31,0 X 290 31,8 X 291 32,7 X 292 33,6 X 293 34,4 X 294 35,0 X 295 35,4 X 296 35,5 X 297 35,3 X 298 34,9 X 299 33,9 X 300 32,4 X 301 30,6 X 302 28,9 X 303 27,8 X 304 27,2 X 305 26,9 X 306 26,5 X 307 26,1 X 308 25,7 X 309 25,5 X 310 25,7 X 311 26,4 X 312 27,3 X 313 28,1 X 314 27,9 X 315 26,0 X 316 22,7 X 317 19,0 X 318 16,0 X 319 14,6 X 320 15,2 X 321 16,9 X 322 19,3 X 323 22,0 X 324 24,6 X 325 26,8 X 326 27,9 X 327 28,1 X 328 27,7 X 329 27,2 X 330 26,8 X 331 26,6 X 332 26,8 X 333 27,0 X 334 27,2 X 335 27,4 X 336 27,6 X 337 27,7 X 338 27,9 X 339 28,1 X 340 28,3 X 341 28,6 X 342 29,0 X 343 29,6 X 344 30,1 X 345 30,5 X 346 30,7 X 347 30,8 X 348 30,8 X 349 30,8 X 350 30,8 X 351 30,8 X 352 30,8 X 353 30,8 X 354 30,9 X 355 30,9 X 356 30,9 X 357 30,8 X 358 30,4 X 359 29,6 X 360 28,4 X

2.2.7. Tabell Ap6-9 WMTC etapp 2, cykeldel 1 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 361–540 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 27,1 X 362 26,0 X 363 25,4 X 364 25,5 X 365 26,3 X 366 27,3 X 367 28,4 X 368 29,2 X 369 29,5 X 370 29,5 X 371 29,0 X 372 28,1 X 373 27,2 X 374 26,3 X 375 25,7 X 376 25,5 X 377 25,6 X 378 26,0 X 379 26,4 X 380 27,0 X 381 27,7 X 382 28,5 X 383 29,4 X 384 30,2 X 385 30,5 X 386 30,3 X 387 29,5 X 388 28,7 X 389 27,9 X 390 27,5 X 391 27,3 X 392 27,0 X 393 26,5 X 394 25,8 X 395 25,0 X 396 21,5 X 397 16,0 X 398 10,0 X 399 5,0 X 400 2,2 X 401 1,0 X 402 0,0 X 403 0,0 X 404 0,0 X 405 0,0 X 406 0,0 X 407 0,0 X 408 1,2 X 409 3,2 X 410 5,9 X 411 8,8 X 412 12,0 X 413 15,4 X 414 18,9 X 415 22,1 X 416 24,8 X 417 26,8 X 418 28,7 X 419 30,6 X 420 32,4 X 421 34,0 X 422 35,4 X 423 36,5 X 424 37,5 X 425 38,6 X 426 39,7 X 427 40,7 X 428 41,5 X 429 41,7 X 430 41,5 X 431 41,0 X 432 40,6 X 433 40,3 X 434 40,2 X 435 40,1 X 436 39,8 X 437 38,9 X 438 37,5 X 439 35,8 X 440 34,2 X 441 32,5 X 442 30,9 X 443 29,4 X 444 28,0 X 445 26,5 X 446 25,0 X 447 23,5 X 448 21,9 X 449 20,4 X 450 19,4 X 451 18,8 X 452 18,4 X 453 18,0 X 454 17,5 X 455 16,9 X 456 16,4 X 457 16,6 X 458 17,7 X 459 19,4 X 460 20,9 X 461 22,3 X 462 23,2 X 463 23,2 X 464 22,2 X 465 20,3 X 466 17,9 X 467 15,2 X 468 12,3 X 469 9,3 X 470 6,4 X 471 3,8 X 472 2,0 X 473 0,9 X 474 0,0 X 475 0,0 X 476 0,0 X 477 0,0 X 478 0,0 X 479 0,0 X 480 0,0 X 481 0,0 X 482 0,0 X 483 0,0 X 484 0,0 X 485 0,0 X 486 1,4 X 487 4,5 X 488 8,8 X 489 13,4 X 490 17,3 X 491 19,2 X 492 19,7 X 493 19,8 X 494 20,7 X 495 23,6 X 496 28,1 X 497 32,8 X 498 36,3 X 499 37,1 X 500 35,1 X 501 31,1 X 502 28,0 X 503 27,5 X 504 29,5 X 505 34,0 X 506 37,0 X 507 38,0 X 508 36,1 X 509 31,5 X 510 24,5 X 511 17,5 X 512 10,5 X 513 4,5 X 514 1,0 X 515 0,0 X 516 0,0 X 517 0,0 X 518 0,0 X 519 2,9 X 520 8,0 X 521 16,0 X 522 24,0 X 523 32,0 X 524 38,8 X 525 43,1 X 526 46,0 X 527 47,5 X 528 47,5 X 529 44,8 X 530 40,1 X 531 33,8 X 532 27,2 X 533 20,0 X 534 12,8 X 535 7,0 X 536 2,2 X 537 0,0 X 538 0,0 X 539 0,0 X 540 0,0 X

2.2.8 Tabell Ap6-10 WMTC etapp 2, cykeldel 1 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 541–600 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 0,0 X 542 2,7 X 543 8,0 X 544 16,0 X 545 24,0 X 546 32,0 X 547 37,2 X 548 40,4 X 549 43,1 X 550 44,6 X 551 45,2 X 552 45,3 X 553 45,4 X 554 45,5 X 555 45,6 X 556 45,7 X 557 45,8 X 558 45,9 X 559 46,0 X 560 46,1 X 561 46,2 X 562 46,3 X 563 46,4 X 564 46,7 X 565 47,2 X 566 48,0 X 567 48,9 X 568 49,8 X 569 50,5 X 570 51,0 X 571 51,1 X 572 51,0 X 573 50,4 X 574 49,0 X 575 46,7 X 576 44,0 X 577 41,1 X 578 38,3 X 579 35,4 X 580 31,8 X 581 27,3 X 582 22,4 X 583 17,7 X 584 13,4 X 585 9,3 X 586 5,5 X 587 2,0 X 588 0,0 X 589 0,0 X 590 0,0 X 591 0,0 X 592 0,0 X 593 0,0 X 594 0,0 X 595 0,0 X 596 0,0 X 597 0,0 X 598 0,0 X 599 0,0 X 600 0,0 X

3. WMTC etapp 2, del 2

Figur Ap6-7 WMTC etapp 2, del 2

Fordonsklass 2-2 & 3

Fordonsklass 2-1

WMTC etapp 2 inbegriper samma fordonshastighetskurva som WMTC etapp 1, med kompletterande växlingsföreskrifter. Den karaktäristiska rullhastigheten/provningstiden för WMTC etapp 2, del 2, beskrivs i följande tabeller.

3.1.1. Tabell Ap6-11 WMTC etapp 2, cykeldel 2, reducerad hastighet för fordonsklass 2-1, 0–180 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0,0 X 1 0,0 X 2 0,0 X 3 0,0 X 4 0,0 X 5 0,0 X 6 0,0 X 7 0,0 X 8 0,0 X 9 2,3 X 10 7,3 X 11 13,6 X 12 18,9 X 13 23,6 X 14 27,8 X 15 31,8 X 16 35,6 X 17 39,3 X 18 42,7 X 19 46,0 X 20 49,1 X 21 52,1 X 22 54,9 X 23 57,5 X 24 58,4 X 25 58,5 X 26 58,5 X 27 58,6 X 28 58,9 X 29 59,3 X 30 59,8 X 31 60,2 X 32 60,5 X 33 60,8 X 34 61,1 X 35 61,5 X 36 62,0 X 37 62,5 X 38 63,0 X 39 63,4 X 40 63,7 X 41 63,8 X 42 63,9 X 43 63,8 X 44 63,2 X 45 61,7 X 46 58,9 X 47 55,2 X 48 51,0 X 49 46,7 X 50 42,8 X 51 40,2 X 52 38,8 X 53 37,9 X 54 36,7 X 55 35,1 X 56 32,9 X 57 30,4 X 58 28,0 X 59 25,9 X 60 24,4 X 61 23,7 X 62 23,8 X 63 25,0 X 64 27,3 X 65 30,4 X 66 33,9 X 67 37,3 X 68 39,8 X 69 39,5 X 70 36,3 X 71 31,4 X 72 26,5 X 73 24,2 X 74 24,8 X 75 26,6 X 76 27,5 X 77 26,8 X 78 25,3 X 79 24,0 X 80 23,3 X 81 23,7 X 82 24,9 X 83 26,4 X 84 27,7 X 85 28,3 X 86 28,3 X 87 28,1 X 88 28,1 X 89 28,6 X 90 29,8 X 91 31,6 X 92 33,9 X 93 36,5 X 94 39,1 X 95 41,5 X 96 43,3 X 97 44,5 X 98 45,1 X 99 45,1 X 100 43,9 X 101 41,4 X 102 38,4 X 103 35,5 X 104 32,9 X 105 31,3 X 106 30,7 X 107 31,0 X 108 32,2 X 109 34,0 X 110 36,0 X 111 37,9 X 112 39,9 X 113 41,6 X 114 43,1 X 115 44,3 X 116 45,0 X 117 45,5 X 118 45,8 X 119 46,0 X 120 46,1 X 121 46,2 X 122 46,1 X 123 45,7 X 124 45,0 X 125 44,3 X 126 44,7 X 127 46,8 X 128 49,9 X 129 52,8 X 130 55,6 X 131 58,2 X 132 60,2 X 133 59,3 X 134 57,5 X 135 55,4 X 136 52,5 X 137 47,9 X 138 41,4 X 139 34,4 X 140 30,0 X 141 27,0 X 142 26,5 X 143 28,7 X 144 32,7 X 145 36,5 X 146 40,0 X 147 43,5 X 148 46,7 X 149 49,8 X 150 52,7 X 151 55,5 X 152 58,1 X 153 60,6 X 154 62,9 X 155 62,9 X 156 61,7 X 157 59,4 X 158 56,6 X 159 53,7 X 160 50,7 X 161 47,7 X 162 45,0 X 163 43,1 X 164 41,9 X 165 41,6 X 166 41,3 X 167 40,9 X 168 41,8 X 169 42,1 X 170 41,8 X 171 41,3 X 172 41,5 X 173 43,5 X 174 46,5 X 175 49,7 X 176 52,6 X 177 55,0 X 178 56,5 X 179 57,1 X 180 57,3 X

3.1.2. Tabell Ap6-12 WMTC etapp 2, cykeldel 2, reducerad hastighet för fordonsklass 2-1, 181–360 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 57,0 X 182 56,3 X 183 55,2 X 184 53,9 X 185 52,6 X 186 51,4 X 187 50,1 X 188 51,5 X 189 53,1 X 190 54,8 X 191 56,6 X 192 58,5 X 193 60,6 X 194 62,8 X 195 64,9 X 196 67,0 X 197 69,1 X 198 70,9 X 199 72,2 X 200 72,8 X 201 72,8 X 202 71,9 X 203 70,5 X 204 68,8 X 205 67,1 X 206 65,4 X 207 63,9 X 208 62,8 X 209 61,8 X 210 61,0 X 211 60,4 X 212 60,0 X 213 60,2 X 214 61,4 X 215 63,3 X 216 65,5 X 217 67,4 X 218 68,5 X 219 68,7 X 220 68,1 X 221 67,3 X 222 66,5 X 223 65,9 X 224 65,5 X 225 64,9 X 226 64,1 X 227 63,0 X 228 62,1 X 229 61,6 X 230 61,7 X 231 62,3 X 232 63,5 X 233 65,3 X 234 67,3 X 235 69,2 X 236 71,1 X 237 73,0 X 238 74,8 X 239 75,7 X 240 76,7 X 241 77,5 X 242 78,1 X 243 78,6 X 244 79,0 X 245 79,4 X 246 79,7 X 247 80,1 X 248 80,7 X 249 80,8 X 250 81,0 X 251 81,2 X 252 81,6 X 253 81,9 X 254 82,1 X 255 82,1 X 256 82,3 X 257 82,4 X 258 82,4 X 259 82,3 X 260 82,3 X 261 82,2 X 262 82,2 X 263 82,1 X 264 82,1 X 265 82,0 X 266 82,0 X 267 81,9 X 268 81,9 X 269 81,9 X 270 81,9 X 271 81,9 X 272 82,0 X 273 82,0 X 274 82,1 X 275 82,2 X 276 82,3 X 277 82,4 X 278 82,5 X 279 82,5 X 280 82,5 X 281 82,5 X 282 82,4 X 283 82,4 X 284 82,4 X 285 82,5 X 286 82,5 X 287 82,5 X 288 82,4 X 289 82,3 X 290 81,6 X 291 81,3 X 292 80,3 X 293 79,9 X 294 79,2 X 295 79,2 X 296 78,4 X 297 75,7 X 298 73,2 X 299 71,1 X 300 69,5 X 301 68,3 X 302 67,3 X 303 66,1 X 304 63,9 X 305 60,2 X 306 54,9 X 307 48,1 X 308 40,9 X 309 36,0 X 310 33,9 X 311 33,9 X 312 36,5 X 313 40,1 X 314 43,5 X 315 46,8 X 316 49,8 X 317 52,8 X 318 53,9 X 319 53,9 X 320 53,7 X 321 53,7 X 322 54,3 X 323 55,4 X 324 56,8 X 325 58,1 X 326 58,9 X 327 58,2 X 328 55,8 X 329 52,6 X 330 49,2 X 331 47,6 X 332 48,4 X 333 51,4 X 334 54,2 X 335 56,9 X 336 59,4 X 337 61,8 X 338 64,1 X 339 66,2 X 340 68,2 X 341 70,2 X 342 72,0 X 343 73,7 X 344 74,4 X 345 75,1 X 346 75,8 X 347 76,5 X 348 77,2 X 349 77,8 X 350 78,5 X 351 79,2 X 352 80,0 X 353 81,0 X 354 81,2 X 355 81,8 X 356 82,2 X 357 82,2 X 358 82,4 X 359 82,5 X 360 82,5 X

3.1.3. Tabell Ap6-13 WMTC etapp 2, cykeldel 2, reducerad hastighet för fordonsklass 2-1, 361–540 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 82,5 X 362 82,5 X 363 82,3 X 364 82,1 X 365 82,1 X 366 82,1 X 367 82,1 X 368 82,1 X 369 82,1 X 370 82,1 X 371 82,1 X 372 82,1 X 373 81,9 X 374 81,6 X 375 81,3 X 376 81,1 X 377 80,8 X 378 80,6 X 379 80,4 X 380 80,1 X 381 79,7 X 382 78,6 X 383 76,8 X 384 73,7 X 385 69,4 X 386 64,0 X 387 58,6 X 388 53,2 X 389 47,8 X 390 42,4 X 391 37,0 X 392 33,0 X 393 30,9 X 394 30,9 X 395 33,5 X 396 37,2 X 397 40,8 X 398 44,2 X 399 47,4 X 400 50,4 X 401 53,3 X 402 56,1 X 403 57,3 X 404 58,1 X 405 58,8 X 406 59,4 X 407 59,8 X 408 59,7 X 409 59,4 X 410 59,2 X 411 59,2 X 412 59,6 X 413 60,0 X 414 60,5 X 415 61,0 X 416 61,2 X 417 61,3 X 418 61,4 X 419 61,7 X 420 62,3 X 421 63,1 X 422 63,6 X 423 63,9 X 424 63,8 X 425 63,6 X 426 63,3 X 427 62,8 X 428 61,9 X 429 60,5 X 430 58,6 X 431 56,5 X 432 54,6 X 433 53,8 X 434 54,5 X 435 56,1 X 436 57,9 X 437 59,7 X 438 61,2 X 439 62,3 X 440 63,1 X 441 63,6 X 442 63,5 X 443 62,7 X 444 60,9 X 445 58,7 X 446 56,4 X 447 54,5 X 448 53,3 X 449 53,0 X 450 53,5 X 451 54,6 X 452 56,1 X 453 57,6 X 454 58,9 X 455 59,8 X 456 60,3 X 457 60,7 X 458 61,3 X 459 62,4 X 460 64,1 X 461 66,2 X 462 68,1 X 463 69,7 X 464 70,4 X 465 70,7 X 466 70,7 X 467 70,7 X 468 70,7 X 469 70,6 X 470 70,5 X 471 70,4 X 472 70,2 X 473 70,1 X 474 69,8 X 475 69,5 X 476 69,1 X 477 69,1 X 478 69,5 X 479 70,3 X 480 71,2 X 481 72,0 X 482 72,6 X 483 72,8 X 484 72,7 X 485 72,0 X 486 70,4 X 487 67,7 X 488 64,4 X 489 61,0 X 490 57,6 X 491 54,0 X 492 49,7 X 493 44,4 X 494 38,2 X 495 31,2 X 496 24,0 X 497 16,8 X 498 10,4 X 499 5,7 X 500 2,8 X 501 1,6 X 502 0,3 X 503 0,0 X 504 0,0 X 505 0,0 X 506 0,0 X 507 0,0 X 508 0,0 X 509 0,0 X 510 0,0 X 511 0,0 X 512 0,0 X 513 0,0 X 514 0,0 X 515 0,0 X 516 0,0 X 517 0,0 X 518 0,0 X 519 0,0 X 520 0,0 X 521 0,0 X 522 0,0 X 523 0,0 X 524 0,0 X 525 0,0 X 526 0,0 X 527 0,0 X 528 0,0 X 529 0,0 X 530 0,0 X 531 0,0 X 532 0,0 X 533 2,3 X 534 7,2 X 535 13,5 X 536 18,7 X 537 22,9 X 538 26,7 X 539 30,0 X 540 32,8 X

3.1.4. Tabell Ap6-14 WMTC etapp 2, cykeldel 2, reducerad hastighet för fordonsklass 2-1, 541–600 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 35,2 X 542 37,3 X 543 39,1 X 544 40,8 X 545 41,8 X 546 42,5 X 547 43,3 X 548 44,1 X 549 45,0 X 550 45,7 X 551 46,2 X 552 46,3 X 553 46,1 X 554 45,6 X 555 44,9 X 556 44,4 X 557 44,0 X 558 44,0 X 559 44,3 X 560 44,8 X 561 45,3 X 562 45,9 X 563 46,5 X 564 46,8 X 565 47,1 X 566 47,1 X 567 47,0 X 568 46,7 X 569 46,3 X 570 45,9 X 571 45,6 X 572 45,4 X 573 45,2 X 574 45,1 X 575 44,8 X 576 43,5 X 577 40,9 X 578 38,2 X 579 35,6 X 580 33,0 X 581 30,4 X 582 27,7 X 583 25,1 X 584 22,5 X 585 19,8 X 586 17,2 X 587 14,6 X 588 12,0 X 589 9,3 X 590 6,7 X 591 4,1 X 592 1,5 X 593 0,0 X 594 0,0 X 595 0,0 X 596 0,0 X 597 0,0 X 598 0,0 X 599 0,0 X 600 0,0 X

3.1.5. Tabell Ap6-15 WMTC etapp 2, cykeldel 2 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 0–180 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0,0 X 1 0,0 X 2 0,0 X 3 0,0 X 4 0,0 X 5 0,0 X 6 0,0 X 7 0,0 X 8 0,0 X 9 2,3 X 10 7,3 X 11 15,2 X 12 23,9 X 13 32,5 X 14 39,2 X 15 44,1 X 16 48,1 X 17 51,2 X 18 53,3 X 19 54,5 X 20 55,7 X 21 56,9 X 22 57,5 X 23 58,0 X 24 58,4 X 25 58,5 X 26 58,5 X 27 58,6 X 28 58,9 X 29 59,3 X 30 59,8 X 31 60,2 X 32 60,5 X 33 60,8 X 34 61,1 X 35 61,5 X 36 62,0 X 37 62,5 X 38 63,0 X 39 63,4 X 40 63,7 X 41 63,8 X 42 63,9 X 43 63,8 X 44 63,2 X 45 61,7 X 46 58,9 X 47 55,2 X 48 51,0 X 49 46,7 X 50 42,8 X 51 40,2 X 52 38,8 X 53 37,9 X 54 36,7 X 55 35,1 X 56 32,9 X 57 30,4 X 58 28,0 X 59 25,9 X 60 24,4 X 61 23,7 X 62 23,8 X 63 25,0 X 64 27,3 X 65 30,4 X 66 33,9 X 67 37,3 X 68 39,8 X 69 39,5 X 70 36,3 X 71 31,4 X 72 26,5 X 73 24,2 X 74 24,8 X 75 26,6 X 76 27,5 X 77 26,8 X 78 25,3 X 79 24,0 X 80 23,3 X 81 23,7 X 82 24,9 X 83 26,4 X 84 27,7 X 85 28,3 X 86 28,3 X 87 28,1 X 88 28,1 X 89 28,6 X 90 29,8 X 91 31,6 X 92 33,9 X 93 36,5 X 94 39,1 X 95 41,5 X 96 43,3 X 97 44,5 X 98 45,1 X 99 45,1 X 100 43,9 X 101 41,4 X 102 38,4 X 103 35,5 X 104 32,9 X 105 31,3 X 106 30,7 X 107 31,0 X 108 32,2 X 109 34,0 X 110 36,0 X 111 37,9 X 112 39,9 X 113 41,6 X 114 43,1 X 115 44,3 X 116 45,0 X 117 45,5 X 118 45,8 X 119 46,0 X 120 46,1 X 121 46,2 X 122 46,1 X 123 45,7 X 124 45,0 X 125 44,3 X 126 44,7 X 127 46,8 X 128 50,1 X 129 53,6 X 130 56,9 X 131 59,4 X 132 60,2 X 133 59,3 X 134 57,5 X 135 55,4 X 136 52,5 X 137 47,9 X 138 41,4 X 139 34,4 X 140 30,0 X 141 27,0 X 142 26,5 X 143 28,7 X 144 33,8 X 145 40,3 X 146 46,6 X 147 50,4 X 148 54,0 X 149 56,9 X 150 59,1 X 151 60,6 X 152 61,7 X 153 62,6 X 154 63,1 X 155 62,9 X 156 61,7 X 157 59,4 X 158 56,6 X 159 53,7 X 160 50,7 X 161 47,7 X 162 45,0 X 163 43,1 X 164 41,9 X 165 41,6 X 166 41,3 X 167 40,9 X 168 41,8 X 169 42,1 X 170 41,8 X 171 41,3 X 172 41,5 X 173 43,5 X 174 46,5 X 175 49,7 X 176 52,6 X 177 55,0 X 178 56,5 X 179 57,1 X 180 57,3 X

3.1.6. Tabell Ap6-16 WMTC etapp 2, cykeldel 2 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 181–360 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 57,0 X 182 56,3 X 183 55,2 X 184 53,9 X 185 52,6 X 186 51,4 X 187 50,1 X 188 51,5 X 189 53,1 X 190 54,8 X 191 56,6 X 192 58,5 X 193 60,6 X 194 62,8 X 195 64,9 X 196 67,0 X 197 69,1 X 198 70,9 X 199 72,2 X 200 72,8 X 201 72,8 X 202 71,9 X 203 70,5 X 204 68,8 X 205 67,1 X 206 65,4 X 207 63,9 X 208 62,8 X 209 61,8 X 210 61,0 X 211 60,4 X 212 60,0 X 213 60,2 X 214 61,4 X 215 63,3 X 216 65,5 X 217 67,4 X 218 68,5 X 219 68,7 X 220 68,1 X 221 67,3 X 222 66,5 X 223 65,9 X 224 65,5 X 225 64,9 X 226 64,1 X 227 63,0 X 228 62,1 X 229 61,6 X 230 61,7 X 231 62,3 X 232 63,5 X 233 65,3 X 234 67,3 X 235 69,3 X 236 71,4 X 237 73,5 X 238 75,6 X 239 77,7 X 240 79,7 X 241 81,5 X 242 83,1 X 243 84,6 X 244 86,0 X 245 87,4 X 246 88,7 X 247 89,6 X 248 90,2 X 249 90,7 X 250 91,2 X 251 91,8 X 252 92,4 X 253 93,0 X 254 93,6 X 255 94,1 X 256 94,3 X 257 94,4 X 258 94,4 X 259 94,3 X 260 94,3 X 261 94,2 X 262 94,2 X 263 94,2 X 264 94,1 X 265 94,0 X 266 94,0 X 267 93,9 X 268 93,9 X 269 93,9 X 270 93,9 X 271 93,9 X 272 94,0 X 273 94,0 X 274 94,1 X 275 94,2 X 276 94,3 X 277 94,4 X 278 94,5 X 279 94,5 X 280 94,5 X 281 94,5 X 282 94,4 X 283 94,5 X 284 94,6 X 285 94,7 X 286 94,8 X 287 94,9 X 288 94,8 X 289 94,3 X 290 93,3 X 291 91,8 X 292 89,6 X 293 87,0 X 294 84,1 X 295 81,2 X 296 78,4 X 297 75,7 X 298 73,2 X 299 71,1 X 300 69,5 X 301 68,3 X 302 67,3 X 303 66,1 X 304 63,9 X 305 60,2 X 306 54,9 X 307 48,1 X 308 40,9 X 309 36,0 X 310 33,9 X 311 33,9 X 312 36,5 X 313 41,0 X 314 45,3 X 315 49,2 X 316 51,5 X 317 53,2 X 318 53,9 X 319 53,9 X 320 53,7 X 321 53,7 X 322 54,3 X 323 55,4 X 324 56,8 X 325 58,1 X 326 58,9 X 327 58,2 X 328 55,8 X 329 52,6 X 330 49,2 X 331 47,6 X 332 48,4 X 333 51,8 X 334 55,7 X 335 59,6 X 336 63,0 X 337 65,9 X 338 68,1 X 339 69,8 X 340 71,1 X 341 72,1 X 342 72,9 X 343 73,7 X 344 74,4 X 345 75,1 X 346 75,8 X 347 76,5 X 348 77,2 X 349 77,8 X 350 78,5 X 351 79,2 X 352 80,0 X 353 81,0 X 354 82,0 X 355 83,0 X 356 83,7 X 357 84,2 X 358 84,4 X 359 84,5 X 360 84,4 X

3.1.7. Tabell Ap6-17 WMTC etapp 2, cykeldel 2 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 361–540 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 84,1 X 362 83,7 X 363 83,2 X 364 82,8 X 365 82,6 X 366 82,5 X 367 82,4 X 368 82,3 X 369 82,2 X 370 82,2 X 371 82,2 X 372 82,1 X 373 81,9 X 374 81,6 X 375 81,3 X 376 81,1 X 377 80,8 X 378 80,6 X 379 80,4 X 380 80,1 X 381 79,7 X 382 78,6 X 383 76,8 X 384 73,7 X 385 69,4 X 386 64,0 X 387 58,6 X 388 53,2 X 389 47,8 X 390 42,4 X 391 37,0 X 392 33,0 X 393 30,9 X 394 30,9 X 395 33,5 X 396 38,0 X 397 42,5 X 398 47,0 X 399 51,0 X 400 53,5 X 401 55,1 X 402 56,4 X 403 57,3 X 404 58,1 X 405 58,8 X 406 59,4 X 407 59,8 X 408 59,7 X 409 59,4 X 410 59,2 X 411 59,2 X 412 59,6 X 413 60,0 X 414 60,5 X 415 61,0 X 416 61,2 X 417 61,3 X 418 61,4 X 419 61,7 X 420 62,3 X 421 63,1 X 422 63,6 X 423 63,9 X 424 63,8 X 425 63,6 X 426 63,3 X 427 62,8 X 428 61,9 X 429 60,5 X 430 58,6 X 431 56,5 X 432 54,6 X 433 53,8 X 434 54,5 X 435 56,1 X 436 57,9 X 437 59,7 X 438 61,2 X 439 62,3 X 440 63,1 X 441 63,6 X 442 63,5 X 443 62,7 X 444 60,9 X 445 58,7 X 446 56,4 X 447 54,5 X 448 53,3 X 449 53,0 X 450 53,5 X 451 54,6 X 452 56,1 X 453 57,6 X 454 58,9 X 455 59,8 X 456 60,3 X 457 60,7 X 458 61,3 X 459 62,4 X 460 64,1 X 461 66,2 X 462 68,1 X 463 69,7 X 464 70,4 X 465 70,7 X 466 70,7 X 467 70,7 X 468 70,7 X 469 70,6 X 470 70,5 X 471 70,4 X 472 70,2 X 473 70,1 X 474 69,8 X 475 69,5 X 476 69,1 X 477 69,1 X 478 69,5 X 479 70,3 X 480 71,2 X 481 72,0 X 482 72,6 X 483 72,8 X 484 72,7 X 485 72,0 X 486 70,4 X 487 67,7 X 488 64,4 X 489 61,0 X 490 57,6 X 491 54,0 X 492 49,7 X 493 44,4 X 494 38,2 X 495 31,2 X 496 24,0 X 497 16,8 X 498 10,4 X 499 5,7 X 500 2,8 X 501 1,6 X 502 0,3 X 503 0,0 X 504 0,0 X 505 0,0 X 506 0,0 X 507 0,0 X 508 0,0 X 509 0,0 X 510 0,0 X 511 0,0 X 512 0,0 X 513 0,0 X 514 0,0 X 515 0,0 X 516 0,0 X 517 0,0 X 518 0,0 X 519 0,0 X 520 0,0 X 521 0,0 X 522 0,0 X 523 0,0 X 524 0,0 X 525 0,0 X 526 0,0 X 527 0,0 X 528 0,0 X 529 0,0 X 530 0,0 X 531 0,0 X 532 0,0 X 533 2,3 X 534 7,2 X 535 14,6 X 536 23,5 X 537 33,0 X 538 42,7 X 539 51,8 X 540 59,4 X

3.1.8. Tabell Ap6-18 WMTC etapp 2, cykeldel 2 för fordonsklasserna 2-2 och 3, 541–600 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 65,3 X 542 69,6 X 543 72,3 X 544 73,9 X 545 75,0 X 546 75,7 X 547 76,5 X 548 77,3 X 549 78,2 X 550 78,9 X 551 79,4 X 552 79,6 X 553 79,3 X 554 78,8 X 555 78,1 X 556 77,5 X 557 77,2 X 558 77,2 X 559 77,5 X 560 77,9 X 561 78,5 X 562 79,1 X 563 79,6 X 564 80,0 X 565 80,2 X 566 80,3 X 567 80,1 X 568 79,8 X 569 79,5 X 570 79,1 X 571 78,8 X 572 78,6 X 573 78,4 X 574 78,3 X 575 78,0 X 576 76,7 X 577 73,7 X 578 69,5 X 579 64,8 X 580 60,3 X 581 56,2 X 582 52,5 X 583 49,0 X 584 45,2 X 585 40,8 X 586 35,4 X 587 29,4 X 588 23,4 X 589 17,7 X 590 12,6 X 591 8,0 X 592 4,1 X 593 1,3 X 594 0,0 X 595 0,0 X 596 0,0 X 597 0,0 X 598 0,0 X 599 0,0 X 600 0,0 X

4. WMTC etapp 2, del 3

Figur Ap6-8 WMTC etapp 2, del 3

Fordonskass 3-2

Fordonskass 3-1

WMTC etapp 2 inbegriper samma fordonshastighetskurva som WMTC etapp 1, med kompletterande växlingsföreskrifter. Den karaktäristiska rullhastigheten/provningstiden för WMTC etapp 2, del 3, beskrivs i följande tabeller.

4.1.1. Tabell Ap6-19 WMTC etapp 2, cykeldel 3, reducerad hastighet för fordonsklass 3-1, 1–180 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0,0 X 1 0,0 X 2 0,0 X 3 0,0 X 4 0,0 X 5 0,0 X 6 0,0 X 7 0,0 X 8 0,9 X 9 3,2 X 10 7,3 X 11 12,4 X 12 17,9 X 13 23,5 X 14 29,1 X 15 34,3 X 16 38,6 X 17 41,6 X 18 43,9 X 19 45,9 X 20 48,1 X 21 50,3 X 22 52,6 X 23 54,8 X 24 55,8 X 25 55,2 X 26 53,9 X 27 52,7 X 28 52,8 X 29 55,0 X 30 58,5 X 31 62,3 X 32 65,7 X 33 68,1 X 34 69,1 X 35 69,5 X 36 69,9 X 37 70,6 X 38 71,3 X 39 72,2 X 40 72,8 X 41 73,2 X 42 73,4 X 43 73,8 X 44 74,8 X 45 76,7 X 46 79,1 X 47 81,1 X 48 82,1 X 49 81,7 X 50 80,3 X 51 78,8 X 52 77,3 X 53 75,9 X 54 75,0 X 55 74,7 X 56 74,7 X 57 74,7 X 58 74,6 X 59 74,4 X 60 74,1 X 61 73,9 X 62 74,1 X 63 75,1 X 64 76,8 X 65 78,7 X 66 80,4 X 67 81,7 X 68 82,6 X 69 83,5 X 70 84,4 X 71 85,1 X 72 85,7 X 73 86,3 X 74 87,0 X 75 87,9 X 76 88,8 X 77 89,7 X 78 90,3 X 79 90,6 X 80 90,6 X 81 90,5 X 82 90,4 X 83 90,1 X 84 89,7 X 85 89,3 X 86 89,0 X 87 88,8 X 88 88,9 X 89 89,1 X 90 89,3 X 91 89,4 X 92 89,4 X 93 89,2 X 94 88,9 X 95 88,5 X 96 88,0 X 97 87,5 X 98 87,2 X 99 87,1 X 100 87,2 X 101 87,3 X 102 87,4 X 103 87,5 X 104 87,4 X 105 87,1 X 106 86,8 X 107 86,4 X 108 85,9 X 109 85,2 X 110 84,0 X 111 82,2 X 112 80,3 X 113 78,6 X 114 77,2 X 115 75,9 X 116 73,8 X 117 70,4 X 118 65,7 X 119 60,5 X 120 55,9 X 121 53,0 X 122 51,6 X 123 50,9 X 124 50,5 X 125 50,2 X 126 50,3 X 127 50,6 X 128 51,2 X 129 51,8 X 130 52,5 X 131 53,4 X 132 54,9 X 133 57,0 X 134 59,4 X 135 61,9 X 136 64,3 X 137 66,4 X 138 68,1 X 139 69,6 X 140 70,7 X 141 71,4 X 142 71,8 X 143 72,8 X 144 75,0 X 145 77,8 X 146 80,7 X 147 83,3 X 148 75,4 X 149 87,3 X 150 89,1 X 151 90,6 X 152 91,9 X 153 93,2 X 154 94,6 X 155 96,0 X 156 97,5 X 157 99,0 X 158 99,8 X 159 99,0 X 160 96,7 X 161 93,7 X 162 91,3 X 163 90,4 X 164 90,6 X 165 91,1 X 166 90,9 X 167 89,0 X 168 85,6 X 169 81,6 X 170 77,6 X 171 73,6 X 172 69,7 X 173 66,0 X 174 62,7 X 175 60,0 X 176 58,0 X 177 56,4 X 178 54,8 X 179 53,3 X 180 51,7 X

4.1.2. Tabell Ap6-20 WMTC etapp 2, cykeldel 3, reducerad hastighet för fordonsklass 3-1, 181–360 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 50,2 X 182 48,7 X 183 47,2 X 184 47,1 X 185 47,0 X 186 46,9 X 187 46,6 X 188 46,3 X 189 46,1 X 190 46,1 X 191 46,5 X 192 47,1 X 193 48,1 X 194 49,8 X 195 52,2 X 196 54,8 X 197 57,3 X 198 59,5 X 199 61,7 X 200 64,4 X 201 67,7 X 202 71,4 X 203 74,9 X 204 78,2 X 205 81,1 X 206 83,9 X 207 86,6 X 208 89,1 X 209 91,6 X 210 94,0 X 211 96,3 X 212 98,4 X 213 100,4 X 214 102,1 X 215 103,6 X 216 104,9 X 217 106,2 X 218 106,5 X 219 106,5 X 220 106,6 X 221 106,6 X 222 107,0 X 223 107,3 X 224 107,3 X 225 107,2 X 226 107,2 X 227 107,2 X 228 107,3 X 229 107,5 X 230 107,3 X 231 107,3 X 232 107,3 X 233 107,3 X 234 108,0 X 235 108,2 X 236 108,9 X 237 109,0 X 238 108,9 X 239 108,8 X 240 108,6 X 241 108,4 X 242 108,3 X 243 108,2 X 244 108,2 X 245 108,2 X 246 108,2 X 247 108,3 X 248 108,4 X 249 108,5 X 250 108,5 X 251 108,5 X 252 108,5 X 253 108,5 X 254 108,7 X 255 108,8 X 256 109,0 X 257 109,2 X 258 109,3 X 259 109,4 X 260 109,5 X 261 109,5 X 262 109,6 X 263 109,8 X 264 110,0 X 265 110,2 X 266 110,5 X 267 110,7 X 268 111,0 X 269 111,1 X 270 111,2 X 271 111,3 X 272 111,3 X 273 111,3 X 274 111,2 X 275 111,0 X 276 110,8 X 277 110,6 X 278 110,4 X 279 110,3 X 280 109,9 X 281 109,3 X 282 108,1 X 283 106,3 X 284 104,0 X 285 101,5 X 286 99,2 X 287 97,2 X 288 96,1 X 289 95,7 X 290 95,8 X 291 96,1 X 292 96,4 X 293 96,7 X 294 96,9 X 295 96,9 X 296 96,8 X 297 96,7 X 298 96,4 X 299 96,1 X 300 95,9 X 301 95,8 X 302 95,9 X 303 96,2 X 304 96,4 X 305 96,7 X 306 96,7 X 307 96,3 X 308 95,3 X 309 94,0 X 310 92,5 X 311 91,4 X 312 90,9 X 313 90,7 X 314 90,3 X 315 89,6 X 316 88,6 X 317 87,7 X 318 86,8 X 319 86,2 X 320 85,8 X 321 85,7 X 322 85,7 X 323 86,0 X 324 86,7 X 325 87,8 X 326 89,2 X 327 90,9 X 328 92,6 X 329 94,3 X 330 95,9 X 331 97,4 X 332 98,7 X 333 99,7 X 334 100,3 X 335 100,6 X 336 101,0 X 337 101,4 X 338 101,8 X 339 102,2 X 340 102,5 X 341 102,6 X 342 102,7 X 343 102,8 X 344 103,0 X 345 103,5 X 346 104,3 X 347 105,2 X 348 106,1 X 349 106,8 X 350 107,1 X 351 106,7 X 352 105,0 X 353 102,3 X 354 99,1 X 355 96,3 X 356 95,0 X 357 95,4 X 358 96,4 X 359 97,3 X 360 97,5 X

4.1.3. Tabell Ap6-21 WMTC etapp 2, cykeldel 3, reducerad hastighet för fordonsklass 3-1, 361–540 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 96,1 X 362 93,4 X 363 90,4 X 364 87,8 X 365 86,0 X 366 85,1 X 367 84,7 X 368 84,2 X 369 85,0 X 370 86,5 X 371 88,3 X 372 89,9 X 373 91,0 X 374 91,8 X 375 92,5 X 376 93,1 X 377 93,7 X 378 94,4 X 379 95,0 X 380 95,6 X 381 96,3 X 382 96,9 X 383 97,5 X 384 98,0 X 385 98,3 X 386 98,6 X 387 98,9 X 388 99,1 X 389 99,3 X 390 99,3 X 391 99,2 X 392 99,2 X 393 99,3 X 394 99,5 X 395 99,9 X 396 100,3 X 397 100,6 X 398 100,9 X 399 101,1 X 400 101,3 X 401 101,4 X 402 101,5 X 403 101,6 X 404 101,8 X 405 101,9 X 406 102,0 X 407 102,0 X 408 102,0 X 409 102,0 X 410 101,9 X 411 101,9 X 412 101,9 X 413 101,8 X 414 101,8 X 415 101,8 X 416 101,8 X 417 101,8 X 418 101,8 X 419 101,9 X 420 102,0 X 421 102,2 X 422 102,4 X 423 102,6 X 424 102,8 X 425 103,1 X 426 103,4 X 427 103,9 X 428 104,4 X 429 104,9 X 430 105,2 X 431 105,5 X 432 105,7 X 433 105,9 X 434 106,1 X 435 106,3 X 436 106,5 X 437 106,8 X 438 107,1 X 439 107,5 X 440 108,0 X 441 108,3 X 442 108,6 X 443 108,9 X 444 109,1 X 445 109,2 X 446 109,4 X 447 109,5 X 448 109,7 X 449 109,9 X 450 110,2 X 451 110,5 X 452 110,8 X 453 111,0 X 454 111,2 X 455 111,3 X 456 111,1 X 457 110,4 X 458 109,3 X 459 108,1 X 460 106,8 X 461 105,5 X 462 104,4 X 463 103,8 X 464 103,6 X 465 103,5 X 466 103,5 X 467 103,4 X 468 103,3 X 469 103,1 X 470 102,9 X 471 102,6 X 472 102,5 X 473 102,4 X 474 102,4 X 475 102,5 X 476 102,7 X 477 103,0 X 478 103,3 X 479 103,7 X 480 104,1 X 481 104,5 X 482 104,8 X 483 104,9 X 484 105,1 X 485 105,1 X 486 105,2 X 487 105,2 X 488 105,2 X 489 105,3 X 490 105,3 X 491 105,4 X 492 105,5 X 493 105,5 X 494 105,3 X 495 105,1 X 496 104,7 X 497 104,2 X 498 103,9 X 499 103,6 X 500 103,5 X 501 103,5 X 502 103,4 X 503 103,3 X 504 103,0 X 505 102,7 X 506 102,4 X 507 102,1 X 508 101,9 X 509 101,7 X 510 101,5 X 511 101,3 X 512 101,2 X 513 101,0 X 514 100,9 X 515 100,9 X 516 101,0 X 517 101,2 X 518 101,3 X 519 101,4 X 520 101,4 X 521 101,2 X 522 100,8 X 523 100,4 X 524 99,9 X 525 99,6 X 526 99,5 X 527 99,5 X 528 99,6 X 529 99,7 X 530 99,8 X 531 99,9 X 532 100,0 X 533 100,0 X 534 100,1 X 535 100,2 X 536 100,4 X 537 100,5 X 538 100,6 X 539 100,7 X 540 100,8 X

4.1.4. Tabell Ap6-22 WMTC etapp 2, del 3, red. hast. för klass 3-1, 541–600 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 101,0 X 542 101,3 X 543 102,0 X 544 102,7 X 545 103,5 X 546 104,2 X 547 104,6 X 548 104,7 X 549 104,8 X 550 104,8 X 551 104,9 X 552 105,1 X 553 105,4 X 554 105,7 X 555 105,9 X 556 106,0 X 557 105,7 X 558 105,4 X 559 103,9 X 560 102,2 X 561 100,5 X 562 99,2 X 563 98,0 X 564 96,4 X 565 94,8 X 566 92,8 X 567 88,9 X 568 84,9 X 569 80,6 X 570 76,3 X 571 72,3 X 572 68,7 X 573 65,5 X 574 63,0 X 575 61,2 X 576 60,5 X 577 60,0 X 578 59,7 X 579 59,4 X 580 59,4 X 581 58,0 X 582 55,0 X 583 51,0 X 584 46,0 X 585 38,8 X 586 31,6 X 587 24,4 X 588 17,2 X 589 10,0 X 590 5,0 X 591 2,0 X 592 0,0 X 593 0,0 X 594 0,0 X 595 0,0 X 596 0,0 X 597 0,0 X 598 0,0 X 599 0,0 X 600 0,0 X

4.1.5. Tabell Ap6-23 WMTC etapp 2, cykeldel 3 för fordonsklass 3-2, 0–180 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0,0 X 1 0,0 X 2 0,0 X 3 0,0 X 4 0,0 X 5 0,0 X 6 0,0 X 7 0,0 X 8 0,9 X 9 3,2 X 10 7,3 X 11 12,4 X 12 17,9 X 13 23,5 X 14 29,1 X 15 34,3 X 16 38,6 X 17 41,6 X 18 43,9 X 19 45,9 X 20 48,1 X 21 50,3 X 22 52,6 X 23 54,8 X 24 55,8 X 25 55,2 X 26 53,9 X 27 52,7 X 28 52,8 X 29 55,0 X 30 58,5 X 31 62,3 X 32 65,7 X 33 68,1 X 34 69,1 X 35 69,5 X 36 69,9 X 37 70,6 X 38 71,3 X 39 72,2 X 40 72,8 X 41 73,2 X 42 73,4 X 43 73,8 X 44 74,8 X 45 76,7 X 46 79,1 X 47 81,1 X 48 82,1 X 49 81,7 X 50 80,3 X 51 78,8 X 52 77,3 X 53 75,9 X 54 75,0 X 55 74,7 X 56 74,7 X 57 74,7 X 58 74,6 X 59 74,4 X 60 74,1 X 61 73,9 X 62 74,1 X 63 75,1 X 64 76,8 X 65 78,7 X 66 80,4 X 67 81,7 X 68 82,6 X 69 83,5 X 70 84,4 X 71 85,1 X 72 85,7 X 73 86,3 X 74 87,0 X 75 87,9 X 76 88,8 X 77 89,7 X 78 90,3 X 79 90,6 X 80 90,6 X 81 90,5 X 82 90,4 X 83 90,1 X 84 89,7 X 85 89,3 X 86 89,0 X 87 88,8 X 88 88,9 X 89 89,1 X 90 89,3 X 91 89,4 X 92 89,4 X 93 89,2 X 94 88,9 X 95 88,5 X 96 88,0 X 97 87,5 X 98 87,2 X 99 87,1 X 100 87,2 X 101 87,3 X 102 87,4 X 103 87,5 X 104 87,4 X 105 87,1 X 106 86,8 X 107 86,4 X 108 85,9 X 109 85,2 X 110 84,0 X 111 82,2 X 112 80,3 X 113 78,6 X 114 77,2 X 115 75,9 X 116 73,8 X 117 70,4 X 118 65,7 X 119 60,5 X 120 55,9 X 121 53,0 X 122 51,6 X 123 50,9 X 124 50,5 X 125 50,2 X 126 50,3 X 127 50,6 X 128 51,2 X 129 51,8 X 130 52,5 X 131 53,4 X 132 54,9 X 133 57,0 X 134 59,4 X 135 61,9 X 136 64,3 X 137 66,4 X 138 68,1 X 139 69,6 X 140 70,7 X 141 71,4 X 142 71,8 X 143 72,8 X 144 75,0 X 145 77,8 X 146 80,7 X 147 83,3 X 148 85,4 X 149 87,3 X 150 89,1 X 151 90,6 X 152 91,9 X 153 93,2 X 154 94,6 X 155 96,0 X 156 97,5 X 157 99,0 X 158 99,8 X 159 99,0 X 160 96,7 X 161 93,7 X 162 91,3 X 163 90,4 X 164 90,6 X 165 91,1 X 166 90,9 X 167 89,0 X 168 85,6 X 169 81,6 X 170 77,6 X 171 73,6 X 172 69,7 X 173 66,0 X 174 62,7 X 175 60,0 X 176 58,0 X 177 56,4 X 178 54,8 X 179 53,3 X 180 51,7 X

4.1.6. Tabell Ap6-24 WMTC etapp 2, cykeldel 3 för fordonsklass 3-2, 181–360 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 50,2 X 182 48,7 X 183 47,2 X 184 47,1 X 185 47,0 X 186 46,9 X 187 46,6 X 188 46,3 X 189 46,1 X 190 46,1 X 191 46,5 X 192 47,1 X 193 48,1 X 194 49,8 X 195 52,2 X 196 54,8 X 197 57,3 X 198 59,5 X 199 61,7 X 200 64,4 X 201 67,7 X 202 71,4 X 203 74,9 X 204 78,2 X 205 81,1 X 206 83,9 X 207 86,6 X 208 89,1 X 209 91,6 X 210 94,0 X 211 96,3 X 212 98,4 X 213 100,4 X 214 102,1 X 215 103,6 X 216 104,9 X 217 106,2 X 218 107,5 X 219 108,5 X 220 109,3 X 221 109,9 X 222 110,5 X 223 110,9 X 224 111,2 X 225 111,4 X 226 111,7 X 227 111,9 X 228 112,3 X 229 113,0 X 230 114,1 X 231 115,7 X 232 117,5 X 233 119,3 X 234 121,0 X 235 122,2 X 236 122,9 X 237 123,0 X 238 122,9 X 239 122,8 X 240 122,6 X 241 122,4 X 242 122,3 X 243 122,2 X 244 122,2 X 245 122,2 X 246 122,2 X 247 122,3 X 248 122,4 X 249 122,5 X 250 122,5 X 251 122,5 X 252 122,5 X 253 122,5 X 254 122,7 X 255 122,8 X 256 123,0 X 257 123,2 X 258 123,3 X 259 123,4 X 260 123,5 X 261 123,5 X 262 123,6 X 263 123,8 X 264 124,0 X 265 124,2 X 266 124,5 X 267 124,7 X 268 125,0 X 269 125,1 X 270 125,2 X 271 125,3 X 272 125,3 X 273 125,3 X 274 125,2 X 275 125,0 X 276 124,8 X 277 124,6 X 278 124,4 X 279 124,3 X 280 123,9 X 281 123,3 X 282 122,1 X 283 120,3 X 284 118,0 X 285 115,5 X 286 113,2 X 287 111,2 X 288 110,1 X 289 109,7 X 290 109,8 X 291 110,1 X 292 110,4 X 293 110,7 X 294 110,9 X 295 110,9 X 296 110,8 X 297 110,7 X 298 110,4 X 299 110,1 X 300 109,9 X 301 109,8 X 302 109,9 X 303 110,2 X 304 110,4 X 305 110,7 X 306 110,7 X 307 110,3 X 308 109,3 X 309 108,0 X 310 106,5 X 311 105,4 X 312 104,9 X 313 104,7 X 314 104,3 X 315 103,6 X 316 102,6 X 317 101,7 X 318 100,8 X 319 100,2 X 320 99,8 X 321 99,7 X 322 99,7 X 323 100,0 X 324 100,7 X 325 101,8 X 326 103,2 X 327 104,9 X 328 106,6 X 329 108,3 X 330 109,9 X 331 111,4 X 332 112,7 X 333 113,7 X 334 114,3 X 335 114,6 X 336 115,0 X 337 115,4 X 338 115,8 X 339 116,2 X 340 116,5 X 341 116,6 X 342 116,7 X 343 116,8 X 344 117,0 X 345 117,5 X 346 118,3 X 347 119,2 X 348 120,1 X 349 120,8 X 350 121,1 X 351 120,7 X 352 119,0 X 353 116,3 X 354 113,1 X 355 110,3 X 356 109,0 X 357 109,4 X 358 110,4 X 359 111,3 X 360 111,5 X

4.1.7. Tabell Ap6-25 WMTC etapp 2, cykeldel 3 för fordonsklass 3-2, 361–540 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 110,1 X 362 107,4 X 363 104,4 X 364 101,8 X 365 100,0 X 366 99,1 X 367 98,7 X 368 98,2 X 369 99,0 X 370 100,5 X 371 102,3 X 372 103,9 X 373 105,0 X 374 105,8 X 375 106,5 X 376 107,1 X 377 107,7 X 378 108,4 X 379 109,0 X 380 109,6 X 381 110,3 X 382 110,9 X 383 111,5 X 384 112,0 X 385 112,3 X 386 112,6 X 387 112,9 X 388 113,1 X 389 113,3 X 390 113,3 X 391 113,2 X 392 113,2 X 393 113,3 X 394 113,5 X 395 113,9 X 396 114,3 X 397 114,6 X 398 114,9 X 399 115,1 X 400 115,3 X 401 115,4 X 402 115,5 X 403 115,6 X 404 115,8 X 405 115,9 X 406 116,0 X 407 116,0 X 408 116,0 X 409 116,0 X 410 115,9 X 411 115,9 X 412 115,9 X 413 115,8 X 414 115,8 X 415 115,8 X 416 115,8 X 417 115,8 X 418 115,8 X 419 115,9 X 420 116,0 X 421 116,2 X 422 116,4 X 423 116,6 X 424 116,8 X 425 117,1 X 426 117,4 X 427 117,9 X 428 118,4 X 429 118,9 X 430 119,2 X 431 119,5 X 432 119,7 X 433 119,9 X 434 120,1 X 435 120,3 X 436 120,5 X 437 120,8 X 438 121,1 X 439 121,5 X 440 122,0 X 441 122,3 X 442 122,6 X 443 122,9 X 444 123,1 X 445 123,2 X 446 123,4 X 447 123,5 X 448 123,7 X 449 123,9 X 450 124,2 X 451 124,5 X 452 124,8 X 453 125,0 X 454 125,2 X 455 125,3 X 456 125,1 X 457 124,4 X 458 123,3 X 459 122,1 X 460 120,8 X 461 119,5 X 462 118,4 X 463 117,8 X 464 117,6 X 465 117,5 X 466 117,5 X 467 117,4 X 468 117,3 X 469 117,1 X 470 116,9 X 471 116,6 X 472 116,5 X 473 116,4 X 474 116,4 X 475 116,5 X 476 116,7 X 477 117,0 X 478 117,3 X 479 117,7 X 480 118,1 X 481 118,5 X 482 118,8 X 483 118,9 X 484 119,1 X 485 119,1 X 486 119,2 X 487 119,2 X 488 119,2 X 489 119,3 X 490 119,3 X 491 119,4 X 492 119,5 X 493 119,5 X 494 119,3 X 495 119,1 X 496 118,7 X 497 118,2 X 498 117,9 X 499 117,6 X 500 117,5 X 501 117,5 X 502 117,4 X 503 117,3 X 504 117,0 X 505 116,7 X 506 116,4 X 507 116,1 X 508 115,9 X 509 115,7 X 510 115,5 X 511 115,3 X 512 115,2 X 513 115,0 X 514 114,9 X 515 114,9 X 516 115,0 X 517 115,2 X 518 115,3 X 519 115,4 X 520 115,4 X 521 115,2 X 522 114,8 X 523 114,4 X 524 113,9 X 525 113,6 X 526 113,5 X 527 113,5 X 528 113,6 X 529 113,7 X 530 113,8 X 531 113,9 X 532 114,0 X 533 114,0 X 534 114,1 X 535 114,2 X 536 114,4 X 537 114,5 X 538 114,6 X 539 114,7 X 540 114,8 X

4.1.8. Tabell Ap6-26 WMTC etapp 2, cykeldel 3 för fordonsklass 3-2, 541–600 s tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 115,0 X 542 115,3 X 543 116,0 X 544 116,7 X 545 117,5 X 546 118,2 X 547 118,6 X 548 118,7 X 549 118,8 X 550 118,8 X 551 118,9 X 552 119,1 X 553 119,4 X 554 119,7 X 555 119,9 X 556 120,0 X 557 119,7 X 558 118,4 X 559 115,9 X 560 113,2 X 561 110,5 X 562 107,2 X 563 104,0 X 564 100,4 X 565 96,8 X 566 92,8 X 567 88,9 X 568 84,9 X 569 80,6 X 570 76,3 X 571 72,3 X 572 68,7 X 573 65,5 X 574 63,0 X 575 61,2 X 576 60,5 X 577 60,0 X 578 59,7 X 579 59,4 X 580 59,4 X 581 58,0 X 582 55,0 X 583 51,0 X 584 46,0 X 585 38,8 X 586 31,6 X 587 24,4 X 588 17,2 X 589 10,0 X 590 5,0 X 591 2,0 X 592 0,0 X 593 0,0 X 594 0,0 X 595 0,0 X 596 0,0 X 597 0,0 X 598 0,0 X 599 0,0 X 600 0,0 X

4) WMTC etapp 3 (reviderad WMTC)

1. Beskrivning av WMTC etapp 3-provningscykeln för fordon i (under)kategorierna L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B och L7e-C

Den WMTC etapp 3-cykel som ska användas på dynamometerbänken ska, för fordon i (under)kategorierna L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B och L7e-C, motsvara diagrammet nedan:

Figur Ap6-9 WMTC etapp 3 för fordon i kategorierna L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B och L7e-C

Fordonshastghet del 1, 2 & 3

Fordonshastghet del 1, 2 & 3 reducerad

Den reviderade WMTC-cykeln (även kallad WMTC etapp 3) i figur Ap6-9 tillämpas på fordon i kategorierna L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B och L7e-C. Fordonshastighetskurvan för WMTC etapp 3 motsvarar den för WMTC etapp 1 respektive 2. WMTC etapp 3 pågår i 1800 sekunder och består av två delar för fordon med en låg högsta konstruktionshastighet och tre delar för övriga fordon i kategori L. Delarna ska utföras utan avbrott om så är möjligt med hänsyn till fordonets begränsade maxhastighet. De karaktäristiska körmomenten (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.) för WMTC etapp 3 fastställs i kapitel 3 nedan, som innehåller en detaljerad beskrivning av fordonshastighetskurvan för WMTC etapp 2.

2. Beskrivning av WMTC etapp 3 för fordon i (under)kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A och L6e-B

Den WMTC etapp 3-cykel som ska användas på dynamometerbänken ska, för fordon i (under)kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A och L6e-B med en låg högsta konstruktionshastighet, motsvara följande diagram:

Figur Ap6-10 WMTC etapp 3 för fordon i kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A och L6e-B. Den trunkerade kurvan för fordonshastigheter på högst 25 km/h gäller fordon i kategorierna L1e-A och L1e-B med en högsta konstruktionshastighet på 25 km/h.

Fordon klass 1, max. hastighet 45 km/h

Fordon klass 1, max. hastighet 25 km/h

De kalla och varma fordonshastighetskurvorna är identiska.

3. Beskrivning av WMTC etapp 3 för fordon i (under)kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A och L6e-B

Figur Ap6-11 WMTC etapp 3 för fordon i (under)kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A och L6e-B. Den trunkerade kurvan för fordonshastigheter på högst 25 km/h gäller fordon i kategorierna L1e-A och L1e-B med en högsta konstruktionshastighet på 25 km/h.

Fordon klass 1,max. hastighet 45 km/h

Fordon klass 1,max. hastighet 25 km/h

Den fordonshastighetskurva för WMTC etapp 3 som visas i figur Ap6-10 är tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A och L6e-B och motsvarar fordonshastighetskurvan för WMTC etapp 1 respektive 2, del 1 för klass 1-fordon, körd i kallt tillstånd följt av samma fordonshastighet körd med en uppvärmd framdrivning. WMTC etapp 3 för fordon i (under)kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A och L6e-B pågår i 1200 sekunder och består av två likadana delar som ska utföras utan avbrott.

De karaktäristiska körmomenten (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.) för WMTC etapp 3 för fordon i kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A och L6e-B beskrivs i följande punkter och tabeller.

