Endast den tyska texten är giltig
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig, och
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Tyskland planerar att genomföra till förmån för BMW AG, till ett belopp av 45257273 euro är endast förenligt med den inre marknaden om det förblir begränsat till 17 miljoner euro (enligt 2009 års priser); det belopp som går utöver detta (28257273 euro) är oförenligt med den inre marknaden.
Stödet får därför bara beviljas till ett belopp på 17 miljoner euro.
Artikel 2
Tyskland ska till kommissionen inom två månader från beviljandet av stödet lämna in ett exemplar vardera av de handlingar som är relevanta för stödåtgärden och ska inom sex månader från utbetalningen av det sista delbeloppet av stödet lämna in en detaljerad slutrapport som grundar sig på den anmälda utbetalningsplanen.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.
1 EUT C 363, 13.12.2011, s. 20.
2 EUT C 54, 4.3.2006, s. 13.
3 Inom ramen för det formella granskningsförfarandet kom det till kommissionens kännedom att stödmottagaren under samma tidsperiod hade utfört ett andra mycket stort investeringsprojekt på samma plats. Därefter inkom Tyskland med en förhandsanmälan (SA.37291 (13/PN) av ett individuellt anmälningspliktigt stöd för detta andra projekt; anmälan lämnades dock inte in formellt till kommissionen. Skulle ett stöd för det andra investeringsprojektet anmälas, kommer kommissionen i samband med granskningen av denna anmälan att undersöka huruvida projektet att tillverka elbilar, som är föremålet för det föreliggande formella granskningsförfarandet, och det andra investeringsprojektet utgör ett enda investeringsprojekt enligt punkt 60 i riktlinjerna för regionalstöd.
4 Se fotnot 1.
5 Den ytterligare investeringen rörde tillverkning av plaststötfångare för bilar med förbränningsmotor i mindre kompaktklassen (GBP-modeller, närmare bestämt BMW:s 1-serie och X1-serie). Genom en skrivelse av den 3 februari 2012 och e-post av samma datum begärde kommissionen ytterligare uppgifter om denna ändring, vilka Tyskland tillhandahöll i en skrivelse av den 25 januari 2012 och en skrivelse av den 24 februari 2012. Den 17 december 2013 klarlade Tyskland att denna investering i samband med det ursprungligt anmälda projektet (som rörde tillverkning av modellerna i3 och i8) inte utgör ett enda investeringsprojekt, utan är att betrakta som en del av det andra projektet (se fotnot 3), för vilket stödet hade föranmälts (SA.37291 (13/PN). Därför lyfte Tyskland ut stödet för investeringsprojektet för tillverkning av plaststötfångare från den föreliggande anmälan. Genom en skrivelse av den 23 januari 2014 ombads Tyskland att inkomma med ytterligare uppgifter. Tyskland tillmötesgick denna begäran genom en skrivelse av den 11 februari 2014. Investeringsprojektet för tillverkning av plaststötfångare kommer inte att få konsekvenser för vare sig de stödberättigande kostnaderna eller stödet för i3-/i8-projektet, och det stöd som kommer att beviljas för denna investering kommer att granskas i ett annat sammanhang.
6 Kommissionens beslut av den 8 november 2006 i stödärende N 459/06 – Tysklands regionalstödskarta 2007–2013 (EUT C 295, 5.12.2006, s. 6).
7 Såsom det var giltigt dagen för den ursprungliga anmälan, dvs. den 30.11.2010.
8 X 167/2008 – Deutschland – Investitionszulagengesetz 2010 (EUT C 280, 20.11.2009, s. 7).
9 Tystnadsplikt.
10 Elbilar har inte både ett mekaniskt och ett elektriskt drivsystem. De drivs till 100 % med en elmotor som förses med el från batterier. (Källa: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In Batteries must be included, 9 juni 2008, s. 10).
11 Laddhybridfordon (eng. Plug-in-Hybrid Electric Vehicles, PHEV) har både en konventionell förbränningsmotor och en elmotor. De kan laddas via ett eluttag och med begränsad räckvidd köras oberoende av förbränningsmotorn. (Källa: Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development, en Delft-rapport, april 2011, s. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153).
