Ändring, för anpassning till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen, av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG i fråga om gemensamma bedömningsmetoder för buller

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller, särskilt artikel 12, och

(1) I bilaga II till direktiv 2002/49/EG fastställs metoder för bedömning som är gemensamma för medlemsstaterna och som ska användas för information om omgivningsbuller och dess effekter på hälsan, i synnerhet för kartläggning av buller, och för att anta handlingsplaner som bygger på resultaten av bullerkartläggning. Denna bilaga måste anpassas till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen.

(2) Från 2016 till 2020 samarbetade kommissionen med tekniska och vetenskapliga experter i medlemsstaterna för att bedöma vilka anpassningar som behövdes med tanke på de tekniska och vetenskapliga framstegen rörande beräkning av omgivningsbuller. Detta förfarande utfördes i nära samråd med bullerexpertgruppen, som består av medlemsstater, Europaparlamentet, branschaktörer, medlemsstaternas offentliga myndigheter, icke-statliga organisationer, allmänheten och akademiker.

(3) I bilagan till detta delegerade direktiv fastställs de nödvändiga anpassningarna av de gemensamma bedömningsmetoderna bestående av förtydliganden av formler för uträkning av utbredningen av buller, anpassningar av tabeller till de senaste rönen och förbättringar av beskrivningar av beräkningssteg. Detta påverkar beräkningar av vägbuller, järnvägsbuller, industribuller och buller från luftfartyg. Medlemsstaterna är skyldiga att använda dessa metoder senast från och med den 31 december 2021.

(4) Bilaga II till direktiv 2002/49/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

(5) De åtgärder som föreskrivs i detta direktiv är förenliga med yttrandet från bullerexpertgruppen, som rådfrågades den 12 oktober 2020.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel1¶

Bilaga II till direktiv 2002/49/EG ska ändras i enlighet med bilagan till det här direktivet.

Artikel2¶

1. Medlemsstaterna ska senast den 31 december 2021 sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel3¶

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel4¶

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

1 EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

BILAGA

Bilaga II ska ändras på följande sätt:

1) I avsnitt 2.1.1 ska andra stycket ersättas med följande: Beräkningarna utförs i oktavband för buller från vägtrafik, järnväg och industri, med undantag av ljudeffekten från järnvägsbullrets källa, som beräknas i tredjedelsoktavband. Resultatet av oktavbandsberäkningarna används för att beräkna det A-vägda långtidsmedelvärdet för ljudnivån för dags-, kvälls- och nattperioden, enligt definitionen i bilaga I och som avses i artikel 5 i direktiv 2002/49/EG. Värdet beräknas med hjälp av den metod som beskrivs i avsnitten 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 och 2.5. För vägar och järnvägstrafik i tätbebyggelse fastställs den A-vägda ekvivalenta kontinuerliga ljudnivån av bidraget från väg- och järnvägssegmenten i denna tätbebyggelse, inklusive större vägar och större järnvägar.

2) Avsnitt 2.2.1 ska ändras på följande sätt:

a) Under rubriken Ekvivalenta ljudkällor och deras positioner ska första stycket ersättas med följande: I den här modellen representeras varje fordon (kategori 1, 2, 3, 4 eller 5) av en punktkälla med likformig ljudutstrålning. Den första reflektionen mot vägbanan behandlas implicit. Som framgår av figur [2.2.a] är punktkällan placerad 0,05 m ovanför vägbanan.

b) Under rubriken Ljudeffektemission ska sista stycket under rubriken Trafikflöde ersättas med följande: Hastigheten vm är en representativ hastighet per fordonskategori: I de flesta fall används den lägre hastigheten av den högsta tillåtna hastigheten för vägavsnittet och den högsta tillåtna hastigheten för fordonskategorin.

c) Under rubriken Ljudeffektemission ska första stycket under rubriken Enskilt fordon ersättas med följande: I trafikflödet förutsätts alla fordon av kategori m köra med samma hastighet, dvs. vm.

3) Tabell 2.3.b ska ändras på följande sätt:

a) I tredje raden, fjärde kolumnen (kallad 3) ska texten ersättas med följande: En beteckning som indikerar dynamisk styvhet.

b) I sjätte raden, fjärde kolumnen (kallad 3) ska texten ersättas med följande: H Hård (800–1000 MN/m)

4) Avsnitt 2.3.2 ska ändras på följande sätt:

a) Under rubriken Trafikflöde ska fjärde stycket, andra strecksatsen under formel (2.3.2) ersättas med följande: – v är deras hastighet [km/h] på det j:e spåravsnittet för fordonstyp t och den genomsnittliga tåghastigheten s,

b) Stycket under rubriken Skrikljud ska ersättas med följande: Kurvskrik är en särskild ljudkälla för kurvor. Källan är alltså lokal. Kurvskrik beror i allmänhet på krökningen, friktionsförhållanden, tågets hastighet, spår- och hjulgeometri samt dynamik. Eftersom kurvskrik kan vara kraftiga krävs det en lämplig beskrivning. På platser där kurvskrik förekommer, vanligen i kurvor och vid spårväxlar, ska ett lämpligt bullereffektspektrum läggas till källeffekten. Bullret kan vara specifikt för varje typ av rullande material, eftersom vissa hjul- och boggityper är mindre benägna att avge kurvskrik än andra. Om det finns bullermätningar tillgängliga som tar lämplig hänsyn till skrikljudens stokastiska natur kan dessa användas. Om det inte finns några lämpliga mätningar att tillgå kan en enkel metod användas. Denna metod innebär att kurvskriket ska beaktas genom att lägga till följande bullervärden till rullningsbullrets ljudeffektspektrum för alla frekvenser. Tåg 5 dB för kurvor med 300 m < R ≤ 500 m och ltrack ≥ 50 m 8 dB för kurvor med R ≤ 300 m och ltrack ≥ 50 m 8 dB för spårväxlar med R ≤ 300 m 0 dB i annat fall Spårväg 5 dB för kurvor och spårväxlar med R ≤ 200 m 0 dB i annat fall där ltrack är spårlängden längs kurvan och R är kurvradien. Tillämpligheten av dessa ljudeffektspektrum eller bullervärden ska normalt kontrolleras på plats, i synnerhet för spårvagnar och på platser där kurvorna eller spårväxlarna behandlas med åtgärder mot skrikljud.

c) I stycket under rubriken Källans direktivitet direkt efter ekvationen (2.3.15) ska följande läggas till: Brobuller modelleras vid källa A (h = 1), för vilken rundstrålande verkan antas.

d) Under rubriken Källans direktivitet ska andra stycket till och med formel 2.3.16 ersättas med följande: Den vertikala direktiviteten ΔLW,dir,ver,i i dB anges av följande beräkning i vertikalplanet för källa A (h = 1), som en funktion av centrumbandfrekvensen fc,i för varje i:e frekvensband, och för 0 < ψ < π/2: för – π/2 < ψ< = 0: ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)

5) I avsnitt 2.3.3 ska stycket under rubriken Korrigering för strukturers ljudutstrålning (broar och viadukter) ersättas med följande: Korrigering för strukturers ljudutstrålning (broar och viadukter) I en situation där spåravsnittet är beläget på en bro, måste det extra ljud som genereras av brons vibrationer (då tåget passerar bron) beaktas. Brobullret modelleras som en ytterligare källa för vilken ljudeffekten per fordon ges av LW,0,bridge,i = LR,TOT,i + LH,bridge,i + 10 x lg(Na) dB (2.3.18) där LH,bridge,i är brons överföringsfunktion. Brobullret LW,0,bridge,i representerar endast det ljud som utstrålas av brokonstruktionen. Rullningsbullret från ett fordon på bron beräknas med hjälp av (2.3.8) till och med (2.3.10), genom att välja den spåröverföringsfunktion som motsvarar det spårsystem som finns på bron. Barriärer på brons kanter beaktas vanligen inte.

6) Avsnitt 2.4.1 ska ändras på följande sätt:

a) Under rubriken Ljudeffektemission – Allmänt ska andra stycket, hela det fjärde ledet i listan inklusive formel (2.4.1) ersättas med följande: – Källinjer som representerar fordon under förflyttning beräknas enligt formel 2.2.1.

b) Numret på formel (2.4.2) ska ersättas med följande: (2.4.1)

7) I avsnitt 2.5.1 ska sjunde stycket ersättas med följande: Objekt som lutar mer än 15° i förhållande till vertikallinjen anses inte utgöra reflektorer men beaktas i alla andra aspekter av utbredningen, såsom markeffekt och diffraktion.

8) Avsnitt 2.5.5 ska ändras på följande sätt:

a) Under rubriken Ljudnivå under gynnsamma förhållanden (LF) för en utbredningsväg (S,R) ska formel 2.5.6 ersättas med följande: AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

b) Under rubriken Långsiktig ljudnivå vid punkten R i decibel A (dBA) ska slutet av första stycket under formel 2.5.11 ersättas med följande: där i är frekvensbandets index. AWC är den A-vägda korrigeringen enligt följande: Frekvens [Hz] 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 AWCf,i [dB] –26,2 –16,1 –8,6 –3,2 0 1,2 1,0 –1,1

9) Avsnitt 2.5.6 ska ändras på följande sätt:

a) Direkt under figur 2.5.b ska följande mening läggas till: Avstånden dn fastställs genom en tvådimensionell projektion på det horisontella planet.

b) Stycket under rubriken Beräkning för gynnsamma förhållanden ska ändras på följande sätt:

1) Första meningen i led a ska ersättas med följande: I ekvation 2.5.15 (Aground,H) ska höjderna zs och zr ersättas med zs + δ zs + δ zT respektive zr + δ zr + δ zT där

2) Första meningen i led b ska ersättas med följande: Den lägre gränsen för Aground,F (beräknad med omodifierade höjder) beror på utbredningsvägens geometri:

c) Andra stycket under rubriken Diffraktion ska ersättas med följande: I praktiken beaktas följande specifikationer i det unika vertikala plan som innehåller både källa och mottagare (en utvecklad vikskärm när det gäller en utbredningsväg där det sker reflektion). Den direkta strålen från källa till mottagare är en rak linje under homogena utbredningsförhållanden och en krökt linje (båge med en radie som beror på den raka strålens längd) under gynnsamma utbredningsförhållanden. Om den direkta strålen inte blockeras eftersöks den kant D som ger den största väglängdsskillnaden δ (det minsta absoluta värdet eftersom dessa väglängdsskillnader är negativa). Diffraktionen beaktas om denna väglängdsskillnad är större än –λ/20, Rayleighs kriterium är uppfyllt. Detta gäller om δ är större än λ/4 – δ*, där δ* är väglängdsskillnaden beräknad med samma kant D men med avseende på spegelkällan S* beräknad med det genomsnittliga jordplanet på källsidan och spegelmottagaren R* beräknad med det genomsnittliga jordplanet på mottagarsidan. För beräkning av δ* beaktas endast punkterna S*, D och R* – andra kanter som blockerar vägen S*->D->R* ignoreras. För ovanstående förhållanden beräknas våglängden λ med den nominella centrumfrekvensen och en ljudhastighet på 340 m/s. Om dessa två villkor är uppfyllda separeras källsidan från mottagarsidan av kanten D, två separata genomsnittliga jordplan beräknas och Adif beräknas enligt beskrivningen i återstoden av denna del. Annars beaktas inte någon dämpning genom diffraktion för denna väg, ett genomsnittligt jordplan för vägen S -> R beräknas, och Aground beräknas utan någon diffraktion (Adif = 0 dB). Denna regel gäller under både homogena och gynnsamma förhållanden.

d) Under rubriken Ren diffraktion ska andra stycket ersättas med följande: Om flera diffraktioner förekommer och e är det sammanlagda vägavståndet mellan den första och sista diffraktionspunkten (använd krökta strålar när det gäller gynnsamma förhållanden) och om e överskrider 0,3 m (i annat fall C″ = 1), definieras denna koefficient av (2.5.23)

e) Figur 2.5.d ska ersättas med följande:

f) Under rubriken Gynnsamma förhållanden ska första stycket under figur 2.5.e ersättas med följande: Under gynnsamma förhållanden har de tre krökta ljudstrålarna , och den identiska krökningsradien Γ, som definieras av Γ = max (1000,8d) (2.5.24) där d definieras av det tredimensionella avståndet mellan källa och mottagare på den uppvikta vägen.

g) Under rubriken Gynnsamma förhållanden ska styckena mellan formel (2.5.28) och formel (2.5.29) (inklusive de två formlerna) ersättas med följande: (2.5.28) Under gynnsamma förhållanden består utbredningsvägen i det vertikala utbredningsplanet alltid av segment i en cirkel vars radie ges av det tredimensionella avståndet mellan källa och mottagare, dvs. alla segment i en utbredningsväg har samma krökningsradie. Om den direkta båge som förbinder källa och mottagare är blockerad definieras utbredningsvägen som den kortaste konvexa kombinationen av bågar som omsluter alla hinder. I detta sammanhang betyder konvex att det utgående strålsegmentet vid varje diffraktionspunkt böjs av nedåt med avseende på det inkommande strålsegmentet. Figur 2.5.f Exempel på beräkning av vägskillnaden under gynnsamma förhållanden när flera diffraktioner förekommer I det scenario som illustreras i figur 2.5.f är vägskillnaden (2.5.29)

h) Styckena under rubriken Beräkning av termen Δground(S,O) respektive Beräkning av termen Δground(O,R) ska ersättas med följande: Beräkning av termen Δground(S,O) (2.5.31) där Aground(S,O) är dämpningen på grund av markeffekten mellan källan S och diffraktionspunkten O. Termen beräknas enligt beskrivningen i ett tidigare underavsnitt om beräkningar för homogena förhållanden, och i ett tidigare underavsnitt om beräkning för gynnsamma förhållanden, med följande hypoteser: zr = zo,s; Gpath beräknas mellan S och O. Under homogena förhållanden: i ekvation (2.5.17), i ekvation (2.5.18). Under gynnsamma förhållanden: i ekvation (2.5.17), i ekvation (2.5.20). Δdif(S',R) är dämpningen på grund av diffraktion mellan spegelkällan S’ och R, beräknat som i det tidigare underavsnittet om ren diffraktion. Δdif(S,R) är dämpningen på grund av diffraktionen mellan S och R, beräknat enligt beskrivningen i det tidigare underavsnittet om ren diffraktion. I det särskilda fall där källan befinner sig under det genomsnittliga jordplanet är Δdif(S,R)= Δdif(S',R) och Δground(S,O) = Aground(S,O) Beräkning av termen Δground(O,R) (2.5.32) där Aground (O,R) är dämpningen på grund av markeffekten mellan diffraktionspunkten O och mottagaren R. Denna term beräknas så som beskrivs i det tidigare underavsnittet om beräkning för homogena förhållanden och i det tidigare underavsnittet om beräkningar för gynnsamma förhållanden, med följande hypoteser: zs = zo,r Gpath beräknas mellan O och R. Korrigeringen G’path behöver inte beaktas här, eftersom källan i fråga är diffraktionspunkten. Därför måste Gpath användas i beräkningen av markeffekterna, och även för beräkning av den lägre gränsen, som blir – 3(1 – Gpath). För homogena förhållanden är i ekvation (2.5.17) och i ekvation (2.5.18). För gynnsamma förhållanden är i ekvation (2.5.17) och i ekvation (2.5.20). Δdif(S,R’) är dämpningen på grund av diffraktionen mellan S och spegelmottagaren R’, beräknat enligt beskrivningen i det tidigare avsnittet om ren diffraktion. Δdif(S,R) är dämpningen på grund av diffraktionen mellan S och R, beräknat enligt beskrivningen i det tidigare underavsnittet om ren diffraktion. I det särskilda fall där mottagaren befinner sig under det genomsnittliga jordplanet är Δdif(S,R’) = Δdif(S,R) och Δground(O,R) = Aground(O,R)

i) I avsnitt 2.5.6 ska stycket under rubriken Scenarier med vertikala kanter ersättas med följande: Scenarier med vertikala kanter Ekvation (2.5.21) kan användas för att beräkna diffraktionerna vid vertikala kanter (laterala diffraktioner) i fråga om industribuller. I en sådan situation antas att Adif = Δdif(S,R) och termen Aground behålls. Dessutom ska Aatm och Aground beräknas utifrån utbredningsvägens totala längd. Adiv beräknas fortfarande utifrån avståndet d. Ekvationerna (2.5.8) och (2.5.6) blir (2.5.33) (2.5.34) Δdif används för homogena förhållanden i ekvation (2.5.34). Lateral diffraktion beaktas endast i fall där följande villkor uppfylls: Källan är en verklig punktkälla – dvs. den har inte framställts genom segmentering av en förlängd källa såsom en linje- eller ytkälla. Källan är inte en spegelkälla som har konstruerats för att beräkna en reflektion. Den direkta strålen mellan källa och mottagare ligger i sin helhet ovanför terrängprofilen. I det vertikala plan som innehåller S och R är väglängdsskillnaden δ större än 0, dvs. den direkta strålen är blockerad. I vissa situationer kan den laterala diffraktionen därför beaktas vid homogena utbredningsförhållanden men inte vid gynnsamma utbredningsförhållanden. Om alla dessa villkor uppfylls beaktas upp till två lateralt diffrakterade utbredningsvägar utöver den diffrakterade utbredningsvägen i det vertikala plan som innehåller källa och mottagare. Det laterala planet definieras som det plan som är vinkelrätt mot det vertikala planet och även innehåller källan och mottagaren. Skärningsytorna med detta laterala plan konstrueras utifrån alla hinder som genomträngs av den direkta strålen från källa till mottagare. I det laterala planet definierar den kortaste konvexa förbindelsen mellan källa och mottagare, bestående av raka segment och omfattande dessa skärningsytor, de vertikala kanter som beaktas när den lateralt diffrakterade utbredningsvägen konstrueras. För att beräkna markdämpningen för en lateralt diffrakterad utbredningsväg beräknas det genomsnittliga jordplanet mellan källan och mottagaren med hänsyn tagen till markprofilen vertikalt under utbredningsvägen. Om en lateral utbredningsväg vid projicering på ett horisontellt plan genomskär projiceringen av en byggnad beaktas detta i beräkningen av path (vanligen med = 0) och i beräkningen av det genomsnittliga jordplanet med byggnadens vertikala höjd.

