Ändring av förordning (EU) 2017/2400 vad gäller bestämning av medeltunga och tunga lastbilars och tunga bussars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och införande av elfordon och annan ny teknik

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, särskilt artiklarna 4.3 och 5.4 e, och

(1) Genom kommissionens förordning (EU) 2017/2400 införs en gemensam metod för att objektivt jämföra prestandan vad gäller koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon som släpps ut på unionsmarknaden. I förordningen fastställs bestämmelser för certifiering av komponenter med inverkan på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon, ett simuleringsverktyg för att bestämma och ange dessa fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning införs och krav fastställs bland annat på medlemsstaternas myndigheter och tillverkare om att kontrollera att certifieringen av komponenterna och användningen av simuleringsverktyget uppfyller kraven.

(2) Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 flyttades reglerna om tillgång till information om omborddiagnos och om reparation och underhåll av fordon från förordning (EG) nr 595/2009. För att anpassa lydelsen i förordning (EU) 2017/2400 till den ändrade lydelsen i förordning (EG) nr 595/2009 måste hänvisningarna till information om omborddiagnos och om reparation och underhåll av fordon tas bort från förordning (EU) 2017/2400.

(3) I förordning (EU) 2017/2400 fastställs koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för tunga lastbilar. För att man ska få en bättre bild av koldioxidutsläpp måste dock koldioxidutsläppen från fler fordon beräknas. Det är därför nödvändigt att fastställa koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för andra tunga fordon, nämligen medeltunga lastbilar och tunga bussar.

(4) För att på lämpligt sätt täcka in framtida teknik är det nödvändigt att specificera ytterligare krav för ny teknik, såsom hybridelfordon och fordon med enbart eldrift, dubbelbränslefordon, värmeåtervinning och avancerade förarstödsystem.

(5) Eftersom förfarandet för provning på väg har visat sig vara ett viktigt verktyg för kontroll av beräkningarna av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning är det lämpligt att det tillämpas för medeltunga lastbilar och ny teknik. På grund av komplexiteten i systemet med etappvis tillverkning och godkännande som tillämpas för tunga bussar går det för tillfället inte att utöka förfarandet för provning på väg till att gälla även dem.

(6) Vissa definitioner och krav i förordning (EU) 2017/2400 behöver ytterligare förtydligas och korrigeras, inbegripet en ytterligare anpassning till de utsläppsnormer för koldioxid för nya tunga fordon som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242.

(7) För att ge medlemsstaterna, nationella myndigheter och ekonomiska aktörer tillräckligt med tid för att förbereda sig för tillämpningen av de regler som införs med denna förordning bör tillämpningsdatumet för denna förordning senareläggas.

(8) Om vissa tillverkare föredrar att uppfylla de krav som föreskrivs i denna förordning innan den börjar tillämpas, bör de ha möjlighet att få ett tillstånd att använda simuleringsverktyget och få en certifiering för komponenter i enlighet med de regler som införs genom denna förordning innan den börjar tillämpas.

(9) För vissa fordonsgrupper och viss teknik kommer det simuleringsverktyg som krävs för skyldigheten att bestämma och ange koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för nya fordon att finnas tillgängligt först efter det allmänna tillämpningsdatumet för denna förordning. I dessa fall kan kraven endast ställas från och med den tidpunkt då simuleringsverktyget blir tillgängligt. Därför bör vissa bestämmelser i denna förordning börja gälla från ett senare datum.

(10) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tekniska kommittén för motorfordon.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 – Innehåll

Förordning (EU) 2017/2400 ska ändras på följande sätt:

1. Artiklarna 1 och 2 ska ersättas med följande: Artikel 1 Innehåll Denna förordning kompletterar den rättsliga ram för typgodkännande av motorfordon och motorer med avseende på utsläpp som fastställs genom förordning (EU) nr 582/2011 genom att den fastställer reglerna för utfärdande av tillstånd att använda ett simuleringsverktyg i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen och för användning av detta simuleringsverktyg och angivande av de värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts med verktyget. Artikel 2 Tillämpningsområde 1. Med förbehåll för artikel 4 andra stycket är denna förordning tillämplig på medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar. 2. När det gäller etappvisa typgodkännanden eller enskilda godkännanden av medeltunga och tunga lastbilar är denna förordning endast tillämplig på grundlastbilar. När det gäller tunga bussar är denna förordning tillämplig på primärfordon, interimsfordon och på färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon. 3. Denna förordning är inte tillämplig på terränggående fordon, fordon avsedda för särskilda ändamål och terränggående fordon avsedda för särskilda ändamål, enligt definitionerna i del A punkterna 2.1, 2.2 respektive 2.3 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858.

2. Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

a) Första stycket ska ändras på följande sätt:

1) Leden 10, 11 och 12 ska ersättas med följande: 10. axel: komponent som omfattar alla roterande delar av kraftöverföringen som överför det drivvridmoment som kommer från drivaxeln till hjulen och ändrar vridmomentet och varvtalet med en fast kvot och som omfattar funktionerna hos en differentialväxel. 11. luftmotstånd: egenskap hos en fordonskonfiguration som innebär att aerodynamisk kraft påverkar fordonet i samma riktning som luftflödet och som bestäms som produkten av motståndskoefficienten och tvärsnittsarean för förhållanden utan sidvind. 12. hjälputrustning: fordonskomponenter inbegripet motorfläktar, styrsystem, elektriska system, pneumatiska system och värme-, ventilations- och luftkonditioneringssystem vars koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper definieras i bilaga IX.

2) Leden 15–18 ska ersättas med följande: 15. utsläppsfritt tungt fordon (Ze-HDV): utsläppsfritt tungt fordon enligt definitionen i artikel 3.11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242. 16. arbetsfordon: tungt fordon som inte är avsett för leverans av varor och för vilket något av följande nummer används för att komplettera karosserikoden enligt tillägg 2 till bilaga I till förordning (EU) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31, eller ett dragfordon vars högsta hastighet inte överstiger 79 km/h. 17. påbyggnadsbil: lastbil enligt definitionen i del C punkt 4.1 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858, med undantag av lastbilar som är utformade eller konstruerade för att dra en påhängsvagn. 18. dragfordon: dragfordon för påhängsvagn enligt definitionen i del C punkt 4.3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858.

3) Led 20 ska ersättas med följande: 20. tungt hybridelfordon (He-HDV): ett tungt hybridfordon som för mekanisk framdrivning hämtar energi från båda följande, i fordonet placerade, källor för lagrad energi eller effekt: i) ett förbrukningsbart bränsle och ii) en anordning för lagring av elektrisk energi eller effekt.

4) Följande led ska läggas till som leden 22–39: 22. primärfordon: tung buss i ett tillstånd av virtuell montering avsedd för simuleringsändamål och för vilken indata och ingångsinformation enligt bilaga III används. 23. tillverkarens dokumentationsfil: fil som framställs av simuleringsverktyget och som innehåller information om tillverkaren, dokumentation av indata och ingångsinformation till simuleringsverktyget och resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. 24. kundinformationsfil: fil som framställs av simuleringsverktyget och som innehåller en fastställd uppsättning uppgifter om fordonet och resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning enligt vad som anges i del II i bilaga IV. 25. fordonsinformationsfil: fil som framställs av simuleringsverktyget för tunga bussar för att överföra relevanta indata, ingångsinformation och simuleringsresultat till efterföljande tillverkningssteg enligt den metod som beskrivs i punkt 2 i bilaga I. 26. medeltung lastbil: fordon av kategori N2 enligt definitionen i artikel 4.1 b ii) i förordning (EU) 2018/858, med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger 5000 kg men inte 7400 kg. 27. tung lastbil: fordon av kategori N2 enligt definitionen i artikel 4.1 b ii) i förordning (EU) 2018/858 med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger 7400 kg och fordon av kategori N3 enligt definitionen i artikel 4.1 b iii) i den förordningen. 28. tung buss: fordon av kategori M3 enligt definitionen i artikel 4.1 a iii) i förordning (EU) 2018/858 med en högsta tekniskt tillåtna lastade vikt som överstiger 7500 kg. 29. primärfordonstillverkare: tillverkare som är ansvarig för primärfordonet. 30. interimsfordon: ytterligare färdigställande av ett primärfordon där en deluppsättning av indata och ingångsinformation som fastställts för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet i enlighet med tabell 1 och tabell 3a i bilaga III läggs till och/eller ändras. 31. interimstillverkare: tillverkare som är ansvarig för ett interimsfordon. 32. icke färdigbyggt fordon: icke färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.25 i förordning (EU) 2018/858. 33. etappvis färdigbyggt fordon: etappvis färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.26 i förordning (EU) 2018/858. 34. färdigbyggt fordon: färdigbyggt fordon enligt definitionen i artikel 3.27 i förordning (EU) 2018/858. 35. standardvärde: indata för simuleringsverktyget för en komponent där certifiering av indata är tillämplig, men där komponenten inte har provats för att fastställa ett specifikt värde, och som återspeglar en komponents prestanda under sämsta tänkbara förhållanden. 36. generiskt värde: data som används i simuleringsverktyget för komponenter eller fordonsparametrar där ingen komponentprovning eller deklaration av specifika värden förutses och som återspeglar prestandan hos den genomsnittliga komponenttekniken eller typiska fordonsspecifikationer. 37. skåpbil: skåpbil enligt definitionen i del C punkt 4.2 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858. 38. användningsfall: de olika scenarier som ska följas när det gäller en medeltung lastbil, en tung lastbil, en tung buss som är ett primärfordon, en tung buss som är ett interimsfordon, en tung buss som är ett färdigbyggt fordon eller ett etappvis färdigbyggt fordon för vilket olika bestämmelser för tillverkaren och funktioner gäller i simuleringsverktyget. 39. grundlastbil: medeltung lastbil eller tung lastbil som åtminstone är utrustad med chassi, motor, transmission, axlar och däck, när det gäller fordon med endast förbränningsmotor, chassi, elmotorsystem och/eller integrerad elektrisk framdrivningskomponent, ett eller flera batterisystem och/eller kondensatorsystem samt däck när det gäller fordon med endast eldrift, chassi, motor, elmotorsystem och/eller integrerad elektrisk framdrivningskomponent och/eller en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1, ett eller flera batterisystem och/eller kondensatorsystem samt däck när det gäller tunga hybridelfordon.

b) Andra stycket ska utgå.

3. Artikel 4 ska ersättas med följande: Artikel 4 Fordonsgrupper I denna förordning klassificeras motorfordon i fordonsgrupper i enlighet med tabellerna 1–6 i bilaga I. Artiklarna 5–23 är inte tillämpliga på tunga lastbilar i fordonsgrupperna 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 och 19 enligt tabell 1 i bilaga I, eller på medeltunga lastbilar i fordonsgrupperna 51, 52, 55 och 56 enligt tabell 2 i bilaga I eller på fordon med främre drivaxel i fordonsgrupperna 11, 12 och 16 enligt tabell 1 i bilaga I.

4. I artikel 5.3 ska första meningen ersättas med följande: Simuleringsverktyget ska användas för att bestämma nya fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

5. Artikel 5.5 ska ersättas med följande: 5. Hashningsverktygen ska användas för att skapa en otvetydig koppling mellan de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos en komponent, en separat teknisk enhet eller ett system och dess certifieringsdokument, samt för att skapa en otvetydig koppling mellan ett fordon och tillverkarens dokumentationsfil, fordonsinformationsfilen och kundinformationsfilen enligt bilaga IV.

6. Titeln på kapitel 2 ska ersättas med följande: TILLSTÅND ATT ANVÄNDA SIMULERINGSVERKTYGET FÖR TYPGODKÄNNANDE MED AVSEENDE PÅ UTSLÄPP

7. Artikel 6 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ersättas med följande: 1. Fordonstillverkaren ska till godkännandemyndigheten lämna in en ansökan om tillstånd att använda simuleringsverktyget för ett användningsfall i syfte att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya fordon som ingår i en eller flera fordonsgrupper (tillstånd). Ett enskilt tillstånd ska endast gälla för ett enda sådant användningsfall. Ansökan om tillstånd ska åtföljas av en ändamålsenlig beskrivning av de förfaranden som fordonstillverkaren har inrättat för användning av simuleringsverktyget för användningsfallet i fråga, i enlighet med punkt 1 i bilaga II.

b) Punkt 4 ska ersättas med följande: 4. Fordonstillverkaren ska till godkännandemyndigheten lämna in en ansökan om tillstånd senast i samband med ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med ett godkänt motorsystem med avseende på utsläpp i enlighet med artikel 7 i förordning (EU) nr 582/2011, i samband med ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med avseende på utsläpp i enlighet med artikel 9 i den förordningen, i samband med en ansökan om helfordonstypgodkännande i enlighet med förordning (EU) 2018/858 eller i samband med ansökan om ett nationellt enskilt fordonsgodkännande. Godkännandet av ett helt elektriskt motorsystem och EG-typgodkännandet av ett fordon med endast eldrift med avseende på de utsläpp som avses i föregående mening är begränsat till mätningar av nettomotoreffekt i enlighet med bilaga XIV till förordning (EU) nr 582/2011. Ansökan om tillstånd måste avse det användningsfall där den typ av fordon ingår som ansökan om EU-typgodkännande gäller.

8. Artikel 7.1 ska ersättas med följande: 1. Godkännandemyndigheten ska bevilja tillståndet om fordonstillverkaren har lämnat in en ansökan i enlighet med artikel 6 och kan styrka att kraven i bilaga II är uppfyllda för det berörda användningsfallet.

9. Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska utgå.

b) Punkt 3 ska ersättas med följande: 3. Efter att ha erhållit tillståndet ska fordonstillverkaren utan dröjsmål meddela godkännandemyndigheten eventuella ändringar i de förfaranden som denne har inrättat för tillståndet för det användningsfall som tillståndet omfattar och som kan påverka noggrannheten, tillförlitligheten och stabiliteten i dessa förfaranden.

10. Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ersättas med följande: 1. En fordonstillverkare ska med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3 bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för alla nya fordon, med undantag av nya fordon som använder de fordonstekniker som förtecknas i tillägg 1 till bilaga III, som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen. När det gäller tunga bussar ska fordonstillverkaren eller interimstillverkaren använda den metod som anges i punkt 2 i bilaga I. När det gäller de fordonstekniker som förtecknas i tillägg 1 till bilaga III som ska säljas, registreras eller tas i bruk i unionen ska fordonstillverkaren eller interimstillverkaren med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3 bestämma endast de indataparametrar som anges för dessa fordon i mallarna i tabell 5 i bilaga III. En fordonstillverkare får använda simuleringsverktyget i enlighet med denna artikel endast om denne har ett tillstånd som beviljats för det berörda användningsfallet i enlighet med artikel 7. En interimstillverkare får använda simuleringsverktyget inom ramen för en fordonstillverkares tillstånd.

b) I punkt 2 ska följande stycke läggas till: Fordonstillverkare av tunga bussar ska dessutom registrera resultaten av simuleringen i fordonsinformationsfilen. Interimstillverkare av tunga bussar ska registrera fordonsinformationsfilen.

c) Punkt 3 ska ersättas med följande: 3. Fordonstillverkaren av medeltunga lastbilar och tunga lastbilar ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil och av kundinformationsfilen. Primärfordonstillverkaren ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil och av fordonsinformationsfilen. Interimstillverkaren ska skapa den kryptografiska hashen av fordonsinformationsfilen. Fordonstillverkaren av färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar ska skapa kryptografiska hashar av tillverkarens dokumentationsfil, av kundinformationsfilen och av fordonsinformationsfilen.

d) Punkt 4 ska ändras på följande sätt:

1) Första stycket ska ersättas med följande: Lastbilar och färdigbyggda fordon eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar och som ska registreras, säljas eller tas i bruk ska åtföljas av den kundinformationsfil som utarbetats av tillverkaren i enlighet med mallen i del II i bilaga IV.

2) Följande stycke ska läggas till: Fordonstillverkare av tunga bussar ska göra fordonsinformationsfilen tillgänglig för tillverkaren i ett efterföljande steg i kedjan.

e) Punkt 5 ska ersättas med följande: 5. För varje fordon som åtföljs av ett intyg om överensstämmelse eller, när det gäller fordon som godkänts i enlighet med artikel 45 i förordning (EU) 2018/858, av ett intyg om enskilt godkännande, ska detta intyg omfatta ett avtryck av de kryptografiska hashar som avses i punkt 3 i den här artikeln.

f) Följande punkt ska läggas till som punkt 6: 6. I enlighet med punkt 11 i bilaga III får en tillverkare föra över resultaten från simuleringsverktyget till andra fordon.

11. I artikel 10.3 ska följande stycke läggas till: Om ett funktionsfel uppstår i simuleringsverktyget i ett steg i tillverkningskedjan för tunga bussar före de färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tillverkningsstegen, ska skyldigheten enligt artikel 9.1 att använda simuleringsverktyget i efterföljande tillverkningssteg skjutas upp i högst 14 kalenderdagar efter den dag då tillverkaren i det föregående steget gjorde fordonsinformationsfilen tillgänglig för tillverkaren av de färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tillverkningsstegen.

12. Artikel 11.1 och 11.2 ska ersättas med följande: 1. Tillverkarens dokumentationsfil, fordonsinformationsfilen och intygen om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, system och separata tekniska enheter ska förvaras av fordonstillverkaren i minst 20 år efter tillverkningen av fordonet och ska på begäran göras tillgängliga för godkännandemyndigheten och kommissionen. 2. På begäran av ett godkänt organ i en medlemsstat eller av kommissionen ska fordonstillverkaren inom 15 arbetsdagar tillhandahålla tillverkarens dokumentationsfil eller fordonsinformationsfilen.

13. Artikel 12 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ändras på följande sätt:

1) Led g ska ersättas med följande: g) Luftmotstånd.

2) Följande led ska läggas till som led j: j) Elektriska framdrivningskomponenter.

b) Punkt 2 ska ersättas med följande: 2. De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 b–g, i och j i denna artikel ska baseras på de värden som bestämts för varje komponent, separat teknisk enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, i enlighet med artikel 14 och certifieras i enlighet med artikel 17 (certifierade värden) eller, om certifierade värden saknas, på de standardvärden som bestämts i enlighet med artikel 13.

c) Punkterna 4–7 ska ersättas med följande: 4. De koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos hjälputrustning ska baseras på de generiska värden som använts i simuleringsverktyget och som tilldelats ett fordon baserat på den ingångsinformation som ska bestämmas i enlighet med bilaga IX. 5. I fråga om en grundlastbil ska de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 g i denna artikel och som inte kan bestämmas för grundlastbilar baseras på standardvärdena. För komponenter, separata tekniska enheter och system som avses i punkt 1 h ska fordonstillverkaren välja tekniken med störst effektförluster. 6. I fråga om fordon som är undantagna från skyldigheten att bestämma koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning enligt artikel 9.1 ska indata från simuleringsverktyget innehålla den information som anges i tabell 5 i bilaga III. 7. Om fordonet ska registreras, säljas eller tas i bruk med en komplett uppsättning vinterdäck och en komplett uppsättning standarddäck, får fordonstillverkaren välja vilka av däcken som ska användas för bestämning av koldioxidutsläpp. I fråga om tunga bussar ska, så länge de däck som används i simuleringen av primärfordonet finns med fordonet när det registreras, säljs eller tas i bruk, ytterligare däckuppsättningar till fordonet innebära en skyldighet att utföra en ny primärfordonssimulering i enlighet med punkt 2 i bilaga I.

14. Artikel 13 ska ändras på följande sätt:

a) Rubriken ska ersättas med följande: Standardvärden och generiska värden

b) Punkterna 7 och 8 ska ersättas med följande: 7. För hjälputrustning tilldelas generiska värden av simuleringsverktyget i enlighet med den teknik som valts i enlighet med bilaga IX. 8. Standardvärdena för däck ska bestämmas i enlighet med punkt 3.2 i bilaga X.

c) Följande punkt ska läggas till som punkt 9: 9. Standardvärdena för elektriska framdrivningskomponenter ska bestämmas i enlighet med tilläggen 8, 9 och 10 till bilaga Xb.

15. Artikel 14 ska ändras på följande sätt:

a) Punkterna 1 och 2 ska ersättas med följande: 1. Fordonstillverkaren får använda de värden som bestämts i enlighet med punkterna 2–10 i denna artikel som indata i simuleringsverktyget förutsatt att de är certifierade i enlighet med artikel 17. 2. De certifierade värdena för motorer ska bestämmas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V.

b) Följande punkt ska läggas till som punkt 10: 10. De certifierade värdena för elektriska framdrivningskomponenter ska bestämmas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga Xb.

16. Artikel 15 ska ändras på följande sätt:

a) I punkt 1 ska följande strecksatser läggas till: — tillägg 3 till bilaga V i fråga om motorer; de certifierade värdena för alla medlemmarna i en motorfamilj som skapats i enlighet med familjedefinitionen ska erhållas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V, — tillägg 13 till bilaga Xb i fråga om familjebegreppet när det gäller elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter; de certifierade värdena för medlemmarna i en familj som skapats i enlighet med familjedefinitionen för elmotorsystem ska erhållas i enlighet med punkt 4 i bilaga Xb.

b) Punkt 2 ska ersättas med följande: 2. För motorer ska de certifierade värdena för medlemmar i en motorfamilj erhållas i enlighet med punkterna 4, 5 och 6 i bilaga V. För däck ska en familj bestå av endast en däcktyp. För elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter ska de certifierade värdena för medlemmarna i en familj för elmotorsystem erhållas i enlighet med punkt 4 i bilaga Xb.

17. Artikel 16 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ersättas med följande: 1. Ansökan om certifiering av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten eller systemen, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, ska lämnas in till godkännandemyndigheten.

b) I punkt 2 ska följande strecksats läggas till: — tilläggen 2–6 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

c) Punkt 3 ska ersättas med följande: 3. Ansökan om certifiering ska åtföljas av en förklaring av de konstruktionselement för komponenten, den separata tekniska enheten eller systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, som har en icke-försumbar påverkan på de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de berörda komponenterna, separata tekniska enheterna eller systemen. Ansökan ska även åtföljas av relevanta provningsrapporter som utfärdats av en godkännandemyndighet, provningsresultaten och en försäkran om överensstämmelse som utfärdats av en godkännandemyndighet i enlighet med punkt 2 i bilaga IV till förordning (EU) 2018/858.

18. Artikel 17 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ersättas med följande: 1. Om alla tillämpliga krav är uppfyllda ska godkännandemyndigheten certifiera de värden som gäller de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten och systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer.

b) I punkt 2 ska följande strecksats läggas till: — tillägg 1 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

c) I punkt 3 ska följande strecksats läggas till: — tillägg 14 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

d) I punkt 3 ska andra stycket ersättas med följande: Godkännandemyndigheten får inte tilldela samma nummer till en annan komponent, separat tekniska enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer. Certifieringsnumret ska användas för identifiering av provningsrapporten.

19. I artikel 18.1 ska första stycket ändras på följande sätt:

a) Första strecksatsen ska ersättas med följande: — tillägg 3 till bilaga V i fråga om familjebegreppet när det gäller motorer, med beaktande av kraven i artikel 15.2.

b) Följande strecksats ska läggas till: — tillägg 13 till bilaga Xb i fråga om familjebegreppet när det gäller elmotorsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter, med beaktande av kraven i artikel 15.2.

20. Artikel 20 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ändras på följande sätt:

1) Första stycket ska ersättas med följande: Fordonstillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de förfaranden som inrättats för att erhålla tillstånd för simuleringsverktyget för det användningsfall som omfattas av det tillstånd som beviljats enligt artikel 7 fortsatt är ändamålsenliga.

2) I andra stycket ska första meningen ersättas med följande: För medeltunga och tunga lastbilar, med undantag av tunga hybridelfordon eller rena elfordon, ska fordonstillverkaren genomföra det provningsförfarande som anges i bilaga Xa på ett minsta antal fordon i enlighet med punkt 3 i den bilagan.

b) I punkt 2 första stycket ska första meningen ersättas med följande: Godkännandemyndigheten ska fyra gånger om året göra en bedömning i enlighet med punkt 2 i bilaga II för att kontrollera om de förfaranden som tillverkaren inrättat för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för alla användningsfall och fordonsgrupper som omfattas av tillståndet fortsatt är ändamålsenliga.

21. Artikel 21 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 2 ska ersättas med följande: 2. Planen för korrigerande åtgärder ska gälla för alla användningsfall och fordonsgrupper som godkännandemyndigheten har angett i sin begäran.

b) Punkt 3 ska ändras på följande sätt:

1) Andra stycket ska ersättas med följande: Godkännandemyndigheten får kräva att fordonstillverkaren utfärdar en ny dokumentationsfil för tillverkaren, en ny fordonsinformationsfil och en kundinformationsfil samt ett nytt intyg om överensstämmelse med utgångspunkt i en ny bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, som återspeglar de ändringar som har genomförts i enlighet med den godkända planen för korrigerande åtgärder.

2) Följande stycken ska läggas till: Fordonstillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de förfaranden som inrättats för att erhålla tillståndet för att använda simuleringsverktyget för alla användningsfall och fordonsgrupper som omfattas av det tillstånd som beviljats enligt artikel 7 fortsatt är ändamålsenliga. För medeltunga och tunga lastbilar ska fordonstillverkaren genomföra det provningsförfarande som anges i bilaga Xa på ett minsta antal fordon i enlighet med punkt 3 i den bilagan.

22. Artikel 22 ska ändras på följande sätt:

a) I punkt 1 ska första stycket ersättas med följande: Tillverkaren ska vidta nödvändiga åtgärder i enlighet med bilaga IV till förordning (EU) 2018/858 för att säkerställa att de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos de komponenter, separata tekniska enheter och system som förtecknas i artikel 12.1 och som har certifierats i enlighet med artikel 17 inte avviker från de certifierade värdena.

b) I punkt 1 andra stycket ska följande strecksats läggas till: — De förfaranden som föreskrivs i punkterna 1–4 i tillägg 12 till bilaga Xb i fråga om elektriska framdrivningskomponenter.

c) Punkt 3 ska ersättas med följande: 3. Tillverkaren ska säkerställa att minst ett av varje 25 förfaranden som avses i punkt 1 andra stycket eller, när det gäller däck, minst ett förfarande om året, som avser en komponent, separat teknisk enhet eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familj, övervakas av en annan godkännandemyndighet än den som medverkade vid certifieringen av de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten eller systemet, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, i enlighet med artikel 16.

23. Artikel 23 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 2 ska ersättas med följande: 2. Planen för korrigerande åtgärder ska gälla för alla komponenter, separata tekniska enheter eller system, eller i tillämpliga fall deras respektive familjer, som godkännandemyndigheten har angett i sin begäran.

b) I punkt 3 ska andra stycket ersättas med följande: Godkännandemyndigheten får kräva att fordonstillverkaren utfärdar en ny dokumentationsfil för tillverkaren, en ny kundinformationsfil och en fordonsinformationsfil samt ett nytt intyg om överensstämmelse med utgångspunkt i en ny bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som återspeglar de ändringar som har genomförts i enlighet med den godkända planen för korrigerande åtgärder.

c) Punkt 5 ska ersättas med följande: 5. Tillverkaren ska upprätthålla en förteckning över varje komponent, separat teknisk enhet eller system som har återkallats och reparerats eller ändrats samt över vilken verkstad som utförde reparationen eller ändringen. Godkännandemyndigheten ska på begäran få tillgång till sådana förteckningar medan planen för korrigerande åtgärder genomförs och under en period på fem år efter det att den har genomförts. Tillverkaren ska spara dessa förteckningar i tio år.

d) Punkt 6 ska ersättas med följande: 6. Om godkännandemyndigheten avslår planen för korrigerande åtgärder eller konstaterar att de korrigerande åtgärderna inte utförs korrekt, ska den vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa överensstämmelsen hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos komponenten, den separata tekniska enheten och systemet, och i tillämpliga fall deras respektive familjer, eller återkalla certifikatet för de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna.

24. Artikel 24 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ändras på följande sätt:

1) De inledande orden ska ersättas med följande: Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 10.3 i den här förordningen ska medlemsstaterna, om de skyldigheter som avses i artikel 9 i den här förordningen inte har uppfyllts, betrakta intyg om överensstämmelse för typgodkända fordon som inte längre giltiga för tillämpningen av artikel 48 i förordning (EU) 2018/858, och ska, när det gäller typgodkända eller enskilt godkända fordon, förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av

2) Följande led ska läggas till som leden d, e och f: d) fordon i grupperna 53 och 54, i enlighet med tabell 2 i bilaga I, från och med den 1 juli 2024, e) fordon i grupperna 31–40, i enlighet med tabellerna 4–6 i bilaga I, från och med den 1 januari 2025, f) fordon i grupp 1s, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, från och med den 1 juli 2024.

b) Punkterna 2 och 3 ska ersättas med följande: 2. De skyldigheter som avses i artikel 9 ska tillämpas på följande sätt: a) För fordon i grupperna 53 och 54, i enlighet med tabell 2 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare. b) För fordon i grupperna P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 och P39/40, i enlighet med tabell 3 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare. c) För tunga bussar ska simuleringen av det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet enligt vad som avses i punkt 2.1 b i bilaga I endast genomföras om simuleringen av primärfordonet enligt punkt 2.1 a i bilaga I är tillgänglig. d) För fordon i grupp 1s, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare. e) För fordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, utom sådana som definieras i leden f och g i denna punkt, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare. f) För fordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, som är utrustade med ett restvärmeåtervinningssystem, i enlighet med punkt 2.8 i bilaga V, under förutsättning att det inte är utsläppsfria tunga fordon, tunga hybridelfordon eller dubbelbränslefordon. g) För dubbelbränslefordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, med tillverkningsdatum den 1 januari 2024 eller senare; om de har ett tillverkningsdatum före den 1 januari 2024 får tillverkaren välja om de vill tillämpa artikel 9. För utsläppsfria tunga fordon, tunga hybridelfordon och dubbelbränslefordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16, i enlighet med tabell 1 i bilaga I, för vilka artikel 9 inte har tillämpats i enlighet med leden a–g i första stycket i denna punkt, ska fordonstillverkaren fastställa vilka indataparametrar som ska anges för dessa fordon i de mallar som anges i tabell 5 i bilaga III, med hjälp av den senaste tillgängliga versionen av det simuleringsverktyg som avses i artikel 5.3. I så fall ska de skyldigheter som avses i artikel 9 anses vara uppfyllda vid tillämpningen av punkt 1 i denna artikel. Vid tillämpningen av denna punkt ska tillverkningsdatum innebära datum för undertecknande av intyget om överensstämmelse och om inget intyg om överensstämmelse har utfärdats det datum då fordonets identifikationsnummer anbringades för första gången på relevanta delar av fordonet. 3. Korrigerande åtgärder enligt artiklarna 21.5 och 23.6 ska tillämpas för de fordon som avses i punkt 1 a, b och c, i denna artikel efter en undersökning av ett fordon som inte klarat det provningsförfarande som anges i bilaga Xa från och med den 1 juli 2023 och för de fordon som avses i punkt 2 d och g i denna artikel från och med den 1 juli 2024.

25. Bilaga I ska ersättas med texten i bilaga I till den här förordningen.

26. Bilaga II ska ändras i enlighet med bilaga II till den här förordningen.

27. Bilaga III ska ersättas med texten i bilaga III till den här förordningen.

28. Bilaga IV ska ersättas med texten i bilaga IV till den här förordningen.

29. Bilaga V ska ändras i enlighet med bilaga V till den här förordningen.

30. Bilaga VI ska ändras i enlighet med bilaga VI till den här förordningen.

31. Bilaga VII ska ändras i enlighet med bilaga VII till den här förordningen.

32. Bilaga VIII ska ändras i enlighet med bilaga VIII till den här förordningen.

33. Bilaga IX ska ersättas med texten i bilaga IX till den här förordningen.

34. Bilaga X ska ändras i enlighet med bilaga X till den här förordningen.

35. Bilaga Xa ska ersättas med texten i bilaga XI till den här förordningen.

36. Texten i bilaga XII till den här förordningen ska införas som bilaga Xb.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 3

Denna förordning ska tillämpas från och med den 1 juli 2022.

Utan hinder av det första stycket i denna artikel ska, för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos fordon i grupperna 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 och 16 i enlighet med tabell 1 i bilaga I, utom utsläppsfria tunga fordon, tunga hybridelfordon, dubbelbränslefordon och fordon vars motor har certifierats med ett restvärmeåtervinningssystem i enlighet med artikel 9.1 i förordning (EU) 2017/2400, denna förordning tillämpas från och med den 1 januari 2024.

Utan hinder av första stycket i denna artikel ska artikel 1.35 tillämpas från och med den 1 januari 2023.

1 EUT L 188, 18.7.2009, s. 1.

2 Kommissionens förordning (EU) 2017/2400 av den 12 december 2017 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 vad gäller bestämning av tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG och kommissionens förordning (EU) nr 582/2011 (EUT L 349, 29.12.2017, s. 1).

3 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 14.6.2018, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av den 20 juni 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv 96/53/EG (EUT L 198, 25.7.2019, s. 202).

5 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 14.6.2018, s. 1).

BILAGA

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

BILAGA I

1. Indelning av fordon för denna förordnings ändamål

1.1 Indelning av fordon av kategori N Tabell 1 Fordonsgrupper för tunga lastbilar Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Fordonsgrupp Användningsprofil och fordonskonfiguration Axelkonfiguration Chassikonfiguration Högsta tekniskt tillåtna totalmassa (ton) Långfärd Långfärd enligt EMS Regionala leveranser Regionala leveranser enligt EMS Stadsleveranser Kommunala tjänster Byggfordon 4 × 2 Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 7,4–7,5 1s R R Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 7,5–10 1 R R Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 10–12 2 R + T1 R R Påbyggnadsbil (eller dragfordon) > 12–16 3 R R Påbyggnadsbil > 16 4 R + T2 R R R Dragfordon > 16 5 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 T + ST Påbyggnadsbil > 16 4v R R Dragfordon > 16 5v T + ST 4 × 4 Påbyggnadsbil > 7,5–16 (6) Påbyggnadsbil > 16 (7) Dragfordon > 16 (8) 6 × 2 Påbyggnadsbil alla vikter 9 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R Dragfordon alla vikter 10 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 Påbyggnadsbil alla vikter 9v R R Dragfordon alla vikter 10v T + ST 6 × 4 Påbyggnadsbil alla vikter 11 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R R Dragfordon alla vikter 12 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 T + ST 6 × 6 Påbyggnadsbil alla vikter (13) Dragfordon alla vikter (14) 8 × 2 Påbyggnadsbil alla vikter (15) 8 × 4 Påbyggnadsbil alla vikter 16 R 8 × 6 8 × 8 Påbyggnadsbil alla vikter (17) 8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 Dragfordon alla vikter (18) 5 axlar, alla konfigurationer Påbyggnadsbil eller dragfordon alla vikter (19) Tabell 2 Fordonsgrupper för medeltunga lastbilar Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Användningsprofil och fordonskonfiguration Axelkonfiguration Chassikonfiguration Fordonsgrupp Långfärd Långfärd enligt EMS Regionala leveranser Regionala leveranser enligt EMS Stadsleveranser Kommunala tjänster Byggfordon FWD/4 × 2F Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (51) Skåpbil (52) RWD/4 × 2 Påbyggnadsbil (eller dragfordon) 53 R R Skåpbil 54 I I AWD/4 × 4 Påbyggnadsbil (eller dragfordon) (55) Skåpbil (56)

1.2 Indelning av fordon av kategori M

1.2.1 Tunga bussar

1.2.2 Indelning av primärfordon Tabell 3 Fordonsgrupper för primärfordon Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Fordonsgrupp Fördelning av standardkaross Undergrupp av fordon Fördelning av användningsprofil Antal axlar Ledat Låggolvsfordon (LF)/ Höggolvsfordon (HF) Antal våningar Tung stadsbuss Stadsbuss Förortsbuss Långfärdsbuss Turistbuss 2 nej P31/32 LF SD P31 SD x x x x DD P31 DD x x x HF SD P32 SD x x DD P32 DD x x 3 nej P33/34 LF SD P33 SD x x x x DD P33 DD x x x HF SD P34 SD x x DD P34 DD x x ja P35/36 LF SD P35 SD x x x x DD P35 DD x x x HF SD P36 SD x x DD P36 DD x x 4 nej P37/38 LF SD P37 SD x x x x DD P37 DD x x x HF SD P38 SD x x DD P38 DD x x ja P39/40 LF SD P39 SD x x x x DD P39 DD x x x HF SD P40 SD x x DD P40 DD x x

1.2.3 Indelning av färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon Indelningen av färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar baseras på följande sex kriterier: Figur 1 Beslutsflöde för att fastställa om ett fordon har låg ingång eller inte: Motsvarande indelning som ska användas anges i tabellerna 4, 5 och 6. Tabell 4 Fordonsgrupper för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar med två axlar Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper Fordonsgrupp Fördelning av användningsprofil Antal axlar Chassikonfiguration (endast förklaring) Fordonskod Fordonsklass Med låg ingång (Fordonskod enbart CE eller CG) Passagerarsäten på nedre våningen (Fordonskod enbart CB eller CD) Den integrerade karossens höjd i [mm] (Fordonsklass enbart II+III) I I +II eller A II II +III III eller B Tung stadsbuss Stadsbuss Förortsbuss Långfärdsbuss Turistbuss 2 oledad LF SD CE x x x nej — — 31a x x x x x ja — — 31b1 x x x x ja — — 31b2 x x x x DD CF x x x — — — 31c x x x med öppet tak SD CI x x x x x — — — 31d x x x DD CJ x x x x x — — — 31e x x x HF SD CA x — — — 32a x x x — — ≤ 3100 32b x x x — — > 3100 32c x x x — — — 32d x x DD CB x x x — ≤ 6 — 32e x x x x x — > 6 — 32f x x

a) Antal axlar.

b) Fordonskod i enlighet med del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858.

c) Fordonsklass i enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

d) Fordon med låg ingång (ja/nej-information som härleds från fordonskod och axeltyp) ska fastställas enligt det beslutsflöde som visas i figur 1.

e) Antal passagerare på nedre däck från intyget om överensstämmelse enligt bilaga VIII till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683 eller motsvarande dokument vid enskilt fordonsgodkännande.

f) Höjden på den integrerade karossen ska fastställas i enlighet med bilaga VIII.

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper | Fordonsgrupp | Fördelning av användningsprofil

Antal axlar | Chassikonfiguration (endast förklaring) | Fordonskod | Fordonsklass | Med låg ingång (Fordonskod enbart CE eller CG) | Passagerarsäten på nedre våningen (Fordonskod enbart CB eller CD) | Den integrerade karossens höjd i [mm] (Fordonsklass enbart II+III)

I | I +II eller A | II | II +III | III eller B | Tung stadsbuss | Stadsbuss | Förortsbuss | Långfärdsbuss | Turistbuss

3 | oledad | LF | SD | CE | x | x | x | | | nej | — | — | 33a | x | x | x

x | x | | | | ja | — | — | 33b1 | x | x | x

| | x | | | ja | — | — | 33b2 | x | x | x | x

DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 33c | x | x | x

med öppet tak | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 33d | x | x | x

DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 33e | x | x | x

HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 34a | | | | x | x

| | | x | | — | — | ≤ 3100 | 34b | | | | x | x

| | | x | | — | — | > 3100 | 34c | | | | x | x

| | | | x | — | — | — | 34d | | | | x | x

DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 34e | | | | x | x

| | x | x | x | — | > 6 | — | 34f | | | | x | x

ledad | LF | SD | CG | x | x | x | | | nej | — | — | 35a | x | x | x

x | x | | | | ja | — | — | 35b1 | x | x | x

| | x | | | ja | — | — | 35b2 | x | x | x | x

DD | CH | x | x | x | | | — | — | — | 35c | x | x | x

HF | SD | CC | | | x | | | — | — | — | 36a | | | | x | x

| | | x | | — | — | ≤ 3100 | 36b | | | | x | x

SD | | | | x | | — | — | > 3100 | 36c | | | | x | x

| | | | x | — | — | — | 36d | | | | x | x

DD | CD | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 36e | | | | x | x

| | x | x | x | — | > 6 | — | 36f | | | | x | x

Beskrivning av egenskaper relevanta för indelning i fordonsgrupper | Fordonsgrupp | Fördelning av användningsprofil

Antal axlar | Chassikonfiguration (endast förklaring) | Fordonskod | Fordonsklass | Med låg ingång (Fordonskod enbart CE eller CG) | Passagerarsäten på nedre våningen (Fordonskod enbart CB eller CD) | Den integrerade karossens höjd i [mm] (Fordonsklass enbart II+III)

I | I +II eller A | II | II +III | III eller B | Tung stadsbuss | Stadsbuss | Förortsbuss | Långfärdsbuss | Turistbuss

4 | oledad | LF | SD | CE | x | x | x | | | nej | — | — | 37a | x | x | x

x | x | | | | ja | — | — | 37b1 | x | x | x

| | x | | | ja | — | — | 37b2 | x | x | x | x

DD | CF | x | x | x | | | — | — | — | 37c | x | x | x

med öppet tak | SD | CI | x | x | x | x | x | — | — | — | 37d | x | x | x

DD | CJ | x | x | x | x | x | — | — | — | 37e | x | x | x

HF | SD | CA | | | x | | | — | — | — | 38a | | | | x | x

| | | x | | — | — | ≤ 3100 | 38b | | | | x | x

| | | x | | — | — | > 3100 | 38c | | | | x | x

| | | | x | — | — | — | 38d | | | | x | x

DD | CB | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 38e | | | | x | x

| | x | x | x | — | > 6 | — | 38f | | | | x | x

ledad | LF | SD | CG | x | x | x | | | nej | — | — | 39a | x | x | x

x | x | | | | ja | — | — | 39b1 | x | x | x

| | x | | | ja | — | — | 39b2 | x | x | x | x

DD | CH | x | x | x | | | — | — | — | 39c | x | x | x

HF | SD | CC | | | x | | | — | — | — | 40a | | | | x | x

| | | x | | — | — | ≤ 3100 | 40b | | | | x | x

SD | | | | x | | — | — | > 3100 | 40c | | | | x | x

| | | | x | — | — | — | 40d | | | | x | x

DD | CD | | | x | x | x | — | ≤ 6 | — | 40e | | | | x | x

| | x | x | x | — | > 6 | — | 40f | | | | x | x

2. Metod för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för tunga bussar

2.1 För tunga bussar ska fordonsspecifikationerna för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon inklusive egenskaperna hos det slutliga karosseriet och hjälpenheterna återspeglas i resultaten för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. När det gäller tunga bussar som är byggda i etapper kan mer än en enskild tillverkare delta i processen för generering av indata och ingångsinformation och i användningen av simuleringsverktyget. För tunga bussar ska koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen baseras på följande två olika simuleringar:

a) För ett primärfordon.

b) För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon.

2.2 Om en tung buss godkänns av en tillverkare som ett färdigbyggt fordon ska simuleringarna utföras både för primärfordonet och för det färdigbyggda fordonet.

2.3 För primärfordonet omfattar indata till simuleringsverktyget indata avseende motor, transmission, däck och ingångsinformation för en delmängd hjälpenheter. Indelningen i fordonsgrupper görs i enlighet med tabell 3 på grundval av antalet axlar och information om huruvida fordonet är en ledad buss eller inte. I simuleringarna för primärfordonet fördelar simuleringsverktyget en uppsättning med fyra olika generiska karosser (hög- och låggolvs-, envånings- och tvåvåningskarosseri) och simulerar de elva användningsprofiler som anges i tabell 3 för varje fordonsgrupp med två olika lastförhållanden. Detta leder till en uppsättning med 22 resultat för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för en primär tung buss. Simuleringsverktyget skapar fordonsinformationsfilen för det inledande steget (VIF1), som innehåller alla nödvändiga data som ska överföras till följande tillverkningssteg. VIF1 omfattar alla icke-konfidentiella indata, resultaten rörande energiförbrukningen i [MJ/km], information om primärtillverkaren och relevanta hashvärden.

2.4 Tillverkaren av primärfordonet ska göra VIF1 tillgänglig för den tillverkare som ansvarar för det påföljande tillverkningssteget. Om en tillverkare av ett primärfordon tillhandahåller data som går utöver de krav för primärfordonet som anges i bilaga III påverkar dessa data inte simuleringsresultaten för primärfordonet utan skrivs in i VIF1 och ska beaktas i senare steg. För ett primärfordon genererar simuleringsverktyget dessutom tillverkarens dokumentationsfil.

2.5 För ett interimsfordon är interimstillverkaren ansvarig för en delmängd av relevanta indata och ingångsinformationen för det slutliga karosseriet. En interimstillverkare ska inte ansöka om certifiering av det etappvis färdigbyggda fordonet. En interimstillverkare ska lägga till eller uppdatera den information som är relevant för det etappvis färdigbyggda fordonet och använda simuleringsverktyget för att ta fram en uppdaterad och hashad version av fordonsinformationsfilen (VIFi). VIFi ska göras tillgänglig för den tillverkare som ansvarar för det påföljande tillverkningssteget. För interimsfordon omfattar VIFi även dokumentationsuppgiften gentemot godkännandemyndigheterna. Inga simuleringar av koldioxidutsläpp och/eller bränsleförbrukning utförs på interimsfordon.

2.6 Om en tillverkare utför ändringar av ett interimsfordon, ett färdigbyggt eller ett etappvis färdigbyggt fordon som skulle kräva uppdateringar av de indata eller den ingångsinformation som tilldelats primärfordonet (t.ex. en ändring av en axel eller av däcken), fungerar den tillverkare som utför ändringen som primärfordonstillverkare med motsvarande ansvar.

2.7 För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon ska tillverkaren komplettera och vid behov uppdatera de indata och den ingångsinformation för det slutliga karosseriet som överförts i VIFi från föregående tillverkningssteg, och ska använda simuleringsverktyget för att beräkna koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen. För simuleringarna i detta skede delas tunga bussar, på grundval av de sex kriterier som anges i punkt 1.2.3, in i de fordonsgrupper som förtecknas i tabellerna 4, 5 och 6. För att fastställa koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon som är tunga bussar utför simuleringsverktyget följande beräkningssteg:

2.7.1) Steg 1 – Den undergrupp för primärfordon som motsvarar karosseriet i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet (t.ex. P34 DD för 34f) väljs ut och motsvarande resultat för energiförbrukningen tillgängliggörs från simuleringen för primärfordonet.

2.7.2) Steg 2 – Simuleringar utförs för att kvantifiera påverkan från karosseriet och hjälpenheterna i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet jämfört med det allmänna karosseriet och hjälpenheterna, enligt simuleringarna för primärfordonet avseende energiförbrukningen. I dessa simuleringar används generiska data för uppsättningen primärfordonsdata, som inte ingår i informationsöverföringen mellan olika tillverkningssteg via VIF.

2.7.3) Steg 3 – De energiförbrukningsresultat från primärfordonssimuleringen som gjorts tillgängliga genom steg 1 kombineras med resultaten från steg 2, vilket ger energiförbrukningsresultaten för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet. Detaljerna för detta beräkningssteg dokumenteras i simuleringsverktygets användarhandbok.

2.7.4) Steg 4 – Resultaten rörande fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning beräknas på grundval av resultaten från steg 3 och de allmänna bränslespecifikationer som lagrats i simuleringsverktyget. Stegen 2, 3 och 4 utförs separat för varje användningsprofilkombination som anges i tabellerna 4, 5 och 6 för fordonsgrupperna i både lågt och representativt lastförhållande.

2.7.5) För ett färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon genererar simuleringsverktyget en tillverkares dokumentationsfil, en kundinformationsfil samt en VIFi. VIFi ska ställas till den efterföljande tillverkarens förfogande om fordonet genomgår ytterligare ett steg som ska slutföras. Figur 2 visar dataflödet på grundval av exemplet med ett fordon som tillverkats i fem koldioxidrelaterade tillverkningssteg. Figur 2 Exempel på dataflöde för en tung buss som tillverkas i fem steg

1 EMS: det europeiska modulsystemet

2 I dessa fordonsklasser betraktas dragfordon som påbyggnadsbilar men med dragfordonets särskilda vikt i körklart skick.

3 Undergrupp v i fordonsgrupperna 4, 5, 9 och 10: dessa användningsprofiler är uteslutande tillämpliga på arbetsfordon. T Dragfordon R Påbyggnadsbil och standardkaross T1, T2 Standardsläpvagnar ST Standardpåhängsvagn D Standarddolly

14 EMS: det europeiska modulsystemet R Standardkaross I Skåpbil med integrerad kaross FWD Framhjulsdrift RWD Enkel driven axel som inte är framaxeln AWD Mer än en enkel driven axel

17 P anger det första steget i indelningen. De två numren på varsin sida av snedstrecket anger numren för de fordonsgrupper till vilka fordonet kan hänföras i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda skedet.

18 Låggolvsfordon: Fordonskoderna CE, CF, CG, CH enligt del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858. Höggolvsfordon: Fordonskoderna CA, CB, CC, CD enligt del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/858.

19 SD betyder envåningsfordon, DD betyder tvåvåningsfordon.

23 Föreskrifter nr 107 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon av kategori M2 eller M3 vad gäller deras allmänna konstruktion (EUT L 52, 23.2.2018, s. 1).

24 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683 av den 15 april 2020 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 vad gäller de administrativa kraven för godkännande och marknadskontroll av motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (EUT L 163, 26.5.2020, s. 1).

25 I enlighet med förordning (EU) 2018/858.

26 I enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

29 I enlighet med förordning (EU) 2018/858.

30 I enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

33 I enlighet med förordning (EU) 2018/858.

34 I enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107.

37 Ingångsinformation och indata enligt definitionen i bilaga III för primärfordon.

38 Resultaten rörande koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen behöver inte lämnas in via VIF-filen, eftersom denna information kan beräknas utifrån resultaten för energiförbrukningen och den kända bränsletypen.

39 Innehållet i VIF-filen anges i detalj i del III i bilaga IV.

40 Delmängd med ingångsinformation och indata enligt definitionen i bilaga III för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon.

41 i representerar det antal tillverkningssteg som hittills har ingått i processen.

42 Se del III punkt 1.1 i bilaga IV.

BILAGA II

Bilaga II ska ändras på följande sätt:

1) I punkt 1.1.1 ska led c ersättas med följande: c) genom jämförelse av kryptografiska hashvärden garantera att indatafiler för de komponenter, separata tekniska enheter och system eller, i tillämpliga fall, deras respektive familjer, som används i simuleringsverktyget motsvarar indata för de komponenter, separata tekniska enheter och system eller, i tillämpliga fall, deras respektive familjer som certifieringen beviljats för,

2) Punkt 2.1 ska ändras på följande sätt:

a) I andra stycket ska led b ersättas med följande: b) Att de förfaranden som används under demonstration tillämpas på samma sätt på alla produktionsanläggningar som tillverkar fordon som tillhör det aktuella användningsfallet.

b) Tredje stycket ska ersättas med följande: Vid tillämpningen av andra stycket led a ska kontrollen omfatta bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för minst ett fordon från var och en av de produktionsanläggningar för vilka tillstånd sökts.

3) I tillägg 1 ska AVSNITT I ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 ska ersättas med följande: 1. Fordonstillverkarens namn och adress:

b) Punkt 3 ska ersättas med följande: 3. Användningsfall som omfattas:

4) I AVSNITT I i tillägg 2 ska punkterna 0.1, 0.2 och 0.3 ersättas med följande: 0.1 Fordonstillverkarens namn och adress: 0.2 Produktions- och/eller monteringsanläggningar där de förfaranden som avses i punkt 1 i bilaga II till kommissionens förordning (EU) 2017/2400 har inrättats med avseende på drift av simuleringsverktyget: 0.3 Användningsfall som omfattas:

1 EUT L 349, 29.12.2017, s. 1.

BILAGA III

BILAGA III

INGÅNGSINFORMATION AVSEENDE FORDONETS EGENSKAPER

1. Inledning

I denna bilaga förtecknas de parametrar som fordonstillverkaren ska tillhandahålla som indata till simuleringsverktyget. Det tillämpliga XML-schemat samt exempeldata finns tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

2. Definitioner

1) parameter-ID: unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar.

2) typ: parameterns datatyp

string …: sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning

token …: sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken

date …: datum och klockslag i UTC-tid i formatet: ÅÅÅÅ-MM-DDTHH:MM:SSZ, där de kursiverade bokstäverna är fasta tecken, t.ex. 2002-05-30T09:30:10Z

integer …: värde av datatypen heltal, utan nollor före, t.ex. 1800

double, X …: decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet (.) och inga inledande nollor t.ex. för double, 2: 2345,67, och för double, 4: 45.6780.

3) enhet: enhet för parametern.

4) fordonets korrigerade faktiska vikt: den vikt som anges som fordonets faktiska vikt enligt kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 (*), med undantag för tank eller tankar som ska fyllas till minst 50 % av kapaciteten. Vätskesystemen fylls till 100 % av den kapacitet som anges av tillverkaren, utom de vätskesystem för spillvatten som måste förbli tomma. För medelstora påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon bestäms vikten utan överbyggnad och korrigeras med den extra vikten för den icke-installerade standardutrustningen enligt punkt 4.3. Vikten för en standardkaross, standardpåhängsvagn eller standardsläpvagn för simulering av det färdigbyggda fordonet eller en färdigbyggd fordonskombination med påhängsvagn eller släpvagn läggs automatiskt till av simuleringsverktyget. Alla delar som är monterade på och ovanför huvudramen betraktas som delar i överbyggnaden om de bara är installerade för att underlätta en överbyggnad, oberoende av de delar som krävs för att fordonet ska vara i körklart skick. För tunga bussar som är primärfordon är fordonets korrigerade faktiska vikt inte tillämplig eftersom det generiska värdet för vikten tilldelas av simuleringsverktyget.

5) den integrerade karossens höjd: skillnaden i Z-led mellan referenspunkten A för den högsta punkten och den lägsta punkten B för en integrerad kaross (se figur 1). För fordon som avviker från standardfallet är följande fall tillämpliga (se figur 2): För alla andra fall som inte omfattas av standarden eller av specialfallen 1–4 är den integrerade karossens höjd skillnaden mellan fordonets högsta punkt och punkt B. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar. Figur 1 Den integrerade karossens höjd – standardfall Figur 2 Den integrerade karossens höjd – specialfall

Specialfall 1, två nivåer: Den integrerade karossens höjd är medelvärdet av h1 och h2, där

h1 är skillnaden mellan punkt A, men bestämd i fordonets tvärsnitt vid den första passagerardörrens bakkant, och punkt B,

h2 är skillnaden mellan punkt A och punkt B.

Specialfall 2, sluttande: Den integrerade karossens höjd är medelvärdet av h1 och h2, där

h1 är skillnaden mellan punkt A, men bestämd i fordonets tvärsnitt vid den första passagerardörrens bakkant, och punkt B,

h2 är skillnaden mellan punkt A och punkt B.

Specialfall 3, öppet tak med taksektion:

Den integrerade karossens höjd ska fastställas i den återstående taksektionen.

Specialfall 4, öppet tak utan taksektion:

Den integrerade karossens höjd är skillnaden mellan fordonets högsta punkt inom en meter i längdriktningen från framrutan, eller den övre framrutan om det rör sig om en tvåvåningsbuss, och punkt B.

6) referenspunkt A: den högsta punkten på karossen (figur 1). Kaross och/eller konstruktionspaneler, monteringsfästen t.ex. för system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering, luckor och liknande föremål ska inte beaktas.

7) referenspunkt B: den lägsta punkten på karossens nedre yttre kant (figur 1). Beslag, t.ex. för axelmontering, ska inte beaktas.

8) fordonets längd: fordonets mått i enlighet med tabell I i tillägg 1 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Dessutom ska avtagbara lastbärare, ej avtagbara kopplingsanordningar och andra ej avtagbara yttre delar som inte påverkar det användbara utrymmet för passagerare inte beaktas. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar.

9) fordonets bredd: fordonets mått i enlighet med tabell II i tillägg 1 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Avtagbara lastbärare, ej avtagbara kopplingsanordningar och alla andra yttre ej avtagbara delar som inte påverkar det användbara utrymmet för passagerare avviker från dessa bestämmelser och ska inte beaktas.

10) ingångshöjd i läge utan nigning: golvnivån innanför den första dörröppningen ovanför markytan, uppmätt vid fordonets främsta dörr när fordonet är i läge utan nigning.

11) bränslecell: energiomvandlare som omvandlar kemisk energi till elenergi eller vice versa.

12) bränslecellsfordon: fordon försett med ett framdrivningssystem vars framdrivningsenergiomvandlare endast består av en eller flera bränsleceller och en eller flera elmaskiner.

13) bränslecellshybridfordon: bränslecellsfordon försett med ett framdrivningssystem vars system för lagring av framdrivningsenergi består av minst ett bränslelagringssystem och minst ett uppladdningsbart elenergilagringssystem.

14) fordon med endast förbränningsmotor: fordon där samtliga framdrivningsenergiomvandlare är förbränningsmotorer.

15) elmaskin: energiomvandlare som omvandlar elektrisk energi till mekanisk och vice versa.

16) energilagringssystem: system som lagrar energi och frigör den i samma form.

17) system för lagring av framdrivningsenergi: energilagringssystem för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

18) kategori av system för lagring av framdrivningsenergi: bränslelagringssystem, ett uppladdningsbart elenergilagringssystem (REESS) eller ett uppladdningsbart system för lagring av mekanisk energi.

19) nedströms: läge i fordonets framdrivningssystem som ligger närmare hjulen än det faktiska referensläget.

20) kraftöverföring: framdrivningssystemets sammankopplade komponenter för överföring av den mekaniska energin mellan framdrivningsenergiomvandlare och hjul.

21) energiomvandlare: system där den utgående energin är av en annan form än den ingående energin.

22) framdrivningsenergiomvandlare: energiomvandlare för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

23) kategori av framdrivningsenergiomvandlare: förbränningsmotor, en elmaskin, eller en bränslecell.

24) energiform: elektrisk energi, mekanisk energi, eller kemisk energi (inklusive bränslen).

25) bränslelagringssystem: system för lagring av framdrivningsenergi som lagrar kemisk energi som flytande eller gasformigt bränsle.

26) hybridfordon: fordon utrustat med ett framdrivningssystem som har minst två olika kategorier av framdrivningsenergiomvandlare och minst två olika kategorier av system för lagring av framdrivningsenergi.

27) hybridelfordon: hybridfordon i vilket en av framdrivningsenergiomvandlarna är en elmaskin och den andra en förbränningsmotor.

28) seriellt hybridelfordon: hybridelfordon med en konstruktion på framdrivningssystemet som innebär att förbränningsmotorn driver en eller flera omvandlingsvägar för elenergi utan mekanisk koppling mellan förbränningsmotorn och fordonets hjul.

29) förbränningsmotor: energiomvandlare med intermittent eller kontinuerlig oxidation av brännbart bränsle som omvandlas mellan kemisk och mekanisk energi.

30) externt laddbart hybridelfordon: hybridelfordon som kan laddas från en extern källa.

31) parallellt hybridelfordon: hybridelfordon med en konstruktion på framdrivningssystemet som innebär att förbränningsmotorn endast driver en enda mekaniskt ansluten väg mellan motorn och fordonets hjul.

32) kringutrustning: alla energiförbrukande, omvandlande, lagrande eller försörjande anordningar i vilka energin inte direkt eller indirekt används för att driva fordonet framåt men som är väsentliga för framdrivningssystemets funktion.

33) framdrivningssystem: den i ett fordon samlade kombinationen av system för lagring av framdrivningsenergi, framdrivningsenergiomvandlare och kraftöverföringssystem som alstrar den mekaniska energin vid hjulen för framdrivning av fordonet, samt kringutrustning.

34) fordon med endast eldrift: motorfordon enligt artikel 3.16 i förordning (EU) 2018/858 som är utrustat med ett framdrivningssystem vars framdrivningsenergiomvandlare endast består av elmaskiner och vars system för lagring av framdrivningsenergi endast består av uppladdningsbara elenergilagringssystem och/eller, som alternativ, en annan metod för direkt konduktiv eller induktiv elenergiförsörjning från kraftnätet som ger framdrivningsenergi till motorfordonet.

35) uppströms: läge i fordonets framdrivningssystem som ligger längre bort från hjulen än det faktiska referensläget.

36) integrerad elektrisk framdrivningskomponent (IEPC): integrerad elektrisk framdrivningskomponent i enlighet med punkt 2.36 i bilaga Xb.

37) integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (IHPC typ 1): integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 i enlighet med punkt 2.38 i bilaga Xb.

3. Mängd av indataparametrar

I tabellerna 1–11 anges de mängder av indataparametrar som ska anges för fordonets egenskaper. Olika mängder definieras beroende på användningsfallet i fråga (medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar).

För tunga bussar görs åtskillnad mellan de indataparametrar som ska tillhandahållas för simuleringarna i primärfordonet och de som ska tillhandahållas för simuleringarna i det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet. Följande bestämmelser ska gälla:

Primärfordonstillverkare ska tillhandahålla alla parametrar som förtecknas i kolumnen för primärfordon.

Primärfordonstillverkare kan dessutom tillhandahålla ytterligare indataparametrar för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon, som redan kan fastställas i detta inledande skede. I detta fall ska information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) lämnas både för mängden primära indataparametrar och för mängden ytterligare indataparametrar.

Interimstillverkare ska tillhandahålla de indataparametrar för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet som kan fastställas i detta skede och som de ansvarar för. Om en parameter som redan tillhandahållits i ett tidigare tillverkningssteg uppdateras måste parameterns hela status anges (exempel: om en andra värmepump tillförs fordonet ska tekniken i båda systemen anges). Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) ska alltid tillhandahållas av interimstillverkare.

Tillverkare av etappvis färdigbyggda fordon ska tillhandahålla de indataparametrar som kan fastställas i detta skede och som de ansvarar för. För nödvändiga uppdateringar av parametrar som redan tillhandahållits under tidigare tillverkningssteg ska samma bestämmelser som för interimstillverkare tillämpas. Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238), Date (P239) och Corrected Actual Mass (P038) ska alltid lämnas. För att kunna utföra de nödvändiga simuleringarna måste de konsoliderade datauppsättningarna från alla tillverkningssteg innehålla all den information som förtecknas i kolumnen för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet.

Tillverkare som är knutna till det färdigbyggda skedet ska tillhandahålla alla indataparametrar. Information om Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) och Date (P239) ska anges både för de primära indataparametrarna och för det färdigbyggda fordonets indataparametrar.

Parametern VehicleDeclarationType (P293) ska anges i alla tillverkningssteg som tillhandahåller någon av de parametrar som anges för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet.

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens | Tunga lastbilar | Medeltunga lastbilar | Tunga bussar (primärfordon) | Tunga bussar (färdigbyggt eller etappvis färdigbyggt fordon)

Manufacturer | P235 | Token | [–] | | X | X | X | X

Manufacturer Address | P252 | Token | [–] | | X | X | X | X

Model_CommercialName | P236 | Token | [–] | | X | X | X | X

VIN | P238 | Token | [–] | | X | X | X | X

Date | P239 | Date Time | [–] | Datum och tid då ingångsinformation och indata skapas | X | X | X | X

Legislative Category | P251 | String | [–] | Tillåtna värden: N2, N3,M3 | X | X | X | X

ChassisConfiguration | P036 | String | [–] | Tillåtna värden: Rigid Lorry, Tractor, Van, Bus | X | X | X

AxleConfiguration | P037 | String | [–] | Tillåtna värden: 4 × 2, 4 × 2F, 6 × 2, 6 × 4, 8 × 2, 8 × 4 där 4 × 2F avser 4 × 2-fordon med framhjulsdrift | X | X | X

Articulated | P281 | boolean | | I enlighet med artikel 3.37 | | | X

CorrectedActualMass | P038 | Int | [kg] | I enlighet med fordonets korrigerade faktiska vikt i avsnitt 2.4 | X | X | | X

TechnicalPermissibleMaximum LadenMass | P041 | int | [kg] | Enligt artikel 2.7 i förordning (EU) nr 1230/2012 | X | X | X | X

IdlingSpeed | P198 | int | [1/min] | I enlighet med punkt 7.1 För fordon med endast eldrift krävs inga indata. | X | X | X

RetarderType | P052 | string | [–] | Tillåtna värden: None, Losses included in Gearbox, Engine Retarder, Transmission Input Retarder, Transmission Output Retarder, Axlegear Input Retarder Axlegear Input Retarder gäller endast för framdrivningskonstruktionerna E3, S3, S-IEPC och E-IEPC | X | X | X

RetarderRatio | P053 | double, 3 | [–] | Uppväxlingsförhållande i enlighet med tabell 2 i bilaga VI | X | X | X

AngledriveType | P180 | string | [–] | Tillåtna värden: None, Losses included in Gearbox, Separate Angledrive | X | X | X

PTOShaftsGearWheels | P247 | string | [–] | Tillåtna värden: none, only the drive shaft of the PTO, drive shaft and/or up to 2 gear wheels, drive shaft and/or more than 2 gear wheels, only one engaged gearwheel above oil level, PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch | X

PTOOther Elements | P248 | string | [–] | Tillåtna värden: none, shift claw, synchroniser, sliding gearwheel, multi-disc clutch, multi-disc clutch, oil pump | X

CertificationNumberEngine | P261 | token | [–] | Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet | X | X | X

CertificationNumberGearbox | P262 | token | [–] | Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls | X | X | X

CertificationNumberTorqueconverter | P263 | token | [–] | Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls | X | X | X

CertificationNumberAxlegear | P264 | token | [–] | Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls | X | X | X

CertificationNumberAngledrive | P265 | token | [–] | Avser en certifierad kompletterande kraftöverföringskomponent installerad i vinkelväxelläget. Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls | X | X | X

CertificationNumberRetarder | P266 | token | [–] | Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls | X | X | X

Certification NumberAirdrag | P268 | token | [–] | Endast tillämplig om certifierade indata tillhandahålls | X | X | | X

AirdragModifiedMultistage | P334 | boolean | [–] | Indata krävs för alla tillverkningssteg efter en första inmatning till luftmotståndskomponenten. Om parametern anges som true utan att en certifierad luftmotståndskomponent tillhandahålls, använder simuleringsverktyget standardvärden enligt bilaga VIII. | | | | X

Certification NumberIEPC | P351 | token | [–] | Endast tillämplig om komponenten finns i fordonet och certifierade indata tillhandahålls | X | X | X

ZeroEmissionVehicle | P269 | boolean | [–] | Enligt definitionen i artikel 3.15 | X | X | X

VocationalVehicle | P270 | boolean | [–] | I enlighet med artikel 3.9 i förordning (EU) 2019/1242 | X

NgTankSystem | P275 | string | [–] | Tillåtna värden: Compressed, Liquefied Endast relevant för fordon med motorer av bränsletypen NG PI och NG CI (P193) Om båda tanksystemen finns på ett fordon ska det system som kan innehålla den högre mängden bränsleenergi redovisas som indata till simuleringsverktyget. | X | X | | X

Sleepercab | P276 | boolean | [–] | | X

ClassBus | P282 | string | [–] | Tillåtna värden: I, I + II, A, II, II + III, III, B i enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107 | | | | X

NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | int | [–] | Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning. För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange antalet sittplatser för passagerare på nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet sittplatser för passagerare. | | | | X

NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | int | [–] | Antal registrerade ståplatser För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det registrerade antalet ståplatser på nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet registrerade ståplatser. | | | | X

NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | int | [–] | Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning på den övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska 0 anges som indata. | | | | X

NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | int | [–] | Antal registrerade ståplatser på övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska 0 anges som indata. | | | | X

BodyworkCode | P285 | int | [–] | Tillåtna värden: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH, CI, CJ i enlighet med del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/585. För busschassin med fordonskod CX ska inga indata anges. | | | | X

LowEntry | P286 | boolean | [–] | Låg ingång i enlighet med punkt 1.2.2.3 i bilaga I | | | | X

HeightIntegratedBody | P287 | int | [mm] | I enlighet med punkt 2.5 | | | | X

VehicleLength | P288 | int | [mm] | I enlighet med punkt 2.8 | | | | X

VehicleWidth | P289 | int | [mm] | I enlighet med punkt 2.9 | | | | X

EntranceHeight | P290 | int | [mm] | I enlighet med punkt 2.10 | | | | X

DoorDriveTechnology | P291 | string | [–] | Tillåtna värden: pneumatic, electric, mixed | | | | X

Cargo volume | P292 | double, 3 | [m3] | Endast relevant för fordon med chassikonfigurationen skåpbil | | X

VehicleDeclarationType | P293 | string | [–] | Tillåtna värden: interim, final | | | | X

VehicleTypeApprovalNumber | P352 | token | [–] | Typgodkännandenummer för hela fordonet För godkännanden av enskilda fordon, det enskilda fordonets godkännandenummer | X | X | | X

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens | Tunga lastbilar | Medeltunga lastbilar | Tunga bussar (primärfordon) | Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)

Twin Tyres | P045 | boolean | [–] | | X | X | X

Axle Type | P154 | string | [–] | Tillåtna värden: VehicleNonDriven, VehicleDriven | X | X | X

Steered | P195 | boolean | | Steered ska endast anges för aktiva styraxlar | X | X | X

Certification NumberTyre | P267 | token | [–] | | X | X | X

I tabellerna 3 och 3a finns förteckningar över indataparametrar för hjälpenheter. De tekniska definitionerna för fastställande av dessa parametrar anges i bilaga IX. Parameter-ID används för att ge en tydlig hänvisning mellan parametrarna i bilagorna III och IX.