12 Enligt bestämmelserna i riktlinjerna för regionalstöd om stöd som anmäls individuellt diskonterades det nominella beloppet till året för anmälan (2010). Alla belopp diskonterades till detta år. Diskontot ligger i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna på 2,24 % och har fastställts utifrån den grundräntesats på 1,24 % som gällde vid tidpunkten för anmälan (1 januari 2010), på vilken 100 räntepunkter lagts till; se http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html.
13 Endast en del av detta lån täcker kostnader som rör investeringen för MCV-modellen.
14 Enligt fotnot 65 i riktlinjerna för regionalstöd måste bedömningarna enligt punkt 68 a och b inte utföras om medlemsstaten visar att stödmottagaren skapar en ny produktmarknad, och stödet godkänns då enligt de nivåer som fastställs i punkt 67.
15 Kommissionen medgav att elbilsmodellerna präglas av en så hög innovationsgrad att det därmed skapas en ny produkt som inte är jämförbar med de fordon som tidigare tillverkats, i synnerhet om man beaktar användningen av karosser i kolfiberförstärkt plast. Kommissionen konstaterade dock att BMW uppenbarligen varken är den första eller den enda tillverkaren av sådana fordon.
16 Källa: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In, Batteries must be included, 9 juni 2008. http://electricdrive.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/id/27929
17 Det finns en mängd olika tjänsteföretag som genomför analyser av bilmarknaden. Till de mest renommerade leverantörerna hör ISH Global Insight och POLK. Medlemsstater och stödmottagare använder sig i regel av klassificeringen från dessa konsultföretag när de lämnar information. ISH Global Insight delar in marknaden för personbilar i sammanlagt 27 förhållandevis snäva segment. Från segment till segment ökar genomsnittspris, storlek och motoreffekt.
18 I sitt beslut om att inleda förfarandet (skäl 84) förklarar kommissionen att 1 %-prognosen för andelen elbilar på hela bilmarknaden kan ligga i underkant, men påpekar att Tyskland inte kunde lägga fram någon annan oberoende uppskattning från tredje part.
19 Stödmottagaren angav att av den totala produktionen på [10000–50000] bilar var […] avsedda för försäljning inom EES och resten för länder utanför EES. Denna siffra användes för att beräkna stödmottagarens marknadsandel inom EES och denna beräkning gav resultatet att andelen är [> 25 %] i B-segmentet (elbilar) ([…] delat med […]), [> 25 %] i C-segmentet ([…] delat med […]), [> 25 %] i D-segmentet ([…] delat med […]) och [> 25 %] E/F-segmentet; se skäl 84 till 87 i beslutet om att inleda förfarandet.
20 [> 25 %] i D-segmentet och [> 25 %] i E/F-segmentet under 2015.
21 Skäl 103 i beslutet om att inleda förfarandet.
22 Kommissionens meddelande om kriterier för en ingående bedömning av regionalstöd till stora investeringsprojekt (EUT C 223, 16.9.2009, s. 3).
23 I skäl 88 i beslutet om att inleda förfarandet fastställs att stödmottagarens marknadsandel bara på den konventionella bilmarknaden såväl i EES som globalt ligger under 25 %-tröskeln.
24 European Roadmap – Electrification of Road Transport, 2:a utgåvan, juni 2012, av Emma Briec (Renault), Carolien Mazal (Bosch), Gereon Meyer och Beate Müller (VDI/VDE Innovation + Technik GmbH) och de europeiska teknikplattformarna ERTRAC, EPoSS och SmartGrids med stöd från Europeiska kommissionen via samordningsåtgärder inom ramen för Capire och ICT4FEV.
25 Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development, Delft-rapport, april 2011, s. 13–16 (http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153).
26 Kommissionen kan endera besluta att godkänna, villkora eller förbjuda stödet. Om kommissionen antar ett villkorligt beslut i enlighet med artikel 7.4 i [rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1)] kan den ställa vissa villkor för att begränsa en potentiell snedvridning av konkurrensen och säkerställa proportionalitet. Den kan särskilt minska det anmälda stödbeloppet eller stödnivån till en nivå som anses vara proportionerlig och som därmed är förenlig med den gemensamma marknaden.
27 Domstolens dom av den 10 juli 2012 i mål T-304/08, Smurfit Kappa mot kommissionen, punkt 91.
28 Fotnoten lyder: När stödet beviljats på grundval av en befintlig regional stödordning ska det påpekas att medlemsstaten behåller möjligheten att bevilja detta stöd upp till den nivå som motsvarar det högsta tillåtna belopp som en investering med stödberättigande utgifter på 100 miljoner euro får ta emot enligt tillämpliga regler.