j) I stycket under rubriken Reflektioner mot vertikala hinder – Dämpning genom absorption ska andra och tredje stycket ersättas med följande: Ytor på objekt anses endast utgöra reflektorer om de lutar mindre än 15° i förhållande till vertikalplanet. Reflektioner beaktas endast för vägar i det vertikala utbredningsplanet, dvs. inte för lateralt diffrakterade vägar. För den infallande och den reflekterade vägen, och med antagandet att den reflekterande ytan är vertikal, konstrueras reflektionspunkten (på det reflekterande objektet) med hjälp av raka linjer vid homogena och krökta linjer vid gynnsamma utbredningsförhållanden. Reflektorns höjd, när denna mäts genom reflektionspunkten och betraktas från den infallande strålens riktning, ska vara minst 0,5 m. När den har projicerats på ett horisontellt plan ska reflektorns bredd när denna mäts genom reflektionspunkten och betraktas från den infallande strålens riktning vara minst 0,5 m.

k) I stycket under rubriken Dämpning genom retrodiffraktion ska följande läggas till i slutet av den befintliga texten: När det finns en reflekterande bullerbarriär eller ett hinder i närheten av järnvägsspåret reflekteras ljudstrålarna från källan successivt från detta hinder och från järnvägsfordonets laterala yta. Under dessa förhållanden passerar ljudstrålarna mellan hindret och järnvägsfordonets kropp före diffraktionen från hindrets övre kant. För att ta hänsyn till flera reflektioner mellan järnvägsfordonet och ett närliggande hinder beräknas ljudeffekten hos en enda ekvivalent källa. I denna beräkning ignoreras markeffekterna. För bestämning den ekvivalenta källans ljudeffekt gäller följande definitioner: Origo för koordinatsystemet är rälshuvudet närmast spårets ytterkant En verklig källa är placerad vid S (ds = 0, hs), där hs är källans höjd relativt rälshuvudet Planet h = 0 definierar vagnarnas kropp Ett vertikalt hinder med den översta delen vid B (dB, hb) En mottagare placerad på avståndet dR > 0 bakom det hinder där R har koordinaterna (dB + dR, hR) Hindrets inre sida har absorptionskoefficienterna α(f) per oktavband. Järnvägsfordonets kropp har en ekvivalent reflektionskoefficient Cref. I normala fall är Cref lika med 1. Endast när det gäller en öppen flakvagn kan värdet 0 användas. Om dB > 5hB eller α(f) > 0,8 beaktas ingen interaktion mellan tåg och barriär. I denna konfiguration kan multipla reflektioner mellan järnvägsfordonets kropp och hindret beräknas med hjälp av spegelkällor som placeras vid Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n = 0, 1, 2,..N; som visas i figur 2.5.k. Figur 2.5.k Ljudeffekten för den ekvivalenta källan uttrycks som (2.5.39) där ljudeffekten hos delkällorna ges av LW,n = LW + ΔLn ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n där LW den verkliga källans ljudeffekt ΔLgeo,n en korrigeringsterm för sfärisk divergens ΔLdif,n en korrigeringsterm för diffraktion från hindrets översta del ΔLdif,n en korrigeringsterm för absorptionen vid hindrets inre sida ΔLref,n en korrigeringsterm för reflektion från järnvägsfordonets kropp ΔLretrodif,n en korrigeringsterm för den ändliga höjden hos hindret som reflektor Korrigeringen för sfärisk divergens ges av (2.5.40) (2.5.41) Korrigeringen för diffraktion från hindrets översta del ges av (2.5.42) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42) där Dn är dämpningen på grund av diffraktionen, beräknad med hjälp av formel 2.5.21 där C'' = 1, för den väg som förbinder källa Sn till mottagare R, med hänsyn tagen till diffraktionen vid den översta delen av hindret B: δn= ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43) Korrigeringen för absorption på hindrets inre sida ges av ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44) Korrigeringen för reflektion från järnvägsfordonets kropp ges av ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45) Korrigeringen för den ändliga höjden hos det reflekterande hindret beaktas med hjälp av retrodiffraktion. Den väg för strålen som motsvarar en spegelbild av ordningen N > 0 kommer att reflekteras n gånger av hindret. I genomskärningen sker dessa reflektioner vid avstånden di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n. där Pi(d = di, h = hb), i = 1,2,..n är den översta delen på dessa reflekterande ytor. Vid var och en av dessa punkter beräknas en korrigeringsterm som (2.5.46) där Δretrodif,n,i beräknas för en källa vid positionen Sn, ett hinders översta del vid Pi och en mottagare vid positionen R’. Den ekvivalenta mottagarens position R’ ges av R’ = R om mottagaren befinner sig över siktlinjen från Sn till B. I annat fall antas den ekvivalenta mottagarens position vara på siktlinjen vertikalt ovanför den verkliga mottagaren, närmare bestämt: dR' = dR (2.5.47) (2.5.48)

10) Avsnitt 2.7.5 ANP (aircraft noise and performance), luftfartygs buller och prestanda ska ersättas med följande: 2.7.5 ANP (aircraft noise and performance), luftfartygs buller och prestanda ANP-databasen i tillägg I innehåller prestandakoefficienter för luftfartyg och motorer, avgångs- och inflygningsprofiler såväl som NPD-förhållanden för en betydande del av de civila luftfartyg som trafikerar flygplatserna i Europeiska unionen. Luftfartygstyper eller varianter som det saknas listade data för, representeras lämpligen med data för andra, liknande luftfartygstyper som finns i databasen. Dessa data härleddes för att beräkna bullerkonturer för en genomsnittlig eller representativ flotta och trafiksammansättning vid en flygplats. De är eventuellt inte lämpliga för att förutsäga de absoluta bullernivåerna för en enskild luftfartygsmodell och de lämpar sig inte för att jämföra särskilda luftfartygstypers, luftfartygsmodellers eller en särskild luftfartygsflottas bullerprestanda och bulleregenskaper. För att fastställa vilka luftfartygstyper, luftfartygsmodeller eller särskilda luftfartygsflottor som bidrar mest till bullret ska man istället titta på bullercertifikaten. ANP-databasen innehåller en eller flera standardiserade start- och landningsprofiler för varje luftfartygstyp som ingår. Dessa profilers tillämplighet på flygplatsen i fråga ska undersökas, och antingen de profiler med fasta punkter eller de procedursteg som bäst representerar lufttrafikverksamheten vid denna flygplats ska fastställas.

11) I avsnitt 2.7.11 ska titeln på andra stycket under rubriken Spårspridning ersättas med följande: Lateral spårspridning

12) I avsnitt 2.7.12 ska följande stycke infogas efter det sjätte stycket och före det sjunde och sista stycket: En källa till buller från luftfartyg bör anges på en minsta höjd på 1,0 m (3,3 ft) över den nivå på vilken flygplatsen befinner sig, eller över rullbanans terränghöjdnivåer, beroende på vad som är relevant.

13) Avsnitt 2.7.13, Konstruera flygbanesegment, ska ersättas med följande: 2.7.13 Konstruera flygbanesegment Varje flygbana måste definieras av en uppsättning segmentkoordinater (noder) och flygparametrar. Det första steget är att bestämma koordinaterna för markspårets segment. Därefter beräknas flygprofilen, och det är då viktigt att komma ihåg att profilen beror av markspåret, för en given uppsättning av procedursteg: Vid t.ex. samma dragkraft och hastighet är luftfartygets stighastighet mindre vid svängning än vid rätlinjig flygning. Undersegmentering genomförs sedan för luftfartyget på rullbanan (markrullning vid start eller landning), och för luftfartyget nära rullbanan (inledande stigning eller inflygning). Luftburna segment med betydligt olika hastigheter vid start- och slutpunkterna bör då undersegmenteras. Markspårssegmentens tvådimensionella koordinater fastställs och införlivas i den tvådimensionella flygprofilen för att konstruera de tredimensionella flygbanesegmenten. Slutligen avlägsnas alla flygbanepunkter som ligger för nära varandra. Flygprofil Följande parametrar beskriver varje flygprofilsegment vid segmentets start (suffix 1) och slut (suffix 2): s1, s2 Avstånd längs markspåret. z1, z2 Flyghöjden. V1, V2 Markhastighet. P1, P2 Bullerrelaterad effektparameter (överensstämmer med parametern som NPD-kurvor definieras för). ε1, ε 2 Bankningsvinkel. För att sätta samman en flygprofil utifrån ett antal procedursteg (flygbanesyntes), skapar man en följd av segment vars slutpunkter motsvarar de efterfrågade förhållandena. Slutpunktsparametrarna för varje segment blir startpunktsparametrarna för nästa segment. I alla segmentberäkningar är parametrarna kända vid start. De specifika förhållandena i slutet anges av procedursteget. De enskilda stegen definieras antingen av ANP-standardvärden eller av användaren (t.ex. utifrån flygmanualer). Slutförhållandena är vanligen höjd och hastighet. Uppgiften att sätta samman profilen utgörs av att bestämma hur lång spårsträcka som krävs för att uppfylla villkoren. De odefinierade parametrarna bestäms med de flygprestandaberäkningar som beskrivs i tillägg B. Om markspåret är rakt kan profilpunkterna och associerade flygparametrar bestämmas oberoende av markspåret (bankningsvinkeln är alltid noll). Markspår är dock sällan raka, utan brukar innefatta svängar som måste beaktas om resultatet ska bli så bra som möjligt när den tvådimensionella flygprofilen bestäms. Där det behövs måste profilsegmenten delas upp vid markspårnoderna, så att ändringar av bankningsvinkeln beaktas. I regel är nästa segments längd okänd i början, och beräknas preliminärt med antagandet att bankningsvinkeln är oförändrad. Om det sedan visar sig att det preliminärt beräknade segmentet omfattar en eller flera markspårnoder, där den första finns vid s, dvs. s1 < s < s2, förkortas segmentet vid s, och parametrarna beräknas där genom interpolering (se nedan). Dessa blir slutpunktsparametrar för segmentet i fråga, och startpunktsparametrar för det nya segmentet – som fortfarande har samma slutvillkor. Finns det ingen mellanliggande markspårnod, gäller det preliminärt beräknade segmentet. Om svängarnas effekt på flygprofilen ska förbises, används lösningen med rak flygning i ett segment men informationen om bankningsvinkeln behålls för användning senare. Oavsett om svängar modelleras fullt ut, genereras varje tredimensionell flygbana genom att sammanfoga den tvådimensionella flygprofilen med det tvådimensionella markspåret. Resultatet är en sekvens av koordinatgrupper (x,y,z), och varje grupp är antingen en nod i det segmenterade markspåret, en nod i flygprofilen eller en nod i både markspåret och flygprofilen. Profilpunkterna motsvaras av värden för höjden z, markhastigheten V, bankningsvinkeln ε och motoreffekten P. För en spårpunkt (x,y) som ligger mellan ett flygprofilsegments slutpunkter, interpoleras flygparametrarna enligt följande: z = z1 + f ·(z2 – z1) (2.7.3.) (2.7.4.) ε = ε1 + f · (ε2 - ε1) (2.7.5.) (2.7.6.) där f = (s - s1)/(s2 - s1) (2.7.7.) Observera att z och ε antas variera linjärt med avståndet, men att V och P antas variera linjärt med tiden (dvs. konstant acceleration). När flygprofilsegment ska matchas mot radardata (flygbaneanalys) bestäms alla slutpunktsavstånd, höjder, hastigheter och bankningsvinklar direkt från den befintliga informationen. Endast effektinställningarna måste beräknas med hjälp av prestandaekvationer. Eftersom även koordinaterna för markspår och flygprofil kan matchas korrekt, är metoden praktisk. Markrullning vid start När ett flygplan startar – från bromssläppet (kallas även rullstart eller SOR) till dess att planet lyfter från marken – ökar hastigheten från noll till ca 80–100 m/s under en sträcka på 1500–2500 m. Denna markrullning delas upp i segment av olika längd, och i varje segment ökar hastigheten med en viss mängd ΔV som är högst 10 m/s (ca 20 kn). Trots att accelerationen ändras under startrullningen kan konstant acceleration antas. I det här skedet, dvs. startfasen, är V1 den inledande hastigheten, V2 är starthastigheten, nTO är antalet startsegment och sTO är den ekvivalenta startsträckan. För den ekvivalenta startsträckan sTO (se tillägg B), starthastigheten V1 och starthastigheten VTO är antalet segment, nTO, i markrullningen nTO = int (1 + (VTO - V1) /10) (2.7.8.) vilket innebär att hastighetsändringen längs ett segment är ΔV = VTO/nTO (2.7.9.) och tiden Δt på varje segment (konstant acceleration förutsätts) är (2.7.10) Längden sTO,k för segment k (1 ≤ k ≤ nTO) i startrullningen är alltså (2.7.11) Exempel: För startsträckan sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s och V2 = 75 m/s, ger ovanstående att nTO = 8 segment med längder från 25 m till 375 m (se figur 2.7.g): Figur 2.7.g Segmentering av startrullning (exempel med 8 segment) Utöver hastighetsändringen, ökar också flygplanets dragkraft över varje segment med en konstant mängd ΔP, som beräknas som ΔP = (PTO - Pinit) / nTO (2.7.12) där PTO är flygplanets dragkraft vid lyftpunkten och Pinit är flygplanets dragkraft i början av startrullningen. Ovanstående ekvation för dragkraftens ökning (i stället för kvadreringsekvationen 2.7.6) ger konsekvens med det linjära dragkraft-hastighetsförhållandet för jetmotorflygplan. Viktig anmärkning: Ovanstående ekvationer och exempel förutsätter underförstått att luftfartygets inledande hastighet i början av startfasen är noll. Detta motsvarar den vanliga situation där luftfartyget börjar rulla och accelerera från bromssläppet. Det finns dock också situationer där luftfartyget kan börja accelerera från sin taxningshastighet utan att stanna vid tröskeln till rullbanan. I detta fall, där den inledande hastigheten Vinit, inte är noll, bör följande generaliserade ekvationer användas istället för ekvationerna 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 och 2.7.11. (2.7.13) I denna situation är för startfasen V1 den inledande hastigheten Vinit, V2 är starthastigheten VTO, n är antalet startsegment nTO, s är det ekvivalenta startavståndet sTO och sk är längden sTO,k på segment k (1[Symbol]k[Symbol]n). Markrullning vid landning Markrullningen vid landning är väsentligen en omvänd version av markrullningen vid start, men särskild hänsyn måste tas till den omvända dragkraften, som ibland används för att minska luftfartygets hastighet, flygplan som lämnar rullbanan efter retardation (luftfartyg som lämnar rullbanan bidrar inte till bullret, eftersom ljud från taxning inte beaktas). I motsats till rullsträckan vid start, som bestäms utifrån luftfartygets prestandaparametrar, är stoppsträckan sstop (dvs. avståndet från sättningspunkten till den punkt där luftfartyget lämnar rullbanan) inte fullständigt luftfartygsspecifik. En minsta stoppsträcka kan visserligen bestämmas utifrån luftfartygets massa och prestanda (och tillgänglig omvänd dragkraft), men den verkliga stoppsträckan beror även på taxibanornas placering, på trafiksituationen och på flygplatsens specifika regler för hur omvänd dragkraft får användas. Användning av omvänd dragkraft är inte en standardprocedur – den används endast om nödvändig retardation inte kan uppnås med hjälp av hjulbromsning. (Omvänd dragkraft kan vara mycket störande eftersom en snabb ändring av motoreffekten, från tomgång till omvänd dragkraft, ger upphov till plötsligt buller.) De flesta rullbanor används för både avgångar och landningar, vilket innebär att omvänd dragkraft har mycket liten effekt på bullerkonturerna eftersom den totala ljudenergin i rullbanans närhet domineras av buller från avgångar. Den omvända dragkraftens bidrag till konturerna är vanligen av betydelse endast om rullbanan bara används för landningar. Fysikaliskt sett är omvänd dragkraft en mycket komplicerad process men eftersom den har minimal inverkan på bullerkonturerna räcker det med en enklare modell, där den snabba ändringen av motoreffekten beaktas genom lämplig segmentering. Att modellera markrullning vid landning är alltid mer komplicerat än att modellera markrullning vid start. Följande förenklade modelleringsantaganden rekommenderas generellt, om ingen detaljerad information är tillgänglig (se figur 2.7.h.1). Figur 2.7.h.1 Modellering av markrullning vid landning Luftfartyget korsar landningströskeln (som har koordinaten s = 0 längs inflygningsmarkspåret) vid en höjd på 50 fot, och fortsätter sedan sin nedstigning längs inflygningsglidbanan till dess att det landar på rullbanan. För en glidbana på 3° är isättningspunkten 291 m bortom landningströskeln (som visas i figur 2.7.h.1). Luftfartyget bromsas sedan in (retardation) under stoppsträckan sstop – luftfartygsspecifika värden finns i ANP-databasen – från den avslutande inflygningshastigheten Vfinal till 15 m/s. På grund av de snabba hastighetsändringarna i detta segment, bör det undersegmenteras på samma sätt som markrullningen vid start (eller som luftburna segment med snabba hastighetsändringar), med hjälp av den generaliserade ekvationen 2.7.13 (eftersom intaxningshastigheten inte är lika med noll). Motoreffekten ändras från den avslutande inflygningseffekten vid sättningspunkten, till en omvänd dragkraft med effektinställningen Prev under ett avstånd 0,1•sstop, och minskar sedan till 10 % av maximal tillgänglig effekt under resterande 90 % av stoppsträckan. Fram till slutet av rullbanan (vid s = –sRWY) förblir luftfartygets hastighet konstant. NPD-kurvor för omvänd dragkraft finns för närvarande inte i ANP-databasen. Därför används konventionella kurvor för modellering av denna effekt. Vanligen är den omvända dragkraftseffekten Prev ca 20 % av den högsta effektinställningen, vilket rekommenderas om ingen driftinformation är tillgänglig. Men vid en given effektinställning tenderar den omvända dragkraften att generera mer buller än den framåtriktade dragkraften, och ökningen ΔL ska appliceras på den NPD-härledda händelsenivån, som ökar från noll till ett värde ΔLrev (5 dB rekommenderas preliminärt) längs 0,1•sstop och sedan minskar linjärt till noll längs återstoden av stoppsträckan. Segmentering av det inledande stigsegmentet och det slutliga inflygningssegmentet Geometrin för segment till mottagare förändras snabbt längs segmenten för inledande stigning och avslutande inflygning, i synnerhet med avseende på observatörspositionerna vid sidan av flygspåret, där höjdvinkeln (betavinkeln) också ändras snabbt allteftersom luftfartyget stiger eller nedstiger genom dessa inledande/avslutande segment. Jämförelser med beräkningar i mycket små segment visar att användning av endast ett (eller ett begränsat antal) luftburna stig- eller inflygningssegment under en viss höjd (relativt rullbanan) ger en dålig approximering av bullret vid sidan om flygspåret för integrerade mått. Detta beror på användningen av en enda justering av den laterala dämpningen i varje segment, vilket motsvarar ett enda segmentspecifikt värde på höjdvinkeln, medan en snabb förändring av denna parameter leder till betydande variationer i den laterala dämpningseffekten längs varje segment. Beräkningsprecisionen förbättras genom undersegmentering av de luftburna inledande stig- och avslutande inflygningssegmenten. Antalet undersegment och längden på varje segment bestämmer den granularitet i förändringen av den laterala dämpningen som ska beaktas. Utifrån uttrycket för total lateral dämpning för luftfartyg med flygkroppsmonterade motorer kan man visa att, för en begränsad ändring av den laterala dämpningen på 1,5 dB per undersegment, de luftburna stig- och inflygningssegment som befinner sig under en höjd på 1289,6 m (4231 ft) ovanför rullbanan bör undersegmenteras baserat på följande uppsättning av höjdvärden: z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1289,6} meter, eller z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231} fot För varje ursprungligt segment under 1289,6 m (4231 ft) implementeras ovanstående höjder genom att identifiera vilken höjd i uppsättningen ovan som ligger närmast höjden för den ursprungliga slutpunkten (för ett stigsegment) eller höjden för startpunkten (för ett inflygningssegment). De faktiska undersegmenthöjderna, zi, beräknas sedan med zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N) där ze är höjden för det ursprungliga segmentets slutpunkt (stigning) eller startpunkt (inflygning) z’i är det i:e elementet i ovanstående uppsättning höjdvärden z’N är den höjd från ovanstående uppsättning höjdvärden som ligger närmast höjden ze k betecknar indexvärdet för det första elementet i uppsättningen höjdvärden för vilket det beräknade zk är större än höjden för slutpunkten hos föregående ursprungliga stigsegment eller höjden för startpunkten för nästkommande ursprungliga inflygningssegment som ska undersegmenteras. I det särskilda fallet med ett inledande stigsegment eller ett avslutande inflygningssegment är k = 1, men i det mer allmänna fallet med luftburna segment som inte är kopplade till rullbanan kommer k att vara större än 1. Exempel för ett inledande stigsegment: Om höjden för det ursprungliga segmentets slutpunkt är ze = 304,8 m, så ger uppsättningen höjdvärden att 214,9 m < ze < 334.9 m och att den närmaste höjden till ze i uppsättningen är z’7 = 334,9 m. Höjderna för undersegmentets slutpunkter beräknas sedan som zi = 304,8 [z’i / 334,9] för i = 1 till 7 (observera att k =1 i så fall, eftersom detta är ett inledande stigsegment) z1 blir därmed 17,2 m och z2 blir 37,8 m osv. Segmentering av luftburna segment Om det förekommer betydande hastighetsändringar längs ett luftburet segment, ska detta delas upp ytterligare som för markrullningen, dvs. ΔP = (PTO - Pinit) / nTO (2.7.14) där V1 och V2 är segmentets start- respektive sluthastigheter. Motsvarande undersegmentparametrar beräknas på liknande sätt som för markrullningen vid start, med hjälp av ekvationerna 2.7.9 till 2.7.11. Markspår Ett markspår, dvs. ett huvudspår eller ett underspår, definieras av ett antal (x,y) koordinater på jordplanet (t.ex. utifrån radarinformation) eller av ett antal vektorkommandon som beskriver raka segment och cirkulära bågar (svängar med radien r och kursändringen Δξ). Vid segmentmodellering representeras en båge av en följd av rätlinjiga segment som tillsammans bildar bågen. Luftfartygets bankning under svängar syns inte explicit men påverkar definitionen av markspåret. I tillägg B4 förklaras hur man beräknar bankningsvinklar under en sväng, men vinklarna uppstår eller försvinner inte momentant. Det finns ingen etablerad regel för att hantera övergången mellan rak flygning och en sväng, eller mellan en sväng och en direkt efterföljande sväng. Generellt har detaljerna, som det är upp till användaren att bedöma (se avsnitt 2.7.11), förmodligen endast försumbar effekt på de slutliga konturerna. Huvudkravet är att undvika skarpa övergångar i slutet av svängen, vilket kan uppnås genom att infoga korta övergångssegment genom vilka bankningsvinkeln ändras linjärt med avståndet. Endast om en viss sväng förväntas ha stor effekt på de slutliga konturerna, är det nödvändigt att modellera övergångsdynamiken mer realistiskt, så att bankningsvinkeln relateras till luftfartygstypen och så att lämpliga bankningshastigheter används. Här räcker det att konstatera att delbågarna Δξtrans i svängens början och slut beror av bankningsvinkelns ändring. Den resterande delen av bågen med kursändringen Δξ –2·Δξtrans grader delas upp i nsub delbågar enligt följande ekvation: nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξtrans) / 10 (2.7.15) där int(x) är en funktion som returnerar heltalsdelen av x. Därefter beräknas kursändringen Δξsub för varje delbåge som Δξ = (ξ-2•Δξtrans) / nsub (2.7.16) där nsub måste vara så stor att Δξsub ≤ 10 grader. Segmentering av en båge (exklusive de avslutande övergångsdelsegmenten) visas i figur 2.7.h.2. Figur 2.7.h.2 Konstruktion av flygbanesegment, med sväng som delas upp i segment med längden Δs (övre vy i horisontalplan, undre vy i vertikalplan) När segmenten i markspåret har fastställts i x-y-planet läggs flygprofilsegmenten in (i s-z-planet) för att generera de tredimensionella (x, y, z) spårsegmenten. Markspåret bör alltid sträcka sig från rullbanan till bortom beräkningsrutnätet. Vid behov kan detta uppnås genom att lägga till ett rätlinjigt segment av lämplig längd till det sista segmentet i markspåret. Flygprofilens totala längd när den har införlivats i markspåret måste också sträcka sig från rullbanan till bortom beräkningsrutnätet. Vid behov kan detta uppnås genom att lägga till en extra profilpunkt till slutet av en avgångsprofil med värden för hastighet och dragkraft som är lika med dessa värden för den sista punkten i avgångsprofilen, och ett höjdvärde som extrapoleras linjärt från den sista och näst sista profilpunkten, eller till början av en ankomstprofil med värden för hastighet och dragkraft som är lika med dessa värden för den första punkten i ankomstprofilen, och ett höjdvärde som extrapoleras linjärt bakåt från den första och andra profilpunkten. Segmenteringsjusteringar av luftburna segment När de tredimensionella flygbanesegmenten har härletts i enlighet med det förfarande som beskrivs i avsnitt 2.7.13 kan ytterligare segmenteringsjusteringar vara nödvändiga för att avlägsna flygbanepunkter som ligger för nära varandra. När intilliggande punkter är inom tio meter från varandra, och de därmed förknippade värdena för hastighet och dragkraft är desamma, bör en av punkterna tas bort.

