Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1054 av den 15 juli 2020 om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 vad gäller minimikrav om maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,

med beaktande av Regionkommitténs yttrande,

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, och

1 Goda arbetsvillkor för förare och rättvisa affärsvillkor för vägtransportföretag är ytterst viktigt för att skapa en säker, effektiv och socialt ansvarstagande vägtransportsektor i syfte att säkerställa icke-diskriminering och attrahera kvalificerade arbetstagare. För att underlätta den processen är det viktigt att unionens sociala regelverk för vägtransporter är tydliga, proportionella, ändamålsenliga, lätta att tillämpa och verkställa samt genomförs på ett effektivt och enhetligt sätt i hela unionen.

2 Efter en utvärdering av ändamålsenligheten och effektiviteten i genomförandet av unionens nuvarande sociala regelverk för vägtransporter, särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006, konstaterades vissa brister i genomförandet av de rättsliga ramarna. Oklara regler om veckovila, rastplatser och raster vid multibemanning samt avsaknaden av regler om hur förare ska kunna återvända hem har lett till olika tolkningar och olika sätt att kontrollera efterlevnaden i medlemsstaterna. Flera medlemsstater har nyligen antagit unilaterala åtgärder vilket har lett till ytterligare ökad rättslig osäkerhet och ojämlik behandling av förare och transportföretag. Maximala körperioder per dag och per vecka är emellertid ändamålsenliga när det gäller att förbättra förarnas sociala förhållanden och trafiksäkerheten i allmänhet. Det krävs ständiga insatser för att säkerställa efterlevnad.

3 I syfte att främja trafiksäkerheten är det viktigt att uppmuntra transportföretagen att skapa en säkerhetskultur som efterlevs på alla nivåer. I synnerhet för att undvika överträdelser av reglerna om körtider och viloperioder eller äventyrande av trafiksäkerheten bör det inte vara tillåtet att koppla resultatbaserad lön till den tid som krävs för att transportera passagerare till deras destination eller för godsleverans.

4 Efterhandsutvärderingen av förordning (EG) nr 561/2006 bekräftade att inkonsekvent och ineffektiv kontroll av efterlevnaden av unionens sociala regelverk främst berodde på oklara regler, en ineffektiv och oenhetlig användning av kontrollverktygen och otillräckligt administrativt samarbete mellan medlemsstaterna.

5 För att åstadkomma ökad tydlighet och konsekvens bör undantaget från tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 561/2006 för icke-kommersiell användning av fordon definieras.

6 Tydliga, väl anpassade och proportionella regler som verkställs på samma sätt överallt är också avgörande för att uppnå policymålen att förbättra arbetsvillkoren för förare och i synnerhet säkerställa att konkurrensen är rättvis och inte snedvrids mellan transportföretag samt bidra till trafiksäkerhet för alla trafikanter.

7 De befintliga kraven vad gäller raster har visat sig vara inadekvata och opraktiska vid körningar med fler än en förare. Det är därför lämpligt att anpassa kravet om att registrera raster till den typ av transport som utförs vid körning med fler än en förare utan att äventyra förarens säkerhet och trafiksäkerheten.

8 Förare som utför internationella långdistanstransporter av gods tillbringar långa perioder borta från hemmet. Med de krav som för närvarande gäller för normal veckovila kan dessa perioder förlängas i onödan. Det är därför önskvärt att anpassa bestämmelserna om normal veckovila på ett sådant sätt att det blir lättare för förare att utföra internationella transporter och ändå, utan att bryta mot reglerna, nå hemmet för att ta normal veckovila och få full kompensation för all reducerad veckovila. Med tanke på skillnaderna mellan persontransport och godstransport bör denna möjlighet inte gälla förare när de utför persontransporter.

9 Eventuell flexibilitet vid schemaläggningen av förarnas viloperioder bör vara tydlig och förutsebar för föraren och bör på inget sätt äventyra trafiksäkerheten, genom att öka förarnas trötthet, eller försämra arbetsvillkoren. Denna flexibilitet bör därför inte ändra de nuvarande reglerna om förarens aktuella arbetstid eller den maximala körtiden under två veckor och bör bli föremål för striktare regler om kompensation för reducerad vila.

