Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen (Text av betydelse för EES)
Hänvisat till av
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,
med beaktande av Regionkommitténs yttrande,
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, och
1 Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU inrättas ett gemensamt europeiskt järnvägsområde med gemensamma bestämmelser om styrningen av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, finansiering av och avgifter för infrastruktur, villkor för tillträde till järnvägsinfrastruktur och järnvägstrafik samt tillsyn över järnvägsmarknaden. Fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör uppnås genom att man utvidgar principen om öppet tillträde till de inhemska järnvägsmarknaderna och reformerar styrningen av infrastrukturförvaltare i syfte att säkerställa lika tillträde till infrastrukturen.
2 Ökningen av persontrafiken på järnväg har inte hållit jämna steg med utvecklingen av andra transportsätt. Fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör bidra till att ytterligare utveckla järnvägstransporter som ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt. I detta sammanhang är det av avgörande betydelse att lagstiftningen om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde verkligen tillämpas inom de utsatta tidsfristerna.
3 Unionens marknader för godstrafik på järnväg och internationell persontrafik på järnväg öppnades för konkurrens 2007 respektive 2010, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG. Dessutom har vissa medlemsstater också öppnat upp sin inhemska persontrafik för konkurrens genom att införa öppna tillträdesrätter, genom upphandling för avtal om allmän trafik eller bådadera. Ett sådant öppnande av marknaden bör ha en positiv inverkan på det gemensamma europeiska järnvägsområdets funktion och leda till bättre tjänster för användarna.
4 Specifika undantag från tillämpningsområdet för direktiv 2012/34/EU bör göra det möjligt för medlemsstaterna att beakta de särskilda egenskaperna hos strukturen och organisationen av järnvägssystem på deras territorium, samtidigt som det gemensamma europeiska järnvägsområdets enhetlighet säkerställs.
5 Drift av järnvägsinfrastruktur på ett järnvägsnät omfattar trafikstyrning och signalering. Så länge som en linje är i drift bör infrastrukturförvaltaren säkerställa särskilt att infrastrukturen är lämplig för den avsedda användningen.
6 I syfte att fastställa huruvida ett företag bör anses vara vertikalt integrerat bör begreppet kontroll i den mening som avses i rådets förordning (EG) nr 139/2004 tillämpas. I fall där en infrastrukturförvaltare och ett järnvägsföretag är fullständigt oberoende av varandra, men båda kontrolleras direkt av staten utan någon mellanliggande enhet, bör de anses vara separata. Ett regeringsministerium som utövar kontroll över både ett järnvägsföretag och en infrastrukturförvaltare bör inte anses vara en mellanliggande enhet.
7 Genom detta direktiv införs ytterligare krav för att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende. Medlemsstaterna bör ha frihet att välja mellan olika organisatoriska modeller, allt från fullständig strukturell åtskillnad till vertikal integration, med förbehåll för lämpliga skyddsåtgärder för att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende vad gäller väsentliga uppgifter, trafikledning och planering av underhåll. Medlemsstaterna bör inom gränserna för de fastställda ramarna för avgifter och tilldelning säkerställa att infrastrukturförvaltaren är organisatoriskt oberoende och oberoende i beslutsfattandet vad gäller de väsentliga uppgifterna.
8 Skyddsåtgärder bör tillämpas inom vertikalt integrerade företag för att säkerställa att andra juridiska enheter i de företagen inte har något avgörande inflytande över tillsättning och avsättning av personer som ansvarar för att fatta beslut om de väsentliga uppgifterna. I detta sammanhang bör medlemsstaterna säkerställa att klagomålsförfaranden finns inrättade.
9 Medlemsstaterna bör inrätta en nationell ram för bedömning av intressekonflikter. Inom denna ram bör regleringsorganet beakta alla personliga finansiella, ekonomiska eller yrkesmässiga intressen som på ett otillbörligt sätt skulle kunna påverka infrastrukturförvaltarens opartiskhet. Om en infrastrukturförvaltare och ett järnvägsföretag är oberoende av varandra, bör inte den omständigheten att de kontrolleras direkt av samma nationella myndighet anses ge upphov till en intressekonflikt i den mening som avses i detta direktiv.
