Förslag till avgörande av generaladvokat Antonio la Saggio föredraget den 24 februari 2000

1 Originalspråk: italienska.

2 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 279, s. 32; svensk specialutgåva, område 7, volym 5, s. 37).

3 Området trafikavgifter är inte direkt relevant för ändamålet med denna tvist. Det skall endast noteras att detta område för Österrikes del, delvis som undantag från de tillämpliga bestämmelserna i direktiv 93/89, regleras genom artikel 15 i protokoll nr 9 till anslutningsakten för Norge, Österrike, Finland och Sverige (EGT C 241, 1994, s. 21 och EGT L 1, 1995, s. 1). Med tillämpning av direktiv 93/89 och ovannämnda protokoll har Österrike år 1994 antagit lag om avgifter för användning av motorvägsinfrastrukturer (Straßenbenützungsabgabegesetz, kallad StraBAG, i BGBl, nr 629/1994, del 1).

4 Se första och tionde övervägandet i direktivet.

5 Artikel 7 b. Se även elfte övervägandet.

6 Artikel 7 h. I första övervägandet talas om nödvändigheten av att rättvisa ordningar införs för att ta ut infrastrukturkostnader av åkare.

7 Direktiv 93/89 var på grund av angivelsen i bilaga I, del VI.A punkt 9 i den ovannämnda anslutningsakten även bindande för Republiken Österrike.

8 Dom i mål C-21/94, Europaparlamentet mot rådet (REG 1995, s. I-1827).

9 Åsidosättandet av väsentliga formföreskrifter bestod däri att Europaparlamentet inte inom ramen för lagstiftningsförfarandet enligt artiklarna 75 och 79 i EEG-fördraget hade hörts en andra gång. Av samma skäl hade domstolen redan tidigare ogiltigförklarat andra gemenskapsrättsliga akter på transportområdet (se dom av den 16 juli 1992 i mål C-65/90, Europaparlamentet mot rådet (REG 1992, s. I-4593; svensk specialutgåva, volym 13, s. 43), och dom av den 1 juni 1994 i mål C-388/92, Europaparlamentet mot rådet (REG 1994, s. I-2067).

10 Punkt 2 i domslutet.

11 Punkt 33.

12 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, s. 42).

13 Se i detta avseende fjärde övervägandet i direktiv 1999/62/EG.

14 Med andra ord dagen för offentliggörande i den officiella tidningen. Se artikel 13.

15 Artikel 12.1 första stycket.

16 Artikel 7.4. Denna princip liar uppenbarligen en liknande formulering som den som föreskrivs i artikel 7 b i direktiv 93/89.

17 Artikel 7.9. Med denna bestämmelse införs begreppet viktade genomsnittliga vägtullar, som inte förekom i artikel 7 h i direktiv 93/89. Se även sjuttonde övervägandet i direktiv 1999/62.

18 Se i detta avseende sjunde och artonde övervägandet i direktivet.

19 I artikel 2 e och 2 f i direktivet är det fråga om EURO I-fordonOch EURO Il-fordon med hänvisning till de egenskaper som anges i rad A och B i tabellen i punkt 8.3.1.1 i bilaga I till rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L 36, s. 33; svensk specialutgåva, område 15, volym 8, s. 36), i dess senast ändrade lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 (EGT L 40, s. 1). I fråga om EURO Il-fordon får de gasmängder som släpps ut från motorerna från och med den 1 oktober 1995 inte överskrida 4 g kolmonoxid per kWh, 1,1g kolväten per kWh, 7 g kväveoxider pr kWh och 0,15 g partiklar per kWh.

20 Den som kör in pä motorvägen vid vägtullstationen Stubaital och lämnar den igen vid vägtullstationen Matrei och därmed tillryggalägger endast 9 km betalar i själva verket en vägtull som är lika hög som avgiften för totalsträckan på 34,5 km.

21 Se tabellerna i bilaga 1 till ansökan.

22 För fordon med låg bullernivå fanns även möjligbet att på samma villkor som för andra fordon köpa abonnemangskort om 100 punkter.

23 För dessa gavs även möjlighet att köpa ett abonnemangskort om 100 resor, vilket dock inte var särskilt förmånligt, eftersom kostnaderna för resan med detta kort endast reducerades till 250 ATS. Det framstod alltså som mer fördelaktigt att köpa ett abonnemangskort om 100 punkter.