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

EngineCoolingFan/Technology | P181 | string | [–] | Tillåtna värden: Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch, Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch, Crankshaft mounted – Discrete step clutch, Crankshaft mounted – On/off clutch, Belt driven or driven via transmission – Electronically controlled visco clutch, Belt driven or driven via transmission – Bimetallic controlled visco clutch, Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch, Belt driven or driven via transmission – On/off clutch, Hydraulic driven – Variable displacement pump, Hydraulic driven – Constant displacement pump, Electrically driven – Electronically controlled

SteeringPump/Technology | P182 | string | [–] | Tillåtna värden: Fixed displacement, Fixed displacement with elec. control, Dual displacement, Dual displacement with elec. control, Variable displacement mech. controlled, Variable displacement elec. controlled, Electric driven pump, Full electric steering gear För fordon med endast eldrift eller hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen S eller S-IEPC i enlighet med punkt 10.1.1 är Electric driven pump eller Full electric steering gear de enda tillåtna värdena. Separat post krävs för varje aktiv styrd hjulaxel.

ElectricSystem/Technology | P183 | string | [–] | Tillåtna värden: Standard technology, Standard technology – LED headlights, all

PneumaticSystem/Technology | P184 | string | [–] | Tillåtna värden: Small, Small + ESS, Small + visco clutch, Small + mech. clutch, Small + ESS + AMS, Small + visco clutch + AMS, Small + mech. clutch + AMS, Medium Supply 1-stage, Medium Supply 1-stage + ESS, Medium Supply 1-stage + visco clutch, Medium Supply 1-stage + mech. clutch, Medium Supply 1-stage + ESS + AMS, Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS, Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS, Medium Supply 2-stage, Medium Supply 2-stage + ESS, Medium Supply 2-stage + visco clutch, Medium Supply 2-stage + mech. clutch, Medium Supply 2-stage + ESS + AMS, Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS, Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS, Large Supply, Large Supply + ESS, Large Supply + visco clutch, Large Supply + mech. clutch, Large Supply + ESS + AMS, Large Supply + visco clutch + AMS, Large Supply + mech. clutch + AMS, Vacuum pump, Small + elec. driven, Small + ESS + elec. driven, Medium Supply 1-stage + elec. driven, Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven, Medium Supply 2-stage + elec. driven, Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven, Large Supply + elec. driven, Large Supply + AMS + elec. driven, Vacuum pump + elec. driven De enda tillåtna värdena för fordon med endast eldrift är teknik med elec. driven.

HVAC/Technology | P185 | string | [–] | Tillåtna värden: None, Default

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens | Tunga bussar (primärfordon) | Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)

EngineCoolingFan/Technology | P181 | string | [–] | Tillåtna värden: Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch, Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch, Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages, Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages, Crankshaft mounted – On/off clutch, Belt driven or driven via transmission – Electronically controlled visco clutch, Belt driven or driven via transmission – Bimetallic controlled visco clutch, Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 2 stages, Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 3 stages, Belt driven or driven via transmission – On/off clutch, Hydraulic driven – Variable displacement pump, Hydraulic driven – Constant displacement pump, Electrically driven – Electronically controlled | X

SteeringPump/Technology | P182 | string | [–] | Tillåtna värden: Fixed displacement, Fixed displacement with elec. control, Dual displacement, Dual displacement with elec. control, Variable displacement mech. controlled, Variable displacement elec. controlled, Electric driven pump, Full electric steering gear För fordon med endast eldrift eller hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen S eller S-IEPC i enlighet med punkt 10.1.1 är endast Electric driven pump eller Full electric steering gear tillåtna värden Separat post krävs för varje aktiv styrd hjulaxel | X

ElectricSystem/AlternatorTechnology | P294 | string | [–] | Tillåtna värden: conventional, smart, no alternator En post per fordon För fordon med endast förbränningsmotor är endast conventional eller smart tillåtna värden För hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen S eller S-IEPC i enlighet med punkt 10.1.1 är endast no alternator eller conventional tillåtna värden | X

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent | P295 | integer | [A] | Separat post per smart generator | X

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage | P296 | Integer | [V] | Tillåtna värden: 12, 24, 48 Separat post per smart generator | X

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology | P297 | string | [–] | Tillåtna värden: lead-acid battery – conventional, lead-acid battery –AGM, lead-acid battery – gel, li-ion battery – high power, li-ion battery – high energy Separat post per batteri som laddas av smarta generatorsystem | X

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage | P298 | Integer | [V] | Tillåtna värden: 12, 24, 48 Om batterierna är konfigurerade i serie (t.ex. två 12 V-enheter för ett 24 V-system) ska den faktiska nominella spänningen för de enskilda batterienheterna (12 V i detta exempel) anges. Separat post per batteri som laddas av smarta generatorsystem | X

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity | P299 | Integer | [Ah] | Separat post per batteri som laddas av smarta generatorsystem | X

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology | P300 | string | [–] | Tillåtna värden: with DCDC converter Separat post per kondensator som laddas av smarta generatorsystem | X

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance | P301 | integer | [F] | Separat post per kondensator som laddas av smarta generatorsystem | X

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage | P302 | Integer | [V] | Separat post per kondensator som laddas av smarta generatorsystem | X

ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible | P303 | boolean | [–] | | X

ElectricSystem/InteriorlightsLED | P304 | boolean | [–] | | | X

ElectricSystem/DayrunninglightsLED | P305 | boolean | [–] | | | X

ElectricSystem/PositionlightsLED | P306 | boolean | [–] | | | X

ElectricSystem/BrakelightsLED | P307 | boolean | [–] | | | X

ElectricSystem/HeadlightsLED | P308 | boolean | [–] | | | X

PneumaticSystem/SizeOfAirSupply | P309 | string | [–] | Tillåtna värden: Small, Medium Supply 1-stage, Medium Supply 2-stage, Large Supply 1-stage, Large Supply 2-stage, not applicable För kompressordrift elektriskt ska not applicable anges. För fordon med endast eldrift krävs inga indata. | X

PneumaticSystem/CompressorDrive | P310 | string | [–] | Tillåtna värden: mechanically, electrically För fordon med endast eldrift tillåts endast värdet electrically. | X

PneumaticSystem/Clutch | P311 | string | [–] | Tillåtna värden: none, visco, mechanically För fordon med endast eldrift krävs inga indata. | X

PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem | P312 | boolean | [–] | | X

PneumaticSystem/SmartCompressionSystem | P313 | boolean | [–] | För fordon med endast eldrift eller hybridelfordon med framdrivningssystemkonfigurationen S eller S-IEPC i enlighet med punkt 10.1.1 behövs inga indata. | X

PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine | P314 | double, 3 | [–] | För kompressordrift elektriskt ska 0.000 anges. För fordon med endast eldrift krävs inga indata. | X

PneumaticSystem/Air suspension control | P315 | string | [–] | Tillåtna värden: mechanically, electronically | X

PneumaticSystem/SCRReagentDosing | P316 | boolean | [–] | | X

HVAC/SystemConfiguration | P317 | int | [–] | Tillåtna värden: 0 till 10 För ett ej färdigbyggt system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska 0 anges. 0 är inte tillämpligt för färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon. | | X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling | P318 | string | [–] | Tillåtna värden: none, not applicable, R-744, non R-744 2-stage, non R-744 3-stage, non R-744 4-stage, non R-744 continuous not applicable ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen | | X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating | P319 | string | [–] | Tillåtna värden: none, not applicable, R-744, non R-744 2-stage, non R-744 3-stage, non R-744 4-stage, non R-744 continuous not applicable ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen | | X

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling | P320 | string | [–] | Tillåtna värden: none, R-744, non R-744 2-stage, non R-744 3-stage, non R-744 4-stage, non R-744 continuous Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för kylning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. enligt den tillgängliga effekten eller önskad användning i drift). | | X

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating | P321 | string | [–] | Tillåtna värden: none, R-744, non R-744 2-stage, non R-744 3-stage, non R-744 4-stage, non R-744 continuous Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för uppvärmning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. enligt den tillgängliga effekten eller önskad användning i drift). | | X

HVAC/AuxiliaryHeaterPower | P322 | integer | [W] | Ange 0 om ingen hjälpvärmare har installerats. | | X

HVAC/Double glazing | P323 | boolean | [–] | | | X

HVAC/AdjustableCoolantThermostat | P324 | boolean | [–] | | X

HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater | P325 | boolean | [–] | | | X

HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger | P326 | boolean | [–] | För fordon med endast eldrift krävs inga indata. | X

HVAC/SeparateAirDistributionDucts | P327 | boolean | [–] | | | X

HVAC/WaterElectricHeater | P328 | boolean | [–] | Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift | | X

HVAC/AirElectricHeater | P329 | boolean | [–] | Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift | | X

HVAC/OtherHeating Technology | P330 | boolean | [–] | Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift | | X

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens | Tunga lastbilar | Medeltunga lastbilar | Tunga bussar (primärfordon) | Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)

Gear | P196 | integer | [–] | Endast växelnummer behöver anges om fordonsrelaterade momentgränser enligt punkt 6 är tillämpliga. | X | X | X

MaxTorque | P197 | integer | [Nm] | | X | X | X

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens | Tunga lastbilar | Medeltunga lastbilar | Tunga bussar (primärfordon) | Tunga bussar (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon)

Manufacturer | P235 | token | [–] | | X | X | X | X

ManufacturerAddress | P252 | token | [–] | | X | X | X | X

Model_CommercialName | P236 | token | [–] | | X | X | X | X

VIN | P238 | token | [–] | | X | X | X | X

Date | P239 | dateTime | [–] | Datum och tid då ingångsinformation och indata skapas | X | X | X | X

LegislativeCategory | P251 | string | [–] | Tillåtna värden: N2, N3,M3 | X | X | X | X

ChassisConfiguration | P036 | string | [–] | Tillåtna värden: Rigid Lorry, Tractor, Van, Bus | X | X | X

AxleConfiguration | P037 | string | [–] | Tillåtna värden: 4 × 2, 4 × 2F, 6 × 2, 6 × 4, 8 × 2, 8 × 4 där 4 × 2F avser 4 × 2-fordon med framhjulsdrift | X | X | X

Articulated | P281 | boolean | | i enlighet med definitionen i bilaga I till denna förordning. | | | X

CorrectedActualMass | P038 | int | [kg] | I enlighet med fordonets korrigerade faktiska vikt i avsnitt 2.4 | X | X | | X

TechnicalPermissibleMaximumLadenMass | P041 | int | [kg] | Enligt artikel 2.7 i förordning (EU) nr 1230/2012 | X | X | X | X

ZeroEmissionVehicle | P269 | boolean | [–] | Enligt definitionen i artikel 3.15 | X | X | X

Sleepercab | P276 | boolean | [–] | | X

ClassBus | P282 | string | [–] | Tillåtna värden: I, I + II, A, II, II + III, III, B i enlighet med punkt 2 i FN-föreskrift nr 107 | | | | X

NumberPassengersSeatsLowerDeck | P283 | int | [–] | Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning. För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange antalet sittplatser för passagerare på den nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet sittplatser för passagerare. | | | | X

NumberPassengersStandingLowerDeck | P354 | int | [–] | Antal registrerade ståplatser För tvåvåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det registrerade antalet ståplatser på nedre våningen. För envåningsfordon ska denna parameter användas för att ange det totala antalet registrerade ståplatser. | | | | X

NumberPassengersSeatsUpperDeck | P284 | int | [–] | Antal sittplatser för passagerare – exklusive sittplatser för förare och besättning på den övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska 0 anges som indata. | | | | X

NumberPassengersStandingUpperDeck | P355 | int | [–] | Antal registrerade ståplatser på övre våningen i ett tvåvåningsfordon. För envåningsfordon ska 0 anges som indata. | | | | X

BodyworkCode | P285 | int | [–] | Tillåtna värden: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH, CI, CJ i enlighet med del C punkt 3 i bilaga I till förordning (EU) 2018/585 | | | | X

LowEntry | P286 | boolean | [–] | Låg ingång i enlighet med punkt 1.2.2.3 i bilaga I | | | | X

HeightIntegratedBody | P287 | int | [mm] | i enlighet med punkt 2.5 | | | | X

SumNetPower | P331 | int | [W] | Högsta möjliga summa av den positiva framdrivningseffekten hos samtliga energiomvandlare som är kopplade till fordonets kraftöverföring eller hjulen | X | X | X

Technology | P332 | string | [–] | I enlighet med tabell 1 tillägg 1. Tillåtna värden: Dual-fuel vehicle Article 9 exempted, In-motion charging Article 9 exempted, Multiple powertrains Article 9 exempted, FCV Article 9 exempted, H2 ICE Article 9 exempted, HEV Article 9 exempted, PEV Article 9 exempted, HV Article 9 exempted | X | X | X

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens | Tunga lastbilar | Medeltunga lastbilar | Tunga bussar (primärfordon) | Tunga bussar (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon)

EngineStopStart | P271 | boolean | [–] | I enlighet med punkt 8.1.1 Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor och hybridelfordon. | X | X | X | X

EcoRollWithoutEngineStop | P272 | boolean | [–] | I enlighet med punkt 8.1.2 Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor. | X | X | X | X

EcoRollWithEngineStop | P273 | boolean | [–] | I enlighet med punkt 8.1.3 Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor. | X | X | X | X

PredictiveCruiseControl | P274 | string | [–] | I enlighet med punkt 8.1.4, tillåtna värden: 1,2, 1,2,3 | X | X | X | X

APTEcoRollReleaseLockupClutch | P333 | boolean | [–] | Endast relevant för transmissionstyperna APT-S och APT-P i kombination med någon miljörullningsfunktion. Ange som true om funktion (2) enligt definitionen i punkt 8.1.2 är det dominerande miljörullningsläget. Indata ska enbart anges för fordon med endast förbränningsmotor. | X | X | X | X

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens | Tunga lastbilar | Medeltunga lastbilar | Tunga bussar (primärfordon) | Tunga bussar (färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordon)

ArchitectureID | P400 | string | [–] | I enlighet med punkt 10.1.3 är följande värden tillåtna indata: E2, E3, E4, E-IEPC, P1, P2, P2.5, P3, P4, S2, S3, S4, S-IEPC | X | X | X

OvcHev | P401 | boolean | [–] | I enlighet med punkt 2.31 | X | X | X

MaxChargingPower | P402 | Integer | [W] | Den högsta laddningseffekt som tillåts av fordonet för extern laddning ska anges som indata till simuleringsverktyget. Endast relevant om parametern OvcHev anges som true. | X | X | X

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

PowertrainPosition | P403 | string | [–] | Elmaskinens position i fordonets framdrivningssystem enligt punkterna 10.1.2 och 10.1.3. Tillåtna värden: 1, 2, 2.5, 3, 4, GEN. Endast en elmaskinposition per framdrivningssystem är tillåten, utom för arkitektur S Arkitektur S kräver elmaskinpositionen GEN och ytterligare en elmaskinposition som är 2, 3 eller 4. Position 1 är inte tillåten för arkitekturerna S och E Position GEN är endast tillåten för arkitektur S

Count | P404 | integer | [–] | Antal identiska elmaskiner i den angivna elmaskinpositionen. Om parametern PowertrainPosition är 4 ska antalet vara multiplar av 2 (t.ex. 2, 4, 6).

CertificationNumberEM | P405 | token | [–]

CertificationNumberADC | P406 | token | [–] | Valfria indata vid förekomst av ytterligare utväxlingsförhållande i ett steg (kompletterande kraftöverföringskomponent) mellan elmaskinaxeln och anslutningspunkten till fordonets framdrivningssystem enligt punkt 10.1.2. Ej tillåtet om parametern IHPCType har angetts som IHPC Type 1.

P2.5GearRatios | P407 | double, 3 | [–] | Endast tillämplig om parametern PowertrainPosition har angetts som P2.5 Anges för varje framåtväxel i transmissionen. Det angivna värdet för utväxlingsförhållandet definieras antingen enligt nGBX_in / nEM för elmaskiner utan ytterligare kompletterande kraftöverföringskomponent, eller enligt nGBX_in / nADC för elmaskiner med ytterligare kompletterande kraftöverföringskomponent. nGBX_in rotationshastigheten vid transmissionens ingående axel nEM rotationshastigheten vid elmaskinens utgående axel nADC rotationshastigheten vid den kompletterande kraftöverföringskomponentens utgående axel

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

OutputShaftSpeed | P408 | double, 2 | [1/min] | Exakt samma uppgifter ska anges för rotationshastighet som under CertificationNumberEM för parametern P468 i tillägg 15 till bilaga Xb.

MaxTorque | P409 | double, 2 | [Nm] | Elmaskinens högsta vridmoment (avseende utaxeln) som en funktion av de rotationshastighetspunkter som angivits under parametern P469 i tillägg 15 till bilaga Xb. Varje angivet värde för högsta vridmoment ska antingen vara lägre än 0,9 gånger det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet eller exakt motsvara det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet. De angivna värdena för högsta vridmoment får inte vara lägre än noll. Om parametern Count (P404) är större än 1 ska det högsta vridmomentet anges för en enda elmaskin (enligt komponentprovningen för elmaskinen under CertificationNumberEM).

MinTorque | P410 | double, 2 | [Nm] | Elmaskinens lägsta vridmoment (avseende utaxeln) som en funktion av de rotationshastighetspunkter som angivits under parametern P469 i tillägg 15 till bilaga Xb. Varje angivet värde för lägsta vridmoment ska antingen vara högre än 0,9 gånger det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet eller exakt motsvara det ursprungliga värdet vid respektive rotationshastighet. De angivna värdena för lägsta vridmoment får inte vara högre än noll. Om parametern Count (P404) är större än ett, ska det lägsta vridmomentet anges för en enda elmaskin (enligt komponentprovningen för elmaskinen under CertificationNumberEM).

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

StringID | P411 | integer | [–] | Anordningen av representativa batteridelsystem i enlighet med bilaga Xb på fordonsnivå ska redovisas genom att varje batteridelsystem tilldelas en specifik sträng som definieras av denna parameter. Alla specifika strängar är parallellkopplade, alla batteridelsystem i en särskild parallellsträng är seriekopplade. Tillåtna värden: 1, 2, 3 …

CertificationNumberREESS | P412 | token | [–]

SOCmin | P413 | integer | [%] | Valfria indata. Endast relevant för uppladdningsbara elenergilagringssystem av typen batteri Parametern är endast ändamålsenlig i simuleringsverktyget om indata är högre än det allmänna värdet enligt dokumentationen i bruksanvisningen.

SOCmax | P414 | integer | [%] | Valfria indata Endast relevant för uppladdningsbara elenergilagringssystem av typen batteri Parametern är endast ändamålsenlig i simuleringsverktyget om indata är lägre än det allmänna värdet enligt dokumentationen i bruksanvisningen.

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

RotationalSpeed | P415 | double, 2 | [1/min] | Avser transmissionens inaxelvarvtal

BoostingTorque | P416 | double, 2 | [Nm] | I enlighet med punkt 10.2

4. Fordonsvikt för medelstora påbyggnadsbilar och dragfordon, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon

4.1 Den fordonsvikt som används som indata i simuleringen ska vara fordonets korrigerade faktiska vikt.

4.2 Om inte all standardutrustning är installerad ska tillverkaren lägga till vikten för följande konstruktionselement till fordonets korrigerade faktiska vikt:

a) Främre underkörningsskydd i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 (**).

b) Bakre underkörningsskydd i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

c) Sidoskydd i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

d) Vändskiva i enlighet med förordning (EU) 2019/2144.

4.3 Vikten av de konstruktionselement som avses i punkt 4.2 ska vara följande: För fordon i grupperna 1s, 1, 2 och 3 enligt vad som anges i tabell 1 i bilaga I, och för fordonsgrupperna 51 och 53 enligt vad som anges i tabell 2 i bilaga I. För fordon i grupperna 4, 5, 9–12 och 16 enligt vad som anges i tabell 1 i bilaga I.

a) Främre underkörningsskydd: 45 kg

b) Bakre underkörningsskydd: 40 kg

c) Sidoskydd: 8,5 kg/m × hjulbas [m] – 2,5 kg

a) Främre underkörningsskydd: 50 kg

b) Bakre underkörningsskydd: 45 kg

c) Sidoskydd: 14 kg/m × hjulbas [m] – 17 kg

d) Vändskiva: 210 kg

5. Hydrauliskt och mekaniskt drivna axlar

För fordon utrustade med

a) en hydrauliskt driven axel ska axeln betraktas som icke-drivande och tillverkaren ska inte beakta den vid fastställande av fordonets axelkonfiguration,

b) en mekaniskt driven axel ska axeln betraktas som drivande och tillverkaren ska beakta den vid fastställande av fordonets axelkonfiguration.

6. Växelberoende begränsningar för motorvridmoment och avaktivering av växel

6.1 Växelberoende begränsningar för motorvridmoment

För de högsta 50 % av växlarna (t.ex. för växlarna 7–12 i en tolvväxlad transmission) får fordonstillverkaren uppge en växelberoende begränsning för motorns maximala vridmoment som inte får vara högre än 95 % av motorns maximala vridmoment.

6.2 Avaktivering av växel

För de högsta två växlarna (t.ex. växel 5 och 6 i en sexväxlad transmission) får fordonstillverkaren ange en fullständig avaktivering av växlarna genom att ange 0 Nm som växelspecifik vridmomentgräns i indata till simuleringsverktyget.

6.3 Kontrollkrav

Växelberoende begränsningar av motorns vridmoment enligt punkt 6.1 och avaktivering av växel enligt punkt 6.2 ska kontrolleras i provningsförfarandet enligt punkt 6.1.1.1 c i bilaga Xa.

7. Fordonsspecifikt tomgångsvarvtal

7.1 Motorns tomgångsvarvtal måste anges för varje enskilt fordon med endast förbränningsmotor. Det angivna tomgångsvarvtalet ska vara lika med eller högre än det som anges i godkännandet av motorindata.

8. Avancerade förarstödssystem

8.1 Följande typer av avancerade förarstödssystem, som framför allt avser begränsning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, ska anges i simuleringsverktygets indata: Ett PCC-system kan anges som indata till simuleringsverktyget om antingen de funktioner som anges i punkterna 1 och 2 eller de som anges i punkterna 1, 2 och 3 omfattas.

8.1.1) Start/stopp-system: system som automatiskt stänger av och startar om förbränningsmotorn under fordonsstopp för att minska tomgångstiden. Vid automatisk avstängning av motorn får den maximala fördröjningen efter fordonets stopp inte vara längre än 3 s.

8.1.2) Miljörullning utan start/stopp-system: system som automatiskt kopplar ifrån förbränningsmotorn från kraftöverföringen under särskilda körförhållanden med låg negativ lutning. Systemet ska åtminstone vara aktivt under alla inställda hastigheter på farthållaren över 60 km/h. Varje system som ska anges i ingångsinformationen till simuleringsverktyget ska omfatta antingen en eller båda av följande funktioner:

Funktion (1) Förbränningsmotorn är frikopplad från kraftöverföringen och motorn går på tomgång. I APT-transmissioner är momentomvandlarens låsningskoppling stängd.

Funktion (2) Momentomvandlarens låsningskoppling är öppen Momentomvandlarens låsningskoppling är öppen i miljörullningsläge. Detta gör att motorn kan köras i frihjulsläge vid lägre motorvarvtal och minskar eller till och med eliminerar bränsleinsprutningen. Funktion (2) är endast relevant för APT-transmissioner.

8.1.3) Miljörullning med start/stopp-system: system som automatiskt kopplar ifrån förbränningsmotorn från kraftöverföringen under särskilda körförhållanden med låg negativ lutning. Under dessa faser är förbränningsmotorn efter en kort fördröjning avstängd och fortsätter att vara avstängd under huvuddelen av miljörullningsfasen. Systemet ska åtminstone vara aktivt under alla inställda hastigheter på farthållaren över 60 km/h.

8.1.4) Prediktiv farthållare (PCC): system som optimerar den potentiella energianvändningen under en körcykel baserat på tillgängliga förtidsdata om väglutning och användning av ett GPS-system. Ett PCC-system som anges i simuleringsverktygets indata ska ha förtidsdata om väglutning för mer än 1000 meter och omfatta alla följande funktioner:

1) Krönrullning När fordonet närmar sig ett krön sänks fordonshastigheten jämfört med den inställda hastigheten på farthållaren innan fordonet börjar accelerera endast på grund av gravitationen så att bromsandet under den påföljande nedåtlutande sträckan kan reduceras.

2) Acceleration utan motoreffekt Under körning i kraftig negativ lutning med låg fordonshastighet accelereras fordonet utan någon motoreffekt så att bromsandet under den nedåtlutande sträckan kan reduceras.

3) Backrullning Under körning i nedåtlutning när fordonet bromsar vid överhastighet, ökar PCC-systemet överhastigheten under en kort tidsperiod så att nedåtkörningen avslutas med en högre fordonshastighet. Överhastighet är en högre hastighet än den inställda hastigheten på farthållaren.

8.2 De elva kombinationer av avancerade förarstödssystem som anges i tabell 12 utgör indataparametrar i simuleringsverktyget. Kombinationerna 2–11 ska inte anges för SMT-transmissioner. Kombinationerna 3, 6, 9 och 11 ska inte anges för APT-transmissioner. Tabell 12 Kombinationer av avancerade förarstödssystem som indataparametrar i simuleringsverktyget Kombination nr Start/stopp-system Miljörullning utan start/stopp-system Miljörullning med start/stopp-system Prediktiv farthållare (PCC) 1 ja nej nej nej 2 nej ja nej nej 3 nej nej ja nej 4 nej nej nej ja 5 ja ja nej nej 6 ja nej ja nej 7 ja nej nej ja 8 nej ja nej ja 9 nej nej ja ja 10 ja ja nej ja 11 ja nej ja ja

8.3 Ett avancerat förarstödssystem som anges i simuleringsverktygets indata ska automatiskt ställas in på bränsleekonomiskt läge efter varje avstängning och påslagning av tändningen.

8.4 Om ett avancerat förarstödssystem anges i simuleringsverktygets indata ska det vara möjligt att bekräfta förekomsten av ett sådant system baserat på verklig körning och de systemdefintioner som anges i punkt 8.1. Om en viss kombination av system anges ska också funktionernas interaktion (t.ex. prediktiv farthållare plus miljörullning med start/stopp-system) demonstreras. Det ska vid kontrollförfarandet beaktas att systemen behöver vissa randvillkor för att aktiveras (t.ex motorns driftstemperatur för start/stopp-systemet. vissa intervall av fordonshastighet för prediktiv farthållare, vissa förhållanden mellan väglutning och fordonsvikt för miljörullning). Fordonstillverkaren måste lämna in en beskrivning av randvillkoren för när systemen är inaktiva eller har begränsad verkan. Godkännandemyndigheten får för godkännande begära tekniska motiveringar för dessa randvillkor från sökanden och bedöma deras överensstämmelse.

9. Lastvolym

9.1 För fordon med chassikonfigurationen skåpbil ska lastvolymen beräknas enligt följande ekvation: Cargo volume L C,floor L C 2 W C,max W C,wheelhouse 2 H C,max H C,rearwheel 2 m 3 där dimensionerna ska bestämmas i enlighet med tabell 13 och figur 3. Tabell 13 Definitioner som rör lastvolym för medeltunga lastbilar av typen skåpbil Formelsymbol Dimensioner Definition LC,floor Lastutrymmets längd i golvhöjd avstånd i längsgående riktning från den sista sätesradens bakersta punkt eller från skiljeväggen till den främsta punkten i det stängda bakre utrymmet, projicerat på nollplanet i y-led uppmätt i lastutrymmets golvhöjd LC Lastutrymmets längd avstånd i längsgående riktning från x-planets tangent till den bakersta punkten på den sista sätesradens ryggstöd inklusive nackstöd eller på skiljeväggen till x-planets främsta tangent till det stängda bakre utrymmet, dvs. bakluckan eller bakdörrarna eller någon annan begränsande yta uppmätt i höjd av den sista sätesradens eller skiljeväggens bakersta punkt. WC,max Största lastbredd lastutrymmets största avstånd i sidled uppmätt mellan lastutrymmets golv och 70 mm ovanför golvet i måttet ingår inte övergångsbågen eller lokala utskjutande delar, fördjupningar eller fickor, i förekommande fall WC,wheelhouse Lastbredd vid hjulhuset minsta avstånd i sidled mellan hjulhusens begränsande inbuktning (genomlopp) uppmätt mellan lastutrymmets golv och 70 mm ovanför golvet i måttet ingår inte övergångsbågen eller lokala utskjutande delar, fördjupningar eller fickor, i förekommande fall HC,max Största lasthöjd Största vertikala avstånd från lastutrymmets golv till innertaket eller annan begränsande yta Uppmätt bakom den sista sätesraden eller skiljeväggen vid fordonets mittlinje HC,rearwheel Lastutrymmets höjd vid bakhjulet Vertikalt avstånd från överkanten på lastutrymmets golv till innertaket eller den begränsande ytan Uppmätt vid bakhjulets x-koordinat på fordonets mittlinje

Figur 3 Definitioner av lastvolym för medeltunga lastbilar

10 Hybridelfordon och fordon med endast eldrift

Följande bestämmelser ska endast gälla för hybridelfordon och fordon med endast eldrift.

10.1 Definition av fordonets framdrivningssystems konstruktion

10.1.1 Definition av framdrivningssystemets konfiguration

Konfigurationen av fordonets framdrivningssystem ska bestämmas enligt följande definitioner:

För hybridelfordon:

a) P för ett parallellt hybridelfordon

b) S för ett seriellt hybridelfordon

c) S-IEPC om det finns en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i fordonet

d) IHPC Type 1 om parametern IHPCType för elmaskinkomponenten har angetts som IHPC Type 1

För fordon med endast eldrift:

a) E om det finns en elmaskinkomponent i fordonet

b) E-IEPC om det finns en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i fordonet

10.1.2 Definition av elmaskinernas positioner i fordonets framdrivningssystem

Om konfigurationen av fordonets framdrivningssystem i enlighet med punkt 10.1.1 är P, S eller E ska positionen för den elmaskin som installerats i fordonets framdrivningssystem fastställas i enlighet med definitionerna i tabell 14.

Tabell 14 Möjliga positioner för elmaskinerna i fordonets framdrivningssystem Elmaskinens positionsindex Framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 Transmissionstyp i enlighet med tabell 1 i tillägg 12 till bilaga VI Definitioner/krav Ytterligare förklaringar 1 P AMT, APT-S, APT-P Ansluten till framdrivningssystemet uppströms från kopplingen (för AMT) eller uppströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P). Elmaskinen ansluts direkt till vevaxeln på ett fordon med endast förbränningsmotor eller via en mekanisk anslutningstyp (t.ex. en rem). Särskilt förfarande för P0: Elmaskiner som i princip inte kan bidra till fordonets framdrivning (dvs. generatorer) behandlas i indata till hjälpsystemen (se tabell 3 i denna bilaga för lastbilar, tabell 3a i denna bilaga för bussar och bilaga IX). Elmaskiner i denna position som i princip kan bidra till fordonets framdrivning men för vilka det angivna största vridmomentet enligt tabell 9 i denna bilaga är inställt på noll ska dock anges som P1. 2 P AMT Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från kopplingen och uppströms från transmissionens inaxel. 2 E, S AMT, APT-N, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet uppströms från transmissionens inaxel (för AMT eller APT-N) eller uppströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P). 2,5 P AMT, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från kopplingen (för AMT) eller nedströms från momentomvandlarens inaxel (för APT-S eller APT-P) och uppströms från transmissionens utaxel. Elmaskinen ansluts till en specifik axel inuti transmissionen (t.ex. överföringsaxel). Ett specifikt utväxlingsförhållande ska anges för varje mekanisk växel i transmissionen enligt tabell 8. 3 P AMT, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från transmissionens utaxel och uppströms från axeln. 3 E, S ej tillämpligt Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet uppströms från axeln. 4 P AMT, APT-S, APT-P Elmaskinen ansluts till framdrivningssystemet nedströms från axeln. 4 E, S ej tillämpligt Elmaskinen ansluts till hjulnavet och samma arrangemang installeras två gånger symmetriskt (dvs. en på fordonets vänstra och en på fordonets högra sida vid samma hjulposition i längsgående riktning). GEN S ej tillämpligt Elmaskinen är mekaniskt ansluten till ett fordon med endast förbränningsmotor men är inte under några driftsförhållanden mekaniskt ansluten till fordonets hjul.

10.1.3 Definition av framdrivningssystemkonstruktionens id-nummer

Indatavärdet för det id-nummer för framdrivningssystemets konstruktion som krävs i enlighet med tabell 7 ska fastställas på grundval av framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 och elmaskinens position i fordonets framdrivningssystem i enlighet med punkt 10.1.2 (i tillämpliga fall) utifrån de giltiga kombinationer av indata till simuleringsverktyget som förtecknas i tabell 15.

Om framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 är IHPC Type 1 gäller följande bestämmelser:

a) Id-numret P2 för framdrivningssystemets konstruktion ska anges i enlighet med tabell 7, och de uppgifter för framdrivningskomponenterna som anges i tabell 15 för P2 ska utgöra indata till simuleringsverktyget med separata komponentuppgifter för elmaskinen och transmissionen fastställda enligt punkt 4.4.3 i bilaga Xb.

b) Elmaskinens komponentdata i enlighet med led a ska matas in i simuleringsverktyget med parametern PowertrainPosition enligt tabell 8 angiven som 2.

Framdrivningssystemets typ | Framdrivningssystemets konfiguration | Konstruktions-ID för Vecto-indata | Framdrivningskomponent i fordonet | Anmärkningar

Förbränningsmotor | Elmaskinposition GEN | Elmaskinposition 1 | Elmaskinposition 2 | Transmission | Elmaskinposition 3 | Axel | Elmaskinposition 4

Fordon med endast eldrift | E | E2 | nej | nej | nej | ja | ja | nej | ja | nej

E3 | nej | nej | nej | nej | nej | ja | ja | nej

E4 | nej | nej | nej | nej | nej | nej | nej | ja

IEPC | E-IEPC | nej | nej | nej | nej | nej | nej | | nej

Hybridelfordon | P | P1 | ja | nej | ja | nej | ja | nej | ja | nej

P2 | ja | nej | nej | ja | ja | nej | ja | nej

P2.5 | ja | nej | nej | ja | ja | nej | ja | nej

P3 | ja | nej | nej | nej | ja | ja | ja | nej

P4 | ja | nej | nej | nej | ja | nej | ja | ja

S | S2 | ja | ja | nej | ja | ja | nej | ja | nej

S3 | ja | ja | nej | nej | nej | ja | ja | nej

S4 | ja | ja | nej | nej | nej | nej | nej | ja

S-IEPC | ja | ja | nej | nej | nej | nej | | nej

10.2 Definition av förstärkningsbegränsning för parallella hybridelfordon

Fordonstillverkaren får ange begränsningar för det totala framdrivningsmomentet för hela framdrivningssystemet med avseende på transmissionens inaxel för ett parallellt hybridelfordon för att begränsa fordonets förstärkningskapacitet.

Ett angivande av sådana begränsningar är endast tillåtet om framdrivningssystemets konfiguration i enlighet med punkt 10.1.1 är P eller IHPC Type 1

Begränsningarna anges som ett ytterligare vridmoment som tillåts utöver fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor beroende på rotationshastigheten hos transmissionens inaxel. Linjär interpolering utförs i simuleringsverktyget för att fastställa det tillämpliga ytterligare vridmomentet mellan de angivna värdena vid två specifika rotationshastigheter. I rotationshastighetsintervallet från 0 till motorns tomgångsvarvtal (i enlighet med punkt 7.1) motsvarar det tillgängliga fullbelastningsmomentet från fordonet med endast förbränningsmotor enbart fordonets fullbelastningsmoment vid motorns tomgångsvarvtal på grund av modelleringen av kopplingsbeteendet vid fordonsstart.

Om en sådan begränsning anges ska värdena för det ytterligare vridmomentet anges åtminstone vid en rotationshastighet på 0 och vid den högsta rotationshastigheten för fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor. Ett godtyckligt antal värden kan anges mellan intervallet noll och den maximala rotationshastigheten för fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor. Angivna värden som är mindre än noll ska inte tillåtas för det ytterligare vridmomentet.

Fordonstillverkaren får ange begränsningar som exakt motsvarar fullbelastningskurvan för fordon med endast förbränningsmotor genom att ange värden på 0 Nm för det ytterligare vridmomentet.

10.3 Start/stopp-systemets funktion hos hybridelfordon

Om fordonet är utrustat med ett start/stopp-system i enlighet med punkt 8.1.1 med beaktande av randvillkoren i punkt 8.4 ska indataparametern P271 enligt tabell 6 anges som sant.

11. Överföring av resultaten från simuleringsverktyget till andra fordon

11.1 Resultaten från simuleringsverktyget får överföras till andra fordon i enlighet med artikel 9.6, förutsatt att samtliga av följande villkor uppfylls:

a) Indata och ingångsinformation är helt identiska med undantag för parametrarna VIN (P238) och Date element (P239). När det gäller simuleringar för tunga bussar som är primärfordon kan ytterligare indata och ingångsinformation som är relevanta för interimsfordonet och som finns tillgängliga redan i det inledande skedet skilja sig åt, men i så fall måste särskilda åtgärder vidtas.

b) Simuleringsverktygets version är identisk.

11.2 Vid överföring av resultat ska följande resultatfiler beaktas:

a) medeltunga och tunga lastbilar: tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfil

b) tunga bussar som är primärfordon: tillverkarens dokumentationsfil och fordonsinformationsfil

c) färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar: tillverkarens dokumentationsfil, kundinformationsfil och fordonsinformationsfil

11.3 För överföringen av resultaten ska de filer som avses i 10.2 ändras genom att de dataelement som anges i leden ersätts med uppdaterad information. Ändringar är endast tillåtna för dataelement som avser den aktuella färdigställandegraden. 11.3.1 Tillverkarens dokumentationsfil 11.3.2 Kundinformationsfil 11.3.3 Fordonsinformationsfil 11.3.3.1 För en tung buss som är primärfordon: 11.3.3.2 Om en tillverkare av en tung buss som är primärfordon tillhandahåller data som går utöver kraven för primärfordonet och som skiljer sig mellan originalfordonet och det överförda fordonet, ska de tillhörande dataelementen i fordonets informationsfil uppdateras i enlighet därmed. 11.3.3.3 För en färdigbyggd eller etappvis färdigbyggd tung buss: 11.3.4 Efter de ändringar som beskrivs ovan ska de särskiljande delarna enligt nedan uppdateras. 11.3.4.1 Lastbilar: 11.3.4.2 Tunga bussar som är primärfordon: 11.3.4.3 Tunga bussar som är primärfordon där ytterligare indata för interimsfordonet har tillhandahållits: 11.3.4.4 Färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar

a) Fordonsidentifieringsnummer (del I punkt 1.1.3 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del I punkt 3.2 i bilaga IV)

a) Fordonsidentifieringsnummer (del II punkt 1.1.1 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del II punkt 3.2 i bilaga IV)

a) Fordonsidentifieringsnummer (del III, punkt 1.1 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del III punkt 1.3.2 i bilaga IV)

a) Fordonsidentifieringsnummer (del III punkt 2.1 i bilaga IV)

b) Datum då utdatafilen skapades (del III punkt 2.2.2 i bilaga IV)

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.6 och 3.7 i bilaga IV

b) Kundinformationsfil: del II punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

b) Fordonsinformationsfil: del III punkt 1.4.1 och 1.4.2 i bilaga IV

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.3 och 3.4 i bilaga IV

b) Fordonsinformationsfil: del III punkterna 1.4.1, 1.4.2 och 2.3.1 i bilaga IV

a) Tillverkarens dokumentationsfil: del I punkt 3.6 och 3.7 i bilaga IV

b) Fordonsinformationsfil: del III punkt 2.3.1 i bilaga IV

11.4 Om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning inte kan fastställas för det ursprungliga fordonet på grund av fel i simuleringsverktyget ska samma åtgärder tillämpas på fordon med överförda resultat.

11.5 Om den metod för överföring av resultat till andra fordon som fastställs i denna punkt tillämpas av en tillverkare ska den därmed förknippade processen demonstreras för godkännandemyndigheten som en del av beviljandet av processtillståndet.

1 Om flera kraftuttag monterats på transmissionen, ska endast den komponent med de högsta förlusterna i enlighet med punkt 3.6 i bilaga IX för dess kombination av kriterierna PTOShaftsGearWheels och PTOShaftsOtherElements anges.

4 I termen elmaskin såsom den används här ingår en extra kompletterande kraftöverföringskomponent, om en sådan finns.

6 Ja (dvs. axelkomponent finns) endast om båda parametrarna DifferentialIncluded och DesignTypeWheelMotor har angetts som false.

7 Ej tillämpligt för transmissionstyperna APT-S och APT-P.

8 Om elmaskinen är ansluten till en särskild axel inuti transmissionen (t.ex. en överföringsaxel) i enlighet med definitionen i tabell 8.

9 Ej tillämpligt för framhjulsdrivna fordon.

Tillägg 1

Fordonsteknik för vilken skyldigheterna i artikel 9.1 första stycket inte är tillämpliga i enlighet med det stycket

Fordonsteknikkategori | Kriterier för undantag | Indataparametervärde i enlighet med tabell 5 i denna bilaga

Bränslecellsfordon | Fordonet är antingen ett bränslecellsfordon eller ett bränslecellshybridfordon i enlighet med punkt 2.12 eller 2.13 i denna bilaga. | FCV Article 9 exempted

Fordon med endast förbränningsmotor som drivs med vätgas | Fordonet är utrustat med en förbränningsmotor som kan drivas med vätgasbränsle. | H2 ICE Article 9 exempted

Dubbelbränsle | Dubbelbränslefordon av typerna 1B, 2B och 3B enligt definitionen i artikel 2.53, 2.55 och 2.56 i förordning (EU) nr 582/2011 | Dual-fuel vehicle Article 9 exempted

Hybridelfordon | Fordon ska undantas om minst ett av följande kriterier är tillämpligt: Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som inte är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga. Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga men som inte har identiska specifikationer (dvs. samma komponentcertifikat). Detta kriterium är inte tillämpligt om fordonet är utrustat med en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1. Fordonet har en annan framdrivningssystemkonstruktion än P1–P4, S2–S4, S-IEPC i enlighet med punkt 10.1.3 i denna bilaga eller IHPC typ 1. | HEV Article 9 exempted

Fordon med endast eldrift | Fordon ska undantas om minst ett av följande kriterier är tillämpligt: Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som inte är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga. Fordonet är utrustat med flera elmaskiner som är placerade vid samma anslutningspunkt i kraftöverföringen i enlighet med punkt 10.1.2 i denna bilaga men som inte har identiska specifikationer (dvs. samma komponentcertifikat). Detta kriterium är inte tillämpligt om fordonet är utrustat med en integrerad elektrisk framdrivningskomponent. Fordonet har en annan framdrivningssystemkonstruktion än E2–E4 eller E-IEPC i enlighet med punkt 10.1.3 i denna bilaga. | PEV Article 9 exempted

Flera permanent mekaniskt oberoende framdrivningssystem | Fordonet är utrustat med mer än ett framdrivningssystem där varje framdrivningssystem driver olika hjulaxlar på fordonet och där olika framdrivningssystem under inga omständigheter kan anslutas mekaniskt till varandra. I detta avseende ska hydrauliskt drivna axlar, i enlighet med punkt 5 a i denna bilaga, behandlas som icke-drivna axlar och ska därför inte räknas som ett oberoende framdrivningssystem. | Multiple powertrains Article 9 exempted

Laddning under körning | Fordonet är utrustat med anordningar för konduktiv eller induktiv elförsörjning till fordonet i rörelse, som åtminstone delvis används direkt för fordonets framdrivning och som tillval för laddning av ett uppladdningsbart elenergilagringssystem. | In-motion charging Article 9 exempted

Icke-elektriska hybridfordon | Fordonet är ett hybridfordon men inte ett hybridelfordon i enlighet med punkt 2.26 och 2.27 i denna bilaga. | HV Article 9 exempted

(*) Kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 av den 12 december 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 avseende krav för typgodkännande av vikter och mått för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (EUT L 353, 21.12.2012, s. 31).

(**) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 av den 27 november 2019 om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 78/2009, (EG) nr 79/2009 och (EG) nr 661/2009 samt kommissionens förordningar (EG) nr 631/2009, (EU) nr 406/2010, (EU) nr 672/2010, (EU) nr 1003/2010, (EU) nr 1005/2010, (EU) nr 1008/2010, (EU) nr 1009/2010, (EU) nr 19/2011, (EU) nr 109/2011, (EU) nr 458/2011, (EU) nr 65/2012, (EU) nr 130/2012, (EU) nr 347/2012, (EU) nr 351/2012, (EU) nr 1230/2012 och (EU) 2015/166 (EUT L 325, 16.12.2019, s. 1).

BILAGA IV

BILAGA IV

MALL FÖR SIMULERINGSVERKTYGETS UTDATAFILER

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs mallarna för tillverkarens dokumentationsfil, kundinformationsfilen och fordonsinformationsfilen.

2. Definitioner

(1) faktisk laddningstömmande räckvidd: den distans som kan köras i laddningstömmande läge på grundval av den användbara mängden energi i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, utan någon mellanliggande laddning.

(2) likvärdig helt elektrisk räckvidd: den del av den faktiska laddningstömmande räckvidden som kan tillskrivas användningen av elenergi från det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, dvs. utan att energi tillhandahålls från det icke-elektriska systemet för lagring av framdrivningsenergi.

(3) nollkoldioxidutsläppsräckvidd: den räckvidd som kan tillskrivas energi som tillhandahålls av system för lagring av framdrivningsenergi som anses ha nollkoldioxidavtryck.

3. Mall för utdatafilerna

DEL I

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – tillverkarens dokumentationsfil

Tillverkarens dokumentationsfil ska skapas av simuleringsverktyget och ska åtminstone innehålla följande upplysningar, om så är tillämpligt för det särskilda fordonet eller tillverkningsstadiet:

1. Uppgifter om fordon, komponenter, separata tekniska enheter och system

1.1 Fordonsuppgifter

1.1.1 Tillverkarens namn och adress…

1.1.2 Fordonets modell/handelsnamn…

1.1.3 Fordonsidentifikationsnummer (VIN)…

1.1.4 Fordonskategori (N2, N3, M3)…

1.1.5 Axelkonfiguration…

1.1.6 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)…

1.1.7 Fordonsgrupp enligt bilaga I…

1.1.7a Undergrupp av fordon för koldioxidstandarder…

1.1.8 Korrigerad faktisk vikt (kg)…

1.1.9 Arbetsfordon (ja/nej)…

1.1.10 Utsläppsfritt tungt fordon (ja/nej)…

1.1.11 Tungt hybridelfordon (ja/nej)…

1.1.12 Dubbelbränslefordon (ja/nej)…

1.1.13 Sovhytt (ja/nej)…

1.1.14 Hybridelfordonskonstruktion (t.ex. P1, P2)…

1.1.15 Fordonskonstruktion för fordon med endast eldrift (t.ex. E2, E3)…

1.1.16 Fordonsextern laddningsfunktion (ja/nej)…

1.1.17 –

1.1.18 Högsta effekt vid fordonsextern laddning (kW)…

1.1.19 Fordonsteknik som är undantagen enligt artikel 9…

1.1.20 Bussklass (t.ex. I, I + II, etc.)…

1.1.21 Antal passagerare på övre våningen…

1.1.22 Antal passagerare på nedre våningen…

1.1.23 Kod för karosseri (t.ex. CA, CB)…

1.1.24 Låg ingång (ja/nej)…

1.1.25 Den integrerade karossens höjd (mm)…

1.1.26 Fordonets längd (mm)…

1.1.27 Fordonsbredd (mm)…

1.1.28 Dörrdriftsteknik (pneumatisk, elektrisk, blandad)…

1.1.29 Tanksystem för naturgas (komprimerad, kondenserad)…

1.1.30 Sammanlagd nettoeffekt (endast för undantag från artikel 9) (kW)…

1.2 Huvudsakliga specifikationer för motor

1.2.1 Motorns modell…

1.2.2 Motorns certifieringsnummer…

1.2.3 Motorns nominella effekt (kW)…

1.2.4 Motorvarvtal vid tomgång (l/min)…

1.2.5 Motorns nominella varvtal (l/min)…

1.2.6 Slagvolym (l)…

1.2.7 Bränsletyp (Diesel kompressionständning/CNG gnisttändning/LNG gnisttändning)…

1.2.8 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende motorn…

1.2.9 System för återvinning av spillvärme (ja/nej)…

1.2.10 Spillvärmeåtervinningstyp (mekanisk/elektrisk)…

1.3 Huvudsakliga specifikationer för transmission

1.3.1 Transmissionsmodell…

1.3.2 Transmissionens certifieringsnummer…

1.3.3 Huvudsakligt alternativ för ritning av förlustdiagram (alternativ 1/alternativ 2/alternativ 3/standardvärden)…

1.3.4 Typ av transmission (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5 Antal växlar…

1.3.6 Utväxlingsförhållande för högsta växel…

1.3.7 Typ av retarder…

1.3.8 Kraftuttag (ja/nej)…

1.3.9 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende transmissionen…

1.4 Retarderns egenskaper

1.4.1 Retarderns modell…

1.4.2 Retarderns certifieringsnummer…

1.4.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.4.4 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra momentöverförande komponenter…

1.5 Momentomvandlarens egenskaper

1.5.1 Momentomvandlarens modell…

1.5.2 Momentomvandlarens certifieringsnummer…

1.5.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.5.4 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende momentomvandlaren…

1.6 Specifikationer för vinkelväxel

1.6.1 Vinkelväxelns modell…

1.6.2 Vinkelväxelns certifieringsnummer…

1.6.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.6.4 Vinkelväxelns utväxlingsförhållande…

1.6.5 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra kraftöverföringskomponenter…

1.7 Axelegenskaper

1.7.1 Axelmodell…

1.7.2 Axelns certifieringsnummer…

1.7.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)…

1.7.4 Axeltyp (t.ex. singelreduktionsaxel)…

1.7.5 Axelförhållande…

1.7.6 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende axeln…

1.8 Aerodynamik

1.8.1 Modell…

1.8.2 Certifieringsalternativ som använts för generering av luftmotståndsvärde (CdxA) (standardvärden/mätning)…

1.8.3 Certifieringsnummer för CdxA (om tillämpligt)…

1.8.4 CdxA-värde…

1.8.5 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende luftmotståndet…

1.9 Huvudsakliga specifikationer för däck

1.9.1 Däckdimensioner axel 1…

1.9.2 Certifieringsnummer – däck, axel 1…

1.9.3 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 1…

1.9.3a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 1…

1.9.4 Däckdimensioner axel 2…

1.9.5 Tvillingaxel (ja/nej) axel 2…

1.9.6 Certifieringsnummer – däck, axel 2…

1.9.7 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 2…

1.9.7a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 2…

1.9.8 Däckdimensioner axel 3…

1.9.9 Tvillingaxel (ja/nej) axel 3…

1.9.10 Certifieringsnummer – däck, axel 3…

1.9.11 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 3…

1.9.11a Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 3…

1.9.12 Däckdimensioner axel 4…

1.9.13 Tvillingaxel (ja/nej) axel 4…

1.9.14 Certifieringsnummer – däck, axel 4…

1.9.15 Specifik rullmotståndskoefficient för alla däck på axel 4…

1.9.16 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende däck på axel 4…

1.10 Specifikationer för hjälputrustning

1.10.1 Teknik i motorns kylfläkt…

1.10.2 Teknik i styrservopump…

1.10.3 Elektriskt system

1.10.3.1 Generatorteknik (konventionell, smart, ingen generator)…

1.10.3.2 Högsta generatoreffekt (smart generator) (kW)…

1.10.3.3 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.10.3.4 LED-varselljus (ja/nej)…

1.10.3.5 LED-strålkastare (ja/nej)…

1.10.3.6 LED-positionsljus (ja/nej)…

1.10.3.7 LED-bromsljus (ja/nej)…

1.10.3.8 Invändig LED-belysning (ja/nej)…

1.10.4 Pneumatiska system

1.10.4.1 Teknik…

1.10.4.2 Kompressionsförhållande…

1.10.4.3 Smart kompressionssystem…

1.10.4.4 Smart regenereringssystem…

1.10.4.5 Luftfjädringskontroll…

1.10.4.6 Reagensdosering (efterbehandling av avgaser)…

1.10.5 System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

1.10.5.1 Systemkonfigurationsnummer…

1.10.5.2 Typ av värmepump som kyler förarhytten…

1.10.5.3 Värmepumpläge för uppvärmning av förarhytten…

1.10.5.4 Typ av värmepump som kyler passagerarutrymmet…

1.10.5.5 Värmepumpläge för uppvärmning av passagerarutrymmet…

1.10.5.6 Hjälpvärmarens effekt (kW)…

1.10.5.7 Dubbelrutor (ja/nej)…

1.10.5.8 Justerbar kylvätsketermostat (ja/nej)…

1.10.5.9 Justerbar hjälpvärmare…

1.10.5.10 Motoravgasvärmeväxlare (ja/nej)…

1.10.5.11 Separata luftfördelningskanaler (ja/nej)…

1.10.5.12 Elektrisk vattenvärmare

1.10.5.13 Elektrisk luftvärmare

1.10.5.14 Annan uppvärmningsteknik

1.11 Motorns momentbegränsningar

1.11.1 Motorns momentgräns i växel 1 (% av motorns max. moment)…

1.11.2 Motorns momentgräns i växel 2 (% av motorns max. moment)…

1.11.3 Motorns momentgräns i växel 3 (% av motorns max. moment)…

1.11.4 Motorns momentgräns i växel … (% av motorns max. moment)

1.12 Avancerade förarstödssystem (ADAS)

1.12.1 Start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.2 Miljörullning utan start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.3 Miljörullning med start/stopp-system (ja/nej)…

1.12.4 Prediktiv farthållare (ja/nej)…

1.13 Specifikationer för elmaskinsystem

1.13.1 Modell…

1.13.2 Certifieringsnummer

1.13.3 Typ (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4 Position (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5 –

1.13.6 Antal vid position…

1.13.7 Nominell motoreffekt (kW)…

1.13.8 Högsta kontinuerliga effekt (kW)…

1.13.9 Certifieringsalternativ för ritning av diagram över elektrisk effektförbrukning…

1.13.10 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.13.11 Modell av kompletterande kraftöverföringskomponent (ADC)…

1.13.12 Certifieringsnummer för kompletterande kraftöverföringskomponent…

1.13.13 Certifieringsalternativ för ritning av ett förlustdiagram för en kompletterande kraftöverföringskomponent (standardvärden/mätning)…

1.13.14 Kompletterande kraftöverföringskomponentförhållande…

1.13.15 Hashvärde för indata och ingångsinformation avseende andra kraftöverföringskomponenter…

1.14 Specifikationer för ett integrerat elektriskt framdrivningssystem (integrerad elektrisk framdrivningskomponent)

1.14.1 Modell…

1.14.2 Certifieringsnummer…

1.14.3 Nominell motoreffekt (kW)…

1.14.4 Högsta kontinuerliga effekt (kW)…

1.14.5 Antal växlar…

1.14.6 Lägsta totala utväxlingsförhållande (högsta växeln gånger axelförhållandet, i tillämpliga fall)…

1.14.7 Differentialen inkluderad (ja/nej)…

1.14.8 Certifieringsalternativ för ritning av diagram över elektrisk effektförbrukning…

1.14.9 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.15 Specifikationer för uppladdningsbart elenergilagringssystem (REESS)

1.15.1 Modell…

1.15.2 Certifieringsnummer…

1.15.3 Märkspänning (V)…

1.15.4 Total lagringskapacitet (kWh)…

1.15.5 Total användbar kapacitet vid simulering (kWh)…

1.15.6 Certifieringsalternativ för elsystemförluster…

1.15.7 Hashvärde för indata och ingångsinformation…

1.15.8 StringID (–)…

2. Värden som beror på användningsprofil och last

2.1 Simuleringsparametrar (för varje användningsprofil och lastkombination; för externt laddbara hybridelfordon dessutom för laddningstömmande, laddningsbevarande läge och viktat)

2.1.1 Användningsprofil…

2.1.2 Last (enligt simuleringsverktygets definition) (kg)…

2.1.2a Passagerarantal…

2.1.3 Fordonets totala vikt i simuleringen (kg)…

2.1.4 Externt laddningsläge (laddningstömmande, laddningsbevarande, viktat)…

2.2 Fordonets körprestanda och information för kvalitetskontroll av simuleringen

2.2.1 Medelhastighet (km/h)…

2.2.2 Minsta momentana hastighet (km/h)…

2.2.3 Högsta momentana hastighet (km/h)…

2.2.4 Maximal deceleration (m/s2)…

2.2.5 Maximal acceleration (m/s2)…

2.2.6 Procent av körtid med full last…

2.2.7 Totalt antal växlingar…

2.2.8 Totalt tillryggalagd sträcka (km)…

2.3 Bränsle- och energiförbrukning (per bränsletyp och elektrisk energi) och koldioxidresultat (totalt)

2.3.1 Bränsleförbrukning (g/km)…

2.3.2 Bränsleförbrukning (g/ton-km)…

2.3.3 Bränsleförbrukning (g/person-km)…

2.3.4 Bränsleförbrukning (g/m3-km)…

2.3.5 Bränsleförbrukning (l/100 km)…

2.3.6 Bränsleförbrukning (l/ton-km)…

2.3.7 Bränsleförbrukning (l/person-km)…

2.3.8 Bränsleförbrukning (l/m3-km)…

2.3.9 Energiförbrukning (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Energiförbrukning (MJ/ton-km, kWh/ton-km)…

2.3.11 Energiförbrukning (MJ/person-km, kWh/person-km)…

2.3.12 Energiförbrukning (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13 CO2 (g/km)…

2.3.14 CO2 (g/ton-km)…

2.3.15 CO2 (g/person-km)…

2.3.16 CO2 (g/m3-km)…

2.4 Elektrisk räckvidd och nollutsläppsräckvidd

2.4.1 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.4.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.4.3 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

3. Information om programvara

3.1 Simuleringsverktygets version (X.X.X)…

3.2. Datum och klockslag för simuleringen…

3.3 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata för primärfordonet (i förekommande fall)…

3.4 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet (i tillämpliga fall)…

3.5 Kryptografisk hash av den fordonsinformationsfil som skapas av simuleringsverktyget (i förekommande fall)…

3.6 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata…

3.7 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil…

DEL II

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – Kundinformationsfil

Kundinformationsfilen ska skapas av simuleringsverktyget och ska åtminstone innehålla följande upplysningar, om så är tillämpligt för det särskilda fordonet eller certifieringsstadiet:

1. Uppgifter om fordon, komponenter, separata tekniska enheter och system

1.1 Fordonsuppgifter

1.1.1 Fordonsidentifikationsnummer (VIN)…

1.1.2 Fordonskategori (N2, N3, M3)…

1.1.3 Axelkonfiguration…

1.1.4 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)…

1.1.5 Fordonsgrupp enligt bilaga I…

1.1.5a Undergrupp av fordon för koldioxidstandarder…

1.1.6 Tillverkarens namn och adress…

1.1.7 Modell…

1.1.8 Korrigerad faktisk vikt (kg)…

1.1.9 Arbetsfordon (ja/nej)…

1.1.10 Utsläppsfritt tungt fordon (ja/nej)…

1.1.11 Tungt hybridelfordon (ja/nej)…

1.1.12 Dubbelbränslefordon (ja/nej)…

1.1.12a Återvinning av spillvärme (ja/nej)…

1.1.13 Sovhytt (ja/nej)…

1.1.14 Hybridelfordonskonstruktion (t.ex. P1, P2)…

1.1.15 Fordonskonstruktion för fordon med endast eldrift (t.ex. E2, E3)…

1.1.16 Fordonsextern laddningsfunktion (ja/nej)…

1.1.17 –

1.1.18 Högsta effekt vid fordonsextern laddning (kW)…

1.1.19 Fordonsteknik som är undantagen från artikel 9…

1.1.20 Bussklass (t.ex. I, I + II, etc.)…

1.1.21 Totalt antal registrerade passagerare…

1.2 Uppgifter om komponenter, separata tekniska enheter och system

1.2.1 Motorns nominella effekt (kW)…

1.2.2 Slagvolym (l)…

1.2.3 Bränsletyp (Diesel kompressionständning/CNG gnisttändning/LNG gnisttändning)…

1.2.4 Transmissionsvärden (mätta/standardvärden)…

1.2.5 Typ av transmission (SMT, AMT, APT, ingen)…

1.2.6 Antal växlar…

1.2.7 Retarder (ja/nej)…

1.2.8 Axelförhållande…

1.2.9 Genomsnittlig rullmotståndskoefficient för alla däck på motorfordonet…

1.2.10a Däckdimension för varje axel på motorfordonet…

1.2.10b Däckens bränsleeffektivitetsklass(er) i enlighet med förordning (EU) 2020/740 för varje axel på motorfordonet…

1.2.10c Däckcertifieringsnummer för varje axel på motorfordonet…

1.2.11 Start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.12 Miljörullning utan start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.13 Miljörullning med start/stopp-system (ja/nej)…

1.2.14 Prediktiv farthållare (ja/nej)…

1.2.15 Elmaskinsystem, total nominell framdrivningseffekt (kW)…

1.2.16 Elmaskinsystem, total högsta kontinuerlig framdrivningseffekt (kW)…

1.2.17 Total lagringskapacitet för det uppladdningsbara energilagringssystemet (kWh)…

1.2.18 Användningsbar lagringskapacitet för det uppladdningsbara energilagringssystemet vid simulering (kWh)…

1.3 Konfiguration för hjälputrustning

1.3.1 Teknik i styrservopump…

1.3.2 Elektriskt system

1.3.2.1 Generatorteknik (konventionell, smart, ingen generator)…

1.3.2.2 Högsta generatoreffekt (smart generator) (kW)…

1.3.2.3 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.3.3 Pneumatiska system

1.3.3.1 Smart kompressionssystem…

1.3.3.2 Smart regenereringssystem…

1.3.4 System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

1.3.4.1 Systemkonfiguration…

1.3.4.2 Hjälpvärmarens effekt (kW)…

1.3.4.3 Dubbelrutor (ja/nej)…

2. Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (för varje användningsprofil och lastkombination, för externt laddbara hybridelfordon dessutom för laddningstömmande, laddningsbevarande läge och viktat)

2.1 Simuleringsparametrar

2.1.1 Användningsprofil…

2.1.2 Nyttolast (kg)…

2.1.3 Passagerarinformation

2.1.3.1 Antal passagerare vid simulering…(–)

2.1.3.2 Passagerarvikt vid simulering…(kg)

2.1.4 Fordonets totala vikt i simulering (kg)…

2.1.5 Externt laddningsläge (laddningstömmande, laddningsbevarande, viktat)…

2.2 Medelhastighet (km/h)…

2.3 Bränsle- och energiförbrukningsresultat (per bränsletyp och elektrisk energi)

2.3.1 Bränsleförbrukning (g/km)…

2.3.2 Bränsleförbrukning (g/ton-km)…

2.3.3 Bränsleförbrukning (g/person-km)…

2.3.4 Bränsleförbrukning (g/m3-km)…

2.3.5 Bränsleförbrukning (l/100 km)…

2.3.6 Bränsleförbrukning (l/ton-km)…

2.3.7 Bränsleförbrukning (l/person-km)…

2.3.8 Bränsleförbrukning (l/m3-km)…

2.3.9 Energiförbrukning (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Energiförbrukning (MJ/ton-km, kWh/ton-km)…

2.3.11 Energiförbrukning (MJ/person-km, kWh/person-km)…

2.3.12 Energiförbrukning (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4 Koldioxidresultat (för varje användningsprofil och lastkombination)

2.4.1 CO2 (g/km)…

2.4.2 CO2 (g/ton-km)…

2.4.3 CO2 (g/person-km)…

2.4.5 CO2 (g/m3-km)…

2.5 Elektrisk räckvidd

2.5.1 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.5.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.5.3 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

2.6 Viktade resultat

2.6.1 Specifika koldioxidutsläpp (gCO2/ton-km)…

2.6.2 Specifik elenergiförbrukning (kWh/ton-km)…

2.6.3 Genomsnittligt nyttolastvärde (t)…

2.6.4 Specifika koldioxidutsläpp (gCO2/person-km)…

2.6.5 Specifik elenergiförbrukning (kWh/person-km)…

2.6.6 Genomsnittligt antal passagerare (personer)…

2.6.7 Faktisk laddningstömmande räckvidd (km)…

2.6.8 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (km)…

2.6.9 Nollkoldioxidutsläppsräckvidd (km)…

3. Information om programvara

3.1 Simuleringsverktygets version…

3.2 Datum och klockslag för simuleringen…

3.3 Kryptografisk hash av simuleringsverktygets ingångsinformation och indata för primärfordonet (i förekommande fall)…

3.4 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet (i tillämpliga fall)…

3.5 Kryptografisk hash av fordonssimuleringsverktygets ingångsinformation och indata…

3.6 Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil…

3.7 Kryptografisk hash av kundinformationsfilen…

DEL III

Fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning – Fordonsinformationsfil för tunga bussar

För tunga bussar ska fordonsinformationsfilen skapas för att överföra relevanta indata, ingångsinformation och simuleringsresultat till efterföljande certifieringssteg enligt den metod som beskrivs i punkt 2 i bilaga I.

Fordonsinformationsfilen ska åtminstone innehålla följande:

1. För primärfordon:

1.1. Indata och ingångsinformation enligt bilaga III för primärfordonet, med undantag för bränslediagram för motorn, motorkorrigeringsfaktorerna WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer, momentomvandlarens egenskaper, förlustdiagram för transmission, retarder, vinkelväxel och axel, diagram över eleffektförbrukning för elmotorsystem och integrerade elektriska framdrivningskomponenter samt elektriska förlustparametrar för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet.

