Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2017/2108 av den 15 november 2017 om ändring av direktiv 2009/45/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,

efter att ha hört Regionkommittén,

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, och

1 För att en hög säkerhetsnivå, och därigenom passagerarnas förtroende, enligt gemensamma säkerhetsnormer som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG ska kunna upprätthållas, och för att bevara lika villkor, är det nödvändigt att förbättra tillämpningen av det direktivet. Direktiv 2009/45/EG bör endast vara tillämpligt på de passagerarfartyg för vilka det direktivets säkerhetsnormer utformades. Ett antal specifika fartygstyper bör därför undantas från det direktivets tillämpningsområde, särskilt tenderbåtar, segelfartyg och fartyg som transporterar, exempelvis till havsbaserade anläggningar, utbildad personal som inte deltar i fartygets verksamhet.

2 Tenderbåtar som medförs ombord på fartyg används för att transportera passagerare från passagerarfartyg direkt till land och tillbaka, längs den rutt som är den kortaste säkra rutten. De är inte lämpliga för, och bör inte användas för, andra typer av tjänster, såsom sightseeingutflykter längs kuster. Sådana utflykter bör tillhandahållas av fartyg som uppfyller kuststatens krav för passagerarfartyg enligt bland annat IMO:s riktlinjer (MSC.1/Circ. 1417 om riktlinjer för tenderbåtar för passagerarfartyg). Medlemsstaterna och kommissionen bör främja diskussioner inom IMO, i syfte att se över riktlinjerna för att öka säkerheten. Kommissionen bör bedöma behovet av att göra riktlinjerna obligatoriska.

3 Direktiv 2009/45/EG är inte tillämpligt på passagerarfartyg som inte drivs mekaniskt. Segelfartyg bör inte certifieras i enlighet med det direktivet när den mekaniska framdrivningen på dessa fartyg endast är avsedd att användas som hjälp och i nödsituationer. Kommissionen bör därför bedöma behovet av gemensamma europeiska krav för denna kategori av passagerarfartyg senast 2020.

4 Havsbaserade anläggningar betjänas av fartyg som transporterar industripersonal. Denna industripersonal är skyldig att med godkänt resultat genomgå obligatorisk säkerhetsutbildning och uppfylla vissa obligatoriska krav avseende medicinsk lämplighet. Industripersonalen bör därför omfattas av andra och specifika säkerhetsbestämmelser som ligger utanför tillämpningsområdet för detta direktiv. Medlemsstaterna och kommissionen bör aktivt stödja IMO:s pågående arbete beträffande säkerhetsnormer för fartyg inom offshoresektorn med hänvisning till IMO:s resolution MSC.418(97).

5 Programmet om lagstiftningens ändamålsenlighet och resultat (Refit-programmet) har visat att inte alla medlemsstater certifierar fartyg i aluminium enligt direktiv 2009/45/EG. Detta skapar en ojämlik situation som undergräver målet att uppnå en gemensam hög säkerhetsnivå för passagerare som färdas ombord på fartyg på inrikes resa i unionen. För att undvika olikheter vid tillämpningen till följd av skilda tolkningar av definitionen av aluminium som ett likvärdigt material och tillämpligheten av motsvarande brandskyddsnormer, som leder till olika tolkningar av direktivets tillämpningsområde, bör definitionen av likvärdigt material i direktiv 2009/45/EG förtydligas. Medlemsstaterna bör kunna välja strängare åtgärder för förebyggande av bränder i enlighet med bestämmelserna i det här direktivet om ytterligare säkerhetskrav.

6 Ett betydande antal passagerarfartyg byggda i aluminiumlegering erbjuder regelbundna och ofta förekommande sjöförbindelser mellan olika hamnar i en och samma medlemsstat. På grund av att efterlevnaden av kraven i detta direktiv skulle få allvarliga konsekvenser för denna transportverksamhet och de därmed förknippade socioekonomiska förhållandena samt ekonomiska och tekniska följder för existerande och nya fartyg, bör de medlemsstaterna ha möjlighet att under en begränsad tidsperiod tillämpa nationell rätt på sådana passagerarfartyg, samtidigt som de säkerställer att säkerhetsnivån upprätthålls på lämpligt sätt.