10 Infrastrukturförvaltares beslutsfattande i fråga om tilldelning av tåglägen och i fråga om avgiftssystem för infrastruktur är väsentliga uppgifter som är grundläggande för att säkerställa rättvist och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastruktur. Det bör införas strikta skyddsåtgärder för att förhindra otillbörlig påverkan på infrastrukturförvaltarens beslut gällande sådana uppgifter. Dessa skyddsåtgärder bör anpassas i enlighet med järnvägsaktörernas olika styrningsstrukturer.
11 Lämpliga åtgärder bör vidare vidtas för att säkerställa att trafikledning och planering av underhåll utförs på ett opartiskt sätt i syfte att undvika snedvridning av konkurrensen. Inom denna ram bör infrastrukturförvaltarna säkerställa att järnvägsföretagen har tillgång till relevant information. Om i detta sammanhang infrastrukturförvaltarna beviljar järnvägsföretag ytterligare tillträde till trafikledningsprocessen bör sådant tillträde beviljas på lika villkor till alla berörda järnvägsföretag.
12 Om de väsentliga uppgifterna utförs av ett oberoende avgiftsorgan och/eller tilldelningsorgan bör infrastrukturförvaltarens opartiskhet vad gäller trafikledning och underhåll säkerställas, utan att dessa uppgifter ska behöva överlåtas till en oberoende enhet.
13 Regleringsorganen bör ha befogenhet att övervaka trafikledning, planering av modernisering samt planerat och oplanerat underhållsarbete i syfte att säkerställa att dessa verksamheter inte leder till diskriminering.
14 Medlemsstaterna bör som allmän regel säkerställa att infrastrukturförvaltaren ansvarar för drift, underhåll och modernisering av ett järnvägsnät och anförtros utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen på det nätet. Om dessa uppgifter har lagts ut på entreprenad till olika enheter bör infrastrukturförvaltaren ändå behålla sin rätt att kontrollera utförandet av uppgifterna och bära det yttersta ansvaret för detta utförande.
15 Infrastrukturförvaltare som är del av ett vertikalt integrerat företag får inom det företaget lägga ut andra uppgifter än de väsentliga uppgifterna på entreprenad enligt de villkor som fastställs i detta direktiv, förutsatt att det inte uppstår någon intressekonflikt och att det garanteras att kommersiellt känslig information behandlas konfidentiellt. Väsentliga uppgifter bör inte läggas ut på entreprenad till en annan enhet i det vertikalt integrerade företaget, såvida den inte uteslutande utför väsentliga uppgifter.
16 När det är lämpligt, och i synnerhet av effektivitetsskäl, inbegripet när det rör sig om offentlig–privata partnerskap, får uppgifter i infrastrukturförvaltningen delas mellan olika infrastrukturförvaltare. Varje infrastrukturförvaltare bör bära fullt ansvar för de uppgifter som denne utför.
17 Ekonomiska transaktioner mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretag, och i vertikalt integrerade företag mellan infrastrukturförvaltaren och en annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget, bör förhindras om de kan leda till snedvridning av konkurrensen på marknaden, i synnerhet till följd av korssubventionering.
18 Infrastrukturförvaltare får använda inkomster från förvaltningen av infrastrukturnät som inbegriper användning av offentliga medel, för att finansiera sin egen verksamhet eller för att betala utdelning till sina investerare, som avkastning på deras investeringar i järnvägsinfrastruktur. Sådana investerare får innefatta staten och privata aktieägare, men inte företag som är del av ett vertikalt integrerat företag och som utövar kontroll över både ett järnvägsföretag och den berörda infrastrukturförvaltaren. Utdelning som genereras av verksamhet som inte inbegriper användning av offentliga medel eller intäkter från avgifter som uppbärs för användning av järnvägsinfrastruktur får också användas av företag som är del av ett vertikalt integrerat företag och som utövar kontroll över både ett järnvägsföretag och den berörda infrastrukturförvaltaren.