1.2. För varje användningsprofil och lastkombination:

1.2.1. Fordonets totala vikt i simuleringen (kg)…

1.2.2. Antal passagerare i simuleringen (–)…

1.2.3. Bränsleförbrukning (MJ/km)…

1.3. Information om programvara

1.3.1. Simuleringsverktygets version…

1.3.2. Datum och klockslag för simuleringen…

1.4. Kryptografiska hashfunktioner

1.4.1. Kryptografisk hash av tillverkarens dokumentationsfil för primärfordonet…

1.4.2. Kryptografisk hash av fordonsinformationsfilen…

2. För varje interimsfordon, färdigbyggt fordon eller etappvis färdigbyggt fordon

2.1. Indata och ingångsinformation som anges för det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonet i bilaga III och som tillhandahållits av den berörda tillverkaren

2.2. Information om programvara

2.2.1. Simuleringsverktygets version…

2.2.2. Datum och klockslag för simuleringen…

2.3. Kryptografiska hashfunktioner

2.3.1. Kryptografisk hash av fordonsinformationsfilen…

BILAGA V

Bilaga V ska ändras på följande sätt:

1) I punkt 2 ska rubriken och det första stycket ersättas med följande: 2. Definitioner I denna bilaga gäller definitionerna i FN-föreskrift nr 49, och, utöver dessa, följande definitioner:

2) I punkt 2 första stycket ska följande led läggas till: 8. system för återvinning av spillvärme (WHR-system): alla anordningar som omvandlar energi från avgaserna eller från driftsvätskor i motorns kylsystem till elektrisk eller mekanisk energi. 9. WHR-system utan extern uteffekt eller WHR_no_ext: WHR-system som alstrar mekanisk energi och är mekaniskt anslutet till motorns vevaxel för att mata sin genererade energi direkt tillbaka till motorns vevaxel. 10. WHR-system med extern mekanisk uteffekt eller WHR_mech: WHR-system som alstrar mekanisk energi och matar den till andra delar av fordonets kraftöverföring än motorn eller till ett uppladdningsbart lagringssystem. 11. WHR-system med extern elektrisk uteffekt eller WHR_elec: WHR-system som alstrar elektrisk energi och matar den till fordonets elektriska krets eller till ett uppladdningsbart lagringssystem. 12. P_WHR_net: den nettoeffekt som genereras av ett WHR-system i enlighet med punkt 3.1.6. 13. E_WHR_net: den nettoenergi som ett genereras av ett WHR-system under en viss tidsperiod och som bestäms genom integrering av P_WHR_net.

3) I punkt 2 ska andra stycket ersättas med följande: Definitionerna i punkterna 3.1.5 och 3.1.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska inte vara tillämpliga.

4) I punkt 3 första stycket ska första meningen ersättas med följande: Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025.

5) I punkt 3.1.1 första stycket ska leden 1, 2 och 3 ersättas med följande: (1) Parametern fa, som är ett mått på provningsförhållandena i laboratoriet och som bestäms i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04. (2) Motorintagsluftens absoluta temperatur (Ta), uttryckt i kelvin och bestämd i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K. 3. Lufttrycket, uttryckt i kPa och bestämt i enlighet med punkt 6.1 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska ligga inom följande gränser: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

6) Punkt 3.1.2 ska ersättas med följande: 3.1.2 Motorinstallation Provningsmotorn ska installeras i enlighet med punkterna 6.3–6.6 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Om hjälputrustning eller utrustning som krävs för motorsystemets drift inte är installerad i enlighet med punkt 6.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49, ska alla uppmätta motormomentvärden korrigeras för den effekt som krävs för drift av dessa komponenter vid tillämpning av denna bilaga i enlighet med punkt 6.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Sådana korrigeringar av motorns moment- och effektvärden ska utföras om summan av de absoluta värdena för det ytterligare eller saknade motormoment som krävs för att driva dessa motorkomponenter i en specifik motordriftspunkt överskrider de momentstoleranser som definieras i enlighet med punkt 4.3.5.5 led 1 b. Om en sådan motorkomponent drivs periodvis ska motormomentvärdena för driften av respektive komponent fastställas som ett medelvärde under en lämplig tidsperiod som avspeglar det faktiska driftsättet enligt god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten. För att fastställa om en sådan korrigering krävs eller inte, samt för att härleda de faktiska värdena för att utföra korrigeringen, ska den effektförbrukning för följande motorkomponenter och det resulterande motormoment som krävs för drift av dessa motorkomponenter bestämmas i enlighet med tillägg 5 till denna bilaga: 1. Fläkt. 2. Eldriven hjälputrustning eller utrustning som krävs för motorsystemets drift.

7) I punkt 3.1.3 ska den andra meningen ersättas med följande: Om vevhuset är öppet ska utsläppen mätas och läggas till utsläppen från avgasröret i enlighet med punkt 6.10 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

8) I punkt 3.1.4 ska det andra stycket ersättas med följande: Laboratorieladdluftkylningen för provning enligt denna förordning bör överensstämma med punkt 6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

9) I punkt 3.1.5 led 6 ska den första meningen ersättas med följande: 6. För WHTC-kallstartsprovning enligt punkt 4.3.3 anges de särskilda ingångsvillkoren i punkterna 7.6.1 och 7.6.2 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

10) Följande punkt ska införas: 3.1.6 Konfiguration av WHR-system Följande krav ska gälla när ett WHR-system har installerats i motorn. 3.1.6.1 För de parametrar som anges i punkt 3.1.6.2 ska installationen i provbänken inte leda till bättre prestanda hos WHR-systemet med avseende på systemets genererade effekt jämfört med specifikationerna för installation för verklig körning i ett fordon. Alla andra WHR-relaterade system som används i provbänken ska köras under förhållanden som är representativa för tillämpning i fordonet vid referensomgivningsförhållanden. De WHR-relaterade referensomgivningsförhållandena definieras som en lufttemperatur på 293 K och ett tryck på 101,3 kPa. 3.1.6.2 Provningsuppställningen för motorn ska återspegla de värsta tänkbara förhållandena med avseende på temperatur och energiinnehåll som överförs från överskottsenergi till WHR-systemet. Följande parametrar måste ställas in för att återspegla de värsta tänkbara förhållandena och måste registreras i enlighet med figur 1a och rapporteras i det informationsdokument som upprättas i enlighet med mallen i tillägg 2 till denna bilaga: (a) Avståndet mellan det sista efterbehandlingssystemet och värmeväxlarna för avdunstning av WHR-systemets (avgaspannans) arbetsmedier, mätt nedströms från motorn (LEW), ska vara lika med eller större än det maximala avstånd (LmaxEW) som anges av WHR-systemets tillverkare för installation för verklig körning i fordon. (b) För WHR-system med turbin(er) i avgasflödet ska avståndet mellan motorns utlopp och inloppet till turbinen (LET) vara lika med eller större än det maximala avstånd (LmaxET) som anges av WHR-systemets tillverkare för installation för verklig körning i fordon. (c) För WHR-system som drivs i en cyklisk process med ett arbetsmedium: (i) Den totala rörlängden mellan förångaren och expansionsturbinen (LHE) ska vara lika med eller längre än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxHE). (ii) Den totala rörlängden mellan expansionsturbinen och kondensorn (LEC) ska vara lika med eller kortare än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxEC). (iii) Den totala rörlängden mellan kondensorn och förångaren (LCE) ska vara lika med eller kortare än vad som anges av tillverkaren som största avstånd för installation för verklig körning i fordon (LmaxCE). (iv) Arbetsmediets tryck pcond innan det kommer in i kondensorn ska motsvara användningen under verklig körning i fordon vid referensomgivningsförhållandena, men ska inte under några omständigheter vara lägre än omgivningstrycket i provningsrummet minus 5 kPa, såvida inte tillverkaren visar att ett lägre tryck kan upprätthållas under fordonets livslängd vid verklig körning. (v) Kyleffekten i provbänken för kylning av WHR-kondensorn ska begränsas till ett högsta värde av Pcool = k × (tcond – 20 °C). Pcool ska mätas antingen på arbetsmediets sida eller på provbänkens kylmediesida. tcond definieras som mediets kondenseringstemperatur (i °C) vid pcond. k = f0 + f1 × Vc. där Vc är motorvolymen i liter (avrundat till två decimaler) f0 = 0,6 kW/K f1 = 0,05 kW/K*l). (vi) För kylning av WHR-kondensorn i provbänken tillåts antingen vätskekylning eller luftkylning. För en luftkyld kondensor ska systemet kylas med samma fläkt (i förekommande fall) som är installerad i fordonet och under de referensomgivningsförhållanden som anges i punkt 3.1.6.1 ovan. För en luftkyld kondensor ska begränsningen för kyleffekt som anges i led v ovan gälla, där den faktiska kyleffekten ska mätas på värmekondensorns arbetsmediesida. Om effekten för att driva en sådan fläkt tillhandahålls från en extern kraftkälla ska den faktiska effekt som fläkten förbrukar betraktas som effekt som levereras till WHR-systemet när nettoeffekten fastställs i enlighet med led f nedan. Figur 1a Definitioner av minsta och största avstånd för WHR-komponenter vid motorprovning (d) Andra WHR-system som tar emot värmeenergi från avgas- eller kylsystemet ska konfigureras i enlighet med bestämmelserna i led c. Förångaren i led c avser värmeväxlaren som överför överskottsvärme till WHR-anordningen. Expansionsturbinen i led c avser den anordning som omvandlar energin. (e) Alla rördiametrar i WHR-system ska vara lika med eller mindre än de diametrar som anges för verklig körning. (f) För WHR_mech-system ska den mekaniska nettoeffekten mätas vid det motorvarvtal som förväntas vid 60 km/h. Om olika utväxlingsförhållanden förväntas användas ska rotationshastigheten beräknas med genomsnittet för dessa utväxlingsförhållanden. Den mekaniska eller elektriska effekt som genereras av ett WHR-system ska mätas med mätutrustning som uppfyller de respektive krav som anges i tabell 2. (i) Den elektriska nettoeffekten är summan av den elektriska effekt som tillhandahålls av WHR-systemet till en extern strömavtagare eller ett laddningsbart lagringssystem, minus den elektriska effekt som tillhandahålls till WHR-systemet från en extern kraftkälla eller ett laddningsbart lagringssystem. Den elektriska nettoeffekten ska mätas som likström, dvs. efter omvandlingen från växelström till likström. (ii) Den mekaniska nettoeffekten är summan av den mekaniska effekt som tillhandahålls av WHR-systemet till en extern strömavtagare eller ett laddningsbart lagringssystem (i förekommande fall), minus den mekaniska effekt som tillhandahålls till WHR-systemet från en extern kraftkälla eller ett laddningsbart lagringssystem. (iii) Alla transmissionssystem för elektrisk och mekanisk effekt som är nödvändiga för verklig körning av fordonet ska installeras för mätning under motorprovningen (t.ex. kardanaxlar eller remdriftsenheter för mekanisk anslutning, växel-/likströmsomvandlare och spänningstransformatorer för likström). Om ett transmissionssystem som används i fordonet inte ingår i provuppställningen ska den uppmätta elektriska eller mekaniska nettoeffekten minskas i motsvarande grad genom multiplikation med en generisk verkningsgrad för varje separat transmissionssystem. Följande generiska verkningsgrader ska tillämpas för transmissionssystem som inte ingår i uppställningen: Tabell 1 Generisk verkningsgrad hos transmissionssystem för WHR-effekt Typ av transmission Verkningsgrad för WHR-effekt Växelsteg 0,96 Remdrift 0,92 Kedjedrift 0,94 Likströmsomvandlare 0,95

11) I punkt 3.2 ska texten Naturgas/gnisttändning på den sista raden i den första kolumnen i tabell 1 ersättas med följande: Naturgas/gnisttändning eller naturgas/kompressionständning

12) Följande punkt ska införas: 3.2.1 För dubbelbränslemotorer ska respektive referensbränsle för motorsystemen i provningen väljas från de referensbränslen som förtecknas i tabell 1. Ett av de två referensbränslena ska alltid vara B7 och det andra referensbränslet ska vara G25, GR eller LPG Fuel B. De grundläggande bestämmelserna i punkt 3.2 ska tillämpas separat för vart och ett av de två utvalda bränslena.

13) I punkt 3.3 ska den första meningen ersättas med följande: Smörjmedlet för alla provningar som utförs i enlighet med denna bilaga ska vara en kommersiellt tillgänglig olja som är godkänd utan inskränkningar av tillverkaren för användning under normala förhållanden i drift enligt punkt 4.2 i bilaga 8 till FN-föreskrift nr 49.

14) Följande punkt ska införas: 3.4.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer För dubbelbränslemotorer ska bränsleflödet i enlighet med punkt 3.4 mätas separat för vart och ett av de två utvalda bränslena.

15) I punkt 3.5 ska första och andra meningen ersättas med följande: Mätutrustningen ska uppfylla kraven i punkt 9 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Med undantag från kraven i punkt 9 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49 ska de mätsystem som förtecknas i tabell 2 uppfylla kraven i tabell 2.

16) I punkt 3.5 ska följande rader läggas till i tabell 2: Mätsystem Linearitet Noggrannhet (1) Stigtid (2) Skärningspunkt | xmin × (a1 – 1) + a0 | Lutning a1 Skattningens standardfel (SEE) Determinationskoefficient r2 Relevant temperatur för WHR-system ≤ 1,5 % max kalibrering (3) 0,98–1,02 ≤ 2 % max kalibrering (3) ≥ 0,980 ej tillämpligt ≤ 10 s Relevant tryck för WHR-system ≤ 1,5 % max kalibrering (3) 0,98–1,02 ≤ 2 % max kalibrering (3) ≥ 0,980 ej tillämpligt ≤ 3 s Relevant elektrisk effekt för WHR-system ≤ 2 % max kalibrering (3) 0,97–1,03 ≤ 4 % max kalibrering (3) ≥ 0,980 ej tillämpligt ≤ 1 s Relevant mekanisk effekt för WHR-system ≤ 1 % max kalibrering (3) 0,995–1,005 ≤ 1,0 % max kalibrering (3) ≥ 0,99 Det största av 1,0 % av mätvärdet eller 0,5 % av max. kalibrering (3) av effekten ≤ 1 s

17) I punkt 3.5 ska det första och andra stycket under tabell 2 ersättas med följande: För dubbelbränslemotorer ska det värde för max. kalibrering som är tillämpligt för mätsystemet för bränslets massflöde för både flytande och gasformiga bränslen definieras i enlighet med följande bestämmelser: (1) Den bränsletyp för vilken bränslets massflöde ska bestämmas av mätsystemet ska vara det primära bränslet, under förutsättning att kraven i tabell 2 kontrolleras. Den andra bränsletypen ska vara det sekundära bränslet. (2) Det maximala förutspådda värde som förväntas under alla provningskörningar för det sekundära bränslet ska omvandlas till det maximala förutspådda värde som förväntas under alla provningskörningar för det primära bränslet med hjälp av följande ekvation: mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim där mf*mp,seco det maximala förutspådda värde för massflöde som förväntas för det sekundära bränslet omvandlat till det primära bränslet mfmp,seco det maximala förutspådda värde för massflöde som förväntas för det sekundära bränslet NCVprim nettovärmevärdet för det primära bränslet fastställt i enlighet med punkt 3,2 [MJ/kg] NCVseco nettovärmevärdet för det sekundära bränslet fastställt i enlighet med punkt 3,2 [MJ/kg] (3) Det maximala förutspådda totala värde, mfmp,overall, som förväntas under alla provningskörningar ska fastställas med hjälp av följande ekvation: mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco där mfmp,prim det maximala förutspådda värdet för massflöde för det primära bränslet mf*mp,seco det maximala förutspådda värdet för massflöde för det sekundära bränslet omvandlat till det primära bränslet (4) Värdena för max. kalibrering ska vara 1,1 gånger det maximala förutspådda totala värdet, mfmp,overall, som fastställts i enlighet med led 3 ovan. Det värde för xmin som används för beräkning av skärningspunkten i tabell 2 ska vara 0,9 gånger det minimala förutspådda värde som förväntas under alla provningar för respektive mätsystem. Signalinfångningsfrekvensen för de mätsystem som förtecknas i tabell 2 ska med undantag för systemet för mätning av bränslemassflöde vara minst 5 Hz (≥ 10 Hz rekommenderas). Signalinfångingsfrekvensen för systemet för mätning av bränslemassflöde ska vara minst 2 Hz.

18) I punkterna 3.5.1 och 4 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

19) Följande punkt ska införas: 4.2.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer Dubbelbränslemotorer ska köras i dubbelbränsleläge under alla provningar som utförs i enlighet med punkt 4.3. Om en omkoppling till driftsläge sker under en provningskörning ska alla registrerade data under respektive provomgång vara ogiltiga.

20) I punkt 4.3.1 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

21) I punkt 4.3.2 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49 (tre förekomster)

22) Följande punkt ska införas: 4.3.2.1 Särskilda krav för WHR-system För WHR_mech- och WHR_elec-system ska registreringen av motordrivningskurvan inte påbörjas förrän avläsningen av värdet på den mekaniska eller elektriska effekt som genereras av WHR-systemet har stabiliserats inom ±10 % av dess medelvärde under minst 10 sekunder.

23) Punkt 4.3.3 ska ersättas med följande: 4.3.3 WHTC-provning WHTC-provningen ska utföras i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. De viktade utsläppsprovresultaten ska överensstämma med de tillämpliga gränsvärdena i förordning (EG) nr 595/2009. Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011. Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkterna 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

24) I punkt 4.3.3.1 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

25) Följande punkt ska införas: 4.3.3.2 Särskilda krav för WHR-system För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

26) Punkt 4.3.4 ska ersättas med följande: 4.3.4 WHSC-provning WHSC-provningen ska utföras i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. Utsläppsprovresultaten ska överensstämma med de tillämpliga gränsvärdena i förordning (EG) nr 595/2009. Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011. Den kurva vid full motorbelastning som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referenscykeln och alla beräkningar av referensvärden i enlighet med punkt 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

27) I punkt 4.3.4.1 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

28) Följande punkt ska införas: 4.3.4.2 Särskilda krav för WHR-system För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

29) I punkt 4.3.5.1 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

30) I punkterna 4.3.5.1.1 och 4.3.5.2.1 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49 (fyra förekomster)

31) I punkt 4.3.5.2.2 andra stycket ska första meningen ersättas med följande: Alla målbörvärden för moment vid ett visst målbörvärde för motorvarvtal som överskrider den gräns som definieras av fullbelastningsmomentet (som fastställs genom den fullbelastningskurva som registreras i enlighet med punkt 4.3.1) vid detta målbörvärde för motorvarvtal minus 5 % av Tmax_overall ska ersättas med ett enda målbörvärde för moment vid fullbelastningsmomentet vid detta målbörvärde för motorvarvtal.

32) I punkt 4.3.5.3 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49 (tre förekomster)

33) I punkt 4.3.5.3 led 4 ska andra meningen ersättas med följande: Utsläpp av partikelformiga föroreningar, metan och ammoniak behöver inte övervakas under FCMC-provningen.

34) Följande punkt ska införas: 4.3.5.3.1 Särskilda krav för WHR-system För WHR_mech-system ska det mekaniska P_WHR_net-värdet och för WHR_elec-system det elektriska P_WHR_net-värdet i enlighet med punkt 3.1.6 registreras.

35) I punkt 4.3.5.4 första och andra stycket ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

36) I punkt 4.3.5.4 ska tredje stycket ersättas med följande: Den kurva vid full motorbelastning för CO2-huvudmotorn för den CO2-motorfamilj som registrerats i enlighet med punkt 4.3.1 ska användas för avnormalisering av referensvärdena i läge 9 i enlighet med punkt 7.4.6, 7.4.7 och 7.4.8 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49.

37) I punkt 4.3.5.5 fjärde stycket led 1 ska andra meningen ersättas med följande: Under de efterföljande 30 ± 1 s ska motorn styras enligt följande:

38) I punkt 4.3.5.5 fjärde stycket ska led 3 ersättas med följande: (3) Efter det att börvärdet för noll moment har uppmätts i led 1 ska varvtalsbörvärdet minskas linjärt till nästa lägre målbörvärde för motorvarvtal, samtidigt som gaspådraget ska ökas linjärt till det högsta värdet inom 20–46 sekunder. Om nästa målbörvärde nås inom mindre än 46 sekunder, ska återstoden av tiden fram till 46 sekunder användas för stabilisering. Sedan utförs mätningen genom att stabiliseringsförfarandet enligt led 1 inleds, och därefter justeras målbörvärdena för moment vid konstant motorvarvtal enligt led 2.

39) I punkt 4.3.5.6 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

40) I punkt 4.3.5.6.2 andra stycket ska leden 2 och 3 ersättas med följande: (2) 2 vertikala linjer på lika avstånd mellan motorvarvtalen n30 och nhi för rutnätet med 9 celler eller 3 vertikala linjer på lika avstånd mellan motorvarvtalen n30 och nhi för rutnätet med 12 celler. (3) 2 linjer på lika avstånd för motormoment (dvs. 1/3) vid varje vertikal linje inom det kontrollområde som definierats i enlighet med punkt 4.3.5.6.1.

41) I punkt 4.3.5.6.3 ska andra stycket ersättas med följande: De specifika massutsläppen för ett visst motorvarvtal och för de vridmomentpunkter som mäts under FCMC ska bestämmas som medelvärde över den mättid på 30 ± 1 s som avses i punkt 4.3.5.5 led 1.

42) I punkt 4.3.5.6.3 och 4.3.5.7.1 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49 (fem förekomster)

43) Punkt 4.3.5.7.2 ska ersättas med följande: 4.3.5.7.2 Krav på utsläppsövervakning Mätdata som erhållits under FCMC-provningarna är giltiga om de specifika massutsläppen av reglerade gasformiga föroreningar som bestämts för varje rutnätscell enligt punkt 4.3.5.6.3 uppfyller följande gränsvärden för gasformiga föroreningar: (a) Andra motorer än dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga gränsvärdena i enlighet med punkt 5.2.2 i bilaga 10 till FN-föreskrift nr 49. (b) Dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga gränsvärden som anges i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011, där hänvisningen till en utsläppsgräns som definieras i bilaga I till förordning (EU) nr 595/2009 ska ersättas med en hänvisning till gränsvärdet för samma förorening i enlighet med punkt 5.2.2 i bilaga 10 till FN-föreskrift nr 49. Om antalet motorvarvtals- och vridmomentpunkter inom samma cell är mindre än 3 ska denna punkt inte tillämpas på den cellen.

44) I punkt 5.1 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

45) Följande punkt ska införas: 5.3.1.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bränsleförbrukningssiffrorna för korrektionsfaktorn för WHTC i enlighet med punkt 5.3.1 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

46) Följande punkt ska införas: 5.3.2.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bränsleförbrukningssiffrorna för balanseringsfaktorn för kalla-varma utsläpp i enlighet med punkt 5.3.2 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena.

47) Punkt 5.3.3 ska ersättas med följande: 5.3.3 Värden på specifik bränsleförbrukning under WHSC Den specifika bränsleförbrukningen under WHSC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värdena under WHSC, som registrerats enligt punkt 4.3.4, på följande sätt SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC) där SFCWHSC specifik bränsleförbrukning under WHSC [g/kWh] Σ FCWHSC bränsleförbrukningen totalt under WHSC [g] som fastställs i enlighet med punkt 5.2 i denna bilaga WWHSC totalt motorarbete under WHTC [kWh] som fastställs i enlighet med punkt 5.1 i denna bilaga. För motorer som har mer än ett WHR-system installerat ska E_WHRWHSC beräknas separat för varje enskilt WHR-system. För motorer som inte har ett WHR-system installerat ska E_WHRWHSC anges som noll. E_WHRWHSC = totalt integrerat E_WHR_net under WHTC [kWh] fastställt i enlighet med punkt 5.3 Σ E_WHRWHSC = summan av de enskilda E_WHRWHSC för alla olika WHR-system som installerats [kWh].

48) I punkt 5.3.3.1 ska texten Naturgas/gnisttändning på den sista raden i den första kolumnen i tabell 4 ersättas med följande: Naturgas/gnisttändning eller naturgas/kompressionständning

49) Följande punkt ska införas: 5.3.3.3 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer För dubbelbränslemotorer ska värdena för den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen i enlighet med punkt 5.3.3.1 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena utifrån respektive siffror för den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, fastställda separat för vart och ett av de två bränslena i enlighet med punkt 5.3.3. Punkt 5.3.3.2 ska gälla för dieselbränsle B7.

50) I punkt 5.4 ska Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49 (sex förekomster)

51) Följande punkter ska införas: 5.4.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer För dubbelbränslemotorer ska korrektionsfaktorn för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering i enlighet med punkt 5.4 beräknas separat för vart och ett av de två bränslena. 5.5 Särskilda bestämmelser för WHR-system Värdena i punkt 5.5.1, 5.5.2 och 5.5.3 ska endast beräknas om det finns ett WHR_mech- eller WHR_elec-system i provningsuppställningen. De respektive värdena ska beräknas separat för mekanisk och elektrisk nettoeffekt. 5.5.1 Beräkning av integrerat E_WHR_net Denna punkt ska endast tillämpas på motorer med WHR-system. Alla registrerade negativa värden för mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net ska användas direkt och får inte sättas till noll vid beräkningen av det integrerade värdet. Det totala E_WHR_net under en hel provningscykel eller under varje delcykel av WHTC ska fastställas genom integration av registrerade värden för mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net enligt följande formel: E_WHR meas,i 1 2 P_WHR meas,0 P_WHR meas,1 P_WHR meas,2 … P_WHR meas,n 2 P_WHR meas,n 1 1 2 P_WHR meas,n h där E_WHRmeas, i totalt integrerat E_WHR_net under tidsperioden från t0 till t1 t0 tid vid periodens start t1 tid vid periodens slut n antal registrerade värden under perioden från t0 till t1 P_WHRmeas,k [0 … n] registrerat mekaniskt eller elektriskt P_WHR_net vid tidpunkten t0 + k×h, under perioden från t0 till t1 i kronologisk ordning, där k går från 0 vid t0 till n vid t1 h t 1 t 0 n h intervall mellan två intill varandra liggande registrerade värden 5.5.2 Beräkning av specifika värden för E_WHR_net Korrektions- och balanseringsfaktorerna, som måste tillhandahållas som indata till simuleringsverktyget, beräknas av motorförbehandlingsverktyget med utgångspunkt i de uppmätta specifika värden för E_WHR_net som bestämts enligt punkt 5.5.2.1 och 5.5.2.2. 5.5.2.1 Värden för specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHTC De värden för specifikt E_WHR_net som behövs för korrektionsfaktorn för WHTC ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värden för varmstarts-WHTC som registrerats enligt punkt 4.3.3 på följande sätt: S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW där S_E_WHRmeas, i Specifikt E_WHR_net under delcykel i av WHTC [kJ/kWh] E_WHRmeas, i totalt integrerat E_WHR_net under delcykel i av WHTC [kJ], fastställt i enlighet med punkt 5.5.1 Wact, i totalt motorarbete under delcykel i av WHTC [kWh] fastställt i enlighet med punkt 5.1 De 3 olika delcyklerna i WHTC (stadskörning, landsvägskörning och motorväg) definieras i punkt 5.3.1. 5.5.2.2 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn De värden för specifikt E_WHR_net som behövs för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn ska beräknas med utgångspunkt i de faktiskt uppmätta värden för både varmstarts- och kallstarts-WHTC som registrerats enligt punkt 4.3.3. Beräkningarna ska utföras separat för både varmstarts- och kallstarts-WHTC enligt följande: S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold där S_E_WHRmeas, j Specifikt E_WHR_net under WHTC [kJ/kWh] E_WHRmeas, j totalt integrerat E_WHR_net under WHTC [kJ] fastställt i enlighet med punkt 5.5.1 Wact, j totalt motorarbete under WHTC [kWh] fastställt i enlighet med punkt 5.1 5.5.3 WHR-korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering Denna korrektionsfaktor ska anges som 1.

52) Punkt 6.1.4 ska ersättas med följande: 6.1.4 Bränsleförbrukningsdiagram för CO2-huvudmotorn Indata ska vara de värden som fastställts för CO2-huvudmotorn i den CO2-motorfamilj som definierats i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga och registreras i enlighet med punkt 4.3.5. Om bestämmelserna i artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på begäran av tillverkaren, ska de värden som fastställts för den specifika motorn och som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5 användas som indata. Indata ska enbart bestå av de medelmätvärden under mättiden på 30 ± 1 sekunder som bestämts enligt led 1 i punkt 4.3.5.5. Indata ska tillhandahållas i filformatet kommaseparerade värden, med Unicode-tecknet COMMA (U+002C) (,) som separatortecken. Filens första rad ska fungera som rubrik och får inte innehålla några registrerade data. Registrerade data ska starta på filens andra rad. I rubriken för varje kolumn på den första raden i filen anges det förväntade innehållet i respektive kolumn. Kolumnen för motorvarvtal ska ha strängen engine speed som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i min–1, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06. Kolumnen för vridmoment ska ha strängen torque som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i Nm, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06. Kolumnen för bränslemassflöde ska ha strängen massflow fuel 1 som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i g/h, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06.

53) Följande punkter ska införas: 6.1.4.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer Kolumnen för bränslemassflöde för det andra uppmätta bränslet ska ha strängen massflow fuel 2 som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i g/h, avrundat till 2 decimaler i enlighet med ASTM E 29-06. 6.1.4.2 Särskilda krav för motorer utrustade med ett WHR-system Om WHR-systemet är av typen WHR_mech eller WHR_elec ska indata utökas med de värden för det mekaniska P_WHR_net för WHR_mech-system eller de värden för det elektriska P_WHR_net för WHR_elec-system som registrerats i enlighet med punkt 4.3.5.3.1. Kolumnen för det mekaniska P_WHR_net ska ha strängen WHR mechanical power och kolumnen för det elektriska P_WHR_net ska ha strängen WHR electrical power som rubrik på första raden i filen. Datavärdena ska anges från och med filens andra rad i W, avrundat till närmaste heltal i enlighet med ASTM E 29-06.

54) Följande punkt ska införas: 6.1.5.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer De tre värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.5 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 1 i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken Fuel 1 i det grafiska användargränssnittet. De tre värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.5 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 2 i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken Fuel 2 i det grafiska användargränssnittet.

55) Följande punkt ska införas: 6.1.6.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.6 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 1 i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken Fuel 1 i det grafiska användargränssnittet. De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.6 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 2 i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken Fuel 2 i det grafiska användargränssnittet.

56) Följande punkt ska införas: 6.1.7.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.7 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 1 i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken Fuel 1 i det grafiska användargränssnittet. De värden som fastställts i enlighet med punkt 6.1.7 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 2 i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken Fuel 2 i det grafiska användargränssnittet.

57) Följande punkt ska införas: 6.1.8.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer Det värde som fastställts i enlighet med punkt 6.1.8 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 1 i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken Fuel 1 i det grafiska användargränssnittet. Det värde som fastställts i enlighet med punkt 6.1.8 motsvarande respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 2 i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken Fuel 2 i det grafiska användargränssnittet.

58) Följande punkt ska införas: 6.1.9.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer Den typ av provningsbränsle som motsvarar respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 1 i enlighet med punkt 6.1.4 ska vara indata under fliken Fuel 1 i det grafiska användargränssnittet. Den typ av provningsbränsle som motsvarar respektive bränsletyp och som används som indata i kolumnen massflow fuel 2 i enlighet med punkt 6.1.4.1 ska vara indata under fliken Fuel 2 i det grafiska användargränssnittet.

59) Punkt 6.1.17 ska ersättas med följande: 6.1.17 Certifieringsnummer Indata ska vara motorns certifieringsnummer som en teckensträng i ISO8859-1-kodning.

60) Följande punkter ska läggas till: 6.1.18 Dubbelbränsle För dubbelbränslemotorer ska kryssrutan Dual-fuel i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad. 6.1.19 WHR_no_ext För en motor med ett WHR_no_ext-system ska kryssrutan MechanicalOutputICE i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad. 6.1.20 WHR_mech För en motor med ett WHR_mech-system ska kryssrutan MechanicalOutputDrivetrain i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad. 6.1.21 WHR_elec För en motor med ett WHR_elec-system ska kryssrutan ElectricalOutput i det grafiska användargränssnittet vara aktiverad. 6.1.22 Värden på specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHR_mech system För motorer med WHR_mech-system ska indata vara de tre värden på specifikt E_WHR_net under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.1. Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken WHR Mechanical i det grafiska användargränssnittet. 6.1.23 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn för WHR_mech-system För motorer med WHR_mech-system ska indata vara de två värden på specifikt E_WHR_net under varmstarts- och kallstarts-WHTC i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.2. Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken WHR Mechanical i det grafiska användargränssnittet. 6.1.24 Värden på specifikt E_WHR_net för korrektionsfaktorn för WHTC för WHR_elec-system För motorer med WHR_elec-system ska indata vara de tre värden på specifikt E_WHR_net under de olika delcyklerna av WHTC – stadskörning, landsvägskörning och motorväg – i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.1. Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken WHR Electrical i det grafiska användargränssnittet. 6.1.25 Värden för specifikt E_WHR_net för den kall-varma utsläppsbalanseringsfaktorn för WHR_elec-system För motorer med WHR_elec-system ska indata vara de två värden på specifikt E_WHR_net under varmstarts- och kallstarts-WHTC i kJ/kWh som fastställts enligt punkt 5.5.2.2. Värdena ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken WHR Electrical i det grafiska användargränssnittet. 6.1.26 WHR-korrektionsfaktor för motorer utrustade med avgasefterbehandlingssystem med periodisk regenerering Indata ska vara den korrektionsfaktor som bestämts i enlighet med punkt 5.5.3. Värdet ska avrundas till två decimaler i enlighet med ASTM E 29-06 och ska vara indata under respektive fält på fliken WHR Electrical för motorer med WHR_elec-system och på fliken WHR Mechanical för motorer med WHR_mech-system i det grafiska användargränssnittet.

61) I tillägg 2 del 1 ska följande punkter införas: 3.2.1.1.1 Typ av dubbelbränslemotor: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B1 3.2.1.1.2 Gasenergiandel under den varma delen av WHTC: %

62) I tillägg 2 del 1 ska följande punkter införas: 3.2.1.6.2 Diesel vid tomgångskörning: ja/nej1

63) I tillägg 2 del 1 ska punkt 3.2.1.11 ersättas med följande: 3.2.1.11 Tillverkarens hänvisningar till det dokumentationsmaterial som krävs enligt punkterna 3.1, 3.2 och 3.3 i FN-föreskrift nr 49 och som gör det möjligt för typgodkännandemyndigheten att utvärdera utsläppsbegränsande strategier och system i motorn för att se till att begränsningen av NOx-utsläpp fungerar korrekt

64) I tillägg 2 del 1 ska punkt 3.2.2.2.1 ersättas med följande: 3.2.2.2.1 Bränslen som är kompatibla med motorn enligt tillverkarens uppgifter i enlighet med punkt 4.6.2 i FN-föreskrift nr 49 (enligt vad som är tillämpligt)

65) I tillägg 2 del 1 ska punkt 3.2.4.2 ersättas med följande: 3.2.4.2 Genom bränsleinsprutning (endast kompressionständning eller dubbelbränsle): ja/nej1

66) I tillägg 2 del 1 ska punkt 3.2.12.1.1 ersättas med följande: 3.2.12.1.1 Anordning för återföring av vevhusgaser: ja/nej1 Om ja: beskrivning och ritningar Om nej: överensstämmelse krävs med punkt 6.10 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49

67) I tillägg 2 del 1 ska punkt 3.2.12.2.7 ersättas med följande: 3.2.12.2.7 Om tillämpligt, tillverkarens hänvisning till dokument för installation av dubbelbränslemotor i ett fordon;

68) I tillägg 2 del 1 ska punkterna 3.2.12.2.7.0.1–3.2.12.2.8.7 utgå.

69) I tillägg 2 del 1 ska punkt 3.2.17 ersättas med följande: 3.2.17 Särskild information om gasdrivna motorer och tvåbränslemotorer till tunga fordon. (ange motsvarande information när det rör sig om system som är uppbyggda på annat sätt);

70) I tillägg 2 del 1 ska punkt 3.5.5 ersättas med följande: 3.5.5 Specifik bränsleförbrukning, specifika koldioxidutsläpp och korrektionsfaktorer;

71) I tillägg 2 del 1 ska en hänvisning till anmärkning (9) införas i slutet av texten i punkterna 3.5.5.1–3.5.5.8 i den andra kolumnen i tabellen.

72) I tillägg 2 del 1 ska följande punkter införas: 3.5.5.2.1 För dubbelbränslemotorer: Specifika koldioxidutsläpp under WHSC i enlighet med punkt 6.1 i tillägg 4 i g/kWh (9)

73) I tillägg 2 del 1 ska följande punkter läggas till: 3,9 WHR-system 3.9.1 Typ av WHR-system: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec 3.9.2 Funktionsprincip 3.9.3 Beskrivning av systemet 3.9.4 Förångartyp (10) 3.9.5 LEW i enlighet med 3.1.6.2 a 3.9.6 LmaxEW i enlighet med 3.1.6.2 a 3.9.7 Turbintyp 3.9.8 LET i enlighet med 3.1.6.2 b 3.9.9 LmaxET i enlighet med 3.1.6.2 b 3.9.10 Typ av expansionsturbin 3.9.11 LHE i enlighet med 3.1.6.2 c i 3.9.12 LmaxHE i enlighet med 3.1.6.2 c i 3.9.13 Kondensortyp 3.9.14 LEC i enlighet med 3.1.6.2 c ii 3.9.15 LmaxEC i enlighet med 3.1.6.2 c ii 3.9.16 LCE i enlighet med 3.1.6.2 c iii 3.9.17 LmaxCE i enlighet med 3.1.6.2 c iii 3.9.18 Rotationshastighet vid vilken den mekaniska nettoeffekten uppmättes för WHR_mech-system i enlighet med 3.1.6.2 f

74) I tillägg 2 del 1 ska följande anmärkningar till tabellen läggas till: (9) För dubbelbränslemotorer anges värden för varje bränsletyp och varje driftsläge separat. (10) För andra WHR-system ska detta återspegla värmeväxlartypen i enlighet med 3.1.6.2 d.

75) I tillägg 2, Tillägg till informationsdokumentet, ska punkt 4 ersättas med följande: 4. Provningsbränsle som använts

76) I tillägg 2, Tillägg till informationsdokumentet,, ska texten Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 på båda raderna i tabell 1 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

77) I tillägg 2, Tillägg till informationsdokumentet, punkt 6.1, ska första meningen ersättas med följande: Motorprovningsvarvtal för utsläppsprovning (för dubbelbränslemotorer i dubbelbränsleläge) i enlighet med bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49(1)

78) I tillägg 2, Tillägg till informationsdokumentet, ska punkt 6.2 ersättas med följande: 6.2 Angivna värden för effektprovning (för dubbelbränslemotorer i dubbelbränsleläge) i enlighet med FN-föreskrift nr 85

79) I tillägg 3 ska punkt 1 ersättas med följande: 1 Parametrar för bestämning av CO2-motorfamilj CO2-motorfamiljen, enligt motortillverkarens bestämning, ska uppfylla angivna familjekriterier i enlighet med punkt 5.2.3 i bilaga 4 till FN-föreskrift nr 49. En CO2-motorfamilj får bestå av en enda motor. För dubbelbränslemotorer ska CO2-motorfamiljen också uppfylla tilläggskraven i punkt 3.1.1 i bilaga 15 till FN-föreskrift nr 49. Förutom de familjekriterierna ska CO2-motorfamiljen, enligt tillverkarens bestämning, uppfylla familjekriterierna i punkterna 1.1–1.10. Förutom de parametrar som anges i punkt 1.1–1.10 får tillverkaren införa ytterligare kriterier som möjliggör en avgränsning av mindre familjer. Dessa parametrar är inte nödvändigtvis sådana som påverkar bränsleförbrukningen.

80) I tillägg 3 ska punkt 1.5 ersättas med följande: 1.5 System för återvinning av spillvärme

81) I tillägg 3 ska följande punkter införas: 1.5.1 Typ av WHR-system (definierat i enlighet med punkt 2 i denna bilaga) 1.5.2 Uppställning av WHR-system för provning i enlighet med punkt 3.1.6 i denna bilaga 1.5.3 Typ av turbin i WHR-systemen 1.5.4 Typ av förångare i WHR-systemen 1.5.5 Typ av expansionsturbin i WHR-system 1.5.6 Typ av kondensor i WHR-systemen 1.5.7 Typ av pump i WHR-systemen 1.5.8 LEW enligt punkt 3.1.6.2 a i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn 1.5.9 LET enligt punkt 3.1.6.2 b i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn 1.5.10 LHE enligt punkt 3.1.6.2 c i i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn 1.5.11 LEC enligt punkt 3.1.6.2 c ii i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller mindre än för CO2-huvudmotorn 1.5.12 LCE enligt punkt 3.1.6.2 c iii i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller mindre än för CO2-huvudmotorn 1.5.13 pcond enligt punkt 3.1.6.2 c iv i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn 1.5.14 Pcool enligt punkt 3.1.6.2 c v i denna bilaga för alla andra motorer inom samma CO2-familj ska vara lika med eller större än för CO2-huvudmotorn

82) I tillägg 3 ska punkt 1.7.3 ersättas med följande: 1.7.3 Momentvärden inom ett toleransband i förhållande till den referens som beskrivs i punkt 1.7.1 och 1.7.2 anses vara likvärdiga. Toleransbandet definieras som +40 Nm eller +4 % av CO2-huvudmotorns moment vid ett visst motorvarvtal, beroende på vilket som är störst.

83) I tillägg 3 ska texten Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 i punkt 1.8.2 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

84) I tillägg 3 ska följande punkter införas: 1.10 Variation i GERWHTC 1.10.1 För dubbelbränslemotorer får skillnaden mellan den högsta och den lägsta GERWHTC (dvs. den högsta GERWHTC minus den lägsta GERWHTC) inom samma CO2-familj inte överstiga 10 %.

85) I tillägg 4 ska punkt 5.3 b ersättas med följande: b. En nytillverkad motor, med bestämning av en utvecklingskoefficient på följande sätt: A. Bränsleförbrukningen ska mätas under WHSC-provningen, som utförs enligt punkt 4 i detta tillägg, en gång på den nytillverkade motorn med en inkörningstid på högst 15 timmar i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg och under den andra provningen före den maximala inkörningstid på 125 timmar som anges i 5.2 i detta tillägg på den först provade motorn. B. Den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC, ska bestämmas i enlighet med punkt 5.3.3 i denna bilaga utifrån de värden som uppmätts i led A i denna punkt. C. Värdena för den specifika bränsleförbrukningen i båda provningarna ska justeras till ett korrigerat värde i enlighet med punkt 7.2, 7.3 och 7.4 i detta tillägg för respektive bränsle som använts under var och en av de två provningarna. D. Utvecklingskoefficenten ska beräknas genom att den korrigerade specifika bränsleförbrukningen i den andra provningen delas med den korrigerade specifika bränsleförbrukningen i den första provningen. Utvecklingskoefficienten får vara mindre än 1. E. Led D ovan gäller inte för dubbelbränslemotorer. Utvecklingskoefficenten ska i stället beräknas genom att de specifika koldioxidutsläppen i den andra provningen delas med de specifika koldioxidutsläppen i den första provningen. De två värdena för de specifika koldioxidutsläppen ska fastställas i enlighet med bestämmelserna i punkt 6.1 i detta tillägg med hjälp av de två värden för SFCWHSC,corr som bestämts i enlighet med led C ovan. Utvecklingskoefficienten får vara mindre än 1.

86) I tillägg 4 ska punkterna 5.4, 5.5 och 5.6 ersättas med följande: 5.4 Om bestämmelserna i punkt 5.3 b i detta tillägg tillämpas får efterföljande motorer som väljs ut för provning av överensstämmelsen hos de koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna inte genomgå inkörningsförfarandet, utan deras specifika bränsleförbrukning under WHSC-provningen, eller, när det gäller dubbelbränslemotorer, de specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen som fastställts för den nytillverkade motorn med en inkörningstid på högst 15 timmar i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg, ska multipliceras med utvecklingskoefficienten. 5.5 I det fall som beskrivs i punkt 5.4 i detta tillägg ska följande värden tas för den specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen eller för de specifika koldioxidutsläppen under WHSC-provningen när det gäller dubbelbränslemotorer: (a) För den motor som använts för bestämning av utvecklingskoefficienten i enlighet med punkt 5.3 b i detta tillägg: värdet från provning nummer två. (b) För övriga motorer: de värden som bestämts på den nytillverkade motorn med en körtid på högst 15 i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg multiplicerat med den utvecklingskoefficient som bestämts i enlighet med punkt 5.3 b D i detta tillägg, eller punkt 5.3 b E i detta tillägg när det gäller dubbelbränslemotorer. 5.6 I stället för inkörningsförfarandet enligt punkterna 5.2–5.5 i detta tillägg får en generisk koefficientkvot på 0,99 användas på tillverkarens begäran. I detta fall ska den specifika bränsleförbrukning under WHSC-provningen, eller, när det gäller dubbelbränslemotorer, de specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen som bestämts för den nytillverkade motorn med en inkörningstid på högst 15 timmar i enlighet med punkt 5.1 i detta tillägg, multipliceras med den generiska utvecklingskoefficienten på 0,99.

87) I tillägg 4 ska texten Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 i punkt 5.7 ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49 (två förekomster)

88) I tillägg 4 ska följande punkt införas: 6.1 Särskilda krav för dubbelbränslemotorer För dubbelbränslemotorer ska målvärdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna beräknas utifrån de två separata värdena för varje bränsle för den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC,corr, i g/kWh, som fastställts i enlighet med punkt 5.3.3. Vart och ett av de två separata värdena för varje bränsle ska multipliceras med respektive koldioxidutsläppsfaktor för varje bränsle i enlighet med tabell 1 i detta tillägg. Summan av de två erhållna värdena för specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen definierar det tillämpliga målvärdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna hos dubbelbränslemotorer. Tabell 1 Koldioxidutsläppsfaktorer för bränsletyper Bränsletyp/motortyp Referensbränsletyp Koldioxidutsläppsfaktorer [g CO2/g bränsle] Diesel/kompressionständning B7 3,13 LPG/gnisttändning LPG-bränsle B 3,02 Naturgas/gnisttändning eller naturgas/kompressionständning G25 eller GR 2,73

89) I tillägg 4 ska punkt 7.3 ersättas med följande: 7.3 Om referensbränsle användes under provningen i enlighet med punkt 1.4 i detta tillägg ska de särskilda bestämmelser som anges i punkt 5.3.3.2 i denna bilaga tillämpas på det värde som bestäms i punkt 7.1 i detta tillägg för beräkning av det korrigerade värdet, SFCWHSC,corr.

90) I tillägg 4 ska följande punkt införas: 7.3a För dubbelbränslemotorer ska de särskilda bestämmelserna i punkt 5.3.3.3 i denna bilaga tillämpas utöver punkt 7.2 och 7.3 på det värde som fastställs i punkt 7.1 i detta tillägg för beräkning av det korrigerade värdet SFCWHSC,corr.

91) I tillägg 4 ska följande punkter införas: 7.5 Det faktiska värdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna är den korrigerade specifika bränsleförbrukningen under WHSC-provningen, SFCWHSC,corr, som fastställs i enlighet med punkt 7.2 och 7.3. 7.6 Punkt 7.5 gäller inte för dubbelbränslemotorer. I stället är det faktiska värdet för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna summan av de två erhållna värden för specifika koldioxidutsläpp under WHSC-provningen som fastställts i enlighet med bestämmelserna i punkt 6.1 i detta tillägg med hjälp av de två värden för SFCWHSC,corr som fastställts i enlighet med punkt 7.4 i detta tillägg.

92) I tillägg 4 ska punkt 8 andra stycket ersättas med följande: För gasmotorer och dubbelbränslemotorer ska gränsvärdena för bedömningen av överensstämmelsen hos en enskild provad motor vara det målvärde som bestämts i enlighet med punkt 6 + 5 %.

93) I tillägg 4 ska punkt 9.1 ersättas med följande: 9.1 Utsläppsprovningsresultaten under WHSC-provningen, fastställda i enlighet med punkt 7.4 i detta tillägg, ska uppfylla följande gränsvärden för alla gasformiga föroreningar utom ammoniak, annars ska provningen anses vara ogiltig för bedömning av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna: (a) de tillämpliga gränsvärden som definieras i bilaga I till förordning (EG) nr 595/2009, (b) dubbelbränslemotorer ska uppfylla de tillämpliga kraven i enlighet med punkt 5 i bilaga XVIII till förordning (EU) nr 582/2011

94) I tillägg 4 ska texten Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 i punkt 9.3 a och b ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

95) I tillägg 5 ska texten Unece-föreskrifter nr 49 rev. 06 i punkt 1 första stycket ii ersättas med följande: FN-föreskrift nr 49

96) I tillägg 6 ska punkterna 1.4 och 1.4.1 ersättas med följande: 1.4 Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det basgodkännandenummer som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga I till genomförandeförordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och bokstaven E som anger att godkännandet har beviljats för en motor. För denna förordning är löpnumret 02. 1.4.1 Exempel på certifieringsmärke och dimensioner för märket (separat märkning) Ovanstående certifieringsmärke på en motor visar att den aktuella typen har certifierats i Polen (e20) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Det följande tecknet visar att certifikatet avser en motor (E). De fem sista siffrorna (00005) har tilldelats motorn av godkännandemyndigheten som basgodkännandenummer.

97) I tillägg 6 ska punkt 1.5.1 ersättas med följande: 1.5.1 Exempel på certifieringsmärke (kombinerad märkning) Ovanstående certifieringsmärke på en motor visar att den aktuella typen har certifierats i Polen (e20) enligt förordning (EU) nr 582/2011. Bokstaven D står för diesel och följs av ett E för utsläppssteget och av fem siffror (00005) som har tilldelats motorn av godkännandemyndigheten som basgodkännandenummer enligt förordning (EU) nr 582/2011. De två första siffrorna efter snedstrecket är löpnumret för den senaste tekniska ändringen av denna förordning och följs av bokstaven E som står för motor och sedan av fem siffror som godkännandemyndigheten har tilldelat med avseende på certifiering i enlighet med denna förordning (basgodkännandenummer enligt denna förordning).

98) I tillägg 6 ska punkt 2.1 ersättas med följande: 2.1 Certifieringsnummer för motorer ska omfatta följande: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00 avsnitt 1 avsnitt 2 avsnitt 3 Tilläggstecken till avsnitt 3 avsnitt 4 avsnitt 5 Beteckning för det land som utfärdat certifikatet Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400) Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz) E – motor Bascertifieringsnummer 00000 Utökning 00

99) I tillägg 7 ska tabell 1 i punkt 3 ersättas med följande: Tabell 1 Indataparametrar Engine/General Parameternamn Parameter-ID Typ Enhet Beskrivning/referens Manufacturer P200 token [–] Model P201 token [–] CertificationNumber P202 token [–] Date P203 dateTime [–] Datum och klockslag när komponent-hashen skapats AppVersion P204 token [–] Versionsnummer för motorförbehandlingsverktyget Displacement P061 int [cm3] IdlingSpeed P063 int [1/min] RatedSpeed P249 int [1/min] RatedPower P250 int [W] MaxEngineTorque P259 int [Nm] WHRTypeMechanicalOutputICE P335 boolean [–] WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain P336 boolean [–] WHRTypeElectricalOutput P337 boolean [–] WHRElectricalCFUrban P338 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeElectricalOutput = sant WHRElectricalCFRural P339 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeElectricalOutput = sant WHRElectricalCFMotorway P340 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeElectricalOutput = sant WHRElectricalBFColdHot P341 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeElectricalOutput = sant WHRElectricalCFRegPer P342 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeElectricalOutput = sant WHRMechanicalCFUrban P343 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain = sant WHRMechanicalCFRural P344 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain = sant WHRMechanicalCFMotorway P345 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain = sant WHRMechanicalBFColdHot P346 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain = sant WHRMechanicalCFRegPer P347 double, 4 [–] Krävs om WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain = sant

100) I tillägg 7 ska följande tabell införas i punkt 3: Tabell 1a Indataparametrar i mängden Engine per bränsletyp Parameternamn Parameter-ID Typ Enhet Beskrivning/referens WHTCUrban P109 double, 4 [–] WHTCRural P110 double, 4 [–] WHTCMotorway P111 double, 4 [–] BFColdHot P159 double, 4 [–] CFRegPer P192 double, 4 [–] CFNCV P260 double, 4 [–] FuelType P193 string [–] Tillåtna värden: Diesel CI, Ethanol CI, Petrol PI, Ethanol PI, LPG PI, NG PI, NG CI.

101) I tillägg 7 ska tabell 3 i punkt 3 ersättas med följande: Tabell 3 Indataparametrar i mängden Engine/FuelMap för varje punkt i bränslediagrammet (Ett diagram krävs per bränsletyp) Parameternamn Parameter-ID Typ Enhet Beskrivning/referens EngineSpeed P072 double, 2 [1/min] Torque P073 double, 2 [Nm] FuelConsumption P074 double, 2 [g/h] WHRElectricPower P348 int [W] Krävs om WHRTypeElectricalOutput = sant WHRMechanicalPower P349 int [W] Krävs om WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain = sant

102) I tillägg 8 ska följande mening införas i punkt 3.3: Extrapolerade FC-värden som är lägre än det uppmätta värdet vid full belastning vid respektive motorvarvtal ska ställas in på det uppmätta värdet vid full belastning.

103) I tillägg 8 ska följande punkt införas: 3.6 Tillägg av WHR-effekt = 0 vid alla punkter som avses i punkt 3.4 och 3.5.

104) I tillägg 8 ska följande punkter införas: 5.6 För dubbelbränslemotorer får det beräknade värdet hos en korrektionsfaktor för en viss bränsletyp vara lägre än 1. 5.7 Utan hinder av vad som sägs i punkt 5.6, om förhållandet (när det gäller dubbelbränslemotorer) mellan de uppmätta totala specifika bränsleenergivärdena och de simulerade totala specifika bränsleenergivärdena för båda bränslena är lägre än 1, ska de specifika värdena för bränsleförbrukningen anpassas i enlighet med detta av motorförbehandlingsverktyget så att det ovannämnda förhållandet ger ett värde på 1.

1 Föreskrifter nr 49 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning samt motorer med gnisttändning för användning i fordon (EUT L 171, 24.6.2013, s. 1).

2 För dubbelbränslemotorer anges värden för varje bränsletyp och varje driftsläge separat.

3 Föreskrifter nr 85 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser för typgodkännande av förbränningsmotorer eller elektriska transmissioner avsedda för framdrivning av motorfordon i kategorierna M och N med avseende på mätning av nettoeffekt och största effekt under 30 min hos elektriska transmissioner (EUT L 323, 7.11.2014, s. 52).

BILAGA VI

Bilaga VI ska ändras på följande sätt:

1) I punkt 2.16 ska följande mening läggas till: I vissa fall är permanent glidning i fasta växlar avsiktlig, t.ex. för att förhindra vibrationer.

2) I punkt 2.17 ska första meningen ersättas med följande: startkoppling: koppling som anpassar varvtalet mellan motorn och de drivna hjulen när fordonet startar.

3) I punkt 2.20 ska följande mening läggas till: I vissa fall är permanent glidning i fasta växlar avsiktlig, t.ex. för att förhindra vibrationer.

4) Punkterna 2.22 och 2.23 ska ersättas med följande: 22. fall S: automatisk powershifttransmission (APT) med serieanslutning mellan momentomvandlare och transmissionens anslutande mekaniska delar. 23. fall P: automatisk powershifttransmission (APT) med parallell anslutning mellan momentomvandlare och transmissionens anslutande mekaniska delar (t.ex. i en installation med en splitter).

5) I punkt 2 ska följande led läggas till: 32. differential: anordning som delar ett moment i två delar, t.ex. för vänster- och högerhjul, samtidigt som dessa delar kan rotera med olika hastigheter. Den momentuppdelande funktionen kan fördelas eller avaktiveras med en differentialbroms eller differentialspärr (i förekommande fall). 33. fall N: automatisk powershifttransmission (APT) utan momentomvandlare.

6) I punkt 3.1 första stycket ska formeln ersättas med följande: Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fT × Tin + floss_corr × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin;

7) I punkt 3.1 fjärde stycket ska följande text införas efter formeln: Korrektionsfaktorn för förlusterna i en glidande momentomvandlarlåsningskoppling enligt definitionen i punkt 2.16 eller en glidande koppling på ingångssidan enligt definitionen i punkt 2.20 ska beräknas genom f loss tcc Δn tcc n in,

8) I punkt 3.1 ska följande förklarande anmärkningar läggas till: floss_tcc Förlustkorrigeringsfaktor för glidande momentomvandlarkoppling (eller koppling på ingångssidan) ntcc Skillnaden i hastighet mellan uppströms- och nedströmssidan i en glidande momentomvandlarlåsningskoppling enligt definitionen i punkt 2.16 eller en glidande koppling på ingångssidan enligt definitionen i 2.20 [min–1] (varvtalet nedströms från den glidande kopplingen är varvtalet nin vid transmissionens inaxel).

9) I punkt 3.1.2.2 ska andra meningen ersättas med följande: Mätningarna ska utföras vid samma varvtalspunkter och samma lagertemperatur(er) i provningsriggen ± 3 K som används för provningen.

10) Punkt 3.1.2.4.2 ska ersättas med följande: 3.1.2.4.2 Förkonditioneringen ska utföras utan att vridmoment påförs den icke-drivande axeln.

11) I punkt 3.1.2.4.4 andra meningen ska talet 60 ersättas med 100

12) I punkt 3.1.2.5.5 tredje stycket ska led 2 ersättas med följande: (2) invarvtal = minst 60 % av det högsta invarvtalet, inte högre än 80 % av det högsta invarvtalet,

13) Punkt 3.1.3.1 ska ersättas med följande: 3.1.3.1 Elmotorn och momentgivaren ansluts till transmissionens ingångssida. Utaxeln eller utaxlarna ska rotera fritt. För en transmission med integrerad differential, t.ex. för framhjulsdrift, ska det vara möjligt att låsa utgångsändarna roteringsmässigt i varandra (t.ex. genom en aktiverad differentialspärr eller någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

14) I punkt 3.1.3.5 andra meningen ska hänvisningen till bilaga VII ersättas med bilaga IX

15) I punkt 3.1.4 första meningen ska ISO/TF ersättas med IATF

16) Punkt 3.1.6.2 ska ersättas med följande: 3.1.6.2 Vridmomentförlusten ska mätas för följande varvtalspunkter (inaxelns varvtal): 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 4000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter. Varvtalsrampen (tiden för ändring mellan två varvtalspunkter) får inte överskrida 20 s.

17) I punkt 3.1.6.3.3 ska första meningen ersättas med följande: För varje varvtalspunkt krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 3.1.2.5.

18) Punkt 3.1.6.3.4 ska ersättas med följande: 3.1.6.3.4 Efter stabiliseringstiden ska vridmomentförlusten vara konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid. Om så är fallet ska de mätsignaler som anges i punkt 3.1.5 registreras i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

19) Punkt 3.1.7.1 ska ersättas med följande: 3.1.7.1 De aritmetiska medelvärdena ska beräknas för var och en av mätningarna av vridmoment, varvtal, (i tillämpliga fall) spänning och ström. Mätningarna ska utföras under minst 5 sekunder men inte längre än under 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

20) I punkt 3.1.7.3 första stycket ska första meningen ersättas med följande: Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)

21) I punkt 3.1.8 ska rubriken till figur 1 ersättas med följande: Exempel på provuppställning A för alternativ 1

22) I punkt 3.1.8 ska rubriken till figur 2 ersättas med följande: Exempel på provuppställning B för alternativ 1

23) I punkt 3.1.8 ska följande text läggas till: En provuppställning för en transmission med integrerad differential för framhjulsdrift består av en dynamometer på transmissionens ingångssida och minst en dynamometer på transmissionens utgångssida eller utgångssidor. Vridmomentmätare ska monteras på transmissionens ingångs- och utgångssidor. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska växellådans fria roterande ände med integrerad differential låsas rotationsmässigt vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen). Graderingen av faktorn ipara för maximal påverkan av parasitbelastningar för en specifik momentgivare är lika med de fall som beskrivs ovan (A/B/C). Figur 2A Exempel på provuppställning A för alternativ 1 för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift) Figur 2B Exempel på provuppställning B för alternativ 1 för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift) Tillverkaren får anpassa provuppställningarna A och B på grundval av god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten, t.ex. om det finns praktiska skäl rörande provningsuppställningen. I händelse av en sådan avvikelse ska orsaken och den alternativa uppställningen tydligt anges i provningsrapporten. Det är tillåtet att utföra provningen utan en separat lagerenhet i provningsriggen på transmissionens ingångs-/utgångssida om den transmissionsaxel på vilken vridmomentet mäts stöds av två lager i växellådshuset som kan absorbera de radiella och axiella krafter som orsakas av växeluppsättningarna. Figur 2C Exempel där krafterna i transmissionen är isolerade och inte isolerade från ineffekten: ;

24) I punkt 3.2 tredje stycket ska formeln ersättas med följande: Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fTlino × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin;

25) I punkt 3.2 ska femte stycket ersättas med följande: Korrektionsfaktorn för de momentberoende elektriska vridmomentförlusterna fel_corr, den momentförlust vid transmissionens inaxel som orsakas av effektförbrukningen hos transmissionens elektriska hjälputrustning Tl,in,el och förlustkorrigeringsfaktorn floss_tcc för den glidande momentomvandlarlåsningskopplingen enligt definitionen i punkt 2.16 eller den glidande kopplingen på ingångssidan enligt definitionen i punkt 2.20 ska beräknas enligt beskrivningen i punkt 3.1.

26) I punkt 3.3.3.4 andra stycket ska led 2 ersättas med följande: (2) invarvtal = minst 60 %, inte högre än 80 % av det högsta invarvtalet,

27) I punkt 3.3.4 ska andra stycket ersättas med följande: Momentgivare ska installeras på transmissionens ingångssida och utgångssida.

28) Punkterna 3.3.6.2 och 3.3.6.3 ska ersättas med följande: 3.3.6.2 Varvtalsintervall Vridmomentförlusten ska mätas för följande varvtalspunkter (inaxelns varvtal): 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 4000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter. Varvtalsrampen (tiden för ändringen mellan två varvtalspunkter) får inte överskrida 20 sekunder. 3.3.6.3 Vridmomentinvervall För varje varvtalspunkt ska vridmomentförlusten mätas för följande invridmoment: 0 (fritt roterande utaxel), 200, 400, 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, […] Nm upp till maximalt invridmoment per växel enligt specifikationen för transmissionen eller den sista vridmomentpunkten före angivet maximalt vridmoment och/eller den sista vridmomentpunkten före ett utvridmoment på 10 kNm. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande vridmomentpunkter. Om vridmomentintervallet är för litet krävs ytterligare vridmomentpunkter, så att minst fem jämnt fördelade vridmomentpunkter ska mätas. De mellanliggande vridmomentpunkterna får justeras till närmaste multipel av 50 Nm. Om utvridmomentet överskrider 10 kNm (i en teoretiskt förlustfri transmission) eller ineffekten överskrider den angivna maximala ineffekten ska punkt 3.4.4 tillämpas. Vridmomentrampen (tiden för ändring mellan två vridmomentpunkter) får inte överskrida 15 sekunder (180 sekunder för alternativ 2). För att täcka in en transmissions hela vridmomentintervall enligt ovanstående diagram får olika momentgivare med begränsade mätintervall användas på ingångs- eller utgångssidan. Mätningen får därför delas in i sektioner med samma uppsättning momentgivare. Det totala vridmomentförlustdiagrammet ska bestå av dessa mätsektioner.

29) Punkt 3.3.6.4.2 ska ersättas med följande: 3.3.6.4.2 Invridmomentet ska ändras enligt ovannämnda vridmomentpunkter från det lägsta till det högsta vridmoment som de aktuella momentgivarna i varje varvtalspunkt omfattar.

30) I punkt 3.3.6.4.3 ska första meningen ersättas med följande: För varje varvtalspunkt och vridmomentpunkt krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 3.3.3.

31) Följande punkt ska införas: 3.3.6.4.3.1 Efter stabiliseringstiden ska vridmomentförlusten vara konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid. Om så är fallet skall de mätsignaler som anges i punkt 3.3.7 registreras i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

32) Punkt 3.3.8.1 ska ersättas med följande: 3.3.8.1 Det aritmetiska medelvärdet för vridmoment, varvtal, och, i tillämpliga fall, spänning och ström för mätningen på minst 5 men högst 15 sekunder ska beräknas för var och en av de två mätningarna. Om vridmomentförlusten inte är konstant vid den faktiska uppmätta varvtalspunkten över tid, t.ex. genom avsiktlig periodisk variation av vridmomentförlusterna orsakad av aktiva eller passiva styrmedel, ska tillverkaren använda den provningstid som krävs för att erhålla ett reproducerbart och representativt resultat.

33) I punkt 3.3.8.2 andra meningen ska värdet 0,5 % ersättas med 1,0 %

34) Punkt 3.3.8.3 skall ersättas med följande: 3.3.8.3 Mekanisk vridmomentförlust och (eventuellt) elektrisk effektförbrukning ska beräknas för var och en av mätningarna enligt följande: T loss T in 1 f loss tcc T out i gear I U 0,7 n in 2π 60 För en transmission med integrerad differential och en dynamometer på varje utaxel ska den totala mekaniska vridmomentförlusten (Tloss) beräknas genom T loss T in 1 f loss tcc T out_1 i gear T out_2 i gear I U 0,7 n in 2π 60 Korrektionsfaktorn för förlustkorrigeringen floss_tcc för den glidande momentomvandlarlåsningskopplingen eller den glidande kopplingen på ingångssidan enligt definitionerna 16 och 20 ska beräknas enligt beskrivningen i punkt 3.1. Det är tillåtet att subtrahera provningsriggens inverkan från vridmomentförlusterna (i enlighet med punkt 3.1.2.2).

35) I punkt 3.3.9 ska rubriken till figur 3 ersättas med följande: Exempel på provuppställning A för alternativ 3

36) I punkt 3.3.9 ska rubriken till figur 4 ersättas med följande: Exempel på provuppställning B för alternativ 3

37) I punkt 3.3.9 ska följande text läggas till: En provuppställning för en transmission med integrerad differential för framhjulsdrift består av en dynamometer på transmissionens ingångssida och minst en dynamometer på transmissionens utgångssida eller utgångssidor. Vridmomentmätare ska monteras på transmissionens ingångs- och utgångssidor. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska växellådans fria roterande ände med integrerad differential låsas roteringsmässigt i den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen). Graderingen av faktorn ipara för maximal påverkan av parasitbelastningar för de specifika vridmomentgivarna är lika med de fall som beskrivs ovan (A/B/C). Figur 5 Exempel på provuppställning A för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift) Figur 6 Exempel på provuppställning B för en transmission med integrerad differential (t.ex. för framhjulsdrift) Om det finns en dynamometer på varje utaxel ska den totala osäkerheten för vridmomentförlusten (UT,loss) beräknas genom U T,loss U T,in 2 U T,out1 i gear 2 U T,out2 i gear 2 Tillverkaren får anpassa provuppställningarna A och B på grundval av god teknisk sed och i samförstånd med godkännandemyndigheten, t.ex. om det finns praktiska skäl rörande provningsuppställningen. I händelse av en sådan avvikelse ska orsaken och den alternativa uppställningen tydligt anges i provningsrapporten. Provningen får utföras utan en separat lagerenhet på provningsriggen på transmissionens ingående/utgående sida, om den transmissionsaxel på vilken vridmomentet mäts stöds av två lager i växellådshuset som kan absorbera de radiella och axiella krafter som orsakas av växeluppsättningarna (se figur 2C i 3.1.8).

38) I punkt 3.4 ska första meningen ersättas med följande: För varje växel ska ett vridmomentförlustdiagram bestämmas som omfattar angivna invarvtalspunkter och invridmomentpunkter, enligt ett av de angivna provningsalternativen eller standardvärdena för vridmomentförlust.

39) Punkt 3.4.1 ska ersättas med följande: Om det högsta provade invarvtalet var den sista varvtalspunkten under det angivna största tillåtna varvtalet för transmissionen, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det maximala varvtalet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta varvtalspunkterna.