10 För att säkerställa att denna flexibilitet inte missbrukas är det av största vikt att tydligt definiera dess tillämpningsområde och även att föreskriva lämpliga kontroller. Tillämpningsområdet bör därför begränsas till de förare som tillbringar sin reducerade veckovila under referensperioden utanför företagets medlemsstater och utanför det land där föraren har sin bostad. Detta kan kontrolleras i färdskrivaruppgifterna, vid vägkontroll och i transportföretagens lokaler, eftersom dessa uppgifter innehåller platsen för viloperiodens början och slut samt information om enskilda förare.

11 För att garantera effektiv tillsyn är det väsentligt att de behöriga myndigheterna vid vägkontroller kan kontrollera att körtider och viloperioder har efterlevts ordentligt dagen för kontrollen och under de föregående 56 dagarna.

12 De snabba tekniska framstegen innebär att körsystem gradvis automatiseras, vilket kräver mindre eller ingen direkt inmatning från föraren. Med anledning av dessa förändringar kan det hända att den nuvarande lagstiftningen, inbegripet reglerna om körtider och viloperioder, behöver anpassas i syfte att garantera trafiksäkerhet och lika villkor och i syfte att förbättra arbetsvillkoren, samtidigt som unionen får möjlighet att vara först med ny innovativ teknik och praxis. Kommissionen bör därför ta fram en rapport som utvärderar användningen av autonoma körsystem i medlemsstaterna, inklusive fördelarna med teknik för autonom körning. Rapporten bör vid behov åtföljas av ett lagstiftningsförslag.

13 För att främja sociala framsteg är det lämpligt att ange var veckovilan får tas och säkerställa att förarnas viloförhållanden är adekvata. Inkvarteringens kvalitet är särskilt viktig under den normala veckovilan, som föraren bör tillbringa någon annanstans än i fordonets hytt i lämplig inkvartering, på bekostnad av transportföretaget som arbetsgivare. För att säkerställa goda arbetsvillkor och säkerhet för förarna är det lämpligt att förtydliga kravet på att förare tillhandahålls könsanpassad inkvartering av god kvalitet vid normal veckovila om denna tas på annan plats än i hemmet.

14 Det är också nödvändigt att föreskriva att transportföretagen måste organisera förarnas arbete så att perioderna borta från hemmet inte blir orimligt långa och förarna kan ta ut långa viloperioder som kompensation för reducerad veckovila. Återvändandet bör organiseras så att föraren kan nå transportföretagets arbetsställe i dess etableringsmedlemsstat eller sin bostad, och så att förarna är fria att välja var de tillbringar sin viloperiod. Transportföretagen bör kunna använda färdskrivaruppgifter, förarnas tjänstgöringslistor eller annan dokumentation för att visa att de fullgör sina skyldigheter när det gäller förläggningen av det normala återvändandet. Sådana bevis bör vara tillgängliga i transportföretagens lokaler och tas fram på begäran av kontrollmyndigheterna.

15 Medan normal veckovila och längre viloperioder inte kan tillbringas i fordonet eller i ett parkeringsområde, utan endast i lämplig inkvartering som får ligga i närheten av ett parkeringsområde, är det ytterst viktigt att förarna kan hitta trygga och säkra parkeringsområden som har en lämplig säkerhetsnivå och lämpliga faciliteter. Kommissionen har redan undersökt hur man kan främja utvecklingen av parkeringsområden av hög kvalitet som uppfyller de nödvändiga minimikraven. Kommissionen bör därför utarbeta standarder för trygga och säkra parkeringsområden. Dessa standarder bör bidra till att främja parkeringsområden av hög kvalitet. Standarderna kan revideras för att ge bättre tillgång till alternativa bränslen i linje med politiken för utbyggnad av den infrastrukturen. Det är också viktigt att parkeringsområdena hålls fria från is och snö.

16 Trygga och säkra parkeringsområden bör bli föremål för revisionsförfaranden i syfte att certifieras i enlighet med unionsstandarder. Dessa revisionsförfaranden bör även säkerställa att parkeringsområdena fortsätter att motsvara dessa standarder. Kommissionen bör därför få i uppdrag att utarbeta ett certifieringsförfarande för utveckling av trygga och säkra parkeringsområden i unionen.