14) Avsnitt 2.7.16 Bestämma händelsenivåer från NPD-data ska ersättas med följande: 2.7.16 Bestämma händelsenivåer från NPD-data Den huvudsakliga källan till flygplansbullerdata är ANP-databasen (Aircraft Noise and Performance). Denna innehåller tabeller för Lmax och LE som funktioner av utbredningsavståndet d – för specifika luftfartygstyper, flygkonfigurationer (inflygning, avgång, klaffinställningar) och effektinställningar P. Värdena gäller vid konstant flygning vid specifika referenshastigheter Vref längs en fiktiv, oändlig, rak flygbana. Hur värden för de oberoende variablerna P och d anges beskrivs senare. En sökning med ingångsvärdena P och d resulterar i att erforderliga utgångsvärden är grundnivåerna Lmax(P,d) och/eller LE∞(P,d) (tillämpligt på flygbana med oändlig längd). Om det saknas exakta tabellvärden för P och/eller d, måste man vanligtvis skatta händelsens bullernivåer genom att interpolera. Linjär interpolering används mellan tabellnoterade effektinställningar, medan logaritmisk interpolering används mellan tabellnoterade avstånd (se figur 2.7.i). Figur 2.7.i Interpolering i buller-effekt-avståndskurvor Om Pi och Pi + 1 är motoreffektvärden som har tabellnoterade värden för bullernivå kontra avstånd, ges bullernivån L(P) vid ett givet avstånd för effekten P, mellan Pi och Pi + 1, av (2.7.19) Om, vid någon effektinställning, di och di + 1 är avstånd som motsvaras av tabellnoterade bullervärden, ges bullernivån L(d) för avståndet d, mellan di och di + 1, av (2.7.20) Med ekvationerna (2.7.19) och (2.7.20) kan en bullernivå L(P,d) erhållas för en valfri effektinställning P och ett valfritt avstånd d som är inom NPD-databasens omfång. För avstånd d som inte omfattas av NPD-omfånget används ekvation 2.7.20 för att extrapolera från de sista två värdena, dvs. inåt från L(d1) och L(d2) eller utåt från L(dI – 1) och L(dI), där I är det totala antalet NPD-punkter på kurvan. Således: Inåt: (2.7.21) Utåt: (2.7.22) För korta avstånd d ökar bullernivåerna mycket snabbt med minskat utbredningsavstånd. Därför rekommenderas att en undre gräns på 30 m används för d, dvs. d = max(d, 30 m). Impedansjustering av normaliserade NPD-data NPD-data i ANP-databasen är normaliserade för atmosfäriska referensförhållanden (temperaturen 25 °C och trycket 101,325 kPa). Innan den ovan beskrivna interpolerings-/extrapoleringsmetoden används, måste den normaliserade NPD-informationen kompenseras för akustisk impedans. Akustisk impedans har att göra med utbredningen av ljudvågor i ett akustiskt medium och definieras som produkten av luftens densitet och ljudets hastighet. För en given ljudintensitet (effekt per areaenhet) uppfattad vid ett visst avstånd från källan, beror det associerade ljudtrycket (som används för att definiera SEL och LAmax) på den akustiska impedansen för luften vid mätplatsen. Den akustiska impedansen är en funktion av temperaturen och atmosfärtrycket (och indirekt av höjden). De normaliserade NPD-värdena i ANP-databasen måste därför justeras, för att ta hänsyn till mottagarpunktens verkliga temperatur- och tryckförhållanden, som vanligen skiljer sig från ANP-databasens normaliserade förhållanden. På de standardiserade NPD-nivåerna ska följande impedansjustering tillämpas: (2.7.23) där ΔImpedance är impedansjusteringen för de verkliga atmosfäriska förhållandena vid mottagarpunkten (dB), ρ·c är akustisk impedans (newtonsekunder/m3) för luften på flygplatsens höjd (med 409,81 som luftens impedans för de atmosfäriska referensförhållandena i ANP-databasens NPD-data). Impedansen ρ c beräknas så här: (2.7.24) δ p/po är förhållandet mellan omgivningsluftens tryck vid observationshöjden och standardlufttrycket vid havsytans medelnivå: p0 = 101,325 kPa (eller 1013,25 mb) θ (T + 273,15)/(T0 + 273,15) är förhållandet mellan lufttemperaturen på observationshöjden och standardlufttemperaturen vid havsytans medelnivå: T0 = 15,0 °C Justeringen av den akustiska impedansen är vanligen mindre än några tiondelar av 1 dB. Under vissa atmosfäriska förhållanden (p0 = 101,325 kPa och T0 = 15,0 °C) är impedansjusteringen mindre än 0,1 dB (0,074 dB). Om de verkliga värdena för temperatur och atmosfäriskt tryck skiljer sig kraftigt från NPD-förhållandena kan dock justeringen vara större.

15) I avsnitt 2.7.18, Parametrar för flygbanesegment ska stycket under rubriken Segmenteffekten P ersättas av följande: Segmenteffekten P Tabellnoterade NPD-data beskriver bullret från ett luftfartyg vid konstant, rak flygning på en oändlig flygbana, vilket betyder att motoreffekten P är konstant. Med de rekommenderade metoderna delas de verkliga flygbanorna (där hastigheten och riktningen varierar) upp i ett antal ändliga segment, och varje segment betraktas som en del av en enhetlig, oändlig flygbana för vilken den tillgängliga NPD-informationen gäller. Men metoden tar hänsyn till effektändringen längs ett segment. Effekten förutsätts ändras kvadratiskt med avståndet från P1 vid segmentets start till P2 vid segmentets slut. Därför är det nödvändigt att definiera ett ekvivalent konstant segmentvärde P. Detta antas ha samma värde som vid den punkt på segmentet som ligger närmast observatören. Om observatören är placerad vid sidan om segmentet (figur 2.7.k) erhålls värdet genom interpolering enligt ekvation 2.7.8 mellan ändvärdena, dvs. (2.7.31) Om observatören är placerad bakom eller framför segmentet, motsvaras värdet av den närmaste ändpunkten, P1 eller P2.

16) Avsnitt 2.7.19 ska ändras på följande sätt:

a) Stycket under rubriken ” Varaktighetskorrigeringen ΔV (endast exponeringsnivåer, LE) till och med formel 2.7.34 ska ersättas med följande: Varaktighetskorrigeringen ΔV (endast exponeringsnivåer, LE) Den här korrigeringen() tar hänsyn till ändringar av exponeringsnivåer i situationer då segmentets faktiska markhastighet inte är densamma som referenshastigheten Vref, som NPD-informationen utgår från. Precis som motoreffekten, ändras hastigheten längs flygbanesegmentet (från VT1 till VT2, som är de hastigheter som anges i tillägg B eller som kommer från en tidigare beräknad flygprofil). För luftburna segment är Vseg segmenthastigheten vid den närmaste punkten S, interpolerat mellan segmentets slutpunktsvärden, med antagandet att hastigheten ändras kvadratiskt med tiden. Således, om observatören befinner sig vid sidan om segmentet: (2.7.32)

b) Formelnumren (2.7.35), (2.7.36) och (2.7.37) ska ersättas med följande nummer: (2.7.33), (2.7.34) och (2.7.35).

c) Följande första två ord i stycket under rubriken Geometri för ljudutbredning ska ersättas med följande: Figur 2.7.m

d) Tabellen i andra stycket ska ersättas med följande: a = 0,00384, b = 0,0621, c = 0,8786 för vingmonterade motorer, och (2.7.36) a = 0,1225, b = 0,3290, c = 1 för motorer monterade på flygplanskroppen. (2.7.37)