40) I punkt 3.4.2 ska första meningen ersättas med följande: Om det högsta provade invridmomentet var den sista vridmomentpunkten under det angivna största tillåtna vridmomentet för transmissionen, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det maximala vridmomentet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta vridmomentpunkterna för motsvarande varvtalspunkt.

41) Punkt 3.4.5 ska ersättas med följande: 3.4.5 För varvtal under det angivna minsta varvtalet och den kompletterande invarvtalspunkten på 0 min–1, ska den registrerade vridmomentförlust som bestämts för den minsta varvtalspunkten kopieras.

42) Punkt 3.4.8 ska ersättas med följande: 3.4.8 Om det inte är tekniskt möjligt att mäta en varvtalspunkt (t.ex. på grund av naturlig frekvens), får tillverkaren med godkännandemyndighetens medgivande beräkna vridmomentförlusten genom interpolation eller extrapolation (högst 1 varvtalspunkt per växel).

43) Punkt 4 ska ersättas med följande: 4. Provningsförfarande för momentomvandlare (TC) De egenskaper för momentomvandlaren som ska bestämmas för inmatning i simuleringsverktyget är Tpum1000 (referensvridmoment vid invarvtal på 1000 min–1) och μ (momentomvandlarens vridmomentkvot). Bägge är beroende av momentomvandlarens varvtalskvot v (= utvarvtal (turbinvarvtal)/invarvtal (pumpvarvtal) för momentomvandlaren). Vid bestämning av momentomvandlarens egenskaper ska den som ansöker om certifiering tillämpa följande metod, oavsett valt alternativ för bedömning av transmissionens vridmomentförluster. För att beakta de två möjliga utformningarna av momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna ska följande åtskillnad mellan fallen S och P iakttas: Fall S momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna är seriekopplade. Fall P momentomvandlaren och de mekaniska transmissionsdelarna är parallellkopplade (effektdelning). I fall S får momentomvandlarens egenskaper bedömas antingen separat från den mekaniska transmissionen eller i kombination med den mekaniska transmissionen. I fall P kan momentomvandlarens egenskaper enbart bedömas i kombination med den mekaniska transmissionen. I detta fall och för hydromekaniska växlar som är föremål för mätning betraktas hela uppsättningen, momentomvandlare och mekanisk transmission, som en momentomvandlare med liknande karakteristiska kurvor som en ensam momentomvandlare. För mätningar tillsammans med en mekanisk transmission ska varvtalskvoten v och alla motsvarande värden för stegbredder samt gränser justeras med hänsyn tagen till den mekaniska transmissionen. Vid bestämning av momentomvandlarens egenskaper får följande två mätalternativ väljas: i) Alternativ A: mätning med konstant invarvtal ii) Alternativ B: mätning med konstant invridmoment enligt SAE J643 Tillverkarna får välja alternativ A eller B för fall S och fall P. För inmatning i simuleringsverktyget ska vridmomentkvoten μ och referensvridmomentet Tpum mätas för intervallet v ≤ 0,95 (= framdrivningsläge för fordonet). Om standardvärden används ska uppgifter om momentomvandlarens egenskaper som matas in i simuleringsverktyget bara omfatta intervallet v ≤ 0,95 (eller den justerade varvtalskvoten). Simuleringsverktyget tillför automatiskt de generiska värdena för påskjutsförhållanden.

44) I punkt 4.1.6 ska ISO/TS ersättas med IATF

45) I punkt 4.1.7.2.5 ska första meningen ersättas med följande: För varje steg krävs minst 3 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 4.1.2.

46) Punkt 4.1.7.2.6 ska ersättas med följande: 4.1.7.2.6 För varje punkt ska de signaler som anges i 4.1.8 registreras för provningspunkten i minst 3 sekunder men inte längre än 15 sekunder.

47) I punkt 4.2.7.2.5 ska första meningen ersättas med följande: För varje steg krävs minst 5 sekunders stabiliseringstid inom de temperaturgränser som anges i punkt 4.2.2.

48) Punkt 4.2.7.2.6 ska ersättas med följande: 4.2.7.2.6 För varje punkt ska de värden som anges i 4.2.8 registreras för provningspunkten i minst 5 sekunder men inte längre än 15 sekunder.

49) I punkt 5 ska rubriken ersättas med följande: Provningsförfarande för andra momentöverförande komponenter

50) I punkt 5.1 ska tredje raden i tabell 2 ersättas med följande: C. Utgående transmissionsretarder eller ingående axeldrevretarder Transmission Utaxelvarvtal eller axeldrevens inaxelvarvtal nretarder = ntransm.output × istep-up

51) Punkt 6 ska ersättas med följande: 6. Provningsförfarande för kompletterande kraftöverföringskomponenter/kraftöverföringskomponenter med en enda varvtalskvot (t.ex. vinkelväxel) 6.1 Metoder för att fastställa förlusterna för en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot Förlusterna för en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ska bestämmas med hjälp av ett av följande fall: 6.1.1 Fall A: Mätning på en separat kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot Vid mätning av vridmomentförlusterna i en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot gäller samma tre alternativ som för bestämning av förluster i transmissionen: Alternativ 1 Mätning av vridmomentoberoende förluster och beräkning av vridmomentberoende förluster (transmissionsprovning, alternativ 1). Alternativ 2 Mätning av vridmomentoberoende förluster och mätning av vridmomentberoende förluster vid full belastning (transmissionsprovning, alternativ 2). Alternativ 3 Mätning vid punkter med full belastning (transmissionsprovning, alternativ 3). Mätningen, valideringen och osäkerhetsberäkningen av förlusterna hos en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ska följa det förfarande som beskrivits för det relaterade provalternativet för transmission i punkt 3, med undantag för följande krav: Mätningarna ska utföras vid 200 min–1 och 400 min–1 (vid kraftöverföringens inaxel med en enda varvtalskvot) och för följande varvtalspunkter: 600, 900, 1200, 1600, 2000, 2500, 3000, 4000 min–1 och multiplar av 10 av dessa värden upp till högsta varvtal enligt specifikationen för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, eller den sista varvtalspunkten före det angivna högsta varvtalet. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalspunkter. 6.1.1.1 Varvtalsintervall 6.1.2 Fall B: Fristående mätning av en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot ansluten till en transmission Om kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot provas i kombination med en transmission ska provningen följa ett av alternativen för transmissionsprovning: Alternativ 1 Mätning av vridmomentoberoende förluster och beräkning av vridmomentberoende förluster (transmissionsprovning, alternativ 1). Alternativ 2 Mätning av vridmomentoberoende förluster och mätning av vridmomentberoende förluster vid full belastning (transmissionsprovning, alternativ 2). Alternativ 3 Mätning vid punkter med full belastning (transmissionsprovning, alternativ 3). 6.1.2.1 Tillverkaren får skilja förlusterna hos en kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot från de totala transmissionsförlusterna genom provning i nedanstående ordning: (1) Vridmomentförlusten i hela transmissionen, inklusive kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, ska mätas i enlighet med det tillämpliga alternativet för transmissionsprovning = Tl,in,withad (2) Kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot och tillhörande delar ska ersättas med de delar som krävs för en likvärdig transmissionsvariant utan kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot. Mätningen enligt punkt 1 upprepas. = Tl,in,withoutad (3) Vridmomentförlusten för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot ska beräknas som differenserna mellan de två uppsättningarna mätdata: = Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad) 6.2 Komplettering av inputfilerna till simuleringsverktyget 6.2.1 Vridmomentförluster för varvtal under det ovan definierade lägsta varvtalet och dessutom vid invarvtalet 0 min–1 ska anses vara lika med vridmomentförlusten vid det lägsta varvtalet. 6.2.2 Om det högsta provade invarvtalet för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot var den sista varvtalspunkten under det angivna högsta tillåtna varvtalet för kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot, ska extrapolation av vridmomentförlusten göras upp till det högsta varvtalet med linjär regression utgående från de två sist uppmätta varvtalspunkterna. 6.2.3 Vid beräkning av uppgifter om vridmomentförlust för inaxeln i den transmission som kraftöverföringskomponenten med en enda varvtalskvot ska kombineras med, ska linjär interpolation och extrapolation användas.

52) I punkt 7.1 ska andra meningen ersättas med följande: Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de bestämmelser för produktionsöverensstämmelse som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

53) Punkt 8.1.2.2.1 ska ersättas med följande: 8.1.2.2.1 Om alternativ 1 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förlusterna vid de två varvtal som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 3 mätas och användas för beräkning av vridmomentförlusterna vid de tre vridmomentpunkter som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 2. Om alternativ 2 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förusterna vid de två varvtal som anges i punkt 8.1.2.2.2 led 3 mätas. De vridmomentberoende förlusterna vid maximalt vridmoment ska mätas vid samma två varvtal. Vridmomentförlusterna vid de tre högsta vridmomentpunkter som anges i led 2 i punkt 8.1.2.2.2 ska interpoleras på samma sätt som i certifieringsprovningen. Om alternativ 3 användes för certifieringsprovning ska de vridmomentoberoende förlusterna för de 18 driftspunkter som anges i punkt 8.1.2.2.2 mätas.

54) I punkt 8.1.2.2.2 ska led 2 ersättas med följande: (2) Vridmomentintervall: Om alternativ 1 eller 2 användes för certifieringsprovningen ska följande tre vridmomentpunkter användas: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) och max(Tin,rep(inputspeed, gear)), där max(Tin,rep(inputspeed, gear)) är det största värde för ingående vridmoment som registrerats för certifieringsprovning för den relevanta kombinationen av invarvtal och växel. Om alternativ 3 användes för certifieringsprovningen ska de tre högsta vridmomentpunkter som uppmättes vid certifieringsprovningen för den relevanta kombinationen av invarvtal och växel användas.

55) Punkt 8.1.2.3 ska ersättas med följande: 8.1.2.3 För var och en av de 18 driftspunkterna ska transmissionens verkningsgrad beräknas enligt följande: η i T in,set T loss,rep T in,set där ηi verkningsgraden för varje driftspunkt 1–18 Tin,set det ingående vridmomentets börvärde [Nm] Tloss,rep angiven vridmomentförlust (efter korrigering för osäkerhet) [Nm]

56) I punkt 8.1.3 ska följande text läggas till: Den godkända transmissionens verkningsgrad ηA,TA ska beräknas utifrån det aritmetiska medelvärdet av verkningsgraden hos 18 driftspunkter under certifieringsprovningen baserat på formlerna i punkt 8.1.2.3 och 8.1.2.4, definierade enligt kraven i punkt 8.1.2.2.2.

57) I tillägg 2 del 1 ska inledningen i punkt 1.18 ersättas med följande: Utväxlingsförhållanden [–] och maximalt ingående vridmoment [Nm], maximal ineffekt (kW) och maximalt invarvtal [min–1] för den högst klassade versionen per familjemedlem (där samma familjemedlem säljs med olika handelsbeteckningar).

58) I tillägg 2 del 1 ska följande punkt läggas till: 1.19 Glidande momentomvandlarlåsningskoppling i fasta växlar (ja/nej) Om ja, angivelse av permanent glidning i momentomvandlarlåsningskopplingen eller kopplingen på ingångssidan i separata diagram för varje växel beroende på uppmätt(a) invarvtal/vridmomentpunkter, se exempel på data för växel 1 nedan: Momentomvandlarglidning [min–1] växel 1 Referensinvridmoment (Nm) Referensinvarvtal (min–1), 600 900 1200 1600 2000 2500 0 20 50 60 60 60 60 200 30 40 10 10 10 10 400 30 40 20 20 20 20 600 30 40 20 20 20 20 900 30 40 20 20 20 20 1200 30 40 20 20 20 20

59) I tillägg 7 ska punkt 1.4 första stycket ersättas med följande: Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det basgodkännandenummer som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga IV till förordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och en bokstav som anger den del för vilken certifikatet har utfärdats.

60) I tillägg 7 punkt 1.4 andra stycket ska talet 00 ersättas med 02

61) I tillägg 7 ska punkt 1.5 ersättas med följande: 1.5 Exempel på certifieringsmärke Ovanstående certifieringsmärke på en transmission, en momentomvandlare, en annan momentöverförande komponent eller en kompletterande kraftöverföringskomponent visar att den aktuella typen har certifierats i Polen (e20) i enlighet med den här förordningen. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Det följande tecknet visar att certifikatet avser en transmission (G). De sista fem siffrorna (00005) har tilldelats transmissionen av godkännandemyndigheten som basgodkännandenummer.

62) I tillägg 7 ska punkt 2.1 ersättas med följande: 2.1 Certifieringsnummer för transmissioner, momentomvandlare, andra momentöverförande komponenter eller kompletterande kraftöverföringskomponenter ska omfatta följande: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00 avsnitt 1 avsnitt 2 avsnitt 3 Tilläggstecken till avsnitt 3 avsnitt 4 avsnitt 5 Angivande av det land som utfärdar certifieringen Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400) Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz) Se tabell 1 i detta tillägg Bascertifieringsnummer 00000 Utökning 00

63) I tillägg 8 ska följande text läggas till: För transmissioner med integrerad differential ska den integrerade differentialen behandlas som en vinkelväxel. Därvid ska uttrycken för Tadd0, Tadd1000 och fTadd ovan användas vid beräkningen av Tl,in.

64) Tillägg 10 ska ersättas med följande:

65) I tillägg 11 ska rubriken ersättas med följande: Standardvärden för vridmomentförlust – vinkelväxel eller kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot

66) I tillägg 11 ska inledningsfrasen i första stycket ersättas med följande: I överensstämmelse med standardvärdena för vridmomentförlust i en kombination av transmission och vinkelväxel enligt tillägg 8 ska standardvärdena för vridmomentförlust i en vinkelväxel eller kraftöverföringskomponent med en enda varvtalskvot utan transmission beräknas enligt:

67) I tillägg 12 ska texten i femte kolumnen, sjunde raden i tabell 1 ersättas med följande: Tillåtna värden(1): SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N, IHPC Type 1

68) I tillägg 12 ska följande rader läggas till i tabell 1: DifferentialIncluded P353 boolean [–] AxlegearRatio P150 double, 3 [–] Valfritt, krävs endast om DifferentialIncluded är sant.

69) I tillägg 12 ska följande beskrivning införas i femte kolumnen, tredje raden i tabell 2: För transmission med ingående differential ska transmissionens utväxlingsförhållande endast anges utan beaktande av axelns utväxlingsförhållande.

70) I tillägg 12 ska rubriken till tabell 6 ersättas med följande: Indataparametrar i mängden ADC/General (endast om tillämpligt)

71) I tillägg 12 ska rubriken till tabell 7 ersättas med följande: Indataparametrar i mängden ADC/LossMap för varje punkt i förlustdiagrammet (endast om tillämpligt)

Tillägg 10

Beräknade standardvärden för vridmomentförlust för andra momentöverförande komponenter:

För primära hydrodynamiska retardrar (olja eller vatten) med inbyggd fordonsstartfunktion beräknas retarderns motståndsvridmoment enligt

För andra hydrodynamiska retardrar (olja eller vatten) beräknas retarderns motståndsvridmoment enligt

För magnetiska retardrar (permanenta eller elektromagnetiska) beräknas retarderns motståndsvridmoment enligt:

där

Tretarder = motståndsförlust i retardern [Nm]

nretarder = Retarderns rotorvarvtal [min–1] (se punkt 5.1 i denna bilaga)

istep-up = uppväxlingsförhållande = retarderrotorvarvtal/varvtal i den drivande komponenten (se punkt 5.1 i den här bilagan)

BILAGA VII

Bilaga VII ska ändras på följande sätt:

1) I punkt 2.2 ska sista meningen ersättas med följande: Vanligtvis är den första växeln ett kardanväxelset och den andra en cylindrisk kuggväxel (eller hypoiddrevsats) med vertikal förskjutning nära hjulen.

2) I punkt 3 ska första stycket ersättas med följande: Axeldreven och alla lager ska vara nya vid kontrollen av axelförluster, medan ändlagren på hjulen redan får vara inkörda och kan användas för flera mätningar.

3) I punkt 4.1.3 ska sista meningen ersättas med följande: Vid provning av olika typer av utväxlingsförhållande med ett axelhus ska ny olja fyllas på för varje enskild mätning av hela axelsystemet.

4) I punkt 4.2.3 första stycket ska sista meningen ersättas med följande: För uppställningar av typ A med endast en dynamometer på utgångssidan ska axelns fritt roterande ände vara roteringsmässigt låst vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. genom en aktiverad differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

5) I punkt 4.2.3 tredje stycket ska sista meningen ersättas med följande: Figur 1 visar ett exempel på en provuppställning av typ A i en utformning med två dynamometrar.

6) I punkt 4.3.1 första meningen ska ISO/TS ersättas med IATF

7) I punkt 4.3.2 v ska följande text läggas till: [°C] (valfritt)

8) Punkt 4.3.3 ska ersättas med följande: 4.3.3 Vridmomentintervall: Omfattningen av den vridmomentförlustkurva som ska mätas är begränsad till: antingen ett utgående vridmoment på 10 kNm för tunga lastbilar och tunga bussar eller 2 kNm för medeltunga lastbilar, eller ett ingående vridmoment på 5 kNm för tunga lastbilar och tunga bussar eller 1 kNm för medeltunga lastbilar, eller den maximala motoreffekt som tolereras av tillverkaren för en specifik axel eller vid multipeldrivna axlar i enlighet med den nominella effektfördelningen.

9) Punkt 4.3.3.2 ska ersättas med följande: 4.3.3.2 Utgående vridmomentsteg som ska mätas för tunga lastbilar och tunga bussar: 250 Nm < Tout < 1000 Nm 250 Nm steg 1000 Nm ≤ Tout ≤ 2000 Nm 500 Nm steg 2000 Nm ≤ Tout ≤ 10000 Nm 1000 Nm steg Tout > 10000 Nm 2000 Nm steg Utgående vridmomentsteg som ska mätas för medeltunga lastbilar: 50 Nm < Tout < 200 Nm 50 Nm steg 200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm 100 Nm steg 400 Nm ≤ Tout ≤ 2000 Nm 200 Nm steg Tout > 2000 Nm 400 Nm steg

10) I punkt 4.3.4.2 ska första meningen ersättas med följande: Det maximala hjulvarvtalet mäts under hänsynstagande till den minsta tillåtna däckdiametern vid en fordonshastighet på 90 km/h för medeltunga och tunga lastbilar och 110 km/h för tunga bussar.

11) Punkt 4.3.5 ska ersättas med följande: 4.3.5 Hjulvarvtalssteg som ska mätas Hjulvarvtalets stegbredd för provning ska vara 50 min–1 för tunga lastbilar och tunga bussar och 100 min–1 för medeltunga lastbilar. Det är tillåtet att mäta ytterligare mellanliggande varvtalssteg.

12) I punkt 4.4.1 ska första meningen ersättas med följande: För varje varvtalssteg ska vridmomentförlusten mätas för varje utgående vridmomentsteg från det lägsta vridmomentvärdet uppåt till maximalt och nedåt till minimum.

13) Punkt 4.4.2 ska ersättas med följande: 4.4.2 Mätvaraktighet Mätvaraktigheten för varje enskild rutnätspunkt ska vara minst 5 sekunder men inte längre än 20 sekunder.

14) I punkt 4.4.6 andra stycket ska den första formeln utgå.

15) I punkt 4.4.6 andra stycket ska i den förklarande anmärkningen till ΔK texten ΔK =15K ersättas med ΔK = 15

16) Punkt 4.4.7 ska ersättas med följande: 4.4.7 Bedömning av vridmomentförlustens totala osäkerhet Om de beräknade osäkerheterna UT,in/out ligger under följande gränser ska den rapporterade vridmomentförlusten Tloss,rep betraktas som lika med den uppmätta vridmomentförlusten Tloss. UT,in: 7,5 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre. För provningsuppställningar med en dynamometer på utgångssidan: UT,out: 15 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre. För provningsuppställningar med två dynamometrar på utgångssidan: UT,out: 7,5 Nm eller 0,25 % av det uppmätta vridmomentet, beroende på vilket tillåtet osäkerhetsvärde som är högre. Vid högre beräknade osäkerheter ska den del av den beräknade osäkerheten som överstiger ovan angivna gränser läggas till Tloss för den rapporterade vridmomentförlusten Tloss,rep enligt följande: Om gränserna för UT,in överskrids: Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) eller (UT,in – 7,5 Nm)) Om gränserna för UT,out överskrids: Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear För provningsuppställningar med en dynamometer på utgångssidan: ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) eller (UT,out – 15Nm)) För provningsuppställningar med två dynamometrar på utgångssidan: ΔU T,out ΔU T,out 1 2 ΔU T,out 2 2 ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) eller (UT,out_1 – 7,5Nm)) ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) eller (UT,out_1 – 7,5Nm)) där UT,in/out Osäkerhet hos ingående/utgående vridmoment separat för ingående och utgående vridmoment: [Nm] igear Axelns utväxlingsförhållande [–] ΔUT Delen av den beräknade osäkerheten överskrider de angivna gränserna.

17) Punkt 4.4.8.2 ska ersättas med följande: 4.4.8.2 För de utgående vridmomentintervallvärden som ligger under den lägsta uppmätta rutnätspunkten enligt definitionen i avsnitt 4.3.3.2 ska vridmomentförlustvärdena för den lägsta uppmätta rutnätspunkten tillämpas.

18) I punkt 5.1 ska den sista meningen ersättas med följande: Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

19) I punkt 6.2.2 iii ska följande mening läggas till: Om den valda punkten befinner sig i mitten mellan två godkända punkter ska den högre punkten användas.

20) I punkt 6.2.5 ska sista meningen ersättas med följande: Detta kan göras före inkörningsförfarandet eller efter inkörningsförfarandet enligt punkt 3.1, eller genom extrapolering av alla värdena i vridmomentkurvan för varje varvtalssteg nedåt till 0 Nm. Extrapoleringen ska vara linjär eller ett andra gradens polynom, beroende på vilken standardavvikelse som är lägre.

21) I punkt 6.3.1 ska följande text läggas till: För en singelportalaxel med olika längd på de två utgående axlarna tillåts även en provuppställning med två elmaskiner och två momentgivare på varje utsignal. I detta avseende körs båda utgående axlarna synkront i körriktningen. Det slutliga motståndsvridmomentet representeras av summan av båda utgående vridmomenten.

22) I punkt 6.4.1 ska tabell 2 ersättas med följande: Tabell 2 i = utväxlingsförhållande Axellinje Toleranser för axlar uppmätta i produktionsöverensstämmelse efter inkörning Jämförelse med Td0 Toleranser för axlar uppmätta i produktionsöverensstämmelse utan inkörning Jämförelse med Td0 för i tolerans Td0_input [Nm] för i tolerans Td0_input [Nm] för i tolerans Td0_input Nm] för i tolerans Td0_input [Nm] SR ≤ 3 10 > 3 9 > 3 16 > 3 15 SRT ≤ 3 11 > 3 10 > 3 18 > 3 16 SP ≤ 6 11 > 6 10 > 6 18 > 6 16 HR ≤ 7 15 > 7 12 > 7 25 > 7 20 HRT ≤ 7 16 > 7 13 > 7 27 > 7 21

23) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.3 ersättas med följande: 1.3 Axelhus (ritning)

24) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.5 ersättas med följande: 1.5 Oljevolym(er) [cm3]

25) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.6 ersättas med följande: 1.6 Oljenivå(er) [mm]

26) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.8 ersättas med följande: 1.8 Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning)

27) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.9 ersättas med följande: 1.9 Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar) [mm]

28) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.10 ersättas med följande: 1.10 Hjuländar (ritning)

29) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.10.1 ersättas med följande: 1.10.1 Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning)

30) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.10.2 ersättas med följande: 1.10.2 Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar) [mm]

31) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.11 ersättas med följande: 1.11 Antal planetväxlar/cylindriska växlar för slutväxel.

32) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.12 ersättas med följande: 1.12 Minsta bredd på planetväxlar/cylindriska växlar för slutväxel [mm]

33) Tillägg 3 ska ersättas med följande:

34) I tillägg 4 ska punkt 3.1 o ersättas med följande: o) Typ av lager (innerdiameter, ytterdiameter och bredd) i motsvarande lägen (om sådana finns) inom ± 1 mm av ritningsreferensen.

35) I tillägg 4 ska följande text läggas till i punkt 3.1: p) Typ av tätning

36) I tillägg 5 ska punkt 1.4 ersättas med följande: Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det bascertifieringsnummer som anges för avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga IV till förordning 2020/683, föregått av två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning, samt av bokstaven L som anger att certifieringen har beviljats för en axel. För den här förordningen är löpnumret 02.

37) I tillägg 5 ska punkt 1.4.1 ersättas med följande: 1.4.1 Exempel och mått på certifieringsmärket Ovanstående certifieringsmärke som är fäst på en axel visar att den berörda axeln har godkänts i Polen (e20) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Följande tecken visar att certifieringen beviljades för en axel (L). De sista fem siffrorna (00005) är de som typgodkännandemyndigheten tilldelat axeln som bascertifieringsnummer.

38) I tillägg 5 ska punkt 2.1 ersättas med följande: 2.1 Certifieringsnummer för axlar ska innehålla följande: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00 avsnitt 1 avsnitt 2 avsnitt 3 Tilläggstecken till avsnitt 3 avsnitt 4 avsnitt 5 Angivande av det land som utfärdar certifieringen Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400) Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz) L = axel Bascertifieringsnummer 00000 Utökning 00

Tillägg 3

De standardiserade vridmomentförlusterna för axlar visas i tabell 1. De standardiserade tabellvärdena består av summan av ett generiskt konstant värde på verkningsgrad som täcker belastningsberoende förluster och en generisk grundläggande vridmomentförlust för att täcka dragförlusterna vid låga belastningar.

Tandemaxlar ska beräknas med hjälp av en kombinerad verkningsgrad för en axel inklusive drivning (SRT, HRT) plus matchande singelaxel (SR, HR).

Grundläggande funktion | Generisk verkningsgrad η | Dragmoment (hjulsida) Td0 = T0 + T1 × igear

Singelreduktionsaxel (SR) | 0,98 | T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm

Singelreduktionstandemaxel (SRT) / singelportalaxel (SP) | 0,96 | T0 = 80 Nm T1 = 20 Nm

Navreduktionsaxel (HR) | 0,97 | T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm

Navreduktionstandemaxel (HRT) | 0,95 | T0 = 90 Nm T1 = 20 Nm

Alla andra axeltekniker | 0,90 | T0 = 150 Nm T1 = 50 Nm

Det grundläggande motståndsvridmomentet (hjulsidan) Td0 beräknas enligt

Td0 = T0 + T1 × igear

med användning av värdena från tabell 1.

Den standardiserade vridmomentförlusten Tloss,std på axelns ingångssida beräknas enligt

där

Tloss,std = Standardiserad vridmomentförlust på ingångssidan [Nm]

Td0 = Grundläggande motståndsvridmoment över hela varvtalsintervallet [Nm]

igear = Axelns utväxlingsförhållande [–]

η = Generisk verkningsgrad för belastningsberoende förluster [–]

Tout = Utgående vridmoment [Nm].

Axelns motsvarande vridmoment (på ingångssidan) ska beräknas enligt

där

Tin = Ingående vridmoment [Nm];

BILAGA VIII

Bilaga VIII ska ändras på följande sätt:

1) Punkt 1 ska ersättas med följande: 1. Inledning I denna bilaga fastställs provningsförfarandena för fastställande av uppgifter om luftmotstånd.

2) I punkt 3 första stycket ska sista meningen ersättas med följande: Värdet Cd·Adeclared ska vara indata för simuleringsverktyget och referensvärdet för provningen av överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper.

3) Punkt 3.3 ska ersättas med följande: 3.3 Montering av fordonet 3.3.1 Allmänna monteringskrav 3.3.1.1 Det fordon som provas ska representera det fordon som ska släppas ut på marknaden, i enlighet med kraven för typgodkännande av fordon i enlighet med förordning (EU) 2018/858. Utrustning som är nödvändig för att utföra en konstanthastighetsprovning (t.ex. total fordonshöjd inklusive anemometer) är undantagen från denna bestämmelse. 3.3.1.2 Fordonet ska vara utrustat med däck som uppfyller följande kriterier: Märkning för bästa eller näst bästa bränsleeffektivitet som är tillgänglig när provningen utförs. Maximalt däckmönsterdjup på 10 mm hos alla däck på hela fordonet inklusive släpvagn (i förekommande fall). Däck pumpade inom en tolerans av ± 20 kPa av det tryck som anges på däcksidan i enlighet med artikel 3 i FN-föreskrift nr 54. 3.3.1.3 Axeljusteringen ska ligga inom tillverkarens specifikationer. 3.3.1.4 Inga aktiva däcktryckskontrollsystem får användas under mätningarna vid låghastighet-höghastighet-låghastighet-provningar. 3.3.1.5 Om fordonet är utrustat med en aktiv aeroenhet kan enheten vara aktiv under konstanthastighetsprovningen på följande villkor: Det har visats för godkännandemyndigheten att enheten alltid är aktiverad och effektiv för att minska luftmotståndet vid hastigheter över 60 km/h för medeltunga och tunga lastbilar och över 80 km/h för tunga bussar. Enheten är installerad och effektiv på ett liknande sätt på alla fordon i familjen. I alla andra fall måste den aktiva aeroenheten vara helt inaktiverad under konstanthastighetsprovningen. 3.3.1.6 Fordonet får inte vara utrustat med några provisoriska funktioner, modifieringar eller anordningar som inte är representativa för det fordon som används och som syftar till att minska luftmotståndsvärdet under provningen (t.ex. förseglade öppningar i karossen). Modifieringar som syftar till att anpassa det provade fordonets aerodynamiska egenskaper till huvudfordonets specifikationer är tillåtna. 3.3.1.7 Eftermarknadsdelar, dvs. delar som inte omfattas av fordonstypgodkännandet i enlighet med förordning 2018/858 (t.ex. solskydd, signalutrustning, extra strålkastare, signalljus, viltfångare eller skidboxar), beaktas inte vid mätning av luftmotståndet i enlighet med denna bilaga. 3.3.1.8 Fordonet ska mätas utan nyttolast. 3.3.2 Installationskrav för medeltunga och tunga påbyggnadsbilar 3.3.2.1 Fordonets chassi ska passa standardkarossens eller påhängsvagnens mått enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga. 3.3.2.2 Den fordonshöjd som bestäms i enlighet med punkt 3.5.3.1 vii ska ligga inom de gränser som anges i tillägg 3 till denna bilaga. 3.3.2.3 Det minsta avståndet mellan hytten och boxkarossen eller påhängsvagnen ska vara i enlighet med tillverkarens krav och karossbyggarens instruktioner. 3.3.2.4 Hytten och aerotillbehören ska anpassas så att de passar bäst i den definierade standardkarossen eller påhängsvagnen. Installationen av aerotillbehören (t.ex. spoiler) ska ske i enlighet med tillverkarens anvisningar. 3.3.2.5 Påhängsvagnens inställning ska vara enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga.

4) I punkt 3.4 första stycket första meningen ska ISO/TS ersättas med IATF

5) Punkt 3.4.1.2 ska ersättas med följande: 3.4.1.2 Följande systemkrav ska uppfyllas med en enda vridmomentmätare genom kalibrering: i. Icke-linjäritet < ± 6 Nm för tunga lastbilar och tunga bussar < ± 5 Nm för medeltunga lastbilar, ii. Repeterbarhet < ± 6 Nm för tunga lastbilar och tunga bussar < ± 5 Nm för medeltunga lastbilar, iii. Överhörning < ± 10 Nm för tunga lastbilar och tunga bussar < ± 8 Nm för medeltunga lastbilar (gäller endast fälgmomentsmätare) vi. Mätfrekvens ≥ 20 Hz där icke-linjäritet: maximal avvikelse mellan ideala och faktiska egenskaper för utgångssignalen i förhållande till mätningen i ett specifikt mätintervall. repeterbarhet: grad av överensstämmelse mellan resultaten av successiva mätningar av samma mätstorhet som utförs under samma mätförhållanden. överhörning: utgångssignal från en givare (My) som produceras genom en mätstorhet (Fz) som verkar på givaren, vilken skiljer sig från mätstorheten som tilldelats denna utgångssignal. Koordinatsystemuppgiften definieras i enlighet med ISO 4130. Registrerade vridmomentdata ska korrigeras för det instrumentfel som bestäms av leverantören.

6) Punkt 3.4.3 ska ersättas med följande: 3.4.3 Referenssignal för beräkning av hjulens rotationshastighet hos drivaxeln. Ett av tre alternativ ska väljas: Alternativ 1: Motorvarvtalsbaserad CAN-motorvarvtalssignalen tillsammans med utväxlingsförhållandena (växlar för låghastighetsprovning och höghastighetsprovning, axelutväxling) ska göras tillgängliga. För CAN-motorvarvtalssignalen ska det demonstreras att signalen som tillhandahålls förbehandlingsverktyget för luftmotstånd är identisk med den signal som ska användas för provning i drift enligt bilaga I till förordning (EU) nr 582/2011. För fordon med momentomvandlare som inte kan köra låghastighetsprovningen med stängd låskoppling i alternativ 1, ska dessutom kardanaxelns varvtalssignal och axelutväxling, eller den genomsnittliga hjulhastighetssignalen för drivaxeln, levereras till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd. Det ska demonstreras att motorvarvtalet som beräknats från denna tilläggssignal ligger inom 1 % avståndsintervall jämfört med CAN-motorvarvtalet. Detta ska demonstreras för medelvärdet över en mätsektion som körs med lägsta möjliga fordonshastighet med momentomvandlaren i låst läge och vid tillämplig fordonshastighet för höghastighetsprovningen. Alternativ 2: Hjulhastighetsbaserad Medelvärdet av CAN-signalerna för vänster och höger hjuls rotationshastighet hos drivaxeln ska göras tillgängliga. Alternativt kan externa sensorer användas. Oavsett vilken metod som används ska den uppfylla kraven i tabell 2 i bilaga Xa. Enligt alternativ 2 ska indataparametrarna för utväxlingsförhållanden och axelförhållandet anges som 1, oberoende av framdrivningssystemets konfiguration. Alternativ 3: Elmotorvarvtalsbaserad För hybridfordon och helt eldrivna fordon ska CAN-signalen för elmotorns varvtal tillsammans med utväxlingsförhållandena (växlarna för låghastighets- och höghastighetsprovningar och, i tillämpliga fall, axelförhållandet) göras tillgängliga. Det ska visas att hjulhastigheten för drivaxeln vid låg- och höghastighetsprovning uteslutande definieras av dessa specifikationer för framdrivningssystemets konfiguration.

7) Punkt 3.4.7.2 ska ersättas med följande: 3.4.7.2 Monteringsposition Den mobila anemometern ska monteras på fordonet i föreskriven position: i. X-position: Medeltunga och tunga påbyggnadsbilar och dragfordon: framsida ± 0,3 m på påhängsvagnen eller boxkarossen Tunga bussar: Mellan änden på fordonets främre fjärdedel och fordonets bakände. Medeltunga lastbilar av typen skåpbil: mellan B-pelaren och fordonets bakände. ii. Y-position: symmetriplan inom en tolerans ± 0,1 m iii. Z-position: Installationshöjden över fordonet ska vara en tredjedel av den totala fordonshöjden mätt från marken inom en tolerans på 0,0 m till + 0,2 m. För fordon med en total fordonshöjd på över 4 m kan installationshöjden över fordonet på tillverkarens begäran begränsas till 1,3 m, med en tolerans på 0,0 m till + 0,2 m. Instrumenteringen ska placeras så korrekt som möjligt med hjälp av geometriska eller optiska hjälpmedel. Eventuell kvarvarande feljustering är föremål för feljusteringskalibrering som ska utföras i enlighet med punkt 3.6 i denna bilaga.

8) I punkt 3.4.9 första stycket ska sista meningen ersättas med följande: IR-givaren ska kalibreras enligt ASTM E2847 eller VDI/VDE 3511.

9) I punkt 3.5.2 ska andra meningen ersättas med följande: Högsta hastighet: 95 km/h för medeltunga och tunga lastbilar och 103 km/h för tunga bussar.

10) I punkt 3.5.3.1 vi ska sista meningen ersättas med följande: En kalibreringsprovning för feljustering måste utföras varje gång anemometern nyligen har monterats på fordonet eller har justerats.

11) Punkt 3.5.3.1 vii ska ersättas med följande: vii. Kontroll av fordonets inställning avseende höjd och geometri, i normalt körhöjdsläge: Medeltunga och tunga påbyggnadsbilar och dragfordon: fordonets maximala höjd bestäms genom mätning vid boxkarossens/påhängsvagnens fyra hörn. Tunga bussar och medeltunga lastbilar av typen skåpbil: fordonets maximala höjd ska mätas i enlighet med de tekniska kraven i bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012, genom att inte ta hänsyn till de anordningar och den utrustning som avses i tillägg 1 till den bilagan.

12) I punkt 3.5.3.3 ska sista meningen ersättas med följande: Den stillastående fasen får inte överstiga 15 minuter.

13) I punkt 3.5.3.4 ska sista meningen ersättas med följande: Uppvärmningsfasen i enlighet med denna punkt får inte vara kortare än den stillastående fasen och får inte överstiga 30 minuter.

14) I punkt 3.5.3.5 ska följande led läggas till: viii. Varje deceleration före inledningen av låghastighetsprovningen ska utföras på ett sätt som minimerar användningen av den mekaniska färdbromsen, dvs. genom att frikoppla eller använda retardern.

15) I punkt 3.6.3 ska sista meningen ersättas med följande: Signalerna för hjulmoment och motor- eller kardanvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet används inte i utvärderingen.

16) Punkt 3.6.5 c ska ersättas med följande: c. Ett annat dragfordon eller en annan påbyggnadsbil används.

17) I punkt 3.9 ska tabell 2 ersättas med följande: Tabell 1 Indata för förbehandlingsverktyget för luftmotstånd – fil med fordonsdata Indata Enhet Anmärkningar Fordonsgruppkod [–] 1–19 för tunga lastbilar i enlighet med tabell 1 i bilaga I 31a–40f för tunga bussar i enlighet med tabellerna 4–6 i bilaga I 51–56 för medeltunga lastbilar i enlighet med tabell 2 i bilaga I Fordonskonfiguration med släpvagn [–] Om fordonet mättes utan släpvagn (indata Nej) eller med släpvagn, dvs. en kombination med dragfordon och påhängsvagn (indata Ja) Fordonets provningsvikt [kg] Faktisk vikt under mätningar Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last [kg] Tunga lastbilar: högsta tekniskt tillåtna totalvikt för påbyggnadsbil eller dragfordon (utan släpvagn eller påhängsvagn) Alla andra fordonsklasser: ingen uppgift Utväxlingsförhållande, axel [–] Axelns överföringsförhållande Utväxlingsförhållande hög hastighet [–] Överföringsförhållande för växel som är inkopplad under höghastighetsprovning Utväxlingsförhållande låg hastighet [–] Överföringsförhållande för växel som är inkopplad under låghastighetsprovning Anemometerhöjd [m] Mätpunktens höjd över marken på för den installerade anemometern. Fordonshöjd [m] Medeltunga och tunga påbyggnadsbilar och dragfordon: maximal fordonsvikt enligt punkt 3.5.3.1 led vii. Alla andra fordonsklasser: ingen uppgift Fast utväxlingsförhållande vid låghastighetsprovning [–] Ja/nej (för fordon som inte kan köras med låst momentomvandlare vid låghastighetsprovning) Maximal fordonshastighet [km/h] Maximal hastighet som fordonet praktiskt kan köras i på provbanan Momentmätarens drift (vänster hjul) [Nm] Momentmätaravläsningarnas medelvärde i enlighet med punkt 3.5.3.9. Momentmätarens drift (höger hjul) [Nm] Nollställning av momentmätarnas tidsstämpel [s] sedan dagstart (under första dagen) Driftskontroll av momentmätarnas tidsstämpel

18) I punkt 3.9 ska tionde raden i tabell 5 ersättas med följande: Motorvarvtal, kardanvarvtal, genomsnittlig hjulhastighet eller elmotorvarvtal <n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> eller <n_EM> [min–1] ≥ 20 Hz Se bestämmelserna i punkt 3.4.3.

19) I punkt 3.10.1.1 viii ska avsnittet om låghastighetsprovning ersättas med följande: Låghastighetsprovning: (Tlms,avrg – Tgrd) × (1 – tol) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) ≤ (Tlms,avrg – Tgrd) × (1 + tol) Tgrd = Fgrd,avrg × rdyn,avrg där Tlms,avrg medelvärdet av Tsum per mätsektion Tgrd genomsnittligt vridmoment från kraftgradient Fgrd,avrg genomsnittlig kraftgradient över mätsektion rdyn,avrg genomsnittlig effektiv rullningsradie över mätsektionen (formel se punkt xi) [m] Tsum TL + TR: summan av korrigerade vridmomentvärden vänster och höger hjul [Nm] Tlm,avrg centralt glidande medelvärde av Tsum med Xms sekunders tidsbas Xms den tid som behövs för att köra en sträcka på 25 m vid faktisk fordonshastighet. [s] tol relativ vridmomenttolerans: 0,5 för medeltunga och tunga lastbilar i grupperna 1s, 1 och 2, 0,3 för tunga lastbilar i andra grupper samt tunga bussar.

20) I punkt 3.10.1.1 xi ska första meningen ersättas med följande: Godkänd rimlighetskontroll av motorvarvtal, kardanvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet, beroende på vad som är tillämpligt:

21) I punkt 3.10.1.1 xi efter den första meningen ska ordet motorvarvtal ersättas med motorvarvtal eller genomsnittlig hjulhastighet (sex förekomster)

22) I punkt 3.11 ska sista stycket ersättas med följande: Flera angivna värden på Cd·Adeclared kan skapas baserat på en enda uppmätt Cd·Acr (0) under förutsättning att familjebestämmelserna enligt punkt 3.1 i tillägg 5 för medeltunga och tunga lastbilar och i punkt 4.1 i tillägg 5 för tunga bussar är uppfyllda.

23) I tillägg 2 del 1 ska punkt 1.2 ersättas med följande: 1.2.0 Fordonets modell/handelsnamn 1.2.1 Axelkonfiguration 1.2.2 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last 1.2.3 Hytt- eller modellinje 1.2.4 Hyttbredd (max. värde i Y-led, för fordon med hytt) 1.2.5 Hyttlängd (max. värde i X-led, för fordon med hytt) 1.2.6 Takhöjd (för fordon med hytt) 1.2.7 Hjulbas 1.2.8 Höjd hytt över ram (för fordon med ram) 1.2.9 Ramhöjd (för fordon med ram) 1.2.10 Aerodynamiska tillbehör eller påmonteringsdelar (t.ex. takspoiler, sidoförlängare, sidokjolar, hörnvingar) 1.2.11 Däckdimensioner framaxel 1.2.12 Däckdimensioner drivaxlar 1.2.13 Fordonsbredd enligt punkt 2.8 i bilaga III (för fordon utan hytt) 1.2.14 Fordonslängd enligt punkt 2.7 i bilaga III (för fordon utan hytt) 1.2.15 Den integrerade karossens höjd enligt punkt 2.5 i bilaga III (för fordon utan hytt)

24) Tillägg 3 ska ersättas med följande:

25) I tillägg 4 ska rubriken ersättas med följande: Konfigurationer för standardkarosser och standardpåhängsvagnar för påbyggnadsbilar och dragfordon

26) I tillägg 4 ska punkt 1 ersättas med följande: Medeltunga påbyggnadsbilar och tunga påbyggnadsbilar som är föremål för bestämning av luftmotstånd måste uppfylla de krav på standardkarosser som beskrivs i detta tillägg. Dragfordon måste uppfylla kraven för standardpåhängsvagnar enligt beskrivningen i detta tillägg.

27) I tillägg 4 ska tabell 8 i punkt 2 ersättas med följande: Tabell 3 Fördelning av standardkarosser och standardpåhängsvagnar för konstanthastighetsprovning Fordonsgrupper Standardkaross eller släpvagn 51, 53, 55 B-II 1s, 1 B1 2 B2 3 B3 4 B4 5 ST1 9 beroende på högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last: 7,5–10 t: B1 > 10–12 t: B2 > 12–16 t: B3 > 16 t: B5 10 ST1

28) I tillägg 4 ska punkt 3 ersättas med följande: Standardkarosserna B-II, B1, B2, B3, B4 och B5 ska vara konstruerade som en hård kaross i dry-out-boxdesign. De ska vara utrustade med två bakdörrar och vara utan sidodörrar. Standardkarosserna får inte vara utrustade med bakgavellyftar, frontspoilers eller luftsläpp på sidan för minskning av luftmotståndet. Specifikationerna för standardkarosserna finns i: Tabell 9a för standardkaross B-II Tabell 9 för standardkaross B1 Tabell 10 för standardkaross B2 Tabell 11 för standardkaross B3 Tabell 12 för standardkaross B4 Tabell 13 för standardkaross B5 De uppgifter om vikt som anges i tabellerna 9a–15 är inte föremål för kontroll under luftmotståndsprovning.

29) I tillägg 4 ska följande tabell införas i punkt 5: Tabell 9a Specifikationer för standardkaross B-II Specifikation Enhet Yttre mått (tolerans) Anmärkningar Längd [mm] 4500 (± 10) Bredd [mm] 2300 (± 10) Höjd [mm] 2500 (± 10) box: yttre höjd: 2380 längsgående balk: 120 Hörnradiesida och tak med frontpanel [mm] 30–80 Hörnradiesida med takpanel [mm] 30–80 Övriga hörn [mm] avrundade med radie ≤ 10 Vikt [kg] 800 Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen

30) I tillägg 4 ska texten i fjärde kolumnen, sjunde raden i tabellerna 9, 10, 11, 12 och 13 i punkt 5 ersättas med följande: Vikt används som ett allmänt värde i simuleringsverktyget och behöver inte verifieras för luftmotståndsprovningen

31) I tillägg 5 ska rubriken ersättas med följande: Luftmotståndsfamilj

32) I tillägg 5 ska punkt 1 tredje meningen ersättas med följande: Tillverkaren får bestämma vilket fordon som tillhör en luftmotståndsfamilj, så länge som familjekriterierna i punkt 3 för medeltunga lastbilar och tunga lastbilar och i punkt 6 för tunga bussar är uppfyllda.

33) I tillägg 5 ska punkt 2 andra stycket ersättas med följande: Utöver de parametrar som anges i punkt 4 i detta tillägg för medeltunga och tunga lastbilar och i punkt 6.1 i detta tillägg för tunga bussar får tillverkaren införa ytterligare kriterier som gör det möjligt att definiera familjer av mer begränsad storlek.

34) I tillägg 5 ska punkt 4 ersättas med följande: 4. Parameter som definierar luftmotståndsfamiljen för medeltunga och tunga lastbilar

35) I tillägg 5 punkt 4.1 ska första meningen ersättas med följande: Medeltunga och tunga lastbilar får grupperas inom en familj om de tillhör samma fordonsgrupp enligt tabell 1 eller tabell 2 i bilaga I och följande kriterier är uppfyllda:

36) I tillägg 5 punkt 4.1 c ska första meningen ersättas med följande: För fordon med ram: Samma höjd på hytt över ram.

37) I tillägg 5 ska punkt 5 ersättas med följande: 5. Val av huvudfordon i luftmotståndsfamiljen för medeltunga och tunga lastbilar

38) I tillägg 5 ska punkt 5.2 ersättas med följande: 5.2 För medeltunga påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon ska fordonets chassi passa standardkarossens eller påhängsvagnens mått enligt definitionen i tillägg 4 till denna bilaga.

39) I tillägg 5 ska punkt 5.4 ersättas med följande: 5.4 Sökande om certifiering ska kunna visa att valet av huvudfordonet uppfyller bestämmelserna enligt vad som anges i punkt 5.3 på grundval av vetenskapliga metoder, t.ex. beräkningsströmningsdynamik (CFD), vindtunnelresultat eller god teknisk sed. Denna bestämmelse gäller för alla fordonsvarianter som kan provas med förfarandet för konstanthastighetsprovning som beskrivs i punkt 3 i denna bilaga. Andra fordonskonfigurationer (t.ex. fordonshöjder som inte överensstämmer med bestämmelserna i tillägg 4, hjulbaser som inte är kompatibla med de standardiserade karossdimensionerna i tillägg 5) ska ges samma luftmotståndsvärde som den provbara huvudmedlemmen inom familjen utan ytterligare demonstration. Eftersom däck anses vara en del av mätutrustningen ska deras påverkan uteslutas när det gäller att prova däck med sämsta tänkbara värden.

40) I tillägg 5 ska punkt 5.5 ersättas med följande: 5.5 För tunga lastbilar kan det angivna värdet Cd·Adeclared användas för att skapa familjer i andra fordonsgrupper om familjekriterierna i enlighet med punkt 5 i detta tillägg är uppfyllda på grundval av bestämmelserna i tabell 16. Tabell 16 Bestämmelser för överföring av luftmotståndsvärden för tunga lastbilar till andra fordonsgrupper Fordonsgrupp Överföringsformel Anmärkningar 1, 1s Fordonsgrupp 2 – 0,2 m2 Endast tillåtet om värdet för relaterad familj i grupp 2 är uppmätt 2 Fordonsgrupp 3 – 0,2 m2 Endast tillåtet om värdet för relaterad familj i grupp 3 är uppmätt 3 Fordonsgrupp 4 – 0,2 m2 4 Ingen överföring tillåten 5 Ingen överföring tillåten 9 Fordonsgrupp 1,2,3,4 + 0,1 m2 Tillämplig grupp för överföring måste överensstämma med högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last. Om högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last > 16 ton: grupp 4 ska ligga till grund för överföringen för grupp 9 grupp 5 ska ligga till grund för överföringen för grupp 10 Överföring av redan överförda värden är tillåten. 10 Fordonsgrupp 1,2,3,5 + 0,1 m2 11 Fordonsgrupp 9 Överföring av redan överförda värden är tillåten. 12 Fordonsgrupp 10 Överföring av redan överförda värden är tillåten. 16 Fordonsgrupp 9 + 0,3 m2 Överföring till redan överförda värden är tillåten

41) I tillägg 5 ska följande punkter införas: 5.6 För medeltunga lastbilar får det angivna värdet Cd·Adeclared överföras för att skapa familjer i andra fordonsgrupper om familjekriterierna i enlighet med punkt 5 i detta tillägg är uppfyllda och bestämmelserna i tabell 16 följs. Överföringen ska ske genom att värdet för Cd·Adeclared förs över oförändrat från ursprungsgruppen. Tabell 16a Bestämmelser för överföring av luftmotståndsvärden för medeltunga lastbilar till andra fordonsgrupper Fordonsgrupp Överföring tillåten från fordonsgrupp 51 53 52 54 53 51 54 52 6. Parameter som definierar luftmotståndsfamiljen för tunga bussar: 6.1 Tunga bussar får grupperas inom en familj om de tillhör samma fordonsgrupp enligt tabellerna 4, 5 och 6 i bilaga I och följande kriterier är uppfyllda: (a) Fordonsbredd: Alla familjemedlemmar ligger inom ett intervall av ± 50 mm till huvudfordonet. Karossens bredd ska fastställas i enlighet med definitionerna i bilaga III. (b) Den integrerade karossens höjd: Alla familjemedlemmar ska hålla sig inom ett intervall på 250 mm. Den integrerade karossens höjd ska fastställas i enlighet med definitionerna i bilaga III. (c) Fordonslängd: Alla familjemedlemmar ska hålla sig inom ett intervall på 5 m. Längden ska fastställas i enlighet med definitionerna i bilaga III. Uppfyllande av familjekonceptets krav ska demonstreras av CAD-data (datorstödd design) eller ritningar. Demonstrationsmetoden ska väljas av tillverkaren. 7. Val av huvudfordon i luftmotståndsfamiljen för tunga bussar Huvudfordonet i varje familj ska väljas enligt följande kriterier: 7.1 Alla familjemedlemmar ska ha ett lika stort eller lägre luftmotståndsvärde än det värde för Cd·Adeclared som angetts för huvudfordonet. 7.2 Den som ansöker om ett certifikat ska kunna visa att valet av huvudfordon uppfyller bestämmelserna i punkt 7.1 på grundval av vetenskapliga metoder, t.ex. beräkningsströmningsdynamik, vindtunnelresultat eller god teknisk praxis. Denna demonstration ska omfatta inverkan av takmonterade system. Eftersom däck anses vara en del av mätutrustningen ska deras påverkan uteslutas när det gäller att prova det värsta scenariot. 7.3 Det angivna värdet Cd·Adeclared kan användas för att skapa familjer i andra undergrupper om familjekriterierna i enlighet med punkt 1 i detta tillägg är uppfyllda, på grundval av överföringsfunktioner eller bestämmelser i enlighet med tabell 16b. Flera olika kombinationer av kopierings- och överföringsfunktioner är tillåtna. För fordon i undergrupper för vilka nej anges i den andra kolumnen i tabell 16b tilldelas allmänna värden för luftmotstånd automatiskt av simuleringsverktyget. Tabell 16b Bestämmelser för överföring av luftmotståndsvärden mellan fordonsgrupperna Undergrupp av fordonsparametrar Mätning av luftmotstånd tillåten Överföring tillåten från fordonsgrupp(er) och överföringsformel för Cd·Adeclared Överföring tillåten från fordonsgrupper genom övertagande av Cd·Adeclared oförändrad från ursprungsgruppen 31a nej ej tillämpligt ej tillämpligt 31b1 nej ej tillämpligt ej tillämpligt 31b2 endast för långfärdscykel ej tillämpligt 32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d 31c nej ej tillämpligt ej tillämpligt 31d nej ej tillämpligt ej tillämpligt 31e nej ej tillämpligt ej tillämpligt 32a ja ej tillämpligt 31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d 32b ja ej tillämpligt 31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d 32c ja ej tillämpligt 31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d 32d ja ej tillämpligt 31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d 32e ja ej tillämpligt 32f, 34e, 34f 32f ja ej tillämpligt 32e, 34e, 34f 33a nej ej tillämpligt ej tillämpligt 33b1 nej ej tillämpligt ej tillämpligt 33b2 endast för långfärdscykel fordonsgrupp 31b2 + 0,1 m2 34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 33c nej ej tillämpligt ej tillämpligt 33d nej ej tillämpligt ej tillämpligt 33e nej ej tillämpligt ej tillämpligt 34a ja fordonsgrupp 32a + 0,1 m2 33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34b ja fordonsgrupp 32b + 0,1 m2 33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34c ja fordonsgrupp 32c + 0,1 m2 33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34d ja fordonsgrupp 32d + 0,1 m2 33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34e ja fordonsgrupp 32e + 0,1 m2 34f, 36e, 36f 34f ja fordonsgrupp 32f + 0,1 m2 34e, 36e, 36f 35a nej ej tillämpligt ej tillämpligt 35b1 nej ej tillämpligt ej tillämpligt 35b2 endast för långfärdscykel fordonsgrupp 33b2 + 0,1 m2 36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 35c nej ej tillämpligt ej tillämpligt 36a ja fordonsgrupp 34a + 0,1 m2 35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36b ja fordonsgrupp 34b + 0,1 m2 35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36c ja fordonsgrupp 34c + 0,1 m2 35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36d ja fordonsgrupp 34d + 0,1 m2 35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36e ja fordonsgrupp 34e + 0,1 m2 36f, 38e, 38f 36f ja fordonsgrupp 34f + 0,1 m2 36e, 38e, 38f 37a nej ej tillämpligt ej tillämpligt 37b1 nej ej tillämpligt ej tillämpligt – 37b2 endast för långfärdscykel fordonsgrupp 33b2 + 0,1 m2 38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 37c nej ej tillämpligt ej tillämpligt 37d nej ej tillämpligt ej tillämpligt 37e nej ej tillämpligt ej tillämpligt 38a ja fordonsgrupp 34a + 0,1 m2 37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38b ja fordonsgrupp 34b + 0,1 m2 37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38c ja fordonsgrupp 34c + 0,1 m2 37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38d ja fordonsgrupp 34d + 0,1 m2 37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38e ja fordonsgrupp 34e + 0,1 m2 38f, 40e, 40f 38f ja fordonsgrupp 34f + 0,1 m2 38e, 40e, 40f 39a nej ej tillämpligt ej tillämpligt 39b1 nej ej tillämpligt ej tillämpligt 39b2 endast för långfärdscykel fordonsgrupp 35b2 + 0,1 m2 40a, 40b, 40c, 40d 39c nej ej tillämpligt ej tillämpligt 40a ja fordonsgrupp 36a + 0,1 m2 39b2, 40b, 40c, 40d 40b ja fordonsgrupp 36b + 0,1 m2 39b2, 40a, 40c, 40d 40c ja fordonsgrupp 36c + 0,1 m2 39b2, 40a, 40b, 40d 40d ja fordonsgrupp 36d + 0,1 m2 39b2, 40a, 40b, 40c 40e ja fordonsgrupp 36e + 0,1 m2 40f 40f ja fordonsgrupp 36f + 0,1 m2 40e

42) I tillägg 6 ska punkt 3 ersättas med följande: 3. Antalet fordon som ska överensstämmelseprovas med avseende på certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper per produktionsår ska bestämmas utifrån tabell 17. Tabellen ska tillämpas separat på medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar. Tabell 17 Antal fordon som ska överensstämmelseprovas med avseende på certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper per produktionsår (ska tillämpas separat på medeltunga lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar) Antal fordon provade för produktionsöverensstämmelse Tidsplan Antal fordon relevanta för produktionsöverensstämmelse som producerades året innan 0 — ≤ 25 1 vart tredje år 25 < X ≤ 500 1 vartannat år 500 < X ≤ 5000 1 varje år 5000 < X ≤ 15000 2 varje år ≤ 25000 3 varje år ≤ 50000 4 varje år ≤ 75000 5 varje år ≤ 100000 6 varje år 100001 och däröver I syfte att fastställa produktionsantalet ska endast luftmotståndsdata som omfattas av kraven i denna förordning och som inte har erhållit standardvärden för luftmotstånd enligt tillägg 7 till denna bilaga beaktas.

43) I tillägg 6 ska punkt 4.6 ersättas med följande: 4.6 Ett första fordon som ska provas för överensstämmelse med certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska väljas från den luftmotståndstyp eller luftmotståndsfamilj som motsvarar det högsta produktionsantalet under motsvarande år. Alla ytterligare fordon ska väljas från alla luftmotståndsfamiljer och ska avtalas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten på grundval av de luftmotståndsfamiljer och fordonsgrupper som redan provats. Om endast en provning per år eller färre måste utföras ska fordonet alltid väljas från alla luftmotståndsfamiljer och ska avtalas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

44) Tillägg 7 ska ersättas med följande:

45) I tillägg 8 ska texten i rubriken ersättas med följande: Märkningar Hytten eller karossen på ett fordon som är certifierat i enlighet med denna bilaga ska vara försedd med följande:

46) I tillägg 8 ska punkt 1.4 ersättas med följande: Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det bascertifieringsnummer som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga I till förordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och bokstaven P som anger att godkännandet har beviljats för luftmotstånd. För denna förordning är löpnumret 02.

47) I tillägg 8 ska punkt 1.4.1 ersättas med följande: Exempel och mått på certifieringsmärket Ovanstående certifieringsmärke som är fäst på en hytt visar att den berörda hytten har certifierats i Polen (e20) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Följande tecken visar att certifieringen beviljades för luftmotstånd (P). De sista fem siffrorna (00005) är de som godkännandemyndigheten tilldelat för luftmotstånd som bascertifieringsnummer.

48) I tillägg 8 ska punkt 2.1 ersättas med följande: Certifieringsnummer för luftmotstånd ska innehålla följande: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00 avsnitt 1 avsnitt 2 avsnitt 3 Tilläggstecken till avsnitt 3 avsnitt 4 avsnitt 5 Angivande av det land som utfärdar certifieringen Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400) Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz) P = Luftmotstånd Bascertifieringsnummer 00000 Utökning 00

49) I tillägg 9 ska sjunde raden i tabell 1 ersättas med följande: TransferredCdxA P246 double, 2 [m2] CdxA_0 överfört till relaterade familjer i andra fordonsgrupper i enlighet med tabell 16 i tillägg 5 för tunga lastbilar, tabell 16a i tillägg 5 för medeltunga lastbilar och tabell 16b i tillägg 5 för tunga bussar. Om ingen överföringsregel tillämpades ska CdxA_0 tillhandahållas.

1 Föreskrifter nr 54 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av pneumatiska däck för nyttofordon och släpvagnar till dessa (EUT L 183, 11.7.2008, s. 41).

2 Specifikation för överföringsförhållanden med minst 3 siffror efter decimalavskiljare.

3 Om antingen kardanvarvtalssignalen eller den genomsnittliga hjulhastighetssignalen tillförs till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd (se punkt 3.4.3, alternativ 1 för fordon med momentomvandlare eller alternativ 2), ska indataparametern för axelförhållandet ställas in på 1000.

4 Indata krävs endast om värdet är lägre än 88 km/h.

5 Om den genomsnittliga hjulhastigheten tillförs till förbehandlingsverktyget för luftmotstånd (se alternativ 2 i punkt 3.4.3) ska indataparametrarna för utväxlingsförhållanden ställas in på 1000.

13 Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras inom de två första åren

Tillägg 3

Krav på fordonshöjd för påbyggnadsbilar och dragfordon

1. Medeltunga påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon som mäts i konstanthastighetsprovningen enligt punkt 3 i denna bilaga måste uppfylla kraven på fordonshöjd i tabell 2.

2. Fordonshöjden måste bestämmas enligt vad som beskrivs i punkt 3.5.3.1 vii.

3. Alla typer av påbyggnadsbilar och dragfordon i fordonsgrupper som inte anges i tabell 2 är inte föremål för konstanthastighetsprovning. Tabell 2 Krav på fordonshöjd för medeltunga påbyggnadsbilar, tunga påbyggnadsbilar och dragfordon Fordonsgrupp lägsta fordonshöjd [m] högsta fordonshöjd [m] 51, 53, 55 3,20 3,50 1s, 1 3,40 3,60 2 3,50 3,75 3 3,70 3,90 4 3,85 4,00 5 3,90 4,00 9 Liknande värden som för påbyggnadsbilar med samma högsta tekniskt tillåtna totalvikt (grupp 1, 2, 3 eller 4) 10 3,90 4,00

Tillägg 7

Standardvärden

I detta tillägg beskrivs standardvärdena för det angivna luftmotståndsvärdet Cd·Adeclared. Om standardvärden tillämpas får inga indata om luftmotstånd tillföras simuleringsverktyget. I det fallet tilldelas standardvärdena automatiskt av simuleringsverktyget.

1. Standardvärden för tunga lastbilar definieras i enlighet med tabell 18. Tabell 18 Standardvärden för Cd·Adeclared för tunga lastbilar Fordonsgrupp Standardvärde Cd·Adeclared [m2] 1, 1s 7,1 2 7,2 3 7,4 4 8,4 5 8,7 9 8,5 10 8,8 11 8,5 12 8,8 16 9,0

2. —

3. —

4. Standardvärden för tunga bussar definieras i enlighet med tabell 21. För fordonsgrupper för vilka mätning av luftmotstånd ej är tillåten (i enlighet med punkt 7.3 i tillägg 5 till denna bilaga) är standardvärden inte relevanta. Tabell 21 Standardvärden för Cd·Adeclared för tunga bussar Fordonsparameterns undergrupp Standardvärde Cd·Adeclared [m2] 31a ej relevant 31b1 ej relevant 31b2 4,9 31c ej relevant 31d ej relevant 31e ej relevant 32a 4,6 32b 4,6 32c 4,6 32d 4,6 32e 5,2 32f 5,2 33a ej relevant 33b1 ej relevant 33b2 5,0 33c ej relevant 33d ej relevant 33e ej relevant 34a 4,7 34b 4,7 34c 4,7 34d 4,7 34e 5,3 34f 5,3 35a ej relevant 35b1 ej relevant 35b2 5,1 35c ej relevant 36a 4,8 36b 4,8 36c 4,8 36d 4,8 36e 5,4 36f 5,4 37a ej relevant 37b1 ej relevant 37b2 5,1 37c ej relevant 37d ej relevant 37e ej relevant 38a 4,8 38b 4,8 38c 4,8 38d 4,8 38e 5,4 38f 5,4 39a ej relevant 39b1 ej relevant 39b2 5,2 39c ej relevant 40a 4,9 40b 4,9 40c 4,9 40d 4,9 40e 5,5 40f 5,5

5. Standardvärden för medeltunga lastbilar definieras i enlighet med tabell 22. Tabell 22 Standardvärden för Cd·Adeclared för medeltunga lastbilar Fordonsgrupp Standardvärde Cd·Adeclared [m2] 53 5,8 54 2,5

BILAGA IX

BILAGA IX

KONTROLL AV UPPGIFTER OM HJÄLPUTRUSTNING PÅ LASTBILAR OCH BUSSAR

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs bestämmelser om angivande av teknik och annan relevant ingångsinformation om hjälputrustning på tunga fordon i syfte att bestämma fordonsspecifika CO2-utsläpp.

Effektförbrukningen för följande typer av hjälputrustning ska beaktas i simuleringsverktyget med hjälp av teknikspecifika genomsnittliga generiska modeller för effektförbrukning:

a) Motorkylfläkt

b) Styrinrättning

c) Elektriskt system

d) Pneumatiska system

e) System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

f) Kraftuttag

De generiska värdena integreras i simuleringsverktyget och används automatiskt på grundval av relevant ingångsinformation i enlighet med bestämmelserna i denna bilaga. De relaterade indataformaten för simuleringsverktyget beskrivs i bilaga III. För en tydlig hänvisning förtecknas även de tresiffriga parameter-ID-nummer som används i bilaga III i denna bilaga.»

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner: Den tillhörande hjälputrustningstypen anges inom parentes.

1) vevaxelmonterad fläkt: fläktinstallation där fläkten drivs i förlängningen av vevaxeln, ofta med en fläns (motorkylfläkt).

2) bält- eller överföringsdriven fläkt: fläkt som är installerad i en position där ytterligare bälte, spänningssystem eller överföring behövs (motorkylfläkt).

3) hydraulisk driven fläkt: fläkt som drivs av hydraulolja som ofta installeras på avstånd från motorn. Ett hydrauliskt system med oljesystem, pump och ventiler påverkar förluster och effektivitet i systemet (motorkylfläkt).

4) elektriskt driven fläkt: fläkt som drivs av en elmotor. Verkningsgraden vid fullständig omvandling av energi, inkluderad in/ut från batteriet, beaktas (motorkylfläkt).

5) elektroniskt styrd viskokoppling: koppling i vilken ett antal ingångssignaler från en givare tillsammans med SW-logik används för att elektroniskt manövrera vätskeflödet i viskokopplingen (motorkylfläkt).

6) bimetallstyrd viskokoppling: koppling i vilken en bimetallisk anslutning används för att omvandla en temperaturförändring till mekanisk förskjutning. Den mekaniska förskjutningen fungerar då som en generator för viskokopplingen (motorkylfläkt).

7) diskret stegkoppling: mekanisk anordning där manövreringsgraden endast kan göras i separata steg (inte kontinuerlig variabel) (motorkylfläkt).

8) på-/avkoppling: mekanisk koppling som antingen är helt inkopplad eller helt urkopplad (motorkylfläkt).

9) variabel förskjutningspump: anordning som omvandlar mekanisk energi till hydraulvätskeenergi. Mängden vätska som pumpas per pumprotering kan varieras medan pumpen är igång (motorkylfläkt).

10) konstant förskjutningspump: anordning som omvandlar mekanisk energi till hydraulvätskeenergi. Mängden vätska som pumpas per pumprotering kan inte varieras medan pumpen är igång (motorkylfläkt).

11) elektrisk motorstyrning: det att en elektrisk motor används för att driva fläkten. Elmaskinen omvandlar elektrisk energi till mekanisk energi. Effekt och varvtal styrs av konventionell teknik för elmotorer (motorkylfläkt).

