Förslag till avgörande av generaladvokat Manuel Campos Sánchez-Bordona föredraget den 16 mars 2023

1 Originalspråk: spanska.

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 2012, s. 32).

3 Regler om tilldelning av offentlig järnvägsinfrastrukturkapacitet, antagna genom regeringens beslut nr 611 av den 19 maj 2004 (nedan kallade tilldelningsreglerna).

4 I Litauen är det Lietuvos geležinkeliai Geležinkelių infrastruktūros direkcija AB (direktoratet för järnvägsinfrastruktur hos aktiebolaget Lietuvos geležinkeliai) (nedan kallad infrastrukturförvaltaren).

5 Målet kommissionen/Spanien ( C‑483/10, EU:C:2013:114) (nedan kallad domen kommissionen/Spanien).

6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, 2001, s. 29).

7 I de följande punkterna (31–41) återges, i något fall med minimala skillnader, punkterna 51–63 i mitt förslag till avgörande i målet C‑388/17, SJ ( EU:C:2018:738).

8 Detta betonas i skäl 58 i direktiv 2012/34, där det anges att [i] systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör hänsyn tas till effekten av ökande utnyttjande av infrastrukturkapacitet och i sista hand kapacitetsbrist.

9 Skäl 71 i direktiv 2012/34.

10 Den innefattar de fysiska förutsättningar som krävs för att bygga upp och driva järnvägsnätet, såsom mark, bana och banunderbyggnad, plattformar för passagerare eller gods, parallellvägar och gångbanor, inhägnader, skydd, byggnadstekniska konstruktioner (broar och tunnlar), plankorsningar, banöverbyggnader, tillfarter för passagerare och gods, säkerhets-, signal- och telekommunikationsinstallationer, på linjen, i stationer och på rangerbangårdar, belysningsinstallationer, anläggningar för transformering och överföring av elkraft för tågdrift och tjänstebyggnader för banförvaltning.

11 Artikel 3.25 i direktiv 2012/34.

12 Med infrastrukturkapacitet avses möjlighet att planera begärda tåglägen för en del av infrastrukturen under en viss period (artikel 3.24 och 3.27).

13 Det gäller fastställande av exempelvis regler för tillämpning av avgifter (artikel 29.3), krav som ska ställas på sökande (artikel 41.2), principer som styr samordningsprocessen och en metod för tvistlösning (artikel 46.4 och 46.6) samt avslutningsvis förfaranden och kriterier som ska tillämpas när infrastrukturen är överbelastad och fastställandet av en tröskelkvot (artiklarna 47.6 och 52.2).

14 Om intressekonflikter uppstår ska infrastrukturförvaltaren genom en samordning av ansökningarna sträva efter att finna bästa möjliga lösning på alla önskemål. Denne ska inom rimliga gränser ha rätt att föreslå en annan infrastrukturkapacitet än den som har begärts.

15 Även om beslut om tilldelning av infrastrukturkapacitet inte uttryckligen nämns i direktivet, är det underförstått att sådana beslut fattas. I artikel 46.6 föreskrivs en metod för tvistlösning (utan att det påverkar befintliga förfaranden för överklaganden enligt artikel 56).

16 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen (EUT L 352, 2016, s. 1), bekräftar detta. I skäl 28 i detta direktiv anges att medlemsstaterna [får] förena tillträdesrätten till infrastruktur med särskilda villkor i syfte att möjliggöra genomförandet av en integrerad tidtabellsstruktur för inrikes persontrafik på järnväg.

17 Enligt artikel 17.4 i direktiv 2012/34 ska [i]nget företag … tillåtas tillhandahålla järnvägstransporttjänster som omfattas av tillämpningsområdet för detta kapitel såvida det inte har beviljats ett lämpligt tillstånd för ifrågavarande slag av tjänster.

18 Enligt samma artikel 17.4 i direktiv 2012/34 ska [e]tt sådant tillstånd … emellertid inte i sig berättiga innehavaren till tillträde till järnvägsinfrastrukturen.