e) Texten under figur 2.7.p ska ersättas med följande: För att beräkna den laterala dämpningen med hjälp av ekvation (2.7.40) (där β mäts i vertikalplanet) rekommenderas en förlängd flygbana med konstant höjd. En förlängd flygbana med konstant höjd definieras i vertikalplanet genom S1S2 och med samma vinkelräta lutande avstånd dp från observatören. Detta kan illustreras genom att vrida triangeln ORS och den tillhörande flygbanan kring OR (se figur 2.7p) en vinkel γ, så att triangeln ORS’ bildas. Höjdvinkeln för denna ekvivalenta bana med konstant höjd (nu i ett vertikalplan) är β = tan–1(h/ℓ ) (ℓ förblir oförändrad). I det här fallet, för en observatör vid sidan om segmentet, är vinkeln β och den därav följande laterala dämpningen Λ(β,ℓ ) samma för måtten LE och Lmax. Figur 2.7.r illustrerar en situation där observatörspositionen O är bakom det ändliga segmentet, inte vid sidan om det. Här observeras segmentet som en mer avlägsen del av en oändlig bana. En vinkelrät linje kan endast ritas till punkten Sp på den förlängda delen. Triangeln OS1S2 överensstämmer med figur 2.7.j som definierar segmentkorrigeringen ΔF. I det här fallet är dock parametrarna för lateral direktivitet och dämpning mindre uppenbara. Figur 2.7.r Observatör bakom segment För måttet maximal nivå, sätts NPD-avståndsparametern som det kortaste avståndet till segmentet, dvs. d = d1. För måttet exponeringsnivå används det kortaste avståndet dp från O till Sp på den förlängda flygbanan, dvs. den nivå som interpoleras från NPD-tabellen är LE∞ (P1, dp). Även för lateral dämpning används olika parametrar för beräkning av maximal nivå och exponeringsnivå. För beräkning av maximal nivå ges korrigeringen Λ(β, ℓ) av ekvation 2.7.40 med β = β1 = sin-1 (z1/d1) och , där β1 och d1 definieras av triangeln OC1S1 i vertikalplanet genom O och S1. Vid beräkning av den laterala dämpningen för endast luftburna segment och för exponeringsnivå är ℓ det kortaste laterala avståndet från segmentförlängningen (OC). Men för att definiera rätt värde för β måste man åter tänka sig en (oändlig) ekvivalent flygbana med konstant höjd, som segmentet kan betraktas som del av. Denna ritas genom S1', höjden h ovan ytan, där h är lika med längden av RS1 vinkelrätt från markspåret till segmentet. Detta är liktydigt med att rotera den faktiska förlängda flygbanan en vinkel γ kring punkten R (se figur 2.7.q). När R är vinkelrät mot S1, den punkt på segmentet som är närmast O, kan den ekvivalenta flygbanan konstrueras på samma sätt som när O är placerad vid sidan om segmentet. Den ekvivalenta banans närmaste punkt relativt observatören O infaller vid S’, med det lutande avståndet d, så att triangeln OCS’ som bildas i det vertikala planet definierar höjdvinkeln β = β1 = sin-1 (z1ℓ/d1) Ovanstående transformering kan tyckas invecklad, men det bör noteras att den grundläggande källgeometrin (definierad av d1, d2 och φ) inte ändras – ljudet som färdas från segmentet mot observatören är samma som om hela flygningen längs det oändligt utsträckta lutande segmentet gjordes med den konstanta hastigheten V och effekten P1. Den laterala dämpningen av ljudet från segmentet, mottaget hos observatören, är å andra sidan inte kopplat till βp, den förlängda banans höjdvinkel, utan till β, dvs. den ekvivalenta banans höjdvinkel. För modellering betraktas effekten av motorinstallation ΔI som tvådimensionell, och depressionsvinkeln φ mäts lateralt från luftfartygets vingplan. (Grundnivån för händelsen är fortfarande den som genereras av luftfartyget längs den oändliga flygbana som representeras av det förlängda segmentet). Depressionsvinkeln bestäms alltså vid den närmaste punkten relativt mottagaren, dvs. φ = βp – ε där βp är vinkeln SpOC. Situationen där observatören befinner sig framför segmentet beskrivs inte separat – det är tydligt att situationen i allt väsentligt är densamma som när observatören befinner sig bakom segmentet. För exponeringsnivåmått där observatören är placerad bakom marksegment under startrullningen, och framför marksegment under landningsrullningen, blir dock värdet för β samma som vid mätning av maximal nivå. För positioner bakom rullsegment vid start: β = β1 = sin-1(z1/d1) och För positioner bakom rullsegment vid landning: β = β2 = sin-1(z2/d2) och Den logiska grunden för att använda dessa uttryck har att göra med användningen av funktionen för direktivitet vid rullstart bakom rullsegmenten vid start och ett antagande om en halvcirkulär direktivitet före rullsegmenten vid landning. Korrigering för ändligt segment ΔF (endast exponeringsnivåer LE) Den korrigerade grundexponeringsnivån gäller för ett luftfartyg under kontinuerlig, rak flygning på konstant höjd (även vid bankningsvinkeln ε som inte motsvarar rak flygning). Om en (negativ) korrigering för ändligt segment ΔF = 10•lg(F), där F är energifraktionen, korrigeras nivån ytterligare, till ett värde som gäller om luftfartyget endast passerade genom det ändliga segmentet (eller om det var fullständigt tyst under återstoden av den oändliga flygbanan). Energifraktionstermen står för luftfartygsbullrets longitudinella direktivitet och den vinkel som segmentet bildar relativt observatörspositionen. De processer som orsakar direktivitet är mycket komplexa, men forskning har visat att de resulterande konturerna är relativt opåverkade av de exakta antagna direktivitetsegenskaperna. Uttrycket för ΔF nedan baseras på en 90-graders dipolmodell av ljudutstrålning i fjärde potens. Lateral direktivitet och dämpning antas inte påverka. Härledningen av denna korrigering beskrivs utförligt i tillägg E. Energifraktionen F är en funktion av vytriangeln OS1S2 (som definieras i figurerna 2.7.j–2.7.l), enligt följande: (2.7.45) Med ; ; ; , där dλ är känt som det skalade avståndet (se tillägg E) och Vref = 270,05 ft/s (för 160 knop referenshastighet). Observera att Lmax(P, dp) är den maximala nivån, från NPD-informationen, för det vinkelräta avståndet dp, INTE segmentet Lmax. Rekommendationen är att använda en undre gräns på –150 dB för ΔF. I specialfallet med observationsplatser bakom varje markrullsegment vid start, används en reducerad form av bullerfraktionen i ekvation 2.7.45, motsvarande den specifika situationen q = 0. Denna betecknas där d förtydligar användningen vid avgångsoperationer, och beräknas som (2.7.46.a) där α2 = λ / dλ. Denna särskilda form av bullerfraktionen används i kombination med funktionen för direktivitet vid rullstart, vars användningsmetod förklaras närmare i avsnittet nedan. I specialfallet med observationsplatser framför varje markrullsegment vid landning, används en reducerad form av bullerfraktionen i ekvation 2.7.45, motsvarande den specifika situationen q = λ. Denna betecknas Δ’F,a, där a förtydligar användningen vid ankomstoperationer och beräknas enligt följande: (2.7.46.b) där α1 = –λ / dλ. Användningen av denna form utan tillämpning av någon ytterligare horisontell direktivitetsjustering (till skillnad från fallet med platser bakom markrullsegment vid start – se avsnittet om direktivitet vid rullstart), förutsätter underförstått en halvcirkulär horisontell direktivitet framför markrullsegmenten vid landning. Funktionen för direktivitet vid rullstart ΔSOR Bullret från luftfartyg – särskilt när jetmotorerna har ett lägre genomströmningsförhållande – har ett flikigt utstrålningsmönster i den bakre bågen, vilket är kännetecknande för jetflygplansbuller. Mönstret blir tydligare med högre jetstrålehastighet och lägre luftfartygshastighet. Detta är av särskild betydelse för observatörspositioner bakom rullstarten, när båda villkoren uppfylls. Effekten beaktas med hjälp av direktivitetsfunktionen ΔSOR. Funktionen ΔSOR har härletts från flera bullermätningsprojekt där mikrofoner var placerade bakom och vid sidan om SOR för ett avgående jetluftfartyg. Figur 2.7.r visar geometrin. Bäringsvinkeln Ψ mellan luftfartygets longitudinella axel och vektorn till observatören definieras av . (2.7.47) Det relativa avståndet q är negativt (se figur 2.7.j) så att vinkeln Ψ går från 90 grader (relativt luftfartygets kurs framåt) till 180 grader (i den motsatta riktningen). Figur 2.7.r Luftfartygs- och observatörsgeometri för skattning av direktivitetskorrigering Funktionen ΔSOR representerar variationerna av det totala bullret från markrullningen vid start, mätt bakom rullstarten, relativt det totala bullret från markrullningen vid start, mätt vid sidan om SOR, vid samma avstånd: LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ)(2.7.48) där LTGR(dSOR,90°) är det totala bullret från markrullningen vid start vid punktavståndet dSOR vid sidan om SOR. ΔSOR implementeras som en justering av bullernivån från ett flygbanesegment (t.ex. Lmax,seg eller LE,seg), som beskrivs i ekvation 2.7.28. Funktionen för SOR-direktivitet, i decibel, för jetluftfartyg med turbofläktmotorer ges av följande ekvation: För 90° ≤ Ψ < 180° är (2.7.49) Funktionen för SOR-direktivitet, i decibel, för luftfartyg med turbopropmotorer ges av följande ekvation: För 90° ≤ Ψ < 180° är (2.7.50) Om avståndet dSOR är längre än ett normaliserat avstånd dSOR,0, multipliceras direktivitetskorrigeringen med en korrigeringsfaktor som tar hänsyn till att direktiviteten blir mindre tydlig på längre avstånd från luftfartyget, dvs. (2.7.51) (2.7.52) Det normaliserade avståndet dSOR,0 är lika med 762 m (2500 fot). Den ovan beskrivna ΔSOR-funktionen fångar mestadels upp den tydliga direktivitetseffekten av startrullningens inledande del, vid positioner bakom SOR (eftersom denna ligger närmast mottagaren, med störst kvot för jetstrålehastighet/luftfartygshastighet). Men användning av den fastställda ΔSOR-funktionen är generaliserad för positioner bakom varje enskilt markrullsegment vid start, dvs. alltså inte endast bakom SOR-punkten (avseende ett avgående luftfartyg). Det fastställda ΔSOR tillämpas inte på positioner framför ett enskilt markrullsegment vid start, och inte heller på positioner bakom eller framför enskilda markrullsegment vid landning. Parametrarna dSOR och Ψ beräknas relativt startpunkten för varje enskilt markrullsegment. Händelsenivån LSEG för en position bakom ett visst markrullsegment vid start beräknas för överensstämmelse med beskrivningen av ΔSOR-funktionen: Den beräknas i huvudsak för referenspunkten som är belägen vid sidan om segmentets startpunkt, vid samma avstånd dSOR som den faktiska punkten, och korrigeras ytterligare med ΔSOR för att få händelsenivån i den faktiska punkten. Anmärkning: Formlerna (2.7.53), (2.7.54) och (2.7.55) ströks i den senaste ändringen av denna bilaga.

17) Avsnitt 2.8 ska ersättas med följande: 2.8 Bullerexponering Fastställande av det bullerexponerade området Bedömningen av det område som är bullerexponerat bygger på bullerbedömningspunkter vid 4 m ± 0,2 ovan marknivå, motsvarande de mottagarpunkter som definieras i 2.5, 2.6 och 2.7, beräknade på ett rutnät för enskilda källor. Punkter som befinner sig inuti byggnader ska kopplas till ett bullernivåresultat genom att koppla dem till de tystaste närliggande bullermottagarpunkterna utanför byggnaderna, med undantag för buller från luftfartyg där beräkningen utförs utan beaktande av närvaron av byggnader och där de bullermottagarpunkter som befinner sig inuti en byggnad används direkt. Beroende på rutnätets upplösning kopplas motsvarande yta till varje beräkningspunkt i rutnätet. Med ett rutnät på 10 m x 10 m representerar till exempel varje bedömningspunkt en yta på 100 kvadratmeter som är utsatt för den beräknade bullernivån. Koppling av bullerbedömningspunkter till byggnader som inte innehåller bostäder Bedömningen av exponeringen av byggnader som inte innehåller bostäder, såsom skolor och sjukhus, för buller bygger på bullerbedömningspunkter vid en höjd på 4 ± 0,2 m ovanför markytan, motsvarande de mottagarpunkter som definieras i 2.5, 2.6 och 2.7. För bedömning av byggnader som inte innehåller bostäder och som exponeras för buller från luftfartyg kopplas varje byggnad till den bullrigaste bullermottagarpunkt som finns inom själva byggnaden eller, om en sådan inte finns, på det rutnät som omger byggnaden. För bedömning av byggnader som inte innehåller bostäder och som exponeras för landbaserade källor till buller placeras mottagarpunkter cirka 0,1 m framför byggnadsfasaderna. Reflektioner från fasaden i fråga ska uteslutas från beräkningen. Byggnaden kopplas sedan till den bullrigaste mottagarpunkten på dess fasad. Fastställande av de bostäder och de personer som bor i bostäder som exponeras för buller Vid bedömning av exponeringen av bostäder och de personer som bor i bostäder för buller ska endast bostadshus beaktas. Inga bostäder eller personer ska kopplas till byggnader som inte är bostadshus, exempelvis byggnader som uteslutande används som skolor, sjukhus, kontorslokaler eller fabriker. Kopplingen av bostäderna, och de personer som bor i bostäder, till bostadshusen ska baseras på den senaste officiella informationen (beroende på medlemsstatens regler). Antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, i bostadshus är viktiga parametrar för bedömningen av bullerexponeringen. Tyvärr saknas det ibland data för dessa parametrar. Nedan anges hur dessa parametrar kan härledas från data som brukar vara tillgängliga. I beräkningarna nedan avses med BA (base area) byggnadens basarea, DFS (dwelling floor space) bostadsgolvyta, DUFS (dwelling unit floor space) golvyta per bostadshushåll, H (height) byggnadens höjd, FSI (dwelling floor space per person living in dwellings) bostadsgolvyta per person som bor i bostäder, Dw (number of dwellings) antal bostäder, Inh (number of people living in dwellings) antal personer som bor i bostäder, NF (number of floors) antal våningar, V (volume of residential buildings) volym för bostadshus. För beräkning av antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, ska metoden enligt antingen situation 1 eller situation 2 användas, beroende på tillgängliga data. Situation 1: Data om antalet bostäder och personer som bor i bostäder finns tillgängliga 1A: Antalet personer som bor i bostäder är känt eller har skattats baserat på antalet bostadshushåll. I den här situationen är antalet personer som bor i bostäder i en byggnad summan av antalet personer som bor i alla bostadshushåll i byggnaden: (2.8.1.) 1B: Antalet bostäder eller personer som bor i bostäder är känt endast för enheter som är större än en byggnad, t.ex. folkräkningsområde, stadskvarter, distrikt eller en hel kommun. I den här situationen skattas antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, i en byggnad baserat på byggnadens volym: (2.8.2a) (2.8.2b) Indexbeteckningen total avser här varje enhet. Byggnadens volym är produkten av dess basarea och dess höjd: Vbuilding = BAbuilding x Hbuilding (2.8.3.) Om byggnadens höjd är okänd, ska den skattas baserat på antalet våningar NFbuilding, med antagandet att höjden per våning är 3 m: Hbuilding = NFbuilding x 3m (2.8.4.) Om även antalet våningar är okänt ska ett representativt standardvärde för antal våningar i området, samhället eller liknande användas. Den totala volymen, Vtotal, för bostadshusen i den aktuella enheten beräknas som summan av de enskilda volymerna för alla bostadshus i enheten: (2.8.5.) (2.8.5.) Situation 2: Inga data om det antal personer som bor i bostäder finns tillgängliga I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäder baserat på den genomsnittliga bostadsgolvytan per person som bor i bostäder, FSI. Om denna parameter är okänd ska ett standardvärde användas. 2A: Bostadsgolvytan är känd baserat på bostadshushåll. I den här situationen skattas antalet personer som bor i varje bostadshushåll så här: (2.8.6.) Det totala antalet personer som bor i bostäder i byggnaden kan nu skattas på samma sätt som i situation 1A. 2B: Bostadsgolvytan är känd för hela byggnaden, dvs. summan av alla bostadsgolvytor för alla bostadshushåll i byggnaden är känd. I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäder så här: (2.8.7.) 2C: Bostadsgolvytan är känd endast för enheter som är större än en byggnad, t.ex. folkräkningsområden, stadskvarter, distrikt eller en hel kommun. I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäderna i en byggnad baserat på byggnadens volym, enligt beskrivningen i situation 1B. Det totala antalet personer som bor i bostäder skattas så här: (2.8.8.) 2D: Bostadsgolvytan är okänd. I den här situationen skattas antalet personer som bor i bostäderna i en byggnad enligt beskrivningen i situation 2B. Bostadsgolvytan skattas så här: (2.8.9.) DFSbuilding = BAbuilding x 0,8 x NFbuilding (2.8.9.) Faktorn 0,8 är en omvandlingsfaktor bruttogolvyta → bostadsgolvyta. Om det finns en annan känd representativ faktor för området, ska den faktorn användas i stället och detta ska i så fall dokumenteras tydligt. Om byggnadens våningsantal är okänt ska det skattas baserat på byggnadens höjd, Hbuilding, vilket normalt resulterar i ett decimaltal: (2.8.10) Om varken byggnadens höjd eller våningsantal är känt ska ett representativt standardvärde för antal våningar i området, samhället eller liknande användas. Koppling av bullerbedömningspunkter till bostäder och personer som bor i bostäder Bedömningen av exponeringen av bostäder, och personerna som bor i bostäder, för buller bygger på bullerbedömningspunkter vid en höjd på 4 ± 0,2 m ovanför markytan, motsvarande de mottagarpunkter som definieras i 2.5, 2.6 och 2.7. För beräkningen av det antal bostäder, och de personer som bor i bostäder, som exponeras för buller från luftfartyg kopplas samtliga bostäder, och de personer som bor i bostäderna, i en byggnad till den bullrigaste bullermottagarpunkt som finns inom själva byggnaden eller, om en sådan inte finns, på det rutnät som omger byggnaden. För beräkning av antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, för landbaserade källor till buller placeras mottagarpunkter cirka 0,1 m framför bostadshusens byggnadsfasader. Reflektioner från fasaden i fråga ska uteslutas från beräkningen. För placering av mottagarpunkterna ska antingen följande förfarande för situation 1 eller för situation 2 användas. Situation 1: Fasaderna delas upp i regelbundna intervaller på varje fasad Figur 2.8.a Exempel på placering av mottagarpunkter runt en byggnad enligt situation 1 a) Segment som är längre än 5 m delas upp i jämna intervall av största möjliga längd, dock högst 5 m. Mottagarpunkterna placeras i mitten av varje intervall. b) Återstående segment som är längre än 2,5 m representeras av en mottagarpunkt i mitten av varje segment. c) Återstående intilliggande segment med en total längd på mer än 5 m behandlas som polylinjeobjekt, på liknande sätt som i a och b ovan. Situation 2: Fasaderna delas upp vid fasta avstånd från polygonens början Figur 2.8.b Exempel på placering av mottagarpunkter runt en byggnad enligt situation 2 a) Fasaderna betraktas separat eller delas upp i femmetersdelar räknat från startpositionen, med mottagarpositionerna placerade på hälften av fasaden eller hälften av varje femmeterssegment. b) Den återstående delen har sin mottagarpunkt i mitten. Koppling av bostäder och personer som bor i bostäder till mottagarpunkter Om det finns information om bostädernas läge inom den yta som täcks av byggnaden ska den bostaden och de personer som bor i den bostaden kopplas till mottagarpunkten på den fasad i den bostaden som är mest exponerad för buller. Detta gäller till exempel för villor, parhus och radhus, eller för lägenheter där den interna uppdelningen av byggnaden är känd, eller för byggnader med en golvyta som tyder på att det finns en enda bostad per våning, eller för byggnader med en golvyta och höjd som tyder på att det finns en enda bostad i byggnaden. Om det inte finns någon information om bostädernas läge inom den yta som täcks av byggnaden enligt förklaringen ovan ska en av följande två metoder användas, beroende på vad som är lämpligt från fall till fall, för att bedöma exponeringen av bostäderna och de personer som bor i bostäderna i byggnaden för buller. a) Den tillgängliga informationen visar att bostäderna är fördelade inom ett flerfamiljshus på ett sådant sätt att de har en enda fasad som är exponerad för buller. I detta fall ska kopplingen av antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, till mottagarpunkter viktas med hjälp av den representerade fasadens längd enligt förfarandet i antingen situation 1 eller situation 2, så att summan av alla mottagarpunkter som kopplats till byggnaden representerar det totala antalet bostäder och personer som bor i bostäder. b) Den tillgängliga informationen visar att bostäderna är fördelade inom ett flerfamiljshus på ett sådant sätt att de har mer än en fasad som är exponerad för buller, eller så finns det ingen information om hur många fasader i bostäderna som är exponerade för buller. I detta fall ska, för varje byggnad, uppsättningen kopplade mottagarplatser delas upp i en undre och övre hälft baserat på medianvärdet för de beräknade bedömningsnivåerna för varje byggnad. Om det finns ett ojämnt antal mottagarpunkter utesluts den mottagarplats som har den lägsta bullernivån. För varje enskild mottagarpunkt i datauppsättningens övre hälft ska antalet bostäder, och personer som bor i bostäder, fördelas jämnt så att summan av alla mottagarpunkter i den övre hälften av datauppsättningen representerar det totala antalet bostäder och personer som bor i bostäder. Inga bostäder eller personer som bor i bostäder ska kopplas till mottagare i den undre hälften av datauppsättningen.