12) fast förskjutningspump (standardteknik): pump som har en intern begränsning av flödeshastigheten (styrinrättning).

13) fast förskjutningspump med elektronisk styrning: pump som använder en elektronisk styrning av flödeshastigheten (styrinrättning).

14) dubbelförskjutningspump: pump med två kamrar (med samma eller olika förskjutning) som har mekanisk intern begränsning av flödeshastigheten (styrinrättning).

14 a) dubbelförskjutningspump med elektronisk styrning: pump med två kamrar (med samma eller olika förskjutning) som kan kombineras eller under vissa förhållanden användas individuellt. Flödeshastigheten styrs elektroniskt av en ventil (styrinrättning).

15) mekaniskt styrd variabel förskjutningspump: pump där förskjutningen styrs mekaniskt internt (det inre trycket varieras) (styrinrättning).

16) elektroniskt styrd variabel förskjutningspump: pump där förskjutningen är elektroniskt styrd (styrinrättning).

17) elektrisk pump: styrinrättning som drivs av en elmotor med kontinuerligt återcirkulerande hydraulvätska (styrinrättning).

17 a) helt elektrisk styrinrättning: styrinrättning som drivs av en elmotor utan kontinuerligt återcirkulerande hydraulvätska (styrinrättning).

18) –

19) luftkompressor med energisparsystem (ESS): kompressor som minskar effektförbrukningen under utblåsning, t.ex. genom att stänga intagssidan. Energisparsystemet styrs genom systemlufttryck (pneumatiskt system).

20) kompressorkoppling (visko): urkopplingsbar kompressor där kopplingen styrs av systemets luftryck (ingen smart strategi). Mindre förluster under urkopplingsläget orsakas av viskokopplingen (pneumatiskt system).

21) kompressorkoppling (mekaniskt): urkopplingsbar kompressor där kopplingen styrs av systemets lufttryck (ingen smart strategi) (pneumatiskt system).

22) lufthanteringssystem med optimal regenerering (AMS): elektronisk lufthanteringsenhet som kombinerar en elektroniskt styrd lufttork för optimerad luftregenerering och en lufttillförsel som föredras under påskjutsförhållanden (kräver en koppling eller ESS) (pneumatiskt system).

23) lysdioder (LED): halvledaranordningar som avger synligt ljus när en elektrisk ström passerar genom dem (elektriskt system).

24) –

25) kraftuttag: anordning på en transmission eller en motor till vilken en valfri effektförbrukande anordning (förbrukningsenhet), t.ex. en hydraulpump, kan anslutas. Ett kraftuttag är vanligtvis valfritt (kraftuttag).

26) kraftuttagsmekanism: anordning i en transmission som tillåter installation av ett kraftuttag (kraftuttag).

26a) inkopplat kugghjul: kugghjul som är inkopplat antingen till motorns eller transmissionens drivaxlar medan kraftuttagskopplingen (i förekommande fall) är öppen (kraftuttag).

27) tandkoppling: (manövrerbar) koppling där vridmomentet överförs huvudsakligen av normala krafter mellan tänder som hakar i varandra. En tandkoppling kan antingen vara inkopplad eller urkopplad. Den drivs endast i belastningsfria förhållanden (t.ex. vid växelbyte i manuell transmission) (kraftuttag).

28) synkronisator: typ av tandkoppling där en friktionsanordning används för att jämna ut hastigheterna för de roterande delarna som ska kopplas in (kraftuttag).

29) lamellkoppling: koppling där flera friktionsfogar är anordnade parallellt, varigenom alla friktionspar får samma presskraft. Lamellkopplingar är kompakta och kan kopplas in och ur under belastning. De kan vara utformade som torra eller våta kopplingar (kraftuttag).

30) glidhjul: kugghjul som används som förflyttningselement, där förflyttningen uppnås genom att kugghjulet förflyttas på sin axel till eller från det andra kugghjulet (kraftuttag).

31) diskret stegkoppling (av + två steg): mekanisk anordning där manövreringsgraden endast kan göras i två separata steg plus av (inte kontinuerlig variabel) (motorkylfläkt).

32) diskret stegkoppling (av + tre steg): mekanisk anordning där manövreringsgraden endast kan göras i tre separata steg plus av (inte kontinuerlig variabel) (motorkylfläkt).

33) förhållande mellan kompressor och motor: utväxlingsförhållandet för framåtväxlarna mellan motorns varvtal och luftkompressorns varvtal utan glidning (i = nin/nout) (pneumatiskt system).

34) luftfjädringskontroll mekaniskt: luftfjädringssystem där luftfjädringskontrollventilerna manövreras mekaniskt utan elektronik och programvara (pneumatiskt system).

35) luftfjädringskontroll elektroniskt: luftfjädringssystem där ett antal ingångssignaler från en givare jämte programvarulogik används för att elektroniskt aktivera luftfjädringskontrollventilerna (pneumatiskt system).

36) pneumatisk dosering av SCR-reagens: tryckluft används för dosering av reagens till avgassystemet (pneumatiskt system).

37) dörrdriftsteknik, pneumatisk: fordonets passagerardörrar manövreras med tryckluft (pneumatiskt system).

38) dörrdriftsteknik, elektronisk: fordonets passagerardörrar manövreras med en elmotor eller med ett elektrohydrauliskt system (pneumatiskt system).

39) dörrdriftsteknik, blandad: både dörrdriftsteknik, pneumatisk och dörrdriftsteknik, elektrisk är installerade i fordonet (pneumatiskt system).

40) smart regenereringssystem: ett pneumatiskt system där behovet av regenereringsluft optimeras i förhållande till den mängd torr luft som produceras (pneumatiskt system).

41) smart kompressionssystem: ett pneumatiskt system där lufttillförseln styrs elektroniskt med önskad lufttillförsel under påskjutsförhållanden (pneumatiskt system).

42) inre belysning: den belysning i passagerarutrymmet som är installerad för att uppfylla kraven i punkt 7.8 (artificiell inre belysning) i bilaga 3 till FN-föreskrift nr 107 (elektriskt system).

43) varselljus: varsellykta enligt punkt 2.7.25 i FN-föreskrift nr 48 (elektriskt system).

44) positionsljus: sidomarkeringslykta enligt punkt 2.7.24 i FN-föreskrift nr 48 (elektriskt system).

45) bromsljus: bromslykta enligt punkt 2.7.12 i FN-föreskrift nr 48 (elektriskt system).

46) strålkastare: avbländningsstrålkastare (halvljus) enligt punkt 2.7.10 i FN-föreskrift nr 48 och körningsstrålkastare (helljus) enligt punkt 2.7.9 i FN-föreskrift nr 48 (elektriskt system).

47) generator: en elmaskin som laddar batteriet och matar elektrisk ström till det elektriska hjälputrustningssystemet när fordonets förbränningsmotor är igång. En generator kan inte bidra till fordonets framdrivning (elektriskt system).

48) smart generatorsystem: system med en eller flera generatorer i kombination med ett eller flera särskilda uppladdningsbara elenergilagringssystem som styrs elektroniskt med önskad generering av elenergi under påskjutsförhållanden (elektriskt system).

49) system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering: system som aktivt kan värma och/eller kyla ned och utväxla eller utbyta luft för att tillhandahålla bättre luftkvalitet i passagerar- och/eller förarutrymmet.

50) konfiguration av systemet för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering: kombination av komponenter i systemet för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering i enlighet med tabell 13 i denna bilaga.

51) värmekomfortsystem för passagerarutrymmet: system som använder fläktar för att cirkulera luft i fordonet eller blåsa ren luft in i fordonet och som gör att luftvolymflödet åtminstone kan kylas ned eller värmas upp aktivt. Luften fördelas från fordonets tak och, när det gäller tvåvåningsfordon, i båda golven. När det gäller tvåvåningsfordon med öppet tak, på nedre våningen (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

52) antal värmepumpar i passagerarutrymmet: antal värmepumpar som är installerade i fordonet för att värma upp och/eller kyla ned kupéluften eller den friskluft som tillhandahålls till passagerarutrymmet. Om en värmepump används för både passagerar- och förarutrymmet räknas den endast för passagerarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering). Om olika värmepumpar för uppvärmning och nedkylning installeras, ska antalet värmepumpar fastställas till det lägre antalet av båda typerna av pumpar – dvs. antalet värmepumpar för nedkylning och antalet värmepumpar för uppvärmning ska beaktas separat (t.ex. om det finns två värmepumpar för nedkylning och en värmepump för uppvärmning ska endast en värmepump beaktas).

53) luftkonditioneringssystem för förarutrymmet: system som är installerat i fordonet och som kan kyla ner luften i hytten eller tillhandahålla friskluft till föraren eller förarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

54) luftkonditioneringssystem för passagerarutrymmet: system som är installerat i fordonet och som kan kyla ner luften i passagerarutrymmet eller tillhandahålla friskluft till passagerarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

55) separat värmepump för förarutrymmet: värmepump som är installerad i fordonet och som endast används för förarutrymmet (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

56) värmepump i två steg: värmepump där manövreringsgraden endast kan göras i två steg men inte som kontinuerlig variabel (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

57) värmepump i tre steg: värmepump där manövreringsgraden endast kan göras i tre steg men inte som kontinuerlig variabel (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

58) värmepump i fyra steg: värmepump där manövreringsgraden endast kan göras i fyra steg men inte som kontinuerlig variabel (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

59) värmepump, steglös: värmepump där aktiveringsgraden är kontinuerligt variabel eller där luftkonditioneringskompressorn drivs av en elmotor med kontinuerligt varierande varvtal (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

60) hjälpvärmarens effekt: enligt uppgift på den etikett som definieras i punkt 4 i bilaga 7 till FN-föreskrift nr 122 (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

61) dubbelrutor: fönster i passagerarutrymmet som består av två glasrutor åtskilda av ett gasfyllt utrymme eller vakuum. Om det finns flera typer av fönster i passagerarutrymmet ska den dominerande fönstertypen med avseende på ytarean väljas. För bedömning av den dominerande fönstertypen ska vindrutan, bakrutan, förarens sidofönster, fönster i dörrar, fönster ovanför och framför framaxeln (se figur 1 för exempel) samt vippfönster inte beaktas (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering). Figur 1 Fönster som inte ska beaktas vid bestämning av den dominerande fönstertypen

62) värmepump: system som använder ett köldmedium i en kretsloppsprocess för att överföra termisk energi från miljön till passagerarutrymmet och/eller förarutrymmet, och/eller som överför termisk energi i motsatt riktning (kylnings- och/eller uppvärmningsfunktion) med en värmefaktor som är större än 1 (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

63) R-744-värmepump: värmepump som använder R-744-köldmedium som arbetsmedium (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

64) ej R-744-värmepump: värmepump som använder ett annat arbetsmedium än R-744-köldmedium. För möjlig manövreringsgrad (2-stegs, 3-stegs, 4-stegs, steglös) ska definitionerna 56–59 tillämpas (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

65) justerbar kylmedietermostat: kylmedietermostat som påverkas av minst en ytterligare ingångsvariabel utöver kylmedietemperaturen, t.ex. aktiv elektrisk uppvärmning av termostaten (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

66) justerbar hjälpvärmare: bränsledriven värmare med minst två värmekapacitetsnivåer utöver av som kan styras på grundval av den nödvändiga uppvärmningssystemkapaciteten i bussen (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

67) motoravgasvärmeväxlare: värmeväxlare som använder termisk energi från motoravgaser för att värma kylkretsen (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

68) separata luftdistributionskanaler: en eller flera luftkanaler som är anslutna till ett värmekomfortsystem för att fördela konditionerad luft jämnt till passagerarutrymmet. Luftkanalerna kan omfatta högtalare eller vattenförsörjning och elkablage för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering. Reservoarer för komprimerad luft får inte installeras i denna kanal/dessa kanaler. Med denna modellparameter tar simuleringsverktyget hänsyn till minskade värmeöverföringsförluster till omgivningen eller komponenterna i kanalen. För uppvärmnings-, ventilations- och luftkonditioneringskonfigurationerna 8, 9 och 10 i fordonsgrupperna 31, 33, 35, 37 och 39 ska dessa indata anges som sant, eftersom dessa konfigurationer gynnas av minskade förluster när kyld luft blåses in i fordonet även utan någon luftkanal. För alla uppvärmnings-, ventilations- och luftkonditioneringskonfigurationer i fordonsgrupperna 32, 34, 36, 38 och 40 ska denna parameter anges som sant eftersom detta är toppmodern teknik (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

69) eldriven kompressor: kompressor som drivs av en elektrisk motor (pneumatiskt system).

70) elektrisk vattenvärmare: anordning som använder elenergi för att värma upp fordonets kylmedium med en värmefaktor som är lägre än 1, och som aktivt används för uppvärmningsfunktionen under körning på väg (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

71) elektrisk luftvärmare: anordning som använder elektrisk energi för att värma upp luften i passagerar- och/eller förarutrymmet med en värmefaktor som är lägre än 1 (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

72) annan uppvärmningsteknik: all helt elektrisk teknik som används för uppvärmning av passagerar- och/eller förarutrymmet och som inte omfattas av tekniken i definitionerna 62, 70 eller 71 (system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering).

73) blysyrabatteri – konventionellt: blysyrabatteri på vilket ingen av definitionerna 74 eller 75 är tillämplig (elektriskt system).

74) blysyrabatteri – AGM (Absorbed Glass Mat): blysyrabatteri där glasfibermattor indränkta i elektrolyt används som separatorer mellan negativa och positiva plattor (elektriskt system).

75) blysyrabatteri – gel: blysyrabatteri där ett kiselgeleringsmedel har blandats ned i elektrolyten (elektriskt system).

76) litiumjonbatteri – hög effekt: litiumjonbatteri där det numeriska förhållandet mellan den nominella maximala strömstyrkan i [A] och den nominella kapaciteten i [Ah] är lika med eller större än 10 (elektriskt system).

77) litiumjonbatteri – hög energi: litiumjonbatteri där det numeriska förhållandet mellan den nominella maximala strömstyrkan i [A] och den nominella kapaciteten i [Ah] är mindre än 10 (elektriskt system).

78) kondensator med likströmsomvandlare: (ultra-)kondensator för lagring av elektrisk energi i kombination med en likströmsomvandlare som anpassar spänningsnivån och styr strömmen till och från strömförsörjningsnätet för förbrukningsenheter (elektriskt system).

79) ledad buss: tung buss som är ett icke färdigbyggt fordon, ett färdigbyggt fordon eller ett etappvis färdigbyggt fordon och som består av minst två stela sektioner som är anslutna till varandra med en ledad sektion. Samman- och isärkoppling av de två sektionerna ska endast kunna utföras i en verkstad. För färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda tunga bussar av denna fordonstyp ska den ledade sektionen möjliggöra att resenärer kan röra sig fritt mellan de stela sektionerna.

3. Beskrivning av hjälputrustningsrelevant ingångsinformation i simuleringsverktyget

3.1. Motorkylfläkt

Informationen om motorns kylfläktteknik ska tillhandahållas på grundval av tillämpliga kombinationer av fläktdrift- och fläktkontrollteknik enligt beskrivningen i tabell 4 nedan.

Om en ny teknik inom ett fläktdriftkluster (t.ex. vevaxelmonterat) inte finns i förteckningen ska den teknik som hänvisats till standard för fläktdriftkluster anges.

Om det inte går att hitta någon ny teknik i något fläktdriftkluster ska den teknik som hänvisats till övergripande standard anges.

Fläktdriftkluster | Fläktkontroll | Medeltunga och tunga lastbilar | Tunga bussar

Vevaxelmonterad | Elektroniskt styrd viskokoppling | X | X

Bimetallstyrd viskokoppling | X (DC) | X

Diskret stegkoppling | X

Diskret stegkoppling (av + 2 steg) | | X

Diskret stegkoppling (av + 3 steg) | | X

På-/avkoppling | X | X (DC, DO)

Remdriven eller driven via transmissionen | Elektronisk styrd viskokoppling | X | X

Bimetallstyrd viskokoppling | X (DC) | X

Diskret stegkoppling | X

Diskret stegkoppling (av + 2 steg) | | X

Diskret stegkoppling (av + 3 steg) | | X

På-/avkoppling | X | X (DC)

Hydrauliskt driven | Variabel förskjutningspump | X | X

Konstant förskjutningspump | X (DC, DO) | X (DC)

Elektriskt driven | Elektrisk motorstyrning | X (DC) | X (DC)

3.2. Styrinrättning

Styrinrättningens teknik ska anges i enlighet med tabell 5 för varje aktiv styrd axel på fordonet.

Om en ny teknik inom ett styrteknikkluster (t.ex. mekaniskt driven) inte finns i förteckningen ska den teknik som hänvisats till standard för styrteknikkluster anges. Om det inte går att hitta någon ny teknik i något styrteknikkluster ska den teknik som hänvisats till övergripande standard anges.

Styrteknikkluster | Teknik | Medeltunga och tunga lastbilar | Tunga bussar

Mekaniskt driven | Fast förskjutning | X (DC, DO) | X (DC, DO)

Fast förskjutning, elektronisk styrning | X | X

Dubbelförskjutningspump | X | X

Dubbelförskjutningspump med elektronisk kontroll | X | X

Variabel förskjutning, mekaniskt styrd | X | X

Variabel förskjutning, elektroniskt styrd | X | X

Elektrisk | Eldriven pump | X (DC) | X (DC)

Helt elektrisk styrinrättning | X | X

3.3. Elektriskt system

3.3.1. Medeltunga och tunga lastbilar

Tekniken för det elektriska systemet ska anges in i enlighet med

tabell 6.

Om den teknik som används i fordonet inte är förtecknad ska tekniken standardteknik anges i simuleringsverktyget.

Teknik

Standardteknik

Standardteknik – LED-strålkastare

3.3.2. Tunga bussar

Tekniken för det elektriska systemet ska anges in i enlighet med tabell 7.

Elsystemkluster | Parameter | Parameter-ID | Indata till simuleringsverktyget | Förklaringar

Generator | Alternator technology | P294 | conventional/smart/no alternator | Smart ska anges för system som uppfyller definitionerna i punkt 2.48. No alternator är tillämpligt på hybridelfordon som inte har någon generator i det elektriska hjälpsystemet. För fordon med endast eldrift krävs inga indata.

Smart alternator – maximum rated current | P295 | värde i [A] | Maximal märkström vid nominell hastighet i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad, eller uppmätt i enlighet med standarden ISO 8854:2012 Indata per smart generator

Smart alternator – rated voltage | P296 | värde i [V] | Tillåtna värden: 12, 24, 48 Indata per smart generator

Batterier till smarta generatorsystem | Technology | P297 | lead-acid battery – conventional/lead-acid battery –AGM/lead-acid battery – gel/li-ion battery – high power/li-ion battery – high energy | Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem Om en batteriteknik inte finns med i förteckningen ska tekniken Lead-acid battery – Conventional anges som indata.

Nominal voltage | P298 | värde i [V] | Tillåtna värden: 12, 24, 48 Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem Om batterierna är konfigurerade i serie (t.ex. två 12 V-enheter för ett 24V-system) ska den faktiska nominella spänningen för de enskilda batterienheterna (12V i detta exempel) anges.

Rated capacity | P299 | värde i [Ah] | Kapacitet i Ah i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem

Kondensatorer till smarta generatorsystem | Technology | P300 | med likströmsomvandlare | Indata per batteri som laddas av smarta generatorsystem

Rated capacitance | P301 | värde i [F] | Kapacitans i farad (F) i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad Indata per kondensator som laddas av smarta generatorsystem

Rated voltage | P302 | värde i [V] | Märkdriftspänning i enlighet med tillverkarens märkning eller datablad Indata per kondensator som laddas av smarta generatorsystem

Extra elenergiförsörjning | Supply of electric auxiliaries from HEV REESS possible | P303 | true/false | Ska anges som true om fordonet är försett med en styrd kraftkoppling som möjliggör överföring av elenergi från ett hybridelfordons energilagringssystem till strömförsörjningsnätet för förbrukningsenheter. Indata krävs endast för hybridelfordon.

Inre belysning | Interior lights LED | P304 | true/false | Parametrarna ska endast anges som true om alla lampor i kategorin överensstämmer med definitionerna i punkterna 2.42 till 2.46.

Yttre belysning | Day running lights LED | P305 | true/false

Position lights LED | P306 | true/false

Brake lights LED | P307 | true/false

Headlights LED | P308 | true/false

3.4. Pneumatiskt system

3.4.1. Pneumatiska system som arbetar med övertryck

3.4.1.1. Storlek på lufttillförseln

För pneumatiska system som arbetar med övertryck ska storleken på lufttillförseln anges i enlighet med tabell 8.

Storleken på lufttillförseln | Medeltunga och tunga lastbilar (del av P184) | Tunga bussar (P309)

Liten förskjutning ≤ 250 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar | X | X

Medelstor 250 cm3 < förskjutning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar 1-stegs- | X | X

Medelstor 250 cm3 < förskjutning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar 2-stegs- | X | X

Stor förskjutning > 500 cm3, 1 cylinder/2 cylindrar 1-stegs-/2-stegs- | X, DO

Stor förskjutning > 500 cm3, 1-stegs | | X, DO

Stor förskjutning > 500 cm3, 2-stegs | | X

För en tvåstegskompressor ska förskjutningen av det första steget användas för att beskriva luftkompressorsystemets storlek. För andra kompressorer än icke-kolvkompressorer ska övergripande standard anges.

För tunga bussar med eldrivna kompressorer ska ej tillämpligt anges som indata för lufttillförselstorlek eftersom denna parameter inte beaktas av simuleringsverktyget.

3.4.1.2. Bränslebesparande teknik

Bränslebesparande teknik ska anges i enlighet med de kombinationer som förtecknas i tabell 9 för medeltunga och tunga lastbilar och i tabell 10 för tunga bussar.

Kombination nr | Kompressordrivanordning | Kompressorkoppling | Luftkompressor med energisparsystem (ESS) | Lufthanteringssystem med optimal regenerering (AMS)

1 | mekanisk | nej | nej | nej

2 | mekanisk | nej | ja | nej

3 | mekanisk | visko | nej | nej

4 | mekanisk | mekanisk | nej | nej

5 | mekanisk | nej | ja | ja

6 | mekanisk | visko | nej | ja

7 | mekanisk | mekanisk | nej | ja

8 | elektrisk | nej | nej | nej

9 | elektrisk | nej | nej | ja

Kombination nr | Kompressordrivanordning (P310) | Kompressorkoppling (P311) | Smart regenereringssystem (P312) | Smart kompressionssystem (P313)

1 | mekanisk | nej | nej | nej

2 | mekanisk | nej | ja | nej

3 | mekanisk | nej | nej | ja

4 | mekanisk | nej | ja | ja

5 | mekanisk | visko | nej | nej

6 | mekanisk | visko | ja | nej

7 | mekanisk | visko | nej | ja

8 | mekanisk | visko | ja | ja

9 | mekanisk | mekanisk | nej | nej

10 | mekanisk | mekanisk | ja | nej

11 | mekanisk | mekanisk | nej | ja

12 | mekanisk | mekanisk | ja | ja

13 | elektrisk | nej | nej | nej

14 | elektrisk | nej | ja | nej

3.4.1.3. Ytterligare egenskaper hos det pneumatiska systemet för tunga bussar

För tunga bussar ska information om ytterligare egenskaper hos det pneumatiska systemet anges i enlighet med tabell 11.

Parameter | Parameter-ID | Indata till simuleringsverktyget | Förklaringar

Ratio compressor to engine | P314 | värde i [–] | Förhållande = kompressorvarvtal / motorvarvtal. Endast tillämpligt på mekaniskt drivna kompressorer

Entrance height in non-kneeled position | P290 | värde i [mm] | I enlighet med definitionerna i punkt 2.10 i bilaga III. Dokumentationen av detta värde ska tillhandahållas genom ritningar av fordonsuppställningen som används vid fastställandet av parametrarna för fordonets luftfjädringsreglering. Värdet ska motsvara det tillstånd som levereras till kunden som normal körhöjd. Denna parameter är endast relevant för tunga bussar.

Air suspension control | P315 | mechanically/electronically

Pneumatic SCR reagent dosing | P316 | true/false | Se punkt 2.36.

Door drive technology | P291 | pneumatic/mixed/electric

3.4.2. Pneumatiska system som arbetar med vakuum

För fordon med pneumatiska system som arbetar med vakuum (relativt negativt tryck) ska antingen Vacuum pump eller Vacuum pump + elec. driven anges som indata till simuleringsverktyget (P184). Denna teknik är inte tillämplig på tunga bussar.

3.5. System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering

3.5.1. System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för medeltunga och tunga lastbilar

Tekniken för systemet för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska anges in i enlighet med tabell 12.

Teknik

Ingen (inget luftkonditioneringssystem för förarutrymmet)

Standard

3.5.2. System för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för tunga bussar

Konfigurationen av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska anges i enlighet med definitionerna i tabell 13. En grafisk representation av de olika konfigurationerna ges i figur 2.

Konfiguration av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering | Värmekomfortsystem för passagerarutrymme | Antal värmepumpar för passagerarutrymmet i enlighet med punkt 2.52 | Förarutrymmet utrustat med värmepump(ar) för passagerarutrymmet | Separat(a) värmepump(ar) för förarutrymmet

Stel | Ledad

1 | Nej | 0 | 0 | Nej | Nej

2 | Nej | 0 | 0 | Nej | Ja

3 | Ja | 0 | 0 | Nej | Nej

4 | Ja | 0 | 0 | Nej | Ja

5 | Ja | 1 | 1 eller 2 | Nej | Nej

6 | Ja | 1 | 1 eller 2 | Ja | Nej

7 | Ja | 1 | 1 eller 2 | Nej | Ja

8 | Ja | > 1 | > 2 | Nej | Nej

9 | Ja | > 1 | > 2 | Nej | Ja

10 | Ja | > 1 | > 2 | Ja | Nej

Figur 2 Konfiguration av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering för tunga bussar (stela och ledade)

Parametrarna för systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering ska anges i enlighet med tabell 14.

Parameter | Parameter-ID | Indata till simuleringsverktyget | Förklaringar

Heat pump type for cooling driver compartment | P318 | none/not applicable/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous | not applicable ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen

Heat pump type for heating driver compartment | P319 | none/not applicable/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous | not applicable ska anges för konfigurationerna 6 och 10 av systemen för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering på grund av tillförseln från passagerarvärmepumpen

Heat pump type for cooling passenger compartment | P320 | none/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous | Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för kylning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. i enlighet med tillgänglig effekt eller önskad användning i drift).

Heat pump type for heating passenger compartment | P321 | none/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous | Om det finns flera värmepumpar med olika teknik för uppvärmning av passagerarutrymmet ska den dominerande tekniken anges (t.ex. i enlighet med tillgänglig effekt eller önskad användning i drift).

Auxiliary heater power | P322 | värde i [W] | Märkeffekt enligt specifikation för anordningen. Ange 0 om ingen hjälpvärmare har installerats.

Double glazing | P323 | true/false

Adjustable coolant thermostat | P324 | true/false

Adjustable auxiliary heater | P325 | true/false

Engine waste gas heat exchanger | P326 | true/false

Separate air distribution ducts | P327 | true/false

Water electric heater | P328 | true/false | Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift

Air electric heater | P329 | true/false | Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift

Other heating technology | P330 | true/false | Indata ska endast anges för hybridelfordon och fordon med endast eldrift

3.6 Kraftuttag

För tunga lastbilar med kraftuttag och/eller kraftuttagdrivmekanism installerad på transmissionen ska effektförbrukningen beaktas med bestämda standardvärden. Dessa representerar effektförlusterna i vanligt driftsläge när den förbrukningsenhet som är ansluten till ett kraftuttag, t.ex. en hydraulisk pump, stängs av/kopplas ur. Tillämpningsrelaterade effektförbrukningar vid inkopplad förbrukningsenhet läggs till av simuleringsverktyget och beskrivs inte nedan.

Konstruktionsvarianter avseende effektförluster (i jämförelse med en transmission utan kraftuttag och/eller transmission med kraftuttag) | Effektförlust

Ytterligare motståndsförlustrelaterade delar

Shafts/gear wheels (P247) | Other elements (P248) | [W]

endast ett inkopplat kugghjul placerat över den angivna oljenivån (inget extra kugghjul i ingrepp) | — | 0

endast kraftuttagets drivaxel | tandkoppling (inkl. synkronisator) eller glidande kugghjul | 50

endast kraftuttagets drivaxel | lamellkoppling | 350

endast kraftuttagets drivaxel | lamellkoppling med dedikerad pump för kraftuttagkoppling | 3000

drivaxel och/eller upp till 2 inkopplade kugghjul | tandkoppling (inkl. synkronisator) eller glidande kugghjul | 150

drivaxel och/eller upp till 2 inkopplade kugghjul | lamellkoppling | 400

drivaxel och/eller upp till 2 inkopplade kugghjul | lamellkoppling med dedikerad pump för kraftuttagkoppling | 3050

drivaxel och/eller mer än 2 inkopplade kugghjul | tandkoppling (inkl. synkronisator) eller glidande kugghjul | 200

drivaxel och/eller mer än 2 inkopplade kugghjul | lamellkoppling | 450

drivaxel och/eller mer än 2 inkopplade kugghjul | lamellkoppling med dedikerad pump för kraftuttagkoppling | 3100

kraftuttag som innehåller en eller flera ytterligare kugghjul i ingrepp, utan frånkoppling av kopplingen | — | 1500

Om flera kraftuttag monterats på transmissionen, ska endast den komponent med de högsta förlusterna i enlighet med tabell 12 för dess kombination av kriterierna PTOShaftsGearWheels och PTOShaftsOtherElements anges. För medelstora lastbilar och tunga bussar planeras inget angivande av transmissionens kraftuttag.

1 Föreskrifter nr 107 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon av kategori M2 eller M3 vad gäller deras allmänna konstruktion (EUT L 52, 23.2.2018, s. 1).

2 Föreskrifter nr 48 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på installering av belysnings- och ljussignalanordningar (EUT L 14, 16.1.2019, s. 42).

3 Föreskrift nr 122 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga tekniska bestämmelser om godkännande av fordon av kategorierna M, N och O med avseende på uppvärmningssystem (EUT L 19, 24.1.2020, s. 42).

BILAGA X

Bilaga X ska ändras på följande sätt:

1) I punkt 2 ska rubriken ersättas med följande: Definitioner Utöver de definitioner som anges i FN-föreskrift nr 54 och FN-föreskrift nr 117 ska följande definitioner gälla vid tillämpning av denna bilaga:

2) I punkt 2.3 b ska ett semikolon läggas till i slutet av meningen (Berör inte den svenska versionen.)

3) I punkt 2.3 ska led c ersättas med följande: c) Däckklass (i enlighet med FN-föreskrift nr 117):

4) I punkt 2.3 f ska texten Unece ersättas med FN.

5) I punkt 2 ska följande led införas: (4) bränsleeffektivitetsklass: parameter som motsvarar däckets bränsleeffektivitetsklass enligt definitionen i del A i bilaga I till förordning (EU) 2020/740. För däck som inte omfattas av förordning (EU) 2020/740 är däckets bränsleeffektivitetsklass inte tillämplig och parametern FuelEfficiencyClass ska registreras i tillägg 3 som N/A.

6) I punkt 3.1 ska texten ISO/TS ersättas med IATF.

7) Punkt 3.2 ska ersättas med följande: 3.2 Mätning av däckets rullmotståndskoefficient Däckets rullmotståndskoefficient ska mätas och anpassas i enlighet med del A i bilaga I till förordning (EU) 2020/740, uttryckas i N/kN och avrundas till första decimalen enligt avsnitt B.3 regel B i tillägg B till ISO 80000-1 (exempel 1). Standardvärdet för rullmotståndskoefficienten för C2- och C3-däck ska vara det som motsvarar vinterdäck för användning under svåra vinterförhållanden enligt FN-föreskrift nr 117, punkt 6.3.2. För däck som inte omfattas av förordning (EG) nr 661/2009 eller förordning (EU) 2019/2144 ska standardvärdet vara 13,0 N/kN och FuelEfficiencyClass ska anges som N/A. Standardvärdet för FzISO ska vara det som erhålls som en procentandel av den vertikala kraften med avseende på däckbelastningsindex vid nominellt däcktryck (och ettdäcksanvändning). För C2- och C3-däck ska denna procentandel vara 85 %, för övriga däck ska procentandelen vara 80 %.

8) Punkt 3.3 ska ersättas med följande: 3.3 Mätningsbestämmelser Däcktillverkaren ska antingen i ett laboratorium för tekniska tjänster enligt definitionen i artikel 68 i förordning (EU) 2018/858 utföra den provning som avses i punkt 3.2, eller i sina egna anläggningar i följande fall: i) En företrädare för en teknisk tjänst som utsetts av den ansvariga godkännandemyndigheten övervakar provningen, eller ii) däcktillverkaren har utsetts som teknisk tjänst av kategori A i enlighet med artikel 68 i förordning (EU) 2018/858.

9) Punkt 3.4.1 ska ersättas med följande: 3.4.1 Däcket ska vara tydligt identifierbart med avseende på den tillämpliga certifieringen och den motsvarande rullmotståndskoefficienten.

10) Punkt 3.4.4 ska ersättas med följande: I enlighet med artikel 38.2 i förordning (EU) 2018/858 krävs inget typgodkännandemärke för däck som är certifierade enligt denna förordning.

11) I punkt 4.2 ska följande mening läggas till i slutet: Provningarna måste utföras på nya provningsdäck i den mening som avses i definitionen i punkt 2 i FN-föreskrift nr 117.

12) I punkt 4.4.1 ska sista meningen utgå.

13) Punkt 4.4.2 ska ersättas med följande: 4.4.2 Om det uppmätta och justerade värdet är lägre eller lika med det angivna värdet plus 0,3 N/kN anses däckets rullmotståndsvärde vara överensstämmande.

14) Punkt 4.4.3 ska ersättas med följande: 4.4.3 Om det uppmätta och justerade värdet överstiger det angivna värdet med mer än 0,3 N/kN, får den anpassningsekvation som var giltig vid tidpunkten för certifieringsprovningen tillämpas på begäran av däcktillverkaren och i samförstånd med den myndighet som övervakar kontrollen.

15) I punkt 4.4.3 ska följande punkter läggas till: 4.4.3.1 Om det uppmätta och omjusterade värdet är lägre eller lika med det angivna värdet plus 0,3 N/kN anses däckets rullmotståndsvärde vara överensstämmande. 4.4.3.2 Om det uppmätta värdet, justerat i enlighet med punkterna 4.4.3 och 4.4.3.1, överskrider det angiva värdet med mer än 0,3 N/kN ska ytterligare tre däck provas. Om det uppmätta värdet, justerat i enlighet med punkterna 4.4.3 och 4.4.3.1, för minst ett av de tre däcken överstiger det angivna värdet med mer än 0,4 N/kN ska artikel 23 tillämpas.

16) I tillägg 1 ska punkt 4 c ersättas med följande: c) Däckklass (i enlighet med förordning (EG) nr 661/2009 eller förordning (EU) 2019/2144)

17) I tillägg 1 ska punkt 7.2 ersättas med följande: 7.2 Däckets provningsbelastning enligt del A i bilaga I till förordning (EU) 2020/740 FZTYRE…[N]

18) I tillägg 2 avsnitt I ska punkt 0.2 ersättas med följande: 0.2 Fabrikat/varumärke:

19) I tillägg 2 avsnitt I ska punkt 0.4 ersättas med följande: 0.4 Handelsbeteckning/handelsnamn:

20) I tillägg 2 avsnitt I ska punkt 0.5 ersättas med följande: 0.5 Däckklass (i enlighet med FN-föreskrift nr 117):

21) I tillägg 2 avsnitt I ska punkt 0.11 ersättas med följande: 0.11 –

22) I tillägg 2 avsnitt I ska följande punkter införas: 0.16 Typgodkännandemärke för däck (i enlighet med FN-föreskrift nr 117) i tillämpliga fall 0.17 Typgodkännandemärke för däck (i enlighet med FN-föreskrift nr 54 eller 30)

23) I tillägg 2 avsnitt II ska punkt 6.3 ersättas med följande: 6.3 Referensprovningstryck: kPa

24) I tillägg 2 avsnitt II ska punkt 8.1 ersättas med följande: 8.1 Ursprungligt värde (eller medelvärde om det finns fler än ett): N/kN

25) I tillägg 3 ska texten i första kolumnen, nionde raden i tabell 1 ersättas med följande: Däckstorleksbeteckning

26) I tillägg 3 ska följande två nya rader läggas till i tabell 1: TyreClass P370 string [–] C2, C3 eller N/A FuelEfficiencyClass P371 string A, B, C, D, E eller N/A

27) I tillägg 4 ska punkt 1.1 ersättas med följande: 1.1 Certifieringsnummer för däck ska omfatta följande: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00 avsnitt 1 avsnitt 2 avsnitt 3 Tilläggstecken till avsnitt 3 avsnitt 4 avsnitt 5 Angivande av det land som utfärdar certifieringen Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400) Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz) T = Däck Bascertifieringsnummer 00000 Utökning 00

1 Föreskrifter nr 54 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av pneumatiska däck för nyttofordon och släpvagnar till dessa (EUT L 183, 11.7.2008, s. 41).

2 Föreskrifter nr 117 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av däck med avseende på däckljud, väggrepp på vått underlag och/eller rullmotstånd [2016/1350] (EUT L 218, 12.8.2016, s. 1).

3 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/740 av den 25 maj 2020 om märkning av däck med avseende på drivmedelseffektivitet och andra parametrar, om ändring av förordning (EU) 2017/1369 samt om upphävande av förordning (EG) nr 1222/2009 (EUT L 177, 5.6.2020, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 av den 13 juli 2009 om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem (EUT L 200, 31.7.2009, s. 1).

5 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 av den 27 november 2019 om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (EUT L 325 16.12.2019, s. 1).

6 Föreskrifter nr 30 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av pneumatiska däck för motorfordon och släpvagnar till dessa (EUT L 201, 30.7.2008, s. 70).

BILAGA XI

BILAGA Xa

ÖVERENSSTÄMMELSE HOS SIMULERINGSVERKTYGETS ANVÄNDNING OCH DE KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPERNA HOS KOMPONENTER, SEPARATA TEKNISKA ENHETER OCH SYSTEM: PROVNINGSFÖRFARANDE

1. Inledning

I denna bilaga anges krav för provningsförfarandet för att kontrollera koldioxidutsläppen från nya medeltunga och tunga lastbilar.

Provningsförfarandet består av en provning på väg för att kontrollera koldioxidutsläppen hos nya fordon efter tillverkning. Det ska utföras av fordonstillverkaren och övervakas av den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget.

Under provningsförfarandet ska moment och varvtal vid drivhjulen, motorarvtal, bränsleförbrukning, fordonets ilagda växel och andra relevanta parametrar enligt punkt 6.1.6 mätas. Uppmätta data ska användas som indata i simuleringsverktyget, som använder fordonsrelaterade indata och ingångsinformation från fastställandet av fordonets koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. För provningsförfarandets simulering ska hjulens momentant uppmätta hjulmoment och rotationshastighet samt motorvarvtalet användas som indata. För att klara provningsförfarandet ska de koldioxidutsläpp som beräknas utifrån den uppmätta bränsleförbrukningen ligga inom de toleranser som anges i punkt 7 jämfört med koldioxidutsläppen från simuleringen i provningsförfarandet. Figur 1 visar en schematisk bild över provningsförfarandet De utvärderingssteg som simuleringsverktyget utför vid simuleringen under provningsförfarandet beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

Som en del av provningsförfarandet ska riktigheten av uppsättningen fordonsindata från certifieringen av koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, separata tekniska enheter och system också ses över för att kontrollera uppgifterna och databehandlingen. Riktigheten av indata avseende komponenter, separata tekniska enheter och system som är relevanta för fordonets luftmotstånd och rullmotstånd ska kontrolleras i enlighet med punkt 6.1.1.

Figur 1 Schematisk bild över provningsförfarandet

2. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

1) provningsrelevant datauppsättning: uppsättning indata för komponenter, separata tekniska enheter och system och ingångsinformation som används för bestämning av koldioxidutsläpp från ett provningsrelevant fordon.

2) provningsrelevant fordon: nytt fordon för vilket ett värde för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har fastställts och angetts i enlighet med artikel 9.

3) fordonets korrigerade faktiska vikt: fordonets korrigerade faktiska vikt enligt definitionen i punkt 2.4 i bilaga III.

4) fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet: fordonets faktiska vikt enligt definitionen i artikel 2.6 i förordning (EU) nr 1230/2012, men med full tank och med den ytterligare mätutrustning som anges i punkt 5 (mätutrustning), plus släpfordonets eller påhängsvagnens faktiska vikt om denna krävs enligt 6.1.4.1.

5) fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med nyttolast: fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med den nyttolast som appliceras under provningsförfarandet enligt punkt 6.1.4.2.

6) hjuleffekt: total effekt vid fordonets drivhjul för att övervinna allt körmotstånd vid hjulen, beräknad i simuleringsverktyget från drivhjulens uppmätta moment och rotationshastighet.

7) CAN-signal: signal från anslutningen till fordonets elektroniska styrenhet enligt punkt 2.1.5 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

8) stadskörning: den totala sträcka som körs under mätningen av bränsleförbrukning med en hastighet som inte överstiger 50 km/h.

9) landsvägskörning: den totala sträcka som körs under mätningen av bränsleförbrukning med en hastighet som överstiger 50 km/h men som inte överstiger 70 km/h.

10) motorvägskörning: den totala sträcka som körs under mätningen av bränsleförbrukning med en hastighet på över 70 km/h.

11) överhörning: utgångssignal från en givare (My) som produceras genom en mätstorhet (Fz) som verkar på givaren, vilken skiljer sig från mätstorheten som tilldelats denna utgångssignal. Koordinatsystemuppgiften definieras i enlighet med ISO 4130.

3. Fordonsurval

Antalet nya fordon som ska provas per produktionsår ska säkerställa att relevanta variationer i använda komponenter, separata tekniska enheter och system omfattas av provningsförfarandet. Urvalet av fordon för provningen ska göras på grundval av följande krav:

a) Fordonen för provning ska väljas av fordonen från den produktionslinje för vilken ett värde på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har fastställts och angetts i enlighet med artikel 9. De komponenter, separata tekniska enheter och system som är monterade i eller på fordonet ska komma från serieproduktion och ska motsvara de monterade på fordonets tillverkningsdatum.

b) Urvalet av fordon ska göras av den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget på grundval av fordonstillverkarens förslag.

c) Endast fordon med en drivaxel ska väljas för provningen.

d) Det rekommenderas att relevanta datauppsättningar för komponenterna av intresse och för de komponenter som har högst försäljning per tillverkare inkluderas i varje provning. Komponenterna, de separata tekniska enheterna eller systemen får kontrolleras alla i ett fordon eller i olika fordon. Förutom kriteriet med högsta försäljningsantal ska den godkännandemyndighet som nämns i b besluta om andra fordon med de relevanta datauppsättningarnas motor, axel och transmission ska ingå i provningen.

e) Fordon som använder standardvärden för koldioxidcertifieringen av sina komponenter, separata tekniska enheter och system i stället för uppmätta värden för transmissionen och för axelförlusterna ska inte väljas för provningen om fordon som uppfyller kraven i leden a–c och som använder uppmätta förlustkurvor för dessa komponenter, separata tekniska enheter och system vid koldioxidcertifieringen tillverkas.

f) Det minimiantal av olika fordon med olika kombinationer av provningsrelevanta datauppsättningar som ska provas per år ska baseras på fordonstillverkarens försäljning i enlighet med tabell 1. Tabell 1 Minimiantal fordon som ska provas av fordonstillverkaren Antalet fordon som ska provas Tidsplan Tillverkade provningsrelevanta fordon/år 0 — ≤ 25 1 vart tredje år 26 – 250 1 vartannat år 251 – 5000 1 varje år 5001 – 25000 2 varje år 25001 – 50000 3 varje år 50001 – 75000 4 varje år 75001 – 100000 5 varje år fler än 100000

g) Fordonstillverkaren ska slutföra provningsförfarandet inom 10 månader efter det att fordonet har valts ut för provning.

4. Fordonsförhållanden

Varje fordon som ska provas ska vara i ett skick som liknar dess avsedda skick vid utsläppandet på marknaden. Inga förändringar av hårdvara som smörjmedel eller mjukvara som ytterligare styrenheter är tillåtna. Däcken får ersättas med mätdäck av liknande storlek (± 10 %).

Bestämmelserna i punkt 3.3–3.6 i bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011 ska gälla.

4.1 Inkörning

Inkörning av fordonet är inte obligatoriskt. Om provfordonets totala körsträcka är mindre än 15000 km ska en utvecklingskoefficient för provningsresultatet tillämpas av simuleringsverktyget enligt definitionen i tillägg 1. Provfordonets totala körsträcka ska vara vägmätarens ställning när mätningen av bränsleförbrukning påbörjas. Den maximala körsträckan vid uppvärmningens början ska vara 20000 km.

4.2 Bränsle och smörjmedel

Alla smörjmedel ska vara samma som de smörjmedel som används när fordonet släpps ut på marknaden.

För den bränsleförbrukningsmätning som beskrivs i punkt 6.1.5 ska det bränsle som används vara det som finns tillgängligt på marknaden. Vid tvister ska det lämpliga referensbränsle som anges i bilaga IX till förordning (EU) nr 582/2011 användas.

Bränsletanken ska vara full när fordonets uppvärmning inleds. Tankning av fordonet mellan början av uppvärmningen och slutet av mätningen av bränsleförbrukning är inte tillåten.

Nettovärmevärdet (NCV) för det bränsle som används vid provningen ska fastställas i enlighet med punkt 3.2 i bilaga V. Bränslepartiet ska tas från tanken efter uppvärmningen av fordonet. För dubbelbränslemotorer ska detta förfarande tillämpas på båda bränslena.

5. Mätutrustning

Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

5.1 Hjulmoment

Alla drivaxlars direkta vridmoment ska mätas med ett av följande mätsystem under uppfyllnad av de krav som anges i tabell 2:

a) Navmomentmätare.

b) Fälgmomentmätare.

c) Halvaxelmomentmätare.

Driften ska mätas under provningen genom att momentmätsystemet nollställs i enlighet med punkt 6.1.5.4 efter fordonets uppvärmning i enlighet med punkt 6.1.5.3 genom att axeln lyfts och vridmomentet vid den upplyfta axeln mäts igen direkt efter provningen i enlighet med punkt 6.1.5.6.

För ett giltigt provresultat ska en maximal drift (summan av båda hjulens absoluta värden) i momentmätsystemet under provningsförfarandet på 1,5 % av det kalibrerade intervallet för en enskild momentmätare visas.

5.2 Fordonshastighet

Den registrerade fordonshastigheten ska baseras på CAN-signalen.

5.3 Växel ilagd

För fordon med synkron manuell transmission (SMT) och automatiskt mekaniskt ikopplad transmission (AMT) beräknas den ilagda växeln av simuleringsverktyget på grundval av uppmätt motorvarvtal, fordonshastighet och fordonets däckdimensioner och utväxlingsförhållanden i enlighet med tillägg 1. Motorvarvtalet tar simuleringsverktyget från de indata som definieras i punkt 5.4.

För fordon med APT-transmissioner ska den ilagda växeln samt momentomvandlarens status (aktiv eller inte aktiv) tillhandahållas utifrån CAN-signaler.

5.4 Motorvarvtal

Motorvarvtalet ska registreras utifrån CAN-signalen eller omborddiagnosen eller utifrån alternativa mätsystem som uppfyller kraven i tabell 2.

5.5 Hjulens rotationshastighet på drivaxeln

Rotationshastigheten för vänster och höger hjul på drivaxeln ska registreras utifrån CAN-signalen eller utifrån alternativa mätsystem som uppfyller kraven i tabell 2.

5.6 Fläktens rotationshastighet

För icke-elektriskt drivna motorkylfläktar ska fläktens rotationshastighet registreras. För detta ändamål ska antingen CAN-signalen eller en extern sensor som uppfyller kraven i tabell 2 användas.

För eldrivna motorkylfläktar ska ström och spänning registreras för likströmsinmatningen vid elmotorns eller växelriktarens anslutning. Utifrån dessa två signaler ska den elektriska effekten vid anslutningen beräknas genom multiplikation och ska vara tillgänglig som en tidsupplöst signal som indata till simuleringsverktyget. Om det finns flera eldrivna motorkylfläktar ska summan av den elektriska effekten vid anslutningarna tillhandahållas.

5.7 Bränslemätsystem

Mängden förbrukat bränsle ska mätas ombord med en mätanordning på grundval av en av följande mätmetoder:

Mätning av bränslevikt. Bränslemätanordningen ska uppfylla de krav avseende noggrannhet som anges i tabell 2 för mätsystem för bränslevikt.

Mätning av bränslevolym tillsammans med korrigering för bränslets värmeexpansion. Mätanordningarna för bränslevolym och för bränsletemperatur ska uppfylla de krav avseende noggrannhet som anges i tabell 2 för mätsystem för bränslevolym. De uppmätta värdena för bränslevolymflödet ska omvandlas till bränslemassflöde enligt följande ekvationer:

mfuel,i = Vfuel,i·ρi

ρ i ρ 0 1 β t i 1 t 0

där

mfuel, i = Bränslemassflödet i prov i [g/h]

ρ0 = Densiteten hos det bränsle som används för provningen (g/dm3). Densiteten ska fastställas i enlighet med bilaga IX till förordning (EU) nr 582/2011. Om diesel används i provningen får också det genomsnittliga värdet för densitetsintervall för referensbränsle B7 i enlighet med bilaga IX till förordning (EU) nr 582/2011 användas.

t0 = Bränsletemperatur som motsvarar referensbränslets densitet ρ0 [°C]

ρi = Provbränslets densitet i prov i [g/dm3]

Vfuel, i = Bränslevolymflödet i prov i [dm3/h]

ti = Uppmätt bränsletemperatur i prov i [°C]

β = Temperaturkorrektionsfaktor (0,001 K–1).

För dubbelbränslefordon ska bränsleflödet mätas separat för vart och ett av de två bränslena.

5.8 Fordonsvikt

Följande fordonsvikter ska mätas med utrustning som uppfyller kraven i tabell 2:

a) Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet.

b) Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med nyttolast.

5.9 Allmänna krav för ombordmätningar enligt 5.1–5.8

Indata enligt vad som anges i punkt 6.1.6. Tabell 4 ska tillhandahållas utifrån mätningarna. Alla uppgifter ska registreras med en frekvens av minst 2 Hz eller med den frekvens som rekommenderas av instrumenttillverkaren, beroende på vilket som är störst.

Simuleringsverktygets indata får bestå av uppgifter från olika mätare. Hjulens vridmoment och rotationshastighet ska registreras i ett dataloggsystem. Om olika dataloggsystem används för de andra signalerna ska en gemensam signal, exempelvis fordonshastighet, registreras för att säkerställa en korrekt tidsanpassning av signalerna. Signalernas tidsjustering ska resultera i den högsta korrelationskoefficienten för den gemensamma signal som registrerats med de olika dataloggarna.

De noggrannhetskrav som anges i tabell 2 ska uppfyllas av all mätutrustning som används. All utrustning som inte förtecknas i tabell 2 ska uppfylla noggrannhetskraven i tabell 2 i bilaga V.

Mätsystem | Noggrannhet | Stigtid

Fordonsvåg | 50 kg eller < 0,5 % av max kalibrering beroende på vilket som är minst | —

Hjulens rotationshastighet | < 0,5 % av avläst värde vid 80 km/h | ≤ 1 s

Bränslemassflöde för flytande bränslen | < 1,0 % av avläsningen eller < 0,2 % av max kalibrering beroende på vilket som är störst | —

Bränslemassflöde för gasbränslen | < 1,0 % av avläsningen eller < 0,5 % av max kalibrering beroende på vilket som är störst | —

Bränslevolymmätsystem | < 1,0 % av avläsningen eller < 0,5 % av max kalibrering beroende på vilket som är störst | —

Bränsletemperatur | ± 1 °C | ≤ 2 s

Givare för mätning av kylfläktens rotationshastighet | < 0,4 % av mätvärdet eller < 0,2 % av max kalibrering av hastigheten beroende på vilket som är störst | ≤ 1 s

Elektrisk spänning | < 2 % av mätvärdet eller < 1 % av max kalibrering av hastigheten beroende på vilket som är störst | ≤ 1 s

Ström | < 2 % av mätvärdet eller < 1 % av max kalibrering av hastigheten beroende på vilket som är störst | ≤ 1 s

Motorvarvtal | Enligt bilaga V. För fordon med start/stopp-system ska det kontrolleras att motorvarvtalet registreras korrekt även för hastigheter under tomgång.

Hjulmoment | För 10 kNm kalibrering (över hela kalibreringsintervallet): i. Icke-linjäritet: < ± 40 Nm för tunga lastbilar < ± 30 Nm för medeltunga lastbilar ii. Repeterbarhet: < ± 20 Nm för tunga lastbilar < ± 15 Nm för medeltunga lastbilar iii. Överhörning: < ± 20 Nm för tunga lastbilar < ± 15 Nm för medeltunga lastbilar (gäller endast fälgmomentmätare) iv. Mätfrekvens: ≥ 20 Hz | < 0,1 s

De högsta kalibreringsvärdena ska vara de högsta förväntade värdena under alla provningskörningar för respektive mätsystem, multiplicerade med en godtycklig faktor som är större än 1 och mindre än eller lika med 2. För momentmätsystemet får maximal kalibrering begränsas till 10 kNm.

För dubbelbränslemotorer ska det maximala kalibreringsvärdet för mätsystemet för bränslemassflöde eller bränslevolym fastställas i enlighet med kraven i punkt 3.5 i bilaga V. För bränslevolym ska det maximala kalibreringsvärdet bestämmas genom att det maximala kalibreringsvärdet för bränslemassflödet divideras med det densitetsvärde ρ0 som definieras i enlighet med punkt 5.7.

Noggrannheten ska uppfyllas av summan av alla enstaka noggrannheter om mer än en skala används.

5.10 Motormoment

Motormomentet ska registreras under provningsförfarandet i syfte att utvärdera utsläppen av föroreningar. Signalen ska uppfylla de bestämmelser som anges för motormomentsignalen i tabell 1 i punkt 2.2 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

5.11 Utsläpp av föroreningar

För mätning av utsläpp av föroreningar ska de instrument och förfaranden som anges i tilläggen 1–4 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011 användas. Datautvärderingen ska tillhandahålla momentana utsläppsmassflöden enligt tabell 4 i punkt 6.1.6 som indata till simuleringsverktyget.

På grundval av dessa insignaler beräknar simuleringsverktyget automatiskt de bromsspecifika utsläpp av föroreningar som uppmätts vid provningen (BSEM) enligt del B i tillägg 1 till denna bilaga. Dessa resultat skrivs sedan automatiskt in i simuleringsverktygets utsignal enligt punkt 8.13.14. De ytterligare krav som fastställs i förordning (EU) nr 582/2011 om utvärdering av data (t.ex. arbetsbaserade fönster, fönster för glidande medelvärden), provningsstart och körning ska inte gälla.

I provningsförfarandet ska kriterier för godkännande/underkännande avseende utsläpp av föroreningar inte tillämpas.

6. Provningsförfarande

6.1 Förberedelse av fordonet

Fordonet ska vara serietillverkat och väljas enligt punkt 3.

6.1.1 Kontroll av ingångsinformation, indata och datahantering

Tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfilen för det valda fordonet ska användas som underlag för kontrollen av indata. Det valda fordonets fordonsidentifieringsnummer ska vara samma som fordonsidentifieringsnumret i tillverkarens dokumentationsfil och i kundinformationsfilen.

På begäran av den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget ska fordonstillverkaren inom 15 arbetsdagar tillhandahålla tillverkarens dokumentationsfil, den ingångsinformation och de indata som är nödvändiga för att använda simuleringsverktyget samt certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos alla relevanta komponenter, separata tekniska enheter och system.

6.1.1.1 Kontroll av komponenter, separata tekniska enheter och system och indata och ingångsinformation

Följande kontroller ska utföras för de komponenter, separata tekniska enheter och system som är monterade på fordonet:

a) Integriteten av simuleringverktygets uppgifter: integriteten av den kryptografiska hashen av tillverkarens dokumentationsfil som skapats i enlighet med artikel 9.3 och som återberäknats under provningsförfarandet med hashningsverktyget ska kontrolleras genom jämförelse med den kryptografiska hashen i intyget om överensstämmelse.

b) Fordonsuppgifter: fordonsidentifieringsnummer, axelkonfiguration, vald hjälputrustning och kraftuttagsteknik, inaktiverade växlar i enlighet med punkt 6.2 i bilaga III och krav på aktiva aeroenheter i enlighet med punkt 3.3.1.5 i bilaga VIII ska överensstämma med det valda fordonet.

c) Motormomentbegränsningar som anges i indata till simuleringsverktyget ska kontrolleras i provningsförfarandet om de anges för någon av de högsta 50 % av växlarna (t.ex. för någon av växlarna 7–12 i en tolvväxlad transmission) och om något av följande fall skulle gälla: För var och en av de momentgränser som ska kontrolleras ska det visas att den 99e percentilen av det motormoment som registrerats under bränsleförbrukningsmätningen på relevant växel inte överskrider den angivna momentgränsen med mer än 5 %. För detta ändamål ska provningen omfatta faser med fullt gaspådrag i respektive växel. Kontrollen ska utföras på grundval av registrerat motormoment på det sätt som anges i 5.10. Kontrollen av motorns momentbegränsning får också utföras enbart som en separat provning bestående av särskilda accelerationer vid full belastning och utan några andra skyldigheter rörande provningsutvärdering.

i) Momentgräns anges på fordonsnivå i enlighet med punkt 6.1 i bilaga III.

ii) Momentgräns anges i indata till transmissionskomponenten i enlighet med parameter P157 i tabell 2 i tillägg 12 till bilaga VI och om det angivna värdet inte överstiger 90 % av det maximala motormomentet.

d) Uppgifter om komponenter, separata tekniska enheter och system: certifieringsnumret och modelltypen på certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska motsvara den komponent eller separata tekniska enhet eller det system som monterats på fordonet.

e) Hashen i simuleringsverktygets indata och ingångsinformationen ska motsvara hashen på certifikatet om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper för följande komponenter, separata tekniska enheter och system:

i) Motorer.

ii) Transmissioner.

iii) Momentomvandlare.

iv) Andra momentöverförande komponenter.

v) Kompletterande kraftöverföringskomponenter.

vi) Axlar.

vii) Luftmotstånd för kaross eller släpfordon.

viii) Däck.

6.1.1.2 Kontroll av fordonsvikt

På begäran av den godkännandemyndighet som beviljade licensen att använda simuleringsverktyget ska tillverkarens fastställande av vikter kontrolleras i enlighet med punkt 2 i tillägg 2 till bilaga I till förordning (EU) nr 1230/2012. Om kontrollen misslyckas ska den korrigerade faktiska vikten enligt definitionen i punkt 2.4 i bilaga III till denna förordning fastställas.

6.1.1.3 Åtgärder som ska vidtas

Vid avvikelser mellan certifieringsnumret eller den kryptografiska hashen för en eller flera filer avseende de komponenter, separata tekniska enheter och system som anges i punkt 6.1.1.1 e 1–8 ska den korrigerade indatafilen som överensstämmer med kontrollerna i enlighet med punkterna 6.1.1.1 och 6.1.1.2 ersätta de felaktiga uppgifterna vid alla efterföljande åtgärder. Samma sak gäller alla andra felaktiga uppgifter som anges i punkt 6.1.1.1 b och c.

Om kontrollen av resultaten i tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfilen misslyckas eller ingen komplett uppsättning indata med korrekta certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper finns tillgänglig för de komponenter, separata tekniska enheter och system som anges i leden 1–8 i punkt 6.1.1.1 e ska provningen avslutas och fordonet underkännas i provningsförfarandet.

6.1.2 Inkörningsfas

En inkörningsfas på högst 15000 km vägmätarställning får genomföras. Om någon av de komponenter, separata tekniska enheter och system som anges i punkt 6.1.1.1 är skadad får den ersättas av en motsvarande komponent eller separat teknisk enhet eller ett system med samma certifieringsnummer. Ersättningen ska dokumenteras i provningsrapporten.

Alla relevanta komponenter, separata tekniska enheter och system ska kontrolleras före mätningarna för att utesluta onormala förhållanden som felaktiga oljenivåer, täppta luftfilter eller varningar från omborddiagnossystemet.

6.1.3 Inställning av mätutrustning

Alla mätsystem ska kalibreras i enlighet med utrustningtillverkarens bestämmelser. Om inga bestämmelser finns ska utrustningtillverkarens rekommendationer användas vid kalibreringen.

Efter inkörningsfasen ska fordonet utrustas med de mätsystem som anges i punkt 5.

6.1.4 Provfordonets konfiguration för mätning av bränsleförbrukning

6.1.4.1 Fordonskonfiguration

Dragfordon i de fordonsgrupper som anges i tabellerna 1 och 2 i bilaga I ska provas med vilken typ av påhängsvagn som helst under förutsättning att den nyttolast som anges nedan kan användas.

Påbyggnadsbilar i de fordonsgrupper som anges i tabellerna 1 och 2 i bilaga I ska provas med släpvagn om en släpanslutning finns monterad. Vilken karosstyp eller annan anordning som helst som kan bära den nyttolast som anges i punkt 6.1.4.2 kan användas. Karosserna på påbyggnadsbilar får skilja sig från de standardkarosser som anges i punkt 2 i tillägg 4 till bilaga VIII.

Skåpbilar i de fordonsgrupper som definieras i tabell 2 i bilaga I ska provas med det färdigbyggda eller etappvis färdigbyggda fordonets slutliga kaross.

6.1.4.2 Fordonets nyttolast

För tunga lastbilar i grupp 4 och däröver ska fordonets minsta nyttolast fastställas till en vikt som leder till en total provningsvikt på 90 % av den högsta tillåtna vikten i enlighet med 96/53/EG (*) för det specifika fordonet eller fordonskombinationen.

För tunga lastbilar i grupperna 1s, 1, 2 och 3 och medeltunga lastbilar ska nyttolasten ligga i intervallet 55–75 % av den högsta tillåtna vikten i enlighet med 96/53/EG för det specifika fordonet eller fordonskombinationen.

6.1.4.3 Däcktryck

Däcktrycket ska vara inställt enligt tillverkarens rekommendation med en maximal avvikelse på mindre än 10 %. Påhängvagnens däck får avvika från de standarddäck som anges i tabell 2 i del B i bilaga II till förordning (EG) nr 661/2009 för koldioxidcertifiering av däck.

6.1.4.4 Inställningar för hjälputrustning

Alla inställningar som påverkar det ytterligare energibehovet ska i förekommande fall vara de som förbrukar minsta rimliga energi. Luftkonditioneringen ska stängas av och ventileringen av hytten ska vara lägre inställd än medelmassflödet. Energiförbrukande extraanordningar som inte är nödvändiga för fordonets drift ska stängas av. Ytterligare energiförbrukningsenheter som inte är nödvändiga för fordonets drift ska stängas av. Externa anordningar som tillhandahåller energi ombord, såsom externa batterier, är endast tillåtna för att driva ytterligare mätutrustning för det provningsförfarande som anges i tabell 2 men får inte tillhandahålla energi till den fordonsutrustning som kommer att vara installerad när fordonet släpps ut på marknaden.

6.1.4.5 Regenerering av partikelfilter

Regenerering av partikelfilter ska i förekommande fall inledas före provningen. Punkt 4.6.10 i bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011 ska gälla.

6.1.5 Provning

6.1.5.1 Val av rutt

Den rutt som väljs för provningen ska uppfylla kraven i tabell 3. Rutten får innehålla både allmänna och privata banor.

6.1.5.2 Förkonditionering av fordonet

Ingen annan förkonditionering är tillåten än förkonditioneringen i enlighet med punkt 6.1.5.3.

6.1.5.3 Uppvärmning av fordonet

Innan mätningen av bränsleförbrukningen påbörjas ska fordonet köras för uppvärmning enligt tabell 3. Uppvärmningsfasen ska inte beaktas vid utvärderingen av provningen.

Innan uppvärmningen påbörjas ska analysatorerna i ombordsystemet för utsläppsmätning (Pems) kontrolleras och kalibreras i enlighet med förfarandena i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

6.1.5.4 Nollställning av momentmätutrustningen

Nollställningen av momentmätarna ska utföras enligt följande:

Försätt fordonet i stillastående läge.

Lyft hjulen med instrumenten från marken, så att hjulen kan rotera fritt och inget externt vridmoment appliceras på momentgivaren.

Utför nollställning av förstärkarens avläsning av momentmätarna. Nollställningen ska slutföras inom mindre än 20 min.

6.1.5.5 Mätning av bränsleförbrukning och registrering av signaler för utsläpp av föroreningar

Mätningen av bränsleförbrukning ska påbörjas omedelbart efter nollställningen av mätutrustningen för hjulmoment med fordonet stillastående. Fordonet ska under mätningen köras på ett sådant sätt att onödiga inbromsningar och gaspådrag samt snäv kurvtagning undviks. Inställningen för de avancerade förarassistanssystem som aktiveras automatiskt vid påslagen tändning ska användas, och växlingar ska utföras av det automatiska systemet (när det gäller AMT- eller APT-transmissioner) och farthållaren ska användas (i förekommande fall). Varaktigheten av mätningen av bränsleförbrukning ska ligga inom de toleranser som anges i tabell 3. Mätningen av bränsleförbrukningen ska också avslutas med fordonet stillastående omedelbart före mätningen av momentmätutrustningens drift.

Registreringen av signaler som är relevanta för utvärderingen av utsläpp av föroreningar ska inledas senast när mätningen av bränsleförbrukningen har påbörjats och avslutas tillsammans med mätningen av bränsleförbrukningen.

Som indata till simuleringsverktyget ska tillhandahållas hela provningssekvensen, som börjar med det sista tidssteget på 0,5 s i den stillastående fasen efter nollställningen av vridmomentmätarna och slutar med det första tidssteget på 0,5 s i den slutliga stillastående fasen.

6.1.5.6 Mätning av momentmätutrustningens drift

Omedelbart efter mätningen av bränsleförbrukning ska momentmätutrustningens drift registreras genom att momentet mäts vid samma fordonsförhållanden som under nollställningen. Om mätningen av bränsleförbrukning avslutas före stillaståendet för mätningen av drift ska fordonet stannas inom fem minuter för mätningen av drift. Varje momentmätares drift ska beräknas från genomsnittet av en minsta sekvens på 10 sekunder.

Direkt därefter ska kontrollen av utsläppsmätningarna utföras i enlighet med förfarandena i punkt 2.7 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

6.1.5.7 Randvillkor för provningen

De randvillkor som ska uppfyllas för en giltig provning anges i tabellerna 3–3b.

Om fordonet klarar provningen i enlighet med punkt 7,3 ska provningen anses vara giltig även om följande villkor inte uppfylls:

minimivärdena underskrids för parametrarna 1, 2, 6 och 9,

maximivärdena överskrids för parametrarna 3, 4, 5, 7, 8, 10 och 12,

maximivärdena överskrids för parameter 7, om den totala provtiden som inte är i den stillastående fasen överstiger 80 minuter.