7 För att öka den rättsliga klarheten och enhetligheten, och därmed höja säkerhetsnivån, bör ett antal definitioner och hänvisningar uppdateras och ytterligare anpassas till motsvarande internationella bestämmelser eller unionsbestämmelser. I samband med detta bör särskild försiktighet iakttas så att inte det nuvarande tillämpningsområdet för direktiv 2009/45/EG ändras. Särskilt definitionen av traditionsfartyg bör anpassas bättre till Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG, samtidigt som de nuvarande kriterierna för byggnadsår och typ av material behålls. Definitionen av fritidsfartyg bör anpassas bättre till den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss från 1974 (1974 års Solaskonvention).

8 Med tanke på proportionalitetsprincipen har nuvarande föreskrivande krav som härrör från 1974 års Solaskonvention visat sig vara svåra att anpassa till små passagerarfartyg med en längd under 24 meter. Dessutom är små fartyg huvudsakligen byggda av andra material än stål. Därför har endast ett mycket begränsat antal sådana fartyg certifierats enligt direktiv 2009/45/EG. Då inga specifika säkerhetsproblem föreligger och inga lämpliga normer föreskrivs i direktiv 2009/45/EG bör fartyg med en längd under 24 meter därför undantas från det direktivets tillämpningsområde och omfattas av särskilda säkerhetsnormer som fastställs av medlemsstaterna, som har bättre förutsättningar att bedöma de lokala trafikbegränsningarna för dessa fartyg när det gäller avstånd till land eller hamn och väderförhållanden. Vid fastställande av dessa normer bör medlemsstaterna beakta de riktlinjer som ska offentliggöras av kommissionen. Dessa riktlinjer bör när så är lämpligt beakta eventuella internationella överenskommelser och konventioner från IMO samt undvika att införa ytterligare krav utöver befintliga internationella bestämmelser. Kommissionen uppmanas att snarast möjligt anta sådana riktlinjer.

9 För att ytterligare förenkla definitionerna av fartområden som föreskrivs i direktiv 2009/45/EG och minimera bördan för medlemsstaterna bör överflödiga eller olämpliga kriterier tas bort. Samtidigt som säkerhetsnivån bibehålls bör definitionen av fartområden som fartyg i klasserna C och D får trafikera förenklas genom att kriteriet där nödställda kan ta sig i land tas bort och avståndet till en skyddad plats tas bort med avseende på fastställandet av fartområden. En viss kuststräckas lämplighet som skyddad plats är en dynamisk parameter som endast kan bedömas från fall till fall av medlemsstaterna. Vid behov bör operativa restriktioner för ett visst fartyg med avseende på dess avstånd till en skyddad plats anges i säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg.

10 På grund av de geografiska och vädermässiga särdragen i Grekland och det stora antalet öar i landet som behöver regelbundna och ofta förekommande förbindelser, både med fastlandet och mellan öarna – och på grund av det stora antal möjliga sjöförbindelser som detta medför – bör Grekland tillåtas att avvika från kravet på att fastställa fartområden. I stället bör Grekland tillåtas att klassificera passagerarfartyg utifrån den angivna rutt de trafikerar, samtidigt som man upprätthåller samma kriterier för klassificering av passagerarfartyg och samma säkerhetsnormer som de som annars skulle vara tillämpliga.

11 För att undvika oavsiktliga negativa konsekvenser av de nuvarande bestämmelserna, i enlighet med vilka ombyggda lastfartyg inte får betraktas som nya passagerarfartyg, bör det förtydligas att kraven vid ombyggnad inte endast är tillämpliga på existerande passagerarfartyg, utan på alla fartyg.

12 Eftersom en hamnstat i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG får inspektera ett passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg som för en annan flagg än hamnstatens, när det används på inrikes resor, är de särskilda bestämmelserna i artikel 5.3 i direktiv 2009/45/EG överflödiga och bör utgå.

13 Med tanke på skillnaderna i upplägg mellan kraven i 1974 års Solaskonvention på skadestabilitet och unionens särskilda skadestabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG bör behovet av direktiv 2003/25/EG och dess mervärde bedömas utifrån huruvida de kraven i 1974 års Solaskonvention säkerställer samma säkerhetsnivå.

14 För att öka insynen och underlätta medlemsstaternas anmälan av undantag, motsvarigheter och ytterligare säkerhetsåtgärder bör en databas inrättas och underhållas av kommissionen. Den bör innehålla både utkasten till de anmälda åtgärderna och den antagna versionen. De antagna åtgärderna bör göras tillgängliga för allmänheten.