29 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144
30 Se http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf
31 Organisationen Automotive Cluster Ostdeutschland.
32 Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsförordning) (EUT L 214, 9.8.2008, s. 3).
33 Se Deutsche Bank Research: Elektromobilität, 12 september 2011. Tyskland hänvisar till denna studie från Deutsche Bank, enligt vilken omfattande stöd och snabb teknisk utveckling skulle leda till att andelen elbilar bland nyregistrerade personbilar skulle ligga omkring 7 % år 2020, medan andelen vid en låg stödnivå och långsam teknisk utveckling bara skulle ligga på cirka 2 %.
34 Detta krävs enligt punkt 22 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.
35 ROCE (Return on capital employed), räntabilitet på sysselsatt kapital, är ett nyckeltal som används i finanssektorn för utvärdering och vid redovisning. Med detta kan man visa avkastningen som ett företag får på sina tillgångar och vilka förluster som uppstår på grund av företagets skulder.
36 Som Tyskland förklarat avsågs här med München egentligen München i kombination med Wackersdorf.
37 Ur ett diagram som diskuterades under det informella […]samtalet framgår att följande ytterligare investeringskostnader för de olika platserna bedömdes i jämförelse med Leipzig: Kanada: +[20–120] miljoner euro, […]: +[40–150] miljoner euro, Förenta staterna: +[40–150] miljoner euro.
38 Platsen i […] var vid sidan av Leipzig den enda plats som ligger i en stödberättigad region och uteslöts på grund av att det skulle krävas en nyetablering, att förståelse- och översättningsproblem var att vänta, samt på grund av avståndet till företagets utvecklingscenter och nackdelar rörande logistik.
39 Se punkt 81 i skrivelsen av den 5 april 2012.
40 De relevanta detaljerna finns i skäl 102 nedan.
41 Tyskland anger inte vilka konkreta textavsnitt i samrådsdokumentet som man åberopar sig på. Dokumentet finns tillgängligt via följande länk: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_sv.pdf
42 Domstolens dom av den 8 juli 2010, Sachsen och Sachsen-Anhalt mot kommissionen, T-396/08, punkt 107. I punkt 107 i domen anförs rättspraxis, enligt vilken kommissionen när den prövar om ett statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden [ska] beakta alla relevanta faktorer.
43 Enligt punkt 108 i domen i mål T-396/08, Sachsen och Sachsen-Anhalt mot kommissionen, [borde] kommissionen inom ramen för bedömningen av det aktuella stödets förenlighet […] beakta de konkreta faktiska förhållanden som rör stödmottagaren. Kommissionen är osäker på om Tyskland menar att den kan eller måste beakta alla omständigheter som den anser vara relevanta i ett förfarande. Vidare rör domen ett fall där medlemsstaten anmärker på att kommissionen inte borde ha granskat vissa omständigheter vid bedömningen av stödets förenlighet i fallet i fråga.
44 EGT C 279, 15.9.1997, s. 1.
45 I synnerhet framhåller Tyskland att golvytan på de befintliga anläggningarna i München är tillräckligt stor och att utbyggnader inte alls eller bara i liten utsträckning skulle krävas.
46 På tyska Nicht-Serien-Logistik.
47 Enligt punkt 20 d i riktlinjerna för statligt regionalstöd 2014–2020 (EUT C 209, 23.7.2013, s. 1).
48 Utbytbarhet på efterfrågesidan föreligger om konsumenten betraktar två produkter som utbytbara med avseende på deras utmärkande egenskaper, pris och användningsområde.