18) Tillägg D ska ändras på följande sätt:

a) Första stycket under tabell D-1 ska ersättas med följande: Dämpningskoefficienterna i tabell D-1 kan anses giltiga för rimliga temperatur- och luftfuktighetsintervall. För att kontrollera om justeringar krävs, ska SAE ARP-5534 användas för att beräkna koefficienterna för genomsnittlig atmosfärisk absorption för den genomsnittliga flygplatstemperaturen T och den relativa luftfuktigheten RH. Om man vid jämförelse med värdena i tabell D-1 bedömer att justering bör göras, ska följande metod användas.

b) I tredje stycket under tabell D-1 ska punkterna 2 och 3 ersättas med följande: 2. Det korrigerade spektrumet justeras för vart och ett av de tio standardiserade NPD-avstånden di, med dämpningar för både i) SAE AIR-1845-atmosfären och ii) den användarspecifika atmosfären (baserad på SAE ARP-5534). i) För SAE AIR-1845-atmosfären: Ln,ref(di) = Ln(dref)-20.lg(di/dref) - αn,ref · di (D-2) ii) För den användarspecifika atmosfären: Ln,5534(T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - αn,5534(T,RH) di (D-3) där αn,5534 är koefficienten för atmosfärisk absorption för frekvensband n (uttryckt i dB/m), beräknat utifrån SAE ARP-5534 med temperaturen T och den relativa luftfuktigheten RH. 3. Vid varje NPD-avstånd di A-vägs och decibelsummeras de två spektrumen, för att bestämma de resulterande A-vägda nivåerna LA,5534 och LA,ref. Dessa subtraheras sedan aritmetiskt: (D-4)

19) Tillägg F ska ändras på följande sätt:

a) Tabell F-1 ska ersättas med följande: Kategori Koefficient 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 1 AR 83,1 89,2 87,7 93,1 100,1 96,7 86,8 76,2 BR 30,0 41,5 38,9 25,7 32,5 37,2 39,0 40,0 AP 97,9 92,5 90,7 87,2 84,7 88,0 84,4 77,1 BP –1,3 7,2 7,7 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 2 AR 88,7 93,2 95,7 100,9 101,7 95,1 87,8 83,6 BR 30,0 35,8 32,6 23,8 30,1 36,2 38,3 40,1 AP 105,5 100,2 100,5 98,7 101,0 97,8 91,2 85,0 BP –1,9 4,7 6,4 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 3 AR 91,7 96,2 98,2 104,9 105,1 98,5 91,1 85,6 BR 30,0 33,5 31,3 25,4 31,8 37,1 38,6 40,6 AP 108,8 104,2 103,5 102,9 102,6 98,5 93,8 87,5 BP 0,0 3,0 4,6 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 4a AR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 AP 93,0 93,0 93,5 95,3 97,2 100,4 95,8 90,9 BP 4,2 7,4 9,8 11,6 15,7 18,9 20,3 20,6 4b AR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 AP 99,9 101,9 96,7 94,4 95,2 94,7 92,1 88,6 BP 3,2 5,9 11,9 11,6 11,5 12,6 11,1 12,0 5 AR BR AP BP

b) Tabell F-4 ska ersättas med följande: Beskrivning Minsta hastighet där den gäller [km/h] Högsta hastighet där den gäller [km/h] Kategori αm (63 Hz) αm (125 Hz) αm (250 Hz) αm (500 Hz) αm (1 kHz) αm (2 kHz) αm (4 kHz) αm (8 kHz) βm Referensvägbana -- -- 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Enskikts dränerande asfaltbetong (ZOAB, Zeer Open Asfaltbeton) 50 130 1 0,0 5,4 4,3 4,2 –1,0 –3,2 –2,6 0,8 –6,5 2 7,9 4,3 5,3 –0,4 –5,2 –4,6 –3,0 –1,4 0,2 3 9,3 5,0 5,5 –0,4 –5,2 –4,6 –3,0 –1,4 0,2 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tvåskikts dränerande asfaltbetong (ZOAB, Zeer Open Asfaltbeton) 50 130 1 1,6 4,0 0,3 –3,0 –4,0 –6,2 –4,8 –2,0 –3,0 2 7,3 2,0 –0,3 –5,2 –6,1 –6,0 –4,4 –3,5 4,7 3 8,3 2,2 –0,4 –5,2 –6,2 –6,1 –4,5 –3,5 4,7 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tvåskikts dränerande asfaltbetong (ZOAB, Zeer Open Asfaltbeton), fin 80 130 1 –1,0 3,0 –1,5 –5,3 –6,3 –8,5 –5,3 –2,4 –0,1 2 7,9 0,1 –1,9 –5,9 –6,1 –6,8 –4,9 –3,8 –0,8 3 9,4 0,2 –1,9 –5,9 –6,1 –6,7 –4,8 –3,8 –0,9 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 SMA-NL5 40 80 1 10,3 –0,9 0,9 1,8 –1,8 –2,7 –2,0 –1,3 –1,6 2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 SMA-NL8 40 80 1 6,0 0,3 0,3 0,0 –0,6 –1,2 –0,7 –0,7 –1,4 2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Borstad betong 70 120 1 8,2 –0,4 2,8 2,7 2,5 0,8 –0,3 –0,1 1,4 2 0,3 4,5 2,5 –0,2 –0,1 –0,5 –0,9 –0,8 5,0 3 0,2 5,3 2,5 –0,2 –0,1 –0,6 –1,0 –0,9 5,5 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Optimerad borstad betong 70 80 1 –0,2 –0,7 1,4 1,2 1,1 –1,6 –2,0 –1,8 1,0 2 –0,7 3,0 –2,0 –1,4 –1,8 –2,7 –2,0 –1,9 –6,6 3 –0,5 4,2 –1,9 –1,3 –1,7 –2,5 –1,8 –1,8 –6,6 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Finborstad betong 70 120 1 8,0 –0,7 4,8 2,2 1,2 2,6 1,5 –0,6 7,6 2 0,2 8,6 7,1 3,2 3,6 3,1 0,7 0,1 3,2 3 0,1 9,8 7,4 3,2 3,1 2,4 0,4 0,0 2,0 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Bearbetad yta 50 130 1 8,3 2,3 5,1 4,8 4,1 0,1 –1,0 –0,8 –0,3 2 0,1 6,3 5,8 1,8 –0,6 –2,0 –1,8 –1,6 1,7 3 0,0 7,4 6,2 1,8 –0,7 –2,1 –1,9 –1,7 1,4 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Marksten i fiskbensmönster 30 60 1 27,0 16,2 14,7 6,1 3,0 –1,0 1,2 4,5 2,5 2 29,5 20,0 17,6 8,0 6,2 –1,0 3,1 5,2 2,5 3 29,4 21,2 18,2 8,4 5,6 –1,0 3,0 5,8 2,5 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Marksten, ej i fiskbensmönster 30 60 1 31,4 19,7 16,8 8,4 7,2 3,3 7,8 9,1 2,9 2 34,0 23,6 19,8 10,5 11,7 8,2 12,2 10,0 2,9 3 33,8 24,7 20,4 10,9 10,9 6,8 12,0 10,8 2,9 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tyst marksten 30 60 1 26,8 13,7 11,9 3,9 –1,8 –5,8 –2,7 0,2 –1,7 2 9,2 5,7 4,8 2,3 4,4 5,1 5,4 0,9 0,0 3 9,1 6,6 5,2 2,6 3,9 3,9 5,2 1,1 0,0 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tunnskikt A 40 130 1 10,4 0,7 –0,6 –1,2 –3,0 –4,8 –3,4 –1,4 –2,9 2 13,8 5,4 3,9 –0,4 –1,8 –2,1 –0,7 –0,2 0,5 3 14,1 6,1 4,1 –0,4 –1,8 –2,1 –0,7 –0,2 0,3 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Tunnskikt B 40 130 1 6,8 –1,2 –1,2 –0,3 –4,9 –7,0 –4,8 –3,2 –1,8 2 13,8 5,4 3,9 –0,4 –1,8 –2,1 –0,7 –0,2 0,5 3 14,1 6,1 4,1 –0,4 –1,8 –2,1 –0,7 –0,2 0,3 4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

20) Tillägg G ska ändras på följande sätt:

a) I Tabell G-1 ska andra tabellen ersättas med följande: Lr,TR,i Våglängd Rälsens ytjämnhet E M SS-EN ISO 3095:2013 (Väl underhållen och mycket jämn) Genomsnitt för järnvägsnätet (normalt underhållen och jämn) 2000 mm 17,1 35,0 1600 mm 17,1 31,0 1250 mm 17,1 28,0 1000 mm 17,1 25,0 800 mm 17,1 23,0 630 mm 17,1 20,0 500 mm 17,1 17,0 400 mm 17,1 13,5 315 mm 15,0 10,5 250 mm 13,0 9,0 200 mm 11,0 6,5 160 mm 9,0 5,5 125 mm 7,0 5,0 100 mm 4,9 3,5 80 mm 2,9 2,0 63 mm 0,9 0,1 50 mm –1,1 –0,2 40 mm –3,2 –0,3 31,5 mm –5,0 –0,8 25 mm –5,6 –3,0 20 mm –6,2 –5,0 16 mm –6,8 –7,0 12,5 mm –7,4 –8,0 10 mm –8,0 –9,0 8 mm –8,6 –10,0 6,3 mm –9,2 –12,0 5 mm –9,8 –13,0 4 mm –10,4 –14,0 3,15 mm –11,0 –15,0 2,5 mm –11,6 –16,0 2 mm –12,2 –17,0 1,6 mm –12,8 –18,0 1,25 mm –13,4 –19,0 1 mm –14,0 –19,0 0,8 mm –14,0 –19,0

b) Tabell G-2 ska ersättas med följande: A3,i 1.1. Våglängd Hjulbelastning 50 kN – hjuldiameter 360 mm Hjulbelastning 50 kN – hjuldiameter 680 mm Hjulbelastning 50 kN – hjuldiameter 920 mm Hjulbelastning 25 kN – hjuldiameter 920 mm Hjulbelastning 100 kN – hjuldiameter 920 mm 2000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1600 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 800 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 630 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 500 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 400 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 315 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 200 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 160 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 –0,1 125 mm 0,0 0,0 –0,1 0,0 –0,2 100 mm 0,0 –0,1 –0,1 0,0 –0,3 80 mm –0,1 –0,2 –0,3 –0,1 –0,6 63 mm –0,2 –0,3 –0,6 –0,3 –1,0 50 mm –0,3 –0,7 –1,1 –0,5 –1,8 40 mm –0,6 –1,2 –1,3 –1,1 –3,2 31,5 mm –1,0 –2,0 –3,5 –1,8 –5,4 25 mm –1,8 –4,1 –5,3 –3,3 –8,7 20 mm –3,2 –6,0 –8,0 –5,3 –12,2 16 mm –5,4 –9,2 –12,0 –7,9 –16,7 12,5 mm –8,7 –13,8 –16,8 –12,8 –17,7 10 mm –12,2 –17,2 –17,7 –16,8 –17,8 8 mm –16,7 –17,7 –18,0 –17,7 –20,7 6,3 mm –17,7 –18,6 –21,5 –18,2 –22,1 5 mm –17,8 –21,5 –21,8 –20,5 –22,8 4 mm –20,7 –22,3 –22,8 –22,0 –24,0 3,15 mm –22,1 –23,1 –24,0 –22,8 –24,5 2,5 mm –22,8 –24,4 –24,5 –24,2 –24,7 2 mm –24,0 –24,5 –25,0 –24,5 –27,0 1,6 mm –24,5 –25,0 –27,3 –25,0 –27,8 1,25 mm –24,7 –28,0 –28,1 –27,4 –28,6 1 mm –27,0 –28,8 –28,9 –28,2 –29,4 0,8 mm –27,8 –29,6 –29,7 –29,0 –30,2

c) I tabell G-3 ska första tabellen ersättas med följande: LH,TR,i Frekvens Spåröverbyggnad/typ av mellanläggsplatta M/S M/M M/H B/S B/M B/H W D Enblockssliper med mjuk mellanläggsplatta Enblockssliper med medelstyv mellanläggsplatta Enblockssliper med hård mellanläggsplatta Tvåblockssliper med mjuk mellanläggsplatta Tvåblockssliper med medelstyv mellanläggsplatta Tvåblockssliper med hård mellanläggsplatta Träsliper Direkt fastsättning på broar 50 Hz 53,3 50,9 50,1 50,9 50,0 49,8 44,0 75,4 63 Hz 59,3 57,8 57,2 56,6 56,1 55,9 51,0 77,4 80 Hz 67,2 66,5 66,3 64,3 64,1 64,0 59,9 81,4 100 Hz 75,9 76,8 77,2 72,3 72,5 72,5 70,8 87,1 125 Hz 79,2 80,9 81,6 75,4 75,8 75,9 75,1 88,0 160 Hz 81,8 83,3 84,0 78,5 79,1 79,4 76,9 89,7 200 Hz 84,2 85,8 86,5 81,8 83,6 84,4 77,2 83,4 250 Hz 88,6 90,0 90,7 86,6 88,7 89,7 80,9 87,7 315 Hz 91,0 91,6 92,1 89,1 89,6 90,2 85,3 89,8 400 Hz 94,5 93,9 94,3 91,9 89,7 90,2 92,5 97,5 500 Hz 97,0 95,6 95,8 94,5 90,6 90,8 97,0 99,0 630 Hz 99,2 97,4 97,0 97,5 93,8 93,1 98,7 100,8 800 Hz 104,0 101,7 100,3 104,0 100,6 97,9 102,8 104,9 1000 Hz 107,1 104,4 102,5 107,9 104,7 101,1 105,4 111,8 1250 Hz 108,3 106,0 104,2 108,9 106,3 103,4 106,5 113,9 1600 Hz 108,5 106,8 105,4 108,8 107,1 105,4 106,4 115,5 2000 Hz 109,7 108,3 107,1 109,8 108,8 107,7 107,5 114,9 2500 Hz 110,0 108,9 107,9 110,2 109,3 108,5 108,1 118,2 3150 Hz 110,0 109,1 108,2 110,1 109,4 108,7 108,4 118,3 4000 Hz 110,0 109,4 108,7 110,1 109,7 109,1 108,7 118,4 5000 Hz 110,3 109,9 109,4 110,3 110,0 109,6 109,1 118,9 6300 Hz 110,0 109,9 109,7 109,9 109,8 109,6 109,1 117,5 8000 Hz 110,1 110,3 110,4 110,0 110,0 109,9 109,5 117,9 10000 Hz 110,6 111,0 111,4 110,4 110,5 110,6 110,2 118,6

d) Tabell G-3 ska ändras på följande sätt:

I kolumn 1 i avsnitt LH, VEH, i ska

rad 11 ersättas med följande: 315 Hz,

rad 21 ersättas med följande: 3150 Hz,

rad 24 ersättas med följande: 6300 Hz.

I kolumn 1 i avsnitt LH, VEH, SUP, i ska

rad 11 ersättas med följande: 315 Hz,

rad 21 ersättas med följande: 3150 Hz,

rad 24 ersättas med följande: 6300 Hz.

e) Tabell G-4 ska ersättas med följande: LR,IMPACT,i Våglängd Enstaka växel/skarv/korsning/100 m 2000 mm 22,0 1600 mm 22,0 1250 mm 22,0 1000 mm 22,0 800 mm 22,0 630 mm 20,0 500 mm 16,0 400 mm 15,0 315 mm 14,0 250 mm 15,0 200 mm 14,0 160 mm 12,0 125 mm 11,0 100 mm 10,0 80 mm 9,0 63 mm 8,0 50 mm 6,0 40 mm 3,0 31,5 mm 2,0 25 mm –3,0 20 mm –8,0 16 mm –13,0 12,5 mm –17,0 10 mm –19,0 8 mm –22,0 6,3 mm –25,0 5 mm –26,0 4 mm –32,0 3,15 mm –35,0 2,5 mm –40,0 2 mm –43,0 1,6 mm –45,0 1,25 mm –47,0 1 mm –49,0 0,8 mm –50,0

f) I tabell G-5 ska

rad 12 i första kolumnen ersättas med följande: 315 Hz,

rad 22 i första kolumnen ersättas med följande: 3150 Hz,

rad 25 i första kolumnen ersättas med följande: 6300 Hz,

rad 25 i fjärde kolumnen ersättas med följande: 81,4,

rad 25 i femte kolumnen ersättas med följande: 80,7.

g) I tabell G-6 i kolumn 1 ska

rad 11 ersättas med följande: 315 Hz,

rad 21 ersättas med följande: 3150 Hz,

rad 24 ersättas med följande: 6300 Hz.

h) Tabell G-7 ska ersättas med följande: LH,bridge,i Frekvens +10 dB(A) +15 dB(A) 50 Hz 85,2 90,1 63 Hz 87,1 92,1 80 Hz 91,0 96,0 100 Hz 94,0 99,5 125 Hz 94,4 99,9 160 Hz 96,0 101,5 200 Hz 92,5 99,6 250 Hz 96,7 103,8 315 Hz 97,4 104,5 400 Hz 99,4 106,5 500 Hz 100,7 107,8 630 Hz 102,5 109,6 800 Hz 107,1 116,1 1000 Hz 109,8 118,8 1250 Hz 112,0 120,9 1600 Hz 107,2 109,5 2000 Hz 106,8 109,1 2500 Hz 107,3 109,6 3150 Hz 99,3 102,0 4000 Hz 91,4 94,1 5000 Hz 86,9 89,6 6300 Hz 79,7 83,6 8000 Hz 75,1 79,0 10000 Hz 70,8 74,7