3.2.1. Tabell Ap6-27 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalla eller varma, 0–180 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0 X 1 0 X 2 0 X 3 0 X 4 0 X 5 0 X 6 0 X 7 0 X 8 0 X 9 0 X 10 0 X 11 0 X 12 0 X 13 0 X 14 0 X 15 0 X 16 0 X 17 0 X 18 0 X 19 0 X 20 0 X 21 0 X 22 1 X 23 2,6 X 24 4,8 X 25 7,2 X 26 9,6 X 27 12 X 28 14,3 X 29 16,6 X 30 18,9 X 31 21,2 X 32 23,5 X 33 25 34 25 35 25 36 25 37 25 38 25 39 25 X 40 25 X 41 25 X 42 25 X 43 25 X 44 25 X 45 25 X 46 25 X 47 25 X 48 25 X 49 25 X 50 25 X 51 25 X 52 25 X 53 25 X 54 25 X 55 25 X 56 25 X 57 25 X 58 25 X 59 25 X 60 25 X 61 25 62 25 63 23 X 64 18,6 X 65 14,1 X 66 9,3 X 67 4,8 X 68 1,9 X 69 0 X 70 0 X 71 0 X 72 0 X 73 0 X 74 1,7 X 75 5,8 X 76 11,8 X 77 17,3 X 78 22 X 79 25 80 25 81 25 82 25 83 25 84 25 85 25 86 25 87 25 88 25 89 25 90 25 91 25 X 92 25 X 93 25 X 94 25 X 95 25 X 96 25 X 97 25 X 98 25 X 99 25 X 100 25 X 101 25 X 102 25 X 103 25 X 104 25 X 105 25 X 106 25 X 107 25 X 108 25 X 109 25 X 110 25 111 25 112 25 113 25 114 25 115 25 116 24,7 X 117 25 X 118 25 X 119 25 X 120 25 X 121 25 X 122 25 X 123 25 X 124 25 X 125 25 126 25 127 25 128 25 129 25 130 25 131 25 132 22,1 X 133 18,6 X 134 16,8 X 135 17,7 X 136 21,1 X 137 25 138 25 139 25 140 25 141 25 142 25 143 25 144 25 145 25 146 20,3 X 147 15 X 148 9,7 X 149 5 X 150 1,6 X 151 0 X 152 0 X 153 0 X 154 0 X 155 0 X 156 0 X 157 0 X 158 0 X 159 0 X 160 0 X 161 0 X 162 0 X 163 0 X 164 0 X 165 0 X 166 0 X 167 0 X 168 0 X 169 0 X 170 0 X 171 0 X 172 0 X 173 0 X 174 0 X 175 0 X 176 0 X 177 0 X 178 0 X 179 0 X 180 0 X

3.2.2. Tabell Ap6-28 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalla eller varma, 181–360 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 0 X 182 0 X 183 0 X 184 0 X 185 0,4 X 186 1,8 X 187 5,4 X 188 11,1 X 189 16,7 X 190 21,3 X 191 24,8 X 192 25 193 25 194 25 195 25 196 25 197 25 198 25 199 25 200 25 201 25 202 25 203 25 X 204 25 X 205 25 X 206 25 X 207 25 X 208 25 X 209 25 X 210 25 X 211 25 X 212 25 X 213 25 X 214 25 X 215 25 X 216 25 X 217 25 X 218 25 X 219 25 X 220 25 X 221 25 X 222 25 X 223 25 X 224 25 X 225 25 X 226 25 X 227 25 X 228 25 X 229 25 X 230 25 X 231 25 X 232 25 X 233 25 X 234 25 X 235 25 X 236 25 X 237 25 X 238 25 X 239 25 X 240 25 X 241 25 X 242 25 243 25 244 25 245 25 246 25 247 25 248 21,8 X 249 17,2 X 250 13,7 X 251 10,3 X 252 7 X 253 3,5 X 254 0 X 255 0 X 256 0 X 257 0 X 258 0 X 259 0 X 260 0 X 261 0 X 262 0 X 263 0 X 264 0 X 265 0 X 266 0 X 267 0,5 X 268 2,9 X 269 8,2 X 270 13,2 X 271 17,8 X 272 21,4 X 273 24,1 X 274 25 275 25 276 25 277 25 X 278 25 X 279 25 X 280 25 X 281 25 X 282 25 X 283 25 X 284 25 X 285 25 X 286 25 X 287 25 X 288 25 X 289 25 X 290 25 X 291 25 X 292 25 X 293 25 X 294 25 X 295 25 X 296 25 X 297 25 X 298 25 X 299 25 X 300 25 X 301 25 X 302 25 X 303 25 X 304 25 X 305 25 X 306 25 X 307 25 X 308 25 X 309 25 X 310 25 X 311 25 X 312 25 X 313 25 X 314 25 315 25 316 22,7 X 317 19 X 318 16 X 319 14,6 X 320 15,2 X 321 16,9 X 322 19,3 X 323 22 X 324 24,6 X 325 25 326 25 327 25 X 328 25 X 329 25 X 330 25 X 331 25 X 332 25 X 333 25 X 334 25 X 335 25 X 336 25 X 337 25 X 338 25 X 339 25 X 340 25 X 341 25 X 342 25 X 343 25 X 344 25 X 345 25 X 346 25 X 347 25 X 348 25 X 349 25 X 350 25 X 351 25 X 352 25 X 353 25 X 354 25 X 355 25 X 356 25 X 357 25 X 358 25 X 359 25 X 360 25 X

3.2.3. Tabell Ap6-29 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalla eller varma, 361–540 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 25 X 362 25 X 363 25 X 364 25 X 365 25 X 366 25 X 367 25 X 368 25 X 369 25 X 370 25 X 371 25 X 372 25 X 373 25 X 374 25 X 375 25 X 376 25 X 377 25 X 378 25 X 379 25 X 380 25 X 381 25 X 382 25 X 383 25 X 384 25 X 385 25 X 386 25 X 387 25 X 388 25 X 389 25 X 390 25 X 391 25 X 392 25 393 25 394 25 395 24,9 X 396 21,4 X 397 15,9 X 398 9,9 X 399 4,9 X 400 2,1 X 401 0,9 X 402 0 X 403 0 X 404 0 X 405 0 X 406 0 X 407 0 X 408 1,2 X 409 3,2 X 410 5,9 X 411 8,8 X 412 12 X 413 15,4 X 414 18,9 X 415 22,1 X 416 24,7 X 417 25 418 25 419 25 420 25 421 25 X 422 25 X 423 25 X 424 25 X 425 25 X 426 25 X 427 25 X 428 25 X 429 25 X 430 25 X 431 25 X 432 25 X 433 25 X 434 25 X 435 25 X 436 25 437 25 438 25 439 25 440 25 441 25 442 25 443 25 444 25 445 25 446 25 447 23,4 X 448 21,8 X 449 20,3 X 450 19,3 X 451 18,7 X 452 18,3 X 453 17,8 X 454 17,4 X 455 16,8 X 456 16,3 X 457 16,5 X 458 17,6 X 459 19,2 X 460 20,8 X 461 22,2 X 462 23 X 463 23 X 464 22 X 465 20,1 X 466 17,7 X 467 15 X 468 12,1 X 469 9,1 X 470 6,2 X 471 3,6 X 472 1,8 X 473 0,8 X 474 0 X 475 0 X 476 0 X 477 0 X 478 0 X 479 0 X 480 0 X 481 0 X 482 0 X 483 0 X 484 0 X 485 0 X 486 1,4 X 487 4,5 X 488 8,8 X 489 13,4 X 490 17,3 X 491 19,2 X 492 19,7 X 493 19,8 X 494 20,7 X 495 23,7 X 496 25 497 25 498 25 499 25 500 25 501 25 502 25 503 25 504 25 505 25 506 25 507 25 508 25 509 25 510 23,1 X 511 16,7 X 512 10,7 X 513 4,7 X 514 1,2 X 515 0 X 516 0 X 517 0 X 518 0 X 519 3 X 520 8,2 X 521 14,3 X 522 19,3 X 523 23,5 X 524 25 525 25 526 25 527 25 528 25 529 25 530 25 531 23,2 X 532 18,5 X 533 13,8 X 534 9,1 X 535 4,5 X 536 2,3 X 537 0 X 538 0 X 539 0 X 540 0

3.2.4. Tabell Ap6-30 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalla eller varma, 541–600 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 0 X 542 2,8 X 543 8,1 X 544 14,3 X 545 19,2 X 546 23,5 X 547 25 548 25 549 25 550 25 551 25 552 25 553 25 X 554 25 X 555 25 X 556 25 X 557 25 X 558 25 X 559 25 X 560 25 X 561 25 X 562 25 X 563 25 X 564 25 X 565 25 X 566 25 X 567 25 X 568 25 X 569 25 X 570 25 X 571 25 X 572 25 X 573 25 574 25 575 25 576 25 577 25 578 25 579 25 580 25 581 25 582 21,8 X 583 17,7 X 584 13,5 X 585 9,4 X 586 5,6 X 587 2,1 X 588 0 X 589 0 X 590 0 X 591 0 X 592 0 X 593 0 X 594 0 X 595 0 X 596 0 X 597 0 X 598 0 X 599 0 X 600 0 X

3.2.5. Tabell Ap6-31 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), kalla eller varma, 0–180 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 0 0 X 1 0 X 2 0 X 3 0 X 4 0 X 5 0 X 6 0 X 7 0 X 8 0 X 9 0 X 10 0 X 11 0 X 12 0 X 13 0 X 14 0 X 15 0 X 16 0 X 17 0 X 18 0 X 19 0 X 20 0 X 21 0 X 22 1 X 23 2,6 X 24 4,8 X 25 7,2 X 26 9,6 X 27 12 X 28 14,3 X 29 16,6 X 30 18,9 X 31 21,2 X 32 23,5 X 33 25,6 X 34 27,1 X 35 28 X 36 28,7 X 37 29,2 X 38 29,8 X 39 30,3 X 40 29,6 X 41 28,7 X 42 27,9 X 43 27,4 X 44 27,3 X 45 27,3 X 46 27,4 X 47 27,5 X 48 27,6 X 49 27,6 X 50 27,6 X 51 27,8 X 52 28,1 X 53 28,5 X 54 28,9 X 55 29,2 X 56 29,4 X 57 29,7 X 58 30 X 59 30,5 X 60 30,6 X 61 29,6 X 62 26,9 X 63 23 X 64 18,6 X 65 14,1 X 66 9,3 X 67 4,8 X 68 1,9 X 69 0 X 70 0 X 71 0 X 72 0 X 73 0 X 74 1,7 X 75 5,8 X 76 11,8 X 77 17,3 X 78 22 X 79 26,2 X 80 29,4 X 81 31,1 X 82 32,9 X 83 34,7 X 84 34,8 X 85 34,8 X 86 34,9 X 87 35,4 X 88 36,2 X 89 37,1 X 90 38 X 91 38,7 X 92 38,9 X 93 38,9 X 94 38,8 X 95 38,5 X 96 38,1 X 97 37,5 X 98 37 X 99 36,7 X 100 36,5 X 101 36,5 X 102 36,6 X 103 36,8 X 104 37 X 105 37,1 X 106 37,3 X 107 37,4 X 108 37,5 X 109 37,4 X 110 36,9 X 111 36 X 112 34,8 X 113 31,9 X 114 29 X 115 26,9 X 116 24,7 X 117 25,4 X 118 26,4 X 119 27,7 X 120 29,4 X 121 31,2 X 122 33 X 123 34,4 X 124 35,2 X 125 35,4 X 126 35,2 X 127 34,7 X 128 33,9 X 129 32,4 X 130 29,8 X 131 26,1 X 132 22,1 X 133 18,6 X 134 16,8 X 135 17,7 X 136 21,1 X 137 25,4 X 138 29,2 X 139 31,6 X 140 32,1 X 141 31,6 X 142 30,7 X 143 29,7 X 144 28,1 X 145 25 X 146 20,3 X 147 15 X 148 9,7 X 149 5 X 150 1,6 X 151 0 X 152 0 X 153 0 X 154 0 X 155 0 X 156 0 X 157 0 X 158 0 X 159 0 X 160 0 X 161 0 X 162 0 X 163 0 X 164 0 X 165 0 X 166 0 X 167 0 X 168 0 X 169 0 X 170 0 X 171 0 X 172 0 X 173 0 X 174 0 X 175 0 X 176 0 X 177 0 X 178 0 X 179 0 X 180 0 X

3.2.6. Tabell Ap6-32 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), kalla eller varma, 181–360 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 181 0 X 182 0 X 183 0 X 184 0 X 185 0,4 X 186 1,8 X 187 5,4 X 188 11,1 X 189 16,7 X 190 21,3 X 191 24,8 X 192 28,4 X 193 31,8 X 194 34,6 X 195 36,3 X 196 37,8 X 197 39,6 X 198 41,3 X 199 43,3 X 200 45 201 45 202 45 203 45 X 204 45 X 205 45 X 206 45 X 207 45 X 208 45 X 209 45 X 210 45 X 211 45 X 212 45 X 213 45 X 214 45 X 215 45 X 216 45 X 217 45 X 218 45 X 219 45 X 220 45 X 221 45 X 222 45 X 223 45 X 224 45 X 225 45 X 226 45 X 227 45 X 228 45 X 229 45 X 230 45 X 231 45 X 232 45 X 233 45 X 234 45 X 235 45 X 236 44,4 X 237 43,5 X 238 43,2 X 239 43,3 X 240 43,7 X 241 43,9 X 242 43,8 X 243 43 X 244 40,9 X 245 36,9 X 246 32,1 X 247 26,6 X 248 21,8 X 249 17,2 X 250 13,7 X 251 10,3 X 252 7 X 253 3,5 X 254 0 X 255 0 X 256 0 X 257 0 X 258 0 X 259 0 X 260 0 X 261 0 X 262 0 X 263 0 X 264 0 X 265 0 X 266 0 X 267 0,5 X 268 2,9 X 269 8,2 X 270 13,2 X 271 17,8 X 272 21,4 X 273 24,1 X 274 26,4 X 275 28,4 X 276 29,9 X 277 30,5 X 278 30,5 X 279 30,3 X 280 30,2 X 281 30,1 X 282 30,1 X 283 30,1 X 284 30,2 X 285 30,2 X 286 30,2 X 287 30,2 X 288 30,5 X 289 31 X 290 31,9 X 291 32,8 X 292 33,7 X 293 34,5 X 294 35,1 X 295 35,5 X 296 35,6 X 297 35,4 X 298 35 X 299 34 X 300 32,4 X 301 30,6 X 302 29 X 303 27,8 X 304 27,2 X 305 26,9 X 306 26,5 X 307 26,1 X 308 25,7 X 309 25,5 X 310 25,7 X 311 26,4 X 312 27,3 X 313 28,1 X 314 27,9 X 315 26 X 316 22,7 X 317 19 X 318 16 X 319 14,6 X 320 15,2 X 321 16,9 X 322 19,3 X 323 22 X 324 24,6 X 325 26,8 X 326 27,9 X 327 28 X 328 27,7 X 329 27,1 X 330 26,8 X 331 26,6 X 332 26,8 X 333 27 X 334 27,2 X 335 27,4 X 336 27,5 X 337 27,7 X 338 27,9 X 339 28,1 X 340 28,3 X 341 28,6 X 342 29,1 X 343 29,6 X 344 30,1 X 345 30,6 X 346 30,8 X 347 30,8 X 348 30,8 X 349 30,8 X 350 30,8 X 351 30,8 X 352 30,8 X 353 30,8 X 354 30,9 X 355 30,9 X 356 30,9 X 357 30,8 X 358 30,4 X 359 29,6 X 360 28,4 X

3.2.7. Tabell Ap6-33 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 45 km/h) ), kalla eller varma, 361–540 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 361 27,1 X 362 26 X 363 25,4 X 364 25,5 X 365 26,3 X 366 27,3 X 367 28,3 X 368 29,2 X 369 29,5 X 370 29,4 X 371 28,9 X 372 28,1 X 373 27,1 X 374 26,3 X 375 25,7 X 376 25,5 X 377 25,6 X 378 25,9 X 379 26,3 X 380 26,9 X 381 27,6 X 382 28,4 X 383 29,3 X 384 30,1 X 385 30,4 X 386 30,2 X 387 29,5 X 388 28,6 X 389 27,9 X 390 27,5 X 391 27,2 X 392 26,9 X 393 26,4 X 394 25,7 X 395 24,9 X 396 21,4 X 397 15,9 X 398 9,9 X 399 4,9 X 400 2,1 X 401 0,9 X 402 0 X 403 0 X 404 0 X 405 0 X 406 0 X 407 0 X 408 1,2 X 409 3,2 X 410 5,9 X 411 8,8 X 412 12 X 413 15,4 X 414 18,9 X 415 22,1 X 416 24,7 X 417 26,8 X 418 28,7 X 419 30,6 X 420 32,4 X 421 34 X 422 35,4 X 423 36,5 X 424 37,5 X 425 38,6 X 426 39,6 X 427 40,7 X 428 41,4 X 429 41,7 X 430 41,4 X 431 40,9 X 432 40,5 X 433 40,2 X 434 40,1 X 435 40,1 X 436 39,8 X 437 38,9 X 438 37,4 X 439 35,8 X 440 34,1 X 441 32,5 X 442 30,9 X 443 29,4 X 444 27,9 X 445 26,5 X 446 25 X 447 23,4 X 448 21,8 X 449 20,3 X 450 19,3 X 451 18,7 X 452 18,3 X 453 17,8 X 454 17,4 X 455 16,8 X 456 16,3 X 457 16,5 X 458 17,6 X 459 19,2 X 460 20,8 X 461 22,2 X 462 23 X 463 23 X 464 22 X 465 20,1 X 466 17,7 X 467 15 X 468 12,1 X 469 9,1 X 470 6,2 X 471 3,6 X 472 1,8 X 473 0,8 X 474 0 X 475 0 X 476 0 X 477 0 X 478 0 X 479 0 X 480 0 X 481 0 X 482 0 X 483 0 X 484 0 X 485 0 X 486 1,4 X 487 4,5 X 488 8,8 X 489 13,4 X 490 17,3 X 491 19,2 X 492 19,7 X 493 19,8 X 494 20,7 X 495 23,7 X 496 27,9 X 497 31,9 X 498 35,4 X 499 36,2 X 500 34,2 X 501 30,2 X 502 27,1 X 503 26,6 X 504 28,6 X 505 32,6 X 506 35,5 X 507 36,6 X 508 34,6 X 509 30 X 510 23,1 X 511 16,7 X 512 10,7 X 513 4,7 X 514 1,2 X 515 0 X 516 0 X 517 0 X 518 0 X 519 3 X 520 8,2 X 521 14,3 X 522 19,3 X 523 23,5 X 524 27,3 X 525 30,8 X 526 33,7 X 527 35,2 X 528 35,2 X 529 32,5 X 530 27,9 X 531 23,2 X 532 18,5 X 533 13,8 X 534 9,1 X 535 4,5 X 536 2,3 X 537 0 X 538 0 X 539 0 X 540 0 X

3.2.8. Tabell Ap6-34 WMTC etapp 3, del 1, klass 1, tillämplig på fordon i (under)kategorierna L1e-A och L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), kalla eller varma, 541–600 s. tid i s rullhastigheten km/h fasindikatorer stopp acc konst ret 541 0 X 542 2,8 X 543 8,1 X 544 14,3 X 545 19,2 X 546 23,5 X 547 27,2 X 548 30,5 X 549 33,1 X 550 35,7 X 551 38,3 X 552 41 X 553 43,6 X 554 43,7 X 555 43,8 X 556 43,9 X 557 44 X 558 44,1 X 559 44,2 X 560 44,3 X 561 44,4 X 562 44,5 X 563 44,6 X 564 44,9 X 565 45 X 566 45 X 567 45 X 568 45 X 569 45 X 570 45 X 571 45 X 572 45 X 573 45 574 45 575 45 576 42,3 X 577 39,5 X 578 36,6 X 579 33,7 X 580 30,1 X 581 26 X 582 21,8 X 583 17,7 X 584 13,5 X 585 9,4 X 586 5,6 X 587 2,1 X 588 0 X 589 0 X 590 0 X 591 0 X 592 0 X 593 0 X 594 0 X 595 0 X 596 0 X 597 0 X 598 0 X 599 0 X 600 0 X

1 PM = växeln i friläge, kopplingen uppsläppt. K = kopplingen ur.

Tillägg 7

Provningar på väg av fordon i kategori L med ett hjul på drivaxeln eller med dubbelhjul, för bestämning av provbänksinställningar

1. Krav på föraren

1.1 Föraren ska bära ett passande helställ eller likvärdigt klädesplagg i lämplig storlek och ska även bära hjälm, ögonskydd, stövlar och handskar.

1.2 Föraren, klädd och utrustad enligt punkt 1.1, ska ha en vikt på 75 kg (± 5 kg) och vara 1,75 m (± 0,05 m) lång.

1.3 Föraren ska sitta på förarsätet med fötterna på fotstöd och armarna normalt utsträckta. Körställningen måste tillåta att föraren hela tiden under provningen ha full kontroll över fordonet.

2. Krav på vägegenskaper och omgivningsförhållanden

2.1 Den väg där provningen äger rum ska vara plan, icke kuperad, rak och ha en jämn beläggning. Vägbanan ska vara torr och fri från hinder och får inte ha vindskydd som kan hindra mätningen av vägmotståndet. Vägbanans lutning mellan två godtyckligt valda punkter med minst 2 m mellanrum får inte vara mer än 0,5 %.

2.2 Uppgiftsinsamlingen ska ske under stabila vindförhållanden. Vindens hastighet och riktning ska mätas kontinuerligt eller med lämpliga mellanrum på en plats där vindstyrkan under frihjulsprovningen är representativ.

2.3 Omgivningsförhållandena ska ligga inom följande gränser: Högsta vindhastighet: 3 m/s. Högsta vindhastighet i byarna: 5 m/s. Genomsnittlig vindhastighet, parallellt: 3 m/s. Genomsnittlig vindhastighet, vinkelrätt: 2 m/s. Högsta relativa fuktighet: 95 %. Lufttemperatur: 278,2 K–308,2 K.

2.4 De normala omgivningsförhållandena ska vara följande: Lufttryck, P0: 100 kPa. Temperatur, T0: 293,2 K. Relativ lufttäthet, d0: 0,9197. Luftdensitet, ρ0: 1,189 kg/m3.

2.5 När fordonet provas får den relativa lufttätheten beräknad enligt formeln i figur Ap7-1 inte avvika mer än 7,5 % från lufttätheten under normala förhållanden.

2.6 Den relativa lufttätheten dT beräknas med hjälp av följande formel: Ekvation Ap7-1: d T d 0 p T p 0 T 0 T T där d0 är referensvärdet för den relativa lufttätheten vid referensförhållanden (1,189 kg/m3), pT är medelvärdet för omgivningstrycket under provningen, i kPa, p0 är referensomgivningstrycket (101,3 kPa), TT är den genomsnittliga omgivningstemperaturen under provningen, i K, samt T0 är referensomgivningstemperaturen (293,2 K).

3. Villkor för provningsfordonet

Provningsfordonet ska uppfylla kraven i punkt 1 i tillägg 8.

När mätinstrumenten monteras på provningsfordonet är det viktigt att se till att effekterna av lastens fördelning på hjulen minimeras. När hastighetssensorn monteras på utsidan av fordonet måste man se till att den ytterligare aerodynamiska förlusten minimeras.

3.3 Kontroller

Följande kontroller ska göras i enlighet med tillverkarens specifikationer för den avsedda användningen: hjul, hjulfälgar, däck (fabrikat, typ och tryck), framvagnsinställning, bromsinställning (eliminering av tjuvanliggning), smörjning av fram- och bakaxel, justering av fjädring och fordonets frigångshöjd osv. Kontrollera att det vid frihjulsrullning inte förekommer någon elektrisk bromsning.

4. Specificerade hastigheter för frihjulsåkning

4.1 Frihjulstiderna ska mätas mellan v1 och v2 så som anges i tabell Ap7-1, beroende på vilken klass fordonet tillhör enligt punkt 4.3 i bilaga II.

4.2 Tabell Ap7-1 Frihjulshastighet då mätningen påbörjas och avslutas Högsta konstruktionshastighet (km/h) Specificerat målvärde för fordonshastigheten vj i (km/h) v1 i (km/h) v2 i (km/h) ≤ 25 km/h 20 25 15 15 20 10 10 15 5 ≤ 45 km/h 40 45 35 30 35 25 20 25 15 45 < högsta konstruktionshastighet ≤ 130 km/h och > 130 km/h 120 130*/ 110 100 110*/ 90 80 90*/ 70 60 70 50 40 45 35 20 25 15

4.3 När vägmotståndet har kontrollerats i enlighet med punkt 5.2.2.3.2 kan provningen utföras vid vj ± 5 km/h, förutsatt att frihjulstidens noggrannhet (se punkt 4.5.7 i bilaga II) säkerställs.

5. Mätning av frihjulstiden

5.1 Efter varmkörning accelereras fordonet till starthastigheten för frihjulsåkningen, där mätningen av frihjulstiden ska börja.

5.2 Eftersom det kan vara farligt och svårt ur konstruktionssynpunkt att lägga växeln i friläge, får frihjulsåkningen ske med endast kopplingen urtrampad. Fordon som saknar möjlighet att koppla bort motorkraften före frihjulsåkningen får dras av ett annat fordon tills de uppnår starthastigheten för frihjulsåkningen. När frihjulsprovningen reproduceras på en dynamometerbänk gäller samma villkor för överföringssystemet och kopplingen som vid provning på väg.

5.3 Fordonets styrning ska ändras så lite som möjligt och bromsarna får inte användas förrän mätningen av frihjulsåkningen avslutats.

5.4 Den första frihjulstiden Δtai som motsvarar den specificerade hastigheten vj ska mätas som den tid det tar för fordonet att retardera från vj + Δv till vj – Δv.

5.5 Förfarandet i punkterna 5.1–5.4 ska upprepas i motsatt riktning för att mäta den andra frihjulstiden Δtbi.

5.6 Genomsnittet Δti av de båda frihjulstiderna Δtai och Δtbi beräknas med hjälp av följande ekvation: Ekvation Ap7-2: Δt i Δt ai Δt bi 2

5.7 Minst fyra provningar ska utföras och den genomsnittliga frihjulstiden ΔTj ska beräknas med hjälp av följande ekvation: Ekvation Ap7-3: Δt j 1 n n i 1Δt i

5.8 Provningar ska genomföras tills den statistiska noggrannheten P är lika med eller mindre än 3 % (P ≤ 3 %). Den statistiska noggrannheten P (uttryckt i procent) beräknas med hjälp av följande ekvation: Ekvation Ap7-4: P t s n 100 Δt j där t är koefficienten i tabell Ap7-2, och s är standardavvikelsen enligt följande formel: Ekvation Ap7-5: s n i 1 Δt i Δt j 2 n 1 där n är antalet provningar. Tabell Ap7-2 Koefficienter för statistisk noggrannhet n t t n 4 3,2 1,60 5 2,8 1,25 6 2,6 1,06 7 2,5 0,94 8 2,4 0,85 9 2,3 0,77 10 2,3 0,73 11 2,2 0,66 12 2,2 0,64 13 2,2 0,61 14 2,2 0,59 15 2,2 0,57

5.9 Då provningen upprepas är det viktigt att börja frihjulsåkningen efter samma varmkörningsförfarande och med samma starthastighet för frihjulsåkningen.

5.10 Frihjulstiderna för multipla specificerade hastigheter kan mätas under en oavbruten friåkning. I dessa fall ska frihjulsåkningen upprepas efter samma varmkörningsförfarande och med samma starthastighet för frihjulsåkningen.

5.11 Frihjulstiden ska registreras. Ett exempel på registreringsformulär anges i förordningen för administrativa krav.

6. Uppgiftsbehandling

6.1 Beräkning av vägmotståndet

6.1.1 Vägmotståndet Fj, i newton, vid en specificerad hastighet vj beräknas med hjälp av följande ekvation: Ekvation Ap7-6: F j 1 3,6 m ref 2 Δv Δt där mref referensvikt (kg), Δv fordonshastighetsavvikelse (km/h), samt Δt beräknad skillnad i frihjulstid (s).

6.1.2 Vägmotståndet Fj ska korrigeras enligt punkt 6.2.

6.2 Beräkning av vägmotståndskurvan

Vägmotståndet F ska beräknas enligt följande:

6.2.1 Följande ekvation ska kompletteras med uppgifterna från Fj och vj som erhållits i punkt 4 respektive punkt 6.1, genom linjär regression, för att bestämma koefficienterna f0 och f2: Ekvation Ap7-7: F f 0 f 2 v 2

6.2.2 De fastställda koefficienterna f0 och f2 ska korrigeras efter normala omgivningsförhållanden med hjälp av följande ekvationer: Ekvation Ap7-8: f * 0 f 0 1 K 0 T T T 0 Ekvation Ap7-9: f * 2 f 2 T T T 0 p 0 p T där K0 ska bestämmas utifrån empiriska data från de aktuella fordons- och däckprovningarna eller, om sådana uppgifter inte finns tillgängliga, beräknas enligt följande: K 0 6 10 3 K 1.

6.3 Vägmotståndets målvärde F* för inställning av dynamometerbänk

Målvärdet för vägmotståndet F*(v0) på dynamometerbänken vid referenshastigheten v0, i newton, bestäms med hjälp av följande ekvation:

Ekvation Ap7-10:

F * v 0 f * 0 f * 2 v 2 0

Tillägg 8

Provningar på väg av fordon i kategori L med två eller fler hjul på drivaxlarna, för bestämning av provbänksinställningar

1. Förberedelse av fordonet

1.1 Inkörning

Provningsfordonet ska ha justerats och vara i normalt körskick efter att ha körts in minst 300 km. Däcken ska ha körts in samtidigt med fordonet eller ha ett mönsterdjup av 90–50 % av det ursprungliga mönsterdjupet.

1.2 Kontroller

Följande kontroller ska göras i enlighet med tillverkarens specifikationer för den avsedda användningen: hjul, hjulfälgar, däck (fabrikat, typ och tryck), framvagnsinställning, bromsinställning (eliminering av tjuvanliggning), smörjning av fram- och bakaxel, justering av fjädring och fordonets frigångshöjd osv. Kontrollera att det vid frihjulsrullning inte förekommer någon elektrisk bromsning.

1.3 Förberedelse för provningen

1.3.1 Provningsfordonet ska lastas till sin provningsvikt, inklusive förare och mätutrustning. Vikten ska fördelas jämnt över belastningsområdena.

1.3.2 Fordonets fönster ska vara stängda. Alla skydd för luftkonditioneringssystem, strålkastare osv. ska vara stängda.

1.3.3 Provningsfordonet ska vara rent samt korrekt underhållet och använt.

1.3.4 Omedelbart före provningen ska fordonet köras på lämpligt sätt för att uppnå normal driftstemperatur.

1.3.5 När mätinstrumenten monteras på provningsfordonet är det viktigt att se till att effekterna av lastens fördelning på hjulen minimeras. När hastighetssensorn monteras på utsidan av provningsfordonet måste man se till att den ytterligare aerodynamiska förlusten minimeras.

2. Specificerad fordonshastighet v

Den specificerade hastigheten behövs för att bestämma vägmotståndet vid referenshastigheten med hjälp av vägmotståndskurvan. För att bestämma vägmotståndet som en funktion av fordonshastigheten nära referenshastigheten v0 ska vägmotståndet mätas vid den specificerade hastigheten v. Minst fyra till fem punkter som anger de specificerade hastigheterna samt referenshastigheterna ska mätas. Kalibreringen av belastningsmätaren enligt punkt 2.2 i tillägg 3 ska utföras vid den tillämpliga referenshastighet (vj) som avses i tabell Ap8-1.

Kategori vmax. | Fordonshastighet (km/h)

> 130 | 120 | 100 | 80 | 60 | 40 | 20

130–100 | 90 | 80 | 60 | 40 | 20 | —

100–70 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | —

70–45 | 50 | 40 | 30 | 20 | — | —

45–25 | 40 | 30 | 20

≤ 25 km/h | 20 | 15 | 10

3. Energiförändring under avstanning i friläge

3.1 Bestämning av totalt vägmotstånd

3.1.1 Mätutrustning och noggrannhet

Mätfelsmarginalen ska vara mindre än 0,1 sekund för tid och mindre än ± 0,5 km/h för hastighet. Fordonet och dynamometerbänken bringas till en stabiliserad driftstemperatur för att efterlikna vägförhållandena.

3.1.2 Provningsförfarande

Fordonet accelereras till en hastighet som är 5 km/h högre än den hastighet vid vilken provningsmätningen inleds.

Växeln läggs i friläge eller energitillförseln bryts.

Mät den tid t1 det tar för fordonet att retardera från hastigheten

v 2 v Δv km h till v 1 v Δv km h

där

Δv < 5 km/h för nominella fordonshastigheter < 50 km/h, och

Δv < 10 km/h för nominella fordonshastigheter > 50 km/h.

Utför samma provning i motsatt riktning och mät tiden t2.

Bestäm medelvärdet ti av de två tiderna t1 och t2.

Dessa provningar upprepas tills den statistiska noggrannheten (p) av medelvärdet uppfyller följande krav:

Ekvation Ap8-1:

Den statistiska noggrannheten (p) definieras som:

Ekvation Ap8-2:

p t s n 100 t inte är mer än 4 % (p ≤ 4 %).

där

t är koefficienten i tabell Ap8-2, och

s är standardavvikelsen.

Ekvation Ap8-3:

n är antalet provningar.

n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10

t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3

t/√n | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73

3.1.2.7 Beräkning av vägmotståndet

Vägmotståndet F vid specificerade hastigheter V beräknas på följande sätt:

Ekvation Ap8-4:

där

Det vägmotstånd som fastställts på banan ska korrigeras till referensomgivningsförhållanden enligt följande:

Ekvation Ap8-5:

Ekvation Ap8-6:

där

RR är rullmotståndet vid hastigheten v (N),

RAERO är luftmotståndet vid hastigheten v (N),

RT är det totala färdmotståndet R R R AERO (N),

KR är rullmotståndets temperaturkorrigeringsfaktor, som sätts till 3,6 10 –3 K,

t är omgivningstemperaturen vid provning på väg i K,

t0 är referensomgivningstemperaturen (293,2 K),

dt är lufttätheten under provningsförhållandena (kg/m3), samt

d0 är lufttätheten under referensförhållandena (293,2 K och 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3.

Förhållandena RR/RT och RAERO/RT ska anges av fordonstillverkaren på grundval av de uppgifter som normalt är tillgängliga för företaget och till den tekniska tjänstens tillfredsställelse. Om dessa värden inte är tillgängliga eller inte godtas av den tekniska tjänsten eller typgodkännandemyndigheten kan de värden för förhållandet mellan rullmotstånd och totalt motstånd som erhålls med följande formel användas:

Ekvation Ap8-7:

där

mHP är provningsvikten och koefficienterna a och b för varje hastighet motsvarar följande tabell:

v (km/h) | a | b

20 | 7,24 · 10–5 | 0,82

40 | 1,59 · 10–4 | 0,54

60 | 1,96 · 10–4 | 0,33

80 | 1,85 · 10–4 | 0,23

100 | 1,63 · 10–4 | 0,18

120 | 1,57 · 10–4 | 0,14

3.2 Inställning av dynamometerbänken

Syftet med detta förfarande är att på dynamometern simulera det totala vägmotståndet vid en given hastighet.

3.2.1 Mätutrustning och noggrannhet

Mätutrustningen ska likna den som används på provbanan och ska uppfylla kraven i punkt 4.5.7 i bilaga II och punkt 1.3.5 i detta tillägg.

3.2.2 Provningsförfarande

3.2.2.1 Fordonet placeras på dynamometerbänken.

3.2.2.2 Drivhjulens ringtryck (kallt) justeras till vad som krävs för dynamometerbänken.

3.2.2.3 Justera dynamometerbänkens ekvivalenta tröghetsmassa enligt tabell Ap8-4. 3.2.2.3.1 Tabell Ap8-4 Bestämning av den ekvivalenta tröghetsmassan för fordon i kategori L med två eller fler hjul på drivaxlarna Referensvikt (mref) (kg) Ekvivalent tröghetsmassa (mi) (kg) mref ≤ 105 100 105 < mref ≤ 115 110 115 < mref ≤ 125 120 125 < mref ≤ 135 130 135 < mref ≤ 150 140 150 < mref ≤ 165 150 165 < mref ≤ 185 170 185 < mref ≤ 205 190 205 < mref ≤ 225 210 225 < mref ≤ 245 230 245 < mref ≤ 270 260 270 < mref ≤ 300 280 300 < mref ≤ 330 310 330 < mref ≤ 360 340 360 < mref ≤ 395 380 395 < mref ≤ 435 410 435 < mref ≤ 480 450 480 < mref ≤ 540 510 540 < mref ≤ 600 570 600 < mref ≤ 650 620 650 < mref ≤ 710 680 710 < mref ≤ 770 740 770 < mref ≤ 820 800 820 < mref ≤ 880 850 880 < mref ≤ 940 910 940 < mref ≤ 990 960 990 < mref ≤ 1050 1020 1050 < mref ≤ 1110 1080 1110 < mref ≤ 1160 1130 1160 < mref ≤ 1220 1190 1220 < mref ≤ 1280 1250 1280 < mref ≤ 1330 1300 1330 < mref ≤ 1390 1360 1390 < mref ≤ 1450 1420 1450 < mref ≤ 1500 1470 1500 < mref ≤ 1560 1530 1560 < mref ≤ 1620 1590 1620 < mref ≤ 1670 1640 1670 < mref ≤ 1730 1700 1730 < mref ≤ 1790 1760 1790 < mref ≤ 1870 1810 1870 < mref ≤ 1980 1930 1980 < mref ≤ 2100 2040 2100 < mref ≤ 2210 2150 2210 < mref ≤ 2320 2270 2320 < mref ≤ 2440 2380 2440 < RM 2490

3.2.2.4 Fordonet och dynamometerbänken bringas till en stabiliserad driftstemperatur för att efterlikna vägförhållandena.

3.2.2.5 De åtgärder som anges i punkt 3.1.2 vidtas, utom åtgärderna i punkterna 3.1.2.4 och 3.1.2.5.

3.2.2.6. Justera bromsen så att det korrigerade vägmotståndet (se punkt 3.1.2.8) reproduceras och så att hänsyn tas till referensvikten. Detta kan göras genom att medelvärdet beräknas för den korrigerade avstanningstiden i friläge på väg från v1 till v2 och genom att samma tid reproduceras på dynamometern enligt följande: Ekvation Ap8-8: t corrected m ref 2 Δv F corrected 1 3,6

3.2.2.7 Den effekt Pa som ska absorberas av bänken ska bestämmas så att det blir möjligt att reproducera samma totala vägmotstånd för samma fordon under olika dagar eller på olika dynamometerbänkar av samma typ.

1 Tillämplig referenshastighet vj

2 Om fordonet kan uppnå denna hastighet.

Tillägg 9

Förklarande anmärkning avseende växlingsförfarande för typ I-prov

I denna förklarande anmärkning klargörs frågor som anges eller beskrivs i denna förordning, inklusive dess bilagor eller tillägg, samt frågor avseende växlingsförfarandet.

1. Metod

1.1 Växlingsförfarandet baseras på en analys av växlingspunkterna i användningsdata. För att fastställa den generella korrelationen mellan fordonens tekniska specifikationer och växlingsvarvtalen normaliserades motorvarvtalen till det brukbara intervallet mellan nominellt varvtal och tomgångsvarvtal.

1.2 I ett andra steg fastställdes slutliga hastigheter och varvtal (såväl fordonshastighet som normaliserat motorvarvtal) för uppväxlingar och nedväxlingar och dessa registrerades i en separat tabell. Medelvärdena för dem för varje växel och fordon beräknades och korrelerades med fordonens tekniska specifikationer.

1.3 Resultaten av dessa analyser och beräkningar kan sammanfattas som följer: a) Växlingsbeteendet är relaterat till motorns varvtal snarare än till fordonets hastighet. b) Den starkaste korrelationen mellan växlingshastigheter och tekniska data återfanns för normaliserade motorvarvtal och förhållandet effekt/vikt (högsta kontinuerligt uppmätta effekt/(vikt i körklart skick + 75 kg)). c) Återstående variationer kan inte förklaras av andra tekniska data eller av andra transmissionsförhållanden. De beror med största sannolikhet på skillnader i trafiksituationen och förarnas individuella körbeteende. d) Den bästa approximationen mellan växlingshastigheter och förhållandet effekt/vikt kunde konstateras för exponentialfunktioner. e) Växlingens matematiska funktion för första växeln är väsentligt lägre än för alla andra växlar. f) Växlingshastigheterna för alla andra växlar kan approximeras med hjälp av en gemensam matematisk funktion. g) Inga skillnader kunde påvisas mellan växellådor med fem respektive sex växlar. h) Växlingsbeteendet i Japan skiljer sig väsentligt från motsvarande växlingsbeteende i Europeiska unionen (EU) och i Förenta staterna (USA).

1.4 För att hitta en välavvägd kompromiss mellan de tre regionerna beräknades en ny approximationsfunktion för normaliserade uppväxlingshastigheter mot effekt/vikt-förhållandet, som ett viktat medelvärde av EU-/USA-kurvan (2/3-viktning) och den japanska kurvan (1/3-viktning), vilket resulterade i följande ekvationer för normaliserade motorvarvtal vid uppväxling: Ekvation Ap9-1: Normaliserad uppväxlingshastighet för första växeln (växel 1) n_max_acc 1 0,5753 e 1,9 P n m k 75 0,1 s n idle n idle Ekvation Ap9-2: Normaliserad uppväxlingshastighet för växlar > 1 n_max_acc i 0,5753 e 1,9 P n m k 75 s n idle n idle

2. Beräkningsexempel

I figur Ap9-1 visas ett exempel på växelanvändning för ett litet fordon:

a Linjerna i fetstil visar växelanvändningen under accelerationsfaserna.

b De streckade linjerna visar nedväxlingspunkterna under retardationsfaserna.

c Under konstanthastighetsfaserna kan hela hastighetsintervallet mellan nedväxlingshastighet och uppväxlingshastighet användas.

Då fordonshastigheten under konstanthastighetsfaser ökar gradvis kan uppväxlingshastigheterna (v1→2, v2→3och vi→i+1) i km/h beräknas med hjälp av följande ekvationer:

Ekvation Ap9-3:

Ekvation Ap9-4:

Ekvation Ap9-5:

Figur Ap9-1: Exempel på växlingsschema – Växelanvändning under retardations- och konstanthastighetsfaser.

acc. växel 1

acc. växel 2

acc. växel 3

acc. växel 4

acc. växel 5

acc. växel 6

nominellt varvtal

tomgångsvarvtal

Växelanvändning under accelerationsfaser.

ret. växel 1

ret. växel 2

ret. växel 3

ret. växel 4

ret. växel 5

ret. växel 6

nominellt varvtal

tomgångsvarvtal

För att den tekniska tjänstens arbete ska bli mer flexibelt och körbarheten säkerställas bör växlingsregressionsfunktionerna betraktas som undre gränser. Högre motorvarvtal är tillåtna i samtliga cykelfaser.

3. Fasindikatorer

För att undvika olika tolkningar i tillämpningen av växlingsekvationerna och därmed förbättra provningens jämförbarhet, tilldelas cyklernas hastighetsmönster fasta fasindikatorer. Fasindikatorernas specifikation baseras på Japan Automobile Research Institutes definition av de fyra driftlägena enligt följande tabell:

4 lägen | Definition

Tomgångsläge | fordonshastighet < 5 km/h och –0,5 km/h/s (–0,139 m/s2) < acceleration < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Accelerationsläge | acceleration > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Retardationsläge | acceleration < –0,5 km/h/s (–0,139 m/s2)

Konstanthastighetsläge | fordonshastighet ≥ 5 km/h och –0,5 km/h/s (–0,139 m/s2) < acceleration < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Indikatorerna modifierades sedan för att täta byten under relativt homogena cykeldelar skulle kunna undvikas, och körbarheten därmed förbättras. I figur Ap9-2 visas ett exempel från cykeldel 1.

Figur Ap9-2: Exempel på modifierade fasindikatorer.

För definition av de 4 tagena, se tabell Ap 9-1.

acceleration

konstant hastighet

retardation

4. Beräkningsexempel

4.1 Ett exempel på ingångsuppgifter som behövs för beräkningen av växlingshastigheter visas i tabell Ap9-2. Uppväxlingshastigheterna för accelerationsfaserna för växel 1 och högre växlar beräknas med hjälp av ekvationerna 9-1 och 9-2. Denormaliseringen av motorvarvtal kan utföras med hjälp av ekvationen n n_norm x s n idle n idle.

4.2 Nedväxlingshastigheterna för retardationsfaserna kan beräknas med hjälp av ekvationerna 9-3 och 9-4. ndv-värdena i tabell Ap9-2 kan användas som utväxlingsförhållanden. Dessa värden kan även användas för att beräkna motsvarande fordonshastigheter ( fordonets växlingshastighet i växel i motorns växlingsvarvtal för växel i n dvi). Resultaten visas i tabellerna Ap9-3 och Ap9-4.

4.3 Ytterligare analyser och beräkningar genomfördes för att undersöka huruvida dessa växlingsalgoritmer kunde förenklas och, i synnerhet, huruvida motorns växlingsvarvtal kunde ersättas av fordonets växlingshastigheter. Analysen visade att fordonshastigheterna inte kunde bringas i överensstämmelse med växlingsbeteendet i användningsdata.

4.3.1 Tabell Ap9-2: Ingångsuppgifter för beräkning av motorvarvtal och fordonshastigheter vid växling. Pn/(mk + 75) · 1000, Pn i kW, mk i kg Post Ingångsuppgift Motorslagvolym i cm3 600 Pn i kW 72 mk i kg 199 s i min-1 11800 nidle i min-1 1150 ndv1 133,66 ndv2 94,91 ndv3 76,16 ndv4 65,69 ndv5 58,85 ndv6 54,04 pmr i kW/t 262,8

4.3.2 Tabell Ap9-3: Växlingshastigheter under accelerationsfaser för växel 1 och högre växlar (se tabell Ap9-1). KÖRBETEENDE I EU/USA/JAPAN Körbeteende i EU/USA/Japan n_acc_max (1) n_acc_max (i) n_norm i % 24,9 34,9 n i min-1 3804 4869

4.3.3 Tabell Ap9-4: Varvtal och hastigheter vid växling enligt tabell Ap9-2. Växling Körbeteende i EU/USA/Japan v i km/h n_norm (i) i % n i min-1 Uppväxling 1→2 28,5 24,9 3804 2→3 51,3 34,9 4869 3→4 63,9 34,9 4869 4→5 74,1 34,9 4869 5→6 82,7 34,9 4869 Nedväxling 2→cl 15,5 3,0 1470 3→2 28,5 9,6 2167 4→3 51,3 20,8 3370 5→4 63,9 24,5 3762 6→5 74,1 26,8 4005

1 Med ndv avses förhållandet mellan varvtal i min-1 och hastighet i km/h.

2 Med pmr avses förhållandet effekt/vikt beräknat med

5 Med n_norm avses det värde som räknats fram med hjälp av ekvationerna Ap9-1 och Ap9-2.

7 Med cl avses tidpunkt för urläggning av kopplingen.

Tillägg 10

Typgodkännandeprovningar av ersättande utsläppsbegränsande anordningar för fordon i kategori L som separata tekniska enheter

1. Tilläggets tillämpningsområde

Detta tillägg gäller typgodkännande enligt artikel 23.10 i förordning (EU) nr 168/2013 av separata tekniska enheter som är utsläppsbegränsande anordningar avsedda att monteras som ersättningsdelar på en eller flera fordonstyper i kategori L.

2. Definitioner

2.1 Med ursprungliga utsläppsbegränsande anordningar avses utsläppsbegränsande anordningar, inklusive syresensorer, katalysatorer, katalysatorutrustningar, partikelfilter och kolkanistrar för begränsning av avdunstningsutsläpp, som omfattas av typgodkännandet och ursprungligen levererats tillsammans med det godkända fordonet.

2.2 Med ersättande utsläppsbegränsande anordningar avses utsläppsbegränsande anordningar, inklusive syresensorer, katalysatorer, katalysatorutrustningar, partikelfilter och kolkanistrar för begränsning av avdunstningsutsläpp, som är avsedda att ersätta en ursprunglig utsläppsbegränsande anordning på en fordonstyp som med avseende på miljö- och framdrivningsenhetens prestanda godkänts i enlighet med detta tillägg, och som kan typgodkännas som separat teknisk enhet i enlighet med förordning (EU) nr 168/2013.

3. Ansökan om typgodkännande avseende miljöprestanda

3.1 Ansökan om typgodkännande av en viss typ av ersättande utsläppsbegränsande anordning som separat teknisk enhet ska lämnas in av systemtillverkaren eller dennes befullmäktigade ombud.

3.2 En mall för vad informationsunderlaget till ansökan ska innehålla finns i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.3 För varje typ av ersättande utsläppsbegränsande anordning för vilken typgodkännande söks ska ansökan åtföljas av följande dokument i tre exemplar, och av följande uppgifter: 3.3.1 En beskrivning av de fordonstyper för vilken/vilka anordningen är avsedd, med avseende på dess/deras egenskaper. 3.3.2 De siffror eller symboler som är specifika för framdrivnings- och fordonstypen. 3.3.3 Beskrivning av ersättningskatalysatorn med angivande av den relativa placeringen av varje komponent, samt monteringsanvisningar. 3.3.4 Ritningar av alla komponenter för att underlätta deras lokalisering och identifiering, samt uppgifter om använda material. Dessa ritningar ska även ange tänkt placering av den obligatoriska typgodkännandemärkningen.

3.4 Följande ska tillhandahållas den tekniska tjänst som svarar för typgodkännandeprovningen: 3.4.1 Fordon av en typ som godkänts i enlighet med detta tillägg och är utrustade med ny ursprunglig utsläppsbegränsande anordning. Fordonen ska väljas ut av sökanden i samförstånd med den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse. Fordonen ska uppfylla kraven för typ I-prov enligt bilaga II. 3.4.2 Provningsfordonen får inte ha några defekter i det utsläppsbegränsande systemet och ska vara korrekt underhållna och använda. Kraftigt slitna eller defekta utsläppsrelaterade originaldelar ska repareras eller bytas ut. Provningsfordonen ska vara riktigt avstämda och inställda enligt tillverkarens specifikationer innan provningen genomförs. 3.4.3 Ett exemplar av den aktuella typen av ersättande utsläppsbegränsande anordning. Detta exemplar ska ha en tydligt läsbar och outplånlig märkning med sökandens varunamn eller varumärke samt handelsbeteckning.

4. Krav

4.1 Allmänna krav

Den ersättande utsläppsbegränsande anordningen ska utformas, konstrueras och monteras på ett sådant sätt att följande gäller:

4.1.1 Fordonet i normal användning uppfyller kraven i denna förordning, trots de skakningar det kan utsättas för.

4.1.2 Den ersättande utsläppsbegränsande anordningen uppvisar en rimlig motståndskraft mot sådan korrosion som den utsätts för, med beaktande av fordonets normala användning.

4.1.3 Den markfrigång som fastställts med den ursprungliga utsläppsbegränsande anordningen och fordonets maximala lutning reduceras inte.

4.1.4 Temperaturen på anordningens utsida blir inte för hög.

4.1.5 Anordningen har inga utskjutande delar eller vassa kanter.

4.1.6 Stötdämpare och fjädring har tillräcklig frihöjd.

4.1.7 Tillräckligt säkerhetsavstånd har lämnats för rören.

4.1.8 Den ersättande utsläppsbegränsande anordningens slagtålighet är förenlig med klart definierade krav för underhåll och montering.

4.1.9 Om den ursprungliga utsläppsbegränsande anordningen var försedd med värmeskydd ska den ersättande utsläppsbegränsande anordningen vara försedd med motsvarande skydd.

4.1.10 Om syresensor(er) eller andra sensorer eller manöverdon ursprungligen varit monterade på avgassystemet ska den ersättande utsläppsbegränsande anordningen monteras i exakt samma position som den ursprungliga utsläppsbegränsande anordningen, och placeringen av sensorer och andra manöverdon på avgassystemet får inte ändras.

4.2 Krav beträffande utsläpp

4.2.1 Det fordon som avses i punkt 3.4.1, och som är utrustat med en ersättande utsläppsbegränsande anordning av den typ för vilken typgodkännande söks, ska genomgå de provningar som fastställs i bilagorna II och VI (beroende på fordonets typgodkännande). 4.2.1.1 Bedömning av föroreningsutsläpp från fordon utrustade med ersättande utsläppsbegränsande anordningar Kraven beträffande utsläpp från avgasrör respektive avdunstningsutsläpp bedöms som uppfyllda om det provningsfordon som är utrustat med den ersättande utsläppsbegränsande anordningen inte överskrider gränsvärdena i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 (beroende på fordonets typgodkännande). 4.2.1.2 Om ansökan om typgodkännande avser olika fordonstyper från samma tillverkare kan typ I-provet begränsas till minst två fordon som väljs i samförstånd med den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse, förutsatt att dessa olika fordonstyper är utrustade med samma typ av ursprunglig utsläppsbegränsande anordning.

4.2.2 Krav beträffande tillåten ljudnivå De fordon som avses i punkt 3.4.1, och som är utrustade med en typ av ersättande utsläppsbegränsande anordning som skulle kunna ge upphov till högre utsläpp av ljud än den typ för vilken typgodkännande söks, ska uppfylla kraven i bilaga IX (beroende på fordonets typgodkännande). Provningsresultatet för fordon i rörelse och för stillastående fordon ska ingå i provningsrapporten.

4.3 Provning av fordonets framdrivningsprestanda

4.3.1 Den ersättande utsläppsbegränsande anordningen ska vara sådan att fordonets framdrivningsprestanda säkert är jämförbar med den prestanda som uppnås med den ursprungliga utsläppsbegränsande anordningen.

4.3.2 Framdrivningsprestandan hos det fordon som är utrustat med den ersättande utsläppsbegränsande anordningen ska jämföras med framdrivningsprestandan hos en ursprunglig utsläppsbegränsande anordning, också i nytt skick, monterad på det fordon som avses i punkt 3.4.1.

4.3.3 Denna provning genomförs enligt det tillämpliga förfarandet i bilaga X. Den maximala nettoeffekten och det maximala vridmomentet samt, i förekommande fall, den högsta hastighet som fordonet kan uppnå, får, då de mäts med den ersättande utsläppsbegränsande anordningen, inte avvika med mer än + 5 % från motsvarande värden uppmätta under samma förhållanden med den typgodkända, ursprungliga utsläppsbegränsande anordningen.

1 Enligt vad som föreskrivs i den version av den här förordningen som gällde för fordonets typgodkännande.

2 Enligt vad som föreskrivs i den version av den här förordningen som gällde för fordonets typgodkännande.

3 Enligt vad som föreskrivs i den version av den här förordningen som gällde för fordonets typgodkännande.

Tillägg 11

Förfarande för typ I-provning av hybridfordon i kategori L

1. Inledning

1.1 I detta tillägg anges de särskilda bestämmelser som gäller för typgodkännande av hybridelfordon (HEV) i kategori L.

1.2 I princip gäller för miljöprovningar av typerna I–IX att hybridelfordon ska provas i enlighet med denna förordning, om inget annat föreskrivs i detta tillägg.

1.3 Vid provning av typ I och typ VII ska externt laddningsbara fordon (OVC) (enligt definitionen i punkt 2) provas enligt villkoren A och B. De två uppsättningarna provningsresultat och de viktade värdena ska registreras i den provningsrapport som upprättas enligt den mall som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

1.4 Utsläppsprovningsresultaten ska under alla angivna provningsförhållanden i denna förordning uppfylla de gränsvärden som fastställs i förordning (EU) nr 168/2013.

2. Kategorier av hybridfordon

Fordonsladdning | Laddning utanför fordonet (Off-Vehicle Charging, OVC) | Ej laddning utanför fordonet (Not Off-Vehicle Charging, NOVC)

Drift-omkopplare | Utan | Med | Utan | Med

3. Metoder för provning av typ I

Vid provning av typ I ska hybridelfordon i kategori L provas enligt det tillämpliga förfarandet i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. För varje provningsförhållande ska provningsresultatet för utsläpp av föroreningar uppfylla de gränsvärden som anges i del A1 respektive del A2 i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013, beroende på vilken del som är tillämplig enligt bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013.

3.1 Externt laddningsbara hybridelfordon (OVC HEV) utan driftomkopplare

Två provningar ska utföras under följande villkor:

a Villkor A: Provningen ska utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.

b Villkor B: Provningen ska utföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning).

Laddningstillståndets profil i anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt under olika skeden av provningen anges i tillägg 3.1 till bilaga VII.

3.1.2 Villkor A

Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt under körning (på provbanan, på en dynamometerbänk osv.) enligt något av följande villkor:

a Vid en konstant hastighet av 50 km/h tills den bränsleförbrukande motorn sätter igång.

b Om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att den bränsleförbrukande motorn sätter igång, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid eller körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren samt godkännas av typgodkännandemyndigheten).

c Enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorn ska slås av inom tio sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

3.1.2.2 Konditionering av fordonet

Fordonet ska konditioneras genom körning av den tillämpliga typ I-körcykel som beskrivs i tillägg 6.

Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293,2 K och 303,2 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur och anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt är fullt laddad som ett resultat av den laddning som föreskrivs i punkt 3.1.2.4.

Under stabilisering ska anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt laddas på något av följande sätt:

a Med en i fordonet monterad laddare, i förekommande fall.

b Med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och instruktionerna i användarmanualen, med användning av det normala förfarandet för laddning under natten som beskrivs i punkt 3.2.2.4 i tillägg 3 till bilaga VII.

Genom detta förfarande utesluts alla slags specialladdningar som kan ha initierats automatiskt eller manuellt, t.ex. utjämningsladdningar eller underhållsladdningar.

Tillverkaren ska bekräfta att det inte förekommit någon specialladdning under provningen.

Kriterium för laddningens avslutande.

Kriteriet för laddningens avslutande motsvarar en laddningstid av tolv timmar utom om föraren får en tydlig indikation från standardinstrumenteringen om att anordningen för lagring av elektrisk energi ännu inte är helt laddad.

I detta fall är maximal laddningstid = 3 gånger den angivna batterikapaciteten (Wh)/nätförsörjningen (W).

3.1.2.5 Provningsförfarande

3.1.2.5.1 Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första provningscykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

3.1.2.5.2 De provningsförfaranden som beskrivs i punkt 3.1.2.5.2.1 respektive 3.1.2.5.2.2 ska användas i enlighet med det typ I-provningsförfarande som beskrivs i tillägg 6.

3.1.2.5.2.1 Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av den tillämpliga typ I-provningscykelns sista tomgångsperiod (provtagningens slut [ES]).

3.1.2.5.2.2 Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och fortsätta över ett antal upprepade provcykler. Den ska upphöra efter den sista tomgångsperioden i den tillämpliga typ I-provningscykeln under vilken batteriet nått sitt lägsta laddningstillstånd enligt följande förfarande (provtagningens slut [ES]): 3.1.2.5.2.2.1 Elbalansen Q (Ah) ska mätas under varje kombinerad cykel enligt förfarandet i tillägg 3.2 till bilaga VII, och användas för att bestämma när batteriets lägsta laddningstillstånd har nåtts. 3.1.2.5.2.2.2 Batteriets lägsta laddningstillstånd anses ha nåtts i den kombinerade cykeln N om elbalansen Q, uppmätt under den kombinerade cykeln N + 1, inte motsvarar mer än 3 % urladdning, uttryckt som andel av batteriets nominella kapacitet (i Ah) i maximalt laddningstillstånd, enligt tillverkarens uppgifter. På tillverkarens begäran kan ytterligare provcykler köras och resultaten tas med i beräkningarna i punkterna 3.1.2.5.5 och 3.1.4.2, förutsatt att elbalansen Q för varje ytterligare provningscykel visar mindre urladdning av batteriet än under föregående cykel. 3.1.2.5.2.2.3 Efter varje cykel tillåts en värmeavdunstningsperiod på upp till tio minuter. Drivsystemet ska vara avstängt under denna period.

3.1.2.5.3 Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i tillägg 6.

3.1.2.5.4 Avgaserna ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga II.

3.1.2.5.5 Provningsresultaten ska jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 och medelvärdet för utsläpp av varje förorening (uttryckt i mg/km) ska beräknas (M1i) för villkor A. Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.1 är M1i resultatet från den enda kombinerade körcykeln. Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.2 ska resultatet av varje kombinerad körcykel (M1ia), multiplicerat med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, vara lägre än de gränsvärden som anges i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. För beräkningen i punkt 3.1.4 ska M1i bestämmas på följande sätt: Ekvation Ap11-1: M 1i 1 N N a 1M lia där i förorening, och a provningscykel.

3.1.3 Villkor B

Konditionering av fordonet

Fordonet ska konditioneras genom körning av den tillämpliga typ I-körcykel som beskrivs i tillägg 6.

Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska laddas ur under körning (på provbanan, på en dynamometerbänk osv.), antingen

a vid en konstant hastighet av 50 km/h tills den bränsleförbrukande motorn sätter igång, eller

b om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att den bränsleförbrukande motorn sätter igång, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid eller körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller

c enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorn ska slås av inom tio sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293,2 K och 303,2 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur.

3.1.3.4 Provningsförfarande

3.1.3.4.1 Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

3.1.3.4.2 Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av den tillämpliga typ I-provcykelns sista tomgångsperiod (provtagningens slut [ES]).

3.1.3.4.3 Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i tillägg 6.

3.1.3.4.4 Avgaserna ska analyseras i enlighet med bilaga II.

Provningsresultaten ska jämföras med de gränsvärden som anges i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 och medelvärdet för utsläpp av varje förorening ska beräknas (M1i) för villkor B. Provningsresultaten M2i, multiplicerade med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, ska vara lägre än de gränsvärden som föreskrivs i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

3.1.4 Provningsresultat

Provning enligt punkt 3.1.2.5.2.1

För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt följande:

Ekvation Ap11-2:

där:

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar enligt följande:

4 km för fordon med en motorslagvolym < 150 cm3,

6 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax < 130 km/h, samt

10 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

Provning enligt punkt 3.1.2.5.2.2

För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt följande:

Ekvation Ap11-3:

där

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar enligt följande:

4 km för fordon med en motorslagvolym < 150 cm3,

6 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax < 130 km/h, samt

10 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

Externt laddningsbara hybridelfordon (OVC HEV) med driftomkopplare

Två provningar ska utföras under följande villkor:

Villkor A: Provningen ska utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.

Villkor B: Provningen ska utföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning).

Driftomkopplaren ska ställas in enligt tabell Ap11-2:

Hybrid-lägen -› | Endast el Hybrid | Endast bränsle Hybrid | Endast el Endast bränsle Hybrid | Hybrid-läge n Hybrid-läge m1

Batteriets laddningstillstånd | Omkopplarläge | Omkopplarläge | Omkopplarläge | Omkopplarläge

Villkor A Fulladdat | Hybrid | Hybrid | Mest elför-brukande hybrid-läge | Hybrid

Villkor B Lägsta laddningstillstånd | Bränsle-förbruk-ning | Bränsle-förbruk-ning | Mest bränsle-förbruk-ande driftläge | Hybrid

3.2.2 Villkor A

Om fordonets räckvidd när det drivs med enbart el är större än den fullständiga cykeln får typ I-provet på tillverkarens begäran utföras med endast elektrisk drift. I detta fall kan den förkonditionering av motorn som föreskrivs i punkt 3.2.2.3.1 eller 3.2.2.3.2 utelämnas.

Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan fordonet körs med driftomkopplaren inställd på endast el (på provbanan, på en dynamometerbänk osv.) och med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta konstruktionshastighet, som ska fastställas enligt det provningsförfarande som beskrivs i tillägg 1 till bilaga X.

Urladdningen avbryts vid något av följande villkor:

a Då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter.

b Då fordonets standardinstrumentering ger föraren en indikation att stanna fordonet.

c Efter 100 km.

Om fordonet inte är utrustat med ett läge för endast elektrisk drift ska anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt laddas ur genom att fordonet körs (på provbanan, på en dynamometerbänk osv.) enligt något av följande villkor:

a Vid en konstant hastighet av 50 km/h tills hybridelfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång.

b Om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att den bränsleförbrukande motorn sätter igång, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid eller körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren).

c Enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorn ska slås av inom tio sekunder efter det att den automatiskt satts igång. Om tillverkaren kan bevisa för den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse att fordonet inte är fysiskt förmöget att uppnå den högsta hastigheten under 30 minuter gäller som undantag att den högsta hastigheten under 15 minuter får användas i stället.

3.2.2.3 Konditionering av fordonet

Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293,2 K och 303,2 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur och anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt är fullt laddad som ett resultat av den laddning som föreskrivs i punkt 3.2.2.5.

Under stabilisering ska anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt laddas med någon av följande laddare:

a Med en i fordonet monterad laddare, i förekommande fall.

b Med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användning av det normala förfarandet för laddning under natten.

Genom detta förfarande utesluts alla slags specialladdningar som kan ha initierats automatiskt eller manuellt, t.ex. utjämningsladdningar eller underhållsladdningar.

Tillverkaren ska bekräfta att det inte förekommit någon specialladdning under provningen.

c Kriterium för laddningens avslutande

Kriteriet för laddningens avslutande motsvarar en laddningstid av tolv timmar utom om föraren får en tydlig indikation från standardinstrumenteringen om att anordningen för lagring av elektrisk energi ännu inte är helt laddad.

I detta fall är maximal laddningstid = 3 × angiven batterikapacitet (Wh)/nätförsörjning (W).

3.2.2.6 Provningsförfarande

3.2.2.6.1 Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

3.2.2.6.1.1 Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av den tillämpliga typ I-provningscykelns sista tomgångsperiod (provtagningens slut ES]).

3.2.2.6.1.2 Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och fortsätta över ett antal upprepade provningscykler. Den ska upphöra efter den sista tomgångsperioden i den tillämpliga typ I-provningscykeln under vilken batteriet nått sitt lägsta laddningstillstånd enligt följande förfarande (provtagningens slut [ES]). 3.2.2.6.1.2.1 Elbalansen Q (Ah) ska mätas under varje kombinerad cykel, med användning av förfarandet i tillägg 3.2 till bilaga VII, och användas för att bestämma när batteriets lägsta laddningstillstånd har nåtts. 3.2.2.6.1.2.2 Batteriets lägsta laddningstillstånd anses ha nåtts i den kombinerade cykeln N om elbalansen, uppmätt under den kombinerade cykeln N + 1, inte motsvarar mer än 3 % urladdning, uttryckt som andel av batteriets nominella kapacitet (i Ah) i maximalt laddningstillstånd, enligt tillverkarens uppgifter. På tillverkarens begäran kan ytterligare provningscykler köras och resultaten tas med i beräkningarna i punkterna 3.2.2.7 och 3.2.4.3, förutsatt att elbalansen för varje ytterligare provningscykel visar mindre urladdning av batteriet än under föregående cykel. 3.2.2.6.1.2.3 Efter varje cykel tillåts en värmeavdunstningsperiod på upp till tio minuter. Drivsystemet ska vara avstängt under denna period.

3.2.2.6.2 Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i tillägg 6.

3.2.2.6.3 Avgaserna ska analyseras enligt bilaga II.

Provningsresultaten ska jämföras med utsläppsgränsvärdena i bilaga VI.A till förordning (EU) nr 168/2013 och medelvärdet för utsläpp av varje förorening (uttryckt i mg/km) ska beräknas (M1i) för villkor A.

Provningsresultatet för varje kombinerad körcykel M1ia, multiplicerat med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, ska vara lägre än de utsläppsgränsvärden som anges i del A respektive B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. För beräkningen i punkt 3.2.4. ska M1i bestämmas enligt ekvation Ap11-1.

3.2.3 Villkor B

Konditionering av fordonet

Fordonet ska konditioneras genom körning av den tillämpliga typ I-körcykel som beskrivs i tillägg 6.

Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska laddas ur enligt punkt 3.2.2.2.

Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293,2 K och 303,2 K (20 °C och 30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur.

3.2.3.4 Provningsförfarande

3.2.3.4.1 Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

3.2.3.4.2 Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av den tillämpliga typ I-provcykelns sista tomgångsperiod (provtagningens slut [ES]).

3.2.3.4.3 Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i tillägg 6.

3.2.3.4.4 Avgaserna ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga II.

Provningsresultaten ska jämföras med de utsläppsgränsvärden som anges i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 och medelvärdet för utsläpp av varje förorening ska beräknas (M2i) för villkor B. Provningsresultaten M2i, multiplicerade med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, ska vara lägre än de gränsvärden som anges i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

3.2.4 Provningsresultat

3.2.4.1 Provning enligt punkt 3.2.2.6.2.1 För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt ekvation Ap11-2, där Mi massutsläpp av föroreningen i i mg/km, M1i medelvärde för massutsläpp av föroreningen i i mg/km med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.2.2.7, M2i medelvärde för massutsläpp av föroreningen i i mg/km med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.2.3.5, De fordonets räckvidd med eldrift med omkopplaren inställd på endast el, i enlighet med tillägg 3.3 till bilaga VII; om det inte finns något inställningsläge för endast el ska tillverkaren tillhandahålla de medel som krävs för att utföra mätningen då fordonet endast drivs med el, samt Dav genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar enligt följande: 4 km för fordon med en motorslagvolym < 150 cm3, 6 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax < 130 km/h, samt 10 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

3.2.4.2 Provning enligt punkt 3.2.2.6.2.2 För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt ekvation Ap11-3, där Mi massutsläpp av föroreningen i i mg/km, M1i medelvärde för massutsläpp av föroreningen i i mg/km med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.2.2.7, M2i medelvärde för massutsläpp av föroreningen i i mg/km med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.2.3.5, Dovc räckvidd för externt laddningsbara fordon enligt förfarandet i tillägg 3.3 till bilaga VII, samt Dav genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar enligt följande: 4 km för fordon med en motorslagvolym < 150 cm3, 6 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax < 130 km/h, samt 10 km för fordon med en motorslagvolym ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

3.3 Icke externt laddningsbara hybridelfordon (NOVC HEV) utan driftomkopplare

Dessa fordon ska provas enligt tillägg 6.

För förkonditionering ska minst två på varandra följande fullständiga körcykler genomföras utan stabilisering.

Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i tillägg 6.

3.4 Icke externt laddningsbara hybridelfordon (NOVC HEV) med driftomkopplare

Dessa fordon ska förkonditioneras och provas i hybriddriftläge enligt bilaga II. Om flera hybriddriftlägen är tillgängliga ska provningen utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter att tändnyckeln vridits om (normal drift). På grundval av den information som tillhandahålls av tillverkaren ska den tekniska tjänsten säkerställa att alla gränsvärden uppfylls för alla hybriddriftlägen.

För förkonditionering ska minst två på varandra följande fullständiga tillämpliga körcykler genomföras utan stabilisering.

Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i bilaga II.