24 Som kommissionen har noterat visade sig köpet av ett abonnemangskort om 100 resor paradoxalt nog vara oekonomiskt, eftersom kostnaden för resan därmed ökade till 250 ATS.

25 Den fullständiga texten till denna resolution har bifogats den österrikiska regeringens skrivelse till kommissionen av den 8 februari 1996 och återfinns i bilaga 9 till kommissionens ansökan.

26 Detta beslut meddelades kommissionen den 31 maj 1995 (se bilaga 2 till kommissionens ansökan).

27 Följaktligen betalades för dessa fordon för totalsträckan 1000 ATS och inte längre 750 ATS som förut.

28 Texten till resolutionen återges i slutet av den österrikiska regeringens skrivelse av den 15 januari 1996 till kommissionen och återges i bilaga 7 till kommissionens ansökan.

29 Det nya beslutet meddelades kommissionen den 15 januari 1996 (se bilaga 7 till kommissionens ansökan).

30 Värdena för EURO II enligt direktiv SS/77 ligger till grund för definitionen av motorfordon med låga utsläpp. Se fotnot 18 ovan.

31 Genom skrivelser av den 31 maj 1995 och den 15 januari 1996 som återfinns i bilagorna 2 och 7 till kommissionens ansökan.

32 Den formella underrättelsen SG(96)D/3729 återges i bilaga 10 till kommissionens ansökan.

33 Denna skrivelse återges i bilaga 11 till kommissionens ansökan.

34 Överlämnat till den österrikiska regeringen genom skrivelse SG(97)D/202, som återges i bilaga 14 till kommissionens ansökan.

35 Återfinns i bilaga 15 till kommissionens ansökan.

36 Dock utan att ifrågasätta huruvida kommissionens talan kan tas upp till sakprövning.

37 Dok 97/C 59/06 (EGT C 59, s. 9).

38 Punkt 33. Min kursivering.

39 För ändamålet med förevarande mål förefaller det vara onödigt att diskutera tolkningen av begreppet antagande, det vill säga huruvida detta begrepp hänför sig till antagandet av det nya direktivet eller till dess införlivande i medlemsstaternas rättsordningar.

40 Förslag till avgörande i mål C-21/94 (REG 1995, s. I-1843), punkt 65.

41 Mål C-175/97, kommissionen mot Frankrike (REG 1998, s. I-963).

42 Enligt artikel 92.2 i rättegångsreglerna kan domstolen när som helst på eget initiativ pröva om talan skall avvisas till följd av att det föreligger ett rättegångshinder som inte kan avhjälpas.

43 Det skall dessutom noteras att bestämmelsen i fråga inte är något annat än en tillämpning pä området vägtullar och trafikavgifter av den i artikel 6 i EG-fördraget (nu artikel 12 EG i ändrad lydelse) fastställda allmänna principen ont förbud mot diskriminering.

44 Dom av den 14 februari 1995 i mål C-279/93, Schumackcr (REG 1995, s. I-225), punkt 26.

45 Se till exempel punkterna 11, 14—19, 51 ocli 62 i ansökan. Yrkandena i ansökan är i hög grad tvetydiga, eftersom de varken hänvisar till åkarens nationalitet eller fordonets registrering, utan endast allmänt till fordon från andra medlemsstater (aus anderen Mitgliedstaaten).

46 Dom av den 17 maj 1994 i mål C-18/93 (RUG 1994, s. I-1783; svensk specialutgåva, volym 15, s. 113).

47 Ibidem, punkt 33.

48 Ibidem, punkt 34.

49 Jag hänvisar särskilt till rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillgången till godstrafikmarknaden i gemenskapen för transporter från eller till en medlemsstat eller genom en eller flera medlemsstater (EGT L 95, s. 1).

50 Se artikel 5.2 i ovannämnda förordning nr 881/92 samt rådets direktiv 84/647/EEG av den 19 december 1984 om användning av fordon hyrda utan förare för godstransporter på väg (EGT L 335, s. 72, svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 104), i dess lydelse enligt direktiv 90/398/EEG (EGT L 202, s. 46; svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 205).