21) Tillägg I ska ändras på följande sätt:

a) Tilläggets rubrik ska ersättas med följande: Tillägg I: Databas – luftfartyg som bullerkälla – ANP-data (Aircraft Noise and Performance, luftfartygs buller och prestanda)

b) I tabell I-1 ska raderna som börjar med raden F10062 A D-42 0 0 0,4731 0,1565 fram till sista raden i tabellen ersättas med följande: 737800 A A_00 0,0596977 737800 A A_01 0,066122 737800 A A_05 0,078996 737800 A A_15 0,111985 737800 A A_30 0,383611 0,117166 7378MAX A A_00 0 0 0 0,076682 7378MAX A A_00 0,056009 7378MAX A A_01 0 0 0 0,091438 7378MAX A A_01 0,066859 7378MAX A A_05 0 0 0 0,106627 7378MAX A A_05 0,077189 7378MAX A A_15 0 0 0,395117 0,165812 7378MAX A A_15 0,106525 7378MAX A A_30 0,375612 0,116638 7378MAX A A_40 0 0 0,375646 0,189672 7378MAX D D_00 0 0 0 0,074217 7378MAX D D_00 0,05418 7378MAX D D_01 0 0 0 0,085464 7378MAX D D_01 0,062526 7378MAX D D_05 0,00823 0,41332 0 0,101356 7378MAX D D_05 0,0079701 0,40898 0,074014 A350-941 A A_1_U 0 0 0 0,05873 A350-941 A A_1_U 0,056319 A350-941 A A_2_D 0 0 0 0,083834 A350-941 A A_2_D 0,081415 A350-941 A A_2_U 0 0 0 0,06183 A350-941 A A_2_U 0,059857 A350-941 A A_3_D 0 0 0,219605 0,092731 A350-941 A A_3_D 0,225785 0,092557 A350-941 A A_FULL_D 0 0 0,214867 0,106381 A350-941 A A_FULL_D 0,214862 0,106058 A350-941 A A_ZERO 0 0 0 0,049173 A350-941 A A_ZERO 0,048841 A350-941 D D_1 0 0 0 0,052403 A350-941 D D_1_U 0,058754 A350-941 D D_1+F 0,00325 0,234635 0 0,06129 A350-941 D D_1+F_D 0,002722 0,233179 0,098533 A350-941 D D_1+F_U 0,062824 A350-941 D D_ZERO 0 0 0 0,048142 A350-941 D D_ZERO 0,048126 ATR72 A 15-A-G 0,0803 ATR72 A 33-A-G 0,55608 0,105 ATR72 A ZERO-A 0,09027 ATR72 D 15 0,013155 0,538 0,08142 ATR72 D INTR 0,07826 ATR72 D ZERO 0,0708 F10062 A D-42 0 0 0,4731 0,1565 F10062 A INT2 0,0904 F10062 A TO 0,0683 F10062 A U-INT 0,1124 F10062 D INT2 0,0904 F10062 D TO 0,0122 0,5162 0,0683 F10062 D ZERO 0,0683 F10065 A D-42 0,4731 0,1565 F10065 A INT2 0,0911 F10065 A TO 0,0693 F10065 A U-INT 0,1129 F10065 D INT2 0,0911 F10065 D TO 0,0123 0,521 0,0693 F10065 D ZERO 0,0693 F28MK2 A D-42 0,5334 0,1677 F28MK2 A INT2 0,1033 F28MK2 A U-INTR 0,1248 F28MK2 A ZERO 0,0819 F28MK2 D 6 0,0171 0,6027 0,0793 F28MK2 D INT2 0,1033 F28MK2 D ZERO 0,0819 F28MK4 A D-42 0,5149 0,1619 F28MK4 A INT2 0,0971 F28MK4 A U-INTR 0,1187 F28MK4 A ZERO 0,0755 F28MK4 D 6 0,01515 0,5731 0,0749 F28MK4 D INT2 0,0971 F28MK4 D ZERO 0,0755 FAL20 A D-25 0,804634 0,117238 FAL20 A D-40 0,792624 0,136348 FAL20 A INTR 0,084391 FAL20 A ZERO 0,07 FAL20 D 10 0,035696 0,807797 0,098781 FAL20 D INTR 0,084391 FAL20 D ZERO 0,07 GII A L-0-U 0,0751 GII A L-10-U 0,0852 GII A L-20-D 0,1138 GII A L-39-D 0,5822 0,1742 GII D T-0-U 0,0814 GII D T-10-U 0,0884 GII D T-20-D 0,02 0,634 0,1159 GIIB A L-0-U 0,0722 GIIB A L-10-U 0,0735 GIIB A L-20-D 0,1091 GIIB A L-39-D 0,562984 0,1509 GIIB D T-0-U 0,0738 GIIB D T-10-U 0,0729 GIIB D T-20-D 0,0162 0,583 0,1063 GIV A L-0-U 0,06 GIV A L-20-D 0,1063 GIV A L-39-D 0,5805 0,1403 GIV D T-0-U 0,0586 GIV D T-10-U 0,0666 GIV D T-20-D 0,0146 0,5798 0,1035 GIV D T-20-U 0,0797 GV A L-0-U 0,0617 GV A L-20-D 0,0974 GV A L-20-U 0,0749 GV A L-39-D 0,4908 0,1328 GV D T-0-U 0,058 GV D T-10-U 0,0606 GV D T-20-D 0,01178 0,516 0,0953 GV D T-20-U 0,0743 HS748A A D-30 0,45813 0,13849 HS748A A D-INTR 0,106745 HS748A A INTR 0,088176 HS748A A ZERO 0,075 HS748A D INTR 0,088176 HS748A D TO 0,012271 0,542574 0,101351 HS748A D ZERO 0,075 IA1125 A D-40 0,967478 0,136393 IA1125 A D-INTR 0,118618 IA1125 A INTR 0,085422 IA1125 A ZERO 0,07 IA1125 D 12 0,040745 0,963488 0,100843 IA1125 D INTR 0,085422 IA1125 D ZERO 0,07 L1011 A 10 0,093396 L1011 A D-33 0,286984 0,137671 L1011 A D-42 0,256389 0,155717 L1011 A ZERO 0,06243 L1011 D 10 0,004561 0,265314 0,093396 L1011 D 22 0,004759 0,251916 0,105083 L1011 D INTR 0,07959 L1011 D ZERO 0,06243 L10115 A 10 0,093396 L10115 A D-33 0,262728 0,140162 L10115 A D-42 0,256123 0,155644 L10115 A ZERO 0,06243 L10115 D 10 0,004499 0,265314 0,093396 L10115 D 22 0,004695 0,251916 0,105083 L10115 D INTR 0,07959 L10115 D ZERO 0,06243 L188 A D-100 0,436792 0,174786 L188 A D-78-% 0,456156 0,122326 L188 A INTR 0,120987 L188 A ZERO 0,082 L188 D 39-% 0,009995 0,420533 0,142992 L188 D 78-% 0,010265 0,404302 0,159974 L188 D INTR 0,120987 L188 D ZERO 0,082 LEAR25 A 10 0,09667 LEAR25 A D-40 1,28239 0,176632 LEAR25 A D-INTR 0,149986 LEAR25 A ZERO 0,07 LEAR25 D 10 0,09667 LEAR25 D 20 0,082866 1,27373 0,12334 LEAR25 D ZERO 0,07 LEAR35 A 10 0,089112 LEAR35 A D-40 1,08756 0,150688 LEAR35 A D-INTR 0,129456 LEAR35 A ZERO 0,07 LEAR35 D 10 0,089112 LEAR35 D 20 0,043803 1,05985 0,108224 LEAR35 D ZERO 0,07 MD11GE D 10 0,003812 0,2648 0,0843 MD11GE D 15 0,003625 0,2578 0,0891 MD11GE D 20 0,003509 0,2524 0,0947 MD11GE D 25 0,003443 0,2481 0,1016 MD11GE D 0/EXT 0,0692 MD11GE D 0/RET 0,0551 MD11GE D ZERO 0,0551 MD11PW D 10 0,003829 0,265 0,08425 MD11PW D 15 0,003675 0,2576 0,08877 MD11PW D 20 0,003545 0,2526 0,09472 MD11PW D 25 0,003494 0,2487 0,1018 MD11PW D 0/EXT 0,0691 MD11PW D 0/RET 0,05512 MD11PW D ZERO 0,05512 MD81 D 11 0,009276 0,4247 0,07719 MD81 D INT1 0,07643 MD81 D INT2 0,06313 MD81 D INT3 0,06156 MD81 D INT4 0,06366 MD81 D T_15 0,009369 0,420798 0,0857 MD81 D T_INT 0,0701 MD81 D T_ZERO 0,061 MD81 D ZERO 0,06761 MD82 D 11 0,009248 0,4236 0,07969 MD82 D INT1 0,07625 MD82 D INT2 0,06337 MD82 D INT3 0,06196 MD82 D INT4 0,0634 MD82 D T_15 0,009267 0,420216 0,086 MD82 D T_INT 0,065 MD82 D T_ZERO 0,061 MD82 D ZERO 0,06643 MD83 D 11 0,009301 0,4227 0,0798 MD83 D INT1 0,07666 MD83 D INT2 0,0664 MD83 D INT3 0,06247 MD83 D INT4 0,06236 MD83 D T_15 0,009384 0,420307 0,086 MD83 D T_INT 0,0664 MD83 D T_ZERO 0,0611 MD83 D ZERO 0,06573 MD9025 A D-28 0,4118 0,1181 MD9025 A D-40 0,4003 0,1412 MD9025 A U-0 0,4744 0,0876 MD9025 D EXT/06 0,010708 0,458611 0,070601 MD9025 D EXT/11 0,009927 0,441118 0,073655 MD9025 D EXT/18 0,009203 0,421346 0,083277 MD9025 D EXT/24 0,008712 0,408301 0,090279 MD9025 D RET/0 0,05186 MD9028 A D-28 0,4118 0,1181 MD9028 A D-40 0,4003 0,1412 MD9028 A U-0 0,4744 0,0876 MD9028 D EXT/06 0,010993 0,463088 0,070248 MD9028 D EXT/11 0,010269 0,446501 0,072708 MD9028 D EXT/18 0,009514 0,426673 0,082666 MD9028 D EXT/24 0,008991 0,413409 0,090018 MD9028 D RET/0 0,05025 MU3001 A 1 0,08188 MU3001 A D-30 1,07308 0,147487 MU3001 A D-INTR 0,114684 MU3001 A ZERO 0,07 MU3001 D 1 0,065703 1,1529 0,08188 MU3001 D 10 0,055318 1,0729 0,09285 MU3001 D ZERO 0,07 PA30 A 27-A 1,316667 0,104586 PA30 A ZERO-A 0,078131 PA30 D 15-D 0,100146 1,166667 0,154071 PA30 D ZERO-D 0,067504 PA42 A 30-DN 1,09213 0,14679 PA42 A ZERO-A 0,087856 PA42 D ZER-DN 0,06796 1,011055 0,08088 PA42 D ZERO 0,087856 PA42 D ZERO-C 0,139096 PA42 D ZERO-T 0,07651 SD330 A D-15 0,746802 0,109263 SD330 A D-35 0,702872 0,143475 SD330 A INTR 0,106596 SD330 A ZERO 0,075 SD330 D 10 0,031762 0,727556 0,138193 SD330 D INTR 0,106596 SD330 D ZERO 0,075 SF340 A 5 0,105831 SF340 A D-35 0,75674 0,147912 SF340 A D-INTR 0,111456 SF340 A ZERO 0,075 SF340 D 5 0,105831 SF340 D 15 0,026303 0,746174 0,136662 SF340 D ZERO 0,075

c) I tabell I-2 ska de rader som motsvarar AIRCFTID 737700 och 737800 ersättas med följande: 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 Jet 2 Stort Affärsflyg 154500 129200 4445 24000 3 CF567B CNT (lb) 206 104 Vinge 737800 Boeing 737-800 / CFM56-7B26 Jet 2 Stort Affärsflyg 174200 146300 5435 26300 3 CF567B CNT (lb) 206 104 Vinge

d) I tabell I-2 ska följande rader läggas till: 7378MAX Boeing 737 MAX 8 / CFM Leap1B-27 Jet 2 Stort Affärsflyg 181200 152800 4965 26400 4 7378MAX CNT (lb) 216 103 Vinge A350-941 Airbus A350-941 / RR Trent XWB-84 Jet 2 Tungt Affärsflyg 610681 456356 6558 84200 4 A350-941 CNT (lb) 239 139 Vinge ATR72 Avions de Transport Regional ATR 72-212A / PW127F Turboprop 2 Stort Affärsflyg 50710 49270 3360 7587 4 ATR72 CNT (lb) 240 140 Prop

e) I tabell I-3 ska följande rader läggas till: 737800 DEFAULT 1 Nedstigning-tomgång A_00 6000 248,93 3 737800 DEFAULT 2 Marschhöjd-tomgång A_00 3000 249,5 25437 737800 DEFAULT 3 Marschhöjd-tomgång A_01 3000 187,18 3671 737800 DEFAULT 4 Marschhöjd-tomgång A_05 3000 174,66 5209 737800 DEFAULT 5 Nedstigning-tomgång A_15 3000 151,41 3 737800 DEFAULT 6 Nedstigning A_30 2817 139,11 3 737800 DEFAULT 7 Landning A_30 393,8 737800 DEFAULT 8 Retardation A_30 139 3837,5 40 737800 DEFAULT 9 Retardation A_30 30 0 10 737MAX8 DEFAULT 1 Nedstigning-tomgång A_00 6000 249,2 3 737MAX8 DEFAULT 2 Marschhöjd-tomgång A_00 3000 249,7 24557 737MAX8 DEFAULT 3 Marschhöjd-tomgång A_01 3000 188,5 4678 737MAX8 DEFAULT 4 Marschhöjd-tomgång A_05 3000 173,7 4907 737MAX8 DEFAULT 5 Nedstigning-tomgång A_15 3000 152 3 737MAX8 DEFAULT 6 Nedstigning A_30 2817 139 3 737MAX8 DEFAULT 7 Landning A_30 393,8 737MAX8 DEFAULT 8 Retardation A_30 139 3837,5 40 737MAX8 DEFAULT 9 Retardation A_30 30 0 10 A350-941 DEFAULT1 1 Nedstigning-tomgång A_ZERO 6000 250 2,74 A350-941 DEFAULT1 2 Marschhöjd-tomgång A_ZERO 3000 250 26122 A350-941 DEFAULT1 3 Marschhöjd-tomgång A_1_U 3000 188,6 6397,6 A350-941 DEFAULT1 4 Nedstigning-tomgång A_1_U 3000 168,4 3 A350-941 DEFAULT1 5 Nedstigning-tomgång A_2_D 2709 161,9 3 A350-941 DEFAULT1 6 Nedstigning-tomgång A_3_D 2494 155,2 3 A350-941 DEFAULT1 7 Nedstigning A_FULL_D 2180 137,5 3 A350-941 DEFAULT1 8 Nedstigning A_FULL_D 50 137,5 3 A350-941 DEFAULT1 9 Landning A_FULL_D 556,1 A350-941 DEFAULT1 10 Retardation A_FULL_D 137,5 5004,9 10 A350-941 DEFAULT1 11 Retardation A_FULL_D 30 0 10 A350-941 DEFAULT2 1 Nedstigning-tomgång A_ZERO 6000 250 2,74 A350-941 DEFAULT2 2 Marschhöjd-tomgång A_ZERO 3000 250 26122 A350-941 DEFAULT2 3 Marschhöjd A_1_U 3000 188,6 20219,8 A350-941 DEFAULT2 4 Marschhöjd-tomgång A_1_U 3000 188,6 6049,9 A350-941 DEFAULT2 5 Nedstigning-tomgång A_1_U 3000 168,3 3 A350-941 DEFAULT2 6 Nedstigning-tomgång A_2_D 2709 161,8 3 A350-941 DEFAULT2 7 Nedstigning A_FULL_D 2180 137,5 3 A350-941 DEFAULT2 8 Nedstigning A_FULL_D 50 137,5 3 A350-941 DEFAULT2 9 Landning A_FULL_D 556,1 A350-941 DEFAULT2 10 Retardation A_FULL_D 137,5 5004,9 10 A350-941 DEFAULT2 11 Retardation A_FULL_D 30 0 10 ATR72 DEFAULT 1 Nedstigning ZERO-A 6000 238 3 ATR72 DEFAULT 2 Marschhöjd-Retardation ZERO-A 3000 238 17085 ATR72 DEFAULT 3 Marschhöjd-Retardation 15-A-G 3000 158,3 3236 ATR72 DEFAULT 4 Marschhöjd 15-A-G 3000 139 3521 ATR72 DEFAULT 5 Marschhöjd 33-A-G 3000 139 3522 ATR72 DEFAULT 6 Nedstigning-Retardation 33-A-G 3000 139 3 ATR72 DEFAULT 7 Nedstigning 33-A-G 2802 117,1 3 ATR72 DEFAULT 8 Nedstigning 33-A-G 50 117,1 3 ATR72 DEFAULT 9 Landning 33-A-G 50 ATR72 DEFAULT 10 Retardation 33-A-G 114,2 1218 75,9 ATR72 DEFAULT 11 Retardation 33-A-G 30 0 5,7

