Förslag till avgörande av generaladvokat

1. De frågor som Länsrätten i Stockholms län har ställt domstolen avser tolkningen av rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av artiklarna 30 och 36 i fördraget.

De gemenskapsrättsliga och de nationella föreskrifterna

2. För att bättre kunna förstå räckvidden av de tolkningsfrågor som har hänskjutits till domstolen bör inledningsvis erinras om såväl de gemenskapsrättsliga som de nationella föreskrifter som är relevanta i fallet.

— De gemenskapsrättsliga föreskrifterna

3. De gemenskapsrättsliga föreskrifterna om motorfordon består av ett ramdirektiv och så många som 45 särdirektiv. Sammantaget har de bestämmelser som återges i de direktiven inneburit en fullständig harmonisering av de tekniska och funktionella reglerna inom området och gjort det möjligt att genomföra ett gemenskapsförfarande för typgodkännande för fordon av kategori Ml, bland vilka det fordon som är föremål för denna tvist ingår. Tillämpningen av systemet, som var frivillig för de enskilda tillverkarna under perioden 1 januari—31 december 1995, blev obligatorisk från den 1 januari 1996. Från den dagen skall medlemsstaterna således tillämpa och efterleva gemenskapsförfarandet för typgodkännande.

4. Av betydelse för detta förfarande är även rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. I detta särdirektiv föreskrivs bland annat att [i]ngen medlemsstat får vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för ett fordon av skäl som hänför sig till luftförorening genom gaser från förbränningsmotorer med styrd tandning i fordonet då dessa uppfyller vissa krav (artikel 2). I samma direktiv, i dess lydelse enligt direktiv 91/441/EEG, föreskrivs dessutom att [d]e komponenter som kan påverka avgasutsläppen eller avdunstningsutsläppen skall vara så utformade, konstruerade och monterade att fordonet vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv, trots de vibrationer komponenterna kan utsättas för. De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren måste säkerställa att avgasutsläppen och avdunstningsutsläppen effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. För avgasutsläpp skall dessa krav anses uppfyllda om bestämmelserna i punkt 5.3.1.4 respektive punkt 7.1.1.1 efterlevs (punkt 5.1.1 i bilaga I).

— De nationella föreskrifterna

5. För registrering krävs enligt 12 § första stycket 9 i bilregisterkungörelsen, förutom ett gemenskapsintyg om överensstämmelse, även ett nationellt intyg om överensstämmelse. I detta intyg, som utfärdas av den svenske importören, skall uppges att den motorfamilj som ifrågavarande fordon tillhör skall ha erhållit ett godkännande {avgasgodkännande), i vilket uppges att fordonet uppfyller de krav som åläggs enligt de svenska reglerna om avgaser (bilavgasförordningcn, nedan kallad BAF). Ansökan om sådant godkännande skall lämnas in av tillverkaren när en ny bilmodell introduceras och gäller för en motorfamilj, det vill säga en grupp av fordon vars motorer är av i huvudsak samma tekniska konstruktion (2 § BAF). Tillverkaren väljer själv till vilken motorfamilj den nya modellen skall föras. De krav som ställs i BAF anses uppfyllda om den motorfamilj som fordonet i fråga tillhör omfattas av ett godkännande som meddelats av en myndighet inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (6 § andra stycket BAF).

6. Kravet på nationellt intyg förefaller vara knutet till det svenska systemet för fordonskontroll och tillverkaransvar. Varje tillverkare som vill sälja bilar inom svenskt territorium måste nämligen åta sig att kostnadsfritt avhjälpa brister på fordon som vid myndighets kontroll inte uppfyller de krav som föreskrivs i fråga om avgaser. Åtagandet gäller emellertid inte personbilar som är äldre än fem år eller som har körts mer än 80000 kilometer. Om en allvarlig brist föreligger kan tillverkaren åläggas att på egen bekostnad ersätta vissa delar av avgasreningssystemet eller att i yttersta fall återkalla samtliga bilar av samma typ från marknaden (så kallad recall). För att säkerställa att dessa åtaganden uppfylls på ett fullgott sätt krävs enligt relevanta svenska föreskrifter att tillverkaren, vad beträffar fordon tillverkade utomlands, skall ha en behörig ställföreträdare i Sverige.