Nr | Parameter | Minimum | Maximum

1 | Uppvärmning [minuter] | 60

2 | Genomsnittlig hastighet under uppvärmning [km/h] | 70 | 100

3 | Varaktigheten av mätning av bränsleförbrukning [minuter] | 80 | 120

8 | Genomsnittlig omgivningstemperatur | 5 °C | 30 °C

9 | Torra vägförhållanden | 100 %

10 | Vägförhållanden med snö eller is | | 0 %

11 | Ruttens höjd över havet [m] | | 800

12 | Varaktighet av kontinuerlig tomgång vid stillastående [minuter] | | 3

Nr | Parameter | Minimum | Maximum

4 | Andel stadskörning av körsträcka | 2 % | 8 %

5 | Andel landsvägskörning av körsträcka | 7 % | 13 %

6 | Andel motorvägskörning av körsträcka | 79 % | —

7 | Andelen tomgång av tid i stillastående | | 5 %

Nr | Parameter | Minimum | Maximum

4 | Andel stadskörning av körsträcka | 10 % | 50 %

5 | Andel landsvägskörning av körsträcka | 15 % | 25 %

6 | Andel motorvägskörning av körsträcka | 25 % | —

7 | Andelen tomgång av tid i stillastående | | 10 %

Vid extraordinära trafikförhållanden ska provningen upprepas.

6.1.6 Rapportering

De uppgifter som registreras under provningsförfarandet ska rapporteras till den godkännandemyndighet som beviljade licensen för användning av simuleringsverktyget enligt följande:

De registrerade uppgifterna ska rapporteras med en konstant signal med 2 Hz i enlighet med tabell 4. De uppgifter som registrerats med en högre frekvens än 2 Hz ska omvandlas till 2 Hz genom genomsnittberäkning av tidsintervallen runt 2 Hz-noderna. Om det exempelvis rör provtagning med 10 Hz definieras den första 2 Hz-noden av genomsnittet av sekund 0,1–0,5, den andra noden av genomsnittet av sekund 0,6–1,0. Tidsstämpeln för varje nod ska vara den sista tidsstämpeln per nod, dvs. 0,5; 1,0; 1,5 etc.

Storhet | Enhet | Rubrik indata | Anmärkning

tidsnod | [s] | <t>

fordonshastighet | [km/h] | <v>

motorvarvtal | [min–1] | <n_eng>

varvtal för motorns kylfläkt | [min–1] | <n_fan> | För icke-eldrivna motorkylfläktar

elektrisk effekt för motorns kylfläkt | [W] | <Pel_fan> | För eldrivna motorkylfläktar

moment (vänster hjul) | [Nm] | <tq_wh_left>

moment (höger hjul) | [Nm] | <tq_wh_right>

varvtal (vänster hjul) | [min–1] | <n_wh_left>

varvtal (höger hjul) | [min–1] | <n_wh_right>

växel | [–] | <gear> | obligatoriskt för APT-transmissioner

Momentomvandlaren aktiv | [–] | <TC_active> | 0 = ej aktiv (låst), 1 = aktiv (olåst), obligatoriskt för AT-transmissioner, ej relevant för andra transmissionstyper

bränsleflöde | [g/h] | <fc_X> | Bränslemassflöde i enlighet med punkt 5.7 I rubriken ska X vara bränsletypen i enlighet med tabell 2 i tillägg 7 till bilaga V till denna förordning, t.ex. <fc_Diesel CI> För dubbelbränslemotorer ska det tillhandahållas en separat kolumn för varje bränsle.

Motormoment | [Nm] | <tq_eng> | Motormoment i enlighet med punkt 5.10.

Massflöde för metan | [g/s] | <CH4> | Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

Massflöde för kolmonoxid | [g/s] | <CO>

Massflöde för icke-metankolväten | [g/s] | <NMHC> | Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

Massflöde för NOx | [g/s] | <NOx>

Massflöde för kolväten totalt | [g/s] | <THC> | Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

Partikelantalflöde | [#/s] | <PN>

Massflöde för koldioxid | [g/s]

Dessutom ska de uppgifter som anges i tabell 4a registreras. Dessa data ska anges direkt i simuleringsverktygets grafiska användargränssnitt när provningsförfarandet utvärderas.

Storhet | Enhet | Anmärkning

Uppmätt nettovärmevärde | [MJ/kg] | Nettovärmevärde (NCV) för det bränsle som används för provningen, fastställt i enlighet med punkt 3.2 i bilaga V. Dessa indata ska tillhandahållas för alla bränsletyper, dvs. även för dieselmotorer med kompressionständning. För dubbelbränslemotorer ska värden för båda bränslena anges.

Inkörningssträcka | [km] | I enlighet med punkt 6.1.2. På grundval av dessa indata korrigerar simuleringsverktyget den uppmätta bränsleförbrukningen i enlighet med tillägg 1.

Fläktdiameter | [mm] | Motorkylfläktens diameter. Dessa indata är inte relevanta för eldrivna motorkylfläktar.

Momentmätarens drift (vänster hjul) | [Nm] | Momentmätaravläsningarnas medelvärde i enlighet med punkt 6.1.5.6.

Momentmätarens drift (höger hjul) | [Nm]

7. Utvärdering

7.1 Indata till simuleringsverktyget

1) Följande indata till simuleringsverktyget ska göras tillgängliga: Indata och ingångsinformation.

2) Tillverkarens dokumentationsfil.

3) Kundinformationsfil.

4) Bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4.

5) Ytterligare information i enlighet med tabell 4a.

7.2 Utvärderingssteg som utförs av simuleringsverktyget

7.2.1 Kontroll av datahanteringsprocessen

Simuleringsverktyget ska på nytt simulera koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen på grundval av den ingångsinformation och de indata som anges i 7.1 och kontrollera motsvarande resultat i tillverkarens dokumentationsfil och i den kundinformationsfil som tillhandahållits av tillverkaren.

Vid eventuella avvikelser ska de korrigerande åtgärder som avses i artikel 23 tillämpas.

7.2.2 Fastställande av CVTP-kvoten

Vid utvärderingen av provningen ska koldioxidutsläppen under mätningen jämföras med simulerade koldioxidutsläpp. För denna jämförelse ska förhållandet mellan de uppmätta och de simulerade bromsspecifika koldioxidutsläppen för den totala provningsrelevanta körningen (CVTP) beräknas av simuleringsverktyget enligt följande ekvation:

C VTP n i 1 BSFC m c,i CO2 i n i 1 BSFC sim,i CO2 i

där

CVTP = förhållandet mellan de uppmätta och simulerade koldioxidutsläppen i provningsförfarandet (CVTP-kvot)

n = antal bränslen (2 för dubbelbränslemotorer, annars 1)

CO2i = generisk utsläppsfaktor för koldioxid (gram koldioxid per gram bränsle) för den specifika bränsletypen enligt vad som anges i simuleringsverktyget.

BSFCm-c = bromsspecifik bränsleförbrukning uppmätt och korrigerad för inkörningsfasen, beräknad i enlighet med punkt 2 i del A i tillägg 1 [g/kWh]

BSFCsim = bromsspecifik bränsleförbrukning fastställd av simuleringsverktyget i enlighet med punkt 3 i del A i tillägg 1 [g/kWh]

7.3 Kontroll av godkänt/underkänt

Fordonet ska godkännas i provningen om den CVTP-kvot som fastställts i enlighet med 7.2.2 är lika med eller mindre än den tolerans som anges i tabell 5.

För en jämförelse med fordonets deklarerade koldioxidutsläpp i enlighet med artikel 9 ska fordonets verifierade koldioxidutsläpp bestämmas enligt följande:

CO2verified = CVTP × CO2declared

där

CO2verified = fordonets verifierade koldioxidutsläpp i [g/ton-km]

CO2declared = fordonets deklarerade koldioxidutsläpp i [g/ton-km]

Om ett första fordon inte klarar toleranserna för CVTP får två ytterligare provningar utföras på samma fordon eller får på fordonstillverkarens begäran ytterligare två fordon provas. För utvärderingen av det kriterium för godkännande som anges i tabell 5 ska medelvärdena från de enskilda CVTP-kvoterna från högst tre provningar användas. Om kriteriet för godkännande inte uppnås underkänns fordonet i provningsförfarandet.

Kriterium för godkänt provningsförfarande | CVTP-kvot ≤ 1,075

Om CVTP är lägre än 0,925 måste resultaten rapporteras till kommissionen för ytterligare analys för att fastställa orsaken.

8 Rapportering

Provningsrapporten ska upprättas av fordonstillverkaren för varje provat fordon och ska innehålla minst följande resultat från provningen:

8.1 Allmänt

8.1.1 Fordonstillverkarens namn och adress

8.1.2 Adress(er) till monteringsanläggning(ar)

8.1.3 Namn, adress, telefonnummer, faxnummer och e-postadress till fordonstillverkarens ombud

8.1.4 Typ och varubeteckning(ar)

8.1.5 Urvalskriterier för fordon och koldioxidrelevanta komponenter (text)

8.1.6 Fordonets ägare

8.1.7 Vägmätarställning när bränsleförbrukningsmätning påbörjas (km)

8.2 Fordonsinformation

8.2.1 Fordonets modell/handelsnamn

8.2.2 Fordonsidentifieringsnummer (VIN)

8.2.2.1 Om provningen har utförts efter en situation i vilken den första fordonsprovningen slutar med ett underkännande av de toleranser som avses i punkt 7.3, fordonsidentifieringsnumret (VIN) för det fordon som provas först

8.2.3 Fordonskategori (N2, N3)

8.2.4 Axelkonfiguration

8.2.5 Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last (t)

8.2.6 Fordonsgrupp

8.2.7 Fordonets korrigerade faktiska vikt (kg)

8.2.8 Kryptografiskt hash av tillverkarens dokumentationsfil

8.2.9 Fordonskombinationens bruttovikt under provningen (kg)

8.2.10 Tjänstevikt

8.3 Huvudsakliga specifikationer för motor

8.3.1 Motorns modell

8.3.2 Motorns certifieringsnummer

8.3.3 Motorns nominella effekt (kW)

8.3.4 Motorns slagvolym (l)

8.3.5 Motorns referensbränsletyp (diesel/motorgas/naturgas…)

8.3.6 Hashvärde för bränslediagrammet som fil/dokument

8.4 Huvudsakliga specifikationer för transmission

8.4.1 Transmissionsmodell

8.4.2 Transmissionens certifieringsnummer

8.4.3 Huvudsakligt alternativ för uppritning av förlustdiagram (alternativ 1/alternativ 2/alternativ 3/standardvärden)

8.4.4 Transmissionstyp

8.4.5 Antal växlar

8.4.6 Utväxlingsförhållande för högsta växel

8.4.7 Typ av retarder

8.4.8 Kraftuttag (ja/nej)

8.4.9 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.5 Huvudsakliga specifikationer för retarder

8.5.1 Retarderns modell

8.5.2 Retarderns certifieringsnummer

8.5.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.5.4 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet för retardern som fil/dokument

8.6 Momentomvandlarens egenskaper

8.6.1 Momentomvandlarens modell

8.6.2 Momentomvandlarens certifieringsnummer

8.6.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.6.4 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.7 Specifikationer för vinkelväxel

8.7.1 Vinkelväxelns modell

8.7.2 Axelns certifieringsnummer

8.7.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.7.4 Utväxlingsförhållande, vinkelväxel

8.7.5 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.8 Axelegenskaper

8.8.1 Axelmodell

8.8.2 Axelns certifieringsnummer

8.8.3 Certifieringsalternativ för ritning av förlustdiagram (standardvärden/mätning)

8.8.4 Typ av axel (t.ex. normal enkel driven axel)

8.8.5 Utväxlingsförhållande, axel

8.8.6 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.9 Aerodynamik

8.9.1 Modell

8.9.2 Certifieringsalternativ som använts för generering av luftmotståndsvärde (CdxA) (standardvärden/mätning)

8.9.3 Certifieringsnummer för CdxA (om tillämpligt)

8.9.4 Luftmotståndsvärde (CdxA)

8.9.5 Hashvärde för verkningsgradsdiagrammet som fil/dokument

8.10 Huvudsakliga specifikationer för däck

8.10.1 Däckcertifieringsnummer på alla axlar

8.10.2 Särskild rullmotståndskoefficient för alla däck på alla axlar

8.11 Huvudsakliga specifikationer för hjälputrustning

8.11.1 Teknik – motorkylfläkt

8.11.1.1 Motorkylfläktens diameter

8.11.2 Teknik – styrpump

8.11.3 Teknik – elsystem

8.11.4 Teknik – pneumatiksystem

8.12 Provningsförhållanden

8.12.1 Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet (kg)

8.12.2 Fordonets faktiska vikt för provningsförfarandet med nyttolast (kg)

8.12.3 Uppvärmningstid (minuter)

8.12.4 Genomsnittlig hastighet under uppvärmning (km/h)

8.12.5 Varaktigheten av mätning av bränsleförbrukning (minuter)

8.12.6 Andel stadskörning av körsträcka (%)

8.12.7 Andel landsvägskörning av körsträcka (%)

8.12.8 Andel motorvägskörning av körsträcka (%)

8.12.9 Andelen tomgång av tid i stillastående (%)

8.12.10 Genomsnittlig omgivningstemperatur (°C)

8.12.11 Vägförhållanden (torr, våt, snö, is, annat (ange))

8.12.12 Ruttens högsta höjd över havet (m)

8.12.13 Högsta varaktighet av kontinuerlig tomgång vid stillastående (minuter)

8.13 Resultat av provningen

8.13.1 Genomsnittlig fläkteffekt beräknad för provningen av simuleringsverktyget (kW)

8.13.2 Positivt hjularbete under provningen beräknat av simuleringsverktyget (kWh)

8.13.3 Positivt hjularbete under provningen, uppmätt (kWh)

8.13.4 Nettovärmevärde för det bränsle som används för provningen (MJ/kg)

8.13.5 Bränsleförbrukningsvärden under provningen, uppmätta (g/kWh)

8.13.5.1 Koldioxidutsläppsvärden under provningen, uppmätta (g/kWh)

8.13.6 Bränsleförbrukningsvärden under provningen, uppmätta, korrigerade (g/kWh)

8.13.6.1 Koldioxidutsläppsvärden under provningen, uppmätta, korrigerade (g/kWh)

8.13.7 Bränsleförbrukningsvärden under provningen, simulerade (g/kWh)

8.13.7.1 Koldioxidutsläppsvärden under provningen, simulerade (g/kWh)

8.13.8 Bränsleförbrukning under provningen, simulerad (g/kWh)

8.13.8.1 Koldioxidutsläpp under provningen, simulerat (g/kWh)

8.13.9 Användningsprofil (långfärd, långfärd (EMS), regionala leveranser, regionala leveranser (EMS), stadsleveranser, kommunala tjänster, byggfordon)

8.13.10 Fordonets verifierade koldioxidutsläpp (g/tkm)

8.13.11 Fordonets deklarerade koldioxidutsläpp (g/tkm)

8.13.12 Förhållandet mellan uppmätt och simulerad bränsleförbrukning i provningsförfarandet (CVPT) i (–)

8.13.13 Godkänd provning (ja/nej)

8.13.14 Utsläpp av föroreningar under provningen

8.13.14.1 Kolmonoxid (mg/kWh)

8.13.14.2 Kolväten totalt (**) (mg/kWh)

8.13.14.3 Icke-metankolväten (***) (mg/kWh)

8.13.14.4 Metan (***) (mg/kWh)

8.13.14.5 NOx (mg/kWh)

8.13.14.6 Partikelantal (#/kWh)

8.13.14.7 Positivt motorarbete (kWh)

8.14 Programvara och användarinformation

8.14.1 Version av simuleringsverktyget (X.X.X.)

8.14.2 Datum och klockslag för simuleringen

8.15 Indata till simuleringsverktyget enligt vad som anges i punkt 7.1

8.16 Simuleringens utdata

8.16.1 De aggregerade simuleringsresultaten Den kommaavgränsade värdefilen med samma namn som jobbfilen och med tillägget vsum som innehåller de aggregerade resultaten av den simulerade provningen och som genereras av simuleringsverktyget i dess grafiska användargränssnittsversion (sum exec data file).

8.16.2 Tidsupplösta simuleringsresultat Den kommaavgränsade värdefilen med ett namn som består av fordonsidentifieringsnumret och filnamnet för mätdata med tillägget .vmod som innehåller de tidsupplösta resultaten av den simulerade provningen och som genereras av simuleringsverktyget i dess grafiska användargränssnittsversion (mod data file).

1 Det totala antalet fordon som tillverkats av en tillverkare som omfattas av denna förordning ska beaktas, och både medeltunga och tunga lastbilar måste omfattas av provningen under en sexårsperiod.

2 Provningen ska utföras inom de två första åren.

5 Med stigtid menas tidsskillnaden mellan ett svar på 10 % och 90 % av slutligt avläst värde (t90 – t10).

6 Noggrannheten ska vara uppfylld för hela bränsleflödet under 100 min.

7 Med icke-linjäritet menas den maximala avvikelsen mellan ideala och faktiska egenskaper för utgångssignalen i förhållande till det uppmätta värdet i ett specifikt mätintervall.

8 Med repeterbarhet menas graden av överensstämmelse mellan resultaten av successiva mätningar av samma mätvärde som utförs under samma mätförhållanden.

15 Om den högsta fordonshastigheten är lägre än 80 km/h ska den genomsnittliga hastigheten under uppvärmningen överstiga den högsta fordonshastigheten minus 10 km/h.

17 Korrigeringen av bränsleflödet till standardnettovärmevärde utförs automatiskt av simuleringsverktyget baserat på indata avseende nettovärmevärdet (NCV) för det bränsle som används i provningen i enlighet med tabell 4a.

19 Under provningsförfarandet kan fordonet köras med det dieselbränsle som finns tillgängligt på marknaden. I motsats till situationen för referensdieselbränslet (B7) bedöms variationen i nettovärmevärdet för det bränsle som finns tillgängligt på marknaden vara större än mätnoggrannheten vid bestämning av nettovärmevärdet.

Tillägg 1

I detta tillägg beskrivs de viktigaste utvärderingsstegen och de underliggande grundläggande ekvationerna som tillämpas av simuleringsverktyget under en provningsförfarandesimulering.

DEL A: Fastställande av CVTP-faktorn

För fastställande av CVTP-faktorn enligt punkt 7.2.2 tillämpas de beräkningsförfaranden som anges nedan:

1) Beräkning av hjuleffekt De vridmomentdata som avläses utifrån de bearbetade mätuppgifterna i enlighet med tabell 4 korrigeras för momentmätarens drift enligt följande: T corr i t T i t T drift i t t start t end t start där Hjuleffekten beräknas utifrån det korrigerade hjulmomentet och hjulens rotationshastighet enligt följande: P wheel i t 2 π n wheel i t T corr i t 60000 där Den totala hjuleffekten beräknas sedan som summan av hjuleffekten från vänster och höger hjul: P wheel t 2 i 1 P wheel i t

i = index för drivaxelns vänstra och högra hjul

Tcorr = vridmomentsignal korrigerad för drift [Nm]

T = vridmomentsignal före korrigering för drift [Nm]

Tdrift = vridmomentmätarens drift registrerad under driftkontrollen i slutet av provningen [Nm]

t = tidsnod [s]

tstart = första tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

tend = sista tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

i = index för drivaxelns vänstra och högra hjul

t = tidsnod [s]

Pwheel = hjuleffekt [kW]

nwheel = hjulens rotationshastighet [min–1]

Tcorr = vridmomentsignal korrigerad för drift [Nm]

2) Bestämning av den uppmätta bromsspecifika bränsleförbrukningen (FCm-c) Resultatet av bromsspecifik bränsleförbrukning uppmätt och korrigerad för inkörningsfasen (BSFCm-c) enligt 7.2.2 beräknas av simuleringsverktyget enligt beskrivningen nedan. I ett första steg beräknas råvärdet för den uppmätta bromsspecifika bränsleförbrukningen under provningen BSFCm enligt följande: BSFC m tend tstart FC m t Δt W wheel,pos,m där W wheel,pos,m t end t start max P wheel t,0 Δt 3600 I ett andra steg korrigeras BSFCm för nettovärmevärdet (NCV) för det bränsle som används i provningen, så att BSFCm,corr erhålls: BSFC m,corr BSFC m NCVmeas NCVstd där Denna korrigering tillämpas för alla bränsletyper, dvs. även för dieselmotorer med kompressionständning (se fotnot 2 i tabell 4a). I ett tredje steg görs korrigeringen för inkörningsfasen: BSFC m c BSFC m,corr min 1, ef mileage 1 ef 15 000 g/kWh där För dubbelbränslefordon utförs alla tre utvärderingsstegen separat för båda bränslena.

BSFCm = råvärde för uppmätt bromsspecifik bränsleförbrukning under provningen [g/kWh]

FCm (t) = momentant bränslemassflöde uppmätt under provningen [g/s]

Δt = tidsstegets varaktighet = 0,5 [s]

Wwheel,pos,m = positivt hjularbete uppmätt vid provningen [kWh]

BSFCm,corr = värde för uppmätt bromsspecifik bränsleförbrukning under provningen, korrigerat, och för påverkan av nettovärmevärdet [g/kWh]

NCVmeas = nettovärmevärdet i det bränsle som används för provningen fastställt i enlighet med punkt 3.2 i bilaga V [MJ/kg]

NCVstd = standardnettovärmevärde i enlighet med tabell 5 i punkt 5.4.3.1 i bilaga V [MJ/kg]

BSFCm-c = bromsspecifik bränsleförbrukning uppmätt och korrigerad för inkörningsfasen

ef = utvecklingskoefficient på 0,98

mileage = inkörningssträcka [km]

3) Bestämning av den bromsspecifika bränsleförbrukningen simulerad av simuleringsverktyget (BSFCsim) I simuleringsverktygets provningsläge används den uppmätta hjuleffekten som indata för algoritmen för bakåtsimuleringen. De växlar som är ilagda under provningen fastställs genom att beräkna motorvarvtalen per växel vid den uppmätta fordonshastigheten och välja den växel som tillhandahåller det motorvarvtal som ligger närmast det uppmätta motorvarvtalet. För APT-transmissioner under faser då momentomvandlaren är aktiv används den faktiska växelsignalen från mätningen. Förlustmodellerna för axeldrev, vinkelväxel, retardrar, transmissioner och kraftuttag tillämpas på samma sätt som i simuleringsverktygets deklarationsläge. För effektbehoven hos hjälpenheterna för styrpump, pneumatiska system, elektriska system och system för uppvärmning, ventilation och luftkonditionering tillämpas de allmänna värden som angetts per teknik i simuleringsverktyget. För beräkning av motorkylfläktens effektbehov används följande formler: Fall a) ej eldrivna motorkylfläktar: P fan t C1 n fan t C2 3 D fan C3 5 där Fall b) eldrivna motorkylfläktar: Pfan(t) = Pel(t) . 1,05 För fordon där start/stopp-systemet aktiverats under provningen tillämpas liknande korrigeringar för det ytterligare effektbehovet och energin för att starta om motorn som de korrigeringar som har använts i simuleringsverktygets deklarationsläge. Simuleringen av motorernas momentana bränsleförbrukning FCsim(t) utförs för varje 0,5 sekunders tidsintervall enligt följande: Den bromsspecifika bränsleförbrukningen, som beräknas av simuleringsverktyget BSFCm-c enligt 7.2.2 för beräkning av CVTP-faktorn, beräknas enligt följande: BSFC sim tend tstart FC sim t Δt FC ESS,corr W wheel,pos,sim där W wheel,pos,sim t end t start max P wheel,sim t,0 3600 fs För dubbelbränslemotorer bestäms BSFCsim separat för båda bränslena.

Pfan = motorkylfläktens effektbehov [kW]

t = tidsnod [s]

nfan = fläktens uppmätta rotationshastighet [min–1]

Dfan = fläktens diameter [mm]

C1 = 7,32 kW

C2 = 1200 min–1

C3 = 810 mm

Pfan = motorkylfläktens effektbehov [kW]

t = tidsnod [s]

Pel = elektrisk effekt vid motorkylfläktarnas anslutningar, uppmätt i enlighet med punkt 5.6.1.

Interpolering från motorns bränslediagram med hjälp av det uppmätta motorvarvtalet och det erhållna motormomentet från bakåtberäkningen inklusive motorns rotationströghet beräknad från det uppmätta motorvarvtalet.

Det motormomentbehov som fastställts enligt ovan är begränsat till motorns certifierade fullbelastningskapacitet. Under dessa tidsintervall minskas hjuleffekten i bakåtsimuleringen i motsvarande grad. Vid beräkningen av BSFCsim enligt nedan beaktas denna simulerade hjuleffektkurva (Pwheel,sim(t)).

En WHTC-korrektionsfaktor tillämpas som motsvarar fördelningen av stads-, landsvägs- och motorvägskörning på grundval av definitionerna i punkterna 2.8–2.10 och den uppmätta fordonshastigheten.

BSFCsim = bromsspecifik bränsleförbrukning fastställd av simuleringsverktyget för provningen [g/kWh]

t = tidsnod [s]

FCsim = motorns momentana bränsleförbrukning [g/s]

Δt = tidsstegets varaktighet = 0,5 [s]

FCESS,corr = korrigering av bränsleförbrukningen för extra effektbehov till följd av stopp/start-systemet (ESS) såsom denna tillämpas i simuleringsverktygets deklarationsläge [g]

Wwheel,pos,sim = positivt hjularbete fastställt av simuleringsverktyget för provningen [kWh]

fs = simuleringshastighet = 2 [Hz]

Pwheel,sim = simulerad hjuleffekt för provningen [kW]

DEL B: Bestämning av bromsspecifika utsläpp av föroreningar

Motoreffekten beräknas utifrån de uppmätta signalerna för motorvarvtal och motormoment enligt följande:

P eng,m t 2 π n eng t T eng,m t 60000

där

Peng,m = uppmätt motorvarvtal under provningen [kW]

t = tidsnod [s]

neng = uppmätt motorvarvtal [min–1]

Teng = uppmätt motormoment [Nm]

Det positiva motorarbete som uppmätts under provningen beräknas enligt följande:

W eng,pos,m t end t start max P eng,m t,0 3600 fs

Weng,pos,m = positivt motorarbete uppmätt under provningen [kWh]

fs = provtagningsfrekvens = 2 [Hz]

tstart = första tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

tend = sista tidsstämpel i bearbetade mätdata i enlighet med tabell 4 [s]

De bromsspecifika förorenande utsläpp som uppmätts under provningen BSEM beräknas enligt följande:

BSEM tend tstart EM t W eng,pos,m fs

där

BSEM = bromsspecifika förorenande utsläpp uppmätta under provningen [g/kWh]

EM = momentant massflöde för utsläpp av föroreningar uppmätt under provningen [g/s]

(*) Rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59).

(**) Endast om denna komponent behöver mätas i enlighet med punkt 1 i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 582/2011.

(***) För gnisttändningsmotorer..

BILAGA XII

BILAGA Xb

CERTIFIERING AV ELEKTRISKA FRAMDRIVNINGSKOMPONENTER

1. Inledning

De förfaranden för komponentprovning som beskrivs i denna bilaga ska generera indata för simuleringsverktyget rörande elmaskinsystem, integrerade elektriska framdrivningskomponenter, integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1, batterisystem och kondensatorsystem.

2. Definitioner och förkortningar

I denna bilaga gäller följande definitioner:

1) batteristyrenhet: elektronisk enhet som styr, hanterar, påvisar eller beräknar batterisystemets elektriska och termiska funktioner och som tillhandahåller kommunikation mellan batterisystemet eller batteripaketet eller en del av ett batteripaket och andra fordonsstyrenheter.

2) batteripaket: uppladdningsbart elenergilagringssystem som omfattar sekundära celler eller sekundära cellaggregat som normalt är anslutna till cellelektronik, strömförsörjningskretsar och överströmsavstängningsanordning, inklusive elektriska kopplingar och gränssnitt för externa system (exempel på externa system är system avsedda för värmekonditionering, för högspännings- och lågspänningsutrustning och för kommunikation).

3) batterisystem: uppladdningsbart elenergilagringssystem som består av sekundära cellaggregat eller batteripaket samt elektriska kretsar, elektronik, gränssnitt för externa system (t.ex. värmekonditioneringssystem), batterikontrollenheter och kontaktorer.

4) representativt batteridelsystem: delsystem i ett batterisystem som antingen består av sekundära cellaggregat eller batteripaket som är serie- och/eller parallellkopplade med elektriska kretsar, gränssnitt för värmekonditioneringssystem, styrenheter och cellelektronik.

5) cell: grundläggande funktionell enhet i ett batteri bestående av ett aggregat av elektroder, elektrolyt, kärl, anslutningar och vanligtvis separatorer, som är en källa till elektrisk energi som erhålls genom direkt omvandling av kemisk energi.

6) cellelektronik: elektronisk anordning som samlar in och eventuellt övervakar termiska eller elektriska data från celler eller cellaggregat eller kondensatorer eller kondensatoraggregat och som innehåller elektronik för balansering av celler eller kondensatorer vid behov.

7) sekundär cell: cell som är konstruerad för att laddas elektriskt genom en reversibel kemisk reaktion.

8) kondensator: anordning för lagring av elektrisk energi som erhålls genom effekterna av elektrostatisk dubbellagerkapacitans och elektrokemisk pseudokapacitans i en elektrokemisk cell.

9) kondensatorcell: grundläggande funktionell enhet i en kondensator som består av ett aggregat av elektroder, elektrolyt, kärl, anslutningar och vanligtvis separatorer.

10) kondensatorstyrenhet: elektronisk enhet som styr, hanterar, påvisar eller beräknar kondensatorsystemets elektriska och termiska funktioner och som tillhandahåller kommunikation mellan kondensatorsystemet eller kondensatorpaketet eller en del av ett kondensatorpaket och andra fordonsstyrenheter.

11) kondensatorpaket: uppladdningsbart elenergilagringssystem som omfattar kondensatorceller eller kondensatoraggregat som normalt är anslutna till kondensatorcellelektronik, strömförsörjningskretsar och överströmsavstängningsanordning, inklusive elektriska anslutningar, gränssnitt för externa system och kondensatorstyrenhet. Exempel på externa system är värmekonditionering, högspännings- och lågspänningshjälputrustning och kommunikation.

12) kondensatorsystem: uppladdningsbart elenergilagringssystem som består av kondensatorceller eller kondensatoraggregat eller kondensatorpaket samt elektriska kretsar, elektronik, gränssnitt för externa system (t.ex. värmekonditioneringssystem), kondensatorstyrenhet och kontaktorer.

13) representativt kondensatordelsystem: delsystem i ett kondensatorsystem som antingen består av kondensatoraggregat eller kondensatorpaket som är serie- och/eller parallellkopplade med elektriska kretsar, gränssnitt för värmekonditioneringssystem, styrenheter och kondensatorcellelektronik.

14) nC: den strömhastighet som är lika med n gånger urladdningskapaciteten under en timme uttryckt i ampere (dvs. den ström som krävs för att på 1/n timmar helt ladda eller urladda den provade anordningen baserat på den nominella kapaciteten).

15) kontinuerligt variabel transmission: automatisk transmission som kan ändras sömlöst genom ett kontinuerligt intervall av utväxlingsförhållanden.

16) differential: en anordning som delar upp ett vridmoment i två förgreningar, t.ex. för vänster- och högerhjul, samtidigt som dessa förgreningar tillåts rotera med olika hastighet. Den momentuppdelande funktionen kan fördelas eller avaktiveras med en differentialbroms eller differentialspärr (i förekommande fall).

17) differentialens utväxlingsförhållande: förhållandet mellan differentialens ingående (i riktning mot den primära framdrivningsenergiomvandlaren) och utgående (i riktning mot drivhjulen) varvtal när båda differentialutaxlarna har samma varvtal.

18) kraftöverföring: framdrivningssystemets sammankopplade komponenter för överföring av den mekaniska energin mellan framdrivningsenergiomvandlare och hjul.

19) elmaskin: energiomvandlare som omvandlar elektrisk energi till mekanisk och vice versa.

20) elmaskinsystem: kombination av elektriska framdrivningskomponenter som installerats i fordonet bestående av en elmaskin, växelriktare och elektronisk(a) styrenhet(er), inklusive anslutningar och gränssnitt för externa system.

21) elmaskintyp: antingen a) en asynkron maskin (ASM), b) en exciterad synkron maskin (ESM), c) en permanentmagnetisk synkron maskin (PSM) eller d) en reluktansmaskin (RM).

22) asynkron maskin (ASM): asynkron elmaskintyp där den elektriska ström i rotorn som behövs för att generera vridmoment erhålls genom elektromagnetisk induktion från statorlindningens magnetfält.

23) exciterad synkron maskin (ESM): exciterad synkron elmaskintyp som innehåller flerfasiga växelströmselektromagneter i statorn som skapar ett magnetfält som roterar i takt med linjeströmmens svängningar. Den kräver att likström matas till rotorn för excitering.

24) permanentmagnetisk synkron maskin (PSM): permanentmagnetisk synkron elmaskintyp som innehåller flerfasiga växelströmselektromagneter i statorn och som skapar ett magnetfält som roterar i takt med linjeströmmens svängningar. Permanenta magneter i stålrotorn skapar ett konstant magnetfält.

25) Reluktansmaskin (RM): reluktanselmaskintyp som innehåller flerfasiga växelströmselektromagneter i statorn som skapar ett magnetfält som roterar i takt med linjeströmmens svängningar. Den inducerar icke-permanenta magnetpoler på den ferromagnetiska rotorn som inte har några lindningar. Den genererar vridmoment genom magnetisk reluktans.

26) hus: integrerad och strukturell del av komponenten som omsluter de inre enheterna och skyddar mot direktkontakt från alla åtkomstriktningar.

27) energiomvandlare: system där den utgående energin är av en annan form än den ingående energin.

28) framdrivningsenergiomvandlare: energiomvandlare för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

29) kategori av framdrivningsenergiomvandlare: i) förbränningsmotor, ii) elmaskin eller iii) bränslecell.

30) energilagringssystem: system som lagrar energi och frigör den i samma form.

31) system för lagring av framdrivningsenergi: energilagringssystem för framdrivningssystemet som inte är kringutrustning och vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdrivning av fordonet.

32) kategori av system för lagring av framdrivningsenergi: i) bränslelagringssystem, ii) uppladdningsbart elenergilagringssystem eller iii) uppladdningsbart system för lagring av mekanisk energi.

33) energiform: i) elektrisk energi, ii) mekanisk energi eller iii) kemisk energi (inklusive bränslen).

34) bränslelagringssystem: system för lagring av framdrivningsenergi som lagrar kemisk energi som flytande eller gasformigt bränsle.

35) växellåda: anordning som ändrar vridmoment och varvtal med fastställda fasta utväxlingsförhållanden för varje växel och som även kan omfatta växlingsbara växlars funktion.

36) växelnummer: identifierare för de olika växlingsbara framåtväxlarna i en transmission med specifika utväxlingsförhållanden. Den växlingsbara växeln med det högsta utväxlingsförhållandet tilldelas nummer 1. Identifieringsnumret ökas med 1 för varje växel i fallande ordning efter utväxlingsförhållandet.

37) utväxlingsförhållande: framåtväxlarnas utväxlingsförhållande mellan varvtalet på inaxeln (i riktning mot den primära framdrivningsenergiomvandlaren) och varvtalet på utaxeln (i riktning mot drivhjulen) utan glidning.

38) högenergibatterisystem: batterisystem eller ett representativt batteridelsystem för vilket det numeriska förhållandet mellan maximal urladdningsström i A, angiven av komponenttillverkaren vid en laddningsstatus på 50 % i enlighet med punkt 5.4.2.3.2, och den nominella elektriska uteffekten i Ah vid en urladdningshastighet på 1 C vid rumstemperatur är lägre än 10.

39) högeffektbatterisystem: batterisystem eller ett representativt batteridelsystem för vilket det numeriska förhållandet mellan maximal urladdningsström i A, angiven av komponenttillverkaren vid en laddningsstatus på 50 % i enlighet med punkt 5.4.2.3.2, och den nominella elektriska uteffekten i Ah vid en urladdningshastighet på 1 C vid rumstemperatur är lika med eller högre än 10.

40) integrerad elektrisk framdrivningskomponent (IEPC): kombinerat system med ett elmaskinsystem jämte funktionen hos en växellåda med antingen en enstaka eller flera växlar eller en differential eller både och, som kännetecknas av minst en av följande egenskaper: Dessutom ska en integrerad elektrisk framdrivningskomponent uppfylla följande kriterier:

Delat hus för minst två komponenter.

Delad smörjkrets för minst två komponenter.

Delad kylkrets för minst två komponenter.

Delad elektrisk anslutning för minst två komponenter.

Den ska endast ha utgående axlar mot fordonets drivhjul och får inte ha några ingående axlar för att mata in framdrivningsmomentet i systemet.

Om fler än ett elmaskinsystem ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska alla elmaskiner anslutas till en enda likströmskälla för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

När det gäller funktionaliteten hos en växellåda med flera växlar ska det endast finnas diskreta växelsteg.

41) hjulmotor av IEPC-konstruktionstyp: en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med antingen en utgående axel eller två utgående axlar anslutna direkt till hjulnavet/hjulnaven, där två konfigurationer ska särskiljas i denna bilaga:

Konfiguration L: Om det finns en utgående axel installeras samma arrangemang två gånger symmetriskt (dvs. en på fordonets vänstra och en på fordonets högra sida vid samma hjulposition i longitudinell riktning).

Konfiguration T: Om det finns två utgående axlar installeras en enda komponent med en utgående axel kopplad till vänster sida och den andra utgående växeln kopplad till höger sida av fordonet vid samma hjulposition i longitudinell riktning.

42) integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (IHPC typ 1): kombinerat system med flera elmaskinsystem jämte funktionen hos en växellåda med flera växlar som kännetecknas av ett gemensamt hus för alla komponenter och minst en av följande egenskaper: Dessutom ska en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 uppfylla följande kriterier:

Delad smörjkrets för minst två komponenter.

Delad kylkrets för minst två komponenter.

Delad elektrisk anslutning för minst två komponenter.

Den ska endast ha en ingående axel för inmatning av framdrivningsmomentet i systemet och endast en utgående axel i riktning mot fordonets drivhjul.

Endast diskreta växelsteg ska användas för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

Den ska möjliggöra drift av framdrivningssystemet som parallellhybrid (åtminstone i ett specifikt läge som används för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga).

Den ska kunna provas i transmissionsprovningen i enlighet med bilaga VI med den elektriska strömförsörjningen bortkopplad i enlighet med punkt 4.4.1.2 b.

Alla elmaskiner ska anslutas till en enda likströmskälla för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

Den del av växellådan som ingår i en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 ska inte användas som kontinuerligt variabel transmission vid alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

En hydrodynamisk momentomvandlare ska inte ingå i en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1.

43) förbränningsmotor: energiomvandlare med intermittent eller kontinuerlig oxidation av brännbart bränsle som omvandlas mellan kemisk och mekanisk energi.

44) växelriktare: elektrisk energiomvandlare som ändrar likström till enfas eller flerfas växelström.

45) kringutrustning: alla energiförbrukande, omvandlande, lagrande eller försörjande anordningar i vilka energin inte direkt eller indirekt används för att driva fordonet framåt men som är väsentliga för framdrivningssystemets funktion och som därför anses vara en del av framdrivningssystemet.

46) framdrivningssystem: den i ett fordon samlade kombinationen av system för lagring av framdrivningsenergi, framdrivningsenergiomvandlare och kraftöverföringssystem som alstrar den mekaniska energin vid hjulen för framdrivning av fordonet, samt kringutrustning.

47) nominell kapacitet: det totala antalet amperetimmar som kan tas ut från ett fulladdat batteri fastställt i enlighet med punkt 5.4.1.3.

48) nominellt varvtal: elmaskinsystemets högsta rotationshastighet där det maximala vridmomentet totalt inträffar.

49) rumstemperatur: omgivningsluften inuti provningsrummet ska ha en temperatur på (25 ± 10) °C.

50) laddningsstatus: tillgänglig elektrisk laddning som lagras i ett batterisystem uttryckt i procent av dess nominella kapacitet i enlighet med 5.4.1.3 (där 0 % representerar tomt och 100 % fullt).

51) provningsenhet: det elmaskinsystem, den integrerade elektriska framdrivningskomponent eller den integrerade framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 som faktiskt ska provas.

52) provningsbatterienhet: det batterisystem eller representativa batteridelsystem som faktiskt ska provas.

53) provningskondensatorenhet: det kondensatorsystem eller representativa kondensatordelsystem som faktiskt ska provas.

I denna bilaga används följande förkortningar:

AC: växelström

DC: likström

DCIR: inre likströmsresistans

EMS: elmaskinsystem

OCV: tomgångsspänning

SC: standardcykel

3. Allmänna krav

Kalibreringslaboratorierna ska uppfylla kraven i IATF 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. All referensmätutrustning i laboratoriet som används för kalibrering och/eller verifiering ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder.

3.1 Specifikationer för mätutrustning

Mätutrustningen ska uppfylla följande noggrannhetskrav:

Mätsystem | Noggrannhet

Rotationshastighet | 0,5 % av analysatoravläsningen eller 0,1 % av max. kalibrering av varvtalet, beroende på vilket som är störst

Vridmoment | 0,6 % av analysatoravläsningen eller 0,3 % av max. kalibrering eller 0,5 Nm vridmoment, beroende på vilket som är störst

Ström | 0,5 % av analysatoravläsningen eller 0,25 % av max. kalibrering eller 0,5 A strömstyrka, beroende på vilket som är störst

Elektrisk spänning | 0,5 % av analysatoravläsningen eller 0,25 % av max. kalibrering av spänningen, beroende på vilket som är störst

Temperatur | 1,5 K

Flerpunktskalibrering ska tillåtas, vilket innebär att ett mätsystem får kalibreras upp till ett nominellt värde som är mindre än mätsystemets kapacitet.

3.2 Registrering av data

Alla mätdata, utom temperatur, ska mätas med och registreras vid en frekvens på minst 100 Hz. För temperatur är en mätfrekvens på minst 10 Hz tillräcklig.

Signalfiltrering får tillämpas i samförstånd med godkännandemyndigheten. Eventuell aliaseffekt ska undvikas.

4. Provning av elmaskinsystem, integrerade elektriska framdrivningskomponenter och integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

4.1 Provningsförhållanden

Provningsenheten ska installeras och mätstorheterna strömstyrka, spänning, elektrisk växelriktareffekt, rotationshastighet och vridmoment ska definieras i enlighet med figur 1 och punkt 4.1.1.

Figur 1 Bestämmelser för mätning av ett elmaskinsystem eller en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

4.1.1 Ekvationer för effektsiffror

Effektsifforna ska beräknas enligt följande ekvationer:

4.1.1.1 Växelriktareffekt

Den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) ska beräknas enligt följande ekvation:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

där

PINV_in: är den elektriska växelriktareffekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) på växelriktarens likströmssida (eller på sidan för likströmsomvandlarens likströmskälla) [W]

VINV_in: är spänningen vid växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) på växelriktarens likströmssida (eller på sidan för likströmsomvandlarens likströmskälla) [V]

IINV_in: är strömstyrkan vid växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) på växelriktarens likströmssida (eller på sidan för likströmsomvandlarens likströmskälla) [A]

Om det finns flera anslutningar för växelriktare (eller i tillämpliga fall likströmsomvandlare) till den elektriska likströmskällan enligt definitionen i punkt 4.1.3 ska den totala summan av alla olika elektriska växelriktareffekter mätas.

4.1.1.2 Mekanisk uteffekt

Den mekaniska uteffekten för provningsenheten ska beräknas enligt följande ekvation:

där

PUUT_out: är den mekaniska uteffekten för provningsenheten [W]

TUUT: är vridmomentet för provningsenheten [Nm]

n: är rotationshastigheten för provningsenheten [min–1]

För ett elmaskinsystem ska vridmomentet och varvtalet mätas vid den roterande axeln. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent ska vridmoment och varvtal mätas vid utgångssidan av växellådan eller, om en differential också ingår, vid differentialens utgångssida (utgångssidor).

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med integrerad differential kan den eller de utgående vridmomentmätanordningarna antingen installeras på båda utgångssidorna eller bara på en av utgångssidorna. För provuppställningar med endast en dynamometer på utgångssidan ska den integrerade elektriska framdrivningskomponentens fria roterande ände med integrerad differential låsas vid den andra änden på utgångssidan (t.ex. med en aktiverat differentialspärr eller med hjälp av någon annan mekanisk differentialspärr som endast används för mätningen).

För en hjulmotor med IEPC-konstruktion får antingen en eller två sådana komponenter mätas. Om två sådana komponenter mäts ska följande bestämmelser gälla beroende på konfigurationen:

För konfiguration L ska vridmoment och varvtal mätas på växellådans utgångssida. I detta fall ska parametern NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured anges som 1.

För konfigurationen T kan den eller de utgående vridmomentmätanordningarna antingen installeras på båda utgående axlarna eller på endast en av de utgående axlarna.

a) Om mätanordningarna för utgående vridmoment installeras på båda utgående axlarna ska följande bestämmelser gälla:

Vridmomentvärdena för båda utgående axlarna ska summeras virtuellt under behandlingen av provbänkdata eller efterbehandlingen av data.

Medelvärdet för varvtalsvärdena för båda utgående axlarna ska beräknas virtuellt under behandlingen eller efterbehandlingen av provbänkdata.

I detta fall ska parametern NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured anges som 2.

b) Om en anordning för mätning av utgående vridmoment endast installeras på en av de utgående axlarna ska följande bestämmelser gälla:

Vridmoment och varvtal ska mätas på växellådans utgångssida.

I detta fall ska parametern NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured anges som 1.

4.1.2 Inkörning

På begäran av sökanden kan ett inkörningsförfarande utföras på provningsenheten. Följande bestämmelser ska gälla för inkörningsförfarandet.

Den totala körtiden för den valfria inkörningen och mätningen av en provningsenhet (utöver hjuländarna) får inte överstiga 120 timmar.

Endast fabriksfyllningsolja ska användas för inkörningsförfarandet. Den olja som används för inkörningsförfarandet får även användas för den provning som utförs i enlighet med punkt 4.2.

Varvtals- och vridmomentprofilen för inkörningsförfarandet ska anges av komponenttillverkaren.

Inkörningsförfarandet ska dokumenteras av komponenttillverkaren med avseende på körtid, varvtal, vridmoment och oljetemperatur samt rapporteras till godkännandemyndigheten.

Kraven på oljetemperatur (punkt 4.1.8.1), mätnoggrannhet (punkt 3.1) och provuppställning (punkterna 4.1.3–4.1.7) ska inte gälla för inkörningsförfarandet.

4.1.3 Strömförsörjning till växelriktaren

Strömförsörjningen till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) ska vara en strömkälla med konstant spänning som kan försörja/absorbera tillräcklig elektrisk effekt till/från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) vid maximal (mekanisk eller elektrisk) effekt hos provningsenheten under de provningskörningar som anges i denna bilaga.

Likströmsdriftspänningen till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) ska ligga i intervallet ±2 % av det begärda målvärdet för likströmsdriftspänning till provningsenheten under samtliga tidsperioder för registrering av faktiska mätvärden som används som grundval för bestämning av indata till simuleringsverktyget.

I tabell 2 i punkt 4.2 definieras vilka provningskörningar som ska utföras vid vilken eller vilka spänningsnivåer. Två olika spänningsnivåer har definierats för de mätningar som ska utföras:

Vmin,Test ska vara målvärdet för likströmsdriftspänning till provningsenheten motsvarande minsta spänning för obegränsad driftskapacitet.

Vmax,Test ska vara målvärdet för likströmsdriftspänning till provningsenheten motsvarande högsta spänning för obegränsad driftskapacitet.

4.1.4 Uppställning och ledningsdragning

Alla ledningar, avskärmningar, fästen osv. ska stämma överens med de villkor som anges av tillverkaren eller tillverkarna av de olika komponenterna i provningsenheten.

4.1.5 Kylsystem

Temperaturen i alla delar av elmaskinsystemet ska ligga inom det intervall som tillåts av komponenttillverkaren under hela drifttiden för alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent och en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 ingår även alla andra komponenter, såsom växellådor och axlar, som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten eller den integrerade framdrivningskomponenten för hybridelfordon typ 1.

4.1.5.1 Kyleffekt under provningskörningar

4.1.5.1.1 Kyleffekt för mätning av vridmomentbegränsningar

För alla provningskörningar som utförs i enlighet med punkt 4.2, med undantag för cykeln för kartläggning av elektrisk effekt i enlighet med punkt 4.2.6, måste komponenttillverkaren ange antalet använda kylkretsar som är anslutna till en extern värmeväxlare. För var och en av dessa kretsar som är anslutna till en extern värmeväxlare ska följande parametrar vid inloppet till respektive kylkrets hos provningsenheten anges:

högsta massflöde för kylvätskan eller högsta inloppstryck enligt komponenttillverkarens specifikationer

högsta tillåtna kylvätsketemperatur enligt komponenttillverkarens specifikationer

maximal tillgänglig kyleffekt i provbänken

Dessa angivna värden ska dokumenteras i informationsdokumentet för respektive komponent.

Följande faktiska värden ska ligga under de uppgivna maximivärdena och registreras för varje kylkrets som är ansluten till en extern värmeväxlare, tillsammans med provningsdata för alla olika provningskörningar som utförs i enlighet med punkt 4.2, med undantag för cykeln för kartläggning av elektrisk effekt i enlighet med punkt 4.2.6:

kylvätskans volymflöde eller massflöde

kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen i provningsenheten

kylvätskans temperatur vid inloppet och utloppet från provbänkens värmeväxlare på sidan för provningsenheten

För alla provningskörningar som utförs i enlighet med punkt 4.2 ska kylvätskans lägsta temperatur vid inloppet till kylkretsen i provningsenheten vara 25 °C vid vätskekylning.

Om andra vätskor än de vanliga kylvätskorna används vid provning i enlighet med denna bilaga får de inte överskrida de temperaturgränser som anges av komponenttillverkaren.

När det gäller vätskekylning ska den högsta tillgängliga kyleffekten i provbänken bestämmas på grundval av kylvätskans massflöde, temperaturskillnaden mellan provbänkens värmeväxlare på sidan för provningsenheten och kylvätskans specifika värmekapacitet.

Ingen ytterligare fläkt för aktiv nedkylning av komponenterna i provningsenheten är tillåten i provuppställningen.

4.1.6 Växelriktare

Växelriktaren ska köras i samma läge och med samma inställningar som anges för de användningsförhållanden under verklig körning som anges av komponenttillverkaren.

4.1.7 Omgivningsförhållanden i provningsrummet

Alla provningar ska utföras vid en omgivningstemperatur i provningsrummet på 25 ± 10 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd på 1 m från provningsenheten.

4.1.8 Smörjolja för integrerade elektriska framdrivningskomponenter eller integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

Smörjolja ska uppfylla bestämmelserna i punkterna 4.1.8.1–4.1.8.4. Dessa bestämmelser ska inte tillämpas på elmaskinsystem.

4.1.8.1 Oljetemperaturer

Oljetemperaturerna ska mätas i mitten av oljetråget eller vid någon annan lämplig punkt i enlighet med god teknisk sed.

Ett hjälpreglersystem enligt punkt 4.1.8.4 får användas vid behov för att hålla temperaturerna inom de gränser som angivits av komponenttillverkaren.

Vid extern oljekonditionering som endast används i provningssyfte kan oljetemperaturen mätas i utloppsledningen från huset för provningsenheten till konditioneringssystemet inom 5 cm nedströms från utloppet. I båda fallen får oljetemperaturen inte överskrida den temperaturgräns som anges av komponenttillverkaren. Det ska lämnas en tekniskt sund motivering till typgodkännandemyndigheten som förklaring till varför det externa oljekonditioneringssystemet inte används för att förbättra verkningsgraden hos provningsenheten. För oljekretsar som varken är en del av eller anslutna till kylkretsen i någon komponent i elmaskinsystemet får temperaturen inte överstiga 70 °C.

4.1.8.2 Oljekvalitet

Endast rekommenderade fabriksfyllningsoljor som specificeras av komponenttillverkaren av provningsenheten ska användas för mätningen.

4.1.8.3 Oljeviskositet

Om olika oljor anges för fabrikspåfyllningen ska komponenttillverkaren välja en olja för vilken den kinematiska viskositeten (KV) vid samma temperatur ligger inom ±10 % av den kinematiska viskositeten hos den olja som har den högsta viskositeten (inom det angivna toleransbandet för KV100) när mätningarna avseende certifiering utförs för provningsenheten.

4.1.8.4 Oljenivå och konditionering

Oljenivån eller påfyllningsvolymen ska ligga inom den högsta och lägsta nivån enligt definitionen i komponenttillverkarens underhållsspecifikationer.

Ett externt oljekonditionerings- och filtreringssystem är tillåtet. Huset för provningsenheten får modifieras för inneslutning av oljekonditioneringssystemet.

Oljekonditioneringssystemet får inte monteras så att oljenivåerna i provningsenheten kan ändras för att höja verkningsgraden eller generera framdrivningsmoment, i enlighet med god teknisk sed.

4.1.9 Teckenkonventioner

4.1.9.1 Vridmoment och effekt

De uppmätta värdena för vridmoment och effekt ska ha ett plustecken för den provningsenhet som driver dynamometern och ett minustecken för den provningsenhet som bromsar dynamometern (dvs. dynamometern som driver provningsenheten).

4.1.9.2 Ström

De uppmätta strömvärdena ska ha ett plustecken för den provningsenhet som drar elektrisk ström från strömförsörjningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) och ett minustecken för den provningsenhet som tillhandahåller elektrisk ström till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) och till strömförsörjningen.

4.2 Provningskörningar som ska utföras

I tabell 2 definieras alla provningskörningar som ska utföras för certifiering av en specifik elmaskinsystemfamilj eller familj av integrerade elektriska framdrivningskomponenter enligt definitionen i tillägg 13.

Cykeln för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC) i enlighet med punkt 4.2.6 och luftmotståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 ska utelämnas för alla andra medlemmar i en familj utom familjens huvudenhet.

Om artikel 15.5 i denna förordning tillämpas på komponenttillverkarens begäran ska cykeln för kartläggning av elektrisk effekt i enlighet med punkt 4.2.6 och luftmotståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 dessutom utföras för den specifika elmaskinen eller den integrerade elektriska framdrivningskomponenten.

Provningskörning | Hänvisning till punkt | Erforderlig(a) spänningsnivå(er) som ska utföras (i enlighet med punkt 4.1.3) | Krävs för huvudenheten | Krävs för andra medlemmar i en familj

Högsta och lägsta vridmomentgränser | 4.2.2 | Vmin,Test och Vmax,Test | ja | ja

Motståndskurva | 4.2.3 | Antingen Vmin,Test eller Vmax,Test | ja | nej

Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter | 4.2.4 | Vmin,Test och Vmax,Test | ja | ja

Överbelastningsegenskaper | 4.2.5 | Vmin,Test och Vmax,Test | ja | ja

Cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC) | 4.2.6 | Vmin,Test och Vmax,Test | ja | nej

4.2.1 Allmänna bestämmelser

När mätningen utförs ska alla temperaturer för provningsenheten under provningen ligga inom de gränsvärden som anges av komponenttillverkaren.

Alla provningar måste utföras med en reduktionsfunktion som beror på temperaturgränserna i elmaskinsystemet när det är helt aktiverat. Om ytterligare parametrar för andra system utanför elmaskinsystemets gränser påverkar reduktionsbeteendet hos tillämpning i fordonet, ska dessa ytterligare parametrar inte beaktas vid alla provningskörningar som utförs i enlighet med denna bilaga.

För ett elmaskinsystem ska alla angivna vridmoment- och hastighetsvärden avse elmaskinens rotationsaxel om inte annat anges.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent ska alla angivna vridmoment- och varvtalsvärden avse växellådans utgångssida eller, om en differential också ingår, differentialens utgångssida om inte annat anges.

4.2.2 Provning av högsta och lägsta vridmomentgränser

Provningen mäter provningsenhetens egenskaper vid högsta och lägsta vridmoment för att kontrollera systemets angivna begränsningar.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska provningen endast utföras för växeln med utväxlingen närmast 1. Om utväxlingsförhållandena för två växlar har samma avstånd till ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena.

4.2.2.1 Komponenttillverkarens angivande av värden

Komponenttillverkaren ska före provningen ange värdena för det högsta och lägsta vridmomentet för provningsenheten som en funktion av provningsenhetens rotationshastighet mellan 0 min–1 och provningsenhetens högsta driftsvarvtal. Detta angivande ska göras separat för var och en av de två spänningsnivåerna Vmin,Test och Vmax,Test.

4.2.2.2 Kontroll av gränserna för högsta vridmoment

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst två timmar till dess att provningskörningen inleds. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Alldeles innan provningen inleds ska provningsenheten köras på provbänken i tre minuter så att den avger en effekt på 80 % av maximal effekt vid det varvtal som tillverkaren rekommenderar.

Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet ska mätas vid minst tio olika rotationshastigheter för att korrekt definiera kurvan för maximalt vridmoment mellan lägsta och högsta varvtal.

Börvärdet för det lägsta varvtalet ska anges av komponenttillverkaren vid ett varvtal som är lika med eller mindre än 2 % av provningsenhetens högsta driftsvarvtal enligt tillverkarens uppgifter i enlighet med punkt 4.2.2.1. Om provningsuppställningen inte medger drift av systemet vid ett så lågt varvtalsbörvärde ska komponenttillverkaren ange den lägsta hastighet som kan uppnås i den specifika provningsuppställningen.

Börvärdet för det högsta varvtalet ska bestämmas av provningsenhetens högsta driftsvarvtal enligt tillverkarens uppgifter i enlighet med punkt 4.2.2.1.

De återstående åtta eller fler olika börvärdena för rotationshastighet ska ligga mellan lägsta och högsta varvtalsbörvärde och ska anges av komponenttillverkaren. Intervallet mellan två intilliggande varvtalsbörvärden får inte vara större än 15 % av provningsenhetens högsta driftsvarvtal enligt tillverkarens uppgifter.

Alla driftspunkter ska hållas under en drifttid på minst 3 sekunder. Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet ska registreras som medelvärdet under den sista sekunden av mätningen. Hela provningen ska vara avklarad inom 5 minuter.

4.2.2.3 Kontroll av gränser för minsta vridmoment

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst två timmar till dess att provningskörningen inleds. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Alldeles innan provningen inleds ska provningsenheten köras på provbänken i tre minuter så att den avger en effekt på 80 % av maximal effekt vid det varvtal som tillverkaren rekommenderar.

Det utgående vridmomentet och rotationshastigheten för provningsenheten ska mätas vid samma rotationshastigheter som valts i punkt 4.2.2.2.

Alla driftspunkter ska hållas under en drifttid på minst 3 sekunder. Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet ska registreras som medelvärdet under den sista sekunden av mätningen. Hela provningen ska vara avklarad inom 5 minuter.

4.2.2.4 Tolkning av resultaten

Provningsenhetens högsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 ska godtas som slutvärden om de inte är högre än +2 % för det totala högsta vridmomentet och +4 % vid de övriga mätpunkterna med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheterna från de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.2.

Om de värden för högsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren överskrider de gränsvärden som anges ovan ska de faktiskt uppmätta värdena användas som slutvärden.

Om de värden för provningsenhetens högsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 är lägre än de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.2 ska de värden som anges av komponenttillverkaren användas som slutvärden.

Provningsenhetens lägsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 ska godtas som slutvärden om de inte är lägre än –2 % för det totala lägsta vridmomentet och –4 % vid de övriga mätpunkterna med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheterna från de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.3.

Om de värden för lägsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren överskrider de gränsvärden som anges ovan ska de faktiskt uppmätta värdena användas som slutvärden.

Om de värden för provningsenhetens lägsta vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.2.1 är högre än de värden som uppmätts i enlighet med punkt 4.2.2.3 ska de värden som anges av komponenttillverkaren användas som slutvärden.

4.2.3 Provning av motståndskurva

Provningen mäter motståndsförlusterna i provningsenheten, dvs. den mekaniska och/eller elektriska effekt från externa kraftkällor som krävs för att rotera systemet med en viss hastighet.

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst två timmar. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Alldeles innan den faktiska provningen inleds får provningsenheten valfritt köras på provbänken i tre minuter så att den avger en effekt på 80 % av maximal effekt vid det varvtal som tillverkaren rekommenderar.

Den faktiska provningen ska utföras enligt ett av följande alternativ:

Alternativ A: Provningsenhetens utgående axel ska anslutas till en belastningsmaskin (dvs. en dynamometer) och belastningsmaskinen (dvs. dynamometern) ska driva provningsenheten vid målrotationshastigheten. Antingen den elektriska strömförsörjningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) eller växelströmsfaskablarna mellan elmaskinen och växelriktaren får vara inaktiva eller frånkopplade.

Alternativ B: Den utgående axeln på provningsenheten ska inte anslutas till en belastningsmaskin (dvs. dynamometer), och provningsenheten ska köras vid målrotationshastigheten med elektrisk effekt som matas till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren).

Alternativ C: Den utgående axeln på provningsenheten ska anslutas till en belastningsmaskin (dvs. dynamometer), och provningsenheten ska köras vid målrotationshastigheten antingen av belastningsmaskinen (dvs. dynamometern) eller den elektriska effekt som matas till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren), eller av en kombination av dessa alternativ.

Provningen ska utföras vid åtminstone samma rotationshastigheter som valdes i punkt 4.2.2.2, och fler driftspunkter vid andra rotationshastigheter får läggas till. Alla driftspunkter ska hållas under en drifttid på minst 10 sekunder, under vilken provningsenhetens faktiska rotationshastighet ska ligga inom ±2 % av börvärdet för rotationshastighet.

Följande värden ska registreras som medelvärden under de sista 5 sekunderna av mätningen, beroende på vilket provningsalternativ som valts:

För alternativ B och C ovan: elektrisk effekt till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall).

För alternativ A och C ovan: belastningsmaskinens (dvs. dynamometerns) vridmoment som anbringas på provningsenhetens utgående axel/axlar

För alla alternativ: rotationshastigheten för provningsenheten

Om provningsenheten är en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska provningen utföras för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1. Om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena.

Dessutom kan provningen utföras även för alla den integrerade elektriska framdrivningskomponentens andra framåtväxlar, så att en särskild datauppsättning för varje framåtväxel i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten fastställs.

4.2.4 Provning av maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter

Provningen mäter det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter som i genomsnitt kan uppnås av provningsenheten under 1800 sekunder.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska provningen endast utföras för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1. Om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena.

4.2.4.1 Komponenttillverkarens angivande av värden

Komponenttillverkaren ska ange värdena för provningsenhetens maximala kontinuerliga vridmoment under 30 minuter samt motsvarande rotationshastighet före provningen. Rotationshastigheten ska ligga inom ett intervall där den mekaniska effekten är högre än 90 % av den totala maximala effekten bestämd utifrån de data om högsta vridmomentgräns som registrerats i enlighet med punkt 4.2.2 för respektive spänningsnivå. Detta värde ska anges separat för var och en av de två spänningsnivåerna Vmin,Test och Vmax,Test.

4.2.4.2 Kontroll av maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst fyra timmar. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst fyra timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Provningsenheten ska köras vid det vridmoment och varvtalsbörvärde som motsvarar det maximala kontinuerliga vridmoment under 30 minuter som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1 under en tidsperiod på 1800 sekunder.

Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet samt den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) ska mätas under denna period på 1800 sekunder. Det mekaniska effektvärde som uppmäts över tid ska ligga inom ±5 % av det mekaniska effektvärde som angetts av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1, och rotationshastigheten ska ligga inom ±2 % av det värde som angivits av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1. Det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter är medelvärdet av det utgående vridmomentet under mätperioden på 1800 sekunder. Den motsvarande rotationshastigheten är medelvärdet av rotationshastigheten under mätperioden på 1800 sekunder.

4.2.4.3 Tolkning av resultaten

De värden som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1 ska godtas som slutvärden om de inte avviker med mer än +4 % för vridmomentet med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheterna från de medelvärden som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.2.

Om de värden som anges av komponenttillverkaren överskrider de gränsvärden som anges ovan ska kraven i punkterna 4.2.4.1–4.2.4.3 upprepas med andra värden för det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter och/eller motsvarande rotationshastighet.

Om det värde för vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.4.1 är lägre än det medelvärde för vridmoment som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.2 med en tolerans på ±2 % för rotationshastigheten ska de värden som anges av komponenttillverkaren användas som slutvärden.

Dessutom ska medelvärdet beräknas för den faktiska uppmätta elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) under mätperioden på 1800 sekunder. Den genomsnittliga kontinuerliga effekten under 30 minuter ska dessutom beräknas utifrån de slutliga värdena för maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter och motsvarande genomsnittliga rotationshastighet.

4.2.5 Provning av överbelastningsegenskaper

Provningen mäter varaktigheten av provningsenhetens förmåga att tillhandahålla maximalt utgående vridmoment för att erhålla systemets överbelastningsegenskaper.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska provningen endast utföras för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1. Om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena.

4.2.5.1 Komponenttillverkarens angivande av värden

Komponenttillverkaren ska ange värdet för provningsenhetens maximala kontinuerliga vridmoment vid den särskilda rotationshastighet som valts för provningen samt motsvarande rotationshastighet före provningen. Den motsvarande rotationshastigheten ska vara samma varvtalsbörvärde som används för den mätning som utförs i enlighet med punkt 4.2.4.2 för respektive spänningsnivå. Det angivna värdet för provningsenhetens maximala utgående vridmoment ska vara lika med eller större än det värde för det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.3 för respektive spänningsnivå.

Dessutom ska komponenttillverkaren ange en varaktighet t0_maxP under vilken provningsenhetens maximala utgående vridmoment ständigt kan uppnås med utgångspunkt i de förhållanden som anges i punkt 4.2.5.2. Detta värde ska anges separat för var och en av de två spänningsnivåerna Vmin,Test och Vmax,Test.

4.2.5.2 Kontroll av maximalt utgående vridmoment

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 °C ± 10 °C i minst två timmar. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Precis innan provningen inleds ska provningsenheten köras på bänken i 30 minuter så att den avger 50 % av det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter vid respektive hastighetsbörvärde som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.3.

Provningsenheten ska köras vid det vridmoment och varvtalsbörvärde som motsvarar det maximala utgående vridmoment som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.5.1.

Provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet samt likströmsdriftspänningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) och den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) ska mätas under en tidsperiod t0_maxP som anges av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.5.1.

4.2.5.3 Tolkning av resultaten

De registrerade värdena för vridmoment och varvtal över tid, uppmätta i enlighet med punkt 4.2.5.2, ska godtas om de inte avviker med mer än ±2 % för vridmoment och ±2 % för rotationshastighet från de värden som angetts av komponenttillverkaren i enlighet med punkt 4.2.5.1 under hela tidsperioden t0_maxP.

Om de värden som anges av komponenttillverkaren ligger utanför de toleranser som anges i första stycket i denna punkt ska förfarandena i punkterna 4.2.5.1, 4.2.5.2 och i denna punkt upprepas med andra värden för provningsenhetens maximala utgående vridmoment och/eller varaktigheten t0_maxP.

Medelvärdet av de faktiskt uppmätta värdena under tidsperioden t0_maxP, beräknat för de olika signalerna för rotationshastighet, vridmoment och likströmsdriftspänning till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren), ska användas som slutvärden för fastställande av överbelastningspunkten. Dessutom ska medelvärdet beräknas för den faktiska uppmätta elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) under tidsperioden t0_maxP.

4.2.6 Provning med cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC-provning)

EPMC-provningen mäter den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) för de olika driftspunkterna för provningsenheten.

4.2.6.1 Förkonditionering

Provningsenheten ska konditioneras (dvs. utan att systemet används) vid omgivningstemperaturen 25 ± 10 °C i minst två timmar. Om denna provning utförs i direkt anslutning till någon annan provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga får konditioneringen under minst två timmar utelämnas eller förkortas under förutsättning att provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

4.2.6.2 Driftspunkter som ska mätas

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska börvärdena för rotationshastighet i enlighet med punkt 4.2.6.2.1 och för vridmoment i enlighet med punkt 4.2.6.2.2 bestämmas för varje enskild framåtväxel.