f) I tabell I-4 (del 1) ska följande rader läggas till: 737MAX8 DEFAULT 1 1 Start Max/start D_05 737MAX8 DEFAULT 1 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 DEFAULT 1 3 Acceleration Max/stigning D_05 1336 174 737MAX8 DEFAULT 1 4 Acceleration Max/stigning D_01 1799 205 737MAX8 DEFAULT 1 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 DEFAULT 1 6 Acceleration Max/stigning D_00 1681 250 737MAX8 DEFAULT 1 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 DEFAULT 1 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 DEFAULT 1 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 DEFAULT 2 1 Start Max/start D_05 737MAX8 DEFAULT 2 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 DEFAULT 2 3 Acceleration Max/stigning D_05 1284 176 737MAX8 DEFAULT 2 4 Acceleration Max/stigning D_01 1651 208 737MAX8 DEFAULT 2 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 DEFAULT 2 6 Acceleration Max/stigning D_00 1619 250 737MAX8 DEFAULT 2 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 DEFAULT 2 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 DEFAULT 2 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 DEFAULT 3 1 Start Max/start D_05 737MAX8 DEFAULT 3 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 DEFAULT 3 3 Acceleration Max/stigning D_05 1229 177 737MAX8 DEFAULT 3 4 Acceleration Max/stigning D_01 1510 210 737MAX8 DEFAULT 3 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 DEFAULT 3 6 Acceleration Max/stigning D_00 1544 250 737MAX8 DEFAULT 3 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 DEFAULT 3 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 DEFAULT 3 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 DEFAULT 4 1 Start Max/start D_05 737MAX8 DEFAULT 4 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 DEFAULT 4 3 Acceleration Max/stigning D_05 1144 181 737MAX8 DEFAULT 4 4 Acceleration Max/stigning D_01 1268 213 737MAX8 DEFAULT 4 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 DEFAULT 4 6 Acceleration Max/stigning D_00 1414 250 737MAX8 DEFAULT 4 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 DEFAULT 4 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 DEFAULT 4 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 DEFAULT 5 1 Start Max/start D_05 737MAX8 DEFAULT 5 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 DEFAULT 5 3 Acceleration Max/stigning D_05 1032 184 737MAX8 DEFAULT 5 4 Acceleration Max/stigning D_01 1150 217 737MAX8 DEFAULT 5 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 DEFAULT 5 6 Acceleration Max/stigning D_00 1292 250 737MAX8 DEFAULT 5 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 DEFAULT 5 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 DEFAULT 5 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 DEFAULT 6 1 Start Max/start D_05 737MAX8 DEFAULT 6 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 DEFAULT 6 3 Acceleration Max/stigning D_05 1001 185 737MAX8 DEFAULT 6 4 Acceleration Max/stigning D_01 1120 219 737MAX8 DEFAULT 6 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 DEFAULT 6 6 Acceleration Max/stigning D_00 1263 250 737MAX8 DEFAULT 6 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 DEFAULT 6 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 DEFAULT 6 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 DEFAULT M 1 Start Max/start D_05 737MAX8 DEFAULT M 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 DEFAULT M 3 Acceleration Max/stigning D_05 951 188 737MAX8 DEFAULT M 4 Acceleration Max/stigning D_01 1058 221 737MAX8 DEFAULT M 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 DEFAULT M 6 Acceleration Max/stigning D_00 1196 250 737MAX8 DEFAULT M 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 DEFAULT M 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 DEFAULT M 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_A 1 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_A 1 2 Stigning Max/start D_05 1500 737MAX8 ICAO_A 1 3 Stigning Max/stigning D_05 3000 737MAX8 ICAO_A 1 4 Acceleration Max/stigning D_05 1300 174 737MAX8 ICAO_A 1 5 Acceleration Max/stigning D_01 1667 205 737MAX8 ICAO_A 1 6 Acceleration Max/stigning D_00 2370 250 737MAX8 ICAO_A 1 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_A 1 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_A 1 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_A 2 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_A 2 2 Stigning Max/start D_05 1500 737MAX8 ICAO_A 2 3 Stigning Max/stigning D_05 3000 737MAX8 ICAO_A 2 4 Acceleration Max/stigning D_05 1243 174 737MAX8 ICAO_A 2 5 Acceleration Max/stigning D_01 1524 207 737MAX8 ICAO_A 2 6 Acceleration Max/stigning D_00 2190 250 737MAX8 ICAO_A 2 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_A 2 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_A 2 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_A 3 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_A 3 2 Stigning Max/start D_05 1500 737MAX8 ICAO_A 3 3 Stigning Max/stigning D_05 3000 737MAX8 ICAO_A 3 4 Acceleration Max/stigning D_05 1190 176 737MAX8 ICAO_A 3 5 Acceleration Max/stigning D_01 1331 210 737MAX8 ICAO_A 3 6 Acceleration Max/stigning D_00 2131 250 737MAX8 ICAO_A 3 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_A 3 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_A 3 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_A 4 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_A 4 2 Stigning Max/start D_05 1500 737MAX8 ICAO_A 4 3 Stigning Max/stigning D_05 3000 737MAX8 ICAO_A 4 4 Acceleration Max/stigning D_05 1098 180 737MAX8 ICAO_A 4 5 Acceleration Max/stigning D_01 1221 211 737MAX8 ICAO_A 4 6 Acceleration Max/stigning D_00 1883 250 737MAX8 ICAO_A 4 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_A 4 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_A 4 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_A 5 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_A 5 2 Stigning Max/start D_05 1500 737MAX8 ICAO_A 5 3 Stigning Max/stigning D_05 3000 737MAX8 ICAO_A 5 4 Acceleration Max/stigning D_05 988 183 737MAX8 ICAO_A 5 5 Acceleration Max/stigning D_01 1101 216 737MAX8 ICAO_A 5 6 Acceleration Max/stigning D_00 1730 250 737MAX8 ICAO_A 5 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_A 5 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_A 5 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_A 6 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_A 6 2 Stigning Max/start D_05 1500 737MAX8 ICAO_A 6 3 Stigning Max/stigning D_05 3000 737MAX8 ICAO_A 6 4 Acceleration Max/stigning D_05 964 185 737MAX8 ICAO_A 6 5 Acceleration Max/stigning D_01 1073 217 737MAX8 ICAO_A 6 6 Acceleration Max/stigning D_00 1588 250 737MAX8 ICAO_A 6 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_A 6 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_A 6 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_A M 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_A M 2 Stigning Max/start D_05 1500 737MAX8 ICAO_A M 3 Stigning Max/stigning D_05 3000 737MAX8 ICAO_A M 4 Acceleration Max/stigning D_05 911 187 737MAX8 ICAO_A M 5 Acceleration Max/stigning D_01 1012 220 737MAX8 ICAO_A M 6 Acceleration Max/stigning D_00 1163 250 737MAX8 ICAO_A M 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_A M 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_A M 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_B 1 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_B 1 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 ICAO_B 1 3 Acceleration Max/start D_01 1734 178 737MAX8 ICAO_B 1 4 Acceleration Max/start D_00 2595 205 737MAX8 ICAO_B 1 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 ICAO_B 1 6 Acceleration Max/stigning D_00 1671 250 737MAX8 ICAO_B 1 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_B 1 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_B 1 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_B 2 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_B 2 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 ICAO_B 2 3 Acceleration Max/start D_01 1682 179 737MAX8 ICAO_B 2 4 Acceleration Max/start D_00 2477 208 737MAX8 ICAO_B 2 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 ICAO_B 2 6 Acceleration Max/stigning D_00 1610 250 737MAX8 ICAO_B 2 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_B 2 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_B 2 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_B 3 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_B 3 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 ICAO_B 3 3 Acceleration Max/start D_01 1616 180 737MAX8 ICAO_B 3 4 Acceleration Max/start D_00 2280 210 737MAX8 ICAO_B 3 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 ICAO_B 3 6 Acceleration Max/stigning D_00 1545 250 737MAX8 ICAO_B 3 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_B 3 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_B 3 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_B 4 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_B 4 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 ICAO_B 4 3 Acceleration Max/start D_01 1509 184 737MAX8 ICAO_B 4 4 Acceleration Max/start D_00 2103 214 737MAX8 ICAO_B 4 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 ICAO_B 4 6 Acceleration Max/stigning D_00 1589 250 737MAX8 ICAO_B 4 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_B 4 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_B 4 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_B 5 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_B 5 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 ICAO_B 5 3 Acceleration Max/start D_01 1388 188 737MAX8 ICAO_B 5 4 Acceleration Max/start D_00 1753 220 737MAX8 ICAO_B 5 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 ICAO_B 5 6 Acceleration Max/stigning D_00 1295 250 737MAX8 ICAO_B 5 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_B 5 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_B 5 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_B 6 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_B 6 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 ICAO_B 6 3 Acceleration Max/start D_01 1345 188 737MAX8 ICAO_B 6 4 Acceleration Max/start D_00 1634 220 737MAX8 ICAO_B 6 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 ICAO_B 6 6 Acceleration Max/stigning D_00 1262 250 737MAX8 ICAO_B 6 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_B 6 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_B 6 9 Stigning Max/stigning D_00 10000 737MAX8 ICAO_B M 1 Start Max/start D_05 737MAX8 ICAO_B M 2 Stigning Max/start D_05 1000 737MAX8 ICAO_B M 3 Acceleration Max/start D_01 1287 191 737MAX8 ICAO_B M 4 Acceleration Max/start D_00 1426 225 737MAX8 ICAO_B M 5 Stigning Max/stigning D_00 3000 737MAX8 ICAO_B M 6 Acceleration Max/stigning D_00 1196 250 737MAX8 ICAO_B M 7 Stigning Max/stigning D_00 5500 737MAX8 ICAO_B M 8 Stigning Max/stigning D_00 7500 737MAX8 ICAO_B M 9 Stigning Max/stigning D_00 10000

g) I tabell I-4 (del 2) ska följande rader läggas till: A350-941 DEFAULT 1 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 1 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 DEFAULT 1 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1726,5 170,7 60 A350-941 DEFAULT 1 4 Acceleration Max/start D_1_U 1862,6 197,2 60 A350-941 DEFAULT 1 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 1 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1658 250 60 A350-941 DEFAULT 1 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 2 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 2 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 DEFAULT 2 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1699,9 173,1 60 A350-941 DEFAULT 2 4 Acceleration Max/start D_1_U 1812,6 198,6 60 A350-941 DEFAULT 2 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 2 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1604,5 250 60 A350-941 DEFAULT 2 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 3 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 3 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 DEFAULT 3 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1662,2 175,6 60 A350-941 DEFAULT 3 4 Acceleration Max/start D_1_U 1762,3 200,1 60 A350-941 DEFAULT 3 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 3 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1551,6 250 60 A350-941 DEFAULT 3 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 4 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 4 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 4 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1586,1 179,9 60 A350-941 DEFAULT 4 4 Acceleration Max/start D_1_U 1679,8 202,7 60 A350-941 DEFAULT 4 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 4 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1465,3 250 60 A350-941 DEFAULT 4 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 5 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 5 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 5 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1491,7 185,3 60 A350-941 DEFAULT 5 4 Acceleration Max/start D_1_U 1586,9 206,4 60 A350-941 DEFAULT 5 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 5 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1365,5 250 60 A350-941 DEFAULT 5 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 6 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 6 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 6 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1399,5 191,1 60 A350-941 DEFAULT 6 4 Acceleration Max/start D_1_U 1494,1 210,4 60 A350-941 DEFAULT 6 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 6 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1268,2 250 60 A350-941 DEFAULT 6 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 7 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 7 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 7 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1314 197 60 A350-941 DEFAULT 7 4 Acceleration Max/start D_1_U 1407,1 214,7 60 A350-941 DEFAULT 7 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 7 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1176,3 250 60 A350-941 DEFAULT 7 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 8 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 8 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 8 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1233,3 203,4 60 A350-941 DEFAULT 8 4 Acceleration Max/start D_1_U 1325,3 219,6 60 A350-941 DEFAULT 8 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 8 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1089,2 250 60 A350-941 DEFAULT 8 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT M 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT M 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT M 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1185,1 207,6 60 A350-941 DEFAULT M 4 Acceleration Max/start D_1_U 1275,6 222,9 60 A350-941 DEFAULT M 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT M 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1036,7 250 60 A350-941 DEFAULT M 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 1 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 1 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 1 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 1 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1323,2 171 60 A350-941 ICAO_A 1 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1353,1 189,5 60 A350-941 ICAO_A 1 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1514,1 213,7 60 A350-941 ICAO_A 1 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1673,8 250 60 A350-941 ICAO_A 1 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 2 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 2 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 2 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 2 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1265,7 173,4 60 A350-941 ICAO_A 2 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1315,1 191,2 60 A350-941 ICAO_A 2 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1466,2 214,5 60 A350-941 ICAO_A 2 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1619,3 250 60 A350-941 ICAO_A 2 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 3 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 3 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 3 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 3 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1214,3 175,9 60 A350-941 ICAO_A 3 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1276,7 193 60 A350-941 ICAO_A 3 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1418,4 215,4 60 A350-941 ICAO_A 3 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1565 250 60 A350-941 ICAO_A 3 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 4 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 4 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 4 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 4 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1138,4 180,3 60 A350-941 ICAO_A 4 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1212,8 196,1 60 A350-941 ICAO_A 4 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1340,5 217 60 A350-941 ICAO_A 4 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1476,4 250 60 A350-941 ICAO_A 4 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 5 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 5 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 5 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 5 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1066,3 185,8 60 A350-941 ICAO_A 5 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1139,9 200,3 60 A350-941 ICAO_A 5 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1252,3 219,5 60 A350-941 ICAO_A 5 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1374,5 250 60 A350-941 ICAO_A 5 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 6 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 6 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 6 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 6 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 994,4 191,7 60 A350-941 ICAO_A 6 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1064,9 204,8 60 A350-941 ICAO_A 6 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1165,9 222,3 60 A350-941 ICAO_A 6 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1275,1 250 60 A350-941 ICAO_A 6 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 7 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 7 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 7 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 7 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 927 197,8 60 A350-941 ICAO_A 7 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 994,4 209,7 60 A350-941 ICAO_A 7 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1085,3 225,7 60 A350-941 ICAO_A 7 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1181 250 60 A350-941 ICAO_A 7 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 8 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 8 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 8 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 8 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 862,4 204,1 60 A350-941 ICAO_A 8 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 927,4 214,9 60 A350-941 ICAO_A 8 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1009,2 229,4 60 A350-941 ICAO_A 8 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1091,2 250 60 A350-941 ICAO_A 8 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A M 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A M 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A M 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A M 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 823,3 208,3 60 A350-941 ICAO_A M 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 886,5 218,4 60 A350-941 ICAO_A M 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 963,5 232 60 A350-941 ICAO_A M 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1036,9 250 60 A350-941 ICAO_A M 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 1 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 1 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 ICAO_B 1 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1726,5 170,7 60 A350-941 ICAO_B 1 4 Acceleration Max/start D_1_U 1862,6 197,2 60 A350-941 ICAO_B 1 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 1 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1658 250 60 A350-941 ICAO_B 1 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 2 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 2 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 ICAO_B 2 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1699,9 173,1 60 A350-941 ICAO_B 2 4 Acceleration Max/start D_1_U 1812,6 198,6 60 A350-941 ICAO_B 2 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 2 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1604,5 250 60 A350-941 ICAO_B 2 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 3 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 3 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 ICAO_B 3 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1662,2 175,6 60 A350-941 ICAO_B 3 4 Acceleration Max/start D_1_U 1762,3 200,1 60 A350-941 ICAO_B 3 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 3 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1551,6 250 60 A350-941 ICAO_B 3 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 4 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 4 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 4 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1586,1 179,9 60 A350-941 ICAO_B 4 4 Acceleration Max/start D_1_U 1679,8 202,7 60 A350-941 ICAO_B 4 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 4 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1465,3 250 60 A350-941 ICAO_B 4 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 5 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 5 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 5 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1491,7 185,3 60 A350-941 ICAO_B 5 4 Acceleration Max/start D_1_U 1586,9 206,4 60 A350-941 ICAO_B 5 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 5 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1365,5 250 60 A350-941 ICAO_B 5 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 6 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 6 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 6 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1399,5 191,1 60 A350-941 ICAO_B 6 4 Acceleration Max/start D_1_U 1494,1 210,4 60 A350-941 ICAO_B 6 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 6 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1268,2 250 60 A350-941 ICAO_B 6 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 7 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 7 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 7 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1314 197 60 A350-941 ICAO_B 7 4 Acceleration Max/start D_1_U 1407,1 214,7 60 A350-941 ICAO_B 7 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 7 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1176,3 250 60 A350-941 ICAO_B 7 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 8 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 8 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 8 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1233,3 203,4 60 A350-941 ICAO_B 8 4 Acceleration Max/start D_1_U 1325,3 219,6 60 A350-941 ICAO_B 8 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 8 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1089,2 250 60 A350-941 ICAO_B 8 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B M 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B M 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B M 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1185,1 207,6 60 A350-941 ICAO_B M 4 Acceleration Max/start D_1_U 1275,6 222,9 60 A350-941 ICAO_B M 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B M 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1036,7 250 60 A350-941 ICAO_B M 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000