1 Kallas även externt laddningsbar.

2 Kallas även icke externt laddningsbar.

5 T.ex. sport, ekonomi, stadskörning eller landsvägskörning.

6 Mest elförbrukande hybriddriftläge: Det hybriddriftläge som kan bevisas ha den största elförbrukningen av alla valbara hybriddriftlägen vid provning i enlighet med villkor A i punkt 4 i bilaga 10 till Uneceföreskrifter nr 101, vilket ska fastställas med utgångspunkt i upplysningar som lämnas av tillverkaren och i samförstånd med den tekniska tjänsten.

7 Mest bränsleförbrukande driftläge: Det hybriddriftläge som kan bevisas ha den största bränsleförbrukningen av alla valbara hybriddriftlägen vid provning i enlighet med villkor B i punkt 4 i bilaga 10 till Uneceföreskrifter nr 101, vilket ska fastställas med utgångspunkt i de upplysningar som lämnas av tillverkaren och i samförstånd med den tekniska tjänsten.

Tillägg 12

Förfarande för typ I-provning av fordon i kategori L som drivs med motorgas (LPG), naturgas/biometan, H2NG-flexbränsle eller vätgas

1. Inledning

1.1 I detta tillägg beskrivs särskilda krav för provning med motorgas, naturgas/biometan, H2NG respektive vätgas i samband med typgodkännande av fordon som drivs med något av dessa alternativa bränslen eller kan drivas antingen med bensin eller med motorgas, naturgas/biometan, H2NG respektive vätgas.

1.2 Sammansättningen hos dessa gasformiga bränslen, i den form som de säljs på marknaden, kan variera betydligt, och bränslemängderna i bränslesystemen måste kunna anpassas därefter. För att visa denna anpassningsförmåga ska huvudfordon utrustade med representativa bränslesystem som drivs av motorgas, naturgas/biometan eller H2NG, genomgå provningar av typ I med två vitt skilda referensbränslen.

1.3 Kraven beträffande vätgas i detta tillägg gäller endast fordon som använder vätgas som förbränningsbränsle, och inte sådana som är utrustade med en vätgasdriven bränslecell.

2. Beviljande av typgodkännande för fordon i kategori L med gasbränslesystem

Typgodkännande beviljas under förutsättning att följande krav uppfylls:

2.1 Typgodkännande av avgasutsläpp för fordon med gasbränslesystem

Det ska visas att huvudfordonet, utrustat med ett representativt bränslesystem som drivs av motorgas, naturgas/biometan, H2NG eller vätgas, kan anpassas till varje bränslesammansättning som kan förekomma på marknaden och överensstämmer med följande:

2.1.1 För motorgas finns det variationer i C3/C4-sammansättningen (provningsbränslekrav A och B) och därför ska huvudfordonet provas med de referensbränslen A och B som avses i tillägg 2. 2.1.2 För naturgas/biometan finns det generellt två bränsletyper, bränsle med högt värmevärde (G20) och bränsle med lågt värmevärde (G25), men spridningen är betydande inom båda områdena, med avsevärda skillnader i Wobbetal. Dessa variationer återspeglas i referensbränslena. Huvudfordonet ska provas med båda de referensbränslen som avses i tillägg 2. 2.1.3 När det gäller H2NG-flexbränslefordon får bränslesammansättningen variera från 0 % vätgas (L-gas) till en maximal andel vätgas i blandningen (H-gas), som tillverkaren ska ange. Det ska visas att huvudfordonet kan anpassas till alla andelar bränslen inom det intervall som tillverkaren angett, och fordonet ska genomgå provningar av typ I med 100 % H-gas och 100 % L-gas. Det ska också visas att fordonet kan anpassas till alla sammansättningar av naturgas/biometan som kan förekomma på marknaden, oavsett andelen vätgas i blandningen. 2.1.4 För fordon med vätgasdrivna bränslesystem ska överensstämmelsen provas med det enda vätgasreferensbränsle som anges i tillägg 2. 2.1.5 Om övergången från ett bränsle till ett annat i praktiken regleras med en omkopplare får denna omkopplare inte användas under typgodkännandet. I så fall kan, på tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke, den förkonditioneringscykel som avses i punkt 5.2.4 i bilaga II utökas. 2.1.6 Förhållandet r mellan utsläppsresultaten ska för varje förorening bestämmas enligt tabell Ap12-1, för fordon som drivs med motorgas, naturgas/biometan respektive H2NG: 2.1.6.1 För fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan ska förhållandet r mellan utsläppsresultaten bestämmas för varje förorening enligt följande: Tabell Ap12-1 Beräkning av förhållandet r för fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan Bränsletyp(er) Referensbränslen Beräkning av r Motorgas och bensin (typgodkännande B) Bränsle A r B A eller endast motorgas (typgodkännande D) Bränsle B Naturgas/biometan Bränsle G20 r G25 G20 Bränsle G25 2.1.6.2 För H2NG-flexbränslefordon ska förhållandena r1 och r2 mellan utsläppsresultaten bestämmas för varje förorening enligt följande: Tabell Ap12-2 Referenstabell för förhållandet r för gasformiga bränslen bestående av naturgas/biometan eller H2NG Bränsletyp(er) Referensbränslen Beräkning av r Naturgas/biometan Bränsle G20 r 1 G25 G20 Bränsle G25 H2NG Den blandning av vätgas och G20 med maximal andel vätgas som angetts av tillverkaren. r 2 H 2G25 H 2G20 Den blandning av vätgas och G25 med maximal andel vätgas som angetts av tillverkaren.

2.2 Typgodkännande av avgasutsläpp för en medlem av framdrivningsfamiljen

För typgodkännande av gasdrivna enbränslefordon eller tvåbränslefordon som körs i gasläge, som drivs med motorgas, naturgas/biometan, H2NG eller vätgas, som medlem av framdrivningsfamiljen i bilaga XI, ska ett typ I-prov utföras med ett referensgasbränsle. För fordon som drivs med motorgas, naturgas/biometan eller H2NG kan detta referensbränsle vara vilket som helst av de referensbränslen som anges i tillägg 2. Det gasdrivna fordonet ska anses överensstämma om följande krav uppfylls:

2.2.1 Provningsfordonet ska överensstämma med definitionen för en medlem av en framdrivningsfamilj i bilaga XI. 2.2.2 Om det erfordrade provningsbränslet är referensbränsle A för motorgas eller G20 för naturgas/biometan ska utsläppsresultatet multipliceras med den relevanta faktorn r om r > 1. Om r < 1 behövs ingen korrigering. 2.2.3 Om det erfordrade provningsbränslet är referensbränsle B för motorgas eller G25 för naturgas/biometan ska utsläppsresultatet divideras med den relevanta faktorn r om r < 1. Om r > 1 behövs ingen korrigering. 2.2.4 På tillverkarens begäran kan typ I-provet genomföras med båda referensbränslena för att en korrigering inte ska behöva göras. 2.2.5 Huvudfordonet ska uppfylla de utsläppsgränsvärden som gäller för den relevanta kategorin enligt bilaga VI.A till förordning (EU) nr 168/2013, och för både uppmätta och beräknade utsläpp. 2.2.6 Om upprepade provningar utförs på samma motor ska medelvärdet av resultaten för referensbränsle G20 eller A och av resultaten för referensbränsle G25 eller B beräknas först. Därefter ska r-faktorn beräknas ur dessa medelvärden. 2.2.7 För typgodkännande av ett H2NG-flexbränslefordon som medlem av en familj ska två typ I-prov genomföras. Det första provet ska ske med 100 % av antingen G20 eller G25, och det andra provet med en blandning av vätgas och samma naturgas/biometanbränsle som användes under första provet, med den högsta andel vätgas som tillverkaren angett. 2.2.7.1 Om naturgas/biometanbränslet är referensbränslet G20, ska utsläppsresultaten för varje förorening multipliceras med relevanta faktorer (r1 för första provet och r2 för det andra provet) i punkt 2.1.6, om den relevanta faktorn > 1. Om motsvarande relevanta faktor är < 1 behövs ingen korrigering. 2.2.7.2 Om naturgas/biometanbränslet är referensbränslet G20, ska utsläppsresultaten för varje förorening divideras med motsvarande relevanta faktorer (r1 för första provet och r2 för det andra provet) som beräknats i punkt 2.1.6, om den motsvarande relevanta faktorn är < 1. Om motsvarande relevanta faktor är > 1 behövs ingen korrigering. 2.2.7.3 På tillverkarens begäran ska typ I-provet genomföras med de fyra möjliga kombinationerna av referensbränslen i enlighet med punkt 2.1.6, för att en korrigering inte ska behöva göras. 2.2.7.4 Om upprepade provningar utförs på samma motor ska medelvärdet av resultaten för referensbränsle G20 eller H2G20, och av resultaten för referensbränsle G25 eller H2G25 med den högsta andel vätgas som tillverkaren angett, först beräknas. Därefter ska r1-faktorn och r2-faktorn beräknas ur dessa medelvärden. 2.2.8 Under typ I-provet får fordonet, när det körs i gasläge, använda endast bensin i högst 60 på varandra följande sekunder direkt efter det att motorn dragits igång och startats.

Tillägg 13

Förfarande för typ I-provning av fordon i kategori L med periodiskt regenererande system

1. Inledning

Detta tillägg innehåller särskilda bestämmelser för typgodkännande av fordon utrustade med periodiskt regenererande system.

2. Tillämpningsområde vid provningar av typ I för typgodkännanden av fordon med periodiskt regenererande system

Fordon i kategori L som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 168/2013 och som är utrustade med periodiskt regenererande system ska uppfylla kraven i detta tillägg.

I stället för att utföra provningsförfarandena i nästa punkt, kan ett fast Ki-värde av 1,05 användas, om den tekniska tjänsten inte ser någon anledning till att detta värde skulle kunna överskridas samt efter det att typgodkännandemyndigheten gett sitt samtycke.

Under provningscykler då regenereringen sker får utsläppsgränserna överskridas. Om en regenerering av en föroreningsbegränsande anordning utförs minst en gång per provning av typ I och den redan regenererats minst en gång under fordonets förberedelsecykel ska detta anses som ett kontinuerligt regenererande system som inte kräver ett särskilt provningsförfarande.

3. Provningsförfarande

Fordonet kan utrustas med en omkopplare som kan hindra eller möjliggöra regenereringsprocessen, förutsatt att detta inte får någon effekt på den ursprungliga motorkalibreringen. Denna omkopplare får endast användas för att hindra regenerering under belastning av regenereringssystemet och under förkonditioneringscyklerna. Den får emellertid inte användas vid utsläppsmätningarna under regenereringsfasen, utan utsläppsprovningen ska i stället utföras med den ursprungliga utrustningstillverkarens oförändrade styrenhet för framdrivning/motor/överföringssystem i förekommande fall och programvara.

Mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning mellan två cykler då regenereringsfaserna inträffar

Medelvärdet för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning mellan regenereringsfaserna och under belastning av den regenererande anordningen ska fastställas ur det aritmetiska medelvärdet för flera körcykler av typ I med ungefär samma tid emellan (om de är fler än två).

Som ett alternativ kan tillverkaren lämna uppgifter som visar att koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen förblir konstanta (+ 4 %) mellan regenereringsfaserna. I detta fall kan de koldioxidutsläpp och den bränsleförbrukning som uppmätts under det normala typ I-provet användas. I alla andra fall ska utsläppen mätas under åtminstone två körcykler av typ I: en direkt efter regenerering (före återbelastning) och en så nära en förestående regenereringsfas som möjligt. Alla utsläppsmätningar och beräkningar ska utföras enligt bilaga II. Genomsnittliga utsläpp för ett enskilt regenererande system ska bestämmas enligt punkt 3.3 och för multipla regenererande system enligt punkt 3.4.

Belastningsprocessen och fastställandet av Ki ska utföras på en dynamometerbänk under typ I-körcyklerna. Dessa cykler kan köras kontinuerligt (dvs. utan att motorn behöver stängas av mellan cyklerna). Efter ett valfritt antal avslutade cykler kan fordonet avlägsnas från dynamometerbänken och provningen fortsättas vid en senare tidpunkt.

Antalet cykler (D) mellan två cykler under vilka regenereringsfaser inträffar, antalet cykler då utsläppsmätningar görs (n) och varje utsläppsmätning (M′sij) ska registreras enligt den mall för provningsrapporten som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.2 Mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning under regenerering

Om så krävs kan fordonet förberedas för utsläppsprovningen under en regenereringsfas, med användning av förberedelsecyklerna i tillägg 6.

De provnings- och fordonsvillkor för typ I-provet som beskrivs i bilaga II gäller innan den första giltiga utsläppsprovningen utförs.

Regenerering får inte ske under förberedelsen av fordonet. Detta kan säkerställas med en av följande metoder:

3.2.3.1 Ett inaktivt regenereringssystem med en attrapp eller ett ofullständigt system kan monteras för förkonditioneringscyklerna.

3.2.3.2 Någon annan metod som överenskommits mellan tillverkaren och typgodkännandemyndigheten.

En avgasutsläppsprovning vid kallstart inklusive en regenereringsprocess ska utföras enligt den tillämpliga körcykeln för provning av typ I.

Om regenereringsprocessen kräver mer än en körcykel ska påföljande provningscykel/-cykler köras omedelbart, utan att motorn stängs av, tills fullständig regenerering uppnåtts (varje cykel ska vara fullständig). Den tid som krävs för en ny provningsinställning ska vara så kort som möjligt (t.ex. motsvarande den tid som krävs för byte av partikelfilter på analysutrustningen). Motorn ska vara avstängd under denna period.

Utsläppsvärden, inklusive värden för utsläpp av föroreningar och koldioxid samt bränsleförbrukning, under regenereringen (Mri) ska beräknas enligt bilaga II och punkt 3.3. Antalet körcykler (d) som uppmäts för fullständig regenerering ska registreras.

Beräkning av kombinerade avgasutsläpp från ett enskilt regenererande system:

Ekvation Ap13-1:

Ekvation Ap13-2:

Ekvation Ap13-3:

där för varje granskad förorening i

Figur Ap13-1 Exempel på mätparametrar. Parametrar som mäts vid utsläpps- eller bränsleförbrukningsprovning under och mellan cykler då regenerering inträffar (schematiskt exempel; utsläppen under D kan öka eller minska)

Utsläpp [g/km]

Antal cykler

Beräkning av regenereringsfaktorn K för varje förorening i, koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning i som mätts upp:

Ekvation Ap13-4:

Resultaten för Msi, Mpi och Ki ska registreras i den provningsrapport som inges av den tekniska tjänsten.

Ki kan fastställas efter avslutningen av en enskild sekvens.

3.4 Beräkning av kombinerade avgasutsläpp, koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos multipla periodiskt regenererande system

Ekvation Ap13-5:

Ekvation Ap13-6:

Ekvation Ap13-7:

Ekvation Ap13-8:

Ekvation Ap13-9:

Ekvation Ap13-10:

Ekvation Ap13-11:

där för varje granskad förorening i

Figur Ap13-2 Parametrar som mäts vid utsläppsprovning, under och mellan cykler då regenerering inträffar (schematiskt exempel)

Antal cykler

Figur Ap13-3 Parametrar som mäts vid utsläppsprovning, under och mellan cykler då regenerering inträffar (schematiskt exempel)

Med tillämpning på ett enkelt och realistiskt fall, ges i följande beskrivning en detaljerad förklaring till det schematiska exempel som visas i figur Ap13-3:

1 Partikelfilter: regenererande med jämna mellanrum, liknande utsläpp (± 15 %) från händelse till händelse

2 Avsvavling (DeNOx): Händelsen avsvavling (borttagning av SO2) inleds innan svavlets inverkan på utsläppen blir detekterbar (± 15 % av mätta utsläpp) och i detta exempel, av exotermiska skäl, tillsammans med den senaste DPF-regenereringshändelsen.

3 Hela systemet (DPF + DeNOx):

Beräkningen av faktorn (Ki) för multipla periodiskt regenererande system är möjlig endast efter ett visst antal regenereringsfaser för varje system. Efter det att förfarandet slutförts (från A till B, se figur Ap13-2), bör de ursprungliga startförhållandena A uppnås på nytt.

3.4.1 Utökning av typgodkännande för ett multipelt periodiskt regenererande system

3.4.1.1 Om de tekniska parametrarna eller strategin för regenerering i ett multipelt regenererande system ändras för alla händelser inom detta kombinerade system, ska hela förfarandet med avseende på all regenererande utrustning utföras genom mätningar för att uppdatera den multipla Ki-faktorn.

3.4.1.2 Om en enskild anordning i det multipla regenererande systemet ändras endast med avseende på vissa strategiparametrar (såsom D eller d för DPF) och tillverkaren kan tillhandahålla lämpliga tekniska uppgifter och information till den tekniska tjänsten som visar a) att det inte finns någon detekterbar interaktion med övriga anordningar i systemet, och b) att de viktigaste parametrarna (dvs. konstruktion, arbetssätt, volym, placering osv.) är identiska, kan det nödvändiga uppdateringsförfarandet för ki förenklas. I ett sådant fall kan tillverkaren och den tekniska tjänsten komma överens om att endast en händelse av provtagning/lagring och regenerering ska utföras och att provningsresultaten (Msi, Mri), i kombination med de ändrade parametrarna (D eller d), kan föras in i relevanta formler för att uppdatera den multipla Ki -faktorn matematiskt genom att ersätta den befintliga grundläggande Ki-faktorn i formlerna.

BILAGA III

Krav för typ II-provningar: utsläpp från avgasrör vid provning av (ökad) tomgång och fri acceleration

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs det provningsförfarande för typ II-prov som avses i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013. Förfarandet är utformat för att garantera den nödvändiga mätningen av utsläpp under trafiksäkerhetsprovningar. Syftet med kraven i denna bilaga är att visa att det typgodkända fordonet uppfyller kraven i direktiv 2009/40/EG.

2. Tillämpningsområde

Under förfarandet för typgodkännande avseende miljöprestanda ska det visas för den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten att fordon i kategori L som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 168/2013 uppfyller kraven för typ II-provningar.

Fordon som är utrustade med en typ av framdrivning där en förbränningsmotor med gnisttändning ingår ska endast omfattas av typ II-utsläppsprovningar enligt punkterna 3, 4 och 5.

Fordon som är utrustade med en typ av framdrivning där en förbränningsmotor med kompressionständning ingår ska endast omfattas av typ II-provningar av utsläpp vid fri acceleration enligt punkterna 3, 6 och 7. I detta fall är inte punkt 3.8 tillämplig.

3. Allmänna villkor för typ II-utsläppsprovning

En okulärbesiktning av eventuellt avgaskontrollsystem ska utföras innan typ II-utsläppsprovningar inleds för att kontrollera att fordonet är komplett, i tillfredsställande skick och att det inte finns några läckor i bränsle-, lufttillförsel- eller avgassystemen. Provningsfordonet ska underhållas och användas på korrekt sätt.

Det bränsle som används för att utföra typ II-provningar ska vara ett referensbränsle för vilket specifikationer anges i tillägg 2 till bilaga II och det ska uppfylla de krav som anges i del B i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013.

Under provningen ska omgivningstemperaturen ligga på 293,2 – 303,2 K (20 – 30 °C).

För fordon med manuell eller halvautomatisk växellåda ska typ II-provningen utföras med växeln i friläge och med kopplingen uppsläppt.

För fordon med automatisk växellåda ska typ II-provningen utföras med växelväljaren i neutralläge eller i parkeringsläge. Om fordonet även är utrustat med automatisk koppling ska drivaxeln lyftas upp till en punkt där hjulen kan rotera fritt.

Typ II-utsläppsprovningen ska utföras omedelbart efter typ I-utsläppsprovet. I alla händelser ska motorn värmas upp tills samtliga kyl- och smörjningsmedelstemperaturer samt smörjmedelstrycket har nått jämvikt vid körnivåer.

Avgasröret ska utrustas med lufttät förlängningsdel så att den gasprovsond som används för att samla in avgasen kan föras in åtminstone 60 cm utan att det ökar mottrycket med mer än 125 mm H2O och utan att det påverkar fordonets gång. Förlängningsdelens form ska vara sådan att märkbar utspädning av avgaserna med luft vid ändan av provsonden undviks. Om fordonet är utrustat med ett avgassystem med fler än ett avgasrör, ska det ena röret kopplas till ett vanligt rör eller alternativt ska kolmonoxidkoncentrationerna mätas vid vardera röret och ett aritmetiskt medelvärde tas.

Den utsläppsprovningsutrustning och de mätare som används för att utforma typ II-provningar ska regelbundet kalibreras och underhållas. En flamjonisationsmätare eller en NDIR-mätare får användas för mätning av kolväten.

Fordonen ska provas med den bränsleförbrukande motorn i gång.

3.9.1. Tillverkaren ska tillhandahålla ett serviceläge för typ II-provningar som gör det möjligt att vid trafiksäkerhetsprovningar kontrollera fordonet med en bränsleförbrukande motor i gång för att avgöra dess prestanda i förhållande till de insamlade uppgifterna. Om denna kontroll kräver ett särskilt förfarande ska detta beskrivas i detalj i servicemanualen (eller motsvarande medium). Detta särskilda förfarande ska inte kräva användning av särskild utrustning annan än den som tillhandahålls med fordonet.

4. Typ II-provning – beskrivning av provningsförfarandet för att mäta utsläpp från avgasrör vid (ökad) tomgång och fri acceleration

4.1 Reglage för inställning av tomgångsvarvtal

4.1.1. I denna bilaga avses med reglage för inställning av tomgångsvarvtal de reglage för att ändra motorns tomgångsförhållanden som lätt kan manövreras av en mekaniker som endast använder de verktyg som beskrivs i punkt 4.1.2. I synnerhet betraktas inte anordningar för att kalibrera bränsle- och luftflöden som inställningsreglage om deras inställning kräver att stoppanordningar avlägsnas, dvs. en manöver som normalt endast kan utföras av en yrkesmekaniker.

4.1.2. Verktyg som kan användas för att manövrera reglage för inställning av tomgångsvarvtal: skruvmejslar (vanliga eller kryssmejslar), skruvnycklar (polygonnycklar, fasta nycklar eller skiftnycklar), tänger, insexnycklar och generiska avsökningsverktyg.

4.2 Bestämning av mätpunkter samt kriterier för godkänt/underkänt för typ II-tomgångsprovning

4.2.1. Först görs en mätning vid inställningen i enlighet med de villkor som fastställts av tillverkaren.

4.2.2. För varje kontinuerligt variabelt inställningsreglage ska ett tillräckligt antal lämpliga lägen bestämmas. Provningen ska utföras med motorn vid normalt tomgångsvarvtal samt med förhöjd tomgång. Värdet för förhöjd tomgång ska fastställas av tillverkaren, men det måste vara högre än 2000 min–1.

4.2.3. Mätningen av kolmonoxidhalten i avgaserna ska göras vid alla tänkbara lägen hos inställningsanordningarna. För kontinuerligt varierbara anordningar sker mätning endast i de lägen som avses i punkt 4.2.2.

4.2.4. Typ II-tomgångsprovningen ska betraktas som godkänd om ett eller båda följande villkor är uppfyllda: 4.2.4.1. De värden som mätts i enlighet med punkt 4.2.3 ska överensstämma med kraven i punkt 8.2.1.2 i bilaga II till direktiv 2009/40/EG. 4.2.4.1.1. Om tillverkaren väljer att tillämpa punkt 8.2.1.2 a ska den kolmonoxidnivå som uppgetts av tillverkaren anges i intyget om överensstämmelse. 4.2.4.1.2. Om tillverkaren väljer att tillämpa punkt 8.2.1.2 b ii ska de högsta kolodioxidgränserna (vid tomgång; 0,5 %, vid högt tomgångsvarvtal: 0,3 %) gälla. Fotnot 6 till punkt 8.2.1.2 b ii ska inte gälla för fordon som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 168/2013. Det uppmätta kolmonoxidvärdet i typ II-provningsförfarandet ska anges i intyget om överensstämmelse. 4.2.4.2. Den högsta halt som erhålls genom att vart och ett av reglagen varieras kontinuerligt i tur och ordning medan övriga reglage hålls stilla får inte överstiga det gränsvärde som avses i punkt 4.2.4.1.

4.2.5. Inställningsreglagens möjliga lägen ska vara begränsade av något av följande: 4.2.5.1. Det största av följande två värden: Det lägsta tomgångsvarvtal vid vilket motorn kan arbeta och det varvtal som rekommenderas av tillverkaren, minus 100 varv per minut. 4.2.5.2. Det lägsta av följande två värden: a) Det högsta varvtal som motorns vevaxel kan uppnå genom aktivering av tomgångsreglagen. b) Det varvtal som rekommenderas av tillverkaren, plus 250 varv per minut. c) Inkopplingsvarvtalet för automatkopplingar.

4.2.6. Inställningar som inte är kompatibla med korrekt drift av motorn får inte godtas som mätinställningar. Om motorn är utrustad med flera förgasare ska dessutom alla förgasare ha samma inställning.

Följande parametrar ska mätas och registreras vid normalt tomgångsvarv samt med förhöjd tomgång:

a Kolmonoxidhalten (CO) i avgasutsläppen (i volymprocent).

b Koldioxidhalten (CO2) i avgasutsläppen (i volymprocent).

c Kolväten (HC) i ppm.

d Syrehalten (O2) i avgasutsläppen (i volymprocent) eller i lambda efter tillverkarens val.

e Motorvarvtalet under provningen, inklusive eventuella toleranser.

f Motoroljans temperatur vid tidpunkten för provningen. För motorer med vätskekylning ska kyltemperaturen vara ett godtagbart alternativ.

4.3.1. Med avseende på parametrarna i punkt 4.3 d ska följande gälla: 4.3.1.1. Mätningen ska endast utföras med motorn på högt tomgångsvarvtal. 4.3.1.2. Denna mätning omfattar endast motorer med ett bränslesystem med sluten slinga. 4.3.1.3. Undantag görs för fordon med 4.3.1.3.1. motorer som är utrustade med ett mekaniskt kontrollerat sekundärt luftsystem (fjäder, vakuum), 4.3.1.3.2. tvåtaktsmotorer som drivs med en blandning av bränsle och smörjolja.

5. Beräkning av koloxidkoncentration vid typ II-tomgångsprovning

Koncentrationen av CO (CCO) och CO2 (CCO2) ska bestämmas genom avläsningar eller registreringar av mätinstrumentet, med användning av lämpliga kalibreringskurvor.

Den korrigerade koncentrationen för kolmonoxid är

Ekvation 2-1:

Koncentrationen av CCO (se punkt 5.1) ska mätas enligt formlerna i punkt 5.2 och behöver inte korrigeras om de totala uppmätta koncentrationerna (CCO + CCO2) är minst

a för bensin (E5): 15 % och

b för motorgas (LPG): 13,5 % och

c för naturgas/biometan: 11,5 %.

6 Typ II-provningar – provningsförfarande för fri acceleration

Förbränningsmotorn och eventuellt turboaggregat eller eventuell turboladdare ska gå på tomgång innan varje fri accelerationsprovningscykel påbörjas.

För att påbörja varje fri accelerationscykel ska gaspedalen snabbt (dvs. på mindre än en sekund) och i en rörelse, men inte häftigt, tryckas i botten för att uppnå maximal insprutning från insprutningspumpen.

Under varje fri accelerationscykel och innan gaspedalen släpps upp ska motorn komma upp i maximivarvtal eller, när det gäller automatväxlade fordon, det varvtal som anges av tillverkaren eller, om dessa uppgifter inte finns att tillgå, två tredjedelar av maximivarvtalet. Detta kan kontrolleras t.ex. med hjälp av motorvarvet eller genom att man låter minst 2 sekunder förflyta mellan den första tryckningen på gaspedalen och det ögonblick den släpps upp.

För fordon utrustade med kontinuerligt varierbar utväxling och automatkoppling får drivhjulen lyftas från marken.

För motorer med säkerhetsgränser i motorkontrollen (t.ex. högst 1500 varv per minut utan rullande hjul eller utan växling) ska detta högsta varvtal nås.

Den genomsnittliga koncentrationsnivån för partiklar (i m–1) i avgasflödet (röktäthet) ska mätas under fem fria accelerationsprovningar. Med röktäthet avses en optisk mätning av densiteten hos partiklarna i motorns avgasflöde, uttryckt i m–1.

7 Typ II-provningar – provningsresultat och krav för fri acceleration

De värden som mätts i enlighet med punkt 6.5 ska överensstämma med kraven i punkt 8.2.2.2 b i bilaga II till direktiv 2009/40/EG.

7.1.1. Fotnot 7 till punkt 8.2.2.2 b ska inte gälla fordon som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 168/2013.

7.1.2. Det uppmätta provvärdet i typ II-röktäthetsprovningen ska anges i intyget om överensstämmelse. Alternativt kan fordonstillverkaren ange lämplig röktäthetsnivå och ange detta värde i intyget om överensstämmelse.

7.1.3. Fordon som omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EU) nr 168/2013 undantas från kravet att ange röktähetsprovningsvärdet på typskylten.

1 EUT L 141, 6.6.2009, s. 12.

BILAGA IV

Krav för typ III-provningar: utsläpp av vevhusgaser

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs förfarandet för den typ III-provning som avses i del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013.

2. Allmänna bestämmelser

2.1 Tillverkarna ska förse typgodkännandemyndigheten med tekniska uppgifter och ritningar för att visa att motorn eller motorerna är konstruerade för att förhindra att bränsle, smörjolja eller vevhusgaser kan läcka ut till omgivningen från vevhusgasventilationssystemet.

2.2 Den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten ska endast kräva att tillverkarna utför typ III-provningar i följande fall: 2.2.1 Med avseende på miljöprestanda för nya fordonstyper som är utrustade med en ny utformning av vevhusgasventilationssystemet, får en huvudmotor med ett vevhusgasventilationssystem som är representativt för den typ som ska godkännas väljas om tillverkaren väljer detta för att på ett tillfredsställande sätt visa den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten att typ III-provningen är godkänd. 2.2.2 Om det råder tvivel om att bränsle, smörjolja eller vevhusgaser kan läcka ut till omgivningen från vevhusgasventilationssystemet får den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten kräva att tillverkaren utför typ III-provningen i enlighet med punkt 4.1 eller 4.2 (efter tillverkarens val).

2.3 I alla andra fall ska typ III-provningen undantas.

2.4 Fordon i kategori L som är utrustade med en tvåtaktsmotor med en spolningsventil mellan vevhuset och cylindern/cylindrarna får på tillverkarens begäran undantas från kraven för typ III-provningar.

2.5 Tillverkaren ska bifoga en kopia av provningsrapporten om huvudfordonet med det positiva resultatet av typ III-provningen i det underlag som anges i artikel 27 i förordning (EU) nr 168/2013.

3. Provningsförhållanden

3.1 Typ III-provningen ska utföras på ett provfordon som har genomgått typ I-provning enligt bilaga II och typ II-provning enligt bilaga III.

3.2 De provade fordonen ska ha en eller flera läckagesäkra motorer av en annan typ än sådana som konstruerats så att även ett ringa läckage kan orsaka oacceptabla driftstörningar. Provningsfordonet ska underhållas och användas på korrekt sätt.

4. Provningsmetoder

Typ III-provningen ska utföras enligt följande provningsförfarande:

Tomgång ska regleras i överensstämmelse med tillverkarens rekommendationer.

Mätningen ska utföras med följande tre uppsättningar av driftvillkor:

Tabell 3-1 Provningshastigheter och effekt som absorberas av chassidynamometern vid tomgång eller konstant motorvarvtal under typ III-provningar

Villkor nummer | Fordonshastighet (km/h)

1 | Tomgång

2 | Högst av: a) 50 ± 2 (i 3:e växeln eller drive) eller b) om a inte är möjligt, 50 % av högsta konstruktionshastighet

3

Villkor nummer | Effekt som absorberas av bromsen

1 | Noll

2 | Motsvarande inställningen för typ I-provning vid 50 km/h, eller om detta inte är möjligt, typ I-provning vid 50 % av högsta konstruktionshastighet

3 | Som vid villkor 2 multiplicerad med 1,7

För samtliga driftvillkor som förtecknas i punkt 4.1.2 ska vevhusventilationssystemets tillförlitlighet kontrolleras.

4.1.4 Metod för kontroll av vevhusventilationssystemet

4.1.4.1 Motorns öppningar ska lämnas i befintligt skick.

4.1.4.2 Trycket i vevhuset ska mätas på lämpligt ställe. Det får mätas vid mätstickans öppning med en böjd rörmanometer.

4.1.4.3 Fordonet ska anses godtagbart om det uppmätta trycket i vevhuset inte vid något driftvillkor enligt definitionen i punkt 4.1.2 överstiger det atmosfärtryck som råder vid tidpunkten för mätningen.

För provning enligt den metod som beskrivs i punkterna 4.1.4.1–4.1.4.3 ska trycket i insugsrörets inlopp avläsas med en noggrannhet av ± 1 kPa.

Fordonshastigheten som den anges på dynamometern ska avläsas med en noggrannhet av ± 2 km/h.

De tryck som mäts i vevhuset samt atmosfärtrycket ska mätas med en noggrannhet av ± 0,1 kPa och prover ska tas med en frekvens av ≥ 1 Hz inom en tid av ≥ 60 s när villkoren i punkt 4.1.2 tillämpas och stabiliseras kontinuerligt.

Om det högsta tryckvärde som under något av de mätförhållandena i punkt 4.1.2 uppmäts i vevhuset under tidsperioden i punkt 4.1.7 överstiger atmosfärtrycket, ska ytterligare en provning enligt punkt 4.2.1 eller 4.2.2 (efter tillverkarens val) utföras till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

4.2.1 Ytterligare typ III-provningsmetod (nr 1)

4.2.1.1 Motorns öppningar ska lämnas i befintligt skick.

4.2.1.2 En flexibel säck som är ogenomtränglig för vevhusgaser och som rymmer cirka fem liter ska anslutas till mätstickans öppning. Säcken ska vara tom före varje mätning.

4.2.1.3 Säcken ska tillslutas före varje mätning. Den ska öppnas mot vevhuset under fem minuter vid varje mätningsvillkor enligt punkt 4.1.2.

4.2.1.4 Fordonet ska anses godtagbart om någon synlig uppblåsning av säcken inte inträffar vid något av de mätningsvillkor som definieras i 4.1.2 och 4.2.1.3.

Om motorns konstruktion och utformning är sådan att provningen inte kan utföras med de metoder som beskrivs i punkt 4.2.1 ska mätningarna utföras med en metod modifierad enligt följande:

4.2.2.1 Före provningen ska alla öppningar utom den som krävs för gasuttaget tillslutas.

4.2.2.2 Säcken ska placeras vid ett lämpligt uttag som inte innebär ytterligare tryckförlust och ska monteras på anordningens återföringskrets direkt vid motorns anslutningsöppning.

4.2.2.3 Figur 3-1 Olika provningsuppställningar för typ III-provning nr 1 Se förstoring i) Se förstoring i) a) Direkt återföring vid lågt undertryck b) Indirekt återföring vid lågt undertryck i) Anslutning av provsäck Se förstoring i) c) Direkt återföring med dubbelkrets d) Avluftning av vevhuset med reglerventil (säcken ska vara ansluten till utloppet)

4.2.3 Ytterligare typ III-provningsmetod (nr 2)

4.2.3.1 Tillverkaren ska visa för typgodkännandemyndigheten att motorns vevhusventilationssystem är tätt genom att utföra en läckprovning med komprimerad luft som orsakar ett övertryck i vevhusventilationssystemet.

4.2.3.2 Fordonets motor får installeras på en provbänk och inloppsröret och avgasröret får avlägsnas och ersättas med pluggar för hermetisk tillslutning av motorns luftsinsugs- och avgasutsläppsöppningar. Alternativt kan ett representativt provningsfordon användas, där inlopps- och avgassystemen pluggas igen på platser som väljs av tillverkaren och godkänns av den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten.

4.2.3.3 Vevhuset får roteras för att optimera kolvarnas placering och därigenom minimera tryckförluster i förbränningskammaren/förbränningskamrarna.

4.2.3.4 Trycket i vevhussystemet ska mätas på en lämplig plats utom den öppning till vevhussystemet som används för att trycksätta vevhuset. Om oljelock, avtappningsplugg, nivåkontrollventil och oljestickslock finns kan de modifieras för att underlätta mätning av trycksättning och tryck. Alla tätningar mellan skruvgänga, packningar, O-ringar och andra (tryck)tätningar i motorn ska emellertid förbli intakta och representativa för fordonstypen. Omgivningstemperatur och tryck ska vara konstanta under provningen.

4.2.3.5 Vevhussystemet ska trycksättas med komprimerad luft till högsta registrerade spetstryck kontrollerat under de tre provningsförhållanden som anges i punkt 4.1.2 och vid ett tryck på minst 5 kPa över omgivningstrycket eller vid ett högre tryck efter tillverkarens val. Minimitrycket på 5kPa ska endast vara tillåtet om det genom spårbar kalibrering kan visas att provningsutrustningen har en exakt upplösning för provningar vid det trycket. Annars ska ett högre provningstryck användas enligt utrustningens kalibrerade upplösning.

4.2.3.5 Den komprimerade luftkälla som framkallar övertrycket ska vara stängd och trycket i vevhuset ska kontrolleras i 300 s. Villkoret för en godkänd provning ska vara vevhustryck ≥ 0,95 gånger det ursprungliga övertrycket i 300 s efter det att den komprimerade luftkällan stängts.

BILAGA V

Krav för typ IV-provningar: avdunstningsutsläpp

Tillägg nr | Tilläggets titel | Sida

1 | Provningsförfarande för bränslebehållares genomsläpplighet | 168

2 | Provningsförfarande för bränslebehållares och bränsletillförselsystems genomsläpplighet | 169

3 | Förfarande för provning i en förseglad kammare för bestämning av avdunstning (Shed) | 174

3.1 | Förkonditioneringskrav för hybrider innan Shed-provning inleds | 181

3.2 | Åldrandeprovningsförfarande för avdunstningsutsläppsbegränsande anordningar | 183

4 | Kalibrering av utrustning för avdunstningsutsläppsprovning | 185

1. Inledning

1.1 I denna bilaga beskrivs förfarandet för typ IV-provning enligt del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013.

1.2 I tillägg 1 beskrivs förfarandet för provning av icke-metalliska bränsletankars genomsläpplighet och detta förfarande ska också användas som förkonditionerande provningscykel för provning av bränslebehållare enligt vad som avses i led C8 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013.

1.3 I tilläggen 2 och 3 beskrivs metoder för bestämning av kolväteförluster genom avdunstning från bränslesystem i fordon med som är utrustade med en typ av framdrivning som använder flyktigt, flytande bränsle. I tillägg 4 anges kalibreringsförfarandet för provningsutrustning för avdunstningsutsläpp.

2. Allmänna krav

2.1 Fordonstillverkaren ska visa den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse att bränsletanken och tankningssystemet är täta.

2.2 Tankningssystemets täthet ska uppfylla de krav som avses i bilaga II (C8) till förordning (EU) nr 168/2013.

2.3 Alla fordon i (under)kategorierna L som är utrustade med en icke-metallisk bränslebehållare ska provas enligt det förfarande för genomsläpplighetsprovning som anges i tillägg 1. På tillverkarens begäran får den genomsläpplighetsprovning som anges i tillägg 2 eller den Shed-provning som anges i tillägg 3 ersätta avdunstningsdelen av den genomsläpplighetsprovning som anges i tillägg 1.

2.4 Fordon i (under)kategorierna L3e, L4e, L5e-A, L6e-A och L7e-A ska provas enligt det Shed-provningsförfarande som fastställs i tillägg 3.

2.5 Det förfarande för genomsläpplighetsprovning som anges i tillägg 2 ska omfattas av den allmänna bedömning som ingår i den miljökonsekvensundersökning som avses i punkt 5 b i artikel 23 i förordning (EU) nr 168/2013. Denna undersökning ska bekräfta om fordon i (under)kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B och L7e-C ska provas enligt förfarandet för genomsläpplighetsprovning i tillägg 2 eller enligt Shed-provningsförfarandet i tillägg 3.

2.6 Om ett fordon i kategorierna L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B och L7e-C ska genomgå det Shed-provningsförfarande som anges i del C i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 och i tillägg 3, ska det undantas från förfarandet för genomsläpplighetsprovning i tillägg 2 och vice versa.

Tillägg 1

Förfarande för provning av bränslebehållarens genomsläpplighet

1. Tillämpningsområde

Detta krav ska gälla för alla fordon i kategori L som är utrustade med en icke-metallisk bränsletank för flytande, flyktigt bränsle, enligt vad som är tillämpligt för fordon med förbränningsmotor med gnisttändning.

Fordon som uppfyller kraven i tillägg 2 eller 3 eller fordon som är utrustade med kompressionständningsmotor som använder lågflyktigt bränsle ska endast uppfylla kraven i detta tillägg med avseende på det förkonditioneringsförfarande för provning av bränslebehållare som avses i led C8 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013. Bränslebehållare på sådana fordon undantas från de avdunstningskrav som anges i punkterna 2.1.5, 2.1.6, 2.3 och 2.4.

2. Provning av bränsletankens genomsläpplighet

2.1 Provningsmetod

2.1.1 Provningstemperatur

Bränsletanken ska provas vid en temperatur på 313,2 ± 2K (40 ± 2 °C).

2.1.2 Provningsbränsle

Det provningsbränsle som ska användas ska vara det referensbränsle som anges i tillägg 2 till bilaga II. Om provningsförfarandet endast tillämpas som förkonditionering inför provning av bränslebehållare enligt led C8 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 får ett kommersiellt bränsle av premiumtyp användas efter tillverkarens val och med typgodkännandemyndighetens godkännande.

Tanken ska till 50 % av sin beräknade kapacitet fyllas med provbränsle och luftas i en omgivningstemperatur på 313,2 K ± 2 K till dess att en konstant viktminskning uppstår. Denna period ska omfatta minst fyra veckor (förlagringsperioden). Tanken ska tömmas och därefter åter fyllas med provbränsle till 50 % av sin beräknade kapacitet.

Tanken ska därefter förvaras under stabiliserande förhållanden vid en temperatur på 313,2 K ± 2 K till dess att innehållet motsvarar provtemperaturen. Därefter försluts tanken. Tryckökningen i tanken under provningen får kompenseras.

Under den följande provningsperioden på åtta veckor ska viktförlusten på grund av diffusion mätas. Under den perioden är den maximala tillåtna genomsnittliga bränsleförlusten från bränsletanken 20000 mg per provningsdygn.

Om diffusionsförlusterna är större måste bränsleförlusten också bestämmas under en provtemperatur på 296,2 K ± 2 K (23 ± 2 °C), med bibehållande av alla andra förhållanden (förlagring vid 313,2 K ± 2 K). Den förlust som bestäms under de förhållandena får inte överstiga 10000 mg per dygn.

Alla bränsletankar som genomgår detta provningsförfarande som förkonditionering inför den provning som avses i led C8 i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013 ska vederbörligen identifieras.

Resultaten av provningar av avdunstningars genomsläpplighet ska inte fördelas mellan de provade bränsletankarna, men den största förlusten genom diffusion som observerats för någon av bränsletankarna ska noteras och jämföras med den högsta tillåtna förlusten enligt punkt 2.1.5 och, i tillämpliga fall, punkt 2.1.6.

2.4 Provningar av bränsletankars genomsläpplighet som utförs med intern tryckkompensation

Om provningen av bränsletankens genomsläpplighet utförs med intern tryckkompensation ska detta noteras i provningsrapporten och den bränsleförlust som uppstår till följd av tryckkompensation ska beaktas i beräkningen av diffusionsförlust.

Tillägg 2

Provningsförfarande för bränslebehållares och bränsletillförselsystems genomsläpplighet

1 Tillämpningsområde och provningsgränser

Från och med det datum för första tillämpning som fastställs i bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013 ska bränslesystemets genomsläpplighet provas enligt det provningsförfarande som anges i punkt 2. Detta grundkrav ska gälla alla fordon i kategori L som är utrustade med en bränsletank för flytande, högflyktigt bränsle, enligt vad som gäller för fordon utrustade med en förbränningsmotor med gnisttändning i enlighet med del B i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 och i väntan på resultaten av den miljökonsekvensundersökning som fastställs i artikel 23 i den förordningen.

Vid tillämpning av kraven i detta tillägg ska de bränslesystemkomponenter som minst omfattas av detta tillägg bestå av en bränslebehållare och delmontage för bränsleledningen. Andra komponenter i bränsletillförselsystemet, bränsletillförsel och reglersystem omfattas inte av kraven i detta tillägg.

2. Beskrivning av provning av bränslebehållares genomsläpplighet

2.1 Genomsläpplighetsutsläpp mäts genom att en förseglad bränsletank vägs före och efter en temperaturkontrollerad stabilisering enligt följande flödesscheman:

Figur Ap2-1 Fullständiga och korta provningar av bränsletankens genomsläpplighet

1: Fullt prov med försämringsfaktor (DF) *

Börja med ny tank

Stabilisera förkonditionerings bränsle

28 ± 5 C

20 veckor (**)

Grundl. genomsläpplighet

28 ± 2 C

Hållbarhet

Tryckcykler

10 000 × – 0,5 till 2,0 psi

UV-exponering

24 W/m2

Skvalp

1 miljon cykler

Bränsle- stabilisering

28 ± 5 C

20 veckor (**)

Slutlig genomsläppl.

28 ± 2 C

Använd slutl. resultat för typgodkännande

2: Kort prov utan försämringsfaktor

Börja

Hållbarhet

Tryckcykler

10 000 × – 0,5 till 2,0 psi

UV-exponering

24 W/m

Skvalp

1 miljon cykler

Bränsle- stabilisering

28 ± 5 C

20 veckor (**)

Slutl. genomsläppl.

28 ± 2 C

Använd slutl. resultat för typgodkännande

(**) Stabiliseringen under hållbarhetsprovningen får räknas som bränslestabilisering om bränslet förblir i tanken. Stabilisering får kortas till 10 veckor om den utförs vid 43 ± 5 °C.

Metalltankar undantas från hållbarhetsprovningen.

3. Förbehandling av bränslestabilisering för provning av bränsletankens genomsläpplighet

Följande fem steg ska följas för att konditionera bränsletanken för genomsläpplighetsprovning:

Tanken ska fyllas med det referensbränsle som anges i tillägg 2 till bilaga II och förslutas. Den fyllda tanken ska stabiliseras vid en omgivningstemperatur på 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) i 20 veckor eller vid 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) i tio veckor. Alternativt får en kortare period vid en högre temperatur användas som stabiliseringstid om tillverkaren kan visa typgodkännandemyndigheten att kolvätets genomsläpplighet har stabiliserats.

Bränsletankens inre yta ska bestämmas i kvadratmeter med en noggrannhet av minst tre signifikanta siffror. Tillverkaren får använda mindre exakta uppskattningar av ytan om det säkerställs att ytan inte kommer att överskattas.

Bränsletanken ska fyllas med referensbränslet till sin nominella kapacitet.

Tanken och bränslet ska ha en jämviktsinställning på 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) eller 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) om den alternativa korta provningen används.

Bränsletanken ska förslutas med bränsletanklock och andra delar (förutom bränsleventiler) som kan användas för att försluta öppningar i en serietillverkad bränsletank. Om bränsletankarnas öppningar normalt inte är förslutna (såsom slangkopplingsventiler och ventilationsöppningar) kan de förslutas med täta ventiler, som pluggar av metall eller fluorpolymerer.

4. Förfarande för provning av bränsletankens genomsläpplighet

För att utföra provningen ska följande åtgärder vidtas för en tank som har förkonditionerats enligt vad som anges i punkt 3:

Den förslutna bränsletanken ska vägas och vikten ska registreras i milligram. Mätningen ska göras inom åtta timmar efter det att tanken fyllts med provningsbränslet.

Tanken ska placeras i en ventilerad och temperaturkontrollerad lokal eller kammare.

Provningsrummet eller provningskammaren ska stängas och förslutas och provningstiden registreras.

Temperaturen i lokalen eller kammaren ska hållas konstant på 301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C) i 14 dagar. Temperaturen ska regelbundet övervakas och registreras.

5. 5. Beräkning av resultatet av bränsletankens genomsläpplighet

I slutet av stabiliseringsperioden ska den förslutna bränsletankens vikt i mg registreras. Om inte samma bränsle används under den konditionerande stabiliseringen och provkörningen för att kontrollera genomsläppligheten, ska viktmätningarna registreras under fem separata dagar per provningsvecka. Provningen är ogiltig om en linjär kurva av tankens vikt jämfört med antalet provningsdagar för hela stabiliseringsperioden för provning av genomsläpplighet ger en linjär regressionskorrelationskoefficient på r2 < 0,8.

Den fyllda tankens vikt i slutet av provningen ska subtraheras från den fyllda tankens vikt i början av provningen.

Differensen i vikt ska divideras med bränsletankens inre yta.

Resultatet av beräkningen i punkt 5.3, uttryckt i mg/m2, ska divideras med antalet provningsdagar för att beräkna utsläppen i mg/m2/dag och avrundas till samma antal decimaler som de utsläppskrav som fastställs i del C2 i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

Om genomsläppshastigheten under en stabiliseringsperiod på 14 dagar är sådan att tillverkaren anser att den perioden inte är tillräckligt lång för att det ska vara möjligt att mäta väsentliga viktförändringar, får perioden förlängas med högst 14 ytterligare dagar. Om så är fallet ska provningsstegen i punkterna 4.5–4.8 upprepas för att bestämma viktändringen för 28 dagar.

Bestämning av försämringsfaktor vid tillämpning av det fullständiga provningsförfarandet för genomsläpplighet.

Försämringsfaktorn (DF) ska bestämmas genom något av följande efter tillverkarens val:

5.6.1 Förhållandet mellan den slutliga genomsläppligheten och grundprovningskörningarna.

5.6.2 Den fasta försämringsfaktor för totala kolväten som anges i del B i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013.

5.7 Bestämning av genomsläpplighetsprovningens slutresultat

5.7.1 Fullständigt provningsförfarande

För att bestämma resultatet av genomsläpplighetsprovningen ska den försämringsfaktor som fastställs i punkt 5.6 multipliceras med de mätresultat från genomsläpplighetsprovningen som anges i punkt 5.4. Produkten får inte vara högre än den tillämpliga gräns för utsläppsprovning som anges i del C2 i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

5.7.2 Påskyndat (kort) provningsförfarande

Det mätresultat av genomsläppshetprovningen som anges i punkt 5.4 får inte vara högre än den tillämpliga gränsen för genomsläpplighetsprovningar som anges i del C2 i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

6. Provning av bränsletankens hållbarhet

En separat demonstrationsprovning av hållbarhet för varje väsentligen olika kombinationer av behandlingsmetoder samt icke-metalliska tankmaterial ska utföras via följande steg:

6.1.1 Tryckcykler

Tryckprovningen utförs genom att tanken försluts och en tryckcykelprovning görs mellan 115,1 kPa absolut tryck (+2.0 psig) och 97,9 kPa absolut tryck (-0,5 psig) och tillbaka till ett absolut tryck på 115,1 kPa (+2,0 psig) i 10000 cykler i en takt på 60 s per cykel.

6.1.2 UV-exponering

En provning av exponering för solsken ska utföras genom att bränsletanken exponeras för ultraviolett ljus på minst 24 W/m2 (0,40 Wh/m2/min) mot tankens yta i minst 450 timmar. Alternativt kan icke-metalliska bränsletankar exponeras för direkt naturligt solsken i en motsvarande period, under förutsättning att det säkerställs att tanken exponeras under minst 450 dagsljustimmar.

6.1.3 Skvalpningsprovning

En skvalpningsprovning ska utföras genom att en icke-metallisk tank fylls till 40 % av sin kapacitet med det referensbränsle som anges i tillägg 2 till bilaga II eller med ett kommersiellt bränsle av premiumtyp efter tillverkarens val som godkänns av typgodkännandemyndigheten. Bränsletankens montage ska vickas i en takt på 15 cykler per minut till dess att en miljon totala cykler nås. En vinkelavvikelse på +15° till -15° från nivå ska användas och skvalpningsprovningen ska utföras vid en omgivningstemperatur på 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).

6.2 Slutresultat av tankens hållbarhetsprovning

Efter hållbarhetsprovningen ska bränsletanken stabiliseras enligt kraven i punkt 3 för att se till att genomsläppshastigheten är stabil. Perioden med skvalpningsprovning och provning med ultraviolett ljus får anses ingå i stabiliseringsperioden, under förutsättning att stabiliseringen inleds omedelbart efter skvalpningsprovningen. För att bestämma den slutliga genomsläppshastigheten ska bränsletanken tömmas och åter fyllas med nytt provningsbränsle enligt vad som anges i tillägg 2 till bilaga II. Genomsläpplighetsprovningen enligt punkt 4 ska upprepas omedelbart efter stabiliseringsperioden. Samma krav på provningsbränsle ska gälla för denna genomsläpplighetsprovning som för den genomsläpplighetsprovning som utförts före hållbarhetsprovningen. De slutliga provningsresultaten ska beräknas i enlighet med punkt 5.

Tillverkarna får begära att någon av hållbarhetsprovningarna utesluts om de tydligt kan visa för typgodkännandemyndigheterna att detta inte påverkar utsläppen från bränsletanken.

Längden på stabiliseringsperioden under hållbarhetsprovningen får räknas in i bränslestabiliseringsperioden under förutsättning att bränslet lämnas kvar i tanken. Stabiliseringsperioderna får kortas av till tio veckor om de utförs vid 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).

7. Krav för provning av ihopmonterade bränsleledningar

7.1 Förfarande för fysisk provning av ihopmonterade bränsleledningars genomsläpplighet

Tillverkarna ska utföra en provning av ihopmonterade bränsleledningar, inklusive bränsleslangklämmor och det material till vilket bränsleledningarna är anslutna på båda sidor, genom att utföra en fysisk provning enligt något av följande provningsförfaranden:

a I enlighet med kraven i punkterna 6.2–6.4. Det rörmaterial till vilket bränsleledningarna är anslutna på båda sidor av bränsleslangen ska pluggas igen med ogenomsläppligt material. Ordet bränsletank i punkterna 6.2–6.4 ska ersättas med bränsleledningssystem. Bränsleslangklämmorna ska dras åt med det vridmoment som anges för serieproduktion.

b Alternativt får tillverkarna använda ett eget provningsförfarande om de kan visa för typgodkännandemyndigheten att provningen är lika sträng som provningsmetod a.

7.2 Gränser för provning av ihopmonterade bränsleslangars genomsläpplighet vid fysisk provning

När det provningsförfarande som anges i punkt 7.1 utförs ska de provningsgränser för bränsleledningar som anges i del C2 i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 vara uppfyllda.

Fysisk provning av bränsleledningars genomsläpplighet krävs inte om

a bränsleledningarna uppfyller genomsläpplighetsspecifikationerna R11–A eller R12 i SAE J30, eller

b icke-metalliska bränsleledningar uppfyller kategori 1-specifikationerna för genomsläpplighet i SAE J2260, och

c tillverkaren kan visa för typgodkännandemyndigheten att kopplingarna mellan bränsletanken och andra komponenter i bränslesystemet är täta tack vare robust konstruktion.

Kraven på provningsgränser för bränsleledningar i del C2 i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 ska anses vara uppfylla om de bränsleslangar som är monterade på fordonet uppfyller samtliga tre specifikationer.

Tillägg 3

Förfarande för provning i en förseglad kammare för bestämning av avdunstning (Shed)

1. Tillämpningsområde

1.1 Från och med det tillämpningsdatum som fastställs i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 ska avdunstningsutsläpp för fordon i underkategorierna L3e, L4e (endast basen, det ursprungliga L3e-fordonet, dvs. motorcykel med sidvagn), L5e-A, L6e-A och L7e-A provas i typgodkännandeförfarandet för miljöprestanda enligt följande Shed-provningsförfarande:

2. Beskrivning av Shed-provningen

Shed-provningen av avdunstningsutsläpp (figur Ap3-1) består av en konditioneringsfas och en provningsfas enligt följande:

a Förkonditioneringsfas:

b Provningsfas:

Massan av kolväteutsläpp genom tankavdunstningsutsläpp och värmeavdunstningsutsläpp summeras, vilket ger det sammanlagda provningsresultatet.

Figur Ap3-1 Flödesschema – Shedprovning av avdunstningsutsläpp

Min. enligt fordonskategori

Max. 36 timmar

288,5–308,5 K, 60 min

Inleds inom 60 min efter dygnsprov

Inleds 7 min. efter körcykeln

Körcykel

Stabilisering

Dygnsprov (avdunstning)

Körcykel

Varm stabilisering

Konditionering

Provning

3. Provningsfordon och krav på provningsbränsle

3.1 Provningsfordon

Shed-provningen ska utföras efter tillverkarens val med ett eller flera inkörda provningsfordon utrustade med följande:

3.1.1 Inkörda utsläppskontrollanordningar. En fast försämringsfaktor på 0,3 g/prov ska läggas till resultatet av Shed-provningen.

3.1.2 Åldrade avdunstningsutsläppsbegränsande anordningar. Det åldersprovningsförfarande som anges i undertillägg 3.2 ska gälla.

3.2 Provningsfordon

Det inkörda provningsfordonet, som ska vara representativt för den fordonstyp som ska godkännas med avseende på miljöprestanda, ska vara i gott mekaniskt skick och ska före avdunstningsprovningen ha körts i minst 1000 km sedan det startades för första gången vid slutet av tillverkningsprocessen. Det avdunstningsutsläppbegränsande systemet ska vara inkopplat och ha fungerat korrekt under denna period och kolbehållaren samt utsläppskontrollventilen ska ha använts normalt utan att ha utsatts för onormal dränering eller belastning.

3.3 Provningsbränsle

Det lämpliga referensbränsle som definieras i tillägg 2 till bilaga II ska användas.

4. Chassidynamometer och mätkammare för avdunstningsutsläpp

Chassidynamometern ska uppfylla kraven i tillägg 3 till bilaga II.

4.2 Mätkammare för avdunstningsutsläpp (Shed)

Mätkammaren för avdunstningsutsläpp ska vara en gastät rektangulär mätkammare som kan rymma fordonet under provningen. Fordonet ska vara tillgängligt från alla sidor när det är inne i kammaren och kammaren ska då den är tillsluten vara gastät. Kammarens inre yta ska vara ogenomtränglig för kolväten. Minst en av ytorna ska bestå av ett tätt flexibelt material eller en annan anordning, som möjliggör utjämning av tryckförändringar som orsakas av små temperaturvariationer. Väggarna ska vara konstruerade så att en god värmeavledning främjas.

4.3 Analyssystem

4.3.1 Kolväteanalysator

4.3.1.1 Luften i kammaren övervakas med användning av en kolvätedetektor av flamjoniseringsdetektortyp (FID). Provgas ska tas ut från mittpunkten på en vägg eller taket i kammaren. Varje flöde som cirkulerar ska återföras till kammaren helst vid en punkt omedelbart nedströms blandningsfläkten.

4.3.1.2 Kolväteanalysatorn ska ha en reaktionstid på mindre än 1,5 sekunder till 90 % av slutligt värde. Stabiliteten ska vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under 15 minuter inom alla mätområden.

4.3.1.3 Noggrannheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvikelse vid upprepade mätningar ska vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla utnyttjade mätområden.

4.3.1.4 Analysatorns driftområden ska väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätningen, kalibreringen och läckagekontrollförfarandena.

4.3.2 Kolväteanalysatorns dataregistreringssystem

4.3.2.1 Kolväteanalysatorn ska förses med en anordning som registrerar elektriska utsignaler antingen på en remsskrivare eller med ett annat databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång i minuten. Registreringssystemet ska ha driftsegenskaper som minst motsvarar den signal som registreras och ska ge en permanent registrering av resultaten. Registreringen ska tydligt visa början och slutet av uppvärmningsmomentet för bränsletanken och värmeavdunstningsperioder, tillsammans med tiden för varje prov.

4.4 Uppvärmning av bränsletanken

Bränsletankens uppvärmningssystem ska bestå av två separata värmekällor med två temperaturgivare. Värmekällorna är vanligen elektriska värmekablar, men även andra värmekällor får användas på tillverkarens begäran. Temperaturgivarna får vara manuella, såsom variabla transformatorer, eller automatiska. Eftersom ångans och bränslets temperatur ska kontrolleras separat rekommenderas en automatisk givare för bränslet. Uppvärmningssystemet får inte orsaka hetzoner på tankens blöta yta, eftersom detta leder till lokal överhettning av bränslet. Värmekablarna för bränslet bör vara placerade så lågt som möjligt på bränsletanken och ska täcka minst 10 % av den blöta ytan. Värmekablarnas mittlinje ska vara under 30 % av bränsledjupet mätt från bränsletankens botten och ungefär parallellt med bränslenivån i tanken. Om ångvärmekablar används ska deras mittlinje placeras ungefär på samma höjd som ångvolymens centrum. Temperaturgivarna ska kunna reglera bränsle- och ångtemperaturen för den uppvärmningsfunktion som beskrivs i punkt 5.3.1.6.

Med temperaturgivarna placerade enligt vad som anges i punkt 4.5.2 ska bränsleuppvärmningsanordningen göra det möjligt att jämnt värma upp bränslet och bränsleångan i tanken enligt den uppvärmningsfunktion som beskrivs i punkt 5.3.1.6. Uppvärmningssystemet ska under tankuppvärmningsmomentet kunna reglera bränsle- och ångtemperaturen inom ±1,7 K av den föreskrivna temperaturen.

Oaktat kraven i punkt 4.4.2 ska tillverkarna om de inte kan uppfylla det angivna uppvärmningskravet, till exempel vid användning av bränsletankar med väggar av tjock plast, använda närmaste möjliga alternativa värmedosering. Innan provningen inleds ska tillverkaren lämna tekniska data till den tekniska tjänsten för att styrka användningen av en alternativ värmedosering.

4.5 Temperaturregistrering

Temperaturen i kammaren registreras vid två punkter av temperaturgivare som anslutits för att visa ett medelvärde. Mätpunkterna ska vara placerade cirka 0,1 m in i kammaren från den lodräta mittlinjen på varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m.

Bränslets och bränsleångans temperaturer ska registreras med hjälp av givare som placerats i bränsletanken enligt beskrivningen punkt 5.1.1. Om givarna inte kan placeras enligt vad som anges i punkt 5.1.1, exempelvis vid användning av en bränsletank med två synligt separata kammare, ska givarna placeras ungefär i mitten av varje kammare som innehåller bränsle eller ånga. I sådana fall ska genomsnittet av temperaturavläsningarna utgöra bränsle- och ångtemperaturerna.

Temperaturerna ska under hela avdunstningsutsläppsmätningarnas förlopp registreras eller inläggas i ett databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång per minut.

Temperaturregistreringssystemets noggrannhet ska ligga inom ± 1,7 K och temperaturen ska kunna avläsas med en noggrannhet till 0,5 K.

Registrerings- eller databehandlingssystemet ska ha en tidsupplösning på ± 15 s.

4.6 Fläktar

Genom användning av en eller flera fläktar eller ventilatorer med Shed-dörren/dörrarna öppen/öppna ska det gå att minska kolvätekoncentrationen i kammaren till den omgivande kolvätenivån.

Kammaren ska ha en eller flera fläktar eller ventilatorer med samma kapacitet av 0,1–0,5 m3/s med vilkas hjälp luften i kammaren kan blandas grundligt. Det ska vara möjligt att nå en jämn temperatur och kolvätekoncentration i kammaren under mätningarna. Fordonet i kammaren får inte utsättas för en direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna.

4.7 Gaser

Följande rena gaser ska finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

a renad syntetisk luft: (renhetsgrad: < 1 ppm C1-ekvivalent < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO) med en syrehalt på 18–21 volymprocent,

b bränslegas för kolväteanalysatorn (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm CO2),

c propan (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %.

Kalibrerings- och spänngaser som innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft ska finnas tillgängliga. Den verkliga koncentrationen hos en kalibreringsgas ska ligga inom ± 2 % från de angivna värdena. Noggrannheten hos de förtunnade gaser som erhålls när en gasuppdelare används ska ligga inom ± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas med hjälp av en gasuppdelare som använder syntetisk luft som förtunningsgas.

4.8 Ytterligare utrustning

Den absoluta fuktigheten i provlokalen ska kunna mätas inom ± 5 %.

Trycket i provlokalen ska kunna mätas inom ± 0,1 kPa.

4.9 Alternativ utrustning

På tillverkarens begäran och med typgodkännandemyndighetens godkännande får den tekniska tjänsten tillåta användning av alternativ utrustning, under förutsättning att tillverkaren kan visa att den ger motsvarande resultat.

5. Provningsförfarande

5.1 Provningsförberedelse

Fordonet förbereds tekniskt före provningen enligt följande:

a Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.

b Fordonet får ångtvättas före provningen.

c Fordonets bränsletank ska vara utrustad med temperaturgivare som gör det möjligt att mäta bränslets och bränsleångans temperatur då bränsletanken är fylld till 50 % ± 2 % av sin kapacitet. Givarna ska placeras enligt beskrivningen i punkt 4.5.2.

d Ytterligare tillbehör, anslutningar och anordningar får monteras på bränslesystemet för att möjliggöra en fullständig tömning av bränsletanken. Alternativt kan bränsletanken tömmas med hjälp av en pump eller hävert som förhindrar bränsleläckage.

