Förslag till avgörande av generaladvokat Athanasios Rantos föredraget den 7 september 2023

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning) (EUT L 300, 2009, s. 72).

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (EUT L 102, 2006, s. 1).

4 I den version som var tillämplig den dag då fristen enligt det motiverade yttrandet löpte ut, det vill säga den 15 juli 2020.

5 Av överenskommelsen framgår att införandet av en tidsbegränsning för parkering av lastbilar på allmänna rastplatser längs motorvägsnätet kommer att förhindra i synnerhet långtidsparkering av utländska lastbilar på danska rastplatser.

6 Denna bestämmelse ger en vägmyndighet befogenhet att besluta om trafikregler för allmän väg som påverkar vägens nyttjande eller sträckning, exempelvis en tidsbegränsning för parkering.

7 Enligt uppgift har begränsningen tillämpats sedan augusti 2018, först av Vejdirektoratet (den danska vägstyrelsen) och därefter sedan den 1 januari 2019 av Færdselsstyrelsen (den danska trafikmyndigheten).

8 Att de åberopade unionsbestämmelserna – det vill säga artiklarna 1, 8 och 9 i förordning nr 1072/2009 – har ett så vidsträckt tillämpningsområde medför enligt den danska regeringen att den inte kan förstå exakt vari det åsidosättande av unionsrätten som den klandras för skulle bestå.

9 Kommissionen hänvisar enligt den danska regeringen vid upprepade tillfällen till artiklarna 1, 4, 6 och 8 i förordning nr 561/2006 men nämner inte dessa bestämmelser i yrkandena.

10 För övrigt förefaller det mig som om den danska regeringen mycket väl har begripit dessa argument och har kunnat formulera sina svar avseende det välgrundade i nämnda argument med fullständig kännedom om dessa. De argument som den danska regeringen i dupliken har anfört till stöd för invändningen om rättegångshinder rör till yttermera visso huvudsakligen frågan huruvida ansökan är välgrundad. Den danska regeringen har nämligen i allt väsentligt gjort gällande att reglering av transporter är ett område som inte omfattas av unionens exklusiva behörighet utan av en behörighet som delas mellan unionen och medlemsstaterna, att unionsföreskrifterna på det området inte innehåller något förbud mot parkeringsbegränsningar och att förbudet enligt artikel 56 FEUF mot inskränkningar inte gäller för tjänster på transportområdet.

11 När det saknas gemensamma regler eller andra åtgärder med stöd av artikel 91.1 FEUF, ankommer det nämligen på medlemsstaterna att reglera villkoren för tillhandahållandet av sådana tjänster som dem som är aktuella i det nationella målet med iakttagande av de allmänna reglerna i EUF-fördraget (se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 december 2017, Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, punkterna 46 och 47).

12 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2020, Polen/parlamentet och rådet ( C‑626/18, EU:C:2020:1000, punkterna 144 och 145 samt där angiven rättspraxis).

13 Se artikel 8.2 i förordningen.

14 Bland annat anges i skäl 4 i förordning nr 1072/2009 att [f]astställandet av en gemensam transportpolitik innebär att de som tillhandahåller transporttjänster befrias från alla begränsningar på grund av nationalitet eller på grund av att de är etablerade i en annan medlemsstat än den i vilken tjänsterna är avsedda att tillhandahållas.

15 Se, analogt, dom av den 26 juni 2001, kommissionen/Portugal ( C‑70/99, EU:C:2001:355, punkterna 20–22).

16 Se dom av den 23 november 1999, Arblade m.fl. ( C‑369/96 och C‑376/96, EU:C:1999:575, punkt 33 och där angiven rättspraxis).

17 Jag erinrar om att det framgår av artikel 4 h i förordning nr 561/2006 att veckovilan (det vill säga den tidsperiod under veckan under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid) kan bestå av å ena sidan normal veckovila om minst 45 timmar och å andra sidan reducerad veckovila om mindre än 45 timmar, vilken på de villkor som anges i förordningen kan förkortas till minst 24 sammanhängande timmar.

18 Enligt kommissionen innebär 25-timmarsregeln att en lastbilsförare som kör i Danmark endast kan ta ut den kortaste möjliga reducerade veckovilan enligt artikel 8 i förordning nr 561/2006 och saknar möjlighet att ta ut sådan normal veckovila som föreskrivs i den bestämmelsen. Kommissionen anser också att nämnda regel dels kan leda till att förare bryter mot kraven enligt artikel 6 i samma förordning i fråga om maximal tillåten körtid under en eller två veckor, dels påverkar förarnas hälsa med tanke på att de tvingas göra avsteg från sin normala dygnsrytm, dels skapar problem för förare som efter att ha kört till Danmark ska bege sig till grannlandet Tyskland, med tanke på att det i det sistnämnda landet råder förbud mot att köra under veckoslutet.