17 Både trafiksäkerheten och efterlevnaden gynnas av att alla förare helt och hållet känner till reglerna om körtider och viloperioder, samt farorna med trötthet. I detta avseende är det viktigt med lättåtkomlig information om tillgängliga rastplatser. Kommissionen bör därför tillhandahålla information om trygga och säkra parkeringsområden på en användarvänlig webbplats. Denna information bör hållas uppdaterad.

18 I syfte att säkerställa att parkeringsområdena förblir trygga och säkra bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på att fastställa standarder för servicenivån för trygga och säkra parkeringsområden samt förfaranden för att certifiera trygghet och säkerhet för parkeringsområden. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

19 I de reviderade riktlinjer för TEN-T som fastställdes genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 förutses anläggande av parkeringsområden längs motorvägar ungefär var 100:e km för att ge yrkestrafikanter tillgång till parkering med lämplig skydds- och säkerhetsnivå. I syfte att påskynda och verka för uppbyggnaden av lämplig parkeringsinfrastruktur är det viktigt att tillräckliga möjligheter till medfinansiering från unionen är tillgängliga i enlighet med nuvarande och framtida unionsrättsakter om fastställande av villkoren för detta ekonomiska stöd.

20 Många vägtransporter i unionen innebär att färja eller tåg används för vissa transportsträckor. Tydliga och lämpliga bestämmelser om viloperioder och raster bör därför fastställas för sådana transporter.

21 Förare ställs emellanåt inför oförutsebara omständigheter som gör det omöjligt att nå önskad destination för att ta veckovila utan att bryta mot unionens regler. Det är önskvärt att göra det lättare för förare att hantera sådana omständigheter och göra det möjligt för dem att nå den destination där de önskar ta sin veckovila. Med sådana exceptionella omständigheter avses omständigheter som uppstår plötsligt, är oundvikliga och inte kan förutses, där det oväntat och under en kort tidsperiod blir omöjligt att fullt ut tillämpa bestämmelserna i denna förordning. Därför går det inte att systematiskt hänvisa till sådana omständigheter för att undvika efterlevnad av denna förordning. För att säkerställa god efterlevnadskontroll bör föraren dokumentera de exceptionella omständigheter som leder till att reglerna inte följs. Dessutom bör man genom skyddsåtgärder se till att körtiden inte blir för lång.

22 För att minska och förebygga olika tillsynspraxis och för att ytterligare öka ändamålsenligheten och effektiviteten i den gränsöverskridande tillsynen är det ytterst viktigt att fastställa tydliga regler om regelbundet administrativt samarbete mellan medlemsstaterna.

23 Medlemsstaterna bör vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att nationella bestämmelser om sanktioner för överträdelser av förordning (EG) nr 561/2006 och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 genomförs på ett effektivt, proportionellt och avskräckande sätt. Det är viktigt att säkerställa att yrkesutövare lätt kan få tillgång till information om vilka sanktioner som tillämpas i varje medlemsstat. Europeiska arbetsmyndigheten, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1149 skulle kunna underlätta denna tillgång genom att göra informationen tillgänglig på den gemensamma unionsomfattande webbplats som fungerar som en gemensam portal för tillgång till informationskällor och tjänster på unionsnivå och nationell nivå på samtliga officiella unionsspråk, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1724.

24 I syfte att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av förordning (EG) nr 561/2006 bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att förtydliga bestämmelserna i den förordningen och fastställa gemensamma metoder för deras tillämpning och tillsyn. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011.

25 För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av förordning (EU) nr 165/2014 bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa närmare bestämmelser om en enhetlig tillämpning av skyldigheten att registrera och lagra uppgifter om varje gränspassage för fordonet och aktiviteter och fastställa detaljerade bestämmelser som är nödvändiga för en enhetlig tillämpning av bestämmelser om uppgiftskrav för färdskrivare och färdskrivarnas funktioner samt om installation av färdskrivare. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

26 I syfte att kontrollera efterlevnaden av det sociala regelverket på ett mer kostnadseffektivt sätt bör de nuvarande och smarta färdskrivarsystemen utnyttjas fullt ut och smarta färdskrivare bör även göras obligatoriska för lätta nyttofordon över en viss vikt som används vid internationell transport mot betalning eller annan ersättning. Därför bör färdskrivarnas funktioner förbättras så att de medger en mer exakt positionsbestämning.