5.2 Konditioneringsfas

Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen ska vara mellan 293,2 K och 303,2 K (20–30°C).

Fordonet placeras på chassidynamometern och körs igenom den provningscykel som anges i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 enligt vad som är lämpligt för den provade fordonstypen. Provtagning på avgasutsläpp får utföras under detta moment men resultaten ska inte användas för typgodkännande av avgasutsläpp.

Fordonet parkeras i provlokalen under minst den period som anges i tabell Ap3-1.

Slagvolym | Minimum (timmar) | Maximum (timmar)

≤ 169 cm3 | 6 | 36

170 cm3 < slagvolym ≤ 279 cm3 | 8 | 36

> 280 cm3 | 12 | 36

5.3 Provningsfaser

5.3.1 Provning av värmeavdunstningsutsläpp från tanken (dygnsprovning)

5.3.1.1 Mätkammaren ska vädras/luftas ur under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund kan uppnås. Kammarens blandarfläkt(ar) ska också kopplas in i samband med detta.

5.3.1.2 Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.3.1.3 Bränsletankarna töms enligt beskrivningen i punkt 5.1.1 och återfylls med provningsbränsle till en temperatur mellan 283,2 K och 287,2 K (10–14 °C) till 50 ± 2 % av normal volymkapacitet.

5.3.1.4 Provningsfordonet förs in i provlokalen med motorn avstängd och parkeras i upprätt ställning. Bränsletankens sensorer och uppvärmningsanordning ansluts om så är nödvändigt. Registreringen av bränslets och omgivningens temperatur i provlokalen påbörjas genast. Om en vädrings-/urluftningsfläkt fortfarande är påslagen kan den stängas av vid den här tidpunkten.

5.3.1.5 Bränslet och ångan får värmas upp artificiellt till en utgångstemperatur på 288,7 K (15,5 °C) respektive 294,2 K (21,0 °C) ± 1.

5.3.1.6 Så snart bränsletemperaturen når 287,0 K (14,0 °C) görs följande: 1) Installera tanklocket/tanklocken. 2) Stäng av urluftningsfläkten, om den inte redan är avstängd. 3) Stäng och försegla kammarens dörrar. Så snart bränsletemperaturen når 288,7 K (15,5 °C) ± 1 K ska provningsförfarandet fortsättas enligt följande: a) Mät kolvätehalten, barometertrycket och temperaturen för att ge de initiala avläsningarna CHC, i, Pi och Ti för provning av tankuppvärmningsstegringen. b) Inled en linjär temperaturstegring på 13,8 K eller 20 ± 0,5 K under 60 ± 2 minuter. Bränslets och bränsleångans temperatur under upphettning ska överensstämma med resultatet av ekvation Ap3-1 inom ± 1,7 K eller närmaste möjliga funktion enligt beskrivningen i punkt 4.4.3. För exponerade bränsletankar: Ekvation Ap3-1 T f 0,3333 t 288,5 T v 0,3333 t 294,0 För ej exponerade bränsletankar: Ekvationerna Ap3-2 T f 0,2222 t 288,5 T v 0,2222 t 294,0 där Tf erforderlig temperatur på bränslet (K), Tv erforderlig temperatur på ångan (K), t tiden från tankuppvärmningsstegringens inledning i minuter.

5.3.1.7 Kolväteanalysatorn ska nollställas och mätområdet bestämmas omedelbart före slutet av provningen.

5.3.1.8 Om uppvärmningskraven i punkt 5.3.1.6. har uppfyllts under perioden på 60 ± 2 minuter under provningen ska den slutliga kolvätehalten i provlokalen mätas (CHC,f). Tidpunkt eller den tid som förflutit under denna mätning registreras tillsammans med den slutliga temperaturen och det slutliga barometertrycket Tf och pf.

5.3.1.9 Värmekällan stängs av och provlokalens dörr öppnas. Uppvärmningsanordning och temperaturavkännare kopplas loss från apparaturen i provlokalen. Fordonet förs ut ur provlokalen med motorn avstängd.

5.3.1.10 För att förhindra onormal belastning på kanistern får bränsletanklocken avlägsnas från fordonet under perioden mellan slutet av dygnsprovningen och början av körcykeln. Körcykeln ska påbörjas inom 60 minuter efter det att varmavdunstningsprovningen avslutats.

5.3.2 Körcykel

5.3.2.1 Med avdunstningsutsläpp ur tank menas kolväteutsläpp som orsakas av temperaturändringar i bränslelagringen och bränsleförsörjningen. Efter tankavdunstningsprovningen ska fordonet skjutas eller på annat sätt placeras på chassidynamometern med motorn avstängd. Det körs sedan genom den körcykel som anges för den typ av fordon som provas. På tillverkarens begäran får provtagning av avgasutsläpp utföras under detta moment men resultaten ska inte användas för typgodkännande av avgasutsläpp.

5.3.3 Provning av värmeavdunstningsutsläpp

Bestämningen av värmeavdunstningsutsläpp avslutas med en mätning av kolväteutsläppen under en 60 minuter lång värmeavdunstningsperiod. Värmeavdunstningsprovningen ska påbörjas inom sju minuter efter avslutandet av den körcykel som anges i punkt 5.3.2.1.

5.3.3.1 Före avslutningen av provningskörningen ska mätkammaren vädras i flera minuter tills en stabil kolvätebakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) ska också kopplas in i samband med detta.

5.3.3.2 Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.3.3.3 Fordonet ska skjutas eller på annat sätt förflyttas till mätkammaren med motorn avstängd.

5.3.3.4 Kammardörrarna stängs och försluts gastätt inom sju minuter efter körcykelns slut.

5.3.3.5 Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds då kammaren försluts. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de inledande värdena CHC, i. Pi och Ti för provningen. Dessa värden ska användas vid beräkningen av värmeavdunstningsutsläppen (kapitel 6).

5.3.3.6 Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före slutet av den 60 ± 0,5 minuter långa provningsperioden.

5.3.3.7 Vid slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter ska kolvätehalten i kammaren avläsas. Temperaturen och barometertrycket ska också mätas. Detta är de slutliga avläsningarna CHC, f. pf och Tf för värmeavdunstningsprovet, som används vid beräkningarna i kapitel 6. Detta avslutar provningsförfarandet för värmeavdunstningsutsläpp.

5.4 Alternativa provförfaranden

På tillverkarens begäran får, med den tekniska tjänstens samtycke och typgodkännandemyndighetens godkännande, alternativa metoder användas för att visa överensstämmelse med kraven i detta tillägg. I sådana fall ska tillverkaren kunna visa den tekniska tjänsten att resultaten från det alternativa förfarandet kan korreleras med resultaten från det förfarande som beskrivs i denna bilaga. Denna korrelation ska dokumenteras och inbegripas i underlaget enligt artikel 27 i förordning (EU) nr 168/2013.

6. Beräkning av resultatet

Efter de avdunstningsprov som beskrivs i kapitel 5 kan kolväteutsläppen genom tankavluftning och värmeavdunstning beräknas. Avdunstningsförlusterna från var och en av dessa faser beräknas med användning av de initiala och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt kammarens nettovolym.

Följande formel ska användas:

Ekvation Ap3-3:

där

där

i är den ursprungliga avläsningen,

f betecknar slutvärde,

H/C sätts till 2,33 för tankavdunstningsutsläpp,

H/C sätts till 2,20 för värmeavdunstningsutsläpp, värmeavdunstningsutsläpp: kolväteutsläpp som härrör från ett stillastående fordons bränslesystem efter körtid (med antagande av förhållandet C1 H2.20).

6.2 Sammanlagda provningsresultat

Det sammanlagda kolvätemassutsläppet från fordonet fastställs till

Ekvation Ap3-4:

där

7. Gränsvärden

Vid provning av sammanlagd kolväteutsläppsmassa vid avdunstning för fordonet (Mtotal) enligt denna bilaga ska den utföras i enlighet med del C i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

8. Närmare bestämmelser

På begäran från tillverkaren ska typgodkännande av avdunstningsutsläpp beviljas utan provning om tillverkaren för typgodkännandemyndigheten kan uppvisa en kalifornisk Executive Order för fordonstypen med avseende på miljöprestanda för vilken en ansökan har lämnats in.

Tillägg 3.1

Förkonditioneringskrav för hybrider innan Shed-provning inleds

1. Tillämpningsområde

1.1 Följande förkonditioneringskrav innan en Shed-provning inleds ska endast gälla för fordon i kategori L som är utrustade med hybridframdrivning.

2. Provningsmetoder

2.1 Innan Shed-provningsförfarandet inleds ska provfordon(en) förkonditioneras enligt följande: 2.1.1 Externt laddningsbara fordon: 2.1.1.1 För externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare ska förfarandet inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) enligt något av följande villkor: a) Vid en konstant hastighet av 50 km/h tills hybridelfordonets bränsledrivna motor sätter igång. b) Om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid eller körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren). c) Enligt tillverkarens rekommendation. Den bränsledrivna motorn ska stoppas inom tio sekunder efter det att den startats automatiskt. 2.1.1.2 För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare ska förfarandet inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs med driftomkopplaren inställd för endast el (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) och med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta hastighet under 30 minuter. Genom undantag får tillverkarna om de för den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse kan visa att fordonet inte är fysiskt förmöget att uppnå högsta hastighet under 30 minuter använda en högsta hastighet under 15 minuter i stället. Urladdningen ska avbrytas vid något av följande villkor: a) Då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter. b) Då en indikering från fordonets normala instrumentering ges till föraren att stanna fordonet. c) Efter 100 km. Om fordonet inte är utrustat med ett läge för endast elektrisk drift ska urladdningen av anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt åstadkommas genom att fordonet körs (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.) enligt något av följande villkor: a) Vid en konstant hastighet av 50 km/h tills hybridelfordonets bränsledrivna motor sätter igång. b) Om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid eller körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren). c) Enligt tillverkarens rekommendation. Motorn ska slås av inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satt igång. Genom undantag får tillverkarna om de för den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse kan visa att fordonet inte är fysiskt förmöget att uppnå högsta hastighet under 30 minuter använda en högsta hastighet under 15 minuter i stället. 2.1.2 Icke externt laddningsbara fordon: 2.1.2.1 För icke-externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare ska förfarandet inledas med en förkonditionering bestående av minst två på varandra följande fullständiga och tillämpliga körcykler av provningstyp 1, utan stabilisering. 2.1.2.2 För icke-externt laddningsbara fordon med driftomkopplare ska förfarandet inledas med en förkonditionering bestående av minst två på varandra följande fullständiga och tillämpliga körcykler av provningstyp 1, utan stabilisering, med fordonet kört i hybriddriftläge. Om flera hybriddriftlägen är tillgängliga ska provningen utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift). På grundval av den information som tillhandahålls av tillverkaren ska den tekniska tjänsten säkerställa att alla gränsvärden uppfylls för alla hybriddriftlägen. 2.1.3 Förkonditioneringskörningen ska utföras enligt typ I-provningscykeln i tillägg 6 till bilaga II. 2.1.3.1 För externt laddningsbara fordon ska detta utföras enligt samma villkor som de som anges i Villkor B i typ I-provningen i tillägg 11 till bilaga II. 2.1.3.2 För icke externt laddningsbara fordon ska detta utföras enligt samma villkor som för provning av typ I.

Tillägg 3.2

Åldrandeprovningsförfarande för avdunstningsutsläppsbegränsande anordningar

1. Åldrandeprovningsmetoder för avdunstningsutsläppsbegränsande anordningar

Shed-provningen ska utföras med åldrade avdunstningsutsläppsbegränsande anordningar monterade. Åldrandeprovningarna av sådana anordningar ska utföras enligt förfarandena i detta tillägg.

2. Åldrande av kolkanister

Figur Ap3.2-1 Flödesdiagram och ventiler för kolkanister

En kolkanister som är representativ för fordonets framdrivningsfamilj enligt bilaga XI ska väljas som provkanister och ska markeras i samförstånd med typgodkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten.

2.1 Åldrandeprovningsförfarande för kanister

När det gäller ett system med flera kanistrar ska varje kanister genomgå förfarandet separat. Antalet provningscykler av laddning och urladdning av kanistern ska motsvara det antal som anges i tabell Ap3.1-1, vilotid och påföljande vädring av bränsleångor ska utföras för att åldra provningskanistern vid en omgivningstemperatur på 297 ± 2 K enligt följande:

2.1.1 Laddning av kanister i provningscykeln

2.1.1.1 Laddningen av kanistern ska börja inom en minut från det att vädringsmomentet i provningscykeln har avslutats.

2.1.1.2 Kanisterns ventilöppning (för ren luft) ska vara öppen och urluftningsventilen ska tillslutas. En blandning av 50 volymprocent luft och 50 volymprocent bensin som finns tillgängligt på marknaden eller provningsbensin enligt vad som anges i tillägg 2 till bilaga II ska tillföras genom provningskanisterns tanköppning med en flödestakt på 40 gram/timme. Bensinångan ska genereras vid en bensintemperatur på 313 ± 2 K

2.1.1.3 Provningskanistern ska varje gång laddas till 2,0 ± 0,1 gram genombrott, vilket ska påvisas genom 2.1.1.3.1 avläsning med flamjoniseringsdetektor (FID) (genom användning av en mini-Shed eller liknande) eller 5000 ppm omedelbar avläsning med flamjoniseringsdetektor vid ventilöppningen (för ren luft), eller 2.1.1.3.2 gravimetrisk provningsmetod genom användning av skillnaden mellan provningskanisterns massa när den laddats till 2,0 ± 0,1 genombrott och den urluftade kanisterns massa.

2.1.2. Vilotid

En fem minuter lång viloperiod mellan laddningen och urluftningen av kanistern ska ingå i provningscykeln.

2.1.3 Urluftning av kanistern i provningscykeln

2.1.3.1 Provningskanistern ska luftas ur via urluftningsventilen och tankventilen ska tillslutas.

2.1.3.2 Fyra hundra kanisterbäddvolymer ska luftas ur i en takt på 24 l/min in i ventilöppningen.

Fordonskategori | Fordonskategorins namn | Antal provningscykler

L1e-A | Motoriserad cykel | 45

L3e-AxT (x=1, 2 eller 3) | Tvåhjulig trialmotorcykel

L1e-B | Tvåhjulig moped | 90

L2e | Trehjulig moped

L3e-AxE (x=1, 2 eller 3) | Tvåhjulig enduromotorcykel

L6e-A | Lätt fyrhjuling, väg

L7e-B | Tung terränggående fyrhjuling

L3e & L4e (vmax< 130 km/h) | Tvåhjulig motorcykel, även med sidvagn | 170

L5e | Trehjuling

L6e-B | Lätt mopedbil

L7e-C | Tung mopedbil

L3e &L4e (vmax ≥ 130 km/h) | Tvåhjulig motorcykel, även med sidvagn | 300

L7e-A | Tung fyrhjuling, väg

3. Åldrandeprovningsförfarande för avdunstningsutsläppsbegränsande ventiler, kablar och kopplingar

3.1 Hållbarhetsprovningen ska aktivera utsläppsbegränsande ventiler, kablar och kopplingar i förekommande fall, i minst 5000 cykler.

3.2 Alternativt får de åldrade delarna i den avdunstningsutsläppsbegränsande anordning som provas enligt punkt 3.1 ersättas med gyllene ventiler, kablar och kopplingar som uppfyller kraven i punkt 3.5 i bilaga VI. De ska installeras på typ IV-provningsfordonet efter tillverkarens val innan den Shed-provning som avses i tillägg 3 inleds.

4. Rapportering

Tillverkarna ska rapportera de resultat som avses i punkterna 2 och 3 i en provningsrapport som ska utarbetas enligt den mall som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

Tillägg 4

Kalibrering av utrustning för avdunstningsutsläppsprovning

1. Kalibreringsfrekvens och kalibreringsmetoder

All utrustning ska kalibreras innan den tas i bruk och därefter så ofta som krävs och under alla omständigheter under månaden före typgodkännandeprovning. De kalibreringsmetoder som ska användas beskrivs i detta tillägg.

2. Kalibrering av kammaren

2.1 Inledande bestämning av kammarens inre volym

2.1.1 Innan den tas i bruk för första gången ska kammarens inre volym bestämmas enligt följande. Kammarens inre mått mäts noggrant med beaktande av alla ojämnheter såsom balkar. Kammarens inre volym bestäms genom dessa mätningar.

2.1.2 Den inre nettovolymen bestäms genom att 0,14 m3 subtraheras från kammarens inre volym. Alternativt kan provningsfordonets faktiska volym subtraheras.

2.1.3 Kammaren ska kontrolleras enligt punkt 2.3. Om propanmassan inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % krävs en korrigerande åtgärd.

2.2 Bestämning av kammarens bakgrundsutsläpp

Genom denna åtgärd fastställs att kammaren inte innehåller några material som avger betydande mängder kolväten. Kontrollen ska utföras då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och med en frekvens av minst en gång om året.

2.2.1 Analysatorn ska kalibreras (om så behövs). Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

2.2.2 Vädra inneslutningen tills ett stabilt värde för kolväten erhålls. Blandningsfläkten ska kopplas på om den inte redan är inkopplad.

2.2.3 Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av kolväten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör utgångsvärdena CHCi. pi och Ti som används vid beräkning av bakgrundshalten i kammaren.

2.2.4 Kammaren får stå ostörd i fyra timmar med blandarfläkten igång.

2.2.5 Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före slutet av provningen.

2.2.6 Vid slutet av denna period ska samma analysutrustning användas för att bestämma kolvätekoncentrationen i kammaren. Temperaturen och barometertrycket ska också mätas. Dessa utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf Pf och Tf.

2.2.7 Beräkna förändringen i kolvätekoncentration i kammaren under provperioden i enlighet med punkt 2.4. Bakgrundsutsläppen får inte överstiga 0,4 g.

2.3 Kalibrering och kolväteretentionsprovning av kammaren

Genom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras kammarens beräknade volym enligt punkt 2.1 och mäts även eventuell läckagehastighet.

2.3.1 Vädra inneslutningen tills en stabil kolvätekoncentration uppnås. Blandningsfläkten ska kopplas på om den inte redan är inkopplad. Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras (vid behov) och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

2.3.2 Försegla inneslutningen och mät bakgrundskoncentrationen, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör utgångsvärdena CHCi., pi och Ti för kalibreringen av kammaren.

2.3.3 Cirka 4 gram propan införs i kammaren. Propanmassan ska mätas med en noggrannhet av ± 2 % av det uppmätta värdet.

2.3.4 Kammarens innehåll ska tillåtas bli blandat under fem minuter. Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen. Därefter mäts kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck. Dessa värden utgör de slutliga värdena CHCf, pf och Tf för kalibreringen av kammaren.

2.3.5 Med utgångspunkt i de avläsningar som erhållits enligt punkterna 2.3.2 och 2.3.4 och formeln i punkt 2.4 beräknas propanmassan i kammaren. Denna ska ligga inom ± 2 % av den propanmassa som uppmätts enligt punkt 2.3.3.

2.3.6 Kammarens innehåll ska tillåtas bli blandat under minst fyra timmar. Därefter mäts och registreras slutlig kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck. Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före slutet av provningen.

2.3.7 Med användning av formeln i punkt 2.4 beräknas därefter kolvätemassan med utgångspunkt i de avläsningsvärden som erhållits i punkterna 2.3.6 och 2.3.2. Massan får inte avvika med mer än 4 % från den kolvätemassa som beräknats i enlighet med punkt 2.3.5.

2.4 Beräkningar

Beräkningen av förändringen av kolvätenettomassan i kammaren ska användas för att fastställa kammarens kolvätebakgrund och läckagehastighet. De ursprungliga och slutliga avläsningsvärdena för kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck används i följande formel för att beräkna förändringen av massan.

Ekvation Ap3-5:

där

där

i är den ursprungliga avläsningen,

f = är den slutliga avläsningen.

3. Kontroll av flamjoniseringsdetektor (FID) som kolväteanalysator

3.1 Optimering av detektorns reaktion

Flamjoniseringsdetektorn ska justeras enligt instrumenttillverkarens anvisningar. Propan i luft ska användas för att optimera svaret inom det vanligaste driftområdet.

3.2 Kalibrering av kolväteanalysatorn

Analysatorn ska kalibreras med användning av propan i luft och renad syntetisk luft. En kalibreringskurva upprättas enligt beskrivningen i punkterna 4.1–4.5.

3.3 Kontroll av syreinterferens och rekommenderade gränsvärden

Svarsfaktorn (Rf) för ett visst kolväte är förhållandet mellan C1-avläsningen på flamjoniseringsdetektorn och gaskoncentrationen i cylindern uttryckt som ppm C1.

Provgaskoncentrationen ska vara sådan att ca 80 % av fullt skalutslag erhålls inom mätområdet. Koncentrationen ska vara känd med en noggrannhet av ± 2 % i förhållande till en gravimetrisk standard uttryckt i volym. Dessutom ska gascylindern konditioneras i förväg under 24 timmar vid en temperatur på 293,2–303,2 K (20 ± 30 °C).

Svarsfaktorerna ska bestämmas när en analysator tas i bruk och därefter efter längre serviceintervall. Den referensgas som ska användas är propan med komplettering av renad luft, som antas ha reaktionsfaktorn 1,00.

Den provningsgas som ska användas för syrgasinterferens och det rekommenderade svarsfaktorintervallet anges nedan ges följande intervall för svarsfaktorn för propan och kväve: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4. Kalibrering av kolväteanalysatorn

Vart och ett av de normalt använda driftsområdena kalibreras genom följande förfarande:

4.1 En kalibreringskurva upprättas med minst fem kalibreringspunkter som är så jämnt fördelade som möjligt över driftområdet. Den nominella koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta koncentrationen ska minst motsvara 80 % av fullt skalutslag.

4.2 Kalibreringskurvan beräknas med minsta kvadratmetoden. Om graden hos det polynom som erhålls är större än 3 ska följaktligen antalet kalibreringspunkter vara minst antalet polynomgrader plus 2.

4.3 Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än 2 % från det nominella värdet för varje kalibreringsgas.

4.4 Med användning av koefficienterna från det polynom som härletts enligt punkt 4.2 upprättas en tabell över avläsningar i förhållande till verkliga koncentrationer i steg som inte överstiger 1 % av fullt skalutslag. Detta ska utföras för varje kalibrerat analysatorområde. Tabellen ska också innehålla samtliga följande uppgifter:

4.5 Om det till den tekniska tjänstens tillfredsställelse kan visas att alternativ teknik (t.ex. dator, elektroniskt styrd mätområdesväxlare) kan ge likvärdig noggrannhet får dessa alternativ användas.

BILAGA VI

Tillägg nr | Tilläggets titel | Sida

1 | Standardcykel på väg för fordon i kategori L (SRC-LeCV) | 194

2 | USA EPA Approved Mileage Accumulation durability cycle (AMA) | 204

0 Allmänna villkor

0.1 I denna bilaga beskrivs typ V-provningsförfaranden för att kontrollera hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar för fordon i kategori L i enlighet med artikel 23.3 i förordning (EU) nr 168/2013.

0.2 Typ V-provningsförfarandet innehåller förfaranden för ackumulering av körsträcka för att åldra provningsfordonen på ett definierat sätt som är möjligt att upprepa och även innefattar frekvensen av de typ I-provningsförfaranden för verifiering av utsläpp som utförs före, under och efter det att provningsfordonen har ackumulerat sin körsträcka.

1. Allmänna krav

1.1 Drivsystemet samt de utsläppsbegränsande anordningar som är monterade på provningsfordonen ska dokumenteras och anges av tillverkaren. Förteckningen ska minst innehålla specifikationer av framdrivningsfamilj och dess drivsystem, i tillämpliga fall, avgassyreavkännare, typ av katalysator(er), partikelfilter eller andra utsläppsbegränsande anordningar, inlopps- och avgassystem och eventuella andra yttre anordningar som kan påverka det typgodkända fordonets miljöprestanda. Denna dokumentation ska bifogas provningsrapporten.

1.2 Tillverkarna ska kunna styrka möjliga effekter på typ V-provningsresultaten av eventuella modifieringar av konfigurationen av utsläppsminskningssystem, specifikationerna för utsläppsbegränsande anordningar eller andra yttre anordningar som påverkar de utsläppsbegränsande anordningarna, i produktionen av fordonstypen efter typgodkännande av miljöprestanda. Tillverkarna ska på begäran lämna denna dokumentation samt bevis till typgodkännandemyndigheten för att visa att fordonstypens hållbarhet med avseende på miljöprestanda inte kommer att påverkas negativt av eventuella ändringar i fordonsproduktionen, ändringar i efterhand av fordonets konfiguration, ändringar av specifikationerna för eventuella utsläppsbegränsande anordningar eller ändringar av de yttre anordningar som är monterade på den godkända fordonstypen.

1.3 Motorcyklar med sidvagn i kategori L4e ska undantas från typ V-hållbarhetsprovningen om tillverkaren kan lämna de bevis och den dokumentation som avses i denna bilaga för den tvåhjuliga motorcykel i kategori L3e som monteringen av L4e-fordonet grundades på. I alla andra fall ska kraven i denna bilaga gälla för motorcyklar med sidvagn i kategori L4e.

2. Särskilda krav

2.1 Krav på provfordonet

De provfordon som används för typ V-hållbarhetsprovning, och särskilt de utsläppsbegränsande anordningar och de yttre anordningar som är relevanta för utsläppsminskningssystemet, ska vara representativa för fordonstypen med avseende på miljöprestanda, serietillverkas och ha släppts ut på marknaden.

Provningsfordonen ska vara i gott mekaniskt skick när ackumuleringen av körsträcka inleds och får inte ha ackumulerat mer än 100 km sedan det startades för första gången vid slutet av tillverkningsprocessen. Framdrivningen och de utsläppsbegränsande anordningarna får inte ha använts sedan fordonet tillverkades, med undantag för kvalitetskontrollprovningar och ackumuleringen av de första 100 km.

Oavsett vilken typ av hållbarhetsprovning som väljs av tillverkaren ska alla utsläppsbegränsande anordningar och system, båda inklusive maskinvara, programvara och kalibrering för drivsystemet som är monterade på provningsfordonen, vara installerade och fungera under hela perioden av ackumulering av körsträcka.

Provningsfordonens utsläppsbegränsande anordningar ska märkas permanent under övervakning av den tekniska tjänsten innan inledandet av ackumulering av körsträcka, och ska anges tillsammans med fordonets identifikationsnummer, drivsystemprogramvara och kalibreringsuppsättningar. Tillverkaren ska göra förteckningen tillgänglig på begäran av typgodkännandemyndigheten.

Underhåll, justeringar och användning av provningsfordonens kontroller ska utföras enligt tillverkarens rekommendationer i relevant reparations- och underhållsinformation och i användarhandboken.

Hållbarhetsprovningen ska utföras med ett bränsle som finns tillgängligt på marknaden som väljs av tillverkaren. Om provningsfordonen är utrustade med en tvåtaktsmotor ska smörjolja användas i den proportion och av den kvalitet som tillverkaren rekommenderar i användarhandboken.

Provningsfordonens kylsystem ska göra att fordonets driftstemperaturer liknar de som uppnås vid normala vägkörningsförhållanden (olja, kylmedel, avgassystem osv.).

När hållbarhetsprovningen fullgörs på provbana eller väg ska provningsfordonets referensvikt vara minst lika med den som tillämpas vid typ I-provningar på chassidynamometer.

Med den tekniska tjänstens godkännande och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse får typ V-provningsförfarandet utföras med användning av ett provningsfordon vars karosseriutformning, växellåda (automatisk eller manuell) och hjul- eller däckstorlek skiljer sig från den fordonstyp som ansökan om typgodkännande avseende miljöprestanda avser.

I typ V-provförfarandet ska körsträckan ackumuleras genom att provningsfordonen körs antingen på provbana, på väg eller på en chassidynamometer. Tillverkaren ska välja provbana eller provväg efter eget gottfinnande.

2.2.1 Chassidynamometrar för ackumulering av körsträcka

2.2.1.1 De chassidynamometrar som används för ackumulering av körsträcka med avseende på hållbarhetsprovning ska göra det möjligt att ackumulera den körsträcka avseende hållbarhetsprovning som avses i tillägg 1 eller 2, beroende på vilket som är relevant.

2.2.1.2 Dynamometern ska i synnerhet vara utrustad med system som simulerar samma tröghet och motstånd vid färd på väg som de värden som används i typ I-provningen för utsläpp under laboratorieförhållanden i bilaga II. Utsläppsanalysutrustning krävs inte för ackumulering av körsträcka. Samma inställningar och kalibreringsförfaranden för tröghet och svänghjul ska användas för den chassidynamometer som avses i bilaga II, som används för att ackumulera körsträcka med provningsfordonen.

2.2.1.3 Provningsfordonen får flyttas till en annan provbänk för att utföra typ I-utsläppsverifieringsprovningarna. Den körsträcka som ackumulerats i typ I-utsläppsverifieringsprovningar får läggas till den totala ackumulerade körsträckan.

Typ I-utsläppsverifieringsprovningar före, under och efter ackumulering av körsträcka avseende hållbarhetsprovning ska utföras enligt de provningsförfaranden för utsläpp efter kallstart som avses i bilaga II. Alla provningsresultat från typ I-utsläppsverifiering ska anges och på begäran göras tillgängliga för den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten. Resultaten av typ I-utsläppsverifieringsprovningar i början och i slutet av ackumulering av körsträcka avseende hållbarhetsprovning ska inbegripas i provningsrapporten. Åtminstone den första och den sista typ I-utsläppsverifieringsprovningen ska utföras eller bevittnas av den tekniska tjänsten och rapporteras till typgodkännandemyndigheten. I provningsrapporten ska det bekräftas eller anges om den tekniska tjänsten utförde eller bevittnade typ I-utsläppsverifieringsprovningen.

2.4 Villkor för typ V-provningar gällande fordon i kategori L som är utrustade med hybridiserade framdrivningssystem

2.4.1 För externt laddningsbara fordon:

Anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt får laddas två gånger om dagen under ackumulering av körsträcka.

För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare ska ackumulering av körsträckan utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Under den ackumulerade körsträckan är det tillåtet att, om så krävs, med den tekniska tjänstens samtycke och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse gå över till en annan hybriddrift för att fortsätta att ackumulera körsträcka. Byte av hybriddriftläge ska registreras i provningsrapporten.

Förorenande utsläpp ska mätas på samma villkor som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3).

2.4.2. För icke externt laddningsbara fordon:

För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare ska ackumulering av körsträckan utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Förorenande utsläpp ska mätas på samma villkor som för typ I-provningen.

3. Provningstyp V, specifikationer för förfarandet för hållbarhetsprovning

Följande specifikationer gäller för de tre hållbarhetsprovningsförfaranden som anges i artikel 23.3 i förordning (EU) nr 168/2013:

3.1 Provning av fordonets faktiska hållbarhet under hela körningen

Hållbarhetsprovningsförfarandet under hela körningen för att åldra provningsfordonen ska genomföras i enlighet med artikel 23.3 a i förordning (EU) nr 168/2013. Med hela körningen menas att hela den anvisade körsträcka som fastställs i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 tillryggaläggs genom upprepning av de körmanövrer som anges i tillägg 1, eller om tillämpligt, i tillägg 2.

Tillverkaren ska kunna styrka att utsläppsgränserna för den tillämpliga typ I-provningscykeln för utsläpp under laboratorieförhållanden enligt vad som anges i del A eller B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 för det eller de åldrade provningsfordonen inte överskrids vid inledandet av ackumulering av körsträcka, under ackumuleringen och efter det att hela körningen avslutats.

Flera typ I-utsläppsprovningar ska utföras under provning som avser hela körningen. Frekvens och antal väljs av tillverkaren till den tekniska tjänstens och typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse. Provningsresultaten ska vara tillräckligt statistiskt relevanta för att identifiera försämringstendensen, som ska vara representativ för fordonstypen med avseende på den miljöprestanda som gällde när fordonet släppts ut på marknaden (se figur 5.1).

Figur 5-1 Provningstyp V – förfarande för hållbarhetsprovning under hela körningen

Nytt/nya fordon från prototyp el. produktion

Börja typ V-provning: prova utsläpp typ I, inkört fordon

Flera typ I-utsläppsprovningar, delvis åldrat fordon

Avsluta typ V-prov, prova utsläpp typ I, helt åldrat fordon

Högsta tillåtna körsträcka före hållbarhetsprov, tot.: 100 km

Hållbarhetsprov under hela körningen:

1) SRC-LeCV för alla L-kategorier eller om tillämpligt,

2) AMA-L-3e (endast för motorcyklar i kategorierna L3e och L4e)

3.2 Provning av fordonets faktiska hållbarhet under en del av körningen:

Hållbarhetsprovningsförfarandet för fordon i kategori L under en del av körningen ska genomföras i enlighet med artikel 23.3 b i förordning (EU) nr 168/2013. Med en del av körningen menas att minst 50 % av hela den sträcka som anges i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 tillryggaläggs i överensstämmelse med kriterierna för avbrytande i punkt 3.2.3.

Tillverkaren ska kunna styrka att utsläppsgränserna för den tillämpliga typ I-provningscykeln för utsläpp under laboratorieförhållanden enligt vad som anges i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 för de åldrade provningsfordonen inte överskrids vid inledandet av ackumulering av körsträcka, under ackumuleringen och efter det att hela körningen avslutats.

Flera typ I-utsläppsprovningar ska utföras under provningar som avser en del av körningen. Frekvens och antal väljs av tillverkaren till den tekniska tjänstens och typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse. Provningsresultaten ska vara tillräckligt statistiskt relevanta för att identifiera försämringstendensen, som ska vara representativ för fordonstypen med avseende på de miljöprestanda som gällde när fordonet släppts ut på marknaden (se figur 5.2).

Figur 5-2 Provningstyp V – påskyndat förfarande för hållbarhetsprovning under en del av körningen

Nytt/nya fordon från prototyp el. produktion

Börja typ V- provning: prova utsläpp typ I, inkört fordon

Flera typ I-utsläppsprov, delvis åldrat fordon

Avsluta typ V-provningen: prova utsläpp typ I, delvis åldrat fordon

Högsta tillåtna körsträcka före ackumulering av körsträcka: 100 km

Delvis ackumulering, minst 50 % av anvisad sträcka:

1) SRC-LeCV för alla L-kategorier eller om tillämpligt;

2) AMA-L3e (motorcyklar i kategorierna 3e och L4e)

3.2.3 Kriterier för avbrytande av förfarandet för hållbarhetsprovning när endast en del av körningen utförs

Förfarandet när endast en del av körningen utförs får avbrytas om följande kriterier är uppfyllda:

3.2.3.1 Om minst 50 % av den tillämpliga provningssträcka som anges i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 har tillryggalagts.

3.2.3.2 Om alla provningsresultat för typ I-utsläppsverifiering ligger under de utsläppsgränser som anges i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 under hela fasen när endast en del av körningen utförs.

3.2.3.3 Om tillverkaren inte kan styrka att kriterierna för upphörande i punkterna 3.2.3.1 och 3.2.3.2 är uppfyllda, ska ackumuleringen av körsträcka fortsätta till den punkt då dessa kriterier är uppfyllda eller tills hela körningen har utförts enligt del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013.

3.2.4 Uppgiftsbehandling och rapportering för förfarandet för hållbarhetsprovning när endast en del av körningen utförs

3.2.4.1 Tillverkaren ska använda det aritmetriska medelvärdet av resultaten av typ I-utsläppsprovningen i varje provningsintervall, med minst två utsläppsprovningar per intervall. Alla aritmetriska medelvärden av resultaten av typ I-utsläppsprovningen ska prickas in för totala kolväten, koloxid, kväveoxider och om tillämpligt andra kolväten än metan och partiklar, utsläppskomponent, mot ackumulerad körsträcka avrundat till närmaste kilometer.

3.2.4.2 Den bäst avpassade linjära kurvan (trendkurva: y ax b) ska avpassas och dras genom alla dessa datapunkter baserat på minstakvadratmetoden. Denna bäst avpassade trendkurva ska extrapoleras för hela den körsträcka för hållbarhet som anges i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013. På begäran av tillverkaren får trendkurvan inledas från och med 20 % av den körsträcka för hållbarhet som anges i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 för att ta hänsyn till eventuella inkörningseffekter hos de utsläppsbegränsande anordningarna.

3.2.4.3 Minst fyra beräknade aritmetiska medelvärden ska användas för att dra varje trendkurva; det första värdet ska prickas in vid eller innan 20 % av den körsträcka för hållbarhet som fastställs i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 och den sista i slutet av den ackumulerade körsträckan. Minst två andra datapunkter ska vara placerade med jämna avstånd mellan den första och den sista mätsträckan för typ I-provningen.

3.2.4.4 De tillämpliga utsläppsgränser som anges i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 ska prickas in i kurvorna per de utsläppskomponenter som anges i punkterna 3.2.4.2 och 3.2.4.3. Den prickade trendkurvan får inte överskrida dessa tillämpliga utsläppsgränser vid någon datapunkt i körsträckan. Den kurva efter utsläppskomponent, totala kolväten, koloxid, kväveoxider och om tillämpligt andra kolväten än metan och partiklar, som prickats in mot den ackumulerade körsträckan ska bifogas provningsrapporten. Den förteckning med alla typ I-utsläppsresultat som använts för att fastställa den bäst avpassade trendkurvan ska göras tillgänglig för den tekniska tjänsten på begäran. Figur A5-3 Teoretiskt exempel på inprickade resultat av en typ I-provning av utsläpp av totala kolväten (THC). Den inprickade THC-gränsen för typ I-provning för Euro 4 (170 mg/km) och bästa avpassade räta trendlinje för en Euro 4-motorcykel (L3e med vmax > 130 km/h ), alla mot ackumulerad körsträcka THC uppmätt [mg/km] THC-gräns [mg/km] THC-medel [mg/km] Linjärt (medel-THC [mg/km])

3.2.4.5 Trendlinjens parametrar a, x och b för de bästa räta linjerna och det beräknade föroreningsvärdet i slutet av körsträckan enligt fordonskategori ska anges i provningsrapporten. Ett diagram över alla utsläppskomponenter ska prickas in i provningsrapporten. I provningsrapporten ska det även anges vilka mätningar som gjorts eller bevittnats av den tekniska tjänsten och vilka som gjorts av tillverkaren.

3.3. Förfarande för matematisk hållbarhet

När det gäller fordon i kategori L för vilka förfarandet för matematisk hållbarhet används är artikel 23.3 c i förordning (EU) nr 168/2013 tillämplig.

Utsläppsresultaten för det provade fordonet som har körts mer än 100 km sedan det startades för första gången vid slutet av tillverkningsprocessen, de tillämpade försämringsfaktorer som anges i del B i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 och produkten av multiplikationen av båda samt den utsläppsgräns som anges i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 ska bifogas provningsrapporten.

3.4 Ackumulering av körsträckor för hållbarhet

En av följande två provningscykler för ackumulering av körsträcka för hållbarhet ska utföras för att åldra provningsfordonen tills hela den tillämpliga provningssträcka som fastställs i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 har tillryggalagts enligt det provningsförfarande för ackumulering av hela körsträckan som anges i punkt 3.1 eller en del av körsträckan har tillryggalagts enligt provningsförfarandet för ackumulering av en del av körsträckan i punkt 3.2.

3.4.1 Standardcykel på väg för fordon i kategori L (SRC-LeCV)

Standardcykel på väg för fordon (SRC-LeCV), som har skräddarsytts för fordon i kategori L, är den huvudsakliga typ V-provningscykeln för hållbarhet och består av en uppsättning av fyra cykler för ackumulering av körsträcka för hållbarhet. En av dessa cykler ska användas för ackumulering av körsträcka för provningsfordon enligt de tekniska uppgifter som fastställs i tillägg 1.

3.4.2 Det amerikanska miljöskyddsverkets körcykel (AMA)

Efter tillverkarens val får ackumulering av körsträcka för hållbarhet enligt AMA användas som en alternativ ackumulering av körsträcka för hållbarhet enligt typ V till och med det senaste registreringsdatum som fastställs i punkt 1.5.2 i bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013. Ackumulering av körsträcka för hållbarhet enligt AMA ska utföras enligt de tekniska uppgifter som anges i tillägg 2.

3.5 Provning av hållbarhet enligt typ V med användning av gyllene utsläppsbegränsande anordningar

Utsläppsbegränsande anordningar får avlägsnas från provningsfordonen efter det att

3.5.1.1 hela körsträckan har ackumulerats enligt provningsförfarandet i punkt 3.1, eller

3.5.1.2 en del av körsträckan har ackumulerats enligt provningsförfarandet i punkt 3.2.

Efter tillverkarens val får gyllene utsläppsbegränsande anordningar användas vid upprepade tillfällen för verifiering och demonstrationsprovningar för godkännande av hållbarhet på samma fordonstyp med avseende på miljöprestanda genom att de monteras på huvudfordon som är representativa för den framdrivningsfamilj som anges i bilaga XI, senare i fordonsutvecklingen.

De gyllene utsläppsbegränsande ordningarna ska märkas permanent och märkningsnumret och relevanta typ I-provningsresultat samt specifikationer ska på begäran göras tillgängliga för typgodkännandemyndigheten.

Dessutom ska tillverkaren märka och lagra nya, ej åldrade utsläppsbegränsande anordningar med samma specifikationer som de gyllene utsläppsbegränsande anordningarna och ska vid en begäran enligt punkt 3.5.5 även göra dessa tillgängliga för typgodkännandemyndigheten som en referensbas.

Typgodkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten ska när som helst under eller efter typgodkännandeförfarandet för miljöprestanda ges tillgång både till de gyllene och de nya, ej åldrade utsläppsbegränsande anordningarna. Typgodkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten får begära och bevittna en verifieringsprovning som utförs av tillverkaren eller får låta de nya, ej åldrade och de gyllene utsläppsbegränsande anordningarna provas av ett oberoende provningslaboratorium, men inte så de förstörs.

Tillägg 1

Standardcykel på väg för fordon i kategori L (SRC-LeCV)

1. Inledning

1.1 Standardcykel på väg för fordon i kategori L (SRC-LeCV) är en representativ provningscykel för kilometerackumulering som används för att åldra fordon i kategori L, särskilt utsläppsbegränsande anordningar, på ett definierat, reproducerbart och representativt sätt. Provningsfordonet/-fordonen får utföra SRC-LeCV på väg, på en provbana eller på en chassidynamometer för kilometerackumulering.

1.2 Standardcykeln på väg för fordon i kategori L ska bestå av 5 varv på en 6 km lång bana. Varvlängden kan ändras för anpassning till längden på den kilometerackumulerande provbanan eller provvägen. Standardcykel på väg för fordon i kategori L ska omfatta fyra olika fordonshastighetsprofiler.

1.3 Tillverkaren får begära att alternativt genomföra nästa högre numrerade provningscykel med typgodkännandemyndighetens godkännande om den anser att denna provningscykel bättre representerar fordonets faktiska användning.

2. Provningskrav för standardcykel på väg för fordon i kategori L

Om standardcykel på väg för fordon i kategori L utförs på en chassidynamometer för kilometerackumulering gäller följande:

2.1.1 Chassidynamometern ska vara utrustad med system som motsvarar de system som används i den typ I-provning för utsläpp under laboratorieförhållanden som anges i bilaga II i förordning (EU) nr 168/2013, och ska simulera samma tröghet och motstånd vid färd på väg. Ingen utsläppsanalysutrustning ska krävas för ackumulering av körsträcka. Samma inställningar och kalibreringsförfaranden för tröghet och svänghjul ska användas för den chassidynamometer som används för att ackumulera körsträcka med provningsfordon enligt bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013.

2.1.2 Provningsfordonen får flyttas till en annan chassidynamometer för att utföra typ I-utsläppsverifieringsprovningarna. Standardcykel på väg för fordon i kategori L ska gå att utföra på dynamometern.

2.1.3 Chassidynamometern ska konfigureras så att den efter det att varje fjärdedel av sexkilometersbanan har passerats ger provföraren eller robotföraren en indikation att fortsätta att utföra nästa uppsättning åtgärder.

2.1.4 En tidtagare som visar sekunder ska finnas för tomgångskörningsperioderna.

2.1.5 Den körda sträckan ska beräknas från antal rotationer av rullen samt rullens omkrets.

Om SRC-LeCV inte utförs på en chassidynamometer för kilometerackumulering gäller följande:

Tillverkaren ska välja provbana eller provväg till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

Den valda banan eller vägen ska vara formad så att den inte väsentligt hindrar ett korrekt utförande av provningsinstruktionerna.

Färdvägen ska bilda en slinga för ett kontinuerligt genomförande.

För banor med flera olika längder ska halva eller en fjärdedel av längden vara tillåten. Varvlängden kan ändras som anpassning till körackumuleringsbanans eller vägens längd.

Fyra punkter ska markeras eller riktmärken identifieras på banan eller vägen. Punkterna motsvarar varvets fjärdedelsintervaller.

Den ackumulerade sträckan ska beräknas från antalet cykler som krävs för att slutföra provningssträckan. I denna beräkning ska hänsyn tas till vägens eller banans längd samt vald varvslängd. Alternativt får ett elektroniskt medel användas för att exakt mäta den faktiska körsträckan. Fordonets vägmätare ska inte användas.

Exempel på konfigurationer av provbanor:

Figur Ap1-1 Förenklat diagram över möjliga konfigurationer av provbanor

Den totala körsträckan ska vara den tillämpliga körsträcka för hållbarhet som anges i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013, plus en komplett SRC-LeCV undercykel (30 km).

Inga stopp får göras i mitten av cykeln. Eventuella stopp för typ I-utsläppsprovningar, underhåll, stabiliseringsperioder, bränslepåfyllning osv. ska utföras när en komplett SRC-LeCV-undercykel har avslutats, dvs. när steg 47 i tabell Ap1-4 har slutförts. Om fordonet körs till provningsområdet med egen kraft ska endast måttlig acceleration och retardation användas och fordonet ska inte köras med full gas.

De fyra cyklerna ska väljas på grundval av högsta konstruktionshastighet för fordonet i kategori L samt motorkapacitet, eller i fråga om rena elektriska framdrivningar eller hybridframdrivningar, fordonets högsta konstruktionshastighet samt nettomotoreffekt.

För ackumulering av körsträcka i SRC-LeCV ska fordon i kategori L grupperas enligt följande:

Cykel | WMTC-klass | Fordonets högsta konstruktionshastighet (km/h) | Fordonets slagvolym (gnisttändning | Nettoeffekt (kW)

1 | 1 | vmax ≤ 50 km/h | Vd ≤ 50 cm3 | ≤ 6 kW

2 | 50 km/h < vmax< 100 km/h | 50 cm3 < Vd< 150 cm3 | < 14 kW

3 | 2 | 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h | Vd > 150 cm3 | ≥ 14 kW

4. | 3 | 130 km/h ≤ Vmax | — | —

där

2.7 Allmänna körinstruktioner för SRC-LeCV

2.7.1 Instruktioner för tomgång

2.7.1.1 Om fordonet inte redan har stannat ska det bromsa helt och växelväljaren skiftas till neutralläge. Gasreglaget ska släppas upp helt med tändningen på. Om fordonet är utrustat med ett stopp-start-system, eller i fråga om hybridelfordon, om förbränningsmotorn stängs av när fordonet står stilla, ska det säkerställas att förbränningsmotorn fortsätter att gå i tomgång.

2.7.1.2 Fordonet ska inte förberedas för nästa åtgärd i provningscykeln förrän hela tomgångstiden har passerat.

Instruktioner för acceleration:

2.7.2.1 Fordonet ska accelereras till målhastighet med användning av följande metoder:

2.7.2.2 Om måttlig acceleration inte längre ger en märkbar ökning av fordonets faktiska hastighet för att nå en målhastighet ska skarp acceleration och till sist full gas användas.

Instruktioner för retardation:

2.7.3.1 Fordonet ska bromsas antingen från föregående åtgärd eller från högsta konstruktionshastighet som nåtts under föregående åtgärd, vilket som är lägst.

2.7.3.2 Om fordonets målhastighet är fastställd till 0 km/h för nästa åtgärd ska fordonet stoppas innan det fortsätter.

2.7.3.3 Måttlig retardation: gasen minskas normalt. Bromsar, växlar och koppling får användas om så behövs.

2.7.3.4 Retardation med rullning: gasen släpps upp helt, kopplingen lossas och läggs i växel, ingen fot-/handkontroll används, inga bromsar. Om målhastigheten är 0 km/h (tomgång) och fordonets faktiska hastighet är ≤ 5 km/h får kopplingen läggas ur, växelväljaren skiftas till neutralläge och bromsarna användas för att förhindra motorstopp och att fordonet stannar helt. Uppväxling är inte tillåtet under retardation med rullning. Föraren kan växla ner för att öka motorns bromseffekt. Under växelskiften krävs extra försiktighet för att se till att växelskiftet utförs snabbt med minimal (dvs. < 2 sekunder) rullning med växelväljaren i neutralläge, kopplingen i och kopplingen delvis i. Fordonstillverkaren får med typgodkännandemyndighetens samtycke begära att denna tid förlängs om det är absolut nödvändigt.

2.7.3.5 Retardation med frihjulsrullning: Retardationen ska inledas genom att kopplingen kopplas ur (dvs. att styrningen separeras från hjulen) utan att använda bromsar tills fordonets målhastighet nås.

Instruktioner för håll:

2.7.4.1 Om följande åtgärd är håll får fordonet accelereras så att det når målhastigheten.

2.7.4.2 Gasen ska fortsätta att användas så mycket som behövs för att nå och upprätthålla fordonets målhastighet för håll.

En körinstruktion ska utföras i sin helhet. Ytterligare tomgångstid, acceleration till över fordonets målhastighet och retardation till under målhastighet är tillåtet för att se till att åtgärderna kan genomföras fullständigt.

Växelskiften bör utföras enligt vägledningen i punkt 4.5.5 i tillägg 9 till bilaga II. Alternativt kan vägledning som tillverkaren lämnar till konsumenter användas om detta godkänns av typgodkännandemyndigheten.

Om provningsfordonet inte kan nå de målhastigheter som anges i den tillämpliga SRC-LeCV ska det köras med full gas och med användning av andra tillgängliga alternativ för att nå högsta konstruktionshastighet.

2.8 Provningssteg för SRC-LeCV

SRC-LeCV-provningen ska bestå av följande steg:

2.8.1 Fordonets högsta konstruktionshastighet och antingen motorkapacitet eller nettoeffekt, enligt vad som är tillämpligt, ska uppnås.

2.8.2 Tillämplig SRC-LeCV ska väljas från tabell Ap1-1 och tillämpliga målhastigheter samt detaljerade körinstruktioner för fordonet ska väljas från tabell Ap1-3.

2.8.3 Kolumnen retardation med ska visa fordonets deltahastighet, som ska subtraheras antingen från den tidigare uppnådda fordonshastigheten eller från högsta konstruktionshastighet, beroende på vilken hastighet som är lägre.

2.8.4 En tabell över fordonens målhastigheter ska utarbetas i det format som tillverkaren föredrar och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse. De nominella målhastigheter som anges i tabellerna Ap1-3 och Ap-4 samt de målhastigheter som fordonet kan uppnå ska anges.

2.8.5 I enlighet med punkt 2.2.5 ska varje fjärdedel av varvlängden markeras eller identifieras på provbanan eller provvägen, eller så ska ett system användas för att ange körd sträcka på chassidynamometern.

2.8.6 Efter det att varje del av varvet har passerats ska den obligatoriska förteckning över åtgärder som anges i tabellerna Ap1-3 och Ap-4 utföras i turordning och i enlighet med punkt 2.7 när det gäller de allmänna körinstruktionerna, fram till eller vid nästa målhastighet.

2.8.7 Den högsta hastighet som fordonet kan nå får avvika från högsta konstruktionshastighet beroende på vilken typ av acceleration som krävs samt banans förhållanden. Därför ska den hastighet som fordonet faktiskt kan uppnå övervakas under provningen för att se om fordonets målhastigheter uppfylls enligt kraven. Särskild uppmärksamhet ska ägnas åt fordonets högsta hastigheter samt hastigheter vid håll som ligger nära fordonets högsta konstruktionshastighet och påföljande skillnader i fordonets hastighet vid retardation.

2.8.8 Om en betydande avvikelse kontinuerligt noteras när flera undercykler utförs ska fordonets målhastigheter justeras enligt tabellen i punkt 2.8.4. Justeringen behöver endast göras när en undercykel inleds, inte i realtid.

2.9 Detaljerad beskrivning av provningscyklerna för SRC-LeCV

2.9.1 Schematisk översikt av standardcykeln på väg för fordon i kategori L

Figur Ap1-2 Standardcykel på väg för fordon i kategori L, exempel på ackumulering av körsträckor, egenskaper för samtliga fyra cykler

cykel 1

cykel 2

cykel 3

cykel 4

2.9.2 Detaljerade instruktioner för SRC-LeCV-cykler

Cykel: | 1 | 2 | 3 | 4

Varv | Undervarv | Åtgärd | Delåtgärd | Tid (s) | Till/vid | Med | Till/vid | Med | Till/vid | Med | Till/vid | Med

1 | 1:a 1/4 | (km/h)

Stopp och tomgång | 10

Acceleration | Skarp | 35 | 50 | 55 | 90

Håll | 35 | 50 | 55 | 90

2:a 1/4

Retardation | Måttlig | 15 | 15 | 15 | 15

Acceleration | Måttlig | 35 | 50 | 55 | 90

Håll | 35 | 50 | 55 | 90

3:e 1/4

Retardation | Måttlig | 15 | 15 | 15 | 15

Acceleration | Måttlig | 45 | 60 | 75 | 100

Håll | 45 | 60 | 75 | 100

4:e 1/4

Retardation | Måttlig | 20 | 10 | 15 | 20

Acceleration | Måttlig | 45 | 60 | 75 | 100

Håll | 45 | 60 | 75 | 100

2 | 1:a 1/2

Retardation | Retardation med rullning | 0 | 0 | 0 | 0

Stopp och tomgång | 10

Acceleration | Skarp | 50 | 100 | 100 | 130

Retardation | Retardation med frihjulsrullning | 10 | 20 | 10 | 15

Frivillig acceleration | Skarp | 40 | 80 | 90 | 115

Håll | 40 | 80 | 90 | 115

2:a 1/2

Retardation | Måttlig | 15 | 20 | 25 | 35

Acceleration | Måttlig | 50 | 75 | 80 | 105

Håll | 50 | 75 | 80 | 105

3 | 1:a 1/2

Retardation | Måttlig | 25 | 15 | 15 | 25

Acceleration | Måttlig | 50 | 90 | 95 | 120

Håll | 50 | 90 | 95 | 120

2:a 1/2

Retardation | Måttlig | 25 | 10 | 30 | 40

Acceleration | Måttlig | 45 | 70 | 90 | 115

Håll | 45 | 70 | 90 | 115

Cykel: | 1 | 2 | 3 | 4

Varv | Undervarv | Åtgärd | Delåtgärd | Tid (s) | Till/vid | Med | Till/vid | Med | Till/vid | Med | Till/vid | Med

4 | 1:a 1/2 | (km/h)

Retardation | Måttlig | 20 | 20 | 25 | 35

Acceleration | Måttlig | 45 | 70 | 90 | 115

Retardation | Retardation med frihjulsrullning | 20 | 15 | 15 | 15

Frivillig acceleration | Måttlig | 35 | 55 | 75 | 100

Håll | 35 | 55 | 75 | 100

2:a 1/2

Retardation | Måttlig | 10 | 10 | 10 | 20

Acceleration | Måttlig | 45 | 65 | 80 | 105

Håll | 45 | 65 | 80 | 105

5 | 1:a 1/4 | (km/h)

Retardation | Retardation med rullning | 0 | 0 | 0 | 0

Stopp och tomgång | 45

Acceleration | Skarp | 30 | 55 | 70 | 90

Håll | 30 | 55 | 70 | 90

2:a 1/4

Retardation | Måttlig | 15 | 15 | 20 | 25

Acceleration | Måttlig | 30 | 55 | 70 | 90

Håll | 30 | 55 | 70 | 90

3:e 1/4

Retardation | Måttlig | 20 | 25 | 20 | 25

Acceleration | Måttlig | 20 | 45 | 65 | 80

Håll | 20 | 45 | 65 | 80

4:e 1/4

Retardation | Måttlig | 10 | 15 | 15 | 15

Acceleration | Måttlig | 20 | 45 | 65 | 80

Håll | 20 | 45 | 65 | 80

Retardation | Retardation med rullning | 0 | 0 | 0 | 0

2.9.3 Stabiliseringsförfaranden i SRC-LeCV

Stabiliseringsförfarandet för SRC-LeCV ska bestå av följande steg:

2.9.3.1 En fullständig SRC-LeCV-undercykel ska slutföras (cirka 30 km).

2.9.3.2 En typ I-utsläppsprovning kan utföras om det bedöms vara nödvändigt för statistisk relevans.

2.9.3.3 Eventuellt nödvändigt underhåll ska göras och provningsfordonet får tankas.

2.9.3.4 Provningsfordonet ställs in på tomgång med förbränningsmotorn i gång i minst en timme utan åtgärd från användaren.

2.9.3.5 Provningsfordonets framdrivningssystem ska stängas av.

2.9.3.6 Provningsfordonet ska kylas ned och stabiliseras under omgivningsförhållanden i minst sex timmar (eller fyra timmar med fläkt och smörjolja vid omgivningstemperatur).

2.9.3.7 Fordonet får tankas och den ackumulerade körsträckan ska fortsätta vid varv 1, delvarv 1 av SRC-LeCV-delcykeln i tabell Ap1-3.

2.9.3.8 Stabiliseringsförfarandet för standardcykel på väg får inte ersätta den normala stabiliseringstiden för typ I-utsläppsprovning som fastställs i bilaga II. Stabiliseringsförfarandet får samordnas så att det utförs efter varje underhållsintervall eller efter varje utsläppslaboratorieprovning.

2.9.3.9 Typ V-provning, stabiliseringsförfarande för provning av faktisk hållbarhet med ackumulering av hela körsträckan

2.9.3.10 Typ V-provning, stabiliseringsförfarande för provning av faktisk hållbarhet med ackumulering av hela körsträckan

Tillägg 2

Det amerikanska miljöskyddsverkets körcykel (AMA)

1. Inledning

1.1 Approved Mileage Accumulation Durability Cycle (AMA), som tagits fram av Förenta staternas miljöskyddsverk (EPA), är en cykel för ackumulering av körsträcka som används för att åldra provningsfordon och deras utsläppsbegränsande anordningar på ett reproducerbart sätt. Denna metod är dock betydligt mindre representativ för EU:s fordonsbestånd och trafiksituation än standardcykeln på väg för fordon i kategori L. AMA kommer att fasas ut, men får användas under en övergångsperiod till och med det senaste registreringsdatum som fastställs i punkt 1.5.2 i bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013 i väntan på den miljökonsekvensundersökning som avses i artikel 23.4 i den förordningen. För provningsfordon i kategori L får provningscykeln utföras på väg, på en provbana eller på en kilometerackumulerande chassidynamometer.

1.2 AMA-provningscykeln ska fullgöras genom att AMA-undercykeln i punkt 2 upprepas tills den tillämpliga körsträckan för hållbarhet enligt del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 har ackumulerats.

1.3 AMA-provningscykeln ska bestå av 11 undercykler som i sin tur är uppdelade i undercykler som omfattar 6 kilometer var.

2. Krav för AMA-provningscykeln

2.1 För ackumulering av körsträcka i AMA-provcykeln ska fordon i kategori L grupperas enligt följande: Tabell Ap2-1 Gruppering av fordon i kategori L för provning med ackumulerad körsträcka enligt AMA Fordonsklass i kategori L Motorns slagvolym (cm3) vmax (km/h) I < 150 Ej tillämpligt II ≥ 150 ≤ 130 III ≥ 150 >130

2.2 Om AMA-provningscykeln utförs på en kilometerackumulerande chassidynamometer ska den körda sträckan beräknas från antal rotationer av rullen samt rullens omkrets.

2.3 En undercykel i AMA-provningen ska utföras enligt följande: 2.5.1 Figur Ap2-1 Körschema för AMA-provning, undercykel som i sin tur är uppdelad i undercykler Alla stopp är 15 s långa 2.5.2 AMA-provningscykelns 11 undercykler: de underordnade cyklerna i undercykeln ska köras med följande hastigheter: Tabell Ap2-2 Högsta fordonshastighet i en AMA-undercykel Underordnad cykel i undercykeln Klass I-fordon (km/h) Klass II-fordon (km/h) Klass III-fordon (km/h) Klass III-fordon Alternativ II (km/h) 1 65 65 65 65 2 45 45 65 45 3 65 65 55 65 4 65 65 45 65 5 55 55 55 55 6 45 45 55 45 7 55 55 70 55 8 70 70 55 70 9 55 55 46 55 10 70 90 90 90 11 70 90 110 110 2.5.3 Tillverkarna får välja ett av två cykelhastighetsalternativ för klass III-fordon i kategori L. Hela förfarandet ska slutföras med det valda alternativet. 2.5.4 Under de första underordnade cyklerna i undercykeln stoppas provningsfordonet fyra gånger med motorn i tomgång i 15 sekunder. 2.5.5 AMA-undercykeln ska bestå av 5 retardationer i varje underordnad cykel, med en minskning av cykelhastigheten till 30 km/h. Provningsfordonet ska därefter gradvis accelereras igen tills den cykelhastighet som visas i tabell Ap2-2 nås. 2.5.6 Den tionde underordnade cykeln ska utföras i en stadig hastighet enligt den fordonstyp i kategori L som avses i tabell Ap2-1. 2.5.7 Den elfte underordnade cykeln ska inledas med maximal acceleration från stoppunkten upp till varvhastighet. Halvvägs används bromsarna normalt tills provningsfordonet stannar. Detta följs av en tomgångsperiod på 15 sekunder och en andra maximal acceleration. Detta utgör en komplett AMA-undercykel. 2.5.8 Schemat börjar därefter om igen från början av AMA-undercykeln. 2.5.9 På tillverkarens begäran och med samtycke från typgodkännandemyndigheten får en fordonstyp i kategori L placeras i en högre kategori under förutsättning att fordonet uppfyller alla aspekter i förfarandet för den högre kategorin. 2.5.10 På tillverkarens begäran och med samtycke från typgodkännandemyndigheten ska ett fordon i kategori L som inte uppnår de angivna cykelhastigheterna för den kategorin placeras i en lägre kategori. Om fordonet inte uppnår de cykelhastigheter som krävs för den lägre kategorin ska det uppnå högsta möjliga hastighet under provningen. Full gas ska användas om det krävs för att uppnå den fordonshastigheten.

BILAGA VII

Krav för typ VII-provning: koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning samt bestämning av elektrisk räckvidd

Tillägg nr | Tilläggets titel | Sida

1. | Metod för mätning av koldioxidutsläpp från och bränsleförbrukning hos fordon som endast drivs med förbränningsmotor | 211

2. | Metod för mätning av elenergiförbrukningen hos fordon som endast drivs med el | 215

3. | Metod för mätning av koldioxidutsläpp, bränsle- och elenergiförbrukning samt körräckvidd hos fordon med hybrideldrift | 218

3.1 | Laddningstillståndsprofil för lagringsanordningen för elenergi/effekt i externt laddningsbara hybridelfordon i typ VII-provningar | 234

3.2 | Metod för mätning av batteriets elbalans i externt och icke-externt laddningsbara hybridelfordon | 235

3.3 | Metod för mätning av räckvidden för fordon som endast drivs med el eller hybridel och räckvidden för externt laddningsbara fordon som drivs med hybridel | 236

1. Inledning

1.1. I denna bilaga fastställs krav för energieffektivitet för fordon i kategori L, särskilt mätning av koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning samt bestämning av elektrisk räckvidd.

1.2. Kraven i denna bilaga gäller följande provningar av fordon i kategori L med tillhörande drivsystemkonfigurationer: a) Mätning av utsläpp av koldioxid (CO2) och bränsleförbrukning och/eller mätning av elenergiförbrukning och räckvidd med eldrift när det gäller fordon i kategori L som endast drivs med förbränningsmotor eller är hybrideldrivna. b) Mätning av elenergiförbrukning för fordon i kategori L som endast drivs med el samt deras räckvidd med eldrift.

2. Specifikationer och provningar

2.1 Allmänt

De komponenter som eventuellt kan påverka utsläpp av CO2 och bränsle- eller elenergiförbrukning ska utformas, konstrueras och monteras så att det blir möjligt för fordonet att, vid normal användning och trots de vibrationer för vilka det kan utsättas, uppfylla bestämmelserna i denna bilaga. Provningsfordonen ska underhållas och användas på korrekt sätt.