15 Mot bakgrund av de ändringar som fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) har medfört bör kommissionens befogenheter att genomföra direktiv 2009/45/EG uppdateras i enlighet därmed. Genomförandeakter bör antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011.

16 I syfte att ta hänsyn till utvecklingen på internationell nivå och erfarenheter samt för att öka öppenheten bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på att ändringar av internationella instrument om nödvändigt inte ska tillämpas vid tillämpningen av detta direktiv, och med avseende på uppdatering av tekniska krav. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till mötena i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

17 Eftersom de särskilda hänvisningarna i artikel 14 till det pågående arbetet inom IMO har blivit inaktuella bör den artikeln utgå. De internationella åtgärdernas allmänna mål att förbättra passagerarfartygs säkerhet och skapa lika villkor är dock fortfarande av relevans och bör eftersträvas i enlighet med fördragen. I detta syfte bör medlemsstaterna och kommissionen arbeta inom ramen för IMO för att revidera och förbättra reglerna i 1974 års Solaskonvention.

18 Det är viktigt att eventuella sanktioner som fastställs av medlemsstaterna genomförs korrekt och att de är effektiva, proportionella och avskräckande.

19 Mot bakgrund av den kompletta cykeln för Europeiska sjösäkerhetsbyråns (Emsa) kontrollbesök bör kommissionen utvärdera genomförandet av direktiv 2009/45/EG senast den 21 december 2026 och lägga fram en rapport om detta till Europaparlamentet och rådet. Medlemsstaterna bör samarbeta med kommissionen för att samla in alla uppgifter som behövs för den utvärderingen.

20 För att inte lägga en oproportionell administrativ börda på kustlösa medlemsstater, vilka inte har några kusthamnar och vilka inte har några fartyg som för deras flagg som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde, bör dessa medlemsstater ges rätt att avvika från bestämmelserna i detta direktiv. Detta innebär att så länge dessa villkor är uppfyllda är de inte skyldiga att införliva detta direktiv.

21 Den mänskliga faktorn är en grundläggande del av sjösäkerheten och därmed sammanhängande förfaranden. För att bibehålla en hög säkerhetsnivå är det nödvändigt att beakta sambandet mellan säkerhet, boendeförhållanden ombord, arbetsvillkor och utbildning, inbegripet utbildning som avser gränsöverskridande räddnings- och nödinsatser i enlighet med internationella krav. Medlemsstaterna och kommissionen bör därför spela en proaktiv roll på internationell nivå i syfte att övervaka och förbättra den sociala dimensionen för sjömän på fartyg.

22 För att underlätta genomförandeprocessen bör Emsa stödja kommissionen och medlemsstaterna i enlighet med de relevanta bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002.

23 Direktiv 2009/45/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 – Ändringar av direktiv 2009/45/EG

Direktiv 2009/45/EG ska ändras på följande sätt:

1 Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

2 Artikel 3 ska ersättas med följande:

3 Artikel 4 ska ersättas med följande:

4 Artikel 5 ska ändras på följande sätt:

5 Artikel 6 ska ändras på följande sätt:

6 Artikel 7 ska ändras på följande sätt:

7 Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

8 Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

9 Artikel 10 ska ändras på följande sätt:

10 Följande artikel ska införas:

11 Artikel 11 ska ändras på följande sätt:

12 Artikel 12 ska ändras på följande sätt:

13 Artikel 13 ska ändras på följande sätt:

14 Artikel 14 ska utgå.

15 Följande artikel ska införas:

16 Bilaga I ska ändras på följande sätt:

Artikel 2 – Införlivande

1 Medlemsstaterna ska senast den 21 december 2019 anta och offentliggöra de bestämmelser som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska genast underrätta kommissionen om detta.

2 Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3 – Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4 – Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

1 EUT C 34, 2.2.2017, s. 167.

2 Europaparlamentets ståndpunkt av den 4 oktober 2017 (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den 23 oktober 2017.

3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (EUT L 163, 25.6.2009, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10).

5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57).

6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG av den 14 april 2003 om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg (EUT L 123, 17.5.2003, s. 22).

7 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).

8 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT L 208, 5.8.2002, s. 1).

9 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11).

10 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/90/EU av den 23 juli 2014 om marin utrustning och om upphävande av rådets direktiv 96/98/EG (EUT L 257, 28.8.2014, s. 146).

11 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47).

12 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).