Bakgrunden och tolkningsfrågorna

7. Länsstyrelsen i Stockholms län avslog genom beslut av den 24 maj 1995 bolaget VAG Sverige AB:s ansökan om registrering av ett fordon av typen Audi A4. Avslaget motiverades med att även om fordonet var försett med ett giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse, hade inte det nationella intyg som avses i ovan nämnda 12 § 9 punkten företetts, det vill säga det intyg som visar att den motorfamilj som fordonet i fråga tillhör uppfyller kraven i BAF i fråga om avgaser.

8. Den nationella domstolen, som anser att det för en lösning av tvisten krävs en tolkning av gemenskapsrätten, har beslutat att hänskjuta följande tolkningsfrågor till domstolen:

Den första frågan

9. Den hänskjutande domstolen avser således att genom sin första tolkningsfråga få klarhet i huruvida de relevanta bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG i dess nu gällande lydelse utgör hinder för nationella föreskrifter i vilka det för registrering föreskrivs att ett nationellt intyg företes som visar att fordonet i fråga överensstämmer med en motorfamilj som har erhållit ett godkännande i vilket styrks att de krav som ställs i de nationella föreskrifterna om avgaser är uppfyllda — trots att fordonet i fråga är försett med ett giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse.

10. Jag vill inledningsvis påpeka att gemenskapslagstiftningen i fråga är entydig:

11. Jag vill erinra om att i föreliggande fall motiveras avslaget på ansökan om registrering just med att det inte finns något nationellt intyg som visar att fordonet uppfyller kraven i en nationell lag om avgaser. Vi har således att göra med ett krav — systematiskt, dessutom — som inte beror på trafiksäkerhetshänsyn och som således på intet sätt omfattas av tillämpningsområdet för artikel 7.3.

12. De nationella föreskrifterna i fråga svarar snarare mot behovet att upprätthålla tillverkaransvaret, särskilt i fråga om att recall- förfarandet skall fungera. Detta behov är emellertid inte sådant att förutsättningarna för problemet ändras, eftersom det står fast att det enligt direktiv 70/156/EEG inte är möjligt att vägra eller på något sätt försena registrering av fordon som är försedda med ett giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse, annat än i de fall och inom de begränsade ramar som anges i artikel 7.3.

13. Slutligen anser jag att behovet att upprätthålla tillverkaransvaret inte kan beaktas för sig inom ramen för ett harmoniserat system likt det som här diskuteras, även om det är förknippat — om än bara indirekt — med miljöhänsyn. För övrigt kan jag inte föreställa mig hur systemet i fråga skulle kunna visa sig leda till att tillverkaransvaret förnekas. Tillverkaren kan säkerligen identifieras redan genom intyget om överensstämmelse och dennes ansvar kan med säkerhet komma att utkrävas — som det med fog kan förutsättas — även utan att han har gjort ett skriftligt åtagande i det avseendet.

14. Det kvarstår att säga att jag heller inte anser att den svenska regeringens uppfattning att gemenskapen vid tiden för Sveriges anslutning skulle ha medgivit att Sverige fick behålla föreskrifterna i fråga skall beaktas. I det avseendet är det tillräckligt att påpeka att det i den förklaring som den svenska regeringen åberopar endast bekräftas att direktiven på området utesluter inte att Sverige behåller sitt recall-förfarande med stöd av EG:s direktiv om produktansvar. Gemenskapen är beredd att vid behov klargöra detta i diskussioner med experter.

15. I artikel 112 i anslutningsfördraget föreskrivs uttryckligen en möjlighet till en övergångsperiod på fyra år från och med anslutningen för att anpassa de nationella föreskrifterna till de rättsakter som utförligt anges i bilaga XII till anslutningsfördraget. I den bilagan nämns emellertid varken direktiv 70/156/EEG eller direktiv 70/220/EEG. Detta innebär att Sverige inte ens har utnyttjat möjligheten att åtnjuta en övergångsperiod med avseende på de direktiven och således skulle ha iakttagit gemenskapens regelverk inom området redan från och med anslutningen.