2.2 Beskrivning av provningar för fordon som endast drivs av förbränningsmotor

2.2.1 Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning ska mätas enligt det provningsförfarande som beskrivs i tillägg 1. Fordon som inte uppnår de värden för acceleration och största hastighet som krävs för körcykeln ska köras med gasreglaget helt nedtryckt tills de på nytt når önskad körningskurva. Avvikelser från körcykeln ska anges i provningsrapporten. Provningsfordonet ska underhållas och användas på korrekt sätt.

2.2.2 För utsläpp av koldioxid ska provningsresultaten anges i gram per kilometer (g/km) och avrundas till närmaste heltal.

2.2.3 Bränsleförbrukningsvärdena ska anges i liter per 100 km för bensin, motorgas, etanol (E85) och diesel eller i kg och m3 per 100 km för väte, naturgas/biometan och H2NG. Värdena ska beräknas enligt punkt 1.4.3 i bilaga II med kolbalansmetoden och med de uppmätta koldioxidutsläppen och övriga kolrelaterade utsläpp (CO och kolväten). Resultaten ska avrundas till en decimal.

2.2.4 Lämpligt referensbränsle enligt tillägg 2 till bilaga II ska användas för provningen. För motorgas, naturgas/biometan och H2NG ska referensbränslet vara det bränsle som tillverkaren har valt för mätning av framdrivningsenhetens prestanda i enlighet med bilaga X. Det valda bränslet ska anges i provningsrapporten enligt den mall som anges i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013. För den beräkning som nämns i punkt 2.2.3 ska bränsleförbrukningen anges i lämpliga enheter och följande bränsleegenskaper ska användas: a) Densitet: uppmätt för provningsbränslet i enlighet med ISO 3675:1998 eller med en likvärdig metod. För bensin och diesel ska den densitet som uppmäts vid 288,2 K (15 °C) och 101,3 kPa användas; för motorgas, naturgas, H2NG och väte ska en referensdensitet användas enligt följande: 0,538 kg/liter för motorgas, 0,654 kg/m3 för naturgas / biogas, Ekvation 7-1: 1,256 A 136 0,654 A för H2NG (A = mängd naturgas/biometan i H2NG-blandningar, uttryckt i volymprocent för H2NG), 0,084 kg/m3 för väte. b) Förhållandet väte/kol: fasta värden ska användas enligt följande: C1:1,89O0,016 för E5-bränsle, C1:1,86O0,005 för diesel, C1:2525 för motorgas (LPG), C1:4 för naturgas och biometan, C1:2,74O0,385 för etanol (E85).

2.3 Beskrivning av provningar för fordon med endast eldrift

2.3.1 Den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna ska utföra mätningen av elenergiförbrukning enligt metoden och provningscykeln i tillägg 6 till bilaga II.

2.3.2 Den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna ska utföra mätningen av fordonets elektriska räckvidd enligt metoden i tillägg 3.3.

2.3.2.1 Den elektriska räckvidd som uppmätts med denna metod är den enda som får användas i marknadsföringsmaterial.

2.3.2.2 Pedalassisterade fordon i kategori L1e enligt artikel 2.94 ska undantas från provningen av elektrisk räckvidd.

2.3.3. Resultat av mätningen av elenergiförbrukning ska anges i wattimmar per kilometer (Wh/km) och räckvidden i km, där båda avrundas till närmaste heltal.

2.4 Beskrivning av provningar för fordon med hybrideldrift

2.4.1 Den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna ska mäta utsläpp av CO2 och elenergiförbrukning enligt provningsförfarandet i tillägg 3.

2.4.2 För utsläpp av koldioxid ska provningsresultaten anges i gram per kilometer (g/km) och avrundas till närmaste heltal.

2.4.3 Bränsleförbrukningsvärdena ska anges i liter per 100 km (för bensin, motorgas, etanol (E85) och diesel) eller i m3 per 100 km (för naturgas/biometan, H2NG och väte) och beräknas enligt punkt 1.4.3 i bilaga II med kolbalansmetod och med uppmätta utsläpp av CO2 och övriga kolrelaterade utsläpp (CO och kolväten). Resultaten ska avrundas till en decimal.

2.4.4 Vid beräkningen i punkt 2.4.3 ska bestämmelser och referensvärden i punkt 2.2.4 tillämpas.

2.4.5 Resultatet av mätningen av elenergiförbrukningen ska, i förekommande fall, anges i wattimmar per kilometer (Wh/km) och avrundas till närmaste heltal.

2.4.6 Den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna ska utföra mätningen av fordonets elektriska räckvidd enligt metoden i tillägg 3.3. Resultatet ska anges i km, och avrundas till närmaste heltal. Den elektriska räckvidd som uppmätts med denna metod är den enda som får användas i marknadsföringsmaterial och användas för beräkningarna i tillägg 3.

2.5 Tolkning av provresultaten

2.5.1 Det värde för CO2 eller det elenergiförbrukningsvärde som antas som typgodkännandevärde ska vara det värde som uppgetts av tillverkaren, om det värde som uppmätts av den tekniska tjänsten inte överskrider det uppgivna värdet med mer än 4 %. Det uppmätta värdet kan vara lägre utan några begränsningar. För fordon som endast drivs med förbränningsmotor och är utrustade med periodiskt regenererande system enligt definition i artikel 2.16 ska resultaten före en jämförelse med det uppgivna värdet multipliceras med den faktor Ki som erhålls i tillägg 13 till bilaga II.

2.5.2 Om de uppmätta värdena för CO2 eller elenergiförbrukningen med mer än 4 % överskrider de värden för CO2 eller den elenergiförbrukning som uppgetts av tillverkaren ska ytterligare en provning utföras med samma fordon. Om medelvärdet för de två provningsresultaten inte överskrider det värde som uppgetts av tillverkaren med mer än 4 % antas det värde som uppgetts av tillverkaren som typgodkännandevärde.

2.5.3 Om ytterligare en provning utförs och medelvärdet fortfarande överstiger det uppgivna värdet med mer än 4 % ska en slutlig provning utföras på samma fordon. Medelvärdet av de tre provningsresultaten antas som typgodkännandevärde.

3. Ändring och utökning av typgodkännande för den godkända typen

3.1 Varje ändring av de godkända typerna ska anmälas till den typgodkännandemyndighet som godkänt typen. Typgodkännandemyndigheten kan då antingen 3.1.1 finna att de ändringar som gjorts troligen inte får någon märkbar negativ verkan på värdena för CO2 och bränsle- eller elenergiförbrukningen och att det ursprungliga typgodkännandet i detta fall ska vara giltigt för den ändrade fordonstypen med avseende på miljöprestanda, eller 3.1.2 kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för provningarnas utförande i enlighet med punkt 4.

3.2 Bekräftelse av eller utökning av typgodkännande ska, med angivande av ändringarna, meddelas genom det förfarande som avses i artikel 35 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.3 Den typgodkännandemyndighet som beviljar utökning av typgodkännandet ska tilldela en sådan utökning ett serienummer enligt förfarandet i artikel 35 i förordning (EU) nr 168/2013.

4. Villkor för utökning av typgodkännande för en fordonstyp med avseende på miljöprestanda

4.1 Fordon som endast drivs med förbränningsmotor utom fordon som är utrustade med ett periodiskt regenererande utsläppsbegränsande system

Typgodkännandet får utökas till att omfatta fordon som tillverkats av samma tillverkare och är av samma typ eller en annan typ som skiljer sig åt när det gäller följande egenskaper i tillägg 1, om de koldioxidutsläpp som uppmäts av den tekniska tjänsten inte överskrider typgodkännandevärdet med mer än 4 %:

4.1.1 Referensvikt.

4.1.2 Högsta tillåtna vikt.

4.1.3 Karosserityp.

4.1.4 Totalt utväxlingsförhållande.

4.1.5 Motorutrustning och tillbehör.

4.1.6 Antal motorvarv per kilometer i högsta växel med en noggrannhet av ± 5 %.

Fordon som drivs enbart med en förbränningsmotor och är utrustade med periodiskt regenererande system för begränsning av utsläpp

Typgodkännandet kan utökas till fordon som tillverkats av samma tillverkare och är av samma typ eller av en annan typ som avviker i fråga om de egenskaper i tillägg 1 som anges i punkterna 4.1.1–4.1.6, men som inte överskrider framdrivningsfamiljeegenskaperna i bilaga XI, om de utsläpp av CO2 som uppmätts av den tekniska tjänsten inte överskrider typgodkännandevärdet med mer än 4 %, och där samma faktor Ki är tillämplig.

Typgodkännandet kan också utökas till fordon av samma typ men med en annan faktor Ki, om det justerade värde för CO2 som uppmätts av den tekniska tjänsten inte överskrider typgodkännandevärdet med mer än 4 %.

4.3 Fordon med endast eldrift

Utökningar kan beviljas efter överenskommelse med typgodkännandemyndigheten.

4.4 Fordon med hybrideldrift

Typgodkännandet kan utökas till fordon av samma typ eller av en annan typ som avviker i fråga om följande egenskaper i tillägg 3 om de utsläpp av CO2 och den elenergiförbrukning som uppmätts av den tekniska tjänsten inte överskrider typgodkännandevärdet med mer än 4 %:

4.4.1 Referensvikt.

4.4.2 Högsta tillåtna vikt.

4.4.3 Karosserityp.

4.4.4 Typ och antal framdrivningsbatterier. Om fordonet är försett med flera batterier, t.ex. för att utöka räckvidden för extrapoleringen av mätningen, ska grundkonfigurationen med hänsyn till batteristyrkan och hur batterierna är anslutna (parallellt, inte i serie) anses vara tillräcklig.

Om andra egenskaper ändras kan utökningar beviljas efter överenskommelse med typgodkännandemyndigheten.

5. Särskilda bestämmelser

Framtida tillverkade fordon med nya energieffektiva tekniker kan bli föremål för kompletterande provningsprogram, som kommer att fastställas i ett senare skede. Med hjälp av sådana provningar kan tillverkarna visa fördelarna med teknikerna.

1 Medelvärde för referensbränslena G20 och G25 vid 288,2 K (15 °C).

Tillägg 1

Metod för mätning av koldioxidutsläpp från och bränsleförbrukning hos fordon som endast drivs med förbränningsmotor

1. Provningsspecifikationer

Utsläpp av koldioxid (CO2) från och bränsleförbrukning hos fordon som endast drivs med en förbränningsmotor ska bestämmas enligt förfarandet för provning av typ I i bilaga II, i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet.

Utöver resultaten för utsläpp av CO2 och bränsleförbrukning för hela typ I-provningen, ska utsläpp av CO2 och bränsleförbrukning även bestämmas separat för delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, genom det tillämpliga typ I-provningsförfarande som är i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet i enlighet med punkt 1.1.1 i bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013.

Utöver villkoren i bilaga II, i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet, ska följande villkor gälla:

1.3.1 Endast den utrustning som krävs för att köra fordonet under provningen ska användas. Om det finns en manuellt styrd anordning för temperaturen på inloppsluften till motorn ska den stå i det läge som av tillverkaren föreskrivs för den omgivande temperatur vid vilken provningen utförs. De tilläggsanordningar som krävs för fordonets normala drift ska i allmänhet vara i gång.

1.3.2 Om kylfläkten är temperaturstyrd ska den vara inställd för normal drift av fordonet. Passagerarutrymmets värmesystem ska vara avstängt liksom eventuella luftkonditioneringssystem, men sådana systems kompressor ska arbeta normalt.

1.3.3 Om ett turboaggregat monterats ska det vara inställt för normal drift enligt provningsvillkoren.

1.3.4 Alla smörjmedel ska vara rekommenderade av fordonstillverkaren och anges i provningsrapporten.

1.3.5 Det bredaste däcket ska väljas, utom om det finns mer än tre däcksstorlekar, då det näst bredaste ska väljas. Ringtryckvärdena ska anges i provningsrapporten.

1.4 Beräkning av värden för CO2 och bränsleförbrukning

1.4.1 Vikten av utsläppen av CO2, uttryckt i g/km, ska beräknas ur de resultat som uppmätts i enlighet med bestämmelserna i punkt 6 i bilaga II.

1.4.1.1 För denna beräkning ska densiteten hos CO2 vara QCO2 = 1,964 g/liter.

1.4.2 Bränsleförbrukningsvärdena ska beräknas ur de utsläpp av kolväten, kolmonoxid och koldioxid som uppmätts i enlighet med bestämmelserna i punkt 6 i bilaga II, i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet.

1.4.3 Bränsleförbrukningen (FC) uttryckt i liter per 100 km (för bensin, motorgas, etanol (E85) och diesel) eller i kg per 100 km (för naturgas/biometan, H2NG eller väte) beräknas med följande formler: 1.4.3.1 För fordon med gnisttändning som drivs med bensin (E5): Ekvation Ap1-1: FC 0,118 D 0,848 HC 0,429 CO 0,273 CO 2 1.4.3.2 För fordon med en gnisttändningsmotor som drivs med motorgas: Ekvation Ap1-2: FC norm 0,1212 0,538 0,825 HC 0,429 CO 0,273 CO 2 Om sammansättningen av det bränsle som används för provningen skiljer sig från den sammansättning som antas för beräkning av den normaliserade förbrukningen kan, på tillverkarens begäran, en korrektionsfaktor (cf) tillämpas enligt följande: Ekvation Ap1-3: FC norm 0,1212 0,538 cf 0,825 HC 0,429 CO 0,273 CO 2 Korrektionsfaktorn beräknas enligt följande: Ekvation Ap1-4: cf 0,825 0,0693 n actual där nactual det verkliga förhållandet H/C i det bränsle som används, 1.4.3.3 För fordon med en gnisttändningsmotor som drivs med naturgas/biometan: Ekvation Ap1-5: FC norm 0,1336 0,654 0,749 HC 0,429 CO 0,273 CO 2 i m3 1.4.3.4 För H2NG-drivna fordon med gnisttändning: Ekvation Ap1-6: FC 910,4 A 13600 44655 A 2 667,08 A 7848 A 9104 A 2 136 HC 0,429 CO 0,273 CO 2 i m3 1.4.3.5 För vätgasdrivna fordon: Ekvation Ap1-7: FC 0,024 V d 1 Z 2 p 2 T 2 1 Z 1 p 1 T 1 I fråga om fordon som drivs med gasformigt eller flytande väte får tillverkaren, efter att ha inhämtat typgodkännandemyndighetens tillstånd, antingen använda formeln Ekvation Ap1-8: FC 0,1 0,1119 H 2O H 2 eller en metod enligt standardprotokoll som SAE J2572. 1.4.3.6 För fordon med en kompressionständningsmotor som drivs med diesel (B5): Ekvation Ap1-9: FC 0,116 D 0,861 HC 0,429 CO 0,273 CO 2 1.4.3.7 För fordon med en gnisttändningsmotor som drivs med etanol (E85): Ekvation Ap1-10: FC 0,1742 D 0,574 HC 0,429 CO 0,273 CO 2.

1.4.4 I dessa formler betyder FC bränsleförbrukning i liter per 100 km för bensin, etanol, motorgas, diesel eller biodiesel, eller i m3 per 100 km för naturgas och H2NG, eller i kg per 100 km för vätgas. HC uppmätta kolväteutsläpp i mg/km CO uppmätta kolmonoxidutsläpp i mg/km CO2 uppmätta utsläpp av koldioxid i g/km H2O uppmätta utsläpp av vatten (H2O) i g/km H2 uppmätta utsläpp av väte (H2) i g/km A kvantiteten naturgas/biometan i H2NG-blandningen, uttryckt i volymprocent. D provningsbränslets densitet I fråga om gasformiga bränslen är detta densiteten vid 15 °C och vid 101,3 kPa omgivningstryck. d den teoretiska sträcka som ett fordon som provas enligt typ 1-prov tillryggalagt i km. p1 tryck i Pa i tankarna för det gasformiga bränslet före körcykeln, p2 tryck i Pa i tankarna för det gasformiga bränslet efter körcykeln, T1 temperatur i K i tankarna för det gasformiga bränslet före körcykeln, T2 temperatur i K i tankarna för det gasformiga bränslet efter körcykeln, Z1 kompressionsfaktor för det gasformiga bränslet vid p1 och T1, Z2 för det gasformiga bränslet vid at p2 och T2 V den inre volymen i m3 för tanken för det gasformiga bränslet Kompressionsfaktorn ska beräknas med hjälp av följande tabell: Tabell Ap1-1 Kompressionsfaktor Zx för det gasformiga bränslet T(k) \ p(bar) 5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 33 0,8589 10,508 18,854 26,477 33,652 40,509 47,119 53,519 59,730 65,759 53 0,9651 0,9221 14,158 18,906 23,384 27,646 31,739 35,697 39,541 43,287 73 0,9888 0,9911 12,779 16,038 19,225 22,292 25,247 28,104 30,877 33,577 93 0,9970 10,422 12,334 14,696 17,107 19,472 21,771 24,003 26,172 28,286 113 10,004 10,659 12,131 13,951 15,860 17,764 19,633 21,458 23,239 24,978 133 10,019 10,757 11,990 13,471 15,039 16,623 18,190 19,730 21,238 22,714 153 10,026 10,788 11,868 13,123 14,453 15,804 17,150 18,479 19,785 21,067 173 10,029 10,785 11,757 12,851 14,006 15,183 16,361 17,528 18,679 19,811 193 10,030 10,765 11,653 12,628 13,651 14,693 15,739 16,779 17,807 18,820 213 10,028 10,705 11,468 12,276 13,111 13,962 14,817 15,669 16,515 17,352 233 10,035 10,712 11,475 12,282 13,118 13,968 14,823 15,675 16,521 17,358 248 10,034 10,687 11,413 12,173 12,956 13,752 14,552 15,350 16,143 16,929 263 10,033 10,663 11,355 12,073 12,811 13,559 14,311 15,062 15,808 16,548 278 10,032 10,640 11,300 11,982 12,679 13,385 14,094 14,803 15,508 16,207 293 10,031 10,617 11,249 11,897 12,558 13,227 13,899 14,570 15,237 15,900 308 10,030 10,595 11,201 11,819 12,448 13,083 13,721 14,358 14,992 15,623 323 10,029 10,574 11,156 11,747 12,347 12,952 13,559 14,165 14,769 15,370 338 10,028 10,554 11,113 11,680 12,253 12,830 13,410 13,988 14,565 15,138 353 10,027 10,535 11,073 11,617 12,166 12,718 13,272 13,826 14,377 14,926

Tillägg 2

Metod för mätning av elenergiförbrukningen hos fordon som endast drivs med el

1. Provningsförlopp

1.1 Elenergiförbrukningen hos fordon som endast drivs med el ska bestämmas i enlighet med det typ I-provningsförfarande i bilaga II som är i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet. I detta syfte ska ett fordon som endast drivs med el kategoriseras enligt högsta uppnåbara tekniska hastighet. Om fordonet har flera körlägen, som kan väljas av föraren, ska föraren välja det som bäst överensstämmer med målkurvan.

2. Provningsmetod

2.1 Princip

Följande provningsmetod ska användas för mätning av elenergiförbrukningen uttryckt i Wh/km.

Parameter | Enheter | Noggrannhet | Upplösning

Tid | s | 0,1 s | 0,1 s

Körsträcka | m | ± 0,1 % | 1 m

Temperatur | K | ± 1 K | 1 K

Hastighet | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h

Vikt | kg | ± 0,5 % | 1 kg

Energi | Wh | ± 0,2 % | Klass 0,2 s enligt IEC 687

2.3 Provningsfordon

2.3.1 Villkor för fordonet

När däcken håller samma temperatur som omgivningen ska fordonsdäcken pumpas till det ringtryck som anges av fordonstillverkaren.

De rörliga mekaniska delarna ska ha oljor vars viskositet överensstämmer med fordonstillverkarens anvisningar.

Belysnings-, ljussignal- och tilläggsanordningar ska vara avstängda utom de som krävs för fordonets provning och normala användning under dagtid.

Alla energilagringssystem som används för annat än för drift (elektriska, hydrauliska, pneumatiska osv.) ska vara laddade till den högsta nivå som anges av tillverkaren.

Om batterierna används vid en temperatur som är högre än omgivningens ska föraren följa det förfarande som rekommenderas av fordonstillverkaren för att hålla batteritemperaturen inom normalt driftsområde.

Tillverkaren ska kunna styrka att batteriets värmeregleringssystem varken är bortkopplat eller försämrat.

Fordonet ska ha körts minst 300 km under sju dagar före provningen med de batterier som är installerade i provningsfordonet.

Kategorisering av provningsfordon som endast drivs med el i typ I-provningscykeln

För att mäta fordonets elförbrukning i typ I-provningscykeln ska provningsfordonet endast kategoriseras enligt gränserna för högsta uppnåbara tekniska hastighet, som anges i punkt 4.3 i bilaga II.

2.4 Driftssätt

Alla provningar ska utföras vid en temperatur på 293,2–303,2 K (20–30 °C).

I provningsmetoden ingår följande fyra steg:

a Inledande laddning av batteriet.

b Två rundor av den tillämpliga typ I-provningscykeln.

c Laddning av batteriet.

d Beräkning av elenergiförbrukningen.

Om fordonet behöver flyttas ska det skjutas till nästa provningsområde (utan återuppladdning).

2.4.1 Inledande laddning av batteriet

Laddningen av batteriet består av följande förfaranden:

2.4.1.1 Urladdning av batteriet

Batteriet laddas ur under körning (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta konstruktionshastighet som bestämts enligt provningsförfarandet i tillägg 1 till bilaga X.

Urladdningen ska avbrytas vid något av följande villkor:

a då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter,

b då föraren får en indikation från fordonets standardinstrumentering om att stanna fordonet, eller

c efter 100 km.

Om tillverkaren kan bevisa för den tekniska tjänsten och till godkännandemyndighetens tillfredsställelse att fordonet inte är fysiskt förmöget att uppnå den högsta hastigheten under 30 minuter gäller som undantag att den högsta hastigheten under 15 minuter får användas i stället.

2.4.1.2 Tillämpning av normal laddning under natt

Batteriet ska laddas enligt följande förfarande:

2.4.1.2.1 Normalt laddningsförfarande under natt

Laddningen utförs

a med i fordonet monterad laddare, i förekommande fall, eller,

b med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användning av det normala förfarandet för laddning under natten och

c i en omgivande temperatur som ligger på 293,2–303,2 K (20–30 °C).

Detta förfarande utesluter alla typer av specialladdningar som kan vara automatiskt eller manuellt initierade, t.ex. utjämnings- eller underhållsladdningar.

Fordonstillverkaren ska styrka att något specialladdningsförfarande inte förekommit under provningen.

2.4.1.2.2 Kriterier för laddningens avslutande

Kriterierna för laddningens avslutande motsvarar en laddningstid av 12 timmar utom om föraren får en klar indikation från standardinstrumenteringen om att batteriet ännu inte är helt laddat. I detta fall är

Ekvation Ap2-1:

2.4.1.2.3 Fullt laddat batteri

Framdrivningsbatterierna ska anses fullt laddade när de har laddats enligt förfarandet för laddning under natt tills kriterierna för avslutande av laddning uppfyllts.

2.4.2 Tillämpning av typ I-cykeln och mätning av körsträckan

Tidpunkten för laddningens avslutande t0 (kontakt ur) rapporteras.

Chassidynamometern ska ställas in enligt metoden i punkt 4.5.6 i bilaga II.

Med början inom fyra timmar från t0 körs den tillämpliga typ I-cykeln två gånger på en chassidynamometer. Vid slutet registreras måttet (Dtest) för den körda sträckan i km. Om tillverkaren kan visa för typgodkännandmyndigheten att det inte är fysiskt möjligt för fordonet att köra typ I-provningssträckan två gånger, ska provningscykeln utföras en gång och följas av en partiell andra provkörning. Den andra provkörningen får avslutas om framdrivningsbatteriet når lägsta laddningstillstånd enligt vad som avses i tillägg 3.1.

2.4.3 Laddning av batteriet

Fordonet ska anslutas till nätet inom 30 minuter efter slutförandet av den andra körningen av den tillämpliga typ I-provningscykeln.

Fordonet ska laddas enligt det normala förfarandet för laddning under natt i punkt 2.4.1.2.

Den energimätutrustning som placerats mellan nätuttaget och fordonets laddare mäter den laddningsenergi, E, som tillförs från nätet såväl som dess varaktighet.

Laddningen avbryts efter 24 timmar från tidpunkten för den tidigare laddningens avslutande (t0).

Anmärkning:

Om nätförsörjningen avbryts ska 24-timmarsperioden förlängas med den tid som avbrottet varar. Laddningens giltighet ska diskuteras mellan typgodkännandelaboratoriets tekniska tjänster och fordonstillverkaren till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

2.4.4 Beräkning av elenergiförbrukning

Mätningarna av energin, E, i Wh och laddningstiden ska registreras i provningsrapporten.

Elenergiförbrukningen, c, definieras genom formeln

Ekvation Ap2-2:

c E D test (uttryckt i Wh/km och avrundat till närmaste heltal)

där Dtest är den körsträcka som körs under provningen (i km).

1 Internationella elektrotekniska kommissionen.

Tillägg 3

Metod för mätning av koldioxidutsläpp, bränsle- och elenergiförbrukning samt körräckvidd hos fordon med hybrideldrift

1. Inledning

I denna bilaga fastställs särskilda bestämmelser om typgodkännande av hybridelfordon i kategori L när det gäller mätning av koldioxidutsläpp, bränsle- och elenergiförbrukning samt körräckvidd.

Som allmän princip för typ VII-provningar ska hybridelfordon provas enligt de angivna cyklarna och kraven för typ I-provningar, särskilt bilaga 6 om de inte ändras genom denna bilaga.

Externt laddningsbara hybridelfordon ska provas enligt villkor A och villkor B.

Provningsresultaten för villkoren A och B samt det viktade medelvärde som avses i punkt 3 ska anges i provningsrapporten.

1.4 Körcykler och växlingspunkter

1.4.1 Den körcykel i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 och tillägg 6 och bilaga II till denna förordning som är i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet ska användas, inklusive de växlingspunkter som anges i punkt 4.5.5 i bilaga II.

1.4.4 För konditionering av fordon ska en kombination av körcyklerna i tillägg 6 till bilaga II som är i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet användas enligt vad som anges i denna bilaga.

2. Kategorier av hybridelfordon:

Fordonsladdning | Laddning utanför fordonet (OVC) | Ej laddning utanför fordonet (NOVC)

Driftomkopplare | Utan | Med | Utan | Med

3. Externt laddningsbara elektriska hybridfordon (OVC HEV) utan driftomkopplare

Två typ I-provningar ska utföras under följande villkor:

a Villkor A: Provningen ska utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.

b Villkor B: Provningen ska genomföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdningskapacitet).

Laddningstillståndets profil i anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt under olika skeden av provningen anges i tillägg 3.1.

3.2 Villkor A

Förfarandet ska inledas med urladdning av anordningen för lagring av elenergi/effekt enligt punkt 3.2.1.1.

3.2.1.1 Urladdning av anordningen för lagring av elenergi/effekt

Anordningen för lagring av elenergi/effekt urladdas under körning (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) enligt något av följande villkor:

Med en konstant hastighet av 50 km/h tills den bränsledrivna motorn sätter igång.

Om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/h utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid eller körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse).

Enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsledrivna motorn ska stoppas inom tio sekunder efter det att den startats automatiskt.

3.2.2 Konditionering av fordonet

Provningsfordonet ska förkonditioneras genom att den tillämpliga typ I-provningscykeln utförs i kombination med de tillämpliga bestämmelserna om växling i punkt 4.5.5 i bilaga II.

Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant på 293,2–303,2 K (20–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortgå tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ±2 K av temperaturen i lokalen och anordningen för lagring av elenergi/effekt är helt laddad som ett resultat av den uppladdning som föreskrivs i punkt 3.2.2.4.

Anordningen för lagring av elenergi/effekt ska under stabilisering laddas enligt det normala laddningsförfarande under natt som definieras i punkt 3.2.2.4.

3.2.2.4 Tillämpning av normal laddning under natt

Anordningen för lagring av elenergi/effekt ska laddas enligt följande förfarande:

3.2.2.4.1 Normalt laddningsförfarande under natt

Laddningen ska utföras enligt följande:

a Med en i fordonet monterad laddare, i förekommande fall.

b Med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användning av ett laddningssystem som föreskrivits för normal laddning.

c I en omgivningstemperatur på 20–30 °C. Detta förfarande utesluter alla typer av specialladdningar som kan vara automatiskt eller manuellt initierade, t.ex. utjämnings- eller underhållsladdningar. Tillverkaren ska styrka att något specialladdningsförfarande inte förekommit under provningen.

3.2.2.4.2 Kriterier för laddningens avslutande

Kriterierna för laddningens avslutande motsvarar en laddningstid av 12 timmar utom om föraren får en klar indikation från standardinstrumenteringen om att anordningen för lagring av elenergi/effekt ännu inte är helt laddad. I detta fall är

Ekvation Ap3-1:

3.2.3. Provningsförfarande

Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

De provningsförfaranden som definieras antingen i punkt 3.2.3.2.1 eller punkt 3.2.3.2.2 får användas.

Provtagningen ska börja före eller vid inledningen till förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av den tillämpliga typ I-provcykelns sista tomgångsperiod (provtagningens slut).

Provtagningen ska börja före eller vid inledningen till förfarandet för fordonsstart och fortgå under ett antal upprepade provningscykler. Den ska upphöra vid slutet av den sista tomgångsperioden i den tillämpliga typ I-körcykeln under vilken batteriet nådde sitt lägsta laddningstillstånd enligt följande förfarande (provtagningens slut, ES).

3.2.3.2.2.1 Elbalansen Q [Ah] mäts under varje kombinerad cykel, med hjälp av det förfarande som anges i tillägg 3.2, och används för att fastställa när batteriet nått sitt lägsta laddningstillstånd.

3.2.3.2.2.2 Batteriets lägsta laddningstillstånd anses ha nåtts i den kombinerade cykeln N om den elbalans Q som uppmätts under den kombinerade cykeln N + 1 inte överstiger 3 % urladdning, uttryckt som andel av batteriets nominella kapacitet (i Ah) i sitt högsta laddningstillstånd, enligt tillverkarens uppgift. På tillverkarens begäran får ytterligare provningscykler köras och resultaten av dem införas i beräkningarna i punkterna 3.2.3.5 och 3.4, förutsatt att elbalansen för varje ytterligare provningscykel visar lägre urladdning av batteriet än föregående cykel.

3.2.3.2.2.3 Mellan varje par av cykler tillåts en värmestabiliseringsperiod på upp till tio minuter. Drivsystemet ska vara avstängt under denna period.

Fordonet ska köras med den tillämpliga typ I-körcykeln och bestämmelserna om växling i bilaga II.

Avgaserna från fordonet ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga II, i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet.

Resultaten från provningscykeln/-cyklerna för utsläpp av CO2 och bränsleförbrukning för villkor A ska registreras (m1 [g] respektive c1 [l]). Parametrarna m1 och c1 är summan av resultaten av N kombinerade körcykler.

Ekvation Ap3-2:

Ekvation Ap3-3:

Inom 30 minuter efter cykelns slut ska anordningen för lagring av elenergi/effekt laddas enligt punkt 3.2.2.4. Den energimätutrustning som placerats mellan nätets uttag och fordonsladdaren mäter den laddningsenergi e1 (Wh) som tillförs från nätet.

Elenergiförbrukningen för villkor A är e1 (Wh).

3.3 Villkor B

3.3.1 Konditionering av fordonet

Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska urladdas enligt punkt 3.2.1.1. På tillverkarens begäran får en konditionering enligt punkt 3.2.2.1 utföras före urladdningen av anordningen för lagring av elenergi/effekt.

Före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant på 293,2–303,2 K (20–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortgå tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av temperaturen i lokalen.

3.3.2 Provningsförfarande

Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

Provtagningen ska börja före eller vid inledningen till förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av den tillämpliga typ I-provcykelns sista tomgångsperiod (provtagningens slut).

Fordonet ska köras med den tillämpliga typ I-körcykeln och bestämmelserna om växling i tillägg 6 till bilaga II.

Avgaserna från fordonet ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga II.

Provningsresultaten för villkor B ska registreras (m2 [g] respektive c2 [l]).

Inom 30 minuter efter cykelns slut ska anordningen för lagring av elenergi/effekt laddas enligt punkt 3.2.2.4.

Den energimätutrustning som placerats mellan nätets uttag och fordonsladdaren mäter den laddningsenergi e2 (Wh) som tillförs från nätet.

Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska urladdas enligt punkt 3.2.1.1.

Inom 30 minuter efter urladdningen ska anordningen för lagring av elenergi/effekt laddas enligt punkt 3.2.2.4.

Den energimätutrustning som placerats mellan nätets uttag och fordonsladdaren mäter den laddningsenergi e3 (Wh) som tillförs från nätet.

Elenergiförbrukningen e4 (Wh) för villkor B är

Ekvation Ap3-4:

3.4. Provningsresultat

Värdena för CO2 ska vara

Ekvation Ap3-5:

M 1 m 1 D test1 och

Ekvation Ap3-6:

M 2 m 2 D test2 (mg/km)

där

provningsresultaten m1 och m2 bestämts i punkterna 3.2.3.5 respektive 3.3.2.5.

Vid provning enligt punkt 3.2.3.2.1:

De viktade värdena för CO2 ska beräknas enligt följande:

Ekvation Ap3-7:

där

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar, Dav =

4 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3,

6 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3 och vmax < 130 km/h,

10 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

Vid provning enligt punkt 3.2.3.2.2:

Ekvation Ap3-8:

där

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar, Dav =

4 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3,

6 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3 och vmax < 130 km/h,

10 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

Värdena för bränsleförbrukningen ska vara

Ekvation Ap3-9:

Ekvation Ap3-10:

C 2 100 c 2 D test2 (l/100 km) för flytande bränslen och (kg/100 km) för gasformiga bränslen

där

De viktade värdena för bränsleförbrukningen ska beräknas enligt följande:

Vid provning enligt punkt 3.2.3.2.1:

Ekvation Ap3-11:

där

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar, Dav =

4 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3,

6 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3 och vmax < 130 km/h,

10 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

Vid provning enligt punkt 3.2.3.2.2:

Ekvation Ap3-12:

där

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar, Dav =

4 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3,

6 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3 och vmax < 130 km/h,

10 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

Värdena för elenergiförbrukningen ska vara:

Ekvation Ap3-13:

E 1 e 1 D test1 och

Ekvation Ap3-14:

E 4 e 4 D test2 (Wh/km)

Dtest1 och Dtest2 = för de faktiskt körda sträckorna i de provningar som utförts under villkoren A (punkt 3.2) respektive B (punkt 3.3), och där e1 och e4 bestämts i punkterna 3.2.5 respektive 3.3.6.

De viktade värdena för elenergiförbrukningen ska beräknas enligt följande:

Vid provning enligt punkt 3.2.3.2.1:

Ekvation Ap3-15:

där

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar, Dav =

4 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3,

6 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3 och vmax < 130 km/h,

10 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

Vid provning enligt punkt 3.2.3.2.2:

Ekvation Ap3-16:

där

genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar, Dav =

4 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3, 6 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på < 150 cm3 och vmax < 130 km/h, 10 km för ett fordon i kategori L med motorkapacitet på ≥ 150 cm3 och vmax ≥ 130 km/h.

4. Externt laddningsbara elektriska hybridfordon (OVC HEV) med driftomkopplare

Två provningar ska utföras under följande villkor:

Villkor A: Provningen ska genomföras med en fullt laddad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.

Villkor B: Provningen ska genomföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdningskapacitet).

Driftomkopplaren ska ställas in enligt tabell Ap11-2, punkt 3.2.1.3 i tillägg 11 till bilaga II.

4.2. Villkor A

Om det eldrivna fordonets räckvidd, uppmätt i enlighet med tillägg 3.3, är större än en fullständig cykel får på tillverkarens begäran, med den tekniska tjänstens samtycke och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse typ I-provningen för elenergimätning utföras för endast eldrift. I detta fall är värdena för M1 och C1 i punkt 4.4 lika med noll.

Förfarandet ska inledas med den urladdning av fordonets anordning för lagring av elenergi/effekt som beskrivs i punkt 4.2.2.1.

4.2.2.1 Fordonets anordning för lagring av elenergi/effekt urladdas medan det, med driftomkopplaren inställd för endast el, körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta hastighet med endast eldrift, vilken ska bestämmas enligt det provningsförfarande för högsta hastighet som anges i tillägg 1 till bilaga X.

Konditionering av fordonet

4.2.3.1 Provningsfordonet ska förkonditioneras genom att den tillämpliga typ I-provningscykeln utförs i kombination med de tillämpliga bestämmelserna om växling i punkt 4.5.5 i bilaga II.

4.2.3.2 Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant på 293,2–303,2 K (20–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortgå tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av temperaturen i lokalen och anordningen för lagring av elenergi/effekt är helt laddad som ett resultat av den uppladdning som föreskrivs i punkt 4.2.3.3.

4.2.3.3 Anordningen för lagring av elenergi/effekt ska under stabilisering laddas enligt det normala laddningsförfarande under natt som definieras i punkt 3.2.2.4.

Provningsförfarande

4.2.4.1 Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

4.2.4.2 De provningsförfaranden som definieras antingen i punkt 4.2.4.2.1 eller 4.2.4.2.2 får användas.

4.2.4.3 Fordonet ska köras med användning av den tillämpliga körcykel och de bestämmelser om växling som definieras i tillägg 9 till bilaga II.

4.2.4.4 Avgaserna ska analyseras enligt bilaga II, i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet.

4.2.4.5 Resultaten från provningscykeln för utsläpp av CO2 och bränsleförbrukning för villkor A ska registreras (m1 [g] respektive c1 [l]). Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.1 är m1 och c1 resultatet den enda kombinerade körcykeln. Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.2 är m1 och c1 summan av resultaten av N kombinerade körcykler.

Inom 30 minuter efter cykelns slut ska anordningen för lagring av elenergi/effekt laddas enligt punkt 3.2.2.4.

Den energimätutrustning som placerats mellan nätets uttag och fordonsladdaren mäter den laddningsenergi e1 (Wh) som tillförs från nätet.

Elenergiförbrukningen för villkor A är e1 (Wh).

4.3 Villkor B

4.3.1 Konditionering av fordonet

4.3.1.1 Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska urladdas enligt punkt 4.2.2.1. På tillverkarens begäran får en konditionering enligt punkt 4.2.3.1 utföras före urladdningen av anordningen för lagring av elenergi/effekt.

4.3.1.2 Före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant på 293,2–303,2 K (20–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortgå tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av temperaturen i lokalen.

4.3.2 Provningsförfarande

4.3.2.1 Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

4.3.2.2 Provtagningen ska börja före eller vid inledningen till förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av den tillämpliga typ I-provcykelns sista tomgångsperiod (provtagningens slut).

4.3.2.3 Fordonet ska köras med användning av den tillämpliga körcykel och de bestämmelser om växling som definieras i bilaga II.

4.3.2.4 Avgaserna ska analyseras enligt bilaga II, i kraft vid tiden för typgodkännandet av fordonet.

4.3.2.5 Resultaten från provningscykeln/-cyklerna för utsläpp av CO2 och bränsleförbrukning för villkor B ska registreras (m1 [g] respektive c1 [l]).

Inom 30 minuter efter cykelns avslutning ska anordningen för lagring av elenergi/effekt laddas enligt punkt 3.2.2.4.

Den energimätutrustning som placerats mellan nätets uttag och fordonsladdaren mäter den laddningsenergi e2 (Wh) som tillförs från nätet.

Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska urladdas enligt punkt 4.2.2.1.

Inom 30 minuter efter urladdningen ska anordningen för lagring av elenergi/effekt laddas enligt punkt 3.2.2.4. Den energimätutrustning som placerats mellan nätets uttag och fordonsladdaren mäter den laddningsenergi e3 (Wh) som tillförs från nätet.

Elenergiförbrukningen e4 (Wh) för villkor B är

Ekvation Ap3-19:

4.4 Provningsresultat

Värdena för CO2 ska vara

Ekvation Ap3-20:

M 1 m 1 D test1 (mg/km) och

Ekvation Ap3-21:

M 2 m 2 D test2 (mg/km)

där

provningsresultaten m1 och m2 bestämts i punkterna 4.2.4.5. respektive 4.3.2.5.

De viktade värdena för CO2 ska beräknas enligt följande:

4.4.2.1 Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.1:

4.4.2.2 Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.2:

Värdena för bränsleförbrukningen ska vara

Ekvation Ap3-24:

C 1 100 c 1 D test1 och

Ekvation Ap3-25:

C 2 100 c 2 D test2 (l/100 km)

där

provningsresultaten c1 och c2 bestämts i punkterna 4.2.4.5. respektive 4.3.2.5.

De viktade värdena för bränsleförbrukningen ska beräknas enligt följande:

4.4.4.1 Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.1:

4.4.4.2 Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.2:

Värdena för elenergiförbrukningen ska vara:

Ekvation Ap3-28:

E 1 e 1 D test1 och

Ekvation Ap3-29:

E 4 e 4 D test2 (Wh/km)

där

De viktade värdena för elenergiförbrukningen ska beräknas enligt följande:

4.4.6.1 Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.1:

4.4.6.2 Vid provning enligt punkt 4.2.4.2.2:

5. Icke-externt laddningsbart hybridelfordon utan driftomkopplare

Provningsfordonet ska förkonditioneras genom att den tillämpliga typ I-provningscykeln utförs i kombination med de tillämpliga bestämmelserna om växling i punkt 4.5.5 i bilaga II.

Utsläppen av koldioxid (CO2) och bränsleförbrukningen ska bestämmas separat för delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, genom den tillämpliga provningscykeln i tillägg 6 till bilaga II.

För förkonditionering utförs minst två på varandra följande fullständiga körcykler utan stabilisering däremellan och med användning av den tillämpliga körcykel och de bestämmelser om växling som anges i punkt 4.5.5 i bilaga II.

5.3 Provningsresultat

Provningsresultaten (bränsleförbrukning C (l/100 km för flytande bränslen eller kg/100 km för gasformiga bränslen) och utsläpp av CO2 M (g/km)) från denna provning korrigeras i förhållande till fordonsbatteriets energibalans ΔEbatt.

De korrigerade värdena C0 (l/100 km eller kg/100 km) och M0 (g/km) ska motsvara en energibalans av noll (ΔEbatt = 0) och beräknas med användning av en korrektionskoefficient som bestäms av tillverkaren. I fråga om andra lagringssystem än ett elbatteri, enligt följande: ΔEbatt motsvaras av ΔEstorage, dvs. energibalansen i elenergilagringsanordningen.

5.3.1.1 Den elbalans Q (Ah), som mäts med användning av förfarandet i tillägg 3.2 till denna bilaga, används som ett mått på skillnaden mellan fordonsbatteriets energiinnehåll vid cykelns avslutning och vid cykelns inledning. Elbalansen ska bestämmas separat för delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, i typ I-provningscykeln i bilaga II.

De okorrigerade uppmätta värdena C och M får tas som provningsresultat på nedanstående villkor:

a Om tillverkaren till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse kan bevisa att det inte finns något samband mellan energibalans och bränsleförbrukning.

b Om ΔEbatt alltid motsvarar en batteriladdning.

c Om ΔEbatt alltid motsvarar en batteriurladdning och ΔEbatt ligger inom 1 % av det förbrukade bränslets energiinnehåll (förbrukat bränsle betyder den totala bränsleförbrukningen under en cykel).

Ändringen i batterienergiinnehållet ΔEbatt ska beräknas ur den uppmätta elbalansen Q enligt följande:

Ekvation Ap3-32:

där

5.3.3 Bränsleförbrukningens korrektionskoefficient (Kfuel) definieras av tillverkaren.

5.3.3.1 Bränsleförbrukningens korrektionskoefficient (Kfuel) ska bestämmas ur en omgång av n mätningar. Denna omgång ska omfatta minst en mätning med Qi < 0 och minst en med Qj > 0. Om den andra mätningen inte kan göras under den tillämpliga typ 1-provningskörcykel som används för denna provning ankommer det på den tekniska tjänsten att till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse bedöma den statistiska signifikansen i den extrapolering som krävs för att bestämma bränsleförbrukningsvärdet när ΔEbatt = 0.

5.3.3.2 Bränsleförbrukningens korrektionskoefficient (Kfuel) definieras som Ekvation Ap3-33: K fuel n Q iC i Q i C i n Q i 2 Q i 2 (l/100 km/Ah) där Ci bränsleförbrukning, uppmätt under tillverkarens i:te provning (l/100 km eller kg/100 km), Qi elbalans, uppmätt under tillverkarens i:te provning (Ah) n antal uppgifter Bränsleförbrukningskorrektionskoefficienten ska avrundas till fyra signifikanta siffror (t.ex. 0,xxxx eller xx,xx). Bränsleförbrukningskorrektionskoefficientens statistiska signifikans ska bedömas av den tekniska tjänsten till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

5.3.3.3 Separata bränsleförbrukningskorrektionskoefficienter ska bestämmas för de bränsleförbrukningsvärden som uppmäts under delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, i typ I-provningscykeln i bilaga II.

5.3.4 Bränsleförbrukning när batterienergibalansen är noll (C0).

5.3.4.1 Bränsleförbrukningen C0 när ΔEbatt = 0 bestäms med följande ekvation: Ekvation Ap3-34: C 0 C K fuel Q (l/100 km eller kg/100km) där C bränsleförbrukning, uppmätt under provningen (l/100 km för flytande bränslen och kg/100 km för gasformiga bränslen) Q elbalans, uppmätt under provningen (Ah).

5.3.4.2 Bränsleförbrukningen när batterienergibalansen är noll ska bestämmas separat för de bränsleförbrukningsvärden som uppmäts under delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, i typ I-provningscykeln i bilaga II.

5.3.5. Korrektionskoefficienten (KCO2) för utsläpp av CO2 definieras av tillverkaren.

5.3.5.1 Korrektionskoefficienten (KCO2) för utsläpp av CO2 ska enligt följande bestämmas ur en omgång av n mätningar. Denna omgång ska omfatta minst en mätning med Qi < 0 och minst en med Qj > 0. Om den andra mätningen inte kan göras under den körcykel som används för denna provning ankommer det på den tekniska tjänsten att till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse bedöma den statistiska signifikansen i den extrapolering som krävs för att bestämma utsläppsvärdet för CO2 när ΔEbatt = 0.

5.3.5.2 Korrektionskoefficienten (KCO2) för utsläpp av CO2 definieras som Ekvation Ap3-35: K CO 2 n Q iM i Q i M i n Q i 2 Q i 2 (g/km/Ah) där Mi utsläpp av CO2, uppmätta under tillverkarens i:te provning (g/km), Qi elbalans, uppmätt under tillverkarens i:te provning (Ah) n antal uppgifter Korrektionskoefficienten för utsläpp av CO2 ska avrundas till fyra signifikanta siffror (t.ex. 0,xxxx eller xx,xx). Den statistiska signifikansen i korrektionskoefficienten för utsläpp av CO2 ska bedömas av den tekniska tjänsten till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

5.3.5.3 Separata korrektionskoefficienter för utsläpp av CO2 ska bestämmas för de bränsleförbrukningsvärden som uppmäts under delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, i typprovningscykeln i bilaga II.

5.3.6 Utsläpp av CO2 när batterienergibalansen är noll (M0)

5.3.6.1 Utsläppen M0 av CO2 när ΔEbatt = 0 bestäms med följande ekvation: Ekvation Ap3-36: M 0 M K CO 2 Q (g/km) där C bränsleförbrukning, uppmätt under provningen (l/100 km för flytande bränslen och kg/100 km för gasformiga bränslen) Q elbalans, uppmätt under provningen (Ah).

5.3.6.2 Utsläpp av CO2 när batterienergibalansen är noll ska bestämmas separat för de värden för utsläpp av CO2 som uppmäts under delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, i typ I-provningscykeln i tillägg 6 till bilaga II.

6. Icke externt laddningsbara elektriska hybridfordon med driftomkopplare

Dessa fordon ska provas för hybriddrift enligt tillägg 1 med användning av den tillämpliga körcykel och de bestämmelser om växling som definieras i punkt 4.5.5 i bilaga II. Om flera hybriddriftlägen är tillgängliga ska provningen utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Utsläppen av koldioxid (CO2) och bränsleförbrukningen ska bestämmas separat för delarna 1, 2 och 3 i typ I-provningscykeln i bilaga II.

För förkonditionering utförs minst två på varandra följande fullständiga körcykler utan stabilisering däremellan och med användning av den tillämpliga typ I-provningscykeln och de bestämmelser om växling som definieras i bilaga II.

6.3 Provningsresultat

Provningsresultaten för bränsleförbrukning C (l/100 km) och utsläpp av CO2 M (g/km) från denna provning korrigeras i förhållande till fordonsbatteriets energibalans ΔEbatt.

De korrigerade värdena C0 (l/100 km för flytande bränslen eller kg/100 km för gasformiga bränslen) och M0 (g/km) ska motsvara en energibalans av noll (ΔEbatt = 0) och beräknas med användning av en korrektionskoefficient som bestäms av tillverkaren enligt definitionen i punkterna 6.3.3 och 6.3.5.

I fråga om andra lagringssystem än ett elbatteri motsvaras ΔEbatt av ΔEstorage, dvs. energibalansen i elenergilagringsanordningen.

6.3.1.1 Den elbalans Q (Ah), som mäts med användning av förfarandet i tillägg 3.2 ska användas som ett mått på skillnaden mellan fordonsbatteriets energiinnehåll vid cykelns avslutning och vid cykelns inledning. Elbalansen ska bestämmas separat för delarna 1, 2 och 3 i den tillämpliga typ I-provningscykeln i bilaga II.

De okorrigerade uppmätta värdena C och M får tas som provningsresultat på följande villkor:

a Om tillverkaren kan bevisa att det inte finns något samband mellan energibalans och bränsleförbrukning.

b Om ΔEbatt alltid motsvarar en batteriladdning.

c Om ΔEbatt alltid motsvarar en batteriurladdning och ΔEbatt ligger inom 1 % av det förbrukade bränslets energiinnehåll (förbrukat bränsle betyder den totala bränsleförbrukningen under en cykel).

6.3.3 Bränsleförbrukningens korrektionskoefficient (Kfuel) definieras av tillverkaren.

6.3.3.1 Bränsleförbrukningens korrektionskoefficient (Kfuel) ska bestämmas ur en omgång av n mätningar. Denna omgång ska omfatta minst en mätning med Qi < 0 och minst en med Qj > 0. Om den andra mätningen inte kan göras under den körcykel som används för denna provning ankommer det på den tekniska tjänsten att till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse bedöma den statistiska signifikansen i den extrapolering som krävs för att bestämma bränsleförbrukningsvärdet när ΔEbatt = 0.

6.3.3.2 Bränsleförbrukningens korrektionskoefficient (Kfuel) definieras som Ekvation Ap3-38: K fuel n Q iC i Q i C i n Q i 2 Q i 2 in (l/100 km/Ah) där Ci bränsleförbrukning, uppmätt under tillverkarens i:te provning (l/100 km för flytande bränslen och kg/100 km för gasformiga bränslen) Qi elbalans, uppmätt under tillverkarens i:te provning (Ah) n antal uppgifter Bränsleförbrukningskorrektionskoefficienten ska avrundas till fyra signifikanta siffror (t.ex. 0,xxxx eller xx,xx). Bränsleförbrukningskorrektionskoefficientens statistiska signifikans ska bedömas av den tekniska tjänsten till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

6.3.3.3 Separata bränsleförbrukningskorrektionskoefficienter ska bestämmas för de bränsleförbrukningsvärden som uppmäts under delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, för typ I-provningscykeln i bilaga II.

6.3.4 Bränsleförbrukning när batterienergibalansen är noll (C0).

6.3.4.1 Bränsleförbrukningen C0 när ΔEbatt = 0 bestäms med följande ekvation: Ekvation Ap-39: C 0 C K fuel Q (i l/100 km för flytande bränslen och kg/100 km för gasformiga bränslen) där C bränsleförbrukning, uppmätt under provningen (i l/100 km eller kg/100 km) Q elbalans, uppmätt under provningen (Ah).

6.3.4.2 Bränsleförbrukningen när batterienergibalansen är noll ska bestämmas separat för de bränsleförbrukningsvärden som uppmäts under delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, för typ I-provningscykeln i bilaga II.

6.3.5. Korrektionskoefficienten (KCO2) för utsläpp av CO2 definieras av tillverkaren.

6.3.5.1 Korrektionskoefficienten v för utsläpp av CO2 ska enligt följande bestämmas ur en omgång av n mätningar. Denna omgång ska omfatta minst en mätning med Qi < 0 och minst en med Qj > 0. Om den andra mätningen inte kan göras under den typ 1-provningscykel som används för denna provning ankommer det på den tekniska tjänsten att till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse bedöma den statistiska signifikansen i den extrapolering som krävs för att bestämma utsläppsvärdet för CO2 när ΔEbatt = 0.

6.3.5.2 Korrektionskoefficienten (KCO2) för utsläpp av CO2 definieras som Ekvation Ap-40: K CO 2 n Q iM i Q i M i n Q i 2 Q i 2 i (g/km/Ah) där Mi utsläpp av CO2, uppmätta under tillverkarens i:te provning (g/km) Qi elbalans, uppmätt under tillverkarens i:te provning (Ah) n antal uppgifter Korrektionskoefficienten för utsläpp av CO2 ska avrundas till fyra signifikanta siffror (t.ex. 0,xxxx eller xx,xx). Den statistiska signifikansen i korrektionskoefficienten för utsläpp av CO2 ska bedömas av den tekniska tjänsten till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

6.3.5.3 Separata korrektionskoefficienter för utsläpp av CO2 ska bestämmas för de bränsleförbrukningsvärden som uppmäts under delarna 1, 2 och 3 i den tillämpliga typ I-provningscykeln.

6.3.6 Utsläpp av CO2 när batterienergibalansen är noll (M0)

6.3.6.1 Utsläppen M0 av CO2 när ΔEbatt = 0 bestäms med följande ekvation: Ekvation Ap-41: M 0 M K CO 2 Q in (g/km) där C bränsleförbrukning, uppmätt under provningen (l/100 km) Q elbalans, uppmätt under provningen (Ah).

6.3.6.2 Utsläpp av CO2 när batterienergibalansen är noll ska bestämmas separat för de värden för utsläpp av CO2 som uppmäts under delarna 1, 2 och 3, i förekommande fall, för typ I-provningscykeln i bilaga II.

1 Också känd som externt laddningsbar.

2 Också känd som icke-externt laddningsbar.

Tillägg 3.1

Laddningstillståndsprofil för lagringsanordningen för elenergi/effekt i externt laddningsbara hybridelfordon i typ VII-provningar

1. Laddningstillståndsprofil för externt laddningsbara hybridelfordon i typ VII-provningar

Laddningstillståndsprofilerna (SOC) för de externt laddningsbara hybridelfordon som provats enligt villkoren A och B för typ-II i provningar är

1.1 Villkor A:

Figur Ap3.1-1 Villkor A för provning av typ VII

1) Ursprungligt laddningstillstånd i anordningen för lagring av elenergi/effekt.

2) Urladdning enligt punkt 3.2.1 eller 4.2.2 i tillägg 3.

3) Fordonskonditionering enligt punkt 3.2.2 eller 4.2.3 i tillägg 3.

4) Laddning under stabilisering enligt punkterna 3.2.2.3 och 3.2.2.4 eller 4.2.3.2. och 4.2.3.3 i tillägg 3.

5) Provning enligt punkt 3.2.3 eller 4.2.4 i tillägg 3.

6) Laddning enligt punkt 3.2.4 eller 4.2.5 i tillägg 3.

1.2 Villkor B:

Figur Ap3.1-2 Villkor B för provning av typ VII

1) Ursprunglig laddning.

2) Fordonskonditionering enligt punkt 3.3.1.1 eller 4.3.1.1 (valfri) i tillägg 3.

3) Urladdning enligt punkt 3.3.1.1 eller 4.3.1.1 i tillägg 3.

4) Stabilisering enligt punkt 3.3.1.2 eller 4.3.1.2 i tillägg 3.

5) Provning enligt punkt 3.3.2 eller 4.3.2 i tillägg 3.

6) Laddning enligt punkt 3.3.3 eller 4.3.3 i tillägg 3.

7) Urladdning enligt punkt 3.3.4 eller 4.3.4 i tillägg 3.

8) Laddning enligt punkt 3.3.5 eller 4.3.5 i tillägg 3.

Tillägg 3.2

Metod för mätning av batteriets elbalans i externt och icke-externt laddningsbara hybridelfordon

1. Inledning

1.1 Syftet med detta tillägg är att beskriva den metod och den instrumentering som krävs för att mäta elbalansen i externt och icke-externt laddningsbara hybridelfordon. Mätning av elbalansen krävs a) för att fastställa när batteriet nått sitt lägsta laddningstillstånd under det provningsförfarande som definieras i punkterna 3.3 och 4.3 i tillägg 3, och b) för att med den metod som definieras i punkterna 5.3.1.1 och 6.3.1.1 i tillägg 3 korrigera den uppmätta bränsleförbrukningen och de uppmätta utsläppen av CO2 för den förändring av batteriets energiinnehåll som inträffar under provningen.

1.2 Metoden i detta tillägg ska användas av tillverkaren för de mätningar som utförs för att bestämma korrektionsfaktorerna Kfuel och KCO2 enligt definitionerna i punkterna 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 och 6.3.5.2 i tillägg 3. Den tekniska tjänsten ska kontrollera om dessa mätningar utförts i enlighet med det förfarande som beskrivs i detta tillägg.

1.3 Den metod som beskrivs i detta tillägg ska användas av den tekniska tjänsten för mätning av elbalansen Q enligt definitionen i de relevanta punkterna i tillägg 3.

2. Mätutrustning och instrumentering

2.1 Under provningarna i punkterna 3–6 i tillägg 3 ska batteriströmmen mätas med en strömomvandlare av klämtyp eller sluten typ. Strömomvandlaren (dvs. strömavkännare utan datainsamlingsutrustning) ska ha en minsta noggrannhet av 0,5 % av det uppmätta värdet eller 0,1 % av skalans högsta värde. Originalutrustningstillverkarens diagnosanordningar får inte användas för denna provning. 2.1.1 Strömomvandlaren ska fästas på en av de kablar som är direkt anslutna till batteriet. För att lätt kunna mäta batteriströmmen med extern mätutrustning ska tillverkaren ordna lämpliga, säkra och tillgängliga anslutningspunkter i fordonet. Om detta inte låter sig göra är tillverkaren skyldig att bistå den tekniska tjänsten genom att tillhandahålla medel att ansluta en strömomvandlare till de kablar som är anslutna till batteriet enligt punkt 2.1. 2.1.2 Strömomvandlarens avläsning ska samplas med en lägsta provtagningsfrekvens av 5 Hz. Den uppmätta strömmen ska under tiden integreras så att det uppmätta värdet av Q, uttryckt i amperetimmar (Ah), erhålls. 2.1.3 Temperaturen vid avkännarens placering ska mätas och samplas med samma provtagningsfrekvens som strömmen så att detta värde kan användas för att eventuellt kompensera för avdrift i strömomvandlarna och, i förekommande fall, i den spänningsomvandlare som används för att omforma avläsningen av strömomvandlaren.

2.2 En förteckning över den instrumentering (tillverkare, modellnummer, serienummer) som används av tillverkaren för att bestämma korrektionsfaktorerna Kfuel och KCO2 i tillägg 3 samt senaste datum för instrumentens kalibrering i förekommande fall, bör lämnas till den tekniska tjänsten.

3. Mätförfarande

3.1 Mätningen av batteriströmmen ska börja samtidigt som provningen inleds och ska avslutas omedelbart efter det att fordonet genomgått den fullständiga körcykeln.

3.2 Separata värden för Q ska registreras för delarna (kall/varm eller fas 1 och, i förekommande fall, faserna 2 och 3) i den typ I-provningscykel som anges i bilaga II.

Tillägg 3.3

Metod för mätning av räckvidden för fordon som endast drivs med el eller hybridel och räckvidden för externt laddningsbara fordon som drivs med hybridel

1. Mätning av räckvidd med eldrift

Följande provningsmetod som beskrivs i punkt 4 ska användas för att mäta räckvidden, uttryckt i km, för fordon som endast drivs med el och elräckvidden eller OVC-räckvidden för externt laddningsbara hybridelfordon som drivs med hybridel enligt definition i tillägg 3.

2. Mätningarnas parametrar, enheter och noggrannhet

Mätningarnas parametrar, enheter och noggrannhet ska vara enligt följande:

Parameter | Enhet | Noggrannhet | Upplösning

Tid | s | ± 0,1 s | 0,1 s

Körsträcka | m | ± 0,1 % | 1 m

Temperatur | K | ± 1 K | 1 K

Hastighet | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h

Vikt | kg | ± 0,5 % | 1 kg

3. Provningsvillkor

3.1 Villkor för fordonet

3.1.1 Fordonets däck ska när däcken har samma temperatur som omgivningen vara pumpade till det ringtryck som anges av fordonstillverkaren.

3.1.2 De rörliga mekaniska delarna ska ha oljor vars viskositet överensstämmer med fordonstillverkarens anvisningar.

3.1.3 Belysnings-, ljussignal- och tilläggsanordningar ska vara avstängda, utom de som krävs för provning och normal användning av fordonet under dagtid.

3.1.4 Alla energilagringssystem som används för annat än för drift (elektriska, hydrauliska, pneumatiska osv.) ska vara laddade till den högsta nivå som anges av tillverkaren.

3.1.5 Om batterierna används vid en temperatur som är högre än omgivningens ska föraren följa det förfarande som rekommenderas av fordonstillverkaren för att hålla batteritemperaturen inom normalt driftsområde. Tillverkaren ska kunna styrka att batteriets värmeregleringssystem varken är bortkopplat eller försämrat.

3.1.6 Fordonet ska ha körts minst 300 km under sju dagar före provningen med de batterier som är installerade i provningsfordonet.

3.2 Klimatförhållanden

Vid den provning som utförs utomhus ska omgivningstemperaturen ligga på 278,2–305,2 K (5–32 °C).

Provning inomhus ska utföras vid en temperatur som ligger på 275,2–303,2 K (2–30 °C).

4. Driftsätt

I provningsmetoden ingår följande steg:

a Inledande laddning av batteriet.

b Tillämpning av cykeln och mätning av räckvidden med eldrift.

Om fordonet behöver flyttas ska det skjutas till nästa provningsområde (utan återuppladdning).

4.1 Inledande laddning av batteriet

Laddningen av batteriet består av följande förfarande:

Med inledande laddning av batteriet menas den första laddningen av batteriet vid mottagandet av fordonet. I fråga om flera kombinerade provningar eller mätningar som utförs i en följd ska den första laddningen som utförs vara en inledande laddning av batteriet, varefter de följande kan göras i enlighet med förfarandet för normal laddning under natt i punkt 3.2.2.4 i tillägg 3.

4.1.2 Urladdning av batteriet

För ett fordon som endast drivs med el:

4.1.2.1.1 Förfarandet inleds med urladdning av fordonets batteri medan det körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta hastighet som bestämts enligt provningsförfarandet i tillägg 1 till bilaga X.

4.1.2.1.2 Urladdningen ska avbrytas vid något av följande villkor:

För ett externt laddningsbart hybridelfordon utan driftomkopplare enligt definitionen i tillägg 3:

4.1.2.2.1 Tillverkaren ska erbjuda hjälpmedel för att utföra mätningen när fordonet endast körs med el.

4.1.2.2.2 Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elenergi/effekt medan det körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) vid något av följande villkor:

För ett externt laddningsbart hybridelfordon utan driftomkopplare enligt definition tillägg 3:

4.1.2.3.1 Om det inte finns endast eldrift ska tillverkaren erbjuda hjälpmedel för att utföra mätningen när fordonet endast körs med el.

4.1.2.3.2 Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs med driftomkopplaren inställd för endast el (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.) och med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta konstruktionshastighet med endast eldrift, vilken ska bestämmas enligt det provningsförfarande för högsta hastighet som anges i tillägg 1 till bilaga X.

4.1.2.3.3 Urladdningen ska avbrytas vid något av följande villkor:

4.1.2.3.4 Om fordonet inte är utrustat för endast eldrift ska urladdningen av anordningen för lagring av elenergi/effekt nås genom att fordonet körs (på provningsbanan, på en chassidynamometer osv.)

4.1.3 Normal laddning under natt

För ett fordon som endast drivs med el ska batteriet för en period som inte överstiger tolv timmar laddas enligt det normala laddningsförfarande under natt som definieras i punkt 2.4.1.2 i tillägg 2.

För ett externt laddningsbart hybridelfordon ska batteriet laddas enligt det normala laddningsförfarande under natt som beskrivs i punkt 3.2.2.4 i tillägg 3.