19 Principerna för fastställande och uttag av avgifter bör inte utesluta möjligheten att intäkter från infrastrukturavgifter överförs via statliga konton.
20 I fall där infrastrukturförvaltaren inom ett vertikalt integrerat företag inte är en separat juridisk person och de väsentliga uppgifterna har lagts ut på entreprenad genom att de har överlåtits till ett oberoende avgiftsorgan och/eller tilldelningsorgan, bör de relevanta bestämmelserna avseende finansiell insyn och infrastrukturförvaltarens oberoende i tillämpliga delar gälla vid vissa avdelningar inom företaget.
21 För att uppnå en effektiv förvaltning av järnvägsnätet och en effektiv användning av infrastruktur bör bättre samordning mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag säkerställas genom användning av lämpliga samordningsmekanismer.
22 I syfte att underlätta tillhandahållandet av effektiv och ändamålsenlig järnvägstrafik inom unionen bör ett europeiskt nätverk för infrastrukturförvaltare inrättas på grundval av befintliga plattformar. När det gäller att delta i detta nätverk bör medlemsstaterna ha rätt att fastställa vilket eller vilka organ som bör anses vara deras största infrastrukturförvaltare.
23 Mot bakgrund av skillnaderna mellan näten i fråga om storlek och täthet och mellan hur nationella, lokala och regionala myndigheter är organiserade och vilka erfarenheter de har av marknadsöppning, bör medlemsstaterna medges tillräcklig flexibilitet för att kunna organisera sina järnvägsnät på ett sätt som gör det möjligt att utföra tjänster som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde och tjänster som erbjuds enligt avtal om allmän trafik i syfte att säkerställa att alla passagerare får tillgång till tjänster av hög kvalitet.
24 Att unionens järnvägsföretag beviljas tillträdesrätt till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att bedriva inrikes persontrafik skulle kunna påverka organisationen och finansieringen av persontrafik på järnväg som bedrivs inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Medlemsstaterna bör på grundval av ett beslut av det berörda regleringsorganet ha möjlighet att begränsa denna tillträdesrätt om den skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i sådana avtal om allmän trafik.
25 Rätten för järnvägsföretag att beviljas tillträde till järnvägsinfrastruktur påverkar inte möjligheten för en behörig myndighet att bevilja ensamrätt i enlighet med artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 eller att direkttilldela ett avtal om allmän trafik enligt de villkor som fastställs i artikel 5 i den förordningen. Förekomsten av ett sådant avtal om allmän trafik bör inte ge en medlemsstat rätt att begränsa andra järnvägsföretags tillträdesrätt till den berörda järnvägsinfrastrukturen för tillhandahållande av persontrafik på järnväg, såvida inte sådana tjänster skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik.
26 På begäran av de berörda parterna bör regleringsorganen, på grundval av en objektiv ekonomisk analys, bedöma huruvida den ekonomiska jämvikten för befintliga avtal om allmän trafik skulle äventyras.
27 I bedömningsprocessen bör man ta hänsyn till behovet av att ge alla marknadsaktörer tillräckligt stor rättslig säkerhet för att de ska kunna utveckla sin verksamhet. Förfarandet bör vara så enkelt, effektivt och öppet som möjligt och stämma överens med förfarandet för tilldelning av infrastrukturkapacitet.
28 Under förutsättning att icke-diskriminerande tillträde säkerställs får medlemsstaterna förena tillträdesrätten till infrastruktur med särskilda villkor i syfte att möjliggöra genomförandet av en integrerad tidtabellsstruktur för inrikes persontrafik på järnväg.