19 Järnvägsföretag ska på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor beviljas rätt till tillträde till järnvägsinfrastrukturen i alla medlemsstater i syfte att utföra alla sorters godstransporttjänster. Artikel 10.2 i direktiv 2012/34/EEG handlar om persontrafik.

20 Tågplanen innehåller uppgifter om alla planerade rörelser av tåg och rullande materiel som kommer att äga rum på den berörda infrastrukturen under den tid som tågplanen gäller (artikel 3.28 i direktiv 2012/34).

21 Med samordning avses det förfarande genom vilket infrastrukturförvaltaren och sökande ska försöka finna en lösning på situationer där det finns konkurrerande ansökningar om infrastrukturkapacitet (artikel 45.1 i direktiv 2012/34).

22 Artikel 46.1 i direktiv 2012/34. På motsvarande sätt föreskrivs följande i punkt 5 i samma artikel: Om ansökningar om infrastrukturkapacitet inte kan tillgodoses utan samordning ska infrastrukturförvaltaren sträva efter att tillmötesgå alla ansökningar genom en samordning.

23 Artikel 3.22 i direktiv 2012/34.

24 Artikel 46.4 och bilaga IV punkt 3 i direktiv 2012/34. Enligt den sistnämnda ska beskrivningen av järnvägsnätet bland annat innehålla följande: d) De principer som gäller för samordningsprocessen och den metod för tvistlösning som görs tillgänglig som en del av denna process.

25 Denna process tycks enbart ha bestått av en skriftväxling och det finns inga tecken på att det gjorts försök att lösa konflikten. I punkt 15 nämns infrastrukturförvaltarens maktlöshet, på grund av att en av sökandena har vägrat att medverka i samordningsprocessen. Detta framgår även av Gargždų geležinkelis yttrande (punkterna 68–70). Det vore ologiskt om samordningsförfarandet skulle vara dömt att misslyckas på grund av att en av sökandena vägrar att delta i det.

26 Dom av den 28 februari 2019 ( C‑388/17, EU:C:2019:161).

27 Punkterna 15 och 16 i dess skriftliga yttrande.

28 Om med begreppet tillstånd avses en auktorisation som utfärdats av en tillståndsmyndighet till ett företag, enligt vilken dess kapacitet att i egenskap av järnvägsföretag tillhandahålla järnvägstransporttjänster erkänns och ett järnvägsföretags huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg, behöver det i ansökan om tilldelning av kapacitet anges vilken tjänst som avses (passagerare eller gods), men inte nödvändigtvis vilken typ av gods som ska transporteras.

29 Domen kommissionen/Spanien (punkterna 94 och 95). Enligt denna rättspraxis kan artikel 52 (Utnyttjande av tåglägen), när det hänvisas till prioriteringar vid tilldelningsförfarandet, inte heller tolkas så, att den tidigare graden av utnyttjande av tåglägena får utgöra en fördel. Närmare bestämt pekar punkt 2 i den artikeln i motsatt riktning. Där anges att om infrastrukturen är överbelastad ska tåglägen återlämnas om de är underutnyttjade.

30 Domen kommissionen/Spanien (punkterna 91 och 92). I punkt 98 betonade domstolen att direktivet innehåller särskilda bestämmelser som syftar till att främja att infrastrukturkapaciteten utnyttjas effektivt samtidigt som ett rättvist och effektivt tillträde till järnvägsnätet säkerställs. I sitt förslag till avgörande påpekade generaladvokaten Jääskinen följande: Att gynna den traditionella operatören ingår … inte bland de bestämmelser i direktivet som syftar till att främja det effektiva utnyttjandet av järnvägsnätet (C‑483/10, EU:C:2012:524, punkt 97).

31 Domen kommissionen/Spanien, punkt 97.

32 Gargždų geležinkelis hänvisar till en rapport från det litauiska riksrevisionsverket (revisionsrapport nr VA 2018 P 20 1 12 av den 12 december 2018), där det slås fast att den offentliga operatören inte hade utnyttjat 39 procent av den reserverade kapaciteten.