Den andra och den tredje frågan

16. Med beaktande av den slutsats jag har dragit vad beträffar den första frågan är det inte uppenbart nödvändigt att besvara den andra och den tredje frågan. Det är för övrigt uppenbart att kravet på ett nationellt intyg om överensstämmelse utgör en åtgärd med motsvarande verkan som en kvantitativ restriktion och som sådan är förbjuden enligt artikel 30 i fördraget. Detta ifrågasätts inte ens av den svenska regeringen, trots att den under sammanträdet — sanningen att säga utan större övertygelse och hur som helst utan någon grund — åberopade domen i målet Keek och Mithouard. Att föreskrifterna i fråga skiljer sig från artikel 30 vore svårt att ifrågasätta, eftersom de a) kräver att ytterligare dokumentation företes och att en behörig ställföreträdare skall finnas i Sverige och b) dessutom medför en försening av registreringen på ungefär åtta veckor, utöver att inte obetydliga belopp skall erläggas.

17. Dessutom bör anföras att det i föreliggande fall, till skillnad från vad den svenska regeringen hävdar, på intet sätt går att göra gällande undantag som skulle kunna vara lämpade att motivera åtgärden i fråga. Det är i det avseendet tillräckligt att erinra om att tillämpningen av artikel 36 dock inte längre [är] möjlig då det i gemenskapsdirektiv föreskrivs harmonisering av sådana åtgärder som är nödvändiga för att fullfölja det särskilda syfte som eftersträvas genom tillämpningen av artikel 36.

Förslag till avgörande

18. Mot bakgrund av vad som ovan anförts föreslår jag således att domstolen skall ge följande svar på de frågor som Länsrätten i Stockholms län har ställt:

1 Originalspråk: italienska.

2 EGT L 42, s. 1.

3 Det rör sig om fordon som används för personbefordran med högst åtta säten utöver förarsätet.

4 EGT L 225, s. 1.

5 Ett liknande förfarande föreskrivs enligt artikel 4.1 för utfärdande av typgodkännande.

6 EGT L 76, s. 1.

7 EGT L 242, s. 1.

8 Avgasgodkännandet, som gäller för en motorfamilj, måste nämligen begäras varje år.

9 Förutom en årlig teknisk kontroll, som är obligatorisk för fordon som är äldre än tre år, kan fordonen underställas en mycket noggrannare kontroll i fråga om avgasreningssystemet, som utförs av Statens naturvårdsverk. Naturvårdsverket genomför nämligen periodiska stickprovskontroller av fordon som tillhör samma motorfamilj i fråga om de krav som föreskrivs i gemenskapslagstiftningen. Om det vid kontrollen påträffas brister i fordonen i fråga, åläggs tillverkaren att vidta nödvändiga åtgärder i fråga om samtliga fordon som tillhör samma motorfamilj.

10 Jag vill i det avseendet erinra om att de tekniska föreskrifter i fråga om avgaser som avses i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 91/441/EEG anses uppfyllda, med därpå följande beviljande av typgodkännande, även och just med beaktande av fordonets normala livslängd vid normal användning.

11 Förklaring av den 27 maj 1993 i protokollet till femte ministerkonferensen av den 21 december 1993.

12 Dom av den 26 februari 1991 i mål C-292/89, Antonisscn (Ree. 1991, s. I-745, punkt 18).

13 Dom av den 24 november 1993 i förenade målen C-267/91 och C-268/91 (Ree. 1993, s. I-6097).

14 Se exempelvis dom av den 8 februari 1983 i mål 124/81, kommissionen mot Förenade kungariket (Ree. 1983, s. 203, punkt 18).

15 Dom av den 23 maj 1996 i mål C-5/94, Hcdlcy Lomas (REG 1996, s. I-2553, punkt 18).