h) I tabell I-4 (del 3) ska följande rader läggas till: A350-941 DEFAULT 1 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 1 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 DEFAULT 1 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1726,5 170,7 60 A350-941 DEFAULT 1 4 Acceleration Max/start D_1_U 1862,6 197,2 60 A350-941 DEFAULT 1 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 1 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1658 250 60 A350-941 DEFAULT 1 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 2 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 2 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 DEFAULT 2 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1699,9 173,1 60 A350-941 DEFAULT 2 4 Acceleration Max/start D_1_U 1812,6 198,6 60 A350-941 DEFAULT 2 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 2 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1604,5 250 60 A350-941 DEFAULT 2 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 3 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 3 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 DEFAULT 3 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1662,2 175,6 60 A350-941 DEFAULT 3 4 Acceleration Max/start D_1_U 1762,3 200,1 60 A350-941 DEFAULT 3 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 3 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1551,6 250 60 A350-941 DEFAULT 3 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 4 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 4 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 4 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1586,1 179,9 60 A350-941 DEFAULT 4 4 Acceleration Max/start D_1_U 1679,8 202,7 60 A350-941 DEFAULT 4 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 4 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1465,3 250 60 A350-941 DEFAULT 4 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 5 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 5 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 5 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1491,7 185,3 60 A350-941 DEFAULT 5 4 Acceleration Max/start D_1_U 1586,9 206,4 60 A350-941 DEFAULT 5 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 5 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1365,5 250 60 A350-941 DEFAULT 5 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 6 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 6 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 6 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1399,5 191,1 60 A350-941 DEFAULT 6 4 Acceleration Max/start D_1_U 1494,1 210,4 60 A350-941 DEFAULT 6 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 6 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1268,2 250 60 A350-941 DEFAULT 6 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 7 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 7 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 7 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1314 197 60 A350-941 DEFAULT 7 4 Acceleration Max/start D_1_U 1407,1 214,7 60 A350-941 DEFAULT 7 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 7 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1176,3 250 60 A350-941 DEFAULT 7 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT 8 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT 8 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT 8 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1233,3 203,4 60 A350-941 DEFAULT 8 4 Acceleration Max/start D_1_U 1325,3 219,6 60 A350-941 DEFAULT 8 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT 8 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1089,2 250 60 A350-941 DEFAULT 8 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 DEFAULT M 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 DEFAULT M 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 DEFAULT M 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1185,1 207,6 60 A350-941 DEFAULT M 4 Acceleration Max/start D_1_U 1275,6 222,9 60 A350-941 DEFAULT M 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 DEFAULT M 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1036,7 250 60 A350-941 DEFAULT M 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 1 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 1 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 1 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 1 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1323,2 171 60 A350-941 ICAO_A 1 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1353,1 189,5 60 A350-941 ICAO_A 1 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1514,1 213,7 60 A350-941 ICAO_A 1 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1673,8 250 60 A350-941 ICAO_A 1 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 2 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 2 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 2 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 2 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1265,7 173,4 60 A350-941 ICAO_A 2 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1315,1 191,2 60 A350-941 ICAO_A 2 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1466,2 214,5 60 A350-941 ICAO_A 2 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1619,3 250 60 A350-941 ICAO_A 2 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 3 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 3 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 3 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 3 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1214,3 175,9 60 A350-941 ICAO_A 3 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1276,7 193 60 A350-941 ICAO_A 3 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1418,4 215,4 60 A350-941 ICAO_A 3 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1565 250 60 A350-941 ICAO_A 3 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 4 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 4 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 4 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 4 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1138,4 180,3 60 A350-941 ICAO_A 4 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1212,8 196,1 60 A350-941 ICAO_A 4 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1340,5 217 60 A350-941 ICAO_A 4 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1476,4 250 60 A350-941 ICAO_A 4 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 5 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 5 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 5 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 5 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 1066,3 185,8 60 A350-941 ICAO_A 5 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1139,9 200,3 60 A350-941 ICAO_A 5 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1252,3 219,5 60 A350-941 ICAO_A 5 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1374,5 250 60 A350-941 ICAO_A 5 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 6 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 6 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 6 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 6 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 994,4 191,7 60 A350-941 ICAO_A 6 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 1064,9 204,8 60 A350-941 ICAO_A 6 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1165,9 222,3 60 A350-941 ICAO_A 6 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1275,1 250 60 A350-941 ICAO_A 6 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 7 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 7 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 7 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 7 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 927 197,8 60 A350-941 ICAO_A 7 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 994,4 209,7 60 A350-941 ICAO_A 7 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1085,3 225,7 60 A350-941 ICAO_A 7 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1181 250 60 A350-941 ICAO_A 7 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A 8 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A 8 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A 8 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A 8 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 862,4 204,1 60 A350-941 ICAO_A 8 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 927,4 214,9 60 A350-941 ICAO_A 8 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1009,2 229,4 60 A350-941 ICAO_A 8 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1091,2 250 60 A350-941 ICAO_A 8 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_A M 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_A M 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1500 A350-941 ICAO_A M 3 Stigning Max/stigning D_1+F_U 3000 A350-941 ICAO_A M 4 Acceleration Max/stigning D_1+F_U 823,3 208,3 60 A350-941 ICAO_A M 5 Acceleration Max/stigning D_1_U 886,5 218,4 60 A350-941 ICAO_A M 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 963,5 232 60 A350-941 ICAO_A M 7 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1036,9 250 60 A350-941 ICAO_A M 8 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 1 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 1 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 ICAO_B 1 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1726,5 170,7 60 A350-941 ICAO_B 1 4 Acceleration Max/start D_1_U 1862,6 197,2 60 A350-941 ICAO_B 1 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 1 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1658 250 60 A350-941 ICAO_B 1 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 2 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 2 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 ICAO_B 2 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1699,9 173,1 60 A350-941 ICAO_B 2 4 Acceleration Max/start D_1_U 1812,6 198,6 60 A350-941 ICAO_B 2 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 2 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1604,5 250 60 A350-941 ICAO_B 2 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 3 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 3 2 Stigning Max/start D_1+F_D 1000 A350-941 ICAO_B 3 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1662,2 175,6 60 A350-941 ICAO_B 3 4 Acceleration Max/start D_1_U 1762,3 200,1 60 A350-941 ICAO_B 3 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 3 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1551,6 250 60 A350-941 ICAO_B 3 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 4 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 4 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 4 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1586,1 179,9 60 A350-941 ICAO_B 4 4 Acceleration Max/start D_1_U 1679,8 202,7 60 A350-941 ICAO_B 4 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 4 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1465,3 250 60 A350-941 ICAO_B 4 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 5 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 5 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 5 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1491,7 185,3 60 A350-941 ICAO_B 5 4 Acceleration Max/start D_1_U 1586,9 206,4 60 A350-941 ICAO_B 5 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 5 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1365,5 250 60 A350-941 ICAO_B 5 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 6 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 6 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 6 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1399,5 191,1 60 A350-941 ICAO_B 6 4 Acceleration Max/start D_1_U 1494,1 210,4 60 A350-941 ICAO_B 6 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 6 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1268,2 250 60 A350-941 ICAO_B 6 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 7 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 7 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 7 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1314 197 60 A350-941 ICAO_B 7 4 Acceleration Max/start D_1_U 1407,1 214,7 60 A350-941 ICAO_B 7 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 7 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1176,3 250 60 A350-941 ICAO_B 7 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B 8 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B 8 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B 8 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1233,3 203,4 60 A350-941 ICAO_B 8 4 Acceleration Max/start D_1_U 1325,3 219,6 60 A350-941 ICAO_B 8 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B 8 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1089,2 250 60 A350-941 ICAO_B 8 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 A350-941 ICAO_B M 1 Start Max/start D_1+F_D A350-941 ICAO_B M 2 Stigning Max/start D_1+F_U 1000 A350-941 ICAO_B M 3 Acceleration Max/start D_1+F_U 1185,1 207,6 60 A350-941 ICAO_B M 4 Acceleration Max/start D_1_U 1275,6 222,9 60 A350-941 ICAO_B M 5 Stigning Max/stigning D_ZERO 3000 A350-941 ICAO_B M 6 Acceleration Max/stigning D_ZERO 1036,7 250 60 A350-941 ICAO_B M 7 Stigning Max/stigning D_ZERO 10000 ATR72 DEFAULT 1 1 Start Max/start 15 ATR72 DEFAULT 1 2 Stigning Max/start 15 1000 ATR72 DEFAULT 1 3 Acceleration Max/stigning INTR 885 133,3 39,1 ATR72 DEFAULT 1 4 Acceleration Max/stigning ZERO 1040 142,4 35,6 ATR72 DEFAULT 1 5 Stigning Max/stigning ZERO 3000 ATR72 DEFAULT 1 6 Acceleration Max/stigning ZERO 964 168,3 38,9 ATR72 DEFAULT 1 7 Stigning Max/stigning ZERO 5500 ATR72 DEFAULT 1 8 Stigning Max/stigning ZERO 7500 ATR72 DEFAULT 1 9 Stigning Max/stigning ZERO 10000 ATR72 DEFAULT 2 1 Start Max/start 15 ATR72 DEFAULT 2 2 Stigning Max/start 15 1000 ATR72 DEFAULT 2 3 Acceleration Max/stigning INTR 900 138 31,7 ATR72 DEFAULT 2 4 Acceleration Max/stigning ZERO 995 147,3 32,2 ATR72 DEFAULT 2 5 Stigning Max/stigning ZERO 3000 ATR72 DEFAULT 2 6 Acceleration Max/stigning ZERO 962 168,3 32,1 ATR72 DEFAULT 2 7 Stigning Max/stigning ZERO 5500 ATR72 DEFAULT 2 8 Stigning Max/stigning ZERO 7500 ATR72 DEFAULT 2 9 Stigning Max/stigning ZERO 10000 ATR72 DEFAULT 3 1 Start Max/start 15 ATR72 DEFAULT 3 2 Stigning Max/start 15 1000 ATR72 DEFAULT 3 3 Acceleration Max/stigning INTR 890 139,8 24,5 ATR72 DEFAULT 3 4 Acceleration Max/stigning ZERO 942 149,2 27,9 ATR72 DEFAULT 3 5 Stigning Max/stigning ZERO 3000 ATR72 DEFAULT 3 6 Acceleration Max/stigning ZERO 907 168,3 27,8 ATR72 DEFAULT 3 7 Stigning Max/stigning ZERO 5500 ATR72 DEFAULT 3 8 Stigning Max/stigning ZERO 7500 ATR72 DEFAULT 3 9 Stigning Max/stigning ZERO 10000

i) I tabell I-6 ska följande rader läggas till: 7378MAX 1 140000 7378MAX 2 144600 7378MAX 3 149600 7378MAX 4 159300 7378MAX 5 171300 7378MAX 6 174500 7378MAX M 181200 A350-941 1 421680 A350-941 2 433189 A350-941 3 445270 A350-941 4 466326 A350-941 5 493412 A350-941 6 522377 A350-941 7 552871 A350-941 8 585147 A350-941 M 606271 ATR72 1 44750 ATR72 2 47620 ATR72 3 50710

j) I tabell I-7, efter raden 737800 Max/start/högtemp 30143,2 –29,773 –0,029 0 –145,2 ska följande rader läggas till: 737800 Tomgång/inflygning 649,0 –3,3 0,0118 0 0 7378MAX Tomgång/inflygning 1046 –4,6 0,0147 0 0 7378MAX Max/stigning 21736 –28,6 0,3333 –3.28E-06 0 7378MAX Max/stigning/högtemp 23323 –15,1 –0,09821 6.40E-06 –142,0575 7378MAX Max/start 26375 –32,3 0,07827 8,81E-07 0 7378MAX Max/start/högtemp 30839 –27,1 –0,06346 –8,23E-06 –183,1101 A350-941 Tomgång/inflygning 5473,2 –24,305716 0,0631198 –4,21E-06 0 A350-941 Tomgång/inflygning/högtemp 5473,2 –24,305716 0,0631198 –4,21E-06 0 A350-941 Max/stigning 67210,9 –82,703367 1,18939 –0,000012074 0 A350-941 Max/stigning/högtemp 76854,6 –75,672429 0 0 –466 A350-941 Max/start 84912,8 –101,986997 0,940876 –8,31E-06 0 A350-941 Max/start/högtemp 96170,0 –101,339623 0 0 –394 ATR72 Max/stigning 5635,2 –9,5 0,01127 0,00000027 0 ATR72 Max/start 7583,5 –20,3 0,137399 –0,00000604 0

k) I tabell I-9 ska följande rader läggas till: 7378MAX SEL A 3000 90,4 83,4 78,7 73,8 65,9 57,1 50,7 43,6 36,5 29,7 7378MAX SEL A 4000 90,5 83,4 78,8 73,8 65,9 57,1 50,6 43,5 36,4 29,6 7378MAX SEL A 5000 90,7 83,7 79 74,1 66,1 57,2 50,7 43,6 36,5 29,6 7378MAX SEL A 6000 91 84 79,4 74,4 66,5 57,6 51 43,9 36,7 29,9 7378MAX SEL A 7000 91,5 84,4 79,8 74,8 66,9 58 51,5 44,3 37,1 30,2 7378MAX SEL D 10000 92,4 85,8 81,4 76,6 68,9 60,2 53,9 46,8 39,7 33 7378MAX SEL D 13000 94,2 87,7 83,2 78,4 70,7 62 55,6 48,5 41,4 34,6 7378MAX SEL D 16000 96 89,4 84,9 80,1 72,4 63,7 57,3 50,3 43,2 36,5 7378MAX SEL D 19000 97,6 91 86,5 81,8 74 65,3 59 52,1 45,1 38,4 7378MAX SEL D 22000 99,2 92,6 88,1 83,4 75,6 67 60,8 54 47,1 40,5 7378MAX SEL D 24500 100,6 94 89,5 84,8 77 68,5 62,4 55,7 48,9 42,5 7378MAX SEL A 3000 92,6 88,4 85,6 82,4 77,2 70,9 66,1 60,8 55,4 50,2 7378MAX SEL A 4000 92,7 88,6 85,8 82,6 77,3 71 66,2 60,9 55,5 50,4 7378MAX SEL A 5000 93 88,9 86,1 82,9 77,6 71,3 66,5 61,1 55,7 50,6 7378MAX SEL A 6000 93,3 89,3 86,4 83,2 77,9 71,6 66,8 61,4 56 50,8 7378MAX SEL A 7000 93,7 89,6 86,8 83,6 78,3 72 67,1 61,8 56,3 51,1 7378MAX SEL D 10000 94,3 90,4 87,6 84,5 79,1 72,9 68,3 63,2 58 53,1 7378MAX SEL D 13000 96,1 92,2 89,4 86,3 80,8 74,5 69,9 64,8 59,6 54,8 7378MAX SEL D 16000 97,6 93,7 90,9 87,8 82,5 76,3 71,7 66,7 61,6 56,9 7378MAX SEL D 19000 98,8 95 92,3 89,3 84 78 73,6 68,7 63,8 59,1 7378MAX SEL D 22000 100 96,2 93,6 90,6 85,6 79,8 75,5 70,8 66,1 61,7 7378MAX SEL D 24500 100,9 97,2 94,6 91,7 86,9 81,4 77,4 72,8 68,3 64,1 A350-941 SEL A 1000 91,21 84,42 79,83 74,97 67,15 58,68 52,65 46,06 38,92 31,73 A350-941 SEL A 10000 92,16 85,43 80,83 75,99 68,31 59,92 53,97 47,34 40,08 32,68 A350-941 SEL A 17000 94,76 87,92 83,18 78,16 70,23 61,75 55,72 49,06 41,55 33,91 A350-941 SEL D 25000 92,83 85,22 80,6 75,75 68,22 60 54,03 47,27 39,73 31,65 A350-941 SEL D 35000 95,16 88,13 83,33 78,27 70,38 61,9 55,87 49,15 41,66 33,82 A350-941 SEL D 50000 99,67 92,61 87,75 82,5 74,45 66,01 60 53,34 45,7 37,42 A350-941 SEL D 70000 103,74 96,78 91,98 86,87 78,8 70,01 63,7 56,71 48,8 40,63 A350-941 SEL A 1000 94,18 89,98 86,96 83,74 78,42 72,25 67,64 62,45 56,7 50,92 A350-941 SEL A 10000 95,52 91,32 88,29 85,06 79,78 73,75 69,24 64,17 58,36 52,34 A350-941 SEL A 17000 97,74 93,39 90,3 87,01 81,68 75,62 71,18 66,09 60,23 54 A350-941 SEL D 25000 95,67 90,95 87,67 84,23 78,73 72,73 68,33 63,24 57,19 50,52 A350-941 SEL D 35000 97,28 92,81 89,7 86,39 81,04 75,18 70,92 65,83 59,85 53,36 A350-941 SEL D 50000 100,98 96,76 93,79 90,43 85,11 79,2 74,81 69,77 63,84 57,37 A350-941 SEL D 70000 104,66 100,74 97,82 94,68 89,49 83,56 79,09 73,94 67,84 61,27 ATR72 SEL A 890 86,6 79,4 74,4 69,2 61,1 52,5 46,6 40 32,7 25 ATR72 SEL A 900 86,6 79,4 74,4 69,2 61,1 52,5 46,6 40 32,7 25 ATR72 SEL A 1250 86,7 79,5 74,5 69,3 61,2 52,6 46,6 40 32,6 24,8 ATR72 SEL A 1600 87,5 80,2 75,1 69,9 61,9 53,4 47,4 40,8 33,4 25,7 ATR72 SEL D 3000 87,7 81,1 76,7 71,9 64,4 56,7 50,9 44,1 37,2 29,9 ATR72 SEL D 3600 89,4 82,8 78,6 73,9 66,3 58 52,2 45,5 38,8 31,5 ATR72 SEL D 4200 91,1 84,5 80,6 75,9 68,2 59,8 53,9 47,1 40,2 32,9 ATR72 SEL D 4800 92,8 86,3 82,5 77,9 70,1 62,1 56 48,8 41,5 33,8 ATR72 SEL D 4900 94,6 88,2 84 79,7 72,9 65,7 60,8 55,3 50 43,9 ATR72 SEL D 5300 95,7 89,5 85,2 81 74,3 67,3 62,4 57 51,7 45,6 ATR72 SEL D 5310 95,7 89,5 85,2 81 74,3 67,3 62,4 57 51,7 45,6 ATR72 SEL A 890 89,7 85 81,7 78,2 72,8 66,9 62,6 57,7 52,1 45,9 ATR72 SEL A 900 89,7 85 81,7 78,2 72,8 66,9 62,6 57,7 52,1 45,9 ATR72 SEL A 1250 89,4 84,7 81,5 78,1 72,8 66,8 62,5 57,6 51,8 45,6 ATR72 SEL A 1600 89,7 85,1 81,8 78,4 73,1 67,3 63 58,1 52,4 46,2 ATR72 SEL D 3000 88,9 84,8 82 79 74,3 68,9 64,9 60 54,6 48,6 ATR72 SEL D 3600 90 85,9 83,2 80,3 75,5 70,3 66,4 61,6 56,4 50,5 ATR72 SEL D 4200 91,1 87,1 84,4 81,6 77 71,9 67,9 63 57,8 51,9 ATR72 SEL D 4800 92,2 88,2 85,6 82,9 78,8 73,8 69,6 64,4 58,8 52,7 ATR72 SEL D 4900 92,9 89,4 86,9 84,3 80,3 75,9 72,9 69,3 65,5 61,3 ATR72 SEL D 5300 93,7 90,2 87,7 85,2 81,4 77,1 74,1 70,6 66,8 62,6 ATR72 SEL D 5310 93,7 90,2 87,7 85,2 81,4 77,1 74,1 70,6 66,8 62,6

l) I tabell I-10 ska följande rader läggas till efter den rad som motsvarar Spektralklass-ID nr 138: 139 Avgång Två motorer, hög by-pass, turbofläkt 71,4 67,4 59,1 69,3 75,3 76,7 72,6 69,3 76,4 71,2 71,8 140 Avgång Två motorer, turboprop 63,5 62,8 71,0 87,4 78,5 76,8 74,6 77,4 79,8 74,3 75,4

m) I tabell I-10 ska följande rader läggas till: 239 Inflygning Två motorer, hög by-pass, turbofläkt 71,0 65,0 60,7 70,7 74,8 76,5 73,2 71,8 75,9 73,0 71,1 240 Inflygning Två motorer, turboprop 65,9 68,0 66,9 80,0 77,1 78,5 73,9 75,6 77,7 73,6 73,3

1 Därvid bör markspårets totala längd alltid vara längre än flygprofilens. Vid behov kan detta uppnås genom att lägga till rätlinjiga segment av lämplig längd till det sista segmentet i markspåret.

2 Även om motoreffektinställningarna är konstanta längs ett segment kan dragkraften och accelerationen ändras när luftens densitet ändras på grund av höjden. Vid modellering är dock sådana ändringar vanligen försumbara.

3 Det här rekommenderades i den föregående versionen av ECAC Doc 29 men kan fortfarande användas preliminärt, tills det finns bestyrkande experimentdata.

4 Med den här enkla definitionen blir den segmenterade banan något kortare än den cirkulära banan. Det resulterande konturfelet kan dock försummas, om vinkelökningarna är mindre än 30 grader.

5 Antagandet om en oändligt lång flygbana är viktigt för definitionen av händelsens ljudexponeringsnivå LE men har mindre betydelse för händelsens maxnivå, Lmax, som bestäms av det buller som luftfartyget avger vid en viss position vid eller i närheten av den närmaste punkten relativt observatören. Vid modelleringen antas NPD-avståndsparametern vara det minsta avståndet mellan observatören och segmentet.

6 Detta är en varaktighetskorrigering eftersom den tar hänsyn till luftfartygets hastighet medan ljudhändelsen pågår. Korrigeringen utgår från det enkla antagandet att, allt annat lika, varaktigheten – och därmed den mottagna ljudenergin under händelsen – är omvänt proportionell mot källhastigheten.

7 Medianvärdet är det värde som separerar den övre hälften (50 %) från den undre hälften (50 %) av datauppsättningen.

8 Den undre hälften av datauppsättningen kan jämställas med förekomsten av relativt lugna fasader. Om man i förväg, t.ex. på grundval av byggnadernas läge i förhållande till de största källorna till buller, känner till vilka mottagarplatser som kommer att registrera de högsta/lägsta bullernivåerna, behöver man inte beräkna bullernivån för den undre hälften.