4.2. Tillämpning av cykeln och mätning av räckvidden

För ett fordon som endast drivs med el:

Det provningsförlopp som anges i tilläggen ska utföras på en chassidynamometer som inställts enligt beskrivning i bilaga II tills provningskriterierna uppfylls.

Provningskriterierna ska anses vara uppfyllda när fordonet inte kan uppfylla målkurvan upp till 50 km/h eller då föraren får en indikering från fordonets standardinstrumentering att stanna fordonet.

Fordonet ska då saktas ned till 5 km/h genom att gaspedalen frigörs, utan att bromspedalen rörs, och därefter stannas genom inbromsning.

Om fordonet vid en hastighet över 50 km/h inte uppnår önskad acceleration eller provningscykelns hastighet ska gaspedalen hållas helt nedtryckt eller gashandtaget vridas om helt tills referenskurvan åter uppnåtts.

Upp till tre avbrott mellan provningsförloppen tillåts om de inte totalt uppgår till mer än femton minuter.

Den tillryggalagda sträckan i km (De) är det eldrivna fordonets räckvidd. Den ska avrundas till närmaste heltal.

För hybridelfordon

4.2.2.1.1 Den tillämpliga typ I-provningscykeln och tillhörande bestämmelser om växling som definieras i punkt 4.5.5 i bilaga II ska tillämpas på en chassidynamometer som ställts in enligt beskrivning i bilaga II tills provningskriterierna är uppfyllda.

4.2.2.1.2 Vid mätning av räckvidden ska provningskriterierna anses vara uppfyllda när fordonet inte kan uppfylla målkurvan upp till 50 km/h, eller då föraren får en indikering från fordonets standardinstrumentering att stanna fordonet eller när batteriet nått sitt lägsta laddningstillstånd. Fordonet ska då saktas ned till 5 km/h genom att gaspedalen frigörs, utan att bromspedalen rörs, och därefter stannas genom inbromsning.

4.2.2.1.3 Om fordonet vid en hastighet över 50 km/h inte uppnår önskad acceleration eller provningscykelns hastighet ska gaspedalen hållas helt nedtryckt tills referenskurvan åter uppnåtts.

4.2.2.1.4 Upp till tre avbrott mellan provningsförloppen tillåts om de inte totalt uppgår till mer än femton minuter.

4.2.2.1.5 Den tillryggalagda sträckan i km med motorn för endast eldrift (De) är det eldrivna hybridfordonets räckvidd. Det ska avrundas till närmaste heltal. Om fordonet under provningen körs med både el- och hybriddrift kommer perioderna med endast eldrift att bestämmas genom att strömmen till insprutarna eller tändningen mäts.

4.2.2.2 Att bestämma räckvidden för ett externt laddningsbart hybridelfordon

4.2.2.2.1 Den tillämpliga typ I-provningscykeln och tillhörande bestämmelser om växling som definieras i punkt 4.4.5 i bilaga II ska tillämpas på en chassidynamometer som ställts in enligt beskrivning i bilaga II tills provningskriterierna är uppfyllda.

4.2.2.2.2 För att mäta räckvidden för ett externt laddningsbart fordon (DOVC) anses kriterierna vara uppfyllda när batteriet nått sitt lägsta laddningstillstånd enligt de kriterier som definieras i punkt 3.2.3.2.2.2 eller 4.2.4.2.2.2 i tillägg 3. Körningen fortsätts tills den slutliga tomgångsperioden i typ I-provningscykeln nåtts.

4.2.2.2.3 Upp till tre avbrott mellan provningsförloppen tillåts om de inte totalt uppgår till mer än femton minuter.

4.2.2.2.4 Vid avslutningen utgör den totala körsträckan i km, avrundad till närmaste heltal, det externt laddningsbara hybridelfordonets räckvidd.

Om fordonet vid en hastighet över 50 km/h inte uppnår önskad acceleration eller provningscykelns hastighet ska gaspedalen hållas helt nedtryckt eller gashandtaget vridas om helt tills referenskurvan åter uppnåtts.

Upp till tre avbrott mellan provningsförloppen tillåts om de inte totalt uppgår till mer än femton minuter.

Den tillryggalagda sträckan i km (DOVC) är det eldrivna hybridfordonets räckvidd. Den ska avrundas till närmaste heltal.

BILAGA VIII

Krav för typ VIII-provningar: miljöprovningar av omborddiagnossystem (OBD)

1. Inledning

1.1 I denna bilaga anges förfarandet för typ VIII-provning vid miljöprovning av omborddiagnossystem (OBD). I förfarandet beskrivs metoder för att genom simulering av fel i utsläppsrelevanta komponenter i motorstyrningssystemet och det utsläppsbegränsande systemet kontrollera funktionen hos fordonets omborddiagnossystem.

1.2 Tillverkaren ska tillhandahålla de defekta komponenter och/eller elektriska anordningar som ska användas för att simulera fel. När de mäts i typ I-provningscykeln får sådana defekta komponenter eller anordningar inte medföra att fordonsutsläppen överstiger OBD-gränsvärdena i bilaga VI.B till förordning (EU) nr 168/2013 med mer än 20 %.

1.3 När fordonet provas med den defekta komponenten eller anordningen monterad, godkänns omborddiagnossystemet om felfunktionsindikatorn aktiverats. Omborddiagnossystemet godkänns också om felfunktionsindikatorn aktiverats under omborddiagnosgränsvärdena.

2. OBD, steg I och steg II

2.1 OBD-steg I

Provningsförfarandena i denna bilaga ska vara obligatoriska för fordon i kategori L som är utrustade med ett OBD-system-steg I enligt vad som anges i artikel 19 i och bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013. Denna skyldighet rör efterlevnaden av samtliga bestämmelser i denna bilaga med undantag för kraven för OBD-steg II enligt punkt 2.2.

2.2 OBD-steg II

2.2.1 Fordon i kategori L får utrustas med ett OBD-steg II-system enligt tillverkarens val.

2.2.2 I sådana fall kan provningsförfarandena i denna bilaga användas av tillverkaren för att visa frivillig efterlevnad av OBD II-kraven. Detta rör särskilt de tillämpliga punkter som anges i tabell 7-1. Tabell 7-1 Funktioner för OBD-steg II samt tillämpliga krav i punkterna i denna bilaga och i tillägg 1 Faktor Punkter Övervakning av katalysatorer 8.3.1.1, 8.3.2.1 Övervakning av EGR-system 8.3.3 Upptäckt av feltändning 8.3.1.2 Övervakning av efterbehandling av kväveoxider (NOx) 8.4.3 Försämring av syresensorn 8.3.1.3 Partikelfilter 8.3.2.2 Övervakning av utsläpp av partiklar (PM) 8.4.4

3. Beskrivning av provningarna

3.1 Provningsfordon

3.1.1 Miljöprovningar för kontroll och demonstration av omborddiagnossystem utförs på provningsfordon som ska underhållas och användas på korrekt sätt beroende på den valda hållbarhetsmetoden i artikel 23.3 i förordning (EU) nr 168/2013 och med användning av de provningsförfaranden som anges i denna bilaga och i bilaga II:

3.1.2 Vid tillämpning av hållbarhetsprovningsförfarandet i artikel 23.3 a eller b i förordning (EU) nr 168/2013 ska provningsfordonen vara utrustade med de åldrade utsläppskomponenter som används för hållbarhetsprovningar samt för de ändamål som beskrivs i denna bilaga. Provningarna av ombordiagnossystemens miljöprestanda ska kontrolleras och rapporteras slutgiltigt när typ V-hållbarhetsprovningen har avslutats.

3.1.3 Om demonstrationsprovningar av omborddiagnossystem kräver utsläppsmätningar ska typ VIII-provningen utföras på det eller de provningsfordon som används för typ V-hållbarhetsprovningen i bilaga V. Typ VIII-provningar ska kontrolleras och rapporteras slutgiltigt när typ V-hållbarhetsprovningen har avslutats.

3.1.4 Vid tillämpning av det förfarande för hållbarhetsprovning som anges i artikel 23.3 c i förordning (EU) nr 168/2013 ska de tillämpliga försämringsfaktorerna i del B i bilaga VII till den förordningen multipliceras med utsläppsprovningsresultaten.

Omborddiagnossystemet ska ange fel hos utsläppsrelaterade komponenter eller system när felet leder till utsläpp som överskrider OBD-gränsvärdena i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 eller vid eventuella fel i driftsystemet som utlöser ett driftläge som betydligt minskar vridmomentet jämfört med normal drift.

Uppgifter om typ I-provningar i den provningsrapport som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013, inklusive använda dynamometerinställningar och den tillämpliga cykeln för utsläppsprovning i laboratorium, ska lämnas som referens.

Förteckningen med PCU-/ECU-felfunktioner ska lämnas enligt de krav som avses i led C11 bilaga II i förordning (EU) nr 168/2013 enligt följande:

3.4.1 För varje felfunktion som leder till att OBD-utsläppsgränserna i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 överskrids i både icke-automatiskt och automatiskt körläge. Resultaten av provningen av utsläpp under laboratorieförhållanden ska rapporteras i de ytterligare kolumner enligt det format för informationsdokumentet som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.4.2 För kortfattade beskrivningar av de metoder som används för att simulera de utsläppsrelevanta felfunktionerna i punkterna 1.1, 8.3.1.1 och 8.3.1.3.

4. Förfarande för miljöprovning av omborddiagnossystem (OBD)

4.1 Provningen av omborddiagnossystemen utgörs av följande moment: 4.1.1 Simulering av felfunktion i en komponent av motorstyrnings- eller det utsläppsbegränsande systemet. 4.1.2 Förkonditionering av fordonet (förutom den förkonditionering som anges i punkt 5.2.4 i bilaga II) med en simulerad felfunktion som leder till att OBD-gränsvärdena i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 överskrids. 4.1.3 Körning av fordonet med en simulerad felfunktion under typ I-provningscykeln och mätning av fordonets utsläpp enligt följande: 4.1.3.1 För externt laddningsbara fordon ska förorenande utsläpp mätas under samma förhållanden som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.3 och 4.3). 4.1.3.2 För icke-externt laddningsbara fordon ska förorenande utsläpp mätas under samma förhållanden som i provning av typ I. 4.1.4 Det ska fastställas om omborddiagnossystemet reagerar på den simulerade felfunktionen och på ett riktigt sätt anger felfunktionen för fordonsföraren.

4.2 Som ett alternativ kan på tillverkarens begäran felfunktion hos en eller flera komponenter simuleras på elektronisk väg enligt de krav som anges i punkt 8.

4.3 Tillverkarna får begära att övervakningen görs utanför typ I-provningscykeln om det kan visas för typgodkännandemyndigheten att övervakning under de villkor som råder under provningscykeln av typ I skulle medföra begränsande övervakningsvillkor när fordonet är i bruk.

4.4 Vid alla demonstrationsprovningar ska felfunktionsindikatorn aktiveras innan provningscykelns avslutande.

5. Provningsfordon och bränsle

5.1 Provningsfordon

Provningsfordonen ska uppfylla kraven i punkt 2 i bilaga VI.

Tillverkaren ska ställa in det system eller den komponent som ska kontrolleras för upptäckt vid eller utöver gränserna i kriterierna innan fordonet körs i den tillämpliga utsläppsprovningscykeln för klassificering av fordon i kategori L. För att fastställa om diagnossystemet fungerar korrekt ska fordonet därefter köras i den tillämpliga typ I-provningscykeln enligt klassificeringen i punkt 4.3 i bilaga II.

5.3 Provningsbränsle

Lämpligt referensbränsle enligt tillägg 2 till bilaga II ska användas för provningen. För varje fel som ska provas får bränsletypen väljas av typgodkännandemyndigheten bland de referensbränslen som beskrivs i tillägg 2 till bilaga II för gasdrivna enbränsle- och tvåbränslefordon. Det valda bränslet får inte bytas under någon av provningsfaserna. Om motorgas eller naturgas/biometan används som bränsle för fordon som drivs med alternativa bränslen är det tillåtet att starta motorn med bensin och efter en förutbestämd tid (som regleras automatiskt och inte står under förarens kontroll) övergå till motorgas eller naturgas/biometan.

6. Temperatur och tryck under provningen

6.1 Temperaturen och omgivningstrycket ska under provningen uppfylla kraven för provning av typ I enligt beskrivningen i bilaga II.

7. Provningsutrustning

7.1 Chassidynamometer

Chassidynamometern ska uppfylla kraven i bilaga II.

8. Förfaranden för miljöprovning av omborddiagnossystem

Körcykeln på chassidynamometern ska uppfylla kraven i bilaga II.

8.2 Förkonditionering av fordonet

8.2.1 Beroende på framdrivningsfamilj och efter införandet av ett av de fel som anges i punkt 8.3 ska fordonet förkonditioneras genom att köras i minst två på varandra följande typ I-provningar. För fordon med kompressionständningsmotor är ytterligare förkonditionering av två lämpliga typ I-provningscykler tillåten.

8.2.2 På tillverkarens begäran får alternativa förkonditioneringsmetoder användas.

8.3 Fel som ska provas

8.3.1 Fordon med gnisttändningsmotor 8.3.1.1 Ersättning av en katalysator med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion. 8.3.1.2 Samma villkor för feltändning i motorn som de villkor för övervakning av feltändning som anges i bilaga II (C11) till förordning nr 168/2013. 8.3.1.3 Ersättning av en syresensor med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion. 8.3.1.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad komponent som är ansluten till en styrdator för framdrivning/styrdator för motor (om den är inkopplad för vald bränsletyp). 8.3.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp). För detta särskilda fel behöver provning av typ I inte utföras.

8.3.2 Fordon med kompressionständningsmotor 8.3.2.1 Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion. 8.3.2.2 Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller om sensorer utgör en integrerad del av fällan, inmontering av ett defekt partikelfälleaggregat. 8.3.2.3 Elektrisk urkoppling av varje elektronisk bränslekvantitets- och tidsinställningsaktuator i bränslesystemet. 8.3.2.4 Elektrisk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad eller funktionssäkerhetsrelaterad komponent som är ansluten till en styrdator för drivsystem, framdrivningsenheter eller transmission. 8.3.2.5 Genom att uppfylla kraven i punkterna 8.3.2.3 och 8.3.2.4 och med typgodkännandemyndighetens samtycke ska tillverkaren vidta lämpliga åtgärder för att visa att omborddiagnossystemet signalerar ett fel då urkoppling äger rum.

8.3.3 Tillverkaren ska visa att felfunktioner som rör EGR-flöde och EGR-kylare, om sådana finns, detekteras av omborddiagnossystemet under typgodkännandeprovningen.

8.3.4 Eventuella fel i framdrivningen som utlöser ett driftläge som avsevärt minskar motorns vridmoment (dvs. med 10 % eller mer vid normal drift) ska upptäckas och rapporteras av framdrivningens/motorns styrsystem.

8.4 Miljöprovning av omborddiagnossystem

8.4.1 Fordon med gnisttändningsmotor 8.4.1.1 Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 8.2 ska provningsfordonet genomgå lämplig typ I-provning. Felfunktionsindikatorn ska före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 8.4.1.2–8.4.1.6. Typgodkännandemyndigheten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 8.4.1.6. Det totala antalet simulerade fel ska emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra. Vid provning av ett gasdrivet tvåbränslefordon ska båda bränsletyperna efter typgodkännandemyndighetens gottfinnande användas inom de högst fyra simulerade felen. 8.4.1.2 Ersättning av en katalysator med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt katalysator som leder till utsläpp som överskrider det OBD-gränsvärde för totala kolväten eller i förekommande fall det OBD-gränsvärde för andra kolväten än metan som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. 8.4.1.3 Ett framkallat feltändningsförhållande enligt villkoren för feltändningsövervakning i bilaga II (C11) till förordning (EU) nr 168/2013 som leder till utsläpp som överskrider något av de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till den förordningen. 8.4.1.4 Ersättning av en syresensor med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt syresensor som leder till utsläpp som överskrider vart och ett av de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. 8.4.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp). 8.4.1.6 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad framdrivningskomponent som är ansluten till en styrdator för framdrivning/styrdator för motor/styrdator för transmission som leder till utsläpp som överskrider något av de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 eller utlöser ett driftläge med avsevärt minskat vridmoment jämfört med normal drift.

8.4.2 Fordon med kompressionständningsmotor 8.4.2.1 Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 8.2 ska provningsfordonet genomgå lämplig typ I-provning. Felfunktionsindikatorn ska före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 8.4.2.2–8.4.2.5. Typgodkännandemyndigheten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 8.4.2.5. Det totala antalet simulerade fel ska emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra. 8.4.2.2 Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion som leder till utsläpp som överskrider något av de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. 8.4.2.3 Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller om sensorer utgör en integrerad del av fällan, inmontering av ett defekt partikelfälleaggregat som uppfyller de krav som anges i punkt 8.4.2.2 som leder till utsläpp som överskrider något av de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. 8.4.2.4 Med hänvisning till punkt 8.3.2.5, urkoppling av varje elektroniskt maöverdon för bränslekvantitet och tidsinställning i bränslesystemet som leder till utsläpp som överskrider något av de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013. 8.4.2.5 Med hänvisning till punkt 8.3.2.5, urkoppling av varje annan framdrivningskomponent som är ansluten till en styrdator för framdrivning/styrdator för motor/styrdator för transmission som leder till utsläpp som överskrider något av de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 eller utlöser ett driftläge med avsevärt minskat vridmoment jämfört med normal drift.

8.4.3 Om system för efterbehandling av kväveoxider finns, ersättning av detta med ett slitet eller defekt system eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

8.4.4 Om system för övervakning av partiklar finns, ersättning av detta med ett slitet eller defekt system eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

BILAGA IX

Krav för typ IX-provningar: ljudnivå

Tillägg nr | Tilläggets titel | Sida

1 | Krav för provning av ljudnivå för motoriserade cyklar och tvåhjuliga mopeder (kategori L1e) | 247

2 | Krav för provning av ljudnivå för motorcyklar (kategorierna L3e och L4e) | 258

3 | Krav för provning av ljudnivå för trehjuliga mopeder, trehjulingar och fyrhjulingar (kategorierna L2e, L5e, L6e och L7e) | 272

4 | Beskrivning av provbana | 283

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs förfrandet för typ IX-provning enligt del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013. I bilagan fastställs särskilda bestämmelser om tillåtliga förfaranden för provning av ljudnivå för fordon i kategori L.

2. Provningsförfarande, mätningar och resultat

2.1 Hållbarhetskraven för system för minskning av ljud ska anses vara uppfyllda om fordonet uppfyller de krav för konditionering av provningsfordon som anges i denna bilaga. För fordon som är utrustade med ljuddämpare som innehåller absorberande fibermaterial ska dessutom det relevanta provningsförfarandet i denna bilaga utföras för att visa ljudbegränsningssystemets hållbarhet.

2.2 När EU har anslutit sig till Uneceföreskrifter nr 9: Enhetliga bestämmelser om godkännande av trehjuliga fordon med avseende på buller, Uneceföreskrifter nr 41: Enhetliga bestämmelser om godkännande av motorcyklar med avseende på buller, Uneceföreskrifter nr 63: Enhetliga bestämmelser om godkännande av mopeder med avseende på buller, Uneceföreskrifter nr 92: Enhetliga bestämmelser om godkännande av icke-ursprungliga ersättande avgas- eller ljuddämparsystem för motorcyklar, mopeder och trehjuliga fordon, kommer motsvarande bestämmelser i denna bilaga att bli obsoleta och fordon i de tillämpliga underkategorierna enligt förteckningen i tabell 8-1 ska uppfylla kraven i motsvarande Unece-föreskrifter, även när det gäller ljudnivågränser: Tabell 8-1 Fordon i underkategorier till kategori L samt tillämpliga Unece-föreskrifter som ljudnivåkrav Fordonets (under)kategori Fordonskategorins namn Tillämpligt provningsförfarande L1e-A Motoriserad cykel Uneceföreskrifter nr 63 L1e-B Tvåhjulig moped vmax ≤ 25 km/h Tvåhjulig moped vmax≤ 45 km/h L2e Trehjulig moped Uneceföreskrifter nr 9 L3e Tvåhjulig motorcykel Slagvolym ≤ 80 cm3 Uneceföreskrifter nr 41 Tvåhjulig motorcykel 80 cm3 < Slagvolym ≤ 175 cm3 Tvåhjulig motorcykel Slagvolym > 175 cm3 L4e Tvåhjulig motorcykel med sidvagn L5e-A Trehjuling Uneceföreskrifter nr 9 L5e-B Nyttotrehjuling L6e-A Lätt fyrhjuling Uneceföreskrifter nr 63 L6e-B Lätt minibil Uneceföreskrifter nr 9 L7e-A Fyrhjuling, väg L7e-B Terrängfordon L7e-C Tung minibil

3. Provningsfordon

3.1 Provningsfordon som används för typ VIII-ljudnivåprovningar, särskilt ljudbegränsande system och komponenter, ska vara representativa för fordonstypen med avseende på miljöprestanda, serietillverkas och ha släppts ut på marknaden. Provningsfordonet ska underhållas och användas på korrekt sätt.

3.2 För fordon som drivs med komprimerad luft ska ljudnivån mätas vid högsta nominella lagringstryck för den komprimerade luften + 0 / – 15 %.

1 EUT L 317, 14.11.2012, s. 1.

Tillägg 1

Krav för provning av ljudnivå för motoriserade cyklar och tvåhjuliga mopeder (kategori L1e)

1. Definitioner

I detta tillägg gäller följande definitioner:

fordon i kategori L1e som inte skiljer sig sinsemellan vad beträffar följande huvudegenskaper:

1.1.1 Motortyp (två- eller fyrtakt, vänd- eller rotationskolvmotor, cylinderantal och cylinderkapacitet, antal och typ av förgasare eller insprutningssystem, ventilordning, maximinettoeffekt och motsvarande hastighet). Rotationskolvmotorernas kubikinnehåll ska anses vara det dubbla av kammarens volym.

1.1.2 Transmissionssystem, i synnerhet antal växlar och slutliga utväxlingsförhållanden.

1.1.3 Avgassystemens antal, typ och utformning.

en fullständig uppsättning komponenter som är nödvändiga för dämpning av ljud som förorsakas av mopedmotorn och dess avgaser.

system som väsentligt skiljer sig på något av följande sätt:

1.3.1 System innehållande komponenter med olika tillverknings- eller varumärken.

1.3.2 System innehållande någon komponent tillverkad av material med olika egenskaper eller innehållande komponenter av annan form eller storlek.

1.3.3 System i vilka funktionsprinciperna av minst en komponent är olika.

1.3.4 System med komponenter i avvikande kombinationer.

en av de enskilda delar vilka tillsammans bildar avgassystemet (såsom avgasrören, den egentliga ljuddämparen) och det eventuella insugningssystemet (luftfilter).

Om motorn måste utrustas med ett insugningssystem (luftfilter eller insugsljuddämpare) för att uppfylla kraven för tillåten ljudnivå ska filtret eller ljuddämparen betraktas som komponenter av samma betydelse som avgassystemet.

2. Komponenttypgodkännande beträffande ljudnivå och det ursprungliga avgassystemet, som en separat teknisk enhet, hos viss typ av tvåhjulig moped

2.1 Ljudnivå för tvåhjulig moped i rörelse (mätförhållanden och provningsförfarande av fordonet för komponenttypgodkännande)

Ljudgränser: Se del D i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

2.1.2. Mätinstrument

2.1.2.1 Akustiska mätningar

Mätinstrumenten som används för mätning av ljudnivån ska vara en precisionsljudmätare av den typ som fastställs i Internationella elektrotekniska kommissionens (IEC) publikation 179 Precisionsljudmätare, andra upplagan. Mätningar ska utföras med inställningarna för snabb respons och A-viktning vilka också beskrivs i publikationen.

Vid början och i slutet av varje mätserie ska ljudmätaren kalibreras enligt tillverkarens instruktioner, med en lämplig ljudkälla (t.ex. en pistonphone).

2.1.2.2 Mätning av varvtal och hastighet

Varvtalet och mopedens hastighet på provbanan ska bestämmas med noggrannheten ± 3 %.

2.1.3 Mätförhållanden

2.1.3.1 Mopedens kondition

Den sammanlagda vikten av föraren och den provutrustning som används på mopeden ska vara 90–70 kg. Vid behov ska tyngder läggas till för att höja den sammanlagda vikten till minst 70 kg.

Mopeden ska under mätningarna vara i körklart skick (medräknat kylmedel, olja, bränsle, verktyg, reservhjul och förare).

Innan mätningarna börjar ska mopeden bringas till normal brukstemperatur.

Om mopeden utrustats med automatiskt påkopplande fläktar får detta system inte störas under ljudmätningarna. För mopeder med mer än ett drivhjul får endast det som är avsett för normal körning på väg användas. Om en moped är utrustad med sidvagn måste sidvagnen avlägsnas för provningen.

2.1.3.2 Provningsplats

Provningsplatsen måste bestå av ett centralt accelerationsområde omgivet av ett i huvudsak plant provningsområde. Accelerationsområdet måste vara plant, dess yta måste vara torr och sådan att ytbullret förblir litet.

På provningsplatsen får förändringarna i det fria ljudfältet mellan ljudkällan i mitten av accelerationsområdet och mikrofonen inte överskrida 1 dB. Detta villkor ska anses vara uppfyllt om det inte finns stora ljudreflekterande föremål, t.ex. staket, stenar, broar eller byggnader, inom 50 m från accelerationssträckans mitt. Vägbeläggningen på provningsplatsen ska uppfylla kraven i tillägg 7.

Mikrofonen får inte blockeras på något sätt som kan påverka ljudfältet, och ingen person får befinna sig mellan mikrofonen och ljudkällan. Den som utför mätningarna ska placera sig så att avläsningarna av mätinstrumentet inte påverkas.

2.1.3.3 Övrigt

Mätningar får inte utföras under ogynnsamma atmosfäriska förhållanden. Det ska säkerställas att resultaten inte påverkas av vindstötar.

För mätningarna ska den A-viktade ljudnivån från andra ljudkällor än det fordon som ska provas och inverkan av vind vara minst 10 dB (A) under den ljudnivå som orsakas av fordonet. Mikrofonen kan förses med en lämplig vindskärm, förutsatt att hänsyn tas till hur denna påverkar mikrofonens känslighet och riktningskarakteristik.

Om skillnaden mellan omgivningsljud och uppmätt ljud är 10–16 dB (A) ska provningsresultaten beräknas genom subtraktion av en lämplig korrigering från de avlästa värdena på ljudmätaren i enlighet med nedanstående diagram.

Figur Ap1-1 Skillnad mellan omgivande ljud och det ljud som ska mätas

2.1.4 Mätmetod

2.1.4.1 Mätningarnas utförande och antal

Maximiljudnivån uttryckt i A-viktade decibel (dB (A)) ska mätas då mopeden färdas mellan linjerna AA' och BB' (figur Ap1-2). Mätningen är ogiltig om en onormal avvikelse mellan det högsta värdet och den allmänna ljudnivån registreras. Minst två mätningar måste göras på vardera sidan av mopeden.

2.1.4.2 Mikrofonens placering

Mikrofonen ska vara placerad 7,5 m ± 0,2 m från referenslinjen CC' (figur Ap1-2) på banan och 1,2 m ± 0,1 m över marknivån.

2.1.4.3 Villkor för genomförande

Mopeden ska närma sig linjen AA' med en jämn ingångshastighet såsom definieras i punkterna 2.1.4.3.1 och 2.1.4.3.2. Då mopedens framdel når linjen AA' ska gasregleringsspjället öppnas helt så snabbt som praktiskt möjligt och hållas i detta läge tills mopedens bakdel når linjen BB', då gasregleringsspjället så fort som möjligt ska återställas i neutralläge.

Mopeden ska för alla mätningar köras i en rät linje över accelerationssträckan så att mopedens längsgående medianplan hålls så nära som möjligt linjen CC'.

2.1.4.3.1 Ingångshastighet

Mopeden ska närma sig linjen AA' med en jämn hastighet av 30 km/h eller med sin topphastighet om denna understiger 30 km/h.

2.1.4.3.2 Val av utväxlingsförhållande

Om mopeden är utrustad med en manuell växellåda ska man välja den växel som tillåter den att korsa linjen AA' med minst hälften av det varvtal som ger full effekt.

Om mopeden har automatisk kraftöverföring ska den köras med de hastigheter som anges i punkt 2.1.4.3.1.

2.1.5 Resultat (provningsrapport)

I den provningsrapport enligt mallen i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013 som utarbetas för att utfärda dokumentet ska alla eventuella omständigheter och faktorer som påverkar mätningarna anges.

Mätningarna ska avrundas till närmaste decibel.

Om den siffra som följer efter decimalkommat är mellan 0 och 4 avrundas värdet nedåt och om den är mellan 5 och 9 avrundas värdet uppåt.

Endast de mätningar vars variation i två på varandra följande provningar på samma sida av mopeden är mindre än eller lika med 2,0 dB (A) får användas.

För att beakta felaktigheter i mätningarna ska resultatet av varje mätning erhållas genom att 1,0 dB (A) dras av från de värden som erhålls enligt punkt 2.1.5.2.

Om medelvärdet av de fyra mätresultaten inte överskrider det högsta godtagbara värdet för den kategori som mopeden i fråga tillhör, ska de gränsvärden som fastställs i punkt 2.1.1 anses vara uppfyllda.

Detta medelvärde ska utgöra provningsresultatet.

Figur Ap1-2 Provning av fordon i rörelse

Figur Ap1-3 Provning av stillastående fordon

Provning av stillastående fordon

2.2 Ljudnivå för stillastående moped (mätförhållanden och provförfarande för fordon i bruk)

2.2.1 Ljudtrycknivån i mopedens omedelbara närhet

För att underlätta påföljande ljudmätningar av mopeder i bruk ska ljudtrycknivån också mätas i omedelbara närheten av avgassystemets utlopp (ljuddämpare) enligt följande krav. Mätresultaten förs in i den provningsrapport som ges för utfärdande av dokumentet enligt den mall som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

2.2.2 Mätinstrument

En precisionsljudmätare definierad i punkt 2.1.2.1 ska användas.

2.2.3 Mätförhållanden

2.2.3.1 Mopedens kondition

Innan mätningarna börjar ska mopedens motor bringas till normal brukstemperatur. Om mopeden utrustats med automatiskt påkopplande fläktar får detta system inte störas under ljudmätningarna.

Växellådan ska under mätningarna vara i neutralläge. Om det inte är möjligt att frånkoppla kraftöverföringen ska mopedens drivhjul tillåtas att rotera fritt, t.ex. genom att mopeden stöds på sitt parkeringsstöd.

2.2.3.2 Provningsområde (figur Ap1-2)

Varje område där det inte förekommer betydliga akustiska störningar kan användas som provplats. Plana ytor som är täckta med betong, asfalt eller något annat hårt material och som reflekterar ljud väl är lämpliga; ytor bestående av packad jord får inte användas. Provplatsen ska ha formen av en rektangel vars sidor ligger minst 3 m från mopedens yttersta punkt (frånsett styrhandtagen). Betydande hinder får inte förekomma, exempelvis får inga andra personer än föraren och observatören stå inom denna rektangel.

Mopeden ska ställas inom rektangeln så att den mikrofon som används för mätningarna är minst 1 m från ev. trottoarkanter.

2.2.3.3 Övrigt

Utslag på mätinstrumentet förorsakat av omgivande ljud och vind ska vara minst 10,0 dB (A) lägre än det ljud som ska mätas. Ett lämpligt vindskydd får monteras på mikrofonen, förutsatt att dess inverkan på mikrofonens känslighet beaktas.

2.2.4 Mätmetod

2.2.4.1 Mätningarnas utförande och antal

Högsta ljudnivån uttryckt i A-viktade decibel (dB (A)) ska mätas under den mätperiod som fastställs i punkt 2.2.4.3.

Minst tre mätningar ska göras vid varje mätpunkt.

2.2.4.2 Mikrofonens placering (figur Ap1-3)

Mikrofonen ska placeras i höjd med avgasutloppet eller 0,2 m över banans yta, beroende på vilket som är högst. Mikrofonens membran ska vara riktat mot avgasutloppet på ett avstånd av 0,5 m från det. Axeln för mikrofonens högsta känslighetsområde ska vara parallell med banans yta med en vinkel av 45° ± 10° mot det lodräta planet av riktningen för avgasutsläppen.

I förhållande till detta lodräta plan ska mikrofonen vara placerad på den sida som tillåter största möjliga avstånd mellan mikrofonen och mopedens ytterlinje (frånsett styrhandtagen).

Om avgassystemet har fler än ett utlopp vars mittpunkter ligger mer än 0,3 m från varandra, ska mikrofonen riktas mot det utlopp som är närmast mopeden (frånsett styrhandtagen) eller mot det utlopp som ligger högst över banans yta. Om utloppens mittpunkter ligger mer än 0,3 m från varandra, ska separata mätningar göras för varje sådan mittpunkt och det högsta registrerade värdet ska gälla som provvärde.

2.2.4.3 Villkor för genomförande

Varvtalet ska hållas konstant vid

S/2 om S är högre än 5000 min–1,

3S/4 om S är högst 5000 min–1,

då S är det varvtal vid vilket motorn utvecklar maximieffekt.

När konstant motorvarvtal uppnåtts ska gaspedalen snabbt återföras till tomgångsläget. Ljudnivån ska mätas under en driftserie bestående av en kort period av konstant motorhastighet, och det högsta utslaget på ljudmätaren ska under hela decelerationsprocessen antas som provningsvärde.

2.2.5 Resultat (provningsrapport)

Den provningsrapport som avges för utfärdande av dokumentet enligt den mall som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013 ska innehålla alla relevanta uppgifter och i synnerhet de som används vid mätning av ljudnivån av den stillastående mopeden.

Värden, avrundade till närmaste decibel, ska avläsas på mätinstrumentet.

Endast de mätningar som inte varierar med mer än 2,0 dB (A) i tre på varandra följande provningar används.

Det högsta värdet av de tre mätningarna ska utgöra mätresultatet.

2.3 Ursprungligt avgassystem (ljuddämpare)

2.3.1 Krav för ljuddämpare som innehåller absorberande fibermaterial

Det absorberande fibermaterialet ska vara asbestfritt och får användas i konstruktion av ljuddämpare endast om det hålls säkert på plats genom ljuddämparens hela brukstid och om det uppfyller kraven i punkt 2.3.1.2, 2.3.1.3 eller 2.3.1.4.

Sedan fibermaterialet avlägsnats ska ljudnivån uppfylla kraven i punkt 2.1.1.

Det absorberande fibermaterialet får inte finnas i de delar av ljuddämparen genom vilka avgaserna passerar, och ska uppfylla följande krav:

Materialet ska upphettas i en ugn till en temperatur på 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) under fyra timmar, utan att fibern minskar i längd på något håll, diameter eller skrymdensitet.

Efter upphettning i 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) under en timme i en ugn, ska minst 98 % av materialet bli kvar i en sil med en nominell maskvidd på 250 μm som följer ISO-standarden 33101:2000 då den provas enligt ISO-standarden 2599:2011.

Viktförlusten i materialet får inte överskrida 10 % efter blötläggning i 24 timmar vid 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) i ett syntetiskt kondensat med följande sammansättning:

1 N bromvätesyra (HBr): 10 ml

1 N svavelsyra (H2SO4): 10 ml

Destillerat vatten tillsätts upp till 1000 ml.

Anmärkning: Materialet ska tvättas i destillerat vatten och torkas i en timme vid 378,2 K (105 °C) före vägning.

Innan systemet provas enligt punkt 2.1 ska det sättas i normalt bruksskick på ett av följande sätt:

2.3.1.4.1 Konditionering genom konstant körning på väg

2.3.1.4.1.1 Minsta sträcka som ska tillryggaläggas under konditioneringen ska vara 2000 km.

2.3.1.4.1.2 50 % ± 10 % av denna konditioneringsserie ska bestå av stadskörning och återstoden av långdistanskörning; den konstanta landsvägsdriften kan ersättas med motsvarande serie på provbana.

2.3.1.4.1.3 De två typerna av körning ska alterneras minst sex gånger.

2.3.1.4.1.4 Det fullständiga provprogrammet ska innehålla minst 10 avbrott som tar minst tre timmar för att imitera effekten av avsvalning och kondensation.

2.3.1.4.2 Konditionering genom pulsering

2.3.1.4.2.1 Avgassystemet eller komponenter därav ska monteras på mopeden eller på motorn. I det första fallet ska mopeden ställas på en rulldynamometer. I det senare fallet ska motorn placeras på en provbänk. Provutrustningen, såsom visas i detalj i figur Ap1-4, fästs vid avgassystemets utlopp. All annan apparatur som ger motsvarande resultat godtas.

2.3.1.4.2.2 Provningsutrustningen ska ställas in så att en snabbventil växelvis avbryter och återställer avgasflödet 2500 gånger.

2.3.1.4.2.3 Ventilen ska öppnas när avgasmottrycket, uppmätt minst 100 mm nedströms från inloppsflänsen, når ett värde mellan 0,35 och 0,40 bar. Om ett sådant värde inte kan uppnås på grund av motorns egenskaper, ska ventilen öppna sig då gasens mottryck uppnår en nivå motsvarande 90 % av det maximivärde som kan mätas innan motorn stannar. Det ska stänga sig när detta tryck inte avviker mer än 10 % från sitt stabiliserade värde med ventilen öppen.

2.3.1.4.2.4 Tidrelän ska ställas in enligt tiden för avgasutsläppen, beräknad enligt kraven i punkt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5 Motorvarvtalet ska vara 75 % av det varvtal (S) vid vilket motorn utvecklar högsta effekt.

2.3.1.4.2.6 Den effekt som visas av dynamometern ska vara 50 % av den fullgaseffekt som uppmäts vid 75 % av motorvarvtalet (S).

2.3.1.4.2.7 Eventuella dräneringshål ska vara stängda under provningen.

2.3.1.4.2.8 Hela provningen ska fullföljas inom 48 timmar. Tid för avkylning ska vid behov tillåtas efter varje timme.

2.3.1.4.3 Konditionering i provbänk

2.3.1.4.3.1 Avgassystemet ska monteras på en motor motsvarar den typ som är installerad på den moped för vilken systemet är konstruerat, och monteras på en provbänk.

2.3.1.4.3.2 Konditioneringen består av tre provbänkserier.

2.3.1.4.3.3 Varje omgång i en provbänk ska följas av ett avbrott på minst sex timmar i syfte att återge effekterna av avkylning och kondensation.

2.3.1.4.3.4 Varje omgång i en provbänk består av sex faser. Motorläget och varaktigheten av varje fas är som följer: Tabell Ap1-1 Provningsserier i provbänk Fas Villkor Tid (minuter) 1 Tomgång 6 2 25 % belastning vid 75 % S 40 3 50 % belastning vid 75 % S 40 4 100 % belastning vid 75 % S 30 5 50 % belastning vid 100 % S 12 6 25 % belastning vid 100 % S 22 Sammanlagd tid: 2 tim 30 min

2.3.1.4.3.5 Under denna konditionering får motorn och ljuddämparen, på tillverkarens begäran, kylas av så att den temperatur som uppmäts vid en punkt högst 100 mm från avgasutloppet inte överstiger den som uppmäts när mopeden körs i 75 % av S med högsta växeln. Motorns varvtal och mopedens hastighet ska bestämmas med en noggrannhet av ± 3 %. Figur Ap1-4 Provutrustning för konditionering med pulsering 1. Inloppsfläns eller muff för anslutning till bakre delen av det avgassystem som ska provas. 2. Manuell reglerventil. 3. Utjämningsbehållare med en största kapacitet av 40 l och en påfyllningstid av minst en sekund. 4. Tryckrelä med ett arbetsområde av 0,05–2,5 bar. 5. Tidrelä. 6. Impulsräknare. 7. Snabbverkande ventil, t.ex. avgasbromsventil 60 mm i diameter, som manövreras med en pneumatisk cylinder som utvecklar en kraft av 120 N vid 4 bar. Svarstiden får vid såväl öppning som stängning inte överstiga 0,5 s. 8. Evakuering av avgaser. 9. Böjlig slang 10. Manometer

2.3.2 Diagram och märkning

Ett diagram och en profilritning som anger avgassystemets dimensioner ska bifogas det informationsdokument som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

Alla originalljuddämpare ska vara märkta med minst

bokstaven e följd av en hänvisning till det land som beviljat typgodkännandet,

fordonstillverkarens namn eller varumärke,

fabrikat och nummer som identifierar komponenten i enlighet med artikel 39 i förordning (EU) nr 268/2013.

Denna hänvisning ska vara tydlig och outplånlig samt synlig på det avsedda monteringsstället.

Alla förpackningar med ursprungliga ersättande ljuddämparsystem måste tydligt märkas med ordet originaldel och med uppgifter om märke och typ, samt vara försedda med e-märkningen och en hänvisning till ursprungslandet.

2.3.3 Insugsljuddämpare

Om motorns luftintag har utrustats med ett luftfilter eller intagljuddämpare för att uppfylla kraven för godtagbar ljudnivå, ska filtret eller ljuddämparen anses vara delar av ljuddämparen och bestämmelserna i punkt 2.3 gäller även dem.

3. Komponenttypgodkännande av icke-ursprungligt avgassystem eller komponenter därav, som separat teknisk enhet, för tvåhjuliga mopeder

Detta avsnitt gäller komponenttypgodkännande av avgassystem eller komponenter därav, som separata tekniska enheter, avsedda att monteras på en eller flera mopedtyper som icke-ursprungliga reservdelar.

3.1 Definition

icke-ursprungligt reservavgassystem eller komponenter därav: varje komponent av avgassystem, enligt definitionen i punkt 1.2, avsedd att monteras på en moped när ersättning för den typ som monterats på mopeden när det informationsdokument som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 utfärdades.

3.2 Ansökan om komponenttypgodkännande

Ansökan om komponenttypgodkännande för reservavgassystem eller komponenter därav som separata tekniska enheter ska tillhandahållas av systemets tillverkare eller hans/hennes befullmäktigade representant.

För var typ av reservavgassystem eller komponenter därav för vilka komponenttypgodkännande söks, ska ansökan åtföljas av följande dokument, i tre exemplar, och av följande uppgifter:

3.2.2.1 En beskrivning, med avseende på de egenskaper som hänvisas till i punkt 1.1, av de mopedtyper för vilka systemen eller komponenterna avses; de siffror eller symboler som är specifika för motor- och mopedtypen ska anges.

3.2.2.2 En beskrivning av reservavgassystemet som fastställer den relativa placeringen av varje komponent, samt instruktioner för installering.

3.2.2.3 Ritningar av alla komponenter för att underlätta deras lokalisering och identifiering, samt uppgifter om använda material. Dessa ritningar ska också ange den tänkta placeringen av den obligatoriska komponenttypgodkännandemärkningen.

Sökanden ska på den tekniska tjänstens begäran tillhandahålla följande:

3.2.3.1 Två exemplar av det system för vilket komponenttypgodkännande ansöks.

3.2.3.2 Ett avgassystem som motsvarar det som ursprungligen installerades på mopeden då informationsdokumentet utfärdades.

3.2.3.3 En moped som är representativ för den typ på vilken reservavgassystemet ska monteras, levererad i sådant skick att den, då den utrustas med ljuddämpare av samma typ som den ursprungligen monterade, uppfyller kraven i någon av följande punkter:

3.2.3.4 en separat motor likadan som den som monterats på den moped som avses i punkt 3.2.3.3, om godkännandemyndigheterna anser det vara nödvändigt.

3.3 Anvisningar

3.3.1 Allmänna anvisningar

Ljuddämparens konstruktion, utformning och montering ska vara sådana att

3.3.1.1 mopeden i normal användning, i synnerhet trots de vibrationer det kan utsättas för, uppfyller kraven i detta tillägg,

3.3.1.2 den företer rimlig beständighet mot den korrosion för vilken den utsätts, med beaktande av mopedens normala bruksförhållanden,

3.3.1.3 avståndet från marken under den ursprungligen monterade ljuddämparen, och den vinkel som mopeden kan luta, inte är förminskade,

3.3.1.4 temperaturen på utsidan inte blir för hög,

3.3.1.5 dess yttre inte har utskjutande delar eller vassa kanter,

3.3.1.6 stötdämpare och fjädring har tillräcklig frihöjd,

3.3.1.7 tillräckligt säkerhetsavstånd har lämnats för rören,

3.3.1.8 den är slagbeständig på ett sätt som är förenligt med klart definierade krav för underhåll och installering.

3.3.2 Bestämmelser för ljudnivå

3.3.2.1 Reservavgassystemets eller dess komponenters akustiska effekt ska provas enligt de metoder som beskrivs i punkterna 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 och 2.1.5. Om ett reservavgassystem eller en komponent därav monterad på den moped som avses i punkt 3.2.3.3, får de erhållna värdena för ljudnivån inte överskrida de värden som mätts, i enlighet med punkt 3.2.3.3, vid användning av samma moped utrustad med den ursprungliga ljuddämparen både under provning i rörelse och stillastående provning.

3.3.3 Provning av mopedens prestanda

3.3.3.1 Reservljuddämparen ska vara sådan att det säkerställs att mopedens prestanda är jämförbar med de prestanda som uppnås med den ursprungliga ljuddämparen eller komponent därav.

3.3.3.2 Reservljuddämparen ska jämföras med en ursprunglig ljuddämpare, också i nytt skick, i sin tur monterad på den moped som avses i punkt 3.2.3.3.

3.3.3.3 Denna provning utförs genom mätning av motorns effektkurva. Nettomaximivarvalet och det högsta varvalet, mätta med reservljuddämparen, får inte avvika från den nettomaximieffekt och det högsta varvtal som mätts under samma förhållanden med den ursprungliga ljuddämparen med mer än ± 5 %.

3.3.4 Tilläggsbestämmelser för ljuddämpare som separata tekniska enheter som innehåller fibermaterial

Fibermaterial får inte användas vid konstruktion av sådana ljuddämpare om inte kraven i punkt 2.3.1 i denna bilaga uppfylls.

3.3.5 Bedömning av utsläpp av föroreningar från fordon som är utrustade med en ersättningsljuddämpare

Det fordon som avses i punkt 3.2.3.3, och som är utrustat med en ljuddämpare av den typ för vilken typgodkännande söks, ska genomgå tillämpliga miljöprovningar enligt fordonets typgodkännande.

Kraven beträffande utsläpp ska bedömas som uppfyllda om resultaten uppfyller de gränsvärden som gäller för fordonets typgodkännande enligt bilaga VI (D) i förordning (EU) nr 168/2013.

Icke-ursprungliga avgassystem eller komponenter därav ska märkas enligt bestämmelserna i artikel 39 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.4 Komponenttypgodkännande

Vid fullföljande av de provningar som fastställs i detta tillägg ska typgodkännandemyndigheten utfärda ett intyg baserat på mallen i artikel 30.2 i förordning (EU) nr 168/2013. Komponenttypgodkännandenumret ska föregås av en rektangel som omgiver bokstaven e, följd av de särskiljande siffrorna eller bokstäverna för den medlemsstat som utfärdat eller inte utfärdat komponenttypgodkännandet. Det systemtypgodkända avgassystemet ska anses uppfylla bestämmelserna i bilagorna II och VI.

Tillägg 2

Krav för provningar av ljudnivå för motorcyklar (kategorierna L3e och L4e)

1. Definitioner

I detta tillägg gäller följande definitioner:

motorcyklar som inte skiljer sig sinsemellan vad beträffar följande huvudegenskaper:

1.1.1 Motortyp (två- eller fyrtakt, vänd- eller rotationskolvmotor, cylinderantal och cylinderkapacitet, antal och typ av förgasare eller insprutningssystem, ventilordning, maximinettoeffekt och motsvarande hastighet). Rotationskolvmotorernas volymkapacitet ska anses vara det dubbla av kammarens volym.

1.1.2 Transmissionssystem, i synnerhet antal växlar och slutliga utväxlingsförhållanden.

1.1.3 Avgassystemens antal, typ och utformning.

en fullständig uppsättning komponenter som är nödvändiga för dämpning av ljud som förorsakas av motorcykelmotorn och dess avgaser.

system som väsentligt skiljer sig på något av följande sätt:

1.3.1 System innehållande komponenter med olika tillverknings- eller varumärken.

1.3.2 System innehållande någon komponent tillverkad av material med olika egenskaper eller innehållande komponenter av annan form eller storlek.

1.3.3 System i vilka funktionsprinciperna av minst en komponent är olika.

1.3.4 System med komponenter i avvikande kombinationer.

en av de enskilda delar vilka tillsammans bildar avgassystemet (såsom avgasrören, den egentliga ljuddämparen) och det eventuella insugningssystemet (luftfilter).

Om motorn måste utrustas med ett insugningssystem (luftfilter eller insugsljuddämpare) för att uppfylla kraven för tillåten ljudnivå ska filtret eller ljuddämparen betraktas som komponenter av samma betydelse som avgassystemet.

2. Komponenttypgodkännande beträffande ljudnivån och det ursprungliga avgassystemet, som separat teknisk enhet, hos viss typ av motorcykel

2.1 Ljudnivå hos motorcykel i rörelse (mätförhållanden och provningsförfarande av fordonet för komponenttypgodkännande).

Gränsvärden: Se del D i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

2.1.2. Mätinstrument

2.1.2.1 Akustiska mätningar

Mätinstrumenten som används för mätning av ljudnivån ska vara en precisionsljudmätare av den typ som fastställs i Internationella elektrotekniska kommissionens (IEC) publikation 179 Precisionsljudmätare, andra upplagan. Mätningar ska utföras med inställningarna för snabb respons och A-viktning vilka också beskrivs i publikationen.

Vid början och i slutet av varje mätserie ska ljudmätaren kalibreras enligt tillverkarens instruktioner, med en lämplig ljudkälla (t.ex. en pistonphone).

2.1.2.2 Mätning av hastighet och varvtal

Varvtalet och motorcykelns hastighet på provbanan ska bestämmas med noggrannheten ± 3 %.

2.1.3 Mätförhållanden

2.1.3.1 Motorcykelns kondition

Växellådan ska under mätningarna vara i neutralläge.

Innan mätningarna börjar ska motorcykeln bringas till normal brukstemperatur. Om motorcykeln utrustats med automatiskt påkopplande fläktar får detta system inte störas under ljudmätningarna. För motorcyklar med mer än ett drivhjul får endast det som är avsett för normal körning på väg användas. Om en motorcykel är utrustad med sidvagn måste sidvagnen avlägsnas för provningen.

2.1.3.2 Provningsplats

Provningsplatsen måste bestå av ett centralt accelerationsområde omgivet av ett i huvudsak jämnt provningsområde. Accelerationsområdet måste vara plant, dess yta måste vara torr och sådan att ytbullret förblir litet.

På provningsplatsen får förändringarna i det fria ljudfältet mellan ljudkällan i mitten av accelerationsområdet och mikrofonen inte överskrida 1,0 dB. Detta villkor ska anses vara uppfyllt om det inte finns stora ljudreflekterande föremål, t.ex. staket, stenar, broar eller byggnader, inom 50 m från accelerationssträckans mitt. Vägbeläggningen på provningsplatsen ska uppfylla kraven i tillägg 4.

Mikrofonen får inte blockeras på något sätt som kan påverka ljudfältet, och ingen person får befinna sig mellan mikrofonen och ljudkällan. Den som utför mätningarna ska placera sig så att avläsningarna av mätinstrumentet inte påverkas.

2.1.3.3 Övrigt

Mätningar får inte utföras under ogynnsamma atmosfäriska förhållanden. Det ska säkerställas att resultaten inte påverkas av vindstötar.

För mätningarna ska den A-viktade ljudnivån från andra ljudkällor än det fordon som ska provas och inverkan av vind vara minst 10,0 dB (A) under den ljudnivå som orsakas av fordonet. Mikrofonen kan förses med en lämplig vindskärm, förutsatt att hänsyn tas till hur denna påverkar mikrofonens känslighet och riktningskarakteristik.

Om skillnaden mellan omgivningsljud och uppmätt ljud är mellan 10,0 och 16,0 dB (A), ska provningsresultaten beräknas genom subtraktion av en lämplig korrigering från de avlästa värdena på ljudmätaren i enlighet med nedanstående diagram.

Figur Ap2-1 Skillnad mellan omgivande ljud och det ljud som ska mätas

Skillnad mellan omgivande ljud och det ljud som ska mätas

2.1.4 Mätmetod

2.1.4.1 Mätningarnas utförande och antal

Maximiljudnivån uttryckt i A-viktade decibel (dB (A)) ska mätas då motorcykeln färdas mellan linjerna AA' och BB' (figur Ap2-2). Mätningen är ogiltig om en onormal avvikelse mellan det högsta värdet och den allmänna ljudnivån registreras.

Minst två mätningar måste göras på vardera sidan av motorcykeln.

2.1.4.2 Mikrofonens placering

Mikrofonen ska vara placerad 7,5 m ± 0,2 m från referenslinjen CC' (figur Ap2-2) på banan och 1,2 m ± 0,1 m över marknivån.

2.1.4.3 Villkor för genomförande

Motorcykeln ska närma sig linjen AA′ med en jämn ingångshastighet såsom definieras i punkterna 2.1.4.3.1 och 2.1.4.3.2. Då motorcykelns framdel når linjen AA′ ska gasregleringsspjället öppnas helt så snabbt som praktiskt möjligt och hållas i detta läge tills motorcykelns bakdel når linjen BB′, då gasregleringsspjället så fort som möjligt ska återställas i neutralläge.

Motorcykeln ska för alla mätningar köras i en rät linje över accelerationssträckan så att motorcykelns längsgående medianplan hålls så nära som möjligt linjen CC'.

2.1.4.3.1 Motorcyklar med icke-automatisk växellåda

2.1.4.3.1.1 Ingångshastighet

Motorcykeln ska närma sig linjen AA' med en jämn hastighet

av 50 km/h, eller

motsvarande en ett varvtal på 75 % av det varvtal vid vilket maximinettoeffekt utvecklas,

beroende på vad som är lägst.

2.1.4.3.1.2 Val av utväxlingsförhållande

Motorcyklar utrustade med en växellåda med högst fyra växlar, oberoende av motorns cylinderkapacitet, ska endast provas på andra växeln.

Motorcyklar utrustade med en motor vars cylinderkapacitet inte överskrider 175 cm3 och en växellåda med fem eller flera växlar ska endast provas på tredje växeln.

Motorcyklar utrustade med en motor vars cylinderkapacitet är högre än 175 cm3 och med en växellåda med fem eller flera växlar ska provas en gång på andra och en gång på tredje växeln. Resultatet är medelvärdet av de två provningarna.

Om, under provning på andra växeln (se punkterna 2.1.4.3.1.2.1 och 2.1.4.3.1.2.3), varvalet då man närmar sig den linje som markerar slutet av provbanan överskrider 100 % av det varvtal vid vilket maximinettoeffekt utvecklas, ska provningen genomföras på tredje växeln och den då uppmätta ljudnivån ska vara den enda som upptas som provningsresultat.

2.1.4.3.2 Motorcyklar med manuell växellåda

2.1.4.3.2.1 Motorcyklar utan manuell väljare

2.1.4.3.2.1.1 Ingångshastighet

Motorcykeln ska närma sig linjen AA' med de jämna hastigheterna 30, 40 och 50 km/h eller 75 % av den högsta landsvägshastigheten, om detta värde är lägre. Den hastighet som ger högsta ljudnivå ska väljas.

2.1.4.3.2.2 Motorcyklar utrustade med manuell väljare med x lägen för framåtdrift

2.1.4.3.2.2.1 Ingånghastighet

Motorcykeln ska närma sig linjen AA' med en jämn hastighet

under 50 km/h då motorns varvtal är lika med 75 % av det varvtal vid vilket maximinettoeffekt utvecklas, eller

50 km/h då motorns varvtal är under 75 % av det varvtal vid vilket maximinettoeffekt utvecklas.

Om, under provningen vid en jämn hastighet av 50 km/h växlarna växlas ner till lägsta växeln, får motorcykelns ingångshastighet ökas till 60 km/h för att undvika nedväxling.

2.1.4.3.2.22 Den manuella växelväljarens läge

Om motorcykeln är utrustad med en manuell väljare med x lägen för framåtkörning, ska provningen genomföras med väljaren i högsta läge; anordning för avsiktlig nedväxling (t.ex kickdown) får inte användas. Om en automatisk nedväxling sker efter linjen AA', ska provningen börjas om med väljaren i näst högsta eller vid behov tredje högsta läge, för att finna det högsta läget för väljaren vid vilken provningen kan utföras utan automatisk nedväxling (utan att använda kickdown).

På hybridfordon i kategori L ska provningarna utföras två gånger enligt följande villkor:

a Villkor A: Batterierna ska vara i sitt högsta laddningstillstånd; om mer än en hybriddrift är tillgänglig ska den mest elförbrukande hybriddriften väljas för provningen.

b Villkor B: Batterierna ska vara i sitt lägsta laddningstillstånd; om mer än en hybriddrift är tillgänglig ska den mest elförbrukande hybriddriften väljas för provningen.

2.1.5 Resultat (provningsrapport)

I den provningsrapport som avges för utfärdande av informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 ska alla eventuella omständigheter och faktorer som påverkar resultatet av mätningarna anges.

Mätningarna ska avrundas till närmaste decibel.

Om den siffra som följer efter decimalkommat är mellan 0 och 4 avrundas värdet nedåt och om den är mellan 5 och 9 avrundas värdet uppåt.

Endast de mätningar vars variation i två på varandra följande provningar på samma sida av motorcykeln är mindre än eller lika med 2,0 dB (A) får användas för utfärdande av informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

För att beakta felaktigheter i mätningarna ska resultatet av varje mätning erhållas genom att 1,0 dB (A) dras av från de värden som erhålls enligt punkt 2.1.5.2.

Om medelvärdet av de fyra mätresultaten inte överskrider det högsta godtagbara värdet för fordonskategorin i fråga, ska de gränsvärden som fastställs i del D i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 anses vara uppfyllda. Detta medelvärde ska utgöra provningsresultatet.

Om medelvärdet av fyra resultat under villkor A och om medelvärdet av fyra resultat under villkor B inte överskrider den högsta tillåtna nivån för fordonskategorin i fråga ska de gränsvärden som fastställs i del D i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 anses vara uppfyllda.

Detta medelvärde ska utgöra provningsresultatet.

2.2 Ljudnivå från stillastående motorcykel (mätförhållanden och provförfarande för fordon i bruk)

2.2.1 Ljudtrycknivån i motorcykelns omedelbara närhet

För att underlätta påföljande ljudmätningar av motorcyklar i bruk ska ljudtrycknivån också mätas i omedelbara närheten av avgassystemets utlopp (ljuddämpare) enligt följande krav. Mätresultaten förs in i den provningsrapport som ges för utfärdande av informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

2.2.2 Mätinstrument

En precisionsljudmätare definierad i punkt 2.1.2.1 ska användas.

2.2.3 Mätförhållanden

2.2.3.1 Motorcykelns kondition

Innan mätningarna börjar ska motorcykelns motor bringas till normal brukstemperatur. Om motorcykeln utrustats med automatiskt påkopplande fläktar får detta system inte störas under ljudmätningarna.

Växellådan ska under mätningarna vara i neutralläge. Om det inte är möjligt att frånkoppla kraftöverföringen ska motorcykelns drivhjul tillåtas att rotera fritt, t.ex. genom att motorcykeln stöds på sitt parkeringsstöd.

2.2.3.2 Provningsområde (figur Ap2-2)

Varje område där det inte förekommer betydliga akustiska störningar kan användas som provplats. Plana ytor som är täckta med betong, asfalt eller något annat hårt material och som reflekterar ljud väl är lämpliga; ytor bestående av packad jord får inte användas. Provplatsen ska ha formen av en rektangel vars sidor ligger minst 3 m från motorcykelns yttersta punkt (frånsett styrhandtagen). Betydande hinder får inte förekomma, exempelvis får inga andra personer än föraren och observatören stå inom denna rektangel.

Motorcykeln ska ställas inom rektangeln så att den mikrofon som används för mätningarna är minst 1 m från ev. trottoarkanter.

2.2.3.3 Övrigt

Utslag på mätinstrumentet förorsakat av omgivande ljud och vind ska vara minst 10,0 dB (A) lägre än det ljud som ska mätas. Ett lämpligt vindskydd får monteras på mikrofonen förutsatt att dess inverkan på mikrofonens känslighet beaktas.

2.2.4 Mätmetod

2.2.4.1 Mätningarnas utförande och antal

Högsta ljudnivån uttryckt i A-viktade decibel (dB (A)) ska mätas under den mätperiod som fastställs i punkt 2.2.4.3.

Minst tre mätningar ska göras vid varje mätpunkt.

2.2.4.2 Mikrofonens placering (figur Ap2-3)

Mikrofonen ska placeras i höjd med avgasutloppet eller 0,2 m över banans yta, beroende på vilket som är högst. Mikrofonens membran ska vara riktat mot avgasutloppet på ett avstånd av 0,5 m från det. Axeln för mikrofonens högsta känslighetsområde ska vara parallell med banans yta med en vinkel av 45° ± 10° mot det lodräta planet av riktningen för avgasutsläppen.

I förhållande till detta lodräta plan ska mikrofonen vara placerad på den sida som tillåter största möjliga avstånd mellan mikrofonen och motorcykelns ytterlinje (frånsett styrhandtagen).

Om avgassystemet har fler än ett utlopp vars mittpunkter ligger mer än 0,3 m från varandra, ska mikrofonen riktas mot det utlopp som är närmast motorcykeln (frånsett styrhandtagen) eller mot det utlopp som ligger högst över banans yta. Om utloppens mittpunkter ligger mer än 0,3 m från varandra, ska separata mätningar göras för varje sådan mittpunkt och det högsta registrerade värdet ska gälla som provvärde.

2.2.4.3 Villkor för genomförande

Varvtalet ska hållas konstant vid

S/2 om S är högre än 5000 min-1,

3S/4 om S är högst 5000 min-1,

där S är det varvtal vid vilket motorn utvecklar maximieffekt.

När konstant motorvarvtal uppnåtts ska gasreglaget snabbt återföras till tomgångsläget. Ljudnivån ska mätas under en driftserie bestående av en kort period av konstant varvtal, och det högsta utslaget på ljudmätaren ska under hela decelerationsprocessen antas som provningsvärde.

2.2.5 Resultat (provningsrapport)

Den provningsrapport som avges för utfärdande av informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 ska innehålla alla relevanta uppgifter och i synnerhet de som används vid mätning av ljudnivån av den stillastående motorcykeln.

Värden, avrundade till närmaste decibel, ska avläsas på mätinstrumentet.

Om den siffra som följer efter decimalkommat är mellan 0 och 4 avrundas värdet nedåt och om den är mellan 5 och 9 avrundas värdet uppåt.

Endast de mätningar som inte varierar med mer än 2,0 dB (A) i tre på varandra följande provningar används.

Det högsta värdet av de tre mätningarna ska utgöra mätresultatet.

Figur Ap2-2 Provning av fordon i rörelse

Provning av fordon i rörelse

Figur Ap2-3 Provning av stillastående fordon

2.3 Ursprungligt avgassystem (ljuddämpare)

2.3.1 Krav för ljuddämpare som innehåller absorberande fibermaterial

Det absorberande fibermaterialet ska vara asbestfritt och får användas i konstruktion av ljuddämpare endast om det hålls säkert på plats genom ljuddämparens hela brukstid och om det uppfyller kraven i punkt 2.3.1.2 eller 2.3.1.3.

Sedan fibermaterialet avlägsnats ska ljudnivån uppfylla kraven i punkt 2.1.1.

Det absorberande fibermaterialet får inte finnas i de delar av ljuddämparen genom vilka avgaserna passerar, och ska uppfylla följande krav:

Materialet ska upphettas i en ugn till en temperatur på 650 °C ± 5 °C under fyra timmar, utan att fibern minskar i längd på något håll, diameter eller skrymdensitet.

Efter upphettning i 650 °C ± 5 °C under en timme i en ugn, ska minst 98 % av materialet bli kvar i en sil med en nominell maskvidd på 250 μm som följer ISO-standardenen 33101:2000 då den provas enligt ISO-standarden 2599:2011.

Viktförlusten i materialet får inte överskrida 10,5 % efter blötläggning i 24 timmar vid 90 °C ± 5 °C i ett syntetiskt kondensat med följande sammansättning:

1 N bromvätesyra (HBr): 10 ml

1 N svavelsyra (H2SO4): 10 ml

Destillerat vatten tillsätts upp till 1000 ml.

Anmärkning: Materialet ska tvättas i destillerat vatten och torkas i en timme vid 105 °C före vägning.

Innan systemet provas enligt punkt 2.1 ska det sättas i normalt bruksskick på ett av följande sätt:

2.3.1.4.1 Konditionering genom konstant körning på väg

Tabell Ap2-1 visar för varje motorcykelkategori den minsta sträcka som ska köras under konditioneringen.