49 Se t.ex. Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development, Delft-rapport, april 2011, s. 30 (http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153). I denna rapport påpekas att elbilar nästan alltid får sämre resultat än bilar med förbränningsmotor på de kritiska områdena för den framtida marknadspenetrationen. I synnerhet är elbilarnas räckvidd kortare, samtidigt som priset är högre; därmed har elbilar sämre förutsättningar på två avgörande punkter inför köp. Se även Elektromobilität – Sinkende Kosten sind conditio sine qua non, en studie från Deutsche Bank Research av den 12 september 2011, s. 7, där man påpekar att användningsområdet för renodlade elbilar är inskränkt till korta och medellånga sträckor på grund av begränsningarna hos de befintliga batterierna på marknaden, då ett batteri som skulle kunna lagra tillräckligt med energi för längre sträckor skulle bli för tungt för bilen. I studien förklaras även att det kommer att dröja tio till femton år innan den teknik (dvs. post-litiumjonteknik) har utvecklats, som krävs för att renodlade elbilar ska kunna konkurrera med konventionella bilar.
50 Utbytbarhet på utbudssidan råder mellan två varor om produktionsanläggningarna för tillverkning av den ena produkten tillräckligt enkelt kan omställas så att även den andra produkten kan tillverkas utan större ytterligare kostnader.
51 Se skälen 74 och 75 i beslutet om att inleda förfarandet och skäl 34 i detta beslut.
52 Ibid.
53 Detta allmänna synsätt blir inte mindre giltigt för att segmenteringen för elbilar ännu inte är så utvecklad som för konventionella personbilar, och att det därför är svårare att avgöra hur dessa segment är avgränsade från varandra eller kan avgränsas.
54 Se punkt 13 i kommissionens tillkännagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapens konkurrenslagstiftning (EGT C 372, 9.12.1997, s. 5).
55 Ibid., punkt 30.
56 Ibid., punkt 31.
57 Se skäl 58.
58 Se skäl 84 i beslutet om att inleda förfarandet.
59 För B-segmentet beräknades [> 25] % ([…] bilar (som skulle säljas inom EES) delat med […]), för C-segmentet [> 25] % ([…] delat med […]), för D-segmentet [> 25] % ([…] delat med […]) och för E2/F-segmentet [> 25] %. Se skälen 84 till 87 i beslutet om att inleda förfarandet.
60 Se skäl 59.
61 Se diagrammet på sida 21 i European-Roadmap-studien.
62 Delft-rapporten inordnar bilarna utifrån drivsätt i följande kategorier: konventionella, helt eldrivna, laddhybrider (Plug-in-Hybrid, PHEV) och elbilar med räckviddsökare.
63 Så utgår t.ex. det mest realistiska scenariot från att de befintliga statliga subventionerna kommer att kvarstå, att varken ingångsparametrarna eller den förväntade utvecklingen av konventionella personbilar kommer att förändras i grunden och att runt 5 % av kunderna är intresserade av att köpa en elbil (inklusive laddhybrider). Det andra scenariot förutsätter ett genombrott i den konventionella personbilstekniken som leder till en avsevärd ökning av koldioxideffektiviteten och utgår från en avveckling av de statliga subventionerna samt en långsam minskning av batteripriserna. Scenario 3 utgår från ett genombrott i elbilssegmentet som gör att utvecklingen från 2015 drivs framåt av en snabb sänkning av batterikostnaderna.
64 Se tabell 17 på s. 145 i studien Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 5, en konsekvensanalys av scenarion för marknadsacceptans och politiska konsekvenser.
65 Se tabellerna 22 och 24 på s. 148 i studien Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 5, en konsekvensanalys av scenarion för marknadsacceptans och politiska konsekvenser.
66 http://www.advancedautobat.com/industry-reports/2014-xEV-Industry-Report/Executive-Summary-Selections.pdf
67 Se skäl 36 och fotnoterna 18 och 19.
68 Se skäl 60 b.
69 Se skäl 60 c.
70 Se skäl 60 d.
71 Se fotnot 26.
72 Se skälen 73 till 75.
73 Se skäl 83.
74 Se skälen 101 och 102.
75 Se skäl 102.
76 Se skälen 92 och 94.
77 Se Tysklands svarsskrivelse av den 25 maj 2011 (nr 2011/054659), s. 3.
78 Punkt 11 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.
79 Punkt 52 i meddelandet om ingående bedömning av stora investeringsprojekt.
80 Se skälen 61 till 72.
81 Om det av den kontrafaktiska analysen framgår att investeringen skulle ha gjorts även utan stöd, fast eventuellt på en annan ort (scenario 2) och om stödet är proportionerligt, skulle eventuella indikationer på snedvridning, som en hög marknadsandel och en kapacitetsökning på en underpresterande marknad, i princip vara desamma oberoende av stödet.