51 Jag skall inte här undersöka de verkningar som en eventuell dubbelregistrering av dragfordonet (eller släpfordonet) och släpet har på trafikstatistiken. Se i detta avseende artikel 2 första strecksatsen i den ovannämnda förordningen nr 881/92 samt artikel 3.3 andra stycket i rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EGT L 279, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 5, s. 21), i dess ändrade lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 3315/94 av den 22 december 1994 (EGT L 350, s. 9; svensk specialutgåva, område 7, volym 5, s. 206). Jag utgår därför ifrån att det för statistiska ändamål hänvisas till registreringsskylten för hela fordonet eller vid dubbelregistrering till registreringsskylten för motorfordonet.

52 Huvudanmärkningen har inte utformats tydligt med avseende på den dubbla aspekten av sträckor och antal axlar. Läsningen av punkt 62 i ansökan ger nämligen vid handen att det rör sig om två olika former av diskriminering, medan det av sammanhanget framgår, att det faktiskt endast rör sig om en enda form av diskriminering och att kommissionen har följt ett dubbelspårigt resonemang enbart för att bevisa dess existens. Det skall för övrigt påpekas att yrkandena i ansökan inte till fullo överensstämmer med de argument som framförts, då i dessa varje hänvisning till antalet fordonsaxlar saknas, utan att något skäl har anförts till stöd för detta.

53 Det vill säga tillryggalägger hela Brennermotorvägen utan att köra upp eller Köra av vid någon av tullstationerna på vägen. Se i detta avseende vad ovan anförts i punkterna S a) och 14 i detta förslag till avgörande.

54 Se bilaga 1 till ansökan.

55 Se punkterna 10 och 13 i detta förslag till avgörande.

56 Om man bortser från en liten ändring i den nedsatta avgiften med förköpskort för sträckan Matrei-Brenner, som höjts från 200 ATS till 240 ATS. Se punkt 13 b) i detta förslag till avgörande.

57 Se punkt 14 i detta förslag till avgörande.

58 Alpenquerender Strassengüterverkehr 1994, teknisk studie som på uppdrag av Förbundsekonomiministeriet utförts i Wien i mars 1995. Studien har bifogats en skrivelse från den österrikiska regeringen av den 15 januari 1996 och återgivits i bilaga 6 till kommissionens ansökan.

59 Den österrikiska regeringens skrivelser till kommissionen av den 27 juni 1995 och av den 28 maj 1997, vilka återgivits i bilaga 4 respektive bilaga 15 till kommissionens ansökan.

60 Punkt 19.2 i ansökan.

61 Återfinns i bilaga 11 till kommissionens ansökan.

62 Ovannämnd skrivelse av den 5 juni 1996, s. 6.

63 Punkt 19.3 i ansökan. Se även punkt 52.

64 Kommissionen har hänvisat till sidan 6 i den österrikiska regeringens skrivelse av den 5 juni 1996, som återges i bilaga 11 till ansökan.

65 Punkterna 17, 19.4 och 62 i ansökan.

66 Se i detta avseende dom av den 4 mars 1986 i mål 243/84, John Walker (REG 1986, s. 875). Denna dom avser ett fall av påstådd diskriminering i skattebehandlingen av två typer av alkoholhaltiga drycker (skotsk whisky och fruktvin av likörtyp), men jag anser dock — och följer såtillvida kommissionen (punkt 60 i ansökan) — att det däri uppställda kritieriet väsentlig del i tillämpliga delar kan användas även i föreliggande fall. Ett system för differentierad beskattning har ingen skyddande verkan till förmån för en inhemsk produkt, da en väsentlig del av den inhemska produktionen av alkoholhaltiga drycker återfinns i varje skattekategori (punkt 23, min kursivering).

67 Punkt 22 i svarsinlagan.

68 Dom av den 13 november 1984 i mål 283/83, Räcke (REG 1984, s. 3791), punkt 7. Se även punkt 30 i domen i det ovannämnda målet Schumacker.

69 Ansökan är återigen inte särskilt tydlig i detta avseende. I punkt 61 hänvisas nämligen till situationen för fordon med högst tre hjulaxlar även på totalsträckan av Brennermotorvägen (min kursivering), varigenom intrycket ges att kommissionen vill göra en jämförelse enbart på grund av axeltyp och bortse från vilken sträcka som tillryggalagts. Detta skulle vara likvärdigt med att jämföra fordon av olika axeltyper som tillryggalägger sträckor som även de är olika. På så sätt skulle situationen för fordon med mer än tre hjulaxlar som tillryggalägger totalsträckan kunna jämföras med situationen för fordon med högst tre hjulaxlar som tillryggalägger delsträckorna. Detta skulle enligt min mening fora för långt. Sådana situationer kan jämföras som har åtminstone en faktor gemensamt (axeltyp eller typ av sträcka), men inte situationer som inte har någon enda sådan faktor. Enligt min uppfattning skall därför i förevarande fall endast situationen för fordon med högst tre hjulaxlar som tillryggalägger totalsträckan beaktas. Det är i den riktningen som enligt min mening punkt 62 i kommissionens ansökan skall tolkas.