4.2.6.2.1 Börvärden för rotationshastighet

Börvärdena för antingen ett fristående elmaskinsystem eller en integrerad elektrisk framdrivningskomponent utan växlingsbara växlar ska definieras i enlighet med följande bestämmelser:

a) Som börvärden för provningsenhetens rotationshastighet ska samma börvärden användas som börvärdena för den mätning som utförs i enlighet med punkt 4.2.2.2 för respektive spänningsnivå.

b) Varvtalsbörvärdet för den kontroll av maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter som utförs i enlighet med punkt 4.2.4.2 för respektive spänningsnivå ska användas utöver de börvärden som anges i punkt a ovan.

c) Ytterligare varvtalsbörvärden får definieras utöver de börvärden som anges i punkterna a och b ovan.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska en separat uppsättning börvärden för rotationshastigheten för provningsenheten definieras för varje enskild framåtväxel på grundval av följande bestämmelser:

d) De börvärden för rotationshastighet för den växel som har ett utväxlingsförhållande som ligger närmast 1 (om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena) som fastställts i enlighet med leden a–c, nk,gear_iCT1, ska användas som utgångspunkt för det ytterligare steget i led e.

e) Dessa börvärden för rotationshastighet ska omvandlas till respektive börvärden för alla andra växlar genom följande ekvation: nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear där

nk,gear = rotationshastighetens börvärde k för en viss växel (där k = 1, 2, 3,..., maximalt antal börvärden för rotationshastighet) (där gear = 1, …, högsta växelnummer)

nk,gear_iCT1 = rotationshastighetens börvärde k för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1 i enlighet med led d (där k = 1, 2, 3,..., maximalt antal börvärden för rotationshastighet)

igear = utväxlingsförhållande för en specifik växel [–] (där gear = 1, …, högsta växelnummer)

igear_iCT1 = utväxlingsförhållande för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1 i enlighet med led d [–]

4.2.6.2.2 Börvärden för vridmoment

Börvärdena för antingen ett fristående elmaskinsystem eller en integrerad elektrisk framdrivningskomponent utan växlingsbara växlar ska definieras i enlighet med följande bestämmelser:

a) Minst 10 börvärden för provningsenhetens vridmoment ska definieras för mätningen, både på den positiva vridmomentsidan (dvs. körningen) och på den negativa vridmomentsidan (dvs. bromsningen). Det lägsta och högsta börvärdet för vridmoment ska fastställas på grundval av de lägsta och högsta vridmomentgränser som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå, där det lägsta börvärdet för vridmoment ska vara det totala minsta vridmomentet, Tmin_overall, och det högsta börvärdet för vridmoment ska vara det totala maximala vridmomentet, Tmax_overall, bestämt utifrån dessa värden.

b) De återstående åtta, eller fler, olika börvärdena för vridmoment ska ligga mellan det lägsta och högsta börvärdet för vridmoment. Intervallet mellan två intilliggande börvärden för vridmoment ska inte vara större än 22,5 % av provningsenhetens totala maximala vridmoment som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå.

c) Gränsvärdet för positivt vridmoment vid en viss rotationshastighet ska vara gränsvärdet för maximalt vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet, fastställt i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå, minus 5 % av Tmax_overall. Alla börvärden för vridmoment vid ett visst börvärde för rotationshastighet som är högre än gränsvärdet för positivt vridmoment vid denna specifika rotationshastighet ska ersättas med ett enda målbörvärde för vridmoment som ligger på gränsvärdet för maximalt vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet.

d) Gränsvärdet för negativt vridmoment vid en viss rotationshastighet ska vara gränsvärdet för minsta vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet, fastställt i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå, minus 5 % av Tmin_overall. Alla börvärden för vridmoment vid ett visst börvärde för rotationshastighet som är lägre än gränsvärdet för negativt vridmoment vid denna specifika rotationshastighet ska ersättas med ett enda målbörvärde för vridmoment som ligger på gränsvärdet för minsta vridmoment vid detta specifika börvärde för rotationshastighet.

e) Gränsvärdena för lägsta och högsta vridmoment för ett visst börvärde för rotationshastighet ska fastställas på grundval av de data som genereras i enlighet med punkt 4.2.2.4 för respektive spänningsnivå genom linjär interpolering.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar ska en separat uppsättning börvärden för vridmomentet hos provningsenheten fastställas för varje enskild växel på grundval av följande bestämmelser:

f) De börvärden för vridmoment för den växel som har ett utväxlingsförhållande som ligger närmast 1 (om utväxlingsförhållandena för två växlar ligger lika långt ifrån ett utväxlingsförhållande på 1 ska provningen endast utföras för växeln med det högre av de två utväxlingsförhållandena) som fastställts i enlighet med leden a–e, Tj,gear_iCT1, ska användas som utgångspunkt för det ytterligare steget i leden g och h.

g) Dessa börvärden för vridmoment ska omvandlas till respektive börvärden för alla andra växlar genom följande ekvation: Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear där

Tj,gear = vridmomentets börvärde j för en viss växel (där j = 1, 2, 3,…, maximalt antal börvärden för vridmoment) (där gear = 1, …, högsta växelnummer)

Tj,gear_iCT1 = vridmomentets börvärde j för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1 i enlighet med led f (där j = 1, 2, 3,…, maximalt antal börvärden för vridmoment)

igear = utväxlingsförhållande för en specifik växel [–] (där gear = 1, …, högsta växelnummer)

igear_iCT1 = utväxlingsförhållande för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1 i enlighet med led f [–]

h) Alla börvärden för vridmoment Tj,gear med ett absolut värde som är högre än 10 kNm ska inte behöva mätas under den faktiska provningskörning som utförs i enlighet med punkt 4.2.6.4.

4.2.6.3 Signaler som ska mätas

Vid de driftspunkter som specificeras i enlighet med punkt 4.2.6.2 ska den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) och provningsenhetens utgående vridmoment och hastighet mätas.

4.2.6.4 Provningssekvens

Provningssekvensen består av börvärden i fortvarighetstillstånd med definierad rotationshastighet och definierat vridmoment vid varje börvärde i enlighet med punkt 4.2.6.2.

Om ett oförutsett avbrott inträffar får provningssekvensen fortsätta enligt följande bestämmelser:

Provningsenheten stannar kvar i provningsrummet, där omgivningstemperaturen hålls inom 25 ± 10 °C.

Innan provningen fortsätter ska provningsenheten köras på bänken för uppvärmning enligt rekommendationerna från komponenttillverkaren.

Efter uppvärmningen ska provningssekvensen fortsätta vid det börvärde för rotationshastighet som är lägre än det börvärde för rotationshastighet där avbrottet inträffade.

Vid nästa lägre börvärde för rotationshastighet ska den provningssekvens som beskrivs i leden a–m nedan följas, men endast i förkonditioneringssyfte utan att några mätdata registreras.

Registrering av mätdata ska göras med början från den första driftspunkten vid det börvärde för rotationshastighet där avbrottet inträffade.

För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent ska följande bestämmelser gälla:

Provningssekvensen ska utföras för varje enskild växel i ordningsföljd med början från den växel med det högsta utväxlingsförhållandet och därefter de övriga växlarna i fallande ordning efter utväxlingsförhållandet.

Alla börvärden inom en datauppsättning för en viss växel som fastställs i enlighet med punkt 4.2.6.2 ska slutföras innan mätningen fortsätter med en annan växel.

Det är tillåtet att avbryta provningen efter avslutad mätning för varje specifik växel.

Olika vridmomentmätare får användas.

Alldeles innan provningen inleds vid det första börvärdet ska provningsenheten köras på bänken för uppvärmning enligt rekommendationerna från komponenttillverkaren. Det första börvärdet för rotationshastigheten för den faktiska uppmätta växeln för inledningen av EPMC-provningen bestäms vid det lägsta börvärdet för rotationshastighet.

De återstående börvärdena för den faktiska uppmätta växeln ska tillämpas i följande ordning:

a) Den första driftspunkten vid ett visst börvärde för rotationshastighet bestäms vid det högsta vridmomentet för denna specifika hastighet.

b) Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det lägsta börvärdet för positivt vridmoment (dvs. körning).

c) Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst högsta börvärdet för positivt vridmoment (dvs. körning).

d) Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst lägsta börvärdet för positivt vridmoment (dvs. körning).

e) Denna ordning med att växla från det återstående högsta till det återstående lägsta börvärdet för vridmoment ska fortsätta till dess att alla positiva börvärden för vridmoment (dvs. körning) vid ett visst börvärde för rotationshastighet har uppmätts.

f) Innan man fortsätter med steg g får provningsenheten kylas ned i enlighet med komponenttillverkarens rekommendationer genom att köras vid ett särskilt börvärde som definieras av komponenttillverkaren.

g) Sedan ska mätning av de negativa börvärdena för vridmoment (dvs. bromsning) vid samma börvärde för rotationshastighet utföras med början i det lägsta vridmomentet vid denna specifika hastighet.

h) Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det högsta negativa vridmomentbörvärdet (dvs. bromsning).

i) Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst lägsta negativa börvärdet för vridmoment (dvs. bromsning).

j) Nästa driftspunkt ska fastställas vid samma hastighet och det näst högsta negativa börvärdet för vridmoment (dvs. bromsning).

k) Denna ordning med att växla från det återstående högsta till det återstående lägsta börvärdet för vridmoment ska fortsätta till dess att alla negativa börvärden för vridmoment (dvs. bromsning) vid ett visst börvärde för rotationshastighet har uppmätts.

l) Innan man fortsätter med steg m får provningsenheten kylas ned i enlighet med komponenttillverkarens rekommendationer genom att köras vid ett särskilt börvärde som definieras av komponenttillverkaren.

m) Provningen ska fortsätta vid nästa högre börvärde för rotationshastighet genom att steg a–m för den angivna provningssekvensen ovan upprepas till dess att alla börvärden för rotationshastighet för de faktiskt uppmätta växlarna har slutförts.

Alla driftspunkter ska hållas under en drifttid på minst 5 sekunder. Under denna drifttid ska provningsenhetens rotationshastighet hållas vid börvärdet för rotationshastigheten med en tolerans på ±1 % eller 20 min–1, beroende på vilket som är störst. Under denna drifttid, med undantag för det högsta och lägsta börvärdet för vridmoment vid varje börvärde för rotationshastigheten, ska vridmomentet dessutom hållas vid börvärdet med en tolerans på ±1 % eller 5 Nm, beroende på vilket börvärde som är störst.

Den elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) samt provningsenhetens utgående vridmoment och rotationshastighet ska registreras som medelvärden under de två sista sekunderna av drifttiden.

4.3 Efterbehandling av mätdata för provningsenheten

4.3.1 Allmänna bestämmelser avseende efterbehandling

Alla efterbehandlingssteg som anges i punkterna 4.3.2–4.3.6 ska utföras separat för de datauppsättningar som uppmätts för de två olika spänningsnivåerna i enlighet med punkt 4.1.3.

4.3.2 Högsta och lägsta vridmomentgränser

De uppgifter för högsta och lägsta vridmomentgränser som fastställs i enlighet med punkt 4.2.2.4 ska utökas genom linjär extrapolering (med hjälp av de två närmast liggande punkterna) till nollrotationshastighet och till det högsta driftsvarvtal för provningsenheten som anges av komponenttillverkaren om de registrerade mätuppgifterna inte omfattar dessa intervall.

4.3.3 Motståndskurva

De data för motståndskurvan som fastställts i enlighet med punkt 4.2.3 ska ändras i enlighet med följande bestämmelser:

1) Om den elektriska strömförsörjningen till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) var inaktiv eller frånkopplad, ska respektive värden för elektrisk effekt till växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) anges som 0.

2) Om provningsenhetens utgående axel inte var ansluten till belastningsmaskinen (dvs. dynamometern) ska respektive vridmomentvärden anges som 0.

3) De uppgifter som ändrats i enlighet med punkterna 1 och 2 ovan ska utökas genom linjär extrapolering till det högsta driftsvarvtalet för provningsenheten i enlighet med komponenttillverkarens uppgifter, om de registrerade mätuppgifterna inte omfattar dessa mätområden.

4) De värden för elektrisk effekt till växelriktaren (eller i förekommande fall likströmsomvandlaren) som ändrats i enlighet med punkterna 1–3 ovan ska betraktas som virtuell mekanisk förlusteffekt. Dessa värden för virtuell mekanisk förlusteffekt ska omvandlas till virtuellt motståndsvridmoment med respektive rotationshastighet hos provningsenhetens utgående axel.

5) Vid varje börvärde för rotationshastigheten hos provningsenhetens utgående axel i de data som ändrats i enlighet med punkterna 1–3 ovan ska värdet för det virtuella motståndsvridmoment som bestämts i enlighet med punkt 4 ovan läggas till belastningsmaskinens faktiska vridmoment (dvs. dynamometern) för att definiera provningsenhetens totala motståndsvridmoment som en funktion av rotationshastigheten.

6) Värdena för provningsenhetens totala motståndsvridmoment vid det lägsta börvärdet för rotationshastighet, fastställda utifrån de data som ändrats i enlighet med punkt 5, ska kopieras till en ny post vid 0 min–1 rotationshastighet och läggas till de data som ändrats i enlighet med punkt 5 ovan.

4.3.4 Cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC)

De data för cykeln för kartläggning av elektrisk effekt som fastställts i enlighet med punkt 4.2.6.4 ska utökas i enlighet med följande bestämmelser för varje framåtväxel som mäts separat:

1) De värden för alla datapar för utgående vridmoment och elektrisk växelriktareffekt som bestäms vid börvärdet för lägsta rotationshastighet ska kopieras till en ny post vid nollrotationshastighet.

2) De värden för alla datapar för utgående vridmoment och elektrisk växelriktareffekt som bestäms vid börvärdet för högsta rotationshastighet ska kopieras till en ny post vid börvärdet för högsta rotationshastighet gånger 1,05.

3) Om ett vridmomentvärde som fastställts i enlighet med bestämmelserna i punkt 4.2.6.2.2 a–g utelämnades för den faktiska mätningen i enlighet med punkt 4.2.6.2.2 h vid ett särskilt börvärde för rotationshastighet (inklusive de nyligen införda uppgifterna i punkterna 1 och 2 ovan) ska en ny datapunkt beräknas på grundval av följande bestämmelser:

a) Rotationshastighet: med användning av det utelämnade börvärdet för rotationshastigheten

b) Vridmoment: med användning av det utelämnade börvärdet för vridmomentet

c) Växelriktareffekt: beräkning av ett nytt värde med hjälp av linjär extrapolering, där lutningen hos den linjära regressionslinje som fastställts med hjälp av minstakvadratmetoden utifrån de tre faktiskt uppmätta vridmomentpunkter som ligger närmast vridmomentvärdet enligt led b ovan för motsvarande börvärde för rotationshastighet ska tillämpas.

d) För positiva vridmomentvärden ska de extrapolerade värden för växelriktareffekt som ger värden som är lägre än de uppmätta värdena vid den faktiskt uppmätta vridmomentpunkten närmast vridmomentvärdet från led b ovan anges som den växelriktareffekt som faktiskt uppmätts vid den vridmomentpunkt som ligger närmast vridmomentvärdet från led b ovan.

e) För negativa vridmomentvärden ska de extrapolerade värden för växelriktareffekt som ger värden som är högre än de uppmätta värdena vid den faktiskt uppmätta vridmomentpunkten närmast vridmomentvärdet från led b ovan anges som den växelriktareffekt som faktiskt uppmätts vid den vridmomentpunkt som ligger närmast vridmomentvärdet från led b ovan.

4) Vid varje börvärde för rotationshastighet (inklusive de nyintroducerade uppgifterna i punkterna 1–3 ovan) ska en ny datapunkt beräknas på grundval av data vid börvärdet för högsta vridmoment i enlighet med följande regler:

a) Rotationshastighet: samma värde används för rotationshastigheten

b) Vridmoment: värdet för vridmoment används multiplicerat med faktorn 1,05

c) Växelriktareffekt: ett nytt värde beräknas på ett sådant sätt att den verkningsgrad som definieras som förhållandet mellan mekanisk effekt och växelriktareffekt förblir konstant

5) Vid varje börvärde för rotationshastighet (inklusive de nyintroducerade uppgifterna i punkterna 1–3 ovan) ska en ny datapunkt beräknas på grundval av data vid det lägsta vridmomentet i enlighet med följande regler:

a) Rotationshastighet: samma värde används för rotationshastigheten

b) Vridmoment: värdet för vridmoment används multiplicerat med faktorn 1,05

c) Växelriktareffekt: ett nytt värde beräknas på ett sådant sätt att den verkningsgrad som definieras som förhållandet mellan växelriktareffekt och mekanisk effekt förblir konstant

4.3.5 Överbelastningsegenskaper

Utifrån de data för överbelastningsegenskaper som fastställts i enlighet med punkt 4.2.5.3 ska ett värde för verkningsgraden bestämmas genom att den genomsnittliga mekaniska uteffekten under perioden t0_maxP divideras med den genomsnittliga elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall) under perioden t0_maxP.

4.3.6 Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter

Utifrån de data som fastställts i enlighet med punkt 4.2.4.3 ska ett värde för verkningsgraden bestämmas genom att den genomsnittliga kontinuerliga effekten under 30 minuter divideras med den genomsnittliga elektriska effekten till eller från växelriktaren (eller likströmsomvandlaren i förekommande fall).

Utifrån de mätdata för maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter som bestämts i enlighet med punkt 4.2.4.2 ska följande medelvärden bestämmas utifrån de tidsupplösta värdena under mätperioden på 1800 sekunder separat för varje kylkrets som är ansluten till en extern värmeväxlare:

kyleffekt

kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen i provningsenheten

Kyleffekten ska bestämmas på grundval av kylmediets specifika värmekapacitet, kylmediets massflöde och temperaturskillnaden i provbänkens värmeväxlare på sidan för provningsenheten.

4.4 Särskilda bestämmelser för provning av integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

Integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 delas upp virtuellt i två separata komponenter för hantering i simuleringsverktyget, dvs. ett elmaskinsystem och en transmission. Därför ska två separata komponentdatauppsättningar bestämmas enligt bestämmelserna i denna punkt.

Vid komponentprovning av integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska punkterna 4.1–4.2 i denna bilaga vara tillämpliga.

För en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 ska moment och varvtal mätas vid systemets utaxel (dvs. utgångssidan av växellådan i riktning mot fordonets hjul).

Definitionen av familjer i enlighet med tillägg 13 ska inte tillåtas för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1. Därför är det inte tillåtet att utelämna provningskörningar, och alla provningskörningar som beskrivs i punkt 4.2 ska utföras för en specifik integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1. Utan hinder av dessa bestämmelser ska provningen av motståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 utelämnas för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1.

Generering av indata för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 på grundval av standardvärden ska inte tillåtas.

4.4.1 Provningskörningar som ska utföras för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

4.4.1.1 Testkörningar för bestämning av de totala systemegenskaperna

I detta led beskrivs detaljerna för fastställande av egenskaperna hos hela den integrerade framdrivningskomponenten för hybridelfordon typ 1, inklusive förlusterna hos den del som utgörs av växellådan i systemet.

Följande provningskörningar ska utföras i enlighet med de bestämmelser som fastställts för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar i respektive punkter. För alla dessa provningskörningar ska den ingående axel som matar in framdrivningsmomentet i systemet antingen vara frikopplad och rotera fritt eller fixeras utan att rotera.

Provningskörning | Hänvisning till punkt

Högsta och lägsta vridmomentgränser | 4.2.2

Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter | 4.2.4

Överbelastningsegenskaper | 4.2.5

Cykel för kartläggning av elektrisk effekt (EPMC) | 4.2.6

På grund av tillämpligheten av de bestämmelser som definierats för integrerade elektriska framdrivningskomponenter med en växellåda med flera växlar på integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska cykeln för kartläggning av elektrisk effekt mätas för varje enskild framåtväxel i enlighet med punkt 4.2.6.2.

4.4.1.2 Provningskörningar för fastställande av förlusterna i den del som utgörs av växellådan i systemet

I detta led beskrivs detaljerna för fastställande av förlusterna i den del som utgörs av växellådan i systemet.

Systemet ska därför provas i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.3 i bilaga VI. Utan hinder av dessa bestämmelser ska följande bestämmelser tillämpas:

Den ingående axel som matar in framdrivningsmomentet i systemet ska anslutas till och drivas av en dynamometer i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.3 i bilaga VI.

Strömförsörjningen från den elektriska likströmskällan till växelriktaren/växelriktarna (eller likströmsomvandlaren/likströmsomvandlarna i förekommande fall) ska kopplas bort. För att möjliggöra denna bortkoppling utan att några delar av systemet skadas får systemet modifieras på ett sådant sätt att ersättningsmagneter eller ersättningsrotorer används i elmaskindelarna vid mätningen.

Vridmomentintervallet enligt definitionen i punkt 3.3.6.3 i bilaga VI ska utökas till att även omfatta negativa vridmomentvärden på ett sådant sätt att samma börvärden för vridmoment från den positiva sidan mäts även med ett minustecken.

4.4.2 Efterbehandling av mätdata för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

För efterbehandling av mätdata för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska alla bestämmelser i punkt 4.3 gälla om inte annat anges.

4.4.2.1 Efterbehandling av uppgifter avseende totala systemegenskaper

Alla mätdata som bestämts i enlighet med punkt 4.4.1.1 ska hanteras i enlighet med bestämmelserna i punkterna 4.3.1–4.3.6. Bestämmelserna i punkt 4.3.3 ska utelämnas eftersom mätning av motståndskurvan i enlighet med punkt 4.2.3 inte utförs för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1. Om det finns särskilda bestämmelser för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent med en växellåda med flera växlar i respektive punkter ska dessa särskilda bestämmelser tillämpas.

4.4.2.2 Efterbehandling av uppgifter avseende förluster i den del som utgörs av växellådan i systemet

Alla mätdata som bestämts i enlighet med punkt 4.4.1.2 ska hanteras i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.4 i bilaga VI. Utan hinder av dessa bestämmelser ska följande bestämmelser tillämpas:

De bestämmelser som fastställs i punkterna 3.4.2–3.4.5 i bilaga VI ska tillämpas på motsvarande sätt även för negativa vridmomentvärden.

Bestämmelserna i punkt 3.4.6 i bilaga VI ska inte tillämpas.

4.4.2.3 Efterbehandling av data för att härleda det virtuella elmaskinsystemets specifika data

För att fastställa det virtuella elmaskinsystemets komponentdata ska följande steg användas. Följande efterbehandlingssteg ska utelämnas för de två värden för verkningsgraden som fastställts i enlighet med punkterna 4.3.5 och 4.3.6, eftersom dessa värden för verkningsgraden endast tjänar till att bedöma överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna.

a) Alla varvtals- och momentvärden för de mätdata som hanteras i enlighet med punkt 4.4.2.1 ska omvandlas från den utgående axeln till den ingående axeln i den integrerade framdrivningskomponenten för hybridelfordon typ 1 enligt följande ekvationer. Om samma provningskörning utfördes för flera växlar ska omvandlingen göras separat för varje växel. n EM,virt n output i gbx T EM,virt T Output 1 i gbx T loss,gbx n EM,virt, T Output 1 i gbx, gear där

nEM,virt = rotationshastighet för det virtuella elmaskinsystemet med avseende på den ingående axeln i en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [1/min]

noutput = uppmätt rotationshastighet vid den utgående axeln på en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [1/min]

igbx = förhållandet mellan rotationshastigheten vid den ingående axeln och rotationshastigheten vid den utgående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 för en specifik växel som är ilagd under mätningen [–]

TEM,virt = vridmoment hos det virtuella elmaskinsystemet med avseende på inaxeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [Nm]

Toutput = uppmätt vridmoment vid den utgående axeln på en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [Nm]

Tloss,gbx = vridmomentförlust beroende på rotationshastighet och vridmoment vid den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [Nm]. Den ska beräknas genom en tvådimensionell linjär interpolering utifrån de förlustdiagram för växellådan som fastställts i enlighet med punkt 4.4.2.2 för respektive växel.

växel = specifik växel som använts under mätningen [–]

b) De diagram för elektrisk effekt som fastställts för varje framåtväxel i enlighet med punkt 4.4.2.1 och som omvandlats till den ingående axeln i enlighet med punkt 4.4.2.3 a ska användas som grund för följande beräkningar. Alla värden för elektrisk växelriktareffekt i dessa diagram för elektrisk effekt ska omvandlas till respektive diagram för det virtuella elmaskinsystemet genom att förlusterna för växellådans del dras av i enlighet med följande ekvation: P el,virt n EM,virt, T EM,virt P el,meas n EM,virt, T EM,virt T loss,gbx n EM,virt, T EM,virt, gear n EM,virt där

Pel,virt: elektrisk växelriktareffekt i det virtuella elmaskinsystemet [W]

nEM,virt: rotationshastighet för det virtuella elmaskinsystemet med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 fastställd i enlighet med punkt 4.4.2.3 a [1/min]

TEM,virt: vridmoment för det virtuella elektriska maskinsystemet med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 fastställt i enlighet med punkt 4.4.2.3 a [Nm]

Pel,meas: uppmätt elektrisk växelriktareffekt [W]

Tloss,gbx: vridmomentförlust beroende på rotationshastighet och vridmoment vid den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 [Nm]. Den ska beräknas genom en tvådimensionell linjär interpolering utifrån de förlustdiagram för växellådan som fastställts i enlighet med punkt 4.4.2.2 för respektive växel.

växel: specifik växel som använts under mätningen [–]

c) Motståndsvridmomentvärdena för det virtuella elmaskinsystemet ska anges vid samma börvärden för rotationshastigheten, nEM,virt, med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1, som används för fastställandet av det virtuella elmaskinsystemets högsta och lägsta vridmomentkurva. Varje enskilt värde för motståndsvridmoment i Nm som anges vid de olika börvärdena för rotationshastigheten ska anges som noll.

d) Det virtuella elmaskinsystemets rotationströghet ska beräknas genom omvandling av det eller de tröghetsvärden för de faktiska elmaskinerna som fastställts i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga till motsvarande värde för rotationströghet med avseende på den ingående axeln hos en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1.

4.4.3 Generering av indata till simuleringsverktyget

Eftersom integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 delas upp virtuellt i två separata komponenter för hantering i simuleringsverktyget ska separata komponentindata fastställas för ett elmaskinsystem och en transmission. Det certifieringsnummer som anges i indata ska vara detsamma för båda komponenterna, elmaskinsystemet och transmissionen.

4.4.3.1 Indata för det virtuella elmaskinsystemet

Indata för det virtuella elmaskinsystemet ska genereras i enlighet med definitionerna för elmaskinsystemet i tillägg 15 på grundval av de slutdata som erhålls genom att följa bestämmelserna i punkt 4.4.2.3.

4.4.3.2 Indata för den virtuella transmissionen

Indata för den virtuella transmissionen ska genereras i enlighet med definitionerna för transmissionen i tabellerna 1–3 i tillägg 12 till bilaga VI på grundval av de slutdata som erhålls genom att följa bestämmelserna i punkt 4.4.2.2. Värdet för parametern TransmissionType i tabell 1 ska anges som IHPC Type 1

5. Provning av batterisystem eller representativa batteridelsystem

Driften av provningsbatterienhetens värmekonditioneringsenhet och motsvarande värmekonditioneringsslinga i provbänkutrustningen ska uppfylla provningsbatterienhetens värmekonditioneringsprestanda enligt fordonstillämpningen, och ska möjliggöra att provbänkutrustningen utför det begärda provningsförfarandet inom provningsbatterienhetens driftsgränser

5.1 Allmänna bestämmelser

Provningsbatterienhetens komponenter får fördelas mellan olika enheter i fordonet.

Provningsbatterienheten ska kontrolleras av batteristyrenheten, och provbänkens utrustning ska följa de driftsgränser som tillhandahålls av batteristyrenheten via busskommunikation. Provningsbatterienhetens värmekonditioneringsenhet och motsvarande värmekonditioneringsslinga i provbänkutrustningen ska fungera i enlighet med de kontroller som utförs av batteristyrenheten, såvida inte annat anges i det aktuella provningsförfarandet. Batteristyrenheten ska göra det möjligt för provbänksutrustningen att utföra det begärda provningsförfarandet inom driftsgränserna för provningsbatterienheten. Vid behov ska batteristyrenhetprogrammet anpassas av komponenttillverkaren för det begärda provningsförfarandet, men inom drifts- och säkerhetsgränserna för provningsbatterienheten.

5.1.1 Villkor för termisk jämvikt

Termisk jämvikt uppnås om avvikelserna mellan celltemperaturen enligt tillverkarens uppgifter och temperaturen hos alla celltemperaturmätpunkter är lägre än ±7 K under en period på en timme.

5.1.2 Teckenkonventioner

5.1.2.1 Ström

De uppmätta strömvärdena ska ha ett plustecken för urladdning och ett minustecken för laddning.

5.1.3 Referensplats för omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd på 1 m från provningsbatterienheten vid en punkt som anges av komponenttillverkaren.

5.1.4 Temperaturförhållanden

Batteriprovningstemperaturen, dvs. måldrifttemperaturen för provningsbatterienheten, ska anges av komponenttillverkaren. Temperaturen i alla celltemperaturmätpunkter ska ligga inom de gränser som anges av komponenttillverkaren under alla de utförda provningskörningarna.

För en provningsbatterienhet med vätskekonditionering (dvs. uppvärmning eller kylning) ska temperaturen hos konditioneringsvätskan registreras vid provningsbatterienhetens inlopp och ska hållas inom ±2 K av ett värde som anges av komponenttillverkaren.

För luftkylda provningsbatterienheter ska temperaturen hos provningsbatterienheten vid en punkt som anges av komponenttillverkaren hållas inom +0/–20 K av det högsta värde som anges av komponenttillverkaren.

För alla provningskörningar som utförs ska den tillgängliga kyl- och/eller uppvärmningseffekten i provbänken begränsas till ett värde som anges av komponenttillverkaren. Detta värde ska registreras tillsammans med provningsuppgifterna.

Den tillgängliga kyl- och/eller uppvärmningseffekten i provbänken ska bestämmas på grundval av följande förfaranden och registreras tillsammans med komponenternas faktiska provningsdata:

1) För vätskekonditionering utifrån konditioneringsvätskans massflöde och temperaturskillnaden i värmeväxlaren på provningsbatterienhetens sida.

2) För elektrisk konditionering utifrån spänning och ström. Komponenttillverkaren får ändra denna konditioneringsenhets elektriska anslutning för certifiering av provningsbatterienheten för att möjliggöra mätning av provningsbatterienhetens egenskaper utan att beakta den elektriska effekt som krävs för konditioneringen (t.ex. om konditioneringen direktimplementeras och ansluts inom provningsbatterienheten). Utan hinder av dessa bestämmelser ska den erforderliga elektriska kyl- och/eller uppvärmningseffekt som en konditioneringsenhet tillhandahåller externt till provningsbatterienheten registreras.

3) För andra typer av konditionering som grundar sig på god teknisk sed och diskussion med typgodkännandemyndigheten.

5.2 Förberedelsecykler

För att säkerställa att systemets prestanda stabiliseras innan den faktiska provningen inleds ska provningsbatterienheten konditioneras genom genomförande av högst fem cykler med fullständig urladdning följda av fullständig uppladdning.

På varandra följande cykler med fullständig urladdning följda av fullständig uppladdning ska utföras vid den av komponenttillverkaren definierade driftstemperaturen till dess att förkonditionerad status har uppnåtts. Kriteriet för en förkonditionerad provningsbatterienhet är att den urladdade kapaciteten under två på varandra följande urladdningar inte ändras med ett värde som är större än 3 % av den nominella kapaciteten eller att fem upprepningar utfördes.

Provningsbatterienhetens spänning får inte understiga den minimispänning som rekommenderas av komponenttillverkaren i slutet av urladdningen (minimispänningen är den lägsta spänning som kan uppnås under urladdningen utan att provningsbatterienheten skadas oåterkalleligt). Avslutningskriterierna för de fullständiga urladdnings- och laddningscyklerna ska fastställas av komponenttillverkaren.

5.2.1 Strömnivåer i förberedelsecyklerna för högeffektbatterisystem

Urladdningen ska utföras vid en ström på 2 C, och laddningen ska utföras i enlighet med rekommendationerna från komponenttillverkaren.

5.2.2 Strömnivåer i förberedelsecykler Förkonditionering för högenergibatterisystem

Urladdningen ska utföras vid en ström på 1/3 C, och laddningen ska utföras i enlighet med rekommendationerna från komponenttillverkaren.

5.3 Standardcykel

Syftet med en standardcykel (SC) är att säkerställa samma inledande villkor för varje särskild provning av provningsbatterienheten, liksom den laddade energin för produktionsöverensstämmelseändamål i enlighet med tillägg 12. Den ska utföras vid den av komponenttillverkaren angivna driftstemperaturen.

5.3.1 Standardcykel för högeffektbatterisystem

Standardcykeln för högeffektbatterisystem ska bestå av följande händelser i nedanstående ordningsföljd: en standardurladdning, en viloperiod, en standarduppladdning och en andra viloperiod.

Standardurladdningen ska utföras vid en ström på 1 C ned till minsta laddningsstatus i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer.

Viloperioden ska börja omedelbart efter det att urladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

Standardladdningsförfarandet ska utföras i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer avseende kriterierna för laddningens slutförande samt tillämpliga tidsfrister för laddningsförfarandet som helhet.

Den andra viloperioden ska börja omedelbart efter det att uppladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

5.3.2 Standardcykel för högenergibatterisystem

Standardcykeln för högenergibatterisystem ska bestå av följande händelser i nedanstående ordningsföljd: en standardurladdning, en viloperiod, en standarduppladdning och en andra viloperiod.

Standardurladdningen ska utföras vid en ström på 1/3 C ned till minsta laddningsstatus i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer.

Viloperioden ska börja omedelbart efter det att urladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

Standardladdningsförfarandet ska utföras i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer avseende kriterierna för laddningens slutförande samt tillämpliga tidsfrister för laddningsförfarandet som helhet.

Den andra viloperioden ska börja omedelbart efter det att uppladdningen har slutförts och ska pågå i 30 minuter.

5.4 Provningskörningar som ska utföras

Innan några provningskörningar enligt denna punkt utförs ska provningsbatterienheten omfattas av bestämmelserna i punkt 5.2.

5.4.1 Provningsförfarande för nominell kapacitet

Denna provning mäter den nominella kapaciteten hos provningsbatterienheten i Ah vid en konstant strömurladdningshastighet.

5.4.1.1 Signaler som ska mätas

Följande signaler ska registreras under förkonditioneringen, de standardcykler som utförs och den faktiska provningskörningen:

Laddnings-/urladdningsström vid anslutningarna till provningsbatterienheten

Spänning mellan provningsbatterienhetens anslutningar

Temperatur i alla mätpunkter hos provningsbatterienheten

Omgivningstemperatur i provbänken

Uppvärmnings- eller kyleffekt för provningsbatterienheten

5.4.1.2 Provningskörning

Efter det att provningsbatterienheten har laddats helt i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer och termisk jämvikt i enlighet med punkt 5.1.1 har uppnåtts ska en standardcykel i enlighet med punkt 5.3 utföras.

Den faktiska provningskörningen ska påbörjas inom tre timmar efter standardcykelns slut, annars ska standardcykeln upprepas.

Den faktiska provningskörningen ska utföras vid rumstemperatur och bestå av en konstant strömurladdning vid följande urladdningshastigheter:

För högeffektbatterisystem till komponenttillverkarens nominella kapacitet vid 1 C i Ah

För högenergibatterisystem till komponenttillverkarens nominella kapacitet vid 1/3 C i Ah

Samtliga urladdningsprovningar ska slutföras när minimiförhållandena uppnås i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer.

5.4.1.3 Tolkning av resultaten

Den kapacitet i Ah som erhålls från den integrerade batteriströmmen över tid under den faktiska provningskörningen i enlighet med punkt 5.4.1.2 ska användas som värde för den nominella kapaciteten.

5.4.1.4 Uppgifter som ska rapporteras

Följande uppgifter ska rapporteras:

Nominell kapacitet fastställd i enlighet med punkt 5.4.1.3

Medelvärden över den faktiska provningskörningen för alla signaler som registrerats i enlighet med punkt 5.4.1.1

I syfte att prova produktionsöverensstämmelsen ska även följande värden beräknas:

Den totala laddade energin, Echa, från 20 till 80 % laddningsstatus under den standardcykel som utfördes före den faktiska provningskörningen.

Den totala urladdade energin, Edis, från 80 till 20 % laddningsstatus under den faktiska provningskörningen.

Alla laddningsstatusvärden som används ska beräknas på grundval av den faktiska uppmätta nominella kapaciteten, fastställd i enlighet med punkt 5.4.1.3.

Round trip-verkningsgraden, ηBAT, ska beräknas genom att dividera den totala urladdade energin, Edis, med den totala laddade energin, Echa, och rapporteras i informationsdokumentet i enlighet med tillägg 5.

5.4.2 Provningsförfarande för tomgångsspänning, inre resistans och strömgränser

I denna provning fastställs den ohmska resistansen för urladdnings- och uppladdningsförhållanden såväl som provningsbatterienhetens tomgångsspänning som en funktion av laddningsstatusen. Dessutom ska den maximala ström för urladdning och laddning som anges av komponenttillverkaren kontrolleras.

5.4.2.1 Allmänna bestämmelser avseende provning

Alla laddningsstatusvärden som används ska beräknas på grundval av den faktiska uppmätta nominella kapacitet som fastställts i enlighet med punkt 5.4.1.3.

Endast om provningsbatterienheten når gränsen för urladdningsspänning under urladdningen ska strömmen minskas så att provningsbatterienhetens anslutningsspänning upprätthålls vid gränsen för urladdningsspänning under hela urladdningspulsen.

Endast om provningsbatterienheten når gränsen för laddningsspänning under laddningen ska strömmen minskas så att provningsbatterienhetens anslutningsspänning bibehålls vid gränsen för laddningsspänning under hela den regenerativa laddningspulsen.

Om provningsutrustningen inte kan tillhandahålla strömvärdet med den begärda noggrannheten på ±1 % av målvärdet inom 100 ms efter en ändring av strömprofilen, ska respektive registrerade data förkastas och inga därmed förknippade värden för tomgångsspänning och inre resistans ska beräknas utifrån dessa data.

Om de driftsgränser som tillhandahålls av batteristyrenheten via busskommunikation kräver att strömmen minskas för att hållas inom de driftsgränser som gäller för provningsbatterienheten ska provbänkutrustningen minska respektive målström i enlighet med kraven från batteristyrenheten.

5.4.2.2 Signaler som ska mätas

Följande signaler ska registreras under förkonditioneringen och den faktiska provningskörningen:

Urladdningsström vid anslutningarna till provningsbatterienheten

Spänning mellan provningsbatterienhetens anslutningar

Temperatur i alla mätpunkter hos provningsbatterienheten

Omgivningstemperatur i provbänken

Uppvärmnings- eller kyleffekt för provningsbatterienheten

5.4.2.3 Provningskörning

5.4.2.3.1 Förkonditionering

Efter det att provningsbatterienheten har laddats helt i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer och termisk jämvikt i enlighet med punkt 5.1.1 har uppnåtts ska en standardcykel i enlighet med punkt 5.3 utföras.

Inom 1–3 timmar efter standardcykelns slut ska den faktiska provkörningen påbörjas. I annat fall ska förfarandet i föregående punkt upprepas.

5.4.2.3.2 Provningsförfarande

För högeffektbatterisystem ska provningen utföras vid fem olika laddningsstatusnivåer: 80, 65, 50, 35 och 20 %.

För högenergibatterisystem ska provningen utföras vid fem olika laddningsstatusnivåer: 90, 70, 50, 35 och 20 %.

I det sista steget vid 20 % laddningsstatus får komponenttillverkaren minska provningsbatterienhetens maximala urladdningsström för att laddningsstatusen ska hålla sig över minimivärdet för laddningsstatus i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer och undvika en djup urladdning.

Innan de faktiska provningskörningarna inleds på varje laddningsstatusnivå ska provningsbatterienheten förkonditioneras i enlighet med punkt 5.4.2.3.1.

För att uppnå de erforderliga laddningsstatusnivåerna för provning från provningsbatterienhetens ursprungliga tillstånd ska enheten urladdas med en konstant strömhastighet på 1 C för högeffektbatterisystem och på 1/3 C för högenergibatterisystem följt av en viloperiod på 30 minuter innan nästa mätning påbörjas.

Komponenttillverkaren ska före provningen ange den maximala laddnings- och urladdningsström på varje laddningsstatusnivå som kan tillämpas under hela tidsstegets varaktighet för den strömpuls som definieras i enlighet med tabell 3 för högeffektbatterisystem och tabell 4 för högenergibatterisystem.

Den faktiska provningskörningen ska utföras vid rumstemperatur och ska bestå av strömprofilen i enlighet med tabell 3 för högeffektbatterisystem och i enlighet med tabell 4 för högenergibatterisystem.

Tidssteg [s] | Tid kumulativt [s] | Målström

0 | 0 | 0

20 | 20 | Idischg_max/33

40 | 60 | 0

20 | 80 | Ichg_max/33

40 | 120 | 0

20 | 140 | Idischg_max/32

40 | 180 | 0

20 | 200 | Ichg_max/32

40 | 240 | 0

20 | 260 | Idischg_max/3

40 | 300 | 0

20 | 320 | Ichg_max/3

40 | 360 | 0

20 | 380 | Idischg_max

40 | 420 | 0

20 | 440 | Ichg_max

40 | 480 | 0

Tidssteg [s] | Tid kumulativt [s] | Målström

0 | 0 | 0

120 | 120 | Idischg_max/33

40 | 160 | 0

120 | 280 | Ichg_max/33

40 | 320 | 0

120 | 440 | Idischg_max/32

40 | 480 | 0

120 | 600 | Ichg_max/32

40 | 640 | 0

120 | 760 | Idischg_max/3

40 | 800 | 0

120 | 920 | Ichg_max/3

40 | 960 | 0

120 | 1080 | Idischg_max

40 | 1120 | 0

120 | 1240 | Ichg_max

40 | 1280 | 0

där

Idischg_max: är det absoluta värdet för den maximala urladdningsström som anges av komponenttillverkaren vid den specifika laddningsstatusnivå som kan tillämpas genom hela varaktigheten av strömpulsens respektive tidssteg

Ichg_max: är det absoluta värdet för den maximala laddningsström som anges av komponenttillverkaren vid den specifika laddningsstatusnivå som kan tillämpas genom hela varaktigheten av strömpulsens respektive tidssteg

Spänningen vid tidpunkten noll för provningskörningen innan den första ändringen av målströmmen inträffar, dvs. V0, ska mätas som ett medelvärde under 100 ms.

För högeffektbatterisystem ska följande spänningar och strömmar mätas:

1) För varje enskild urladdnings- och laddningspulsnivå som anges i tabell 3 ska spänningen under nollström som medelvärde under den sista sekunden före ändringen av målströmmen, dvs. Vdstart för urladdning och Vcstart för laddning, mätas.

2) För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 3, ska spänningen vid 2, 10 och 20 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vd2, Vd10, Vd20) och motsvarande ström (Id2, Id10, and Id20) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

3) För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 3, ska spänningen vid 2, 10 och 20 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vc2, Vc10, Vc20) och motsvarande ström (Ic2, Ic10, and Ic20) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

Tabell 5 innehåller en översikt över de spännings- och strömvärden som ska mätas över tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar för högeffektbatterisystem.

Tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar [s] | Urladdning (D) eller laddning (C) | Elektrisk spänning | Ström

2 | D | Vd2 | Id2

10 | D | Vd10 | Id10

20 | D | Vd20 | Id20

2 | C | Vc2 | Ic2

10 | C | Vc10 | Ic10

20 | C | Vc20 | Ic20

För högenergibatterisystem ska följande spänningar och strömmar mätas:

1) För varje enskild urladdnings- och laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 4 ska spänningen under nollström som medelvärde under den sista sekunden före ändringen av målströmmen, dvs. Vdstart för urladdning och Vcstart för laddning, mätas.

2) För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 4 ska spänningen vid 2, 10, 20 och 120 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vd2, Vd10, Vd20 och Vd120) och motsvarande ström (Id2, Id10, Id20 och Id120) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

3) För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 4, ska spänningen vid 2, 10, 20 och 120 sekunder efter ändringen av målströmmen (Vc2, Vc10, Vc20 och Vc120) och motsvarande ström (Ic2, Ic10, Ic20 och Ic120) mätas som ett medelvärde under 100 ms.

I tabell 6 ges en översikt över de spännings- och strömvärden som ska mätas över tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar för högenergibatterisystem.

Tid efter det att ändringen av målströmmen inträffar [s] | Urladdning (D) eller laddning (C) | Elektrisk spänning | Ström

2 | D | Vd2 | Id2

10 | D | Vd10 | Id10

20 | D | Vd20 | Id20

120 | D | Vd120 | Id120

2 | C | Vc2 | Ic2

10 | C | Vc10 | Ic10

20 | C | Vc20 | Ic20

120 | C | Vc120 | Ic120

5.4.2.4 Tolkning av resultaten

Följande beräkningar ska utföras separat för varje laddningsstatusnivå, uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3.

5.4.2.4.1 Beräkningar för högeffektbatterisystem

1) För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 3 ska värdena för inre resistans beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

2) Den inre resistansen för urladdning RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg ska beräknas som ett medelvärde för alla enskilda strömpulsnivåer som anges i tabell 3 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 1.

3) För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 3 ska värdena för inre resistans beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

4) Den inre resistansen för laddning RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg ska beräknas som ett medelvärde för alla enskilda strömpulsnivåer som anges i tabell 3 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 3.

5) Den totala inre resistansen RI2, RI10 och RI20 ska beräknas som ett medelvärde av respektive värden för urladdning och laddning som beräknats enligt punkterna 2 och 4.

6) Tomgångsspänningen ska vara värdet för V0 uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3 för respektive laddningsstatusnivå.

7) Gränsvärdena för maximal urladdningsström ska beräknas som ett medelvärde under 20 sekunder vid målströmmen Idischg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3.

8) Gränsvärdena för maximal laddningsström ska beräknas som ett medelvärde under 20 sekunder vid målströmmen Ichg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3. Absoluta värden för resultaten ska rapporteras som slutvärden.

5.4.2.4.2 Beräkningar för högenergibatterisystem

1) För varje enskild urladdningsströmpulsnivå som anges i tabell 4, ska värdena för inre resistans ska beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

2) Den inre resistansen för urladdning RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg och RId120_avg ska beräknas som medelvärdet av alla de olika strömpulsnivåer som anges i tabell 4 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 1.

3) För varje enskild laddningsströmpulsnivå som anges i tabell 4, ska värdena för inre resistans ska beräknas utifrån de värden för spänning och ström som uppmätts i enlighet med punkt 5.4.2.3 i enlighet med följande ekvationer:

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

4) Den inre resistansen för laddning RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg och RIc120_avg ska beräknas som medelvärdet av alla de olika strömpulsnivåer som anges i tabell 4 utifrån de enskilda värden som beräknats enligt punkt 3.

5) Den totala inre resistansen RI2, RI10, RI20 och RI120 ska beräknas som ett medelvärde av respektive värden för urladdning och laddning som beräknats enligt punkterna 2 och 4.

6) Tomgångsspänningen ska vara värdet för V0 uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3 för respektive laddningsstatusnivå.

7) Gränsvärdena för maximal urladdningsström ska beräknas som ett medelvärde under 120 sekunder vid målströmmen Idischg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3.

8) Gränsvärdena för maximal laddningsström ska beräknas som ett medelvärde under 120 sekunder vid målströmmen Ichg_max för varje laddningsstatusnivå uppmätt i enlighet med punkt 5.4.2.3. Absoluta värden för resultaten ska rapporteras som slutvärden.

5.5 Efterbehandling av mätdata för provningsbatterienheten

De värden för tomgångsspänning som är beroende av laddningsstatus ska definieras på grundval av de värden som fastställts för de olika laddningsstatusnivåerna i enlighet med led 6 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem.

De olika värdena för inre resistans som är beroende av laddningsstatus ska definieras på grundval av de värden som fastställts för de olika laddningsstatusnivåerna i enlighet med led 5 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem.

Gränsvärdena för maximal urladdningsström och maximal laddningsström ska fastställas på grundval av de värden som anges av komponenttillverkaren före provningen. Om ett specifikt värde för maximal urladdningsström eller maximal laddningsström som fastställts i enlighet med leden 7 och 8 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem avviker med mer än ±2 % från det värde som angetts av komponenttillverkaren före provningen, ska respektive värde som fastställts i enlighet med leden 7 och 8 i punkterna 5.4.2.4.1 för högeffektbatterisystem och 5.4.2.4.2 för högenergibatterisystem registreras.

6. Provning av kondensatorsystem eller representativa kondensatordelsystem

6.1 Allmänna bestämmelser

Kondensatorsystemets komponenter i provningskondensatorenheten får också fördelas mellan olika enheter i fordonet.

Egenskaperna för en kondensator är knappast beroende av dess laddningstillstånd respektive ström. Därför föreskrivs endast en enda provningskörning för beräkning av modellens indataparametrar.

6.1.1 Teckenkonvention för ström

De uppmätta strömvärdena ska ha ett plustecken för urladdning och ett minustecken för laddning.

6.1.2 Referensplats för omgivningstemperatur

Omgivningstemperaturen ska mätas inom ett avstånd på 1 m från provningskondensatorenheten vid en punkt som anges av komponenttillverkaren av provningskondensatorenheten.

6.1.3 Temperaturförhållanden

Kondensatorprovningstemperaturen, dvs. måldrifttemperaturen för provningskondensatorenheten, ska anges av komponenttillverkaren. Temperaturen i alla kondensatorns celltemperaturmätpunkter ska ligga inom de gränser som anges av komponenttillverkaren under alla de utförda provningskörningarna.

För en provningskondensatorenhet med vätskekonditionering (dvs. uppvärmning eller kylning) ska temperaturen hos konditioneringsvätskan registreras vid provningskondensatorenhetens inlopp och ska bibehållas inom ±2 K av ett värde som anges av komponenttillverkaren.

För en luftkyld provningskondensatorenhet ska temperaturen i en punkt som anges av komponenttillverkaren hållas inom +0/–20 K av det högsta värde som anges av komponenttillverkaren.

För alla provningskörningar som utförs ska den tillgängliga kyl- och/eller uppvärmningseffekten i provbänken begränsas till ett värde som anges av komponenttillverkaren. Detta värde ska registreras tillsammans med provningsuppgifterna.

Den tillgängliga kyl- och/eller uppvärmningseffekten i provbänken ska bestämmas på grundval av följande förfaranden och registreras tillsammans med komponenternas faktiska provningsdata:

1) För vätskekonditionering utifrån konditioneringsvätskans massflöde och temperaturskillnaden i värmeväxlaren på provningskondensatorenhetens sida.

2) För elektrisk konditionering utifrån spänning och ström. Komponenttillverkaren får ändra denna konditioneringsenhets elektriska anslutning för certifiering av provningskondensatorenheten för att möjliggöra mätning av provningskondensatorenhetens egenskaper utan att beakta den elektriska effekt som krävs för konditioneringen (t.ex. om konditioneringen direktimplementeras och ansluts inom provningskondensatorenheten). Utan hinder av dessa bestämmelser ska den erforderliga elektriska kyl- och/eller uppvärmningseffekt som en konditioneringsenhet tillhandahåller externt till provningskondensatorenheten registreras.

3) För andra typer av konditionering som grundar sig på god teknisk sed och diskussion med typgodkännandemyndigheten.

6.2 Provningsförhållanden

a) Provningskondensatorenheten ska placeras i ett temperaturkontrollerat provningsrum. Omgivningstemperaturen ska konditioneras vid 25 ± 10 °C.

b) Spänningen ska mätas vid provningskondensatorenhetens anslutningar.

c) Provningskondensatorenhetens värmekonditioneringssystem och motsvarande värmekonditioneringsslinga i provbänksutrustningen ska vara fullt funktionsdugliga i enlighet med respektive kontroller.

d) Styrenheten ska göra det möjligt för provbänksutrustningen att utföra det begärda provningsförfarandet inom driftsgränserna för provningskondensatorenheten. Vid behov ska styrenhetens program anpassas av provningskondensatorenhetens komponenttillverkare för det begärda provningsförfarandet.

6.3 Provning av provningskondensatorenhetens egenskaper

a) Efter att ha fulladdat och sedan helt urladdat provningskondensatorenheten till dess lägsta driftspänning i enlighet med den laddningsmetod som anges av komponenttillverkaren ska den stabiliseras i minst 2 timmar men högst 6 timmar.

b) Provningskondensatorenhetens temperatur ska vid provningens början vara 25 ± 2 °C. 45 ± 2 °C får dock väljas genom att rapportera till typgodkännande- eller certifieringsmyndigheten att denna temperaturnivå är mer representativ för de typiska tillämpningsförhållandena.

c) Efter stabiliseringstiden ska en fullständig laddnings- och urladdningscykel enligt figur 2 genomföras med en konstant ström Itest. Itest ska vara den högsta tillåtna kontinuerliga strömmen för provningskondensatorenheten enligt tillverkarens specifikationer.

d) Efter en väntetid på minst 30 sekunder (t0 till t1) ska provningskondensatorenheten laddas med en konstant ström Itest till dess att den maximala driftspänningen Vmax uppnås. Därefter ska laddningen avslutas och provningskondensatorenheten ska stabiliseras i 30 sekunder (t2 till t3) så att spänningen kan nå sitt slutliga värde Vb innan urladdningen påbörjas. Efter detta ska provningskondensatorenheten urladdas med en konstant ström Itest till dess att den lägsta driftspänningen Vmin uppnås. Därefter (från t4 och framåt) ska en ytterligare väntetid på minst 30 sekunder genomgås för att spänningen ska kunna nå sitt slutliga värde Vc.

e) Strömmen och spänningen över tid, Imeas respektive Vmeas, ska registreras vid en provtagningsfrekvens på minst 10 Hz.

f) Följande karakteristiska värden ska bestämmas utifrån mätningen (illustreras i figur 2):

Va är nollbelastningsspänningen precis innan laddningspulsens början

Vb är nollbelastningsspänningen precis innan urladdningspulsens början

Vc är nollbelastningsspänningen precis innan urladdningspulsens slut

ΔV(t1), ΔV(t3) är spänningsförändringarna direkt efter appliceringen av den konstanta laddnings- eller urladdningsströmmen Itest vid tidpunkterna t1 respektive t3. Dessa spänningsförändringar ska bestämmas genom att man tillämpar en linjär approximation på spänningsegenskaperna enligt definitionen i detalj A i figur 2 med hjälp av minstakvadratmetoden. Datainsamlingen för rätlinjeapproximationen ska inledas när ändringen av den lutning som beräknats utifrån två intilliggande datapunkter är mindre än 0,5 % när den går i riktning mot en ökande tidssignal.

Figur 2 Exempel på spänningskurva för mätning av provningskondensatorenheten

ΔV(t1) är den absoluta spänningsskillnaden mellan Va och skärningspunktsvärdet för rätlinjeapproximationen vid tidpunkten för t1.

ΔV(t3) är den absoluta spänningsskillnaden mellan Vb och skärningspunktsvärdet för rätlinjeapproximationen vid tidpunkten för t3.

ΔV(t2) är den absoluta spänningsskillnaden mellan Vmax och Vb.

ΔV(t4) är den absoluta spänningsskillnaden mellan Vmin och Vc.

6.4 Efterbehandling av mätdata för provningskondensatorenheten

6.4.1 Beräkning av inre resistans och kapacitans

De mätdata som erhålls i enlighet med punkt 6.3 ska användas för att beräkna värdena för inre resistans (R) och kapacitans (C) i enlighet med följande ekvationer:

a) Kapacitansen för laddning och urladdning ska beräknas enligt följande:

För laddning: C charge t 2 t 1I measΔt V b V a

För urladdning: C discharge t 4 t 3I measΔt V c V b

b) Den maximala strömstyrkan för laddning och urladdning ska beräknas enligt följande:

För laddning: I max,charging t 2 t 1I measΔt t 2 t 1

För urladdning: I max,discharging t 4 t 3I measΔt t 4 t 3

c) Den inre resistansen för laddning och urladdning ska beräknas enligt följande:

För laddning: R charge ΔV t 1 ΔV t 2 2I max, charging

För urladdning: R discharge ΔV t 3 ΔV t 4 2I max, discharging

d) För modellen behövs endast en enda kapacitans och resistans och dessa ska beräknas enligt följande:

Kapacitansen C: C C charge C discharge 2

Resistansen R: R R charge R discharge 2

e) Den maximala spänningen ska definieras som det registrerade värdet för Vb och den minimala spänningen ska definieras som det registrerade värdet för Vc enligt definitionen i punkt 6.3 f.

1 Med noggrannhet menas det absoluta värdet av analysatoravläsningens avvikelse från ett referensvärde som är spårbart till en nationell eller internationell standard.

2 Det maximala kalibreringsvärdet ska vara det högsta förutspådda värde för respektive mätsystem som förväntas under en viss provningskörning som utförs i enlighet med denna bilaga multiplicerat med faktorn 1,1.

Tillägg 1

MALL FÖR CERTIFIKAT FÖR KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHET ELLER SYSTEM Maximiformat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT OM KOLDIOXIDUTSLÄPPS- OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSRELATERADE EGENSKAPER FÖR ETT ELMASKINSYSTEM/EN INTEGRERAD ELEKTRISK FRAMDRIVNINGSKOMPONENT/EN INTEGRERAD FRAMDRIVNINGSKOMPONENT FÖR HYBRIDELFORDON TYP 1/ETT BATTERISYSTEM/ETT KONDENSATORSYSTEM

Myndighetens stämpel

Meddelande om

beviljande(1)

förlängning(1)

avslag(1)

tillbakadragande(1)

av ett certifikat om koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper för ett elmaskinsystem/en integrerad elektrisk framdrivningskomponent/en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1/ett batterisystem/ett kondensatorsystem i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens förordning (EU) 2017/2400 senast ändrad genom ……………..

Certifieringsnummer:

Hashvärde:

Skäl till förlängning:

AVSNITT I

0.1 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.2 Typ:

0.3 Märkning av typ

0.3.1 Certifieringsmärkningens placering:

0.3.2 Metod för anbringande av certifieringsmärkningen:

0.5 Tillverkarens namn och adress:

0.6 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.7 Namn på och adress till tillverkarens eventuella företrädare:

AVSNITT II

1. Ytterligare information (i förekommande fall): se addendumet

2. Godkännandemyndighet som ansvarar för att genomföra provningarna:

3. Provningsrapportens datum:

4. Provningsrapportens nummer:

5. Eventuella anmärkningar: se addendumet

6. Ort:

7. Datum:

8. Underskrift:

Bilagor:

Informationsmaterial. Provningsrapport.

Tillägg 2

Informationsdokument för elmaskinsystem

Informationsdokument nr:: Utfärdat: Datum för utfärdande: Datum för ändring:

i enlighet med …

Elmaskinsystemtyp/elmaskinsystemfamilj (om tillämpligt):

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Elmaskinsystemtyp:

0.4 Elmaskinsystemfamilj:

0.5 Elmaskinsystemtyp som separat teknisk enhet/Elmaskinsystemfamilj som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Modellidentifikationsmärkning, om sådan finns på elmaskinsystemet:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1 VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS (HUVUD)ELMASKINSYSTEMET OCH ELMASKINSYSTEMTYPERNA I EN ELMASKINSYSTEMFAMILJ

| |Huvudelmaskinsystem | |Familjemedlemmar

| |eller elmaskinsystemtyp | |

| | | | #1 | | #2 | | #3 | |

1. Allmänt

1.1. Provspänning(ar): V

1.2. Grundläggande motorvarvtal: 1/min

1.3. Maximalt varvtal för motorns utgående axel: 1/min

1.4. (eller som standard) reducerarens/växellådans utgående axelvarvtal: 1/min

1.5. Varvtal vid högsta effekt: 1/min

1.6. Högsta effekt: kW

1.7. Varvtal vid maximalt vridmoment: 1/min

1.8. Maximalt vridmoment: Nm

1.9. Maximal effekt under 30 min: kW

2. Elmaskin

2.1. Funktionssätt

2.1.1. Likström (DC)/växelström (AC):

2.1.2. Antal faser:

2.1.3. Excitering/separat/serie/kombination:

2.1.4. Synkron/asynkron:

2.1.5. Rotor lindad/med permanenta magneter/med hus:

2.1.6. Antal poler i motorn:

2.2. Rotationströghet: kgm2

3. Effektregulator

3.1. Fabrikat:

3.2. Typ:

3.3. Funktionsprincip:

3.4. Reglerprincip: vektoriell/öppen krets/sluten/annan (ange närmare):

3.5. Största effektiva strömstyrka som överförts till motorn: A

3.6. För längsta varaktighet på: s

3.7. Likspänningsintervall (från/till): V

3.8. Likströmsomvandlaren är en del av elmaskinsystemet i enlighet med punkt 4.1 i denna bilaga (ja/nej):

4. Kylsystem

4.1. Motor (vätska/luft/annat anges närmare):

4.2. Styrenhet (vätska/luft/annat anges närmare):

4.3. Beskrivning av systemet:

4.4. Principritning(ar):

4.5. Temperaturgränser (min/max): K

4.6. Vid referensposition:

4.7. Flödeshastigheter (min/max): l/min

5. Dokumenterade värden från komponentprovningen

5.1. Värden för verkningsgrad för produktionsöverensstämmelse:

5.2. Kylsystem (deklaration för varje kylkrets):

5.2.1. kylvätskans maximala massflöde eller volymflöde eller maximalt inloppstryck:

5.2.2. högsta kylvätsketemperaturer:

5.2.3. högsta tillgängliga kyleffekt:

5.2.4. Registrerade medelvärden för varje provningskörning

5.2.4.1. kylvätskans volymflöde eller massflöde:

5.2.4.2. kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen:

5.2.4.3. kylvätskans temperatur vid inloppet och utloppet från provbänkens värmeväxlare på sidan för elmaskinsystemet

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr: | Beskrivning: | Datum för utfärdande:

1 | Information om förhållanden vid provning av elmaskinsystem …

2 | …

Bilaga 1 till informationsdokument om elmaskinsystem

| Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)

1.1 | …

1 Fastställda i enlighet med punkt 4.3.5 och 4.3.6 i denna bilaga.

Tillägg 3

Informationsdokument för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

Informationsdokument nr:: Utfärdat: Datum för utfärdande: Datum för ändring:

i enlighet med …

Typ/familj för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent (i tillämpliga fall):

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Integrerad elektrisk framdrivningskomponenttyp:

0.4 Integrerad elektrisk framdrivningskomponentfamilj:

0.5 Integrerad elektrisk framdrivningskomponenttyp som separat teknisk enhet /Integrerad elektrisk framdrivningskomponentfamilj som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Sätt att identifiera modellen, om den är märkt på den integrerade elektriska framdrivningskomponenten:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1 VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS (HUVUDKOMPONENTEN) FÖR DEN INTEGRERADE ELEKTRISKA FRAMDRIVNINGSKOMPONENTEN OCH DE INTEGRERADE ELEKTRISKA FRAMDRIVNINGSKOMPONENTTYPERNA INOM EN INTEGRERAD ELEKTRISK FRAMDRIVNINGSKOMPONENTFAMILJ

| |Huvudkomponent för integrerad elektrisk framdrivningskomponent | |Familjemedlemmar

| |eller integrerad elektrisk framdrivningskomponenttyp | |

| | | | #1 | | #2 | | #3 | |

1. Allmänt

1.1. Provspänning(ar): V

1.2. Grundläggande motorvarvtal: 1/min

1.3. Maximalt varvtal för motorns utgående axel: 1/min

1.4. (eller som standard) reducerarens/växellådans utgående axelvarvtal: 1/min

1.5. Varvtal vid högsta effekt: 1/min

1.6. Högsta effekt: kW

1.7. Varvtal vid maximalt vridmoment: 1/min

1.8. Maximalt vridmoment: Nm

1.9. Maximal effekt under 30 min: kW

1.10. Antal elmaskiner:

2. Elmaskin (för varje elmaskin):

2.1. Elmaskin-ID:

2.2. Funktionssätt

2.2.1. Likström (DC)/växelström (AC):

2.2.2. Antal faser:

2.2.3. Excitering/separat/serie/kombination:

2.2.4. Synkron/asynkron:

2.2.5. Rotor lindad/med permanenta magneter/med hus:

2.2.6. Antal poler i motorn:

2.3. Rotationströghet: kgm2

3. Effektregulator (för varje effektregulator):

3.1. Motsvarande elmaskin-ID:

3.2. Fabrikat:

3.3. Typ:

3.4. Funktionsprincip:

3.5. Reglerprincip: vektoriell/öppen krets/sluten/annan (ange närmare):

3.6. Största effektiva strömstyrka som överförts till motorn: A

3.7. För längsta varaktighet på: s

3.8. Likspänningsintervall (från/till): V

3.9. Likströmsomvandlaren är en del av elmaskinsystemet i enlighet med punkt 4.1 i denna bilaga (ja/nej):

4. Kylsystem

4.1. Motor (vätska/luft/annat anges närmare):

4.2. Styrenhet (vätska/luft/annat anges närmare):

4.3. Beskrivning av systemet:

4.4. Principritning(ar):

4.5. Temperaturgränser (min/max): K

4.6. Vid referensposition:

4.7. Flödeshastigheter (min/max): g/min eller l/min

5. Växellåda

5.1. Utväxlingsförhållande, växlingsschema och effektflöde:

5.2. Centeravstånd för mellantransmissioner:

5.3. Typ av lager vid motsvarande platser (om monterade):

5.4. Typ av kopplingsdelar (kuggkopplingar (inklusive synkroniserare) eller friktionskopplingar) och motsvarande placering (om monterade):

5.5. Totalt antal växlar framåt:

5.6. Antal kuggkopplingar:

5.7. Antal synkroniserare:

5.8. Antal friktionskopplingslameller (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller):

5.9. Friktionskopplingslamellernas ytterdiameter (utom för en enkel torr koppling med 1 eller 2 lameller):

5.10. Kuggarnas ytjämnhet (med ritningar):

5.11. Antal dynamiska axeltätningar:

5.12. Oljeflöde för smörjning och kylning per varv i transmissionens inaxel

5.13. Oljeviskositet vid 100 °C (±10 %):

5.14. Systemtryck för hydrauliskt reglerade växellådor:

5.15. Angiven oljenivå med avseende på centralaxeln och enligt specifikation på ritningen (med utgångspunkt i medelvärdet mellan lägre och övre tolerans), stillastående eller under drift. Oljenivån anses vara lika om alla roterande delar i transmissionen (utom oljepumpen och dess motor) är belägna ovanför den angivna oljenivån:

5.16. Angiven oljenivå (±1 mm):

5.17. Utväxlingsförhållanden [–] och maximalt invridmoment [Nm], maximal ineffekt (kW) och maximalt invarvtal [min–1] (för varje växel framåt):

6. Differential

6.1. Utväxlingsförhållande:

6.2. Grundläggande tekniska specifikationer:

6.3. Principritningar:

6.4. Oljevolym:

6.5. Oljenivå:

6.6. Oljespecifikation:

6.7. Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning):

6.8. Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar):

6.9. Hjuländar (ritning):

6.9.1. Lagertyp (typ, kvantitet, innerdiameter, ytterdiameter, bredd och ritning):

6.9.2. Tätningstyp (huvuddiameter, antal förslutningsringar):

6.9.3. Smörjmedelstyp:

6.10. Antal planetväxlar/cylindriska växlar för differentialen:

6.11. Smalaste bredd hos planetväxlar/cylindriska växlar för differentialen:

7. Dokumenterade värden från komponentprovningen

7.1. Värden för verkningsgrad för produktionsöverensstämmelse (*):

7.2. Kylsystem (deklaration för varje kylkrets):

7.2.1. kylvätskans maximala massflöde eller volymflöde eller maximalt inloppstryck:

7.2.2. högsta kylvätsketemperaturer:

7.2.3. högsta tillgängliga kyleffekt:

7.2.4. Registrerade medelvärden för varje provningskörning

7.2.4.1. kylvätskans volymflöde eller massflöde:

7.2.4.2. kylvätskans temperatur vid inloppet till kylkretsen:

7.2.4.3. kylvätsketemperaturen vid inloppet och utloppet till provbänkens värmeväxlare på den integrerade elektriska framdrivningskomponentsidan:

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr: | Beskrivning: | Datum för utfärdande:

1 | Information om förhållanden vid provning av en integrerad elektrisk framdrivningskomponent …

2 | …

Bilaga 1 till informationsdokument om en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

8. Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)

8.1. Maximalt provat invarvtal [min–1]

8.2. Maximalt provat inmoment [Nm]

Tillägg 4

Informationsdokument för en integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1

För integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 ska informationsdokumentet bestå av tillämpliga delar av informationsdokumentet för elmaskinsystem i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga och av informationsdokumentet för transmissioner i enlighet med tillägg 2 till bilaga VI.