Fordon i kategori L3e/L4e (motorcykel) efter slagvolym (cm3) | Körsträcka (km)

1. ≤ 80 | 4000

2. > 80 ≤ 175 | 6000

3. > 175 | 8000

50 % ± 10 % av denna konditioneringsserie ska bestå av stadskörning och återstoden av långdistanskörning; den konstanta landsvägsdriften kan ersättas med motsvarande serie på provbana.

De två typerna av körning ska alterneras minst sex gånger.

Det fullständiga provprogrammet ska innehålla minst 10 avbrott som tar minst tre timmar för att imitera effekten av avsvalning och kondensation.

2.3.1.4.2 Konditionering genom pulsering

Avgassystemet eller komponenter därav ska monteras på motorcykeln eller på motorn.

I det första fallet ska motorcykeln ställas på en rulldynamometer. I det senare fallet ska motorn placeras på en provbänk.

Provutrustningen, såsom visas i detalj i figur Ap2-4, fästs vid avgassystemets utlopp. All annan apparatur som ger motsvarande resultat godtas.

Provningsutrustningen ska ställas in så att en snabbventil växelvis avbryter och återställer avgasflödet 2500 gånger.

Ventilen ska öppnas när avgasmottrycket, uppmätt minst 100 mm nedströms från inloppsflänsen, når ett värde mellan 0,35 och 0,40 bar. Om ett sådant värde inte kan uppnås på grund av motorns egenskaper, ska ventilen öppna sig då gasens mottryck uppnår en nivå motsvarande 90 % av det maximivärde som kan mätas innan motorn stannar. Det ska stänga sig när detta tryck inte avviker mer än 10 % från sitt stabiliserade värde med ventilen öppen.

Tidrelän ska ställas in enligt tiden för avgasutsläppen, beräknad enligt kraven i punkt 2.3.1.4.2.3.

Motorvarvtalet ska vara 75 % av det varvtal (S) vid vilket motorn utvecklar högsta effekt.

Den effekt som visas av dynamometern ska vara 50 % av den fullgaseffekt som uppmäts vid 75 % av motorvarvtalet (S).

Eventuella dräneringshål ska vara stängda under provningen.

Hela provningen ska fullföljas inom 48 timmar. Tid för avkylning ska vid behov tillåtas efter varje timme.

2.3.1.4.3 Konditionering i provbänk

Avgassystemet ska monteras på en motor motsvarar den typ som är installerad på den motorcykel för vilken systemet är konstruerat, och monteras på en provbänk.

Konditioneringen består av ett visst antal provbänkcykler för varje fordonskategori för vilken avgassystemet konstruerats. Tabell Ap2-2 visar antalet provserier för varje fordonskategori.

Motorcykelkategori enligt cylinderkapacitet (cm3) | Antal cykler

1. ≤ 80 | 6

2. > 80 ≤ 175 | 9

3. > 175 | 12

Varje cykel i en provbänk ska följas av ett avbrott på minst sex timmar i syfte att återge effekterna av avkylning och kondensation.

Varje cykel i en provbänk består av sex faser. Motorläget och varaktigheten av varje fas är som följer:

Fas | Villkor | Tid (minuter)

Motorer med en slagvolym under 175 cm3 | Motor med slagvolym på 175 cm3 eller över

1 | Tomgång | 6 | 6

2 | 25 % belastning vid 75 % S | 40 | 50

3 | 50 % belastning vid 75 % S | 40 | 50

4 | 100 % belastning vid 75 % S | 30 | 10

5 | 50 % belastning vid 100 % S | 12 | 12

6 | 25 % belastning vid 100 % S | 22 | 22

Sammanlagd tid: | 2 tim 30 min | 2 tim 30 min

Under denna konditionering får motorn och ljuddämparen, på tillverkarens begäran, kylas av så att den temperatur som uppmäts vid en punkt högst 100 mm från avgasutloppet inte överstiger den som uppmäts när motorcykeln körs i 110 km/h eller 75 % S med högsta växeln. Motorns varvtal och motorcykelns hastighet ska bestämmas med en noggrannhet av ± 3 %.

Figur Ap2-4 Provningsapparat för konditionering genom pulsering

1. Inloppsfläns eller muff för anslutning till bakre delen av det avgassystem som ska provas.

2. Manuell reglerventil.

3. Utjämningsbehållare med en största kapacitet av 40 l och en påfyllningstid av minst en sekund.

4. Tryckrelä med ett arbetsområde av 0,05–2,5 bar.

5. Tidrelä.

6. Impulsräknare.

7. Snabbverkande ventil, t.ex. avgasbromsventil 60 mm i diameter, som manövreras med en pneumatisk cylinder som utvecklar en kraft av 120 N vid 4 bar. Svarstiden får vid såväl öppning som stängning inte överstiga 0,5 s.

8. Evakuering av avgaser.

9. Böjlig slang

10. Manometer

2.3.2 Diagram och märkning

Ett diagram och en profilritning som anger avgassystemets dimensioner ska bifogas informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

Alla originalljuddämpare ska vara märkta med minst

bokstaven e följd av koden för det land som beviljat typgodkännandet,

fordonstillverkarens namn eller varumärke,

fabrikat och nummer som identifierar komponenten.

Denna hänvisning ska vara tydlig och outplånlig samt synlig på det avsedda monteringsstället.

Alla förpackningar med ursprungliga ersättande ljuddämparsystem måste tydligt märkas med ordet originaldel och med uppgifter om märke och typ, samt vara försedda med e-märkning och en hänvisning till ursprungslandet.

2.3.3 Insugsljuddämpare

Om motorns luftintag har utrustats med ett luftfilter eller intagljuddämpare för att uppfylla kraven för godtagbar ljudnivå, ska filtret eller ljuddämparen anses vara delar av ljuddämparen och bestämmelserna i punkt 2.3 gäller även dem.

3. Komponenttypgodkännande av icke-ursprungligt avgassystem eller komponenter därav, som tekniska enheter, för motorcyklar

Detta avsnitt gäller komponenttypgodkännande av avgassystem eller komponenter därtill, som tekniska enheter avsedda att monteras på en eller flera motorcykeltyper som icke-ursprungliga reservdelar.

3.1 Definition

icke-ursprungligt reservavgassystem eller komponenter därav: varje komponent av avgassystem, enligt definitionen i punkt 1.2, avsedd att monteras på en motorcykel när ersättning för den typ som monterats på motorcykeln när informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 utfärdades.

3.2 Ansökan om komponenttypgodkännande

Ansökan om komponenttypgodkännande för reservavgassystem eller komponenter därav som separata tekniska enheter ska tillhandahållas av systemets tillverkare eller hans/hennes befullmäktigade representant.

För var typ av reservavgassystem eller komponenter därav för vilka komponenttypgodkännande söks, ska ansökan åtföljas av följande dokument, i tre exemplar, och av följande uppgifter:

3.2.2.1 En beskrivning, med avseende på de egenskaper som hänvisas till i punkt 1.1 i detta tillägg, av de motorcykeltyper för vilka systemen eller komponenterna avses; de siffror eller symboler som är specifika för motor- och motorcykeltypen ska anges.

3.2.2.2 En beskrivning av reservavgassystemet som fastställer den relativa placeringen av varje komponent, samt instruktioner för installering.

3.2.2.3 Ritningar av alla komponenter för att underlätta deras lokalisering och identifiering, samt uppgifter om använda material. Dessa ritningar ska också ange den tänkta placeringen av den obligatoriska komponenttypgodkännandemärkningen.

Sökanden ska på den tekniska tjänstens begäran tillhandahålla följande

3.2.3.1 Två exemplar av det system för vilket komponenttypgodkännande ansöks.

3.2.3.2 Ett avgassystem som motsvarar det som ursprungligen installerades på motorcykeln då informationsdokumentet enligt den mall som avses i förordning (EU) nr 168/2013 utfärdades.

3.2.3.3 En motorcykel som är representativ för den typ på vilken reservavgassystemet ska monteras, levererad i sådant skick att den, då den utrustas med ljuddämpare av samma typ som den ursprungligen monterade, uppfyller kraven i någon av följande punkter:

3.2.3.4 En separat motor likadan som den som monterats på den motorcykel som avses i punkt 3.2.3.3, om de behöriga myndigheterna anser det vara nödvändigt.

3.3 Märkningar och inristningar

Icke-ursprungliga avgassystem eller komponenter därav ska märkas enligt de krav som fastställs i artikel 39 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.4 Komponenttypgodkännande

Vid fullföljande av de provningar som fastställs i detta tillägg ska typgodkännandemyndigheten utfärda ett intyg baserat på mallen i artikel 30.2 i förordning (EU) nr 168/2013. Komponenttypgodkännandenumret ska föregås av en rektangel som omgiver bokstaven e, följd av de särskiljande siffrorna eller bokstäverna för den medlemsstat som utfärdat eller inte utfärdat komponenttypgodkännandet. Det systemtypgodkända avgassystemet ska anses uppfylla bestämmelserna i bilagorna II och VI.

3.5 Anvisningar

3.5.1 Allmänna anvisningar

Ljuddämparens konstruktion, utformning och montering ska vara sådana att:

3.5.1.1 motorcykeln i normal användning, i synnerhet trots de vibrationer det kan utsättas för, uppfyller kraven i tillägget,

3.5.1.2 den visar rimlig beständighet mot den korrosion för vilken den utsätts, under beaktande av motorcykelns normala bruksförhållanden,

3.5.1.3 avståndet från marken under den ursprungligen monterade ljuddämparen, och den vinkel som motorcykeln kan luta, är inte förminskade,

3.5.1.4 temperaturen på utsidan inte blir för hög,

3.5.1.5 dess yttre inte har utskjutande delar eller vassa kanter,

3.5.1.6 stötdämpare och fjädring har tillräcklig frihöjd,

3.5.1.7 tillräckligt säkerhetsavstånd har lämnats för rören,

3.5.1.8 den är slagbeständig på ett sätt som är förenligt med klart definierade krav för underhåll och installering.

3.5.2 Bestämmelser för ljudnivå

3.5.2.1 Reservavgassystemets eller dess komponenters akustiska effekt ska provas enligt de metoder som beskrivs i punkterna 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 och 2.1.5. Om ett reservavgassystem eller en komponent därav monterad på den motorcykel som avses i punkt 3.2.3.3, får de erhållna värdena för ljudnivån inte överskrida de värden som mätts, i enlighet med punkt 3.2.3.3, vid användning av samma motorcykel utrustad med den ursprungliga ljuddämparen både under provning i rörelse och stillastående provning.

3.5.3 Provning av motorcykelns prestanda

3.5.3.1 Reservljuddämparen ska vara sådan att det säkerställs att motorcykelns prestanda är jämförbar med de prestanda som uppnås med den ursprungliga ljuddämparen eller komponent därav.

3.5.3.2 Reservljuddämparen ska jämföras med en ursprunglig ljuddämpare, också i nytt skick, i sin tur monterad på den motorcykel som avses i punkt 3.2.3.3.

3.5.3.3 Denna provning utförs genom mätning av motorns effektkurva. Nettomaximivarvtalet och det högsta varvtalet mätta med reservljuddämparen får inte avvika från nettomaximieffekt och högsta varvtal mätta under samma förhållanden med den ursprungliga ljuddämparen med mer än ± 5 %.

Tilläggsbestämmelser för ljuddämpare som separata tekniska enheter som innehåller fibermaterial

Fibermaterial får inte användas vid konstruktion av sådana ljuddämpare om inte kraven i punkt 2.3.1 uppfylls.

Bedömning av utsläpp av föroreningar från fordon som är utrustade med en ersättningsljuddämpare

Det fordon som avses i punkt 3.2.3.3, och som är utrustat med en ljuddämpare av den typ för vilken typgodkännande söks, ska genomgå typ I-, II och V-provningar enligt de villkor som beskrivs i de tillämpliga bilagorna II, III och VI, beroende på fordonets typgodkännande.

Kraven beträffande utsläpp ska bedömas som uppfyllda om resultaten håller sig inom de gränsvärden som gäller för fordonets typgodkännande.

Tillägg 3

Krav för provningar av ljudnivå för trehjuliga mopeder, trehjulingar och fyrhjulingar (kategorierna L2e, L5e, L6e och L7e)

1. Definitioner

I detta tillägg gäller följande definitioner:

trehjuliga mopeder och trehjulingar som inte skiljer sig sinsemellan vad beträffar följande huvudegenskaper:

1.1.1 Karosseriets form och material (i synnerhet motorutrymmet och dess ljudisolering).

1.1.2 Fordonets längd och bredd.

1.1.3 Motortyp (gnist- eller kompressionständning, två- eller fyrtakt, vänd- eller rotationskolvmotor, cylinderantal och cylinderkapacitet, antal och typ av förgasare eller insprutningssystem, ventilordning, maximinettoeffekt och motsvarande varvtal), rotationskolvmotorernas volymkapacitet ska anses vara det dubbla av kammarens volym.

1.1.4 Transmissionssystem, i synnerhet antal växlar och slutliga utväxlingsförhållanden.

1.1.5 Avgassystemens antal, typ och utformning.

en fullständig uppsättning komponenter nödvändiga för dämpning av ljud som förorsakas av motor och dess avgaser av trehjulig moped, trehjuling eller fyrhjuling.

system som väsentligt skiljer sig på något av följande sätt:

1.3.1 System innehållande komponenter med olika tillverknings- eller varumärken.

1.3.2 System innehållande någon komponent tillverkad av material med olika egenskaper eller innehållande komponenter av annan form eller storlek.

1.3.3 System i vilka funktionsprinciperna av minst en komponent är olika.

1.3.4 System med komponenter i avvikande kombinationer.

en av de enskilda delar vilka tillsammans bildar avgassystemet (såsom avgasrören eller den egentliga ljuddämparen) och det eventuella insugningssystemet (luftfilter).

Om motorn måste utrustas med ett insugningssystem (luftfilter eller intags-ljudabsorbator) för att uppfylla kraven för godtagbar ljudnivå, måste filter eller absorbator behandlas som lika viktiga komponenter som avgassystemet.

2. Komponenttypgodkännande beträffande ljudnivå och det ursprungliga avgassystemet, som en separat teknisk enhet, hos viss typ av trehjulig moped (L2e), trehjuling (L5e), lätt fyrhjuling (L6e) eller tung fyrhjuling (L7e)

2.1 Ljudnivå hos trehjulig moped, trehjuling eller fyrhjuling (mätförhållanden och förfarande för provning av fordonet för komponenttypgodkännande)

Fordonet, dess motor och dess avgassystem ska vara så konstruerade, utformade och monterade att fordonet i normal användning uppfyller kraven i detta tillägg, oavsett alla vibrationer den kan utsättas för.

Avgassystemet måste vara så konstruerat, utformat och monterat att det står emot den korrosion som det utsätts för.

2.2 Bestämmelser för ljudnivå

Gränsvärden: Se del D i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.

2.2.2 Mätinstrument

Mätinstrumenten som används för mätning av ljudnivån ska vara en precisionsljudmätare av den typ som fastställs i Internationella elektrotekniska kommissionens (IEC) publikation 179 Precisionsljudmätare, andra upplagan. Mätningar ska utföras med hjälp av inställningarna för snabb respons och A-viktning vilka också beskrivs i publikationen.

Vid början och i slutet av varje mätserie ska ljudmätaren kalibreras enligt tillverkarens instruktioner, med en lämplig ljudkälla (t.ex. en pistonphone).

Mätningar av hastighet och varvtal

Varvtalet och fordonets hastighet på provbanan ska bestämmas med noggrannheten ± 3 %.

2.2.3 Mätförhållanden

2.2.3.1 Villkor för fordonet

Fordonet ska under mätningarna vara i körklart skick (medräknat kylmedel, olja, bränsle, verktyg, reservhjul och förare). Innan mätningarna börjar ska fordonet bringas till normal brukstemperatur.

Mätningarna ska utföras med ett olastat fordon utan släp eller påhängsvagn.

2.2.3.2 Provningsplats

Provningsplatsen måste bestå av ett centralt accelerationsområde omgivet av ett i huvudsak jämnt provningsområde. Accelerationsområdet måste vara plant, dess yta måste vara torr och sådan att ytbullret förblir litet.

På provningsplatsen får förändringarna i det fria ljudfältet mellan ljudkällan i mitten av accelerationsområdet och mikrofonen inte överskrida ± 1,0 dB (A). Detta villkor ska anses vara uppfyllt om det inte finns stora ljudreflekterande föremål, t.ex. staket, stenar, broar eller byggnader, inom 50 m från accelerationssträckans mitt. Vägbeläggningen på provningsplatsen ska uppfylla kraven i tillägg 4.

Mikrofonen får inte blockeras på något sätt som kan påverka ljudfältet, och ingen person får befinna sig mellan mikrofonen och ljudkällan. Den som utför mätningarna ska placera sig så att avläsningarna av mätinstrumentet inte påverkas.

2.2.3.3 Övrigt

Mätningar får inte utföras under ogynnsamma atmosfäriska förhållanden. Det ska säkerställas att resultaten inte påverkas av vindstötar.

För mätningarna ska den A-viktade ljudnivån från andra ljudkällor än det fordon som ska provas och inverkan av vind vara minst 10,0 dB (A) under den ljudnivå som orsakas av fordonet. Mikrofonen kan förses med en lämplig vindskärm, förutsatt att hänsyn tas till hur denna påverkar mikrofonens känslighet och riktningskarakteristik.

Om skillnaden mellan omgivningsljud och uppmätt ljud är mellan 10,0 och 16,0 dB (A), ska provningsresultaten beräknas genom subtraktion av en lämplig korrigering från de avlästa värdena på ljudmätaren i enlighet med nedanstående diagram.

Figur Ap3-1 Skillnad mellan omgivande ljud och det ljud som ska mätas

2.2.4 Mätmetod

2.2.4.1 Mätningarnas utförande och antal

Maximiljudnivån uttryckt i A-viktade decibel (dB (A)) ska mätas då motorcykeln färdas mellan linjerna AA' och BB' (figur Ap3-2). Mätningen är ogiltig om en onormal avvikelse mellan det högsta värdet och den allmänna ljudnivån registreras.

Minst två mätningar ska göras på varje sida av fordonet.

2.2.4.2 Mikrofonens placering

Mikrofonen ska vara placerad 7,5 m ± 0,2 m från referenslinjen CC' (figur Ap3-2) på banan och 1,2 m ± 0,1 m över marknivån.

2.2.4.3 Villkor för genomförande

Fordonet ska närma sig linjen AA' med en jämn ursprungshastighet såsom definieras i punkt 2.2.4.4. Då fordonets framdel når linjen AA' ska gasregleringsspjället öppnas helt så snabbt som det är praktiskt möjligt och hållas i detta läge tills fordonets bakdel når linjen BB', då gasregleringsspjället så fort som möjligt ska återställas i tomgångsläge.

Fordonet ska för alla mätningar köras i en rät linje över accelerationssträckan så att fordonets längsgående medianplan hålls så nära linjen CC' som möjligt.

Då det gäller ledade fordon bestående av två oskiljbara delar vilka betraktas som ett enda fordon, ska påhängsvagnen inte beaktas då fordonet korsar linjen BB'.

2.2.4.4 Bestämning av jämn hastighet

2.2.4.4.1 Fordon utan växellåda

Fordonet ska närma sig linjen AA' med en jämn hastighet som antingen motsvarar ett motorvarvtal lika med tre fjärdedelar av dess högsta effekt, eller också tre fjärdedelar av den högsta effekt som strypklacken tillåter, eller 50 km/h, beroende på vilket som är långsammast.

2.2.4.4.2 Fordon med manuell växellåda

Om fordonet är utrustat med en växellåda med två, tre eller fyra utväxlingar, ska andra växeln användas. Om växellådan har fler än fyra utväxlingar, ska tredje växeln användas. Om motorn då uppnår ett varvtal över sitt högsta effektvärde, ska i stället för andra eller tredje växel den näst högsta växel ikopplas för att linjen BB' på provbanan kan nås utan att detta värde överskrids. Överväxel får inte kopplas i. Om fordonet är utrustat med differentialväxel, ska den ikopplade växeln vara den som motsvarar fordonets högsta hastighet. Fordonet ska närma sig linjen AA' med en jämn hastighet som antingen motsvarar tre fjärdedelar av det motorvarvtal vid vilken den utvecklar högsta effekt, eller också tre fjärdedelar av det högsta motorvarvtal som strypklacken tillåter, eller 50 km/h, beroende på vilken som är långsammast.

2.2.4.4.3 Fordon med automatisk växellåda

Fordonet ska närma sig linjen AA' med en jämn hastighet av 50 km/h, eller tre fjärdedelar av högsta hastigheten, beroende på vilken som är långsammast. Då flera lägen för framåtkörning är möjliga, ska det läge som resulterar i största medelacceleration av fordonet mellan linjerna AA' och BB' väljas. De väljarlägen som används endast för bromsning, manövrering eller motsvarande långsam körning får inte användas.

På hybridfordon ska provningarna utföras två gånger enligt följande villkor:

a Villkor A: Batterierna ska vara i sitt högsta laddningstillstånd; om mer än en hybriddrift är tillgänglig ska den mest elförbrukande hybriddriften väljas för provningen.

b Villkor B: Batterierna ska vara i sitt lägsta laddningstillstånd; om mer än en hybriddrift är tillgänglig ska den mest elförbrukande hybriddriften väljas för provningen.

2.2.5 Resultat (provningsrapport)

I den provningsrapport som avges för utfärdande av informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 ska alla eventuella omständigheter och faktorer som påverkar resultatet av mätningarna anges.

Mätningarna ska avrundas till närmaste decibel.

Om siffran efter decimalavskiljaren är 5 görs avrundning uppåt.

Endast de mätningar vars variation i två på varandra följande provningar på samma sida av fordonet är mindre än eller lika med 2,0 dB (A) får användas för utfärdande av informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

För att beakta felaktigheter i mätningarna ska resultatet av varje mätning erhållas genom att 1,0 dB (A) dras av från de värden som erhålls enligt punkt 2.2.5.2.

Om genomsnittet av de fyra mätresultaten inte överskrider det högsta godtagbara värdet för den kategori som fordonet i fråga tillhör, ska de gränsvärden som fastställs i punkt 2.2.1 anses vara uppfyllda. Detta medelvärde ska utgöra mätresultatet.

Om medelvärdet av fyra resultat under villkor A och om medelvärdet av fyra resultat under villkor B inte överskrider den högsta tillåtna nivån för den kategori till vilken det provade fordonet hör ska de gränsvärden som fastställs i punkt 2.2.1 anses uppfyllda.

Detta medelvärde ska utgöra provningsresultatet.

2.3 Ljudmätning av stillastående fordon (mätförhållanden och provförfarande för fordon under användning)

2.3.1 Ljudtrycknivån i fordonets omedelbara närhet

För att underlätta påföljande ljudmätningar av fordon i bruk ska ljudtrycknivån också mätas i omedelbara närheten av avgassystemets utlopp (ljuddämpare) enligt följande krav. Mätresultaten förs in i den provningsrapport som ges för utfärdande av dokumentet enligt den mall som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

2.3.2 Mätinstrument

En precisionsljudmätare som uppfyller de precisionskrav som ställs i punkt 2.2.2.1 ska användas.

2.3.3 Mätförhållanden

2.3.3.1 Villkor för fordonet

Innan mätningarna börjar ska fordonets motor bringas till normal brukstemperatur. Om fordonet utrustats med automatiskt påkopplande fläktar får detta system inte störas under ljudmätningarna.

Växellådan ska under mätningarna vara i neutralläge. Om det inte är möjligt att frånkoppla kraftöverföringen ska mopedens eller trehjulingens drivhjul tillåtas att rotera fritt, t.ex. genom att fordonet stöds på sitt parkeringsstöd eller på trissor.

2.3.3.2 Provplats (figur Ap3-3)

Varje område där det inte förekommer betydliga akustiska störningar kan användas som provplats. Plana ytor som är täckta med betong, asfalt eller något annat hårt material och som reflekterar ljud väl är lämpliga; ytor bestående av packad jord får inte användas. Provplatsen ska ha formen av en rektangel vars sidor ligger minst 3 m från motorcykelns yttersta punkt (frånsett styrhandtagen). Betydande hinder får inte förekomma, exempelvis får inga andra personer än föraren och observatören stå inom denna rektangel.

Fordonet ska ställas inom rektangeln så att den mikrofon som används för mätningarna är minst 1 m från ev. trottoarkanter.

2.3.3.3 Övrigt

Utslag på mätinstrumentet förorsakat av omgivande ljud och vind ska vara minst 10,0 dB (A) lägre än det ljud som ska mätas. Ett lämpligt vindskydd får monteras på mikrofonen förutsatt att dess inverkan på mikrofonens känslighet beaktas.

2.3.4 Mätmetod

2.3.4.1 Mätningarnas utförande och antal

Högsta ljudnivån uttryckt i A-viktade decibel (dB (A)) ska mätas under den mätperiod som fastställs i punkt 2.3.4.3.

Minst tre mätningar ska göras vid varje mätpunkt.

2.3.4.2 Mikrofonens placering (figur Ap3-3)

Mikrofonen ska placeras i höjd med avgasutloppet eller 0,2 m över banans yta, beroende på vilket som är högst. Mikrofonens membran måste vara riktat mot avgasutloppet på ett avstånd av 0,5 m från det. Axeln för mikrofonens högsta känslighetsområde måste vara parallell med banans yta med en vinkel av 45° ± 10° mot det lodräta planet av riktningen för avgasutsläppen.

I förhållande till detta lodräta plan ska mikrofonen vara placerad på den sida som tillåter största möjliga avstånd mellan mikrofonen och fordonets ytterlinje (frånsett styrhandtagen).

Om avgassystemet har fler än ett utlopp vars mittpunkter ligger mer än 0,3 m från varandra, ska mikrofonen riktas mot det utlopp som är närmast fordonet (frånsett styrhandtagen) eller mot det utlopp som ligger högst över banans yta. Om utloppens mittpunkter ligger mer än 0,3 m från varandra, ska separata mätningar göras för varje sådan mittpunkt och det högsta registrerade värdet ska gälla som provvärde.

2.3.4.3 Villkor för genomförande

Varvtalet ska hållas konstant vid

S/2 om S är högre än 5000 min–1,

3S/4 om S är högst 5000 min–1,

då S är den hastighet vid vilken motorn utvecklar maximieffekt.

När konstant varvtal uppnåtts ska gaspedalen snabbt återföras till tomgångsläget. Ljudnivån ska mätas under en driftserie bestående av en kort period av konstant varvtal, och det högsta utslaget på ljudmätaren ska under hela decelerationsprocessen antas som mätvärde.

2.3.5 Resultat (provningsrapport)

Den provningsrapport som avges för utfärdande av informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 ska innehålla alla relevanta uppgifter och i synnerhet de som används vid mätning av ljudnivån av det stillastående fordonet.

Värden, avrundade till närmaste decibel, ska avläsas på mätinstrumentet.

Om siffran efter decimalavskiljaren är 5 görs avrundning uppåt.

Endast de mätningar som inte varierar med mer än 2,0 dB (A) i tre på varandra följande provningar används.

Det högsta värdet av de tre mätningarna ska utgöra mätresultatet.

Figur Ap3-2 Positioner för provning av fordon i rörelse

Figur Ap3-3 Positioner för provning av stillastående fordon

2.4 Ursprungligt avgassystem (ljuddämpare)

2.4.1 Krav för ljuddämpare som innehåller absorberande fibermaterial

Det absorberande fibermaterialet ska vara asbestfritt och får användas i konstruktion av ljuddämpare endast om det hålls säkert på plats genom ljuddämparens hela brukstid och om det uppfyller kraven i punkterna 2.4.1.2–2.4.1.3.

Sedan fibermaterialet avlägsnats ska ljudnivån uppfylla kraven i punkt 2.2.1.

Det absorberande fibermaterialet får inte finnas i de delar av ljuddämparen genom vilka avgaserna passerar, och ska uppfylla följande krav:

Materialet ska upphettas i en ugn till en temperatur på 650 °C ± 5 °C under fyra timmar, utan att fibern minskar i längd på något håll, diameter eller skrymdensitet.

Efter upphettning i 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) under en timme i en ugn, ska minst 98 % av materialet bli kvar i en sil med en nominell maskvidd på 250 μm som följer ISO-standarden 33101:2000 då den provas enligt ISO-standarden 2599:2011.

Viktförlusten i materialet får inte överskrida 10,5 % efter blötläggning i 24 timmar vid 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) i ett syntetiskt kondensat med följande sammansättning:

1 N bromvätesyra (HBr): 10 ml

1 N svavelsyra (H2SO4): 10 ml

Destillerat vatten tillsätts upp till 1000 ml.

Anmärkning: Materialet ska tvättas i destillerat vatten och torkas i en timme vid 105 °C före vägning.

Innan systemet provas ska det sättas i normalt bruksskick på ett av följande sätt:

2.4.1.4.1 Konditionering genom konstant körning på väg

2.4.1.4.1.1 Tabell Ap3-1 visar för varje fordonskategori den minsta sträcka som ska tillryggaläggas under konditioneringen. Tabell Ap3-1 Minsta körsträcka som ska köras under konditionering Fordonskategori efter slagvolym (cm3) Körsträcka (km) 1. ≤ 250 4000 2. > 250 ≤ 500 6000 3. > 500 8000

2.4.1.4.1.2 50 % ± 10 % av denna konditioneringsserie ska bestå av stadskörning och återstoden av långdistanskörning; den konstanta landsvägsdriften kan ersättas med motsvarande serie på provbana.

2.4.1.4.1.3 De två typerna av körning ska alterneras minst sex gånger.

2.4.1.4.1.4 Det fullständiga provprogrammet ska innehålla minst 10 avbrott som tar minst tre timmar för att imitera effekten av avsvalning och kondensation.

2.4.1.4.2 Konditionering genom pulsering

2.4.1.4.2.1 Avgassystemet eller komponenter därav ska monteras på fordonet eller på motorn. I det första fallet ska fordonet ställas på en rulldynamometer. I det senare fallet ska motorn placeras på en provbänk. Provutrustningen, såsom visas i detalj i figur Ap3-4, fästs vid avgassystemets utlopp. All annan apparatur som ger motsvarande resultat godtas.

2.4.1.4.2.2 Provningsutrustningen ska ställas in så att en snabbventil växelvis avbryter och återställer avgasflödet 2500 gånger.

2.4.1.4.2.3 Ventilen ska öppnas när avgasmottrycket, uppmätt minst 100 mm nedströms från inloppsflänsen, når ett värde mellan 0,35 och 0,40 bar. Om ett sådant värde inte kan uppnås på grund av motorns egenskaper, ska ventilen öppna sig då gasens mottryck uppnår en nivå motsvarande 90 % av det maximivärde som kan mätas innan motorn stannar. Det ska stänga sig när detta tryck inte avviker mer än 10 % från sitt stabiliserade värde med ventilen öppen.

2.4.1.4.2.4 Tidrelän ska ställas in enligt tiden för avgasutsläppen, beräknad enligt kraven i punkt 2.4.1.4.2.3.

2.4.1.4.2.5 Motorvarvtalet ska vara 75 % av det varvtal (S) vid vilket motorn utvecklar högsta effekt.

2.4.1.4.2.6 Den effekt som visas av dynamometern ska vara 50 % av den fullgaseffekt som uppmäts vid 75 % av motorvarvtalet (S).

2.4.1.4.2.7 Eventuella dräneringshål ska vara stängda under provningen.

2.4.1.4.2.8 Hela provningen ska fullföljas inom 48 timmar. Tid för avkylning ska vid behov tillåtas efter varje timme.

2.4.1.4.3 Konditionering i provbänk

2.4.1.4.3.1 Avgassystemet ska monteras på en motor motsvarar den typ som är installerad på det fordon för vilken systemet är konstruerat, och monteras på en provbänk.

2.4.1.4.3.2 Konditioneringen består av ett visst antal provbänkserier för varje fordonskategori för vilken avgassystemet konstruerats. Tabellen visar antalet provserier för varje fordonskategori. Tabell Ap3-2 Antal konditioneringsserier Fordonskategori enligt cylinderkapacitet (cm3) Antal serier 1. ≤ 250 6 2. > 250 ≤ 500 9 3. > 500 12

2.4.1.4.3.3 Varje serie i en provbänk ska följas av ett avbrott på minst sex timmar i syfte att återge effekterna av avkylning och kondensation.

2.4.1.4.3.4 Varje serie i en provbänk består av sex faser. Motorläget och varaktigheten av varje fas är som följer: Tabell Ap3-3 Provningsfasernas varaktighet Fas Villkor Tid (minuter) 1 Tomgång 6 6 2 25 % belastning vid 75 % S 40 50 3 50 % belastning vid 75 % S 40 50 4 100 % belastning vid 75 % S 30 10 5 50 % belastning vid 100 % S 12 12 6 25 % belastning vid 100 % S 22 22 Sammanlagd tid: 2 tim 30 min 2 tim 30 min

2.4.1.4.3.5 Under denna konditionering får motorn och ljuddämparen, på tillverkarens begäran, kylas av så att den temperatur som uppmäts vid en punkt högst 100 mm från avgasutloppet inte överstiger den som uppmäts när fordonet körs i 110 km/h eller 75 % av S med högsta växeln. Motorns varvtal och fordonets hastighet ska bestämmas med en noggrannhet av ± 3 %. Figur Ap3-4 Provningsapparat för konditionering genom pulsering 1. Inloppsfläns eller muff för anslutning till bakre delen av det avgassystem som ska provas. 2. Manuell reglerventil. 3. Utjämningsbehållare med en största kapacitet av 40 l och en påfyllningstid av minst en sekund. 4. Tryckrelä med ett arbetsområde av 0,05–2,5 bar. 5. Tidrelä. 6. Impulsräknare. 7. Snabbverkande ventil, t.ex. avgasbromsventil 60 mm i diameter, som manövreras med en pneumatisk cylinder som utvecklar en kraft av 120 N vid 4 bar. Svarstiden får vid såväl öppning som stängning inte överstiga 0,5 s. 8. Evakuering av avgaser. 9. Böjlig slang 10. Manometer.

2.4.2 Diagram och märkning

Ett diagram och en profilritning som anger avgassystemets dimensioner ska bifogas informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013.

Alla originalljuddämpare ska vara märkta med minst

bokstaven e följd av koden för det land som beviljat typgodkännandet,

fordonstillverkarens namn eller varumärke,

fabrikat och nummer som identifierar komponenten.

Denna hänvisning ska vara tydlig och outplånlig samt synlig på det avsedda monteringsstället.

Alla förpackningar med ursprungliga ersättande ljuddämparsystem måste tydligt märkas med ordet originaldel och med uppgifter om märke och typ, samt vara försedda med e-märkning och en hänvisning till ursprungslandet.

2.4.3 Insugsljuddämpare

Om motorns luftintag har utrustats med ett luftfilter eller intagljuddämpare för att uppfylla kraven för godtagbar ljudnivå, ska filtret eller ljuddämparen anses vara delar av ljuddämparen och bestämmelserna i punkt 2.4 gäller även dem.

3. Komponenttypgodkännande av icke-ursprungligt avgassystem eller komponenter därav, som separat teknisk enhet, för trehjuliga mopeder och trehjulingar

Detta avsnitt gäller komponenttypgodkännande av avgassystem eller delar därav, som tekniska enheter avsedda att monteras på en eller flera typer av trehjuliga mopeder och trehjulingar som icke-ursprungliga reservdelar.

3.1 Definition

icke-ursprungligt reservavgassystem eller komponenter därav: varje komponent av avgassystem, enligt definitionen i punkt 1.2, avsedd att monteras på en trehjulig moped, trehjuling eller fyrhjuling när ersättning för den typ som monterats på fordonet när informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 utfärdades.

3.2 Ansökan om komponenttypgodkännande

Ansökan om komponenttypgodkännande för reservavgassystem eller komponenter därav som separata tekniska enheter ska tillhandahållas av systemets tillverkare eller hans/hennes befullmäktigade representant.

För varje typ av reservavgassystem eller komponent därav för vilka komponenttypgodkännande söks, ska ansökan åtföljas av följande dokument, i tre exemplar, och av följande uppgifter:

3.2.2.1 En beskrivning, med avseende på de egenskaper som hänvisas till i punkt 1.1, av de fordonstyper för vilka systemet/systemen eller komponenterna avses; de siffror eller symboler som är specifika för motor- och fordonstypen ska anges.

3.2.2.2 En beskrivning av reservavgassystemet som fastställer den relativa placeringen av varje komponent, samt instruktioner för installering.

3.2.2.3 Ritningar av alla komponenter för att underlätta deras lokalisering och identifiering, samt uppgifter om använda material. Dessa ritningar ska också ange den tänkta placeringen av den obligatoriska komponenttypgodkännandemärkningen.

Sökanden ska på den tekniska tjänstens begäran tillhandahålla följande:

3.2.3.1 Två exemplar av det system för vilket komponenttypgodkännande ansöks.

3.2.3.2 Ett avgassystem som motsvarar det som ursprungligen installerades på fordonet då informationsdokumentet enligt den mall som avses i artikel 27.4 i förordning (EU) nr 168/2013 utfärdades.

3.2.3.3 Ett fordon som är representativt för den typ på vilken reservavgassystemet ska monteras, levererat i sådant skick att det, när det utrustas med ljuddämpare av samma typ som den ursprungligen monterade, uppfyller kraven i någon av de följande punkterna:

3.2.3.4 En separat motor likadan som den som monterats på det fordon som avses i punkt 3.2.3.3, om de behöriga myndigheterna anser det vara nödvändigt.

3.3 Märkningar

Icke-ursprungliga avgassystem eller komponenter därav ska märkas enligt kraven i artikel 39 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.4 Komponenttypgodkännande

Vid fullföljande av de provningar som fastställs i detta tillägg ska typgodkännandemyndigheten utfärda ett intyg baserat på mallen i artikel 30.2 i förordning (EU) nr 168/2013. Komponenttypgodkännandenumret ska föregås av en rektangel som omgiver bokstaven e, följd av de särskiljande siffrorna eller bokstäverna för den medlemsstat som utfärdat eller inte utfärdat komponenttypgodkännandet.

3.5 Anvisningar

Allmänna anvisningar

Ljuddämparens konstruktion, utformning och montering ska vara sådana att

3.5.1.1 fordonet i normal användning, i synnerhet trots de vibrationer det kan utsättas för, uppfyller kraven i tillägget,

3.5.1.2 det företer rimlig beständighet mot den korrosion för vilken det utsätts, med beaktande av normala bruksförhållanden,

3.5.1.3 avståndet från marken under den ursprungligen monterade ljuddämparen, och den vinkel som fordonet kan luta, är inte förminskade,

3.5.1.4 temperaturen på utsidan inte blir för hög,

3.5.1.5 dess yttre inte har utskjutande delar eller vassa kanter,

3.5.1.6 stötdämpare och fjädring har tillräcklig frihöjd,

3.5.1.7 tillräckligt säkerhetsavstånd har lämnats för rören,

3.5.1.8 den är slagbeständig på ett sätt som är förenligt med klart definierade krav för underhåll och installering.

3.5.2 Bestämmelser för ljudnivå

3.5.2.1 Reservavgassystemets eller dess komponenters akustiska effekt ska provas enligt de metoder som beskrivs i punkterna 2.3 och 2.4. Om ett reservavgassystem eller en komponent därav är monterad på det fordon som avses i punkt 3.2.3.3 i detta tillägg, ska de erhållna värdena för ljudnivån uppfylla följande villkor:

3.5.2.1.1 De får inte överskrida de värden som uppmäts, i enlighet med punkt 3.2.3.3, genom användning av samma fordon som är utrustat med den ursprungliga ljuddämparen både under provning i rörelse och stillastående provning.

3.5.3 Provning av fordonets prestanda

3.5.3.1 Reservljuddämparen ska vara sådan att det säkerställs att fordonets prestanda är jämförbar med de prestanda som uppnås med den ursprungliga ljuddämparen eller komponent därav.

3.5.3.2 Reservljuddämparen ska jämföras med en ursprunglig ljuddämpare, också i nytt skick, i sin tur monterad på det fordon som avses i punkt 3.2.3.3.

3.5.3.3 Denna provning utförs genom mätning av motorns effektkurva. Nettomaximihastigheten och den högsta hastigheten mätta med reservljuddämparen får inte avvika från den nettomaximieffekt och högsta hastighet mätta under samma förhållanden med den ursprungliga ljuddämparen med mer än ± 5 %.

3.5.4 Tilläggsbestämmelser för ljuddämpare som separata tekniska enheter som innehåller fibermaterial

Fibermaterial får inte användas vid konstruktion av sådana ljuddämpare om inte kraven i punkt 2.4.1 i denna bilaga uppfylls.

Bedömning av utsläpp av föroreningar från fordon som är utrustade med en ersättningsljuddämpare

Det fordon som avses i punkt 3.2.3.3, och som är utrustat med en ljuddämpare av den typ för vilken typgodkännande söks, ska genomgå typ I-, II och V-provningar enligt de villkor som beskrivs i de tillämpliga bilagorna till denna förordning, beroende på fordonets typgodkännande.

Kraven beträffande utsläpp ska bedömas som uppfyllda om resultaten håller sig inom de gränsvärden som gäller för fordonets typgodkännande.

Tillägg 4

Bestämmelser för provbana

0. Inledning

I detta tillägg beskrivs anvisningar för provningsbanans fysiska egenskaper och utformning.

1. Krav på ytbeläggningen

En yta anses överensstämma med denna förordning om sammansättningen och porositeten eller ljudabsorptionskoefficienten har mätts och befunnits uppfylla alla krav som fastställs i punkterna 1.1–1.4 och förutsatt att konstruktionskraven (punkt 2.2) uppfylls.

1.1 Resterande hålrumsinnehåll

Det resterande hålrumsinnehållet, Vc, i beläggningsblandningen får inte överstiga 8 %. Mätförfarandet anges i punkt 3.1.

1.2 Ljudabsorptionskoefficient

Om ytbeläggningen inte uppfyller kravet för det resterande hålrumsinnehållet kan ytbeläggningen endast godkännas om dess ljudabsorptionskoefficient α ≤ 0,10. Mätförfarandet anges i punkt 3.2.

Kraven i punkterna 1.1 och 1.2 är också uppfyllda om ljudabsorptionen har uppmätts och visat sig vara α ≤ 0,10.

1.3 Texturdjup

Texturdjupet (TD) mäts enligt den volumetriska metoden (se punkt 3.3) och ska vara

TD ≥ 0,4 mm.

1.4 Ytbeläggningens homogenitet

Alla praktiska ansträngningar ska vidtas för att säkerställa att beläggningen görs så homogen som möjligt inom provningsområdet. Detta omfattar textur och hålrumsinnehåll, men det ska också noteras att om vältningen är mer effektiv på vissa ställen än på andra kan skillnader i texturen uppstå, och ojämnheter som orsakar gupp kan uppkomma.

1.5 Periodisk provning

För att kontrollera om ytan fortsättningsvis uppfyller de krav beträffande sammansättning och porositet eller ljudabsorption som fastställs i dessa bestämmelser, ska periodisk provning av ytan utföras med följande intervall:

a För resterande hålrumsinnehåll eller ljudabsorption:

b För sammansättningens tjocklek (TD):

2. Provningsytans konstruktion och utformning

2.1 Område

Vid fastställande av provbanans utformning är det viktigt att som ett minimikrav säkerställa att den yta som fordonet färdas över längs körbanan är belagd med det specificerade provningsmaterialet, med lämpliga marginaler för säker och praktisk körning. Detta kräver att banan är minst 3 m bred och att den i längdled sträcker sig minst 10 m bortom linjerna AA och BB i varje ände. Figur Ap4-1 visar en plan för ett lämpligt provningsområde och anger det minimiområde som ska maskinbeläggas och maskinvältas med det specificerade materialet för provningsytan.

Figur Ap4-1 Minimikrav på området med provningsyta

Det skuggade området kallas provområde

Inga stora ljudreflekterande föremål inom denna radie

Minsta belagda område

Mikrofon (h = 1,2 m)

2.2 Krav på beläggningens konstruktion

Provningsytan ska uppfylla fyra konstruktionskrav.

a Den ska vara tät asfaltbetong.

b Den maximala stenstorleken ska vara 8 mm (toleranser tillåts från 6,3–10 mm).

c Tjockleken på slitlagret ska vara ≥ 30 mm.

d Bindemedlet ska vara bitumen med rak genomträngningsgrad utan modifiering.

Som riktlinje för provytans konstruktör visas i figur Ap4-2 en kurva över granulatets kornstorlek som ger de önskade egenskaperna. Därutöver ger tabell Ap4-1 vissa riktlinjer för hur man ska uppnå den erforderliga texturen och hållbarheten. Kornstorleksfördelningskurvan är baserad på följande formel:

Ekvation Ap4-1:

där

Dessutom gäller följande:

Sandfraktionen (0,063 mm < sikt med kvadratisk maskvidd < 2 mm) får inte innehålla mer än 55 % natursand och åtminstone 45 % krossad sand.

Bärlager och förstärkningslager ska säkerställa god stabilitet och jämnhet i enlighet med god vägbyggnadspraxis.

Stenfraktionen ska krossas (100 % krossade ytor) och ska vara av ett material med högt krossningsmotstånd.

Använd stenfraktion i blandningen ska tvättas.

Inget ytterligare stenkross får läggas till ytbeläggningen.

Bindemedlets hårdhet uttryckt i PEN-värde bör vara 40–60, 60–80 eller 80–100, beroende på landets klimatförhållanden. I regel ska ett så hårt bindemedel som möjligt användas, förutsatt att det är förenligt med gängse praxis.

Blandningens temperatur före vältning ska väljas så att erforderlig porositet uppnås under vältningen. För att uppfylla bestämmelserna i punkterna 1.1–1.4 när det gäller kompakthet är det viktigt att välja lämplig temperatur hos blandningen, ett lämpligt antal vältningsomgångar och ett lämpligt vältningsfordon.

Figur Ap4-2 Kornstorleksfördelning för stenmaterial i asfaltblandningen, med toleranser

Målvärden | Avvikelser

Av blandningens totala massa | Per massa granulat

Stenar (massa), sikt med kvadratiska maskor (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5

Sand (massa) 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5

Massa finfraktion SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2

Bindemedel (massa) (bitumen) | 5,8 % | N.A. | ± 0,5

Maximal stenfraktionsstorlek | 8 mm | 6,3–10

Bindemedlets hårdhet | (se nedan)

Polervärde (PSV) | > 50

Packningsgrad, avseende marshallpackning | 98 %

3. Provningsmetoder

3.1 Mätning av resterande hålrumsinnehåll

För denna mätning ska borrkärnor tas från banan på minst fyra olika ställen som är jämnt fördelade över provningsområdet mellan linjerna AA och BB (se figur Ap4-1). För att undvika bristande homogenitet och ojämnheter i hjulspåren ska inte borrkärnor tas i själva hjulspåren utan nära dem. Minst två borrprover ska tas nära hjulspåren och minst ett prov ska tas ungefär halvvägs mellan hjulspåren och varje mikrofon.

Om man misstänker att homogenitetskravet inte uppfylls (se punkt 1.4) ska borrprover tas på flera ställen inom provområdet.

Det resterande hålrumsinnehållet ska bestämmas för varje prov. Medelvärdet för alla borrprov beräknas och jämförs med kraven i punkt 1.1. Inget borrprov får ha ett värde som är över 10 %.

Provytans anläggare påminns om de problem som kan uppstå då provningsområdet värms upp med rör eller elledningar. Borrprover ska tas inom detta område och sådana installationer måste planeras noggrant med tanke på framtida tagning av borrprover. Det rekommenderas att några ställen av en storlek på cirka 200 × 300 mm lämnas fria från ledningar eller rör, eller att dessa läggs tillräckligt djupt så att de inte skadas av borrkärnor som tas från ytlagret.

3.2 Ljudabsorptionskoefficient

Ljudabsorptionskoefficienten (normalfrekvens) mäts med impodansrörmetoden enligt det förfarande som fastställs i ISO 10534-1:1996: Akustik - Bestämning av ljudabsorptionsfaktor och impedans i impedansrör - Del 1: Metod med stående våg.

Beträffande prover gäller samma bestämmelser som för resterande hålrumsinnehåll (se punkt 3.1).

Ljudabsorptionskoefficienten mäts i 400–800 Hz-området och i 800–1600 Hz-området (åtminstone i mittfrekvenserna i tredje oktavbandet) och maximivärden ska fastställas för vardera frekvensområdet. Sedan ska ett medelvärde för alla borrprover beräknas för att erhålla det slutliga resultatet.

3.3 Volumetrisk mätning av makrotextur

Mätningar görs av sammansättningens tjocklek på minst tio ställen som ligger jämnt över provbanans hjulspår och medelvärdet jämförs med det fastställda minimivärdet för sammansättningens tjocklek. Se bilaga F till ISO 10844:2011 för en beskrivning av tillvägagångssättet.

4. Tidsstabilitet och underhåll

4.1 Tidspåverkan

Det förväntas att däckens/vägens ljudvärden mätta på provytan kan öka något under de första sex till tolv månaderna efter anläggningen.

Ytbeläggningen uppnår inte de erforderliga egenskaperna förrän tidigast fyra veckor efter läggningen.

Stabiliteten över tiden bestäms huvudsakligen av poleringen och sammanpressningen från fordon som kör på ytbeläggningen. Den ska periodiskt kontrolleras i enlighet med punkt 1.5.

4.2 Underhåll av ytbeläggningen

Löst skräp och damm som i betydande utsträckning minskar det verkliga texturdjupet ska tas bort från ytbeläggningen. Salt kan förändra beläggningen temporärt och även beständigt på ett sådant sätt att bullret ökar och rekommenderas därför inte för avisning.

4.3 Ny beläggning på provningsområdet

Det är inte nödvändigt att lägga ny yta på provområdet på andra ställen än på provbanan (3 m bred i figur Ap4-1) där fordonen kör, förutsatt att provområdet utanför banan uppfyllde kravet för resterande hålrumsinnehåll eller ljudabsorption då det mättes.

5. Dokumentation av provningsytan och av provningar utförda på den

5.1 Dokumentation av provningsytan

Följande uppgifter ska anges i ett dokument där provningsytan beskrivs:

a Var provbanan är belägen.

b Bindämnets typ och hårdhet, betongens typ, betongens teoretiska maximitäthet (DR), slitbanans tjocklek och kurva som beskriver betongens kornstorlek utgående från borrprover tagna från provbanan.

c Packningsmetod (t.ex. välttyp, välten massa, antal vältomgångar).

d Blandningens temperatur, den omgivande luftens temperatur och vindstyrka då ytan lades.

e Datum då ytan lades och angivelse av entreprenör.

f Alla eller åtminstone de senaste provningsresultaten, inbegripet följande:

5.2 Dokumentation av fordons ljudprovning

I det dokument som beskriver fordons ljudprovning(ar) ska anges huruvida kraven uppfylldes eller inte. Hänvisningar ska göras till ett dokument i enlighet med punkt 5.1.

BILAGA X

Provningsförfaranden och tekniska krav för framdrivningsenhetens prestanda

Tillägg nr | Tilläggets titel | Sida

1 | Krav på metoden för mätning av högsta konstruktionshastighet | 289

1.1 | Förfarande för att fastställa korrektionsfaktorn för den ringformiga provbanan | 293

2 | Krav på metoderna för mätning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos en framdrivning med förbränningsmotor eller av hybridframdrivningstyp | 294

2.1 | Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos gnisttändningsmotorer för fordon i kategorierna L1e, L2e och L6e | 295

2.2 | Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos gnisttändningsmotorer för fordon i kategorierna L3e, L4e, L5e och L7e | 301

2.2.1 | Mätning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt med hjälp av motortemperaturmetoden | 307

2.3 | Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos fordon i kategori L med kompressionständningsmotor | 308

2.4 | Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos fordon i kategori L med hybridframdrivning | 315

3 | Krav på metoderna för mätning av högsta vridmoment och högsta kontinuerliga märkeffekt hos framdrivningstyper med endast eldrift | 316

4 | Krav på metoderna för mätning av högsta kontinuerliga märkeffekt, avstängningsavstånd och maximal hjälpfaktor hos pedalassisterade fordon i kategori L1e enligt artikel 3.94 b i förordning (EU) nr 168/2013 | 317

1. Inledning

1.1. I denna bilaga anges krav för effekten hos framdrivningsenheter hos fordon i kategori L, särskilt med avseende på mätning av högsta konstruktionshastighet, maximalt vridmoment, maximal nettomotoreffekt eller maximal kontinuerlig märkeffekt. Dessutom anges särskilda krav för att fastställa avstängningssträcka och maximal hjälpfaktor för framdrivningsenheter hos pedalassisterade fordon i kategori L1e.

1.2. Kraven är speciellt anpassade för fordon i kategori L som är utrustade med sådana framdrivningsenheter som avses i artikel 4.3 i förordning (EU) nr 168/2013.

2. Provningsförfaranden

De provningsförfaranden som anges i tilläggen 1–4 ska användas för typgodkännande av fordon i kategori L.

Tillägg 1

Krav på metoderna för mätning av högsta konstruktionshastighet

1. Tillämpningsområde

Mätning av högsta konstruktionshastighet är obligatorisk för fordon i kategori L med begränsad högsta konstruktionshastighet i enlighet med bilaga I till förordning (EU) nr 168/2013, och rör (under)kategorierna L1e, L2e, L6e, L7e-B1 och L7e-C.

2. Provningsfordon

Provningsfordon som används för provning av framdrivningsenheters prestanda ska vara representativa för fordonstypen med avseende på framdrivningsenheternas prestanda, serietillverkas och ha släppts ut på marknaden.

2.2 Förberedelse av provningsfordonet

2.2.1 Provningsfordonet ska vara rent och endast de tillbehör som är nödvändiga för att fordonet ska kunna genomgå provningen får vara i funktion.

2.2.2 Inställningarna för bränsletillförsel och tändning, viskositeten hos smörjmedel för rörliga mekaniska delar samt däcktrycken ska vara de som anges av tillverkaren.

2.2.3 Motorn, kraftöverföringen och däcken ska vara inkörda i enlighet med tillverkarens krav.

2.2.4 När provningen inleds ska fordonets samtliga delar vara i värmestabilt tillstånd vid den normala driftstemperaturen.

2.2.5 Fordonets vikt ska vara vikten i körklart skick.

2.2.6 Belastningen ska vara fördelad mellan hjulen på det sätt som tillverkaren avsett.

3. Förare

3.1 Fordon utan hytt

3.1.1 Föraren ska ha en vikt av 75 kg ± 5 kg och en längd av 1,75 m ± 0,05 m. För mopeder ska toleranserna dock minskas till ± 2 kg respektive ± 0,02 m.

3.1.2 Föraren ska bära ett passande helställ eller likvärdigt klädesplagg.

3.1.3 Föraren ska sitta på förarsätet med fötterna på pedaler eller fotstöd och med armarna normalt utsträckta. Om fordonet uppnår en högsta hastighet på mer än 120 km/h med föraren sittande ska denne vara utrustad och ha den körställning som tillverkaren rekommenderar och ska ha full kontroll över fordonet. Körställningen ska vara identisk under hela provningen och ska beskrivas eller visas med fotografier i provrapporten.

3.2 Fordon med hytt

3.2.1 Föraren ska ha en vikt av 75 kg ± 5 kg. För mopeder ska toleranserna dock minskas till ± 2 kg.

4. Provningsbanans egenskaper

4.1 Provningen ska utföras på en väg som uppfyller följande krav: 4.1.1 Det ska vara möjligt att upprätthålla den maximala hastigheten utmed en mätbas enligt punkt 4.2. Accelerationssträckan före mätbasen ska vara av samma typ (beläggning och längdprofil) som basen samt så lång att fordonets maximala hastighet kan uppnås. 4.1.2 Den ska vara ren, jämn, torr och asfalterad eller belagd på likvärdigt sätt. 4.1.3 Längdlutningen får vara högst 1 % och sidolutningen högst 3 %. Skillnaden i höjd mellan två punkter på provningsbasen får aldrig vara större än 1 m.

4.2 De tillåtna utformningarna av mätbasen framgår av illustrationerna i punkterna 4.2.1, 4.2.2 och 4.2.3. 4.2.1 Figur Ap1-1 Typ 1 4.2.2 Figur Ap1-2 Typ 2 4.2.3 Figur Ap1-3 Typ 3 4.2.3.1 De två mätbaserna L ska vara lika långa samt löpa praktiskt taget parallellt. 4.2.3.2 Om båda mätbaserna trots kraven i punkt 4.1.3 har en kroklinjig form ska effekterna av centrifugalkraften kompenseras med kurvornas tvärsnitt. 4.2.3.3 I stället för de två baserna L (se punkt 4.2.3.1) får mätbasen motsvara den ringformiga provbanans totala längd. I detta fall ska kurvornas radie vara minst 200 m och effekterna av centrifugalkraften kompenseras med kurvornas tvärsnitt.

4.3 Längden L hos mätbasen ska väljas med hänsyn till noggrannheten hos den utrustning och de metoder som används för att mäta provtiden t och så att värdet för den faktiska hastigheten kan anges på en kurva med en noggrannhet av ± 1 %. Om mätutrustningen är manuell får mätbasens längd L inte vara kortare än 500 m. Om en mätbas av typ 2 valts ska tiden t fastställas med elektronisk mätutrustning.

5. Atmosfäriska förhållanden

Lufttryck: 97 ± 10 kPa.

Omgivningstemperatur: 278,2 K–318,2 K.

Relativ luftfuktighet: 30–90 %.

Genomsnittlig vindhastighet, uppmätt 1 m ovanför markytan: < 3 m/s, vindbyar tillåtna < 5 m/s.

6. Provningsförfaranden

Pedalassisterade fordon med elektrisk hjälpmotor i kategori L1e ska provas enligt det provningsförfarande som anges i punkt 4.2.6 i EN 15194:2009, i högsta hastighet för fordon med elektrisk hjälpmotor. Om ett fordon i kategori L1e provas enligt detta förfarande får punkterna 6.2–6.9 utelämnas.

Det utväxlingsförhållande som används vid provningen ska göra det möjligt för fordonet att nå sin maximala hastighet på plan mark. Gaspådraget ska vara fullt och eventuella körlägen som kan väljas av användaren ska vara aktiverade så att framdrivningsenheten uppnår maximala prestanda.

Om fordonet saknar hytt ska föraren inta den körställning som anges i punkt 3.1.3.

Fordonets hastighet ska vara konstant när det körs in på mätbasen. Vad avser mätbaser av typ 1 och typ 2 ska fordonet köras i bägge riktningarna efter varandra.

På en mätbas av typ 2 får provkörningen göras i en riktning om det på grund av banans egenskaper inte är möjligt att uppnå fordonets maximala hastighet i bägge riktningarna. I det fallet gäller följande:

6.4.1.1 Provkörningen ska göras fem gånger i rad utan avbrott.

6.4.1.2 Den axiella vindkomposantens hastighet får inte vara högre än 1 m/s.

På en mätbas av typ 3 ska fordonet köras utmed båda baserna L i en riktning och utan avbrott.

Om mätbasen motsvarar banans totala längd ska fordonet köras i samma riktning minst 2 gånger. Skillnaden mellan tidmätningens extremvärden får inte vara större än 3 %.

Det bränsle och smörjmedel som rekommenderas av tillverkaren ska användas.

Den totala tid t som krävs för att köra utmed mätbasen i bägge riktningarna ska bestämmas med en noggrannhet av 0,7 %.

6.8 Bestämning av genomsnittlig hastighet

Den genomsnittliga hastigheten V (km/h) för provningen fastställs på följande sätt:

6.8.1 Mätbas av typ 1 och typ 2

Ekvation Ap1-1:

där

6.8.2 Mätbas av typ 2 som körts i en riktning

Ekvation Ap1-2:

Ekvation Ap1-3:

6.8.3 Mätbas av typ 3

6.8.3.1 Mätbas bestående av två delar L (se punkt 4.2.3.1)

Ekvation Ap1-4:

där

6.8.3.2 Mätbas som motsvarar den ringformiga provbanans totala längd (se punkt 3.1.4.2.3.3)

Ekvation Ap1-5:

Ekvation Ap1-6:

Ekvation Ap1-7:

Den genomsnittliga hastigheten ska mätas minst två gånger i rad.

7. Maximal fordonshastighet

Fordonets maximala hastighet ska uttryckas i kilometer per timme och med det heltal som ligger närmast det aritmetiska medelvärdet av de uppmätta hastighetsvärdena under två provningar i rad, vilka inte får skilja med mer än 3 %. Om detta aritmetiska medelvärde ligger exakt mellan två heltal ska det rundas av till närmast högre heltal.

8. Toleranser vid mätning av maximal hastighet

8.1 Den maximala hastighet som den tekniska tjänsten fastställer till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse får avvika från värdet i punkt 7 med ± 5 %.

Tillägg 1.1

Förfarande för att fastställa korrektionskoefficienten för den ringformiga provbanan

1. Koefficienten k för den ringformiga provbanan ska prickas in upp till den högsta tillåtna hastigheten.

2. Koefficienten k ska prickas in för flera hastigheter på ett sådant sätt att skillnaden mellan två hastigheter efter varandra inte blir större än 30 km/h.

3. För varje vald hastighet ska provningen utföras i enlighet med kraven i denna förordning på ett av följande två sätt: 3.1 Hastigheten mäts utmed en rak linje vd. 3.2 Hastigheten mäts utmed den ringformiga provbanan va.

4. För varje uppmätt hastighet ska värdena va och vd anges i ett diagram liknande det som visas i figur Ap1.1-1 och punkterna knytas ihop med en del av ett rakt streck. Figur Ap1.1-1

5. För varje uppmätt hastighet erhålls koefficienten k med följande formel: Ekvation Ap1.1-1: k Vd Va

Tillägg 2

Krav på metoderna för mätning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos en framdrivning med förbränningsmotor eller av hybridframdrivningstyp

1. Allmänna villkor

1.1 Tillägg 2.1 ska tillämpas för bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt för gnisttändningsmotorer i fordonskategorierna L1e, L2e och L6e.

1.2 Tillägg 2.2 ska tillämpas för bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt för gnisttändningsmotorer i fordonskategorierna L3e, L4e, L5e och L7e.

1.3 Tillägg 2.3 ska tillämpas för bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt för fordon i kategori L som är utrustade med kompressionständningsmotor.

1.4 Tillägg 2.4 ska tillämpas för bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt för fordon i kategori L som är utrustade med hybridframdrivning.

1.5 Mätsystemet för vridmoment ska kalibreras för att ta med friktionsförluster i beräkningen. Noggrannheten i den lägre halvan av dynamometerbänkens mätinvervall får vara ± 2 % av uppmätt vridmoment.

1.6 Provningarna får utföras i luftkonditionerade provningskammare där omgivningsförhållandena kan regleras.

1.7 I fråga om icke konventionella framdrivningstyper och system samt hybridtillämpningar ska motsvarande uppgifter som dem i denna förordning tillhandahållas av tillverkaren.

2. Krav för kontroll av vridmoment avseende tunga terränggående fyrhjulingar i kategori L7e-B

För att visa att tunga terränggående fyrhjulingar i kategori L7e-B är utformade för och möjliga att köra i terrängförhållanden och därmed kan utveckla tillräckligt vridmoment, ska det representativa provningsfordonet kunna ta sig upp för en lutning på ≥ 25 %, beräknad för ett solofordon. När kontrollprovningen inleds ska fordonet vara parkerat på sluttningen (fordonshastighet = 0 km/h).

Tillägg 2.1

Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos gnisttändningsmotorer för fordon i kategorierna L1e, L2e och L6e

1. Noggrannhet vid mätning av högsta vridmoment och högsta nettoeffekt vid full belastning

1.1. Vridmoment: ± 2 % av uppmätt vridmoment.

1.2. Varvtal: Mätnoggrannheten ska vara ± 1 % av högsta skalutslag.

1.3. Bränsleförbrukning: ± 2 % för alla använda anordningar.

1.4. Inloppsluftens temperatur: ± 2 K.

1.5. Barometertryck: ± 70 Pa.

1.6. Avgastryck och undertryck i inloppsluften: ± 25 Pa.

2. Provning för mätning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt

2.1. Tillbehör

2.1.1. Tillbehör som ska vara monterade

Under provningen ska de tillbehör som är nödvändiga för att använda motorn i den aktuella tillämpningen (anges i tabell Ap2.1-1) så långt det är möjligt inta samma plats på provbänken som de skulle ha vid den aktuella tillämpningen.