70 Se punkt 8 a) i detta förslag till avgörande.

71 Se punkt 14 i delta förslag till avgörande.

72 Se punkt 8 b) i delta förslag till avgörande.

73 Dessa beräkningar återfinns i tabellen i bilaga 1 till svarsinlagan. Den österrikiska regeringen har beaktat 20 från totalsträckan skiljaktiga sträckor och har fastslagit att kostnaden per kilometer på 11 av dessa är högre än standardkostnaden per kilometer (för ekologiska fordon som färdas dagtid) på totalsträckan.

74 På sä sätt tolkar jag de ganska obetänksamma påståenden som framfördes av Österrikes ombud under sammanträdet.

75 S e i detta avseende punkt 28 i detta förslag till avgörande.

76 Den österrikiska regeringen har klarlagt tvetydigheterna i detta avseende i punkterna 34 och 35 i svarsinlagan.

77 Punkt 31 i repliken.

78 Dom av den 6 maj 19S0 i mål 102/79, kommissionen mot Belgien (REG 1980, s. 1473; svensk specialutgåva, volym 5, s. 187), punkt 15.

79 Punkt 61 i ansökan.

80 Den österrikiska regeringen har uppenbarligen aldrig velat ge intryck av att skydda de inhemska åkarna. Det obestridliga faktum att det hänvisas till detta mål i det beslut i vilket klarsignalen till avgiftsåtgärderna gavs och deras innehåll skisserades, tyder dock på de österrikiska myndigheternas vilja att överföra bördan av höjningarna på i huvudsak icke österrikiska åkare.

81 Punkt 62 i ansökan.

82 Punkt 43 i repliken.

83 Punkt 17 i ansökan. Punkt 37 i repliken.

84 Punkt 41 i svarsinlagan. Punkt 54 i repliken.

85 Mer exakt talas i tabellen i fråga om fordon utan släp (ohne Anhänger), som nästan samtliga har högst tre hjulaxlar.

86 Se särskilt domen i det ovannämnda målet Corsica Ferries, där domstolen anger hänvisning till sjösäkerheten, den nationella transportpolitiken eller skyddet av miljön (punkt 36, min kursivering) som möjliga bevisgrunder för en indirekt diskriminering på grund av nationalitet. Jämför i detta avseende generaladvokaten Van Gervens förslag till avgörande (REG 1994, s. I-1785), där det uttryckligen fastställs att grunder som har samband med väginfrastruktur och miljöskydd kan utan vidare beaktas som ett berättigande av icke diskriminerande inskränkningar i rörligheten för tjänster inom gemenskapen (punkt 27).

87 Se punkt 40 i detta förslag till avgörande.

88 Se exempelvis vad som sägs i punkt 23 i svarsinlagan.

89 Denna nödvändighet har numera funnit ett konkret uttryck i artikel 6 EG, enligt vilken miljöskyddskraven skall integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik, särskilt för främjandet av en hållbar utveckling.

90 Det är med andra ord så att även om det eftersträvade målet i sig är värt att skydda förefaller de medel som används för att nå detta mål inte vara proportionerliga.

91 Se punkt 44 i svarsinlagan.

92 Det faktum att ett sådant syfte inte kan godtas som bevisgrund inom ramen för den nationella transportpolitiken gör det enligt min mening, i motsats till vad som skedde i domen i det ovannämnda målet Corsica Ferries (punkt 36), där prövningen av kriteriet proportionalitet spelade en avgörande roll, onödigt att alls undersöka huruvida det österrikiska systemet är rimligt i förhållande till detta mål.

93 Se i detta avseende första övervägandet i direktiv 93/89.

94 Kallas även cabotage eller, tidigare, inhemsk.

95 I artikel 2 andra tankstrecket i den ovannämnda förordningen nr 881/92 förklaras i detalj begreppet internationella transporter med eller utan transit genom en eller flera medlemsstater eller ett eller flera tredjeländer.