Tillägg 5

Informationsdokument för ett batterisystem eller en representativ batteridelsystemtyp

Informationsdokument nr:: Utfärdat: Datum för utfärdande: Datum för ändring:

i enlighet med …

Batterisystem eller representativ batteridelsystemtyp:

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Batterisystemtyp:

0.4 –

0.5 Batterisystemtyp som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Metod för identifiering av modell, om sådan märkning finns på batterisystemet:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1 VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS BATTERISYSTEMET ELLER DEN REPRESENTATIVA BATTERIDELSYSTEMTYPEN

Batteri(del)systemtyp

1. Allmänt

1.1. Komplett system eller representativt delsystem:

1.2. Högeffektbatterisystem/högenergibatterisystem:

1.3. Grundläggande tekniska specifikationer:

1.4. Cellkemi:

1.5. Antal seriekopplade celler:

1.6. Antal parallellkopplade celler:

1.7. Representativ kopplingsdosa med säkringar och brytare ingår i det provade systemet (ja/nej):

1.8. Representativa seriella anslutningar ingår i det provade systemet (ja/nej):

2. Konditioneringssystem

2.1. Vätska/luft/annat anges närmare:

2.2. Beskrivning av systemet:

2.3. Principritning(ar):

2.4. Temperaturgränser (min/max): K

2.5. Vid referensposition:

2.6. Flödeshastigheter (min/max): l/min

3. Dokumenterade värden från komponentprovningen

3.1. Round trip-verkningsgrad för produktionsöverensstämmelse (**):

3.2. Maximal urladdningsström för produktionsöverensstämmelse:

3.3. Maximal laddningsström för produktionsöverensstämmelse:

3.4. Provningstemperatur (angiven måldrifttemperatur):

3.5. Konditioneringssystem (ange för varje provningskörning som utförs)

3.5.1. Kylning eller uppvärmning som krävs:

3.5.2. Högsta tillgängliga kyl- eller uppvärmningseffekt:

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr: | Beskrivning: | Datum för utfärdande:

1 | Information om förhållanden vid provning av batterisystem …

2 | …

Bilaga 1 till informationsdokument om batterisystem

| Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)

1.1 | …

Tillägg 6

Informationsdokument för ett kondensatorsystem eller en representativ kondensatordelsystemtyp

Informationsdokument nr:: Utfärdat: Datum för utfärdande: Datum för ändring:

i enlighet med …

Kondensatorsystem eller representativ kondensatordelsystemtyp:

…

0. ALLMÄNT

0.1 Tillverkarens namn och adress:

0.2 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn):

0.3 Kondensatorsystemtyp:

0.4 Kondensatorsystemfamilj:

0.5 Kondensatorsystemtyp som separat teknisk enhet/Kondensatorsystemfamilj som separat teknisk enhet

0.6 Handelsnamn (om tillgängligt):

0.7 Metod för identifiering av modell, om sådan märkning finns på kondensatorsystemet:

0.8 I fråga om komponenter och separata tekniska enheter, placering av och anbringningsmetod för EG-typgodkännandemärket:

0.9 Namn på och adresser till monteringsanläggningar:

0.10 Namn på och adress till tillverkarens ombud:

DEL 1 VÄSENTLIGA EGENSKAPER HOS KONDENSATORSYSTEMET ELLER DEN REPRESENTATIVA KONDENSATORDELSYSTEMTYPEN

Kondensator(del)systemtyp

1. Allmänt

1.1. Komplett system eller representativt delsystem:

1.2. Grundläggande tekniska specifikationer:

1.3. Cellteknik och cellspecifikation:

1.4. Antal seriekopplade celler:

1.5. Antal parallellkopplade celler:

1.6. Representativ kopplingsdosa med säkringar och brytare ingår i det provade systemet (ja/nej):

1.7. Representativa seriella anslutningar ingår i det provade systemet (ja/nej):

2. Konditioneringssystem

2.1. Vätska/luft/annat anges närmare:

2.2. Beskrivning av systemet:

2.3. Principritning(ar):

2.4. Temperaturgränser (min/max): K

2.5. Vid referensposition:

2.6. Flödeshastigheter (min/max): l/min

3. Dokumenterade värden från komponentprovningen

3.1. Provningstemperatur (angiven måldrifttemperatur):

3.2. Konditioneringssystem (ange för varje provningskörning som utförs)

3.2.1. Kylning eller uppvärmning som krävs:

3.2.2. Högsta tillgängliga kyl- eller uppvärmningseffekt:

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Nr: | Beskrivning: | Datum för utfärdande:

1 | Information om förhållanden vid provning av kondensatorsystem …

2 | …

Bilaga 1 till informationsdokument om kondensatorsystem

| Information om provningsbetingelser (om tillämpligt)

1.1 | …

Tillägg 7

(reserverad)

Tillägg 8

Standardvärden för elmaskinsystem

Följande steg ska utföras för att generera indata för elmaskinsystemet på grundval av standardvärden:

Steg 1: FN-föreskrift nr 85 ska tillämpas för detta tillägg om inget annat anges.

Steg 2: De högsta vridmomentvärdena som en funktion av rotationshastigheten ska bestämmas utifrån de data som genereras i enlighet med punkt 5.3.1.4 i FN-föreskrift nr 85. Uppgifterna ska utökas i enlighet med punkt 4.3.2 i denna bilaga.

Steg 3: Värdena för minsta vridmoment som en funktion av rotationshastigheten ska bestämmas genom att vridmomentvärdena från steg 2 ovan multipliceras med minus ett.

Steg 4: Maximalt kontinuerligt vridmoment under 30 minuter och motsvarande rotationshastighet ska bestämmas utifrån de data som genereras i enlighet med punkt 5.3.2.3 i FN-föreskrift nr 85 som medelvärden över 30-minutersperioden. Om inget värde för det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter enligt föreskrift nr 85 kan fastställas eller om det bestämda värdet är 0 Nm, ska tillämpliga indata anges som 0 Nm och motsvarande rotationshastighet ska anges som det nominella varvtal som bestäms utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan.

Steg 5: Överbelastningsegenskaperna ska bestämmas utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan. Överbelastningsmomentet och motsvarande rotationshastighet ska beräknas som medelvärden inom det varvtalsintervall där effekten är lika med eller högre än 90 % av den maximala effekten. Överbelastningens varaktighet t0_maxP ska bestämmas som hela varaktigheten av den provningskörning som utförs i enlighet med steg 2 ovan multiplicerad med faktorn 0,25.

Steg 6: Diagrammet över eleffektförbrukning ska fastställas i enlighet med följande bestämmelser:

a) Ett normaliserat diagram över effektförluster ska beräknas som en funktion av normaliserade varvtals- och vridmomentvärden enligt följande ekvation: P loss,norm T norm,i, ω norm,j 3 m,n 0 k mn T norm,i m ω norm,j n där

Ploss,norm = normaliserad förlusteffekt [–]

Tnorm,i = normaliserat vridmoment för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led b ii nedan [–]

ωnorm,j = normaliserat varvtal för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led b i nedan [–]

k = förlustkoefficient [–]

m = index för vridmomentberoende förluster från 0 till 3 [–]

n = index för varvtalsberoende förluster från 0 till 3 [–]

b) De normaliserade varvtals- och vridmomentvärden som ska användas i ekvationen i led a ovan och som definierar rutnätspunkterna för det normaliserade förlustdiagrammet ska vara följande:

i) normaliserat varvtal: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Om den högsta rotationshastighet som bestäms utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan överstiger ett normaliserat varvtalsvärde på 4,00 ska ytterligare värden för normaliserat varvtal med en ökning på 0,2 läggas till i den befintliga förteckningen för att täcka det erforderliga varvtalsintervallet.

ii) normaliserat vridmoment: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

c) Den förlustkoefficient k som ska användas för ekvationen i led a ovan ska definieras beroende på indexen m och n enligt följande tabeller:

i) För en elmaskin av PSM-typ: n 0 1 2 3 m 3 0 0 0 0 2 0,018 0,001 0,03 0 1 0,0067 0 0 0 0 0 0,005 0,0025 0,003

ii) För en elmaskin av alla typer utom PSM: n 0 1 2 3 m 3 0 0 0 0 2 0,1 0,03 0,03 0 1 0,01 0 0,001 0 0 0,003 0 0,001 0,001

d) Utifrån det normaliserade effektförlustdiagram som fastställts i enlighet med leden a–c ovan ska verkningsgraden beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

i) Rutnätspunkterna för det normaliserade varvtalet ska vara 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Om den högsta rotationshastighet som bestäms utifrån de data som genereras i enlighet med steg 2 ovan överstiger ett normaliserat varvtalsvärde på 4,00 ska ytterligare värden för normaliserat varvtal med en ökning på 0,2 läggas till i den befintliga förteckningen för att täcka det erforderliga varvtalsintervallet.

ii) Rutnätspunkterna för det normaliserade vridmomentet ska vara –1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

iii) För varje rutnätspunkt som definierats i enlighet med punkterna d i och d ii ovan ska verkningsgraden η beräknas enligt följande ekvationer:

Om det faktiska värdet för rutnätspunkten för det normaliserade vridmomentet är mindre än noll: η T norm,i, ω norm,j T norm,i ω norm,j P loss,norm T norm,i, ω norm,j T norm,i ω norm,j 0,96 Om det erhållna värdet för η är mindre än noll ska det anges som noll.

Om det faktiska värdet för rutnätspunkten för det normaliserade vridmomentet är större än noll: η T norm,i, ω norm,j T norm,i ω norm,j T norm,i ω norm,j P loss,norm T norm,i, ω norm,j 0,96 där

η = verkningsgrad [–]

Tnorm,i = normaliserat vridmoment för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d ii ovan [–]

ωnorm,j = normaliserat varvtal för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d i ovan [–]

Ploss,norm = normaliserad förlusteffekt fastställd i enlighet med leden a–c ovan [–]

e) Utifrån det verkningsgradsdiagram som fastställts i enlighet med led d ovan ska det faktiska diagrammet över effektförluster i elmaskinsystemet beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

i) För varje rutnätspunkt för normaliserat varvtal som definierats i enlighet med led d i ovan ska de faktiska varvtalsvärdena nj beräknas enligt följande ekvation: nj = ωnorm,j × nrated där

nj = faktiskt varvtal [1/min]

ωnorm,j = normaliserat varvtal för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d i ovan [–]

nrated = elmaskinsystemets nominella varvtal bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [1/min]

ii) För varje rutnätspunkt för normaliserat vridmoment som definierats i enlighet med led d ii ovan ska de faktiska vridmomentvärdena Ti beräknas enligt följande ekvation: Ti = Tnorm,i × Tmax där

Ti = faktiskt vridmoment [Nm]

Tnorm,i = normaliserat vridmoment för alla rutnätspunkter som definierats i enlighet med led d ii ovan [–]

Tmax = elmaskinsystemets totala maximala vridmoment bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [Nm]

iii) För varje rutnätspunkt som definierats i enlighet med punkterna e i och e ii ovan ska den faktiska effektförlusten beräknas enligt följande ekvation: P loss T i, n j 1 n T i T max, n j n rated T i n j 2π 60 där

Ploss = faktisk förlusteffekt [W]

Ti = faktiskt vridmoment [Nm]

nj = faktiskt varvtal [1/min]

η = verkningsgrad beroende på normaliserat varvtal och vridmoment bestämd i enlighet med led d ovan [–]

Tmax = elmaskinsystemets totala maximala vridmoment bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [Nm]

nrated = elmaskinsystemets nominella varvtal bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [1/min]

iv) För varje rutnätspunkt som definierats i enlighet med punkterna e i och e ii ovan ska den faktiska elektriska växelriktareffekten beräknas enligt följande ekvation: P el T i, n j P loss T i, n j T i n j 2π 60 där

Pel = faktisk elektrisk växelriktareffekt [W]

Ploss = faktisk förlusteffekt [W]

Ti = faktiskt vridmoment [Nm]

nj = faktiskt varvtal [1/min]

f) De uppgifter i diagrammet över faktisk elektrisk effekt som fastställts i enlighet med led e ovan ska utökas i enlighet med punkt 4.3.4.1, 4.3.4.2, 4.3.4.4 och 4.3.4.5 i denna bilaga.

Steg 7: Motståndskurvan ska beräknas på grundval av det diagram över den faktiska effektförlusten som fastställts i enlighet med led e ovan i enlighet med följande bestämmelser:

a) Utifrån effektförlustvärdena för de två rutnätspunkter som definieras av det normaliserade vridmomentet T i T max 0,01, och värdena 1,00 och 4,00 för normaliserat varvtal n j n rated, ska motståndsvridmomentet beroende på det faktiska varvtalet och vridmomentet beräknas enligt följande ekvation: T drag T i T i T max 0,01 , n j n j n rated 1,00;4,00 P loss T i T i T max 0,01 , nj n j n rated 1,00;4,00 60 2π n j där

Tdrag = faktiskt motståndsvridmoment [Nm]

Ti = faktiskt vridmoment [Nm]

Tmax = elmaskinsystemets totala maximala vridmoment bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [Nm]

nj = faktiskt varvtal [1/min]

nrated = elmaskinsystemets nominella varvtal bestämt utifrån de data som genererats i enlighet med steg 2 ovan [1/min]

Ploss = faktisk förlusteffekt [W]

b) Utifrån de två värden för motståndsvridmoment som fastställts i enlighet med led a ovan ska ett tredje värde för motståndsvridmoment vid nollrotationshastighet beräknas genom linjär extrapolering.

c) Utifrån de två värden för motståndsvridmoment som fastställts i enlighet med led a ovan ska ett fjärde värde för motståndsvridmoment vid det högsta normaliserade varvtalsvärde som definieras i enlighet med led b i i steg 6 beräknas genom linjär extrapolering.

Steg 8: Rotationströgheten ska bestämmas enligt ett av följande alternativ:

a) Alternativ 1: På grundval av den faktiska rotationströghet som definieras av den geometriska formen och densiteten hos respektive material i elmaskinens rotor. Data och metoder från ett CAD-programvaruverktyg kan användas för att härleda den faktiska rotationströgheten hos elmaskinens rotor. Den detaljerade metoden för bestämning av rotationströgheten ska avtalas med typgodkännandemyndigheten.

b) Alternativ 2: På grundval av elmaskinens rotors yttermått. En ihålig cylinder ska definieras så att den passar elmaskinens rotor på ett sådant sätt att För den ihåliga cylinder som definieras i enlighet med leden i–iii ovan ska rotationströgheten beräknas med en materialdensitet på 7850 kg/m2.

i) cylinderns ytterdiameter motsvarar den punkt i rotorn som har det största avståndet från rotorns rotationsaxel bedömt längs en rät linje som är vinkelrät mot rotorns rotationsaxel,

ii) cylinderns innerdiameter motsvarar den punkt i rotorn med det minsta avståndet från rotorns rotationsaxel bedömt längs en rät linje som är vinkelrät mot rotorns rotationsaxel,

iii) cylinderns längd motsvarar avståndet mellan de två punkter som ligger längst bort från varandra bedömt längs en rak linje som ligger parallellt med rotorns rotationsaxel.

Tillägg 9

Standardvärden för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

För att göra det möjligt att använda bestämmelserna i detta tillägg för att generera indata för integrerade elektriska framdrivningskomponenter som helt eller delvis baseras på standardvärden ska följande villkor vara uppfyllda:

Om mer än ett elmaskinsystem ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska alla elmaskiner ha exakt samma specifikationer. Om mer än ett elmaskinsystem ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska alla elmaskiner anslutas till den integrerade elektriska framdrivningskomponentens vridmomentväg vid samma referensposition (dvs. antingen uppströms eller nedströms från växellådan), där alla elmaskiner ska köras med samma rotationshastighet vid denna referensposition och deras enskilda vridmoment (effekt) ska läggas till genom valfri typ av summeringsväxellåda (summation gearbox).

(1) Ett av följande alternativ ska användas för att generera indata för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten, helt eller delvis baserat på standardvärden:

Alternativ 1: endast standardvärden för alla komponenter som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten

a) Standardvärdena för elmaskinsystemet som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska fastställas i enlighet med tillägg 8. Om flera elmaskiner ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena i enlighet med tillägg 8 fastställas för en enda elmaskin och alla siffror för vridmoment och effekt (mekanisk och elektrisk) ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten. De erhållna värdena från denna multiplikation ska användas i alla ytterligare steg i detta tillägg. Det värde för rotationströghet som fastställs i enlighet med steg 8 i tillägg 8 till denna bilaga ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten.

b) Om en växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten fastställas separat för varje framåtväxel för diagrammet över elförbrukning, och enbart för växeln med utväxling närmast 1 för alla andra indata i enlighet med följande förfarande:

i) Standardvärdena för förlusterna i växellådan ska bestämmas i enlighet med punkt 2 i detta tillägg.

ii) För steg i) ovan ska de rotationshastighets- och vridmomentpunkter som fastställts vid elmaskinsystemets axel och som bestämts i enlighet med led a ovan användas som rotationshastighets- och vridmomentvärden för växellådans inaxel.

iii) För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 avseende växellådans utgående axel ska alla vridmomentvärden som avser elmaskinens utgående axel, bestämda i enlighet med led a ovan, omvandlas till växellådans utgående axel genom följande ekvation: Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear där (där gear = 1, …, högsta växelnummer)

Ti,GBX = vridmoment vid växellådans utgående axel

Ti,EM = vridmoment vid elmaskinsystemets utgående axel

Ti,l,in = vridmomentförlust för varje växlingsbara framåtväxel i förhållande till den ingående axeln i de delar av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten som avser växellådan, bestämd i enlighet med punkt b i ovan

nj,EM = varvtal vid den utaxel i elmaskinsystemet där Ti,EM uppmättes [min–1]

igear = utväxlingsförhållande för en specifik växel [–]

iv) För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 avseende växellådans utgående axel ska alla varvtalsvärden som avser elmaskinens utgående axel, bestämda i enlighet med led a ovan, omvandlas till växellådans utgående axel genom följande ekvation: nj,GBX = nj,EM / igear där (där gear = 1, …, högsta växelnummer)

nj,EM = varvtal vid elmaskinens utgående axel [min–1]

igear = utväxlingsförhållande för en specifik växel [–]

c) Om en differential ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena för differentialen fastställas separat för varje framåtväxel för diagrammet över elförbrukningen och enbart för växeln med utväxlingsförhållandet närmast 1 för alla andra indata enligt följande steg:

i) Standardvärdena för förlusterna i differentialen ska bestämmas i enlighet med punkt 3 i detta tillägg.

ii) De vridmomentpunkter som definierats vid den utgående axeln i den växellåda som utgör en del av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten, fastställda i enlighet med led b ovan, ska användas som vridmomentvärden vid differentialens ingång. Om ingen växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska de vridmomentpunkter som definierats vid elmaskinsystemets utaxel och fastställts i enlighet med led a ovan användas som vridmomentvärden vid differentialens ingång för steg i ovan.

iii) För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 avseende differentialens utgång, ska alla vridmomentvärden som avser utaxeln antingen i växellådan (om en växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), bestämda i enlighet med steg iii i led b ovan, eller i elmaskinsystemet (om ingen växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), bestämda enligt led a ovan, omvandlas till differentialens utgång genom följande ekvation: Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff där

Ti,diff,out = vridmoment vid differentialens utgång

Ti,diff,in = vridmoment vid differentialens ingång

Ti,diff,l,in = vridmomentförlust hänförlig till differentialens ingång beroende på det ingående vridmomentet bestämt i enlighet med punkt c i ovan

idiff = differentialens utväxlingsförhållande [–]

iv) För att generera de indata som krävs för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten i enlighet med tillägg 15 och som avser differentialens utgång, ska alla varvtalsvärden som avser utaxeln antingen i växellådan (om en växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), fastställda i enlighet med steg iv i led b ovan, eller i elmaskinsystemet (om ingen växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten), fastställda i enlighet med punkt a ovan, omvandlas till differentialens utgång genom följande ekvation: nj,diff,out = nj,diff,in / idiff där

nj,diff,in = varvtal vid differentialens ingång [min–1]

idiff = differentialens utväxlingsförhållande [–]

Alternativ 2: mätning av elmaskinsystemet som en del av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten och standardvärden för andra komponenter i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten

a) Uppmätta komponentdata för elmaskinsystemet som en del av den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska fastställas i enlighet med punkt 4 i denna bilaga. Om flera elmaskiner ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska komponentdata fastställas för en enda elmaskin och alla siffror för vridmoment och effekt (mekanisk och elektrisk) ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten. De erhållna värdena från denna multiplikation ska användas i alla ytterligare steg i detta tillägg. Värdet för rotationströghet som bestämts i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga ska multipliceras med det totala antalet elmaskiner som ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten.

b) Om en växellåda ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena för den integrerade elektriska framdrivningskomponenten fastställas separat för varje framåtväxel för diagrammet över elförbrukning och enbart för växeln som har utväxlingsförhållandet närmast 1 för alla andra indata i enlighet med bestämmelserna i alternativ 1 b ovan. I detta sammanhang ska alla hänvisningar till led a i alternativ 1 b förstås som hänvisningar till led a i alternativ 2.

c) Om en differential ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska standardvärdena för differentialen fastställas separat för varje framåtväxel för diagrammet över elförbrukning och enbart för växeln som har utväxlingsförhållandet närmast 1 för alla andra indata i enlighet med alternativ 1 c ovan. I detta sammanhang ska alla hänvisningar till led b i alternativ 1 c förstås som hänvisningar till led b i alternativ 2.

(2) Den integrerade elektriska framdrivningskomponentens interna komponentväxellåda Vridmomentförlusten Tgbx,l,in för varje växlingsbar framåtväxel avseende den ingående axeln i de delar som utgör växellådan i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

a) Tgbx,l,in (nin, Tin, växel) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 min–1 + fT,gear × Tin där

Tgbx,l,in = vridmomentförlust hänförlig till inaxeln [Nm]

Tdx = motståndsvridmoment vid x min–1 [Nm]

nin = varvtal vid inaxeln [min–1]

fT,gear = växelberoende vridmomentförlustkoefficient [–], bestämd enligt leden b–f nedan

Tin = vridmoment vid inaxeln [Nm]

växel = 1, …, högsta växelnummer [–]

b) Ekvationens värden ska bestämmas för alla transmissionsväxlar som är placerade nedströms från elmaskinens utgående axel.

c) Om en differential ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska ekvationens värden bestämmas för alla transmissionens växlar som är placerade nedströms från elmaskinens utaxel och uppströms från, med undantag för växelgreppet med differentialens ingångsväxel. Växelgreppet med differentialens ingående växel kan vara ett externt-externt växelgrepp (antingen ett cylindriskt växelgrepp eller ett kardanväxelgrepp) eller en enda planetväxeluppsättning.

d) För navmotorer ska ekvationens värden bestämmas för alla transmissionsväxlar som är placerade nedströms från elmaskinens utgående axel och uppströms från hjulnavet.

e) Värdet för fT ska bestämmas i enlighet med punkt 3.1.1 i bilaga VI.

f) Värdet för fT ska vara 0,007 för en direkt växel.

g) Värdena för Td0 och Td1000 ska vara 0,0075 × Tmax,in för växellådor med fler än 2 friktionskopplingar.

h) Värdena för Td0 och Td1000 ska vara 0,0025 × Tmax,in för alla andra växellådor.

i) Tmax,in ska vara det totala högsta värdet för alla enskilda maximalt tillåtna invridmoment för varje framåtväxel i växellådan i [Nm].

(3) Differentialen i den integrerade elektriska framdrivningskomponentens interna komponent Vridmomentförlusten Tdiff,l,in avseende ingången hos differentialdelarna i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten ska beräknas i enlighet med följande bestämmelser:

a) Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1– ηdiff) × Tin där

Tdiff,l,in = vridmomentförlust hänförlig till differentialens ingång [Nm]

Tdiff,d0 = motståndsvridmoment [Nm] bestämt enligt leden e–f nedan

ηdiff = vridmomentberoende verkningsgrad [–] bestämd enligt leden b–d nedan

Tin = vridmoment vid differentialens ingång [Nm]

idiff = differentialens utväxlingsförhållande [–]

b) Ekvationens värden ska bestämmas för alla växelgrepp i differentialen inklusive växelgreppet med differentialens ingångsväxel.

c) Värdet för ηdiff ska fastställas i enlighet med punkt 3.1.1 i bilaga VI, där ηm i respektive ekvationer ska anges som 0,98 när det gäller ett kardanväxelgrepp.

d) Förlusterna i de interna differentialväxlarna ska ignoreras för de beräkningar som utförs i enlighet med leden b–c ovan.

e) För en differential som innehåller ett kardanväxelgrepp vid differentialens kronhjul ska värdet för Tdiff,d0 bestämmas på grundval av följande ekvation: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

f) För en differential som innehåller ett cylindriskt växelgrepp eller en planetväxeluppsättning vid differentialens ingående växel ska värdet för Tdiff,d0 bestämmas på grundval av följande ekvation: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

Tillägg 10

Standardvärden för uppladdningsbara elenergilagringssystem

(1) Batterisystem eller representativt batteridelsystem Följande steg ska utföras för att generera indata för batterisystemet eller det representativa batteridelsystemet på grundval av standardvärden:

a) Batteritypen ska bestämmas på grundval av det numeriska förhållandet mellan maximal ström i A (enligt vad som anges i punkt 1.4.4 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100 (***)) och kapaciteten i Ah (enligt vad som anges i punkt 1.4.3 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100). Batteritypen ska vara högenergibatterisystem (HEBS) om detta förhållande är lägre än 10 och högeffektbatterisystem (HPBS) om förhållandet är lika med eller högre än 10.

b) Den nominella kapaciteten ska vara det värde i Ah som anges i enlighet med punkt 1.4.3 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100.

c) Tomgångsspänningen som en funktion av laddningsstatus ska bestämmas på grundval av den nominella spänningen i V, Vnom, enligt vad som anges i punkt 1.4.1 i bilaga 6 – tillägg 2 i FN-föreskrift nr 100. Värdena för tomgångsspänning för olika laddningsstatusnivåer ska beräknas enligt följande tabell: Laddningsstatus [%] Tomgångsspänning [V] 0 0,88 × Vnom 10 0,94 × Vnom 50 1,00 × Vnom 90 1,06 × Vnom 100 1,12 × Vnom

d) Den inre likströmsresistansen ska fastställas i enlighet med följande bestämmelser:

i) För högeffektbatterisystem i enlighet med led a ovan ska den inre likströmsresistansen beräknas genom att den specifika resistansen på 25 [mOhm × Ah] divideras med den nominella kapaciteten i Ah enligt definitionen i led b ovan.

ii) För högenergibatterisystem i enlighet med led a ovan ska den inre likströmsresistansen beräknas genom att den specifika resistansen på 140 [mOhm × Ah] divideras med den nominella kapaciteten i Ah enligt definitionen i led b ovan.

e) Värdena för maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska bestämmas i enlighet med följande bestämmelser: Absoluta värden för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska användas som slutvärden.

i) För högeffektbatterisystem i enlighet med led a ovan ska värdena för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström anges som respektive ström i A motsvarande 10 C.

ii) För högenergibatterisystem i enlighet med led a ovan ska värdena för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström anges som respektive ström i A motsvarande 1 C.

(2) Kondensatorsystem eller representativt kondensatordelsystem Följande steg ska utföras för att generera indata för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet på grundval av standardvärden:

a) Kapacitansen ska vara den nominella kapacitans som anges i databladet för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet. Den faktiska kapacitansen för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet kan bestämmas genom att den nominella kapacitansen för en enskild kondensatorcell skalas upp i enlighet med hur de enskilda cellerna i kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet är arrangerade (dvs. serie- och/eller parallellkoppling).

b) Den maximala spänningen, Vmax,Cap, ska vara den nominella spänning som anges i databladet för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet. Den faktiska maximala spänningen för kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet kan bestämmas genom att den nominella spänningen för en enskild kondensatorcell skalas upp i enlighet med hur de enskilda cellerna i kondensatorsystemet eller det representativa kondensatordelsystemet är arrangerade (dvs. serie- och/eller parallellkoppling).

c) Den minsta spänningen, Vmin,Cap, ska vara värdet för Vmax,Cap bestämt i enlighet med led b ovan och multiplicerat med 0,45.

d) Den inre resistansen ska fastställas i enlighet med följande ekvation: R I,Cap R I,ref V max,Cap V min,Cap 0,55 V ref C ref C Cap där

RI,Cap = den inre resistansen [Ohm]

RI,ref = referens för inre resistans med ett numeriskt värde på 0,015 [Ohm]

Vmax,Cap = maximal spänning enligt definitionen i led b ovan [V]

Vmin,Cap = = minsta spänning enligt definitionen i led c ovan [V]

Vref = referens för maximal spänning med ett numeriskt värde på 2,7 [V]

Cref = referens för kapacitans med ett numeriskt värde på 3000 [F]

CCap = kapacitans enligt definitionen i led a ovan [F]

e) Värdena för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska beräknas genom att värdet för kapacitansen i F enligt definitionen i led a ovan multipliceras med faktorn 5,0 [A/F]. Absoluta värden för både maximal laddningsström och maximal urladdningsström ska användas som slutvärden.

Tillägg 11

(reserverat)

Tillägg 12

Överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper

1. Elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter

1.1 Varje elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponent ska vara tillverkad så att den överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

1.2 Överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tilläggen 2 och 3 till denna bilaga.

1.3 Överensstämmelsen för certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

1.4 Komponenttillverkaren ska årligen prova minst det antal enheter som anges i tabell 1 på grundval av sitt totala antal tillverkade elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter. Vid fastställandet av det årliga produktionsantalet ska endast elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter som omfattas av kraven i denna förordning och för vilka inga standardvärden användes beaktas.

1.5 För en total årlig produktionsvolym på upp till 4,000 ska valet av den familj som provas vara föremål för överenskommelse mellan komponenttillverkaren och godkännandemyndigheten.

1.6 För en total årlig produktionsvolym på mer än 4,000 ska alltid familjen med den största produktionsvolymen provas. Komponenttillverkaren ska motivera för godkännandemyndigheten antalet utförda provningar och valet av familj. De återstående familjerna, av vilka provningar ska genomföras, ska överenskommas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten. Tabell 1 Urvalsstorlek för överensstämmelseprovning Total årlig produktion av antingen elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter Antal tester per år Alternativt 0–1000 ej tillämpligt 1 provning vart tredje år 1001 – 2000 ej tillämpligt 1 provning vartannat år 2001 – 4000 1 ej tillämpligt 4001 – 10000 2 ej tillämpligt 10001 – 20000 3 ej tillämpligt 20001 – 30000 4 ej tillämpligt 30001 – 40000 5 ej tillämpligt 40001 – 50000 6 ej tillämpligt > 50000 7 ej tillämpligt

1.7 Vid provning av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med komponenttillverkaren identifiera de elmaskinsystem eller IEPC-typer som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att de valda typerna av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter tillverkas enligt samma standarder som i serieproduktionen.

1.8 Om resultatet av en provning enligt punkt 1.9 överskrider vad som anges i punkt 1.9.4 ska tre ytterligare enheter från samma familj provas. Om någon av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

1.9 Provning av produktionsöverensstämmelse för elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter

1.9.1 Randvillkor Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovningen gäller, såvida inte annat anges i detta stycke. Kyleffekten ska ligga inom de gränser som anges i denna bilaga för certifieringsprovningen. Mätningen ska endast utföras för en av de spänningsnivåer som anges i punkt 4.1.3 i denna bilaga. Spänningsnivån för provning ska väljas av komponenttillverkaren. De specifikationer för mätutrustning som definieras i enlighet med punkt 3.1 i denna bilaga behöver inte uppfyllas för provningen för produktionsöverensstämmelse.

1.9.2 Provningskörning Två olika börvärden ska mätas. Efter mätningen av det första börvärdet får systemet kylas ned i enlighet med komponenttillverkarens rekommendationer genom att köras vid ett särskilt börvärde som definieras av komponenttillverkaren. För börvärde 1 ska provningen av överbelastningsegenskaper utföras i enlighet med punkt 4.2.5 i denna bilaga. För börvärde 2 ska provningen av det maximala kontinuerliga vridmomentet under 30 minuter utföras i enlighet med punkt 4.2.4 i denna bilaga.

1.9.3 Efterbehandling av resultat Alla värden för mekanisk och elektrisk effekt som bestämts i enlighet med punkterna 4.2.5.3 och 4.2.4.3 ska korrigeras för produktionsöverensstämmelsemätutrustningens osäkerhet i enlighet med följande bestämmelser:

a) Skillnaden i mätutrustningens osäkerhet i procent mellan komponenttypgodkännandet och provningen för produktionsöverensstämmelse enligt detta tillägg ska beräknas för de mätsystem som används för rotationshastighet, vridmoment, ström och spänning.

b) Den skillnad i osäkerhet i procent som avses i led a ovan ska beräknas för både analysatoravläsningen och det maximala kalibreringsvärde som definieras i enlighet med punkt 3.1 i denna bilaga.

c) Den totala skillnaden i osäkerhet för elektrisk effekt ska beräknas på grundval av följande ekvation: Δu P,el,CoP Δu 2 U,max calib Δu 2 U,value Δu 2 1,max calib Δu 2 1,value där

ΔuU,max calib: skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för spänningsmätning [%]

ΔuU,value: skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för spänningsmätning [%]

ΔuI,max calib: skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för mätning av ström [%]

ΔuI,value: skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för mätning av ström [%]

d) Den totala skillnaden i osäkerhet för mekanisk effekt ska beräknas på grundval av följande ekvation: Δu P,mech,CoP Δu 2 T,max calib Δu 2 T,value Δu 2 n,max calib Δu 2 n,value där

ΔuT,max calib: skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för mätning av vridmoment [%]

ΔuT,value: skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för mätning av vridmoment [%]

Δun,max calib: skillnaden i osäkerhet för högsta kalibreringsvärdet för mätning av rotationshastighet [%]

Δun,value: skillnaden i osäkerhet för analysatoravläsningen för mätning av rotationshastighet [%]

e) Alla uppmätta värden för mekanisk effekt ska korrigeras på grundval av följande ekvation: P*mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP) där

Pmech,meas: uppmätt värde för mekanisk effekt

ΔuP,mech,CoP: den totala skillnaden i osäkerhet för mekanisk effekt i enlighet med led d ovan

f) Alla uppmätta värden för elektrisk effekt ska korrigeras på grundval av följande ekvation: P*el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP) där

Pel,meas: uppmätt värde för elektrisk effekt

ΔuP,el,CoP: den totala skillnaden i osäkerhet för elektrisk effekt i enlighet med led c ovan

1.9.4 Utvärdering av resultat Utifrån de värden för vart och ett av de två olika börvärden som fastställts i enlighet med punkterna 1.9.2 och 1.9.3 ska verkningsgraden bestämmas genom att den korrigerade mekaniska effekten P*mech divideras med den korrigerade elektriska effekten P*el. Den totala verkningsgraden vid provning av certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ηA,CoP ska beräknas som det aritmetiska medelvärdet av de två värdena för verkningsgraden. Provningen av överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper godkänns när skillnaden mellan ηA,CoP och ηA,TA är mindre än 3 % av det typgodkända värdet för verkningsgraden ηA,TA. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i vilken antingen en växellåda eller en differential ingår höjs gränsen för att klara provningen av produktionsöverensstämmelse från 3 % till 4 %. För en integrerad elektrisk framdrivningskomponent i vilken både en växellåda och en differential ingår höjs gränsen för att klara provningen av produktionsöverensstämmelse från 3 % till 5 %. Den typgodkända verkningsgraden ηA,TA ska beräknas som det aritmetiska medelvärdet av de två värden för verkningsgrad som fastställts i enlighet med punkterna 4.3.5 och 4.3.6 och dokumenterats i informationsdokumentet under komponentcertifieringen.

2. Integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1

2.1 Varje integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon ska vara tillverkad så att den överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

2.2 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tillägg 4 till denna bilaga.

2.3 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska bedömas i enlighet med de särskilda villkor som fastställs i punkt 1 i detta tillägg, och de bestämmelser som anges för integrerade elektriska framdrivningskomponenter i respektive punkter ska tillämpas om inte annat anges.

2.4 Utan hinder av bestämmelserna i punkt 2.3 i detta tillägg ska följande bestämmelser tillämpas:

a) Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska endast kontrolleras för enskilda typer av integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 i stället för familjer eftersom det inte är tillåtet att definiera familjer för integrerade framdrivningskomponenter för hybridelfordon typ 1 i enlighet med punkt 4.4 i denna bilaga.

b) Tilldelningen av det antal provningar som ska genomföras till en enskild typ ska överenskommas mellan tillverkaren och godkännandemyndigheten.

c) Alla hänvisningar till familjer i respektive punkt ska tolkas som hänvisningar till enskilda typer.

d) Den typgodkända verkningsgraden ηA,TA ska beräknas som det aritmetiska medelvärdet av de två värden för verkningsgrad som fastställts i enlighet med punkterna 4.3.5 och 4.3.6 och registrerats i informationsdokumentet under komponentcertifieringen. För dessa två värden för verkningsgrad ska de efterbehandlingssteg som beskrivs i punkt 4.4.2.3 i denna bilaga inte utföras.

3. Batterisystem eller representativa batteridelsystem

3.1 Varje batterisystem eller representativt batteridelsystem ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

3.2 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tillägg 5 till denna bilaga.

3.3 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

3.4 Komponenttillverkaren ska årligen prova minst det antal enheter som anges i tabell 2 på grundval av sitt totala antal tillverkade batterisystem eller representativa batteridelsystem. Vid fastställandet av det årliga produktionsantalet ska endast batterisystem eller representativa batteridelsystem som omfattas av kraven i denna förordning och för vilka inga standardvärden användes beaktas. Tabell 2 Urvalsstorlek för överensstämmelseprovning Total årsproduktion av batterisystem eller representativa batteridelsystem Antal provningar per år Alternativt 0 – 3000 ej tillämpligt 1 provning vart tredje år 3001 – 6000 ej tillämpligt 1 provning vartannat år 6001 – 12000 1 ej tillämpligt 12001 – 30000 2 ej tillämpligt 30001 – 60000 3 ej tillämpligt 60001 – 90000 4 ej tillämpligt 90001 – 120000 5 ej tillämpligt 120001 – 150000 6 ej tillämpligt > 150000 7 ej tillämpligt

3.5 Vid provning av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med komponenttillverkaren identifiera de typer av batterisystem eller representativa batteridelsystem som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att den eller de valda typerna av batterisystem eller representativa batteridelsystem tillverkas enligt samma standarder som för serieproduktionen.

3.6 Om resultatet av en provning enligt punkt 3.7 överskrider vad som anges i punkt 3.7.4 ska tre ytterligare enheter från samma familj provas. Om någon av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

3.7 Provning av produktionsöverensstämmelse hos batterisystem eller representativa batteridelsystem

3.7.1 Randvillkor Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovning gäller.

3.7.2 Provningskörning Två olika provningar ska utföras. För provning 1 ska provningsförfarandet för nominell kapacitet utföras i enlighet med punkt 5.4.1 i denna bilaga. För provning 2 ska följande förfarande utföras:

a) Provning 2 ska utföras efter provning 1.

b) Efter det att provningsbatterienheten har laddats helt i enlighet med komponenttillverkarens specifikationer och termisk jämvikt i enlighet med punkt 5.1.1 har uppnåtts ska en standardcykel i enlighet med punkt 5.3 utföras.

c) Inom 1–3 timmar efter standardcykelns slut ska den faktiska provningskörningen påbörjas. I annat fall ska förfarandet i föregående led b upprepas.

d) För att uppnå de erforderliga laddningsstatusnivåerna för provning enligt definitionen i leden e och f från provningsbatterienhetens ursprungliga tillstånd ska den urladdas med en konstant strömhastighet på 3 C för högeffektbatterisystem och 1 C för högenergibatterisystem.

e) För högeffektbatterisystem ska den faktiska provkörningen bestå av en 20-sekunders urladdning vid 80 % laddningsstatus med den maximala urladdningsströmmen Idischg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet och av en 20-sekunders laddning vid 20 % laddningsstatus med den maximala laddningsströmmen Ichg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet.

f) För högenergibatterisystem ska den faktiska provningskörningen bestå av en 120-sekunders urladdning vid 90 % laddningsstatus med den maximala urladdningsströmmen Idischg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet och av en 120-sekunders laddning vid 20 % laddningsstatus med den maximala laddningsströmmen Ichg_max såsom den dokumenterats vid komponenttypgodkännandet.

g) Under den faktiska provningskörning som beskrivs i leden e och f ovan ska urladdnings- och laddningsströmmen registreras under respektive angivna tidsperiod.

3.7.3 Efterbehandling av resultat För högeffektbatterisystem ska medelvärdet av urladdningsströmmen vid 80 % laddningsstatus och laddningsströmmen vid 20 % laddningsstatus beräknas under mätperioden på 20 sekunder. För högenergibatterisystem ska medelvärdet av urladdningsströmmen vid 90 % laddningsstatus och laddningsströmmen vid 20 % laddningsstatus beräknas under mätperioden på 120 sekunder. Absoluta tal ska användas för medelvärden samt för urladdnings- och laddningsström.

3.7.4 Utvärdering av resultat Provningen av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper godkänns när samtliga av följande kriterier uppfylls:

a) CCoP ≥ 0,95 CTA där

CCoP: Nominell kapacitet fastställd i enlighet med punkt 3.7.2 [Ah]

CTA: Nominell kapacitet fastställd vid komponenttypgodkännandet [Ah]

b) (ηBAT,CoP – ηBAT,TA) ≤ 3 % där

ηBAT,CoP: Round trip-verkningsgrad fastställd i enlighet med punkt 3.7.2 [–]

ηBAT,TA: Round trip-verkningsgrad fastställd vid komponenttypgodkännandet [–]

c) Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA där

Idischg_max,CoP: Maximal urladdningsström bestämd enligt punkt 3.7.2 (vid 80 % laddningsstatus för högeffektbatterisystem och vid 90 % laddningsstatus för högenergibatterisystem) [A]

Idischg_max,TA: Maximal urladdningsström fastställd vid komponenttypgodkännandet (vid 80 % laddningsstatus för högeffektbatterisystem och vid 90 % laddningsstatus för högenergibatterisystem) [A]

d) Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA där

Ichg_max,CoP: Maximal laddningsström bestämd enligt punkt 3.7.2 (vid 20 % laddningsstatus) [A]

Ichg_max,TA: Maximal laddningsström bestämd vid komponenttypgodkännandet (vid 20 % laddningsstatus) [A]

4. Kondensatorsystem

4.1 Varje kondensatorsystem ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen med avseende på beskrivningen i certifikatet och dess bilagor. Förfarandena för överensstämmelse hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska uppfylla de krav som anges i artikel 31 i förordning (EU) 2018/858.

4.2 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska kontrolleras med utgångspunkt i beskrivningen i certifikaten och de därtill bifogade informationspaketen i enlighet med tillägg 6 till denna bilaga.

4.3 Överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna ska bedömas i enlighet med de särskilda villkoren i detta stycke.

4.4 Komponenttillverkaren ska årligen prova minst det antal enheter som anges i tabell 3 på grundval av sitt totala antal tillverkade kondensatorsystem per år. Vid fastställandet av det årliga produktionsantalet ska endast kondensatorsystem som omfattas av kraven i denna förordning och för vilka inga standardvärden användes beaktas. Tabell 3: Urvalsstorlek för överensstämmelseprovning Total årsproduktion av kondensatorsystem Antal provningar per år Alternativt 0 – 3000 ej tillämpligt 1 provning vart tredje år 3001 – 6000 ej tillämpligt 1 provning vartannat år 6001 – 12000 1 ej tillämpligt 12001 – 30000 2 ej tillämpligt 30001 – 60000 3 ej tillämpligt 60001 – 90000 4 ej tillämpligt 90001 – 120000 5 ej tillämpligt 120001 – 150000 6 ej tillämpligt > 150000 7 ej tillämpligt

4.5 Vid provning av överensstämmelsen hos certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper ska godkännandemyndigheten tillsammans med komponenttillverkaren identifiera de typer av kondensatorsystem som ska provas. Godkännandemyndigheten ska se till att den eller de valda kondensatorsystemtyperna tillverkas enligt samma standarder som för serieproduktion.

4.6 Om resultatet av en provning enligt punkt 4.7 överskrider vad som anges i punkt 4.7.4 ska tre ytterligare enheter från samma familj provas. Om någon av dem inte klarar provningen gäller bestämmelserna i artikel 23.

4.7 Provning av produktionsöverensstämmelse för kondensatorsystem

4.7.1 Randvillkor Alla randvillkor som anges i denna bilaga för certifieringsprovning gäller.

4.7.2 Provningskörning Provningsförfarandet ska utföras i enlighet med punkt 6.3 i denna bilaga.

4.7.3 Efterbehandling av resultat Efterbehandlingen av resultaten ska utföras i enlighet med punkt 6.4 i denna bilaga.

4.7.4 Utvärdering av resultat Provningen av överensstämmelsen hos de certifierade koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaperna godkänns när samtliga av följande kriterier uppfylls:

a) (CCoP / CTA) – 1 < ±3 % där

CCoP: Kapacitans fastställd i enlighet med punkt 4.7.2 [F]

CTA: Kapacitans fastställd vid komponenttypgodkännandet [F]

b) (RCoP / RTA) – 1 < ±3 % där

RCoP: Inre resistans fastställd i enlighet med punkt 4.7.2 [Ohm]

RTA: Inre resistans fastställd vid komponenttypgodkännandet [Ohm]

1 Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras under det första året

4 Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras under det första året

7 Provningen för produktionsöverensstämmelse ska utföras under det första året

Tillägg 13

Familjekoncept

1. Elmaskinsystem och integrerade elektriska framdrivningskomponenter

1.1. Allmänt

En familj bestående av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter kännetecknas av konstruktions- och prestandaparametrar. Dessa ska vara gemensamma för alla familjemedlemmar. Komponenttillverkaren får bestämma vilket elmaskinsystem eller vilken integrerad elektrisk framdrivningskomponent som tillhör en familj, under förutsättning att familjekriterierna i detta tillägg är uppfyllda. Familjen ska godkännas av godkännandemyndigheten. Komponenttillverkaren ska förse godkännandemyndigheten med lämpliga upplysningar om familjemedlemmarna.

1.2. Särskilda fall

I några fall kan egenskaperna påverka varandra. Detta ska beaktas för att säkerställa att endast elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter med liknande egenskaper ingår i samma familj. Dessa fall ska anges av komponenttillverkaren och anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium för skapande av en ny familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter.

När det gäller sådana anordningar eller funktioner som inte anges i punkt 1.4 och som starkt påverkar prestanda och/eller förbrukningen av elektrisk effekt, ska respektive anordningar eller funktioner identifieras av komponenttillverkaren på grundval av god teknisk sed och ska anmälas till godkännandemyndigheten. Detta ska sedan beaktas som ett kriterium för skapande av en ny familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter.

1.3. Familjekoncept

I familjekonceptet definieras kriterier och parametrar som gör det möjligt för komponenttillverkaren att gruppera elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter i familjer med liknande eller likvärdiga data avseende koldioxidutsläpp eller energiförbrukning.

1.4. Särskilda bestämmelser om representativitet

Godkännandemyndigheten kan dra slutsatsen att prestandaparametrarna och den elektriska effektförbrukningen hos familjen av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter bäst kan fastställas genom ytterligare provning. I detta fall ska komponenttillverkaren lämna in lämplig information för bestämning av vilket elmaskinsystem eller vilken integrerade elektriska framdrivningskomponent inom familjen som sannolikt bäst representerar familjen. Godkännandemyndigheten kan på grundval av denna information också dra slutsatsen att komponenttillverkaren måste skapa en ny familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter som består av färre medlemmar för att vara mer representativ.

Om en medlem av en familj har andra egenskaper som kan anses inverka på prestandaparametrarna och/eller den elektriska effektförbrukningen, ska dessa egenskaper också identifieras och beaktas vid valet av huvudkomponent.

1.5. Parametrar som definierar en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter

Utöver de parametrar som anges nedan får komponenttillverkaren införa ytterligare kriterier som möjliggör en avgränsning av mindre familjer. Dessa parametrar är inte nödvändigtvis sådana som påverkar prestandan och/eller den elektriska effektförbrukningen.

1.5.1. Följande kriterier ska i princip vara desamma för alla medlemmar i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter: Ändringar av komponenterna enligt punkterna a–f är endast godtagbara om en tekniskt sund motivering anges som visar att respektive ändring inte negativt påverkar prestandaparametrarna och/eller den elektriska effektförbrukningen.

a) Elmaskin: Rotor, stator, lindningar vad gäller mått, design, material osv.

b) Växelriktare: Effektmoduler, ledande stänger vad gäller dimensioner, design, material osv.

c) Internt kylsystem: utformning, mått och material för kylflänsar, revben och stift

d) Interna fläktar: utformning och mått

e) Mjukvara för växelriktare: grundläggande kalibrering som består av temperaturmodeller (elmaskin och växelriktare), reduktionsgränser, vridmomentväg (överföring av styrvridmoment till fasström), flödeskalibrering, strömreglering, spänningsmodulering, sensorspecifik kalibrering (tillåts endast om sensorn ändras)

f) Växelrelaterade parametrar (endast för integrerade elektriska framdrivningskomponenter): i enlighet med definitionerna i bilaga VI.

1.5.2. Följande kriterier ska vara gemensamma för alla medlemmar i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter: Det är efter godkännandemyndighetens medgivande tillåtet att tillämpa ett visst intervall av nedanstående parametrar:

a) Gränssnitt för utgående axel: eventuella ändringar som är tillåtna,

b) Lagersköldar: med avseende på den interna konstruktionen måste man kontrollera om passiva kylelement eller luftflöden på insidan av lagersköldarna påverkas av ändringar. Vad gäller de yttre konstruktionsskruvarna, upphängningspunkterna, flänskonstruktionen påverkas inte prestandan om inga passiva kylelement avlägsnas eller ändras.

c) Lager: ändringar är tillåtna om antalet lager och typen av dem förblir desamma,

d) Axel: ändringar är tillåtna så länge den aktiva eller passiva kylningen inte påverkas.

e) Högspänningsanslutning: ändringar avseende högspänningsanslutningens läge eller typ är tillåtna.

f) Hus: ändringar av huset eller skruvarnas eller fästpunkternas antal, typ och position är tillåtna under förutsättning att inga passiva kylelement avlägsnas eller ändras.

g) Givare: ändringar tillåts om den certifierade prestandan inte ändras.

h) Växelriktarhus: ändringar av huset eller skruvarnas eller fästpunkternas antal, typ och position tillåts under förutsättning att inga passiva kylelement avlägsnas eller ändras eller att de elektriskt aktiva delarnas inre utformning inte ändras.

i) Växelriktarens högspänningsanslutning: ändringar avseende högspänningsanslutningens position eller typ är tillåtna under förutsättning att de aktiva delarna eller kylelementen (aktiva/passiva) inte ändras.

j) Mjukvara för växelriktare: alla mjukvaruändringar som inte ändrar elmaskinens grundläggande kalibrering (se definitionen ovan) är tillåtna. Trots de tidigare bestämmelserna får uteffekten begränsas för medlemmarna i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter.

k) Växelriktarens givare: ändringar tillåts om den certifierade prestandan inte ändras.

l) Oljeviskositet: för alla oljor som anges som fabriksfyllningsolja ska den kinematiska viskositeten vid samma temperatur vara mindre än eller lika med 110 % av den kinematiska viskositeten hos den olja som används för komponentcertifieringen enligt dokumentationen i respektive informationsdokument (inom det angivna toleransintervallet för KV100).

m) Kurva för maximalt vridmoment De momentvärden vid varje rotationshastighet för kurvan för maximalt vridmoment för huvudenheten som bestämts i enlighet med punkt 4.2.2.4 i denna bilaga, ska vara samma som eller högre än för alla andra medlemmar i samma familj vid samma rotationshastighet över hela rotationshastighetsintervallet. Vridmomentvärdena för andra medlemmar i samma familj inom en tolerans på +40 Nm eller +4 %, beroende på vilket som är störst, över huvudenhetens maximala vridmoment vid en viss rotationshastighet ska anses vara lika.

n) Minsta vridmomentkurva De momentvärden vid varje rotationshastighet för kurvan för minsta vridmoment för huvudenheten som bestämts i enlighet med punkt 4.2.2.4 i denna bilaga, ska vara samma som eller lägre än för alla andra medlemmar i samma familj vid samma rotationshastighet över hela rotationshastighetsintervallet. Vridmomentvärdena för andra medlemmar i samma familj inom en tolerans på –40 Nm eller –4 %, beroende på vilket som är störst, under huvudenhetens minsta vridmoment vid en viss rotationshastighet ska anses vara lika.

o) Minsta antal punkter i EPMC-diagrammet: Alla medlemmar i samma familj ska ha en minimitäckning på 60 % av punkterna (avrundade uppåt till nästa heltal) i EPMC-diagrammet (dvs. när huvudenhetens EPMC-diagram tillämpas på andra medlemmar) inom gränserna för deras respektive högsta och lägsta vridmomentkurvor som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2.4 i denna bilaga.

1.6 Val av huvudenhet

Huvudenheten i en familj av elmaskinsystem eller integrerade elektriska framdrivningskomponenter ska vara den medlem som har det högsta totala maximala vridmoment som fastställts i enlighet med punkt 4.2.2 i denna bilaga.

Tillägg 14

Märkningar och numrering

1. Märkningar

En elektrisk framdrivningskomponent som typgodkänts i enlighet med denna bilaga ska vara försedd med följande:

1.1. Tillverkarens namn eller varumärke.

1.2. Angivning av fabrikat- och identifieringstyp enligt vad som registrerats i informationen som anges i punkt 0.2 och 0.3 i tilläggen 2–6 till denna bilaga.

1.3. Certifieringsmärke (om tillämpligt) som en rektangel som omger den gemena bokstaven e åtföljt av numret för den medlemsstat som utfärdat certifikatet: 1 för Tyskland 19 för Rumänien 2 för Frankrike 20 för Polen 3 för Italien 21 för Portugal 4 för Nederländerna 23 för Grekland 5 för Sverige 24 för Irland 6 för Belgien 25 för Kroatien 7 för Ungern 26 för Slovenien 8 för Tjeckien 27 för Slovakien 9 för Spanien 29 för Estland 12 för Österrike 32 för Lettland 13 för Luxemburg 34 för Bulgarien 17 för Finland 36 för Litauen 18 för Danmark 49 för Cypern 50 för Malta

1.4. Certifieringsmärket ska i närheten av rektangeln även innehålla det bascertifieringsnummer som ingår i avsnitt 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga IV till förordning (EU) 2020/683, föregått av de två siffror som anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning och en bokstav som anger den del för vilken certifikatet har utfärdats: För denna förordning är löpnumret 02. För den här förordningen är bokstaven den som anges i tabell 1. Tabell 1 M elmaskinsystem (EMS) I integrerad elektrisk framdrivningskomponent (IEPC) H integrerad framdrivningskomponent för hybridelfordon typ 1 (IHPC) B batterisystem A kondensatorsystem

1.4.1. Exempel och mått på certifieringsmärket Ovanstående certifieringsmärke som är fäst på en elektrisk framdrivningskomponent visar att den berörda typen har godkänts i Österrike (e12) enligt denna förordning. De två första siffrorna (02) anger det löpnummer som tilldelats den senaste tekniska ändringen av denna förordning. Följande tecken visar att certifieringen beviljades för ett elmaskinsystem (M). De sista fem siffrorna (00005) är de som typgodkännandemyndigheten tilldelat elmaskinsystemet som bascertifieringsnummer.

1.5 På begäran av sökanden om en certifiering och efter föregående överenskommelse med -typgodkännandemyndigheten kan andra teckenstorlekar än vad som anges i 1.4.1 användas. Dessa andra teckenstorlekar ska förbli klart läsbara.

1.6 Märkningarna, skyltarna, plåtarna eller etiketterna ska vara hållbara under hela den elektriska framdrivningskomponentens livslängd och ska vara tydligt läsbara och outplånliga. Tillverkaren ska se till att märkningar, etiketter, skyltar eller klistermärken inte kan avlägsnas utan att förstöras eller göras oläsliga.

1.7 Certifieringsmärket ska vara synligt när den elektriska framdrivningskomponenten är monterad i fordonet och vara fäst på en del av komponenten som är nödvändig för dess normala drift, och som normalt inte behöver bytas ut under komponentens livslängd.

2. Numrering:

2.1 Certifieringsnumret för en elektrisk framdrivningskomponent ska innehålla följande: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00 avsnitt 1 avsnitt 2 avsnitt 3 Tilläggstecken till avsnitt 3 avsnitt 4 avsnitt 5 Angivande av det land som utfärdar certifieringen Förordning om certifiering av tunga fordon avseende CO2 (2017/2400) Senaste ändringsförordning (zzzz/zzzz) Se tabell 1 i detta tillägg Bascertifieringsnummer 00000 Utökning 00

Tillägg 15

Indataparametrar för simuleringsverktyget

Inledning

I detta tillägg beskrivs förteckningen över parametrar som ska tillhandahållas av komponenttillverkaren som indata till simuleringsverktyget. Det tillämpliga XML-schemat samt exempeldata finns tillgängliga på den särskilda elektroniska distributionsplattformen.

Definitioner

1) parameter-ID: Unik identifiering som används i simuleringsverktyget för en viss indataparameter eller mängd indataparametrar

2) typ: Parameterns datatyp string ……..… sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning token ……..… sekvens av tecken i ISO8859-1-kodning, inga inledande/avslutande blankstegstecken datum ………… datum och klockslag i UTC-tid i formatet:ÅÅÅÅ-MM-DDTHH:MM:SSZ, där de kursiverade bokstäverna är fasta tecken, t.ex. 2002-05-30T09:30:10Z integer ……… värde av datatypen heltal, utan nollor före, t.ex. 1800 double, X ....… decimaltal med exakt X siffror efter decimaltecknet () och inga inledande nollor t.ex. för double, 2: 2345,67, och för double, 4: 45,6780

3) enhet: Fysisk enhet för parametern

Mängd av indataparametrar för elmaskinsystem

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

Manufacturer | P450 | token | [–]

Model | P451 | token | [–]

CertificationNumber | P452 | token | [–]

Date | P453 | dateTime | [–] | Datum och klockslag när komponent-hashen skapats

AppVersion | P454 | token | [–] | Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata

ElectricMachineType | P455 | string | [–] | Fastställd i enlighet med punkt 2.21 i denna bilaga. Tillåtna värden: ASM, ESM, PSM, RM

CertificationMethod | P456 | string | [–] | Tillåtna värden: Measurement, Standard values

R85RatedPower | P457 | integer | [W] | Fastställd i enlighet med punkt 1.9 i bilaga 2 till FN-föreskrift nr 85 rev. 1.

RotationalInertia | P458 | double, 2 | [kgm2] | Fastställd i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga.

DcDcConverterIncluded | P465 | boolean | [–] | Anges som true om en likströmsomvandlare ingår i elmaskinsystemet i enlighet med punkt 4.1 i denna bilaga.

IHPCType | P466 | string | [–] | Tillåtna värden: None, IHPC Type 1

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

VoltageLevel | P467 | integer | [V] | Om parametern CertificationMethod är Standard values behöver inga indata anges.

ContinuousTorque | P459 | double, 2 | [Nm]

TestSpeedContinuousTorque | P460 | double, 2 | [1/min]

OverloadTorque | P461 | double, 2 | [Nm]

TestSpeedOverloadTorque | P462 | double, 2 | [1/min]

OverloadDuration | P463 | double, 2 | [s]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

OutputShaftSpeed | P468 | double, 2 | [1/min]

MaxTorque | P469 | double, 2 | [Nm]

MinTorque | P470 | double, 2 | [Nm]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

OutputShaftSpeed | P471 | double, 2 | [1/min]

DragTorque | P472 | double, 2 | [Nm]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

OutputShaftSpeed | P473 | double, 2 | [1/min]

Vridmoment | P474 | double, 2 | [Nm]

ElectricPower | P475 | double, 2 | [W]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

CoolantTempInlet | P476 | integer | [°C] | Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.

CoolingPower | P477 | integer | [W] | Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.

Uppsättning indataparametrar för en integrerad elektrisk framdrivningskomponent

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

Manufacturer | P478 | token | [–]

Model | P479 | token | [–]

CertificationNumber | P480 | token | [–]

Date | P481 | dateTime | [–] | Datum och klockslag när komponent-hashen skapats

AppVersion | P482 | token | [–] | Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata

ElectricMachineType | P483 | string | [–] | Fastställd i enlighet med punkt 2.21 i denna bilaga. Tillåtna värden: ASM, ESM, PSM, RM

CertificationMethod | P484 | string | [–] | Tillåtna värden: Measured for complete component, Measured for EM and standard values for other components, Standard values for all components

R85RatedPower | P485 | integer | [W] | Fastställd i enlighet med punkt 1.9 i bilaga 2 till FN-föreskrift nr 85.

RotationalInertia | P486 | double, 2 | [kgm2] | Fastställd i enlighet med punkt 8 i tillägg 8 till denna bilaga.

DifferentialIncluded | P493 | boolean | [–] | Ska anges som true om en differential ingår i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten

DesignTypeWheelMotor | P494 | boolean | [–] | Ska anges som true när det gäller en hjulmotor med IEPC-konstruktion

NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured | P495 | integer | [–] | Indata är endast relevanta för en hjulmotor med IEPC-konstruktion i enlighet med punkt 4.1.1.2 i denna bilaga. Tillåtna värden: 1, 2

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

GearNumber | P496 | integer | [–]

Ratio | P497 | double, 3 | [–] | Förhållande mellan elmaskinens rotorvarvtal och utaxelns varvtal i den integrerade elektriska framdrivningskomponenten

MaxOutputShaftTorque | P498 | integer | [Nm] | valfritt

MaxOutputShaftSpeed | P499 | integer | [1/min] | valfritt

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

VoltageLevel | P500 | integer | [V] | Om parametern CertificationMethod är Standard values for all components behöver inga indata anges.

ContinuousTorque | P487 | double, 2 | [Nm]

TestSpeedContinuousTorque | P488 | double, 2 | [1/min]

OverloadTorque | P489 | double, 2 | [Nm]

TestSpeedOverloadTorque | P490 | double, 2 | [1/min]

OverloadDuration | P491 | double, 2 | [s]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

OutputShaftSpeed | P501 | double, 2 | [1/min]

MaxTorque | P502 | double, 2 | [Nm]

MinTorque | P503 | double, 2 | [Nm]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

OutputShaftSpeed | P504 | double, 2 | [1/min]

DragTorque | P505 | double, 2 | [Nm]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

OutputShaftSpeed | P506 | double, 2 | [1/min]

Torque | P507 | double, 2 | [Nm]

ElectricPower | P508 | double, 2 | [W]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

CoolantTempInlet | P509 | integer | [°C] | Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.

CoolingPower | P510 | integer | [W] | Fastställd i enlighet med punkterna 4.1.5.1 och 4.3.6 i denna bilaga.

Mängd av indataparametrar för batterisystem

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

Manufacturer | P511 | token | [–]

Model | P512 | token | [–]

CertificationNumber | P513 | token | [–]

Date | P514 | dateTime | [–] | Datum och klockslag när komponent-hashen skapats

AppVersion | P515 | token | [–] | Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata

CertificationMethod | P517 | string | [–] | Tillåtna värden: Measured, Standard values

BatteryType | P518 | string | [–] | Tillåtna värden: HPBS, HEBS

RatedCapacity | P519 | double, 2 | [Ah]

ConnectorsSubsystemsIncluded | P520 | boolean | [–] | Endast relevant om ett representativt batteridelsystem provas: Anges som true om ett representativt kabelnät för anslutning av batteridelsystemen ingick i provningen. Anges alltid som true om ett komplett batterisystem provades.

JunctionboxIncluded | P511 | boolean | [–] | Endast relevant om ett representativt batteridelsystem provas: Anges som true om en representativ kopplingsdosa med avstängningsanordning och säkringar ingick i provningen. Anges alltid som true om ett komplett batterisystem provades.

TestingTemperature | P521 | integer | [°C] | Fastställd i enlighet med punkt 5.1.4 i denna bilaga. Om parametern CertificationMethod är Standard values behöver inga indata anges.

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

SOC | P522 | integer | [%]

OCV | P523 | double, 2 | [V]

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

SOC | P524 | integer | [%] | Om parametern CertificationMethod är Standard values ska samma värden för den inre likströmsresistansen anges för två olika laddningsstatusvärden på 0 % och 100 %.

DCIR RI2 | P525 | double, 2 | [mOhm] | Om parametern CertificationMethod är Standard values ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.

DCIR RI10 | P526 | double, 2 | [mOhm] | Om parametern CertificationMethod är Standard values ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.

DCIR RI20 | P527 | double, 2 | [mOhm] | Om parametern CertificationMethod är Standard values ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.

DCIR RI120 | P528 | double, 2 | [mOhm] | Valfritt, krävs endast för batterier av typen högenergibatterisystem. Om parametern CertificationMethod är Standard values ska det värde för den inre likströmsresistansen som fastställts i enlighet med led 1 d i tillägg 10 anges.

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

SOC | P529 | integer | [%] | Om parametern CertificationMethod är Standard values ska samma värden för MaxChargingCurrent och MaxDischargingCurrent anges för två olika laddningsstatusvärden på 0 % och 100 %.

MaxChargingCurrent | P530 | double, 2 | [A]

MaxDischargingCurrent | P531 | double, 2 | [A]

Mängd av indataparametrar för kondensatorsystem

Parameternamn | Parameter-ID | Typ | Enhet | Beskrivning/referens

Manufacturer | P532 | token | [–]

Model | P533 | token | [–]

CertificationNumber | P534 | token | [–]

Date | P535 | dateTime | [–] | Datum och klockslag när komponent-hashen skapats

AppVersion | P536 | token | [–] | Tillverkarspecifika indata avseende de verktyg som används för utvärdering och hantering av uppmätta komponentdata

CertificationMethod | P538 | string | [–] | Tillåtna värden: Measurement, Standard values

Capacitance | P539 | double, 2 | [F]

InternalResistance | P540 | double, 2 | [Ohm]

MinVoltage | P541 | double, 2 | [V]

MaxVoltage | P542 | double, 2 | [V]

MaxChargingCurrent | P543 | double, 2 | [A]

MaxDischargingCurrent | P544 | double, 2 | [A]

TestingTemperature | P532 | integer | [°C] | Fastställd i enlighet med punkt 6.1.3 i denna bilaga. Om parametern CertificationMethod är Standard values behöver inga indata anges.

(*) fastställd enligt punkt 4.3.5 och 4.3.6 i denna bilaga.

(**) fastställd i enlighet med punkt 5.4.1.4 i denna bilaga.

(***) Föreskrifter nr 100 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om typgodkännande av fordon med avseende på särskilda krav för elektrisk framdrivning (EUT L 449, 15.12.2021, s. 1).