Nr | Tillbehör | Monterat vid prov av vridmoment och nettoeffekt

1 | Luftinsugningssystem Insugsrör Luftfilter Insugsljuddämpare Utsläppsbegränsande system i vevhuset Elektrisk regleranordning, om monterad | Om standardutrustning: ja

2 | Avgassystem Grenrör Rörsystem Ljuddämpare Avgasrör Elektrisk regleranordning, om monterad | Om standardutrustning: ja

3 | Förgasare | Om standardutrustning: ja

4 | Bränsleinsprutningssystem Inloppsfilter Filter Insprutningspump och högtryckspump om tillämpligt Tryckluftspump om direkt luftinsprutning finns Rörsystem Insprutare Luftklaff, om monterad Bränsletrycks-/flödesregulator, om monterad | Om standardutrustning: ja

5 | Regulatorer för högsta varvtal eller effekt | Om standardutrustning: ja

6 | Vätskekylningsutrustning Kylare Fläkt Vattenpump Termostat | Om standardutrustning: ja

7 | Luftkylning Kåpa Blåsande fläkt Temperaturkylningsregulator(er) Extra fläkt för provbänk | Om standardutrustning: ja

8 | Elapparatur | Om standardutrustning: ja

9 | Utsläppsbegränsande anordningar | Om standardutrustning: ja

9 | Smörjsystem Oljetillförsel | Om standardutrustning: ja

2.1.3. Tillbehör som ska avlägsnas

Sådana fordonstillbehör som endast är nödvändiga för att fordonet i sig ska kunna användas men som är monterade på motorn ska avlägsnas före provningen.

För tillbehör som är fast monterade får den effekt som de tar upp vid obefintlig belastning fastställas och adderas till den uppmätta motoreffekten.

På provbänken ska kylaren, fläkten, fläktmunstycket, vattenpumpen eller termostaten i största möjliga mån ha samma placering som när de är monterade på fordonet. Om någon eller några av dessa komponenter i provbänken är placerade på ett sätt som avviker från placeringen i fordonet, ska placeringen i provbänken beskrivas och anges i provningsrapporten.

2.2. Inställningsförhållanden

I tabell Ap2.1-2 anges inställningarna vid prov för att fastställa högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt.

1 | Inställning av förgasare | Inställning enligt tillverkarens specifikationer för serieproduktion, utan ytterligare ändring för den aktuella tillämpningen

2 | Inställning av bränsleinsprutningspumpens flödestakt

3 | Inställning av tändning och insprutning (inställningskurva)

4 | (Elektroniskt) gasreglage

5 | Eventuella andra inställningar av regulator för högsta varvtal

6 | Inställning av andra system och anordningar för utsläppsbegränsning (ljudnivå och avgaser)

2.3. Provningsvillkor

Provningar för att fastställa högsta vridmoment och högsta nettoeffekt ska utföras med full gas och motorn utrustad enligt tabell Ap2.1-1.

Mätningarna ska göras vid normala och stabila driftsförhållanden med tillräcklig tillförsel av luft till motorn. Motorn ska vara inkörd enligt tillverkarens rekommendationer. Förbränningsrummen hos motorer med styrd tändning får innehålla avlagringar i begränsad mängd.

För att minska korrektionsfaktorn ska provningsförhållandena, t.ex. insugningsluftens temperatur, väljas så att de ligger så nära referensförhållandena (se punkt 3.2) som möjligt.

Temperaturen på insugningsluften (omgivande luft) ska mätas högst 0,15 m före luftfilterinloppet eller, om filter saknas, 0,15 m från insugsöppningen. Termometern eller termoelementet ska ha skydd mot utstrålande värme och placeras i det direkta luftflödet. Den/det ska även ha skydd mot bränslesprut. Antalet positioner ska vara så många att det går att få fram en genomsnittlig insugningstemperatur som är representativ.

Ingen mätning får göras förrän vridmoment, varvtal och temperatur har legat i princip konstanta i minst 30 sekunder.

När ett varvtal för mätningarna väl har valts ut får det inte variera med mer än ± 2 %.

Bromsbelastningen och insugningsluftens temperatur ska noteras samtidigt. Det erhållna värdet ska vara genomsnittet av två stabila värden i rad, vilka i fråga om bromsbelastningen inte får avvika från varandra med mer än 2 %.

Om varvtal och förbrukning mäts med en anordning som startar automatiskt ska mätningen pågå i minst 10 sekunder, men om anordningen startas manuellt ska mätningen pågå i minst 20 sekunder.

Kylvätskans temperatur vid utloppet från motorn ska hållas vid ± 5 K i förhållande till den övre termostatinställda temperatur som anges av tillverkaren. Om tillverkaren inte anger några värden ska temperaturen vara 353,2 K ± 5 K.

För luftkylda motorer ska temperaturen vid en punkt som anges av tillverkaren ligga mellan + 0/– 20 K i förhållande till den högsta temperatur som tillverkaren anger för referensförhållandena.

Bränsletemperaturen ska mätas vid inloppet till förgasaren eller insprutningssystemet och ligga inom de gränser som anges av tillverkaren.

Smörjoljetemperaturen, uppmätt i oljebehållaren eller vid utloppet från oljekylaren, om sådan monterats, ska ligga inom de gränsvärden som fastställts av motortillverkaren.

Avgasernas utloppstemperatur ska mätas i rät vinkel mot avgasfläns(ar), grenrör eller avgasmynningar.

2.3.13. Provningsbränsle

Det provningsbränsle som ska användas ska vara det referensbränsle som anges i tillägg 2 till bilaga II.

2.4. Provningsförfarande

Mätningar ska göras vid ett tillräckligt antal varvtal så att effektkurvan korrekt bestäms mellan de lägsta och högsta varvtal som tillverkaren rekommenderar. Det varvtalsområdet ska omfatta det varvtal där motorn ger maximalt vridmoment och maximal effekt. För varje varvtal ska genomsnittet av minst två stabila mätningar fastställas.

De uppgifter som ska noteras anges i den mall för provningsrapporten som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

3. Korrektionsfaktorer för effekt och vridmoment

3.1. Definition av faktorerna α1 och α2

Faktorerna α1 och α2 är de faktorer med vilka uppmätt vridmoment och uppmätt effekt ska multipliceras för att, med hänsyn till kraftöverföringens verkningsgrad (faktor α2), fastställa motorns vridmoment och effekt som används under proven, och som används för att anpassa vridmoment och effekt till de omgivningsförhållanden för referensändamål som anges i punkt 3.2.1 (faktor α1). Detta är korrektionsfaktorn för effekt:

Ekvation Ap2.1-1:

där

3.2. Omgivningsförhållanden för referensändamål

Temperatur: 298,2 K (25 °C)

Torrt tryck (pso): 99 kPa (990 mbar)

Anmärkning: Det torra trycket är baserat på ett totalt tryck av 100 kPa och ett vattenångtryck av 1 kPa.

3.2.3. Omgivningsförhållanden för provningen

Under provningen ska omgivningsförhållandena ligga inom följande gräns:

283,2 K < T < 318,2 K

där T är provningstemperaturen (K).

3.3. Bestämning av korrektionsfaktorn α1

Ekvation Ap2.1-2:

där

Ekvation Ap2.1-2 gäller endast om

0,93 ≤ α1 ≤ 1,07

Om dessa godtagbara värden överskrids ska det erhållna korrigerade värdet anges och provningsförhållandena (temperatur och tryck) anges exakt i provningsrapporten.

3.4. Bestämning av korrektionsfaktorn α2 för kraftöverföringens mekaniska verkningsgrad

Följande gäller:

Om mätpunkten är vevaxelns utgångssida ska faktorn vara 1.

Om mätpunkten inte är vevaxelns utgångssida ska faktorn beräknas med formeln

Ekvation Ap2.1-2:

där nt är verkningsgraden hos den kraftöverföring som sitter mellan vevaxel och mätpunkten.

Denna verkningsgrad nt är produkten (multiplikation) av verkningsgraden nj hos samtliga komponenter i kraftöverföringen.

Ekvation Ap2.1-3:

Typ | Verkningsgrad

Kugghjul | Raka kuggar | 0,98

Spiralskurna kuggar | 0,97

Koniska kuggar | 0,96

Kedja | Rulltyp | 0,95

Tyst kedja | 0,98

Rem | Kuggrem | 0,95

Kilrem | 0,94

Koppling eller omvandlare | Hydraulkoppling | 0,92

Hydraulisk momentomvandlare | 0,92

4. Toleranser vid mätning av högsta vridmoment och högsta nettoeffekt

Motorns högsta vridmoment och högsta nettoeffekt får enligt den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse ha en högsta tolerans på

Uppmätt effekt | Godtagbar tolerans för högsta vridmoment och högsta effekt

< 1 kW | ≤ 10 %

1 kW ≤ uppmätt effekt ≤ 6 kW | ≤ 5 %

Tolerans för motorvarvtal vid mätningar av högsta vridmoment och högsta nettoeffekt: ≤ 3 %

1 Om det är svårt att använda det vanliga avgassystemet får ett avgassystem som ger likvärdigt tryckfall monteras för provningen om tillverkaren medger detta. När motorn körs i provningslaboratoriet får systemet för utsugning av avgaser inte medföra att utsugningsröken vid anslutningen till fordonets avgassystem har ett tryck som skiljer sig från lufttrycket med mer än ± 740 Pa (7,40 mbar), om inte tillverkaren före provningen har godtagit ett högre mottryck.

2 Luftklaffen ska vara den som styr insprutningspumpens luftregulator.

3 Om fläkt eller blåsande fläkt kan kopplas loss, ska nettomotoreffekten först uppges med urkopplad fläkt (eller blåsande fläkt) och därefter med inkopplad fläkt (eller blåsande fläkt). Om en fast elektrisk eller mekanisk fläkt inte kan monteras på provbänken ska den effekt som denna tar upp fastställas vid samma varvtal som vid mätning av motoreffekten. Nettoeffekten erhålls genom subtraktion av den effekt som fläkten tar upp från den korrigerade effekten.

4 Termostaten får vara låst i helt öppet läge.

5 På provbänken ska kylaren, fläkten, fläktmunstycket, vattenpumpen och termostaten i största möjliga mån ha samma placering som när de är monterade på fordonet. Om någon eller några av dessa komponenter i provbänken är placerade på ett sätt som avviker från placeringen i fordonet, ska placeringen i provbänken beskrivas och anges i provningsrapporten. Kylvätskan får endast cirkuleras med motorns vattenpump. Kylmedlet får kylas med motorkylaren eller en extern krets om tryckfallen i denna är i huvudsak desamma som dem i motorns kylsystem. Eventuell kylargardin ska vara öppen.

6 Lägsta generatoreffekt: Generatorn levererar den ström som är absolut nödvändig för att driva de tillbehör som fordras för att motorn ska fungera. Det får inte ske någon laddning av batteriet under provningen.

7 Exempel: EGR-system (avgasrecirkulation), katalysator, termisk reaktor, sekundär lufttillförsel och bränsleförångningsskydd.

15 Proverna får utföras i luftkonditionerade provkammare där omgivningsförhållandena kan regleras.

16 Proverna får utföras i luftkonditionerade provkammare där omgivningsförhållandena kan regleras.

17 Om ej låst.

Tillägg 2.2

Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos gnisttändningsmotorer för fordon i kategorierna L3e, L4e, L5e och L7e

1. Noggrannhet vid mätning av högsta nettoeffekt och högsta vridmoment vid full belastning:

1.1 Vridmoment: ± 1 % av uppmätt vridmoment

1.2 Varvtal: Mätningen ska ha en noggrannhet av ± 1 % av fullt skalutslag.

1.3 Bränsleförbrukning: ± 1 % för alla använda anordningar.

1.4 Temperatur vid motorluftintag: ± 1 K.

1.5 Barometertryck: ± 70 Pa.

1.6 Avgastryck och tryckförlust i inloppsluften: ± 25 Pa.

2. Provning för mätning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt

2.1 Tillbehör

2.1.1 Tillbehör som ska vara monterade

Under provningen ska de tillbehör som är nödvändiga för att använda motorn i den aktuella tillämpningen (anges i tabell Ap2.2-1) så långt det är möjligt inta samma plats på provbänken som de skulle ha vid den aktuella tillämpningen.

Nr | Tillbehör | Monterat vid prov av vridmoment och nettoeffekt

1 | Luftinsugningssystem Insugsrör Luftfilter Insugsljuddämpare Elektrisk regleranordning för vevhusgasutsläpp Elektrisk regleranordning, om monterad | Om standardutrustning: ja

2 | Värmare, insugsrör | Om standardutrustning: ja (ska om möjligt ställas in i gynnsammast möjliga läge)

3 | Avgassystem Grenrör Avgasreningssystem (sekundärt luftsystem) (om monterat) Rörsystem1 Ljuddämpare1 Avgasrör1 Elektrisk regleranordning, om monterad | Om standardutrustning: ja

4 | Förgasare | Om standardutrustning: ja

5 | Bränsleinsprutningssystem Inloppsfilter Filter Insprutningspump och högtryckspump om tillämpligt Högtrycksledningar Insprutare Luftklaff2, om monterad Bränsletrycks-/flödesregulator, om monterad | Om standardutrustning: ja

6 | Regulatorer för högsta rotationshastighet eller effekt | Om standardutrustning: ja

7 | Vätskekylningsutrustning Motorhuv Kylare Fläkt3 Fläktkåpa Vattenpump Termostat4 | Om standardutrustning: ja5

8 | Luftkylning Kåpa Blåsande fläkt3 Temperaturkylningsregulator(er) Extra fläkt för provbänk | Om standardutrustning: ja

9 | Elapparatur | Om standardutrustning: ja6

10 | Överladdare eller turboladdare, om monterad Kompressor som antingen drivs direkt av motorn, eller av avgaserna Laddluftkylare Kylvätskepump eller fläkt (motordriven) Styranordningar för kylvätskeflöde (om monterade) | Om standardutrustning: ja

11 | Utsläppsbegränsande anordningar7 | Om standardutrustning: ja

12 | Smörjsystem Oljetillförsel Oljekylare, om monterad | Om standardutrustning: ja

2.1.3 Tillbehör som ska vara monterade

Sådana fordonstillbehör som endast är nödvändiga för att fordonet i sig ska kunna användas och som kan monteras på motorn ska avlägsnas före provningen.

Om tillbehören inte kan tas bort får den effekt som de tar upp i obelastat tillstånd fastställas och adderas till den uppmätta motoreffekten.

2.2 Inställningsförhållanden

I tabell Ap2.1-2 anges inställningarna vid prov för att fastställa högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt.

1 | Inställning av förgasare | Inställning enligt tillverkarens specifikationer för serieproduktion, utan ytterligare ändring för den aktuella tillämpningen

2 | Inställning av bränsleinsprutningspumpens flödestakt

3 | Inställning av tändning och insprutning (inställningskurva)

4 | (Elektroniskt) gasreglage

5 | Eventuella andra inställningar av regulatorn för högsta varvtal

6 | Inställning av andra system och anordningar för utsläppsbegränsning (ljudnivå och avgaser)

2.3 Provningsvillkor

Provningar för att fastställa högsta vridmoment och högsta nettoeffekt ska utföras med full gas och motorn utrustad enligt tabell Ap2.2-1.

Mätningarna ska göras vid normala och stabila driftsförhållanden med tillräcklig tillförsel av luft till motorn. Motorn måste ha blivit inkörd enligt tillverkarens rekommendationer. Förbränningskamrarna får innehålla avlagringar men i begränsad mängd.

För att minska korrektionsfaktorn ska provningsförhållandena, t.ex. insugningsluftens temperatur, väljas så att de ligger så nära referensförhållandena (se punkt 3.2) som möjligt.

Om kylsystemet i provbänken uppfyller minimikraven för en korrekt installation men trots detta inte ger tillräcklig kylning och mätningarna sålunda inte kan utföras vid normala, stabila driftsförhållanden, får den metod som beskrivs i tillägg 1 användas.

De minimikrav som provinstallationen ska uppfylla samt vid vilka förhållanden provningen ska utföras enligt tillägg 1 fastställs enligt följande:

2.3.5.1 v1 är fordonets maximala hastighet,

2.3.5.2 Om v2 ≥ v1 och Ø ≥ 0,25 m2 är minimikraven uppfyllda. Om det inte är möjligt att stabilisera driftsförhållandena ska den metod som beskrivs i tillägg 1 användas.

2.3.5.3 Om v2 < v1 eller Ø < 0,25 m2 gäller följande:

Temperaturen på inloppsluften (omgivande luft) ska mätas högst 0,15 m före inloppet till luftrenaren eller, om renare saknas, högst 0,15 m från inloppsöppningen. Termometern eller termoelementet ska ha skydd mot utstrålande värme och placeras i det direkta luftflödet. Den ska skyddas från tillbakasprutande bränsle.

Tillräckligt antal platser ska användas för att ge ett representativt medelvärde på inloppstemperaturen.

Inga uppgifter ska registreras förrän vridmoment, varvtal och temperaturer hållits i huvudsak konstanta under minst 30 sekunder.

Motorvarvtalet under en körning eller avläsning får inte avvika från inställt varvtal med mer än ± 1 % eller ± 10 min–1 beroende på vilket som är störst.

Bromsbelastningen och insugningsluftens temperatur ska noteras samtidigt. Det erhållna värdet ska vara genomsnittet av två stabila värden i rad, vilka i fråga om bromsbelastningen inte får avvika från varandra med mer än 2 %.

Temperaturen i kylmedlet vid motorns avgasrör ska ligga inom ± 5 K från den övre termostatkontrollerade temperatur som angivits av tillverkaren. Om tillverkaren inte anger några värden ska temperaturen vara 353,2 K ± 5 K.

För luftkylda motorer ska temperaturen vid en punkt som anges av tillverkaren ligga på + 0/– 20 K i förhållande till den högsta temperatur som tillverkaren anger för referensförhållandena.

Bränsletemperaturen ska mätas vid inloppet till insprutningssystemet eller förgasaren och ska ligga inom de gränser som anges av tillverkaren.

Smörjoljetemperaturen, uppmätt i oljebehållaren eller vid utloppet från oljekylaren, om sådan inmonterats, ska ligga inom de gränsvärden som fastställts av motortillverkaren.

Avgasernas utloppstemperatur ska mätas i rät vinkel mot avgasfläns(ar), grenrör eller avgasmynningar.

Om varvtal och förbrukning mäts med en anordning som startar automatiskt ska mätningen pågå i minst 10 sekunder, men om anordningen startas manuellt ska mätningen pågå i minst 20 sekunder.

2.3.15 Provningsbränsle

Det provningsbränsle som ska användas ska vara det referensbränsle som anges i tillägg 2 till bilaga II.

Om det inte är möjligt att använda standardljuddämparen ska det vid provningen användas en anordning som fungerar med motorns normala driftsförhållanden enligt tillverkarens specifikation.

Vid körningen av motorn under framför allt laboratorieproverna får utsugningen av avgaser vid den punkt där avgassystemet är anslutet till provbänken inte medföra ett tryck i avgasutsugningskanalen som skiljer sig från lufttrycket med mer än ± 740ðPa (7,4 mbar), om inte tillverkaren självmant har angett mottrycket före provningen. I detta fall ska det lägre av de två trycken användas.

2.4 Provningsförfarande

Mätningar ska göras vid ett tillräckligt antal varvtal så att hela effektkurvan korrekt bestäms mellan de lägsta och högsta varvtal som tillverkaren rekommenderar. Det varvtalsområdet ska omfatta det varvtal där motorn ger maximalt vridmoment och maximal effekt. För varje varvtal ska genomsnittet av minst två stabila mätningar fastställas.

2.5 Uppgifter som ska registreras

De uppgifter som ska noteras anges i den mall för provningsrapporten som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

3. Korrektionsfaktorer för effekt och vridmoment

3.1 Definition av faktorerna α1 och α2

Faktorerna α1 och α2 är de faktorer med vilka uppmätt vridmoment och uppmätt effekt ska multipliceras för att, med hänsyn till kraftöverföringens verkningsgrad (faktor α2), fastställa motorns vridmoment och effekt som används under proven, och som används för att anpassa vridmoment och effekt till de omgivningsförhållanden för referensändamål som anges i punkt 3.2.1 (faktor α1). Detta är korrektionsfaktorn för effekt:

Ekvation Ap2.2-1:

P 0 α 1 α 2 P

där:

3.2 Omgivningsförhållanden för referensändamål

Temperatur: 298,2 K (25 °C)

Torrt tryck (pso): 99 kPa (990 mbar)

Anmärkning: Det torra trycket är baserat på ett totalt tryck av 100 kPa och ett vattenångtryck av 1 kPa.

3.2.3 Omgivningsförhållanden för provningen

3.2.3.1 Under provningen ska de atmosfäriska förhållandena ligga inom följande gräns: 283,2 K < T < 318,2 K där T är provningstemperaturen (K).

3.3 Bestämning av korrektionsfaktorn α18

Ekvation Ap2.2-2:

där

Ekvation Ap2.2-2 gäller endast om

Om dessa godtagbara värden överskrids ska det erhållna korrigerade värdet anges och provningsförhållandena (temperatur och tryck) anges exakt i provrapporten.

3.4 Bestämning av korrektionsfaktorn α2 för kraftöverföringens mekaniska verkan

Följande gäller:

Om mätpunkten är vevaxelns utgångssida ska faktorn vara 1.

Om mätpunkten inte är vevaxelns utgångssida ska faktorn beräknas med formeln

Ekvation Ap2.2-2:

där nt är verkningsgraden hos den kraftöverföring som sitter mellan vevaxel och mätpunkten.

Denna verkningsgrad nt är produkten (multiplikation) av verkningsgraden nj hos samtliga komponenter i kraftöverföringen.

Ekvation Ap2.2-3:

Typ | Verkningsgrad

Kugghjul | Raka kuggar | 0,98

Spiralskurna kuggar | 0,97

Koniska kuggar | 0,96

Kedja | Rulltyp | 0,95

Tyst kedja | 0,98

Rem | Kuggrem | 0,95

Kilrem | 0,94

Koppling eller omvandlare | Hydraulkoppling9 | 0,92

Hydraulisk momentomvandlare9 | 0,92

4. Toleranser vid mätning av högsta vridmoment och högsta nettoeffekt

Motorns högsta vridmoment och högsta nettoeffekt får enligt den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse ha en högsta tolerans på

Uppmätt effekt | Godtagbar tolerans för högsta vridmoment och högsta effekt

≤ 11 kW | ≤ 5 %

> 11 kW | ≤ 2 %

Tolerans för motorhastighet vid mätningar av högsta vridmoment och högsta nettoeffekt: ≤ 1,5 %

1 Anordningen för mätning av vridmoment ska vara kalibrerad för att ta hänsyn till friktionsförluster. Noggrannheten får vara ± 2 % för mätningar som utförs vid effekter som är lägre än 50 % av det högsta värdet. För mätningen av högsta vridmoment ska den alltid vara ± 1 %.

2 Turbokylda motorer skall provas med turbokylning, både vätske- och luftkylning, men om motortillverkaren begär det får ett luftkylt turboaggregat ersättas med ett provningsbänkssystem. I bägge fallen skall mätning av effekt vid varje varvtal ske med samma tryckfall och temperaturfall hos motorluften genom turboaggregatet på provningsbänkssystemet som det som tillverkaren anger för systemet på ett komplett fordon.

Tillägg 2.2.1

Mätning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt med hjälp av motortemperaturmetoden

1. Provningsvillkor

1.1 Provningar för att fastställa högsta vridmoment och högsta nettoeffekt ska utföras med full gas och motorn utrustad enligt tabell Ap2.2-1.

1.2 Mätningarna ska göras vid normala driftsförhållanden med tillräcklig tillförsel av luft till motorn. Motorn ska vara inkörd enligt tillverkarens rekommendationer. Förbränningskamrarna hos motorer med gnisttändning får innehålla avlagringar i begränsad mängd. För att minska korrektionsfaktorn ska provningsförhållandena, t.ex. insugningsluftens temperatur, väljas så att de ligger så nära referensförhållandena (se punkt 3.2) som möjligt.

1.3 Temperaturen på den luft som sugs in i motorn ska mätas högst 0,15 m före luftfilterinloppet eller, om filter saknas, 0,15 m från insugsöppningen. Termometern eller termoelementet ska ha skydd mot utstrålande värme och placeras i det direkta luftflödet. Den ska skyddas från tillbakasprutande bränsle. Tillräckligt antal platser ska användas för att ge ett representativt medelvärde på inloppstemperaturen.

1.4 Under mätkörning får motorns varvtal avvika med högst ± 1 % från det valda varvtalet när en avläsning tas.

1.5 Avläsningarna av bromsbelastning för provmotorn ska tas från dynamometern när motorns temperatur har nått inställt värde och med dess varvtal praktiskt taget konstant.

1.6 Avläsningarna av bromsbelastning, bränsleförbrukning och inloppsluftens temperatur ska tas samtidigt och det mätvärdet som används ska utgöra ett genomsnitt av två stabila värden, vilka för bromsbelastning och bränsleförbrukning får variera med högst 2 %.

1.7 Avläsningarna av bränsleförbrukning ska börja när det kan fastställas att motorn har nått ett visst angivet varvtal. Om varvtal och förbrukning mäts med en anordning som startar automatiskt ska mätningen pågå i minst 10 sekunder, men om anordningen startas manuellt ska mätningen pågå i minst 20 sekunder.

1.8 Om motorn är vätskekyld ska kylvätskans temperatur vid utloppet från motorn hållas vid ± 5 K i förhållande till den övre termostatinställda temperatur som anges av tillverkaren. Om tillverkaren inte anger några värden ska temperaturen vara 353,2 K ± 5 K. Om motorn är luftkyld ska den temperaturen vid tändstiftsbrickan vara den som anges av tillverkaren ± 10 K. Om tillverkaren inte anger något värde ska den noterade temperaturen vara 483 ± 10 K.

1.9 Tändstiftsbrickornas temperatur på luftkylda motorer ska mätas med en termometer med ett termoelement och en tätningsring.

1.10 Bränsletemperaturen ska mätas vid inloppet till insprutningspumpen eller förgasaren och ska ligga inom de gränser som anges av tillverkaren.

1.11 Smörjoljans temperatur mätt i oljesumpen eller vid utloppet från eventuell oljekylare ska ligga inom de gränser som anges av tillverkaren.

1.12 Avgastemperaturen ska mätas vid en punkt i rät vinkel mot avgasmynningens fläns(ar) eller grenrör.

1.13 Det bränsle som ska användas ska vara det som anges i tillägg 2 till bilaga II.

1.14 Om det inte är möjligt att använda standardljuddämparen ska det vid provningen användas en anordning som fungerar med motorns normala varvtal enligt tillverkarens specifikation. När motorn körs i provningslaboratoriet är det särskilt viktigt att systemet för utsugning av avgaser inte medför att utsugningsröken vid anslutning till fordonets avgassystem har ett tryck som skiljer sig från lufttrycket med ± 740 Pa (7,40 mbar), om inte tillverkaren självmant har angett mottrycket före provningen. I detta fall ska det lägre av de två trycken användas.

Tillägg 2.3

Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos fordon i kategori L med kompressionständningsmotor

1. Noggrannhet vid mätning av vridmoment och effekt vid full belastning

Vridmoment: ± 1 % av uppmätt vridmoment.

1.2 Motorvarvtal

Mätningen ska ha en noggrannhet av ± 1 % av fullt skalutslag. Motorns varvtal ska helst mätas med varvräknare och kronometer med automatisk synkronisering (eller räknare med tidtagare).

Bränsleförbrukning: ± 1 % av uppmätt förbrukning.

Bränsletemperatur: ± 2 K.

Temperatur vid motorluftintag: ± 2 K.

Barometertryck: ± 100 Pa

Tryck i inloppsrör: ± 50 Pa

Tryck i avgasrör: 200 Pa.

2. Provning för mätning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt

2.1 Tillbehör

2.1.1 Tillbehör som ska vara monterade

Under provningen ska de tillbehör som är nödvändiga för att använda motorn i den aktuella tillämpningen (anges i tabell Ap2.3-1) så långt det är möjligt inta samma plats på provbänken som de skulle ha vid den aktuella tillämpningen.

Nr | Tillbehör | Monterat vid prov av vridmoment och nettoeffekt

1 | Luftinsugningssystem Insugsrör Luftfilter Insugsljuddämpare Elektrisk regleranordning för vevhusgasutsläpp Elektrisk regleranordning, om monterad | Om standardutrustning: ja

2 | Värmare, insugsrör | Om standardutrustning: ja (ska om möjligt ställas in i gynnsammast möjliga läge)

3 | Avgassystem –Avgasrenare Grenrör Rörsystem Ljuddämpare Avgasrör Avgasbroms Elektrisk regleranordning, om monterad | Om standardutrustning: ja

5 | Bränsleinsprutningssystem Inloppsfilter Filter Insprutningspump och högtryckspump om tillämpligt Högtrycksledningar Insprutare Luftinloppsventil, om monterad Bränsletrycks-/flödesregulator, om monterad | Om standardutrustning: ja

6 | Regulatorer för högsta rotationshastighet eller effekt | Om standardutrustning: ja

7 | Vätskekylningsutrustning Motorhuv Luftutlopp i motorhuv Kylare Fläkt Fläktkåpa Vattenpump Termostat | Om standardutrustning: ja

8 | Luftkylning Kåpa Blåsande fläkt Temperaturkylningsregulator(er) Extra fläkt för provbänk | Om standardutrustning: ja

9 | Elapparatur | Om standardutrustning: ja

10 | Överladdare eller turboladdare, om monterad Kompressor som antingen drivs direkt av motorn, eller av avgaserna Laddluftkylare Kylvätskepump eller fläkt (motordriven) Styranordningar för kylvätskeflöde (om monterade) | Om standardutrustning: ja

11 | Utsläppsbegränsande anordningar | Om standardutrustning: ja

12 | Smörjsystem Oljetillförsel Oljekylare, om monterad | Om standardutrustning: ja

2.1.3 Tillbehör som ska vara monterade

Sådana fordonstillbehör som endast är nödvändiga för att fordonet i sig ska kunna användas men som är monterade på motorn ska avlägsnas före provningen.

Följande icke-uttömmande lista anges som ett exempel:

Luftkompressor

Servostyrningskompressor

Fjädringskompressor

Luftkonditioneringssystem.

Om tillbehören inte kan avlägsnas, får den effekt de förbrukar i obelastat läge bestämmas och adderas till den uppmätta motoreffekten.

2.1.4 Starttillbehör för motorer med kompressionständning

För tillbehör som används för start av motorer med kompressionständning ska följande två fall beaktas:

a Elstart: Generatorn monteras och försörjer vid behov de tillbehör som är nödvändiga för drift av motorn.

b Annan start än elstart: Om det finns andra eldrivna tillbehör som är nödvändiga för motorns funktion ska generatorn monteras för att försörja dessa tillbehör. I annat fall ska den tas bort.

Det system som producerar och ackumulerar den energi som är nödvändig för att starta motorn ska i båda fallen monteras och arbeta i obelastat tillstånd.

2.2 Inställningsförhållanden

I tabell Ap2.3-2 anges inställningarna vid provningar för att fastställa högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt.

1 | Inställning av tillförselsystem för insprutningspump | Inställning enligt tillverkarens specifikationer för serieproduktion, utan ytterligare ändring för den aktuella tillämpningen.

2 | Inställning av tändning och insprutning (inställningskurva)

3 | (Elektroniskt) gasreglage

4 | Eventuella andra inställningar av regulatorn för högsta varvtal

5 | Inställning av andra system och anordningar för utsläppsbegränsning (ljudnivå och avgaser)

2.3. Provningsvillkor

Provningar för att fastställa högsta vridmoment och högsta nettoeffekt ska utföras med full belastning på insprutningspumpen och med motorn utrustad enligt tabell Ap2.3-1.

Mätningarna ska göras vid normala och stabila driftsförhållanden med tillräcklig tillförsel av luft till motorn. Motorn måste ha blivit inkörd enligt tillverkarens rekommendationer. Förbränningskamrarna får innehålla avlagringar men i begränsad mängd.

För att minska korrektionsfaktorn ska provningsförhållandena, t.ex. insugningsluftens temperatur, väljas så att de ligger så nära referensförhållandena (se punkt 3.2) som möjligt.

Temperaturen på inloppsluften (omgivande luft) ska mätas högst 0,15 m före inloppet till luftrenaren eller, om renare saknas, högst 0,15 m från inloppsöppningen. Termometern eller termoelementet ska ha skydd mot utstrålande värme och vara placerad i det direkta luftflödet. Den ska skyddas från tillbakasprutande bränsle.

Tillräckligt antal platser ska användas för att ge ett representativt medelvärde på inloppstemperaturen.

Inga uppgifter ska registreras förrän vridmoment, varvtal och temperaturer hållits i huvudsak konstanta under minst 30 sekunder.

Motorvarvtalet under en körning eller avläsning får inte avvika från inställt varvtal med mer än ±1 % eller ±10 min-1 beroende på vilket som är störst.

Bromsbelastningen och insugningsluftens temperatur ska noteras samtidigt. Det erhållna värdet ska vara genomsnittet av två stabila värden i rad, vilka i fråga om bromsbelastningen inte får avvika från varandra med mer än 2 %.

Temperaturen i kylmedlet vid motorns avgasrör ska hållas inom ± 5 K från den övre termostatkontrollerade temperatur som angivits av tillverkaren. Om tillverkaren inte anger några värden ska temperaturen vara 353,2 K ± 5 K.

För luftkylda motorer ska temperaturen vid en punkt som anges av tillverkaren ligga på +0/-20 K i förhållande till den högsta temperatur som tillverkaren anger för referensförhållandena.

Bränsletemperaturen ska mätas vid inloppet till insprutningssystemet och ska ligga inom de gränser som anges av tillverkaren.

Smörjoljetemperaturen, uppmätt i oljebehållaren eller vid utloppet från oljekylaren, om sådan inmonterats, ska hållas inom de gränsvärden som fastställts av motortillverkaren.

Avgasernas utloppstemperatur ska mätas i rät vinkel mot avgasfläns(ar), grenrör eller avgasmynningar.

Vid behov får ett extra regleringssystem användas för att hålla temperaturen inom de gränser som anges i punkterna 2.3.10, 2.3.11 och 2.3.12.

Om varvtal och förbrukning mäts med en anordning som startar automatiskt ska mätningen pågå i minst 10 sekunder, men om anordningen startas manuellt ska mätningen pågå i minst 20 sekunder.

2.3.16 Provningsbränsle

Det provningsbränsle som ska användas ska vara det referensbränsle som anges i tillägg 2 i bilaga II.

Om det inte är möjligt att använda standardljuddämparen ska det vid provningen användas en anordning som fungerar med motorns normala driftsförhållanden enligt tillverkarens specifikation.

Vid körningen av motorn under framför allt laboratorieproverna får utsugningen av avgaser vid den punkt där avgassystemet är anslutet till provbänken inte medföra ett tryck i avgasutsugningskanalen som skiljer sig från lufttrycket med mer än ± 740 Pa (7,4 mbar), om inte tillverkaren självmant har angett mottrycket före provningen. I detta fall ska det lägre av de två trycken användas.

2.4 Provningsförfarande

Mätningar ska göras vid ett tillräckligt antal varvtal så att hela effektkurvan korrekt bestäms mellan de lägsta och högsta varvtal som tillverkaren rekommenderar. Det varvtalsområdet ska omfatta det varvtal där motorn ger maximalt vridmoment och maximal effekt. För varje varvtal ska genomsnittet av minst två stabila mätningar fastställas.

2.5 Mätning av rökindex

För motorer med kompressionständning ska det under provningen kontrolleras att avgaserna uppfyller kraven för provningstyp II.

2.6 Uppgifter som ska registreras

De uppgifter som ska noteras anges i den mall för provningsrapporten som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

3. Korrektionsfaktorer för effekt och vridmoment

3.1 Definition av faktorerna αd och α2

Faktorerna αd och α2 är de faktorer med vilka uppmätt vridmoment och uppmätt effekt ska multipliceras för att, med hänsyn till kraftöverföringens verkningsgrad (faktor α2), fastställa motorns vridmoment och effekt som används under proven, och som används för att anpassa vridmoment och effekt till de omgivningsförhållanden för referensändamål som anges i punkt 3.2.1 (faktor αd). Detta är korrektionsfaktorn för effekt:

Ekvation Ap2.3-1:

där

3.2. Omgivningsförhållanden för referensändamål

Temperatur: 298,2 K (25 °C)

Torrt tryck (pso): 99 kPa (990 mbar)

Anmärkning: Det torra trycket är baserat på ett totalt tryck av 100 kPa och ett vattenångtryck av 1 kPa.

3.2.3 Omgivningsförhållanden för provningen

Under provningen ska de atmosfäriska förhållandena ligga inom följande gräns:

283,2 K < T < 318,2 K

80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa

där

3.3 Bestämning av korrektionsfaktorn αd

Ekvation Ap2.3-2:

Effektkorrektionsfaktorn (αd) för kompressionständningsmotorer vid konstant bränsletillförsel erhålls genom tillämpning av formeln

där

3.3.1 Atmosfärsfaktorn fa

Denna faktor uttrycker de omgivande förhållandenas (tryck, temperatur och fuktighet) inverkan på den luft som tillförs motorn. Formeln för atmosfärsfaktor varierar beroende på motortyp.

3.3.1.1 Motorer med naturligt inlopp och mekaniskt turboladdade motorer

Ekvation Ap2.3-3:

där

3.3.1.2 Turboladdade motorer med eller utan kylning av inloppsluften

Ekvation Ap2.3-4:

3.3.2 Motorfaktorn fm

fm är en funktion av qc (det korrigerade bränsleflödet):

Ekvation Ap2.3-5:

där

Ekvation Ap2.3-6:

där

Denna formel gäller för ett intervall av qc mellan 40 mg/(l. varv) och 65 mg/(l · varv).

För qc-värden lägre än 40 mg/(l · varv) ska konstant värde för fm lika med 0,3 (fm = 0,3) väljas.

För qc-värden högre än 65 mg/(l · varv) ska konstant värde för fm lika med 1,2 (fm = 1,2) väljas (se figur nedan).

Figur Ap2.3-1 Karakteristisk parameter fm för varje typ av motor och inställning som en funktion av korrigerat bränsleflöde

3.3.3 Förhållanden som ska råda i laboratoriet

För att en provning ska vara giltig måste korrektionsfaktorn αd vara sådan att

0,9 αd ≤ 1,1

Om dessa gränser överskrids ska det erhållna korrigerade värdet anges och provningsförhållandena (temperatur och tryck) anges exakt i provningsrapporten.

4. Mätning av toleranser för högsta vridmoment och högsta nettoeffekt

De toleranser som anges i punkt 4 i tillägg 2.2 ska gälla.

1 Det fullständiga insugningssystemet ska monteras så som föreskrivs för avsedd användning om det finns risk för en betydande inverkan på motoreffekten, I fråga om tvåtaktsmotorer, om tillverkaren begär detta. I annat fall får ett likvärdigt system användas, varvid det bör kontrolleras att inloppstrycket inte skiljer sig med mer än 100 Pa från den gräns som tillverkaren anger för ett rent luftfilter.

2 Det fullständiga insugningssystemet ska monteras så som föreskrivs för avsedd användning om det finns risk för en betydande inverkan på motoreffekten, i fråga om tvåtaktsmotorer, om tillverkaren begär detta. I annat fall får ett likvärdigt system användas, varvid det bör kontrolleras att inloppstrycket inte skiljer sig med mer än 100 Pa från den gräns som tillverkaren anger för ett rent luftfilter.

3 Hela avgassystemet ska monteras enligt vad som anges för avsedd användning: om det finns risk för en betydande inverkan på motoreffekten, I fråga om tvåtaktsmotorer, om tillverkaren begär detta. I annat fall får ett likvärdigt system monteras, förutsatt att trycket uppmätt vid utloppet av motoravgassystemet inte skiljer sig med mer än 1000 Pa från tillverkarens uppgifter. Utloppet av motoravgassystemet definieras som en punkt 150 mm nedströms från slutet av den del av avgassystemet som är monterat på motorn.

4 Om motorn har avgasbroms ska reglerventilen vara inställd i det helt öppna läget.

5 Bränsletrycket kan om nödvändigt ställas in så att det motsvarar de tryck som råder i den aktuella motoranvändningen (särskilt om ett system med bränsleåterföring används).

6 Luftinloppsventilen är reglerventilen för insprutningspumpens pneumatiska regulator. Regulatorn eller bränsleinsprutningsutrustningen kan innehålla andra anordningar som kan påverka den insprutade mängden bränsle.

7 På provbänken ska kylaren, fläkten, fläktmunstycket, vattenpumpen och termostaten i största möjliga mån ha samma placering som när de är monterade på fordonet. Om någon eller några av dessa komponenter i provbänken är placerade på ett sätt som avviker från placeringen i fordonet, ska placeringen i provbänken beskrivas och anges i provningsrapporten. Kylvätskecirkulationen får endast drivas av motorns vattenpump. Vätskan kan kylas antingen av motorkylaren eller av en extern kylkrets, förutsatt att tryckfallet i denna krets och trycket vid pumpinloppet väsentligen förblir detsamma som för motorkylsystemet. Om kylarspjäll ingår ska det vara i öppet läge. Om fläkt, kylare och kåpa inte lätt kan monteras på fordonet, ska den effekt som förbrukas av fläkten när denna är separat monterad i rätt läge i förhållande till (eventuell) kylare och kåpa, bestämmas vid varvtal som motsvarar de motorvarvtal som används vid mätning av motoreffekt antingen genom beräkningar med utgångspunkt i standardegenskaper eller genom praktiska provningar. Denna effekt ska, sedan den som korrigerats enligt de atmosfäriska standardförhållanden som definieras i punkt 4.2, härledas ur den korrigerade effekten.

8 Om en urkopplingsbar eller progressiv fläkt eller kompressor ingår, ska provningen utföras med den urkopplingsbara fläkten (eller kompressorn) urkopplad eller med den progressiva fläkten eller kompressorn i drift med maximal eftersläpning.

9 Generatorns minsta effekt: Generatoreffekten ska begränsas till den som är nödvändig för att driva de tillbehör som absolut krävs för att motorn ska kunna köras. Om det är nödvändigt att ansluta ett batteri ska detta vara fulladdat och i gott skick.

26 Generatorns minsta effekt: Generatoreffekten ska begränsas till den som är nödvändig för att driva de tillbehör som absolut krävs för att motorn ska kunna köras. Om det är nödvändigt att ansluta ett batteri ska detta vara fulladdat och i gott skick.

Tillägg 2.4

Bestämning av högsta vridmoment och högsta nettomotoreffekt hos fordon i kategori L med hybridframdrivning

1. Krav

1.1 Hybridframdrivning med motor med gnisttändning

Högsta totala vridmoment och högsta totala effekt hos en hybridframdrivning som består av en förbränningsmotor och en elmotor ska mätas enligt kraven i tillägg 2.2.

1.2 Hybridframdrivning med motor med gnisttändning

Högsta totala vridmoment och högsta totala effekt hos en hybridframdrivning som består av en förbränningsmotor och en elmotor ska mätas enligt kraven i tillägg 2.3.

1.3 Hybridframdrivning med elmotor

Punkt 1.1 eller 1.2 ska gälla, och dessutom ska elmotorns högsta vridmoment och högsta kontinuerliga märkeffekt mätas enligt kraven i tillägg 3.

Om fordonets hybridteknik tillåter flera hybridkörlägen ska samma förfarande upprepas för varje körläge och högsta uppmätta prestanda hos framdrivningsenheten ska tas som slutresultat av förfarandet för provning av framdrivningsenhetens prestanda.

2. Tillverkarens skyldighet

Fordonstillverkaren ska se till att provningsuppställningen för provningsfordon som är utrustade med hybridframdrivning är sådan att det är möjligt att mäta högsta uppnåbara vridmoment och effekt. Eventuella komponenter som ingår i standardutrustning och leder till högre prestanda hos framdrivningsenheten när det gäller högsta konstruktionshastighet, högsta totala vridmoment eller högsta totala effekt ska anses utgöra en manipulationsanordning.

Tillägg 3

Krav på metoderna för mätning av högsta vridmoment och högsta kontinuerliga märkeffekt hos framdrivningstyper med endast eldrift

1. Krav

1.1 Fordon i kategori L som är utrustade med framdrivning med endast eldrift ska uppfylla alla relevanta krav för mätningar av högsta vridmoment, högsta nettoeffekt och största effekt under 30 minuter hos elektriska transmissioner enligt Uneceföreskrifter nr 85.

1.2 Genom undantag får tillverkarna om de för den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse kan visa att fordonet inte är fysiskt förmöget att uppnå högsta hastighet under 30 minuter använda en högsta hastighet under 15 minuter i stället.

Tillägg 4

Krav på metoderna för mätning av högsta kontinuerliga märkeffekt, avstängningsavstånd och maximal hjälpfaktor hos pedalassisterade fordon i kategori L1e enligt artikel 3.94 b i förordning (EU) nr 168/2013

1. Tillämpningsområde

1.1 Fordon i underkategori L1e-A.

1.2 Pedalassisterade fordon i underkategori L1e-B enligt artikel 3.94 b i förordning (EU) nr 168/2013.

2. Undantag

Fordon i kategori L1e som omfattas av detta tillägg ska undantas från kraven i tillägg 1.

3 Provningsförfarande och krav

Provningsförfarande för mätning av högsta konstruktionshastighet upp till vilken hjälpmotorn ger pedalassistans

Provningsförfarandet och mätningarna ska utföras i enlighet med tillägg 1 eller alternativt enligt punkt 4.2.6.2 i EN 15194:2009.

3.2 Provningsförfarande för mätning av högsta kontinuerliga märkeffekt

Högsta kontinuerliga märkeffekt ska mätas enligt de provningsförfaranden som anges i tillägg 3.

3.3 Provningsförfarande för mätning av högsta uteffekt

3.3.1 Godtagbart intervall för högsta uteffekt jämfört med högsta kontinuerliga märkeffekt

Högsta uteffekt ska vara ≤ 1,6 × högsta kontinuerliga märkeffekt, mätt som mekanisk uteffekt vid motorenhetens axel.

3.3.2 Avvikelser

Värdena för högsta kontinuerliga märkeffekt och högsta uteffekt får avvika med ± 5 % från de mätresultat som anges i tillägg 3.

3.3.3 Effektkorrektionsfaktorer

3.3.3.1 Definition av faktorerna α1 och α2

3.3.3.1.1 Faktorerna α1 och α2 är de faktorer med vilka uppmätt vridmoment och uppmätt effekt ska multipliceras för att, med hänsyn till kraftöverföringens verkningsgrad (faktor α2), fastställa motorns vridmoment och effekt som används under proven, och som används för att anpassa vridmoment och effekt till de omgivningsförhållanden för referensändamål som anges i punkt 3.2.1 (faktor α1). Detta är korrektionsfaktorn för effekt: Ekvation AP4-1: P 0 α 1 α 2 P där P0 är den korrigerade effekten (dvs. effekten vid referensförhållandena vid slutet av vevaxeln), α1 korrektionsfaktorn för omgivningsförhållanden för referensändamål och mätosäkerhet ska vara 1,10, α2 korrektionsfaktorn för transmissionens effektivitet ska vara 1,05, om inte de verkliga värdena för transmissionsförlusterna fastställs, P är den uppmätta effekten (iakttagen effekt) vid däcket.

3.3.4 Omgivningsförhållanden för provningen

Under provningen ska de atmosfäriska förhållandena ligga inom följande gräns:

278,2 K < T < 318,2 K

där

3.3.5 Förberedelse för provning

Provningsfordonet ska placeras på en provningsbänk.

Det ska drivas av motsvarande batteri. Om flera typer av batterier finns för fordonet ska det batteri som har den högsta kapaciteten användas.

Framdrivningsbatteriet/-batterierna ska vara fullt laddade.

En motor från provningsbänken ska fästas vid fordonets vevhus eller vevhusaxel (provningsbänkens startmotor). Denna motor ska vara variabel med avseende på rotationshastighet och vridmoment för att simulera förarens körning. Provningsbänkens startmotor ska nå en ett varvtal på 90 min–1 och högsta vridmoment på 50 Nm för att täcka normalt körbeteende hos förarna.

En broms eller en motor ska fästas vid en trumma under fordonets bakhjul för att simulera fordonets förluster och tröghet.

För fordon som är utrustade med en motor som driver framhjulet ska en ytterligare broms eller motor fästas vid en trumma under framhjulet för att simulera fordonets förluster och tröghet.

Om fordonets assistans är variabel ska den ställas in på maximal assistans.

Yttre anordningar som drivs av fordonets kraftförsörjning ska demonteras eller stängas av. Om sådana anordningar är nödvändiga för att assistera motorn får de vara påslagna om tillverkaren kan motivera detta på ett tillfredsställande sätt för den tekniska tjänsten till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse.

Innan mätningen inleds ska provningsbänkens startmotor vridas från låg till hög takt tills högsta mekaniska uteffekt nås. För denna förkonditionering ska en mediumväxel användas och provningsbänkens startmotor ska ha ett genomsnittligt vridmoment på 25 Nm.

Därefter ska vridmomentet hos provningsbänkens startmotor varieras så att motorns högsta mekaniska uteffekt nås. Efter justering av vridmomentet hos provbänkens startmotor ska fordonets växel ställas in för högsta uteffekt. Förhållandena hos provningsbänkens startmotor med fordonets högsta uteffekt ska rapporteras och användas för mätning av högsta effekt. De ska övervakas under mätningen. För detta moment ska provningsbänkens bromsar/motorer för fram- och bakhjulet justeras så att rotationsfrekvenserna förblir konstanta.

3.4 Provningsförfarande för mätning av högsta motoreffekt

Högsta effekt ska mätas under fem minuter (högsta effekt under fem minuter). Om effekten inte är konstant ska den genomsnittliga effekten under femminutersmätningen tas som högsta effekt under fem minuter.

Fordonets högsta motoreffekt ska beräknas från summan av den mekaniska bromsmotorns effekt minus den mekaniska tillförda effekten hos provbänkens startmotor.

3.4.3 Uppgifter som ska registreras

De uppgifter som ska noteras anges i den mall för provningsrapporten som avses i artikel 32.1 i förordning (EU) nr 168/2013.

3.5 Provningsförfarande för mätning av avstängningsavstånd

Efter det att pedalerna inte längre används ska motorns assistans stängas av inom ett köravstånd på ≤ 3 m. Provningsfordonets hastighet är 90 % av högsta assisterade hastighet. Mätningarna ska göras i enlighet med EN 15194:2009.

3.5 Provningsförfarande för mätning av högsta assistansfaktor

Omgivningstemperaturen ska vara 278,2 K–318,2 K.

Provningsfordonet ska drivas av motsvarande framdrivningsbatteri. Det framdrivningsbatteri som har högsta kapacitet ska användas för detta provningsförfarande.

Batteriet ska vara fullt laddat genom användning av den laddare som anges av fordonstillverkaren.

En motor från provningsbänken ska fästas vid fordonets vevhus eller vevhusaxel. Provningsbänkens motor ska simulera förarens körning och kunna köras med variabla varvtal och vridmoment. Den ska nå ett varvtal på 90 min–1 och ett högsta kontinuerligt vridmoment på 50 Nm.

En broms eller en motor som simulerar fordonets förluster och tröghet ska fästas vid en trumma under provningsfordonets bakhjul.

För fordon som är utrustade med en motor som driver framhjulet ska en ytterligare broms eller motor fästas vid en trumma under framhjulet för att simulera fordonets förluster och tröghet.

Om fordonets assistans är variabel måste den ställas in på maximal assistans.

Följande driftspunkter ska provas:

Driftspunkt | Simulering av förarens tillförda effekt (± 10 %) (W) | Fordonets målhastighet (± 10 %) (km/h) | Önskad pedaltakt (min–1)

A | 80 | 20 | 60

B | 120 | 35 | 70

C | 160 | 40 | 80

Maximal assistansfaktor ska beräknas enligt följande formel:

Ekvation Ap4-1:

där

Fordonets högsta motoreffekt ska beräknas från summan av den mekaniska bromsmotorns effekt minus den mekaniska tillförda effekten hos provbänkens startmotor (i W).

1 Om fordonets målhastighet inte kan nås ska mätningen utföras när fordonets högsta hastighet nås.

2 Den växel som är närmast erforderligt varvtal för driftspunkten ska väljas.

BILAGA XI

Indelning av fordon och framdrivningsfamilj med avseende på demonstrationsprovningar av miljprestanda

1. Inledning

För att förenkla provningarna för tillverkarna vid demonstration av fordons miljöprestanda får fordonen grupperas i en framdrivningsfamilj. Tillverkaren ska välja ett eller flera huvudfordon från denna fordonsgrupp till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse. Fordonen ska användas för demonstration av miljöprestanda för provningstyperna I–VIII. Huvudfordon som används för demonstration av ljudnivå för provningstyp IX ska uppfylla de krav som anges i de Uneceföreskrifter som avses i punkt 2 i bilaga IX.

Ett fordon i kategori L kan fortsätta att betraktas som tillhörande samma framdrivningsfamilj under förutsättning att fordonets variant, version, framdrivning, utsläppsbegränsande system och OBD-parametrar enligt nedan är identiska eller håller sig inom de föreskrivna och angivna avvikelserna.

1.3 Indelning av fordon och framdrivningstyper med avseende på miljöprovningar.

För miljöprovningstyperna I–IX ska ett representativt huvudfordon väljas inom de gränser som fastställs genom klassificeringskriterierna i punkt 3.

2. Definitioner

3. Klassificeringskriterier

3.1 Provningstyperna I, II, V, VII och VIII (X i tabell 11-1 betyder tillämpligt)

Nr | Klassificeringskriterier | Provningstyp I | Provningstyp II | Provningstyp V | Provningstyp VI | Provnings- typ VIII

Steg I | Steg II

1. | Fordon

1.1 | Kategori. | X | X | X | X | X | X

1.2 | Underkategori | X | X | X | X | X | X

1.3 | Tröghet för fordonsvariant(er) eller version(er) inom två tröghetskategorier över eller under den nominella tröghetskategorin | X | X | X | X | X

1.4 | Totalt utväxlingsförhållande (± 8 %) | X | X | X | X | X

2. | Framdrivningsfamiljens egenskaper

2.1 | Antal förbränningsmotorer eller elmotorer | X | X | X | X | X | X

2.2 | Hybriddriftläge(n) (parallella/sekventiella/andra) | X | X | X | X | X | X

2,3 | Antal cylindrar i förbränningsmotorn | X | X | X | X | X | X

2.4 | Motorns slagvolym (± 2 %) av förbränningsmotorn | X | X | X | X | X | X

2.5 | Antal motorventiler i förbränningsmotorn samt styrmetod (variabel kamfasning eller lyft) | X | X | X | X | X | X

2.6 | Enbränsle/tvåbränsle/flexbränsle H2NG/flerbränsle | X | X | X | X | X | X

2.7 | Bränslesystem/förgasare/spolningsventil/bränsleinsprutningsventil/direkt bränsleinsprutning/common rail/pumpinsprutning/annat | X | X | X | X | X | X

2.8 | Bränslelagring | X | X

2.9 | Typ av kylsystem hos förbränningsmotorn | X | X | X | X | X | X

2.10 | Förbränningscykel (gnisttändning/kompressionständning/ tvåtakt/fyrtakt/annat) | X | X | X | X | X | X

2.11 | Inloppsluftsystem (naturligt utsug/laddat (turboladdare/övertryckladdare/laddluftkylare/laddtrycksregulator) samt luftinsugskontroll (mekaniskt gasreglage/elektroniskt gasreglage/inget gasreglage) | X | X | X | X | X | X

3. | Egenskaper hos föroreningsbegränsande system

3.1 | Framdrivningens avgassystem är (inte) utrustat med katalysator(er) | X | X | X | X | X

3.1 | Typ av katalysator(er) | X | X | X | X | X

3.1.1 | Antal och element av katalysator(er) | X | X | X | X | X

3.1.2 | Storlek på katalysatorerna (volym av monolit(er) ± 15 %); | X | X | X | X | X

3.1.3 | Driftsprincip för katalysatorernas aktivitet (oxiderande, trevägs-, upphettande, SCR, annat) | X | X | X | X | X

3.1.4 | Mängd ädelmetall (samma eller större) | X | X | X | X | X

3.1 | Andel ädelmetall (± 15 %), | X | X | X | X | X

3.1.5 | Substrat (struktur och material) | X | X | X | X | X

3.1.6 | Celltäthet | X | X | X | X | X

3.1.7 | typ av katalysatorhölje | X | X | X | X | X

3.2 | Framdrivningens avgassystem är (inte) utrustat med partikelfilter | X | X | X | X | X

3.2.1 | Typer av partikelfilter | X | X | X | X | X

3.2.2 | Antal och element i partikelfilter | X | X | X | X | X

3.2.3 | Partikelfiltrets storlek (filterelementets volym ± 10 %) | X | X | X | X | X

3.2.4 | Partikelfiltrets funktionsprincip (partiell/väggflöde/annat) | X | X | X | X | X

3.2.5 | Partikelfiltrets aktiva yta | X | X | X | X | X

3.3 | Framdrivningen är (inte) utrustad med periodiskt regenererande system | X | X | X | X | X

3.3.1 | Typ av periodiskt regenererande system | X | X | X | X | X

3.3.2 | Driftsprincip för periodiskt regenererande system | X | X | X | X | X

3.4 | Framdrivningen är (inte) utrustad med system för selektiv katalytisk reduktion (SCR) | X | X | X | X | X

3.4.1 | Typ av SCR-system | X | X | X | X | X

3.4.2 | Driftsprincip för periodiskt regenererande system | X | X | X | X | X

3.5 | Framdrivning (inte) utrustad med mager NOx-fälla | X | X | X | X | X

3.5.1 | Typ av mager NOx-fälla | X | X | X | X | X

3.5.2 | Driftsprincip för mager NOx-fälla | X | X | X | X | X

3.6 | Framdrivning (inte) utrustad med kallstartsanordning eller starthjälpanordning(ar) | X | X | X | X | X

3.6.1 | Typ av kallstarts- eller starthjälpanordning | X | X | X | X | X

3.6.2 | Driftsprincip för kallstarts- och/eller starthjälpanordning(ar) | X | X | X | X | X | X

3.6.3 | Aktiveringstid för kallstarts- eller starthjälpanordning(ar) eller driftperiod (aktiveras endast under begränsad tid efter kallstart/kontinuerlig drift) | X | X | X | X | X | X

3.7 | Framdrivningen är (inte) utrustad med syrgasgivare för bränslekontroll | X | X | X | X | X | X

3.7.1 | Typ av syrgasgivare | X | X | X | X | X | X

3.7.2 | Driftsprincip för syrgasgivare (binär/stort mätområde/annat) | X | X | X | X | X | X

3.7.3 | Syrgasgivarens interaktion med slutet bränsletillförselsystem (stökiometri/mager eller rik drift) | X | X | X | X | X | X

3.8 | Framdrivningen är (inte) utrustad med avgasåterföringssystem (EGR) | X | X | X | X | X

3.8.1 | Typer av EGR-system | X | X | X | X | X

3.8.2 | Driftsprincip för EGR-system (internt/externt) | X | X | X | X | X

3.8.3 | Maximal hastighet för EGR-system (± 5 %) | X | X | X | X | X

3.2 Provningstyperna III och IV (X i tabell 11-2 betyder tillämpligt)

Nr | Klassificeringskriterier | Provningstyp III | Provningstyp IV

1. | Fordon

1.1 | Kategori | X | X

1.2 | Underkategori | X

2. | System

2.1 | Framdrivningen är (inte) utrustad med vevhusventilationssystem | X

2.1.1 | Typ av vevhusventilationssystem | X

2.1.2 | Driftsprincip för vevhusventilationssystem (avluftning/vakuum/övertryck) | X

2.2 | Framdrivningen är (inte) utrustad med avdunstningsutsläppbegränsande system | X

2.2.1 | Typ av avdunstningsutsläppsbegränsande system | X

2.2.2 | Driftsprincip för avdunstningsutsläppsbegränsande system (aktivt/passivt/mekaniskt eller elektroniskt styrt) | X

2.2.3 | Identisk grundprincip för bränsle-/luftmätning (t.ex. förgasare/enpunktsinsprutning/flerpunktsinsprutning/varvtal/densitet genom MAP/luftflödesmassa) | X

2.2.4 | Material för bränsletank och bränsleslangar för flytande bränsle är identiskt | X

2.2.5 | Bränslelagringsvolymen ligger inom ± 50 % | X

2.2. | Inställningen hos tankens avluftningsventil är densamma | X

2.2.6 | Metoden för lagring av bränsleånga är densamma, dvs. fällans form och volym, lagringsmediet, luftrenare (om den används för att begränsa utsläpp genom avdunstning) osv. | X

2.2.7 | Metoden för avluftning av den lagrade ångan är densamma (t.ex. luftflöde, avluftningsvolym under körcykeln) | X

2.2.8 | Metoden för förslutning och avluftning av bränsletillförselsystemet är densamma | X

5. Utökande av typgodkännande för provningstyp IV

Typgodkännandet ska utökas till fordon som är utrustade med ett avdunstningsutsläppbegränsande system som uppfyller klassificeringskriterierna i punkt 5.3 för typer av sådana system. Det med avseende på tvärsnitt och ungefärlig slanglängd mest ogynnsamma fordonet ska provas som huvudfordon.

Tillverkaren får begära att använda en av följande metoder baserat på en strategi för certifiering på grundval av konstruktion för att utöka typgodkännandet av avdunstningsutsläpp:

5.2.1 Överföringsmetod

5.2.1.1 Om tillverkaren har certifierat en bränsletank med generisk form (huvudbränsletank) får dessa provningsuppgifter användas för att på grundval av konstruktion certifiera andra bränsletankar under förutsättning att bränsletanken har konstruerats med samma materialegenskaper (inklusive tillsatser), tillverkningsmetod och genomsnittlig väggtjocklek.

5.2.1.2 Om en bränsletankstillverkare har certifierat materialet (inklusive tillsatser) för en huvudbränsletank på grundval av en fullständig genomsläpplighetsprovning får fordonstillverkaren använda dessa uppgifter för att certifiera sin bränsletank på grundval av konstruktion, under förutsättning att den har konstruerats med samma materialegenskaper (inklusive tillsatser), tillverkningsmetod och genomsnittlig väggtjocklek.

5.2.2 Konfigureringsmetod för det mest ogynnsamma fordonet

Om fordonstillverkaren har genomfört genomsläppshetsprovningar med godkänt resultat av en konfiguration med det mest ogynnsamma fordonet får dessa provningsuppgifter användas för certifiering på grundval av konstruktion av andra bränsletankar som i övrigt liknar varandra i fråga om material (inklusive tillsatser), bränslepumpfläns och tanklock/hållare. Konfigurationen med det mest ogynnsamma fordonet ska vara den bränsletank som har de tunnaste väggarna eller den minsta innerytan.

1 Maximalt 30 % godtagbart för provningstyp VIII.

2 Endast för fordon som är utrustade med lagringsanordning för gasformigt bränsle.

BILAGA XII

Ändring av del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013

1. Del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 ska ersättas med följande: (A) Miljöprovningar och miljökrav Fordon i kategori L får typgodkännas endast om de uppfyller följande miljökrav: Provningstyp Beskrivning Krav: gränsvärden Kriterier för klassificering i underkategorier utöver artikel 2 och bilaga I Krav: provningsförfaranden I Utsläpp från avgasrör efter kallstart Bilaga VI.A Punkt 4.3 i bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. Bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. II Gnisttändning eller hybrid(5) med gnisttändning: utsläpp vid tomgång och ökat tomgångsvarvtal Diesel eller hybrid-diesel: fri acceleration Direktiv 2009/40/EG(6) Punkt 4.3 i bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. Bilaga III till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. III Utsläpp av vevhusgaser Nollutsläpp, förseglat vevhus. Vevhusutsläpp får inte ventileras direkt i atmosfären från något fordon under hela dess livslängd i drift. Punkt 3.2 i bilaga XI till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. Bilaga IV till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. IV Avdunstningsutsläpp Bilaga VI.C Punkt 3.2 i bilaga XI till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. Bilaga V till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. V Utsläppsbegränsande anordningars hållbarhet Bilagorna VI och VII SRC-LeCV: Punkt 2 i tillägg 1 till bilaga VI till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. USA EPA AMA: punkt 2.1 i tillägg 2 till bilaga VI till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. Bilaga VI till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. VI Provning av typ VI har inte fastställts Ej tillämpligt Ej tillämpligt Ej tillämpligt VII CO2-utsläpp/ bränsle-förbrukning och/ eller elenergi-förbrukning och elektrisk räckvidd Mätning och redovisning, inget gränsvärde för typgodkännande Punkt 4.3 i bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. Bilaga VII till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. VIII OBD-miljöprovningar Bilaga VI.B Punkt 4.3 i bilaga II till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. Bilaga VIII till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014. IX Ljudnivåer Bilaga VI.D När Unece-föreskrifterna nr 9, 41, 63 eller 92 ersätter EU:s egna krav som anges i den delegerade akten om krav för miljö- och framdrivningsprestanda ska de (under)klassificeringskriterier som anges i dessa Unece-föreskrifter (bilaga 6) väljas med hänvisning till ljudnivåprovningar enligt provningstyp IX. Bilaga IX till kommissionens delegerade förordning (EU) nr 134/2014.