29 Utveckling av järnvägsinfrastruktur och förbättring av kvaliteten på persontrafik på järnväg är centrala prioriteringar när det gäller att främja ett hållbart system för transport och rörlighet i Europa. Genom att utveckla ett nät för höghastighetståg har man i synnerhet möjlighet att skapa bättre och snabbare förbindelser mellan Europas ekonomiska och kulturella centrum. Järnvägstrafik med höghastighetståg kopplar samman personer och marknader på ett snabbt, tillförlitligt, miljövänligt och kostnadseffektivt sätt och uppmuntrar fler resande att ta tåget. Det är därför särskilt viktigt att uppmuntra både offentliga och privata investeringar i infrastruktur för höghastighetståg, att skapa gynnsamma förutsättningar för en positiv avkastning på investeringar och att maximera den ekonomiska och sociala nyttan av dessa investeringar. Det bör fortfarande vara möjligt för medlemsstaterna att välja olika sätt att främja investeringar i infrastruktur för höghastighetståg och användning av höghastighetslinjer.
30 I syfte att utveckla marknaden för persontrafik med höghastighetståg, och därvid främja en optimal användning av tillgänglig infrastruktur, och för att stärka konkurrenskraften för persontrafik med höghastighetståg, med positiva effekter för passagerare, bör öppet tillträde för persontrafik med höghastighetståg begränsas endast under särskilda omständigheter och efter det att regleringsorganet har gjort en objektiv ekonomisk analys.
31 För att göra det möjligt för tågresenärer att få tillgång till de uppgifter de behöver för att planera resor och för att boka biljetter inom unionen, bör gemensamma informationssystem och direktbiljettsystem som utvecklas av marknaden främjas. Med tanke på vikten av att främja smidiga kollektivtrafiksystem bör järnvägsföretagen uppmuntras att arbeta med utvecklingen av sådana system, för att möjliggöra olika alternativ vad gäller multimodal och gränsöverskridande transport samt transport från dörr till dörr.
32 Direktbiljettsystem bör vara driftskompatibla och icke-diskriminerande. Järnvägsföretagen bör bidra till utvecklingen av sådana system genom att på ett icke-diskriminerande sätt och i ett driftskompatibelt format ställa alla relevanta uppgifter som behövs för att planera resor och för att boka biljetter till förfogande. Medlemsstaterna bör säkerställa att sådana system inte leder till diskriminering mellan järnvägsföretag och att de respekterar behovet av att säkerställa konfidentiell behandling av kommersiell information, personuppgiftsskydd och efterlevnad av konkurrensregler. Kommissionen bör övervaka och rapportera om utvecklingen av sådana system och vid behov lämna lagstiftningsförslag.
33 Medlemsstaterna bör säkerställa att tillhandahållandet av järnvägstrafik överensstämmer med de krav som är förknippade med att garantera ett fullgott socialt skydd, samtidigt som det säkerställs att utvecklingen mot fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet förlöper väl. I detta sammanhang bör de skyldigheter som i enlighet med nationell rätt grundar sig på bindande kollektivavtal eller avtal som ingåtts mellan arbetsmarknadens parter samt relevanta sociala standarder respekteras. Dessa skyldigheter bör inte påverka unionslagstiftningen på områdena för socialrätt och arbetsrätt. Kommissionen bör aktivt stödja det arbete som utförs inom den sektorsvisa sociala dialogen för järnvägar.
34 Inom ramen för den pågående översynen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG bör kommissionen bedöma huruvida det behövs nya lagstiftningsakter för behörighetsprövning av ombordpersonal på tåg.
35 Medlemsstaterna bör ha rätt att fatta beslut om lämpliga finansieringsstrategier för att påskynda införandet av European Train Control System (ETCS), särskilt beslut om huruvida differentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår ska tillämpas.
36 Infrastrukturförvaltare bör samarbeta angående incidenter eller olyckor som påverkar gränsöverskridande trafik, i syfte att utbyta eventuell relevant information som möjliggör ett snabbt återställande till normal trafik.