27 En kostnadseffektiv kontroll av efterlevnaden av det sociala regelverket, den snabba utvecklingen av ny teknik, digitaliseringen av unionens ekonomi och behovet av lika villkor för företag inom den internationella vägtransportsektorn, gör det nödvändigt att förkorta övergångsperioden för installation av smarta färdskrivare i registrerade fordon. Smarta färdskrivare kommer att bidra till förenklade kontroller och därmed underlätta de nationella myndigheternas arbete.

28 För att säkerställa att förare, transportföretag och kontrollmyndigheter så snart som möjligt kan dra nytta av fördelarna med smarta färdskrivare, inbegripet den automatiska registreringen av gränspassager, bör den befintliga fordonsparken förses med sådan utrustning inom en lämplig tidsperiod efter det att de detaljerade tekniska bestämmelserna har trätt i kraft. Denna tidsperiod kommer att säkerställa att det finns tillräcklig tid för förberedelser.

29 I fordon som inte är utrustade med smarta färdskrivare bör passage av medlemsstaternas gränser registreras i färdskrivaren vid den närmaste möjliga platsen att stanna på vid eller efter gränsen.

30 Registreringen av aktivitet i färdskrivaren är en viktig del av förarens arbete. Det är därför av avgörande betydelse att förarna får lämplig utbildning om användningen av de nya funktionerna i de färdskrivare som släpps ut på marknaden. Transportföretagen bör som arbetsgivare stå för kostnaderna för denna utbildning.

31 De olika typer av färdskrivare som används och den sofistikerade teknik för manipulering som snabbt utvecklas medför utmaningar för de kontrolltjänstemän som kontrollerar efterlevnaden av relevant unionsrätt inom vägtransportsektorn. Detta gäller särskilt när kontrollerna utförs ute på vägarna. Det är därför absolut nödvändigt att kontrolltjänstemännen får lämplig utbildning så att det säkerställs att de känner till den senaste tekniska utvecklingen och tekniken för manipulering.

32 För att minska bördan för transportföretag och kontrollmyndigheter om en kontrolltjänsteman skulle avlägsna en färdskrivares plombering för kontrolländamål bör kontrolltjänstemannen tillåtas att återplombera färdskrivaren under vissa väl dokumenterade omständigheter.

33 Med hänsyn till den fortlöpande tekniska utvecklingen undersöker kommissionen möjligheten att utveckla nya tekniska lösningar som ger samma fördelar och säkerhet som smarta färdskrivare till samma eller lägre kostnader.

34 Det är viktigt att transportföretag etablerade i tredjeländer omfattas av regler som är likvärdiga med unionens regler när de utför transporter på unionens territorium. Kommissionen bör bedöma om denna princip tillämpas på unionsnivå och föreslå lämpliga lösningar som bör förhandlas fram inom ramen för den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR-överenskommelsen).

35 Godstransporter skiljer sig från persontransporter. Kommissionen bör därför utvärdera om man bör föreslå mer lämpliga regler för persontransporter, särskilt avseende tillfällig trafik enligt definitionen i artikel 2.4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009.

36 Eftersom målen för denna förordning, nämligen att förbättra trafiksäkerheten och arbetsvillkoren för förare inom unionen genom harmonisering av reglerna om körtider, raster och viloperioder vid vägtransporter och harmonisering av reglerna om användningen färdskrivare och kontrollen av denna användning, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av målens karaktär, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder, i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

37 Förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EU) nr 165/2014 bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EG) nr 561/2006 ska ändras på följande sätt:

1 I artikel 2.1 ska följande led införas:

2 Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

3 I artikel 4 ska följande led läggas till:

4 Artikel 6.5 ska ersättas med följande:

5 I artikel 7 ska följande stycke läggas till:

6 Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

7 Följande artikel ska införas:

8 Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

9 Följande artikel ska införas:

10 Artikel 10.1 ska ersättas med följande:

11 I artikel 12 ska följande stycken läggas till:

12 Artikel 13.1 ska ändras på följande sätt:

13 Artikel 14.2 ska ersättas med följande:

14 Artikel 15 ska ersättas med följande:

15 I artikel 16.3 ska led a ersättas med följande:

16 Artikel 19.1 ska ersättas med följande:

17 Artikel 22 ska ändras på följande sätt:

18 Följande artikel ska införas:

19 Artikel 24.2 ska ersättas med följande:

20 Artikel 25.2 ska ersättas med följande:

Artikel 2 – Dataskydd

Förordning (EU) nr 165/2014 ska ändras på följande sätt:

1 I artikel 1.1 ska första stycket ersättas med följande:

2 Artikel 3.4 ska ersättas med följande:

3 I artikel 4.2 ska följande strecksats införas efter fjärde strecksatsen:

4 Artikel 7 ska ersättas med följande:

5 Artikel 8.1 ska ersättas med följande:

6 Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

7 I artikel 10 ska följande stycke läggas till:

8 Artikel 11 ska ändras på följande sätt;

9 I artikel 22.5 ska tredje och fjärde styckena ersättas med följande:

10 I artikel 26 ska följande punkt införas:

11 Artikel 34 ska ändras på följande sätt:

12 Artikel 36 ska ändras på följande sätt:

Artikel 3

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artiklarna 1.15 och 2.12 ska emellertid tillämpas från och med den 31 december 2024.

1 EUT C 197, 8.6.2018, s. 45.

2 EUT C 176, 23.5.2018, s. 57.

3 Europaparlamentets ståndpunkt av den 4 april 2019 (ännu inte offentliggjord i EUT) och rådets ståndpunkt vid första behandlingen av den 7 april 2020 (EUT C 151, 6.5.2020, s. 1). Europaparlamentets ståndpunkt av den 9 juli 2020 (ännu inte offentliggjord i EUT).

4 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (EUT L 102, 11.4.2006, s. 1).

5 EUT L 123, 12.5.2016, s. 1.

6 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

7 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 28.2.2014, s. 1).

8 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1149 av den 20 juni 2019 om inrättande av Europeiska arbetsmyndigheten, om ändring av förordningarna (EG) nr 883/2004, (EU) nr 492/2011 och (EU) 2016/589 och om upphävande av beslut (EU) 2016/344 (EUT L 186, 11.7.2019, s. 21).

9 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1724 av den 2 oktober 2018 om inrättande av en gemensam digital ingång för tillhandahållande av information, förfaranden samt hjälp- och problemlösningstjänster och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 (EUT L 295, 21.11.2018, s. 1).

10 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).

11 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss och om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 (EUT L 300, 14.11.2009, s. 88).

12 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 28.2.2014, s. 1).

13 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

14 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EU) nr 165/2014 och direktiv 2002/15/EG vad gäller sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG (EUT L 102, 11.4.2006, s. 35).

15 EUT L 123, 12.5.2016, s. 1.

16 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).

17 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300, 14.11.2009, s. 51).

18 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (EUT L 300, 14.11.2009, s. 72).

19 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss och om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 (EUT L 300, 14.11.2009, s. 88).

20 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (EGT L 80, 23.3.2002, s. 35).

21 Rådets direktiv 92/6/EEG av den 10 februari 1992 om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen (EGT L 57, 2.3.1992, s. 27).

22 Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 368, 17.12.1992, s. 38).

23 Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster (EGT L 18, 21.1.1997, s. 1).

24 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/67/EU av den 15 maj 2014 om tillämpning av direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 om administrativt samarbete genom informationssystemet för den inre marknaden (IMI-förordningen) (EUT L 159, 28.5.2014, s. 11).

25 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2020/1057 av den 15 juli 2020 om fastställande av särskilda regler med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv 2014/67/EU för utstationering av förare inom vägtransportsektorn och om ändring av direktiv 2006/22/EG vad gäller tillsynskrav och förordning (EU) nr 1024/2012 (EUT L 249, 31.7.2020, s. 49).

26 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/799 av den 18 mars 2016 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 när det gäller krav för konstruktion, provning, installation, drift och reparation av färdskrivare och deras komponenter (EUT L 139, 26.5.2016, s. 1).