19 Se, bland annat, dom av den 12 april 2018, kommissionen/Danmark ( C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 25 och där angiven rättspraxis).

20 Det rör sig om korrigerade uppgifter som vid förhandlingen lämnades av den danska regeringen, som därvid inte uteslöt att det kunde finnas andra enskilda rastplatser om vilka den saknade kännedom.

21 Se artikel 8.8 i förordning (EG) nr 561/2006 i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1054 av den 15 juli 2020 om ändring av [förordning nr 561/2006] vad gäller minimikrav om maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare (EUT L 249, 2020, s. 1). Med utgångspunkt i den ursprungliga lydelsen av artikel 8 i förordning (EG) nr 561/2006 hade domstolen redan tidigare, i en dom av den 20 december 2017, Vaditrans ( C‑102/16, EU:C:2017:1012, punkt 45), i allt väsentligt slagit fast att den bestämmelsen skulle tolkas så, att föraren inte fick tillbringa sin normala veckovila i hytten på sitt fordon.

22 Jag vill påpeka att parterna är oense om huruvida en sådan lösning är genomförbar i praktiken. Under alla omständigheter har kommissionen inte anfört några konkreta omständigheter i detta sammanhang.

23 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 2013, s. 1).

24 Den artikeln, som infördes genom förordning 2020/1054, är inte tillämplig i det aktuella fallet men utgör likafullt en användbar källa vid tolkning. För övrigt har kommissionen, såsom anges i skälen 3 och 4 i dess delegerade förordning (EU) 2022/1012 av den 7 april 2022 om komplettering av [förordning nr 561/2006] vad gäller fastställandet av standarder för service- och säkerhetsnivå för trygga och säkra parkeringsområden och förfarandena för certifiering av dessa (EUT L 170, 2022, s. 27), visserligen konstaterat att det råder stor brist på trygga och säkra parkeringsområden i unionen men trots detta inskränkt sig till att slå fast att utvecklingen av sådana anläggningar bör uppmuntras på unionsnivå.

25 Se punkt 41 i ansökan.

26 Såvitt avser kommissionens argument att det påstådda hindret för transporttjänster i Danmark skulle bli mer bekymmersamt på grund av att trafikföreskrifterna i Tyskland innebär förbud mot lastbilstrafik under veckoslut, vill jag därutöver påpeka att bedömningen av huruvida en medlemsstat har begått ett fördragsbrott inte kan få vara avhängig av tillfälliga rättsliga eller faktiska omständigheter som föreligger i en annan medlemsstat. Annars blir det ju situationen i den andra medlemsstaten som avgör huruvida den första medlemsstatens agerande strider mot unionsrätten eller inte, vilket vore absurt.

27 Se punkt 40 i detta förslag till avgörande.

28 Se punkt 9 i detta förslag till avgörande.

29 Domstolen har för övrigt framhållit, i allt väsentligt, att vad som ska beaktas vid prövning av huruvida en inskränkande nationell lagstiftning är proportionerlig inte endast är det syfte som eftersträvades med denna lagstiftning vid tidpunkten för dess antagande, utan även lagstiftningens verkningar, bedömda efter antagandet (se dom av den 30 juni 2016, Admiral Casinos & Entertainment, C‑464/15, EU:C:2016:500, punkt 37). Dessutom anser jag att det i alla händelser är uteslutet att pröva en talan om fördragsbrott enbart utifrån en medlemsstats avsikter.

30 I själva verket förefaller de konstaterade kapacitetsproblemen huvudsakligen bero på en allmän kapacitetsbrist och inte på att lastbilar står parkerade på de ifrågavarande rastplatserna under mer än 25 timmar.

31 Även om 25-timmarsregeln – såsom den danska regeringen hävdade i dupliken – de facto har minskat kapacitetsproblemen och därmed överträdelserna, förefaller det mig inte som om den regeln i sig står i proportion till det eftersträvade målet.

32 Exempelvis med hjälp av regler som den om förbud mot att tillbringa veckovilan i ett fordon, vilket lämpar sig bättre för nämnda mål.

33 Se dom av den 27 februari 2020, kommissionen/Belgien (Bokförare) ( C‑384/18, EU:C:2020:124, punkt 55 och där angiven rättspraxis).