37 I syfte att uppnå målen för det gemensamma europeiska järnvägsområdet bör regleringsorgan samarbeta för att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastruktur.
38 Det är i synnerhet nödvändigt att regleringsorganen samarbetar när frågor som avser internationell järnvägstrafik eller järnvägsinfrastruktur som sträcker sig mellan två länder kräver beslut av två eller flera regleringsorgan, i syfte att samordna deras beslutsfattande för att undvika rättsosäkerhet och säkerställa den internationella järnvägstrafikens effektivitet.
39 När nationella järnvägsmarknader öppnas upp för konkurrens genom att alla järnvägsföretag beviljas tillträde till näten bör medlemsstaterna ha en tillräcklig övergångsperiod för att kunna anpassa sin nationella rätt och sin organisationsstruktur. Följaktligen bör medlemsstaterna kunna behålla sina befintliga nationella regler för marknadstillträde fram till slutet av övergångsperioden.
40 I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument har medlemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är motiverat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i ett direktiv och motsvarande delar i nationella instrument för införlivande. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändande av sådana dokument är motiverat.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1 – Infrastrukturförvaltarens oberoende
Direktiv 2012/34/EU ska ändras på följande sätt:
1 Artikel 2 ska ändras på följande sätt:
2 Artikel 3 ska ändras på följande sätt:
3 I artikel 6 ska punkt 2 ersättas med följande:
4 Artikel 7 ska ersättas med följande:
5 Följande artiklar ska införas:
6 Artikel 10 ska ändras på följande sätt:
7 Artikel 11 ska ändras på följande sätt:
8 Följande artiklar ska införas:
9 I artikel 19 ska följande led läggas till:
10 I artikel 32 ska punkt 4 ersättas med följande:
11 I artikel 38 ska punkt 4 ersättas med följande:
12 I artikel 53.3 ska följande stycke läggas till:
13 I artikel 54 ska punkt 1 ersättas med följande:
14 Artikel 56 ska ändras på följande sätt:
15 Artikel 57 ska ändras på följande sätt:
16 I artikel 63 ska punkt 1 ersättas med följande:
Artikel 2
1 Trots bestämmelserna i artikel 3.2 ska medlemsstaterna senast den 25 december 2018 anta och offentliggöra de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen.
2 Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 3
1 Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
2 Artikel 1.6–1.8 och 1.11 ska tillämpas från och med den 1 januari 2019 i tid för den tågplan som inleds den 14 december 2020.
Artikel 4
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
1 EUT C 327, 12.11.2013, s. 122.
2 EUT C 356, 5.12.2013, s. 92.
3 Europaparlamentets ståndpunkt av den 26 februari 2014 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets ståndpunkt vid den första behandlingen av den 17 oktober 2016 (EUT C 431, 22.11.2016, s. 1). Europaparlamentets ståndpunkt av den 14 december 2016 (ännu ej offentliggjord i EUT).
4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32).
5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EUT L 164, 30.4.2004, s. 164).
6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44).
7 Rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (EG:s koncentrationsförordning) (EUT L 24, 29.1.2004, s. 1).
8 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1).
9 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (EUT L 315, 3.12.2007, s. 51).
10 EUT C 369, 17.12.2011, s. 14.
11 Rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (EG:s koncentrationsförordning) (EUT L 24, 29.1.2004, s. 1).
12 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 315, 3.12.2007, s. 14).
13 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, 6.8.2010, s. 1).
14 Kommissionens förordning (EU) 2016/919 av den 27 maj 2016 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i järnvägssystemet i Europeiska unionen (EUT L 158, 15.6.2016, s. 1).
15 Kommissionens beslut 2008/386/EG av den 23 april 2008 om ändring av bilaga A till beslut 2006/679/EG om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och om ändring av bilaga A till beslut 2006/860/EG om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EUT L 136, 24.5.2008, s. 11).