96 Se kommissionens förordning (EG) nr 3298/94 av den 21 december 1994 om det närmare förfarandet i systemet med transiträttigheter (miljöpoäng) för transport med tung lastbil genom Österrike, upprättat genom artikel 11 i protokoll nr 9 till anslutningsakten för Norge, Österrike, Finland och Sverige (EGT L 341, s. 20; svensk specialutgåva, område 7, volym J, s. 189) i dess ändrade lydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 1524/96 av den 30 juli 1996 (EGT L 190, s. 13).

97 I själva verket har anmärkningen varken i ansökan eller i repliken uttryckts tydligt. Däri noteras tvärtom en farlig sammanblandning av begreppen ursprung och bestämmelseort och begreppet åkarens nationalitet, som inte är relevant här. För övrigt framgår det enligt min mening av punkt 64 i ansökan att diskrimineringen som kommissionen hänvisar till avser den diskriminering som påverkar transittrafiken. Jag kritiserar naturligtvis det tekniskt undermåliga sätt på vilket kommissionen har formulerat sina anmärkningar.

98 Jag hänvisar till systemet med miljöpoäng som regleras i den ovannämnda förordningen nr 3298/94.

99 I tabellen används uttrycket Sattel-, Lastzüge som i själva verket hänför sig till ledade fordon eller fordon med släp, i motsats till fordon utan släp (ohne Anhänger). I praktiken handlar det om den klassiska motsättningen mellan fordon med mer än tre hjulaxlar och fordon med högst tre hjulaxlar.

100 Dessa uppgifter återfinns i punkterna 12—14 i ansökan och upprepas — enligt min mening något olämpligt — i punkterna 64 i ansökan och 45 i repliken.

101 Det handlar om det fall som den österrikiska regeringen har formulerat i punkt 57 i repliken.

102 På grundval av StraBAG. Se i detta avseende fotnot 2 ovan.

103 Punkt 79 i ansökan. Denna tolkning, som jag mot bakgrund av de faktiska omständigheterna finner vara mycket generös, anses av kommissionen vara restriktiv.

104 De tvivel i detta avseende som den österrikiska regeringen uttryckt i sin skrivelse av den 28 maj 1997 (som återfinns i bilaga 15 till kommissionens ansökan) har inte återgivits i svarsinlagan eller i repliken.

105 Detta antagande anges mycket klart i den ovannämnda skrivelsen av den 28 maj 1997 och återges i punkt 54 i svarsinlagan.

106 Denna skuld uppgår för närvarande till omkring 75 miljarder ATS, vartill kommer räntor på omkring 5 miljarder ATS. Intäkterna från vägtullarna täcker endast en procentandel som uppgår till mellan 25 och 35 procent av räntebeloppet, medan skillnaden täcks av överföringar från Förbundsstaten.

107 Detta resonemang framförs för första gängen i punkt 54 i svarsinlagan.

108 Kommissionen talar faktiskt om dämpande effekt i punkt 54 i repliken.

109 Tabellerna är bifogade den österrikiska regeringens skrivelse av den 15 juni 1996, som återges i bilaga 6 till kommissionens ansökan.

110 I själva verket innefattas i tabellerna i fråga i Brennermotorvägen även 26,7 km av Inntalmotorvägen (A 12). Detta faktum är dock inte relevant för ändamålet med min argumentering.

111 Det förefaller mig nämligen föga troligt att höjningen av vägtullarna har medfört en motsvarande minskning av den trafik som berörs av höjningarna, då Brenner utgör en obligatorisk sträcka för godstransporttrafiken från Tyskland till Italien.

112 För hela motorvägsnätet som förvaltas av Alpen Strassen AG, som även innefattar motorväg A 12 och motortrafikleden S 16.

113 Denna beräkningsmetod förklaras i det tredje dokumentet som bifogats den österrikiska regeringens skrivelse av den 17 februari 1998, och som återges i bilaga 17 till kommissionens ansökan.

114 Endast upplysningsvis vill jag påpeka att kostnaderna för infrastrukturnätet på 1133 miljoner ATS, som följer av den nya beräkningsmetoden för år 1997, fortfarande är lägre än intäkterna från vägtullarna för samma år, vilka uppgår till ett (underskattat) belopp om 1495 miljoner AIS.